Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

1144：チバＱ：2009/11/24(火) 22:02:37: これは観光に大きい。
たしか松山空港-市内部への地下鉄もできる（た？）はずだし
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091124-00000052-san-bus_all
羽田－台北松山　年内に正式合意　定期便就航
11月24日7時56分配信産経新聞

　【台北＝坂本一之】羽田空港と台北市内の松山空港との間で具体化が検討されている定期便就航に関し、来年１０月の羽田第４滑走路の供用開始に合わせた路線開設などで、日本と台湾が１２月に正式合意することが２３日、明らかになった。

　交渉筋によると、日本側からは日本航空と全日本空輸、台湾側はエバー航空と中華航空の計４社がそれぞれ１日１往復ずつ運航する方向で最終調整。当初、台湾側からは第４滑走路の供用開始前に就航するよう求める声もあったが、現在の羽田の国際線ターミナルでは利用者数の増加に対応できないため見送られた。

　台湾の松山空港は台北市中心部に近く、ビジネスや観光面での利便性が向上する。羽田にとっては、韓国や中国などの路線に台湾が加わることで、東アジア路線が拡充。前原誠司国土交通相が掲げる羽田の国際拠点（ハブ）空港化構想にも沿うことになる。
1145：とはずがたり：2009/11/24(火) 22:27:03: >>1143
実現したら便利でしょうなぁ。
JRに対し劣勢の京成や京急もカネ出して都市間輸送にも有効に使えるといいんではないかと思うんだけど。
まあ昔みたいに空港連絡以外にはあんま使うなみたいな頭硬いことは云わないか。
1147：神奈川一区民：2009/11/24(火) 22:33:46: >>1143>>1145
自分も新聞を読みました。京急と京成だけではなく、
都営も絡んでくるので、調整が難しいのではないでし
ょうか。あと、経営主体がどこになるかですよね。第
３セクターだったら最悪だけど、これを機に京急と京
成が経営統合したらいいのですが。
1148：とはずがたり：2009/11/24(火) 22:47:46: >>1147
現在では千葉⇔東京の輸送を半ば諦めてる京成ですが，新線を介して線路で直接一本で結ばれて横浜─東京─千葉でJRに負けないスピードは，無理としても対抗できるスピードで結べると良いんですけどねぇ。

新線はどうしても北総鉄道的な高額運賃がネックになりますが，その辺が課題でしょうかね。

経路をどうするのかってゆう都営との経路問題もあるので結局都営線という形になりますかねぇ。
財務体質を嫌う営団との統合が更に遅れそうだけど・・。
1149：ももだぬき：2009/11/25(水) 00:52:09: 朝日新聞によると、エミネーツ航空が2010年３月に成田‐ドバイを週５便で運航開始することになりました。
1150：ももだぬき：2009/11/25(水) 01:12:58: 先ほどのソースでエミネーツ航空とありましたが間違いでエミレーツ航空が正しいとなります。
1151：チバＱ：2009/11/25(水) 23:41:50: >>1018まずは神戸ー福岡
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0002540353.shtml

スカイマーク神戸-福岡便　２月から就航　
　スカイマーク（ＳＫＹ）は２５日、２０１０年２月１日から新たに神戸-福岡線（１日２往復）の定期便の就航を発表した。来年５月末で、日本航空が神戸空港からの撤退（同８往復）を表明したことを受け、福岡線の就航計画を前倒しした。

　ＳＫＹは現在、神戸-羽田線を１日５往復運航している。１４年度までの中期経営計画の中で、神戸空港を「関西の拠点」と位置付け、発着路線を増やすことを打ち出した。

　福岡線の使用機は、小型のボーイング７３７-８００型（１７７席）。神戸発は午前７時５分と午後３時。福岡発は午前８時４５分と午後４時４０分で、所用時間はいずれも約１時間。２月中の運賃は片道９８００円とする予定。

　１２月２５日から神戸-那覇線（１日２往復）を新設し、来年１月からは神戸-羽田線を１往復増やし計６往復にする予定。一方、来年３月に就航予定だった神戸-新千歳線（同１往復）は４月にずれ込む見通し。神戸発着のＳＫＹ路線は来年４月には、４都市に計１１往復となる見込み。（藤原　学）

(2009/11/25 20:50)
1152：チバＱ：2009/11/26(木) 22:37:45: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/mnews/20091126-OYT8T00841.htm
日航つなぎ融資　異例の高金利１０％
　公的管理下で経営再建中の日本航空が日本政策投資銀行と契約した上限１０００億円のつなぎ融資に、年１０％という高い金利が設定されていることが２６日、明らかになった。

　２００８年度時点での日航向け融資の金利（年１～２％）を大幅に上回り、つなぎ融資など緊急融資の一般的な相場とされる年８％程度と比べても高い水準だ。今回のつなぎ融資には当面、政府保証が付かず、異例の高金利には日航再建に対する金融機関の厳しい見通しが反映されている。

　今回の融資に対しては、政府が事後的に立法措置を講じるなどして政府保証を付ける方向で検討している。

　関係者によると、政投銀は、政府保証が確定した段階で金利を引き下げる方向だ。

（2009年11月26日読売新聞）
1153：とはずがたり：2009/11/27(金) 00:41:41: >>1149-1150
これっすねー。
関空には向かい風なんか。。

エミレーツ航空、３月成田便就航へ　成田―ドバイ線
http://www.asahi.com/business/update/1124/TKY200911240420.html
2009年11月24日21時30分

　アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）のエミレーツ航空が来年３月２８日、成田―ドバイ線に就航する。同月に成田空港の発着枠が増えることで可能になった。

　週５便の運航で首都圏のビジネス需要を見込む。毎日運航している関西―ドバイ線は継続する予定。
1154：とはずがたり：2009/11/27(金) 02:08:45: 福岡空港：複線化、試算内訳を公表－－県議会決算特別委　／福岡
http://mainichi.jp/area/fukuoka/news/20091028ddlk40010292000c.html

　県は２７日、県議会決算特別委員会で福岡空港の誘導路の複線化事業（総額約３００億円）の試算内訳を公表した。それによると、駐車場整備５０億円 ▽ターミナルビル移設２４０億円▽駐機場整備１０億円。このうち駐機場の整備が国の直轄事業で地元負担は県が２億円、福岡市が１億３０００万円と見込まれている。

〔福岡都市圏版〕

毎日新聞　2009年10月28日　地方版
1155：チバＱ：2009/11/29(日) 11:35:49: ジンバブエ籍かあ・・・
http://www.chunichi.co.jp/article/world/news/CK2009112902000142.html
貨物機墜落で乗員３人死亡　上海の浦東国際空港
2009年11月29日朝刊

　【上海＝小坂井文彦】国営新華社通信によると、上海の浦東国際空港で２８日午前８時１０分ごろ、キルギス・ビシケク行き貨物機が離陸直後に墜落して炎上した。乗員７人のうち３人が死亡、４人が重軽傷を負った。

　貨物機はジンバブエの航空会社所属のＭＤ１１型機で、滑走路近くの農地に墜落した。現場には黒煙が立ち込め、同空港は正午ごろまで閉鎖された。三十数便に遅れが出て２０００人以上に影響が出た。

　民用航空局は、離陸の際に機体後部が滑走路に接触して発火した可能性が高いとみて調べている。
1156：チバＱ：2009/11/29(日) 11:39:19: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/fukushima/news/20091129-OYT8T00160.htm
福島空港さらに苦境　ソウル便運休可能性
県の支援に限界の指摘も

　今年１月の日本航空撤退により４路線になった福島空港が、さらに苦境に立たされている。ソウル路線を運航するアシアナ航空が、今冬の搭乗率が前年並みに低迷した場合は「路線の維持は難しい」と、運休の可能性を示しているからだ。海外はソウル、上海の２路線しかなく、上海より便数の多いソウル線の運休は、県にとって「空港の存亡にかかわる大問題」。県は危機感を募らせ、利用促進に躍起になっているが、県の支援の限界を指摘する声も出ている。（野村順）

　県空港交流課や同社によると、同社は、日本国内では１５都市（成田と羽田は１都市とくくる）と、韓国の仁川や金浦の各空港を結ぶソウル線を運航するが、世界的な不況のため不採算路線を中心に見直しを進めている。福島の赤字額は、地方の空港１０路線のうち、今月から運休する旭川に次いで大きいという。

　同社が県に厳しい見解を伝えたのは１０月中旬。「円高ウォン安」という追い風にありながら、福島は他の地方空港に比べ、韓国に向かう日本人利用者が伸びていないと指摘。「昨年と同じく今冬も５割を切るようだと厳しい。運休の可能性もある」と、てこ入れを要請したという。

　福島のソウル線は、昨年１０月下旬から週３便。景気低迷の影響もあって昨年１２月の搭乗率は４４・４％、今年１月は４１・１％と低迷した。今年６月には、新型インフルエンザの感染拡大の影響もあって４７・１％と再び５割を切ったため、県が利用拡大のキャンペーンを打ち、７～８月は７割以上に回復させたが、９月は５８・７％、１０月は６５・８％となっている。

　同社が、運休の判断基準の目安にする搭乗率は６０％。同社は、６月の落ち込みの後にも県に「期間運休」の可能性を示していたが、今回は「運休」で、県は「路線廃止につながりかねない」と危機感を抱く。福島に近い茨城空港が来年３月に開港し、しかもソウル便は毎日の運航予定のため、客の減少が懸念されるからだ。

　このため、県は１１～１２月、各旅行会社が、韓国への格安旅行を企画できるよう販売奨励金を含めて計約５００万円を補助。さらに２月まで支援を続けるため、県議会の１２月定例会に提案する補正予算案に対策費約８００万円（もう一つの上海便も対象）も盛り込み、巻き返しを狙う。佐藤知事は「とにかく搭乗率アップに全力を尽くす」とし、来年１月にも韓国の同社を訪ね、改めて路線維持を要望する意向だ。

　しかし、こうした県の全面支援の姿勢に厳しい見方が出ている。

　瀬谷俊雄・県商工会議所連合会長（東邦銀行会長）は、記者会見で福島空港の現状認識を問われ、「搭乗率の低迷は一つの経済現象で、利用者の選択の問題」と、銀行家らしく冷静に語った。そのうえで「東北新幹線が通っている所は、基本的に仙台以外は全部だめ。県が支えるには限度がある。『カンフル剤』を注射しても、抜いた途端に頓死する可能性もある」と懸念を示した。

　国では、予算の無駄を洗い出す「事業仕分け」が注目され、話題になった。県にも、「なぜ支援が必要なのか」ということを説得力を持って県民に説明することと、対処療法でなく、長期的な視野での対応が求められる。

（2009年11月29日読売新聞）
1157：チバＱ：2009/11/29(日) 11:39:53: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/osaka/news/20091129-OYT8T00084.htm?from=nwlb
高速船プチ旅気分
関空→　神戸空港

神戸への日帰り観光客に人気の「ベイ・シャトル」（海上アクセス社提供）　関西空港と神戸空港を結ぶ高速船「ベイ・シャトル」を利用した、大阪から神戸への日帰り観光がブームとなっている。神戸・ポートアイランドの「神戸花鳥園」の入場券とをセットにしたプランは、中高年らに人気で、約１年で府南部や和歌山県から約５０００人が利用した。同シャトルを運航する「海上アクセス社」（神戸市）は「電車、バスでは味わえない旅気分が受けたのでは」と分析。１１月からは、神戸のケーキ店をタクシーで巡るスイーツプランを用意し、新たな利用客の開拓を目指す。

　同船は２００６年７月に就航し、両空港を２９分で結ぶ。０８年度は約３５万人が乗船したが、その大半は、神戸方面からの関空利用者だった。このため、同社は関空方面からの利用を促すために昨年１２月から、日帰り往復券と、神戸花鳥園の入場券のセットプランを売り出した。

　空港島まで行く手間を考えると、社内では「ほとんど売れないのでは」といった声もあった。しかし、今年１０月までの１１か月間で、中高年の夫婦や友人グループを中心に４９６８人が利用する“人気商品”に。関空までは、対岸のりんくうタウン（泉佐野市）から１００円で乗れるリムジンバスを利用する人が多いという。

　スイーツプランでは、神戸側のシャトル乗降場などから提携先のタクシーに乗り、神戸・三宮の有名ケーキ店のほか、ビーナスブリッジなどの観光地を巡る利用者も多いという。同社の担当者は「今後も新しいプランに知恵を絞りたい」と意気込む。

　同船の日帰り往復券は大人２０００円。神戸花鳥園とのセットプランは同２５００円。スイーツプランのケーキ店の飲食代は別料金で、タクシー料金は２時間６０００円（１台４人まで、前日予約が必要）から。

　問い合わせは、同社予約センター（０７８・３０４・００３３）まで。

（2009年11月29日読売新聞）
1158：チバＱ：2009/11/29(日) 11:42:08: http://www.business-i.jp/news/flash-page/news/200911280125a.nwc
【日本の議論】日航は本当に必要なのか？2009/11/28
政府主導で経営再建中の日本航空。深刻な経営不振に直面する中、コスト増の一因とされる社員の待遇や企業年金などの課題が浮き彫りになる一方、国内外の不採算路線の撤退・減便を相次いで打ち出してきた。ただ、利用客減に苦しむ日本の地方空港にとって、日航の撤退は存続の根幹を揺るがす一大事にもなりかねない。「ナショナル・フラッグ・キャリア（国を代表する航空会社）」として不採算路線を背負い続ける日航を「血税」で支える必要性はどの程度あるのか。日航の存在意義を問い直す声が高まっている。
　日航の?自負?
　「このような事態に至った責任を痛感している」
　今月１３日に発表された日航の平成２１年９月中間連結決算。本業のもうけを示す営業損益が９５７億円の赤字、最終赤字も１３１２億円に上ることが明らかになり、西松遥社長は自らの責任問題に言及、再建計画策定後の辞任も示唆した。
　経営再建の成り行きが注目を集める状況で発表された深刻な経営不振。世界的な景気悪化や新型インフルエンザ流行を背景にした旅客減、航空料金の低迷など、さまざまな要因を背景に、改めて厳しい実態が突きつけられた。
　「国民の交通の『足』を守るため、大きな社会的責任があると自覚している」。日航広報は、自社の社会的役割をこう説明する。国内の不採算路線を背負い、公共交通を支えてきたという自負心がにじむ。
　一方で、同社は２２年までに、国際線１３路線、国内線１５路線の計２８路線から撤退する方針を明らかにしている。同社は「路線撤退や運休は、断腸の思いで進めている。第一に会社が生き残らなければ、責任を果たせない」と語る。
　今年１０月、前原誠司国土交通相直轄の専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」は国内外４５路線の廃止を提案した。しかし、政府方針のぶれや、債権放棄をめぐる銀行団の反発でチームは解散、提案は白紙に戻った。ただ、同規模の“大ナタ”が振るわれる可能性を指摘する声は根強い。
　「こんなに悪いとは…」
　国内に１００カ所近くある地方空港。供給過多の状況で、平均搭乗率３０％ほどの赤字路線を抱えるケースも少なくない。
　日航は関連会社を含めると、全国９７空港のうち６０空港、計１５８路線に就航している。
　今年１月、日航は福島空港から全面撤退した。福島県の幹部は「経営状態がそこまで悪いと認識していなかった」と語る。「何度も慰留に努めたが、厳しい状況を理解し、非常に残念だが、受け止めざるを得なかった」。昨年７月に突然、撤退を伝えられた衝撃を振り返りながら、幹部は声を落とした。
　２１年度の上半期の同空港の利用者は約１７万７０００人。前年度同期比で４０％減と大きく落ち込んだ。減少した約１２万人の利用客は、ＪＡＬ便を利用していた客数にほぼ匹敵する。２０年度、空港施設利用料などの収入から、管理費などの支出を差し引いた収支は、単純計算で約３億５０００万円の赤字。５年の開港以来、同様の状況が続いているという。
　県は「日航便にも、他の赤字路線を支えられる『東京路線』のようなドル箱はなかった」と認める。
　そんな中、近隣の仙台空港に加え、２２年には茨城県に茨城空港が開港する予定だ。
　佐藤雄平・福島県知事は「いかに今の路線を使っていただくか、搭乗率を上げていくかが重要」と強調する。仙台、茨城両空港などとの位置関係に加え、ターゲットに観光客、大都市圏へのビジネスマンを据える空港の方向性などで重なる部分は多く、競争激化の懸念はぬぐえない。
　同県に住む男性（２８）は「空港で発展が望めるならうれしい。でも、日航が去って、他もすべて撤退して、最後に何も残らないことだってあり得る。日航には残ってほしかった。空港が取り返しの付かない“負の遺産”になることが一番心配」と語る。
1159：チバＱ：2009/11/29(日) 11:42:49: 　経営再建は“足元”から？
　今月２５日、日航グループの社員が全国各地で街頭活動を行った。語呂を合わせ、毎月２５日を「日航（ニッコー）の日」と位置づけ、都内の駅前などで、通勤客らに旅行キャンペーンなどを伝えるビラを配った。
　今年９月には、西松社長自らが赤い法被を着て街頭に立ち、クリアファイルやパンフレットなどが入った袋を配布。「経営再建を進めていくには、財務体質の強化と社員のモチベーションという両輪が必要」と話した。
　ある社員は、「『半官半民』といわれたままで終わるのを良しとしない声は、社内でも強い。小さなことから汗をかいて、地道に努力しないと、国民の理解は絶対に得られない」と語る。同社広報は「国民から見限られかねないという危機感が社内で膨らんでいる」と説明する。街頭に立った社員には若手も多く、休日や空き時間を利用して、手弁当で参加したという。
　ただ、こうした活動が国民の理解に繋がるかは未知数だ。
　都内に住む主婦（６０）は「社員さんがボランティアでどれだけＰＲしても、企業年金の話とかが目立つと、白けてしまう」と肩をすくめる。神奈川県に住む無職の男性（６９）も「私も一般企業で一生懸命働いて、下請け出向もして、６５歳でやっと引退できた。国益を守る航空会社が必要だというけど、大所高所で言われてもわからない。政府も体質改善を厳重に『指導』して」と力をこめる。
　「国民の理解」は得られるか…
　政治評論家の屋山太郎氏は、「３０年前から『建て直し』の動きがあったのに、失敗を続けてきた。疑問だらけの経営再建を“国営事業”としてやるなんてとんでもない。郵貯・簡保の議論に続いて、日本を社会主義にするのか。日航はつぶすべきだ」と厳しい。さらに、「高い給与に、企業年金。ナショナル・フラッグ・キャリアとして、事業的に無理な不採算路線にわざわざ飛行機を飛ばしたことも含め、運輸行政も大間違いだった。再建に税金を使うことに、国民の理解が得られるわけがない」と語気を強めた。
　日航再建の動きをめぐっては、「同業他社」からも懸念の声があがっている。
　全日本空輸の伊東信一郎社長は今月１０日の定例会見で、日航再建に絡み、「今後の航空行政で、企業間の公正公平な競争を確保してほしい。国際的にオープンスカイ（航空自由化）が進み、競争が激化する環境下で、（日本の航空会社が）いかに生き残るのかという観点を持ってほしい」と政府の“日航びいき”を牽制（けんせい）した。
　「膿を出し切るべき」
　「飛行機が飛ばない空白の空港がない形にしたい」。日航支援策の検討をめぐり、前原国交相はこう語っていたが、国が日航に不採算路線の継続を求め続けるのは現実的に難しいだろうとの見方が一般的だ。
　航空評論家の秀島一生氏は、「国を代表する責任を持って、安全な運航を実現する社会的使命を持った交通機関は絶対に必要」と断言する。ただ、日航に３０年勤務した経験を踏まえ、「航空利権をめぐる政・官との癒着や、労使の距離感をはじめ、日航の経営悪化には隠され続けてきた問題がある。膿を徹底的に出し切るべきだ」とも語る。
　今月２４日、日本航空は政府に対し当面の資金繰り支援を要請し、日本政策投資銀行と融資枠約１千億円の融資契約を結んだと発表。当面の資金繰りにめどがついた。前原国交相は「日航の運航が止まれば利用者や企業の活動に重大な影響が出る」と認定した。
　しかし、経営再建が進まなければ、最終的な負担を国民が背負う可能性も出てくる。それだけに、再生へのかじ取りは慎重、かつ先を見据えた戦略性が求められる。
　日本の「空」の行く末
　秀島氏は「日航存続の是非を感覚的に考えてはいけない。日本を代表する航空会社をつぶすことが、世界での信頼にどのような影響をもたらすか、真剣に向き合わなければならない」と分析。「安全性や営業力、海外のビジネスマンをバックアップしてきたネットワークや信頼など、日航が培ってきたものは非常に大きい。ナショナル・フラッグ・キャリアの位置づけと、日航の経営問題は切り離して考える必要がある」と指摘する。
　航空自由化が進めば、日本国内の空路は、一層厳しい競争にさらされることになる。
　秀島氏は「不採算であっても、公共交通機関として本当に空路が必要ならば、国が責任を持ってコストを支援するべき」とした上で、「空港を含め、採算性や必要性を徹底的に精査して、日本の航空がどこへ向かって飛んでいくのか、指針を打ち出さなければならない」と強調した。
1160：チバＱ：2009/11/29(日) 11:46:34: http://globe.asahi.com/feature/091123/04_1.html
[Part1]
世界に広がる格安航空会社　日本で成り立つか

全国でリゾート施設を運営する星野リゾート社長の星野佳路は昨年9月、韓国・ソウルの郊外にある仁川空港に降り立った。青森県の知事らと、青森―仁川間の航路維持の陳情をするためだ。

格安航空会社の活用で、地方の観光地の活性化を提言する星野佳路・星野リゾート社長＝東京・八丁堀で、野島淳撮影青森―仁川間は現在、大韓航空の運航で週3便。韓国からの客は減っている。
星野は、韓国の航空会社の担当者が漏らした本音に、愕然とした。
「青森県から補助金がもらえるから、何とか路線を維持しているんだ」
青森県は、韓国の旅行業者に対し、日本への団体旅行を企画してもらうために支援金を支払っている。他の利用促進策ともあわせ、韓国への「補助金」の総額は年間で約3000万円にのぼる。
青森県庁の担当課長、北山功三は「青森にとって、仁川は世界に直接開いている唯一の窓口。懸命に利用促進を図るのは当然のこと」と説明する。
仁川との間に路線を持つ日本の空港は27ある。国際空港のブランドを捨てたくない地方自治体は、仁川までの路線を守ろうと必死だ。
それが星野の目には奇異に映る。
魅力的な日本の地方に来たい人は世界中にいるはず。なぜ、韓国にPRを集中しなければいけないのか――と。

日本の観光面の「赤字」は巨大である。日本から海外には年間に約1700万人も渡航するが、海外から日本に来るのは約800万人。日本の経済規模は世界2位でも、日本に来る旅行者の数は30位前後だ。国の知名度があり、アクセスが良く、安全。3拍子そろった日本に来る旅行者が、なぜこれほど少ないのか。
大きな要因の一つは、空港行政にある、と星野はみる。航空運賃が世界標準より高く、成田空港から地方への乗り継ぎも不便なため、海外からの旅行客が地方に気軽に来られないのではないか、と考えているのだ。
「格安航空会社（LCC）で東京から札幌まで片道5000円程度で移動できれば、世界標準の料金になる。国内だけでなく、海外からの観光客が増えるので、地方は潤うことになる」
星野は、国土交通相の前原誠司にも直接、そう訴えた。

海外で急速に伸びているLCCは、徹底的な経費削減を図っての低運賃が特徴だ。海外のLCCが旅客を乗せて一定距離を運ぶ費用は、日本の大手の半分以下。5分の1程度のケースもある。
飲み物や食事は有料で、音楽・ビデオといった娯楽はなし。飛行機は1機種に統一し、使用料の安い2次空港を拠点に、特定の路線をひんぱんに運航。チケットはインターネットで乗客が直接買う形式をとり、代理店手数料を抑える――会社によって異なるが、おおむねこうした手法でコスト減を図っている。
LCCは、飛行機の座席数でみる市場シェアで、北米や欧州では3割程度まで伸ばし、従来の大手を上回る旅客数を集めている会社もある（グラフ参照）。

10月26日。国交相の前原が作った成長戦略会議（座長＝長谷川閑史・武田薬品工業社長）の初回会合でも、LCCが議題にのぼった。
「LCCの導入で、日本の利用者とアジアからの観光客が低価格の利点を享受できるようにするべきだ」。JAL出身でボストンコンサルティンググループ日本代表の御立尚資は、そう主張した。
戦略会議のメンバーは11人で、星野もその1人。日本の観光立国の推進や航空の自由化（オープンスカイ）政策などについて具体策を詰める。
1161：チバＱ：2009/11/29(日) 11:46:58: 現在、羽田・成田以外の空港では自由化が実現しているが、両空港にも適用されることになれば、日本に乗り入れる海外LCCが増える可能性がある。両空港の発着枠の拡大に限度があるとはいえ、経営の厳しいJALやANAなどが路線の絞り込みを進めているため、使わない枠が出てくる。本格的なオープンスカイの実現で、ここにLCCが参入する余地が出てくるからだ。
実際、関西空港は、発着枠が余っており、着陸料を大幅に下げ、積極的に海外LCCを取り込む構想を持つ。
ただ、成田―青森といった日本の国内線にまで海外LCCが入ることへのハードルは高い。日本も含め、海外航空会社の国内線への乗り入れを制限する「カボタージュ規制」を採用する国が多いからだ。米国も国内線は開放していない。

北九州空港を拠点とする、黒い機体が個性的なスターフライヤーの航空機＝関西空港で、野島淳撮影日本では、1998年から新規航空会社が割安料金で参入した。しかし、競合する路線で大手も料金を値下げ。スカイマークは自力で乗り切ったが、機材の多さや資本力に劣るエア・ドゥやスカイネットアジアは経営が行き詰まった。結局、大手に経営を支援され、業務提携によって大手のネットワークに組み込まれ、「格安」とはいえない路線も多い。

LCCに詳しい桜美林大学准教授の塩谷さやかは「東京一極集中の日本は、羽田便を何便確保できるかが死活問題。新規会社は、参入当初に羽田の発着枠が十分に確保できず経営が苦しくなった」と指摘する。

日本の空港は着陸料や航空機燃料税などが海外より割高だったり、安全性の観点から操縦士の訓練や整備を外部委託しづらいなど厳しい規制があったりすることも、LCCにとっては不利な条件だ。
北九州―羽田を軸にビジネス客中心の路線を敷くスターフライヤー取締役の高橋信は、JAL救済に疑問を隠さない。
「新規航空会社が就航した路線は、競争の結果、料金が下がった。国内路線で大手と新規航空との競争環境を整えることが必要。JALを財務的に助けることが、本当の競争促進につながるのか」

（文中敬称略）
1162：チバＱ：2009/11/29(日) 11:47:33: http://globe.asahi.com/feature/091123/04_2.html
[Part2]
経営が傾くと安全は脅かされるのか

「航空会社の経営が傾くと、飛行機の事故は増えるのか。格安航空会社（LCC）は、運賃が安い分、事故を起こしやすいのか。
心配する人は多いだろうが、これまでのデータからみる限り、経営難や低運賃が事故に直結するとは、必ずしもいえそうにない。

2009年１月、ニューヨークのハドソン川に奇跡的に着水したＵＳエアウェイズ機の上で救助を待つ乗客＝AP 2001年、同時多発テロによって4機の飛行機の多数の乗客が犠牲になった米国では、大手の航空会社が軒並み、経営破綻した。USエアウェイズ、ユナイテッド航空、デルタ航空、ノースウエスト航空の大手4社はいずれも、連邦破産法11条に基づく会社再生手続きの適用を受けた。だが、今のところ、経営難と結びつくような4社の事故は起きていない。

USエアウェイズ機は今年1月、ニューヨークでエンジンが壊れる事故があったが、原因は鳥の衝突だった。機長の機転によって無事に着水し、「ハドソン川の奇跡」と呼ばれた。
米国の任意団体「エアセーフ」が1970年以降の事故データを元に推計している「事故死亡率」でも、米国の大手各社は比較的高い安全水準を維持しながら運航していることがわかる（表参照）。

一方、LCCはどうか。

世界最大のLCCである米サウスウエスト航空は、71年の設立以来、乗客の死亡事故は皆無だ。150席クラスの飛行機を300機以上そろえ、短距離をこまめに飛ぶビジネスモデルを確立。機体を統一して、整備コストを下げることで、従業員の給与は平均より高いのに、安い運賃を維持している。高い収益性と事故ゼロという安全性を両立させ、旅客数は世界トップを誇る。
航空アナリストで「墜ちない飛行機」（光文社新書）の著書もある杉浦一機も「運賃の安さと安全性は直接関係ない」とみる。

ただ、航空会社の経営姿勢によっては、安全性の低下を招くおそれがある。元ANA機長で航空評論家の前根明は「航空会社の行き過ぎた合理化が事故を誘発したとみられるケースは多い」と話す。
米国では78年に航空規制が緩和されてから、航空各社の事故が相次いだ。
82年1月、規制緩和で台頭したフロリダ航空のB737型が、雪が舞うワシントンのポトマック川に墜落し、乗客74人が死亡。米国家運輸安全委員会（NTSB）は調査報告書のなかで、「会社の急成長のため、機長は（訓練時間が十分にとれず）冬季飛行を体験する場がなかった」と指摘した。

88年4月、米・アロハ航空のB737型機の天井がハワイ上空で吹き飛び、客室乗務員1人が機外に吹き飛ばされた事故は、機齢19年の機体の金属疲労が原因と判断された。同機は耐久性の目安とされる7万5000回の飛行回数を大幅に超えていたが、十分な整備や点検がなされていなかった。翌89年2月にも、同じくハワイ上空で、機齢約20年のユナイテッド航空のB747型の貨物室のドアが吹き飛び、9人が機外に吸い出されて死亡した。
1163：チバＱ：2009/11/29(日) 11:48:03: 日本の航空会社はどうか。
JALは60年代、乗客が死亡する事故ゼロで通し、当時は「世界でもっとも安全な航空会社」と評された。だが、70年代に4件の墜落事故を起こして、評価が一変。85年には、群馬県・御巣鷹の尾根でジャンボ機が墜落し、520人が死亡した。同社の労働組合は、相次ぐ事故の背景には「経営悪化→行き過ぎた合理化→安全意識の低下」という負の連鎖があるとして、経営陣を厳しく批判した。
2005年には、大事故には至らないものの運航トラブルが続発し、国土交通省から事業改善命令を受けた。これによってJALには「安全性が不安」とのイメージがつき、乗客が他社に流れた。

安全啓発センターに展示されたＪＡＬ１２３便の圧力隔壁。御巣鷹事故の傷が生々しく残る＝2006年４月、羽田空港で、久松弘樹撮影危機感を深めたJALは、安全が確保できる企業風土にしようと、作家の柳田邦男や大学教授らによる第三者委員会を立ち上げた。その助言を受け、06年4月に御巣鷹の墜落機の残骸や遺品を展示・公開する安全啓発センターを開設。これまで「忘れたい」としてきた墜落事故を「忘れない」方針に転換した。また乗員のミスを「非懲戒」にすることで、ささいなミスも拾い上げて再発防止につなげる仕組みを国内で初めて作った。

ANAの安全性はどうか。エアセーフの統計上、事故死亡率はJALよりも相当低いが、これは事故を70年以降に限っている影響もある。ANAは66年、羽田沖と松山沖で墜落事故を起こした。
事故に至らないが、ちょっとしたエンジントラブルや速度超過などの「ヒヤリ・ハット」を起こした確率（08年度、1000便あたり）は、JALが0.82、ANAが0.91とほぼ同水準。
日本で新規参入した航空会社も設立以来、死亡事故はない。だが、ヒヤリ・ハットの確率は、スカイマーク2.93、スカイネットアジア3.96など、JALやANAよりも高い。
飛行機の安全を考える上では、国ごとの安全基準や監査体制の違いも見逃せない。
国際航空運送協会（IATA）によると、08年の100万飛行あたりの死亡事故の発生率は、世界の平均で0.81。欧米や南アジアが0.5前後なのに対し、アフリカは2.12、中南米は2.55、旧ソ連諸国は6.43にものぼる。日本は86年以降、ゼロを続けている。

（文中敬称略）

取材記者略歴
野島淳(のじま･じゅん)
1973年生まれ。
大阪本社・東京本社の経済部などを経て、GLOBE記者。

梶原みずほ(かじわら･みずほ)
1972年生まれ。
大阪本社社会部、政治部、be編集グループなどを経て、GLOBE記者。

佐々木学(ささき･まなぶ)
1973年生まれ。
東京本社の社会グループで警察･司法担当を経て現在、国土交通省を担当。

浜田陽太郎(はまだ･ようたろう)
1966年生まれ。
AERA、経済部、生活部などを経て、GLOBE副編集長。

山脇岳志(やまわき･たけし)
1964年生まれ。
ワシントン特派員、論説委員などを経てGLOBE編集長代理。
1164：チバＱ：2009/11/29(日) 11:49:35: http://globe.asahi.com/feature/091123/03_1.html
[Part1]
しがらみだらけの航空行政　政権交代で転換できるか

「政権交代した今なら、大臣に会うことができるのではないか」
ルクセンブルクの駐日大使、ポール・シュタインメッツは、期待に胸を膨らませる。歴代の大使は、国交相に申し込んでいるのに面会できない。会えるのは航空局長止まりだった。

ルクセンブルクはベルギー、ドイツ、フランスの間に位置する人口50万人に満たない小国。だが、羽田空港並みの貨物取扱量を誇る国際的な貨物ハブ空港をもつ。貨物航空会社のカーゴルックスが本拠を構え、世界各国に定期直行便を飛ばしている。

世界的な貨物航空会社カーゴルックス社の機体。日本では小松空港に就航する＝カーゴルックス社提供同社は94年から、石川県の小松空港とルクセンブルクを結ぶ貨物便を飛ばしている。石川県が地元の元首相、森喜朗が運輸省などにかけあって、就航を実現させた。
しかし、同社の本命は、小松ではなかった。成田、さらに関西空港のオープン後には関空への乗り入れも、希望してきた。だが、国交省は、発着枠に余裕があるはずの関空に直行便を飛ばすことを認めない。

国交省は森に配慮して、小松から動かさないようにしているのではないか――。ルクセンブルク関係者は、森の政治手腕に感謝しつつも、複雑な思いだ。国交省幹部は、地元が撤退しないよう強く要望していることは認めている。
JALなどの国内便を見渡すと、有力政治家の地元の地方空港と羽田を結ぶ路線は、搭乗率が低く赤字でも、路線が維持されるケースが多かった。

空港の建設となれば、地元の建設会社などは潤うし、雇用も増える。政治家は国交省に圧力をかけ、空港を造らせる。役人の天下り先も増える。一方で、空港ができれば飛行機を飛ばさなければならない。航空会社は採算がとれなくても、地方と羽田を結び、そのかわりドル箱である羽田や成田の発着枠は既得権として確保してもらう。
国交相の前原誠司は、こうした政官業がもたれあう構図が「JAL不振の要因の一つ」と判断した。

JALを調査したタスクフォースのメンバーは、「JALは87年に完全民営化したが、経営が厳しくなった90年代以降、役所や政治家に救済してもらおうと、ますます『お上頼み』になっていった」とみる。
「僕は抜本的な改革をしたいんです」
大臣就任後まもなく、祝いのランが甘い香りを放つ大臣室。前原は航空局長の前田隆平に、こう語った。
前田が空港整備のための特別会計（特会）の制度を説明すると、前原は、隣に座っていた政務秘書官の中原淳に指示した。
「中原さんのところで抜本的な見直し案を考えてください」
中原は、国交省のキャリア官僚で、自民党政権時代の前任の国交相、金子一義に事務秘書官として仕えたが、前原が政務秘書官に抜擢した。極めて異例の人事だった。
1165：チバＱ：2009/11/29(日) 11:50:09: 特別会計を見直しへ
中原は、前原と同い年の47歳。前原が新設した「政策審議室」の仕切り役でもある。
30、40代の若手8人で構成される政策審議室は、大臣、副大臣、政務官の政務三役を補佐する。企業でいえば総合企画部のような役回りだ。航空局にかわり、特別会計の見直し作業を急いだ。

毎年、90億円に上る補給金を国から受ける関西空港＝2008年4月、本社ヘリから、伊藤恵里奈撮影数日後、前原は「今の特会の仕組みは根本的に見直す」と表明した。
中原らの案は、航空会社が支払う着陸料など空港使用料が安易に空港整備に回らないようにしたり、着陸料を引き下げたり、といった改革案で、財務省との調整も必要になる。

空整特会は08年度から空港整備勘定と名前を変え、社会資本整備事業特別会計の一部になった。その仕組みは複雑だが、空港使用料、一般会計からの繰り入れなどを使って、空港の建設や拡張、維持運営などの費用に充てる。08年度予算の5500億円余りのうち、JALが支払った空港使用料は約1200億円にものぼる。
特会は一般会計と異なり、予算の使途が見えにくい。羽田などの利用客の多い空港の収入で採算のあわない空港をつくり続ける悪循環も生んだ。自民党政権時代の負の遺産ともいえる特会の見直しは、JALのコスト削減にもつながる可能性がある。

財務省は、懐疑的だ。
幹部は「着陸料を引き下げるとき、支出は十分に削れるのか。今は新空港の建設予定はないので、『負の遺産』の構造はすでにない。特会を見直すのなら、廃港にする空港を決めるといった具体策をあわせて決めるべきだ」という。

財務省の疑念の背景には、関西地方での関西空港、大阪（伊丹）、神戸の3空港の乱立、そして関空への国の補給金が年間90億円にものぼっている問題もある。予算編成が大詰めを迎える年末に向け、財務省と国交省との調整は緊迫しそうだ。

（文中敬称略）
1166：チバＱ：2009/11/29(日) 11:50:39: http://globe.asahi.com/feature/091123/03_2.html
[Part2]

羽田・成田の新たなすみわけは？

「我々が航空行政に風穴を開けた。民主党政権はさらに自由化を進めてほしい」と、安倍内閣の首相補佐官だった根本匠が言う。
根本が中心となって07年に取りまとめた「アジア・ゲートウェイ構想」は、世界的な潮流である航空自由化（オープンスカイ）を日本でも実現し、国内路線中心の羽田を本格的に国際化することを盛り込んだ。
根本は「国交省の激しい抵抗にあった」と明かす。性急に自由化を進めれば、海外航空会社が勢力を伸ばし、日本の航空会社の経営が苦しくなる、というのが抵抗の理由の一つだった。自民党政権下で、この構想は一部しか実現していない。

オープンスカイ協定の締結に向けて議論した第4回の日米航空協議＝2009年10月26日、国土交通省で、澄川卓也撮影 2国間でオープンスカイ協定を結べば、政府が交渉で決めていた国際線の発着便数などを、航空会社が自由に決められるようになる。便数が増えたり、競争によって運賃が下がったりして、人やモノの移動がより活発になることが期待されている。
08年に米国と欧州連合（EU）が締結。シンガポールや韓国も米国と協定を結んでおり、流れはアジアにも及ぶ。

実は日本も、韓国、タイ、マカオ、香港、ベトナムなど8カ国（地域）との間では自由化している。だが、最も需要のある羽田・成田の首都圏空港は対象外。両空港とも発着枠がすでに満杯だからだ。
しかし今後、発着枠の拡大は進む。2本目の滑走路が延伸した成田は、来春から発着枠が年20万回から年22万回に。羽田も来年、4本目の滑走路が完成し、年30万回から年41万回になる。これも、アジアの経済成長などで利用客が増え、数年後には枠が不足するとみられている。

前原は10月、「羽田を国際拠点空港に」という方針を打ち出した。これまでの原則「成田が国際線、羽田が国内線」という役割分担を大きく見直そうとしているのだ。
例えば、都心に近い羽田は近距離のビジネス向けの国際線、長距離の観光向けは成田を中心にするといった案が、識者の間にはある。羽田と成田を一体運用し、限られた枠を有効に活用するためだ。
成田の地盤沈下を懸念する声がある一方で、これまで「仕切り」を維持してきた国交省内にも、見直しを支持する意見が強まっている。

運輸政策研究機構会長の羽生次郎（元国土交通審議官）は「海外から首都圏空港の乗り入れへの希望は多く、成田から国際線が消えることはない。成田と羽田、双方の枠を増やす努力とともに、固定的な役割分担の発想を変えないと、アジアの成長を日本に取り込めなくなる」と話す。

（文中敬称略）
1167：とはずがたり：2009/11/29(日) 13:01:42: 首都圏空港はもう発着枠一杯なんだし，ガラガラの関空を国際ハブ空港に出来ないのかねぇ。
伊丹は廃止せなしゃーないと思うんだけど近畿州の州都を伊丹に作るくらいの発想がないとダメそうだ。空港よりも州都の方が伊丹市も豊中市も兵庫県もいいっしょ？
逆にATCなんて詰まらないこと云わずに大阪は和歌山を吸収合併して府庁舎を地理的に真ん中のりんくうタウンに持ってきてもいいんちゃうか。
1168：チバＱ：2009/11/29(日) 20:56:15: http://www.47news.jp/CN/200911/CN2009112901000435.html
成田空港、駅改札の検問廃止検討　初の警備体制見直し
　成田国際空港会社が、空港反対闘争やテロなどに備えて駅改札で実施している入場者の検問を廃止する方向で検討していることが２９日、空港会社関係者への取材で分かった。通行車両向けの検問も順次縮小したい考え。

　成田空港は厳重な警備体制で世界的にも知られ、利用者から緩和を求める声が出ていた。抜本的見直しは、１９７８年の開港以来初めて。

　反対闘争が開港当初のような全国的広がりを持たなくなり、見直しの機運が高まっていた。空港会社は今後、警備当局と協議を進める方針で、「来年の発着枠拡大や成田新高速鉄道の乗り入れを見据え、開かれた空港を目指す」（同社関係者）と話している。

　空港会社で見直しを検討した結果、手始めに、来年７月に予定される成田新高速鉄道の開業前をめどに、改札３カ所に設置されている検問を廃止し、利用者に圧迫感のない監視カメラなどの機械を活用する警備を目指すことになったという。

2009/11/29 17:57 【共同通信】

http://sankei.jp.msn.com/affairs/crime/091129/crm0911291931013-n1.htm
成田の厳重警備、世界的にも「異例」
2009.11.29 19:30

成田空港駅の検問所で、旅客のパスポートなどをチェックする警備員＝２７日　開港直前に起きた管制塔占拠事件をはじめ、長年の反対闘争に揺れてきた成田空港。その警備体制の厳重さは世界的にも異例とされ、利用者から「車両検問は渋滞の原因」「身分確認はプライバシー侵害」と不満の声が出ている。

　空港会社は１０月にＢ滑走路を本格運用させ、来春以降、国際線の離着陸数を増やすため「世界に開かれた空港」を模索。来夏、成田新高速鉄道の開業で都心からのアクセスが改善されるため「改札検問で時間がかかっては効果が薄れる」（空港関係者）。車両検問所のゲート閉鎖も渋滞発生の原因で、機長が搭乗予定に間に合わないトラブルも過去に起きている。

　年間数億円ともいわれる検問警備の維持費も空港会社の頭を悩ませているようだ。これに対し成田国際空港警備隊を抱える千葉県警は「成田闘争で死者まで出しながら建設した空港。簡単に検問撤廃は容認できない」（幹部）との立場だ。
1169：チバＱ：2009/11/29(日) 21:02:40: http://www.asahi.com/national/update/1129/TKY200911280392.html
機内持ち込み規制に困惑　１２月から荷物サイズ統一（1/3ページ）2009年11月29日5時50分
　　
　縦、横、高さの合計が１１５センチ以内――。国内線の旅客機の客室に持ち込める荷物のサイズが１２月から各社で統一される。バイオリンなど楽器が持ち込めなくなる音楽関係者は、楽器ケースを作り直したり、航空会社側に「例外扱い」を水面下で求めたり。一方の航空会社は「特別扱いできない」と厳格な運用をする構えだ。

　「なぜこのサイズなのか。楽器への配慮が全くない」「いままで認められてきて、何の問題もなかったのに」――。航空各社でつくる定期航空協会の事務局（東京都港区）には、１２月が近づくにつれ、音楽関係者からの問い合わせが相次いでいる。

　きっかけは、１０月下旬ごろ、航空会社から音楽関係者に、機内持ち込み荷物が「３辺の合計が１１５センチ以内」と統一されるとのファクスが届いたことだ。知らせは瞬く間にメールなどで演奏家の間を駆けめぐり、「抗議を」との機運になった。

　これまでは持ち込み荷物の規制は各社バラバラで、規定があっても厳格に守られず、空席状況などに応じて柔軟に対応するケースもあった。

　ところが最近、車輪のついた小型スーツケースを持ち込む客が急増。インターネットや携帯電話で搭乗手続きを終え、空港カウンターに寄らなくて済むようになったこともあり、規定外のタイプが持ち込まれることが多くなった。荷物が機内の棚に収まらず、出発が遅れるトラブルも多発。ある社では０８年度、荷物のトラブルをめぐる運航の遅れが１年間で約５千件、計約３１６時間もあった。航空各社は「定時運航を保つためには、規制の徹底しかない」とルール変更に踏み切った。

　これまで事実上、手荷物と同様に客室に持ち込めた楽器でも、「ＡＢ券」と呼ばれる専用チケットが必要になるケースが出てくる。

　ＡＢ券は、手荷物の規定から外れる荷物を持ち込む場合、自席以外の席を使うとして購入するもの。国内線は正規料金の半額（１２月から日本航空と全日空の主な路線では一律１万円に変更）だ。

　大型楽器は別として、バイオリンやビオラといった比較的小型の楽器はこれまで、手荷物扱いとされることが通例だった。しかし今後ホルンのようにケースのサイズや形がいくつもあると、券が必要になったり不要になったりすることもある。

　欧米の航空会社は、文化活動への寛大さもあって楽器はお目こぼしされるのが一般的。演奏家に「（日本の新ルールは）国際標準からみても厳しすぎる」と映るのは、こんな理由からだ。

　とりわけ大所帯のオーケストラほど影響は深刻だ。小さめ該当する楽器の奏者が４０人なら、往復で毎回８０万円の新たな負担が生じる。九州交響楽団は総収入が年間１２０公演で３億８千万円。うち１００公演に約５人ずつ、エキストラを飛行機で招く。それだけで年間約１千万円の負担増だ。

　地方公演の多いオーケストラ・アンサンブル金沢の山田正幸エグゼクティブ・プロデューサーは「経費の面から呼ぶ側と行く側、両方が自己規制し始めかねない。公演数が減り、日本の音楽文化がやせ細る」と懸念する。

　そもそも、演奏家たちは貨物室に預けた場合の楽器の安全性を心配する。プロ奏者の楽器は数百万～数千万円し、億を超えるものも。関西フィルハーモニー管弦楽団の西濱秀樹事務局長は「価格以上に、身体の一部とも呼べる楽器への奏者たちの不安も理解して欲しい」と話す。

　日本フィルハーモニー交響楽団は今月末の演奏旅行から、楽器を特注のコンテナで貨物室に預けることにした。海外公演用の楽器保険を特別に適用してもらった。保険料は十数万円で済む。ただ、他の楽団にも同様の保険が適用されるかどうかははっきりしない。

　国内３０団体が加盟する「日本オーケストラ連盟」などは、定期航空協会に楽器を「例外」とするよう働きかけることにしている。しかし、同協会事務局は「気持ちはわかるが、特別扱いすると、楽器以外の大事な荷物を貨物室に預けたお客さんからみて不公平になる」との立場を崩さない。報道のカメラもレンズなどを外して規定に収まるよう、テレビ各社などに協力を求める方針だ。

　航空会社は、演奏家の心配をぬぐおうと知恵を絞る。全日空は、無料で預けられる荷物の容量を増やし、バイオリンなどの楽器を収納するクッションつきの専用コンテナも用意した。日航も壊れやすい物用のコンテナを６種類備える。「どうしても客室に」というバイオリン奏者のためには、全日空が規定に収まる小ぶりなケースを貸し出す準備を進めている。

　また、各地の空港には規定のサイズが一目でわかる計量台が新たに計約２００個置かれる予定だ。（吉田純子、佐々木学）
1170：とはずがたり：2009/11/29(日) 21:17:53: 熊本空港の国内線旅客３００万人割れか
ttp://kumanichi.com/news/local/main/20091124005.shtml
2009年11月24日

4-10月の熊本空港国内線旅客数の推移
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/air/20091124005_DAT_20091124014141001.jpg

　２００９年度に入り１０月までの熊本空港の国内線旅客数が前年同期比９１・４％の１６６万人にとどまり、このまま推移すれば０５年度から続く３００万人台を割り込む見通しであることが２３日、県交通対策総室の集計で分かった。昨秋以降の景気悪化でビジネス客の利用が低迷していることに加え、４月の新型インフルエンザ発生の影響も受けた。

　０８年度は下期の急落が響き、前年度比９７・０％の３０１万人だったものの、３００万人台は辛うじて維持した。しかし、このままなら０９年度全体は１０年前の水準である２７０万人台まで落ち込みそうだ。

　０９年度は新型インフルエンザの発生で修学旅行のキャンセルが相次ぎ、６月まで前年同月比９０％を割り込んだ。７、８月はフジドリームエアラインズの静岡線就航もあり９５％台まで回復。４連休があった９月にようやく１０３・８％とプラスに転じた。

　ただ、これも一過性で、１０月は９０・０％に反転。例年１０月の行楽シーズンが９月に前倒しになった反動とみられる。

　１０年度には羽田空港の発着枠が拡大されるため、同総室は「東京線は便数が増えれば、旅客がついてくる」と増便に期待。ただ、航空各社への発着枠配分は、前原誠司国土交通相の羽田ハブ空港化発言の影響で大幅にずれ込んでいる。（亀井宏二）
1173：荷主研究者：2009/11/29(日) 22:27:09: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/chiiki4/201107_all.html
2009年11/20 14:46　北海道新聞
冬の就航率アップへ２００メートル延長　稚内空港　関係者集いセレモニー

　【稚内】２００７年から工事が行われていた稚内空港の滑走路の延長部分（２００メートル）の使用が１９日から可能になった。延長は冬季の就航率アップが目的で、同空港の滑走路の全長はこれで２２００メートルとなった。同日には使用開始を記念したセレモニーも行われた。（佐藤木郎）

　セレモニーは同空港内の消防車用倉庫で行われ、空港や道、市の関係者ら約６０人が出席。国交省東京航空局の荒井伸局長が「稚内空港は厳しい気候のため、冬場の就航率が低かった。滑走路の延長で、年間を通して安定したサービスを提供できる」とあいさつし、倉庫前でテープカットが行われた。

　同空港の就航率は例年、夏場は９０％台後半だが、冬場（１２月～３月）には８０％台まで落ち込んでいた。そのため、就航率を上げようと、稚内開建を中心に、滑走路を東側に２００メートル延長する計画をまとめ、０７年９月に工事を開始した。

　同空港では、誘導電波を飛行機に送り着陸を助ける計器着陸装置（ＩＬＳ）は、地形条件から滑走路の西側のみに設置。飛行機は通常、向かい風で着陸するため、宗谷湾から北西の風が吹きつける冬場は東側からの着陸が多くなる一方、東側にＩＬＳがないため悪天候時は着陸できないことが多かった。

　今回の延長によって、着陸距離に余裕ができるため、追い風でもＩＬＳのある西側からの着陸が可能になるという。

　また滑走路延長で飛行機の着陸時の重量制限が緩和され、より多くの燃料を積むことが可能になったことから、悪天候時は天候回復待ちの旋回時間を長めにとれるという。

　稚内開建は「欠航や他空港へ代替着陸していた便数を半減できるのではないか」と効果を見込んでいる。
1174：荷主研究者：2009/11/29(日) 22:44:35: http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0002540353.shtml
2009/11/25 20:50　神戸新聞
スカイマーク神戸-福岡便　２月から就航

　スカイマーク（ＳＫＹ）は２５日、２０１０年２月１日から新たに神戸-福岡線（１日２往復）の定期便の就航を発表した。来年５月末で、日本航空が神戸空港からの撤退（同８往復）を表明したことを受け、福岡線の就航計画を前倒しした。

　ＳＫＹは現在、神戸-羽田線を１日５往復運航している。１４年度までの中期経営計画の中で、神戸空港を「関西の拠点」と位置付け、発着路線を増やすことを打ち出した。

　福岡線の使用機は、小型のボーイング７３７-８００型（１７７席）。神戸発は午前７時５分と午後３時。福岡発は午前８時４５分と午後４時４０分で、所用時間はいずれも約１時間。２月中の運賃は片道９８００円とする予定。

　１２月２５日から神戸-那覇線（１日２往復）を新設し、来年１月からは神戸-羽田線を１往復増やし計６往復にする予定。一方、来年３月に就航予定だった神戸-新千歳線（同１往復）は４月にずれ込む見通し。神戸発着のＳＫＹ路線は来年４月には、４都市に計１１往復となる見込み。（藤原　学）
1175： ◆ESPAyRnbN2：2009/11/29(日) 23:41:34: >>1164>>1166
面白い記事ですねー。政策審議室の実際に何をやっているかとか。感謝。
1176：とはずがたり：2009/11/30(月) 00:08:42: >>1164
今この部分に気付きました。
確か小松空港を拠点にしてた貨物空港会社があった気がしたけどこんなことがあったんかヽ(｀Д´)ノ
>「政権交代した今なら、大臣に会うことができるのではないか」
>ルクセンブルクの駐日大使、ポール・シュタインメッツは、期待に胸を膨らませる。歴代の大使は、国交相に申し込んでいるのに面会できない。会えるのは航空局長止まりだった。
>ルクセンブルクはベルギー、ドイツ、フランスの間に位置する人口50万人に満たない小国。だが、羽田空港並みの貨物取扱量を誇る国際的な貨物ハブ空港をもつ。貨物航空会社のカーゴルックスが本拠を構え、世界各国に定期直行便を飛ばしている。
>世界的な貨物航空会社カーゴルックス社の機体。日本では小松空港に就航する＝カーゴルックス社提供同社は94年から、石川県の小松空港とルクセンブルクを結ぶ貨物便を飛ばしている。石川県が地元の元首相、森喜朗が運輸省などにかけあって、就航を実現させた。
>しかし、同社の本命は、小松ではなかった。成田、さらに関西空港のオープン後には関空への乗り入れも、希望してきた。だが、国交省は、発着枠に余裕があるはずの関空に直行便を飛ばすことを認めない。
>国交省は森に配慮して、小松から動かさないようにしているのではないか――。ルクセンブルク関係者は、森の政治手腕に感謝しつつも、複雑な思いだ。国交省幹部は、地元が撤退しないよう強く要望していることは認めている。

速攻，関空に乗り入れさせろや。

>>1165
俺も廃港を視野に入れるべき空港があると思うんだけど，前原は路線は護るみたいなこといっちゃってるしなぁ。。
>財務省は、懐疑的だ。
>幹部は「着陸料を引き下げるとき、支出は十分に削れるのか。今は新空港の建設予定はないので、『負の遺産』の構造はすでにない。特会を見直すのなら、廃港にする空港を決めるといった具体策をあわせて決めるべきだ」という。
1177：名無しさん：2009/11/30(月) 01:55:19: だけど、小松は東京、大阪、名古屋からだいたい同じような距離にあるから

自分はなかなかいいところに乗り入れたと思ってるんだが。（ルクセンブルグ）

仮に東京、大阪に乗り入れるとしても小松は必ず経由だろうな。

小松はルクセンブルグなくなったら一気に衰退するだろうし。
1178：とはずがたり：2009/11/30(月) 03:08:33: 成る程，そういう見方も出来ますね～＞小松は東京、大阪、名古屋からだいたい同じような距離にある

その辺航空会社としてはどういう意向だったのか興味ありますね。
1179：名無しさん：2009/11/30(月) 08:49:57: たしかルクセンブルグとは正式な航空協定を結んでいないからかなりいびつな

形になっている。　理由としてはたぶん日系が飛ばす意欲が当時なかったからだと思う。

94年から乗り入れしているということは、まだ関空は壊滅的な状況下になかったから、

国交省が枠が埋まると勘違いしたんだと思う。結局今となっては発着枠をもてあそばしているが。

ここにも国交省の甘い予測が浮き彫りになっているよ。小松は今、週3便くらいしか飛んでいないのに関空への

乗り入れを認めないのだから。
だったら今関空を解放してもいいと思うが、解放すると、小松は衰退する。所詮はその程度の発想だからね。

こういうのがいびつな航空政策の一端だと思う。
1180：とはずがたり：2009/11/30(月) 12:15:57: 解説感謝ですm(_ _)m

航空協定が結んでないと乗り入れとかの協議はその都度でその時々の情勢に影響されちゃうという感じに成るんでしょうか？

またカーゴルックス社としては関空乗り入れれば関空を日本の拠点にするという感じなんでしょうかねぇ？
小松をハブにして関空や成田から一旦小松に貨物を集めて纏めて運ぶんなら小松は衰退しない筈ですけど，嫌がってるって事は関空を日本の拠点にする(小松はスルー)という感じなんでしょうか。

森の力も地に落ちたしなんとか関空の有効活用出来る方に持って行けると良いんですけど。
1181：とはずがたり：2009/11/30(月) 16:50:35: いやあ，此が静岡県の企業の実力だらん。
大阪便はなくなったにせよ，新千歳と福岡へはジェット便で毎日運行なら利便性は向上してるじゃん。いいこんだ。
日航よりは低コストで運行できるやろうし頑張って欲しい所。
就航しちゃうと松本空港は取り敢えず廃港に出来んけどまあFDAの試みの成否を暖かく見守りたい所。

ＦＤＡが松本発着２路線継承　日航撤退受け
http://www.47news.jp/CN/200911/CN2009113001000376.html

　長野県の村井仁知事は３０日、記者会見し、日本航空が撤退を表明した松本空港発着の３路線のうち、新千歳と福岡線を静岡県の航空会社「フジドリームエアラインズ」（ＦＤＡ）が引き継ぐことで合意したと発表した。

　村井知事によると、同社は日航が撤退後、空白期間が生じないよう運航を開始するが、大阪（伊丹）線は引き継がないという。

　現在、新千歳線は週４便、福岡線は週３便のプロペラ機による運航だが、ＦＤＡは、ジェット機で毎日運航する。

　村井知事は「ＦＤＡの決断に敬意を表し、感謝したい」と述べた。

　日航は３０日午後、縄野克彦副社長が長野県庁を訪れ、３路線廃止を正式に伝える見通し。

　県によると、着陸料は当面免除。ＦＤＡからは、カウンター設置など初期投資の負担軽減策も要望されているという。

　松本市の菅谷昭市長は「ほっとしています。地元としては搭乗率、利用率向上のため支援していきたい」と話した。
2009/11/30 13:33 【共同通信】
1182：とはずがたり：2009/11/30(月) 17:25:21: ＦＤＡ、松本路線継承へ　長野県と具体協議
11/30 14:45
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20091130000000000059.htm

　静岡空港を拠点とするフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、牧之原市、鈴木与平社長）は３０日、日本航空が来年で撤退を決めている松本空港（長野県）発着の３路線のうち、松本―福岡線と松本―札幌線を引き継いで路線を開設することで、長野県などと具体的な協議を進めることになったと発表した。
　ＦＤＡによると、同社が来春、３機体制となった際、松本空港を発着する２路線も運航可能になるという判断をした。
　３機体制では、１日当たり８～９便の運航が可能となるという。ただし、静岡―福岡線も含めると機体繰りはきつくなるため、便数などは「静岡空港利用客の利便性を考慮しながら検討したい」としている。
　松本空港への就航時期も検討中としたが、長野県が日航撤退後の空白期間が生じないことを希望しているため、「撤退直後に就航することが目標」としている。
　一方、松本空港での地上業務（グラウンド・ハンドリング）体制や利用拡大策での支援を、長野県に求める方針という。
　松本空港は日航の撤退で定期便が無くなるため、村井仁長野県知事がＦＤＡに路線引き継ぎを要請した。ＦＤＡも２路線の運航について同県と協議していく方針を示し、現地に社員を送るなど調査を実施していた。
1183：チバＱ：2009/11/30(月) 21:25:48: 上で噂の小松空港や新潟空港にも乗り入れて、フォッサマグナエアとかどうすか？
1184：チバＱ：2009/11/30(月) 22:21:07: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091130/biz0911301823011-n1.htm
関空の１０月の旅客数が過去最低に　国内線減便響く
2009.11.30 18:23
　関西国際空港会社が３０日発表した１０月の運営概況（速報値）によると、国内線、国際線を合わせた全体の旅客数が前年同月比１６％減の１１６万３５６２人と、１０月としては１９９４年の開港以来最低となった。

　国内航空各社の路線廃止や減便が相次いだことから、国内線の旅客数が３２％減の３４万４２４人と、大きく落ち込んだ。

　一方、国際線はこれまでの落ち込みの反動などから、日本人旅客が２％増の５４万９２８０人と３カ月連続で前年同月を上回った。国際線全体では６％減の８２万３１３８人だった。
1185：チバＱ：2009/11/30(月) 22:21:36: http://sankei.jp.msn.com/life/trend/091130/trd0911301352011-n1.htm
橋下知事、関空を軍民共用化？「普天間の受け入れも検討…」
2009.11.30 13:50

　米軍普天間飛行場（沖縄県宜野湾市）の移設問題で、大阪府の橋下徹知事は３０日、関西国際空港への移設について、「あくまで個人的な見解」と断った上で、「国から正式な話があれば（議論を）受け入れる方向で考えたい」と述べた。日米同盟に多大な影響を与える普天間基地問題がクローズアップされる中、関空移設も視野に検討する姿勢を示した橋下発言は各方面に波紋を広げそうだ。

　■「北海道・本州・四国・九州は、沖縄に配慮を」

　橋下知事は、多くの犠牲者が出た沖縄の地上戦にも触れ、「沖縄には多大な負担をかけた。本州、四国、九州、北海道の人は十分配慮しないといけない」と強調し、「日米安保に影響することまでは自治体の長としてはいえないが、国から提案があれば検討しないとはいえない」と話した。現時点では、国からの正式な要請はないという。

　また、関空の軍民共用化や神戸空港の活用の可能性についても検討事項に挙げ、「沖縄の基地負担の軽減につながるのであれば、関西全体で議論をしたい」とし、「国は沖縄の振興策をきちんと考えるべきだ」と述べた。
1186：とはずがたり：2009/11/30(月) 22:28:27: >>1185
俺のFDAの松本乗り入れ預言に引き続き関空の米軍基地化迄実現したりしたら笑えるｗ
1187：神奈川一区民：2009/11/30(月) 23:19:16: >>1185>>1186
関空にするぐらいなら、成田がいいと思います。
六本木から近いしｗ
1188：荷主研究者：2009/12/01(火) 23:19:31: http://www.kahoku.co.jp/news/2009/12/20091201t62015.htm
2009年12月01日火曜日　河北新報
福島空港　ソウル線維持に全力　県、スキー客誘致など強化

　福島県は３０日の福島空港利用拡大対策会議で、アシアナ航空が週３便運航している福島―ソウル線の路線維持に向け、搭乗率向上の取り組みを強化することを決めた。韓国からのスキー客誘致に力を入れるほか、佐藤雄平知事がアシアナ航空を訪れて路線維持を直接、要請する。

　福島―ソウル線は、韓国のゴルフ客が減る冬期の搭乗率低下が深刻になっている。昨年１２月の搭乗率は４４．４％、今年１月は４１．１％で、アシアナ航空のソウル線がある全国１０の地方空港の中で最も低かった。

　県空港交流課によると、県はアシアナ航空から今年１０月、「今冬の搭乗率が昨年を大幅に上回るか、ほかの地方空港と同等の実績になることが重要」と伝えられたという。今後の成り行き次第では、路線存続が危ぶまれる状況だ。

　３０日の対策会議では、国内からの利用客を増やすため、旅行代理店と連携し、低価格商品の種類を増やしたことも報告された。佐藤知事は来年１月にアシアナ航空本社などを訪問する。

　県空港交流課は「仙台や新潟ではソウル線は１日１往復で、来春開港する茨城空港でも同様のダイヤが予定されている。ほかの地方空港との競争が激しい」と危機感を強めている。
1189：チバＱ：2009/12/02(水) 00:28:12: http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20091201-OYO8T00900.htm
「関空が伊丹運営」検討３空港一元管理合意

　国土交通省や、大阪、兵庫両府県など地元自治体、関西空港会社、関西経済界などでつくる「関西３空港懇談会」は３０日、関西、大阪（伊丹）、神戸の関西３空港の「一元管理」を目指すことを決めた。１２月１４日に正式合意する見通し。関空会社が伊丹空港を運営し、同空港の収益を関空会社の経営改善に充てることも含め、関係者で今後、３空港を一体運用するための具体的な手法を協議する。政府の行政刷新会議の「事業仕分け」で、関空会社への補給金１６０億円が「凍結」とされたことから、関西３空港の将来像を示す必要があると判断した。

　関西３空港は、関空が関空会社、伊丹が国、神戸が神戸市と、設置・管理者が分かれている。設置・管理者が異なる複数の空港を一つの運営主体が一元管理するのは、国内では初めて。

　懇談会はこの日、非公式会合を開いて、関空会社に対する補給金凍結への対応策を協議。解除のため、「将来的な経営統合を見据えた３空港の一元管理の方針を打ち出すことが必要」との方向でまとまった。

　関係者によると、まず、関空と伊丹で一体運用を実施。競合する路線の再編などで効率的運営が可能になる上に、年間４０億円に上る伊丹の黒字を国からの管理委託費などの形で関空会社に補填(ほてん)できるという。運営主体は関空会社のほか、一部事務組合なども検討される。その後、神戸も加える。

　国交省航空局の幹部は「地元の意向を尊重して検討する」とし、関空会社幹部は「関空活性化のための議論で、関西全体で決めたことに従う」と話している。

　関空は１兆円超の有利子負債を抱えて割高な着陸料がネックになって路線撤退が相次ぎ、関空会社は２０１０年３月期連結決算で経常利益が６年ぶりの赤字になると見られる。

　国交省は関空会社の競争力を高めるため、補給金を来年度予算で要求したが、事業仕分けでは「延命策でしかない」と批判された。

（2009年12月1日読売新聞）
1190：チバＱ：2009/12/02(水) 00:29:26: http://osaka.yomiuri.co.jp/tokusyu/h_osaka/20091201-OYO8T00863.htm?from=tokusyu
関西３空港一元管理構想…知事「多数決従う」　国土交通省や地元自治体、経済界などでつくる「関西３空港懇談会」が関西、大阪（伊丹）、神戸の３空港の一元管理を目指す方向で合意したことについて、伊丹空港の廃止と関空のスーパーハブ（拠点）空港化を訴えてきた大阪府の橋下徹知事は１日、府庁で報道陣に、「（伊丹廃止は）全会一致で決まるわけがない。（同懇談会の）多数決に従う」と述べ、基本的に賛同する考えを示した。

　ただ、橋下知事は「（伊丹廃止でなく）３空港併存の一元管理ならゴールが見えない。何のための一元管理かをはっきり示すべきだ」とくぎを刺した。

（2009年12月1日読売新聞）

http://www.asahi.com/politics/update/1201/OSK200912010075.html
橋下知事、「伊丹廃港」避ける議論に不満2009年12月1日16時49分

　関西、大阪（伊丹）、神戸各空港のあり方を検討する関西３空港懇談会で提案されることが固まった３空港の「一元管理」について、大阪府の橋下徹知事は１日、「中途半端な一元化ならやらない方がいい」と述べた。自らが抜本的解決として主張している「伊丹廃港」を打ち出さない議論を牽制（けんせい）した。

　懇談会は、大阪府や兵庫県、神戸市、国土交通省や地元経済界など１２団体で構成。３０日の実務者レベルの調整で一元管理案が固まった。知事は「３空港が併存しては抜本的解決にならない。傷口にばんそうこうを張るだけの対症療法」と批判した。
1191：チバＱ：2009/12/02(水) 00:30:35: http://www.asahi.com/national/update/1201/TKY200912010249.html
茨城空港、売店なしで開港？　１日１往復「赤字必至」（1/2ページ）2009年12月1日15時1分

　来年３月に開港する茨城空港（茨城県小美玉市）のターミナルビルに、テナントとして入る予定の飲食店と売店の２社が、ビルを管理する同県開発公社に「今のままでは赤字は歴然で出店できない」と伝えた。定期便の就航が１日１往復だけでは不採算になるためだ。交渉は続けているが、飲食店も売店もないまま新空港がスタートする可能性も出てきた。

　見送りを検討しているのは、飲食店などを展開する「すぎのや」（本社・同県坂東市）と菓子製造販売の「亀印製菓」（同・水戸市）。テナント料の大幅な引き下げなどがなければ、出店する姿勢は見せていない。

　両社の出店は昨年７月に公募で決まった。すぎのやは最も広い２７５平方メートルと５２平方メートルの２区画、亀印製菓は７８平方メートルでそれぞれ営業する予定だった。賃料はいずれも売り上げの１０％で、最低賃料として１平方メートル当たり２１００円が設定された。ただ、正式契約は交わしておらず、「内定」のままになっている。

　１９９９年に示された国の需要予測では、同空港には国内４路線が入り、年約８１万人が利用するはずだった。しかし、今のところ国内線はゼロ。唯一決まっているアシアナ航空・ソウル便が１日１往復しても、想定される利用者は年７万７千人と当初予測の１０分の１にも満たない。

　亀印製菓によると、同空港で営業した場合、年約３０万人が利用しないと採算はとれないという。担当者は「今のままでは赤字は歴然で、店は出せないとは伝えた」と話す。すぎのや関係者も「多少の赤字なら出店するつもりでいたが、今の状況ではおそらく出店はしないだろう」としている。

　現在、２社とも県開発公社から慰留されている。いずれも「地元企業」の看板を背負って空港の発展に貢献しようと考えていた経緯から話し合いには応じているが、公社からの新たな条件提示はなく、交渉は進展していないという。

　同公社は昨年５月に同空港ターミナルビルの８区画を公募し、６区画の業者が内定した。免税店と別の売店スペースの２区画への応募は当初からなかった。飲食店と売店の計３区画に応募した２社が出店を見送れば、空港ビルにはレンタカー、宅配便、コインロッカーの区画にしかテナントが入らないことになる。（岡村夏樹）
1192：チバＱ：2009/12/02(水) 00:31:31: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20091201-OYT1T00738.htm
成田空域を羽田で管制、発着誘導を一本化へ

　国土交通省は来年１月から、羽田、成田両空港の空域を統合し、航空管制を羽田空港で一括する運用をスタートさせる。

　羽田空港では４本目の滑走路が建設され、成田空港でも誘導路が整備されるなど、離着陸便の増加が見込まれるため、二つの空域の管制業務を一本化して「空の混雑」に対応するのが狙い。

　前原国交相の「羽田のハブ空港（国際的な拠点空港）化」発言をきっかけに、首都圏の空港のあり方を巡る議論が活発になる中、さらなる増便を支える取り組みとして注目されている。

　来年１月１４日から羽田空港に一本化されるのは、両空港の半径それぞれ約９０キロ、高度約４２００～５４００メートルの上空を飛行する航空機を監視・誘導するターミナルレーダー管制業務。

　成田の５６人の管制官が羽田のレーダー室に移り、二つの空域をレーダーで管制する業務と、航空機の羽田空港への最終進入などを「目視」で行う「飛行場管制」に合わせて２３４人体制で臨む。成田空港での飛行場管制業務はこれまで通り、同空港の管制塔が担当する。

　現在、羽田の西側には米軍が管理する横田空域が、成田の北側には航空自衛隊が管理する百里空域が設定されており、二つの空港の空域を挟み込む形。このため羽田、成田ともピーク時には、着陸前に上空で待機する航空機で「空の混雑」が発生し、隣接する空域に入って待機することが可能かどうか、両空港の管制官が連絡を取り合いながら調整する事態も起きている。

　これに加え、成田空港では今年１０月のＢ滑走路の延長や誘導路の整備などによって、来年以降、発着回数が年２０万回から２２万回に増える見通し。羽田空港でも来年秋に４本目の滑走路が完成し、発着回数が３０・３万回から４０・７万回まで段階的に増える。

　さらに前原国交相は、羽田の「２４時間国際空港」を目指す立場から、首都圏全体での国際線の発着を増やす方針を表明。成田空港では２本の滑走路から同時に離陸する「同時平行離陸方式」の安全性が国交省内で審議されており、同空港の発着回数は約３０万回まで増える可能性も高まっている。

　こうした航空便の急増を見込み、同省は、今以上の混雑が予想される首都圏上空の安全を確保するには、隣接する空域の管制を一元的に行う必要があると判断した。成田空港の同時平行離陸方式が認められれば、もう一段の空域再編を迫られる可能性もある。

（2009年12月1日14時33分読売新聞）
1193：チバＱ：2009/12/02(水) 12:21:05: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091202/biz0912020031000-n1.htm

３空港問題どこ吹く風？　伊丹空港周辺でビジネスホテルラッシュ (1/2ページ)
2009.12.2 00:30

伊丹空港ターミナルの近くで建設が進むビジネスホテル　関西、伊丹（大阪）、神戸の３空港のあり方をめぐり議論が活発化するなか、大阪府の橋下徹知事が廃止を唱えている伊丹空港周辺で、ビジネスホテルの進出が相次いでいる。空港ターミナルビルに近い大阪府豊中市と池田市で２社がビジネスマンの利用を見込んで計画を進める。業者側は伊丹の便利さから、「廃止はない」と踏んでいるが、たとえ廃止が決まったとしても、廃止までは時間がかかるうえ、跡地活用による新たな需要を当て込んだ先行投資との見方もあり、業者にとっては「３空港問題どこ吹く風」のようだ。

　「私も（東京から）利用して、周りがビジネスマンばかりだったので非常に安心した」

　１１月に行われた地鎮祭に出席したビジネスホテルチェーン大手の東横イン（東京）の新海則子執行役副社長は、こう述べて伊丹の利便性と需要の高さを強調するとともに、橋下知事が訴える伊丹廃止の実現性に疑問を呈した。

　同社は豊中市の伊丹空港の東に位置する土地で、平成２３年２月のオープンを目指し建設を始めた。成田と羽田、中部に続く「空港前」物件。１２階建てで３００室、駐車場も１２０台分備える。

　また、東横インの建設予定地から路地を１本挟んだ北側の池田市では、昭和４０年代に建てられたビジネスホテルが解体され、新しいホテルの建設が進む。福岡県久留米市のホテルチェーンが来春に９階建て２００室クラスの「グリーンリッチホテル」を開業させる。

　いずれも空港ターミナルビルまで徒歩１０分以内という立地の良さが特長。現在は大阪市内に宿を取ることが多いビジネスマンの需要を見込み、東横インは「週末には空路で関西入りする観光客の利用もある」（広報部）と、利用拡大に自信をみせる。関係者によると、空港前のビジネスホテルは、出張などで連泊の利用が多く、安定して利益が見込めるという。

　ただ、関空を支えてきた国からの補給金が来年度は凍結される可能性が出てきたことで、３空港問題の解決に向けた議論が盛り上がるのは必至。橋下知事も伊丹廃止後は跡地を売却して「国際学園自由都市」にする構想を公表している。

　伊丹廃止の可能性について、東横インは「決定されない限りは動きようがない」（広報部）としている。これに対し、池田市の担当者は「仮に廃止するとしても２０年以上先の話。その間にホテルの建物の減価償却を済ませればいい。跡地が有効活用されれば、それに伴う新たなホテルの需要も生まれる」とみている。
1194：チバＱ：2009/12/03(木) 22:07:55: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shizuoka/news/20091202-OYT8T01170.htm
ＦＤＡ小松便減便も、社長示唆
日航路線引き継いだ場合
　フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）の鈴木与平社長は２日、静岡市内で読売新聞の取材に対し、日本航空（ＪＡＬ）が撤退する静岡空港や松本空港（長野県松本市）の路線を引き継いだ場合、ＦＤＡが静岡空港発・着で運航している既存路線の便数を減らす可能性があることを明らかにした。鈴木社長は、特に搭乗率が低迷している小松（石川県）線が減便となる可能性を示唆した。

　ＪＡＬは、静岡―札幌（新千歳）、静岡―福岡両線から撤退すると表明したほか、松本―札幌（新千歳）、松本―福岡両線も廃止する方針も明らかにした。これを受けＦＤＡは、静岡空港では福岡線、松本空港では札幌、福岡両線をいずれもＪＡＬから引き継いでＪＡＬの撤退後に運航する方向で、関係者との協議などを進めている。

　これらの路線に就航した場合の静岡―小松、静岡―熊本、静岡―鹿児島の３路線への影響について、鈴木社長は「（減便も）考えている」としたうえで、「小松（線）は昼の１便にした方がいいかもしれない」と述べた。ＦＤＡは小松に一日２往復、熊本、鹿児島両空港に一日１往復をそれぞれ運航している。県によると、１１月までの搭乗率は鹿児島線が５８・３％、熊本線が４６・５％、小松線が４１・６％。搭乗率が上向いた１１月だけを見ても、鹿児島線が約７割となったほかは、小松、熊本線とも５割前後にとどまっている。

　鈴木社長の発言は、静岡空港や松本空港でＪＡＬの路線を引き継いだ場合、機材繰りの関係で、利用者数が伸び悩む小松線を軸に減便を検討する考えを示したものだ。減便の時期については、鈴木社長は「検討はこれから。まずは（ＪＡＬから引き継ぐ）福岡線（の就航）で、（減便は）段階的に対応していきたい」と述べるにとどめた。

　これに関連して鈴木社長は同日、県庁で記者団に対し、「（ＦＤＡは）静岡の翼なので、第一には福岡（―静岡線）の方を重点的にやらせていただきたい。機体は静岡なので、（客を乗せず）カラで飛ぶとお金がかかる。途切れないよう考えている」と述べ、静岡―福岡と松本―福岡の２路線で機材繰りを工夫し、これに松本―札幌線や他の静岡着・発の自社路線をうまく組み合わせることができるかどうかが、松本空港に就航する場合のポイントになるとの見通しを示した。

（2009年12月3日読売新聞）
1195：チバＱ：2009/12/03(木) 22:08:56: http://www.sankei-kansai.com/2009/12/03/20091203-017789.php
2009年12月 3日

「関空・伊丹を先行」　３空港一元管理構想
　関西国際、大阪（伊丹）、神戸の各空港のあり方を協議する「関西３空港懇談会」（座長＝下妻博・関西経済連合会会長）の３空港一元管理構想で、関空と伊丹を先行して一元化する案が浮上していることが３日、わかった。まずは伊丹を管理する国と関空会社が先行協議し、黒字の伊丹の収益を赤字の関空に投入するスキームの実現性などを検討する見通し。詳細は１４日に予定される懇談会で議論されるが、３空港のあり方をめぐっては自治体間などで隔たりが大きく、今後、経営面の議論に踏み込めるかどうかは不透明だ。

　まず滑走路

　懇談会は大阪府や兵庫県や神戸市、国土交通省、地元経済団体など関係１２団体で構成。９月に４年ぶりに開かれた会合で、３空港の一元管理の可能性について年末までに検討することで合意していた。運営主体が株式会社、国、神戸市とそれぞれ異なるため、経営統合は難しいが、滑走路の効率運用などの一元管理は可能と判断。水面下の調整が進んでいた。

　結論を急いだ背景には、前原誠司国交相が羽田空港のハブ化方針を打ち出すなど国の空港政策が転換点を迎えていることに加え、政府の事業仕分けで、３空港の役割分担の見直しを条件に、来年度の関空への１６０億円の補給金支給が「凍結」と判断されたことがある。１兆円以上の有利子負債を抱える関空の補給金がなくなれば経営への打撃は大きく、凍結解除に向け何らかの地元の協調姿勢を示すことが求められていた。

　歩調に乱れ

　一元管理で大筋の合意は得られたものの、関係者の歩調はそろっていない。これまで神戸市の矢田立郎市長や京都府の山田啓二知事らが一元管理を求めていたのに対し、大阪府の橋下徹知事は「伊丹廃港」を強く要求。経済界からは日航が撤退を打ち出した神戸空港を「廃港にしては」という意見も飛び出した。

　関係自治体の担当者らは３回にわたり実務者レベルの幹事会で協議。関空会社を管理主体とする案や、新たな公的機関の設置案も浮上したが意見がまとまらず、３空港の一元管理を前提に、関空と伊丹を先行管理する方向で調整。関係者によると、関空には国も出資しているため国管理の伊丹との連携が比較的とりやすい構図もあり、「来年１月から具体的なスキームづくりが始まる」という。

　橋下Ｖｓ井戸

　自治体や経済団体のトップが顔をそろえる１４日の懇談会で注目されているのは、橋下知事と兵庫県の井戸敏三知事の動向だ。

　橋下知事が打ち出す構想では、平成２３年に関空と伊丹の経営を一本化し、４７年には伊丹を廃港。関空と大阪市中心部をリニアで７分で結ぶという構想も明示した。２日の記者会見でも橋下知事は「伊丹の廃止がなければ、一元管理には反対する」と明言している。

　一方、３空港活用派の井戸知事にとって、伊丹廃港はのめない条件。「むしろ関空を廃止すべきだ」と発言したこともあり、懇談会で意見の衝突も予想される。

　ただ、橋下知事は「多数決には従う」とも述べている。大阪府の中村誠仁・空港戦略室長は「ゴールはあくまで伊丹廃港だが、そこに至るまでの中期的戦略としては一元管理を受け入れる余地はあるかもしれない。地元が一枚岩になれば、国も動かざるを得ないという思いもあるだろう」と話した。

（2009年12月 3日 14:06
1196：チバＱ：2009/12/03(木) 22:10:01: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091202/biz0912021155006-n1.htm
「Ａ３８０」など超大型１００機が日本に　エアバス予測
2009.12.2 11:51

欧州航空大手のエールフランスＫＬＭグループがパリ－ニューヨーク間で運航しているエアバスＡ３８０（ブルームバーグ）　エアバスは２日、２００９年～２８年までの２０年間の世界の航空機需要予測を発表した。今後２０年間で航空機輸送量は現在比２・５倍に増加し、航空機需要は２万５０００機に増加し、金額ベースでは３・１兆ドルを見込む。

　日本市場については、４０年までに新造旅客機と貨物機を合わせ、５７１機が日本の航空会社に引き渡されるとの予測した。金額ベースでは１０６０億ドルとなる。このうち、エアバスが開発した座席が４００席以上ある最新大型機「Ａ３８０」に代表される大型航空機需要は約１００機と見込んでいる。成田や羽田など空港の混雑緩和に向け、大型機の需要が高まるため。
1197：チバＱ：2009/12/03(木) 22:36:33: http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPJAPAN-12762120091203
米大手2社がＪＡＬ支援合戦、羽田発着枠への思惑も
2009年 12月 3日 18:17 JST
　［東京　３日　ロイター］　経営再建中の日本航空（ＪＡＬ）(9205.T: 株価, ニュース, レポート)に出資を検討している米デルタ航空(DAL.N: 株価, 企業情報, レポート)と米アメリカン航空(AMR.N: 株価, 企業情報, レポート)は、３日それぞれ都内で会見した。

　デルタが金融支援額の上積みを示唆する一方、アメリカンは国際航空連合「ワンワールド」や米投資ファンドＴＰＧ[TPG.UL]と共同で最大１１億ドル（約１０００億円）をＪＡＬに出資する準備があると正式発表した。２０１０年１０月の羽田空港拡張に合わせて、羽田の発着枠を多数保有するＪＡＬの取り込みを急ぐ格好だ。ただＪＡＬ再建が法的整理により進む可能性もあるため、出資は法的整理後との見方も一部では出ている。

　デルタのエドワード・バスティアン社長は、日本政府などから要請があれば、同社が加盟している国際航空連合「スカイチーム」と共同ですでに表明済みの１０億ドル（約９００億円）の金融支援に加え、「投資ファンドなどの第三者と共同で追加出資に応じる用意がある」ことを明らかにした。

　一方、アメリカン航空のトーマス・ホートン社長は、今月中にワシントンで開催される日米航空協議などで、日米両国が二国間航路の規制緩和である「オープンスカイ協定」を締結した場合、ＪＡＬがデルタと組めば、太平洋路線で６割を占める寡占状態となるため独占禁止法に抵触する可能性が大きいとけん制。ＪＡＬが現在同様「ワンワールド」陣営にとどまりアメリカンと提携すれば、ＪＡＬは２国間の航空会社同士で運賃や運航スケジュールなどを調整できる、独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を享受できるため、１０年間で７億ドルの増収効果があると強調した。

　企業再生支援機構に支援を要請中のＪＡＬは、同機構を利用した再建の場合４８００億円、会社更生法による法的整理の場合は９０００億円の金融支援が必要（ＪＡＬ再生タスクフォース試算）とされており、米大手２社による支援要請額は「焼け石に水」（関係者）との見方が多い。ただ、羽田拡張に伴い、都心へのアクセスが成田より圧倒的に便利な羽田の国際線発着枠の争奪戦が本格化するのは必至。米２社は現在成田にしか発着枠を保有しないためＪＡＬの取り込みを図っている格好だ。

　なお、ＪＡＬは企業再生支援機構が支援を決めた場合も、年金債務の処理などが引き金となり法的整理となる可能性がある。その場合は株主責任も問われるため、「米大手はＪＡＬが法的整理手続きに移行した後に出資・金融支援する」（関係者）との見方が多い。なおアメリカン航空のホートン社長は、法的整理となる可能性があるのを覚悟で出資するのか、との質問に対して、「ＪＡＬは再建が可能だと信じている」と述べるにとどめ明確な回答を避けている。

（ロイターニュース　竹本　能文記者）
1198：チバＱ：2009/12/03(木) 22:37:32: http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPJAPAN-12763320091203
全日空・ユナイテッド・コンチネンタル、共同運航検討
2009年 12月 3日 19:02 JST
　［東京　３日　ロイター］　全日本空輸(9202.T: 株価, ニュース, レポート)と米航空大手のユナイテッド航空(UAUA.O: 株価, 企業情報, レポート)、コンチネンタル航空(CAL.N: 株価, 企業情報, レポート)の３社は、日米航空協議をにらみ日米航空路線の共同運航を行う検討に入った。全日空広報担当者が３日明らかにした。

　３社はいずれも国際航空連合「スターアライアンス」のメンバー企業。今月ワシントンで開催される日米航空協議で、２国間の規制緩和「オープンスカイ」協定が結ばれる場合、独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を申請し、現状では独禁法に抵触するとして認められない運賃や運航スケジュールの相互調整ができるようにする。
1199：チバＱ：2009/12/04(金) 00:22:53: http://mainichi.jp/select/biz/news/20091204k0000m020053000c.html
日米航空路線：三つの国際連合で競争激化　日航問題も注目
　日米政府が来週合意する見込みの航空自由化（オープンスカイ）協定をきっかけに、日米路線は三つの国際航空連合の間での競争が激化しそうだ。特に、日本航空がどの航空連合を選ぶかが勢力図を大きく左右するとみられ、米デルタ航空とアメリカン航空による日航争奪戦の帰趨（きすう）が注目される。

　両国政府は７～１０日にワシントンで開く航空協議で、自由化協定締結で合意することを目指している。２国間の航空路線や便数、運航する航空会社などについて、従来は政府間の交渉で決めていた。自由化協定が結ばれると、空港の発着枠に制約がない限り、航空会社が自由に決められるようになる。日米間では既に両国の各３社が自由に発着する権利を持っているが、これが両国の全航空会社に広がり、新規参入も自由になる。

　この結果、日米路線での競争が激しくなるとみられ、合従連衡で競争力を維持する動きも強まりそうだ。全日本空輸が同じ航空連合「スターアライアンス」に加盟するユナイテッド航空、コンチネンタル航空との提携を強化したり、日本航空がデルタ航空（「スカイチーム」に加盟）かアメリカン航空（「ワンワールド」に加盟）との資本提携を目指すのも、その一環だ。

　航空業界の競争は、「世界的に航空連合同士の競争に集約されつつある」（大手幹部）。日米政府が航空連合内の提携強化について独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を認めれば、この動きはいっそう強まると見られる。

　現在、日米路線での便数シェアは三つの航空連合が拮抗（きっこう）している。ワンワールドに加盟する日本航空がそのままとどまるかスカイチームに移籍するかで、シェアは大きく変動する。

　自由化が実現すると、競争を通じて運賃が下がったり、需要の高い路線の便数が増えるなどして利用者の利便が高まる可能性がある。ただ、競争が航空連合間だけにとどまると、路線によっては運賃が高止まりするケースも考えられる。【位川一郎】
1200：とはずがたり：2009/12/04(金) 01:48:16: >>1194
熊本便はホンダの現在のバイク生産拠点の熊本と嘗ての拠点浜松を結んでいるとも云えるんだけど，未だ浜松にも開発拠点とか残ってたのではなかったでしたっけ？
あんま需要ないのかなぁ？？
小松便はもっと需要思いつかないな。新幹線＋しらさぎでも，まぁそこそこの時間で着くとも云えるのでは？
フォッサマグナエアラインの方向性は無理目かｗ

静岡・松本─福岡・新千歳で巧く組み合わせられないかなぁ？
なんか当初のニッチ路線航空会社と云うよりは日航のピンチで王道路線エアラインに成長出来そうな流れかも♪
1201：ぐらもん：2009/12/04(金) 02:18:57: >>1197
このままやっていてはどうにもならない。前原はすでに10億使って何もできていない。
元々、自民の運輸族の「伏魔伝」なんだからさっさと更生法かけて政治の膿を出しゃいいのに。

参考文献「組織と人間」小倉寛太郎　佐高信　角川書店
http://www.7andy.jp/books/detail/-/accd/32337164

ちなみに政界一のJAL（のスッチー）通らしい田中康夫はまたも前原を愚弄。しかも前原よりも理があるよう。

田中康夫　にっぽん改国　日刊ゲンダイ　2009年11月25日掲載
http://gendai.net/?m=view&g=syakai&c=020&no=43746
「前原誠司閣下、ダイジョウビかのぉ」

「私が申し上げている破綻とは、潰れて無くなるという意味の破綻。法的整理はしないと言った事は全くありません」。
　１１月１８日、衆議院国土交通委員会で質疑に立った僕に対し、「随分偏った情報で物を仰有（おつしや）っている」と前原誠司大臣は“反論”し、直後に日本航空の株価は１００円を割り込む事態に陥りました。彼こそ「随分偏った記憶で物を仰有っている」御仁です。「（ＪＡＬ再生タスクフォースから）逐一報告を受けている。自主再建は可能であり、１０月末を目途に再建計画を策定する方針は変わらない」と述べた９月３０日の会見で、「自主再建計画という事は、私的整理、法的整理、産業再生法の活用は無いと言って良いか」との質問に対し、「そうである」と大見得を切っていたのですから。
　にも拘（かかわ）らず、委嘱状を手渡した５人のメンバーから１カ月後の１０月２９日に調査報告書を受け取るも、彼は何故か大臣室の金庫の中に仕舞い込み、未だ公表するに至っていません。う～む、何処（どこ）ぞの独裁国家を連想させる「前原誠司閣下」と冒頭に大書きされていたのが公開を渋った理由かと思いきや、今度は来年１月迄（まで）に資産査定を行うべし、と企業再生支援機構に依頼。即ち政権交代から４カ月間も漫然と「検査入院」を続ける愚行を決断したのです。
　良い意味での法的整理を可及的速やかに断行すべきと僕は主張し、ユナイテッド航空が１９９４年に導入したＥＳＯＰ（エンプロイー・ストック・オーナーシップ・プラン）にも触れました。従業員が自ら身を切り、彼らが経営陣として再建を図った事例です。
　とまれ、一民間企業の日本航空の経営に、何らの法的権限も有さぬ前原大臣が選任した、毀誉褒貶喧（きよほうへんかまびす）しき５人の「専門家」に加えて、彼らの手下が“金魚の糞”の如くに数十名も乗り込んで、巷間の噂では１０億円の請求書を突き付けました。それこそは、独占禁止法が謳う「優越的地位の濫用」に他なりません。
　が、今や民主党内にも渦巻く諌言・至言・助言にも馬耳東風。「国有化」と殆（ほとん）ど変わらぬ、果てど無き公的保証こそ望ましい、と信じて疑わぬ前原誠司氏は、新自由主義経済から社会主義計画経済へと宗旨替えし、正に「破綻」への道を猛進されているとしか思えません。ダイジョウビかのぉ。
1202： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/04(金) 12:33:01: JALタスクフォースは無償報酬ですよ>>994

そのタスクフォースの報告書を公開しなかった（できなかった）のは、財務省の影響が強い企業再生支援機構が
再建案をまとめるにあたって、国交省主導のタスクフォース案を発表するわけにはいかなくなったかでしょう。
国交省と財務省との間で縄張り争いがあり、10月末のタスクフォース→企業再生支援機構の切替によって、
主導権は前原（国交省）から峰崎（財務省）に移行したのは、少しJAL債権問題に詳しい人なら、すぐに分かる話だと
思いますが、あえて分からないふりして前原批判してるのでしょうかねえ。

法的整理ができない理由については、自分も>>1058でまとめましたが、産経レベルとは。
我が先輩ながら酷い（峰崎も我が先輩だけど）。
1203：とはずがたり：2009/12/04(金) 15:29:51: >>1202
おお，ESPAさん康夫ちゃんと同じ大学の出なんですねー。
峰崎氏もそうだったとは。調べたら広島出身で大学院出て鉄鋼労連職員から自治労職員なんですな。
鉄鋼労連と自治労と北海道地域票，広島地域票を目当てに比例転出と云う訳にも行かないのかな。強制引退はしこりを残しそうな気も。
鉄鋼労連は統合で現在は基幹労連となっているが，2004年は広島選挙区で柳田を准組織内候補，その他津田・小林・加藤を推薦している様だが，今回もこれ以上増やすわけにも行かないか？
自治労も地区割りして2人当選ぐらいさせられる力はありそうだがあんま増やしても反撥を喰らいそうではありますかね。。
http://www.kikan-roren.or.jp/news/kikanshi/pdf/no0013.pdf

それにしても康夫ちゃんは最早野党のノリですな。
亀井とみんなの接着剤的な立場を狙っていそうですね。
1204：とはずがたり：2009/12/04(金) 15:53:29: >>1130
関空リニアよりも東海道リニアが出来ると伊丹は要らなくなるんだと思う。
リニアよりも関空新幹線を造ればええんちゃうか。一応北陸新幹線と相互直通で新大阪─岸和田─洲本→四国方面に新幹線計画あり。北陸新幹線の西京都駅も京都人が使う駅になるんちゃうか

橋下知事、伊丹空港国際化案　廃港まで関空と経営一体化
http://www.asahi.com/politics/update/1121/OSK200911200164.html
2009年11月21日0時57分

　大阪府の橋下徹知事は２０日の記者会見で、関西空港と大阪（伊丹）空港の競合問題について、持論である「２０３５年の伊丹廃港」までの間、伊丹を民営化して関空と経営を一体化し、伊丹から国際線も飛ばす案を表明した。地元自治体や経済団体でつくる「関西３空港懇談会」の場で訴えていくという。

　行政刷新会議による事業仕分けでは、国土交通省が神戸空港も含む関西の３空港のあり方について抜本的な解決策を示さなければ、来年度予算に概算要求している関空への１６０億円の補給金は「凍結」と判断されている。

　橋下知事は昨年、３空港の一体運営を主張したが、今年１月に「制度の壁がある」と断念。今回の案では「伊丹廃港まで、神戸市には造った者の責任としてがんばってもらいたい」とし、経営の一体化を関空と伊丹に絞った。「補給金に頼らず地元で経営するには、伊丹を最大限活用して関空に補填（ほてん）するのがより現実的だ」とも話した。

　伊丹廃港には反対で、橋下知事と対立する兵庫県の井戸敏三知事は、３空港の一体運用と伊丹での短距離国際線の運航を主張している。橋下知事は「井戸知事は文句を言わないんじゃないか。地元（の市長ら）を納得させる意味もある」と述べ、地元合意に向けた意欲も示した。

伊丹廃港「５７年完了、井戸知事関係ない」　橋下知事また牽制
2009.11.21 00:31
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/091121/lcl0911210033000-n1.htm

　大阪府の橋下徹知事は２０日の定例会見で、関西国際空港と大阪（伊丹）空港を経営統合し、伊丹を廃港にする自らの計画案について「廃港まで暫定的に伊丹を最大限活用すれば井戸（敏三・兵庫県）知事も文句はないはず」と自画自賛。跡地利用も含めた計画が完成する平成５７年を念頭に「そのころには井戸知事も関係ないんじゃないですかね」と、異を唱える井戸知事を牽制（けんせい）した。

　神戸空港を含むこれまでの関西３空港の在り方について、橋下知事は「伊丹廃港を考えずに、３空港を生きながらえさせるための一体運用だった」と指摘。「国の補給金に頼らず、伊丹で稼いだ収益を関空に補填（ほてん）するのが現実的」と、政府の事業仕分けの結果も念頭に持論を展開した。

　廃港に反発も予想される伊丹空港の周辺自治体などについては「地元の人は空港にこだわりはないはず。僕も地元の豊中市に住んでいるから感じる。騒音拠点を置かなくていい」とし、跡地を別の形で活性化すれば理解が得られるとの見解を示した。
1205：とはずがたり：2009/12/04(金) 15:58:36: ほんとこいつの発言は謙虚さの欠片もなくて不愉快である。もてはやされて万能感でいっぱいなんじゃないかと思うけど，俺の言い方こそ不愉快な言い方になって申し訳ないけど，悲惨な死に方して自らの反省でもして欲しいと切に願う。

橋下知事：普天間問題で抗議される　「神戸移設を検討」
http://mainichi.jp/select/wadai/news/20091204k0000e040095000c.html

　沖縄県の米軍普天間飛行場移設問題で、関西国際空港や神戸市営の神戸空港での一部受け入れを検討課題に挙げた大阪府の橋下徹知事は４日、報道陣に対し、同市から抗議が寄せられたことを明らかにした。その上で「口を出すなと言うなら（経営一体化などの関西３空港論議から）神戸を除いたらいい」と反発した。

　府によると２日、同市の空港事業室長から電話で「他の自治体が管理運営する空港について、移設先と例示するのはもってのほかだ」と府空港戦略室に強い抗議があったという。同室の担当者が知事に報告した。

　橋下知事は「（矢田立郎）市長の抗議なら分かるが、担当者から寄せられた。市長は許したのか。（一般の）公務員から言われたくない」と批判。「自分たちの空港だから口を出すなというのは勘違いだ。運営には国税も入っている。発言するのは当たり前の話だ」と持論を展開した。

　矢田市長はすでに「（基地）機能の引き受けは考えられない」と否定している。【稲垣淳】

毎日新聞　2009年12月4日　13時09分（最終更新　12月4日　13時31分）

橋下知事激怒「本当に神戸市はダメだ」　市室長から抗議電話され
2009.12.4 11:24
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/091204/lcl0912041124003-n1.htm

　米軍普天間飛行場（沖縄県宜野湾市）の移設問題をめぐり、大阪府の橋下徹知事が神戸空港の活用の可能性についてふれたことに対し、神戸市の空港事業室長から知事あてに抗議電話があったことが４日、わかった。橋下知事は「市長からの抗議なら分かるが公務員が政治家に厳重抗議するのはおかしい」と怒りをあらわにした。

　府空港戦略室によると、抗議電話があったのは２日。「他の自治体が管理する空港について基地の移転先として例示した知事の発言はもってのほか、厳重に抗議する」という内容で、経緯が知事に報告された。

　普天間問題について橋下知事は、政府からの要請があれば、関西でも受け入れを議論すると発言。関空の軍民共用化や神戸空港の活用などについて言及していた。

　橋下知事はこの日、「神戸市役所は税金でつくった空港なのに、自分たちの空港と思っている。口を出すなというなら、関西３空港をめぐる問題でも、神戸空港を除いたらいい。神戸市は、もうちょっと関西全体のことを考えないと本当にダメ」と持論を展開した。

橋下知事激怒に神戸市室長「抗議するとは言っていない」
2009.12.4 13:45
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/091204/lcl0912041348006-n1.htm

　米軍普天間飛行場（沖縄県宜野湾市）の移設問題をめぐり、大阪府の橋下徹知事が神戸空港の活用の可能性についてふれたことに対し知事あてに“抗議電話”をかけた神戸市の空港事業室長。橋下知事から怒りあらわで“やり玉”に上げられたことについて室長は４日、報道陣の取材に応じて「『矢田（立郎）市長の考えは議論の余地はないということ』、と府の担当者に伝えただけ。『もってのほか』や『厳重に抗議する』などの言葉を発した覚えはない」と述べ、困惑の表情を浮かべた。

　室長によると、橋下知事の発言を新聞報道で知り、矢田市長に神戸市の考え方を確認。２日に大阪府の担当者に、「市長から指示はなく、自分の判断で」（室長）知事の発言趣旨を確かめようと電話したという。
1206：とはずがたり：2009/12/04(金) 16:02:13: 伊丹空港の跡地には道州制の関西州都と大阪市大と府大と兵庫県立大の統合大学を移設すりゃええんちゃうか。

伊丹空港１１市協で初、池田市長が橋下知事の廃港案に賛同
2009.12.4 12:47
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/091204/lcl0912041249005-n1.htm

　大阪府の橋下徹知事が伊丹（大阪）空港を２６年後に廃止し、跡地を新都市として有効活用する構想を表明したのを受け、池田市の倉田薫市長は４日、「知事の考えに乗るのも『あり』だ」と述べ、知事案に賛同する意向を示した。大阪国際空港周辺都市対策協議会（１１市協）に加盟する自治体のトップのうち、公式に知事案を肯定する発言をした首長は初めて。

　■伊丹は２６年間フルに稼いで関空を援助

　この日開かれた市議会の空港問題に関する特別委員会で質問に答えた。倉田市長はこれまで、伊丹から短距離国際便を飛ばし、得られた利益を関空の経営に回す考えを唱えている。

　倉田市長は特別委で、先月１８日に橋下知事が公表した構想案の資料を市議らに配布。「廃港は最短でも２６年先で、リニアの整備が前提になっている。それまでは伊丹をフル活用して関空を助ける、というのが知事案の趣旨だ」と説明した。そのうえで「今のままでは伊丹の機能がどんどん縮小される。“座して死を待つ”よりは、廃港を前提に地域活性化を図るべきだ」と強調した。

　さらに、「この期に及んで関西３空港懇談会が動くくらいなら、知事案に乗っかる方がよい。ここで伊丹について発信していかないと、１ローカル空港になる」と危機感を示した。

　伊丹空港をめぐっては昭和４９年、当時の運輸相の諮問機関である航空審議会が出した答申で、関空の建設は伊丹の廃止が前提とされた。しかし、運輸省はその後、関空が開港した後も伊丹を存続させる協定を提示し、１１市協は平成２年、協定書に調印した。

　このため、地元自治体には関空と伊丹がともに必要とされたために存続しているとの思いがあり、「約束を破って伊丹が存続している」という見方に反発する関係者も多い。
1207： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/04(金) 18:32:46: >>1203
ヤッシーは性格的に野党色なんでしょうね。
民主党政権だろうが自民党政権だろうが関係なく。自身が長野県知事を務めていた時もそう。
恐らく、今回主張するとおり、タスクフォースの資産査定の結果を発表し、債務超過を理由に
次々と資産を売却させ、軽量化させた時点で外資にJAL本体も売却させたとしたら、
それこそ「小泉新自由主義者の眷属がナショナルフラッグキャリアをハゲタカに切り売りした！」と
声高に批判するのではないでしょうか。

ウチの大学は物議を醸す発言が得意な人間が多いので、政治家はあまり向いていないような。
ヤッシー、石原、河村たかし・・・
1208：ももだぬき：2009/12/04(金) 18:42:41: 茨城空港の関係者は減給！恥ずかしい空港はヘリポートや米国の基地に変えたほうがまとも。(怒)
1210：ぐらもん：2009/12/04(金) 22:48:04: >>1202>>1207
タスクフォースは無償だったんですね。ただタスクフォース主導の計画作りに10億円がかかりJALに請求されています。

タスクフォースの「置き土産」ＪＡＬにのしかかる10億円
http://news.goo.ne.jp/article/diamond/business/2009111606-diamond.html

ちなみに田中康夫が自分のJAL問題の指南役にしているのは町田徹氏のようです。

「経済ジャーナリスト町田徹の目　第100回ＪＡＬ支援はまさに泥沼化の様相 1月にも再び「つなぎ融資」か？」
http://diamond.jp/series/machida/10100/

組合が9つあったり自民党運輸族の息がかかってどうにもならない会社なのでもし今外資に渡しても
「ハゲタカの食あたり」になって逃げ出すような気もするんですよね。
1211：チバＱ：2009/12/04(金) 23:07:12: http://mytown.asahi.com/shizuoka/news.php?k_id=23000000912040004
開港半年－難題なお／静岡空港
2009年12月04日

　静岡空港が４日、開港半年を迎える。この間、計画段階から空港を後押ししていた石川嘉延前知事から川勝平太知事に「政権交代」し、搭乗率保証制度をめぐる県の政策も転換。さらに、経営悪化にあえぐ日本航空（ＪＡＬ）の撤退は空港の存続そのものを危うくしかねず、順風満帆とは言えない船出だ。（後藤遼太）

　６月４日の開港から１１月末までの累計搭乗率は、国内線６５・８％、国際線６４・７％で計６５・５％。おおむね６～７割で推移し、県空港利用推進室の松井隆室長は「搭乗率としては、他の地方空港と比べても平均を下回ることはなく、まずまず」と評価する。

　当初は悪天候のたびに欠航に悩まされていたが、８月末の完全運用化で計器着陸装置（ＩＬＳ）が使えるようになって改善。６、７月に９４％前後だった就航率は、９月と１１月は１００％、１０月は９７・９％に向上した。

　しかし、「まずまず」の搭乗率には、からくりがある。国内線は１１月に６５・８％で、１０月の６０・１％から伸びているが、これはＪＡＬ福岡便が１日３往復のうち２往復の機体を１５０人乗りから７６人乗りに小型化したため。実際の搭乗者数は約６千人減った。

　県は国内線の需要予測として年間１０６万人を掲げているが、半年間の累計は約２２万人どまり。このままでは予測の４割ほどで終わってしまう。機体の大きさで決まる着陸料も年間１４００万円減る見込みだ。

　福岡便の搭乗率保証も、現状ではＪＡＬへの支払いを免れそうにない。１１月の搭乗率は７８・５％で基準（７０％）を大きく上回ったが、年間通して基準を達成するには、３月まで毎月８０％を超す必要がある。果たせなければ、１％下回るごとに２８００万円を支払わなければならない。

　これまで好調を維持してきた札幌便は、１０月以降利用が落ちてきた。ＪＡＬ撤退後に福岡便を肩代わりする予定のフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）も、小松便（石川県）などで企業の需要が予想以上に伸び悩んでおり、県は「これまで以上にがんばらないと」（松井室長）と需要喚起に懸命だ。
1212：チバＱ：2009/12/04(金) 23:11:09: >>1144
http://www.47news.jp/CN/200912/CN2009120401000682.html
羽田―台北便が来秋就航へ　１日４往復、拠点化に弾み
　【台北共同】羽田空港と台湾・台北市中心部の松山空港を結ぶ定期便が来秋就航することが固まった。日本の対台湾窓口機関、交流協会台北事務所と、台湾側窓口の亜東関係協会が定期便運航の取り決めに１１日署名する。日台関係筋が４日までに明らかにした。

　来年１０月に羽田空港の４本目の滑走路が完成した後、日本と台湾の航空会社各２社が１日１往復（計４往復）の運航を開始する。

　羽田からはソウル、上海、香港、北京を結ぶ定期チャーター便が既に運航、これに台北便が加わることで、東京と東アジア主要都市との「日帰り圏」が拡大。前原誠司国土交通相が提唱する羽田の国際ハブ（拠点）空港化に弾みがつきそうだ。

2009/12/04 18:14 【共同通信】
1213：チバＱ：2009/12/04(金) 23:14:07: http://www.yo航空自由化、日米合意へ　２０１０年に発効
競争促進、利便性は向上

　日米の航空会社が、両国を結ぶ路線や便数を自由に設定できるようにする「オープンスカイ」協定が、近く政府間で締結される見通しとなった。発効は羽田、成田の両空港の発着枠が拡大される２０１０年で、日米間の航空市場が本格的な競争時代に突入する。利用者へのサービス向上や運賃の低下につながる可能性が高い。（山下福太郎）

　協定は、７～１０日にワシントンで開かれる日米航空協議で結ばれる見通しだ。これまで、国際線の路線や便数は、１９４４年成立の「国際民間航空条約（シカゴ条約）」に基づき、２国の政府間の協議で決められてきた。協定の発効で、決定権が、政府から航空会社側に移ることになる。

　ただ、航空会社が発着を増やしたい成田、羽田の両空港は発着枠が満杯状態で、「自由化」にも物理的な壁がある。この面での恩恵は関西、中部など枠に余裕のある空港にとどまりそうだ。

　航空会社にとっての実質的な利点はそれよりも、「自由化で市場参入が容易になり競争環境が確保された」と国際的にみなされて、米国独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を申請できるようになることが大きい。

　ＡＴＩが認められれば、提携関係にある日米の航空会社間で、本来は競争を阻害するとして禁じられる運航スケジュールの調整や料金の統一などが可能になるほか、協業であがった収益を分け合うことができる。外資規制などで経営統合には制約が強い中、日米間の航空事業を統合するのに近い効果を得られる。

　世界で３グループに分かれる航空連合間の競争を促すきっかけとなるほか、グループ内の運航合理化などを通じて各航空会社の経営効率化につながりやすい。「利便性が高まり、運賃の値下げ余力が生まれる」（航空業界関係者）など、利用者へのメリットもあるとされる。

（2009年12月4日読売新聞）
1214：チバＱ：2009/12/04(金) 23:15:32: http://kyushu.yomiuri.co.jp/keizai/detail/20091204-OYS1T00246.htm
スター社本社移転前倒し、１０年秋北九州空港へ
　スターフライヤー（北九州市）は３日、２０１０年１１月に本社を北九州都心部から北九州空港に移転する方針を明らかにした。検討していた１１年秋から１年前倒しし、業務の効率化を加速させる。当初、現在の本社に残す予定だった営業部門も一緒に移し、全面移転する計画だ。

　北九州空港ビルを管理する北九州エアターミナル（同）にすでに移転を申し入れた。北九州エア社は来年１０月までに空港ビルの隣接地に社屋を建設し、スター社がこれを借り受ける。社屋は２階建てで、延べ床面積は６００平方メートルの規模になる見通し。スター社によると、社屋の賃貸コストは現在入居しているビルよりやや増える。

　しかし、本社機能を空港に置くことで、営業や経営企画と運航管理などの間で一体的な業務運営が可能になるという。営業に力を入れている関東圏への移動時間を短縮できるなどのメリットもある。１１年秋には同空港内に旅客機を整備・点検する格納庫も設ける計画で、北九州空港で機能を充実させ、経営基盤の強化と効率改善を図る。

（2009年12月4日読売新聞）
1215： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/05(土) 00:19:05: >>1210
JAL問題は、今の（税金にたかった）利権体質を維持したい国交省/JAL/族議員側と、
それを潰したい（けど潰した戦犯の名は御免被りたい）財務省/経産省/銀行団の綱引きという
構図が色濃いものです。
外資企業の連携/買収の話すら、「このままだとお前らのせいでJALが外資に売られるけどいいの？」と
融資を引き出すための、前者側の牽制という見方もされています。
（特に今年９月、民主党政権発足前の報道）

ここからは私の愚考になりますが、前者から自民党族議員が剥がれ、国交省も改革色の強い
前原が大臣になったことで、後者側へと大きくバランスが傾くかに見えました。
後者としては、前原「国交省」大臣にJALを潰してもらうのが、理想のストーリーだったでしょう。
しかし、前原は航空業界を成長分野と見ており、法的整理に難色を示しました。
またJALを法的整理するにしても、破綻処理ではなく再生処理を選び、事業を当面続けるのならば、
信用決済ではなく現金決済に切り替えなければなりませんが、JALの問題はまさに、この
「キャッシュフロー不足」にあります。
タスクフォースの報告を受け、前原はキャッシュフロー不足を後者側に補填してもらうべく
水面下で動いたわけですが、それが水面下で後者側で蹴られたために、タスクフォース案は
日の目を見ることはなくなりました。
そして前原＆タスクフォースから、峰崎ら副大臣中心の日本航空再建対策本部に主導権が移り、
今に至ります。

以上から、JAL問題を民主党政権批判ではなく、前原個人への批判に用いるのは、極めて政局的である
と、私めは考えます。
動きが停滞したのも、タスクフォース活動時ではなく、解散後の話でしょう。
1216：チバＱ：2009/12/05(土) 10:44:41: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shizuoka/news/20091204-OYT8T01329.htm
開港半年視界晴れず
景気後退、ＪＡＬ撤退表明…

　静岡空港が開港して４日で半年を迎えた。立ち木問題で開港が延期され、前知事の辞職を招くなど紆余(うよ)曲折を経て開港にこぎ着けたが、昨秋以降の世界的な景気後退に伴う航空需要の落ち込みの影響を受け、日本航空（ＪＡＬ）が撤退を表明するなど、国内外の要因に翻弄(ほんろう)された半年だった。今後も不安要素を抱えたまま、静岡空港の“視界不良”は続きそうだ。

■搭乗者数

　開港以来の国内・国際線の搭乗者数の累計は、１１月末現在で３０万６２７２人（数字を公表していない中国東方航空の上海線分を除く）。全体の搭乗率は６５・５％だった。県空港利用推進室の松井隆室長は「景気低迷などで全体的に航空需要が落ち込んでいるなかでは、まずまずの数字ではないか」と話す。

　しかし、県が２００３年に発表した開港初年の需要予測は、国内・国際線で計１３８万人。この数値を根拠に県は空港建設事業を推し進めた。この半年間の実績を基に単純計算すると、年間搭乗者数は約６１万２５００人と予測の４４％程度に過ぎない。経済情勢の悪化など「想定外」の事態もあったとはいえ、甘い需要予測に基づいて建設が進められたことが浮き彫りになる。

　搭乗者数を月別にみると、８月が約６万４０００人と最多。１０月（約５万２６００人）、９月（約５万２３００人）と続く。しかし、１１月は約４万８６００人で、７月（約４万８３００人）とほぼ同レベル。６月は約４万５００人だった。

　７月２３日には、静岡市の総合物流会社「鈴与」が設立した「フジドリームエアラインズ」（ＦＤＡ）が参入し、路線・便数が３路線・４往復増えたことを考え合わせると、１１月の落ち込みぶりが目立つ。冬季に入ったうえ、１１月からＪＡＬの札幌（新千歳）、福岡両線で使っていた１５０席の機材がすべて７６席に小型化されたことが影響しているとみられる。

■撤退影響大きい

　県は、搭乗率が７０％を下回ると、県が運航支援金を支払う搭乗率保証を福岡線に導入してＪＡＬを誘致した。だが、川勝知事は７月の就任直後から、７０％を上回ってもＪＡＬから県への見返りがない「片務的」な制度だとして廃止に意欲を示し、同社の西松遥社長と２回にわたってトップ会談を行い、交渉を進めてきた。

　そのさなかにＪＡＬの経営問題が深刻化し、同社は１０月末、経営再建の一環として静岡空港発・着の札幌（新千歳）、福岡線から２０１０年度以降に撤退すると県に通告した。静岡空港のＪＡＬ便の搭乗者は１１月末現在で約１２万１００人。同空港の国内線全体の５４・８％を占める。空港使用料収入が減るという点でも、県にとって撤退の影響は大きい。

　川勝知事は１１月３０日の県議会本会議で「ＪＡＬとの協議を継続し、路線の維持に努める」と述べ、搭乗率保証の廃止とＪＡＬの路線存続の“二兎”を追う姿勢を示したが、就航から５か月足らずでの撤退表明は、静岡空港を県経済や観光の活性化に生かそうと意気込んでいた関係者を落胆させた。
1217：チバＱ：2009/12/05(土) 10:45:06: ■地方路線に活路

　ＦＤＡは、静岡空港を拠点に小松（石川県）線を一日２往復、熊本、鹿児島両線を一日１往復ずつ運航している。

　大手と競合しない地方と地方を結ぶ一方、割安運賃を設けない戦略でスタートしたが、利用が低迷。就航２か月後の９月には割安運賃の導入を発表した。

　ＦＤＡは、牧之原市の本社にフライトシミュレーター（模擬飛行装置）を備えた訓練施設を約２０億円で整備したり、２０１０年２月に運航を始める３号機に約３０億円を投じたりと、積極的な経営姿勢を維持している。ＪＡＬの撤退路線への参入表明もその一環だ。

　ＪＡＬの撤退後に静岡―福岡線を引き継ぐと表明したのは１１月初め。同月末には、同じくＪＡＬが撤退する松本空港（長野県松本市）の札幌（新千歳）、福岡線を継承する方向で長野県などと協議に入ると発表した。

　一方、同社の鈴木与平社長は今月２日、読売新聞の取材に対し、これらの路線に就航した場合、機材繰りなどの関係から静岡―小松線を１往復に減便する可能性に言及した。県企画部の君塚秀喜部長代理は「不確定要素が多いなかでの選択肢の一つと考えている。空港のサービス低下は望ましくないので、減便の申し出があれば（撤回してもらうよう）相談させていただく」としている。

　今年度の平均搭乗率が７０％を下回ると県が運航支援金を支払うＪＡＬの静岡―福岡線は１１月末現在、６５％どまり。１１月だけだと７８・５％と開港後初めて７０％を超えたが、今年度平均７０％に届くには、残る４か月間毎月８０％強の数字を出さなければならない。利用が落ち込む冬季に入り、県空港利用推進室は「かなり厳しい状況」と気をもむ。

　ＪＡＬと全日空（ＡＮＡ）がともに就航する札幌（新千歳）線は、６～９月は両社の平均で７０～８０％台と好調。静岡発が利用しやすいダイヤのＪＡＬ便は開港から９月まで８０～９０％台と高かった。しかし、１０月は７８・２％、１１月は機体が小型化されたにもかかわらず、６６・３％にまで低下している。旅行会社などはスキーツアーなどでの需要掘り起こしに懸命だ。対照的に、ＡＮＡの沖縄線は開港から８０％台を維持。秋冬も７０％台と安定している。

　ＦＤＡの小松（石川県）、熊本、鹿児島線は７月末の就航から低迷し、特に小松線は９月は２８・４％にまで落ち込んだ。空席が多いほど割安なチケットが買える割引運賃を１１月から導入すると、１１月は各路線で１０月より７・８～１５・７ポイント上昇した。

　１１月の熊本線は静岡発便が７０・５％で、折り返しの鹿児島発より３０ポイント近く高い。鹿児島線の鹿児島発便や、ＪＡＬ福岡線の福岡発の最終便も、それぞれ静岡発より約２０ポイント高く、静岡から熊本入りした後、福岡や鹿児島から静岡に戻る利用の仕方が多いとみられる。

　大韓航空とアシアナ航空のソウル線は１１月末現在、平均６３・６％と安定。中国東方航空の上海線は１１月末現在、４９・３％だが、１０月末から週２便に減ったため、１１月中は６２・５％となった。

（2009年12月5日読売新聞）
1218：チバＱ：2009/12/05(土) 10:57:27: http://www.ehime-np.co.jp/news/local/20091205/news20091205173.html
2009年12月05日(土)
松山空港　搭乗率５７％
　松山空港を発着する国内航空路線の利用低迷が続いている。各航空会社が発表した２００９年度上半期（４～９月）の利用実績によると、全８路線の平均搭乗率は５７・７％で、一般的な採算ラインとされる６割を下回った。路線廃止や運休の影響もあり、利用客数は１１５万９８９６人と１２０万人を割り込み、いずれも半期ごとの統計が残る０４年度以降で最低となった。
　県交通対策課は「昨秋以降の景気低迷で観光、ビジネス客ともに落ち込んだ。関西方面路線や福岡線などは高速道路料金割引の影響もある」とみている。
　８路線のうち、６路線が採算ラインを割り込んだ。特に落ち込みが目立つのは関西方面。１０月末に廃止された関西空港線の搭乗率は３５・７％で過去最低。利用客数も３万１５６７人で前年同期比３７・９％の大幅減だった。伊丹線は搭乗率５５・７％（前年同期比９・１ポイント減）で、２５万９１１４人（１３・１％減）。
1219：チバＱ：2009/12/05(土) 10:58:10: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/203779.html
ＨＡＣ路線の丘珠集約　道、空港存続狙い検討（12/05 08:08）
　道は４日の道議会予算特別委員会で、日本航空が道と共同出資する北海道エアシステム（ＨＡＣ）の経営から撤退する意向を示している問題に関連し、新千歳空港発着のＨＡＣ便を丘珠空港（札幌）に集約することを検討する方針を明らかにした。丘珠をＨＡＣの拠点空港と位置付けることで、日航撤退後のＨＡＣの経営安定化と、丘珠空港の存続を図る狙いとみられる。

　ＨＡＣは現在、新千歳発着では１日５便の釧路線、丘珠発着では函館、釧路の２路線５便を運航しているが、本社事務所を新千歳空港内に置くなど実質的には新千歳を拠点としている。

　一方、丘珠からは、全日空子会社のエアーニッポンネットワーク（Ａ－ｎｅｔ）が来年７月、丘珠－釧路など５路線を新千歳発着に変更するため、丘珠空港の存続が危ぶまれている。

　日航は９月、ＨＡＣの株式保有比率を現在の５１％から連結決算対象外となる１５％未満に引き下げて経営から事実上撤退する方針を表明。日航が撤退すれば、４９％の株を保有する道が筆頭株主となる見通しで、高橋はるみ知事は年度内に路線維持に向けた方向性を出すことを明らかにしている。
1220：とはずがたり：2009/12/06(日) 02:26:58: 開港半年－難題なお／静岡空港
http://mytown.asahi.com/shizuoka/news.php?k_id=23000000912040004
2009年12月04日

静岡空港開港からの搭乗者数と搭乗率
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/air/091204-shizoka-airport0.jpg

　静岡空港が４日、開港半年を迎える。この間、計画段階から空港を後押ししていた石川嘉延前知事から川勝平太知事に「政権交代」し、搭乗率保証制度をめぐる県の政策も転換。さらに、経営悪化にあえぐ日本航空（ＪＡＬ）の撤退は空港の存続そのものを危うくしかねず、順風満帆とは言えない船出だ。（後藤遼太）

　６月４日の開港から１１月末までの累計搭乗率は、国内線６５・８％、国際線６４・７％で計６５・５％。おおむね６～７割で推移し、県空港利用推進室の松井隆室長は「搭乗率としては、他の地方空港と比べても平均を下回ることはなく、まずまず」と評価する。

　当初は悪天候のたびに欠航に悩まされていたが、８月末の完全運用化で計器着陸装置（ＩＬＳ）が使えるようになって改善。６、７月に９４％前後だった就航率は、９月と１１月は１００％、１０月は９７・９％に向上した。

　しかし、「まずまず」の搭乗率には、からくりがある。国内線は１１月に６５・８％で、１０月の６０・１％から伸びているが、これはＪＡＬ福岡便が１日３往復のうち２往復の機体を１５０人乗りから７６人乗りに小型化したため。実際の搭乗者数は約６千人減った。

　県は国内線の需要予測として年間１０６万人を掲げているが、半年間の累計は約２２万人どまり。このままでは予測の４割ほどで終わってしまう。機体の大きさで決まる着陸料も年間１４００万円減る見込みだ。

　福岡便の搭乗率保証も、現状ではＪＡＬへの支払いを免れそうにない。１１月の搭乗率は７８・５％で基準（７０％）を大きく上回ったが、年間通して基準を達成するには、３月まで毎月８０％を超す必要がある。果たせなければ、１％下回るごとに２８００万円を支払わなければならない。

　これまで好調を維持してきた札幌便は、１０月以降利用が落ちてきた。ＪＡＬ撤退後に福岡便を肩代わりする予定のフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）も、小松便（石川県）などで企業の需要が予想以上に伸び悩んでおり、県は「これまで以上にがんばらないと」（松井室長）と需要喚起に懸命だ。
1221：とはずがたり：2009/12/06(日) 02:31:18: 茨城空港ビル　テナントは「内定」
http://mytown.asahi.com/ibaraki/news.php?k_id=08000000912030001
2009年12月03日

　来年３月に開港する茨城空港のターミナルビルが当面は赤字運営を強いられる上、飲食店や売店もゼロになる可能性が浮上し、県は２日の県議会常任委員会で厳しく問い詰められた。ビルを管理する県開発公社への「余計な負担」も糾弾された。県は見通しの甘さに弁明を繰り返すばかりで、ビルの運営規模縮小を持ち出した。（中村真理）

　「収支の見通しが先送りになってきたところがあり、深く反省している」。総務企画委員会で舘静馬県議（自民）がターミナルビルの収益性をただすと、県空港対策課の薮中克一課長は釈明に終始した。

　ビルに出店予定の「すぎのや」と「亀印」の２社が見直しを検討しているとの報道について質問が出ると、県はこれまで議会に説明していた、出店が「決定事項」との内容を改め、「『内定』が正確なところ」とした。その上で、薮中課長は「現在、契約を前提に開業時の店舗内容について協議調整を行っている。確実に契約してもらえるよう県開発公社をしっかり指導したい」と説明した。

　ただ、開港が約３カ月後に迫ったにもかかわらず正式契約が結べていない現況のため、県の説明をいぶかしがる県議は多い。２社はアシアナ航空ソウル便の就航だけでは出店に踏み切れないとして、同公社にテナント料の引き下げなどを求めている。

　県は次善策として、就航便の発着時間帯や見学者が訪れる休日に限った運営、品ぞろえの限定などを挙げ、「想定される客に合わせた形で、テナント側から提案してもらえると思っている」と説明した。運営規模の縮小はやむを得ない状況だ。

　舘県議の指摘によると、県はターミナルビルに置く警察官の駐在スペースのほかに、必要性が明確でない会議室や展望デッキなど８００平方メートルを専有スペースとして借り、年間約９１００万円を県開発公社に支払う契約を結んでいるという。舘県議は県が借り上げる必要性を疑問視し、民間に貸し出すべきだとした。
1222：とはずがたり：2009/12/06(日) 02:33:11: ソウル便搭乗率２５．６ポイント大幅増
http://mytown.asahi.com/akita/news.php?k_id=05000000912030002
2009年12月03日

　秋田―ソウル便の１１月の搭乗率は７９・２％で、前年同月に比べ２５・６ポイントの大幅増になったことがわかった。

　県観光課などによると、搭乗者数は前年同月と比べ１４７０人増の３５３１人。内訳は日本人が１７８７人、韓国人ら外国人が１７４４人だった。

　韓国ドラマ「アイリス」の県内ロケ地を巡るツアーが始まったことなどで外国人客は約２・６倍に急増。修学旅行で日本人客も約３割増えた。

　ただし今年１月からの累計搭乗率は６１・７％で、路線存続のための目標である７０％には届いていない。
1223：チバＱ：2009/12/08(火) 21:35:18: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091208/biz0912081255011-n1.htm
関西３空港は同床異夢　懇談会まで１週間、水面下の調整 (1/2ページ)
2009.12.8 12:54

　関西国際、大阪（伊丹）、神戸の３空港のあり方を検討する関西３空港懇談会を１週間後の１４日に控え、水面下の調整が佳境を迎えている。懇談会事務局の関西経済連合会は「関空会社を管理主体にする」という文言を盛り込んだ事務局案の合意を目指し調整しているが、難色を示す自治体があるためだ。政府の事業仕分けで「凍結」となった関空会社の補給金問題に決着をつけるには、地元の総意をまとめることが前提だが実際には同床異夢。懇談会当日までに、合意にたどり着けるかが注目される。

　■兵庫に配慮、５点の合意案

　「理想は３空港の一元管理なんですけど、まとめるのは大変ですわ」。関経連の幹部はこう言ってため息をついた。事務局は５点の合意案を作成し関係団体に提示したがスムーズに決着しそうな雰囲気ではない。合意案の骨子は次のようなものだ。

　（１）関空をハブ空港と位置づける（２）３空港の一元管理を目指す。民間、国、市に分かれている空港設置者はそのままで複数空港の管理運営を一つの機関が行う（３）一元管理の検討は関空会社を管理主体にすることを基本に、公的主体の関与のあり方を含め議論する（４）３空港の将来のあり方は引き続き検討する（５）補給金１６０億円は満額予算化すべき。

　注目されているのは、３番目の「公的主体の関与」。兵庫県が提唱する関西広域連合が管理する案に配慮して盛り込まれたものだが、県サイドは「関空会社を管理主体に」という点に難色を示しているという。井戸敏三知事は７日の定例会見でも「運用は広域連合が望ましい」と牽制。関経連関係者は「合意のカギは兵庫が握る」と話す。

　■伊丹廃港の橋下知事、当日どう発言

　一元管理案を「へぼい案」と一蹴し、懇談会についても「地元で話し合ってもエゴを主張し合う場所にしかならない」とまで言う大阪府の橋下徹知事も会議のカギを握る。今のところ、持論の伊丹廃港で全体が動く見通しは薄く、大阪府としてどこまで譲歩できるか、担当部局の調整が続く。

　府空港戦略室の中村誠仁室長は「中期戦略としての一元管理はあっても良いという考えはあるが、知事は伊丹廃港というゴールを決めない一元化に意味はないと思っている。当日、どんな発言が飛び出すか事務方では分からない」と話す。

　懇談会は１４日夕、下妻博関経連会長ら財界関係者や橋下、井戸の両知事ら自治体のトップらが参加し、大阪市内で行われる。
1224：チバＱ：2009/12/08(火) 22:07:30: http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002567563.shtml
県内２空港、戦略描けず　羽田新滑走路・来年完成　

羽田空港（奥）と新滑走路（手前）を結ぶ連絡誘導路の建設が進む＝１１月下旬、東京都大田区沖

　来年１０月、東京・羽田空港に４本目の滑走路が完成する。航空機の発着回数が現在の１・３倍に増え、国際定期便も就航する。ただ政権交代の影響で、増える発着枠のうち半分程度の配分はまだ決まっていない。利用者の多い羽田線の開設、増便は地方空港の悲願だが、神戸、但馬の県内２空港は明確な戦略を描けずにいる。（高見雄樹）

　新滑走路は長さ２５００メートル。全体の３分の２が埋め立て地、残りが桟橋という珍しい構造。完成すると、１日に運航できる便数が４１５往復から５５７往復に増える。

　だが、増加枠の配分を決める国土交通省の会議は総選挙後、延期されたままだ。羽田のハブ（拠点空港）化を目指す前原誠司国土交通相は競争力強化のため、国際線を増やす可能性を示唆する。

　神戸空港からは来年５月末で日本航空が撤退する。神戸市の担当者は羽田線の維持、増便を航空会社や国交省に求めるが「官僚ではなく（大臣ら）政務３役が決めること」と国交省職員ににべもなくかわされ、政権交代を実感したという。担当者は「羽田線は年間１００万人以上の需要があることを叫び続けるしかない」と引き締める。

　伊丹線（１日２往復）のみの但馬空港は、増枠分のうち１往復だけに設定される見込みの「小型機枠」に羽田線開設を賭ける。ここでも「国際線の増加は地方の切り捨てにつながりかねない」（但馬空港を管理する県空港室）と危機感は強い。現政権は日航の経営不振を「政治が不採算の地方路線を押しつけた」ことも一因と見ており、小型機枠の存続は不透明だ。

　一方、日航が神戸-羽田線の廃止を決めたように、“ドル箱”の羽田便といえども近距離路線は新幹線との激しい競争などで苦戦が続く。

　民間シンクタンク「東京財団」の関山健研究員は「財政が厳しい今、空港と新幹線の両方への投資は困難。神戸は羽田以外の路線で活性化を図るのも道」と指摘する。国が羽田の発着枠を国際線や中長距離の国内線に限る可能性もあるという。

　関山氏が描くのは、神戸空港の着陸料を大幅に引き下げて格安航空会社を誘致し、中国などアジアの都市を結ぶ戦略だ。これまで飛行機に乗らなかった層を開拓する。「税金を投入する着陸料の値下げには市民の理解が欠かせない。空港を生かすためには国際化の議論は避けられない」

(2009/12/08 07:00)
1225： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/10(木) 12:47:21: http://www.asahi.com/kansai/sumai/news/OSK200912100012.html
橋下知事、また「悩んでる」　関空連絡橋負担金支出
2009年12月10日

　大阪府の橋下徹知事は９日、関西空港を結ぶ連絡橋道路の府負担金の来年度予算案への計上について、
報道陣に「悩んでます。高校の授業料を無償化したいので、金をかき集めないといけない。議会に相談したい」と
述べ、負担金計上の見送りを検討していることを明らかにした。

　知事は今年度予算でも、関空会社の抜本的改善策を国に求めて負担金を計上せず、当時の金子一義国土交通相
から「関空を国際物流基地として整備する」との言質を取って補正予算に計上した。

　また前原誠司国交相が関西３空港問題について「神戸を除外して考えていきたい」と語ったことについて、橋下
知事は「大人げないかもしれないが、神戸市が口を出すなというから、口を出さない。ぼくも関空と伊丹に集中して
考える」と語った。

http://www.j-cast.com/2009/12/10055809.html
関西3空港どれを止めるか　議論は百家争鳴、迷走中
2009/12/10 11:31

もしも、首都圏に成田空港、羽田空港のほか、横浜市沖合に横浜空港があったらどうなるだろうか。横浜空港は
国内線専用空港で、羽田の需要とバッティングするのは必至だ。首都圏では、誰も横浜に空港が必要とは思わない
だろう。

ところが、関西では関西国際空港、大阪（伊丹）空港のほか、神戸空港の3空港が隣接し、需要を食いあっている。
政府の行政刷新会議の「事業仕分け」で関空に対する国の補給金が凍結とされ、「関西3空港の棲み分けが明確で
ない」と指摘されたため、3空港の見直しがにわかにクローズアップされてきた。

3空港の関係を見直さない限り、予算は凍結
地元では伊丹、神戸空港の廃止論のほか、大阪府の橋下徹知事が沖縄県の米軍普天間飛行場の移設問題と
絡み、関空への移設について「話が来れば基本的に（議論を）受け入れる方向で検討したい」と発言して物議を醸す
など、百家争鳴の状態となっている。

関西には、1958年に政府が設置・管理する伊丹空港が開港。その後、伊丹空港は大阪市都心部の騒音が問題と
なり、大阪湾の沖合を埋め立て、24時間空港の関空が94年に株式会社方式で開港した。関空開港後も伊丹空港は
国内専用空港として、規模を縮小して存続した。さらに06年には神戸市沖合を埋め立て、神戸市が設置・管理する
神戸空港が開港した。

08年度の旅客数は大阪市都心部へのアクセスの良さから、国内専用の伊丹が1538万人でトップ。国際線と
国内線が乗り入れる関空が1533万人と、ほぼ互角の勝負を展開するが、神戸は258万人と振るわない。関空は
国際ハブ（拠点）空港を目指すが、着陸料の高さから、韓国、シンガポールなどにハブ空港の機能を奪われている
のが現状だ。

政府の2010年度予算をめぐる事業仕分けは、関空に対する国土交通省の補給金（要求額160億円）について、
「関西3空港の関係を見直さない限り、傷口に絆創膏を貼る程度にすぎない」との批判が高まり、予算は凍結と判定
された。これを受け、関西の経済界、自治体代表らで組織する「関西3空港懇談会」と呼ばれる組織が、3空港見直し
を議論し始めた。記者会見などでも首長や財界代表の発言が目立つ。

関西財界のトップが神戸空港の廃止提言
橋下知事は伊丹を廃止し、関空に国内線を集中させることで国際ハブ空港を目指すというのが持論だ。将来的
には大阪中心部と関空をリニアモーターカーで結ぶという壮大な構想だ。

地元経済界からは、関西経済同友会の山中諄（まこと）代表幹事（南海電気鉄道会長）が「関西に3つの空港は
必要ない。関空をハブ空港、伊丹を地方空港とし、神戸は廃止するのがよい」と述べ、波紋を広げている。関西財界
のトップが神戸空港の廃止について公式に言及したのは初めてだからだ。

さらに政府の米軍普天間飛行場の移設問題が迷走する中で、橋下知事は「関空と神戸空港で、国が沖縄の負担
軽減につながる制度を作るなら、積極的に議論に加わる」などと発言。マスコミが関空への米軍移転に知事が前向き
と報じると、橋下知事は「関空よりも、沖縄の基地の負担軽減に資するのは神戸空港」と矛先を神戸に向けたため、
神戸市が反発。橋下知事は「ダメですね、神戸市役所は。もっと幅広い視点を持ってもらいたい」と応じるなど、関西
3空港問題は普天間移転問題とも絡み、過熱するばかりだ。
1226： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/11(金) 09:55:23: 財務省の思惑通り切り売り軽量化の後、本体は外資に売却路線かなあ。
前原の方針を批判してた田中康夫氏も本望だろう。

http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&k=2009121001007
日航への政府保証７０００億円を断念＝２次補正予算で、資金繰り悪化懸念も

　政府は１０日、経営再建中の日本航空への出資・融資に対する最大７０００億円の政府保証について、今年度
第２次補正予算案に盛り込むことを断念した。高額批判を受ける企業年金の減額が難航するなど、国民の理解を
得るのが難しいと判断した。

　日航は、日本政策投資銀行の最大１０００億円のつなぎ融資枠によって、当面の資金繰りは確保している。だが、
業績悪化に歯止めが掛からない中、必要資金の調達に懸念が生じる恐れがある。
　政府は、１１月の前原誠司国土交通相ら５閣僚の合意事項に基づく政投銀の最大１０００億円のつなぎ融資枠に
加え、最大７０００億円の政府保証を補正に盛り込む方向で調整していた。万全の枠組みを構築し、資金面から
航空機の運航に支障が生じるのを回避するのが狙いだった。

　しかし、日航は経営不安をきっかけとした乗客離れが続き、再建は一段と厳しい状況に転落。さらに年金減額が
ＯＢの反対で難航している。政府は、税金投入の可能性がある政府保証に当たって、国民の理解を得るのは難しい
として、補正予算案への計上を白紙にした。（2009/12/11-00:34）

http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&k=2009121000904
日航、人員削減９０００人に上積み＝リストラ支援の増額も

　経営再建中の日本航空が人員削減数を９０００人超に上積みすることが１０日、明らかになった。１０月末に固めた
再生計画案では削減数を８４００人としていたが、財務状況が日増しに悪化しており、１割程度積み増す。策定中の
新計画に盛り込み、年明け以降、早期実施する意向。退職勧奨の負担金などリストラ費用も膨らみ、金融機関に
要請する支援額は従来案の２５００億円から増額を求める方向で調整する。

　日航は官民出資の企業再生支援機構に支援を要請している。支援機構は条件として、再建を確実にする抜本的な
リストラを求めており、日航は追加的な人員削減が必要と判断した。
　再生に必要な金融支援額についても、財務悪化により、１０月に前原誠司国土交通相直轄の専門家チームが
算定した２５００億円を上回るのは確実。このため、新計画の策定を助言している支援機構は今週、日本政策投資
銀行やみずほコーポレート銀行など主力５行と面談し、善後策の協議を開始した。（2009/12/10-20:28）
1227： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/11(金) 13:11:02: 内際分離原則の見直しだけでなく、日航再建問題にも深く関わる話。
> 航空自由化協定を締結すれば、政府間交渉で原則として決めている日米路線への新規参入が完全に自由化
> される。料金設定などで日米航空会社が提携を強化する際の障害となる独占禁止法の適用除外を受けやすくなる
> 利点もある。

http://www.47news.jp/CN/200912/CN2009121101000056.html
航空自由化交渉、１日延長　日米、協定合意目指す

　【ワシントン共同】日米両政府は１０日、航空会社が路線や便数などを自由に設定できる航空自由化（オープン
スカイ）協定の締結合意を目指しワシントンで大詰めの協議をしたが同日は合意に至らず、交渉を１日延長した。
両政府は締結の方針では一致しており、来年からの成田、羽田空港の発着枠見直しなど細部について１１日も
協議を続ける。

　前原誠司国土交通相は東京で「現時点では合意に至っていない。羽田の増便など主要論点、協定の技術的な
点で詰めが残っている」と説明。米国務省も「交渉は継続中で、解決すべき多くの問題が残っている」との声明を
発表した。

　日米の航空自由化交渉は昨年１０月に開始し今回で５回目。日本から国土交通省審議官ら、米国からは国務
次官補代理らが出席。今年１０月初旬の３回目の交渉で年内合意に一致していた。

　航空自由化協定を締結すれば、政府間交渉で原則として決めている日米路線への新規参入が完全に自由化
される。料金設定などで日米航空会社が提携を強化する際の障害となる独占禁止法の適用除外を受けやすくなる
利点もある。

2009/12/11 11:53 【共同通信】

http://www.asahi.com/business/update/1211/TKY200912110232.html
米社割り当て羽田４便、成田なし　日米航空交渉大詰め
2009年12月11日12時5分

　【ワシントン＝尾形聡彦】米ワシントンで開かれている日米航空交渉は、羽田・成田両空港で来年増える発着枠の
割り当てについて、羽田では深夜早朝時間帯の４便が米国会社向けになる一方、成田では米国に割り当てない
方向で最終調整に入った。ただ、前原誠司国土交通相は１１日午前の記者会見で、現地時間で１０日が最終日の
予定だった交渉が「１日延長されることになった」と述べた。

　羽田は来年１０月、深夜早朝に１日４０便の国際便が就航する。２０便が外国航空会社向けで、そのうちすでに
１４便は米国以外の１０カ国・地域に割り振られている。成田は来年３月に２７便程度が増枠される。交渉では、
すでに成田で２８％を占める米国の発着枠のシェア縮小も議題になっていた。

　また、航空会社が路線や便数を自由に決められるオープンスカイ（航空自由化）協定の合意についても交渉は
大詰めを迎えている。前原氏は記者会見で交渉延長について「成田、羽田の発着枠（を巡る議論）のほか、オープン
スカイ協定の技術的な問題で１日ずれた」と述べた。

　藤崎一郎駐米大使は現地時間１０日午後の記者会見で、「（米国側の）要求水準が我々の見込みよりも高かった」
と述べた。
1229： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/11(金) 13:20:43: 飛行場問題か、米軍再編問題か迷いましたが、こちらに。
湯西川ダムにおける福田昭夫同様、平岡vs地元首長との権力闘争の意味合いもありそう。
参考 http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1194191152/464

http://mytown.asahi.com/yamaguchi/news.php?k_id=36000000912110002
現在位置：asahi.com> マイタウン> 山口> 記事
民空反対派、国に直談判へ
2009年12月11日

　　来年度の政府予算編成作業が佳境にさしかかる中、米軍岩国基地（岩国市）の民間空港再開（軍民共用化）を
めぐり、反対派と推進派の市民の間で綱引きが激化している。反対派は１１日に上京し、国会議員らに「民空予算の
計上見送り」を直談判する予定だ。一方、推進派である福田良彦・岩国市長はこうした動きを「残念だ」と批判し、
国の対応次第では「米軍再編計画にも影響するだろう」と牽制（けんせい）姿勢を強めている。

　　米空母艦載機の岩国移転に反対する県議・市議でつくる「議員有志の会」（代表・重岡邦昭市議）と井原勝介・
前岩国市長は１１日に東京に出向き、政権与党系の国会議員で構成する「沖縄等米軍基地問題議員懇談会」に
出席する予定。「艦載機受け入れの見返りとしての民空再開」に反対する立場を訴えるほか、民主県連代表の
平岡秀夫衆院議員を通して、「民空再開の予算措置の一時的な延期か、または保留」を求める前原誠司国交相
あての要望書を提出するという。

　　これに対し、福田市長は１０日の市議会一般質問で、有志の会などの動きを「大変残念だ」と強い口調で批判。
１０年度政府予算に民空予算が計上されなければ「市民に大変な失望が広がるだろう」とも述べ、米軍再編に対する
市民感情に影響するとの見方を示した。

　　二井関成知事も９日の県議会で、民空予算計上が再編見直しに伴って見送られれば、「再編に反対することも
含めて検討する」と国にクギを刺している。
1230： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/12(土) 17:16:44: >>1227
日本側にも多大なメリットのある合意だが、普天間移設問題でぎくしゃくしている中でも、きっちり成果を残す
アメリカ外交のしたたかさよ。

http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920018&sid=a24DvQuXoQPc
日米航空関係の完全自由化で合意－航空行政新ステージに（Update2）

　　12月12日（ブルームバーグ）：国土交通省は12日、米ワシントンＤＣで開催されていた航空の規制緩和・
自由化（オープンスカイ）に向けた日米航空協議で日米当局双方が合意したと発表した。2010年の首都圏
空港の空港枠拡大を踏まえ、航空会社が路線や便数などを自由に設定できる日米オープンスカイ協定が
合意されたことで、空の完全自由化が実現することなり、日本の航空行政は新しいステージに入った。

　　発表資料によると、合意の概要は、①日米航空関係の完全自由化、②日米の航空会社が各１日４便
（計８便、16往復）、来年10月以降、深夜早朝に羽田空港、米国間で旅客便運航が可能になる、③成田国際
空港での米国航空企業のスロットのシェアを来年３月の増枠予定時に現行の28％から25％程度に低下
させ、その後もシェアの低下を目指す--など。

　　オープンスカイが実現すれば、路線、便数、参入企業などの制限がなくなるほか、共同運航も企業間で
協力して行うことができる。さらに運賃設定が実質的に自由となり、世界的な航空会社間の競争が促進
され、利用者の利便性が飛躍的に向上することになる。

　　これまで米国航空会社が成田で路線を拡大し、発着枠の約３割を既得権化していたが、今後は段階的に
是正に向け動き出すことになる。国交省国際航空課の平垣内久隆課長は同日、省内での記者団への
説明で「日米間の長い航空の歴史の中ではエポックメイキング」と述べた。また、羽田空港の深夜早朝枠
開設について「羽田の国際化が大きく進展する」とし、成田空港の増枠と関連して米国発着枠は、将来的に
シェアが減るとの見通しを示した。

　　　　　　　日米航空会社がＡＴＩ取得に本格化

　　今回の交渉は７日から10日の４日間の予定だったが、協議が難航して１日延長となり５日間行われて
合意に達した。今後は来年10月までに両国の大臣が正式署名することで正式に発効される。

　　日米の合意によって、両国の航空会社は今後、それぞれの国際航空連合の枠組みの中で独占禁止法
適用除外（ＡＴＩ）を日米当局に申請する。世界の３つの航空連合間の競争が促進され、サービスや運賃など
の見直しにつながると期待されている。

　　前原誠司国土交通相は同日、「日米間はわが国にとって最も大きな航空市場であり、合意に至ったこと
は大変意義深い」との談話を発表した。また、国際線の事業展開を強化している全日本空輸の伊東信一郎
社長は「今回の合意は非常に意義深く大いに歓迎する」とし、「合意を受け、羽田、成田空港からの米国路線
の拡充や米国側パートナーとの戦略提携の準備を早急に行うなど、利用者利便の向上に資する戦略を推進
する」とのコメントを発表した。経営再建中の日本航空も合意を歓迎するとの声明を発表した。

　　日米航空協定は1952年に締結されたが、参入企業や乗り入れ地点、また以遠権などの権益で日本側に
不利な内容だった。日本側は80年代から平等化に向けた交渉を断続的に実施し、98年には日米間の権益
上の平等化を達成していたが、成田空港の米国側の既得権益の是正は果たせていなかった。今回の合意
で是正に向け大きく動き出すことになる。09年冬季の日米航空会社による日米間運航状況は、日本が５社で
旅客136便、貨物が20便、米国は10社で旅客が296便、貨物が50.5便となっている。

　　羽田と成田で発着枠を多く保有する日航をめぐっては、同じ国際航空連合ワンワールドのアメリカン航空
と、スカイチームのデルタ航空が双方の陣営に引き入れようと争奪戦を展開している。

更新日時: 2009/12/12 16:18 JST
1231：チバＱ：2009/12/13(日) 01:32:27: http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/091212/plc0912122008010-n1.htm
日米航空自由化協定、航空行政の転換に
2009.12.12 20:06

　日米航空自由化協定の締結で合意したことは、政府が空港への乗り入れを規制し、国内の航空会社を保護してきた日本の航空行政の転換につながる。日米すべての航空会社がどの空港でも新設や増便を決められるほか、日米当局から独占禁止法の適用除外を受けたうえ、共同事業を始めることができるからだ。

　重複路線の統一と運航ダイヤの相互補完による効率化を目指し、航空連合「スターアライアンス」に加盟する全日本空輸と米ユナイテッド航空、米コンチネンタル航空は近く米運輸省に適用除外を申請。共同事業で収益が増えれば、運賃値下げや乗り継ぎ便の増加をはじめ利用者のメリットが期待される。日航に提携を持ちかけるデルタ航空とアメリカン航空も、交渉を本格化させることになりそうだ。

　また、羽田の国際化を後押しする面もある。「深夜に羽田を発って同じ日の早朝にハワイや米西海岸に到着する」といった旅客便が増えるのは間違いない。

　０１年９月の米中枢同時テロ以来、燃料費高騰、金融危機など「冬の時代」が続く航空需要だが、中長期的にみれば旅客、貨物ともアジアを中心に需要拡大が見込まれる。日本の航空会社にとって、海外の航空大手との提携関係を強化できる環境整備は喫緊の課題でもあった。

　もっとも、実際の運用には規制が残る。協定発効後も、日本での運賃改定には事前届け出と当局による審査が航空法で義務付けられている。羽田と成田の発着枠は満杯のため、今後の増枠分の割り振りも国が主導する方針だ。

　発着枠に余裕がある地方空港への貨物専用便や格安航空会社を含む新規参入が期待される一方、世界的な景気後退の中でどこまで効果があるか、不透明な部分は否めない。

　航空会社の競争力を高めて、利用者に自由化の恩恵を行き渡らせることかできるかどうかに協定の成否がかかっている。

　　　　　（早坂礼子）
1232：チバＱ：2009/12/13(日) 01:38:37: 8往復！？
JAL2/アメリカン1＝ワンワールド３
ANA2/ユナイテッド1＝スターアライアンス３
デルタ2＝スカイチーム２
ってのが現状の考えかな？
http://mainichi.jp/select/world/news/20091212dde001020026000c.html
日米航空自由化：合意、来秋までに発効　羽田便１日８往復
　【ワシントン斉藤信宏】日米両政府は１１日、ワシントンで開いていた航空協議で、両国間の航空自由化（オープンスカイ）協定を結ぶことで最終合意した。来年１０月までに発効する。協定により、これまで政府間の交渉で決めていた２国間の航空路線や便数、運航する航空会社などについて、空港の発着枠に制約がない限り航空会社が自由に決められるようになる。日米間ではすでに両国の各３社が自由に発着する権利を持っているが、これが両国の全航空会社に広がり、航空会社の新規参入も自由になる。

　羽田、成田両空港の発着枠をめぐっては、来年１０月以降に発着枠が増える羽田で日米それぞれの航空会社が１日４往復（深夜・早朝）の旅客便を運航できることにした。成田では、来年３月の増枠時に米国航空会社は週８往復減らし発着枠シェアを２８％から２５％程度に下げることで一致した。

　協定の締結で、日米両政府は両国の航空会社間の提携について独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を認める可能性が高い。日米路線での競争が激化し、合従連衡で競争力を高める動きが強まりそうだ。

http://mainichi.jp/select/today/news/20091212k0000e020044000c.html
日米航空協定：自由化で合意　羽田便１日８往復…来秋以降
2009年12月12日 12時33分　更新：12月12日 17時36分

　【ワシントン斉藤信宏】日米両政府は１１日、ワシントンで開いていた航空協議で、両国間の航空自由化（オープンスカイ）協定を結ぶことで最終合意した。来年１０月までに発効する。協定により、これまで政府間の交渉で決めていた２国間の航空路線や便数、運航する航空会社などについて、空港の発着枠に制約がない限り航空会社が自由に決められるようになる。日米間ではすでに両国の各３社が自由に発着する権利を持っているが、これが両国の全航空会社に広がり、航空会社の新規参入も自由になる。

　焦点となっていた羽田、成田両空港の発着枠をめぐっては、来年１０月以降に発着枠が増える羽田で日米それぞれの航空会社が１日４往復（深夜・早朝）の旅客便を運航できることにした。成田では、来年３月の増枠時に米国航空会社は週８往復減らし発着枠シェアを２８％から２５％程度に下げることで一致した。

　航空自由化協議は昨年１０月に開始し、今回が５回目。日本からは国土交通省審議官らが出席し、米国務次官補代理らと協議した。

　協定の締結で、日米両政府は両国の航空会社間の提携について独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を認める可能性が高い。日米路線での競争が激化し、合従連衡で競争力を高める動きが強まりそうだ。

　すでに全日本空輸が同じ国際航空連合「スターアライアンス」に加盟するユナイテッド航空、コンチネンタル航空との提携強化を予定しているほか、経営難の日本航空もデルタ航空（「スカイチーム」に加盟）かアメリカン航空（「ワンワールド」に加盟）との資本提携交渉に入っており、航空業界の勢力図を塗り替える再編の呼び水になる可能性もある。日米路線では航空３連合のシェアはほぼ並んでいる。ワンワールドに加盟する日本航空がそのままとどまるかスカイチームに移籍するかで、シェアは大きく変動する。
1233：チバＱ：2009/12/13(日) 01:39:54: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091212/biz0912121255006-n1.htm
日米、航空自由化で合意　羽田発着枠、米が１日４便確保 (1/2ページ)
2009.12.12 12:53

羽田空港の新管制塔から見た第一ターミナルとＡ滑走路（撮影・早坂洋祐）　【ワシントン＝渡辺浩生】ワシントンで７日から行われている日米航空協議で、日米両政府は１１日、両国を結ぶ路線などを航空会社が自由に設定できる航空自由化（オープンスカイ）協定を締結することで合意に達した。羽田、成田の両空港の発着枠が拡大する２０１０年１０月までに発効する。航空会社間の自由な競争が促進され、運賃値下げなど利便性の向上が期待できるだけでなく、航空連合の勢力図に大きな影響を与え、日本航空の再建の行方を左右するのは必至だ。

　自由化によって、日米両政府間で決められていた国際線の路線数や便数を航空会社が決定できるようになり、航空会社の提携には、米国独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）の申請が可能となる。

　現在、航空会社は全日本空輸が加盟する「スターアライアンス」や日本航空が加盟する「ワンワールド」、日航に加盟を呼びかけている米デルタ航空が中心となる「スカイチーム」の３つの航空連合があるが、ＡＴＩの認可を受ければ、航空会社間での運航スケジュールや料金、収益などの調整が可能になり、効率化が一気に進む。日米各航空会社のＡＴＩ認可取得の行方は、日航再建とも絡み、今後の焦点となる。

　一方、協議では、来年１０月の羽田の第４滑走路の供用開始を受けた発着枠の割り当てについて、米国が１日４便を確保することで決着したほか、成田については米国が新規枠を求めないことで合意した。

　国土交通省は、羽田空港の深夜早朝時間帯に年約３万回を国際定期便の運航を認める。１日当たりの増枠は４０便で、このうち日本が２０便、韓国、シンガポール、ドイツなどが２便、カナダ、フランスなど６カ国が１便をそれぞれ確保する。未決着となっている中国には２便が割り振られる見通しだ。

　一方、来年３月に年２万回分の国際便が増枠される成田について、現在約３割のシェアを持つ米国発着枠の削減を目指す方向で日米が一致した。
1234：チバＱ：2009/12/13(日) 01:41:13: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20091212-OYT1T00542.htm
航空自由化で日米合意、羽田―米に１日最大８便
　【ワシントン＝岡田章裕】日米両政府による航空協議が１１日夜（日本時間１２日昼）、合意に達した。

　２０１０年１０月までに「オープンスカイ協定」が正式に締結され、日米の航空会社が両国間の路線を原則として自由に設定できるようになる。日本航空の経営再建にも大きな影響を与えそうだ。

　両政府は３項目で一括合意した。具体的には、〈１〉オープンスカイ協定を締結し、日米の航空会社に米国独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を付与〈２〉羽田空港を１０年１０月に再拡張後、深夜・早朝の時間帯に日米間で１日最大８便を運航〈３〉成田空港の発着枠について、米国の占有率を現在の２８％から１０年３月に２５％へ、その後さらに引き下げ――だ。

　オープンスカイ協定の締結後も、羽田、成田の両空港は発着枠がすでに満杯状態のため、増枠分は政府間の交渉で決める。発着枠に余裕のある関西、中部空港などでは、格安航空会社を含む新規参入が期待できそうだ。

　ＡＴＩについては、全日本空輸と提携関係にあるユナイテッド航空や、日航と資本・業務提携に向け交渉中のデルタ航空、アメリカン航空の各社が申請に向けた準備を進めている。

（2009年12月12日12時45分読売新聞）

http://www.yomiuri.co.jp/tabi/news/20091212-OYT8T00401.htm?from=nwla
日米航空協議　成田発着枠など攻防
　ワシントンで開かれている日米両政府による航空協議は、最終日の１０日（日本時間１１日午前）までに合意に至らず、交渉は１１日まで延長された。前原国土交通相は年内の合意を目指す方針を変えておらず、１１日も日米の航空会社が両国を結ぶ路線などを自由に設定できるオープンスカイ協定の締結に向けたぎりぎりの協議が行われる。

　前原国交相は１１日の閣議後の記者会見で、合意に至らなかった理由について、成田空港の発着枠是正や羽田の国際線の便数などで調整がついていないことを挙げた。その上で、「いかに有利な形で交渉していくのかが外交の常なので、焦る必要はない」と述べ、ねばり強く交渉を継続する考えを強調した。

　成田の発着枠は米国航空会社が３割弱の占有率（シェア）を持ち、日本側は２割程度への引き下げを求めている。協議関係者によると、米国側が日本側の主張より高いシェアを求めており、１１日の協議では占有率の引き下げ幅を巡る攻防が焦点となりそうだ。

　今回の航空協議は、〈１〉成田空港で米国が持つ過剰な発着枠の是正〈２〉羽田再拡張後の日米路線の開設〈３〉オープンスカイ協定の締結〈４〉米国独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）の付与――の４項目について一括合意を目指している。

　今回の協議で合意できなかった場合、１月にも東京で再協議が開かれる見通し。ただ、交渉の遅れにより、日航、全日本空輸のＡＴＩ取得が、２０１０年１０月の羽田再拡張による日米路線の開設に間に合わないなどの影響が懸念される。

日航提携で国交相　一定関与の考え
　前原国土交通相は１１日の閣議後の記者会見で、日本航空が進めている米航空大手デルタ航空、アメリカン航空の両社との資本・業務提携交渉について、「政府が責任を持って（日航再建を）バックアップすることを確認している以上、民間企業の選択に全くゆだねるわけにはいかない」と述べ、国交相として一定の関与を行う考えを示した。国交相は、提携相手について日航が主体的に判断すべきだとの認識を示す一方、「どういった考えでどちらを選ぶかは（日航から）しっかり話を聞かないといけない」と強調し、事実上、政府の了承が必要になると示唆した。

（2009年12月12日読売新聞）
1235： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/13(日) 12:14:14: アメリカ便の場合、アメリカのどこに行くかも重要ですからね。
８往復も多いとは言えない。中国便なんて（曜日によって違いますが）成田から日30往復ぐらいあるしｗ

ハワイやグアムは含まれてるのだろうか。
1236：チバＱ：2009/12/13(日) 18:16:00: http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/091210/plc0912102158022-n1.htm
【関西３空港　視界混沌】（上）補給金「凍結」で関空ピンチ　ポイントは伊丹の存廃 (1/3ページ)
2009.12.10 21:54
　「一般会社なら倒産だ」

　「傷口にばんそうこうを張るぐらいではないか」

　１１月１６日、無駄な事業の仕分けを進める政府の行政刷新会議。国土交通省が来年度予算で要求した関西国際空港への補給金１６０億円をめぐり、仕分け人から容赦ない意見が相次いだ。当然、導き出された結論は「凍結」だった。

　政権交代後、初の予算編成を進める財務省の担当者は「事業仕分けの判断に沿うのが基本。（同様に当初凍結とされた）スパコンでは批判の声が噴出したが、関空補給金は聞かない」と冷ややかに語る。国交省航空局幹部は「財務省にお願いはしているが、反応は厳しい。補給金がつかないとなると、関空はかなり厳しくなるだろう」と話す。

　１兆円超の有利子負債を抱える関空は、割高な着陸料が響き、航空会社の撤退が続出。今年度上半期の乗り入れ便数は、前年同期の８割に落ち込んだ。

　関空の補給金について、国交省は来年度予算の概算要求で、従来の年９０億円に７０億円を上積みした。増額分は、着陸料引き下げの原資にする予定だった。
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　関空、大阪（伊丹）、神戸の３つの空港を抱える関西。補給金凍結の撤回には、３空港の役割分担の見直しや、関空の経営改善に向けた抜本策を地元から提案することが求められる。

　経済団体と関係自治体でつくる「関西３空港懇談会」は、関空会社が管理主体となることを基本に、３空港の運用面での一元管理を打ち出すべく事務レベルで協議に入った。懇談会座長の下妻博・関西経済連合会会長も「来年度予算の査定に間に合うよう、何らかの方向性を出す」と躍起だ。

　だが、伊丹廃港を持論とする大阪府の橋下徹知事は、伊丹の存廃を“棚上げ”にする一元管理案を「へぼい案」と批判。「地元で話し合っても、エゴを主張し合う場所にしかならない」と言い切る。

　別の国交省航空局幹部も「関西３空港の問題は、伊丹空港をどうするのかが一番のポイントで、一元管理は今語り合う議論ではない」と指摘する。

　８日の閣議後会見で前原誠司国交相は「地元で考えられている３空港の提言も十二分に拝聴させてもらいたい」と話したが、幹部は「（現状の一元管理案は）大臣もいい案だとは言っていない。あくまでポイントは伊丹をどうするか決めることだ」と話す。
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　次回懇談会が開催される今月１４日。午前中には、国交省の成長戦略会議が開かれ、大阪府と兵庫県の幹部が出席する。大阪府は橋下知事自ら足を運ぶ予定で、「３空港問題ではなく、国としてみたときに関西にハブ空港が必要ということを言う」としている。

　同会議は来年６月に、今後の空港行政について一定の方向性を示す方針を示しており、伊丹空港の存廃に結論が出る可能性もある。会議への出席は、橋下知事にとって持論を展開する格好の舞台。対して、伊丹廃港論に強く反発する兵庫県側も、県幹部が出席して説明するとみられる。

　「兵庫と大阪は、伊丹の存廃で意見が正反対だが、伊丹問題を解決したいという思いは同じだろう」。国交省航空局幹部は、再び熱を帯び始めた関西３空港をめぐる地元の動きを踏まえてこう語った。「ようやく伊丹についての議論が始まった。そういう意味で本当のキックオフだ」

　　　　　◇

　関西３空港を取り巻く環境が急激に慌ただしくなってきた。補給金「凍結」の可能性がある関空、存廃の議論が分かれる伊丹、日本航空の撤退が決まった神戸の経緯や現状を追う。
1237：チバＱ：2009/12/13(日) 18:17:20: http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/091211/plc0912112207017-n1.htm
【関西３空港　視界混沌】（中）伊丹存続「苦渋の選択」 (1/3ページ)
2009.12.11 22:04

　「伊丹を存続させるか、廃港させるのかという議論は、今に始まったことじゃない」。兵庫県伊丹市の職員として３０年間近く大阪（伊丹）空港を見つめ続けてきた宮本孝次参与は、「伊丹廃港論」を声高に唱える大阪府の橋下徹知事を牽制（けんせい）する。

　伊丹空港が「大阪第２飛行場」として整備されたのは昭和１４年。高度成長期に差し掛かる３４年に大阪国際空港と改称し、３９年にはジェット機が就航。騒音・振動問題も次第に深刻化し、地元住民による公害調停や訴訟へとつながっていく。

　宮本さんには忘れられない出来事がある。

　大阪万博の開催決定を受け、国は２本目滑走路の整備を模索した。３７年４月、拡張を受け入れたい伊丹市議会に対し、反対派住民らがデモを起こした。

　隊列を作り、渦を巻くように行進する住民。またたく間に議場を占拠した。「議長は議場に入れず、逆にほとんどの議員は議場に缶詰め状態になった」と伝え聞いている。

　当時、就航していた大型ジャンボ機の騒音は１１７デシベル。電車が通るガード下の１００デシベルをはるかに超えていた。騒音や振動は、航空需要の高まりとともに激化していった。

◇

　騒音公害の第１次伊丹調停団の照屋成徳代表は、子供の授業参観で初めて学校に行ったとき、上空からの爆音に驚いた。「４回も５回も飛んできて、授業がまともにできなかった」

　その解決策として浮上したのが、関西新空港の建設だった。国の航空審議会で神戸沖や大阪・泉州沖などさまざまな案が検討された末、昭和４９年８月、審議会は新空港の位置と規模について答申。泉州沖が最適と打ち出すとともに、「関西国際空港は、大阪国際空港の廃止を前提として…」と、はっきり「廃止」の文字が記された。

　だが、その後も伊丹空港は存在し続ける。答申から１６年後の平成２年１２月、地元１１市でつくる「大阪国際空港騒音対策協議会」（１１市協）は、運輸省が提示した、関空開港後も存続させることを明記した協定書に調印した。

　伊丹存続をめぐり、運輸省側には伸びゆく関西の航空需要を新空港だけではまかないきれないという危惧があり、地元自治体には空港がなくなることで、街が活力を失うのではないかという危機感があった。

　長年にわたり騒音に悩まされ、昭和５６年には伊丹を事実上「欠陥空港」とする最高裁判決まで勝ち取った地元住民にとって、存続はまさに苦渋の選択だった。

　国は、地元住民に対し、環境対策事業を続けた。騒音対策として防音工事を促し、各家庭にエアコンや防音サッシを配備。これまでに投じられた伊丹周辺への環境対策費は、総額約６７００億円にのぼる。

◇

　平成２年当時、池田市議会議長だった同市の倉田薫市長は「関空の建設が始まり、伊丹がなくなったら困ると思い始め、何とか一部でも残せないかという話になった。だが、関空シフトが進み、ローカル空港への道をたどった」と悔やむ。

　倉田市長には、伊丹の機能が縮小に向かい、やがて街が廃れることへの恐れがある。「“座して死を待つ”より、廃港を前提に地域活性化をはかるべき」という考えだ。

　だが、地元の首長が「廃港」を口にすることは、周辺自治体にはなかなか理解されない。半ばあきらめかけていたとき、橋下知事が２６年後の「伊丹廃港」と跡地を有効活用する構想を打ち出し、再び伊丹の存廃が表舞台に引き上げられた。

　倉田市長はいう。「あのやんちゃ坊主が、大胆で奇抜な提案をしてくれた。これやったら乗っかるのもありだ」
1238：チバＱ：2009/12/13(日) 18:18:22: http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/091212/plc0912121902009-n1.htm
【関西３空港　視界混沌】（下）神戸空港「痛恨の判断ミス」 (1/3ページ)
2009.12.12 18:58
　関西国際空港の経営を支援する平成２２年度の補給金について、財務相は、国土交通省の概算要求額（１６０億円）の半額以下となる７５億円とする方針を固めた。関空側が見込んだ着陸料引き下げの原資はおろか、例年の水準（９０億円）をも下回る額。しかも大阪（伊丹）、神戸を含む関西３空港の役割分担が明確化するまで予算執行は留保されるともいい、地元や国交省は大きな重荷を背負った。

　１４日に開かれる地元の関西３空港懇談会では、地元の総意として３空港の一元管理を打ち出す方向だが、自治体間でもさまざまな思惑が交錯する中、将来の方向性を含めたビジョンをまとめるのは容易ではない。

　「伊丹廃止の議論から逃げてはいけない」

　「なぜ（伊丹を）やめなきゃいけないのか。関空をやめたっていい」「伊丹廃港前提の話はナンセンス」

　「住宅密集地に空港があることがナンセンス」

　「伊丹廃止を前提と言われている限り、われわれは乗れない」

　大阪府の橋下徹知事が「伊丹廃港」を打ち出して以降、橋下知事と、反発する兵庫県の井戸敏三知事との主な発言。両者の主張は平行線をたどっている。そのこじれの大本には、３空港で最も新しい、神戸をめぐる歴史的経緯が横たわる。

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　「そもそも神戸が空港をけったから、こんなことになったんだ」。神戸のある財界関係者は、自嘲（じちじちょう）気味に振り返る。

　伊丹の騒音問題が深刻化し、関西新空港の建設が模索されていた昭和４６年、神戸市は、海上新空港建設の試案をまとめた。陣頭指揮をしたのが、当時の宮崎辰雄市長（故人）だった。

　だが、宮崎氏は４８年、一転して神戸沖空港の建設反対を宣言する。同年に再選を目指す市長選があり、重要な支持基盤の旧社会党を含め、市議会が反対を決議していた。かくして４９年、新空港は大阪・泉州沖に建設する方向性が決まった。

　ところが、神戸市は再度空港建設に意欲を燃やす。５７年、宮崎氏は空港計画のたたき台となる新試案を発表。その後国への陳情を繰り返し、平成３年の第６次空港整備５カ年計画で、神戸空港は「予定事業」に組み入れられ、事実上のゴーサインを得た。一度“死んだ”はずの神戸沖空港が、再び息を吹き返したのだ。

　もし、宮崎氏が建設反対を唱えなければ、関西空港は神戸沖にあったかもしれない。さきの財界関係者は「今となっては、あのときの市長の判断が誤りだったと言わざるを得ない。痛恨の判断ミスだ」と悔やむ。

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　１８年２月に開港した神戸空港は、５年目の２２年、試練を迎える。着陸料収入の約４割を占める日本航空が５月末の全面撤退を表明。利用者は２０年度で前年度比１３％減の約２５８万人と伸び悩んでおり、経営にさらに大きな痛手をこうむる。

　関空からわずか約２５キロ。両空港間は、１日１６往復、所要時間約３０分の高速船で結ばれている。

　欧州旅行へ向かう兵庫県三木市の夫妻。家族に神戸空港まで車で送ってもらい、関空まで乗船した。「早くて私たちには便利な船です。帰国後も利用しようかな」と笑顔をみせた。

　橋下知事が１１月に打ち出した３空港にかかわるビジョンでは、「関西として『２つの海上空港』に『選択と集中』」という記述もみえる。距離的な近さから、仮に伊丹がなくなり、関空が国内・国際一体のハブ空港に成長した場合、神戸が関空国内線の補完的役割を果たし得るという論理も成り立たなくはない。

　前原誠司国交相は１３日に関空を視察。１４日には国交省の成長戦略会議に橋下知事らが出席して意見を述べ、その後３空港懇談会が開かれる。一気に熱を帯びた問題に、解決の糸口は見つかるのだろうか。
1239：チバＱ：2009/12/13(日) 18:19:37: http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/091213/plc0912131558004-n1.htm
３空港問題「伊丹は存続」　前原国交相が関空視察
2009.12.13 15:56

このニュースのトピックス：航空・運輸行政

冷たい風が吹く中、２期空港島を視察する前原国土交通大臣（手前右から２人目）ら＝１３日午後０時６分、関西空港（鳥越瑞絵撮影）　前原誠司国土交通相は１３日、関西国際空港（大阪府）を視察し、関空、大阪（伊丹）、神戸の３空港の役割について、大阪府の橋下徹知事が伊丹廃港を提唱していることに絡み、「伊丹は経営的にも優良な空港で、存続させていくことが大事。現時点で廃港は考えていない」との考えを述べ、存続を明言した。

　前原氏は、「関空は空港の稼働能力の半分しか使われていない。さみしい状況だ」と指摘。アジアなど外国の顧客誘致と貨物輸送力を拡大させることで、空港能力を活用することが重要だとの認識を示した。また、関空会社が抱える１兆円を超える有利子負債については「一朝一夕に解決できる問題ではないが、空港をフル活用することが負担軽減につながる」とした。

　一方、伊丹空港については「騒音問題などもあるが、ニーズもあり、伊丹が果たす役割がある」とし、神戸空港も含めた３空港一元管理は「神戸は市が運営する地方空港なので別に考えたいが、神戸も国に任せるということになれば、議論が必要。関空、伊丹も、経営的に一つにするのか、運用を一体化させるのかを考えなくてはならない」との認識を示した。

　関西３空港の今後のあり方をめぐっては、１４日午前に国土交通省成長戦略会議の会合で有識者らによる検討が行われ、橋下知事らが地元の状況などを説明する。また、この日夕には、地元自治体や経済団体などによる３空港懇談会が大阪市内で開かれ、３空港の一元管理などをテーマにした議論が行われる予定。

http://www.sankeibiz.jp/macro/news/091209/mca0912090928025-n1.htm
和歌山知事「伊丹強化って『どうよ？』」　関空の建設的背景強調2009.12.9 09:26
　和歌山県の仁坂吉伸知事は８日、関西３空港懇談会（１４日開催）を前に、「県は関空の国際ハブ空港化を主張していく」と訴え、３空港のうち関西国際空港を最優先する考えを示した。伊丹空港（大阪空港）については「廃港が目的ではない」としながらも「伊丹廃港が前提に関空ができたという過去を忘れたかのような施策には『どうよ？』という気持ち」と述べた。県議会一般質問で、関空への補給金が行政刷新会議の事業仕分けにより「凍結」されたことなどについて答弁した。

　３空港がある状態について「議論の必要性は感じている」としたうえで「関空の機能強化を図り、国際ハブ空港にすることが、和歌山だけではなく関西全体の発展につながる」と、関空の活性化を最優先する方針を示した。伊丹については「関空活性化にはいろんな障害を除かないとならないが、伊丹を廃港しなければ（障害が）除けない、ということはないかもしれない」と、伊丹存廃について明確な結論は示さなかった。

　一方で「伊丹周辺の環境問題から、廃港を前提に関西空港が建設されたという経緯は大変大事なこと。それを忘れたかのように、伊丹の機能強化を唱え、またそれにくみして国の政策が行われてきたことにも、正直『どうよ？』という気持ち」と現状を批判した。

　関西３空港については、同懇談会事務局が３つの空港を一元管理する案を出しているが、大阪府の橋下徹知事は将来的な伊丹廃港を目的とした一元化を主張。兵庫県の井戸敏三知事は伊丹存続を求めており、管理主体が関空会社である点に難色を示している。
1240：チバＱ：2009/12/13(日) 18:36:49: >>1235
可能性的には含むのでしょうが、観光客では利益率低いですからねえ。
日系はＬＡとＮＹ一便ずつですかね？
1241： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/13(日) 23:45:13: 全くの私事ですけど、年に５往復ぐらいビジネスで海外に行く私ですが、今回ハワイに遊びに行くことになって
その安さに驚きました。
あれは、ホテル（ホテル内でのイベントやツアーを含む）と結びついているからこその料金なのでしょうね。
ホテル業界も、アメリカ発の大型チェーンに集約化が進んでいて、それと結びつくことでアメリカの航空業界に
とっての旨味があるのだろうなあ。

国交省の経営戦略会議の方向性は全く正しいのだろうけど、いかんせん、遅すぎたかも。
1242：名無しさん：2009/12/14(月) 16:08:18: >>1240

日系はJAL,ANAが2便ずつですよ。

私はLAX SFO JFK ORDに飛ばすと思いますけど。
1243： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/14(月) 17:17:09: 批判したのか賛成したのかどっちだ、と言われればどっちもで、各紙キャプションの付け方の問題なのだろうな。

http://www.47news.jp/CN/200912/CN2009121401000270.html
橋下氏、大阪空港縮小に「賛成」　国交相に表明

　国土交通省は１４日午前、成長戦略会議を開き、関西、大阪（伊丹）、神戸の３空港の役割分担などについて意見
交換した。橋下徹大阪府知事は大阪空港の存廃をめぐり、前原誠司国交相が就航する飛行機を小型化し機能を
縮小して活用すべきだとしていることに「賛成だ」と述べ、地元の同意が得られるなら受け入れる意向を示した。

　橋下氏は「廃止は必要と思うが、それでも縮小などでやっていこうと（地元が）言うなら一つの選択だ」と付け
加えた。ただ会議後の記者会見では「地元は（機能縮小を）選択しないと思う」と述べた。

　また会議で前原氏は、大阪空港に国内の基幹路線を残す考えを表明。これに対し橋下氏は「基幹路線は関空に
あることが前提だ」と反論した。

　橋下氏はこれまで、関空を西日本の国際ハブ（拠点）空港と位置付けるよう要求。関空支援のため大阪空港を
将来的に廃止する考えを表明している。一方、兵庫県の五百蔵俊彦副知事は会議で関西３空港の一元管理を
求め、大阪空港廃止に否定的な考えを示した。

2009/12/14 13:46 【共同通信】

http://www.asahi.com/politics/update/1214/OSK200912140063.html
橋下知事「前原大臣らしくない」　伊丹廃止訴え批判
2009年12月14日13時51分

　国内の航空や鉄道などの将来像を検討する国土交通省の有識者会議「成長戦略会議」が１４日あり、大阪府の
橋下徹知事や兵庫県の五百蔵（いおろい）俊彦副知事らが出席して、大阪（伊丹）空港や羽田空港など空港の
あり方について議論した。

　橋下知事は意見表明の場で、「大臣が言う格安航空会社の誘致や伊丹の機能縮小は賛成だが、伊丹に将来
需要は見込めず、絶対に廃止が必要。関空をスーパーハブに持って行くべきだ」と主張。前原国交相に対し、伊丹の
機能縮小について見解をただした。

　国交相は「もうかっている伊丹の首を絞めることはない。伊丹は機材を小型化し、国内の機関路線として存続
させる」などと述べた。

　橋下知事は終了後、「大臣が言っているのは機能縮小と言いつつ今までと同じ。前原大臣らしくない」と批判した。