鉄道貨物輸送研究スレッド - 1036414563

2050：荷主研究者：2015/12/12(土) 22:41:47: http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2015/11/05-22412.html
2015年11月05日　化学工業日報
さらに重要性増すモーダルシフト

　物流分野におけるモーダルシフトの重要性が一段と高まっている。トラックによる貨物輸送を鉄道・船舶に切り替えることによる物流コストの削減、温室効果ガスの排出削減に加え、ドライバーをはじめとした深刻化する人手不足への対応策として再認識されつつある。補助金などによる政府の後押しもあり、すでに化学や食品を含めた、さまざまな分野で取り組みが進んでいる。こうした動きを一層加速させるためにもハード、ソフト両面での、さらなる体制整備が欠かせない。

　モーダルシフトは、2001年の新総合物流施策大綱のなかで、地球温暖化問題への対応策の一つとして盛り込まれた。運輸部門のＣＯ２排出量は、日本全体の排出量の約２割を占めており、うち３分の１以上が物流分野とされる。モーダルシフトによって輸送単位当たりのエネルギー消費量を抑えることができ、ＣＯ２など温室効果ガスの排出削減が果たせる。トラック走行の数が減るため、交通事故や渋滞を抑制できるのもメリット。政府も、荷主企業や物流事業者による取り組みを積極的に支援している。

　そのなかで化学品物流は、船舶による海運、鉄道やトラックによる陸送と、輸送形態はさまざま。荷姿・容器も多様だ。近来は鉄道網の縮小や貨物駅の廃止、内航船における船員不足などもあり、輸送の主役はドア・ツー・ドアのサービスで優位なトラックが担ってきた。

　ただ主にコンビナートで製造される基礎化学品では、国際競争の激化によって物流コストの削減が求められ、鉄道コンテナの利用が広がってきている。最近の事例としては、住友化学と東洋紡による千葉―福井間での鉄道へのモーダルシフトおよび異業種コンテナラウンドユースがある。住化が鉄道によって原料樹脂を輸送。その帰り便で東洋紡が製品フィルムを運ぶ。また国土交通省の今年度の「モーダルシフト等推進事業」（補助事業）には、新第一塩ビ―トクヤマロジスティクス―日本通運の案件が採択された。山口県周南市から全国15カ所へ、塩化ビニル樹脂の鉄道・海上輸送を新たに開始するものだ。

　モーダルシフトは、ＣＯ２排出削減による環境対策が主目的だったが、近年はトラック業界における労働力不足の解決策として注目されている。国土交通省が今春公表した「物流分野における労働力不足対策アクションプラン」にも盛り込まれた。国内の貨物輸送能力が中長期にわたり確保されていることは、産業活動を進めるうえで必須の要件。その視点からもモーダルシフトの推進を強く求めたい。
2051：荷主研究者：2015/12/12(土) 23:04:56: http://lnews.jp/2015/11/h111313.html
2015年11月13日　LNEWS　3PL・物流企業
センコー／広島県にアスファルトセンター竣工

　センコーは11月13日、伊藤忠エネクス（エネクス）のアスファルトセンターとして、広島県三原市に建設していたタンク2基が竣工した。

＜竣工したアスファルトセンター＞

　エネクスの中国・四国地区での販売をサポートするため、2基のアスファルトタンクを建設し、アスファルト船からの荷役作業や出荷業務、在庫管理業務などをはじめ、アスファルトの物流業務を行う。

　これまでセンコーはエネクスと共同でアスファルトタンカー2隻を建造・就航させ、韓国のメーカーが製造したアスファルトをエネクスの国内貯蔵基地に輸送するなど、アスファルトの安定供給をサポートしてきた。

■施設の概要
名称：三原アスファルトセンター
所在地：広島県三原市糸埼南2-2-2
建造物：2500トンタンク2基
　　　　ローリー払い出しステーション
　　　　荷役口含む、各種配管
敷地面積：2365m2
取扱扱品目：アスファルト　指定可燃物（非危険物）
2052：荷主研究者：2015/12/12(土) 23:13:56: >>2051
http://www.nikkan.co.jp/articles/view/00365322?isReadConfirmed=true
2015年11月20日　日刊工業新聞
センコー、アスファルト物流拠点完成

　センコーは伊藤忠エネクスのアスファルト物流拠点として「三原アスファルトセンター＝写真」（広島県三原市）を完成した。中国・四国地方での販売のための物流拠点とする。両社は以前から韓国製アスファルトのタンカーによる国内貯蔵拠点への輸送を共同で行っており、三原センターでも船からの荷役作業や出荷、在庫管理などの物流業務を行う。敷地面積は２３６５平方メートルで、２５００トンのタンクを２基設置した。投資金額は非公表。

（2015年11月20日　建設・エネルギー・生活１）
2053：荷主研究者：2015/12/12(土) 23:14:24: http://cargo-news.co.jp/contents/code/151117_1
2015年11月17日　カーゴニュース　第4427号
「さらに収入面での努力が必要」ＪＲ貨物の田村修二社長が会見で

　ＪＲ貨物の田村修二社長は11日、定例の記者会見を開いてＯＲＳ廃止やコンテナ１個１０００円の割増などについて「（我々から）一石を投じたので、（荷主や通運からの）リアクションはあるが、詰めていきたい」など、要旨、以下のように語った。

　一、10月の輸送実績はコンテナが対前年同月比18・４％増、車扱は同０・８％増、合わせて同13・２％増だった。前年は東海道線で土砂崩れによる10日間の寸断があったので、それを補正するとコンテナは３・６％増、車扱は０・６％増、全体では２・８％増となる。

　11月に入ってからは10日までの実績ではコンテナが５・０％増、車扱は２・０％減、全体では２・９％増となっているが、同じように補正すると、コンテナは２・０％増、車扱は６・８％減、全体では０・７％減となる。コンテナは堅調だが、伸びはもうひとつという感じだ。

　一、12年４月に江差線で発生した貨物列車脱線事故の主な要因として積荷の偏積が指摘されたことを受け、再発防止のため積付けにかかる安全対策の強化に取組んでいるが、コンテナを積載した貨車の走行安全性を確認することを目的として、導入を検討してきた「輪重測定装置」について実用化のメドがたち、盛岡貨物ターミナルに設置した。函館貨物駅（有川）は１月、と秋田貨物には11月末に設置する。もし偏積が見つかったら、その貨車ごと切り離して運行することになる。このほか、速度規制、コンテナのサンプルチェック、利用運送事業者への積み付け方の徹底のお願いも続けていく。

　一、（中間決算について）対前年同期比では改善されており、努力が実ったと思うが、対計画では収入面で足らなかった。今年度、鉄道事業部門の赤字を39億円まで減らすために、下期に向って全力を尽くしたい。しかし、その目標を達成したとしても、来年度に黒字化を達成するためには、さらに39億円の収支改善が必要だ。コスト面でも他律的な要因で電力料金、線路使用料は増える。その伸び率は収まってきており、原油価格が低くなっているのでディーゼル機関車の燃料費は助かっているが、さらに収入面での努力は必要だ。

　一、（オフ・レール・ステーション＝ＯＲＳ廃止問題について）赤字になっているＯＲＳの収支改善に向ってどういうプランを作りうるか、様々な手を打ちつつあり、個別論でＯＲＳごとに吟味している。発着アンバランスの解消、数量積み増し、（ＪＲ貨物の運賃収入が多くなる）遠距離輸送でカバーすること、帰り荷確保、運賃（値上げ）、オペレーションコストの引き下げなど様々な選択肢があると思う。荷主の皆さんを巻き込んでの対話はできているが、ダイヤ改正にあわせる必要もあるのでそう悠長には構えておられない。

　一、（繁忙期や青函トンネル通過でコンテナ１個１０００円の割増を求めている件について）青函トンネルについては営業施策というよりは、新幹線が走行する区間のために導入した新型機関車のコストが問題で、資金的には確かに半分は無利子貸し付けだが、半分は当社が負担しており、減価償却費も計上しなければならない。こうした大原則があるので、それをお客さんにどう知らせ、どう理解してもらえるのか、議論を深めていく。繁忙期については、支社別収支管理の問題なので、支社長に任せている。

　こうした問題で一石を投じたので、リアクションはあるが、詰めていきたい。

（2015年11月17日号）
2055：荷主研究者：2015/12/12(土) 23:52:24: http://www.nikkan.co.jp/articles/view/00364934?isReadConfirmed=true
2015年11月18日　日刊工業新聞
戦略思考・物流改革／アサヒ飲料　物量増加、輸送の「最適」追求

カルピス製品とアサヒ飲料の製品を生産する明石工場

■状況に応じた対策研究

　アサヒ飲料は２０１３年９月に、グループ傘下入りしたカルピスの国内飲料事業および営業部門を統合。統合により物量が約２５％増加し、増加物量に最適対応できる効率的な物流体制の再構築に取り組んできた。１６年１月にはこれをベースに飲料事業全体を再編する予定で、中長期的な視点から体制の再構築を進めている。

　◇

　統合が決まった当時、アサヒ飲料とカルピスの配送センターの数はアサヒ飲料が全国で２１カ所、カルピスが９カ所だった。単純合算では３０カ所になるが、重複が多い地域などを統合し、合計２１カ所にした。減らすだけでなく、物量の多い都市圏では愛知県東海市、埼玉県川越市、千葉市に拠点を新設。さらに青森県八戸市に１５年５月にセンターを開設したことで拠点は全部で２５カ所になった。

　物流改革では１３年１１月にアサヒ飲料とカルピスの、パレットを共通化。「倉庫内や配送トラックで寸法規格が異なるパレットの混在を回避し、効率輸送ができるようになった」と、物流システム部の長田栄司物流企画グループリーダーは語る。

　パレットの共通化に続いて工場倉庫増強に取り組み、１４年２月にアサヒ飲料の富士山工場、同５月に明石工場で自動倉庫などを設置。富士山工場では保管能力向上とともに車両滞留時間が改善「１時間が３０分に短縮された」（長田リーダー）という。１５年２月にはカルピス岡山工場でのアサヒ飲料製品の生産開始に伴い、自動倉庫を設けて製造増加に伴う保管能力を増強した。

　今後はこうした再編効果を検証しつつ「飲料商品の売れ筋や地域別の変化に応じて、さらに改善を進められるかが焦点になる」（杉林貴行物流システム部課長）。拠点設置後に扱い数量が減少している場合、高速道路開通や小売り店舗新設で扱い量増になっている場合など、状況に応じて個別対策を研究する。「東京五輪を控え、ドライバーや車両不足はますます深刻になる。最適輸送の研究に終わりはない」（同）。（編集委員・嶋田歩）

（2015年11月18日　モノづくり）
2056：荷主研究者：2015/12/12(土) 23:56:29: http://www.nikkan.co.jp/articles/view/00365353?isReadConfirmed=true
2015年11月20日　日刊工業新聞
京セラ、国内物流を効率化　複数拠点間の輸送集約

　【京都】京セラは国内物流の輸送効率向上に取り組む。鹿児島県内の３工場で集約輸送を始めたほか、近畿では複数拠点をつなぐ輸送ルートの構築に取り組む。滋賀八日市工場（滋賀県東近江市）では、凸版印刷の物流部門である凸版物流（東京都板橋区）と共同輸送も１０月に開始した。国内ではトラックのドライバー不足が深刻化し、物流コスト増大が懸念されている。今後もグループ内外で物流を連携し、輸送効率を高める。

　鹿児島の３工場は半導体部品などの受注生産が中心。各工場が個別に在庫や輸送の管理を受け持ち、実際の輸送は運送会社の配送網を活用している。京セラはまず、大口顧客が集積する中部地区への貨物を集約し、同社自ら１０トントラックをチャーターし愛知県内の運送会社の拠点まで毎日輸送を始めた。

　契約している運送会社からはドライバー不足などによる輸送コスト増を受け、３工場だけで２年前から年間７０００万円の値上げを求められたという。そこで中部地区まで自社配送することにより、運送会社の配送網で生じる複数拠点での積み替えなどを省略できコストを低減する。これで値上げ分の４０％を抑制したい考えだ。今後は関東や関西向けでも適用の可否を検討する。

　一方で多くの拠点が集積する関西では、拠点間や部材の仕入れ先などを循環して輸送を集約する計画。まず滋賀八日市工場と滋賀野洲工場（滋賀県野洲市）から関西国際空港までを結ぶ輸送を、９月に開始した。

　今後も出荷時間を調整し、参加できる拠点を増やす。同輸送ルートでは同県東近江市にある凸版印刷の工場とも協力する。凸版印刷の輸出向けエレクトロニクス製品を混載し、空港まで共同輸送を始めた。

（2015年11月20日　電機・電子部品・情報・通信１）
2057：荷主研究者：2015/12/19(土) 19:57:06: http://cargo-news.co.jp/contents/code/151124_3
2015年11月24日　カーゴニュース　第4429号
ヤマト運輸が「モーダルシフト大賞」受賞＝物流連

　日本物流団体連合会（物流連、工藤泰三会長）は17日、東京・霞が関の霞山会館で「モーダルシフト取り組み優良事業者公表・表彰制度」の表彰式を行った。今年度の最優良事業者賞（大賞）はヤマト運輸が受賞し、他の部門賞受賞企業とともに工藤会長から表彰状と記念の盾が贈られた。

　同制度は、モーダルシフトの促進における物流事業者の自主的な取り組みや意識高揚を目的に、シフトを積極的に推進した企業を表彰している。

　大賞を受賞したヤマト運輸は、九州発関東向けの宅急便幹線輸送で鉄道利用の大幅な拡大を行った。従来はＪＲ貨物の貨物駅に近い福岡ベースのみの利用だった鉄道コンテナ輸送を、佐賀ベース、北九州ベースまで広げたほか、荷物の仕分け作業については着地側に羽田クロノゲートに移管したことで、鉄道ダイヤとの調整を図った一連の取組みが高く評価された。

　このほか、優良事業者賞の「実行部門」には日本石油輸送、「改善部門」には山九、「継続部門」には日陸、「新規開拓部門」には札幌通運、「有効活用部門」にはセンコーがそれぞれ受賞したほか、日本通運が「実行部門」「有効活用部門」の２部門を受賞した。

　（2015年11月24日号）
2058：荷主研究者：2015/12/19(土) 20:26:40: http://www.nikkan.co.jp/articles/view/00365804?isReadConfirmed=true
2015年11月25日　日刊工業新聞
戦略思考・物流改革／日本写真印刷　物流を委託、固定費削減

■事業横断ＳＣＭ改革で成果

在庫拠点である亀岡ロジスティクスセンターは材料調達の拠点としての役割も担う

　日本写真印刷が２０１２年４月から進めている物流や購買、販売管理までに及ぶサプライチェーン・マネジメント（ＳＣＭ）の改革が成果を見せ始めている。各事業部に分かれていたこれらの機能を、一部を除いてコーポレートＳＣＭ部門に統合。専門部隊とすることで「知見の集約と人材の育成」（青山美民上席執行役員）に取り組んでいる。約３年間で年十数億円規模のコスト削減を実現した。

　ＳＣＭ改革でもっとも大きな効果が出ているのが物流だ。国内工場での材料の受け入れから在庫管理、生産ラインへの出庫、そして完成品の出荷までを日本通運に外部委託。これらの業務は各拠点の管理部門が担当していたが、事業によって生産量の変動が大きく、固定費がかさむ。そこでこれを変動費化することで、事業環境の変化に強い体制とした。

　もちろん外部委託といえども丸投げではない。各拠点にはＳＣＭ部門から２、３人の社員が駐在、工場の稼働状況などの情報を収集しながら日々コスト削減に当たる。拠点間でのローテーションも実施し、これまで各拠点でとどまっていたノウハウを全社で共有し、自らノウハウの蓄積も進めている。また在庫拠点である亀岡ロジスティクスセンター（京都府亀岡市）は材料調達の拠点としても位置づけ、１５年度から工場の消耗材などの一括購入にも取り組む。

　物流以外では、産業資材、情報コミュニケーション両事業部門の購買機能をＳＣＭ部門に集約。どちらも円安による資材コスト高騰、国内の印刷事業など市場縮小の影響が避けられないという悪条件にありながらも、コスト低減を達成している。青山上席執行役員は「購買のライン長を育成したい」とし、社内研修による人材強化にも力を入れる。

　営業からは売掛金回収など販売管理を切り離して統合した。「オーダー・ツー・キャッシュのサイクルが見えるようになれば強い」（同）と、ＳＣＭ改革で着実に企業体質が強化されつつある。

（京都編集委員・尾本憲由）

（2015年11月25日　モノづくり）
2059：荷主研究者：2015/12/19(土) 20:28:01: http://www.nikkan.co.jp/articles/view/00366154?isReadConfirmed=true
2015年11月27日　日刊工業新聞
イオンとサッポロＨＤ、長野―東京間に専用貨物列車を日曜日に運行

　イオンとサッポロホールディングス（ＨＤ）は２６日、ＪＲ貨物の北長野駅（長野市）から隅田川駅（東京都荒川区）までの区間で、専用列車を日曜日に運行すると発表した。二酸化炭素（ＣＯ２）排出量の削減につなげるとともに、トラックドライバー不足に対応する。

　イオンの物流部門を担当するイオングローバルＳＣＭ（千葉市美浜区）が幹事を務める「イオン鉄道輸送研究会」の参加企業３２社に呼びかけ、サッポログループ物流（東京都渋谷区）が応じた。

　２９日以降、専用列車を日曜日に随時運行する。

（2015年11月27日　総合３）
2061：荷主研究者：2015/12/29(火) 21:24:01: http://www.nikkan.co.jp/articles/view/00367805?isReadConfirmed=true
2015年12月11日　日刊工業新聞
パナソニック、九州への輸送に鉄道を利用　モーダルシフト推進

パナソニックは九州向けのコールドチェーン輸送で鉄道利用を始めた

　パナソニックがＢツーＢ（企業間）事業分野で輸送手段に鉄道や船を使い、二酸化炭素（ＣＯ２）排出量を削減するモーダルシフトを進める。群馬工場（群馬県大泉町）で生産した業務用冷凍冷蔵機器（コールドチェーン）で、九州向け物流の２―３割をトラックから鉄道に切り替えた。北海道向けも検討し、２０１６年にも始める。中国生産する監視カメラなどの機器でも、モーダルシフトを推進。物流リードタイムや物流費を従来同等に抑えつつ、環境負荷低減に取り組む。

　コールドチェーンの九州地区向け物流は全量トラック輸送だったが、環境配慮とトラック不足対策などを目的に鉄道併用を始めた。輸送量の変動が激しいため、常時一定量必要な鉄道利用のハードルは高かったが、箱崎倉庫（福岡市東区）に売れ筋品を適正量在庫することで可能にした。従来の九州向けは１日当たりトラック３―４便だったが１便を鉄道に替え、年間２４７トンのＣＯ２削減効果を見込む。

　このほか南九州地区向けで、スーパー開業といった大量の機器を扱う大型案件の輸送対応に船便活用も検討中だ。コールドチェーンは形状やサイズが多様なため積載効率の向上が課題。２段積みを可能にする架台の実証試験も計画するなど、物流の効率化も進める。

　中国で生産して日本に輸入する監視カメラや、販売時点情報管理（ＰＯＳ）システムの輸送でもモーダルシフトを始めた。一定数が常にある短納期対応品は従来、空輸だった。この部分を見直し、国際間は高速船輸送、日本の港から拠点への国内輸送には鉄道を活用。年間１３５トンのＣＯ２排出量削減効果とコスト低減を見込む。

（2015年12月11日　電機・電子部品・情報・通信１）
2062：荷主研究者：2015/12/29(火) 22:54:01: >>2056
http://www.nikkan.co.jp/articles/view/00368130?isReadConfirmed=true
2015年12月16日　日刊工業新聞
戦略思考・物流改革／京セラ　鹿児島―愛知で集約輸送

■関西では循環輸送開始

　京セラが国内物流改革に取り組んでいる。最大のテーマはトラックによる輸送効率の向上。その背景には「これから５年先、１０年先に物流の世界が大きく変わっていく」（福田博昭物流事業部長）という問題意識がある。特に運転手不足が引き起こすトラック不足と運賃の高騰への対応が喫緊の課題だ。

　◇

　実際に同社では、鹿児島県内の３工場での運送費について、２年前と比較して年間７０００万円の値上げを求められたという。そこで着手したのが、大口顧客が集積する中部地区に向けた集約輸送。従来は各工場が個別に在庫や輸送を管理し、輸送は運送会社の配送網を活用していた。これを同社自ら１０トントラックをチャーターし、３工場の貨物を集約して愛知県内の運送会社の拠点まで毎日輸送することにした。愛知県内からは、運送会社の配送網を利用する。

　最初から最後まで運送会社を利用する方法では、中部地区に到着するまでにも運送会社の配送網内で詰め替え作業が何度も必要となり、その分が輸送費用に上乗せされる。これを自社で同地区までまとめて送り込めば、その作業を省略できる。これにより値上げ分の４０％を抑制する。関東や関西向けでも実施できるか検討していく。

　一方、関西地区の拠点では、凸版印刷の物流部門である凸版物流と共同輸送を１０月から始めた。滋賀八日市工場（滋賀県東近江市）と同じ市内の凸版印刷の工場と、関西国際空港まで輸出部品を共同輸送している。

　同時に関西の他の事業所や取引関係にある部材メーカーなどとも連携した循環輸送も構想。各工場ごとに生産や出荷のスケジュールを最適化しなければならないため調整が必要だが、まずは９月に滋賀八日市工場と滋賀野洲工場（滋賀県野洲市）、関空を結ぶルートで開始した。

　物流改革は自ら取り組み、サードパーティロジスティクス（３ＰＬ）への全面委託はあくまで考えない。「社内にノウハウを残してこそ改善ができる」と福田部長は話す。

（京都編集委員・尾本憲由）

（2015年12月16日　モノづくり）
2063：荷主研究者：2015/12/30(水) 13:01:52: http://cargo-news.co.jp/contents/code/151222_1
2015年12月22日　カーゴニュース　第4437号
レポート(1)　埼玉～札幌間で鉄道にモーダルシフト＝大建工業

　大建工業（本社・大阪市北区、億田正則社長）では、住宅部材の幹線輸送で鉄道へのモーダルシフトに取り組む。東日本流通センター（埼玉県久喜市）から北海道向けの出荷分の全量をトラックから31ftコンテナを活用した鉄道輸送に切り替えたもの。トラックドライバー不足に伴う将来的なコストアップを回避するとともに、輸送にかかるＣＯ２排出量の削減を図るのが狙いだ。

　これまで、生産工場～物流拠点への輸送、生産工場から顧客への直送においてリードタイムや顧客への納入条件などがマッチすれば、鉄道輸送を実施していた。天井材、耐力面材、木質繊維板を製造する岡山工場（岡山市南区）からの出荷はＪＲ貨物の12ftコンテナの利用比率が高く、ピーク時には月間約１３００基を発送している。

　「コストが安定しており、ＣＯ２排出量の少ない輸送手段を採用したい」（物流部の岸田秀嗣部長）という方針を掲げているが、流通センターから顧客に届ける“販売物流”についてはリードタイムなどの条件が合わなかったことから、これまでモーダルシフトを実施できておらず、トラックに頼っていた。

　今回、埼玉～札幌間のモーダルシフトが実現した大きな要因のひとつが、リードタイム条件の変更。北海道の顧客への配送リードタイムは従来、「Ｎ＋２」だったが、札幌近郊は従来のリードタイムを維持する一方、それ以外のエリアについては顧客の了解を得て、「Ｎ＋３」に変更し、リードタイムを余分に１日確保できた。

　また、貨物駅のヤード締め切り時刻に間に合わせるため、東日本流通センター出荷のピッキング順番や方法を変更するほか、同センターで中継する製品を後方出荷段階で粗仕分けしておくなど作業の合理化により作業時間を短縮。同センターからの出発時刻を従来より３時間半前倒して14時30分とすることができた。

　埼玉県内の31ftコンテナ取扱貨物駅としては、新座貨物ターミナル駅、越谷貨物ターミナル駅があるが、リードタイムの条件にあった列車の出発、到着のタイミングを考慮し隅田川駅を活用。東日本流通センターから東京都内の隅田川駅まで輸送して、列車に載せる仕組みとなる。

　今回のモーダルシフトは北海道向けトラック輸送の将来的なコストアップに備え、先手を打った形。輸送時間が長時間に及ぶためトラックドライバー不足が深刻化する中で、現状のコストでは運用できない――と予測。場合によってはツーマン運行となり、２～３割のコストアップになる可能性があるとみている。

　トラックドライバー不足や環境対策を念頭に、５００km以上の中長距離輸送について、モーダルシフトの機運が高まる中、「内航船も鉄道も輸送のキャパシティに限りがある。後から頼んでも引き受けてもらえない可能性があり、先に一定のボリュームで枠を押さえておくのが望ましい」と岸田部長は説明する。

　今回の取り組みは、大建工業とセンコー、日本通運で構成される「大建工業幹線輸送モーダルシフト推進協議会」によるもので、国土交通省の「モーダルシフト等推進事業」に認定された。６月の運用開始から９月までの期間で、輸送にかかる15％のＣＯ２削減を実現しており、年間で19％の削減を目指す。

　今後は他区間の輸送においてに積極的にモーダルシフトに取り組む。具体的には、西日本流通センター（兵庫県加西市）から九州向けの輸送でモーダルシフトを検討。「お客様のご理解を得ながら、九州全域についてリードタイムの変更を恐れずモーダルシフトにチャレンジしたい」と岸田氏は語った。

　（2015年12月22日号）
2064：荷主研究者：2015/12/30(水) 13:27:28: http://cargo-news.co.jp/contents/code/151224_1
2015年12月24日　カーゴニュース　第4438号
ＪＲ貨物がダイヤ改正で30億円の収支改善効果見込む

　ＪＲ貨物（田村修二社長）18日、来年３月26日に実施する新ダイヤの概要を発表した。

　16年度に鉄道事業部門の黒字化を目指し、その先の完全民営化＝株式公開を見据えるＪＲ貨物にとって、今後の事業展開の骨格を決めるダイヤ改正となりそうで、収支効果は30億円を目指す。15年度の事業計画で鉄道事業部門の赤字は39億円まで縮減する計画だが、ダイヤ改正の効果がそのまま反映されれば、16年度は黒字化までの残りの４分の３をダイヤ改正だけで達成できそう。残る部分については、運賃改定や積載率向上などの営業施策で補うことができれば、念願の鉄道事業部門の黒字化にメドがたちそう。

　また、効率化を目的に廃止を目指して通運側と協議している10ヵ所のオフ・レール・ステーション（ＯＲＳ）については、その半数程度については赤字対策による存続のメドが立ちつつあるようで、いよいよ勝負の年を迎えるＪＲ貨物の年末は大忙しのようだ。

　●全体の列車キロは減らすが幹線系は増加

　新ダイヤを説明した大橋康利専務は「鉄道事業部門の黒字化実現に大きく関与する内容となっており、収益性の低い列車を見直すして収益性を高めるとともに、ニーズの高い輸送区間は利便性を高めた」としている。

　幹線系では列車１本分、コンテナ１２２個分の増送となるという。また、ドライバー不足に対応して関東～関西に速達タイプのコンテナ列車を新設するほか、圏央道の開通で荷動きが高まっている首都圏エリアから九州向けについては熊谷、倉賀野、梶ヶ谷、新座から輸送力をつける。

　また、札幌～梶ヶ谷を結ぶ列車の到着時間を８時間40分短縮するほか、九州での荷役改善でリードタイムを短縮する。

　ダイヤ改正で30億円強の効果あることについては「自信がある」とする大橋専務は、その根拠として、これまで取り組んできた積載率の向上が実を結びつつあることをあげた。

　コンテナ列車の積載率は現在、４ヵ月連続で80％を超えており、12月は85％に達する勢いだという。今年に入って毎月、１～３ポイントは前年を上回っており「昨年12月が82・５％だったので、今年は85％程度になる」（同）という。

　●機関車、貨車などに１４５億円を投資、ＯＲＳは…

　来年度は機関車、貨車、コンテナなどへの投資も積極的に行う。

　機関車は１両３億円のＥＦ２１０形式を６両、６億円のＥＨ８００形式（北海道新幹線開業にともなう青函トンネル用）を８両、３億円弱のＨＤ３００（入替用）を４両の合わせて約80億円。貨車は１両２１００万円のコキ１０７形式を２０９両で44億５０００万円。一台40～１６０万円のコンテナを４０００個（31ftコンテナ１００個含む）で20億円となる。

　また、効率化を目的に廃止を目指す赤字のＯＲＳについては来年１月中旬をメドに通運側と協議しているが、30億円強のダイヤ改正効果にも、この対策はある程度見込んでいるとしている。関係者によると、当初、10月までに廃止するとされていたＯＲＳのうち、すでに半数程度は手当について合意が出来つつあり、残りの部分について詰めの検討が行われているという。

　（2015年12月24日号）
2066：荷主研究者：2015/12/30(水) 13:47:45: http://www.nikkan.co.jp/articles/view/00369752?isReadConfirmed=true
2015年12月30日　日刊工業新聞
国交省、労働力不足・ニーズ対応－物流政策の方向性示す

鉄道貨物などの推進が課題

　国土交通省は、物流分野における労働力不足や時代ニーズに即したサービス提供などの課題に対応するため、今後の物流政策の基本的な方向性をまとめた。物流が経済活動の仕組みやライフスタイルを変化させ、未来を創る産業として社会の期待に応える存在であることを指摘。飛躍的な物流の生産性向上や、魅力的な物流産業の確立を施策の方向性として示した。

　物流の生産性向上では、環境負荷が小さく大量輸送が可能なモーダルシフトのさらなる推進を施策の一つに挙げた。例えば、鉄道貨物輸送で異業種の荷主メーカーの荷物を混載することで積載率を向上できる。こうした荷主や物流業者の連携による取り組みの必要性を盛り込んだ。

　また、「ＥＴＣ２・０」を活用したトラック輸送の効率化や、低床貨車の実用化による背高海上コンテナの鉄道輸送拡大などを挙げる。今後をにらんで自動運転技術の実用化に向けた検討加速の必要性も指摘した。まだ本格的に着手されていない都市内物流のマネジメントも取り上げた。

　一方、魅力的な物流産業への取り組みに向けては、荷主と物流事業者の協力による労働者の待遇改善を提起。物流業界のイメージ改善や働きやすい環境づくりによる人材確保なども盛り込んだ。このほか、地球環境対策への貢献や災害対応力の強化などの視点にも触れた。

（2015年12月30日　総合２）
2067：荷主研究者：2015/12/30(水) 13:52:49: >>1816 >>1867 >>2045
http://logistics.jp/media/2015/12/28/548
2015/12/28　物流ニッポン新聞
丸吉運輸機工、鋼材トータルサポート　重複業務を集約
t.kokudo

　【北海道】丸吉運輸機工（吉谷隆昭社長、北海道北広島市）は、2016年から関東の鉄鋼物流施設で鋼材の輸送や管理、作業のトータルサポートサービスを本格化させる。従来、荷主や運送会社、作業会社がそれぞれ独立して行っていた業務の重複部分を集約。多層構造を解消して相互補完を図り、効率的な物流現を構築していく。既に苫小牧営業所（苫小牧市）で確立している事業モデルで、パートナーとして荷主が営業に集中できる環境を提供する。

　鉄鋼物流施設の主な業務は管理、入出荷作業、加工、保管、物流コンサルティングなど。その中で荷主、運送会社、作業会社が独立して業務を行い、仕事が重複しているケースが少なくなかった。

　吉谷社長は「これまでは荷主の営業マンがトラックの手配を行うなど、運送会社と業務が重なる部分があった。今後は業務集約を図りながら、既存の運送会社ネットワークを生かして物流をトータルにサポートしていく。荷主へ営業に集中できる物流環境を提供することで、販売力の強化に貢献できれば」と話す。

　創業以来、鉄鋼の重量物や長尺物輸送を柱に工事などを手掛けてきたが、近年は事業構成比が大きく変化。トラック運送事業は６割と変わらないが、工事事業から撤退し、残りの４割は５年前の５倍に成長した３ＰＬ（サードパーティー・ロジスティクス）やモーダルシフト事業となった。

　輸送以外の事業が成長したことに伴い、拡大した管理、保管、加工作業員からの自前ドライバー育成にも注力。14年、倉庫作業員として入社した30代の社員が、初めてドライバーデビューを果たした。

　吉谷氏は「３年間作業員として働いてきたため、鋼材の知識は十分。作業をしていくうちにトラックに興味を持ってくれたようで、彼のようなドライバーが作業員との垣根を無くしてくれることを期待している。そういう『鉄の物流マン』を育成することがこの先、重要になってくるはず」と力を込める。

　また、フェリーを使ったシャシー輸送のほか、15年４月には鉄道輸送用にオリジナルの20フィート無がいコンテナ15個を導入。更に、一昨年からはグループのメタル便北海道（吉谷社長、苫小牧市）で、箱型の20フィートコンテナ２個も入れており、鉄道を活用したモーダルシフトを推進。トラック運送以外の輸送手段や事業も拡充し、新たな柱としている。

　鉄の混載便を手掛けるメタル便北海道は、設立から３年目を迎えた。吉谷氏は「混載輸送だけで見れば、当初の想定ほど取扱量は伸びなかったが、メタル便を始めたことで、思い掛けない出会いを得ることが出来た。鋼材以外の依頼などを頂くなど、今後が楽しみだ｣と話す。（北原進之輔）

://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/3860-05.jpg
【写真＝オリジナルの無がいコンテナ導入で鉄道輸送推進】
2069：とはずがたり：2016/01/02(土) 23:02:14: 白樫ICを降りたところにある。気になって調べてみた。大東市に本社がある会社であった。

日本物流
http://www.nihonbutsuryu.com/place.html
2070：とはずがたり：2016/01/04(月) 17:08:07: 郵便配達だから此処かな。。

2016年元旦送付の年賀状は17億4,200万通 - 4年前と比べ1億8,600万通の減少
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20160104/Cobs_364544.html
マイナビニュース 2016年1月4日 14時31分 (2016年1月4日 16時50分更新)

日本郵便は1日、2016年年賀郵便物元旦配達物数を発表した。同調査によると、2016年1月1日に全国で配達された年賀郵便物数は17億4,200万通だった。

○1人あたり約14通

日本郵政が発表した速報値によると、1月1日に届けられた郵便物は17億4,200万通(前年比6,800万通減)で、1人あたりの枚数は約14通だった。年賀郵便物数は年々減少しており、4年前(2012年)の19億2,800万枚から約1割減となった。

支社別にみると、送付数が最も多かったのは近畿地方で3億2,000万通、以下関東(2億2,200万通通)、東海(2億1,500万通)、東京(2億200万通)、九州(1億7,200通)となった。

配達物数が最も多かった局は埼玉県のさいたま新都心郵便局で662万9,000通だった。以下神奈川県の青葉郵便局(532万9,000通)、千葉県の柏郵便局(526万通)、東京都の目黒郵便局(491万7,000通)、大阪府の大阪北郵便局(474万4,000通)となった。
2071：荷主研究者：2016/01/11(月) 20:00:25: 新規項目として、「６　専用線とその輸送」を作成。
://butsuryu.web.fc2.com/index.html#6

第1回として、西湘貨物駅のダイヤ物産(株)を取り上げた。東海道本線で付近を通る度に同社専用線が気になって車窓から眺めていたのが懐かしい。現地訪問できたのは1度限りであったが、廃止直前に訪問し写真を撮影できたのは幸運かもしれない。
://butsuryu.web.fc2.com/daiya-bussan.html

ダイヤ物産や平塚の相模石油といった湘南地域向けの石油輸送は1990年代までタンク車輸送が残っていたと言う事実は興味深い。京浜地域から距離は近いものの道路事情が悪く、鉄道輸送に依存していたのかもしれない。両方とも元売り直営の油槽所ではなく、1990年代後半に閉鎖されてしまった。

尚、ダイヤ物産は会社自体が1999年に倒産しているため、沿革等の詳細が不明だがもう少し情報が欲しいところである。
2072：荷主研究者：2016/01/16(土) 14:27:18: 青函トンネルだけでなく、東北新幹線等を活用した本格的な貨物新幹線にまで発展できるかが課題。

http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0218692.html
2016年01/01 07:00　北海道新聞
青函に時速２００キロ「貨物新幹線」検討　新幹線は東京へ最速３時間台

　国土交通省とＪＲ北海道、東日本、貨物の３社などは、コンテナを直接載せる方式で、最高時速２００キロで走行できる新幹線仕様の貨物列車を開発し、３月開業の北海道新幹線新青森―新函館北斗間（約１４９キロ）に走らせる方向で検討を始めた。いわば「貨物新幹線」と言える構想。北海道新幹線の高速化が可能になり同区間の所要時間を１８分短縮できる上、貨物輸送のスピードアップにもつながる。積み込むコンテナの左右に「側壁」を設けて対向車両の風圧を防ぐ。新年度以降、車両の開発を急ぎ、２０２０年代前半の実用化を目指す。

　導入を目指す貨物新幹線は、東北・北海道新幹線で使うＥ５系、Ｈ５系などの車両をベースに開発する。在来の貨物列車は線路幅１０６７ミリの「狭軌」だが、貨物新幹線は新幹線と同じ同１４３５ミリの「標準軌」とする。車両幅を広げることで、貨車上の左右に頑丈な側壁を設けることが可能になり、すれ違う際の風圧でコンテナが荷崩れする恐れを大幅に軽減できる。

　運行は５トンコンテナを約１００個積める２０両程度の編成とし、新青森側と新函館北斗側に建設する積み替え基地で、専用クレーンを使って「在来線」「新幹線」双方の貨物列車間でコンテナを積み替える構想だ。

　北海道新幹線は、青函トンネルなど約８２キロに及ぶ在来線貨物との共用区間で、貨物の荷崩れ防止などの観点で、最高時速は当面、通常の２６０キロよりも遅い１４０キロに制限される。貨物新幹線導入後はこの速度制限も緩和され、新幹線は２６０キロ、貨物新幹線も従来の１１０キロより格段に速い２００キロで走行できる。

　これにより新幹線の新青森―新函館北斗間の所要時間は最短１時間１分から４３分となり、東京―新函館北斗間は開業時の最速４時間２分から３時間４４分になる計算。３０年度までに予定される札幌延伸時も東京―札幌間を４時間台で結ぶことが確実となる。
2073：荷主研究者：2016/01/16(土) 14:58:45: http://lnews.jp/2016/01/i010609.html
2016年01月06日　ＬＮＥＷＳ　3PL・物流企業
日通／グリーン物流パートナーシップ会議特別賞を共同受賞

　日本通運は1月6日、「海上輸送・鉄道輸送の利用による長距離ドライバー不足への対応及び二酸化炭素排出削減事業」で第14回グリーン物流パートナーシップ会議特別賞を受賞したと発表した。

　日通は、これまで静岡県吉田町で製造された印刷版材料を福岡県博多区までトラックで月35台輸送し、専有パレットや容器等の返送もトラックで月8台輸送していたが、環境負荷低減、ドライバーの人手不足、燃料費高騰などの観点から、富士フイルムロジスティックス、商船三井フェリー、日本貨物鉄道の協力を得て、往路の製品輸送には海上輸送を復路の返送品輸送は海上輸送、鉄道輸送に切り替えることにした。

　2014年6月から試験実施し、往復約70％のCO2削減効果が得られ、2015年1月から本格実施していた。

　2015年7月からは、静岡県吉田町～札幌市白石区間の製品輸送、返送品輸送についても東京港～苫小牧港間で往復海上輸送を始めた。

　なお、富士フイルムロジスティックス、商船三井フェリー、日本貨物鉄道とともに実施した。
2074：荷主研究者：2016/01/16(土) 15:00:28: http://www.nikkan.co.jp/articles/view/00369996?isReadConfirmed=true
2016年1月6日　日刊工業新聞
テレビ工場、続々物流施設に　関西で「再生」広がる
産業の新陳代謝、地域雇用に期待

物流施設に生まれ変わる予定のパナソニックプラズマディスプレイ尼崎第３工場（兵庫県尼崎市）

　関西でテレビ工場が物流拠点に生まれ変わる例が相次ぐ。家電大手は海外勢の台頭でテレビ事業の価格競争力を失い、縮小や撤退を余儀なくされている。工場閉鎖などに伴う遊休地の転用で目立つのが物流施設だ。昨今の物流に求められる機能は多様で施設内には働く人員も多い。産業の新陳代謝で、地元に雇用と税収を確保する効果も期待される。（大阪・小林広幸）

　パナソニックのテレビ事業発祥地、茨木市松下町で２０１５年１２月、物流施設の起工式が行われた。１７年１１月にヤマトグループの総合物流ターミナル「関西ゲートウェイ」として稼働する計画だ。ヤマトホールディングス（ＨＤ）大谷友樹上席執行役員は「物流に付加価値をつける拠点を探していた」と明かす。関西最大級の新拠点はＢツーＢ（企業間）、ＢツーＣ（対消費者）で関西圏に即日配送を実現する役割を担う。かつて同地はテレビの主力工場であり、各地へ出荷するトラックが盛んに往来した。名神高速の茨木インターチェンジに近く、東西南北に高速道路が延びる結節点に立地する。

　パナソニックから１２万平方メートルの敷地を取得したのは大和ハウス工業だ。約５００億円を投じて、ヤマト専用施設を建てる。残る敷地も物流施設を予定。パナソニックが残している一部機能も５年以内に転出する計画だ。

　大和ハウス浦川竜哉常務執行役員は「次の産業への転換を、お手伝いするのが使命だ」と示す。１４年３月のテレビ生産終了は地元に大きな衝撃だった。しかし物流適地という地の利を生かして、最新物流拠点に再生する。

　パナソニックはプラズマディスプレイ（ＰＤＰ）の尼崎第３工場（兵庫県尼崎市）も１５年秋、物流不動産投資のセンターポイント・ディベロップメント（東京都港区）に売却。最新鋭パネル工場としては短命に終わったが、改装して物流施設としての”第二の人生“を歩むことになる。

　経営再建中のシャープも、堺市堺区の大型液晶工場に隣接して遊休地を抱えており、現金化を急いでいるようだ。交渉相手として名が挙がる大和ハウスの幹部は「（交渉は）金額とタイミング次第」と話す。

　産業構造の転換に合わせて土地の役割も変わる。関西で今、物流施設の建設ラッシュが続くが、一部には過剰供給を心配する声も聞こえる。長期の活用を考える物流事業者は、付加価値の高い自社専門施設を選ぶ傾向にある。床面積を確保すれば埋まるという時期は終わり、早くも優勝劣敗が始まりそうだ。

（2016年1月6日　中小企業・地域経済２）
2075：荷主研究者：2016/01/16(土) 15:26:04: http://cargo-news.co.jp/contents/code/160112_3
2016年1月12日　カーゴニュース　第4441号
「リーマンショック前の水準に戻った」ＪＲ貨物の田村社長が互礼会で

　ＪＲ貨物は５日、グループ会社を含めた経営陣幹部を集めた新年互礼会を京王プラザホテルで開催した。

　まず挨拶に立った田村修二社長は「12月のコンテナは（収入が）５％増を超える伸びを見せた。日本経済全体もＧＤＰがマイナスとなったり、改定値でも年率プラス１％増だったりしていたが、11月のコンテナもマイナスとなるなどかげりが見えたかなと思ったが、これで３％前後の伸びを堅持できた。上半期のコストダウン策に加え、オフ・レール・ステーション（ＯＲＳ）やグループ会社との（コストのやりとりの）正常化について、年度末までに一定の結論を出したい」「３月のダイヤ改正では青函トンネルを新幹線と共用して走行する安全第一を年頭に、年末には青森を視察したが、準備は進んでいるようだ。１月１日にはフルダイヤシミュレーションもクリアーできた」「トラックドライバー不足で鉄道コンテナ輸送に追い風は吹いており、貨物ダイヤでも幹線部分は増発した。12月には１日の取扱個数が１万７０００個を超える日が５日あり、リーマンショックの前に戻った。しかも、当時と比べると輸送機材、人員は大幅に減って、効率化されている」「（物流施設の賃貸などの）事業開発部門は着実に利益を出し続けている。上場するＪＲ九州までとはいかないまでも、リスクをとることも考えていきたい」と述べた。

　今夏は参院選が予定されているが、会場にはＪＲグループの政治団体であるときわ会から推薦を受けている参議院自民党の太田ふさえ議員と阿達雅志議員も姿をみせ挨拶した。この後、石田忠正会長は「コンテナ列車の積載率は12月には85％に達した。また、定時運行率も95％まで向上したが、本業である鉄道事業はまだ巨額の赤字となっている。冷凍・冷蔵輸送への進出などやることはまだある。また、社員の意識改革も進めていきたい」と乾杯の音頭をとり、懇談に入った。

（2016年1月12日号）
2076：荷主研究者：2016/01/17(日) 01:20:07: 「専用線とその輸送」の第2回は、守山駅の東レ・ファインケミカル(株)を取り上げた。
://butsuryu.web.fc2.com/torayfine.html

守山駅は四日市駅からの上原成商事(株)向け石油タンク車輸送の印象が強いが、二硫化炭素が到着していた東レ・ファインケミカルも独特の存在感があって忘れられない。さらに遡ればサイロのあった(株)川本倉庫や長大な専用線であった旭化成工業(株)など守山駅は滋賀県を代表する〝専用線ターミナル〟であったと言えよう。

また東レ・ファインケミカルは二硫化炭素だけでなくDMSOで鉄道貨物輸送と縁が深いし、二硫化炭素は日本硫炭工業(株)という切り口でも鉄道貨物輸送と関係がある。守山駅の東レ・ファインケミカル専用線について語れることは残念ながら少ないのだが、そこから広がる話題は依然として深いものがある。
2077：荷主研究者：2016/01/30(土) 14:16:10: 2015年12月4日　中日新聞
職場発うちの秘策　日東工業
独自コンテナで鉄道輸送

　電気器具を製造する日東工業（愛知県長久手市）が、製品の長距離輸送をトラックから鉄道貨物輸送に切り替える「モーダルシフト」に力を入れている。一部区間では自社のロゴを記した専用コンテナを使用しており、鉄道ファンの間で話題に。二酸化炭素（CO2）や輸送費の削減効果のほか、企業PRにも一役買っている。（桐山純平）

　同社は2014年2月、工場やマンション用に電圧を変える高圧受電設備を生産する中津川工場の製品輸送を鉄道輸送に切り替えた。

　JR中央線多治見駅から北海道の物流拠点・札幌まで1370キロを貨物列車で運ぶ。トラックによる運送と比べ年間約100トンのCO2を削減。輸送費も年間30％減らすことに成功した。

　今年2月には、多治見駅から東北の拠点・仙台までの650キロの輸送も鉄道に替えた。10月に広島県東広島市の自社物流センターが稼働すると、すでに物流センターがある静岡県菊川市から広島での630キロでも鉄道輸送を始めた。

　いずれのルートも貨物列車に積込む前後はトラックによる輸送を業者に委託しているが、長距離区間を鉄道に見直したことで年間のCO2削減量は合計で約300トンになる見通し。

　水野正博業務課長は「最初は試行錯誤の連続だった」と振り返る。通常のコンテナでは、サイズの大きな一部の製品が収納できなかったからだ。

　JR貨物で使用される一般的なコンテナは高さが2.5メートルだが、日東工業の受電設備は荷台を含めると3メートル近い。このため、自社で専用コンテナを独自開発し、商品がむきだしになる部分はシートで覆うことにした。商品に傷をつけないため扉の間口も広げた。

　環境対策やコスト削減の成果のほかにも、当初は予想もしていなかったところで、専用コンテナは話題となった。

　ある鉄道ファンが実物をまねて「日東工業」の文字が記されたコンテナ車両の模型を作り、その写真を同社に送ってきた。さらに鉄道模型メーカー「朗堂」（広島県福山市）が、来年5月から、日東工業のコンテナ車両の模型を市販する。

　佐藤嘉高物流部長は「コンテナを通じて当社に興味を持ってくれたことはうれしい。今後もモーダルシフトを広げてCO2を削減したい」と話している。
2079：荷主研究者：2016/01/31(日) 20:53:31: 「荷主企業事例研究」に「ＪＳＲ株式会社」を追加
://butsuryu.web.fc2.com/jsr.html

社名が日本合成ゴム(株)からＪＳＲ(株)に変わって既に20年弱が経つわけだが、まだ何となく日本合成ゴムと言いたくなる。電子材料等に事業分野が広がっているため、いつまでも〝合成ゴム〟のイメージを持たれるのは困るのだろうけど。

それはともかく同社は南四日市駅（四日市工場）と奥野谷浜駅（鹿島工場）の2カ所の工場で専用線を維持し、コキが入線してJRコンテナの車上荷役を行っている。専用線こそ廃止されてしまったが、千葉工場も玉前駅から積極的にコンテナ輸送を行っている。またISOタンクコンテナによるラテックス輸送や12ftタンクコンテナによるラテックス、アクリルエマルジョン輸送もあり、鉄道貨物輸送を積極的に活用している印象が強い。一方で南四日市～伯耆大山や奥野谷浜～秋田港、石巻港、岩沼といったタンク車輸送からタンクコンテナ輸送にシフトできなかった輸送先もありそうで、今後の研究課題である。

さらに言えばJSR以外の日本ゼオンや旭化成、日本A&Lといったラテックスメーカー各社が、ラテックスについて鉄道貨物輸送の活用度が全般的に高いような気がする。ラテックスという品目の特性なのか、メインの需要家である製紙メーカーの影響もあるのか、いずれにせよラテックスという切り口で鉄道貨物輸送を纏めてみる必要がありそうだ。
2080：荷主研究者：2016/02/07(日) 11:01:18: http://www.nikkan.co.jp/articles/view/00371608?isReadConfirmed=true
2016年1月20日　日刊工業新聞
センコー、千葉・袖ケ浦市にコンテナセンター　最大１８８４基保管

バルクコンテナ

　センコーは樹脂原料などの物流サービスを強化するため、千葉県袖ケ浦市に袖ケ浦バルクコンテナセンターを開設した。原料の入った輸送用コンテナ（バルクコンテナ）を広い敷地で屋外保管する。保管面積は従来拠点の袖ケ浦バルクターミナルの約２倍の３万３０００平方メートル。京葉地域に立地する化学メーカーの原料の取り扱い量拡大を図る。

　同拠点は最大１８８４基のコンテナを保管でき、最大保管量は約２万トン。コンテナ内洗浄を行うための３３０平方メートルの作業用テント２張りや、４３トントップリフター１台と２４トンフォークリフト２台の荷役機器を備える。

　保管場所や入出庫予定などはシステム管理する。

　バルクコンテナ輸送は紙袋やコンテナバッグなどの袋状包装に比べ異物混入を防ぎやすい。海上輸送や鉄道輸送がしやすく環境負荷低減にもつながるため、センコーは同輸送方法に力を入れている。

（2016年1月20日　建設・エネルギー・生活１）
2081：荷主研究者：2016/02/07(日) 11:13:51: http://cargo-news.co.jp/contents/code/160128_1
2016年1月28日　カーゴニュース　第4446号
年末12月の国内荷動きは低調に、特積みトラック前年割れ

　昨年末の国内荷動きは低調に推移したもようだ。本紙調査によると、特積みトラック10社の輸送量は前年割れ基調となった。11月はカレンダーの関係もあり、プラスに転じた事業者も少なくなかったが、12月の年末繁忙期は再び荷動きの鈍化が目立ち静かな年末となった。

　トラック各社ではこれから、来年度の運賃改定交渉が本格化するが、折からの燃油価格の低迷に加え、荷動きが芳しくないこともあり、値上げは難航が予想される。ここ１～２年、ドライバー不足などを背景に運賃値上げを勝ち取ってきた各社だが、その反動に加え、足元のマーケット状況から、さらなる上乗せは厳しいとの見方が大勢だ。その一方、今年の年末以降、消費税再引き上げに伴う駆け込み需要が見込まれることから、トラック不足を懸念する荷主各社も運賃引き下げは躊躇しているとも言われる。こうしたことから、運賃交渉は“痛み分け”の現状維持が主流になるのでは、との観測が広がっている。

●特積みトラックは堅調だった11月から一転、前年割れに

　本紙調査による特積みトラックの12月の輸送量は、10社中７社が前年割れとなり、単純平均では前年同月比98・２％となった。一方、収入は９社中７社が前年割れで、単純平均は98・３％。ちなみに11月の輸送量の平均は１０２・１％、収入平均は１０２・６％で、堅調だった11月から一転、12月になって量、収入とも鈍化が目立っている。

　また、全日本トラック協会が毎月公表している求荷求車情報ネットワーク「ＷｅｂＫＩＴ」の成約運賃指数では、12月の指数が「１２１」（２０１０年４月を「１００」とした指数）となり、スポット運賃は依然として高い水準を維持しているものの、前年比では１ポイント減となっており、ここでも荷動きの鈍化がうかがえる。

●ＪＲコンテナは４％増と堅調も、補正すれば０・６％増

　一方、ＪＲ貨物（田村修二社長）の12月の輸送実績は、主力のコンテナ輸送量は１９７万７０００tで対前年同月比４・１％増と堅調な数字となった。12月は輸送障害も少なく、北日本地区での発達した低気圧接近などによって高速貨25本が運休となっただけだった（前年は高速貨２６１本が運休）。このため４・１％増を「補正」すると０・６％増にとどまる。

　11月も０・１％減という数字で「補正してみると落ち着いてきているかな、と思う」（田村社長）としており、１月に入っても21日までの３週間の数字は大雪があったとはいえ２％近いマイナスとなっている。

　ＪＲ貨物では、12月において(1)１日の取扱収入が４億円を越えた日が13日あった、(2)１日の発送個数が１万７０００個を越える日も５回あった、(3)コンテナの運用効率は18・０３％と５・５日に１回使われた高効率をマークした、(4)平均積載率は84・８％と00年以降、月間ベースで最高となった、(5)月間の取扱収入は１００・０億円となり、10月の１０６億円を含めて２回越えたこと――ということから、「これらは07年度以来のことなので、08年に発生したリーマンショック前に戻りつつある、と思う。収入単価は下がっているが、リーマンショックと東日本大震災でガクンと落ちたのがジリジリと持ち上がってきた」と強気な姿勢もみせていたが、物流業は全体の景気に影響されるとも付け加えていた。

●新年度の運賃交渉は「現状維持」が主流？

　トラック荷動きの軟調は、新年度に向けた運賃改定交渉にも影響を与えそうだ。ここ１～２年のトラック業界は、顕在化したドライバー不足に加え、アベノミクスによる荷動きの増加を追い風にして、運賃アップを勝ち取ってきた。また、燃油価格の大幅な下落によってコスト削減が進み、その恩恵により、大幅な増益を達成した企業も少なくない。

　しかし、ここにきての荷動きの低迷と燃油価格の下落から、来たるべき新年度の運賃交渉では再び荷主からの値下げ圧力が高まることが予想される。ただ、その先に目を転じると、来年４月の消費税10％への再引き上げが控えており、年末や年度末には駆け込み需要によるトラック不足が起きる可能性もある。こうしたことから、運賃交渉では、「現状維持」が落としどころになるのでは？との見方が強まっている。

　（2016年1月28日号）
2082：荷主研究者：2016/02/07(日) 23:29:07: 「専用線とその輸送」の第3回は、石巻港駅の(株)七星社を取り上げた。
://butsuryu.web.fc2.com/shichiseisha.html

同社を知ったのは貨物時刻表の構内図がきっかけであり、各年の「専用線一覧表」に記載が無いという謎めいた専用線である。東日本大震災で被災し、復活されなかったためそのまま廃止となったわけだが、おそらくそれまでは使用されていたものと思われ、被災しなければ現在も専用線として残っていたかもしれない。

残念なのは専用線からの輸送先が全く不明である点で、日本製紙・石巻工場と同様に首都圏向けに鉄道輸送していたとも思われるし、関西や九州などもっと遠隔地向けに鉄道輸送をしていたのかもしれない。顧客は日本全国にあるようなので、首都圏向けだけでは無さそうな気がする。Google Mapを見る限り石巻港駅と同社の洋紙加工工場の間には空き地が広がっており、その気になれば専用線はすぐにでも敷設できそうな気はするが…。

いずれにせよ七星社の鉄道輸送について、業界紙などから情報を発掘したいところである。
2083：荷主研究者：2016/02/11(木) 18:37:43: 「専用線とその輸送」の第4回は、名古屋港駅の東邦瓦斯(株)を取り上げた。
://butsuryu.web.fc2.com/toho-gas.html

貨車研究のバイブルとも言うべき、吉岡心平氏のwebサイトが何故か閉鎖されてしまって久しい。膨大なデータをネット上で閲覧することができなくなった損失は計り知れないが、その中でも記憶に残るタンク車輸送の1つとして、名古屋港（東邦瓦斯）～酒田港（花王石鹸）のタキ42251形によるナフタリン輸送がある。この運用は1980年代末には消滅したようだが、非常に興味深い輸送である。

東邦瓦斯の専用線はこのナフタリン輸送以外にも活用されていたと思われるが、実態は不明である。1990年代後半まで専用線が維持されていた理由は非常に気になるのだが、今のところ情報が入手できていない。
2084：とはずがたり：2016/02/11(木) 19:55:22: >>2083
吉岡心平氏のサイト閉鎖されてしまったのか！
2085：とはずがたり：2016/02/11(木) 19:59:45: >>2082
ひっそりと込み込みとはみ端操のなんとかという専用線みたいやし，使われてるけど目立た無さは仙台港？の木田を髣髴とさせる様な。。>七星社

しらんかったけど復活しなかったのは残念だ。
2086：急行越前：2016/02/13(土) 14:38:46: ご無沙汰しております。

業務連絡です。メールが送れないのですが、今生きているアドレスはinfoseek、excite、goo、どれでしょうか？
2087：とはずがたり：2016/02/13(土) 17:01:40: お久しぶりです！
tohazugatali×excite.co.jp(×は＠です)の方から只今メール差し上げました。
どうぞ宜しくお願いしますm(_ _)m
2088：とはずがたり：2016/02/13(土) 19:12:20: 昔頂いたdionのメアドにメール差し上げましたが宛先不明で戻ってきて仕舞ってますね・・。
2089：急行越前：2016/02/13(土) 19:28:38: 早速ありがとうございます。メールお送りしました。
2091：とはずがたり：2016/02/13(土) 23:04:50: >>2089
貴重なお写真を有り難うございます！
ただいまメール確認致しました。
もう私有貨車によるタンク車輸送の時代は終わってしまったと云って良いかと思いますが古い写真改めて見る度に高速コンテナ列車に併結出来る貨車開発して専用線復活して輸送出来ないかなと思います。
トラック運転手足りないってのはあるけど，鉄道貨物の入れ換え風景見てるとめちゃめちゃ人張り付いているんで非現実的なんだろうなぁとは思うんですけど。。
2092：とはずがたり：2016/02/14(日) 18:16:59: アマゾン対アリババなのか？

2016年 02月 14日 16:35 JST
焦点：米アマゾン、中国ロジスティクス事業拡大が示す野心
http://jp.reuters.com/article/amazon-com-logistics-china-idJPKCN0VN02T?sp=true

［サンフランシスコ／上海　９日　ロイター］ - 米オンライン小売り大手アマゾン・ドット・コム(AMZN.O)は、中国でのロジスティクス事業を積極的に拡大している。数十億件もの商品発送に伴うコスト上昇を抑える幅広い取り組みの一環だ。

中国に提出された申請書類によれば、アマゾンの中国計画には、日本、欧州、米国の港湾に向かう商品に関する貨物取扱いと通関手続きが含まれている。

こうした動きによってアマゾンは他社にも配送サービスを提供できる立場となり、いずれは米貨物輸送大手のユナイテッド・パーセル・サービス（ＵＰＳ）(UPS.N)やＤＨＬといった企業と競合するようになる可能性があると一部のアナリストは指摘する。

それは、同社内でもっとも速いペースで成長しているクラウド・コンピューティング部門「アマゾン・ウェブ・サービス」の戦略と重なる。このサービスが開始されたのはアマゾン自身のリテール事業のためだったが、現在では他社のデータもホストしている。

シアトルに本社を置くアマゾンの商品配送コストは直近の四半期で前年同期比３７％増えており、コスト抑制を求める株式市場からの圧力に直面している。

同社の広報担当者からはコメントが得られなかった。

アマゾンは中国での計画について、中国当局への提出書類のなかで明らかにしている。

アマゾンは昨年、輸送機関を自社で保有せず、他社の輸送機関を利用して貨物運送を取り扱う「非船舶運航業者（フォワーダー）」として、中国子会社のBeijing Century Joyo Courier Serviceを中国運輸省に登録。これによって中国から他国に貨物を輸出することが可能になった。

また１１月には、アマゾンの中国子会社が米国海運委員会にも同様の申請を行っている。

さらに同社は、上海─ロサンジェルス間、上海─独ハンブルク間を含む１２の通商経路に関して、海運仲介業を営む許可を上海海運取引所に申請している。

「これらは主要なゲートウェイ港湾だ。アマゾンは大規模なフォワーダー事業に向けて基礎を固めているように見える」と、ロジスティクス分析を専門とするトランスポート・インテリジェンス社を率いるジョン・マナーズベル氏は語る。

アマゾン中国子会社は上海海運取引所に提出した書類のなかで、上海からハンブルクまで４０フィート型ドライバンコンテナを輸送する際に顧客に請求する料金として５３０─２５３０ドルを予定していると述べている。この料金はフォワーダー他社と同等であり、料金設定の幅が広いことで、量に応じて価格を調整する柔軟性を担保できる。

フォワーダーは通常、船会社と料金を交渉し、それを貨物の所有者に転嫁する。

昨年１１月、同中国子会社は、北京での事業登録を更新した。同社は国内配送及び商品の輸出入処理といった一連のロジスティクス・サービスを提供している。

申請書類に署名したのは、中国におけるアマゾン事業を担当するBrian Xue副社長である。同副社長は２０１４年にアマゾンに入社し、中国における同社のロジスティクス構築を指揮してきた。

アナリストらは、アマゾンが新たに取得したフォワーダーとしてのライセンスを活用することで、中国の販売企業・製造企業は主要なハブ港湾に商品を輸送しやすくなると予想。アマゾンはそうした港湾に倉庫を保有しており、そこから顧客に商品を出荷するのである。

アマゾンは書類処理を行い、商品を輸送する船会社を選び、貨物を自社の配送センターに持ち込むために仕向港にトラックを用意しておくことになるだろう。販売元の企業では、アマゾンと取引するだけで、トラック輸送、倉庫、海運など複数の企業に対応する必要はなくなる。

またフォワーダーとしての認可を得ることで、アマゾンは中小規模の企業からの製品をまとめてコンテナに積み込み、配送コストを削減することが可能になる、というのがアナリストの読みだ。
2093：とはずがたり：2016/02/14(日) 18:17:18: >>2092-2093
アマゾンのライバルであるアリババ・グループ・ホールディング(BABA.N)は、小荷物配送会社の株式の購入、倉庫への投資を進めるロジスティクス担当部門の設立に数十億ドルを投じて、中国国内のロジスティクス網に対する支配を強めてきた。

貨物監査コンサルタント会社のオーシャン・オーディットの分析によれば、昨年、アマゾンが米国に直接輸入した貨物は２０フィート型コンテナ約１万個分であり、この他、同社の「フルフィルメント　ｂｙ　Ａｍａｚｏｎ」（ＦＢＡ）プログラムの一環として販売元企業から２万個分を受領しているという。

ＦＢＡを使えば販売元企業はアマゾンの倉庫に製品を保管し、「アマゾン・プライム」扱いを受けられる。「プライム」は、消費者が年会費９９ドルを払えば、同プログラムに加入している販売元の商品について翌日配送が保証される仕組みだ。

オーシャン・オーディット社によれば、貨物の約９０％は中国発だという。

アマゾンの貨物運送サービスを契約した販売元がどれだけあるかは明らかではない。アマゾン・チャイナは昨年１０月、中国の販売元向けに新たな国際ロジスティクス・サービスの開始を発表した。海上貨物運送もサービス内容に含まれているようだ。

だが、アマゾンに商品を供給している販売元を顧客とする既存のフォワーダーは、取引先を失うことになる。香港貨物フォワーダー・ロジスティクス協会のクリフ・サリバン会長は、アマゾンが販売元に自社のフォワーダー・サービスを利用するよう指示する可能性があると指摘。「そうなれば我々は切り捨てられるかもしれない」と言う。

アマゾンは最近の決算報告のなかで、自社のロジスティクス産業における野心への懸念を払拭しようと努めており、ＵＰＳなど既存事業者に「取って代わろう」とする計画ではなく、ピーク期における自社の配送をもっと自前で処理しようとするものだと説明している。

だが、米証券取引委員会に対する最近の提出書類のなかで、アマゾンは初めて、「自社又は第三者のために通販代行サービス、ロジスティクス・サービス」を提供する企業を、競合他社と見なしていると記している。

アマゾンは世界中に１２０カ所以上の配送センターを持ち、第三者の販売元とアマゾン傘下の販売元が供給する何百万点もの製品を保管している。そこでは倉庫労働者が発送するアイテムを選別し梱包している。

アマゾンは昨年、自社保有のトレーラー数千台を配備し、配送センターから顧客の家庭まで荷物を届ける、いわゆる配送の「ラスト・ワン・マイル」を処理するための米配車サービス「ウーバー」方式の配送サービスを立ち上げた。

フォワーダーとロジスティクス事業者をつなげるオンライン市場を提供する新興企業FreightosのZvi Shreiber最高経営責任者は、「アマゾンは少なくとも自社の貨物を自分で処理し始めるだろう。次の段階は、第三者のクライアントへのサービス提供かもしれない」と語る。

業界内には、アマゾンのような企業が本来のビジネスモデルから逸脱していくことを危ぶむ声もある。

ロジスティクス産業への新規参入企業に関する一般論として「彼らは非常に不安定なものになりかねない事業に移行しつつある」と、南北アメリカ大陸のＤＨＬグローバル・フォワーディングで海運事業を率いるアンドレアス・クルーガー氏は語る。

航空輸送・海運における最大手企業の一つであるＤＨＬグローバル・フォワーディングは、顧客に合わせてカスタマイズしたロジスティクス・プログラムを扱っている。

「起こりうる最悪の事態は、この業界にまた新たな競合他社が登場することだが、それでも私は心配していない。われわれはこのビジネスを１８１５年からやっているのだから」とクルーガー氏は述べた。

（Mari Saito記者、Brenda Goh記者）（翻訳：エァクレーレン）
2094：荷主研究者：2016/02/14(日) 19:45:36: >>2089
急行越前様

ご無沙汰しております。今回も貴重な写真をご提供頂きまして、ありがとうございました！！

「専用線とその輸送」の守山駅（東レ・ファインケミカル）と
://butsuryu.web.fc2.com/torayfine.html

「荷主企業事例研究」のコスモ石油（四日市製油所の輸送先）に、それぞれ写真を貼らせて頂きました。
://butsuryu.web.fc2.com/cosmo.html#yokkaichi

「専用線とその輸送」で取り上げたい専用線を発掘することも含めて、国会図書館で『運輸タイムズ』（1999年12月末で休刊）を閲覧しているのですが、色々と新事実が判明しています。

一例を挙げますと、宇部港～湖山でハワムによる肥料輸送が行われており、1995年10月にコンテナ化された際に湖山駅の鳥取県経済連の専用線を活用することが検討されたものの、取卸場に柱が多く車上荷役のネックとなり断念されたとのこと。（1995年10月23日付『運輸タイムズ』）

このような事例が色々と記事にされており、1990年代時点では、このような国鉄時代を彷彿とさせる車扱輸送が少なからず継続していたことに驚いております。と同時に湖山駅を訪問した際に、鳥取県経済連の専用線を完全にスルーしてしまったことを後悔してます…。

記事が膨大で整理が追いつかない状況ではありますが、今後もちょこちょこと更新を続けていきます。宜しくお願いします。
2095：錆びついた貨物鉄：2016/02/18(木) 11:19:00: 管理人様、初めまして。一年半前にこのＨＰに出会って以来、色々勉強・参考させて頂きながら楽しませて頂いております。
今回新規項目として立ち上げられた「専用線とその輸送」も早速拝見させて頂きました。
その中の第一回目、西湘貨物のダイヤ物産の石油輸送方。小生が当時某駅で書き写させて頂いた「専用貨物輸送計画表」ならびに「列車組成および貨車輸送方」からなんですがご参考になればと思いまして書かせて頂きます。

青函トンネル開業の年の輸送方によると、

　　整理番号４５３１　浮島町　　３２０レ　　塩浜操㋵　５８７９レ　西湘貨物　　石油タキ８車
　　整理番号４８０１　西湘貨物　３３６２レ　塩浜操㋵　３１１レ　　浮島町　　　石油タキ８車（空）

となっております。
なお前年は輸送列車は全く同じですが、８車が７車となっており自動車販売が加速した時代背景もあって増車されたものと思われます。
（輸送計画表整理番号は往：４４９０、復４７６７）

既にご存知でしたら大変申し訳ありませんです。

小生、貨物輸送の調査を行ったのは国鉄最末期からこの青函トンネル開業の年・平成元年の僅かな期間のみ。しかも関東となるとこの平成元年のみでした。
資料は若干、当時とある駅で前年の廃棄処分する分を譲りうけたものを持っていますが、それ以後約２０年非鉄が続き、今となっては大いに悔やんでおります。
このような貨物輸送研究、大変懐かしくまた当時を思い起こしながら新たに知ることが数多くあります。
これからも是非研究に邁進されること、応援させて頂きます。今後ともよろしくお願いいたします。
2096：荷主研究者：2016/02/20(土) 00:20:48: >>2095
錆びついた貨物鉄様

初めまして。管理人の荷主研究者です。この度は掲示板の書き込み及び情報のご提供、誠にありがとうございます！！

「日本の鉄道貨物輸送と物流」のホームページを楽しんで頂いているとのお言葉、大変嬉しく感じております。

今回、ご教授頂いた輸送方は、早速「西湘貨物駅　ダイヤ物産(株)」に追記をしました。私が現地訪問した時、専用線にはタキ8両が留置されていましたが荷票はチェックできず、運用が気になっていました。やはり浮島町～西湘貨物で専用貨物が設定されていたのですね！

錆ついた貨物鉄様は、1980年代後半に鉄道貨物の調査をされたのですね。当方は、1995年頃から本格的に貨物輸送の調査を始めておりますが、専用線に関しては既に廃止された所が多く、国鉄時代に関してはリアルタイムに調べることはできませんでしたので、とても羨ましいです。更に某駅で譲り受けた資料というのも、凄く貴重な資料ではないでしょうか！

これからもホームページをご覧頂く中で、お気付きの点などありましたら、是非お気軽に掲示板に書き込んで下さい。応援を励みに、内容の更新や新規記事の追加に（少しずつですが）邁進して参ります！！

今後とも宜しくお願い致します。
2097：とはずがたり：2016/02/21(日) 16:43:03: >>2095
初めまして。貨物コンテンツ以外の管理人のとはずがたりですm(_ _)m
貨物にも関心はありますが，とりわけ荷主と品目と輸送区間に拘り有りまして，輸送区間のご提供誠に有り難うございます。
また何かご存じの情報ございましたら是非お願いします！
2100：荷主研究者：2016/02/21(日) 21:07:53: http://cargo-news.co.jp/contents/code/160216_2
2016年2月16日　カーゴニュース　第4450号
通運連盟が「第11回鉄道利用運送推進全国大会」を開催

　全国通運連盟（川合正矩会長）は10日、東京・千代田区のパレスホテル東京で「第11回鉄道利用運送推進全国大会」を開催し、通運事業者やＪＲ貨物など鉄道貨物関係者が多数出席した。

　冒頭あいさつに立った川合会長は「鉄道コンテナ輸送へのモーダルシフトをいままで以上に推進・定着させていく必要がある」とした上で、「３月26日のダイヤ改正でいよいよ北海道新幹線の開業に伴う青函トンネルでの貨客供用走行が始まる。通運連盟としてこれまで以上に安全第一の輸送を訴えていきたい」と述べた。

　国土交通省の羽尾一郎物流審議官が来賓として出席し、物効法改正など最近の物流行政の取り組みなどを紹介した上で、「最近、鉄道事業者と利用運送事業者との間で様々な課題も発生していると聞いているが、どんな難問であれ、将来の鉄道貨物輸送のあり方をどうするのかという観点から、よく話し合いをして欲しい」と求めた。また、ＪＲ貨物の田村修二社長は「足元の輸送量はやや踊り場に来ているものの、モーダルシフトの流れは強く感じている」など最近の動向に触れた上で、青函トンネル走行に伴う通運業界への賦課金について「将来にわたり北海道との物流サービスを安定的に提供するため、是非ご協力をお願いしたい」と語った。

　大会ではまず、国交省の坂巻健太大臣官房参事官が「鉄道利用促進に向けた施策について」をテーマに講演。坂巻氏は今国会に提出している改正物効法（改正物流総合効率化法）の趣旨について説明し「作用法としては初めてモーダルシフトの重要性を法案に明記した」と述べ、労働力不足の解消などに向けモーダルシフト推進の重要性を強調した。

　続いて、通運連盟が鉄道コンテナ輸送お試しキャンペーンの現状について「昨年度は７３８件・９４７個の高い実績があったが、今年度も昨年度と同様、予算枠を使い切るなど引き続き高い関心が寄せられている」「輸送距離４００km以下の案件が１割程度を占めるなど新たな鉄道コンテナ輸送の使い方が出てきている」との報告があった。

　お試しキャンペーンを活用したモーダルシフト事例の紹介では、日東工業と日本通運、日建リースとヤマト運輸の２つの事例が報告されたほか、特別講演として日産自動車の永山啓樹技術企画部主管が電気自動車など「日産自動車の最先端技術」をテーマに講演した。最後には大会決議を通運連盟の田中和志常任理事が読み上げ、採択された。

　大会終了後の交流会では、国交省の藤田耕三鉄道局長が出席。藤田局長は「荷主企業の環境意識の高まりや人手不足問題で、モーダルシフトを取り巻く環境は大きく変わった。ＪＲ貨物と通運業界は双方にとって重要なパートナーであり、課題はあるだろうが建設的な議論をしていって欲しい」「来年には国鉄改革から30年を迎える。昨年のこの場で私の当時の上司から『次はＪＲ貨物』という発言があったが、私もまったく同じ気持ちだ」と述べた。また、ＪＲ貨物の石田忠正会長は「“次はＪＲ貨物だ”という期待に応えられるよう経営自立化に向けて全力で取り組んでいきたい」と述べたのに続き、通運連盟の福田泰久副会長（全通連会長、センコー社長）が乾杯の音頭を取り懇談に入った。

　（2016年2月16日号）
2101：名無しさん：2016/02/27(土) 21:46:27: いつも拝見し勉強させて頂いています。

ＪＲ貨物をもっと利用したいと考えている荷主ですが、通運の輸送力が年々落ちていると感じています。
レールを強化しても集配がうまくいかないと、結局は使えないことになっています。モーダルシフトの動きが拡大するのは大歓迎ですが、通運の問題があまり表面化しない点が気になります。
2102：とはずがたり：2016/02/28(日) 17:47:11: おお，レス感謝です。

トラック業界の人員不足は云われてますので当然通運事業にもマイナスの影響はありますよね。

通運会社も自分とこの利益は優先しないと駄目でしょうからJR貨物にそれ程滅私奉公する訳には行かないでしょうがどうなってるんでしょうかねぇ。。>通運の問題があまり表面化しない点が気になります。
2103：とはずがたり：2016/02/29(月) 19:16:40: 重い荷物で…元トラック運転手の女性が提訴
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/nnn?a=20160225-00000003-nnn-soci
日本テレビ系（NNN） 2月25日(木)2時25分配信

　重い荷物の運搬で椎間板ヘルニアになったとして、元トラック運転手の女性が、運送会社に損害賠償を求めて提訴した。

　東京地方裁判所に提訴したのは、東京都内の運送会社の静岡県内の営業所に勤務していた元トラック運転手の女性（４４）。女性は、２０１４年の１２月に重さ約１０キロのベニヤ板や、重さ１トンのコンテナなどをトラックに積み込む作業を行った結果、首の椎間板ヘルニアになり、労災と認定された。

　女性は、今も右肩から腕がしびれて、握力は６キロまで低下し、日常生活にも影響が出ているということで、これは運送会社が、過重労働を命じたためだとして、２４６０万円あまりの損害賠償を求めている。

　元トラック運転手の女性「生活がかかっていたので辞めることもできず」「女性トラックドライバーを『トラガール』と言って色々やっているが、私の体は今、このような状況なのです」

　女性は、「１８年間、トラック運転手を続けていて、急に事務職に代わるのも難しい。安心してリハビリできるよう、早く解決してほしい」と話している。
2104：荷主研究者：2016/03/07(月) 22:25:56: http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2016/02/08-23514.html
2016年02月08日　化学工業日報
日輪タンクターミナル事業に参入姫路に新会社設立

　化学品輸送の日輪は、姫路（兵庫県）地区でタンクターミナル事業に乗り出した。外資系石油化学関連企業から油槽所を引き継ぎ１月１日付で新会社を設立。パブリックタンクとして運営を始めた。買収額は明らかにしていない。新たなツールとしてタンクターミナルを加えることで、長年の蓄積があるタンクローリーによる輸送、ＩＳＯタンクコンテナの運用、倉庫、通運業など既存事業とのシナジーを発揮するとともに、ビジネス付加価値向上につなげていく。

　【写真】新会社「姫路タンクターミナル」のタンク群。敷地面積は２万4168平方メートルで、タンクは920キロリットル、495キロリットルの２タイプ全10基を備える。
2105：荷主研究者：2016/03/07(月) 22:28:50: http://www.nikkan.co.jp/articles/view/00374748?isReadConfirmed=true
2016年2月16日　日刊工業新聞
イチネンＨＤ、物流再編　国内拠点を集約・効率化　大阪に倉庫新設

イチネンホールディングスはグループ会社の物流拠点を統合する（イチネン前田の現倉庫）

　イチネンホールディングスは２０１６年内に約２５億円投じ、グループ会社の国内物流拠点を再編・統合し、経営効率化を図る。大阪府東大阪市で６月をめどに延べ床面積約１万５００平方メートルの倉庫を取得。１０月までに設備更新し、年内にケミカル事業や機械工具事業などの子会社がそれぞれ大阪府内で持つ、物流拠点を移転、統合する。一部の事業会社の本社も移す。東京都と宮城県でも、子会社の拠点を統廃合する。

　カー用品や工業薬品などのタイホーコーザイ（東京都港区）、機械・自動車整備用工具のイチネン前田（大阪市西区）、空調工具のイチネンタスコ（同）、電動工具などのミツトモ製作所（兵庫県三木市）の既存物流拠点を新拠点に集約する。

　６月取得予定の４階建て倉庫の床面積は、既存倉庫の合計床面積に比べ約２倍。約１５００平方メートルある４階部分は事務所とし、イチネン前田とイチネンタスコの本社も移転する。物流業務を担う子会社設立も検討中。グループ会社間で製品相互販売を進めており、物流業務の一体化でシナジーを最大化する。

　在庫をほぼ持たずに運営していたネット通販子会社のイチネンネット（大阪市淀川区）は新拠点を利用し、販売拡大を狙う。グループ会社はそれぞれ納品作業効率化でサービス品質を向上する。拠点統合で固定費や物流コスト低減につなげる。

　東京都では大田区で新倉庫を借り、周辺でイチネン前田が２カ所持つ倉庫を統合。首都圏で倉庫を探していたイチネンタスコも同倉庫を利用する。宮城県は仙台市内で建屋を購入し、同市内にあるイチネン前田とタイホーコーザイの事業所兼倉庫を統合し効率化する。

（2016年2月16日　自動車）
2107：荷主研究者：2016/03/07(月) 22:32:07: >>2106
http://lnews.jp/2016/02/i021818.html
2016年02月18日　ＬＮＥＷＳ
味の素、Mizkan／共同で鉄道往復輸送、関東・関西間で3月開始

　味の素とMizkanは3月、共同で関東・関西間の鉄道による往復輸送を開始する。

://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20160218ajinomoto.jpg

＜輸送体制について＞

　共同輸送の内容は、往路（関東から関西）は、味の素の久喜物流センター（埼玉県久喜市）から西日本物流センター（兵庫県西宮市）に味の素製品を輸送し、復路（関西から関東）では、Mizkanの関西第二物流センター（兵庫県三木市）から関東物流センター（栃木県栃木市）Mizkan製品を輸送する。

　従来は、関東・関西の物流センター間の製品の輸送について、味の素では久喜物流センターと西日本物流センター間をトラックで、Mizkanでは関西第二物流センターと関東物流センター間を鉄道とトラックの併用で両社とも片道輸送を行っていた。

　関東・関西間では、味の素は関東へ輸送する製品が少なく、Mizkanは関西へ輸送する製品がないことから、鉄道往復輸送について、両社とも単独ではできなかったが、今回の共同輸送により実現することになった。対象ルートのモーダルシフト率は両社合計で約50％、約25％のCO2排出量削減を見込んでいる。

　なお、味の素、カゴメ、日清オイリオグループ、日清フーズ、ハウス食品グループ本社、Mizkanの食品メーカー6社は、昨年2月に「食品企業物流プラットフォーム（F－LINE）の構築」で合意し、以降、持続可能な物流体制の実現に向けて、6社共同配送の構築、中長距離幹線輸送の再構築、物流システムの標準化などについて検討を重ねていた。
2108：荷主研究者：2016/03/07(月) 22:32:57: http://cargo-news.co.jp/contents/code/160218_1
2016年2月18日　カーゴニュース　第4451号
「４月から青函通るコンテナに１個１０００円の付加金を制度化」＝ＪＲ貨物

　ＪＲ貨物の田村修二社長は12日、定例の記者会見を開き「青函トンネルを北海道新幹線と共用することになり、４月から青函を通るコンテナに１個１０００円の付加金を制度化したい」など要旨、以下のように語った。

　一、１月のコンテナ輸送量は対前年同月比４・５％減だった。２月に入っても11日までの実績では８・３％増となっているが、補正すると０・４％減とややマイナスとなる。前年水準とトントンから１％マイナスの水準で推移している。１月は北日本地区と関東地区における大雪の影響により、月全体では高速貨２１６本、専貨４本が運休となるなど、前年の４倍ぐらい影響を受けた。

　一、オフ・レール・ステーション（ＯＲＳ）と青函トンネルを北海道新幹線と共用することにともなう付加金料金について、先日、通運業界の代表と話し合った。ＯＲＳは当初、10ヵ所を廃止前提として協議に入ったが、残すものと、ＯＲＳとしての運用はやめるものの収支改善をはかりつつ引き続き別形態で利用してもらうことで方向性がみえてきた。残り17ヵ所についても、発着インバランスの改善に向けて全国通運連盟と増送キャンペーンをしており、あらゆる手法で収支改善に取り組んでいく。

　一、青函付加金はトンネルを通っていない危険品を除き、４月１日から12ftコンテナ１個につき１０００円を付加するという制度。北海道新幹線が青函トンネルで共用走行することになり、在来線とは電圧などが違ってくる。最大限の安全を図りつつ、北海道発着の物流の維持拡大のため新型機関車を17両プラス３両新造したが、そのために１６０億円を上回る投資を行った。この投資は無利子貸付半分プラス助成金半分で行ったが、圧縮記帳ができないので、減価償却費などで年間10億円の負担増が継続的に発生する。

　何も手を打たなければ青函トンネルを使った鉄道貨物輸送がストップしてしまうので、北海道の物流を守るために決意したものだが、通常の設備投資と違って収益に結びつかないばかりか、負担となっている。このため、ＪＲ貨物としても経費圧縮を進めてはいるものの、やむを得ない部分について運賃負担をお願いしてきた。最初は昨年９月10日に提案し、１月１日からやりたかった。その後、実施時期を４月１日にして制度化するという提案を行い、お客さまに向かって利用運送事業者とタッグを組んで取り組んでいきたい。

　一、制度という性格上、付加金はこちらで決める。危険品割増のように自動的に運賃にプラスして請求させていただく。割増運賃、私有コンテナや積み付け用品の回送割引など運賃制度の一貫として盛り込むということで、暫定的に３年間やる。コストダウンの努力も行うし、経営環境なども変わるため、その後は見直しすることにしており、変わりうるかもしれない。１０００円という付加金は10億円の負担を青函を通る年間１０２万個のコンテナで割り算して決めた。３月にも通運側と協議会があるので、ご理解を願いたい。

　一、（鉄道部門の黒字化を目指す来年度の事業計画について）コンテナは１００を越えた状態で推移しており、九州向けなど需要の多い区間では、積み上げてもお客さんがついてきている。マクロの数字などもあるが、様々な施策をあわせれば、収入計画は絵に描いた餅を描かかかなくてもよさそうだと思っている。動力費については、流動燃料（ディーゼル機関車用の軽油）はすごく下がってきているが、電気代は旅客会社と電力会社との契約なので（値下がり効果は）後ろ倒しとなる。線路使用料は、旅客会社が最高益を出している状況なので（修繕費を多く使うことが予想されるため）下がる要素はないと思っている。

　（同席している真貝康一取締役の補足説明を交えながら）景気動向は昨年11月ぐらいから悪くなっているが、それでもモーダルシフトは着実に進んでおり、12月までは積載率は80％台半ばをキープしてきた。お客さまへのサービス向上を16年度もやっていって、モーダルシフトの流れにのって利用を拡大していきたい。３月にダイヤ改正は行うが、期の途中でも柔軟に対応していく。また、ニーズの高い31ftコンテナなどに設備投資していく。

　駅設備の充実も図っており、ドライバー不足の中で、熊本県トラック協会と連携して、積み替え施設を熊本駅で運用しており、その利用が進んでいる。同じような話しをいくつか頂戴しているし、働きかけをしていきたい。

　（2016年2月18日号）
2109：荷主研究者：2016/03/13(日) 11:45:05: >>2106-2107
http://lnews.jp/2016/03/i030116.html
2016年03月01日　ＬＮＥＷＳ　3PL・物流企業
味の素物流／鉄道輸送用31フィートコンテナを私有化

　味の素物流は2月29日、鉄道輸送用31フィートコンテナを私有化し、2月24日に「レールライナー」として運行を開始したと発表した。

://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20160301ajinomotob1.jpg
＜レールライナー＞

://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20160301ajinomotob3.jpg
＜コンテナ用フォークリフトとレールライナー＞

　鉄道輸送を利用することにより、近年の長距離トラックドライバー不足への対応と環境に配慮した物流にシフトすることを目的にしている。

　このコンテナはウィング側面一体構造（折曲式フルウィング）となっており、上下ウィングパネルを一体化したことにより、側面を全て解放できスピーディで効率的な荷役作業を行えるのが特徴。

　関東と関西間を異なる荷主が往復共同輸送する運行で、単独では難しかった運行が実現する物流の新たなモデルとなる事業という。
2110：荷主研究者：2016/03/13(日) 12:12:29: http://www.sankei.com/region/news/160305/rgn1603050003-n1.html
2016.3.5 07:01　産経新聞
福岡都市圏東部に物流拠点続々　アジアにらみ投資拡大

アイランドシティに完成した山九の新しい物流センター

　福岡都市圏の東部エリアが、一大物流拠点に様変わりしつつある。福岡空港や博多港、高速道路のインターチェンジに近く、陸海空のいずれの面でも便利なことが一番の理由だ。福岡市をはじめ自治体による企業誘致策も、物流企業の投資意欲をかき立てている。（九州総局　村上智博）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　福岡市東区のアイランドシティ（人工島）に総合物流大手、山九の倉庫が完成し、今月１日、本格稼働を始めた。

　投資額は約１０億円。倉庫は地上２階建ての鉄骨造り。南北４０メートル東西７０メートルで、延べ約５３００平方メートルの保管面積がある。さらに、１万１千平方メートルの野積み用の敷地もある。

　同社は、さまざまな企業の物流部門を受注する「３ＰＬ（サード・パーティー・ロジスティック）」事業に力を入れる。

　山九によると、巨大倉庫の近くに博多港のコンテナターミナルがある。外国船から荷揚げされたシートや塗料の原材料など、品物を倉庫で仕分けし、注文に応じて全国に配送する。

　輸入ばかりでなく、台湾、中国への電子機器の輸出拠点としても稼働するという。

　同社の中村公大（きみひろ）専務（３９）は「福岡市は、中国、韓国や台湾との物流のハブとして機能し、拠点として最適だ。将来、対アジア戦略強化を進める中で、倉庫拡大も視野に入れたい」と語った。

　◆陸海空の利便性

　アイランドシティを含め、福岡都市圏東部では、物流施設の進出が相次ぐ。

　昨年１１月、大和ハウス工業が、福岡県宇美町で巨大物流施設「ＤＰＬ福岡宇美」の工事を始めた。

　敷地面積５万平方メートル、延べ床面積１１万２千平方メートルの巨大物流施設だ。こちらは大和ハウス工業が直接使うのではなく、テナントを募集し、最大１７社が物流拠点として使用する。

　同社は平成２４年以降、福岡県粕屋町や福岡市東区の箱崎埠頭（ふとう）にも進出している。三菱地所も２６年秋、九州道福岡インターチェンジ（ＩＣ）近くに物流施設「ロジクロス福岡久山」を、本格稼働させた。

　なぜ福岡都市圏東部が物流適地として選ばれるのか。

　最大の要因は物流に欠かせない利便性だ。都市圏東部は博多港、福岡空港、そして九州道や都市高速道路のＩＣが近い。陸海空、すべての道が開けている。

　山九の倉庫は、コンテナターミナルから徒歩３分と隣接しているだけでなく、都市高速道路の香椎浜ＩＣまで車で５分、福岡空港や博多駅も２０分圏内という。

　さらに、自治体の支援も後押しする。福岡市は２４年に企業の立地交付金制度の拡充に踏み切った。２７年度末までに申請した企業を対象に、土地取得額の３０％と設備投資の１０％（上限３０億円）を交付する。

　これが呼び水となり、特にアイランドシティでは物流企業の進出ラッシュが起きた。市港湾局誘致促進課によると、分譲可能な土地は「分譲率１００％」の状態が続くという。

　業界の強い要望もあり、市は補助率を引き下げた形で、交付金制度を続けることを決めた。

　◆鳥栖と役割分担

　九州の物流拠点といえば、まず佐賀県鳥栖市が筆頭だ。市内の鳥栖ジャンクション（ＪＣＴ）は九州道、大分道、長崎道が交差する、陸路の結節点といえる。

　鳥栖市や佐賀県もこの利点を前面に打ち出し、工業団地、流通団地を造成し、企業誘致を進めた。

　だが、同ＪＣＴ周辺の流通団地造成は一定の規模に達した。トラックによる渋滞も、慢性化している。

　さらに、現役人口の減少がのしかかった。人手不足が深刻となる中で、鳥栖の物流施設では、福岡市などで従業員を確保する企業も少なくない。

　こうした状況をストレスに感じる企業もある。「はじめから人の多い福岡市近くに拠点を設けたらどうだろうか」という意識が出てきたといえる。

　また、福岡都市圏の人口増が続き、市場としての存在感がさらに高まったことも、物流施設の集積の背景にある。

　福岡市誘致促進課の清家敬貴課長は「福岡都市圏は、アジアのゲートウェイでもある。博多港では拡張が進み、国際コンテナ貨物の取扱量も増えている。今後、鳥栖と役割分担をしながら、存在感をさらに高めていくのは間違いない」と語った。
2111：荷主研究者：2016/03/13(日) 23:59:35: 「専用線とその輸送」に西上田駅（三井物産石油）を追加
://butsuryu.web.fc2.com/mitsui-bussan-sekiyu.html

日本オイルターミナル(株)上田営業所の印象の強い西上田駅であるが、三井物産石油(株)（後の三井石油）の専用線（第三者：モービル石油）も忘れることはできない。死傷者が出た同油槽所のタンク爆発炎上事故をニュースで見た記憶もあっただけに、現地を訪れた際に油槽所と周辺の住宅地が接近していることに驚き、道路は狭く油槽所が集積する場所としては不適当ではないかという印象を持った。

結局、今や三井物産石油はおろか日本オイルターミナルの油槽所すら無くなってしまった（但しゼネラル石油の油槽所跡地を引き継いだと見られる伊藤商会の小さなタンクは残っている）西上田駅であるが、石油業界の再編も一気に進んでおり、三井石油は東燃ゼネラル石油に統合され、昨年会社は解散してしまった。三井物産石油という会社があったことも忘れられつつあるだろう。
2113：荷主研究者：2016/03/20(日) 11:26:42: 敦賀港は、住友化学（京葉久保田）から東洋紡向けの合成樹脂のモーダルシフトがあったのだが、ORSとしての継続が難しいのか…。島根県は東松江がORSでなくなると貨物駅空白県になってしまうなー。伯耆大山への集約で問題無さそうではあるが。湖山や福知山も継続協議中ということで、山陰本線沿線の合理化が目立つねぇ。福知山に関しては、舞鶴周辺がかつて鉄道貨物輸送の盛んな地域で、舞鶴地区の拠点が全廃された受け皿として福知山にORSが設置されているというイメージがあるだけに、意外であり残念。京都縦貫道や舞鶴若狭道が開通したことの影響が出ているのかもしれない。
＞２月の段階で青海と防府貨物は継続
＞名取、敦賀港、東松江についてはＯＲＳとしてのコンテナ取扱を中止するものの、別形態による引受を協議
＞六原と羽前水沢については貨物専用線の契約が残っている間は協議を続ける
＞魚津と福知山、湖山はさらに２月まで協議を継続

http://cargo-news.co.jp/contents/code/160310_2
2016年3月10日　カーゴニュース　第4457号
ＪＲコンテナの青函付加金は４月から制度化、ＯＲＳは継続協議に

　全国通運連盟の場でＪＲ貨物と通運事業者が意見交換する「鉄道貨物協議会」の幹事会が３日、開催された。懸案となっていた青函トンネルを通るコンテナ１個に１０００円の付加金を新たに設ける制度について、通運側は導入に反対してきたが、ＪＲ貨物は４月１日から制度化することになった。また、２月までに結論を出すことになっていたオフ・レール・ステーション（ＯＲＳ）の魚津、福知山、湖山の存廃については継続協議となった。

　青函付加料金は４月１日から12ftコンテナ１個につき１０００円を付加するという制度。26日実施のダイヤ改正で北海道新幹線が青函トンネル内を貨物列車と共用走行することになり、ＪＲ貨物は新幹線の電圧に合わせた新型機関車など１６０億円を上回る投資を行った。この投資は無利子貸付半分プラス助成金半分で行ったが、減価償却費などで年間10億円の負担増が継続的に発生するため、１０００円の付加金をプラスするもの。危険物輸送のように、自動的に制度として付加される。１０００円という付加金は10億円の負担を青函を通る年間１０２万個のコンテナで割って求めた。

　これについて通運側は急な提案で荷主に説明する時間がないなどとして導入に反対してきた。また、通運事業者や荷主が鉄道貨物輸送を拡大するために自前で投資した私有コンテナは除くべきだと主張。私有コンテナの件はさらに検討されることになったものの、荷主に対しては通運側と協力して説明したいとして、４月１日から導入されることになった。

　また、ＪＲ貨物がコンテナ取扱を廃止したいとしていた10ヵ所のＯＲＳについては、２月の段階で青海と防府貨物は継続。名取、敦賀港、東松江についてはＯＲＳとしてのコンテナ取扱を中止するものの、別形態による引受を協議し、六原と羽前水沢については貨物専用線の契約が残っている間は協議を続けるということが決まっていた。残る魚津と福知山、湖山はさらに２月まで協議を継続することになっていたが、今回、さらに継続協議となった。

　（2016年3月10日号）
2114：荷主研究者：2016/03/25(金) 00:39:49: 「荷主企業事例研究」に荒谷鉱業株式会社を追加
://butsuryu.web.fc2.com/araya-kogyo.html

　同社は大館～中条・青海間で車扱（トキ車）による白土輸送を行っていたが、大館駅の貨車扱いが廃止された1996年3月にトラックに移行した。その後、1997年2月に再び鉄道コンテナに再転換し、この間の経緯について運輸タイムズの記事を抜粋した。しかし残念ながら2000年秋に結局この輸送は中止となっている。短期間に目まぐるしく輸送形態が変化しているわけだが、荒谷鉱業の会社情報がネット上で見つからず、荷主の情報が全くの謎となっている。廃業してしまったのだろうか…。

　着荷主は水澤化学工業(株)と日本活性白土(株)と思われる（←この点は記事に明記されていない）が、着荷主の観点からもこの輸送は興味深い。
2115：荷主研究者：2016/04/09(土) 21:48:47: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00378784?isReadConfirmed=true
2016年3月18日　日刊工業新聞
センコー、常温・冷蔵・冷凍による食品の３温度帯輸送を整備

子会社のランテックの冷蔵輸送を活用する

　センコーは常温・冷蔵・冷凍による食品の３温度帯輸送の整備に取り組む。２０１８年以降に東京・大阪・名古屋・福岡などの都市圏を中心に３温度帯の物流センターを構築する。冷凍・冷蔵食品の消費拡大に伴い、輸送需要の伸びを見込む。１５年度の食品輸送の売上高は６３０億円の見込みだが、早期に１０００億円の達成を目指す。

　３温度帯センターは子会社のランテック（福岡市博多区）と共同で運営する。小売店向けの食品輸送体制を確立する計画。センコーが常温輸送を、ランテックが冷凍・冷蔵輸送を担当し、互いの得意分野を生かす。複数の小売店舗に共同配送サービスを行い、効率的な温度管理配送を提供する。

　センコーはランテックを１４年に子会社化した。これにより従来は、一部地域のみで対応していた低温物流を全国で対応できるようになり、顧客の相互紹介などの相乗効果を生んでいる。

　愛知県の小牧地区ではセンコーとランテックの拠点が近いため、すでに連携して一括受託に取り組んでいる。その手法を応用して３温度帯物流センターを運営する。

　日本の１４年の１人当たりの冷凍食品消費量は２１・３キログラム（日本冷凍食品協会調べ）。女性の社会進出や多忙な人の増加、冷凍・冷蔵製品の味の向上などに伴い、消費量は拡大傾向にある。欧米に比べると消費量が少ないこともあり、センコーは市場成長の余地が大きいとみて同分野に注力していく。

（2016年3月18日　建設・エネルギー・生活１）
2117：荷主研究者：2016/04/16(土) 17:51:46: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201604/20160401_12033.html
2016年04月01日金曜日　河北新報
＜中越通運＞津波被災　物流拠点を内陸に再建

再建された中越通運の物流拠点＝岩沼市下野郷

　中越通運（新潟市）は、東日本大震災の津波で被災した宮城県岩沼市の物流拠点を約２００メートル内陸側に再建した。１１日に稼働する。鉄骨平屋の倉庫棟は床面積約８０００平方メートルと被災前の１．５倍に広げた。

　岩沼市空港南にあった震災前の物流拠点は、津波で２階建て倉庫の１階部分が浸水。同社は名取市に拠点を移して営業を続けていた。

　新倉庫棟の６割は冷凍冷蔵庫。震災復興に伴う飲食業の業績回復などを背景に、冷蔵冷凍食品の一時保管・配送需要が高まっており、幅広い温度帯の商品を扱えるよう設備を拡充した。

　現地で３月３０日、関係者約２０人が出席して竣工（しゅんこう）式があった。中山和郎社長は「名取市の施設は常温倉庫しかなく、冷凍冷蔵庫は別に借りていたため、効率が悪かった。自社施設に機能を集約し、顧客サービスを高める拠点として営業していく」と話した。
2120：荷主研究者：2016/04/24(日) 16:41:43: http://www.sankeibiz.jp/business/news/160330/bsc1603302207009-n1.htm
2016.3.30 22:07　Fuji Sankei Business i.
佐川・日立物流提携、広がるネット通販市場　規模拡大で国際化に対応

会見する（左から）ＳＧホールディングス株式会社・町田公志代表取締役社長、佐川急便株式会社・荒木秀夫代表取締役社長、株式会社日立物流・中谷康夫代表執行役社長、株式会社日立製作所・齊藤裕代表執行役執行役副社長＝３０日午後、東京都千代田区・帝国ホテル（納冨康撮影）【拡大】

　ＳＧホールディングス（ＨＤ）と日立グループとの資本・業務提携の背景には、経営環境をめぐる両社の利害一致がある。日立は物流部門を非子会社化することで高収益事業に注力。ＳＧＨＤは主戦場の物流業界で進むサービスの多様化やグローバル化に対応できることになる。

　日立グループの中核である日立製作所は社会インフラ事業に注力しており、事業の選択と集中にも積極的だ。もともと、物流はグループにとって収益の柱となる事業ではなく、株式譲渡により連結決算への影響が抑えられる持ち分法適用会社とすることが得策と判断した。

　加えて、グループの主力事業の一つに位置づける、すべてのものをインターネットでつなげる「インターネット・オブ・シングス（ＩｏＴ）」の普及を見据え、自社のＩＴサービスをまずは物流分野で生かし、今後、さまざまな業種にも広げたい考えだ。

　ＳＧＨＤにとっても、日立との提携は渡りに船だ。

　近年はネット通販市場が国境を越えて拡大。経済産業省は日米中３国間の越境市場規模は平成２６年からの５年間で約１．４倍に膨らむと試算する。国内でも通販各社が時間指定サービスを強化する動きもあり、物流分野は多様なネットワークと高度化が求められる。

　日立物流は受託業務でメーカーやメディカル業界などで有力顧客を多く抱え、海外事業の比率も３８％と高い。ＳＧＨＤの町田公志社長は「自分たちの自己成長では届かないところ」と持ち上げた。

　競合他社も、業界最大手の日本通運が２６年に家電大手のパナソニックとＮＥＣから物流子会社を買収したほか、ヤマトＨＤや日本郵便も航空大手と提携し海外の物流網整備に動く。今後も差別化や事業拡大を目指す再編の動きは続きそうだ。（佐久間修志）
2121：荷主研究者：2016/04/24(日) 16:42:15: http://www.sankeibiz.jp/business/news/160331/bsd1603310500011-n1.htm
2016.3.31 05:00　Fuji Sankei Business i.
佐川急便と日立物流が提携　相互に株式取得し陸運業界２位へ

資本・業務提携について説明する（左から）ＳＧホールディングスの町田公志社長、佐川急便の荒木秀夫社長、日立物流の中谷康夫社長、日立製作所の齊藤裕副社長＝３０日、東京都千代田区の帝国ホテル【拡大】

　佐川急便を傘下に持つ国内陸運業界３位のＳＧホールディングス（ＨＤ）と日立製作所の子会社で同４位の日立物流は３０日、資本・業務提携したと発表した。ＳＧＨＤが日立物流株の２９％を８７５億円で、日立物流が佐川急便株の２０％を６６３億円で、それぞれ取得する。両社は業界２位のヤマト運輸を傘下に持つヤマトＨＤを抜き、首位の日本通運を追い上げる。

　佐川急便は小口配送、日立物流は倉庫運営による企業からの一括受託や海外事業などに強みを持つ。

　ＳＧＨＤの町田公志社長は同日に都内で開いた会見で「両社で途切れのない物流網を構築し、今後は海外事業を拡大したい」と抱負を語った。

　今後の経営統合の可能性について、町田社長は「シナジー効果を確認した上で２～３年後に目指したい」と述べるにとどめた。

　日立製作所は日立物流株の売却で２０１６年４～６月期連結決算で、特別利益約８６０億円を計上する。日立物流を連結対象から外すが、３割の株式を保有し、筆頭株主を維持する。

　今回の資本・業務提携の背景には、経営環境をめぐる両社の利害一致がある。日立は物流部門を連結から外すことで高収益事業に注力できる一方、ＳＧＨＤは主戦場の物流業界で進むサービスの多様化やグローバル化に対応できることになる。

　日立グループの中核である日立製作所は社会インフラ事業に注力しており、事業の選択と集中にも積極的だ。物流はグループにとってコア事業ではなく、持ち分法適用会社となることで連結対象から外れる。

　加えて、グループの主力事業の一つに位置づける全てのものをインターネットでつなげる「インターネット・オブ・シングス（ＩｏＴ）」の普及を見据え、自社のＩＴサービスをまずは物流分野で生かし今後、さまざまな業種にも広げたい考えだ。

　ＳＧＨＤにとっても、日立との提携は渡りに船だ。

　近年はネット通販市場が国境を越えて拡大。経済産業省は日米中３国間の市場規模は２０１４年からの５年間で約１．４倍に膨らむと試算する。国内でも通販各社が時間指定サービスを強化する動きもあり、多様なネットワークと高度化が求められる物流分野は専門化・委託化が進む。

　日立物流は受託業務でメーカーやメディカル業界などで有力顧客を多く抱え、海外事業の比率も３８％と高い。町田社長は「自分たちの自己成長では届かないところ」と持ち上げた。

　競合他社も、業界最大手の日本通運が１４年に家電大手のパナソニックとＮＥＣから物流子会社を買収したほか、ヤマトＨＤや日本郵便も航空大手と提携し海外の物流網整備に動く。業界の垣根を越えた囲い込みは始まっており、今後も差別化や事業拡大を目指す再編の動きは続きそうだ。
2122：荷主研究者：2016/04/24(日) 17:00:43: http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2016/03/30-24148.html
2016年03月30日　化学工業日報
築港九州地区で危険物保管体制拡充倉庫増設が今春完了

　築港は、一般港湾輸送業などを手掛ける松木運輸（熊本県八代市）と提携して2015年秋に開設した八代倉庫で危険物倉庫を増設し、２棟体制とする。現在建設中で、４月末の完成を予定している。北九州エリアでは門司港（福岡県）近隣で東海運（東京都中央区）とのタイアップによりＩＳＯタンクコンテナの屋外貯蔵所およびタンクローリーやドラムなどへの移し替えや加温が可能な一般取扱所の建設に着手しており、九州地区における危険物取り扱いサービスの拡充を図る。
2123：荷主研究者：2016/04/24(日) 17:15:41: http://logistics.jp/media/2016/04/04/709
2016/04/04　物流ニッポン新聞
ＣＲＥ、ロジスクエア鳥栖着手　モーダルシフトに好適
t.kokudo

　シーアールイーは３月25日、物流施設「ロジスクエア鳥栖」（佐賀県鳥栖市）の開発に着手した、と発表した。ロケーションは九州全域をカバーできる上、鉄道貨物輸送によるモーダルシフトにも好適。2017年３月に着工し、12月の竣工を予定している。

　周辺エリアは、九州、長崎、大分の各自動車道の結節点に位置する。長崎道の鳥栖インターチェンジから約2.4キロで、国道３号の沿線に立地。更に、ＪＲ鹿児島本線の鳥栖駅から徒歩圏内にあるほか、日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）の鳥栖貨物ターミナル駅にも1.5キロと近い。

　敷地面積が１万5700平方メートル、２階建てで、延べ床面積は１万7500平方メートル。床荷重が１平方メートル当たり1.5トン?有効高さは１、２階ともに６メートル以上を確保する。また、大半の庫内作業員は自動車通勤が想定されるため、普通乗用車の駐車場を多く配した。（沢田顕嗣）

【写真＝ロケーションは九州全域をカバーできる（完成予想図）】
2124：荷主研究者：2016/04/24(日) 17:26:27: http://www.agrinews.co.jp/modules/pico/index.php?content_id=36951
2016/4/13　日本農業新聞
北海道新幹線思わぬ余波　「速度」を優先→貨物便が減少　ジャガタマ輸送滞る？

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　北海道新幹線の影響でタマネギ、ジャガイモの輸送が滞る？　こんな懸念が道内産地に広がっている。国は２年後に、新幹線を今より速く走らせる計画で、線路を共用する貨物列車は、新幹線とのすれ違い事故防止に向けて、便数が２割減らされる恐れが出てきたためだ。農産物の販売に逆風になるとして、ホクレンや道内ＪＡは輸送力維持を国や鉄道会社へ働き掛ける考えだ。

　減便の見通しを示したのは、ホクレンや輸送業者など約３５０社・団体でつくる「北海道物流を支える鉄道輸送の会」。今夏までに新幹線問題を検討する勉強会を立ち上げ、業界挙げて「鉄道貨物は、北海道が食料供給基地の役目を果たす上で重要な存在」（ホクレン物流部）と訴えていく考えだ。

　同会によると、ＪＲ貨物が道外に運ぶ野菜類は年間約５０万トン。貨物で扱うのは主にタマネギ（３０万トン）、ジャガイモ（１２万トン）、カボチャ（２万トン）。道内から集めた農産物を貨物に積み込み、青函トンネルで関東などに運んでいる。

産地は戦々恐々・・・

　そんな鉄道貨物に“黄信号”がともったのは２年前。国土交通省が新幹線を高速化させる方針をまとめたことがきっかけだ。現在、青函トンネル内では、貨物列車が新幹線とすれ違う際、風圧で荷崩れなどの事故が起きないよう、新幹線は最高速度を特急電車並みの時速１４０キロに落として運行している。

　国は、２０１８年春に時速２００キロ以上に上げる考え。片道４時間の東京―新函館北斗間の運行時間を短縮し、旅客確保につなげるのが狙いだ。

　だが、これが貨物輸送に逆風となりかねない。荷崩れなどの事故を防ぐため「１日数時間は、貨物列車がトンネル内を走れなくなる」（輸送業者）からだ。

　輸送力低下を産地は警戒する。タマネギの最大産地である、オホーツク地方のＪＡきたみらいが出荷する年間約３０万トンのタマネギ、ジャガイモは過半が鉄道貨物を利用しており、貨物便が減れば「産地に品物が十分にあっても、消費地に届かないという事態が起こり得る」（販売部）。加工・業務用で中国産と競合するだけに「販売機会を輸入物に奪われかねない」とみる。

　国は、貨物と旅客輸送の両立が望ましいとの考えを示し、事故が起きないよう新幹線と貨物がすれ違わない運行ダイヤを検討しているが、具体的な道筋は見えない。（細田勇治）
2126：荷主研究者：2016/05/04(水) 12:52:53: http://cargo-news.co.jp/contents/code/160419_1
2016年4月19日　カーゴニュース　第4468号
「４月に入ってコンテナは極めて好調」＝ＪＲ貨物の田村社長

　ＪＲ貨物の田村修二社長は13日、定例の会見を行い「15年度のコンテナ取扱収入は最低ラインと思っていた１１１７億円を１億円程度超えた」など要旨、以下のように語った。

　一、３月のコンテナ輸送量は２・６％増だった。４月に入っても12日までの段階だが、１・９％増で、補正すると４・９％増と極めて好調に推移している。北見の玉ねぎや東北の民間流通米の出荷が旺盛な農産品青果物が６・９％増、紙・パルプも３月まではマイナスだったが４月に入って２・８％増とプラスとなっている。紙・パルプは昨年２月に原材料高騰で値上げして需要後退したものが一巡したようだ。このほか食糧工業品が７・６％増で、長野や静岡ではトラックつかまらず九州、北海道向けで使ってもらっている。このほか、特別積合せ事業者の方々には買い増しをしてもらっており、６・５％増。トラック関係では冷凍食品輸送でランテックさんにも買い増ししてもらっている。

　一、４月の数値が好調なので、運び切れなかった引越貨物が残っているんじゃないのかと勘ぐったこともあったが、全国の営業社員が売り込んでお客さまに買い増ししてもらい、なおかつ値段をあげてもらっているんだと思う。流れが来ている感じはあるが、18ヵ所の営業支店長でも個別論の取組みを決意表明してもらった。

　一、15年度のコンテナ取扱収入は最低ラインと思っていた１１１７億円を１億円程度超えて締めることができたので、それなりの決算ができると思う。今年度は鉄道事業部門の黒字化必達を掲げている。かなり厳しい道のりだとは思うが、その一点にかけて達成したい。ダイヤ改正も東京～大阪の新設列車が半分ぐらいしか載っていないが、こうした一部を除いては順調に進んでいる。グループ含めての連結経営がスタートするので、意思疎通をより綿密にしていきたい。

　一、（青函トンネル内で１日、北海道新幹線が緊急停止し、三線軌条の間から異物が発見されたことについて）４つ程ボルトなどがあったようだが、鉄片は北海道旅客会社が調査に出している。九州では本日、博多駅で機関車が故障で止まってしまって混乱を起こしてしまった。申し訳ない。

　一、（青函トンネルを共用走行する北海道新幹線の乗車率が25％と低いことについて）貨物のダイヤはむしろ良くなっているし、旅客も供給力が増えたので乗車率は低くなっているわけで、同じ鉄道事業者としては乗車数が３倍に増えたのは良かったと思う。

　（2016年4月19日号）
2127：荷主研究者：2016/05/04(水) 13:00:39: http://cargo-news.co.jp/contents/code/160421_1
2016年4月21日　カーゴニュース　第4469号
ヤマト運輸が羽田ＣＧ・厚木ＧＷ完成で長距離幹線便を見直し

　ヤマト運輸（本社・東京都中央区、長尾裕社長）は今期、北海道・九州と羽田クロノゲート（ＣＧ）を結ぶ宅急便の長距離幹線便における未仕分け・前倒し輸送を本格化させる。未仕分け・前倒し輸送は、発ベースで未仕分けのまま複数の着ベース分を集約してゲートウェイ（ＧＷ）施設へ送り、同所で着ベースごとに仕分けて発送する仕組み。北海道発関東向けは昨年10月より取り組みを開始。九州発関東向けは福岡県と佐賀県で進めてきたが、４月中をメドに九州全域へと拡大させる計画にある。その上で、年度内には九州発東北・北信越地域向けの荷物も関東向けと積み合わせて羽田ＣＧへ送り、同所で仕分け・発送する仕組みへと切り替えるほか、各地域を結ぶ幹線便にも同様のスキームを水平展開したい考えだ。これにより、既に発表されている東京～名古屋～大阪間のスピード輸送の実現のみならず、中長距離間の宅急便輸送でもリードタイム短縮などの恩恵が見込まれそうだ。

　●羽田ＣＧ、厚木ＧＷの完成で幹線便の未仕分け・前倒し輸送が可能に

　従来、宅急便のオペレーションはセールスドライバー（ＳＤ）が夕方に集荷した荷物を全国69のベース拠点で、自ベースを含めた69ベース向けの仕分けを行い、夜21時の幹線便トラックで発送するという方法だった。こうした中、24時間稼働の最新仕分け機を導入した羽田ＣＧと厚木ＧＷの稼働を機に、新たなオペレーションを検討。まずは、北海道・九州発関東向けの長距離幹線便で取り組みを開始した。

　まず、２０１４年に九州最大の物量を持つ福岡ベースで、関東17ベース向けの宅急便荷物を未仕分けのまま大型トラックや鉄道コンテナに積載し、羽田ＣＧへ送る仕組みを開始。17ベース分の仕分け作業は、24時間稼働で高度な処理能力を持つ羽田ＣＧが担当することとした。17ベース分の荷物が集約されたことでトラックやコンテナが仕立てやすくなり、21時を待たず、満載になり次第随時トラックが出発する「前倒し運行」が実現。荷物が到着する17ベースでも、前倒し運行によって配達準備業務が日中時間帯にも分散し、現場負荷が軽減された。さらに、路線によっては配達リードタイムも短縮。昼間時間帯の列車ダイヤを利用した鉄道モーダルシフトの増送にもつながった。

　その上で、昨年４月からは福岡ベースに近い北九州ベースと佐賀ベースの関東向け荷物も福岡ベースに集約し、積み合わせて前倒し運行するスキームをスタート。福岡ベースに一旦集めることで、福岡貨物ターミナル駅を利用した鉄道輸送量も拡大したほか、ベース間の中距離輸送を増やして長距離便の一部を鉄道へとシフトしたことで、地域の協力運送会社からも「車両回転率が向上した」と歓迎されたという。同様の施策を、昨年10月からは北海道発関東向けでも導入し、順調に稼働しているという。

　●成功の鍵は“社員の意識改革”

　宅急便開始から40年を迎えたヤマト運輸。利用者に密着した地域ごとの経営を実践し、宅急便取扱量は年間16億個を超えるまでに成長した。一方で、幹線輸送については数量の増加に伴い非効率なオペレーションも顕在化。そこで、作業スケジュールを大幅に変更し、従来は効率的であったダム式の運行から前倒し運行へと移行したもの。これにより、ヤマト運輸は作業の平準化による「品質の向上」「輸送のスピードアップ」「コストリダクション」――の３つの成果物を同時に手に入れようとしている。

　「課題は社員の意識改革」と話すのはネットワーク戦略部の畠山和生プロジェクトマネージャー。これまでのオペレーションでは各地域のベースは同じ時間帯に同じ動作をしていれば良かったが、新たなオペレーションでは役割分担が異なってくる。「新しい体制に合わせた組織や評価を変えていかないと、第一線のモチベーションが上がらない」と指摘する。また、ベースの社員だけでなく、セールスドライバーを始めとした営業サイドの意識改革も必要で、「お客様から荷物をお預かりし、早く運行に繋げることを考えたオペレーションをすることで、将来的に新しい商品やサービスが生まれることを意識づけさせたい」と展望する。

　ヤマト運輸では、今後も長距離幹線便に加えて中距離便でも同様の仕組みへとシフトすることを検討。今年10月に中部ＧＷ、17年10月に関西ＧＷが完成した後には、両ＧＷと羽田ＣＧ・厚木ＧＷの間の多頻度幹線輸送も控えている。

　（2016年4月21日号）
2128：とはずがたり：2016/05/05(木) 10:19:40: 通れない道路は少ない。なぜ起きる被災地の物資不足？
http://bylines.news.yahoo.co.jp/kunisawamitsuhiro/20160418-00056754/
国沢光宏 | 自動車評論家
2016年4月18日 17時27分配信

物資が不足していると伝えられている。けれどホンダやトヨタのデータを得て（クルマに装備されたナビから送られた実走行情報）作っているリアルタイムの「通れる道路」情報を見ると、南阿蘇近辺を除き、基本的に通れない区間は無い。少なくとも自転車やバイクなら渋滞関係無く移動できる状態。物流という点からすれば、大きな問題はないと考えていいだろう。

・通れる道路の情報

なぜ物資不足になるか？　新潟中部地震の時に越後川口の被災地で物資輸送のボランティアをやった私の経験を少し。まず役所は物資が届くとリスト作りから始まる。ペットボトルに入った水なら、銘柄と容量と本数を数えれば済む。されど混載された荷物は全てリスト作らねばならず、驚くほど時間掛かる。そうこうしてるウチ、さらに大量の物資が届くけれど手を付けられない。

当然ながら人手不足になり、新たな職員を割り当てるも、慣れないため遅々と進まぬ。さらにリスト出来たら出来たで、どこに割り振るかで大悩みすることになる。役人の感覚からすれば「少量であっても均等に」なんだろう。したがって届ける手間も掛かるし、届いたって量的に全く足りない。一方、物資の集積所は山積み状態。やがて腐る食べ物まで出てくる。

南阿蘇は道路が損壊してしまっているものの、狭い地域に限られているため自衛隊の双発輸送用ヘリコプター（荷物は10トンまで積める）の定期便を出すなどすれば、容易に物資やヒトの移動が出来ることだろう。こういった運用を一括して出来なければ、今後も物資不足や山積み状況は続くと思う。

解決方法はないのか？　東日本の地震で混乱した時も話に出た通り、宅配便業者に通行証を発給し、地域毎に任せることである。A地区はクロネコヤマト。B地区を佐川急便といった具合。物資の分配はコンビニ業界に任せる。産業界はいつでも手伝うという気持ちを持つ。

さらに望ましいのが避難所の物資配給をコンビニに頼むこと。A避難所はファミリーマートが担当し、西濃運輸に物資輸送を頼む。B避難所はセブンイレブンに頼み、日通が物資を運ぶ。無料の店舗に物資が揃っていれば、被災者も必要なだけ取りに行けばよい。

不慣れな役人達が「自分の仕事」だと囲み込んでいる限り、国民は延々と物資不足の報道を見せられることになります。
2129：荷主研究者：2016/05/22(日) 20:38:38: http://cargo-news.co.jp/contents/code/160510_1
2016年5月10日　カーゴニュース　第4472号
ＪＲ貨物は四半世紀ぶりの好決算、鉄道部門の赤字幅も計画より縮小

　ＪＲ貨物（田村修二社長）の15年度決算は１９９０年度以来、四半世紀ぶりに経常利益が50億円超え。しかも、売上高経常利益率は90年度の３・６％を上まわる３・８％と過去最高水準に――。

　ＪＲ貨物が４月28日に発表した２０１５年度決算は四半世紀ぶりの好決算となった。18年度以降の上場に向けて、その前提となる本業である鉄道貨物輸送部門の赤字解消も、15年度は当初目標の39億円から６億円縮小して33億円となった。しかし景気動向や、10月以降に改定されるレール使用料など不確定要因もあるほか、「６億円の赤字縮小分のうち、継続的に今年度も効いてくるコストダウンがどのぐらいあるのか分析している」と赤字脱却には慎重な姿勢を崩していない。

　ＪＲ貨物が発足した87年度は、その年度の後半からバブル経済が本格化し、当初は赤字経営も危ぶまれた決算も、締めてみれば59億４４００万円の経常黒字だった。その後、バブルの進展で４年目の90年度には74億９７００万円という過去最高益を記録した。

　しかし、その後は８年連続赤字が続き、赤字の原因となっていた車扱輸送のコンテナ化と、要員のリストラという合理化が最優先課題となっていった。

　発足当時、ＪＲ貨物は１万２００５人の社員を抱えていたが、これが現状では５７２５人まで減った。売上高は90年度当時から約５００億円少ない４分の３程度まで減ったものの、これまで積み重ねてきた要員削減の効果などもあって、経常利益率は過去最高だった90年度の３・６％を上まわる３・８％となるなど、ようやくコストダウン効果が出始めてきたようだ。

　日本の上場企業の経常利益率は平均で６％を超えており、ＪＲ貨物の数字はそれと比べるとまだ物足りない水準だが、経営体質の変化は旧国鉄時代から引き継いだ長期債務の推移からもうかがえる。今秋、上場が予定されているＪＲ九州など３島旅客会社と違い、ＪＲ貨物は本州３社並みに９４４億円の長期債務を発足時に背負わされていた。不振が続いた時代には、長期借入金が膨らみ、やがて２０００億円を超えるのではないかとも言われていたが、このところ着実に減少して15年度は対前年度比48億円（２・８％）減の１６８３億円まで減った。しかも、このうち有利子負債は同１３２億円減の１００５億円まで減少し、鉄道・運輸機構などからの無利子貸付が逆に84億円増えるなど財務内容が改善されている。これは経常利益ベースで単純計算すれば、年間２億６０００万円程度の改善につながる。

　国鉄の分割民営化で誕生したＪＲグループは今年４月で30年目に入った。30年前、ＪＲ貨物はバブル経済の波に乗ってスタードダッシュ良く飛び出し、最高益を出した90年当時は上場の一番手と目された時期もあった。その後、バブル経済の崩壊から失われた20年と呼ばれる日本経済の不振、阪神淡路大震災など大規模災害の発生などもあってＪＲ貨物はもがき苦しんだが、30年たって、ようやくスリム化した姿で発足初年度を抜く経常利益を出し、２年後以降の上場を目指す体制が整いつつあるようだ。

　ただし、個々の数字をよくみると物足りない部分も残る。コストダウンが進んでいるなら、16年度以降も同じ効果が期待でき、増収分は上振れとなるが、不十分な部分もあるからだ。まだまだ運転士の実ハンドル時間の短さ、車両基地の集約が進んでいないことなどを指摘する声もある。さらには、上場するためには毎年80～90億円程度の安定的な経常利益を出して行かなければならないが、そのためには現状のレベルから５割増を目指さなければならず、そう簡単なハードルとはいえない。収入アップを狙うにしても、増発には限度があるし、トラック運賃が一時ほど上昇していないため、コンテナ運賃も上値が抑えられそう。また、新たに制度化した青函付加金がどの程度、収受できるかも不明確だ。さらに臨海鉄道各社とのグループ内清算の変更にしても、紆余曲折が予想される。

　（2016年5月10日号）
2132：荷主研究者：2016/06/06(月) 23:12:04: http://cargo-news.co.jp/contents/code/160524_3
2016年5月24日　カーゴニュース　第4476号
「ヤマト、日本郵便などでコンテナ利用拡大」＝ＪＲ貨物田村社長

　ＪＲ貨物の田村修二社長は18日、定例の記者会見を行い、「収入の伸びが輸送量を１ポイント程度ずっと上まわっており、これが累積的に効いている」など要旨、以下のように語った。
　一、４月の輸送実績はコンテナが０・７％増だった。昨年４月の運休本数は30本だったが、14日に発生した熊本地震の影響により、高速貨93本が運休となった。部分運休を含めると１５３本となる。車扱は同０・４％増で、合計では同０・６％増で、災害・曜日補正をするとコンテナは４・６％増、車扱は２・４％増、合計では３・７％増となる。

　５月は例年モノが動かなくなる時期であり、景気も翳り気味だが今のところ１００を超えている。５月後半は平日が２日多い（ので期待している）が、ＧＷ明けの９日から17日までの数字はコンテナで１・６％増となっている。

　一、熊本地震では臨時貨物列車やＧＷ中の復活運転などを行ったほか、救援物資の無料輸送も実施している。全体的には中越地震の時と同じ程度だと感じている。九州のトラックが島内で動き回っている関係で、九州向けのトラックが不足したことからコンテナを活用してもらっている部分もある。平年と比べて飲料水などは各メーカーさんとも出してもらったが、こうした清涼飲料や特積貨物の利用増のうち、ミニマムの数字で２８６個は救援物資輸送だろうと見ている。

　熊本地震によって九州地区は大打撃を受けており、影響はまだ続くと思う。自動車部品などのダメージは応援出荷でカバーされていたが、応援出荷も連休明けで収まり、その後は平常に復した。ＪＲ貨物としては九州発の貨物が影響を受け続けているが、そんなに大きなマイナス要素にはならない。トータルでみると経営に対するインパクトはそれほどでもない。地域的にみると関東の成績が良く、母体の大きいところが頑張ってくれているので助かっている。

　一、４月の輸送量は０・７％増だが、収入は１ポイント以上、上ぶれている。個別論で様々なお願いをしており、収入の伸びが輸送量を１ポイント程度上まわっているのはずっと続いている。これは累積的に効いてくるが、それと同時にイールドマネージメントなども使いこなしていきたい。

　複数企業で連携して往復のモーダルシフトに取り組むという話しはいくつもいただいている。新規のお客さまだけではなく、既存の荷主さんでも、これまで鉄道を使っていない区間に拡大するなどの動きがある。汎用の31ftも40個つくるし、全国通運さんのプロジェクトにも期待している。全国通運さんがやってくれるなら、日本フレートライナーもやってくれると期待している。

　一、全流協の総会でも挨拶させてもらったが、ヤマト運輸さんの高機能なクロノゲートを活用した「止めない物流」のおかげか、大阪発東京向けの輸送で、これまで利用していただけなかった午後６時過ぎからの列車も使ってもらっている。これは荷物が到着後すぐに仕分けて目的地に向けて発送するという「止めない物流」によるものだと思う。

　日本郵便さんでも輸送用の小口のボックスで新たに使ってもらっている。これは空になった小口輸送用のボックスが川崎のほうにたまるので、それを全国各地に戻す輸送。このほか、関西から関東にもってくる国際郵便なども利用していだいている。これらはすべてお客さまとの勉強会が形になったもの。冷蔵コンテナも秋口には形になると思う。

　また、ＯＲＳの存続に関して防府では下関と同じような鉄道利用にインセンティブ出すという動きも出ており、地方創生の動きの中で、鉄道貨物駅を積極的に使って行く知恵を地方公共団体が出てくると期待している。

　（2016年5月24日号）
2133：名無しさん：2016/06/08(水) 01:20:51: http://response.jp/article/2016/06/07/276521.html

北越急行と佐川急便、旅客列車を使った荷物輸送を実施へ…来年4月以降
2137：とはずがたり：2016/06/19(日) 21:34:31: 岩手のJR水沢駅で貨物列車脱線
東北線運転見合わせ、けが人なし
http://this.kiji.is/113471610208716276
2016/6/9 11:58

　9日午前8時50分ごろ、岩手県奥州市のJR東北線水沢駅構内で、連結作業後に移動中の貨物列車が脱線した。けが人はいなかった。

　JR貨物によると、列車は電気機関車と貨車の計15両編成で盛岡貨物ターミナルから仙台貨物ターミナルに向かい、途中の水沢駅で貨車3両を連結。その後、荷物の積み降ろしのため機関車で押して構内を移動中、貨車の一部車輪がポイント付近で脱線した。

　列車が通常走行する本線上に機関車の一部が残った状態で止まったため、東北線は岩手県の一ノ関―北上間の上下線で運転を見合わせ、東北新幹線で振り替え輸送をした。
2138：とはずがたり：2016/06/25(土) 19:25:42: 紙面に拠ると当時提携してたアメリカの運送会社のマークが元になってるそうだが，実写的な洋風のマークだったのを日本人が親しみやすいマークを作る事にしたそうな。何処と提携してたのかね？

クロネコマーク「原案」発見　５９年前、社員の娘が描く
http://www.asahi.com/articles/ASJ6T32B2J6TUTIL003.html?iref=com_alist_8_02
信原一貴2016年6月25日11時57分

　宅配便最大手・ヤマト運輸のトラックに描かれた「クロネコマーク」。黒い親猫が口に子猫をくわえた姿でおなじみだが、実は５９年前にデザインを担当した社員の長女（当時６）の絵をヒントにして生まれたものだ。この絵の実物が、同社の倉庫でみつかった。

クロネコマークの原案、見つかる！　作者は当時6歳、担当者の娘さん
　「突然出てきて、びっくりしました」

　ヤマト運輸を傘下に持つ、ヤマトホールディングスの白鳥美紀・１００周年記念事業シニアマネージャー（５７）が振り返る。

　同社は２０１９年に１００周年を迎える。これを記念した社史などをつくるため、昨年２月、群馬県内の倉庫にあった古い段ボール箱を運び出した。中から見つかったのが、幼い筆致の猫の絵がクレヨンで描かれた、Ａ４サイズの画用紙だ。

　実は同社内では、クロネコマークは社員の子どもが描いた絵をヒントにして生まれた、という事実はすでに知られている。３１年前の社内報でも「原案」として紹介されている。ただ、その絵が残っているとは思われていなかった。白鳥さんは「まさか実物が残っているなんて、聞いたことがなかった」。
2139：荷主研究者：2016/06/25(土) 19:41:02: http://cargo-news.co.jp/contents/code/160616_2
2016年6月16日　カーゴニュース　第4483号
宮城県の広域防災拠点整備事業に伴い仙台貨物タ移転で合意＝ＪＲ貨物

　ＪＲ貨物の田村修二社長は13日、宮城県庁で宮城県の村井嘉浩知事と宮城県広域防災拠点整備事業への協力で合意した。これは仙台貨物ターミナル駅に防災拠点を整備し、ＪＲ貨物は土地売却資金で代わりの拠点を整備するもの。東日本大震災で大きな被害を受けた宮城県と、車扱貨物が中心だった時代につくられた貨物駅の施設をリニューアルしたいＪＲ貨物のニーズが合致した。

　宮城県は東日本大震災の教訓から、今後起こりうる大規模災害に効果的に対応するために「傷病者の域外搬送拠点機能の充実強化」「広域支援部隊の一時集結場所やベースキャンプ用地の確保」「物資輸送中継拠点の整備」などが必要であるとして、その中核的機能を担う広域防災拠点を仙台駅にも近い仙台タ（旧宮城野駅）に整備することになった。

　仙台タは仙台駅の客貨分離を進める中で１９６１年（昭和36年）に開業した貨物駅で、当時は車扱貨物が中心だったことから、長いコンテナホームがなく、貨物列車が到着すると荷役線に引込んでから作業を行い、終了後に本線に移動してから出発という手間がかかっていた。このため、ＪＲ貨物にとって東北線の拠点駅である仙台タの改良工事は長い間の悲願だったが、移転費用をまかなうためには売却してから土地を手当てし、そこで開業するという機会を待たなければならなかった。

　ＪＲ貨物は「日本の産業と生活を支える物流基盤の一翼を担う主要な防災機関として、宮城県の実施する広域防災拠点整備事業に協力し、モーダルシフトの動きが一段と高まる中、仙台市宮城野区岩切地区に、より効率的かつ安全で、環境負荷の低減に配慮した新たな貨物ターミナル駅を整備するため基本合意書を締結した」としている。

　新しい貨物駅は着発本線の横までトラックが乗り入れ、その場でフォークリフトやトップリフターにより荷役が行える着発線荷役（Ｅ＆Ｓ）方式を採用する予定。現在、Ｅ＆Ｓ方式の貨物駅は13年３月に梅田駅からの移転で開業した吹田貨物ターミナル駅まで全国29ヵ所に展開。２０２０年頃までに岩切地区で新駅がつくられれば30ヵ所目となる予定。

　日本の鉄道貨物輸送は昭和50年代に車扱からコンテナへ輸送方式の舵を切って以来、旧式の設備をリニューアルしながら徐々に効率的な輸送体制を整備してきており、残る大きな課題は名古屋地区の再整備だけになった、といわれる。

（2016年6月16日号）
2140：とはずがたり：2016/07/07(木) 10:40:22: 大正１５年免許返納(笑)の案件であるけど，熱田から呼続・笠寺経由で名古屋港第六号埋立地迄セメント専用鉄道の計画が有ったようだ。但し省線臨港線敷設に拠って不要となったらしい。６号埋立地って何処だ？呼続は名鉄の駅があるのは東海道線より内側だけどどんな計画だったんだろ。

【名古屋セメント専用鉄道】
https://www.digital.archives.go.jp/DAS/meta/MetSearch.cgi?DEF_XSL=default&IS_KIND=detail&IS_SCH=META&IS_STYLE=default&IS_TYPE=meta&DB_ID=G9100001EXTERNAL&GRP_ID=G9100001&IS_SORT_FLD=&IS_SORT_KND=&IS_START=1&IS_TAG_S1=id&IS_CND_S1=ALL&IS_KEY_S1=M0000000000000384810&IS_NUMBER=100&ON_LYD=on&IS_EXTSCH=F9999999999999900000%2BF2009121017005000405%2BF2005021611024800533%2BF2005031414382102990%2BF2005031414382202991%2BF0000000000000047387%2BM0000000000000384810&IS_DATA_TYPE=&IS_LYD_DIV=&LIST_TYPE=default&IS_ORG_ID=M0000000000000384810&CAT_XML_FLG=on
第十門・地方鉄道及軌道・六、敷設請願却下・巻十・大正十五年
元名古屋セメント会社出願専用鉄道敷設申請書返付ノ件

…

(備考)
本件ハ嚢(?)二申請中震災ノ為焼失シ、其ノ後再提出無キヲ以テ客年五月二十七日照会セシ処、今回取下願ヲ添付シテ再提出セルモノナリ。

…

大正十年七月六日
愛知県知事

熱田駅ヲ起点トシ愛知郡呼続町及笠寺村ヲ経テ名古屋港第六号埋立地二至ル専用鉄道敷設免許ノ件別紙ノ通リ申請候処名古屋港東部埋立地タル第五号地及第六号地等二付テハ本会社而巳ナラス一般二鉄道敷設ノ必要ヲ認メ居ル次第ニシテ名古屋港臨港線延長方二関シ客年九月四日附土第五〇七六号ヲ以テ具申致置候(?)関係モ有之近ク省線臨港線ヲ御延長相成二於テハ別二一会社専用ノ鉄道敷設ノ要無之相認候(?)条可然御詮議相成候(?)様致怒此段及副申候也

…
2141：荷主研究者：2016/07/09(土) 21:41:08: http://cargo-news.co.jp/contents/code/160621_3
2016年6月21日　カーゴニュース　第4484号
ＪＲ貨物５月のコンテナは２・３％減、補正すると４％減

　ＪＲ貨物（田村修二社長）は16日、定例の記者会見で５月の輸送実績を発表した。これによると５月のコンテナ輸送量は対前年同月比２・３％減の１５７万３０００ｔ、車扱は同７・９％増の55万４０００ｔだった。

　５月は、鹿児島線内での車両故障の影響により高速貨６本が運休となった（前年は高速貨67本が運休）。また、４月に発生した熊本地震に伴う災害支援物資輸送の目的で、14日まで東京（タ）発福岡（タ）向け臨時列車の運転を行った。

　コンテナは、農産品・青果物が九州地区の玉葱の生育不良（ベト病）により大幅な減送となったほか、紙・パルプも需要低迷による出荷減などにより低調な発送となった。また、これまで好調だった食料工業品が九州地区での在庫調整などに伴い出荷が停滞気味だったほか、自動車部品は熊本地震による工場稼働停止の影響でほぼ前年並みに留まった。一方、エコ関連物資は関東地区発の自治体廃棄物・産業廃棄物の堅調な発送により好調だったという。

　車扱は、石油がゴールデンウィークの旺盛な行楽需要等により前年を上回ったほか、石灰石も好調な荷動きだった。

　田村社長は当日発生した北海道で震度６弱を記録した地震について「すでに徐行で運転再開しており、大きな影響はない」」とした上で、「５月に鹿児島では車両故障で通勤輸送にも影響を与えて申し訳なかった」と述べた。

　また、昨年11月ぐらいから前年同月を上回れない輸送量が続いているとして、５月も災害などの影響を補正するとコンテナは４・１％減となり、６月も15日までの実績で前年同期とほぼ同水準で推移していると述べた。全体をみると「地震の影響で九州支社が１％程度足を引っ張っているが徐々に回復しつつある。内航船に替えた紙、焼酎メーカーの方々も戻ってくるだろうし、最大の取扱量関東は２％増をキープしているので、他の支社が底上げすればプラスになっていくと思う」と述べた。

　（2016年6月21日号）
2142：荷主研究者：2016/07/09(土) 21:42:26: http://cargo-news.co.jp/contents/code/160623_2
2016年6月23日　カーゴニュース　第4485号
第一貨物が久留米運送の新施設内に「新・京都支店」開設

　第一貨物（本社・山形市、武藤幸規社長）は京都府八幡市に開設を進めていた「新・京都支店」の披露式を17日に開き、20日から営業を開始した。京都市伏見区の旧京都支店が老朽化・狭隘化したことから移転を決めたもので、久留米運送（本社・福岡県久留米市、二又茂明社長）が新築した施設の半分を賃借。同拠点は両社がそれぞれ京都エリアの拠点として活用するとともに、同一拠点内に入居する利点を活かし、京都市内で共同配達を実施する。

　第一貨物と久留米運送、トナミ運輸の３社は、東京～大阪間での幹線運行共同化や首都圏での共同配達などの取り組みを進めており、今回のケースでは第一と久留米の２社が京都地区で共同化を展開していく。

　新・京都支店（京都府八幡市野尻正畑22の１）は敷地面積１万１９０９平方ｍ、施設の延床面積は５０３５平方ｍ（事務棟２階建て、荷捌場平屋建て）の規模。このうち第一貨物は、荷捌きスペースを旧施設の約２・４倍となる１１５０平方ｍに拡充したほか、これまで他社に配達を委託していた八幡市、久御山町、城陽市を自社取扱エリアに変更した。

　施設内は、長寿命ＬＥＤ照明を採用して省エネに対応したほか、デジタル監視カメラ15台を設置し、セキュリティにも万全を期した。

　久留米運送と同一施設内に同居するメリットを活かし、京都市内で共同配達を実施。具体的には、左京区、西京区、上京区及び下京区の一部の配達を第一貨物が担当し、山科区、北区、南区の一部を久留米運送が担当する。台車に積んだ荷物を施設内で移動させ、荷物の配達を相互に委託し合う。

　また、第一貨物では移転を機に、ドライバーを３名増強して17人に、車両を２台増強して21台体制に強化。７月にはこれまで中継によって結ばれていた京都～仙台間を直行便体制に切り替え、仙台市内での翌日配達を可能にするなど、同社が強みを持つ東北エリア向けの輸送サービスを強化する。さらに、今年度中に大型車３台分の増発を計画している。

　17日に現地で行われた披露式には久留米運送の二又社長も出席。主催者を代表して挨拶した武藤社長は「昭和54年に最初に京都に店を構え、57年には伏見区に移転したが、狭隘施設でお客様にもご迷惑を掛けてきた。しかし、移転しようにも適地がなく困っていたところ、久留米運送様から一緒に移転しないかというお話を受け、渡りに船と店子として入居することになった」と経緯を説明しながら二又社長に感謝の意を表明。さらに「この場所は関西における輸送上の好適地であり、当社が得意とする東北、東日本向けの輸送についてもさらに体制を強化して頑張っていきたい。創業75周年となる記念すべき年に新・京都支店で事業を新たにスタートできることを嬉しく思っている」と述べた。

　披露式では続いて鏡割りが行われ、二又社長も参加した。

　（2016年6月23日号）
2143：とはずがたり：2016/07/10(日) 01:21:24: 日本郵政とイオン、海外物流で提携
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/jnn?a=20160709-00000008-jnn-bus_all
TBS系（JNN） 7月9日(土)3時24分配信

　これまでもＡＴＭの設置などで協力関係にあった日本郵政と流通大手のイオンは、海外での物流について提携すると発表しました。

　今回の提携では、イオンが販売するプライベートブランドのオーストラリア産牛肉の輸送に、日本郵便が去年５月に買収したオーストラリアの物流大手トール・ホールディングスを使います。

　「イオンとしての輸入、輸出能力の飛躍的な向上と国際的サプライチェーンの改革が今の大きな課題」（イオン岡田元也ＣＥＯ）

　イオンは、今回の提携によって輸送が２日短縮でき、２５％近い物流コストの削減が可能になるとしていて、今後はオーストラリアだけでなく、アジア圏の輸送にも拡大したい考えです。

　日本郵便は収益性の向上が課題となっていて、トール社を活用しながら市場の拡大が見込まれるアジア地域での物流で収益力を高めたい考えです。（08日23:03）
最終更新:7月9日(土)3時24分TBS News i
2144：荷主研究者：2016/07/23(土) 12:41:20: http://www.townnews.co.jp/0605/2015/10/15/304050.html
タウンニュース平塚版掲載号：2015年10月15日号

県の物流支える　相模貨物駅社会
市境の「知られざるもう一駅」

コンテナの並ぶ相模貨物駅
飲料水やゴムなど北海道や九州へ

　10月14日は、１８７２年（明治５年）の同日に新橋駅（現在は廃止）と横浜駅（現在の根岸線桜木町駅）を結ぶ日本初の鉄道が開業したことを記念した「鉄道の日」。記念日に合わせ、平塚市と大磯町の市境にある、ＪＲ貨物・東海道貨物線「相模貨物駅」（大磯町高麗３の４の17・三与木（みよき）憲隆駅長）を取材した。

　鉄道の役割は、人や荷物などの運搬輸送。その内、荷物の運搬輸送に特化したものが貨物線だ。

　相模貨物駅は、ＪＲグループの物資輸送を専門とする企業、日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）の管轄する鉄道駅。貨物の運搬や輸送管理などを行っており、５万２千平方キロメートルの敷地に、ＪＲ東日本の旅客鉄道の線路を含む、26の線路が通っている。三与木駅長によると「一般的な貨物駅の大きさの半分ほど」の広さだという。

　現在県内にある同社の貨物駅は、横浜羽沢駅、梶ヶ谷貨物ターミナル駅、川崎貨物駅を加えた４駅で、相模貨物駅が県内最西端。次の駅は、静岡県の静岡貨物駅になる。北は北海道から、南は九州まで運ばれ、また到着している。

　同駅は、１９７１年に開業した。当時、ＪＲグループの前身である日本国有鉄道は、人口増加と住宅地の拡大に東海道線の輸送力強化を図っており、線路を増やす計画を立てていた。これまで貨物駅と旅客駅を兼任していた駅の内、県内で乗客数が増えると見込まれた、当時の辻堂駅・茅ヶ崎駅・平塚駅・大磯駅・二宮駅・寒川駅の６駅の役割を統合した駅として、相模貨物駅は設置された。

　２００２年には小田原市にあった西湘貨物駅が貨物駅としての役割を終え、県西地域全体の物流の玄関口を担うこととなった。近年では、圏央道の開通などに伴い、県央方面の仕事も増えてきているという。

　相模貨物駅には、１日平均11台の列車が到着し、１６０ものコンテナがやりとりされる。貨物列車が運ぶ荷物の量は、１列車でトラック約65台分だ。荷の種類は多種多様だが、特に、ジュースなどの飲料水、工業薬品、断熱材などが多く、また、横浜ゴム（株）の平塚製造所などがあることから、ゴムの運搬も多いという。

　所属する職員は24人で、貨車の入れ替えや信号担当などの職員は駅舎に泊まり込み、24時間の交代制で勤務している。

　敷地内にあるホームセンターの駐車場は、鉄道ファンの隠れた撮影スポット。公開イベントなどはないが、依頼を受ければ見学も受け入れているという。三与木駅長は「地域の方に支えられている当駅。知る機会の少ない貨物線・貨物駅の役割に興味をもっていただければ」と話した。
2145：荷主研究者：2016/07/26(火) 22:38:19: >>1885
http://www.at-s.com/news/article/politics/shizuoka/259705.html
2016/7/12 07:54　静岡新聞
「平成４０年代早期完成」　沼津・鉄道高架化、静岡県が目標明示

　静岡県は１１日の静岡県議会建設委員会で、鉄道高架化などＪＲ沼津駅周辺の総合整備事業について「平成４０年代（２０２８～３７年）の早期に完成を目指す」との方針を示した。同事業の完成目標時期を県が明示したのは初めて。

　建設委で村松篤交通基盤部長は、関連する用地取得を２０１７年度末までに完了させる目標を改めて示し、「用地交渉をさらに強力に進める」と述べた。その上で、用地取得後すぐに着工した場合でも完成までに十数年がかかると見通し、「工事期間を縮めるよう努力する」とした。

　また野田治久氏（自民改革会議、伊豆市）が完成までの間の事業効果について尋ねたのに対し、小沢伸行街路整備課長は平成３０年代（２０１８～２７年）前半から半ばにかけて現在の貨物駅や車両基地の跡地利用が段階的に可能になり、同後半にはＪＲ東海道線と御殿場線が高架化され、踏切が解消されると説明した。

　鉄道高架事業の進展は、沼津駅近くにある貨物駅の沼津市原地区への移転が前提。ただ、地権者らの反対で用地取得率は７６％にとどまる。川勝平太知事は県議会６月定例会の所信表明で、同事業に「不退転の決意をもって取り組む」との姿勢を示している。
2146：荷主研究者：2016/07/30(土) 13:00:15: http://cargo-news.co.jp/contents/code/160719_2
2016年7月19日　カーゴニュース　第4492号
ＪＲ貨物の６月のコンテナは１・５％減と２ヵ月連続減

　ＪＲ貨物（田村修二社長）は６月の輸送実績をまとめた。これによると、主力のコンテナ輸送量は対前年同月比１・５％減の１７５万９０００tだった。５月の２・３％減に続いて２ヵ月連続のマイナスとなった（４月は０・７％増）。車扱は同７・５％増の64万５０００tだった。

　７月は中旬までの実績でコンテナが１・２％増で推移している。

　６月は、21日から23日にかけて発生した鹿児島線・山陽線大雨などの影響により、高速貨１２３本が運休となった（前年は運休なし）。コンテナでは、エコ関連物資が６月２日からの九州発、東北向けの固化灰（焼却灰を固めたもの）輸送開始などにより好調となったものの、農産品・青果物が九州地区の玉葱の生育不良により低調な発送となったほか、自動車部品が引続き熊本地震の影響により東海発、九州向けの発送が低迷した。また、食料工業品は九州地区での在庫調整により前年並みに留まった。

　車扱は、石油がガソリン価格上昇による特約店の買い溜めなどにより堅調に推移したほか、セメントも荷動きが好調だった。

　コンテナ・車扱合計では、前年比０・８％増。

　（2016年7月19日号）
2148：荷主研究者：2016/08/02(火) 21:32:13: >>2147
http://lnews.jp/2016/07/i072701.html
2016年07月27日　ＬＮＥＷＳ　3PL・物流企業
アサヒ、キリン／金沢に共同配送センター開設、鉄道コンテナ共同利用

　アサヒビールとキリンビールは7月27日、石川県金沢市に共同配送センターを開設、関西エリアの工場からの鉄道コンテナによる共同輸送を開始すると発表した。

　開設する配送センターは日本通運が運営し、両社の製品を管理する。配送は両社の物流子会社が行う。

　配送センターまでは、アサヒビール吹田工場とキリンビール神戸工場で製造した商品を、日本貨物鉄道（JR貨物）が関西～北陸間の往復輸送量の差により発生する空コンテナを有効活用し、鉄道で輸送する。

　2017年1月から石川県での配送を開始し、2017年秋からは富山県へとエリアを拡大する。

　協業を通じて、年間1万台相当の長距離トラック輸送を鉄道コンテナにモーダルシフトし、年間2700tのCO2削減を実現する見込み。

　両社はこれまで、愛知県・滋賀県にある工場から届け先まで、200～300㎞のトラック配送を行ってきたが、ドライバー不足等により、現行のトラック配送に替わる新たな物流体制の構築が共通課題となっていた。

　地球規模で問題となっているCO2をはじめとする温暖化ガスの削減は、各企業が最優先で取り組むべき課題としている。

　なお、アサヒビールとキリンビールは2011年8月から、首都圏で小口配送と茨城・埼玉・長野・静岡の4県の一部地域で空容器の回収を共同で行っている。

　今回、日本通運とJR貨物の協力のもと、新たな物流モデルを確立し、社会的課題の解決に取り組んでいくとしている。

■配送センター概要
名称：アサヒビール金沢配送センター/キリン金沢物流センター（仮称）
住所：石川県金沢市専光寺町イ54　日通専光寺物流センター内
敷地面積：16,500m2
建物面積：3960m2（倉庫3棟のうち1棟）
2149：とはずがたり：2016/08/04(木) 21:55:42: アナログからデジタルへ
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第84回　汐留貨物駅　その1　昭和61年