新・鉄道綜合スレ - 1439271704

3548：荷主研究者：2021/06/05(土) 21:51:24: https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=756184&comment_sub_id=0&category_id=112
2021/5/20 21:12 中国新聞
芸備線、三江線の轍踏むな　沿線４市存続要請、住民「行政は奮起を」

１日５往復まで減ったＪＲ芸備線の備後西城―比婆山間を走る列車（庄原市西城町中野）

　ＪＲ芸備線の存続を広島、三次、庄原、安芸高田の４市長が１９日、ＪＲ西日本広島支社に要請したことに対し、沿線の住民からは路線維持に向けた行政の奮起を求める声が相次いだ。新型コロナウイルスによる利用減でＪＲ西がローカル線に厳しい視線を向ける中、「（２０１８年４月に廃止された）三江線の轍（てつ）を踏むな」との厳しい声も聞かれた。

　安芸高田市向原町の向原高。全校生徒８６人の９割近くが芸備線で通学する。「芸備線がなければ学校も存続できない」。同校の卒業生でＪＲ西の社員でもあった町地域振興会連絡協議会の正田建二会長（７９）は危機感を訴える。「高齢化が進む地域にとって重要な移動手段。住民も積極的に利用しないと」と強調した。

　オンラインで実施した要請後、報道陣の取材に三次市の福岡誠志市長は「三江線廃止は地域にとって大きなインパクトだった」と語った。一方、三江線の存続を訴えた作木町自治連合会の田村真司理事長（７１）は「存続運動をしていても『三江線は作木や島根の問題』という冷めた空気を感じた。同じ失敗を繰り返してはいけない」と語気を強める。

　芸備線沿線は広島県内でも過疎、高齢化がとりわけ深刻だ。三江線沿線の作木町で自家用車を使って乗客を運ぶ有償運送サービスに取り組むＮＰＯ法人の役員でもある田村さんは「ＳＤＧｓ（持続可能な開発目標）の実現が世界的な課題になる今、車より環境にやさしい大量輸送の公共交通を維持するためには、国の財政支援が必要だ」と提言する。

　三江線の廃止論議を機に１７年４月から備後落合駅（庄原市西城町）でガイドに取り組む元国鉄職員永橋則夫さん（７８）は「コロナ禍で芸備線も廃止に向けた動きが出かねない」と警戒。同駅から東の芸備線は岡山支社が、同駅から島根県に向かう木次線は米子支社が管轄することから、庄原市市民生活課の毛利久子課長は「県境を越えた協議を検討する必要がある」と話す。

　４市長の要請では、特別車両を使った貸し切り列車の運行や駅舎でのイベント開催などをＪＲ西に提言した。庄原観光推進機構（庄原ＤＭＯ）の坂田忠則専務理事（６８）は「車窓の風景は車からは眺められない価値がある。行政と連携し、鉄路の魅力を掘り起こしたい」と意気込む。（石川昌義、和泉恵太、伊藤友一）
3549：荷主研究者：2021/06/05(土) 22:19:58: https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=758563&comment_sub_id=0&category_id=112
2021/5/28 7:56 中国新聞
芸備線の志和口・向原駅、６月１日から無人化　減便懸念の声も

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20210528chugoku01.JPG
６月１日から無人駅になる志和口駅

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20210528chugoku02.JPG
http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20210528chugoku03.JPG

　ＪＲ西日本広島支社（広島市東区）は６月１日、芸備線の志和口（安佐北区）と向原（安芸高田市）の両駅を駅員無人にする。業務効率化の一環で、芸備線は４４駅のうち３９駅が無人となる。駅の利用者からは、利便性低下が減便などにつながらないか懸念の声が出ている。

　▽長距離切符はネットで…

　同支社によると、両駅は関連会社が配置する駅員が５月３１日の勤務を最後に不在となり窓口を廃止する。以後は、近距離の切符を券売機で販売する。新幹線など長距離の切符を駅で買う場合は、下深川（安佐北区）か三次（三次市）が最寄りの有人駅になる。長距離切符は、インターネットなどでも購入できる。

　定期券については、同支社が７月に向原駅へ専用の券売機を置く方針でいる。芸備線で通学する生徒の多い向原高が近くにあることを勘案したという。

　２０１９年度の１日平均乗車数は、志和口駅が２４３人、向原駅が２０４人。近年は減少傾向が続くこともあり、同支社は無人化に踏み切ることにした。今月上旬から、両駅に文書を掲示している。

　志和口駅近くの無職中原英起（ひでき）さん（７５）は「高齢者は機械の操作が苦手で駅員を頼る人も多く、不便になりそうだ。利用者が減り、減便につながらなければいいのだが」と心配していた。（重田広志）
3550：チバQ：2021/06/06(日) 11:40:41: >>3543

>　９日は市職員ら６人が乗車。実証運行を実施する市企画政策課の齋藤洋課長も乗車し、「職員同士が会話をするなどコミュニケーションの場にもなる。車での通勤よりも安全でいいと思う」と話した。

イロイロツッコミどころが、、、
3551：チバQ：2021/06/07(月) 11:20:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/beed54907c6d0689c5ce6c78fd1dfbc408ae47e0
西九州新幹線、動かぬまま1年　国と佐賀県の平行線続く
6/7(月) 10:08配信

西日本新聞
西九州新幹線の地図

　西九州新幹線の佐賀県内区間となる新鳥栖－武雄温泉間の整備方式を巡り、国土交通省と同県が協議入りして5日で1年が経過した。これまで4回の協議を行ったが、フル規格での開業を主張する国交省と、財政負担の重さなどから反発する県の主張は平行線のままだ。5月末の協議では、県がフル規格のルートについて想定される佐賀駅経由以外の2案も検証するよう要望。佐賀県側からの働き掛けに国交省は「進展」と期待感を示すが、県は「フル規格にかじを切ったわけじゃない」とくぎを刺す。県の真意とは－。

　「真ん中（佐賀駅経由）一つではなくて、北（佐賀市北部経由）と南（佐賀空港経由）についても比較検討していただく必要がある」。5月31日のオンライン協議で、県の山下宗人・地域交流部長は切り出した。国交省の足立基成・幹線鉄道課長は「どのような数字、形で示せるか検証して協議できるように準備したい」と応じた。

　国交省は昨年10月、スーパー特急▽フリーゲージトレイン（軌間可変電車、FGT）▽武雄温泉駅での対面乗り換え▽ミニ新幹線▽フル規格－の5方式の時間短縮効果などを比較した上で「フル規格が最も整備効果がある」と説明。県は財政負担や在来線の利便性低下を理由に同意せず、そのまま7カ月が経過した。

　　　◇　　　　◇　

　県が今回提案したルートの検証はどんな意味を持つのか。1985年に旧国鉄が公表した佐賀駅経由は、与党やJR九州が推している。交通の結節点として需要が高く、フル規格案のベースとなってきた。

　一方、県議会では別ルートの議論があった。武雄温泉駅から福岡県南部に接続する佐賀空港経由は、空港の機能強化が利点。長崎自動車道沿いの佐賀市北部経由では、物流拠点として貨物ターミナルを造成する意見もある。

　山下氏は佐賀県議会の議論に触れた上でルートについて「新幹線が県民の幸せや地域の発展にどうつながるか、長期的な視点で議論すべきだ」と話した。県幹部は「事業費の試算などではなく、佐賀県にフル規格を考えてもいいと思わせるような夢を語ってほしい」と要望の狙いを明かす。

　赤羽一嘉国交相は今月1日の記者会見で「提案は特筆すべきこと」と歓迎。国交省関係者も「出口は見通せないが、ルートの検証はフル規格の協議の入り口になる」と前向きに受け止める。国交省は佐賀県の協議とは別に、JR九州や長崎県とも並行在来線の扱いなどについて意見交換を進めていく考えだ。

　　◇　　　　◇　

　ただ、フル規格に対する佐賀県の警戒心は依然強いのが実情だ。フル規格の整備方針を決めた与党検討委員会は、同県の財政負担軽減策を検討するとしているが、山口祥義知事は記者会見で「今向き合っているのは幅広い協議だ」と述べ、検討委の動きに「フル規格前提にしか思えない」と不快感を示す。

　県は「幅広い協議」がフル規格の議論だけになることを懸念。4回目の協議でも、県の合意がない限り事業化の手続きを進めないよう確認し、FGTも検討対象とするよう求めた。県幹部は「『FGTはできません』で選択肢から消えるのなら、佐賀駅経由のフル規格の話も終わるだけだ」とけん制する。

　次の協議は、国交省によるルート検証の結果が焦点。協議の終着点はどうなるのか。山口知事は「将来の県民にもちゃんと説明ができるような内容なら合意する準備はある。（国は）県としっかり向き合ってもらいたい」と訴えた。　（北島剛、鶴加寿子）
3552：チバQ：2021/06/09(水) 20:39:43: https://news.yahoo.co.jp/articles/5c1de6c361bf569aa3db54ae3ca72f76b93095f3
井原鉄道の利用者過去最低更新　20年度、コロナ直撃 2年ぶり最終赤字に
6/9(水) 19:54配信
山陽新聞デジタル
井原鉄道の車両

　井原線を運行する井原鉄道（井原市東江原町）は9日、2020年度の業績を発表した。延べ利用客数は前年度比23・6％減の84万5710人。新型コロナウイルス感染拡大に伴う外出控えや休校、在宅勤務の動きなどが影響し、西日本豪雨で設備が被災して約2カ月間運休・部分運休した18年度を下回り、過去最低を更新した。決算でも2年ぶりに最終赤字となった。

井原線利用者数

　客数の内訳は定期の通勤・通学客が15・2％減の62万6160人。定期外の一般利用者が40・3％減の21万9550人。月別では、緊急事態宣言が全国に発令されていた5月に前年同月比43・8％減と落ち込み、8月に同17・5％減とやや持ち直したものの、その後の感染拡大により再び減少に転じた。

　決算は、鉄道事業の売上高に当たる営業収入が22・4％減の2億5508万円。客数減や定期の払い戻しで運賃収入が約7500万円減った。営業費用は、燃料費の下落で1・5％減の5億579万円。差し引きで2億5071万円の営業損失となった。

　井原線の経営は、運行・運営に関わる費用を同社、車両や線路といったインフラの維持管理費は国や沿線自治体が負担する「上下分離方式」を採用している。インフラに関わる補助金などを加味すると、最終損益は669万円の赤字。

　藤本悌弘社長は「極めて厳しい業績となった。感染収束をにらみ利用促進に努めるとともに、粘り強く経営基盤を構築していきたい」と話している。
3553：チバQ：2021/06/09(水) 20:40:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/e5990ba07ccce3d6c884fe0ef6588c65b5dcaaf3
ＪＲ北陸線の特急断念　市民団体が福井県に抗議
6/9(水) 19:26配信

福井テレビ
福井テレビ

北陸新幹線の敦賀開業後に新幹線と並行して走るＪＲ北陸線の特急列車について、県は存続を求めてきたが、収支の悪化などを理由にＪＲとの協議を打ち切り存続を断念したことが分かった。

これを受けて9日、沿線の住民でつくる市民団体が、県に特急の存続を求める抗議文を提出した。

県の新幹線建設推進課に抗議分を出したのは、特急存続を求める市民団体のメンバー。県が存続断念の方針を固める中、急遽、県庁を訪れ職員に抗議文を手渡した。

ＪＲは、北陸線の特急列車「サンダーバード」と「しらさぎ」について、3年後の新幹線敦賀開業後に、敦賀から金沢までの運航を取りやめる方針を示している。

福井から名古屋や大阪方面に向かう場合、新幹線や在来線で敦賀駅まで行き、そこで特急を乗り換える必要が生じることから、利便性を確保するため、県や沿線の鯖江市などは国やＪＲに特急存続を求めてきた。

新幹線開業後、北陸線はＪＲから分離され、県や沿線市町などが出資する半官半民の第三セクターが運営する計画だが、特急を存続した場合、車両や設備の維持費などがかかり、年間7億円ほど収入が減少する試算が示されている。

ＪＲが特急の乗り入れは難しいとしていることや、収支の悪化が見込まれることから、県はＪＲとの協議を取りやめ、特急存続を断念する方針で8日県議会に伝えた。

県に抗議に訪れた市民団体は、会見で、県民の70パーセントが特急存続を求めているとのアンケート結果を示した上で、県が率先して協議を打ち切ることは、許すことができないと主張した。

一方、新幹線駅がないため特急存続を強く求めてきた鯖江市は、「誠に遺憾」としながらも「県が利便性向上に努めるとしていることから、受け入れざるを得ない」との市長コメントを発表した。県は今後、敦賀駅で乗り換えしやすいダイヤ編成などをＪＲに求める考え。

福井テレビ
3554：とはずがたり：2021/06/11(金) 02:51:37: JR東日本は信濃川発電所持ってるのは強みだよなあ。。JR東海もリニアや新幹線で莫大な電気喰うばかりではなく巨大水力発電所でも開発してみい。

JR東日本グループ、2050年度のCO2排出量「実質ゼロ」をグループ全体の長期目標に設定
https://www.excite.co.jp/news/article/DigitalShiftTimes_857d1dbc776643a25061bde3162ff11d9129a2b4/
Digital Shift Times2021年6月9日 14:50 0

JR東日本グループは、将来にわたり環境優位性を向上し、社会に新たな価値を創造する企業グループであり続けるために、2050年度のCO2排出量「実質ゼロ」をJR東日本グループ全体の長期目標に設定したと発表した。

■エネルギーを「つくる」フェイズでの取り組み
（１）自営電力の脱炭素化
①自営発電所（火力）の高効率化・脱炭素化
自営発電所である川崎火力発電所１号機の更新工事が完了し、本年６月１日より運転を開始。従来は灯油を燃料としていたが、更新後は天然ガスを燃料とするとともに、発電効率の改善により、排出する二酸化炭素を低減する。

via プレスリリース②再生可能エネルギーの開発推進
JR東日本では、再生可能エネルギーの開発をグループ会社であるJR東日本エネルギー開発株式会社とともに推進し、東北エリアを中心に各地で風力、太陽光、地熱といった再生可能エネルギー導入に向け積極的に取り組んでいる。これまで太陽光発電所や大型の風力発電所を順次運転開始しており、2020年度は大崎三本木（宮城県）と磯原（茨城県）（合計2.26万kW）の太陽光発電所を開発。これにより、2019年度までに運転を開始した発電所を含め、2020年度は約9,320万kWhの電気を発電した。また、2021年5月、JR東日本エネルギー開発㈱の参画するコンソーシアムは、再エネ海域利用法に基づき公募された洋上風力発電事業者募集案件（「秋田県能代市、三種町及び男鹿市沖」「秋田県由利本荘市沖(北側・南側)」）へ応札したという。…
3555：とはずがたり：2021/06/11(金) 15:13:01: >ハイブリッド車両＆蓄電池電車
朝晩の通勤通学用に使って昼間は車庫で寝てる車輌は太陽光で充電出来るんちゃうか。
昼間の太陽光電力が余る九州地区の救世主に(それは無理でもその一端ぐらいには)なりうるかも！？

JR東日本、気動車取換え計画はハイブリッド車両＆蓄電池電車が軸に
2021/06/09 11:52
https://news.mynavi.jp/article/20210609-1901529/
著者：佐々木康弘

JR東日本は8日、2050年度のCO2排出量実質ゼロをめざす「ゼロカーボン・チャレンジ2050」達成に向けた具体的な取組みを発表した。

同社は目標達成に向け、エネルギーを「つくる」段階と「つかう」段階でそれぞれ複数の取組みを推進。「つくる」段階では、自営発電所である川崎火力発電所1号機を更新し、燃料を灯油から天然ガスに切り替えた。発電効率も改善し、CO2の排出量係数は更新前に比べて約40%改善する見込みだという。

再生可能エネルギーの開発推進にも取り組み、太陽光や風力による発電所を順次運転開始している。2020年度は大崎三本木(宮城県)と磯原(茨城県)に太陽光発電所(合計2.26万kW)を開発した。これ以前に運転を開始した発電所も含め、2020年度は約9,320万kWhの電気を発電したという。

「つかう」段階では、気動車の取換え計画にあたり、ハイブリッド車両(ディーゼル)や蓄電池電車「ACCUM」を軸とする。現在、開発を行っているハイブリッド車両(燃料電池)の試験車両「HYBARI」は、2022年から鶴見線と南武線(尻手支線の浜川崎～尻手間、本線の尻手～武蔵中原間)で実証試験の開始をめざす。

蓄電池電車EV-E301系「ACCUM」

再生可能エネルギーの導入を推進している福島県内では、「水素社会」の実現に向けた取組みを進める。駅で消費するエネルギーのうち、照明・空調装置などに使用するエネルギー源として水素を活用するため、県内の駅に定置式燃料電池を設置。県内の事業用自動車の一部を燃料電池自動車へ置き換えるほか、県内への燃料電池バスの導入を検討する。
3556：チバQ：2021/06/19(土) 21:18:41: 7193 ：チバQ ：2021/06/18(金) 21:41:11
https://news.yahoo.co.jp/articles/5dd98293f71a89bbfbd45c2c8e0d35c33bdb6b94
熊本県　空港アクセス鉄道　現行制度では採算見込めず
6/18(金) 17:18配信
空港アクセス鉄道の費用対効果の調査が終わり、蒲島知事は国の補助がなければ採算性が見込めないことを明らかにしました。
ＪＲ三里木駅と熊本空港を結ぶ空港アクセス鉄道をめぐっては県はこれまで4つのルート案を示したもののいずれも当初の事業費380億円を大きく上回ったことから鉄道運輸機構が費用対効果を調査していました。
4案のうち、市街地をトンネルで通過する事業費459億円のルート案を基本に検討していて、工法の見直しなどで最大24億円のコスト縮減ができたということです。
ただ、乗り換えの負担や運賃などの問題から１日あたりの利用者は前回調査より2500人少ない5000人になり、国が事業費の18％を補助する現在の補助制度では採算性が見込めないことが分かりました。
蒲島知事は、観光や企業集積などへの効果は大きいとしてアクセス鉄道の必要性を改めて訴え、補助制度の拡充を求めていくとしています。

7194 ：チバQ ：2021/06/19(土) 21:17:43
https://news.yahoo.co.jp/articles/cb9a000e627281e1c32ffa30bb94f34d62e02a71
熊本空港アクセス、最短ルートを軸に検討　県鉄道計画、事業費は24億円縮減
6/19(土) 8:09配信

熊本日日新聞
（写真：熊本日日新聞）

　熊本県の蒲島郁夫知事は１８日、熊本空港（益城町）とＪＲ三里木駅（菊陽町）を結ぶ空港アクセス鉄道計画に関し、約９キロの最短ルートの事業費４５９億円（税別）が、最大で２４億円圧縮できるとする追加調査の結果を明らかにした。県はこれまで四つの整備案を示していたが、このルートを軸に検討を進める方針だ。

　最短ルートは、同駅周辺の市街地を地下トンネルで通過し、熊本市東区の県民総合運動公園付近に中間駅を設置する案。他の案に比べて距離が短いため、比較的費用が抑えられるほか、トンネルにすることで建物が密集した駅周辺を高架で整備するより用地交渉がスムーズに進むとみている。

　事業費の圧縮は、一部区間の曲線を小さくして線路を短くしたり、トンネルの工法を見直したりした。圧縮幅が最大なら事業費は４３５億円になるが、当初の概算よりは５５億円多い。

　１日当たりの利用者数も精査。運賃の負担感や乗り換えに伴う抵抗感などを需要予測モデルに反映した結果、前回の７５００人から５千人に減った。

　移動時間の短縮や鉄道の定時性といった効果を考慮した結果、費用対効果を示す数値は投資に見合う「１」を上回ったとした。

　事業の採算性は現行の補助制度（国が事業費の１８％を負担）では採算が見込めず、補助額を３分の１まで引き上げるよう国に求める考え。蒲島知事は「アクセス改善だけでなく新たな観光ルートや企業集積などの効果が期待される。財政支援など国に特別な配慮を要望する」とした。

　県議会一般質問で、自民党県議団の内野幸喜氏（玉名郡区）に答えた。

　アクセス鉄道について県は昨年６月、事業費など四つの整備案の調査結果を提示。その後、事業費の圧縮や費用対効果について追加調査していた。（内田裕之）
3557：チバQ：2021/06/20(日) 08:27:32: https://news.goo.ne.jp/article/fukui/region/fukui-20210620080456865.html
福井－敦賀駅間に特急並みの快速電車　北陸新幹線開業後の特急存続は断念、福井県が代替策
2021/06/20 08:01福井新聞

福井－敦賀駅間に特急並みの快速電車　北陸新幹線開業後の特急存続は断念、福井県が代替策

JR福井駅に到着した特急サンダーバード。北陸新幹線開業後も存続を求める声は根強い＝2019年7月、福井県福井市

(福井新聞)

　福井県議会は6月18日、本会議を再開し、最大会派県会自民党と第2会派民主・みらいが代表質問した。北陸新幹線敦賀開業後の並行在来線（現JR北陸線）区間での特急存続断念に関し、杉本達治知事は、福井―敦賀間で特急並みの快速電車を運行し、敦賀駅でJR新快速とスムーズに連携を図っていく考えを示した。「現在の特急利用者を快速に持っていき、並行在来線の経営にプラスに働くようにしたい」と述べた。仲倉典克議員（県会自民党）への答弁。

　仲倉議員は存続の断念方針について「北陸新幹線へのフリーゲージトレイン導入断念、1年遅れた敦賀開業と、ことごとく振り回されてきた中で県益を勝ち取るのは今だ。代替案がお茶を濁すようなものであれば議会として受け入れがたい」と厳しく指摘した。

　杉本知事は、特急存続による利用者の運賃負担増や並行在来線会社の収支悪化を挙げ「存続を求め続けるか、代替案をしっかり考えていくか、県民益を最大限にする観点から検討を進めてきた。結果として、県民の利便性を損なうことを小さくしながら、利益を極大化していく代替策を検討する結論に至った」と説明した。

　その上で、特急廃止によって、並行在来線で普通電車中心のダイヤが組めるとし、増発や利便性の高いパターン化した列車運行も可能だと強調。また、特急用の長いホームが不要になるため、JR西日本からの資産取得額や維持管理費の縮減にもつながるとの見通しを示した。
3558：チバQ：2021/06/20(日) 18:01:20: https://news.yahoo.co.jp/articles/6e14338b19928a27746959941a3e8b2fb4016a3d
交通費助成「ＩＣカード制の波紋」　高齢者に酷、煩雑さ不評
6/20(日) 10:07配信

長崎新聞
長崎市は本年度、７０歳以上の市民を対象にした「高齢者交通費助成事業」について紙券からＩＣカード乗車券に変更した（写真はイメージ）

　４月７日朝。長崎市高齢者すこやか支援課の電話は開庁前から鳴り続けた。「制度がよく分からない」「『紙券』の方が良かった」。市役所の臨時窓口にも市民が殺到。一時的に「密」の状態となり、職員が対応に追われた。
　「日中の通常業務ができないほどだった」と担当者は振り返る。
　原因は交通費助成制度の変更だ。市は、７０歳以上の高齢者を対象にバスや路面電車などの交通費を年間５千円助成しているが、本年度、バスと電車の助成の方式を紙券からＩＣカードへのポイント付与に切り替えたのだ。
　市は「利便性向上のため」と理由を説明するが、一部の高齢者の間に「不便になった」と不満の声がやまない。
　２０１９年度の利用券（紙券）の発行人数は３万８７１５人。新制度に移行してからの登録者数は４月２８日時点で約２万９千人にとどまる。１９年度と比べ、約１万人がまだ登録していない計算になる。

　一部高齢者の間で不満の声が出ている長崎市の高齢者交通費助成事業。「高齢者の外出のきっかけづくり」を目的に１９８０年度にスタートし、事業の趣旨は今も変わっていない。
　市によると、２０２０年度末時点での助成対象者は約９万１千人。９割以上の約８万５千人がタクシー、バス、路面電車などで利用した。昨年度までは「紙券」（約５千円分）。１３０円の４２枚つづりか、１００円の５５枚つづりのどちらか１冊を支給していた。
　ただ、紙券を出すのに手間取って降車が遅れたり、転倒して車内事故が発生したりするケースがあり、市民から市に対し「車内で紙券の準備は危ない」「（助成方法を）ＩＣカード乗車券にしてはどうか」などの声が寄せられていた。
　これに加え、近年、ＩＣカード乗車券が普及。長崎自動車（長崎バス）の運賃精算の８５％がカード－とのデータもある。市からすれば「利便性向上」のため、助成方法を変更するための素地は整っていたと言えなくもない。
3559：チバQ：2021/06/20(日) 18:01:36: ☆「分かりにくい」
　新制度で必要となるのが「エヌタスＴカード」か「ｎｉｍｏｃａ（ニモカ）」のいずれかのカード。既に持っている人は新たに購入する必要はない。年間助成額は５千円で従来と同じ。ただ大きく異なるのが、利用後にポイントで付与される点。このため実質的には「先払い」となる。
　バスや電車を利用するたびにカードに運賃と同額のポイントがたまっていき、これを電子マネー（上限５千円）と引き換えることができる。期限内であればいつでも可能。ただ交換するには、専用の交換機や窓口がある場所に足を運ぶ必要がある。バスや電車の中で交換はできない。
　長年、紙券を使い慣れた市民からはこの「煩雑さ」が不評を買っている。取材した高齢者は「わざわざ交換機まで行くのは足が不自由な高齢者には酷だ」「面倒で、外出する気がうせた」などと落胆を隠さない。「カードに５千円分入金してもらえる」と誤解している市民もいる。

☆不正使用を防止
　それぞれのカードに事前に入金できれば一番すっきりしそうなものだが、それができない事情がある。一つは、カード会社のシステム変更に多大な費用が掛かること。加えて、カードはコンビニをはじめ交通機関以外でも利用できるため「交通費助成の趣旨に沿わない」と市は説明する。要は「不正使用」の防止だ。
　同市福田本町の無職、奥村佳代子さん（７９）は「『ありがたい』と思って紙券を使ってきた」と感謝しつつも、「他で（不正に）利用しようなんて思わない。市民を信用していないのが悲しい」と嘆く。

☆抵抗は当たり前
　こうした市民の反応について、田上富久市長は５月の定例会見で「分かりにくさ、あるいは誤解を招く部分があった」とし「説明する場を増やし、理解して慣れてもらえるまで努力を続ける」と述べた。
　６月１６日の定例市議会教育厚生委員会でもこの件が取り上げられ、委員から「説明をして、時がたてば理解してもらえるという話ではない。制度の見直しが必要」「使用後の市民の声を検証してほしい」などと指摘や注文が相次いだ。
　市高齢者すこやか支援課の担当者は「４月、５月に（市民を）混乱させてしまい、制度理解への努力ができたか、反省すべきと思っている」と陳謝。「紙媒体だけでなく、映像なども使って理解していただけるようにしたい」とした。
　ユニバーサルデザインなどが専門の長崎総合科学大の橋本彼路子教授（５９）は「（市民の間で）抵抗があるのは当たり前。助成制度を利用するのは７０歳以上の高齢者。市は、利用者の意見に真摯（しんし）に耳を傾け、より良いシステムづくりを目指す必要がある」と指摘している。
3560：チバQ：2021/06/20(日) 23:37:41: https://news.yahoo.co.jp/articles/f787f862ea0e8de4448f0486ea55d10ef08d3d16
山手線など全線再開、運転見合わせから約4時間　渋谷変電所不具合
6/20(日) 22:01配信

毎日新聞
山手線が送電トラブルで運転見合わせとなり、JR池袋駅の改札口で掲示板を見つめる乗客ら＝東京都豊島区で2021年6月20日午後6時56分、宮武祐希撮影

　20日午後5時35分ごろ、JR東日本の渋谷変電所（東京都渋谷区神宮前）で不具合が発生し、山手線と湘南新宿ラインの運行が全線で止まった。不具合に伴い、埼京線の大崎―大宮間と、相鉄線直通列車の新宿―羽沢横浜国大間も上下線で運転を見合わせた。

　駅と駅の間で停車した電車が山手線で5本、湘南新宿ラインでも1本あった。同社の社員らの誘導で、午後8時38分までに乗客は歩いてホームなどに移動した。乗客移動のため、中央線快速と中央・総武線各駅停車の全線の運転も一時的に止められた。

　JR東日本によると、同日午後9時38分に山手線が、同9時54分に残りの路線が運転を再開した。

　電車に一時的に閉じ込められた乗客が車内の状況を明かした。

　帰宅中だった大学2年生、中山翔馬さん（20）＝東京都＝は目黒駅に到着する直前で電車が停車し、車内で2時間以上足止めされたという。

　エアコンの止まった車内は蒸し暑く、体調が悪くなる人が出たためか「席を替わってあげて」という声もあった。午後7時40分ごろにJR社員らの誘導で車両を降り、線路沿いを歩いて目黒駅に向かった。照明などはなく、スマートフォンで足元を照らしながら一列になって歩いた。中山さんは「いつ動くか分からないなか、2時間以上も閉じ込められるのは精神的につらかった。もう勘弁してほしい」と話した。

　仕事を終えて渋谷駅から山手線に乗ったという会社役員の山崎常陸（ひたち）さん（21）＝同＝は「電車が出発した直後にガタンという音とともに停車し、車内が停電した」と話した。車両の後部が渋谷駅のホームにかかっていたため、約40分後に最後部の車両から出ることができた。山崎さんは「日曜日の夕方で、車内には乗客が多くいた。大変暑い車内で、小さい子どもたちが『早く出たい』などとだだをこねていた。事故なので仕方がないが、疲れた」と振り返った。

　目黒駅と五反田駅の間に停車した電車で足止めされた50代の団体職員の男性も「『密』ではないのが幸いだが、冷房が止まっており暑くてマスクがつらくなってきた」とこぼした。午後6時50分ごろに「目黒駅まで歩く準備をしている」とのアナウンスが流れ、8時25分ごろ、目黒駅に着いたという。【林奈緒美、遠藤浩二、道下寛子】
3561：チバQ：2021/06/22(火) 09:34:52: https://news.yahoo.co.jp/articles/2cd7fbceff4484597930b7e45930480e9a267da4
ＬＲＴに「快速」導入　全国初の追い越し線も　宇都宮市
6/22(火) 7:01配信

下野新聞SOON
平石停留場の追い越し線

　宇都宮市は21日、JR宇都宮駅東側で整備する次世代型路面電車（LRT）で快速運行の準備を進めていることを明らかにした。計画では、約6分短縮した約38分間で全約14・6キロ区間を走行する。快速に対応するため、停留場「平石」「グリーンスタジアム前」の2カ所に専用の追い越し線や信号機を整備する。市LRT企画課によると、国内の路面電車での快速運行は珍しく、追い越し線を設置するのは全国初という。

　同日の市議会一般質問で、岡本源二郎（おかもとげんじろう）氏（自民）の質問に佐藤栄一（さとうえいいち）市長が答えた。佐藤市長は「より質の高いサービスを提供することで利用者の拡大が見込まれる」と述べた。

　同課によると、快速に伴う通過駅を含め、運送事業者の宇都宮ライトレールが現在、運行ダイヤを検討している。LRTは全線新設のため、取得した用地に追い越し線を整備する。

　LRT区間には計19カ所の停留場がある。朝（午前6～9時）、夕（午後5～7時）のピーク時の運行本数は上下線とも1時間当たり10本、約6分間隔での運行を見込んでいる。最高速度は時速40キロ。市は高い輸送力と定時性のほか、速達性、快適性を備えた質の高いサービス水準を確保する必要性から快速導入の検討を進めていた。

　佐藤市長は「基幹公共交通としてふさわしいサービスができるよう、芳賀町や宇都宮ライトレールと連携しながら取り組んでいく」と述べた。
3562：名無しさん：2021/06/22(火) 12:50:04: https://www.at-s.com/news/article/shizuoka/918608.html
静岡県知事選後、ツイッターに「中傷」相次ぐ　「リニア遅れは静岡のせい」…県民が反論

　川勝平太知事（７２）が４選を決めた２０日の静岡県知事選後から、ツイッター上で「リニア中央新幹線の開業遅れは静岡県民のせい」などと誹謗（ひぼう）中傷する投稿が相次いでいる。これまでにも県民を非難する書き込みはあったが、今回は県民とみられる投稿者が反論を書き込んで応戦。ツイッターで頻繁につぶやかれる「トレンドワード」の上位に「静岡県民」が一時入った。
　書き込みは投票が締め切られ、テレビで川勝知事の当選確実の速報が出始めた２０日午後８時すぎから増えだした。「リニア開通妨害は静岡県民の総意と判断した」「経済が回らなくなる」などと批判する内容。「売国奴」「県民は頭がおかしい」など、県民性を否定するような書き込みもあった。
　これに対し、「ＪＲ東海が科学的根拠を示せればリニア工事はできる」「大井川水系に影響が出ることを懸念しているだけ」など県民とみられる反論の投稿があった。県民性を中傷した投稿には、不快感を示す反応が多くみられた。
　リニア事業主体のＪＲ東海は東京・品川－名古屋間の２０２７年開業を計画している。延期は不可避とされるが、ＪＲ側は開業遅れを明確に示していない。大井川の流量減少問題については、国土交通省専門家会議が昨年４月から中下流域の水利用に影響があるかを議論していて、結論を出していない。
3563：とはずがたり：2021/06/24(木) 00:51:01: おお！累積損失も随分少なく！！
JR成田線とかいう名前の北千葉綜合スレあった気がしたけどけしちゃったんだっけか。。

北総鉄道ついに値下げ検討へ累積損失は解消見込み高い運賃「積年の課題」
乗りものニュース2021年6月23日 14:50 0
https://www.excite.co.jp/news/article/Trafficnews_108319/

北総鉄道ついに値下げ検討へ累積損失は解消見込み高い運賃「積年の課題」拡大する（全1枚）

「高い電車」返上へ前向きに動き出しました。

建設費の償還が目前に
北総鉄道ついに値下げ検討へ累積損失は解消見込み高い運賃「...の画像はこちら >>

北総線や直通先の京成線、都営浅草線などで使われている7300形電車（画像：写真AC）。
　北総鉄道は2021年6月23日（水）、定時株主総会にて決算報告を行い、2022年度に累積損失が解消される見込みであることから、運賃値下げに向けて可能性の検討に着手する考えであることを発表しました。

　北総鉄道は千葉ニュータウンへのアクセス路線として1979（昭和54）年に開通。成田空港への高速鉄道計画もあったため当初から高規格で建設され、建設費も莫大なものとなりました。この建設費の償還などを背景に、並行する京成電鉄などと比較し、運賃が高額となっています。

　運賃については、沿線自治体などから値下げの要望が出されていました。今回の決算で、建設費用などにより生まれていた累積損失が約31億円まで減り、2022年度で解消される見込みが立ったことから、「可能性を検討する土台ができた」とのことです。

　なお、新型コロナウイルスによる影響により今後の経営収支が依然不確定なことなどから、値下げがいつになるのか、運賃がいくら値下げされるのかといった具体的な内容については、慎重な検討が必要となるとしています。

　北総鉄道企画室は「利用者の利便性を高める運賃値下げは、積年の課題でした」と話しています。

あわせて読みたい
3564：とはずがたり：2021/06/24(木) 00:52:09: 埼玉高速鉄道の岩槻延伸ついに実現へ？局面動くも高いハードル設定現地で見えた課題
乗りものニュース2021年5月15日 09:40 0
https://www.excite.co.jp/news/article/Trafficnews_107026/

埼玉高速鉄道の岩槻延伸ついに実現へ？局面動くも高いハードル設定現地で見えた課題拡大する（全4枚）
埼玉高速鉄道を現在の終点・浦和美園駅から、埼玉スタジアムを経て、さいたま市岩槻地区まで延伸すべく検討が進んでいます。国から課せられた「沿線の開発」がかなり大きなハードルとして立ちはだかる沿線地域を、既存のバス路線で巡ってみました。

「都心直通鉄道を」岩槻の悲願は叶うか
「埼玉スタジアム線」の愛称を持つ埼玉高速鉄道線を、東武野田線（アーバンパークライン）の岩槻駅まで延伸する計画が、実現に向け前進しています。2020年9月に埼玉県が開催した「公共交通の利便性向上検討会議」では、終点の浦和美園駅から7.5km区間の建設が具体的に踏み込んで検討され、2021年4月には「地下鉄７号線延伸に向けた方針及び取組」として、埼玉県とさいたま市が実現に向けて協力することが明言されました。

東京メトロ南北線、東急目黒線などと直通運転を行う埼玉高速鉄道線はもともと、「地下鉄7号線」（南北線）の延伸区間として2001（平成13）年に14.6kmが開業しました。終点の浦和美園駅は「浦和」といっても中心街から5kmほど東側に離れ、他のさいたま市内の鉄道路線とまったく接続していません。

新しく鉄道沿線となる地域で最も延伸を待ち望んでいるのは、延伸区間の終点となる、岩槻地区（さいたま市岩槻区旧・岩槻市）ではないでしょうか。岩槻駅前のロータリーでは「地下鉄の東京直通実現を！」と書かれた看板が存在感を放ち、建設を訴える期成会の動きはすでに50年を越えています。…
3565：チバQ：2021/06/25(金) 11:06:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/fc7cbb014971f7fef9d666644c4248fd421e97a3
＜新幹線長崎ルート＞全線フルなら「新鳥栖駅は通過駅」　佐賀県知事、本数減を懸念
6/24(木) 7:48配信

佐賀新聞
佐賀県議会一般質問で九州新幹線長崎ルートなどの質問に答えた山口祥義知事＝県議会棟

　6月定例佐賀県議会は23日、一般質問最終日の質疑があり、山口祥義知事は九州新幹線長崎ルートの新鳥栖-武雄温泉がフル規格で整備された場合、「（長崎方面と鹿児島方面の）分岐駅である新鳥栖駅は、交通の結節点から通過駅へと一変する可能性が大きい」との懸念を示した。

　新鳥栖駅は2011年の鹿児島ルート全線開業時に新幹線駅と在来線の新駅を併設して設置された。現在、長崎線の特急は鳥栖駅と合わせて上下82本が停車し、新幹線も上下85本が停車する交通の結節点になっている。

　新鳥栖-武雄温泉が佐賀駅経由のフル規格で整備された場合、一般的には特急が新幹線に振り替わるため、82本の特急は大半がなくなる恐れがある。山下宗人地域交流部長は「新鳥栖での特急への乗り換え需要がなくなれば、新幹線の停車本数も大きく減るだろう」との見方を示した。

　新大阪からの新幹線利用を考えた場合、4割程度ある直通運行を除き、博多駅が山陽新幹線の終着駅になる。長崎ルートと鹿児島ルートへの乗り換えは博多で行うことになり、「博多から10分程度で到着する新鳥栖が、乗り換えのための分岐駅の機能を持つことは考えにくい」とした。

　山口知事は「新鳥栖は佐賀駅から特急で12分で、まさに佐賀県の玄関口。現在は交通の結節点として恵まれた環境にあるが、（全線フル規格化により）通過駅へと一変し、鳥栖市の可能性が大きく損なわれるのではないかと危惧している」と述べた。

　鳥栖市選挙区の中村圭一議員（自民）が、県からの提案で国土交通省がフル規格の3ルートを比較検討することに絡み、「どのルートになろうとも分岐駅は新鳥栖しかない」として知事の考えをただした。

　23日は下田寛（県民ネット）、藤崎輝樹（同）、一ノ瀬裕子（佐賀讃花の会）、古賀和浩（自民）の4議員も質問した。（栗林賢）
3566：チバQ：2021/06/27(日) 09:51:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/3b6ac5761e1c040969aa7af06bc5c192e4fe951d
ローカル線の今　無人化１年「喜び入る駅」消えた活気　遠隔システム導入で業務効率化はできたけど… 利便性低下に不満の声
6/26(土) 14:30配信
南日本新聞
カーテンが閉まった窓口前で列車を待つ中学生＝鹿児島市喜入町のＪＲ喜入駅

　ＪＲ九州が昨年５月末、指宿枕崎線の鹿児島市内８駅の窓口を無人化してから１年がたった。郡元－喜入間全１１駅に遠隔システム「スマートサポートステーション」を導入し、乗客の案内や安全監視をする業務効率化の一環だった。駅員の姿が消えた喜入駅を訪ねると、利便性低下や管理のあり方に、利用者や地元住民から不満や不安の声が聞かれた。

　「こんにちは」。下校時間、元気なあいさつとともに、喜入中学校の生徒が駅前に集まってきた。ＪＲで通学するのは約７０人。列車が来るまでの間、客待ちのタクシー運転手に時間を尋ねる姿があった。無人化に伴い、駅舎から時計も外されたからだ。

　定期券の購入もできなくなった。列車から降りてきた男子高校生は「指宿駅か谷山駅まで行かなければならない」と不満げだ。

　喜入駅は市喜入地区の玄関口。「活気が失われてしまった」と話すのは、自営業の樋髙悦子さん（６４）＝喜入中名町。「喜び入る駅」の縁起を担ぐフレーズの下、駅員が入場券に合格祈願スタンプを押すサービスが人気で、駅を核に町おこしに取り組んできた。

　今は、カーテンで閉ざされた窓口の前に置かれたスタンプを、訪れた人が自分で押す。花壇の荒れやゴミの散乱も目立ち、樋髙さんは「とてもじゃないが『喜び入る駅』ではない」と嘆く。

　現在、駅そばでは、Ｊ３鹿児島ユナイテッドＦＣの練習拠点建設が進む。特急「指宿のたまて箱」から知覧行きのバスに乗り換える乗客もいる。

　「練習場やバス停を気軽に聞ける人がいなければ、初めて訪れる人は困惑するのでは」。かごしま市商工会喜入支部で長年地域振興に携わってきた渕田攻さん（７８）は、観光客などへの対応を懸念する。

【スマートサポートステーション】

　各駅のホームや改札口に監視カメラ、券売機にインターホンを設置し、拠点駅からオペレーターが遠隔で安全確認や案内を行うシステム。県内では初めて指宿枕崎線郡元－喜入間で導入され、拠点は谷山駅構内に置かれている。ＪＲ九州で４例目。

■車いす支援は477件

　無人化されたＪＲ指宿枕崎線８駅のうち、近くに大学や住宅街があり利用者の多い谷山、慈眼寺、坂之上の３駅は、ＪＲ九州が朝夕の混雑時間帯に係員を配置して窓口対応を行っている。

　一部生徒が慈眼寺駅を利用する鹿児島盲学校（鹿児島市西谷山１丁目）は「登下校時は混雑するため、駅構内の移動を見守ってもらっている」とする。

　車いす利用者は、事前に予約すれば郡元－喜入の各駅で乗降支援を受けられる。同社鹿児島支社によると、この１年の実績は４７７件（５月２６日時点）。事前予約や乗降時の対応に「問題は出ていない」としている。

　遠隔システムの運用について「見えてきた課題は、その都度対応している」と説明。これまで係員を呼び出すインターホンの位置が分かりにくいなどの指摘が利用者からあり、案内表示の改善を進めてきたという。
3567：チバQ：2021/06/29(火) 15:21:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/91ba52aaf7c424651da3b0a4f1a55db9da6996e6
熊本空港アクセス鉄道、黒字化「33年目」　県見通し、前回調査から大幅遅れ
6/29(火) 8:03配信

熊本日日新聞
（写真：熊本日日新聞）

　熊本県は２８日、熊本空港（益城町）とＪＲ三里木駅（菊陽町）を結ぶアクセス鉄道計画の新たな調査結果を、県議会高速交通ネットワーク整備推進特別委員会に示した。利用者数を昨年６月公表の前回調査より厳しく見積もった結果、累積収支の黒字転換は従来の「開業２年目」から「開業３３年目」へと大幅に遅れる見通しとなった。

　国と県が事業費の３分の１まで財政支援するとの仮定で試算。鉄道の新規事業化の目安となる「開業後４０年以内の累積収支黒字化」は達成できるとした。

　新たな調査結果は、これまで示してきた４ルート案のうち、国道５７号沿線の市街地を地下トンネルで通過し、県民総合運動公園付近に中間駅を設置する最短ルートに絞って試算。トンネル工法の見直しなどで、総事業費は前回調査から２４億円少ない４３５億円（税別）と見込んだ。

　２０３３年度末に開業し、運行本数を１時間に２・５本、三里木駅－空港駅の運賃を片道４２０円と想定。運賃や乗り換えの負担感などを考慮し、利用者数を１日７５００人から５千人に下方修正した結果、累積収支の黒字化が３０年余り遅れる予測になった。

　収支予測は、国と県が補助率を事業費の３分の１まで引き上げ、豊肥線でアクセス鉄道とつながるＪＲ九州も最大３分の１を資金拠出する前提。現状では国と県の補助率はそれぞれ１８％が上限で、ＪＲ九州の負担を加えても、事業主体となる第三セクターは開業４０年後までに黒字化できないという。

　県は今回の調査結果に示した最短ルートを計画の基本に据える方針。全長は８・８～９・０キロ。所要時間は三里木駅－中間駅が４・２分、中間駅－空港駅が５分、豊肥線を乗り継いだ熊本駅－空港駅を３９分と見込む。

　事業効果を金額に換算し、投資額で割った「費用便益比」は３０年間で１・０４となり、国の予算化の目安となる１を上回った。

　県は、建設投資などが発生する整備段階で６３２億円、開業後も企業誘致などを念頭に毎年９９０億円の経済波及効果が見込まれると試算した。（潮崎知博）
3568：チバQ：2021/06/30(水) 20:50:49: https://news.yahoo.co.jp/articles/4df30d996ff8eaa3dd523a3bd5a5dd971cb50930
JR東、五輪期間中に臨時列車　首都圏の21路線、終電後に運行
6/30(水) 15:24配信
　JR東日本は30日、東京五輪の期間中に臨時列車を運転すると発表した。山手線や中央線快速など首都圏の21路線で、通常の終電より遅い時間帯に運行する。

　JR東によると、臨時列車を運行するのは原則的に開会式のある7月23日から閉会式の8月8日まで。開会式前に開かれる一部競技に対応するため、7月21、22日も会場の最寄り路線と山手線で臨時列車を走らせる。

　期間中、山手線は全区間で運行。京浜東北・根岸線は大宮―大船間、中央線快速は東京―高尾間でそれぞれ運行する。
3569：チバQ：2021/06/30(水) 20:54:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/a436297a96f6d630d3ee577cf821aea4586ada5b
JR東日本は首都圏21路線で深夜輸送、私鉄も深夜帯に増発…東京オリンピック2020
6/30(水) 18:28配信

35
この記事についてツイート
この記事についてシェア
レスポンス
JR東日本では首都圏21路線で実施されるオリンピック向け輸送。期間中の東京駅での山手線終電は、内回りが1時50分発、外回りが2時12分（7月21・27・28日は2時20分）発に。

JR東日本は6月30日、東京オリンピック開催期間中の臨時列車運行計画を発表した。

7月23日～8月8日の会期中、首都圏の21路線で通常の終電後に臨時列車を運行する深夜輸送を実施。山手線や京浜東北・根岸線では最も遅い2時台まで運行される。

このうち、品川1時29分発が終電となる東海道線は、品川～大船間を横須賀線用の線路を走行するため川崎には停車しない。

また、青梅線は7月24・25・27・28・30・31日、8月3・6日、八高線は7月25・27・28・30・31日、8月2・7日の競技日限定運行となる。

このほか、京葉、川越、総武、成田、鹿島、横浜、武蔵野、東海道、伊東、東北（利府支線）、仙石、仙山の各在来線と東北新幹線では、競技開催時刻に合わせて競技会場最寄り駅まで臨時列車が運行される。一部の競技が先行して開催される7月21・22日にも山手線を含め臨時列車が運行される。

一方、私鉄や公営交通では次のような計画を発表している。

＜東武鉄道＞伊勢崎線（日比谷線直通）上下と東上線下りで深夜に臨時列車各1本を増発。

＜西武鉄道＞池袋線池袋→小手指間、新宿線西武新宿→新所沢間で深夜に臨時列車各1本を増発。

＜京浜急行電鉄＞泉岳寺発0時30分、1時の金沢文庫行き特急を増発。

＜東急電鉄＞東横、目黒、田園都市、大井町各線の下りで終電延長。東横線では7月30・31日、8月2・7日に上りのみ行先を延長。

＜京王電鉄＞味の素スタジアム最寄りの京王線飛田給駅では、開始4時間前～開始頃、終了20分前頃～終了2時間半後頃に『京王ライナー』を除く全列車が停車。新宿発下り1本、橋本発上り1本、京王八王子発上り1本を深夜に増発。

＜東京地下鉄＞沿線に競技会場がある有楽町線で夕夜間に増発。各線でおおむね1時30分頃まで運行。

＜東京都交通局＞地下鉄各線でおおむね1時30分頃まで運行。臨時列車の運行はなし。

＜小田急電鉄＞新宿1時発相模大野行きを増発。

＜相模鉄道＞7月30・31日、8月2・7日に臨時ダイヤを実施。

＜埼玉高速鉄道＞平日は下り1本・上り2本、土休日は上下各1本を深夜に増発。定期列車の行先変更も実施。

＜ゆりかもめ＞終電は新橋発が1時35分、有明発が1時36分。すべての時間帯で運行間隔を短縮し、7時頃から1時頃までは最短3分間隔に。トライアスロン開催日の7月26・27日、マラソンスイミング開催日の8月4・5日は新橋発の初電を30分繰り上げ、臨時列車を運行。

＜東京臨海高速鉄道＞日中の増発と終電延長を実施。ゆりかもめと同様、7月26・27日、8月4・5日は初電繰上げを実施。

＜東京モノレール＞昭和島発上り1本、浜松町発下り3本を深夜に運行。下り浜松町発は1時30分が終電に。

＜横浜高速鉄道＞終電後に横浜2時発の下り臨時列車を増発。

＜江ノ島電鉄＞セーリング競技開催期間中は、夜間の4両編成運行時間を延長。

＜鹿島臨海鉄道＞鹿島サッカースタジアムで7月22・25・27・30・31日、8月2・3・5日に開催される試合に合わせて増発。

＜札幌市交通局＞地下鉄東豊線では札幌ドームで7月21・22・24・25・28日に開催される試合で21時30分～22時30分（7月28日には22時30分～23時30分）に福住発2本を増発。

レスポンス佐藤正樹（キハユニ工房）
3570：とはずがたり：2021/06/30(水) 21:54:03: わかってないな～。鉄道部門を廃止したらぬれ煎餅なんてただの煎餅だし何もこの会社のをわざわざ買う事もなく売上も激減してこの男性の保有する株式の価値も大半が吹っ飛ぶと思われる。

銚子電鉄、株主が総会で廃線進言　煎餅販売を「本業に」
会員記事
https://www.asahi.com/articles/ASP6Z6WYRP6ZUDCB00K.html
高木潔2021年6月30日 21時20分

　銚子電鉄（千葉県銚子市）の株主総会が30日、銚子市であり、株主から「鉄道事業をこの辺で見直した方がいいんじゃないか」などと「廃線」を進言される一幕があった。議長役の竹本勝紀社長は存続の危機にあることを認めつつ、「まだやれることはある」と経営改善に意欲を示した。

　銚子電鉄は銚子市内の6・4キロ（銚子―外川）を走る2両編成のローカル鉄道で、23年に開業100年を迎える。

　この日報告された2020年度決算では、コロナ禍による外出自粛が直撃し、「主力」の鉄道部門は輸送人員が27万2114人（前年度比22・8%減）、売上高は7856万円（同22・1%減）だった。

　一方、副業と位置づける物販部門は3億9783万円で、ほぼ横ばいだった。駅売りは落ち込んだものの、強化したオンラインショップの売上高が前年度の約10倍と善戦した。

　両部門を合わせた20年度の経常損失は3947万円（前年度1982万円）で、雇用調整助成金や持続化給付金が得られたため、当期損失は709万円（同1947万円）にとどまった。

　銚子電鉄では、慢性赤字の鉄道部門は、かかった費用の3分の2を国と県、市からの補助金で穴埋めし、残りの赤字をぬれ煎餅（せんべい）などの物販の収益で補っている。20年度決算はその経営構造がさらに顕著になった。

　こうした問題を株主総会で指摘したのが、同社の株式を十数%保有する筆頭株主の地元男性だ。

　男性は市の人口減少が著しく…
3571：とはずがたり：2021/06/30(水) 21:59:59: 未だ奥只見・田子倉級のダムを造るなら兎も角，要らんと思うけどねえ。。福島の復興資金で福島県カネが余ってるのかね？？

個人的には野尻川(会津川口駅)や伊南川(どこからも遠いｗ)に出来れば巨大ダム，無理なら中規模でも可を造りたいとは思ってるけど復活区間が役立つ感じではないなー

只見線（会津川口～只見間）第一種鉄道事業廃止の届出
および第二種鉄道事業許可の申請について
https://www.jreast.co.jp/press/2021/20210630_ho01.pdf

当該区間については、福島県が第三種鉄道事業者として鉄道施設および土地を保有し、
当社が第二種鉄道事業者として運行を行う上下分離方式による運営とする内容で、福島県
と当社の間で基本合意書（2017 年 6 月 19 日付）が締結されております。
3572：とはずがたり：2021/06/30(水) 22:05:14: 五輪には反対だけど乗ってみたいｗ

【速報】夜行新幹線「やまびこ422号」を運行へ
https://207hd.com/post-17064/
3573：チバQ：2021/07/01(木) 19:59:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/8d881df149f128393b7887a7175781891d4dbe6c
五輪始まる4連休に多くの予約…北陸新幹線「かがやき」臨時列車運行へ 7/22から32本を予定
7/1(木) 14:45配信

石川テレビ
北陸新幹線『かがやき』

　東京オリンピックが始まる７月２２日から２５日の４連休に合わせ、北陸新幹線かがやきの臨時列車が運行されることになりました。

　ＪＲ西日本によりますと、北陸新幹線の利用が４月・５月に比べ６月が増えていて、６月１日から１４日は前年比で１３６パーセントとなっているという事ことです。

　７月２２日から始まる４連休も比較的多くの予約が入っていて、ＪＲでは北陸新幹線かがやきの臨時列車の運行を決めました。

　臨時列車の運行は４月２８日から５月５日までのゴールデンウイーク以来となります。

　臨時列車は３２本予定していて金沢発東京行は７月２２日が５本と最も多く、東京から金沢も７月２２日が６本増発されます。発売は７月２日から始めるということです。

石川テレビ
3574：チバQ：2021/07/03(土) 22:11:38: https://news.yahoo.co.jp/articles/3ab0fbaf26d2c4bd2f27f86c82d47fe3f9cace5a
【東京五輪】開催中の〝終電延長〟に批判殺到　ＪＲ東日本「組織委員会からの要請です」
7/3(土) 12:40配信
東スポWeb
東京五輪が開催される国立競技場

　東京五輪開催中（７月２３日～８月８日）の〝終電延長〟が依然として物議を醸している。

　ＪＲ東日本によると、期間中には臨時列車を運行し、首都圏２１路線で終電を通常より遅らせるという。国立競技場（新宿区）の最寄り駅の「千駄ケ谷」「信濃町」は深夜１時台、山手線も２時台まで運行することになっている。

　現在、新型コロナウイルス感染状況が深刻となっており、夜間や場所を限定した〝一部無観客〟の可能性が高まっている。仮に有観客となったとしても大会組織委は「観客の直行直帰」を奨励しており、今回の終電延長の措置は「矛盾している」「ダブルスタンダードだ」と批判されても当然だ。何より東京都は「８時までにみんな帰ろう」と呼び掛けているのだから、国民の怒りも無理はない。

　では、いったい決定した経緯は？　本紙はＪＲ東日本を直撃。「この決定は政府の要請か、独断か？」と問い合わせると、担当者は「その点につきましては、大会組織委員会からの要請に基づいて決定しています」と答えた。今回の運行計画はコロナ禍前に出来上がったもので、それを引き継いでいるという。社内で再検討すべきとの議論はあるのか？と問うと「あくまでも組織委員会からの要請で」と同じ回答だった。

　無観客が正式に決まれば変更の可能性も残されるが、果たしてどうなるか。

東京スポーツ
3575：チバQ：2021/07/04(日) 18:37:29: https://news.yahoo.co.jp/articles/bae26ff37b400885f8ec0a5e2a0e920dc2e42a96
「新幹線で缶詰」投稿続々　東海道新幹線、豪雨で足止め
7/4(日) 1:51配信
　静岡県などの大雨に伴い、JR東海は3日午後9時過ぎ、小田原―熱海間で線路設備の確認をするため、東京―新大阪間の全線で運転を見合わせると発表した。

【写真】新幹線から降りた客らで混雑する三島駅の改札口付近=2021年7月3日深夜、静岡県三島市、乗客の男性提供

　東京―小田原駅間を走行中の下り列車については東京に折り返し、三島―新大阪駅間を走行中の東京行き上り列車の乗客については、3日深夜に三島発新大阪行きの臨時「こだま」を運行するなどして戻ってもらうとした。目的地にたどり着けない乗客のため、東京、名古屋、新大阪の3駅に「列車ホテル」を用意した。

　4日の運転計画は未定で、4日午前5時半に発表するとしている。

　同社ホームページによると、通常なら運転を終了している4日午前0時時点でも、東京―新大阪間に23本の列車が停車したままだった。JR東海によると、上下58本が運休し、計約6万6千人が影響を受けた。

　東京に帰るため、新大阪駅から上りののぞみに乗った東京都練馬区の会社員男性（34）は、三島駅の手前で3時間半ほど待たされたという。「車内では『三島駅に停車している前の電車がなぜ止まっているのかまったくわかりません』というアナウンスもあり、乗務員もかなり混乱しているようだった」と話す。

　4日午前0時近くなってようやく三島駅に着いたが、乗っていたのぞみは運転がここで打ち切りになり、折り返しの下り列車に乗り換えるよう促された。改札付近は新幹線を降りた客らで、肩がぶつかるほど混雑していたという。

　男性は「折り返しの新幹線が何時に発車して何時に着くかも分からず、混雑するだろうとも思ったので三島で降りることにした。運良くホテルは取れたが、『最後の一室です』と言われた。明日は東京に帰れるか不安です」と疲れた様子で話した。

　ツイッターでも「新幹線で缶詰」といった乗客からの投稿が相次いだ。

　お笑い芸人の間寛平さんはツイッターで3日午後11時過ぎ、「今日の夕方の新幹線に乗って東京に向かってたら三島の駅で止まったまま、折り返し新大阪駅に戻るやて、今乗って5時間、アへアへアへ～ウヒハ」と投稿。翌4日午前1時過ぎには「やっと三島駅を折り返しの新幹線に乗れました、各駅停車やから何時に新大阪に着くかな～」とつぶやいた。

　お笑いコンビ「チュートリアル」の徳井義実さんは3日夜、「新幹線　豊橋で足止め　引き返すらしい…　しょうがないか　桃鉄だったらこんなことしょっちゅうだし」と投稿した。

朝日新聞社
3576：チバQ：2021/07/05(月) 22:28:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/3ec08d6a7bd650d98b7bae4f9a16a277cd690f64
JR肥薩線八代―吉松不通１年見えない復旧　鹿児島の沿線観光列車運休で客減、レール存続に影響懸念
7/5(月) 21:03配信

南日本新聞
線路が大きく傾いたままのＪＲ肥薩線＝熊本県球磨村

　昨年７月の熊本豪雨による球磨川の氾濫で、ＪＲ肥薩線は甚大な被害を受けた。八代－吉松間８６．８キロが不通となって、４日で１年を迎えた。熊本県人吉市など沿線自治体は早期復旧を求めているものの、ＪＲ九州からは費用や時期は示されておらず、めどは立っていない。観光列車の発着が途絶えた鹿児島県内の沿線でも、観光客が落ち込んでいる。

【写真】JR肥薩線の不通区間

　人吉市や隣の球磨村では、骨組みがむき出しになった浸水家屋の解体や河川工事が今も続く。球磨川沿いの線路は大きく曲がり、路盤が崩落した場所があちこち目につく。明治時代に架けられた鉄橋は流失し、橋脚だけが残されている。

　川沿いの景観を売りに「ＳＬ人吉」をはじめ多彩な観光列車が運行されてきた肥薩線。一勝地駅（球磨村）に拠点を置くくまむら山村活性化協会の大無田恵子事務長（５８）は「駅に活気をもたらしていた。また走ってほしい」と願う。だが、被災箇所は全線で４５０カ所にも上り、「路線復旧のハードルがあまりに高い」と先行きへの不安をにじませる。

■過去最大規模

　人吉市や湧水町など沿線３県の１６市町村でつくる肥薩線利用促進・魅力発信協議会は昨年１０月、鉄路での復旧をＪＲ九州に申し入れた。人吉市地域コミュニティ課は「今はＪＲの費用算定を待つしかない」と説明する。

　ＪＲ九州は国や県の球磨川流域の具体的な治水施策が決まった上で試算する方針だ。青柳俊彦社長は、６月３０日の記者会見で「遅くとも年度内には概算を示したい」と発言。ＪＲは、２０１６年の熊本地震による被害額９０億円を超える過去最大規模の被災としている。

　熊本学園大の溝上章志教授（都市・交通政策）は「現行の建築基準を満たすためのかさ上げが必要な鉄橋の再建は困難を極める」とし、全体でも相当な費用がかかると予想する。

　１７年の豪雨で被災した日田彦山線（福岡、大分県）の一部区間は、採算を踏まえてバス高速輸送システム（ＢＲＴ）への転換が決まっている。鉄路以外での復旧の可能性について、先の会見で青柳社長は「具体的な検討はしていない。国などの基本方針を受けて考えたい」と答えるにとどまった。

■赤字路線

　不通の影響で、人吉側からの観光列車と接続していた吉松－鹿児島中央間の「はやとの風」も運休のまま。湧水町では、入り込み客が減少している。栗野駅を管理する霧島山麓湧水町観光協会の老谷浩徳事務局長（５９）は「併設する物産館の売り上げは３～４割減。訪れる人が明らかに減り、まちのにぎわいも無くなった」と肩を落とす。

　観光列車の早期再開をにらみ、比較的被害が少なかった人吉－吉松間３５キロの先行復旧を期待する声もある。しかし、ＪＲ側は、運行システムがある人吉駅の被災に加え、「人吉以北と一体のネットワーク」として部分再開には否定的だ。

　肥薩線の収支は全ての区間が赤字で、１９年度は人吉－吉松が２億７０００万円、吉松－隼人３億７０００万円の営業損失を計上した。吉松駅近くで「観光ＳＬ会館ぽっぽ亭」を営む永野龍郎さん（６９）は「肥薩線は不採算路線といわれて久しい。観光列車の運休が長引けば、吉松より南側の存続にも影響が出ないか。行政は危機感を持って臨んでほしい」と心配する。
3577：チバQ：2021/07/09(金) 16:14:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/0ee93b2c1743762b801aba9f473cd59e99ef136d
首都圏の終電延長取り下げ　JR東日本、五輪無観客受け
7/9(金) 13:37配信
朝日新聞デジタル
JR東日本本社

　東京五輪・パラリンピック大会組織委員会は9日、1都3県の五輪会場が無観客になったことを受け、首都圏で要請していた臨時列車の増便や終電の繰り下げを取りやめたと発表した。大会期間中、20の鉄道事業者の計64路線で夜間、早朝などに臨時列車の運行を予定していた。近く、鉄道各社が変更したダイヤを公表する見通しだ。

　仙台―東京間では、夜間に新幹線を運行する計画もある。有観客となった宮城県や福島県などの輸送について組織委は「これから調整していく」という。JR東日本によると、山手線などの首都圏21路線の終電延長は取りやめる。新幹線などは調整中という。

朝日新聞社
3578：とはずがたり：2021/07/10(土) 10:33:24: 首都圏の終電延長取り下げ　JR東日本、五輪無観客受け
https://www.asahi.com/articles/ASP7945Z4P79UTIL017.html
2021年7月9日 13時37分

　東京五輪・パラリンピック大会組織委員会は9日、1都3県の五輪会場が無観客になったことを受け、首都圏で要請していた臨時列車の増便や終電の繰り下げを取りやめたと発表した。大会期間中、20の鉄道事業者の計64路線で夜間、早朝などに臨時列車の運行を予定していた。近く、鉄道各社が変更したダイヤを公表する見通しだ。

　仙台―東京間では、夜間に新幹線を運行する計画もある。有観客となった宮城県や福島県などの輸送について組織委は「これから調整していく」という。JR東日本によると、山手線などの首都圏21路線の終電延長は取りやめる。新幹線などは調整中という。
3579：とはずがたり：2021/07/12(月) 14:44:37: 知事選圧勝､川勝氏が示すリニア問題解決の糸口知事が待望する葛西氏との会見は逆に好機だ
東洋経済オンライン / 2021年7月6日 8時30分
https://news.infoseek.co.jp/article/toyokeizai_20210706_437321/?tpgnr=busi-econ

6月20日の静岡県知事選は、川勝平太氏が約33万票の大差で当選した。与野党激突の構図だっただけに、川勝氏と争った自民党推薦、前参院議員岩井茂樹氏の大敗は同党にはあまりにもみじめなものとなった。岩井氏は「国土交通副大臣を務めたが、リニア推進派ではなく、ルート変更、工事中止も選択肢であり、まず流域住民の理解を得るのは（川勝氏と）同じスタンス」などとリニアを争点から外す選挙戦略に出た。

当選後の会見で、川勝氏は岩井発言を逆手に取り、「ルート変更」「工事中止」は自民党の認めた“公約”だと繰り返した。

JR東海のスケジュールでは、静岡県の了解を得て、2017年までに静岡工区で着工、2026年11月の完成を目指していた。ところが、トンネル工事前段階の準備工事にさえ入れない手詰まり状態が続き、2027年リニア開業は絶望的となり、開業がいつになるのか見通せない状況だ。

■リニアから逃げた岩井氏を攻撃
川勝氏は95万票余の民意を背景に、今後4年間の工事“凍結”どころか、「ルート変更」「工事中止」というリニア計画の息の根を止める世論にまで火を付けた。

当選後、22日に初登庁した川勝氏は定例会見で、“舌”好調で選挙戦を振り返り、約1時間半の大半をリニア問題に割いた。「国策であり、日本全国からリニア問題が関心を集めた。（自民党推薦候補は）リニア早期実現を目指すはずなのにリニアを争点から外したのは返す返すも残念」と嘆いてみせた。

選挙の最大の争点がリニアであり、リニアから逃げた岩井氏を徹底的に攻撃することで、「反リニア」が正当性を得たことを証明した。

特に、岩井発言を何度も“公約”だったと繰り返し、流域の民意に従い、自民党と連携して、JR東海へ「ルート変更」「工事中止」を求めるという絶対にありえない提案まで口にしてみせた。

翌日、23日の新聞各紙は、川勝発言をそのまま取り上げ、自民党と“共闘”で「ルート変更」「工事中止」を求めるなどおもしろおかしく記事にした。同日開かれたJR東海の株主総会で、リニア工事担当の責任者、宇野護副社長が「ルート変更」の火消しに大わらわとなった。

22日の会見で、“川勝劇場”が最高潮に達したのは、葛西敬之・名誉会長の名前を連呼したときだ。「JR東海の意思決定者である葛西さんと話さなければらちが明かない」と宣言、葛西氏との会談を提案した。

川勝氏はJR東海発足の立役者である葛西氏とは、25年以上にわたるつきあいがあり、“ツーカー”であると述べた上で、リニア計画の「休止」を葛西氏に求めるのだという。ただ、葛西氏は昨年6月、80歳を前に取締役から外れている。

言いたい放題の川勝発言の源は、河川法に基づく河川占用の許可権限にある。

1級河川の大井川約168kmのうち、駿河湾から上流約20kmを国が管理、そこからリニアトンネル建設予定地を含む源流部まで約150km区間を県が管理する。工事に当たって、河川内で工作物を新設する場合など、JR東海は管理者の許可を得なければならない。

リニアトンネルは南アルプスの地下約400mの大深度を貫通するが、河川占用の許可が必要。川勝氏は、トンネル計画地から100km以上も離れた下流域の「利水上の支障」を盾に許可しない方針を崩さない。この許可を得られない限り、JR東海は工事に着手できないのだ。

2019年9月、菅義偉官房長官（当時）はリニア静岡問題に政府が関与することを表明、10月に国交省の事務方トップ、藤田耕三事務次官（当時）が静岡県庁で川勝氏と会談した。その後、事務交渉のすったもんだの末、国は昨年4月、ようやく水資源工学や地下水の専門家らによる有識者会議を設けた。

現在まで11回の会議が開かれているが、川勝氏は会議終了の度に、議論の中身ではなく、座長コメントや会議の全面公開を問題にして、国への批判を繰り返している。これでは、いくら有識者会議が懸案事項の解決を図ったとしても、川勝氏が河川法の許可を出すはずもない。
3580：とはずがたり：2021/07/12(月) 14:44:50: >>3579
いまから考えれば、川勝氏が尻尾を出した機会に乗じて、国、JR東海が徹底的に攻めれば、事態は変わっていたかもしれない。

昨年6月、金子慎JR東海社長が静岡県庁を訪ね、川勝氏にリニア準備工事の再開を求めたときのことである。

会談の終盤になって、金子氏は「ヤード工事（準備工事）は水の問題と関係ない。それ以前の問題だと理解してもらいたい」と述べると、川勝氏は「県自然環境保護条例では5ヘクタール以上であれば、協定を結ぶ。県の権限はこれだけである」と応じた。直後の囲み取材でも、川勝氏は「ヤード工事は明確にトンネル工事ではない。5ヘクタール以上の開発であれば、条例に基づく協定を結べばよい。活動拠点を整備するのであればそれでよろしい」などと明言した。つまり、川勝氏は河川法の許可権限が及ばない準備工事を認めたのである。JR東海はこの機会を捉えて、準備工事を始める言質を取るべきだった。

ところが、1時間以上たってから事態は急変する。川勝氏は再度の囲み取材を設け、「ヤード工事はトンネル工事と一体であり、認められない」など前言を覆してしまった。翌日の朝刊は一斉に、川勝、金子対談の写真をつけて、『知事、ヤード整備を認めず』などの大きな見出しをつけた。メディアを味方につけた川勝氏がぼろを外に出さずに終わったのだ。

金子社長に続いて、7月に入り、藤田次官が再び、県庁を訪れ、「JR東海はトンネル本体工事をなし崩しに着手しないので、県はヤード工事を認めてほしい」と要望した。この席で、川勝氏は「県条例では委員会を設けて、専門部会で（ヤード工事を）許可する。金子社長は条例をご存じなかった」などと発言した。県条例ではJR東海と協定を結ぶだけで、委員会も専門部会も不要。川勝氏はここでも県条例の内容を勘違いしていた。

結局、県はトンネル工事の一部に当たると条例の拡大解釈を行い、準備工事を認めなかった。藤田次官は法的根拠を追及せず、知事へ懇願しただけで終えた。県の一方的な拡大解釈に、裁判を辞さぬ覚悟で藤田次官が対応すれば、JR東海は準備工事に着手でき、地元の懸念する「なし崩し」でトンネル工事強行も視野に入ったはずだ。どうも、国、JR東海にはリニア工事を是が非でも行いたいという覚悟が見えてこない。

■葛西氏との会談を要請
今回の知事選がリニアの運命を決めることくらい、国、JR東海は先刻承知のはずだった。ところが、自民党は組織のみに頼り、戦略らしい戦略も示すことができず、なすすべなく惨敗した。川勝氏は討論会等で昨年のような尻尾を出さぬよう細心の注意を払っていた。

圧勝の有頂天の中、唯一、「葛西さん、葛西さん」の連呼が本音を見せた瞬間だった。「JR東海はトンネル掘削ありきで、（コロナ禍の中）創業以来の赤字を計上、首都圏ではトンネル陥没事故が起こり、工事費1.5兆円追加などを見れば、いったん立ち止まらなければならない」などと牽制、「ルート変更」「工事中止」を何度もちらつかせた上で、葛西氏との会談をメディアの前で要請した。記者からの再度の質問に、川勝氏は「相手が望まれるならばいつでも」と口を濁した。このトップ会談を知事側から要請するつもりはないことは確かだが、リニア問題解決の糸口を川勝氏はちゃんと示したのだ。

代表取締役社長を格下扱いして、取締役からも外れた名誉会長の出番を促した。どのような“ツーと言えばカー”の関係かは当事者のみ知るが、JR東海“最高責任者”葛西氏が満を持して登場しなければ、リニア計画の中止が現実のものとなるだろう。

小林一哉：「静岡経済新聞」編集長
3581：チバQ：2021/07/13(火) 16:30:52: https://news.yahoo.co.jp/articles/7ce31cad39bc1a336544e53d61fc73f7e1d6b8f0
名鉄電車は眠くなる？列車やクルマでつい寝てしまう理由とはカギは「不規則なリズム」
7/13(火) 14:12配信

62
この記事についてツイート
この記事についてシェア
乗りものニュース
車内でウトウトする理由は不規則なリズム
名鉄電車（乗りものニュース編集部撮影）。

　電車やクルマの助手席で眠くなる――多くの人が経験するこの現象について、ある研究が注目されています。それは「1/fゆらぎ（えふぶんのいちゆらぎ）」という走行音に含まれる刺激が関係しているという説です。

【かつて存在した名鉄の激狭ホーム】

　2020年1月、名古屋鉄道は「電車の音にはリラックス効果があると判明」という発表を行いました。名鉄電車の走行音を分析したところ、集中力アップやリラックス効果が期待できる「1/fゆらぎ」が含まれていたというのです。

「1/fゆらぎ」の正体は、音や光、振動など人間が五感で感じる刺激の一種で、人はこの刺激を感じることで身体が自然に揺らいでいる心地よい状態になる効果があると言われています。その特徴は不規則なリズムにあり、焚き火の光などが代表例です。

　もっとも、列車の走行音に「1/fゆらぎ」があることは一部の鉄道ファンなどには知られていたものの、これまでは俗説の域を出ないものでした。科学的に分析できたという意味では目新しい発表となりましたが、では名鉄電車の走行音はどこから「1/fゆらぎ」が出ているのでしょうか。

　実際に分析を行った名城大学都市情報学部西野隆典教授によると「様々な要因があるため詳細はわかりませんが、ひとつは走行時の“カタン、カタン”というリズムにあると思われます」とのこと。枕木の間隔やレールの長さが要因となって「1/fゆらぎ」が現れている可能性があると言います。

　名鉄以外の鉄道ではどうなのかというと、乗客のその日の感情や環境など複雑な要因が多いため、実験が難しいものの、リラックス効果がある（「1/fゆらぎ」が含まれる）可能性は十分に考えられるそう。また、電車内でよく見る「イヤホンをしながら寝ている人」というのは、「走行音は聞こえていないが振動を感知してリラックス状態になっている」可能性があるということです。

高級車は眠くなりにくい？
日産フーガ（画像：日産）。

　クルマの助手席や後部座席で眠くなる現象についても「1/fゆらぎ」が関係しています。

　西野教授によると、「一般道では信号や右折・左折などがあるため変化が大きいですが、高速道路では一定スピードで走行するため1/fゆらぎが含まれる路面の音などの影響を受ける可能性はある」とのこと。一方で「車内の防音性が高い高級車では、外部の音を拾いにくいため1/fゆらぎを感じにくい」と指摘します。

「1/fゆらぎ」を人工的に取り入れて、車内環境の向上を図った例もあります。日産「フーガ」に搭載された「フォレストエアコン」は、風量を一定ではなくランダムに制御して自然風に近づけたシステムです。

　また、海外では寝つきが悪い子供をドライブに連れて行く習慣がありますが、これもエンジン音と走行音などでリラックス状態にする効果があるとされます。そこで日産は、電気自動車「リーフ」が発する様々な音や、内燃エンジンの音などから楽曲を製作し、「ドリーム・ドライブ」という名のサウンドトラックを制作、海外で発表しています。

　今後、この分野の研究がさらに進めば、車内の活用法も今とは違ったものになるかもしれません。
3582：とはずがたり：2021/07/16(金) 16:14:07: 「品川に地下鉄」実現へ大きく進展交通政策審議会が答申「有楽町線の住吉延伸」も
https://news.livedoor.com/article/detail/20535439/
2021年7月15日 12時33分乗りものニュース
「TX延伸」も実現するかもしれません！

事業主体は東京メトロが適切
　国土交通省の交通政策審議会が2021年7月15日（木）、東京圏における今後の地下鉄ネットワークのあり方などについて、答申を公表。以下の2路線を「事業主体の選定や費用負担の調整を早急に進め、早期の事業化を図るべき」としました。

リニア新幹線や在来線など多くの路線が集まる品川駅（画像：写真AC）。

広告

●東京8号線の延伸
東京メトロ有楽町線を豊洲駅から分岐する形で延伸、半蔵門線の住吉駅へ至るもの。国際競争力の強化拠点である臨海副都心と、都区部東部の観光拠点などのアクセス利便性向上や、東西線などの混雑緩和に資する路線とされている。

●都心部・品川地下鉄構想
東京メトロ南北線・都営三田線の白金高輪駅と、品川駅を結ぶもの。六本木などの都心部と、リニア中央新幹線の始発駅で国際競争力強化の拠点である品川駅周辺地区とのアクセス利便性向上に資する路線とされている。

　答申ではこの2路線について、東京メトロが事業主体になることが適切、とされました。合わせてそれが東京メトロの経営への影響、完全民営化の方針に影響を与えないよう、支援の検討などが必要としています。

　また、東京駅付近と臨海部を結ぶ都心部・臨海地域地下鉄構想についても、常磐新線延伸（つくばエクスプレス）との接続も含め、事業化に向けて関係者による検討の深度化を図るべき、とされました。
3583：チバQ：2021/07/19(月) 19:36:23: https://news.yahoo.co.jp/articles/93175fcd8dfd1ddaed8d6239a13bd6134479400b
山手線内回り、10月23日から約52時間運休。線路切換工事でJR東日本発足後最長
7/19(月) 14:44配信

519
この記事についてツイート
この記事についてシェア
Impress Watch
写真：Impress Watch

JR東日本は、渋谷駅山手線内回り線路切換工事(ホーム拡幅)に伴い、10月22日(金)終電後から10月25日(月)初電までの約52時間、山手線内回り池袋～渋谷～大崎間のすべての列車を運休する。線路切換工事に伴う山手線の運転見合わせとしては、JR東日本発足後過去最長となり、振替輸送の利用や迂回乗車を呼びかけている。

【この記事に関する別の画像を見る】

工事は、渋谷駅における山手線内回りの線路切換のためのもので、移設後はホームが拡幅される。期間は、10月22日終電後から25日初電までの約52時間で、池袋-大崎間の山手線内回りが運休となる。工事時間中も各改札口は通常どおり利用できる。なお、悪天候等により実施できない場合は、11月19日(金)～11月22日(月)に延期する。

この間、山手線内回り列車は、大崎～東京～池袋間で本数を大幅に減らして運転。外回り列車は本数を減らして運転する。

また、京浜東北・根岸線は快速運転中止(終日、各駅停車で運転)、埼京線・りんかい線新木場～大崎～赤羽間を増発、湘南新宿ラインは通常運転、相鉄線直通列車新宿～池袋間を延長して運転となる。

その他、山手貨物線の線路を使用し、品川～新宿間で臨時列車を運転する(臨時列車は、品川・恵比寿・渋谷・新宿に停車)。

工事に先立ち、渋谷駅南改札(1階)と中央改札(3階)も移設。現在の位置より東側に移設し、中央東改札は中央改札と統合する。移設日は南改札が9月12日初電、中央改札が10月10日初電。

Impress Watch，臼田勤哉
3584：チバQ：2021/07/21(水) 06:43:35: https://news.yahoo.co.jp/articles/baf28fa625e2319784ea1e546b65775d0cd3006f
【独自】人手足りない新幹線延伸、私鉄７社も加勢へ…「技術向上につながる」垣根越え協力
7/20(火) 15:00配信

読売新聞オンライン
（写真：読売新聞）

　開業が１年延期された北陸新幹線の延伸工事などを加速させようと、大手私鉄７社が、新幹線の線路や施設の建設を担う独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」（横浜市）に技術者を出向させる。技術者不足の機構の支援が目的だが、自社の技術力向上を図る狙いもある。私鉄からの大規模出向は初めてで、組織の垣根を越えて大型プロジェクトにあたる。

　７社は、関西圏の近畿日本鉄道（１２人）や、東京メトロ（９人）、京王電鉄（２人）など。１０月までに計２８人が順次、出向する。機構と７社以外の私鉄が調整を続けており、規模は拡大する見通しという。

　出向者は今後２、３年の間、北陸新幹線の延伸（金沢―敦賀）と、北海道新幹線の延伸（札幌―新函館北斗）、相模鉄道と東急電鉄が乗り入れる神奈川東部方面線の３事業にあたる。トンネル掘削やレール敷設、駅舎や通信施設の整備などで、設計や発注、現場監督の業務を担う。

　今回の試みは、国が２０２３年春を目指していた北陸新幹線の延伸開業が１年延期されたことがきっかけとなった。

　国土交通省は昨年１２月、敦賀駅（福井県敦賀市）の建設の遅れや加賀トンネル（石川、福井）で追加工事が必要となったことなどから、開業が１年遅れると公表。機構に対し、業務改善命令を出し、機構の理事長らが退任した。

　改善命令を受けた機構が業務の見直しを行ったところ、技術者不足が表面化した。土木系職員は約６５０人で、採用抑制の影響などから１０年間で約１００人減少。北陸と北海道の延伸などを手がけるには人手が足りないことが判明した。機構にはＪＲの出向者が多いことから、私鉄にも出向を要請したところ、７社が応じた。

　新幹線整備には高度の技術が必要で、７社は技術力向上につながるとして協力することを決めた。新型コロナウイルスの影響を受ける中で、働く場所の確保や人件費抑制も期待できる。

　１２人を出向させる近鉄の広報担当者は「コロナの影響で工事量が減っており、多数の出向を決めた。専門的な知見が得られる良い機会になる」と語った。

　２人を予定する京王は「なかなか経験できないプロジェクトだ。自社の連続立体交差事業などに経験を生かせるうえ、人脈も広がる」と期待している。

　機構は「確実に工事を進め、信頼を回復していきたい」としている。

　◆鉄道建設・運輸施設整備支援機構＝全国新幹線鉄道整備法に基づき、１９７３年に整備計画が決まった新幹線５路線などの建設にあたる。新幹線整備では、線路などの鉄道施設を機構が保有し、ＪＲに貸し付ける「上下分離方式」がとられている。
3585：とはずがたり：2021/07/21(水) 23:02:30: 大聖寺レベルでも無人化されるのか。。

大聖寺駅「譲って」　無人化計画のJR西に加賀市　「有人」維持へ　カフェ、自習室で活気
7/21(水) 16:00配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/923989939166ae25b5ce1cb2af345f33acdce62e

　加賀市は20日までに、無人化が計画されている北陸線大聖寺駅の駅舎の譲渡をJR西日本に申し入れた。カフェや自習室などを備えた拠点に改修する。1897（明治30）年開業の同駅は長く住民や高校生の通勤・通学で親しまれている。無人となれば地域の活力低下が懸念されることから、市独自で「有人化」し、駅前のにぎわいを取り戻す方針だ。

　市は事業費1億7千万円を今年度第2次7月補正予算案に計上し、30日の市議会臨時会に提出する。現駅舎は1953（昭和28）年に整備されており、初の大規模改修となる。

　計画では、待合室を現行の90平方メートルから180平方メートルに拡充し、新たにカフェを設けて飲食物を提供する。高校生らの自習スペースも設ける。テレワークに使え、職場を共有する「コワーキングスペース」110平方メートルも新設する。和式トイレを撤去し、おむつ交換などができる洋式の多目的トイレを整備する。

　今年度中にJR西から取得し、プロポーザルで整備・運営事業者を公募して秋ごろに設計に着手、来年4月の供用開始を目指す。

　市によると、大聖寺駅の乗降客は1日当たり約1800人で、駅周辺での滞留時間を長くし、地元商店への波及効果も見込む。

　JR西日本金沢支社の担当者は「譲渡する方向で市と協議をしている」と述べた。金沢支社管内ではこれまで、北陸線丸岡駅を坂井市に譲渡した例などがある。
　　〈県内12駅を無人化〉

　JR西は2030年度までに大聖寺駅を含め石川県内の12駅を無人化する計画を示している。今年3月には七尾線の高松駅（かほく市）、4月には同線の良川、能登部（以上中能登町）、本津幡、北陸線の野々市、加賀笠間（白山市）の計6駅を既に無人化した。

　大聖寺駅の無人化時期は未定だが、加賀市は駅に人がいなくなれば、待合室の管理などが難しくなり、駅が通勤通学で立ち寄るだけの場所になると懸念。市独自に駅舎を取得して活性化の方策を取ることにした。

　市によると、2024年春の北陸新幹線敦賀開業に伴うIRいしかわ鉄道への移管後も、駅舎は市の所有となる見通し。

　宮元陸市長は、特急停車駅でありながら無人化されれば、駅本来のにぎわいが失われると指摘し「高校生をはじめとした利用者だけでなく、地域住民やテレワーカーが気軽に集える施設にしたい」と強調した。

　　〈駅活用の先進例に　髙山純一金大名誉教授（交通工学）〉
3586：チバQ：2021/07/26(月) 11:27:25: https://news.yahoo.co.jp/articles/3f1777444ac9d286f942f5175d66e8f87c8f5d5b
ローカル線「減便」に地元衝撃　赤字のJR西、越美北線などで検討
7/26(月) 9:43配信

毎日新聞
ＪＲ越美北線に対する市民メッセージ＝福井県大野市の同市役所で、横見知佳撮影

　ＪＲ西日本が利用客の少ないローカル路線について、１０月のダイヤ改正に合わせて減便を検討している。北陸地方では、福井県の越美北線と小浜線の２路線で減便に向けた協議が進められており、地元自治体や地域住民らが便数の維持を訴えている。ＪＲ西は両路線の沿線自治体に対し、２割減便の原案を示しており、今後、各自治体と協議を重ね、ダイヤ改正を行う方針だ。【横見知佳】

　◇３０年間で利用者約４割減

　越美北線は越前花堂―九頭竜湖間５２・５キロをつなぐ。１９６０年に開業した。当初は岐阜県の越美南線と結ぶ計画だったが、国鉄の資金難でかなわず、国鉄民営化に伴い８７年にＪＲ西が継承した。

　２００４年には福井豪雨により鉄橋やレールが流出する甚大な被害を受けた。全線で運行が再開したのは３年後のことだった。「九頭竜線」の愛称で親しまれ、２０年には開業６０周年を迎えた。

　福井県によると、越美北線の１日当たりの利用者数は記録が残っている１９８９年度１５６３人からはおおむね右肩下がりとなり、２００２年度に初めて１０００人を切った９５０人となった。０６年度が最少の８２６人で、その後０８年度からは９００人台を推移し、１９年度で９１８人だった。

　◇「観光協定を結んだばかり…」

　ＪＲ西は２０年度の最終（当期）利益で２１７３億円の赤字となり、全てのエリアで利用状況に応じたダイヤの見直しを行うことを５月に発表した。利用の少ない早朝や夜間、昼間の時間帯での減便を検討している。利用の多い通勤・通学の時間帯は維持する方針。一方で、観光客が増える時期など利用が見込める際には臨時列車を運行するなどして柔軟に対応する考えも示している。

　福井県と福井市、大野市、ＪＲ西の金沢支社は３月に越美北線の観光利用促進に関する連携協定を締結した。その約２カ月後のダイヤ見直し方針発表に、福井市の担当者は「協定の目的と逆行している。北陸新幹線の福井開業も控えており、このタイミングでの減便は受け入れがたい」と戸惑いを見せた。県と福井、大野両市はＪＲ西に減便の撤回を求めている。

　◇あの手この手で利用促進

　ＪＲ西のダイヤ見直し発表は沿線住民に衝撃を与えた。大野市は「越美北線が最大の危機に直面している」として、市民に対して「乗って残そう」を合言葉に月１回を目標に越美北線の乗車を、６月下旬から呼びかけ始めた。同市の担当者は「いつ、どう乗れば良いのか分からない市民も多いので現状を提示して目標を設定した。公共交通は乗らないと残らないので行政も仕掛け作りをしていく必要がある」と話した。

　同市役所では越美北線を紹介する企画展が開かれており、「越美北線がんばれ」などとメッセージが５０枚以上寄せられている。ほかにも、市観光協会が独自に御朱印風の乗車記念証を配布したり、市などが幻の国鉄越美線を電車とバスでたどるツアーを計画したりして、乗車盛り上げに力を入れる。
3587：チバQ：2021/07/28(水) 22:06:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/095e4d2e83c7ffedc03196ed4f9199b0ca758141ＪＲ西１２７本の運転見直し　１５年ぶりに秋のダイヤ改正
7/28(水) 15:35配信

この記事についてツイート
この記事についてシェア
神戸新聞NEXT
神戸新聞ＮＥＸＴ

　ＪＲ西日本は２８日、１０月２日から昼間時間帯を中心に管内の計１２７本の運転を見直すダイヤ改正を実施する、と発表した。兵庫県内では神戸線のほか、山陽線、赤穂線、山陰線でも一部の運行を取りやめる。

　ＪＲ西の秋のダイヤ改正は２００６年以来、１５年ぶり。新型コロナウイルス禍による経営環境の悪化に伴い、利用状況に合わせた輸送体制にする狙い。

　神戸線では、須磨－西明石の普通の運行区間を短縮。土日祝日の午前１０～１１時台で計１４本の西明石行きのうち４本を須磨行きとし、西明石発の計１３本中４本を須磨発とする。快速、新快速は現行と変わらない。

　山陽線の姫路－上郡では平日、土日祝日ともに改正。午前１０時～午後３時台で、上下とも１時間当たりの本数を現行から１本程度減らす。赤穂線も相生－播州赤穂で平日、土日祝日を問わず、午前１０時～午後２時台で１時間当たりの本数を上下１本程度にする。

　山陰線では、土日祝日の午前６時５０分城崎温泉発・福知山行きの普通を豊岡発に短縮。午前７時１分豊岡発とする。浜坂－鳥取の最終列車を繰り上げる。鳥取発は全日２２分、浜坂発は平日のみ１９分前倒しする。

　１２７本は現在の運行本数の１％程度で、乗車率が５～２０％の区間などを対象に利用状況などを踏まえて見直した。ＪＲ西は来春にも、全エリアを対象に、通勤時間帯を含む全時間帯でさらなる見直しを進める方針を示している。（大盛周平）
3588：とはずがたり：2021/08/03(火) 00:21:14: JR西の膨大な努力を容易にと云ってのける広島県知事には違和感しかない。芸備線もやっと廃止協議の手前の準備段階の入口ぐらいまで漕ぎ着けたか？

地方ローカル線「JRが容易に廃止」　広島知事が問題視
https://www.asahi.com/articles/ASP826GRLP82PITB010.html
大久保貴裕2021年8月2日 21時52分

　広島県の湯崎英彦知事は2日、赤羽一嘉国土交通相とオンラインで会談し、地方ローカル線の廃線手続きの見直しを提言した。コロナ禍でJR各社の業績が悪化するなか、JR側の届け出によって廃線できる現行手続きのあり方を問題視し、国や地方の関与をより強めるよう求めるものだ。

　提言は湯崎氏が代表となり、東北や中・四国など全国23道県の知事の連名で行った。提言書では、廃線手続きを定める鉄道事業法について「事業者の事情・判断のみによって廃止が可能である」と指摘。国に「公の関わりを強める方向に（手続きを）見直すこと」を求め、地域にもたらされる影響や地元の活性化策の取り組み状況などが評価されるべきだと主張した。

　湯崎氏は会談後の記者会見で、2018年に廃止されたJR三江線（広島県三次市―島根県江津市）に触れ、「手続き的にあまりにも（JR側が）安易に、一方的に廃止できるとの問題意識を持っている」と強調した。「JRが歯を食いしばって運行していることは理解するが、中長期的には、違う観点からの対応が必要だ」と述べた。

　中国地方では、JR芸備線（広島市～岡山県新見市）の一部区間で利用低迷が続いている。近く、JRと沿線自治体との協議が始まる見通しで、赤羽氏も7月17日に「安易に廃線なんていうことはしないでくれ」と訪問先の広島県内で記者団に述べていた。（大久保貴裕）
3589：荷主研究者：2021/08/08(日) 13:47:24: https://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20210619623683.html
2021/06/19 15:00 新潟日報
Ｍａｘ１０月１日ラストラン
２階建て新幹線、定期運行終了発表

　ＪＲ東日本新潟支社は１８日、２００１年から上越新幹線を走る日本唯一の２階建て新幹線「Ｅ４系Ｍａｘ編成」の定期運行を１０月１日で終了すると発表した。

　Ｅ４系は当初、北陸新幹線で使われているＥ７系の車両を導入して２０年度中に廃止する計画だった。しかし、１９年秋の台風でＥ７系が浸水して廃車になったことから２１年度も運行を続けていた。

　定期運行最終日の１０月１日は、午後９時４１分越後湯沢発東京行きたにがわが最後の列車になる。定期運行終了後は、９、１０の両日に新潟－大宮－盛岡間で、１６、１７の両日に新潟－東京間で、それぞれ特別に運行される。
3590：荷主研究者：2021/08/08(日) 13:50:25: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1270281
2021年3月2日午後5時00分福井新聞
武生―王子保間、在来線の新駅候補地
福井県越前市、南交番近くで検討

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20210302fukui01.JPG
並行在来線の新駅候補地

　福井県立武生商工高校のキャンパスが２０２５年度に現在の武生工業高校（越前市文京１丁目）に集約されることを前提に、同校近くで並行在来線の新駅設置の可能性を調査している越前市は３月１日、新駅候補地は越前署南交番近くの跨線橋付近で検討していると明らかにした。合わせて新駅設置は県立高校の再編が前提になっているとして、奈良俊幸市長は県の支援を強く求めた。

　市議会本会議で川崎悟司議員（政新会）の一般質問に対し、理事者が２０年７月から取り組んできた新駅設置の可能性調査の進捗を説明した。

　理事者は、候補地は現在のＪＲ北陸線武生―王子保駅間４・３キロのほぼ中間に位置していると説明。駅利用者数は、武生商工高校の生徒を含めて１日で２８６人の乗車が見込めるとした。

　今後は駅の規模や収支、費用対効果についてさらに調査を進める。最終的な設置の可否は、３月下旬までにまとめる調査結果を基に市と県、並行在来線準備会社で協議して判断する。

　奈良市長は県立高校再編の経緯を踏まえて「高校生の利用を中心とした施設の規模の検討や積極的な財政支援について、県が主体的に取り組むべきだ。できれば２５年春の開校（キャンパス集約）に間に合うスピード感をもって県が検討すべきだ」と強調。年明けから県に直接要望を重ねていると報告した。
3591：荷主研究者：2021/08/08(日) 13:51:35: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1340936
2021年6月19日午後5時10分福井新聞
福井駅―森田駅間の新駅候補地に3カ所　並行在来線、1日1000人の利用見込む

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20210619fukui01.JPG
福井―森田駅間新駅の候補地

　福井県福井市は６月１６日、北陸新幹線県内開業に伴いＪＲから経営分離される並行在来線（現北陸線）の新駅設置について、福井―森田駅間の開発踏切付近と大願寺地下道付近、近町踏切付近の候補地３カ所を示した。２０２０年度の調査でいずれも１日当たり１千人程度の利用が見込まれるとした。２１年度中に候補地周辺の松本、啓蒙、中藤島、明新の自治会長らから意見を聴くことにしている。

　同日の福井市議会一般質問で寺島恭也議員（一真会）が選定基準などを質問した。

　市新幹線整備課によると、駅間が約５・９キロあり県の要件を満たす同駅間において「周辺に住宅や公共施設があり定期的な利用者が見込まれる」「長期的に増収に資する」などの観点から可能性を調べた。

　調査の結果、駅舎や４両編成の車両が止まれる約９０メートルホームの設置に支障とならず、東西を結ぶ踏切が近くにあるなど駅へのアクセスが便利として、３カ所を選んだ。

　２１年度は、新駅を望むかどうかを含めた各地区の意向把握に取りかかり、合わせて道路や駐車場整備などの利便性向上、利用促進策を探る。２２年度以降、専門家やより広い地区の意見を聞いた上で候補地を絞り込み、費用対効果の分析を進める。

　森田や越前花堂など既存駅の駅舎改修や駐車場、駐輪場整備をはじめとする機能向上も合わせて検討していく。
3592：荷主研究者：2021/08/08(日) 13:54:35: https://www.sakigake.jp/news/article/20210622AK0001/
2021年6月22日 7時6分秋田魁新報
羽越・奥羽新幹線実現なら…　秋田→東京間２時間２３分

　フル規格の羽越、奥羽両新幹線の整備促進に向け、秋田県など沿線県の担当者でつくる「羽越・奥羽新幹線関係６県合同プロジェクトチーム（ＰＴ）」は２１日、費用対効果の調査結果を公表した。整備が実現した場合、奥羽新幹線を経由する秋田―東京間は２時間２３分、羽越新幹線の秋田―新潟間は１時間１分で結ばれると推計。一方、整備費用は最大で５兆３５００億円に上るとした。

　調査結果によると、秋田―東京間の所要時間は現行の秋田新幹線こまち利用時に比べて１時間１４分短縮するほか、秋田―新潟間は特急いなほの利用時より２時間２９分短縮。秋田―山形間は４２分（２時間４１分短縮）で結ばれる。

　一方、整備費用については両新幹線を同時に複線で高架整備した場合、５兆３５００億円かかると試算。これに対し、単線で高架化を抑えて整備すると４兆４００億円になるとした。

　調査では、これらの試算や需要予測などを基にさまざまなパターンを想定し、費用対効果を算出。二つの新幹線を同時に整備し、５０年間走ると見込んだ場合、時間短縮などによる経済効果を事業費で割った「費用便益比」は０・４７～１・０８となった。高架化を抑えて単線で整備すれば「費用便益比」が１を超え、経済効果が費用を上回るケースもあったという。調査結果では結論として「羽越・奥羽新幹線の整備の妥当性を確認できた」と強調。県交通政策課は「今回の調査を踏まえ、両新幹線の整備計画路線への格上げを目指したい」としている。

　青森と富山を結ぶ羽越新幹線と、秋田と福島を結ぶ奥羽新幹線は、１９７３年に国が基本計画の路線に位置付けた。ＰＴは２０１７年８月の第１回会合から検討を重ね、費用対効果などを検討していた。
3593：チバQ：2021/08/10(火) 12:00:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/98ce0b803c78bdde2a89bc002e5fc746c5374a19
緊急事態宣言延長も...旅行客には影響なし？　JAL＆ANAが明かした「意外な傾向」
8/9(月) 6:00配信
　新型コロナウイルスの感染拡大が続き、航空会社の決算も厳しい状況が続いている。ただ、コスト圧縮などの対策を進めてきたこともあって、1年前に比べれば赤字幅は縮小。国内線は需要の底堅さを示した。

　2021年7月30日には、政府が東京都と沖縄県に出されている緊急事態宣言の期間を8月31日まで延長し、首都圏3県に新たに発令することを決めたばかり。それでも日本航空（JAL）とANAホールディングス（HD）の2社は、ワクチン接種が進んだことで、以前に比べてキャンセルが出にくくなったとみている。ワクチン接種率が高い米国ではすでに黒字転換した航空会社もあり、日本でも接種率の伸びが需要回復を後押しすることに期待を寄せている。

■国内線の旅客収入は倍増、それでも「コロナ前」の3割

　国境を越えた往来の制限が続く国際線では、「コロナ前」と比べて乗客数、旅客収入ともに「9割減」の状況が続く。ただ、国内線では回復の兆しが見えつつある。

　JALとANA HDは2021年7月末から8月初めにかけて22年3月期第1四半期（21年4～6月期）連結決算を発表。JALは純損益が579億円の赤字で、前年同期の937億円の赤字から縮小した。国内線の有償旅客数は2.2倍の270万8000人で、旅客収入はほぼ倍増の380億円だった。それでも、コロナ前の19年4～6月期に比べると3割程度の規模だ。ANA HDも傾向はほぼ同じで、純損益は1088億円の赤字が511億円に半減。国内線の有償旅客数は2.5倍の320万人で、旅客収入は2.2倍の502億円。やはり、コロナ前と比べて3割程だ。

　両社とも、緊急事態宣言が続いていることの需要への影響は限定的だとみている。JAL菊山英樹専務は8月3日の記者会見で、

「需要についてブレーキがかかっているのは事実」

とする一方で、今後の見通しについて

「純粋に予約が減っているというよりも、路線によって違う傾向を示しているが、沖縄については微減の傾向が出ていると思うが、それ以外の路線については、むしろ微増ぐらいの動きを続けている」

と述べている。ANA HDの福沢一郎専務も7月30日の記者会見で、「移動の制限について若干ハードが上がる形になる」一方で、「夏場動向については、大きな低下が今は見られない」とした。

　この「底堅さ」の背景には、「新しい生活様式」の定着や、ワクチン接種があると両社はみている。

「新しい生活様式について、お客様の側が体を合わせていく、経験値を積んでいる。加えて、当然ながらワクチンの接種が進んでいる部分もあろうかと思う。特にワクチンの接種が進んでいるという点で言うと、どちらかと言えば50～60代の需要については、それほどダメージを受けない、あるいは純増につながっている、というトレンドはあると感じている」（JAL菊山氏）
　　「ご利用される方が感染対策を自らして、そのような中で移動している。供給者側の我々は、きちんと感染防止対策を十分に訴えてきた効果が出たのでは」（ANA HD福沢氏）

米国では大手3社中2社が黒字に
　今回の決算では、JALは通期（22年3月期）の業績見通しを引き続き未定とする一方で、ANA HDは黒字化の目標を維持している。日本に先行する形で、すでに黒字化の目標を達成しつつあるのが米国の航空業界だ。航空大手3社（ユナイテッド、デルタ、アメリカン）の21年4～6月期決算では、デルタ、アメリカンの2社がコロナ感染拡大後初めて黒字に転換。ユナイテッド航空も大幅に赤字を縮小した。

　日米の違いについて、JAL菊山氏は

「ワクチンの取り組み自体が早いということもあるが、さまざまなデジタル証明にかかわるいろいろな取り組みが先行的に進んでいる部分はあろうかと思う」

とみる。ANA HDの福沢氏は次のように話し、ワクチン接種率を上げて移動制限を緩和することが不可欠だとの見方を示した。

「今はワクチン接種の接種率が間違いなくカギになってくると考えている」
　　「例えばワクチンを接種した方から人の移動の制限を緩和する、ただしその大前提は、感染拡大防止策をきっちりした上で...。こういう取り組みを、より一層してもらえると、我々としても輸送機関としても非常に大きな形になってくると認識している」

（J-CASTニュース編集部　工藤博司）
3594：チバQ：2021/08/10(火) 12:02:18: https://news.yahoo.co.jp/articles/db93beeaf576245bc717ffafbe42db2d3b3ef9f4
なぜJR東は磐越西線で「電車運転」をやめるのか　過疎化する地方路線の未来に向けた試金石に
8/7(土) 11:00配信

J-CASTニュース
磐越西線を走るGV-E400形

　JR東日本が磐越西線の会津若松～喜多方間で架線設備を撤去し、非電化運転を計画していると2021年8月3日、喜多方市議会全員協議会が説明した。JRは2022年度から設備の撤去を始める計画だと伝えている。

　会津若松市と喜多方市を結ぶ区間だが、なぜ電車運転をやめるのか。JR東日本が今後を見据えた適切なローカル線運営を模索していることが理由と考えられる。

■ハイブリッド車両でコスト減

　磐越西線は郡山（福島県郡山市）～新津（新潟県新潟市）間のうち東側の郡山～喜多方間が電化され、電車運転が可能だ。しかし同線の運転系統は会津若松駅で分かれていて、郡山方面から喜多方まで直通する電車は少ない。代わりに非電化の新津方面からディーゼルエンジンで走る気動車が喜多方を経由して会津若松まで乗り入れる。

　地上から電力を供給する電車運転は、架線など電力設備のコストが高く、乗客と列車本数の多い区間でないと採算が成り立たない。電化されていても沿線の過疎化で本数が減り、電化設備を撤去して気動車運転に切り替えた地方私鉄の前例が既にある。

　JR東日本が代わりにこの区間に走らせる気動車は、GVE－400形といい、ディーゼルエンジンで発電機を動かしその電気で走行する「電気式」であることが既存形式との違いだ。他線区ではディーゼルエンジンで発電する電力と蓄電池からの電力で走行するハイブリッド式気動車のHB-E210系を既に実用化し、電車であるが蓄電池で走行し、非電化区間も走行可能なEV-E301系電車・EV-E801系電車も営業運転を始めている。本数の少ない地方線区では架線を新設せずともこれらの車両を導入すれば気動車からのCO2排出量減と車両コストの節約が実現できる。

　会津若松～喜多方間では既に気動車列車が大半な上、将来的には郡山方面から架線が要らない蓄電池式電車が直通できる可能性を考えると、同区間の架線を保守コストも含めて維持する意味は乏しいとの判断だろう。

　また同社は水素燃料電池で発電して走行するハイブリッド車両のFV-E991系の試験を2022年3月頃から鶴見線・南武線で開始する予定で、架線を必要としない電車の進化は続きそうだ。

　これらはJR東日本の経営計画とも連動している。2021年4月30日に公表した21年3月期の決算説明会資料の中で、設備のスリム化のために架線や変電設備の撤去・電車のハイブリッド車への置き換え・単線化を掲げている。磐越西線の一区間を試金石に、他線区に拡大していくと思われる。

「非電化」のための条件は？
　では、今後同様に電化設備を撤去し、電気式気動車やハイブリッド車で運転される可能性がある区間はどこが考えられるか。条件としては、

・電車運転ではコストパフォーマンスが悪いほど本数が少ない
・電車の優等列車や臨時列車が走らず、普通列車だけの運行
・電気機関車が牽引するJR貨物の貨物列車も走らない
が該当するだろう。このような条件を満たすJR東日本エリアの線区には、

奥羽線新庄～大曲間（山形県～秋田県）
　　信越線安中～横川間（群馬県）
　　越後線柏崎～吉田間（新潟県）
　　弥彦線全線（同上）

などが挙げられる。

　奥羽線と信越線はかつて長距離列車が走る幹線だったが、新幹線の開業で旅客の動きが変わり、この区間は地域輸送だけのローカル線になっている。弥彦線と越後線は1980年代に電化されたものの沿線の過疎化で乗客は減っている。会津若松～喜多方間で実績を得られれば、非電化区間の拡大もあり得るだろう。既存の非電化区間を走る気動車も置き換えて車両を統一すれば運用も効率化できる。電車と気動車双方の特色を持つハイブリッド車両が地方線区のエースとなる時代が来るかもしれない。

（J-CASTニュース編集部　大宮　高史）

　（2021年8月7日18時10分追記）画像キャプションの一部を修正しました。
3595：チバQ：2021/08/10(火) 12:22:02: https://news.yahoo.co.jp/articles/3c7a9f57bda2dda550c2874b64b7e7b6b4c54c59
時刻表は読み物です　愛称と寝台車つき普通「はやたま」の思い出
8/9(月) 11:00配信

産経新聞
旧型客車の三段式寝台。ベッドに入れば、身動きすることは難しかった＝群馬県安中市松井田町の碓氷峠鉄道文化むら

ＪＲ西日本の長距離観光列車「ウエストエクスプレス銀河」が、京都と和歌山県南部の新宮を結ぶコースを１２月２２日まで運行している。週２往復程度で、下りは京都を２１時１５分に出発し、新大阪、天王寺、和歌山などを経て翌朝の９時３７分に新宮に到着する。阪和線、紀勢線を通って新宮方面に向かう夜行列車と聞いて思い出すのが、普通列車ながら愛称を持ち、寝台車を連結していた「はやたま」だ。

はやたまには一度だけ乗車したことがある。高校を卒業する昭和５７年春、同じ鉄道研究部の同級生と寝台車に乗った。機関車に押された客車が天王寺駅の阪和線ホームに入線する姿にわくわくした覚えがある。

「国鉄監修　交通公社の時刻表１９８２年３月号」（日本交通公社＝現ＪＴＢパブリッシング）を開いてみよう。２３時に天王寺を出発。客車三段式のＢ寝台を示す星１つのベッドマークが確認できる。新宮にある「熊野速玉大社」にちなんだ愛称がついているのは、寝台指定券のコンピューター発券に対応するため。列車は名古屋行きだが、寝台車は翌朝の５時７分に着く新宮までの連結。よって新宮と１２時５７分に着く終点の名古屋間では、愛称なしの普通列車扱いだ。

寝台車はもちろん、特急に使うブルートレインなどではなく、昭和３０年代に製造された旧型の１０系。高校生にとっては大金の４千円という寝台料金を奮発したものの、寝台の幅５２センチ、長さ１９０センチは我慢できたが、寝台に入ってしまえば体が起こせない、おそらく７０センチほどしかない高さに閉口した。普通列車のため、こまめに駅に停車する際の衝撃もあり、ほとんど眠れなかった。

ただ、電車が行き交う阪和線を走る客車列車ならではの車内放送などが印象的だった。天王寺駅に入線する際に「しっかりと列車が止まってからご乗車ください」とアナウンス。旧型客車のドアは手動で、少々動いていてもドアを開けて乗り込み、席を確保することができたため、注意を呼び掛けていたのだ。また、天王寺を発車した際は「市街地を走行中、駅に停車中はお手洗いの使用をご遠慮ください」。旧型客車のトイレは、上からのぞくと線路が見える開放式。「黄害」を防ぐためだった。

はやたまの寝台は５９年２月に廃止され、運転区間は天王寺－新宮間に短縮。愛称はなくなり、その後は電車に置き換わったほか、さらに運転区間は短くなり、現在は完全に姿を消した。

「国鉄監修　交通公社の時刻表１９７６年７月号」（同）を開くと、はやたまの前身である「南紀」のほか、３本の寝台車付き普通列車が確認できる。小樽－釧路間の「からまつ」、京都－出雲市間の「山陰」、門司港－長崎・佐世保間（大村線経由）の「ながさき」だ。しかし、すべて６０年までに廃止された。

時代の移り変わりで減少の一途をたどってきた夜行列車。新宮行きの「ウエストエクスプレス銀河」は、当時の旅を思い起こさせてくれる。（鮫島敬三）
3596：チバQ：2021/08/10(火) 12:23:21: https://news.yahoo.co.jp/articles/5c763d04d5d8f56b171b452b5765547e9a76c1e6
時刻表は読み物です　ＤＤ５１最終章　国難救ったディーゼル機関車
8/7(土) 11:00配信

産経新聞
「やまぐち号」のヘッドマークをつけて走行するＤＤ５１形ディーゼル機関車（ＪＲ西日本提供）

国鉄時代から主に全国各地の非電化区間で客車、貨物列車の先頭に立ってきたディーゼル機関車（ＤＬ）の「ＤＤ５１形」に引退の日が近づいている。ＪＲ貨物の定期運用は３月に終了。ＪＲ西日本では９月まで観光列車「ＤＬやまぐち号」を牽引(けんいん)する予定だが、これが最後の雄姿になるのではと注目を集めている。

朱色の塗色で中央に運転台がある凸型の車体が特徴のＤＤ５１は、蒸気機関車の置き換えによる「無煙化」「近代化」を目的に昭和３７年から５３年までに約６５０両が製造された。活躍の場はほぼ全国で、ローカル列車、貨物列車から、「さくら」「出雲」など寝台特急を牽引。ＪＲ移行の際もＪＲ四国以外に約２６０両が引き継がれ、北海道内では豪華寝台列車「トワイライトエクスプレス」「北斗星」も担当した。

「国鉄監修　交通公社の時刻表　１９８５年６月号」（日本交通公社＝現ＪＴＢパブリッシング）の福知山線のページを開いてみよう。この時点で宝塚までが電化されているが、大阪駅では電車に交じってＤＤ５１が引く客車列車が見られた。列車番号が数字だけの列車（末尾にＭがついているのが電車、Ｄは気動車）がそれ。１９８０年代中盤まで、手動ドアの古い客車とエンジンを響かせるＤＤ５１がたたずんでいた福知山線ホームは、ほかのホームとは別世界だった。

ＤＤ５１は災害による電化区間の不通に伴う迂回(うかい)運転でも、非電化区間を走行できる機動力の高さを発揮し、物流の危機を救ったことでも知られている。

平成７年の阪神大震災で兵庫県内の東海道・山陽線が不通となった際は福知山線、播但線などに入線。２３年の東日本大震災では、全国各地からかき集められ、ふだんは走行しない区間を通り、被災地への燃料輸送を担った。記憶に新しいところでは、３０年の西日本豪雨で山陽線が長期不通となったため、山陰線回りの貨物列車運行に使われた。

長年、活躍したＤＤ５１だが、近年は後継機への置き換えや客車列車の減少などで勢力を減らし続けた。ＪＲ貨物では今年３月、愛知機関区に残っていた６両が定期運用から外れ、順次、廃車解体されるという。ＪＲ東日本、ＪＲ西日本には工事列車、臨時列車用に計１０両が在籍するだけだ。

そんな中、ＤＤ５１がスポットライトを浴びる出来事があった。ＪＲ西が山口線の新山口－津和野間で運行する観光列車「やまぐち号」を担当する２台のＳＬが修理、検査のため、９月までＤＤ５１の「代走」が決定。３月からゴールデンウイークまで運行された「ＤＬやまぐち号」は夏休みの土曜、休日にも登場する（８月１～１５日はＤＥ１０が重複運転）。

ＪＲ西によると「ＤＬやまぐち号」の乗客からは「ディーゼル機関車が客車を引く列車は今では珍しく、うれしい」「ＳＬとはひと味違う登坂が力強くかっこいい」などの感想が寄せられ、子供たちからは「赤い色がかっこいい」という声もあるという。フィナーレが近いといえるＤＤ５１の頑張りに、多くの人々が熱い視線を送っている。（鮫島敬三）
3597：とはずがたり：2021/08/10(火) 16:55:13: クルマ社会(とJR東海の大攻勢)で苦闘してきた名鉄。頼みのセントレアも客足落ちてるだろうし大変そうだ、、15分毎と30分毎で利便性かなり違うがコロナ治まるまではやむなしだなぁ、、

MEITETSU NEWS RELEASE
21-08-10
10 月 30 日（土）にダイヤ改正を実施します
https://www.meitetsu.co.jp/profile/news/2021/__icsFiles/afieldfile/2021/08/06/210810_daiyakaisei.pdf
3598：荷主研究者：2021/08/15(日) 20:59:09: https://www.niigata-nippo.co.jp/news/local/20210702626200.html
2021/07/02 18:30 新潟日報
人口減や感染禍　トキ鉄経営深刻化
設備投資控え、公的支援求める声も

えちごトキめき鉄道の線路近くにある変電所。８カ所の更新に約３０億～４０億円が必要とされている＝上越市

　２０１５年の開業から６年を迎えた第三セクター「えちごトキめき鉄道」（上越市）の経営悪化が深刻化している。ＪＲからの分離当初から厳しい運営は予想されてはいたものの、急速に進む沿線の人口減少や予期せぬ感染禍が、赤字経営に追い打ちをかけている。その一方で、老朽化した変電施設の大規模更新など巨額の設備投資は避けられない情勢。公的支援を求める声が高まっている。

　（上越支社・計良草太）

　トキ鉄が開業前の１３年４月に策定した経営基本計画では、ＪＲが運営していた当時より本数が増えて便利になることで、乗客の減少は一定程度抑えられると想定。開業後４０年間の累計で黒字化は可能としていた。

　ところが、少子化により、高校生をはじめとする乗客の減少に歯止めは掛かっていない。

　２０年４月には開業以来初めて運賃を３割程度値上げし、年間約１億４千万円の増収を見込んだ。

　しかし、新型コロナウイルスの感染拡大を受け、旅客収入が激減。増収はおろか、逆に２億円の減収となった。

　維持管理費を捻出するために蓄えを取り崩し、開業当時５０億円を超えていた預金残高は、２０年度末時点で約１６億円にまで減少した。

　このままのペースで取り崩しが続けば、本年度末の残高は約６億円と見込まれ、２２年度には底を突く。

　　　■　　　■

　厳しい経営状況のトキ鉄を待ち受けるのは、沿線沿いに点在する八つの変電所＝地図参照＝の更新だ。

　変電施設は１９６０年代の高度経済成長期に、当時の国鉄が、運行車両を蒸気機関車から電車・電気機関車に移行するため整備した。こうした施設はトキ鉄が開業の際、ＪＲから譲り受けた。

　だが、営業区間の６割を占める日本海ひすいライン（旧北陸本線）では、トキ鉄の車両は軽油で動くディーゼル車が中心。電気が必要なのはＪＲが運行する貨物列車だ。

　トキ鉄の試算では、建設から半世紀たった変電施設の更新に、今後２０年間で３０億～４０億円が必要とされている。自力で更新するのは困難な情勢だ。

　今年１月、豪雪被害の視察で直江津駅（上越市）を訪れた赤羽一嘉・国土交通相に対し、トキ鉄の鳥塚亮社長は「国鉄とＪＲが４０年以上使った施設を、引き継いだ会社がすべて更新するというのは違うのではないか」と訴え、国の支援を求めた。

　国は、「ＪＲ貨物」がトキ鉄に支払う線路使用料に上乗せする形で、並行在来線への経営支援を既に行っている。国交省鉄道事業課は「施設の整備は鉄道会社の責任」と、さらなる支援には慎重だ。

　　　■　　　■

　経営危機を回避する窮余の一策として、トキ鉄は列車運行に専念し、変電所やレールなど“インフラ”の維持管理は県や沿線市が担う「上下分離方式」の導入が挙げられる。

　鉄道会社の経営負担を軽くするメリットがあり、東北新幹線の並行在来線の青い森鉄道（青森県）などで採用されている。

　トキ鉄の株主の一人は「黒字にならないと分かっているのだから、上下分離にしないとやっていけない」と主張する。

　ただ、新潟県は泉田裕彦知事時代の２０１０年、「運行会社の経営責任を明確にする」などとして、施設管理と運行を共にトキ鉄が担う「上下一体方式」を選択した経緯がある。

　トキ鉄は本年度に入り、県や上越、妙高、糸魚川の３市と、会社存続に向けた今後の方策について、議論を本格化させている。

　県交通政策課は取材に「何らかの手当ては近いうちに必要となる」と認めながらも、「トキ鉄や沿線自治体と協議を進めたい」と述べるにとどめた。

　【えちごトキめき鉄道の経営状況】２０１５年の開業から赤字が常態化している。１９年度には線路や駅舎といった固定資産の価値が目減りする「減損処理」を余儀なくされ、過去最大となる６２億５４００万円の純損失を計上した。２０年度は感染禍で旅客数が２割減り、定期券を含む旅客収入は１９年度比で２９・３％減。純損失は４億３千万円を計上した。
3599：荷主研究者：2021/08/15(日) 21:29:56: https://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20210712627918.html
2021/07/12 10:12 新潟日報
ＪＲ信越線新津－新潟屈指の混雑率
20年度国交省調べ

　国土交通省が９日発表した２０２０年度の鉄道混雑率は、三大都市圏いずれも前年度から大幅に低下した。新型コロナウイルス感染症拡大による在宅勤務や外出自粛で利用者が減ったとみられる。東京圏（３１区間）の平均混雑率（平日朝のラッシュ時）は定員乗車をやや上回る１０７％で、前年度から５６ポイント下がった。

　地方圏の主な都市では混雑が増した区間もあり、感染状況などによって差が出たようだ。

　２０年９～１１月、ＪＲや地下鉄、私鉄などで調査。三大都市圏のうち、名古屋圏（８区間）は２８ポイント減の１０４％、大阪圏（２０区間）は２３ポイント減の１０３％だった。

　東京圏の混雑率トップは都営地下鉄三田線西巣鴨－巣鴨の１２９％（３２ポイント減）で、２位は東急田園都市線池尻大橋－渋谷の１２６％（５７ポイント減）。前年度は「相当な圧迫感がある」とされる１９９％で最も混んでいた東京メトロ東西線木場－門前仲町は、７６ポイント減の１２３％で３位だった。

　地方圏の主な都市で混雑率が最も高かった区間は、新潟市のＪＲ信越線新津－新潟の１３５％（６ポイント減）。これに次いだのは広島市のＪＲ可部線可部－広島の１３２％で、前年度から１０ポイント上昇していた。
3600：とはずがたり：2021/08/19(木) 16:43:41: なんとか余市まで残して欲しいけど，廃止を早く確定させたいんだろうなあ。。

並行在来線存廃　年内決着は急ぎすぎだ
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/579582
08/19 05:00

　北海道新幹線札幌延伸に伴いＪＲ北海道が経営分離する並行在来線のうち函館線長万部―小樽間について、道は年内に存廃決定を目指す考えを沿線自治体に示した。

　当初は開通５年前の２０２５年度までに方向性を示す日程だったが、一昨年前倒しを決めていた。

　延伸後のまちづくりや交通網整備を早く進めるためという。とはいえ、議論が本格化したのは昨年からで性急な印象がぬぐえない。

　同区間は旅客専用のため貨物使用料収入は見込めず、第三セクターの全線維持は厳しい。利用の多い小樽―余市間のみ存続か、全線バス転換かを事実上迫られる。

　明治以来の歴史ある鉄路だ。札幌―函館間が室蘭線経由だけでは災害時に不安も残る。有珠山噴火では貨物迂回（うかい）路ともなった。住民の声も聞き議論を深めてほしい。

　並行在来線は新幹線開通で利用が減少し、ＪＲの負担が重くなるため国は経営分離を認めている。

　札幌延伸では函館―小樽間が該当する。このうち函館―長万部間はＪＲ貨物との共用区間のため存続の可能性が高いが、費用負担などで協議難航が予想され、判断は２５年度までに持ち越す。

　先に長万部―小樽間を片付けたい思惑からか、道は後志管内の首長が参加した６日の協議会で１２月での方針絞り込みを提案した。

　一部自治体からは日程が短いという声も出たが、原則年内に判断する方向になったという。

　会合では三セク鉄道の収支予測も示した。初年度赤字は全線維持で２３億円、小樽―余市間以外バス転換では６億円と４月の試算から圧縮した。それでも膨大な額だ。

　一方、バス案では乗客動向から詳細な経路やダイヤを示した。廃線誘導と取られても仕方がない。

　全線で１５２億円に上る初期費用も三セク化を阻む。うち補修費は５３億円、車両費３７億円、ＪＲ北海道からの資産購入は２４億円だ。

　ＪＲは自社運行しないことを既に決めた立場上、存廃を協議する場には直接関わっていない。

　だが、九州新幹線の並行在来線ではＪＲ九州が三セクに対し、資産を簿価より安値で売り、乗務員給与も一部負担した例がある。線路などは補修後に引き渡した。

　道や沿線自治体はＪＲ北海道に減額を求め、車両も提供するよう交渉すべきだ。廃線となればＪＲ側にも処理費用がかかるだろう。

　国はＪＲに３年間で総額１３０２億円の財政支援を行う。地域と支え合う姿勢が経営再建に不可欠なことも指導する必要がある。
3601：チバQ：2021/08/21(土) 07:36:57: https://news.yahoo.co.jp/articles/c5587ad9b4c1f973462b511108b207bb175158c4
1分差で乗り継げず45分待ち…痛い「骨折ダイヤ」列車の運行が分断されている駅の「あるある」
8/21(土) 5:21配信

東洋経済オンライン
あと数分早く着くダイヤならあの列車に乗れたのに……（写真：Satoshi KOHNO／PIXTA）

　同じ路線でも列車の運行が途中の駅で区切られていて、乗り継ぎが必要なケースは各地に存在する。そのとき、「あと3分早く着いていればあの列車乗れたやん！」という体験をすることがある。とくに青春18きっぷで旅行したことのある人なら1度は経験したことがあるのではないだろうか。

【画像】あと数分早く着けばスムーズに乗り継げたのに……筆者の言う「骨折ダイヤ」とは？

　このような列車ダイヤは、ダイヤグラムで見るとまるで骨折した人のレントゲン写真のようであることから、筆者は「骨折ダイヤ」と呼んでいる。今回はその骨折ダイヤが発生する駅と、その事情や背景についてご紹介したい。

　なお、特記がない限り、行楽利用が多い土休日ダイヤでの紹介とさせていただく。基本的には5分差以内で乗り継げないパターンを取り上げるが、後続列車までの待ち時間や乗り継ぎ元の列車が快速の場合などでバランスを見ながら5分以上の差でも取り上げているケースがある。

■3分差で接続しない新幹線岡山駅

　列車同士の接続に並々ならぬこだわりを見せるJR西日本。だが、意外なことに新幹線に骨折ダイヤが存在する。山陽新幹線岡山折り返しの「ひかり」(京都―岡山間各駅停車)と、岡山―博多間の「こだま」だ。

　日中に見られるパターンだが、博多方面だとひかりが岡山に着く3分前にこだまが発車し、新大阪方面だとこだまが岡山に着く3分前にひかりが発車するダイヤだ。さらに、これらのひかりは上下ともに隣の相生駅で通過待ちのために10分も停車する。そこまでして？　接続しない形になっており、例えば相生から岡山乗り継ぎで新倉敷まで行く場合、岡山で57分待ちとなる。

　これは岡山駅の運用上の都合と思われるが、実際には不便をこうむる人はそれほどいないかもしれない。

　新大阪から倉敷に行くなら岡山で在来線に乗り換えてわずか4駅だし、西明石から三原などへ行く場合、岡山でひかりから「のぞみ」「さくら」に乗り継いで福山に行けば、すぐに岡山始発のこだまに乗り継げる。また、姫路でひかりから広島行きのぞみに乗り継げば、岡山発のこだまに間に合う。

　ただ、新幹線の近距離区間を安く利用できる「近トク1・2・3」切符の相生―新倉敷間を使う人はちょっと考えたほうがいいだろう。

　熱海では、上野東京ライン(東海道線)と伊東線との乗り継ぎがいいときと悪いときの差が激しく、あと1分くらい何とかならんのか……ということがたびたびある。下りだと、東京方面からの列車が10時47分に到着する1分前に伊東線が発車し、次は11時32分発まで45分待ちだ。この1分が……この1分が憎いっ！　その後、12時27着、13時12分着の列車も2～3分差で伊東線に逃げられ、その後30～40分待たされることになる。
3602：チバQ：2021/08/21(土) 07:37:29: 　上りも似たような例がある。伊東線10時40分着の3分前に上野東京ラインの古河行きが発車し、その後11時04分発の小金井行きまで24分待ち。このほか14時10分着も1分前に小金井行きが発車し、次の列車まで23分待ちになる。16時49分着、20時59分着の伊東線も、3分前に東京方面の列車が発車してその後16～27分待ちだ。

　もっとも、トイレや食事の時間を考えればこのくらいの乗り換え時間があってもいいという人もいるかもしれない。

■1～8分差で乗り継げない宇都宮駅

　宇都宮は東京方面と黒磯方面との境界駅で、骨折ダイヤが発生しやすい駅だ。下りの場合、黒磯方面への列車に数分差で乗り継げない東京方面からの列車は以下の通りだ。

【黒磯方面へ数分差で乗り継げない宇都宮線下り】宇都宮駅着時刻
9時14分着、9時51分着、10時54分着、11時50分着、12時48分着快速、13時53分着快速、15時52分着快速、16時48分着快速、18時52分着快速

　いずれも1～8分の差で接続できず、次の列車まで最大35分待ちになる。快速を狙い打ちにしたかのように、黒磯方面の列車に「逃げられる」ダイヤになっており、何のための快速なのかと言いたくなる。

　烏山線方面へは以下の列車が要注意だ。

【烏山方面へ数分差で乗り継げない宇都宮線下り】宇都宮着時刻
7時13分着(平日のみ)、8時11分着、10時34分着、15時27分着(平日は15時29分着)、20時00分着快速、21時19分着(平日のみ)、22時43分

　これらは烏山行きの列車に1～7分差で逃げられ、その後最大2時間待ちになる。22時43分着の列車は22時39分発の烏山行き最終に間に合わないが、さすがにこちらは2駅先の宝積寺で最終列車に乗り継げるようになっている。

　次いで上りだ。黒磯方面発、烏山発を合わせ、次の列車まで待ち時間が15分未満のケースを除外してもこれだけある。

【東京方面行きに数分差で乗り継げない列車】宇都宮駅着時刻
9時08分着、9時39分着、12時16分着、12時40分着、15時13分着、15時38分着、18時06分着、20時05分着、20時52分着

　いずれも後続列車まで15～20分待ちだ。このうち15時13分着はなんと0分差、つまり到着と発車が同時だが、ホームが離れている。JRでも西日本の山陽本線相生駅では、到着と発車が同じ時刻でも相生―岡山間の列車と播州赤穂―姫路間の列車が同一ホームで接続するよう工夫している。宇都宮もどうにかならないだろうか。

　高崎駅での両毛線、上越線、吾妻線方面も要注意だ。新前橋までは3線で線路を共用しているので1本乗り遅れてもそんなに痛くはないが、その先、とくに上越線方面や吾妻線方面は本数が少なく、骨折ダイヤの名にふさわしいパターンが見られる。10分差以内で逃げられ、かつ後続列車まで20分以上待つケースを路線別に紹介しよう。
3603：チバQ：2021/08/21(土) 07:38:01: 【両毛線に数分差で乗り継げない高崎線下り】高崎駅着時刻
9時44分着、10時15分着(快速)、11時41分着、12時09分着、12時42分着、13時41分着、14時41分着、20時17分着、20時45分着
(注:前橋行きは除外)
　これらの列車は後続列車まで最大で57分待ちになる。このほか、19時07着特快は1分差で小山行きに逃げられ、その後伊勢崎行きは15分待ち、小山行きだと35分待ちになる。

【上越線に数分差で乗り継げない高崎線下り】高崎駅着時刻(最大54分待ち)

7時49分着、12時09分着、13時04分着(特快)、14時41分着※、16時41分着
　※新前橋始発の上越線列車に接続する両毛線の列車に間に合わない。
【吾妻線に数分差で乗り継げない高崎線下り】高崎駅着時刻(最大1時間24分待ち)
7:29着、10:47着、12:42着※、14:04着
※新前橋始発の吾妻線列車に接続する両毛線の列車に間に合わない
　これらの中で、13時04分着の特快はちょっと面白い。この1分前、13時03分に上越線の水上行きが発車してしまい、何のための特別快速なんだ！　と怒りの声を上げたくなるところだが、その後13時07分発の両毛線伊勢崎行きに乗ると、高崎で逃した13時03分発の水上行きに新前橋駅で乗り継げるという「救済」がある。

■待ち時間は長くないが…3分差の逗子駅

　横須賀線は日中毎時1本だけ久里浜まで行く列車があるが、そのほかは逗子駅で分断されている。下り列車で東京・新宿方面発の列車から逗子駅で久里浜方面へ乗り継ぐ際はそれほど待たされないが、上りの場合、久里浜発の列車が逗子駅に着くのは同駅始発の上り列車が出た3分後だ。

　横須賀線の逗子以北(東京方面)は毎時6本の運転で平均10分間隔なので、次の列車までは7～10分待ちで済むが、同駅からは千葉方面、高崎線方面、宇都宮線方面の列車が出ているため、行き先によっては20分待ちとなる。時刻表上で見ているだけだと「惜しい！」と思えてくる。

　そもそも逗子駅で列車が分断されている理由だが、横須賀線は15両編成での運転を基本としているものの、逗子―久里浜間の各駅は11両までしか入れない。そのため、この区間は4両編成の区間列車(逗子―久里浜間往復)、または15両のうち4両を切り離した11両編成が走っている。この切り離し・連結が骨折ダイヤの理由だ。

　なぜそうなるのか。逗子駅ホームのベンチに座って観察してみると、逗子駅にある3つの番線の運用の難しさがわかる。

　久里浜からの上り列車は、逗子で4両を増結して15両編成となる。連結作業には一定の時間を確保しなければならない。上りは約10分おきに発車するので、その間に連結作業を終える必要がある。この時間を確保するため、久里浜からの列車は先行の上り列車が出た直後に逗子駅に着くダイヤになっているのだ。

　ここまでは致し方ない感じもする。だが区間列車はもう少し何とかならないか。逗子―久里浜間はきっちり20分おきだが、区間列車だけでも3分前にずらせば前の列車に乗り継げるだろう。だが、実際には各番線の運用の都合で難しそうだ。すべて久里浜直通列車にしても結局列車の増解結時間で待たされることに変わりはないし、逗子―久里浜間の全駅を15両対応にでもしない限り、この問題は解決しないだろう。
3604：チバQ：2021/08/21(土) 07:38:19: ■東武伊勢崎線の久喜駅は「よいお手本」

　東武伊勢崎線も久喜駅で都心側の列車(毎時4本)と館林方面の列車(毎時3本)に運転系統を分けている。この駅は半蔵門線直通列車を久喜まで延長した際に1面2線から2面4線へ改造し、都心側、館林側両方に引き上げ線を設けることにより、上りも下りも同一ホーム接続ができるようになっている。

　しかも運転間隔にも工夫があり、館林側が概ね20分おきであるため、都心側は15分おきではなく、20分・10分間隔を交互に繰り返す形にすることにより、毎時3本中1本だけは10分待たされるものの、その他の列車は乗り換え待ち時間ほぼゼロだ。運転間隔が均一であることが必ずしもいいとは限らないことを示す例ではないだろうか。

　全国至るところにある骨折ダイヤ。その多くは駅配線などの複雑な問題で発生している。このような交通滞留問題は道路の世界なら(鉄道と比べれば)予算がついて改善できるスキームがあるが鉄道にはそれがない。鉄道会社も利益に結び付かない改造は控えざるをえないだろう。鉄道についてもこうした箇所の改善がすぐできるような政策があってもいいのではないだろうか。

北村幸太郎 :鉄道ジャーナリスト
3605：チバQ：2021/08/24(火) 15:43:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/2218e5ad8f6cf7f61068542e52150b6d2d8ce7b7
新幹線開業で主役交代、在来線「長崎本線」の現状引き続きJR九州が運営する区間の将来の姿は？
8/24(火) 15:01配信
　博多―佐賀間は現在も上下計82本の特急で結ばれ、距離も53.6kmとさほどではない。所要時間の約40分(新鳥栖で九州新幹線と乗り継ぐと約35分)から約20分への短縮はどう見るかだが、停車駅が減って料金も上がるため、地元利用者の乗り換えや財布の負担はかえって増えるーーなどである。そこで1992年当時、博多―武雄温泉間については在来線を活用して新線に直通させるスーパー特急方式で話が進展し、武雄から嬉野、大村を経て諫早、長崎に抜ける新線建設については合意が成った。

　しかし、並行在来線の経営分離問題が残った。武雄温泉経由となった新幹線(スーパー特急)に対して、肥前鹿島経由の長崎本線が並行在来線とされ、在来線維持の負担や廃止の心配だけを押し付けられるとして、鹿島市などがなおも新幹線反対を唱えた。西九州ルートは出遅れた。

　そこで長崎県やJR九州と佐賀県の間の協議の末、長崎本線肥前山口ー諫早間は両県または第三セクターで線路を保有、新幹線開業から20年間の運営はJR九州が行う上下分離方式で維持する案で2007年末に合意(この後、スーパー特急に替えて導入計画が立てられたフリーゲージトレインの開発の遅れを理由に、JRによる運行は23年間に延長)された。また、低コスト化のため非電化への切り替えが計画されたが、同時に博多ー肥前鹿島間に特急列車を電車で運転するとして、肥前鹿島まで電化設備を残すこととなった。

　つまり肥前鹿島は、新たな運営方式となる区間の中心的位置にあり、特急のターミナルという要衝になるわけである。なお、具体的な検討の中で、手狭な肥前鹿島駅には折り返し設備等を整えることが困難とされ、今年6月に1つ先の肥前浜まで電化を維持することが明らかにされた。

東洋経済オンライン
有明海沿岸を走る「白いかもめ」。この海沿いの光景を特急から見られるのもあと1年少々 (多良ー肥前大浦間、写真：久保田敦）

鉄道ジャーナル社の協力を得て、『鉄道ジャーナル』2021年10月号「西九州新幹線来秋開業へ」を再構成し、長崎本線・鳥栖ー長崎間を乗り継いだ記事を掲載します。

【写真を見る】現在、「白いかもめ」とともに長崎本線の特急として活躍するJR九州の“顔”787系

　博多7時53分発長崎行き特急「かもめ7号」は、鳥栖から長崎本線に入り、続いて新幹線連絡の新鳥栖に停車すると風景は緑の田園となった。吉野ヶ里歴史公園をかすめて博多から40分で佐賀の高架駅に到着した。すると乗客の半分以上が一斉に下車した。時刻は8時33分で、身なりは軽装だから、ほぼ通勤と見て間違いない。

　すっかり空いてしまった列車は、肥前山口で佐世保線を分けると単線区間に入り、その次に肥前鹿島に着く。

■肥前鹿島は上下分離される在来線の中核

　肥前鹿島駅は、これまで「かもめ」で通るたびに目に留まっていた。それほど目立つ主要駅かというと逆で、狭い島式ホームを上下線が挟むだけの小駅である。ただ、朱に塗られたホーム上家が目を惹く。それは祐徳稲荷神社にちなむもので、同社は日本3大稲荷の1つと称されている。

　「かもめ」はこの先、約40分にわたり車内の動きもなく諫早に向かい、そこで区間利用者を加えて長崎に至る。それはわかっているので、ここは肥前鹿島に降り立った。下車したのは3人だけで、鹿島市の玄関というには駅前もさびしい。だが、“昭和”感満載の鹿島バスセンターからは祐徳稲荷や嬉野温泉、武雄温泉へのバスが、昨今の地方の交通環境からすれば少なくない便数で出ている。

　そこでお稲荷さんを詣でたが、それはさておき、この肥前鹿島は今後、大いに注目される駅になる。

　九州新幹線西九州ルート武雄温泉ー長崎間は、今年4月28日に「西九州新幹線」と営業時の路線名も決定し、工事は仕上げ段階にある。だが、佐賀県内の新鳥栖―武雄温泉間については、方式もルートも決まっていない。「一度も新幹線を望んだことはない」と山口祥義知事が言い切る佐賀県の特殊な状況がある。つまり、全国新幹線鉄道整備法(全幹法)に定められた地元負担分を支出してまで新幹線を整備するメリットは乏しい。
3606：チバQ：2021/08/24(火) 15:43:42: ■佐賀県が復元した伝統的建造物の町の最寄り駅

　肥前鹿島途中下車の後は各駅停車でローカル輸送を実体験することにした。

　そこで祐徳稲荷により近い、1つ長崎寄りの肥前浜駅に出てみると、なんともこちらに特急を停めてくれた方が観光にはうれしい、といった駅だった。

　駅の至近に多良街道(旧長崎街道の脇街道)の肥前浜宿、本誌連載(2019年9月号)でも紹介した国重要伝統的建造物群保存地区の町並みが残されており、複数の酒蔵もあってそそられる。木造駅舎は県により美しく復元され、銘酒を提供するバーも併設された。

　駅前から見ると、駅舎入口を額縁に豊穣の田園が切り取られる。その風情とあって、昨年10月に運転を開始した新しい観光列車の「36ぷらす3」が月曜日の長崎運行の際の往路に同駅に約50分停車し、地元の“おもてなし”や散策が楽しめるのだった。

　駅構内は千鳥配置の2面3線で、新幹線開業後には電車列車の折り返し駅となる。その時、果たして特急はここまで乗り入れ、あまり知られていない観光地の再発掘に結び付けられるだろうか。ぜひにもそうした方向へ動いてほしいと思う場所である。

　肥前山口―諫早間を通り抜ける普通列車は1日6.5往復。朝の通学列車の次は午後、土曜日の帰宅用で1本、そして夕夜間に数本というダイヤ構成で、典型的なローカル線のそれである。13時29分の普通長崎行きは817系2両編成で現れ、平日だが高校生が乗車していた。

　佐賀県から長崎県に入る線路は有明海の入江に沿って急カーブを繰り返し、振子特急も速度を抑え車輪を鳴らして走る区間だ。その隘路ゆえに新幹線は佐世保線側の内陸を貫くルートを選択した。ひとかどの街の多良でほとんどの生徒が下車し、同町内にある高校の生徒が数人加わったが次の肥前大浦で車内に残ったのは大人が数人となった。小長井との間の県境は高校生の流動もない。

　海岸線を大きく回ると雲仙が姿を現し、島原半島入口の諫早へ向かう。長崎県側の動きがチラホラ加わってくるものの、実態は佐賀県側と五十歩百歩。事業構造が変化した後は効率化を図った運営がなされるというが、「JRによって残るからよい」の姿勢では以後が案じられる。知られざる景勝路線であるだけに、県や地元の積極性も必要だ。
3607：チバQ：2021/08/24(火) 15:44:14: ■新幹線開業後は長崎の都市圏区間も非電化に

　諫早で西九州新幹線と対面する。架線はまだとは言え、すでに工事中の雰囲気を感じさせないほど完成域に達している。大村線と合流して長崎の都市圏輸送エリアに入り、普通・快速列車は日中毎時2本の運転。乗客が増える。また、九州では特急料金に25kmまでの設定があり、諫早―長崎間は自由席310円のため、「かもめ」で移動する人も見られる。

　諫早―長崎間の在来線は、新幹線開業後もJR九州の第一種事業が継続される。しかしその一方、肥前浜―諫早間が非電化になり、もとより大村線は非電化の現況では「電化設備を必要とする車両の運行ができなくなる」として、ここも非電化に改められることが決まっている。

　一気に長崎市街地に出る長崎トンネルを抜けると、姿を一変させた浦上駅に着いた。長崎市内の連続立体交差化により2020年3月に島式1面2線の高架駅になったのである。そこからは複線高架をたどり長崎へ。最後の最後までトンネルが続く西九州新幹線が急斜面の宅地から現れると同時に、高架上に新設された留置線に幾編成ものYC-1系を見て、唐八景の山を前方に長崎駅に進入する。

　現在の高架駅は、元の地上ホームに並んでいた車両基地跡地に建設され、そのぶん駅前の通りから大きくセットバックした。在来線ホームは2面5線で、表側に建設中の新幹線駅が一段高い位置に並ぶ。ホームも床のタイル張りなど内装工事が進んでいるようだ。

　駅を出ると、通りと新しい高架駅の間は仮設通路が通じている。現在、長崎市による駅前広場整備に入ったところで、新幹線開業時は途上、2024年春完成が予定される。一時は路面電車を駅近に引き込む構想も持たれたが、事業者の長崎電軌は所要時間が延びるとして実施しないことを決定、現状が維持される。

鉄道ジャーナル編集部
3608：とはずがたり：2021/08/24(火) 15:58:28: 乗客少ない19線区全てで赤字
JR九州、最大は7億円超
https://nordot.app/802788410389282816?c=39550187727945729
2021/8/24 15:34 (JST)8/24 15:51 (JST)updated
c一般社団法人共同通信社

　JR九州は24日、2020年度に乗客が少なかった線区別の収支を発表した。対象となった19線区全てで営業損益が赤字となり、最大の赤字額は日豊線の佐伯（大分県）―延岡（宮崎県）の7億8700万円だった。

　新型コロナウイルスの感染拡大や20年7月の豪雨の影響で乗客が減少し前年度よりも収支が悪化した線区が多かった。

　同社は、1日の平均通過人員が1キロ当たり2千人未満の線区を対象に収支を公表している。沿線自治体などと現状を共有し、利用促進の議論を深めることが目的。
3609：荷主研究者：2021/08/28(土) 23:00:23: https://www.sakigake.jp/news/article/20210727AK0002/
2021年7月27日 7時3分秋田魁新報
秋田新幹線「新仙岩トンネル」、ＪＲ東が６割負担　県と覚書

覚書を結んだ佐竹知事（右）とＪＲ東日本の坂井常務＝県庁

　秋田県とＪＲ東日本は２６日、秋田新幹線の秋田、岩手県境で検討されている新トンネルの事業化を目指し、国への働き掛けなどに連携して取り組むとの覚書を結んだ。計画の早期実現に向けた態勢を整える狙い。ＪＲ東は覚書の締結に当たり、総事業費約７００億円のうち、６割を負担する考えを表明。公費補助を前提としており、国や沿線自治体の対応が注目される。

　覚書では、トンネルの名称を「新仙岩トンネル」とした。田沢湖線の田沢湖（仙北市）―赤渕（岩手県雫石町）両駅間で約１５キロの区間にトンネルを直線的に整備することにより、安定した運行や定時性の確保が図られると想定している。

　工期は着工から１１年かかる見通し。新トンネル区間は最高時速１６０キロとなり、東京―秋田間で７分の時間短縮が見込まれている。

　締結式はオンラインで行われ、県庁で佐竹敬久知事が、東京のＪＲ東本社で坂井究常務がそれぞれ覚書に署名。覚書では、地質調査など設計段階までに必要な調査や事業費の負担割合についての検討、財政的支援を得るため国への働き掛けを行うとした。

　ＪＲ東の坂井常務は、国の幹線鉄道の活性化に対する補助制度の活用を示唆し「現段階では７００億円のうち６割までを負担する」との考えを明らかにした。補助制度は国と沿線自治体が事業費の２割ずつを補助する内容となっている。

　県交通政策課によると、国は鉄道関連の予算を建設中の整備新幹線（北海道、北陸、九州・長崎ルート）に優先的に配分している。新仙岩トンネルについては、本県や沿線自治体が２０１８年以降、国に既存の補助制度の適用や整備新幹線に準じた支援制度などを要望してきたが、具体的な回答は得られていない。

　佐竹知事は覚書締結について、「県もＪＲ東もしっかり取り組むという意思表示」と強調し、「秋田新幹線は本県にとって重要な鉄路。国や県民などの理解を得て事業を積極的に進めたい」と述べた。

　新トンネルの早期実現を求め、秋田、岩手両県の沿線７市町などは「防災対策トンネル整備促進期成同盟会」を発足。会長を務める老松博行・大仙市長は「整備実現に向けた大きな一歩であり、大変うれしく受け止めている。これを機に同盟会の活動をさらに盛り上げ、早期実現につなげたい」とコメントした。
3610：チバQ：2021/09/04(土) 11:38:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/4731f42c127b38921aa1acd0f257a57729888908上越新幹線「Max」引退、2階建て車両の栄枯盛衰在来線グリーン車は定着、一方で消えた車両も…
9/4(土) 6:01配信

東洋経済オンライン
上毛高原付近を走るE4系新幹線「Max」（撮影：南正時）

　オール2階建て新幹線として東北・上越新幹線に君臨したE4系Maxの定期運行が10月1日に終了。このE4系の引退によって、1985年登場の東海道・山陽新幹線100系以来続いた2階建て新幹線はすべて姿を消すことになった。

　E4系の引退に合わせ、「2階建て新幹線」の足跡とともに、在来線や私鉄車両、そして外国の主な2階建て車両の系譜をたどってみたい。

■2階建て電車のパイオニア、近鉄

　日本で初めての2階建て車両は、明治時代の1904年に登場した大阪市交通局の路面電車5号形とされている。ただ、路面電車ということもあり、2階から家の中が覗かれているようだ、という沿線からの苦情が出たため、たちまち廃止になってしまった。

　本格的な2階建て車両は、近畿日本鉄道(近鉄)が伊勢志摩観光特急用として1958年に導入した10000系電車で、編成中2両が「ビスタドームカー」といわれた2階建て車両だった。さらに、1959年には大阪―名古屋間の名阪直通特急用として、10100系「新ビスタカー」が登場。名阪ノンストップ特急として運転を開始した。

　この10100系は、1959年9月に襲来し各地に甚大な被害をもたらした伊勢湾台風で被災した、名古屋―伊勢中川間が復旧した同年12月に登場した。

　同区間はそれまで線路幅が国鉄在来線などと同じ狭軌(1067mm)だったが、災害復旧に合わせて大阪上本町―伊勢中川間と同じ標準軌(1435mm)に変更。大阪―名古屋間の直通運転が可能になったのに合わせて運転を開始し、近鉄の花形となった。近鉄特急の2階建て電車「ビスタカー」の伝統は、今も「ビスタEX」に引き継がれている。

　国鉄初の2階建て車両は、東海道・山陽新幹線開業以来の本格的モデルチェンジ車となった100系で、国鉄時代末期の1985年に登場した。

　16両編成のうち食堂車とグリーン車の2両が2階建て車両で、食堂車は2階部分が展望レストラン、1階が厨房となっており、料理はリフトで運ばれていた。グリーン車は2階がグリーン席、1階は1人用、2人用、3人用の個室を設けた。個室は完全にプライバシーが保たれることから、政治家や有名芸能人などが利用していた。

　1989年3月にはJR西日本が、旅客サービスの向上と到達時分の短縮を目的として7・8・9・10号車の4両を2階建て車両にした「グランドひかり」を投入した。8号車はそれまで通り食堂車だが、車内はグレードアップされメニューも多彩になった。7・9・10号車は2階がグリーン席、1階は普通車指定席だが通常よりゆったりした2列+2列のシート配置だった。
　100系はJR化後の1992年までに16両編成66本が製造され、新幹線のイメージアップとサービス向上に貢献し、新生JRの東海道・山陽新幹線の顔となった。

■オール2階建て「Max」も登場

　一方、東北・上越新幹線では朝の通勤・通学時間帯の利用客が増加し、1990年代初頭から輸送力の増強が急務となっていた。そこで1994年に登場したのが、着席率の向上を図るために開発された初のオール2階建て新幹線E1系「Max」である。12両編成で、従来の200系の4割増の座席定員1235人を確保し、「新幹線通勤」の普及に貢献。近距離通勤用としてだけでなく長距離の東京―盛岡間「Maxやまびこ」にも運用された。

　E1系が好評だったことから、1997年にはさらに居住性を向上したオール2階建て新幹線第2弾となるE4系が開発された。

　こちらは1編成の長さを8両、座席定員817人とし、混雑する列車では2本を連結した16両編成で運転。この場合の座席定員は1634人で、これは世界の高速列車の中で最大級の輸送力だ。外観デザインもE1系と比べるといわゆるキャノピー型のロングノーズの特徴あるフォルムとなり、さらにMax人気は盛り上がった。

　しかし、ほかの新幹線電車が高速化されるなかで最高時速が240kmのMaxはダイヤの障害にもなり、さらにバリアフリー化が求められる昨今はその対応もままならず、車両の老朽化も進んだ。こうしてMaxは2021年10月1日に定期運用を終えることになった。2階建て新幹線が日本の鉄道から消えることは、現在の日本の経済状況、世相を象徴しているようで寂しい。

　一方、海外のオール2階建て超高速列車はフランスのTGV Duplex(デュプレックス)が1995年に登場し、その後も増備が続いて現役で活躍中だ
3611：チバQ：2021/09/04(土) 11:39:11: ■平成初期に相次ぎ登場、在来線2階建て車

　今やJR東日本の在来線普通列車のグリーン車は2階建て車両が主流となったが、狭軌の在来線初の2階建て車が登場したのは国鉄民営化直後の1989年と、標準軌の近鉄や新幹線に比べ遅かった。

　始まりはJR東日本が東海道本線のいわゆる湘南電車に投入したステンレス製車両で、当時の新型である211系のグリーン車サロ212形・サロ213形と、国鉄時代からの車両113系に連結するサロ124・125形だった。後者は塗装された編成の中にステンレス車体の2階建て車が連結されたため、異彩を放った。
　1980年代から90年代にかけて遠距離通勤の着席率向上が課題となり、1992年にはオール2階建て電車の215系が登場した。着席保証列車の「湘南ライナー」などに使用する目的で造られ、普通車もグリーン車もすべて2階建てとされた。

　その構造とスタイルから1992年にグッドデザイン賞を受賞したが、通勤電車なのにドアが1両に2カ所ということでスムーズな乗降ができずに遅れが多発する結果となり、やがて日中の快速列車からは離脱。その後は一部の「湘南ライナー」や観光シーズンの「ホリデー快速ビューやまなし」などで運転されたが、2021年3月に定期運転を終了した。

　2階建てグリーン車が登場した直後の1991年、常磐線向けに試作的に1両だけ普通車の2階建て先頭車両が造られた。当時の常磐線の主力、415系電車に連結するために造られた「クハ415-1901」だ。ドアは片側2カ所ながら一般的な通勤電車に近い両開き扉で、車内はロングシートとクロスシートを組み合わせた座席配置とされ、ラッシュ時の利用を考慮した構造だった。

　しかし、当時の主力車両は3ドア車であったのに対し2ドアではいかに両開きの広い扉とはいえ乗降に時間がかかり、ラッシュ時には効果を上げられないまま増車されず1両のみにとどまり、2006年に廃車となった。

　普通車の2階建て車はいずれも成功とはいえないまま終わったものの、2階建てグリーン車はその後、各線に登場し、横須賀線・総武本線、東海道線・宇都宮線・高崎線、常磐線などで活躍中のほか、2023年度末に登場予定の中央線グリーン車も2階建て車両となる。

■私鉄や寝台列車も

　一方、私鉄も近鉄ビスタカー以降、2階建て車両がいくつも登場した。近鉄の2階建て車の伝統は観光列車「しまかぜ」に受け継がれているほか、京阪は1995年に特急車両3000系のうち1両を2階建てに改造。その後、1998年には特急の主力8000系の中間車に2階建て車を連結した。特別料金不要で乗れる点が特筆される。小田急も1991年登場のロマンスカー20000形RSEに2階建て車を連結した。
3612：チバQ：2021/09/04(土) 11:39:27: 　寝台列車も2階建て構造を採り入れた車両が相次いで登場した。ブルートレイン24系25形の個室寝台は、個室を上下に配置した2階建て構造といえる客車が投入されたが、今は寝台特急の衰退とともに消滅した。だが、1998年に「サンライズ出雲・瀬戸」として運転開始した285系寝台電車はほぼ2階建て構造の寝台が大半を占め、最後の定期寝台特急として人気を博している。今では乗車の機会が少なくなったが、かつての寝台特急「カシオペア」も2階建て構造で、クルージング列車として今も運行中だ。

　JR東日本の在来線グリーン車には定着した一方、一時期ほかの鉄道会社でも増えた2階建て車両はバリアフリー対応を余儀なくされるなどして姿を消したケースもあり、ついに新幹線からも撤退する。車いす対応は今後も2階建て車両の大きな課題として残ることであろう。

　このように2階建て車両は列挙にいとまがないが、過去の車両は写真でその雄姿を偲んでほしい。

南正時 :鉄道写真家
3613：とはずがたり：2021/09/05(日) 13:58:43: 素朴な疑問､｢電車｣と｢列車｣は一体何が違うのか
埼京線は｢電車｣､湘南新宿ラインは｢列車｣…
https://toyokeizai.net/articles/-/445241
松沼猛 : 『鉄おも！』編集長
2021/08/10 5:30

JR東日本中央快速線の駅では「電車がまいります」「列車がまいります」2種類のパターンの案内表示・放送がある。

「電車が?」の場合、E233系209系の快速・通勤快速・通勤特快・中央特快・青梅特快がやってくる。一方「列車が?」の場合は特急列車や貨物列車（国立―高尾間）等がやってくる。

貨物列車はともかく、特急列車も電車を使用しているし、快速だって電車を使用した列車という点では、特急列車と変わらない。しかし放送でははっきりと“電車”と“列車”を区別している。

埼京線は”電車”、湘南新宿ラインは”列車”
ほかのJR東日本首都圏の路線ではどうだろう。山手線、京浜東北線、中央･総武線各駅停車、南武線、鶴見線、横浜線、青梅線、五日市線、武蔵野線は”電車”として案内している。

「鉄道最前線」の記事はツイッターでも配信中！最新情報から最近の話題に関連した記事まで紹介します。フォローはこちらから
常磐線は各駅停車と品川―取手間を走るE231系快速が”電車”であるのに対して、E531系の快速・特別快速は特急と同じ”列車”。山手貨物線大崎―品川間でおなじ線路を走る埼京線は”電車”で、湘南新宿ラインは”列車”だ。

これらの事実から推測すると、通勤形電車を使用している近距離列車が”電車”で、近郊形・急行形（現存しないが）・特急形電車を使用した中長距離列車を”列車”と案内するという仮説が成り立つ。

通勤形電車＝”電車”、近郊形電車＝”列車”という図式は非常にシンプルでわかりやすいのだが、2019年に開業した相鉄直通線は埼京線の通勤型車両を使用しているにもかかわらず”列車”なのだ。

逆に近郊型車両で運行している横須賀・総武快速線千葉以東は”電車”と案内されているので、この仮説は成り立たないことがわかる。

なお、JR東日本の最近の車両は通勤型と近郊型をまとめて一般形と区分するようになっているが、ここでは便宜的に従来の通勤型・近郊型に分けて話を進めていく。

…

国鉄時代の”電車”と”列車”の考え方を踏襲か？
ここまでいろいろと考察してみたが、”電車”と”列車”の違いについて、最有力なのは国鉄時代の考え方を踏襲しているということだ。JR東日本の前身となる国鉄では”電車”と”列車”を明確に区別していた。それによると国鉄時代の”列車”は停車するすべての駅の発着時刻が指定されている列車のことを指していたのに対して、”電車”は運転整理駅でのみ時刻を管理する列車とされていた。運転整理駅は発着時間を管理する駅として指定された駅のこと。運転整理駅以外の発着時刻は標準時刻と呼ばれていた。

そしてこの事は現在発行されている時刻表でも確認できる。時刻表の後半にある東京地区（標準時分）というページには、“電車”として案内されている路線の時刻が掲載されている。

…
3614：とはずがたり：2021/09/05(日) 16:41:17: 素朴な疑問､｢電車｣と｢列車｣は一体何が違うのか
埼京線は｢電車｣､湘南新宿ラインは｢列車｣…
https://toyokeizai.net/articles/-/445241
松沼猛 : 『鉄おも！』編集長
2021/08/10 5:30

JR東日本中央快速線の駅では「電車がまいります」「列車がまいります」2種類のパターンの案内表示・放送がある。

「電車が?」の場合、E233系209系の快速・通勤快速・通勤特快・中央特快・青梅特快がやってくる。一方「列車が?」の場合は特急列車や貨物列車（国立―高尾間）等がやってくる。

貨物列車はともかく、特急列車も電車を使用しているし、快速だって電車を使用した列車という点では、特急列車と変わらない。しかし放送でははっきりと“電車”と“列車”を区別している。

埼京線は”電車”、湘南新宿ラインは”列車”
ほかのJR東日本首都圏の路線ではどうだろう。山手線、京浜東北線、中央･総武線各駅停車、南武線、鶴見線、横浜線、青梅線、五日市線、武蔵野線は”電車”として案内している。

「鉄道最前線」の記事はツイッターでも配信中！最新情報から最近の話題に関連した記事まで紹介します。フォローはこちらから
常磐線は各駅停車と品川―取手間を走るE231系快速が”電車”であるのに対して、E531系の快速・特別快速は特急と同じ”列車”。山手貨物線大崎―品川間でおなじ線路を走る埼京線は”電車”で、湘南新宿ラインは”列車”だ。

これらの事実から推測すると、通勤形電車を使用している近距離列車が”電車”で、近郊形・急行形（現存しないが）・特急形電車を使用した中長距離列車を”列車”と案内するという仮説が成り立つ。

通勤形電車＝”電車”、近郊形電車＝”列車”という図式は非常にシンプルでわかりやすいのだが、2019年に開業した相鉄直通線は埼京線の通勤型車両を使用しているにもかかわらず”列車”なのだ。

逆に近郊型車両で運行している横須賀・総武快速線千葉以東は”電車”と案内されているので、この仮説は成り立たないことがわかる。

なお、JR東日本の最近の車両は通勤型と近郊型をまとめて一般形と区分するようになっているが、ここでは便宜的に従来の通勤型・近郊型に分けて話を進めていく。

…

国鉄時代の”電車”と”列車”の考え方を踏襲か？
ここまでいろいろと考察してみたが、”電車”と”列車”の違いについて、最有力なのは国鉄時代の考え方を踏襲しているということだ。JR東日本の前身となる国鉄では”電車”と”列車”を明確に区別していた。それによると国鉄時代の”列車”は停車するすべての駅の発着時刻が指定されている列車のことを指していたのに対して、”電車”は運転整理駅でのみ時刻を管理する列車とされていた。運転整理駅は発着時間を管理する駅として指定された駅のこと。運転整理駅以外の発着時刻は標準時刻と呼ばれていた。

そしてこの事は現在発行されている時刻表でも確認できる。時刻表の後半にある東京地区（標準時分）というページには、“電車”として案内されている路線の時刻が掲載されている。

…
3615：とはずがたり：2021/09/07(火) 21:28:56: 木次線「おろち号」連日満席　ファンら「なくさないで」
2021/9/6 16:49
https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=790001&comment_sub_id=0&category_id=112&utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter

　ＪＲ西日本が２０２３年度で運行を終了すると発表した木次線のトロッコ列車「奥出雲おろち号」に今夏、多くの地元客や鉄道ファンが駆け付け、連日満席が続いた。「あまりに惜しい」「さみしい」。景観だけでなく列車そのものに見どころが多く、存続を求める声や残念がる声が相次ぐ。沿線の道の駅には、応援の寄せ書きコーナーも設けられた。
3616：とはずがたり：2021/09/07(火) 23:28:59: JR東日本駅員の情報共有アナウンス原則廃止に向け検討の方針
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20210907/k10013248981000.html
2021年9月7日 19時39分

車いすの利用者などが電車に乗る際に駅員が情報を共有するアナウンスが悪用され、つきまとわれたなどという相談が障害者団体に寄せられている問題で、JR東日本は、アナウンスを原則、廃止できないか検討する方針を示しました。

駅員が情報を共有するアナウンスでは、車いすの利用者や視覚障害者の乗車位置や降車駅などを放送していますが、アナウンスを聞いたほかの客に障害者がつきまとわれたなどといった相談が障害者団体に寄せられています。

これを受けて国土交通省はことし7月、全国の鉄道事業者にアナウンス以外の方法も検討するよう求めていました。
3617：チバQ：2021/09/08(水) 02:29:19: https://news.yahoo.co.jp/articles/1de4586b9a4bef4fe32f0082829d642266e81929
新幹線指定席、来春から繁忙期を値上げへ…閑散期との価格差が拡大
9/7(火) 16:04配信

読売新聞オンライン
ＪＲ東日本

　ＪＲ東日本の深沢祐二社長は７日の定例記者会見で、最も混雑する時期の新幹線の指定席料金を来春から値上げする意向を明らかにした。逆にすいている時期は値下げし、全体の収入が変わらないようにする。ＪＲ各社で検討しているという。

　現在、ＪＲ各社の新幹線の指定席料金は通常期、繁忙期、閑散期の３段階で設定されている。連休や年末年始、お盆などの混雑する繁忙期は通常期より２００円高く、逆に閑散期は通常期より２００円安く設定している。

　来春から料金幅を拡大させる方向で検討する。具体的な料金額や、料金設定を３段階から増やすかどうかなど詳細はＪＲ各社で検討中だ。

　繁忙期の混雑を緩和し、利用を平準化する狙いだ。車両や人員を増やさずに済み、コスト削減にもつなげたい狙いもあるという。深沢社長は「繁忙期のピーク前後にシフト（移行）すると、お求めやすい価格になる料金制度を検討している。来春には実施したい」と述べた。

　ＪＲ東海は、東海道新幹線は来春からの値上げは実施しないとしている。
3618：チバQ：2021/09/09(木) 19:14:49: https://news.yahoo.co.jp/articles/dba9cc06c0a7244f5391eb34b4de9d45822f2536
京王線「笹塚発新宿行き」なぜ存在？始発駅の次は終点東京近郊私鉄の短距離列車5選
9/9(木) 16:20配信

私鉄ではターミナルに向かう列車が多い
　東京近郊では、JR東日本の埼京線で「新宿始発池袋行き」、京葉線で「海浜幕張発新習志野行き」といった「始発の駅を発車したら次は終点」となる各駅停車の列車が存在します。もちろん、JR東日本だけでなく東京近郊の私鉄にも同様な列車があります。多くはターミナル駅に向かう列車ですが、ここでは私鉄の短距離運転の列車が走る区間を紹介します。なお、西武鉄道豊島線や東武鉄道大師線のような、起点と終点だけの路線は除きます。

【一覧】「始発駅を発車したら次は終点」の列車

京王電鉄京王線　笹塚発新宿行き
笹塚駅に進入する9000系電車の各駅停車新宿行き（伊藤真悟撮影）。

　新宿駅から東京西部の京王八王子駅と高尾山口駅、神奈川県の橋本駅を結ぶ京王電鉄にもひと駅だけ運転する列車が2区間設定されています。

　そのひとつが笹塚発新宿行きです。京王新線の新宿（新線新宿）行きであれば、途中に幡ヶ谷駅と初台駅がありますが、この列車は京王線の新宿行き。笹塚駅を出ると次は終点の新宿駅となります。

　笹塚発新宿行きの列車は土休日のみの運転です。笹塚駅を午前6時22分に発車し、新宿駅には6時26分に到着。所要時間は4分で、駅間距離は3.6km。折り返しは各駅停車の高尾山口行きとなります。

　この列車、車両は桜上水駅から回送されてきます。それであれば桜上水駅から各駅停車として運転してもよさそうですが、直前には都営地下鉄新宿線に直通する各駅停車の本八幡行きが運転されています。笹塚駅での京王線新宿駅への接続列車としての役割を担いながらも、土休日の早朝で利用客がさほど多くないことから笹塚駅までは回送で運転されているのかもしれません。

　もうひとつの区間は、高尾線と分岐する北野駅と京王八王子駅とのあいだです。朝方を中心に北野発京王八王子行き、京王八王子発北野行きの列車が設定されていますが、京王八王子発北野行きは平日のみの運転となっています。所要時間は2～3分で、営業キロは1.8km。競馬場線などの支線を除くと京王電鉄では一番乗車時間が短い列車といえるでしょう。

東京メトロは2路線
　東京都区部を中心に路線網を形成する東京メトロでは、2路線で「始発の駅を発車したら次は終点」の各駅停車が存在します。

東京メトロ日比谷線　南千住発北千住行き／北千住発南千住行き
東京メトロ日比谷線で使用される13000系電車（2016年8月、恵知仁撮影）。

　東京メトロの日比谷線では、南千住駅と北千住駅とのあいだにひと駅だけ運転する列車が設定されています。南千住発北千住行きは平日5本、土休日1本で、すべての列車が北千住から折り返しの中目黒行きとなります。逆方向の北千住発南千住行きは平日に1本運転されています。所要時間は2分から3分、駅間距離は2.1kmです。

　なぜこのような列車が運転されているのでしょうか。日比谷線の南千住駅と北千住駅のあいだには車両基地の千住検車区がありますが、千住検車区との出入庫線は南千住駅側だけにあるため、検車区を出て北千住始発となる電車も、一旦南千住駅に向かわざるを得ません。そこで南千住から北千住へ移動するのを、営業列車として活用しているのが、この「ひと駅列車」なのです。南千住発北千住行きの列車は、すべて折り返し北千住発中目黒行きとなります。

　わざわざ何度も折り返したりせず、南千住発にしてもよさそうですが、北千住駅が東武やJRとの乗換駅で利用客が多いことから、このような措置にしているのかもしれません。

　東京メトロ日比谷線では直通先の東武鉄道から70000型電車や70090型電車が入線しますが、南千住駅と北千住駅とのあいだでひと駅だけ運転される列車は、すべて東京メトロの13000系電車が使われています。
3619：チバQ：2021/09/09(木) 19:15:06: 東京メトロ丸ノ内線　中野富士見町発方南町行き
　東京メトロ丸ノ内線の分岐線、通称「方南町支線」でも、早朝に中野富士見町発方南町行きの列車が運転されています。

　日比谷線の例と同様、中野富士見町駅と方南町駅とのあいだには中野車両基地があり、車両基地から回送されて中野富士見町駅から営業運転に就くものです。

　中野富士見町駅からの始発列車は、中野坂上方面へは平日13本、土休日2本が運転されていますが、方南町行きは平日・土休日とも1本のみ。ある意味レアな列車かもしれません。なお乗車時間は3分、駅間距離は1.3kmとなります。

「始発の駅を発車したら次は終点」の列車は千葉県内にも
　千葉県内の私鉄でも「始発の駅を発車したら次は終点」の各駅停車が運転されています。

北総鉄道　印西牧の原発印旛日本医大行き／印旛日本医大発印西牧の原行き
北総鉄道の7500形電車（恵知仁撮影）。

　北総鉄道北総線の終点である印旛日本医大駅とそのひとつ手前の印西牧の原駅との区間では、双方向にひと駅だけ運転する列車があります。

　印西牧の原発印旛日本医大行きは平日3本、土休日4本。印旛日本医大発印西牧の原行きは平日2本ですが土休日は14本もあります。駅間距離は3.8km、乗車時間は3分から4分です。

　この区間で双方向にひと駅だけの列車が運転されるのは、この区間に北総鉄道の印旛車両基地があるためです。印旛車両基地への出入庫線は印西牧の原駅側しかなく、車両基地から出て印旛日本医大駅へ向かうためや、印旛日本医大駅に到着した列車が車両基地に入るために、印西牧の原駅とのあいだで営業運転を行っているのです。

　大半は北総鉄道の車両による運用ですが、なかには都営地下鉄や京成電鉄、京急電鉄の車両による運用もあり、土休日に印旛日本医大駅を午前11時54分に発車する印西牧の原行きは京急電鉄の車両、同じく土休日に印旛日本医大駅を18時53分に発車する印西牧の原行きは京成電鉄の車両が使われます。

新京成電鉄　新津田沼発京成津田沼行き
新京成電鉄の最新鋭車両、80000形電車（大藤碩哉撮影）。

　千葉県の松戸駅と京成津田沼駅を結ぶ新京成電鉄。ここでもひと駅だけ運転する列車が存在します。その列車は、新津田沼駅を午前4時47分に発車する京成津田沼行きです。

　新津田沼駅には京成津田沼駅寄りに車両の留置線があり、前日の夜に松戸発新津田沼行きとして到着した列車が留置線に入り、翌朝の京成津田沼行きの初電になるものです。平日・土休日とも同時刻で運転され、所要時間は3分。駅間距離はわずか1.2kmです。

　京成津田沼駅到着後は折り返し午前4時56分発の松戸行きとなりますが、この松戸行きは京成津田沼駅発の初電です。

※ ※ ※

　新しく開業した路線では、相鉄新横浜線で早朝に羽沢横浜国大発西谷行き、夜間に西谷発羽沢横浜国大行きが運転されています。ただし、相鉄新横浜線は2021年時点で起点と終点だけの支線ですので、ここでは除外しています。

乗りものニュース編集部
3620：チバQ：2021/09/10(金) 17:28:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/a4b17cc81090659676bcf8693ddefce640714770
さよなら「新幹線の高い車窓」引退迫る2階建てE4系座るならどこ？
9/10(金) 16:20配信

乗りものニュース
引退が間近に迫るオール2階建て新幹線
引退が近付くE4系。新潟駅は屋根がありやや暗いものの、天窓からの光によって波打つような先頭形状の観察はしやすい（栗原景撮影）。

　オール2階建て新幹線であるE4系「Max」の定期運行終了が近付いています。1985（昭和60）年10月に東海道・山陽新幹線で、日本初の一部2階建て新幹線100系電車が登場して以来日本の新幹線を走り続けてきた2階建て車両が姿を消そうとしています。

　乗客サービスとして2階建て車両を組み込んだ100系に対して、E4系とその先代であるE1系は着席定員を増やすために造られた「オール2階建て」でした。防音壁が高い東北・上越新幹線では、2階席から車窓風景を存分に楽しめる車両でもありました。

　現在、E4系が最後の活躍を続けているのは上越新幹線です。トンネルが多いものの、それでも2階席からは、広大な関東平野や秩父・妙義山系を見晴らせる大宮～高崎間、米どころ・新潟を実感できる田園風景が見事な長岡～新潟間など、車窓風景も十分に楽しめる路線です。

　2階建て新幹線に乗って車窓風景を楽しめるのはあと1か月足らずとなりました。車窓は、座席を向かい合わせにできない今は基本的に1人で眺めるもので、会話もほとんど発生しません。密にならず、感染予防対策を徹底したうえで車窓を最大限楽しむためのE4系の座席の選び方を紹介します。

E4系おすすめの座席はズバリここ
下り列車は31列を除く奇数列の席がおすすめだが、指定券もそこから売れていくので注意しよう（栗原景撮影）。

　E4系の座席は、もちろん2階がおすすめです。1階は、通常の車両よりも視点が低くなり、ほぼ全区間にわたって防音壁がある上越新幹線では空以外何も見えません。台車に近い高さで走行音も聞こえますが、揺れは少ないので読書をしたり、スマホを見たり、ゆっくり休みたい人向けです。もちろん、今しか体験できない視点の低さを楽しむのもアリですね。

　2階席にも、おすすめの席があります。それは、客席窓に対して後列になる席。

　E4系の客席窓は、今では珍しくなった客席2列に対して一つの大型窓。しかし、2列ごとの窓に対して前列側の席は、目の前に窓の端が来てしまい、見晴らしが良くありません。後列の方が圧倒的に眺望を楽しめます。また、新潟方先頭車を除き、どの車両も新潟寄り車端部に1列だけの窓があります。これも避けた方が良いでしょう。

　では、具体的に何番の座席が良いのでしょうか。下り新潟方面行き指定席の場合、新潟寄り車端部の31列を除く奇数番号、例えば21、25、29列などを、上り東京方面行きの指定席は偶数番号、例えば22、26、28列などがおすすめです。ただし、8・16号車のグリーン車だけは逆で、下りは偶数席、上りは21列を除く奇数席がおすすめとなります。これは、新潟方の先頭車だけは、1列窓が東京寄りにあるからです。

　自由席を利用する場合も、考え方は同じです。下りは31列（1・9号車は27列）を除く奇数列、上りは偶数列が良いでしょう。
3621：チバQ：2021/09/10(金) 17:28:28: 進行方向左側が基本だけれど
　次に、左右どちらの席に座るかです。E4系2階席の窓側席は、新潟に向かって右側（東側）が3列席のA席、左側（西側）が2列席（自由席は3列席）のE席（グリーン車はD席、自由席はF席）となります。なお1階席は、3列席と2列席が左右逆になり、アルファベットも新潟に向かって左がA席です。

　それでは、進行方向の左右はどちらの席に座れば良いのでしょうか。基本は、進行方向左側です。進行方向右側は反対方向のレールがあり、防音壁までの間隔も大きいため、いかに2階建てのE4系といえど、高架近くの景色は見えず、見晴らしている感が薄れてしまうからです。しかし、上越新幹線の場合は、見どころがどちらかというと下り列車の進行方向右側（A席側、東側）に多いので、注意が必要です。

　時間帯も大切です。ほぼ南北を結ぶルートになっている上越新幹線の場合、午前中はA席側から日差しが入り、午後はD・E・F席側から西日が入ります。ですから、「午前は下り列車で奇数列D・E・F席に乗車し西側の景色を眺め、午後は上り列車で偶数列A席に座って東側の車窓を楽しむ」というのが、最適解となります。

　上越新幹線では、平屋のE2系やE7系では防音壁に遮られて、E4系ほどの眺望は望めません。上越新幹線を使う機会があれば2階建て新幹線からの車窓を目に焼き付けておきたいものですね。

栗原景（フォトライター）
3622：荷主研究者：2021/09/11(土) 10:56:00: https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=771965&comment_sub_id=0&category_id=112
2021/7/11 16:02 中国新聞
大雨でも走った広電「最強」の声　ほぼ平常通り運行の訳は

大雨の中、水しぶきを上げて走る広電の路面電車（８日）

大雨の中、運転を続けた広島電鉄の路面電車（８日）

終日運休したＪＲ山陽線（手前）と、通常運行した広島電鉄宮島線の電車（９日）

在来線が終日運休し、改札口が閉鎖されたＪＲ広島駅（８日）

　広島県内が大雨に見舞われた８、９の両日、ＪＲ西日本は広島都市圏の在来線を終日運休したのに対し、広島電鉄（広島市中区）は路面電車や郊外の宮島線をほぼ平常通り運行した。インターネット上では「広電最強」の声も上がる。広電は街中を走るためスピードではＪＲにかなわないが、雨に強い一面を見せた。

　「ＪＲ止まってるから、初広電出勤」「通常運転で勇気づけられました。さすが復興のシンボルです」。ツイッター上には、驚きや感謝をつづる投稿が相次いだ。会社を休む理由が欲しかったのか「たまには運休してもいいんだよ、広電。」とつぶやく人も。

　８日の広島市内は未明から朝にかけ、１時間30～40ミリの猛烈な雨が降った。広電は始発前に線路を点検し、宮島線の１カ所で徐行する以外は平常通りでＯＫと判断。落雷で故障した十日市交差点（中区）と横川駅前（西区）のポイントを手動に切り替えた影響などで計90本が遅れたが、運休は９本だけだった。普段はＪＲを利用する客が広電に殺到し、ラッシュ時は超満員となった。

　一方で、終日運休したＪＲ。なぜ広電と対応が分かれたのか。両社を取材すると、大雨で運休する際の社内規定が大きく異なっていた。

　▽雨天時に何を重視してるのか…

　ＪＲ西日本広島支社によると、時間当たり雨量や累積雨量を基準にしている。山沿いや崖に面した区間も多く、土壌が大量の水を含むと土砂災害のリスクが高まるためだ。今回は８日朝までに、県内各地で雨量計が規制値に達した。

　運休は、９日午後に雨が小降りになって以降も続き、再開は10日にずれ込んだ。支社によると、山の水が抜けるのを待った▽列車が通らないために雨でレールがさびて点検に時間を要した―のが理由。レールと車輪の間で電流が流れにくくなると踏切や信号が誤作動するため、さび取りは欠かせないという。車両基地がある糸崎駅（三原市）の冠水が重なった山陽線は、11日も松永（福山市）―三原間で終日運休となった。

　広電は対照的に、雨量によって運行を止める規定を設けていない。市街地や郊外の海沿いを走り、崩れる恐れのある崖がほとんどないからだ。雨天時に重視しているのは、線路の冠水の状況。路面電車の区間はレール上、宮島線は枕木の上に水がたまりすぎていないかを目視で確認し、運行の可否を判断している。

　土砂災害のリスクの少ない環境を走り、雨に対する強さを証明した広電。ただ台風の接近時は、ＪＲと同様に「計画運休」に踏み切ったこともある。広電は「昔は少し無理して運行したかもしれない。今は途中の駅で立ち往生しないよう早めに運転を見合わせている。運休しても、ご理解いただきたい」（広報・ブランド戦略室）としている。（馬場洋太）
3623：荷主研究者：2021/09/11(土) 11:05:03: https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=777774&comment_sub_id=0&category_id=112
2021/7/28 23:00 中国新聞
ＪＲ広島、減便や区間短縮　山陽・芸備・福塩線、10月２日から

　ＪＲ西日本広島支社は２８日、秋のダイヤ改正を発表した。１０月２日から山陽線、芸備線、福塩線の一部区間で運転を取りやめる。新型コロナウイルス感染拡大に伴う利用状況を踏まえた対応としている。

　山陽線は毎週月曜日、岩国―新山口間、新山口―小月間で下り各１本、小月―岩国間で上り１本を減らす。それぞれ岩国、新山口、小月を午前に出発する便で、昼間に設備点検や保守工事を効率的に進めるためという。

　芸備線は、庄原市内で夜間の運転区間を一部変更する。午後７時３２分の三次発備後落合行きを、備後庄原止まりにする。

　福塩線では、府中―吉舎間で、朝の通学時間帯の上下線各１本の運転を取りやめる。府中―三次間の各駅の発着時間も変更する。

　同支社は今春のダイヤ改正で新型コロナによる乗客減などを踏まえ、日中の運行を減らし、最終列車の時刻を前倒した。その後の利用状況を基に秋のダイヤを決めた。（松本輝）
3624：荷主研究者：2021/09/11(土) 11:13:18: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1370712
2021年8月3日午前11時30分福井新聞
JR小浜線と越美北線の減便案　見直し後のダイヤは　JR西日本、2021年秋実施

JR小浜線、越美北線のダイヤ見直し概要

　ＪＲ西日本金沢支社は７月２８日、２０２１年秋のダイヤ見直しの概要を発表した。小浜線は敦賀―小浜間で平日６本、休日は４本減便となり、小浜―東舞鶴間は全日４本減る。越美北線は福井―越前大野間で３本減る。減便数は先に福井県内の沿線自治体に示した改正案と同じだが、地元の意見を踏まえ、一部で時刻を修正した。１０月２日に実施する。現時点で来春のダイヤ改正でさらなる減便は考えていないとした。⇒改正後のダイヤを見る

　ＪＲ西は今後も沿線自治体と協議を続け、最終的なダイヤは９月２１日発売予定の「ＪＲ時刻表１０月号」などで周知する。

　減便対象は利用者が少ない早朝や夜間、昼間の時間帯の便。また、小浜線の上下２本、越美北線の上下２本は保守工事のため運転を取りやめる日を設ける。

　同支社によると、この２０年間で小浜線の利用者は３４％減り、越美北線は４５％減少している。福井県福井市内で会見した同支社運輸課の尾高淳一担当課長は「コロナ禍で厳しい経営環境の中、利用状況と輸送力の乖離（かいり）を縮小したい」と減便に理解を求めた。その上で「利用状況に応じて適宜、ダイヤは見直し、利用者が増えれば増便や臨時列車を検討していく」と説明した。

　沿線自治体が観光振興に向けた積極的な協力を求めていることに関しては、自治体と協議の場を設ける考えを示し「具体的課題や情報を共有しながら、観光客の利用増加の取り組みを進めていきたい」と述べた。
3625：荷主研究者：2021/09/11(土) 11:16:49: https://www.gifu-np.co.jp/news/20210810/20210810-95854.html
2021年08月10日 20:05 岐阜新聞
名鉄、１０月３０日ダイヤ改正　名鉄岐阜ー犬山間で昼間の一部急行を廃止

　名古屋鉄道は１０日、１０月３０日にダイヤ改正を行うと発表した。コロナ禍での旅客需要の減少を受け、主に昼間と深夜の時間帯の本数を減らす。

　岐阜県内では、名鉄岐阜―犬山間で平日・土曜休日とも午前１０時台～午後２時台の急行を廃止する。新那加―犬山間だけ急行で走る列車が毎時２本あったが、これを名鉄岐阜―三柿野間の普通列車に変更。三柿野―犬山間を上下線とも毎時２本減らす。

　深夜帯はいずれも普通列車が減便対象で、名鉄岐阜―須ケ口間で平日午後９時台の上下線で各１本減らす。新羽島―笠松間では平日午後１０時台の上下線とも１本減、土曜休日午後１０時台の新羽島発の列車を全て笠松止まりにする。新可児―犬山間でも、平日・土曜休日とも午後１０時台の新可児発を１本減らし、犬山発は２本減らす。

　名鉄は不定期でダイヤを改正。乗客の少ない時間帯のダイヤを見直し、効率化を図るという。
3626：荷主研究者：2021/09/11(土) 11:32:11: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/580326?rct=n_hokkaido
2021年08/20 18:32 北海道新聞
長万部町、在来線「旅客廃止」を議論　広報誌で町民合意促進　利用少なく負担多額

長万部駅周辺の整備計画や鉄道貨物、費用負担など並行在来線について連載している「広報おしゃまんべ」

　【長万部】町は、北海道新幹線の札幌延伸時にＪＲ北海道から経営分離される並行在来線について、「旅客営業廃止の方向」で町民との合意形成に動きはじめた。町広報誌で見解を表明する一方、翌月号で町民の意見を掲載し、町内での論議を深めている。自治体レベルでの並行在来線の存廃論議は続いているが、早めに町民合意を固めることで、新幹線駅整備に伴うまちづくりなどを積極的に進めたい考えだ。

　北海道新幹線の並行在来線は函館線の函館―小樽間２８７・８キロ。現在、沿線自治体が渡島（函館―長万部、１４７・６キロ）と後志（長万部―小樽、１４０・２キロ）に分かれて存廃などを協議しており、町は渡島、後志両方の協議会に参加している。

　後志側の協議会では道が今月６日、年内の存廃決定を目指す考えを示した。一方、渡島側では決定時期が示されておらず、多くの沿線自治体は立場を明確にしていない。両方に鉄路がある町は渡島側で唯一、早期判断が迫られている形だ。

　町は、第三セクターによる旅客鉄道の維持費の試算や町内３駅の利用者聞き取り調査などから、町民利用が少ない中で多額の負担がかかる旅客鉄道は不必要とし、交通は新幹線と路線バスで代替可能とみる。町議会まちづくり・新幹線調査特別委で見解を説明した。

　また、「町民自身が考える材料が必要」（新幹線推進課）として、町の広報誌で今年４月から特集記事を連載。長万部駅周辺の整備計画案や鉄道貨物の現状、第三セクター方式で鉄道を運営した際の費用試算などを紹介し、７月号で「旅客は廃止する方向で検討すべきだ」との立場を示した。

　これに対し、町民からは「他の沿線自治体と足並みをそろえる必要がある」「新幹線と在来線の（両方が）ある長万部駅の魅力を自ら手放すのはどうか」などの意見が寄せられ、翌８月号で紹介した。

　長万部駅は新幹線駅が設けられ、函館線が廃止されても室蘭方面の室蘭線はＪＲ線として残る。町は長万部以南の鉄路について、国や道などが物流の観点から貨物鉄道として維持すべきだとの立場で、町新幹線推進課は「鉄道のマチとしての誇りを持つ町民は今も多い。その率直な思いも共有しつつ、結論を出したい」として、引き続き町民に意見を募り、合意形成を図りたい考えだ。（水島久美）
3627：荷主研究者：2021/09/11(土) 11:37:37: https://www.gifu-np.co.jp/news/20210821/20210821-98844.html
2021年08月21日 08:51 岐阜新聞
帰宅時間帯の列車「５０分待ち」解消　長良川鉄道・美濃太田―関駅間、９月から実証運行

帰宅時間帯の列車が１便増便される長良川鉄道関駅＝関市元重町

　長良川鉄道（岐阜県関市）は、９月から１１月３０日までの３カ月間、帰宅時間帯の美濃太田－関駅間の列車を１便増便する実証運行を行う。通勤、通学で利用する沿線住民の利便性向上と新たな利用者の掘り起こしが狙い。利用実績によっては、定期便への切り替えも検討する。

　増便するのは午後６時２分美濃太田駅発、同２１分関駅着の１便。これまで帰宅時間帯の美濃太田駅発の列車は午後５時３１分から、同６時２３分まで約５０分間空いていたが、今回の増便で、空きを約３０分に短縮することになる。

　実証運行は、国土交通省の地域公共交通の活性化継続事業を活用して実施。制度は、経営基盤が脆弱（ぜいじゃく）な地域鉄道が「事業活性化・継続計画」に基づいて収支の改善を図る取り組みを国が支援する。一部経費の補助が受けられる。補助が受けられる期間は１カ月だが、同社が独自でさらに２カ月延ばして実施する。

　同社運輸部の小島真さんは「地域鉄道として何か地域貢献ができないかと考えた。まずは沿線住民に知ってもらうことが大切で、さらに活用してもらえたら」と話した。
3628：荷主研究者：2021/09/11(土) 11:40:53: https://www.sakigake.jp/news/article/20210824AK0015/
2021年8月24日 9時42分秋田魁新報
地方点描：新駅舎［本荘支局］

　羽後本荘駅の新たな駅舎が今月完成した。整備は市の主導。橋上化して西口と東口を自由通路でつなぎ、駅東側からのアクセスが格段に向上した。バリアフリー化が進み、通路からの見晴らしも素晴らしい。だが、中身については少々物足りない面もある。

　２階にある待合室は、旧駅舎の約４０席から１５席に座席が減った。コロナ対策のため、現在利用できるのは実質１０席だけ。ＪＲの売店やみどりの窓口もなくなった。利用者の減少傾向を踏まえたＪＲによる規模縮小とはいえ、市を代表する駅としては寂しい印象だ。

　「由利本荘市観光情報発信施設」という１階西口の一室は、待合室よりも広いスペースを持つ。ただ、スタッフはおらず、特産品を並べた棚、観光関連のポスターやパンフレットがあるだけ。約３００メートル離れた大型公共施設には有人の観光案内所があり、これと比べても「観光情報発信」を掲げるには中身が乏しく、スペースを十分に活用できていないように思う。

　目を引くのが、自由通路の天井につるされた市の伝統工芸品ごてんまり。大小２０個の一つ一つに、寄贈した業者名を記したネームプレートが添えられている。新駅舎の建設に携わった事業者だというが、ここは、ごてんまりの歴史や特徴を紹介する案内文も欲しいところだ。

　新駅舎の外観のイメージは北前船。寄港先の一つだったこの地に繁栄がもたらされたように、新駅舎も多くの人が行き来する場となり、にぎわいを生み出してほしいと思う。利用者本位の施設活用こそ、それを後押ししてくれる鍵ではないだろうか。
3629：チバQ：2021/09/12(日) 17:47:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/71ab92fd8e3cde64d238ab9c5c50ded63bb37cb1
来月引退の「Ｍａｘとき」などＥ４系、ＪＲが「最後の花道」企画
9/11(土) 19:10配信

読売新聞オンライン
２階建て新幹線「Ｅ４系」（新潟市中央区のＪＲ新潟駅で）

　国内唯一の２階建て新幹線車両で、上越新幹線「Ｍａｘとき」「Ｍａｘたにがわ」で知られる「Ｅ４系」が１０月１日に定期運行を終えるのを前に、ＪＲ東日本新潟支社がラストランを盛り上げる企画を次々と打ち出している。同支社の公式インスタグラムで、Ｅ４系にまつわる思い出のエピソードを募集しているほか、記念グッズも続々登場。上越新幹線を長年支えた車両への感謝の思いを込め、ファンと一体となって「最後の花道」を盛り上げている。

　「初めての一人旅、お年玉を貯（た）めて乗ったのがＥ４系のグリーン車でした」「最高でステキで大好きな新幹線。一生忘れない」

　同支社の公式インスタグラムで７月１０日に始まった企画「＃Ｍａｘ思い出エピソード」。インスタの画面は、「Ｍａｘとき」などの写真やイラストとともに、思い出や感謝の言葉をつづった投稿で埋め尽くされている。

　インスタに先立ち、同支社は３月、ラストランに関する情報を発信する専用サイトを開設し、車両の歴史やラストランまでのカウントダウンを掲載。車両の特徴を解説した「Ｅ４系　Ｍａｘ大解剖」では、運転席からの景色や、マニアも楽しめるよう「肘掛けが２種類ある」といった内装の微妙な違いも紹介。子供たちにも楽しんでもらおうと、Ｅ４系の塗り絵やペーパークラフトを無料でダウンロードできるようにした。

　インスタに寄せられたエピソードの一部はこのサイト内でも紹介され、様々な人がラストランまでの期間を楽しめるようにしている。

ＪＲ新潟駅にはＥ４系の記念グッズコーナーが設けられ人気だ

　　　　　◇

　記念グッズも次々と登場している。５月に第１弾として、ボールペンやミニタオル、マスクなどを発売。その後も毎月のように新商品が追加され、販売予定も含めると現在のラインアップは６５種類に上る。県内の新幹線駅や、「Ｍａｘとき」の車内限定で販売しているものや、伝統的工芸品「加茂桐（きり）箪笥（たんす）」の職人が手がけた米びつなどの県産品とコラボした商品もある。

　遊び心にあふれたグッズも。パスケースは、ＩＣカード「Ｓｕｉｃａ（スイカ）」を入れると、ペンギンのキャラクターが車窓から顔をのぞかせる仕掛け。ＳＮＳ上で「かわいすぎる！！」などと話題となっている。

　グッズのほかに人気なのが、Ｅ４系の車両をかたどった駅弁だ。２階建て新幹線にちなみ、上段と下段の２段構えになっており、価格はＥ４系の最大座席数と同じ１６３４円（税込み）。食べ終わった容器は飾ったり、弁当箱として再利用できたりする。７月２２日から県内の上越新幹線各駅などで販売され、当初は一部店舗で午前中に売り切れることもあるなど好評という。

　同支社の小川治彦支社長は「上越新幹線の『とき』といえばピンクの帯のＥ４系。なじみ深い車両との別れを新潟の皆さんとともに盛り上げていきたい」と話している。

　◆Ｅ４系＝１９９７年から東北新幹線、２００１年から上越新幹線で投入された車両。「Ｍａｘ」の愛称で親しまれている。東北新幹線での定期運行はすでに終わり、上越新幹線で唯一運行されている。１６両編成時の定員は１６３４人で、高速鉄道では世界最大を誇る。１４年から、車体中央のラインがトキをイメージしたピンク色に変更された。ただ、最高時速は２４０キロにとどまり、近年は車両の老朽化が進んでいた。
3630：とはずがたり：2021/09/17(金) 00:34:02: 来春のダイヤ見直しについて
2021年９月15日
https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20210915_KO_3.pdf

H100形電気式気動車投入による所要時間短縮や接続改善

駅廃止検討…花咲線１駅・宗谷線１駅・函館線５駅

https://twitter.com/suica_scorer/status/1438030231118303234
Suica_Scorer（K17黒四角囲みP）
@suica_scorer
宗谷線は歌内駅、花咲線は糸魚沢、函館線は渡島沼尻、赤井川、仁山辺りかなぁ。
3631：チバQ：2021/09/17(金) 10:23:33: https://news.yahoo.co.jp/articles/67f84517145c853505ccdc9358b5fb8d3560329a
今春の１８駅に続き、来春も７駅廃止…コロナで経営難のＪＲ北海道
9/17(金) 7:44配信
読売新聞オンライン
（写真：読売新聞）

　ＪＲ北海道は１５日、来春のダイヤ改正で道内７駅を廃止し、札幌圏の在来線で１０本程度を減便すると発表した。新型コロナウイルスの影響で経営難に拍車がかかる中、ＪＲ北は減便や駅廃止で約８０００万円の経費削減を狙う。

　ＪＲ北や関係者によると、駅の廃止は函館線の５駅、花咲線の糸魚沢駅（厚岸町）、宗谷線の歌内駅（中川町）となる見込み。いずれも利用者の少ない無人駅だ。駅の廃止は今年春のダイヤ改正で実施した１８駅より小規模となる。

　在来線の減便は利用者の少ない土日休日に実施。札幌圏で１０本程度のほか、函館線（函館―森駅間）でも行う予定だ。

　宗谷線の東風連駅は約１・６キロ北に移設し、「名寄高校駅」と改称する。名寄高校は沿線にあるが駅から遠く、名寄市などから駅移設の要望があったという。

　根室線や石北線では新型車両「Ｈ１００形」を導入。新得―帯広駅間で最大約２０分の時間短縮が見込まれるとしている。
3632：チバQ：2021/09/19(日) 09:56:39: https://news.yahoo.co.jp/articles/9e5ddddb2891f4b5010735b5312131384631093d
叡山電鉄、1年2ヵ月ぶりに運転再開　市原－鞍馬間、住民ら喜び
9/18(土) 18:57配信

京都新聞
記念式典で、鞍馬小の児童から花束を受け取る叡山電鉄の運転士ら（京都市左京区・叡電鞍馬駅）

　叡山電鉄は18日、大雨による土砂崩れで列車を長期間運休している鞍馬線市原―鞍馬間について約1年2カ月ぶりに運転を再開した。鞍馬駅（京都市左京区）で記念式典を催し、同社関係者や地元住民が「地域の足」の再開を祝った。

　同区間は、昨年7月7日から8日の大雨で貴船口駅（同）近くの山の斜面が高さ約110メートル、幅約60メートルにわたって崩落。線路上に大量の倒木や土砂が流入し、高圧ケーブルなどの鉄道設備も損傷した。土砂撤去や設備の復旧が進み、京都府が担う治山工事にもめどが付いたため再開を決めた。

　約30人が出席した式典では、鞍馬小6年生2人が運転士らに花束を手渡した。出席者たちは叡電助役の合図で出発する出町柳行きの展望列車「きらら」を見送った。

　叡電の豊田秀明社長は「秋の観光シーズンに間に合ってよかった。多くの人をお出迎えし、地域の発展に貢献したい」と述べた。
3633：とはずがたり：2021/09/19(日) 16:51:41: 家の前が線路､住民たちの｢勝手踏切｣が招く危険
https://www.yomiuri.co.jp/fukayomi/toyokeizai/20210713-SYT8T2201160/
2021/07/13 06:00
東洋経済オンライン

江ノ島電鉄で4月26日午前7時50分ごろ、自宅のゴミを集積場へ持っていくお手伝いをしていた小学生の女の子が、電車にはねられ意識不明の重体となる痛ましい事故が起きた。

現場は稲村ヶ崎駅―極楽寺駅間で、「勝手踏切」と呼ばれる軌道敷を渡って、集積場へ向かった帰りだった。多くのマスコミに取り上げられたので、ご記憶の方も多いだろう。

小学生の女の子が線路に立ち入って起きた事故であり、通常であれば過失は女の子にあると思われる。しかし江ノ電には、踏切なのかそうでないのか区別がつかない場所が非常に多く存在する。

禁じられた線路立ち入りが常態化
現在、日本の鉄道では高架化や地下化などによって、踏切（正式には踏切道）が減少している。それでも都内には約1200カ所（東京都調べ）の踏切があり、日本全国では約3万3000カ所（交通安全白書）もの踏切がある。

「鉄道最前線」の記事はツイッターでも配信中！最新情報から最近の話題に関連した記事まで紹介します。フォローはこちらから
これら踏切は法令により種類が決められており、警報機と遮断機を有する第1種、掛員が手動で遮断機を操作する第2種、遮断機はなく警報機だけが建植されている第3種、そして警報機も遮断機もない第4種というすみ分けである。このうち一部工場などの専用踏切を除き、第2種は現在の日本には存在しないと言われている。

法規のうえでは以上の4種類に分類されているが、このほかにもう1つ公式ではない踏切も存在する。それが、今回の事故の原因となった勝手踏切と称するものだ。

運輸省（現・国土交通省）の古い資料などには「作場道（さくばみち）」と記されているものだが、要は赤道（あかみち）と呼ばれる古くから道路として利用されてきたが現在は道路法上の道路ではない道路や畦道のような正式な道ではない道路と、線路が交差するところの部分を示す名称である。乱暴な言い方ながら、一般公衆による線路内立ち入り（交差）が、常態化している部分の総称である。

当然ながらこれらには警報機も遮断機もなければ、踏板さえもない。つまり警報音がしないうえに通行を遮るものもなく、足元は敷石によってガレ場のように足が取られる大変危険な場所だ。当然、人身事故も多く発生している。それが、勝手踏切の姿である。

踏切ではない鉄道の軌道敷のため、立ち入ってはいけない場所だ。だが、そこには鉄道側・歩行者側それぞれの立場の主張があり、いわゆる黙認と自己責任のうえで存在している非常にグレーな場所なのである。国土交通省によればこの勝手踏切は、全国で約1万7000カ所も存在する（2021年1月時点）が、小さなものを含めれば、もっと多いのかも知れない。

江ノ電の踏切は、2018年度鉄道統計年報「踏切道数及び軌道重量別軌道延長表」によると、踏切道第1種甲種自動箇所が50カ所の合計50カ所とあるので、公式には警報機と遮断機を有する第1種踏切しか存在しない。一方で、江ノ電の担当者によれば、勝手踏切が89カ所ある。この勝手踏切についてはもちろん正規の踏切としてはカウントされていない。

江ノ電の沿線には、線路を渡らなければ自宅から出る事さえできない住居が多く存在する。それではなぜ、線路を渡らなければならない構造になってしまったのだろうか。その答えは、歴史と時代背景が関係する。

「家の前が線路」という例も
江ノ電は1902年に東海道本線の藤沢から片瀬（現江ノ島駅）まで敷設され、その後8年を経て1910年に小町（現鎌倉駅）まで敷設された軌道である。

軌道とは平たく言えば、路面電車である。現在の江ノ電は鉄道事業者だが、当時は路面電車だった。藤沢方面では江の島に送客していた人力車の車夫から、敷設に対して猛反対され、株主や敷設に協力的な富裕層の庭先に、線路を通し開通させた。

また鎌倉は三方を山で囲まれた小さな街ではあるが、幕府もあった由緒正しき場所で、当時より多くの人口と多くの家屋があったようだ。そのようなところでは既存の道路を併用軌道として、道路に線路を敷いた箇所も多く存在したようである。
3634：とはずがたり：2021/09/19(日) 16:52:20: >>3633
つまり、「線路に面した家は、目の前は道路でたまたま路面電車が併用軌道として運行されている」という条件で家を購入したか、もしくは電車の開業以前から住んでいたのだろう。このような経緯もあり線路に向かって玄関や門を構える民家や、線路を渡らないと自宅にたどり着けない、というところも多々あるわけだ。

勝手踏切とは呼ばれるが、住み始めた頃は玄関の前を路面電車が走る普通の生活道路だったと想像させられる。現に勝手踏切をゴミ回収の作業員も渡っており、行政も通路と判断していることになる。

さらに、住民と話した際、「津波が発生した際の避難経路である」と主張する人もいた。鎌倉市・総合防災課に話を伺ったところ、「4月に起きた事故現場付近は、鎌倉市の避難経路には指定されていない。ほかのルートがある」と、担当者が明確に否定した、少なくとも、地元では事故現場付近の勝手踏切が避難経路だと誤解されている。

冒頭でも記したが、本年4月に起きた人身事故。これも勝手踏切を渡ってゴミ集積場へ向かった帰りだったのだが、ここで問題となるのは、なぜ線路を渡って集積場へ向かったのかだ。

先日、事故が起きた場所を訪れた。現場の地形は谷戸になっており、山の中腹を線路が走っている。また、女子の自宅付近は線路よりさらに下にある。女子がゴミ出しをするには、迂回して500mほど歩く経路があるが、勝手踏切を渡れば、15mほどでたどり着ける。

…ゴミ集積場は、大体20世帯に1カ所ある割合で決めているそうで、場所が決まった後は、鎌倉市としてゴミ収集車が入れる場所かどうかを確認し、ゴミ集積場を確定しているそうだ。

住民が自分たちで指定しているゴミ集積場は、一部の住民が危険な線路をつねに横断することになる場所である。4月に起きた事故の後、住民同士で話し合い、線路側ではない山の中腹にあるゴミ集積場に、女子の自宅付近の住民もゴミを出せるようにしたそうだ。しかし残念ながら、現在もほとんどの人が、今までどおり線路を渡りゴミを出しに行っているそうだ。

理由はごくシンプルだ。遠くまで大きな高低差がある階段を上っていくのが困難だから、ということであった。実際筆者も現場を歩いたが、坂を上り下りするため大変だと感じた。

新規の踏切設置は認められない矛盾
赤道と線路の間には、「危険」と書かれた逆U字型バリカー（歩行者の通行を制限する設備）が設置されているだけで、普通に線路を簡単に渡れてしまう。反対側も、ひと1人がやっと通れるほどの藪だが、ここにも棒状のバリカーがあるだけだ。危ないのなら正規の踏切を造ればいいのにと思うが、そんな簡単な話ではない。

まず現在の法令である江ノ電が準ずる鉄道事業法では、新たに踏切を設置することは原則として認められない。そのために勝手踏切を正規の踏切に格上げすることは、不可能である。

ほかの方法としては高架化や地下化が考えられるが、どちらも莫大な建設費用がかかってしまう。

江ノ電の2018年度の鉄道事業営業利益は、3億4866万円（「鉄・軌道業営業損益」『鉄道統計年報』より）で、コロナ禍の昨今では、さらに厳しい減収が続いている。高架化や地下化事業の多くを沿線の自治体が負担するといっても、非常に難しい状況である。

ならば勝手踏切の該当箇所を、フェンス等で完全封鎖するという手法はどうだろうか。ただ、この方法も住民の反発は必至だ。勝手踏切は、必要があるから渡るのである。先述のとおり、迂回すれば500m以上歩く住宅もあり、住民はなにもゴミ出しだけでなく、駅に出るのも買い物にも、生活の中で当たり前に線路を横断しているそうだ。地場産業的な鉄道会社が沿線住民と確執を起こしても、マイナスでしかない。

列車接近を知らせるランプを設置してはどうか
それならば、少しでも事故をなくす方法を考えなければならない。よく見通しの悪い線路沿いに、列車の接近を知らせる接近灯が設置されている。列車が来るとランプで知らせる装置でJRなどでよく見かけられるものだが、これを積極的に勝手踏切周辺に設置してはどうだろう。実際に江ノ電では、すでに海岸線沿いのあちこちに接近灯を設置している。

保守作業のための接近灯（筆者撮影）
ただ、この装置の設置で鉄道事業者が勝手踏切を認めたとなっても困るので、これはあくまでも保守作業の安全のためとすればいい。もちろん今後も勝手踏切をなくすための努力は必要不可避だ。

鉄道は公共交通機関の中心である。そのため、監督官庁の国土交通省からの指示は絶対だ。それだけの影響力があるのだから、こと交渉は鉄道会社と行政・住民で円満に解決せよ、という消極的なものではなく、国としての指導力・財力を生かしてほしいものである。

特に江ノ電を始めとした中小私鉄は、財力・交渉などの術を持ち合わせていないところが多い。ここは元締めたる省庁の器量を求めたいと強く願ってならない。
3635：とはずがたり：2021/09/19(日) 17:01:55: >>3632
去年の晩秋から初冬にかけての時期だったか，鞍馬をクルマで抜けたがまだ北山杉が倒れたまま荒れた風景が延々と続いていて衝撃を受けた。
復活は何よりである。このニュースは前原さんのツイートで知った。

>>3633-3634
山添議員が勝手踏切横断で書類送検という不当弾圧(！？)を受けたのに際して見かけた。

新設を認めないという硬直的な方向から認めて安全性を確保する方向へ転換すべきかと。

江ノ電は家の前を走ってる区間は軌道区間に免許変更せなしゃーないかと。
3636：チバQ：2021/09/27(月) 11:22:07: https://news.yahoo.co.jp/articles/fd3deeb8d27fa85a10b1d145fd1650901b879446
都心まで運賃１０００円以上、定期は京成線の３倍…北総線値下げは「歴史的な出来事」
9/27(月) 7:10配信

読売新聞オンライン
住民から高額で不評だった北総線。運賃の値下げを予定している（印西市の千葉ニュータウン中央駅で）

　千葉県印西市役所の応接室で２１日午後、板倉正直市長は、北総鉄道（本社・鎌ヶ谷市）の室谷正裕社長と向き合っていた。「来年秋頃、通学定期運賃の大幅値下げと普通運賃の値下げを行う」。そう報告した室谷社長に対し、板倉市長は笑顔で謝辞を示した。「コロナ禍で経営環境が厳しい中、よく判断してくれた」

　同席者によると、約２０分間の面会は終始和やかな雰囲気で進んだ。板倉市長は３年前、室谷氏の社長就任案に強い語気で反対していた態度を一変させた。

　１９７９年に一部区間で開業した北総線は現在、印旛日本医大駅―京成高砂駅の３２・３キロで運行し、印西、白井、船橋の３市にまたがる千葉ニュータウン（ＮＴ）を東西に走って都心と結ぶ。全区間を乗車すると８４０円で、都心までは１０００円以上かかる。利用者の多い、千葉ＮＴ中央駅―京成高砂駅間の通学定期は、６か月で７万７４９０円。同じ距離で京成線と比較するとほぼ３倍だ。

　高額運賃は住民から「家計負担が大きい」と不評だった。沿線住民は、国に運賃値上げ認可の取り消しを求める複数の訴訟を起こしたが、いずれも住民側が敗訴した。

　運賃が高いのは、ＮＴ開発の遅れや計画縮小で利用者が伸び悩んだからだ。線路建設費の債務を抱え、累積赤字は２０００年３月期で４４７億円に膨らんだ。

　沿線自治体の値下げ要求に対し、同社はゼロ回答を続けてきたが、６月の株主総会で、室谷社長が値下げ方針を表明した。沿線開発の進展で、３月期に２１期連続の黒字となり、累積赤字が来年度にも解消する見込みとなったためだ。「値下げは千葉ＮＴの歴史的な出来事だ」。運賃問題に取り組んできた滝田敏幸県議は評する。

　同社と沿線自治体は、１５年に交わした確認書に基づき、通学定期を２５％割引している。北総線の耐震化費を支援する代わりに、運賃割引を担保する仕組みだ。

　来秋の値下げ幅は未定だが、同社は「通学定期の下げ幅はインパクトのあるものにしたい」としている。沿線自治体は、現在の割引率を上回ることを期待している。

　運賃が値下げされると、千葉ＮＴの住民は、北総線を利用しやすくなる。板倉市長は「ＮＴ住民の暮らしがさらによくなる」と歓迎し、白井市の笠井喜久雄市長は「子育て世代を呼び込める。都心に印西より近い点をＰＲしたい」と意気込む。

　同社は「沿線地域の活性化は、重要課題」とし、各自治体と連携する姿勢を示す。その第１弾として、白井市と今春、協定を締結し、白井、西白井の２駅の愛称を募集した。１１００通以上の応募の中から選ばれた愛称は、近く発表される。

街の未来想像
　８月上旬、白井市役所の裏手にある施設の庭で、約３０年前に埋められたタイムカプセルが掘り起こされた。当時の小中学生約６００人による作文は、北総線の高額運賃の心配や、地域の未来を想像して「利便性と自然の緑が共存している」「子どもが学校で楽しく過ごせる街であってほしい」など様々な思いが記されていた。

　開発から半世紀がたち、成熟期にある千葉ＮＴ。子育て世代となった彼らの目に、今の街はどう映っているだろうか。
3637：チバQ：2021/09/27(月) 21:34:57: 今更感
https://news.yahoo.co.jp/articles/3d0d80b16404b89921d7540ef4f77b36c0e6fb84
コロナ影響で東北・秋田新幹線を減便　定期列車で初めて
9/27(月) 19:07配信

毎日新聞
東北新幹線「はやぶさ」＝福島県郡山市で、本社ヘリから

　新型コロナウイルスの影響で乗客が減少しているとして、JR東日本は27日、東北新幹線と秋田新幹線の定期列車を減便すると発表した。11月8日から当面の間で、利用状況を踏まえて減便を取りやめる時期を決める。JR東によると、新型コロナを理由に新幹線の定期列車を減便するのは初めて。

　減便は1日当たり計7本で、東京―盛岡・新青森間を走る東北新幹線「はやぶさ」が5本、東京―秋田間の秋田新幹線「こまち」は2本。山形新幹線も含めて1日に大宮―宇都宮間を走る列車の2％程度という。JR東によると、両新幹線の乗車率は今年1～8月、新型コロナの感染が拡大していなかった2019年の同時期と比べて3～4割程度に落ち込んでいた。【木下翔太郎】
3638：とはずがたり：2021/09/28(火) 17:38:55: よく判らんが可成り苦し紛れのスキームじゃないかい？？

JR2社に1千億円超の財政支援
北海道と四国、10年間で
https://nordot.app/815429471195332608
2021/9/28 12:45 (JST)9/28 13:01 (JST)updated
c 一般社団法人共同通信社

　国土交通省は28日、経営状態が厳しいJR北海道に対し今後10年で約1450億円、JR四国にも約1千億円の財政支援を行うと明らかにした。国が配分している経営安定基金を鉄道建設・運輸施設整備支援機構が借り入れ、年5％の利息を支払う。

　北海道は6822億円の基金のうち約2900億円、四国は2082億円のほぼ全額を機構が借り入れる。

　基金は1987年、旧国鉄の分割民営化時に、不採算路線を多く抱える北海道や四国などを支えるため設けられた。近年は金利低下により運用益が落ち込み、経営危機の一因となっていた。機構が高金利で借り入れ、基金を下支えする。
3639：荷主研究者：2021/10/02(土) 15:40:30: https://www.sakigake.jp/news/article/20210831AK0011/
2021年8月31日 9時14分秋田魁新報
社説：ＪＲトンネル整備　費用負担の議論深めよ

　秋田新幹線の秋田、岩手県境に「新仙岩トンネル」を整備する構想で、ＪＲ東日本が初めて具体的な費用負担について考えを示した。総事業費約７００億円のうち６割を負担し、残りは公費を見込む。

　秋田新幹線は本県と岩手、宮城の隣県や首都圏とをつなぐ交通の大動脈。多くのビジネス客や観光客が利用しており、トンネル整備による安全性向上と定時運行の確保は重要だ。整備を前向きに検討したい。

　事業は国の補助制度活用を前提としており、本県など地元自治体の負担が想定されている。整備の意義や公費投入の必要性についてＪＲ、国、地元自治体の３者でまず議論を深めなければならない。

　構想では、田沢湖（仙北市）―赤渕（岩手県雫石町）駅間の約１５キロにトンネルを整備する。両駅間の険しい山あいを通る現行ルートは大雨で線路の盛り土が崩れて３日間運休したことがあるほか、強風や雪の影響で遅延や運休が発生している。

　このため、トンネル整備には災害リスクを低減し、荒天時も安定的に運行させる狙いがある。運行の高速化も図られ、秋田―東京の所要時間は約７分短縮されるという。

　公費負担を求める理由についてＪＲは、単独での事業費負担が困難であるためとする。国の補助制度では国と地元自治体（秋田、岩手両県）が２割ずつを補助することになる。秋田、岩手の負担割合は協議で決める。

　佐竹敬久知事は早期整備が必要との立場で、県費投入は「不可能ではない」と強調。岩手県は理解を示しつつ、「鉄道事業者の責任で整備すべき」として地元負担には慎重姿勢だ。

　構想の主体はあくまでもＪＲであり、公費負担の必要性について国と秋田、岩手両県にしっかり説明し、協力を得るべきだろう。単独での負担が厳しい状況について納得のいく説明が不可欠だ。

　両県の沿線７市町や経済団体は「防災対策トンネル整備促進期成同盟会」（事務局大仙市）を組織し、早期整備を求めている。県はＪＲや同盟会と連携し、国に対して補助の必要性を強く訴えてもらいたい。

　県によると、国は整備の重要性を認めているが、予算化は実現していない。地元の重要路線であり、東北新幹線全体の信頼性向上につながることも強調し、粘り強く交渉するべきだ。

　県費投入については、県民の理解を得ることが欠かせない。整備で得られる防災効果や安定運行、時間短縮などについてしっかりと説明すべきだろう。

　公費による補助では秋田、岩手両県で自治体の負担をどう配分するかが焦点になる。県境間でスムーズな往来が実現すれば、企業活動や観光誘客などで双方にメリットがあるはずだ。お互いが得られる効果を踏まえつつ、望ましい負担について議論を重ねる必要がある。
3640：チバQ：2021/10/04(月) 15:51:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/828760900ec8887b5815da04f9698ead21ec711b
再販！特急・新幹線OK 全線乗り放題「JR西日本どこでもきっぷ」1.8万円から関西版も
10/4(月) 14:36配信

乗りものニュース
指定席も6回まで乗車可能
芸備線の備後落合駅（2007年6月、恵知仁撮影）。

　JR西日本が2021年10月8日（金）から、「JR西日本どこでもきっぷ」を販売します。きっぷは4月、緊急事態宣言の再発出などを受け、企画が中止になった経緯があります。

【地図】乗り放題のエリア

　きっぷの内容は、JR西日本全線と智頭急行線の普通車自由席、およびJR西日本宮島フェリーが乗り降り自由になるもの。特急列車や新幹線も含まれます。さらに、6回までなら普通車指定席も利用できます。

　きっぷには2日間用と3日間用があります。それぞれの値段などは次の通りです。

○2日間用
販売期間：2021年12月18日（土）まで
利用期間：2021年10月15日（金）から12月26日（日）まで
値段：1万8000円（子ども9000円）

○3日間用
販売期間：2021年12月17日（金）まで
利用期間：2日間用と同じ
値段：2万2000円（子ども1万1000円）

　販売期間は出発日1か月前の午前10時から7日前までですが、購入時点で有効期間を1日以上切っている場合は販売されません。

　販売箇所はJR西日本ネット予約「e5489」のほか、JR西日本と福岡県・佐賀県にあるJR九州管内の主な旅行会社です。なお2日間用は、旅行会社のみでの販売。きっぷの受取後は、有効開始日や指定列車の変更などは一切できません。

　また同時に、「JR西日本関西どこでもきっぷ」（2日間用）も販売します。乗車可能な列車や座席の制限は「JR西日本どこでもきっぷ」と同じですが、有効区間は近畿7県および福井、岡山、鳥取の各県の一部JR線と、智頭急行線全線です。

　値段は1万円（子ども5000円）、販売期間や利用期間は「JR西日本どこでもきっぷ」と同じです。

乗りものニュース編集部
3641：荷主研究者：2021/10/09(土) 13:46:39: https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=791023&comment_sub_id=0&category_id=112
2021/9/9 21:29 中国新聞
「要注意の高須踏切」高齢者や車の立ち往生相次ぐ　山陽線事故、ＪＲ西「対策検討」

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20210909chugoku01.JPG
山陽線の列車と軽ライトバンの衝突事故が起きた高須踏切。奥右が踏切を通過して止まった列車。踏切脇の横転した車の奥は広島電鉄の電車＝９日午前８時４６分、広島市西区（撮影・宮原滋）

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20210909chugoku02.JPG

　ＪＲ山陽線高須踏切（広島市西区）で列車と軽ライトバンが衝突し、２人がけがをした９日の事故。この踏切は１０年前、安全性向上のために拡幅工事をしたものの、その後も高齢者や車が立ち往生するトラブルが相次ぐ「交通の難所」。ＪＲ西日本広島支社は「対策を検討する」としている。

　【図解】どこで衝突したのか

　【何があったのか】列車と車が衝突　通勤時含め４時間半不通＜動画も＞

　「ドンドンとすごい衝撃で急停車して、外に車がひしゃげて転がっていた」。事故に遭った列車内にいた学校職員大友繁利さん（８０）＝同区＝は声を震わせた。

　同支社と中国運輸局によると、踏切は長さ２２メートル、幅７・４メートル。広島電鉄との共用のため、同支社管内でも長い方という。遮断棒は警報機が鳴り始めてから４～１０秒後に下がり始め、１６秒で完全に下りる。時間帯によっては、１時間のうち３５分間は遮断棒が下りている状態という。

　地元からは「踏切の待ち時間は長く、開いている時間は短い。要注意の踏切」との声が上がる。近くの高須通り商店街の宮畠幹典会長（５０）によると、朝夕の時間帯、踏切周辺は横断を待つ人や車で混雑し、踏切をまたいで１００メートル以上の渋滞が発生することもあるという。

　地元の要望で同支社などは２０１１年に拡幅したが、１５年に車が立ち往生して列車が緊急停車するトラブルが発生。１９年には電動車椅子の高齢者が横断中、踏切内に取り残された。

　今回の事故を受け、同支社は「広電と連携し、安全性の向上へ対策を検討したい」とする。一方、利用者が交通マナーを守らないことがトラブルの原因になることもあり、宮畠会長は「地域でも横断時には十分注意するよう呼び掛けたい」と話す。（松本輝、佐藤弘毅、東山慧介）
3642：荷主研究者：2021/10/09(土) 13:54:33: https://www.gifu-np.co.jp/news/20210912/20210912-105127.html
2021年09月12日 08:02 岐阜新聞
隣接するＪＲ鵜沼駅と名鉄新鵜沼駅　「競合より共存」運行の要、ともに重要視

　岐阜県内で、ＪＲ在来線と大手私鉄である名鉄が、開業当時から現在まで同じ地で近接している駅の一例に挙がるのが、今年開業１００周年のＪＲ高山線の鵜沼駅（各務原市鵜沼山崎町）と、その５年後に開業した名鉄各務原線、犬山線の新鵜沼駅（同市鵜沼南町）。高架通路で歩いて行き来できるほど近いが、なぜ近接しているのか、そこには交通の要として重要視されたことが理由にあった。

　駅の歴史はＪＲの方が古い。鵜沼駅は１９２１（大正１０）年１１月１２日、国鉄（当時）が、前年開業の高山線を延伸した各務ケ原駅～美濃太田駅間の開通に合わせて開業した。高山線は、名古屋方面から飛騨を経由して金沢方面へつながる鉄路の必要性が見込まれて建設され、鵜沼駅は延伸に向けた確かな一歩であったといえる。

　一方の新鵜沼駅は２６年１０月１日開業。翌年に各務原線の前身である各務原鉄道が「東鵜沼駅」を近くに開いたが、４年後に新鵜沼駅と統合された。新鵜沼駅と、木曽川を挟んですぐの愛知県側にある犬山橋駅（現犬山遊園駅）が同年につながったのは、犬山への行楽客の誘致を目指した名鉄の念願だった。また、これで鵜沼、新鵜沼駅を結節点に岐阜と愛知、美濃太田方面が鉄道でつながった。

　鵜沼駅と新鵜沼駅の間には、かつて連絡線があり、つながっていた。名鉄は２００１年まで特急「北アルプス」を運行していて、高山線に乗り入れていた。この連絡線は、名古屋方面から犬山線を経て高山線へ乗り入れるための線路だった。鵜沼駅と新鵜沼駅は、鉄道会社の垣根を越えて運行を橋渡しするための要所だったともいえる。隣接していることで、利用客には乗り換えによる行き先の選択肢が増える。結果論かもしれないが、競合より共存する形になったのか。連絡線は１１年に撤去されたが、両駅東側の道路のカーブに、その名残がある。

　現在両駅は、０９年に完成した高架通路「鵜沼空中歩道」でつながっている。以前から歩いて行ける距離だったとはいえ、周辺は３線分の線路で分断された上に国道２１号もあり、行き来するには遠回りして踏切を渡らなければならなかった。

　空中歩道は各務原市がＪＲ東海、名鉄とともに整備。両駅前広場を結び２４時間往来可能で全長２６３メートルで、エレベーターとエスカレーターを完備する。両駅間は徒歩数分でアクセスできるようになり、「近くて遠い駅」だった二つの駅は本当に近くなった。通路両側はガラス張りで、両鉄道の車両を眺められる。名付け親は今月亡くなった森真前市長だ。

　完成当時を知る各務原市の担当者は「オープニングセレモニーが多くの人出でお祭りのようだった。地元の念願がかなったのだと実感した」と振り返る。

　名鉄は新鵜沼駅の役割を「岐阜や名古屋方面への輸送拠点としてだけでなく、まちの発展を支える役割を果たすと考える」としている。さらに「両駅間で乗り換えする利用客も多いので引き続き安全・快適に利用していただけるよう努めたい」と話した。

　ちなみに、「名鉄岐阜」「名鉄名古屋」などのように「新○○」と呼ばなくなった駅が多い中で今なお「新鵜沼」である理由について、名鉄は「地元の皆さんにご愛顧いただいているので『新』を残している」と説明。さらに、４駅隣の「名電各務原」がなぜ「名鉄」ではなく「名電」と付くのかについては、駅名改称は１９３８（昭和１３）年だが、資料は残っていないという。身近な駅にもいろいろな歴史や秘密がある。
3643：荷主研究者：2021/10/09(土) 14:05:13: https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=792424&comment_sub_id=0&category_id=112
2021/9/15 10:00 中国新聞
三原市が糸崎駅冠水対策、土砂堆積設備を整備へ　７月の大雨で線路下の水路詰まる

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20210915chugoku01.JPG
土砂などがあふれ、糸崎駅が冠水する要因になった松浜川の開口部（三原市糸崎）

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20210915chugoku02.JPG

　７月の大雨で三原市糸崎のＪＲ糸崎駅が冠水し山陽線の周辺区間が４日間運休したのを受け、市が再発防止に乗り出す。駅構内に泥水が流れ込んだのは河川の地下水路が土砂で詰まったのが要因として、上流側に土砂を堆積させる設備を来年夏までに整備する。

　ＪＲ西日本岡山支社によると、同８日の大雨で糸崎駅の敷地約６万２千平方メートルの大半が冠水。一時はホームの高さ近くまで水が押し寄せたという。この影響で山陽線は同日から運行を見合わせ、土砂の撤去や水没した信号、ポイント（分岐器）の交換などを進めた。運行を再開できたのは同１２日だった。

　市によると、糸崎駅の敷地内は、駅北側の山から続く小さな川と水路の計７本がそれぞれ地下水路になって通過し、南側の瀬戸内海に流れている。同８日の大雨の際は、このうち糸崎小東側を流れる市管理の松浜川の地下水路で土砂が詰まり、線路北側の開口部からあふれた水や土砂が駅構内に流入しているのをＪＲ西が確認した。

　対策として市は、松浜川上流の市有地に、土砂を堆積させる升形の構造物を流路に設ける。事業費は４５００万円。出水期を迎える来年６月までに完成させたい考えだ。

　松浜川以外の川や水路からも泥水が駅構内に流入していた可能性もあり、市はＪＲ西と協議しながら対策を進める。市土木整備課は「糸崎駅の大規模な冠水は過去になく、影響が大きかった。再発防止に努める」とする。（川崎崇史）
3644：荷主研究者：2021/10/09(土) 15:31:48: https://kahoku.news/articles/20210922khn000036.html
2021年09月23日 06:00 河北新報
奥羽線蔵王―山形間に新駅構想　山形市、循環バス運行も検討

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20210923kahoku01.JPG

　山形市は市内を南北に貫くＪＲ奥羽線の蔵王－山形駅間に新駅を設けようと、本年度からＪＲ東日本と協議している。駅を巡回バス、路線バスの発着点として生かし、高齢化が進む中、周辺地区の利便性向上を目指す。実現すれば、山形県内では２０１５年３月の奥羽線天童南駅（天童市）以来の新駅設置となる。

　新駅の案は今年３月、３５年を目標に新たな公共交通網を築く「山形市地域公共交通計画」に初めて盛り込まれた。蔵王－山形駅間は約５キロ。具体的な設置場所は決まっておらず、市は今後５年間を実現に向けた協議、検討の時期とした。

　開会中の市議会９月定例会で１５日、新駅に関する協議状況への質問があり、市の畑口和久企画調整部長は「計画書への記載についてＪＲ東の理解を得た。利用者数やコスト、周辺のまちづくり施策など必要性や効果を検討することとした」と説明した。

　これまで市内を移動する際の公共交通機関は、ＪＲ山形駅から放射状に走る路線バスが主な手段だった。３月に見直した市の計画では、新たな概念を導入。輸送量の多い順に、市内を走る奥羽線などの鉄路と高速バスを「大骨格」と位置付けた。「小骨格」の代表格が新駅を発着点とする新たな循環バスで、東北芸工大と山形大医学部、同大病院周辺、吉原地区の商業施設集積地を経由する構想だ。

　市の担当者は「新駅を拠点に東西の移動手段を充実させる。乗用車の利用は多いが、高齢化が進む地域の住民の足を確保するのも使命だ」と話す。
3645：荷主研究者：2021/10/09(土) 15:34:46: https://www.sakigake.jp/news/article/20210925AK0009/
2021年9月25日 10時29分秋田魁新報
新仙岩トンネル、ＪＲが２３年４月から地質調査　県が見通し

　秋田県は２４日、秋田新幹線の秋田、岩手県境で整備が検討されている「新仙岩トンネル」について、ＪＲ東日本が２０２３年４月から地質調査を始める見通しだと明らかにした。トンネルの設計や工法の決定、詳細な事業費を算出するためのデータを収集する。県は来月、ＪＲ東と調査の進め方や費用負担に関する協定を結ぶ。９月県議会の産業観光委員会で報告した。

　ＪＲ東が行う調査は、地盤の強度を調べるボーリングや、地下の岩の種類や断層の確認、水量の計測など。結果は２３年度中にまとめる。地権者調べや、関係する河川や道路の管理者らとの事前調整に約１年４カ月がかかると見込んでいる。

　県は、ＪＲ東の調査経費の５０％に当たる１億４８５０万円を負担するための議案を９月議会に提出している。産業観光委で、県交通政策課の小松勝統課長は「トンネル整備計画の早期具現化を図るため、県としてＪＲと協力するべきだと判断し、費用の折半を決めた。輸送の安定性や経済波及効果など事業の意義を県民にしっかりと周知し理解を求めたい」と説明した。

　新仙岩トンネルは、田沢湖（仙北市）―赤渕（岩手県雫石町）間の約１５キロに建設する構想。ほぼ直線で結ぶことで秋田―東京間の移動にかかる時間は約７分短縮される見込み。現行のトンネルはカーブが連続する険しい山あいを通っており、悪天候時に運休や遅延がたびたび発生する。

　ＪＲ東は運行の安定性を高めるために新トンネルの建設を目指しており、総事業費約７００億円のうち６割を負担する考え。沿線自治体にも負担を求めている。
3646：とはずがたり：2021/10/15(金) 10:10:46: JR東　変電所火災、過去にも　首都圏で全面的まひも
https://mainichi.jp/articles/20211010/k00/00m/040/196000c
毎日新聞 2021/10/10 23:39（最終更新 10/10 23:39） 365文字

　埼玉県蕨市の変電所で10日午後、火災が発生し、首都圏の複数の駅で停電が起きた。

　変電所で発生した火災は過去にも鉄道ダイヤに大きな影響を及ぼしている。

　1994年12月には東京都新宿区のJR新宿変電所で火災が発生した影響で、山手線をはじめ首都圏のJR各線が全面的にまひする事態となった。復旧までに数日を要している。

　2006年9月には千代田区のJR東京駅にある鍛冶橋変電所で、信号関係の配電盤が焼失。この影響で京葉線が一時、全線で運転を見合わせた。
3647：荷主研究者：2021/10/17(日) 21:40:39: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/593764?rct=n_hokkaido
2021年09/28 10:18 北海道新聞
国依存さらに自立険しく　ＪＲ北海道　固定費削減道半ば／不動産・ホテル業も不振

　経営安定基金の運用難は、鉄道運輸収入の減少と並ぶＪＲ北海道の経営課題だ。国が３千億円近い巨額の借り入れを引き受けることで、当面の安定運用にはめどが立つが、新型コロナウイルス収束後に訪日外国人客を含めた利用者がどこまで回復するかは不透明。鉄道事業の固定費削減のほか、不動産やホテルなど周辺事業の収益拡大も道半ばで、長期経営ビジョンで掲げた「経営自立」への道はなお険しい。

■基金安定運用にはめど

　「生命維持装置を次から次へと追加しているようだ」。ある鉄道関係者はＪＲ北海道の現状をこう説明する。ＪＲは過去にも、国に高金利で基金を借り入れてもらっていたが、２０１７年度以降は原則として自主運用に切り替えていた。コロナ禍が直撃し、再び国の支援を仰ぐことになる。

　上川管内占冠村のＪＲ石勝線トンネルで特急列車の脱線炎上事故が起きた１１年以降、ＪＲは安全投資や修繕費を積み増してきた。だが、低金利で先細りする基金の運用益で補えず、単独経常損益は過去１０年のうち７年間で赤字だった。

　業績悪化を受け、国は鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）を通じて支援を繰り返してきた。１６～１８年度は安全投資などを目的に助成金と無利子融資で１２００億円を供給し、１９～２０年度は維持困難線区の設備や車両の修繕などに４１６億円を工面した。２９００億円の基金借り入れも一連の支援の延長線上に位置づけられる。

　ただ支援は、ＪＲが国の支援なしに自立できるよう経営改善を進めることが大前提だ。１９年４月に公表した長期経営ビジョンでは、３１年度にグループの純損益を黒字化すると宣言したが、前途は多難だ。

　１９年１０月の消費税率引き上げに合わせて、平均１１・１％の値上げとなる運賃改定を断行。経営再建の切り札になるはずだったが、直後のコロナ禍で利用者が急減して値上げ効果を打ち消した。２０年度は本業の鉄道事業に加えて、商業施設「ＪＲタワー」を運営する札幌駅総合開発、ＪＲ北海道ホテルズなどの主要子会社も軒並み赤字に陥り、連結純損益で４１０億円の赤字を計上。グループ黒字化はビジョン策定時から大きく遠ざかった格好だ。

　今春のダイヤ改正で過去最大となる無人駅１８駅を廃止するなど鉄道事業で固定費削減を進めているが、１駅当たりの削減額は年１００万～２００万円にすぎない。ＪＲは鉄路の保有と運行を分ける「上下分離方式」などで運営体制を抜本的に見直したい考えだが、財政の負担増を避けたい自治体側との調整は進んでいない。

　周辺事業では、北海道新幹線札幌延伸に伴う札幌駅周辺の再開発が目玉となるが、コロナ禍でオフィスなどの需要が減退し、ＪＲ幹部は「再開発ビルのフロア数を当初の構想より減らすことも検討中」と話す。逆風下でどのように収益を確保していくか。国の支援が膨らむほど、自立に向けた経営のかじ取りは難しさを増していく。（伊藤正倫、三坂郁夫）

■低金利　運用益が半減

　国がＪＲ北海道の支援を決めたのは、経営安定基金の利回りが大幅に下がり、ＪＲ独自では十分な運用益を確保することが難しくなったためだ。基金は当初利回り７％台を想定していたが、現在は低金利などで３％台まで落ち込んでいる。

　国が鉄道・運輸機構を通じてＪＲから基金の一部を借り入れる追加支援は、９７～２００１年度（年利４・９９％）、０２～１１年度（年利３・７３％）に続き、今回で３度目。２度目までの支援額は２７８８億円に上る。

　ＪＲは同機構への貸し付け以外では、国内企業・団体が発行する公社債などで基金を運用してきた。当初は５００億円規模の運用益を確保したものの、近年は日銀の金融緩和が低金利に拍車をかけ、高利回りの債券が極端に減少。過去に購入した高利回り債券の償還も増えており、直近５年間の運用益はピーク時の半分以下まで低迷している。１４年に基金の運用を担当する専用部署「資金運用室」を新設したが、利益を十分確保できていない状況が続いている。

　基金は国が１９８７年の国鉄民営化の際、ＪＲ北海道、ＪＲ四国、ＪＲ九州のＪＲ３社の経営を支えるために創設した。ＪＲ北海道の基金の元本は６８２２億円。基金の規模は当時の利回りをもとに、年間約５００億円の赤字を補填（ほてん）できる金額を逆算して決めた。