新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44: 前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
3510：荷主研究者：2021/05/04(火) 22:09:23: https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJB0158A0R00C21A4000000/?unlock=1
2021年4月4日 2:00 日本経済新聞
立ちゆかない経営スキーム、JR四国社長「暗中模索」
3511：チバQ：2021/05/05(水) 15:06:42: https://www.sankeibiz.jp/business/news/210504/bsm2105040930006-n1.htm
新線探訪記
小田急多摩線“相模原延伸”いつ開業？ 9キロ離れた2つの「相模原駅」問題浮上 (1/3ページ)
SankeiBiz編集部
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2021.5.4 09:30
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　小田急線の新線計画、と聞いてピンとくる人はどれほどいるだろうか。正確には、小田急多摩線の延伸で、終点の唐木田駅（東京都多摩市）から町田市北西部やJR横浜線の相模原駅（神奈川県相模原市）を経てJR相模線上溝駅（同）に至る約8.8キロの延伸が計画されている。速達列車の運転も想定しており、相模原駅から新宿駅までは48分で結ばれるという。ただ、延伸開業後は小田急線に約9キロ離れた2つの「相模原駅」が誕生してしまう可能性も。「新線探訪記」の3回目は、開業時期や“駅名問題”が気になる小田急多摩線の延伸計画をレポートする。

JR相模線・上溝駅前の歩道橋には小田急多摩線の早期実現を呼びかける横断幕が掲げられている＝相模原市中央区（SankeiBiz編集部）
JR相模線・上溝駅前の歩道橋には小田急多摩線の早期実現を呼びかける横断幕が掲げられている＝相模原市中央区（SankeiBiz編集部）
のどかな里山にできる新駅

　「新駅ですか？　いつになるか分からないよ。（住民向けの）説明会も開かれないし」

　里山の原風景が広がる町田市北西部の上小山田町。しいたけ生産直売所を切り盛りする女性（74）は新駅設置に期待をのぞかせつつ、「駅ができる頃には、私なんか生きてないかもしれませんね」とこぼした。

小田急多摩線が延伸し、新駅が設置されると利便性が飛躍的に向上する町田市上小山田町の住宅街（SankeiBiz編集部）
小田急多摩線が延伸し、新駅が設置されると利便性が飛躍的に向上する町田市上小山田町の住宅街（SankeiBiz編集部）
　「小田急多摩線小山田駅の早期実現を」

　こう書かれた横断幕やのぼりが風に揺れていた。延伸計画では、上小山田町に新駅が設置されることになっている。東京湾に注ぐ鶴見川の源流も上山田町にある。田畑の中に住宅の点在するのどかな景色。町田市内だが、小田急線の町田駅まではバスで30分ほどかかる。多摩線の新駅ができれば、乗り換えなしで新宿までアクセスできる。利便性は飛躍的に向上する。

　「延伸計画があったので上小山田町に一軒家を買ったのです。唐木田から先は延伸を考えた設計になっていますが、まだ着工していません」

　こう語るのは、鉄道評論家の川島令三さんだ。現在は山梨県内に住んでいるが、延伸を見越して1984年から約10年間、上小山田町に住んでいたという。「小田急としては複々線化の工事が終わったら、多摩線の延伸に着手するという話でしたが、まだ（延伸を）やる気はありません」と川島さん。「用地買収の費用もそんなにかからないはずなのですが」と首をかしげる。

　町田市と相模原市、小田急電鉄や有識者らで構成する「小田急多摩線延伸に関する関係者会議」などの報告書によると、多摩線延伸は、1985年の運輸政策審議会答申で「唐木田駅から横浜線方面について、今後、新設を検討すべき方向」と位置づけられ、2014年には町田市と相模原市が小田急多摩線延伸の推進に関する覚書を締結。2016年の交通政策審議会答申にも盛り込まれた。
　JR相模原駅に隣接する米陸軍相模総合補給廠（しょう）の一部が返還され、跡地の再開発計画も具体化。道路直下に多摩線の新駅が建設されることになった。計画は一気に加速するかに見えたが、いまだ着工はおろか、事業化にも至っていない。

　なぜか。町田市交通事業推進課の担当者は「さまざまな課題がありますが、いちばん大きいのが収支採算性と思います」と指摘する。上溝までの「一括整備」では採算性に課題があると試算されたのだ。

　そこで有力視されているのが、唐木田－JR相模原間5.8キロを「先行開業」する案だ。その具体的な内容とは…。
3512：チバQ：2021/05/05(水) 15:08:19: 　待避設備を設けて「緩急接続」

　多摩線が相模原駅まで延伸されると、ピーク時は1時間当たり9本（急行3本・各停6本）、日中は同6本（急行3本・各停3本）が運行される計画だ。小田急多摩センター駅には列車を追い越すことができる待避設備と折り返し用の引き上げ線も整備。ピーク時の急行は唐木田駅と町田市上山田町に設置される中間駅は通過する案が示されている。多摩センター駅で急行、各駅停車相互の乗り換えを可能とする「緩急接続」を図るものとみられる。

　終点の唐木田駅の先には車庫がある。このうち2本の線路が将来、多摩線の延伸部分の本線になる予定らしい。現在は壁になっている終端部分に坑口がつくられ、町田市の上小山田町方面に向かってトンネルが掘削される計画だ。

　事業は都市鉄道等利便増進法に基づいて進められ、延伸部分の整備は公的主体、列車の運行は小田急電鉄が担う「上下分離方式」での経営を想定している。運賃は小田急の運賃体系に50円を加算。新線が開業すれば、相模原駅から新宿駅までは12分短縮され、上溝駅からは22分の短縮効果があると試算されている。概算の工事費は1300億円だが、相模原駅までの先行開業案なら870億円に圧縮できる見込みだ。

　先行開業案が現実味を帯びつつあるが、小田急電鉄は「鉄道ネットワークの役割として、お客さまの乗り継ぎ、利便性向上の観点から意義のある施策だと考えています。一方で事業採算性に課題があり、継続して検討していきます」（広報担当者）としている。営業主体が小田急と決まったわけではないので、鉄道事業者としてはコメントも難しいのかもしれない。

　気になる開業時期はいつなのか。報告書は2033年を「開業想定年次」としている。しかし、これはあくまで想定だ。しかも、「想定年次を決めないと調査検討できないので、一旦想定した年次を定めて調査しただけで、2033年開業というところは決まっていません」（相模原市交通政策課の担当者）。少なくとも事業化されていない以上、2033年開業に向かって事業計画が進んでいるという状況ではないようだ。

　相模原市は人口約72万人。新聞などでは、県庁所在地と同様、都道府県名を省略して報道される政令指定都市だ。市内には、宇宙航空研究開発機構（JAXA）の宇宙科学研究所や有名大学のキャンパスがあるほか、JR橋本駅付近にはリニア中央新幹線の駅も設置される予定だが、関東地方以外に住んでいる人にとってはあまり馴染みのない自治体名かもしれない。

　とはいえ政令市である。多摩線が延伸する相模原駅（同市中央区）は、さぞや立派なターミナルかといえば、そうでもない。自治体の規模の割には小ぢんまりとした印象がある。

　相模原駅は市役所の近くに立地しているのだが、残念ながら、市を玄関口というわけでもないようだ。市北部には京王相模原線などが乗り入れるターミナルの橋本駅（同市緑区）、南部には小田急小田原線と江ノ島線が分岐するターミナルの相模大野駅（同市南区）がある。要は市の中心地が分散しているのだ。隣接する町田市のターミナル機能が町田駅に集約されているのとは対照的だ。

　今はまだ中途半端な印象を受ける相模原駅だが、いずれ小田急多摩線が乗り入れれば、新駅と相模原駅の間は地下連絡通路で結ばれ、「ターミナル」となる。駅に隣接する米陸軍相模総合補給廠跡地の再開発が進めば、相模原駅の利用客もさらに増え、市の玄関口として発展するかもしれない。

　一方、鉄道評論家の川島さんは「多摩線がJR相模原駅から国道16号の地下を北上するルートを取れば、JR橋本駅付近のリニア駅に到達します。上溝駅ではなく、リニア駅と接続すれば利用者も増えるでしょう」と指摘する。そのうえで、「知り合いの小田急の関係者も『（国道）16号を北上してリニア駅につなげたい』と話していました」と明かした。
3513：チバQ：2021/05/05(水) 15:08:53: 小田急相模原と小田急多摩線の“相模原新駅”

　多摩線延伸の事業化に際し、検討課題として挙がりそうなのが、小田急電鉄に2カ所できる「相模原駅」の問題だ。1つは小田急小田原線の小田急相模原駅（同市南区）。そしてもう1つがJR相模原駅付近に設置される新駅（同市中央区）である。

　新駅の名称は未定で、あくまで仮定の話となるが、小田急多摩線の新駅がJRと同じ「相模原駅」になった場合、小田急線に小田急相模原と相模原が併存することになる。

　東京都内では、JR青梅線の「青梅駅」（青梅市）と、新交通ゆりかもめの「青海駅」（江東区）が似ていて間違いやすい駅として知られる。小田急相模原駅と相模原駅が同じ小田急線に存在するという状況は、初めて利用する人にとっては混同しやすいかもしれない。しかも両駅は9キロ近く離れており、町田駅での乗り換え時間も含めると電車で約30分もかかる。混同を避けるため、川島さんは「駅名を変えることになるのでは」と予想するが、報告書には駅名についての言及はなかった。

　小田急の担当者は駅名について「本腰を入れて議論すべき対象になっていません」と話す。確かに、事業化にも至っていない現段階で、まだ検討すべき課題ではないだろう。相模原市も「駅名がどうなるか、オフィシャルに検討したことがない」（交通政策課）としている。

　とはいえ、小田急多摩線の延伸が実現する時には、この駅名問題も浮上するに違いない。小田急相模原駅は1938年、「相模原駅」として開設され、のちに現駅名に改称された。地元では「オダサガ」という略称でも親しまれ、第93回選抜高校野球大会で10年ぶり3度目の優勝を飾った東海大相模（東海大学付属相模高等学校）の最寄り駅としても知られている。

　関西のJRおおさか東線には、「JR淡路駅」（大阪市東淀川区）と「JR野江駅」（同市城東区）がある。前者は阪急電鉄に淡路駅、後者は京阪電気鉄道に野江駅があったため、区別するために「JR」が付いた経緯がある。京成千葉駅（千葉市）も1987年までは「国鉄千葉駅前」というバス停や路面電車の停留所のような駅名だった。新駅が「JR相模原駅」となるのか、それとも小田急相模原駅が別の駅名に改称されるのか。それはいつか来るであろう、延伸開業時の楽しみの一つだ。
3514：チバQ：2021/05/05(水) 21:37:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/4b0708f2a1aaa9ce94214bee256ff441994ba44f
連休最後も交通機関は閑散　緊急宣言中、駅に人まばら
5/5(水) 11:32配信

共同通信
ゴールデンウイーク最終日、人影まばらな新幹線ホーム＝5日午前、JR新大阪駅

　新型コロナウイルスの感染拡大「第4波」のゴールデンウイークは5日、最終日となった。東京と関西の計4都府県には緊急事態宣言が発令中。鉄道や空の便、高速道路の各交通機関では、コロナ禍の前のような大きな混雑はなく、人出は低調だった。

　JR各社によると、5日の各新幹線は空席が目立った。東海道新幹線では午前9時すぎに新大阪を出たのぞみ4号が30％。東北や上越、北陸新幹線の上りには5％と低調な列車もあった。

　4月23日に発表された航空各社の予約状況によると、5日は全日空の上り便の予約率が74.0％、日航が73.9％と満席にはなっていない。
3515：チバQ：2021/05/06(木) 14:41:20: https://news.yahoo.co.jp/articles/39d7757629c2257c39918bbb5e210017caf7e6d
連休明けも通勤通学客で混雑　JRや私鉄、運行本数減も影響か
5/6(木) 11:42配信
　大型連休が明けた6日朝、JR有楽町駅（東京都千代田区）など主要駅では通勤や通学を急ぐ人たちで混雑した。新型コロナウイルスの緊急事態宣言を受け、JRや大手私鉄が運行本数を減らした影響もあるとみられる。

　東京メトロなどに乗って有楽町駅まで来ていた会社社長の男性（58）は「車内では肩と肩が触れあう状態で普段よりも混んでいた。マスクをつけていない人もおり、不安になった」と話した。

　一方、JR山手線を利用した女性会社員（28）は「乗車している人は多いとは感じなかった」と話した。ただ、緊急事態宣言の効果については「拘束力がない。ゴールデンウイークもあまり人出は減っているとは思えなかった」と強調した。

　JR東日本は先月30日と今月6、7日、朝の通勤時間帯（午前6～10時）に山手線や京浜東北・根岸線など計7路線で運行本数を約2割減らしている。6日朝は東海道線の踏切で安全確認が行われたため、京浜東北・根岸線はさらに上下線で遅れや運休が出ていた。

　東京メトロや、東急電鉄など私鉄も一部減便している。【松浦吉剛、田中理知】

https://news.yahoo.co.jp/articles/c2687cb34f13d52104fcd350586631ec6af65f21
ＪＲ東日本　あす通勤時間帯の減便とりやめ
5/6(木) 14:04配信
ＪＲ東日本は、７日、実施する予定だった通勤時間帯の減便をとりやめると発表しました。

ＪＲ東日本は、緊急事態宣言下での国や１都３県からの要請を受け、ゴールデンウイーク期間中の平日に一部路線で減便を行っています。

減便は４月３０日と５月６日に続いて、７日も実施する予定でしたが、減便を実施した６日朝の通勤時間帯に混雑が発生したため、７日の減便をとりやめ、通常の平日ダイヤで運行すると発表しました。

６日朝の利用状況は、ゴールデンウイーク前の状況に戻っているためだということです。

最終更新:5/6(木) 14:29
日本テレビ系（NNN）
3516：チバQ：2021/05/06(木) 17:55:10: https://news.yahoo.co.jp/articles/7f1ffce2fc4901d8bfffeb80275312eba3ba12d6
JR東、7日の間引き運転中止　通勤客が増加、混雑招く
5/6(木) 14:57配信
　JR東日本は緊急事態宣言に伴い、4月30日と5月6、7日両日に運行本数を減らす「間引き運転」を計画していたが、利用客が多いため、7日は通常の本数に戻すと発表した。ゴールデンウィーク明けの6日朝は主要駅などで通勤・通学者らの混雑が目立った。

　国や東京都は緊急事態宣言の発出に伴い、鉄道各社に運行本数の削減を要請。JR東は4月30日と、5月6、7の両日、首都圏の通勤時間帯の運行本数を通常の2割減にして運行することを決めた。

　だが、6日の利用状況は大型連休前の4月後半の水準まで戻ったといい、同日朝は各駅で大きな混雑が起きた。そのため、6日は予定通り間引き運転を続けるが、7日に予定していた通勤時間帯の運行本数の2割削減を取りやめ、通常の平日ダイヤに戻すことにしたという。（山本孝興）
朝日新聞社
3517：チバＱ：2021/05/10(月) 20:13:25: https://news.yahoo.co.jp/articles/416a8734e1c7389e490edd8c533d174316433b3a
政府の「鉄道減便要請」が、人出抑制策として疑問の理由
5/10(月) 6:01配信

ダイヤモンド・オンライン

　政府は緊急事態宣言の発令に伴い、鉄道各社にゴールデンウイーク中の減便を要請した。だが、一部の列車はむしろ混雑する事態に陥るなど、人出抑制策としての効果に疑問視すべき点もある。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

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●　緊急事態宣言の発出で政府は再び減便を要請

　菅義偉首相は4月23日、新型コロナウイルス感染拡大に伴う3度目の緊急事態宣言を、東京、大阪、京都、兵庫の4都府県に発出することを決めた。昨年に引き続き、緊急事態宣言下で迎えることになったゴールデンウイーク。少しでも外出を抑制したい政府は同日、鉄道会社に終電の繰り上げや列車の減便を要請した。

　しかしこの減便要請、4月23日付の読売新聞（オンライン版）によれば、鉄道行政を所管する国土交通省との事前調整なしに、内閣および内閣総理大臣を補佐する機関である内閣官房が主導して行ったものだったようだ。同紙は、国交省幹部の「連絡は何も来ていない。新型コロナウイルス感染症対策推進室（内閣官房）が頭越しに働きかけたようだ」とのコメントを掲載している。

　突然の減便要請に、鉄道事業者の間にも困惑の声が広がった。読売新聞（オンライン版）は、大手私鉄関係者の「あまりに急な要請で、乗客に十分な周知ができない」との恨み節を紹介しており、朝日新聞（デジタル版）も、私鉄関係者の「新ダイヤで終電が繰り上げられたばかり。これ以上繰り上げれば医療従事者などエッセンシャルワーカーに迷惑がかからないか」との懸念を報じている。

　深夜時間帯の列車は翌日の運行に備えた車両や乗務員の送り込みを兼ねているため、列車の運行を取りやめるとダイヤに影響が生じてしまう。ダイヤを維持したまま終電を繰り上げるとなると、今年1月の緊急事態宣言の際にも見られたように、それまで営業列車として走らせていた列車を回送列車に変更し、乗客を乗せない対応を取らざるを得ない。

　しかし、昨年と比較して終電時刻は既に30分程度、繰り上げられている。周知期間をほとんど取ることが出来ない中では、これ以上の繰り上げは影響が大きすぎるとして、終電の再度の繰り上げは見送られたとみられる。

●　JR東日本は減便により混雑する列車も

　とはいえ、政府の要請をむげに断るわけにもいかず、結局、鉄道各社はゴールデンウイーク中の平日にあたる4月30日、5月6日、7日の列車本数を削減することで要請に応えてみせた格好だ。ただ、その中身をみるとJRと私鉄には温度差があったようだ。

　JR東日本は朝の通勤時間帯に、山手線（全線）、京浜東北線（大宮～桜木町間）、中央線（東京～八王子間）、中央・総武線各駅停車（三鷹～千葉間）、青梅線（立川～河辺間）、常磐快速線（上野～取手間）、京葉線（東京～蘇我間）で運転本数を概ね8割程度に減便し、夕方の通勤時間帯でも、山手線（全線）、京浜東北線（大宮～蒲田間）、中央・総武線各駅停車（三鷹～津田沼間）で運転本数を概ね9割程度に減便する措置をとった。
3518：チバＱ：2021/05/10(月) 20:14:01: 　8割程度の運行というと、元々1時間当たり20本の運行であれば16本の運行になるわけだが、これは列車の間隔が3分から3分45秒になるということを意味しない。列車の運行間隔を調整するには全面的なダイヤ変更が必要になるから、それはできない。

　そこで20本のうち、いずれか4本を間引くことで対応することになり、3分間隔と6分間隔が混在する結果となる。そうなると必然的に、6分の間隔が空いた後の列車は通常よりも混雑することになる。

　実際、JR東日本が同社アプリ上で提供している山手線のリアルタイム混雑状況を見ると、間引いた後の列車だけが混雑していることが確認できる。これでは感染対策としては本末転倒であり、政府の拙速な介入が招いた混乱だと言えよう。

●　混雑の悪化を懸念して西武鉄道は一部運休を中止

　一方、私鉄を見ると、慎重な対応が目立った。東急電鉄は池上線で上り2本、下り2本、世田谷線で上り5本、下り5本を運休。小田急電鉄は成城学園前始発の東京メトロ千代田線直通準急列車5本を運休。京成電鉄は比較的運行距離の短い京成高砂～京成上野間の列車を上り1本、下り1本のみ運休とするなど、ごく一部の列車の運休または運行区間の短縮にとどまっている。

　結果的に減便は大失敗に終わった。西武鉄道は4月27日に、池袋線の上り2本、下り2本の運行区間短縮と、新宿線・拝島線の上り2本、下り2本の運休、下り1本の運行区間短縮を4月30日、5月6日、7日に行うと発表したが、4月30日になって、5月6日、7日については新宿線・拝島線の運休を取りやめると発表した。

　西武鉄道広報部によれば「減便実施初日となった4月30日に、運休対象となった通勤急行の後続の急行列車に混雑が見られた」といい、国や東京都からの要請は「無理のない範囲で」とのことだったため、通常ダイヤに戻す判断をしたという。JR東日本も5月6日になって、一部の列車に乗車率180％を超える混雑が発生しているとして7日の減便を急遽、取りやめた。形ばかりの減便すらも取りやめる事業者が出たことで、内閣官房の思い付きは完全に瓦解した。

　元より、ゴールデンウイークの中日である4月30日はともかくとして、多くの職場では休み明けとなる5月6日、7日に減便を行うのは無理があった。政府や東京都からすれば5月6日、7日に追加で休暇を取ってもらい、人の流れを減らしたいという狙いがあったのだろうが、供給をしぼっても需要が減るわけではないのである。

　昨年の1回目の緊急事態宣言時には、テレワークが急速に広まり、首都圏の鉄道利用者は最大7割程度減少した。ところが、今年1月の2回目の緊急事態宣言時には最大でも4割程度の減少にとどまり、今回も大幅には減っていない。鉄道利用者を減らしたいのであれば、テレワーク実施率を上げるなど、より効果的な誘導策があったはずだ。

　鉄道を巡っては気になる話も出てきた。これまで鉄道は密集しているが、会話をしないため密接ではない、あるいは換気がされているため密閉ではないとして、「3密」には当たらないとされてきた。

　ところが変異ウイルスの拡大により、3密でないところでもクラスターの発生が相次いでいるというのである。政府には「やっている感」を出すための対策ではなく、真に必要な対策を取るよう求めたい。

枝久保達也
3519：チバＱ：2021/05/11(火) 19:24:56: https://news.yahoo.co.jp/articles/bbfb1923c7688f7b2e843c9a0fb9a2710ac760b3
ＪＲ東「みどりの窓口」７割の駅で廃止へ…オペレーターと遠隔で話せる券売機を導入
5/11(火) 15:28配信

読売新聞オンライン
みどりの窓口

　ＪＲ東日本は１１日、新幹線の切符などを販売する「みどりの窓口」を、２０２５年までに約７割の駅で廃止すると発表した。対人窓口を利用の多い駅に絞り、新型コロナウイルスの感染予防を進めるほか、経費削減につなげたい考えだ。

　みどりの窓口は現在、首都圏で２３１駅、他の地域で２０９駅に設置している。２５年までに、それぞれ約７０駅に絞る。

　窓口を廃止した駅では、オペレーターと遠隔で話せる券売機の導入などを進める。窓口の社員は駅の他の業務に従事する。スマートフォンなどを活用した切符なしでの乗車を増やすため、インターネットの予約サイトを６月に刷新する。

　ＪＲ東によると、新幹線など中長距離列車の切符は、現在は８割の人がみどりの窓口以外で購入しているという。同社は新型コロナの影響で２１年３月期連結決算では５７７９億円の最終赤字に陥っており、深沢祐二社長は同日の記者会見で「コスト構造改革を考えないといけない。より効率的な駅の体制を進めていきたい」と述べた。
3520：チバＱ：2021/05/11(火) 19:35:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/7efdbbb32d23eb9005ab0a424cfefa8d62218ff1
ローカル線、30年で大幅減　大都市圏との格差鮮明
5/11(火) 16:30配信

朝日新聞デジタル
九州北部豪雨の被害を受け、流木で埋まったJR日田彦山線の鉄橋。その後、添田（福岡県添田町）―夜明（大分県日田市）間の廃止が決まった=2017年7月6日午前7時36分、福岡県添田町、中村幸基撮影

　全国のJRの在来各線（一部路線を除く）の利用状況を調べるため、輸送密度（1日1キロあたりの平均利用者数）をもとに、国鉄分割民営化でJRが誕生した時点と2019年度を比較したところ、3分の2に当たる路線で減少していた。JR各社への取材でわかった。

　国の統計によると、JR全体の旅客数はこの約30年間で逆に約1・3倍に増加している。大都市圏で乗客が増えた一方、ローカル線では沿線の人口減少などが影響して利用が減少。地域格差が拡大する傾向が鮮明になった。

　輸送密度は平均通過人員とも言う。朝日新聞は、JR各社が取材に対して明らかにした計150路線の輸送密度を集計。JRが誕生した1987年度と2019年度のデータを比較し、増減率を調べた（注（1）JR旅客6社のうち、JR東海は回答を拒否したため同社管内の12線は含まない（2）民営化以降に開業・廃線となった路線は対象から除外した（3）一部の路線は時期によって運行している区間が異なる）

　集計の結果、輸送密度は50路線で増加していたが、100路線で減少。73路線は国鉄末期に廃線の対象となる目安とされた水準（4千人）を下回っていた。

　地域別に見ると、JR発足時に輸送密度が最も高かったのは山手線の約81万人で、埼京線（約46万人）、東海道線東京―熱海など（約26万人）、大阪環状線（約26万人）が続いた。19年度は山手線が約112万人、埼京線が約75万人、東海道線東京―熱海などが約37万人、大阪環状線は約29万人とそれぞれ増えていた。

　増加率は、東京から千葉を走る京葉線（585%増、19年度は約18万人）がトップ。大阪市のゆめ咲線（268%増、同約8万8千人）、神奈川県の相模線（217%増、同約2万9千人）が続いた。いずれも大都市圏や付近に位置している。

　一方、新潟県糸魚川市と長野県小谷村を結ぶ大糸線（糸魚川―南小谷駅間）の19年度の輸送密度は、87年度（987人）の10分の1に当たる102人に減少。地域別では、山田線（84・5%減、19年度は174人）、陸羽西線（84・3%減、同343人）など東北にある路線の減少率の高さが目立った。JR四国管内では全8線が減少した。

　2020年度は、新型コロナウイルスの影響で、乗客数が19年度よりも全体的に落ち込むとみられる。

朝日新聞社
3521：とはずがたり：2021/05/11(火) 20:54:34: もう一寸廃止していかなあかんやろ。

日田彦山線も遂に日田も英彦山も通らなくなってしまうのか。添田線となるか？

ローカル線、30年で大幅減　大都市圏との格差鮮明
有料会員記事
https://www.asahi.com/articles/ASP5B61G6P57UTIL006.html
2021年5月11日 16時30分

九州北部豪雨の被害を受け、流木で埋まったJR日田彦山線の鉄橋。その後、添田（福岡県添田町）―夜明（大分県日田市）間の廃止が決まった=2017年7月6日午前7時36分、福岡県添田町、中村幸基撮影

　全国のJRの在来各線（一部路線を除く）の利用状況を調べるため、輸送密度（1日1キロあたりの平均利用者数）をもとに、国鉄分割民営化でJRが誕生した時点と2019年度を比較したところ、3分の2に当たる路線で減少していた。JR各社への取材でわかった。

　国の統計によると、JR全体の旅客数はこの約30年間で逆に約1・3倍に増加している。大都市圏で乗客が増えた一方、ローカル線では沿線の人口減少などが影響して利用が減少。地域格差が拡大する傾向が鮮明になった。

　輸送密度は平均通過人員とも言う。朝日新聞は、JR各社が取材に対して明らかにした計150路線の輸送密度を集計。JRが誕生した1987年度と2019年度のデータを比較し、増減率を調べた（注①JR旅客6社のうち、JR東海は回答を拒否したため同社管内の12線は含まない②民営化以降に開業・廃線となった路線は対象から除外した③一部の路線は時期によって運行している区間が異なる）

　集計の結果、輸送密度は50路線で増加していたが、100路線で減少。73路線は国鉄末期に廃線の対象となる目安とされた水準（4千人）を下回っていた。

　地域別に見ると、JR発足時に輸送密度が最も高かったのは山手線の約81万人で、埼京線（約46万人）、東海道線東京―熱海など（約26万人）、大阪環状線（約26万人）が続いた。19年度は山手線が約112万人、埼京線が約75万人、東海道線東京―熱海などが約37万人、大阪環状線は約29万人とそれぞれ増えていた。

　増加率は、東京から千葉を走る京葉線（585%増、19年度は約18万人）がトップ。大阪市のゆめ咲線（268%増、同約8万8千人）、神奈川県の相模線（217%増、同約2万9千人）が続いた。いずれも大都市圏や付近に位置している。

　一方、新潟県糸魚川市と長野県小谷村を結ぶ大糸線（糸魚川―南小谷駅間）の19年度の輸送密度は、87年度（987人）の10分の1に当たる102人に減少。地域別では、山田線（84・5%減、19年度は174人）、陸羽西線（84・3%減、同343人）など東北にある路線の減少率の高さが目立った。JR四国管内では全8線が減少した。

　2020年度は、新型コロナウイルスの影響で、乗客数が19年度よりも全体的に落ち込むとみられる。

大糸線沿線の危機感「明日は我が身」
　　　　　　　◇　　　　　◇…
3522：とはずがたり：2021/05/12(水) 00:29:56: 名鉄が163億円の営業赤字　中部空港線で乗客６割減
https://www.asahi.com/articles/ASP5C5WN9P5BOIPE020.html
今泉奏2021年5月11日 19時30分

　名古屋鉄道が11日発表した2021年3月期決算は、本業のもうけを示す営業損益が163億円の赤字（前年は473億円の黒字）となった。00年に連結決算の公表を始めてから初の赤字となった。22年3月期は、コロナ禍からの回復を見込んで130億円の黒字を予想した。

　新型コロナウイルスの影響で、輸送人員が前年比25%減となった。とくにドル箱の中部空港線は苦戦し、前年よりも約6割減った。ホテルや観光施設を運営するグループ企業も低迷した。

　売上高は4816億円（前年比22・7%減）、最終的なもうけである純損益は287億円の赤字（前年は288億円の黒字）だった。22年3月期は、鉄道や観光が回復するとし、純損益は110億円の黒字を見込んだ。

　安藤隆司社長は「大変厳しい経営環境の決算だった。昨年秋以降、かなり需要が回復してきたが、年末年始や今春に感染拡大が続いて業績が落ち込んだ」と説明した。

　同社はこの日、経営効率化の一環として、6月にグループのホテル7社をまとめる「名鉄ホテルホールディングス」を立ち上げると発表した。名鉄の100%子会社として、名鉄や各ホテルから経理や人事を担う社員を集める。（今泉奏）
3523：とはずがたり：2021/05/14(金) 03:03:47: この正面結構衝撃的だったけど犯人はつかまったのか？

常磐線に車進入、列車と衝突し炎上　運転手見当たらず
小島弘之、谷口哲雄2021年3月26日 7時53分
https://www.asahi.com/articles/ASP3V2FS8P3VUJHB004.html?twico

　26日午前0時8分ごろ、茨城県土浦市木田余のJR常磐線土浦―神立駅間で、品川発勝田行きの普通列車（10両編成）が線路内に侵入してきた乗用車と衝突した。同線一部区間で、運転再開のめどが立っていない。

　土浦署などによると、現場は土浦駅から北に約3キロ。衝突で列車の一部が脱線し、乗用車と列車の先頭車両が炎上したが、火は約1時間後に消し止められた。乗客・乗員64人にけがはなかったという。乗用車は線路脇の車道からフェンスを突き破って線路内に進入してきたとみられるが、運転手が見当たらず、署などが行方を調べているという。
3524：とはずがたり：2021/05/14(金) 03:08:26: JR常磐線衝突事故車は直前まで警察の追跡受け逃走中
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20210326/k10012937071000.html
2021年3月26日 18時20分

26日未明、茨城県土浦市のJR常磐線で電車と乗用車が衝突した事故で、この車は直前まで警察の追跡を受け、逃走中だったことがわかりました。

運転していた人物は線路内に車を置いて逃げたということで、警察が行方を捜査しています。

警察によりますと、この乗用車は直前まで捜査車両の追跡を受け逃走中だったということです。

ライトを点灯せずに走っていたためサイレンを鳴らして追跡していましたが、現場から500メートルほど離れた場所で見失ったということです。

車は少なくとも100キロ以上のスピードで走っていたとみられ、民家の塀にぶつかったあとフェンスを突き破って線路に入ったということです。

現場から1人が立ち去る姿が目撃されているということで、警察は線路内に車を置いて逃げたとみて行方を捜査しています。

土浦警察署の針替和夫副署長は「不審車両に対する追跡行為は適正な職務だったと考えている」とコメントしています。

土浦・常磐線、脱線炎上事故　衝突の車、別のナンバーに付け替えか
4/3(土) 4:00配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/b8e44e27319bf1526556c49bb9898159b7fb3bf6
茨城新聞クロスアイ
土浦市木田余の線路内で、JR常磐線の電車と衝突し炎上した車両=3月26日(近隣住民提供)

JR常磐線の列車が線路に放置された乗用車と衝突し脱線、炎上した事故で、乗用車とナンバーに登録されたメーカーなどの情報が一致しないことが2日、捜査関係者への取材で分かった。盗難車などに別の車のナンバーを付け替えた可能性もあるとみて、茨城県警が捜査を進めるとともに、車両を放置した人物の行方を追っている。

事故は3月26日未明、土浦市内のJR常磐線土浦-神立駅間の線路内で、普通列車が線路上に放置された乗用車と衝突。先頭車両の一部が脱線し、車とともに炎上した。土浦署によると、車の運転者は見つかっていない。
3525：チバQ：2021/05/14(金) 09:50:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/f4e7fd3ab0deb45d7bee72db710ee2fdb53b0234
越前たけふ駅に決定　名称未定の「南越駅」

5/14(金) 5:01配信

北國新聞社

新しく決まった「越前たけふ」の駅名プレートを持つ前田支社長（左）と奈良市長＝越前市役所
　JR西日本は13日、2024年春に延伸開業予定の北陸新幹線金沢-敦賀で、唯一名称が未定だった越前市の「南越駅（仮称）」の名称を「越前たけふ駅」と発表した。同社の前田洋明金沢支社長が市役所を訪れ、奈良俊幸市長に伝えた。JR西管内の新幹線駅でひらがなを使うのは初めて。

　前田支社長は「武生は伝統ある地名だが読みにくいとの声もあり、ソフトな印象のひらがなにした」と説明。奈良市長は「伝統産業や名物のカニに付く越前と、最寄りの在来線駅名である武生は一番良い組み合わせだ」と歓迎した。越前市は昨年8月、「越前武生」など候補6案をJR西に提案していた。

　福井県の杉本達治知事は「場所がイメージしやすい駅名であり、多くの人に利用されることを期待する」とのコメントを出した。

　金沢-敦賀は追加工事などに伴い、開業が当初予定より1年ずれ込んだ。新設の6駅のうち、越前たけふ駅は福井駅と敦賀駅の間に位置する。
3526：チバＱ：2021/05/14(金) 23:48:29: https://www.sankei.com/economy/news/210514/ecn2105140027-n1.html
関西私鉄４社　全社赤字　模索続く収益の柱
2021.5.14 22:19経済産業・ビジネス

　関西の大手私鉄４社の令和３年３月期連結決算が１４日、出そろった。新型コロナウイルス感染拡大に伴う外出自粛の影響で、主力の鉄道事業の旅客が大幅に減少し、４社すべてが最終損益で赤字に転落。近鉄グループホールディングス（ＨＤ）は６０１億円の赤字（前期は２０５億円の黒字）で会社設立以来、最大の赤字額となった。

　政府の緊急事態宣言に伴う休業要請を受けた商業施設、宿泊客が減ったホテルなど関連事業の業績悪化も収益を圧迫した。

　全社が最終赤字という厳しい結果になった関西の大手私鉄４社の令和３年３月期連結決算。４年３月期には全社が黒字転換を見込むとはいえコスト削減効果が大きく、各社は主力の鉄道事業でコロナ禍前の水準には戻らないとみる。新たな収益源の確保に模索が続く。

　「通勤などの定期利用者数は、もう以前の水準には戻らないだろう」

　京阪ホールディングス（ＨＤ）の三浦達也専務執行役員は厳しい見通しを示す。在宅勤務の定着など、事業環境の変化が要因だ。

　各社はコスト削減を強化。近鉄グループＨＤはホテルなどの売却に加え、グループ各社で人員削減を進める。阪急阪神ＨＤ、京阪ＨＤも一部ホテルの営業終了などを決めた。南海電気鉄道も人件費の見直しや外注費全般の削減を進める。

　各社はコロナ禍でも比較的堅調な不動産事業に力を入れる。阪急阪神ＨＤは「需要の高い沿線のマンション開発」（大塚順一執行役員）を強化。南海電鉄は大阪市中心部でのオフィス開発や茨木市内の物流施設の拡充を進める。

　ただ不動産以外の分野では収益の柱は見つからない。近鉄グループＨＤは１４日、スマートフォンなどデジタル技術を活用し、鉄道の予約や物品販売などを一元的に行う新規事業を始めると発表。京阪ＨＤは、インターネットを活用した有機野菜の通販事業が好調だったとしているが、収益への貢献はまだわずかだ。

　黒字見込みとなった４年３月期の業績見通しも、現在の３回目の緊急事態宣言の影響などを盛り込んでいない企業もあるのが実情だ。変異株の流行など、コロナ禍の影響がさらに長期化すれば黒字転換の実現も危ぶまれる。（黒川信雄）

◇

　近鉄グループＨＤは１４日、２０２５年の大阪・関西万博で会場となる夢（ゆめ）洲（しま）（大阪市此花区）と奈良方面などを直通で結ぶ新型車両の導入について、万博前の開業を断念すると正式に表明した。万博との相乗効果を狙っていたが、新型コロナウイルスの影響で夢洲への統合型リゾート施設（ＩＲ）の誘致が遅れているため。小倉敏秀社長は「万博以後にならざるを得ない」と述べた。
3527：チバQ：2021/05/19(水) 10:01:10: https://news.yahoo.co.jp/articles/809d52cc016e520efb12008dc58f3ae42d0a6c62
新幹線　30年延伸で余波　北海道産輸送どうなる　貨物路線の存廃議論
5/19(水) 8:07配信

13
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日本農業新聞
　北海道新幹線の札幌延伸に伴って、並行する在来線の経営がJR北海道から分離されることを巡り、JAグループ北海道が農産物輸送の継続に危機感を強めている。在来線区間には農産物を貨物列車で道外に輸送する際に必ず通る経路が含まれ、ホクレンだけで年間80万トンに上る。JA北海道中央会やホクレンは「食料の安定供給に鉄道輸送の維持が不可欠」と指摘する。（吉田朋記）

年80万トン「維持不可欠」
北海道新幹線と在来線のルート

　ホクレンによると、北海道産の農産物は年間約350万トンが道外に輸送される。ホクレン扱いはフェリーなども含め250万トンで、その中で貨物列車での輸送量は80万トン。傷みにくいタマネギやジャガイモが中心だ。

　貨物列車は最終的にJR函館線の長万部から五稜郭を通り、青函トンネルを抜けて道外へ行く。農産物以外の貨物も同じで、道内へ輸送する場合も同じ区間を使う。国の指針では北海道新幹線の着工条件として、並行在来線をJRの経営から分離することについて、沿線自治体の同意を得ることと定めている。

　2030年度に開業を予定する北海道新幹線の札幌延伸に伴い、函館線の小樽―函館間の経営を分離することを、道や沿線15市町は12年に同意。同区間のうち、旅客列車だけが走る小樽―長万部間と、貨物や特急列車も走る長万部―函館間に分けて、住民の利便性と採算面から路線の存廃について協議会を設けて議論している。

　道は4月の会合で、長万部―函館間の経営分離後の収支見通しを初めて示した。全線の運行を第三セクターが担う場合、JR貨物が支払う線路使用料を入れても年間約20億円の赤字と推計。バスへの転換は約2億円の赤字、バスと鉄道を組み合わせる場合は約13億円の赤字とした。

　道は路線の存廃について25年度までに結論を出す方針。地域の利便性の面から方向性を出した後、貨物についても検討するが、具体的なことは決まっていない。農業関係者からは「貨物も旅客と同じく重要なのに、議論が置き去りにされている」との声も上がる。

　廃線になれば、農産物だけでなく、列車で道外・道内に運ぶ貨物に代替の輸送手段が必要になる。ホクレンは「トラック運転手の確保が大きな課題の中、代替は不可能。産地や消費者に影響が出る」（物流三課）と指摘。JA北海道中央会は「食料を安定供給するためにも、鉄道の維持に国や道の支援が必要だ」（農政対策部）と強調する。

日本農業新聞
3528：チバQ：2021/05/19(水) 15:23:42: https://news.yahoo.co.jp/articles/9b42c8d02efaa45e02b247ee4bd543dd492b1717
深夜に走る「無乗客電車」　終電繰り上げに苦肉の策　JR西
5/19(水) 13:55配信

毎日新聞
従来の最終電車が回送電車としてJR大阪駅を出発する前に車内の確認作業をする清掃員＝大阪市北区で2021年5月8日午前0時9分、山崎一輝撮影

　新型コロナウイルスの緊急事態宣言を受け、JR西日本が「無乗客電車」を深夜の時間帯に走らせている。最終電車を繰り上げるよう要請されるなか、客を乗せないことで終電繰り上げを実現しているのだという。なぜ電車そのものは走らせているのか。その理由を探った。

　日付が変わった大阪市北区のJR大阪駅。8両編成の電車が客を一人も乗せないまま、ゆっくりとホームを離れていった。車内は消灯されているが、最後尾には車掌を乗せている。JR西近畿統括本部の担当者は「普段はこの電車が終電ですが、現在は回送扱いにしています」と明かした。

　JR西は4月28日から、大阪環状線の終電を平日のみ6～16分繰り上げている。感染拡大防止のため大阪府から繰り上げの要請を受けたからだ。だが、準備期間が1週間ほどしかないことがネックになった。鉄道のダイヤは乗務員の配置、車両の運用、清掃の順番などが複雑に組み合わされている。特に終電は、乗務した運転士や車掌を車両基地に宿泊させ、翌朝に勤務させることがある。「電車1本削っただけでも、乗務員の配置などを抜本的に見直さなければならなくなる」（輸送課）という。

　ダイヤを維持するには、運転士や車掌、清掃作業員らをほぼ通常通りの勤務態勢にしないといけない。このため、これまでの終電を回送電車として運行することで、事実上の繰り上げとすることを決定。1日計4本、客を乗せずに電車を走らせている。空気を運んでいることになるが、JR西は「ダイヤを守るための苦肉の策」としている。

　懸念材料は利用者への周知不足だったが、運輸部の担当者は「大阪環状線だけでなく、他の路線でも『乗り継ぎができなくなる』と車内放送をするなどした」と説明する。しかし、インターネットの乗り換え案内サイトには終電繰り上げを反映させることができなかった。

　緊急事態宣言を受けて終電を繰り上げるのは、関西では今回が初めて。近鉄や南海、京阪、阪神の鉄道各社もJR西と同じく、従来の終電を客を乗せずに走らせて繰り上げを実施している。各社は宣言解除まで継続する方針で、「運休したとしても、動力費や人件費などの節減効果は微々たるもの。ダイヤに影響を与えず、最も効率的な方法を選んだ」と口をそろえる。【高橋昌紀】
3529：チバQ：2021/05/19(水) 15:27:00: https://news.yahoo.co.jp/articles/9b42c8d02efaa45e02b247ee4bd543dd492b1717
深夜に走る「無乗客電車」　終電繰り上げに苦肉の策　JR西
5/19(水) 13:55配信

毎日新聞
従来の最終電車が回送電車としてJR大阪駅を出発する前に車内の確認作業をする清掃員＝大阪市北区で2021年5月8日午前0時9分、山崎一輝撮影

　新型コロナウイルスの緊急事態宣言を受け、JR西日本が「無乗客電車」を深夜の時間帯に走らせている。最終電車を繰り上げるよう要請されるなか、客を乗せないことで終電繰り上げを実現しているのだという。なぜ電車そのものは走らせているのか。その理由を探った。

　日付が変わった大阪市北区のJR大阪駅。8両編成の電車が客を一人も乗せないまま、ゆっくりとホームを離れていった。車内は消灯されているが、最後尾には車掌を乗せている。JR西近畿統括本部の担当者は「普段はこの電車が終電ですが、現在は回送扱いにしています」と明かした。

　JR西は4月28日から、大阪環状線の終電を平日のみ6～16分繰り上げている。感染拡大防止のため大阪府から繰り上げの要請を受けたからだ。だが、準備期間が1週間ほどしかないことがネックになった。鉄道のダイヤは乗務員の配置、車両の運用、清掃の順番などが複雑に組み合わされている。特に終電は、乗務した運転士や車掌を車両基地に宿泊させ、翌朝に勤務させることがある。「電車1本削っただけでも、乗務員の配置などを抜本的に見直さなければならなくなる」（輸送課）という。

　ダイヤを維持するには、運転士や車掌、清掃作業員らをほぼ通常通りの勤務態勢にしないといけない。このため、これまでの終電を回送電車として運行することで、事実上の繰り上げとすることを決定。1日計4本、客を乗せずに電車を走らせている。空気を運んでいることになるが、JR西は「ダイヤを守るための苦肉の策」としている。

　懸念材料は利用者への周知不足だったが、運輸部の担当者は「大阪環状線だけでなく、他の路線でも『乗り継ぎができなくなる』と車内放送をするなどした」と説明する。しかし、インターネットの乗り換え案内サイトには終電繰り上げを反映させることができなかった。

　緊急事態宣言を受けて終電を繰り上げるのは、関西では今回が初めて。近鉄や南海、京阪、阪神の鉄道各社もJR西と同じく、従来の終電を客を乗せずに走らせて繰り上げを実施している。各社は宣言解除まで継続する方針で、「運休したとしても、動力費や人件費などの節減効果は微々たるもの。ダイヤに影響を与えず、最も効率的な方法を選んだ」と口をそろえる。【高橋昌紀】
3530：チバQ：2021/05/19(水) 20:30:26: https://news.yahoo.co.jp/articles/e89647c0f64716fe0eeb45bdfe7072b25d005037
JR西日本、運行130本削減　コロナで利用減
5/19(水) 19:26配信

時事通信
　JR西日本は19日、10月にダイヤ改正し、昼間の時間帯を中心に運行を約130本削減すると発表した。近畿地方だけでなく北陸地方など多くのエリアが対象。来春に予定していたダイヤ改正を一部前倒しで実施する。新型コロナウイルス感染拡大の影響で鉄道利用が減少しているため。

　対象は、運行本数と利用状況の乖離（かいり）が大きい区間で、近畿エリアではJR神戸線、京都線など約60本、その他のエリアでは北陸の小浜線など約70本。運転区間の短縮も含まれる。詳細は7月に公表する。
3531：チバQ：2021/05/19(水) 20:31:33: https://news.yahoo.co.jp/articles/1518a39c498bac5b26018b9ced4cd56c13355b21
JR西、秋のダイヤ改正で130本減便へ　コロナで乗車率低迷
5/19(水) 18:21配信

毎日新聞
JR西日本のマーク＝平野美紀撮影

　新型コロナウイルスの影響で鉄道の乗車率が低迷しているとして、JR西日本は19日、今秋のダイヤ改正で在来線の全49路線を対象に計約130本を減便する方針を明らかにした。1日当たりの運行本数の約1％にあたり、詳細な減便計画は7月に公表する。新型コロナの終息が見通せない中、運行コストを見直すことで経営状況の改善につなげる狙いがある。

　JR西によると、各路線で削減するのは、乗車率が約5～20％に落ち込んでいる電車。東海道線や関西線が走る近畿エリアでは昼間帯（午前10時～午後3時）の計約60本を減らす。北陸や山陰を含む他のエリアでは時間帯を問わず計約70本の減便に踏み切る。

　当初は2022年春のダイヤ改正で実施する方針だったが、厳しい経営状況が続いており計画を前倒しした。JR西は21年春のダイヤ改正でも、終電の繰り上げなどに伴って計約300本を減便している。

　長谷川一明社長は同日の記者会見で、「輸送力の適正化を図ることで、運行コストを減らす。（利用客が多い時期は）臨時列車で対応し、サービスは維持する」と理解を求めた。【高橋昌紀】
3532：チバQ：2021/05/19(水) 21:57:36: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/544917?rct=n_jrhokkaido
ＪＲ北海道、地元負担で存続の８区間、試練の３年「第２期集中改革」　利用促進・コスト減探り、２３年度に抜本策
05/18 11:47 更新
ＪＲ北海道、地元負担で存続の８区間、試練の３年「第２期集中改革」　利用促進・コスト減探り、２３年度に抜本策
　ＪＲ北海道が地元負担を前提に維持する方針のＪＲ宗谷線名寄―稚内間など８区間は、本年度から国の監督命令に基づく３年間の「第２期集中改革期間」に移行し、２０２３年度まで利用促進やコスト削減の取り組みを継続する。国は同期間終了までに路線存続に向けた「抜本的な改善策」を求めており、ＪＲと道、沿線自治体は年間赤字額が計１２０億円超の鉄路を維持していく方策を打ち出す必要がある。

　国は１８年７月、ＪＲに対し、財政支援と引き換えに経営改善を求める監督命令を出し、８区間については１９、２０年度を「第１期集中改革期間」、２１～２３年度を「第２期―」と位置付けた。監督命令には最終年度となる２３年度に「利用者数等の目標に対する達成度合い等を踏まえ、事業の抜本的な改善方策について検討も行う」と明記している。

　ＪＲと沿線自治体は１９年度から、各区間の利用促進策などをまとめた第１期アクションプランに沿ってイベント列車の運行などを行い、これらの取り組みを検証した上で今年４月中旬に第２期プランを策定した。

　新プランではＪＲによる観光列車の運行に加え、学校行事でのＪＲ利用に対する自治体の助成や除雪作業の協力などを計画。２３年度の目標値も設定し、いずれの区間も集中改革期間前の１７年度と同等の収支と輸送密度を維持することとした。ただ、人口減少に加え、新型コロナウイルス禍の影響も見通せず、沿線の自治体関係者からは「難しい目標だ」との声も漏れる。
3533：チバQ：2021/05/19(水) 21:58:08: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/543037?rct=n_jrhokkaido
並行在来線・長万部―小樽間　来年早期に存廃判断　余市―小樽間は協議の場設置へ　道が議会で報告
05/12 18:36

[ＰＲ]
　道は１２日の道議会新幹線・総合交通体系対策特別委員会で、北海道新幹線札幌延伸に伴いＪＲ北海道から経営分離される並行在来線の函館線函館―小樽間（２８７・８キロ）のうち、長万部―小樽間（１４０・２キロ）の存廃を、２０２２年の早い時期に判断すると報告した。輸送密度が高い余市―小樽間については、沿線自治体との協議会とは別に、個別に協議の場を設ける方針も示した。

　道は４月に開いた沿線自治体との協議会で、経営分離後の函館―小樽間の扱いについて《１》第三セクターで全線維持《２》全線バス転換《３》小樽―余市間は鉄路を維持し、その他をバス転換―の３案を提示した。道交通政策局は１２日の同委員会で、この３案を基に地域交通の方向性を９月をめどに協議会で確認すると説明した。
3534：とはずがたり：2021/05/19(水) 23:32:12: みんな忘れがちだけどそもそもJR北海道，コロナ前かｌ経営危機中だからね。やばそうだなぁ。。

ＪＲ一時帰休　１日１６０人　６月　本社勤務の社員ら　特急計１０２本運休も
05/19 22:52 更新
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/545717?rct=n_major

　ＪＲ北海道の島田修社長は１９日の記者会見で、新型コロナウイルスの感染状況が今後急激に改善しない限り、社員を一時的に休ませる「一時帰休」を６月１～３０日まで実施すると発表した。本社勤務の社員と減便区間の乗務員らを対象に１日あたり１６０人規模とする方針。昨年５～７月に続いて２回目で、前回（１日あたり２９０人）のおよそ半分の規模となる。

　ＪＲ本社では今月１２日から、約７６０人を対象に週１日の「自宅待機」を実施しており、そのまま国の雇用調整助成金を活用できる一時帰休に移行する。

残り：399文字/全文：637文字
3535：チバＱ：2021/05/22(土) 23:29:38: https://news.yahoo.co.jp/articles/c66ba3dda3062ed68e1dae8bc95af697496adc64
こっちが先だったのに…新幹線の新しい駅名と読み方「かぶった」私鉄駅が名称変更　福井鉄道の越前武生駅
5/22(土) 18:41配信

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福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
名称変更が決まった福井鉄道福武線の越前武生駅＝5月20日、福井県越前市府中3丁目

　福井県越前市に新設される北陸新幹線駅の駅名が「越前たけふ」に決まったことを受け、福井鉄道は5月20日までに、福鉄福武線の越前武生駅（同市府中3丁目）の名称を変更することを決めた。

　北陸新幹線の駅名「越前たけふ」は、越前市が地元の要望として提出した候補6案を踏まえ、JR西日本が決定した。福鉄は越前武生駅について「同じ読みであり、市民、県民の混乱を招かないように」として、市と協議の上で名称変更を決めた。

　福鉄では名称変更に伴い、運行管理システムや駅名表示の変更が必要となる。新たな名称の決め方や、市民への周知期間を見込んだ変更までのスケジュールを検討している。変更に必要な費用負担については越前市が支援する方針。

　越前武生駅は1924（大正13）年、武生新駅として開業。2010年3月に現駅名に改称した。福武線の始発駅で、19年度は約16万8千人が利用した。
3536：チバQ：2021/05/23(日) 12:29:20: https://www.asahi.com/articles/ASP5Q7TL1P5QPTIL002.html
南海・高師浜線、全1.5kmが3年間運休　高架化工事
鈴木智之2021年5月23日 9時04分
　大阪府高石市を走る南海電鉄高師浜（たかしのはま）線が高架化工事のため、22日から約3年の休止期間に入った。全長約1・5キロ、乗り通しても3分で行き止まりになる「盲腸線」。高架化のためにこれほど長く鉄道路線が運休するのは珍しい。代行バスが走り始めたが、「5倍」の時間がかかる。

　南海本線羽衣駅と高師浜駅を結ぶ高師浜線は大正期の1919年に全通した。唯一の途中駅で、難読駅名で知られる伽羅橋（きゃらばし）駅と高師浜駅の間は高架化しており、今回の工事区間は伽羅橋駅までの1キロだ。

　約3年間もの休止を決断した理由について、南海の広報担当者は「仮の線路をつくると時間がかかる。工事を早く完了させることと、踏切を早くなくすことが狙い」と説明する。

　代行バスは羽衣と高師浜間を約15分かけて走る。1時間に3～4本の高師浜線の本数に準じるが、通勤時間帯には増便する。22日に利用した50代の会社員女性は「市内でバスに乗るのは初めてで変な感じ。時間がかかるけれど、慣れるでしょうね」と話していた。

　一方、この日、高石市内を貫く南海本線の高石駅周辺から羽衣駅周辺まで3・1キロの上り線高架化が完成した。下り線は2016年に高架化されている。高石駅では午前5時、上り始発列車に合わせて出発式があり、関係者がテープカットした。阪口伸六市長は取材に「年月をかけ、多くの人の努力があって、本日を迎えた。南海電鉄と一緒に沿線を活性化していきたい」と話した。

　これらは大阪府と同市、南海電鉄が1997年から取り組む連続立体交差事業で、「開かずの踏切」といわれた本線の踏切を中心に計13カ所の踏切がなくなった。高師浜線の高架化を含めた事業費は約717億円。（鈴木智之）
3537：チバQ：2021/05/23(日) 18:04:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/d5b66b966df45a8db81e3c1056ac7151d4f2600d
１日の運賃収入４４８０円の日も　銚子電鉄、生き残りかけ奮闘
5/23(日) 17:00配信

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産経新聞
現役で運行している約６０年前に製造された車両＝銚子市の銚子電鉄銚子駅（長橋和之撮影）

　【深層リポート・千葉発】

　１０年連続水揚げ量全国首位の銚子漁港や、日本一早い日の出を見られる犬吠埼などで知られる千葉県の北東部に位置する銚子市。だが、別の意味で全国の注目を集めるのが同市のローカル鉄道「銚子電鉄」だ。少子高齢化や新型コロナウイルス禍で利用客が減り経営不振が続く中、事業分野にこだわらない同電鉄の奮闘ぶりが際立っている。

【写真】レトロ調に改装されている銚子電鉄の車両内

　■豪快な事業進出

　「電車を止めるな！」。大ヒットした映画「カメラを止めるな！」と題名が似ているこの映画は昨年、銚子電鉄が新規事業として制作した。目的は老朽化した変電所の修繕費用を賄うこと。竹本勝紀社長は「変電所が壊れてしまえば電車が止まってしまう。そこで『電車を止めるな！』を思いついた」と振り返る。竹本社長自身も出資したものの、コロナ禍の影響もあり、残念ながら制作費は回収できていない状況だという。

　豪快な新規事業進出には成功体験がある。平成７年、利用客の減少で赤字に陥っていた同電鉄は、地元企業から技術提供を受け、まったくの異業種であった米菓「ぬれ煎餅」の製造・販売を始めた。自社工場で作ったぬれ煎餅はインターネット販売や卸売りなどで売り上げを伸ばし、鉄道事業の赤字を補填（ほてん）したのだ。

　２７年には駅名のネーミングライツ事業を開始。３０年には棒状のスナック菓子「まずい棒」も発売した。「経営状況がまずいのでまずい棒」（竹本社長）という自虐的な名称が話題になった。

　昨年７月には動画投稿サイト「ユーチューブ」に公式チャンネル「【銚子電鉄】激つらちゃんねる」も開設。社長や社員が自ら出演する企画が注目を集め、チャンネル登録者数は６万人を超えている。

　■コロナ禍追い打ち

　同電鉄は銚子－外川間を結ぶ全長６・４キロのローカル鉄道。昭和５０年ごろまでは年間１５０万人を超える利用客がいた。しかし、少子高齢化による市人口の減少などに伴い、利用客は右肩下がりで減り続け、一昨年は約３５万人。コロナ禍の昨年は約２７万人に落ち込んだ。

　コロナ禍の影響はすさまじく、例えば昨年４月１８日の１日の運賃収入は、わずか４４８０円だったという。

　運行している車両は３編成で、京王電鉄などで使用された中古車両。いずれも前回の東京五輪より前の昭和３７～３８年の製造だ。老朽化が進んでいるが、使用できる車両は中古市場には少なく、新造すると「１編成で約４億円程度の費用がかかる」（竹本社長）ため手が出ない。

　利用客の多くが観光客とはいえ、生活路線として地域住民の生活も支えている。通勤通学や車を運転しなくなった高齢者の移動手段になっているほか、平日の昼間には、近隣の小学校の児童たちも通学で利用する。途中駅で数分間停車する際には、乗務員と子供たちが笑顔で交流するほほえましい様子が見られる。

　映画制作の動機となった変電所の修繕費用は、国のほか県や市からも補助金が出ることになったが、会社の負担も大きく経営状況は依然として厳しい。

　竹本社長は「近隣の中学校が統廃合され、通学に電車を使う中学生が増えることも考えられる。今つぶすわけにはいかない。皆さまに支えられてきた分、少しでも恩返しをして『ありがとう、銚子電鉄』と言ってもらえるようにしたい」と力を込めた。

　　　　◇

　【銚子電鉄】　正式名称「銚子電気鉄道」。「銚子遊覧鉄道」を母体に大正１２年に創業。通勤通学や観光の足としてだけではなく、地元しょうゆメーカーの貨物路線としても活躍してきた。高度経済成長以降、自動車の普及や人口減少により経営が悪化。公的補助やぬれ煎餅の販売などの利益で鉄道事業を続けている。そのため、企業調査業務を行う帝国データバンクは、銚子電鉄の主要業種を「米菓製造」としている。

　　　　◇

　【記者の独り言】　千葉に赴任して１年。東京育ちの私は、最近まで銚子電鉄を知らなかった。平日の午後に乗車してみると、買い物に向かうとみられる高齢者の姿が見受けられた。６・４キロの短い路線だが、生活に必要としている人がいることを実感した。採算が取れなくても地元の人々のためにあの手この手を尽して鉄道事業を続ける銚子電鉄を、応援したい気持ちになった。（長橋和之）
3538：とはずがたり：2021/05/24(月) 22:09:25: 新幹線の運転士走行中に運転室離れトイレへ JR東海が処分検討
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20210520/k10013042571000.html
2021年5月20日 19時11分

5月16日、静岡県内を時速およそ150キロで走行していた東海道新幹線で運転士がトイレに行くために運転室から一時、離れていたことがわかりました。JR東海は運転士の処分を検討するとともに再発防止を徹底するとしています。

JR東海によりますと、5月16日の午前8時過ぎ、静岡県の熱海駅と三島駅の間を走行していた東海道新幹線の下り、「ひかり633号」で36歳の運転士が運転室から一時、離れたということです。

運転士は腹痛を感じたため車掌を運転室に呼び、前方の安全確認をさせたうえで客室にあるトイレに行くためにおよそ3分間、離れたということです。

車掌は運転士の免許を持っていなかったということです。

新幹線は当時、時速およそ150キロで走行していておよそ160人の乗客が乗っていたということで、JR東海は運転士の処分を検討しています。

JR東海の社内規定では新幹線の運転士が走行中に体調が悪くなった時は輸送司令に連絡し、車掌が運転士の免許を持っていれば運転を交代するか、もしくは一度、停車してから運転室を離れることになっています。

また東海道新幹線は駅に近づくなどすると自動的にブレーキをかけるATC＝自動列車制御装置と呼ばれる保安装置があるということです。
記者会見したJR東海新幹線鉄道事業本部の近藤雅文運輸営業部長は、「東海道新幹線の乗務員としてあってはならない行為で極めて不適切な行為で、お詫び申し上げます」と話していました。

JR東海は再発防止を徹底するとしています。
3539：とはずがたり：2021/05/31(月) 19:32:27: 調子ええんやな♪それにしても今更鈍重なキハ４０購入とはぶっ飛ぶな。。

燃費なんかも悪そうだけど，短区間とろとろ走る分にはこれで十分なのかな。

寧ろ電化して新開地や加古川に迄乗り入れて欲しいんだけどｗ

北条鉄道　キハ４０形購入
2021/05/31 05:00
https://www.yomiuri.co.jp/local/hyogo/news/20210531-OYTNT50010/

来年運行へ　車両増と集客兼ね
　加西市と小野市を結ぶ北条鉄道は、旧国鉄が製造したディーゼル車「キハ４０形」１両をＪＲ東日本から購入し、２０２２年前半の運行開始を目指す。昨年の列車行き違い設備新設に伴う予備車の不足を解消するとともに、新型コロナウイルス禍の中、車両増備で混雑を緩和する。全国的に数が減った国鉄時代の車両目当ての鉄道ファンを集めて増収につなげる狙いもある。

　キハ４０形や系列の車両は国鉄末期の１９７７年から製造。ＪＲ各社に引き継がれ、北海道から九州まで全国で活躍した。北条鉄道が購入するのは前後に運転台があり、１両だけの運転が可能なタイプだ。

　北条鉄道の保有車両は現在３両。８５年の開業時から単線区間を往復させていたが、昨年８月に法華口駅（加西市）で上下列車の行き違いができるようになった。混雑する時間帯に２両連結の列車を走らせると、上下合わせて３両がフル稼働し、定期点検時や故障時に車両が足りなくなる。

　特に４月以降、朝の列車が混み合って乗客の「密」が発生。ぎりぎりの両数で余裕がない運行は安全面でも問題があり、車両の増備を急いでいた。

　ただ、新造には数億円の費用がかかるため、昨年秋から全国のＪＲや私鉄、第３セクター鉄道で中古車両を探したが、廃車となるタイミングや車体の構造が合わずに難航。東北の五能線などを走り、老朽化のために引退したキハ４０形に白羽の矢を立てた。

　２５０万円で購入し、年末に搬入。北条鉄道の仕様に合わせ、１３００万円かけて改造する。筆頭株主の加西市が購入費を補助し、運搬費を含む２９００万円を盛り込んだ補正予算案を６月２日開会の市議会に提出する。
3540：チバQ：2021/06/05(土) 14:57:25: https://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1114776388/5201
テーマパーク断念、新交通も…揺らぐ横浜の米軍跡地開発
2021/05/31 10:30朝日新聞デジタル

https://www.sankeibiz.jp/econome/news/210106/ece2101061400001-n1.htm
下手を打ったら”無用の長物“に？　横浜の知られざる新線「上瀬谷ライン」とは (1/3ページ)
SankeiBiz編集部
SankeiBiz編集部
2021.1.6 14:00

　知る人ぞ知る、というより「知られざる新線計画」と言っても過言ではないかもしれない。横浜市瀬谷区にある相模鉄道の瀬谷駅と上瀬谷地区を結ぶ新路線のことである。途中駅は設置されず、「鉄道空白地帯」の上瀬谷地区のために敷設される路線だが、新駅の建設予定地を訪ねると、そこはどこまでも続く一面の野原だった。いったい誰が利用するのだろう…。「新線探訪記」の2回目は、2026年度の開業を予定している新交通システム「上瀬谷ライン」（仮称）をレポートする。

新駅周辺に人家はなく…

　「駅ができるところ？　ちょっと距離ありますよ。海軍道路のところだから」

上瀬谷地区を散歩していた男性（75）が親切に新駅予定地までの道順を教えてくれた。上瀬谷地区と相鉄線の瀬谷駅を結ぶバスは日中1時間当たり2～3本。新線が開業すれば格段に利便性が向上する。さぞや開業が待ち遠しかろうと思うと、男性は「いやあ、全然。（駅が）できるのは楽しみだけど、そこまでは期待してないですね」と意外な反応。どうも、上瀬谷の住宅街から新駅までは「結構歩かなきゃいけない」ようで、上瀬谷地区の「玄関口」としては必ずしも、利用しやすいわけではないようだ。

　住宅街の中にある「上瀬谷小学校入口」バス停から10分ほど歩くと、すっかり人家はなくなる。一面に広がる田畑は"横浜”にいることを忘れさせる光景だ。上瀬谷駅（仮称）ができるという予定地は草地の野原。道路沿いの看板には「上瀬谷農業専用地区」と書かれていた。

　農作業をしていた50代の男性に「この辺に上瀬谷ラインができるようですが」と声をかけると、「『花博』が開かれるので、そこを訪れるお客さんを輸送する手段としては必要。でも地元の人は車を持っているでしょ。あまり使わないでしょうね」とにべもなかった。やはり地元住民にとって利用しづらい路線なのだろうか。もっと住宅街に近い場所に新駅を設置してもよさそうなのに、なぜ離れた場所に建設されるのか。それには、男性が話していた「花博」が関係している。

　何もない野原の正体は米軍の旧上瀬谷通信施設の跡地で、2027年に開催される国際園芸博覧会（花博）の会場となるのだ。上瀬谷ライン（仮称）は花博前の開業を目指しており、来場者輸送を担う予定になっている。通信施設は1945 年に米軍により接収され、2015年6月に全域が返還。瀬谷区と旭区にまたがる跡地は約 242 ヘクタール（ha）と広大で、返還後ほぼ手つかずの状態だったが、その跡地の一部が花博の会場として整備されるという。一帯は関係者以外立ち入り禁止となっており、跡地の中の様子をうかがうことはできないが、「一般車進入禁止」を伝える看板には「在日米海軍」の文字も見えた。

　横浜市の環境影響評価方法書によると、上瀬谷ライン（仮称）は相鉄線の瀬谷駅付近から幹線道路の環状4号線に沿って北上し、上瀬谷地区に向かう計画で、終点の上瀬谷駅（仮称）の先には約5.1haの車両基地を建設する。

米軍施設の跡地で開催される国際園芸博覧会は、最高クラス「A1」の博覧会と位置づけられている。日本では1990年にアジアで初めて大阪で開催された「国際花と緑の博覧会」に続く開催で、主会場は80～100ha。1500万人以上の来場者を見込んでいる。2005年の愛知万博（愛・地球博）では、磁気浮上式リニアモーターカーの新都市交通システム「リニモ」が万博輸送を担ったように、花博では上瀬谷ライン（仮称）がその役目を果たすことになる。
3541：チバQ：2021/06/05(土) 15:00:09: 「ゆりかもめ」を凌ぐ輸送力

　横浜市上瀬谷交通整備課の担当者は「事業化はまだ決定はしていませんが、花博開催前の開業を目指しています。花博の開催後に上瀬谷通信施設の跡地で土地区画整理事業も行います」と意気込む。花博後の「将来のまちづくり」に伴って見込まれる交通需要に応えるため、輸送力や定時性、安定性、建設費などを考慮した結果、新交通システムが選定されたという。

　新交通システムは日本独自の呼称で明確な定義はないが、上瀬谷ライン（仮称）で採用されるのは「自動案内軌条式旅客輸送システム」（AGT）。「新交通システム」と聞いて多くの人が思い浮かべるであろう「ゆりかもめ」（東京）や「ポートライナー」（神戸市）と同じ方式である。ゴムタイヤの車輪を備えた自動運転の列車が専用軌道を走るAGTは、騒音や振動が少なく、鉄のレールの上を鉄の車輪で走る従来の鉄道と比べ、急勾配や急カーブの路線でも走行できるというメリットがあるとされる。

　計画では瀬谷駅（仮称）から幹線道路の環状4号線に沿ってしばらく地下を走行し、施設跡地で地上に出る予定で、総延長は約2.6キロ。終点の上瀬谷駅（仮称）は環状4号線付近にできるとみられる。地元の男性（75）が「海軍道路」と呼んでいた道路だ。その名の通り、かつては軍用道路だった。滑走路として使うことも想定していたのか、約3キロにわたって直線の道路が続く。

今は人気もまばらな上瀬谷駅（仮称）周辺も、2027年には花博の玄関口として多くの人でにぎわうのだろう。上瀬谷ライン（仮称）の運行計画を見て驚いた。運転本数は朝ラッシュ時に1時間当たり最大36本（上下線）。これは東京の都心臨海部を走る「ゆりかもめ」に並ぶ高頻度運転だ。しかも、ゆりかもめが6両編成なのに対し、上瀬谷ライン（仮称）は最大8両編成。車両の全長はいずれも同じなので、ゆりかもめをも凌（しの）ぐ輸送力を誇る。
3542：チバQ：2021/06/05(土) 15:00:43: 行き止まりでは利用価値なし」

　「ゆりかもめ」が走る東京・お台場も、開発前は荒涼とした埋め立て地だった。今では信じられないことだが、スタントシーンの撮影に使われるほど何もなかったのである。上瀬谷駅（仮称）周辺も、花博後の再開発で一変する可能性はある。

　ただ、再開発計画はまだ具体化しておらず、瀬谷駅で上瀬谷ライン（仮称）と接続する相模鉄道の担当者は「上瀬谷の新交通（システム）についてお話しできることは正直、何もありません。新交通（システム）ができるのであれば、駅が関わることは関わるのでしょうけど」と静観の様子。2020年3月に公表された「旧上瀬谷通信施設土地利用基本計画」によると、跡地では「郊外部の新たな活性化拠点の形成～みらいまで広げるヒト・モノ・コトの行き交うまち～」をテーマに再開発が進められる。

海軍道路から米軍の旧上瀬谷通信施設の跡地を望む。国際園芸博覧会の開催、そして再開発。上瀬谷駅（仮称）周辺の景色は一変するかもしれない（SankeiBiz編集部）
海軍道路から米軍の旧上瀬谷通信施設の跡地を望む。国際園芸博覧会の開催、そして再開発。上瀬谷駅（仮称）周辺の景色は一変するかもしれない（SankeiBiz編集部）
　まちづくりは「農業振興ゾーン」「観光・賑わいゾーン」「物流ゾーン」「公園・防災ゾーン」の4つのゾーンに整理されている。将来的には年間1500 万人が訪れ、地区全体の価値が向上するとしており、「周辺地域へも波及していくことで、郊外部の新たな活性化拠点の形成を実現していく」という。

　とはいえ、新路線ができても、跡地がどのように”化ける”かは、まだ誰も分からないのが現状。鉄道評論家の川島令三さんは「花博が終わった後のことを考えれば、行き止まり路線では将来的な交通網に組み入れられず、利用価値はありません。下手を打ったら『無用の長物』になりかねません」と懸念。「（横浜市緑区の長津田駅と同市青葉区のこどもの国駅を結ぶ）近くの東急こどもの国線は行き止まり路線なので、さほど一般の人の利用は多くありません」と話す。

　上瀬谷ライン（仮称）に未来はあるのか。川島さんは「東急田園都市線の南町田グランベリーパーク駅（東京都町田市）まで延伸すればメリットが生まれるはずです」と強調する。上瀬谷駅（仮称）から南町田グランベリーモール駅までは2～3キロほど。同駅周辺にはショッピングモールもあり、東急田園都市線を利用して渋谷方面にもアクセスしやすい。

　川島さんは「東急こどもの国線が開通したころから、小田急線の鶴川駅（東京都町田市）までの延伸が要望されていました。東急田園都市線と小田急線とを結ぶ路線になるので利用者がかなり増えるという意見もあったのですが、地元自治体などの思惑が錯綜して実現していません。上瀬谷ラインの南町田グランベリーモール駅までの延伸についても神奈川県と東京都が絡むことで難しいとはいえます」との見方を示す。

　横浜市は「延伸についてはまだ具体的に何も決まっていない」（担当者）との立場だが、ゆりかもめを上回る輸送力は、将来の延伸を視野に入れたものなのかと勘繰りたくもなる。あるいは、広大な跡地にユニバーサル・スタジオ・ジャパン（USJ、大阪市）や東京ディズニーリゾート（千葉県浦安市）といった巨大テーマパークを誘致する構想もあるのか…。

　海軍道路の沿道には桜並木が続いていた。上瀬谷ライン（仮称）の車窓からその桜のアーチを眺められる日を想像しながら、上瀬谷地区のバス停に向かった。
3543：荷主研究者：2021/06/05(土) 18:00:38: https://www.sakigake.jp/news/article/20210410AK0017/
2021年4月10日秋田魁新報
内陸線、利用者増狙い実証運行　通勤時間１本増、需要把握へ

角館駅に到着した実証運行の列車

　秋田県仙北市と秋田内陸線を運行する秋田内陸縦貫鉄道（本社・北秋田市）は９日、内陸線の利用者増加につなげようと、通勤の時間帯に合わせた列車の実証運行を開始した。１６日まで運行し、利用実績や乗客へのアンケート結果を基に、正式に運行するかどうかを判断する。

　実証運行を開始したのは、午前７時３７分に上桧木内駅（仙北市西木町）を出発し、午前８時１１分に角館駅（同角館町）に到着する各駅停車の列車。通常のダイヤだと、午前６時５９分角館着の後は９時２５分着まで列車がない。

　仙北市職員が内陸線を通勤に利用する場合、６時５９分着では８時半の始業まで時間が空きすぎる。一方、９時２５分着では、始業に間に合わなくなってしまう。この中間を取る形で通勤に便利な時刻を設定し、試験的に列車を走らせることにした。市立角館総合病院に向かうバスとの接続もよく、通院の需要も見込んでいる。

　仙北市では昨年１２月に市役所の新角館庁舎が完成し、各庁舎に分散していた市民福祉部、建設部、観光文化スポーツ部、農林商工部などが集約された。角館庁舎に通う職員数は旧庁舎（中町庁舎を含む）では約１１０人だったが、新庁舎になって約２００人に増え、市の三つの庁舎の中では最も職員が多い。旧角館庁舎は角館駅から徒歩１０分以上かかっていたが、新庁舎は徒歩約５分でより距離が近くなった。

　このため秋田内陸縦貫鉄道は通勤ニーズの高まりを期待。新型コロナウイルスの影響で外国人を含む観光客の利用が減少する中、地元客の利用を増やしていく必要があり、市側に通勤に便利な列車の運行を提案し、実証運行でニーズを探ることにした。

　９日は市職員ら６人が乗車。実証運行を実施する市企画政策課の齋藤洋課長も乗車し、「職員同士が会話をするなどコミュニケーションの場にもなる。車での通勤よりも安全でいいと思う」と話した。

　同社の齊藤伸一運輸部長は「列車通勤は車内で読書をしたり、音楽を聴いたり、時間を有効に使える。歩くので健康増進にもなるし、冬期間の雪道運転の心配もない。通勤に便利なので多くの人に使ってもらいたい」とアピールしている。

　実証運行の列車の運賃は市が負担。誰でも利用可能で、乗車整理券に氏名と乗車区間を記入して降車時に運転士に渡すと無料になる。
3544：荷主研究者：2021/06/05(土) 18:15:55: >>3506
https://www.sakigake.jp/news/article/20210413AK0020/
2021年4月13日 12時31分秋田魁新報
泉外旭川駅開業１カ月　通勤、通学利用少しずつ増える

泉外旭川駅を利用する高校生や通勤客＝１２日午前７時４０分ごろ

　ＪＲ奥羽線の新駅「泉外旭川駅」が１３日、開業から１カ月を迎えた。開業直後は学校が春休みに入った影響などで利用者が少なかったが、今月に入り新学期もスタート。通学で利用する高校生や通勤客が少しずつ増えつつある。

　１２日午前７時半ごろ、上り普通列車が駅のホームに入ってきた。制服姿の高校生が続々と降りてきたかと思うと、今度はＪＲ秋田駅方面へと向かう別の高校生たちが足早に列車に乗り込んでいった。無人駅のため、車掌が出口に向かう利用客の定期券や切符を手早く確認していた。

　午前７時台は上下８本が停車し、一日のうち最も利用者が集中する時間帯。駅で降りるのは、約１キロ離れた秋田工業高校に通う生徒が多かった。

　新駅開業を機に、通学や通勤手段を変えた人たちの利用も目立つ。

　秋田南高校１年の男子生徒（１５）＝秋田市八橋＝は、秋田南高校中等部にはバスで通っていたが、高校進学後は鉄道に切り替え羽後牛島駅まで利用している。「通学にかかる時間は変わらないが、列車の方が運賃が安くて便利。新しい駅を利用できるようになってうれしい」と笑顔を見せた。

　秋田市寺内の会社員女性（２７）は自宅から自転車で泉外旭川駅まで移動。列車に乗り換え秋田駅近くの職場に通勤するようになった。「今まで車で通っていたが、朝は道路が混み合う。駅ができて便利になった」と話した。

　一方で、課題として挙げられるのが路線バスとの連携だ。

　線路を挟んで南側の泉方面には秋田中央交通の１路線が運行しているが、北側の外旭川方面を走るのは小型車両の市マイタウンバスのみ。市は外旭川方面で路線バスを安全に通すため付近の交差点の改良工事を行う予定で、運行開始は来秋以降となる見込み。市は列車との接続がスムーズになるよう、今後路線バスの運行体系も見直す予定。

　市交通政策課は「まだ駅が開業したばかりで様子見の人もいると考えられる。市民の利便性が高まるように公共交通網を再構築し、より多くの人に駅を利用してもらえるようにしたい」としている。

　泉外旭川駅は地元住民の要望を受け、市が事業費約２０億円をかけ整備。４月に入り利用者は増加傾向だが、ＪＲ秋田支社が先月中旬に行った調査では１日当たりの乗降客は約千人で、市の試算（乗客のみ）２１１８人を大きく下回る鈍い出足となっていた。
3545：チバQ：2021/06/05(土) 21:32:13: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/552027?rct=n_hokkaido
ＪＲ全線区赤字最悪　札幌圏売り上げ激減　コロナ禍、旅行需要大幅減で
06/05 05:00
ＪＲ全線区赤字最悪　札幌圏売り上げ激減　コロナ禍、旅行需要大幅減で
　ＪＲ北海道が４日発表した２０２０年度の線区別収支で、全線区の営業損失が過去最悪の８４１億５９００万円に膨らんだのは、札幌と新千歳空港を結ぶ快速エアポートなど札幌圏の売り上げが激減したためだ。以前から地方路線や北海道新幹線の赤字額が大きく、稼ぎ頭の札幌圏が全体の収支を支えてきたが、新型コロナウイルス禍でこの構図が崩壊。全路線で稼ぎ場所を失い、巨額の赤字を計上した。

　全線区の赤字額は前年度より２８９億７６００万円増え、このうち札幌圏が１５６億１８００万円と悪化幅の半分以上を占めた。

　売上高に当たる営業収益は札幌圏が全線区の６割近くを占めており、渡利千春常務は記者会見で「（札幌圏で）定期の利用が大きく減っているわけではないので、旅行客が減った分が大きい」と指摘。道内は札幌圏も含めてビジネス客より旅行客の利用が多く、コロナ禍による移動自粛で旅行需要が大幅に減退した影響をもろに受けた形だ。

　観光利用が大半を占める北海道新幹線は新函館北斗駅までの部分開業のため、毎年数十億円規模の赤字を計上しているが、２０年度は１４４億２９００万円と大幅に拡大。札幌圏の落ち込みに加え、全体の赤字額を押し上げる要因になった。

　都市間輸送も低調で、石勝・根室線南千歳―帯広は５６億２３００万円の赤字、函館線岩見沢―旭川は５７億７７００万円の赤字となり、いずれも前年度より１０億～２０億円程度悪化した。

　コロナ禍で経営難が深刻化する中、ＪＲは２０年度に約３０億円のコスト削減を実現したが、８００億円を超える巨額赤字に対しては微々たるもの。「固定費として、かなりの割合でお金が出ていくのが鉄道の宿命」（渡利常務）で、身を削る努力にも限界がある。

　ＪＲは２１年度後半には鉄道需要がコロナ前の８割まで戻ると想定するが、感染が収束に向かうことが前提。ＪＲ幹部が「コロナ禍であらゆることが通用しなくなった」というように打開策に乏しい中、当面はコロナ次第の苦しい経営が続きそうだ。（徳永仁）
3546：荷主研究者：2021/06/05(土) 21:41:14: http://www.senmonshi.com/archive/02/02101GQa5VARZHV.asp
2021/05/17 建通新聞社四国
【徳島】県　ＪＲ牟岐線新駅検討を中央復建で

　徳島県は、ＪＲ牟岐線新駅設置検討業務を中央復建コンサルタンツ（大阪市東淀川区）に委託した。新駅の基本計画案３案程度とイメージパースなどを作成する。履行期間は２０２２年１月21日まで。

　新駅を検討する範囲は徳島市幸町他。徳島市役所東側の跨線橋（歩道橋）の北側を境に南側約１５０㍍の区間。線路の西側・市役所駐車場に長さ約90㍍のプラットホームを設置することを基本とする。新駅の位置と周辺施設（アクセス機能、駅前の機能）を概略検討し、将来の鉄道高架を考慮しつつ、線路東側に計画中の新ホールのエントランスに直接アクセスできる配置にする予定。

提供：建通新聞社
3547：荷主研究者：2021/06/05(土) 21:43:33: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/544917?rct=n_hokkaido
2021年05/18 10:19 北海道新聞
ＪＲ北海道、地元負担で存続の８区間、試練の３年「第２期集中改革」　利用促進・コスト減探り、２３年度に抜本策

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　ＪＲ北海道が地元負担を前提に維持する方針のＪＲ宗谷線名寄―稚内間など８区間は、本年度から国の監督命令に基づく３年間の「第２期集中改革期間」に移行し、２０２３年度まで利用促進やコスト削減の取り組みを継続する。国は同期間終了までに路線存続に向けた「抜本的な改善策」を求めており、ＪＲと道、沿線自治体は年間赤字額が計１２０億円超の鉄路を維持していく方策を打ち出す必要がある。

　国は１８年７月、ＪＲに対し、財政支援と引き換えに経営改善を求める監督命令を出し、８区間については１９、２０年度を「第１期集中改革期間」、２１～２３年度を「第２期―」と位置付けた。監督命令には最終年度となる２３年度に「利用者数等の目標に対する達成度合い等を踏まえ、事業の抜本的な改善方策について検討も行う」と明記している。

　ＪＲと沿線自治体は１９年度から、各区間の利用促進策などをまとめた第１期アクションプランに沿ってイベント列車の運行などを行い、これらの取り組みを検証した上で今年４月中旬に第２期プランを策定した。

　新プランではＪＲによる観光列車の運行に加え、学校行事でのＪＲ利用に対する自治体の助成や除雪作業の協力などを計画。２３年度の目標値も設定し、いずれの区間も集中改革期間前の１７年度と同等の収支と輸送密度を維持することとした。ただ、人口減少に加え、新型コロナウイルス禍の影響も見通せず、沿線の自治体関係者からは「難しい目標だ」との声も漏れる。

　ＪＲは８区間で年間１２０億円超に上る赤字額について、道と沿線自治体の「地域」、国、ＪＲの３者で年４０億円ずつ負担することを求めてきたが、国と地域は１９、２０年度に利用促進費用として年２億円ずつを負担したのみだった。

　２１年度以降の支援については、道と国が３年間で２２億円ずつ出して観光列車を購入し、ＪＲに無償で貸し出す。実質的な支援額は１９、２０年度に比べて増額した形になったが、ＪＲが求める規模には届かない。そもそも道と国は、８区間への支援はあくまで利用促進費の支援であり、赤字補填（ほてん）のための財政支援は行わない方針を崩していない。

　こうした道や国の動向を踏まえ、ＪＲの島田修社長はインタビューなどで「赤字補填のめどを付けるだけでなく、抜本的な問題解決のためには維持する仕組みを構築しなければならない」と繰り返し主張している。将来的には自治体が車両や施設を保有し、ＪＲが運行を担う「上下分離方式」などを念頭に、鉄路の運営を根本から見直す議論も模索しているとみられる。

　ＪＲ幹部も「赤字補填は恒久的な措置なら別だが、そうでないとすれば期限が来た段階で破綻する」と話す。８区間の問題は利用の少ない地域鉄道のあり方を変える可能性もあり、議論の行方が注目されそうだ。（徳永仁）
3548：荷主研究者：2021/06/05(土) 21:51:24: https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=756184&comment_sub_id=0&category_id=112
2021/5/20 21:12 中国新聞
芸備線、三江線の轍踏むな　沿線４市存続要請、住民「行政は奮起を」

１日５往復まで減ったＪＲ芸備線の備後西城―比婆山間を走る列車（庄原市西城町中野）

　ＪＲ芸備線の存続を広島、三次、庄原、安芸高田の４市長が１９日、ＪＲ西日本広島支社に要請したことに対し、沿線の住民からは路線維持に向けた行政の奮起を求める声が相次いだ。新型コロナウイルスによる利用減でＪＲ西がローカル線に厳しい視線を向ける中、「（２０１８年４月に廃止された）三江線の轍（てつ）を踏むな」との厳しい声も聞かれた。

　安芸高田市向原町の向原高。全校生徒８６人の９割近くが芸備線で通学する。「芸備線がなければ学校も存続できない」。同校の卒業生でＪＲ西の社員でもあった町地域振興会連絡協議会の正田建二会長（７９）は危機感を訴える。「高齢化が進む地域にとって重要な移動手段。住民も積極的に利用しないと」と強調した。

　オンラインで実施した要請後、報道陣の取材に三次市の福岡誠志市長は「三江線廃止は地域にとって大きなインパクトだった」と語った。一方、三江線の存続を訴えた作木町自治連合会の田村真司理事長（７１）は「存続運動をしていても『三江線は作木や島根の問題』という冷めた空気を感じた。同じ失敗を繰り返してはいけない」と語気を強める。

　芸備線沿線は広島県内でも過疎、高齢化がとりわけ深刻だ。三江線沿線の作木町で自家用車を使って乗客を運ぶ有償運送サービスに取り組むＮＰＯ法人の役員でもある田村さんは「ＳＤＧｓ（持続可能な開発目標）の実現が世界的な課題になる今、車より環境にやさしい大量輸送の公共交通を維持するためには、国の財政支援が必要だ」と提言する。

　三江線の廃止論議を機に１７年４月から備後落合駅（庄原市西城町）でガイドに取り組む元国鉄職員永橋則夫さん（７８）は「コロナ禍で芸備線も廃止に向けた動きが出かねない」と警戒。同駅から東の芸備線は岡山支社が、同駅から島根県に向かう木次線は米子支社が管轄することから、庄原市市民生活課の毛利久子課長は「県境を越えた協議を検討する必要がある」と話す。

　４市長の要請では、特別車両を使った貸し切り列車の運行や駅舎でのイベント開催などをＪＲ西に提言した。庄原観光推進機構（庄原ＤＭＯ）の坂田忠則専務理事（６８）は「車窓の風景は車からは眺められない価値がある。行政と連携し、鉄路の魅力を掘り起こしたい」と意気込む。（石川昌義、和泉恵太、伊藤友一）
3549：荷主研究者：2021/06/05(土) 22:19:58: https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=758563&comment_sub_id=0&category_id=112
2021/5/28 7:56 中国新聞
芸備線の志和口・向原駅、６月１日から無人化　減便懸念の声も

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６月１日から無人駅になる志和口駅

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　ＪＲ西日本広島支社（広島市東区）は６月１日、芸備線の志和口（安佐北区）と向原（安芸高田市）の両駅を駅員無人にする。業務効率化の一環で、芸備線は４４駅のうち３９駅が無人となる。駅の利用者からは、利便性低下が減便などにつながらないか懸念の声が出ている。

　▽長距離切符はネットで…

　同支社によると、両駅は関連会社が配置する駅員が５月３１日の勤務を最後に不在となり窓口を廃止する。以後は、近距離の切符を券売機で販売する。新幹線など長距離の切符を駅で買う場合は、下深川（安佐北区）か三次（三次市）が最寄りの有人駅になる。長距離切符は、インターネットなどでも購入できる。

　定期券については、同支社が７月に向原駅へ専用の券売機を置く方針でいる。芸備線で通学する生徒の多い向原高が近くにあることを勘案したという。

　２０１９年度の１日平均乗車数は、志和口駅が２４３人、向原駅が２０４人。近年は減少傾向が続くこともあり、同支社は無人化に踏み切ることにした。今月上旬から、両駅に文書を掲示している。

　志和口駅近くの無職中原英起（ひでき）さん（７５）は「高齢者は機械の操作が苦手で駅員を頼る人も多く、不便になりそうだ。利用者が減り、減便につながらなければいいのだが」と心配していた。（重田広志）
3550：チバQ：2021/06/06(日) 11:40:41: >>3543

>　９日は市職員ら６人が乗車。実証運行を実施する市企画政策課の齋藤洋課長も乗車し、「職員同士が会話をするなどコミュニケーションの場にもなる。車での通勤よりも安全でいいと思う」と話した。

イロイロツッコミどころが、、、
3551：チバQ：2021/06/07(月) 11:20:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/beed54907c6d0689c5ce6c78fd1dfbc408ae47e0
西九州新幹線、動かぬまま1年　国と佐賀県の平行線続く
6/7(月) 10:08配信

西日本新聞
西九州新幹線の地図

　西九州新幹線の佐賀県内区間となる新鳥栖－武雄温泉間の整備方式を巡り、国土交通省と同県が協議入りして5日で1年が経過した。これまで4回の協議を行ったが、フル規格での開業を主張する国交省と、財政負担の重さなどから反発する県の主張は平行線のままだ。5月末の協議では、県がフル規格のルートについて想定される佐賀駅経由以外の2案も検証するよう要望。佐賀県側からの働き掛けに国交省は「進展」と期待感を示すが、県は「フル規格にかじを切ったわけじゃない」とくぎを刺す。県の真意とは－。

　「真ん中（佐賀駅経由）一つではなくて、北（佐賀市北部経由）と南（佐賀空港経由）についても比較検討していただく必要がある」。5月31日のオンライン協議で、県の山下宗人・地域交流部長は切り出した。国交省の足立基成・幹線鉄道課長は「どのような数字、形で示せるか検証して協議できるように準備したい」と応じた。

　国交省は昨年10月、スーパー特急▽フリーゲージトレイン（軌間可変電車、FGT）▽武雄温泉駅での対面乗り換え▽ミニ新幹線▽フル規格－の5方式の時間短縮効果などを比較した上で「フル規格が最も整備効果がある」と説明。県は財政負担や在来線の利便性低下を理由に同意せず、そのまま7カ月が経過した。

　　　◇　　　　◇　

　県が今回提案したルートの検証はどんな意味を持つのか。1985年に旧国鉄が公表した佐賀駅経由は、与党やJR九州が推している。交通の結節点として需要が高く、フル規格案のベースとなってきた。

　一方、県議会では別ルートの議論があった。武雄温泉駅から福岡県南部に接続する佐賀空港経由は、空港の機能強化が利点。長崎自動車道沿いの佐賀市北部経由では、物流拠点として貨物ターミナルを造成する意見もある。

　山下氏は佐賀県議会の議論に触れた上でルートについて「新幹線が県民の幸せや地域の発展にどうつながるか、長期的な視点で議論すべきだ」と話した。県幹部は「事業費の試算などではなく、佐賀県にフル規格を考えてもいいと思わせるような夢を語ってほしい」と要望の狙いを明かす。

　赤羽一嘉国交相は今月1日の記者会見で「提案は特筆すべきこと」と歓迎。国交省関係者も「出口は見通せないが、ルートの検証はフル規格の協議の入り口になる」と前向きに受け止める。国交省は佐賀県の協議とは別に、JR九州や長崎県とも並行在来線の扱いなどについて意見交換を進めていく考えだ。

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　ただ、フル規格に対する佐賀県の警戒心は依然強いのが実情だ。フル規格の整備方針を決めた与党検討委員会は、同県の財政負担軽減策を検討するとしているが、山口祥義知事は記者会見で「今向き合っているのは幅広い協議だ」と述べ、検討委の動きに「フル規格前提にしか思えない」と不快感を示す。

　県は「幅広い協議」がフル規格の議論だけになることを懸念。4回目の協議でも、県の合意がない限り事業化の手続きを進めないよう確認し、FGTも検討対象とするよう求めた。県幹部は「『FGTはできません』で選択肢から消えるのなら、佐賀駅経由のフル規格の話も終わるだけだ」とけん制する。

　次の協議は、国交省によるルート検証の結果が焦点。協議の終着点はどうなるのか。山口知事は「将来の県民にもちゃんと説明ができるような内容なら合意する準備はある。（国は）県としっかり向き合ってもらいたい」と訴えた。　（北島剛、鶴加寿子）
3552：チバQ：2021/06/09(水) 20:39:43: https://news.yahoo.co.jp/articles/5c1de6c361bf569aa3db54ae3ca72f76b93095f3
井原鉄道の利用者過去最低更新　20年度、コロナ直撃 2年ぶり最終赤字に
6/9(水) 19:54配信
山陽新聞デジタル
井原鉄道の車両

　井原線を運行する井原鉄道（井原市東江原町）は9日、2020年度の業績を発表した。延べ利用客数は前年度比23・6％減の84万5710人。新型コロナウイルス感染拡大に伴う外出控えや休校、在宅勤務の動きなどが影響し、西日本豪雨で設備が被災して約2カ月間運休・部分運休した18年度を下回り、過去最低を更新した。決算でも2年ぶりに最終赤字となった。

井原線利用者数

　客数の内訳は定期の通勤・通学客が15・2％減の62万6160人。定期外の一般利用者が40・3％減の21万9550人。月別では、緊急事態宣言が全国に発令されていた5月に前年同月比43・8％減と落ち込み、8月に同17・5％減とやや持ち直したものの、その後の感染拡大により再び減少に転じた。

　決算は、鉄道事業の売上高に当たる営業収入が22・4％減の2億5508万円。客数減や定期の払い戻しで運賃収入が約7500万円減った。営業費用は、燃料費の下落で1・5％減の5億579万円。差し引きで2億5071万円の営業損失となった。

　井原線の経営は、運行・運営に関わる費用を同社、車両や線路といったインフラの維持管理費は国や沿線自治体が負担する「上下分離方式」を採用している。インフラに関わる補助金などを加味すると、最終損益は669万円の赤字。

　藤本悌弘社長は「極めて厳しい業績となった。感染収束をにらみ利用促進に努めるとともに、粘り強く経営基盤を構築していきたい」と話している。
3553：チバQ：2021/06/09(水) 20:40:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/e5990ba07ccce3d6c884fe0ef6588c65b5dcaaf3
ＪＲ北陸線の特急断念　市民団体が福井県に抗議
6/9(水) 19:26配信

福井テレビ
福井テレビ

北陸新幹線の敦賀開業後に新幹線と並行して走るＪＲ北陸線の特急列車について、県は存続を求めてきたが、収支の悪化などを理由にＪＲとの協議を打ち切り存続を断念したことが分かった。

これを受けて9日、沿線の住民でつくる市民団体が、県に特急の存続を求める抗議文を提出した。

県の新幹線建設推進課に抗議分を出したのは、特急存続を求める市民団体のメンバー。県が存続断念の方針を固める中、急遽、県庁を訪れ職員に抗議文を手渡した。

ＪＲは、北陸線の特急列車「サンダーバード」と「しらさぎ」について、3年後の新幹線敦賀開業後に、敦賀から金沢までの運航を取りやめる方針を示している。

福井から名古屋や大阪方面に向かう場合、新幹線や在来線で敦賀駅まで行き、そこで特急を乗り換える必要が生じることから、利便性を確保するため、県や沿線の鯖江市などは国やＪＲに特急存続を求めてきた。

新幹線開業後、北陸線はＪＲから分離され、県や沿線市町などが出資する半官半民の第三セクターが運営する計画だが、特急を存続した場合、車両や設備の維持費などがかかり、年間7億円ほど収入が減少する試算が示されている。

ＪＲが特急の乗り入れは難しいとしていることや、収支の悪化が見込まれることから、県はＪＲとの協議を取りやめ、特急存続を断念する方針で8日県議会に伝えた。

県に抗議に訪れた市民団体は、会見で、県民の70パーセントが特急存続を求めているとのアンケート結果を示した上で、県が率先して協議を打ち切ることは、許すことができないと主張した。

一方、新幹線駅がないため特急存続を強く求めてきた鯖江市は、「誠に遺憾」としながらも「県が利便性向上に努めるとしていることから、受け入れざるを得ない」との市長コメントを発表した。県は今後、敦賀駅で乗り換えしやすいダイヤ編成などをＪＲに求める考え。

福井テレビ
3554：とはずがたり：2021/06/11(金) 02:51:37: JR東日本は信濃川発電所持ってるのは強みだよなあ。。JR東海もリニアや新幹線で莫大な電気喰うばかりではなく巨大水力発電所でも開発してみい。

JR東日本グループ、2050年度のCO2排出量「実質ゼロ」をグループ全体の長期目標に設定
https://www.excite.co.jp/news/article/DigitalShiftTimes_857d1dbc776643a25061bde3162ff11d9129a2b4/
Digital Shift Times2021年6月9日 14:50 0

JR東日本グループは、将来にわたり環境優位性を向上し、社会に新たな価値を創造する企業グループであり続けるために、2050年度のCO2排出量「実質ゼロ」をJR東日本グループ全体の長期目標に設定したと発表した。

■エネルギーを「つくる」フェイズでの取り組み
（１）自営電力の脱炭素化
①自営発電所（火力）の高効率化・脱炭素化
自営発電所である川崎火力発電所１号機の更新工事が完了し、本年６月１日より運転を開始。従来は灯油を燃料としていたが、更新後は天然ガスを燃料とするとともに、発電効率の改善により、排出する二酸化炭素を低減する。

via プレスリリース②再生可能エネルギーの開発推進
JR東日本では、再生可能エネルギーの開発をグループ会社であるJR東日本エネルギー開発株式会社とともに推進し、東北エリアを中心に各地で風力、太陽光、地熱といった再生可能エネルギー導入に向け積極的に取り組んでいる。これまで太陽光発電所や大型の風力発電所を順次運転開始しており、2020年度は大崎三本木（宮城県）と磯原（茨城県）（合計2.26万kW）の太陽光発電所を開発。これにより、2019年度までに運転を開始した発電所を含め、2020年度は約9,320万kWhの電気を発電した。また、2021年5月、JR東日本エネルギー開発㈱の参画するコンソーシアムは、再エネ海域利用法に基づき公募された洋上風力発電事業者募集案件（「秋田県能代市、三種町及び男鹿市沖」「秋田県由利本荘市沖(北側・南側)」）へ応札したという。…
3555：とはずがたり：2021/06/11(金) 15:13:01: >ハイブリッド車両＆蓄電池電車
朝晩の通勤通学用に使って昼間は車庫で寝てる車輌は太陽光で充電出来るんちゃうか。
昼間の太陽光電力が余る九州地区の救世主に(それは無理でもその一端ぐらいには)なりうるかも！？

JR東日本、気動車取換え計画はハイブリッド車両＆蓄電池電車が軸に
2021/06/09 11:52
https://news.mynavi.jp/article/20210609-1901529/
著者：佐々木康弘

JR東日本は8日、2050年度のCO2排出量実質ゼロをめざす「ゼロカーボン・チャレンジ2050」達成に向けた具体的な取組みを発表した。

同社は目標達成に向け、エネルギーを「つくる」段階と「つかう」段階でそれぞれ複数の取組みを推進。「つくる」段階では、自営発電所である川崎火力発電所1号機を更新し、燃料を灯油から天然ガスに切り替えた。発電効率も改善し、CO2の排出量係数は更新前に比べて約40%改善する見込みだという。

再生可能エネルギーの開発推進にも取り組み、太陽光や風力による発電所を順次運転開始している。2020年度は大崎三本木(宮城県)と磯原(茨城県)に太陽光発電所(合計2.26万kW)を開発した。これ以前に運転を開始した発電所も含め、2020年度は約9,320万kWhの電気を発電したという。

「つかう」段階では、気動車の取換え計画にあたり、ハイブリッド車両(ディーゼル)や蓄電池電車「ACCUM」を軸とする。現在、開発を行っているハイブリッド車両(燃料電池)の試験車両「HYBARI」は、2022年から鶴見線と南武線(尻手支線の浜川崎～尻手間、本線の尻手～武蔵中原間)で実証試験の開始をめざす。

蓄電池電車EV-E301系「ACCUM」

再生可能エネルギーの導入を推進している福島県内では、「水素社会」の実現に向けた取組みを進める。駅で消費するエネルギーのうち、照明・空調装置などに使用するエネルギー源として水素を活用するため、県内の駅に定置式燃料電池を設置。県内の事業用自動車の一部を燃料電池自動車へ置き換えるほか、県内への燃料電池バスの導入を検討する。
3556：チバQ：2021/06/19(土) 21:18:41: 7193 ：チバQ ：2021/06/18(金) 21:41:11
https://news.yahoo.co.jp/articles/5dd98293f71a89bbfbd45c2c8e0d35c33bdb6b94
熊本県　空港アクセス鉄道　現行制度では採算見込めず
6/18(金) 17:18配信
空港アクセス鉄道の費用対効果の調査が終わり、蒲島知事は国の補助がなければ採算性が見込めないことを明らかにしました。
ＪＲ三里木駅と熊本空港を結ぶ空港アクセス鉄道をめぐっては県はこれまで4つのルート案を示したもののいずれも当初の事業費380億円を大きく上回ったことから鉄道運輸機構が費用対効果を調査していました。
4案のうち、市街地をトンネルで通過する事業費459億円のルート案を基本に検討していて、工法の見直しなどで最大24億円のコスト縮減ができたということです。
ただ、乗り換えの負担や運賃などの問題から１日あたりの利用者は前回調査より2500人少ない5000人になり、国が事業費の18％を補助する現在の補助制度では採算性が見込めないことが分かりました。
蒲島知事は、観光や企業集積などへの効果は大きいとしてアクセス鉄道の必要性を改めて訴え、補助制度の拡充を求めていくとしています。

7194 ：チバQ ：2021/06/19(土) 21:17:43
https://news.yahoo.co.jp/articles/cb9a000e627281e1c32ffa30bb94f34d62e02a71
熊本空港アクセス、最短ルートを軸に検討　県鉄道計画、事業費は24億円縮減
6/19(土) 8:09配信

熊本日日新聞
（写真：熊本日日新聞）

　熊本県の蒲島郁夫知事は１８日、熊本空港（益城町）とＪＲ三里木駅（菊陽町）を結ぶ空港アクセス鉄道計画に関し、約９キロの最短ルートの事業費４５９億円（税別）が、最大で２４億円圧縮できるとする追加調査の結果を明らかにした。県はこれまで四つの整備案を示していたが、このルートを軸に検討を進める方針だ。

　最短ルートは、同駅周辺の市街地を地下トンネルで通過し、熊本市東区の県民総合運動公園付近に中間駅を設置する案。他の案に比べて距離が短いため、比較的費用が抑えられるほか、トンネルにすることで建物が密集した駅周辺を高架で整備するより用地交渉がスムーズに進むとみている。

　事業費の圧縮は、一部区間の曲線を小さくして線路を短くしたり、トンネルの工法を見直したりした。圧縮幅が最大なら事業費は４３５億円になるが、当初の概算よりは５５億円多い。

　１日当たりの利用者数も精査。運賃の負担感や乗り換えに伴う抵抗感などを需要予測モデルに反映した結果、前回の７５００人から５千人に減った。

　移動時間の短縮や鉄道の定時性といった効果を考慮した結果、費用対効果を示す数値は投資に見合う「１」を上回ったとした。

　事業の採算性は現行の補助制度（国が事業費の１８％を負担）では採算が見込めず、補助額を３分の１まで引き上げるよう国に求める考え。蒲島知事は「アクセス改善だけでなく新たな観光ルートや企業集積などの効果が期待される。財政支援など国に特別な配慮を要望する」とした。

　県議会一般質問で、自民党県議団の内野幸喜氏（玉名郡区）に答えた。

　アクセス鉄道について県は昨年６月、事業費など四つの整備案の調査結果を提示。その後、事業費の圧縮や費用対効果について追加調査していた。（内田裕之）
3557：チバQ：2021/06/20(日) 08:27:32: https://news.goo.ne.jp/article/fukui/region/fukui-20210620080456865.html
福井－敦賀駅間に特急並みの快速電車　北陸新幹線開業後の特急存続は断念、福井県が代替策
2021/06/20 08:01福井新聞

福井－敦賀駅間に特急並みの快速電車　北陸新幹線開業後の特急存続は断念、福井県が代替策

JR福井駅に到着した特急サンダーバード。北陸新幹線開業後も存続を求める声は根強い＝2019年7月、福井県福井市

(福井新聞)

　福井県議会は6月18日、本会議を再開し、最大会派県会自民党と第2会派民主・みらいが代表質問した。北陸新幹線敦賀開業後の並行在来線（現JR北陸線）区間での特急存続断念に関し、杉本達治知事は、福井―敦賀間で特急並みの快速電車を運行し、敦賀駅でJR新快速とスムーズに連携を図っていく考えを示した。「現在の特急利用者を快速に持っていき、並行在来線の経営にプラスに働くようにしたい」と述べた。仲倉典克議員（県会自民党）への答弁。

　仲倉議員は存続の断念方針について「北陸新幹線へのフリーゲージトレイン導入断念、1年遅れた敦賀開業と、ことごとく振り回されてきた中で県益を勝ち取るのは今だ。代替案がお茶を濁すようなものであれば議会として受け入れがたい」と厳しく指摘した。

　杉本知事は、特急存続による利用者の運賃負担増や並行在来線会社の収支悪化を挙げ「存続を求め続けるか、代替案をしっかり考えていくか、県民益を最大限にする観点から検討を進めてきた。結果として、県民の利便性を損なうことを小さくしながら、利益を極大化していく代替策を検討する結論に至った」と説明した。

　その上で、特急廃止によって、並行在来線で普通電車中心のダイヤが組めるとし、増発や利便性の高いパターン化した列車運行も可能だと強調。また、特急用の長いホームが不要になるため、JR西日本からの資産取得額や維持管理費の縮減にもつながるとの見通しを示した。
3558：チバQ：2021/06/20(日) 18:01:20: https://news.yahoo.co.jp/articles/6e14338b19928a27746959941a3e8b2fb4016a3d
交通費助成「ＩＣカード制の波紋」　高齢者に酷、煩雑さ不評
6/20(日) 10:07配信

長崎新聞
長崎市は本年度、７０歳以上の市民を対象にした「高齢者交通費助成事業」について紙券からＩＣカード乗車券に変更した（写真はイメージ）

　４月７日朝。長崎市高齢者すこやか支援課の電話は開庁前から鳴り続けた。「制度がよく分からない」「『紙券』の方が良かった」。市役所の臨時窓口にも市民が殺到。一時的に「密」の状態となり、職員が対応に追われた。
　「日中の通常業務ができないほどだった」と担当者は振り返る。
　原因は交通費助成制度の変更だ。市は、７０歳以上の高齢者を対象にバスや路面電車などの交通費を年間５千円助成しているが、本年度、バスと電車の助成の方式を紙券からＩＣカードへのポイント付与に切り替えたのだ。
　市は「利便性向上のため」と理由を説明するが、一部の高齢者の間に「不便になった」と不満の声がやまない。
　２０１９年度の利用券（紙券）の発行人数は３万８７１５人。新制度に移行してからの登録者数は４月２８日時点で約２万９千人にとどまる。１９年度と比べ、約１万人がまだ登録していない計算になる。

　一部高齢者の間で不満の声が出ている長崎市の高齢者交通費助成事業。「高齢者の外出のきっかけづくり」を目的に１９８０年度にスタートし、事業の趣旨は今も変わっていない。
　市によると、２０２０年度末時点での助成対象者は約９万１千人。９割以上の約８万５千人がタクシー、バス、路面電車などで利用した。昨年度までは「紙券」（約５千円分）。１３０円の４２枚つづりか、１００円の５５枚つづりのどちらか１冊を支給していた。
　ただ、紙券を出すのに手間取って降車が遅れたり、転倒して車内事故が発生したりするケースがあり、市民から市に対し「車内で紙券の準備は危ない」「（助成方法を）ＩＣカード乗車券にしてはどうか」などの声が寄せられていた。
　これに加え、近年、ＩＣカード乗車券が普及。長崎自動車（長崎バス）の運賃精算の８５％がカード－とのデータもある。市からすれば「利便性向上」のため、助成方法を変更するための素地は整っていたと言えなくもない。
3559：チバQ：2021/06/20(日) 18:01:36: ☆「分かりにくい」
　新制度で必要となるのが「エヌタスＴカード」か「ｎｉｍｏｃａ（ニモカ）」のいずれかのカード。既に持っている人は新たに購入する必要はない。年間助成額は５千円で従来と同じ。ただ大きく異なるのが、利用後にポイントで付与される点。このため実質的には「先払い」となる。
　バスや電車を利用するたびにカードに運賃と同額のポイントがたまっていき、これを電子マネー（上限５千円）と引き換えることができる。期限内であればいつでも可能。ただ交換するには、専用の交換機や窓口がある場所に足を運ぶ必要がある。バスや電車の中で交換はできない。
　長年、紙券を使い慣れた市民からはこの「煩雑さ」が不評を買っている。取材した高齢者は「わざわざ交換機まで行くのは足が不自由な高齢者には酷だ」「面倒で、外出する気がうせた」などと落胆を隠さない。「カードに５千円分入金してもらえる」と誤解している市民もいる。

☆不正使用を防止
　それぞれのカードに事前に入金できれば一番すっきりしそうなものだが、それができない事情がある。一つは、カード会社のシステム変更に多大な費用が掛かること。加えて、カードはコンビニをはじめ交通機関以外でも利用できるため「交通費助成の趣旨に沿わない」と市は説明する。要は「不正使用」の防止だ。
　同市福田本町の無職、奥村佳代子さん（７９）は「『ありがたい』と思って紙券を使ってきた」と感謝しつつも、「他で（不正に）利用しようなんて思わない。市民を信用していないのが悲しい」と嘆く。

☆抵抗は当たり前
　こうした市民の反応について、田上富久市長は５月の定例会見で「分かりにくさ、あるいは誤解を招く部分があった」とし「説明する場を増やし、理解して慣れてもらえるまで努力を続ける」と述べた。
　６月１６日の定例市議会教育厚生委員会でもこの件が取り上げられ、委員から「説明をして、時がたてば理解してもらえるという話ではない。制度の見直しが必要」「使用後の市民の声を検証してほしい」などと指摘や注文が相次いだ。
　市高齢者すこやか支援課の担当者は「４月、５月に（市民を）混乱させてしまい、制度理解への努力ができたか、反省すべきと思っている」と陳謝。「紙媒体だけでなく、映像なども使って理解していただけるようにしたい」とした。
　ユニバーサルデザインなどが専門の長崎総合科学大の橋本彼路子教授（５９）は「（市民の間で）抵抗があるのは当たり前。助成制度を利用するのは７０歳以上の高齢者。市は、利用者の意見に真摯（しんし）に耳を傾け、より良いシステムづくりを目指す必要がある」と指摘している。
3560：チバQ：2021/06/20(日) 23:37:41: https://news.yahoo.co.jp/articles/f787f862ea0e8de4448f0486ea55d10ef08d3d16
山手線など全線再開、運転見合わせから約4時間　渋谷変電所不具合
6/20(日) 22:01配信

毎日新聞
山手線が送電トラブルで運転見合わせとなり、JR池袋駅の改札口で掲示板を見つめる乗客ら＝東京都豊島区で2021年6月20日午後6時56分、宮武祐希撮影

　20日午後5時35分ごろ、JR東日本の渋谷変電所（東京都渋谷区神宮前）で不具合が発生し、山手線と湘南新宿ラインの運行が全線で止まった。不具合に伴い、埼京線の大崎―大宮間と、相鉄線直通列車の新宿―羽沢横浜国大間も上下線で運転を見合わせた。

　駅と駅の間で停車した電車が山手線で5本、湘南新宿ラインでも1本あった。同社の社員らの誘導で、午後8時38分までに乗客は歩いてホームなどに移動した。乗客移動のため、中央線快速と中央・総武線各駅停車の全線の運転も一時的に止められた。

　JR東日本によると、同日午後9時38分に山手線が、同9時54分に残りの路線が運転を再開した。

　電車に一時的に閉じ込められた乗客が車内の状況を明かした。

　帰宅中だった大学2年生、中山翔馬さん（20）＝東京都＝は目黒駅に到着する直前で電車が停車し、車内で2時間以上足止めされたという。

　エアコンの止まった車内は蒸し暑く、体調が悪くなる人が出たためか「席を替わってあげて」という声もあった。午後7時40分ごろにJR社員らの誘導で車両を降り、線路沿いを歩いて目黒駅に向かった。照明などはなく、スマートフォンで足元を照らしながら一列になって歩いた。中山さんは「いつ動くか分からないなか、2時間以上も閉じ込められるのは精神的につらかった。もう勘弁してほしい」と話した。

　仕事を終えて渋谷駅から山手線に乗ったという会社役員の山崎常陸（ひたち）さん（21）＝同＝は「電車が出発した直後にガタンという音とともに停車し、車内が停電した」と話した。車両の後部が渋谷駅のホームにかかっていたため、約40分後に最後部の車両から出ることができた。山崎さんは「日曜日の夕方で、車内には乗客が多くいた。大変暑い車内で、小さい子どもたちが『早く出たい』などとだだをこねていた。事故なので仕方がないが、疲れた」と振り返った。

　目黒駅と五反田駅の間に停車した電車で足止めされた50代の団体職員の男性も「『密』ではないのが幸いだが、冷房が止まっており暑くてマスクがつらくなってきた」とこぼした。午後6時50分ごろに「目黒駅まで歩く準備をしている」とのアナウンスが流れ、8時25分ごろ、目黒駅に着いたという。【林奈緒美、遠藤浩二、道下寛子】
3561：チバQ：2021/06/22(火) 09:34:52: https://news.yahoo.co.jp/articles/2cd7fbceff4484597930b7e45930480e9a267da4
ＬＲＴに「快速」導入　全国初の追い越し線も　宇都宮市
6/22(火) 7:01配信

下野新聞SOON
平石停留場の追い越し線

　宇都宮市は21日、JR宇都宮駅東側で整備する次世代型路面電車（LRT）で快速運行の準備を進めていることを明らかにした。計画では、約6分短縮した約38分間で全約14・6キロ区間を走行する。快速に対応するため、停留場「平石」「グリーンスタジアム前」の2カ所に専用の追い越し線や信号機を整備する。市LRT企画課によると、国内の路面電車での快速運行は珍しく、追い越し線を設置するのは全国初という。

　同日の市議会一般質問で、岡本源二郎（おかもとげんじろう）氏（自民）の質問に佐藤栄一（さとうえいいち）市長が答えた。佐藤市長は「より質の高いサービスを提供することで利用者の拡大が見込まれる」と述べた。

　同課によると、快速に伴う通過駅を含め、運送事業者の宇都宮ライトレールが現在、運行ダイヤを検討している。LRTは全線新設のため、取得した用地に追い越し線を整備する。

　LRT区間には計19カ所の停留場がある。朝（午前6～9時）、夕（午後5～7時）のピーク時の運行本数は上下線とも1時間当たり10本、約6分間隔での運行を見込んでいる。最高速度は時速40キロ。市は高い輸送力と定時性のほか、速達性、快適性を備えた質の高いサービス水準を確保する必要性から快速導入の検討を進めていた。

　佐藤市長は「基幹公共交通としてふさわしいサービスができるよう、芳賀町や宇都宮ライトレールと連携しながら取り組んでいく」と述べた。
3562：名無しさん：2021/06/22(火) 12:50:04: https://www.at-s.com/news/article/shizuoka/918608.html
静岡県知事選後、ツイッターに「中傷」相次ぐ　「リニア遅れは静岡のせい」…県民が反論

　川勝平太知事（７２）が４選を決めた２０日の静岡県知事選後から、ツイッター上で「リニア中央新幹線の開業遅れは静岡県民のせい」などと誹謗（ひぼう）中傷する投稿が相次いでいる。これまでにも県民を非難する書き込みはあったが、今回は県民とみられる投稿者が反論を書き込んで応戦。ツイッターで頻繁につぶやかれる「トレンドワード」の上位に「静岡県民」が一時入った。
　書き込みは投票が締め切られ、テレビで川勝知事の当選確実の速報が出始めた２０日午後８時すぎから増えだした。「リニア開通妨害は静岡県民の総意と判断した」「経済が回らなくなる」などと批判する内容。「売国奴」「県民は頭がおかしい」など、県民性を否定するような書き込みもあった。
　これに対し、「ＪＲ東海が科学的根拠を示せればリニア工事はできる」「大井川水系に影響が出ることを懸念しているだけ」など県民とみられる反論の投稿があった。県民性を中傷した投稿には、不快感を示す反応が多くみられた。
　リニア事業主体のＪＲ東海は東京・品川－名古屋間の２０２７年開業を計画している。延期は不可避とされるが、ＪＲ側は開業遅れを明確に示していない。大井川の流量減少問題については、国土交通省専門家会議が昨年４月から中下流域の水利用に影響があるかを議論していて、結論を出していない。
3563：とはずがたり：2021/06/24(木) 00:51:01: おお！累積損失も随分少なく！！
JR成田線とかいう名前の北千葉綜合スレあった気がしたけどけしちゃったんだっけか。。

北総鉄道ついに値下げ検討へ累積損失は解消見込み高い運賃「積年の課題」
乗りものニュース2021年6月23日 14:50 0
https://www.excite.co.jp/news/article/Trafficnews_108319/

北総鉄道ついに値下げ検討へ累積損失は解消見込み高い運賃「積年の課題」拡大する（全1枚）

「高い電車」返上へ前向きに動き出しました。

建設費の償還が目前に
北総鉄道ついに値下げ検討へ累積損失は解消見込み高い運賃「...の画像はこちら >>

北総線や直通先の京成線、都営浅草線などで使われている7300形電車（画像：写真AC）。
　北総鉄道は2021年6月23日（水）、定時株主総会にて決算報告を行い、2022年度に累積損失が解消される見込みであることから、運賃値下げに向けて可能性の検討に着手する考えであることを発表しました。

　北総鉄道は千葉ニュータウンへのアクセス路線として1979（昭和54）年に開通。成田空港への高速鉄道計画もあったため当初から高規格で建設され、建設費も莫大なものとなりました。この建設費の償還などを背景に、並行する京成電鉄などと比較し、運賃が高額となっています。

　運賃については、沿線自治体などから値下げの要望が出されていました。今回の決算で、建設費用などにより生まれていた累積損失が約31億円まで減り、2022年度で解消される見込みが立ったことから、「可能性を検討する土台ができた」とのことです。

　なお、新型コロナウイルスによる影響により今後の経営収支が依然不確定なことなどから、値下げがいつになるのか、運賃がいくら値下げされるのかといった具体的な内容については、慎重な検討が必要となるとしています。

　北総鉄道企画室は「利用者の利便性を高める運賃値下げは、積年の課題でした」と話しています。

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3564：とはずがたり：2021/06/24(木) 00:52:09: 埼玉高速鉄道の岩槻延伸ついに実現へ？局面動くも高いハードル設定現地で見えた課題
乗りものニュース2021年5月15日 09:40 0
https://www.excite.co.jp/news/article/Trafficnews_107026/

埼玉高速鉄道の岩槻延伸ついに実現へ？局面動くも高いハードル設定現地で見えた課題拡大する（全4枚）
埼玉高速鉄道を現在の終点・浦和美園駅から、埼玉スタジアムを経て、さいたま市岩槻地区まで延伸すべく検討が進んでいます。国から課せられた「沿線の開発」がかなり大きなハードルとして立ちはだかる沿線地域を、既存のバス路線で巡ってみました。

「都心直通鉄道を」岩槻の悲願は叶うか
「埼玉スタジアム線」の愛称を持つ埼玉高速鉄道線を、東武野田線（アーバンパークライン）の岩槻駅まで延伸する計画が、実現に向け前進しています。2020年9月に埼玉県が開催した「公共交通の利便性向上検討会議」では、終点の浦和美園駅から7.5km区間の建設が具体的に踏み込んで検討され、2021年4月には「地下鉄７号線延伸に向けた方針及び取組」として、埼玉県とさいたま市が実現に向けて協力することが明言されました。

東京メトロ南北線、東急目黒線などと直通運転を行う埼玉高速鉄道線はもともと、「地下鉄7号線」（南北線）の延伸区間として2001（平成13）年に14.6kmが開業しました。終点の浦和美園駅は「浦和」といっても中心街から5kmほど東側に離れ、他のさいたま市内の鉄道路線とまったく接続していません。

新しく鉄道沿線となる地域で最も延伸を待ち望んでいるのは、延伸区間の終点となる、岩槻地区（さいたま市岩槻区旧・岩槻市）ではないでしょうか。岩槻駅前のロータリーでは「地下鉄の東京直通実現を！」と書かれた看板が存在感を放ち、建設を訴える期成会の動きはすでに50年を越えています。…
3565：チバQ：2021/06/25(金) 11:06:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/fc7cbb014971f7fef9d666644c4248fd421e97a3
＜新幹線長崎ルート＞全線フルなら「新鳥栖駅は通過駅」　佐賀県知事、本数減を懸念
6/24(木) 7:48配信

佐賀新聞
佐賀県議会一般質問で九州新幹線長崎ルートなどの質問に答えた山口祥義知事＝県議会棟

　6月定例佐賀県議会は23日、一般質問最終日の質疑があり、山口祥義知事は九州新幹線長崎ルートの新鳥栖-武雄温泉がフル規格で整備された場合、「（長崎方面と鹿児島方面の）分岐駅である新鳥栖駅は、交通の結節点から通過駅へと一変する可能性が大きい」との懸念を示した。

　新鳥栖駅は2011年の鹿児島ルート全線開業時に新幹線駅と在来線の新駅を併設して設置された。現在、長崎線の特急は鳥栖駅と合わせて上下82本が停車し、新幹線も上下85本が停車する交通の結節点になっている。

　新鳥栖-武雄温泉が佐賀駅経由のフル規格で整備された場合、一般的には特急が新幹線に振り替わるため、82本の特急は大半がなくなる恐れがある。山下宗人地域交流部長は「新鳥栖での特急への乗り換え需要がなくなれば、新幹線の停車本数も大きく減るだろう」との見方を示した。

　新大阪からの新幹線利用を考えた場合、4割程度ある直通運行を除き、博多駅が山陽新幹線の終着駅になる。長崎ルートと鹿児島ルートへの乗り換えは博多で行うことになり、「博多から10分程度で到着する新鳥栖が、乗り換えのための分岐駅の機能を持つことは考えにくい」とした。

　山口知事は「新鳥栖は佐賀駅から特急で12分で、まさに佐賀県の玄関口。現在は交通の結節点として恵まれた環境にあるが、（全線フル規格化により）通過駅へと一変し、鳥栖市の可能性が大きく損なわれるのではないかと危惧している」と述べた。

　鳥栖市選挙区の中村圭一議員（自民）が、県からの提案で国土交通省がフル規格の3ルートを比較検討することに絡み、「どのルートになろうとも分岐駅は新鳥栖しかない」として知事の考えをただした。

　23日は下田寛（県民ネット）、藤崎輝樹（同）、一ノ瀬裕子（佐賀讃花の会）、古賀和浩（自民）の4議員も質問した。（栗林賢）
3566：チバQ：2021/06/27(日) 09:51:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/3b6ac5761e1c040969aa7af06bc5c192e4fe951d
ローカル線の今　無人化１年「喜び入る駅」消えた活気　遠隔システム導入で業務効率化はできたけど… 利便性低下に不満の声
6/26(土) 14:30配信
南日本新聞
カーテンが閉まった窓口前で列車を待つ中学生＝鹿児島市喜入町のＪＲ喜入駅

　ＪＲ九州が昨年５月末、指宿枕崎線の鹿児島市内８駅の窓口を無人化してから１年がたった。郡元－喜入間全１１駅に遠隔システム「スマートサポートステーション」を導入し、乗客の案内や安全監視をする業務効率化の一環だった。駅員の姿が消えた喜入駅を訪ねると、利便性低下や管理のあり方に、利用者や地元住民から不満や不安の声が聞かれた。

　「こんにちは」。下校時間、元気なあいさつとともに、喜入中学校の生徒が駅前に集まってきた。ＪＲで通学するのは約７０人。列車が来るまでの間、客待ちのタクシー運転手に時間を尋ねる姿があった。無人化に伴い、駅舎から時計も外されたからだ。

　定期券の購入もできなくなった。列車から降りてきた男子高校生は「指宿駅か谷山駅まで行かなければならない」と不満げだ。

　喜入駅は市喜入地区の玄関口。「活気が失われてしまった」と話すのは、自営業の樋髙悦子さん（６４）＝喜入中名町。「喜び入る駅」の縁起を担ぐフレーズの下、駅員が入場券に合格祈願スタンプを押すサービスが人気で、駅を核に町おこしに取り組んできた。

　今は、カーテンで閉ざされた窓口の前に置かれたスタンプを、訪れた人が自分で押す。花壇の荒れやゴミの散乱も目立ち、樋髙さんは「とてもじゃないが『喜び入る駅』ではない」と嘆く。

　現在、駅そばでは、Ｊ３鹿児島ユナイテッドＦＣの練習拠点建設が進む。特急「指宿のたまて箱」から知覧行きのバスに乗り換える乗客もいる。

　「練習場やバス停を気軽に聞ける人がいなければ、初めて訪れる人は困惑するのでは」。かごしま市商工会喜入支部で長年地域振興に携わってきた渕田攻さん（７８）は、観光客などへの対応を懸念する。

【スマートサポートステーション】

　各駅のホームや改札口に監視カメラ、券売機にインターホンを設置し、拠点駅からオペレーターが遠隔で安全確認や案内を行うシステム。県内では初めて指宿枕崎線郡元－喜入間で導入され、拠点は谷山駅構内に置かれている。ＪＲ九州で４例目。

■車いす支援は477件

　無人化されたＪＲ指宿枕崎線８駅のうち、近くに大学や住宅街があり利用者の多い谷山、慈眼寺、坂之上の３駅は、ＪＲ九州が朝夕の混雑時間帯に係員を配置して窓口対応を行っている。

　一部生徒が慈眼寺駅を利用する鹿児島盲学校（鹿児島市西谷山１丁目）は「登下校時は混雑するため、駅構内の移動を見守ってもらっている」とする。

　車いす利用者は、事前に予約すれば郡元－喜入の各駅で乗降支援を受けられる。同社鹿児島支社によると、この１年の実績は４７７件（５月２６日時点）。事前予約や乗降時の対応に「問題は出ていない」としている。

　遠隔システムの運用について「見えてきた課題は、その都度対応している」と説明。これまで係員を呼び出すインターホンの位置が分かりにくいなどの指摘が利用者からあり、案内表示の改善を進めてきたという。
3567：チバQ：2021/06/29(火) 15:21:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/91ba52aaf7c424651da3b0a4f1a55db9da6996e6
熊本空港アクセス鉄道、黒字化「33年目」　県見通し、前回調査から大幅遅れ
6/29(火) 8:03配信

熊本日日新聞
（写真：熊本日日新聞）

　熊本県は２８日、熊本空港（益城町）とＪＲ三里木駅（菊陽町）を結ぶアクセス鉄道計画の新たな調査結果を、県議会高速交通ネットワーク整備推進特別委員会に示した。利用者数を昨年６月公表の前回調査より厳しく見積もった結果、累積収支の黒字転換は従来の「開業２年目」から「開業３３年目」へと大幅に遅れる見通しとなった。

　国と県が事業費の３分の１まで財政支援するとの仮定で試算。鉄道の新規事業化の目安となる「開業後４０年以内の累積収支黒字化」は達成できるとした。

　新たな調査結果は、これまで示してきた４ルート案のうち、国道５７号沿線の市街地を地下トンネルで通過し、県民総合運動公園付近に中間駅を設置する最短ルートに絞って試算。トンネル工法の見直しなどで、総事業費は前回調査から２４億円少ない４３５億円（税別）と見込んだ。

　２０３３年度末に開業し、運行本数を１時間に２・５本、三里木駅－空港駅の運賃を片道４２０円と想定。運賃や乗り換えの負担感などを考慮し、利用者数を１日７５００人から５千人に下方修正した結果、累積収支の黒字化が３０年余り遅れる予測になった。

　収支予測は、国と県が補助率を事業費の３分の１まで引き上げ、豊肥線でアクセス鉄道とつながるＪＲ九州も最大３分の１を資金拠出する前提。現状では国と県の補助率はそれぞれ１８％が上限で、ＪＲ九州の負担を加えても、事業主体となる第三セクターは開業４０年後までに黒字化できないという。

　県は今回の調査結果に示した最短ルートを計画の基本に据える方針。全長は８・８～９・０キロ。所要時間は三里木駅－中間駅が４・２分、中間駅－空港駅が５分、豊肥線を乗り継いだ熊本駅－空港駅を３９分と見込む。

　事業効果を金額に換算し、投資額で割った「費用便益比」は３０年間で１・０４となり、国の予算化の目安となる１を上回った。

　県は、建設投資などが発生する整備段階で６３２億円、開業後も企業誘致などを念頭に毎年９９０億円の経済波及効果が見込まれると試算した。（潮崎知博）
3568：チバQ：2021/06/30(水) 20:50:49: https://news.yahoo.co.jp/articles/4df30d996ff8eaa3dd523a3bd5a5dd971cb50930
JR東、五輪期間中に臨時列車　首都圏の21路線、終電後に運行
6/30(水) 15:24配信
　JR東日本は30日、東京五輪の期間中に臨時列車を運転すると発表した。山手線や中央線快速など首都圏の21路線で、通常の終電より遅い時間帯に運行する。

　JR東によると、臨時列車を運行するのは原則的に開会式のある7月23日から閉会式の8月8日まで。開会式前に開かれる一部競技に対応するため、7月21、22日も会場の最寄り路線と山手線で臨時列車を走らせる。

　期間中、山手線は全区間で運行。京浜東北・根岸線は大宮―大船間、中央線快速は東京―高尾間でそれぞれ運行する。
3569：チバQ：2021/06/30(水) 20:54:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/a436297a96f6d630d3ee577cf821aea4586ada5b
JR東日本は首都圏21路線で深夜輸送、私鉄も深夜帯に増発…東京オリンピック2020
6/30(水) 18:28配信

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JR東日本では首都圏21路線で実施されるオリンピック向け輸送。期間中の東京駅での山手線終電は、内回りが1時50分発、外回りが2時12分（7月21・27・28日は2時20分）発に。

JR東日本は6月30日、東京オリンピック開催期間中の臨時列車運行計画を発表した。

7月23日～8月8日の会期中、首都圏の21路線で通常の終電後に臨時列車を運行する深夜輸送を実施。山手線や京浜東北・根岸線では最も遅い2時台まで運行される。

このうち、品川1時29分発が終電となる東海道線は、品川～大船間を横須賀線用の線路を走行するため川崎には停車しない。

また、青梅線は7月24・25・27・28・30・31日、8月3・6日、八高線は7月25・27・28・30・31日、8月2・7日の競技日限定運行となる。

このほか、京葉、川越、総武、成田、鹿島、横浜、武蔵野、東海道、伊東、東北（利府支線）、仙石、仙山の各在来線と東北新幹線では、競技開催時刻に合わせて競技会場最寄り駅まで臨時列車が運行される。一部の競技が先行して開催される7月21・22日にも山手線を含め臨時列車が運行される。

一方、私鉄や公営交通では次のような計画を発表している。

＜東武鉄道＞伊勢崎線（日比谷線直通）上下と東上線下りで深夜に臨時列車各1本を増発。

＜西武鉄道＞池袋線池袋→小手指間、新宿線西武新宿→新所沢間で深夜に臨時列車各1本を増発。

＜京浜急行電鉄＞泉岳寺発0時30分、1時の金沢文庫行き特急を増発。

＜東急電鉄＞東横、目黒、田園都市、大井町各線の下りで終電延長。東横線では7月30・31日、8月2・7日に上りのみ行先を延長。

＜京王電鉄＞味の素スタジアム最寄りの京王線飛田給駅では、開始4時間前～開始頃、終了20分前頃～終了2時間半後頃に『京王ライナー』を除く全列車が停車。新宿発下り1本、橋本発上り1本、京王八王子発上り1本を深夜に増発。

＜東京地下鉄＞沿線に競技会場がある有楽町線で夕夜間に増発。各線でおおむね1時30分頃まで運行。

＜東京都交通局＞地下鉄各線でおおむね1時30分頃まで運行。臨時列車の運行はなし。

＜小田急電鉄＞新宿1時発相模大野行きを増発。

＜相模鉄道＞7月30・31日、8月2・7日に臨時ダイヤを実施。

＜埼玉高速鉄道＞平日は下り1本・上り2本、土休日は上下各1本を深夜に増発。定期列車の行先変更も実施。

＜ゆりかもめ＞終電は新橋発が1時35分、有明発が1時36分。すべての時間帯で運行間隔を短縮し、7時頃から1時頃までは最短3分間隔に。トライアスロン開催日の7月26・27日、マラソンスイミング開催日の8月4・5日は新橋発の初電を30分繰り上げ、臨時列車を運行。

＜東京臨海高速鉄道＞日中の増発と終電延長を実施。ゆりかもめと同様、7月26・27日、8月4・5日は初電繰上げを実施。

＜東京モノレール＞昭和島発上り1本、浜松町発下り3本を深夜に運行。下り浜松町発は1時30分が終電に。

＜横浜高速鉄道＞終電後に横浜2時発の下り臨時列車を増発。

＜江ノ島電鉄＞セーリング競技開催期間中は、夜間の4両編成運行時間を延長。

＜鹿島臨海鉄道＞鹿島サッカースタジアムで7月22・25・27・30・31日、8月2・3・5日に開催される試合に合わせて増発。

＜札幌市交通局＞地下鉄東豊線では札幌ドームで7月21・22・24・25・28日に開催される試合で21時30分～22時30分（7月28日には22時30分～23時30分）に福住発2本を増発。

レスポンス佐藤正樹（キハユニ工房）
3570：とはずがたり：2021/06/30(水) 21:54:03: わかってないな～。鉄道部門を廃止したらぬれ煎餅なんてただの煎餅だし何もこの会社のをわざわざ買う事もなく売上も激減してこの男性の保有する株式の価値も大半が吹っ飛ぶと思われる。

銚子電鉄、株主が総会で廃線進言　煎餅販売を「本業に」
会員記事
https://www.asahi.com/articles/ASP6Z6WYRP6ZUDCB00K.html
高木潔2021年6月30日 21時20分

　銚子電鉄（千葉県銚子市）の株主総会が30日、銚子市であり、株主から「鉄道事業をこの辺で見直した方がいいんじゃないか」などと「廃線」を進言される一幕があった。議長役の竹本勝紀社長は存続の危機にあることを認めつつ、「まだやれることはある」と経営改善に意欲を示した。

　銚子電鉄は銚子市内の6・4キロ（銚子―外川）を走る2両編成のローカル鉄道で、23年に開業100年を迎える。

　この日報告された2020年度決算では、コロナ禍による外出自粛が直撃し、「主力」の鉄道部門は輸送人員が27万2114人（前年度比22・8%減）、売上高は7856万円（同22・1%減）だった。

　一方、副業と位置づける物販部門は3億9783万円で、ほぼ横ばいだった。駅売りは落ち込んだものの、強化したオンラインショップの売上高が前年度の約10倍と善戦した。

　両部門を合わせた20年度の経常損失は3947万円（前年度1982万円）で、雇用調整助成金や持続化給付金が得られたため、当期損失は709万円（同1947万円）にとどまった。

　銚子電鉄では、慢性赤字の鉄道部門は、かかった費用の3分の2を国と県、市からの補助金で穴埋めし、残りの赤字をぬれ煎餅（せんべい）などの物販の収益で補っている。20年度決算はその経営構造がさらに顕著になった。

　こうした問題を株主総会で指摘したのが、同社の株式を十数%保有する筆頭株主の地元男性だ。

　男性は市の人口減少が著しく…
3571：とはずがたり：2021/06/30(水) 21:59:59: 未だ奥只見・田子倉級のダムを造るなら兎も角，要らんと思うけどねえ。。福島の復興資金で福島県カネが余ってるのかね？？

個人的には野尻川(会津川口駅)や伊南川(どこからも遠いｗ)に出来れば巨大ダム，無理なら中規模でも可を造りたいとは思ってるけど復活区間が役立つ感じではないなー

只見線（会津川口～只見間）第一種鉄道事業廃止の届出
および第二種鉄道事業許可の申請について
https://www.jreast.co.jp/press/2021/20210630_ho01.pdf

当該区間については、福島県が第三種鉄道事業者として鉄道施設および土地を保有し、
当社が第二種鉄道事業者として運行を行う上下分離方式による運営とする内容で、福島県
と当社の間で基本合意書（2017 年 6 月 19 日付）が締結されております。
3572：とはずがたり：2021/06/30(水) 22:05:14: 五輪には反対だけど乗ってみたいｗ

【速報】夜行新幹線「やまびこ422号」を運行へ
https://207hd.com/post-17064/
3573：チバQ：2021/07/01(木) 19:59:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/8d881df149f128393b7887a7175781891d4dbe6c
五輪始まる4連休に多くの予約…北陸新幹線「かがやき」臨時列車運行へ 7/22から32本を予定
7/1(木) 14:45配信

石川テレビ
北陸新幹線『かがやき』

　東京オリンピックが始まる７月２２日から２５日の４連休に合わせ、北陸新幹線かがやきの臨時列車が運行されることになりました。

　ＪＲ西日本によりますと、北陸新幹線の利用が４月・５月に比べ６月が増えていて、６月１日から１４日は前年比で１３６パーセントとなっているという事ことです。

　７月２２日から始まる４連休も比較的多くの予約が入っていて、ＪＲでは北陸新幹線かがやきの臨時列車の運行を決めました。

　臨時列車の運行は４月２８日から５月５日までのゴールデンウイーク以来となります。

　臨時列車は３２本予定していて金沢発東京行は７月２２日が５本と最も多く、東京から金沢も７月２２日が６本増発されます。発売は７月２日から始めるということです。

石川テレビ
3574：チバQ：2021/07/03(土) 22:11:38: https://news.yahoo.co.jp/articles/3ab0fbaf26d2c4bd2f27f86c82d47fe3f9cace5a
【東京五輪】開催中の〝終電延長〟に批判殺到　ＪＲ東日本「組織委員会からの要請です」
7/3(土) 12:40配信
東スポWeb
東京五輪が開催される国立競技場

　東京五輪開催中（７月２３日～８月８日）の〝終電延長〟が依然として物議を醸している。

　ＪＲ東日本によると、期間中には臨時列車を運行し、首都圏２１路線で終電を通常より遅らせるという。国立競技場（新宿区）の最寄り駅の「千駄ケ谷」「信濃町」は深夜１時台、山手線も２時台まで運行することになっている。

　現在、新型コロナウイルス感染状況が深刻となっており、夜間や場所を限定した〝一部無観客〟の可能性が高まっている。仮に有観客となったとしても大会組織委は「観客の直行直帰」を奨励しており、今回の終電延長の措置は「矛盾している」「ダブルスタンダードだ」と批判されても当然だ。何より東京都は「８時までにみんな帰ろう」と呼び掛けているのだから、国民の怒りも無理はない。

　では、いったい決定した経緯は？　本紙はＪＲ東日本を直撃。「この決定は政府の要請か、独断か？」と問い合わせると、担当者は「その点につきましては、大会組織委員会からの要請に基づいて決定しています」と答えた。今回の運行計画はコロナ禍前に出来上がったもので、それを引き継いでいるという。社内で再検討すべきとの議論はあるのか？と問うと「あくまでも組織委員会からの要請で」と同じ回答だった。

　無観客が正式に決まれば変更の可能性も残されるが、果たしてどうなるか。

東京スポーツ
3575：チバQ：2021/07/04(日) 18:37:29: https://news.yahoo.co.jp/articles/bae26ff37b400885f8ec0a5e2a0e920dc2e42a96
「新幹線で缶詰」投稿続々　東海道新幹線、豪雨で足止め
7/4(日) 1:51配信
　静岡県などの大雨に伴い、JR東海は3日午後9時過ぎ、小田原―熱海間で線路設備の確認をするため、東京―新大阪間の全線で運転を見合わせると発表した。

【写真】新幹線から降りた客らで混雑する三島駅の改札口付近=2021年7月3日深夜、静岡県三島市、乗客の男性提供

　東京―小田原駅間を走行中の下り列車については東京に折り返し、三島―新大阪駅間を走行中の東京行き上り列車の乗客については、3日深夜に三島発新大阪行きの臨時「こだま」を運行するなどして戻ってもらうとした。目的地にたどり着けない乗客のため、東京、名古屋、新大阪の3駅に「列車ホテル」を用意した。

　4日の運転計画は未定で、4日午前5時半に発表するとしている。

　同社ホームページによると、通常なら運転を終了している4日午前0時時点でも、東京―新大阪間に23本の列車が停車したままだった。JR東海によると、上下58本が運休し、計約6万6千人が影響を受けた。

　東京に帰るため、新大阪駅から上りののぞみに乗った東京都練馬区の会社員男性（34）は、三島駅の手前で3時間半ほど待たされたという。「車内では『三島駅に停車している前の電車がなぜ止まっているのかまったくわかりません』というアナウンスもあり、乗務員もかなり混乱しているようだった」と話す。

　4日午前0時近くなってようやく三島駅に着いたが、乗っていたのぞみは運転がここで打ち切りになり、折り返しの下り列車に乗り換えるよう促された。改札付近は新幹線を降りた客らで、肩がぶつかるほど混雑していたという。

　男性は「折り返しの新幹線が何時に発車して何時に着くかも分からず、混雑するだろうとも思ったので三島で降りることにした。運良くホテルは取れたが、『最後の一室です』と言われた。明日は東京に帰れるか不安です」と疲れた様子で話した。

　ツイッターでも「新幹線で缶詰」といった乗客からの投稿が相次いだ。

　お笑い芸人の間寛平さんはツイッターで3日午後11時過ぎ、「今日の夕方の新幹線に乗って東京に向かってたら三島の駅で止まったまま、折り返し新大阪駅に戻るやて、今乗って5時間、アへアへアへ～ウヒハ」と投稿。翌4日午前1時過ぎには「やっと三島駅を折り返しの新幹線に乗れました、各駅停車やから何時に新大阪に着くかな～」とつぶやいた。

　お笑いコンビ「チュートリアル」の徳井義実さんは3日夜、「新幹線　豊橋で足止め　引き返すらしい…　しょうがないか　桃鉄だったらこんなことしょっちゅうだし」と投稿した。

朝日新聞社
3576：チバQ：2021/07/05(月) 22:28:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/3ec08d6a7bd650d98b7bae4f9a16a277cd690f64
JR肥薩線八代―吉松不通１年見えない復旧　鹿児島の沿線観光列車運休で客減、レール存続に影響懸念
7/5(月) 21:03配信

南日本新聞
線路が大きく傾いたままのＪＲ肥薩線＝熊本県球磨村

　昨年７月の熊本豪雨による球磨川の氾濫で、ＪＲ肥薩線は甚大な被害を受けた。八代－吉松間８６．８キロが不通となって、４日で１年を迎えた。熊本県人吉市など沿線自治体は早期復旧を求めているものの、ＪＲ九州からは費用や時期は示されておらず、めどは立っていない。観光列車の発着が途絶えた鹿児島県内の沿線でも、観光客が落ち込んでいる。

【写真】JR肥薩線の不通区間

　人吉市や隣の球磨村では、骨組みがむき出しになった浸水家屋の解体や河川工事が今も続く。球磨川沿いの線路は大きく曲がり、路盤が崩落した場所があちこち目につく。明治時代に架けられた鉄橋は流失し、橋脚だけが残されている。

　川沿いの景観を売りに「ＳＬ人吉」をはじめ多彩な観光列車が運行されてきた肥薩線。一勝地駅（球磨村）に拠点を置くくまむら山村活性化協会の大無田恵子事務長（５８）は「駅に活気をもたらしていた。また走ってほしい」と願う。だが、被災箇所は全線で４５０カ所にも上り、「路線復旧のハードルがあまりに高い」と先行きへの不安をにじませる。

■過去最大規模

　人吉市や湧水町など沿線３県の１６市町村でつくる肥薩線利用促進・魅力発信協議会は昨年１０月、鉄路での復旧をＪＲ九州に申し入れた。人吉市地域コミュニティ課は「今はＪＲの費用算定を待つしかない」と説明する。

　ＪＲ九州は国や県の球磨川流域の具体的な治水施策が決まった上で試算する方針だ。青柳俊彦社長は、６月３０日の記者会見で「遅くとも年度内には概算を示したい」と発言。ＪＲは、２０１６年の熊本地震による被害額９０億円を超える過去最大規模の被災としている。

　熊本学園大の溝上章志教授（都市・交通政策）は「現行の建築基準を満たすためのかさ上げが必要な鉄橋の再建は困難を極める」とし、全体でも相当な費用がかかると予想する。

　１７年の豪雨で被災した日田彦山線（福岡、大分県）の一部区間は、採算を踏まえてバス高速輸送システム（ＢＲＴ）への転換が決まっている。鉄路以外での復旧の可能性について、先の会見で青柳社長は「具体的な検討はしていない。国などの基本方針を受けて考えたい」と答えるにとどまった。

■赤字路線

　不通の影響で、人吉側からの観光列車と接続していた吉松－鹿児島中央間の「はやとの風」も運休のまま。湧水町では、入り込み客が減少している。栗野駅を管理する霧島山麓湧水町観光協会の老谷浩徳事務局長（５９）は「併設する物産館の売り上げは３～４割減。訪れる人が明らかに減り、まちのにぎわいも無くなった」と肩を落とす。

　観光列車の早期再開をにらみ、比較的被害が少なかった人吉－吉松間３５キロの先行復旧を期待する声もある。しかし、ＪＲ側は、運行システムがある人吉駅の被災に加え、「人吉以北と一体のネットワーク」として部分再開には否定的だ。

　肥薩線の収支は全ての区間が赤字で、１９年度は人吉－吉松が２億７０００万円、吉松－隼人３億７０００万円の営業損失を計上した。吉松駅近くで「観光ＳＬ会館ぽっぽ亭」を営む永野龍郎さん（６９）は「肥薩線は不採算路線といわれて久しい。観光列車の運休が長引けば、吉松より南側の存続にも影響が出ないか。行政は危機感を持って臨んでほしい」と心配する。
3577：チバQ：2021/07/09(金) 16:14:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/0ee93b2c1743762b801aba9f473cd59e99ef136d
首都圏の終電延長取り下げ　JR東日本、五輪無観客受け
7/9(金) 13:37配信
朝日新聞デジタル
JR東日本本社

　東京五輪・パラリンピック大会組織委員会は9日、1都3県の五輪会場が無観客になったことを受け、首都圏で要請していた臨時列車の増便や終電の繰り下げを取りやめたと発表した。大会期間中、20の鉄道事業者の計64路線で夜間、早朝などに臨時列車の運行を予定していた。近く、鉄道各社が変更したダイヤを公表する見通しだ。

　仙台―東京間では、夜間に新幹線を運行する計画もある。有観客となった宮城県や福島県などの輸送について組織委は「これから調整していく」という。JR東日本によると、山手線などの首都圏21路線の終電延長は取りやめる。新幹線などは調整中という。

朝日新聞社
3578：とはずがたり：2021/07/10(土) 10:33:24: 首都圏の終電延長取り下げ　JR東日本、五輪無観客受け
https://www.asahi.com/articles/ASP7945Z4P79UTIL017.html
2021年7月9日 13時37分

　東京五輪・パラリンピック大会組織委員会は9日、1都3県の五輪会場が無観客になったことを受け、首都圏で要請していた臨時列車の増便や終電の繰り下げを取りやめたと発表した。大会期間中、20の鉄道事業者の計64路線で夜間、早朝などに臨時列車の運行を予定していた。近く、鉄道各社が変更したダイヤを公表する見通しだ。

　仙台―東京間では、夜間に新幹線を運行する計画もある。有観客となった宮城県や福島県などの輸送について組織委は「これから調整していく」という。JR東日本によると、山手線などの首都圏21路線の終電延長は取りやめる。新幹線などは調整中という。
3579：とはずがたり：2021/07/12(月) 14:44:37: 知事選圧勝､川勝氏が示すリニア問題解決の糸口知事が待望する葛西氏との会見は逆に好機だ
東洋経済オンライン / 2021年7月6日 8時30分
https://news.infoseek.co.jp/article/toyokeizai_20210706_437321/?tpgnr=busi-econ

6月20日の静岡県知事選は、川勝平太氏が約33万票の大差で当選した。与野党激突の構図だっただけに、川勝氏と争った自民党推薦、前参院議員岩井茂樹氏の大敗は同党にはあまりにもみじめなものとなった。岩井氏は「国土交通副大臣を務めたが、リニア推進派ではなく、ルート変更、工事中止も選択肢であり、まず流域住民の理解を得るのは（川勝氏と）同じスタンス」などとリニアを争点から外す選挙戦略に出た。

当選後の会見で、川勝氏は岩井発言を逆手に取り、「ルート変更」「工事中止」は自民党の認めた“公約”だと繰り返した。

JR東海のスケジュールでは、静岡県の了解を得て、2017年までに静岡工区で着工、2026年11月の完成を目指していた。ところが、トンネル工事前段階の準備工事にさえ入れない手詰まり状態が続き、2027年リニア開業は絶望的となり、開業がいつになるのか見通せない状況だ。

■リニアから逃げた岩井氏を攻撃
川勝氏は95万票余の民意を背景に、今後4年間の工事“凍結”どころか、「ルート変更」「工事中止」というリニア計画の息の根を止める世論にまで火を付けた。

当選後、22日に初登庁した川勝氏は定例会見で、“舌”好調で選挙戦を振り返り、約1時間半の大半をリニア問題に割いた。「国策であり、日本全国からリニア問題が関心を集めた。（自民党推薦候補は）リニア早期実現を目指すはずなのにリニアを争点から外したのは返す返すも残念」と嘆いてみせた。

選挙の最大の争点がリニアであり、リニアから逃げた岩井氏を徹底的に攻撃することで、「反リニア」が正当性を得たことを証明した。

特に、岩井発言を何度も“公約”だったと繰り返し、流域の民意に従い、自民党と連携して、JR東海へ「ルート変更」「工事中止」を求めるという絶対にありえない提案まで口にしてみせた。

翌日、23日の新聞各紙は、川勝発言をそのまま取り上げ、自民党と“共闘”で「ルート変更」「工事中止」を求めるなどおもしろおかしく記事にした。同日開かれたJR東海の株主総会で、リニア工事担当の責任者、宇野護副社長が「ルート変更」の火消しに大わらわとなった。

22日の会見で、“川勝劇場”が最高潮に達したのは、葛西敬之・名誉会長の名前を連呼したときだ。「JR東海の意思決定者である葛西さんと話さなければらちが明かない」と宣言、葛西氏との会談を提案した。

川勝氏はJR東海発足の立役者である葛西氏とは、25年以上にわたるつきあいがあり、“ツーカー”であると述べた上で、リニア計画の「休止」を葛西氏に求めるのだという。ただ、葛西氏は昨年6月、80歳を前に取締役から外れている。

言いたい放題の川勝発言の源は、河川法に基づく河川占用の許可権限にある。

1級河川の大井川約168kmのうち、駿河湾から上流約20kmを国が管理、そこからリニアトンネル建設予定地を含む源流部まで約150km区間を県が管理する。工事に当たって、河川内で工作物を新設する場合など、JR東海は管理者の許可を得なければならない。

リニアトンネルは南アルプスの地下約400mの大深度を貫通するが、河川占用の許可が必要。川勝氏は、トンネル計画地から100km以上も離れた下流域の「利水上の支障」を盾に許可しない方針を崩さない。この許可を得られない限り、JR東海は工事に着手できないのだ。

2019年9月、菅義偉官房長官（当時）はリニア静岡問題に政府が関与することを表明、10月に国交省の事務方トップ、藤田耕三事務次官（当時）が静岡県庁で川勝氏と会談した。その後、事務交渉のすったもんだの末、国は昨年4月、ようやく水資源工学や地下水の専門家らによる有識者会議を設けた。

現在まで11回の会議が開かれているが、川勝氏は会議終了の度に、議論の中身ではなく、座長コメントや会議の全面公開を問題にして、国への批判を繰り返している。これでは、いくら有識者会議が懸案事項の解決を図ったとしても、川勝氏が河川法の許可を出すはずもない。
3580：とはずがたり：2021/07/12(月) 14:44:50: >>3579
いまから考えれば、川勝氏が尻尾を出した機会に乗じて、国、JR東海が徹底的に攻めれば、事態は変わっていたかもしれない。

昨年6月、金子慎JR東海社長が静岡県庁を訪ね、川勝氏にリニア準備工事の再開を求めたときのことである。

会談の終盤になって、金子氏は「ヤード工事（準備工事）は水の問題と関係ない。それ以前の問題だと理解してもらいたい」と述べると、川勝氏は「県自然環境保護条例では5ヘクタール以上であれば、協定を結ぶ。県の権限はこれだけである」と応じた。直後の囲み取材でも、川勝氏は「ヤード工事は明確にトンネル工事ではない。5ヘクタール以上の開発であれば、条例に基づく協定を結べばよい。活動拠点を整備するのであればそれでよろしい」などと明言した。つまり、川勝氏は河川法の許可権限が及ばない準備工事を認めたのである。JR東海はこの機会を捉えて、準備工事を始める言質を取るべきだった。

ところが、1時間以上たってから事態は急変する。川勝氏は再度の囲み取材を設け、「ヤード工事はトンネル工事と一体であり、認められない」など前言を覆してしまった。翌日の朝刊は一斉に、川勝、金子対談の写真をつけて、『知事、ヤード整備を認めず』などの大きな見出しをつけた。メディアを味方につけた川勝氏がぼろを外に出さずに終わったのだ。

金子社長に続いて、7月に入り、藤田次官が再び、県庁を訪れ、「JR東海はトンネル本体工事をなし崩しに着手しないので、県はヤード工事を認めてほしい」と要望した。この席で、川勝氏は「県条例では委員会を設けて、専門部会で（ヤード工事を）許可する。金子社長は条例をご存じなかった」などと発言した。県条例ではJR東海と協定を結ぶだけで、委員会も専門部会も不要。川勝氏はここでも県条例の内容を勘違いしていた。

結局、県はトンネル工事の一部に当たると条例の拡大解釈を行い、準備工事を認めなかった。藤田次官は法的根拠を追及せず、知事へ懇願しただけで終えた。県の一方的な拡大解釈に、裁判を辞さぬ覚悟で藤田次官が対応すれば、JR東海は準備工事に着手でき、地元の懸念する「なし崩し」でトンネル工事強行も視野に入ったはずだ。どうも、国、JR東海にはリニア工事を是が非でも行いたいという覚悟が見えてこない。

■葛西氏との会談を要請
今回の知事選がリニアの運命を決めることくらい、国、JR東海は先刻承知のはずだった。ところが、自民党は組織のみに頼り、戦略らしい戦略も示すことができず、なすすべなく惨敗した。川勝氏は討論会等で昨年のような尻尾を出さぬよう細心の注意を払っていた。

圧勝の有頂天の中、唯一、「葛西さん、葛西さん」の連呼が本音を見せた瞬間だった。「JR東海はトンネル掘削ありきで、（コロナ禍の中）創業以来の赤字を計上、首都圏ではトンネル陥没事故が起こり、工事費1.5兆円追加などを見れば、いったん立ち止まらなければならない」などと牽制、「ルート変更」「工事中止」を何度もちらつかせた上で、葛西氏との会談をメディアの前で要請した。記者からの再度の質問に、川勝氏は「相手が望まれるならばいつでも」と口を濁した。このトップ会談を知事側から要請するつもりはないことは確かだが、リニア問題解決の糸口を川勝氏はちゃんと示したのだ。

代表取締役社長を格下扱いして、取締役からも外れた名誉会長の出番を促した。どのような“ツーと言えばカー”の関係かは当事者のみ知るが、JR東海“最高責任者”葛西氏が満を持して登場しなければ、リニア計画の中止が現実のものとなるだろう。

小林一哉：「静岡経済新聞」編集長
3581：チバQ：2021/07/13(火) 16:30:52: https://news.yahoo.co.jp/articles/7ce31cad39bc1a336544e53d61fc73f7e1d6b8f0
名鉄電車は眠くなる？列車やクルマでつい寝てしまう理由とはカギは「不規則なリズム」
7/13(火) 14:12配信

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乗りものニュース
車内でウトウトする理由は不規則なリズム
名鉄電車（乗りものニュース編集部撮影）。

　電車やクルマの助手席で眠くなる――多くの人が経験するこの現象について、ある研究が注目されています。それは「1/fゆらぎ（えふぶんのいちゆらぎ）」という走行音に含まれる刺激が関係しているという説です。

【かつて存在した名鉄の激狭ホーム】

　2020年1月、名古屋鉄道は「電車の音にはリラックス効果があると判明」という発表を行いました。名鉄電車の走行音を分析したところ、集中力アップやリラックス効果が期待できる「1/fゆらぎ」が含まれていたというのです。

「1/fゆらぎ」の正体は、音や光、振動など人間が五感で感じる刺激の一種で、人はこの刺激を感じることで身体が自然に揺らいでいる心地よい状態になる効果があると言われています。その特徴は不規則なリズムにあり、焚き火の光などが代表例です。

　もっとも、列車の走行音に「1/fゆらぎ」があることは一部の鉄道ファンなどには知られていたものの、これまでは俗説の域を出ないものでした。科学的に分析できたという意味では目新しい発表となりましたが、では名鉄電車の走行音はどこから「1/fゆらぎ」が出ているのでしょうか。

　実際に分析を行った名城大学都市情報学部西野隆典教授によると「様々な要因があるため詳細はわかりませんが、ひとつは走行時の“カタン、カタン”というリズムにあると思われます」とのこと。枕木の間隔やレールの長さが要因となって「1/fゆらぎ」が現れている可能性があると言います。

　名鉄以外の鉄道ではどうなのかというと、乗客のその日の感情や環境など複雑な要因が多いため、実験が難しいものの、リラックス効果がある（「1/fゆらぎ」が含まれる）可能性は十分に考えられるそう。また、電車内でよく見る「イヤホンをしながら寝ている人」というのは、「走行音は聞こえていないが振動を感知してリラックス状態になっている」可能性があるということです。

高級車は眠くなりにくい？
日産フーガ（画像：日産）。

　クルマの助手席や後部座席で眠くなる現象についても「1/fゆらぎ」が関係しています。

　西野教授によると、「一般道では信号や右折・左折などがあるため変化が大きいですが、高速道路では一定スピードで走行するため1/fゆらぎが含まれる路面の音などの影響を受ける可能性はある」とのこと。一方で「車内の防音性が高い高級車では、外部の音を拾いにくいため1/fゆらぎを感じにくい」と指摘します。

「1/fゆらぎ」を人工的に取り入れて、車内環境の向上を図った例もあります。日産「フーガ」に搭載された「フォレストエアコン」は、風量を一定ではなくランダムに制御して自然風に近づけたシステムです。

　また、海外では寝つきが悪い子供をドライブに連れて行く習慣がありますが、これもエンジン音と走行音などでリラックス状態にする効果があるとされます。そこで日産は、電気自動車「リーフ」が発する様々な音や、内燃エンジンの音などから楽曲を製作し、「ドリーム・ドライブ」という名のサウンドトラックを制作、海外で発表しています。

　今後、この分野の研究がさらに進めば、車内の活用法も今とは違ったものになるかもしれません。
3582：とはずがたり：2021/07/16(金) 16:14:07: 「品川に地下鉄」実現へ大きく進展交通政策審議会が答申「有楽町線の住吉延伸」も
https://news.livedoor.com/article/detail/20535439/
2021年7月15日 12時33分乗りものニュース
「TX延伸」も実現するかもしれません！

事業主体は東京メトロが適切
　国土交通省の交通政策審議会が2021年7月15日（木）、東京圏における今後の地下鉄ネットワークのあり方などについて、答申を公表。以下の2路線を「事業主体の選定や費用負担の調整を早急に進め、早期の事業化を図るべき」としました。

リニア新幹線や在来線など多くの路線が集まる品川駅（画像：写真AC）。

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●東京8号線の延伸
東京メトロ有楽町線を豊洲駅から分岐する形で延伸、半蔵門線の住吉駅へ至るもの。国際競争力の強化拠点である臨海副都心と、都区部東部の観光拠点などのアクセス利便性向上や、東西線などの混雑緩和に資する路線とされている。

●都心部・品川地下鉄構想
東京メトロ南北線・都営三田線の白金高輪駅と、品川駅を結ぶもの。六本木などの都心部と、リニア中央新幹線の始発駅で国際競争力強化の拠点である品川駅周辺地区とのアクセス利便性向上に資する路線とされている。

　答申ではこの2路線について、東京メトロが事業主体になることが適切、とされました。合わせてそれが東京メトロの経営への影響、完全民営化の方針に影響を与えないよう、支援の検討などが必要としています。

　また、東京駅付近と臨海部を結ぶ都心部・臨海地域地下鉄構想についても、常磐新線延伸（つくばエクスプレス）との接続も含め、事業化に向けて関係者による検討の深度化を図るべき、とされました。
3583：チバQ：2021/07/19(月) 19:36:23: https://news.yahoo.co.jp/articles/93175fcd8dfd1ddaed8d6239a13bd6134479400b
山手線内回り、10月23日から約52時間運休。線路切換工事でJR東日本発足後最長
7/19(月) 14:44配信

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Impress Watch
写真：Impress Watch

JR東日本は、渋谷駅山手線内回り線路切換工事(ホーム拡幅)に伴い、10月22日(金)終電後から10月25日(月)初電までの約52時間、山手線内回り池袋～渋谷～大崎間のすべての列車を運休する。線路切換工事に伴う山手線の運転見合わせとしては、JR東日本発足後過去最長となり、振替輸送の利用や迂回乗車を呼びかけている。

【この記事に関する別の画像を見る】

工事は、渋谷駅における山手線内回りの線路切換のためのもので、移設後はホームが拡幅される。期間は、10月22日終電後から25日初電までの約52時間で、池袋-大崎間の山手線内回りが運休となる。工事時間中も各改札口は通常どおり利用できる。なお、悪天候等により実施できない場合は、11月19日(金)～11月22日(月)に延期する。

この間、山手線内回り列車は、大崎～東京～池袋間で本数を大幅に減らして運転。外回り列車は本数を減らして運転する。

また、京浜東北・根岸線は快速運転中止(終日、各駅停車で運転)、埼京線・りんかい線新木場～大崎～赤羽間を増発、湘南新宿ラインは通常運転、相鉄線直通列車新宿～池袋間を延長して運転となる。

その他、山手貨物線の線路を使用し、品川～新宿間で臨時列車を運転する(臨時列車は、品川・恵比寿・渋谷・新宿に停車)。

工事に先立ち、渋谷駅南改札(1階)と中央改札(3階)も移設。現在の位置より東側に移設し、中央東改札は中央改札と統合する。移設日は南改札が9月12日初電、中央改札が10月10日初電。

Impress Watch，臼田勤哉
3584：チバQ：2021/07/21(水) 06:43:35: https://news.yahoo.co.jp/articles/baf28fa625e2319784ea1e546b65775d0cd3006f
【独自】人手足りない新幹線延伸、私鉄７社も加勢へ…「技術向上につながる」垣根越え協力
7/20(火) 15:00配信

読売新聞オンライン
（写真：読売新聞）

　開業が１年延期された北陸新幹線の延伸工事などを加速させようと、大手私鉄７社が、新幹線の線路や施設の建設を担う独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」（横浜市）に技術者を出向させる。技術者不足の機構の支援が目的だが、自社の技術力向上を図る狙いもある。私鉄からの大規模出向は初めてで、組織の垣根を越えて大型プロジェクトにあたる。

　７社は、関西圏の近畿日本鉄道（１２人）や、東京メトロ（９人）、京王電鉄（２人）など。１０月までに計２８人が順次、出向する。機構と７社以外の私鉄が調整を続けており、規模は拡大する見通しという。

　出向者は今後２、３年の間、北陸新幹線の延伸（金沢―敦賀）と、北海道新幹線の延伸（札幌―新函館北斗）、相模鉄道と東急電鉄が乗り入れる神奈川東部方面線の３事業にあたる。トンネル掘削やレール敷設、駅舎や通信施設の整備などで、設計や発注、現場監督の業務を担う。

　今回の試みは、国が２０２３年春を目指していた北陸新幹線の延伸開業が１年延期されたことがきっかけとなった。

　国土交通省は昨年１２月、敦賀駅（福井県敦賀市）の建設の遅れや加賀トンネル（石川、福井）で追加工事が必要となったことなどから、開業が１年遅れると公表。機構に対し、業務改善命令を出し、機構の理事長らが退任した。

　改善命令を受けた機構が業務の見直しを行ったところ、技術者不足が表面化した。土木系職員は約６５０人で、採用抑制の影響などから１０年間で約１００人減少。北陸と北海道の延伸などを手がけるには人手が足りないことが判明した。機構にはＪＲの出向者が多いことから、私鉄にも出向を要請したところ、７社が応じた。

　新幹線整備には高度の技術が必要で、７社は技術力向上につながるとして協力することを決めた。新型コロナウイルスの影響を受ける中で、働く場所の確保や人件費抑制も期待できる。

　１２人を出向させる近鉄の広報担当者は「コロナの影響で工事量が減っており、多数の出向を決めた。専門的な知見が得られる良い機会になる」と語った。

　２人を予定する京王は「なかなか経験できないプロジェクトだ。自社の連続立体交差事業などに経験を生かせるうえ、人脈も広がる」と期待している。

　機構は「確実に工事を進め、信頼を回復していきたい」としている。

　◆鉄道建設・運輸施設整備支援機構＝全国新幹線鉄道整備法に基づき、１９７３年に整備計画が決まった新幹線５路線などの建設にあたる。新幹線整備では、線路などの鉄道施設を機構が保有し、ＪＲに貸し付ける「上下分離方式」がとられている。
3585：とはずがたり：2021/07/21(水) 23:02:30: 大聖寺レベルでも無人化されるのか。。

大聖寺駅「譲って」　無人化計画のJR西に加賀市　「有人」維持へ　カフェ、自習室で活気
7/21(水) 16:00配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/923989939166ae25b5ce1cb2af345f33acdce62e

　加賀市は20日までに、無人化が計画されている北陸線大聖寺駅の駅舎の譲渡をJR西日本に申し入れた。カフェや自習室などを備えた拠点に改修する。1897（明治30）年開業の同駅は長く住民や高校生の通勤・通学で親しまれている。無人となれば地域の活力低下が懸念されることから、市独自で「有人化」し、駅前のにぎわいを取り戻す方針だ。

　市は事業費1億7千万円を今年度第2次7月補正予算案に計上し、30日の市議会臨時会に提出する。現駅舎は1953（昭和28）年に整備されており、初の大規模改修となる。

　計画では、待合室を現行の90平方メートルから180平方メートルに拡充し、新たにカフェを設けて飲食物を提供する。高校生らの自習スペースも設ける。テレワークに使え、職場を共有する「コワーキングスペース」110平方メートルも新設する。和式トイレを撤去し、おむつ交換などができる洋式の多目的トイレを整備する。

　今年度中にJR西から取得し、プロポーザルで整備・運営事業者を公募して秋ごろに設計に着手、来年4月の供用開始を目指す。

　市によると、大聖寺駅の乗降客は1日当たり約1800人で、駅周辺での滞留時間を長くし、地元商店への波及効果も見込む。

　JR西日本金沢支社の担当者は「譲渡する方向で市と協議をしている」と述べた。金沢支社管内ではこれまで、北陸線丸岡駅を坂井市に譲渡した例などがある。
　　〈県内12駅を無人化〉

　JR西は2030年度までに大聖寺駅を含め石川県内の12駅を無人化する計画を示している。今年3月には七尾線の高松駅（かほく市）、4月には同線の良川、能登部（以上中能登町）、本津幡、北陸線の野々市、加賀笠間（白山市）の計6駅を既に無人化した。

　大聖寺駅の無人化時期は未定だが、加賀市は駅に人がいなくなれば、待合室の管理などが難しくなり、駅が通勤通学で立ち寄るだけの場所になると懸念。市独自に駅舎を取得して活性化の方策を取ることにした。

　市によると、2024年春の北陸新幹線敦賀開業に伴うIRいしかわ鉄道への移管後も、駅舎は市の所有となる見通し。

　宮元陸市長は、特急停車駅でありながら無人化されれば、駅本来のにぎわいが失われると指摘し「高校生をはじめとした利用者だけでなく、地域住民やテレワーカーが気軽に集える施設にしたい」と強調した。

　　〈駅活用の先進例に　髙山純一金大名誉教授（交通工学）〉
3586：チバQ：2021/07/26(月) 11:27:25: https://news.yahoo.co.jp/articles/3f1777444ac9d286f942f5175d66e8f87c8f5d5b
ローカル線「減便」に地元衝撃　赤字のJR西、越美北線などで検討
7/26(月) 9:43配信

毎日新聞
ＪＲ越美北線に対する市民メッセージ＝福井県大野市の同市役所で、横見知佳撮影

　ＪＲ西日本が利用客の少ないローカル路線について、１０月のダイヤ改正に合わせて減便を検討している。北陸地方では、福井県の越美北線と小浜線の２路線で減便に向けた協議が進められており、地元自治体や地域住民らが便数の維持を訴えている。ＪＲ西は両路線の沿線自治体に対し、２割減便の原案を示しており、今後、各自治体と協議を重ね、ダイヤ改正を行う方針だ。【横見知佳】

　◇３０年間で利用者約４割減

　越美北線は越前花堂―九頭竜湖間５２・５キロをつなぐ。１９６０年に開業した。当初は岐阜県の越美南線と結ぶ計画だったが、国鉄の資金難でかなわず、国鉄民営化に伴い８７年にＪＲ西が継承した。

　２００４年には福井豪雨により鉄橋やレールが流出する甚大な被害を受けた。全線で運行が再開したのは３年後のことだった。「九頭竜線」の愛称で親しまれ、２０年には開業６０周年を迎えた。

　福井県によると、越美北線の１日当たりの利用者数は記録が残っている１９８９年度１５６３人からはおおむね右肩下がりとなり、２００２年度に初めて１０００人を切った９５０人となった。０６年度が最少の８２６人で、その後０８年度からは９００人台を推移し、１９年度で９１８人だった。

　◇「観光協定を結んだばかり…」

　ＪＲ西は２０年度の最終（当期）利益で２１７３億円の赤字となり、全てのエリアで利用状況に応じたダイヤの見直しを行うことを５月に発表した。利用の少ない早朝や夜間、昼間の時間帯での減便を検討している。利用の多い通勤・通学の時間帯は維持する方針。一方で、観光客が増える時期など利用が見込める際には臨時列車を運行するなどして柔軟に対応する考えも示している。

　福井県と福井市、大野市、ＪＲ西の金沢支社は３月に越美北線の観光利用促進に関する連携協定を締結した。その約２カ月後のダイヤ見直し方針発表に、福井市の担当者は「協定の目的と逆行している。北陸新幹線の福井開業も控えており、このタイミングでの減便は受け入れがたい」と戸惑いを見せた。県と福井、大野両市はＪＲ西に減便の撤回を求めている。

　◇あの手この手で利用促進

　ＪＲ西のダイヤ見直し発表は沿線住民に衝撃を与えた。大野市は「越美北線が最大の危機に直面している」として、市民に対して「乗って残そう」を合言葉に月１回を目標に越美北線の乗車を、６月下旬から呼びかけ始めた。同市の担当者は「いつ、どう乗れば良いのか分からない市民も多いので現状を提示して目標を設定した。公共交通は乗らないと残らないので行政も仕掛け作りをしていく必要がある」と話した。

　同市役所では越美北線を紹介する企画展が開かれており、「越美北線がんばれ」などとメッセージが５０枚以上寄せられている。ほかにも、市観光協会が独自に御朱印風の乗車記念証を配布したり、市などが幻の国鉄越美線を電車とバスでたどるツアーを計画したりして、乗車盛り上げに力を入れる。
3587：チバQ：2021/07/28(水) 22:06:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/095e4d2e83c7ffedc03196ed4f9199b0ca758141ＪＲ西１２７本の運転見直し　１５年ぶりに秋のダイヤ改正
7/28(水) 15:35配信

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　ＪＲ西日本は２８日、１０月２日から昼間時間帯を中心に管内の計１２７本の運転を見直すダイヤ改正を実施する、と発表した。兵庫県内では神戸線のほか、山陽線、赤穂線、山陰線でも一部の運行を取りやめる。

　ＪＲ西の秋のダイヤ改正は２００６年以来、１５年ぶり。新型コロナウイルス禍による経営環境の悪化に伴い、利用状況に合わせた輸送体制にする狙い。

　神戸線では、須磨－西明石の普通の運行区間を短縮。土日祝日の午前１０～１１時台で計１４本の西明石行きのうち４本を須磨行きとし、西明石発の計１３本中４本を須磨発とする。快速、新快速は現行と変わらない。

　山陽線の姫路－上郡では平日、土日祝日ともに改正。午前１０時～午後３時台で、上下とも１時間当たりの本数を現行から１本程度減らす。赤穂線も相生－播州赤穂で平日、土日祝日を問わず、午前１０時～午後２時台で１時間当たりの本数を上下１本程度にする。

　山陰線では、土日祝日の午前６時５０分城崎温泉発・福知山行きの普通を豊岡発に短縮。午前７時１分豊岡発とする。浜坂－鳥取の最終列車を繰り上げる。鳥取発は全日２２分、浜坂発は平日のみ１９分前倒しする。

　１２７本は現在の運行本数の１％程度で、乗車率が５～２０％の区間などを対象に利用状況などを踏まえて見直した。ＪＲ西は来春にも、全エリアを対象に、通勤時間帯を含む全時間帯でさらなる見直しを進める方針を示している。（大盛周平）
3588：とはずがたり：2021/08/03(火) 00:21:14: JR西の膨大な努力を容易にと云ってのける広島県知事には違和感しかない。芸備線もやっと廃止協議の手前の準備段階の入口ぐらいまで漕ぎ着けたか？

地方ローカル線「JRが容易に廃止」　広島知事が問題視
https://www.asahi.com/articles/ASP826GRLP82PITB010.html
大久保貴裕2021年8月2日 21時52分

　広島県の湯崎英彦知事は2日、赤羽一嘉国土交通相とオンラインで会談し、地方ローカル線の廃線手続きの見直しを提言した。コロナ禍でJR各社の業績が悪化するなか、JR側の届け出によって廃線できる現行手続きのあり方を問題視し、国や地方の関与をより強めるよう求めるものだ。

　提言は湯崎氏が代表となり、東北や中・四国など全国23道県の知事の連名で行った。提言書では、廃線手続きを定める鉄道事業法について「事業者の事情・判断のみによって廃止が可能である」と指摘。国に「公の関わりを強める方向に（手続きを）見直すこと」を求め、地域にもたらされる影響や地元の活性化策の取り組み状況などが評価されるべきだと主張した。

　湯崎氏は会談後の記者会見で、2018年に廃止されたJR三江線（広島県三次市―島根県江津市）に触れ、「手続き的にあまりにも（JR側が）安易に、一方的に廃止できるとの問題意識を持っている」と強調した。「JRが歯を食いしばって運行していることは理解するが、中長期的には、違う観点からの対応が必要だ」と述べた。

　中国地方では、JR芸備線（広島市～岡山県新見市）の一部区間で利用低迷が続いている。近く、JRと沿線自治体との協議が始まる見通しで、赤羽氏も7月17日に「安易に廃線なんていうことはしないでくれ」と訪問先の広島県内で記者団に述べていた。（大久保貴裕）
3589：荷主研究者：2021/08/08(日) 13:47:24: https://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20210619623683.html
2021/06/19 15:00 新潟日報
Ｍａｘ１０月１日ラストラン
２階建て新幹線、定期運行終了発表

　ＪＲ東日本新潟支社は１８日、２００１年から上越新幹線を走る日本唯一の２階建て新幹線「Ｅ４系Ｍａｘ編成」の定期運行を１０月１日で終了すると発表した。

　Ｅ４系は当初、北陸新幹線で使われているＥ７系の車両を導入して２０年度中に廃止する計画だった。しかし、１９年秋の台風でＥ７系が浸水して廃車になったことから２１年度も運行を続けていた。

　定期運行最終日の１０月１日は、午後９時４１分越後湯沢発東京行きたにがわが最後の列車になる。定期運行終了後は、９、１０の両日に新潟－大宮－盛岡間で、１６、１７の両日に新潟－東京間で、それぞれ特別に運行される。
3590：荷主研究者：2021/08/08(日) 13:50:25: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1270281
2021年3月2日午後5時00分福井新聞
武生―王子保間、在来線の新駅候補地
福井県越前市、南交番近くで検討

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20210302fukui01.JPG
並行在来線の新駅候補地

　福井県立武生商工高校のキャンパスが２０２５年度に現在の武生工業高校（越前市文京１丁目）に集約されることを前提に、同校近くで並行在来線の新駅設置の可能性を調査している越前市は３月１日、新駅候補地は越前署南交番近くの跨線橋付近で検討していると明らかにした。合わせて新駅設置は県立高校の再編が前提になっているとして、奈良俊幸市長は県の支援を強く求めた。

　市議会本会議で川崎悟司議員（政新会）の一般質問に対し、理事者が２０年７月から取り組んできた新駅設置の可能性調査の進捗を説明した。

　理事者は、候補地は現在のＪＲ北陸線武生―王子保駅間４・３キロのほぼ中間に位置していると説明。駅利用者数は、武生商工高校の生徒を含めて１日で２８６人の乗車が見込めるとした。

　今後は駅の規模や収支、費用対効果についてさらに調査を進める。最終的な設置の可否は、３月下旬までにまとめる調査結果を基に市と県、並行在来線準備会社で協議して判断する。

　奈良市長は県立高校再編の経緯を踏まえて「高校生の利用を中心とした施設の規模の検討や積極的な財政支援について、県が主体的に取り組むべきだ。できれば２５年春の開校（キャンパス集約）に間に合うスピード感をもって県が検討すべきだ」と強調。年明けから県に直接要望を重ねていると報告した。
3591：荷主研究者：2021/08/08(日) 13:51:35: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1340936
2021年6月19日午後5時10分福井新聞
福井駅―森田駅間の新駅候補地に3カ所　並行在来線、1日1000人の利用見込む

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20210619fukui01.JPG
福井―森田駅間新駅の候補地

　福井県福井市は６月１６日、北陸新幹線県内開業に伴いＪＲから経営分離される並行在来線（現北陸線）の新駅設置について、福井―森田駅間の開発踏切付近と大願寺地下道付近、近町踏切付近の候補地３カ所を示した。２０２０年度の調査でいずれも１日当たり１千人程度の利用が見込まれるとした。２１年度中に候補地周辺の松本、啓蒙、中藤島、明新の自治会長らから意見を聴くことにしている。

　同日の福井市議会一般質問で寺島恭也議員（一真会）が選定基準などを質問した。

　市新幹線整備課によると、駅間が約５・９キロあり県の要件を満たす同駅間において「周辺に住宅や公共施設があり定期的な利用者が見込まれる」「長期的に増収に資する」などの観点から可能性を調べた。

　調査の結果、駅舎や４両編成の車両が止まれる約９０メートルホームの設置に支障とならず、東西を結ぶ踏切が近くにあるなど駅へのアクセスが便利として、３カ所を選んだ。

　２１年度は、新駅を望むかどうかを含めた各地区の意向把握に取りかかり、合わせて道路や駐車場整備などの利便性向上、利用促進策を探る。２２年度以降、専門家やより広い地区の意見を聞いた上で候補地を絞り込み、費用対効果の分析を進める。

　森田や越前花堂など既存駅の駅舎改修や駐車場、駐輪場整備をはじめとする機能向上も合わせて検討していく。
3592：荷主研究者：2021/08/08(日) 13:54:35: https://www.sakigake.jp/news/article/20210622AK0001/
2021年6月22日 7時6分秋田魁新報
羽越・奥羽新幹線実現なら…　秋田→東京間２時間２３分

　フル規格の羽越、奥羽両新幹線の整備促進に向け、秋田県など沿線県の担当者でつくる「羽越・奥羽新幹線関係６県合同プロジェクトチーム（ＰＴ）」は２１日、費用対効果の調査結果を公表した。整備が実現した場合、奥羽新幹線を経由する秋田―東京間は２時間２３分、羽越新幹線の秋田―新潟間は１時間１分で結ばれると推計。一方、整備費用は最大で５兆３５００億円に上るとした。

　調査結果によると、秋田―東京間の所要時間は現行の秋田新幹線こまち利用時に比べて１時間１４分短縮するほか、秋田―新潟間は特急いなほの利用時より２時間２９分短縮。秋田―山形間は４２分（２時間４１分短縮）で結ばれる。

　一方、整備費用については両新幹線を同時に複線で高架整備した場合、５兆３５００億円かかると試算。これに対し、単線で高架化を抑えて整備すると４兆４００億円になるとした。

　調査では、これらの試算や需要予測などを基にさまざまなパターンを想定し、費用対効果を算出。二つの新幹線を同時に整備し、５０年間走ると見込んだ場合、時間短縮などによる経済効果を事業費で割った「費用便益比」は０・４７～１・０８となった。高架化を抑えて単線で整備すれば「費用便益比」が１を超え、経済効果が費用を上回るケースもあったという。調査結果では結論として「羽越・奥羽新幹線の整備の妥当性を確認できた」と強調。県交通政策課は「今回の調査を踏まえ、両新幹線の整備計画路線への格上げを目指したい」としている。

　青森と富山を結ぶ羽越新幹線と、秋田と福島を結ぶ奥羽新幹線は、１９７３年に国が基本計画の路線に位置付けた。ＰＴは２０１７年８月の第１回会合から検討を重ね、費用対効果などを検討していた。
3593：チバQ：2021/08/10(火) 12:00:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/98ce0b803c78bdde2a89bc002e5fc746c5374a19
緊急事態宣言延長も...旅行客には影響なし？　JAL＆ANAが明かした「意外な傾向」
8/9(月) 6:00配信
　新型コロナウイルスの感染拡大が続き、航空会社の決算も厳しい状況が続いている。ただ、コスト圧縮などの対策を進めてきたこともあって、1年前に比べれば赤字幅は縮小。国内線は需要の底堅さを示した。

　2021年7月30日には、政府が東京都と沖縄県に出されている緊急事態宣言の期間を8月31日まで延長し、首都圏3県に新たに発令することを決めたばかり。それでも日本航空（JAL）とANAホールディングス（HD）の2社は、ワクチン接種が進んだことで、以前に比べてキャンセルが出にくくなったとみている。ワクチン接種率が高い米国ではすでに黒字転換した航空会社もあり、日本でも接種率の伸びが需要回復を後押しすることに期待を寄せている。

■国内線の旅客収入は倍増、それでも「コロナ前」の3割

　国境を越えた往来の制限が続く国際線では、「コロナ前」と比べて乗客数、旅客収入ともに「9割減」の状況が続く。ただ、国内線では回復の兆しが見えつつある。

　JALとANA HDは2021年7月末から8月初めにかけて22年3月期第1四半期（21年4～6月期）連結決算を発表。JALは純損益が579億円の赤字で、前年同期の937億円の赤字から縮小した。国内線の有償旅客数は2.2倍の270万8000人で、旅客収入はほぼ倍増の380億円だった。それでも、コロナ前の19年4～6月期に比べると3割程度の規模だ。ANA HDも傾向はほぼ同じで、純損益は1088億円の赤字が511億円に半減。国内線の有償旅客数は2.5倍の320万人で、旅客収入は2.2倍の502億円。やはり、コロナ前と比べて3割程だ。

　両社とも、緊急事態宣言が続いていることの需要への影響は限定的だとみている。JAL菊山英樹専務は8月3日の記者会見で、

「需要についてブレーキがかかっているのは事実」

とする一方で、今後の見通しについて

「純粋に予約が減っているというよりも、路線によって違う傾向を示しているが、沖縄については微減の傾向が出ていると思うが、それ以外の路線については、むしろ微増ぐらいの動きを続けている」

と述べている。ANA HDの福沢一郎専務も7月30日の記者会見で、「移動の制限について若干ハードが上がる形になる」一方で、「夏場動向については、大きな低下が今は見られない」とした。

　この「底堅さ」の背景には、「新しい生活様式」の定着や、ワクチン接種があると両社はみている。

「新しい生活様式について、お客様の側が体を合わせていく、経験値を積んでいる。加えて、当然ながらワクチンの接種が進んでいる部分もあろうかと思う。特にワクチンの接種が進んでいるという点で言うと、どちらかと言えば50～60代の需要については、それほどダメージを受けない、あるいは純増につながっている、というトレンドはあると感じている」（JAL菊山氏）
　　「ご利用される方が感染対策を自らして、そのような中で移動している。供給者側の我々は、きちんと感染防止対策を十分に訴えてきた効果が出たのでは」（ANA HD福沢氏）

米国では大手3社中2社が黒字に
　今回の決算では、JALは通期（22年3月期）の業績見通しを引き続き未定とする一方で、ANA HDは黒字化の目標を維持している。日本に先行する形で、すでに黒字化の目標を達成しつつあるのが米国の航空業界だ。航空大手3社（ユナイテッド、デルタ、アメリカン）の21年4～6月期決算では、デルタ、アメリカンの2社がコロナ感染拡大後初めて黒字に転換。ユナイテッド航空も大幅に赤字を縮小した。

　日米の違いについて、JAL菊山氏は

「ワクチンの取り組み自体が早いということもあるが、さまざまなデジタル証明にかかわるいろいろな取り組みが先行的に進んでいる部分はあろうかと思う」

とみる。ANA HDの福沢氏は次のように話し、ワクチン接種率を上げて移動制限を緩和することが不可欠だとの見方を示した。

「今はワクチン接種の接種率が間違いなくカギになってくると考えている」
　　「例えばワクチンを接種した方から人の移動の制限を緩和する、ただしその大前提は、感染拡大防止策をきっちりした上で...。こういう取り組みを、より一層してもらえると、我々としても輸送機関としても非常に大きな形になってくると認識している」

（J-CASTニュース編集部　工藤博司）
3594：チバQ：2021/08/10(火) 12:02:18: https://news.yahoo.co.jp/articles/db93beeaf576245bc717ffafbe42db2d3b3ef9f4
なぜJR東は磐越西線で「電車運転」をやめるのか　過疎化する地方路線の未来に向けた試金石に
8/7(土) 11:00配信

J-CASTニュース
磐越西線を走るGV-E400形

　JR東日本が磐越西線の会津若松～喜多方間で架線設備を撤去し、非電化運転を計画していると2021年8月3日、喜多方市議会全員協議会が説明した。JRは2022年度から設備の撤去を始める計画だと伝えている。

　会津若松市と喜多方市を結ぶ区間だが、なぜ電車運転をやめるのか。JR東日本が今後を見据えた適切なローカル線運営を模索していることが理由と考えられる。

■ハイブリッド車両でコスト減

　磐越西線は郡山（福島県郡山市）～新津（新潟県新潟市）間のうち東側の郡山～喜多方間が電化され、電車運転が可能だ。しかし同線の運転系統は会津若松駅で分かれていて、郡山方面から喜多方まで直通する電車は少ない。代わりに非電化の新津方面からディーゼルエンジンで走る気動車が喜多方を経由して会津若松まで乗り入れる。

　地上から電力を供給する電車運転は、架線など電力設備のコストが高く、乗客と列車本数の多い区間でないと採算が成り立たない。電化されていても沿線の過疎化で本数が減り、電化設備を撤去して気動車運転に切り替えた地方私鉄の前例が既にある。

　JR東日本が代わりにこの区間に走らせる気動車は、GVE－400形といい、ディーゼルエンジンで発電機を動かしその電気で走行する「電気式」であることが既存形式との違いだ。他線区ではディーゼルエンジンで発電する電力と蓄電池からの電力で走行するハイブリッド式気動車のHB-E210系を既に実用化し、電車であるが蓄電池で走行し、非電化区間も走行可能なEV-E301系電車・EV-E801系電車も営業運転を始めている。本数の少ない地方線区では架線を新設せずともこれらの車両を導入すれば気動車からのCO2排出量減と車両コストの節約が実現できる。

　会津若松～喜多方間では既に気動車列車が大半な上、将来的には郡山方面から架線が要らない蓄電池式電車が直通できる可能性を考えると、同区間の架線を保守コストも含めて維持する意味は乏しいとの判断だろう。

　また同社は水素燃料電池で発電して走行するハイブリッド車両のFV-E991系の試験を2022年3月頃から鶴見線・南武線で開始する予定で、架線を必要としない電車の進化は続きそうだ。

　これらはJR東日本の経営計画とも連動している。2021年4月30日に公表した21年3月期の決算説明会資料の中で、設備のスリム化のために架線や変電設備の撤去・電車のハイブリッド車への置き換え・単線化を掲げている。磐越西線の一区間を試金石に、他線区に拡大していくと思われる。

「非電化」のための条件は？
　では、今後同様に電化設備を撤去し、電気式気動車やハイブリッド車で運転される可能性がある区間はどこが考えられるか。条件としては、

・電車運転ではコストパフォーマンスが悪いほど本数が少ない
・電車の優等列車や臨時列車が走らず、普通列車だけの運行
・電気機関車が牽引するJR貨物の貨物列車も走らない
が該当するだろう。このような条件を満たすJR東日本エリアの線区には、

奥羽線新庄～大曲間（山形県～秋田県）
　　信越線安中～横川間（群馬県）
　　越後線柏崎～吉田間（新潟県）
　　弥彦線全線（同上）

などが挙げられる。

　奥羽線と信越線はかつて長距離列車が走る幹線だったが、新幹線の開業で旅客の動きが変わり、この区間は地域輸送だけのローカル線になっている。弥彦線と越後線は1980年代に電化されたものの沿線の過疎化で乗客は減っている。会津若松～喜多方間で実績を得られれば、非電化区間の拡大もあり得るだろう。既存の非電化区間を走る気動車も置き換えて車両を統一すれば運用も効率化できる。電車と気動車双方の特色を持つハイブリッド車両が地方線区のエースとなる時代が来るかもしれない。

（J-CASTニュース編集部　大宮　高史）

　（2021年8月7日18時10分追記）画像キャプションの一部を修正しました。
3595：チバQ：2021/08/10(火) 12:22:02: https://news.yahoo.co.jp/articles/3c7a9f57bda2dda550c2874b64b7e7b6b4c54c59
時刻表は読み物です　愛称と寝台車つき普通「はやたま」の思い出
8/9(月) 11:00配信

産経新聞
旧型客車の三段式寝台。ベッドに入れば、身動きすることは難しかった＝群馬県安中市松井田町の碓氷峠鉄道文化むら

ＪＲ西日本の長距離観光列車「ウエストエクスプレス銀河」が、京都と和歌山県南部の新宮を結ぶコースを１２月２２日まで運行している。週２往復程度で、下りは京都を２１時１５分に出発し、新大阪、天王寺、和歌山などを経て翌朝の９時３７分に新宮に到着する。阪和線、紀勢線を通って新宮方面に向かう夜行列車と聞いて思い出すのが、普通列車ながら愛称を持ち、寝台車を連結していた「はやたま」だ。

はやたまには一度だけ乗車したことがある。高校を卒業する昭和５７年春、同じ鉄道研究部の同級生と寝台車に乗った。機関車に押された客車が天王寺駅の阪和線ホームに入線する姿にわくわくした覚えがある。

「国鉄監修　交通公社の時刻表１９８２年３月号」（日本交通公社＝現ＪＴＢパブリッシング）を開いてみよう。２３時に天王寺を出発。客車三段式のＢ寝台を示す星１つのベッドマークが確認できる。新宮にある「熊野速玉大社」にちなんだ愛称がついているのは、寝台指定券のコンピューター発券に対応するため。列車は名古屋行きだが、寝台車は翌朝の５時７分に着く新宮までの連結。よって新宮と１２時５７分に着く終点の名古屋間では、愛称なしの普通列車扱いだ。

寝台車はもちろん、特急に使うブルートレインなどではなく、昭和３０年代に製造された旧型の１０系。高校生にとっては大金の４千円という寝台料金を奮発したものの、寝台の幅５２センチ、長さ１９０センチは我慢できたが、寝台に入ってしまえば体が起こせない、おそらく７０センチほどしかない高さに閉口した。普通列車のため、こまめに駅に停車する際の衝撃もあり、ほとんど眠れなかった。

ただ、電車が行き交う阪和線を走る客車列車ならではの車内放送などが印象的だった。天王寺駅に入線する際に「しっかりと列車が止まってからご乗車ください」とアナウンス。旧型客車のドアは手動で、少々動いていてもドアを開けて乗り込み、席を確保することができたため、注意を呼び掛けていたのだ。また、天王寺を発車した際は「市街地を走行中、駅に停車中はお手洗いの使用をご遠慮ください」。旧型客車のトイレは、上からのぞくと線路が見える開放式。「黄害」を防ぐためだった。

はやたまの寝台は５９年２月に廃止され、運転区間は天王寺－新宮間に短縮。愛称はなくなり、その後は電車に置き換わったほか、さらに運転区間は短くなり、現在は完全に姿を消した。

「国鉄監修　交通公社の時刻表１９７６年７月号」（同）を開くと、はやたまの前身である「南紀」のほか、３本の寝台車付き普通列車が確認できる。小樽－釧路間の「からまつ」、京都－出雲市間の「山陰」、門司港－長崎・佐世保間（大村線経由）の「ながさき」だ。しかし、すべて６０年までに廃止された。

時代の移り変わりで減少の一途をたどってきた夜行列車。新宮行きの「ウエストエクスプレス銀河」は、当時の旅を思い起こさせてくれる。（鮫島敬三）
3596：チバQ：2021/08/10(火) 12:23:21: https://news.yahoo.co.jp/articles/5c763d04d5d8f56b171b452b5765547e9a76c1e6
時刻表は読み物です　ＤＤ５１最終章　国難救ったディーゼル機関車
8/7(土) 11:00配信

産経新聞
「やまぐち号」のヘッドマークをつけて走行するＤＤ５１形ディーゼル機関車（ＪＲ西日本提供）

国鉄時代から主に全国各地の非電化区間で客車、貨物列車の先頭に立ってきたディーゼル機関車（ＤＬ）の「ＤＤ５１形」に引退の日が近づいている。ＪＲ貨物の定期運用は３月に終了。ＪＲ西日本では９月まで観光列車「ＤＬやまぐち号」を牽引(けんいん)する予定だが、これが最後の雄姿になるのではと注目を集めている。

朱色の塗色で中央に運転台がある凸型の車体が特徴のＤＤ５１は、蒸気機関車の置き換えによる「無煙化」「近代化」を目的に昭和３７年から５３年までに約６５０両が製造された。活躍の場はほぼ全国で、ローカル列車、貨物列車から、「さくら」「出雲」など寝台特急を牽引。ＪＲ移行の際もＪＲ四国以外に約２６０両が引き継がれ、北海道内では豪華寝台列車「トワイライトエクスプレス」「北斗星」も担当した。

「国鉄監修　交通公社の時刻表　１９８５年６月号」（日本交通公社＝現ＪＴＢパブリッシング）の福知山線のページを開いてみよう。この時点で宝塚までが電化されているが、大阪駅では電車に交じってＤＤ５１が引く客車列車が見られた。列車番号が数字だけの列車（末尾にＭがついているのが電車、Ｄは気動車）がそれ。１９８０年代中盤まで、手動ドアの古い客車とエンジンを響かせるＤＤ５１がたたずんでいた福知山線ホームは、ほかのホームとは別世界だった。

ＤＤ５１は災害による電化区間の不通に伴う迂回(うかい)運転でも、非電化区間を走行できる機動力の高さを発揮し、物流の危機を救ったことでも知られている。

平成７年の阪神大震災で兵庫県内の東海道・山陽線が不通となった際は福知山線、播但線などに入線。２３年の東日本大震災では、全国各地からかき集められ、ふだんは走行しない区間を通り、被災地への燃料輸送を担った。記憶に新しいところでは、３０年の西日本豪雨で山陽線が長期不通となったため、山陰線回りの貨物列車運行に使われた。

長年、活躍したＤＤ５１だが、近年は後継機への置き換えや客車列車の減少などで勢力を減らし続けた。ＪＲ貨物では今年３月、愛知機関区に残っていた６両が定期運用から外れ、順次、廃車解体されるという。ＪＲ東日本、ＪＲ西日本には工事列車、臨時列車用に計１０両が在籍するだけだ。

そんな中、ＤＤ５１がスポットライトを浴びる出来事があった。ＪＲ西が山口線の新山口－津和野間で運行する観光列車「やまぐち号」を担当する２台のＳＬが修理、検査のため、９月までＤＤ５１の「代走」が決定。３月からゴールデンウイークまで運行された「ＤＬやまぐち号」は夏休みの土曜、休日にも登場する（８月１～１５日はＤＥ１０が重複運転）。

ＪＲ西によると「ＤＬやまぐち号」の乗客からは「ディーゼル機関車が客車を引く列車は今では珍しく、うれしい」「ＳＬとはひと味違う登坂が力強くかっこいい」などの感想が寄せられ、子供たちからは「赤い色がかっこいい」という声もあるという。フィナーレが近いといえるＤＤ５１の頑張りに、多くの人々が熱い視線を送っている。（鮫島敬三）
3597：とはずがたり：2021/08/10(火) 16:55:13: クルマ社会(とJR東海の大攻勢)で苦闘してきた名鉄。頼みのセントレアも客足落ちてるだろうし大変そうだ、、15分毎と30分毎で利便性かなり違うがコロナ治まるまではやむなしだなぁ、、

MEITETSU NEWS RELEASE
21-08-10
10 月 30 日（土）にダイヤ改正を実施します
https://www.meitetsu.co.jp/profile/news/2021/__icsFiles/afieldfile/2021/08/06/210810_daiyakaisei.pdf
3598：荷主研究者：2021/08/15(日) 20:59:09: https://www.niigata-nippo.co.jp/news/local/20210702626200.html
2021/07/02 18:30 新潟日報
人口減や感染禍　トキ鉄経営深刻化
設備投資控え、公的支援求める声も

えちごトキめき鉄道の線路近くにある変電所。８カ所の更新に約３０億～４０億円が必要とされている＝上越市

　２０１５年の開業から６年を迎えた第三セクター「えちごトキめき鉄道」（上越市）の経営悪化が深刻化している。ＪＲからの分離当初から厳しい運営は予想されてはいたものの、急速に進む沿線の人口減少や予期せぬ感染禍が、赤字経営に追い打ちをかけている。その一方で、老朽化した変電施設の大規模更新など巨額の設備投資は避けられない情勢。公的支援を求める声が高まっている。

　（上越支社・計良草太）

　トキ鉄が開業前の１３年４月に策定した経営基本計画では、ＪＲが運営していた当時より本数が増えて便利になることで、乗客の減少は一定程度抑えられると想定。開業後４０年間の累計で黒字化は可能としていた。

　ところが、少子化により、高校生をはじめとする乗客の減少に歯止めは掛かっていない。

　２０年４月には開業以来初めて運賃を３割程度値上げし、年間約１億４千万円の増収を見込んだ。

　しかし、新型コロナウイルスの感染拡大を受け、旅客収入が激減。増収はおろか、逆に２億円の減収となった。

　維持管理費を捻出するために蓄えを取り崩し、開業当時５０億円を超えていた預金残高は、２０年度末時点で約１６億円にまで減少した。

　このままのペースで取り崩しが続けば、本年度末の残高は約６億円と見込まれ、２２年度には底を突く。

　　　■　　　■

　厳しい経営状況のトキ鉄を待ち受けるのは、沿線沿いに点在する八つの変電所＝地図参照＝の更新だ。

　変電施設は１９６０年代の高度経済成長期に、当時の国鉄が、運行車両を蒸気機関車から電車・電気機関車に移行するため整備した。こうした施設はトキ鉄が開業の際、ＪＲから譲り受けた。

　だが、営業区間の６割を占める日本海ひすいライン（旧北陸本線）では、トキ鉄の車両は軽油で動くディーゼル車が中心。電気が必要なのはＪＲが運行する貨物列車だ。

　トキ鉄の試算では、建設から半世紀たった変電施設の更新に、今後２０年間で３０億～４０億円が必要とされている。自力で更新するのは困難な情勢だ。

　今年１月、豪雪被害の視察で直江津駅（上越市）を訪れた赤羽一嘉・国土交通相に対し、トキ鉄の鳥塚亮社長は「国鉄とＪＲが４０年以上使った施設を、引き継いだ会社がすべて更新するというのは違うのではないか」と訴え、国の支援を求めた。

　国は、「ＪＲ貨物」がトキ鉄に支払う線路使用料に上乗せする形で、並行在来線への経営支援を既に行っている。国交省鉄道事業課は「施設の整備は鉄道会社の責任」と、さらなる支援には慎重だ。

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　経営危機を回避する窮余の一策として、トキ鉄は列車運行に専念し、変電所やレールなど“インフラ”の維持管理は県や沿線市が担う「上下分離方式」の導入が挙げられる。

　鉄道会社の経営負担を軽くするメリットがあり、東北新幹線の並行在来線の青い森鉄道（青森県）などで採用されている。

　トキ鉄の株主の一人は「黒字にならないと分かっているのだから、上下分離にしないとやっていけない」と主張する。

　ただ、新潟県は泉田裕彦知事時代の２０１０年、「運行会社の経営責任を明確にする」などとして、施設管理と運行を共にトキ鉄が担う「上下一体方式」を選択した経緯がある。

　トキ鉄は本年度に入り、県や上越、妙高、糸魚川の３市と、会社存続に向けた今後の方策について、議論を本格化させている。

　県交通政策課は取材に「何らかの手当ては近いうちに必要となる」と認めながらも、「トキ鉄や沿線自治体と協議を進めたい」と述べるにとどめた。

　【えちごトキめき鉄道の経営状況】２０１５年の開業から赤字が常態化している。１９年度には線路や駅舎といった固定資産の価値が目減りする「減損処理」を余儀なくされ、過去最大となる６２億５４００万円の純損失を計上した。２０年度は感染禍で旅客数が２割減り、定期券を含む旅客収入は１９年度比で２９・３％減。純損失は４億３千万円を計上した。
3599：荷主研究者：2021/08/15(日) 21:29:56: https://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20210712627918.html
2021/07/12 10:12 新潟日報
ＪＲ信越線新津－新潟屈指の混雑率
20年度国交省調べ

　国土交通省が９日発表した２０２０年度の鉄道混雑率は、三大都市圏いずれも前年度から大幅に低下した。新型コロナウイルス感染症拡大による在宅勤務や外出自粛で利用者が減ったとみられる。東京圏（３１区間）の平均混雑率（平日朝のラッシュ時）は定員乗車をやや上回る１０７％で、前年度から５６ポイント下がった。

　地方圏の主な都市では混雑が増した区間もあり、感染状況などによって差が出たようだ。

　２０年９～１１月、ＪＲや地下鉄、私鉄などで調査。三大都市圏のうち、名古屋圏（８区間）は２８ポイント減の１０４％、大阪圏（２０区間）は２３ポイント減の１０３％だった。

　東京圏の混雑率トップは都営地下鉄三田線西巣鴨－巣鴨の１２９％（３２ポイント減）で、２位は東急田園都市線池尻大橋－渋谷の１２６％（５７ポイント減）。前年度は「相当な圧迫感がある」とされる１９９％で最も混んでいた東京メトロ東西線木場－門前仲町は、７６ポイント減の１２３％で３位だった。

　地方圏の主な都市で混雑率が最も高かった区間は、新潟市のＪＲ信越線新津－新潟の１３５％（６ポイント減）。これに次いだのは広島市のＪＲ可部線可部－広島の１３２％で、前年度から１０ポイント上昇していた。
3600：とはずがたり：2021/08/19(木) 16:43:41: なんとか余市まで残して欲しいけど，廃止を早く確定させたいんだろうなあ。。

並行在来線存廃　年内決着は急ぎすぎだ
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/579582
08/19 05:00

　北海道新幹線札幌延伸に伴いＪＲ北海道が経営分離する並行在来線のうち函館線長万部―小樽間について、道は年内に存廃決定を目指す考えを沿線自治体に示した。

　当初は開通５年前の２０２５年度までに方向性を示す日程だったが、一昨年前倒しを決めていた。

　延伸後のまちづくりや交通網整備を早く進めるためという。とはいえ、議論が本格化したのは昨年からで性急な印象がぬぐえない。

　同区間は旅客専用のため貨物使用料収入は見込めず、第三セクターの全線維持は厳しい。利用の多い小樽―余市間のみ存続か、全線バス転換かを事実上迫られる。

　明治以来の歴史ある鉄路だ。札幌―函館間が室蘭線経由だけでは災害時に不安も残る。有珠山噴火では貨物迂回（うかい）路ともなった。住民の声も聞き議論を深めてほしい。

　並行在来線は新幹線開通で利用が減少し、ＪＲの負担が重くなるため国は経営分離を認めている。

　札幌延伸では函館―小樽間が該当する。このうち函館―長万部間はＪＲ貨物との共用区間のため存続の可能性が高いが、費用負担などで協議難航が予想され、判断は２５年度までに持ち越す。

　先に長万部―小樽間を片付けたい思惑からか、道は後志管内の首長が参加した６日の協議会で１２月での方針絞り込みを提案した。

　一部自治体からは日程が短いという声も出たが、原則年内に判断する方向になったという。

　会合では三セク鉄道の収支予測も示した。初年度赤字は全線維持で２３億円、小樽―余市間以外バス転換では６億円と４月の試算から圧縮した。それでも膨大な額だ。

　一方、バス案では乗客動向から詳細な経路やダイヤを示した。廃線誘導と取られても仕方がない。

　全線で１５２億円に上る初期費用も三セク化を阻む。うち補修費は５３億円、車両費３７億円、ＪＲ北海道からの資産購入は２４億円だ。

　ＪＲは自社運行しないことを既に決めた立場上、存廃を協議する場には直接関わっていない。

　だが、九州新幹線の並行在来線ではＪＲ九州が三セクに対し、資産を簿価より安値で売り、乗務員給与も一部負担した例がある。線路などは補修後に引き渡した。

　道や沿線自治体はＪＲ北海道に減額を求め、車両も提供するよう交渉すべきだ。廃線となればＪＲ側にも処理費用がかかるだろう。

　国はＪＲに３年間で総額１３０２億円の財政支援を行う。地域と支え合う姿勢が経営再建に不可欠なことも指導する必要がある。
3601：チバQ：2021/08/21(土) 07:36:57: https://news.yahoo.co.jp/articles/c5587ad9b4c1f973462b511108b207bb175158c4
1分差で乗り継げず45分待ち…痛い「骨折ダイヤ」列車の運行が分断されている駅の「あるある」
8/21(土) 5:21配信

東洋経済オンライン
あと数分早く着くダイヤならあの列車に乗れたのに……（写真：Satoshi KOHNO／PIXTA）

　同じ路線でも列車の運行が途中の駅で区切られていて、乗り継ぎが必要なケースは各地に存在する。そのとき、「あと3分早く着いていればあの列車乗れたやん！」という体験をすることがある。とくに青春18きっぷで旅行したことのある人なら1度は経験したことがあるのではないだろうか。

【画像】あと数分早く着けばスムーズに乗り継げたのに……筆者の言う「骨折ダイヤ」とは？

　このような列車ダイヤは、ダイヤグラムで見るとまるで骨折した人のレントゲン写真のようであることから、筆者は「骨折ダイヤ」と呼んでいる。今回はその骨折ダイヤが発生する駅と、その事情や背景についてご紹介したい。

　なお、特記がない限り、行楽利用が多い土休日ダイヤでの紹介とさせていただく。基本的には5分差以内で乗り継げないパターンを取り上げるが、後続列車までの待ち時間や乗り継ぎ元の列車が快速の場合などでバランスを見ながら5分以上の差でも取り上げているケースがある。

■3分差で接続しない新幹線岡山駅

　列車同士の接続に並々ならぬこだわりを見せるJR西日本。だが、意外なことに新幹線に骨折ダイヤが存在する。山陽新幹線岡山折り返しの「ひかり」(京都―岡山間各駅停車)と、岡山―博多間の「こだま」だ。

　日中に見られるパターンだが、博多方面だとひかりが岡山に着く3分前にこだまが発車し、新大阪方面だとこだまが岡山に着く3分前にひかりが発車するダイヤだ。さらに、これらのひかりは上下ともに隣の相生駅で通過待ちのために10分も停車する。そこまでして？　接続しない形になっており、例えば相生から岡山乗り継ぎで新倉敷まで行く場合、岡山で57分待ちとなる。

　これは岡山駅の運用上の都合と思われるが、実際には不便をこうむる人はそれほどいないかもしれない。

　新大阪から倉敷に行くなら岡山で在来線に乗り換えてわずか4駅だし、西明石から三原などへ行く場合、岡山でひかりから「のぞみ」「さくら」に乗り継いで福山に行けば、すぐに岡山始発のこだまに乗り継げる。また、姫路でひかりから広島行きのぞみに乗り継げば、岡山発のこだまに間に合う。

　ただ、新幹線の近距離区間を安く利用できる「近トク1・2・3」切符の相生―新倉敷間を使う人はちょっと考えたほうがいいだろう。

　熱海では、上野東京ライン(東海道線)と伊東線との乗り継ぎがいいときと悪いときの差が激しく、あと1分くらい何とかならんのか……ということがたびたびある。下りだと、東京方面からの列車が10時47分に到着する1分前に伊東線が発車し、次は11時32分発まで45分待ちだ。この1分が……この1分が憎いっ！　その後、12時27着、13時12分着の列車も2～3分差で伊東線に逃げられ、その後30～40分待たされることになる。
3602：チバQ：2021/08/21(土) 07:37:29: 　上りも似たような例がある。伊東線10時40分着の3分前に上野東京ラインの古河行きが発車し、その後11時04分発の小金井行きまで24分待ち。このほか14時10分着も1分前に小金井行きが発車し、次の列車まで23分待ちになる。16時49分着、20時59分着の伊東線も、3分前に東京方面の列車が発車してその後16～27分待ちだ。

　もっとも、トイレや食事の時間を考えればこのくらいの乗り換え時間があってもいいという人もいるかもしれない。

■1～8分差で乗り継げない宇都宮駅

　宇都宮は東京方面と黒磯方面との境界駅で、骨折ダイヤが発生しやすい駅だ。下りの場合、黒磯方面への列車に数分差で乗り継げない東京方面からの列車は以下の通りだ。

【黒磯方面へ数分差で乗り継げない宇都宮線下り】宇都宮駅着時刻
9時14分着、9時51分着、10時54分着、11時50分着、12時48分着快速、13時53分着快速、15時52分着快速、16時48分着快速、18時52分着快速

　いずれも1～8分の差で接続できず、次の列車まで最大35分待ちになる。快速を狙い打ちにしたかのように、黒磯方面の列車に「逃げられる」ダイヤになっており、何のための快速なのかと言いたくなる。

　烏山線方面へは以下の列車が要注意だ。

【烏山方面へ数分差で乗り継げない宇都宮線下り】宇都宮着時刻
7時13分着(平日のみ)、8時11分着、10時34分着、15時27分着(平日は15時29分着)、20時00分着快速、21時19分着(平日のみ)、22時43分

　これらは烏山行きの列車に1～7分差で逃げられ、その後最大2時間待ちになる。22時43分着の列車は22時39分発の烏山行き最終に間に合わないが、さすがにこちらは2駅先の宝積寺で最終列車に乗り継げるようになっている。

　次いで上りだ。黒磯方面発、烏山発を合わせ、次の列車まで待ち時間が15分未満のケースを除外してもこれだけある。

【東京方面行きに数分差で乗り継げない列車】宇都宮駅着時刻
9時08分着、9時39分着、12時16分着、12時40分着、15時13分着、15時38分着、18時06分着、20時05分着、20時52分着

　いずれも後続列車まで15～20分待ちだ。このうち15時13分着はなんと0分差、つまり到着と発車が同時だが、ホームが離れている。JRでも西日本の山陽本線相生駅では、到着と発車が同じ時刻でも相生―岡山間の列車と播州赤穂―姫路間の列車が同一ホームで接続するよう工夫している。宇都宮もどうにかならないだろうか。

　高崎駅での両毛線、上越線、吾妻線方面も要注意だ。新前橋までは3線で線路を共用しているので1本乗り遅れてもそんなに痛くはないが、その先、とくに上越線方面や吾妻線方面は本数が少なく、骨折ダイヤの名にふさわしいパターンが見られる。10分差以内で逃げられ、かつ後続列車まで20分以上待つケースを路線別に紹介しよう。
3603：チバQ：2021/08/21(土) 07:38:01: 【両毛線に数分差で乗り継げない高崎線下り】高崎駅着時刻
9時44分着、10時15分着(快速)、11時41分着、12時09分着、12時42分着、13時41分着、14時41分着、20時17分着、20時45分着
(注:前橋行きは除外)
　これらの列車は後続列車まで最大で57分待ちになる。このほか、19時07着特快は1分差で小山行きに逃げられ、その後伊勢崎行きは15分待ち、小山行きだと35分待ちになる。

【上越線に数分差で乗り継げない高崎線下り】高崎駅着時刻(最大54分待ち)

7時49分着、12時09分着、13時04分着(特快)、14時41分着※、16時41分着
　※新前橋始発の上越線列車に接続する両毛線の列車に間に合わない。
【吾妻線に数分差で乗り継げない高崎線下り】高崎駅着時刻(最大1時間24分待ち)
7:29着、10:47着、12:42着※、14:04着
※新前橋始発の吾妻線列車に接続する両毛線の列車に間に合わない
　これらの中で、13時04分着の特快はちょっと面白い。この1分前、13時03分に上越線の水上行きが発車してしまい、何のための特別快速なんだ！　と怒りの声を上げたくなるところだが、その後13時07分発の両毛線伊勢崎行きに乗ると、高崎で逃した13時03分発の水上行きに新前橋駅で乗り継げるという「救済」がある。

■待ち時間は長くないが…3分差の逗子駅

　横須賀線は日中毎時1本だけ久里浜まで行く列車があるが、そのほかは逗子駅で分断されている。下り列車で東京・新宿方面発の列車から逗子駅で久里浜方面へ乗り継ぐ際はそれほど待たされないが、上りの場合、久里浜発の列車が逗子駅に着くのは同駅始発の上り列車が出た3分後だ。

　横須賀線の逗子以北(東京方面)は毎時6本の運転で平均10分間隔なので、次の列車までは7～10分待ちで済むが、同駅からは千葉方面、高崎線方面、宇都宮線方面の列車が出ているため、行き先によっては20分待ちとなる。時刻表上で見ているだけだと「惜しい！」と思えてくる。

　そもそも逗子駅で列車が分断されている理由だが、横須賀線は15両編成での運転を基本としているものの、逗子―久里浜間の各駅は11両までしか入れない。そのため、この区間は4両編成の区間列車(逗子―久里浜間往復)、または15両のうち4両を切り離した11両編成が走っている。この切り離し・連結が骨折ダイヤの理由だ。

　なぜそうなるのか。逗子駅ホームのベンチに座って観察してみると、逗子駅にある3つの番線の運用の難しさがわかる。

　久里浜からの上り列車は、逗子で4両を増結して15両編成となる。連結作業には一定の時間を確保しなければならない。上りは約10分おきに発車するので、その間に連結作業を終える必要がある。この時間を確保するため、久里浜からの列車は先行の上り列車が出た直後に逗子駅に着くダイヤになっているのだ。

　ここまでは致し方ない感じもする。だが区間列車はもう少し何とかならないか。逗子―久里浜間はきっちり20分おきだが、区間列車だけでも3分前にずらせば前の列車に乗り継げるだろう。だが、実際には各番線の運用の都合で難しそうだ。すべて久里浜直通列車にしても結局列車の増解結時間で待たされることに変わりはないし、逗子―久里浜間の全駅を15両対応にでもしない限り、この問題は解決しないだろう。
3604：チバQ：2021/08/21(土) 07:38:19: ■東武伊勢崎線の久喜駅は「よいお手本」

　東武伊勢崎線も久喜駅で都心側の列車(毎時4本)と館林方面の列車(毎時3本)に運転系統を分けている。この駅は半蔵門線直通列車を久喜まで延長した際に1面2線から2面4線へ改造し、都心側、館林側両方に引き上げ線を設けることにより、上りも下りも同一ホーム接続ができるようになっている。

　しかも運転間隔にも工夫があり、館林側が概ね20分おきであるため、都心側は15分おきではなく、20分・10分間隔を交互に繰り返す形にすることにより、毎時3本中1本だけは10分待たされるものの、その他の列車は乗り換え待ち時間ほぼゼロだ。運転間隔が均一であることが必ずしもいいとは限らないことを示す例ではないだろうか。

　全国至るところにある骨折ダイヤ。その多くは駅配線などの複雑な問題で発生している。このような交通滞留問題は道路の世界なら(鉄道と比べれば)予算がついて改善できるスキームがあるが鉄道にはそれがない。鉄道会社も利益に結び付かない改造は控えざるをえないだろう。鉄道についてもこうした箇所の改善がすぐできるような政策があってもいいのではないだろうか。

北村幸太郎 :鉄道ジャーナリスト
3605：チバQ：2021/08/24(火) 15:43:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/2218e5ad8f6cf7f61068542e52150b6d2d8ce7b7
新幹線開業で主役交代、在来線「長崎本線」の現状引き続きJR九州が運営する区間の将来の姿は？
8/24(火) 15:01配信
　博多―佐賀間は現在も上下計82本の特急で結ばれ、距離も53.6kmとさほどではない。所要時間の約40分(新鳥栖で九州新幹線と乗り継ぐと約35分)から約20分への短縮はどう見るかだが、停車駅が減って料金も上がるため、地元利用者の乗り換えや財布の負担はかえって増えるーーなどである。そこで1992年当時、博多―武雄温泉間については在来線を活用して新線に直通させるスーパー特急方式で話が進展し、武雄から嬉野、大村を経て諫早、長崎に抜ける新線建設については合意が成った。

　しかし、並行在来線の経営分離問題が残った。武雄温泉経由となった新幹線(スーパー特急)に対して、肥前鹿島経由の長崎本線が並行在来線とされ、在来線維持の負担や廃止の心配だけを押し付けられるとして、鹿島市などがなおも新幹線反対を唱えた。西九州ルートは出遅れた。

　そこで長崎県やJR九州と佐賀県の間の協議の末、長崎本線肥前山口ー諫早間は両県または第三セクターで線路を保有、新幹線開業から20年間の運営はJR九州が行う上下分離方式で維持する案で2007年末に合意(この後、スーパー特急に替えて導入計画が立てられたフリーゲージトレインの開発の遅れを理由に、JRによる運行は23年間に延長)された。また、低コスト化のため非電化への切り替えが計画されたが、同時に博多ー肥前鹿島間に特急列車を電車で運転するとして、肥前鹿島まで電化設備を残すこととなった。

　つまり肥前鹿島は、新たな運営方式となる区間の中心的位置にあり、特急のターミナルという要衝になるわけである。なお、具体的な検討の中で、手狭な肥前鹿島駅には折り返し設備等を整えることが困難とされ、今年6月に1つ先の肥前浜まで電化を維持することが明らかにされた。

東洋経済オンライン
有明海沿岸を走る「白いかもめ」。この海沿いの光景を特急から見られるのもあと1年少々 (多良ー肥前大浦間、写真：久保田敦）

鉄道ジャーナル社の協力を得て、『鉄道ジャーナル』2021年10月号「西九州新幹線来秋開業へ」を再構成し、長崎本線・鳥栖ー長崎間を乗り継いだ記事を掲載します。

【写真を見る】現在、「白いかもめ」とともに長崎本線の特急として活躍するJR九州の“顔”787系

　博多7時53分発長崎行き特急「かもめ7号」は、鳥栖から長崎本線に入り、続いて新幹線連絡の新鳥栖に停車すると風景は緑の田園となった。吉野ヶ里歴史公園をかすめて博多から40分で佐賀の高架駅に到着した。すると乗客の半分以上が一斉に下車した。時刻は8時33分で、身なりは軽装だから、ほぼ通勤と見て間違いない。

　すっかり空いてしまった列車は、肥前山口で佐世保線を分けると単線区間に入り、その次に肥前鹿島に着く。

■肥前鹿島は上下分離される在来線の中核

　肥前鹿島駅は、これまで「かもめ」で通るたびに目に留まっていた。それほど目立つ主要駅かというと逆で、狭い島式ホームを上下線が挟むだけの小駅である。ただ、朱に塗られたホーム上家が目を惹く。それは祐徳稲荷神社にちなむもので、同社は日本3大稲荷の1つと称されている。

　「かもめ」はこの先、約40分にわたり車内の動きもなく諫早に向かい、そこで区間利用者を加えて長崎に至る。それはわかっているので、ここは肥前鹿島に降り立った。下車したのは3人だけで、鹿島市の玄関というには駅前もさびしい。だが、“昭和”感満載の鹿島バスセンターからは祐徳稲荷や嬉野温泉、武雄温泉へのバスが、昨今の地方の交通環境からすれば少なくない便数で出ている。

　そこでお稲荷さんを詣でたが、それはさておき、この肥前鹿島は今後、大いに注目される駅になる。

　九州新幹線西九州ルート武雄温泉ー長崎間は、今年4月28日に「西九州新幹線」と営業時の路線名も決定し、工事は仕上げ段階にある。だが、佐賀県内の新鳥栖―武雄温泉間については、方式もルートも決まっていない。「一度も新幹線を望んだことはない」と山口祥義知事が言い切る佐賀県の特殊な状況がある。つまり、全国新幹線鉄道整備法(全幹法)に定められた地元負担分を支出してまで新幹線を整備するメリットは乏しい。
3606：チバQ：2021/08/24(火) 15:43:42: ■佐賀県が復元した伝統的建造物の町の最寄り駅

　肥前鹿島途中下車の後は各駅停車でローカル輸送を実体験することにした。

　そこで祐徳稲荷により近い、1つ長崎寄りの肥前浜駅に出てみると、なんともこちらに特急を停めてくれた方が観光にはうれしい、といった駅だった。

　駅の至近に多良街道(旧長崎街道の脇街道)の肥前浜宿、本誌連載(2019年9月号)でも紹介した国重要伝統的建造物群保存地区の町並みが残されており、複数の酒蔵もあってそそられる。木造駅舎は県により美しく復元され、銘酒を提供するバーも併設された。

　駅前から見ると、駅舎入口を額縁に豊穣の田園が切り取られる。その風情とあって、昨年10月に運転を開始した新しい観光列車の「36ぷらす3」が月曜日の長崎運行の際の往路に同駅に約50分停車し、地元の“おもてなし”や散策が楽しめるのだった。

　駅構内は千鳥配置の2面3線で、新幹線開業後には電車列車の折り返し駅となる。その時、果たして特急はここまで乗り入れ、あまり知られていない観光地の再発掘に結び付けられるだろうか。ぜひにもそうした方向へ動いてほしいと思う場所である。

　肥前山口―諫早間を通り抜ける普通列車は1日6.5往復。朝の通学列車の次は午後、土曜日の帰宅用で1本、そして夕夜間に数本というダイヤ構成で、典型的なローカル線のそれである。13時29分の普通長崎行きは817系2両編成で現れ、平日だが高校生が乗車していた。

　佐賀県から長崎県に入る線路は有明海の入江に沿って急カーブを繰り返し、振子特急も速度を抑え車輪を鳴らして走る区間だ。その隘路ゆえに新幹線は佐世保線側の内陸を貫くルートを選択した。ひとかどの街の多良でほとんどの生徒が下車し、同町内にある高校の生徒が数人加わったが次の肥前大浦で車内に残ったのは大人が数人となった。小長井との間の県境は高校生の流動もない。

　海岸線を大きく回ると雲仙が姿を現し、島原半島入口の諫早へ向かう。長崎県側の動きがチラホラ加わってくるものの、実態は佐賀県側と五十歩百歩。事業構造が変化した後は効率化を図った運営がなされるというが、「JRによって残るからよい」の姿勢では以後が案じられる。知られざる景勝路線であるだけに、県や地元の積極性も必要だ。
3607：チバQ：2021/08/24(火) 15:44:14: ■新幹線開業後は長崎の都市圏区間も非電化に

　諫早で西九州新幹線と対面する。架線はまだとは言え、すでに工事中の雰囲気を感じさせないほど完成域に達している。大村線と合流して長崎の都市圏輸送エリアに入り、普通・快速列車は日中毎時2本の運転。乗客が増える。また、九州では特急料金に25kmまでの設定があり、諫早―長崎間は自由席310円のため、「かもめ」で移動する人も見られる。

　諫早―長崎間の在来線は、新幹線開業後もJR九州の第一種事業が継続される。しかしその一方、肥前浜―諫早間が非電化になり、もとより大村線は非電化の現況では「電化設備を必要とする車両の運行ができなくなる」として、ここも非電化に改められることが決まっている。

　一気に長崎市街地に出る長崎トンネルを抜けると、姿を一変させた浦上駅に着いた。長崎市内の連続立体交差化により2020年3月に島式1面2線の高架駅になったのである。そこからは複線高架をたどり長崎へ。最後の最後までトンネルが続く西九州新幹線が急斜面の宅地から現れると同時に、高架上に新設された留置線に幾編成ものYC-1系を見て、唐八景の山を前方に長崎駅に進入する。

　現在の高架駅は、元の地上ホームに並んでいた車両基地跡地に建設され、そのぶん駅前の通りから大きくセットバックした。在来線ホームは2面5線で、表側に建設中の新幹線駅が一段高い位置に並ぶ。ホームも床のタイル張りなど内装工事が進んでいるようだ。

　駅を出ると、通りと新しい高架駅の間は仮設通路が通じている。現在、長崎市による駅前広場整備に入ったところで、新幹線開業時は途上、2024年春完成が予定される。一時は路面電車を駅近に引き込む構想も持たれたが、事業者の長崎電軌は所要時間が延びるとして実施しないことを決定、現状が維持される。

鉄道ジャーナル編集部
3608：とはずがたり：2021/08/24(火) 15:58:28: 乗客少ない19線区全てで赤字
JR九州、最大は7億円超
https://nordot.app/802788410389282816?c=39550187727945729
2021/8/24 15:34 (JST)8/24 15:51 (JST)updated
c一般社団法人共同通信社

　JR九州は24日、2020年度に乗客が少なかった線区別の収支を発表した。対象となった19線区全てで営業損益が赤字となり、最大の赤字額は日豊線の佐伯（大分県）―延岡（宮崎県）の7億8700万円だった。

　新型コロナウイルスの感染拡大や20年7月の豪雨の影響で乗客が減少し前年度よりも収支が悪化した線区が多かった。

　同社は、1日の平均通過人員が1キロ当たり2千人未満の線区を対象に収支を公表している。沿線自治体などと現状を共有し、利用促進の議論を深めることが目的。
3609：荷主研究者：2021/08/28(土) 23:00:23: https://www.sakigake.jp/news/article/20210727AK0002/
2021年7月27日 7時3分秋田魁新報
秋田新幹線「新仙岩トンネル」、ＪＲ東が６割負担　県と覚書

覚書を結んだ佐竹知事（右）とＪＲ東日本の坂井常務＝県庁

　秋田県とＪＲ東日本は２６日、秋田新幹線の秋田、岩手県境で検討されている新トンネルの事業化を目指し、国への働き掛けなどに連携して取り組むとの覚書を結んだ。計画の早期実現に向けた態勢を整える狙い。ＪＲ東は覚書の締結に当たり、総事業費約７００億円のうち、６割を負担する考えを表明。公費補助を前提としており、国や沿線自治体の対応が注目される。

　覚書では、トンネルの名称を「新仙岩トンネル」とした。田沢湖線の田沢湖（仙北市）―赤渕（岩手県雫石町）両駅間で約１５キロの区間にトンネルを直線的に整備することにより、安定した運行や定時性の確保が図られると想定している。

　工期は着工から１１年かかる見通し。新トンネル区間は最高時速１６０キロとなり、東京―秋田間で７分の時間短縮が見込まれている。

　締結式はオンラインで行われ、県庁で佐竹敬久知事が、東京のＪＲ東本社で坂井究常務がそれぞれ覚書に署名。覚書では、地質調査など設計段階までに必要な調査や事業費の負担割合についての検討、財政的支援を得るため国への働き掛けを行うとした。

　ＪＲ東の坂井常務は、国の幹線鉄道の活性化に対する補助制度の活用を示唆し「現段階では７００億円のうち６割までを負担する」との考えを明らかにした。補助制度は国と沿線自治体が事業費の２割ずつを補助する内容となっている。

　県交通政策課によると、国は鉄道関連の予算を建設中の整備新幹線（北海道、北陸、九州・長崎ルート）に優先的に配分している。新仙岩トンネルについては、本県や沿線自治体が２０１８年以降、国に既存の補助制度の適用や整備新幹線に準じた支援制度などを要望してきたが、具体的な回答は得られていない。

　佐竹知事は覚書締結について、「県もＪＲ東もしっかり取り組むという意思表示」と強調し、「秋田新幹線は本県にとって重要な鉄路。国や県民などの理解を得て事業を積極的に進めたい」と述べた。

　新トンネルの早期実現を求め、秋田、岩手両県の沿線７市町などは「防災対策トンネル整備促進期成同盟会」を発足。会長を務める老松博行・大仙市長は「整備実現に向けた大きな一歩であり、大変うれしく受け止めている。これを機に同盟会の活動をさらに盛り上げ、早期実現につなげたい」とコメントした。