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新・鉄道綜合スレ

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44
前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
3610：チバQ：2021/09/04(土) 11:38:45
https://news.yahoo.co.jp/articles/4731f42c127b38921aa1acd0f257a57729888908上越新幹線「Max」引退、2階建て車両の栄枯盛衰 在来線グリーン車は定着、一方で消えた車両も…
9/4(土) 6:01配信

東洋経済オンライン
上毛高原付近を走るE4系新幹線「Max」（撮影：南正時）

　オール2階建て新幹線として東北・上越新幹線に君臨したE4系Maxの定期運行が10月1日に終了。このE4系の引退によって、1985年登場の東海道・山陽新幹線100系以来続いた2階建て新幹線はすべて姿を消すことになった。


　E4系の引退に合わせ、「2階建て新幹線」の足跡とともに、在来線や私鉄車両、そして外国の主な2階建て車両の系譜をたどってみたい。

■2階建て電車のパイオニア、近鉄

　日本で初めての2階建て車両は、明治時代の1904年に登場した大阪市交通局の路面電車5号形とされている。ただ、路面電車ということもあり、2階から家の中が覗かれているようだ、という沿線からの苦情が出たため、たちまち廃止になってしまった。

　本格的な2階建て車両は、近畿日本鉄道(近鉄)が伊勢志摩観光特急用として1958年に導入した10000系電車で、編成中2両が「ビスタドームカー」といわれた2階建て車両だった。さらに、1959年には大阪―名古屋間の名阪直通特急用として、10100系「新ビスタカー」が登場。名阪ノンストップ特急として運転を開始した。

　この10100系は、1959年9月に襲来し各地に甚大な被害をもたらした伊勢湾台風で被災した、名古屋―伊勢中川間が復旧した同年12月に登場した。

　同区間はそれまで線路幅が国鉄在来線などと同じ狭軌(1067mm)だったが、災害復旧に合わせて大阪上本町―伊勢中川間と同じ標準軌(1435mm)に変更。大阪―名古屋間の直通運転が可能になったのに合わせて運転を開始し、近鉄の花形となった。近鉄特急の2階建て電車「ビスタカー」の伝統は、今も「ビスタEX」に引き継がれている。

　国鉄初の2階建て車両は、東海道・山陽新幹線開業以来の本格的モデルチェンジ車となった100系で、国鉄時代末期の1985年に登場した。

　16両編成のうち食堂車とグリーン車の2両が2階建て車両で、食堂車は2階部分が展望レストラン、1階が厨房となっており、料理はリフトで運ばれていた。グリーン車は2階がグリーン席、1階は1人用、2人用、3人用の個室を設けた。個室は完全にプライバシーが保たれることから、政治家や有名芸能人などが利用していた。

　1989年3月にはJR西日本が、旅客サービスの向上と到達時分の短縮を目的として7・8・9・10号車の4両を2階建て車両にした「グランドひかり」を投入した。8号車はそれまで通り食堂車だが、車内はグレードアップされメニューも多彩になった。7・9・10号車は2階がグリーン席、1階は普通車指定席だが通常よりゆったりした2列+2列のシート配置だった。
　100系はJR化後の1992年までに16両編成66本が製造され、新幹線のイメージアップとサービス向上に貢献し、新生JRの東海道・山陽新幹線の顔となった。

■オール2階建て「Max」も登場

　一方、東北・上越新幹線では朝の通勤・通学時間帯の利用客が増加し、1990年代初頭から輸送力の増強が急務となっていた。そこで1994年に登場したのが、着席率の向上を図るために開発された初のオール2階建て新幹線E1系「Max」である。12両編成で、従来の200系の4割増の座席定員1235人を確保し、「新幹線通勤」の普及に貢献。近距離通勤用としてだけでなく長距離の東京―盛岡間「Maxやまびこ」にも運用された。

　E1系が好評だったことから、1997年にはさらに居住性を向上したオール2階建て新幹線第2弾となるE4系が開発された。

　こちらは1編成の長さを8両、座席定員817人とし、混雑する列車では2本を連結した16両編成で運転。この場合の座席定員は1634人で、これは世界の高速列車の中で最大級の輸送力だ。外観デザインもE1系と比べるといわゆるキャノピー型のロングノーズの特徴あるフォルムとなり、さらにMax人気は盛り上がった。

　しかし、ほかの新幹線電車が高速化されるなかで最高時速が240kmのMaxはダイヤの障害にもなり、さらにバリアフリー化が求められる昨今はその対応もままならず、車両の老朽化も進んだ。こうしてMaxは2021年10月1日に定期運用を終えることになった。2階建て新幹線が日本の鉄道から消えることは、現在の日本の経済状況、世相を象徴しているようで寂しい。

　一方、海外のオール2階建て超高速列車はフランスのTGV Duplex(デュプレックス)が1995年に登場し、その後も増備が続いて現役で活躍中だ

3611：チバQ：2021/09/04(土) 11:39:11
■平成初期に相次ぎ登場、在来線2階建て車

　今やJR東日本の在来線普通列車のグリーン車は2階建て車両が主流となったが、狭軌の在来線初の2階建て車が登場したのは国鉄民営化直後の1989年と、標準軌の近鉄や新幹線に比べ遅かった。

　始まりはJR東日本が東海道本線のいわゆる湘南電車に投入したステンレス製車両で、当時の新型である211系のグリーン車サロ212形・サロ213形と、国鉄時代からの車両113系に連結するサロ124・125形だった。後者は塗装された編成の中にステンレス車体の2階建て車が連結されたため、異彩を放った。
　1980年代から90年代にかけて遠距離通勤の着席率向上が課題となり、1992年にはオール2階建て電車の215系が登場した。着席保証列車の「湘南ライナー」などに使用する目的で造られ、普通車もグリーン車もすべて2階建てとされた。

　その構造とスタイルから1992年にグッドデザイン賞を受賞したが、通勤電車なのにドアが1両に2カ所ということでスムーズな乗降ができずに遅れが多発する結果となり、やがて日中の快速列車からは離脱。その後は一部の「湘南ライナー」や観光シーズンの「ホリデー快速ビューやまなし」などで運転されたが、2021年3月に定期運転を終了した。

　2階建てグリーン車が登場した直後の1991年、常磐線向けに試作的に1両だけ普通車の2階建て先頭車両が造られた。当時の常磐線の主力、415系電車に連結するために造られた「クハ415-1901」だ。ドアは片側2カ所ながら一般的な通勤電車に近い両開き扉で、車内はロングシートとクロスシートを組み合わせた座席配置とされ、ラッシュ時の利用を考慮した構造だった。

　しかし、当時の主力車両は3ドア車であったのに対し2ドアではいかに両開きの広い扉とはいえ乗降に時間がかかり、ラッシュ時には効果を上げられないまま増車されず1両のみにとどまり、2006年に廃車となった。

　普通車の2階建て車はいずれも成功とはいえないまま終わったものの、2階建てグリーン車はその後、各線に登場し、横須賀線・総武本線、東海道線・宇都宮線・高崎線、常磐線などで活躍中のほか、2023年度末に登場予定の中央線グリーン車も2階建て車両となる。

■私鉄や寝台列車も

　一方、私鉄も近鉄ビスタカー以降、2階建て車両がいくつも登場した。近鉄の2階建て車の伝統は観光列車「しまかぜ」に受け継がれているほか、京阪は1995年に特急車両3000系のうち1両を2階建てに改造。その後、1998年には特急の主力8000系の中間車に2階建て車を連結した。特別料金不要で乗れる点が特筆される。小田急も1991年登場のロマンスカー20000形RSEに2階建て車を連結した。

3612：チバQ：2021/09/04(土) 11:39:27
　寝台列車も2階建て構造を採り入れた車両が相次いで登場した。ブルートレイン24系25形の個室寝台は、個室を上下に配置した2階建て構造といえる客車が投入されたが、今は寝台特急の衰退とともに消滅した。だが、1998年に「サンライズ出雲・瀬戸」として運転開始した285系寝台電車はほぼ2階建て構造の寝台が大半を占め、最後の定期寝台特急として人気を博している。今では乗車の機会が少なくなったが、かつての寝台特急「カシオペア」も2階建て構造で、クルージング列車として今も運行中だ。

　JR東日本の在来線グリーン車には定着した一方、一時期ほかの鉄道会社でも増えた2階建て車両はバリアフリー対応を余儀なくされるなどして姿を消したケースもあり、ついに新幹線からも撤退する。車いす対応は今後も2階建て車両の大きな課題として残ることであろう。

　このように2階建て車両は列挙にいとまがないが、過去の車両は写真でその雄姿を偲んでほしい。

南 正時 :鉄道写真家

3613：とはずがたり：2021/09/05(日) 13:58:43
素朴な疑問､｢電車｣と｢列車｣は一体何が違うのか
埼京線は｢電車｣､湘南新宿ラインは｢列車｣…
https://toyokeizai.net/articles/-/445241
松沼 猛 : 『鉄おも！』編集長
2021/08/10 5:30

JR東日本中央快速線の駅では「電車がまいります」「列車がまいります」2種類のパターンの案内表示・放送がある。

「電車が?」の場合、E233系209系の快速・通勤快速・通勤特快・中央特快・青梅特快がやってくる。一方「列車が?」の場合は特急列車や貨物列車（国立―高尾間）等がやってくる。

貨物列車はともかく、特急列車も電車を使用しているし、快速だって電車を使用した列車という点では、特急列車と変わらない。しかし放送でははっきりと“電車”と“列車”を区別している。

埼京線は”電車”、湘南新宿ラインは”列車”
ほかのJR東日本首都圏の路線ではどうだろう。山手線、京浜東北線、中央･総武線各駅停車、南武線、鶴見線、横浜線、青梅線、五日市線、武蔵野線は”電車”として案内している。


「鉄道最前線」の記事はツイッターでも配信中！最新情報から最近の話題に関連した記事まで紹介します。フォローはこちらから
常磐線は各駅停車と品川―取手間を走るE231系快速が”電車”であるのに対して、E531系の快速・特別快速は特急と同じ”列車”。山手貨物線大崎―品川間でおなじ線路を走る埼京線は”電車”で、湘南新宿ラインは”列車”だ。

これらの事実から推測すると、通勤形電車を使用している近距離列車が”電車”で、近郊形・急行形（現存しないが）・特急形電車を使用した中長距離列車を”列車”と案内するという仮説が成り立つ。

通勤形電車＝”電車”、近郊形電車＝”列車”という図式は非常にシンプルでわかりやすいのだが、2019年に開業した相鉄直通線は埼京線の通勤型車両を使用しているにもかかわらず”列車”なのだ。

逆に近郊型車両で運行している横須賀・総武快速線千葉以東は”電車”と案内されているので、この仮説は成り立たないことがわかる。

なお、JR東日本の最近の車両は通勤型と近郊型をまとめて一般形と区分するようになっているが、ここでは便宜的に従来の通勤型・近郊型に分けて話を進めていく。

…

国鉄時代の”電車”と”列車”の考え方を踏襲か？
ここまでいろいろと考察してみたが、”電車”と”列車”の違いについて、最有力なのは国鉄時代の考え方を踏襲しているということだ。JR東日本の前身となる国鉄では”電車”と”列車”を明確に区別していた。それによると国鉄時代の”列車”は停車するすべての駅の発着時刻が指定されている列車のことを指していたのに対して、”電車”は運転整理駅でのみ時刻を管理する列車とされていた。運転整理駅は発着時間を管理する駅として指定された駅のこと。運転整理駅以外の発着時刻は標準時刻と呼ばれていた。

そしてこの事は現在発行されている時刻表でも確認できる。時刻表の後半にある東京地区（標準時分）というページには、“電車”として案内されている路線の時刻が掲載されている。

…

3614：とはずがたり：2021/09/05(日) 16:41:17
素朴な疑問､｢電車｣と｢列車｣は一体何が違うのか
埼京線は｢電車｣､湘南新宿ラインは｢列車｣…
https://toyokeizai.net/articles/-/445241
松沼 猛 : 『鉄おも！』編集長
2021/08/10 5:30

JR東日本中央快速線の駅では「電車がまいります」「列車がまいります」2種類のパターンの案内表示・放送がある。

「電車が?」の場合、E233系209系の快速・通勤快速・通勤特快・中央特快・青梅特快がやってくる。一方「列車が?」の場合は特急列車や貨物列車（国立―高尾間）等がやってくる。

貨物列車はともかく、特急列車も電車を使用しているし、快速だって電車を使用した列車という点では、特急列車と変わらない。しかし放送でははっきりと“電車”と“列車”を区別している。

埼京線は”電車”、湘南新宿ラインは”列車”
ほかのJR東日本首都圏の路線ではどうだろう。山手線、京浜東北線、中央･総武線各駅停車、南武線、鶴見線、横浜線、青梅線、五日市線、武蔵野線は”電車”として案内している。


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常磐線は各駅停車と品川―取手間を走るE231系快速が”電車”であるのに対して、E531系の快速・特別快速は特急と同じ”列車”。山手貨物線大崎―品川間でおなじ線路を走る埼京線は”電車”で、湘南新宿ラインは”列車”だ。

これらの事実から推測すると、通勤形電車を使用している近距離列車が”電車”で、近郊形・急行形（現存しないが）・特急形電車を使用した中長距離列車を”列車”と案内するという仮説が成り立つ。

通勤形電車＝”電車”、近郊形電車＝”列車”という図式は非常にシンプルでわかりやすいのだが、2019年に開業した相鉄直通線は埼京線の通勤型車両を使用しているにもかかわらず”列車”なのだ。

逆に近郊型車両で運行している横須賀・総武快速線千葉以東は”電車”と案内されているので、この仮説は成り立たないことがわかる。

なお、JR東日本の最近の車両は通勤型と近郊型をまとめて一般形と区分するようになっているが、ここでは便宜的に従来の通勤型・近郊型に分けて話を進めていく。

…

国鉄時代の”電車”と”列車”の考え方を踏襲か？
ここまでいろいろと考察してみたが、”電車”と”列車”の違いについて、最有力なのは国鉄時代の考え方を踏襲しているということだ。JR東日本の前身となる国鉄では”電車”と”列車”を明確に区別していた。それによると国鉄時代の”列車”は停車するすべての駅の発着時刻が指定されている列車のことを指していたのに対して、”電車”は運転整理駅でのみ時刻を管理する列車とされていた。運転整理駅は発着時間を管理する駅として指定された駅のこと。運転整理駅以外の発着時刻は標準時刻と呼ばれていた。

そしてこの事は現在発行されている時刻表でも確認できる。時刻表の後半にある東京地区（標準時分）というページには、“電車”として案内されている路線の時刻が掲載されている。

…

3615：とはずがたり：2021/09/07(火) 21:28:56

木次線「おろち号」連日満席　ファンら「なくさないで」
2021/9/6 16:49
https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=790001&comment_sub_id=0&category_id=112&utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter

　ＪＲ西日本が２０２３年度で運行を終了すると発表した木次線のトロッコ列車「奥出雲おろち号」に今夏、多くの地元客や鉄道ファンが駆け付け、連日満席が続いた。「あまりに惜しい」「さみしい」。景観だけでなく列車そのものに見どころが多く、存続を求める声や残念がる声が相次ぐ。沿線の道の駅には、応援の寄せ書きコーナーも設けられた。

3616：とはずがたり：2021/09/07(火) 23:28:59
JR東日本 駅員の情報共有アナウンス 原則廃止に向け検討の方針
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20210907/k10013248981000.html
2021年9月7日 19時39分

車いすの利用者などが電車に乗る際に駅員が情報を共有するアナウンスが悪用され、つきまとわれたなどという相談が障害者団体に寄せられている問題で、JR東日本は、アナウンスを原則、廃止できないか検討する方針を示しました。

駅員が情報を共有するアナウンスでは、車いすの利用者や視覚障害者の乗車位置や降車駅などを放送していますが、アナウンスを聞いたほかの客に障害者がつきまとわれたなどといった相談が障害者団体に寄せられています。

これを受けて国土交通省はことし7月、全国の鉄道事業者にアナウンス以外の方法も検討するよう求めていました。

3617：チバQ：2021/09/08(水) 02:29:19
https://news.yahoo.co.jp/articles/1de4586b9a4bef4fe32f0082829d642266e81929
新幹線指定席、来春から繁忙期を値上げへ…閑散期との価格差が拡大
9/7(火) 16:04配信


読売新聞オンライン
ＪＲ東日本

　ＪＲ東日本の深沢祐二社長は７日の定例記者会見で、最も混雑する時期の新幹線の指定席料金を来春から値上げする意向を明らかにした。逆にすいている時期は値下げし、全体の収入が変わらないようにする。ＪＲ各社で検討しているという。

　現在、ＪＲ各社の新幹線の指定席料金は通常期、繁忙期、閑散期の３段階で設定されている。連休や年末年始、お盆などの混雑する繁忙期は通常期より２００円高く、逆に閑散期は通常期より２００円安く設定している。

　来春から料金幅を拡大させる方向で検討する。具体的な料金額や、料金設定を３段階から増やすかどうかなど詳細はＪＲ各社で検討中だ。

　繁忙期の混雑を緩和し、利用を平準化する狙いだ。車両や人員を増やさずに済み、コスト削減にもつなげたい狙いもあるという。深沢社長は「繁忙期のピーク前後にシフト（移行）すると、お求めやすい価格になる料金制度を検討している。来春には実施したい」と述べた。

　ＪＲ東海は、東海道新幹線は来春からの値上げは実施しないとしている。

3618：チバQ：2021/09/09(木) 19:14:49
https://news.yahoo.co.jp/articles/dba9cc06c0a7244f5391eb34b4de9d45822f2536
京王線「笹塚発新宿行き」なぜ存在？ 始発駅の次は終点 東京近郊私鉄の短距離列車5選
9/9(木) 16:20配信


私鉄ではターミナルに向かう列車が多い
　東京近郊では、JR東日本の埼京線で「新宿始発池袋行き」、京葉線で「海浜幕張発新習志野行き」といった「始発の駅を発車したら次は終点」となる各駅停車の列車が存在します。もちろん、JR東日本だけでなく東京近郊の私鉄にも同様な列車があります。多くはターミナル駅に向かう列車ですが、ここでは私鉄の短距離運転の列車が走る区間を紹介します。なお、西武鉄道豊島線や東武鉄道大師線のような、起点と終点だけの路線は除きます。

【一覧】「始発駅を発車したら次は終点」の列車

京王電鉄京王線　笹塚発新宿行き
笹塚駅に進入する9000系電車の各駅停車新宿行き（伊藤真悟撮影）。

　新宿駅から東京西部の京王八王子駅と高尾山口駅、神奈川県の橋本駅を結ぶ京王電鉄にもひと駅だけ運転する列車が2区間設定されています。

　そのひとつが笹塚発新宿行きです。京王新線の新宿（新線新宿）行きであれば、途中に幡ヶ谷駅と初台駅がありますが、この列車は京王線の新宿行き。笹塚駅を出ると次は終点の新宿駅となります。

　笹塚発新宿行きの列車は土休日のみの運転です。笹塚駅を午前6時22分に発車し、新宿駅には6時26分に到着。所要時間は4分で、駅間距離は3.6km。折り返しは各駅停車の高尾山口行きとなります。

　この列車、車両は桜上水駅から回送されてきます。それであれば桜上水駅から各駅停車として運転してもよさそうですが、直前には都営地下鉄新宿線に直通する各駅停車の本八幡行きが運転されています。笹塚駅での京王線新宿駅への接続列車としての役割を担いながらも、土休日の早朝で利用客がさほど多くないことから笹塚駅までは回送で運転されているのかもしれません。

　もうひとつの区間は、高尾線と分岐する北野駅と京王八王子駅とのあいだです。朝方を中心に北野発京王八王子行き、京王八王子発北野行きの列車が設定されていますが、京王八王子発北野行きは平日のみの運転となっています。所要時間は2〜3分で、営業キロは1.8km。競馬場線などの支線を除くと京王電鉄では一番乗車時間が短い列車といえるでしょう。

東京メトロは2路線
　東京都区部を中心に路線網を形成する東京メトロでは、2路線で「始発の駅を発車したら次は終点」の各駅停車が存在します。

東京メトロ日比谷線　南千住発北千住行き／北千住発南千住行き
東京メトロ日比谷線で使用される13000系電車（2016年8月、恵 知仁撮影）。

　東京メトロの日比谷線では、南千住駅と北千住駅とのあいだにひと駅だけ運転する列車が設定されています。南千住発北千住行きは平日5本、土休日1本で、すべての列車が北千住から折り返しの中目黒行きとなります。逆方向の北千住発南千住行きは平日に1本運転されています。所要時間は2分から3分、駅間距離は2.1kmです。

　なぜこのような列車が運転されているのでしょうか。日比谷線の南千住駅と北千住駅のあいだには車両基地の千住検車区がありますが、千住検車区との出入庫線は南千住駅側だけにあるため、検車区を出て北千住始発となる電車も、一旦南千住駅に向かわざるを得ません。そこで南千住から北千住へ移動するのを、営業列車として活用しているのが、この「ひと駅列車」なのです。南千住発北千住行きの列車は、すべて折り返し北千住発中目黒行きとなります。

　わざわざ何度も折り返したりせず、南千住発にしてもよさそうですが、北千住駅が東武やJRとの乗換駅で利用客が多いことから、このような措置にしているのかもしれません。

　東京メトロ日比谷線では直通先の東武鉄道から70000型電車や70090型電車が入線しますが、南千住駅と北千住駅とのあいだでひと駅だけ運転される列車は、すべて東京メトロの13000系電車が使われています。

3619：チバQ：2021/09/09(木) 19:15:06
東京メトロ丸ノ内線　中野富士見町発方南町行き
　東京メトロ丸ノ内線の分岐線、通称「方南町支線」でも、早朝に中野富士見町発方南町行きの列車が運転されています。

　日比谷線の例と同様、中野富士見町駅と方南町駅とのあいだには中野車両基地があり、車両基地から回送されて中野富士見町駅から営業運転に就くものです。

　中野富士見町駅からの始発列車は、中野坂上方面へは平日13本、土休日2本が運転されていますが、方南町行きは平日・土休日とも1本のみ。ある意味レアな列車かもしれません。なお乗車時間は3分、駅間距離は1.3kmとなります。

「始発の駅を発車したら次は終点」の列車は千葉県内にも
　千葉県内の私鉄でも「始発の駅を発車したら次は終点」の各駅停車が運転されています。

北総鉄道　印西牧の原発印旛日本医大行き／印旛日本医大発印西牧の原行き
北総鉄道の7500形電車（恵 知仁撮影）。

　北総鉄道北総線の終点である印旛日本医大駅とそのひとつ手前の印西牧の原駅との区間では、双方向にひと駅だけ運転する列車があります。

　印西牧の原発印旛日本医大行きは平日3本、土休日4本。印旛日本医大発印西牧の原行きは平日2本ですが土休日は14本もあります。駅間距離は3.8km、乗車時間は3分から4分です。

　この区間で双方向にひと駅だけの列車が運転されるのは、この区間に北総鉄道の印旛車両基地があるためです。印旛車両基地への出入庫線は印西牧の原駅側しかなく、車両基地から出て印旛日本医大駅へ向かうためや、印旛日本医大駅に到着した列車が車両基地に入るために、印西牧の原駅とのあいだで営業運転を行っているのです。

　大半は北総鉄道の車両による運用ですが、なかには都営地下鉄や京成電鉄、京急電鉄の車両による運用もあり、土休日に印旛日本医大駅を午前11時54分に発車する印西牧の原行きは京急電鉄の車両、同じく土休日に印旛日本医大駅を18時53分に発車する印西牧の原行きは京成電鉄の車両が使われます。

新京成電鉄　新津田沼発京成津田沼行き
新京成電鉄の最新鋭車両、80000形電車（大藤碩哉撮影）。

　千葉県の松戸駅と京成津田沼駅を結ぶ新京成電鉄。ここでもひと駅だけ運転する列車が存在します。その列車は、新津田沼駅を午前4時47分に発車する京成津田沼行きです。

　新津田沼駅には京成津田沼駅寄りに車両の留置線があり、前日の夜に松戸発新津田沼行きとして到着した列車が留置線に入り、翌朝の京成津田沼行きの初電になるものです。平日・土休日とも同時刻で運転され、所要時間は3分。駅間距離はわずか1.2kmです。

　京成津田沼駅到着後は折り返し午前4時56分発の松戸行きとなりますが、この松戸行きは京成津田沼駅発の初電です。

※ ※ ※

　新しく開業した路線では、相鉄新横浜線で早朝に羽沢横浜国大発西谷行き、夜間に西谷発羽沢横浜国大行きが運転されています。ただし、相鉄新横浜線は2021年時点で起点と終点だけの支線ですので、ここでは除外しています。

乗りものニュース編集部

3620：チバQ：2021/09/10(金) 17:28:14
https://news.yahoo.co.jp/articles/a4b17cc81090659676bcf8693ddefce640714770
さよなら「新幹線の高い車窓」 引退迫る2階建てE4系 座るならどこ？
9/10(金) 16:20配信

乗りものニュース
引退が間近に迫るオール2階建て新幹線
引退が近付くE4系。新潟駅は屋根がありやや暗いものの、天窓からの光によって波打つような先頭形状の観察はしやすい（栗原 景撮影）。

　オール2階建て新幹線であるE4系「Max」の定期運行終了が近付いています。1985（昭和60）年10月に東海道・山陽新幹線で、日本初の一部2階建て新幹線100系電車が登場して以来日本の新幹線を走り続けてきた2階建て車両が姿を消そうとしています。


　乗客サービスとして2階建て車両を組み込んだ100系に対して、E4系とその先代であるE1系は着席定員を増やすために造られた「オール2階建て」でした。防音壁が高い東北・上越新幹線では、2階席から車窓風景を存分に楽しめる車両でもありました。

　現在、E4系が最後の活躍を続けているのは上越新幹線です。トンネルが多いものの、それでも2階席からは、広大な関東平野や秩父・妙義山系を見晴らせる大宮〜高崎間、米どころ・新潟を実感できる田園風景が見事な長岡〜新潟間など、車窓風景も十分に楽しめる路線です。

　2階建て新幹線に乗って車窓風景を楽しめるのはあと1か月足らずとなりました。車窓は、座席を向かい合わせにできない今は基本的に1人で眺めるもので、会話もほとんど発生しません。密にならず、感染予防対策を徹底したうえで車窓を最大限楽しむためのE4系の座席の選び方を紹介します。

E4系おすすめの座席はズバリここ
下り列車は31列を除く奇数列の席がおすすめだが、指定券もそこから売れていくので注意しよう（栗原 景撮影）。

　E4系の座席は、もちろん2階がおすすめです。1階は、通常の車両よりも視点が低くなり、ほぼ全区間にわたって防音壁がある上越新幹線では空以外何も見えません。台車に近い高さで走行音も聞こえますが、揺れは少ないので読書をしたり、スマホを見たり、ゆっくり休みたい人向けです。もちろん、今しか体験できない視点の低さを楽しむのもアリですね。

　2階席にも、おすすめの席があります。それは、客席窓に対して後列になる席。

　E4系の客席窓は、今では珍しくなった客席2列に対して一つの大型窓。しかし、2列ごとの窓に対して前列側の席は、目の前に窓の端が来てしまい、見晴らしが良くありません。後列の方が圧倒的に眺望を楽しめます。また、新潟方先頭車を除き、どの車両も新潟寄り車端部に1列だけの窓があります。これも避けた方が良いでしょう。

　では、具体的に何番の座席が良いのでしょうか。下り新潟方面行き指定席の場合、新潟寄り車端部の31列を除く奇数番号、例えば21、25、29列などを、上り東京方面行きの指定席は偶数番号、例えば22、26、28列などがおすすめです。ただし、8・16号車のグリーン車だけは逆で、下りは偶数席、上りは21列を除く奇数席がおすすめとなります。これは、新潟方の先頭車だけは、1列窓が東京寄りにあるからです。

　自由席を利用する場合も、考え方は同じです。下りは31列（1・9号車は27列）を除く奇数列、上りは偶数列が良いでしょう。

3621：チバQ：2021/09/10(金) 17:28:28
進行方向左側が基本だけれど
　次に、左右どちらの席に座るかです。E4系2階席の窓側席は、新潟に向かって右側（東側）が3列席のA席、左側（西側）が2列席（自由席は3列席）のE席（グリーン車はD席、自由席はF席）となります。なお1階席は、3列席と2列席が左右逆になり、アルファベットも新潟に向かって左がA席です。

　それでは、進行方向の左右はどちらの席に座れば良いのでしょうか。基本は、進行方向左側です。進行方向右側は反対方向のレールがあり、防音壁までの間隔も大きいため、いかに2階建てのE4系といえど、高架近くの景色は見えず、見晴らしている感が薄れてしまうからです。しかし、上越新幹線の場合は、見どころがどちらかというと下り列車の進行方向右側（A席側、東側）に多いので、注意が必要です。

　時間帯も大切です。ほぼ南北を結ぶルートになっている上越新幹線の場合、午前中はA席側から日差しが入り、午後はD・E・F席側から西日が入ります。ですから、「午前は下り列車で奇数列D・E・F席に乗車し西側の景色を眺め、午後は上り列車で偶数列A席に座って東側の車窓を楽しむ」というのが、最適解となります。

　上越新幹線では、平屋のE2系やE7系では防音壁に遮られて、E4系ほどの眺望は望めません。上越新幹線を使う機会があれば2階建て新幹線からの車窓を目に焼き付けておきたいものですね。

栗原 景（フォトライター）

3622：荷主研究者：2021/09/11(土) 10:56:00

https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=771965&comment_sub_id=0&category_id=112
2021/7/11 16:02 中国新聞
大雨でも走った広電「最強」の声　ほぼ平常通り運行の訳は

大雨の中、水しぶきを上げて走る広電の路面電車（８日）

大雨の中、運転を続けた広島電鉄の路面電車（８日）

終日運休したＪＲ山陽線（手前）と、通常運行した広島電鉄宮島線の電車（９日）

在来線が終日運休し、改札口が閉鎖されたＪＲ広島駅（８日）

　広島県内が大雨に見舞われた８、９の両日、ＪＲ西日本は広島都市圏の在来線を終日運休したのに対し、広島電鉄（広島市中区）は路面電車や郊外の宮島線をほぼ平常通り運行した。インターネット上では「広電最強」の声も上がる。広電は街中を走るためスピードではＪＲにかなわないが、雨に強い一面を見せた。

　「ＪＲ止まってるから、初広電出勤」「通常運転で勇気づけられました。さすが復興のシンボルです」。ツイッター上には、驚きや感謝をつづる投稿が相次いだ。会社を休む理由が欲しかったのか「たまには運休してもいいんだよ、広電。」とつぶやく人も。

　８日の広島市内は未明から朝にかけ、１時間30〜40ミリの猛烈な雨が降った。広電は始発前に線路を点検し、宮島線の１カ所で徐行する以外は平常通りでＯＫと判断。落雷で故障した十日市交差点（中区）と横川駅前（西区）のポイントを手動に切り替えた影響などで計90本が遅れたが、運休は９本だけだった。普段はＪＲを利用する客が広電に殺到し、ラッシュ時は超満員となった。

　一方で、終日運休したＪＲ。なぜ広電と対応が分かれたのか。両社を取材すると、大雨で運休する際の社内規定が大きく異なっていた。

　▽雨天時に何を重視してるのか…

　ＪＲ西日本広島支社によると、時間当たり雨量や累積雨量を基準にしている。山沿いや崖に面した区間も多く、土壌が大量の水を含むと土砂災害のリスクが高まるためだ。今回は８日朝までに、県内各地で雨量計が規制値に達した。

　運休は、９日午後に雨が小降りになって以降も続き、再開は10日にずれ込んだ。支社によると、山の水が抜けるのを待った▽列車が通らないために雨でレールがさびて点検に時間を要した―のが理由。レールと車輪の間で電流が流れにくくなると踏切や信号が誤作動するため、さび取りは欠かせないという。車両基地がある糸崎駅（三原市）の冠水が重なった山陽線は、11日も松永（福山市）―三原間で終日運休となった。

　広電は対照的に、雨量によって運行を止める規定を設けていない。市街地や郊外の海沿いを走り、崩れる恐れのある崖がほとんどないからだ。雨天時に重視しているのは、線路の冠水の状況。路面電車の区間はレール上、宮島線は枕木の上に水がたまりすぎていないかを目視で確認し、運行の可否を判断している。

　土砂災害のリスクの少ない環境を走り、雨に対する強さを証明した広電。ただ台風の接近時は、ＪＲと同様に「計画運休」に踏み切ったこともある。広電は「昔は少し無理して運行したかもしれない。今は途中の駅で立ち往生しないよう早めに運転を見合わせている。運休しても、ご理解いただきたい」（広報・ブランド戦略室）としている。（馬場洋太）

3623：荷主研究者：2021/09/11(土) 11:05:03

https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=777774&comment_sub_id=0&category_id=112
2021/7/28 23:00 中国新聞
ＪＲ広島、減便や区間短縮　山陽・芸備・福塩線、10月２日から

　ＪＲ西日本広島支社は２８日、秋のダイヤ改正を発表した。１０月２日から山陽線、芸備線、福塩線の一部区間で運転を取りやめる。新型コロナウイルス感染拡大に伴う利用状況を踏まえた対応としている。

　山陽線は毎週月曜日、岩国―新山口間、新山口―小月間で下り各１本、小月―岩国間で上り１本を減らす。それぞれ岩国、新山口、小月を午前に出発する便で、昼間に設備点検や保守工事を効率的に進めるためという。

　芸備線は、庄原市内で夜間の運転区間を一部変更する。午後７時３２分の三次発備後落合行きを、備後庄原止まりにする。

　福塩線では、府中―吉舎間で、朝の通学時間帯の上下線各１本の運転を取りやめる。府中―三次間の各駅の発着時間も変更する。

　同支社は今春のダイヤ改正で新型コロナによる乗客減などを踏まえ、日中の運行を減らし、最終列車の時刻を前倒した。その後の利用状況を基に秋のダイヤを決めた。（松本輝）

3624：荷主研究者：2021/09/11(土) 11:13:18

https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1370712
2021年8月3日 午前11時30分 福井新聞
JR小浜線と越美北線の減便案　見直し後のダイヤは　JR西日本、2021年秋実施

JR小浜線、越美北線のダイヤ見直し概要

　ＪＲ西日本金沢支社は７月２８日、２０２１年秋のダイヤ見直しの概要を発表した。小浜線は敦賀―小浜間で平日６本、休日は４本減便となり、小浜―東舞鶴間は全日４本減る。越美北線は福井―越前大野間で３本減る。減便数は先に福井県内の沿線自治体に示した改正案と同じだが、地元の意見を踏まえ、一部で時刻を修正した。１０月２日に実施する。現時点で来春のダイヤ改正でさらなる減便は考えていないとした。⇒改正後のダイヤを見る

　ＪＲ西は今後も沿線自治体と協議を続け、最終的なダイヤは９月２１日発売予定の「ＪＲ時刻表１０月号」などで周知する。

　減便対象は利用者が少ない早朝や夜間、昼間の時間帯の便。また、小浜線の上下２本、越美北線の上下２本は保守工事のため運転を取りやめる日を設ける。

　同支社によると、この２０年間で小浜線の利用者は３４％減り、越美北線は４５％減少している。福井県福井市内で会見した同支社運輸課の尾高淳一担当課長は「コロナ禍で厳しい経営環境の中、利用状況と輸送力の乖離（かいり）を縮小したい」と減便に理解を求めた。その上で「利用状況に応じて適宜、ダイヤは見直し、利用者が増えれば増便や臨時列車を検討していく」と説明した。

　沿線自治体が観光振興に向けた積極的な協力を求めていることに関しては、自治体と協議の場を設ける考えを示し「具体的課題や情報を共有しながら、観光客の利用増加の取り組みを進めていきたい」と述べた。

3625：荷主研究者：2021/09/11(土) 11:16:49

https://www.gifu-np.co.jp/news/20210810/20210810-95854.html
2021年08月10日 20:05 岐阜新聞
名鉄、１０月３０日ダイヤ改正　名鉄岐阜ー犬山間で昼間の一部急行を廃止

　名古屋鉄道は１０日、１０月３０日にダイヤ改正を行うと発表した。コロナ禍での旅客需要の減少を受け、主に昼間と深夜の時間帯の本数を減らす。

　岐阜県内では、名鉄岐阜―犬山間で平日・土曜休日とも午前１０時台〜午後２時台の急行を廃止する。新那加―犬山間だけ急行で走る列車が毎時２本あったが、これを名鉄岐阜―三柿野間の普通列車に変更。三柿野―犬山間を上下線とも毎時２本減らす。

　深夜帯はいずれも普通列車が減便対象で、名鉄岐阜―須ケ口間で平日午後９時台の上下線で各１本減らす。新羽島―笠松間では平日午後１０時台の上下線とも１本減、土曜休日午後１０時台の新羽島発の列車を全て笠松止まりにする。新可児―犬山間でも、平日・土曜休日とも午後１０時台の新可児発を１本減らし、犬山発は２本減らす。

　名鉄は不定期でダイヤを改正。乗客の少ない時間帯のダイヤを見直し、効率化を図るという。

3626：荷主研究者：2021/09/11(土) 11:32:11

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/580326?rct=n_hokkaido
2021年08/20 18:32 北海道新聞
長万部町、在来線「旅客廃止」を議論　広報誌で町民合意促進　利用少なく負担多額

長万部駅周辺の整備計画や鉄道貨物、費用負担など並行在来線について連載している「広報おしゃまんべ」

　【長万部】町は、北海道新幹線の札幌延伸時にＪＲ北海道から経営分離される並行在来線について、「旅客営業廃止の方向」で町民との合意形成に動きはじめた。町広報誌で見解を表明する一方、翌月号で町民の意見を掲載し、町内での論議を深めている。自治体レベルでの並行在来線の存廃論議は続いているが、早めに町民合意を固めることで、新幹線駅整備に伴うまちづくりなどを積極的に進めたい考えだ。

　北海道新幹線の並行在来線は函館線の函館―小樽間２８７・８キロ。現在、沿線自治体が渡島（函館―長万部、１４７・６キロ）と後志（長万部―小樽、１４０・２キロ）に分かれて存廃などを協議しており、町は渡島、後志両方の協議会に参加している。

　後志側の協議会では道が今月６日、年内の存廃決定を目指す考えを示した。一方、渡島側では決定時期が示されておらず、多くの沿線自治体は立場を明確にしていない。両方に鉄路がある町は渡島側で唯一、早期判断が迫られている形だ。

　町は、第三セクターによる旅客鉄道の維持費の試算や町内３駅の利用者聞き取り調査などから、町民利用が少ない中で多額の負担がかかる旅客鉄道は不必要とし、交通は新幹線と路線バスで代替可能とみる。町議会まちづくり・新幹線調査特別委で見解を説明した。

　また、「町民自身が考える材料が必要」（新幹線推進課）として、町の広報誌で今年４月から特集記事を連載。長万部駅周辺の整備計画案や鉄道貨物の現状、第三セクター方式で鉄道を運営した際の費用試算などを紹介し、７月号で「旅客は廃止する方向で検討すべきだ」との立場を示した。

　これに対し、町民からは「他の沿線自治体と足並みをそろえる必要がある」「新幹線と在来線の（両方が）ある長万部駅の魅力を自ら手放すのはどうか」などの意見が寄せられ、翌８月号で紹介した。

　長万部駅は新幹線駅が設けられ、函館線が廃止されても室蘭方面の室蘭線はＪＲ線として残る。町は長万部以南の鉄路について、国や道などが物流の観点から貨物鉄道として維持すべきだとの立場で、町新幹線推進課は「鉄道のマチとしての誇りを持つ町民は今も多い。その率直な思いも共有しつつ、結論を出したい」として、引き続き町民に意見を募り、合意形成を図りたい考えだ。（水島久美）

3627：荷主研究者：2021/09/11(土) 11:37:37

https://www.gifu-np.co.jp/news/20210821/20210821-98844.html
2021年08月21日 08:51 岐阜新聞
帰宅時間帯の列車「５０分待ち」解消　長良川鉄道・美濃太田―関駅間、９月から実証運行

帰宅時間帯の列車が１便増便される長良川鉄道関駅＝関市元重町

　長良川鉄道（岐阜県関市）は、９月から１１月３０日までの３カ月間、帰宅時間帯の美濃太田－関駅間の列車を１便増便する実証運行を行う。通勤、通学で利用する沿線住民の利便性向上と新たな利用者の掘り起こしが狙い。利用実績によっては、定期便への切り替えも検討する。

　増便するのは午後６時２分美濃太田駅発、同２１分関駅着の１便。これまで帰宅時間帯の美濃太田駅発の列車は午後５時３１分から、同６時２３分まで約５０分間空いていたが、今回の増便で、空きを約３０分に短縮することになる。

　実証運行は、国土交通省の地域公共交通の活性化継続事業を活用して実施。制度は、経営基盤が脆弱（ぜいじゃく）な地域鉄道が「事業活性化・継続計画」に基づいて収支の改善を図る取り組みを国が支援する。一部経費の補助が受けられる。補助が受けられる期間は１カ月だが、同社が独自でさらに２カ月延ばして実施する。

　同社運輸部の小島真さんは「地域鉄道として何か地域貢献ができないかと考えた。まずは沿線住民に知ってもらうことが大切で、さらに活用してもらえたら」と話した。

3628：荷主研究者：2021/09/11(土) 11:40:53

https://www.sakigake.jp/news/article/20210824AK0015/
2021年8月24日 9時42分 秋田魁新報
地方点描：新駅舎［本荘支局］

　羽後本荘駅の新たな駅舎が今月完成した。整備は市の主導。橋上化して西口と東口を自由通路でつなぎ、駅東側からのアクセスが格段に向上した。バリアフリー化が進み、通路からの見晴らしも素晴らしい。だが、中身については少々物足りない面もある。

　２階にある待合室は、旧駅舎の約４０席から１５席に座席が減った。コロナ対策のため、現在利用できるのは実質１０席だけ。ＪＲの売店やみどりの窓口もなくなった。利用者の減少傾向を踏まえたＪＲによる規模縮小とはいえ、市を代表する駅としては寂しい印象だ。

　「由利本荘市観光情報発信施設」という１階西口の一室は、待合室よりも広いスペースを持つ。ただ、スタッフはおらず、特産品を並べた棚、観光関連のポスターやパンフレットがあるだけ。約３００メートル離れた大型公共施設には有人の観光案内所があり、これと比べても「観光情報発信」を掲げるには中身が乏しく、スペースを十分に活用できていないように思う。

　目を引くのが、自由通路の天井につるされた市の伝統工芸品ごてんまり。大小２０個の一つ一つに、寄贈した業者名を記したネームプレートが添えられている。新駅舎の建設に携わった事業者だというが、ここは、ごてんまりの歴史や特徴を紹介する案内文も欲しいところだ。

　新駅舎の外観のイメージは北前船。寄港先の一つだったこの地に繁栄がもたらされたように、新駅舎も多くの人が行き来する場となり、にぎわいを生み出してほしいと思う。利用者本位の施設活用こそ、それを後押ししてくれる鍵ではないだろうか。

3629：チバQ：2021/09/12(日) 17:47:48
https://news.yahoo.co.jp/articles/71ab92fd8e3cde64d238ab9c5c50ded63bb37cb1
来月引退の「Ｍａｘとき」などＥ４系、ＪＲが「最後の花道」企画
9/11(土) 19:10配信

読売新聞オンライン
２階建て新幹線「Ｅ４系」（新潟市中央区のＪＲ新潟駅で）

　国内唯一の２階建て新幹線車両で、上越新幹線「Ｍａｘとき」「Ｍａｘたにがわ」で知られる「Ｅ４系」が１０月１日に定期運行を終えるのを前に、ＪＲ東日本新潟支社がラストランを盛り上げる企画を次々と打ち出している。同支社の公式インスタグラムで、Ｅ４系にまつわる思い出のエピソードを募集しているほか、記念グッズも続々登場。上越新幹線を長年支えた車両への感謝の思いを込め、ファンと一体となって「最後の花道」を盛り上げている。


　「初めての一人旅、お年玉を貯（た）めて乗ったのがＥ４系のグリーン車でした」「最高でステキで大好きな新幹線。一生忘れない」

　同支社の公式インスタグラムで７月１０日に始まった企画「＃Ｍａｘ思い出エピソード」。インスタの画面は、「Ｍａｘとき」などの写真やイラストとともに、思い出や感謝の言葉をつづった投稿で埋め尽くされている。

　インスタに先立ち、同支社は３月、ラストランに関する情報を発信する専用サイトを開設し、車両の歴史やラストランまでのカウントダウンを掲載。車両の特徴を解説した「Ｅ４系　Ｍａｘ大解剖」では、運転席からの景色や、マニアも楽しめるよう「肘掛けが２種類ある」といった内装の微妙な違いも紹介。子供たちにも楽しんでもらおうと、Ｅ４系の塗り絵やペーパークラフトを無料でダウンロードできるようにした。

　インスタに寄せられたエピソードの一部はこのサイト内でも紹介され、様々な人がラストランまでの期間を楽しめるようにしている。

ＪＲ新潟駅にはＥ４系の記念グッズコーナーが設けられ人気だ

　　　　　◇

　記念グッズも次々と登場している。５月に第１弾として、ボールペンやミニタオル、マスクなどを発売。その後も毎月のように新商品が追加され、販売予定も含めると現在のラインアップは６５種類に上る。県内の新幹線駅や、「Ｍａｘとき」の車内限定で販売しているものや、伝統的工芸品「加茂桐（きり）箪笥（たんす）」の職人が手がけた米びつなどの県産品とコラボした商品もある。

　遊び心にあふれたグッズも。パスケースは、ＩＣカード「Ｓｕｉｃａ（スイカ）」を入れると、ペンギンのキャラクターが車窓から顔をのぞかせる仕掛け。ＳＮＳ上で「かわいすぎる！！」などと話題となっている。

　グッズのほかに人気なのが、Ｅ４系の車両をかたどった駅弁だ。２階建て新幹線にちなみ、上段と下段の２段構えになっており、価格はＥ４系の最大座席数と同じ１６３４円（税込み）。食べ終わった容器は飾ったり、弁当箱として再利用できたりする。７月２２日から県内の上越新幹線各駅などで販売され、当初は一部店舗で午前中に売り切れることもあるなど好評という。

　同支社の小川治彦支社長は「上越新幹線の『とき』といえばピンクの帯のＥ４系。なじみ深い車両との別れを新潟の皆さんとともに盛り上げていきたい」と話している。

　◆Ｅ４系＝１９９７年から東北新幹線、２００１年から上越新幹線で投入された車両。「Ｍａｘ」の愛称で親しまれている。東北新幹線での定期運行はすでに終わり、上越新幹線で唯一運行されている。１６両編成時の定員は１６３４人で、高速鉄道では世界最大を誇る。１４年から、車体中央のラインがトキをイメージしたピンク色に変更された。ただ、最高時速は２４０キロにとどまり、近年は車両の老朽化が進んでいた。

3630：とはずがたり：2021/09/17(金) 00:34:02
来春のダイヤ見直しについて
2021年９月15日
https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20210915_KO_3.pdf

H100形電気式気動車投入による所要時間短縮や接続改善

駅廃止検討…花咲線１駅・宗谷線１駅・函館線５駅

https://twitter.com/suica_scorer/status/1438030231118303234
Suica_Scorer（K17黒四角囲みP）
@suica_scorer
宗谷線は歌内駅、花咲線は糸魚沢、函館線は渡島沼尻、赤井川、仁山辺りかなぁ。

3631：チバQ：2021/09/17(金) 10:23:33
https://news.yahoo.co.jp/articles/67f84517145c853505ccdc9358b5fb8d3560329a
今春の１８駅に続き、来春も７駅廃止…コロナで経営難のＪＲ北海道
9/17(金) 7:44配信
読売新聞オンライン
（写真：読売新聞）

　ＪＲ北海道は１５日、来春のダイヤ改正で道内７駅を廃止し、札幌圏の在来線で１０本程度を減便すると発表した。新型コロナウイルスの影響で経営難に拍車がかかる中、ＪＲ北は減便や駅廃止で約８０００万円の経費削減を狙う。

　ＪＲ北や関係者によると、駅の廃止は函館線の５駅、花咲線の糸魚沢駅（厚岸町）、宗谷線の歌内駅（中川町）となる見込み。いずれも利用者の少ない無人駅だ。駅の廃止は今年春のダイヤ改正で実施した１８駅より小規模となる。

　在来線の減便は利用者の少ない土日休日に実施。札幌圏で１０本程度のほか、函館線（函館―森駅間）でも行う予定だ。

　宗谷線の東風連駅は約１・６キロ北に移設し、「名寄高校駅」と改称する。名寄高校は沿線にあるが駅から遠く、名寄市などから駅移設の要望があったという。

　根室線や石北線では新型車両「Ｈ１００形」を導入。新得―帯広駅間で最大約２０分の時間短縮が見込まれるとしている。

3632：チバQ：2021/09/19(日) 09:56:39
https://news.yahoo.co.jp/articles/9e5ddddb2891f4b5010735b5312131384631093d
叡山電鉄、1年2ヵ月ぶりに運転再開　市原－鞍馬間、住民ら喜び
9/18(土) 18:57配信

京都新聞
記念式典で、鞍馬小の児童から花束を受け取る叡山電鉄の運転士ら（京都市左京区・叡電鞍馬駅）

　叡山電鉄は18日、大雨による土砂崩れで列車を長期間運休している鞍馬線市原―鞍馬間について約1年2カ月ぶりに運転を再開した。鞍馬駅（京都市左京区）で記念式典を催し、同社関係者や地元住民が「地域の足」の再開を祝った。


　同区間は、昨年7月7日から8日の大雨で貴船口駅（同）近くの山の斜面が高さ約110メートル、幅約60メートルにわたって崩落。線路上に大量の倒木や土砂が流入し、高圧ケーブルなどの鉄道設備も損傷した。土砂撤去や設備の復旧が進み、京都府が担う治山工事にもめどが付いたため再開を決めた。

　約30人が出席した式典では、鞍馬小6年生2人が運転士らに花束を手渡した。出席者たちは叡電助役の合図で出発する出町柳行きの展望列車「きらら」を見送った。

　叡電の豊田秀明社長は「秋の観光シーズンに間に合ってよかった。多くの人をお出迎えし、地域の発展に貢献したい」と述べた。

3633：とはずがたり：2021/09/19(日) 16:51:41
家の前が線路､住民たちの｢勝手踏切｣が招く危険
https://www.yomiuri.co.jp/fukayomi/toyokeizai/20210713-SYT8T2201160/
2021/07/13 06:00
東洋経済オンライン

江ノ島電鉄で4月26日午前7時50分ごろ、自宅のゴミを集積場へ持っていくお手伝いをしていた小学生の女の子が、電車にはねられ意識不明の重体となる痛ましい事故が起きた。

現場は稲村ヶ崎駅―極楽寺駅間で、「勝手踏切」と呼ばれる軌道敷を渡って、集積場へ向かった帰りだった。多くのマスコミに取り上げられたので、ご記憶の方も多いだろう。

小学生の女の子が線路に立ち入って起きた事故であり、通常であれば過失は女の子にあると思われる。しかし江ノ電には、踏切なのかそうでないのか区別がつかない場所が非常に多く存在する。

禁じられた線路立ち入りが常態化
現在、日本の鉄道では高架化や地下化などによって、踏切（正式には踏切道）が減少している。それでも都内には約1200カ所（東京都調べ）の踏切があり、日本全国では約3万3000カ所（交通安全白書）もの踏切がある。

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これら踏切は法令により種類が決められており、警報機と遮断機を有する第1種、掛員が手動で遮断機を操作する第2種、遮断機はなく警報機だけが建植されている第3種、そして警報機も遮断機もない第4種というすみ分けである。このうち一部工場などの専用踏切を除き、第2種は現在の日本には存在しないと言われている。

法規のうえでは以上の4種類に分類されているが、このほかにもう1つ公式ではない踏切も存在する。それが、今回の事故の原因となった勝手踏切と称するものだ。

運輸省（現・国土交通省）の古い資料などには「作場道（さくばみち）」と記されているものだが、要は赤道（あかみち）と呼ばれる古くから道路として利用されてきたが現在は道路法上の道路ではない道路や畦道のような正式な道ではない道路と、線路が交差するところの部分を示す名称である。乱暴な言い方ながら、一般公衆による線路内立ち入り（交差）が、常態化している部分の総称である。

当然ながらこれらには警報機も遮断機もなければ、踏板さえもない。つまり警報音がしないうえに通行を遮るものもなく、足元は敷石によってガレ場のように足が取られる大変危険な場所だ。当然、人身事故も多く発生している。それが、勝手踏切の姿である。

踏切ではない鉄道の軌道敷のため、立ち入ってはいけない場所だ。だが、そこには鉄道側・歩行者側それぞれの立場の主張があり、いわゆる黙認と自己責任のうえで存在している非常にグレーな場所なのである。国土交通省によればこの勝手踏切は、全国で約1万7000カ所も存在する（2021年1月時点）が、小さなものを含めれば、もっと多いのかも知れない。

江ノ電の踏切は、2018年度鉄道統計年報「踏切道数及び軌道重量別軌道延長表」によると、踏切道第1種甲種自動箇所が50カ所の合計50カ所とあるので、公式には警報機と遮断機を有する第1種踏切しか存在しない。一方で、江ノ電の担当者によれば、勝手踏切が89カ所ある。この勝手踏切についてはもちろん正規の踏切としてはカウントされていない。

江ノ電の沿線には、線路を渡らなければ自宅から出る事さえできない住居が多く存在する。それではなぜ、線路を渡らなければならない構造になってしまったのだろうか。その答えは、歴史と時代背景が関係する。

「家の前が線路」という例も
江ノ電は1902年に東海道本線の藤沢から片瀬（現江ノ島駅）まで敷設され、その後8年を経て1910年に小町（現鎌倉駅）まで敷設された軌道である。

軌道とは平たく言えば、路面電車である。現在の江ノ電は鉄道事業者だが、当時は路面電車だった。藤沢方面では江の島に送客していた人力車の車夫から、敷設に対して猛反対され、株主や敷設に協力的な富裕層の庭先に、線路を通し開通させた。

また鎌倉は三方を山で囲まれた小さな街ではあるが、幕府もあった由緒正しき場所で、当時より多くの人口と多くの家屋があったようだ。そのようなところでは既存の道路を併用軌道として、道路に線路を敷いた箇所も多く存在したようである。

3634：とはずがたり：2021/09/19(日) 16:52:20
>>3633
つまり、「線路に面した家は、目の前は道路でたまたま路面電車が併用軌道として運行されている」という条件で家を購入したか、もしくは電車の開業以前から住んでいたのだろう。このような経緯もあり線路に向かって玄関や門を構える民家や、線路を渡らないと自宅にたどり着けない、というところも多々あるわけだ。

勝手踏切とは呼ばれるが、住み始めた頃は玄関の前を路面電車が走る普通の生活道路だったと想像させられる。現に勝手踏切をゴミ回収の作業員も渡っており、行政も通路と判断していることになる。

さらに、住民と話した際、「津波が発生した際の避難経路である」と主張する人もいた。鎌倉市・総合防災課に話を伺ったところ、「4月に起きた事故現場付近は、鎌倉市の避難経路には指定されていない。ほかのルートがある」と、担当者が明確に否定した、少なくとも、地元では事故現場付近の勝手踏切が避難経路だと誤解されている。

冒頭でも記したが、本年4月に起きた人身事故。これも勝手踏切を渡ってゴミ集積場へ向かった帰りだったのだが、ここで問題となるのは、なぜ線路を渡って集積場へ向かったのかだ。

先日、事故が起きた場所を訪れた。現場の地形は谷戸になっており、山の中腹を線路が走っている。また、女子の自宅付近は線路よりさらに下にある。女子がゴミ出しをするには、迂回して500mほど歩く経路があるが、勝手踏切を渡れば、15mほどでたどり着ける。

…ゴミ集積場は、大体20世帯に1カ所ある割合で決めているそうで、場所が決まった後は、鎌倉市としてゴミ収集車が入れる場所かどうかを確認し、ゴミ集積場を確定しているそうだ。

住民が自分たちで指定しているゴミ集積場は、一部の住民が危険な線路をつねに横断することになる場所である。4月に起きた事故の後、住民同士で話し合い、線路側ではない山の中腹にあるゴミ集積場に、女子の自宅付近の住民もゴミを出せるようにしたそうだ。しかし残念ながら、現在もほとんどの人が、今までどおり線路を渡りゴミを出しに行っているそうだ。

理由はごくシンプルだ。遠くまで大きな高低差がある階段を上っていくのが困難だから、ということであった。実際筆者も現場を歩いたが、坂を上り下りするため大変だと感じた。

新規の踏切設置は認められない矛盾
赤道と線路の間には、「危険」と書かれた逆U字型バリカー（歩行者の通行を制限する設備）が設置されているだけで、普通に線路を簡単に渡れてしまう。反対側も、ひと1人がやっと通れるほどの藪だが、ここにも棒状のバリカーがあるだけだ。危ないのなら正規の踏切を造ればいいのにと思うが、そんな簡単な話ではない。

まず現在の法令である江ノ電が準ずる鉄道事業法では、新たに踏切を設置することは原則として認められない。そのために勝手踏切を正規の踏切に格上げすることは、不可能である。

ほかの方法としては高架化や地下化が考えられるが、どちらも莫大な建設費用がかかってしまう。

江ノ電の2018年度の鉄道事業営業利益は、3億4866万円（「鉄・軌道業営業損益」『鉄道統計年報』より）で、コロナ禍の昨今では、さらに厳しい減収が続いている。高架化や地下化事業の多くを沿線の自治体が負担するといっても、非常に難しい状況である。

ならば勝手踏切の該当箇所を、フェンス等で完全封鎖するという手法はどうだろうか。ただ、この方法も住民の反発は必至だ。勝手踏切は、必要があるから渡るのである。先述のとおり、迂回すれば500m以上歩く住宅もあり、住民はなにもゴミ出しだけでなく、駅に出るのも買い物にも、生活の中で当たり前に線路を横断しているそうだ。地場産業的な鉄道会社が沿線住民と確執を起こしても、マイナスでしかない。

列車接近を知らせるランプを設置してはどうか
それならば、少しでも事故をなくす方法を考えなければならない。よく見通しの悪い線路沿いに、列車の接近を知らせる接近灯が設置されている。列車が来るとランプで知らせる装置でJRなどでよく見かけられるものだが、これを積極的に勝手踏切周辺に設置してはどうだろう。実際に江ノ電では、すでに海岸線沿いのあちこちに接近灯を設置している。

保守作業のための接近灯（筆者撮影）
ただ、この装置の設置で鉄道事業者が勝手踏切を認めたとなっても困るので、これはあくまでも保守作業の安全のためとすればいい。もちろん今後も勝手踏切をなくすための努力は必要不可避だ。

鉄道は公共交通機関の中心である。そのため、監督官庁の国土交通省からの指示は絶対だ。それだけの影響力があるのだから、こと交渉は鉄道会社と行政・住民で円満に解決せよ、という消極的なものではなく、国としての指導力・財力を生かしてほしいものである。

特に江ノ電を始めとした中小私鉄は、財力・交渉などの術を持ち合わせていないところが多い。ここは元締めたる省庁の器量を求めたいと強く願ってならない。

3635：とはずがたり：2021/09/19(日) 17:01:55
>>3632
去年の晩秋から初冬にかけての時期だったか，鞍馬をクルマで抜けたがまだ北山杉が倒れたまま荒れた風景が延々と続いていて衝撃を受けた。
復活は何よりである。このニュースは前原さんのツイートで知った。

>>3633-3634
山添議員が勝手踏切横断で書類送検という不当弾圧(！？)を受けたのに際して見かけた。

新設を認めないという硬直的な方向から認めて安全性を確保する方向へ転換すべきかと。

江ノ電は家の前を走ってる区間は軌道区間に免許変更せなしゃーないかと。

3636：チバQ：2021/09/27(月) 11:22:07
https://news.yahoo.co.jp/articles/fd3deeb8d27fa85a10b1d145fd1650901b879446
都心まで運賃１０００円以上、定期は京成線の３倍…北総線値下げは「歴史的な出来事」
9/27(月) 7:10配信

読売新聞オンライン
住民から高額で不評だった北総線。運賃の値下げを予定している（印西市の千葉ニュータウン中央駅で）

　千葉県印西市役所の応接室で２１日午後、板倉正直市長は、北総鉄道（本社・鎌ヶ谷市）の室谷正裕社長と向き合っていた。「来年秋頃、通学定期運賃の大幅値下げと普通運賃の値下げを行う」。そう報告した室谷社長に対し、板倉市長は笑顔で謝辞を示した。「コロナ禍で経営環境が厳しい中、よく判断してくれた」


　同席者によると、約２０分間の面会は終始和やかな雰囲気で進んだ。板倉市長は３年前、室谷氏の社長就任案に強い語気で反対していた態度を一変させた。

　１９７９年に一部区間で開業した北総線は現在、印旛日本医大駅―京成高砂駅の３２・３キロで運行し、印西、白井、船橋の３市にまたがる千葉ニュータウン（ＮＴ）を東西に走って都心と結ぶ。全区間を乗車すると８４０円で、都心までは１０００円以上かかる。利用者の多い、千葉ＮＴ中央駅―京成高砂駅間の通学定期は、６か月で７万７４９０円。同じ距離で京成線と比較するとほぼ３倍だ。

　高額運賃は住民から「家計負担が大きい」と不評だった。沿線住民は、国に運賃値上げ認可の取り消しを求める複数の訴訟を起こしたが、いずれも住民側が敗訴した。

　運賃が高いのは、ＮＴ開発の遅れや計画縮小で利用者が伸び悩んだからだ。線路建設費の債務を抱え、累積赤字は２０００年３月期で４４７億円に膨らんだ。

　沿線自治体の値下げ要求に対し、同社はゼロ回答を続けてきたが、６月の株主総会で、室谷社長が値下げ方針を表明した。沿線開発の進展で、３月期に２１期連続の黒字となり、累積赤字が来年度にも解消する見込みとなったためだ。「値下げは千葉ＮＴの歴史的な出来事だ」。運賃問題に取り組んできた滝田敏幸県議は評する。

　同社と沿線自治体は、１５年に交わした確認書に基づき、通学定期を２５％割引している。北総線の耐震化費を支援する代わりに、運賃割引を担保する仕組みだ。

　来秋の値下げ幅は未定だが、同社は「通学定期の下げ幅はインパクトのあるものにしたい」としている。沿線自治体は、現在の割引率を上回ることを期待している。

　運賃が値下げされると、千葉ＮＴの住民は、北総線を利用しやすくなる。板倉市長は「ＮＴ住民の暮らしがさらによくなる」と歓迎し、白井市の笠井喜久雄市長は「子育て世代を呼び込める。都心に印西より近い点をＰＲしたい」と意気込む。

　同社は「沿線地域の活性化は、重要課題」とし、各自治体と連携する姿勢を示す。その第１弾として、白井市と今春、協定を締結し、白井、西白井の２駅の愛称を募集した。１１００通以上の応募の中から選ばれた愛称は、近く発表される。

街の未来想像
　８月上旬、白井市役所の裏手にある施設の庭で、約３０年前に埋められたタイムカプセルが掘り起こされた。当時の小中学生約６００人による作文は、北総線の高額運賃の心配や、地域の未来を想像して「利便性と自然の緑が共存している」「子どもが学校で楽しく過ごせる街であってほしい」など様々な思いが記されていた。

　開発から半世紀がたち、成熟期にある千葉ＮＴ。子育て世代となった彼らの目に、今の街はどう映っているだろうか。

3637：チバQ：2021/09/27(月) 21:34:57
今更感
https://news.yahoo.co.jp/articles/3d0d80b16404b89921d7540ef4f77b36c0e6fb84
コロナ影響で東北・秋田新幹線を減便　定期列車で初めて
9/27(月) 19:07配信


毎日新聞
東北新幹線「はやぶさ」＝福島県郡山市で、本社ヘリから

　新型コロナウイルスの影響で乗客が減少しているとして、JR東日本は27日、東北新幹線と秋田新幹線の定期列車を減便すると発表した。11月8日から当面の間で、利用状況を踏まえて減便を取りやめる時期を決める。JR東によると、新型コロナを理由に新幹線の定期列車を減便するのは初めて。


　減便は1日当たり計7本で、東京―盛岡・新青森間を走る東北新幹線「はやぶさ」が5本、東京―秋田間の秋田新幹線「こまち」は2本。山形新幹線も含めて1日に大宮―宇都宮間を走る列車の2％程度という。JR東によると、両新幹線の乗車率は今年1〜8月、新型コロナの感染が拡大していなかった2019年の同時期と比べて3〜4割程度に落ち込んでいた。【木下翔太郎】

3638：とはずがたり：2021/09/28(火) 17:38:55

よく判らんが可成り苦し紛れのスキームじゃないかい？？

JR2社に1千億円超の財政支援
北海道と四国、10年間で
https://nordot.app/815429471195332608
2021/9/28 12:45 (JST)9/28 13:01 (JST)updated
c 一般社団法人共同通信社

　国土交通省は28日、経営状態が厳しいJR北海道に対し今後10年で約1450億円、JR四国にも約1千億円の財政支援を行うと明らかにした。国が配分している経営安定基金を鉄道建設・運輸施設整備支援機構が借り入れ、年5％の利息を支払う。

　北海道は6822億円の基金のうち約2900億円、四国は2082億円のほぼ全額を機構が借り入れる。

　基金は1987年、旧国鉄の分割民営化時に、不採算路線を多く抱える北海道や四国などを支えるため設けられた。近年は金利低下により運用益が落ち込み、経営危機の一因となっていた。機構が高金利で借り入れ、基金を下支えする。
3639：荷主研究者：2021/10/02(土) 15:40:30

https://www.sakigake.jp/news/article/20210831AK0011/
2021年8月31日 9時14分 秋田魁新報
社説：ＪＲトンネル整備　費用負担の議論深めよ

　秋田新幹線の秋田、岩手県境に「新仙岩トンネル」を整備する構想で、ＪＲ東日本が初めて具体的な費用負担について考えを示した。総事業費約７００億円のうち６割を負担し、残りは公費を見込む。

　秋田新幹線は本県と岩手、宮城の隣県や首都圏とをつなぐ交通の大動脈。多くのビジネス客や観光客が利用しており、トンネル整備による安全性向上と定時運行の確保は重要だ。整備を前向きに検討したい。

　事業は国の補助制度活用を前提としており、本県など地元自治体の負担が想定されている。整備の意義や公費投入の必要性についてＪＲ、国、地元自治体の３者でまず議論を深めなければならない。

　構想では、田沢湖（仙北市）―赤渕（岩手県雫石町）駅間の約１５キロにトンネルを整備する。両駅間の険しい山あいを通る現行ルートは大雨で線路の盛り土が崩れて３日間運休したことがあるほか、強風や雪の影響で遅延や運休が発生している。

　このため、トンネル整備には災害リスクを低減し、荒天時も安定的に運行させる狙いがある。運行の高速化も図られ、秋田―東京の所要時間は約７分短縮されるという。

　公費負担を求める理由についてＪＲは、単独での事業費負担が困難であるためとする。国の補助制度では国と地元自治体（秋田、岩手両県）が２割ずつを補助することになる。秋田、岩手の負担割合は協議で決める。

　佐竹敬久知事は早期整備が必要との立場で、県費投入は「不可能ではない」と強調。岩手県は理解を示しつつ、「鉄道事業者の責任で整備すべき」として地元負担には慎重姿勢だ。

　構想の主体はあくまでもＪＲであり、公費負担の必要性について国と秋田、岩手両県にしっかり説明し、協力を得るべきだろう。単独での負担が厳しい状況について納得のいく説明が不可欠だ。

　両県の沿線７市町や経済団体は「防災対策トンネル整備促進期成同盟会」（事務局大仙市）を組織し、早期整備を求めている。県はＪＲや同盟会と連携し、国に対して補助の必要性を強く訴えてもらいたい。

　県によると、国は整備の重要性を認めているが、予算化は実現していない。地元の重要路線であり、東北新幹線全体の信頼性向上につながることも強調し、粘り強く交渉するべきだ。

　県費投入については、県民の理解を得ることが欠かせない。整備で得られる防災効果や安定運行、時間短縮などについてしっかりと説明すべきだろう。

　公費による補助では秋田、岩手両県で自治体の負担をどう配分するかが焦点になる。県境間でスムーズな往来が実現すれば、企業活動や観光誘客などで双方にメリットがあるはずだ。お互いが得られる効果を踏まえつつ、望ましい負担について議論を重ねる必要がある。

3640：チバQ：2021/10/04(月) 15:51:40
https://news.yahoo.co.jp/articles/828760900ec8887b5815da04f9698ead21ec711b
再販！ 特急・新幹線OK 全線乗り放題「JR西日本 どこでもきっぷ」1.8万円から 関西版も
10/4(月) 14:36配信

乗りものニュース
指定席も6回まで乗車可能
芸備線の備後落合駅（2007年6月、恵 知仁撮影）。

　JR西日本が2021年10月8日（金）から、「JR西日本 どこでもきっぷ」を販売します。きっぷは4月、緊急事態宣言の再発出などを受け、企画が中止になった経緯があります。

【地図】乗り放題のエリア

　きっぷの内容は、JR西日本全線と智頭急行線の普通車自由席、およびJR西日本宮島フェリーが乗り降り自由になるもの。特急列車や新幹線も含まれます。さらに、6回までなら普通車指定席も利用できます。

　きっぷには2日間用と3日間用があります。それぞれの値段などは次の通りです。

○2日間用
販売期間：2021年12月18日（土）まで
利用期間：2021年10月15日（金）から12月26日（日）まで
値段：1万8000円（子ども9000円）

○3日間用
販売期間：2021年12月17日（金）まで
利用期間：2日間用と同じ
値段：2万2000円（子ども1万1000円）

　販売期間は出発日1か月前の午前10時から7日前までですが、購入時点で有効期間を1日以上切っている場合は販売されません。

　販売箇所はJR西日本ネット予約「e5489」のほか、JR西日本と福岡県・佐賀県にあるJR九州管内の主な旅行会社です。なお2日間用は、旅行会社のみでの販売。きっぷの受取後は、有効開始日や指定列車の変更などは一切できません。

　また同時に、「JR西日本 関西どこでもきっぷ」（2日間用）も販売します。乗車可能な列車や座席の制限は「JR西日本 どこでもきっぷ」と同じですが、有効区間は近畿7県および福井、岡山、鳥取の各県の一部JR線と、智頭急行線全線です。

　値段は1万円（子ども5000円）、販売期間や利用期間は「JR西日本 どこでもきっぷ」と同じです。

乗りものニュース編集部

3641：荷主研究者：2021/10/09(土) 13:46:39

https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=791023&comment_sub_id=0&category_id=112
2021/9/9 21:29 中国新聞
「要注意の高須踏切」高齢者や車の立ち往生相次ぐ　山陽線事故、ＪＲ西「対策検討」

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20210909chugoku01.JPG
山陽線の列車と軽ライトバンの衝突事故が起きた高須踏切。奥右が踏切を通過して止まった列車。踏切脇の横転した車の奥は広島電鉄の電車＝９日午前８時４６分、広島市西区（撮影・宮原滋）

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20210909chugoku02.JPG

　ＪＲ山陽線高須踏切（広島市西区）で列車と軽ライトバンが衝突し、２人がけがをした９日の事故。この踏切は１０年前、安全性向上のために拡幅工事をしたものの、その後も高齢者や車が立ち往生するトラブルが相次ぐ「交通の難所」。ＪＲ西日本広島支社は「対策を検討する」としている。

　【図解】どこで衝突したのか

　【何があったのか】列車と車が衝突　通勤時含め４時間半不通＜動画も＞

　「ドンドンとすごい衝撃で急停車して、外に車がひしゃげて転がっていた」。事故に遭った列車内にいた学校職員大友繁利さん（８０）＝同区＝は声を震わせた。

　同支社と中国運輸局によると、踏切は長さ２２メートル、幅７・４メートル。広島電鉄との共用のため、同支社管内でも長い方という。遮断棒は警報機が鳴り始めてから４〜１０秒後に下がり始め、１６秒で完全に下りる。時間帯によっては、１時間のうち３５分間は遮断棒が下りている状態という。

　地元からは「踏切の待ち時間は長く、開いている時間は短い。要注意の踏切」との声が上がる。近くの高須通り商店街の宮畠幹典会長（５０）によると、朝夕の時間帯、踏切周辺は横断を待つ人や車で混雑し、踏切をまたいで１００メートル以上の渋滞が発生することもあるという。

　地元の要望で同支社などは２０１１年に拡幅したが、１５年に車が立ち往生して列車が緊急停車するトラブルが発生。１９年には電動車椅子の高齢者が横断中、踏切内に取り残された。

　今回の事故を受け、同支社は「広電と連携し、安全性の向上へ対策を検討したい」とする。一方、利用者が交通マナーを守らないことがトラブルの原因になることもあり、宮畠会長は「地域でも横断時には十分注意するよう呼び掛けたい」と話す。（松本輝、佐藤弘毅、東山慧介）

3642：荷主研究者：2021/10/09(土) 13:54:33

https://www.gifu-np.co.jp/news/20210912/20210912-105127.html
2021年09月12日 08:02 岐阜新聞
隣接するＪＲ鵜沼駅と名鉄新鵜沼駅　「競合より共存」運行の要、ともに重要視

　岐阜県内で、ＪＲ在来線と大手私鉄である名鉄が、開業当時から現在まで同じ地で近接している駅の一例に挙がるのが、今年開業１００周年のＪＲ高山線の鵜沼駅（各務原市鵜沼山崎町）と、その５年後に開業した名鉄各務原線、犬山線の新鵜沼駅（同市鵜沼南町）。高架通路で歩いて行き来できるほど近いが、なぜ近接しているのか、そこには交通の要として重要視されたことが理由にあった。

　駅の歴史はＪＲの方が古い。鵜沼駅は１９２１（大正１０）年１１月１２日、国鉄（当時）が、前年開業の高山線を延伸した各務ケ原駅〜美濃太田駅間の開通に合わせて開業した。高山線は、名古屋方面から飛騨を経由して金沢方面へつながる鉄路の必要性が見込まれて建設され、鵜沼駅は延伸に向けた確かな一歩であったといえる。

　一方の新鵜沼駅は２６年１０月１日開業。翌年に各務原線の前身である各務原鉄道が「東鵜沼駅」を近くに開いたが、４年後に新鵜沼駅と統合された。新鵜沼駅と、木曽川を挟んですぐの愛知県側にある犬山橋駅（現犬山遊園駅）が同年につながったのは、犬山への行楽客の誘致を目指した名鉄の念願だった。また、これで鵜沼、新鵜沼駅を結節点に岐阜と愛知、美濃太田方面が鉄道でつながった。

　鵜沼駅と新鵜沼駅の間には、かつて連絡線があり、つながっていた。名鉄は２００１年まで特急「北アルプス」を運行していて、高山線に乗り入れていた。この連絡線は、名古屋方面から犬山線を経て高山線へ乗り入れるための線路だった。鵜沼駅と新鵜沼駅は、鉄道会社の垣根を越えて運行を橋渡しするための要所だったともいえる。隣接していることで、利用客には乗り換えによる行き先の選択肢が増える。結果論かもしれないが、競合より共存する形になったのか。連絡線は１１年に撤去されたが、両駅東側の道路のカーブに、その名残がある。

　現在両駅は、０９年に完成した高架通路「鵜沼空中歩道」でつながっている。以前から歩いて行ける距離だったとはいえ、周辺は３線分の線路で分断された上に国道２１号もあり、行き来するには遠回りして踏切を渡らなければならなかった。

　空中歩道は各務原市がＪＲ東海、名鉄とともに整備。両駅前広場を結び２４時間往来可能で全長２６３メートルで、エレベーターとエスカレーターを完備する。両駅間は徒歩数分でアクセスできるようになり、「近くて遠い駅」だった二つの駅は本当に近くなった。通路両側はガラス張りで、両鉄道の車両を眺められる。名付け親は今月亡くなった森真前市長だ。

　完成当時を知る各務原市の担当者は「オープニングセレモニーが多くの人出でお祭りのようだった。地元の念願がかなったのだと実感した」と振り返る。

　名鉄は新鵜沼駅の役割を「岐阜や名古屋方面への輸送拠点としてだけでなく、まちの発展を支える役割を果たすと考える」としている。さらに「両駅間で乗り換えする利用客も多いので引き続き安全・快適に利用していただけるよう努めたい」と話した。

　ちなみに、「名鉄岐阜」「名鉄名古屋」などのように「新○○」と呼ばなくなった駅が多い中で今なお「新鵜沼」である理由について、名鉄は「地元の皆さんにご愛顧いただいているので『新』を残している」と説明。さらに、４駅隣の「名電各務原」がなぜ「名鉄」ではなく「名電」と付くのかについては、駅名改称は１９３８（昭和１３）年だが、資料は残っていないという。身近な駅にもいろいろな歴史や秘密がある。

3643：荷主研究者：2021/10/09(土) 14:05:13

https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=792424&comment_sub_id=0&category_id=112
2021/9/15 10:00 中国新聞
三原市が糸崎駅冠水対策、土砂堆積設備を整備へ　７月の大雨で線路下の水路詰まる

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20210915chugoku01.JPG
土砂などがあふれ、糸崎駅が冠水する要因になった松浜川の開口部（三原市糸崎）

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20210915chugoku02.JPG

　７月の大雨で三原市糸崎のＪＲ糸崎駅が冠水し山陽線の周辺区間が４日間運休したのを受け、市が再発防止に乗り出す。駅構内に泥水が流れ込んだのは河川の地下水路が土砂で詰まったのが要因として、上流側に土砂を堆積させる設備を来年夏までに整備する。

　ＪＲ西日本岡山支社によると、同８日の大雨で糸崎駅の敷地約６万２千平方メートルの大半が冠水。一時はホームの高さ近くまで水が押し寄せたという。この影響で山陽線は同日から運行を見合わせ、土砂の撤去や水没した信号、ポイント（分岐器）の交換などを進めた。運行を再開できたのは同１２日だった。

　市によると、糸崎駅の敷地内は、駅北側の山から続く小さな川と水路の計７本がそれぞれ地下水路になって通過し、南側の瀬戸内海に流れている。同８日の大雨の際は、このうち糸崎小東側を流れる市管理の松浜川の地下水路で土砂が詰まり、線路北側の開口部からあふれた水や土砂が駅構内に流入しているのをＪＲ西が確認した。

　対策として市は、松浜川上流の市有地に、土砂を堆積させる升形の構造物を流路に設ける。事業費は４５００万円。出水期を迎える来年６月までに完成させたい考えだ。

　松浜川以外の川や水路からも泥水が駅構内に流入していた可能性もあり、市はＪＲ西と協議しながら対策を進める。市土木整備課は「糸崎駅の大規模な冠水は過去になく、影響が大きかった。再発防止に努める」とする。（川崎崇史）

3644：荷主研究者：2021/10/09(土) 15:31:48

https://kahoku.news/articles/20210922khn000036.html
2021年09月23日 06:00 河北新報
奥羽線蔵王―山形間に新駅構想　山形市、循環バス運行も検討

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20210923kahoku01.JPG

　山形市は市内を南北に貫くＪＲ奥羽線の蔵王－山形駅間に新駅を設けようと、本年度からＪＲ東日本と協議している。駅を巡回バス、路線バスの発着点として生かし、高齢化が進む中、周辺地区の利便性向上を目指す。実現すれば、山形県内では２０１５年３月の奥羽線天童南駅（天童市）以来の新駅設置となる。

　新駅の案は今年３月、３５年を目標に新たな公共交通網を築く「山形市地域公共交通計画」に初めて盛り込まれた。蔵王－山形駅間は約５キロ。具体的な設置場所は決まっておらず、市は今後５年間を実現に向けた協議、検討の時期とした。

　開会中の市議会９月定例会で１５日、新駅に関する協議状況への質問があり、市の畑口和久企画調整部長は「計画書への記載についてＪＲ東の理解を得た。利用者数やコスト、周辺のまちづくり施策など必要性や効果を検討することとした」と説明した。

　これまで市内を移動する際の公共交通機関は、ＪＲ山形駅から放射状に走る路線バスが主な手段だった。３月に見直した市の計画では、新たな概念を導入。輸送量の多い順に、市内を走る奥羽線などの鉄路と高速バスを「大骨格」と位置付けた。「小骨格」の代表格が新駅を発着点とする新たな循環バスで、東北芸工大と山形大医学部、同大病院周辺、吉原地区の商業施設集積地を経由する構想だ。

　市の担当者は「新駅を拠点に東西の移動手段を充実させる。乗用車の利用は多いが、高齢化が進む地域の住民の足を確保するのも使命だ」と話す。

3645：荷主研究者：2021/10/09(土) 15:34:46

https://www.sakigake.jp/news/article/20210925AK0009/
2021年9月25日 10時29分 秋田魁新報
新仙岩トンネル、ＪＲが２３年４月から地質調査　県が見通し

　秋田県は２４日、秋田新幹線の秋田、岩手県境で整備が検討されている「新仙岩トンネル」について、ＪＲ東日本が２０２３年４月から地質調査を始める見通しだと明らかにした。トンネルの設計や工法の決定、詳細な事業費を算出するためのデータを収集する。県は来月、ＪＲ東と調査の進め方や費用負担に関する協定を結ぶ。９月県議会の産業観光委員会で報告した。

　ＪＲ東が行う調査は、地盤の強度を調べるボーリングや、地下の岩の種類や断層の確認、水量の計測など。結果は２３年度中にまとめる。地権者調べや、関係する河川や道路の管理者らとの事前調整に約１年４カ月がかかると見込んでいる。

　県は、ＪＲ東の調査経費の５０％に当たる１億４８５０万円を負担するための議案を９月議会に提出している。産業観光委で、県交通政策課の小松勝統課長は「トンネル整備計画の早期具現化を図るため、県としてＪＲと協力するべきだと判断し、費用の折半を決めた。輸送の安定性や経済波及効果など事業の意義を県民にしっかりと周知し理解を求めたい」と説明した。

　新仙岩トンネルは、田沢湖（仙北市）―赤渕（岩手県雫石町）間の約１５キロに建設する構想。ほぼ直線で結ぶことで秋田―東京間の移動にかかる時間は約７分短縮される見込み。現行のトンネルはカーブが連続する険しい山あいを通っており、悪天候時に運休や遅延がたびたび発生する。

　ＪＲ東は運行の安定性を高めるために新トンネルの建設を目指しており、総事業費約７００億円のうち６割を負担する考え。沿線自治体にも負担を求めている。

3646：とはずがたり：2021/10/15(金) 10:10:46

JR東　変電所火災、過去にも　首都圏で全面的まひも
https://mainichi.jp/articles/20211010/k00/00m/040/196000c
毎日新聞 2021/10/10 23:39（最終更新 10/10 23:39） 365文字

　埼玉県蕨市の変電所で10日午後、火災が発生し、首都圏の複数の駅で停電が起きた。

　変電所で発生した火災は過去にも鉄道ダイヤに大きな影響を及ぼしている。

　1994年12月には東京都新宿区のJR新宿変電所で火災が発生した影響で、山手線をはじめ首都圏のJR各線が全面的にまひする事態となった。復旧までに数日を要している。

　2006年9月には千代田区のJR東京駅にある鍛冶橋変電所で、信号関係の配電盤が焼失。この影響で京葉線が一時、全線で運転を見合わせた。

3647：荷主研究者：2021/10/17(日) 21:40:39

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/593764?rct=n_hokkaido
2021年09/28 10:18 北海道新聞
国依存さらに自立険しく　ＪＲ北海道　固定費削減道半ば／不動産・ホテル業も不振

　経営安定基金の運用難は、鉄道運輸収入の減少と並ぶＪＲ北海道の経営課題だ。国が３千億円近い巨額の借り入れを引き受けることで、当面の安定運用にはめどが立つが、新型コロナウイルス収束後に訪日外国人客を含めた利用者がどこまで回復するかは不透明。鉄道事業の固定費削減のほか、不動産やホテルなど周辺事業の収益拡大も道半ばで、長期経営ビジョンで掲げた「経営自立」への道はなお険しい。

■基金安定運用にはめど

　「生命維持装置を次から次へと追加しているようだ」。ある鉄道関係者はＪＲ北海道の現状をこう説明する。ＪＲは過去にも、国に高金利で基金を借り入れてもらっていたが、２０１７年度以降は原則として自主運用に切り替えていた。コロナ禍が直撃し、再び国の支援を仰ぐことになる。

　上川管内占冠村のＪＲ石勝線トンネルで特急列車の脱線炎上事故が起きた１１年以降、ＪＲは安全投資や修繕費を積み増してきた。だが、低金利で先細りする基金の運用益で補えず、単独経常損益は過去１０年のうち７年間で赤字だった。

　業績悪化を受け、国は鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）を通じて支援を繰り返してきた。１６〜１８年度は安全投資などを目的に助成金と無利子融資で１２００億円を供給し、１９〜２０年度は維持困難線区の設備や車両の修繕などに４１６億円を工面した。２９００億円の基金借り入れも一連の支援の延長線上に位置づけられる。

　ただ支援は、ＪＲが国の支援なしに自立できるよう経営改善を進めることが大前提だ。１９年４月に公表した長期経営ビジョンでは、３１年度にグループの純損益を黒字化すると宣言したが、前途は多難だ。

　１９年１０月の消費税率引き上げに合わせて、平均１１・１％の値上げとなる運賃改定を断行。経営再建の切り札になるはずだったが、直後のコロナ禍で利用者が急減して値上げ効果を打ち消した。２０年度は本業の鉄道事業に加えて、商業施設「ＪＲタワー」を運営する札幌駅総合開発、ＪＲ北海道ホテルズなどの主要子会社も軒並み赤字に陥り、連結純損益で４１０億円の赤字を計上。グループ黒字化はビジョン策定時から大きく遠ざかった格好だ。

　今春のダイヤ改正で過去最大となる無人駅１８駅を廃止するなど鉄道事業で固定費削減を進めているが、１駅当たりの削減額は年１００万〜２００万円にすぎない。ＪＲは鉄路の保有と運行を分ける「上下分離方式」などで運営体制を抜本的に見直したい考えだが、財政の負担増を避けたい自治体側との調整は進んでいない。

　周辺事業では、北海道新幹線札幌延伸に伴う札幌駅周辺の再開発が目玉となるが、コロナ禍でオフィスなどの需要が減退し、ＪＲ幹部は「再開発ビルのフロア数を当初の構想より減らすことも検討中」と話す。逆風下でどのように収益を確保していくか。国の支援が膨らむほど、自立に向けた経営のかじ取りは難しさを増していく。（伊藤正倫、三坂郁夫）

■低金利　運用益が半減

　国がＪＲ北海道の支援を決めたのは、経営安定基金の利回りが大幅に下がり、ＪＲ独自では十分な運用益を確保することが難しくなったためだ。基金は当初利回り７％台を想定していたが、現在は低金利などで３％台まで落ち込んでいる。

　国が鉄道・運輸機構を通じてＪＲから基金の一部を借り入れる追加支援は、９７〜２００１年度（年利４・９９％）、０２〜１１年度（年利３・７３％）に続き、今回で３度目。２度目までの支援額は２７８８億円に上る。

　ＪＲは同機構への貸し付け以外では、国内企業・団体が発行する公社債などで基金を運用してきた。当初は５００億円規模の運用益を確保したものの、近年は日銀の金融緩和が低金利に拍車をかけ、高利回りの債券が極端に減少。過去に購入した高利回り債券の償還も増えており、直近５年間の運用益はピーク時の半分以下まで低迷している。１４年に基金の運用を担当する専用部署「資金運用室」を新設したが、利益を十分確保できていない状況が続いている。

　基金は国が１９８７年の国鉄民営化の際、ＪＲ北海道、ＪＲ四国、ＪＲ九州のＪＲ３社の経営を支えるために創設した。ＪＲ北海道の基金の元本は６８２２億円。基金の規模は当時の利回りをもとに、年間約５００億円の赤字を補填（ほてん）できる金額を逆算して決めた。

3648：荷主研究者：2021/10/17(日) 21:55:23

https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/202109/0014722288.shtml
2021.09.30 神戸新聞
神戸線の普通、土日・祝日は８本減　ＪＲ西１０月２日ダイヤ改正

神戸新聞ＮＥＸＴ

　ＪＲ西日本は２日、神戸線など管内の在来線計１２７本の運転を削減するダイヤ改正を実施する。兵庫県内では、神戸線の須磨－西明石で土日・祝日の普通電車を計８本減便するほか、赤穂線で昼間時間帯の一部で１時間当たりの運行を１本程度にする。山陽線、山陰線でも一部の運行を取りやめる。

　新型コロナウイルスの感染拡大で利用者が激減したことなどを受けた対応で、減便の対象は全体の運行本数の約１％に当たる。秋の改正は２００６年以来。

　神戸線では、土日・祝日の午前１０〜１１時台に須磨－西明石を走る普通を上下計８本減らす。快速、新快速は変更しない。赤穂線は相生－播州赤穂で毎日、午前１０時〜午後２時台に上下とも１時間１本程度となる。山陽線は姫路－上郡で午前１０時〜午後３時台の本数を現行から１本程度減らす。

　山陰線では、土日・祝日の午前６時５０分城崎温泉発福知山行きが午前７時１分豊岡発に。浜坂－鳥取の最終列車も一部繰り上げる。

　ＪＲ西は２１年３月期連結決算で、過去最悪の２３３２億円の最終赤字を計上し、本年度も最大で１１００億円を超える赤字を予想する。構造改革を急いでおり、来春にも全エリア・全時間帯で、ダイヤのさらなる見直しを進める。（大盛周平）

3649：荷主研究者：2021/10/17(日) 21:59:46

https://www.yamagata-np.jp/news/202110/01/kj_2021100100007.php
2021/10/1 08:59 山形新聞
山形新幹線県境部のトンネル「事業化を推進」　ＪＲ仙台支社長

山形新幹線（資料写真）

　ＪＲ東日本の三林宏幸仙台支社長は30日の定例会見で、山形新幹線の福島県境部のトンネル新設について「地元の理解、協力を得ながら事業化を進めていきたい」と述べた。

　三林支社長は県境区間で自然災害や、それに起因する輸送障害が相次ぐ現状に触れた上で「昨今の異常気象を踏まえると災害リスクへの備えを万全にする必要があり、トンネルは抜本的対策の一つ」と指摘。時間短縮の効果も見込めるとする一方で、多額の事業費については「県、国に説明しながら、どういう（負担の）形になるかを含めて検討し取り組みたい」と語った。

　県はトンネル新設に関する調査費として2200万円を限度額とする債務負担行為を2021年度一般会計補正予算案に計上し、開会中の県議会9月定例会に提出している。

3650：とはずがたり：2021/10/18(月) 20:38:27
函館本線「山線」一部のみ存続すべき？ 並行在来線問題の焦点「余市〜小樽」 溢れる人人人
2021.10.17 宮武和多哉（旅行・乗り物ライター）
https://trafficnews.jp/post/111554

3651：チバQ：2021/10/19(火) 09:03:09
https://news.yahoo.co.jp/articles/31a760aad3f349c2eb29e56b3138a56b8841b8c5
行き先の数は「大都会並み」・岡山ご当地鉄道事情 中国・四国各地を結ぶ要衝、昭和を感じる路線も
10/19(火) 5:31配信
　いつの頃からか、ネットなどで“大都会”と呼ばれるようになった岡山県である。まあこれは地方都市たる岡山を揶揄する言葉なのだろう。確かに、岡山県の両隣であるところの兵庫県や広島県と比べればいささか地味であることは否めない。神戸市や広島市のような大都市に対し、岡山市だって政令指定都市ではあるものの規模では劣る。

【写真を見る】昭和感あふれる列車が走る岡山県内の路線とは？

　だがしかし、である。馬鹿にしてはいけない。いろいろ岡山の魅力はあるだろうが、ここでは主役は鉄道である。岡山県の鉄道は、まさしく瀬戸内の中核、中国・四国地方におけるネットワークの心臓のような存在なのだ。

■まずは東西の大動脈から

　まず、岡山県をどんな鉄道路線が通っているのか。やはり中心にあるのは、東西を貫く山陽新幹線と山陽本線だろう。

　天下の新幹線は岡山県に限らず、どこに行っても存在感はバツグンなのだが、山陽本線も負けてはいない。兵庫県との県境を船坂峠で越えたばかりの三石駅にはじまり、県都・岡山や観光都市の倉敷などを経て港町の笠岡までが岡山県内だ。広島には新型車両227系が活躍しているところ、岡山県内は国鉄時代の115系が令和のいまもわが物顔で走り続けているのも大きな特徴であろう。ちょっと時代の変化から取り残されているんじゃありませんかね、と突っ込んでしまう気持ちもよくわかる。確かに227系と比べたら乗り心地はいまいちだ。

　だが、古いことは悪いことばかりではない。どうして岡山(と山口)だけが国鉄車両を使い続けているのか、その事情までは知らないが、旅人は不満をこぼさずにちょっと昭和にタイムスリップしたような気分になればいいのだ。

　昭和を感じるような鉄道スポットは岡山県内にいくつも残っている。山陽本線をはじめ、多くの路線で昔ながらの木造駅舎を見ることができる。倉敷駅の傍ら、倉敷市駅からコンビナートでおなじみ水島方面までを結ぶ水島臨海鉄道には、まさに昭和、骨董品レベルのキハ30形などが在籍中だ。

　また、何より昔ながらの旅を感じさせてくれるのが県下最大のターミナル・岡山駅。ホームに『瀬戸の花嫁』が流れるのも悪くないが、何より岡山駅は四国方面に向かう特急列車も発着する中国地方最大の鉄道交通の要衝である。さらに岡山市内だけをみても「おかでん」こと岡山電気軌道が走っている。

　では、岡山駅を出発する特急列車に何があるのか、見てみよう。

　四国方面に向かう特急は「しおかぜ」「南風」「うずしお」。快速の「マリンライナー」を含め、瀬戸大橋を渡って瀬戸内海を越える列車の起点なのが岡山駅なのだ。

■山陰地方へ向かう特急も

　さらに一旦東に走って智頭急行に乗り入れて山陰方面を目指す「スーパーいなば」、反対に東に向かう陰陽連絡線の主役・伯備線経由の特急「やくも」。いま残っている唯一の定期夜行列車である「サンライズ出雲・瀬戸」も忘れてはならない。山陰に向かう「サンライズ出雲」と瀬戸大橋を渡る「サンライズ瀬戸」は岡山駅で連結したり分割したり。

　そのまま西に向かうのか、それとも山陰か、はたまた四国か、まさに岡山がその分かれ目たる要衝であるということがよくわかっていただけるのではないかと思う。

　これだけをもってみても、岡山県の鉄道は実に充実しているのだ。山陰や四国、中国地方を鉄道で旅するならば岡山を避けて通るのは難しい。見方を変えれば旅人の生殺与奪をすっかり岡山に握られているといってもいいのである。

　もちろん、岡山駅から延びている路線には特急列車が走っていないものもある。ひとつは津山線。その名のとおり中国山地の山の中、津山盆地を目指すローカル線だ。いまもキハ47形が活躍しているという点で、こちらも昭和の面影を色濃く残す。

　津山線の快速「ことぶき」に乗れば1時間と少しで津山まで。なぜ「ことぶき」なのかというと、福渡・亀甲などいかにも縁起のいい名の駅が津山線にはたくさんあるからなのだとか。縁起は悪いよりもいいほうがいい。

　そしてこの津山線の終点である津山駅は、それこそ昭和の昔、蒸気機関車の時代に使われていた扇形機関車庫が保存されており、ちょっとした鉄道博物館として整備されている。こちらに足を運んでみれば、中国山地を走る鉄道が単なるローカル線ではないということがわかるはずだ。

3652：チバQ：2021/10/19(火) 09:03:28
■山地にある鉄道の要衝

　津山駅も岡山駅に負けない中国山地の要衝で、津山線のほかに北に延びる因美線・山地を分けて東西を結ぶ姫新線が乗り入れる。因美線はかつて岡山と鳥取方面を結ぶ重要路線だったこともあるが、1994年に智頭急行が開業すると存在感が低下。岡山側は運転本数の少ないローカル線になった。

　智頭急行は高架やトンネルが大半という新幹線のごとくハイスペック路線。特急「スーパーいなば」「スーパーはくと」が行き交う大動脈になっている。

　それに対して岡山県内の因美線は地味に過ぎる存在になってしまった。が、それでも『男はつらいよ』の最終作で寅さんが旅をした美作滝尾駅など、味わい深い駅舎がいまも残っているから訪れる価値は充分だ。

　姫新線はその名のとおり姫路から新見までを結ぶ長大ローカル線。これまた運転本数が少なく旅をするのに一苦労の路線ではあるが、なだらかな山が続く吉備高原らしい光景を車窓から楽しめる。

　姫新線の終点の新見駅も中国山地のターミナル。南北には伯備線が通り、東西には東は姫新線、西は芸備線。いまではほとんど跡形もないが、ここにも津山同様に機関区が置かれていて、蒸気機関車が必死に山越えに挑む手前の休息所でもあった。ちなみに、かつての新見機関区は、下山事件の“犯人”になった蒸気機関車D51があちこちへの異動を経て最後を迎えた場所でもある。

　このように、大動脈も大ターミナルもローカル線も盛りだくさんの岡山県。ほかにも岡山市内には路面電車が走っているし、東に向かえば山側の山陽本線だけでなく海沿いをゆく赤穂線も大きな存在感を放つ。総社駅から県境を越えて広島方面に走る三セク路線・井原鉄道だってある。

　また、岡山市に近いところを走っているローカル線・吉備線。こちらは沿線に吉備津神社・吉備津彦神社・最上稲荷といった有名寺社が目白押し。さらには羽柴秀吉の“水攻め”でおなじみの備中高松城跡も沿線スポットの1つだ。岡山、つまり吉備がかつて中央のヤマト王権にも負けない勢力を誇っていた時代がしのばれる。岡山では古代ロマンの風に吹かれることもできるのだ。

■選択肢がありすぎて迷う？　

　そうして岡山の鉄道を巡り終えたら、次にどこに向かうのか。やはり定跡どおりならば広島方面を目指すのか。いやいや瀬戸大橋を渡って四国か、それとも山陰か。この次の行き先に迷うほどというのも岡山ならではといっていい。こんなに次の選択肢に恵まれている鉄道ネットワークも、他の都道府県ではめったにないのではないか。

　ちなみに筆者の場合はどうしたって四国に向かいたくなる。宇野線の終点、宇野駅はかつての宇高連絡線の接続駅だ。いまはその面影はないけれど、なんとなく港町の雰囲気が漂っている。瀬戸大橋に通じる児島駅は日本で初めて国産デニムを生産した町だとか。

　温暖で過ごしやすい瀬戸内に面する岡山は、どれだけいても楽しいくらいに見どころが多い。倉敷美観地区ももちろんいいですが、それだけで岡山の旅を終えたらあまりにももったいないのです。

鼠入 昌史 :ライター

3653：チバQ：2021/10/20(水) 09:02:44
少なくとも20年位前から永延と工事をやっている気がするんだけどな
https://news.yahoo.co.jp/articles/2d8c10654961beffb1ff53d2a53abe77f9db8d9b

未完の新宿駅、2047年まで工事計画　「ターミナル駅の宿命」
10/19(火) 10:30配信
　国内有数の主要ターミナル、東京・新宿駅で、今後26年にわたる大規模工事が始まる。線路上に歩行者デッキをつくり、東西の広場をつなげる計画だ。同駅では戦後、ほぼ途切れることなく工事が続いてきた。背景には、様々な路線の乗り入れや周辺の開発に伴う利便性などの確保があり、「ターミナル駅の宿命」と専門家はみている。


　東京都は7月、新宿駅の新たな整備事業を公表した。東西の駅前広場を改修し、東西をつなぐ歩行者デッキを線路上につくる。現在、小田急電鉄などが駅ビルの建て替えを予定しており、事業はこの計画と並行して進む。都区画整理課は「東西の人の流れをスムーズにし、複雑な駅の動線を分かりやすくしたい」と説明。デッキを結ぶ改札付近の工事を含め、2047年3月までの完了をめざす。

　新宿駅はJRや私鉄など10路線以上が乗り入れ、地上・地下の改札や駅ビルなどが入り組む複雑な構造だ。そのため、改修や拡幅などが常に進められてきた。アパレル関連会社の社長（73）は新宿駅を長年利用してきたが、「入り口がどんどん変わり、今でもたまにまごつくことがある」という。

　旧国鉄の資料などによると、最初の新宿駅は1885年に開業。乗客の利用増に伴い、ホームの拡張工事を繰り返した。1959年に現在の東京メトロ丸ノ内線の池袋―新宿間が開通。1960年代に京王線の改良工事や小田急線の立体化工事が続き、80年代もJR南口の拡幅工事や、埼京線のホーム整備があった。甲州街道の橋の架け替えに伴う線路の工事が、2001〜09年の間に計8回実施された。

　10代の頃から通勤や買い物で新宿駅を通る70代の男性は「よく使う自分なら駅の変化を追えるが、たまに来る人は戸惑うだろう。ずっと工事している印象がある」と話す。

朝日新聞社

3654：チバQ：2021/10/20(水) 09:08:53
https://news.yahoo.co.jp/articles/53f8a3bc48843a8398cde0328a469f66b05fab58
渋谷駅工事で山手線の運休過去最長に　週末の内回り池袋―大崎間
10/19(火) 13:13配信

朝日新聞デジタル
工事の準備が進む渋谷駅=JR東日本提供

　JR東日本は23〜24日、山手線の池袋―大崎間（内回り）を終日運休にする。渋谷駅の同線内回りホームの拡幅工事のため。工事に伴う山手線の運転見合わせとしては、同社が1987年に発足して以来、過去最長という。外回りも通常の6割程度に減らすため、同社は迂回（うかい）乗車や他社による振り替え輸送の利用を呼びかけている。


　同社によると、内回りのホームを最大約5メートル拡幅し、その分、線路も埼京線のホーム側にずらす。混雑解消や乗り換えの利便性を高めるためという。平日の混雑時間帯などを避けるため、22日の終電後から土日を挟んで実施する。電気設備の撤去やバラストの移動など作業が大規模で、夜間だけでは間に合わないという。

　拡幅は、2015年から続く渋谷駅の改良工事の一環。昨年は、埼京線ホームを山手線ホームの隣に移す工事が完了した。現在、山手線は内回りと外回りが別々のホームに分かれているが、最終的には一体化する。バリアフリーの拡充や東西自由通路の整備なども含めた駅全体の改良工事は、27年度までに終える予定だという。

　工事に伴い、JR東は23日の始発から24日の終電までの間、外回り（大崎―渋谷―池袋間）は通常の6割、運休にならない内回りの区間（大崎―東京―池袋間）は3割程度に減らす。また、京浜東北線の快速運転は中止し、終日各駅停車のみとなる。そのため、埼京線や湘南新宿ラインの混雑が予想される。埼京線の一部区間を増発し、貨物線の線路を利用して品川―新宿間で臨時列車を運転するなどして対応するという。

　25日始発からは、全線で通常通り運転する。（小川崇）

朝日新聞社

3655：チバQ：2021/10/25(月) 16:39:46
https://news.yahoo.co.jp/articles/737f57a693b4b62932f6bd4881106854d5c83d5d
「リニアの町」になる中津川が期待する開業効果 駅、工場、車両基地を造って観光・産業を振興
10/25(月) 6:31配信


　海はないけど川遊びができる。きれいな川が減った今の日本で川遊びができる場所は貴重な存在だ。そんな場所の一つが岐阜県中津川市。中央アルプスの最南端に位置し、日本百名山の1つである恵那山をはじめとした山々や透明度の高い川に恵まれた自然豊かな町だ。

【写真を見る】「リニアの車両基地」完成後のイメージ

　人口7万6000人。中山道の宿場町として古くから栄えた。現在は三菱電機が工場を運営するほか、豊富な樹木と水を利用する製紙メーカーも進出する。中央自動車道の開通により首都圏、近畿圏の中間地点というメリットに着目した多くの製造業がこの地に拠点を構える。

　そんな中津川市にリニアがやってくる。リニア中央新幹線の岐阜県駅(仮称)は、市内にある中央本線・美乃坂本駅の近くに造られる。さらに車両の留置や整備を行う車両基地も市内に建設される。車両基地は神奈川県相模原市にも設けられるが、車両の組み立て、オーバーホールなどができる工場を併設するのは中津川だけだ。

■「リニアのホームタウンに」

　「駅と車両基地が設置されるという大きなアドバンテージを頂いた。リニアのホームタウンとしてまちづくりを進める」――。

　10月14日、車両基地の建設予定地で工事着手に伴う安全祈願式が行われ、挨拶に立った中津川市の青山節児市長がリニアに寄せる思いを述べた。

　車両基地は長さ約2km、最大幅約400m、造成面積は約50ヘクタールという巨大なものだ。県が農業研究所として活用していた丘陵地を造成し、切土や盛土によって平らにならす。造成工事の完了予定は2025年9月末の予定。工場、検査庫、事務所など建物の建設スケジュールは今後発表される予定だ。

　工業が栄える中津川市も人口減少や高齢化の流れは避けられない。そんな状況にあってリニアはまさに事態を打開する救世主となる。

　リニアが開業すれば東京(品川)と約58分、名古屋とは約13分で結ばれる。首都圏からの観光客増に加え、名古屋が通勤圏になることから定住者を呼び込むことができる。車両基地が完成すれば、JR関係者が移住する可能性もある。市では住宅用地の確保など受け入れ体制を整えたいとしている。また、車両基地や工場の運営に際しては、部品供給から清掃、保安などさまざまな産業が周辺に生まれる。その雇用創出効果は小さくない。

　開業当初はJR東海の経験豊富な社員たちが車両基地を運営するにせよ、「その後は地元で育成した人材が担ってほしい」(青山市長)。リニアというハイテク技術を担う人材が中津川市から続々と登場すれば、中津川市は「リニアの町」どころか、「ハイテク産業の町」と呼ばれるようになるかもしれない。

3656：チバQ：2021/10/25(月) 16:58:18
■「リニアが見える」も観光資産に

　東京と名古屋を結ぶリニアは、走行区間の大半が地下やトンネルとなり、車両を自分の目で見ることができる場所は限られる。岐阜県駅は地上に設けられるが、高架橋はフードで天井まで覆われたり、左右が防音壁で覆われたりするため走行する列車を実際に見ることができるかどうかはわからない。

　だが、車両基地は地上に造られるため、本線と工場の間を行き来する回送列車を見ることは可能だ。「リニア車両が見える」ということも市では観光施策としてアピールする。

　また、JR東海は「新幹線なるほど発見デー」として、東海道新幹線の浜松工場を年1回程度一般開放しており、数万人規模の人が集まるビッグイベントとなっている。JR東日本やJR九州も新幹線の車両基地を定期的に一般公開して多くの来場者を集めている。市はリニア車両基地も観光資源になると考え、そのための協力をJR東海などに求めていくという。

　とはいえ、いいことづくめではない。気になったのは安全祈願式とその後の関係者の挨拶において、リニアの開業時期について誰も口にしなかったことだ。南アルプストンネルの工事が大井川流域の水資源や南アルプスの環境に与える影響を懸念する静岡県が、いまだに着工を認めていない。そのため、2027年に予定されていた開業をJR東海は事実上断念した。南アルプストンネル着工のメドが立たなければ、開業時期が決まらないというのが現在の状況だ。

　中津川市は、2027年開業をにらんでさまざまな施策を検討してきた。開業時期が延びれば市にとっても打撃は大きい。「リニア工事に反対する静岡県民たちに中津川市を代表して何を伝えたいか」と青山市長に聞いてみたら、次のような答えが返ってきた。

　「大井川の水資源に関する議論は、私たちが口を挟むことではない。しかし、私たちにとっては、リニア開業によって交流人口が増え、産業・環境にも寄与する。なんとか早く解決してほしい」

　リニアの開業は市にとって大きなメリットとなるが、車両基地だけでなく、駅、橋梁、トンネルなどの工事が今後本格化するにつれて、建設残土の運搬に伴う道路の騒音・振動、開発がもたらす地域環境への影響は気がかりな問題となる。青山市長は「地域の意向に最大限の配慮を行って、安全・環境対策にしっかり取り組んでいただきたい」とJR東海に釘を刺すことも忘れていない。

■違いを生む「メリットの有無」

　静岡県でリニア問題を担当する難波喬司副知事が「難工事にゼロリスクはない」と発言しているとおり、すべてのリニア沿線自治体は、工事に際して多かれ少なかれ環境への影響を心配しているはずだ。

　ではリスクをゼロにできないことを承知のうえで工事にゴーサインを出した自治体と工事を認めない静岡県の違いは何かというと、考えられる点の1つがリニアが地域にもたらすメリットの有無だ。静岡を除く沿線の都県は新駅設置などのメリットが得られるが、大井川流域市町はリニア開業後に東海道新幹線の停車本数が増えるという間接的なメリットしか得られそうにない。リニアの車両基地もできることで産業活性化が期待される中津川市とは大違いだ。

　南アルプストンネルの工事が水資源や環境に与える影響について、静岡県民が納得したうえで工事が着工するまでにはかなりの時間がかかりそうだ。JR東海が早期着工にこぎつけるためには、新幹線の停車本数増以外に静岡県へのメリットを提示するなど、視点を変えた取り組みが必要かもしれない。

大坂 直樹 :東洋経済 記者

3657：チバQ：2021/10/27(水) 08:02:55
https://news.yahoo.co.jp/articles/521beeefa670dddfddd7d680581837e8871fa40a
特急・新幹線のグリーン料金等を値上げ 成田EXPは2100円→2800円 JR東日本
10/26(火) 15:30配信


乗りものニュース
2022年春、グリーン料金改定
成田エクスプレス。グリーン料金が値上げされる（画像：写真AC）。

　JR東日本と西日本は2021年10月26日（火）、新幹線と特急列車のグリーン料金などを一部改定すると発表しました。

【改定前／改定後】グリーン料金の比較表

　対象は、東北・山形・秋田・上越・北陸新幹線のグリーン車・グランクラス料金、JR東日本管内の在来線特急列車のグリーン車料金、「サフィール踊り子」のプレミアムグリーン・グリーン個室料金です。

　グリーン料金は次の通り改定されます（抜粋）。利用する距離により、値上げもしくは据え置きになる形です。

・100kmまで：1050円→1300円
・400kmまで：4190円→4190円
・700km以上：5240円→6600円

　なお、「成田エクスプレス」のグリーン料金は距離にかかわらず2100円が、改定後は2800円になるそうです。

　JR東日本における現行の料金は、2002（平成12）年の東北新幹線八戸開業時に利用促進を目的として値下げを行ったものがベースとなっていました。今回、一部の営業キロ帯を除き、JR6社共通のグリーン料金（JR各社にまたがる場合のグリーン料金）と同等の水準に改定するとのこと。ただし、601kmから700kmまでの料金は、JR6社共通のグリーン料金より低廉な価格を設定するといいます。

　なお、グランクラス料金や「サフィール踊り子」の特別室料金についても、おおむね現行より値上げになります。JR東日本と西日本は今回の改定について、「お客さまのご利用状況および経営環境の変化」を踏まえたとしています。

　改定は2022年春の予定。詳細については追って発表されます。

乗りものニュース編集部

3658：チバQ：2021/10/29(金) 16:39:36
https://news.yahoo.co.jp/articles/8baa1094fbf021c06676a3794c8b2838c38f6f08
【速報】JR東日本の駅名公募　幕張新駅は「幕張豊砂」に決まる　京葉線の新習志野－海浜幕張間
10/29(金) 14:06配信

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千葉日報オンライン
幕張新駅名を発表するJR千葉支社長・中川晴美氏

　JR東日本千葉支社は29日、京葉線の新習志野－海浜幕張間で、2023年春開業予定の新駅（千葉市美浜区）の名称を「幕張豊砂（まくはりとよすな）」とすることを発表した。千葉市在住、在勤、在学者を対象に公募した候補名から選出した。JR東の駅名公募は、20年3月に開業した山手線高輪ゲートウェイ以来2駅目。

名称が決まった幕張新駅のイメージ図（JR東日本千葉支社提供）

　応募総数は1万4715件、応募種類は4371件。「幕張豊砂」は応募数104人の13位。同社は「古くからの地域名である『幕張』を冠し、お客さまへの分かりやすさを意識するとともに、新駅が位置する地域名の『豊砂』を加えることで、周辺住民の皆様に愛着をもってもらいたいという思いを込めた」と選定理由を説明した。

　なお、応募数の1位は「幕張新都心」（1887件）、2位は「新幕張」（482件）、3位は「幕張ゲートウェイ」（303件）だった。

　駅用地前で大規模商業施設を展開するイオンモールと千葉市、県で構成する幕張新都心拡大地区新駅設置協議会（代表・神谷俊一市長）が18年4月にJR東と基本協定を締結して設置が決定。20年7月に駅舎などの本格工事に着工した。費用負担割合はイオンモールが2分の1、千葉市、県、JR東が各6分の1。概算事業費は約115億円を見込んでいる。

　JR東は当初、駅名は同協議会の意向を参考に同社が決めるとしていた。
3659：チバQ：2021/11/02(火) 10:08:26
https://news.yahoo.co.jp/articles/3fe584856ada5e6f16e24d0598eb2828d79f02e6
運転士に「とにかく止めて」　京王線車内騒然「変な液体が顔に」
11/1(月) 4:45配信

毎日新聞
火災のあった列車から脱出する乗客ら＝東京都調布市の京王線国領駅で2021年10月31日午後8時ごろ、「しずくβ」さんのツイッターより

　休日の車内は炎と煙に包まれ、一瞬にしてパニックになった。東京都調布市の京王線国領駅付近を走行中の車内で31日夜、男性が刃物を振り回して火を付け、多くのけが人が出た。駅に停車後もドアは開かず、乗客は窓から慌てて避難するなど騒然とした。

【写真】騒然とする京王線国領駅　炎と煙でパニックに

　新宿に向かっていた八王子市のアルバイトの女性（21）は「爆発したような音が聞こえた後、たくさんの人が『逃げて』と言いながら避難してきた」と振り返る。別の車両に逃げたが、「おしくらまんじゅうのような状態で、『もっと奥に行けないのか』という声が飛んでいた」。

　中央付近の車両にいた江東区の会社役員の男性（24）は「逃げる途中で振り返ると3、4人倒れているのが見えた。赤い炎や黒煙も見えて、ガスのような臭いも充満していた」と証言する。先頭車両までたどり着いた男性は、運転席のドアをたたき、何度も「とにかく止めてください」と運転士に叫んだという。国領駅に緊急停止したが、ドアが開かなかったため、「線路側の窓から飛び降りてホーム側に回り、乗客を次々と車内から外に出した」と振り返った。府中市のフリーターの女性（21）は「駅の外でしゃがみこんでいる女性の背中をさすって『どうしたの』と聞くと『変な液体を顔にかけられた』と言っていた」と話した。

　山梨県上野原市の会社員の男性（32）は窓からホームに転がるように脱出した後、盾を持った警察官が「刃物を持った男がいるぞ」と言うのを聞いた。「車内に取り残されたように座っていた男が、警察官に取り押さえられていた」。声を上げたり暴れたりしている様子はなかったという。

　取り押さえられた男性を車内で見た人もいた。同じ車両に乗っていたという男性（34）は「誰かが『包丁を持っているから逃げろ』と言ったので逃げた。金髪で眼鏡をかけているように見えた」、20代の男性は「刃物を持った男がゆっくり近づいてきて、そのまま1メートルくらいの距離まで縮まった。人があふれているそばで立っていた」と証言した。

　警視庁などによると、男性は逮捕された際、手に刃物を持っていた。取り押さえられたのとは別の車両で男性を刺し、また別の車両に火を放ったとみられるという。山梨県の男性は「まさかこんな事件が目の前で起こるなんて。停車後、すぐに車内から逃げられなかったのも怖かった」と語った。

　京王電鉄本社（多摩市）は対応に追われた。事件発生から間もなく、急きょ出社した社員は「情報収集中」と足早に社内に入っていった。【斎藤文太郎、木原真希、林田奈々、松尾知典、斎川瞳、山崎征克、島袋太輔】

3660：チバQ：2021/11/02(火) 10:19:01
https://news.yahoo.co.jp/articles/7a649fd456e14b793ff11ebd15003e6f2b6d2851
鉄道車内で再び危険物による凶行　セキュリティー確保の限界を露呈
11/1(月) 0:25配信

毎日新聞
火災のあった列車から脱出する乗客ら＝東京都調布市の京王線国領駅で2021年10月31日午後8時ごろ、「しずくβ」さんのツイッターより

　小田急線車内で8月に乗客10人が刃物で刺されるなどして重軽傷を負った事件を受け、国土交通省は鉄道各社と議論し、9月24日に警備強化などの対策を発表した。だが、危険物の持ち込みによる事件は再び起き、セキュリティー確保の限界が露呈した。


　国交省がまとめた対策は、駅係員や警備員による巡回の強化、駅構内や車内の防犯カメラの増設など。人工知能（AI）を活用した不審者の検知などにも順次取り組むとした。

　東京メトロは、駅構内のポスター掲示などで「危険物の持ち込み禁止」を周知しており、梱包（こんぽう）の不十分な刃物▽塩酸などの酸類▽ガソリンや灯油――などを例示している。また、同社は今夏の東京オリンピック・パラリンピックを機に、駅構内のカメラで不審物の置き去りなどを自動検知する対策も取り入れた。

　だが、ある鉄道会社の関係者は「見える形で危険物を持っている乗客でないと、警備員らが手当たり次第に声をかけるわけにはいかないし、通勤ラッシュ時などの混雑時はなおさらだ。今回のような事件を完全に防ぐのは難しい」と漏らしている。【土江洋範】

3661：チバQ：2021/11/03(水) 08:09:10
https://news.goo.ne.jp/article/kahoku/politics/kahoku-20211102khn000052.html
山形新幹線福島－米沢間に新トンネル検討　県とＪＲ東が共同調査へ
2021/11/03 06:00河北新報

山形新幹線福島－米沢間に新トンネル検討　県とＪＲ東が共同調査へ

山形新幹線

(河北新報)

　山形県とＪＲ東日本は本年度、山形新幹線福島－米沢間の新しいトンネルの整備に向けた共同調査に乗り出す。県の９月補正予算に調査費２２００万円を計上した。高速化に適したルートにすることで１３分程度の時間短縮効果を見込み、将来的な山形新幹線のフル規格化にも期待を寄せる。
　ＪＲ東は、同区間の冬期間の荒天、積雪などによる輸送障害の解消へ新トンネルの整備を調査、検討。２０１７年に「概算事業費が約１５００億円」「工期が着工から約１５年」との結果を県に報告した。
　県によると、今年３月にＪＲ東側から新たに（１）当初予定の時速１３０キロから２００キロ以上の走行を可能にする線形（大まかなルート）への変更（２）地形、地質の追加調査－が提案された。県はトンネルの全長を２３キロと想定している。
　ＪＲ東側のメリット拡大に向け、県は年内にも予定するＪＲ山形駅前の創業支援センターの開設や、新幹線を活用した県産魚介類、果物の首都圏への輸送など、県内経済の活性化に向けた取り組みを展開する。
　山形新幹線は旧奥羽線の路線を活用した「ミニ新幹線」方式で、東北新幹線などのフル規格の路線に比べて速度を出せない課題がある。県はトンネル整備をフル規格化の足掛かりと捉え、早期実現に向けてＪＲ東側と調整を続けている。
　県みらい企画創造部の小林剛也部長は「トンネル整備と地域経済活性化は『車の両輪』。フル規格化を大きな目標として掲げつつ、まずは輸送障害の解消に努めたい。トンネル整備はポストコロナ時代の山形を形成する好機となる」と話す。

3662：チバQ：2021/11/03(水) 12:00:41
https://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20211102-567-OYT1T50172.html
ドア開かず乗客は窓から脱出、全員避難に１０分…京王線の事件受け国交省「扉開放を」
2021/11/02 23:08読売新聞

　東京都調布市を走行中の京王線の電車内で乗客１人が刺され、車内に放火された事件で、特急電車が国領駅（調布市）に緊急停車後、全乗客が避難を終えるまでに約１０分間かかっていたことがわかった。ドアが開かずに多くの乗客が窓から脱出したためで、国土交通省は２日、緊急時にはドアとホームドアがずれた場合でも、双方の扉を開けて乗客を誘導するよう鉄道各社に指示した。

　京王電鉄が国交省に提出した資料などによると、事件では午後７時５６分に車内で非常通報ボタンが押され、２分後、国領駅に適正位置の約２メートル前で停車した。双方の扉がずれていたため、安全への配慮からドアが開けられず、乗客らは１分後の同５９分から、窓を開けてホームに避難した。

　非常用ドアコックなどが操作され、１号車と９号車のドアが開いたのは午後８時１分。全乗客がホームに避難したのは同８時８分とみられるという。

　事件では、非常通報ボタンが複数押されたが、乗務員は乗客から情報を聞き取れず、刃物の使用や放火を把握できなかった。

3663：チバQ：2021/11/04(木) 09:29:04
https://news.yahoo.co.jp/articles/6697705d002981a5751953e6b28df59b8ae26c10
グリーン車、値上げ　来春、最大1410円　JR東・西
10/26(火) 18:51配信

時事通信
新幹線の車体に描かれたグリーン車のマーク

　JR東日本とJR西日本は26日、新幹線と在来線特急列車のグリーン料金について、来年春に最大1410円引き上げると発表した。

　値上げは消費税の導入や税率引き上げに伴うものを除くと、1987年の民営化後で初めて。新型コロナウイルス感染拡大で旅客需要が落ち込んでおり、値上げにより収益改善を目指す。

　対象は、東北、秋田、山形、上越、北陸の各新幹線とJR東管内の特急列車の特別車両。値上げ額は100キロまでが250円、601〜700キロが1410円。JR東によると、年間数億〜十数億円の増収効果が見込める。JR各社の営業管内をまたがって運行する列車の共通グリーン料金に比べ、601〜700キロでは安く、これ以外の走行距離別料金については同じ水準とした。　
https://news.yahoo.co.jp/articles/8c4627db6b8770220a90b12405f706ae8d46d4be
新幹線や特急のグリーン車料金を値上げへ　JR東、来春から
10/26(火) 17:58配信
　JR東日本は26日、新幹線や特急列車のグリーン車料金を来春から引き上げると発表した。乗車区間ごとに改定し、最大で1410円の値上げとなる。

　改定は、東北・山形・秋田・上越・北陸の各新幹線や在来線特急列車のグリーン車のほか、新幹線の最上級席「グランクラス」などが対象。同社によると、コロナ禍前の2019年と比べ、グリーン車の乗車率は3割ほどにとどまっており、落ち込んだ営業収益の改善を目指すという。

　料金は100キロごとに設定しており、値上げ幅は250〜1410円。例えば、東京―宇都宮間（約109キロ）の場合は700円増、東京―新青森間（約713キロ）では1360円増となる。改定は、JR他社の水準に合わせたという。（小川崇）

朝日新聞社

3664：チバQ：2021/11/08(月) 00:09:24
https://news.yahoo.co.jp/articles/50437bd36d2ac3913fa6a1223e58df49ae51c288
鉄道各社、対策急ぐ　手荷物検査「非現実的」の声　京王線刺傷
11/7(日) 7:11配信

時事通信
　京王線の電車内で乗客17人が無差別にナイフで刺されるなどした事件。

　8月には小田急線車内で乗客10人が襲撃される事件もあった。鉄道やバス会社は車両内の巡回強化や防犯用品拡充といった対策を急ぐが、手荷物検査の実効性など乗客の安全確保に向けた課題は多い。

　京王電鉄は今回の事件を受け、長距離区間を停車せずに走る座席指定列車「京王ライナー」に新たに警備要員として社員1人を配置。京王線全体では、駅員や警備員に加え、本社社員も改札口やホームの巡回に当たらせるなど警戒強化に取り組む。

　小田急電鉄は、乗務員用の防刃手袋や盾の車内配備を急ぐ。腕章を付けた社員を駅構内や車内の巡回に投入し、不審な人物への声掛けなどを始めた。臨海部を走る新交通システム「ゆりかもめ」も、防刃ベストやさすまたを調達する計画だ。

　ただ、電車やバスに凶器を持ち込ませない対策には課題が多い。

　国土交通省は東京五輪直前の7月から駅員が乗客の手荷物検査をできるよう省令を改正したが、鉄道会社関係者は「利用客の利便性などを考えると継続的な検査は現実的に難しい」と指摘。バス会社の担当者も「乗務員は運転士1人しかおらず検査は厳しい」と対策の難しさに頭を抱える。

　警視庁鉄道警察隊の担当者は「駅と警察署の合同訓練を増やすなどして一層、警戒を強めていくしかない」と話している。

3665：チバQ：2021/11/08(月) 07:55:46
https://news.yahoo.co.jp/articles/adee0b2d174215c6b8b40e996145d6291fa157b9
衝撃事件の核心　浮かぶ殺意と計画性、脱出課題も　京王線刺傷１週間
11/7(日) 21:00配信

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産経新聞
【京王線国領駅付近で刃物の男】現場近くの京王線国領駅前で対応にあたる消防隊員ら＝３１日午後、東京都調布市（佐藤徳昭撮影）

京王線特急の乗客刺傷事件は７日で１週間。殺人未遂容疑で逮捕された服部恭太容疑者（２４）の事件前の足取りが明らかになるとともに、刃物や大量のオイルを周到に準備するなど強い殺意と綿密な計画性が浮かぶ。「退職した６月ごろから大量殺人を考えていた」。警視庁調布署捜査本部は仕事の失敗が背景にあるとみて全容解明を急いでいる。一方、事件では特急が駅に緊急停車後、乗客が狭い窓に殺到するなど脱出方法の課題も露呈した。（松崎翼、王美慧）

■「ジョーカー」にふんし、逃げ惑う乗客追う

「燃えている」「早く開けて」。ハロウィーン当日の１０月３１日午後８時ごろ、調布駅を出発した京王線特急内が騒然となった。米人気コミック「バットマン」シリーズの悪役「ジョーカー」にふんした服部容疑者が、刃渡り３０センチのサバイバルナイフで男性（７２）の右胸を刺した。服部容疑者は逃げ惑う乗客を追いかけるように車両を移動。火を放ち、男女１６人が煙を吸うなどしてけがを負った。

犯行時はサバイバルナイフのほか、ペットボトルに移しかえた大量のライターオイルや、殺虫スプレーなどを所持。スプレーは刃物で殺害する際に相手の動きを止めるため、ライターオイルは人にかけて燃やすためだった。

電車内での大量殺人を思いついたのは、８月に起きた小田急線刺傷事件がきっかけだったという。調べに「最初は渋谷のハロウィーンを狙っていたが、小田急線の事件を知り、逃げ場がない電車の中の方が確実に殺せると思った」と供述。犯行直前、ハロウィーンでにぎわう渋谷をうろついていたが「様子を見たかっただけ」と説明している。

■家族とライン…犯行うかがわせる素振りなし

服部容疑者は福岡市出身。３年ほど前から同市内のコールセンターで働いていたが、客からのクレームが原因で配置転換を命じられ、今年６月に退職した。「仕事や人間関係で失敗し、死にたかった。自分では死ねないので、２人以上殺して死刑になりたかった」。退職直後には、通販サイトでサバイバルナイフを購入していた。

７月下旬に「一人暮らしがしたい」と福岡を出た服部容疑者は、神戸や名古屋を転々とした後、９月末に上京し、八王子市内のビジネスホテルに滞在。都内でライターオイルやスプレーなどを買い集め、犯行に向けて周到に準備を進めていた。

一方で、上京後も家族とは頻繁に連絡を取り合っていた。１０月下旬には、無料通信アプリ「ライン」で１１月に控えた自身の誕生日について妹と何気ないメッセージを交わすなど、犯行をうかがわせるような素振りは一切見せなかったという。

「計画通り殺せなくて残念」。服部容疑者に反省の様子はないという。

3666：チバQ：2021/11/08(月) 07:56:07
■非常用ドアコックの「盲点」も露呈

事件では、特急が駅に緊急停車後、多くの乗客が半分しか開かない窓に殺到し、ホームドアを乗り越えて逃げる映像がツイッターなどで拡散。電車内の凶行を防ぐすべがない中、一刻を争う不測の事態での脱出方法の課題も露呈した。

乗客が狭い窓からの脱出を強いられた要因は「非常用ドアコック」が操作されたことによるものだ。犯行で車内はパニック状態となり、乗客は非常用ドアコックを操作して、ドアを開いて逃げようと試みたとみられる。だが、操作されれば、電車はそれ以上、加速ができなくなる。

その結果、特急は、普段止まらない国領（こくりょう）駅で停車しようとしたが、本来よりも手前で停車。車両ドアとホームドアの位置がずれた。車掌は安全面などからドアを開けられず、非常用ドアコックが操作されているため、すぐに停車位置の修正も利かなくなり、多くの乗客が窓から避難する形となった。

■「脱出方法」の周知の必要性も

では、どうすれば、混乱が防げたのか。非常用ドアコックは緊急時に車両から外に出るため手動でドアを開ける装置だが、走行中は転落や対向電車との衝突といった二次被害につながる恐れがあるなど「使用は適切ではない」（京王電鉄担当者）という。

東海道新幹線などでは非常用ドアコックを施錠して簡単に扱えないようにしているとされ、元大手鉄道会社員で鉄道ジャーナリストの枝久保達也さんは「今回非常用ドアコックが操作されていなければ適切に停車できスムーズに脱出することも可能だった」と話す。

一方、事件では乗客の転落を防ぐホームドアが避難の「障壁」になるという課題も突きつけた。

ただ、京王電鉄や枝久保さんによると、ホームドアは国領駅でも線路側からも開閉できる非常開閉ボタンが付いているほか、位置がずれても、開閉部分とは別に戸袋部などに非常用脱出口を備えたホームドアもあり、すでに多くの駅で採用されているという。

しかし、非常用ドアコックに比べ、ホームドアの非常用脱出口や非常開閉ボタンの存在や操作を認識している乗客は少ないとみられる。枝久保さんは「（脱出口などは）機種によって構造も異なる。混乱を防ぐためにも操作方法などを標準化すべきだし、使用方法も日ごろから利用客に伝える努力も必要だ」と訴えている。

3667：チバQ：2021/11/08(月) 10:03:33
https://news.yahoo.co.jp/articles/9564a59f1e3ef87ac5e5394f0d0cb4c5a2662748
JR九州「長崎新幹線」で変貌迫られる観光列車戦略 「或る列車」は博多―由布院間に転出、料理も変更
11/8(月) 6:31配信
　JR九州の観光列車「或る列車」が11月13日にリニューアルする。といっても、車両に手を加えるわけではない。車内で提供される料理の内容と運行ルートが変わるのだ。料理は従来のスイーツ主体のメニューから本格的なコース料理に切り替わる。また、これまでは長崎―佐世保間、博多―ハウステンボス間などを走っていたが、今後は久大本線経由で博多と由布院を結ぶ。

【写真を見る】「或る列車」の新たな運行ルートではコース料理を提供する

　背景にはJR九州の観光列車戦略が大きく関わっている。これまで長崎新幹線などと呼ばれていた、長崎と佐賀県の武雄温泉を結ぶ「西九州新幹線」が2022年秋頃に開業する。これに合わせて新たな観光列車を佐賀・長崎エリアに導入し、観光振興の一助とする方針をかねて打ち出していた。

■長崎・佐賀には新観光列車を導入

　或る列車はJR九州の豪華観光列車「ななつ星 in 九州」と同レベルの豪華な内装が売り物である。キッチンを備えており、車内で調理したできたての食事を提供することができる。

　これまでのスイーツメニューを監修したのは、東京・南青山のレストラン「NARISAWA」オーナーシェフ、成澤由浩氏。2019年に大阪で開催されたG20サミットで晩餐会の料理を担当したことでも知られている。

　車両の内装もメニューも超一級品。そのため、通常の列車として定期運行するのではなく、専用の旅行商品として発売していた。料金は1人あたり2万円を超える。

　新幹線で長崎に到着した観光客が或る列車に乗車して観光やスイーツを楽しむという、「新幹線＆或る列車」という選択肢もあったが、旅行商品専用の列車であり利用者層は限定される。むしろ新しい観光列車を開発するほうが話題づくりという点でも得策とJR九州は判断した。

　長崎・佐賀エリアに新たに投入するのは特急「ふたつ星4047」。2022年秋頃から土日祝日を中心に、在来線の武雄温泉―長崎間を運行すると10月27日に発表した。

　ほかの多くの観光列車と同様、新車ではなく既存車両の改造となる。ベースとなるキハ40形とキハ47形をどこから調達するかはまだ決まっていない。「2020年から在来線新型車両YC1系が長崎エリアに投入され、それまで同エリアを走っていた車両が余剰となり、九州全域に転出した。全体の車両運用の状況を見ながら観光列車にするキハ40形とキハ47形を捻出する」とJR九州の担当者は説明する。

　ふたつ星4047で長崎から大村線経由で武雄温泉に向かう場合の料金は4500円。通常の乗車券運賃、指定席特急券料金と同額である。その意味では、或る列車のような旅行商品タイプではなく、「指宿のたまて箱」「海幸山幸」といったJR九州のほかの観光列車と同じ価格体系といえる。

3668：チバQ：2021/11/08(月) 10:04:14
■「或る列車」で由布院観光盛り上げ

　或る列車のリニューアルに影響を与えたもう1つの要因があった。2020年10月に新たな観光列車「36ぷらす3」が運行開始したことだ。九州7県を5日間かけてぐるりと回る。1日単位で区間を区切った乗車も可能。長崎―佐賀間も走るため、西九州新幹線と組み合わせて楽しむこともできる。

　ふたつ星4047と36ぷらす3。この2つの観光列車が長崎、佐賀エリアをカバーすることになり、或る列車に頼る必要がなくなった。

　一方で、由布院は36ぷらす3の運行ルートから外れた。事情が許せば乗り入れてもいい場所だが、36ぷらす3は電車であり非電化区間の由布院に乗り入れることができないのだ。

　由布院はその名を冠した特急「ゆふいんの森」が博多―由布院間を1日3往復するほか、特急「ゆふ」も走っている。さらにななつ星も立ち寄るなど、「JR九州にとって非常に重要な観光拠点」(同社)である。全国の観光地と同じく由布院もコロナ禍で大きな打撃を受けたが、それだけではない。2020年7月には豪雨被害で付近の区間が不通になり、今年3月にようやく全線再開した。

　そのため、「由布院をさらなる観光列車で盛り上げたい」という声が社内で上がった。そこで白羽の矢が立ったのが、或る列車である。ディーゼル車であり、かつては日田―大分間を営業運転して由布院に乗り入れていた実績もある。

　運行コース変更に伴い、車内で提供する料理もスイーツからコース料理に変更した。料理の監修は成澤氏が引き続き担当する。成澤氏はコース料理の提供を打診されると、「食材の幅が広がる。むしろ歓迎すべきことだ」と即座に了承した。もともと九州の食材をふんだんに用いた料理を出したいという思いもあった。旬の食材を使えるよう、メニューは季節ごとに変えていくという。

　10月31日に報道陣向けの試乗会が行われた。報道陣を乗客に見立てた本番さながらの訓練運行だ。キッチンでは、揺れる車内で3人のシェフたちが慎重に料理の盛り付けをしている。その様子を成澤氏がじっと見守っていた。

　シェフたちは南青山の店舗で成澤氏の指導を受けてきた。「みんな努力家だね。私が教えたことをほんの少しでもおろそかにすることをしない」と、成澤氏もシェフたちに太鼓判を押す。

　車内では6人の客室乗務員がサービスを行う。ゆふいんの森をはじめ九州のさまざまな観光列車で乗客をもてなしてきた経験を持つ。とはいえ、或る列車でのコース料理を提供するのは初めての体験だ。すべての料理を出し終わり行程も終盤にさしかかった頃、成澤氏は客室乗務員たちを集めてミーティングを始めた。「現場で採れたものがお皿に載っているということをもっと強調して説明してください」と成澤氏が話しているのが漏れ聞こえてきた。

3669：チバQ：2021/11/08(月) 10:04:32
■由布院は「JRとともに生きる町」

　コロナ禍の影響を受けていない2018年度における由布院駅の1日平均乗車人員は1086人だった。年間に直せば39万人だ。一方で2018年に由布市を訪れた観光客は442万人。つまり、交通手段別では鉄道のシェアは8.8％にすぎない。観光客の大半はバスやマイカー、レンタカーで由布院を訪れている。

　しかし、世間一般の由布院への交通手段としてイメージされるのは鉄道だろう。由布院のシンボルである由布岳をバックにJR九州の列車が走る姿はあまりにも有名だ。「由布院はJRとともに生きる町です」と、由布院の老舗旅館「玉の湯」の桑野和泉社長が話す。桑野氏はJR九州の社外取締役も務めている。

　「10月中旬以降、観光客が目に見えて増えてきた。このまま順調に戻ってほしい」と、由布市まちづくり観光局の生野敬嗣事務局次長が話す。2018年には由布院駅の隣にツーリストインフォメーションセンターがオープンした。世界的建築家の坂茂氏が設計し、全面ガラス張り、木材をふんだんに使ったアーチ柱を連続させた空間は、木々の中で観光客を出迎えたいという気持ちの表われだ。

　「ゆふいんの森という割には町の中に森がないんですよね」(生野氏)。そのため、由布市は町に木々を増やす取り組みをスタートし、小学校や銀行など町内のさまざまなスポットに植樹をしている。JR九州と連携したイメージアップ戦略も奏功して世界中から観光客が集まり、由布院の町の様相は過去30年間で大きく変わった。植えた木々が育てば、30年後の由布院はさらに違ったものになっているかもしれない。

　或る列車の試乗会が行われた日、由布院駅に降り立つと、駅前に結構な人出があるのに驚かされた。2018年から2019年にかけての賑わいには及ばないにせよ、多くの観光客が駅前の目抜き通りを散策していた。

■観光振興のために自然災害対策も

　コロナ禍と並び、JR九州にとって脅威なのは近年相次ぐ自然災害だ。

　2020年7月豪雨では由布院付近の久大本線が被災したほか、やはり風光明媚な肥薩線の一部区間は橋梁が流され、現在も復旧方針が定まっていない。それだけではない。2017年7月の九州北部豪雨は日田彦山線の一部区間に甚大な被害をもたらし、JR九州は鉄道での復旧を断念せざるをえなかった。今年9月の台風14号に伴う大雨では日南線で土砂災害が発生し、やはり一部区間が不通となった。2021年末の運行再開を目指して鋭意工事中だ。

　JR九州の青柳俊彦社長は「従来も災害はあったが、近年の災害は頻度、間隔、規模感から、以前に比べると甚大な災害が起こりやすくなっている。線路や橋梁など路線全体の健全性をきちっと把握したうえで、今後どのように対応していくべきか考えていきたい」と話す。これからの観光振興を考えるうえでは、観光列車投入という攻めの要素だけではなく、鉄道の安全運行をどう維持するかという守りの面も考えていく必要がある。

大坂 直樹 :東洋経済 記者

3670：チバQ：2021/11/08(月) 10:35:40
https://news.yahoo.co.jp/articles/1a2490039918362b10c19ba570935037a83e7adc
大規模陥没から５年、原因となった地下鉄工事は着々と進む…新駅の名称も決定
11/8(月) 7:35配信

読売新聞オンライン
陥没現場付近で行われている線路敷設工事の様子（１０月８日）＝福岡市交通局提供

　２０１６年に福岡市博多区のＪＲ博多駅近くの市道で起きた大規模陥没事故から、８日で５年となる。道路は１週間で復旧したが、原因となった市地下鉄七隈線延伸工事（天神南―博多、約１・４キロ）には２年の遅れが出た。２２年度中の開業へ向けて延伸部分の新駅の名称が決まり、今冬には新型コロナウイルス対策を施した新車両も運行開始予定で、着々と準備が進む。

　市交通局によると、現場付近では線路の敷設や配電、博多駅のホームなどの構造物の工事が進められている。同駅と直結することで利便性が上がるため、沿線の一部ではここ数年、住宅地の地価が高い状態が続いている。

七隈線延伸工事が原因で大規模に陥没した市道（２０１６年１１月８日、福岡市博多区で）

　延伸部分の中間につくる新駅「櫛田神社前」は、博多祇園山笠が奉納される櫛田神社や複合商業施設「キャナルシティ博多」に近く、観光客らの回遊性アップが期待される。新車両「３０００Ａ系」は手すりや座席に抗ウイルス素材を使用する。今後、延伸部分を歩くイベントも計画している。

　事故は１６年１１月８日未明に発生。掘削中の地下トンネルの天井部分が一部崩れ、市道が幅約２７メートル、長さ約３０メートル、深さ約１５メートルにわたって陥没した。作業員は避難し、巻き込まれた人はいなかった。市は１９年７月に掘削を再開したが開業は２年遅れ、事業費は約４５０億円から約５８７億円に膨らんだ。

3671：とはずがたり：2021/11/08(月) 18:38:27
子ども運賃一律50円に　小田急電鉄「沿線に長く住んで」
https://www.asahi.com/articles/ASPC85PY7PC8UTIL01Z.html
小川崇2021年11月8日 17時18分

　小田急電鉄は8日、子どもの運賃を来春から、全区間で一律50円にすると発表した。同社は、子どもの運賃を継続的に大人の半額以下にするのは、鉄道会社では初めてだとしている。

　引き下げは6歳〜12歳の小学生が対象で、ICカード限定。現在は大人の半額だが、引き下げによって初乗りは13円、新宿―小田原間では395円安くなる。導入時のコスト面などの理由から、通常の乗車券は対象外という。

　同社は将来の沿線人口の減少を見据え、「小さいうちから乗車して親しみをもってもらい、沿線に長く住んでもらいたい」と狙いを説明する。（小川崇）

3672：とはずがたり：2021/11/08(月) 18:38:57
リニアのトンネル工事でまた崩落事故、1人けが　長野
2021/11/08 17:50朝日新聞
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASPC85V6HPC8OIPE01F.html

　JR東海は8日、リニア中央新幹線の伊那山地トンネル（長野県）の工事で、崩落事故が発生し、作業員1人が落下した土砂で右足に軽傷を負ったと発表した。リニアのトンネル工事をめぐっては、10月27日に作業員2人が死傷する事故が起きていた。

　同社によると、8日、伊那山地トンネルの本線につながる作業用トンネル（斜坑）の工事現場で事故が発生した。トンネル先端を爆破するために作業員が爆薬を詰めていたところ、現場の監視責任者が斜坑内の異変に気づき、逃げるように指示。逃げ始めたところ、作業員に崩れてきた土砂が当たった。

　作業員は工事会社の車で病院に搬送され、右足ふくらはぎの筋肉の炎症だった。

3673：とはずがたり：2021/11/12(金) 15:50:10
なかなか良い感じだな♪定期化したら全然ペイしないんだろうけどたまにでもこういうルートで直通特急走るのはわくわくする。

宿毛〜奈半利200km「高知横断特急」12月運行へ 新型2700系が6時間20分で走破
11/12(金) 11:13配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/ab540670718663c44efbccf298ccbc93325e8d4d
乗りものニュース
12月中旬に2日間で1往復
2020年ローレル賞に選ばれたJR四国の2700系特急形ディーゼルカー（画像：鉄道友の会）。

　JR四国は2021年11月12日（金）、土佐くろしお鉄道の宿毛駅と奈半利駅むすぶ臨時特急「高知横断特急」を12月21日・22日の期間限定で運行すると発表しました。現在開催中の「四国デスティネーションキャンペーン」の一環で行われます。

【運行ルートとダイヤを見る】

　宿毛駅と奈半利駅は同じ土佐くろしお鉄道の駅ですが、2つの駅は高知県の東西両端にそれぞれ位置し、JR土讃線を挟んで、 営業キロで191.8kmも離れています。「高知横断特急」はその2駅をむすぶ、文字どおり高知県を横断する長距離列車となります。使用車両は2019年8月にデビューした新型特急車両2700系気動車です。

　運行予定時刻は12月21日（火）は奈半利駅10:18発、宿毛駅16:36着。22日（水）は宿毛駅10:08発、16:28着。

　途中、安芸・夜須・のいち・佐川・後免・高知・須崎・安和・土佐久礼・窪川・土佐佐賀・中村の駅に停車（往復で停車駅は異なる）し、一定の停車時間（最大24分程度）を設けて、沿線のおもてなしが行われます。

　列車は全席がツアー商品「高知横断特急 〜新型特急 2700 系で行く 土佐路東西 200 キロ走破！ 〜」に組み込まれます。旅行代金は、日帰りプランはグリーン席利用が20000円、指定席利用が17000円。1泊2日コースは37000円〜42000円（1室の利用人数による）。

　ツアー商品の発売は11月14日（日）10時から、 JR四国 旅の予約センターなどで行われます。

3674：チバQ：2021/11/17(水) 08:06:58
https://news.yahoo.co.jp/articles/5a2b56f8d15a6ba507c089d73725cbceaf584ad6
JR東日本、新幹線で初の自動運転試験　運転士不足の解消に期待
11/17(水) 4:47配信
　新幹線のE7系車両を使ったJR東日本の自動運転試験が17日未明、報道各社に公開された。自動運転は在来線の一部ですでに実用化されているが、新幹線については開発段階にある。新幹線の営業用車両を使った自動運転の試験は全国初とみられる。実用化すれば、運転士不足の解消に役立つと期待されている。

　自動運転の試験は16日の営業運転終了から、17日の営業運転が始まるまでの時間を利用して実施。自動列車運転装置（ATO）を搭載し、安全確認を済ませた回送車両が上越新幹線新潟駅―新潟新幹線車両センター間（約5キロ）を走行した。ATOは事前に設定された速度で車両を走行させるため、自動的に加速や減速を繰り返す機能を備えている。運転席には原則としてハンドルを操作しない前提で、不測の事態に備えて運転士が乗車した。

　事前の計画によると、実験に使用する車両は12両で、約5キロの区間を3往復し、最高速度は110キロに達する。JR東の担当者は、決められた停止位置に停車できるかや、仮設の指令室からの遠隔操作により列車を緊急停止できるかなどを確認するとしていた。

　JR東は将来的に労働力不足が見込まれることやヒューマンエラー（人為的な失敗）を抑制したいことから、運転士のいない状態で運行する「ドライバレス運転の実現」を目標として掲げる。ただ、新幹線の営業用車両を使った自動運転の実用化については、具体的な時期は固まっていない。今回の試験を実施する方針は、2020年11月の定例記者会見で深沢祐二社長が示していた。

　JR東の在来線では、常磐線のE233系が綾瀬―取手間の各駅停車で今年3月から自動運転による営業運転を開始した。山手線でも18年12月〜19年1月に試験が実施されている。

　新幹線の試験は複数回にわたり実施する予定。JR東は将来的な新幹線の自動運転の実用化に向け、試験の結果を分析し、ATOの改良などをする考えだ。【露木陽介、木下翔太郎】

3675：チバQ：2021/11/17(水) 08:42:17
https://news.yahoo.co.jp/articles/24baeb15bf086c85f106e21327e317f27a232ba4
進む再開発、観光期待　未着工区間は…西九州新幹線開業まで1年
11/16(火) 20:17配信

毎日新聞
再開発が進むJR長崎駅（中央）周辺＝長崎市で2021年11月14日午後4時4分、長岡健太郎撮影

　2022年秋の九州新幹線長崎ルート（西九州新幹線、武雄温泉―長崎）開業が1年後に迫った。沿線では開業をにらんだ再開発も進み、観光振興などへ期待が膨らむ。一方で、佐賀県内の未着工区間の整備方式を巡る議論は宙に浮いた状態が続く。

　新幹線開業をにらみ、地元で「100年に1度」と呼ばれる再開発が進む長崎市のJR長崎駅周辺。1日には国際会議などを開くコンベンション施設「出島メッセ長崎」がオープンした。人口減少が進む中、交流人口拡大を目指し長崎市が整備したもので、田上富久市長は「長崎ににぎわいと活力をつくっていく場所にしたい」と話す。

　駅周辺では、外資系ホテルや商業施設が入る新しい長崎駅ビル（23年開業予定）など開発ラッシュが続く。新型コロナウイルスの影響で20年の観光客が前年比約45％減と大きく落ち込んだ長崎県。関係者は「新幹線で変わる長崎をアピールしたい」と意気込む。

　佐賀県内でも一部に歓迎ムードが広がる。14日にあったJR嬉野温泉駅（嬉野市）の新駅舎お披露目会で、村上大祐（だいすけ）市長は「念願の鉄路を迎え、嬉野市もこれからが面白くなる」。駅前には米ホテル大手マリオット・インターナショナルと積水ハウスが新たにホテル開業を予定する。村上市長は毎日新聞の取材に「恩恵を嬉野だけで享受するのでなく、周辺の市町と分かち合いたい」と語った。

　一方で関係者が気をもむのが、未着工の新鳥栖（佐賀県鳥栖市）―武雄温泉（同県武雄市）間の整備を巡る問題だ。国土交通省と佐賀県は今年5月末、整備に関する「幅広い協議」を7カ月ぶりにオンラインで開催。佐賀県側は、国が推すフル規格での整備に関し、JR佐賀駅（佐賀市）を通るルートなど三つのルート案で効果を比較・検証するよう国に求めた。

　ただ、この問題を所管する佐賀県地域交流部の山下宗人部長は「フルにかじを切ったつもりはない」とクギを刺す。長崎県に比べ、新幹線による時間短縮効果が小さい佐賀県にとって、新幹線開業で減少が見込まれる特急列車や並行在来線の問題は大きい。

　山下部長は「（導入予定だった）フリーゲージトレインが頓挫し、『全線フル規格に』と乱暴な話になったので長くなっている」と話す。次回の協議について、県の担当者は「年内くらいにあるのでは」、国交省の担当者は「比較・検証が終わった時点でセットしたい」とするが先行きは不透明だ。

　来秋の開業後は、武雄温泉駅で新幹線と特急を乗り継ぐ「リレー方式」が当面続く。長崎県内のある沿線市の担当者は「部分開業では経済効果は限定的だ。整備方法に決着をつけてもらわなくては開業への機運にも影響する」とため息交じりに話した。【田中韻、山口響、長岡健太郎】

　◇九州新幹線長崎ルート（西九州新幹線）

　博多と長崎を結ぶ143キロで、博多―新鳥栖は鹿児島ルートを共有する。レール幅の異なる在来線（新鳥栖―武雄温泉）と、フル規格の新幹線（鹿児島ルートと武雄温泉―長崎）双方を走れるフリーゲージトレイン（軌間可変電車）の導入が予定されたが、開発の遅れから2018年に断念された。

3676：チバQ：2021/11/17(水) 11:26:06


4197 ：チバQ ：2021/11/17(水) 11:25:39
https://news.yahoo.co.jp/articles/5edaf0e02966ae4d1a973fb05bb2f9e36023f767
山形新幹線、来春に自由席廃止　東京―山形間で最大810円値上げ
11/17(水) 9:41配信
　JR東日本は16日、山形新幹線「つばさ」の自由席を2022年春から廃止し、全車指定席にすると発表した。特急料金も合わせて改定。普通車指定席や福島以北の在来線区間の利用者からみれば値下げになるものの、東京と山形を行き来する自由席の利用者からみれば通常期で最大810円の値上げになる。

　現在は、グリーン車を含む5両計282席が指定席で、2両計112席が自由席。自由席はすべて指定席に切り替わる。今回、料金が変わるのは、普通車指定席、自由席、グリーン車ごとに異なる特急料金だ。改定後は普通車指定席でみると、東京―山形間の特急料金（通常期）は5400円。現行の指定席より100円安く、自由席と比べたら810円高い。

　さらに、自由席の廃止に伴って、福島―新庄間の在来線区間のみの利用者向けに、空いている普通車指定席に座れる「特定特急料金」を新設する。通常期で現行の自由席と同額か最大280円の値下げになる。

　つばさの上り線のほぼ全てが、福島駅で東北新幹線「やまびこ」と連結する。例えば山形から上京する場合、福島までの特定特急券と、福島からの自由席特急券を購入し、福島駅でつばさからやまびこの自由席に移動すれば、通常期で指定席よりも530円安くすませることが出来る。下り線でも同様だ。

　山形市内で記者会見したJRの担当者は、最繁忙期に自由席を長時間待つ列ができる▽始発駅近くの乗客以外は自由席に座れない、などの課題を解消するのが狙いだと説明。「収入確保が目的ではなく、増収は見込んでいない」と話した。

　山形新幹線と同じミニ新幹線の秋田新幹線「こまち」は02年から全車指定席になっている。（上月英興）

朝日新聞社

3677：チバQ：2021/11/17(水) 11:27:29
https://www.asahi.com/articles/ASPCF42SDPCBUTIL04H.html?oai=ASPCJ6V3CPCJUZHB00B&ref=yahoo
子どもなら新宿―小田原間でも50円　他社も衝撃、小田急の大胆戦略
有料会員記事

小川崇2021年11月14日 9時00分
　小田急電鉄が今月、小田急線の全区間でICカード利用時の子ども運賃を来春から一律50円にすると発表した。他社でも一時的に子どもが絡む料金を割引する動きがある。その狙いを探ると、都心から郊外へ延びる私鉄各社の事情が浮かび上がってきた。

　改定は6〜12歳の小学生が対象。これまでは大人の半額で、初乗りの新宿―南新宿間は63円。13円安くなる。新宿―小田原間では395円の引き下げとなる。導入コストがかかるため、通常の乗車券は対象外とした。今後、通学定期券の見直しも検討するという。

　小田急によると、2018年度の鉄道収入のうち、子ども運賃の割合は約0・7%。引き下げで約2億5千万円の減収になる試算だが、それでも実施に至ったのは、同社が「子育てしやすい沿線」を目指しているからだ。

　将来的な沿線人口の減少を想定して子育て世代の定住を促したい。定住者の外出機会が増え、関連施設での買い物などにつなげたい――。担当者は「一時的に失う部分があっても、取り戻せる。小さいうちから電車を利用して頂き、親しみをもって長く住み続けてほしい」と説明する。

　同社は19〜21年にも小学生向けに1日100円で全線乗り放題の企画を実施。駅でのベビーカーシェアサービスの本格導入も予定している。乗り放題企画では、利用者の7割弱が「小児運賃をきっかけに外出の機会が増えた」と答えたという。

　ある大手私鉄関係者は「思い…

3678：チバQ：2021/11/17(水) 19:23:19
https://news.yahoo.co.jp/articles/351de326fc6e2c798ace6b28fdf39d92b5e453af
始発駅は「複雑」、途中駅は「歓迎」
11/17(水) 9:06配信

山形新聞
来春に自由席が廃止となる山形新幹線つばさ。案内板の「自由席は―」の表記も見納めとなる見通しだ＝山形市・ＪＲ山形駅

　長く親しまれた山形新幹線つばさの自由席が来春、約30年の歴史にピリオドを打つ。ＪＲ東日本仙台支社が16日、会見で明らかにした。「時間を決めずに自由な使い方ができた。残念」「節約したいときに1本遅らせても並んだ」と、始発が出る新庄、山形の両駅利用者からは惜しむ声。一方、繁忙期は、ほとんどの自由席が始発駅で埋まり、恩恵の少なかった置賜地域の利用者からは「予約可能な枠が広がり助かる」などと歓迎する声が上がった。
◆山形・新庄駅
　山形市の無職中村隆一さん（78）は「若いころは出張などの際に自由席を利用していた」と振り返る。現在は予定を先に立てて移動するため、自由席を利用する機会はなくなったが「急な移動には自由席の便利さがあったよね」と話した。

　旅行や仕事で新庄駅から東京に向かう際は、ほとんど自由席を使っていたという新庄市鳥越、美容師泉節子さん（70）は「自分が思っていた席が取れるので、米沢などから乗る人に比べて得をしていた気分だった」と語る。料金が割高になることには「仕方ない。割引のあるネットサービスを使うことが増えると思う」と話した。
◆米沢・高畠駅
　月に2、3回、新幹線で東京方面に出張するという米沢市舘山、会社経営辻崎嘉伸さん（48）は「指定席が安くなり、確実に席が確保できるのはありがたい」と歓迎する。繁忙期以外は自由席に乗ることもあるとし「車内が混雑していて福島駅で東北新幹線の車両に乗り換えることも多かった」と話した。

　高畠町高畠、自営業小田部健二さん（44）は「置賜の人たちはこれまでも指定席を取るのがスタンダードだったと思う。自由席がなくなると聞いても、その恩恵を受けていなかったので…」と冷静に語った。

　ＪＲ高畠駅が入る太陽館に事務局を置く高畠町観光協会の小林利裕事務局次長（54）は「置賜では歓迎の人が多いのでは」とみる。同駅の場合、山形駅始発の列車は時間帯によっては自由席でも座れる可能性があるが、新庄駅始発では厳しいという。「ビジネス客は指定席が増える方がうれしいだろう。学生など少しでも安く行きたい人は残念に思う人もいるのでは」と、おもんぱかった。

3679：チバQ：2021/11/18(木) 11:30:29
https://news.yahoo.co.jp/articles/7c246d0d9507d25db3c63745870ff79f24191322
深まったマイレール意識　JR北海道「単独維持困難」の公表から5年
11/18(木) 9:12配信

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朝日新聞デジタル
留萌線の恵比島駅に到着した留萌行きの車両。乗降客はいなかった=2021年11月16日、北海道沼田町、斎藤徹撮影

　JR北海道が、営業路線の約半分にあたる10路線13線区を「単独では維持困難」と公表して18日で5年となる。廃止・バス転換方針の5線区のうち3線区はすでに廃止。残り2線区も沿線自治体との協議が続く。地域住民の足となり、観光でも重要な役割を果たす鉄道だが、コロナ禍でのJR北の経営悪化、人口減で存続への道のりは厳しさを増す。地域と連携したコスト削減や利用促進の必要性がこれまで以上に高まっている。（佐藤亜季、井上潜、斎藤徹）

【写真】JR北海道の島田修社長=2021年11月10日、札幌市中央区のJR北本社、斎藤徹撮影

　「当初は鉄道存続自体が目的化していた地域も一部あったが、5年間の議論の中で、鉄道は事業者だけが頑張ればよいということでなく地域も関わる必要があるという『マイレール意識』が深まった」「まちづくりに必要な公共交通は何かという議論も深まり、『残す』から『いかす』という議論に進んだのが大きな進展だった」。JR北の島田修社長は10日の定例会見で、単独維持困難線区を公表してからの日々をこう振り返った。

　過疎地が多く、寒冷地で車両や施設維持コストもかかるJR北海道は、国鉄分割民営化当初から経営が危ぶまれていた。赤字を補う経営安定基金の運用益も超低金利で減り、人口減に加え空港・高速道路網の整備で、利用者は減少。2011年の石勝線特急脱線・炎上事故で安全対策コストはさらにかさんだ。

　そして16年11月、赤字路線13線区を単独維持困難線区として公表。このうち、極端に利用者が少ない5線区については廃止したうえでのバス転換を沿線自治体に提案した。

　当初は反発した自治体も、線区の赤字や利用の低迷などの現実を直視せざるを得なくなった。JR北からはバス転換での運行補助費用の提示もあり、「廃線やむなし」との声が多くを占めるようになった。

　19年4月には石勝線夕張支線、20年4月には札沼線北海道医療大学―新十津川間が廃止。21年4月には、沿線7町が多数決で廃線を受け入れた日高線鵡川―様似間が廃止となった。

　島田社長は「協議にタイムリミットを設けているわけではなく、強行廃止する計画もない」と述べる一方、「さらに5年、協議を続けていくということではなく、結論を出していくべき時期との認識の下、地域の公共交通体系をどうしていくべきか考える必要がある」と強調。早期の廃線・バス転換に向け、沿線自治体との協議を加速させる意向だ。

　5線区以外の8線区については、国や道、沿線自治体の財政支援や住民の利用促進を前提として存続させる方針。しかしコロナ禍で通勤通学客や外国人観光客が激減し、8線区の20年度の赤字は計134億6900万円にのぼる。

　島田社長は「今後ずっと、当社だけですべてをまかなっていくことはできないということは、はっきり申し上げておきたい。鉄道を持続的に維持するための運営コストを誰が、どのように負担するのか。きちんと答えを出していく必要がある」と話す。

朝日新聞社

3680：とはずがたり：2021/11/18(木) 18:23:07

とっとと廃止すべき区間ではあった。

根室線・富良野〜新得間が廃止も含めた協議入りへ。バス転換を視野に
維持困難路線
https://tabiris.com/archives/furano-shintoku/
2021年7月6日

JR北海道が廃止の方針を示している根室線・富良野〜新得間について、沿線自治体が鉄道廃止とバス転換を含めた協議に入ることを確認しました。存廃協議が本格的に始まります。

単独では維持困難
JR北海道は、根室線・富良野〜新得間について、「単独では維持困難」として、バス転換へ向けた協議に入ることを沿線自治体に求めてきました。このうち東鹿越〜上落合信号場間は、2016年8月の台風で被災したことで5年にわたり不通が続いていて、JR北海道は復旧作業に手を付けていません。

これに対し、沿線7市町村（滝川市、赤平市、芦別市、富良野市、南富良野町、新得町、占冠村）で構成する「根室本線対策協議会」は、これまでバス転換を前提とする協議には応じない姿勢を貫いてきました。

しかし、2020年12月に国交省がJR北海道への支援策を提示した際、JRがバス転換の方針を示している路線に対する支援策が盛り込まれなかったことから、対策協議会は、今後も協議を拒否しつづけることは困難と判断。2021年7月6日に開かれた総会で、バス転換か、維持管理費を負担して存続させるかについて、具体的な協議に入ることを決めました。

総会では、JR北海道から、鉄道存続の場合、年間10.9億円の維持費の負担が必要との見解が示されました。総会後に取材に応じた北猛俊・富良野市長は「バス転換ありきでもなければ、廃止ありきでもない。全てはこれから議論が始まる段階」としながらも、「今のままでの存続を求めることは難しい」と胸の内を明かしました。

根室線

正式決定ではないが
根室線富良野〜新得間は、2015年度の輸送密度が152ときわめて低く、営業係数は1,854と収益性が悪い区間です。存続する場合は、被災からの復旧費用がのしかかることもあって、鉄道存続のハードルはかなり高いとみられています。

これからバス転換を含めた協議に入るという状況ですので、まだ廃止が決まったわけではありません。しかし、国も道も支援をしない方針を示しているため、存続なら沿線自治体だけで支えなければならず、かなり困難でしょう。

対策協議会が廃線を含めた協議に入ることで、廃止が現実的に視野に入ってきたといえそうです。（鎌倉淳）

3681：チバQ：2021/11/19(金) 07:23:05
https://news.yahoo.co.jp/articles/545f54aee3dd76b613aba4aab745a4e9777939cb
鉄道各社、値上げの春へ…「グリーン車３割アップ」「最繁忙期は４００円高」
11/19(金) 5:00配信
公共交通機関が来春以降、相次いで運賃を見直す。鉄道業界では、増収につながる値上げや、経費を削減する料金体系の見直しを行う。航空業界は複雑な割引料金を簡素化する。各社はコロナ禍で経営の打撃を受けており、負担増となる利用者も出てきそうだ。

（写真：読売新聞）

　ＪＲ東日本は来春から、東北、上越新幹線などのグリーン料金を３割程度値上げする。利用を促そうと２００２年に値下げしたが、東海道・山陽新幹線と同じ水準に戻す。例えば、東北新幹線の東京―福島間は、３１５０円が４１９０円になる。値上げで年間数億〜十数億円の増収を見込む。

　私鉄各社も値上げを検討している。東急電鉄は２３年春に初乗り運賃を１３０円から１４０円に引き上げる。首都圏私鉄の値上げは、消費税率引き上げなどを除けば、各社が一斉に実施した１９９５年以来となる。近畿日本鉄道も値上げの意向を示している。

　一方、小田急電鉄は来春から、大人運賃の半額としている小学生の運賃を区間にかかわらず、一律５０円とする。子育てしやすい鉄道のイメージを打ち出し、ファミリー層を囲い込んで乗客の減少を防ぐ。

　混雑を減らすために、料金制度を改める動きもある。

　ＪＲ東日本と西日本、北海道の３社は、来春から新幹線（山陽を除く）の指定席料金に「最繁忙期」を新設する。これまでは、通常期と繁忙期、閑散期の３種類で、通常期よりも繁忙期は２００円高く、閑散期は２００円安かった。最繁忙期はお盆や年末年始などに設定し、４００円高い。

　ＪＲ３社が混雑に応じて料金差を設けるのは、コストの削減が狙いだ。各社は混雑を想定して、駅員や車両を増やしているが、混雑が平準化できれば、その分、手当てする人員などを減らすことができる。

　ＪＲ東日本と西日本の両社は、通勤ラッシュが発生する在来線でも、定期券運賃を値上げし、混雑時以外は値下げする「時間帯別運賃」の導入も検討している。

航空は料金簡素化
　鉄道と並んで業績が悪化している航空業界でも料金見直しの動きがある。日本航空は来春をめどに、現在８種類ある航空料金をわかりやすくする。「先得」や「特便」など、搭乗日よりも早く予約した方が割引される仕組みだが、「複雑すぎて理解しづらい」（幹部）との声が上がっていた。

　簡素化することで、どんな料金を設定すれば、全体の収入増につながるかを分析しやすくなる。

　みずほリサーチ＆テクノロジーズの岡田豊・上席主任研究員は、「在宅勤務が定着し、収入減は続くとみた判断だろう。混雑を平準化させる効果は十分な検証が必要だ」と話している。

3682：チバQ：2021/11/20(土) 09:23:52
https://news.yahoo.co.jp/articles/f4eb08342114a8d72cdbbb5bc92b9dd453bbdbd8
かつて町田市に「地下鉄建設計画」があった！ 平成初期の壮大な夢はなぜ破れたのか
11/20(土) 7:12配信


アーバン ライフ メトロ
大都市ではない町田市になぜ？
　町田市に地下鉄を建設する――かつてそんな壮大な計画があったことを、皆さんはご存じでしょうか。


　地下鉄が存在するのは巨大な都市だけで、東京以外では

・札幌市
・仙台市
・横浜市
・名古屋市
・京都市
・大阪市
・神戸市
・福岡市

といった人口100万人超えの大都市にあります（千葉県の東葉高速鉄道と北総鉄道、埼玉県の埼玉高速鉄道、広島県のアストラムラインも地下鉄に含める場合があります）。

　対して町田市の人口は、2021年4月1日時点で42万9645人。そこそこの人口ですが、地下鉄のあるほかの都市に比べると、はるかに小さなボリュームです。そんな街で計画された地下鉄とは一体なんだったのでしょうか？

平成元年に走った衝撃
現在の町田市（画像：弘中新一）

　町田市が地下鉄の建設を計画していることが明らかになったのは、平成が始まって間もない日のことでした。

　1989（平成元）年3月14日付『朝日新聞』東京地方版には、「リニアでミニ地下鉄 渋滞解消に町田市が構想 東京」の見出しで、次のように報じられています。

「町田市は市内の交通渋滞解消のため、リニアモーターを使ったミニ地下鉄導入の検討を始めた。町田駅と木曽や山崎にある住宅団地を結ぶ1期工事を手始めに、JR横浜、小田急、京王線などの各駅と連結するビッグ・プロジェクト。1期工事は10年以内に開通させたいという。しかし、運輸省（現・国土交通省）地域交通局は「政令指定都市以外で市が地下鉄をつくるのは聞いたことがない」と戸惑った表情。1000億円以上の財源のほか、ルート決定などの問題もあり、実現までは曲折がありそうだ」

　新聞各紙の報道によれば、町田市は1988（昭和63）年11月に「町田市新交通システム研究会」を設立。ここでの検討のなかで、渋滞の抜本的な対策として現在の都営大江戸線と同じ方式を使った地下鉄建設が検討されたとしています。

　当時、町田駅周辺は再開発も進み、現在の中心部が完成していた時期でした。

町田市が抱えていた大きな問題
現在の町田駅周辺の地図（左）と、1967（昭和42）年に発行された地図。町田駅の位置が移動しているのがわかる（画像：国土地理院、時系列地形図閲覧ソフト「今昔マップ3」〔(C)谷 謙二〕）

　JRと小田急の町田駅は現在隣接していますが、かつてJRの町田駅は現在より横浜方面にありました。駅名もJR（当時は国鉄）が原町田駅。小田急が新原町田駅でした。

　そんな街の再開発に着手したのが、1970（昭和45）年に就任した大下勝正市長です。大下市政で進められた再開発では、国鉄の原町田駅が小田急側に移転し、駅名も町田駅に改称、統一されました。

　しかし再開発が進んだものの、町田市には大きな問題がありました。それは交通渋滞です。

　町田市では通勤・通学に両線の町田駅を利用する市民が極めて多く、ラッシュ時には駅周辺の渋滞がひどい状態でした。また駅周辺以外でも急速に都市化が進んだため、あちこちで渋滞が発生していました。

　町田市の『広報まちだ』1987（昭和62）年11月21日号に掲載された市民意識調査の結果によれば、市に要望する事業のうち、交通渋滞の解消が「団地地域12地区のうち10地区で1位となっており、中でも山崎団地、藤の台団地、境川住宅、木曽・町田木曽住宅では約80%」と記されています。

　これを受けて、町田市では駅に隣接する町田バスセンターを拡充。さらにバスを定時運行させるため、バス専用レーンの設置を実施しました。車線のひとつを9時から23時まで専用レーンとする、全国でも初の試みでした。

「昭和63年7月1日午前9時、お中元商戦まっただ中、市民待望の「バス専用レーン」が警視庁白バイの先導で開通した。また、沿道には所轄警察官による指導体制のもと大きな混乱もなく第1日目をスタートした。（中略）その後も通行区分の徹底を指導するために一週間にわたり交通警察官が配置され、路上駐車の指導取り締まりが行われ、順調なすべりだしとなった」（『交通渋滞解消へ“町田の試み”』町田市都市計画課 1989年9月）

　残念ながら、バス定時運行のための施策は一定の成果をみたものの、完全に渋滞を解消することはできませんでした。理由は、依然として自家用車を利用する市民が多かったためです。そこでさらなる抜本的な渋滞解消策として浮上したのが、地下鉄建設計画だったというわけです。

3683：チバQ：2021/11/20(土) 09:24:43
総事業費約1000億円という予算規模
多摩地域南部に位置する町田市（画像：(C)Google）

　建設予定の地下鉄について町田市は、公共交通機関がバスしかない団地同士を結ぶことを構想していたようです。大下市長に取材した『AERA』1989年3月28日号では、建設ルートをこう記しています。

「第1期工事は、JR、小田急町田駅からその団地群のそばを通って、数年後に移転する市役所まで」

　予算規模は総事業費約1000億円。2021年の町田市における一般会計の当初予算額は1738億4207万円ですから、自治体の財政規模を考慮しない壮大な計画です。

　これに対して大下市長は6割を国の補助金、残りを起債（国・地方公共団体・会社などが国債、地方債、社債などを発行、募集すること）でまかない、元利償還は10年後からと答えています。また「道路の渋滞で悩んでいる市民のことを思えば、これくらいの出資は当然」とも。

　こうして盛り上がった町田市の地下鉄計画ですが、同じ1989年6月には早くも暗雲が立ちこめます。

　1989年6月1日付『朝日新聞』朝刊では、町田市がリニアミニ地下鉄の調査研究委託料として、2000万円の補正予算を市議会に提案する記事が掲載されています。その理由は次のとおりです。

「市では当初、年内にも結論を出す予定だったが、運輸省運輸政策審議会の認可が92年まで下りそうにないことが分かり、当面、基礎資料を整えることにした」

この記事を最後に、町田市の地下鉄計画は報道からは姿を消しました――。

　しかし調査は継続していたようで、1990年3月に町田市は『町田市総合交通システム調査研究報告書』を作成しています。しかしこれは地下鉄建設を推進するものではなく、当時「新交通システム」と呼ばれた神戸ポートアイランド線や東京モノレールなど、さまざまな路線のデータとメリット・デメリットをまとめただけのものでした。この後、町田市では市の作成する公共交通機関構想の資料がつくられない時期が続きます。

　町田市が再び公共交通機関の拡充に言及するのは、2006年2月の『町田市交通マスタープラン』においてです。

　ここでは、地下鉄の構想には触れられることはなく

・多摩都市モノレールや小田急多摩線の早期延伸
・延伸までの代替手段の確保

が触れられるにとどまっています。

　いったい地下鉄構想は、どこで消滅してしまったのでしょうか。
もし計画が実現していたら……
町田市周辺の地形（画像：国土地理院）

　町田市の市議会議事録をみると、1993（平成5）年12月の定例会で大下市長にかわった寺田和雄市長が「リニア地下鉄」に触れているのが、最後の記録となっています。

　交通マスタープランの作成について問われた寺田市長は「かつて随分古い話でありますが、前の市長さんのとき」にあった話として「リニア地下鉄」に触れ、

「町田のようなまだまだ山間地の多いところでは、実際につくったとしても、とても採算が合わないのではないかというふうなことで、今のところ、手も足も出していないわけであります」

として、都市モノレールが有力な交通手段ではないかと応えています。

　抜本的な渋滞解消策となる可能性が高いとはいえ、事業費が膨大な地下鉄計画は早い段階で放棄されてしまったようです。

　もしもこの計画が実現していたら、町田市は神奈川県相模原市より先に政令指定都市になるくらい発展していたかも知れません。それほどに、地下鉄建設は壮大な夢だったのです。

弘中新一（鉄道ライター）

3684：チバQ：2021/11/21(日) 20:44:57
とてもしょっぱい話だなあ
https://news.yahoo.co.jp/articles/95a417d1272438476cc60ea396c640fed6151438
定期券売り場で女性臨時社員が８００円持ち出し、責任者が「全社員に知らせるぞ」と暴言…両者懲罰
11/21(日) 18:30配信

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読売新聞オンライン
ポートライナー

　ポートライナーなどを運営する神戸市の第３セクター「神戸新交通」（中央区）は１８日、社員４人を降職や出勤停止などの懲罰処分にしたと発表した。

　発表によると、定期券発売所に勤務する３０歳代の女性臨時社員は６月、報告書に記載した売り上げと実際の現金に差があったことから、帳尻を合わせるために８００円を持ち出した。

　不正発覚後に職場で謝罪したところ、現場責任者の５０歳代の男性社員が「全社員に知らせるぞ」などと暴言を吐いたという。

　女性は出勤停止７日、男性は同１日の処分となり、２人の上司にあたる男性（６０歳代）も減給（１日の平均賃金の半額）となった。

　一方、懲罰委員会委員を務める係長級の男性社員（６０歳代）が１０月、女性の処分内容を「本人に伝えてほしい」と同僚に漏らしていたことも判明。今月１８日付で降職処分となった。

3685：チバQ：2021/11/22(月) 13:30:37
https://news.yahoo.co.jp/articles/b400cd52a81e7868ce0bbf7bf4885f9c26820d34
最繁忙期の特急料金「＋200円」は控えめ？ JRが導入、ダイナミックじゃない変動料金の意図
10/29(金) 14:10配信
最大600円の差「最繁忙期」設定

　JR東日本、JR西日本、JR北海道は、2022年4月1日乗車分から指定席特急料金に「最繁忙期」を新たに設定します。JR東日本の指定席料金を例に挙げると、現在の通常期（530円）、繁忙期（730円）、閑散期（330円）の区分に最繁忙期（930円）が加わり、最大600円の差が生まれることになります。

　季節や曜日、時間ごとの需要に応じて価格を変動させる価格戦略「ダイナミックプライシング」は、以前から航空業界やホテル業界が積極的に導入していましたが、近年は高速バスや駐車場、レンタカー、あるいはレジャー施設、テーマパークなどにも広がっています。しかし鉄道の価格差は、同じ交通機関である航空機や高速バスと比べると小さく、「ダイナミック」という印象は受けません。

　変動運賃の代表格である航空業界に目を向けると、今でこそコロナ禍で航空需要が大きく落ち込んでいるため見えにくくなっていますが、航空機は曜日ごと（月曜日から木曜日は安く、金曜日と土曜日が高い）、季節ごと（年末年始やGW、お盆は高い）、便ごと（午前中の便などは高く、早朝や深夜などは安い）に運賃が違います。

　加えて予約時期によって割引率が大きく変わる事前購入割引があり、さらに発売開始後でも空席数に応じて随時、割引率が変わるなど、非常に複雑な運賃体系になっています。こうした運賃の変動はJAL（日本航空）やANA（全日空）など大手航空会社よりLCC（格安航空）の方が激しいという特徴もあります。鉄道もいずれはこのような運賃体系になっていくのでしょうか。

　ダイナミックプライシングの歴史は、1970年代にアメリカの航空会社が開発した価格戦略「イールドマネジメント」にさかのぼるといわれています。当時、アメリカン航空やデルタ航空など大手航空会社は、新興格安航空会社（LCC）との価格競争で苦境に陥っていました。

鉄道でもイールドマネジメントを… そこに法律の壁
京王の高速バス車両。一部路線ではダイナミックプライシングを導入している（中島洋平撮影）。

　航空機に限りませんが、交通機関が提供する「座席」は翌日以降に持ち越して販売することができません。つまり席が余るということは販売機会を逃していることになります。価格を下げれば全ての座席を売ることができるかもしれませんが、そうすると収益が減ってしまいます。

　そこで「同じ区間の同じ座席は同一運賃」という先入観を捨て、過去の販売データなどを参考に、「安ければ売れる座席」と「高くても売れる座席」を段階ごとに分け、数量と価格をコントロールすることで輸送量当たりの収益を最大化しようとしました。この考えがイールドマネジメントです。

　重要なのは、この戦略を成立させるためには価格を柔軟に変更可能でなければならないということです。1970年代のアメリカ航空業界でイールドマネジメントが誕生した背景には運賃分野の規制緩和があり、日本で定着したのも2000（平成12）年の運賃自由化以降のことです。高速バスも近年の規制緩和で柔軟な運賃設定が可能になりました。

　しかし鉄道は事情が異なります。鉄道事業法は、運賃と新幹線自由席特急料金の上限額の設定・変更には国土交通大臣の許可が必要であると定めており、その金額は営業費に事業報酬を加えた総括原価を基準に決定するため、自由に設定することが出来ません。

　1997（平成9）年の規制緩和により、上限の範囲内であれば事前の届出で運賃・料金の変更（つまり割引）ができるようにはなりましたが、需要が大きい時期、列車の運賃・料金を上げることはできないため、航空業界のような価格戦略は難しいのが実態です。

　とはいえ空席のまま列車を走らせるより、割引してでも座席を埋めた方が収益は上がります。そこでJR東日本は「えきねっとトクだ値」、JR西日本は「スーパー早得きっぷ」など、割引を主体としたイールドマネジメントを展開しています。

3686：チバQ：2021/11/22(月) 13:30:52
「最繁忙期」の直前に「閑散期」 JRの意図は
　そのような中、わずか200円とはいえ、需要が大きい時期の「値上げ」が実現した背景にも運賃制度の事情があります。

　指定席特急料金は自由席特急料金と指定席料金の合計ですが、時間の対価である自由席特急料金は認可事項なのに対し、設備の対価である指定席料金は認可を必要としない届出事項であるため、比較的容易に料金を変更することができるのです。

　年末年始やGW、お盆は指定席需要に応えるため、多数の臨時列車が設定されますが、そのために必要な車両は、オフピークシーズンでは使用する機会がない遊休資産です。JR東日本によれば、季節ごとの需要を平準化し輸送力を有効活用する目的で、閑散期料金は国鉄時代の1982（昭和57）年に、繁忙期料金も同じく1984（昭和59）年に導入したといいます。今回の最繁忙期も、コロナ後の働き方や乗車スタイルの変化を踏まえ、輸送量のピークを平準化するために設定したと説明しています。

　季節ごとに指定席料金を変動させることで需要が平準化すれば、保有車両数などの削減が可能になり、経営効率化が図れるというわけです。輸送力あたりの収益を最大化するという意味では、これもイールドマネジメントといえるでしょう。

　従来の繁忙期は比較的広い期間に設定されていましたが、最繁忙期は輸送量のピークである年末年始やGW、お盆に集中的に設定されており、またGWと年末については最繁忙期の直前に閑散期を設けるなど、ピークシフトを強く意識した設定となっていることからもJRの意図が分かります。ただ、200円の価格差でどれだけ誘導できるかは不透明で、JRとしても今後の動向を見極めながら模索を続けていくようです。

　現在、JR東日本とJR西日本はピーク時の運賃を値上げする変動運賃制の導入に向けて国交省と協議をしています。まだ検討課題が多く、実現の目途はたっていませんが、将来的に特急料金も含めた変動運賃制が可能になれば、鉄道でも本格的にダイナミックプライシングが導入される可能性があるでしょう。

枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）

3687：チバQ：2021/11/22(月) 15:22:46
https://news.yahoo.co.jp/articles/0388c5912d40ef8b09610c5fcc7f03f7500adf29
【速報】フル規格３ルート比較を提示　国交省、佐賀県との協議で　佐賀駅経由優位とする内容
11/22(月) 14:33配信

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佐賀新聞
新幹線長崎ルートに関して意見が交わされる県と国交省の「幅広い協議」＝佐賀県庁

　九州新幹線長崎ルートの新鳥栖-武雄温泉の整備方式を巡り、国土交通省は22日、フル規格で整備する場合に想定される三つのルートの建設費や所要時間を比較した検証結果を佐賀県に示した。政府与党やJR九州が推す佐賀駅経由のルートが最も投資効果、収支改善効果が優れているとする内容。検証は県からの提案を受け、佐賀市南部の佐賀空港経由と、市北部の長崎自動車道方向に回るルートを対象とした。

　県庁で約半年ぶりに開かれた整備方式に関する「幅広い協議」で、国交省の川島雄一郎幹線鉄道課長が、山下宗人県地域交流部長に比較検証を説明。

　概算建設費が最も高いのは空港経由で1兆1300億円。トンネルに4070億円、駅舎に1360億円かかると試算した。佐賀駅経由の6200億円の1・8倍に上る。市北部経由は平野部か山間部を通る場合で幅があり、5700億〜6200億円。

　長崎-博多間の所要時間は、佐賀駅経由の51分と比べ、市北部経由が51〜52分と同等だったのに対し、空港経由は58分だった。

　「1」を上回れば投資に見合うとされる投資効果が最も高いのは佐賀駅経由で3.1。市北部経由が2.6〜2.8。空港経由は他ルートに比べ、半分以下の1.3だった。

　整備したことでJR九州が得られる収益「収支改善効果」も佐賀駅経由が年間86億円で最も高い。次いで市北部経由の年間62〜75億円で、空港経由は現行の在来線特急と変わらない年間0億円と試算している。

　各ルートの建設上の課題も抽出した。空港経由は、筑後船小屋駅（福岡県筑後市）から西に有明海へ向かうため、ノリ漁場への影響低減や干潟の環境保全、軟弱地盤の大規模改良工事が必要になるとした。市北部経由の平野部は、埋蔵文化財が多く慎重な工事が必要で、文化財の発掘や保護が必要。佐賀駅経由は、駅周辺市街地の支障物件の移転が課題になる。

　国交省は観光振興や不動産開発の見込みについて業界大手へのヒアリング結果をまとめた。観光では、佐賀駅経由が在来線やバスの2次交通網を生かして誘客を期待できるとする一方、空港経由は観光バスを利用する空港利用の団体観光客への影響はなく、新幹線ができても航空便が増加するとは言い切れないとした。市北部経由は観光地へのアクセスが悪く、観光需要は見込めないとした。

　新駅周辺の不動産開発についても、佐賀駅経由はタワーマンションや商業施設の開発が十分見込まれるとしたが、空港経由と市北部経由は開発の可能性は低いと見積もった。

　また国交省は、前回協議で佐賀県から提案された最高速度時速200キロ程度で走行するフリーゲージトレイン（軌間可変電車、FGT）開発の可能性に関し、時速270キロの開発を断念した段階と同じ耐久性や経済性の課題が残り、「開発に予算や時間を費やすことは現実的ではない」と回答している。（取材班）

3688：チバQ：2021/11/23(火) 10:22:12
https://news.yahoo.co.jp/articles/d978d35eed1537d040496f98ee8e843ac7d1e80a国「佐賀駅経由ベスト」　佐賀県側「フル規格」に反発　新幹線西九州ルート
11/23(火) 9:28配信

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西日本新聞
国土交通省が示した三つのルートの比較検証結果

　九州新幹線西九州（長崎）ルートの新鳥栖－武雄温泉間の整備方式を巡り、国土交通省は22日、フル規格を前提とした三つのルートのうち、投資効果や収支改善効果が最も高いのはJR佐賀駅経由とする検証結果を佐賀県に示した。協議の席上、国交省は佐賀駅を通るルートが「ベストな選択肢」と訴え、県側は「フル規格を求めているわけではない」と従来の主張を繰り返した。

【写真】長崎駅でつながった西九州新幹線のレール＝9月撮影

　県が三つのルートの比較検証を国交省に提案していた。この日は同省の川島雄一郎幹線鉄道課長が県庁を訪問。（1）佐賀駅を経由（2）佐賀市中心部を避け長崎自動車道方向に迂回（うかい）する「北回り」（3）佐賀空港を経由し九州新幹線筑後船小屋駅（福岡県）と結ぶ「南回り」－の3案を県側に説明した。

　それによると、想定建設費は佐賀駅経由が約6200億円で、用地買収費などが安くなる北回りは約5700億〜6200億円、トンネル工事費などがかさむ南回りは約1兆1300億円と試算した。投入する事業費に対してどれくらいの便益が得られるかを示す費用対効果（投資効果）は佐賀駅経由が3・1倍で最も優れると分析した。　一方、新幹線と在来線を直通運転するフリーゲージトレイン（軌間可変電車、FGT）の最高速度を200キロに落とした場合の実現可能性について、国交省は時間短縮にならず耐久性などの課題もあるとして「開発に予算や時間を費やすことは現実的ではない」とした。県側は「納得できない」として次回協議でFGTをテーマにするよう求めた。

■在来線の利便性低下を警戒
国土交通省が比較・検証した九州新幹線西九州ルート3案

新鳥栖－武雄温泉間の整備方式を巡り、佐賀県が最も警戒するのは、大きな時間短縮効果もないのに在来線の利便性低下をのまされてフル規格が既成事実化することだ。ルートの比較検討は県にとって協議の入り口にすぎない。外堀を埋めるかのように、費用対効果でJR佐賀駅経由が優れていると力説する国土交通省との溝はなお深い。

　22日の協議で、国交省の説明に対し、山下宗人県地域交流部長は「県がフル規格の可能性を積極的に模索することはない。（国交省）鉄道局で考えていただくことになる」と突き放した。

　そもそも県がルートの比較検証を求めたのは、フル規格での新幹線整備が地域の発展につながるかを見極めるためだが、その判断材料はなかった。いずれかの案を選択するどころか、むしろ全案を否定する立場に回ることもあり得る。

　フル規格不要論は県内に根強く、民意が県の強気を支える。協議後の記者会見で、山下氏は「在来線の利便性低下の問題を残したままフルの話をしていくことはない」と断言。今回の説明では「深掘りして、フルを考えてもいいというものはなかった」と切り捨てた。（北島剛、野村有希）

3689：チバQ：2021/11/23(火) 10:38:10
https://news.yahoo.co.jp/articles/952ce5316a3ac485eee7cbc03d10d7e4ec76619eここは美術館じゃありません、無人駅です　鳥取県・東浜駅
11/23(火) 8:04配信

朝日新聞デジタルマガジン＆［and］
【連載】海の見える駅 徒歩0分の絶景
東浜駅の出口に立つと、鏡張りの上屋と、澄んだ日本海が視野に収まる

JR西日本の豪華寝台列車「TWILIGHT EXPRESS 瑞風（みずかぜ）」。その立ち寄り駅のひとつに、鳥取県の日本海沿いにある小さな無人駅が選ばれている。山陰線の東浜駅（鳥取県岩美町）だ。「瑞風」の運行に先立って一新された駅舎の天井は、なんと鏡張り。そして、駅舎から伸びる一本道の先には、とびきり清らかな海。シンプルなのにわくわくしてやまない、唯一無二の光景が待っていた。

【画像】もっと写真を見る（8枚）

連載「海の見える駅　徒歩0分の絶景」は、アマチュア写真家の村松拓さんが、海のそばにある駅で撮った写真を紹介しながら、そこで出会ったこと、感じたことをつづります。

「二度見」せずにはいられない、鏡張りの出口
鳥取駅から、山陰線の普通列車で東におよそ30分。東浜駅があるのは、鳥取県のほぼ東端だ。降り立ったのは、「瑞風」が運行を開始する直前の2017年6月初旬。2両編成のディーゼルカーから降り立つと、のどかな空気を感じた。

山側にはこんもりとした緑が、そして海側には集落の家々や民宿が見える。同じ山陰線でも、餘部駅や馬路駅と違って、ホームから海を広々と一望できるロケーションではなさそうだ。

しかし、そのままホームを歩いて出口へと向かうと、想像を超える光景が目に入った。

すらっとした8本の白い柱に支えられた、背の高い上屋。その天井一面はぴかぴかの鏡張りで、頭上に足元の世界が映る。思わず何度も、いろんな角度から見上げてしまう。そして、上屋の延長線上には細い一本道、その先にはこのうえなく青く澄んだ日本海が顔を出す。まるで海へとまっすぐ続く、長い廊下に立ったような気分になった。

上屋の下を通り抜ければ、そこはもう駅の外。無人駅ゆえ、窓口や改札口もない。誰でもようこそ、と言わんばかりのオープンな構造だ。代わりに、しっかりと扉もあるガラス張りの待合室が、上屋の隣に立っていた。これら東浜駅の新しい駅舎は、2017年4月にリニューアルされたもの。「瑞風」を監修した浦一也氏によるデザインだという。


駅から1分で、天然記念物の浜
駅の見物もほどほどに、海へと向かう。一本道から見える青に吸い込まれるように歩を進めると、1分足らずで浜に到着。視界が一気に開けて、どこまでも澄んだ海、まぶしい砂浜がわっと広がった。

ここは、国の天然記念物にも指定されている浦富（うらどめ）海岸の一部。浦富海岸は全長およそ15キロのリアス式海岸だが、ちょうど東浜駅の近くはなだらかな弧を描いた砂浜が続いており、海水浴場にもなっている。砂浜とはいえ、打ち寄せる日本海の白波の迫力はなかなか。遠く砂浜が途切れた先には奇岩も連なり、ずっと見ていても飽きない。駅から歩いて1分で、この白砂青松。またしても期待以上の景色だ。

ちなみに、海岸にはきれいな遊歩道があるが、これらも「瑞風」の運行に伴って整備されたもの。また、「瑞風」の乗客が立ち寄るレストラン「AL MARE」（アルマーレ。イタリア語で「海辺」という意味）も海沿いにオープンした。

幹線道路からも離れ、喧騒（けんそう）からは一線を画した東浜の集落。しかし、新駅舎の完成やレストランのオープンから間もないこともあってか、海辺や駅の周辺を散歩する人の姿が見られた。

列車に乗ろうと東浜駅へ戻ると、ホームには親子連れなど、10名近くの老若男女。海の写真を撮ったり、上屋を不思議そうに見上げたり。思い思いに新しい駅を楽しんでいるようだった。そんな中、上屋の鏡に鮮やかな朱色の列車がすっと映り込んだ。浜坂駅へと向かう、帰りの列車。美しい景色に触れていると、いつもあっという間に時間が過ぎていく。

東浜駅から列車に乗り込んだのは、筆者ひとりだけ。扉が閉まると、ホームにいた人が何人か、列車に向かって手を振ってくれた。小さな無人駅で誰かに見送られながら、駅をたつ一幕。予期していなかっただけに、不意に心が温まる。

東浜駅は、最後の最後まで、嬉しいサプライズにあふれていた。

JR鳥取駅から山陰線普通列車で約30分。

■JR西日本（JRおでかけネット）

https://www.jr-odekake.net/eki/top?id=0640701

（文・写真 村松拓 ／ 朝日新聞デジタル「＆Travel」）

朝日新聞社

3690：荷主研究者：2021/11/27(土) 22:45:29

https://www.niigata-nippo.co.jp/news/local/20210923643379.html
2021/09/23 11:45 新潟日報
「上所駅」３、４年後開業見込む
ＪＲ越後線　新潟市が住民に説明

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20210923niigata01.JPG
http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20210923niigata02.JPG

　地元が設置を要望してきたＪＲ越後線の新駅「（仮称）上所駅」（新潟市中央区）を巡り、今月中旬、市と住民の意見交換会が初めて開かれ、想定する駅構造などが説明された。和合線西跨線橋西側＝地図参照＝に設置を目指し、本年度内に概略設計を終える見込み。ＪＲ東日本が概略設計を基に設置を判断する。意見交換会で市は、設置が決まった場合は「開業までおおむね３〜４年と見込んでいる」と説明した。

　市などによると、新駅は、既存の地下道を乗り換え施設として利用する計画。複線の線路を挟み、ホームが向き合う２面２線方式を想定する。駅以外に必要な敷地として、約１０台分の送迎用駐車場、約４００台分の駐輪場など計約６５０平方メートルを挙げた。

　新駅は、自治体などの求めによる「請願駅」方式での設置。原則、設置費用は設置を求めた側が負担する。市は国の交付金を活用し事業を進める計画で、国に提出した資料では事業費約２７億円を見込む。

　上所地区への新駅設置が浮上したのは１９９０年代。新潟駅－白山駅の間が長い点や、周辺には新潟南高校や新潟ユニゾンプラザがあることなどから、利用が見込まれるためだ。ただ具体的な動きは乏しかった。

　２０１７年、地元の上所校区コミュニティ協議会が周辺住民約１万７千人分の署名を集め、市に設置を求めた。署名活動を進めた上所コミ協の真島義郎前会長は「ここで（設置が）流れたら新駅設置はなくなってしまうとの危機感があった」とする。

　市は近隣に大規模な宅地開発が決まったことも踏まえ、１８年度に調査費を計上した。昨年度は概略設計の実施に関する協定をＪＲ側と結ぶなど、設置を目指した取り組みを続ける。

　上所コミ協の淺野昌禧会長は「近隣の人は新潟駅に行かずに列車に乗れるようになるなど、利便性がよくなる。地域の人口増加にもつながるのではないか」と新駅の実現に期待する。

　概略設計の終了後、ＪＲ側が駅設置に合意すれば施行協定が締結され、正式に駅の新設が決まる。

◎当初予定から半年遅れ　新潟市会一般質問

　新潟市議会は２２日、９月定例会本会議の一般質問を続開し、３氏が一般質問した。市が設置を目指す新駅「（仮称）上所駅」について、柳田芳広・都市政策部長は新型コロナウイルスの影響などで「当初の予定から半年程度遅れると考えているが、速やかな事業の進捗（しんちょく）に努めたい」と説明。駅前広場整備に関し「地元との意見交換を重ね、令和４（２０２２）年度中に駅周辺の整備の全体像を示したい」と述べた。

　内山航氏（翔政会）に答えた。

3691：荷主研究者：2021/11/27(土) 22:48:25

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/596895?rct=n_hokkaido
2021年10/06 07:53 北海道新聞
新幹線札幌駅、市が東改札設置要望へ　創成川東の活性化期待、交通広場整備

北海道新幹線札幌駅ホームが整備される予定の中央区北５西１周辺

　２０３０年度末開業予定の北海道新幹線札幌駅について、札幌市がＪＲ北海道などに東改札口設置を要望することにしたのは、近くに位置する創成川東地区の土地利用を促進するのが狙いだ。同駅の改札口としては２カ所目となり、市が請願する形のため、設置には２０億円規模の費用負担が見込まれる。それでも市は、新幹線利用者の利便性を高めて同地区など中心部の再開発に弾みをつけ、人口増やまちの活性化につなげる考えだ。

　同地区では近年、新しい中央体育館や高層マンションが建設され、病院の建設計画などが相次ぐ。ただ、複数の大型商業ビルが立ち並ぶＪＲ札幌駅前と比較すると土地利用は進んでいない状況にある。

　新幹線ホームは、創成川を東西にまたぐ位置に建設され、改札口は創成川の西側に建設される再開発ビルとの接続部に設けられる予定。このため市は、同地区側からのアクセス向上のため、東改札口の設置を求めることにした。

　市は、国土交通省が公表している１日当たりの新幹線利用客１万７７００人の約２割の約３千人が東改札口を使うと想定。市によると、同地区から新幹線を利用する場合、移動距離は改札口を使うより最大約４００メートル短くなるという。

　整備にかかる市の負担は約２２億８千万円に上るが、市幹部は「東改札口がないと乗降客は創成川通を渡らねばならず、利便性が大違いだ」と必要性を強調する。

　市はさらに、東改札口前に交通広場を整備して新幹線とバス、タクシー、一般車両への乗り継ぎをスムーズにする方針。市都心まちづくり推進室は、同地区の将来像を描くため年度内に住民らとワークショップを行う予定で、「まちづくりが多面的に進むよう取り組みたい」としている。

　市は年内にもＪＲや鉄道建設・運輸施設整備支援機構に東改札口の設置を要望する予定。３０年度末の完成を目指し、ＪＲなどと具体的な協議に入る見通しだ。（阿部里子）

3692：荷主研究者：2021/11/27(土) 22:53:35

https://kumanichi.com/articles/424721
2021年10月08日 10:30 熊本日日新聞
鉄道、バスの乗り継ぎ円滑に　ＪＲ九州と西鉄、宮崎交通　競合から協調、地域の足守る

ＪＲ下曽根駅構内に設置された、西鉄バスへの乗り継ぎ案内を表示するモニター＝北九州市

　ＪＲ九州が競合関係にあったバス会社と輸送サービスの連携を進めている。西日本鉄道（福岡市）や宮崎交通（宮崎市）と、企業の枠を超えて協力。利用者目線に立ったサービスを展開し、人口減少などで需要が落ち込む公共交通の利用の維持・向上を目指している。

　北九州市小倉南区のＪＲ下曽根駅。周辺は西鉄の路線バスが走る住宅地で、商業施設も点在する。

　列車を降りた乗客たちが、改札口近くに設置された縦７３センチ、横４３センチのモニターに目を留めていた。駅前のバス停の発車時刻や車両の接近情報が、行き先ごとに表示されている。親族宅に向かうという福岡県行橋市の女性（５６）は「乗りたいバスの情報が駅で分かる。落ち着いてスムーズに乗り継げる」と話した。

　ＪＲ九州と西鉄は２０１９年１０月、連携に関する覚書を締結。２０年３月のダイヤ改正に合わせ、同駅で列車とバスを円滑につなぐ環境を整備した。

　周辺の団地と駅を結ぶバス系統の新設や時刻調整によって、列車に接続するバスを一日１１１便から１７５便に増便。相互の運行情報を駅構内やバス車内のモニターで表示するようにした。

　ＪＲ九州は「利用者からは便利になったと好評だ」、西鉄も「鉄道から乗り継いでくる乗客が増えたように感じる」と、手応えを語る。両社は同様の連携を門司駅（北九州市門司区）や中間駅（福岡県中間市）など福岡県内６駅に拡大した。

　ＪＲ九州は１０月から、宮崎交通とも連携をスタート。同社はバスのダイヤを改正して高鍋駅（宮崎県高鍋町）に停車する便を増やした。スマートフォンの交通検索アプリ「マイルート」を使って、同駅－宮崎駅（宮崎市）の鉄道と両駅周辺のバスに乗車できるデジタル切符を販売。同切符には、地元飲食店で割引が受けられる特典も付く。

　ＪＲ九州は「鉄道とバスは互いを競争相手と考えていた。しかし今後は、マイカーの普及や少子高齢化、新型コロナウイルス禍で厳しい状況にある中、地域の足を守るため協調へと転換していく」と説明する。

　同社は、路線バス５社による「共同経営」が始まった熊本県内での取り組みについては「現時点で計画はないが、持続可能な交通ネットワークづくりに向けて理念が一致した事業者とは積極的に連携を図っていきたい」としている。（宮崎達也）

3693：チバQ：2021/12/10(金) 20:36:25
https://news.yahoo.co.jp/articles/91e04ce9fbb9819665b3147b8a6adab58bc7b90d
年越しは特急「ひのとり」で、近鉄が終夜運転　JR西は終電延長
12/10(金) 18:50配信
朝日新聞デジタル
近畿日本鉄道の新型特急電車「ひのとり」=近鉄提供

　JR西日本と関西の大手私鉄5社の年末年始運転計画が10日まとまった。コロナ禍の影響で昨季は全社が見送った大みそか〜元日の終夜運転は、関西では近畿日本鉄道を除く5社が2年連続で実施しない。

　近鉄は10日、吉野、田原本、湯の山、志摩各線以外の路線で終夜運転をすると発表した。大阪難波や名古屋と伊勢方面を結ぶ特急「ひのとり」も初めて運転する。広報担当者は「お客様の選択肢が増え、分散につながる」と話した。

　JR西日本も10日に運転計画を発表した。関西で終夜運転はしないが、京都・神戸線や大阪環状線など8路線では元日午前3時ごろまで終電を延長する。

　南海電鉄も、南海線難波―高石間で元日午前2時以降まで終電を延ばす。阪急電鉄、阪神電鉄、京阪電鉄はいずれも終夜運転や終電延長はしない。京阪の広報担当者によると、近年は終夜運転の利用自体が減っていたという。「緊急事態宣言の解除後も利用状況が回復せず、積極的な運行計画が立てられない」としている。

　大阪メトロは終夜運転するか検討中で、来週中に発表する予定だという。（鈴木智之）

朝日新聞社

3694：荷主研究者：2021/12/12(日) 14:51:06

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCC302SR0Q1A930C2000000/?unlock=1
2021年10月22日 2:00 日本経済新聞 山形
JR東日本と山形・秋田、新幹線高速化と安定運行に着手

3695：荷主研究者：2021/12/12(日) 14:54:34

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJC207PN0Q1A021C2000000/?unlock=1
2021年10月25日 19:21 日本経済新聞
JR九州上場5年、多角化もろさ露呈　「らしさ」戻せるか
JR九州上場5年㊤

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJC206FH0Q1A021C2000000/?unlock=1
2021年10月26日 18:12 日本経済新聞
JR九州、被災ローカル線の復旧費重く　5年で209億円
JR九州上場5年㊥

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJC216BS0R21C21A0000000/?unlock=1
2021年10月27日 18:00 日本経済新聞
JR九州青柳社長「鉄道事業の黒字化できる」
JR九州上場5年㊦

3696：荷主研究者：2021/12/12(日) 15:02:08

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/605516?rct=n_hokkaido
2021年10/29 17:21 北海道新聞
ＪＲ北海道、窓口業務縮小　１１月まず７駅で時短　駅員配置見直し、経費削減

　ＪＲ北海道が経費削減のため、道内主要駅で切符の対面販売など窓口業務の縮小に乗り出す。１１月１日から新千歳空港や小樽、苫小牧など７駅で「みどりの窓口」の営業時間を現在より４５分〜５時間３５分短縮。時短対象駅は順次拡大し、窓口削減など追加策も検討する。駅員の配置見直しで固定費を圧縮し、オペレーターが遠隔対応する高機能の「話せる券売機」で対面業務を代替する方針だ。

　道内には９８駅にみどりの窓口があり、現在は午前５時台から営業しているところも多いが、時短する７駅は同６時半か同７時の営業開始となる。岩見沢や苫小牧では始発の特急列車の出発に間に合わず、当日購入は券売機のみとなる。終了は苗穂が２時間早い午後６時、岩見沢は４時間３５分早い午後７時となり、営業時間が１日５時間３５分短くなる。

　主に１日当たりの乗車人数が多い駅が対象で、２０１９年度実績で新千歳空港（約１万７千人）が札幌駅に次ぐ２位、手稲（１万５千人）が３位、新札幌（１万４千人）が４位。こうした駅では駅員の数も多く、時短による業務削減効果は大きいと判断した。昼休みの導入など営業時間をさらに減らすことも検討中だ。

　ＪＲは１９年から窓口業務に代わり「話せる券売機」の導入を進めている。札幌圏を中心に２４駅に設置済みで、来年３月末までに釧路や帯広、旭川、函館などにも新設予定。将来的に設置駅を８０前後まで増やし、窓口そのものは同社全体で現在の半分まで減らす方針だ。ただ同券売機では、切符購入後の区間変更などの手続きが、オペレーターが対応する午前６時半〜午後１０時に限られる。現時点では同券売機が１台しかない駅も多く、利便性低下につながる懸念がある。

　みどりの窓口は、切符のネット販売の浸透もあって全国的に削減の動きが広がっており、ＪＲ東日本は設置駅を２５年までに今年５月比で７割減らすことを計画している。（伊藤正倫）

3697：荷主研究者：2021/12/12(日) 15:15:04

https://kahoku.news/articles/20211102khn000052.html
2021年11月03日 06:00 河北新報
山形新幹線福島－米沢間に新トンネル検討　県とＪＲ東が共同調査へ

山形新幹線

　山形県とＪＲ東日本は本年度、山形新幹線福島－米沢間の新しいトンネルの整備に向けた共同調査に乗り出す。県の９月補正予算に調査費２２００万円を計上した。高速化に適したルートにすることで１３分程度の時間短縮効果を見込み、将来的な山形新幹線のフル規格化にも期待を寄せる。

　ＪＲ東は、同区間の冬期間の荒天、積雪などによる輸送障害の解消へ新トンネルの整備を調査、検討。２０１７年に「概算事業費が約１５００億円」「工期が着工から約１５年」との結果を県に報告した。

　県によると、今年３月にＪＲ東側から新たに（１）当初予定の時速１３０キロから２００キロ以上の走行を可能にする線形（大まかなルート）への変更（２）地形、地質の追加調査－が提案された。県はトンネルの全長を２３キロと想定している。

　ＪＲ東側のメリット拡大に向け、県は年内にも予定するＪＲ山形駅前の創業支援センターの開設や、新幹線を活用した県産魚介類、果物の首都圏への輸送など、県内経済の活性化に向けた取り組みを展開する。

　山形新幹線は旧奥羽線の路線を活用した「ミニ新幹線」方式で、東北新幹線などのフル規格の路線に比べて速度を出せない課題がある。県はトンネル整備をフル規格化の足掛かりと捉え、早期実現に向けてＪＲ東側と調整を続けている。

　県みらい企画創造部の小林剛也部長は「トンネル整備と地域経済活性化は『車の両輪』。フル規格化を大きな目標として掲げつつ、まずは輸送障害の解消に努めたい。トンネル整備はポストコロナ時代の山形を形成する好機となる」と話す。

3698：荷主研究者：2021/12/12(日) 15:16:14

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/608070?rct=n_hokkaido
2021年11/05 12:40 北海道新聞
ＪＲ、踏切削減を推進　５年で２６カ所　コスト、事故減強調　廃止なら迂回…反対する自治体も

　ＪＲ北海道が踏切の削減に取り組んでいる。利用の少なさや事故の危険性の高さなどを理由に、２０１７〜１８年度に全体の約２割に当たる２８４カ所を削減対象に選定。こうした踏切を含め、過去５年間で２６カ所を廃止した。１カ所当たり年間１００万円程度のコストを削減でき、安全運行にもつながると自治体に廃止を訴えるが、利用者は迂回（うかい）を余儀なくされるため、沿線の理解が広がるかは不透明だ。

　同社は《１》通行車両が１日１０台以下《２》１キロ以内に迂回路となる踏切や立体交差がある《３》列車や通行車両からの見通しが悪い―などの条件に当てはまる踏切の廃止を目指す方針を１７年度に決定。２年間かけて対象となる踏切を洗い出し、道路を管理する自治体と協議を始めた。遮断機や警報機がない簡易型が多く、ほぼ農機しか通らない踏切もある。

　各踏切は保線担当者が週１回〜月１回の頻度で設備を点検。冬季は除雪車を使わず、手作業でレールと敷板の間の氷雪などを取り除くため負担が重い。ＪＲは無人駅の廃止と並ぶ固定費削減策と位置づけ、本年度は石北線旧東雲駅（上川管内上川町）構内の踏切など２カ所を廃止した。また、不採算の根室線滝川―新得間では収支改善に向けた「アクションプラン」に踏切廃止を盛り込み、昨年度は赤平市で１カ所廃止した。

　近年は日高線など路線そのものの廃止も相次ぎ、道内の踏切は本年度末で１４５０カ所と、この１０年間で２割近く減る見通し。国鉄が分割民営化した１９８７年度（２７３７カ所）と比べるとほぼ半減する。

　踏切事故防止の呼び掛けを続けたことも奏功し、民営化直後に年２０〜３０件あった踏切事故が過去５年間は年１〜４件にとどまっている。

　ただ、生活の利便性が損なわれるとして廃止に反対する自治体は多い。無人駅の場合は廃止できなくても自治体管理に移行して固定費を削減できるが、「踏切は事故発生時の責任もあって自治体管理が難しい」と同社担当者は話す。廃止が難しい場合は、冬季に敷板を取り除いて通行止めにする措置も選択肢に、自治体と粘り強く交渉する構えだ。（伊藤正倫）

3699：チバQ：2021/12/15(水) 10:36:03
https://news.yahoo.co.jp/articles/7da3324da90bee6e82f69a044a9a3efed864b4c3
等間隔発着で利用アップ 増加率１位ライトレール
12/15(水) 0:29配信


北日本新聞
富山駅北口に入る富山地方鉄道富山港線の電車＝２０２０年３月

■全国地方鉄道路線 中川富山大教授ら調査　　

　国内の地方鉄道２２９路線のうち、等間隔で発着する「パターンダイヤ」の導入が進む路線ほど利用者数が増えていることが、富山大の中川大教授らの研究グループの調査で分かった。２００５年と１５年の調査で、１キロ当たりの１日平均輸送人員（輸送密度）の増加率が最も高かったのは、富山ライトレール（現富山地方鉄道富山港線）だった。同大が１４日に発表した。

　欧州に比べると、日本ではパターンダイヤが少ない。ダイヤ改良が進んでいないことから、地方のデータを収集し、パターン化の効果を検証することにした。

　調査では、０５年と１５年のダイヤで、パターン化された便の割合を算出。この割合はＪＲ線は低く、地域鉄道線は比較的高かった。各路線の１０年間の輸送密度の変化を見ると、ＪＲ線は７３％の路線が減少したのに対し、地域鉄道線の減少は４０％にとどまった。

　富山ライトレールの輸送密度は、１９７５人から３５０４人に増加した。中川教授は「利用者が少ない地方の路線でもパターンダイヤの効果が大きいと示すことができた」としている。

3700：チバQ：2021/12/15(水) 21:49:31
https://news.yahoo.co.jp/articles/cedb8eabfa3c340216189e7b8ca9c969352cfe9a＜独自＞新幹線に「準定期列車」　前後列車の乗車率５０％割れで運休
12/15(水) 20:50配信

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産経新聞
ＪＲ東日本が新幹線の運行ダイヤに、前後を走る列車の乗車率が５割を下回る場合に運行を取りやめることができる「準定期列車」を新設することが１５日、分かった。旅客需要に応じて増発される臨時列車の位置付けだが、準定期は従来の臨時列車と違って運行条件を明確にしたことで運休の判断を容易にする。新型コロナウイルス禍で旅客需要が不安定な中、定期列車の一部を準定期列車に振り替え、経営効率を高める。

新幹線の区分には、一定の日時で運行される定期列車と混雑が見込まれる場合に増発される臨時列車がある。ＪＲ東は経営効率化に向け、近く発表される来年３月のダイヤ改正で、現行の一部定期列車を臨時列車に振り替えることを可能にする。途中駅で２分割されるタイプで片方のみが臨時列車化するケースもあり、それも１本と数えると計３０本以上になるとみられる。

ただ、臨時列車はいったん設定されると予約済みの利用客への影響から、運行を取りやめることはほぼない。そのため、来春の改正では臨時列車の区分内に、弾力的に運休が可能な準定期列車を新設する。

関係者によると、コロナ禍の影響で大きく変動する利用状況に対応するため、定期列車の比率を下げることで、柔軟にダイヤを設定できるようにすることが狙い。「当初は定期列車を少なめにしているが、需要の回復状況に応じて列車を増発する」としている。

準定期列車は、前後を走る列車の想定乗車率が６割以上と高い需要を見込む場合、その両列車の間に設定する。ただ、従来の臨時列車と異なり、その後に前後列車の想定乗車率が５割以下に落ち込んだ場合、運行を取りやめることができるとしている。運行の可否は座席予約に影響しないよう早めに判断する。

臨時列車化する定期列車は、主要駅のみに停車するタイプを中心とし、各駅停車タイプでも利用が低調なものなどは対象とされた。

また、ダイヤ改正で当初から削減となる新幹線もあり、昨年３月のダイヤ改正で車内混雑緩和のために増便した東北新幹線４本を含む数本が対象となった。

3701：チバQ：2021/12/22(水) 20:05:12
https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20211222/7000041467.html新幹線札幌延伸で鉄道存続かバス転換か 自治体が意向表明へ
12月22日　08時02分

北海道新幹線の札幌延伸に伴いＪＲから経営が分離される小樽から長万部の区間。鉄道の存続か、バスへの転換か。沿線自治体は月内に開かれる会合でそれぞれの意向を表明することになっていて、議論はヤマ場を迎えることになります。

２０３０年度末の北海道新幹線の札幌延伸に伴い、「並行在来線」となる小樽から長万部の区間は、ＪＲ北海道から経営が分離されることになっています。
道の試算では、２０３０年度の時点で、鉄道をすべて存続させた場合、年間２２億円あまりの赤字が、一方、バスに転換した場合でも年間７０００万円の赤字が見込まれ、いずれの場合も道や沿線自治体が費用を負担することになります。
道と沿線自治体でつくる協議会は、第三セクター方式で鉄道を存続させる案、全線バスに転換する案、それに小樽から余市の区間に限り鉄道を存続させる案の３つを検討していて、月内に開かれる会合で、沿線の各自治体がそれぞれの意向を表明することになっています。
沿線の各自治体によりますと、後志の余市町が小樽・余市間の存続を求めている一方、仁木町、共和町、それに道南の長万部町が財政負担が大きいことを主な理由にバスへの転換を容認する考えを示しています。
ただ、そのほかの自治体は態度を明らかにしていません。
道などは、将来にわたり公共交通を維持するためにはいち早く関係機関との協議を進める必要があるとして来年の早い時期に方向性を見いだしたい考えで、議論はヤマ場を迎えることになります。

3702：チバQ：2021/12/23(木) 18:52:41
https://article.yahoo.co.jp/detail/6346f498e3d56d2af5456e7e6052ce0e14142330
関東圏 1月末 2月 注目の臨時 特急 快速、E257系 485系華 東武100系＿意外な直通運転も
12/23(木) 17:00配信
年末年始の旅行計画や青春18きっぷで鉄道旅の準備でそわそわしている人も多いと思うなか、ここでそろそろ指定席券予約が始まる1月末・2月の関東圏 臨時列車に注目。快速・特急の順にチェックしていこう。

◆快速 氏家雛めぐり号 2/5運転

新習志野 8:03 → 氏家 10:42

氏家 14:30 → 新習志野 17:18

E257系5両（全車指定席）

……E257系5両編成は現在、大宮総合車両センターや幕張車両センターにいる。菜の花の黄色い幕張車が入るか、緑帯の大宮車波動用が入るか。

◆快速 青梅奥多摩梅の里号 2/19.26.27運転

川崎 8:57 → 奥多摩 11:16

奥多摩 17:38 → 川崎 19:55

485系6両 華（全車グリーン車指定席）

……国鉄形特急車両485系のノーマルな姿は消えたけど、485系の足回りを活かしたジョイフルトレインはいまも健在。南武線・青梅線を直通するお座敷電車で行く、冬の奥多摩 電車旅を。

◆特急 スペーシア八王子きぬ 往路1/29運転 復路1/30運転

1/29 八王子 9:30 → 鬼怒川温泉 12:26

1/30 鬼怒川温泉 13:48 → 八王子 16:39

東武100系6両（全車指定席）

……東武100系スペーシアが、八王子から中央線・武蔵野線・東北線を経て東武線へと入っていく。100系スペーシア中央線・武蔵野線や武蔵野線・東北線の地下連絡線を走るのも見どころ。ことし5月に走ったスペーシア八王子日光号は、立川・新秋津・北朝霞・大宮と停車している。

◆特急 花咲くあたみ満喫号 1/22.23運転

甲府 8:06 → 熱海 11:17

熱海 16:33 → 甲府 19:44

E257系5両（全車指定席）

……案内ポスターなどのイメージ画像から、緑帯の大宮総合車両センター所属 波動用E257系5両編成が入る見込み。途中停車駅は石和温泉・山梨市・塩山・大月・八王子・小田原・湯河原。南武線経由で運転する点もチェックポイント。いま人気の熱海に5時間滞在できるし、1泊してもいい。

3703：チバQ：2021/12/23(木) 20:57:37
https://news.yahoo.co.jp/articles/4305bb90218b48b7f821bdf8e93792329a7e0ba4
JR西、岡山―福山間の快速サンライナー廃止　22年春のダイヤ改正　岡山県など見直し要望へ
12/23(木) 20:20配信

中国新聞デジタル
来春のダイヤ改正で廃止される快速サンライナー（JR笠岡駅）

　JR山陽線の岡山―福山間を結ぶ快速「サンライナー」は、JR西日本による来春のダイヤ改正で全15本が廃止となる。利用動向の変化や、新型コロナウイルス禍などによる乗客減を理由に、JR西日本岡山支社が発表した。利用する通勤通学客からは困惑の声も上がっており、岡山県や沿線自治体などが24日、同支社へ改正ダイヤ見直しを求める要望書を提出する。


　今月中旬、岡山市北区の同支社であった会見で、来年3月12日実施のダイヤ改正に伴い、サンライナーの上り7本と下り8本の全便廃止が発表された。サンライナーは4両編成で、岡山―福山間の途中駅12駅のうち、停車するのは笠岡や東福山など4駅（一部5駅）。全区間の所要時間は普通列車よりも10〜15分短く、50分前後で移動できる。

中国新聞社

3704：チバQ：2021/12/23(木) 20:59:11
https://news.yahoo.co.jp/articles/f2843856b043b0d202311d0616ffd248c552d5e8箱根への減便が目立つ特急ロマンスカー…江ノ島線は藤沢で系統分離　小田急2022年3月ダイヤ改正
12/20(月) 20:30配信

レスポンス
2022年3月改正後は定期列車唯一の展望席付き特急ロマンスカーとなる70000形GSE車。ただし、箱根方面への運用は大幅に減らされ、平日は『スーパーはこね』を含み15本減、土休日は12本減となる。

小田急電鉄（小田急）は12月17日、ダイヤ改正を2022年3月12日に実施すると発表した。


江ノ島線では定時運行の安定性と車両運用の効率化を図るため、運行形態が大幅に刷新され、特急などの一部列車を除き、原則、藤沢を境に系統を分離。藤沢〜片瀬江ノ島間が折返し運行となる。

特急ロマンスカーでは、平日・土休日ともに『スーパーはこね』を含む『はこね』が大幅に減便。逆に『さがみ』『えのしま』は増発される。平日朝時間帯の上りで運行されている『モーニングウェイ号』は3本が増発される。

また、帰宅ラッシュが早期化しつつあることから、17時以降発の下り特急を『ホームウェイ号』とし海老名にも停車。東京地下鉄（東京メトロ）千代田線直通の『メトロホームウェイ号』は成城学園駅に全列車が停車するなど、特急の通勤色がさらに濃くなる。

特急以外の列車では、平日11〜16時頃の小田原線新宿〜町田間や多摩線などで減便。新宿発新松田行き急行を町田発小田原行きに変更し、多摩線直通急行は多摩線内を各駅停車とする。東京メトロ千代田線直通の準急を急行とし、向ヶ丘遊園までの運行とする。18〜21時頃では新宿発各停を1時間あたり2本減の6本とし、東京メトロ千代田線直通列車も同様に減便した上で種別を準急に統一する。

このほか急行が終日経堂に停車。江ノ島線直通急行を快速急行、多摩線直通快速急行を急行に変更する。

レスポンス 佐藤正樹（キハユニ工房）

3705：チバQ：2021/12/23(木) 21:00:04
https://news.yahoo.co.jp/articles/b57acb531415bea53f804e6e90b10b359b32552c
新幹線や在来線特急も大幅な減便…パターンダイヤが進むローカル輸送　2022年3月「春のダイヤ改正」
12/20(月) 18:45配信

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全車指定席化される山形新幹線『つばさ』。在来線区間の福島〜新庄間は特定特急券で普通車指定席を空席利用できる。

JRグループは12月17日、ダイヤ改正を2022年3月12日に実施すると発表した。

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JR旅客各社の輸送量は対2020年度比では持ち直してきているが、コロナ禍前の対2019年度との比較では依然、マイナスであることから、今回の改正でも新幹線、在来線問わず減便が中心の内容となっており、運行形態の見直しやパターンダイヤ化も目立っている。

■特急の減便…JR東日本の新幹線では多数が臨時化
新幹線では、JR東日本の新幹線（北陸新幹線のJR西日本エリアを含む）で定期列車41本を臨時列車に格下げ、利用状況に応じて運行。東北・上越新幹線では利用が少ない列車3本（うち土休日1本）を廃止する。

JR西日本とJR九州を跨る九州新幹線直通列車『さくら』でも8本が臨時列車化され、山陽新幹線内の『こだま』『ひかり』については区間により最大3本を減便する。九州新幹線内発着の『つばめ』については現行の上り最終『つばめ342号』が廃止され、23時ジャスト発の熊本行きが鹿児島中央発の最終となる。

在来線ではJR東日本で『はちおうじ』『ときわ』『しらゆき』のうち、計9本を廃止。『あずさ』『ときわ』『成田エクスプレス』では計32本で一部区間が廃止される。

JR西日本では、『サンダーバード』『しらさぎ』『能登かがり火』『くろしお』『こうのとり』『はしだて』『きのさき』『スーパーはくと』『やくも』で月〜木曜に2〜6本が減便され、その分、金曜と土休日の増発が図られる。関空連絡特急『はるか』については下りの17〜45・49・53・57号、上りの14〜40・44・48・52・56号が当面の間運休となる。

このほか、JR北海道では函館本線の『ライラック』2本を臨時列車化し年間36日程度、土休日運行の『カムイ』4本を繁忙期を中心とした年間35日程度の運行とする。


■特急の全車指定席化…JR西日本では近畿圏の特急で実施
　今回の改正ではJR西日本を中心に特急の全車指定席化が図られており、『くろしお』『こうのとり』『きのさき』『はしだて』『まいづる』で実施される。また『サンダーバード』『しらさぎ』では指定席が1両拡大される。ちなみに特急ではないが、新快速で提供されている着席サービス『Aシート』が全席指定席化される。

JR東日本では山形新幹線『つばさ』が全車指定席となる。


■普通列車の減便…首都圏では通勤時間帯でも
大都市圏、ローカル線区問わず、利用動向を踏まえた減便が相次いで実施される。

JR東日本の首都圏各線では、最も運行本数が多い時間帯で1〜4本を減便。山手・中央線快速・常磐線快速・常磐線緩行・京葉の各線や首都圏以外の線区では日中、東海道・横須賀〜総武線快速・山手・中央総武線緩行・高崎・常磐線快速・常磐線緩行の各線では夕夜間も減便が実施される。

JR東海では中央本線（中央西線）の『ホームライナー』が減便され、平日・土休日とも名古屋〜瑞浪間の『ホームライナー瑞浪』上下各2本のみとなる。

JR西日本では日中時間帯を中心に各線で減便される。


■運行形態の見直し…日中の常磐線は土浦乗換えに
JR東日本では八高線・川越線八王子〜高麗川〜川越・南古谷間をワンマン化。八高線と五日市線では中央快速線への直通が中止される。相模線では朝夕の横浜線直通が中止される。房総地区では成田〜佐原間の一部列車がワンマン化される。

また、常磐線では日中時間帯、土浦を境に上り列車が10両編成、下り列車が5両編成での運行となり、上下が同一ホームでの乗換えとなる系統分離が実施される。

首都圏以外では仙石線に土休日ダイヤを設定。運行間隔の均等化を図るため、磐越西線では日中時間帯を中心に郡山発、会津若松発がパターンダイヤ化。奥羽本線の秋田・大曲・横手・湯沢の各駅でもパターンダイヤ化される。羽越本線村上〜鶴岡間はワンマン化される。

運行間隔の均等化は西日本でも実施され、JR西日本では朝通勤時の大阪方面の列車で、東海道本線（JR京都線・JR神戸線）の新快速が10分もしくは20分間隔に。大阪環状線や関西本線（大和路線）、阪和線では4または6分間隔となる。七尾線などの地方線区でも一部時間帯でパターンダイヤ化され、氷見（ひみ）線では全列車がワンマン化される。

JR四国では高徳線徳島〜板野間、鳴門線池谷〜鳴門間が新たにパターンダイヤ化され、土讃線土佐山田〜高知間のパターンダイヤも利便性が向上する。

レスポンス 佐藤正樹（キハユニ工房）

3706：チバQ：2021/12/23(木) 21:00:46
https://news.yahoo.co.jp/articles/04514a2db7252effd12acbc5478ea90af663e22f新型車両を追加投入…駅の新設、移転、高架化も　2022年3月「春のダイヤ改正」
12/19(日) 6:45配信

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回送中の相模線用E131系500番台。2022年3月のダイヤ改正では同線の新たな顔となる。

JRグループは12月17日、ダイヤ改正を3月12日に実施すると発表した。JR北海道、JR東日本、JR西日本、JR九州では次のように駅の開業・移転・改良、新車の追加投入といった新たな動きが見られる。

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JR北海道　20年ぶりに新駅、キハ261系とH100形を追加投入
札沼線（学園都市線）では、2002年4月に開業した函館本線流山温泉駅以来の新駅となる「ロイズタウン」駅があいの里公園〜石狩太美間に開業する（しかし、流山温泉駅は今改正で入れ替わりに廃止）。1面1線の無人駅で、あいの里公園以北へ運行される列車84本のうち75本が停車する。

宗谷本線では、名寄市内の東風連駅を1.5km名寄方に移設し「名寄高校」に改称。旭川〜名寄間の普通列車と快速『なよろ』を合わせた24本が停車する。

根室本線新得〜釧路間、石北本線旭川〜上川間では、電気式H100形一般型気動車30両が追加投入され、根室本線では平均3〜7分程度のスピードアップが図られる。石北本線では24本中19本の普通列車がH100形に置き換えられ、旭川〜上川間は平均6分、スピードアップされる。

また、札幌〜釧路間の特急『おおぞら』にはキハ261系1000番台22両が追加投入され、全列車同系に統一される。


JR東日本　上越新幹線にE7系が増加、E131系にニューフェイス
上越新幹線にE7系が追加投入され、『とき』は上下各2本、『たにがわ』は上下各4本が同車に置き換えられる。

東北本線（宇都宮線）小山〜黒磯間、日光線（宇都宮〜日光）にE131系600番台、相模線（茅ヶ崎〜橋本）にE131系500番台が投入され、相模線では全列車がワンマン化される。

総武快速線・横須賀線ではE235系1000番台を追加投入する。


JR東海　新系列車315系を中央西線へ投入
中央本線（中央西線）名古屋〜中津川間に新型通勤型電車315系を投入する。人口知能（AI）を活用した空調設備など最新の設備が設けられており、同区間では2023年度中にすべての既存車を315系に置き換える。


JR九州　鹿児島本線折尾駅が高架開業
鹿児島本線・筑豊本線（福北ゆたか線・若松線）折尾駅（北九州市八幡西区）が高架化され、鹿児島本線と筑豊本線（福北ゆたか線）直方方面への乗換え利便性が向上する。これにより直方方面へは折尾乗換えが基本となるため、黒崎乗換えの利便を考慮した折尾〜黒崎間の運賃特例（同区間の往復運賃免除）が廃止となる。

レスポンス 佐藤正樹

3707：チバQ：2021/12/23(木) 21:01:32
https://news.yahoo.co.jp/articles/c64c2c32c7de1ed88c0240708853c705341df659かがやき４本減　北陸新幹線、定期便で初　ＪＲ西３月改正、臨時で対応
12/18(土) 5:01配信
北國新聞社
　JR西日本は17日、来年3月12日からの春ダイヤで、金沢と東京を結ぶ北陸新幹線「かがやき」の定期便について、現在の上下20本から16本に減らすと発表した。新型コロナウイルスの影響で需要が減少しており、2015年3月の開業後、減便は初めて。減らした4本は利用状況に応じて臨時便として走らせる。既に減便している大阪方面の特急「サンダーバード」は週末のみコロナ前の運行体制に戻し、現在より8本増やして上下50本とする。

　　●サンダーバード、週末コロナ前戻す　

　減便対象の「かがやき」定期便は、富山駅を午前8時8分、同10時6分に出る東京行き、東京駅を午後4時24分、同7時24分にそれぞれ出発する計4本となる。JR西の担当者は需要がある場合は臨時便を増発するとし「柔軟にニーズに則した輸送サービスを提供していく」と話した。

　ダイヤ改正に合わせ、最上位シート「グランクラス」とグリーン席の特別料金を改定する。運賃や特急料金は据え置き、金沢から東京までのグランクラス、グリーン席はいずれも1740円高くなる。新型コロナの影響で利用率が低下しており、価格を引き上げて収益確保を図る。

　サンダーバードはコロナ拡大を受け、今年3月のダイヤで50本から42本に減らしていた。利用が回復基調にあるため、来年3月12日以降は月〜木曜まで44本、金〜日曜、祝日は50本に戻す。

　現在、サンダーバードとの接続を考慮し、週末を中心とした運行を続けている富山―金沢の新幹線「つるぎ」に関しては、サンダーバードの本数回復により毎日運転に切り替える。

　　●しらさぎ減便

　中京方面の特急「しらさぎ」は関西と比べて平日の利用が伸びていないため、月〜木曜を2本減らして30本とする。金〜日曜、祝日は現行ダイヤ通り32本で運行する。

　特急の指定席については、非対面のネット予約が好調なため、予約できる席を増やす。9両編成のサンダーバードは指定席を6両から7両にする。通常6両編成のしらさぎは、9両で運行する場合に自由席を3両から2両に減らす。

　　●氷見線ワンマン化　県内全在来線で移行完了

　氷見線（高岡―氷見）は、全列車を車掌が同乗せず運転士のみで走らせる「ワンマン運行」とする。高山線と城端線は既にワンマン化しており、これで富山県内を走る全ての在来線が切り替わることになる。

　同社金沢支社によると、現在は氷見線を走る36本のうち27本がワンマン運行で、来年3月12日以降は残る9本も運転士のみで走らせる。JR西は社内で労働力が不足する中、在来線のワンマン化を進めており、同支社の広報担当者は「今後も路線を継続するため、低コストで運行する体制に変更したい」と説明した。

　高山線は今年春、特急ひだを除いてワンマン化。城端線も今年秋に全列車がワンマン運行となった。

　七尾線は平日の4本を減便し、別の4本については運行区間を短縮する。

3708：チバQ：2021/12/23(木) 21:02:17
https://news.yahoo.co.jp/articles/7a591027e116887e972d6b24c5a52825a080d755R東、来春に最大規模の減便　利用減、臨時列車で柔軟運行
12/17(金) 20:34配信

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時事通信
通勤時間帯のＪＲ新橋駅周辺＝２０１９年２月、東京都港区

　JR東日本は17日、来年3月12日のダイヤ改正で、新幹線や山手線を含む在来線の運行本数を減らすと発表した。

　平日は前年から2％削減し、減便規模は過去最大となる。新型コロナウイルス禍で落ち込んだ利用の戻りが鈍い中、コストを抑制するのが狙い。新幹線や在来線特急は利用者が多い時期に臨時列車を柔軟に運行、収益の最大化を図る。

　定期列車の1日の運行本数は、新幹線と在来線で計239本減らす。新幹線は定期列車を25本減らす一方、臨時列車を新たに42本設定。利用増に応じて走らせ、繁忙期には追加する。

　在来線の普通列車は、テレワーク普及などに伴う利用減に対応。山手線など首都圏の16路線で朝のラッシュ時に1時間当たり1〜4本減らす。地方路線も含め、利用の少ない日中を中心に運行本数を削減する。

　JR西日本も普通列車を区間短縮を含めて今年秋時点に比べて533本削減する。通勤通学時間も対象で、減便規模は過去10年で最大。

　JR東海は前年並みの運行規模を維持。新幹線「のぞみ」は博多始発を15分繰り上げることで、東京着が午前10時57分と初めて同11時前となる。

　JR九州は新幹線「さくら」の一部を臨時列車に切り替え、利用状況に応じた運行体系とする。JR北海道は1日の利用者が2、3人以下の7駅を廃止する。

3709：チバQ：2021/12/23(木) 21:03:00
https://news.yahoo.co.jp/articles/a6561fab328feeb66d1f1bc02962e978957cba52九州新幹線　鹿児島中央発川内行き「つばめ」最終便を廃止　JR九州、春のダイヤ改正　新大阪発「みずほ」最終便は熊本止まり
12/17(金) 20:07配信


南日本新聞
九州新幹線

　ＪＲ九州は１７日、２０２２年３月１２日に実施するダイヤ改正の概要を発表した。新型コロナウイルスによる利用減を受け、本州と直通運転する新幹線「さくら」の４往復８便を臨時列車とする。新大阪午後７時５５分発の「みずほ」最終便は熊本行きに変更、繁忙期など利用が多く見込まれる日のみ鹿児島中央まで運転する。鹿児島中央午後１１時４３分発川内行きの「つばめ」最終便を廃止する。

　臨時列車は当面は毎日運転するが、予約など利用状況により運転を取りやめる場合がある。「みずほ」最終便は、熊本で午後１１時１分発の鹿児島中央行き「つばめ」に乗り換えられる。午後９時４３分の博多発鹿児島中央行き「さくら」は、新八代、新水俣、出水には停車しなくなる。ほか鹿児島中央６時台発の「つばめ」の発車時間の間隔を見直す。

　鹿児島県関係の在来線については変更はない。
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