したらばTOP ■掲示板に戻る■ 全部 1-100 最新50 | メール | |

新・鉄道綜合スレ

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44
前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
2296：とはずがたり：2018/09/18(火) 12:12:37
廃止決まって最後のかき入れ時だからな，頑張って復旧したな。

長引く運休、観光に影響　ＪＲ夕張支線２２日再開
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/227799
09/13 09:16 更新

　【夕張】来年４月廃止予定のＪＲ石勝線夕張支線（新夕張―夕張、１６・１キロ）は胆振東部地震の影響で運休が続いている。ＪＲ北海道によると、運行再開は２２日の見通し。多くの鉄道ファンが支線を利用して訪れていただけに、地元関係者は運休や長引く余震による観光への影響を懸念する。

　ＪＲによると、支線は台風２１号の被害を受けた５日に運休し、翌日に再開予定だった。６日未明の地震により踏切の安全点検などのため２週間以上ずれ込んだ。地元利用者向けに代行タクシーが運行されている。

　支線の廃止決定後、終着駅の夕張駅などは平日でも多くの鉄道ファンの姿が見られたが、今はひっそり。鉄路廃止に向けた地元支援の一環としてＪＲが６、７の両日に企画した札幌発着のバスツアーも地震で中止となった。

残り：293文字/全文：626文字

2297：チバＱ：2018/09/18(火) 21:01:52
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180918-00000074-asahi-soci
京急が４６駅の新名称募集、数駅変更も　小中学生対象に
9/18(火) 19:03配信 朝日新聞デジタル
京急が４６駅の新名称募集、数駅変更も　小中学生対象に
産業道路駅（京急電鉄提供）
　「産業道路駅」の新しい名前をつけてください――。京急電鉄は同社創立１２０周年記念事業として、沿線に住む小中学生を対象に、同駅（川崎市川崎区）の駅名変更案を募集する。駅の地下化に伴い、近くを通る通称「産業道路」と呼ばれる県道とのゆかりが薄くなるための措置。都内や横浜市にある４５駅についても新名称を募集し、数駅について新駅名を検討するという。

【写真】京急のマスコットキャラクター「けいきゅん」

　京急によると、名称変更案の募集対象駅は、都営浅草線と共同使用になっている泉岳寺を除く同社の７２駅のうち４６駅。品川や横浜、上大岡など他社線との乗り換えの最寄り駅になっていたり、川崎大師や金沢文庫、三浦海岸など、公共施設などへの最寄り駅として広く認知されたりしている駅は対象外となっている。

　同社や川崎市によると、産業道路駅は今年度中にまず電車が地下の走行に切り替わり、暫定的な駅の運用を開始。さらに２０１９年度に、新地下駅の使用が始まる予定となっている。

　駅が地下に入ることにより、「道路名にこだわる必要がなくなった。子供たちが大人になっても戻ってくるような駅名にしたい」と同社広報部。また、市によると、駅周辺が整備で様変わりしていくことから、市の飛躍につながるようなイメージだったり、公害のイメージが払拭（ふっしょく）できたりするような駅名に変更して欲しい、との要望が市に寄せられていた。

　駅名変更が確定しているのは産業道路駅だけだが、現在の地名とはつながりがなく、読み方が難しい「雑色（ぞうしき）」（東京都大田区）や、かつてあった地名が由来となっている「仲木戸（なかきど）」（横浜市神奈川区）など、対象となっている他の４５駅についても変更案次第で新駅名を検討するという。募集は２１日から１０月１０日まで。詳細はホームページ（http://www.keikyu.co.jp/information/cp/ekimei/index.html）。（石原剛文）


●駅名変更を予定していない駅（２６駅）★この他、泉岳寺は都営浅草線との共同使用のため対象外

【他社線との乗り換えの最寄り駅】

品川、京急蒲田、天空橋、羽田空港国際線ターミナル、羽田空港国内線ターミナル、京急川崎、八丁畷、京急鶴見、京急新子安、横浜、上大岡、金沢八景、京急久里浜

【公共施設、神社仏閣、歴史的史跡などの最寄り駅として広く認知されている駅】

鮫洲、平和島、穴守稲荷、川崎大師、生麦、弘明寺、金沢文庫、神武寺、安針塚、県立大学、浦賀、ＹＲＰ野比、三浦海岸

朝日新聞社

2298：チバＱ：2018/09/18(火) 21:26:47
https://www.asahi.com/articles/ASL9G55PNL9GPITB00R.html
ＪＲ山陽線、９月３０日に全線再開　修復作業、急ピッチ
高橋俊成2018年9月15日02時11分
　ＪＲ西日本は１４日、西日本豪雨の影響で不通が続く山陽線の三原―白市間（３０・６キロ）を、９月３０日に再開すると発表した。山陽線は全線再開となり、山陰線へ迂回（うかい）しているＪＲ貨物の列車も同日から山陽線で運行される。

テツの広場
　ＪＲ西は当初１１月中の再開を見込んだが、土砂の撤去や盛り土の修復などの作業を急ピッチで進めた。北野真・広島支社長は「ダイヤは未定だが、発災前とほぼ同じ本数を確保できると思う」と話した。

　岩徳線の周防高森―櫛ケ浜間は９月２２日に再開。呉線は安芸川尻―広間が１０月１４日に再開し、来年１月中としていた三原―安芸川尻間のうち安浦―安芸川尻間は１１月中に前倒しする。

　約８０カ所が被災した芸備線は、備後庄原―三次（みよし）間で１０月４日から部分運転するが、備後落合―備後庄原間の再開は来年１〜３月、三次―狩留家（かるが）間は１年以上先のままだ。福塩線は、１０月４日から塩町―吉舎（きさ）間、同１８日からは吉舎―上下間でも部分運転するが、府中―上下間は来年１〜３月の再開を見込む。（高橋俊成）

2299：チバＱ：2018/09/19(水) 22:58:08
http://www.sankei.com/affairs/news/180914/afr1809140004-n1.html
2018.9.14 08:50

全路線で特急、再開　「未定」区間の廃線警戒　経営難のＪＲ北海道

　最大震度７の地震で全線の運行がストップしたＪＲ北海道で１４日、全路線での特急の運行が再開した。復旧路線が増える一方、再開が「未定」のままの路線もある。経営状態が悪い同社は不採算路線の対応にもともと苦慮している。過去の大規模な自然災害では、別の交通機関に切り替わった例もあり、地元では廃線につながらないか警戒感も出ている。

　１４日は石勝線の南千歳－新得間が復旧。特急スーパーおおぞらとスーパーとかちの運行が可能になり、地震前に特急が走っていた全路線で再開した。一方、ＪＲ北海道が明らかにしている道内各路線の再開時期には、９月中の日付が並ぶ。橋桁がずれ、線路がゆがむなどした日高線の苫小牧－鵡川間は唯一、橋の調査を理由に再開のめどが立たない。

2300：とはずがたり：2018/09/20(木) 14:17:15
>>1526(17.7.11 30kmに渡り被害)>>1662-1663(17.10.3社長鉄道以外の復旧の可能性に言及)>>1667>>1687>>1724(17.10.25黒字会社でも補助受けれるように法改正を)
>>1804 >>1984(18.4.5協議会発足・JR九州社長に議長を押し付け)>>2137(18.7.8自治体側は改正鉄道軌道整備法適用申請に慎重・上下分離も拒否)

徹底的に地元がカネは出さないけど復旧を求める日田彦山線。廃止やむなし。

復旧後の支援求めるＪＲ、否定的な沿線自治体
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180918-00050062-yom-bus_all
9/18(火) 15:01配信 読売新聞

　自然災害で被災した鉄道路線の復旧のあり方が全国的に課題となる中、昨夏の九州北部豪雨で一部区間が不通となったＪＲ日田彦山線では、復旧後の運営に公的支援を求めるＪＲ九州と、否定的な沿線自治体の意見が平行線をたどっている。青柳俊彦社長が８月末、バスへの転換の可能性に触れたことで自治体側が反発、協議は長期化の様相を見せている。

　◆不通で送迎

　まだ薄暗い８月３１日の早朝、福岡県東峰村の自動車整備会社員の男性（４４）は長男（１５）や同級生たちを乗せ、ワゴン車のハンドルを握った。高校への送迎のためだ。

　最寄り駅は不通区間の中ほどにある筑前岩屋駅。同村では沿線の大分県日田市の高校に通う生徒も多いが、長男は鉄道の不通の長期化が見込まれることから、福岡県朝倉市の高校を選んだという。男性は「仕事の前後に送迎するのは負担が大きい」と話した。

　沿線の東峰村と福岡県添田町の住民は今年３月、人口のほぼ半数にあたる計６２４６人分の署名を同社に提出、早期復旧を求めた。同村の自治会長、佐々木茂季さん（６２）は「協議の長期化は若者たちの流出につながる」と懸念を示した。

2301：とはずがたり：2018/09/20(木) 14:32:23
中央線のグリーン車導入に向けた駅工事、まもなく開始　影響を受け鉄道ファンのオアシス閉店へ
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180919-00010006-norimono-bus_all
9/19(水) 16:11配信 乗りものニュース
NRE直営の飲食店、1年3か月で閉店のワケ
　神田駅構内にある飲食店「神田鐵道倶楽部」が2018年9月29日（土）の営業をもって閉店します。車内販売や駅弁の製造などを手掛けるNRE（日本レストランエンタプライズ）が直営するこの店、かつて寝台特急などの食堂車で提供されていたメニューを再現した復刻メニューが提供されたり、店内にはSLのナンバープレートや古い行先表示板などがずらりと並べられたりと、「鉄道ファンにとっての『癒しの空間』」（NRE）を目指した店でした。

【路線図】直通区間は一部対象外　中央線グリーン車の運行区間

　開店は2017年6月。NREによると、わずか1年3か月での閉店には、やむにやまれぬ事情があるといいます。

「中央線快速の12両化に向けたホーム延伸などの工事に店が支障するためです。同様の業態での出店は現在のところ検討しておらず、店内の調度品も当社で保管することになります」（NRE）

　中央線快速列車は今後、グリーン車2両が新たに連結され、現状の10両編成から12両編成になることが予定されています。これにともない、神田駅では中央線ホームの長さが足りなくなるため、これを延伸させなくてはならないのです。

　神田駅などを管轄するJR東日本東京支社によると、「グリーン車運行区間の44駅について、ホーム延伸など、運行に必要な駅改良工事を準備ができたところから順次進めていきます」とのこと。グリーン車の運行区間は、東京〜大月間および青梅線の立川〜青梅間とされています。

　現在のところ、神田以外で工事に支障するため駅構内の店舗が閉店するなどの予定はないそうですが、今後、中央線の駅で通路が一部狭まるといった可能性はあるといいます。神田を含む一部の駅では、ホーム延伸だけでなく、並行して行われる耐震補強工事も影響してくるそうです。

中央線のグリーン車導入に向けた駅工事、まもなく開始　影響を受け鉄道ファンのオアシス閉店へ
神田駅改良工事の影響で閉店する「神田鐵道倶楽部」（2017年5月、中島洋平撮影）。
車両はどうなる？　中央線グリーン車計画
　中央線快速のグリーン車は、2023年度末のサービス開始が予定されています。

　車両は現在、中央線快速に使われているオレンジ帯のE233系電車です。10両編成のうち東京寄りから4両目・5両目となる位置にグリーン車が2両連結され、そのうち東京寄りの車両はトイレ付です。さらに、現行の4両目、グリーン車連結後は6両目となる普通車にも今後、車いす対応のトイレが新設される計画です。

　グリーン車は今後116両（2両×58本ぶん）が新たに造られます。東海道本線や横須賀線といった他路線のグリーン車と同様、車両の中ほどが2階建てのものですが、中央線グリーン車ならではの特徴も。

　それは、乗降ドアの開口幅が従来の810mmから1300mmに拡大され、片開きから両開きに変更されること。JR東日本によると、スムーズな乗降や、東京駅での短時間折り返しを可能にするためだといいます。

　車両の工事は2018年度以降、2023年度まで順次実施されますが、普通車に設置されるトイレは2019年度末以降、設置が完了した車両から使用できるようになるそうです。

　ちなみに、中央線快速に使われるE233系電車には現在、10両固定編成と、4両＋6両に分割できる編成があり、後者の編成には、6両側にグリーン車が連結されて4両＋8両になります。分割可能な編成は青梅線・五日市線直通電車や、大月駅から富士急行線に乗り入れる電車に使用され、五日市線と富士急行線にはそれぞれ4両編成が乗り入れていますが、両線はグリーン車の運行区間に含まれていません。

乗りものニュース編集部

2302：とはずがたり：2018/09/21(金) 20:55:08

京急、７２駅のうち４６駅の新名称募集　小中学生対象に
https://www.asahi.com/articles/ASL9L5WY4L9LULOB02J.html?ref=tw_asahi
石原剛文2018年9月18日19時03分

　「産業道路駅」の新しい名前をつけてください――。京急電鉄は同社創立１２０周年記念事業として、沿線に住む小中学生を対象に、同駅（川崎市川崎区）の駅名変更案を募集する。駅の地下化に伴い、近くを通る通称「産業道路」と呼ばれる県道とのゆかりが薄くなるための措置。都内や横浜市にある４５駅についても新名称を募集し、新駅名を検討するという。

2303：チバＱ：2018/09/21(金) 22:21:37
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180920-00000507-san-soci
神戸市地下鉄、震災以来の「快速」検討…阪急との乗り入れ視野
9/20(木) 8:10配信 産経新聞
神戸市地下鉄、震災以来の「快速」検討…阪急との乗り入れ視野
快速復活が検討されている神戸市営地下鉄
　神戸市が、市西部と中心部の三宮や新神戸を結ぶ市営地下鉄西神・山手線で、平成７年の阪神大震災以降運行を取りやめていた快速電車の復活を検討していることが１９日、分かった。待避駅の改修工事などに数百億円規模の投資が必要だが、将来的な阪急電鉄との相互直通運転を視野に入れている。

　同線は震災前の５年７月から午前１０時〜午後５時に限って快速電車を運行。西神中央駅から新幹線と接続する新神戸駅まで通常３２分の所要時間を２６分に短縮して結んでいた。しかし、普通を追い抜く待避駅が名谷しかなく、本数の多い朝夕のラッシュ時に運行できないことから、震災後に運行を停止した。

　市の案では、新たな待避駅を設けるために上沢など複数の駅施設を拡張。早ければ３１年度にも沿線需要や工事費の本格調査を行い、５年後の実現を目指す。

　快速復活の先には、市営地下鉄と阪急神戸線の相互直通運転を見据えている。直通運転の計画は１６年に国土交通省の審議会で答申されており、三宮付近で接続して西神中央駅から阪急梅田駅まで直通させる。

　市は巨額の費用負担を理由に当初は消極的だったが、２６年から阪急側と実務者レベルでの意見交換を繰り返しており、２９年１０月の市長選で久元喜造市長が公約に盛り込んだことで協議が加速している。

　総事業費は１千億円超が見込まれ着工時期は未定だが、兵庫県の井戸敏三知事も県議会で「住民の利便性が向上し、定住人口の増加が期待できる」と述べて、支援する意向を示している。

2304：とはずがたり：2018/09/21(金) 22:33:54
>>2303
まじか〜♪めっちゃ楽しみ☆

2305：とはずがたり：2018/09/22(土) 20:21:42
「こまち」東京〜秋田7760円、「とき」も半額に　ネット限定商品発売　JR東日本
https://trafficnews.jp/post/81527
2018.09.19 乗りものニュース編集部

コメント 0 保存 お気に入り
tags: 鉄道, 新幹線, 秋田新幹線, 上越新幹線, こまち, とき, きっぷ, JR東日本
JR東日本が、秋田新幹線「こまち」と上越新幹線「とき」の一部列車を対象に、50％引きになる商品を発売します。

「とき」東京〜新潟間4830円も
　JR東日本は2018年9月19日（水）、秋田新幹線「こまち」と上越新幹線「とき」を対象に、期間限定で運賃・料金が50％引きとなるインターネット商品を設定すると発表しました。

Large 180919 jrekomachitoki 01
秋田新幹線「こまち」のE6系（恵 知仁撮影）。

　同社が提供するインターネットのきっぷ予約購入サービス「えきねっと」の会員が、2018年4月に1000万人を達成したことと、「モバイルSuica」会員が2017年11月に500万人を達成したことを記念した商品。今回はその第4弾です。

2306：とはずがたり：2018/09/24(月) 19:58:10
赤字のＪＲ北海道もいさりび鉄道の地元も駅が遠くなる函館市民も，トンネルの大きさとか一切無視だけど札幌方面への延伸迄は木古内からは函館駅までミニ新幹線方式で乗り入れの方が良かった気がするｗ

新函館北斗駅、にぎわい遠い駅前　「営業するほど赤字」
https://www.asahi.com/articles/ASL9F5SQKL9FIIPE024.html
阿部浩明2018年9月24日09時52分

　北海道北斗市の新たな象徴になるはずの「顔」がさえない。北海道新幹線開業に合わせて市が進めてきた新函館北斗駅周辺開発。企業向けに整備した商業用地は活用が半分ほどにとどまり、駅前ビルの物販・飲食スペースからは、営業不振などを理由に店舗の撤退が相次ぐ。

　駅に隣接する市観光交流センター別館「ほっくる」には、様々なみやげ物店や飲食店が並ぶ。でも人影はまばら。「観光客はほとんど来ませんから……」。閑散とした店内を見回し、女性店員が嘆いた。

　道南の魅力をアピールするスペースとして市がプロデュースしたが、今は空きスペースが目立つ。１８店舗のうち、これまでに５店舗が撤退。後継テナントも見つからない状態だ。

　「営業すればするほど赤字が膨らんだ。とても商売にならない。期待はずれだった」。今年２月に店を畳んだ会社の幹部は不満をあらわにした。

　約５００万円を投資して昨年３月に出店。がごめ昆布製品や酢入りソフトクリームなど健康志向の食品販売を手がけた。だが採算が見込めず、１年を機に撤退を決めた。「駅舎とつながっていない上に、店に誘導する案内もなかった。市に改善を頼んだが反応が鈍いし、何の戦略もない」

　駅前に造成した商業用地の活用も進まない。更地が広がり、あちこちで雑草がはえる。これまでにホテル事業者やレンタカー会社、郵便局、飲食店、道営住宅など１５事業者の立地が決まったり、すでに営業が始まったりしている。だが、造成地の約４５％が活用のめどが立っていない。

　市が作った企業向けパンフレットでは、北陸、東北、九州各新幹線の利用者数が伸びている実績を紹介。北海道新幹線の「明るい未来」を強調するが、ＪＲ北海道によると２０１７年度の乗車率は２６％で、開業年度の約８割に落ちた。さらにパンフレットでは新函館北斗駅の乗降客数を１日約６千人と予想するが、実際には１日平均で千数百人しかないのが現状だ。多くの人が、新幹線を降りると在来線に乗り換えて函館方面に移動してしまう。

　９月市議会で駅前開発について…

有料会員限定記事こちらは有料会員限定記事です。有料会員になると続きをお読みいただけます。

残り：568文字／全文：1400文字

2307：とはずがたり：2018/09/25(火) 10:25:11
JR東が総力戦で挑む｢超高速｣新幹線の勝算
世界は再びスピード追求の時代に突入する？
https://toyokeizai.net/articles/-/233036?utm_source=yahoo&utm_medium=http&utm_campaign=link_back&utm_content=related
大坂 直樹 : 東洋経済 記者

次世代の新幹線に求められるのはスピードか、それとも快適性か。この春に確認試験車がデビューしたJR東海（東海旅客鉄道）の新型新幹線車両「N700S」は、東海道区間における最高速度は現行と同じ時速285kmのまま、乗り心地などの快適性を向上させる。なお、確認試験車では、新技術の確認など量産化に向けたさまざまな試験を行う。


東洋経済オンライン「鉄道最前線」は、鉄道にまつわるホットなニュースをタイムリーに配信！?記事一覧はこちら。
一方で、JR東日本（東日本旅客鉄道）は、来春の完成を目指し開発中の試験車両「ALFA-X（アルファエックス）」で試験最高時速400km程度の実現と快適性の向上という二兎を追う。その成果を踏まえて現在の東北新幹線の主力車両「E5系」の後継車両を開発し、営業最高時速360km運転を目指す。速度と快適性を同時にレベルアップするのは、決して容易ではない目標だ。

2030年度の札幌開業に新型車両投入
JR東日本が新型車両の開発に踏み切ったのは、2030年度末の北海道新幹線札幌延伸を見据えてのことだ。現在の北海道新幹線区間（新青森―新函館北斗間）の旅客収入はJR北海道（北海道旅客鉄道）に帰属するが、東京―札幌間を新幹線で移動する人が増えれば、その分だけ、JR東日本のテリトリーである東京―新青森間の旅客収入が増える。羽田空港―新千歳空港間の航空機利用者は年間975万人。その一部でも新幹線に取り込むことができれば、JR東日本のメリットは計り知れない。ただ、そこに立ちはだかるのが所要時間の壁だ。


北海道新幹線の車両「H5系」。基本的な性能はE5系と同じ（撮影：尾形文繁）
現在の東京―新函館北斗間の最短所要時間は4時間2分。新幹線が航空機よりも優位に立つとされる「4時間の壁」をタッチの差で切ることができず、東京―函館間における航空機と新幹線を合わせた利用者のうち新幹線の比率は35％にとどまる。4時間を切れない原因の一つとして、貨物列車と共用走行する青函トンネルとその前後区間内で新幹線の最高時速が140kmに抑えられているという点が挙げられる。

事態の打開に向け、国土交通省は2018年度末に同区間内の新幹線の最高速度を時速160kmに引き上げることを検討している。実現すれば、東京―新函館北斗間の最短所要時間は3分短縮され、3時間59分。わずかだが4時間の壁を切る。

2308：とはずがたり：2018/09/25(火) 10:25:21
さらにゴールデンウィーク、お盆、年末年始など貨物列車の運行が少なく、新幹線の利用者が多い時期には一部の列車において同区間の最高時速を200kmに引き上げることも検討している。2020年度の実施を目指しているが、実現すれば東京―新函館北斗間の所要時間は6分短縮され、3時間56分となる。東京―新函館北斗間で新幹線シフトが進む可能性は高い。

だが、東京―札幌間の所要時間は5時間近くかかると見られており、たかだか6分の時短効果では焼け石に水だ。同じく新幹線で5時間近くかかる東京―博多間における対航空機でみた新幹線のシェアは7％程度にすぎない。航空機から大量の利用者を新幹線にシフトさせるためには、スピード性能を高めた新型車両の開発が不可欠なのだ。

アルファエックスには原型がある
1964年に新幹線「0系」が運行開始したときの営業最高時速は210kmだった。その後1985年の東北新幹線の開業や1987年のJR発足により、新幹線はスピード追求の時代に突入し、現在の営業最高速度は東北新幹線が時速320km、東海道新幹線が時速285km、山陽新幹線が時速300kmという状況に至る。


JR東日本には、試験車両「STAR21」で最高時速425kmを出した実績がある（記者撮影）
単なる速度向上だけならJR東日本の試験車両「STAR（スター）21」が1993年に時速425kmを達成し、その後JR東海の試験車両「300X」が1996年に時速443kmを達成している。これに対してアルファエックスが目指す試験最高時速は400km程度。スピードだけを見れば、四半世紀前に達成した記録から後退している。


JR東日本が開発した試験車両「FASTECH360」（写真：alpha7000/PIXTA）
アルファエックスには原型がある。スター21による試験終了後にJR東日本が開発した試験車両「FASTECH（ファステック）360」である。時速360kmでの営業運転をにらんで開発され、2005年から2009年にかけて運行試験を行った。その試験最高速度は時速398kmにとどまったが、それには理由がある。

スター21が高速化、軽量化といった極限技術の追求をコンセプトとしていたのに対し、ファステック360は「高速性、信頼性、環境適合性、快適性などあらゆる面において世界最高水準を目指した」（JR東日本）。つまり、ファステック360は信頼性や快適性の向上、環境との調和が重視されていたわけだ。

たとえば、架線から電気を取り入れるパンタグラフを例にとると、高速走行時のパンタグラフの風切り音は、周辺に大きな騒音をまき散らす。そのためパンタグラフの形状を騒音が軽減されるよう改良を施したほか、かつての新幹線では1編成につき5カ所で行なっていたパンタグラフの集電を、ファステックではわずか1カ所に減らした。パンタグラフ集電が1カ所しかないと、何かの拍子に架線から離れて集電できないリスクが高まる。そのため架線との接地板を改良したり、架線の張力を高めたりするなどの対策を施している。

2309：とはずがたり：2018/09/25(火) 10:26:03
ほかにもファステック360の技術的な特徴として高速走行時の台車の信頼性確保や騒音抑制といったものがあり、ファステック360の開発と走行試験で得られた知見の多くは、E5系に採用されている。


試験車両「FASTECH360」は猫の耳の形をした空力ブレーキを搭載していた（写真：共同通信）
なお、ファステック360では地震発生時に通常のブレーキに加え、空力ブレーキも搭載していた。緊急停止時に猫の耳のような大型の抵抗板が屋根の上にせり出し、空気抵抗を高めることで停止するまでの距離を短縮できるというメリットがある。ただし、抵抗板を収納するために客室スペースが狭くなるといったデメリットがあり、E5系には採用されていない。

E6系タイプの試験車両も開発？
さて、東京―札幌間1035kmという長距離を走る次世代新幹線を見据えて開発されるアルファエックスには、ファステック360以上にさまざまな新技術が採用されている。地震時の横揺れを吸収し脱線しにくくさせる「地震対策ダンパ」、営業時速360km運転時の騒音を低減させるための車体下部やパンタグラフ形状のさらなる改良といったものだ。

また、長時間乗車を踏まえ、静かで揺れが少ない快適な車内空間の実現も目指す。JR東日本の新幹線にとってはこれまで経験したことのない長距離を走る。「10年後のお客様がどのような時間の過ごし方をするのか、今から勉強しておきたい」と、川野邊修副社長は言う。航空機のように映画などを見ることができるモニターを各座席に設置する、車内にミーティングルームを設置するといったさまざまなアイデアが検討されているようだ。

E5系には搭載されなかった空力ブレーキだったが、アルファエックスには搭載される予定だ。大型の抵抗板を収納するため客室スペースが狭くなるという問題については、抵抗板を小型化して屋根上の鋼体部分に収納し、その上で抵抗板の数を増やしてブレーキ力を高めるという。

また、アルファエックスは東北・北海道新幹線を想定して開発されるが、「将来は秋田新幹線E6系タイプのアルファエックスも造って連結走行について勉強したいと思っている」と、川野邊副社長は言う。E5系とE6系が連結走行するように、2種類のアルファエックスが連結走行する姿が見られるかもしれない。

このように、車両側では時速360kmでの営業運転に向け技術開発が着々と進んでいるが、車両のスピード性能を高めればすぐに走れるというものでもない。東北新幹線で時速360km運転できる区間は宇都宮―盛岡間の425kmに限られる。盛岡以北は「整備新幹線」区間として最高時速は260kmと定められ、騒音対策なども時速260kmを前提に施されている。これでは、仮に時速360km運転が実現しても宝の持ち腐れだ。

2310：とはずがたり：2018/09/25(火) 10:27:07
>>2307-2310

この問題点はJR東日本も国土交通省も承知している。そこで、JR東日本は2013〜2014年に盛岡―新青森間で時速320km走行を念頭に置いた走行試験を深夜の時間帯に実施し、同区間を高速走行した際の課題の洗い出しを行っている。

国交省も盛岡―新青森間の速度向上について議論をスタートさせた。設備改良により、盛岡―新青森間の時速320〜360kmでの運転が実現すれば、同様に最高速度を時速260kmに抑えられている新函館北斗―札幌間の最高速度引き上げが検討される可能性は十分ありうる。

上野―大宮間についても動きがあった。今年5月、JR東日本は埼玉県内における同区間の最高速度を現行の時速110kmから130kmへ引き上げるため、騒音対策として吸音板設置や防音壁かさ上げなど地上設備の工事を行うと発表した。工事は2年程度で完了し、その後は所要時間が1分程度短縮されるという。スピードアップ効果は限定的だが、上野―大宮間は北陸、上越新幹線も走る最混雑区間である。「スピードアップにより運行本数の増加の余地が生まれる」と深澤祐二社長は期待する。

世界は再びスピード競争に？
世界の高速鉄道車両業界はスピード追求から省エネなど効率重視の方向へ傾いている。しかし、世界の高速鉄道の歴史はスピード重視と効率重視の間で揺れ動き、将来またスピード追求の時代がやってくるという見方もある。

実際、独シーメンスは時速300km走行時の省エネ性能を30％改善した最高時速360kmの高速鉄道車両を開発、2023年に市場投入すると今年6月に発表した。新しい時代における環境適合性や顧客満足度を満たしたうえで、再びスピードを追求する時代がすぐそこまで来ている。JR東日本の動きもその一つに数えられるだろう。

車両開発から地上設備改良までJR東日本が総力戦で挑む新幹線のスピードアップ。越えるべきハードルは数多いが、達成したときに得られる果実は大きい。1000万人に迫る東京―札幌間の年間航空機利用者の一部が新幹線にシフトすれば、JR東日本にとっては新函館北斗開業時とは比べものにならないほどの収益が得られる。今度は大量の乗客をどうさばくかについて頭を悩ませる時代がやってくるかもしれない。

東日本旅客鉄道の会社概要 は「四季報オンライン」で

2311：とはずがたり：2018/09/26(水) 18:24:52
ＪＲ除草剤で沿線農作物被害　早場米の出荷自粛も　福岡・みやま市
https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/452443/
2018年09月26日 06時00分

　ＪＲ九州が福岡県みやま市のＪＲ鹿児島線の線路にまいた除草剤が飛散し、沿線の約７キロの範囲で大豆の葉が生育不良で萎縮する被害が相次いでいることが分かった。沿線の早場米の稲からは非農地用の農薬成分が検出され、地元ＪＡは早場米の出荷を見合わせている。ＪＲ九州は非を認め、農家への被害補償や見舞金の支払いを検討している。

　同社によると、各線で年２回程度、専用の作業車両を使って除草剤を散布しているが、農産物の被害が広範囲で発生したのは初めてという。

　みやま市のＪＲ鹿児島線では８月１日と７日の深夜から未明にかけて散布しており、「日中の猛暑で除草剤が揮発し、周辺の田畑に影響した可能性もある」（広報部）とみて原因を調査している。他の沿線自治体や農家からの被害の訴えはないとしている。

　ＪＡみなみ筑後（みやま市）によると、８月中旬、大豆農家から被害が相次いで寄せられたため調査を開始。瀬高駅から渡瀬駅まで全長７キロ、線路を挟んで最大３０メートルの範囲で葉の萎縮を確認した。市と連携して民間検査機関に大豆と稲の葉の残留農薬検査を依頼したところ、稲から微量の農薬成分「ジカンバ」を検出。ジカンバは、ＪＲ九州が散布した非農地用の除草剤に含まれており、農地用には使用されない成分という。

　ＪＡ側はＪＲ九州に検査結果を報告したほか、「安全性が確認できない」として、収穫済みの早場米計８トン（約１６０万円相当）を出荷せずに保管している。大豆は１１月から収穫が始まるが、出荷を見送る農家もあるという。

　沿線の農家男性（３６）は「私たちは農薬散布の際には、隣の水田や畑に飛散しないように細心の注意を払っている。ＪＲ九州のいいかげんな作業が原因ではないのか」と憤る。ＪＲ九州は取材に「迷惑を掛けたことをおわびする。原因究明を進め、（被害にも）真摯（しんし）に対応する」と話した。

＝2018/09/26付 西日本新聞朝刊＝

2312：荷主研究者：2018/09/29(土) 22:07:21

http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20180916/CK2018091602000025.html
2018年9月16日　中日新聞
ＪＲ北陸線１９駅、イコカの利用始まる　福井駅で式典

ＩＣＯＣＡで渡り初めをする西川知事（中）ら＝ＪＲ福井駅で

　県内のＪＲ北陸線十九駅で十五日、ＪＲ西日本のＩＣカード乗車券「ＩＣＯＣＡ（イコカ）」の利用が始まった。福井駅では式典が開かれ、西川一誠知事らがイコカで自動改札機を通る「渡り初め」をした。

　導入されたのは新疋田駅（敦賀市）から牛ノ谷駅（あわら市）までの北陸線県内全駅。八日に自動改札機が導入された福井駅と敦賀駅では、乗り降りの際にカードを改札機にタッチすれば自動的に運賃が計算されて、あらかじめカードにためた金額から引き落とされる。このほかの十七駅にはＩＣカード読み取り専用の改札機が設置され、タッチで運賃を支払える。

　ＪＲ東日本のＳｕｉｃａ（スイカ）など、イコカ以外の全国九種のカードも利用可能で、福井で購入したイコカを首都圏などで利用することもできる。県内でイコカを購入できるのは敦賀、福井、鯖江、武生、敦賀の五駅。ＪＲ西日本の管内で二百キロ以内を利用でき、県内からは金沢、米原、大阪までカードで移動可能。ただし芦原温泉駅など特急が停車する五駅で乗降する場合は、距離にかかわらず大阪近郊区間の和歌山駅や播州赤穂駅（兵庫県赤穂市）まで利用できる。

　福井駅の式典では、ＪＲ西日本の前田洋明金沢支社長が「運賃表を見ることもなく、切符を買わずに乗れるので便利。ぜひ利用してほしい」とあいさつ。西川知事は「国体や全国障害者スポーツ大会で県外から訪れる皆さんに利用してもらえるのがうれしい」と話した。

　（今井智文）

2313：とはずがたり：2018/10/01(月) 10:31:03
実は０系とはファミコンであるってのが俺の持論ｗ
将に横井氏の「枯れた技術の水平思考」の鉄道版ではないか！

この記事読むと垂直的思考だったように思えてくるけどｗまあそこはゲーム機と鉄道の違いって事でｗ

実はすごくない初代新幹線「0系」　なぜ世界初の「すごい高速運転」実現できたのか？
https://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20181001/Trafficnews_81324.html
乗りものニュース 2018年10月1日 06時20分

丸っこい先頭部が特徴の0系電車。営業運転の最高速度が世界で初めて210km/hに到達した新幹線の初代車両ですが、技術的にはとくに目新しい部分がなく、「すごい車両」ではなかったといいます。なぜ「すごくない車両」が高速運転を実現できたのでしょうか。

すでにあった技術を活用
　1964（昭和39）年10月1日、世界初といえる本格的な高速鉄道が開業しました。東京〜新大阪間515.4km（実キロ）を結ぶ、日本の東海道新幹線です。このとき導入された初代の新幹線電車は、のちに「0系」と呼ばれるようになりました。


名古屋のリニア・鉄道館で展示保存されている0系（2011年、前里 孝撮影）。
　新幹線が開業する前、国鉄の在来線で最も速い鉄道車両だったのは、東海道本線の特急列車で使われていた151系電車など。営業運転での最高速度は110km/hでした。しかし、0系は一気に100km/hアップして210km/hに。世界的に見ても、210km/hで営業運転を行う車両は0系が初めてでした。

　この話だけを聞けば、「国鉄の研究者たちは何か革新的な技術を開発し、それを0系に導入したに違いない。0系はすごい」と思いたくなります。しかし、実際は少し違います。0系はとくに目新しい技術を導入したわけでなく、すでにある技術を使って開発されたのです。

　たとえば、速度を大幅に引き上げるためにモーターの出力が従来の電車より強化されてはいますが、基本的な構造は151系などで使われてきたモーターと同じです。…


た、トンネルに入ったときの気圧の変化で耳が痛くなる現象（耳ツン）を防ぐため、0系では「気密構造」と呼ばれる技術を採用しています。これも0系が開発される前からあった技術です。
　信号システムはどうでしょうか。速度が200km/h以上ともなると、地上に設置した信号機のそばを一瞬で通り過ぎ、肉眼での確認は困難です。これでは安全に運転できません。そこで0系は運転室に信号装置（車内信号機）を設置。その表示方法も青、黄、赤の3色を使うものではなく、「この区間の速度は200km/hまで」というように速度の上限を表示しました。上限を超えた速度で走ろうとすると、自動的にブレーキがかかる仕組みです。

　車内信号機を使って速度を自動的に調整するシステムは、自動列車制御装置（＝Automatic Train Control＝ATC）と呼ばれています。なかなか革新的な技術のように思えますが、このATCも1961（昭和36）年に開業した営団地下鉄（現在の東京メトロ）日比谷線で、すでに実用化されていたシステムでした。

すごいのは0系を含む「トータルシステム」
　そもそも210km/hという速度自体、1903（明治36）年にドイツのメーカーが開発した試験電車の走行試験で記録されています。単に200km/h以上で走るというだけなら、東海道新幹線が開業する60年以上前に実現していたのです。

…

2314：とはずがたり：2018/10/01(月) 10:31:25
>>2313
　0系のすごいところは、車両だけでなく線路、信号なども含めた「高速鉄道システム」のひとつとして開発された点にあります。車両は車両として、設備は設備として個別に開発するのではなく、全ての分野を同時に、かつ総合的に開発した「トータルシステム」だったことが、一番重要なポイントだったといえます。

　まず、新幹線の線路は2本のレール幅（軌間）を在来線より広くしました。軌間は基本的に広ければ広いほど車体が安定し、とくに高速で運転する場合に適しています。さらに、並行する在来線よりも急なカーブや勾配が少ないルートを採用して、速度を出しやすくしました。

　また、鉄のレールと車輪を使う鉄道は摩擦力が小さく、ブレーキをかけてもすぐには止まれません。200km/hで走行中にブレーキをかけても、完全に停止するまでには2kmほど走ってしまいます。これでは踏切での無断侵入などに対応できず、大きな事故につながる恐れもあります。

　そこで新幹線は踏切をいっさい設けず、道路との交差は全て立体化することになりました。それ以外の場所でも築堤や高架橋などを通るようにして、一般の人が線路に近づけないようにしています。

　つまり、200km/h以上の速度で走るための新しい技術を開発したのではなく、60年以上前からある高速運転技術を活用できる線路を計画し、実際に建設したといった方がいいでしょう。…

モーターが多いのは「速度」よりも「軽減」
　東海道新幹線が開業する前に東京〜大阪間を結んでいた在来線の特急電車は、モーターを搭載した重い車両とモーター無しの軽い車両が編成中に混在していました。車両によって重さが異なり、とくに高速運転では線路にかかる力が大きくなります。これでは、せっかく建設した高速運転用の線路もすぐに劣化してしまい、メンテナンスの費用がかさんでしまいます。

　0系は全車両にモーターを搭載したことで、車両ごとの重さの変動を小さくできました。線路にかかる力も抑えられ、メンテナンスにかかる費用を軽減したり、鉄橋など大きな構造物の建設費用を抑えたりすることが可能になったのです。また、モーターを増やしたことで、ひとつひとつのモーターを小さくすることが可能に。その分客室を広くして、サービスの向上を図ることもできました。

　このように、新幹線の線路は0系が高速運転しやすい構造で建設され、逆に0系は高速運転用の線路に負担をかけない方式で開発されました。…

　海外の鉄道関係者のあいだでは、「シンカンセン」が高速鉄道の一般名詞のように使われています。新幹線が世界初の本格的な高速鉄道だったというだけでなく、線路や信号も含めた総合的な鉄道システムとして高く評価されているためと思われます。

　英国のヨークにある国立鉄道博物館は、「世界を代表する高速列車」としてJR西日本から0系の先頭車を譲り受け、2001（平成13）年から展示しています。これも「シンカンセン」が海外で高い評価を受けている、その証しのひとつといえるかもしれません。

2315：チバＱ：2018/10/03(水) 17:41:19
https://this.kiji.is/413858298279429217?c=174761113988793844
佐世保線特急　博多直通“廃止”懸念
新幹線全線フル　並行在来線化で

　九州新幹線長崎ルートの新鳥栖－武雄温泉間の整備方法について、与党検討委員会は全線フル規格とミニ新幹線の二択に絞った。長崎県や長崎県内の沿線市は全線フルを要望するが、実現するとこの区間は並行在来線とみなされ、ＪＲ佐世保線（佐世保－肥前山口）の一部が含まれる。佐世保市は、ＪＲ九州が並行在来線の経営を分離すれば、博多まで直通する佐世保線の特急「みどり」の運行がなくなる可能性があると懸念。並行在来線の問題は佐賀県も不安視しており、今後、議論が活発化しそうだ。

　佐世保市は４月下旬、長崎ルートの整備方法で、全線フルとミニ新幹線がそれぞれ佐世保線に与える懸念をまとめた資料を佐世保市議会特別委員会に配布した。資料には全線フルの場合、「武雄温泉－新鳥栖が並行在来線になると想定される。経営がＪＲ九州から分離された場合、みどりの運行が維持されない可能性がある」と記載。どちらの整備方法でも特急が武雄温泉で乗り換えとなったり、減便したりする可能性があると指摘した。佐世保市議からは先行きを心配する声が出た。

　国土交通省は並行在来線を「整備新幹線区間を並行する形で運行する在来線鉄道」と定義。ＪＲが新幹線に加え、並行在来線を経営することは過重な負担となる場合があり、沿線全ての道府県と市町村から同意を得た上で新幹線開業時に経営分離できるとする。

　ＪＲ九州は取材に対し、新鳥栖－武雄温泉間の並行在来線問題は「課題として認識している」。しかし、国が新幹線の整備方法を決定していないため、「佐世保線への影響は全く検討しておらず、回答する材料がない」としている。

2316：チバＱ：2018/10/04(木) 18:42:41
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181004-00239668-toyo-bus_all
駅時刻表には表れない「便利な駅」の見分け方
10/4(木) 5:40配信 東洋経済オンライン
駅時刻表には表れない「便利な駅」の見分け方
複数の種別が走る路線では、駅の時刻表に載っている列車すべてが必ずしも「有効な列車」とは限らない（写真：tkc-taka / PIXTA）
　首都圏の各鉄道会社は、少子高齢化社会を見据え「選ばれる沿線」「選ばれる路線」として勝ち残るべくさまざまな取り組みを行っている。

【写真】東急田園都市線の日中ダイヤは大井町行き急行などの新設で有効本数が増えた

　通勤需要増加の頭打ちや減少に備え、通勤ラッシュ時に快適な通勤を提供すべく着席保証列車を新設する鉄道会社もあれば、日中のお出かけ需要の発掘を狙って快速列車を新設したり、日中や土日のダイヤの改善に取り組んだりする会社もある。

　では、本当にいい路線、利便性の高い路線を選ぶにはどのような視点が必要だろうか？　　本稿では1つの指標として「有効本数」で路線の利便性を見ることを提案し、いくつかの路線の事例を紹介する。なお、現行ダイヤについての内容はすべて2018年3月改正時点のダイヤで論ずるものとする。

■全列車が「使える」とは限らない

　有効本数とは「ある目的地に行くのに実際に有効な(使える)列車の本数」のことだ。かつて某大手電鉄会社に勤務する友人が、当時の東急田園都市線の日中ダイヤが不便だったことについて、この考え方を用いて私に語ってくれた。

　その当時、田園都市線長津田駅発の日中の上り列車は1時間あたり急行4本、各駅停車8本の運転であった。本数だけ見れば12本もあるため便利そうに見える。しかし、当時の各駅停車は必ず途中の鷺沼、または桜新町で後続の急行に抜かれるため、最速で渋谷に行こうとすれば鷺沼か二子玉川で急行に乗り換える必要があった。

　つまり、次の各駅停車に乗っても、結局は後続の急行に乗り換えることになる。それなら長津田で次の急行を待っても到着時間は変わらない。ということは、実際には長津田から渋谷へ行くのに使える列車は1時間に4本の急行しかないことになる。この4本が「有効本数」だ。

　だがその後、東急は土休日ダイヤで、途中の二子玉川で渋谷方面行きの各駅停車に接続する大井町行き急行を毎時2本新設。さらにその後、従来は朝の上り限定だった準急を平日・土日の日中に毎時2本設定した。

　これによって、渋谷への有効本数は平日毎時6本、土休日は毎時8本まで増えた。土休日ダイヤで見れば長津田駅発の運行本数は毎時12本から毎時16本へと1.25倍に増えているが、実際の運行本数に対する有効本数の比率は33％から50％へと1.5倍に増えた。

　また、従来は運行本数が毎時8本なのに対して有効本数は4本しかなかった途中の急行通過駅も、すべての各駅停車から同じ途中駅で急行系列車に乗り継げるようになったことで、有効本数比率は100％になった。各駅停車と急行系列車の本数の比率が1:1になったからである。

　これらの改善は、単純に列車本数を増やした以上の効果を生んだことになるのではないだろうか。

2317：チバＱ：2018/10/04(木) 18:42:55
■増発せず有効本数を増やした中央線

　このように、実際に利用するうえでは運転本数以上に重要なのが有効本数だ。そして、運転本数を増やすことなく有効本数を増やすことも可能である。その例がJR中央線だ。

　かつて中央線の立川以西の区間は、運転本数の割に有効本数が少なかった。例えば土休日の豊田駅上り12時台は10本と都心の地下鉄並みだったが、このうち6本は中野へ着くまでの間に後続の特快に抜かされる列車であり、中野より先を目的地とする人にとっての有効本数は特快3本と、立川で青梅線から来る特快に接続する快速1本の計4本しかなかった。

　しかし2013年3月のダイヤ改正により、日中1時間あたりの特快の本数が平日は5本、土休日は6本まで増えた。既存の一部の快速を特快に置き換える形での増発だったので、運転本数は変わってはいない(むしろ時間・区間によっては少し減った)が、立川以西の有効本数は大幅に増えた。土休日の豊田駅上り12時台で比較すると、本数自体は9本に減ったものの、有効本数は特快4本と、立川で青梅線から来る特快に接続する快速2本の計6本まで増えたのだ。

　これで、都心部へ行く人にとっては平均10分間隔で電車が来るのと同等の利便性にまで改善されたことになる。時刻表上の停車本数が多い駅が必ずしも便利な駅ではないことを示すビフォーアフターの好例である。

　一方、中央線と逆に、本数は変わらないものの、種別が変わったことで有効本数が減ってしまったのが常磐線だ。

　2005年7月、JR東日本は同年8月開業のつくばエクスプレスに対抗するため、常磐線の上野―土浦間に特別快速を新設した。当時、茨城県内の取手―土浦間では上野行き快速列車が毎時4本運転されており、このうちの1本が特別快速に置き換えられ、茨城県内(取手―土浦間)は各駅に停まるにもかかわらず上野までの所要時間を16分も短縮した。

　だが特快があまりにも速すぎるため、途中駅で特急の通過待ちだけでなく特快にも追い抜かれる快速ができてしまい、有効本数は減少した。

　日中の土浦駅上りの時刻を見ると、毎時00分発の特快、14分・30分・45分発の快速が設定され、ほぼ15分間隔の発車となっている。だが、45分発の快速は佐貫で特急の通過待ちを行うため後続の特快との差が9分に縮まり、さらに取手から先、特快の停まらない天王台、我孫子に停車して3分差まで追い上げられ、最終的には北千住で特快に抜かれる。

　ということは、土浦駅の利用者にとって日暮里より先の都心を目的地とする場合の有効本数は毎時00分発の特快、14分・30分発の快速の3本のみとなり、30分発を逃すと事実上、次の特快まで30分待つことになるのだ。

2318：チバＱ：2018/10/04(木) 18:43:20
■ライバルのTXは？　

　これに対し、並行するつくばエクスプレスの場合、茨城県内の快速通過駅に停まる列車は日中1時間あたり区間快速2本、守谷で快速に接続する普通列車2本の計4本で常磐線と同じだが、快速に追い抜かれる区間快速はないので、この4本がまるまる有効本数となる。

　有効本数という観点で見ると、JRは皮肉にも特快の設定によってかえってライバルのつくばエクスプレスよりも利便性に劣る結果となってしまった。

　もし有効本数を減らさずに特快の利用を推すのであれば、現状、土浦―上野間で特急の通過待ちがある列車を特快に置き換える、または特急の待避駅を土浦駅にシフトするなどして、土浦―上野間での特急の通過待ちをやめるほかないだろう。

　常磐線の例よりもっと都心に近くても、有効本数が1時間に3本という駅もある。JR西船橋駅北口の繁華街の外れのほうにひっそりと佇む、京成西船駅だ。

　西船橋周辺から都心へ出るには、総武線と東西線、武蔵野線の京葉線直通列車、そして京成西船駅から京成線を使い途中駅で都営浅草線直通列車へ乗り継ぐ方法がある。だが、この中で不便なのが京成線だ。駅近くに住んでいたとしても、都心へ急ぐときはちょっと使う気になれないようなダイヤ構成になっているのだ。

　京成西船は各駅停車のみ、毎時6本が停車する。このうち半数は隣の東中山で都営浅草線直通の快速に連絡するが、実は京成西船利用者にとってはこの3本の各駅停車だけが都心アクセスの有効本数なのである。

　もう半数の各駅停車は東中山で特急の通過待ちをしたあと、青砥で前述の都営浅草線直通の快速に連絡する。つまり、どの各駅停車に乗っても、都心に行く場合は結局同じ列車への乗り継ぎになってしまうのだ。

　ちなみに、東中山で各駅停車を追い越す特急は青砥で都営浅草線直通のアクセス特急、またはエアポート快特に接続している。もし東中山に特急を停め、各駅停車から乗り継げるようにできれば、京成西船のほか、海神、東中山から都心への有効本数は毎時6本に増やせるのだが……もったいないところである。

■一見、全部が有効本数だが…

　ちょっと変わっているのは東急東横線大倉山駅だ。同駅は日中、上りは各駅停車のみ毎時10本が発着している。このうち8本は自由が丘で特急または急行と接続する列車だ。残り2本も、元住吉で特急の通過待ちをするものの、大倉山からこの列車に乗った場合は渋谷まで先着する。

　以上のことから、一見するとすべての列車が都心へ行く場合の有効な列車に見える。だが実は10本のうち有効本数は8本である。元住吉で特急の通過待ちをする毎時2分・32分発の1本前にあたる、28分発・58分発の各駅停車は、実は有効ではない。

　なぜかといえば、2分・32分発の列車は元住吉で特急通過待ちの停車中に、並行して走る目黒線の各駅停車西高島平行きに同一ホームで接続しており、この列車に乗ると武蔵小杉で東横線の特急に接続する。つまり、自由が丘で特急に接続する28分・58分発の列車と同じ特急に乗り継げるのだ。

　東横線と目黒線という、異なる路線が並行する区間があるからこその珍しい事例である。

　最後に、本数を増やさなくても接続を改善するだけで大きく利便性が向上しそうな例を紹介する。高崎線と宇都宮線から来た列車が上野東京ライン・湘南新宿ラインへと流れていく大宮駅だ。これらの列車は大宮駅停車時に同一ホームでの接続などはほとんど行われていない。

2319：とはずがたり：2018/10/05(金) 13:44:44
国土交通次官が初めて“踏み込んで”語った「どうするJR北海道」
森昌文 国土交通次官インタビュー #1
鼠入 昌史 2018/09/10
genre : ニュース, 社会, 政治, 経済, テクノロジー

994
1391
30
コピー
相次ぐ大規模な自然災害に地方交通の疲弊、さらに老朽化するインフラなどまさしく“課題山積”の国土交通行政。この夏、新たに“事務方トップ”に就任した「技官」出身の森昌文次官に「一歩踏み込んだ」考えを伺いました。インタビュー第1回は「災害対策」、そして注目の「JR北海道問題」について――。（全2回の1回目）

森昌文国土交通次官　1981年に建設省入省
森昌文国土交通次官　1981年に建設省入省
この記事の画像（12枚）
◆

大規模災害「リスク・コミュニケーション」をどうするか
――最近では7月の西日本豪雨があったように、近年大規模な自然災害が立て続けに起こっています。国土計画や防災行政も所掌事務である国土交通省で、特に重要課題として取り組んでいることは何ですか。

森　これまでは自然災害への対応として、公共インフラや河川・山林などの防災強化に力を入れてきました。ですが、これからの課題として重要だと思っているのは「リスク・コミュニケーション」をどうするかです。



――リスク・コミュニケーションとは何ですか？

森　みなさんの身の回りに危険がどれだけ潜んでいるのか、どれだけ危険が差し迫っているのかをどうお伝えしていくのか、というものです。最近の災害報道では「数十年に一度」「過去最大級」という言葉がよく聞かれるようになりました。また規模だけではなく、これまで被害を受けたことがない場所にまで台風が到達する、集中豪雨が発生するなど、災害エリアの拡大も見られます。こうした状況で大きな課題となっているのは、みなさんに「備える」意識を持っていただくという、極めて基本的な、しかし重要なことなんです。

住んでいる地域が「海抜何メートル」か知ってますか？
――国交省はハザードマップを公開していますね。（https://disaportal.gsi.go.jp/）

森　ただ、これからは公開する、情報を開示しているという態度だけではならないと考えています。リスク情報をどう知ってもらい、どう活用してもらうか、積極的にコミュニケーションしていかなければならないと思っています。実際、みなさんどうですか、ハザードマップのことは知っていても自宅から避難所までのルートはどうか、避難所は知っていても途中にどういう場所があるかなど、しっかり把握している人は意外と少ないんじゃないでしょうか。住んでいる地域が「海抜何メートル」か知っている人も少ないのでは。



――たしかに海抜を聞かれても答えられないですね。

森　東京や大阪のような大都市には海抜0m以下の地帯がかなり多いんです。そこにさらに地下鉄が走って地下街もある。こうしたところで1時間あたり50mmの雨が降ったらどうなるか。足元20cmくらいの浸水被害があると、大の大人でもまともに動けなくなるんですよ。また、大きな河川が近くに流れていれば、いつ西日本豪雨のような被害が起きてもおかしくない。そういうことをみなさんに理解していただくことが、いよいよ大切になってきています。

2320：とはずがたり：2018/10/05(金) 13:45:03
国土交通次官が初めて“踏み込んで”語った「どうするJR北海道」
森昌文 国土交通次官インタビュー #1
鼠入 昌史 2018/09/10
http://bunshun.jp/articles/-/8884

2321：とはずがたり：2018/10/05(金) 13:56:03
台風塩害：鉄道影響相次ぐ　停電で京成全線運休
https://www.excite.co.jp/News/society_g/20181005/Mainichi_20181005k0000e040285000c.html
毎日新聞社 2018年10月5日 13時06分

京成線のトラブルで入場が規制され、入り口で駅員に質問する外国人観光客＝東京都台東区の京成上野駅で２０１８年１０月５日午後０時１１分、手塚耕一郎撮影

[拡大写真]



　京成電鉄は５日、複数の送電線で出火し、午前９時半ごろから全線で運転を見合わせた。台風２４号によって送電線に吹き付けた海水の影響で火花などが生じる「塩害」が原因とみて調べている。復旧の見通しは立っていない。

　京成電鉄によると、５日午前７時４５分ごろ、千葉市中央区の京成線西登戸（のぶと）駅に停車中の列車が送電トラブルによる異常を感知し、一部区間で停電した。隣のみどり台駅で送電線から火花が出ていた。同９時半ごろには、東京都江戸川区にある京成線の高圧線でも出火を確認。安全確認のため全線で運転を見合わせた。駅間での立ち往生はなく、けが人もいないという。



Read more: https://www.excite.co.jp/News/society_g/20181005/Mainichi_20181005k0000e040285000c.html#ixzz5T1t5nx61

2322：とはずがたり：2018/10/07(日) 11:44:30
目的や改善点など調査
ＪＲ宗谷本線沿線自治体・利用実態アンケートを実施
http://www.nayoro-np.com/news/2017-06-29.html
　ＪＲ宗谷本線の沿線自治体は29日、主要駅で利用実態調査のアンケートを実施。乗客から利用目的や改善すべき点などを聞き取りながら、利用促進策につなげた。
　アンケートは沿線自治体などで構成する宗谷本線活性化推進協議会（会長・加藤剛士名寄市長）が主体となって調査。実務者レベルで協議する幹事会でアンケート実施を決めていた。
　同協議会でアンケートを行うのは初めてのことで、沿線市町村の主要駅で実施。宗谷本線起点の旭川から永山、比布、和寒、剣淵、士別、名寄、美深、音威子府、天塩中川、幌延、豊富、南稚内、終点の稚内まで14駅で調査した。
　各市町村の担当職員が駅舎内に立ち、利用客に対して年齢や住所をはじめ、利用目的や利用頻度、最終目的駅などを聞き取り。さらに、ＪＲの路線廃止などを含めた見直し検討について知っているかどうか、路線廃止されてバス転換されるとしたらどう思うか、利用上で改善すべき点や不満に思う点などを回答してもらった。
　名寄駅では利用客から「特急が旭川駅乗り換えになったものもあり面倒に感じる。札幌直通にすべき」「名寄〜稚内間の列車運行間隔を詰めるべき」「駅の売店再開を」など、さまざまな意見が聞かれていた。

（写真＝アンケートに回答する利用客たち＝名寄駅＝）

[ 2017-06-29-19：00 ]

2323：チバＱ：2018/10/11(木) 18:38:14
https://mainichi.jp/articles/20181011/k00/00e/040/272000c
ＪＲ東
常磐線新駅、名称は「Ｊヴィレッジ」
会員限定有料記事　毎日新聞2018年10月11日 11時34分(最終更新 10月11日 13時04分)

鉄Ｍａｉ
福島県
速報
乗り物
社会

報道陣に公開された、ＪＲ常磐線に新設される「Ｊヴィレッジ」駅の建設現場＝福島県楢葉町で１１日午前、共同
　ＪＲ東日本は１１日、東京電力福島第１原発事故で廃炉作業の拠点となったサッカー施設Ｊヴィレッジ（福島県楢葉町、広野町）の近くに設置する常磐線の新駅の名称を「Ｊヴィレッジ」にすると発表した。来年４月開業予定で、主要施設が再開したＪヴィレッジへの集客を後押しする。

　設置場所は木戸－広野間で、Ｊヴィレッジや周辺でのイベント開催時のみ停車する臨時駅となる。常磐線は原発事…
2324：チバＱ：2018/10/14(日) 22:45:37
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181013-00000015-san-l05
【ＺＯＯＭ東北】秋田発　新幹線トンネル整備構想行き詰まり　巨額公費に賛否
10/14(日) 7:55配信 産経新聞
　秋田新幹線の秋田、岩手の両県境で検討されているトンネル整備構想が行き詰まっている。課題は総額７００億円もの財源確保で、ＪＲ東日本は国や周辺自治体の負担を望む。ただ「ＪＲの全額負担が筋」との意見は根強く、人口減少率が全国ワーストの秋田県を中心に、税金が原資の公費も使う巨額投資には賛否両論がある。国土交通省は費用対効果や負担割合を含めた再協議を、ＪＲと自治体側に求めている。（藤沢志穂子）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　トンネルは秋田新幹線の田沢湖（秋田県仙北市）－赤渕（岩手県雫石町）の１８・１キロの区間。山岳地帯を走りカーブや勾配が大きく雨や雪、強風などのたびに運休や遅延が発生。在来線を改良した「ミニ新幹線」で、他の新幹線に比べ速度や防災面で劣ってもいた。

　◆異常気象への備え

　ＪＲ東日本秋田支社は平成２７〜２９年にかけて現地調査を実施。近年、多発している異常気象への備えと防災強化の観点から同区間を約１５キロに直線化、約１０年の工期を想定し昨秋、県などに結果を報告した。トンネル整備後の秋田新幹線の最高時速は現行の約１３０キロから約１６０キロに上がり、東京－秋田間の運行時間は約７分短縮される。秋田県は「いま事業化の方針を固めておかないと、さらに先延ばしになる」（交通政策課）と焦りを募らせる。

　ＪＲ東日本は「自然災害による輸送障害が減少し、サービス向上や地域の活性化にも寄与すると想定するが、大きな収入増加に直接結び付く事業ではない」（広報部）とし、「当社単独負担は難しく公的支援をお願いしていく必要がある」（同）と説明する。人口減少が見込まれる地域への巨額投資は株主の理解が得られにくい事情もある。

　これに反発するのが岩手県だ。７月に周辺自治体などが設立した秋田新幹線防災トンネル整備促進期成同盟会への参加はオブザーバーとして距離を置く。「必要性は理解するが、地元負担ありきではなく、ＪＲ東日本の責任で整備すべきだ」（交通政策室）。県民利用の少ない秋田新幹線より、東日本大震災で被災した県内鉄道網の整備を優先してほしいとの思いも強い。

　公的支援で検討されているのが幹線鉄道の活性化に対する事業費補助の仕組み。国と自治体が鉄道会社に事業費の５分の１ずつを補助する。ＪＲ北海道の札沼線は、この仕組みを活用して平成２１〜２３年度に４６億円をかけて一部を電化、運行時間は最大９分短縮し利用者数も伸びた。ただ実現には第三セクターの設立が必要などハードルは高い。

　◆費用対効果や負担割合

　トンネルの費用対効果では、開通効果を総費用で割った数値が「１・０」を超えるのが着工の目安。管轄する国土交通省鉄道局幹線鉄道課は「ＪＲ東日本と沿線自治体側で、どのようなニーズがあり、どのような計画で建設を進めていくのか、費用対効果や負担のあり方も含め課題を十分に詰める必要がある」（池光崇課長）と構想の再協議を促す。最近、秋田を視察した同省の次官経験者は「整備で秋田駅の駅ビルの利用者がどれだけ増えるのかなどの試算も必要」とみる。

　ＪＲ東日本には、秋田駅周辺の再開発など大型投資が進む一方、「在来線のサービスが低下している」との不満が地方自治体にある。築６０年以上の大館駅の駅舎を、秋田県の観光拠点として建て替える計画では大館市とＪＲ側の費用負担の折り合いがついていない。黒字企業のＪＲ東日本がトンネル整備で公費の支援を求めるなら、税金を負担する地域住民の理解を得られなければ始まらない。

2325：チバＱ：2018/10/14(日) 22:47:25
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181013-00000010-mai-soci
＜札沼線廃止＞４町合意「寂しいが仕方ない」通勤通学で明暗
10/13(土) 9:17配信 毎日新聞
＜札沼線廃止＞４町合意「寂しいが仕方ない」通勤通学で明暗
ＪＲ札沼線北海道医療大－新十津川間の廃止受け入れを発表する上坂隆一・月形町長（右から２人目）ら沿線４町長＝北海道月形町役場で１２日、野原寛史撮影
　北海道当別、月形、浦臼、新十津川の４町が１２日、ＪＲ札沼線北海道医療大学（当別）－新十津川（新十津川）間の廃線に合意し、８３年の歴史に幕を下ろすことになった。沿線からは惜しむ声が上がる一方、利用者の減少で「しょうがない」の声も。同線の桑園（札幌市）－北海道医療大学間は札幌への通勤客や学生の利用が伸びており、明暗が分かれた。【渡部宏人】

　廃線区間は自家用車普及や札沼線と並行する函館線に流れるなどの要因で、１キロあたりの１日平均輸送人員を示す輸送密度の減少が続く。２００２年度に２００人を下回り、１６年度に全道最少の６４人に低迷した。一方、１２年に電化された桑園－北海道医療大学間は沿線の札幌市北区や当別町の住宅地の整備による通勤、同大への通学需要が伸び、１６年度に１万７５９０人で３０年間で約３倍に増えた。

　この日午前１０時４９分に石狩月形駅を出発する上り列車に男女３人が乗り込んだ。実家に向かう主婦（７１）は「混むのは鉄道ファンが利用する土曜日などだけ。これだけガラガラでは仕方ない」。日帰り温泉に向かう別の女性（７８）は「寂しくなるねえ」と漏らした。

　ＪＲ北が１６年に維持困難な１０路線１３区間を発表してから廃線が決まるのは、石勝線夕張支線に次いで２例目。同社の綿貫泰之常務は会合終了後、「４町の決断に深く感謝したい」と話した。

　廃線時期やＪＲによる代替バスなどへの支援額の決定は今後、各町やＪＲなどで協議する。ＪＲはこれまでに既存のバス路線で２０年間の自治体負担の肩代わりや、新規バス路線でバス購入・車庫設置、資金面の支援、乗り合いタクシー支援などの方針を示している。

　ただ、代替バスを巡っては各町の温度差が大きい上、運転手不足が深刻なバス業界で利用者の少ない新規路線の引き受け手は限られるなど課題も多い。

　当初、廃線に慎重だった月形町は南の当別方向に向かう既存の路線バスがなく、公共交通空白化の懸念があるという。町内でスクールバスを運行する事業者は現時点で「長距離は採算に合わない」と述べる一方、複数事業者による運行では利便性が低く、町負担も大きくなる見通しで「状況は４町で月形町が一番厳しい」（上坂隆一町長）と認める。

　一方、新十津川町は近くの滝川からＪＲや高速バスを利用でき、浦臼への路線バスもあるため「影響はほとんどない」（担当者）。当別町は近隣の事業者に委託し、月形との新規バス路線を設けたいという。

　廃止後の駅舎など駅設備の再利用も今後の課題となる。新十津川町は駅舎の跡地利用についての整備計画作りを進めており、「町民の声を集め、公園や宅地など方向性を決めたい」としている。線路跡地を大豆や麦などの畑にする構想もある。

　ただ、廃線時期は、国への届け出や許可などの手続きで最短でも１年程度かかる見通し。月形町の上坂町長は会合後、「より利便性の高い交通体系を早期に確立したい」。浦臼町の斉藤純雄町長は「（人口減少などで）１０年、２０年後、バス廃止論が出ないとも限らない。そうならないように努力したい」と語った。

2326：チバＱ：2018/10/14(日) 22:52:08
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181012-00010003-doshin-hok
JR札沼線一部廃止、来年にも　沿線4町長が合意
10/12(金) 20:16配信 北海道新聞
JR札沼線一部廃止、来年にも　沿線4町長が合意
石狩月形駅に停車する石狩当別行きの始発列車＝2018年5月
北海道医療大学―新十津川間
　【月形】JR北海道が廃止・一部バス転換を提案していた札沼線の北海道医療大学―新十津川間の沿線4町長は12日、空知管内月形町で会合を開き、同区間の廃止を受け入れることで合意した。年内にもJRと各町が合意した支援内容を確認する覚書を交わした上で4町長が調印し、早ければ来年中にも廃止となる見通しだ。

【動画】新十津川駅　柴犬ララ「駅長」人気

「バス中心の交通体系を構築」
　JRが2016年11月に「単独では維持困難」として10路線13区間を発表後、当該の沿線自治体が廃止に同意するのは初めて。発表前に夕張市が石勝線夕張―新夕張間の廃止に同意しているが、複数自治体にまたがる区間としても初の例となる。石狩川右岸の公共交通機関として1935年（昭和10年）に全線開通した札沼線は来年にも、全体の約6割が廃線となる。

　会合後に記者会見した月形町の上坂隆一町長は「札沼線の存続を願う人がいることもしっかり意識し、4町として廃止容認を確認した」と述べた。さらに「持続性があり利便性の高いバス中心の交通体系を構築していく」と話した。

2327：チバＱ：2018/10/15(月) 18:56:42
http://japanese.yonhapnews.co.kr/headline/2018/10/15/0200000000AJP20181015002500882.HTML
南北の鉄道・道路連結　１１月末〜１２月初めの着工式実施で合意
2018/10/15 15:44

Print

Enlarge

Reduce

Facebook

Twitter

google plus

Hatena B!

Facebook Messenger
【板門店（共同取材団）、ソウル聯合ニュース】韓国と北朝鮮は１５日、軍事境界線がある板門店の韓国側施設「平和の家」で閣僚級会談を開き、南北の鉄道・道路の連結・整備に向けた着工式を１１月下旬〜１２月初旬に行うことなどを盛り込んだ共同報道文を発表した。

握手を交わす韓国の趙長官（右列手前から３人目）と北朝鮮の李委員長（左列中央）＝１５日、板門店（写真共同取材団＝聯合ニュース）
握手を交わす韓国の趙長官（右列手前から３人目）と北朝鮮の李委員長（左列中央）＝１５日、板門店（写真共同取材団＝聯合ニュース）
　朝鮮半島西部の京義線鉄道の現地共同調査は１０月下旬から、東部の東海線鉄道の現地調査は１１月初旬に開始することにした。

　会談には韓国から首席代表の趙明均（チョ・ミョンギュン）統一部長官をはじめ、千海成（チョン・へソン）同部次官、金正烈（キム・ジョンリョル）国土交通部第２次官、盧泰剛（ノ・テガン）文化体育観光部第２次官、アン・ムンヒョン国務総理室審議官が出席した。北朝鮮代表団は李善権（リ・ソングォン）祖国平和統一委員会委員長を団長に、金潤革（キム・ユンヒョク）鉄道省次官、朴浩英（パク・ホヨン）国土環境保護省次官、元吉宇（ウォン・ギルウ）体育省次官、パク・ミョンチョル民族経済協力委員会副委員長で構成された。

kimchiboxs@yna.co.kr

2328：とはずがたり：2018/10/15(月) 22:26:22
釧網本線と花咲線は残したいけど厳しいよなあ，なんとか理屈つかないかなぁと思ってるとツイートしたら外国人用の時刻表は特急が基本だけど予土線と釧網本線だけは載っているという返答があった。予土線は若井〜川奥以外廃止で良いと思う(寧ろ代わりにＪＲバス南国号をＪＲと通しの切符で乗れた方がいい→http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1226169083/1638調べたら高速バスに負けて廃止になってた。。涙。名金線と並んで好きな路線だったのにぃ。久万高原とか経由の高速バス走らせる為に高知〜松山を結ぶ地域高規格道路が必要だな。それにしてもまあ砂丘迄廃止になっていなばになるようなものだから仕方がないか・・)

国交省「ＪＲで来た人いない」網走市長「始発で来た」　路線見直し問題会合で応酬
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/224617
09/03 23:08

[ＰＲ]
　【釧路】ＪＲ北海道の路線見直し問題を巡り、釧網線、花咲線の沿線自治体が３日に釧路市内で開いた会合で、国土交通省の石原大・鉄道事業課長が「（今日の会合に）ＪＲを使って来た人はほとんどいないと思う」と発言し、水谷洋一網走市長が「私は網走から午前６時４１分発の始発で来た。一方的な発言だ」と応酬する一幕があった。

　会合には釧路、根室、オホーツク各管内の沿線１７市町村の首長ら約４０人が出席。会合が始まる午後１時までに各地から釧路駅に着く列車は早朝発の数本しかないことなどを念頭に、石原課長は「午後２時開始ならＪＲを使って会合に参加できたはず」とも発言した。

　網走市は職員らの出張は原則ＪＲを使うことになっており、水谷市長は「利用している実態を理解してほしい」と語気を強めて反論。ある自治体担当者は「会合の開始時間は国側の指示で調整した」と話す。

　会合では７月に国土交通省が発表したＪＲへの財政支援について、国や道の担当者が説明。参加者からは国と同水準の負担を自治体に求める支援内容に、不満の声が相次いだ。（光嶋るい）

2329：チバＱ：2018/10/19(金) 19:15:26
https://toyokeizai.net/articles/-/243934
経路は便利なのに…本数が｢残念｣な特急10選
目立たなくても元気に走り続けてほしい…
次ページ »
野田 隆 : 旅行作家
著者フォロー
2018/10/19 5:40
メインとなる列車の運転区間からは外れるけれど、便利で重宝する貴重な直通列車がある。しかし、メインでない悲しさ、思ったよりも利用客が多くなく、存続さえ危ぶまれている残念な特急列車も散見される。今回は、そうしたやや日陰の存在である列車にスポットを当ててみた。

“異端”とも言える「はまかいじ」
1） はまかいじ［横浜―松本］
中央東線を走る代表列車「スーパーあずさ」「あずさ」「かいじ」。新宿―松本を主たる運転区間として、30分ごとに「スーパーあずさ」「あずさ」と「かいじ」が新宿を発車している。最近では、新型車両E353系が続々と投入され、乗り心地がよくなったと評判も上々だ。


この連載の一覧はこちら
そんな中にあって、異端とも言える列車が「はまかいじ」である。横浜を起点として、横浜線を走破し、八王子から中央東線に乗り入れ、松本まで行く。車両はE353系でもE257系でもなく、「踊り子」で使用されるものと同形式の185系6両編成。土曜と休日の運転で、朝、横浜を発車する下りと、夜横浜に戻ってくる上りの1日1往復のみである。


八ヶ岳をバックに走る「はまかいじ」（tarousite / PIXTA）
1日2往復運転されていた時期もあったのだが、利用状況が芳しくないためか、現在は1日1往復に戻っている。横浜や町田エリアに住んでいる人には重宝する列車かと思われるものの、中央線沿線への行楽客はクルマや高速バス利用も多く、主流とはなっていない。

185系の引退時期が迫っていて、後継車両の問題などもあり、存続自体が不透明だ。異色の列車は、鉄道旅行の利便性を宣伝する効果もある。魅力的な車両を導入して何とか永続させてもらいたいものだ。

2） あずさ［千葉―南小谷］
新宿始発がメインの「あずさ」「かいじ」の中で、千葉始発南小谷行きの「あずさ」は毎日運転だ。船橋、錦糸町にも停車するので、千葉県民や東京の下町在住者には便利な列車であろう。松本からは大糸線に乗り入れ、豊科、穂高、信濃大町、白馬と停車していくので多様なニーズに応える列車として常時混雑している。

繁忙期には千葉始発が、もう1本設定されたりするけれど、大幅増発はない。錦糸町から御茶ノ水までは総武緩行線を走るため、ダイヤ上の制約がいくつもあるからだ。とはいえ人気列車なので何らかの対策が求められよう。

3） 河口湖乗り入れ成田エクスプレス［成田空港―河口湖］
通常は成田空港発新宿行きの成田エクスプレス（NEX）8号を土休日に限って富士急行線の河口湖まで延長。大胆な運行区間設定だと話題になった。もっぱら訪日観光客をターゲットにした列車なので、時期により利用客数は多かったり少なかったりとのことだ。空港第2ビル駅を発車すると東京駅までノンストップなので、千葉県内在住者には縁がないけれど、東京、渋谷とこまめに停車するので、このあたりから河口湖を目指す人には重宝しそうだ。

もっとも全車指定席、割高なA特急料金適用なので、新宿―大月間に限っても「かいじ」より高い特急料金を支払わなければならず、敬遠する人もいるであろう。

千葉始発の「あずさ」「かいじ」は、秋葉原に停車しないのであれば、このNEXのルートに変更すれば、ネックとなる総武緩行線を経由しないで済む。かように工夫して増発を望みたいところだ。

2330：チバＱ：2018/10/19(金) 19:15:59
続いては中部地方の特急
4） （ワイドビュー）伊那路［豊橋―飯田］
飯田線を走る数少ない特急列車で1日2往復。そのうち1本は、豊橋発18時20分と遅く、もっぱらビジネス利用相手なので、観光客向けの列車は実質1日下り1本、上り2本である。それも全列車豊橋―飯田間の運転。一方、飯田線北部の飯田―辰野間は普通列車で2時間以上かかるので、この区間でも特急を運転してほしいものだ。

利用客が少ないので、実現は無理そうだが、仮に岡谷で「あずさ」から飯田線の特急に乗り継げるようなダイヤが設定できれば、都心から飯田市へ向かう選択肢が高速バス以外にも増えるだろう。そんな妄想よりも、リニア新幹線が開通すれば飯田市内へのアクセスが飛躍的に向上しそうで、それまでは現状に耐えなければならないのかもしれない。

現行の「伊那路」も飯田線の線形や駅構内の配線が高速運転には適しておらず、鈍足特急である。飯田線の魅力的な車窓を楽しむにはいいのかもしれないけれど、決して快適とは言いがたい残念な特急列車である。

5） （ワイドビュー）ひだ［大阪―岐阜―高山］
名古屋から岐阜を経由して高山、富山方面へ向かう「ワイドビューひだ」の中で異色なのが大阪発着の列車である。

少し前までは、中央西線を走る「ワイドビューしなの」にも大阪始発が存在したけれど廃止になってしまった。現状では、JR東海の特急列車で大阪に乗り入れる唯一のものとなっている。


岐阜駅に停車する大阪発の「ワイドビューひだ」（筆者撮影）
岐阜ではいったんホームから離れて待機し、名古屋からやってくる「ワイドビューひだ」と連結されて高山方面を目指す。大阪発はわずか3両、それくらいの需要なのであろう。

東海道本線の京都―米原間を明るい時間帯に走る特急列車は貴重な存在なので乗る価値はある。外国人観光客にとっても、人気の高山へ乗り換えなしに京阪神地区から直行できるメリットは計り知れない。末永く走ってほしい列車のひとつだ。

6） サンダーバード［大阪―和倉温泉］
北陸新幹線金沢開業とともに、在来線特急が大幅に整理された。有名温泉地のお膝元である和倉温泉駅に関しても同様だ。

それまでは、大阪から金沢を経由して七尾線の和倉温泉まで行く特急「サンダーバード」が4往復、越後湯沢からの「はくたか」1往復、名古屋からの「しらさぎ」1往復と計6往復の特急列車が和倉温泉に発着していたのだが、「能登かがり火」という金沢―和倉温泉を結ぶローカルなシャトル特急列車5往復が主役になってしまった。

しかし、これ以外に大阪発の「サンダーバード」が1往復残り、気を吐いている。やはり、旅慣れない人や高齢者にとって乗り換えなしの直通列車はありがたい。当初は全廃予定だったようだが、地元の要請もあり1往復とはいえ、残ったのはうれしい話だ。大阪駅で和倉温泉行きという表示が出るのは和倉温泉にとって宣伝にもなる。これまた安易に廃止しないでもらいたい列車である。

2331：チバＱ：2018/10/19(金) 19:16:32
時間はかかるが景色を楽しめる
7） はしだて［京都―福知山―天橋立―豊岡］
京都と大阪から丹後エリアへ向かう列車は複雑な経路を走る。その中で、迂回しながら最長距離を走るのが京都発「はしだて5号」豊岡行きである。
 
まずは山陰本線を走り福知山から京都丹後鉄道宮福線に乗り入れ宮津まで行く。ここで進行方向が逆になり天橋立に向かう。多くの特急列車は、天橋立が終点だが、5号はさらにローカル色豊かな宮津線を淡々と進む。

久美浜からは、列車の種別が快速列車と格下げになるものの車両は直通で山陰本線とのジャンクションである豊岡に至る。3時間9分の旅は、長いけれど、変化に富んで退屈はしない。かつては、豊岡から城崎温泉まで山陰本線に再び乗入れる列車もあったけれど、さすがに今はない。

「丹後の海」と呼ばれる水戸岡鋭治氏がデザインしてリニューアルされた京都丹後鉄道のディーゼルカーで運転されるのも興味深い。

8） スーパーおき［新山口―鳥取］
津和野付近を走る「スーパーおき」（筆者撮影）
「SLやまぐち号」運転で知られる山口線と山陰本線を直通する特急列車。3往復のうち新山口行きの3号と5号、新山口発の4号は新山口と鳥取を結び、他の列車は新山口―米子間の運転である。

全区間走破すれば5時間を超える長距離列車となるが、通しで乗車する人はそれほどいない。新山口―津和野、津和野―米子、米子―鳥取といった区間乗車が主流だ。指定席車と自由席車が1両ずつの2両編成で繁忙期には3両編成となる。

重要なルートを走るものの、時期によっては、指定席は空いていて、ローカル特急の感が強い。懸命に走っているので応援したい列車である。

9） 南風［岡山―宿毛］
山陽新幹線の乗客を引き継いで岡山から瀬戸大橋を渡り四国、とりわけ高知県を目指す特急列車で、「南風」の愛称は半世紀以上の歴史を持つ。


大歩危付近を走る特急「南風」（筆者撮影）
「南風」の多くは、岡山から2時間半ほどで到着する高知が終点だ。高知では特急「あしずり」が待ち合わせていて、窪川、中村、宿毛を目指す。その中で、高知に停車した後、先へ進む列車が数は少ないけれど存在する。

岡山発「南風3号」中村行きと「南風13号」宿毛行き、高松発「しまんと1号」中村行きだ。南風13号は、ほぼ5時間の行程。基本は3両編成とは言え、1号車の半分はグリーン席でゆったりした旅が楽しめるのも魅力的だ。

瀬戸内海、四国山地、太平洋と車窓もめまぐるしく変化する。岡山―宿毛間を通して乗る乗客がどのくらいいるかわからないけれど、わずか1往復とはいえ、必要な列車であろう。

乗り甲斐ある最長路線
10） にちりんシーガイア［博多―大分―宮崎空港］
博多を起点に日豊本線を走る特急列車。現状は、大分駅を境に系統が変わる。博多―大分は「ソニック」、大分―南宮崎あるいは宮崎空港が「にちりん」である。この区分けの例外となるのが、博多発の「にちりんシーガイア7号」宮崎空港行きと、宮崎空港発博多行きの「にちりんシーガイア20号」「24号」である。

単線区間が多いので所要時間は列車により5〜6時間とばらつきがある。走行距離では現在、夜行を除いて在来線最長の特急であり、さすがに乗り甲斐がある。宮崎にあるリゾート施設「シーガイア」をPRするために博多発着にしていて、当分は現状のまま推移しそうだ。

以上、長距離を走る特殊な走行区間の特急列車を紹介した。ある程度の距離を超えると列車が選ばれなくなる現在、この手の列車は減少する傾向にある。それだけ、利用者が多くないわけだが、魅力的なルートを走るものも多々あるので、何とか生き残ってほしいと願わずにはいられない。

2332：とはずがたり：2018/10/20(土) 19:48:17
値上げ已む無し

JR北海道、運賃値上げへ　来年10月、経営改善に向け
https://news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/business/kyodo_nor-2018102001001582.html
13:34共同通信

　JR北海道の島田修社長は20日、道庁で開かれた会合で、来年10月に運賃を値上げする意向を表明した。経営改善の取り組みとして消費税の増税に合わせ、実質40億円規模の増収になるとしている。

　不採算路線の見直しを進めているJR北海道と、道、国土交通省など6者会合で明らかにした。

　同社は国からの支援継続を前提とした2023年度までの収支見通しも公表。今期は地震による減収の影響で同社単体での純損失が23億円拡大し、202億円の赤字になるとした。

　島田社長は「地域やご利用の皆さまのご理解をいただくよう努めたい」と述べた。

2333：とはずがたり：2018/10/20(土) 19:48:45

新幹線、４時間切り年度内にも…東京―函館
https://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20181020-567-OYT1T50065.html
16:00読売新聞

　東京から函館までの新幹線での所要時間が、今年度中にも４時間を切る見通しになった。特急電車をやや上回る程度に抑えられている青函トンネルの走行速度を引き上げても安全性に問題ないことが確認されたためだ。短縮時間はわずか３分だが、航空機とのシェア（市場占有率）争いで優位に立つ４時間の壁を超えることになる。東北・北海道新幹線は空路に勝てるだろうか。

　９月２日未明、青函トンネル（全長５４キロ）。時速１６０キロで走る新幹線が貨物列車とすれ違った。列車には風圧測定器が搭載されており、かかった風圧などのデータが札幌市内の新幹線指令センターに送られた。

　青函トンネル内は日本で唯一、新幹線と貨物列車が対面走行する区間だ。すれ違い時に貨物が荷崩れしないよう、最速３２０キロを出せる東北・北海道新幹線は時速１４０キロに落としている。

2334：とはずがたり：2018/10/20(土) 19:54:22

えち鉄、有数の車社会でなぜ好調
住民、行政と一体 過去最高ペース
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/722235
2018年10月19日 午後0時00分

全線開業してから、１０月１９日で丸１５年となったえちぜん鉄道。乗客数は順調に増加し、地域の足として定着している＝１０月１８日、福井駅

　福井県のえちぜん鉄道勝山永平寺線と三国芦原線が全線開業してから、１０月１９日で丸１５年となった。利用者目線のサービスを追求するえち鉄と、乗って残す運動を展開する沿線住民、財政支援する行政の三位一体の取り組みで乗客数は順調に伸びている。２０１８年度もこのまま推移すれば過去最多となり、年間ベースで初年度の０４年度を１３０万人ほど上回る勢いだ。全国有数の車社会で、地域の足としてすっかり定着した。

　えち鉄は、２度の正面衝突事故で運休した前身の京福電鉄を引き継ぎ、０２年に第三セクターとして設立した。０３年７月２０日に勝山永平寺線福井―永平寺口、三国芦原線福井口―西長田間で運行を開始。その後、８月１０日に三国芦原線全線、１０月１９日に勝山永平寺線全線で運行を始めた。

　実質的な初年度となる０４年度の乗客数は２４２万人。以降、順調に増え、０７年度に３００万人を突破した。１６年度に３５０万人を上回り、１７年度には３６０万人に達した。

　１８年度上半期は、速報値によると１７年度同期を６万７千人上回る１８６万８千人。内訳は、通勤・通学定期と回数券の「日常生活型」が３万４千人増の１１７万人、観光・イベント目的の「非日常型」も３万３千人増の６９万８千人だった。通年ベースで単純計算すると、３７０万人を上回るペースとなっている。

　好調の背景には、えち鉄と沿線住民、行政による三位一体の強いスクラムがある。

　アテンダント（客室乗務員）や午後１１時台の終電、福井鉄道との相互乗り入れと次世代型低床車両キーボの導入、自転車を電車に持ち込めるサイクルトレイン、勝山市の県立恐竜博物館など沿線の施設とタイアップした企画切符…。利用者の多様なニーズに沿ったえち鉄のさまざまなサービスが、リピーターの獲得とともに、新たな乗客の掘り起こしにつながっている。

　えち鉄を支える沿線住民は乗って残す運動を持続的に展開している。京福電鉄の運休で電車の重要性を実感し、サポーターズクラブには９月末現在で約４千人が登録している。沿線のサポート団体は「ビア電」や「熱燗（あつかん）電車」などのイベントに取り組み、運動を楽しく盛り上げている。

　行政もハード、ソフト両面で強力に後押ししている。県と沿線市町は、えち鉄を社会資本と位置付け、安全運行とサービス向上に専念できる環境を財政面で支援し、乗客増の好循環につなげている。

　ただ、少子高齢化に伴い人口減が進む中で今後も乗客数を伸ばしていくには、さらなるサービス向上と官民の一層の連携が重要になる。豊北景一社長は「観光客やインバウンド（訪日外国人客）の取り込みに加え、マイカー通勤者に電車を利用する機会を増やしてもらえるよう、行政とＰＲに努めていく」と強調。さらに「車の運転免許証を返納したお年寄りにえち鉄で外出していただき、健康増進のお役に立てれば」としている。

2335：とはずがたり：2018/10/20(土) 20:01:32
鉄道よりバスかな？

地方交通で統一「ＱＲコード」決済＝キャッシュレス普及で検討－経産省
https://www.jiji.com/jc/article?k=2018102000129&g=eco

　経済産業省は、新たなキャッシュレス普及策として、地方の鉄道やバスなどの料金支払いを統一規格の「ＱＲコード」決済で行えるようにする検討を始めた。実現すれば、事業者の違う交通機関でも、スマートフォンで簡単に運賃を支払えるようになる。税の納付や病院での医療費支払いなどを可能にする仕組み作りも視野に入れる。
　地方の金融機関が現金自動預払機（ＡＴＭ）などを減らす中、現金を下ろさなくても生活できる環境づくりを目指す。
　ＱＲコード決済は、スマホに決済アプリをダウンロードし、店や客のコードを読み取って利用する。アプリと連動させた決済口座から料金を引き落とすため、年金や給与の振込先を決済口座に指定すれば、バス代や買い物など日々の生活費の支払いをスマホ１台で行うことができ、ＡＴＭで現金を下ろさず生活できる。
　ＪＲ東日本の「Ｓｕｉｃａ」や首都圏の私鉄各社の「ＰＡＳＭＯ」といった交通系電子マネーは、既に普及が進んでいる。しかし、資本力の弱い地方の交通事業者がこれらのカードを利用可能にするには、費用負担の大きさが課題だ。その点ＱＲコードは、利用者自身のスマホを活用するため、設備投資コストを大幅に圧縮できる。（2018/10/20-04:31）

2336：とはずがたり：2018/10/23(火) 18:49:32

>この時の調査費用の3割の金額で2年かけて何を調査するのだろうか。2年で300万円って人間1人の人件費にもならないし。
鉄道マニアに趣味の範囲で調査依頼だなｗ

2018年10月23日
伯備線高速化へ調査　鳥取など３県議会協
http://www.nnn.co.jp/news/181023/20181023051.html

　ＪＲ伯備線の高速化・新幹線化を目指す鳥取、島根、岡山の３県議会協議会の総会が２２日、岡山市内で開かれ、路盤改良による高速化・快適化調査を協議会として行う方針を決めた。


https://twitter.com/suna_usagi/status/1054659790226378752
赤い砂兎@時々黒くなる
@suna_usagi
フォローする @suna_usagiをフォローします

伯備線高速化ってずいぶん前に10000万円ほどかけて調査したことがあるけど、今さら300万円で何を調べるんだろうか。

2:04 - 2018年10月23日

赤い砂兎@時々黒くなる
@suna_usagi
42 分42 分前

「急カーブの緩和やコンクリート製枕木の導入、ポイントを改良し速度を落とさず駅を通過できる「１線スルー化」などを検討。工事費と改良後の所要時間も算出する」の中で、急カーブの緩和以外は当時の調査でもやってるし。

赤い砂兎@時々黒くなる
@suna_usagi
28 分28 分前
その他
この当時、@niftyのフォーラムでも常連だった人のサイトがまだ残っているので、1999年の伯備線高速化委託調査の内容を紹介しているページのURLを貼る。
http://hit.pos.to/trans/hakubi/search.htm …

赤い砂兎@時々黒くなる
@suna_usagi
27 分27 分前
その他
この時の調査費用の3割の金額で2年かけて何を調査するのだろうか。2年で300万円って人間1人の人件費にもならないし。

2337：荷主研究者：2018/10/23(火) 22:59:41

http://www.sankei.com/region/news/180921/rgn1809210051-n1.html
2018.9.21 07:10　産経新聞
ピーク時は１時間で５７分…　開かずの踏切、１１月廃止　大阪のＪＲ東淀川駅橋上化

　ＪＲ西日本は、東海道線東淀川駅（大阪市淀川区）近くにあり、ピーク時には遮断（しゃだん）機が下りたままになる「開かずの踏切」で知られる「南宮原踏切」など３つの踏切を１１月１１日未明に廃止すると発表した。８本の線路をまたぐ橋の上に駅舎を移転し、エレベーターやスロープを備えたバリアフリーにも対応する通路を設置。安全に線路を渡れるようにする。

　ＪＲ西によると、駅の南側にある南宮原踏切は線路８本を渡るために４６・８メートルもの長さがある。ピーク時には１時間あたりの遮断時間が５７分にもおよび、ＪＲ西管内では最長。一方、北側の「北宮原第１踏切」（長さ２１・４メートル）も同５６分、待避所をはさんだ「北宮原第２踏切」（長さ２４・８メートル）も同４０分も遮断機が下りた状態になっており、国土交通省などが緊急対策踏切に指定している。

　ＪＲ西と大阪市は平成２８年１２月から整備に乗りだし、線路をまたいだ橋上に駅舎を新設。あわせて歩行者などが往来できる自由通路を設けて、スロープやエレベーターも設置する工事を進めている。現在、線路をまたいで東西に分かれている駅舎は廃止する方針。旧駅舎の撤去などを含めた工事は来年度中には完了する予定だ。

　東淀川駅周辺の線路を渡るルートは、３つの踏切のほかに歩道橋や地下道の迂回（うかい）路があるが、いずれもバリアフリーに対応しておらず、高齢者らが踏切で長時間にわたって待たされるなど、地域の交通に大きな影響を与えていた。

2338：荷主研究者：2018/10/23(火) 23:04:35

https://this.kiji.is/415689110189491297?c=92619697908483575
2018/9/21 11:009/21 11:17　熊本日日新聞社
豊肥線延伸に300億円超　熊本空港アクセス３案、県が事業費試算

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20180921kumanichi01.JPG

　熊本県は２０日の県議会代表質問で、熊本空港（益城町）と熊本市中心部の交通アクセス改善策について、３案の検討状況を明らかにした。事業費は、現時点の概算でＪＲ豊肥線延伸が３００億〜４００億円、モノレール新設が２千億〜３千億円、熊本市電延伸が２００億〜３００億円とした。

　熊本空港は交通アクセスが弱点とされている。県は２０２０年の空港民営化に合わせ、定時制の確保や所要時間短縮の可能性を探ろうとアクセス改善策を検討している。

　県によると、３案ともＪＲ熊本駅から空港までの移動を想定。定時制はいずれも確保できるが、モノレールは市街地を通る上に車両基地など全施設の整備が必要で事業費が大きく膨らんだ。健軍電停から延伸する市電は、所要時間が現行のリムジンバス（約６０分）よりかかり、輸送量でも鉄道、モノレールに劣るとした。

　今後の方針について、県は「詳細なルートや財源を検討して決めたい」（山川清徳・企画振興部長）としているが、蒲島郁夫知事は「リムジンバスは朝夕のラッシュ時に想定時間に着かない事態が多発している。５０年、１００年先を見据えてこの課題を解決するには今しかない」と実現に意欲を示した。自民党の池田和貴氏（天草市・郡区）への答弁。（野方信助）

（2018年9月21日付　熊本日日新聞朝刊掲載）

2339：チバＱ：2018/10/24(水) 18:54:12
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181024-00010002-norimono-bus_all
新快速に有料座席「Aシート」導入　コンセント、無料Wi-Fi、テーブル付き　JR西日本
10/24(水) 14:39配信 乗りものニュース
新快速に有料座席「Aシート」導入　コンセント、無料Wi-Fi、テーブル付き　JR西日本
「Aシート」が設定される新快速用223系1000番台の9号車の外観イメージ（画像：JR西日本）。
2019年春運行開始
　JR西日本は2018年10月24日（水）、新快速の一部に有料座席サービス「Aシート」を導入すると発表しました。

【画像】リクライニングできる「Aシート」

　琵琶湖線、JR京都線、JR神戸線（北陸本線、東海道本線、山陽本線）を走る新快速が対象。12両編成のうち1両（9号車）に快適性を高めた有料座席が設けられます。

　内装は落ち着きのある空間に変更。座席はリクライニング機能やテーブルが付いたタイプに変わるほか、JR西日本の在来線普通車では初という電源コンセントも全席に付きます。また、無料Wi-Fiや荷物スペースも導入されます。

　着席料金は500円、着席定員は46人です。利用する際は、空いている席に座り、乗務員から現金や交通系ICカードで乗車整理券を購入します。

　車両は223系1000番台の2編成（2両）を改造。2019年春から1日あたり上下4本が運行される計画です。

　JR西日本は「近畿エリアの基軸列車である新快速に『快適性』を加え、多様なお客様のニーズにお応えすることで、『住みたい、行きたい』沿線づくりを目指してまいります」としています。

乗りものニュース編集部

2340：とはずがたり：2018/10/25(木) 19:34:10
新快速はその速達性・利便性・快適性(もし坐れれば)で慢性的な混雑だからなあ。坐れる可能性に500円は悪くないな。私鉄も奮起しろよなあ。主にスピードアップしろってことだがもう諦め気味だよな。。

２両改造して上下４本って事は先ずは試験的に朝晩に増結車両使って１往復ずつって感じの運用か？
その内全車両に繋ぐんやろうけど。ケチな関西人が使うか試してからかｗ

2018/10/24 14:07
JR神戸線・JR京都線・琵琶湖線の一部新快速に有料座席サービス「Aシート」を導入へ
http://tetsudo-shimbun.com/headline/entry-1531.html
Posted by 鉄道新聞

JR西日本はこのほど、JR神戸線・JR京都線・琵琶湖線の一部新快速に有料座席サービス「Aシート」を導入すると発表した。

「Aシート」外観イメージ
JR西日本「Aシート」外観イメージ

12両編成の新快速の1両（9号車）に快適性を高めた有料座席を設ける。座席はリクライニング機能・テーブル・全席コンセントつきで、無料Wi-Fiサービスも提供する。座席で乗務員から乗車整理券を買い求めるシステムで、着席料金は500円。

サービス開始時期は2019年春、運転本数は上下4本／日。利用方法など詳細は同社ニュースリリースに掲載されている。

リンク
JR西日本ニュースリリース
http://www.westjr.co.jp/press/article/2018/10/page_13288.html
※注釈：223系1000代2編成（2両）を車両改造します。

2341：チバＱ：2018/10/30(火) 15:29:10
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181030-00010000-doshin-hok
「秘境駅」また一つ…　花咲線・初田牛駅廃止へ　JR北海道、来年3月で
10/30(火) 6:05配信 北海道新聞
「秘境駅」また一つ…　花咲線・初田牛駅廃止へ　JR北海道、来年3月で
JRが来年3月の廃止方針を固めた初田牛駅
　【根室】JR北海道は29日、花咲線（釧路―根室）の初田牛（はったうし）駅について、来年3月予定のダイヤ改正に合わせて廃止する方針を根室市に伝えた。

【動画】花咲線彩るハマナス　ラッピング列車11月から運行

　JRの萩原国彦・釧路支社長が根室市役所を訪れ、説明した。初田牛駅は無人駅で、2013〜17年の1日の平均乗降者数は0・2人。JRは鉄道事業見直しの中で、極端に利用の少ない無人駅の廃止を進める方針を示していた。

　市は「市民の暮らしに欠かせない公共交通機関として役割を果たしており残念極まりない」とした上で、JRに対し「利用者や地域に丁寧に説明し、合意に努めてほしい」と要請した。

　初田牛駅は1920年（大正9年）開業。現在は1日4往復が停車する。鉄道ファンの間では利用客が少ない「秘境駅」として知られ、雑誌やテレビでも紹介されていた。（今井裕紀）

2342：とはずがたり：2018/10/30(火) 21:53:55
内灘駅を建て替え　町基本構想、２６年度の完成目指す
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181029-00661748-hokkoku-l17
10/29(月) 1:58配信 北國新聞社
内灘駅を建て替え　町基本構想、２６年度の完成目指す
８年後をめどに新駅舎建築の構想がある北陸鉄道浅野川線内灘駅
　内灘町が北陸鉄道浅野川線内灘駅や駅周辺の利便性向上、にぎわい創出へ検討を重ねていた内灘駅周辺整備事業基本構想が２８日までにまとまった。駅舎を建て替え、観光案内所やカフェを新たに設けるほか、公共交通と一般車の駐停車スペースを分離して利用客の安全性を高める。今後、北陸鉄道などの関係機関と調整を進め、８年後の２０２６年度の完成を目指す。

　町によると、内灘駅は１９２９（昭和４）年に粟ケ崎遊園前駅として開業し、６０年に内灘駅となった。現在の駅舎は７４年に整備されたもので、改札口や券売機のある小型の待合室と駅務室のみの簡素なつくりとなっている。

　現在、列車に乗り降りできるホームは１面１線のみで、列車は駅到着後に乗客を入れ替えて発車するため、朝のラッシュ時には駅舎前に約１００メートルの列ができている。建て替え後は、ホームの両脇に列車が停車して乗り降りできる島式ホームを採用する。１面２線で乗降できるため、あらかじめ列車を待機させ、車内で発車までの時間を過ごせるようになる。

　新駅舎は２階建てで、延べ床面積約７００平方メートル。１階に待合所のほか、観光案内所や売店を設ける。２階にはカフェを新設する。日本海に沈む夕日など、内灘の玄関口にふさわしい装飾を施す。駅前には朝市などが開催できるイベントスペースやパークアンドライドの駐車場を整備する。

　駅前ロータリーも現在は送迎車やバス、タクシーが入り込むため、安全面で課題があった。再整備後は、公共交通と一般車両の動線を分けて車の流れを整理し、通路には屋根を設ける。

　構想の敷地面積は約６７００平方メートルを想定する。駅南側にある浅野川線の車庫などを内灘駅以外の場所へ移転させる必要がある。基本構想は２９日に竹村裕樹検討委員会長（金沢学院大教授）が「内灘海岸賑わい創出事業基本構想」とともに川口克則町長に提言する。

北國新聞社

2343：チバＱ：2018/10/31(水) 11:00:57
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181029-00000016-fsi-bus_all
西武、新特急は「ラビュー」　来年３月、３代目２５年ぶり投入
10/30(火) 7:15配信 SankeiBiz
西武、新特急は「ラビュー」　来年３月、３代目２５年ぶり投入
西武鉄道の新型特急車両の名称「Ｌａｖｉｅｗ（ラビュー）」のロゴと撮影に応じる（右から）後藤高志・西武鉄道会長、ＣＭキャラクターで女優の土屋太鳳さんら＝２９日、東京都港区
　西武鉄道は２９日、東京都内で記者会見し、池袋（東京都豊島区）－西武秩父（埼玉県秩父市）間に投入する３代目となる新型特急車両の名称が「Ｌａｖｉｅｗ（ラビュー）」に決まり、２０１９年３月から運行を開始すると発表した。

　特急車両の更新は２５年ぶりで、来年度までにかけて現行の１００００系「ニューレッドアロー」から００１系ラビューに順次入れ替える。

　ラビューは「都市や自然の風景にやわらかく溶け込む」を理念に設計され、先頭車両の前面ガラスに国内初となる３次元の曲面ガラスを採用、地下鉄乗り入れもできるようにフロントドアも用意。アルミ製の車体に銀色の塗装を施した。黄色で彩られた座席はソファのような形。車窓も縦１．３５メートルと大型化したほか、全席に電源コンセントを備えたほか、無料Ｗｉ－Ｆｉも利用もできる。

　記者会見には、ＣＭに起用されている女優の土屋太鳳さんが登場、「包み込まれるような座席でくつろぎ感がありますね」と笑顔でアピールした。

　また、後藤高志・西武ホールディングス社長（西武鉄道会長）は「新型車両は新たな視点でイノベーションに挑戦した大きな成果であり、これからの西武グループの成長を象徴するものだ」と期待を示した。

　西武鉄道は特急車両として１９６９年にレッドアロー、１９９３年にニューレッドアローを投入してきた。
2344：チバＱ：2018/10/31(水) 11:31:43
https://www.asahi.com/articles/ASLBK5HG1LBKPLFA00H.html
消えゆく「格安切符」　続々廃止、自販機撤去の動きも
中島嘉克2018年10月30日12時06分
　関西の駅前で多く見かける「格安切符」の自動販売機。鉄道の回数券をばらして売っていて、１枚から安く買えると重宝されていた。ところが最近、様子が変わっていませんか？

　「安く電車に乗れる買い方だったのに……」

　大阪駅近くの自販機で、ＪＲ西日本の「昼間特割きっぷ」（昼特）を買った大津市の男性（６０）は残念がる。買ったのは大阪―京都駅の区間。通常の運賃は５６０円だが、格安自販機では３８０円で購入できる。

　昼特は自販機の売れ筋だった。運賃の値上げが続いた旧国鉄時代、競合路線の運賃に対抗するため売り出したもので、京阪神地区の５７区間で使え、最大５０％近くの割引率を誇った。だが９月末に販売を終えた。

　近畿日本鉄道の大阪―名古屋間の特急列車の回数券「名阪まる得きっぷ」も、１０枚つづりで約２０％の割引率などと人気だったが、昨年末で終了に。阪急電鉄や阪神電気鉄道は、磁気カードの回数券から券売機で引き換えた切符の有効期限を、最長３カ月超から「当日のみ」にした。

　１枚あたりの料金が安いこうした回数券は、頻繁に乗らない人には使いづらい。格安切符の業者はそこで、ばらした１枚あたりの料金より数十円ほど高くして売ってきた。その自販機を扱う業者も岐路に立つ。

　業者は回数券を通常価格などで…

2345：チバＱ：2018/10/31(水) 11:33:16
https://www.asahi.com/articles/ASL8Y6GN6L8YPLFA00K.html?iref=btmob
人気だけど…昼特きっぷ終了へ　ＪＲ西、イコカ普及狙い
中島嘉克2018年9月3日13時46分

　ＪＲ西日本は１０月１日から、乗車回数などに応じて交通系ＩＣカード「ＩＣＯＣＡ（イコカ）」にポイントが加わる新たなサービスを始める。京阪神のエリアで長年親しまれてきた回数券「昼間特割きっぷ」の販売を９月末に終えることに伴う措置。競合する私鉄に乗客が流れるのを防ぐとともに、イコカを普及させることがねらいだ。

　イコカポイントは、ＪＲ西の京阪神をはじめとするイコカ対応エリアでの利用が対象。「時間帯指定ポイント」「利用回数ポイント」「電子マネーポイント」の３種類があり、１ポイント＝１円換算で使える。

　イコカが普及すれば、ＪＲ西にとっては将来的に券売機を減らすなどの利点があるという。ただ、切符の利用者はいまだ根強く、６枚１組の昼特きっぷが要因の一つとされてきた。昼特は旧国鉄時代、競合する私鉄に対抗するため誕生した「名物切符」で、販売終了には惜しむ声も出ている。

金券ショップは心配
　昼特きっぷの廃止の影響は、切符をバラ売りしてきた金券ショップにも広がる。「目玉商品」を買い求める客の減少を懸念する。

　大阪駅前第３ビル（大阪市北区）の地下２階の「Ｋ―ＮＥＴ」は店頭に、ＪＲの普通運賃と昼特の値段を並べた看板を置く。切符を買う客の９割が昼特目当てだ。坂井一雅店長（５０）は「人気があるのは大阪から京都や三ノ宮行きの昼特きっぷ。まとめ買いをしていくビジネスマンも多い」。

　大阪駅周辺には多くの金券ショップがある。昼特を１枚から買うことができ、大阪―京都ならば１枚３５０〜３８０円ほどだ。別の金券ショップの店長は「昼特の利益は正直言ってほとんどなく、商品券など他の商品を買ってもらうための集客用。客足が今後、どうなるのか不安だ」と話す。

■愛用者は「残念」、カード利用…

2346：とはずがたり：2018/10/31(水) 12:28:57
>>2341
久々に聞いた廃駅のニュース。

>>50　鷲ノ巣・東追分・花咲・金華・上白滝・旧白滝・下白滝・十三里の８駅(＋小幌)

>>109　基準曖昧

>>8001　JRは経営合理化の一環として利用の少ない数十の無人駅を廃止する方針

2015年位にあった廃止ラッシュを生き延びたけど最近は落ち着いてたのか？そもそも
>昨年3月のダイヤ改正では利用の少ない10駅が廃止されているが、今回の改正では羽帯駅のみとなった。
とあるけど2015年頃取り沙汰されてた廃駅は2017年3月に実現したんだっけ？

まあ最近は路線そのものの存廃に踏み込んでたしな。

北海道第3の特急と十勝の無人駅が廃止に…JR北海道　2018年3月のダイヤ改正
https://response.jp/article/2018/03/17/307361.html

一方、根室本線では、1958年9月に開業した羽帯駅（清水町）が廃止され、およそ60年におよぶ歴史に幕を下ろしている。

羽帯駅は、北海道の十勝地方に位置する1面1線の無人駅。北海道で同タイプの駅は、国鉄時代に時刻表に掲載されない仮乗降場でスタートし、JR北海道への移行時に正式な駅に昇格したものが多いなかで、羽帯駅は最初から正式な駅として開業した。

しかし、近年では1人が利用するかしないかという状況となっていたことから、JR北海道からは「極端にご利用の少ない駅」に挙げられ、普通列車も通過するものが目立っていた。昨年3月のダイヤ改正では利用の少ない10駅が廃止されているが、今回の改正では羽帯駅のみとなった。

羽帯駅の営業最終日となった3月16日は、16時48分発新得行きと16時55分発帯広行きの発着の際に、さよならイベントを開催。地元の清水町がイベントのために十勝清水駅から無料バスを運行し、その車内で羽帯駅乗降証明書を配布するほどの力の入れようだった。

2347：とはずがたり：2018/11/01(木) 12:36:57

大井川沿岸の静岡空港に新幹線駅着くって手じまいにしようや。
川勝の要求はそんなもんやろ。

リニア工事立ち往生　ＪＲ東海の重なる冷遇に地元が反発
https://www.asahi.com/articles/ASLBK4J31LBKUTIL01B.html?ref=yahoo
宮廻潤子、細沢礼輝2018年10月24日10時06分

　２０２７年開業をめざすリニア中央新幹線の建設工事が、ちょうど真ん中にあたる静岡県内で立ち往生している。南アルプスを貫くトンネル内に水が湧き出し、大井川の水量が減ってしまう問題を巡り、静岡県がＪＲ東海の対応を問題視し、着工に同意しないままだからだ。工事は間に合うのか。関係者は気をもんでいる。

　静岡県を南北に流れる大井川の源流近くに位置する椹島（さわらじま）地区（静岡市葵区）。静岡駅から車で４時間近くかかるこの地で９月中旬、南アルプストンネルの「準備工事」として、作業員宿舎の建設が始まった。だが、静岡県や大井川流域の利水団体でつくる協議会と基本協定が結べておらず、ボーリングなどの本体工事は始められないまま。沿線７都県のうち、未着工は静岡工区８・９キロだけだ。

　ＪＲ東海の試算では、南アルプスにトンネルを掘ると内部に湧き水が生じる結果、大井川の流量は最大で毎秒２トン減る。ＪＲ東海と県の対立の発端は、この湧き水をどれだけ川に戻すのかの意見の違いだった。

　ＪＲ東海は当初、湧き水のうち大井川流量の「減量分」を導水路で川に戻す方針を示した。一方、県は湧き水すべてが大井川流域の水資源だとして、湧き水の「全量」を戻すよう要望。昨年１０月には、川勝平太知事がＪＲ東海を「堪忍袋の緒が切れた」と厳しい口調で非難する場面もあった。

　本体着工を急ぐＪＲ東海は今年１０月１７日、県に全面譲歩する形で、ポンプを使って湧き水全量を川に戻すと回答。ところが、川勝知事は１９日の会見で「協議のテーブルについてくれたのはありがたい」と評価する一方で、ほかにも懸念される問題があるとして水質問題や生態系への影響などを挙げた。さらに、「２０２７年開通は一企業の目標に過ぎず、我々が考慮すべき格段の理由はない」と突き放し、早期の協定締結に慎重な姿勢を崩さなかった。

　静岡県が厳しい姿勢を崩さない背景には、「ＪＲ東海に冷遇されてきた」という思いも見え隠れする。

　東海道新幹線全１７駅のうち、…

2348：とはずがたり：2018/11/01(木) 20:10:39

無人化ぐらいでこんな反対されちゃって九州も大変だな。。

１２月からの実施発表　JR駅無人化問題
https://oita-press.co.jp/1010000000/2018/11/01/JD0057468635
2018/11/01 03:01
大分大前、敷戸の２駅

大分大前、敷戸の２駅　無人化　１２月からの実施発表 　大分市内８駅の無人化計画で、ＪＲ九州は３１日、豊肥線の大分大学前、敷戸の両駅を１２月１日に無人にすると公表した。３月に牧駅で実施しており、残る５駅（高城、鶴崎、大在、坂ノ市、中判田）も予定通りに進める方針。利用者や反対してきた障害者からは不安や憤りの声が上がった。
　市内の同社大分支社で兵藤公顕支社長が会見した。無人化の理由を「非常に厳しい経営環境にある鉄道を維持するため業務の効率化が必要」と説明。障害者らの団体が提出した７万人分を超す反対署名について「重く受け止めている」として、関係者と意見交換していく考えを示した。
　大分大学前駅は１日平均１６０４人、敷戸駅は１１６６人（いずれも２０１６年度）が乗車している。無人化に伴い遠隔案内システム「スマートサポートステーション（ＳＳＳ）」を導入。大分駅構内にあるセンターで係員が始発から終電までカメラでホームなどを監視し、乗り越し精算や問い合わせはインターホンで対応する。
　両駅は１１月中にバリアフリー化工事を実施。１日から社員が利用者にチラシを配るなどして周知を図る。
　市内は無人の牧、滝尾、幸崎の３駅にＳＳＳを３月から導入している。ＪＲによると、運賃や時刻、乗り越し精算などの問い合わせは１日平均で計７件ほど。車椅子利用者らを介助したケースはないという。

2349：荷主研究者：2018/11/03(土) 16:35:58
>>2324 >>2227 >>2204
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201809/20180929_43017.html
2018年09月29日土曜日　河北新報
＜秋田新幹線＞新ルートは８割トンネル　15kmほぼ直線

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20180929kahoku01.JPG

　ＪＲ東日本が検討している秋田新幹線の新ルート整備事業で、同社が対象区間の秋田県側で具体的なルートを想定した地質調査を実施していたことが分かった。山岳地帯の沢沿いに橋やトンネルが連続する現ルートの難所を避ける新ルートとなっている。岩手との県境をまたいで新たに建設するトンネルの延長は整備区間全体の８割以上の１５キロに及び、ほぼ直線の形状を想定しているとみられる。

　河北新報社の情報公開請求に対し、東北森林管理局と秋田県が開示した資料から判明した。対象区間のうち県境から田沢湖駅（仙北市）までの区間は特に険しい山岳地帯。現ルートは谷底を縫うように走るため災害に弱く、難所とされてきた。

　開示資料によるとＪＲ東は２０１６年７〜９月、仙北市内の国有林で爆薬を使って人工的に地震波を発生させ、地下の地質や地盤を調べる「弾性波探査」を実施した。

　弾性波探査はトンネルの建設ルートに沿って計測地点を決めて行われる。ＪＲ東による探査ルートは地図の通り。計８．１キロの探査ルートの０．１キロごとに発破点を設定し、計８２カ所で計測した。

　計測地点の西端が田沢湖駅に近い生保内公園野球場の生保内川対岸にあり、秋田側のトンネル出入り口になるとみられる。計測地点をつないだ線が交差する箇所はトンネルのカーブと想定される。

　一方、岩手側について東北森林管理局は同様の地質調査を確認していない。ＪＲ東は赤渕駅（岩手県雫石町）の数キロ西の地点から県境までは、直線のルートを検討していることがこれまでに分かっている。

　ＪＲ東は昨年１１月、両県に新ルートの整備構想を伝えるとともに、弾性波探査など１５〜１７年の地質調査結果も説明していた。同社は取材に対し「事業化が決まっていない段階で（新ルートの）詳細を説明することはない」と話した。

［秋田新幹線の新ルート整備事業］防災対策や安定運行を目的にＪＲ東日本が検討している。対象区間は秋田新幹線が走行する田沢湖線赤渕－田沢湖間の１８．１キロで、直線的で単線のトンネルを整備する。現在の最高速度８０〜９０キロを１６０キロに引き上げることを目指す。概算事業費は７００億円、工期は１０年程度。秋田－東京間が７分短縮され３時間半程度となる見通し。

2350：荷主研究者：2018/11/03(土) 17:10:13

http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20181003/CK2018100302000012.html
2018年10月3日　中日新聞
養老鉄道烏江駅に無料駐車場　１４台分

養老鉄道烏江駅の高架脇に設けられた無料駐車場＝養老町烏江で

　養老町烏江の養老鉄道烏江駅の高架脇に十四台分の無料駐車場が完成し利用が始まった。

　沿線七市町で策定した養老線交通圏地域公共交通網形成計画にある利用促進施策の一環。駐車場まで車で訪れ、鉄道で買い物や観光などに出掛けてもらう「パークアンドライド」を進めようと、町が二百四十三万円をかけて整備した。

　広さ六百平方メートルで、かつてスクールバスの乗降場所として使っていた土地と、七市町でつくる養老線管理機構が保有し、町が管理する鉄道用地の一部を活用。五月下旬から工事を進めていた。

　大橋孝町長は「これを機に、より多くの人に鉄道を使って出掛けていただきたい」とコメントした。

　（生田貴士）

2352：チバＱ：2018/11/06(火) 17:04:52
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181106-00184425-diamond-bus_all
東京―大阪間移動の最安は？金券ショップ対EX予約の静かなる戦い
11/6(火) 6:00配信 ダイヤモンド・オンライン
東京―大阪間移動の最安は？金券ショップ対EX予約の静かなる戦い
東京―大阪間を新幹線で移動する時、回数券とＥＸ（エクスプレス）予約の値段はどっちが安い？　Photo:PIXTA
　ビジネスパーソンのみなさんは、東京から大阪まで移動する時、費用を少しでも安く抑えようと考えることだろう。その方法としては、（1）東海道・山陽新幹線を一年中おトクな会員価格で利用できる、ＥＸ（エクスプレス）予約、（2）窓口で売られている回数券、（3）金券ショップで売られている回数券、（4）飛行機、のいずれかを考えるだろう。そこで今回は、新幹線のＥＸ予約VS金券ショップの回数券VS飛行機についてどれが最安なのかを検証してみた。（消費経済ジャーナリスト　松崎のり子）

【表はこちら】

　どの鉄道車両を見て「懐かしい、カッコいい」と感じるかで、どうも年代が分かれるようだ。自分の世代は、漆黒の重々しいＳＬ車両を見ると「うわ、実にカッコいいなあ」と感涙してしまうものだが、案外ちびっ子はケロッとしている。彼らが大好きなのは新幹線で、レトロに感じるのは丸顔の0系らしい。

　1964年東京オリンピック直前の10月1日に東京〜新大阪間に開通した新幹線は、まさに夢の超特急であり、めったに乗れるような代物ではなかったのが、今では山手線並みにデイリーに走っている。出張で日々お世話になっているビジネスパーソンも多いことだろう。

　気軽に乗れるようになったとはいえ、新幹線はやはり安い乗り物ではない。新橋駅前のビル内にある金券ショップは、いつも格安チケットを求める人で混んでいる。ビジネス出張の交通費は会社支給とはいえ、少しでも安いチケットを入手して差額を小遣いに、という思惑もあることだろう。プライベートな旅行に行く時にも値段は重要だ。新幹線に安く乗る手段は格安チケットで正解なのか検証してみたい。

●　需給と競争とで価格が決まる 金券ショップ

　基本の「き」で恐縮だが、金券ショップで売られている新幹線のチケットは、ＪＲが発売する回数券をバラ売りしたものだということはご存じだろう。本来は6枚セットで販売されており、往復で1人2枚使用するため、有効期間（3ヵ月）以内に記載の目的地へ3回行くか、あるいは3人で1回往復すると、すべて使い切ることができる。しかし、使い切れずに余った回数券が金券ショップに持ち込まれ、それが販売されているわけだ。

　バラ売り回数券の値付けは各ショップが自由に設定でき、ビジネス需要が高い東京（品川）〜名古屋、そして東京（品川）〜新大阪の回数券は、季節要因やショップ間の競争により細かく変動する（なお、ＧＷの4月27日〜5月6日、お盆期間の8月11日〜20日、年末年始の12月28日〜翌年1月6日には利用できない）。

　格安金券ショップは様々な場所にあるが、価格競争が安値を促すということになると、ショップの立地も大きく関係してくる。ビジネス客が多く、またショップの数が多い場所であればあるほど、安く手に入れられる可能性があるというわけだ。

　その値段を比較するため、10月中旬から下旬にかけて、山手線内の5駅（新宿、渋谷、池袋、神田、新橋）で東京（品川）〜名古屋、東京（品川）〜新大阪、新横浜〜名古屋、新横浜〜新大阪の販売価格をチェックしたのが次の表だ（※のぞみ指定券で比較。最安及び、最多価格ゾーン）。

　正規で販売されている回数券を1枚あたりの価格に換算すると、東京（品川）から名古屋が1万360円、新大阪までが1万3690円となる。当然、店頭ではそれより安く設定されているのが大原則だ。

2353：チバＱ：2018/11/06(火) 17:05:18
　まず東京（品川）から名古屋までを比較した。最も値段が高めだった渋谷では、正規料金に対して1万200円と、160円安い。ショップ数が多く、価格競争が激しいのは新宿・神田・新橋で、名古屋までの最安は新橋の1万50円（310円トク）だが、これは特価らしく、1万150円（210円トク）設定の店が多かった。渋谷で買うのとでは50円の差が出る。往復なら100円だ。

　次に東京（品川）から新大阪までを比較。最も取引が多く、競争も激しいのがこの路線で特価も出やすい。元値1万3690円に対し、1万3200〜1万3500円の販売が多く、最安の新橋での価格1万3200円で計算すると約500円も安いことになる。

　今回は駅だけで、この立地は高め、という傾向はさほど見受けられなかった。ただし、やはりショップ数が多く、隣り合っている新宿や新橋では掘り出し価格を見つけやすい。持ち込まれる数もそれだけ多く、有効期限が迫ってきたチケットが特価で出やすいという側面もあるだろう。しかし、新宿や新橋が普段の利用駅ではない人が、わざわざ交通費をかけてまで買いに行ってもトクとは言えない場合もあるので注意してほしい。

　なお、同じ東京〜新大阪間でも、東京ではなく大阪で買ったらどうだろうか。筆者が見た限り、どうも安くはない。今年初めに現地で見た価格は、東京までが1万3600円（90円トク）、新横浜までが1万3200円（90円トク）と見劣りする。

　これも需要の問題と思われ、東京から大阪に向かう客のほうが、その逆よりも数が多いからなのだろう。帰路は大阪のショップで買えばいい、という考えは禁物だ。

●　一見、ＥＸ予約が 優位とみえるが…

　金券ショップを利用せずとも、割引運賃で乗れる方法は他にもある。ＪＲの「エクスプレス予約」会員になることだ。

　お盆や年末年始などのトップシーズンに使えない回数券とは違い、1年中会員価格で東海道・山陽新幹線に乗れる。座席指定や予約変更もネットでできるため、頻繁に出張するビジネス族なら愛用している人が多いだろう。

　では回数券とＥＸ（エクスプレス）予約の値段はどっちが安いのか。

　これはなかなか興味深い比較といえる。詳しくは表を参考にしていただきたいが、例えば東京（品川）〜名古屋はＥＸ予約が1万110円と金券ショップより安いのだ。新大阪までは1万3370円と、これまた1万3400円が総じて多かったショップ価格より若干ながら安い。

　新横浜〜名古屋間はＥＸ予約が9460円で、渋谷・池袋・神田のショップはこれに負ける。新大阪はＥＸ予約が1万3040円で、1万2000円台がある新宿や新橋のショップのほうが安いが、渋谷や池袋のショップだと負けてしまう。敵はＥＸ予約にあり、だったのだ。

　しかし、決めつけるのは早計だ。ＥＸ予約には、注意点が2つある。1つは、年会費1080円がかかること。東京から新大阪まで乗るとして、今回最も頻度が高かった1万3500円の回数券とＥＸ価格を比較すると、後者が130円安いが、年間に乗るのが4往復以下の人だと1080円の年会費のほうが高くつくことになってしまう（ＥＸ利用によるクレジットカードのポイント等は考慮していない）。

　もう1つの注意点は、ＥＸ料金は新幹線の駅までに限るということだ。サイトにはこういう注意書きがある。

　「乗車券・特急券の効力が一体となった新幹線専用商品です（「東京都区内」「大阪市内」といった通常の乗車券に適用される「特定都区市内制度」は適用されません）」

　つまり、新大阪からＪＲ在来線で大阪方面に向かう場合には、別途運賃160円が必要となるのだ。これに対して、回数券の場合は、大阪市内と記載されているため、在来線に乗り換えてそのまま大阪まで乗り継げるし、その先の環状線等にも乗れる。新大阪までで用事が終了という人でない限り、多くの人は大阪駅まで移動するはずだ。

　大阪に行くという前提で、ＥＸ料金に、この160円を足してみると面白いことがわかった。

　東京〜新大阪1万3370円に大阪駅までの運賃を足してみたら、1万3530円。新横浜〜新大阪1万3040円に足すと1万3200円。すると、一気に金券ショップ価格のほうが勝ち始めるのだ。

　なるほど、金券ショップの値付けは、ここまで奥深いものだった。納得できる金額として、東京・品川発1万3500円、新横浜発1万3200円以下を目安に金券ショップを探すのがいいのではないかと思う。

2354：チバＱ：2018/11/06(火) 17:05:35
●　大阪までの飛行機移動は 新幹線に勝てるか？

　「気軽に乗れるのが新幹線のいいところ」と先に書いたが、それがあだとなり先日痛ましい犯罪も起きてしまった。「セキュリティー重視で、大阪までは空路で移動すると決めている」という声も聞く。一応、運賃面の比較もしておこう。

　距離に応じて運賃が決まる鉄道とは異なり、飛行機の運賃は自由競争だ。曜日や時間帯によって異なる。ＡＮＡ・ＪＡＬのサイトで平日の大阪（伊丹空港）行きを調べてみると、6時台で1万2000円台、7時台で1万4000円台といったところ。株主優待でやっと1万3000円台だ。これに浜松町〜羽田までのモノレール運賃483円（ＩＣ運賃）、伊丹空港から大阪までの運賃420円（モノレール＋阪急線）をシンプルに足すと、新幹線には勝てない。

　しかし、急がば回れの精神で、新幹線より安く抑えることができないわけでもない。神戸空港行きのスカイマークを使う方法だ。3日前まで予約でき、空き状況によって運賃が変わる「いま得」では、1週間ほど先の出発なら片道1万円を切る運賃も珍しくない。8時台でも8000円程度ということもある。

　仮に羽田空港〜神戸空港の航空運賃を1万円とした場合、空港到着後にポートライナーで三宮へ出て、そこからＪＲあるいは阪神線・阪急線で大阪（梅田）まで行くとしよう。すると、浜松町から羽田までのモノレール料金を足しても、1万1000円台で到着できる計算だ。

　ちなみに、羽田空港から神戸空港までは1時間20分程度、神戸空港から大阪までは1時間弱の移動となる。所要時間も新幹線と比べ、まあまあといったところではないか。筆者は時々このルートを使って大阪に行くが、ポートライナーから見る神戸港の風景もなかなかいいものだ。

　損得判断は羽田空港へのアクセス、東京駅や品川駅、新横浜駅へのアクセスおよび料金を比較して、最良の選択を探してほしい。

　※記事中に出てきた指定席料金は通常期の値段。指定席料金には閑散期（通常期より－200円）、通常期、繁忙期（通常期より＋200円）の３種類があり、時期や日によって変動する。通常期、繁忙期、閑散期を知りたい場合は、今回新幹線を取り上げているので、ＪＲ東海の以下のページを参照してほしい。
http://railway.jr-central.co.jp/ticket-rule/_pdf/2018_calendar.pdf

松崎のり子

2355：荷主研究者：2018/11/06(火) 21:31:26

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/239776?rct=n_hokkaido
2018年10/20 05:00 北海道新聞
大東案、月内に認可申請へ　新幹線札幌駅ホーム　「パセオ」一部取り壊しも

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20181020hokkaido01.JPG

　２０３０年度末開業予定の北海道新幹線札幌駅のホーム位置を巡り、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が月内に、現認可案の現駅から、２００〜３００メートル東に造る「大東（おおひがし）案」へと国土交通省に認可変更申請することが分かった。変更後は駅ホームなどの詳細設計が行われ、新幹線札幌延伸に向け、来春ごろから駅ホームの増設工事などが本格化する見通し。

　計画では新幹線駅と在来線ホームをつなぐ連絡橋を造る必要があり、関係者によると、連絡橋の支柱を地下に埋め込んで設置する。このため、ＪＲ札幌駅直結の地下商店街「パセオ」の一部を取り壊す必要性があるという。一部店舗が一時的に移転や撤退するとみられるが、対象の店舗数や時期、期間などは未定。

　駅ホーム位置は３年近い議論の末、現駅案と大東案に絞り込み、今年３月に大東案に決定していた。その後、認可変更に向け、国、道、札幌市、機構、ＪＲ北海道による５者協議が８月に行われ、機構とＪＲとの協議に移行。１０月に入ってから、両者の間で認可変更申請の手続きに入ることで合意した。

　当初は８月中に認可変更申請する計画だったが、工期や工費などを巡る協議が長引いていた。

　ＪＲは大東案について、工事の際、商業施設への影響を現駅案に比べて抑えられるメリットがあると説明していた。（徳永仁、木村啓太）

2356：荷主研究者：2018/11/06(火) 21:37:28

http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/list/201810/CK2018102002000164.html
2018年10月20日　東京新聞
車掌１人で特急運行　常磐線きょうから　ＪＲ水戸支社「安全上問題なく効率的」

ホームの安全を確認しながらドアを閉める「ひたち」の車掌＝水戸駅で

　常磐線特急の「ひたち」「ときわ」で、ＪＲ東日本水戸支社が一部列車を除き、二人だった車掌を一人に削減することが分かった。二十日から始める。労働組合側は、乗客の安全確保や車掌の負担増を理由に反対しているが、水戸支社は「効率的な業務運営のため」と説明。車掌の減員は東海道新幹線で起きたような殺傷事件をどう防ぐか焦点になる中、議論を呼びそうだ。　（越田普之）

　ＪＲによると、常磐線特急は従来、中間車と最後尾の車両に車掌が一人ずつ乗っていた。中間車の車掌は主に車内改札やトラブル対応、最後尾の車掌は車内放送やドアの開閉などを担当していたという。今後は、最後尾の一人が全ての業務をこなすことになる。

　常磐線特急と同じような高頻度で運行されている中央線特急の「あずさ」や「かいじ」では、複数の車掌が乗務し、現時点で減員の計画はないという。

　車掌の削減は、昨年十月のダイヤ改正で計画されたが、組合側が猛反発。ＪＲ東労組水戸地方本部（水戸地本）などが、車掌の労働密度を調査し、一人乗務が困難だと指摘していた。

　こうした反対を受け、ＪＲは検証を約束し、本格導入を見送った。だが今年七月、「検証の結果、一人乗務は可能」として運用変更を組合側に提示し、そのまま導入した。

　ＪＲは「防犯設備も整備されており、安全上の問題は生じない。車掌の業務量も適正と考えている」と、利用者や社員へ理解を求めている。

　ただ、組合側は「検証結果が開示されていない。議論の出発点にも立っていない」と批判する。今後は、利用者や地域社会などにも現状を訴えていく方針という。

　また、特急の運用変更と同時に、水戸と郡山（福島県）を結ぶ水郡線でワンマン運行を拡大する。新たにワンマンになるのは、平日の七本、休日の十本。ＪＲは「利用状況を確認しており、問題は生じない」と説明した。

　国鉄水戸動力車労働組合の幹部は「ワンマン拡大で不便になれば、さらに利用者が減り、廃線に向かっていく。将来的に、自治体の負担増加にもつながる」と撤回を訴えている。

2359：チバＱ：2018/11/08(木) 19:16:54
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181108-00247206-toyo-bus_all
廃止されて残念！復活してほしい列車10選
11/8(木) 4:50配信 東洋経済オンライン
廃止されて残念！復活してほしい列車10選
かつて名古屋―奈良間を急行「かすが」が走っていた。現在、快速が奈良を発着する最上級の優等列車になっている（筆者撮影）
　かつては便利だったのに、直通列車が廃止となったため、乗り換えを余儀なくされて不便になったルートがいくつかある。乗客数が減って採算が合わなくなった列車、新幹線優先のため、そのしわ寄せがきて逆に不便になった経路などさまざまである。

【写真】廃止される前の急行「かすが」。名古屋―奈良を気動車が走り抜けていた

　そこで、鉄道会社の都合や技術的な諸問題は承知のうえ、利用者、旅行者の立場から復活してほしい列車を妄想してみた。

　現実は厳しいけれど、夢は持っていたいと思う。

■名古屋から奈良へ直通

1)急行「かすが」
　JR奈良駅は、全国都道府県の中でJRの定期優等列車が停車しない稀有な県庁所在地の代表駅である。しかし、2006年3月までは、名古屋から直通する急行「かすが」が走っていた。2時間少々での運転は、単線区間が多く、亀山―加茂間が非電化というハンディを考えると大健闘といってよかった。

　何と言っても、名古屋から乗り換えなしで奈良に行けるのはメリットであるし、非電化区間の車窓も見応えがあった。名古屋―奈良を最短距離で結ぶ路線だけに、近代化をすれば需要が増大するのではと思う。

　しかし、現実には、京都乗り換えで手間はかかるけれど、東海道新幹線+JR奈良線の「みやこ路快速」あるいは近鉄特急が便利だ。

　このルートは「のぞみ」など新幹線料金の高さがネックで、安くあげようとするなら、名古屋から近鉄特急を選ぶことも考えられる。快適ではあるけれど、大和八木と大和西大寺の2回乗り換えで、2時間半程度、料金は新幹線の指定席利用に比べると2000円以上安くなる。

　関西本線経由の名古屋―奈良間の運賃は、2270円なので、急行での復活なら急行券980円プラスで3250円、新幹線経由の半額である。さすがに、急行での復活はないだろうから、特急ならA特急料金(指定席)の2350円をプラスして4620円。近鉄特急の乗り継ぎより若干高くなる。

　近年、訪日観光客の増加で鉄道利用者も多くなっているが、ジャパン・レール・パスでは「のぞみ」は乗れない。シニア向けのジパング割引もしかりである。「ひかり」に殺到する乗客を分散する意味でも、優等列車「かすが」の復活を望みたい。

　廃止直前の利用状況とは情勢が変わってきたのではないだろうか？　

　JR東海とJR西日本にまたがることやディーゼルカーをどうするかなど、クリアしなければならない課題はあるけれど、前向きに検討してもらいたいものである。

2) 特急「東海」
　東京や品川を起点に考えると、静岡県内へ向かう場合、三島や、新富士、静岡、掛川、浜松まで東海道新幹線「ひかり」「こだま」を利用し、その他の駅へは在来線に乗り継ぐかクルマでの送迎を頼むのが一般的であろう。

　しかし、大船、平塚など横浜以西の駅から静岡県内の沼津、吉原、清水へ行く場合はどうだろうか？　　新横浜は遠いので、在来線で小田原まで行き、新幹線に乗り換えて、三島で再び在来線に乗り換えなくてはならない。

　新富士が在来線とつながっていないので周辺に用があるならともかく、乗り継ぎには使えない。在来線に乗り換えるなら、三島を利用するしかないのである。

　だとしたら、在来線に速達列車があればと思う。特急「東海」の復活を考えてもいいとは思うが、現実的に難しそうなら東京から直通の快速列車運行はどうだろうか？　

　それも無理なら、熱海発着の静岡方面へ向かう快速列車を1時間に1本程度運行するとか、ビジネスマンがゆったり利用できるような指定席車両や、グリーン車を連結するなど魅力的な列車を運行してもらいたいものである。

2360：チバＱ：2018/11/08(木) 19:17:26
■せめて1往復でも直通を

3)特急「ひたち」仙台行き
　常磐線特急は、上野東京ライン開業により、東京を経由して品川発着となり利便性が向上した。そのうち「ひたち」は、いわきまで少なくても1時間に1本は運転されている。

　現在、いわきより先の区間は、富岡―浪江間が震災と原発事故の影響で不通になったままである。少しずつ復旧作業が進んでいて、2020年3月には、全線で運転再開予定である。

　その際、いわき―仙台間では特急列車が復活することになっている。震災前には、いわきで運転系統を分断するつもりだったが、いわき以北は寸断されてしまったので、特急列車の運転どころではなくなった。

　2020年の全線復旧後の特急については何も発表されていないけれど、被災地域の復興促進を考えると、せめて1往復は品川から仙台までの直通運転を考えてもいいのではないかと思う。「スーパーひたち」の時代には、4両のみいわき以北に直通する運用があった。

　利用者が少なくなるための対策であるので、分断はいたしかたない面もあるけれど、風評被害を含めて訪問者が減っている現状を考えると、利便性の向上は欠かせないのではと思う。

4)特急「さざなみ」平日昼間の館山行き
　内房線特急「さざなみ」は、利用者の減少により、臨時列車を除いて、君津―館山間の定期列車が全廃となってしまった。現状では、鉄道利用で都心から館山に向かうには、君津まで快速を利用し、その先は普通列車に延々1時間近く揺られなければならない。

　これでは、鉄道離れがますます進む一方で、将来的には内房線の存続自体が怪しくなる危険性もあろう。少しでも魅力的な路線とすべく、1日1、2本は優等列車を復活させてもらいたいものだ。せめてグリーン車や指定席車付きの快速列車くらいは走らせてほしいと願わずにはいられない。

5)急行「こまがね」
　かつて新宿発の急行「アルプス」に併結され、辰野から飯田線に乗り入れて飯田まで運転されていた急行「こまがね」。1986年に廃止され、新宿から飯田へ乗り換えなしで行くには高速バスしかない状況が続いている。

　高速バスは、新宿―飯田駅前を4時間15分ほどで結んでいる。現状では、岡谷まで「あずさ」を利用し、飯田線の各駅停車に乗り換えて最速で4時間40分程。時間の面でも快適さでも列車に勝ち目はない。

　しかし、かつての「こまがね」は、普通列車よりも20分以上早く辰野―飯田間を結んでいた。飯田線の線形はよくないけれど、停車駅を少し整理し、現在の車両なら、さらに15分程のスピードアップは可能であるとの調査がある。計算上は、新宿―飯田間を高速バスよりも速く4時間を切ることも無理ではないそうだ。

　JR東日本とJR東海の2社にまたがり、調整は難航しそうであるし、そもそもやる気がなさそうだが、例えば新型車両「E353系」の付属編成を利用して、飯田線への直通列車を復活してほしいとの夢を描きたい。

　それよりも、リニア中央新幹線が開業すれば品川―飯田は約40分とのことだ。こうなれば、高速バスは競争相手ではなくなる。これが一番実現可能な話かもしれない。

2361：チバＱ：2018/11/08(木) 19:17:50
6)直通列車「みつみね」(上野発、三峰口行き)
　都心から秩父鉄道沿線への直通列車といえば、現状では、西武の池袋から土休日運転の快速急行長瀞行き、三峰口行き併結電車であろうか。過去には、東武東上線からの直通列車やJR高崎線からの直通列車「みつみね」などの愛称を持った電車が115系などを使って上野発で運転されていた。

　需要がなくなったわけではないと思う。行楽シーズン限定の臨時列車で構わないので、ぜひ復活してほしいものである。

■やっぱり寝台特急がいい

　復活してほしい、といえば寝台列車がいくつもある。

7)寝台急行「銀河」
　東京―大阪間の夜行移動は高速バスの隆盛を見れば分かる通り、旺盛な需要がある。にもかかわらず、寝台列車を廃止してしまったのは、あまりにも消極的である。「サンライズ瀬戸・出雲」の上り東京行きは、三ノ宮、大阪―東京の利用者が少なからずいることを見ても分かる通り、ダイヤと車両を適正に配置すれば商売になるのだ。

　いまさら機関車牽引のブルートレインの再来は望み薄だ。やはりサンライズ・エクスプレス相当の電車寝台での復活を強く望みたい。

8)寝台特急「あさかぜ」or「サンライズゆめ」
　かつて臨時列車として走っていた「サンライズゆめ」(東京―広島、下関)は、最後に走ったのが2008年だから、運転されなくなってから10年になる。伝統の寝台特急「あさかぜ」の後継という役割もあったので、復活してほしい列車である。新山口や下関あたりなら、寝台車に乗ってみたい旅行客も少なからずいるのではないだろうか？　

9)寝台特急「北斗星」
　北海道新幹線開業と引き換えに廃止となった「北斗星」。しかし、鉄道利用で東京―札幌を昼間に行き来する人は、どのくらいいるのだろうか？　

　最速の北海道新幹線「はやぶさ」と特急「スーパー北斗」を乗り継いでも、8時間近くかかるので、よほどの鉄道好きでも急ぐ時は空路を選ぶようだ。その点、寝ている間に移動でき、食堂車など鉄道旅行の醍醐味が楽しめた寝台列車は、鉄道ファンにとどまらず愛好者がいたのだ。

　鉄道会社の都合で廃止してしまったわけだが、何とも惜しまれる。北海道新幹線の不人気、苦戦を見るにつけ、鉄道会社の方針は正しかったのかどうか？　

■復活するなら「サンライズ紀伊」？　

10)寝台特急「紀伊」
　かつて、ブルートレインとして東京から紀伊勝浦まで走っていた寝台特急「紀伊」。これを復活させられないものだろうか？　

　「紀伊」は、夜の東海道線を下り、名古屋で併結していた「いなば」(のちに「出雲3号」)を切り離し、ディーゼル機関車DD51形牽引で亀山へ、再び進行方向を変え、DF50形ディーゼル機関車牽引となって紀勢本線を南下し、紀伊勝浦まで走っていた。

2362：チバＱ：2018/11/08(木) 19:20:24
https://toyokeizai.net/articles/-/198214?utm_source=yahoo&utm_medium=http&utm_campaign=link_back&utm_content=related
本数や場所が不便･･･｢残念な｣新幹線駅10選
4時間近く列車が停まらない駅もある！
次ページ »
野田 隆 : 旅行作家
新幹線の駅と言えば、大都会の中心部にあってアクセスも良く、都市間移動なら航空機より使いやすいこともあり、それが新幹線の利点でもある。ところが、同じ新幹線の駅でも、首をかしげたくなるような不便なところに駅があったり、発着本数が少なく使いものにならなかったりする駅もある。今回は、そうした「使い勝手の悪い残念な新幹線の駅」をピックアップしてみた。
在来線乗り継ぎには不便な駅
1）新富士駅（東海道新幹線）


この連載の過去記事はこちら
1988年に、掛川駅、三河安城駅とともに開業した後発駅。東海道新幹線の駅としては、唯一、他の鉄道路線との接続がない駅である。一番近い東海道本線と身延線の富士駅へは、バスで7分ほど、クルマで5分ほどかかる。パーク＆ライド方式で新幹線を利用する利用者にはとくに問題ないが、在来線との乗り継ぎを考えると不便な駅である。

もっとも、在来線の富士駅や身延線を利用したいならば、「ひかり」の停車する三島駅や静岡駅で在来線に乗り換えれば済む話で、身延線方面へ行くなら、静岡駅で特急「ふじかわ」に乗り換えるほうが、一旦戻る形にはなるけれど便利であろう。そうなると新富士駅の存在価値がなくなる。ただし、列車本数が増えた現在、「こだま」を待避させる駅が必要なので、そのためには欠かせない駅なのかもしれない。

2）三河安城駅（東海道新幹線）

東京方面から乗車すると、名古屋駅の1つ手前の駅となる。「こだま」しか停車しないので、東京や新横浜からだと、5〜6回「のぞみ」「ひかり」の通過待ちあわせを経て、2時間半あまりで到着する。一応、東海道本線の三河安城駅とつながっているけれど、乗り換えにやや時間がかかるうえ、新快速も快速も通過なので不便だ。

駅前からクルマで豊田市や三河各地に行くのに使えるけれど、「のぞみ」で名古屋駅まで行き、そこからJR東海道本線や名鉄電車で目的地に向かったほうが便利そうだ。「のぞみ」で名古屋へ向かう時に、「ただいま、三河安城駅を定刻に通過しました。あと10分ほどで名古屋に到着します」というアナウンスの目印にだけ有益な駅と言われては悲しい話である。

3）岐阜羽島駅（東海道新幹線）


岐阜羽島駅前に立つ大野伴睦夫妻の銅像（筆者撮影）
「政治駅」の代表のように噂される駅である。駅前に地元の有力代議士だった大野伴睦夫妻の銅像が立っているので誤解されやすいけれど、決してごり押しして造った駅ではない。とはいえ、何もない田圃の真中にできた岐阜羽島駅は、今でも決して開けた場所ではない。岐阜県唯一の新幹線駅であり、開業後18年経った1982年に隣接して名鉄新羽島駅ができ、県庁所在地の岐阜市内の名鉄岐阜駅まで直通電車で30分ほどの距離になった。

しかし、利用状況は芳しくない。なぜならば、岐阜へは名古屋駅からJRの新快速や快速電車で20分弱（15分毎）、名鉄特急でも約30分なので、岐阜羽島駅を利用するより名古屋駅経由のほうが圧倒的に便利だからである。岐阜羽島駅に関しては、昼間は1時間に、ひかり1本・こだま1本しか停車せず、名鉄新羽島駅も名古屋への直通電車は15時〜19時台に30分毎。唯一の取りえは、駅前に駐車スペースがあり、高速道路のインターチェンジも近いので、観光バスに乗り換えやすいこと。ツアーの乗り継ぎには、よく使われる。

2363：チバＱ：2018/11/08(木) 19:20:54
隣の駅までの距離が近い…
4）新尾道駅（山陽新幹線）

1988年に開業した請願駅。他の鉄道路線と接続せず、隣の福山駅、三原駅との距離が新幹線の駅間としては短いこともあって、利用客が低迷している。尾道市街とは離れているうえ、隣の福山駅には「のぞみ」の一部列車（1時間に1本程度）と「さくら」も停車するので、ここで山陽本線に乗り換えれば20分程で尾道駅に着く。デイタイムは、1時間に1本「こだま」が停車するだけなので、ますます利用客は福山駅に流れていく。請願駅の失敗例としてやり玉に挙がることもあるとは残念な話である。

5）筑後船小屋駅（九州新幹線）


九州新幹線の筑後船小屋駅は在来線との乗り換え駅だ（筆者撮影）
久留米駅と新大牟田駅の間にある駅。隣の駅までの距離は20km未満で、当駅がなくても困らないであろう。駅周辺には家屋は少なく、新幹線の駅ができたのが不思議なくらいである。在来線が並行していて、もともとあった船小屋駅を南に500m移設して新たに開業した。

かつては普通列車しか停車しなかったが、新幹線開業に合わせて快速が停車するようになった。あれば便利ではあるけれど、「政治駅」の噂もある。利用者が多くないので、そのようなこともささやかれるのであろう。デイタイムは、「つばめ」が1時間に1本発着している。

続いて、東日本、東北方面の駅を見てみたい。

6）安中榛名駅（北陸新幹線）

高崎と軽井沢の間にある山の中の駅。駅前に商業施設はなく、JR東日本などが開発した住宅地があるのみである。利用者数は低迷し、1日平均200人台である。「あさま」のみが停車するので、この駅から長野駅より先へ行く場合は乗換が必要となる。停車する列車本数は少なく、1時間に1本あるかないかで、長野行きの場合、10時51分発の次は、13時11分まで2時間20分間隔があいてしまう。東京行きは、10時から16時までは、ほぼ2時間に1本となる。乗り換えるバスの便も悪く、駅周辺に用がなければ降りる機会もないであろう。

7）白石蔵王駅（東北新幹線）

東北本線の白石駅とは微妙に離れた位置にあり、歩ける距離ではない。蔵王を名乗りながら蔵王へ行くバスは定期的にはなく、タクシーもしくはレンタカーを利用するしかない。東京と仙台の間を各駅に停車する「やまびこ」は、白石蔵王駅のみ通過という悲惨な状況であり、停車するのは、山形新幹線「つばさ」を併結し、福島駅で切離しを行う「やまびこ」（小山、那須塩原、新白河は通過）という変則的なダイヤで、朝の時間帯を除き、1時間に1本の列車が発着するのみである。駅付近には「ホワイトキューブ」という文化体育活動センターやNECの事業所があるくらいだ。あまり利用価値が高い駅とはいえない。

1日上下7本だけの新幹線駅
8）奥津軽いまべつ駅（北海道新幹線）

北海道新幹線の青函トンネルよりも南、青森県にあるJR北海道所属の唯一の駅である。隣接してJR東日本の津軽線津軽二股駅があるけれど、ほとんど接続を考慮していない。1日上下7本ずつしか発着しない超ローカル線並のダイヤで（通過列車が多い）、間隔が2〜3時間開くことはザラ、4時間近く発着列車がない時間帯もある。利用者数は少なく、100人未満で、全国の新幹線駅では最低となっている。津軽鉄道の終着駅津軽中里駅とを結ぶバスがあるので、利用してみるのもいいかもしれない。

2364：チバＱ：2018/11/08(木) 19:21:24
9）木古内駅（北海道新幹線）


木古内駅は第三セクターの道南いさりび鉄道との乗り換え駅だ（筆者撮影）
青函トンネルの北側、下り新幹線列車が北海道に上陸して最初に停車もしくは通過するのが木古内駅である。かつてのJR江差線で廃止を免れた木古内―五稜郭間は、第三セクター道南いさりび鉄道となり、ここ木古内駅が西の起点となる。

木古内に停車するものの奥津軽いまべつ駅は通過する列車が1本あるので、奥津軽いまべつ駅よりは1往復多い上下とも8本の列車が停車する。とはいえ、4時間近く停車する列車のない時間帯があるのは、新幹線の駅としては異例であろう。それにしても、北海道新幹線と道南いさりび鉄道の接続は、ほとんど考慮されておらず、鉄道旅行者にとっては利用しづらいことこの上ない。利用促進のためには、そうしたことも改善して行く必要があるのではないだろうか。

新幹線最北の駅はちょっと不便
10）新函館北斗駅（北海道新幹線）


新函館北斗駅は北斗市内にあり、函館駅までは在来線に乗り換えて15分ほどかかる（筆者撮影）
北海道新幹線の当面の終着駅であるから、それなりの利用者がいるのは当然であるけれど、決して使い勝手が良い駅ではない。新函館北斗という駅名の通り、函館市内ではなく隣接する北斗市内にあるため、函館市内のターミナル駅である函館駅に行くには、「はこだてライナー」など接続列車に乗り換える必要がある。所要時間は速達列車で15分だ。

東京行きの新幹線に乗り換える時は、段差のない平面移動で済むけれど、新函館北斗駅到着の新幹線の場合は、一旦、コンコースへ上がり、再度、在来線ホームへ下がる手間が必要だ。しかも、エスカレータに乗客が殺到するためスムーズに移動できず、慢性的な渋滞となってしまう。重い荷物を抱えたまま階段を使わざるを得ない乗客も少なからず見かける。暫定的な終着駅なので、必要最低限の設備しか造っていないのが原因であろう。

また、この駅は、乗換駅としての位置付けで、滞在する人がかなりいるとは想定していないからか、駅ナカや駅近の商業施設ははなはだ不足している。列車の遅延などで足止めをくらったときは、混乱が生じやすい欠点がある（意外にちょくちょく在来線特急列車の遅延などトラブルが発生しているのが現状だ）。そんな意味で、使い勝手の悪い駅として挙げざるを得ない。乗り換えに苦労して、二度と列車は利用しないという悪い印象を与えてはマイナスであろう。少しでも改善してもらいたいものだ。

以上、二次交通の不便な駅、他の駅やルートを使ったほうが便利な駅、停車する列車が極端に少ない駅など、何かと問題のあるわけありの新幹線駅を挙げてみた。せっかく莫大な建設費をかけて造ったのであるから、使い勝手がよくなるように改善できるところは直してもらいたいと思う。

2365：チバＱ：2018/11/11(日) 20:30:44
https://www.sankeibiz.jp/business/news/181110/bsd1811100500011-n1.htm
２年目の北海道新幹線、赤字９８億円　開業ブーム落ち着き乗客減
2018.11.10 05:00
ＪＲ北海道は９日、２０１７年度の路線別収支で、開業２年目の北海道新幹線（新青森－新函館北斗）は９８億円の営業赤字だったと明らかにした。１年目は５４億円の赤字だった。開業ブームが落ち着いて乗客が減り、青函トンネル内の老朽設備の更新費用も響いた。同日発表した１８年９月中間連結決算では、営業損益が１７０億円の赤字（前年同期は１４６億円の赤字）だった。９月の北海道地震による減収が影響し、中間決算の公表を始めた００年度以降で最大の赤字額となった。

2366：チバＱ：2018/11/12(月) 11:55:13
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181112-00010000-doshin-hok
JR北海道、最悪の営業赤字　新幹線赤字100億円規模　苦境脱却の道筋見えず
11/12(月) 6:04配信 北海道新聞
JR北海道、最悪の営業赤字　新幹線赤字100億円規模　苦境脱却の道筋見えず
北海道新幹線
　JR北海道が9日発表した9月中間連結決算と2019年3月期業績予想は、営業損益など各利益の数字について「過去最悪」が並ぶ極めて厳しい内容となった。同時に公表した17年度の線区別収支状況からは、北海道新幹線が年100億円規模の営業赤字を計上していることが判明。収支改善に向けた単独維持困難路線の見直しも進まず、苦境脱却の道筋は見えない。

【動画】国鉄時代の雄姿ふたたび　キハ183復元

地震と台風　来道客が激減
　JRは、今年5月に発表した18年3月期連結決算で過去最悪の416億円の営業損失を計上。19年3月期は厳しい状況が続きながらも、単独維持困難路線の見直し推進や、外国人観光客の取り込みなどを進めていき、営業損失は400億円に圧縮できるものとみていた。

　しかし、胆振東部地震と台風21号によって、9月1カ月間に7743本と、昨年同月の10倍の運休が発生。外国人客の来道数も大きく落ち込む。ホテルなど、グループの「稼ぎ頭」もキャンセルが相次ぐなどして、約9億円の影響を受けた。

　これらの結果、9月中間連結決算と19年3月期業績予想の営業損益、経常損益とも「過去最悪」の赤字になった。JRの綿貫泰之常務は9日の記者会見で「地震の復旧費用として、（通期連結では）約5億円の特別損失を計上する計画だ。大変厳しい」と苦渋の表情で語った。

新幹線、赤字100億円規模　経営を圧迫する見通し
　17年度の線区別収支状況では、札幌から新千歳空港へのアクセス利用が好調だったことなどで、千歳・室蘭線白石―苫小牧間など札幌圏4区間の営業赤字の合計が前年度より29億円改善した。半面、北海道新幹線の赤字は前年度比1・8倍にあたる98億円に拡大し、札幌圏での収支改善効果を吹き飛ばした。新幹線は本年度も100億円規模の営業赤字を出し、JRの経営を圧迫する見通しだ。

　新幹線について、綿貫常務は「来年度からは、青函トンネルの維持管理費用に対し、国の支援が年50億円くらい出る。赤字額は大幅に圧縮できる」と説明する。だが、国からの支援が確定しているのは19、20年度の2年間だけ。それ以降の支援継続には、この2年間で収支改善の道筋をつけることが前提となる。

2367：とはずがたり：2018/11/12(月) 22:47:07
>愛媛県と高知県を結ぶ「予土線」、徳島県の「牟岐線」、愛媛県の「予讃線」のそれぞれ一部の区間では１キロ当たりの１日の平均利用客数が1000人を下回っています。この３つの区間の昨年度の収入の合計は、列車の運行や設備の維持にかかるコストの２割ほどしかまかなえていません。
予讃本線の長浜支線(愛ある伊予灘線？！)と予土線(しまんとグリーンライン！？)は廃止でええやろ。んで宇和島〜伊予市と窪川〜伊野は地方交通線へ格下げか御免〜窪川は土佐くろしお鉄道，阿南〜海部は阿佐海岸鉄道へ移管，更には伊予鉄(や南海電鉄ｗ)と合併してもいい。

もっと抜本的に川之江〜宇和島はJR伊予鉄四国，阿波池田〜窪川・若井〜北宇和島はJR土佐くろしお四国，佃〜徳島〜海部はJR阿佐海岸鉄道四国，残りはJR琴電四国で分割しても良いｗ

地方鉄道路線の危機〜四国はどうする〜
https://www3.nhk.or.jp/news/business_tokushu/2018_1112.html
2018年11月12日 17時30分

人口減少などで利用者の減少が止まらない地方の鉄道路線。おととし、ＪＲ北海道が路線の見直しを発表し、ことし４月にはＪＲ西日本も「三江線」を廃止してバスで代行するなど、地方路線の再編の動きは全国各地で進んでいます。こうした中、日本を襲った災害がこの動きを加速させていることをご存じでしょうか。ことし７月の西日本豪雨で深刻な打撃を受けたＪＲ四国は今、正念場に立たされています。（高松放送局記者 江崎大輔）
災害で深刻な打撃

11月はじめ、高松市のＪＲ四国の本社で開かれた記者会見。中間決算を発表する半井真司社長の険しい表情には苦しい胸の内がにじんでいました。

最終的な損益は９億円の赤字と２期連続の赤字。本業の鉄道の運輸収入が110億円まで落ち込み、中間決算の発表を始めて以来、最低となったからです。

その大きな要因は、西日本豪雨と台風による減収額が、災害によるものとしては過去最悪の10億円に膨らんだことでした。ＪＲの路線では橋脚が傾いたり、盛り土が崩れたりする被害が134か所で出ましたが、このうち６割に当たる88か所が、稼ぎ頭の「予讃線」（愛媛〜香川）だったのです。

“このままでは維持できない”

こうした中、検討が進められているのが鉄道網の見直しです。去年８月、ＪＲ四国は、４県の知事と有識者をメンバーに、四国の鉄道網をどう維持するかを考える懇談会を発足させました。

ＪＲ四国は昭和62年の設立以来、本業の鉄道事業で赤字が続き、国から支援を受けて経営を続けてきました。しかし、利用者の減少で“現在の鉄道ネットワークを維持することが将来的に困難になることが想定される”と強い危機感を表明したのです。

2368：とはずがたり：2018/11/12(月) 22:47:31
>>2367
北海道より厳しい環境

鉄道網の維持が難しい最大の要因は、利用客の減少による採算の悪化です。

愛媛県と高知県を結ぶ「予土線」、徳島県の「牟岐線」、愛媛県の「予讃線」のそれぞれ一部の区間では１キロ当たりの１日の平均利用客数が1000人を下回っています。この３つの区間の昨年度の収入の合計は、列車の運行や設備の維持にかかるコストの２割ほどしかまかなえていません。

しかし、利用客を増やそうにも、有効な手だてが見つかりません。四国の経済界では、７年前から本格的に新幹線の整備を要望していますが、建設のメドはたっていません。おととし新幹線が開業し、今後、在来線の利用客の増加が期待されている北海道よりも、厳しい環境にあると言えます。

さらに将来、リニア中央新幹線が大阪まで開業しても、四国までつながる新幹線がなければ、企業も人も四国には流入せず、取り残されるのではないかと懸念されているのです。
鉄道をバスで代替？反発する関係者

懇談会の発足から１年余り。９月に開かれた懇談会で中間報告の原案が示されました。この中では、「バスなどほかの交通手段の特性を生かして、地域の実情にあった交通網を再編する」という提言が盛り込まれ、鉄道をバスで代替することを選択肢の１つとすることが示唆されました。

また、鉄道の設備を沿線の自治体などが管理して鉄道会社の負担を軽減する「上下分離方式」について、「導入には地域の理解と協力が前提で慎重に検討する」という考え方が盛り込まれました。

これに対し、香川県の浜田知事はＪＲが事業を継続できるよう国が支援の枠組みを再構築すべきだと反発。記者団に「上下分離方式は非常に重たい。地元の自治体が負担するのは簡単な話ではない」と述べ、慎重な議論を求める考えを示しました。

意見が対立する中、中間報告の取りまとめは、予定よりも遅れています。ＪＲ四国の半井社長は、豪雨や台風の被害を受けて、「今の路線の維持が厳しくなるタイミングが早まったと言わざるをえない」と述べ、見直しを加速させる方針です。ただ、次回の懇談会の日程も決まっておらず、見直しの実現までには、曲折も予想されます。
四国をどうするのか

人口減少で地方が疲弊する中、地方の公共交通をどう維持していくかは全国共通の課題です。ある関係者が、「これはＪＲ四国の問題ではなく、四国をどうするのかという問題だ」と語ったことが印象に残っています。

路線の見直しは関係者が多く、反発は避けられない議論だけに、ＪＲ四国が決断をして将来像を示すことが必要で、まさに正念場です。四国をどう発展させていくのかという大局的な見地から、交通弱者にも目の行き届いた納得のいく議論を求めたいと思います。

2369：とはずがたり：2018/11/15(木) 15:57:46
＜千歳線改良＞
>JR北海道の中で、一番儲かっている商品は何かというと、小樽、札幌から新千歳空港を結ぶ「快速エアポート」です。

>6両編成の快速電車が15分間隔で朝から晩まで走り、どの列車も立ち客が出るほど満員で、朝夕には運びきれないほどのお客様でごった返していて、その様子はまるで東京の通勤電車さながらです。

>その6両編成中１両にUシートと呼ばれる指定席車が連結されていて、混雑した電車でもワンコインで座席が確保できるため、常に満席状態です。

>一番儲かっている商品をもっとテコ入れして売り上げを伸ばすという原理原則に従って、JR北海道はこの快速エアポートという商品をもっと増強すれば経営改善に大きく貢献することは明らかでしょう。

>今、6両編成で大混雑しているのであれば8両、10両編成にして、Uシートが満席であればそのうちの2両をグリーン車にするとか、15分間隔の運転であれば10分間隔、あるいは5分間隔にして、もっともっと輸送力を上げる。こういうことを行なえば収益改善に結びつくのは明らかなんですが、実際にはJR北海道にはできないんですね。

>新千歳空港のホームは6両編成が止まるのにギリギリの長さしかなく、南千歳駅から分岐する新千歳空港駅への進入線路は単線ですから、列車の編成を長くすることも、列車の運転本数を増やすこともできないのです。

>JRの指定券はマルスというシステムに入っている。そしてそのマルスで発券される指定券は発券手数料がかかるわけですが、東京ー新大阪15000円の新幹線の指定席も、快速エアポートの510円のUシートも発券の手間は同じですから、安い切符にもかかわらずしっかり手数料だけ決められた金額がチャージされる仕組みなんですね。そしてJR北海道はグループのマルスから抜けることが現状ではできていないのです。

とても示唆に富んだ文章であるが，千歳線を新千歳経由にするって話があってなんて荒唐無稽なと思ったけどＪＲ北海道への最大限の支援になるんだな。これに併せて８連化や複線化が出来る。

ただ新千歳空港駅の８連化だけは直ぐにでも出来ないものか。道が支援すれば良い。

あと指定席のマルスから外して停車駅だけで発売するのもやれば出来た筈で無人駅をそのまま放置してた北海道らしい無策ではなかったか？８連化して指定席２輌繋げば全国から指定席取れなくても大丈夫だろう。

出来れば増発したいが，あと千歳線の井増発には札幌貨タへの平面交叉も問題になってた筈。これも道や国交省の支援を仰ぎたい。理由は何でも付く筈

赤字路線が重荷で高速化等前向きな投資が削られてるのが問題だ。

＜赤字ローカル線廃止と経営改善策＞

>北海道新聞の報道によると、北海道新幹線単体の営業赤字は年間100億円規模に拡大すると言います。

>大人の事情が存在するからで、経営再建の基本原則が全くできていないのがJR北海道の経営再建なのです。

>JR北海道は経営再建のために何をしているかと言えば、過疎地のローカル線の無人駅を廃止にしたり、整備すればまだ使えるだろう車両を処分して新車に置き換えたりしているわけで、それが経営的な改善を表明することができる唯一の方法だからです。

>それはつまり資産の処分なんですね。鉄道会社というのはご存じの通り最大の不動産所有会社であり、資産所有会社です。ということは決算書上に資産が計上される。そうなると当然固定資産税や減価償却の対象になります。古い車両を残しておけば当然修繕費用が計上されます。そしてこれらはすべて費用ですから数字上は経営改善の妨げになります。

>駅を廃止して、すれ違いできる構内の線路を剥がして最低限のものだけ残すことで資産から抹消し、旧型の車両を解体して帳簿から抹消し、国からの補助金で購入した新型車両に置き換えれば当該年度で一括償却できますから資産として残りません。そうなれば原価償却も発生しなければ、新車ですから当面の修繕費用も発生しません。そうやって、どんどん資産を減らしていくこと以外に、経営改善を数字で示すことができないのです。

2370：とはずがたり：2018/11/15(木) 15:57:56

>今後、売り上げアップのための列車の増便なども一切できなくなる。つまり将来の可能性を閉じてしまうことになるわけですから、筆者はその所に危機感を感じているのです。

>詳しい数字は発表されていませんが、1駅廃止してせいぜい年間数百万円程度でしょう。100駅廃止したところで数億円です。

赤字の新幹線とは云うが将来は黒字となる筈の新幹線とその見込みのない赤字ローカル線を一緒には論じられないであろう。

とはいえ未だ使える資産を減価償却費が発生するからと云って車両廃止しまくるのは問題だなぁ・・。

北海道新幹線の経営権はＪＲ東に呉れてやってエアポート快速頼みで頑張るって手もあるのかね。

なぜ、これほどまでにJR北海道の経営改革は進まないのか。陰にある大人の事情を暴露してみた。
https://news.yahoo.co.jp/byline/torizukaakira/20181114-00103930/
鳥塚亮 | 元いすみ鉄道社長、NPO法人おいしいローカル線を作る会理事長
11/14(水) 12:07

JR北海道の経営が危機に瀕していると言われています。

JR北海道は数年前から一生懸命経営改善に努力しているというのに、なぜ、過去最大の赤字を計上するようなことが起きているのか？

誰も口に出さない大人の事情があるとしたらそれは何なのか？

決算書を見て振り分けられた後の数字を分析しても鉄道会社の決算書はある意味特別なものですからあまり意味がありません。

今後の経営をどうするかを考えた場合、根本的な部分を考えなければ先に進むことができないと思います。

ではその根本的な部分は何かというと、商売の原理原則ではないでしょうか。

昔から経営再建を示すことわざに「入るを量りて、出ずるを制す」というのがあります。

入ってくるお金の量をしっかりと見極めて、それを超えないように出費を抑えることで行政機関などは財政再建ができるという意味で使われています。

これを民間企業の経営改革に用いるとすれば、差し詰め「入るを図りて、出ずるを制す。」ということになると考えます。

「入るを図る」とは、「量る」ではなくて「図る」。つまり、入ってくるものをもっと多くするということで、売り上げを上げる画策をするということであり、「出ずるを制す」とは赤字部門を削減するということ。売り上げを上げる努力をしながら、同時に赤字部門を減らしていけば、基本的には経営も改善されるはずです。

世の中にはこのように原理原則というのがあり、その原理原則に従ってしっかりと経営を行なえば、自ずから改善されるというのが一つの決まった法則ですから、当然民間企業であるJR北海道もそれに従った経営改革を行っていけば経営改善ができると考えられます。

では、それはどういうことかというと、通常は一番儲かっている主力商品の提供にさらに力を入れて売り上げを伸ばしながら、一番不採算な部門を思い切って切り離す、あるいはやめるということです。

この2つを同時に行って行けば、自ずから経営改善は道が開ける。これが世の中の経営再建の原理原則です。

では、JR北海道の中で、一番儲かっている商品は何かというと、小樽、札幌から新千歳空港を結ぶ「快速エアポート」です。

6両編成の快速電車が15分間隔で朝から晩まで走り、どの列車も立ち客が出るほど満員で、朝夕には運びきれないほどのお客様でごった返していて、その様子はまるで東京の通勤電車さながらです。

2371：とはずがたり：2018/11/15(木) 15:58:09

その6両編成中１両にUシートと呼ばれる指定席車が連結されていて、混雑した電車でもワンコインで座席が確保できるため、常に満席状態です。

一番儲かっている商品をもっとテコ入れして売り上げを伸ばすという原理原則に従って、JR北海道はこの快速エアポートという商品をもっと増強すれば経営改善に大きく貢献することは明らかでしょう。

今、6両編成で大混雑しているのであれば8両、10両編成にして、Uシートが満席であればそのうちの2両をグリーン車にするとか、15分間隔の運転であれば10分間隔、あるいは5分間隔にして、もっともっと輸送力を上げる。こういうことを行なえば収益改善に結びつくのは明らかなんですが、実際にはJR北海道にはできないんですね。

その理由は新千歳空港駅の構造にあります。

新千歳空港のホームは6両編成が止まるのにギリギリの長さしかなく、南千歳駅から分岐する新千歳空港駅への進入線路は単線ですから、列車の編成を長くすることも、列車の運転本数を増やすこともできないのです。

今の新千歳空港駅はJRになってから後の1992年の開業。計画そのものは1980年代からありましたが、国鉄の分割民営化で工事計画が遅れ、民営化後には建設費をできるだけ安く抑える観点から単線で地下化建設されて、駅ホームの長さも当時の基準である6両編成の電車が停まることができる最低限の長さで建設されました。

ここがネックとなっていますから現状JR北海道では一朝一夕に快速エアポートの輸送力を増強することができないのです。

また、快速エアポートのUシート指定席券はどういう購買傾向があるかというと、航空機の発着状況に左右されるわけですから皆さん乗車の直前に購入される。筆者などは札幌へ向かう飛行機の中でWifiを接続して飛行機の到着時刻にちょうど接続する列車の指定券を購入するのが常ですから、他の列車の指定券のように1か月前の発売開始に買われる人などほとんど存在していないのです。だとすれば、快速エアポートの指定席は全国のみどり窓口での販売ではなく、例えば首都圏の普通列車や快速列車のグリーン車で行われているようなホームでのICカードでの販売などに置き換えるなど、もっと乗車直前の購入方法を充実させるべきで、快速エアポートの停車駅とネットだけで販売すれば十分事足りるわけですが、JRの指定券はマルスというシステムに入っている。そしてそのマルスで発券される指定券は発券手数料がかかるわけですが、東京ー新大阪15000円の新幹線の指定席も、快速エアポートの510円のUシートも発券の手間は同じですから、安い切符にもかかわらずしっかり手数料だけ決められた金額がチャージされる仕組みなんですね。そしてJR北海道はグループのマルスから抜けることが現状ではできていないのです。

このように、本来であればお客様が増えてうれしい悲鳴のはずが、輸送をさばくだけで精いっぱいの状態という会社にとって最大の課題になってしまっているのが「快速エアポート」の現状で、まして新千歳空港駅は空港の真下ですから、路線を苫小牧方面へ延長して列車の折り返しをなくして停車時間を短縮し列車本数を増やすことも、駅構内やホームを延長して列車の編成を長くすることも容易にはできない状況にあるのです。

つまり最大の売れ筋商品を増産して収入を伸ばすための「入るを図る」ことができない環境ということになります。

経営再建のもう一つの大きな手段としてあげられるのが「出ずるを制す」。つまり大きな赤字を出している不採算部門の切り離しです。

大企業の経営再建でもいつも話題になりますから皆様方も当然のようにご納得されると思いますが、ダラダラと赤字を垂れ流す不採算部門、それも会社の中で一番大きな赤字を出している部門を切り離すというのが、経営再建の定番セオリーであります。

では、JR北海道の「商品」の中で最大の赤字を出しているものは何だと思いますか。

それは2年前に開業した北海道新幹線なんです。

2372：とはずがたり：2018/11/15(木) 15:58:27


北海道新聞の報道によると、北海道新幹線単体の営業赤字は年間100億円規模に拡大すると言います。

経営が苦しくて、キャッシュフローがにっちもさっちもいかない会社が、100億円の赤字を出している不採算部門があるのであれば、それを切り離して赤字を止めるべきだというのも、これまた経営再建のセオリーですね。

でも、JR北海道にはそれができないんです。

どうしてか。

それは国鉄の分割民営化や整備新幹線計画を取り巻く長い歴史の中にたくさんの大人の事情が存在するからで、そういう大人の事情にがんじがらめにされて、経営再建の基本原則である「入るを図りて、出ずるを制す」ということが全くできていないのがJR北海道の経営再建なのです。

では、そのJR北海道は経営再建のために何をしているかと言えば、過疎地のローカル線の無人駅を廃止にしたり、整備すればまだ使えるだろう車両を処分して新車に置き換えたりしているわけで、一番大きな赤字を制することをせず、一番大口の収入源の拡大を図ることをせず、なぜ数字的に直接経営再建に結びつかないような田舎の過疎地の無人駅を廃止したり、歴史的価値がある車両を片っ端から処分していくかと考えると、それが経営的な改善を表明することができる唯一の方法だからです。

では、その方法とは何かというと、それはつまり資産の処分なんですね。鉄道会社というのはご存じの通り最大の不動産所有会社であり、資産所有会社です。ということは決算書上に資産が計上される。そうなると当然固定資産税や減価償却の対象になります。古い車両を残しておけば当然修繕費用が計上されます。そしてこれらはすべて費用ですから数字上は経営改善の妨げになります。

駅を廃止して、すれ違いできる構内の線路を剥がして最低限のものだけ残すことで資産から抹消し、旧型の車両を解体して帳簿から抹消し、国からの補助金で購入した新型車両に置き換えれば当該年度で一括償却できますから資産として残りません。そうなれば原価償却も発生しなければ、新車ですから当面の修繕費用も発生しません。そうやって、どんどん資産を減らしていくこと以外に、経営改善を数字で示すことができないのです。

そして、そういうことを実行されると、歴史的価値がある駅や車両が潰されていくばかりではなく、今後、売り上げアップのための列車の増便なども一切できなくなる。つまり将来の可能性を閉じてしまうことになるわけですから、筆者はその所に危機感を感じているのです。

誰も利用しないようなローカル線の無人駅を廃止してどれだけ赤字が削減されるのでしょうか。

詳しい数字は発表されていませんが、1駅廃止してせいぜい年間数百万円程度でしょう。100駅廃止したところで数億円です。単年度赤字400億円以上という1日1億円以上の赤字を計上している会社が経営改善のためにやることではないはずですが、数字的なものよりも、駅を廃止にして路線を廃止にすることは、外部に対して「一生懸命経営改善している」というアピールをすることができる大きな手段なのです。なぜなら、再三申し上げているように、経営改革の基本である「入るを図りて、出ずるを制す。」が、JR北海度の場合行うことができないからなのです。

今回発表された中間決算時点での北海道新幹線の赤字額が100億円ということは、会社としての最大の不採算部門を切り離しさえすれば、夕張線や札沼線などの路線も廃止する必要はなくなるかもしれません。でも、それができない。その理由は大きな大きな大人の事情があるわけですから、第3セクター鉄道の社長を9年間経験させていただいた筆者としては、JR北海道の島田社長のご苦労が本当によく理解できるのであります。

島田社長さんは大変だろうなあ。

いろいろ大人の事情に挟まれて、経営の基本原則が通用しない名ばかりの民間企業の経営再建を任されて。

この夏札幌駅で行われた職員の皆様方による浴衣姿での列車のお見送り。好評を博しました。
では、北海道新幹線は必要ないのでしょうか？

青函トンネルは必要ないのでしょうか？

2373：とはずがたり：2018/11/15(木) 15:58:56
>>2369-2373
筆者はそうは思いませんし、読者の皆様方もそうは思わないと思います。

北海道新幹線も青函トンネルも必要なのです。

では、誰が必要なのかというと、北海道民にとって必要なのであり、東京や大阪をはじめとする本州の人間にとっても必要なのであります。

日本の国の物流を考えた場合、青函トンネルは無くてはならない存在ですし、北海道新幹線の札幌延伸は道民の悲願です。

ただし、経営再建を行っているJR北海道にとっては必要ではないのです。

国民のためには欠かせない存在で必要であるものの、経営再建中のJR北海道にとってはお荷物になるので必要ない。

にもかかわらず、JR北海道にそれを背負わせて、結果として「赤字をなんとかしろ」とその部分だけ経営の原則をJR北海道に求めるとすれば、北海道内のローカル線ばかりでなく、北海道新幹線も青函トンネルも、日本国民全体の生活に係わる大きな問題を、われわれ内地（本州）の人間はJR北海道という会社の再建に委ねて自分たちの生活の一部を任せていることになるのです。

そして、皆さんは本当にそれでよろしいのでしょうか。

つまり、JR北海道の問題というのは、私たち内地（本州）に住んでいる人間の問題でもあるのです。

定期列車の運転終了後に行われる除雪作業。鉄路を支える鉄道マンの姿です。そして今年もまもなくこの季節がやってきます。

北海道のPR広告に「試される大地」と大きく書かれているのをよく見かけます。

でも、それは違うのではないでしょうか？

本当に試されるのは北海道の大地ではなくて、私たち内地（本州）の人間なのだと筆者は考えます。

そう、JR北海道の問題で本当に問われているのは「試される内地」なのではないでしょうか。

マスコミの皆様方が、大人の事情に配慮して一切書かないJR北海道の経営再建のニュースを、今は一般人である元業界関係者として、本日は記してみました。

もっと本音で語り合わないと、今のタイミングを逸したら、この国のインフラがどんどん台無しにされていく。

安倍首相が本当にフェアで、オープンでオネストな人物であるのか。

JR北海道という会社の改革ではなくて、日本にとっての北海道をどうするかという点に関して、本当の意味でその真価が問われている。

そう思うのは筆者だけではないと思いますが、いかがでしょうか。

鳥塚亮
元いすみ鉄道社長、NPO法人おいしいローカル線を作る会理事長
1960年生まれ東京都出身。元英国航空旅客運航部長。2009年に公募で千葉県のいすみ鉄道代表取締役社長に就任。ムーミン列車、昭和の国鉄形ディーゼルカー、訓練費用自己負担による自社養成乗務員運転士の募集、レストラン列車などをプロデュースし、いすみ鉄道を一躍全国区にし、地方創生に貢献。基本的に乗り鉄、撮り鉄、呑み鉄などオールラウンドプレーヤーの「鉄楽家」。2018年6月いすみ鉄道社長を退任以降は、NPO法人「おいしいローカル線を作る会」理事長として、新しい鉄道の使い方と地域の再生を全国に提案する活動をしている。

2374：とはずがたり：2018/11/17(土) 09:24:12
2018.11.06
切符の料金がわからない…「世界一」の日本の電車、実は使いにくい？
五輪もあるのに、これじゃ難しすぎる
https://gendai.ismedia.jp/articles/-/58151
雨宮 紫苑

2375：とはずがたり：2018/11/17(土) 09:39:42
>>2359-2361
サンライズ紀伊めっちゃいいかも！
みつみねとか銀河とかこまがねとか東海(此処は是非急行で)とかめっちゃ痒いとこに手が届いてるわあｗ
肝腎の５が切れちゃってるので追加♪

>>2361(続き)
　もし、復活するとすれば、客車寝台車は現実的ではないから、サンライズ・エクスプレスの予備編成を使い、京都から「はるか」「くろしお」のルートをたどって、和歌山、白浜と電化区間である紀勢本線の西半分の区間を紀伊勝浦あるいは新宮まで行くのはどうだろうか？　

　この経路であれば、東京―紀伊勝浦は814km、高松より多少長い距離となる。

　「サンライズ瀬戸・出雲」のダイヤなら新大阪が4時半頃だから、東京発を22時半とすれば、新大阪が5時頃、和歌山6時頃、白浜7時20分頃、紀伊勝浦着9時頃となるだろう。試しに臨時列車で運転したらどうだろうか？　

　廃止となった列車は、乗客が少なかったり、コストの面で採算が合わなかったりと、それなりの理由があって消えてしまったものばかりだ。しかし、面白いルートをたどるなど鉄道旅行好きにとっては魅力的な要素が多々ある。定期運行は無理にしてもイベント列車としてもう一度走ってくれたら、と妄想してしまう。果たして夢がかなう日は来るのだろうか？　

野田 隆 :旅行作家

2376：とはずがたり：2018/11/17(土) 09:43:18
>>2325-2326
月形位迄残して欲しかったがまあ已む無しかねぇ。。

廃止が決まってる留萌本線に引き続き残るは日高本線鵡川以遠に根室本線の富良野〜上落合だなあ。根室本線の滝川〜富良野と富良野線も富良野に２本も要らないのでは無いか？

2377：　チバQ：2018/11/17(土) 12:45:56
あっ、フォローありがとうございまーす

新しい寝台列車。乗りたいけどなあ。
望み薄でしょうねえ

2380：チバＱ：2018/11/21(水) 08:58:59
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181121-00000005-kyodonews-soci

東京―新函館北斗間、3時間台に


11/21(水) 2:00配信

共同通信







東京―新函館北斗間、3時間台に


北海道新幹線＝2016年3月、北海道知内町


　JRの来年春のダイヤ改正で、北海道新幹線の所要時間が4分短縮され、東京―新函館北斗間が4時間を切り、最短で3時間58分となることが20日、JR関係者への取材で分かった。青函トンネルの最高時速を現行の140キロから160キロに引き上げても、安全性に問題がないことが確認され、北海道新幹線が16年3月に開業して以降、課題となっていた「4時間切り」が実現する。

　旅行業界では、新幹線の乗車が4時間超だと、航空機の利用が多くなるとされ「4時間の壁」と呼ばれる。北海道新幹線は、開業ブームが一段落し、乗客が減少。JR北海道は、4時間切りで利用者の増加につなげたい考えだ。

2381：荷主研究者：2018/11/23(金) 12:12:36

https://www.sakigake.jp/news/article/20180309AK0024/
2018年3月9日 秋田魁新報
新駅の行方（１）泉・外旭川住民に期待感

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20180309akita01.JPG
泉・外旭川新駅の予定地と新駅イメージ

　２０２１年春の開業を目指し、秋田市はＪＲ奥羽線秋田―土崎間（７・１キロ）に新駅設置の計画を進めている。実現すれば、県内では２０年ぶりとなるＪＲの新駅。高齢化が進む中、車に過度に頼らなくても中心市街地に出掛けられるまちづくりの推進が背景にある。新駅のこれまでの経緯、他県の事例、公共交通の現状などさまざまな観点から現状を見詰め、これからの「市民の足」について考える。

　◇　　◇

　「通勤通学をはじめ、マイカーを手放した高齢者の交通手段としても駅の需要は高まると思う。地域の利便性向上につながる」。１月２１日、泉地区コミュニティセンターであった市主催の「泉・外旭川新駅」（仮称）の地元説明会の後、泉学区町内会連合会長の原田健司さん（７９）は期待感を口にした。

　市は、新駅をＪＲ秋田駅から３キロの菅野地下道とその周辺（泉菅野―外旭川）に設置する方針。同月１９日には地元負担の「請願駅」としてＪＲ秋田支社に正式に協議を申し入れた。実現に向けて具体的に前進したことを受け、原田さんは「新駅は住民が待ちわびているもの。整備が計画通りに進んでほしい」と笑顔で話した。

　駅には長さ１２０メートルのホームを２基設置。約５０メートル離れて走る上下線の間に待合室や自動券売機を備えた無人駅舎を建て、地下連絡通路を整備する。菅野地下道は大半を埋め立てて、泉菅野と外旭川の両側に設けるバス停や駐輪場、タクシー乗降場などの用地とし、一部を歩行者・自転車用の自由通路として残す。

　市によると、秋田―土崎間は東北６県の県庁所在地で、中心駅からの駅間距離が最も長い区間。沿線でありながら鉄道の不便地域で、かねてから駅の設置が望まれていた。１００人を超す泉地区の住民が集まったこの日の説明会でも反対の声は出なかった。

　新駅構想は穂積志市長が１期目の０９年から掲げてきた公約。１６年度は予定地の周辺で、建設時の障害になる埋設物がないかの調査を行った。「新駅の設置で市民生活の質向上と、都市活動の活性化が大いに期待される」と訴えた昨年４月の市長選で３選を果たし、事業の推進に強い意欲を示している。

　新駅が実現すれば、県内では０１年の羽越線岩城みなと駅（由利本荘市）以来。秋田市は１日当たりの乗客数を、土崎駅並みの２１１８人と予測する。八橋地区など周辺の事業所や秋田工業高校などへのアクセスもよく、新たな人の流れが生まれそうだ。

　ただ新駅は市の要望に基づく請願駅のため、整備費は原則、市が全額負担する。新設には２０億５千万円の公費投入が見込まれており、一部市議から費用対効果を疑問視する声も上がる。

　市は昨年７月、乗客数の予測や、建設と維持管理コストに対する経済効果の調査を実施。開業から５０年間の経済効果を４８億３千万円と分析し、建設コストを上回るとの試算を明らかにした。結果を受け、穂積市長は「事業の妥当性が改めて裏付けられた。２１年の開業に向けて整備を進めたい」と強調した。

　泉、外旭川両地区では待望の新駅だが、地元だけでなく幅広い市民の理解を得られるのか、駅の設置が周辺地域の活性化の呼び水になるのかも重要な視点になる。

2382：荷主研究者：2018/11/23(金) 12:13:05

https://www.sakigake.jp/news/article/20180310AK0015/
2018年3月10日 秋田魁新報
新駅の行方（２）先行地、設置効果に濃淡

昨年４月に開業したＪＲ磐越西線・郡山富田駅のホーム。乗客数は開業前に想定した１日千人の半分程度にとどまる＝福島県郡山市

ＩＧＲいわて銀河鉄道が管理する盛岡市の青山駅。通勤通学で毎日１５００人以上が利用する

　昨年４月１日、福島県郡山市にＪＲ磐越西線の新駅「郡山富田駅」が開業した。福島県内で３０年ぶりの新駅は、秋田市が２０２１年春の開業を目指す新駅と同様、郡山市がＪＲ東日本に設置を求めた請願駅。約２０億円をかけてホームと待合室付きの駅舎、線路を挟んで南北を結ぶ自由通路の整備などを進めた。

　郡山市は人口３３万４千人。１９９７年、秋田市と共に中核市に移行した。新駅は郡山駅から西へ３・４キロの地点、郡山―喜久田間（７・９キロ）に整備され、半径２キロ圏内に約２万８千人が居住する。

　近隣には郡山北工業高校や奥羽大学のほか、医療機器の開発や事業化を支援する福島県の施設が立地。東京電力福島第１原発事故の被災者が入居する災害公営住宅もある。

　地域交通の利便性向上が狙いの新駅は、駅間の距離や事業費、宅地化が進んだ周辺環境を見ても秋田市の構想と共通点は多い。

　「郡山駅までは５分ほどで行き来しやすくなった。列車が１時間に確実に１本あるのは大きい」。買い物に出掛けるため、よく列車を使うようになったという主婦（４８）は新駅誕生を喜んだ。

　ただ乗客数は開業前に想定した１日千人に届いていない。郡山市総合交通政策課によると、これまでの調査では５００人程度にとどまっている。同課は「通勤や通学に列車を使うスタイルが定着するまでは、もう少し時間がかかるだろう。まだまだ発展途上。住民への周知を続けていきたい」としている。

　盛岡市の盛岡駅から北へ３・２キロ、盛岡―厨川（くりやがわ）間（５・６キロ）の間に位置するいわて銀河鉄道線・青山駅。通勤通学のため毎日１５００人余りが利用する。交通渋滞の緩和や利便性の向上、在来線の利用者増に向け、２００６年にさらに北へ７・０キロ離れた滝沢市の「巣子（すご）駅」と共に請願駅として設置された。

　駅舎や駐輪場、駐車場を含め、事業費は約４億８千万円。同年３月の開業当初の想定より３００人ほど多く、鉄道を運営する盛岡市の第三セクター・ＩＧＲいわて銀河鉄道は「利用者は年々増えている」としている。

　駅開業後は周辺で不動産開発が進行。同社が１０年に行った調査によると、駅開業以降、マンションやアパート、一戸建て住宅計約５００世帯分が建てられた。その住民をターゲットに商業施設や医院、飲食店が次々開業。住環境が整ったことで、働き盛り世代や大学生など若者も多く暮らすようになった。

　１５年には、同社本社や産直コーナー、レストランなどが入る駅南口の建物が完成。南北に２カ所ずつ計４カ所に改札口ができアクセス性も向上。いずれもスロープ付きで高齢者や車椅子利用者に好評という。

　同社営業部の成島英史首席課長は「新駅の設置はまちづくりや地域活性化など、駅を利用しない住民にとってもメリットがある。利用者や住民ニーズに合わせた駅運営が、地域に必要とされる駅になる鍵だ」と話している。

2383：荷主研究者：2018/11/23(金) 12:13:45

https://www.sakigake.jp/news/article/20180311AK0017/
2018年3月11日 秋田魁新報
新駅の行方（３）公共交通で往来活発に

新駅予定地近くにある秋田市泉のバス停。乗客減や運転手不足により、路線バスの維持は厳しい状況にある

　秋田市はＪＲ奥羽線「泉・外旭川新駅」（仮称）の設置に合わせ、「鉄道とバスの連携強化を図る」との方針を掲げる。公共交通を通じて中心市街地と土崎、新屋両地区など北部、西部といった各エリアの拠点を結ぶ機能を強化し、市民の往来を活発にしたい考えだ。ただ、担い手となるバス会社は、人口減少に伴う運賃収入の落ち込みや運転手不足が深刻化し「このままでは路線の維持は難しい」と危機感を募らせる。

　同市外旭川の女性（７５）は月２、３回、市中心部に買い物などに行く際、バスを使う。新駅予定地近くのバス停「泉ハイタウン団地前」から乗車。ＪＲ秋田駅までは約１５分かかるという。一方、市によると、鉄道を使えば新駅から秋田駅までの所要時間は４分と見込まれ、路線バスに比べて１１分短縮できる。

　バスは冬場になると道路状況の悪化で遅れることもしばしば。女性は「列車はダイヤの乱れが少なく、所要時間も短縮される。交通手段の選択肢が広がるのはうれしい」と新駅設置を歓迎する。

　市は新駅を新たな交通結節点に位置付ける方針。バスについては、将来にわたって維持すべき路線を見定め、幹線バス路線には重点的に支援策を検討する意向を示す。地元の外旭川地区からは、鉄道の利用を促すため、秋田厚生医療センター（飯島）などの、主要施設と新駅を結ぶネットワークの構築を求める声が上がっている。

　だが、路線バスを取り巻く環境は厳しく、一部地域では減便や路線廃止になるケースが出ている。

　秋田市や男鹿市、潟上市、南秋田郡で路線バスを運行する秋田中央交通（秋田市）は、２０１２年に６２あった路線を１６年には５７まで減らした。今年９月末には、ＪＲ秋田駅と河辺和田を結ぶ路線バスも廃止。これで秋田駅と河辺地区を乗り換えなしで結ぶ路線バスは、太平地区経由の岩見三内行きのみになる。

　人口減少を背景に乗客数は減少傾向にある。１２年は約８５１万人だったが、１６年は７８５万人と約１割減少した。収益が悪化している路線を多く抱えているため、今後新たな路線を増やすことは難しいという。

　運転手の確保も課題だ。同社には約３００人のドライバーがいるが、平均年齢は５０歳を超え、高齢化が進む。

　同社は、慢性的な人手不足を解消するため、定年後も希望者は７０歳まで再雇用。バスの運転に必要な大型２種免許の取得費用の助成も行っているが、若者のなり手が少ないのが現状だ。

　現在の路線運行に支障はないものの、同社営業部の門脇隆幸課長は「将来、乗務員不足で廃止せざるを得ない路線が出てくる可能性がある」と危機感を募らせる。

　新駅周辺のバス運行については、駅を発着点とした新規路線の開拓は難しいとし、「既存路線を活用し、駅を途中で経由する形で運行することになるのではないか」と話す。

　新駅を利便性の高い交通結節点とするためには、一翼を担うバス交通の現状と今後の展望を踏まえた取り組みが必要になる。

2384：荷主研究者：2018/11/23(金) 12:14:05

https://www.sakigake.jp/news/article/20180312AK0014/
2018年3月12日 秋田魁新報
新駅の行方（４）イオン、乗客確保に影響

イオンタウンの出店候補地となっている秋田市外旭川の農地。地元住民は「新駅とイオン構想の相乗効果を」と期待を寄せる

　国立社会保障・人口問題研究所のデータを基にした秋田市の推計によると、ＪＲ奥羽線「泉・外旭川新駅」（仮称）の開業を見込む２０２１年時点で、駅の設置予定地から半径２キロ圏の人口は３万６５２８人と見込まれる。市はこのうち、１日当たり２１１８人が新駅から乗車すると予測している。ただ、人口減少が進む中、継続的に乗客を確保していくのは容易なことではない。今後の駅利用者数を左右するとみられるのが、外旭川地区への大規模複合商業施設の出店構想だ。

　「イオンタウン計画実現のため皆でがんばろう」

　昨年８月１９日、新駅予定地から徒歩１０分ほどの距離にある外旭川地域運動広場で開かれた「外旭川夏まつり」（外旭川振興会主催）。大きな横断幕がステージに掲げられていた。

　外旭川地区の住民が期待を寄せるのは、流通大手イオンのグループ会社イオンタウン（千葉市）が計画する大規模複合商業施設の出店構想。同社によると、新駅から北に約２キロの田んぼが候補地で、市公設地方卸売市場周辺の約３４・５ヘクタールを六つのゾーンに分けて物販や農家レストラン、温泉、健診施設などで構成する。経済波及効果は年間で約１４５０億円、雇用効果は９２００人に上るという。

　外旭川振興会長の中村茂さん（６１）は「駅は地元住民の利便性が向上するだけでなく、地域外の人との新しい交流が生まれる拠点となる場所。イオンタウンの計画が実現すれば、ものすごい相乗効果になる」と語る。

　構想は１２年に表面化したが、５年以上たった今も進展がない。建設予定地は市街化調整区域で、転用を認めない農用地区域にもかかる。開発には都市計画の変更などを伴うため市の許可が必要だ。

　構想について穂積志市長は「まちづくりの基本方針『コンパクトシティー』と相いれない」との姿勢。膠着（こうちゃく）状態が続く中、イオンタウンの大門淳社長（６５）＝新屋出身＝は「（計画の是非について）１８年中には判断しなければならない」との考えを示している。

　泉、外旭川両地区の市街化区域は宅地化が進み、開発の余地は乏しい。中村さんは、このまま地区の人口減少が進めば、せっかくの新駅も市が予測した乗客数を確保するのが難しくなるとみる。今後は、さまざまな会合を通じて住民に鉄道利用によるメリットを伝えて乗車につなげたいと考えている。

　市議の中には、新駅とイオンタウンの構想、サッカーＪ２昇格を目指すブラウブリッツ秋田の新ホームスタジアムと連動したまちづくりを検討すべきとの意見がある。イオンタウン側は新スタジアムの議論が浮上する以前に、出店候補地の近隣にスタジアムが整備された場合の経済効果も例示した。中村さんは「地域の長年の悲願だった新駅がようやく前進する。商業施設やスタジアムができれば、この駅をさらに生かせるのではないか。市とイオンタウンの協議が進んでほしい」と話す。

　イオンタウンの構想について、市は「業者側から、市のまちづくりの方向性に合致するような提案があれば、説明を聞く」などと消極的な姿勢を崩しておらず、実現するかどうかは不透明だ。

2385：荷主研究者：2018/11/23(金) 12:14:27

https://www.sakigake.jp/news/article/20180313AK0017/
2018年3月13日 秋田魁新報
新駅の行方（５）他地域の理解広がるか

秋田市が２０２１年３月の開業を目指すＪＲ奥羽線「泉・外旭川新駅」（仮称）の予定地

　「地元からいろいろな要望があるようだが、事業費は２０億５千万円が限度額だ」

　９日の秋田市議会建設委員会。ＪＲ奥羽線「泉・外旭川新駅」（仮称）について、委員の一人がくぎを刺した。地元から要望のあったトイレや防犯設備の整備を行うと、事業費はかかり増しになると市当局が答弁したことに対する意見だった。

　市は昨年３月、他都市の新駅整備事例などから駅本体や駅前広場などの工事費を、１８億２千万円とする試算結果を公表。レールや枕木など建設の支障になる施設を撤去する場合、さらに約２億３千万円を要することから、総事業費は２０億５千万円程度になると見込んだ。

　新駅設置を巡っては、他地区から「本当に必要なのか」との声も出ている。市が２０１３年に行ったアンケートでは、「ぜひ必要」との回答は泉・外旭川地区で４６％だった一方、新駅予定地周辺以外では１７％にとどまり、居住地によって温度差が大きい実態が浮き彫りになった。

　ＪＲ土崎駅から北に２・５キロの距離にある上飯島駅は、上下線別々に簡素なプラットホームと待合室、公衆電話ボックスのような建物内に券売機が置かれているだけ。新駅も上飯島駅と同様に無人駅の予定で、「財政が厳しい中、乗降に必要な機能が備わっていれば十分ではないか」との指摘は少なくない。

　他県ではどうか。

　ＩＧＲいわて銀河鉄道の巣子（すご）駅（岩手県滝沢市）は０６年３月、南へ７キロ離れた「青山駅」（盛岡市）と共に建設費を地元自治体が負担する「請願駅」として生まれた。

　滝沢市によると、駅整備費用は５億２７００万円で一部を県が補助した。議会から事業費の圧縮を求める意見が多く、駅周辺の駐車場や道路整備などの事業を縮小、駅本体も見直した。市の担当者は「設備などは必要最小限にとどめて、最小の経費で整備することに努めた」と振り返る。

　秋田市は新駅整備事業の費用対効果を示す「費用便益比」が２・４６となり、採算ラインの１・０を上回ったとし、事業の妥当性が裏付けられたと強調する。

　市の費用対効果の分析に関し、秋田大の萩原史朗准教授（経済学）は「市が現時点で示している情報だけでは、適切な費用対効果なのかどうか分からない」と指摘。「市は事業費の積算根拠のプロセスをきちんと説明すべき。そうでないと新駅の必要性を議論できない」と注文を付ける。

　高齢化が進み、車の運転が難しくなる人が増える中、公共交通の充実を図るのは必要な施策。同大の日野智准教授（都市・交通計画）は、駅利用者という一部の市民だけでなく、地域や市全体に還元できるような新駅であるべきだと主張。「市は住民だけでなく、地域外の人も魅力的に感じるような仕組みを、市民を交えて考えていく必要がある。地域のにぎわい創出に向け、駅を拠点に人が集まるような仕掛けがあってほしい」と語る。

　市とＪＲ東日本は１８年度中に駅施設や駅前広場の基本・実施設計を行い、１９年度に着工。２１年３月の開業を目指している。市は説得力ある将来像を示し、多額の財政負担を伴う事業への理解を広げていく必要がある。

　〈終わり〉

2386：荷主研究者：2018/11/23(金) 14:59:17

https://www.kochinews.co.jp/article/224527/
2018.10.19 08:32　高知新聞
ごめん･なはり線新駅｢一定需要｣の見解　高知県安芸市で調査

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20181019kochi01.jpg

　高知県安芸市の県立あき総合病院近くで検討されている土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線（42・7キロ）の新駅設置について、県は同市内の住民を対象に調査し、18日、「一定のニーズが見込まれる」との見解を示した。

　県東部の自治体や交通事業者らでつくる「県東部広域地域公共交通協議会」が開いた会合で、県交通運輸政策課が報告した。...

2387：チバＱ：2018/11/26(月) 17:24:31
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181124-00249788-toyo-bus_all
飯能駅を「フィンランド化」する西武の本気度
11/24(土) 4:40配信 東洋経済オンライン
飯能駅を「フィンランド化」する西武の本気度
飯能駅ホームのリニューアルの完成予想図。来年3月、フィンランドをテーマにした装飾を施して生まれ変わる（画像：西武鉄道）
　西武鉄道の飯能駅といえば、どんな印象をお持ちだろうか。池袋発の特急レッドアロー号はこの駅で進行方向を逆にして、西武秩父へ向けて山に分け入っていく。西武の電車で秩父エリアを訪れたことがある人は立ち寄っているはずだが、通勤や通学で日常的に利用する沿線住民でもなければ、改札の外へ出る機会は少ないだろう。

【写真】1・2 番ホーム階段付近の完成予想図。「葦（アシ）」をイメージしたデザインに仕上げる

■飯能駅が来春、「北欧デザイン」に変身

　その飯能駅が来年3月、フィンランドをテーマにした内装にリニューアルする。

　飯能市は人口約8万人。埼玉県の南西部に位置し、豊かな自然に囲まれている。森林が市域の約76％を占めるという。キャンプやバーベキューができる河原、ハイキングコース、ゴルフ場などがあり、シーズンになると行楽客でにぎわう。森、湖、川と、自然あふれる環境が魅力だ。

　とはいえ、西武沿線のエリアのなかでも、秩父や川越、所沢と比べると、飯能の知名度は高くない。かくいう筆者は飯能で育った一人だ。ここぞとばかりに、なんとか地元のPRをしたいところだが、正直なところ、良くも悪くも「地味で素朴」という言葉がぴったりの土地だ。

　飯能駅周辺も活気があるとは言いがたい。駅前は「丸広百貨店」だけでなく、通い慣れたマックやケンタッキーもなくなってしまった――。

　ところがいま、飯能に観光客を呼び込むチャンスが訪れている。

　フィンランドの童話作家トーベ・ヤンソンが描いた「ムーミン」の世界をはじめ、北欧のライフスタイルを体験できるテーマパーク「メッツァ」が来年3月、自然豊かな宮沢湖の湖畔に全面開業する予定だ。

　西武鉄道もこれを好機ととらえ、玄関口となる飯能駅のホームなど、内装のリニューアルを進める。デザインのコンセプトはもちろん「フィンランド」である。

　西武鉄道工務部の主任、五味仁美さんは「ムーミンのテーマパークはフィンランドと日本にしかない。そもそもフィンランドと飯能の自然環境が似ているのではないか。そうであれば最寄り駅は本場のデザインにしたい」とリニューアルにかける思いを語る。

　自然に必要以上の手を加えず生活に取り入れ、華美でない――フィンランドと飯能が似ている、と聞いて最初は意外だったが「飯能っ子にとって川遊びは基本」とばかりにたくさん川遊びをした筆者の子どもの頃を思い出すと納得がいく気がした。

　そもそも市内の「あけぼの子どもの森公園」はトーベ・ヤンソンの名を冠するほど、フィンランドとゆかりが深い。

　駅のデザインを手掛けたのは、フィンランド人のデザイナーだ。西武鉄道は2017年度、フィンランド大使館と共催で、同国内のデザイナーを対象にコンペを実施した。実際に同社社員もはるばる現地へ出向き、飯能という街について説明をしたという。

　駅のデザインについて国内の有名建築家が腕を振るうことは少なくない。京王電鉄の高尾山口駅や、現在建設中のJR品川新駅(仮称)は、新国立競技場の設計で知られる隈研吾氏がデザイン。西武が来年投入する新型特急車両「Laview(ラビュー)」の基本デザインを監修した妹島(せじま)和世氏はJR日立駅を手掛けている。

2388：チバＱ：2018/11/26(月) 17:24:47
■デザインは大使館共催のコンペで決定

　しかし、今回の飯能駅のように、海外のデザイナーに頼む例は珍しく、西武鉄道がリニューアルにかける思いの強さがうかがえる。

　コンペには13社が参加。その中から決定したのは、自然環境と生活とを溶け込ませたデザインだ。

　完成予想図を見ると、壁や柱、ベンチなどに木材が施され、天井には鳥の群れが飛んでいる。人工的な案内看板はむやみに置かず、天井の鳥のオブジェが示す方向を見れば、自然と人が導かれるように工夫した。

　ホームはそれぞれフィンランドの季節がモチーフで、1・2番ホームは「春」、3・4番ホームは「夏」をイメージしている。特急ホームは「冬」で、照明で粉雪を表現する。日本の四季でなく、フィンランド人特有の季節感を表したため、比較的短い「秋」がないそうだ。

　工事担当者のひとり、同社工務部の竹田昇平さんも飯能の出身だ。「日頃から駅を利用している人も、地元の良さを再認識してほしい」と話す。幼稚園の頃は、近所の河原がプール代わりだったという。

　地元の友人や近所のおばちゃん、商店街の店主らからも「早くできないの？」と駅のリニューアルに期待する声があがるとか。五味さんも「新しくなった駅をきっかけに地元が盛り上がることで、他の地域からも注目されてほしい」と語る。

　フィンランド語で「森」を意味するメッツァは、ムーミンの世界観を楽しめる「ムーミンバレーパーク」と、飲食・物販施設がある無料ゾーン「メッツァビレッジ」で構成する。11月9日にビレッジが先行して開業した。湖を眺めながらの食事や買い物、カヌー体験など、来場者が思い思いの時間を過ごせるようになっている。

　メッツァを運営するのはフィンテック グローバルの子会社「ムーミン物語」。同社の渡邊基樹社長は飯能市を選んだ理由について「(都心に近く自然が豊かな)地理はもちろん、飯能市には地方創生への強い思いがあり、一緒にやっていける自治体だと感じた」と説明する。

■「あえてコンセプトを固めない」

　一方、同社の西山祐介副社長は「ハリウッド型のアトラクションでなく、100人いれば100通りの物語を作れるよう、がちがちにコンセプトを固めることはない」と、従来型のテーマパークとの違いを強調する。

　「『働き方改革』で1日8時間しか働けず、ショッピングも電車に乗りながらスマホで済む。これからはどんどん時間ができて暇になっていくのではないか」(西山氏)。宮沢湖の自然を舞台に来場者が時間の過ごし方を自由にデザインする、というのがメッツァの理想のようだ。

　12月にはデジタルアートを制作する「チームラボ」が会場を光の球体で演出をする取り組みを始める。

　メッツァビレッジの開業に合わせ、イーグルバスの路線バスに加え、西武バスと国際興業バスが飯能駅発着の直行便の運行を始めた。所要時間は約13分。運賃は大人が200円だ。飯能駅北口からのバスの本数は、平日昼間は1時間あたり3、4本だが、休日は7、8本ある時間帯がある。

　西武鉄道は来年3月に向けてなんらかのプロモーション企画を実施する計画だ。

　同社のこれまでの企画をみると、現在運行中の「ぐでたまスマイルトレイン」をはじめ、過去には沿線出身のきゃりーぱみゅぱみゅさんとコラボした「KPPトレイン」や「ワタナベナオミトレイン」など、目を引くラッピング電車でたびたび話題を集めてきた。

　来年以降はもちろん「ムーミントレイン」の実現に期待したいところだ。

2389：チバＱ：2018/11/26(月) 17:25:08
■飯能へどうやって観光客を呼ぶ？　

　筆者は飯能の自然をじっくりと味わってもらうためにも、メッツァへは環境にやさしい公共交通機関の電車とバスで訪れてもらいたいと考える。

　たとえば、池袋からの飯能までの特急列車とバスの往復、テーマパークの入場料、食事やお土産の引換券などを含めた「飯能ムーミンきっぷ」のようなおトクな企画乗車券があれば、家族連れやカップルに選ばれやすい観光地になるのではないか。

　さらに、相互直通運転をしている東京メトロや東京急行電鉄の路線を発駅に設定すれば、より広範囲のエリアからたくさんの人に飯能へ来てもらえる可能性がある。

　また、少しの追加料金で、メッツァのほかに秩父や川越に足を延ばせられるオプション券があれば埼玉西部の活性化につながるのでは……と勝手な想像をしてみたくなる。

　メッツァが全面開業するのは来年3月。飯能駅のリニューアル工事も完了し、「日本のムーミン谷」の玄関口らしい姿になるはずだ。単に電車とバスを乗り継ぐ地点というだけでなく、メッツァを訪れた人に楽しんでもらう仕掛けを駅前や現地までのルートの途中につくれないだろうか。

　西武沿線を代表する観光地、秩父エリアの例を見ると、2013年から2017年までの毎年、秩父市でアニメを含めた映画を上映する「ちちぶ映画祭」を開催。今年は横瀬町の観光協会などの主催で11月17、18日の両日、横瀬車両基地を舞台に地元の酒と名物を楽しむイベントを開いた。

　「ちちぶ車両基地酒場」と銘打ったこの今回のイベントには2日間で約2000人が来場したそうだ。会場には地元が誇る日本酒やウイスキー、ワインなどが用意され、「わらじかつ」やジビエなど秩父ならではのフードを振る舞うブースが軒を連ねた。それらをピンク色の9000系の車内で味わえるという、鉄道ファンにもうれしい企画だ。

　飯能でも「フィンランド」や「ムーミン」をキーワードに鉄道会社と一緒に盛り上げるイベントを開催してはいかがだろう。筆者も人任せにせず、飯能にゆかりのある1人として力になれないか知恵を絞りたい。今回のメッツァの開業が飯能と西武鉄道の絆をますます強くするきっかけになり、飯能へたくさんの人が訪れる施策につながってほしいと心から願う。

東 香名子 :コラムニスト

2390：チバＱ：2018/11/26(月) 17:26:34
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181126-00251013-toyo-bus_all
九州新幹線「長崎ルート」はどう決着するのか
11/26(月) 15:00配信 東洋経済オンライン
九州新幹線「長崎ルート」はどう決着するのか
佐賀と長崎の県境を突き抜く俵坂トンネルと三ノ瀬トンネル（左）の間に架橋中の彼杵川橋梁（撮影：久保田 敦）
鉄道ジャーナル社の協力を得て、『鉄道ジャーナル』2019年1月号「九州新幹線西九州ルートの苦悩」を再構成した記事を掲載します。

この記事の写真を見る

　九州新幹線西九州ルートは、全国新幹線鉄道整備法(全幹法)に基づいて計画された福岡市・長崎市間の路線である。以前は長崎ルートと称されたが、地元協議が重ねられた2004年ごろから、西九州ルートと称するようになった。

■着工条件が整わず具体化が遅れる

　基本計画決定は1972(昭47)年12月で、整備新幹線の中でほかの4線から半年遅れたが、整備計画決定はそろって1973年11月だった。その後、各線ともオイルショックや環境問題により動きが止まり、さらに国鉄改革で凍結され、再び動き始めたのは1987年のJR発足後となった。だが、財源問題から建設費の地元分担が制度化されるとともに着手には順位が付けられ、オリンピック絡みの北陸新幹線が最優先とされた。次いで東北新幹線(盛岡以北)、それから九州新幹線鹿児島ルートがトンネルの難工事事業を先行させる名目で滑り込んだ。九州新幹線西九州ルートと北海道新幹線は後回しとなり、特に西九州ルートは「着工条件」をクリアできない複雑な事情を抱え、具体化は遅れた。

　JR発足後の整備新幹線は、不足する財源問題を打開するため、1988年に運輸省から示された暫定整備案により各線ともスーパー特急(新幹線鉄道規格新線)やミニ新幹線(標準軌新線)を組み合わせることが考えられた。

　九州新幹線鹿児島ルートを例示すれば、単線で線形も厳しい八代以南をまず改善する意図で八代―西鹿児島(現・鹿児島中央)間が1991年8月にスーパー特急方式で着工された。基礎的な構造物は新幹線と同等で、そこに在来線の狭軌(1067mm)の線路を敷設し、高速仕様の特急車両を博多方面から直通運転させるプランであった。次いで財源が新スキームに改まったことで1998年3月、船小屋(現・筑後船小屋)―新八代間もスーパー特急で着工された。

　しかし、各線とも地元の強い要望を背景にフル規格に昇格してゆく。鹿児島ルートも2001年4月の博多―船小屋間着工と同時に、船小屋―西鹿児島間はフル規格に変更された。

　それから3年後の2004年、新八代―鹿児島中央間が完成し、在来線特急「リレーつばめ」と九州新幹線「つばめ」が新八代駅対面乗り換えで接続する方式により3月13日に開業した。さらに7年を経て、博多―新八代間が開業したのは2011年3月12日。「みずほ」や「さくら」によって山陽新幹線との直通運転も開始されている。

　一方、西九州ルートは環境アセスや認可手続きの前段としてのルート公表は、国鉄改革を控えた当時の1985年に行われたが、当初は原子力船「むつ」の修理を受け入れてくれた佐世保市への配慮から早岐経由で計画されていた。しかし1987年12月、国鉄改革に伴い改正された全幹法が定めた運営事業者の同意を得る手続きにおいて、JR九州が「早岐経由では収支改善効果は表れない」と表明。この同意が認可の前提条件になるため、再検討の末、現在の嬉野温泉経由が「短絡ルート」として生まれてきた。

　また、運輸省案により西九州ルートもスーパー特急方式とされ、事実上の建設区間は武雄温泉―長崎間とされた。博多―武雄温泉間は鹿児島本線、長崎本線、佐世保線を走行し、武雄温泉で高規格新線に入る案が立てられ、1992年11月に地元の合意も整えられている。

■佐賀県内を二分した並行在来線問題

　だが、西九州ルートが抱える特殊な問題として並行在来線があった。新会社JRの健全経営を維持するため、新幹線計画を決める政府と与党は並行在来線の分離を認める取り決めをしている。これに基づきJR九州は、長崎本線肥前山口―諫早間の切り離しを打ち出した。ところが、スーパー特急の形で新幹線列車が走るのは佐世保線側なのに対し、既存の博多―長崎間特急は長崎本線を経由している。このため、新幹線列車が走らず駅もできない長崎本線側が経営分離対象になり、恩恵の乏しい側が不便のみを被る事態が予測され、佐賀県内を二分する大問題となった。

2391：チバＱ：2018/11/26(月) 17:27:00
　都市間の速達化を望む長崎県とJR、メリットの乏しい佐賀県の間で協議が重ねられた末、長崎本線肥前山口―諫早間は地元が線路や施設を保有し、新幹線開業後20年、JR九州が運行する上下分離方式を採る異例の手法が、2007年末に三者間で基本合意された。

　これを受けて2008年3月、建設主体である鉄道・運輸機構はまず着工条件が整った武雄温泉―諫早間の工事実施計画の認可を受け、その4月に起工式を行い工事に入った。鹿児島ルート南側区間の開業から4年後のことである。

　それからほどなく、最も重要な動きとして、国の主導で開発が進められていたフリーゲージトレイン(FGT)導入案が具体化した(当初、専門的には軌間可変電車の英訳によりGCTと略されていたが、一般マスコミはFGTと記し、第3次車登場の時点から公式的にもFGTを使うように変化した)。

　スーパー特急の場合は博多からの直通と想定されたが、FGTならば、九州新幹線鹿児島ルートを介して山陽新幹線と直通、関西方面までネットワークが広がり大きな誘客が期待できる。

　これを前提に2012年6月、武雄温泉―長崎間を一体的な事業として標準軌(フル規格)で整備するとともに、佐世保線の複線化を行い、FGTを導入する工事実施計画が新たに認可された。完成、開業は2022年度とされ、2015年1月には可能なかぎり前倒し開業を図るとの政府・与党の申し合せが行われた。

　FGTは、基礎開発から3年後の1997年に第1次試験車両が登場した後、より軽量化を図り、高速性能を備えた2次車が2007年に製作され、それにより実用の技術水準に達したとの技術評価を得て、2014年に営業状態に即した第3次試験車両が製作された。1・2次車は純粋な試験車として山陰、九州、四国や山陽・九州新幹線でと導入を期待する各地で試験が行われたが、第3次車両は実質的に西九州ルートに的を絞って九州新幹線熊本以南と鹿児島本線熊本―八代間で60万kmの走行試験を開始した。これにより万全の耐久性を立証し、量産車製造に結び付けるはずだった。

2392：チバＱ：2018/11/26(月) 17:27:23
■最終段階で立ち止まってしまったFGT

　2014年10月から耐久走行試験を始めたFGT第3次試験車だったが、開始から2カ月後の11月末、試験は止まった。約3万kmを走行した時点で車軸可動部に摩耗痕が確認されたのだ。それから2年は原因究明と対策に費やされることとなった。

　一方、この頓挫により量産車製造に進めなくなり、前倒しどころか、2022年度開業も先延ばしが危惧される事態となった。このため2016年3月、与党の九州新幹線(西九州ルート)検討委員会と国土交通省、佐賀、長崎両県、JR九州、鉄道・運輸機構による六者合意で、一般の新幹線電車を導入し、武雄温泉駅において在来線特急と対面で乗り継ぐリレー方式として、予定通りの2022年度開業が取り決められた。FGTの量産車導入は3年後と目され、新鳥栖駅における新在アプローチ線はそれにあわせて整備する。またリレー方式への変更で設備追加が必要になり、地元負担が増すため、開業後に移譲される長崎本線が有償譲渡から無償とされ、JR九州による運行継続期間も23年に延ばすなどの変更がなされた。

　当のFGTは、ミクロン単位の繊細な改良を施し、2016年12月から3カ月間、改造箇所の検証走行試験を行って、故障が発生した約3万kmの段階の2017年3月に実車走行をいったん切り上げ、再検証を行った。その結果、同年7月、国土交通省は改良台車による走行試験でも摩耗が見つかったことを公表した。摩耗は100分の1まで減らせたので肯定的な評価もされたが、ゼロではなかった。これによりリレー方式での開業から3年後の2025年度に導入する計画についても、間に合わないと見解を示した。

■高コストで「収支採算性が成り立たない」

　この直後、JR九州の青柳俊彦社長は、与党検討委員会の場で「FGTによる運営は困難」と発表した。FGTの開発では、経済性の課題も残されていた。台車の特殊機構に加えて新在直通のため保安設備を多重で備え、それらの重量増を抑制するために高価な軽量化素材や部品を使っている。点検箇所が多く、部品交換も避けられない。このためコストが高い。技術評価委員会では、可動式の車軸交換を繰り返すため、一般の新幹線の場合の2.5〜3倍程度の費用がかかるとし、JR九州は全面導入すれば年間約50億円の負担増につながると試算、「整備新幹線の運営を引き受ける前提条件である収支採算性が成り立たない」と、その理由を答えている。

2393：荷主研究者：2018/11/26(月) 22:03:12

https://www.sakigake.jp/news/article/20180312AK0009/
2018年3月12日 秋田魁新報
大館駅整備事業、本格化へ　市施設と一体、２１年度供用

大館市が管理する施設と一体化した新駅舎建設が計画されているＪＲ大館駅

　秋田県大館市は２０１８年度、ＪＲ大館駅の新駅舎建設事業に本格的に乗り出す。現駅舎西側のＪＲ所有地に市が管理する施設と一体化して新築し、２１年度の供用開始を想定している。駅前広場も２０年度から整備する方針で、概算事業費を計１５億４５５０万円と見込んでいる。

　市によると、新駅舎は鉄骨一部２階建てで、延べ床面積１０４０平方メートル。このうち市が管理するのは１階の４８２平方メートルで、市民が利用できるイベントホールや多目的スペース、トイレや授乳室を設ける。ＪＲは改札を置く１階の３８６平方メートルと、２階の１７１平方メートルを管理する。事業費は１３億５千万円で、うち５億３７８０万円を国土交通省の社会資本整備総合交付金で賄う。市の負担は８億１２２０万円。１９５５年にできた現駅舎（鉄筋コンクリート２階建て、延べ床面積１８６２平方メートル）は解体する。

　駅前広場は、現在の３２４９平方メートルから３４００平方メートルに拡張する。融雪設備のある歩道のほか、現在と同規模の計２８台分の駐車スペースを設ける。広場が面する変則五差路は十字路に改修する。２１年度から供用を始めたい考えで、整備費は１億９５５０万円。市の事業費は１億９３０万円で、同交付金は８６２０万円を見込んでいる。

　市とＪＲは０３年９月、駅舎改築と駅前広場の整備、南北自由通路設置に関する覚書を締結。南北自由通路は事業費４億６９００万円を市が全額負担し、０５年３月に完成した。駅舎と駅前広場の整備は、市の負担が大きいことから先送りになっていた。

　市は１８年度の早い段階でＪＲと新駅舎建設などに関する基本協定を結んだ後、関係事業費を市議会に提案したい考え。市は「大館駅は市だけではなく県北全体の玄関口。にぎわい創出に向けて整備していく」としている。

　大館駅は１８９９年１１月に開業。１９５５年５月に大火で焼失し、１２月に再建された。２０１６年度の１日当たり平均乗客数は９１７人。
新着レスの表示

名前： E-mail（省略可）：

※書き込む際の注意事項はこちら

※画像アップローダーはこちら

（画像を表示できるのは「画像リンクのサムネイル表示」がオンの掲示板に限ります）
掲示板管理者へ連絡 無料レンタル掲示板