Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

1：とはずがたり：2008/11/01(土) 06:18:51: 地方路線の廃止問題，要らない空港，ハブ空港整備，航空会社再編等話題豊富な空のスレ。
公共交通綜合スレとなってた鉄道スレhttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/から満を持して独立します。

飛行機製造に関しては引き続き重工スレへ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1136692559/l40
1359： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/11(月) 19:07:22: >>1352
アナリスト（を頭から信じるわけではないけど）も、同じ評価のようですね。
> 法的整理は日航のすばやい再建に向けた最良の方法だとの見方を示す
> 民主党主導の連立政権だから決断できることで、自民党の政権下では法的整理はできなかった
> その上で、政権奪取後の「きわめて迅速な判断だ」と評価する。

http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920009&sid=aoASX.FxzXUI
日航は今週中に法的整理へ、政府が方針決定－新政権が厳しい判断

　　１月11日（ブルームバーグ）：日本政府は今週、企業再生支援機構に支援を要請中の日本航空について
会社更生法を適用した法的整理により再建を図る方針を決定する。鳩山由紀夫首相の新政権がこれまで
自民党政権下では踏み込めなかった一線を超えた形で経営難に苦しむ日航に厳しい判断を下す見通しだ。

　　事情に詳しい複数の関係者によると支援機構は、銀行団などの債権者や司法当局の合意を取りつけ
ながら会社更生法に踏み切るプレパッケージ（事前調整型）事業再生を日航再建に適用する考え。関係者に
よると、財務省と日本政策投資銀行も支援機構の方針を支持するほか私的整理の採用を主張していた３メガ
バンクのみずほコーポレート銀行、三菱東京ＵＦＪ銀行、三井住友銀行も最終的には政府と機構の判断に
従う方針を固めた。

　　三菱ＵＦＪ証券の姫野良太アナリストは、法的整理が事実なら「連立与党の判断は、ポジティブだと評価
できる」と述べた。姫野氏は「リーマンショックをきっかけに赤字が膨らみ、今後も赤字体質が長引く可能性が
高いこともあり、与党の責任ある立場から思い切って決断する必要があると判断したのだろう」との見方を
示す。さらに、日航の抜本的な再建への決断は連立政権が進める「オープンスカイ政策や観光立国推進の
流れにも沿う」と付け加えた。

　　クレディ・スイス証券の板崎王亮リサーチアナリストは、法的整理は日航のすばやい再建に向けた最良の
方法だとの見方を示す。�鯥攵攘德蟷馗敢塞瑤陵♠蠢鐚…垢癲￢閏臈渕臚海力⇔É噱△世ǂ薹菽任任④�
ことで、自民党の政権下では法的整理はできなかった」と指摘する。そのうえで、政権奪取後の「きわめて
迅速な判断だ」と評価する。

　　日航は、政府の方針決定を受け来週にも東京地方裁判所に会社更生法の適用を申請、同時に支援機構
が日航の支援表明を行う見通し。関係者によると、既に水面下では支援機構と裁判所は接触を開始している。
過去例のない規模の航空会社による更生法適用申請となるため不確定要素は依然として残るため最終的に
どう決まるかは現時点で予断を許さない。

　　勇崎氏は、法的整理の決断よりも再建させることははるかに難しく、政府と機構の最終的な評価までには
まだ見極めるポイントがいくつもあるという。今後の注目点のひとつとして、日航を上場廃止とするのか
どうかに注目しているとし、廃止の場合は、飛行機の優待券を目的とした個人投資家が多い株主がその権利
を失うことになるとみている。その場合は多くの人の旅行などの飛行機による移動の機会を減少させることに
つながり、結果的に景況感を悪化させることにつながりかねないとの懸念を示した。

　　支援機構はまた、企業年金削減手続きでＯＢの３分の２以上の同意取り付けができない場合、同社の
年金基金を解散する方針を固めた。事情に詳しい複数の関係者が明らかにした。12日の賛否の回答期限を
目前に控え日航側はＯＢへ最終的な説得を進める。

　　前原誠司国土交通相は８日、記者団に対し日航の運航維持に必要な商取引債権の保護や顧客の
マイレージ保護などについて支援機構に要請している。日航再建の問題については「機構による公的整理に
よる再生」と述べるにとどめ、今月中には最終的な結論が下されるだろうとの見通しを示している。

　　11日付の共同通信は、支援機構が日本航空の経営再建計画の概要として、2012年度までに人員の
約３割にあたる１万5600人を削減すると報じている。また、現在の日航の債務超過額は8600億円超に達して
いると試算し、これを会社更生法の活用で債務を7300億円減額することに加え、支援機構が3000億円出資
することで1600億円超の資産超過に転換するという。さらに日航が外部から招く予定の最高経営責任者に、
京セラ名誉会長の稲盛和夫氏を充てる方向で政府と支援機構が調整していることも判明したと伝えている。

記事についての記者への問い合わせ先：
東京松田潔社 Kiyotaka Matsuda kmatsuda@bloomberg.net
クリス・クーパー ccooper1@bloomberg.net

更新日時: 2010/01/11 11:29 JST
1361：ももだぬき：2010/01/12(火) 07:15:43: ついに、JALは倒産状態になりますね…。倒産してなくても、会社更正法や民事再生法適用で倒産状態になります。負債総額8600億円の大型倒産。
1362：チバＱ：2010/01/12(火) 12:50:15: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/mnews/20100112-OYT8T00583.htm
航空、欧米も「冬の時代」
高コスト体質　日航と同じ

成田空港に駐機する旅客機。世界の航空会社が苦境にあえぐ（昨年１０月撮影）　日本航空の経営再建問題が大詰めを迎える中、欧米の航空業界も苦境にあえいでいる。世界不況に伴う利用客の減少に高コスト体質が加わって巨額の赤字に陥った姿は日航と同じ構図だ。国を代表する航空会社（ナショナル・フラッグ・キャリア）の「冬の時代」は当分続きそうだ。（ロンドン　是枝智、ニューヨーク　小谷野太郎、シンガポール　実森出）

低空飛行

　「我々は最悪期にある。生き残りにはコスト削減が絶対必要だ」。英ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）のウォルシュ最高経営責任者（ＣＥＯ）は危機感をあらわにする。

　ＢＡは２００９年４～９月期の純利益が２億１７００万ポンド（約３２０億円）の赤字、通期でも２年連続の赤字を計上する見通しだ。

　仏オランダを代表するエールフランス―ＫＬＭは０９年４～９月期にＢＡを上回る５億７３００万ユーロ（約７６０億円）の赤字を計上。機体を小さくして燃料費を２４％節約したものの、売上高が２割近く落ち込み、焼け石に水の状態だ。グルジョンＣＥＯは「１０年３月期までに営業利益をゼロに戻す」と言うのが精いっぱいだ。独ルフトハンザ航空、北欧のスカンジナビア航空、ＢＡと統合するスペインのイベリア航空と軒並み赤字が続いている。

　米国も事情は変わらない。大手６社の０９年１～９月期は、全米５位のノースウエスト航空と合併して世界最大手となったデルタ航空が唯一、売上高を伸ばしたが、純利益は全社が赤字だ。アメリカン航空のアーピー会長は「厳しい経営環境は燃料費の下落で得られた利益を吹き飛ばした」とお手上げの表情だ。

職員反乱
　業績悪化の主因は、世界不況のあおりで各社がドル箱としてきたビジネス客が激減して売り上げが低迷する一方、コスト削減が進まないことだ。それでも旅客増が見込めない現状で業績回復のカギを握るのは、人員や施設の削減、不採算路線の縮小といったコスト削減策しかない。

　ロシアのアエロフロートが０９年１～６月期に３割以上売上高を減らしながら、赤字転落を免れたのは営業経費を３５％削った要因が大きい。米国ではアメリカン航空が施設閉鎖などで最大７００人を削減、ＵＳエアウェイズが欧米路線の縮小やパイロット、地上職員約１０００人を減らす計画を掲げている。

　しかし、一般企業より労働組合が強い航空会社は給与や人員カットに激しい抵抗がある。職員の「反乱」に直面しているのがＢＡだ。

　１０００人以上の希望退職、３０００人のパートタイム移行などのリストラ策に対し、客室乗務員らの労組は年末年始にかけてのストライキ実施を決定。裁判所の命令でストは見送られたが、労組は「問題は解決していない」と強気の姿勢を崩さない。

　ルフトハンザでは約４５００人のパイロット労組が６％超の賃上げを求め、交渉が決裂すれば今月中にストに突入する構えだ。

格安会社　勢い増す
　業績が悪化する主要航空会社を横目に勢いを増しているのが格安航空会社だ。

　豪カンタス航空系の格安航空会社ジェットスターとマレーシアのエア・アジアは今月６日、将来の航空機の共同調達をにらんだ業務提携を結んだ。

　０４年５月に運航を開始したジェットスターは日本を含む１４か国・地域の５４都市に、エア・アジアは運航開始から８年で１８か国・地域の６９都市に路線を持つまで成長した。東南アジアの拠点空港であるシンガポール・チャンギ空港は発着便の４分の１を格安航空便が占めている。

　格安航空会社は巨額の費用がかかる機材購入が規模拡大の課題。両社は今回の提携を足がかりに路線拡大を狙っており、日航問題に揺れる日本の航空業界に先んじてアジアの需要を取り込む考えだ。
1363：チバＱ：2010/01/12(火) 12:51:35: http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20100112-OYT1T00474.htm
世界で高さ３番目、羽田の新管制塔が運用開始

　東京・羽田空港で、高さ１１５・７メートルの新しい管制塔の運用が１２日、始まった。

　旧管制塔より約４０メートル高く、世界でも３番目の高さという。国土交通省東京空港事務所によると、この日午前２時４０分から利用を始め、朝の時点で管制官１４人が業務に当たった。

　同空港の沖合では、今年１０月に供用開始する「Ｄ滑走路」の整備が進む。新しい管制塔は、旧管制塔では見えにくいＤ滑走路で離着陸する航空機を視認しやすくするため建てられた。

　成田空港でも滑走路の延長などで離着陸の増加が見込まれ、国は空の混雑緩和のため今月１４日から、両空港の空域を統合する。成田の管制官のうち５６人が羽田に移り、両空域を一括してレーダーによる管制を行う。

（2010年1月12日11時39分読売新聞）
1364： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/12(火) 13:36:05: 株主の権利（と責任）を軽視するかのような、株主優待券という名の割引チケットを乱発するからこうなる。

http://mainichi.jp/life/money/news/20100112k0000e020025000c.html
日本航空株：ストップ安３７円まで下落　取引成立せず

　１２日の東京株式市場で、経営再建中の日本航空の株に売り注文が殺到、値幅制限の下限（ストップ安）となる
前週末比３０円安の３７円まで下落したが、取引は成立していない。午前１０時時点で売り株数が約６億３９００万株
となる一方、買い株数は約８６０万株にとどまり、取引時間中の売買成立は難しそうだ。

　会社更生法を活用しながら企業再生支援機構の支援で再建を目指す方向となったことから、「１００％減資と上場
廃止は避けられない」との観測が市場で強まっている。その場合、日航株は無価値になる可能性が高いため、朝方
から投げ売り状態になった。旧日本エアシステムと統合した０２年１０月以降の最高値は３６６円で、そのほぼ１０分
の１の水準でも買い手がつかない状況だ。

　日航の株価は、昨年１１月、中間決算の悪化や前原誠司国土交通相が経営再建策について「法的整理しないとは
言っていない」と述べたことなどを受け、１００円を割り込んだ。法的整理案が浮上した昨年末に上場来安値の６０円
まで下落。その後、日本政策投資銀行のつなぎ融資枠が増額される見通しになり、年明けには一時、９０円台まで
上昇するなど乱高下が続いていた。市場関係者は「株価は、法的整理と上場廃止の可能性を織り込みつつある」
（大手証券）とみている。【田畑悦郎】

毎日新聞　2010年1月12日　10時57分（最終更新　1月12日　11時20分）

http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/mnews/20100112-OYT8T00491.htm
日航、９０％超減資　上場廃止可能性も／支援機構

　日本航空の経営再建を主導する企業再生支援機構が、会社更生法の適用による法的整理に伴い、日航の資本金
の９０％超を減資する方向で調整していることが９日、わかった。

　日航は２０１０年３月末で８０００億円を超える債務超過とみられており、普通株の価値はゼロに近いと判断。株主
責任を厳しく問う方向だ。

　東京証券取引所の上場規則では、１００％に達しない減資なら時価総額が１０億円以上であることなどを条件に
上場の維持が可能だが、支援機構は１００％減資して上場廃止とすることも検討している模様だ。

　減資が行われた場合、既存株主の出資割合が大きく下がる。例えば９９％減資の場合、１万株を保有していた人
の株数は１００株に減る。日航については、減資後に支援機構が公的資金で３０００億円の増資を行う方向で、機構
が筆頭株主となり再建を主導する。

　日航の０９年９月末時点の純資産は１５９２億円のプラスだったが、０８年２月の増資で発行した約１５００億円の
優先株に財産が優先的に分配される仕組みとなっており、普通株の１株当たり純資産はマイナス５円８５銭だった。
その時点で会社が解散した場合の普通株の価値は、すでにゼロ以下になっていた。

　通常、債務超過の企業が会社更生法の適用を申請した場合、１００％減資で株主責任を問う事例が多い。ただ、
日航の株主は航空券の株主優待制度を期待する個人投資家が多いとされ、取引銀行などには１００％減資に
慎重な意見もある。

（2010年1月12日読売新聞）
1365： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/12(火) 14:38:43: http://www.asahi.com/business/update/0111/TKY201001110252.html
日航年金減額、同意足りず　ＯＢは半数程度、期限延長も
2010年1月12日5時0分

　日本航空の企業年金の減額問題で、退職者の同意の締め切りとなっている１２日までに、給付減額に必要な
３分の２以上の同意を得るのが困難な情勢となった。日航は最長で２２日まで同意取り付けの期間を延長する方針。
日航再建に乗り出す官民の企業再生ファンド「企業再生支援機構」は、それでも必要な同意が集まらない場合、
企業年金基金を解散する方針を固めた。

　関係者によると１１日時点で、対象となる退職者約９千人のうち４５００人程度からしか同意が寄せられていない。
１２日までに３分の２に当たる６千人に同意が達するのは困難な情勢で、日航は期間延長を余儀なくされそうだ。
機構や政府は１９日、日航の会社更生法適用申請と同時に支援決定する予定だが、期間が２２日まで延長されれば
支援決定が遅れる可能性もある。

　日航は退職者に対し平均３０％、現役社員に対し平均５３％の企業年金の給付減額を要請している。現役社員
からは今月４日までに３分の２以上の同意を得た。しかし日航や機構は、退職者の同意も得られなければ、自助
努力による減額は断念する考えだ。

　前原誠司国土交通相の要請もあり、日航が自助努力で年金減額を成功させた場合は、機構は結果を尊重する
方針。同意が取り付けられず基金が解散されれば、減額幅が広がる可能性が高い。

　また政府や金融機関は１２日にも会合を開き、法的整理を活用した日航再建策などについて協議する。政府も日航
支援方針をまとめる予定。
1366： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/12(火) 16:31:48: >>1364
http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920019&sid=amwiEy_PNa1s
日航株ストップ安、上場廃止報道受け－首相は株主責任言及(Update4)

１月12日（ブルームバーグ）：日本航空株は12日、値幅制限いっぱいのストップ安水準となる前週末比30円（45％）安の37 円で終了、上場来安値を更新した。日航の会社更生法の適用申請による再建を目指す企業再生支援機構を、政府は12日にも支持する方針を表明の見通し。支援機構が株主責任を問う形で日航の上場廃止を検討しているなどの報道が連休中に相次ぎ、これを嫌気した売り圧力が高まった。

立花証券の平野憲一執行役員は、「上場廃止の報道を嫌気した売り注文が殺到している。ただ、市場はすでに織り込み済みで、市場全体に与える影響は限定的。基本はマネーゲーム」との認識を示した。さらに、「報道が先行する形ではなく、既存株主権に対する説明を当事者からもっと事前に行っても良かった」と指摘している。

事情に詳しい複数の関係者によると、支援機構は銀行団などの債権者や司法当局の合意を取りつけながら、会社更生法に踏み切るプレパッケージ（事前調整型）事業再生を日航再建に適用する方針。政府の方針決定を受け、日航は来週にも東京地方裁判所に会社更生法の適用を申請するほか、支援機構が日航支援を同時に表明する見通し。関係者によると、支援機構と裁判所はすでに接触を開始している。

首相が一般論として株主責任に言及

12日付の読売新聞は、支援機構と日本政策投資銀行が日航による会社更生法の適用申請にあわせ総額8000億円の資金を準備する方向のほか、株主責任を明確にするため日航株は上場廃止の方向と報じた。

鳩山由紀夫首相は12日朝、企業経営の責任を株主も負うのは自然な考えだと思うかとの記者団の質問に、「一般論としてそうではないか」との認識を示唆。その上で、「株主もそれなりに責任はあると思うが、そういうことも含めて、いま調整をしている段階だ」と語った。また、日航の法的整理と上場廃止に関しては「支援機構が頑張って調整されているから、私から申し上げることはない」と述べるにとどめた。

さらに鳩山首相は、日航が目指す企業年金削減で、退職したＯＢからの同意の取り付けが難航していることについて、ＯＢの生活に支障が出ることに理解を示しながらも、「日航がこういう経営になったのは一体誰の責任だということになれば、やはりそれぞれの皆さんが責任を負わなければいけない話だとは思う」と語った。

ＮＨＫは12日正午のニュースで、前原誠司国土交通相と主力取引銀行の３メガバンク首脳が会談し、法的整理による日航の経営再建で一致したと報じた。主力行側は14日までに日航に対する債権放棄と法的整理に応じる考えを支援機構に正式に伝える見通しとしている。前原国交相は会談後、協議内容について一部記者団に対し、「午後に会見する」と述べた。

日航への売り圧力とは対照的に、今後の国際・国内路線シェアの拡大を見込む格好で、競合の全日本空輸株が一時7.4％高の304円と６連騰、スカイマーク株は21％高の409円と急反発した。

記事についての記者への問い合わせ先：東京松田潔社 Kiyotaka Matsuda kmatsuda@bloomberg.net

更新日時: 2010/01/12 15:48 JST
1367： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/12(火) 16:35:19: >>1366
市場が織り込む時間を稼ぐ意味でも良かったかなと思っています。
特に10月、11月は円高で、株価の下落圧力がキツかっただけに。

> 上場廃止の報道を嫌気した売り注文が殺到している。ただ、市場はすでに織り込み済みで、市場全体に与える
> 影響は限定的。基本はマネーゲーム
1368： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/12(火) 21:45:36: 今日のまとめ。

http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920019&sid=aBkRxTVCB4f0
国交相：日航再生で主力行「おおむね賛成」－運航に万全(Update2)

１月12日（ブルームバーグ）：前原誠司国土交通相は12日、企業再生支援機構に支援要請中の日本航空の再建
問題で、主力取引先の３メガバンク首脳と同日午前に会談、公的整理に協力を要請し、運航しながらの再生に
「おおむね賛成してもらった」と述べた。今後は実務者レベルで協議を進める。銀行団と基本合意したことで、政府と
支援機構主導による再建への具体的な手続きが進むことになりそうだ。

みずほコーポレート銀行、三菱東京ＵＦＪ銀行、三井住友銀行からは、さまざまな要望が出たという。前原国交相は
閣議後会見で、具体的にどのような内容かとの質問に対し、「ここで詳らかにすることは避けたい」とし、支援機構側
からは「すべての要望について真摯（しんし）に検討する」との回答を得ていると述べるにとどめた。

さらに前原国交相は、年末年始に風評被害で日航が資金繰りに窮することを最も懸念したが、日本政策投資銀行と
協議して融資枠を倍増し、支援機構が日航支援を正式決定するまで問題はなさそうだとの認識を示した。政府の
対応については、支援機構が日航支援を決定した後、閣議了解でとりまとめ、政府一体で何らかのメッセージを発信
すると言明した。

　　　　　　　　　万一飛ばない場合も「万全を期す」

支援機構の再生計画に関しては、人員と路線の削減、関係会社の整理を盛り込むのは当然とし、日航機が飛び
続けながら再生することが大事とあらためて指摘。また、何らかの要因で、国際線などで日航機が飛ばなくなった
ときにも、他社の代替機を活用するなどで、対応に「万全を期す」と強調した。

さらに、日航のマイレージや商取引債権、機材リース料などを保護することに関しても、再生計画に盛り込むことを
要請し、支援機構から前向きな反応があったという。

日航株は同日、値幅制限いっぱいのストップ安となり、上場来安値を更新。前原国交相は、さまざまな報道の影響で
株売却が集中したと指摘したが、「われわれの使命は日本の空の半分以上をカバーする日航の再生をしっかり
果たすことに尽きる」と述べるにとどめた。日航の上場廃止の報道を否定しないのかとの質問には、支援機構が
決めることと語った。

日航は同日、企業年金の削減案で、ＯＢから同日午後１時現在で67％の同意を得たと発表。この結果、現役社員と
合わせ、いずれも制度改定に必要な３分の２以上の同意を得た。前原国交相は、日航社員やＯＢに対して「心から
敬意を表したい」と述べ、この結果を再生計画に反映させることについて、支援機構から前向きに検討したいとの
反応があったことを明らかにした。

　　　　　　　　　　日航問題、国の責任にも言及

日航の再生計画をめぐって、前原国交相はライバル他社への影響もチェックしたとした上で、新興の航空会社の育成
や空港の着陸料の見直し、需要の拡大策を検討していく考えを示した。また、日航問題では「国の責任は大きいと
思っている」とし、問題の先送りや、赤字路線でも航空大手２社には運航を強いてきたと指摘。その上で、「今後は
見直しを行う」と語った。

一方、京セラの稲盛和夫名誉会長に日航の次期ＣＥＯ（最高経営責任者）就任を要請したのかとの記者団からの
質問に、前原国交相は「支援機構の正式決定があるまでは発言を控えたい」と述べるにとどめた。稲盛氏は同日、
首相官邸で記者団に対し、支援機構と13日に接触の予定であることを明らかにしている。

　　　　　　　　　来週にも支援機構が正式に決定へ

事情に詳しい複数の関係者によると、債権者や司法当局の合意を取りつけながら会社更生法に踏み切るプレ
パッケージ（事前調整型）事業再生を日航再建に適用する考え。また、日航は政府の方針決定を受け、来週にも
東京地方裁判所に会社更生法の適用を申請、同時に支援機構が日航の支援表明を行う見通し。すでに水面下では
支援機構と裁判所が接触を開始しているという。

記事についての記者への問い合わせ先：東京松田潔社 Kiyotaka Matsuda kmatsuda@bloomberg.net

更新日時: 2010/01/12 19:10 JST
1370：チバＱ：2010/01/12(火) 22:45:41: http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/ibaraki/100105/ibr1001050239001-n1.htm
【離陸霧の中　茨城空港】（１）最悪のタイミング　不況直撃、国内便ゼロ
2010.1.5 02:38
　３月１１日に開港する茨城空港（小美玉市）。周辺は高速道路も新幹線も通っていないことから、地元住民が“陸の孤島”と揶揄（やゆ）する場所だ。その地に空港が造られることは、地元はもちろん、多くの県民の要望でもあった。

　だが、この１０年で地方空港を取り巻く環境は急激に悪化している。茨城空港も初年度から赤字が見込まれているほか、国内線の定期便は未定のままだ。この現状に対し、県民からも批判的な意見が目立ち始めている。茨城空港は極めて厳しい状況に立たされている。

◇

　「開港のタイミングとしては、最悪の時期だ」。県幹部はこう漏らす。

　２００１（平成１３）年の同時多発テロや０２年以降のＳＡＲＳ（新型肺炎）の流行、イラク戦争などをきっかけに、世界的に航空需要は冷え込み、さらに近年の原油価格高騰が航空各社の経営を直撃。航空各社は数年前から国内外を問わず、不採算路線の見直しを急いでいる。

　その中で、航空会社が需要が不透明な茨城空港に就航することは、「難しいと言わざるを得ない」と認める県幹部さえいる。

　また、国内でも海外旅行者数が減少傾向にあり、景気の悪化で個人消費が縮小していることも、空港の利用者数に影響するのは必至とみられる。

◇

　その結果、「過去に例がない」と関係者が口をそろえるのが、国内線定期便ゼロで開港を迎えるという厳しい現状だ。国際線ではアシアナ航空（韓国）が定期便を就航させ、県としても面目を保ったものの、空港利用者数予測は、当初の１０分の１以下の７万７千人。このままだと、空港ビルの収支は初年度で数千万～１億円程度の赤字が出る。

　橋本昌知事はこの状況に「現在、複数の航空会社と交渉を進めている」と繰り返す。「（航空会社は）まずチャーター便を運航して様子を見るのが一般的」と説明。また収支に関しては「民間（会社）でも最初から黒字なんてのはない。３年目以降に軌道に乗るものだ」と強気の姿勢を崩さない。

◇

　だが、そんな状況に不安を抱く県民は多いようだ。

　平成２１年７～８月、県議会情報委員会が実施した県民アンケートで、茨城空港に関し、最も回答が多かった項目が「その他」で、全体の２３％を占めた。その中には、中止を求めるなどの反対意見が「相当な数があった」（同委員会）という。

　具体的な意見としては、「茨城に空港は不要。税金の無駄遣いなので中止すべきだ」、「空港開港の是非を県民に問うべきだ。これ以上税金を増やさないでほしい」と手厳しい。

　ある県幹部は「ご批判は真摯（しんし）に受け止めたい」としながらも、「だからといって、すぐにやめることはできない。現状の中で、最善の策を打ち出していかないと」と苦渋の表情を見せる。

×　　×　　×

　不安定な経済情勢や将来性の不透明さなど“濃霧”の中での出発に、“乗客”である県民からの不満も吹き出す。茨城空港は、この逆境をどのように進んでいくのか。その航路を探る。
1371：チバＱ：2010/01/12(火) 22:46:23: http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/ibaraki/100106/ibr1001060217002-n1.htm
【離陸霧の中・茨城空港】（２）旅行会社の思惑　潜在的需要どこまで
2010.1.6 02:16
　全国的な知名度がない茨城空港。航空会社が新規就航に二の足を踏む一方、旅行会社は「未開拓の旅行需要が見込める」と予測し、積極的なセールスを展開している。

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　旅行大手のＨＩＳ（東京都新宿区）は昨年１２月、創業３０周年企画の一環として、ゴールデンウイーク（ＧＷ）に、２日間で最大２０本のチャーター便を運航する“茨城空港ジャック”計画を発表した。

　同社の計画では、ＧＷに最大２０便、約３千席分のチャーター便を運航し、ハワイやグアム、バリ島などの定番リゾートに加え、歴史的な遺跡群で人気がある北アフリカのチュニジアなど１５地域のツアーを販売する。

　計画発表の記者会見で、同社の平林朗社長は「調べた限りでは前例がない」として全国初の企画であることを強調。２日で２０便ものチャーター便を運航することは、定期便で離着陸の枠がある程度埋まっている空港では物理的に不可能。定期便の少なさを逆手にとった企画ともいえる。

　県関係者も「茨城空港だからできた企画」と力説する。「定期便がアシアナ航空しか決まらない中で、できる限りのＰＲをしていくしかない」

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　「北関東はパスポート取得率が東京や神奈川より低い。（茨城空港ができたことで）新規需要を掘り起こしていく」と平林社長。旅行業界にとって、“未開の地”であった北関東の需要を取り込みたいとの思惑がある。

　外務省が発表した平成２０年の旅券統計によると、同年１２月現在、茨城県の一般旅券（パスポート）の総数（期限内のみ）は約６６万５千冊で県民の２割程度。栃木県、群馬県も同程度の割合にとどまる。一方、東京都や神奈川県は住民の３割に及ぶことを考えると、旅行会社が茨城空港を軸に、北関東の新規需要の開拓に乗り出すのもうなずける。

　また、ＪＴＢ（東京都品川区）はチャーター便を利用したハワイへのツアーを販売しているが、「思った以上に問い合わせが大きくて驚いている」としており、県内に潜在的な海外旅行需要があることを示唆している。

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　だが、国内の航空会社関係者は茨城空港が継続的に集客できるか疑問符をつける。ほかの地方空港についても「（初年度は）住民が積極的に利用するなど地元の支援もあって、利用客がある。だが、２年目以降は本来の需要と供給の姿に戻り、（定期便の）利用者が落ちるケースが多い」と指摘する。

　日本旅行業協会（ＪＡＴＡ）によると、旅行各社の昨年１１月の韓国へのパッケージツアーの販売状況（旅行者の予約数）は前年比７４％増と大幅に伸びている。不調の海外旅行の中でも飛び抜けて好成績を残す韓国ツアー。ＪＡＴＡでは「韓国はリピーターが多く、商品数が増えたことも好調の要因」としている。

　茨城空港にとっては明るい話題だが、たとえ韓国便が好調でも最大で年間１億円と見込まれる赤字は相殺できない。関係者には「路線を増やし、旅行者の行き先を増やせないと（空港の経営は）厳しいのでは」という見方がある。黒字が見込める新規路線の早期誘致が求められている。
1372：チバＱ：2010/01/12(火) 22:48:23: http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/ibaraki/100107/ibr1001070226002-n1.htm
【離陸霧の中・茨城空港】（３）見えぬ国内線就航　航空各社は路線調整段階
2010.1.7 02:25
　茨城空港に国内線の定期便が就航する見込みは、どの程度あるのか。航空各社の担当者は「非常に難しい」と一様に口をそろえる。その背景には、航空各社が進めている不採算路線の縮小や茨城空港の地理的な条件が大きく影響している。

　航空各社は平成１２年ごろから地方路線のうち不採算路線の廃止に着手し始めた。平成１５年、イラク戦争などの影響で、日本人の海外旅行者数が前年比約３２０万人減の１３３０万人と大幅に落ち込むなど、「危機的な状況」（航空会社関係者）に陥った。

　さらに、２０、２１年は原油価格高騰と不景気が追い打ちをかけ、不採算路線の廃止の速度が加速したという。

　航空会社関係者は「（経営悪化により）黒字路線で赤字路線を支えることができなくなったことが一因。路線の調整局面に入っている」と現状を説明。「景気が良くならないことには新規路線開拓には踏み出せない」との本音も漏れる。

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　地理的な条件も影響している。現在、国内線は首都圏の一極集中。羽田空港に集約されている。羽田に路線を開けば、乗り継いで北海道から沖縄まで行くことが可能となる。そのため、大半の地方空港では、羽田との定期便が就航しているほか、東京と新幹線で結ばれている宮城県の仙台空港は、大阪の伊丹空港との路線がある。

　だが、航空各社では「茨城は羽田のエリア内」という見方が大半を占め、国内線の就航には及び腰。ある担当者は「国内の空港でネットワークをつくるのが航空会社の仕事。だが、茨城の場合は羽田、成田と近すぎるため、新たに飛ばすことは難しい」と説明する。国内線を就航させるためには「羽田と近いことが大きな問題で、解決すべき課題では」と話す。

　橋本昌知事もそうした点を考慮しており、「ＪＡＬ（日本航空）、ＡＮＡ（全日空）は難しいにしても、そのほかの航空会社に対して、茨城空港を活用する発想を持てないかどうか、いろいろな働きかけをしている」として、新規航空会社を対象に交渉を継続。国内線就航への道を模索している。

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　国内線を誘致する上で、航空各社が「大きなきっかけになる」とみているのが、搭乗率保証制度だ。同制度には、航空会社に赤字が出たら地元が補填（ほてん）し、利益が出れば地元に還元するという制度や航空会社の赤字分を地元が補填するという制度などがある。

　同制度が適用されると、航空会社にとって赤字のリスクを抑えられるほか、地元と航空会社の協力体制が密になり、空港運営の上でメリットも多いという。

　その一方、航空会社の赤字を県費で負担するかたちになると、地元住民の反発も予想されるため、十分な理解を得る必要がある。

　また、赤字が数年続いた場合、当初合意した内容だとしても、「（地元自治体が航空会社に）毎年３億、４億円を払うというのは、社会的にどうかということもある」と話す航空会社関係者もいる。「エアラインの考え方として、赤字が補填されればいいというのは、本来の事業の趣旨とは違う」という。
1373：チバＱ：2010/01/12(火) 22:49:17: http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/ibaraki/100108/ibr1001080215001-n1.ht
【離陸霧の中　茨城空港】（４）ＬＣＣ誘致の勝算　カギ握るアジア需要
2010.1.8 02:14
　「最初は小さなスタートだが、徐々に大きな空港に育てていく」

　茨城空港に自信をのぞかせる県空港対策課。その裏付けとなるのが格安航空会社（ＬＣＣ）の存在だ。茨城空港は世界的に利用者を伸ばしているＬＣＣを取り込むことで、将来的な“飛躍”を目指している。

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　機内で提供する食事や飲料の有料化、同一機材の大量発注など徹底したコスト削減で運賃を安く抑えるＬＣＣ。同課によると、欧米では近年、全体の３割近い座席をＬＣＣが占めているという。東南アジアでも２割弱にも上るなど利用者数を伸ばしている。

　国内の航空会社もＬＣＣの動向を注視している。関係者は「注目しているのはアジアのＬＣＣ。現在、研究しているが、このマーケットは興味がある」と話し、いずれ日本でもＬＣＣの利用客が伸びる可能性があるとみている。

　そうした将来性から、県は茨城空港の設備をＬＣＣに対応させており、「国内初のＬＣＣに対応できる空港」として、東南アジアのＬＣＣを中心に積極的なセールスを展開している。

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　ＬＣＣに対応できるということは「コストが低く抑えられるということ」（同課）だ。茨城空港は低コストで空港を利用できる設計になっており、航空会社関係者も太鼓判を押す。

　例えば、ほかの空港では出発ロビーは２階、到着ロビーは１階と分けられることが多いが、茨城空港では出発、到着ロビーとも１階に設置。関係者は「ロビーの集約は人件費や施設運営の点で、コンパクトで合理的。また、バリアフリーの観点からも良い発想」とみている。

　また、一般的な空港では駐機場から飛行機を後ろ向きに押して駐機場から誘導路に移動させる特殊車両を使うが、茨城空港では飛行機が駐機場内で旋回できるスペースがあり、特殊車両が不要。飛行機の乗り降りの際に、飛行機と建物をつなぐ搭乗橋も使わない。

　航空関係者は「特殊車両だけでも数千万円かかり、機材はどれも高額。それが不要となると、コストカットの効果としては大きい。ＬＣＣが興味を示す可能性はある」という。

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　橋本昌知事は将来的な航空需要について「中国や他国の生活レベルのアップが著しい。彼らは間違いなく海外旅行に関心を持ち、興味を高めていく」として、アジア地域での海外旅行者が「爆発的に増えてくる」とみている。

　茨城空港が羽田、成田に次ぐ首都圏の第３空港として需要の「受け皿となる」と意欲を見せる。

　だが関係者には「結局は羽田と成田の動向を見なくてはいけない」と慎重な見方も。羽田空港は今年、４本目の滑走路が完成、年間発着枠が年３０万３千回から４０万７千回に増える。成田空港も年間発着回数３０万回を目指している。

　このため、「マーケットの基本で、まずは（都心に）近いところから」との見方が大勢。「今後、羽田と成田からあぶれる需要が本当にあるのか」と懐疑的な声が多い。

　不透明ながらも「ＬＣＣ誘致」に将来を託す茨城空港。県関係者も「黒字化には数年かかる」とみるなど、成功までの道のりは決して平坦（へいたん）ではない。橋本知事をはじめ県には、ＬＣＣの早期誘致はもちろん、県民へのより丁寧な説明が求められる。
1374：チバＱ：2010/01/12(火) 22:50:07: http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/ibaraki/100109/ibr1001090157002-n1.htm
【離陸霧の中　茨城空港】（５）地元の取り組み　利用促進へ知恵絞る
2010.1.9 01:56
　「一部報道によって情報が独り歩きしている」

　茨城県空港対策課の藪中克一課長は、昨年１０月の県議会総務企画委員会の答弁でこう述べた。

　昨年発覚した日本航空の経営問題を端緒に、日航が過去に地方空港の不採算路線を多く抱えていたことが明るみに出た。また、国土交通省の空港整備特別会計で助成されて造られた地方空港の多くが、赤字となっていることも広く知られるようになり、批判の対象となった。地方空港を“赤字の元凶”と見る向きが、報道機関や世論に広がった。藪中課長は報道が地方空港の実情を正しく伝えていないと批判したのだ。

　また、航空会社関係者も「地方空港があるから航空会社の経営が悪くなったという見方は違う」と話す。「地方空港が悪いというイメージが広がっている。だけど、ほかの航空会社はそれでもきちんと会社を運営している。『地方空港のせいで…』と思うのは違うのでは」と話す。

　県や地元は、そのイメージを覆して空港経営を軌道に乗せようと、さまざまな対策を講じている。県空港対策課では関係団体と協力し、各種イベントに職員が出向いて資料を配布。また、県教委を通じて、高校生の修学旅行に茨城空港を使うように提案するなど地道な努力を重ねる。

　また、茨城空港のある小美玉市では、市を挙げて空港を支援する態勢づくりを推進。開港に合わせて、地元を紹介する観光ボランティアの育成講座「百里ナビゲーター講座」を開講する。加えて「小美玉市民の翼事業」として、市民に空港を積極的に利用してもらうことを目的として、茨城空港からの韓国ツアー参加を呼びかけている。

　県民の批判の声が高まる一方で、支援の声も広がっている。

　空港ビル内のテナントに出店予定の企業幹部は「地元として、茨城空港をなんとか盛り上げていきたい」と意気込むほか、県内の大手企業経営者らも「地元として、何とか茨城空港がうまくいくようにしたい」と応援する。

　また、国政の場でも前原誠司国交相が、すでに建設された空港については「あるものは使う。使えるような状況をつくっていくことが大事」と発言。各空港の存続と利用者増に取り組む姿勢を示したこともあり、県内の民主党関係者は「確かに赤字が続くと県財政を圧迫する。だけど、批判ばかりでなく、茨城空港をどのように発展させていくかの議論が地元には必要」と話す。

　関係者のさまざまな思惑が絡む中、開港まで残すところ２カ月あまりとなった茨城空港。県が格安航空会社（ＬＣＣ）を早期に誘致できるかどうか、また、地元を中心とした利用者増の取り組みがどの程度進むかなどが空港の将来を左右する。

　開港時に定期便１便、チャーター便２便の計３便しか飛び立たない茨城空港だが、数年後に“霧”を払って多くの翼を飛び立たせることができるのか。開港後も関係者の試練は続く。＝おわり（連載は前田明彦が担当しました）
1375：チバＱ：2010/01/12(火) 22:59:07: http://www.sankeibiz.jp/business/news/100112/bsd1001122012023-n1.htm
【日航再建】更生法申請まで１週間　課題山積の政府とメガバンク　 (1/2ページ)2010.1.12 20:08

　日本航空の経営再建をめぐって、会社更生法の活用で合意した政府と銀行団だが、企業再生支援機構の支援決定に向けた課題は山積している。銀行団が反対する上場廃止になれば顧客離れが深刻化する懸念が依然としてくすぶるためだ。１９日をめどに会社更生法を申請する日航にとって、今後も銀行団の協力は欠かせず、これからの１週間が再建の行方を左右する貴重な時間となる。

　「こんなことになるとは思わなかった」

　日航再建をめぐる政府の対応について、ある大手銀行幹部は不満を隠そうとしない。みずほコーポレート銀行などが主張した私的整理による再建案が一（いつ）蹴（しゆう）されたことで、金融界には政府や支援機構への不信感が広まっている。

　支援機構は日航への融資枠を設け、大手銀行によるつなぎ融資に保証をつける方針だが、今のところ銀行側は「新しい融資に応じるつもりはない」と慎重な構えを崩さない。株価急落で保有する日航株の損失処理を迫られるほか、３千億円以上の債権放棄を求められるからだ。

　法的整理によって日航の信用不安が広がった場合、海外を含む取引先が現金決済の燃料支払いを求める可能性もあるという。「日航機を飛ばしながら経営再建を行う」のが政府の方針とはいえ、資金繰りに行き詰まれば運航に支障が出る恐れもある。

　「株式市場に上場を続けるか、廃止するか」についても、支援機構と銀行団ら関係者の間で意見が割れている。

　株主責任を明確にするため、支援機構は資本を取り崩す１００％減資によって上場廃止を唱えている。これに対し、銀行や日航は上場廃止になれば企業イメージが傷つき、「顧客離れが進む」（大手銀行関係者）として、上場維持を求めてやまない。日航の株主はおよそ４０万人。割安に航空券を購入できる株主優待制度が顧客のつなぎ止めに効果があるとの見方も浮上している。

　日航の再建は主要な関係者の合意を得たうえで会社更生法を申請する「事前調整（プレパッケージ）型」で行われる見通しだが、関係者の意見集約で難航しているのが現状だ。

　前原国交相は１２日の記者会見で、支援の具体策については「意見調整する中で支援機構が最終決定する」と強調した。再建実現には「政治主導」を旗印とする鳩山政権のリーダーシップが厳しく問われている。
1376：チバＱ：2010/01/12(火) 23:00:12: http://www.sankeibiz.jp/business/news/100112/bsd1001122012022-n1.htm
【日航再建】アメリカン航空、総額２０億ドルの事業提携を提案2010.1.12 20:06

　米アメリカン航空のトーマス・ホートン最高財務責任者（ＣＦＯ）は１２日、同じ航空連合ワンワールドに所属する英ブリテッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）、豪カンタス航空（ＱＦ）、香港のキャセイパシフィック航空とともに東京都内のホテルで記者会見し、日本航空に対する総額２０億ドル（１８００億円）規模の事業提携案を発表した。

　提案は、（１）アメリカンが年間１億ドルの収入を３年間保証する（２）ＢＡが持つ英ヒースローの発着枠の一部を譲渡する（３）ＱＦ傘下の格安航空ジェットスターと日豪路線を共同事業化する（４）日本－英国路線で独禁止法の適用除外を欧州連合当局に申請する－などが柱。

　今後３年間で日航がワンワールドから得られる収益の１５億ドル（約１３５０億円）に加えて、アメリカンとの米独占禁止法の適用除外取得で３億ドル、ＢＡとの提携で２億ドルの計５億ドルの収入増が見込めるとしている。

　また、ホートンＣＦＯは要請があれば、米投資ファンドＴＰＧと共同提示した１１億ドル（約１０００億円）に加えて、ワンワールドから３億ドルを積み増して総額１４億ドルの支援を行うと語った。
1377：チバＱ：2010/01/12(火) 23:11:24: http://mainichi.jp/select/biz/news/20100112ddm002020069000c.html
日本航空：再建問題　デルタ提携有力　運賃、ダイヤ調整で利点
　経営再建中の日本航空が、世界最大手の米デルタ航空を提携先に選び、国際航空連合「ワンワールド」から「スカイチーム」に移籍する案が有力になったことが１１日、分かった。米アメリカン航空も日航との提携強化を申し入れているが、日航と国土交通省がデルタ優位の判断に傾いており、企業再生支援機構でもデルタを推す声が強まっている。機構の支援決定後に新経営陣が提携先を正式に決める。

　日米両政府が１２月、オープンスカイ（航空自由化）協定締結で合意したのを受け、日航はデルタとともに日米間で独占禁止法適用除外（ＡＴＩ）を申請する見通しだ。

　デルタは日米をはじめアジアとの間で収益路線を豊富に持っている。日航にとっては、デルタと提携する方が、運賃の共通化や運航ダイヤの調整などによる長期的なメリットが大きいとの見方が強い。

　日航が移籍すれば、スカイチームの日米路線の乗客シェアが６割を超えるため、ワンワールドに加盟するアメリカンは「スカイチームへの移籍は米独禁当局が認めない」と主張。デルタ側は、全日本空輸などの「スターアライアンス」がかなりのシェアを持っているため競争は維持され問題ないと反論している。

　デルタは日航に対し５億ドルの出資など、計１０億２０００万ドル（約９００億円）の金融支援を申し出ている。機構内部では、再建後に株式を売却する際の選択肢を狭めるとの懸念から、出資を受け入れない案が出ているが、デルタは「経営に参画する意思はない」と強調し、出資する際に議決権を求めない意向を政府に伝えており、流動的な要素も残る。

毎日新聞　2010年1月12日　東京朝刊
1378：ももだぬき：2010/01/13(水) 14:01:00: 朝日新聞によると、JALの株価は７円まで暴落しました。
1380： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/13(水) 18:22:38: http://jp.reuters.com/article/marketsNews/idJPnTK036645220100113
稲盛氏、ＪＡＬ<9205.T>ＣＥＯへの就任を受諾
2010年 01月 13日 18:02 JST
　［東京　１３日　ロイター］　京セラ(6971.T: 株価, ニュース, レポート)の稲盛和夫名誉会長は１３日、官邸で
記者団に対し、日本航空（ＪＡＬ）の最高経営責任者（ＣＥＯ）への就任を受諾したことを明らかにした。
　前原誠司国土交通相は記者団に「（稲盛氏は）ＪＡＬを必ず再生させる」と語った。

http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100113/biz1001131800031-n1.htm
【日航再建】稲盛氏、ＣＥＯ就任を受諾
2010.1.13 17:59

　政府と金融再生支援機構は１３日、京セラの稲盛和夫名誉会長に対し、経営再建中の日本航空の次期
経営最高責任者（ＣＥＯ）への就任を正式に要請した。稲盛氏は同日夕、国土交通省で前原誠司国交相と
会談。その後、首相官邸を訪れた稲盛氏は、記者団に対し、要請の受諾を表明した。

　稲盛氏は、前原氏との会談前、記者団に「政府から前向きな要請があれば検討する」と述べ、政府からの
要請を受けた上で受諾する考えを示した。

　支援機構ＣＥＯに稲盛氏を打診したのは、京セラをベンチャー企業から世界的企業に育てた経営手腕を高く
評価したため。稲盛氏が高齢であることや政府の行政刷新会議のメンバーであることを問題にする向きも
あったが、支援機構は「問題ない」としている。

　日航は法的整理開始後、西松遥社長ら現在の役員の大半が退任する見通し。
1381： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/13(水) 20:44:37: 航空行政というよりも稲盛評ですが。

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Sp201001130356.html
信奉者多いカリスマ起業家　野党時代から民主党支持 '10/1/13

　法的整理で再建を目指す日本航空の最高経営責任者（ＣＥＯ）に就任することが決まった稲盛和夫氏（77）は、京セラや第二電電（現ＫＤＤＩ）を設立し、育て上げたカリスマ起業家で、若手経営者らの信奉者が多い。野党時代から民主党支持を明確にしてきた数少ない財界人のひとりだ。

　27歳で仲間７人と京セラの前身会社を創業し、１９６６年には社長に就任。積極的な海外展開などで京セラを町工場から日本を代表するハイテク企業までに育てた。通信自由化の機運が高まった84年には第二電電を設立。電電公社（現ＮＴＴ）の独占体制に風穴をあけた。第二電電はその後、ＫＤＤなどと合併、日本の総合通信大手の一角を担っている。

　組織を小集団に分けて任せる「アメーバ経営」や、「心」のあり方を重視する経営哲学で有名。ボランティアで塾長を務める経営塾は国内外約60カ所に広がる。84年に私財約２００億円を投じて設立した稲盛財団は、科学や芸術の発展に貢献した人に「京都賞」を贈り国際的に顕彰している。

　民主党の小沢一郎幹事長や前原誠司国土交通相らとも親交が深い。「政権交代が常にあり得る状況が必要」が持論で、昨年夏の民主党の衆院選圧勝には「平成の維新といわれるほどの大きな変化をもたらす」と喜んだ。行政刷新会議に民間議員として名を連ねた。

　昨年11月中旬には、先の衆院選で当選した民主党新人議員の教育の一環として国会内で講演。小沢氏は冒頭、「私が最も尊敬している稲盛会長がわざわざ皆さんのために時間を割いていただいた」とあいさつした。

　仏門の道を志し、97年に得度。仏教を通じ、人間にとって本当の豊かさとは何かといった、生き方の哲学にも取り組む。虐待被害児童のために私財を投じて、京都府内に養護施設を開設するなど社会福祉活動にも力を注いでいる。

http://mainichi.jp/life/money/news/20100114k0000m020091000c.html
日本航空：ＣＥＯに稲盛氏…「カリスマ」期待

　日本航空の新しい最高経営責任者（ＣＥＯ）に稲盛和夫・京セラ名誉会長の就任が決まったのは、法的整理に追い込まれ、再生を目指す日航の象徴として、京セラをベンチャーから大企業に育てた稲盛氏の実績やカリスマ性が期待されたためだ。ただ、７７歳と高齢で航空業界とのつながりが薄かったことを懸念する見方もあり、日航再生には稲盛氏を補佐する新経営陣の陣容もカギを握りそうだ。【位川一郎、岩崎誠】

　前原誠司国土交通相は１３日、稲盛氏に就任を要請した理由を「（日航の）社員の意識変革、日本の空を担っているという自負心をもう一度鼓舞していただける」と強調した。

　半官半民の国策会社として発足した日航は、８７年の完全民営化後も「親方日の丸」意識が抜けず、深刻な経営不振に陥った。こうした経営体質を抜本的に変革するため、稲盛会長に白羽の矢を立てたということだ。

　稲盛氏は５９年に京セラを創業し、日本を代表する高収益企業に成長させた。リーマン・ショックで０９年３月期に大企業が軒並み赤字転落する中、京セラは創業以来の通期黒字を確保した。

　一方、８４年に通信大手の第二電電（現ＫＤＤＩ）の設立にもかかわり、通信業界に競争をもたらした。「自由な競争がなければ公正な社会の発展はない」と語ったこともある。

　「人の尊厳を大事にすべきだ」と訴え、雇用を重視する経営でも知られる。京セラは派遣労働者を雇わず正社員雇用が原則だ。

　また、「政権交代可能な国を」との趣旨の新聞広告を私費で出すなど日本政治に一家言持ち続けた。民主党を支持し、京都出身の前原国交相の後援会長を務めたほか、同党の小沢一郎幹事長とも親しい。

　前原国交相によると、昨年１１月ごろから人選に入り、４人の候補者の中から稲盛氏だけに要請したという。

　ただ、稲盛氏自身が認めたように、同氏は航空業界に精通しているわけではない。高齢のため勤務も週３～４日にとどめ、激務を避ける。実務で経営を切り盛りするというより、再建の精神的支柱になることが期待されているとみられる。

　日航がかつて外部から招いたトップに、８５年のジャンボ機墜落事故を受け副会長、会長を務めたカネボウ出身の伊藤淳二氏もいるが、伊藤氏は労使対立の解決に失敗し、社内の反発もあって辞任に追い込まれた。日航社内の４０～５０代の社員から登用を検討しているＣＯＯ（最高執行責任者）ら航空業界を熟知する新経営陣が、稲盛氏のカリスマ性などを経営改革にどこまで生かしていけるかが問われることになる。

毎日新聞　2010年1月13日　20時13分
1382：とはずがたり：2010/01/14(木) 03:11:33: 静岡空港：ＪＡＬ福岡便撤退で運航支援金拒否へ　川勝知事
http://mainichi.jp/select/wadai/news/20091217k0000e040074000c.html

　静岡県の川勝平太知事は１７日、東京都内の日本航空（ＪＡＬ）本社で西松遥社長と会談し、ＪＡＬが１０年度に静岡空港から撤退する福岡便について、運航支援金の支払いを拒否する文書を手渡した。運航支援金は搭乗率が７０％を下回った場合、県がＪＡＬに支払うことになっている。

　県は「一方的に撤退を通知しながら支払いを求めることは民法上の信義則違反に当たる」。ＪＡＬ側は「搭乗率保証制度の契約上の努力義務は怠っていない」として真っ向から対立している。

　川勝知事は会談後、取材に応じ、「福岡線運行支援に係る覚書」などに「特段の事情があった場合に見直す」と明記されていると説明。西松社長に対し「一方的に撤退するのは信義違反」として、搭乗率保証の撤廃を申し入れたことを明らかにした。西松社長は「撤廃できない」と答えたという。

　県によると、福岡便の搭乗率は１５日現在６４．５％。現状では、来年３月までの累計の搭乗率が７０％を１％下回るごとに約２８００万円をＪＡＬに支払う。川勝知事は７月の知事選で搭乗率保証の撤廃を公約に掲げていた。【松久英子】
1383：小説吉田学校読者：2010/01/14(木) 07:02:03: 株主なんだから責任を負うのは当たり前。所詮おまけのマイレージに依存するのは酔狂。
日航についてはこんなに報道するのに、さくらやのポイントカードがどうなるか報道がほとんどないのが不思議である。

日航株主優待券「たたき売り」　金券ショップに大量流通
http://www.asahi.com/national/update/0113/TKY201001130476.html

　日本航空の株主優待券が金券ショップなどで大量に出回り、安値で取引されている。日航機の利用でたまるマイレージポイント（マイレージ）を使い切ろうとする動きも出始めた。法的整理の手続きに入れば、こうした特典も無効になるとの憶測が広がったためだ。
　金券ショップが軒を連ねる東京・新宿駅西口「思い出横丁」。日航株が東京株式市場でストップ安となった翌１３日朝、日航の優待券は、４カ月前の３分の１以下の２千～３千円で売り出された。
　日航の優待券は、国内線を正規料金の半額（片道１区間）で利用できる。所有する株式数に応じて年１～２回発行され、株主以外も利用できるため、金券ショップなどでこれまでは５千～１万円程度で売られてきた。
　「ロータリーギフト新宿西口２号店」では昨秋以降、ニュースで日航が取り上げられるたびに流通量が増えた。店長の吉田創さん（３１）は「みんな『無効になる』と疑心暗鬼になって、価格がどんどん下がった」。別の店の男性店員は「出張費を削られた会社員がよく買ってくれる。薄利多売だが、今の業界には欠かせない」。
　「激安」「値下げ交渉あり」――。ネットオークション大手の「ヤフーオークション」でも、日航の優待券が１千件以上も売りに出されている。１枚２千～３千円程度での出品が多く、１００枚の大量出品もある。いち早く売ろうという「たたき売り」が始まっているようだ。
　一方、マイレージも使い切ってしまおうとの動きがある。日航広報部は「目立った規模ではない」としているが、マイレージを交換したクーポン券で買い物ができる東京・有楽町の「ＪＡＬプラザ」には、連日多くの人が詰めかける。
　茨城県守谷市の主婦（６２）は昨年末、マイレージを３万円分のクーポン券に交換した。「長男からマイレージが使用不能になるかもと言われ、あわてて換えました」。この日は、３歳の孫へのおもちゃやお菓子を紙袋いっぱいに買った。都内の会社員男性（４０）も、休憩時間に会社を抜け出してお菓子を大量購入。「失効するとは思わないけど、交換比率が下がったり、クーポン券で買える商品の質が下がったりする心配はある。でも、こんなに混雑しているとは」と驚いた様子だった。
1384： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/14(木) 10:00:57: >>1383
> さくらやのポイントカードがどうなるか報道がほとんどないのが不思議である
確かに。

>>1379-1381
> 日本航空の新しい社長に、日航子会社ジャルエクスプレスの来栖（くるす）茂実（しげみ）社長（５４）が有力
> 日航子会社の日本エアコミューターの大西賢（おおにしまさる）社長（５４）を推す声も

日本航空：再建問題　稲盛氏が会長受諾　社長は子会社から、来栖氏有力

　京セラの稲盛和夫名誉会長（７７）は１３日、日本航空の新しい会長に就任することを表明した。政府と企業再生
支援機構が要請し、稲盛氏も受諾した。日航は１９日にも会社更生法の適用を申請し、支援機構が支援を決める
見通しで、西松遥社長ら現経営陣の退任後に稲盛氏が就任する。稲盛氏は実質的に最高経営責任者（ＣＥＯ）の
役割を担うという。稲盛氏は政府の行政刷新会議の議員を辞任した。

　支援機構の西沢宏繁社長が稲盛氏と東京都内で会談した後、前原誠司国土交通相が国交省で要請。さらに首相
官邸で鳩山由紀夫首相らが重ねて要請した。

　稲盛氏は首相との会談後、「運輸業界の素人で何も知らないが、精いっぱい努力したい」と記者団に述べた。
また、「年なので、週３～４日の勤務で無給でさせていただく」とも語った。日航の再建に関しては「機構が立てている
再生計画が着実に実行できれば、再生可能だと思う」との認識を示した。

　一方、鳩山首相は記者団に「日航をリードしていくにあたって最適任者だと思っている」と期待を示した。

　稲盛氏は、民主党の小沢一郎幹事長と親しく、京セラの本社がある京都府選出の前原国交相と親交が深いこ
とも、人選の理由の一つとみられる。【大場伸也】

　　　　◇

　日本航空の新しい社長に、日航子会社ジャルエクスプレスの来栖（くるす）茂実（しげみ）社長（５４）が有力と
なったことが１３日、分かった。一方、日航子会社の日本エアコミューターの大西賢（おおにしまさる）社長（５４）を
推す声もあり、最終調整を進めている。新社長は最高執行責任者（ＣＯＯ）の職務を実質受け持つ見通しで、会長に
就く稲盛氏に次ぐポストとなる。

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

　◇稲盛和夫氏（いなもり・かずお）
　１９５５年鹿児島大工卒。５９年京都セラミック（現・京セラ）設立、６６年社長、８５年会長、９７年名誉会長。
鹿児島県出身。

毎日新聞　2010年1月14日　東京朝刊
1385：とはずがたり：2010/01/14(木) 10:53:13: >>1383
凄い勢いでモノへの換金ならぬ換物が行われてるんですなぁ。
有効需要の刺戟にならんかねぇｗ
1386： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/14(木) 11:59:40: >>1384　URL漏らしました
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100114ddm001020010000c.html
1387：とはずがたり：2010/01/14(木) 12:46:40: 良い感じですやん。
静岡にプラスして東三河・伊那・筑摩・甲斐辺りを勢力圏に頑張って欲しいですな～。

ＦＤＡ、札幌線も継承　日航と業務協力合意　松本空港２路線も
2010/01/14
http://www.shizushin.com/news/feature/airport/news/20100114000000000012.htm

　静岡空港を拠点とするフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、本社・牧之原市、鈴木与平社長）は１３日、３号機の導入に伴い、日本航空撤退後に静岡空港の札幌線を運航すると発表した。同じく日航撤退後の松本空港（長野県）の札幌線と福岡線も引き継ぐとした。
　また、日航との間で、コードシェア（共同運航）の検討も含めた包括的な業務協力で基本合意書を締結したことも明らかにした。
　既存３路線（小松、熊本、鹿児島）に新たに４路線が加わり、ＦＤＡは計７路線を運航することになる。運航開始は静岡空港の札幌線と福岡線が４月１日、松本空港の札幌線と福岡線が６月１日の予定。
　便数と運航ダイヤは、静岡空港の２路線を１月末、松本空港の２路線を３月末までに決め、それぞれ翌月１日から航空券の予約・販売を開始する。路線が増える一方、既存路線とその便数は維持する方針で、小松線も減便はしない予定。
　ＦＤＡと日航の業務協力は、同じエンブラエル製機体を使用する共通点があることから双方にメリットがあるとし、運航や整備に関する技術的な協力、営業・販売面での協力などを行うとした。コードシェアは早期開始を目指して両社間で協議するという。
　日航は「これまでとは異なる形でのネットワーク維持と充実を図りたい。今後も静岡県民の足となるべく、ＦＤＡとの協議を進める」（本社広報部）とコメントした。

　コードシェア　定期便に別の航空会社の便名も付けて運航すること。ＦＤＡにとっては、自社の販路に加えて日本航空の販路で座席を販売することが可能になり、収益の安定という面でメリットがある。一方、日航側は静岡空港撤退後も機材や人員のコストをかけずに路線網を維持できる。
1388：チバＱ：2010/01/14(木) 14:41:48: ＪＡＬのマイルけっこう余ってるんだよなあ....
1390：チバＱ：2010/01/14(木) 22:17:19: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100114/biz1001141728024-n1.htm
【日航再建】マイレージは従来通り、株主優待券は５月まで (1/2ページ)
2010.1.14 17:25
　日本航空が１９日にも会社更生法の適用を申請し、法的整理による再建を目指すことで、顧客や取引先、株主に大きな影響が出る。マイレージや株主優待はどうなるのか。Ｑ＆Ａ形式でまとめた。

　Ｑ　更生法適用後、日航と関係のある個人や企業にも大きな影響が及ぶのか

　Ａ　航空機燃料や部品、空港発着料、航空機のリースといった日航との商取引で生じる債権は、支援機構が全面的に支払いを保護する。つまり、更生法が適用された後も、これら債権はカットされることなく支払われる。また、すでに購入している航空券も利用できる。予約変更や払い戻し業務にも応じる。

　Ｑ　マイレージは？

　Ａ　飛行距離などに応じてポイントがたまるマイレージも今まで通りだ。ポイントを航空券や提携企業のサービス、商品と交換できる点も変わらない。一部に『マイレージを使い切ってしまおう』という動きがあるようだが、無効になる心配は現時点ではなく、慌てる必要はない。

　Ｑ　株主優待券もそのまま利用できるのか

　Ａ　すでに発行された航空料金を割り引く株主優待券は利用できる。日航は春と秋の年２回発行している。昨年発行した分は５月末が期限だが、それまでは使える。ただ、今後も株主優待券が発行されるかどうかは不透明だ。

　Ｑ　どうして

　Ａ　支援機構が１００％減資による上場廃止を検討しているためだ。こうなると株券は紙くずになり、優待券も発行されない。ただ、日航の株主は約４０万人おり、株主優待券を使って日航を利用する常連客も多い。このため、優待券を存続させて顧客離れを防ごうとする議論も日航や支援機構内で行われているようだ。

　Ｑ　取引先への影響は

　Ａ　民間調査会社の東京商工リサーチによると、日航グループを主要取引先とする国内企業は２９１０社にのぼる。これらを通じて間接的に取引関係がある企業は判明分だけで１万４２４社。商取引の債権は保護されるので影響は限定的だが、日航は事業縮小や路線廃止を計画しており、取引量は減りそうだ。

　Ｑ　支援機構は支援決定前の１３日に、債権保護を打ち出したが

　Ａ　混乱が広がることを避けるためだ。２００１年に経営破（は）綻（たん）したスイス航空は、燃料費を石油会社に払えなかったことをきっかけに全便が一時運航停止に追い込まれ、数万人の利用客に影響が出た。政府は『飛行機が飛ばない事態は絶対に回避する』（前原誠司国土交通相）としており、支援機構は、取引先の動揺を防ぐため、支援決定前に商取引債権の保護を表明した。
1391：チバＱ：2010/01/14(木) 22:19:35: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100113/biz1001132257047-n1.htm
稲盛氏「右腕」の若手ＣＯＯは…日航体質改善へ厳しい戦い (1/2ページ)
2010.1.13 22:52

　京セラの稲盛和夫名誉会長が１３日、日本航空の最高経営責任者（ＣＥＯ）就任を受諾し、日航再建を委ねられることになった。稲盛氏の経営手腕への評価は高いものの、７７歳という高齢に加え、航空ビジネスの経験がないことなど、どこまで手腕を発揮できるかについては予断を許さない。

　「適任ではないかもしれないが、私なりに努力したい」。鳩山由紀夫首相との会談後、稲盛氏は記者団にこう語った。同時に「年ですから、週に３、４日の勤務でやらせていただく」とも語った。

　支援機構は、現在の経営陣の大半を退任させる一方、社内から若手社員を最高執行責任者（ＣＯＯ）に抜擢（ばってき）し、稲盛氏をサポートさせる考えだ。だが、安全な運航確保が求められ、国際的な交渉も多い航空ビジネスは特殊性が高い。経験がない上、フルタイムで働くことが難しい稲盛氏をバックアップできる人材をいかに経営陣に配置できるかは大きな課題となる。

　稲盛氏に求められているのは、日航を収益の上がる経営体質に変え、支援機構が投入した公的資金の回収に道筋をつけることだが、国際的な航空会社間の競争は激化する一方で、景気の大幅な回復も見込めない。当然、抜本的なリストラが不可欠となる。企業再生支援機構の再建計画では、グループを含む１万５０００人超の人員を削減する方向だが、大幅な人員削減を警戒する日航社内からは「安全確保がおざなりになるのではないか」との反発も出ている。昭和６０年に起きた日航ジャンボ機事故の遺族らも１２日に記者会見を行い、安全を最優先した経営再建を求めた。

　半官半民の会社としてスタートし、甘い経営体質を維持し続けてきた日航の経営体質を変えるのは並大抵ではない。８つの労働組合との調整も容易ではなさそうだ。

　ジャンボ機事故後、鐘紡会長から日航会長に就任した伊藤淳二氏は再建の道半ばで辞任に追い込まれた。伊藤氏と同じ徹を踏むことになるのか。それとも日航の再生を成し遂げるのか。ベンチャーの旗手の手腕が試される。
1392：チバＱ：2010/01/14(木) 22:21:31: http://www.asahi.com/international/jinmin/TKY201001140256.html
中国民用航空　０９年利益は世界トップ2010年1月14日14時57分

　全国民用航空工作会議が１３日に開催され、中国の昨年の航空機利用者数がのべ２億３千万人に達し、前年比１９．７％増加したことが明らかにされた。中国民用航空の旅客輸送数がのべ２億人の大台を突破したのは昨年が初めて。世界の民用航空業界の中で、中国民用航空は成長が最も早く、利益が最も好調だった。

　ある業界関係者によると、中国民用航空の昨年の旅客輸送数は、一昨年ののべ１億９２００万人をのべ３８００万人上回った。ここから、中国民用航空がハイエンド消費としての交通手段から、大衆的な交通手段へと変化したことがうかがえる。

　北京首都国際空港の昨年の航空旅客数はのべ６５００万人を突破し、世界でのランキングは４位または３位に上昇した。武漢、長沙、廈門（アモイ）、南京の各空港の航空旅客数もそれぞれのべ１千万人を突破し、通年の航空旅客数がのべ１千万人を超えた空港は１４カ所に上った。
1393：チバＱ：2010/01/14(木) 22:22:11: http://npn.co.jp/article/detail/00947530/
2010年01月14日 15時00分ホーム＞社会＞記事JAL社員Y君の憂い
　遂に上場廃止により、株主にも責任を負わすことになりそうな日本航空だが、前回小社WEBでもお伝えしたとおりになりつつある。同社は法的整理に入った後は企業再生支援機構により、支援を申し出ている米国航空会社からの出資を断わることになる。来週にも会社更生法の適用を申請、今後は法的整理を活用して再生を目指すことになる。

　JALグループでマーシャリング(航空機の誘導)をしているY君は今年で入社3年目だ。新卒で入社した2007年、冬のボーナスが60万円だったことは大学時代の同級生から大いに羨ましがられた。そのときはこのままこの会社にいれば5年くらいで勤務地の空港近くに家を買おうと簡単に思っていた。次の年、2008年冬のボーナスはなんと80万円だった。Y君の夢はかかり現実味をおびて大きくなっていった。そして、去年のボーナスはなんと0円だった。ゼロ、である。何も無い。
　「ああ、家どころか、車さえ買わなくて良かった～」と屈託も無く話してくれたが、実際にY君は独身で、現在片道1時間20分をかけて親元から会社まで通っているため大したダメージはない。しかし、Y君の会社の同僚は殆どが昨年の12月以降毎日が地獄であるそうだ。
　「来月そうそうにも家を売る先輩社員がいるんですよ」そりゃ、そうだ。殆どの日本のサラリーマンはボーナスがもらえることが常識化しているため、車や家のローンをボーナスから支払うことを前提でそれらを購入している。しかし、そのボーナスがなくなった。
　「この間も昨年完全撤退した福島空港にたまたまJALのチャーター機が到着するんで、その一機のためだけにマーシャリングに行ったんですよ。休日であるのにも関わらず出勤させられて、たったの交通費だけ支給されて日当は全く支払われませんでした。JALってそこまで追い詰められてるんだって再認識しました」と話してくれた。そしてY君は転職を決意したそうだ。

　しかも会社更生法が適用されれば、グループ内で10,000人以上といわれる人員整理、または給料の大幅見直しでJALグループの社員たちはここから更なる困難が始まるようだ。
1394：チバＱ：2010/01/14(木) 22:23:25: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/mnews/20100114-OYT8T00557.htm
稲盛氏受諾　未知の業界　厳しい前途

日航会長への就任を受諾し、記者の質問に答える京セラの稲盛名誉会長（１３日午後、首相官邸で）　日本航空の新会長兼ＣＥＯに就任する稲盛和夫・京セラ名誉会長（７７）は、京セラを一代で年商１兆円の企業グループに育て上げるなど、戦後ベンチャーの先駆者だ。社内外に手腕を期待する声が上がるが、航空業界ではメーカーの常識が通じないことも多く、リストラなど課題山積の日航再建にどこまで実績を生かせるかは未知数だ。

　稲盛氏は１９５９年の京都セラミック（現京セラ）創立から、２００５年に取締役を退任するまで、主にメーカー経営で手腕を発揮した。

　組織を小集団に分け、市場ごとに独立採算制で運営する管理システムを導入した。社員一人ひとりに経営意識を持ってもらうのが狙いで、生産量などに応じて組織の大きさが柔軟に変わることから「アメーバ経営」と呼んでいる。経営破綻(はたん)した複写機製造・販売「三田工業」を買収して再建させるなど事業再生にも実績を持つ。

　稲盛氏は１３日、記者団に対し「運輸業界についてはド素人で何も知りません」と話す一方で、「機構の再生計画を着実に実行できれば再生可能だ」と自信を示した。

　ただ、航空業界は空港の発着枠の獲得や航空路線の新設・廃止などで当局や地元との交渉も必要となるなど、極めて政治色が強い。コスト削減をしすぎると安全な運航に支障が出る恐れもあり、「良い商品を作ったり、コストを削減したりすれば利益を上げやすい製造業とは異なる世界」（アナリスト）との指摘も多い。

　リストラで経営規模を大幅に縮小しながら、日航の競争力向上に向けた再建を先導するのは容易ではなさそうだ。（安江邦彦）
1395：チバＱ：2010/01/14(木) 22:24:53: >>1387
http://mainichi.jp/area/shizuoka/news/20100114ddlk22020220000c.html
ＦＤＡ：４月から札幌、福岡便を継承　日航と業務提携検討　／静岡
　静岡空港に就航している「フジドリームエアラインズ」（ＦＤＡ）は４月１日から福岡便、札幌便の就航を始めると１３日、正式に発表した。両便を運航してきた日本航空（ＪＡＬ）が経営再建の一環として３月末で撤退するためで、福岡便に限って引き継ぐ当初方針を見直した。ダイヤや便数は月内に決定する方針。既存の小松、熊本、鹿児島３路線の便数は維持する。併せて、長野県営松本空港のＪＡＬ路線も６月１日から引き継ぐことを明らかにした。

　札幌便はＪＡＬと同様１日１便とする見込みだが、福岡便の３便態勢を守れるかどうか、月末までに調整する。いずれもブラジル・エンブラエル社製の小型機を使用する。

　また、ＦＤＡとＪＡＬは１３日、運航や航空機の整備、営業などに関する業務協力を検討していく基本合意書を結んだと発表した。後発の航空会社であるＦＤＡにとってはＪＡＬのノウハウを生かしたい狙いがあるとみられる。【松久英子】
1396：チバＱ：2010/01/14(木) 22:28:23: http://www.47news.jp/CN/201001/CN2010011301000972.html
成田―ロ極東、初の就航　夏季からウラジオ航空
　【ウラジオストク共同】ロシアのウラジオストク航空の関係者は１３日、ロシア極東のウラジオストク、ハバロフスクの両都市と成田を結ぶチャーター便を今年の夏季からそれぞれ週２往復就航させることを明らかにした。将来の定期便化も視野に入れており、成田とロシア極東の大陸部を結ぶ初の定期路線となる。

　ウラジオストクには新潟と富山から、ハバロフスクには新潟からの定期便が既に同社によって就航。成田とロシア極東を結ぶチャーター便が就航すれば、首都圏のビジネス客らの利便性が向上する一方で、これまで新潟、富山の両空港を利用していた乗客が成田に流れる可能性が高まる。

　ウラジオストク航空は、新潟や富山とロシア極東を結ぶ定期便は従来通り運航を継続する。同社は昨年３月から成田とサハリン州の州都ユジノサハリンスクを結ぶ週２便のチャーター便を就航させている。

　国土交通省は観光客を誘致するため、２００８年１２月に国際チャーター便の規制を緩和。チャーター便の座席は基本的には旅行会社のパック旅行に振り分けられるが、一部の座席については一般客への販売が可能となっている。

2010/01/13 21:21 【共同通信
1397：チバＱ：2010/01/14(木) 22:58:59: http://www.asahi.com/business/update/0113/TKY201001130494.html
韓国の格安航空、国際線に続々　進む自由化、市場開拓2010年1月14日22時47分

　【ソウル＝稲田清英】韓国の格安航空会社が、相次ぎ国際線に進出し始めた。日本や東南アジア、中国などが当面の照準だ。ビジネスや観光での需要拡大を見込むほか、航空自由化が進む中、他国の航空会社の進出に先駆けて市場を確保する狙いがある。

　韓国ではここ数年、格安航空会社の参入が相次ぎ、現在は４社が国内線に就航。大手より２～３割以上安い運賃が売りだ。高速鉄道網の拡大などで国内線は先細りが確実なだけに、同程度の安い料金で国際線を拡大し、収益源に育てようとしている。

　先行したのは自治体などが出資する「済州航空」。昨年３月にソウル（仁川）から関西、北九州に就航し、４月にはバンコク、１１月にはソウル（金浦）―関西線も就航させた。昨年末には大韓航空子会社の「ジンエアー」が仁川―バンコク線に参入。今後も東南アジアや中国、日本の都市への就航を計画する。

　アシアナ航空などが出資する「エア釜山」も３月に釜山―福岡線、４月には釜山―関西線に就航予定だ。

　韓国政府による積極的な航空自由化（オープンスカイ）戦略も背景にある。日本の地方空港とは路線開設が原則自由。中国とも２０１０年に自由化予定で、韓国企業が多く進出する山東省など一部地域とは先行実施された。東南アジア各国とも自由化を進めている。

　今後、海外の航空会社の参入も進めば競争激化は必至だ。韓国の格安航空関係者は国際線進出を急ぐ理由について、「アジアの格安航空会社の韓国進出が相次ぐ前に、知名度を高めて市場を確保する狙い」と解説する。
1398：チバＱ：2010/01/14(木) 23:00:27: ポケモンジェットだのディズニージェットだのありましたが
つにドラえもんジェット登場
ドラえもん好きとしては乗りに行かなくては
http://www.sponichi.co.jp/society/flash/KFullFlash20100114119.html
日航　ドラえもんジェット就航へ
　日本航空は１４日、人気漫画のキャラクター、ドラえもんを機体に描いた航空機「ドラえもんジェット」を、２月中旬から４月末まで運航させると発表した。ドラえもんの映画公開から今年で３０年となることを記念した企画。札幌や羽田、福岡、沖縄などを発着する国内主要路線で使用する。

　ドラえもんジェットのダイヤは、１５日から日航のホームページで公表する。

[ 2010年01月14日 21:06 ]
1399：チバＱ：2010/01/14(木) 23:01:24: JAL WAYSが格安会社として役立ってないですからね、現状

http://www.sponichi.co.jp/society/flash/KFullFlash20100113032.html?feature=related
日航、観光地結ぶ「格安航空会社」設立へ
　日本航空の経営再建計画を策定している企業再生支援機構が、関西空港や中部国際空港などと国内外の観光地を結ぶ格安航空会社の設立を計画に盛り込んだことが１３日、分かった。アジアの観光地と結ぶ路線や、関西―札幌、沖縄両線などの展開を想定。コストを抑えて運賃を安く設定し、採算性の低い路線をてこ入れする。２０１２年度までの運航開始を目指す。

　支援機構は１２年度までに日航の国際線１４路線、国内線１２路線の計２６路線を廃止する計画だが、縮小一辺倒に歯止めをかけ、今後の反転攻勢に備える。

　現場重視とコスト削減のため東京・東品川にある本社を羽田空港近くへ移転することも検討。

　日航傘下となる格安航空会社は、異業種も含めた他社との共同出資も視野に入れる。日航傘下のジャルエクスプレス（東京）などの関西、中部両空港を発着し、国内外の観光地と結ぶ一部路線を格安航空会社に移して、路線戦略を再構築する。低価格に特化した新たなブランドでの展開を検討している。

　少ない人数で運営することで人件費を抑え、飲み物を有料にするなどサービスも効率化する。国内線についてはエコノミークラスの１クラスだけとし、国際線は上級クラスも設ける可能性がある。

　一方、日航傘下で離島路線などを運航する日本トランスオーシャン航空（那覇市）、琉球エアーコミューター（同）については将来的に地元自治体などに一部株式を売却し、連結子会社から外すことも検討している。

　コストを抑えて運賃を安く設定する格安航空会社は世界で広がり、日本への攻勢も強めており、新興航空会社スカイマークなども運賃を抑えた国内線を展開している。

[ 2010年01月13日 10:36 ]
1401：チバＱ：2010/01/14(木) 23:04:58: >>1398
http://mainichi.jp/select/wadai/news/20100114mog00m040063000c.html
ＪＡＬ：「ドラえもんジェット」来月から就航

　日本航空（ＪＡＬ）は１４日、人気アニメ「ドラえもん」の映画化３０周年を記念して来月中旬から４月末まで、ドラえもんのキャラクターを描いた「ドラえもんジェット」を１機就航させることを発表した。

　映画「ドラえもん」は、８０年に第１作「のび太の恐竜」が公開されており、３月に公開予定の「のび太の人魚大海戦」で３０周年となるのを記念して、ＪＡＬと映画ドラえもん製作委員会が企画した。ボーイング７７７－３００型１機に特別塗装をほどこし、東京・羽田を中心に、札幌、伊丹、名古屋、福岡、沖縄など全国の路線に就航。期間は２月中旬から４月末を予定している。

　またＪＡＬでは、３月・４月に国際線の機内でドラえもんの旧作映画「映画ドラえもんのび太の恐竜２００６」を、国内線の機内では、２月から４月にかけてドラえもんのテレビ版アニメを上映する。【米田堅持】
1402： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/14(木) 23:55:12: >>1400
先ほどNHK BS1の「経済最前線」で記者会見を直接見ましたが、日経側ですね、素直に受け取れば。
1403： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/14(木) 23:57:56: こういうニュアンスの違いが出やすいのは、日航問題で元々、自民党政権下で好き勝手やってた官僚には
国交省と財務省との綱引きがあって、ジャーナリストがどちらかの代弁者になってることが多いのですね。
ロイターやブルームバーグの方が中立的な記事を書く。
1404： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/15(金) 10:13:36: http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920009&sid=a4jjcXJXdd_M
日航融資：政投銀が1450億円実施へ－機構と6000億円のつなぎ枠設定

　　１月15日（ブルームバーグ）：日本政策投資銀行は企業再生支援機構に支援を要請している日本航空に対し、
同社が設定した2000億円の融資枠の未使用分となる1450億円を、15日付で融資する方針だ。日航は機構が支援
表明する来週までの事業に必要な資金を賄う予定。事情に詳しい関係者が同日、ブルームバーグ・ニュースに
明らかにした。

　　また関係者によると、支援機構と政投銀は日航が来週にも東京地方裁判所に更生法適用を申請すれば、同時に
機構が日航支援の決定を表明するとの見通しに基づき、当面の日航の事業資金繰りを確実にするため6000億円
規模のつなぎ融資を実施するための枠を設置する。これは金融機関や事業会社、特に海外での旅客機の安全運航
を中心とした事業維持のための当面の資金にとして融資されるが、政投銀のこれまでの2000億円の融資枠もその
一部となる見通し。

　　日航と機構などは再建計画の全体を固めているものの、海外企業との事業提携などを含めた細部の調整などは
依然として、更生法の適用申請後に、新たに日航の最高経営責任者（ＣＥＯ）に就任する京セラの稲盛和夫
名誉会長の経営判断と承認を受け決まることになる。

　　また、日航の更生法申請を前に多額の債権放棄を受けいれた民間のみずほコーポレート銀行、三菱東京ＵＦＪ
銀行、三井住友銀行の３メガ銀行が新たに融資するのは困難との見方が有力。そのため、機構が政投銀と連携
して、日航の資金面を援護する。

　　前原誠司国土交通相は14日、ブルームバーグ・ニュースとのインタビューで日航への支援決定は来週にも
行われる見通しだと明らかにした。同相はまた、日航の経営破たんのうわさなどの風評被害等による主に国際線
での運航停止を懸念していたが、現在は政投銀が潤沢な資金枠を用意したため、懸念は大きく低下したとの認識を
示していた。

　　日航広報担当者の田中聡氏は15日、ブルームバーグの電話取材に対して「融資など財務関連や今後の事業
計画についてはノーコメント」と答えた。

記事についての記者への問い合わせ先：東京松田潔社 Kiyotaka Matsuda kmatsuda@bloomberg.net
tekomatsu@bloomberg.net

更新日時: 2010/01/15 02:50 JST

http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920008&sid=aPq.6PPxZ7x4
日航再建は３年内に達成へ、来週にも支援決定－前原国交相単独会見

(大した内容ではなかったので抜粋)
> 野村証券金融経済研究所の村山誠シニアアナリストは、再建の一つの目安は営業損益で利益を上げることだとし、
> 欧米と異なり日本の国内線はほぼ大手２社の寡占状態にあるため、「日航が国際と国内の不採算路線を大胆に
> 削減するなどの施策で黒字化を達成することは十分可能だ」との見方を示した。また、村山氏は３年以内の再建に
> ついては、業界では標準的な期間だと付け加えた。

> 支援機構が企業の支援を決定するには、３年以内に有利子負債のキャッシュフローに対する比率が10倍以内と
> なる見込みや、経常収入が経常支出を上回ることなど財務の健全化を達成するための条件がある。また、支援
> 機構が出資を行う場合も、支援決定から３年以内に債権か株式等の処分が可能であることなどの基準が設け
> られている。
1405：とはずがたり：2010/01/15(金) 11:15:49: そろそろ強制収用に踏み切ってもいいんちゃうか。
>成田空港ではこのほか、滑走路予定地などに民家や畑など約３・４ヘクタールの未買収地がある。

保安用地の買収完了
「Ａ滑走路フル活用したい」　成田空港会社
http://www.chibanippo.co.jp/news/chiba/politics_economy_kiji.php?i=nesp1261617464
2009年12月24日10時17分

成田空港Ａ滑走路南の「航空保安施設用地」内に残る反対派の団結小屋＝芝山町

　成田国際空港会社が、空港に隣接する「航空保安施設用地」のうち最後の未買収地約２３４平方メートルを元反対派地権者から買い取っていたことが２３日、同社への取材で分かった。

　この用地は、航空機を誘導する進入灯や無線施設を設置する場所。南北にのびるＡ滑走路（４千メートル）の南端から約８００メートル南の離着陸コース直下にあり、現在も反対派の団結小屋が残っている。買収が完了したことで、空港会社は「Ａ滑走路を４千メートルフル活用できるよう整備を進めたい」としているが、団結小屋撤去のめどは立っていない。

　空港会社関係者によると、団結小屋の影響で、Ａ滑走路の内側に進入灯を７５０メートルにわたって設置せざるを得ず、北風が吹き、Ａ滑走路に南側から着陸する場合は、４千メートルの滑走路のうち３２５０メートルしか使用できない。

　４千メートルをフル活用すれば着陸後の航空機がより早く誘導路に退避できるため、発着回数を増やせるほか、悪天候時の安全性も高まるという。

　成田空港ではこのほか、滑走路予定地などに民家や畑など約３・４ヘクタールの未買収地がある。
1406： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/15(金) 17:56:05: > 稲盛氏が最初に日航問題にかかわったのは、日航問題のアドバイスでタスクフォースが昨年10月ごろに接触した

http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920018&sid=aUu6ebc0JUAE
日航「Ｘデー」、今夕に鳩山首相と相談し決める－前原国交相(Update2

１月15日（ブルームバーグ）：前原誠司国土交通相は15日の閣議後会見で、企業再生支援機構に支援要請中の
日本航空の再建問題で、同日夕刻に鳩山由紀夫首相と相談して「Ｘデー」を決めると述べた。Ｘデーとは、支援機構
が日航への支援を決定し発表する日との認識を示した。日航の再建問題は具体的な始動に向け最終局面を迎える。

前原国交相は日航の運航継続に万全を尽くすと強調。資金、安全面、さらには商取引などで不測の事態や混乱が
ないように対応を進めており、国民には安心してほしいと述べた。再建は「公的整理」になるとし、支援決定プロセス
や具体的内容については言及を控えた。

特に資金については日本政策投資銀行と連携して備えは万全とし、十分な現金を用意して対応するとした。日航は
同日、政投銀との融資関連契約の未実行分と合わせて総額1450億円の資金調達を実施したと発表した。

　　　　　　　　　　前原国交相「来週にも決定」

事情に詳しい複数の関係者によると、支援機構は来週、銀行団などの債権者や司法当局の合意を取りつけながら
会社更生法によるプレパッケージ（事前調整型）事業再生を日航再建に活用する考え。日航が来週にも東京地方
裁判所に会社更法の適用を申請、その後、支援機構は直ちに日航への支援を決定して発表する予定。前原国交相
は14日のブルームバーグ・ニュースとのインタビューで、支援機構は来週にも支援を正式に決定する見通しだと発言
していた。

政府と支援機構からの日航最高経営責任者（ＣＥＯ）就任要請を内諾した京セラの稲盛和夫名誉会長について、
稲盛氏が最初に日航問題にかかわったのは、日航問題のアドバイスでタスクフォースが昨年10月ごろに接触した
ことだったと明らかにした。また、ＣＥＯ就任時に、稲盛氏の経営手法に精通した専門家を数人、日航に連れくると支
援機構から聞いていると付け加えた。

記事についての記者への問い合わせ先：東京松田潔社 Kiyotaka Matsuda kmatsuda@bloomberg.net

更新日時: 2010/01/15 12:57 JST
1407：チバＱ：2010/01/16(土) 10:36:05: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100116-OYT1T00069.htm
日航社長人事白紙に、稲盛氏の意向で
　日本航空の新しい社長兼最高執行責任者（ＣＯＯ）に執行役員の大西賢氏（５４）を起用する人事が白紙に戻ったことが１５日、分かった。

　会長兼最高経営責任者（ＣＥＯ）に内定した稲盛和夫・京セラ名誉会長の意向という。

　関係者によると、日航と企業再生支援機構は次期社長候補を大西氏に絞り、１４日に稲盛氏と引きあわせた。大西氏との面談後、稲盛氏は「複数の候補を自分で選び、面談したうえで最終的に決めたい」との意向を示し、人選からやり直すことになったという。

　社長人事が固まるのは、今月下旬以降にずれ込む見通しで、早くも「稲盛カラー」を発揮した形だ。

（2010年1月16日09時41分読売新聞）
1408：チバＱ：2010/01/16(土) 10:37:02: http://www.tokyo-np.co.jp/article/politics/news/CK2010011602000084.html
日航ジャンボ全廃　再生計画判明　人員減１万５７００人
2010年1月16日朝刊

　企業再生支援機構の支援を受け法的整理による再建を目指す、日本航空の事業再生計画案の全容が十五日、判明した。グループ全体の約３０％に相当する一万五千七百人を削減し、子会社も売却などで現在の百十社から五十七社に半減。三十七機保有するジャンボ機を二〇一五年三月までに全廃する。こうしたリストラ策や金融機関からの債権放棄などで、一一年度に営業損益の黒字化を目指す。　

　前原誠司国土交通相は同日夕、首相官邸で鳩山由紀夫首相と会談し、十九日に日航が会社更生法の適用を申請し、その後に機構が支援決定するスケジュールを報告、了承を得た。更生法適用は主力運航子会社の日本航空インターナショナル、金融業のジャルキャピタルも申請する。

　百十ある子会社は一〇年度中に二十四社を売却、十五社を清算、統合で十四社を減らす。赤字の貨物専用機事業は撤退も検討。店舗網は海外二十七支店、国内四支店を閉鎖する。

　路線網は国内線は一二年度までに百三十一から百十九に、国際線は九十三から七十九に削減する。路線効率化を進めるため提携効果の試算を出し、米デルタ航空を中心とする国際航空連合「スカイチーム」への移籍を「前提」とした。廃止する路線名は明示していない。

　金融機関の債権放棄などによる債務のカットは七千三百億円。今年八月に予定される更生計画の認可後、主力行につなぎ融資の返済用などとして五千億円、機材購入資金として約二千百億円の融資を依頼する。

　業績面では、〇九年度は売上高約一兆四千億円、営業損益は二千六百五十一億円の赤字と予想。一一年度には営業損益が四百九十七億円の黒字に転じ、一二年度に千百五十八億円に増益する計画を立てている。
1409：とはずがたり：2010/01/17(日) 14:27:46: 県の決断期限迫る　福岡線の搭乗率保証
01/15 08:26
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20100115000000000026.htm

　日本航空福岡線の搭乗率保証問題は、県が日航に支援金を支払うか否かを最終判断する期限が迫った。円滑な支払いには本年度末時点の支払額を見積もり、県議会２月定例会へ補正予算案を提出する必要がある。２０１０年度当初案の編成作業がヤマ場を迎えているため、今月中の方針決定がリミットとみられる。
　一貫して支払い拒否の姿勢を示している川勝平太知事は１４日、県議会会派の自民改革会議の政策要望の席で「このままでは２億円余りの金をＪＡＬに渡さなければならない」とし、支援金の支払総額について初めて見通しを示した。
1411： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/17(日) 20:58:58: >>1410
> 昼間も20便分の発着枠が増える。昼間の20便はすべてアジア向けとする。そのうち６便を韓国、４便を
> 台湾、２便を香港に割り当てることがこれまでに固まった

>>1290
> 羽田拡張を契機に国内線の増強とともに、北京や上海、ソウル（仁川）、台北への国際線就航を希望して
> いるが、これまでのところ国交省が難色を示しているという。「国交省は国際線の就航が可能としつつも、
> 我々が飛ばしたい都市へは中国や韓国、台湾の事情で難しいという。韓国、台湾当局に打診すると両国
> とも新規航空会社の羽田便を飛ばしたいとしており、発言が食い違っている」（関係者）。このためスカイ
> マークは今月９日付で前原誠司国交相に意見書を発送したという。

のスカイマークはなるんでしょうね。
1412：荷主研究者：2010/01/17(日) 23:57:46: http://www.kahoku.co.jp/news/2010/01/20100115t72017.htm
2010年01月15日金曜日　河北新報
日航、盛岡・山形支店閉鎖へ　コスト削減　仙台集約

　経営再建中の日本航空が３月末で盛岡、山形両市の２支店を閉鎖する準備を進めていることが１４日、分かった。コスト削減が狙いで、既に岩手、山形両県に閉鎖方針を伝えた。両支店の業務は４月以降、仙台支店に集約し、担当者が出張回数を増やすなどしてカバーするという。

　盛岡、山形両支店は子会社ジャルセールス（東京）が運営し、法人営業を担当している。各県内の旅行会社への営業活動が主な業務で、閉鎖による航空券予約など利用者への直接的な影響はないという。

　２支店の職員を仙台支店に一部集約するとともに、仙台支店の名称を変更することも検討している。

　日航は東北で福島を除く５県に支店がある。福島県では昨年１月、福島空港の大阪など２路線を廃止、完全撤退するとともに、福島支店（郡山市）を閉鎖した。

　岩手県では、花巻―中部線が５月で廃止される方針が既に明らかになっているが、日航は「路線廃止と支店閉鎖は連動しない」と説明する。

　岩手県空港課は「支店廃止後も、花巻空港発着の商品を使うように県内の旅行会社に働き掛けることができるのか。空港に人員を置くなど、何らかの形で営業態勢を確保してほしい」と要望している。

　山形県交通政策課は「支店閉鎖はあくまでコスト削減の一環だと聞いている。路線への影響はないと思う。業務は仙台支店で引き継ぐ計画であり、これまで以上に連携を図っていきたい」と話している。
1414： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/18(月) 15:43:58: 昔の記事なのですが、特に１枚目の利害関係などが凄く秀逸なので。

http://lib.toyokeizai.net/public/image/2009110200186516-3.jpg
http://lib.toyokeizai.net/public/image/2009110200186516-5.jpg
http://lib.toyokeizai.net/public/image/2009110200186516-1.jpg

http://www.toyokeizai.net/business/strategy/detail/AC/186a3d7062fef933cc27a7014966d558/
ＪＡＬへ最後の執刀、難題山積の深い病巣
09/11/09 | 07:00

　１０月２９日午後、日本航空（ＪＡＬ）本社にこもりきりだった再生タスクフォースは前原誠司国土交通相を訪問。分厚い最終報告書を手渡し、再建には企業再生支援機構の活用が適当である旨を伝えた。

　「白紙にして見直す」――。前原誠司国土交通相による鶴の一声で、ＪＡＬ再建を話し合っていた従前の有識者会議は即解散。９月下旬、新たに直轄組織として再生タスクフォースが立ち上げられた。リーダーの高木新二郎氏やサブリーダーの冨山和彦氏など５名のうち４名は、ダイエーやカネボウの再生に携わった旧産業再生機構ＯＢらだった。

　ＪＡＬ本社２５階の大会議室には弁護士や公認会計士、社内からは若手社員など多い時は総勢１００人が集結。この１カ月の間、「不眠不休」（高木リーダー）で報告書の策定作業を続けてきた。

あいまいな位置づけ　再生チームの“権限”

　財務・業務リストラを実行するため、１０月下旬には債権放棄と債務株式化を組み合わせ、約２５００億円の金融支援を日本政策投資銀行やみずほコーポレート銀行などの主力行へ提示。裏返せば、抜本的なウミ出しを行えば、ほぼ同額の資本不足に陥るということでもある。実質的な債務超過状態と危機の度合いを如実に示し、数千億円規模のファイナンスを引き出そうとした。

　だが、折衝はなかなか進展を見ない。痛みを強いるタスクフォースに対し、金融機関からは「そもそも法的な位置づけは何なのか」と、その権限に疑問が呈された。さらに本業のリストラや減損の中身など、再建計画の実効性をめぐり、詳細かつ膨大な質疑がなされたが、「ボール（質問）を投げているのだが、十分な説明が来ていない」（大手行幹部）と距離は埋まらず。骨子策定の期限としていた１０月末が迫っても、主力行の態度が軟化する様子は見られなかった。

　事業継続に向け、１１月中のつなぎ融資が喫緊の課題で、切迫度合いはいっそう高まる。法的整理を回避するならば、最終的には公的融資か出資で救うしかない。前原国交相はかねて「自主再建は可能」としていたが、一時的に実質国有化を選択する可能性が出てきた。９月下旬のタスクフォース立ち上げ時、国交省の発表で「事業再生の成否は公益、国益に関わる」と記された。だが、税金投入となれば事態は複雑で、年金問題の解消が避けて通れない。

　ＪＡＬは現時点で、将来支払う必要がある退職金と年金の合計で約８０００億円もの巨額の退職給付債務を抱えており、年金資産で補えていない積み立て不足（未認識債務）も約３３００億円ほどある。

　大和総研の試算によると、退職給付債務を自己資本で除した割合は、ＪＡＬの場合４５９％と国内企業で最悪。「経営破綻した米ＧＭは長年４００％を超える水準が続くなど最悪だった。ＪＡＬはそれと変わらない」（深澤寛晴シニアアナリスト）。ＪＡＬと同程度の退職給付債務があるソニーは３１％、ＪＲ東日本は３９％、三菱重工は５６％と、大手の中でＪＡＬの財務脆弱性は際立つ。これにメスを入れて大幅減額できなければ、「巨額の金融支援が（事業資金ではなく）年金負担に回る」（主力行幹部）とのそしりを免れない。
1415： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/18(月) 15:44:20: 体力低下を招いた１０年前の判断ミス

　ＪＡＬも課題を十分に認識しており、今年５月の決算発表時には年金債務減額の方針を打ち出した。ただ減額へのハードルは相当高い。確定給付企業年金法では「母体企業の経営状態が悪化している場合」を要件にしているうえ、年金受給者等の３分の２以上の同意が必要になる。ＪＡＬの場合、現役社員が約１万７０００人いるほか、受給者・待機者のＯＢは約９０００人と規模が大きい。特に給付水準の引き下げが日々の生活に直結するＯＢらは猛反発しており、ホームページ上で募っている反対署名も全体の４割を超した。

　管轄の厚生労働省によると「これまで給付減額が認められたケースは数件程度」という。ＮＴＴでは給付減額の認可が出ず、国を相手取って提訴。一審、二審とも敗訴し、現在最高裁で係争中。仮に減額が認められたとしても、希望者には給付相当額を一時金として支給する必要があり、多額のキャッシュアウトが生じる。タスクフォースでも「年金は（減額が難しい）法律自体が悪い」という始末だ。まず積み立て不足を１０００億円程度まで減らしたい意向だが、新たな法改正などがないかぎり、ほとんどお手上げ状態に近い。

　大手企業でも年金積み立て不足を抱えており、持続的な成長を軸に資本を強化することで、財務基盤の安定を図っている。ＪＡＬの場合、基盤作りが十分でなかったため、昨年来の世界不況が決定打となり、危機のバロメーターがハネ上がった。

　ライバルの窮地を尻目に公募増資で財務基盤を向上させ、攻勢に出る全日本空輸（ＡＮＡ）を見比べ、ある市場関係者はＪＡＬを「末期のダイエーとうり二つ」と言う。当時、資金繰りが悪化していたダイエーは既存店の改修でその場しのぎを試みたが、イオンやイトーヨーカ堂などの出店攻勢で失速したからだ。

　ＪＡＬとＡＮＡの雌雄を決した要因は約１０年前までさかのぼる。経済のグローバル化でＪＡＬが主力とする国際線は右肩上がりで推移してきたが、２００１年に米同時多発テロが発生し失速。前年割れとなったのは１９９０年の湾岸戦争以来だった。ここでＡＮＡは市場拡大を前提とした従来の常識を思い切って否定する。大型機から燃費のよい中・小型機へのダウンサイジングを加速し、運航路線も中国を中心としたアジア圏内に絞った。航空連合「スターアライアンス」との提携効果を生かした共同運航でコスト削減を図り、身の丈に合う経営へ転換を図っていく。

　一方、ＪＡＬは違った。国際線は伸びるとの前提に立ち、世界屈指の保有機数を誇る「ボーイング７４７」（通称ジャンボ）など大型機を飛ばし続けた。０２年には日本エアシステム（ＪＡＳ）との経営統合で規模拡大を追求し、燃費の悪い機材は一段と増加。また、独自路線の拡張にこだわり、航空連合「ワンワールド」加盟が遅れたことも響いた。結局、イラク戦争や新型肺炎（ＳＡＲＳ）などで国際線は前年割れが続き、目算に大きな狂いが生じた。

　航空経営の要である機材適正化の遅れは、さらなる悪循環を招いている。国際線搭乗率はＡＮＡに０２年に逆転を許して以来そのまま。業界のハイシーズンに当たる７～９月期には大型機でも座席が埋まり何とか黒字を捻出できたが、それ以外のシーズンは恒常的に赤字。ほぼ全シーズンで黒字を出せる態勢を築いたＡＮＡとの格差は開くばかりだ。

　ＪＡＬはＪＡＳとの経営統合以来、過去６年で４度の最終赤字を計上し、巨額の公募増資や第三者増資も食い潰した。複数ある組合との折衝もあり、給与カットや人員削減も不振を補えず、脆弱な財務体質から脱却できずにきた。資金余力の低下は如実に現れており、０４年度以降、設備投資額もＡＮＡのほうが上。「売上高で勝るＪＡＬが設備投資で逆転されるのは異常」（野村証券の村山誠シニアアナリスト）という。
1416： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/18(月) 15:44:35: もはや猶予はなし　３度目の資産査定

　さらに、ＪＡＬは航空機を約２８０機保有しており、簿価は総資産の半分近い７２３５億円を占める。簿外債務のファイナンスリース分を含めると１兆円と巨額。その資産価値は著しく低下している可能性が高い。０５年３月期まで航空機メーカーからの値引きなどの報奨額を営業外利益に計上し、費用計上を先送りする業界慣行の「クレジット・メモ」を活用してきた。中古機市場は盛り上がらず時価との差は広がる一方だ。つまり、かつての慣行で温存された高い簿価が重荷となる。

　「今後、路線リストラで航空機を市場で売る場合、半値になるだろう。多額の売却損もしくは評価損を計上せざるをえない」（大手証券アナリスト）。ＡＮＡも同じ手法を使っていたが、ホテル売却で特別利益を計上した０７年度に、合わせて航空機減損を吐き出し、“負の遺産”を一気に処理してメドをつけた。

　ＪＡＬが身の丈に合う機材縮小を本気で進めれば、かつてのツケ（含み損）がたちまち顕在化する。０９年６月末の自己資本は約１６００億円。タスクフォースの試算では、０９年度の営業赤字は約２０００億円（会社計画は５９０億円の赤字）に膨らむ見通しで、大規模な金融支援は欠かせないパーツとなる。

　その対策として挙がっていたのが、私的整理の一つである事業再生ＡＤＲ（裁判外紛争解決手続き）や産業再生機構の後継に位置づけられる企業再生支援機構の存在だった。

　事業再生ＡＤＲは昨年から始まった新制度で、第三者機関が事業者と債権者の仲介をするため、債権カットなどの調整が図りやすいとされる。ただ、再建計画の実行には、すべての債権者の合意が必要になるためハードルが高く、一部の下位行は難色を示す。背景には、海外での航空機購入に活用される国際協力銀行保証（ＪＢＩＣ保証）のつく融資が中心だからだ。ＪＢＩＣ保証残高は約１０００億円に上り、「事業再生ＡＤＲによる債権放棄の場合、保証がどうなるか不明。一方、法的整理となればＪＢＩＣ保証がきくので損失がない」（下位行関係者）という。

　タスクフォースの中間報告には、「１１月１８日以降、事業再生ＡＤＲ手続等の利用」と明記されている。ほかにも人員削減や子会社売却、路線の撤退・減便など事業の縮小均衡を再建策の柱に掲げる。しかし、こうした案は「（９月解散した）有識者会議とＪＡＬとの話し合いで計画していたリストラや今後のスケジュールに毛が生えた程度」（有識者会議の元メンバー）。リストラに程度の差があっても、過剰債務企業に対する処方箋にウルトラＣはないという証左だろう。

　前政権下では６月にＪＡＬに対し、メイン行である政策投資銀行に政府保証をつけ、準メイン行と合わせて１０００億円規模の協調融資を実施した。その際、年内にさらに１０００億円の融資を取り付けるため、９月末までにＪＡＬが具体的な再建計画をまとめる予定だった。

　これらは新政権下ですべて白紙となった。「事業再生のプロ」の報告を受け、前原国交相が表明した企業再生支援機構の利用。できたばかりの同機構は公的資金による融資・出資枠が１・６兆円もある。ただ、債権放棄などで主力行の合意を得ることが前提であり、活路が見えたとはまだ言えない。２９日の会見で１カ月が経過したことに対し、「今回のプロセスがなければ、こうした結論もなかった。時間の浪費ではない」（前原国交相）と反論。タスクフォースのリーダーである高木氏は「時間を無駄にしたのではない。早めたんだ」と語気を荒げる一幕もあった。

　だが支援決定の可否を判断するため、同機構が改めてＪＡＬの資産査定に着手する。再び金融機関との調整を行い事業計画を策定すれば、少なくとも３カ月はかかるとの見方もある。今後、差し迫ったつなぎ融資をどう手当てするのか。年金問題も後回しにできない。ＪＡＬ関係者は「支援機構入りで（有識者会議、再生タスクフォースに続く）３度目の資産査定だ」と嘆息する。一方、会見でタスクフォースの冨山氏は「病巣を取り残すと増殖する。診断書やレントゲン結果は残した。それをどう使ってもらえるかだ」と話した。時間が刻々と過ぎる中、薄氷を踏むような大手術で誰がどこまでメスを入れるのか。

（冨岡　耕　撮影：尾形文繁、大澤　誠　＝週刊東洋経済）
1417：ももだぬき：2010/01/19(火) 14:34:31: 今日、JALは倒産状態になります。朝日新聞によると、シロアリジミンの大島ただもりがJALがこうなったのは自民党にも責任があると語りました。
1418：ぐらもん：2010/01/19(火) 20:27:50: 日航倒産にＯＢ安部譲二氏が発言。ちなみに日航時代に三島由紀夫「複雑な彼」の登場人物の
モデルになったらしい。

前科モノの俺を採用した時点で…あの名物ＯＢが日航斬り
http://www.zakzak.co.jp/society/domestic/news/20100115/dms1001151208000-n2.htm

かつて在外邦人に「日航の鶴のマークは日本そのもの」と言わしめた日本航空。元社員で作家の安部譲二さん（７２）が、“転落”の軌跡について、自身の経験を重ねながら直言した。

「日航での５年間は、ウソばっかりの僕の７０年の人生で、唯一信じられる最高に幸せな時間だったよ。かっこいい制服を着て、給料も良くて、海外にも行けて、女にモテて…。でも、
そんな僕らの思い出とかプライドとか悔しさとかは一切関係なくてさ、いらない組織は消えてゆくのがいつの時代も宿命。みんなが思っているほどは困らないんだよ」

安部さんは１９６１年から５年間、日航でパーサーとして働いた。実はその当時から、日航の悪しき体質を敏感に感じていたという。
「当時の日航のスチュワーデスは、いまの女子アナやタレントなんかより、よっぽどきれいで優秀な女性ばっかりでね。でも、何年かに一度、信じられないほど新人のレベルが下がるんだ。
それで、人事の同期に『あれは何だ！』って聞いたらさ、その翌年には必ず総選挙があるってわけ。自民党のジジイどもが選挙前に、地元の有力者と関係がある娘どもをこぞってねじ込んで
いたんだ。一事が万事、そんなことをやってたからダメになっちゃったんだよ」
安部さんの話は続く。
「当時から社長がもっとしっかりしてほしかったよな。採用はもちろん、赤字路線にしたって自民党の意向に逆らえず、下を見りゃ組合にビビッて何も言えない。ヤクザだってダメ親分の
組はいずれつぶれる。日航も一緒。２、３代前の社長のせいじゃなくて、ずっと前からダメになることは決まってたんだよ」

　そして安部さんは最後に、極めつけの一言を放った。
「だいたい、いくら当時コンピューターがなかったとはいえ、前科３犯で執行猶予中だったオレを採用した時点で、ボケが始まっていたんだよ。もちろん日航には愛情やいろいろな
思い出もあるけど、これは悪夢じゃなくて現実。オレみたいな育ちの悪い人間にはよくあることだけど、育ちが良くてもダメな人間や組織はいつか必ず淘汰されるっていうこと。
宿命を受け入れなきゃいけない時がきちゃったんだよ」
1419： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/19(火) 21:11:33: >>1418　面白いｗ

> 100％減資を含む抜本的な措置を講じる方針。東証は２月20日付で日航の上場を廃止する
> 10年３月末に債務超過額8676億円が見込まれるバランスシート

http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920000&sid=aqVgUXHWRpkw
日航：更生法適用を申請、負債２兆円超－機構が支援決定(Update3)

１月19日（ブルームバーグ）：日本航空は19日、会社更生法の適用を東京地方裁判所に申請し、受理
された。負債総額はグループ２社を含め２兆3222億円。企業再生支援機構はこれを受けて支援を決定、
日航は機構の管理下で、政府の協力を受け運航を維持しながら３年以内の再建を目指す。

会社更生法の適用を申請したのは、日航のほか、日本航空インターナショナル、ジャルキャピタル。負債
総額は国内で過去４番目の規模で、金融機関を除く事業会社では過去最大。株主責任を明確にするため、
100％減資を含む抜本的な措置を講じる方針。東証は２月20日付で日航の上場を廃止する。機構と日航が
発表した。

再生計画によると、10年３月末に債務超過額8676億円が見込まれるバランスシートを機構による3000億円
超の出資や、7300億円を見込む債権放棄などで健全化。国際14路線、国内17路線から撤退、人員を約３割
削減する。非効率機材の早期退役や新鋭小型機材の導入を進めることなども盛り込んだ。ホテル・旅館など
の中核事業以外の子会社は売却・清算し、航空事業に資源を集中する。

資金繰りや通常運航を確保するため、日本政策投資銀行と機構が総額6000億円の追加融資枠を設定。
燃料油といった商取引債権やマイレージなどは保護する。

こうした措置を通じて11年度には売上高１兆2994億円、営業利益497億円を計画している。企業年金基金が
存続する場合は、営業利益の目標が241億円となる。

西松社長は辞任

日航は、西松遥社長が19日付で辞任し、上原雅人専務が最高執行責任者（ＣＯＯ）臨時代行に就任する
などと発表。京セラの稲盛和夫名誉会長が２月１日付で最高経営責任者（ＣＥＯ）に就任する。

鳩山由紀夫首相は同日、「一番大事なことは、日航で働いているすべてのみなさんが新しい気持ちになって
再生に向けて全力を尽くすこと」と述べ、再建の成否は日航の取り組み姿勢にかかっているとの考えを
示した。

前原誠司国土交通相は会見で、日航支援に関して「他の航空会社と不公正があってはいけないので、今後
も航空行政にしっかり目を配っていくつもりだ」と強調した。また、「今後、飛行機が飛ばない空港は
つくらない」とし、「これには地域の協力が不可欠」と指摘した。

全日本空輸は同日、日航の代替輸送の協力について、航空局長から「具体的要請があった場合には、
可能な限り最大限の協力をする」とのコメントを発表した。

更生法申請は通過点

野村証券金融経済研究所の村山誠シニアアナリストは「提携先がどこになるのか、撤退路線をどうする
のか、具体的な道筋が見えない状態」とし、「新しい経営陣が決まり、再生計画をはっきりと出してくるときが
ポイントで、今日の会社更生法申請は通過点でしかないとみている」とコメントした。

メッツラー・アセット・マネジメントの小林光之社長は、日航の経営破たんについて「株式相場ではこうした
事態を織り込み済みで、影響は限定的だろう」との見方を示した。日航の便数削減などでは「日航便のみ
しかない地方空港が短期的に影響を受ける可能性があり、地方経済の疲弊への懸念が高まるかも
しれない」と指摘する一方で、「中長期的には小回りの効く中小型機の利用などで、かえって地方にとっては
プラスに働く可能性が高い」とみている。

世界最大の航空会社の米デルタ航空と、同社を中心とする国際航空連合スカイチームは同日、日航を「支援
する用意がある」と発表した。

記事についての記者への問い合わせ先：東京松田潔社 Kiyotaka Matsuda kmatsuda@bloomberg.net

更新日時: 2010/01/19 19:53 JST
1420：ももだぬき：2010/01/19(火) 23:49:55: JALはつぶれて、西松遥社長ら役員全員退任しました。
1421：ももだぬき：2010/01/20(水) 07:44:48: 今日の日刊スポーツにはJALの撤退予想があります。
1422：とはずがたり：2010/01/20(水) 12:54:16: そら２社必要やろ。競争が無くなれば害を被るのは消費者である。

前原国交相：巨大航空、２社必要か…体制見直し検討も
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100120k0000m020120000c.html

　前原誠司国土交通相は１９日夕の会見で、今後の航空行政について「日本でメガキャリアー（巨大航空）が２社いるかどうかも含め、注視していかなければならない」と述べ、企業再生支援機構が日本航空の支援を終える１３年までに、現在の日航と全日本空輸の国内大手航空会社２社体制の見直しも検討する考えを表明した。

　さらに、同日夜、「２社体制で発展していくのが一番いいシナリオだが、共倒れは避けないといけない。税金を使う以上は失敗はできない」と記者団に述べ、世界の航空需要や競争環境によっては１社化も選択肢の一つになるとの見方を示した。政府内には、日航再建にあたって全日空との国際線統合を主張する意見もある。【坂井隆之、寺田剛】
1423： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/20(水) 13:25:08: 財務省（とその意向を受けたエコノミスト）が、JAL潰すこと諦めてないですからねー
1424：チバＱ：2010/01/20(水) 21:00:41: http://www.kahoku.co.jp/news/2010/01/20100120t73019.htm
日航破綻　東北の翼行き先懸念　各県、利用促進頭悩ます

国内線の搭乗カウンターで、乗客に対応する日航の職員＝１９日、仙台空港

　日本航空は１９日、会社更生法の適用を申請、企業再生支援機構の支援を受けて再生へと動きだした。法的整理によって抜本的な経営改革、巨額の債務処理を進めることになり、東北の行政や空港関係者は「路線廃止や便数削減の憂き目に遭うのではないか」と危ぶむ。乗客からは「安全運航に配慮してほしい」との声も上がり、巨大な翼の行方に視線が集まった。

　東北の日航全２１路線の搭乗率（昨年１１月分）をみると、１５路線が採算ラインの６割を下回っている＝表参照。山形―名古屋は３２．６％と最も低迷。日航グループのみで国内線を運航している三沢、花巻の２空港は全路線で採算割れ状態だ。

　青森県は、１２月に東北新幹線新青森駅の開業を控え、搭乗率低下が懸念される。小林巧一県企画政策部次長は「どちらも大事な県民の足だ。利用促進に努め、行きは航空機、帰りは新幹線を利用する『立体交通』を推進したい」と話す。

　山形県は、山形―羽田が午後の１往復のみで、秋の羽田空港の発着枠拡大に合わせて小型機導入による複数便化の構想を描く。吉村美栄子知事は「山形発着の国内４路線は県の活性化にとって非常に大切。経営再建の動向を見守りながら利用拡大に努めたい」とコメントした。

　５月から花巻―中部線が運休する岩手県。達増拓也知事は２０日、小型機で名古屋圏とのネットワークを維持できるよう、前原誠司国土交通相に要望する。
　日航にとって節目となった１９日、仙台空港の便は通常通り運航された。搭乗カウンターでの混乱などはなかったが、日航の男性職員は「会社の指示で話はできない」とぴりぴりした様子。

　月に１０回ほど日航を利用するという奈良県桜井市の男性会社員（６０）は「路線削減、ダイヤの見直しはどうなるんだろう。コストカットで安全面も心配だ」と話した。多賀城市の男性会社員（４６）は「運航路線の維持は利用者との約束。守ると信じている」と注文を付けた。

2010年01月20日水曜日
1425：チバＱ：2010/01/20(水) 21:02:43: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hiroshima/news/20100119-OYT8T01296.htm
日航会社更生法申請西飛行場存続懸念の声
「鹿児島、宮崎線廃止早まるかも」

手書きのメッセージカードを乗客に配る日航社員ら（三原市の広島空港で）　日本航空が会社更生法適用を申請した１９日、廃止の危機にある広島西飛行場（広島市西区）について、存続を求める広島市などから、日航の経営再建が与える影響を懸念する声が聞かれた。一方、広島空港（三原市）では、日航社員が利用を呼び掛けるキャンペーンを行い、社員らが再建に向けて懸命にＰＲした。

　■広島西飛行場

　日航のグループ会社「日本エアコミューター（ＪＡＣ）」の鹿児島、宮崎両線は広島西飛行場唯一の定期路線だが、九州新幹線が全通する２０１１年に廃止される見通し。飛行場の運営費を折半する県と広島市のうち、県は昨年１０月、運営からの撤退方針を表明した。

　広島市の緒方弘二・空港担当課長は「日航再建の過程で、鹿児島、宮崎線の廃止予定がさらに早まるのでは」と、危惧(きぐ)する。一方、県の開本出・空港振興課長は「日航の現状を考えれば、広島空港でさえ減便されかねず、西飛行場の存続は厳しい」との見方を示した。

　鹿児島市の営業所から府中町の本社に出張してきた、鹿児島市上本町、会社員窪田基吉さん（４４）は「今は鹿児島の自宅から広島まで２時間で来られるが、九州新幹線が全通しても３、４時間になる。日航は利用者を切り捨てないで再建を進めるべき」と求めた。

　■広島空港

　広島空港の利用者からは不安の声も聞かれた。出張で札幌線をよく利用する広島市安佐南区の会社員増田達己さん（４６）は「札幌線は１日１便だけで、なくなれば羽田を経由しなければならず、不便になる。安全運航とマイレージ制度が維持されるかも心配だ」と話していた。

　同空港では１９日、日航広島支店の社員が乗客へのメッセージを手書きしたカードを配布。戸取健一郎支店長（４７）は「トップダウンで方針が決まり、指示を待つ社員が多かったが、今回の事態で危機感と責任感を強く抱いている。会社を良くしようという決意を伝えたい」と語った。

　■経済への影響

　「広島電鉄」のグループ会社「広電観光」は、広島空港と広島西飛行場で日航のカウンター業務などを請け負う。広電観光の担当者は「再建計画で、今後はどうなるかはわからない」と語る一方で、「社員はＪＡＬの制服を着て、ＪＡＬの名に恥じないようにと仕事をしてきた。お客様がいる限りきちんと対応したい」と、力を込めた。

（2010年1月20日読売新聞）
1426：チバＱ：2010/01/20(水) 21:03:29: http://mytown.asahi.com/aomori/news.php?k_id=02000001001200003
ＪＡＬ減便・廃止　膨らむ不安
2010年01月20日

１９日も通常通りの業務が行われた青森空港の日本航空のカウンター。経営の立て直しは青森の空の便にどう影響するのか＝青森市大谷

　青森、三沢の両空港を拠点に県内の空路を担ってきた日本航空が１９日、会社更生法の適用を申請した。官民出資のファンド「企業再生支援機構」による再建では不採算路線からの撤退も盛られている。競合する新幹線の全線開業が１２月に控えていることとあいまって、東京、大阪、名古屋、札幌と結ばれている青森の空の先行きに、関係者は気をもんでいる。（鈴木友里子、北沢拓也）

　「搭乗率が悪ければ、ふるいにかけられる。減便対象にならないか心配だ」。三沢市商工会の遠藤正俊事務局長は率直に不安を口にした。同商工会は、三沢市や近隣自治体の経済関係団体などと「三沢空港利用促進期成会」をつくり、無料駐車場や航空運賃への助成といった利用客の増加策に取り組むが、数字としての「実績」は出ていない。

　青森、三沢両空港への国内旅客便はいずれも日本航空が運航し、通常は１日計１６往復飛んでいる。県新幹線・交通政策課によると、２００８年度のこれらの搭乗率は５～６割にとどまる。両空港の東京・羽田便は６０％前後だが、青森―札幌、名古屋便と三沢―大阪・伊丹便は５０％を確保するのがやっとだった。損益分岐の目安は６０％とされる。

　日航は１２年度末を目標に進める再建の過程で、不採算路線の撤退に着手する。県内ではこれまで、０２年に三沢―東京便が１日３往復に減便され、０７年には週４往復だった青森―福岡便と、１日１往復の三沢―札幌便が運休・廃止になった。

　県や関係市町村は便の「復活」を要望しているが、搭乗率がさらに伸び悩めば、再び減便・廃止の対象になる恐れもある。皮肉なことに、空の便にとっての「不安要素」は、県民の多くが待ち望む今年１２月の東北新幹線の全線開業だ。

　県による０７年度の試算では開業後、空路の利用者が十数％減るという数字が出た。０２年１２月の八戸駅開業以降、三沢空港の利用者は昨年度までに東京便で半減、大阪便も３割減っている。新青森駅まで新幹線が延びれば、青森空港に同じ影響が出かねない。

　これに対し、県は「新幹線効果」で来県者全体が増えることに期待する。八戸駅開業時は同駅の利用者が開業前の１・５倍に増えた。それを引き合いに北山功三・県新幹線・交通政策課長は「行きは新幹線、帰りは飛行機のような交通の共存を目指したい。来県者が増えれば、増便も要望できる」とする。

　一方、空港利用者からも１９日、日航の経営問題に不安の声が多く聞かれた。

　娘に会うため、青森―札幌便を利用した秋田県大館市の自営業男性（６１）は「年４回は札幌に行くし、娘や孫も遊びに来る」。最寄りの大館能代空港（秋田県北秋田市）は札幌便がなく、「青森は何とか札幌便を維持してほしい」と願うが、「人員削減で安全面が心配。命にかかわる部分は確実にやってほしい」と話す。

　三沢市で仕事を済ませて東京へ帰る会社員男性（４０）は月１回は県内に出張しているといい、「減便になったら不便」と話す。一方で、三沢―東京便の機内は空席が多いと感じており、「路線の見直しはやむを得ないのかなとも思う」。
1427：チバＱ：2010/01/20(水) 21:07:55: http://www.nikkansports.com/general/news/p-gn-tp0-20100120-587439.html
倒産ＪＡＬ　北海道便急減で西日本航空に
.　“日本の翼”が折れた！　２兆円を超える巨額の負債を抱えた日本航空が１９日、会社更生法の適用を東京地裁に申請した。運行を続けながら、企業再生支援機構の下で再生を目指す。航空・旅行アナリストで城西国際大観光学部助手の鳥海高太朗氏（３１）の分析によると、国際線、国内線いずれも大規模な撤退を余儀なくされそうだ。

　もう“日本の翼”ではない。航空・旅行アナリストの鳥海高太朗氏によると、破たんの影響がもっとも大きいとみられるのは北海道路線という。「北海道の空港からはＪＡＬマークが急減するはずです。北海道には北海道国際航空（エア・ドゥ）があり、路線を継承する可能性もある。ＪＡＬ便は収益率の高い千歳、函館、旭川路線以外はいつなくなってもおかしくありません」と分析する。

　これまでにＪＡＬが撤退を公表した路線と撤退が濃厚な路線は６路線。しかしそれ以外の１１路線が存続の危機にあるという。撤退の可能性が高い路線には、共通のキーワードがあるという。

　▼新幹線との競合路線　三沢、山形、小牧、岡山、広島西、山口宇部、北九州。

　▼「生活必需路線」以外の路線　南紀白浜、コウノトリ但馬、小牧。

　▼１県または１地域に複数の空港がある路線　札幌圏（丘珠＆千歳）、青森県（青森＆三沢）、名古屋圏（小牧＆中部）、福岡県（福岡＆北九州）。

　「三沢～羽田便は１日３往復ですが、乗客１５０人程度の小型機が就航しているだけ。県内には青森空港もあり、２空港を維持する必要はない。競合する東北新幹線もある。その上、三沢は米軍や自衛隊も使っていて、施設転用もできる。撤退の可能性は高いでしょう」（鳥海氏）。

　人口の多い福岡県の北九州空港なども、国際ターミナルの福岡空港と比べると存在感は薄い。搭乗率が５０％前後と低迷していることもあり、撤退が検討される可能性が高いという。ただし鳥海氏は「北九州以外の九州、四国地方や離島の空港は、いずれも生活に密着している上、東京までの航空運賃収入もかなり期待できるためほとんどすべてが存続できそうです」と話している。

　日本航空は１９５１年発足、日本を代表する航空会社「ナショナル・フラッグ・キャリア」として親しまれた。今後は九州・四国・沖縄などの路線を中心とした“西日本航空”として再生を図ることになりそうだ。【荒牧公哉】

　［2010年1月20日9時12分　紙面から］
1428：チバＱ：2010/01/20(水) 21:09:12: http://www.sankeibiz.jp/business/news/100120/bsd1001201925031-n1.htm
【日航破綻】地方空港で「脱日航」進む　撤退路線に新興航空会社が参入　2010.1.20 19:23
　会社更生法の適用を申請した日本航空が撤退を表明した静岡、松本（長野県）、神戸の３空港で、日航の路線を新興航空会社が引き継ぐなど「脱日航」の動きが活発化してきた。航空機の燃費効率が良いため、日航に比べて採算が取りやすい面もあるためだ。

　搭乗率が７０％を下回った場合、運航支援金を支払う搭乗率保証を導入した静岡空港は福岡便を誘致したものの、日航は平成２１年１０月、静岡県に撤退を通知。川勝平太知事は「日航社長が開港後に静岡に来て利用促進に努めたことはない。契約は無効だ」とし、日航に運航支援金を支払わないと伝えるなど関係は悪化している。

　静岡県にとって日航撤退は痛手だが、新千歳（北海道）、福岡を結ぶ日航の路線は静岡空港を拠点とする地域航空会社フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）が引き継ぎを決定。４月から運航を開始。６月からは松本空港と新千歳、福岡を結ぶ２路線の運航も始める。「福岡は当初から参入を考えていた路線」というＦＤＡでは、日航撤退を大きなビジネスチャンスととらえている。長野県の村井仁知事も「ＦＤＡの期待に応えたい」と話し、地元自治体として支援する考えだ。

　神戸空港でも、スカイマークが就航便数を増やすことにしている。

　２１年４月以降の運航計画で日航は計２０路線の廃止を発表したが、支援する企業再生支援機構は不採算路線からの大幅撤退を求める方針だ。

　ただ、日航が撤退する予定の地方空港の不安は大きい。北海道では女満別や旭川などの空港と関西空港を結ぶ路線が廃止されるだけに、関係者は「観光産業に大きな影響がある。さらなる減便や路線休止は避けたい」としている。
1429：チバＱ：2010/01/20(水) 21:09:50: http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100120-OYO8T00275.htm
関空、追加減便も…就航誘致余力乏しく

日本航空の経営再建の行方に関西３空港関係者の注目が集まる（関西国際空港で）＝永尾泰史撮影　日本航空の再建のためには、不採算路線の廃止・縮小が避けられない。日航の減便が相次ぐ関西国際空港や大阪（伊丹）、神戸の関西３空港への影響が懸念される。

　関空では、日航は１月から釜山、ハノイ、クアラルンプールの３路線を廃止した。国際線は上海や香港など１１路線となり、５年前（１９路線）に比べ大幅減だ。国内線は札幌など５路線が残るが、再生計画では国内外の関空便が見直しの対象になる恐れがある。

　貨物事業からの撤退も検討されている。日航貨物便は香港や上海など３路線あり、１期島内に約３万７７００平方メートルの貨物施設を持つ。撤退なら「飛行機の着陸料だけでなく、土地の賃料収入も減る」（関空会社幹部）。国際貨物ハブ（拠点）空港を目指す関空への痛手は大きい。

　ただ、関空会社が０９年秋から始めた着陸料割引制度が功を奏し、海外の航空会社の新規就航・増便により国際線は週７８便増えた。０９年１２月に運航再開した米コンチネンタルミクロネシア航空のグアム路線は、年末年始の平均搭乗率が８５％超と好調で、チャールズ・ダンカン社長は「関西からの旅行需要は十分だ」と声を弾ませる。しかし、１０年度政府予算案で、着陸料割引の原資として期待した補給金が抑えられており、就航誘致の余力は乏しい。

　神戸では、日航は５月末で羽田や札幌の全４路線を廃止し、撤退する。一方で、スカイマークは２月から、日航が廃止する札幌を含む５路線を順次就航させる。

　伊丹でも、日航は５月末で松本路線を廃止する。ドル箱といわれる羽田便（１日１５便）もあるが、関空の５倍近い国内２４路線と地方路線も多く、関係者は経営再建の行方に注目している。

（山本照明）
（2010年1月20日読売新聞）
1430：チバＱ：2010/01/20(水) 21:10:31: http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201001200014.html
ＪＡＬ再建　関西の翼は　路線減恐れる自治体2010年1月20日
　再生のために「法的整理」という道を選んだ日本航空。２０１２年度までに国内線を１３６路線から１１９路線に減らす計画だ。どの路線から撤退するかは表明しなかったが、採算性の低い地方路線が対象になる可能性が高い。ＪＡＬ頼みの各地の空港は戦々恐々としてこの日を迎えた。

　国内９７空港のうち日航グループしか就航していない空港は２５ある。その一つ、唯一の定期路線が日航の羽田便という南紀白浜空港（和歌山県白浜町）は、昨年４～１２月の搭乗率が５０・３％だった。仁坂吉伸知事は１９日の会見で、県が行っている着陸料の減免措置の拡大を検討していることを明らかにした。「航路維持のためには何らかの協力もしなければいけないかもしれない。我々もつらいけどね」

　関西空港を運営する関西国際空港会社の首脳は「収益確保のため、日航はこれまで以上に首都圏を重視する。関西や地方にとってはさらに厳しい時代だ」と語る。日航は０８年から関空で運休・減便を続け、関空路線は現在、海外１０都市、国内はわずか５都市となった。

　神戸空港からは５月末で完全撤退する。影響で空港着陸料は年間約２億４千万円の減額になる見通しで、開港４年目の今年度予算で実質赤字に転落しただけに大きな痛手だ。神戸市空港事業室の後藤範三室長は「できるだけ早く元気になって戻ってきてほしい」とラブコールを送った。

　一方、羽田や地方便の需要が旺盛な伊丹空港の便は比較的温存し、現在、国内２４都市に就航している。

　　　　◇

　利用者らは失望と不安、期待とともに受け止めた。

　関西空港でバンコク便に搭乗しようとしていた大阪府高石市のパート従業員菅野満子さん（５７）は「普通の会社だったら年金がゼロになっても仕方ない状態。最後は国が助けてくれるというお役所感覚が今の状態を招いたのだと思う。関空もＪＡＬに似ているのでは」。福岡便に乗ろうとしていた熊本県天草市の会社社長鈴木紘次さん（６４）は「日本の象徴のイメージだったＪＡＬに元気がなくなれば、日本の元気もなくなる。早く立ち直って」とエールを送った。

　１９８５年のジャンボ機墜落事故の遺族らでつくる「８・１２連絡会」事務局長の美谷島邦子さん（６３）は「厳しい状況でも安全重視の流れは止めないでほしい。事故で亡くなった命を忘れず、新しい経営者のもと、安全のリーダーへと変わってほしい」と話した。
1431：チバＱ：2010/01/20(水) 21:10:58: http://kyushu.yomiuri.co.jp/local/kagoshima/20100120-OYS1T00211.htm
離島便どうなる？日航更生法申請で利用者「不安」

日本航空が法的整理の手続きに入り、離島の利用者に先行きの不安感が広がっている（奄美空港で）　日本航空が会社更生法の適用を申請した１９日、グループ企業の日本エアコミューター（ＪＡＣ）が拠点にしている霧島市の鹿児島空港では、利用者が「減便され、運賃も上がるのではないか」と、先行きを不安視する声を漏らした。

　鹿児島市での出張を終え、奄美市に帰る途中の会社員藤元英隆さん（３４）は、「奄美群島にとって、離島便は生命線。しかし、採算は厳しいだろうし、いつまで現状維持が続くか分からない」と話した。

　鹿児島空港は、離島便のハブ空港の役割を担っており、奄美市で仕事を終え、福岡市に戻るため、乗り換えをしていた建設業の男性（５４）は「減便になれば、１泊で済む出張が２泊、３泊と長引く。不景気で厳しいのに、これ以上不便になったらたまらない」とこぼした。

　瀬戸内町在住の女性（７０）は「フェリーで本土や離島に渡るのは時間がかかるので、飛行機が飛ばなくなったらと思うとすごく不安」と心配していた。

　鹿児島空港から離着陸する離島便の多くは、日航の連結子会社のＪＡＣが運航している。日航が法的整理の手続きに入った直後、ＪＡＣの大西賢社長は「当社は一連の法的手続きの対象になっておらず、運航には何ら影響はない。ご安心いただきたい」とのコメントを発表し、沈静化に努めた。担当者も「離島便はインフラ事業という側面が強い。採算に合わないからと、すぐに縮小する予定はない」と説明した。

　一方、日航の事業再生計画では「低収益路線の運休・減便、地点撤退の実施」を打ち出しているのも事実。

　奄美群島の１２市町村でつくる奄美群島航路対策協議会副会長の平安正盛・知名町長は、「航空は生活路線であり大動脈。島経済の柱ともいえる観光産業を支えるインフラにもなっている。減便・廃止は絶対にないようにしてほしい」と求めた。

　県交通政策課の内海雄介課長は「具体的な内容が示されていないが、離島便などに影響が出そうな場合は、関係機関と協議し、路線の堅持を強く求めていきたい」と話した。

（2010年1月20日読売新聞）
1432：チバＱ：2010/01/20(水) 21:11:59: http://mainichi.jp/select/biz/news/20100120ddm008020088000c.html
エコナビ２０１０：日航、更生法申請　航空大手、再編の大波　グループ間競争激化
　負債総額が事業会社として過去最大の大型破綻（はたん）となる日本航空は、企業再生支援機構のもとで再建を目指すが、世界の空でも破綻や再編など、激しい競争が繰り広げられてきた。法的整理により、これまでの「親方日の丸」的な体質の一掃を目指すものの、再建のためには大幅なリストラ、事業縮小は避けられない。日航が乱気流から抜けるには時間がかかりそうだ。

　旅客需要の低迷や燃料費の高騰、格安航空会社の登場などに苦しむ中、世界の航空業界は、破綻や再編を続けながら、三つのグループに集約されてきた。

　航空行政の自由化が進んだ９０年代、欧州連合（ＥＵ）域内などで、航空業界大手の再編劇が繰り広げられた。機内食を一部有料とするなど、無料サービスを減らす代わりに低運賃で運航する格安航空会社の台頭も、競争に拍車を掛けた。

　０１年の米同時多発テロ以降、旅客が大幅減に落ち込み、ＵＳエアウェイズなど米大手が相次いで破綻。その後も原油高に伴う燃料費の高騰など、航空業界の経営環境は厳しさを増し続けた。世界の航空会社で組織する国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）によると、０８年の加盟社の最終損益通算額は、燃料価格の上昇などで１６８億ドル（約１・５兆円）の赤字となり、０１年（１３０億ドルの赤字）より悪化。０９年も１１０億ドルの赤字を見込んでいる。

　単独での生き残りは難しいとみた各社は、共同運航で路線コストの削減を目指す「航空連合」に参加する動きを加速させる。航空大手は全日本空輸や米ユナイテッドなどが加盟する「スターアライアンス」、日航やアメリカンなどの「ワンワールド」、米デルタなどの「スカイチーム」の３陣営に結集。昨秋には、スカイチームに加盟していた米コンチネンタルが、スターアライアンスにくら替えするなど、「航空会社間の競争から、航空連合間の競争に発展している」（航空アナリスト）。デルタが日航に支援を表明しているのも、日航を引き込み、スカイチームのアジア太平洋路線の抜本的な強化を図るためだ。

　一方、アジア路線で競合する全日本空輸は１９日、公的資金による日航再建について「健全な競争環境がゆがめられる可能性があることに、重大な危惧（きぐ）を抱いている」とのコメントを発表した。同時に全日空は、少子高齢化で国内線需要は頭打ちの恐れがあることをにらみ、アジアを中心に国際線の拡大に強い意欲を示しており、日航の撤退路線の継承も狙う。今回の法的整理で日航は縮小均衡に向かわざるを得ず、国際線で大手２社の地位が逆転する可能性もありそうだ。【小倉祥徳、大場伸也】

　◇損失処理、数百億円　金融機関、融資審査厳格化も
　東京商工リサーチによると、日本航空を主要取引先とする企業は国内だけで２９１０社。これらを介した取引先は１万３０００社以上に達しており、日航のリストラで減収などの影響を被る取引先もありそうだ。

　０１年９月、４万社近い取引先を抱えて破綻し、商取引関連でも高額の債権は保護されなかったマイカルの場合、２カ月間で３５件の連鎖倒産が発生した。日航の場合、商取引債権はすべて保護されるため、「連鎖倒産が起こる事態は考えにくい」（東商リサーチ）。だが、日航の減便に伴い、空港内のテナントや空路の客を当て込んだ観光地への打撃は必至で「経営が苦しくなる事態はありうる」（アナリスト）という。

　メガバンクなど金融機関は最終的に４０００億円規模の債権放棄を迫られそうだ。減資で保有株式の価値もなくなり、数百億円規模の損失処理を求められる可能性もある。

　ニッセイ基礎研究所の矢嶋康次氏は「これを機に、金融機関の審査が厳しくなる」と、経営不振企業の資金繰りが悪化する事態を懸念する。【清水憲司】
1433：チバＱ：2010/01/20(水) 21:12:16: 　◇新社長、来月上旬決定へ
　日航の新会長に就く稲盛和夫氏は、京セラや第二電電（現ＫＤＤＩ）を育て上げた手腕と、カリスマ的な指導力で知られている。だが、稲盛氏自ら「運輸業界については素人」と認めており、補佐役の人選も重要になる。

　管財人に選ばれた企業再生支援機構は、いずれも再建のプロの瀬戸英雄・企業再生支援委員長（６２）と中村彰利専務（５１）を職務執行者に指名した。瀬戸氏は大和生命保険やマイカルなどの管財人を歴任。中村氏は、旧産業再生機構で常務を務め、スカイネットアジア航空（宮崎市）などの再建に携わった。

　稲盛氏を支える新社長には、日航子会社「ジャルエクスプレス」の来栖茂実社長（５４）や、日本エアコミューターの大西賢社長（５４）らを推す声がある。稲盛氏自身が候補者と面談し、２月上旬の決定を目指す。

　また、稲盛氏の掲げる「アメーバ経営」に精通した人材を数人、幹部に登用する。小集団単位の独立採算で日航社員の意識改革を迫る。

　支援機構は、あらかじめ関係者が再建策をまとめる「事前調整型」の法的整理を選択。昨年６月に連邦破産法の適用を申請した米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）も同様の手法を採用し、約４０日で破産法手続きを終えた。だが、日航が更生計画の認可を裁判所から得るめどとしているのは今年８月。新経営陣には、再建に向けたスピードの加速も求められそうだ。【寺田剛】
1434：チバＱ：2010/01/20(水) 21:12:39: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tokushima/news/20100119-OYT8T01204.htm
新空港減便や撤退心配
　日本航空が会社更生法適用を申請した１９日、徳島空港（松茂町）の利用客からも、減便を心配する声が聞かれた。同空港は４月８日から、２５００メートルに延長する滑走路と新ターミナルビルで、「徳島阿波おどり空港」（愛称）に生まれ変わる。発着の半数以上が日航の羽田便とあって、利用客らは「新空港の開業早々、減便や撤退になるのでは」と危惧(きぐ)。県は「東京間のビジネス、観光への悪影響を極力避けたい」として、日航側に便数と安全運航の確保を要望していく。

　同空港を発着しているのは、１日にＪＡＬの羽田便が６往復、日航グループのＪＡＣの福岡便が２往復、ＡＮＡが名古屋と結ぶ１往復。県によると、空港利用者数は、東京便を中心に２００８年度約７６万人で、ピーク時の０４年度より約１５万人減っているが、いずれもこれまで減便や撤退などの連絡はなかった。

　しかし、日航の更生法申請で、神奈川出張のために同空港を訪れた小松島市神田瀬町、会社員安芸貴文さん（４８）は「日航便が撤退や減便になると、仕事にも影響が出るのでは。せっかく空港が新しくなるので、ほかの航空会社の便ができれば」と願った。

　また、同空港で客待ちしていたタクシー運転手の増金英明さん（４５）は「平日の午前中は出張で来た会社員が空港からよく利用してくれるが、昔よりはずいぶん減った。日航便が減るなどすれば死活問題だ」と不安そうに話した。

　一方、県交通政策課の担当者は「羽田便が減便や廃線されるようなことがあれば、新幹線が通っていない県の高速ネットワークが崩れる。安全運航に配慮して、なんとしても維持を」と切望。新空港の供用に向けて、「このピンチをチャンスにできるよう、日航と協力して知恵を絞り、イベントなど空港の利用アップ策を企画したい」としている。

（2010年1月20日読売新聞）
1435：チバＱ：2010/01/20(水) 21:13:21: http://mainichi.jp/select/biz/news/20100120k0000m020105000c.html?link_id=RSH05
日本航空：再生、視界不良…顧客離れ加速も

日本航空の経営状況の推移　「ナショナル・フラッグ・キャリアー」と呼ばれ、日本を代表する航空会社だった日本航空が１９日、経営破綻（はたん）した。日航再建を主導する企業再生支援機構は今後、大規模な人員削減など抜本的なリストラに踏み込み、破綻を招いた高コスト体質からの転換を図る。だが、破綻による信用低下で顧客離れが加速する可能性もあり、支援機構が目指す「３年以内の再建」は視界不良だ。【山本明彦、大場伸也】

　「負の遺産を総点検し、数字には表れないしがらみからの解放を実現できる」。瀬戸英雄企業再生支援委員長は、日航支援を決めた記者会見で力説した。

　支援機構が大なたを振るうのは、「親方日の丸」意識につかった日航の高コスト経営。グループ従業員は３分の１を削減、１３年３月期の連結売上高も０９年３月期の約３分の２として、経営規模の大幅な縮小を図る。従業員や売上高は、現在の全日本空輸並みとなる。

　日航のシンボルでもあったボーイング７４７（ジャンボ）は全３７機を速やかに退役させ、機材小型化を急いで燃費を改善。不採算路線は国際線１４、国内線１７を削減し、落ち込んだ需要に見合った大胆なスリム化を進める。

　１０年３月期には、退役させる大型機の償却費用などに４１５０億円、人員削減なども含め高コスト体質から脱却するためのリストラで総額１兆１３００億円を特別損失として計上する見通し。財務基盤悪化を補うため、支援機構から３０００億円以上の出資を受けて債務超過状態を解消する。０９年３月期から１３年３月期までに燃料費約２６００億円（約５２％）、人件費は約４７０億円（約１７％）圧縮し、９００億円規模の営業利益をひねり出す。

　さらに現在は米アメリカン航空が相手の提携戦略も見直す方針。日米路線でシェア約３２％の米デルタ航空と提携し、重複路線の統合などを進める案が有力で、仮にこれらが実現すると「新生・日航」の姿は様変わりする。

　米航空業界も０１年の同時多発テロと原油高に直撃され、デルタやノースウエスト航空、ユナイテッド航空などが相次ぎ米連邦破産法の適用を申請した。だが、デルタはパイロット給与の１割以上の削減や債権カットを断行し、破綻から１年半程度で再建を完了した。

　しかし、法的整理を「債務削減の手段」と割り切る米国と、「倒産」のイメージが根強い日本では事情が異なる。この年末年始の国際線旅客数は、全日本空輸が前年比８．７％増を確保したのに対し、日航は１１．８％減。主力行幹部は「イメージダウンで顧客離れが進んでいる」と指摘する。

　支援機構は５年後の旅客収入を２割減にとどまるとみるが、コスト軽減を図った後、国際線を維持しながらどう収益を上げていくのか、といった成長戦略が見えない。「再建期間中に機材などで先行投資を進める全日空との差が開けば、支援機構が描くＶ字回復の達成は難しい」（証券アナリスト）。日航新会長に就く稲盛和夫・京セラ名誉会長は航空事業の経験がなく、法的整理で顧客離れが加速し、収入が想定を下回れば、２次破綻に陥る可能性は否定できない。
1436：チバＱ：2010/01/20(水) 21:13:35: 　◇ダイヤ、運賃…当面維持
　政府と支援機構は、日航の法的整理に伴う混乱回避に全力を挙げている。支援機構は、利用者のマイレージや燃料取引の債権などを保護する方針を既に発表。政府も１９日、「運航の継続と確実な再生を図るため、必要な支援を行っていく」との声明を発表した。

　無料航空券などに交換できるマイレージは有効期限内ならすべて保護される。会員が０９年１２月末で約２２００万人と広く普及していることに配慮し、ローソン、イオンなどで商品が購入できるポイント交換も当面は維持される。ただ、日航の負担軽減のため、交換比率は引き下げられる可能性がある。

　国内線の普通運賃が半額になる株主優待券は昨年発行分の有効期限である５月末まで使える。同社の個人株主は０９年３月末で約３８万人に上るが、１００％減資で株式の価値はゼロになるため、今後は優待券や配当金をもらえなくなる見通し。積立額に２・５％を加えた旅行券を受け取れる「旅行積立」は継続される。運航ダイヤや運賃も当面は変更しない予定。既に搭乗予約している人も予約内容通りに搭乗できる。

　０２年６月に民事再生法の適用を申請したエア・ドゥ（本社・札幌市）の場合、当時はマイレージがなく、運航ダイヤや運賃にも変更はなかったため、混乱は見られなかった。ただ、日航は、はるかに規模が大きく、３０カ国超に国際線を展開している。日航の信用力を背景に代金を後払いしていた燃料などで突然、現金決済を迫られるなどの懸念が残る。

　０１年１０月１日に破綻を発表したスイス航空は、翌日から１日半、世界各地で運航が全面停止。世界で５万人以上の利用客に影響が出た。燃料費が確保できなかったほか、英国では空港使用料を支払えず、当局から航空機を差し押さえられた。

　こうした事態を防ぐため、燃料取引の債権は保護し、業者の不安を抑え、燃料調達に支障が出ないようにする。支援機構などは６０００億円の融資枠を設定し、現金決済にも応じられるようにする。

　政府は、日航が就航している国・地域に対し、安定運航に向けた協力を要請。燃料や航空機リースの債権保護の周知に努めている。仮に日航便の運航が停止した場合は、全日本空輸など他社に代替輸送を依頼する方針だ。

　主要旅行会社は日航機が万が一、飛べない場合は、別の航空会社を手配して対応するほか、日航機を使ったツアーが中止になった場合でも代金を全額払い戻す方針だ。
1437：チバＱ：2010/01/20(水) 21:15:54: http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2010012002000225.html
空港直行バス　信号スイスイ　交差点近づけば青延長
2010年1月20日夕刊

　十月に羽田空港の新滑走路が完成し、国際定期便が就航するのに合わせ、東京都が、羽田や成田空港と結ぶ直行バスを一般車両に優先して走らせるシステム構築に乗り出す。十月には実用化する。バスが交差点に近づくと青信号を延長するなどして時間を短縮し、観光客誘致などへの弾みにする。

　都によると、システムは、渋滞情報収集やカーナビゲーションへの情報送信に使われている光ビーコン（赤外線送受信機）を活用。識別用車載器を搭載したバスが交差点に近づくと交通管制センターが青信号の時間を制御して、バスの通過を優先させる仕組みだ。

　二〇一〇年度に導入するのは▽新宿駅周辺▽臨海副都心・竹芝周辺▽亀有・小岩・葛西駅周辺－の三地域。都内で羽田、成田空港への直行バスの利用者が多く、新宿周辺では年間百五十五万人、三地域で計二百九万人が同バスを利用している。事業には東京空港交通（中央区）のバス百七十台が参加し、一一年度以降も順次地域を拡大する。

　システムの効果は、新宿駅周辺の場合で、最も混雑する時間帯の移動時間と比べて十～二十分の短縮になる。

　既存のビーコンは都内千四百カ所に配置されているが、より細かな制御ができるよう、新たに三年間で百カ所程度を整備。総事業費は五億円を見込む。

　東京消防庁の全救急車二百三十七台と、警視庁のパトカーの約九割にあたる千百七十三台にも三年間で五億円かけて車載器を搭載する。緊急走行時でも青信号なら速度を落とさずに済むためで移動時間の短縮になる。
1438：チバＱ：2010/01/20(水) 21:16:46: http://www.chosunonline.com/news/20100120000039
金浦・仁川両空港、北京線めぐり神経戦
　今年上期にもソウルの金浦空港と北京の首都空港を結ぶ路線が開設される見通しとなる中、仁川国際空港公社と金浦空港を運営する韓国空港公社との間で微妙な神経戦が繰り広げられている。

　既に東京・羽田空港、上海・虹橋空港、大阪・関西空港間の路線を運航している金浦空港は、金浦－北京線の運航枠を最大限確保し、韓中日の三角シャトル路線で中心的な役割を果たしたい構えだ。現在、金浦空港からこれら3空港への便は、韓国の国際航空便の約35％を占めている。

　韓国空港公社の申宗均（シン・ジョンギュン）広報室長は、「金浦空港はソウル都心から30分ほどで到着するという地理的なメリットがある。仁川空港はハブ空港として成長させ、金浦空港はビジネス空港として位置付けることが国際競争力にプラスとなる」と指摘した。

　韓国空港公社が国際線の比率を高めようとする背景には、慢性的な赤字で金食い虫とやゆされる地方空港の存在がある。昨年、地方空港の赤字は531億ウォン（約43億円）に達した。同公社関係者は「国際線が活発に運航されている金浦、金海、済州の各空港の約1500億ウォン（約121億円）の黒字で、残る空港の赤字を穴埋めしているのが実態だ。国際線がなければ利益を出すのが難しい構造となっている」と説明した。

　仁川国際空港公社は、金浦空港の国際線拡大に表立って反対してはいないものの、懸念を強めている。既に3空港への国際線を奪われ、収入に支障が生じていることに加え、国内線は金浦、国際線は仁川という構図が崩れる可能性があると考えているためだ。同公社関係者は「国際線運航のパイを分け合わなければないため、政府の決定には敏感にならざるを得ない」と話した。

　こうした中、航空会社は金浦空港の国際線増便を歓迎している。ある航空会社の関係者は「ビジネス目的で海外を行き来する乗客は、アクセスが良い金浦空港を好む。航空業界で金浦空港の国際線増強に反対しているのは仁川国際空港公社だけだ」と述べた。国土海洋部の金湘道（キム・サンド）国際航空課長は、「金浦－北京線が就航しても、仁川－北京線は削減しない方針だ。仁川は北東アジアのハブ空港として、金浦はビジネス空港としてそれぞれ発展させていく」と強調した。韓中両国は昨年1月、金浦－北京線の新設で原則合意しており、現在便数など具体的な事項に関する実務協議を進めている。

パク・シヨン記者
1439：チバＱ：2010/01/20(水) 21:17:45: http://mainichi.jp/hokkaido/seikei/news/20100120ddlk01020257000c.html
日本航空：更生法申請　ＨＡＣ、路線存続に不安　／北海道
　◇イベント関係者ら、再生の行方を注視
　会社更生法の適用を１９日に申請した日本航空（ＪＡＬ）。道内で２３路線を運航しているが、うち４路線は運航の休止を予定。共同出資するコミューター航空会社、北海道エアシステム（ＨＡＣ）も路線の存続が不安視される。一方、ＪＡＬの協力を受けるイベントなどの関係者は再生の行方を注視している。

　ＪＡＬは０９年４月以降、関西空港と女満別、帯広、釧路、旭川を結ぶ４路線を休止した。さらに６月までに釧路－中部、新千歳－静岡、松本、神戸の４路線も取りやめる。

　ＪＡＬ札幌支店は「今後新たに運休する路線があるかは分からない」と語り、企業再生支援機構の判断で廃止路線が上積みされる可能性がある。

　ＨＡＣはＪＡＬが５１％、道が４９％を出資しているが、ＪＡＬは連結対象とならない１５％未満に引き下げる方針を０９年９月に表明。道は再考を求めるが、会社更生法の適用申請で、路線の存続自体が不透明となってきた。

　道空港活性化推進室によると、１９日夕、ＪＡＬから「ＨＡＣの運航を続けるが、詳細は後日改めて説明する」と連絡があったという。高橋はるみ知事は「ＨＡＣ路線は道内の離島や主要都市を結ぶ重要な航空ネットワーク。安全、安定的に運航できるよう調整に全力で取り組む」とのコメントを出した。

　一方、ＪＡＬは９８年からサッカーＪ２・コンサドーレ札幌のスポンサー。年間数千万円のスポンサー料を受け取る北海道フットボールクラブ（ＨＦＣ）の矢萩竹美社長は「ＪＡＬの新しい経営陣の考え方が分からない。影響も懸念されるが、継続して対応してもらえるのか相談していきたい」と話した。

　また、日航ブランドのホテルは道内に札幌、帯広、千歳の３施設ある。資本関係はないが、ＪＡＬホテルズの技術指導などを受けており、ＪＲタワーホテル日航札幌とホテル日航ノースランド帯広を運営するＪＲ北海道ホテルズ（札幌）は「名称の変更は一切考えていない。今までの条件でお付き合いしたい」と強調した。

　ＪＡＬの協賛を受けてきたさっぽろ雪まつり実行委員会、ＹＯＳＡＫＯＩソーラン祭り組織委員会も今後の推移を見守る方針だ。【久野華代、大谷津統一、鈴木勝一、三沢邦彦】
1440：チバＱ：2010/01/20(水) 21:49:19: http://jp.reuters.com/article/economicPolicies/idJPJAPAN-13407520100119
シナリオ：ＪＡＬ出口戦略、全日空との国際線統合や外資売却も
2010年 01月 19日 18:24 JST
　［東京　１９日　ロイター］　再建手法をめぐり曲折を重ねた日本航空（ＪＡＬ）(9205.T: 株価, ニュース, レポート)は１９日、会社更生法の適用を申請し、事前調整型の法的整理により企業再生支援機構の下で再生を目指すこととなった。
　しかし、支援期間の３年以内に、最低３０００億円の公的資金が投じられるＪＡＬの出口（エグジット）先を見出すのは容易ではない。３年後にＪＡＬはどうなるのか。エグジットに向けて予想される展開を探った。　

　実質８４００億円以上の債務超過とされるＪＡＬについて、支援機構は７３００億円の債権カットと３０００億円以上の資本注入によりバランスシートを改善。それに加えて、従業員・機材・路線・子会社の削減による大幅コストカットで収益力を強化させる考え。３年後の２０１２年度には１０００億円の以上の営業利益を稼ぎ出す企業に生まれ変わる計画だ。だが、３年後の姿には、さまざまな可能性がある。　

　・上場廃止になったＪＡＬが再上場　

　このケースが最も分かりやすい再生の姿。だが、企業再生に詳しい関係者からは「単独再上場による再生の姿は描きにくいのではないか」（外資系証券会社役員）との声がくすぶる。「アジアの航空業界は競争が激化。ダウンサイジングしたＪＡＬの規模で、単独で生き残れるのかどうか」（同）というわけだ。そもそも「黒字化しなければ東証が上場を認可しない」（みずほ証券の高橋光佳クレジットアナリスト）とみられる。　

　・上場できず別の民間スポンサーへ売却　

　この手法で時間を稼ぐ手もある。支援機構の前身ともいえる旧産業再生機構ＯＢは「支援開始後３年目に入ると、買い手から足元をみられ買いたたかれるため、事業再生は２年以内の実施が必要」という。

　しかし、２年以内に支援機構からＪＡＬを買い取ることができるスポンサーを探すのは至難。金融危機の影響で「世界的に企業再生ファンドに買収する元気がない」（再生機構ＯＢ）上に、国内で潜在的なＪＡＬ出資者として期待される銀行や商社は「今回巨額の債権放棄や保有株の損失を迫られたばかりで、しばらくＪＡＬ支援に手を挙げるのは難しい」（みずほ証券・高橋クレジットアナリスト）からだ。　

　・全日本空輸(9202.T: 株価, ニュース, レポート)との部分統合　
　有力選択肢として浮上している。ＪＡＬの国内線を全日空が取得するのは独禁法上難しいため、国際線の部分統合が実現性が高いとみられる。政府関係者によると、昨秋から財務省は、同省傘下にありＪＡＬの最大の債権者である日本政策投資銀行による融資に歯止めをかけるため、ＪＡＬの国際線事業を全日空に売却する案を国土交通省などに打診したという。「ＪＡＬの国際線事業売却費用を政投銀のロスに充当したいため」（関係者）との解説も漏れていた。そもそも「人口が減少している日本に国際線２社が必要なのか」（取引銀行幹部）という背景もある。

　全日空も、長年有望な国際線ルートや成田空港で利便性の高い発着枠をＪＡＬに牛耳られてきた経緯がある。同社の伊東信一郎社長は１４日の定例会見で、ＪＡＬ国際線事業について「継承したいと言ったことはない、現時点では検討していない」と強調したものの、「採算が取れるのであれば、継承する、しないをわれわれとして判断する」と述べ、含みを持たせた。

　ただ、全日空が欲しいのは「収益性の高い路線と収益性の高い機材のみ」（三菱ＵＦＪ証券の姫野良太アナリスト）とみられ、事業譲渡交渉は難航する展開も予想される。「全日空がＪＡＬから路線を取得すれば、新たな機材購入が必要。それには公募増資が必要かもしれず、全日空としては現時点では言い出しにくい」（姫野氏）という面もあるようだ。いずれ熟柿が落ちるように好条件でＪＡＬの国際線事業を取得するため「全日空は自分から動かず待つだけ」（別の取引銀行幹部）との声も出ている。
1441：チバＱ：2010/01/20(水) 21:49:35: ・解体され外資に売却　

　人口減少と景気低迷の続く国内線旅客市場はＪＡＬ、全日空ともに旅客減が続いている。「新幹線の延伸で今後はさらに旅客の減少が見込まれる」（三菱ＵＦＪ証・姫野氏）とも予想されている。さらにＪＡＬしか飛んでいない国内空港は、南紀白浜空港や離島など採算性の低い路線が多数存在している。

　産業再生機構ＯＢは現在、海外の航空会社に３分の１以上の出資を禁じている外資規制を見直せば「産業再生機構がカネボウで実施したようにＪＡＬを解体して売却、シンガポール航空(SIAL.SI: 株価, 企業情報, レポート)やキャセイ航空(0293.HK: 株価, 企業情報, レポート)などアジア大手に組み込まれる形もありうる」と指摘する。

　外資規制を撤廃し、外資による国内線運航を開放すれば、これまでＪＡＬへの出資・提携をめぐり支援合戦を繰り広げてきた米アメリカン航空やデルタ航空(DAL.N: 株価, 企業情報, レポート)への丸ごとの売却も可能になり、航空会社のグローバル再編に結びつく可能性もある。　

　・２次破たん　
　一部でささやかれるのが支援機構で再生中に２次破たんに直面する可能性だ。年末年始の旅客実績などをみると、国際線では全日空が前年同期比８．７％増に対してＪＡＬは１１．８％減など、ＪＡＬの顧客流出が加速している。「可能性は少ないが、２次破たんがないとはいえない。財務的に支援体制を整備しても最大のリスクは売り上げ急減。だれもが乗らなくなるのが怖い」（支援機構関係者）という懸念も付きまとっている。

　（ロイターニュース　竹本　能文記者、取材協力　布施　太郎記者、久保　信博記者　編集；田巻　一彦）
1442：とは：2010/01/20(水) 22:00:21: ＪＡＬの解体の可能性も現実的に視野に入って来ましたかねぇ。

デルタに吸収とかならいいんですけど、ＡＮＡが吸収してスターアライアンスの一人勝ち、みたいなのは日本的視野でみても世界的視野でみても避けて欲しいんだけどなぁ。
1443： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/20(水) 22:37:15: 丸ごとはない（というか丸ごとは相手にとってもリスクがデカい）にしても、連結できるだけの出資をした上で
国際アライアンスが現実的でしょうねえ。
個人的には海外の仕事をしてるせいもあるけど、日本のような離島で、これから東アジアや東南アジアとの
経済の一体化が進むのに、航空業界が縮小するとは思えないのですが。

>>1441
> さらにＪＡＬしか飛んでいない国内空港は、南紀白浜空港や離島など採算性の低い路線が多数存在している

おお二階、どうなるのだろう。
前原にイジメられまくって、ストレスがたまってそうな二階さんは↓
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1070022351/1638
1444：荷主研究者：2010/01/20(水) 23:08:15: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201001150052.html
'10/1/15　中国新聞
広島空港の成田線を増便
--------------------------------------------------------------------------------
　アイベックスエアラインズ（東京）は14日、全日空と共同運航する１日１往復の広島―成田線を７月１日から２往復に増便すると発表した。午前便だけだった広島空港（三原市）発に午後便を加える。成田空港を夕方出発するロサンゼルスなど米西海岸行きの国際線が利用しやすくなるという。

　増便によって、広島発は午前７時45分と午後２時15分、成田発は午後４時半と午後５時25分となる。

　アイベックスエアラインズは、１年間増便し、利用実績を踏まえて継続するかどうかを検討する。服部浩行社長は「成田線は搭乗率が75％前後と高く、増便を決めた。広島空港の利用者の利便性を高めたい」と話した。
1445：荷主研究者：2010/01/20(水) 23:21:35: http://www.ibaraki-np.co.jp/main/weekly07.htm
2010年01/15(金)茨城新聞
鹿島鉄道跡のバス道開通、空港開港に間に合わず

予算縮減が影響、４月末に延期見通し

　鹿島鉄道の線路跡を利用するバス専用道の開通が、３月11日の茨城空港開港に間に合わないことが14日までに分かった。国土交通省の予算縮減の影響を受け工事が遅れているためだ。茨城空港へアクセスする最新のバス高速輸送システム（ＢＲＴ）として開港に花を添える予定だったが、開通は４月末ごろまで延期される見通し。

　ＢＲＴは石岡、小美玉両市と県が進めている事業で、旧鹿島鉄道の石岡－常陸小川駅間７・１ｷﾛをバス専用道にする。定時性と速達性を売り物に「市民の足の確保」が目的で、運行開始の際には茨城空港への交通手段の一つとして直行バスを走らせる計画だった。

　ところが、工事の遅れから開通が開港に間に合わないことが判明。石岡市企画課によると、政権交代の影響などで国交省の予算が縮減され、道路整備費が「要求した通り予算（補助）が付かなかった」としている。

　専用道の道路整備費は石岡市が４億３千万円、小美玉市が２億４４００万円。このうち石岡市の工事費が約３２００万円不足した。さらに石岡市東石岡の山王川の橋りょう部の工事費が当初予算を超えたため、昨年12月市議会の補正予算に不足額を組み入れ、一部遅れていた工事を発注した。

　同工事を担当する市都市整備課は「専用道開通は茨城空港の開港までには物理的に難しいが、一日でも早い開通を目指したい」と話している。

　また、県警との協議が難航していた専用道の安全対策では、歩行者や車両の誤進入防止のため各交差点に遮断機を設置し、バスが通過する際、リモコンで遮断機を開けるＥＴＣ方式を採用することになった。並行する国道３５５号交差点での渋滞緩和や交通安全対策面でもめどが付いたという。
1447： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/21(木) 01:00:38: 政治色の強い金融融資を保護

　しかし、過去の経緯を振り返ると、政府系金融機関の債権が対象から外された背後では、“政治的配慮”
が働いたと感じざるを得ない。昨年11月以降のJALへの融資はそれ以前とは明らかに性質が異なる。前原
大臣の肝煎りにより民間有識者による「JAL再生タスクフォース」が立ち上がったのは昨年9月末。1カ月の
資産査定を経て同年10月29日に出された結果は、JALが7220億円（少数株主持ち分控除前）もの実質債務
超過状態に陥っているという驚愕の事実だった。

　融資実務の常識からすれば、実質債務超過にある企業への新規貸し付けは事実上不可能だ。融資回収
の確実性が極めて低く、場合によっては株主代表訴訟や刑事罰に問われかねない。結果、2009年11月
以降、JALに対する資金の出し手は消えた。そこで関係5閣僚は同年11月10日に支援声明を発表、政投銀
に緊急融資を要請することとなる。

　融資には政府保証が付く手はずだった。収入が固定費を下回り、赤字垂れ流しのJALは「本来なら清算
される会社」（1月19日の前原大臣発言）。それを無理を承知で生かし続けたわけである。

　そうした経緯で投入された政府系金融機関の融資が仮に損失となれば、政府批判が起きた可能性は
当然に高い。ところが、今回は極めて異例なことに、会社更生法申請の時点で同列に扱われるべき金融
債権が、それより2カ月以上も遡る形で区分けされ、政治色の強い緊急融資は全額保護されることとなった
のである。

　このことに直接関係するのかどうかは分からないが、実は以前のタスクフォース案と今回の機構案では
政投銀の債権放棄額が大きく異なっている。タスクフォース案での債権放棄額が447億円（ほかに債務
株式化100億円）だったのに対して、機構案では1471億円へと3倍以上に増えているのである。資料を
見ると、保全される担保額が異なることがその要因のようだが、昨年11月以降の緊急融資が全額保護
されるのと引き換えに、それ以前の債権での放棄額を引き上げて、全体のバランスをとったようにも見える。

　いずれにせよ、今回の法的整理が、JALのステークホルダー（利害関係者）に対してきめ細かな配慮を
施したうえ、進められるものであることは間違いない。これまでの一刀両断型の会社更生手続きとは違い、
極めて柔軟な形で物事が進められていくことになる。前出の瀬戸弁護士は「自主独立の自助努力が前提で、
管財人はそれをサポートするもの」とまで言っている。

　しかし、そのことは裏返せば、リストラが不完全なものになるリスクも孕んでいるということだ。その最大の
焦点となりそうなのが人員整理である。タスクフォース案での8400人削減から、機構案では約1万5600人
（嘱託・派遣含む）へと削減幅は引き上げられた。しかし、方法やスケジュールについては一切明らかに
されていない。タスクフォース案ではまがりなりにも、1人当たり月収の6カ月分（平均500万円）を退職金に
上乗せする早期退職募集により2800人を削減するとしていたから、今回、一歩後退した感は否めない。

　事業面を統括する管財人・職務執行者に就任した企業再生支援機構の中村彰利専務は人員削減に
ついて「（今回の会社更生手続きは）従業員の身分が急に変わるスキームにはなっていない。今から労働
組合と真剣に誠意を持って話し合っていく」と会見で述べた。

　JALの会社運営にとって複雑な労使関係が障害となっていることは古くから指摘されてきた。主な労働
組合だけで現在8つ。最大勢力の「JAL労働組合（9492人）」は会社側の分裂工作により誕生したこともあり、
経営陣には比較的協力姿勢。一方、もともと第一組合の「日本航空労働組合」や「日本航空乗員組合」など
職種別組合の計7労組は「JJ労組連絡会議（計5138人）」を設置して共闘関係を組み、強硬な経営陣批判を
行ってきたことで知られる。

　1985年の御巣鷹山事故の後、カネボウの伊藤淳二会長が労務政策の手腕を買われ、中曽根康弘政権に
よってJALの副会長（後に会長）に送り込まれたものの、複雑な労使関係に翻弄され、最後は追放同然と
なったのは有名な話。数年前には一部管理職らが社員の個人情報を主流派のJAL労働組合に漏洩して
いた不祥事が発覚したりするなど、JALの労使関係はまさに伏魔殿である。
1448： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/21(木) 01:01:12: 計算上は約3人に1人が去る

　引責辞任した西松遥前社長は「昨年秋の年金問題から8組合が一堂に介して対応するようになり、意思
決定は早くなっている」と会見でこのところの労使関係改善を強調した。だが、会社存続という大目標を
目指した年金削減問題がヤマを越えた今、その改善傾向が続くかは心許ない。

　何しろ、この後に控えているのは組合員の「生首を切る」（タスクフォース関係者）という修羅場。計算上、
社員のほぼ3人に1人が職場を去らなければならない。労働組合の存在価値が問われる場面だけに、
すんなりと事が運ぶとは考えにくい。

　中村専務は「理論的に新会社方式も考えられる」と言及している。現在のJALを清算することで労働協約を
破棄して、新会社に必要な人員だけを移す方法を指すものだと思われる。ただ、誠意による話し合いから
入った結果、そうした手法が選択される時、既に事態は紛糾している恐れが強い。

　民主党政権にとって日本労働組合総連合会（連合）は最強の支持母体でもある。自主独立・自助努力を
前提とし各方面との協力関係を重んじる本邦初のプレパッケージ型会社更生手続きに“政治的配慮”が入り
込む時、JALの再生は思わぬダッチロールに陥る危険性がある。
1449：とはずがたり：2010/01/21(木) 09:48:57: >>1445
誰もバス乗って空港なんか行きゃーしないし税金の無駄だなぁ。。
1450： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/21(木) 10:11:37: 一夜明けて要約

> JALの会社更生手続きで最大の特徴は、「債権者平等原則」外れた点にある

> 今回の法的整理では、4761億円に上る一般商取引債権が全額保護される。それにより、取引先が損失を被る
> ことを避け、機内食の仕入れといった取引を従前通り行うことが可能になる

> 注目すべきは同じ金融債権の中でも「債権者平等原則」が外れた
> 貨物事業のリース取引が放棄対象債権となった一方、旅客事業の航空機リース取引は今回、対象から外された
> 「レンダー（＝貸し手）から更生手続外で機材を差し押さえられる危険」があることがその理由

> さらに興味深いのは、金融機関の貸付債権の中でも昨年11月以降の緊急融資は放棄対象債権から外された
> 「JAL再生タスクフォース」で10月29日に出された結果は、JALが7220億円（少数株主持ち分控除前）もの実質
> 債務超過状態に陥っているという驚愕の事実だった
> 融資実務の常識からすれば、実質債務超過にある企業への新規貸し付けは事実上不可能だ
> 2009年11月以降、JALに対する資金の出し手は消えた。そこで関係5閣僚はは同年11月10日に支援声明を発表、
> 政投銀に緊急融資を要請することとなる
> そうした経緯で投入された政府系金融機関の融資が仮に損失となれば、政府批判が起きた可能性は当然に高い
> 同列に扱われるべき金融債権が区分けされ、政治色の強い緊急融資は全額保護されることとなったのである
> 実は以前のタスクフォース案と今回の機構案では、政投銀の債権放棄額が1471億円へと3倍以上に増えている

> 人員整理である。タスクフォース案での8400人削減から、機構案では約1万5600人（嘱託・派遣含む）へと削減幅
> は引き上げられた。しかし、方法やスケジュールについては一切明らかにされていない
> 最大勢力の「JAL労働組合（9492人）」は会社側の分裂工作により誕生し、経営陣には比較的協力姿勢
> 一方、…計7労組は「JJ労組連絡会議（計5138人）」を設置して共闘関係を組み、強硬な経営陣批判を行ってきた
> カネボウの伊藤淳二会長が送り込まれたものの、複雑な労使関係に翻弄され、最後は追放同然となった
> 数年前には一部管理職らが社員の個人情報を主流派のJAL労働組合に漏洩していた不祥事が発覚
> 計算上、社員のほぼ3人に1人が職場を去らなければならない
1451：とはずがたり：2010/01/21(木) 10:24:52: >>1443
なるほど。
逆にこちらは全く飛行機乗らずに生きてきたので航空業界の事はよく判らないのですが，アメリカなど航空会社が割とちょくちょく経営危機に陥る感じもありますが，化石燃料アホほど使って国内路線網形成するアメリカ型交通網の形成・維持には限界もあるのかなぁという印象もありました。
けど確かにアジアは海があるから中国やヨーロッパみたいに高速鉄道で結べばよいとはならないっすもんねぇ。
1452： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/21(木) 16:17:13: へえー。広州白雲空港は、中心街から１時間ぐらいだったかな。車で。
狭い国土に飛行機が必要なのか、と言いますが、隣に100万都市が300あるようなデッカイ中国があるので、
そこと航空網で繋がることで二社体制を維持する需要は生まれると思います。
ＡＮＡとＪＡＬの違いも中国便ですし。

> 広州の鉄道駅は繁華街から45分という辺ぴな場所に建設されるうえ、現在飛行機では3時間もかからない移動
> 時間が鉄道の場合は8時間近くになる

http://jp.wsj.com/Japan/Politics/node_24634
【オピニオン】日航を破綻に追い込んだケインズ主義
2010年 1月 21日 14:06 JST

　日本航空は19日、東京地裁に会社更生法の適用を申請した。日航の経営破綻（はたん）の原因として、最も頻繁
に指摘されるのが不採算路線の拡大だ。その責任は誰にあるのか。日航が1987年に民営化されてからも、国内
赤字路線への運航を強いてきた日本政府ではないのか。

　その答えを得るにはまず、赤字路線が繋ぐ各空港の歴史を振り返ってみる必要がある。それら多くの空港は、なぜ
建設されたのか。おそらく過去に、経済的に理に適っていると判断されたからだろう。だがそれは明らかに間違っていた。

　昨年10月に読売新聞が報じたところによると、日航の151ある国内路線のうち、3分の1で座席利用率が50％を
割っている。残りの99路線についても、座席利用率が70％を上回っているのは、わずか11路線にすぎない。

　さらに、空港の建設や保守費用を賄うために航空会社に課された高額な着陸料も、日航の利益を圧迫していた。
さらに航空券を購入する法人客や個人客にそのコストが転嫁されていた。

　この空港供給の過剰化を理解するには、英国の経済学者ジョン・メイナード・ケインズと、インフラ構築がもたらす
経済刺激効果についての彼の見解を思い出してみればいい。日本の多くの政治家が彼の理論を熱烈に信奉して
きたからだ。

　1960年代から代々の政権は、空港建設に重点を置いた航空政策を推進してきた。これは、高度経済成長
まっただ中で人口増加が続いていた60年代当時の日本にとっては、おそらく筋の通った政策だったのだろう。

　だが、まだ空港建設の多くが始まってさえいない1964年に新幹線が登場した。そもそもこの時点で、特に新幹線網
の整備が進むなかで、飛行機が必ずしも最も効率よい移動手段だとは限らないことに気付くべきではなかったか。

　だが残念ながら、そのときまでに既に空港建設ブームは一人歩きし始めていた。

　日本の失われた10年といわれる1990年代、経済刺激策の名の下に多くの空港建設が行われた。絶大な政治的
影響力を有する建設業界はもちろんのこと、国会議員も地方議員も、あらゆる県に空港を建設したがった。

　しかも、通常の空港では事足りなかった。日本は比較的平地が少なく、土地が不足していたことから、巨額の費用
を投じてわざわざ海岸を埋め立て、次々に空港を建設していった。過剰な建設コストはしばしば国民の非難の的と
なっていたにもかかわらず、事実上、建設による経済効果はプラスだと考えられていたようだ。

　空港建設推進派は、空港建設は短期的には雇用創出を、長期的には地域の繁栄をもたらすと、ひたすら吹聴して
きた。この空港建設ブームは、つい最近まで続いた。米国と比較してみると、日本よりも面積の広いカリフォルニア州
でさえ、常時商業運営している空港数は日本の3分の1程度だ。

　だが、こうした日本政府の対応は航空会社にとっても、空港にとってもうまく機能しなかった。不採算路線の運航は、
日航を破綻へと追い込む一因となるとともに、各地の空港にとっても収入を失う結果となった。

　しかも日本政府にとって皮肉なのは、へき地に空港をせっせと建設している間に、実際に必要とされている空港の
設備強化がおろそかになってしまったことだ。国の主要玄関口である成田空港は、第3滑走路の建設をめぐって、
地元の反対運動は収まっていない。

　空港は、納税者にとってこれまでかけた費用をあきらめる「埋没費用」の象徴だ。日航自身にとっては、整理手続き
を利用して、不採算路線の運航という重荷から自らを開放することができるだろう。

　民主党の前原国交相も昨年9月、空港建設向けの財政資金を見直すと約束している。民主党は、前政権の自民党
のように建設業界からの強力な支持は受けていないため、前原国交相が建設業者とのしがらみを感じる必要性も
それほどないだろう。
1453： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/21(木) 16:17:46: 　今回の日航の破綻問題は、われわれにとっても、ケインズ主義に基づく景気刺激策の代償についてのひとつの
教訓だ。

　公共事業をめぐる政治論争では、政府がいくら拠出すべきかがしばしば議論の的となるが、不必要なインフラ建設
の代償を払うのは結局企業の側になる可能性があるということだ。日本政府のケインズ主義的航空政策を押し付け
られた日航は不運だった。

　この問題は日本だけに限ったことではない。いまケインズ主義的インフラ建設ブームに沸く、中国をはじめとする
他の世界の国々すべてに当てはまる問題だ。例えば、中国では現在、北京と広州を結ぶ高速鉄道路線が開発
されている。

　だが、広州の鉄道駅は繁華街から45分という辺ぴな場所に建設されるうえ、現在飛行機では3時間もかからない
移動時間が鉄道の場合は8時間近くになる。これで果たして、黒字運営が可能のほどの旅客を確保できるのだろうか。

　中国政府はおそらく採算がとれると考えているのだろう。だが、20年後に、高速鉄道やその他公共事業の運営
会社が中国政府からの救済を受けているか、あるいは破綻の危機にひんしていたとしたら、中国政府は日本から
何も学ばなかったということになる。

記者: Joseph Sternberg
1454：とはずがたり：2010/01/21(木) 17:50:59: >>1452-1453
台湾の新幹線も高雄が酷い不便な場所に造られたせいで不評みたいですね。

空港と違って鉄道は都心迄線路延ばして延伸できるので必ずしも立地が空港程クリティカルではない様な気も致しますけど。
1455：チバＱ：2010/01/22(金) 12:18:52: http://mainichi.jp/select/seiji/news/20100120ddm002020032000c.html
日航破綻：／上（その２止）　国頼み体質、限界に
　＜１面からつづく＞

　◇崩れた二人三脚　政権交代で「後ろ盾」失い
　国土交通省を窓口に政府支援を引き出してきた日本航空と、日航に役員を送り込んで天下り先を確保してきた国交省。長年の「二人三脚」は法的整理で崩壊した。伏線は昨年から敷かれていた。

　「日航への融資に政府保証は付けない。従って日本政策投資銀行も追加融資しない」。昨年８月、財務省の香川俊介総括審議官は国交省の前田隆平航空局長を自室に呼び、一方的に告げた。「６月は出してくれたじゃないですか」。前田氏は懇願したが、香川氏は「３大臣に言われ、やむを得ず出しただけ」と取り合わなかった。

　自公政権下の６月、日航が仰いだ融資１０００億円で政投銀分に政府保証を付けることで与謝野馨財務相や金子一義国交相ら３大臣が合意。さらに日航は年内に１０００億円の追加融資を受ける方向で調整が進んでいた。

　だが、財務省では「従来のような延命策で再建は困難。政府保証付きの追加融資が焦げつき国民負担が膨らむと批判を浴びかねない」との意見が強まっていた。衆院選で民主党優勢が伝えられ、自公政権の庇護（ひご）で放漫経営を続けた日航に距離を置く意味もあった。

　　　　◇◆

　半官半民の国策会社として発足した日航は８７年の完全民営化後も国頼みの体質が抜けなかった。０１年の米同時多発テロなどで業績が悪化するたびに政投銀の緊急融資を受けた。

　日航は０２年、日本エアシステム（ＪＡＳ）と統合した。だが、「地方路線主体で赤字に苦しんだＪＡＳを国交省が日航に背負わせた」との見方は業界で根強く、日航は多くの不採算路線を抱えた。

　しかも、八つの労働組合が乱立し、手厚い企業年金は温存された。元役員は「内紛もあり、経営陣がかじ取りに失敗した」と悔やむが、危機意識の欠如は０５年の相次ぐ運航トラブルの背景になった。

　０７年には安倍晋三政権で日航抜本改革が極秘に検討されたことがある。産業再生機構の関係者が塩崎恭久官房長官（当時）に法的整理案を持ち込んだ。日航は国交省や自民党族議員を巻き込んで抵抗した。法的整理案は頓挫し、安倍政権が０７年９月に退陣すると、国交省幹部は「おかしなことを言う勢力が消えた」とうそぶいた。

　０８年の金融危機後も日航と国交省は政投銀の融資でしのぎ、景気回復を待つ「先送り」を図った。だが、昨年９月の政権交代で「負の遺産」にメスを入れる路線にかじが切られた。国交省は法的整理回避のため、昨年末にも政投銀の融資に政府保証を付けることを目指したが、菅直人副総理に一蹴（いっしゅう）された。今月８日の会見で前原誠司国交相は「自民党政権で先送りされてきた問題を根本的に解決しなくてはいけない」と法的整理でしがらみを断つ狙いを強調した。

　鳩山政権が日航再建を託すのは、新会長に就任する稲盛和夫京セラ名誉会長。ただ、人選の大きな決め手となったのは、前原国交相の元後援会長を務め、小沢一郎民主党幹事長とも親しい民主党人脈。日航に政治の意向が働く余地はなお残る。

　　　　◇◆

　日航の法的整理が決まった。戦後の日本の空に君臨してきた日航がなぜ破綻（はたん）に追い込まれたのか。失速の軌跡と再建の行方を探る。＝つづく
1456：チバＱ：2010/01/22(金) 12:19:28: http://mainichi.jp/select/biz/news/20100121ddm002020029000c.html
日航破綻：／中　国際線２社か１社か
　「御社は国際線を１社化したいというお考えですか」

　東京・霞が関の国土交通省で１月６日、宿利（しゅくり）正史国土交通審議官（次官級）は同省４階の自室に全日本空輸の伊東信一郎社長を呼び、開口一番に尋ねた。日本航空の再建を巡る昨年末の関係閣僚会議で峰崎直樹副財務相らが法的整理を前提に日航国際線を全日空に統合する案を主張。反対した国交省は全日空の腹を探ろうとした。

　伊東社長は「今年は羽田、成田両空港の拡張もあるので、国際線を伸ばしたい」と返答。採算次第で日航の撤退路線の引き受けに意欲を示した。

日航と全日空の国際線統合案も浮上し、日本の空は大きく変わる可能性がある＝羽田空港で２０１０年１月１９日午後３時７分、西本勝撮影　金融危機後の航空需要の冷え込みで全日空も０９年９月中間連結決算は本業のもうけを示す営業損益が２８２億円の赤字に転落。主力の国内線が伸び悩み、成長するアジアを中心とした国際線強化は最重要課題だ。全日空にとって、政府の支援を受けた日航の法的整理は競争に不利に働きかねないが、「ナショナル・フラッグ・キャリアー」（国を代表する航空会社）の地位を奪う好機にもなりうる。

　　　　◇◆

　日航は３０カ国以上に就航しているが、多くの不採算路線を抱えてきた。企業再生支援機構は、日航の国際線搭乗率が０９年度の６７％程度（見通し）から１４年度には７３％台に回復すると試算するが、これは機体の小型化で座席数が減るためだ。旅客数は６％減を見込み、法的整理による「倒産」イメージが広がり、減少幅がさらに悪化すれば、国際線の規模縮小は避けられない。

　支援機構は、日航の提携先として、日米路線シェア首位の米デルタ航空を推している。重複便の統合で運航効率を高め、収益を改善させたい考えだ。だが、世界の航空業界は、厳しい環境を乗り切るため、より踏み込んだ再編が加速している。

　欧州では「国際線１国１社体制」が主流で、さらに国境を超えた合従連衡が進んでいる。エールフランスとＫＬＭオランダ航空が統合し、ドイツのルフトハンザはオーストリア航空を買収した。巨大航空市場の米国でも０１年の米同時多発テロ以前の上位５社は３陣営に集約された。

　　　　◇◆

　「国際線が日航と全日空の２社で成り立つのか」

　前原誠司国土交通相は１９日のテレビ番組で２社体制を見直す可能性に言及した。

　「２社の切磋琢磨（せっさたくま）」が必要としてきた前原氏だが、機構が公的資金を投入して日航を支援する以上は「共倒れは避けないといけない」と表明。機構が日航の支援を終え、日航株を新スポンサーに売却する３年後までに２社体制を維持するかどうかを判断したい考えを示した。

　日航はリストラで再建を図るが、法的整理はそれだけにとどまらない。前原氏の発言は、２０年以上続いた国際線２社体制の見直しに動き出そうとしていることを意味している。
1457：チバＱ：2010/01/22(金) 12:19:59: http://mainichi.jp/select/biz/news/20100122ddm002020055000c.html
日航破綻：／下　空港乱立で赤字膨張
　「静岡空港からの一方的な撤退は民法の信義則違反。搭乗率保証を白紙にしてもらいたい」

　昨年１２月１７日、東京・東品川の日本航空本社２４階応接室で行われた静岡県の川勝平太知事と日航の西松遥社長の会談。知事は、静岡－福岡線（１日３往復）の搭乗率が７０％を下回った場合に県が税金で日航に支援金を払う「搭乗率保証」の撤廃を迫った。だが、西松社長は１０年３月末の撤退方針を変えず、知事の要求も突っぱねた。

　搭乗率保証は、就航への消極論もあった日航を説得するため、昨年２月に石川嘉延知事（当時）が導入を決めた。地元の自民党国会議員らが推進派に名を連ね、昨年６月に開港した静岡空港。だが、以前から「需要予測が甘い」との不要論は根強く、県側は「日航が飛ばないと、大変なイメージダウン」と搭乗率保証の覚書を結ぶ異例の措置に踏み切った。

　しかし、民主党などの推薦で昨年７月に当選した川勝知事は見直しを公約。日航が撤退を決めたのは「いずれ保証がなくなり、採算が合わなくなる」と判断したためとみられる。

　静岡県は０３年に空港の国内線利用者を年間１０６万人と予測したが、開港から年末までの約７カ月の実績は２４万人余。日航の撤退路線は静岡の地域航空会社が引き継ぐが、川勝知事は２億円余とみられる今年度分の支援金支払いを拒んでいる。日航の就航を強引に進めた代償は重い。

　　　　◇◆

　日航の元役員は「ここ１０年で急ピッチで新空港ができ、そのたびに需要もはっきりしないのに地元の自治体や政治家から就航を働きかけられた」と打ち明ける。国頼みの体質が色濃かった日航も無理な就航に応じ、赤字路線を増やした。０８年度以降に国内３４路線の廃止を決めたが、もはや手遅れで、破綻（はたん）に追い込まれた。

　現在、国内の空港数は９７。利益誘導を図る政治家や自治体が建設を進め、過去１０年で８空港が開港したが、乱立する空港の多くは赤字に苦しむ。「地元選出の額賀福志郎元財務相も尽力した」（国土交通省幹部）という茨城空港は３月の開港なのに定期便就航が決まっているのは韓国・アシアナ航空だけだ。

　空港建設は国の空港整備特別会計などを通じて行われてきたが、空港特会の歳入は航空会社が支払う着陸料や航空機燃料税に依存。日航の支払いは年間約１７００億円に上り、赤字が膨張してきた。前原誠司国交相は日航が会社更生法を申請した１９日の会見で「国の責任は大きい」と従来の航空行政も日航破綻の要因と批判した。

　日航に不採算路線への就航を促してきた政治家や自治体、空港建設への負担を求めてきた国交省、政と官の「圧力」にあらがえなかった日航。今回の法的整理は、もたれ合いで蓄積されてきたウミを出し切るための大きな転換点でもある。（この連載は位川一郎、大場伸也、小倉祥徳、清水憲司、寺田剛、松久英子が担当しました）
1458：とはずがたり：2010/01/22(金) 17:51:58: 破綻相次ぐ航空業界　日航再建　外部要因へ強さ必要
http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2010012102000061.html?ref=rank
2010年1月21日朝刊

主な航空会社の再建
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/air/PK2010012102100017_size0.jpg

　日本航空が会社更生法の適用を申請し、官民出資の企業再生支援機構の管理下で経営再建に踏み出した。日航に限らず、航空業界は景気変動に需要が左右されやすい上、格安航空会社の台頭による競争激化などで、世界的に経営破綻（はたん）する会社が相次いでいる。　（西尾玄司）

　米国では、アメリカン航空を除き、デルタ、ユナイテッド、ＵＳエアウェイズなど大手が、米連邦破産法一一条（日本の民事再生法に相当）の適用を申請し、再建している。

　今では世界最大の航空会社に生まれ変わったデルタは二〇〇五年に破綻。大型ハリケーン被害により、燃油代が高騰したことが引き金となった。一方、「パンナム」の愛称で親しまれたパンアメリカン航空は、一九九一年に破産法を申請したが、湾岸戦争の影響を受け倒産した。

　また、国内でも、新規参入組が日航と全日空との価格競争で苦境に。北海道国際航空（エア・ドゥ、札幌市）は〇二年六月、民事再生法の適用を申請し、〇五年三月に再生計画を終了した。スカイネットアジア航空（宮崎市）は法的整理はしていないが、〇四年に旧産業再生機構の支援下で再建を進めた。

　日航との業務提携が有力なデルタのエドワード・バスティアン社長は「米国では、破産法を申請した航空会社がいくつもあり、客離れの心配はなかったが、日本では経験がない」と、法的整理によるイメージダウンで、日航の顧客離れが進むことを懸念する。

　日航が確実に再建を果たすためには、支援機構の再生計画に盛り込まれた人員削減や燃費の悪いジャンボ機の廃止などで外部要因に左右されない“筋肉質”の会社に生まれ変わることが不可欠となる。