重工業・造船・航空機スレッド - 1136692559

1：とはずがたり：2006/01/08(日) 12:55:59: http://members.at.infoseek.co.jp/tohazugatali/juko.html
546：とはずがたり：2015/05/19(火) 19:30:36: 2015.3.6 11:00
「日立」に完敗した中国鉄道ビジネス　メキシコ、タイ…海外各地でつまずき
http://www.iza.ne.jp/kiji/economy/news/150306/ecn15030611000001-n1.html

　国を挙げて海外での鉄道事業に力を入れている中国の“惨敗”がここにきて相次いでいる。イタリアの防衛・航空大手フィンメカニカの鉄道関連子会社２社の買収合戦に中国ＩＴ企業が名乗りを上げ、日立製作所と一騎打ちになったが、先月下旬にあえなく日立に敗北。昨年１１月には、中国の企業連合が約５０００億円で落札したメキシコ初の高速鉄道の建設契約が取り消されたうえ、プロジェクト自体が棚上げされるという不運にも見舞われた。また、中国が受注を狙っているインド高速鉄道についても、インドの閣外相が先月末に日本の新幹線採用の可能性に言及するなど、逆風が吹いている格好だ。低コストを売りに世界各国の鉄道事業への参画を目指している中国だが、つまずきが目立っている。

　■横やり買収表明も“惨敗”

　日立は２月２４日、伊防衛・航空大手フィンメカニカと鉄道関連事業の買収契約を結んだ。買収するのは傘下にある鉄道車両の製造メーカー「アンサルドブレダ」と、信号システム大手の「アンサルドＳＴＳ」。日立は同社の企業買収としては最大となる２５００億円を投じる。

　そもそも今回の買収案件は、昨夏にフィンメカニカが不振だった傘下の鉄道事業の売却を正式に表明したことに始まる。日立をはじめ欧米の有力企業などが買収の意向を示し、昨年１０月時点で日立と中国国有大手「中国北車」の２社に売却先を絞り込まれたとされる。

その後、日本の技術力の高さや、有益な交渉条件などから、ほぼ日立の買収で決着するとみられていた。

　ところが、昨年１２月中旬に中国のハイテク企業、浙大網新（インシグマ）が買収に名乗りを上げ、交渉の行方がわからなくなる。インシグマは、買収を有利に進めるため、成都に本拠を構える建機メーカー、成都市新築路橋機械と買収方針で合意。アンサルドブレダの財務を評価するため、数週間の猶予をフィンメカニカに求めるなど、巻き返しに向け攻勢をかけていた。

　「われわれが買収できたのは、長いレンジで鉄道事業を展開していき、その国や地域に根ざしたものにするという基本的な経営姿勢が評価されたのではないか」

　日立の中西宏明会長兼最高経営責任者（ＣＥＯ）はこう語り、中国勢の攻勢に苦労しながらも、日立という一企業のみならず、日本全体の信頼性が最終評価につながったとの見方を示した。

　■「メキシコ受注撤回」に補償求める

　中国の“鉄道ショック”は、昨年１１月にも起きていた。３日に、メキシコの高速鉄道建設をめぐり、中国の企業連合が、５０００億円という巨大プロジェクト落札にこぎつけながら、その後数日でメキシコ政府が建設契約を取り消す事態に陥ったのだ。
547：とはずがたり：2015/05/19(火) 19:30:58: >>546-547
　入札にあたっては、鉄道事業で「世界３強」と称されるカナダのボンバルディアや独シーメンス、仏アルストムの３社のほか、三菱重工業も検討したとされるが、結果として入札したのは、落札した中国南車を中心とした企業連合だけだった。

　１社単独だったことから、中国企業とメキシコのペニャニエト政権との贈賄疑惑が浮上。原油安や財政難を抱えていたメキシコ政府が、計画そのものをいったん棚上げする事態になった。

　落札直後、中国は「高速鉄道の海外進出が実現した第一弾」と喜びに沸き返った。中国は昨年来、李克強首相が先頭に立ち、タイやオーストラリア、欧州、アフリカなどに中国の高速鉄道を売り込む「高速鉄道外交」を積極的に進めていた。それだけに、まさかの受注撤回、その後の計画棚上げに対する落胆ぶりは言うまでもない。中国側は激怒し、補償を求める騒ぎに拡大している。

　また、一部で中国が「有力」とささやかれるインドの高速鉄道も、先行きがより不透明になっている。インドのシンハ鉄道担当閣外相は２月２８日、高速鉄道建設計画に日本の新幹線を採用する可能性が高いかとの産経新聞の質問に「もちろんだ。モディ首相はとても関心を持っている」と述べた。

　■タイでは融資条件で折り合いつかず

　一方、タイ紙バンコク・ポストなどによると、タイと中国が共同でタイに建設する鉄道事業について、中国からの資金の融資条件で折り合いが付かず、交渉が難航しているもようだ。タイ運輸省は中国が提示する金利が高すぎるとし、中国の融資だけに頼らず資金を調達する考えを示している。

　タイは昨年１２月、ラオス国境の東北部ノンカイ県から中部ラヨーン県マプタプットに至る７３４キロと、首都バンコクと中部サラブリ県ケンコイを結ぶ１３３キロの２路線について、中国と共同で建設事業を進めることで合意。１８年３月の完成を目指している。

　総事業費は推定３５００億～４０００億バーツ（約１兆２９１５億～１兆４７６０億円）とされ、全額を中国からの融資でまかなうことになっていた。タイと中国は、融資条件や事業内容などについて３度目の交渉を２月初旬に予定しており、今後の動きが注目されている。

　つまずきが目立つ中国の海外鉄道事業だが、年内をめどに国有大手の中国北車と中国南車が経営統合して新たな鉄道事業会社を設立。世界最大規模になり、虎視眈々（こしたんたん）と新興国市場開拓などを狙っている。政府を挙げてのインフラ輸出に一層力を入れてくるとみられている。
548：とはずがたり：2015/05/21(木) 08:35:30: 特に車輌受注の記事では無いけど海外の高速鉄道建設関連はここでいいか。

タイ政府、日本との高速鉄道事業承認へ
2015年 05月 21日 03:36 JST
http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPKBN0O52EU20150520/

［バンコク　２０日　ロイター］ - タイのプラジン運輸相は２０日、日本の支援を受けた１２０億ドル相当の高速鉄道事業を翌週に承認すると発表した。

タイ政府は経済の底上げを目指し、インフラや交通網の強化、雇用創出、観光の活性化などで５６０億ドルを超える投資計画を進めている。今回の鉄道事業はその一環。

プラジン氏は「来週、協力に関する覚書を閣僚に提出する。承認されれば協定調印のために５月２７日に日本を訪問する」と述べた。

鉄道は首都バンコクと北部のチェンマイ間の約６７０キロで、早ければ２０１６年の第２・四半期に着工する。

タイは中国とも約９０億ドル相当の鉄道事業を進めており、今年第４・四半期に着工する。昨年１２月に総距離７００キロ超の複線化された鉄道を、中国と共同で建設を進めることで合意した。
549：とはずがたり：2015/05/25(月) 14:24:00: 日本が5年かけて獲得目指していたインドネシア高速鉄道事業、目前で中国にかすめ取られる―米メディア
レコードチャイナ 2015年5月25日 07時00分 (2015年5月25日 14時11分更新)
http://www.excite.co.jp/News/chn_soc/20150525/Recordchina_20150525010.html

20日、日本が5年余りの歳月をかけて交渉を重ねてきたインドネシアの高速鉄道プロジェクトだが、このプロジェクトを中国が横からかすめ取った。写真は中国の列車。(Record China)

2015年5月20日、ブルームバーグによると、日本が5年余りの歳月をかけて実現の可能性を探り、交渉を重ねてきたインドネシアの高速鉄道プロジェクトだが、このプロジェクトを中国が横からかすめ取ってしまった。環球時報（電子版）が伝えた。

「インドネシアの国家開発企画大臣から突然、中国との間で合意に達したと知らされた」と国際協力機構（JICA）の現地責任者は話す。3月24日、JICAの田中昭彦理事長がジョコ・ウィドド大統領と会談し、日本の高速鉄道導入を促したばかりだったが、4月23日、突然リニ・スマルノ国営企業大臣が「担保を必要としない」という中国の融資案に強い関心を示していることを明らかにしていた。

日本はこれまで数十年にわたってインドネシアに投資を続けてきたが、昨今は中国から激しい追い上げを受けており、両国の外交影響力の変化が浮き彫りになった。（翻訳・編集/岡田）
550：とはずがたり：2015/05/25(月) 17:49:37: >>549
取られたのはこれ↓かな？

2012年5月19日
インドネシア　高速鉄道計画で日本優位
http://www.asahi.com/business/topics/asiaeye/TKY201205180270.html
モーニングスター社
バックナンバー

　経済成長と同時に新興国の高速鉄道建設が各地で計画されているが、インドネシアでも高速鉄道建設の機運が高まりつつある。

　インドネシアでは交通インフラの余裕がなくなってきており、空港・空路の能力をすでに大きく超えている。鉄道建設は航空輸送から鉄道輸送への分散を図る目的もある。

　複数の路線計画が存在するが、最大の案件は人口の集中する首都ジャカルタと東ジャワ州の州都スラバヤを結ぶ北部を走る高速鉄道。現在、特急で１０時間かかる同区間の所要時間を３時間以下に短縮させる。

　日本政府などが行った現地調査によれば総延長６８５キロ、総事業費約２．１兆円という大規模なものになるという。現地紙の報道によれば、政府は２０２２年の運行開始に意欲を燃やしている。ジャワ島だけで人口は日本を超える１．２億人。需要は相当に高く、日本の新幹線輸出にも期待がかかる。

　日本は、１８年開業を目指す総工費５千億円とされるジャカルタ―バンドン間１４４キロの計画に深く関与しており、「本命」と言えるジャカルタ―スラバヤ間の受注にも優位にあると見てよい。日本の鉄道技術は各地への積極的な輸出を狙うが、インドネシアは有力な採用候補となっている。

　無論、巨額の建設費など課題は多いが、インドネシアにおける鉄道インフラの整備は待ったなし。受注すれば日本経済にとっても好材料で、メディアをにぎわすことになりそうだ。

　　　　◆

アジアの眼は金曜日の夕刊に掲載します。モーニングスター社の新興国情報のサイト（http://www.emeye.jp/）も参照してください。
551：とはずがたり：2015/05/28(木) 14:58:39: タイ高速鉄道、日本の新幹線導入で事実上合意　インフラ輸出に弾み
http://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/fbi20150527016.html
08:21フジサンケイビジネスアイ

　タイが自国で計画している高速鉄道をめぐり、太田昭宏国土交通相とタイのプラジン運輸相は２７日、国交省内で会談し、日本の新幹線方式の導入に向けた調査を両国間で始めるとの覚書を締結し、同区間への新幹線導入で事実上合意した。開業時期は未定だが、実現すれば台湾新幹線に続く新幹線輸出の事例となる。安倍晋三政権が成長戦略で掲げるインフラの海外輸出にも弾みがつきそうだ。

　事業化調査で合意したのは、首都バンコクと北部チェンマイを結ぶ６６０～６７０キロの路線。日本の新幹線と同じく専用軌道を建設し、総工費は日本円で１兆円（約２８００億バーツ）を超える規模となる。

　両国で実施する事業化調査では、需要予測や採算性の評価のほか、車両やシステム、運営主体、資金調達の方法、ルートや駅の位置の選定、運賃など幅広く分析する。巨額の建設費も課題となるため、日本からの資金援助も検討される見通しだ。

　日本は車両、線路、運行システムなどの新幹線技術をセットで売り込みたい考え。ＪＲ東日本や三井物産、日立製作所、三菱重工業などが事業への参加を検討するとみられる。

　両政府は今年２月、タイの鉄道分野全般の整備協力に関する覚書に調印。タイ側は日本の新幹線技術に高い関心を寄せていた。

　今回のように、新幹線を明示した覚書は初めてとなる。

　日本の新幹線導入に向けた事業化調査はインドでも行われているが、こちらは中国勢なども導入へ名乗りを上げている。
552：とはずがたり：2015/06/01(月) 07:57:26: タイの高速鉄道に「新幹線方式」採用か！？・・・日本との『緊密な関係』が背景に＝中国メディア
http://news.searchina.net/id/1575933?page=1
2015-05-31 07:45

　日本とタイが２７日にバンコクとチェンマイを結ぶ路線について新幹線方式を採用することを前提に、事業の採算性などを調査する覚書を交わしたことについて、中国メディアの新華国際は２９日、日本はどうやってタイの高速鉄道をものにしたのかと論じる記事を掲載した。

　記事は、タイがこれまで日本と中国の間でバランスを取りながら、国内の疲弊した経済を回復させるために日中双方から投資を呼びこもうとしていたとする一方、日本とタイが２７日に東京で新幹線の導入を前提とした実行可能性調査を行うことで覚書を交わしたと報じた。

　続けて、タイメディアの報道を引用したうえで、タイのバンコクとチェンマイを結ぶ高速鉄道は２０１６年に着工する計画で、日本がタイに金利１．５％未満という低利息での借款を実施する予定だと報じた。

　さらに記事は、「タイはなぜ日本を選んだのか？」と疑問を投げかけ、タイの専門家の話として「タイ初の高速鉄道の建設において日本をパートナーと選んだのは、タイが外国資本を呼び込み、経済を発展させるうえで必要だったため」と伝え、タイと日本の政治・経済における緊密な関係があったからこそだと論じた。

　続けて、タイの直接投資受入額のうち、国別で見た場合、日本の占める割合が最大であることを伝え、大企業だけでなく、中小企業もタイに投資していると紹介。さらに、これまで日本は低利での借款を通じて、インフラ建設や農業の発展などにおいてタイに大規模な援助を実施してきたと伝えた。

　また記事は、日本ブランドと日本からの低利の借款はタイで広く認められていると伝え、新幹線の安全性の高さもタイにとっては理想的だったと指摘。タイ初の高速鉄道プロジェクトの協力者として日本が選ばれたのはこうした要素が背景にあってこそだと論じた。（編集担当：村山健二）（写真は新華国際が２９日付で掲載した記事の画面キャプチャ）
553：とはずがたり：2015/06/04(木) 17:21:59: 日韓を抑えて中国が優位に立つ米国の高速鉄道事業、中国の強みはやはり「カネ」！―海外メディア
http://www.recordchina.co.jp/a109579.html
配信日時：2015年5月25日(月) 11時5分

21日、環球網は、米国の高速鉄道プロジェクトをめぐる受注競争で、価格競争力を武器にした中国企業が優位に立っていると報じた。写真は中国の高速鉄道。
2015年5月21日、環球網はロイターの報道を引用し、米国の高速鉄道プロジェクトをめぐる受注競争で、融資能力と価格競争力を武器にした中国企業が優位に立っていると報じた。

ロサンゼルスとサンフランシスコを結ぶ同プロジェクトは、680億ドル（約8兆2200億円）の事業規模だ。業界関係者は、「日本、韓国、ドイツ、フランスの車両メーカーが10億ドル（約1200億円）と推定される車両受注を争っているが、中国企業がライバルを負かすと思われる」と指摘。日本側は新幹線の安全性を売りにしているが、資金面で苦労しているカリフォルニア州が中国の提示する魅力的な融資条件を拒否する可能性は低いとの見方が出ている。

同高速鉄道はカリフォルニア州の主要都市を結び、運行時速は322キロ以上が計画されている。（翻訳・編集/野谷）
554：とはずがたり：2015/06/04(木) 17:25:12: マレーシア高速鉄道、受注で日中激突か＝双方のセールスポイントは？―中国メディア
http://www.recordchina.co.jp/a109914.html
配信日時：2015年5月27日(水) 5時29分

26日、マレーシアのナジブ首相はこのほど日本メディアの取材に応え、クアラルンプールとシンガポールを結ぶ高速鉄道計画について、日本の新幹線を評価する姿勢を表明した。同じく同鉄道の受注を目指す中国企業との争いが激化する見通しだ。写真は中国の高速鉄道。
2015年5月26日、中国メディア・鳳凰によると、マレーシアのナジブ首相はこのほど日本メディアの取材に応え、クアラルンプールとシンガポールを結ぶ高速鉄道計画について、日本の新幹線を評価する姿勢を表明した。同じく同鉄道の受注を目指す中国企業との争いが激化する見通しだ。

計画ではクアラルンプール・シンガポール（約350キロ）を約1時間半で結ぶ。ナジブ首相は「基礎インフラ整備は低コストで済んでも、20～25年後の（運用）コストは上がるだろう」と指摘。工事から保守までカバーする長期計画に基づき、技術導入を進める意向を示した。日本の鉄道技術については「非常に高い」と評価。日本企業の入札への参加を強く希望した。

一方、中国は最近、アジア地域での鉄道建設受注に力を入れている。低コストを武器にマレーシア、シンガポール双方に宣伝攻勢をかける方針だ。中国主導のアジアインフラ投資銀（AIIB）の融資を受ける可能性がある。ナジブ首相は「どこからの融資にせよ、安全性と保守など長期コストが評価の基準になるだろう」と話した。（翻訳・編集/大宮）

「韓国高速鉄道は高い安全性を誇る！」、日中が受注を争う鉄道事業を奪いたい韓国、朴大統領もマレーシア首相に働きかけ―中国メディア
http://www.recordchina.co.jp/a109012.html
配信日時：2015年5月15日(金) 21時10分

14日、中国の江西テレビは、韓国がマレーシアのクアラルンプールとシンガポールを結ぶ高速鉄道事業への参入に向けた活動を展開していると報じた。写真はクアラルンプール。
2015年5月14日、中国の江西テレビは、韓国がマレーシアのクアラルンプールとシンガポールを結ぶ高速鉄道事業への参入に向けた活動を展開していると報じた。

同事業をめぐり、日本、中国、フランス、スペイン、ドイツがしのぎを削っているが、韓国高速鉄道（KTX）もこれに加わる。朴槿恵（パク・クネ）韓国大統領は昨年開かれた韓国・東南アジア諸国連合（ASEAN）特別サミットの席で、マレーシア首相に働きかけを行っており、韓国の鉄道当局関係者らはこのほどクアラルンプールを訪問。現地関係者にKTXの技術力を売り込んだのに続き、シンガポールでも同様の活動を展開する計画だ。

韓国側は「韓国は高速鉄道事業で豊富な経験と先進的な技術を持っている」と述べ、安全性も強調。「多くの国が事業参入を狙っているが、韓国は他の国が真似できないようなサービスを提供する」とアピールしている。（翻訳・編集/野谷）
555：とはずがたり：2015/06/17(水) 22:20:10: ディーゼルエンジンの定義には軽油を使うってのは含まれてないのか。

三井造船がメタノールエンジン世界初、大型船舶用
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20150617/Kyodo_BR_MN2015061701001576.html
共同通信 2015年6月17日 16時35分 (2015年6月17日 17時12分更新)

　三井造船は１７日、燃料にメタノールを使える大型船舶用ディーゼルエンジンを世界で初めて完成させて、玉野事業所（岡山県玉野市）で報道陣に公開した。重油を燃料とする従来のエンジンに比べ、窒素酸化物（ＮＯＸ）の排出量を約３割、硫黄酸化物は９割以上減らせるという。世界で強まる環境規制への対応が開発の狙い。
　新開発のエンジンは、長さ７・５メートル、高さ９・３メートルで、重さは約２５７トン。メタノールだけではなく、重油で動かすこともできる。すでに３基を受注した。
　北米や欧州の沿岸を中心に環境規制が厳しくなっており、メタノールが天然ガスなどとともに注目されている。
556：チバQ：2015/06/21(日) 20:54:57: http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150620-OYT1T50005.html
ＭＲＪ、パリ航空ショーで新規受注ゼロ
2015年06月20日 08時41分
　世界最大級の航空見本市「パリ国際航空ショー」の商談期間が１８日、終わった。国産初の小型ジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」は初飛行の遅れが響き、期間中に新規受注を獲得できなかった。

　ＭＲＪを開発している三菱航空機は航空ショーのブースでコックピットの模型を初めて展示した。今月８日に行った初の地上走行試験のビデオ映像も流し、開発の進捗しんちょくをアピールした。

　１７日に現地で記者会見した森本浩通社長は「計画通り必ず秋には初飛行をお見せしたい」と強調した。

　ＭＲＪはこれまで国内外の航空会社６社から計４０７機を受注しているが、昨年８月以降は新たな受注が途絶えている。

　一方、ＭＲＪと同型のエンジンを積む新型機を開発中のブラジル・エンブラエル社はパリショーの商談期間中に５０機を受注。ＭＲＪとの勢いの差が鮮明になっている。欧エアバスの関係者は「実績がないと、ＭＲＪが市場に食い込むのは難しい。当面は価格を下げるしかないのでは」と話す。（パリで　五十棲忠史、小野田潤）

2015年06月20日 08時41分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
557：荷主研究者：2015/06/26(金) 23:22:55: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0120150602aaap.html
2015年06月02日　日刊工業新聞
川崎重工、鉄道車両の全生産管理体制見直し－リードタイム３０％短縮

兵庫工場受注・設計・調達・製造・出荷に至る全生産管理体制を見直す

　川崎重工業は兵庫工場（神戸市兵庫区）で手がける鉄道車両を対象に、受注―設計―調達―製造－出荷に至る全生産管理体制を見直す。各工程のムダを省き、出荷までのリードタイムを現状比２０―３０％短縮する狙い。

　ＪＲ東日本の車両製造事業再編に伴い、同社からの通勤車両などの受注が減るなど、国内では大量生産型の受注が限られる。多品種少量でも高い生産性を維持できる製造拠点に衣替えするとともに、マザー工場としての役割を強化する。今夏から新プロセスを全面適用し、鉄道車両事業の収益力向上につなげる。

　川重は「Ａ２Ｐ２プロジェクト」と銘打ち、約１年前から“生産工程のあるべき姿の実現”を目指す改善活動の実行計画を練ってきた。従来は形式や車種、構造、仕様により工事量や手順が異なり、生産ラインの平準化が難しかった。また、仕様決定の遅れや設計からの出図遅れなどにより、調達や工作部門にしわ寄せが行くことも課題だった。

　これを改め、あらかじめ全車種平均のモデルとなる共通の標準日程を設定し、これに各部門が合わせていく。納期管理精度を高め、各部門が“保険”として持っていたバッファを排除し、リードタイムを短縮する。
558：荷主研究者：2015/06/26(金) 23:23:47: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0120150602bcav.html
2015年06月02日　日刊工業新聞
三菱重工など、ＭＲＪ部品を三重で量産へ－松阪市と立地協定

　【名古屋】三菱重工業は１日、協力企業９社で構成する「航空機部品生産協同組合」（加藤隆司代表理事＝加藤製作所社長）とともに、三重県松阪市と工場立地協定を締結した（写真）。三菱重工は松阪工場を国産小型旅客機「ＭＲＪ」の尾翼の量産工場として使い、協同組合は同工場内で航空機部品を加工から塗装まで一貫生産する。２０１６年後半から順次稼働を開始する計画だ。

　松阪工場ではカーエアコンを製造していたが、海外工場の増強などに伴って航空機製造に特化。同工場でＭＲＪの水平・垂直尾翼を生産する。一方、協同組合は米ボーイング機やＭＲＪなどに用いる中・小物部品を一貫生産。従来は最大５０日程度必要だった製造のフロータイムを３―５日に短縮することを目指す。将来は三菱重工以外の国内外の機体メーカーからも受注を目指す。

　雇用は尾翼工場と部品工場で１００―１５０人程度を想定。工場稼働にあたり建屋の増築などに総額５０億円を投じる。従来は工程ごとに別企業が手がけてきた業界の取引慣習を刷新、自動車部品の生産方式も採り入れ、高効率なモノづくりを目指す。加藤代表理事は「従来にない短納期に対応する“スマート・クラスター”を目指す」と話した。
559：とはずがたり：2015/06/27(土) 09:05:07: ホンダのジェット機、受注好調　斬新デザインで超低燃費
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1063434930/627
2006年12月15日（金）08:01

ホンダは夢でジェット機も作る…宇宙×イノベーション
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1063434930/630

ホンダ小型ジェット機、７人乗り４億3000万円
>>29

2012年01月31日　日刊工業新聞
ホンダジェット、１５年にも年産１００機－今夏、量産機製造に着手
>>316

ホンダが小型ジェット機の量産開始　来年の引き渡しに向けて米国工場で
>>482
2014.5.20 17:17

ホンダジェット１号機、１５年春にも納入
>>496-497
朝日新聞2014年7月30日（水）10:04

2014年10月30日（木）
本田宗一郎の夢が実現！ホンダ航空機ビジネスの勝算
http://president.jp/articles/-/13768
PRESIDENT Online スペシャル
ジャーナリスト　山田清志＝文

ホンダとGEで共同開発したジェットエンジン「HF120」。
今から52年前の1962年、創業者の本田宗一郎氏は新聞にこんな広告を出した。それを見て「飛行機がつくれる」と思って翌63年に入社したのが吉野浩行元社長だった。しかし、ホンダが実際に航空機の研究開発に着手したのは86年。吉野氏は自動車エンジンの開発を担当させられ、「オヤジさんにだまされた」とのちに半分笑いながら話していたが、86年以降試行錯誤、失敗の連続だった。

当初は、航空機開発のための設備や空洞試験設備など全くなく、飛行機の模型をつくり、それを車の屋根に付けて走って空力特性を測ったそうだ。しかし、10年経っても、ホンダが目標としていた画期的な飛行機を生み出すことができなかった。そのため、社内の雰囲気は冷たく、あきらめざるを得ないところまで追い込まれた。

夢の現実が風前の灯火となっていた97年、当時本田技術研究所のトップであった吉野氏が「あきらめないぞ」と、ホンダジェットのプロジェクトを推進。その後、数々の新技術を生み出し、それらを組み合わせることで競合機種に比べて性能的に優れた航空機を開発できた。そして、2006年に航空機を事業化すると決定した。

ホンダジェットの特徴は、エンジンが主翼の上に設置され、胴体に直接エンジンを据え付けるこれまでの機体になかったスタイル。これによって、競合機種に比べてキャビンの広さは約20％広く、また、主翼の形状、機体の先頭形状などの工夫により、最大巡航速度や燃費性能も優れる。

この航空機づくりを最初から携わってきたのが、ホンダ・エアクラフト・カンパニーの藤野道格社長（ホンダ執行役員）で、84年に東大工学部航空学科を卒業後、「当時の航空機産業には魅力が感じられず、クルマの技術者になろう」と入社した。

「なんとかホンダの次の世代商品にふさわしい画期的な飛行機をつくりたいとの思いが強かった」と藤野氏は語っている。

少なくとも3分の1のシェアを狙う

このように苦労の連続だったホンダの航空機ビジネスが、研究開発に着手してから30年目の15年、ようやく飛び立つことになった。

ホンダがつくり上げた小型ビジネス機「ホンダジェット」。（ホンダ＝写真提供）
すでに量産化に着手しているホンダジェットは、15年の1月～3月に米連邦航空局（FAA）の型式認定を取得する見込みであり、その後直ちに納入を始める。同機の受注は100機以上で、北米が65％、欧州が35％程度だという。
560：とはずがたり：2015/06/27(土) 09:05:24: >>559-560
売るのは飛行機だけではない。ホンダジェットに搭載する小型ジェットエンジン「HF120」の販売も行う。同エンジンは米ゼネラル・エレクトリック（GE）と共同開発したもので、13年末にFAAの型式認証を取得した。

独自の高圧コンプレッサー技術などにより燃費性能は同クラスのライバル社製よりも10％程度、また小型軽量の尺度である推力重量比も約20％優れているそうだ。すでに米シエラインダストリーズ社の中古機体のエンジンに載せ替える計画である。

昨年のビジネスジェット機市場規模は、小型から大型までの機体数で700機弱、うちホンダが狙いを定める超小型機（5～15席）の市場は約200機。ただ、これはリーマンショックによって落ち込んでいるためで、今後反転に向かうとホンダは見ており、2020年には300～400機に拡大すると予想している。

現在、その市場向けのエンジンを米プラット・アンド・ホイットニーとウィリアムズ・インターナショナルの2社が分け合っている。「将来的には少なくとも3分の1のシェアを取りたい」と本田技術研究所の藁谷篤邦取締役は話し、燃費や性能などを考えれば十分勝算があると考えている。

エンジンの保守で収益を確保
しかも、航空機のエンジンビジネスは販売だけでなく、保守でも収益が上げられる。同研究所の山本芳春社長も「ある程度売ってしまえば、安定したビジネスになる」と話す。さらに、ジェットエンジンの開発を通じて、クルマのターボ技術の改善にもつなげられるメリットもあるそうだ。

もちろんホンダジェットの評価は高く、開発責任者の藤野社長は2012年、航空機設計者にとって世界で最も栄誉ある賞といわれる米航空宇宙学会の「エアクラフト・デザイン・アワード」と受賞。2014年には米国の学術団体が航空機や宇宙船における革新的な設計・開発に貢献した個人に贈る「ケリー・ジョンソン賞」と、国際航空科学会議の「航空工学革新賞」も立て続けに受賞した。

本田宗一郎氏が飛行機への進出を宣言してから52年、ホンダの航空機ビジネスはついに花を咲かせることになった。

ホンダジェット日本初飛行へ、今月２５日から一般公開
>>536
産経新聞2015年4月8日（水）15:48

ホンダジェット、国内初公開…１００機以上受注
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2015年04月24日 07時42分

足掛け30年、「空」への夢を実現したホンダマン
http://news.goo.ne.jp/article/president/bizskills/president_15538.html
06月23日 14:21
PRESIDENT 2015年6月15日号掲載

ホンダが米国で開発した7人乗りの小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」が日本に初めて飛来。「日本の皆さんにも間近で見てもらえる機会を頂き、感無量という気持ちです」。同社航空機事業を手掛けるホンダエアクラフトカンパニーの藤野道格社長は満面の笑みを浮かべた。創業者の本田宗一郎氏がオートバイや自動車だけでは飽き足らず「空へも羽ばたく夢」を描いてから半世紀余。藤野氏自身もホンダ入社3年目で航空機の基礎研究に着手してから足掛け30年にもなる。

藤野氏は東京大学で航空工学を専攻したが、立ち上げ当時の開発メンバー全員が航空機ビジネス未経験者で「試行錯誤の連続だった」。しかも、初期投資の期間がとてつもなく長く開発費が膨大なことから“放蕩息子”と揶揄され、事業計画縮小や撤退について検討されたこともある。それでも航空機設計ではタブー視されていた主翼の上にエンジンを置く構造など、常識にとらわれない独創的技術の開発に挑戦する藤野氏らの熱意が伝わり、頓挫の危機を脱した。

今秋にも納入するホンダジェットの価格は450万ドル（5億4000万円）。「すでに受注は欧米の顧客を中心に100機以上あり、5年後には黒字化を目指す」（藤野氏）と意気込む。だが、世界のビジネスジェット市場は必ずしも視界良好とは言い切れず、今後も順調に量産を重ねて採算ベースに乗せられるのかは不透明。ようやく“本家本元”日本で創業者の夢を実現させたとはいえ、しばらく気を抜くことはできないだろう。
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ホンダエアクラフトカンパニー社長　藤野道格（ふじの・みちまさ）
1960年生まれ。東京大学工学部航空学科卒。84年本田技研工業入社。86年より航空機の研究開発に携わる。2006年より現職。
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（福田俊之＝文　AFLO＝写真）
561：荷主研究者：2015/07/04(土) 22:56:01: http://www.sankeibiz.jp/business/news/150609/bsc1506090500006-n1.htm
2015.6.9 06:27　Fuji Sankei Business i.
三菱重工、輸送事業「１兆円規模目指す」　ＭＲＪ量産で収益拡大見込む

地上走行試験を行う国産初の小型ジェット旅客機「ＭＲＪ」＝８日、愛知県営名古屋空港【拡大】

　三菱重工業は８日、都内で事業戦略説明会を開催した。航空機事業などを手がける交通・輸送ドメイン最高経営責任者（ＣＥＯ）の鯨井洋一副社長執行役員は「２０１８～２０年度に（同ドメインの）事業規模１兆円超、営業利益１０００億円超を目指す」方針を明らかにした。

　１８年度以降は、主要部品を提供する米ボーイングの最新航空機や国産初の小型ジェット旅客機「ＭＲＪ」（三菱リージョナルジェット）の量産が本格化し、収益の拡大が見込まれる。工場の自動化などでコスト削減にも取り組み、利益率を高める。また、海外では鉄道の交通システム需要が高まるとみられ、膨大な情報を処理する「ビッグデータ」を活用するサービス展開などで受注拡大を目指す。

　一方、１０月に分社化する造船事業について、鯨井副社長は「再構築の方向で続ける」と述べ、受注活動を継続する意向を示した。同事業では大型客船の建造で２年間に計１３００億円の特別損失を計上している。

　原子力や火力などのエネルギー・環境ドメインは、１７年度に受注額を２兆３０００億円、売上高を２兆円、営業利益を２４００億円に引き上げる。日立製作所の火力事業と統合した三菱日立パワーシステムズとのシナジー効果を見込むほか、新規事業を伸ばしていく。

　一方で三菱航空機（愛知県豊山町）は同日、ＭＲＪの地上走行試験を愛知県営名古屋空港（同町）で開始した。ＭＲＪは９、１０月に初飛行する予定。地上を機体搭載エンジンで自力走行するのは今回が初めてだ。離着陸時のエンジン加速やブレーキ、操縦操作が正確にできるか調べる。

　ＭＲＪは昨年１０月に試験機が完成。今年１月にエンジンの試運転を開始した。三菱航空機は５月末に実施する予定だった試験機の初飛行を延期しており、９、１０月に初飛行できるかが当面の課題となっている。
562：荷主研究者：2015/07/04(土) 23:28:47: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0120150616bcah.html
2015年06月16日　日刊工業新聞
富士重工、宇都宮拠点を大幅増強－航空宇宙事業の専用工場に

　富士重工業は宇都宮製作所（宇都宮市）の航空機事業の生産設備を大幅に増強する。同製作所で手がけていた塵芥（じんかい）収集車事業を新明和工業へ譲渡したことで、空いた工場建屋を活用し、機体部品の機械加工設備などを導入する。同製作所は実質航空宇宙事業の専用工場となる。自動搬送装置やオートリベッター（自動打鋲機）、表面処理設備などを追加し、省人化と環境対応を両立した最新鋭工場となる。

　富士重は現在、宇都宮製作所の３拠点（本工場、南工場、南第２工場）を航空宇宙カンパニーで利用しており、工場建屋を実質追加する形になる。２０１４年に国際共同開発に参画することが決まった米ボーイングの次世代大型旅客機「７７７Ｘ」の機体部品製造に向けて、設備増強の検討を進めてきた。中央翼などを担当する。

　ボーイングの「７８７」や「７７７」の分担製造では、宇都宮製作所で部材を加工し、半製品とした上で半田工場（愛知県半田市）に輸送、組み立てている。今年１月に半田工場に「７７７Ｘ」向け新工場を建設することを発表済み。

　宇都宮製作所は今回の大幅な設備増強に併せて、工程の整流化や自動化を進めるほか、環境規制に対応した新しい表面処理設備を導入する。投資額は明らかにしていないが、５０億円以上になる見通しだ。
563：荷主研究者：2015/07/04(土) 23:30:11: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0120150617bcac.html
2015年06月17日　日刊工業新聞
住重、３年ぶり造船事業で新卒採用を再開－円高是正で採算改善、受注残も３年分確保

住友重機械マリンエンジニアリングの横須賀造船所

　住友重機械工業が３年ぶりに造船事業で新卒採用を再開した。２００８年のリーマン・ショック後の世界不況や円高で新造船受注が激減し、１３年度には約半年間にわたり、仕事がない状況を味わった。円高是正で苦境を脱し、昨年度投入した省燃費新型タンカーで６隻の契約を獲得するなど足元は３年分の受注残を確保。１５年度には３年ぶりの事業損益の黒字化を見込む。自動車メーカーや他部門に応援派遣していた従業員も４月までに戻り、平時を取り戻した横須賀造船所（神奈川県横須賀市）ではカイゼン活動が再び動き始めた。（編集委員・鈴木真央）

　「新卒採用は造船をきちんとやっていくメッセージ。現場の雰囲気は良くなっている」。住重の造船子会社、住友重機械マリンエンジニアリング（東京都品川区）の宮脇伸賢社長は明るい表情を浮かべる。４月に大卒２人、卒技能系５人、同設計１人の合計８人が入社。来年４月には中途を含め３３人の正社員を追加する予定だ。今後も毎年１０人前後の新卒採用を継続する方針。

　背景にあるのは「船舶」セグメントの採算改善に他ならない。手持ち工事がなくなるとされた「２０１４年問題」が直撃し、直近２カ年は営業赤字に転落。１０年度、１１年度に１００億円前後の営業利益をたたき出し、営業利益率１６―１８％超で全社の稼ぎ頭となっていた勇姿は見る影を失った。

　円安の進展を受けて、１３年度後半から状況が一変。「アフラマックス型」と呼ばれる１０万重量トン級タンカーを相次ぎ受注。１７年度いっぱいまでの手持ち工事（１２隻）を確保した。現状は船価が極めて厳しい時期に受注した不採算船の建造が残るが、１５年度下期からは操業回復、個別工事の採算改善により黒字転換を見込む。

　「まだ病み上がり」と宮脇住重マリン社長は話すが、横須賀造船所（神奈川県横須賀市）の長さ５６０メートル×幅８０メートルの巨大ドックは工事で埋まり、岸壁にも艤装（ぎそう）途中のタンカーが係船される。ピーク時の年産９―１０隻からはかけ離れているが、同３隻体制まで絞り込んだ底辺からは抜けだした。協力会社社員５００人を含めた合計約９００人で、今後年４―５隻建造体制へと生産レートを上げる。
564：荷主研究者：2015/07/15(水) 21:53:27: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0120150629bcah.html
2015年06月29日　日刊工業新聞
住友重機械、設備投資１５％増－機械コンポーネントセグメントの国内生産を強化

　住友重機械工業は減速機を中心とする機械コンポーネントセグメントの２０１４―１６年度設備投資額を当初計画より約１５％積み増す。３年間で合計１００億円程度を見込んでいたが、円安など事業環境の変化を受けて、主力の名古屋製造所（愛知県大府市）の次世代化をはじめ、国内工場への投資を手厚くする。当初投資計画では国内に４割、海外に６割を配分する計画だったが、同比率は逆転する見通しだ。

名古屋製造所では工法革新、空調設備刷新などに重点投資する

　ギヤモーター事業のマザー工場である名古屋製造所では工法革新、老朽化設備の更新、空調設備刷新に重点投資する。工場の温度管理を強化することで、品質向上、作業環境改善に結びつく。また、産業用ロボット向け精密減速機の組み立てを中国・上海工場（上海市）で始めたことに伴い、名古屋製造所で手がける中核部品の供給能力を拡大。精密加工エリアを拡張する。将来はＩｏＴにも対応した次世代工場に衣替えする。

　機械コンポーネントセグメントの１５年度売上高見通しは１１００億円（１４年度１０２６億円）。国内生産を強化する一方、北米や東南アジアの営業力強化、ロボット・工作機械向けの拡販などに取り組む。
565：荷主研究者：2015/07/20(月) 23:16:50: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0320150708bjaa.html
2015年07月08日　日刊工業新聞
富士電機、制御機器生産を国内外で再編－米・印に拠点、国内は鈴鹿にインバーター集約

パワエレテクニカルセンターの完成イメージ

　富士電機は国内外でインバーターなど電力制御機器事業の生産体制を再編する。海外では現地の需要に素早く応えるため、２０１５年度中に米国とインドに工場を新設。国内では来夏にも鈴鹿工場（三重県鈴鹿市）にインバーターの生産を集約し、マザー工場化を進める。主力の同事業でモノづくり力の底上げを図り、国際競争に打ち勝つ。（編集委員・敷田寛明）

　１３―１５年度の経営計画で売上高８５００億円、営業利益４５０億円を掲げる。現行の経営計画を達成した後、北沢通宏社長は売上高１兆円を視野に入れる。ただ「海外売上高が（現状から１０００億円増の）３０００億円規模にならないと届かない」（北沢社長）と課題を示す。

　海外戦略の一環として、インバーターなど電力制御機器（パワーエレクトロニクス）事業をテコ入れする。海外での受注競争に勝つには、現地ニーズを素早く製品に反映し供給することが不可欠だ。そこで現地の販売会社などに工場機能を持たせて権限を委譲し、生産から販売まで一貫した体制を構築する。まず米国ではバージニア州に、インバーターや無停電電源装置の最終組立工場を設置。１５年度上期に操業を開始し、鉄道車両メーカーなどに供給する。

　インドではデリーにインバーターの最終組立工場を設け、同下期から操業する。「地産地消の観点から推進する」（同社）としており、今後も現地生産にシフトし販売拡大を狙う。一方、鈴鹿工場では１６年８月に「パワエレテクニカルセンター」を新設。神戸工場（神戸市西区）から技術者を移し、インバーターの開発・生産工程を集約する。作業効率を高めて開発期間を短縮するほか、海外拠点への供給量を増やす。
566：荷主研究者：2015/07/20(月) 23:18:57: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0820150709cbag.html
2015年07月09日　日刊工業新聞
ＪＦＥスチールなど、船体亀裂の進行抑える工法を１万ＴＥＵ超の大型コンテナ船に適用

　ＪＦＥスチールとジャパンマリンユナイテッド（ＪＭＵ、東京都港区）は８日、万が一、船体（鋼板）に亀裂が生じても、すぐに食い止められる工法を１万ＴＥＵ（１ＴＥＵは２０フィートコンテナ１個）超の大型コンテナ船に適用したと発表した。溶接方法の工夫や溶接条件の最適化などで、より極厚の鋼板でも亀裂の進行を抑えることに成功した。まずはＪＭＵが来年初頭に完成する１万４０００ＴＥＵ級コンテナ船が初の適用となる。

実証実験で鋼板亀裂が溶接部で食い止められたことを確認

　航海中のコンテナ船は波などによって応力がかかり、鋼板の溶接部に亀裂が走るリスクがある。特に、船体上部の左右に設けられたハッチサイドコーミングに最も応力がかかり、その亀裂が下部の甲板や、さらにその下の壁面まで伝わり、最悪の場合は船の沈没につながる恐れもある。このため、粘り強い鋼材（高アレスト鋼）を使うか、溶接工法などを工夫する「構造アレスト技術」を活用することで、亀裂を食い止めるようにしている。

　しかし、近年のコンテナ船大型化に伴い、鋼板の厚さが増し、高アレスト鋼や構造アレスト技術の適用が難しくなっている。両社は特殊な工法を編み出すことで、１万ＴＥＵ超の船に適用できる構造アレスト技術を世界で初めて実用化。今後、ＪＭＵが受注した８隻の１万４０００ＴＥＵ級コンテナ船すべてに採用する。
567：とはずがたり：2015/07/21(火) 13:01:50: 中国、高速鉄道を海外輸出「中国標準」規格の普及狙うもトルコ首相の乗った一番電車でトラブル
http://www.huffingtonpost.jp/2014/07/29/turkey-high-speed-rail-maid-by-china_n_5629155.html
The Huffington Post
投稿日: 2014年07月29日 17時38分 JST 更新: 2014年07月29日 17時38分 JST TURKEY HIGH SPEED RAILWAY

中国企業が海外で初めて建設を請け負った、トルコの首都アンカラと最大都市イスタンブールを結ぶ高速鉄道プロジェクトの第2期工事が完了し、7月25日、正式開通した。中国メディアはこぞってこのニュースを取り上げ、「中国高速鉄道の海外輸出を進める上で、重要な意義がある」などと強調したが、トルコのエルドアン首相が乗った一番電車で技術的問題が発生。首相らは車内に30分間閉じ込められたという。台湾紙・自由時報などが報じた。以下にトルコ高速鉄道の概要と、鉄道輸出に意気込む中国の課題、開通式でのトラブルの様子を紹介する。

■中国が請け負った「難度が高い工事」

トルコ高速鉄道のアンカラ―イスタンブル間は、全長533km。Xinhua.jpによると、第一期工事はスペインとトルコが共同で実施し、第二期工事の158km分は中国とトルコが担った。二期工事は距離は短いが地形が複雑なため、工事の難度は高かったという。

MSN産経ニュースによると、車両はスペイン製、最高時速250kmで、所要時間は従来の6時間余から3.5時間に短縮される。

■鉄道の海外輸出加速、課題は「先進国による規格の独占打破」＝中国大使

中国共産党の機関紙・人民日報の海外版は28日、このニュースを取り上げ「これは、中国の高速鉄道の初めての海外輸出であり、海外における『モデル』である」という駐トルコ中国大使のコメントを強調した。

さらに中国大使は、世界輸出加速のポイントとして、中国がヨーロッパや日本などより30?50％ほど安いコストで高速鉄道システムを供給できることをあげ、「現在の高速鉄道規格の一部は、先進国の独占状態にある。『中国標準』の普及が喫緊の課題」と述べている。

■トルコ首相、30分間にわたり閉じ込められる

25日の開通式では、トルコ首相や中国大使が乗った一番電車が、アンカラからイスタンブールに向けて出発。しかし、途中で突然停止し、トルコ首相らは約30分にわたり、電車に閉じ込められた。このとき中国の関係者は「真っ青だった」と台湾紙・自由時報は報じている。

停止の原因は「高架線に問題が発生して列車への電力供給が停止」などの技術的な問題が指摘されているが、台湾紙の蘋果日報によると、政府関係者は「何者かによるプロジェクトの妨害」と述べているという。
568：とはずがたり：2015/07/21(火) 13:02:21: タイに新幹線を輸出へ　中国との争いに日本が競り勝った理由とは
http://ji-sedai.jp/series/research/027.html
高口康太

　2015年5月27日、タイのプラジン運輸相は日本を訪問し太田昭宏国土交通相と会見、バンコク・チェンマイ間高速鉄道事業の事業化調査合意文書を取り交わした。これにより、日本の新幹線方式での建設が決まったことになる。新幹線方式の輸出は台湾に次ぐ2例目。

　タイの高速鉄道計画は2009年の立案以来、二転三転を続けてきた。この間に急速に力を付けた中国が“総取り”するのではとの憶測もあったが、日本が踏みとどまった格好だ。

　高速鉄道をめぐるタイの混乱、そして日中の競争について振り返りたい。

タイ高速鉄道計画を揺るがす政情不安、インラック政権の失敗

　タイの高速鉄道計画は2009年、アピシット政権によって立案された。当初はラオスへとつながるバンコクからノンカイのルート、マレーシアへとつながるバンコクからパダン・ブサールのルートを中心に5路線が計画された。中国は昆明からシンガポールまでを高速鉄道でつなぐパンアジア鉄道計画を構想しており、アピシット政権の計画もこの一翼を担うものであった。

　ところがタイの不安定な政情が計画を二転三転させる。まず2011年に誕生したタクシン派のインラック政権は計画を修正し国内線整備を重視へと転換する。しかしその後、再び中国と急接近し、まさにこのバンコク・チェンマイ間路線を中国の支援で建設する計画が浮上した。インラック政権の態度急転は「米抵当スキーム」と呼ばれる農民所得向上政策の失敗が原因だった。

　インラック政権は支持基盤である農民の生活向上を目指してさまざまな政策を導入した。米、砂糖、卵などの日用品を通常よりも安く販売する雑貨店チェーン、大衆食堂の価格制限令などなど、わかりやすいポピュリズム的政策がずらり並ぶ。中でも目玉となったのは「米抵当スキーム」だ。米を担保に農民に融資するという制度だが、抵当価格が市場価格よりも高く設定されているため、農民にとっては「質流れ」させてしまったほうが得となる。実質的には市場価格よりも高値で米を買い上げる制度となった。

　当時、タイは米輸出量で世界一であり、ジャスミンライス（香り米）は高評価のブランド米となっていた。「米抵当スキーム」は“政府が米を買い占めて価格操作”という「国家自ら越後屋に」という構想だったが、結果はベトナムなど他国がタイのシェアを奪い、米輸出世界一の座から転落するという悲惨な結果に終わってしまった。

　しかも買い上げ費用と保存費用が調達できず、最終的には支払いができずに農民にもそっぽをむかれる状況に。クーデター後は米抵当スキームの失敗でインラック前首相が暫定議会から弾劾されるなど、踏んだり蹴ったりの命取りの失策となった。

中国の台頭と「大米換高鉄」

　この失政を挽回する起死回生の策として期待されたのが「大米換高鉄」だった。2013年に李克強首相がタイを訪問したが、その際に「タイ鉄道インフラ設備発展とタイ農産品交換の政府協力プロジェクト覚書」を取り交わしている。その内容は5年間で100万トンものタイ米を中国に輸出することを引き替えに、高速鉄道建設では中国と組むというもの。米と高速鉄道の交換という想像しがたい取引が持ち出されるあたりに中国の執念が現れている。
569：とはずがたり：2015/07/21(火) 13:02:42: >>568-569
　もちろん中国の強みは異例の取引を持ちかける外交力だけではない。中国の高速鉄道は2007年に日本、ドイツ、フランス、カナダの技術を導入し誕生。海外から供与された技術を輸出することは禁止されていたはずだが、その数年後には「自主開発の国産高速鉄道」を売り込んでいる。中国国内の高速鉄道も雨後のタケノコのように建設が進み、今や営業距離は1万キロ超。日本の3倍を超える自称「世界一の高速鉄道大国」となった。

　意外かもしれないが、建設ペースの速さだけではなく安全性も評価されている。2011年に40人が死亡する温州高速鉄道事故があったが、事故原因を調査した結果、高速鉄道の設備そのものに問題があったわけではないことが判明している。もっとも、事故原因は落雷で信号機が故障した際の閉塞措置（一定区間内に一編成までしか列車を入れないようにして安全を確保する仕組み）に失敗していたという、鉄道運営の基本の「キ」ができていなかったという残念な話ではあるのだが。それはともかく、温州以外では大きな事故もなく、安全性についても日本でイメージされているより高い評価を受けているのが現状だ。

　クーデターによるインラック政権の崩壊に伴い「大米換高鉄」はなかったものとされたが、タイ軍政も中国とは良好な関係を維持している。そのかいあって、2014年12月に中国はノンカイ・ラヨーン間、バンコク・サラブリ間の鉄道建設を受注している。

日本の巻き返しの理由とは？

　あるいは中国がタイの高速鉄道建設を“総取り”するのではとの憶測まで広がっていたが、今回、バンコク・チェンマイ間路線の受注で日本が大きくリードした。日本の巻き返しは何によってもたらされたのか。

　今年2月にタイ軍政のプラユット首相が日本を訪問した際、東京・新大阪間の移動で新幹線を利用、高く評価している。バンコク・チェンマイ間路線は台湾に続く世界2例目となる新幹線方式の輸出が有力視されていることを考えれば、日本の新幹線の「品質」が首相の心を動かしたのではないか……。

　と想像するとなにやら美しい物語ができあがるのだが、残念ながら決定打となったのは美しさのかけらもないお話だ。昨年12月の合意後、タイと中国は建設計画の詳細について協議を重ねてきたが、最大の課題となっているのが建設資金だ。中国は利子2％、20年間返済で打診したが、タイ側は高すぎるとの答え。融資条件を続いてはなお交渉が続いている。

　一方、日本が受注するバンコク・チェンマイ路線は120億ドル（約1兆4800億円）の建設費が想定されている。資金調達の詳細は未定とはいえ、タイ側は利子1％という低利のODAに期待を寄せている。今回の件に限っては日本が札束の力を見せたというところだろうか。

　そもそも旅客専用高速鉄道は採算が厳しい。台湾新幹線も巨額の累積赤字に苦しみ、減資後の再増資が決まった。高速鉄道の建設を続ける中国鉄道総公司も累積債務は3兆7400億元（約74兆円）に達し、採算性は疑問視されている。うがった見方をすれば、中国は昆明・シンガポールをつなぐパンアジア鉄道の主線となるノンカイ・ラヨーン線（こちらは貨物との兼用）はキープし、建設費が高額で採算が厳しいチェンマイ・バンコク線を放棄したという見方もできる。

　新幹線輸出の報は喜ばしいかぎりだが、話はそれだけでは終わらない。資金調達はどうなるのか、運営の責任はどこが取るのかも重要だ。中国との競争に勝つためとのめりこみ、ジョーカーを引かされてしまう……この悲惨なシナリオを回避できるのか、日本は冷静さと智慧を問われている。
570：とはずがたり：2015/07/21(火) 13:03:30: >>569
>うがった見方をすれば、中国は昆明・シンガポールをつなぐパンアジア鉄道の主線となるノンカイ・ラヨーン線（こちらは貨物との兼用）はキープし、建設費が高額で採算が厳しいチェンマイ・バンコク線を放棄したという見方もできる。

なぜ新幹線が採用へ？・・・タイの高速鉄道計画で＝中国メディア
サーチナ 6月18日(木)6時3分配信
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1117295937/7766

　タイ高速鉄道計画に新幹線方式を導入することを前提に事業化調査を行うことで日本とタイが覚書を締結したことについて、中国メディアの欧浦鋼網は１６日、「東南アジアの高速鉄道市場をめぐって日本と争っていた中国高速鉄道にとっての敗北」であると伝えた。
571：とはずがたり：2015/07/21(火) 13:03:47: 2015.7.13 11:00
【ビジネス解読】
そもそも無理筋では…朴槿恵大統領がなお夢見る釜山─欧州「シルクロードエクスプレス」構想
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1117295937/7788
572：とはずがたり：2015/07/21(火) 13:03:59: 2015.7.15 06:00
【矢板明夫の目】
「高速鉄道外交」で接近する中露　２０１８年までにモスクワ－カザンに中国製新幹線　安全性強調するが…
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1117295937/7799

　中国の国有企業が、ロシアの首都、モスクワとタタルスタン共和国の首都、カザンを結ぶ高速鉄道の建設プロジェクトを落札したことが６月下旬に発表された。近年、高速鉄道の海外輸出を熱心に推進する中国にとって、初めての大型契約であり、中国の官製メディアはそろって拍手喝采している。

　プロジェクトは中国が主な技術と資金を提供し、ロシアが支援を受ける形で進められるといい、将来的にカザンから北京までの延長も視野に入れている。

…

　モスクワからカザンまでの区間は、将来的に建設されるモスクワから北京間の高速鉄道の「第１段階にすぎない」との見方もある。中国紙、京華時報などによれば、北京－モスクワ間の高速鉄道建設の計画は総工費２３００億ドル以上。全長７０００キロ以上の距離は、現在世界最長の高速鉄道路線である北京－広州間の３倍以上だ。一般鉄道でモスクワから北京まで行く場合、約６日間かかるが、高速鉄道の完成後には三十数時間に短縮されるという。
573：とはずがたり：2015/07/21(火) 13:04:16: 中国:中南米浸透図る　インフラ建設で関係強化
毎日新聞　2015年05月20日　21時36分
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1401100637/388

　ブラジルのルセフ大統領と中国の李克強首相は１９日、ブラジルの首都ブラジリアで会談し、インフラ建設や農業、鉱業、電力分野への投資など３５項目、総額５３０億ドル（約６兆４０００億円）の合意文書に署名した。
　共同声明で両首脳は「南米のインフラ網を作ることが重要」との認識で一致した。合意には、大西洋側のブラジルと太平洋側のペルーを鉄道でつなぐ「南米大陸横断鉄道」の建設に向けた調査費用も入っており、ブラジルは鉄道建設計画への中国の参加を強く歓迎した。牛海綿状脳症（ＢＳＥ）の影響で２０１２年から中国が輸入を禁じていたブラジル産牛肉についても、輸入を再開することが決まった。

　現地報道によると、鉄道は、リオデジャネイロに近いブラジル南東部からアンデス山脈を越えてペルーまで約５３００キロを結ぶ。中国への主要輸出品目である大豆や鉄鉱石の産地を通る見込み。完成すれば、中国への輸送日数とコストを削減できる。ルセフ大統領は共同記者会見で、「アジアへの新たな販路が開かれる」と述べ、期待感を見せた。
574：とはずがたり：2015/07/21(火) 13:04:26: 西アフリカで巨大鉄道網実現へ　経済発展を視野に
2015.05.24 Sun posted at 21:00 JST
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1401100637/400

ナイジェリア、ブルキナファソ、ニジェールなどの西アフリカ諸国では、鉱物の輸出量が現在の年間１０万９０００トンから２０３０年には年間３４０万トンに増加すると見込まれ、経済発展の主要な原動力として期待されている。
しかし、それだけの急成長を遂げるには、採掘現場から主要な港に鉱物を輸送するためのインフラ整備が必要になる。
鉄道は、最も費用効率の高い陸上長距離輸送手段の１つと考えられているが、西アフリカの鉄道はまばらな上に各線がつながっていない。新たな国に入るたびに別の列車への荷物の積み替えを余儀なくされ、鉄道輸送のコストを引き上げる原因となっていた。

そこで現在、西アフリカ諸国と採掘会社各社は、全長３０００キロという巨大な鉄道プロジェクトに投資している。このプロジェクトが完成すれば、ベナン、ブルキナファソ、ニジェール、コートジボワール、ガーナ、ナイジェリア、トーゴが鉄道で結ばれることになる。
575：とはずがたり：2015/07/21(火) 13:05:10: インドの高速鉄道計画、新幹線方式の採用有力に
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1401100331/163
2015年07月20日 19時34分

日本とインド両政府は２０日、同国西部ムンバイ―アーメダバード間（約５００キロ）で計画中の高速鉄道について、共同事業化調査の報告書をまとめた。

　「新幹線方式が最適」との内容で、各国による受注合戦が続くインドの高速鉄道計画の第１弾として、新幹線方式の採用が有力となった。

　報告書は最適な高速鉄道システムとして、新幹線方式の特徴である自動列車制御装置（ＡＴＣ）や専用軌道を推奨。日印両政府は正式決定に向け資金調達など詳細について協議を進める方針。公共事業方式で円借款とする案が浮上している。
579：荷主研究者：2015/08/01(土) 22:33:49: http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201507/0008241284.shtml
2015/7/25 09:21　神戸新聞
石巻の企業に４０億円の新造船発注　神戸のプリンス海運、東北支援で

新造船発注について思いを語るプリンス海運の長手裕樹会長兼ＣＥＯ＝神戸市中央区港島６

　東日本大震災の被災企業を支援しようと、国内で自動車の海上輸送を手掛けるプリンス海運（神戸市中央区）が、宮城県石巻市の造船会社に新しい輸送船の建造を発注した。２０年前の阪神・淡路大震災で被災した会長兼ＣＥＯの長手裕樹さん（４１）が決断。「困難に直面する被災地の力になりたい」としている。

（黒田耕司）

　プリンス海運は１９６３年設立。従業員約４０人で、日産自動車の輸送を手掛ける。運用する輸送船３隻のうち２隻が老朽化してきたため、長手さんが「被災地の造船会社に、新船を建造してもらおう」と思い立った。

　阪神・淡路大震災の当日、長手さんは大学生で留学先のシンガポールから帰省していた。自宅や会社事務所は倒壊を免れたが、事業は一時休業に追い込まれた。そんな中、当時の社長だった父の裕（ゆたか）さん（７０）は、全国の事業所から水や物資などを送ってもらい、避難所などで配り歩いた。

　「東日本大震災が起きたとき、あの父の背中を思い出した」と長手さん。「自分にできることはないか」と考え、被災地での輸送船建造を決意。知人を通じて石巻市の造船会社ヤマニシに依頼した。

　ヤマニシは石巻市の沿岸部にあり、震災と津波で工場内部の製造機材などがすべて流失。従業員２００人と出入り業者らは、被害を免れた社屋２階へ避難して無事だったが、事業を完全復旧できたのは昨年１月だった。

　「震災で被災したことが縁になった」。同社の長倉清明社長（６２）は、長手さんの依頼を喜ぶ。「社員や下請け業者が他地域へ移るなど厳しい状況。そんな中での発注は本当にありがたい」

　新船は、積載能力が現在の船の約１・３倍で、自動車約６００台を運べる。総トン数は８千トン。総費用は約４０億円。２０１６年９月から運用する予定。

　船名は、東北の夜明けに響く鐘をイメージして「デイブレイクス・ベル」にする考えだ。長手さんは「かつて神戸が助けてもらった恩返し」と話し、２隻目の建造も検討している。
580：とはずがたり：2015/08/05(水) 07:56:21: 技術ってノウハウの蓄積ですねぇ。。
三菱重工の技術力を以てしてもこのドタバタ感。

ＭＲＪ、初号機納入へ正念場＝米で集中的に飛行試験―三菱航
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-150804X008.html
08月04日 18:43時事通信

　【シアトル時事】三菱航空機（愛知県豊山町）が開発している国産初のジェット旅客機「三菱リージョナルジェット（ＭＲＪ）」が２０１７年４～６月の量産初号機納入に向け、正念場を迎える。開発の遅延ですでに初飛行は４度延期され、納入時期は当初計画から４年もずれ込んでいる。量産の前提となる航空当局の「型式証明」を速やかに取得できなければ、さらなる納期の遅れにつながる恐れがあり、米国で集中的に実施する飛行試験が大きなカギを握る。

　三菱航空機は３日、米国での飛行試験の支援拠点となる「シアトル・エンジニアリング・センター」をシアトル市内に開設し、本格的に業務を開始した。岸信夫副社長は記者団に「（日本での）ＭＲＪの初飛行後、米国で飛行試験を加速させる」と述べた。

　センターは、飛行試験で得られた性能データを解析し、当局に提出する膨大な認可書類を作成する役割を担う。今年４～６月に予定されたＭＲＪの初飛行は９～１０月に再度延期されたが、納期を守るために飛行区域制限の少ない米国で効率的に飛行試験を繰り返す。１６年４～６月から飛行試験を開始し、シアトル郊外の空港に配備する試験機を従来計画の３機から４機に増やす。

　型式証明取得までには延べ２５００時間以上もの飛行試験が必要。日本では、県営名古屋空港（豊山町）が拠点となるが、「能登半島沖や紀伊半島沖の試験空域に達するまで片道１時間もかかり、効率が悪い」（森本浩通社長）という。このため飛行試験の約７割は米国で実施する計画だ。
581：荷主研究者：2015/08/08(土) 22:47:48: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0120150727bcae.html
2015年07月27日　日刊工業新聞
川崎重工、液化水素船の初価５００億円を想定－ＬＮＧ船の２倍、普及にコスト削減必須

開発を進める大型液化水素運搬船（イメージ）

　川崎重工業は２０２５年頃の実用化を目指して開発を進めている貨物槽容積１６万立方メートルの大型液化水素運搬船について、当初船価を５００億円と想定していることを明らかにした。同規模の既存液化天然ガス（ＬＮＧ）運搬船に比べて約２倍の水準。世界初の液化水素運搬船普及には今後、他社への技術ライセンス供与など陣営づくりによるコストダウンが必須になりそうだ。

　川重は豪州の低品質な褐炭をガス化し、水素を抽出。これをマイナス２５３度Ｃの極低温に冷やして液化し、日本に輸送するための液化水素運搬船を開発中。２０年にも小規模な供給体制を整え、貨物槽容積２５００立方メートルの小型船で実証する。

　球形タンクを備え、大量輸送に適した同１６万立方メートル型については、商用開始を想定する３０年に６隻、４０年に４０隻、５０年に８０隻が必要になるとみており、川重グループ単独で全量を建造するのは難しいのが実情だ。

　球形タンクを備えたモス型と呼ばれるＬＮＧ船は、海外企業からライセンスを受けた川重や三菱重工業、三井造船が建造することで、海運業界からの大量建造、船価下落の要請に応えてきた。液化水素運搬船の建造でもこうしたビジネスモデル構築が課題だ。

　一方、千代田化工建設は常温常圧で水素を貯蔵・輸送できる技術を開発しており、こちらの方式では水素運搬船や貯蔵タンクなどに既存設備を使えるメリットがある。
582：荷主研究者：2015/08/08(土) 22:48:17: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0120150729aaar.html
2015年07月29日　日刊工業新聞
三菱重工、ユニキャリアを買収－フォークで世界シェア３位、ニチユとの統合は見送りに

　三菱重工業とニチユ三菱フォークリフトは、産業革新機構、日立建機、日産自動車からユニキャリアホールディングス（ＨＤ、東京都品川区）の全株式を取得することで合意した。三菱重工が株式の過半数を握り、ニチユ三菱が残りを取得する方向。買収総額は１０００億円を超える見込み。週内にも発表する。三菱重工はフォークリフト大手のニチユ三菱、ユニキャリアＨＤを別会社として存続させ、当面の経営統合を見送る方針。

　三菱重工の「機械・設備システムドメイン」傘下にフォークリフト専業２社がぶら下がる格好となる。各社の主力ブランドを存続し、研究開発や生産、デザインなど案件ごとに連携を模索する見通し。筆頭株主が三菱重工とはいえ、別企業として運営するため、競合する部分は残る。

　このため、相互の情報開示には一定の制約が出そうだ。当面、販売台数の少ない大型車種の相互融通や中国などアジア市場で連携を模索する案が有力。フォークリフト業界でニチユ三菱は世界シェア６位、ユニキャリアＨＤは同７位で、単純合算で同３位に浮上する。

　ユニキャリアＨＤは日立建機と日産自動車のフォークリフト事業が母体。産業革新機構が株式の５３・３％を握り、出口戦略を模索してきた。世界シェア２位の独キオングループが買収に名乗りを上げていたが、金額などの諸条件条で上回ったニチユ三菱が優先交渉権を獲得した。
583：荷主研究者：2015/08/16(日) 12:12:02: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0320150806bjao.html
2015年08月06日　日刊工業新聞
日立に迫る再編の波－鉄道車両でボンバルディア巡り急展開

日立は英国で鉄道車両の受注が相次ぐ

　鉄道車両業界で不穏な動きが出てきた。７月末、独シーメンスとカナダのボンバルディアが鉄道車両部門の合併に向けて交渉していることが伝わった。両社が合併すれば売上高は２兆円規模に膨らみ、全世界に商圏を持つ巨大メーカーが誕生する。海外展開を急ぐ日立製作所にとって、憂慮すべき事態になりつつある。（編集委員・敷田寛明）

　今春、ある情報が業界内で流れていた。「ボンバルディアが財務を改善するため、鉄道車両部門を売却するらしい」―。５月には同部門について新規株式公開（ＩＰＯ）を行う考えを表明。市場関係者は同部門がＭ＆Ａ市場の俎上に載ったと考えた。「ボンバルディアは売却を否定したが、鉄道車両を中核事業から遠ざけようとしているのは明らかだった」（証券会社アナリスト）。カーブアウト（事業分離）は公然の秘密となった。

　シーメンスとボンバルディアの交渉は初期段階とされる。鉄道車両事業は生産体制や顧客基盤の点で規模拡大の効果を発揮しやすく、合併の利点は大きい。このためシーメンス以外の企業からも買収や資本提携の打診が来ている模様だ。

　その１社が中国の南車・北車連合とされる。両社は３月に合併を決定し、事業規模では日米欧の大手を凌駕する存在となった。ボンバルディアが傘下に入れば、欧米の顧客に接触できるルートを得られる。すでに南車・北車は買収を提案したとの情報もある。「南車・北車の合併で分かるように、中国政府は鉄道に威信をかけている。課題の技術力も改善し、死角は少ない」（同）という。

　仮に南車・北車が勝てば西側諸国へのアクセスを確保し、悲願のグローバル企業に変貌できる。一方、シーメンスが勝てば両社の間で無駄な消耗戦を回避でき、経営資源を集中して国際入札に臨める。売り上げ規模も中国勢を除くと首位になる。つまり、どちらが勝利しても他を圧倒する企業が誕生する。
584：とはずがたり：2015/08/25(火) 08:20:54: 何処で造るんだ？まあ欧州のどっかだろうけど。

三菱重工、洋上風力１１６基受注＝総額６００億円
http://www.jiji.com/jc/zc?g=eco&k=201505%2F2015051900728

　三菱重工業は１９日、デンマークの風力発電機大手ベスタスと設立した合弁会社「ＭＨＩベスタス」（デンマーク）が出力３４５０キロワットの洋上風力発電設備１１６基を受注したと発表した。受注額は保守サービスを含め６００億円程度とみられる。欧州のエネルギー企業から受注し、２０１７年からイングランド沖に据え付ける。（2015/05/19-17:16）
585：とはずがたり：2015/08/31(月) 14:11:16: 2015.8.31 10:11
三菱・ＭＲＪ、１０月下旬にも初飛行
http://www.sankei.com/economy/news/150831/ecn1508310011-n1.html

　三菱航空機（愛知県豊山町）が、開発を手掛ける国産初の小型ジェット旅客機「ＭＲＪ」（三菱リージョナルジェット）の初飛行を１０月下旬にも実施する方針を固めたことが３１日、分かった。これまでは９～１０月と発表していた。

　ＭＲＪは戦後初の国産プロペラ旅客機「ＹＳ１１」以来、半世紀ぶりの国産旅客機。開発計画は４度延期されている。

　ＭＲＪの飛行試験機は現在、初飛行に向けて最終試験を行っている。ＡＮＡホールディングスに２０１７年４～６月に世界で初めて納入する計画だ。
586：とはずがたり：2015/09/02(水) 08:26:22: 中国の建設市場が急速に縮小、韓国メーカーの「夢」は崩壊
http://www.msn.com/ja-jp/money/news/%E4%B8%AD%E5%9B%BD%E3%81%AE%E5%BB%BA%E8%A8%AD%E5%B8%82%E5%A0%B4%E3%81%8C%E6%80%A5%E9%80%9F%E3%81%AB%E7%B8%AE%E5%B0%8F%E3%80%81%E9%9F%93%E5%9B%BD%E3%83%A1%E3%83%BC%E3%82%AB%E3%83%BC%E3%81%AE%E3%80%8C%E5%A4%A2%E3%80%8D%E3%81%AF%E5%B4%A9%E5%A3%8A/ar-AAc89Dv#page=2
サーチナ　モーニングスター株式会社　2015/06/25

　中国メディアの参考消息は２４日、英紙フィナンシャル・タイムズの報道を引用し、韓国の重機メーカーが中国市場に縮小に懸念を示していると伝え、「韓国の重機メーカーにとっては、すでにチャイナ・ドリームは崩壊した」と論じた。

　記事は、現代重工業の関係者の話として、「中国以外の市場をどれだけ開拓しても、中国の建設機械市場の縮小を埋めることはできない」と伝え、同社では中国の建設機械市場は今年は昨年を上回るものと考えていたとしながらも、「市場はますます縮小している」と伝えた。

　続けて、１０年前は現代重工業と同じく韓国の斗山インフラコアが中国のショベルカー市場において、日本や米国企業よりも圧倒的に安い価格を武器に約４０％ものシェアを有していたとし、「中国での旺盛な不動産開発を背景に利益をあげてきた」と論じた。

　さらに現代重工業と斗山インフラコアは「中国経済成長の恩恵をもっとも受けてきた韓国企業」だと指摘する一方で、「韓国の重機メーカーにとっては、すでにチャイナ・ドリームは崩壊した」と指摘。

　続けて、２０１４年に現代重工業が中国で販売したショベルカーは３７４３台で、１０年の１万８４６７台から大幅に減少したと報じたほか、斗山インフラコアの１０年の２万２０９３代から６９０５台まで減少したことを伝え、「中国の建設市場が急速に鈍化していることを示す」と論じた。

　また記事は、日本のコマツや日立建機は「高品質な重機で継続して利益を挙げている」と指摘する一方、韓国の重機メーカーは低価格を武器に中国で市場を獲得してきたとしながらも、現在は中国企業による追撃を受けていると伝えた。さらに、「まるでサムスンがｉＰｈｏｎｅと中国スマホメーカーによる挟み撃ちに遭っているのと同様に、現代重工業と斗山インフラコアの中国市場の１５年第１四半期におけるシェアはそれぞれ５％、７％ずつ縮小した」と報じた。（編集担当：村山健二）
587：とはずがたり：2015/09/03(木) 18:24:42: 2015/9/3 07:00
三菱重工　ＭＲＪ主翼工場着工へ　神戸造船所内に
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201509/0008361408.shtml

　三菱重工業が、神戸造船所（神戸市兵庫区）内で計画する小型ジェット旅客機「ＭＲＪ」（三菱リージョナルジェット）の主翼工場を、１０月に着工することが２日分かった。稼働を停止した船舶用のディーゼルエンジン工場も主翼の製造拠点に転用。二つの建屋で２０１７年初めの量産開始を目指す。

　新設する工場の敷地面積は約５５００平方メートル。これに隣接する旧ディーゼルエンジン工場の約２万５千平方メートルを加えた巨大空間で、主翼の外板や骨組み、主翼と胴体を結ぶ中央翼を製造する。めっきなどの表面処理や塗装工程も組み込む。

　同造船所は１２年に商船建造から撤退。これに伴い、エンジン工場に残されていた加工機械などを撤去し、航空機用の新たな設備を導入する。

　ＭＲＪは国産初の小型ジェット旅客機で、子会社の三菱航空機（愛知県豊山町）が開発。製造を受け持つ三菱重工が、愛知県内の工場で機体を組み立てる。既に協力会社の旭精機工業（同県尾張旭市）が約２０億円を投じ、同造船所内の新工場でアルミ合金の切削加工をすることが決まっている。

（高見雄樹）
588：荷主研究者：2015/09/06(日) 22:47:25: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0120150820baab.html
2015年08月20日　日刊工業新聞
三和ドック、修繕用大型ドック関連投資を１００億円超に引き上げ－２度目の増額

　【福山】三和ドック（広島県尾道市、寺西勇社長、０８４５・２６・１１１１）は、現在、新設中の修繕船用大型ドック（写真）関連の投資を１００億円超に引き上げる。建設当初の計画よりも２０億円以上増える見通しで、今回で２度目の増額となる。

　配管などを製作する新工場棟と事務所棟の建築コストが上昇しているのが増額の主な理由。資材とともに人件費が大幅にアップしているという。新工場棟は床面積が３２５０平方メートルで、新たに事務所棟も建てる。

　現在、２０１６年３月の完成を目指して、修繕船用の大型ドックを建設している。新設ドックでは幅が３２メートル以上のポストパナマックス型の大型船の修繕が可能になり、最大船型で６万トン級の船に対応できる。

　今回の投資は同社の１５年８月期の売上高見込みの２倍に相当する。既存船へのバラスト水処理装置搭載工事の受注増大が見込めることから、大型投資を進めている。
589：とはずがたり：2015/09/10(木) 06:25:04: ？？＞住民を故意にエレベーターに閉じ込めた
調べたら会社とトラブルがあったらしい。重工というほどではないけどこのスレに。

元社員が点検、シンドラー「人為的な異常なし」
http://www.msn.com/ja-jp/news/national/%E5%85%83%E7%A4%BE%E5%93%A1%E3%81%8C%E7%82%B9%E6%A4%9C%E3%80%81%E3%82%B7%E3%83%B3%E3%83%89%E3%83%A9%E3%83%BC%E3%80%8C%E4%BA%BA%E7%82%BA%E7%9A%84%E3%81%AA%E7%95%B0%E5%B8%B8%E3%81%AA%E3%81%97%E3%80%8D/ar-AAe5w1A
読売新聞　19 時間前

シンドラーエレベータ社（東京都江東区）の元社員（３６）（懲戒解雇）が住民を故意にエレベーターに閉じ込めた問題で、国土交通省は８日、元社員が点検していたエレベーターやエスカレーターに人為的な異常はなかったとする同社の調査結果を発表した。

同社は、元社員が閉じ込め事故を起こしたＵＲ住宅のほか、保守点検などを行っていた東京、千葉、茨城の１都２県にあるマンションやビルなど２２物件の８６台について調査。同省に対し、「元社員が故意に起こした機器異常はなかった」と報告した。

2015.8.24 13:27
【シンドラー】
エレベーター閉じ込め、元社員を威力業務妨害で刑事告訴
http://www.sankei.com/affairs/news/150824/afr1508240015-n1.html

　シンドラーエレベータ（東京都江東区）の元社員の男性（３６）がマンションのエレベーターを故意に停止させていた問題で、同社は原因調査などの対応に追われたとして、威力業務妨害罪で元社員を警視庁深川署に刑事告訴した。告訴は２２日付。

　告訴状などによると、元社員は６月２８日～８月１日、東京都や千葉県にある都市再生機構（ＵＲ）のマンション５カ所で計７回、最長約４５分間にわたってエレベーターを停止させたとしている。居住者の計７人が閉じ込められ、そのうち３０代の女性が気分が悪くなって病院に搬送された。

　国土交通省などによると、元社員は「会社とトラブルがあり、困らせようと思ってやった」などと説明。警視庁は元社員から事情を聴くなどして、詳しい経緯を調べる。

　同社は「事実関係を明らかにすべく、警察の捜査に全面協力していきます」とコメントした。
590：とはずがたり：2015/09/10(木) 06:30:24: 袋井にあった日本エレベーターの工場がいつの間にかシンドラーになっていたがどうも問題ばかり起こすようである

2015.8.12 23:27
故意のエレベーター停止、計７件　元男性社員「腹いせでやった」　搬送された利用者も
http://www.sankei.com/affairs/news/150812/afr1508120039-n1.html

　国土交通省は１２日、シンドラーエレベータ（東京都江東区）の男性社員（３６）が、東京都と千葉県の都市再生機構（ＵＲ）のマンションで故意にエレベーターを止め、住民が閉じ込められるケースが７件あったと発表した。中には閉じ込められて気分が悪くなり、病院に搬送された住民もいた。シンドラー社は５日付で社員を懲戒解雇し、同社やＵＲは刑事告訴を検討している。

　関係者によると、元社員は平成２５年７月に支店長に就任したが、今年６月１５日付で平社員に降格となり、同社側とトラブルになっていた。元社員は「腹いせでやった」と話しているという。

　国交省や同社などによると、元社員は同社に勤務していた６月２８日～８月１日の間、ＵＲのマンション計５カ所で、保守点検用の鍵で乗り場にある扉を開け、本来はトラブル時に作動する安全装置を意図的に作動させるなどの手口で、最長約４５分間にわたってエレベーターを停止させていた。

　マンションの住民計７人が被害に遭った。エアコンが付いておらず、うち３０代の女性１人が気分が悪くなって病院に搬送された。いずれもけがはなかった。

　茨城県内のホテルで今月２日に元社員自身が「エレベーターに閉じ込められた」と通報。しかし、元社員は自力で脱出し、その場を立ち去っていた。安全装置を作動させた際に内側から自力で扉を開けるには専門的な操作が必要なことなど不審点があったため、同社が調査したところ元社員による自作自演が発覚。６月末から原因不明の故障が相次いでいたことから、同社が元社員への聞き取りを進めたところ、ほか７件に関わったことも認めた。

　国交省は同社からの報告を受け、元社員が保守点検に関与した全てのエレベーターの安全性について緊急点検するよう指示した。

2015.8.12 21:19
シンドラー社、相次ぐトラブル　国交省「社としても監督責任ある」
http://www.sankei.com/affairs/news/150812/afr1508120035-n1.html

　シンドラーエレベータ製のエレベーターをめぐっては、近年トラブルが相次ぎ、過去には死亡事故も発生している。国土交通省は「今回の件は犯罪行為であり信じられない。社としても監督責任がある」と厳しい姿勢を見せている。

　同社製エレベーターをめぐっては、東京都港区のマンションで平成１８年、エレベーターの扉が開いたまま上昇し、高校２年の男子生徒＝当時（１６）＝が、かごの床と外枠に挟まれて死亡した事故があった。業務上過失致死罪で点検責任者ら４人が起訴され、今年９月に判決が出る予定だ。

　２４年には金沢市でも、同様の挟まれ方をした女性＝当時（６３）＝が死亡する事故が起こり、石川県警が業務上過失致死容疑で捜査している。

　同社は「お客さまをはじめ関係各位には、大変なご心配をお掛けしましたことを心からおわび申し上げます」と謝罪した。
592：荷主研究者：2015/09/13(日) 12:43:19: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0320150831aaaq.html
2015年08月31日　日刊工業新聞
東洋電機、滋賀に産業用モーター・インバーターの新工場－開発・製造まで一貫体制

　東洋電機製造は国内の生産体制を再構築する。２０１８年春の稼働を目指し、滋賀県竜王町に産業用モーターやインバーターなどの新工場を建設。産業事業全般にかかわる開発、設計、品質保証などの機能を横浜製作所（横浜市金沢区）から移管し、製造までの一貫体制を築く。横浜製作所では鉄道車両用電機品などの生産能力を３割以上（生産高ベース）引き上げる。総投資額は４０億―５０億円。

産業事業の品質保証試験

　滋賀竜王工業団地に敷地面積３万４４００平方メートルの工場用地を確保した。既存の滋賀工場（滋賀県守山市）は閉鎖し、子会社のティーディー・ドライブの従業員と合わせて約９０人が新工場に移る。横浜製作所からは６０人程度が異動し、総勢１５０人規模となる。

　既存工場に比べ敷地面積は約３倍になり、拡張余地が大きい。最新の製造ラインや検査機器を導入する方針。自動車開発用試験装置などの生産効率も高まる。東洋電機製造が国内に新工場を建設するのは約３０年ぶり。
593：とはずがたり：2015/09/14(月) 07:59:36: ボーイングよりエアバスの方が進んでるな～。

米ボーイング、一部７３７型機の最終工程を中国に移転へ＝報道
2015年09月14日（月）06時41分
http://www.newsweekjapan.jp/headlines/business/2015/09/156809.php

　９月１１日、米航空機大手ボーイングは一部の７３７型機（写真）について、製造の最終工程を中国に移転することを検討しており、月内の習近平中国国家主席の訪米に合わせて発表する方向で調整中だという。２０１４年２月撮影（２０１５年　ロイター/David Ryder）
［モビール（米アラバマ州）　１１日　ロイター］ - 米航空機大手ボーイングは一部の７３７型機について、製造の最終工程を中国に移転することを検討しており、月内の習近平中国国家主席の訪米に合わせて発表する方向で調整中だという。航空・防衛関連出版のアビエーション・ウィークが１１日、報じた。

ボーイングは現在、すべての７３７型機の建造をワシントン州で行っている。

同社はこの報道に関するコメントを控えたが、常に生産性向上を追求しているとの声明を発表し、事実である可能性に含みを残した。

アビエーション・ウィークによると、中国の施設では７３７型機の塗装、飛行試験、一部内装の据え付けを行う見通しという。

ボーイングの海外契約や海外での事業展開は、ライバルである欧州のエアバス・グループとの激しい競争を制する一助になるとみられている。

エアバスは１３日に、同社として米国で初となるアラバマ州モビールの最終組み立てラインを祝うイベントを開催。同社はハンブルクや中国の天津にも最終組み立てラインを保有する。
594：とはずがたり：2015/09/16(水) 10:33:20: 「日立」に完敗した中国鉄道ビジネス　メキシコ、タイ…海外各地でつまずき
http://www.iza.ne.jp/kiji/economy/news/150306/ecn15030611000001-n1.html
2015.3.6 11:00

　国を挙げて海外での鉄道事業に力を入れている中国の“惨敗”がここにきて相次いでいる。イタリアの防衛・航空大手フィンメカニカの鉄道関連子会社２社の買収合戦に中国ＩＴ企業が名乗りを上げ、日立製作所と一騎打ちになったが、先月下旬にあえなく日立に敗北。昨年１１月には、中国の企業連合が約５０００億円で落札したメキシコ初の高速鉄道の建設契約が取り消されたうえ、プロジェクト自体が棚上げされるという不運にも見舞われた。また、中国が受注を狙っているインド高速鉄道についても、インドの閣外相が先月末に日本の新幹線採用の可能性に言及するなど、逆風が吹いている格好だ。低コストを売りに世界各国の鉄道事業への参画を目指している中国だが、つまずきが目立っている。

　■横やり買収表明も“惨敗”

　日立は２月２４日、伊防衛・航空大手フィンメカニカと鉄道関連事業の買収契約を結んだ。買収するのは傘下にある鉄道車両の製造メーカー「アンサルドブレダ」と、信号システム大手の「アンサルドＳＴＳ」。日立は同社の企業買収としては最大となる２５００億円を投じる。

　そもそも今回の買収案件は、昨夏にフィンメカニカが不振だった傘下の鉄道事業の売却を正式に表明したことに始まる。日立をはじめ欧米の有力企業などが買収の意向を示し、昨年１０月時点で日立と中国国有大手「中国北車」の２社に売却先を絞り込まれたとされる。

　その後、日本の技術力の高さや、有益な交渉条件などから、ほぼ日立の買収で決着するとみられていた。

　ところが、昨年１２月中旬に中国のハイテク企業、浙大網新（インシグマ）が買収に名乗りを上げ、交渉の行方がわからなくなる。インシグマは、買収を有利に進めるため、成都に本拠を構える建機メーカー、成都市新築路橋機械と買収方針で合意。アンサルドブレダの財務を評価するため、数週間の猶予をフィンメカニカに求めるなど、巻き返しに向け攻勢をかけていた。

　ただ、日本は安倍晋三首相が昨年１０月にイタリアを訪問した際、今回の買収に言及するなど、官民一体の交渉が奏功、中国勢を下したといえる。

　「われわれが買収できたのは、長いレンジで鉄道事業を展開していき、その国や地域に根ざしたものにするという基本的な経営姿勢が評価されたのではないか」

　日立の中西宏明会長兼最高経営責任者（ＣＥＯ）はこう語り、中国勢の攻勢に苦労しながらも、日立という一企業のみならず、日本全体の信頼性が最終評価につながったとの見方を示した。
595：とはずがたり：2015/09/16(水) 10:33:37: >>594-595

　■「メキシコ受注撤回」に補償求める

　中国の“鉄道ショック”は、昨年１１月にも起きていた。３日に、メキシコの高速鉄道建設をめぐり、中国の企業連合が、５０００億円という巨大プロジェクト落札にこぎつけながら、その後数日でメキシコ政府が建設契約を取り消す事態に陥ったのだ。

　入札にあたっては、鉄道事業で「世界３強」と称されるカナダのボンバルディアや独シーメンス、仏アルストムの３社のほか、三菱重工業も検討したとされるが、結果として入札したのは、落札した中国南車を中心とした企業連合だけだった。

　１社単独だったことから、中国企業とメキシコのペニャニエト政権との贈賄疑惑が浮上。原油安や財政難を抱えていたメキシコ政府が、計画そのものをいったん棚上げする事態になった。

　落札直後、中国は「高速鉄道の海外進出が実現した第一弾」と喜びに沸き返った。中国は昨年来、李克強首相が先頭に立ち、タイやオーストラリア、欧州、アフリカなどに中国の高速鉄道を売り込む「高速鉄道外交」を積極的に進めていた。それだけに、まさかの受注撤回、その後の計画棚上げに対する落胆ぶりは言うまでもない。中国側は激怒し、補償を求める騒ぎに拡大している。

　また、一部で中国が「有力」とささやかれるインドの高速鉄道も、先行きがより不透明になっている。インドのシンハ鉄道担当閣外相は２月２８日、高速鉄道建設計画に日本の新幹線を採用する可能性が高いかとの産経新聞の質問に「もちろんだ。モディ首相はとても関心を持っている」と述べた。

　■タイでは融資条件で折り合いつかず

　一方、タイ紙バンコク・ポストなどによると、タイと中国が共同でタイに建設する鉄道事業について、中国からの資金の融資条件で折り合いが付かず、交渉が難航しているもようだ。タイ運輸省は中国が提示する金利が高すぎるとし、中国の融資だけに頼らず資金を調達する考えを示している。

　タイは昨年１２月、ラオス国境の東北部ノンカイ県から中部ラヨーン県マプタプットに至る７３４キロと、首都バンコクと中部サラブリ県ケンコイを結ぶ１３３キロの２路線について、中国と共同で建設事業を進めることで合意。１８年３月の完成を目指している。

　総事業費は推定３５００億～４０００億バーツ（約１兆２９１５億～１兆４７６０億円）とされ、全額を中国からの融資でまかなうことになっていた。タイと中国は、融資条件や事業内容などについて３度目の交渉を２月初旬に予定しており、今後の動きが注目されている。

　つまずきが目立つ中国の海外鉄道事業だが、年内をめどに国有大手の中国北車と中国南車が経営統合して新たな鉄道事業会社を設立。世界最大規模になり、虎視眈々（こしたんたん）と新興国市場開拓などを狙っている。政府を挙げてのインフラ輸出に一層力を入れてくるとみられている。
596：とはずがたり：2015/09/17(木) 12:53:00: 米ボーイング、ジャンボ機７４７の受注が差し引きゼロ－キャンセルで
http://www.msn.com/ja-jp/money/other/%E7%B1%B3%E3%83%9C%E3%83%BC%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%80%81%E3%82%B8%E3%83%A3%E3%83%B3%E3%83%9C%E6%A9%9F%EF%BC%97%EF%BC%94%EF%BC%97%E3%81%AE%E5%8F%97%E6%B3%A8%E3%81%8C%E5%B7%AE%E3%81%97%E5%BC%95%E3%81%8D%E3%82%BC%E3%83%AD%EF%BC%8D%E3%82%AD%E3%83%A3%E3%83%B3%E3%82%BB%E3%83%AB%E3%81%A7/ar-AAdVi7G#page=2
Bloomberg　Julie Johnsson　2015/09/04

（ブルームバーグ）：米ボーイングは日本貨物航空が７４７貨物機４機の発注（15億ドル＝約1800億円相当）をキャンセルしたと発表した。ボーイングのジャンボジェット機の今年の受注はこの結果、差し引きゼロとなった。

　　　　ボーイングは中国経済の混乱の中で４基エンジンの航空機や貨物機の需要減少に対応し、７４７の生産を１カ月当たり１機に減らす準備を進めている。

　　　　最新モデル７４７－８型の受注残は８月末までの段階で29機にとどまっている。貨物型の価格は３億7910万ドルと、ボーイングの手掛ける航空機としては双発機７７７－９型に次いで２番目に高い。

　　　　ボーイングのウェブサイトによると、日本貨物航空は2012年７月以降、７４７－８型８機の引き渡しを受けた後なお２機を注文中。ボーイングの広報担当ダグ・オルダー氏は「日本貨物航空は引き続き７４７－８Ｆの重要顧客だ」と述べた。

　　原題：Boeing Net 747 Jumbo Orders Drop to Zero After Cancellation (1)（抜粋）
597：荷主研究者：2015/09/22(火) 11:56:02: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0120150910aaar.html
2015年09月10日　日刊工業新聞
川崎重工、明石工場に航空機関連製品の開発・試験棟を新設－分散設備を集約

　川崎重工業は、明石工場（兵庫県明石市）に航空機関連のギア製品の開発・試験棟を新設する。４カ所に分散していた設備を集約、業務効率を高める。総投資額は約２０億円。開発・試験棟の建設工事は２期に分けて実施。第１期は４階建て延べ床面積約４０００平方メートルの建屋を建設し、完成予定は２０１６年半ば。２期工事ではこの建屋を増設し、１８年に完成する計画。試験内容は従来と大きく変えないが、設計、試験、製造支援などが集約されることで、知見の共有による製品開発力強化を狙う。

川重の航空機エンジン用アクセサリーギアボックス

　川重は航空機エンジン用アクセサリーギアボックスやヘリコプター用トランスミッションで豊富な開発・生産実績を持つ。アクセサリーギアボックスは発電機やポンプなどのモジュールで、動力を伝達する主要部品。１４年に米プラット＆ホイットニー（Ｐ＆Ｗ）の次期リージョナルジェット機用エンジン「ＰＷ１５００Ｇ」「同１９００Ｇ」の国際共同開発に参画し、ギア製品などを担当することが決まった。

　また、無段変速機（ＣＶＴ）機構の一部技術を応用した川重独自のトラクションドライブ式ＩＤＧ（航空機エンジンの回転から電力を発生する電源装置）に米ボーイングが着目し、次世代中小型民間航空機用発電システム関連技術の国際共同開発も動きだしており、欧エアバスからも同技術のプレゼンテーション要請があるという。
598：とはずがたり：2015/09/23(水) 19:45:25: インドネシア新幹線､｢白紙撤回｣の裏事情手痛い失敗から日本は何を学ぶべきか
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%83%89%E3%83%8D%E3%82%B7%E3%82%A2%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%EF%BD%A4%EF%BD%A2%E7%99%BD%E7%B4%99%E6%92%A4%E5%9B%9E%EF%BD%A3%E3%81%AE%E8%A3%8F%E4%BA%8B%E6%83%85-%E6%89%8B%E7%97%9B%E3%81%84%E5%A4%B1%E6%95%97%E3%81%8B%E3%82%89%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%81%AF%E4%BD%95%E3%82%92%E5%AD%A6%E3%81%B6%E3%81%B9%E3%81%8D%E3%81%8B/ar-AAezDFS#page=2
東洋経済オンライン大坂直樹 1日前

　7年がかりの日本側の努力は、水泡に帰すこととなった――。9月3日に白紙撤回された、インドネシアの高速鉄道計画である。2009年から日本政府による事業化調査が進められ、一時は日本の受注が確実視されていたが、紆余曲折の末、計画そのものが消滅した。

　インドネシアの人口は約2億5000万人(2013年)。経済成長に伴い、交通渋滞も深刻化しており、大都市間の大量輸送が可能になる高速鉄道の導入は悲願とされていた。

　同国の高速鉄道計画は、ジャワ島を横断する形で首都ジャカルタ―バンドン―チレボン―スマラン―スラバヤ間(全長730キロメートル)に新線を建設し、時速300キロメートルで走るというものだ。

　日本政府による事業化調査の結果、多くの旅客需要が期待できるジャカルタ―バンドン間(全長144キロメートル)から着手することが決まった。高速鉄道が完成すれば、これまで車で3時間かかっていた同区間が、37分で結ばれるという。

　日本側の計画では、工期は1年の試運転期間を含めて5年。2018年に着工すれば、2023年に運行を開始できる。総事業費64兆ルピア(5346億円)。そのうちの75％を、金利0.1％の円借款で賄うというもの。残り25％は、政府や民間企業などインドネシア側による調達を求めていた。

　日本の受注は確実と思われていたが、2014年10月にジョコ・ウィドド氏が大統領に就任したことで流れが変わった。ジョコ氏は道路や港湾などのインフラ整備を公約に掲げており、高速鉄道にも前向きと思われていた。ところが、そうではなかった。今年1月、ジャワ島の高速鉄道には着手せず、他地域のインフラ整備を重視する方針を打ち出したのだ。

　ジョコ大統領は3月22～25日に来日し、安倍晋三首相らと会談。ジャカルタ都市鉄道の整備に日本が円借款で支援する方針が確認されたものの、高速鉄道について進展はなかった。

　日本に続き、ジョコ大統領は3月26日に中国を訪問した。会談の場で習近平主席は高速鉄道への支援強化を表明。両国の間でジャカルタ―バンドン間の高速鉄道建設に向けた覚書がかわされた。

　中国も以前から同区間の高速鉄道に関心を示していた。中国の計画では、総事業費は74兆ルピア(約6182億円)と割高だが、金利2％で全額を中国側が負担する。しかも工期は3年で、すぐに着手すれば2018年に運行開始できるとアピールした。

　大統領が心変わりした理由は不明だ。高速鉄道に加えて中国が提案したインフラ建設など、さまざまな経済協力を魅力に感じたのかもしれない。ともかく、中国に引きずられる形で日本の高速鉄道案も再浮上した。

　日本と中国の案は一長一短だ。総事業費は日本のほうが安く、金利も低いが、中国の案は工期が短く、早期に開業できる分だけ資金回収は早い。インドネシア側で資金調達が必要ないのも魅力だった。

　インドネシア側は第三国によるコンサルティングを依頼した。その結果が、まさかの白紙撤回である。ジョコ大統領は「国家予算は投入せず、融資保証もしない」と強調した。さらにダルミン・ナスティオン経済担当調整相は、速度は時速200～250キロメートルで十分であり、その分、30～40％安いコストで建設したいという方針を示した。

　白紙撤回の背景には、インドネシアにおける都市部と地方の格差がある。ジョコ氏は、これまでの大統領のような名門家や軍出身といったエリートではなく、貧困家庭の出身だ。所得分配制度の改変を公約に掲げ、貧困層の支援を重視してきた。
599：とはずがたり：2015/09/23(水) 19:45:49: >>598-599
　インドネシアの低所得者層にとって、運賃の高い高速鉄道は高値の花だ。政府のカネを使って開業にこぎつけても、乗るのが所得の高いビジネス客ばかりだとしたら、低所得層から不満が出るのは間違いない。

　実際、台湾の高速鉄道もビジネス需要は旺盛だが、料金の高さゆえに家族連れからは敬遠されている。高速鉄道よりも貧困者支援につながる政策を行うべきだと、ジョコ大統領が判断した可能性は高い。

　「国家予算は投入しない」という発言からは、総事業費の75％でなく、全額の円借款を日本に要求しているようにも見える。この点では、全額を融資する中国のほうが有利となる。

　一方、「融資保証もしない」という発言の真意は、たとえば、新たに設立する高速鉄道会社に全額を貸し付け、その会社が返済できなくなったとしても、インドネシア政府が肩替わりしないことを意味する。

　高速鉄道の利用者が予想どおりに伸びず、資金繰りが行き詰まった前例が、台湾高速鉄路だ。同社は台湾政府の支援を取り付け、危機を乗り越えたが、政府保証がないまま高速鉄道プロジェクトに資金を投じるのは、あまりにもリスクが大きい。

　もう1つ、注目すべきポイントがある。それは「時速200～250キロメートルで十分だから、コストを30?40％下げてほしい」という点である。速度は速いに超したことはない。ただ、高速運転にはその分だけカネがかかる。安全面や環境面の要求が高くなるからだ。

　ジャカルタ―バンドン間の144キロメートルは、日本でいえば東京―新富士間に相当する。この程度の距離なら、時速200キロメートルと300キロメートルで所要時間にそう大きな違いはない。それなら事業費が安いほうがいい、というわけだ。

　ほんの少し前まで、世界の高速鉄道は時速350キロメートル、380キロメートルと、高速化の一途をたどっていた。だが、世界を見渡すと、そのスピード一辺倒の姿勢が変わりつつある。

　7月7～10日に東京国際フォーラムで開催された「世界高速鉄道会議」の席上で、TGVを擁するフランス国鉄のギョーム・ペピCEOは、「スピードよりも運賃を重視する必要がある」と発言している。TGVは目下、高速バスや格安航空との競争にさらされている。対抗策として選んだのは、速度アップではなく、運賃の引き下げだった。

　また、ドイツの大手メーカー・シーメンスがドイツ鉄道向けに開発中の新型高速鉄道車両「ICx」の最高速度は、時速230～250キロメートルにとどまる。速度は抑える代わりに高速化に伴う線路の改良負担を減らし、乗り入れ可能な都市を増やすことを狙ったものだ。

　今回のインドネシアも建設コストを抑えるために速度抑制を要求したのだとすれば、スピード以外にも目を向け始めた世界のトレンドと合致していることになる。

　では、インドネシアの方針転換は日本に有利となるのか。短期間で一気に高速鉄道網を拡大し、日本を上回る時速380キロメートル運転を行った中国と違い、日本は時速210キロメートルからスタートして、50年かけて現在の時速320キロメートル運転にこぎつけた。その意味では、時速200～320キロメートルのあらゆる速度帯で日本には多くの経験があるといえる。

　あとは、速度抑制に見合うコスト削減を行えるかどうかに尽きる。建設費を減らすことができれば、運賃を安くする余地が生まれる。つまり、より多くの需要が見込めることになる。また、毎年の減価償却費も少なく抑えられるので、収益性が高まる。借入金の返済も容易になる。

　高速鉄道というと、華やかなイメージが先行し、受注の行方に一喜一憂しがち。だが本当に重要なのは、開業後に予想どおり利用者が増え、投下した資金を回収できるかどうかである。日本の新幹線方式が導入の最右翼とされる、インドのムンバイ―アーメダバード間の高速鉄道でも、インドネシアとまったく同じことがいえるのだ。
600：とはずがたり：2015/09/23(水) 20:38:39: で，どっちにすんの？

高速鉄道計画、白紙化を撤回＝インドネシア経済調整相
http://news.goo.ne.jp/topstories/business/142/ee78df02de6b5e992744414108021fcd.html
(時事通信) 19:00

　【ジャカルタ時事】インドネシアのダルミン・ナスティオン経済調整相は２３日、ジャワ島ジャカルタ―バンドン間の高速鉄道について、「高速鉄道計画は引き続き進める」と述べ、先に発表した白紙化を撤回する考えを明らかにした。在インドネシア日本大使館の谷崎泰明大使との会談後、記者団に語った。

　高速鉄道は、日中両国が受注を競っていたが、インドネシア政府が今月３日、日中どちらの案もインドネシア政府の財政負担があることなどを考慮し、高速鉄道はやめて「中速」鉄道にすると表明、計画を事実上白紙化する考えを示していた。
601：とはずがたり：2015/09/23(水) 20:39:08: マレー半島の高速鉄道計画、１７年着工目指す　日中など入札有力
http://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/fbi20150922006.html
08:21フジサンケイビジネスアイ

　マレーシアは、首都クアラルンプールと隣国シンガポールを結ぶ高速鉄道について２０１７年の着工、２２年の開通を目指す。マレーシアの公共陸運局は今後、シンガポールと入札・着工へ向けた詰めの交渉を行っていく方針を表明した。国営ベルナマ通信などが報じた。

　１３年に両国間で合意した高速鉄道計画は、総延長が約３５０キロ、総工費が４００億リンギット（約１兆１２４０億円）とされる。平均時速３５０キロ程度を予定し、走行時間は最短９０分。現鉄道の８時間から大幅に短縮される見込みだ。

　同計画の当初案では今年中の着工、２０年の開通を目指すとされていた。しかし、マレーシアのナジブ首相とシンガポールのリー・シェンロン首相は、５月の首脳会談で計画の複雑さなどを理由に着工延期の方針で一致。今回の発表で新たな日程が示された格好だ。

　東南アジア諸国の高速鉄道計画は、難航するケースが多い。ベトナムでは日本の新幹線の採用が有力視されていた計画が１３年に凍結されたほか、インドネシアでも今月、ジョコ大統領が計画を白紙撤回した。高コストや採算性、技術的な困難さといった問題が高いハードルとなっているもようだ。

　これに対し、マレーシア公共陸運局幹部は「調査の結果、高速鉄道計画はマレーシアの社会経済に有益と検証されている」と述べ、路線周辺の地域をはじめ、同国経済にとってプラスになるとの見解を示した。

　同幹部によると、公共陸運局はすでに事業者選定に向けた準備を開始した。選定は公開入札で行う予定になっており、日本、中国、フランスからの入札が有力視されているという。

　マレーシア政府は今後もシンガポールとの交渉を継続する方針で、コスト配分や入札書類の準備など、計画実施に向けた詳細を詰めていくとみられている。入札の詳細発表に向け、高速鉄道インフラの輸出に注力する各国からの注目も高まっていきそうだ。（シンガポール支局）
602：とはずがたり：2015/09/23(水) 20:40:15: 米国の「高速鉄道プロジェクト」、米中合弁会社設立で本格始動か＝中国報道
http://news.goo.ne.jp/article/searchina/business/searchina-1589202.html
09月18日 09:54サーチナ

　中国の一部メディアが「米中が米国内に合弁会社を設立し、ラスベガスとロサンゼルスを結ぶ全長３７０キロメートルの高速鉄道を建設する」、「中国にとって米国で高速鉄道を建設する初のプロジェクト」と報じたことについて、中国メディアの西部網は１７日、「ハードの実力によって中国高速鉄道が国外で結実した」などと報じた。

　記事は、米国のプロジェクトは「中国高速鉄道の国外進出の始まりではない」と主張し、すでにロシアでの高速鉄道プロジェクトが合意に達していることなどを挙げ、「今や米国のような技術大国ですら中国高速鉄道のパフォーマンスに興味を持つようになった」と論じた。

　続けて、世界各国への売り込みに成功している中国高速鉄道の強みは一体何なのかと疑問を投げかけつつ、「まず１つ目の強みは技術、設備、管理などにおけるハードの実力の高さだ」と主張。

　さらに、中国高速鉄道の開業は日本や欧州の国よりも遅かったとしながらも、わずか１０年程度で中国全土に高速鉄道網が整備されたとし、「実践する速度は世界のどの国にも負けない」と主張した。

　また、中国高速鉄道は過酷な環境下でも営業できるとしたほか、コスト面においても他国の高速鉄道より圧倒的に安いと指摘し、「中国のインフラ建設や管理における強みは言うまでもない」と論じた。また、中国高速鉄道は「製造業の高度化」を示す重要な存在であるとし、中国高速鉄道が国際競争を勝ち抜き、国外で実力が開花したのは高速鉄道産業を発展させようとする中国政府の意思や高い実力を持つ鉄道建設企業、中国経済の規模の効果などがあってこそだと主張した。（編集担当：村山健二）

米の新幹線計画、中国が参加　ラスベガス・ＬＡ間
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/world/ASH9K6G0YH9KUHBI02Q.html
09月17日 23:27朝日新聞

　米ラスベガスとロサンゼルス近郊を結ぶ高速鉄道（新幹線）計画に、中国の企業連合が参加することが１７日、明らかになった。今月下旬の習近平（シーチンピン）主席の米国訪問を控え、経済分野での協力関係を示す象徴にするねらいがありそうだ。

　中国国営新華社通信によると、共産党の経済政策担当幹部が１７日、国営の「中国鉄道総公司」を中心とした企業連合が米国側との合弁でプロジェクトを手がけることに合意した、と報道陣に語った。ラスベガスから、ロサンゼルスのあるカリフォルニア州南部までの約３７０キロを時速２５０キロ程度で結ぶ計画で、来秋の着工をめざすという。

　高速鉄道の総延長が世界一の中国は、政府ぐるみで鉄道事業の海外輸出に注力している。米国でのプロジェクト参画は初めてで、他国での受注にもはずみがつくとの期待も広がる。（北京＝斎藤徳彦）
603：とはずがたり：2015/09/24(木) 05:10:42: >>598-600
日本の敗色濃厚らしい。残念だが仕方が無いかなぁ。。

193 ：チバＱ：2015/09/23(水) 23:38:26
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150923-00000098-jij-asia
高速鉄道、中国の受注濃厚＝「白紙化」撤回―インドネシア
時事通信 9月23日(水)18時46分配信

　【ジャカルタ時事】インドネシアのダルミン・ナスティオン経済調整相は23日、日中両国が受注を競っていたジャワ島ジャカルタ―バンドン間の高速鉄道計画について、「引き続き進める」と述べ、先に発表した白紙化を撤回する考えを明らかにした。
　中国が先週、インドネシア政府の資金面での要求を受け入れる方針を示したのに対し、日本が受け入れるのは困難で、中国による受注が濃厚となった。
　日本の谷崎泰明駐インドネシア大使との会談後、記者団に語った。経済調整相は白紙化を撤回した直接の理由は明らかにしなかったが、「ジョコ・ウィドド大統領が発表を求めた」と述べ、大統領自身が決定した可能性を示唆した。
　インドネシア政府は今月3日、高速鉄道に関する日中両案ではインドネシア政府に財政負担が発生するなどとして、いずれも採用せず、高速鉄道はやめて「中速」鉄道にすると発表。財政負担を一切伴わない事業にするとも説明した。
　これを受け、中国側はインドネシアのリニ国営企業相が先週訪中した際、財政負担をめぐる同国の要求に応じる方針を表明。国営企業相は「高速鉄道建設に早期に着手する」と述べ、中国案で事業を進める考えを示した。
　一方、日本の新幹線案は資金調達の大半をインドネシア政府の保証が必要な円借款としているため、要求に応じられないとみられている。
　ジャカルタ―バンドン間は約140キロ。高速鉄道の受注をめぐっては、日中双方が首脳の特使を派遣するなど、激しい受注合戦を展開してきた。

194 ：チバＱ：2015/09/23(水) 23:39:04
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150923-00000548-san-asia
「やはり継続します」インドネシア、また方針転換　日中競合の高速鉄道建設
産経新聞 9月23日(水)22時45分配信

　【ジャカルタ＝吉村英輝】日中が受注を競った末に計画自体が撤回されたインドネシア・ジャワ島の高速鉄道計画で、同国は引き続き高速鉄道建設を目指す方針を示した。ナスティオン調整相（経済）が２３日、日本の谷崎泰明大使を呼んで伝えた。

　ただ、現地の日本外交筋によると、同調整相は「詳細は今後決定する」としており、財政負担の扱いなどがどう変更されるかは不明。インドネシア側の方針は二転三転しており、慎重に対応する構えだ。

　中国側は資金調達面などで譲歩を続けてきた。方針転換は中国にも伝えられたとみられ、中国が今後さらに有利な条件を提示する可能性もある。日本は官民挙げて新幹線を売り込んできたが、インドネシア政府は今月４日、財政面の負担が重すぎるとして、安価な「中速度」鉄道を建設する方針を示していた。
604：とはずがたり：2015/09/24(木) 05:15:46: ここかなｗ

酔っぱらった大学生が無意識のうちに航空機を丸ごと設計!! ネットで話題になりデザインが実現の可能性も！
http://www.msn.com/ja-jp/news/opinion/%E9%85%94%E3%81%A3%E3%81%B1%E3%82%89%E3%81%A3%E3%81%9F%E5%A4%A7%E5%AD%A6%E7%94%9F%E3%81%8C%E7%84%A1%E6%84%8F%E8%AD%98%E3%81%AE%E3%81%86%E3%81%A1%E3%81%AB%E8%88%AA%E7%A9%BA%E6%A9%9F%E3%82%92%E4%B8%B8%E3%81%94%E3%81%A8%E8%A8%AD%E8%A8%88-%E3%83%8D%E3%83%83%E3%83%88%E3%81%A7%E8%A9%B1%E9%A1%8C%E3%81%AB%E3%81%AA%E3%82%8A%E3%83%87%E3%82%B6%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%81%8C%E5%AE%9F%E7%8F%BE%E3%81%AE%E5%8F%AF%E8%83%BD%E6%80%A7%E3%82%82%EF%BC%81/ar-AAeddTQ?li=BBfTjut#page=2
ロケットニュース24　Nekolas
2015/09/12

酔っぱらって記憶がない時にヤッてしまうことは、たいがいロクなことではない。だが、全く記憶がないのに、ちゃんと家に辿り着いてベッドに寝ていたりするので、人間の無意識が起こす行動は計り知れないものだ。

そして、酔っぱらい方にも種類があるようで、ある工科大学の学生は泥酔中にもかかわらず、無意識のうちに航空機を丸ごと設計!!　しかも、彼の設計がネットで話題となり、実現のものとなる可能性もあるというのだ！

・酔っぱらった工科大学の学生が、航空機を丸ごとデザイン!!
ある日、米ミシガン工科大学の2年生であるキース・フラレイさんが、ルームメイトで機械工学を学ぶマーク（仮名）さんが、かなり酔っぱらって帰宅したことに気付いた。

そのままマークさんが眠り込んでしまうのかと思いきや、なんと、彼はホワイトボードを取り出して、瞬く間に航空機を設計してしまったというのだ！

・2時間程でデザインと計算式を完成
設計している間にマークさんは、キースさんら仲間に設計アイディアをロボットのように語り、ホワイトボードを前にして、時々意識が飛んでいるような様子だったという。

しかし、およそ2時間程度で、航空機のデザインを仕上げてしまったマークさんの設計図には、機体デザインだけでなく計算式も全て書き込まれていたのだ。マークさんのことをいつも優秀だと思っていたキースさんは、彼が泥酔中に設計図を仕上げてしまったことに、それほど驚かなかったとコメント。

・リモコン式の試作機を制作する予定！
そこでキースさんは、マークさんの設計図を Twitter に投稿したところ大反響！　「酔っ払いが航空機を設計してしまったぞ！」とばかりに、8万回以上リツイートされ、お気に入り登録は14万5000件以上にも達している。

実のところ、マークさんの設計は空を飛ぶ航空機というよりは、海面すれすれを飛行するタイプの大型航空機「エクラノプラン」だという。彼は、自分の設計で実際に動くかどうか、リモコン式の試作機を制作したいと語っている。

マークさんは、泥酔中に航空機を設計した記憶が一つも残っていないそうだ。彼は、ラム酒とウォッカを混ぜたドリンクを大量に飲んで酔っ払っていたとのことで、Twitterで「魔法のミックス・ドリンクなのか!?」とコメントしているユーザーも見られた。

参照元：Twitter @spacepeople、Mail Online、the guardian(英語）
執筆：Nekolas
605：とはずがたり：2015/09/28(月) 08:11:44: GEのPR頁のようだが。

航空技術の歴史：米国初のジェットエンジンは発電所から生まれた
http://gereports.jp/post/128625765524/the-first-american-jet-engine
Sep 8, 2015
606：とはずがたり：2015/09/29(火) 19:34:00: 日本敗北。

＜インドネシア高速鉄道＞高官「中国方式に」官房長官に面会
毎日新聞社 2015年9月29日 15時56分 (2015年9月29日 16時33分更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20150929/Mainichi_20150929k0000e020221000c.html

　【ジャカルタ平野光芳】日本と中国が受注を競ってきたインドネシア・ジャワ島の高速鉄道計画について、同国政府は２９日、中国方式を採用する方針を決めた。インドネシアのソフィアン国家開発企画庁長官が同日、菅義偉官房長官に面会して伝えた。

　インドネシア政府は今月上旬、日中双方の提案を「政府の多額の財政支出を伴う」といったん却下したが、中国側は直後に民間企業を主体に運営する代替案を提示していた。日本側は採算性などの観点から従来計画の見直しには消極的だった。
607：とはずがたり：2015/09/30(水) 12:08:34: 2015年 09月 30日 11:45
加州高速鉄道計画、10月初めに候補絞込みか　日中欧が受注めざす
http://jp.reuters.com/article/2015/09/30/california-rail-investors-idJPKCN0RU06820150930

［サンフランシスコ　２９日　ロイター］ - 米カリフォルニア州の高速鉄道計画に世界各国の建設、金融、鉄道車両メーカー、鉄道会社など３５社が関心を示している。同州当局は今後、個別に協議し、１０月初めにリストをまとめる予定だ。

カリフォルニア州のロサンゼルスとサンフランシスコを結ぶ総延長１２８７キロメートルの高速鉄道計画は、で総事業費は６８０億ドル規模と、米国で現在計画されているインフラ（社会資本）プロジェクトとしては最も大型とされ、米国内はもとより、日本、中国、豪、ドイツなどの欧州各国から注目されている。

中国、日本、独、仏、スペインはそれぞれ企業連合（コンソーシアム）を編成。

金融セクターでは、バークレイズ、マッコーリー・キャピタル、プライベートエクイティー（ＰＥ）などが関心を示している。

同州の高速鉄道局（ＣＨＳＲＡ）は、第１段階の建設、資金調達、運営に関する戦略策定の一助とするため、関心を示す企業に提言を求めた。ＣＨＳＲＡは今後１カ月かけて、各社・グループと個別に協議する予定。１０月６日に理事会にリストを提出することになっている。
608：とはずがたり：2015/10/02(金) 03:29:02: 2015年 09月 25日 03:19
キャタピラー売上高見通し下方修正、最大1万人削減へ
http://jp.reuters.com/article/2015/09/24/caterpillar-layoffs-idJPKCN0RO1UP20150924?sp=true

［２４日　ロイター］ - 米重機メーカーのキャタピラー(CAT.N)は２４日、２０１５年の業績見通しを下方修正すると同時に、２０１８年までに最大１万人の人員削減を実施する方針を発表した。

鉱山・エネルギー産業が低迷するなか、重機メーカーなども苦戦を強いられており、なかでもキャタピラーは中国経済の減速により痛手を受けている。発表を受けキャタピラーの株価は前日終値比約８％下落し、５年ぶり安値を更新した。

キャタピラーは年間最大１５億ドルの節減に向けたリストラ・コスト削減計画の一環として、２０１８年にかけ最大１万人を削減。１６年末までに４０００─５０００人の削減を予定しており、大半は１５年に実施する。

同社は２０１２年半ば以降３万１０００人を超える人員削減を実施しており、トムソン・ロイターのデータによると、同社の従業員数は昨年末時点で１１万４２２３人となっている。

キャタピラーはリストラ関連費用として約２０億ドルを計上する予定。一方、一連のリストラで年間約１５億ドルの節減効果があるとしている。

このほか、建設、資源、エネルギー・輸送などの主力分野で、世界的に２０を超える工場を閉鎖または統合すると発表した。

業績については、１５年の売上高見通しを４８０億ドルとし、従来予想から１０億ドル下方修正した。減収は３年連続となる。トムソン・ロイター・エスティメーツがまとめたアナリストの予想平均は４８８億２０００万ドル。

また１６年の売上高は５％減の約４５６億ドルとなる見込みとした。主に利益率の高い製品の売上げが減少するとしている。

オーバーヘルマン最高経営責任者（ＣＥＯ）は声明で「主要地域や鉱業・エネルギー分野における市場環境は厳しい」と述べた。

キャタピラーは１０月下旬に第３・四半期決算を発表する際に、最新の１５年の業績見通しを開示するとしている。１６年の見通しは１月に公表する見通し。
609：とはずがたり：2015/10/02(金) 14:22:04: インドネシア高速鉄道：中国案、用地取得など波乱含み
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%83%89%E3%83%8D%E3%82%B7%E3%82%A2%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%89%84%E9%81%93%E4%B8%AD%E5%9B%BD%E6%A1%88%E3%80%81%E7%94%A8%E5%9C%B0%E5%8F%96%E5%BE%97%E3%81%AA%E3%81%A9%E6%B3%A2%E4%B9%B1%E5%90%AB%E3%81%BF/ar-AAeXTeg?li=BBfTvMA#page=2
毎日新聞　1日前

　【ジャカルタ平野光芳】日本と中国が受注を競ってきたインドネシア・ジャワ島の高速鉄道計画で、インドネシア政府は２９日、中国案を採用する方針を日本側に伝えた。海外輸出の実績作りのためになりふり構わぬ売り込みを貫いた中国と、インフラ整備で外資に依存せざるを得ないインドネシア側の事情が一致し、日本の新幹線案は撤退を余儀なくされた形だ。ただ中国案にも課題は山積し、予定通りに実現するかは不透明だ。

　◇「日本のコピー」

　「ルートも駅の位置も全部同じで、違うのは金額の見積もりだけ。これは明らかに先行する日本案のコピーだ」。中国が８月に提出した案を見たインドネシア運輸省の幹部は、毎日新聞の取材にこう証言した。

　日本、インドネシア両政府は数年前から協力してジャカルタ?バンドン間（直線で約１２０キロ）での高速鉄道導入に向け、需要予測や地質調査など綿密な調査を実施していた。ところがこの幹部によると調査結果が「親中派」の関係者を通じて中国側に流出したという。実際、今年３月に中国が突然参入を表明してから、提案書提出までわずか５カ月。中国側が詳細なボーリング調査などを実施した形跡もない。

　中国が全力を注いだのは資金面での支援だ。数千億円の事業費の大半を融資し、「インドネシア政府の財政支出や債務保証なしで建設できる」との姿勢で最後までインドネシア側の要求をのみ続けた。日本は採算などを考慮して最後の一線でインドネシアに譲歩しなかったため、明暗が分かれた。

　インドネシアは急速な経済成長にインフラ整備が追い付かず、各地で道路や鉄道、港湾、発電所などの建設が急務。政府の手持ち資金は乏しいため、豊富な「中国マネー」を積極的に利用する方針を取っている。ジョコ大統領は昨年１１月の訪中直後、中国の急速な経済発展をたたえた上で、「お金や投資がどこから来るかは問題ではない。都市や地域を結ばなければならない」と発言。中国側も発電所や鉄道などに投資を広げ、緊密な関係を築いている。

　◇追加の資金援助

　ただ、高速鉄道の導入を巡っては「在来線や高速道路で十分」との不要論も根強く、インドネシアの政権内部でも意見が割れていた。中国の国有企業と組んで計画を推し進めようとしていたリニ国営企業相に対し、他の主要閣僚が重い財政負担を理由に計画そのものに難色を示し、９月３日の時点ではいったん「日中双方の案を却下する」と発表した。

　しかし、リニ国営企業相は同中旬に訪中して追加の資金援助を引き出すなど執念を見せ、最終的にジョコ大統領も中国案で同意した模様だ。

　中国案では「２０１８年までに完成できる」としている。高速鉄道輸出を加速させたい中国にとっても、今後はこの公約を守れるかが焦点になりそうだ。中でも大きな課題は線路用地の取得だ。インドネシアでは１９９８年の民主化以降、人々の権利意識が高まり、各地でインフラや公共用地の取得が難航している。ジョコ大統領は政府がインフラ用地の取得で全面協力していく姿勢を示しているが、いったんこじれると問題解決に時間がかかるのが実態だ。

　また中国案ではインドネシア政府の財政負担を求めない半面、融資の金利が高く設定されているとみられ、いったん計画にトラブルが生じると資金繰りが急速に悪化する危険性がある。「形だけ着工にはこぎ着けても、資金不足で完成のめどが立たない可能性がある」（日本外交関係者）との厳しい見方もあり、今後も曲折が予想されそうだ。

　◇インドネシア・ジャワ島の高速鉄道計画をめぐる動き

２０１１年　　ユドヨノ前政権がジャワ島で高速鉄道を建設する計画を公表

１４年１月　日本が２億６０００万円を投じ、事業化調査を開始

１５年３月　中国が計画参入を表明

　　８月　ジョコ大統領が内閣改造。新幹線を推すゴーベル貿易相を更迭

　　　　　インドネシア政府が委託した米国系コンサルタント会社が日中双方の案を評価

９月３日　インドネシア政府が高速鉄道計画の白紙化を発表

　　２３日　ナスティオン経済調整相が日本大使に計画継続を伝達

　　２９日　ソフィアン国家開発企画庁長官が来日し、菅義偉官房長官に中国方式の採用方針を伝達
610：とはずがたり：2015/10/08(木) 13:38:27: 三菱重工、米ゼロックスとＩＴＳ事業で提携
http://news.goo.ne.jp/topstories/business/433/dc8515ab879232a87e28358c676b0c57.html
(産経新聞) 10月07日 17:28

　三菱重工業は７日、米ゼロックスとＩＴＳ（高度道路交通システム）事業で提携したと発表した。三菱重工が保有する国内やアジアでのシステムサービス実績とゼロックスの欧米での運用実績を融合することで、ＩＴＳ分野で新規事業を共同で創出する狙いがある。

　両社は自動料金収受システム（ＥＴＣ）や、交通管制システム、自動車向けの次世代情報提供サービス、都市内駐車管理システムなどを中心に幅広く協業を検討する。

　また、各国の道路交通事情に対応した最適なサービス提供を共同で実施し、世界のＩＴＳ事業をリードしたい考えだ。

三菱重が「欧州・中東・アフリカ総代表」
http://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/fbi20150929020.html
09月30日 08:21フジサンケイビジネスアイ

　三菱重工業は２９日、１０月１日から「欧州・中東・アフリカ総代表」を新設すると発表した。同日付で完全子会社の「仏国三菱重工」の社長に就任する白岩良浩執行役員を総代表に据え、欧州・中東・アフリカの事業推進体制を強化する。体制強化は欧州での事業拡大やフランスにビジネスパートナーが多く本拠地を構えているため。
612：荷主研究者：2015/10/12(月) 11:53:35: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0120150928bcan.html
2015年09月28日　日刊工業新聞
三菱重工、船体ブロック新会社の生産能力５割引き上げ－長崎再編、“攻め”の増産投資

長崎造船所（三菱重工業提供）

　三菱重工業は１０月１日付で設立する船体ブロック製造事業会社「三菱重工船体」（長崎市香焼町）の設備を増強し、ブロックの生産能力を５割（鋼材加工重量ベース）引き上げる方針を固めた。他社からの受託製造を視野に入れた“攻め”の増産投資で、自動溶接機の増設などにより生産効率を高めるほか、協力会社の従業員を増やす。

　三菱重工は１０月１日付で長崎造船所の商船事業体制を再編。船体ブロック製造専業会社と、ＬＮＧ運搬船などガス船建造主体の三菱重工船舶海洋（長崎市香焼町）の２社に承継させる。赤字体質から脱却する事業計画が注目されている。

　船体ブロックは船舶を構成する大型構造物。三菱重工船体は設計、営業をほとんど置かないシンプルな組織に移行し、大型ブロックの連続建造ならびに生産効率化により競争力を確保。当面は長崎造船所のＬＮＧ船連続建造対応が中心になるが、外販を伸ばすことで、ガス船受注に左右されにくい安定した経営体質を築く。

　投資額は明らかにしていないが、鋼材の切断から小組立、大組立、ブラスト、塗装など幅広く老朽化更新や設備増強を実施する。長崎造船所の規模を生かし、完成した船体ブロックを保管し、ジャストインタイムでまとめて納入したり、支給材を使うなど創意工夫でコスト低減と顧客満足度向上を両立させる。
613：荷主研究者：2015/10/12(月) 11:53:57: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0120150929bcau.html
2015年09月29日　日刊工業新聞
三菱重工、長崎造船所の商船事業黒字化へ―連続建造モデル構築

長崎造船所の香焼工場

　三菱重工業は２８日、１０月１日に営業を始める長崎造船所（長崎市）香焼工場内の商船建造事業会社「三菱重工船舶海洋」（客船を除く、従業員数約５００人）、船体ブロック製造事業会社「三菱重工船体」（同約１７０人）の説明会を実施し、ＬＮＧ運搬船などの連続建造に入る２０１６年度からの黒字化を目指す方針を明らかにした。

　三菱重工船舶海洋社長に就任する横田宏氏は韓国や中国の造船所に対抗し客船や資源探査船など高付加価値船にシフトした「もともと描いた戦略が難しく、それを反省し、同型船の連続建造モデルにしないと商船はビジネスとして成り立たない」と断言。

　現状、約３年分の手持ち工事を抱えるガス船建造に特化し、３―４年後に事業規模を現状比３割以上増やし、１０００億円を目指す。一方、三菱重工船体社長に就任する村上幸司氏は「外販によりブロックの生産量を上げる」とし、事業規模を同４割程度増やし、１００億円に引き上げる方針。

　横田氏は商船事業における部門間の壁の高さなどが障壁となっていた「長崎造船所の企業風土を変えていきたい。合理的な仕事のやり方に変え、コストダウンができると思っている」とした。雇用、給与水準は維持する。
614：とはずがたり：2015/10/12(月) 16:52:45: インドネシア高速鉄道、中国の計算
High Speed Rail
日本には「理解しがたい」条件だったが、中国はそれを高速鉄道より大きな計算ではじき出した
http://www.newsweekjapan.jp/stories/world/2015/10/post-3961.php
2015年10月5日（月）17時08分
遠藤誉（東京福祉大学国際交流センター長）

　中国は高速鉄道建設に関してインドネシア政府に財政負担や債務保証を要求しない条件を提案して日本を退けた。日本政府にとっては理解しがたい条件だが、中国には綿密に計算された長期戦略があった。何が起きていたのか？

ジョコ大統領に目をつけた習近平国家主席
　一般に誰が考えても、相手国の財政負担はゼロで債務保証も要求しませんという慈善事業のような形でプロジェクトを請け負うことは理解しがたいことだ。

　しかし、中国はちがう。

　インドネシア政府による支出はなく、債務保証もしなくていいという、考えられないような条件を提示したのだ。本当にそんなことが実行されるのなら、飛びつかない国はないだろう。
日本政府は「理解しがたい」と遺憾の意を表したが、中国流外交戦略は「計算」の仕方が違う。

　まず2014年10月20日、庶民派のジョコ・ウィドドが大統領に就任すると、習近平国家主席はいち早くジョコ大統領に目をつけた。

　ジョコ大統領は就任直後の同年11月4日に、「海洋国家構想」の一環として、「港湾整備や土地整備を優先するためにインフラ整備の優先順位を見直す」と発表。これぞまさに習近平政権が掲げているAIIB(アジアインフラ投資銀行)と一帯一路(陸と海のシルクロード)構想とピッタリ合致する。

　そこで2014年11月9日に北京で開催されたAPEC（アジア太平洋経済協力）首脳会談に出席したジョコ大統領を習近平主席は手厚くもてなし、首脳会談を行なった。ジョコ大統領はすぐさまAIIBへの参加を表明した。インドネシアにとって中国は最大の貿易相手国だ。一帯一路構想に関してもジョコ大統領は協力の意を表した。

　11月10日、ジョコ大統領は日本の安倍首相とも会談して海洋協力を約束し、2015年3月22日に訪日して経済協力と安全保障面の協力について話し合っているが、それに対して習近平主席は、もっと「具体的な」手段に出ている。

インドネシア高速鉄道プロジェクト協力に習主席がサイン
　2015年3月末、ジョコ大統を北京に招聘して、中国の国家発展改革委員会とインドネシアの国有企業省に「中国・インドネシア

　ジャカルタ‐バンドン間高速鉄道合作(協力)備忘録」を交換させた。

　続いて2015年4月22日、習近平国家主席自身がインドネシアを訪問し、ジョコ大統領と会談した。この際、習主席は、インドネシアの高速鉄道プロジェクトに関して話しあい、署名までしている。

双方はまず以下の基本原則で合意した。

●中国側は実力の高い、より多くの中国企業がインドネシアのインフラ建設と運営に参加することを望んでいる。

●インドネシア側は、中国と各領域で協力することを希望し、特に中国の「21世紀、海のシルクロード」構想とインドネシアの新しい発展戦略を結合させることをきっかけとして、中国側がインドネシアのインフラ建設に多くの投資をすることを望んでいる。
615：とはずがたり：2015/10/12(月) 16:53:13: 　この双方の意向を受けて、中国はインドネシアに「60億ドル」の投資をすることを約束し、サインした。合意された内容に関してインドネシアの計画発展部副部長は、翌日のメディア報道で、つぎのように語っている。

「インドネシア政府は政府の財政融資を用いて、この高速鉄道プロジェクトを推進しようとは思っていない。日本の国際協力機構の試算では、このプロジェクトへの投資総額は60億ドルとなっている。投資の収益率がマイナスであった場合、民間企業だけで負債を生めることはできない。したがって理想的にはインドネシア国有企業が主導する形で、国有企業が74％出資し、政府が16％、民間企業が10％出資するということが望ましい」

　この「60億ドル」に注目していただきたい。

　習主席は、まさにこの「60億ドル」の投資をインドネシアの高速鉄道プロジェクトに投資することを、今年の4月に約束し、サインしているのである。

中国の提案――「デキ」レース
　ここまでの準備をした上で、中国政府は「インドネシア政府の財政負担なし。債務保証をする必要もない」という条件を、日中の高速鉄道競争の「入札」に提出したのだ。

　それも「中国の複数の鉄道関係の国有企業と、インドネシアの国有企業が合資で新しい企業を創設する」という条件も付けた。
4月22日の会談における「インドネシアの国有企業が主導する」という形式を、「その国有企業と中国の複数の国営企業が合資により、インドネシアに新しい企業を設立させる」という着地点で実現させたのである。

　だから、日中競争の「入札」においては、予め4月22日の段階でインドネシア政府の要求を中国がすでに実現していた形だ。
これを入札という形の競争場面においてでなく、習主席の単独訪問で済ませてあったことになる。

　この「順番」と「場」が肝心だ。

　9月になってインドネシア政府が白紙撤回を宣言したのは、日本を振り落すためだったのではないかと推測される。
そうしておいて、中国から改めて条件が出されたような形を取った。

　これは、いうならば「デキ」レースだ。

　日本政府は4月22日の、習主席によるインドネシア訪問と、その時になされた両政府間の約束を、十分には注目していなかったのだろうか？

　あるいは、これはあくまでも中国の一帯一路構想の中の一つにすぎないと思ってしまったのだろうか？

　中国の精密に計算された戦略は、その後に佳境を迎える。

　今年8月10日、中国政府の発展改革委員会の徐紹史主任はインドネシアを訪れ、ジョコ大統領と会談し、高速鉄道プロジェクトに関して話し合いをした。

　その2日後の8月12日に、ジョコ大統領が就任後初めての内閣改造に踏み切ったのである。
　この内閣改造で解任された閣僚の中に、親日派のラフマット・ゴーベル貿易大臣がいることに注目しなければならない。
　その一方で、徐紹史主任とも会談した親中派のリニ・スマルノ(女性）国営企業省大臣は留任した。
　ここがポイントだ。
616：とはずがたり：2015/10/12(月) 16:53:33: >>614-616
　翌8月13日、駐インドネシアの謝鋒中国大使はジャカルタで開催された「急速に発展した中国高速鉄道」展覧会で祝辞を述べたが、同日、リニ・スマルノ国営企業大臣も展覧会に出席し、中国高速鉄道を支持するコメントを出している。

　そして国有企業省の記者会見で「G2G（政府対政府）」ではなく、「B2B(企業対企業)」で高速鉄道プロジェクトを推進していきたいと強調した（と中国メディアが報道した）。

　中国は8月の入札時に「中国とインドネシアの企業が連合して合資企業を誕生させ、インドネシア企業の持ち株を60％、中国側企業が40％とする」という、インドネシア政府に有利な条件を提示している。

　これを「偶然」と解釈するのか、それとも「デキ」レースととらえるのか。
　その後の流れから行けば、「偶然」と解釈するには無理があるだろう。
　デキ過ぎている！

損して得獲れ
　中国がこのような条件でプロジェクトを実行することは損失ばかりで、「実行不可能だろう」と日本政府は思って(期待して？)いるかもしれない。

　しかし、数千年におよぶ「策略」の歴史を持つ中国。
　結果的に損するようなことはしない。

　中国の国有企業が儲かるようにきちんと計算してあるのと、何よりも一帯一路の足掛かりをインドネシアにつけておくことは、この後の長期的な海洋戦略で欠かせない。どんなに高額なものになっても、投資は惜しまないだろう。

　アメリカのカリフォルニア州の「ロサンゼルス‐サンディエゴ」間の鉄道敷設に関しても、中国はすでにカリフォルニア州と意向書を取り交わしている。カリフォルニアは早くから親中的な華人華僑で陣固めをしてあるので、ビジネスは西海岸から始めるのである。

　これまでODA予算などで、ひたすらインドネシアを応援してきた日本としては、裏切られたという思いが強いだろうが、国際社会は「友情」や「温情」では動かない。

　残念ながら、動くのは「戦略」だ。

　日本の劣勢は今後も世界のいたるところで展開される危険性を孕んでいる。それを避けるためには、中国の一部始終を洞察する外交戦略の眼が不可欠だろう。

(寄せ集めだらけの中国の高速鉄道技術だが、それはまた観点が異なるので別途論じることとする。）

　追記：4月22日、ジョコ大統領と会った習近平主席は、爆買い観光客をインドネシアに行かせることも約束した。

[執筆者]
遠藤誉
1941年中国生まれ。中国革命戦を経験し1953年に日本帰国。東京福祉大学国際交流センター長、筑波大学名誉教授、理学博士。中国社会科学院社会科学研究所客員研究員・教授などを歴任。『チャイナ・セブン　＜紅い皇帝＞習近平』『チャイナ・ナイン　中国を動かす９人の男たち』『ネット大国中国　言論をめぐる攻防』など著書多数
617：とはずがたり：2015/10/16(金) 12:13:56: 米の新幹線、経済効果４兆円超＝テキサス州の推進会社が試算
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/%E7%B1%B3%E3%81%AE%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E3%80%81%E7%B5%8C%E6%B8%88%E5%8A%B9%E6%9E%9C%EF%BC%94%E5%85%86%E5%86%86%E8%B6%85%EF%BC%9D%E3%83%86%E3%82%AD%E3%82%B5%E3%82%B9%E5%B7%9E%E3%81%AE%E6%8E%A8%E9%80%B2%E4%BC%9A%E7%A4%BE%E3%81%8C%E8%A9%A6%E7%AE%97/ar-AAfuBjC
時事通信 23 分前

　【ニューヨーク時事】米テキサス州でＪＲ東海の新幹線を採用する見通しの民間高速鉄道計画で、事業推進会社「テキサス・セントラル・パートナーズ」は１５日、事業による地元の経済効果が今後２５年間で３６０億ドル（約４兆２８００億円）を超えるとの試算を発表した。

　事業は主要都市のダラス―ヒューストン間（約４００キロ）を、東海道新幹線の「Ｎ７００系」をベースとした車両を利用して９０分以内で結ぶ計画。途中停車駅として「ブラゾスバレー駅」を設置する。２０２１年に開業予定。

　試算は第三者に委託。それによると、事業推進による直接の支出や雇用拡大が見込まれるほか、州や沿線自治体の税収効果として約２５億ドルが期待されている。
618：JarredJup：2015/10/17(土) 20:28:23: http://antibioticswithoutadoctorsprescription.top/
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619：とはずがたり：2015/10/18(日) 18:13:01: 産経だから偏向してるけど取り敢えず間抜けな安倍がしてやられたって事だな。

インドネシア高速鉄道　敗因は中国の札束外交…資金繰りも工法もリスクだらけ
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151018-00000504-san-pol
産経新聞 10月18日(日)8時57分配信

　インドネシア・ジャワ島の高速鉄道計画をめぐる日本と中国の受注合戦は、土壇場で中国案の採用が決定し、日本の敗北で幕を閉じた。高速鉄道計画を白紙にするという発表から間もないインドネシアの変節。日本が非難したところで、既に後の祭り。今回の顛末は信義も捨て去る国際社会の現実を示した形だが、中国案の実現性は怪しく、数年後に第２幕が上がる可能性がある。

　「今まで協力ありがとう。引き続き協力関係を続けたい」

　インドネシアのジョコ大統領特使として９月２９日に来日したソフィアン国家開発企画庁長官が、菅義偉官房長官に手渡した大統領親書には、このような趣旨の言葉がつづられていた。

　外遊中の安倍晋三首相に代わって首相官邸で応対した菅氏は「理解しがたく、極めて遺憾。信頼関係を損ねた」などと厳しく非難した。それでも、ソフィアン氏は黙って聞いているだけだった。首相周辺の一人は「言い訳に来ただけだ」と吐き捨てた。

　インドネシアの高速鉄道計画をめぐっては、日本は３年前から受注を前提に地質調査などを行い、インドネシア政府と協議を重ねながら着実に地歩を固めてきた。ところが、中国は今年３月に突如、参入を表明。激しい受注合戦を繰り広げる日中両国の板挟みとなったインドネシア政府は９月４日、高速鉄道をあきらめて双方の提案を受け入れず、安価な「中速度」鉄道を建設する方針を明らかにした。

　これにより、日中両国の受注合戦は仕切り直しになるとみられていた。その矢先、インドネシア政府は中国案の採用を決める。日本側の関係者にとって“寝耳に水”の話だった。
　「誠に不誠実。これだけひどいのは、国際社会でもあまりない」
　「裏切りだ。政府間の関係はこの話だけでは決まらないが、今後は何をやるにしても信用できない」
　首相周辺からは非難とも恨み節ともとれる声が次々とあがった。
620：とはずがたり：2015/10/18(日) 18:13:14: >>619-620
　関係者によると、中国案の採用が事実上決まったのは９月１６日。この日、親中派といわれるインドネシアのリニ国営企業相が訪中し、中国の要人らと会談した。中国側はインドネシアの国営銀行に数千億円規模の融資を約束。リニ氏は「高速鉄道は速やかに建設可能だ」と発言したという。

　中国案の採用に関する日本側への通告は１週間後の２３日、駐インドネシア大使に対してだった。このときソフィアン氏は「中国企業との協力で高速鉄道計画を実施する方針を固めており、日本企業に確認する予定はない。日本との関係を損なわないため、自身が特使として訪日したい」などと説明している。

　日本側が巻き返しを図ろうとしても既に遅かった。

　中国は受注獲得に当たって、インドネシア政府の財政負担や債務保証を伴わない形での事業実施を認めたという。しかし、実際にはインドネシアの国営銀行４行が中国の銀行から数千億円規模を借り入れることになっている。中国案が計画通りに進まない場合は返済に窮する恐れがあり、インドネシア政府は極めて大きなリスクを抱え込んだ格好だ。日本政府の関係者からは「まるでシャブ漬けだ」との声も漏れる。

　日本側の専門家も、中国案を実現不可能とみる。

　高速鉄道計画のスケジュールについて、日本は２０１６年に着工し、１９年から試験走行を実施した後、２１年初頭に開業する案を提示していた。一方の中国案はどうか－。今年９月に着工して１８年には完工するのだという。順調に進めば１９年に行われるインドネシアの次期大統領選に間に合うため、ジョコ氏の歓心を得ようとする狙いは明らかだった。

　しかし、高速鉄道の実現には土地収用や環境評価に加え、山岳部でのトンネル工事や首都ジャカルタ中心部への高架橋建設など課題が山積している。共産主義の中国と異なり、民主主義のインドネシアでは、法令手続きを順守しつつ、それらの課題を一つずつ解決していかねばならない。

　さらに、中国にはフィリピンでの“前科”がある。０４年、首都マニラと約１００キロ北にある都市クラークを結ぶ鉄道建設事業を始めたが、工事は遅延。０７年の完工予定が１２年に延期された。その後もほとんど進展はみられず、工事契約の不透明さを指摘されて事業は全面凍結となった。

　結局、フィリピン政府は日本に支援を要請してきた。日本政府は当初計画の一部区間を対象とした円借款の供与を決め、現在建設が進められている。

　今年７月、日本側に対して「どこの国とは言わないが、事業で問題を起こした国がある」と、暗に中国への不信感をほのめかしたとされるジョコ氏。完工が予定される３年後、ジョコ氏の憂いが現実となったとき、日本に再びチャンスがめぐってきそうだ。（政治部　小野晋史）
621：とはずがたり：2015/10/19(月) 07:22:08: 371 名前：チバＱ[] 投稿日：2015/10/18(日) 22:11:26
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/151016/mcb1510160500008-n1.htm
「このままでは破綻する」台湾新幹線を事実上公有化　資金繰り懸念
2015.10.16 15:15
　日本の新幹線システムとして初の輸出例となった台湾高速鉄道（台湾新幹線）の運営会社が、２００７年の開業当初からの課題である財務危機の克服に乗り出す。破綻の可能性も指摘されるなか、政府の出資増による事実上の公有化を柱とする財務改善計画が決まり、今月から実施する。

　同社幹部は「資金不足はもう起きない」と強調するが、膨大な債務の返済が順調に進むかは不透明だ。「政府出資ゼロ」を掲げて始まった事業だが、今後さらに公的資金が必要になるのではないかとの懸念は消えない。

　最近の台湾新幹線の１日当たり乗客数は１３万人超と年々増加。採算ラインは超え、１１年からは黒字が続く。在来線に比べ運行の遅れも少なく、台北と南部の高雄を結ぶ交通の大動脈としてすっかり定着した。

　ただ、当初１日当たり乗客数を３０万人可能と過大に見積もるなど全体の計画が甘く、財務状況は厳しいままだ。

　民間の台湾高速鉄道公司（高鉄）が３５年契約で建設・運営した後で政府に引き渡す「ＢＯＴ方式」を採用した。資本金１０５３億台湾元（約３８９０億円）に対し、負債は４５００億台湾元、累積赤字は４７０億台湾元に上る。

　資金調達のため発行した優先株をめぐり、一部株主から買い戻しを求める訴訟も起こされ、監督する交通部（交通省）が「このままでは破綻する」と改善計画の策定を促してきた。

　計画では株式の約６割を減資した上で政府が３００億台湾元を出資。また、高鉄の運営期間を３５年間延長し、毎年の債務返済などの負担減も図る考えだ。

　今後は年末に予定する新駅開通や事業多角化で収益増を目指すが、設備更新のコスト増なども予想される。

　安易な運賃値上げは市民の反発を招くとみられ、専門家から「資金繰りには課題が残る」との声も出ている。（台北　共同）

372 名前：チバＱ[] 投稿日：2015/10/18(日) 22:14:30
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/151017/mcb1510170500009-n1.htm
２５０キロ営業、料金は１６ドル前後　中国がインドネシア高速鉄道概要
2015.10.17 05:00

　インドネシアの５５億ドル（約６５５５億円）規模の高速鉄道建設計画では中国が受注を獲得した。ジャカルタ─バンドン間をつなぐ同鉄道プロジェクトは、中国中鉄グループ企業とインドネシア国営企業の共同出資の事業会社が請け負い、両社は同地域の他の案件でも今後、受注競争に参加する見通しだ。新会社のピラル・シネルギが９日、発表した。中国の国家開発銀行が７５％の融資を行い、インドネシアには債務保証は求めていない。

　ピラル・シネルギには、インドネシアの建設会社、ウィジャヤ・カルヤ、鉄道会社のクレタ・アピ・インドネシア、高速道路管理・運営会社のジャサ・マルガなどの国営企業が出資している。

　インドネシアが当初進めていた高速鉄道計画では中国と日本が受注合戦に参加していたが、先月に白紙撤回された。インドネシアでは今年度の歳入が目標を下回る中、ジョコ大統領は東南アジア最大の経済国で減速する景気の回復に向けて取り組んでいる。

　ウィジャヤ・カルヤによれば、建設期間は来年前半から２０１８年までの予定で、営業開始は１９年の上期になる見通し。

　８カ所の駅に停車する高速鉄道で、営業運転速度は時速約２５０キロ、料金は１６ドル前後になる見通し。クレタ・アピが運営する既存の鉄道は、バンドンまでの料金は約８ドル、所要時間は３時間余りで運行している。（ブルームバーグ　Ｒｉｅｋａ　Ｒａｈａｄｉａｎａ）
622：荷主研究者：2015/10/21(水) 23:00:29: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0120151005aaak.html
2015年10月05日　日刊工業新聞
日立、鉄道車両の月産能力を１．５倍に－笠戸で設備増強、英ＩＥＰ向け供給力確保

　日立製作所は英国向け鉄道車両の大量供給に備え、２０１７年までに車両の月産能力を現行の１・５倍の６０台に引き上げる。日立は英国で都市間高速鉄道計画（ＩＥＰ）向け車両８６６両を受注し、１７年に生産が佳境を迎える。１５年度下期から笠戸事業所（山口県下松市）の生産設備や作業者を増強して供給体制を整え、受注額１兆円の巨大事業への対応を万全にする。

　笠戸事業所は国内唯一の完成車工場。増産に向け、走行装置である台車の組み立てラインを１０月中に新設し月産８０台に倍増する。また１６年３月にも台車組立工場の隣接地に、台車の枠組みを作る工場を新設する。枠組み生産から組み立てまでの一貫生産を実現し、導線を改善して生産効率を高める。

　空調装置の工場もＩＥＰ向け車両の生産に対応する。これまで工数の問題があり、在来線と新幹線のラインを分けていたが、どの車両の空調でも生産できるように変更。ＩＥＰの生産負荷に柔軟に応じる。
625：とはずがたり：2015/11/04(水) 10:35:56: 中国初のジェット旅客機C919は国産ではない？疑問視の声に開発メーカーが反論「外国人には一銭も払っていない」―中国
http://www.excite.co.jp/News/chn_soc/20151103/Recordchina_20151103037.html
レコードチャイナ 2015年11月3日 21時50分 (2015年11月4日 10時21分更新)

3日、このほど公開された中国初の国産中距離ジェット旅客機「C919」をめぐり、主要部品の多くが外国製であることから、「国産ではなく組み立て品」と疑問視する声があることについて、開発企業の関係者は「設計において外国人には一銭も払っていない」と説明した。(Record China)

2015年11月3日、新京報によると、2日に上海で公開された中国初の国産中距離ジェット旅客機「C919」をめぐり、主要部品の多くが外国製であることから、「国産ではなく組み立て品」と疑問視する声があることについて、開発した国有企業「中国商用飛機（中国商飛）」の関係者は「設計において外国人には一銭も払っていない」と説明した。

C919のプロジェクトは2008年にスタートし、16年の初飛行を目指している。中国商飛のC919プロジェクトで常務副総設計師を務める陳迎春（チェン・インチュン）氏は、「自主設計により完成させたものだ」とした上で、「設計においてわれわれは外国人には一銭も払っていない」と強調した。

中国商飛北京研究センターの王光秋（ワン・グアンチウ）副主任は、「エンジンが米国とフランスの合弁会社製だからといって、C919が『組み立て品』ということを意味しない。ボーイングやエアバスもエンジンなどは自主開発していない」と指摘。その上で、「民用機の開発は国際的な協力なしには実現できない。C919の開発は中国が主体となり、一部部品は外国企業から供給を受けるが、知的財産権は中国商飛が持つ」と説明した。（翻訳・編集/柳川）
626：とはずがたり：2015/11/04(水) 10:36:29: 中国の国産大型旅客機「C919」、受注は順調に推移＝ボーイングとエアバス2大巨頭の天下も間もなく終了？―韓国紙
http://www.recordchina.co.jp/a114017.html
配信日時：2015年7月17日(金) 9時37分

14日、韓国紙・朝鮮日報は、中国の国産大型旅客機「C919」の受注が順調に増加しているとした上で、中国国内での実績の積み重ねと低価格で世界進出を目指す高速鉄道と同様に、いずれボーイングやエアバスを脅かす存在になるだろうと報じた。
2015年7月14日、韓国紙・朝鮮日報は、中国の国産大型旅客機「C919」の受注が順調に増加しているとした上で、中国国内での実績の積み重ねと低価格で世界進出を目指す高速鉄道と同様に、いずれボーイングやエアバスを脅かす存在になるだろうと報じた。中国・参考消息（電子版）が伝えた。

新華社によると、中国が自主開発している大型旅客機「C919」の受注数が507機に達した。同じく自主開発中の中型旅客機「ARJ21－700」の受注数は308機で、「中国国産の民用飛行機が世界の大空を羽ばたく時代が間もなく訪れ、世界の航空機市場の局面が大きく書き換えられるだろう」と予想する関係者もいる。

中国現代国際関係研究院世界経済研究所の陳風英（チェン・フォンイン）氏は、「中国はかつて、飛行機1機を購入するために、シャツ8億枚を売らなければならなかった」と話す。こうした状況を打破するため、中国政府は今年5月、25年までに中国製造業の競争力をドイツや日本並みに引き上げることを目指した政策「中国製造2025」を発表した。中国国内の実績と低価格を武器に世界進出を目指している高速鉄道と同様に、中国製航空機がやがて、世界の大空を飛び回る時代がやってくる可能性もある。

ボーイングは昨年9月、「中国は20年以内に米国を超え、世界最大の旅客機市場になる」との予測を発表。今後20年間に中国では旅客機6020機、金額で8700億ドル（約107兆2710億円）ものニーズが生まれる。旅客機の保有台数は現在の3倍以上になる。

空港の整備も急速に進んでいる。中国民用航空局の李家祥（リー・ジアシャン）局長は、「中国の大部分の地域を航空ネットワークで結ぶため、毎年100カ所の空港を建設し、現在400余りの空港数を30年には2000カ所以上にする計画だ」と語る。

C919の製造には、中国の大学20校や企業200社以上が参加しており、ライバルはエアバス320とボーイング737になるという。ただし、02年から開発に着手し、09年には引き渡しが終わる予定だったものの、いまだ実現していないARJ21の例からも明らかなように、国産機の製造が安定軌道に乗るためには、まだかなりの時間が必要になるとみられている。（翻訳・編集/秋田）
627：とはずがたり：2015/11/06(金) 22:16:51: 19時間飛行可能なA350-900ULR、シンガポール航空が選定
フライトライナー 2015年10月25日 17時25分 (2015年11月2日 05時31分更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20151025/Flightliner_41143.html

　エアバスはこほど、新しくローンチしたA350-900の超長距離型、A350-900ULR（Ultra-Long Range=ウルトラロング・レンジ）をシンガポール航空が選定したと発表しました。シンガポール航空が発注している63機のA350-900のうち7機が、最大19時間飛行可能な超長距離型として引き渡される予定です。シンガポール航空はA350-900を4機追加発注し、合計発注数を67機に増加させています。

　米国へのノンストップ飛行用に最適化されたA350-900ULRは、燃料システムに変更を加え燃料搭載容量を増加させます。さらに、最大離陸重量を増加させ、空力性能を向上させることによって米国西海岸やニューヨークへの飛行を可能にします。
　シンガポールからニューヨークへの路線は距離にして約16,110キロあり、世界最長の旅客サービス路線となります。飛行時間は最大19時間となる見込みです。A350 XWBは顧客の要望に応じて超長距離型A350-900ULRを標準型A350-900に変更させることができます。
　A350 XWBはこれまでに世界中の41社から合計783機の受注を獲得しており、シンガポール航空はA350 XWBにおける東アジア最大の顧客。長距離型A350-900ULRは2018年から引き渡しが開始されます。
628：名無しさん：2015/11/10(火) 21:43:10: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151106-00000000-okinawat-oki
那覇空港でまた「逆流」　警備の穴、数千人に影響
沖縄タイムス 11月6日(金)6時7分配信

　５日午後２時１０分ごろ、那覇空港２階の保安検査場で検査を終えた日本人とみられる出発客が、誤って１階の手荷物受取所に入る「逆流」トラブルがあり、安全確認のため、１２便に最大で約１時間半の遅延が発生した。那覇空港では３月にも同様のトラブルが発生し欠航や遅延が起きた。

■３月にも同じトラブル

　那覇空港で５日、運航ダイヤに最大で１時間半余りの遅延が出たのは、出発客が手荷物受取所に立ち入った「逆流」が原因だった。同様の事案は３月にも発生。再発防止策の説明がないまま再び“警備の穴”が露呈した格好だ。
　那覇空港事務所などによると、出発客は午後２時すぎ、保安検査後に誤って手荷物受取所に立ち入り、すぐ搭乗ゲート方向に立ち去った。目撃した空港職員からの連絡を受け、行方を探すために保安検査場を封鎖。他の乗客と接触がないと確認された約１時間後に保安検査が再開されたが、数千人の足に影響が出た。
　愛知県の会社員、松岡直人さん（２９）は「逆流なんてトラブルは聞いたことがない」と戸惑い気味だ。
　今年３月は、乗り継ぎの中国人観光客３人が免税店を探す途中で手荷物受取所に進入。警備員は制止できず見失い、搭乗待合室にいた全乗客が再び保安検査を受けるなど混乱を招いた。
　那覇空港事務所は３月の逆流を受けて「再発防止策は講じる」としたが、詳細は「保安上の関係で公表できない」。今回、トラブルが再発し「事実関係を確認した上で同様のことが起きないようにしたい」と強調するが、これまでの防止策の課題や、今後の対処策の方向性に言及しなかった。
　警備を担当する那覇空港ビルディング（ＮＡＢＣＯ）の元幹部は「那覇空港は乗客と降客が混在する造りで、逆流もあり得る」と指摘。「今後、国内線と国際線を連結させる計画もある。構造も含めて考える必要がある」と話した。（比嘉太一）
629：荷主研究者：2015/11/15(日) 15:40:27: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0120151026aaaj.html
2015年10月26日　日刊工業新聞
三井造、福岡に設計機能－エンジニア雇用の受け皿に

　三井造船は福岡市博多区に船舶設計の分室を設立した。本社や工場以外に新造船設計部隊を配置するのは珍しい。九州には九州大学や長崎総合科学大学が船舶海洋工学系学科を持つなど、造船に対するなじみが深い。瀬戸内地区に勤務しながら地元就職を望む優秀なエンジニアの受け皿に位置づけるほか、商船事業改革を進める三菱重工業の長崎造船所（長崎市）からの転職組も見込んでいる模様。造船業界で人手不足が顕著になる中、人材獲得合戦がし烈になっており、同様の動きが業界に広がる可能性もありそうだ。

　船舶・艦艇事業本部船舶設計部の福岡設計分室は、本社（東京都中央区）、千葉事業所（千葉県市原市）、玉野事業所（岡山県玉野市）、フィリピン子会社に次ぐ５番目の造船設計拠点となり、シリーズ船と呼ばれる中小型バラ積み運搬船の機能設計を担う。

　８人で始動、２０１７年度に３０人以上とする。三井造船の正社員として採用し、転勤の可能性もある。
630：チバＱ：2015/11/15(日) 23:50:29: http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20151114k0000m020057000c.html
＜カナダ航空大手＞ボンバルディア経営不振　ＭＲＪライバル

11月13日 20:37毎日新聞

　◇新型機の開発が遅れ、受注伸びず

　【ワシントン清水憲司】初飛行に成功した三菱航空機の小型ジェット機「ＭＲＪ」（三菱リージョナルジェット）のライバルとなるカナダの航空機大手ボンバルディアが経営不振に陥っている。新型機の開発が遅れ、受注が伸びていないためだ。地元の州政府が１０億ドル（約１２００億円）規模の救済案を打ち出し、連邦政府にも協力を求めたが、トルドー新首相は態度を決めかねている。救済案の行方は、ＭＲＪの受注動向にも影響しそうだ。

　「感情や政治、シンボルだからという理由ではなく、国民にとって特筆すべき利益とは何なのかに基づいて判断する」。今月就任したばかりのトルドー首相は１０日、労働団体幹部との会合で、ボンバルディア救済に言質を与えなかった。これに先立ち、同社が本社を構える東部ケベック州は新型機「Ｃシリーズ」の事業を分社化したうえで、同事業会社の株式４９．５％を１０億ドル程度で取得する救済策を提案。２０年間は同州で生産をするのが条件で、連邦政府にも協力を要請していた。

　１００席以下の小型機市場に強い同社だが、Ｃシリーズは大きめの最大１６０座席。大中型機を得意とする米ボーイング、欧州のエアバスの１５０座席前後の機種と競合し、思ったように受注が伸びていない。市場投入の時期も２年以上遅れて来年前半にずれ込むため、開発費が膨らんだ。カナダのメディアによると、エアバスが支援を検討したが、不調に終わったという。

　州政府が救済に乗り出す事態になったが、ライバルのエンブラエルを抱えるブラジルなどとの貿易紛争に発展する可能性もある。政府支援を受けた航空機輸出の在り方を巡り、１９９０年代に両国が対立した経緯があるためだ。今回は米欧も巻き込みかねず、トルドー首相は慎重姿勢をみせている模様だ。

　新興国の経済発展を背景に航空機市場は成長が期待されるが、欧米２強の壁があるほか、ＭＲＪという新たなライバルも出現。カナダのグローブ・アンド・メール紙（電子版）は１１日、「ＭＲＪは（小型機市場で）業界２位の地位をボンバルディアから奪う」との地元専門家の見方を伝えた。
631：チバＱ：2015/11/15(日) 23:50:53: http://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASHCD6D2KHCDOIPE02B.html
ＭＲＪ「ラストチャンス」の離陸　激しさ増す小型機競争

11月13日 08:09朝日新聞

ＭＲＪ「ラストチャンス」の離陸　激しさ増す小型機競争
初飛行を終えたＭＲＪ＝１１日午前、愛知県営名古屋空港、細川卓撮影
(朝日新聞)
■国産ジェット、空へ（上）

　ＭＲＪ（ミツビシ・リージョナル・ジェット）の初飛行から一夜明けた１２日、飛行データの分析が名古屋空港にある三菱航空機本社で始まった。

　上昇、下降、旋回。状況を解析し、次の飛行試験に備える。

　本社に詰める技術者は約１２００人。自社だけでは足りないため、大手から中小まで数十社からかき集めた。タマディック（東京都新宿区）も、その１社。技術者約５０人を送り出している社長の森實（もりざね）敏彦（４２）は感慨にふける。

　「日本の航空技術を守るためにやってきた。その思いがようやく飛び立った」

　森實は、零戦の設計にかかわった技術者の孫だ。第２次大戦中、戦闘機を大量に造った日本の航空機産業は戦後７年間、連合国軍総司令部（ＧＨＱ）に開発を禁じられた。世界の飛行機の主流はプロペラからジェットに移り変わり、日本は置いていかれた。

　国産機の復活をかけたプロペラ旅客機ＹＳ１１は売れ行きが振るわず、初飛行から１１年後の１９７３年に生産中止に追い込まれた。

　その後、４０年余り。タマディックは自動車関連の設計もしながら、三菱重工業の協力会社として米ボーイング機や自衛隊機の部品の設計にかかわってきた。

　三菱重工特別顧問の江川豪雄（７１）が打ち明ける。「われわれは欧米の下請けで稼いできたが、新興国の追い上げにあっている。ＭＲＪというブレークスルーがないと、もたない」

　日本の「空白期」に、欧米の大手は合従連衡を重ねた。大型機の市場は米ボーイングと欧州エアバスが二分。小型機の市場はカナダのボンバルディアとブラジルのエンブラエルが強く、新興メーカーも相次いで参入を決めていった。

　中国の中国商用飛機が競合する小型機ＡＲＪを初めて飛ばした２００８年、三菱重工はＭＲＪの開発を本格化させた。会長の大宮英明（６９）は「ラストチャンスだった」と振り返る。
632：チバＱ：2015/11/15(日) 23:51:13: http://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASHCF5V5LHCFOIPE02K.html
開発遅れたＭＲＪ、揺らぐ優位性　産官学で人材育成急ぐ

11月14日 05:03朝日新聞

開発遅れたＭＲＪ、揺らぐ優位性　産官学で人材育成急ぐ
初飛行を終えたＭＲＪ＝１１日、愛知県営名古屋空港、代表撮影
(朝日新聞)
■国産ジェット、空へ（下）

　「日本の航空機産業にとって新たな時代の幕開け。燃費性能などを実証し、セールス拡大につなげることを期待したい」

　経済産業相の林幹雄（６８）は１３日の記者会見でＭＲＪ（ミツビシ・リージョナル・ジェット）の初飛行について、そう語った。

　三菱航空機が開発しているＭＲＪの特徴は、ライバルの現行機と比べて約２割優れるという燃費だ。米国製の最新型エンジンを世界で初めて採用。その性能を引き出すため、流線形の機体をつくった。

　しかし、開発スケジュールは当初計画から４年以上遅れており、「これ以上遅れると、低燃費という優位性が失われてしまう」（三菱総合研究所チーフコンサルタントの奥田章順）

　１００席以下の「リージョナルジェット」と呼ばれる小型機市場で最大のライバル、ブラジルのエンブラエルも、ＥＲＪの新型機ではＭＲＪと同じエンジンを使う。新型機の納入は１８年にも始める予定で、１７年春をめざすＭＲＪとの差は１年しかない。

　実績に勝るエンブラエルはすでに新型機を６００機以上受注。約４００機にとどまり「採算ラインに届いていない」（中部経産局長の波多野淳彦）とされるＭＲＪを上回る。

　ＭＲＪの開発費は３千億円近くに膨らんでおり、その一部は政府も負担。受注が伸びず、ビジネスとして失敗に終われば、半世紀前に開発された国産プロペラ機ＹＳ１１の時と同様、批判は避けられそうにない。

　逆に、初飛行を弾みに受注を順調に伸ばせた場合には、生産にかかわる人手の不足が課題になりそうだ。

　国内で航空機産業に従事する人は中小まで含めても１３年時点で４万人足らず。自動車の約８０万人よりはるかに少ない。
633：チバＱ：2015/11/15(日) 23:51:50: http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-92224.html
初飛行のMRJ､1年半後の納入に間に合うかすでに407機を受注､初号機はANAへ納入

11月12日 06:00東洋経済オンライン

初飛行のMRJ､1年半後の納入に間に合うかすでに407機を受注､初号機はANAへ納入
名古屋空港を飛び立ったMRJ。上に見えるのは随伴する自衛隊の航空機(撮影:尾形文繁)
(東洋経済オンライン)
初飛行の動画はこちら

「これまで経験した機体の中でもトップクラスの安定性。（操縦桿から）手を放してもほぼ真っ直ぐ進んだ」

小型ジェット旅客機「三菱リージョナルジェット（MRJ）」の初飛行の機長を任された安村佳之チーフテストパイロットは、記者会見で優れた機体バランスを評価した。

開発着手から7年。度重なるスケジュール変更を強いられたMRJが11月11日、無事初飛行を終えた。1973年に製造を終了したプロペラ機「YS-11」以来、半世紀ぶりとなる国産旅客機の誕生が大きく近づいてきた。

1時間半の試験飛行を無事に終える
MRJは三菱重工業傘下の三菱航空機を通じて開発を進めている、70～90席クラスのリージョナル機（地域路線用の小型旅客機）。「1」並びのこの日、飛行試験機「第1号」機は、快晴の空の下、県営名古屋空港を午前9時35分に軽やかに飛び立つと、初フライトを見守る関係者らから大きな拍手がわきおこった。

同機は太平洋上で上昇、下降、旋回など基本性能を確認。約1時間半の試験飛行を終えると午前11時2分に同空港に戻り、再び大きな拍手で出迎えられた。森本浩通・三菱航空機社長は「いつ飛ぶんだとご心配をおかけしていたので、ほっとしたというのが率直な感想」と述べた。

MRJが参入するリージョナル機市場は、欧米の更新需要に加えアジア、中南米で地域路線の整備が進められていることから、今後20年で少なくとも3000機以上の新規需要が見込まれている。これまでブラジルのエンブラエルとカナダのボンバルディアが2分してきた成長市場に、「日の丸」三菱が割って入ることになる。

MRJは空気抵抗を極力抑えた機体設計や最新鋭エンジンの採用で、従来の同型ジェット機と比較して燃費性能が20％以上向上するなど、「次世代機」としての前評判は高い。すでにANA（全日本空輸）、JAL（日本航空）や米大手リージョナルエアラインから計407機の受注を獲得している。初号機はANAに引き渡され、納入時期は2017年4～6月を予定している。

今後2500時間に及ぶテストを実施
もっとも、初飛行を終えたとはいえ飛行試験がようやく始まったにすぎない。航空各社に納入するには、国の航空当局による認証（型式証明）を得る必要があり、これが最大の関門となる。そのため、これから1年半かけて主に米国で1500回、2500時間に及ぶ飛行、離発着テストを行い、機体設計の安全性を徹底的に検証する。

2008年に開発が正式決定したMRJの初飛行は当初、2011年が予定されていた。それが設計変更や安全性の入念な見直しなどで、開発スケジュールの度重なる変更に見舞われた。

ようやく今年10月下旬に初飛行が決まったものの、急きょ尾翼の方向舵を操作するペダルを改修することになり、2週間の延期となっていた。ロールアウト（完成披露）式典を開催してから約1年、慎重の上にも慎重を重ねてきた初飛行までの過程は、航空機開発の産みの苦しみがいかに大きいものかを表している。

しかし、初号機納入まですでに2年を切った。受注に対応するために生産体制の構築も同時並行で進める必要がある。今後はMRJビジネスの早期軌道化に向け、スケジュールをにらみながら慎重かつ迅速に開発と量産化を同時並行で進めなければならない。産みの苦しみはこれからが本番だ。
634：チバＱ：2015/11/15(日) 23:52:47: http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20151112k0000m020081000c.html
＜ＭＲＪ＞燃費前面、２強に対抗　有望な小型ジェット機市場

11月11日 21:08毎日新聞

＜ＭＲＪ＞燃費前面、２強に対抗　有望な小型ジェット機市場
ＭＲＪの初飛行を終え、記者会見する搭乗パイロットの安村佳之機長＝名古屋市中区で２０１５年１１月１１日、木葉健二撮影
(毎日新聞)
　◇初飛行成功　参入狙う３０００キロ程度の地域間結ぶ市場

　１１日に初飛行に成功した三菱航空機の旅客機「ＭＲＪ」（三菱リージョナルジェット）が参入を狙うのは、３０００キロ程度の地域間を結ぶ小型ジェット機の市場だ。世界では既に約２０００機が運航し、北米や新興国市場の拡大などにより、今後２０年間で５０００機以上の新規需要が見込まれる。ただ、現在はブラジルのエンブラエルとカナダのボンバルディアの両社が市場の大半を確保。ＭＲＪは燃費性能や客室内の快適性などを売りにするが、迎え撃つライバル社も新型機の開発を進めており、激しい競争が避けられそうにない。

　中大型の旅客機市場では米ボーイングや欧州のエアバスがしのぎを削っているのに対し、小型ジェット機は１９９０年代以降、ボンバルディアが競争力の高い機体の開発に成功して受注を拡大。エンブラエルも後を追い、広い国土を航空機で移動する需要が高い北米などを中心に市場を開拓してきた。

　ＭＲＪは米プラット・アンド・ホイットニー社（Ｐ＆Ｗ）製の最新鋭エンジンを搭載し、従来機より燃費性能を２割改善。客室の収納棚を広めに取るなど他社との差別化を強く意識して開発を進めてきた。しかし、エンブラエルもＭＲＪと同じＰ＆Ｗ社の最新エンジンを搭載する新型機「Ｅ２」の開発を急ぎ、２０１８年以降に順次投入する予定。Ｅ２シリーズだけで世界で５００機以上の受注を獲得しており、現時点で４００機超にとどまるＭＲＪを上回っている。

　一方、ボンバルディアは従来より大きい１００人乗り以上の機体の開発を進めている。市場の需要動向次第では三菱航空機も同クラスで厳しい開発競争を迫られる可能性もある。

　中国もＭＲＪと競合する小型ジェット旅客機「ＡＲＪ２１」や、中距離の「Ｃ９１９」（１５８席）などを開発し、航空機市場への進出を加速。ロシアも小型旅客機の開発を進めている。

　先行の２社と新興勢力が入り乱れて激しい競争を繰り広げる中、三菱航空機は今後、世界で見込まれる５０００機の需要のうち半数の受注を狙う強気の姿勢を崩していない。初飛行を機に「営業活動にも弾みが付く」（森本浩通社長）という期待通り、受注を飛躍的に伸ばせるかが試されることになる。【竹地広憲】

　◇国産旅客機

　戦前には「零戦」などの軍用機が開発・製造され、航空機産業には国内で１００万人程度が従事していた。しかし敗戦で連合国軍総司令部（ＧＨＱ）に生産禁止とされ、技術継承が約７年間途切れた。

　生産解禁後、官民一体となって国産旅客機「ＹＳ１１」を開発。東京五輪（１９６４年）の聖火輸送にも使われ、航空機産業復活の象徴ともなった。しかしコスト管理の甘さなどから赤字続きで７３年に生産を終了。その後、国内メーカーは海外メーカーの機体の部品製造など「下請け」にとどまった。

　三菱航空機が開発したＭＲＪはＹＳ１１以来、約半世紀ぶりの国産旅客機。２００８年の事業化決定から７年かけて初飛行にこぎつけた。
635：チバＱ：2015/11/15(日) 23:54:15: http://news.goo.ne.jp/article/searchina/world/searchina-1593621.html
日本の「ＭＲＪ」は、中国の「ＡＲＪ２１」の強力なライバルになりうる＝中国メディア

11月09日 10:11サーチナ

　中国商用飛機（ＣＯＭＡＣ）が開発を行ってきた旅客機「Ｃ９１９」が２日に上海市内でラインオフ（生産ライン工程の作業を終了）した。中国共産党機関紙・人民日報系の環球網はこのほど、「中国の航空産業にかかわる人びとにとって、（Ｃ９１９がラインオフした２日は）忘れられない日になった」と伝えるとともに、日本の旅客機生産について紹介する記事を掲載した。

　中国商用飛機（ＣＯＭＡＣ）が開発を行ってきた旅客機Ｃ９１９は客席数１７０－１９０程度のナローボディ旅客機だ。中国が自主開発と主張するＣ９１９が正式にラインオフしたことに対し、環球網はボーイングやエアバスの名前を挙げたうえで「両社にとって大きなプレッシャーになるに違いない」と主張。その理由としてＣ９１９が安全性が高い旅客機であるうえに、価格もボーイングなどに比べて安価であることを挙げ、ボーイングやエアバスと肩を並べたとの見方を示した。

　一方、中国で開発が進められている旅客機はＣ９１９だけではない。地域路線用ジェット旅客機「ＡＲＪ２１」の開発も進行中だ。そもそも中国が航空機の生産を行う背景には「内需の拡大」があり、中国国内における旅客機の就航ニーズを自国で取り込むことが目的だ。

　さらに、地域路線用ジェット旅客機の市場は世界的に拡大傾向にあることも中国が同市場に参入する理由の１つだが、市場の競争が世界的に激化していることも事実だ。日本では三菱航空機が三菱リージョナルジェット（ＭＲＪ）を開発中であり、中国でも「ＭＲＪ」の開発の進捗がたびたび報じられることから、中国がＭＲＪを意識していることは間違いなさそうだ。

　環球網は「ＭＲＪは中国のＡＲＪ２１の競合機だ」と主張し、ＭＲＪが１１月１日に愛知県で高速地上走行試験を行ったことを紹介。すでに１０年近くも研究開発が行われているとしたうえで、ＭＲＪを三菱航空機とともに開発する三菱重工はボーイング７８７の複合材主翼の製造を担当していると伝え、「旅客機の生産において豊富なノウハウを蓄積している」と指摘。ＭＲＪが完成すれば中国のＡＲＪ２１にとって強力なライバルになるであろうことに警戒心を示している。（編集担当：村山健二）（イメージ写真提供：１２３ＲＦ）
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636：チバＱ：2015/11/15(日) 23:56:04: http://news.goo.ne.jp/article/searchina/world/searchina-1594139.html
「小型ジェット旅客機」の初飛行　日本と中国は成功、韓国は出遅れる＝韓国報道

11月13日 11:13サーチナ

　複数の韓国メディアは１１日、三菱航空機が開発するジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」が同日初飛行に成功し、「中国に続いて世界の旅客機市場に挑戦状をたたきつけた」と伝えた。

　記事は、国産旅客機が飛行に成功したのは１９６２年のプロベラ旅客機「ＹＳ―１１」以来、半世紀ぶりだと紹介。今後の「日本の航空産業に復活の道を切り開いた」とし、「ＭＲＪ」が世界の小型ジェット機市場の覇権を担うことになるかもしれないと伝えた。

　中国でも２日に、中国の商用航空機（ＣＯＭＡＣ）が、中・大型旅客機「Ｃ９１９」の出荷記念式を開き「Ａ（エアバス）・Ｂ（ボーイング）・Ｃ（中国商用航空機）時代の幕開けだ」と発表。中国と日本が旅客機市場へ一足先に乗り込んだと伝えた。

　一方記事は、韓国は日本や中国とは異なり、旅客機市場へ一歩も踏み出せずにいる。韓国の旅客機開発事業は、２０年以上宙に浮いたままとなっていると指摘。１９９３年に金泳三（キム・ヨンサム）元大統領が在任していた時代に「新経済５カ年計画」として中型航空機開発計画を推進したが、共同開発国であった中国が手を引いたため、事業が中断されたという。それから２０１３年にはいり、大韓航空と韓国航空宇宙産業（ＫＡＩ）などで構成されたコンソーシアムがカナダのボンバルディアと共同で小型旅客機の開発に乗り出したが、ボンバルディアが経営悪化を理由に事業から撤退し中断を余儀なくされたと伝えた。

　韓国の航空機製造業界関係者は「過去において、韓国企業が海外企業と共同で中型ジェット機を開発しようとしたが、政府が安全保障などを理由に承認せず、開発を放棄したことがある」とし「政府が航空機開発のための実質的な計画をたてなければならない」と述べたと報じた。

　「ＭＲＪ」はすでに、４０７機（受注キャンセル可能も含む）の受注を国内外の航空会社としており、契約を済ませ納入する予定であるという。しかし、初飛行が成功したといっても、試験飛行の時間や航空当局の安全性審査などを受ける必要があり、乗客を乗せての就航にはまだ時間がかかる。（編集担当：木村友乃）
637：チバＱ：2015/11/15(日) 23:56:59: http://news.goo.ne.jp/article/searchina/world/searchina-1593574.html
中国産「Ｃ９１９」民間用旅客機がラインオフ、「２大巨頭」の牙城を崩す存在になるか＝中国メディア

11月07日 09:19サーチナ

　約７年間かけて製造された中国の国産民間用旅客機「Ｃ９１９」が２日、ラインオフした。中国メディア・人民日報は５日、Ｃ９１９が「国際的な部品供給モデルに沿った、『メード・イン・チャイナ』の成果」であると紹介する記事を掲載した。

　記事は、Ｃ９１９が「わが国のハイテク製造業やイノベーション体制と、世界的な競争力を示すマイルストーン的なもの」であると説明。国外から重要部品やシステムの供給を受けているゆえに「国産ではない」とする声に対しては、全体の設計や１０２項目に及ぶ重要技術を自前で解決したことなどから「疑いなくメード・イン・チャイナ」であると論じ、様々な国外サプライヤーの存在は「メーカーとサプライヤーの関係における、国際的な発展モデルに沿ったもの」であり、「ごく自然なもの」であるとした。

　また、Ｃ９１９の「Ｃ」が中国を意味し、「ボーイング、エアバスと天下を三分する野心が隠れている」との見方について「商業飛行までにはくぐらなければならない関門がある。そして、中国の製造能力も高めなければならない。われわれはＣ９１９に対して直ちに『逆襲』する競争力を求めるべきでない」と説いた。一方で、「強いライバルをターゲットとし、一歩一歩わが道をしっかりと歩むことで、然るべきポジションを勝ち得る望みを持っているのだ」とした。

　Ｃ９１９は、全長３８．９メートル、翼幅３５．８メートル、客席は１６０席程度、航続距離は４０７５キロメートル（標準型）となっている。そのサイズや形状はエアバス社の「Ａ３２０」に似ており、Ａ３２０やボーイング社の「７３７」といった同クラス機に対抗する位置づけとなっている。

　現時点ですでに中国国内の航空会社を中心に受注している（記事によればすでに５００機あまり）という。一方、米連邦航空局（ＦＡＡ）による認可が下りていないため、当面は中国国内や中国民用航空局（ＣＡＡＣ）の認証を有効としているアジアやアフリカの一部地域での運用に限定される状況。これは、中国初の「国産民間用ジェット機」であり、２０１６年に中国国内線で運用が開始するとみられる「ＡＲＪ２１」も同じだ。
　
　部品やシステム調達のグローバル化が進んだ現在、「国産か国産ではないか」に固執しすぎた議論はいささか時代遅れかもしれない。ともあれ、”Ｃｈｉｎａ”の頭文字を冠したＣ９１９を始めとする中国国産機が今後世界の民間用航空機市場に大きな風穴を開ける存在になるためには、まずは国内での十分な実績を作ることが必要だ。（編集担当：今関忠馬）（イメージ写真提供：１２３ＲＦ）
638：とはずがたり：2015/11/16(月) 19:25:10: 初飛行は「大成功」関係者の語るMRJファーストフライト
HARBOR BUSINESS Online 2015年11月14日 16時09分 (2015年11月16日 18時03分更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20151114/Harbor_business_67965.html

　前回の記事http://hbol.jp/67685では初飛行の模様をフォトレポートでお送りさせて頂いた。今回の記事ではその後行われた記者会見の様子をお伝えし、テストクルーの語った機体の感想、そして三菱重工の考える今後の計画について触れていこう。

　まず、今回の初飛行は約一時間半、その間に上昇、下降、左右旋回と着陸時のシミュレーションを行い、速度は150ノット（約280キロ）、高度は15000フィート（約4600メートル）で行われた。着陸脚とフラップは下げたまま実施され、初飛行の結果を三菱航空機代表取締役社長である森本氏は「大成功」と評価した。

◆初飛行の感想は「ファンタスティック」

　そう語ったのは機長の安村氏だ。元航空自衛隊のパイロットで、テストパイロット歴25年の氏は33機種の機体を乗りこなすテストパイロットであるが、今回の初飛行での離着陸に関して「完璧」と評価した。

　着陸進入中に若干揺れることもあったが、機体そのものの安定性が高く、コントロール性も高いため、立て直しは容易で素直な機体であったと語り、機体の出来には大変満足の様子であった。

　そして、初飛行の感想を聞かれ「グレイト」と答えた副操縦士の戸田氏。海上自衛隊を経てパイロットになった戸田氏は、テストパイロット歴は42年、総飛行時間9800時間以上のベテランだ。この日の初飛行を「首を長くして待っていた、みんなの力を合わせて、やっとここまでこれたという印象がある」と笑顔で語り、安村機長同様、関連会社を含む開発チームへの感謝の意を伝えると共に、機体の完成度にも大きな期待を寄せていた。

◆MRJの初飛行は協力会社にとっての道筋になっている

　そう語った森本社長は今回の初飛行は中京地域の地域活性化に触れ、今回のMRJの初飛行が地域産業の活性化になることに大きな期待を寄せているようだ。「日本の航空産業の礎となり、関連企業との協業でいい機体をつくり実力をつけていきたい。試験機の後の量産機では、協力体制の強化を具体的に進めていきたい」と語り、三菱だけではなく、関連する全ての企業や地域産業の活性化を進めていくという姿勢を明らかにした。

　具体的な型式証明の取得に関しても「飛ばないとわからないこともあるが、決められたスケジュールの中でよりよい飛行機にしていきたい」と今後の意気込みを語った。二年間で2500時間の試験を行うという計画に関してもモーゼスレイクでの飛行試験・シアトルの開発拠点と名古屋での設計、それぞれの拠点が綿密に連携し、今後の開発を加速していくとのことだ。…

　また、実際の開発における懸念点としては「現状の三菱重工の課題としては人的リソースであり、まだまだ経験のある人材が少なく、航空先進国であるアメリカからの人材獲得を積極的に進めていきたい」と語った。
639：とはずがたり：2015/11/16(月) 19:25:28: >>638-639
◆今後予想されるMRJ発展型旅客機について

　今後開発が予定されているMRJのバリエーションについても記者から質問が飛ぶこととなった。今回初飛行が行われた90人乗りクラス、MRJ90についてはこのまま開発を進めていくものとし、平行して短縮形の70人乗りクラス、MRJ70の開発を進めていくとのこと。

　具体的な投入次期に関しては名明言がなかったものの、MRJ90を更に大型化した100人乗りクラスの機体MRJ100(仮称)の開発に関しても検討を続けていくものとし、このクラスが主流を占める欧州市場への売り込みに繋げていきたいとの意欲を明らかにした。

◆諸外国への営業

　肝心の販売網の構築に関しては官民一体となり、トップセールス活動のミッション派遣に大きな期待をよせているとのこと。

　また、今後市場におおきな成長性が見込めるアジア市場に関しても「現状では資本力が弱い小規模な航空会社が多数ある状態であるが、それらが統廃合により大きな会社となり資本力を付けてくることは間違いないであろう」との見通しを明らかにした。

　その市場に対する営業活動は現状で日本国内から行っているが、今後は現地航空会社との関係を密接に築いていきたいとし、今後国外へ営業拠点を新設し、先進国だけではなく、新興国への売り込みを積極的に行っていきたいようだ。

　以上が今回の初飛行後に開催された記者会見の内容だ。初飛行時のフォトレポートでも触れたが、今回の初飛行はまだまだ通過点でしかない。

　これからは型式証明の取得・営業活動などの厳しい道が待ち構えており、三菱だけでなく日本の行政を含めた官民の密接な連携が必要であることは間違いない。そして、それは決して容易な道筋ではないはずだ。ボーイングやエアバスのような大手メーカーが新型機開発の度、難儀しているこれらの問題に三菱がいかに対処していくか、今後の経過を見守っていきたい。＜文・図版／村野裕哉＞

【村野裕哉】PowerMacとWindows98で育った平成生まれのガジェッター。趣味の旅客機を眺めつつHTML/CSS/Javaなどを中途半端にかじって育つ。ブログなどでレビュー記事を執筆中。twitter : @anaji_murano
640：とはずがたり：2015/11/17(火) 09:00:40: こっちにも転載

630 名前：チバＱ[] 投稿日：2015/11/16(月) 22:50:30
http://www.recordchina.co.jp/a123234.html
高速鉄道めぐる日中対決の全記録＝インドから欧米まで―中国紙
配信日時：2015年11月15日(日) 5時50分

2015年11月12日、世界各地の高速鉄道市場では、必ずと言っていいほど日中両国の競争が存在する。主戦場はインフラ建設と投資を加速中のアジア諸国に留まらず、最近は欧米市場も新たな争奪の地と化した。ここでは、高速鉄道をめぐる日中対決の記録を見ていこう。第一財経日報が伝えた。

○インド

今年9月末、中国鉄路総公司が率いるコンソーシアムが、インドの首都・ニューデリーとムンバイを結ぶ高速鉄道のフィージビリティスタディの入札を勝ち取った。

インドの建設・機械大手ラーセン＆トゥブロのCFO（最高財務責任者）は「中国の他にも、日本がインドの高速鉄道建設に興味を示していた。日中の企業はいずれもラーセン＆トゥブロを現地パートナーに選び、コンソーシアムの形でプロジェクト入札に参加することを望んでいた」と語る。

中国の高速鉄道の総延長は1万4000キロに達し、世界の高速鉄道総延長の60％以上を占める。中国は高速鉄道の営業キロ数が世界で最も長く、建設中の距離数も最大の国となっている。

注目すべきは、日本が中国よりも数十年早くインド鉄道市場に進出し、市場での信頼度では中国を上回っていた点だ。インドに進出したばかりの中国企業は、後発者として大きな試練に直面していたが、コスト・価格面の強みを活かし、中国企業はインド市場で徐々に日韓・欧米各社のライバルへと成長していった。

○インドネシア

今年10月、日本が4年前にフィージビリティスタディを終わらせていたインドネシア高速鉄道プロジェクトを、後から参戦した中国企業が奪い取った。中国案が「唯一の選択肢」となるまでの過程は紆余曲折に満ちていた。勝因は、中国の強大な財力と魅力的な投資条件だ。

インドネシア・ジャワ島の高速鉄道プロジェクト入札において、中国企業はインドネシア政府の財政負担や債務保証を伴わない計画を提出した。インドネシア側によると、中国案では融資の保証が必要ないほか、工事期間も日本の計画より短かったという。このほか、中国案は合弁経営モデルを選択し、高速鉄道技術のインドネシアへの移転や現地生産を承諾した。こうした「技術を以て市場と交換する」やり方は、自国の製造業レベルを高めたいジョコ政権にとって魅力的に映ったのだろう。

日本メディアは「インドネシア・ジャワ島の高速鉄道プロジェクト入札において、中国は強大な財力を背景に、インドネシアの国営会社と提携する計画を提出して受注を獲得した。一方の日本は車両価格が割高で、技術面の強みばかりを強調する従来のやり方では立ち行かなくなった」と自省気味に報じている。

○タイ

日本はインドネシアでは敗れたが、タイでは受注を勝ち取っている。日本・タイ政府は今年5月、タイが計画する高速鉄道に日本の新幹線技術の導入を前提に、共同で事業調査する覚書を締結した。

日本の国土交通省によると、同路線はタイの首都バンコクと北部の観光都市チェンマイを結び、総延長は約670キロメートル、総工費は120億ドル。

その後間もなくして、中国も負けじとプロジェクトを受注した。9月、中国とタイは6回の交渉を経て、ついに鉄道協力に関する政府間枠組み協定を締結した。計画中の路線は867キロメートル。タイ北部のノーンカーイ県と首都バンコクを結び、時速180キロ。当初の時速250キロ案に比べて建設コストが抑えられた。

○欧米

日中両国はアジアだけでなく、欧米の高速鉄道市場にも関心を寄せている。中鉄建設集団は今年9月、スウェーデン交通局に対し、かつて無いスピードと政府の予想を大幅に下回る価格で、スウェーデンの主な都市間を結ぶ高速鉄道を建設できるとするプランを提出した。スウェーデン政府が特に注目したのは、ストックホルムとヨーテボリ、マルメを結ぶ高速鉄道がわずか5年で完成するという点だ。

日中両国の高速鉄道について、スウェーデン交通局の担当者は、「中国は過去数年間で大規模な高速鉄道網を建設している。伝統的な軌道交通と違い、橋の上に線路を敷設する中国のやり方は、土地を節約することができる。このようなインフラは活力があり、持続可能なものだ。一方の日本は高速鉄道の建設と運営において長い歴史を持つ」と指摘している。（提供/人民網日本語版・翻訳/SN・編集/武藤）
642：とはずがたり：2015/11/25(水) 10:12:52: 高速鉄道計画「結果に失望」…首脳会談で首相
http://www.msn.com/ja-jp/news/world/%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%89%84%E9%81%93%E8%A8%88%E7%94%BB%E3%80%8C%E7%B5%90%E6%9E%9C%E3%81%AB%E5%A4%B1%E6%9C%9B%E3%80%8D%E2%80%A6%E9%A6%96%E8%84%B3%E4%BC%9A%E8%AB%87%E3%81%A7%E9%A6%96%E7%9B%B8/ar-BBniW61
読売新聞
2日前

【クアラルンプール＝橋本潤也】安倍首相は２２日、インドネシアのジョコ大統領とクアラルンプールで会談し、インドネシアが同国の高速鉄道計画を巡り中国の提案を受け入れたことについて、「日本は実現可能な最良の提案を行った。率直に言って結果に失望している」と語った。

首相が首脳会談で「失望」を表明するのは異例。首相は会談で「それでも、質の高いインフラ（社会基盤）の整備に今後も協力していきたい」と述べ、受注先の選定過程の透明化などインドネシア政府による改革を求めた。これに対しジョコ氏は黙って大きくうなずいたという。
643：とはずがたり：2015/11/27(金) 14:47:50: あの新幹線メーカーが大赤字に陥った事情鉄道車両の海外生産に潜む｢リスク｣とは？
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/%E3%81%82%E3%81%AE%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E3%83%A1%E3%83%BC%E3%82%AB%E3%83%BC%E3%81%8C%E5%A4%A7%E8%B5%A4%E5%AD%97%E3%81%AB%E9%99%A5%E3%81%A3%E3%81%9F%E4%BA%8B%E6%83%85-%E9%89%84%E9%81%93%E8%BB%8A%E4%B8%A1%E3%81%AE%E6%B5%B7%E5%A4%96%E7%94%9F%E7%94%A3%E3%81%AB%E6%BD%9C%E3%82%80%EF%BD%A2%E3%83%AA%E3%82%B9%E3%82%AF%EF%BD%A3%E3%81%A8%E3%81%AF%EF%BC%9F/ar-BBns44e
東洋経済オンライン
大坂直樹
1日前

2015年度第2四半期(4～9月期)決算で売上高、営業利益、純利益がいずれも過去最高。空前の好決算に沸くJR東海に、一点だけ死角があった。車両製造を行う子会社・日本車輌製造である。

　JR東海とは対照的に、同じ期の売上高は2ケタ減。純利益は前年同期の11億円の黒字から、100億円の赤字に転落した。JR東海の同じ期の純利益は1957億円。グループ全体に与える影響は限定的ではあるものの、今後のJR東海の戦略を考えるうえで見過ごせない問題が潜んでいる。

　日本車輌は1896(明治29)年設立の老舗鉄道車両メーカーだ。新幹線は初期から製造を手掛けており、川崎重工業や日立製作所という国内2強を差し置いて、累計製造数3000両を最初に達成した。しかし、国内の鉄道車両製造が頭打ちになる中で、車両メーカーは軒並み業績が悪化。2007年度には54億円の最終赤字に陥った。

　そこへ手をさしのべたのがJR東海だった。東海道新幹線に加えてリニア中央新幹線の開業も控える同社は、設計・製造から保守まで一体で技術力を高めることが必要と考えたのだ。

　日本車輌の本社も愛知県名古屋市にあり、JR東海とは地理的なつながりも深い。日本車輌の豊川工場からJR東海の浜松工場までは40キロメートル程度しか離れていない。車両運搬にかかるコストも安く済む。

　2008年にJR東海は日本車輌の株式50.1％を取得し、子会社化に踏み切った。その後、新幹線発注を大きく増やし、同社の経営は息を吹き返した。

JR東海への依存度が高まる一方で、JR他社との取引は相対的に減った。かつてはJR東日本の新幹線車両も製造していたが、最新鋭の北陸新幹線E7系の製造会社の中に同社の名前はない。

　新幹線と並ぶ経営の屋台骨が海外だ。新幹線のような高速鉄道に関してはJR東海と一体で動くが、それ以外は独自路線で動くというのが基本スタンスである。

　同社の海外事業はJR東海の傘下に入る前から展開してきた。その歴史は古く、1982年には北米に進出。インディアナ州のギャラリータイプと呼ばれる2階建ての通勤車両を大量受注した。

　ギャラリータイプは日本でよく見られる2階建て車両とは異なる。ドアと階段が中央にあり、通路の部分が吹き抜けになっている。そのため、車掌は1階と2階の検札を同時にすることが可能だ。

　このギャラリータイプは米国でも傍流。進出当初は「なぜギャラリーに進出するんだ」という議論が社内であったようだ。だが、日本のようなフルダブルと呼ばれるタイプは、参入するメーカーが多く、競争も激しい。他社が狙わないニッチ市場に参入したのが功を奏し、ギャラリー車両の製造は日本車輌の独壇場となった。
644：とはずがたり：2015/11/27(金) 14:48:10: >>643-644
　とはいえ、ニッチ分野だけで国内市場の落ち込みをカバーしきれるものではない。そこで日本車輌は、競争の激しいフルダブル車両への進出を決断した。

2012年11月に仏アルストム、独シーメンス、加ボンバルディアという「ビッグ3」を差し置いて、カリフォルニア州など3州向けのフルダブル車両130両の受注に成功した。追加発注される可能性がある300両も合わせると、総額1500億円という大型プロジェクトだ。

　勝因は技術力だけではない。この案件は、米国の景気刺激策の一環として打ち出されたもの。米国製の材料や部品を使い、米国内にどれだけの雇用を生むかといった要件、いわゆる「バイアメリカン条項」への対応が、受注選定のカギとなった。42億円を投じて2012年7月に完成したイリノイ州の工場が、受注の決め手の1つとなったのは間違いない。

　同工場では、2015年までにヴァージニア州やカナダのオンタリオ州向けの車両製造を行うことが決まっていた。さらに、2016年以降は前述の大型案件が控える。現在のスペースだけでは足りず、2014年7月にはさらに52億円を投じて工場を拡張した。

　だが、この急拡大が裏目に出た。工場開設に伴い、現地で従業員を大量に採用したが、鉄道車両の製造は未経験という人材が多数を占めた。そのため、現地採用した従業員の技術の習熟度が想定したレベルに届いていなかったという。製造現場が混乱し、納期が遅れた結果、日本車輌の2014年度業績は7年ぶりの最終赤字に転落した。

　今期は、現地へ派遣した50人近いベテランの日本人社員が手取り足取り教えている。現地従業員の習熟度も少しずつ上がってきた。

　そんな矢先、新たなトラブルが発生した。大型案件のプロトタイプ車両が強度テストをクリアできず、設計見直しを余儀なくされたのだ。

　この結果、大型案件の製造工程に遅延が生じ、納期に間に合わないことが確実となった。日本車輌は、追加設計費用や製造工程の見直しに伴う費用、さらに納期遅れに伴う発注先への補償金など、諸々の費用が発生。2015年度の通期業績は、期初計画の20億円の最終黒字から138億円の最終赤字へ下方修正するに至った。

同社によれば「影響は来期にも及ぶ」という。業績の立て直しにはまだ時間がかかりそうだ。

　米国で鉄道車両製造を行っている国内メーカーは、日本車輌だけではない。川崎重工はワシントンやニューヨークに地下鉄車両を納入し、米国での地下鉄シェアはトップクラスを誇る。近鉄グループの近畿車輛はシアトル、ダラスなどの主要都市でLRV(低床式路面電車)を展開中だ。

　日立製作所も英国で高速鉄道車両の生産を行うため、9月にイングランド北東部に工場を開設した。国内の鉄道需要が頭打ちになる中で、各社は軸足を海外に移しつつある。

　ある鉄道車両メーカー幹部は「従業員の習熟度の遅れは仕方ないが、設計見直しというのはあり得ない」と驚きを隠さない。強度不足の原因として当初は製造工程上の問題や作業ミスも指摘されたが、結局のところ、そもそもの設計に問題があった。日本車輌のように豊富な海外経験を持つメーカーでさえ、こうした事態は起きるのだ。

　鉄道整備を急ぐ新興国の多くが現地生産を目標としている。だとすれば、従業員の技術習得の問題はどの国でも起こりうる。政府が国を挙げて取り組んでいる新幹線の輸出にも、こうしたリスクは潜んでいる。「新幹線の技術は世界一」などと自画自賛している場合ではない。
645：とはずがたり：2015/12/02(水) 16:09:38: 焦ったら負けである。慎重に頑張って欲しい。

MRJ、新規受注絶望的か債務超過の恐れもこの1年で受注ゼロ、現実離れした計画
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/mrj%E3%80%81%E6%96%B0%E8%A6%8F%E5%8F%97%E6%B3%A8%E7%B5%B6%E6%9C%9B%E7%9A%84%E3%81%8B-%E5%82%B5%E5%8B%99%E8%B6%85%E9%81%8E%E3%81%AE%E6%81%90%E3%82%8C%E3%82%82-%E3%81%93%E3%81%AE1%E5%B9%B4%E3%81%A7%E5%8F%97%E6%B3%A8%E3%82%BC%E3%83%AD%E3%80%81%E7%8F%BE%E5%AE%9F%E9%9B%A2%E3%82%8C%E3%81%97%E3%81%9F%E8%A8%88%E7%94%BB/ar-AAfUkvU#page=2
ビジネスジャーナル
9 時間前

　三菱航空機が開発した国産初の小型ジェット旅客機MRJ（三菱リージョナルジェット）が11月11日、製造拠点がある愛知県営名古屋空港（愛知県豊山町）から飛び立ち、遠州灘の上空など1時間半の初飛行をした。国産旅客機の初飛行は、1962年8月以来53年ぶり。62年はプロペラ機「YS‐11」（日本航空機製造製）だった。

　MRJプロジェクトは2008年3月の事業化正式決定以来、苦難の連続だった。当初は11年に初飛行を予定していたが、設計見直しなどで延期。試験飛行機は昨年10月に完成したものの、操舵用ペダルの改修などで5度目の延期となった。初飛行が実施できるのかと危ぶまれていた。

　初飛行は当初計画から4年遅れだが、この成功が初号機納入に向けて弾みとなることは間違いない。だが、前途にはいくつもの高いハードルが待ち受けている。

　最大の難関は、日本や米国など国内外の航空当局による安全性に関する「型式認証」の取得だ。型式証明をパスするには強度や装備など400の項目をクリアしなければならない。17年4～6月にANAホールディングス傘下の全日本空輸に量産初号機を納入する予定になっている。この納期を守るためには、17年春までに型式証明を取得しなければならない。型式証明を取得するには約2500時間の試験飛行が必要とされるため、納期を守るのはかなり厳しい。

　開発中のMRJは92人乗りと78人乗りの2種類ある。航続距離は3310～3380キロで、東京からフィリピン・マニラへの直行が可能だ。米国の都市間やアジア主要都市間での就航を予定している。

　小型ジェット機市場に最後発として参入するMRJに、勝算はあるのか？

●次なるステップ

　オールジャパンによって開発されたYS‐11が72年に生産を終了して以降、YSに続く新たな国産旅客機の開発は三菱重工業の悲願だった。同社は2008年3月、MRJの事業化を決定。開発に当たる子会社、三菱航空機を翌4月に設立した。製造は三菱重工が担う。開発費だけで最終的に4000億円規模になるという一大プロジェクトなのである。

　三菱航空機の資本金は1000億円（資本準備金を含む）で、出資比率は三菱重工が64.0％、三菱商事とトヨタ自動車が10.0％。住友商事と三井物産が5.0％。東京海上日動火災保険と日揮がそれぞれ1.5％。三菱電機、三菱レイヨン、日本政策投資銀行がそれぞれ1.0％となっている。

　社長は森本浩通氏。今年4月、4度目の初飛行の延期を受けて親会社の三菱重工が開発部隊のお目付け役として、執行役員の森本氏を送り込んだ。森本氏は三菱重工で火力発電プラントの海外営業が長く、航空機の経験はない。三菱航空機の社長に三菱重工の非航空部門の出身者が就くのは初めて。初飛行を成功させ、ANAへの初号機納入のスケジュールを守った上で、海外営業を強化していくのが使命だ。