新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44: 前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
1893：チバＱ：2018/03/06(火) 15:08:00: http://www.yomiuri.co.jp/national/20180306-OYT1T50062.html
駅舎全焼、本数半減「このまま廃線にしないで」

2018年03月06日 11時06分

　兵庫県三木市の神戸電鉄三木駅の下り線駅舎など計３棟が燃えた火災から一夜明けた５日、一部区間で運行を取りやめていた粟生あお線が運転を再開した。

　被害を免れた北側の上り線を使い、通常の半分程度の本数で上下線とも運行。利用客は胸をなで下ろしたが、同線は以前から廃線が取り沙汰されており、駅舎再建を始め、今後に対する不安の声も聞かれた。

　同社によると、駅舎の全焼で改札機３台と券売機２台も焼失した。線路や架線には被害はなかったという。

　この日は午前４時５９分の新開地行き始発電車から運行を再開。ほかの駅の駅員ら約１０人が駆けつけ、運行本数がほぼ半減した状況などを乗客に説明した。通学で、全焼した下り線の駅舎を利用してきた県立小野高校３年の男子生徒（１８）は「身近な駅が燃えて悲しかったが、とりあえず再開して良かった」と話した。

　同社は年間１０億円以上の赤字を理由に２００８年から粟生線の廃線を検討してきた。国や沿線自治体などの支援で存続しているが、人口減などの影響で１６年度の乗降客はピーク時の６割程度の約８３０万人まで減少し、厳しい経営が続いているという。神戸市内に出向く際に同駅を利用するという小野市の男性（６７）は「これをきっかけに廃線にはしないでほしい」と不安げに語った。

　同社の松本修治・経営企画部長は「地域の象徴である駅舎が全焼したことは残念。改めて、粟生線存続を考えてほしい」と話した。

2018年03月06日 11時06分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
1894：荷主研究者：2018/03/06(火) 22:51:30: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/163775?rct=n_hokkaido
2018年02/12 17:52 北海道新聞
大東案検討、歓迎と懸念　新幹線札幌駅ホーム位置

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20180212hokkaido01.JPG

　北海道新幹線札幌駅のホーム位置を巡り、道庁で９日に開かれた札幌市と道、ＪＲ北海道、鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）、国交省による５者協議では、ＪＲが推す創成川をまたぐ「大東（おおひがし）案」の詳細な検討に着手することを決めた。その上で、建設主体の機構が推す現駅舎併設の「現駅案」と比較し、３月末までに結論を出す。札幌市の玄関口を担う中核施設の場所は今度こそ決まるのか、関係者は行方を注視する。

　「人口２００万人の道都にふさわしい機能を持たせたい」。協議後の会見で、大東案を主張するＪＲ北海道の西野史尚副社長は、力を込めた。

　大東案は北５西１～北５東１にかけ、創成川をまたいでホームを造る内容だ。在来線との乗り換えの利便性を確保するため、専用の連絡橋も新設する。試算される建設費は約６２５億円と現駅案の約５７０億円を上回るが、差額はＪＲが負担するとしている。

　創成川東側の北６東２～北６東４一帯で、再開発構想を練る協同組合札幌総合卸センターの関係者は「目の前に新幹線駅ができれば、交流人口の増加にもつながる」と歓迎。隣の苗穂駅周辺で進む再開発との相乗効果も期待する。

　大東案は１年４カ月前の協議で、在来線や地下鉄との乗り継ぎが不便になるとして検討対象から外れた経緯がある。市は乗り換え利便性が確保できないことに加え、現駅周辺で計画している再開発への影響も懸念し、大東案に反対した。

　大東案が実現するには、北５西１街区にある市有地が鍵を握る。ＪＲが示した図面では、ホームがその一部に造られることになる。市は同街区で民間と協力して高層ビルを建てる構想を持つが、大東案に決まった場合、変更を迫られる可能性がある。ある市幹部は「大規模開発が難しくなれば、民間が投資に二の足を踏みかねない」と懸念する。

　協議後、札幌市の中田雅幸都市計画担当局長は「新たな案として受け止めたが、機構が精査した結果を待って検討する」と述べるにとどまった。（鈴木雄二、十亀敬介）
1896：荷主研究者：2018/03/06(火) 23:11:59: https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201802/0010991274.shtml
2018.02.16　神戸新聞
東京ー兵庫の移動、新幹線８０％　神戸空港利用は１６％

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/b_10991275.jpg
神戸新聞ＮＥＸＴ

　兵庫県－東京都間の旅客を輸送機関別（大阪空港利用除く）に集計したところ、神戸空港発着の航空便のシェアが最新の統計となる２０１５年度に１６％だったことが、国土交通省の調査で分かった。ピークだった０７年度の２８％から半減する一方、ライバルの新幹線は同年度の６９％から８０％まで盛り返した。空港効果もあり全旅客数は開港前から１・５倍。増えた旅客の取り込みを巡るシェア争いが激化している。（長尾亮太）

　国土交通省の貨物・旅客地域流動調査によると、１５年度の全輸送機関の旅客数は開港前の０４年度に比べて１・５倍の５３５万人に増えた。同省情報政策課は「開港が輸送需要の拡大につながった」と分析する。

　神戸市によると、神戸空港にとって羽田便は搭乗者数全体の４１％を占める基幹路線。航空各社が大型機を投入し、０７年度にはピークに達したが、０８年秋のリーマン・ショックや１０年５月の日本航空撤退に見舞われ、機体も小型化し輸送能力が落ちた。

　一方、新幹線は一時的にシェアを奪われたものの、乗客数は伸び続けている。神戸空港の開港を見据え、０３年から全列車を新神戸駅に停車させ、「のぞみ」運行本数も４割増やし、シェア奪還につながった。

　対する航空便は、神戸空港に１日３０往復の便数規制があり、輸送力を増強しようとしても容易ではない。加えて１７年搭乗率が８４％と好調な羽田便も、羽田空港の国内線発着枠が埋まっている状態。同省航空事業課は「搭乗者数の増加には機体の大型化や、羽田に空きがある深夜の発着枠の利用などが必要」と指摘する。

　神戸空港は４月の民営化後、運用規制について関係者で議論する予定。ＪＲ西日本の来島達夫社長は「飛行機にはない新幹線の魅力を掘り起こしたい」と対抗心を見せる。
1898：荷主研究者：2018/03/06(火) 23:17:10: http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/list/201802/CK2018021802000122.html
2018年2月18日　東京新聞
ＪＲ桜木町駅に新改札　２０年度中、市役所移転など利用客増

新改札口の設置に向け、高架下の店舗の撤去が進むＪＲ桜木町駅南側。線路の手前に複合ビルが建設される＝横浜市中区で

　ＪＲ東日本は二〇二〇年度中に、ＪＲ桜木町駅（横浜市中区）の南側に新しい改札口を造る。同年に市役所が駅近くに移転するなど、利用客の増加が見込まれるためで、同駅の改札口は三つ目。新改札口に隣接する駅南西側には、ホテルなどが入る十二階建ての複合ビルを建設する。　（梅野光春）

　同社によると、ＪＲ桜木町駅の一日当たりの乗降客は約十四万人。移転後の市役所の最寄り駅になり、周辺地区の再開発も進むことから、今後は約四万人増の十八万人になると見込む。同駅には現在、北改札と南改札がある。新設する改札口の名称は未定という。

　同駅の約四百メートル東側では三井不動産レジデンシャルと丸紅が、千百七十六戸の分譲マンションとホテルなどが入る五十八階建てのビルを建設中で、二〇年に入居が始まる見込み。三十二階建ての新市庁舎は、このマンションと同駅の間にある敷地で建設が進む。

　市は「新改札口は、再開発が進む駅東側と、駅西側の野毛地区との結節点になる」と期待。新改札口から新市庁舎まで百六十メートルを屋根付きの歩行者デッキで結ぶ工事にも着手した。

　新改札口の設置に合わせ、ＪＲ東日本は十二階建てで延べ床面積一万平方メートルの複合ビルを開業させる。駅直結のホテルや、子育て支援施設が入る予定。

　また、一八七二年に国内初の鉄道駅が造られた場所であることにちなみ、「鉄道発祥の地」を示す展示スペースの設置も検討している。
1899：チバＱ：2018/03/08(木) 07:30:07: >>1892
ピーク時に対応できないならダメじゃんっ
1900：荷主研究者：2018/03/11(日) 10:55:55: http://www.sankei.com/region/news/180224/rgn1802240033-n1.html
2018.2.24 07:08　産経新聞
千葉県内で相次ぐ新駅構想　ＪＲ東は慎重姿勢崩さず

　ＪＲ東日本の路線に新駅設置を求める動きが県内で相次いでいる。千葉市は、同社に建設費用の一部負担を求めている京葉線新習志野－海浜幕張間の新駅の概略設計負担金を平成３０年度一般会計当初予算案に計上。松戸市はまちづくりへの協力要請として武蔵野線の新松戸－新八柱間への新駅設置について、同社と協議の検討を始めたい考えだ。ただ、少子高齢化で人口減が見込まれる中、新駅設置は負担になりかねず、ＪＲ東は慎重姿勢を崩していない。（永田岳彦）
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　２３日、ＪＲ東日本千葉支社で行われた定例会見。「費用の一部負担は協議中」「（負担は）新駅が有益かどうかで判断する」「まちづくりへの協力は行いますが（松戸市と）新駅の協議について、今のところめどはない」－。記者からの新駅関連の質問には西田直人支社長に代わって、担当者が回答。慎重な姿勢を印象づけた。

　先月３１日に千葉市、県、イオンモールの３者による協議会で、幕張新駅の本体の建設費を約１３０億円とし、その６分の１にあたる約２０億円をＪＲ東に求めている。幕張新駅は自治体や企業が設置を要望する「請願駅」で、請願駅の建設費については同社は原則応じていない。協議会への回答時期についても明言を避けた。

　協議会は、新駅はＪＲ東にとっても収入増になるとして、有益と主張。千葉市の熊谷俊人市長も「（隣接する）海浜幕張駅の混雑状況などを考えると（ＪＲ東に）一定の負担を求める合理性はあると考えている」などと指摘している。早ければ３６年度の開業を目指し、３０年度予算案に関連費用５５００万円を計上。開業に向け動き始めた市との姿勢の違いが改めて鮮明になった。

　一方、松戸市の新駅構想は、昨年１２月、同市が「千駄堀地区におけるまちづくりの協力について」という文書を同社に提出。今月５日に同社がまちづくりへの協力については基本的に応じる姿勢を示したが、新駅設置などの具体的な内容は含まれていないとしている。まちづくりの起爆剤として、地域住民の新駅設置の期待は高まりそうだが、同社との協議が始まってから方向性が決まりそうだ。

　鉄道の新駅は周辺の再開発やそれに伴う人口増などの恩恵が期待できるだけに、地元自治体や住民の期待は大きい。ただ、現状は両市ともＪＲ東との具体的な協議には入っておらず、まずは慎重姿勢のＪＲ東を引き込み、協議を始めることが必要といえそうだ。
1902：チバＱ：2018/03/11(日) 15:54:57: https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20180311k0000e020150000c.html
＜新幹線札幌駅＞ホーム位置決着へ　２年半難航、月内決定

09:30

北海道新幹線札幌駅のホーム位置案

(毎日新聞)

　２０３０年度開業予定の北海道新幹線の札幌駅のホーム位置を巡り、協議していた関係各機関がＪＲ北海道の提案した修正東側案を支持する方針を固めた。２年半にわたり、難航していたホーム位置問題は同案で決着する見通しとなった。月内に正式決定する。

　ＪＲ案は在来線ホーム東端より約２００メートル東にある創成川をまたぐ位置。鉄道建設・運輸施設整備支援機構は在来線ホームを転用する認可案を断念し、ＪＲ案を容認する方向。関係者によると、政府もＪＲ案に前向きで、ＪＲ案に理解を示す道や札幌市と足並みがそろった。

　ホーム位置をめぐっては、１６年１０月に認可案と旧東側案の２案に絞り込んだが、昨年１０月に「地下案」も検討に追加。ところが今年２月に旧東側案や地下案は放棄し、ＪＲが新たに提案した修正東側案と認可案で絞り込み作業を進めていた。

　機構はＪＲ案について線路と立体駐車場の距離が近いなどの技術的な課題を指摘したが、ＪＲ側は計画の修正などで応じる方針。また、ＪＲは認可案を上回る差額を負担する考えで、ＪＲ、機構、国、道、札幌市は１２日の５者協議で最終的な協議を進め、経済団体とも調整した上で決定する。【日下部元美】
1903：チバＱ：2018/03/11(日) 21:15:33: 巻き込まれました・・・
東京駅着が2時間2分遅れで払い戻し対象になりました
http://www.yomiuri.co.jp/national/20180311-OYT1T50061.html
「早く帰りたい」改札口混雑…東海道新幹線復旧
2018年03月11日 20時16分
　１１日午後４時１０分頃、東海道新幹線の静岡―浜松駅間で停電し、同新幹線は上下線で一時運転を見合わせた。

　ＪＲ東海によると、上りは約１時間後、下りは約２時間後に運転を再開した。同社が停電の原因を調べている。この影響で東京駅の新幹線改札口は、大阪方面に向かおうとする大勢の人たちで混雑した。東京に遊びに来ていた兵庫県芦屋市の主婦（４４）は「一刻も早く帰りたい」と疲れた様子だった。
1904：とはずがたり：2018/03/14(水) 19:41:00: １０３系物語戦後日本の高度成長を支えた通勤型電車総数３５０３両・製造開始から５０年の足跡（キャンブックス鉄道）
著者毛呂信昭（著）

https://honto.jp/netstore/pd-book_25197888.html
1905：チバＱ：2018/03/15(木) 20:53:52: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180315-00024555-kana-l14
「富士山」名乗る列車続々　どれに乗れば…困惑も
3/15(木) 6:30配信カナロコ by 神奈川新聞
「富士山」名乗る列車続々　どれに乗れば…困惑も
１７日から「ふじさん」に改称される特急「あさぎり」の同型車
　「富士山号」を名乗る列車が“乱発”気味だ。１７日から新宿－御殿場間を結ぶ小田急、ＪＲ東海の特急「ふじさん」が登場する一方、同じ新宿からはＪＲ東日本の河口湖行き快速「富士山」も運行中。訪日客の富士山人気にあやかった命名だが、さて不案内な旅行客は迷わないか。「どれに乗ればいいですか？」－。

　「ふじさん」は小田急ロマンスカーの一つで、松田からＪＲ東海の御殿場線に乗り入れる。現在は富士山麓の朝霧高原にちなみ「あさぎり」を名乗るが、小田急は「訪日客の増加を踏まえ、富士山への運行をより分かりやすく表現する」として、１７日のダイヤ改正を機に名称を変更する。

　一方でＪＲ東日本は、同じ新宿を起点に「富士山」（土休日は「ホリデー快速富士山」）を運行中。中央線を走り、大月から富士急に乗り入れる。この富士急には「フジサン特急」「富士山ビュー特急」という別の列車や「富士山駅」（２０１１年に富士吉田駅から改称）もあり、富士山ずくめだ。

　「まるで争奪戦。自分が外国人観光客の立場なら戸惑うだろうなあ…」。大磯町に住む鉄道ライター、杉崎行恭さんは苦笑する。１９５９年から続く「あさぎり」の名を変えることにも疑問を抱く。「沿線活性化の戦略は分かるが、もう少し名前への敬意と節度があっていいと思う」

　ＪＲ東海は「（同じ新宿発でも）『ふじさん』はＪＲでなく小田急の駅から出るので心配はない」。追随された形のＪＲ東日本は「当社管内で『ふじさん』の指定券は発売しないため、乗り間違えは想定していない」と静観している。
1906：チバＱ：2018/03/15(木) 20:54:52: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180314-00000021-at_s-l22
特急「あさぎり」→「ふじさん」に改名　集客アップ期待
3/14(水) 17:15配信＠S［アットエス］ by 静岡新聞SBS
特急「あさぎり」→「ふじさん」に改名　集客アップ期待
JR御殿場駅に到着した特急「あさぎり」。17日から「ふじさん」に改名される＝2月下旬、御殿場市
　JR東海が17日に行うダイヤ改正に伴い、長年にわたり小田急新宿―御殿場間をつないできた特急「あさぎり」が名前を変え、「ふじさん」として新たなスタートを切る。発着する御殿場駅周辺や近隣自治体は、改名を「首都圏から観光客を呼び込む好機」と前向きに捉えている。

　「あさぎり」は国鉄時代から続く列車で、富士山麓の朝霧高原（富士宮市）から名付けられた。元乗務員の松永貴久運転総括助役（45）＝沼津運輸区＝は「春には桜のトンネルができ、御殿場に近づくと目の前に富士山が広がる。車窓が美しい列車」と語る。ゴルフバッグを抱えた乗客も目立ち、観光客が多く利用している。

　一方で、名前に関しては「朝霧高原に行くと思われる」といった意見が御殿場市民から出ていた。御殿場線沿線自治体でつくる組織も、過去に改名を要望している。JR東海は今回の改名で、利用客に富士山方面へアクセスする列車だということを分かりやすくしたと説明する。

　御殿場市観光協会は、改名を機に東京都や神奈川県の旅行業者らを招いて市内を巡るツアーを実施し、同市を目的地とする旅行商品や旅行雑誌に取り上げられる機会の増加を狙う。小山町商工観光課の担当者も「富士山の近くに行けるというイメージを持ってもらえる」と改名を歓迎する。

　JR御殿場駅の田宮彰駅長（58）は「多くの訪日客の方には、日本イコール富士山というイメージがある。列車に親しみを感じていただき、移動手段として選んでもらいたい」と強調。2020年の東京五輪に向け、御殿場市への来訪者増に期待を寄せた。

　＜メモ＞特急「あさぎり」　1959年に特別準急「朝霧」を運行したことに始まり、68年に名称を今の「あさぎり」に統一した。複数回にわたる車両の変更を経て、現在は小田急60000形車両で小田急と相互運転している。17日のダイヤ改正では、土休日の午前中に運行する「ふじさん11号」が利用しやすい時間帯に変更され、駿河小山駅にも停車する。

静岡新聞社
1907：とはずがたり：2018/03/16(金) 14:00:38: 小田急｢ロマンスカー｣新ダイヤで沿線に明暗喜びの海老名､通過の向ヶ丘利用者は｢困惑｣
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-212654.html
06:00東洋経済オンライン

あす3月17日のダイヤ改正から運行を開始する、小田急電鉄の新型ロマンスカー70000形GSE（GSE: Graceful Super Express）。小田急電鉄大野総合車両所でこの車両の報道公開が行われたのは、2017年も年の瀬が近づく12月5日だった。大勢の報道陣で熱気に満ちる中、新型ロマンスカーが車庫から顔を出すと、報道陣のシャッターがGSEに向けて一斉に切られた。この日は鉄道系メディアだけでなく、テレビ・新聞各社も詰めかけ、車内見学会には長い順番待ちができていた。

GSE報道公開では小田急電鉄の星野晃司社長の囲み取材の時間も設けられた。多くの報道陣がGSEのコンセプトや導入の効果などに関する質問に終始する中、筆者は星野社長に、「2018年3月のダイヤ改正で初めて、出勤時と退勤時に町田駅・相模大野駅および海老名駅・本厚木駅に連続停車する特急が設定されるが、今後特に海老名駅・本厚木駅に連続停車する特急の本数を増やす考えはないか」という質問を投げ掛けてみた。

長年特急が停まらなかった海老名
星野社長は「海老名・厚木の両市とも当社にとっては大切なまちであることから、特急の連続停車を決断した。ご質問の件については現時点では全く考えていないが、今後の状況を見て将来的に検討することもあるかもしれない」と海老名駅・本厚木駅に連続停車する特急本数の拡大の実現に含みを持たせた。

筆者は『「通勤ライナー」はなぜ乗客にも鉄道会社にも得なのか』（東京堂出版、2013年12月）の取材で小田急の担当者に特急の海老名駅・本厚木駅連続停車を直接提案した。以降、海老名市の担当者とも緊密に連携を取りながら、折に触れて特急の海老名駅停車の提案を社会に向けて発信した。同市は1981年から小田急に特急停車の要望を続けてきたが、長らく実現することはなかった。

しかし、ついに2016年3月26日、一部の特急が同駅への停車を開始した。特急の海老名駅停車に慎重だった小田急の姿勢が大きく転換したことを象徴する歴史的な日であった。小田急は公式的には、海老名駅の小田急線とJR相模線との間の「駅間地区」で進めている、タワーマンション、オフィス、商業施設などからなる大規模開発に合わせて、同駅への特急停車を決断したとしている。

ただし、海老名駅への特急停車は本厚木駅の特急の停車本数を減らした分を振り向けたことで実現したのであり、本厚木駅との連続停車は避け続けた。その理由として、連続停車とすると、相模大野駅・海老名駅・本厚木駅の順に停車するパターンの列車が生まれ、停車駅の面で快速急行・急行との差がなくなることが挙げられる。

連続停車は利用客増の切り札だ

小田急ロマンスカー年間利用客数約1315万人は、関東大手私鉄の有料特急の中で最大である。観光のみならず、通勤でも多く利用されている。しかし、ロマンスカーの利用客数を増やす余地がまだある。その切り札のひとつが、特急の海老名駅・本厚木駅連続停車であると筆者は考える。

西武新宿線では、特急「小江戸」が2013年3月16日から東村山駅への停車を開始し、隣の駅である所沢駅とともに特急の全列車が連続停車し、特急の利用客を増やすことができた。両駅間の営業キロは海老名駅―本厚木駅間と同じ2.9kmだ。東武鉄道が昨年5月12日に公表した「東武グループ長期経営構想・東武グループ中期経営計画2017?2020」では「春日部駅停車特急の拡大」が明記された。

JRでも、東北新幹線の東京駅―上野駅間は3.6kmしか離れていないが、大多数の列車が上野駅に停まる。東海道新幹線に至っては2008年3月15日ダイヤ改正以降、全列車が品川駅・新横浜駅に連続停車するようになった。また、高崎線特急「スワローあかぎ」も一部列車停車駅だった北本駅・鴻巣駅に全列車が停車し、朝の新宿行き1本を除き、停車パターンが統一される。

このように特急停車パターンの統一は、昨今の鉄道事業者の大きなトレンドとなっているが、小田急でも町田駅・相模大野駅および海老名駅・本厚木駅に連続停車する特急を設定する決断がついに下されたのである。
1908：とはずがたり：2018/03/16(金) 14:00:49: 決断の背景には、競合路線への対抗戦略を打ち出す必要性に迫られた事情があったことは確かだ。まず、朝上りに相模大野駅・町田駅・新百合ヶ丘駅に連続停車する特急を設定する大きな狙いとしては、小田急線と東京急行電鉄（東急）田園都市線の中間地点に住んでいる人たちに着席通勤をアピールすることで、小田急線を選択してもらうことにあるだろう。

また、海老名駅が始発の相模鉄道（相鉄）本線が2019年以降にJR東海道本線・東急線への直通運転を開始すると対都心輸送で強力なライバルとなることは確実だ。早めの対抗策が、出勤時および退勤時の海老名駅停車特急の新設や増発なのだ。

それでもなお、日中時間帯では海老名駅に停車する特急は本厚木駅を通過し、逆に本厚木駅に停まる特急は海老名駅には停まらないダイヤは維持される。

特急停車が減る駅、なくなる駅

実際、平日は本厚木駅に停車する特急が減ったため、筆者を含め本厚木駅に停まる特急の利用を減らした旅客もいる。同駅周辺の事業所への通勤などに特急を利用する人たちからは「本厚木駅に停まる都合のよい時刻の特急がない場合、急行を利用する機会が増えた」という声も聞かれる。

「スーパーはこね」以外の特急は、両駅への停車を基本とした方が小田急にとっては利用客が増えることで企業価値が向上し、旅客にとっては利便性向上につながるはずだ。そして、地域にとっては、特急停車本数増加を定住人口および交流人口の両方の増加に向けた強力なアピール材料として活用できる。まさに「三方よし」であり、昨今のESG投資の潮流にも対応する。

一方、ロマンスカー通過駅となる地域も生まれる。向ヶ丘遊園駅と新松田駅の特急停車が取り止めとなるためだ。向ヶ丘遊園駅所在地の神奈川県川崎市役所まちづくり局交通政策室の担当者は「登戸駅に快速急行が新規停車することは朗報だ」としながらも、「向ヶ丘遊園駅に停まるロマンスカーがなくなることは残念だ」と複雑な思いを示す。同駅周辺に在住する70代男性も「向ヶ丘遊園駅を70年間にわたって利用しているが、特急通過駅となることは考えられない出来事だ」と困惑する。

また、御殿場線沿線の自治体関係者からも「御殿場線との乗り換え利便性を向上させるために、新松田駅停車の特急を増やしてほしい」と、小田急による同駅通過の方針とは真逆の要望が聞かれる。

そこで、筆者は向ヶ丘遊園駅・新松田駅を含む、朝下り特急の通勤利用の実態を視察するべく、2月のある平日に、新宿駅7時27分発特急「はこね83号」箱根湯本行き8号車に小田原駅まで乗車した。

この列車の一番のボリュームゾーンは町田駅―本厚木駅間である。8号車では、向ヶ丘遊園駅からの乗車は数名にとどまったが、町田駅から15人前後が乗車し、本厚木駅で20人を超える下車があった。全員がこれから出勤する様子の旅客であった。その後、伊勢原駅と新松田駅では同じく職場に向かうと思われる人たちが数名ずつ下車すると、車内は空席ばかりとなった。そして、小田原駅では新幹線に乗り換えると思われるビジネス客が多くを占め、通勤利用はほぼ見られなかった。

また、2月の別の平日に、向ヶ丘遊園駅9時39分発特急「さがみ76号」新宿行きに乗車した。同駅からの乗車は数名で、同列車の乗車率は約7割であった。ピークを過ぎた時間帯であり、着席ニーズが相対的に低くなるのは必然である。現状、ピーク時に同駅停車の特急の設定がないのは、町田駅以西からの乗車で満席となり、向ヶ丘遊園駅からの乗車を受け入れる余裕がないからである。代わりに、ダイヤ改正後は同駅始発9時00分発千代田線直通準急（平日ダイヤ）が設定され、着席機会は維持される見通しだ。
1909：とはずがたり：2018/03/16(金) 14:01:08: >>1907-1909
特急停車がなくなる駅も利用は多い
向ヶ丘遊園駅停車取り止めの理由としては新宿駅からの距離が近いこと、より多くの利用が見込める多摩線接続駅の新百合ヶ丘駅に停車駅を移す方がメリットが大きいことが考えられる。また、新松田駅については、小田原駅との距離が近いこと、JR御殿場線直通特急「ふじさん」の松田駅停車が継続されるため一定の利便性維持が図られることを挙げることができる。また、対新宿駅で考えると、小田原駅までの特急料金が890円なのに対して、新松田駅までは690円と200円も安く、小田急にとって収入面のメリットに乏しいことも同駅への特急停車取り止めの背景にあるだろう。

しかし現状では、向ヶ丘遊園駅・新松田駅に停車する特急には一定の利用があることも確かだ。特に向ヶ丘遊園駅は東京都世田谷区民に、そして新松田駅はJR御殿場線沿線住民にとって、重要な特急停車駅である。しかし、特急停車を取り止めることのメリットの方が大きいと判断された結果の停車取り止めであると推察される。

3月17日は小田急沿線各地に様々な悲喜こもごもをもたらす日になりそうだ。無論、特急ロマンスカーにとっても歴史的な日となる。朝ピーク時の特急は新宿行きが「モーニングウェイ」、千代田線直通が「メトロモーニングウェイ」にそれぞれ改称される。平日朝の新宿駅発下り方面の特急増発も実施される。小田急線の特急通勤は平日朝上りのみならず、平日朝下りでも盛んであり、増発は通勤利用にとっても福音である。

土休日には、千代田線と片瀬江ノ島駅間を直通する初めての定期特急「メトロえのしま」が新設される。他方、消費者にとって負担増となる料金改定も実施される。小田急線特急停車駅―箱根湯本駅間を通しで乗車する場合は、小田急線の特急料金に200円が加算されることになる。

小田急にとっては、ライバルの動きも気にかかる。京王電鉄は2月22日から夜に新宿駅→京王八王子駅間・橋本駅間で有料座席指定列車「京王ライナー」の運行を開始した。京王電鉄広報部は「『京王ライナー』は運行開始から多くのご利用をいただいている。さらに修正を加えながら、サービス向上を進めたい」と語る。今後、朝上り列車や都営新宿線への直通列車も検討されるだろう。

新宿駅―永山駅・多摩センター駅間で競合する小田急はロマンスカーは運行せず、一般列車の利便性向上を打ち出して対抗する。多摩線でのロマンスカーを復活させるかどうかは別として、多摩線ユーザーを含むより多くの人に利用されるよう、新百合ヶ丘駅に停車するロマンスカーをさらに増やすなどダイヤを磨き上げる余地はまだある。

特急ダイヤが沿線に与える影響
ロマンスカーは小田急線ユーザーのうち、約1.7%（＝特急の1日平均利用客数約3万6000人÷小田急線1日平均輸送人員205万人。いずれも2016年度）の人たちに利用されており、地域経済を支える重要な足となっている。

2011年の東日本大震災直後のロマンスカー運休では、箱根の自治体や観光産業などがロマンスカーの早期運転再開を要望し、運転再開日の2011年4月16日には箱根湯本駅で自治体や町民らが到着するロマンスカーの出迎えを行った。ロマンスカーが沿線住民や地域から愛されていることを示す象徴的な出来事として歴史に刻まれた一方、ロマンスカーのダイヤがステークホルダーに大きな影響を及ぼすことを再認識させられる機会ともなった。

今後、小田急はロマンスカーのダイヤを変更する場合、ステークホルダーへの丁寧な説明を行う必要がある。一方で、沿線自治体や消費者も向ヶ丘遊園駅・新松田駅の「悲劇」を教訓として、日頃から鉄道に対する関心を深め、特急停車が維持されるよう利用促進に協力する姿勢が望まれる。

そして、小田急も海老名駅・本厚木駅連続停車の特急を基本とするなど利便性向上を進め、より気軽に利用できるロマンスカーを目指すことが企業価値向上につながるはずだ。ステークホルダー間の不断の対話こそが、「三方よし」のロマンスカーのダイヤをつくる最良の方策なのである。
1910：チバＱ：2018/03/17(土) 04:13:35: https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20180317k0000m020102000c.html

＜ＪＲ＞地方路線　遠い春　相次ぐ減便、駅廃止　ダイヤ改正
03月16日 20:06毎日新聞

＜ＪＲ＞地方路線　遠い春　相次ぐ減便、駅廃止　ダイヤ改正

ＪＲ九州、四国、北海道の主な減便路線など

(毎日新聞)

　ＪＲ各社は、１７日にダイヤ改正する。ＪＲ九州が利用者の少ない区間で運行本数を前年度比１１７本減らすほか、ＪＲ四国も在来線の普通列車１０本の運行を廃止。ＪＲ北海道は今回は大きな見直しはないものの、全体の約半分の路線が維持困難な状況となっている。人口減を背景に地方を営業基盤とする３社の鉄道事業は厳しさを増しており、３社は観光列車の運行など打開策を模索している。

　「鉄道を継続的に運営するため収支改善を図らなければならない」。ＪＲ九州の青柳俊彦社長は２月下旬の記者会見で、運行本数の大幅削減に理解を求めた。ＪＲ九州は今回のダイヤ改正で、在来線１１１本に加え新幹線６本の運行削減に踏み切った。運行本数の減少率は３．７％で１９８７年のＪＲ九州発足以来、最大。豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」が人気を集める一方、地震で被災した熊本県など九州南部を中心に在来線の利用客が減少し、合理化を余儀なくされた。

　ＪＲ北海道は、１日の平均利用者数が１人以下の根室線の羽帯駅を廃止する。今回のダイヤ改正での廃止はこの１駅にとどまるが、全路線の約半分にあたる１０路線１３区間について「自社単独では維持困難」と表明。そのうち、石勝線夕張支線（新夕張～夕張間１６．１キロ）は１９年４月１日に廃止してバスに転換することが決まっている。他の路線についても支援を求めて地元自治体と協議しているが、財政的に余裕がない自治体が多く議論は難航している。

　大都市圏を基盤に持つＪＲ東日本、東海、西日本と異なり、人口が少なく過疎化も進むＪＲ九州、四国、北海道の３社は、本業の鉄道事業が構造的な赤字体質に陥っている。不動産や流通など事業の多角化で鉄道事業の赤字を補うが、不採算路線の維持は年を追うごとに厳しくなっている。

　打開策の一つとして期待されているのが、観光客の取り込みだ。ＪＲ四国は昨年４月に食事付きの観光列車「四国まんなか千年ものがたり」の運行を開始。１万円以内と手ごろな価格設定などが人気を呼び、乗車率は９０％を超えている。ＪＲ九州が１３年に運行を始めた「ななつ星ｉｎ九州」も引き続き予約で埋まる状況が続く。ＪＲ北海道も、過疎路線に観光列車を走らせることを検討。自社単独で観光列車を導入する財政的な余裕はないため、国内外から別の運行事業者を募集し、線路の使用料を徴収する仕組みが有力だ。

　今後は訪日外国人観光客のさらなる増加も見込まれており、３社は観光客の取り込みで利用客減少を補いたい考えだ。【石田宗久、日下部元美、岡奈津希】

　◇キーワード「ダイヤ改正」

　鉄道やバスなど交通機関が、運行時間や運行本数などを見直すこと。鉄道などの運行計画を図表で表した「ダイヤグラム」を見直すことからそう呼ばれる。ＪＲ各社は毎年春に一斉に全体の改正を行うことが多いが、新車両導入などの際には、その都度部分的に改正している。

　今年春のＪＲ各社のダイヤ改正では、東北新幹線、北陸新幹線が増発されるほか、東海道・山陽新幹線の「のぞみ」の一部列車の所要時間が短縮される。また、ＪＲ東日本と西日本が計３駅を新設するほか、各社は在来線特急の増発などを行う。過疎地の路線の運行本数を減らしたりする一方で、都市部や主要路線を中心に利便性の向上を進める改正内容となっている。
1911：チバＱ：2018/03/18(日) 23:20:57: https://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-79977.html
小田急の新ロマンスカー「GSE」ここが注目！　乗って分かった新サービスの面白さ
17:10乗りものニュース

小田急の新ロマンスカー「GSE」ここが注目！　乗って分かった新サービスの面白さ

デビューに先立ち運転された「GSE」試乗列車（2018年2月、草町義和撮影）。

(乗りものニュース)

赤い車体と前面展望席が特徴の小田急新型ロマンスカー「GSE」。しかし注目点はそれだけではありません。「GSE」に導入された新しい設備やサービスを、試乗して確かめてみました。

車両基地から試乗列車に乗車
　2018年3月17日（土）から営業運転を開始する、小田急電鉄の新しいロマンスカー・70000形「GSE」。前面展望席があるロマンスカーは50000形「VSE」以来13年ぶりの新型車両で、前面展望席がないロマンスカーを含めても10年ぶりの新車です。

　小田急ロマンスカーは1957（昭和32）年にデビューした3000形に「Super Express」を略した「SE」という愛称が付けられました。その後は7000形「LSE」や50000形「VSE」というように、「SE」の頭にアルファベット1文字を加えた愛称が付けられています（30000形電車「EXE」とそのリニューアル車「EXEα」除く）。

　70000形の愛称は、「優雅な」を意味する「Graceful」を加えた「GSE」。実際、どのくらい優雅な気分を味わえるのでしょうか。営業運転の開始に先立つ2018年2月、報道関係者向けの試乗会に参加。車内の設備やサービスを体験してみました。

　試乗会のスタート地点は、小田急小田原線の車両基地である喜多見電車基地（東京都世田谷区）。喜多見駅から歩いて数分のところにあります。車庫に入ると、赤い車体の「GSE」が7両の編成を組んで、出発体制を整えていました。

　3号車のドアから客室に入ると、横1列に2＋2席の回転式リクライニングシートが設置されているのが見えます。特急形電車としては一般的な座席配置です。13年ぶりにデビューする前面展望席付きの新車ですから、ここは展望席のある1号車か7号車に陣取りたいところ。しかし、試乗会では1号車も7号車も撮影用に確保されているため、残念ながら居座ることができません。

　とりあえず3号車の指定された席に荷物を置き、1号車の前面展望席をのぞいてみたところ、ちょうど「LSE」の動いている姿が展望窓から見えました。「GSE」のデビューにあわせて引退するロマンスカーです。

車体の「長さ」が変えた客室の印象
「GSE」試乗列車は車両基地内の線路で入れ替えを行ってから、回送線をゆっくり走って成城学園前駅へ。一般の列車をやり過ごしながら11時06分、小田原、箱根湯本方面に向けて動き出しました。

　列車は喜多見駅を約58km/hで通過。さらに70km/h近くまで速度を上げていきます。3号車に戻って新品のシートに腰を落ち着けてみると、従来の「LSE」や「VSE」に比べ広々としていて、開放感を覚えます。

「LSE」「VSE」は1両の長さが中間車で12～13m台でしたが、「GSE」は鉄道車両として7～8m長い20m。車両自体が大きく奥行きがあるのです。このほか、座面の幅がロマンスカーでは最大の47.5cmになったことや、側面の窓が「VSE」に比べ30cm高い100cmになったことも、広々とした感覚を強めているのでしょう。前面展望席の展望窓からの景色とは違う「流れ方」になるものの、側面の眺望も大きく改善されています。

　座席背面のテーブルはありませんが、肘掛けに収納するタイプのテーブルがあります。肘掛けから引き出してみると、A4サイズのノートパソコンを置けるサイズのテーブルが姿を現しました。また、すべての座席で電源コンセントを提供しており、肘掛けの下にコンセントを設置。パソコンの利用やスマートフォンの充電などに対応しています。

　最近は座席の近くに電源コンセントが設置されていることが増えましたが、電気容量の関係で窓下の壁にひとつだけ設置というケースも多く、通路側の席に座っている人は利用しにくいといった課題がありました。機器類の省エネルギー化が進んで電気容量に余裕ができたこともあり、コンセントの全席提供が可能になったといえます。

　ちょうどスマホのバッテリーが心もとない状態だったこともあり、コンセントに接続して充電開始。ついでに仕事のメールをチェックしました。ロマンスカーに乗って仕事のメールをチェックすることが「優雅」といえるかどうかは微妙なところですが。
1912：チバＱ：2018/03/18(日) 23:21:21: 前面展望席からの景色も上下に変化
　このまま箱根に行って温泉にでもつかりたい気分ですが、試乗列車は新百合ヶ丘駅から多摩線に入り、終点の唐木田駅の先にある車両基地に向かいます。ちょっと残念な気もしますが、3月17日（土）からの営業運転では多摩線に入ることはありませんから、貴重な体験といえます。

　試乗会の参加者は複数の班に分けられ、各班ごとに指定された時間内で先頭1号車の前面展望席を見学、撮影しています。展望席に近づくのもはばかられるような状態。そこで後方7号車の前面展望席に向かいました。こちらも見学や撮影の人がいたものの、1号車ほどではありません。

　展望席の最前列に腰掛け、前面の展望窓から眺めてみました。展望窓も大きくなっていて、「VSE」に比べ上の方の見通しがよくなった印象です。「LSE」と違って窓の中央に細い柱がないのも外の景色を見やすくしています。

　ただ、「LSE」が前面展望窓から側面の窓へ連続するように配置されているのに対し、「GSE」は前面展望窓と側面の窓の間が太い柱で分かれています。左右方向の見通しは「LSE」の方がいいかもしれません。

　7号車の前面展望席も試乗会参加者の出入りが多く、あまり長居できません。やむなく3号車の自分の席に戻り、側面の窓から外の景色を見ることにしました。ふと座席背面の下の方を見ると、Wi-Fi接続に関する案内がふたつ記されています。ひとつはインターネット接続に関する案内。もうひとつは「GSE」オリジナルコンテンツの案内です。

前面展望が無線で飛んでくる！
　スマホでオリジナルコンテンツの方にアクセスしてみると、メニューには「展望映像」という文字が躍っていました。「GSE」の運転台から撮影した映像が、Wi-Fiの電波で中間の車両にも飛んでくるのです。「展望映像」の文字をタップしたところも、先頭1号車の運転台から見える線路や、すれ違う列車の姿が映し出されていました。カメラは展望席の上にある運転台に設置されているため、展望席より視点が高くなっています。

　映像の脇には「後展望」というボタンがあり、これをタップすると後方7号車からの映像に切り替わりました。ちなみに、非常ブレーキが作動したときは映像が自動的に中断するようになっているといいます。

　しかし、この映像は本当に「リアルタイム」なのでしょうか。「実はあらかじめ録画しておいた映像なのでは」などと、つい意地の悪いことを考えてしまいます。そこで改めて、7号車の前面展望席に向かいました。

　スマホに映し出される画面を「後展望」にセット。展望窓の脇にスマホの画面が来るよう手に持ち、右目で展望窓の景色、左目でスマホの画面を見ます。展望窓の景色が暗闇のトンネルから明るい地上に移ると、スマホの画面もトンネルから地上に移り、脇の線路を通勤電車が通り過ぎると、スマホの画面にも同じ通勤電車が姿を現します。間違いなくリアルタイム映像でした。

　ロマンスカーの前面展望席は人気が高く、とくに最前列の席は予約が取りにくいという印象があります。自分の目で直接見るより「画質」は落ちますが、展望席の予約が取れなくても前面展望を楽しめるようになった点は、大きなサービスアップといえるでしょう。

「GSE」は3月17日（土）、新宿9時00分発の箱根湯本行き「スーパーはこね5号」から営業運転に入ります。「GSE」で運転される列車は日によって変わりますが、新宿～箱根湯本間の「はこね」「スーパーはこね」を中心に「さがみ」「えのしま」「モーニングウェイ」「ホームウェイ」でも運転される計画です。
1913：チバＱ：2018/03/18(日) 23:22:25: https://news.goo.ne.jp/article/kahoku/nation/kahoku-01_20180318_53002.html
＜ＪＲ新潟駅＞新幹線と在来線同一ホーム化　羽越線「いなほ」直結で庄内誘客に期待
11:08河北新報

＜ＪＲ新潟駅＞新幹線と在来線同一ホーム化　羽越線「いなほ」直結で庄内誘客に期待

新潟駅の新ホーム利用開始を１カ月後に控え、庄内地域の住民向けに開かれた見学会＝１１日、新潟市

(河北新報)

　ＪＲ新潟駅（新潟市）の新幹線・在来線同一ホームの使用開始が４月１５日に迫る中、羽越線特急「いなほ」で結ばれる山形県庄内地域で、観光振興への効果に期待が高まっている。ＪＲ東日本などは２０１９年に新潟県と庄内で大型観光宣伝「デスティネーションキャンペーン（ＤＣ）」を展開。その後も地域の観光イベントが続くことから、関係者は同一ホーム化をきっかけに新潟経由での観光客誘致に力を入れる考えだ。
　新潟駅で１１日、庄内地域の住民を対象に開かれた工事見学会。駅舎３階に相当する新幹線ホームと同じ高さに在来線ホームを設け、階段移動なしで乗り換え可能にする工事の概要について、新潟市の職員から説明を受けた。
　同一ホーム化は、新潟駅を中心に在来線を約２．５キロにわたって高架化するのに伴って高架下にバス乗降場を整備する事業の関連工事として０７年度に始まった。同一ホームの実現で、特急「いなほ」と上越新幹線との乗り換え時間は最大４．６分短縮できるという。
　見学会を企画した酒田市の担当者は「上下移動の解消でお年寄りや子ども連れ客の物理的、精神的な負担軽減になる。同一ホーム化を機に新潟、東京との交流を一層深めたい」と語る。
　庄内地域では近年、出羽三山巡りや酒田市などの北前船寄港地、鶴岡市の庄内藩士ゆかりのシルクが相次いで日本遺産に認定され、観光誘客の追い風となっている。
　さらに１９年１０月には新潟県・庄内ＤＣがスタート。その後も２０年の東京五輪、２１年の出羽三山神社丑年（うしどし）ご縁年と続き、２２年は庄内に藩主として酒井家が入った庄内藩酒井家入部４００周年の関連行事が想定され、各自治体は今後数年を「庄内を発信する絶好のチャンス」（鶴岡市観光物産課）と位置付ける。
　鶴岡市観光連盟も観光客の動向を把握しようとマーケティング調査に乗り出す。早坂剛会長は「羽黒山や食を前面に出し、下越地方とも連携した誘客に取り組みたい。羽越線の利用率を高め、将来的に鉄道のさらなる利便性向上につながってほしい」と力を込める。
1914：チバＱ：2018/03/18(日) 23:24:37: https://news.goo.ne.jp/article/minaminippon/region/minaminippon-106297918.html
JR九州がダイヤ改正　ワンマン、減便に戸惑い　鹿児島県内
06:30南日本新聞

JR九州がダイヤ改正　ワンマン、減便に戸惑い　鹿児島県内

南日本新聞

(南日本新聞)

　ＪＲ九州は１７日、新幹線・在来線合わせて１日当たり１１７本を削減する新しいダイヤで運行を始めた。鹿児島県内は３６本減便され、２１本が区間短縮となった。日豊線の特急「きりしま」（鹿児島中央～宮崎）は大半が車掌のいないワンマン運転に移行した。新たな運行体系に、乗客からは不安や戸惑いの声が上がった。　赤字が続く鉄道事業の効率化が狙い。ＪＲ九州によると、午後７時現在、ダイヤ改正やワンマン化による県内でのトラブル発生は報告されていない。
1915：チバＱ：2018/03/20(火) 15:22:44: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180320-00010006-nishinpc-soci
「日本一早い始発列車」乗れない…JRダイヤ改正で区間短縮　悩む通勤男性
3/20(火) 11:19配信西日本新聞
「日本一早い始発列車」乗れない…JRダイヤ改正で区間短縮　悩む通勤男性
行橋駅までは乗客は少なく、「日本一早い始発列車」の車内は静けさに包まれていた
　17日のダイヤ改正で、JR旅客6社では最も早い始発列車の日豊線の午前4時17分柳ケ浦（大分県宇佐市）発門司港（北九州市）行きは区間短縮され、始発駅が行橋駅（福岡県行橋市）に変わった。この「日本一早い始発列車」で北九州市まで通勤してきた中津市の男性は、新ダイヤで最寄り駅到着が30分以上遅くなり、「仕事に間に合わなくなるかもしれない」と頭を悩ませている。

⇒【画像】出発前の「日本一早い始発列車」

　3月上旬の同4時35分、中津駅。北九州市の製鉄所へ通う菅川智さん（31）は柳ケ浦駅から来た始発に乗り、4両目の一番後ろの席に座った。2005年に入社して以来、同7時から始まる3交代制の早朝勤務の日はこの列車を使ってきた。

「ダイヤ改正案を見て、がくぜんとした」
　「ダイヤ改正案を見て、がくぜんとした」。菅川さんが下車するのは、会社まで徒歩約10分の西小倉駅（北九州市）。ダイヤ改正で、柳ケ浦駅を同4時49分に出る始発列車に乗っても、西小倉駅到着は同6時14分で、改正前より30分以上遅くなる。引き継ぎやミーティング時間を考慮して約1時間前には出勤をするのが会社の通例で、間に合わない恐れがある。

　列車が利用できないなら、残る手段は車。しかし、帰りの列車では疲れ果てて寝てしまうほどの勤務なのに、1時間以上車のハンドルを握るのは、正直怖い。車での移動時間を短くするために、東九州自動車道の利用や行橋駅まで車で通うことも考えてみたが、高速代や駅周辺の駐車料に対する会社の負担制度は今のところない。

「元のダイヤに戻してもらいたい」
　先月から3交代制勤務を外れて同8時半始業の部署に異動したため、しばらくは新ダイヤでも間に合う。ただ異動は約1年ごと。来年には3交代制に戻るかもしれない。中津方面から通う3交代制の同僚たちは、遅刻を懸念しながらも「遅くなった始発」で試してみるという。

　振り返ると、中津駅から始発に乗る客は少ないと感じていた。それでも早朝勤務には欠かせない列車だった。「元のダイヤに戻してもらいたい。ただそれだけ」。もやもやした思いを抱えたまま、ダイヤ改正の朝を迎えた。

西日本新聞社
1916：とはずがたり：2018/03/20(火) 22:42:18: 情緒的な記事だな。。

「日本一早い始発列車」乗れない…JRダイヤ改正で区間短縮　悩む通勤男性
https://news.goo.ne.jp/article/nishinippon/region/nishinippon-20180320133021268.html
13:27西日本新聞

　17日のダイヤ改正で、JR旅客6社では最も早い始発列車の日豊線の午前4時17分柳ケ浦（大分県宇佐市）発門司港（北九州市）行きは区間短縮され、始発駅が行橋駅（福岡県行橋市）に変わった。この「日本一早い始発列車」で北九州市まで通勤してきた中津市の男性は、新ダイヤで最寄り駅到着が30分以上遅くなり、「仕事に間に合わなくなるかもしれない」と頭を悩ませている。

　3月上旬の同4時35分、中津駅。北九州市の製鉄所へ通う菅川智さん（31）は柳ケ浦駅から来た始発に乗り、4両目の一番後ろの席に座った。2005年に入社して以来、同7時から始まる3交代制の早朝勤務の日はこの列車を使ってきた。

　「ダイヤ改正案を見て、がくぜんとした」。菅川さんが下車するのは、会社まで徒歩約10分の西小倉駅（北九州市）。ダイヤ改正で、柳ケ浦駅を同4時49分に出る始発列車に乗っても、西小倉駅到着は同6時14分で、改正前より30分以上遅くなる。引き継ぎやミーティング時間を考慮して約1時間前には出勤をするのが会社の通例で、間に合わない恐れがある。

　列車が利用できないなら、残る手段は車。しかし、帰りの列車では疲れ果てて寝てしまうほどの勤務なのに、1時間以上車のハンドルを握るのは、正直怖い。車での移動時間を短くするために、東九州自動車道の利用や行橋駅まで車で通うことも考えてみたが、高速代や駅周辺の駐車料に対する会社の負担制度は今のところない。

　先月から3交代制勤務を外れて同8時半始業の部署に異動したため、しばらくは新ダイヤでも間に合う。ただ異動は約1年ごと。来年には3交代制に戻るかもしれない。中津方面から通う3交代制の同僚たちは、遅刻を懸念しながらも「遅くなった始発」で試してみるという。

　振り返ると、中津駅から始発に乗る客は少ないと感じていた。それでも早朝勤務には欠かせない列車だった。「元のダイヤに戻してもらいたい。ただそれだけ」。もやもやした思いを抱えたまま、ダイヤ改正の朝を迎えた。
1917：とはずがたり：2018/03/21(水) 11:15:45: 国鉄181系電車
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%BD%E9%89%84181%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A#20%E7%B3%BB

【名/迷列車の旅】東日本編14　悲願から悲運に転じたパイオニア
https://www.youtube.com/watch?v=lo0DoIS5kZc
HAKUTAKA channel
2016/04/02 に公開
1918：チバＱ：2018/03/23(金) 20:10:10: まちがえた
6344 チバＱ 2018/03/22(木) 11:04:05
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180322-00000003-san-l34
山口県内で人気の観光列車「◯◯のはなし」、広島駅に初登場　和と洋の車内へ熱視線
3/22(木) 7:55配信産経新聞
　ＪＲ山陰線を中心に山口県内で運行されている人気の観光列車「◯◯のはなし」が２１日、広島市南区のＪＲ広島駅で公開され、２両でガラリと雰囲気が変わる和風と洋風の車内に、鉄道マニアや家族連れらの熱い視線が注がれた。この列車が山口県以外で公開されるのは初めてで、１時間２０分の公開の間に、約１１００人が訪れる人気だった。

　「◯◯のはなし」は平成２９年８月にデビューした。２両編成で、定員６０人。ＪＲ山陽線、山陰線の新下関駅～東萩駅間で、土・日曜と祝日を中心に運行され、海岸を望む絶景と旬の地元食材を使った駅弁などで人気を集めている。公開は、広島からの観光客呼び込みを狙って、長州路観光連絡会とＪＲ西日本が実施した。

　カメラなどを手にした鉄道マニアらが、長い行列を作って待ち構える中、列車は午前１１時２０分、ゆっくりと広島駅に到着。長州路観光連絡会やＪＲの職員らが、「歓迎」と書かれた横断幕やプラカードを掲げて入り口付近に並び、さっそく公開が始まった。

　和風の車内では、木の素材を使った天井や一部に畳を使った座席のほか、萩焼の工芸品、ふぐちょうちんなどが入ったガラスケースも配置され、見学者らの目を引きつけた。

　洋風の車内では、レンガ風の壁が独特の雰囲気をかもし出す中、長門市のスイーツや下関市の和菓子といった特産品販売、クイズなどのイベントが催され、家族連れらを楽しませた。

　会社員の父親と一緒に訪れた広島市立大洲小５年、丸岡一太（いった）君（１１）は「和風の車内から洋風の車内に変わったとたん、不思議な感覚になった」と満足そうに話していた。
1919：チバＱ：2018/03/24(土) 04:35:54: https://www.asahi.com/articles/ASL3R4VL5L3RIIPE01J.html
石勝線夕張支線、来年４月に廃止　ＪＲ北と夕張市が合意
鯨岡仁2018年3月23日20時42分
　ＪＲ北海道と北海道夕張市は２３日、石勝（せきしょう）線夕張支線（新夕張―夕張、１６・１キロ）を２０１９年４月１日に廃止することで合意した。経営難のＪＲ北が、「単独では維持困難」として存廃を検討している１３線区の中で、廃線が決まったのは初めて。

　夕張支線は１８９２（明治２５）年に開通し、石炭輸送を支えたが、炭鉱閉山後に乗客が激減。夕張市も全国唯一の財政再生団体となり、１６年に市側から異例となる支線の廃止を提案していた。

　ＪＲ北が約７億５千万円を拠出して今後２０年間、代替バスの運行を支援するなどの対策が決まり、廃止がまとまった。ＪＲ北は今月中に国土交通省へ廃線届を提出する。（鯨岡仁）
1920：さきたま：2018/03/24(土) 12:24:46: >>1915>>1916
>同7時から始まる3交代制の早朝勤務の日はこの列車を使ってきた。
>菅川さんが下車するのは、会社まで徒歩約10分の西小倉駅（北九州市）。
>ダイヤ改正で、柳ケ浦駅を同4時49分に出る始発列車に乗っても、西小倉駅到着は同6時14分で、改正前より30分以上遅くなる。
引き継ぎやミーティング時間を考慮して約1時間前には出勤をするのが会社の通例で、間に合わない恐れがある。

私の会社でも始業の何分か前からミーティングがありますが、そもそもそれがおかしな話。
これだけ働き方改革が問題になるなかで、１時間も前に出社するのが通例という人を、普通に記事にしてしまうこの記者やデスクの感覚もどうなのか。
1921：荷主研究者：2018/03/26(月) 22:46:06: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/169161?rct=n_hokkaido
2018年03/08 18:19 北海道新聞
青函トンネル　開業３０年、転機の大動脈

　青函トンネルは３月１３日、開業３０年を迎える。道内と本州とを陸続きにする一大国家プロジェクトは、航空機との競争にさらされながらも、天候に左右されずに人と物を運ぶ大動脈として定着。２０１６年３月には道民悲願の北海道新幹線（新青森―新函館北斗）の走行も始まり、重要性は増している。ただ、老朽化に伴う維持管理コストの増大や、高速化を目指す新幹線と貨物列車の共用走行問題など新たな課題も浮上している。

　青函トンネル建設構想実現を強く後押したのは、１９５４年９月の「洞爺丸台風」だ。洞爺丸を含めた青函連絡船５隻が沈没し１４３０人もの犠牲者が出た。事故を機に建設機運が高まり、１０年後の６４年５月に着工。難工事の末、当初想定を大幅に上回る２４年後に開業し、連絡船時代に４時間かかった函館―青森間を半分ほどに短縮した。

■低迷する旅客数
　実質的な初年度となる８８年度の輸送人員は３０６万人だった。ただ、３００万人を超えたのはこの年だけ。９０年代半ばから航空便の路線充実と低価格化が進んだため減少傾向となり、９６年度以降は１００万人台に低迷した。

　１６年度は北海道新幹線開業効果で２２８万人と２１年ぶりに２００万人台を回復したが、１７年度は前年を下回る見通し。札幌の企業経営者は「利用するにはまず函館まで行かなければならず、（３０年度の）札幌延伸までは飛行機を利用する」と話す。

　一方、貨物は９６年度の５６９万トンがピーク。９７年１１月の北海道拓殖銀行破綻以降、道内景気が冷え込み急落したが、その後はほぼ４００万トン台後半を維持。昨年度は連続台風の影響で４５１万トンにとどまった。道内から本州方面へは農産物、その逆は日用品が中心。タマネギ主産地・北見市のきたみらい農協の西川孝範組合長は「青函トンネルは産地と大消費地を結ぶ生命線」と言い切る。近年はトラック運転手不足などで鉄道シフトも進んでいる。

■維持管理３００億円
　青函トンネルが直面している最大の懸案は、老朽化に伴う維持管理問題だ。海水を地上にくみ上げる排水施設の更新など、トンネルの機能保全を目的とした維持管理業務は、開業１１年後の９９年度から本格的に始まり、１８年度までの関連経費は計約３００億円。国が３分の２、ＪＲ北海道が３分の１を負担する枠組みで、経営難のＪＲの負担は総額１００億円に上る。

　さらに、長年周囲から高い圧力を受けたことで底部がわずかに隆起するなど、関係者の間で「盤ぶくれ」と呼ばれるゆがみが近年、排水や換気を担う「先進導坑」で発生。内壁に複数のボルトのようなものを打ち込み強度を高める工事を行った。列車が走る本坑ではまだ確認されていないが、運輸関係者は「いずれ大規模な改修が必要になってくる」と話す。

　新幹線の高速化を巡る問題も浮上している。国は２０年度までに、すれ違う際の貨物列車の荷崩れを防ぐため１４０キロに制限している最高時速を、一定期間、一部の車両で２００キロに引き上げる方針だ。３０年度の札幌延伸に向け、高速化を求める声は高まりそうだが、現行の貨物列車との並行走行は難しくなる。その受け皿として、フェリー各社が輸送力を増強する動きが出てくる一方、大手ゼネコンなどは第２の青函トンネルを造り貨物列車を移す構想を打ち出す。北海道―本州間をどのようにつないでいくのか。青函トンネルはいま、岐路に立っている。（経済部　栗田直樹）

　◇

■真価は札幌延伸後　佐藤馨一北大名誉教授（地域交通、物流システム論）の話

　青函トンネル開業で最大の効果を受けたのは物流面です。天候に左右されず、約２１時間半かかっていた札幌―東京間が約４時間短縮されて、農産物の鮮度向上や近畿以西への出荷増にもつながる、いわば「物流革命」が起き、食糧基地・北海道を支えています。

　トンネルが真価を発揮するのは２０３０年度の北海道新幹線札幌延伸後です。厳しい自然環境の中、トンネル走行が７割を超すことを考えれば、地下鉄並みの全天候型の移動が可能になります。

　青函トンネルは先進導坑完成から３５年、本坑全貫通から３３年が経過し、老朽化が進んでいます。機能保全の技術は確立されていますが、維持管理コストは増大していくでしょう。基本的に国とＪＲ北海道が費用負担する仕組みですが、物流面の恩恵も考えて、新たな枠組みを検討する時期に来ています。

　＜ことば＞青函トンネル　渡島管内知内町―青森県今別町間を結び、津軽海峡の海底を走る列車専用トンネル。全長５３・８５キロで海底トンネルとしては世界一の長さ。総工費約６９００億円。建設工事には延べ約１４００万人が携わった。列車が走る本坑と並行する作業坑、工事の際に先行して掘られた先進導坑がある。
1924：荷主研究者：2018/03/26(月) 23:21:33: http://www.chunichi.co.jp/article/ishikawa/20180315/CK2018031502000057.html
2018年3月15日　中日新聞
新幹線に押されないよう　挑戦の年　ＩＲ加速

開業３周年を記念して掲げられたヘッドマーク＝金沢駅構内で

利用客増加へ力

　並行在来線をＪＲから引き継いだ第三セクターのＩＲいしかわ鉄道（金沢市）も十四日、北陸新幹線とともに開業から丸三年を迎えた。利用者数は開業前の当初の想定を上回るが、他の交通手段の選択肢も増え、新幹線の敦賀延伸に伴う運行区間の延長も見据えると将来的な見通しは決して明るくない。ＩＲは利用客を掘り起こすため、沿線企業への訪問など新たな取り組みも始めた。

　ＩＲによると、二〇一七年上半期（四～九月）の利用者数は四百八十一万四千八百九十二人。前年同期と比べ１％減った。通年でみると、開業直後の一五年度は九百四十七万六千百二十一人、一六年度は九百三十六万一千百三十七人で、同じく１％減に収まり、一六年度は経常利益で約五億六千五百万円の黒字を保つ。

　その背景には、サンダーバードの乗り入れや能登かがり火、臨時観光列車「花嫁のれん」の特急列車による押し上げがある。能登へ観光に向かう利用者が増え、「好調な新幹線の波及効果」（ＩＲ担当者）でプラスに働いているという。

　ただ、懸念材料もある。五年後には北陸新幹線が敦賀まで開業し、金沢以西区間がＪＲから経営分離される。新たに加わる距離は金沢から富山県境の約二・五倍にあたる五一・五キロ。輸送密度も現行区間の七割にとどまる。谷本正憲石川県知事は十四日、報道陣の取材に「並行在来線は住民の足であり、維持、存続していかないといけない。これまで以上にさまざまな知恵を出し、創意工夫していかなければならない」と話した。

　さらに、のと里山海道の無料化に代表されるように道路事情が改善され、マイカーを利用する人は多く、高速バスも走る。富山方面からは富山市や富山県高岡市が新幹線通学に補助を出しており、新幹線が「日常の足」になりつつある。

　ＩＲは全体の約七割を占める定期利用者のうち、通勤客に着目。二月から七野利明社長自ら市場調査のため、津幡駅や森本駅周辺の企業への訪問を始めた。企業が立地する地域と駅を結ぶバスや乗り合いタクシーなどを求める声もあるという。

　ＩＲではこれまでもＪＲ時代のダイヤに加え、平日夜の帰宅時間帯や土日祝日の午前中に各一便増やすなど利便性向上に努めてきた。五年後に迫る県内全線開業。七野社長は「それまでにノウハウを蓄積し、この区間の経営を盤石なものにしたい」と力を込める。　（並木智子）
1925：荷主研究者：2018/03/26(月) 23:22:06: http://www.hokkoku.co.jp/subpage/T20180316203.htm
2018/03/16 01:35　北國新聞
高岡やぶなみ駅、１７日開業　あいの風鉄道初の新駅

　あいの風とやま鉄道と高岡市が高岡－西高岡間に設置する新駅「高岡やぶなみ駅」（同市羽広）が１７日開業する。「あいの風鉄道」にとって初めての新駅で、国鉄、ＪＲの北陸本線の時代からでは１９６４年の東滑川駅以来となる。駅周辺の木津、福田、横田地区の人口増や地域振興につながることが期待される。

　「やぶなみ（莉波）」は万葉集に登場する地名で、大伴家持が歌で詠んでおり、高岡市が名称を公募して最も得票を集めた。

　駅舎は高岡駅から西２・６キロの地点に整備された。東側は鉄骨造り３階建て、西側は２階建てで、東西を横断する跨線橋（こせんきょう）が設置された。東西の施設にエレベーターが整備された。ホームは相対式で両ホームの間に上下線の線路が通る。無人駅で、自動券売機とＩＣカードに対応する簡易改札機を設けた。

　東西の駅前のロータリーには送迎用の１０台分の駐車場がある。建築面積は約３２０平方メートル。総事業費は約８億円。安全性や防犯、維持管理に配慮したシンプルなデザインとした。１日１６００人の乗降客を見込む。

　１７日は午前７時４０分から竣工式、同８時５０分から開業記念式典が行われる。
1926：チバＱ：2018/03/27(火) 17:14:32: http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180327-OYT1T50042.html
新幹線開業２年、利用者２割減…収益環境厳しく
2018年03月27日 09時20分

　北海道新幹線が開業してから２６日で丸２年を迎えた。

　利用者は１年目に比べて２割減少しており、青函トンネルの維持費負担ものしかかって、収益環境は厳しくなっている。開業効果が本格的に問われるのは２０３０年度末の札幌延伸後だが、ＪＲ北海道は、冬の閑散期対策や、訪日外国人客の誘致などに努め、利用促進を図る方針だ。

　「外の景色を眺めていたらすぐに北海道に着きました」。２６日午前、北海道新幹線の終着駅である新函館北斗駅では、千葉県から来た地方公務員男性（２３）が、東京から約４時間の長旅にも笑顔を見せた。同僚と１泊２日で函館市内を観光するという。

　ＪＲ北海道によると、北海道新幹線の利用者は、今月２５日時点で計約４１１万１０００人に達した。２年目の利用者は約１８１万９０００人で１年目より５０万人近く減った。１年目と同じく観光目的の利用が多いとされるが、開業ブームが一段落したことや、冬場の落ち込みが影響したとみられる。

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/175212
反動で集客効果に陰り　北海道新幹線・開業２年　観光業界、歯止めに懸命
03/27 05:00
北海道新幹線開業から２年が経過し、にぎわう五稜郭タワー。外国人観光客の姿が目立つ（石川崇子撮影）
北海道新幹線開業から２年が経過し、にぎわう五稜郭タワー。外国人観光客の姿が目立つ（石川崇子撮影）
　北海道新幹線（新青森―新函館北斗）が開業して２６日で２年を迎えた。道南の主要観光施設では、開業フィーバーに沸いた１年目の反動で、開業２年目の観光客数の落ち込みが顕著になっている。観光業界は、堅調な外国人向けのサービス向上や、インターネットを用いた発信力強化など、減少に歯止めをかけるための努力を繰り広げている。

　ＪＲ北海道によると、新幹線開業２年目の利用者数（２０１７年３月２６日～１８年３月２５日）は、前年同期に比べ約２割落ち込んだ。

　１６年度に利用者数が過去最高となった函館山ロープウェイ（函館）は苦戦。１７年度は２４日時点で１６年度の同期より１２％減った。国内の団体ツアーが減り、期待を寄せるのは外国人。ただ国内客低迷を十分補うまでに至らず、同社は「函館空港で国際線が新規就航してほしい」と訴える。
1927：チバＱ：2018/03/27(火) 17:15:40: https://www.asahi.com/articles/ASL314W3BL31TPJB00S.html
大分）大分市　トンネル新幹線案「実現可能」　豊予海峡
女屋泰之2018年3月27日03時00分
大分県と愛媛県を結ぶ「豊予海峡ルート構想」の実現をめざす大分市が、海底トンネルで新幹線を単線で通す案について、「実現可能」とする調査結果をまとめた。市は昨年度、同案が最も費用対効果が高いとする試算を公表。実際に運行できるか検証していた。

　一方、市は、新幹線ではなく高速道路を通す案についても詳細な調査をするため、２６日に市議会で可決された新年度の一般会計当初予算に関連費約１千万円を計上している。

　構想は、佐賀関半島と佐田岬（愛媛県伊方町）の間の約１４キロを陸路でつなぐもの。大分市は昨年度、新幹線や高速道路を通す案を検証。このうち、「海底トンネルで新幹線を単線で通す」案が、最も費用対効果が高いとの試算を公表していた。

　今年１月にまとめた今回の調査…
1928：とはずがたり：2018/03/27(火) 17:32:15: ローカル線に新顔、発電する気動車　函館線で試験走行
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/175102
03/26 17:00

　ＪＲ北海道が試作した電気式気動車「Ｈ１００系」が函館線札幌―倶知安間で試験走行を行っている。老朽化が進む普通列車用ディーゼル車に代わり、将来の道内ローカル線の「顔」となる新型車の姿を捉えた。

　車体はステンレス地に緑の帯、前面を黒塗りとしたデザイン。側面には愛称「ＤＥＣＭＯ（デクモ）」のロゴが入る。

　貨物用機関車などで実績がある電気式をＪＲ北海道で初採用した。エンジンで発電した電力でモーターを回して走るため、走行時には低いエンジン音と電車のようなモーター音が混ざって聞こえる。

残り：70文字/全文：310文字
1929：チバＱ：2018/03/29(木) 16:25:37: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180329-00000553-san-bus_all
廃止のＪＲ三江線　沿線出身のベテラン運転士、万感の思い胸に最後の出発
3/29(木) 15:31配信産経新聞
廃止のＪＲ三江線　沿線出身のベテラン運転士、万感の思い胸に最後の出発
ＪＲ三江線を走る列車を前に思いを語る那須野謙さん＝島根県浜田市のＪＲ西日本浜田鉄道部の車両基地
　「三江線とともに歩んできた。感謝も寂しさもあり、思いが入り交じります」。３１日に廃止されるＪＲ三江（さんこう）線の沿線で生まれ育ったＪＲ西日本の運転士、那須野謙（けんじ）さん（６４）は、万感の思いを胸に最終列車のハンドルを握る。

　那須野さんは島根県美郷（みさと）町出身。中学、高校と通学で三江線を利用した。「朝は２両編成の列車がいつも混雑し、乗るのがやっとでした」と振り返る。

　帰りの駅に停車している蒸気機関車の力強さにあこがれ、昭和４７（１９７２）年、高校を卒業すると旧国鉄に就職。５６年から運転士としてディーゼル列車を走らせた。

　当時の三江線は沿線住民の誰もが利用する公共交通機関。利用客との「距離」も近かった。

　「今日はけんちゃんだわ」

　地元の停車駅で乗ってきた顔見知りの住民が、運転台の那須野さんに気づいて世間話を始めるのも日常の風景だった。故郷を走る誇りと気恥ずかしさ。「おばちゃん、黙っといてーな」。そう苦笑した日々を今は懐かしく思う。

　きついカーブが多く、速度やブレーキのタイミングなどさまざまな運転技術を身につけたのも思い出だ。平成１８（２００６）年７月、２５年８月の豪雨では、それぞれ全線で運休となるなど、常に自然災害への意識が必要な路線でもあった。「ここで勉強し、育ててもらった」と思いを語る。

　進学や就職、結婚に子育て、そして老い…。思えば、運転台から住民のさまざまな人生を見つめてきた。夜の乗務時、明かりがまばらになった集落に沿線で進む過疎化を実感し「廃線は寂しいが、時代の流れ」と自分を納得させる。

　自身も来年７月に退職を迎える那須野さん。３１日夜は江津（ごうつ）発（島根県江津市）の下り最終列車に乗務する。「今の自分があるのも三江線があったからこそ。ラストランは運転士冥利（みょうり）に尽きる。山間の四季折々の風景を駆け抜けた三江線のことをいつまでも忘れないでほしい」と話した。
1930：チバＱ：2018/03/29(木) 16:29:43: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180329-00000017-khks-bus_all
＜三鉄＞2年連続赤字　17年度見通し、当期損失5022万円
3/29(木) 12:02配信河北新報
　岩手県などが出資する第三セクターの三陸鉄道（宮古市）は28日、宮古市で取締役会を開き、2017年度決算見通しを承認した。当期損失は5022万円で、2年連続の赤字となった。

　経常損失は2億4815万円で24年連続の赤字。赤字額は前年度から4512万円増えた。19年3月にJR東日本からの山田線（宮古－釜石間）移管を控え、人件費と燃料費の増加が影響した。

　17年度の輸送人員は48万9381人で前年度比1万4455人（3．0％）増。通勤定期の割引率引き上げで定期客が1万7272人（7．3％）の大幅増となる一方、団体観光客は3万8287人で2495人（6．1％）減少した。

　中村一郎社長は「観光客の減少で経営環境は厳しいが、6月の宮古－室蘭（北海道）間のフェリー就航などを契機に飛躍の年にしたい」と話した。

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180329-00000016-khks-soci
＜三鉄＞宮古－釜石間来年3月23日運行開始　久慈から大船渡まで一本のレールに
3/29(木) 12:01配信河北新報
＜三鉄＞宮古－釜石間来年3月23日運行開始　久慈から大船渡まで一本のレールに
（写真：河北新報）
　岩手県などが出資する第三セクターの三陸鉄道（宮古市）は28日、取締役会を開き、JR東日本から移管される山田線宮古－釜石間（55．4キロ）の運行を2019年3月23日に開始することを決めた。移管区間と現行の南、北リアス線は、3路線の名称を統合して「リアス線」となる。これにより、東日本大震災で被災した県沿岸部の久慈市から大船渡市までが一本のレールで結ばれる。

【回顧3.11焦点】三陸鉄道、被害甚大　復旧に180億円、地域の足としての役割取り戻せるか

　運行開始日のみ特別ダイヤとなり、宮古－釜石間を2往復する。

　通常ダイヤでは、北端の久慈から南端の盛（大船渡）まで全区間運行便が毎日1～2往復する予定。宮古－釜石間は11～12往復、南、北リアス線区間は、それぞれ現行の10往復程度を維持する。

　宮古－釜石間には計13駅を設置する。リアス線の駅数は19年度に開業する新田老（宮古市）を含めて41となる。総営業距離は全国の第三セクター運営鉄道で最長の163．0キロとなる。

　中村一郎社長は「19年に釜石市で開かれるラグビーワールドカップなど、沿岸部のイベントに輸送面で貢献したい」と話した。

　山田線宮古－釜石間は東日本大震災の津波で線路が約8．5キロにわたって流失し、5駅が全壊した。JRは今秋までに主要な復旧工事を終え、検査などを経て三鉄に全施設を譲渡する。

　山田線の復旧を巡っては、JRが14年1月に三鉄移管案を県や沿線自治体に提示。県は同年12月に受け入れを決めた。
1931：チバＱ：2018/03/29(木) 16:32:55: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180328-00000079-mai-soci
＜三陸鉄道＞来年３月２３日運行開始　山田線宮古－釜石間　
3/28(水) 19:16配信毎日新聞
　三陸鉄道は２８日、東日本大震災で不通が続き、ＪＲ東日本から復旧工事後に移管される山田線宮古－釜石間（５５．４キロ）の運行開始日を来年３月２３日と発表した。南、北リアス線（計１０７．６キロ）とつながって「リアス線」（久慈－盛間、１６３キロ）となり、第三セクター鉄道の国内最長路線が誕生する。

　三鉄は、ＪＲ東から提供される移管協力金３０億円の一部を被災地通学支援事業に充てる。沿岸市町村の生徒の三鉄とバスの通学定期券を半額にする。

　この日は、公募していた宮古－釜石間１３駅と新田老駅（１９年度開業予定）の愛称も発表した。各駅の愛称は次の通り。

　新田老＝真崎の紺青（こんじょう）▽磯鶏＝松原の想い出▽八木沢・宮古短大＝八木沢川のせせらぎ▽津軽石＝鮭（さけ）の町▽払川＝新たな希望▽豊間根＝まつたけの里▽陸中山田＝海のオランダ島▽織笠＝鮭まつる川▽岩手船越＝本州最東端の駅▽浪板海岸＝片寄波のサーフサイド▽吉里吉里＝鳴き砂の浜▽大槌＝鮭とひょうたん島の町▽鵜住居＝トライステーション▽両石＝恋の峠　愛の浜【鬼山親芳】
1932：チバＱ：2018/03/29(木) 16:39:26: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180329-03198430-saga-l41
＜新幹線長崎ルート＞フリーゲージトレイン関西直通困難、導入費も大幅増　国交省見解
3/29(木) 9:42配信佐賀新聞
＜新幹線長崎ルート＞フリーゲージトレイン関西直通困難、導入費も大幅増　国交省見解
　九州新幹線長崎ルート
　九州新幹線長崎ルートの整備方式を検討している国土交通省が、開発中のフリーゲージトレイン（軌間可変電車、FGT）では山陽新幹線への乗り入れによる関西直通が実現できないとする初めての見解をまとめたことが28日、分かった。FGT導入の追加事業費が佐賀県の想定を大幅に上回る1千数百億円規模に膨らむ試算結果も出た。県が新幹線計画に同意した前提の「関西・中国方面からの『人の流れ』の実現」がFGTでは困難になったことで、厳しい対応を迫られることになる。

　国の新たな試算では、FGTに代わる案として長崎県が求めている全線フル規格で整備した場合、追加の事業費は6千億円程度となり、佐賀県の追加負担も1千億円超になる。県は独自に追加負担を800億円以上と試算して難色を示してきたが、それを大きく上回ることが分かり、県の態度が一層硬化することも予想される。

　FGTは最高速度が時速260キロなのに対し、山陽新幹線は最高300キロで走行している。国交省は、FGTがこの速度で走ると高速安定性に問題が生じ、ダイヤ編成の面などから山陽新幹線への乗り入れは難しいと判断した。JR西日本もこれまで最高速度の遅いFGTの乗り入れには疑問を呈していた。

　仮にFGT開発が順調に進んだ場合でも、工期に約9年を要し、長崎ルートへの導入は2027年度半ばになることも分かった。全線フル規格で整備する場合は環境アセスメントに4年前後、工期を約12年とみている。用地買収や沿線自治体の同意にかかる期間は明示していない。

　国交省は、在来線の線路幅をフル規格の幅に広げて直通できるようにする「ミニ新幹線」方式も検討。上下線の一方だけフル規格幅にする案と、上下線とも広げる案の2パターンで試算した。フル規格に比べ事業費が10分の1～20分の1に抑えられるとの見方もあったが、大幅に上回る1千億～2千億円台としている。工期は整備パターンや工法により約8～18年とみている。

　費用対効果でみると、全線フル規格が最も高く、ミニ新幹線の2パターンいずれもFGTを上回った。国交省はこうした比較検討結果を30日の与党検討委員会で報告する。
1933：チバＱ：2018/03/29(木) 16:39:53: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180329-00000005-nagasaki-l42
九州新幹線長崎ルート全線フル規格　佐賀負担１０００億円超　国交省試算、工期は１２年
3/29(木) 10:35配信長崎新聞
　九州新幹線長崎ルートの運行方法を全線フル規格にした場合、追加費用が５千億円以上かかり、そのうち佐賀県負担が１千億円を超えるとの試算を国土交通省がまとめたことが２８日、分かった。これまで佐賀県は自己負担を約８００億円と見積もり「現実的でない」と強く反発してきたが、それを上回ることで実現のハードルが上がりそうだ。
　工期は他県での整備新幹線の実績を踏まえて約１２年と設定していることも判明。工事実施までの手続きには、駅やルートに関する詳細な調査と環境アセスに計５年以上かかると見込んだ。費用対効果は投資に見合う「１」を大幅に上回り、経済性では他の運行方式より優位に立つという。
　一方、ミニ新幹線の工期は整備方式によってばらつきがあり８～１８年。新鳥栖－武雄温泉間には４５０カ所以上の橋梁があり、架け替えが大きな課題となる。工事期間中に単線での運行やバス代行輸送が必要になる場合もあり、ＪＲ九州は難色を示している。
　フリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）の工期は約９年。摩耗対策などの課題を克服し、技術開発が順調に進んだ場合でも長崎ルート導入は２０２７年度半ばとなる。
　国交省はこれらの試算結果を３０日の与党検討委員会に報告。検討委が具体的な整備方法を協議する。
1934：とはずがたり：2018/03/29(木) 20:48:47: 久々の【国鉄趣味】

151系　こだま
153系　東海
155系　修学旅行
157系　日光
159系　修学旅行(中京)
161系　とき
163系　中止(165系の暖地平坦地仕様)
165系　付言無用
167系　修学旅行

で，後に151系と161系は181系に整理統合される。

なお153系と151系の違いは接客設備が中心だそうで，当時の特急と急行の格差はそれ程明瞭では無く，未だ未だ特別な特急と通常に幅広く利用される優等列車としての急行という位置づけが，列車の系列からもよく判る。

それはもともと準急タイプだけど特急並の設備の157系ってからも解り，走行距離とかそういうの含めの特急と云う事のようだ。

んで，151系では上越線の勾配は不可で157系では行けたのでそれを背景に161系が造られたようでＭＴ比とかに違いがあっても基本同じようなモーターとか使ってたみたい。実際に151系の代走で153系が使われた事もあったそうな。
1935：荷主研究者：2018/04/01(日) 11:00:42: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/173922?rct=n_hokkaido
2018年03/22 05:00 北海道新聞
交通アクセスどう確保　月内選定、日本ハム新球場建設地

　プロ野球北海道日本ハムの新球場を核とするボールパーク（ＢＰ）構想をめぐり、球団が建設地の方向性を決める３月末が迫ってきた。球団が重視する条件の中でも、鍵を握るとみられるのが交通アクセスの改善策だ。３万人に上る観客を、どうやって短時間に移動させるのか。２３日に球団と札幌市が行う最終の実務者協議を前に、候補地となっている北広島市のきたひろしま総合運動公園予定地、札幌市南区の道立真駒内公園の、それぞれの課題を整理した。

■北広島案　ＪＲ　２時間で１万人輸送
　北広島に決定すれば、市や球団は札幌ドームの３倍超の５千台の駐車場を設ける計画だ。１台に２人乗れば１万人の来場が可能。米ロサンゼルスのドジャースタジアムのようなマイカー利用型球場が日本で初めて誕生することになる。

　ただ、周辺道路の状況は心もとない。北広島市は国道などにつなぐアクセス道路を新設する計画だが、それでも試合終了後の渋滞は避けられそうにない。

　残り２万人の移動は、ＪＲ千歳線とバス輸送などに頼る構想で、球団は鉄道利用を１万人弱と想定する。

　鉄道輸送については３月上旬、市と球団、ＪＲ北海道の３者で初の協議が行われた。球団が求めている球場最寄りの新駅の開設は、市が設置費を出す考えだが、ＪＲは「候補地が決まってからの相談」（島田修社長）と慎重だ。経営に余裕がないことに加え、大勢の客が短時間に新駅へ殺到するとＪＲの輸送能力を大幅に超えるためとみられる。

　当面は、球場候補地から約１・５キロ離れたＪＲ北広島駅までバスなどでピストン輸送する方法が現実的だ。現在、ＪＲ千歳線・札幌―新千歳空港間の札幌方面行きは、ナイター終了が想定される午後９～１０時台で、１時間当たり快速エアポート（定員８００人）４本、普通列車（定員４４０人）２本が走る。

　快速エアポートの定員に対する乗車率は、北広島駅到着時で現在、３０％程度。通勤時間帯並みの１４０％まで乗せるとすれば北広島駅で１本当たり８６０人の観客を運べる。乗車率１０％の普通列車には１本当たり５５０人分の余裕がある。

　ＪＲは数年内に快速エアポートを毎時１本ずつ増やす検討をしており、これを含めれば１時間当たり５千人強の観客を運べる。１万人の観客を運び終えるのに現状で２時間弱かかる計算で、試合が長引けば観客が札幌駅に着いても地下鉄に乗れない懸念も出てくる。

　無理をして、首都圏で最も混雑する路線のラッシュ時並みの乗車率２００％とすれば、計算上１時間強ですむ。さらに、ダイヤの工夫で近隣駅に待機する臨時列車を北広島から札幌方面に１本走らせることも可能とみられる。このため、北広島市の川村裕樹企画財政部長は「増便などＪＲの協力は不可欠だ」と認める。

　札幌ドームでは試合終了前後に札幌市内各所に最大１１５便のバスを走らせており、北広島でも同程度が必要。車両や運転手の確保に加え、自家用車と同様に渋滞発生も懸念材料だ。

■真駒内案　地下鉄　臨時便含めて対応
　真駒内に決まれば、地下鉄南北線真駒内駅をフル活用することになる。南北線１本の乗車定員は８２８人。午後９時台は７本が運行し、真駒内駅の乗車率は平日で３％。乗車率１４０％とすれば１時間で９千人強。鉄道では真駒内は北広島の倍近く運ぶ力がある。

　札幌市交通局は「札幌ドームに近い地下鉄福住駅で蓄積したノウハウで、入り込みに応じ臨時便も出せる」と対応力を強調する。

　予定地から最寄り駅までの距離は近道でも２キロ弱あり、徒歩で約２０分。北広島の候補地より遠いことはマイナス材料だが、市は「駅前にバス発着施設を設け、ＢＰと真駒内駅を結ぶシャトルバスを数十便走らせたい」（幹部）と説明する。さらに市内の各方面に向かうバスを最大１３０便程度を確保することも検討する。

　問題は、閑静な住宅街で暮らす地域住民への対応だ。南区の住民でつくる「真駒内公園内に球場建設反対の会」の戸谷彰男代表（６９）は「夜の試合後にファンが騒ぐなら大変迷惑。ごみを捨てる人も増えないか心配だ」と話す。

　予定地周辺では今も交通渋滞が日常的に発生。札幌市は片側１車線の幹線道路「五輪通」の片側２車線化を急ぐ方針だ。

　真駒内公園は現状では６００台分の駐車場しかない。球団は野球場の地下に駐車場を設置する構想を明かすが、台数は未定。住宅地に違法駐車が増える可能性もある。（報道センター　十亀敬介、松本創一）
1936：とはずがたり：2018/04/01(日) 21:49:02: ＜東急＞田園都市線のラッシュ対策　新型車両、ダイヤ改正
10:00毎日新聞
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20180331k0000e020296000c.html

　都市部での通勤ラッシュに悩まされる人は多い。鉄道事業者も対策に取り組んでいるが、解決までの道のりは遠い。横浜、川崎の住宅地と都心を結び平日１日延べ約１２６万人が利用している田園都市線を抱え、３０日にダイヤ改正を行った東急電鉄に、列車の遅れの原因やラッシュ対策を聞いてみた。【米田堅持、岡部恵里】

　◇「雪だるま」のように膨らむ遅れ

　田園都市線では昨年、停電などトラブルが相次ぎ、ダイヤの乱れが目立った。停電はともかく、一般的に列車が遅延する原因の上位は、「車内急病人」「ドア引き込まれ」「混雑の集中」だという。わずかの遅れでも、次の駅では到着までの間に乗客が増えるため、乗り降りに時間がかかり、それがさらに次の駅でも起きて??という具合に「雪だるま」式に遅れを膨らませてしまう。このため遅れが発生すると、間隔が開き過ぎないよう先行する列車の発車時間を遅らせ、ひとつの列車に混雑が集中しないよう、路線全体の間隔調整を行うことになる。

　◇クーポン、バス、混雑緩和に知恵絞る

　ダイヤ改正も、混雑緩和の有力な手段だという。混雑のピーク時だけでなく、前後の時間帯に列車の本数を増やすことで１列車あたりの混雑率を減らせば、ラッシュ緩和と列車遅延の抑制につながる。田園都市線では急行への乗客集中を防ぐため、２００７年４月から準急の運転をスタートし、その後、拡大してきた。３０日のダイヤ改正では、新型車両を投入し列車の本数を増やすとともに、朝のラッシュ時間帯前に急行を走らせることで乗客を分散させ、混雑緩和を狙う。他社で実績がある施策も取り入れ、１８年冬から、田園都市線に乗り入れる大井町線で平日夜の有料座席指定サービスも開始することにしている。

　さらに平日午前７時半までに渋谷、目黒、大井町各駅を利用すると、東急のアプリを使ってさまざまな分野のクーポンがもらえる「グッチョイモーニング」キャンペーンも昨年７月から行っており、利用者も徐々に増えているという。混雑緩和策には鉄道だけではなくバスも動員。渋谷駅を通る定期券を持つ乗客を対象に、列車よりも比較的空いている東急グループのバスを利用してもらう「バスも！キャンペーン」を朝の通勤時間帯に行い、１日に４００人ほどが利用しているという。

　◇続く設備投資

　相次いだトラブルに関しては東急も重く受け止め、既に対策を講じた。田園都市線の地下部は開業から約４０年が経過していることから、経年の微妙な変化をとらえるよう、ケーブルなどの設備点検を強化。従来は鷺沼駅にのみに配置していた保守要員や機材を、渋谷?用賀間の各駅に分散配置するようにした。

　車両については、利用者から「ラッシュ時の車内環境が悪いことが、車内での急病人が発生する原因ではないか」という声も聞こえる。車内の空調は、細かい調整ができず、制御は主に温度センサーで行っているが、０２年に導入された５０００系以降は車両ごとに「冷房」「送風」「除湿」と操作することも可能となった。新たに導入する２０２０系には空気清浄機も設置され、車内環境の改善は進む見込みだという。

　また、溝の口?鷺沼間の複々線化も検討しているが、巨額の投資と時間を要する工事でもあり、実現の見通しは立っていない。

　利用者側ができる対策は、ラッシュのピーク時間帯を避ける、駆け込み乗車や「ドア引き込まれ」につながるような無理をしない、具合が悪くなったら無理して乗り続けず駅員などに申し出るなど。「自己防衛」を心がけることも必要だ。
1937：とはずがたり：2018/04/03(火) 16:24:26: それよりもラッシュ時の回生ブレーキの電力利用を促進したいなあ。最近あんま訊かないけどどうなってんだ？

2017年04月27日 08時00分公開
採用事例：
東武26年ぶりの新特急、東芝の駆動システム搭載で環境負荷軽減
http://techfactory.itmedia.co.jp/tf/articles/1704/27/news010.html

東武鉄道が26年ぶりに導入する新型特急車両500系「Revaty」に、全閉式PMSMとVVVFインバータを組み合わせた東芝製駆動システムが採用された。
[渡邊宏，TechFactory]

　東武鉄道が26年ぶりに導入する新型特急車両500系「Revaty（リバティ）」。2017年4月21日より運用開始されるこの車両に、東芝の全閉式永久磁石同期電動機（以下、全閉PMSM）とVVVFインバータを組み合わせた駆動システムが導入された。

　「さまざまな運行形態で運用可能な速達性と快適性を持った特急列車」をコンセプトとしたRevatyに搭載された駆動システムは定格効率97％の高効率モーターである全閉PMSMと、1台の冷却器に4つのインバータ回路を組み合わせたVVVFインバータを配置する。

　モーターの全閉構造によって低騒音化とメンテナンス性の向上を図り、VVVFインバータは複数回路の配置によって小型軽量化を果たしている。この組み合わせによって車体加速時の消費電力を削減するとともに、回生電力量を増加させる制御方法も実装されており、車体全体の消費電力削減に貢献している。
1938：チバＱ：2018/04/03(火) 20:37:24: http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180331-OYT1T50025.html
沖縄に鉄道、県がルート案…那覇－名護７０キロ
2018年03月31日 09時56分

　沖縄本島を縦貫する鉄道導入に向けて沖縄県が設置した「沖縄鉄軌道計画検討委員会」（委員長＝森地茂・東大名誉教授）は３０日、那覇市から名護市までの約７０キロを結ぶルート案を決め、翁長おなが雄志たけし知事に答申した。

　県はこのルート案を基に観光客の需要や費用対効果などを検討。近く県としての計画を策定し、政府に整備を要請するとみられる。

　県によると、総事業費は約６０００億円を想定。検討委は、政府などの予算で鉄道施設を整備した上で、民間企業などが運営する「上下分離方式」を採用すれば、開業後３０～４０年で黒字化すると判断した。実際の整備では、事業主体や財源調達が焦点となる。

　検討委が推奨したルートは、那覇市から米軍普天間飛行場のある宜野湾市や沖縄市、恩納村など７市町村を経由し、終点の名護市までを約１時間で結ぶ。利便性や環境への影響などに配慮し、那覇市などの市街地では国道５８号の地下を通すトンネル、恩納村などでは山岳トンネルを想定した。

（ここまで422文字 / 残り95文字）
1939：チバＱ：2018/04/03(火) 20:39:12: https://mainichi.jp/articles/20180331/ddn/008/020/021000c
国交省
新幹線新大阪駅、地下ホーム構想
毎日新聞2018年3月31日　大阪朝刊
　国土交通省は３０日、九州新幹線長崎ルート（博多－長崎）から山陽新幹線に乗り入れる場合に備え、新大阪駅の地下に新たなホームを設ける構想を明らかにした。同駅の地下には、リニア中央新幹線や北陸新幹線のホームも設置される予定で、国交省はこれらを一体的に整備して、同駅を新幹線ネットワークの要にする考えだ。

　国交省は同日、フリーゲージトレイン（軌間可変電車）を導入予定だった長崎ルートについて、全線フル規格で整備した場合に費用対効果が最も優位になるとの試算結果を与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチームの検討委員会に報告。新大阪駅の件も合わせて示した。長崎ルートの整備方針は、検討委が今夏ごろまでに一定の結論を出す方針。

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inRead invented by Teads
　現在８線ある新大阪駅新幹線ホームは、東海道・山陽新幹線と、乗り入れている九州新幹線が使っており、長崎からの新幹線を受け入れる余裕はなかった。【宇都宮裕一】
1940：チバＱ：2018/04/04(水) 18:23:01: https://www.asahi.com/articles/ASL3X4F5VL3XIIPE00M.html

新幹線札幌駅ホーム「修正東側案」に決定　課題は山積
戸谷明裕、今泉奏2018年3月30日11時14分
　新たな「道都・札幌の玄関口」建設がようやく動き出す。２０３０年度開業予定の北海道新幹線札幌駅のホーム位置は２９日、在来線ホームから東側にずらす「修正東側案」に決まった。札幌市などは周辺の街づくりの見直しに着手するが、地下鉄との乗り換え利便性の向上など、課題は山積している。（戸谷明裕、今泉奏）

　修正東側案はＪＲ北海道が提案したもの。在来線ホームの東端から約２００メートル東に、創成川をまたぐ上下線別々の新幹線ホーム（２階）を設置し、在来線と連絡橋（３階）で結ぶ。連絡橋には在来線の改札口を、高架下（１階）に新幹線専用の改札口をつくり、一帯を「新東口」にする。

　この日、高橋はるみ知事や秋元克広札幌市長、ＪＲ北の島田修社長ら５者が道庁に集まり、合意した。新幹線の事業費は国や自治体がまかなうのが原則だが、今回は５７０億円を超える部分（７５億円）を、ＪＲ北が負担することも確認した。高橋知事は「総合的に判断して決めた。北海道の将来を考えると、より良い選択だ」と締めくくった。

　ただ、課題は多い。

　道内各地を結ぶ在来線との乗り換え距離は約３００メートルで、高齢者の足で約６分かかる。この日も「連絡橋に動く歩道の設置を求める声がある。特段のご配慮をお願いしたい」（秋元市長）といった声が相次いだ。エスカレーターの設置や、在来線の停車位置を東側にずらすなど、工夫もいる。

　札幌市民の足である地下鉄との連絡も課題だ。最も近いのは東豊線だが、何と言っても大動脈は１日平均約２２万人が利用する南北線。新幹線駅から南北線さっぽろ駅の改札口までは５００メートルを超えそうで、さっぽろ駅―大通駅間を結ぶ札幌駅前地下歩行空間（チ・カ・ホ）とほぼ同じか、それ以上の距離となる。

　いまの札幌駅を中心につくられているタクシープールやロータリー、バスターミナルからも遠い。マイカー利用者が乗り降りするスペースの確保も課題だ。

　課題解決のカギを握るのは、札…
1941：チバＱ：2018/04/05(木) 20:33:46: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180405-00000055-mai-soci
＜豪華寝台列車「四季島」＞運行１周年　青森コースも人気
4/5(木) 18:17配信毎日新聞
＜豪華寝台列車「四季島」＞運行１周年　青森コースも人気
ＪＲ新函館北斗駅に到着した豪華寝台列車「トランスイート四季島」＝北海道北斗市で２０１８年４月４日午後１時１４分、北山夏帆撮影
　ＪＲ東日本の豪華寝台列車「トランスイート四季島」が来月で運行開始から１周年を迎える。１人３２万円からと料金は高額だが、この１年間は全日程を完売する好調な滑り出しだった。青森県内の名所を巡るコースもあるが、すでに今年１１月分まで完売という。同社は４日、１周年を前に報道陣に車内を公開した。

　四季島は１０両編成の定員３４人。上野駅を出て北海道・東北などの名所を巡る１泊２日～３泊４日の３コースがある。最高で１人９５万円（３泊４日、２人１室の場合）だが、申し込みが殺到し、抽選倍率は平均６～７倍。最もグレードが高い部屋「四季島スイート」は最高で７６倍だった。

　同社本社営業部の四季島担当・大瀬雅和さんは「定年退職など人生の大事な節目に記念として乗られる人が多いようだ」と話す。

　青森県内を通るコースは春から秋の３泊４日と冬の２泊３日。津軽鉄道のストーブ列車や五能線で人気の「リゾートしらかみ」に乗るプランのほか、縄文文化に関心を持つ人が増えていることもあり、３泊４日のコースには「三内丸山遺跡」の見学なども盛り込まれている。同社によると、これまでに１３５８人が青森を訪れたという。

　この日は、上野－北海道・登別の周遊コース（３泊４日）のうち、新函館北斗－青森駅間を報道陣に公開した。内部の装飾品やアメニティーは東日本の伝統工芸品などが使われ、ラウンジ脇のバーカウンターの照明器具は青森県産のブナが用いられているという。同社の担当者は「装飾品などからも日本の文化を楽しんでもらえると思う」と話している。【北山夏帆】
1942：チバＱ：2018/04/05(木) 20:34:27: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180404-00000115-san-l33
構想１５年の吉備線ＬＲＴ化「最終合意」　岡山・総社両市とＪＲ西
4/5(木) 7:55配信産経新聞
　懸案だったＪＲ吉備線の岡山－総社間のＬＲＴ（ライト・レール・トランジット＝次世代型路面電車）化構想で、岡山、総社両市とＪＲ西日本は４日、岡山市役所でトップ会談を行い、それぞれの役割分担について最終合意に達した。構想浮上から１５年を経て、ようやく実現へと動き出した。

　同構想では平成１５年にＪＲ側から提案があり、岡山市の大森雅夫市長が就任後の平成２６年度以降、３者間での協議が本格化。

　費用分担などで折り合わず、一時は難航したが、４日は大森市長、片岡聡一・総社市長、来島達夫・ＪＲ西日本社長が会談し、合意内容の最終確認を行った。

　想定される費用は２４０億円。内訳は地上設備（車両基地など）で１３５億円▽車両代３６億円▽新駅設置（７駅）で２５億円▽道路拡幅などで４４億円。負担割合は国が３８％、岡山市が２９％、総社市が９％、ＪＲが２４％。開業後の運営はＪＲが主体に。年間運営費は６億円程度で、うち１億円の修繕費は両市で負担する。

　１時間当たりの運行本数は、現在ピーク時３本、他の時間帯は１～２本。ＬＲＴ化後はピーク時で岡山から途中の備中高松駅までで６本、備中高松－総社で４本、他時間で３本。運賃は２０％増を想定している。

　今後は、沿線住民の合意を得ながら基本計画策定を進める。道路拡幅などで新たな土地買収の必要などが生じるため、開業には時間を要しそうだが「沿線の人の生活は大きく変わっていく」（大森市長）、「低床型なのでお年寄りや体の不自由な方にも優しい乗り物」（片岡市長）、「新たな鉄道システムとして定着させたい」（来島社長）などと期待を寄せていた。
1943：とはずがたり：2018/04/05(木) 22:01:06: 静岡空港駅拒否の嫌がらせちゃうかｗ

リニア２７年開業「余裕ない」…ＪＲ東海社長
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180405-OYT1T50087.html?from=y10
2018年04月05日 20時39分

　ＪＲ東海の金子慎社長は５日、名古屋市内で記者会見し、リニア中央新幹線品川―名古屋間の２０２７年の開業目標について「余裕がどんどんなくなっている」と述べ、工期の順守に危機感を示した。

　南アルプストンネルの静岡工区（静岡市葵区、８・９キロ・メートル）について、環境対策を巡る静岡県との意見対立が続き、着工のメドが立っていないためだ。

　金子氏は、「思っていたより着手が遅れて困っている。このままの状態が続くと（２７年の）開業に影響が出てしまうのでよくない」と懸念を示した上で、静岡県側との調整に全力を尽くす考えを示した。

　静岡工区は大井川の上流部と重なる。ＪＲ東海側は、トンネル掘削に伴う大井川の減水分を川に戻すとしている。一方、静岡県側は、湧水をすべて大井川に戻すよう求めており、ＪＲ東海は着工の前提となる利水団体との協定が結べていない。

2018年04月05日 20時39分
1944：とはずがたり：2018/04/05(木) 22:04:40: 構想１５年、ＪＲ線２０キロＬＲＴ化で大筋合意
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180328-OYT1T50028.html?from=yartcl_popin
2018年03月31日 14時33分

　岡山市と岡山県総社市を結ぶＪＲ吉備線（全長２０・４キロ）のＬＲＴ（次世代型路面電車）化について、岡山市の大森雅夫市長は２７日の定例記者会見で、総社市とＪＲ西日本の３者で事業化に向けて「大筋合意できた」と述べた。

　４月４日に市役所でＪＲ西の来島達夫社長と片岡聡一・総社市長と会談し、役割分担や費用負担などについて最終確認した上で、正式合意する見通し。

　吉備線のＬＲＴ化は、２００３年にＪＲ西が構想を発表し、１４年から３者で本格的な検討を進めてきた。現在の吉備線は気動車を使った単線で、ＬＲＴ化すれば低コストで新駅を設置できるほか、駅が増えると車両のすれ違い区間を確保できるため、運行本数の増加も期待できるという。

　大森市長は「随分と長い間話してきたが、ようやく最初の懸案が結実しそうだ。これで吉備線沿線の生活が変わってくる」と話した。

2018年03月31日 14時33分
1945：とはずがたり：2018/04/05(木) 22:05:49: 長崎新幹線、フル規格の費用対効果「最も高い」
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180330-OYT1T50066.html?from=yartcl_outbrain1
2018年03月30日 14時04分

　九州新幹線長崎（西九州）ルートについて、国土交通省は３０日、検討されている三つの整備方式のうち、一般の新幹線と同じ「フル規格」の費用対効果が最も高いとする試算を明らかにした。

　一方、車輪の間隔を変えてレール幅の異なる新幹線と在来線を走行できるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）は関西への乗り入れができないことなどから、導入は困難な情勢となった。

　検討されているのは〈１〉フル規格〈２〉既存の在来線を活用できるミニ新幹線〈３〉ＦＧＴ――の３方式。ミニ新幹線は車輪の間隔がフル規格と同じで、在来線区間は現行の線路に沿ってレールを１本敷設するなどして運行する。同省は３０日の与党検討委員会で、それぞれの費用対効果や整備費などを報告した。

（ここまで314文字 / 残り610文字）
2018年03月30日 14時04分
1946：とはずがたり：2018/04/05(木) 22:11:34: モノレールと共倒れせえへんの？
→見てみた。那覇空港へ乗り入れようとすると那覇空港から県庁前迄かち合うね・・
https://map.goo.ne.jp/map/latlon/E127.41.2.438N26.13.0.653/zoom/8/

沖縄に鉄道、県がルート案…那覇－名護７０キロ
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180331-OYT1T50025.html?from=yartcl_outbrain1
2018年03月31日 09時56分

http://tohazugatali.web.fc2.com/transit/20180331-OYT1I50004-L.jpg

　沖縄本島を縦貫する鉄道導入に向けて沖縄県が設置した「沖縄鉄軌道計画検討委員会」（委員長＝森地茂・東大名誉教授）は３０日、那覇市から名護市までの約７０キロを結ぶルート案を決め、翁長おなが雄志たけし知事に答申した。

　県はこのルート案を基に観光客の需要や費用対効果などを検討。近く県としての計画を策定し、政府に整備を要請するとみられる。

　県によると、総事業費は約６０００億円を想定。検討委は、政府などの予算で鉄道施設を整備した上で、民間企業などが運営する「上下分離方式」を採用すれば、開業後３０～４０年で黒字化すると判断した。実際の整備では、事業主体や財源調達が焦点となる。

　検討委が推奨したルートは、那覇市から米軍普天間飛行場のある宜野湾市や沖縄市、恩納村など７市町村を経由し、終点の名護市までを約１時間で結ぶ。利便性や環境への影響などに配慮し、那覇市などの市街地では国道５８号の地下を通すトンネル、恩納村などでは山岳トンネルを想定した。

（ここまで422文字 / 残り95文字）
2018年03月31日 09時56分
1947：チバＱ：2018/04/06(金) 10:44:38: http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/list/201804/CK2018040502000166.html?ref=rank
鹿島線の特急「あやめ」　ＪＲ東「復活厳しい」

2018年4月5日

ＪＲ東日本千葉支社の西田支社長（左）に、特急あやめの復活などを要望する県関係者＝千葉市で（県提供）

写真
　かつてＪＲ鹿島線を走り、鹿島神宮駅と東京駅を結んでいた特急「あやめ」について、ＪＲ東日本が運転を再開するのは厳しいとの見解を示した。あやめは、県内の自治体が復活を要望してきたが先月、ＪＲ側が、申し入れに訪れた鹿嶋市の錦織孝一市長や潮来市の原浩道市長らに回答した。

　県によると、千葉支社の西田直人支社長が、鹿島線の利用者が減り続けていると説明し、「現状では厳しい」との認識を示した。

　来秋の茨城国体や再来年の東京五輪・パラリンピックの際には「臨時列車の増発で協力していきたい」と語ったという。

　あやめは、二〇一五年に廃止。若年層の定住を促進したい鹿嶋、潮来市などはＪＲに対し、特急復活のほか、東京駅への直通列車増便、鹿島線各駅への交通系ＩＣカード機器設置、鹿島サッカースタジアム駅の常設化などを求めている。　（越田普之）
1948：チバＱ：2018/04/07(土) 03:08:46: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180406-00010001-doshin-hok
新駅設置も検討　JR北海道、日本ハム新球場で観客輸送に協力方針示す
4/6(金) 10:33配信北海道新聞
新駅設置も検討　JR北海道、日本ハム新球場で観客輸送に協力方針示す
北広島市の上野正三市長（左）と握手するJR北海道の島田修社長
1万人程度の輸送体制構築へ
　プロ野球北海道日本ハムの新球場を核としたボールパーク（BP）の建設候補地が北広島市に決まったことを受け、同市の上野正三市長は5日、札幌市内のJR北海道本社で島田修社長と会談した。複数の関係者によると、試合後の観客輸送について、島田社長は、球場の収容人数の3分の1をめどに全面協力する考えを伝えた。JRは新駅設置も含め、1万人前後の輸送体制構築を検討する。

【動画】大迫力、氷が割れて流れだす天塩川　中川町民歓声

　会談は冒頭のみ報道陣に公開され、島田氏は上野氏に「全面的に協力していきたい」と述べた。関係者によると、両氏は新球場最寄りの新駅の開設などに向け、市とJR、球団の3者の実務者で協議する場を設けることを確認。島田氏は、定員3万～3万5千人を想定する新球場の3分の1の観客輸送について、JRが最大限協力する意向を示したという。

　JRは2020年度にも、新千歳空港と札幌駅を結ぶ快速エアポートを毎時1本ずつ増やすことを計画している。実現した場合、北広島駅から札幌方面へ1時間に運べる輸送余力は5千人余りで、「2時間で1万人の輸送が限界」（幹部）。貨物列車や特急列車も走る過密状態の千歳線でさらなる増便は容易ではないという。
1949：チバＱ：2018/04/07(土) 03:14:01: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/176763?rct=n_jrhokkaido
＜決着　大東案　札幌駅ホーム＞上　流れ変えた５者協議
04/02 09:13 更新
＜決着　大東案　札幌駅ホーム＞上　流れ変えた５者協議
　北海道新幹線の札幌駅ホーム位置問題は３年近い迷走を経て、札幌駅の２００～３００メートル東に設置する「大東（おおひがし）案」で決着した。協議の舞台裏を検証するとともに、本州の例から道都の玄関口の将来像を探る。（２回連載します）

◇

　札幌駅ホーム問題をめぐり、複数の関係者が「あれが天王山だった」と振り返る会合がある。２月４日、東京で秘密裏に開かれた「５者協議」だ。

　鉄道建設・運輸施設整備支援機構、ＪＲ北海道、道、札幌市の４者に加え、国土交通省が初めて参加。会議は非公開はもちろん、情報漏れを恐れ、出席者にも当日朝まで会場が伏せられた。
自案譲らず３年

　機構は現札幌駅に併設する「現駅案」、ＪＲは現駅東側に建設する「東側案」を主張し、平行線が続いていた。年明けに国交省が現駅案（工費約５７０億円）の枠内に予算を抑制する方針を示し、ＪＲタワーの改修が必要で工費が膨らむ東側案は劣勢に陥る。方針決定のめどとされた年度末が迫り、会合では機構、２０１５年末に市議会が現駅案支持を決議している札幌市、国交省が現駅案でＪＲを押し切るとみられていた。

　だが、国交省は現駅案支持を明確にせず、追い詰められたＪＲが会合で初めて提案した、東側案よりさらに東にホームを造る「大東案」にも理解を示す。軌道修正の理由は不透明だ。「官邸に近い地元国会議員や与党重鎮が道や札幌市に大東案推進を働きかけ、官邸が大東案を支持しているとの見方が広がったため」とみる関係者もいる。

　この結果、５者は現駅案の実現可能性を認める一方、道、札幌市、ＪＲが望めば大東案でもいいという方向で合意。この後、札幌市が大東案容認に方針転換。２月２１日、高橋はるみ知事が記者会見で「個人的には大東案がいいと思う」と明言し、流れが決まった。

　迷走劇は、１５年にＪＲが現駅の約３００メートル西にホーム建設を検討していることが判明し、在来線への距離が遠いと批判が噴出して始まった。

　ＪＲは「在来線の本数削減など支障が大きい」として「現駅案回避」を、機構は「現駅案以外は乗客の利便性を損ねる」として「現駅案推進」を主張。互いに歩み寄らず、地下案などさまざまな案が浮上しては消えていった。

　決定した大東案は、２年前にＪＲがいったん提案しながら在来線が遠いことから検討対象から除外された案を修正したもの。「技術スタッフが年末年始返上で準備していた」（ＪＲ幹部）新幹線ホームと在来線をつなぐ連絡橋設置を盛り込みアクセスを改善した。さらにＪＲが現駅案の工費を上回る７５億円の負担を申し出た。

　札幌駅を取り巻く環境はこの数年で大きく変化した。訪日外国人客が増え、駅構内の混雑が常態化。ＪＲ高架南側と札樽自動車道を結ぶ創成川通（国道５号）沿いに「都心アクセス道路」を整備する構想も進む。発展が遅れる駅東側の再開発につながるとして、経済界を中心に大東案への支持が広がった。
なお不満の声も

　別のＪＲ幹部は大東案での決着を「羽生結弦選手のように劣勢を挽回できた」と、平昌冬季五輪フィギュアスケートで、けがから奇跡の連覇を遂げたヒーローになぞらえる。一方、機構を含め現駅案を支持してきた関係者は「大東案は実現困難」「ＪＲの想定は甘い」など、なお不満の声を上げる。

　３年近い水面下の協議で対立し続けた機構とＪＲ。両者任せで協議を積極的に推進しようとしなかった道と札幌市。道都の玄関口整備へ関係機関が一体となって取り組む道筋は見通せない。（経済部　栗田直樹）
1950：チバＱ：2018/04/07(土) 03:14:37: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/177014?rct=n_jrhokkaido
＜決着　大東案　札幌駅ホーム＞下　生かせ地元住民の声
04/02 18:25 更新
善光寺の山門をイメージした長野駅善光寺口。長野の歴史と文化を感じさせるしつらえに駅舎をバックに写真を撮る観光客も＝３月２２日
善光寺の山門をイメージした長野駅善光寺口。長野の歴史と文化を感じさせるしつらえに駅舎をバックに写真を撮る観光客も＝３月２２日
善光寺の山門をイメージした長野駅善光寺口。長野の歴史と文化を感じさせるしつらえに駅舎をバックに写真を撮る観光客も＝３月２２日
富山駅の高架下から発車する路面電車。ガラス張りの駅舎には東京行きの新幹線が停車している＝３月２３日
　「利便性の高いものができるよう検討を深めていきたい」。３月２９日、北海道新幹線札幌駅のホーム位置を「大東（おおひがし）案」に決めた５者協議の後、ＪＲ北海道の島田修社長は、そう言って力を込めた。

■乗り換えに課題

　現駅から２００～３００メートル東に造る大東案の課題の一つは、在来線への乗り換えの不便さだ。

　３月下旬、東京・ＪＲ渋谷駅の山手線ホームから埼京線ホームまで、リュックを背負い、スーツケースを手に歩いてみた。移動距離は約３３０メートルで、大東案の新幹線と在来線の乗り換えとほぼ同じ。通勤客らが行き交う中、エスカレーターを上り、連絡通路をしばらく歩く。途中、数十メートルの動く歩道もあり、大きめの荷物を持つ身にとってはありがたい。約６分半で埼京線のホーム中央部に着くと、春の陽気で少し汗ばんでいた。

　荷物は合わせて５キロ程度。移動はさほど負担に感じなかったが、数時間も新幹線に乗った後、１０キロを超える荷物を持った観光客だったらどうだろう。「何て不便な駅なんだ」。こんな印象から北海道旅行が始まるかもしれない。

　まちの玄関口となる新幹線駅は、地域の第一印象を決めかねない。国宝・善光寺の門前町として栄えてきた長野市。ＪＲ長野駅の善光寺口は善光寺の山門をイメージしたデザインで、駅ビルからせり出す形で幅１４０メートルの大庇（おおびさし）を１２本の列柱で支える。

■「門前町」を表現

　もともと仏閣型の駅舎で、新幹線開業時の１９９７年に改修。仏閣が姿を消したため、市民から「門前町にふさわしい駅を」との声が上がり、市、国、県が事業費約５３億円を出し合い２０１５年に整備した。

　長野市都市政策課の轟誠課長補佐は「市民にとって駅は心のよりどころ。思い入れが強い」。デザインは有識者や市民ら公募委員も交えて決めた。長野出身で東京から市内での同窓会に来ていた無職高橋靖さん（７３）は「昔の駅が懐かしいけれど、長野らしさを残し、市民が駅を育ててくれている」と目を細める。

　北陸新幹線が止まる富山駅は、全国で唯一、新幹線駅の構内に路面電車の停留場があり、新幹線駅ホームから１階降りると、路面電車に乗り換えられる。ガラス張りの駅に滑り込む新幹線の下を路面電車が走る景観はユニークで、観光客にも好評だ。こうした斬新な発想も新幹線駅を活気づかせる。

　一方、札幌駅の大東案は２月に正式提案されたばかりで詰められていない点も多い。主に現駅案との比較となったこれまでの議論では、技術的な問題や費用面ばかりに焦点が当たった。住民の声や斬新な発想が反映される余地はなく、使いやすさや観光客へのおもてなし、駅のしつらえなどの観点の議論からはほど遠かった。

　「前例にこだわらず、利用者が便利に使える新しい駅を札幌から発信してほしい」。３月中旬、高橋はるみ知事らと地元経済４団体トップによる懇談会で、北海道商工会議所連合会の岩田圭剛会頭はこう要望した。利便性をどう補い、どんな駅舎で利用客を迎え入れるか。地元住民が議論を深め、ＪＲや行政など関係機関がその声を聞く体制を作った先に、地域が誇れる道都の玄関口の姿がある。（経済部　徳永仁）
1951：とはずがたり：2018/04/08(日) 22:18:01: ･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡

三江線の次は木次線廃止で良いから！

迷列車みすてりやす編　番外編♯００４　國鐡廣嶋　ガムテ補修の進化
http://www.nicovideo.jp/watch/sm15767767
1952：とはずがたり：2018/04/08(日) 22:38:27: 取り敢えず気動車急行きのくにを余った特急電車で特急化して急行料金でなく特急料金ふんだくろうという国鉄の姿勢やね。
振り子式ではないのでスピードアップ出来ず流石に詐欺みたいな特急格上げ策だ。。

迷列車で行こう　國鐵のとある計画に翻弄された特急くろしお編
動画情報を開く▼
1985年3月ダイヤ改正で、急行きのくにを全て特急くろしおに置き換えるため国鉄がとある計画を実施した
http://www.nicovideo.jp/watch/nm10076944

1985年3月の改正　485系　「くろしお」の1年半　
http://b767-281.cocolog-nifty.com/blog/2013/10/198534851-2246.html

1985年3月14日のダイヤ改正で、急行「きのくに」が廃止となり、特急「くろしお」が4往復増発されました。その4往復分は、日根野電車区に配置されていた381系では対応できなかったため、東北新幹線開業等で余剰気味だった東北地区の485系モハユニットと南福岡区の貫通型200番台クハ、この改正で新たに登場したクハ480の種車として向日町に配置されていたサハ481や金沢のサハ489が集められ､投入されることとなりました。

しかし、交直両用車両である485系による直流区間のみの特急運用には多くの批判が寄せられ、また特急化されたにもかかわらず381系で運転される「くろしお」とは約90分の所要時間差があり、気動車急行時代と変わらないのではといった苦情も寄せられ、運転開始から僅か1年半後の1986年11月1日の国鉄として最後のダイヤ改正で、見直されることとなりました。

特急「やくも」の編成短縮により捻出した381系のコンバートで、「くろしお」は381系に統一されることとなり、485系は九州の「みどり」、福知山の「北近畿」などに転用されることとなりました。
1953：とはずがたり：2018/04/08(日) 22:38:41: 113系最初期のスカ色は塗り分け位置が違った！！？
http://www.mrdimer.com/blog/113%E7%B3%BB%E6%9C%80%E5%88%9D%E6%9C%9F%E3%81%AE%E3%82%B9%E3%82%AB%E8%89%B2%E3%81%AF%E5%A1%97%E3%82%8A%E5%88%86%E3%81%91%E4%BD%8D%E7%BD%AE%E3%81%8C%E9%81%95%E3%81%A3%E3%81%9F%EF%BC%81%EF%BC%81/
UPDATE : 2016/05/24（火）
STAFF : 鉄太郎

113系最初期のスカ色は塗り分け位置が違った！！？

国鉄近郊型電車の代表格、113系。

1963年に開発された直流近郊型電車です。

113系、といえばまさに「かぼちゃ色」の湘南色が80系時代からの流れをくむ代表的なカラーとして今日まで親しまれています。

東海道線を主体として運用を開始しましたが、横須賀線に導入された113系は、１９６５年以降、誤乗防止の観点から、「横須賀線色」いわゆる「スカ色」をまといました。

今日のお話は、そのスカ色登場最初期のお話。

上述の通り、113系スカ色は湘南色の後に登場しました。
そのため湘南色の塗り分け位置でスカ色となった車が一時期存在していましたが、そのすぐ直後には現在の青部分の比率が高い塗り分けに変更されました。

本当に短期間の間にしか存在しなかったのでご存じでない方も多いかもしれません(>_<)

なぜ、塗り分けが変更されたのか、という部分ですが緑とオレンジの湘南色は色の濃さが平行していたためバランスが良かったのだと思いますが、青とクリームは、クリームの明度が
高すぎて濃いブルーを抑え込んでしまったからだと思います。

当時の国鉄担当者が、けしからん！とすぐに塗り分けを検討したそうです。

イラストは、イメージのためシールドビーム車を用いています、実際にはデカ目、非冷房ですが、そこはご愛嬌ということで・・・

見ていただくとわかる通り、確かに膨張色であるクリームのイメージが強すぎますよね。
ただ、これはこれでフレッシュで軽快な色合いにも見えます(^O^)

ほんの少しの塗り分け位置で、こんなにもイメージが変わるものなのですね。(^O^)
1954：とはずがたり：2018/04/08(日) 22:39:02: 此処らみたい。
https://www.google.co.jp/maps/place/%E3%81%8D%E3%81%9F%E3%81%B2%E3%82%8D%E3%81%97%E3%81%BE%E7%B7%8F%E5%90%88%E9%81%8B%E5%8B%95%E5%85%AC%E5%9C%92%E4%BA%88%E5%AE%9A%E5%9C%B0/@42.9895659,141.552512,15z/data=!4m5!3m4!1s0x0:0x44697c20cdf5a025!8m2!3d42.9895659!4d141.552512

北広島「新駅」３者協議へ　ボールパーク構想　市長とＪＲ社長が会談
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/177953
04/05 17:15 更新

　プロ野球北海道日本ハムの新球場を核としたボールパーク（ＢＰ）の建設候補地が北広島市に決まったことを受け、北広島市の上野正三市長は５日午前、札幌市内のＪＲ北海道本社で島田修社長と会談し、新球場最寄りの新駅の開設などに向けて市とＪＲ、球団の３者の実務者で協議する場を設けることを確認した。

　上野市長は会談後、「（ＪＲ側から）新駅の設置は課題もあるが、不可能ではないとうかがった。実務者の協議の場で検討していきたい」と述べた。

　会談は冒頭のみ報道陣に公開され、島田社長は「全面的に協力していきたい」と応えた。

　ＢＰの建設候補地「きたひろしま総合運動公園」予定地（３７ヘクタール）はＪＲ千歳線北広島駅との距離が約１・５キロある。このため、球団と北広島市は球場近くの新駅の開設とともに、輸送力増強をＪＲに求めていた。
1955：とはずがたり：2018/04/09(月) 01:42:32: 知立駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%9F%A5%E7%AB%8B%E9%A7%85

事業費問題
この連続立体交差事業の事業費は名鉄負担分を除き、愛知県と知立市で1：1となっているが、財政規模が大きくない市にとっては重い負担となっている。これまでに知立市は、愛知県に対し事業費負担割合の1：1から2：1への見直しを、近隣5市へは事業への協力を要請した。しかし受け入れられなかったため、事業費問題の解決には至らなかった。これに対し事業費を圧縮削減する方策も次々と出され、三河線を高架から除外し2階構造とする案、事業で同時に高架化予定の三河知立駅を廃止または高架区間外へ移転する提案などがあった。これについては沿線住民の一部から駅の移転誘致を希望する声が挙がっているため、三河知立駅の市北部への移転が有力視されている。また事業計画では、三河線北側（山線）の一部高架区間を単線構造としているため、名鉄が計画している将来の複線化に合わせて複線構造への見直しを求める声も出ているが[2]、計画の変更には至っていない。なお知立市は、愛知県に対し事業費負担割合の1：1から2：1への見直しを引き続き求めている。

2009年（平成21年）8月13日の中日新聞の報道によれば、事業主体の愛知県による総事業費の再算定の結果、当初の499億円から615億円に23%増の大幅な増額となることが判明した。増額の内容は原材料費が約40億円と最も大きく、エレベーター設置等の設計変更や用地補償費増大分を含め全体で116億円もの増加となった。2010年（平成22年）春に予定される名鉄との工事協定の締結を前にした再算定の結果で、事業費の負担割合は国が約260億円、愛知県と知立市がそれぞれ約130億円、名鉄が約95億円となる。これに合わせ事業期間も当初予定の2014（平成26）年度完成から2023年度完成に大幅に延長される。

2012年（平成24年）1月25日の中日新聞によると、愛知県は原則1：1の割合は変更しないものの「知立市民のみならず広域利用者の利便性向上になる」として一部の事業については負担軽減を検討していると報道された。これにより、知立市は負担が約23億円減ることになる。

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E7%9F%A5%E7%AB%8B%E9%A7%85

名古屋鉄道知立駅（2代）時代構内配線略図
1956：とはずがたり：2018/04/09(月) 20:40:27: 「カモノハシ」引退へ＝７００系新幹線、２０年春に―ＪＲ東海
時事通信社 2018年4月9日 19時52分 (2018年4月9日 20時33分更新)
https://www.excite.co.jp/News/society_g/20180409/Jiji_20180409X100.html

　ＪＲ東海は９日までに、東海道新幹線（東京―新大阪）で運行する新幹線「７００系」を、２０２０年３月までに引退させることを決めた。後継車両の「Ｎ７００Ａ」への置き換えが完了するためで、先頭のくちばしのような形状から「カモノハシ」の愛称で親しまれてきた７００系は、運行開始から２１年で同新幹線区間から姿を消す。

　ＪＲ東海とＪＲ西日本が共同開発した７００系は、１９９９年３月に運行を開始した。東海道新幹線では２０年春から全車両が最高時速２８５キロで運行されるため、同２７０キロの７００系の引退が決まった。

　ＪＲ西の山陽新幹線（新大阪―博多）では２０年以降も運行が続けられる見通し。
1957：チバＱ：2018/04/09(月) 22:20:51: https://news.goo.ne.jp/article/asahi/politics/ASL453T7YL45UTIL00Q.html
新宿駅の東西、行き来しやすくなる？４０年代へ再整備
04月08日 20:22朝日新聞

新宿駅の東西、行き来しやすくなる？４０年代へ再整備

新宿駅再整備のイメージ図

(朝日新聞)

　乗降客数が世界一とされる新宿駅やその周辺の再整備方針を東京都と新宿区がまとめた。２０４０年代までの実現を目指すもので、駅の東西をつなぐ歩行者通路の新設や乗り換え通路の拡張などを盛り込んだ。都や区、鉄道会社などが今後、費用や工期、整備手法を本格的に検討する。

　都と区が、国土交通省や鉄道会社の担当者らも加わった検討委員会の案を受けて、先月に「新宿の拠点再整備方針」として決めた。４０年代の新宿駅の将来像を「人々の多様な活動にあふれ、交流・連携・挑戦が生まれる場所」と位置づけ、周辺を「車中心から人中心のまち」に変えることを目標にしている。

　具体的には南北方向に走るＪＲの線路をまたぎ、東口と西口を結ぶ歩行者専用デッキを新設する。現状では不便な東西の行き来をしやすくするため、２０年の東京五輪・パラリンピック開催に向けて東西を結ぶ地下通路が建設中だが、さらにデッキも設置する考えだ。
1958：チバＱ：2018/04/09(月) 22:21:46: https://www.asahi.com/articles/ASL4343ZTL43TPOB001.html?ref=goonews
沖縄に「悲願の」鉄道誕生？　県が要望へ、国は後ろ向き
山下龍一2018年4月4日19時27分
　沖縄本島を南北に縦断する鉄道のルート案を、有識者らでつくる検討委員会がとりまとめ、翁長雄志（おなが・たけし）知事に報告した。沖縄は全国の都道府県で唯一鉄道がなく、交通渋滞の慢性化もあって、翁長氏も「県民の悲願」として国に要望する。だが、国は「採算がとれない」として後ろ向きだ。

　「鉄軌道は、沖縄の経済振興のためになくてはならない重要な社会基盤だ」。ルート案のとりまとめを受けて、地元経済界の代表者ら１０人は４日、県庁で翁長氏に早期実現を要請した。

　ルート案では、那覇市から宜野湾市や沖縄市、恩納村など６市町村を経由し、名護市までの７０キロを１時間で結ぶ。那覇市街は地下トンネルを通し、恩納村は山岳トンネルや高架とする。２０１４年１０月から策定作業を始め、県民や観光客延べ６万２千人の意見も参考に、「沖縄鉄軌道計画検討委員会」（委員長・森地茂東大名誉教授）がまとめた。

　総事業費は６１００億円と見積もる。国や沖縄県、市町村などの予算で鉄道施設を整備した上で、民間企業が運営する「上下分離方式」をとった場合、開業後３０～４０年で黒字化すると見込む。

　ログイン前の続き県は整備に向けた調査促進事業費として、今年度予算に１億円を計上。今回の案を基に、事業主体や資金調達の方法、駅の数や場所などの詳細を詰めていく。

　翁長氏は先月３日、福井照（てる）沖縄北方相との初会談で「鉄軌道の導入は県民の長年の悲願だ。事業実施に向けた取り組みの早期着手を求める」と要請。ルート案を受け、来年度予算案の概算要求に向けた要請で８月に上京する際、改めて国に要望を伝える。

　だが、国は財政難の上、多額の整備費用をかけても採算がとれないとして、「実現性は低い」（政府関係者）と県幹部に伝えている。（山下龍一）
1959：とはずがたり：2018/04/09(月) 22:56:35: しびいぃ～＞北海１号
北海１号が車内整備ののち帯広行きおおぞら３号になるとの事。どうせなら直通しようや♪

【車内放送】国鉄時代の特急「北海1号」（80系　ブラームスの子守唄　函館－札幌）
https://www.youtube.com/watch?v=YPXiN-QojCE
1960：チバＱ：2018/04/10(火) 21:14:47: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180410-00215728-toyo-bus_all
JR東労組、組合員2.8万人「大量脱退」の衝撃
4/10(火) 6:00配信東洋経済オンライン
JR東労組、組合員2.8万人「大量脱退」の衝撃
JR東日本の労働組合で組合員が大量脱退。今後運行に支障が起こらないとも限らない（撮影：尾形文繁）
　JR東日本(東日本旅客鉄道)の最大労働組合「東日本旅客鉄道労働組合」(JR東労組、以下労組)に異変が起きている。今年2月中旬以降、この1カ月余りの間に約2万8000人もの組合員が脱退しているというのだ。今年1月時点では約4万6000人(社員の約8割が加入)もいた組合員が半減以下になるという、かつてない異常事態だ。

【表】春闘での労使の動きは？

　昨年、30周年を迎えたJR東日本。ほぼ同時期に発足した労組。30年を節目に労使関係は大きな転換期を迎えている。

■スト権行使の予告がきっかけ

　大量脱退のきっかけとなったのは、労組による「スト権行使」の予告だ。労組関係者によると、昨年2月の臨時大会でスト権を確立した労組は、今年の春闘では「格差ベアの永久根絶」を求め、2月19日にスト権行使を予告。これは、本来の業務以外の研修などに参加しない「非協力スト」の予告だったが、要求が認められない場合は指名された組合員が業務を拒否する「指名スト」も計画していた。

　労組の言う「格差ベア」とは、個々人の基準給の何％という定率での定期昇給を指す。この定率方式では組合員の給与格差が拡大していくとの理由から、すべての組合員一律に同じ金額にする「定額ベア」を求めていた。

　しかし会社側は20日、この労組の要求を拒否。「争議行為を実施することは、お客様にご心配や迷惑をかけ……また労使共同宣言の精神を否定するもの」として、争議行為の中止を申し入れた。同時に、経営幹部による職場訪問を順次実施。大量脱退が始まったのはこの時期からだ。

　そして26日に労使対立が決定的になる。社長名で「労使共同宣言の失効」を労組に通知したのだ。

　この「労使共同宣言」は、1987年8月に締結され、その後2001年8月の第4次「21世紀労使共同宣言」まで3回再締結されている。ストライキによらず平和的手段で紛争を解決することを労使間で確認する内容。会社側は今回の事態によって、「会社との信頼関係を破棄し、『労使共同宣言』の趣旨・精神を否定」「すでに失効したものとみなさざるをえない」とした。

■昨年まで4年連続でベア

　労組側の動きに疑問を抱く関係者は少なくない。今回の要求は「格差ベアの廃止」だったが、その交渉手段としてスト権を立てる必要が本当にあったのか。

　実はJR東日本は昨年まで4年連続でベアを実施している。組合員の平均年収は600万円を超える水準。「いわば高給取りが、さらに高い給料を求めてストを実施し、お客様に迷惑をかけることなど到底認められない」。ある労組関係者はそう憤る。

　そもそもJR東日本には、ストに対して大きなアレルギーがある。スト権は憲法で認められた労働組合の重要な権利。だが、旧国鉄は争議行為を連発して利用者が離反、それがもとで経営破綻に追い込まれた経緯がある。

　労組関係者の間では、労組の委員長、会長、顧問など、長きにわたり事実上のトップだった松嵜明氏(故人)が提唱した「いつでもたたかえる体制」を具現化する動きだったという見方がある。松嵜氏は革マル派(日本革命的共産主義者同盟革命的マルクス主義派)創設時の副議長でもあった人物だが、その松嵜理論に回帰する動きではないか、というのだ。

　今回は、労組の上部団体「JR総連」が1990年にスト権を確立しようとした動きに似ているとの指摘もある。しかし、ある労組OBは「松嵜時代は結局、一度もスト権を確立していない。松嵜氏が言う『いつでもたたかえる体制』とは、スト権を指しているのかどうか」と疑問を呈する。別の労組元幹部は「今の執行部にはストの経験がない。組合員の多数意見を無視して、経験のないことをやろうとしてもダメだ。結局、読みを間違ってしまった」と指摘する。

　組合員からは労組に対する不満の声も聞こえてくる。毎月給料から天引きされる組合費は「基本給×2.2％」で、年2回のボーナス月を含む14カ月分が徴収される。基本給30万円の場合、年間9万2400円。1カ月で7700円の計算になる。組合員平均は8000円程度で、上限はないという。一方、JR連合系のJR東海(東海旅客鉄道)は基本給30万円なら月5600円(上限は6000円)、JR西日本(西日本旅客鉄道)では月6500円(上限7000円)だ。
1961：名無しさん：2018/04/10(火) 21:15:08: 　おカネの問題だけではない。休日にもかかわらず勉強会だ、デモだと駆り出され、参加しないと批判される。開かれる大会もJR総連のスローガンが色濃く反映されることがある。「憲法改悪反対」「安保法制廃止」「仲間とたたかい抜いた国鉄改革を再検証し・・」。確かに平和主義は大切なことだが、一部の組合員からは「これって労組？」と疑問の声も聞かれた。

　平成29年版「治安の回顧と展望」(警察庁警備局)では、「革マル派が相当浸透しているとみられる」として、JR総連と労組は警察庁・公安調査庁の監視対象となっている。

　会社との対立が表面化していた今年2月23日には、参議院議員の質問に対して、政府が答弁書を閣議決定。「労組内には、影響力を行使し得る立場に革マル派活動家が相当浸透していると認識している」とした。

■妥結後も組合員の脱退が止まらない

　結局、スト権は行使されなかった。会社側は3月16日に、基本給に0.25％を乗じた額という定率ベアを回答(ほか初任給の引き上げなども実施)。一律定額ベアではなかったものの、労組側は「大きな成果を勝ち取る」「基準内賃金平均1328円の改善」と評価、即日妥結した。

　「労組側の主張はこの間、微妙に変わっていった」と会社側は振り返る。ただ、労組側には「大きな成果」と言わざるをえない事情があったのかもしれない。組合員の大量脱退は、労組側に大きな衝撃を与えたようだ。

　止まらない組合員の脱退に対して労組は3月9日、会社側から組合員に対して脱退を働きかける不当な行為があったとして、各都県の労働委員会に不当労働行為からの救済を申し立てている(東京、八王子、水戸の各労組地方本部)。

　この申立書は、経営幹部が職場訪問を始めた直後から脱退者が出たと指摘。非協力ストは通常業務に影響を与えるようなものではないのに、あたかも列車運行に支障を来すかのような虚偽の喧伝をした、勤務時間内に個別に面談し、脅しと利益誘導で脱退を強要したなどとも申告している。会社側は「こうした事実はない」と否定している。

　職場では組合員の不安・動揺が広がっており、ベア妥結後も「組合員の脱退は同じペースで続いている」(会社側)。

　4月12日、労組は35回目となる臨時大会を開催する予定だ。一方、会社側は、4月末に36協定(時間外・休日労働に関する協定届)が期限を迎える。そのため、事業所ごとの人数の把握とその代表者の確認など、運行に支障が起こらないよう対応に追われている。大量脱退の余波はまだ続きそうだ。

木村秀哉 :東洋経済記者
1962：チバＱ：2018/04/11(水) 11:04:09: https://www.asahi.com/articles/ASL37410XL37TIPE01B.html
九州の観光列車、百花繚乱　飲み放題から幸福祈願まで
岩田智博2018年4月10日08時06分
　ＪＲ九州の「ゆふいんの森」や「或（あ）る列車」などに続こうと、新しい観光列車が九州で続々と生まれている。ただ、域外から乗客を呼び込む観光列車は全国的に増えており、過当競争気味。利用客が伸び悩む列車もあり、さらなる差別化が求められている。

　２月下旬の土曜。快晴の空の下、平成筑豊鉄道の田川伊田駅（福岡県田川市）のホームに、観光列車「ひとつ星」が入線した。ＪＴＢ九州が企画し、田川市のまちづくり会社・デザインステーションが協力して、１月にデビューした。

　「窓から見えるのが、五木寛之さんの小説に出てくる香春岳。チロルチョコ発祥の地も田川です」。この日は体調不良の担当者に代わりデザインステーションの金子和智副社長が案内役を務めた。

　田川伊田から油須原（同県赤村）、直方（同県直方市）と行き来し、再び田川伊田に戻る道中は約２時間半。車内では１８３７年創業の林龍平酒造場（同県みやこ町）の純米酒など３種が飲み放題。随所から「おかわり！」との声が飛ぶ。途中の停車駅では、黒ニンニクのドレッシングといった地元物産品が販売されたり、小中高生らが太鼓の演舞を披露したり。料金は大人５９８０円。

　会社の同僚と乗った北九州市の会社員、紙永佐和子さん（３５）は「お酒の飲み放題にひかれた。田川の勉強にもなり、予想以上に楽しかった」と話していた。

　食をメインにした動きもある。…
1963：チバＱ：2018/04/11(水) 11:10:28: https://www.sankei.com/region/news/180411/rgn1804110012-n1.html
2018.4.11 07:01

南阿蘇鉄道ＪＲへ乗り入れ構想　復旧後に豊肥線へ
　熊本地震で被災した第三セクター、南阿蘇鉄道（熊本県高森町）が平成３２（２０２２）年度に目指す全線復旧以降、利用客拡大を狙って同県南阿蘇村の立野駅で接続するＪＲ豊肥線に乗り入れる構想が、浮上している。ＪＲ九州も協議入りを検討する。実現すれば観光地・阿蘇へのアクセスが向上し、復興加速にもつながる。

　南阿蘇鉄道は、２８年４月の地震で一時全線が不通となった。現在も被害が大きかった立野－中松（南阿蘇村）の約１０・５キロで運行できていない。

　総額で最大７０億円に上る見込みの復旧費は、国が９７・８％を実質負担する計画だが、復旧後の経営基盤強化が課題となっている。関係自治体は、鉄道運行は南阿蘇鉄道が担い、自治体が線路などを保有する「上下分離方式」採用を決めた。

　今回の構想では、立野駅での乗り換えを不要とすることで、九州新幹線が走る熊本駅や、熊本空港から、観光客が阿蘇方面にアクセスしやすくする。観光客向けのトロッコ列車を、熊本方面まで走らせる案もあるという。南阿蘇鉄道の担当者は「ＪＲ九州に今後協議を申し入れたい」と語った。

　一方、ＪＲ豊肥線は肥後大津（大津町）－阿蘇（阿蘇市）で不通が続く。このうち肥後大津－立野では、橋やトンネルといった構造物約２０カ所の３０年度中の復旧を目指している。ＪＲ九州は乗り入れ構想に関し「将来的に検討が必要な課題だと認識している」と一定の理解を示した。
1964：チバＱ：2018/04/11(水) 11:16:56: https://mainichi.jp/articles/20180330/k00/00e/020/239000c
ＪＲ四国
９路線の赤字１１４億円　黒字は瀬戸大橋線のみ
毎日新聞2018年3月30日 09時38分(最終更新 3月30日 14時50分)
　ＪＲ四国は２９日、人口減少が続く四国の鉄道網の維持方策を検討する有識者懇談会（座長＝正司健一・神戸大大学院教授）の第２回会合を高松市内で開いた。ＪＲ四国は、１日当たりの平均通過人員が４０００人以上の路線や区間でも年間３１億円の赤字が出ていることを明らかにした。９路線全体の赤字額は年間１１４億円に上るという。【岩崎邦宏】

　昨年８月の初会合は非公開だったが、この日は報道陣に公開された。ＪＲ四国は当初、第２回会合で全９路線の個別収支を初めて公表するとしていたが、路線の赤字額などを示すことで「この路線は維持しないと表明したと誤解を招きたくない」（半井真司社長）として撤回。代わりに２０１６年度の１日当たりの平均通過人員を、１０００人未満▽１０００～４０００人未満▽４０００人以上－－の３グループに分けた路線や区間別の収支を明らかにした。

　ＪＲ四国によると、４０００人以上は瀬戸大橋線や予讃線（高松～松山）など計６路線・区間。１０００～４０００人未満は内子、徳島両線など計７路線・区間で、計５７億円の赤字だった。予土線や予讃線の一部など計３路線・区間が該当する１０００人未満も計２６億円の赤字だった。

　意見交換で、愛媛大大学院の吉井稔雄教授は「鉄道事業だけでは採算を取るのは難しい。鉄道は社会インフラ」と述べ、鉄道施設を自治体が保有し運行をＪＲ四国が担う「上下分離方式」の必要性を強調。これに対し、浜田恵造知事は「上下分離方式の趣旨は分かるが、県民や国民が了解しなければならない。もっと議論を深めるべきだ」と慎重な姿勢を示した。

　ＪＲ四国は今夏の第３回会合で中間とりまとめをした後、各県ごとに議論し、具体的な路線維持策に取り組んでいくとしている。

　ＪＲ四国の鉄道事業は、国鉄の分割民営化によって発足した１９８７年から赤字続きで、毎年１００億円前後の営業損失を出している。ただ、全９路線のうち瀬戸大橋線だけは黒字という。
1965：チバＱ：2018/04/11(水) 11:31:08: https://mainichi.jp/articles/20180328/ddf/041/020/003000c
始動
大阪地下鉄民営化／上　人口減、路線維持へ先手
毎日新聞2018年3月28日　大阪夕刊

　「道頓堀の行き方と荷物を預けるコインロッカーの場所を教えて」。大阪市営地下鉄御堂筋線なんば駅。北東改札にある市交通局の案内所で、韓国人女性の観光客に滑らかな韓国語で応対していた男性職員は「学生時代に専攻した韓国語の教科書を引っ張り出して勉強し直した」と話す。

　２０１７年、大阪府内の訪日外国人（インバウンド）は初めて１０００万人を突破。大阪城や道頓堀など名所を抱える地下鉄の増収に貢献した。ただ、１日平均の乗車人員は外国人客のような定期券以外では増加傾向だが、安定収入が見込める定期券利用者は頭打ちだ。交通局幹部は「インバウンドは一過性。鉄道事業者として楽観できない」と言う。

　民営化の背景には、少子高齢化による人口減少時代への危機感がある。市内の児童数は１９８０年度の約２３万９０００人が、２０１５年度には約１１万３４００人に半減。１２年度に約１４４３億円あった運輸収益は、市の試算では民営化１０年後の２７年度は１３６３億円に減る。

　民営化で地方公営企業法などの制約が外れる。駅構内や所有する土地・建物を活用して不動産やホテル業にも参入でき、多角経営による収益増が見込める。現状は黒字の大半を御堂筋線が生み出すいびつな構造で、別の交通局幹部は「路線維持に向けて先手を打ったのが民営化の最大の理由だ」と明かす。交通政策に詳しい安部誠治・関西大教授は「地下鉄は競争相手のない地域独占的な路線が多く、弊害を生じさせないためには経営の透明化が不可欠だ」と株式会社化に理解を示す。

大阪市営地下鉄の定期券利用者とそれ以外の利用者の推移
　民営化は、３代前の市長の関淳一氏が経費削減などの一環で検討を始めた。しかし、０７年１２月に慎重派の平松邦夫氏が就任。１１年１２月に橋下徹氏が市長に就くと議論が再び動き始めたが、民営化自体には反対ではない自民党などは「大阪都構想」を巡る対立から関連議案を２度否決した。橋下氏を継いだ吉村洋文現市長は「任期中は株式は上場しない」など一定の公的関与を求める自民の要望をほぼ受け入れ、関連議案は昨年３月に成立した。

　完全民営化という当初の公約を後退させてでも実現させた新会社移行が５日後に迫った２７日、吉村氏は「大阪の成長を支えてきた地下鉄の新たな段階として、民鉄会社として自由な経営戦略の下で船出してもらいたい」と期待を口にした。

　　　×　　×　

　大阪市営地下鉄は４月１日、国内最古の公営地下鉄として８５年の歴史をいったん閉じ、新会社「大阪市高速電気軌道」として始動する。民営化への経緯を検証し、今後を展望する。【岡崎大輔】
1966：チバＱ：2018/04/11(水) 11:31:43: https://mainichi.jp/articles/20180329/ddf/041/020/015000c
始動
大阪地下鉄民営化／下　多角経営、長い目で
毎日新聞2018年3月29日　大阪夕刊
　御堂筋線、四つ橋線、千日前線が乗り入れる地下鉄なんば駅の駅ナカ商業施設「ｅｋｉｍｏ（　エキモ　）なんば」。生活雑貨店やドラッグストアなど１９店舗が並ぶ。会社員の女性（４３）は「ゆっくり買い物するより、急いでいる人のニーズに合わせた方がよいかな。スーパーとか入れてほしい」と要望する。

　大阪市交通局は民営化決定前から事業多角化を始め、エキモは初の駅ナカ商業施設。２０１３年に天王寺で開業し、今は梅田にもある。南海グループの南海商事と東急不動産の２社と共同運営なのは、地方公営企業法などで制限を受けるからだ。収益は場所の使用許可料だけだったが、民営化後は直営が可能になる。

　地下街は新たなビジネスの場で、市営地下鉄駅の売店４４店舗を運営するローソンの担当者は「通勤や通学で多くの人が利用する生活密着の空間。企業の広告・宣伝効果がある」。梅田駅と地下で直結する大丸梅田店の担当者は「連携すれば楽しい企画ができるかも」と民営化を歓迎する。

　新会社「大阪市高速電気軌道」の社長に就任するパナソニック顧問の河井英明氏（６３）は「大事業や土地への投資より保有資産を活用したい」と語る。都心の商業施設だけではない。大阪市港区の交通局職員公舎（１１階建て）は１９９０年建設だが、職員の厚遇批判などを受けて１４年に廃止。地下鉄駅に近く、交通局関係者は「ホテルや賃貸マンションなどに転用が想定される」と言う。

　事業多角化の先行例は、営団から０４年４月に民営化された「東京メトロ」。それまでゼロだったホテルは４物件に、賃貸マンションが２物件から１７物件に、駅構内の店舗は４９から１３４に増えた（１７年３月現在）。その裏で、市場調査から企画まで担う子会社を設立するなど時間をかけた。子会社に出向経験がある職員は「関連事業が波に乗るまで３年程度はかかる」と言う。

　関西経済連合会の松本正義会長は「市から見た経営と企業で厳しい対応をしてきた人では違う見方がある」と期待するが、交通局から転籍する職員約５０００人が民間経営のノウハウを身に着けるのはこれから。事業に失敗すれば経営の不安定化に直結する。

　新会社は市営バスを引き継ぐ「大阪シティバス」を子会社にするが、現行は全８６系統のうち２９が不採算。民営化プランは今後１０年は現状の路線維持を記すが将来に不安を残す。

　新会社の経営チェックなど当面は公的関与が続き、吉村洋文市長は「１年で（成果が）目に見えるとは思っていない」と長期戦を覚悟する。【岡崎大輔】
1967：とはずがたり：2018/04/11(水) 12:47:38: >>1964
予土線と長浜支線は廃止しても良いだろうな～。
伊予市から先は宇和海線にして地方交通路線の嵩上げ運賃適用すべきだし，須崎から先は土佐くろしお鉄道に移管しても良いかも知れない。
1968：とはずがたり：2018/04/11(水) 21:41:26: 急行列車が全廃されて久しいけど路線バスに続いて駅弁とかもレアになってくるのかも。

名物駅弁「醤油めし」販売、弁当店が事業停止
http://sp.yomiuri.co.jp/economy/20180405-OYT1T50020.html?from=yartcl_outbrain1
2018年4月5日 08時08分

　帝国データバンク松山支店は４日、ＪＲ松山駅で名物駅弁「醤油しょうゆめし」を販売する「鈴木弁当店」（愛媛県松前町）が２日付で事業停止したと発表した。

　負債額は約７０００万円。

　同支店によると、同社は１９１０年（明治４３年）創業。しょうゆ味の炊き込みご飯に、鶏肉や野菜などを添えた醤油めしなどの弁当や仕出しを手掛けてきたが、近年は同業者やコンビニエンスストアとの競合が厳しく、売り上げが低迷していた。
1969：とはずがたり：2018/04/12(木) 16:47:35: 急行東海を小田急新宿御殿場線経由で運転して欲しいぞｗ

成田エクスプレスは御殿場線に乗り入れるか
地元では小田急線一般列車乗り入れの要望も
https://toyokeizai.net/articles/-/191930
大塚良治 : 湘北短期大学准教授 2017年10月09日
1970：チバＱ：2018/04/12(木) 19:34:36: http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20180412-OYO1T50014.html
「伊丹空港線」黒字化遠く…鉄道３新線の採算性
2018年04月12日

　近畿運輸局は１１日、空港への交通利便性アップにつながる関西の鉄道新線３線の整備構想について、採算性などの試算結果を発表した。開業後に黒字化する時期を、「なにわ筋連絡線」（十三―北梅田駅＜仮称＞）は２４～３１年目、「新大阪連絡線」（十三―新大阪駅）は２７年目とした。だが、「大阪（伊丹）空港線」（曽根―大阪空港駅＜仮称＞）は４０年以内に黒字化できる可能性が低いとした。

　２０３１年春に開業予定で、大阪都心を南北に貫く「なにわ筋線」の開業を前提に試算した。建設費は、なにわ筋連絡線が約８７０億円、新大阪連絡線は約５９０億円。両線を同時に整備すれば、工事が効率的に進むため約１３１０億円で済み、１３～１６年目に黒字化するとした。伊丹空港線の建設費は約７００億円で、輸送人員（２０４０年時点で１日あたり２万５０００人）の割に費用がかさみ、「採算性向上策の検討が必要」と指摘した。

2018年04月12日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
1972：チバＱ：2018/04/12(木) 19:58:24: https://mainichi.jp/articles/20180412/ddn/002/020/032000c
空港間鉄道網整備
関空－伊丹、近畿運輸局調査　新大阪連絡線・なにわ筋連絡線、同時整備で早期黒字化
毎日新聞2018年4月12日　大阪朝刊
　近畿運輸局は１１日、大阪府内で検討されている関西国際空港と大阪（伊丹）空港を結ぶ鉄道ネットワークに関する収益性などの調査結果を公表した。ＪＲ西日本の新駅のうめきた（大阪）駅（仮称）と阪急電鉄十三駅を結ぶ「なにわ筋連絡線」と、ＪＲ新大阪駅と十三駅を結ぶ「新大阪連絡線」を同時に整備すれば開業後１３～１６年で黒字化できると評価した。阪急宝塚線の曽根駅（大阪府豊中市）と伊丹空港を結ぶ「大阪空港線（従来は伊丹空港連絡線）」は４０年でも黒字化する可能性は低いと指摘した。

　調査は、大阪市街地を南北に貫き２０３１年に開業予定の「なにわ筋線」の整備と、訪日外国人の急増で、航空需要が拡大することを前提に行われた。なにわ筋線の建設後は、十三－関空の所要時間は６１分に短縮される見通し。なにわ筋連絡線も建設されると、４７分へとさらに１４分短くなる。大阪空港線を整備すれば梅田－伊丹空港間が、２１分から１５分へと６分短縮できる。４０年時点の１日当たり輸送人員の予測は、なにわ筋連絡線が約９万２０００～１０万２０００人、新大阪連絡線が約５万５０００人、大阪空港線が約２万５０００人の見通し。

　大阪空港線について、調査は「事業化する場合には、採算性向上策の検討が必要」と指摘。伊丹空港は発着時間や発着回数が制限されていることが響いた。大阪府幹部は「夜間の発着便数を増やすなど、規制緩和で黒字化を目指すのも選択肢の一つ」との見方を示した。

近畿運輸局が示した新線の評価
　近畿運輸局によると、４０年以内に黒字転換できるかが、国などの補助金を投じて鉄道を整備する目安。整備に向けては、建設費削減や空港の規制緩和を通じ、黒字化のめどを示せるかが課題だ。阪急は１１日、「整備を前向きに検討する」とし、府都市交通課は「鉄道事業者や国と連携し、事業手法の検討を進める」とした。

　調査では、大阪メトロ西梅田駅と十三駅を結ぶ「西梅田・十三連絡線」となにわ筋連絡線の比較も実施。黒字化時期はなにわ筋連絡線の方が遅いが、なにわ筋連絡線の方が低コストでより大きな経済効果が得られるという結果になった。【宇都宮裕一、釣田祐喜、藤顕一郎】
1974：チバＱ：2018/04/13(金) 11:47:48: https://www.asahi.com/articles/ASL4C65QML4CPLFA013.html
阪急の大阪空港線構想に黄信号　「４０年で黒字」困難か
伊沢友之、中島嘉克2018年4月12日19時18分
　近畿運輸局は１１日、関西空港や大阪（伊丹）空港、大阪・梅田の間を行き来しやすくする新たな鉄道路線について、採算性などの試算を公表した。いずれも阪急電鉄が構想するものだが、「大阪空港線（曽根―大阪空港）」は、補助金を受ける目安となる「４０年間で黒字転換する可能性が低い」として実現への課題を指摘した。

　大阪空港線は梅田から伊丹空港までの乗り換えがなくなり、試算では、いまの大阪モノレール経由よりも６分短縮できる。６０分以内に空港に行ける人は１２２万人増える。だが、１日の乗客数は２万５千人にとどまる。いまある国の補助金などを使っても、４０年では黒字化できるめどは立たないと分析した。

　一方、大阪市などが計画する新線「なにわ筋線（北梅田―ＪＲ難波、南海新今宮）」とつながる「なにわ筋連絡線（北梅田―十三）」と、「新大阪連絡線（十三―新大阪）」は、１３～３１年で黒字化できるとした。なにわ筋線が２０４０年までに開業するのを前提条件としている。

　なにわ筋連絡線は十三―関空の…
1975：チバＱ：2018/04/13(金) 11:50:31: http://www.sankei.com/region/news/180413/rgn1804130025-n1.html
2018.4.13 07:06

新潟空港のピーチ関西線好調　１カ月で１万人、搭乗率９０％
格安航空会社（ＬＣＣ）としては初めて新潟空港に３月１日に就航し、関西国際空港との間を結ぶピーチ・アビエーション（大阪府田尻町）の関西線の利用客が１カ月で１万人を突破した。県が１２日発表した。搭乗率も９０％を超え、同社が目標に掲げる７５～８０％を大きく上回った。県は、１日１往復の運航を複数回に増やすことを目指しており、幸先の良いスタートとなった。　（市川雄二）

　米山隆一知事は記者会見で「関西圏と新潟のアクセスが一気に短く、安くなった」とピーチの就航効果を指摘し、新潟から関西空港に向かう需要が相当あったのではないかと分析。大阪など関西圏の人からも「今まで行っていない新しい場所という認識を持ってもらったのではないか」と述べるとともに、新たな路線を生かして経済的な交流も深めたいとした。

　同社は利用者の実数や搭乗率は公表していないものの、取材に対して担当者は「順調な滑り出しで、潜在的な需要を掘り起こすことができた」と述べ、手応えをうかがわせた。

　県が就航翌日の３月２日から４日間、ＪＲ新潟駅と新潟空港を結ぶリムジンバスや路線バスの利用者を対象に調査したところ、関西線に搭乗した１０５人のうち２０～３０代は６１・９％の６５人と半数以上を占めた。また、県内の利用者は６９・６％だった。２０～３０代の若者の取り込みに成功したといえ、県空港課の担当者は「期待通り」としている。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　■３年ぶり１００万人突破　２９年利用者　国内線が堅調

　県のまとめによると、平成２９年の新潟空港の利用者は１０１万６９９１人と３年ぶりに１００万人の大台を超えた。大阪国際（伊丹）空港との間を結ぶ大阪線や成田線など国内線が堅調で、２９年４月から通年運航になった台北線も全体を押し上げた。

　全体の９割近くを占める国内線は３・７％（３万２５９６人）増の９０万８２１５人。平均搭乗率は２・８ポイント増の６５・３％。

　このうち、成田線は１７・１％増の３万４７２５人と大きく伸び、６５・６％だった搭乗率とともに過去最高となった。県空港課によるとテレビＣＭや雑誌、口コミなどでのＰＲが功を奏し、成田経由で海外と行き来する利用者が増えたという。今後も「北米への乗り継ぎなどビジネス客を増やしたい」（同課）としている。主力の大阪線は３・２％増の４４万８２１４人、同率は７０・５％だった。

　国際線は５・３％（６１２３人）減の１０万８７７６人だった。平均搭乗率は１・０ポイント増の６９・６％。

　２８年１１月から週３往復と２便減ったソウル線は３１・４％減の３万７６９１人、２９年４月から１便減って２往復のハルビン線も２５・４％減の２万６２６７人。ただ、台北線は１１倍近い２万７００９人と伸び、搭乗率も７６・５％と好調だった。

　同空港の利用者は１６年の約１４５万人をピークに減少の一途をたどり、東日本大震災が発生した２３年は約８６万１千人に落ち込んだ。その後は回復したものの、２７年は９８万人台、２８年は９９万人台と２年連続で１００万人を下回っていた。
1976：チバＱ：2018/04/15(日) 10:50:12: https://www.gifu-np.co.jp/news/20180413/20180413-29470.html
観光列車「川風」１８日から運行　長良川鉄道
2018年04月13日 08:54

車内で提供される「長良の川風弁当」　
車内で提供される「長良の川風弁当」　
試乗会の復路、「川風」（２両目）を加えた計３両で走る観光列車ながら＝１２日、郡上市美並町　
試乗会の復路、「川風」（２両目）を加えた計３両で走る観光列車ながら＝１２日、郡上市美並町　
公開された観光列車ながら「川風」は、向かい合う座席と取り外し可能な机が特徴＝１２日、長良川鉄道関駅　
公開された観光列車ながら「川風」は、向かい合う座席と取り外し可能な机が特徴＝１２日、長良川鉄道関駅　
車内で提供される「長良の川風弁当」　
車内で提供される「長良の川風弁当」　
試乗会の復路、「川風」（２両目）を加えた計３両で走る観光列車ながら＝１２日、郡上市美並町　
試乗会の復路、「川風」（２両目）を加えた計３両で走る観光列車ながら＝１２日、郡上市美並町　
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　長良川鉄道（岐阜県関市元重町）は１２日、観光列車「ながら」に導入する新車両「川風」のメディア向け試乗会を開いた。車内はイベントができるように座席を対面式とし、食事は地元食材を使った季節の弁当を提供する。１８日に運行を始める。

　ファミリー層にも利用しやすいように従来のながらと比べ料金を低価格で設定した。車両のデザインはながらも手がけた工業デザイナーの水戸岡鋭治氏が担った。

　車両内は背もたれや棚などに木材を使用し、机は取り外しが可能。弁当は季節ごとに変わり、今は春キャベツや山菜、タケノコなどを使っている。

　往路の関発郡上八幡行きは地元食材を使った弁当が付くプラン、復路の郡上八幡発美濃太田行きは地酒２銘柄とおつまみが付くプラン。料金はともにながらの半額の中学生以上６千円で、原則土曜日運行。

　試乗会では、車窓から新緑に覆われた長良川沿いの景色を楽しむことができた。既に、予約が可能な６月まで往路はほぼ予約が埋まっている。団体貸し切りも多くの予約が入っている。坂本桂二専務は「家族連れに楽しい旅の思い出をつくってもらいたい」と話している。
1977：チバＱ：2018/04/16(月) 21:05:10: https://mainichi.jp/articles/20180416/ddl/k15/040/020000c
関連ニュースはこちらＪＲ新潟駅
在来線、高架ホーム供用開始　新幹線利用客「とても便利だ」　／新潟
毎日新聞2018年4月16日　地方版
　ＪＲ新潟駅で１５日、上越新幹線と同じ高さに高架化した在来線ホームの供用が始まった。在来線と新幹線との乗り換え時間が大幅に短縮され、利用客からは歓迎の声が挙がった。

　駅による街の南北の分断解消を目的とした新潟市の新潟駅周辺整備事業の一環。高架化されたホームには上越新幹線と、山形県庄内地方や秋田県をつなぐ特急「いなほ」などが通る白新線、信越線、越後線など一部の在来線が乗り入れる。中央を柵で仕切ったホームに新幹線と在来線を行き来できる改札口が２カ所設けられ、乗客は上下移動なくスムーズに乗り換えができ、東北地方との交流人口拡大なども期待されている。

　同日新潟駅で行われた記念式典で篠田昭市長は「駅の拠点性が高まる」とあいさつし、新しいホームから乗客を笑顔で出迎え。いなほから上越新幹線に乗り換えた群馬県高崎市の会社員、斎藤保三さん（７１）は「これまでは階段を使って乗り換えていた時間が短くなってとても便利だ」と話した。

　この日は駅構内に新たな商業施設「ＣｏＣｏＬｏ西Ｎ＋」（ココロニシエヌプラス）もオープン。約１２００平方メートルの敷地にカフェや土産物店など５店舗が新設され、初日から多くの人でにぎわった。【堀祐馬】
1978：とはずがたり：2018/04/17(火) 14:08:51: 杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
東海道貨物支線の旅客列車運行計画はどうなった？ (1/6)
2017年05月19日 07時00分公開
[杉山淳一，ITmedia]
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1705/19/news017.html
1979：とはずがたり：2018/04/18(水) 17:22:55: 複々線化で混雑率低下、快速急行は高い混雑続く
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180418-OYT1T50037.html
2018年04月18日 16時51分

　線路を上下２本ずつにする「複々線」によって、小田急線の電車１本当たりの遅延が１分以上短縮されたことが１７日、同社への取材でわかった。

　また、同社の独自調査によると、混雑率も緩和され、大幅なダイヤ改正から１か月を迎え、同社は「一定の効果はあった」としている。

　複々線化は、代々木上原―登戸駅間（１１・７キロ）で１９８９年に始まり、今年３月３日に完了。それに伴い、同社は３月１７日に運行本数を増やすなどの大幅なダイヤ改正を行った。

　小田急線では、混雑による慢性的な遅れが生じており、ダイヤ改正前は、４月の平日朝に代々木上原駅へ着く上り電車は、人身事故や相互乗り入れをしている他社路線の遅延を除いても、１本当たり平均で２分半程度遅れていた。一方、複々線化後は運行本数が増えて混雑率が緩和され、乗客の乗り降りがスムーズになって駅での停車時間が減るなどしたため、今月１～１１日の遅れは同１分程度に縮小した。

　以前は首都圏で３番目に高い１９２％だった混雑率は、今回の同社の独自調査では、１５０％を下回った。ただ、各駅停車の混雑率は低い一方で、今回のダイヤ改正で停車駅が増えた快速急行は高い混雑率が続いているという。

　同社は「新生活のスタートと重なり、まだ利用慣れしていない人も多い。乗客が集中しないように、新ダイヤの周知を徹底していきたい」としている。

2018年04月18日 16時51分
1980：とはずがたり：2018/04/18(水) 17:51:42: 普通が空いてて快急が激混みというまあそこらでも発生している事象が此処でも発生しているようだ。
準急とかも緩行線走らせてるんだよねえ？ってことで調べてみた。

登戸に快急が停まるように成ったのは，複々線と複線の境界駅だからか？

ダイヤ編】2018年の小田急ダイヤ改正の概要発表！その1
2017/11/2
http://diagram01.com/post-893-893
1981：とはずがたり：2018/04/20(金) 19:15:18: 世界最長のトンネル，ゴッタルドベーストンネル。
ゴッタルド鉄道トンネルがある(1881年開通。平行してゴッタルド道路トンネルがある。1980年開通)のに2016年にもう1本掘ったのはなんでかと思ったが確かに悪い線形っぽいな。

スイス鉄道紀行・その17、ロカルノ→チューリッヒ記事をクリップするクリップ追加
書庫スイス2013
https://blogs.yahoo.co.jp/silverkris221/35283349.html
2013/9/16(月) 午後 5:08

新旧ゴッタルドトンネルのルート
https://blogs.yahoo.co.jp/silverkris221/GALLERY/show_image.html?id=35283349&no=6

ゴッタルドトンネル
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B4%E3%83%83%E3%82%BF%E3%83%AB%E3%83%89%E3%83%88%E3%83%B3%E3%83%8D%E3%83%AB
1982：チバＱ：2018/04/20(金) 20:36:42: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180420-00000076-mai-soci
＜ＪＲ東＞幕張新都心に京葉線の新駅を設置へ
4/20(金) 18:51配信毎日新聞
　◇海浜幕張－新習志野間　駅舎建設費の負担割合も同意

　千葉市、千葉県、イオンモールで構成する「幕張新都心拡大地区新駅設置協議会」が、ＪＲ京葉線海浜幕張駅－新習志野駅間（約３．４キロ）での新駅設置について、ＪＲ東日本と基本協定を締結したと発表した。ＪＲ東が協議会の示した駅舎建設費の負担割合に同意した。

　基本協定ではＪＲ東が駅舎建設費約１３０億円のうち６分の１を負担する。協議会は１月末、負担割合について▽イオンモール半分▽市、県企業土地管理局各６分の１－－とし、協議会の構成員でないＪＲ東に６分の１を負担してもらう案に合意していた。

　新駅は地元の費用負担が原則の「請願駅」でＪＲ東の同意が焦点だった。ＪＲ東千葉支社は「利便性の向上による鉄道利用者のさらなる増加が認めると判断した」と説明した。

　熊谷俊人市長は協定締結に「市のまちづくりにとって大きな一歩。協議会、ＪＲ東日本と連携を図り、早期実現に取り組む」とコメントした。今年度末までに新駅舎の工法や仕様などが決まり、２０２４年をめどに工事が完了する見込みという。【信田真由美】
1983：とはずがたり：2018/04/20(金) 22:09:13: ＪＲ京葉線、幕張新都心に新駅　イオンモールが半額負担
https://www.asahi.com/articles/ASL4N53B7L4NUTIL022.html?ref=tw_asahi
熊井洋美2018年4月20日19時29分

　千葉市美浜区の幕張新都心に、ＪＲ京葉線の新駅が２０２４年度にも開業する見通しとなった。千葉県、千葉市、地元企業のイオンモールでつくる協議会とＪＲ東日本が２０日、新駅設置の基本協定を結んだと発表した。

　新駅の場所は、新習志野―海浜幕張間３・４キロのほぼ中間が想定されている。ＪＲ東は今年度中に概略設計に着手し、駅舎の規格や工法を決める予定。駅舎の建設費約１３０億円の半分をイオンモールが負担し、残りを県と千葉市、ＪＲ東が同額ずつ分担する。
1985：チバＱ：2018/04/22(日) 18:13:32: http://www.saga-s.co.jp/articles/-/207812
＜新幹線長崎ルート＞フル規格なら「肥前山口駅」停まらず？
国交省試算「駅間20キロない」
4/21 10:00
ＪＲ長崎線と佐世保線の分岐駅で、特急列車が停車する肥前山口駅＝杵島郡江北町山口拡大する
ＪＲ長崎線と佐世保線の分岐駅で、特急列車が停車する肥前山口駅＝杵島郡江北町山口

拡大する

　九州新幹線長崎ルートの整備方針を巡り、国土交通省が３月に示したフル規格の試算で、杵島郡江北町の肥前山口駅が停車駅から外れている。フリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）を導入する従来の計画では停車することになっているが、フル規格になれば他の駅との距離が短く、新幹線駅を設けるのは困難との見解を国交省は示している。停車駅は、新幹線建設に反対していた江北町民の説得材料になってきた経緯があり、反発を呼びそうだ。

　国交省が３月３０日に発表した整備方法ごとの検討結果によると、新鳥栖－武雄温泉駅間（約５０キロ）で、ＦＧＴとミニ新幹線の場合は新鳥栖、佐賀、肥前山口、武雄温泉の４駅を設けている。フル規格は肥前山口を除く３駅になっている。

　今回のフル規格の検討や試算は、現行の計画以前の１９８５年に旧国鉄が公表したフル規格のルートに基づいて行われた。実際のルートや財源などの具体的な検討は実施していない。

　国交省の担当者は「（国鉄）当時は肥前山口駅に止まる前提はなかった」と説明しつつ、「肥前山口と他の駅の間が十数キロで距離が短い。新幹線で２０キロに満たない間に複数の駅を設けるケースはなかなかない」と述べ、フル規格の停車駅設置に否定的な見方を示す。

　長崎ルート建設に伴ってＪＲ九州から経営分離される並行在来線の沿線自治体に該当した江北町は、計画がＦＧＴに変わった後も新幹線に反対の立場を取った。肥前山口駅は長崎線と佐世保線の分岐駅で、特急が停車しており、当時町長だった田中源一氏は「計画はいずれフル規格になる。そうなると肥前山口駅に新幹線は停車せず、特急の利便性が失われる」と訴えた。

　県やＪＲ九州は「フル規格にはならない」「新幹線は停車し、駅の分岐機能は維持される」などと理解を求めた。町民の賛否は割れ、０５年１１月の住民アンケートでも６割が新幹線を「不要」と回答したが、町議会は翌０６年３月に新幹線への同意を決議した。

　今回、フル規格が再び持ち上がったことに関し、田中氏は「新幹線は佐賀のためにならないと多くの人が考えていたからこそ反対を続けられた。その経緯を顧みず、フル規格の話が進んでいるように思える」と指摘する。同意決議の際、町議会副議長だった武富久氏は「江北は『新幹線が止まる町』としてまちづくりができると説明を受けたのに、フル規格になれば話が違う」と問題視する。

　佐賀県は１１００億円とされる追加負担などを理由にフル規格に否定的な立場を示している。現職の山田恭輔町長は「計画が今後どうなるか予断を許さないが、既に決着したことを無視してフル規格を求める声が上がるのは疑問だ。今後は県と連携しながら対応していきたい」と話す。
1986：チバＱ：2018/04/22(日) 18:15:16: http://www.saga-s.co.jp/articles/-/199303
フル規格「話にならない」知事、待望論警戒し一蹴
九州新幹線長崎ルート
3/31 9:51
　九州新幹線長崎ルートを巡ってフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の導入が事実上困難になったのを受け、現行計画での実施を求める佐賀県に困惑が広がった。国土交通省の試算結果で費用対効果が最も高かった全線フル規格化に対し、山口祥義知事は「お話にならない」と一蹴し、勢いづく待望論への警戒を強めた。

　県は時間短縮が見込めない長崎ルートの整備理由に関西・中国方面からの人の流入効果を挙げていたが、国交省がＦＧＴの山陽新幹線への乗り入れを否定する見解を示して理由の前提が揺らいだ。山口知事は、暫定開業で武雄温泉駅が新幹線と在来線の全てが停車する乗換駅になることを挙げ、「今の条件の中でも（財政負担による）効果が県に還元できるように全力を尽くす」と述べた。

　全線フル規格による整備の場合、県は年間負担額がピーク時で道路の年間予算に匹敵する規模になると試算していて、「現実的ではない」と訴えてきた。国交省の検討結果では県が想定していた８００億円を上回る１１００億円の実質負担が見込まれ、山口知事は「（財源は）県民の税金なので、本当に投入の意味を考えなければならない。（追加負担を）のむことはあり得ない」と強調した。

　長崎ルートの着工前、ＪＲから経営分離される「並行在来線」の沿線自治体の同意を巡って県内に激しい対立を引き起こした。フル規格を検討する場合は再び並行在来線の問題が生じる恐れがあり、「県はつらい状況に追い込まれる。自らお金を出してわざわざ並行在来線をつくることはない」と言明した。

　フル規格を求める動きが追加負担の伴わない長崎県で強まっているのに対し、「（ＦＧＴを前提とする）合意は重く、約束は守ってもらいたい。長崎県はもうちょっとわれわれの状況を考えてもらわないと」とけん制した。
1987：チバＱ：2018/04/22(日) 18:19:31: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180422-03208109-saga-l41
ＪＲ九州、佐賀→博多間の指定席開放を廃止　「サービス低下」不満の声
4/22(日) 12:33配信佐賀新聞
ＪＲ九州、佐賀→博多間の指定席開放を廃止　「サービス低下」不満の声
指定席開放の取りやめと、自由席車両増を告知するチラシ＝佐賀市のＪＲ佐賀駅
　JR九州は3月のダイヤ改正で、長崎線の佐賀-博多駅間で実施していた特急の指定席開放を取りやめた。2001年に自由席の混雑対策として始め、福岡市内に向かう利用者に重宝されてきたが、割安なインターネット予約が浸透したことなどを理由に廃止を決めた。一部の特急で自由席の車両を増やしたが、減便にとどまらないサービス低下に不満の声も上がっている。

　佐賀-博多間の特急は博多行きの上りに限り、空いた指定席に自由席特急券だけの乗客も座ることができた。長崎線では諫早-長崎間との2区間で、ダイヤ改正に合わせて指定席開放を取りやめた。数年前には小倉-博多間でも廃止しており、JR九州内で開放区間がなくなったことになる。

　JRは廃止に併せ、混雑する平日の通勤時間帯で自由席車両を増やした。佐賀発は午前7時台と8時台の2本を3両から4両に、午後5時台の1本を3・5両分から4両にした。広報部は「今のところ、混雑による問題は起きていない」と運行状況を分析する。

　だが、利用者の評価は厳しい。月に1回程度、出張で佐賀を訪れるという大阪府の会社員（70）は「指定席が空いているのなら開放を続けていいのでは」。福岡市の主婦（64）は「本数の多さを含め、気軽に利用できるのがこの区間の魅力。今後は自由席に座れないことがあるかも」と開放廃止に不満顔だった。

　一方で、指定席開放について「高い料金を払っているのに、自由席料金で座れるのは不公平ではないか」との意見も寄せられていたという。広報部は自由席料金で指定席に座れる割安なネット予約が浸透したことに加え、「こうした意見も一定程度考慮して廃止を決めた」と話す。

　JRは今回のダイヤ改正で、佐賀県内を含む新幹線と在来線の全22路線で発足以来最大の減便を行った。現在、改正後の利用状況を調査中で、指定席開放の取りやめに関しても「混雑状況によっては、自由席を増やすなどの対応を取る可能性がある」と説明している。
1988：とはずがたり：2018/04/23(月) 09:02:57: 急行日南(とできれば急行かいもん)は復活されるべきだな♪

深夜の臨時特急、到着前に駅閉めちゃった　２１６人降車
https://www.asahi.com/articles/ASL4Q6GVZL4QTPJB00J.html?ref=goonews
前田朱莉亜2018年4月22日21時39分

　ＪＲ九州は２２日、臨時特急列車が到着する前に大分駅の営業を終了するトラブルがあった、と発表した。同日午前１時３８分に到着した列車から２１６人が降りたが、駅の一部の照明が消え、出入り口は施錠されていたという。

　ＪＲ九州大分支社によると、２１日に福岡市内で人気アーティストのコンサートがあったため、臨時列車を運行していた。だが、当日勤務する駅員に引き継ぎがされておらず、２２日午前１時ごろ、通常通り駅の営業を終了したという。

　巡回中の警備員が気付いて扉を開けて誘導。自動改札機は通行可能だった。乗り越し精算などが必要だった乗客約１５人には、車掌が対応した。（前田朱莉亜）
1989：とはずがたり：2018/04/23(月) 15:46:19: 長崎新幹線「全線フル規格」ＪＲ九州社長が要望
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180418-OYT1T50067.html
2018年04月18日 15時50分

　九州新幹線長崎（西九州）ルートの整備方式について、ＪＲ九州の青柳俊彦社長は１８日に開かれた与党検討委員会の会合で、全線を一般の新幹線と同じ「フル規格」で整備することが望ましいとの考えを改めて示した。

　会合終了後、報道陣に明らかにした。青柳社長は三つの整備方式のうち、「フル規格は時間短縮効果が最も高く、西九州地域全体に発展をもたらす」と強調。車輪の間隔を変えてレール幅の異なる新幹線と在来線を走る「フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）」と既存の在来線を活用する「ミニ新幹線」の２案は、安全面や費用対効果の面で難があるとの見解を述べたという。

　長崎ルートでは、武雄温泉―長崎間（６６キロ）で、フル規格での整備が進んでおり、検討委は残る新鳥栖―武雄温泉間（約５０キロ）の整備方式を議論している。フル規格は運行速度が速い反面、整備費が最も高く、費用の一部を負担する佐賀県が採用に難色を示している。

2018年04月18日 15時50分
1990：とはずがたり：2018/04/25(水) 10:18:20: 橋脚傾き計測、近鉄南大阪線が一部区間見合わせ
http://www.yomiuri.co.jp/national/20180425-OYT1T50036.html
2018年04月25日 09時53分

　２５日午前７時４５分頃、大阪府松原市の近鉄南大阪線河内天美―矢田間の大和川にかかる橋の橋脚で、傾きを計測するセンサーが反応した。

　午前９時現在、安全確認のため、大阪阿部野橋―古市間で運転を見合わせている。
1991：とはずがたり：2018/04/26(木) 22:08:22: 深刻やなあ

道新幹線営業赤字１０３億円　１７年度、開業元年から倍増　財政審分科会
https://news.goo.ne.jp/article/hokkaidonp/business/hokkaidonp-184164.html
05:00北海道新聞新幹線関連

　財務省は２５日、財政制度等審議会（財務相の諮問機関）の分科会で、２０１７年度の北海道新幹線（新青森―新函館北斗）の営業損益が１０３億円の赤字になるとの見通しを明らかにした。１８年度も１０２億円の赤字を見込む。赤字が１６年度の２倍近くに拡大したことに対し同省は「ＪＲ北海道の経営を一層悪化させる」とし、今後の地域交通網の維持に影響を及ぼす恐れがあると指摘している。

　財務省によると、開業前の国土交通省の想定では、北海道新幹線の１６年度の営業損益は４７億円の赤字とみられていた。しかし、実績の赤字額は５４億円で、想定を上回った。さらに、１７年度、１８年度の赤字額は１６年度実績に比べ、それぞれ４９億円、４８億円も増加する見込みだ。
1992：とはずがたり：2018/04/27(金) 13:00:37: 近鉄橋脚ずれ　仮復旧まで数日か、１００年超の橋は４５カ所
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180426-00000518-san-soci
4/26(木) 11:29配信産経新聞

　大阪市東住吉区と大阪府松原市間の近鉄南大阪線大和川橋梁（きょうりょう）で橋脚の一部に傾きが見つかったトラブルで、仮復旧には数日がかかる見込みであることが２６日、近鉄への取材で分かった。近鉄は問題があった橋脚にくいを打ち込み、傾きの拡大を防ぐ作業を進めている。試運転などで安全性を確認し、早期の仮復旧を目指す方針。

　近鉄によると、大和川橋梁は９５年前の大正１２年に完成。このほか、１００年以上前に完成した橋は４５カ所あるが、近鉄はいずれについても「普段から点検や監視を重ねており、安全性に問題はない」としている。

　近鉄は、２６日始発からも南大阪線の大阪阿部野橋（大阪市阿倍野区）－河内天美駅（大阪府松原市）間での運転を見合わせている。近鉄は臨時バスの運行のほか、ＪＲや大阪メトロ、南海で振り替え輸送を行うなどして対応を続けている。