したらばTOP ■掲示板に戻る■ 全部 1-100 最新50 | メール | |

新・鉄道綜合スレ

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44
前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
1993：とはずがたり：2018/04/27(金) 13:04:51
そっかもう１００年近く経ってるのか。

近鉄橋脚ずれ　仮復旧まで数日か、１００年超の橋は４５カ所
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180426-00000518-san-soci
4/26(木) 11:29配信 産経新聞

　大阪市東住吉区と大阪府松原市間の近鉄南大阪線大和川橋梁（きょうりょう）で橋脚の一部に傾きが見つかったトラブルで、仮復旧には数日がかかる見込みであることが２６日、近鉄への取材で分かった。近鉄は問題があった橋脚にくいを打ち込み、傾きの拡大を防ぐ作業を進めている。試運転などで安全性を確認し、早期の仮復旧を目指す方針。

　近鉄によると、大和川橋梁は９５年前の大正１２年に完成。このほか、１００年以上前に完成した橋は４５カ所あるが、近鉄はいずれについても「普段から点検や監視を重ねており、安全性に問題はない」としている。

　近鉄は、２６日始発からも南大阪線の大阪阿部野橋（大阪市阿倍野区）－河内天美駅（大阪府松原市）間での運転を見合わせている。近鉄は臨時バスの運行のほか、ＪＲや大阪メトロ、南海で振り替え輸送を行うなどして対応を続けている。

1994：とはずがたり：2018/04/28(土) 12:33:33
俺も鉄道マニアだから当然京浜急行大好きである。京急って略称は好きではないけど・・。京浜川崎やろぉ。三崎口からの延伸強く希望。出来たら大船更には江ノ島方面へも湘南モノレール廃止して延伸しよ☆湘南電鉄の矜持をｗ

2番手鉄道「京急」の矜持　地元やファンに愛される秘密
https://dot.asahi.com/aera/2017012700153.html
福井洋平2017.1.30 11:30AERA#企業#鉄道

道平隆さん（５８）／京急電鉄、常務取締役鉄道本部長／１９８２年に京急入社。電気部（当時）に配属され、技術者として１２０キロ運転化などに関わる。ＭＫ式締結装置などを生み出した京急の丸山信昭氏の論文に感銘を受け、京急入社を決めた（撮影／今村拓馬）

吉川正洋さん（３９）／お笑い芸人（ダーリンハニー）／鉄道好き芸人として知られ、「タモリ倶楽部」の鉄道企画にもたびたび登場する。沿線住民ではないが、「京急は好きな鉄道トップ３には入る。京急にはポリシーがあり、語りたくなる魅力があるんです」（撮影／高井正彦）

高田博史さん（６０）／鉄道グッズショップ「赤い電車」／栃木県在住だが京急旧１０００形にひかれて京急ファンに。趣味が高じて鉄道グッズを作り、今や京急百貨店にも出店。駅名標のキーホルダーは「赤い電車」が京急のものを最初に作り、今や鉄道グッズの定番に（撮影／写真部・長谷川唯）

　あのシン・ゴジラに派手に壊された京急。規模、乗客数は中堅だが、幅広く愛される理由は、鉄道が失いつつある「鉄道マン」の気概にあった。

「京急のプライドを見せよう」

　長雨が続いていた、2015年8月22日のことだ。東京と横浜、神奈川県南部を結ぶ私鉄「京浜急行電鉄株式会社」（京急（けいきゅう））の列車運行全体をつかさどる運輸司令内に、そんな声が響いた。

　大雨が降ると、列車の運行は遅れがちになる。京急は東京側終点の泉岳寺駅から都営地下鉄浅草線、その先の京成電鉄線、北総鉄道線、芝山鉄道線まで乗り入れている。北総鉄道線の印旛日本医大駅まで直通する列車は、日中1時間あたり約3本設定されている。京急の遅れは、他社線にまで大きく影響する。この時、運輸司令は京急線内止まりの列車を数本、間引き運休する決断をした。列車間隔をあけることで遅れが連鎖しないようにし、ダイヤの乱れを最小限に抑えたのだ。

　京急の鉄道事業のトップである道平隆・常務取締役鉄道本部長（58）が語る。

「運休する列車のお客様にはご迷惑をかけるのですが、大半の列車がダイヤ通りに運行できるので多くのお客さまにはプラスになる。普通はよほどダイヤが乱れないとやらないのですが、遅れを広範囲に広げることはできない。よその会社に迷惑をかけられないと運輸司令内で話し合って決断しました」

●愛されランキングなら

　まるでテレビドラマ・下町ロケットのように、「プライド」という言葉に感動を覚えた、と道平さんは振り返る。

　京急の総営業キロは87.0キロ（JRを除いた大手民鉄16社中13位）、年間の輸送人員数は4億6千万人（2015年度、大手民鉄で9位）と規模的には中堅どころ、いわば“2番手”鉄道だ。だが、鉄道ファンや沿線住民から「愛される」ランキングを作ったら、おそらくJRグループを含めてもトップクラスに位置するのではないだろうか。鉄道好き芸人として知られる「ダーリンハニー」の吉川正洋さん（39）は、こう言う。

「鉄道ファンで、京急が嫌いな人はいないと思います」

　速くて、あまり遅れない。鉄道ならではの魅力が、京急は際立っている。特に、トラブル時でもダイヤの乱れを最小限に抑える「安定輸送」には定評があり、15年10月には第14回「日本鉄道賞」で「高度な安定輸送実現」特別賞を受賞した。国土交通省遅延対策ワーキンググループが各社発行の遅延証明書をもとに14年9〜12月に調査したところ、京急が10分以上遅れる頻度は1カ月に1回未満。JR東日本の埼京・川越線や横須賀・総武線、東海道線などは1週間で2回以上も遅れが発生している。12年9月に横須賀市内の土砂崩れで京急線が脱線した時は、ツイッター上に「がんばれ京急」というハッシュタグも登場した。

1995：とはずがたり：2018/04/28(土) 12:33:49


　安定、高速輸送への強いこだわりは、東京→横浜→横須賀間のほぼすべてで並走する国鉄→JRとの競争の中で培われたと道平さんは語る。関東の民鉄でここまでJRと直接競争関係にある路線は存在しない。

「JR東日本さんのことは、運転士も含めて常に意識しています」（道平さん）

●古い鉄道文化を継承

　路面電車から出発した京急はJRに比べて駅の間隔が短く、カーブも多い。加えて線路の敷地が狭く、複々線化するだけの余力もない。そんな中で1時間最大27本（片道）の列車を仕立て、なるべく遅らせず、高速で運転させなければJRとは戦えない。

　その安定、高速輸送を実現しているのは何なのか。

「最新の技術も取り入れていますが、我々は意識的に古い鉄道文化、先輩の培った技術や人間教育を今に残し、生かしているんです」（道平さん）

　1987年の国鉄分割民営化から30年。さまざまな分野で自動化、省力化が進む中、京急はかたくなに「鉄道マン」の仕事を残している。その代表例が、冒頭に挙げた運輸司令の仕組みだ。

　路線上を走るすべての列車の運行を管理するのが運輸司令。現在はほとんどの会社が自動化している切り替え作業を、京急ではいまも手動で行っている。運輸司令からの指示は四つある運転区（蒲田、新町、金沢文庫、久里浜）と、沿線25カ所の「信号扱所」に伝えられ、「運転主任」と呼ばれる信号扱所の担当者1人がそれをもとに手で切り替え作業を行っている。京急では駅係員、車掌、運転士など鉄道に関する業務をすべて経験しなければ運転主任にはなれないという決まりがある。

　東京側の玄関口、品川駅構内の「品川信号扱所」を見学した。隣の泉岳寺駅から北品川駅まで、ホームや引上線（列車を止めておく線路）、踏切などが表示されたパネルに「信号テコ」と呼ばれるスイッチがついていて、それによりポイントや信号が切り替わる。

●機械に支配されない

　列車種別は7種類、乗り入れ先も多種多様で、一つの動作ごとに「上り快特、よし」「上り普通接近」と声を出して確認。パネルには「声を出して行う」「雑音大敵」と赤文字で注意書きが貼られ、集中力を考えて1時間で担当は交代する。品川信号扱所では1日3千回、金沢文庫運転区（横浜市）では1日7千回、スイッチの切り替えをしている。

　信号切り替えを人力で行うことで、冒頭の間引き運転のような柔軟な列車運行が可能となる。京急蒲田駅から羽田空港駅まで向かう「空港線」が遅れた時、本来羽田空港駅まで向かう列車を空港線に入れずに京急川崎駅で折り返させ、空港線の遅れを本線に波及させないようにするなど状況に応じた列車運行を実現している。品川駅付近の踏切が長時間閉じていると判断した時には列車の運行を一瞬止めて「開かずの踏切」化を防ぐといった判断もしている。増田一夫・蒲田運転区長はこう語る。

「常に工夫と判断が問われる現場で、鉄道のエキスパートが育つ。コンピューターに人間が支配されてはいけない」

　トラブルがあった車両からの無線連絡や運輸司令からの指示は全社の関係部署で即時に聞くことができ、次の展開を予測して臨時列車や運転士、車掌を手配することもできる。

　高速、安定輸送の実現にはハード面での進化も大きい。まず車両だが、短い駅間に対応できるよう加速、減速がすばやくできる車両が配備されている。ブレーキ性能向上やレールのカーブ整備を行い、有料特急以外の民鉄列車では異例の「120キロ運転」を95年に実現させた。

　ハード面での独自性も京急の特徴。その一つが、列車が走行するレールを切り替える「分岐器」（ポイント）。かつて京急の技術部門を率いた丸山信昭氏が開発し、彼のイニシャルから「MK式締結装置」と呼ばれている。ポイントには「鎖錠（さじょう）」という、レールを機械的に動けなくする仕組みがある。レールの上を頻繁に電車が通るとポイントと転てつ機の間にずれが生じる。

「3ミリずれると鎖錠ができなくなり、ポイントが動かなくなる」（柳下一彦・川崎通信区長）

1996：とはずがたり：2018/04/28(土) 12:34:08
>>1994-1996
●モーターつきの先頭車

　74年に導入されたMK式は発想を転換して、レールと転てつ機を連動して動かし、故障を減らした。

　信号にも独自の技術がある。120キロ運転を実現するため、従来の信号のパターンに加え、「105キロ以下に減速」を意味する「抑速信号」を導入した。黄色と青の信号を1分間に80回明滅させるもので、「明滅する鉄道信号自体珍しい。何回点滅させたら運転士の目にしっかり入るか何度も研究を重ね、1分間に80回という回数に行きつきました」（道平さん）。

　車両にも特徴がある。先頭車両の台車に必ずモーターを搭載している（先頭M車）のだ。先頭車両にモーターを搭載すると構造が複雑になってコストがかかり、メンテナンスも難しい。だが、先頭車両の重量が増すことで脱線したときに後ろの車両から圧迫を受けにくくなり、大規模な脱線事故が起きにくくなる。先頭車両が重くなることで線路上における車両の検知がしやすく、信号の切り替えがスムーズになるメリットもある。

「京急線に乗り入れる他社局の車両も先頭M車にしてもらっています。業界では京急はわがままだ、と言われているかもしれません」（道平さん）

●運転の姿を見せたい

　だが、道平さんはハードの独自性に加えて「鉄道マン」としての仕事が安定、高速輸送を実現していると強調する。

「他社ではブレーキをかける場所が運転マニュアルで明示されていますが、京急ではそういうマニュアルを作りません。日によっても天気によっても運転状況は違いますし、状況に応じて余裕があればしっかり加速し、車両の性能を目いっぱい使っているんです」（道平さん）

　空港線などのトンネル内では車内の光が運転窓に反射しないよう運転席後ろの遮光幕を閉じることが多いが、京急では開けられるときはなるべく遮光幕を開けるようにしている。

「自分たちが一生懸命運転している姿を、お客さまに見てもらいたいと思っているんです」

　12年の土砂崩れによる脱線事故からは、もう一つの思想が加わったとも語る。

「止めない努力に加えて『止める勇気』も必要だ、と考えるようになりました」

　そういった「鉄道マン」の心意気に裏打ちされた独自路線が、ファンの心もくすぐる。

「運転席の真後ろから見ると、住宅地をスピード感をもって縫うように走っていく様子が見られて気持ちいい。今でもわざわざ始発駅から乗り込んで一人で楽しんでいます」（吉川さん）

●京急の壮大な世界戦略

　明滅式信号や反転フラップ式（電光ではなくパタパタと板が回転して行き先を表示するもの）行き先表示板、現在では少なくなったが、発車時に「ドレミファソラ〜」と起動音が鳴る車両など他社では見られないものが見られる。

「そういうところをファンがいじっても、認めてくれるところがある。懐が深い会社です」（同）

　道平さんも、「面白い鉄道会社と思ってもらいたい」と力をこめる。

　京急の列車はほとんどが、赤地に白い帯が入ったデザインだ。新型車両の新1000形はさびにくいステンレス車で塗装する必要性がなく、登場当初はこの伝統色から外れていた。だが、昨年3月に登場した新1000形1800番台はわざわざフィルムを貼り、京急の伝統色である赤地に白帯のデザインを「復活」させ、鉄道ファンを喜ばせた。

「羽田空港乗り入れにより京急は世界のお客さまを相手にするようになった。『京急＝赤い電車』というブランドイメージをしっかり定着させたいと考えています」（道平さん）

(編集部・福井洋平)

※AERA　2017年1月30日号

1997：とはずがたり：2018/04/28(土) 13:48:40

https://twitter.com/hornby32mm/status/990075677784207360
ナローの泉（鉄道）
@hornby32mm
フォローする @hornby32mmをフォローします
その他
日立製作所専用線跡地（茨城）です。もう復活する様子は無く........。
　#廃線跡　#怪しい鉄路

1998：とはずがたり：2018/05/01(火) 20:10:43

矢鱈旧国電型が残ってる財務体質の弱いＪＲ西であったが此処数年は財務の改善では無く使い潰した103系や113系が限界で大量に新車導入ラッシュである。
特に広島地区・大阪環状線・阪和線等変化が著しい。

その中で205系は比較的新しい部類に入り，0系と1000系の二種類がある。
ＪＲ東は大量保有，大量インドネシア売却と相成ったが，ＪＲ西は207系を増備したので以下の様に少数派にとどまった。

205系
番代　最高時速　編成　投入線区　導入主体
０番代　100km/h　７連×４編成　京阪神緩行線　国鉄
1000番代　110km/h　４連×５編成　阪和線　ＪＲ西日本

０番代は京阪神緩行線と阪和線を行ったり来たりしていたが阪和線には７連がないので６連×２編成・８連×２編成に組み替えられ更にはサハを抜いて(廃車)６連×４編成となり最後は阪和線で働き1000番代と同時に運用を離脱した様だ。

1000系は奈良線の２２１系で運用される快速の最高速度であり此迄ダイヤが乱れた時に103系が頑張って走る事もあったそうだが，編成長も恰度良くスカイブルーの侭奈良線に投入，0番代は処分未定で留置されてるようだ(日根野に少なくとも１編成見かけた)

【青の再来】205系1000番台 奈良線定期運用初日　18.03.17
by おがちぃ散歩
https://onlinehotstar.com/en/watch/TBojQAjTzY0/2051000-180317

奈良線・関西本線・城東貨物線のうぐいす色は見飽きているのでスカイブルーの侭で居て欲しいなあ。。オレンジの大阪環状線とスカイブルーの阪和線が居てこその鶯色なんだけど相棒が居なくなってしまって(加古川線と播但線に残ってるけど色は伝統の色では無い)淋しい限り・・

で，気になるのが0番代の今後である。
まあ岡山とか下関に投入して103系を淘汰するのが普通か？
となるとステンレスだから黄色帯に変更されるのかな？

それはそれで見てみたいが期待したいのはＪＲ西の魔改造である。
６連×４本TcMM'MM'Tc
を
４連×４本TcMM'Tc
として，更に網干の113系に施したように高速化！
もち型番は5000番代♪
で，余りはMM'のモハユニット４単位
このうち２単位を電装解除の上お顔とマスコン取り付けて
４連×２本Tc'MM'Tc'
が出来るぞ。こちらも高速化して都合４連×６本捻出出来てこいつらも奈良線にぶちこもう☆
アルミ車体は改造が難しそうだがどんなお顔になるのか楽しみだ。リベットだらけの変顔になったりするのかな・・。
方向転換して
４連×６本：TcMM'Tc'
でも良いけど。この新造Tc'，余りに変な顔なら3800番代な。。(;´Д｀)

1999：とはずがたり：2018/05/01(火) 22:23:44
問題は1000番代もTcMM'Tcだから良さそうだけど，110km/hへの最高速度向上でも０番代が２Ｍ２Ｔで行けるのかってとこか。

でもMM'ユニットバラしてTcMM'Mcなんて出来るか判らんしな。。

2000：チバＱ：2018/05/02(水) 09:11:51
https://www.hokkaido-np.co.jp/sp/amp/article/185916?__twitter_impression=true
新千歳空港駅、路線改修へ　苫小牧・道東方面が直通に　２２年の完成目指す

05/02 05:00

　国土交通省がＪＲ北海道の新千歳空港駅と周辺について、大規模改修の検討に着手したことが１日、同省関係者らへの取材で分かった。駅を千歳線の本線に組み込む形で苫小牧側に貫通させるほか、石勝線を接続する構想。実現すれば道東や苫小牧方面への接続の利便性が大幅に向上するほか、経営難にあえぐＪＲの増収効果も期待される。事業費は１千億円規模とみられ、早ければ２０２２年の完成を目指す。政府高官も構想を把握しており、検討が順調に進めば１９年度の概算要求で調査設計費が計上される可能性もある。

　構想では南千歳―新千歳空港間（単線、２・６キロメートル）について、苫小牧側への貫通のほか、複線化を行う。帯広・釧路方面に通じる石勝線の起点も南千歳駅から新千歳空港駅に変更する。

2001：とはずがたり：2018/05/02(水) 10:15:33
これからは編成増より編成長ではないか。
でも赤字なんか。民営化して周辺開発でもおけろよなあ。
ラッシュ時の方輸送は一番赤字を招く。神戸市みたいに沿線に大学や工場誘致したりして反対方向にも需要ふやせよ。

混雑緩和にはやはり大師線延伸で山手急行電鉄やな☆

大混雑なのに大赤字｢舎人ライナー｣の不思議
田園都市線より混むのに輸送力増強は限界
https://toyokeizai.net/articles/-/218720
小佐野 景寿 : 東洋経済 記者 2018年05月02日

国土交通省が毎年発表する鉄道の混雑率。東京メトロ東西線やJR総武線各駅停車などが上位の常連だが、2017年発表の2016年度分ではワースト5に「新顔」が入った。東京都交通局（都営）の新交通システム「日暮里・舎人ライナー」だ。同年度のデータでは、朝ラッシュ時の混雑率は最大188％。混雑路線として知られるJR中央線快速や東急田園都市線よりも高い。

急成長した日暮里・舎人ライナー
日暮里・舎人ライナーは、「23区内最後の鉄道空白地帯」といわれた足立区西部の足として2008年3月に開業し、今年で10周年。JR日暮里駅と、東京都・埼玉県境に近い見沼代親水公園駅までの約9.7kmを結ぶ。開業初年度の2008年度に1786万4000人だった年間利用者数は、2016年度には2920万7000人にまで増加した。「開業当初は『どうやって乗っていただくか』という利用促進に力を入れているぐらいだったんですが……」。東京都交通局・お客様サービス課の担当者は、その「急成長」ぶりを振り返る。

開業以来、日暮里・舎人ライナーは増え続ける需要に対応し、すでに8回のダイヤ改正を行っている。その主な内容は朝ラッシュ時の増発だ。1回目は開業からわずか4カ月後の2008年7月。始発列車の時刻繰り上げと増発を実施し、翌2009年8月には車両2編成の増備によってさらに増発。2010年4月には再度の始発繰り上げを行った。

だが、最混雑区間である赤土小学校前－西日暮里間の朝ラッシュピーク1時間の混雑率は上昇を続け、開業から3年目の2010年度には都営地下鉄各線を上回る162％を記録。翌2011年度には車両2編成の増備に伴って朝ラッシュ時に7本の増発を実施し、同年度の混雑率はいったん143％まで低下したものの、利用者数の伸び率が上回り、2012年度には再び162％に戻ってしまった。

2013年12月と2014年9月にもラッシュ時の列車を増発するダイヤ改正を行ったものの、2014年度の混雑率はついにJR中央線や東急田園都市線を上回る187％に。2015年度には車両を1編成追加してさらに増発したのが功を奏してか、混雑率は183％へとやや低下したものの、2016年度には過去最高の188％に達し、ついにワースト5に顔を出すまでになった。

現在、6?7時台の上り列車は1時間当たり18本を運転しているが、混雑は激しい。「無人運転のため乗務員の準備などがいらず、比較的こまめにダイヤ改正ができる」（お客様サービス課）というメリットを生かして増発を重ねてきたものの、利用者の伸びがそれを上回るという、まさに「いたちごっこ」の状況が続いてきたわけだ。

都交通局によると、当初の需要予測では、開業時の利用者が1日当たり約5万1000人、6年目に約7万人を見込んでいた。だが、6年目の混雑率は170％を超え、輸送力増強を迫られる状況ではあったものの、1日の利用者数が7万人に達したのは、想定よりも1年遅い7年目の2014年度だった。

2002：とはずがたり：2018/05/02(水) 10:15:43
>>2001
朝のラッシュ時への集中が想像を超えていた
都交通局は「朝の通勤時間帯への集中率がわれわれの想定を超えていた」（総合技術調整担当課）、「輸送の容量は都営地下鉄や他社線の事例なども踏まえて考えるが、ここまで朝に集中するという前例はなかった」（お客様サービス課）と、朝ラッシュ時への集中の激しさを指摘する。実際、2016年度も終日の混雑率は42％だ。開業2年目の2009年度から2014年度までの利用者数の動向を見ると、1日当たりの利用者数は約5万400人から7万人へと29％増加。一方、朝ラッシュ1時間当たりの片道輸送人員は、同期間に5293人から7281人へと38％増えた。「完全に一方通行の通勤路線になっている」（お客様サービス課）。「バスだけだった地域に新しい交通機関ができるということで、不動産業界の関心は高く、空き地が出ればすぐマンションが建つという感じになった。そういった点が予想外だったことになるかと思う」という。

輸送力の増強は限界に近づいている。開業時の計画では最大16編成だった車両は、2015年度と2017年度に1編成ずつ追加投入し、現在18編成。2020年度にはさらに2編成を増備し、総勢20編成となる。車庫は17編成分のスペースしかなく、1編成を駅に留め置いても2編成分の置き場が足りないが、車庫内の試験走行用線路を使って確保する。信号システムには余力があるといい、まだ増発は可能だが「車両を20編成以上に増やすのは、現状のシステムでは極めて困難」（総合技術調整担当課）という。

利用者からは「1両でも車両が増えればいいのに」との声もあるが、総合技術調整担当課では「6両編成対応への拡張は、収支が赤字の中で大規模改修ができるかといえば、現実的にはできない」と説明する。これだけ混雑するものの、日暮里・舎人ライナーは赤字なのだ。

2016年度の都交通局決算では、「新交通事業」は8億1800万円の経常赤字。累積赤字の解消には36年かかる想定だが、「当初計画より車両を増やしており、さらに2編成を導入するので、想定は見直さなければならない状況」（総合技術調整担当課）だ。

今後の需要予測は現在策定中というが、「地元の人口推計ではまだ伸びる傾向がある」ため、さらに混雑が増す可能性もありそうだ。だが、「朝ラッシュ時だけ利用が多くても、投資に見合った収入にはならない。ほかの時間帯ももっと利用があればいいのですが……」（総合技術調整担当課）。

2017年には、小池百合子都知事が提唱した「時差Biz」が一時的に話題となったが、日暮里・舎人ライナーの現状は、交通機関だけでの通勤混雑対策に限界がきていることを示しているのではないだろうか。

2003：チバＱ：2018/05/03(木) 06:29:52
https://www.asahi.com/sp/articles/ASL4W43L0L4WULOB00P.html
小田急、海老名に鉄道ミュージアム建設へ　私鉄で最大級

須田世紀

2018年4月29日11時26分

　小田急電鉄は２７日、神奈川県海老名市に同社の歴代特急車両などを展示する「ロマンスカーミュージアム」を建設すると発表した。２０２１年春にオープン予定で、年間２７万人の入場者を見込む。

　小田急小田原線の海老名駅に隣接する社有地に、鉄骨２階建て（延べ床面積約４４００平方メートル）の施設を建設する計画。同社によると、私鉄の同種施設では最大級の規模という。

　１階には、１９５７〜９２年に運行された「ＳＥ」（３０００形）など歴代ロマンスカー５種類の車両と、開業当時の車両「モハ１」が展示される。２階には、小田急沿線のジオラマ、運転シミュレーター、カフェ、グッズショップなどが入る予定。

　入場料は未定。同社は「幅広い方々に興味関心を持っていただけるような施設にしていきたい」（広報担当者）としている。（須田世紀）

2004：チバＱ：2018/05/03(木) 06:32:10
https://toyokeizai.net/articles/-/218736?display=b
鉄道最前線>新幹線は街をどう変えるのか

乗降客数からは見えない｢新幹線駅｣の明暗速達列車打ち切りの駅や｢道の駅｣で沸く駅も

2018年05月03日

1

櫛引 素夫��: 青森大学教授､地域ジャーナリスト､専門地域調査士


地方都市にとって、新幹線駅の開業やダイヤ改正は街の命運を握る大問題だ。最近、動揺が広がったのは新高岡駅（富山県高岡市）だった。

1日1往復の臨時便が週末限定へ移行の衝撃

「新高岡��週末のみ停車��臨時かがやき冬ダイヤ」──。2017年10月21日、北日本新聞が社会面トップ記事でそう報じ、地元に衝撃が走った。北陸新幹線の速達列車「かがやき」のうち、新高岡駅に停車してきた1日1往復の臨時便について、平日運行を11月限りで打ち切り、週末限定に移行する、という内容だ。


高岡市は銅器や漆器など「ものづくりの街」として知られる。人口は17万人余りと富山市の約42万人に次ぎ県内2位。飛越能地域（岐阜県・飛騨、越中＝富山県西部、石川県・能登）の中核だ。

JR北陸本線が新潟県直江津駅と関西を直結していた頃、在来線駅である高岡駅にはすべての特急列車が1日40往復以上停車し、富山駅や、北陸の中心都市・金沢市の金沢駅と同格の存在だった。だが、2015年3月の北陸新幹線の延伸開業（長野駅─金沢駅間）と同時に、苦境に立たされる。

速達タイプの「かがやき」は平日には新高岡には停車しない（写真：abc/PIXTA)

新高岡駅は高岡駅から1.7km南方、高岡市役所からは4km南方に建設された。地方の中都市にとってはつらい距離だ。直江津駅─金沢駅間の旧北陸本線は、第三セクター化され、特急列車そのものが姿を消した。

加えて、当初の「かがやき」停車駅は、大宮以北は長野、富山、金沢の県庁所在地に限定された。開業に先駆けてダイヤ概要が発表されると地元は猛反発、JR西日本（西日本旅客鉄道）などに陳情を重ねた。その結果、1日1往復の臨時便停車が開業ダイヤに盛り込まれた経緯がある。

地元は開業後も、定期列車化を目指し、行政・経済界を挙げて新幹線利用促進運動を続けた。

その結果、開業2年目に当たる2016年度の1日平均乗車人員は1988人（在来線利用者を含む、以下同）と前年より59人増えた。北陸新幹線全体では利用者が前年から8％減っており、地元の奮闘は無駄ではなかったといえる。

しかし、富山駅（7843人、前年比58人減）、金沢駅（2万2268人、同331人減）と比べれば、絶対数での差は明らかだ。JR西日本は平日の臨時便運行の打ち切りを決め、高岡市民のプライドは大きく傷ついた。

ただ、県内には「仕方がない」という見方もある。富山駅─新高岡駅間は約19km、新高岡駅─金沢駅間は約40kmの距離で、いずれも1駅の区間だ。何より臨時便は上りが早朝に、下りが深夜に停車する。地元住民の首都圏往来を重視した設定で、外部から観光客を呼び込みやすいダイヤではない。

JR西日本は、週末のみ臨時便を残す理由として、平日より利用が好調だったことを挙げ、地元のビジネス利用に限界があった様子がうかがえる。

2005：チバＱ：2018/05/03(木) 06:33:05
開業後に明暗が分かれる駅

北海道新幹線でも、開業後の明暗が分かれる駅が出ている。好対照なのが、新函館北斗駅（北海道北斗市）と木古内駅（同木古内町）だ。開業後1年間の1日平均乗車人員（自動改札機利用者）は、新函館北斗駅が約2100人、木古内駅は約100人と新函館北斗が20倍超。ただ、駅一帯の話題性は、木古内駅が勝っている。

新函館北斗の駅名は、道南最大の観光都市である函館市と、駅が立地する北斗市の確執の間で誕生した。長く仮称だった「新函館」をそのまま推す函館市側と、「北斗函館」を主張する北斗市側が互いに譲らず、現在の駅名に落ち着いた。だが、北斗市が約100億円を投じて道路や駅前地区を整備したにもかかわらず、5.3ヘクタールの商業地区は、ホテルやレストランが建ったものの空き地が目立つ。

函館商工会議所は、新幹線開業に伴って2016年度、函館市内に405億円の波及効果があったと試算している。だが、こうした観光面の効果をよそに、新幹線駅前の活用イメージは明確ではない。2030年度の札幌延伸に伴う新函館北斗駅の「途中駅化」や、函館市中心部から約18kmという距離を懸念し、様子見の気配が漂う。

他方、木古内駅は近隣8町との連携や、町中心部に位置する在来線駅（現・第三セクター駅）への新幹線駅併設、駅前への「道の駅」新設などによって、北海道新幹線の「模範的活用事例」という評価が定まりつつある。

新幹線開業直前にオープンした「道の駅��みそぎの郷��きこない」は、開業後1年間で利用者が55万人に達するとともに、道内の道の駅満足度ランキングで初登場4位に選ばれるなど躍進が続く。さらにサービス向上に努めた結果、開業2年目は早くもランキング第1位に輝き、周囲もスタッフも驚きと喜びに包まれた。

道の駅利用者の多くは、地元住民や函館方面から周遊してきた人だと推測される。木古内駅の乗車人員数を考えると、同駅の利用者がどの程度、道の駅や町内の活況に寄与したかは見えにくい。とはいえ、道の駅新設や周辺整備は、新幹線開業を契機に構想され、入念な準備を経て実現したものだ。駅利用者は少なくとも、地元に新幹線効果が表れる例といえる。

新幹線開業によって得られる真の効果

列車ダイヤや乗降客数に、新幹線沿線の都市は一喜一憂しがちだ。しかし、新幹線開業によって得られる真の効果は、「瞬間的な利用者数増」ではない。地域のリソースをとことん使い、人口減少と高齢化に適合できるまちづくりを目指す。開業後、一定期間が過ぎてから見えてくる地域経営の姿にこそ、新幹線沿線の実力は表れてくる。

現に北陸新幹線では、各駅停車の「はくたか」しか止まらない上越妙高駅（2016年度1日平均乗車人員が約2100人）や、長野県の飯山駅（同約490人）で、刮目すべき動きがある。コンテナ商店街の誕生や県境を越えた異業種交流会など、人口減社会への適合を目指した動きが活発化しているのだ。

新幹線開業によって地域社会で起きる意識変革や地域経営力の変化こそが、地方都市の生き残りのカギを握る。

2006：チバＱ：2018/05/03(木) 06:35:19
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/324072
新幹線長崎ルート問題、福井も注目全線フル規格化伴う財源影響懸念2018年4月29日 午前11時00分

定例会見で北陸新幹線敦賀以西の整備について考えを述べる福井県の西川一誠知事＝４月２６日、福井県庁

拡大する

　九州新幹線長崎ルートの全線フル規格化の可能性が浮上していることについて、西川一誠福井県知事は４月２６日の定例会見で「北陸新幹線は東海道新幹線の代替機能を持つ一大幹線。他の地域に遅れるようなことがあってはならない」と述べ、建設財源が確保された場合には長崎ルートより敦賀以西の整備に優先して充当するのが筋だと強調した。

　今年３月、長崎ルートの整備手法を再検討している与党検討委員会の会合で、国土交通省は全線フル規格化の試算を公表した。整備に５３００億円の追加財源が必要としながらも２０２３年度着工、３４年度開業との見込みを提示した。その一方で、敦賀以西は昨年３月に全ルートが決定したものの、２兆１千億円の建設財源が確保されていないため、国は北海道新幹線札幌開業後の３１年春着工、４６年春開業との想定を示している。

　建設財源の裏付けがない中、長崎ルート全線フル規格化の完成時期見通しが敦賀以西より早い点に、知事は定例会見で「どういう事情か分からない」と戸惑いを隠さなかった。その上で建設財源が確保された場合は「北陸新幹線は他の地域より交通量が多く、真っ先に整備するべきだ」とけん制。「（長崎ルートより先に充当するのは）当然のことだ」と重ねて主張した。

長崎ルートの全線フル規格化が浮上した背景には、フリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の開発難航がある。北陸では、九州用のＦＧＴ車両をベースにした寒冷地仕様を敦賀―新大阪が開業するまでの暫定措置として導入する計画があるが、その見通しも全く立っていない。知事は「国土交通省や（運行主体の）ＪＲ西日本が方針を出し、次の対策を講じていく必要がある」と述べた。

　博多―長崎間の路線で、鹿児島ルート（博多―鹿児島中央）とともに１９７３年に閣議決定された。博多―新鳥栖（佐賀県鳥栖市）は鹿児島ルートを共用し、新鳥栖―武雄温泉（同県武雄市）は在来線のままで、武雄温泉―長崎をフル規格で新設。車両は新幹線と在来線を直通運転できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）を導入する計画だった。だがＦＧＴの開発見通しが立たないため、新幹線と在来線特急を乗り継ぐ方式で２０２２年度に暫定開業する。新鳥栖―武雄温泉の整備手法は与党検討委員会で再検討中で、運行主体のＪＲ九州は全線フル規格化を求めている。

2008：荷主研究者：2018/05/06(日) 11:44:47

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/184214?rct=n_hokkaido
2018年04/26 09:45 北海道新聞
JR赤字体質深刻　道新幹線17年度103億円　「維持困難」沿線自治体、地方にしわ寄せ警戒

　財政制度等審議会（財務相の諮問機関）の分科会で、北海道新幹線（新青森―新函館北斗）の２０１７年度の営業赤字見通しが１０３億円に上ることが分かり、地方路線だけでなく、新幹線でもＪＲ北海道の赤字体質の深刻さが鮮明になった。ＪＲは３０年度末の札幌延伸で「収支均衡に近づける」としているが、「単独では維持困難」で路線見直しを迫られている沿線からは「新幹線赤字のしわ寄せがくるのでは」と警戒する声も上がる。

　公表された赤字見通しは１７年度１０３億円、１８年度１０２億円と、料金申請時にＪＲが示した試算の倍以上に膨らんだ。内訳は公表されていないが、実質開業２年目となった１７年度は、開業効果が弱まり運輸収入が大幅に減る一方、貨物列車と共用走行する青函トンネル内設備の保守や修繕、新幹線車両の検査や除雪などの費用がかさんだとみられる。

　だが、ＪＲ側は赤字傾向は続くものの「札幌延伸後を見据えれば、プラスマイナスゼロに近づく」（幹部）との見方だ。現在時速１４０キロに抑えられた貨物との共用走行区間の段階的な高速化を実現し、札幌延伸による並行在来線の分離で赤字路線を大幅に切り離せるためだ。札幌延伸から３０年間の平均で、年間３５億円の収支改善効果があるとの国土交通省試算もある。

　このため、今回の公表で逆に、新幹線の札幌駅ホーム完成予定の２９年度に乗り入れを前倒しさせるという要望が、経済界を中心に高まりそうだ。

　しかし、短期的には、２０年度末にも資金不足となる窮状は変わっていない。ＪＲの島田修社長は「単独では維持困難」という１０路線１３区間見直しに向け「地域公共交通の再構築の方向性を決め、合意を年内にしなければならない」と地元協議を加速し、年間１５８億円に上る同路線の赤字圧縮を図る考え。一方で、夏までに固まる国の財政支援に期待を寄せる。

　バス転換対象の沿線自治体担当者は「新幹線の大幅赤字を背景に、圧力がより強まるのでは」と懸念。地元負担を求められている道東の自治体担当者は「新幹線の波及効果が乏しい上に、在来線維持の負担まで求められるのか」と警戒する。

　ＪＲ日高線の鉄路廃止に反対している住民団体「安全問題研究会」の地脇聖孝代表は「新幹線の赤字のせいで、地方路線廃止を進めれば札幌への一極集中を加速させる。地方をこれ以上疲弊させないためにも、国は、鉄道も道路と同じ公共財と考え、税金を投入して維持してほしい」と訴える。（栗田直樹、升田一憲）

■財務省　コスト管理徹底へ　札幌延伸事業費を点検

　財務省は、北海道新幹線の事業見通しの甘さに加え、整備新幹線の事業費が海外と比較して高い点も問題視している。このため、２０１９年度以降の予算編成では、公共事業のコスト管理を徹底するほか、事業採択の際は客観的な事業見通しの策定を要求する方針だ。北海道新幹線の新函館北斗―札幌間の事業費が妥当かどうかも点検する。

　財務省によると、北海道新幹線の新青森―新函館北斗間は工期１１年で１キロ当たりの事業費が約８７億円、新函館北斗―札幌間は工期１９年で約７９億円。北陸新幹線の金沢―敦賀間に至っては１１年約１０４億円だ。これに対し、韓国高速鉄道（ＫＴＸ）の京江線（原州―江陵）は５年半で約３１億円で、大幅に短い工期と低いコストになっている。

　こうした高コスト体質を問題視した上で財務省は「すべての公共事業で適切なコスト管理を徹底するべきだ」と指摘。さらに、将来の人口推計など客観的なデータや空港、道路の整備状況などを踏まえた事業見通しを作成することが必要としている。

　３０年度末開業予定の新函館北斗―札幌間についても、コスト管理に厳しい目を向けている。総事業費は１兆６７００億円と見込まれているが、財務省は「改めて精査する必要があると思っており、コストについても削減をさらに検討する」としている。（合津和之）

2010：とはずがたり：2018/05/08(火) 21:54:40
>>2000
大胆すぎる！

流石に石勝線は千歳空港方面と追分方面の短絡線建設ぐらいが妥当ちゃうか。

画像保存。

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/185ee1c73bb11a9b4b242509acae07c8.jpg

2011：とはずがたり：2018/05/08(火) 21:56:34
そんな荒唐無稽でもないのかもｗ

https://www.google.co.jp/maps/@42.7677438,141.7172464,14z

2013：とはずがたり：2018/05/12(土) 09:18:43
>社は、快速が停車する４４駅のホーム延長工事などの詳細設計に２６年度着手。その結果、御茶ノ水駅のバリアフリー化工事と重なることや、江戸城の遺構調査など文化財保護対策に時間を要することがわかった。

>中央線のラッシュ時の混雑率は１８８％。国の交通政策審議会は「１８０％以下が望ましい」としているが、抜本対策となる三鷹－立川間の複々線化計画は、３０００億円に上る費用確保が壁となり進んでいない。

2017.3.24 05:00
ＪＲ東日本、中央線のグリーン車計画を延期
https://www.sankei.com/economy/news/170324/ecn1703240001-n1.html

　ＪＲ東日本が、平成３２年度を目標に進めている中央線快速電車（東京－大月）へのグリーン車導入計画を延期することが２３日、分かった。現在の１０両編成を１２両化することに伴う駅工事などに想定以上の時間を要すると判明したため。首都圏の主要通勤路線のうち唯一グリーン車がない中央線での「着席サービス」開始は３３年度以降にずれ込む。

　同計画は２７年２月発表。全快速電車の東京寄り４、５両目に２階建てグリーン車（定員約２００人）を増結し、青梅線（立川－青梅）にも直通させる。投資額は数百億円規模に上る。

　同社は、快速が停車する４４駅のホーム延長工事などの詳細設計に２６年度着手。その結果、御茶ノ水駅のバリアフリー化工事と重なることや、江戸城の遺構調査など文化財保護対策に時間を要することがわかった。

　「５年も遅れることはない」（冨田哲郎社長）見通しだが、新たなサービス開始時期は未定だ。

　中央線のラッシュ時の混雑率は１８８％。国の交通政策審議会は「１８０％以下が望ましい」としているが、抜本対策となる三鷹－立川間の複々線化計画は、３０００億円に上る費用確保が壁となり進んでいない。

2014：とはずがたり：2018/05/12(土) 10:38:23
2017-04-03
JR中央快速線のグリーン車導入を数年延期、工事以外にも運行上の課題は多くありそうです
http://www.kzlifelog.com/entry/jre-chuo-greencar-postpone

…

JR東日本は、東海道線、横須賀線をはじめとして、宇都宮線、高崎線、常磐線など首都圏の主要な中距離電車にグリーン車を導入してきました。これらの路線に比べて、中央快速線へのグリーン車の導入は敷居が高そうです。

一番の理由は、グリーン車を導入するために、現在は10両編成の電車を、グリーン車2両を加えた12両編成にすることでしょう。これにより、ホームの延伸工事をはじめとして、様々な設備の改修工事が必要となります。

一方、グリーン車導入済みの他線では、基本的に15両編成で運転していた普通列車のうち2両をグリーン車に取り換えただけですので、ホームや信号などの地上設備への影響は軽微だったのではないかと思います。

通勤路線ならではの運行上の課題もありそう
さらに、通勤路線ならではの運行上の課題もいろいろありそうです。

通勤形路線へのグリーン車導入は初めて
他線では、いわゆる中距離電車と呼ばれる列車が走っている路線にグリーン車を導入しています。中距離電車というのは、Wikipediaによると、

中距離電車（ちゅうきょりでんしゃ）または、中距離列車とは、東日本旅客鉄道（JR東日本）東京地区の電車特定区間を越えて運転される普通・快速列車を指す用語である。「中電（ちゅうでん）」と略されることもある。

（出典）中距離電車 - Wikipedia

とあります。簡単に言えば、通勤形の電車が走っている区間を超えて走る列車です。

中距離電車が走る区間の都心側では、並行して通勤形電車（国鉄時代に「国電」、JRになってからは「E電」と呼ばれていた電車）が走っています。例えば、東海道線・東北本線に並行して京浜東北線や埼京線が走っています。ちなみに、JR東日本では、旧国電に相当する列車は「各駅停車」、中距離電車に相当する列車は「普通」と区別しているようです。新宿駅の湘南新宿ライン・埼京線が発着するホームに行くと、「普通 湘南新宿ライン 高崎行き」「各駅停車 埼京線 大宮行き」となっていて、区別されていることがわかります。

今回、グリーン車導入が計画されている中央快速線は、上記の定義でいえば、中距離電車の区間ではなく、通勤形電車の区間にあたります。通勤形路線を走る列車にグリーン車を導入するのは今回が初めてのことになりますが、課題も多くありそうです。

極端に短い折り返し時間
一番の課題は、運転本数が極めて多いため、折り返し時間が極端に短いことです。朝ラッシュ時の東京駅での中央快速線の様子を見たことがある方はお分かりかと思いますが、東京行きとして到着した上り列車が、2分後には下り列車として出発していきます。

現在運転されているグリーン車付きの普通列車は、終点の駅に到着して乗客が下車した後、グリーン車内の清掃と座席の回転を実施しています。これらの作業が終わるまでは乗車できないようになっています。この作業には短くとも数分程度はかかります。

また、そもそも、2階建てのグリーン車から乗客が全員下車するだけでも、１〜２分はかかりそうに思います。

ラッシュ時の東京駅では、従来のグリーン車と同様の作業をしていたのでは、とても２分では折り返せませんので、根本的に作業内容を変えることが必要になりそうです。

特急自由席料金との逆転現象
もう一つの課題は、特急の自由席料金と普通列車グリーン車料金との逆転現象です。

中央線では特急あずさ・かいじなどが30分毎に運転されています。中央線の特急列車は、自由席特急券＋定期券で乗車できることになっていて、平日夜の下りの特急かいじなどでは、それなりに通勤客が利用しています。

問題は、自由席特急料金のほうが、普通列車のグリーン料金よりも安いことです。

…

居住性も速達性も上の特急のほうが料金がかなり安いのですね。特急型車両で運転される中央ライナー・青梅ライナーも、特急の自由席料金と同額の510円です。このままの料金体系でグリーン車を導入すると、この料金の逆転現象が問題になりそうです。

実は、同じ問題が常磐線にもありました。常磐線にグリーン車が導入されたときには、近距離であれば特急の自由席料金のほうが安かったのです。現在では、常磐線特急は全席が指定席になっていて、普通列車グリーン料金との逆転現象も緩和されています。（完全には解決されていませんが…）

2015：チバＱ：2018/05/13(日) 12:26:25
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/188589
ＪＲ新千歳空港―苫小牧方面直通構想　経済効果に地元期待
05/13 05:15
ＪＲ新千歳空港―苫小牧方面直通構想　経済効果に地元期待
　国土交通省が、ＪＲ北海道の千歳線新千歳空港駅から苫小牧方面への直通工事の実施について検討を始めたことで、長年要望してきた苫小牧市の関係者から期待の声が上がっている。ただ、事業費は１千億円規模とみられ、大半が国費となる可能性が高く、ＪＲ北海道が「単独では維持困難」とした日高線、室蘭線の沿線住民は複雑だ。（若松樹、升田一憲）
■２０２２年の完成を目指す

　「長年の要望がやっと実現する。経済効果は計り知れない」。苫小牧商工会議所の藤田博章名誉会頭は喜びを隠しきれない。新千歳空港駅との直通は、単線の南千歳―新千歳空港間（２・６キロ）を複線化し、苫小牧側に貫通させるほか、追分駅に通じる石勝線に接続する構想だ。２０２２年の完成を目指す。
■開通当初から直通ルート要望

　苫小牧方面から新千歳空港駅に行く場合、南千歳駅で乗り換えが必要で、１９９２年に南千歳―新千歳空港間が開通した当初から、苫小牧市などが直通ルートを求めていた。構想が実現すれば、苫小牧駅が快速エアポートの発着駅になる可能性が高い。市まちづくり推進課の工藤基樹交通政策主幹は「訪日外国人客（インバウンド）にとって、乗り換えは障害。直通で交流人口の増加が期待できる」という。

残り：217文字/全文：730文字

2016：とはずがたり：2018/05/13(日) 14:49:00

ああ南武線混雑　ＪＲ東に対策求め署名スタート｜カナロコ｜神奈川新聞ニュース
http://www.kanaloco.jp/article/330644
公開：2018/05/12 02:00　更新：2018/05/12 12:01

　首都圏でもとりわけ激しい混雑が常態化しているＪＲ南武線について、川崎市内の労働組合で組織する川崎地域連合が車両の長編成化やラッシュ時の増便、ホームドアの設置を求める署名活動を始めた。これまで市に政策要求してきたが、早急な対策を求め、今回初めてＪＲ東日本に対して請願を行う。

　１０日午後６時、南武線の武蔵小杉駅ホームは帰宅する人たちであふれ返っていた。電車は頻繁に来るが、車内はすし詰めで、乗るのをためらう人々が次発を待つ。「無理なご乗車はおやめください！」。駅員が乗客を押し込む姿も日常的だ。同日夕の署名活動は混雑の激しい武蔵小杉、武蔵中原駅で実施。通勤、通学客に呼び掛けた。

　「あばら骨が折れるのではないかと思いますよ」。市北部から武蔵小杉のオフィスに通う４０代の女性会社員は署名に応じながら混雑ぶりを苦々しく語る。同僚の女性は、運賃が増し、時間もかかるにもかかわらず、南武線の混雑を避けて東急田園都市線と東横線を利用して武蔵小杉に通勤すると明かす。

　マンション開発が相次ぎ、武蔵小杉などでは住民が増え続けており、南武線の最混雑区間は午前７時半〜８時半の武蔵中原－武蔵小杉間がピーク。混雑率は幅の広い車両の導入などで若干改善されたものの２０１６年度は１８８％（国土交通省調べ）で、首都圏のＪＲ線では総武線各駅停車（錦糸町－両国）、横須賀線（武蔵小杉－西大井）に次いで３番目に高い。南武線のピーク時の運行本数は１時間に２５本と都心部の地下鉄並みだが、混雑率が高いのは、都市部のＪＲでは珍しい６両編成が一因になっている。

　市は抜本的な輸送力強化のため、ＪＲ東日本に車両の長編成化を働き掛けており、国交省の交通政策審議会小委員会も１６年の答申で、同線の輸送力増強に初めて言及した。

　ただ、長編成化にはホームの延長が必要な上、ホーム前後に踏切がある駅が多く、一筋縄ではいかない事情がある。沿線の稲城、立川など都内４市との調整も求められる。<br><br>　こうした中、川崎市は昨年、南武線利用の職員の時差通勤を試行。今年も実施する予定で、市内企業などにも呼び掛け、混雑緩和に努める考えだ。

　同地域連合の署名活動は武蔵新城、武蔵溝ノ口駅でも行う。組合員にも地域で自主的に取り組んでもらい、６月中旬には集約して関係団体に提出する。

2017：とはずがたり：2018/05/13(日) 16:00:00

単独で急勾配上れぬ「Ｃ５６」３０年の歴史に幕
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180506-OYT1T50021.html?from=yartcl_outbrain1
2018年05月06日 12時15分

　観光列車「ＳＬやまぐち号」を牽引けんいんしてきた蒸気機関車「Ｃ５６」が６日、ＪＲ山口線での運行を終える。

　「ポニー」の愛称で親しまれ、約３０年にわたって活躍した雄姿を目に焼き付けようと、ラストラン前日の５日、新山口駅（山口市）のホームには大勢の鉄道ファンが駆け付けた。

　Ｃ５６は１９８７年から山口線を走ってきたが、他の機関車の補助がないと急勾配を上れないことなどから、役目を終えることになった。今月下旬までは北陸線で営業運転をするが、その後は梅小路運転区（京都市）で展示運転される。

　５日は、「デゴイチ」の愛称で知られる蒸気機関車「Ｄ５１」とともにＳＬやまぐち号を牽引し、新山口―津和野駅（島根県津和野町）を往復。新山口駅に到着すると、鉄道ファンたちは次々と写真に収めていた。兵庫県川西市の会社社長の男性（５６）は「小柄でかわいらしい姿が気に入っていた。営業運転がなくなるのはさみしい」と語った。

2018年05月06日 12時15分 Copyright c The Yomiuri Shimbun

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%BD%E9%89%84C56%E5%BD%A2%E8%92%B8%E6%B0%97%E6%A9%9F%E9%96%A2%E8%BB%8A
C56 160
詳細は「国鉄C56形蒸気機関車160号機」を参照

2002年に「SL阿波四国三郎号」として運行されたC56 160（徳島駅にて撮影）。現在のところ、これが平成期の徳島県における唯一の蒸気機関車運転となっている
西日本旅客鉄道（JR西日本）梅小路蒸気機関車館（現・京都鉄道博物館）で動態保存されている。 同機はC56形のラストナンバー機として完成。SL北びわこ号の牽引機関車として活動している。

2014年（平成26年）10月17日、2017年（平成29年）を目処に、梅小路蒸気機関車館にて「SLスチーム号」として構内運転程度にて動態保存されているD51形 (D51 200) を本線で運用できるように大規模な修理を施し復活させ、「SLやまぐち号」・「SL北びわこ号」の牽引機関車をD51 200に置き換えることを発表した[5]。

2018：とはずがたり：2018/05/13(日) 16:25:36
今更詮無いんだけど，東西線東半分は新規に梅田乗り入れ出来るし既に中之島付近には線路敷いてる京阪が担当して阪神と乗り入れれば良かったし，既に梅田に乗り入れてるＪＲが中之島新線を建設すれば良かった。
さすれば両線とも東西から乗り入れ出来て今の中之島新線の悲惨な閑散状況は生まれなかったし更に中之島には活力が生まれたであろう。

中之島新線の西からの乗客流入は必須でありまあ取り敢えず九条迄伸ばすのもありやが京阪本線も中之島線で代行運転して北浜〜淀屋橋を運休して今より一段地下に駅造って九条方面へ延伸しても良いと思う。そうすれば中之島線は野田方面へ延伸出来る。

大阪「東西軸」を復権へ　京阪電鉄の戦略とは
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180511-19292001-kantelev-l27
5/11(金) 19:30配信 関西テレビ

大阪にIRが実現すれば延伸する構想
再開発で活気づくキタのエリアには阪急や阪神。
外国人観光客で賑わうミナミには近鉄や南海が通っていて、ＪＲや大阪メトロはキタとミナミをつなぐ大動脈にもなっていますが、キタにもミナミにも路線がなく、いわば「取り残されている」のが京阪電鉄です。
その京阪が「大阪東西軸の復権」という壮大なプロジェクトを発表しました。

【京阪ＨＤ・加藤好文社長】
「当然、キタ・ミナミと違った意味で東西軸という特色を出していく」

京阪ＨＤが９日に公表した２０２６年度までの長期経営戦略。
戦略は大阪を東西に横切る京橋・天満橋・淀屋橋の駅周辺の再開発と、中之島線の延伸の二本柱です。

【記者リポート】
「京阪京橋駅です今回、老朽化が進む駅ビルの再生を起爆剤に、周り一帯を再開発することが決まりました」

そのほか、淀屋橋にある自社ビルを高さ１００メートルを超える複合ビルに建て替える方針です。
そして「東西軸の復権」で一番のカギを握るのが中之島線の延伸です。

天満橋から中之島までの３キロを繋ぐ中之島線は２００８年に開業し、当初は「１日７万人」の利用客を見込んでいましたが、実際は３万人弱にとどまっています。

こうした声を受け京阪は。

【記者リポート】
「京阪の中之島駅です。ホームの端に目をやると延伸ができるようになっています。京阪はＩＲが大阪に開業することが決まれば、この先を掘り進むことを決めました」

カジノを含むＩＲ＝統合型リゾートが大阪の夢洲に２０２３年にも開業すれば、大阪メトロ中央線がコスモスクエアからＩＲまで延伸されます。京阪はその場合、ＩＲの利用客を取り込むため中之島線を九条駅まで延ばすことを決めました。

さらに。

【ＪＲ西日本・来島達夫社長（先月）】
「ゆめ咲線（桜島線）へのアクセスの検討など、鉄道ネットワークをさらに整備していくプロジェクト」

ＪＲが桜島線を延伸してＩＲまで繋ぐ構想を発表。
京阪はこれが実現した場合、九条からＪＲの西九条までさらに延伸する意向です。

【京阪ＨＤ・加藤好文社長】
「中央線九条にまず行くのが我々としての責任。ＪＲさんが（ＩＲまで延伸して）行くならそれにどう繋ぐのかを我々は考えればいい」

一方で延伸には５００億円以上かかる見込みで、吉と出るかどうかは今後の流れ次第です。

関西テレビ

2019：とはずがたり：2018/05/13(日) 23:40:59

あれ，ひかりチャイムというらしい。
懐かしくて泣けてくるなあ。

https://www.youtube.com/watch?v=q4ltdc0MNn0
https://www.youtube.com/watch?v=AK60fZHM37Q
https://www.youtube.com/watch?v=gF-CuqkTbqg

次点に鉄道唱歌。
tps://www.youtube.com/watch?v=IKdmMAyv4Is

これも聴いた事有るなあ。なんて通称だ？
ttps://www.youtube.com/watch?v=DHYxz4Djz0s

2020：とはずがたり：2018/05/13(日) 23:59:33

583系のすごさがわかる動画
https://www.youtube.com/watch?v=obxjN7EvwLM

旧国鉄形車両集 583系特急形寝台電車
https://www.youtube.com/watch?v=di9b47o4Xl8

2021：とはずがたり：2018/05/14(月) 16:58:48
ＪＲ北海道の生き残り策、ＪＲ九州元社長ならどうする？
https://www.asahi.com/articles/ASL4W6751L4WULFA04W.html?ref=tw_asahi
大鹿靖明2018年5月7日15時46分

　国鉄の分割民営化から３０年以上たち、ＪＲ各社の格差が鮮明になっている。ＪＲ北海道が路線の半分を単独で維持するのは困難と表明するなど北海道、九州、四国の３島会社は人口減少などで経営環境が厳しい状況だ。ただ、人口減少は東日本、東海、西日本の本州３社にとってもひとごとではない。ＪＲ九州で経営の多角化を進めた初代社長の石井幸孝氏（８５）に鉄道の生き残り策を聞いた。

　――本州３社と３島会社との格差はＪＲ発足当時から予想できたことでした。

　「国鉄改革の第２幕をしないといけない。そのためには全国の旅客や貨物の長期ビジョンを策定する土俵や行司役が必要だ。曲がりなりにも国鉄本社はそうした役割を果たしてきたが、国鉄なき後、ＪＲ各社の境界を超えて議論する場も、人もいない。国に鉄道戦略がない。そこが問題だ。全体を見る人がいないから格差が放置されている」

　――苦境のＪＲ北海道、石井さんならどうしますか。

　「北海道は三つに分けて考える…
2022：とはずがたり：2018/05/14(月) 16:59:37
リニア大深度地下工事の申請公開
27年に東京―名古屋で先行開業
https://this.kiji.is/366756346726532193
2018/5/9 10:18
c一般社団法人共同通信社

　リニア中央新幹線のトンネル工事で、用地買収が不要な地下40メートル以上の大深度地下を通る予定の東京、神奈川、愛知の自治体は9日、JR東海が3月に国土交通省へ提出した認可申請に関する書類の公開を始めた。

　JR東海などによると、リニアは2027年に東京・品川―名古屋で先行開業を計画しており、大深度地下での認可申請は鉄道事業では初めて。審査中の国交省は、今秋をめどに認めるかどうかを決める。区間は東京都品川区から川崎市と東京都町田市、愛知県春日井市から名古屋市の計約50キロ。

　公開されたのは、認可申請書のほか同区間の工事予定地の図面。

2023：チバＱ：2018/05/15(火) 19:18:53
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180515-00010006-fukui-l18
FGT暗礁、北陸線特急どうなる　新幹線敦賀乗り換えで温度差
5/15(火) 18:40配信 福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
FGT暗礁、北陸線特急どうなる　新幹線敦賀乗り換えで温度差
検証試験で車輪幅の切り替わる軌間変換装置を通過するフリーゲージトレインの試験車両＝17年3月、熊本県八代市
　新幹線と在来線を直通運転できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車、FGT）が暗礁に乗り上げている。3月30日、九州新幹線長崎ルートへの導入について与党検討委員会は費用対効果の観点で「事実上困難」と判断した。九州の計画が頓挫すれば、2番手となるはずだった北陸新幹線への導入に「待った」が掛かることになる。関西方面からの直通運転を期待していた福井県内からは「代替策として特急存続に舵（かじ）を切るべきだ」（ベテラン県議）との声が一層強まっている。

JR福井駅の恐竜、東口に移設を

　長崎ルートの計画は、レール幅の異なるフル規格と在来線を走るため、FGT車両が欠かせない。だが開発が難航し、耐久性確認試験は14年11月から中断したままとなっている。運行主体のJR九州の青柳俊彦社長は、製造・維持コストが通常車両より割高になる点を踏まえ、昨年7月に「導入は困難」と表明した。

　与党検討委は、佐賀県内を走る在来線区間の新鳥栖―武雄温泉間の整備手法を▽FGT▽ミニ新幹線▽フル規格―の3方式から再選定し、今夏にも方式を決める予定だが、FGTは3月末の会合で早々と脱落した格好になった。青柳社長は4月の検討委で「全線フル規格で検討していただきたい」とだめ押しした。

　こうした状況に、福井県の幹部は「FGT導入が北陸もゼロに近づいている。ただ断念になるとさまざまな課題が生じる」と表情を曇らせる。中でも成り行きが注目されるのが、FGTの代替策となる並行在来線の特急存続だ。

　敦賀開業後、JRが並行在来線として経営分離する北陸線の特急は原則廃止される。福井県議会は昨年3月、FGTの断念時には福井駅以南の特急存続を国に求める意見書を可決した。敦賀駅で新幹線と特急の乗り換えが生じるため、新幹線福井駅や南越駅（仮称）方面からの乗客や、大阪方面からの利用者は、新幹線の時間短縮効果がほとんどなくなるというのがその理由だ。新幹線駅のない鯖江市の牧野百男市長は4月の記者会見で「オール福井で取り組んでいく土俵づくりを鯖江から開拓したい」と語った。
　
　だが「県内自治体の間には温度差がある」と県関係者。敦賀市が敦賀駅の乗り換え利便性確保に努力してきたことなどを引き合いに「それなのに不便と冷や水を浴びせるのはどうなのか。特急存続をプッシュするのはかなり難しい」と頭を悩ませる。

　別の懸念もある。特急と新幹線で乗客を奪い合えば、新幹線の建設財源となる新幹線収支が悪化する可能性がある。「もろ刃の剣。JRが首を縦に振るとは思えない」と県関係者は指摘する。

　西川一誠福井県知事は、4月26日の定例会見で「最善の策を講じたい」と慎重に言葉を選んだ。県幹部は「何より敦賀―新大阪間をフル規格で一日も早くつなぐのが本筋だ。FGT計画が白紙になったら、敦賀以西の認可と新規着工を早める運動をさらに強化する」と力を込めた。

　＊フリーゲージトレインとは＊

　線路に設置した軌間変換装置を通過することで、車輪の間隔を変えられる車両。レール幅が違う新幹線と在来線を直通運転できる。計画では九州新幹線長崎ルートの博多―新鳥栖（佐賀県）を九州新幹線と共用。新鳥栖－武雄温泉（佐賀県）は在来線区間を活用し、武雄温泉－長崎は新幹線区間を走る。北陸新幹線では敦賀開業後、全線開業まで富山－敦賀は新幹線区間、敦賀－大阪は北陸線・湖西線区間の走行が検討されている。約500億円の開発費が投じられたが、実用化に向けた耐久走行試験は車軸付近の摩耗などが見つかり、休止したままとなっている。

福井新聞社

2024：チバＱ：2018/05/16(水) 19:44:40
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180516-00000037-asahi-bus_all
エンタメに生きる５００系　速さ捨てた「最速」新幹線、エヴァ終え次はキティ
5/16(水) 12:04配信 朝日新聞デジタル
エンタメに生きる５００系　速さ捨てた「最速」新幹線、エヴァ終え次はキティ
「博多どんたく」に参加したＪＲ西日本公式キャラクター「カンセンジャー」。「５００系こだま」型の山車に乗って登場した（２０１４年５月３日、福岡市、ＪＲ西日本提供）
　人気アニメ「新世紀エヴァンゲリオン」の世界観をテーマにしたＪＲ西日本の山陽新幹線「５００　ＴＹＰＥ　ＥＶＡ」が１３日に運行を終え、夏にはハローキティをあしらった新幹線としてお目見えする。ベースの車両はもともと、ＪＲ西日本が世界最速をめざして独自に開発した５００系。紆余（うよ）曲折をへて、「速さ」から「楽しさ」にその使命をかえて活躍している。

【写真】バームクーヘンになるほど人気車両だったが…のぞみ歴最短「残念な新幹線」５００系秘話

■「世界最速」一躍脚光

　５００系は１９９７年３月、山陽新幹線でデビューした。当時の世界最速タイとなる時速３００キロを営業運転で達成し、新大阪―博多の所要時間を２時間１７分に短縮。山陽区間での平均速度はギネス世界記録にもなり、一躍脚光を浴びた。

　５００系の使命は「世界最速」だった。８７年の国鉄分割民営化の後、ＪＲ西は山陽区間で飛行機に乗客を奪われ、苦しい立場となったからだ。「高速化で、飛行機から乗客を取り戻すことが大きなテーマとされた」と開発に携わった元ＪＲ西社員の仲津英治さん（７３）＝大津市＝は振り返る。

　山陽新幹線が全通した７５年当時の最速は時速２１０キロ。新大阪―博多の所要時間は３時間４４分だった。８９年には最速２３０キロの「グランドひかり」が登場し、所要時間を２時間４９分に縮めた。５００系はそれを大きく上回る速度を達成し、「対航空機の切り札」と位置づけられた。


■長い鼻の理由は…

　５００系が人気なのは、その特徴的な外観にある。前頭部の形状は戦闘機のような約１５メートルのロングノーズ。「超高速走行でも空気の壁をスムーズに突き破るデザイン」（ＪＲ西）だ。

　この形状は、当初の試験電車「ＷＩＮ３５０」とは似ても似つかないものになった。変形した背景には、開発時に立ちはだかった「騒音問題」があった。

　列車が高速でトンネルに入ると、圧縮された空気の波がトンネルの出口側で大きな爆音を生む。山陽新幹線は全線に占めるトンネルの割合が５０％を超えた。さらに試験走行は真夜中。「赤ちゃんが起きて泣き出すとか、窓ガラスが響いてしょうがないとか、苦情が来て仕方がなかった」（仲津さん）という。

　そんな問題を解決したのが「自然の造形」だ。

　野鳥の会の会員でもあった仲津さん。目をつけたのが、空中から水中へ目にもとまらぬはやさで飛び込んでエサを捕るカワセミだ。実験をすると、カワセミの細長いくちばしの形状が水中に入る際の抵抗を減らすことがわかった。５００系のロングノーズの誕生だ。

　５００系はほかにも、自然の造形を採り入れている。試験走行では、パンタグラフが風を切る音も大きな問題だった。そこで、最も静かに飛ぶ鳥だとされるフクロウに着目。大阪市の天王寺動物園からはくせいを借りてフクロウの羽を研究した。空気抵抗を減らす突起の存在を突きとめ、パンタグラフに応用した。

　「空力性能の向上、低騒音化、それらを象徴する美しさの統合の結論」。ＪＲ西は５００系の造形を当時こう表現した。

2025：チバＱ：2018/05/16(水) 19:45:10
■絶頂期終え、今は「こだま」

　１９９７年３月に山陽新幹線で登場後、５００系は同年１１月には１日３往復の「のぞみ」として東海道新幹線へ乗り入れを果たした。東京―博多の所要時間を４時間４９分に縮め、初めて５時間の壁を破った。９編成となった９８年１０月のダイヤ改定では、東京―博多を１日７往復するまでになった。

　しかし、それが絶頂期だった。ほどなくしてＪＲ西とＪＲ東海が共同開発した７００系、さらにはＮ７００系が登場するや、東海道区間を走る５００系の本数はしだいに減っていった。ついに２０１０年２月、のぞみとしての運行を終えた。

　東海道区間での１３年間という運行期間は０系、１００系、３００系の歴代車両と比べても最短だった。

　５００系は現在、最高速度を２８５キロに落とし、山陽新幹線の「こだま」として運行中だ。１６両編成から８両編成へとかわり、使われなくなった車両は廃車となっている。

■エヴァの次はキティ

　「世界最速」をめざしてきた５００系はいまや、「速さ」から「乗ることを楽しむ」車両へとその使命をかえている。

　２０１２年１０月１４日の「鉄道の日」に、５００系をモチーフにした山陽新幹線の公式キャラクター「カンセンジャー」が誕生。車体に絵などをあしらった「ラッピング車両」も登場した。１４年には車内で鉄道おもちゃ「プラレール」で遊べる「プラレールカー」もでき、子ども向けの運転台も設置された。

　さらに１５年には、アニメ「新世紀エヴァンゲリオン」をイメージした車両の運行が始まった。山陽新幹線の全線開業４０周年とエヴァの放映２０周年を記念した企画だった。昨春までの運行期限が１年ほど延長されるほどの人気ぶりだった。

　エヴァ新幹線の終了後、今夏にはハローキティをあしらった「ハローキティ新幹線」がお目見えする。乗る人だけでなく、走る姿をみる人をもワクワクさせる５００系。新たな物語をつむぎ始めている。

朝日新聞社

2026：チバＱ：2018/05/16(水) 20:00:27
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180516-00050023-yom-bus_all
車輪間隔変えられる「ＦＧＴ」近鉄が開発着手へ
5/16(水) 9:12配信 読売新聞
車輪間隔変えられる「ＦＧＴ」近鉄が開発着手へ
（写真：読売新聞）
　近畿日本鉄道は１５日、車輪の間隔を変えてレール幅の異なる路線を走行できるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）について、京都（京都市）―吉野（奈良県吉野町）間での導入に向け、開発に着手すると発表した。

　レール幅の異なる路線を直通化して、時間短縮と乗り換えの負担軽減を図るのが目的で、技術的な課題を検討した上で、必要経費や実現時期を探る。

　ＦＧＴは車輪の間隔を自動的に変えることで、レール幅が異なる路線に乗り入れることができる。九州新幹線長崎ルートなどでの検討事例があるが、国土交通省によると、在来線も含め実用化された路線はない。

　京都―吉野間はレール幅が１４３５ミリの京都線、橿原線と、１０６７ミリの吉野線を経由するため、現状では橿原神宮前駅（同県橿原市）で別の列車に乗り換える必要がある。

2027：チバＱ：2018/05/17(木) 19:46:18
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180517-00000021-mai-soci
＜うめきた地下駅＞２３年春開業へ建設２割進む　現場公開
5/17(木) 11:29配信 毎日新聞
＜うめきた地下駅＞２３年春開業へ建設２割進む　現場公開
公開されたＪＲ大阪駅北側に建設中の「うめきた（大阪）地下駅」（仮称）の工事現場＝大阪市北区で２０１８年５月１７日午前１０時４１分、平川義之撮影
　ＪＲ大阪駅北側の大型再開発エリア「うめきた２期区域」（大阪市北区）を走る東海道線支線の地下化に伴い、建設が進められている新駅「うめきた（大阪）地下駅」（仮称）の工事現場が１７日、報道陣に公開された。２０１５年秋の着工後、建設は２割程度進んでおり、２３年春の開業を目指す。大阪駅に直結し、関西国際空港へのアクセスが向上。関空から訪れる外国人の利用者が増えることも期待されている。

　ＪＲ西日本によると、東海道線支線は吹田貨物ターミナルから新大阪駅を経由し、大阪環状線福島駅を結ぶ路線。米原－関空間を結ぶ特急「はるか」などが走り、現ルートでは大阪駅を通らないが、地下化した新ルートでは新駅に停車する。現在、大阪駅から関空までは環状線などを通る関空快速で１時間６分かかるが、はるかを利用することで４６分に短縮される。

　公開された駅の予定地は地上から約１５メートル掘り下げられ、底面にコンクリートが敷かれている。今後は天井をふさぎ、ホームを２面造って４線路を敷く。

　新駅はＪＲ西や南海電鉄、阪急電鉄などが計画する「なにわ筋線」の拠点にもなり、３１年春までにＪＲ難波駅、南海新今宮駅までを結ぶ。【山下貴史】

2028：とはずがたり：2018/05/18(金) 12:36:04
205系の魔改造まだあ〜

阪和線から103系と205系が完全撤退　阪和線は223系と225系で統一される
https://matome.naver.jp/odai/2152143289894971701
更新日: 2018年03月19日

2029：とはずがたり：2018/05/18(金) 12:43:53
1000番台(4連5編成)の奈良線投入はこの人の予想が実現！

>奈良支所の103系4両の運用は、41〜48の8運用ですが、41運用は運転しないため、実質7運用を10本の103系でまかなっています。

0番台(6連4編成)は吹田に留置中？全部で10本の103系でまかなってるなら恰度4連化４編成と余った８両から4連2編成に改造するとピッタリだが。２連抜いて抜いた奴を改造はこの人想定してないようだ。改造費高く付く？

日根野の205系が奈良に！？【JR西日本】
https://ameblo.jp/fighters-tetsudo/entry-12317753838.html
2017年10月08日(日)

先日、吹田総合車両所日根野支所の205系1000番台のうち、10/4にHH404編成が、10/6にはHH401編成が、それぞれ奈良支所へ回送(日根野〜JR難波〜佐保信)されました。

??大和路線 王寺駅にて

奈良支所に残る103系は比較的古いタイプで、全編成低運転台の車両で統一されています。

回送された205系1000番台は、JR化後に製造された車両で、4両編成5本が存在しています。
阪和線での定期運用を失ってから、日根野支所のほか、鳳や新在家派出に留置(たまに回送としてそれぞれの車庫間は行き来していました)されていました。

噂は立っていましたが、遂に奈良へ2編成も回送されましたし、103系を置き換えることでしょう。

奈良支所の103系4両の運用は、41〜48の8運用ですが、41運用は運転しないため、実質7運用を10本の103系でまかなっています。

ここで個人的な予想になりますが、日根野支所の205系0番台を4両化し、1000番台と合わせて9本全てを奈良支所に転属させて、103系を一掃するのではないかと思います。

0番台の中間2両を抜くのは、更新してるから無いだろうと思いがちですが、0番台を4両化してしまい、奈良線の103系を置き換えるのもありかな？と思います。

さらに、323系投入により、森ノ宮支所の201系が余ってくるので、こちらは6両化して奈良支所に転属させ、奈良支所の103系6両3本を置き換えると思います。

ただ、おおさか東線が平成31年には全通しますので、その分はどうするのかな？と思っています。しかし、北区間各駅に快速通過待ちするような駅を作らなさそうなので、森ノ宮の201系を追加して奈良支所へ転属するのではないのでしょうか。

2030：チバＱ：2018/05/18(金) 19:12:27
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180518-00000024-asahi-soci
「新日鉄前」の駅名、社名変更でどうなる？　現在４代目
5/18(金) 11:51配信 朝日新聞デジタル
「新日鉄前」の駅名、社名変更でどうなる？　現在４代目
名古屋鉄道常滑線の新日鉄前駅＝２０１８年５月１７日、愛知県東海市
　また駅名が変わるのか――？　名古屋鉄道常滑線の新日鉄前駅（愛知県東海市）は、最寄りの製鉄所の会社の合併・社名変更に伴って駅名が変わることがあった。来春、また製鉄会社の名前が変わるが、どうなるのだろう。


　来年４月、日本製鉄に社名変更すると発表した鉄鋼最大手の新日鉄住金。同社名古屋製鉄所の最寄り駅となる新日鉄前駅は、これまで３回名前が変わった。

　名鉄によると、駅は１９１２年に愛知電気鉄道の「加家（かけ）駅」として誕生したが、４４年に営業休止。６４年に復活した際に「東海製鉄前駅」となった。６７年、東海製鉄が富士製鉄と合併すると駅名を「富士製鉄前駅」に変更。さらに、７０年に八幡製鉄と合併して新日本製鉄が生まれると、同じ年に「新日鉄前駅」になった。

　ただ、新日本製鉄が２０１２年、住友金属工業と合併して現社名となった際には駅名を変えなかった。

　今回は、どう対応するのか。名鉄の広報担当者は「今のところ、駅名の変更を検討するかどうかも含めて未定です」という。（山下奈緒子）

朝日新聞社

2034：荷主研究者：2018/05/20(日) 18:27:43

http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20180511/CK2018051102000055.html
2018年5月11日　中日新聞
名鉄の輸送人員、１７年度は２・１％増　西三河が好調

　愛知、岐阜県で鉄道二十路線を運行する名鉄の二〇一七年度の輸送人員は、前年度より２・１％多い三億八千六百八十七万四千人で、現在の路線網になった〇四年度以降で最多だった。沿線に製造業の拠点が集まる西三河地方の路線が好調だ。

　名鉄によると、日進市と豊田市を結ぶ豊田線の伸びは３・７３％で二十路線のトップ。西尾線（安城市－西尾市）は３・７％、三河線（豊田市－碧南市）は２・９％、名古屋本線（豊橋市－岐阜市）は２・２％で、いずれも順調に増えた。路線別の輸送人員は非公表。

　名鉄は、自動車関連の工場などで雇用が順調に増え、通勤客と住民が増えていると分析する。通勤定期券の客は西尾線で７・９％、三河線で５・３％増え、通学定期と定期以外の増加を大きく上回る。安藤隆司社長は九日の会見で、工場に加えて沿線に住宅が増えたと手応えを口にした。

　一方、常滑市の空港線は、定期以外が４％伸び、全体で３・１％増。中部国際空港利用者の主要動線となり、訪日観光客の増加が押し上げたとみられる。

　各地からの路線が集約する名古屋駅の一日の平均乗降客数は、前年度比３・２％増の二十九万八千四百六十七人だった。昨年四月にＪＲ東海の複合ビル「ＪＲゲートタワー」が全面開業するなど周辺の開発が進み、昼間人口が増えた効果。好影響は続くとみて、名鉄は一八年度の輸送人員はさらに１・２％程度増えると予想する。

　（中野祐紀）

2035：荷主研究者：2018/05/20(日) 18:29:14

http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20180513/CK2018051302000061.html?ref=rank
2018年5月13日　中日新聞
無人化で走る機動駅員　ＪＲ東海道線

車で移動する機動駅員＝幸田町のＪＲ幸田駅で

　県内のＪＲ東海道線に昨秋から、駅に常駐せずに無人化した駅を巡回する「機動担当」の駅員が登場している。電車ではなく、自ら乗用車のハンドルを握って行ったり来たり。将来の労働力不足を見込み、駅員の働き方やサービスが変わり始めた。

　朝九時、幸田町の幸田駅。「今日は雨が降っているので、安全運転でお願いします」。以前は考えられなかった引き継ぎを受け、ＪＲ東海の子会社「東海交通事業」の男性駅員が二十四時間の勤務を始めた。電車ではなく業務用乗用車の運転席に乗り込み、十分弱走らせて三キロ離れた隣の相見駅へ。券売機にたまった運賃を集計し、改札やホームを見回って異常がないことを確認した。約三十分後、再び車に乗って別の駅へ向かった。

　ＪＲ東海は昨年十月、相見、幸田、三ケ根、三河塩津、三河三谷、三河大塚、愛知御津、西小坂井の八駅に昼間常駐していた駅員を廃止。代わりに、インターホン付きの券売機を置き、常時二人の機動駅員が出勤して四駅ずつ担当する。

　同社には、「人がいなくなって寂しい」と戸惑う沿線住民の声も届く。ただ、機動駅員は仮眠や休憩を挟みつつ二十四時間勤務で、早朝、深夜もランダムに各駅に顔を出す。名古屋市内のビルに待機する係員は常にインターホンの問い合わせに応じ、増設した監視カメラで駅の様子を見守る。切符販売と乗り越し精算ができる時間は、日中だけから始発－終電に拡大した。

新設されたインターホン付きの券売機＝幸田町のＪＲ相見駅で

　「今後、労働力人口は減る。遠隔操作などの新しい技術をどんどん研究し、活用しなければ、いずれサービスのレベルが下がる」。ＪＲ東海で在来線を担当する宮川信太郎・営業担当部長（４８）はそう話した。「お客さまとの対話など、人間にしかできない仕事に集中したい」。余裕が生まれる人員の新たな配置は、社内で検討中だ。

　同社によると、インターホン券売機と機動駅員の組み合わせは、既に武豊線で導入済み。ＪＲ九州の一部路線でも例がある。

　（中野祐紀）

2036：とはずがたり：2018/05/20(日) 22:21:52
“カリスマ”喪失危惧　地元関係者「流儀受け継ぐ」　いすみ鉄道社長退任表明
https://www.chibanippo.co.jp/news/local/499506
2018年5月17日 22:21 | 無料公開


いすみ鉄道の本社がある大多喜駅。地域の足で観光客を集めるローカル線の活性化は次期社長の手腕に委ねられる＝１７日、大多喜町
　いすみ鉄道（大多喜町）の鳥塚亮社長（５７）が任期満了に伴い今期限りでの退任を表明したのを受け、関係者は１７日、「鉄道が存続し地域に観光客が増え、活性化につながった」と功績をたたえた。一方で「カリスマ社長がいなくなる」と危機感をあらわにし、「今後はわれわれが頑張り、地域を潤さなければ」と気を引き締めた。

　市民ボランティア団体「いすみ鉄道応援団」は、鳥塚社長が公募で就任した２００９年に結成された。掛須保之団長（５６）は「鉄道を広告塔に観光客を呼び込む」という取り組みに共感し先頭に立った。土日祝日には国吉駅で団員と一緒に弁当やポップコーンを販売し乗客をもてなす。「全国区の知名度のローカル線になった。１０年前のような経営危機は二度とごめんだ」と語気を強める。「鳥塚社長が観光客増加に向けた種をまいた。流儀を継承していきたい」と今後も活動を拡大していく考え。

　いすみ市の太田洋市長は０９年、公募に申し込んだ鳥塚社長との面接に臨んだ。「企画力、バイタリティー、ＰＲ力。どれをとってもピカイチ。満点だった」。期待通りの働きぶりに「９年間の努力で鉄道はもとより、沿線の活性化に寄与してくれた」と評価し、突然の退任表明に「とても残念」と声を落とした。さらに「カリスマ社長がいなくなる。鉄道活性化の役割は夷隅地域２市２町に渡された」と述べ、集客面で支援していく方針を示した。

　大多喜町の鈴木朋美副町長も、知名度アップに貢献したことに感謝。一方、「公募社長本来の目的である運行面の黒字化が実現できず残念」と話した。

◆後任は株主総会後

　第三セクターのいすみ鉄道に出資する県によると、鳥塚社長の任期は６月末までで、後任人事は取締役会と株主総会を経て決めていくという。交通計画課の担当者は「任期満了で辞めるので意思を尊重したい」とコメントした。

2037：チバＱ：2018/05/21(月) 20:09:19
https://news.goo.ne.jp/article/tokyo/region/tokyo-CK2018052102000144.html
常磐線佐貫駅の改称、２０年春に　龍ケ崎市方針
08:10東京新聞

常磐線佐貫駅の改称、２０年春に　龍ケ崎市方針

２０２０年春の改称方針について説明する中山市長＝龍ケ崎市で

(東京新聞)

　龍ケ崎市の玄関口となっているＪＲ常磐線佐貫駅を巡り、市は改称の時期を二〇二〇年春とする方針を決めた。二〇年春はＪＲ東日本の大規模な機器更新が予定されており、このタイミングに合わせることで費用を大幅に抑えられるとしている。新たな駅名は、市の知名度アップと将来的な定住促進を狙い、「龍ケ崎市駅」にする考えだ。　（越田普之）

　佐貫駅の改称時期は、増税対応でＪＲのシステム改修が必要だった一七年四月と決まっていた。だが、増税が延期され、改称も先送りとなった経緯がある。改称の必要性を訴えてきた中山一生市長は、昨年十二月の市長選で三選を果たし、今年二月からＪＲとの協議を再開していた。

　市は十九日に開いた市民懇談会で、改称時期と費用についてＪＲから数パターンの提示があったと明かした。改称を単独事業として実施する場合、券売機の改修や自動案内放送の変更などに六億円以上かかるが、延期分の増税が見込まれる一九年十月だと四億五千万円、二〇年春では三億九千万円に抑えられるという。

　改称は市の要望を受けてＪＲが対応する形となるため、費用は市が全額負担する。市は、二〇年春だと財政的なメリットが大きく、確実性の面でも一九年十月よりも優位と強調。その上で「遅れれば遅れるほど費用がかさむ」とし、市民の理解を求めた。

　市では、六月の定例市議会で必要経費を盛り込んだ補正予算を成立させ、七月ごろまでにＪＲと協定を締結したい考え。一方、ＪＲの駅舎に併設されている関東鉄道竜ケ崎線の佐貫駅については、改称を求めない方針だ。

　ＪＲ水戸支社によると、常磐線では〇四年、十王町（現日立市）の川尻駅を十王駅に改称している。

2038：チバＱ：2018/05/22(火) 15:03:30
https://toyokeizai.net/articles/-/221560
名が体を表していない？｢残念な路線名｣10選
｢さくらトラム｣｢桃太郎線｣どこだかわかる？
次ページ »
野田 隆 : 旅行作家 2018年05月22日
鉄道の路線名というのは実用的なものである。その名称を聞くと、どのあたりを走っている路線なのかイメージできることが好ましい。ところが近年、やや意味不明な愛称や、実態にそぐわなくなった線名が散見されるようになっている。

今回は、そうした「残念な」路線名を取り上げてみよう。

「アーバンパーク」略せる？
1） 東武アーバンパークライン（東武鉄道・野田線）


この連載の一覧はこちら
2014年4月から東武野田線に「アーバンパークライン」なる愛称が付けられた。それ以来、駅の看板や案内に至るまですさまじいばかりの攻勢で、この名称を普及しようと躍起になっている感じである。「アーバンパークライン」とは、沿線にいくつもの公園や都市があり、それらを結ぶところから命名したとの説明がある。

しかし、「アーバンパークライン」と聞いて、どのあたりを走っている路線とわかる人が、どのくらいいるのだろうか？ 路線名や愛称は呼びやすいこと、聞きやすいことが普及する条件だろう。カタカナでしかも長い呼称は普及しにくい。日本人は長い単語を言いやすくするために短縮化することがよくあるけれど、アーバンパークラインは言いにくいのみならず、短縮形も作りにくい。

日本語は4文字に納めるのが据わりがいいようで、たとえばブルートレインはブルトレ、パーソナルコンピュータはパソコンという略称で普及した歴史がある。それに反し、アーバンパークラインは何と縮めたらよいのだろうか？ 正式名の野田線は「のだせん」と4文字で呼びやすいのだ。これでは一般化は無理ではないだろうか。

この愛称に関しては、沿線の「ソライエ清水公園アーバンパークタウン」という大規模住宅分譲地をPRするために路線愛称名を決めたのではと指摘する向きもある。広告と紛らわしい名称であるなら公共放送が採用するわけはなく、ニュースなどでは正式名の東武野田線を使用している。どうせなら、日本語の「公園都市」にすればよかったが、すでに神戸電鉄に公園都市線がある以上、それは二番煎じとなる。

どこまで普及するのか、あるいはいつしか消えてなくなるのか？ そういう意味では、注目していたい愛称名である。

2）東京さくらトラム（東京都交通局・荒川線）

東京に唯一残った都電は「荒川線」として長年親しまれてきた。ところが、2017年4月に東京都交通局は「東京さくらトラム」という愛称を設定し、それを普及させようと涙ぐましい努力をしている。


「東京さくらトラム」の愛称が付けられた都電荒川線。駅ナンバーの表示も桜の花びらをかたどっている（筆者撮影）
それにしても、なぜ「さくらトラム」なのだろうか？ 確かに、沿線には飛鳥山をはじめ桜の名所が多い。しかし、都電荒川線沿線の代表的な花と言えばバラであろう。線路際にバラを咲かせ、風物詩として定着しているのに、あえてサクラとしたのは、首をかしげざるをえない。

荒川線の駅ナンバリングのアルファベットはSAとなったが、これは”Streetcar Arakawaline”の頭文字とも受け取れる。万一「さくらトラム」が普及しなかったときのことを考えて決めたのかもしれない。

東北に行かないのは同じでも…
3）宇都宮線（JR東日本・東北本線）＆京浜東北線


車両にも表示され、定着している「宇都宮線」の愛称（写真：ニングル / PIXTA）
JR東北本線の黒磯駅以南を「宇都宮線」と愛称で呼ぶことは、1990年にさかのぼり、すでに四半世紀以上の歴史がある。すっかり定着してしまった感があり、言いやすいことも一因であろう。当時の栃木県知事がJRに提案し、沿線自治体も賛同したため、案内表記も宇都宮線が一般的になってしまった。

確かに、黒磯以北へ直通する旅客定期列車はなくなったので、実態に即しているとも言えるが、東北という語句への偏見も感じられ、全面的に賛同するにはためらいがある。

その一方で、東北どころか近場の大宮までしか行かない近郊の電車を「京浜東北線」と相変わらず呼んでいるのは、よく考えてみればおかしなことである。すっかり定着しているので異議を唱えたりはしないけれど、宇都宮線と京浜東北線という2つの線名を並べてみるのは興味深いことにも思える。

2039：チバＱ：2018/05/22(火) 15:03:50
4）桃太郎線（JR西日本・吉備線）


吉備線の表記はなく「桃太郎線」とだけ書かれた案内板（筆者撮影）
岡山駅から総社駅までを結ぶJR吉備線の通称は「桃太郎線」である。路線カラーはピンクであり、これも桃をイメージしている。岡山市近郊の沿線は、桃太郎伝説が残るところで、そういう意味では納得できる愛称であろう。とはいえ、路線名に人名をつけるのは、やや違和感がある。

JR吉備線は、ようやくLRT化が決まり、富山港線が富山ライトレールとなったようにローカル線からの脱皮が期待されている。遠くない将来どんな姿になるのか、そして線名はどうなるのか、桃太郎線を踏襲するのか、別の路線名となるのか楽しみである。

海辺を期待するとがっかり？
5）阿波室戸シーサイドライン（JR四国・牟岐線）

徳島駅から徳島県内を南下し、牟岐を経て、海部に至るJR四国の路線である。それほど普及しているとは思えないけれど、「阿波室戸シーサイドライン」という愛称があり、時刻表にもその記載がある。


牟岐線を走るJR四国のディーゼルカー（筆者撮影）
しかし、実際に乗ってみると、とてもシーサイドラインという雰囲気ではない。牟岐行きの特急列車に乗ると、車窓から海がよく見えるのは田井ノ浜あたりだけ。牟岐駅で特急列車から海部行きの普通列車に乗り換えてようやくシーサイドラインの雰囲気となる。

室戸に行くには、海部で阿佐海岸鉄道に乗り換え、さらに終点の甲浦駅からはバスに乗らなければならない。ローカル線の旅が満喫できるよい路線ではあるものの、愛称につられて過大な期待をすると裏切られてしまう。

6）ドラゴンレール大船渡線（JR東日本・大船渡線）


東日本大震災の前、盛駅に停車する大船渡線の列車。現在はBRTによる運行となり、JRの列車でこの駅を訪れることはできない（筆者撮影）
政治家が地元に鉄道を引っぱろうとする「我田引鉄」の代表例としてよく挙げられる路線で、政治家に翻弄されたルートを竜の姿になぞらえ「ドラゴンレール」としたことは面白くなかなかに秀逸な命名である。

残念なのは「ドラゴン」という愛称ではなく大船渡線のほうである。災害による影響なので致し方ないが、東日本大震災で路線の4割ほどが失われたまま、列車のみで大船渡を目指すことはできなくなってしまった。BRT（バス高速輸送システム）ではやはり寂しい。しかし、鉄路での復活は、もう無理のようである。

「愛称」だけでなく、前記の大船渡線のように、路線名にかかわる地名にたどり着けないという点で残念な路線がいくつかある。以下の4つはそうした路線名を選んでみた。

7）札沼線（JR北海道、愛称は学園都市線）

札幌のひとつ西寄りにある桑園駅から大きく向きを変え北東方向に進む長大なローカル線だった札沼線。列車の起点は札幌であり、終点は当初留萌本線の石狩沼田となっていた。しかし、先へ行けば行くほど過疎地なので、1972年に新十津川―石狩沼田間が廃止され、札幌と沼田を結ぶ「札沼線」の名前は実態に合わなくなった。


「学園都市線」の表示がある札沼線・あいの里教育大駅の駅名標（筆者撮影）
ところが、札幌近郊の住宅開発と大学が沿線にできたため、札幌―石狩当別―北海道医療大学間は列車本数も増え、駅も増設され都市近郊路線として発展している。2012年には北海道医療大学駅までの電化が完成し、面目を一新した。そうした状況から、学園都市線の愛称が付けられ、札沼線という線名は、現在時刻表以外ではあまり見掛けなくなっている。

その一方で、末端の非電化区間はあまりにも閑散とした区間で、廃止が取りざたされている状況だ。今後、北海道医療大学より先の区間が廃止される公算が強いが、そうなった場合、札沼線の名称はどうなるのだろうか？

2040：チバＱ：2018/05/22(火) 15:04:23
果たせなかった夢の跡
8）名松線（JR東海）

台風による甚大な被害で部分廃止もうわさされたJR名松線は、2016年に奇跡的な復活を遂げた。とはいえ、過疎に悩み人気ある観光地に乏しい沿線だけに前途は多難であり、さまざまな活性化策を実行することが期待される。


古びた給水塔の残る名松線の終点、伊勢奥津駅。ここから名張を目指す計画だった（筆者撮影）
そうした名松線の歴史を振り返ったとき、果たされなかった夢があったことをどれだけの人が知っているだろうか？ 名松線の名称は、名張と松阪を結ぶことに由来する。結局は、途中の伊勢奥津で果ててしまい、かつて伊勢奥津と名張を結んだバスも今はない。松阪から名張まで行きたいなら近鉄を利用すればよいので、名松線が中途半端な状況で途切れてしまった現状でも不便と感じる人はいないであろう。

名前だけを見ると残念な路線だが、沿線の渓谷美や四季折々の移ろいなど、車窓が楽しめる路線だけに、せっかく復活したのだから観光列車などを走らせて集客してほしいものである。

9）信越本線（JR東日本）

本線と名が付く長大な路線で、これほどまでに残念な状況になってしまった路線はほかにあるだろうか？ 北陸新幹線の開業に伴い、ずたずたに分断されてしまった気の毒な路線である。


現在はしなの鉄道の駅となった、かつての信越本線軽井沢駅（筆者撮影）
横川―軽井沢間は廃止、軽井沢―篠ノ井間はしなの鉄道線に、長野―妙高高原間はしなの鉄道北しなの線、妙高高原―直江津間はえちごトキめき鉄道に、それぞれ移管されてしまった。群馬県内を走る高崎―横川間に至っては、「信」も「越」も関係ないところで完結しているのに信越本線を名乗り、かわいそうな感じもする。時代の流れとはいえ、残念極まりない。

「東上」するから東上線ではない！
10）東上線（東武鉄道）

最後に登場するのは東武東上線。言いやすいこともあって何も考えずに東上線という路線名を使っているけれど、その由来を知ると無念さが伝わってくる。東上線とは、東京から（地図の）上の方へ延びているから付いた名称ではない。1912年に東上鉄道として発足したときは、東京からとりあえずは上州（群馬県）の渋川まで鉄道を敷設するつもりで「東上」と命名したのである。ゆくゆくは、さらに北上して新潟県の長岡まで路線を伸ばす壮大な構想があったのだ。


埼玉から先、上州を経て新潟県までを結ぶ予定だった東武東上線（筆者撮影）
しかし、渋川まで到達することもなく、埼玉県の寄居で建設は中断。そうこうしているうちに国鉄（現・JR）八高線の計画がでてきて、寄居以北への延長は夢と消えてしまった。今では、池袋から寄居までの直通列車もなく、小川町駅で系統は分断されている。秩父鉄道へ乗り入れる観光用電車も消え、純然たる通勤通学路線として大繁盛だ。それでも、長距離鉄道として発足して「東上線」と命名したことを考えると、ちょっと寂しい。

鉄道路線は時代とともに役割を変えつつ、栄えるものもあれば、衰退の一途をたどるものもある。それでも路線名だけは、長年親しまれていれば簡単に変えることはままならない。だからこそ、新たに命名したり、愛称を考えるときは、あとで後悔することのないよう、多くの人が納得できる名称にしてほしいものである。

2041：チバＱ：2018/05/22(火) 15:05:49
https://toyokeizai.net/articles/-/220698
寝過ごし厳禁！小田急線の｢長時間走る電車｣
実は2時間以上走り続ける電車も多い
次ページ »
渡辺 雅史 : 時刻表探検家 2018年05月16日
みなさんは、私鉄の時刻表をご存じだろうか？

東武、西武、小田急、東急、京急、京成、近鉄では、ダイヤ改正ごとに、書店で売っているJRの時刻表のような、冊子タイプの時刻表を出していて、沿線の駅売店などで販売されている。


東洋経済オンライン「鉄道最前線」は、鉄道にまつわるホットなニュースをタイムリーに配信！ 記事一覧はこちら。
この春も、東武、西武、小田急、東急、近鉄の各社から時刻表が発売された（京急、京成は、羽田空港や成田空港を発着する飛行機の時刻が変わるタイミングでダイヤ改正を行うので、昨年10月にダイヤを改正し、時刻表は昨年秋に発売済みだ）。

今回、改正が行われた鉄道会社の中で、電車の時刻が大きく変わったのは小田急。代々木上原―登戸間の複々線化工事が完了して、電車の運転パターンがガラリと変更された。

実は2時間以上走る列車も多い
そんな小田急の時刻表を読み込んでいくと、JR常磐線の取手を出発して、綾瀬から東京メトロ千代田線に乗り入れ、さらに代々木上原から小田急線に乗り入れ、小田急線内は急行として運転する取手発伊勢原行の急行（運行時間2時間18分）や、平日朝に運転される片瀬江ノ島発新宿行きの各駅停車（運行時間2時間2分）など、運行時間の長い電車がたくさん走っていることがわかった。

そこで、小田急の時刻表で発見した「長時間運行する電車」をピックアップ。勝手にランキングしてみた。作ったところで「だから、何？」というものであることは作成した本人も重々承知しているが、「へ〜。こんな電車もあるんだねぇ〜」という軽い気持ちで読んでいただけたらありがたい。

まずは、長時間運行される特急ロマンスカーのランキングから。

都内と、箱根・御殿場・江ノ島方面を結ぶ特急ロマンスカー。特急というと一般的には「速い」というイメージがある。実際、ロマンスカーは新宿―箱根湯本を最速1時間13分と、なかなかの速さで走っている。

ところが、時刻表を調べていくと、同じロマンスカーでも、新宿―箱根湯本間を1時間40分以上かけて走るものもチラホラ。新宿―箱根湯本を結ぶロマンスカーでいちばん時間をかけて走るのは、平日に運転される「はこね6号」。箱根湯本を10時22分に出発して、新宿に到着するのは12時07分。所要時間1時間45分と、最速のロマンスカーよりも32分も遅い。

「はこね6号」は連結・切り離しができる車両「EXE」で運行される箱根湯本発着のロマンスカーなので、小田原で併結作業を行うために停車時間が長いこと、小田原―箱根湯本は単線区間のため、通過駅でも電車の交換待ちで長時間停車すること、新宿駅に入線するのに時間がかかること、最速のロマンスカーより停車駅が多いことなど、遅くならざるをえない要因はいくつもある。だが、同額の特急券を支払って、1.4倍の時間がかかるというのはなかなかのものだ。


ロマンスカー「EXE」をリニューアルした「EXEα」（撮影：尾形文繁）
……と「はこね6号」について、悪いようなことを書いたが、私のような時刻表を見るのが大好きな人間は、「どれだけノロノロ走ってるんだろう？」と興味が湧いて乗りたくなる特急の1つだ。しかも、最速のロマンスカーと同じ値段にもかかわらず、32分も長くロマンスカーを楽しめるのだからありがたい。その上、グレードアップ車両である「EXEα」で運転される可能性のある特急なので、もし「EXEα」に当たれば、乗り心地の良い電車に長いこと乗れて最高だ。

千代田線直通は運行時間が長い
個人的な見解はさておき、そのほかの長時間運転するロマンスカーのランキングは、東京メトロ千代田線に乗り入れる「メトロはこね号」が上位を独占する結果となった。運行距離はもちろん、千代田線内は電車を追い越す設備がないため前の電車を抜かすことができないので、新宿―箱根湯本を結ぶ「はこね号」や、新宿―御殿場を結ぶ「ふじさん号」より、運行時間が長くなるのだろう。

そこで、続いては東京メトロ千代田線に直通する電車のランキング。

小田急と千代田線を直通する電車が増発された今回のダイヤ改正。それと同時に、JR常磐線の取手、我孫子、柏方面から、小田急の町田、本厚木方面へ直通する電車が飛躍的に増えた。
2042：チバＱ：2018/05/22(火) 15:06:26
時刻表を調べてみると、朝夕の時間帯に始発から終点まで2時間以上かけて走る電車は、平日32本、土休日12本運転されていることがわかった。

所要時間がいちばん長いのは、我孫子を20時52分に出発する伊勢原行。我孫子から伊勢原まで、60の駅すべてに停車する各駅停車。運行時間は2時間52分で、伊勢原に着くのは23時44分。車内で熟睡してしまったら、取り返しがつかなくなる恐ろしい電車だ。

1本だけの多摩線直通
時刻表的に面白いのが、13位にランクインした、取手発唐木田行の各駅停車だ。

3月のダイヤ改正前まで、東京メトロ千代田線から小田急に乗り入れる電車の多くは、新百合ヶ丘から多摩線に乗り入れ、唐木田へと向かっていたが、改正後、多摩線に乗り入れる地下鉄直通の電車は平日に1本だけ運転されるこの電車だけになってしまったのだ。

取手を7時42分に出発して、56の駅に停車して唐木田に到着するのは10時05分。朝のラッシュ時に運転される電車なので、興味本位で乗ると通勤で利用する人たちに怒られそうだが、時刻表好きとしては一度乗ってみたい、気になる電車だ。

最後は、小田急線内を走る、快速急行、急行、通勤急行、各駅停車のランキング。

新宿と小田原を結ぶ各駅停車が1本も運転されていない現在、どのようなランキングになるか調べてみると、1位となったのは、運行時間が2時間2分となる3本の各駅停車だった。

江ノ島から新宿まで2時間！
中でも興味深いダイヤなのが、片瀬江ノ島発新宿行きの各駅停車だ。平日、片瀬江ノ島から乗り換えなしで新宿に行くことができる電車は、特急2本、急行（相模大野から快速急行）1本と、この各駅停車の4本しか運転されていない。そんなレアな新宿直通の電車の上、新宿まで2時間以上かけて走る鈍足ぶり。

この電車の10分後に片瀬江ノ島を出発する、特急「モーニングウェイ60号」なら新宿到着は9時27分なのに、この各駅停車が新宿に着くのは10時14分だ。一般の方にとっては「そんな電車使えねぇよ」となるが、時刻表好きにとっては、乗ってみたくなるダイヤだ。

知ったところで、さほど役に立たないかもしれないが、一応覚えておくと「この電車に乗って寝過ごすと大変なことになるから、次の電車に乗ろう」と、危険を回避することはできると思うので、地下鉄直通のランキングに入っている電車だけは、なんとなく頭に入れていただけたら幸いである。

2043：チバＱ：2018/05/24(木) 10:55:22
https://www.sankei.com/west/news/180523/wst1805230079-n1.html
2018.5.23 18:44

ＪＲ九州の大幅減便で生活に支障…宮崎県、影響調査を公表

　ＪＲ九州が３月のダイヤ改正で在来線を大幅に減便した影響を調べていた宮崎県は２３日、吉都線や日南線など県内３路線で、中高生の通学や高齢者の生活に支障が出ているとの結果を発表した。県と沿線自治体は今回の結果を踏まえた要請書を２４日、ＪＲ九州宮崎総合鉄道事業部に提出する。

　県は３〜４月、県内の中高６２校と全２６市町村に対して調査を実施した。このうち、沿線の２４校と１０市町で減便の影響が出ていることが判明した。

　減便や車両編成が短くなったことで「列車が混雑し、気分が悪くなった生徒がいた」「便の削減で利用が難しくなり、移動手段の変更による負担が生じた」などの意見が寄せられた。吉都線を使って通院する人で、待ち時間が最大３時間長くなりタクシー利用に切り替えた例もあった。

　沿線自治体からは「街づくりへの影響が避けられない」（小林市）、「観光交流センターを整備中だが、利便性低下で施設利用への影響が懸念される」（えびの市）といった回答があった。

2044：とはずがたり：2018/05/27(日) 12:16:38
117系を魔改造。。

テツの広場
カラフルな長距離列車、２０年デビュー　個室やベッドも
https://www.asahi.com/articles/ASL5R56YDL5RPLFA00N.html
中島嘉克2018年5月27日09時26分

　ＪＲ西日本は２３日、京阪神から山陰・山陽地方をつなぐ新たな長距離列車の車内デザインを発表した。しま模様を多く使ったカラフルな内装で、車両ごとに異なる座席タイプを採用した。２０２０年春に運行を始める予定だ。

　新列車は６両編成。個室やベッドのように寝転べるスペースなど、車両ごとに特徴的な座席を採り入れる。女性専用車両や乗客どうしが交流できるフリースペースも用意する。来島達夫社長はこの日、「非日常の空間で、鉄道の旅の魅力を発見してほしい」と話した。

2045：とはずがたり：2018/05/27(日) 19:16:54
　J鉄局TOP＞珍車ギャラリー＞ＪＲ系 クハ104-551
http://www.geocities.jp/js3vxw/HP1/chinsya-htm/jrw_105_tc104-551/jrw_105_tc104_551.html

2046：とはずがたり：2018/05/27(日) 19:49:04
先日やっとJR奈良線の205系を見に行った。
昔家庭教師してて土地勘のある山城青谷駅へ。
懐かしい。
さてクルマを駅前に停めて待つ事10分，行き違いが当駅で行われるが先ずは鶯色の103系が現れた。
これも気付けば貴重で関西本線では既に見れなくなっているようである。
で，振り向けば遂に青い205系1000番台が登場！
青線は思った程テンション上がらなかった。
103系が阪和線大量に走ってるとこみたかったねえ。。

その後奈良線を南下しつつ帰る。
山城多賀〜玉水間の複線化工事も見る。順調に進んでるようだ。
玉水駅は橋上駅舎化工事中であった。

井手町の中心駅だが玉水という。橘諸兄の墓がある様だ。井手の左大臣と全然結びつかなかったけど此処なのか！！
近くに玉川が流れてるけど玉水って此処からか？

2047：とはずがたり：2018/05/27(日) 20:05:28
LEGO IDEAS ? “THE BLUES MOBILE” HITS 10,000 SUPPORTERS
http://allaboutthebrick.com/lego-ideas-the-blues-mobile-hits-10000-supporters/
03/02/2017

>>2046
図６だと棚倉の一線スルーが明示されてないようだが。

JR奈良線の複線区間が伸びるようですが、なぜ城陽以南の山城多賀〜玉水間も複線化...
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q10148420665
sam********さん2015/7/2912:45:52

JR奈良線の複線区間が伸びるようですが、なぜ城陽以南の山城多賀〜玉水間も複線化されるのでしょうか？また、複線化に絡んでの駅改良などはあるのでしょうか？


ベストアンサーに選ばれた回答
red********さん 2015/7/2913:04:23

この2駅で「みやこ路快速」が交換するケースが多いことと、2駅とも一線スルーになっていて線形上複線化がしやすいということがあると思われます。

そのほか、今回の事業では京都駅の配線改良と六地蔵駅のホーム改良、棚倉駅の一線スルー化が行われる予定です。また、一部に新駅設置構想もあります。

第2章 第一種鉄道建設等事業の目的及び内容
http://www.westjr.co.jp/railroad/project/file/02_mokuteki.pdf
(4) 奈良線の乗車人員推移
奈良線の乗車人員の推移を図 2-4 に示した。これによると、平成 23 年度の平均乗車人員は
52,000 人で、一日平均乗車人員は平成 2 年以来、増加傾向を示している。

奈良線第 2 期複線化事業
（JR 藤森〜宇治・新田〜城陽・山城多賀〜玉水間複線化）
環境影響評価方法書（要約書）
https://www.westjr.co.jp/railroad/project/file/00_houhousyo_youyaku.pdf
■計画概要
図-6 に計画概要図を示します。また、計画の概要は、表-1 に示すとおりです。

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/2018-05-27-1.jpg

2048：とはずがたり：2018/05/27(日) 20:15:48

2015年ぐらいか通った時に行き違い施設廃止されてるなあと思ったけどあの駅では復活してるのか！
しかも災害で運休してたのか・・
運行再開したみたいで何より♪

［上古沢駅］災害運休が続く南海高野線山岳区間（2018年2月6日）1面1線化で早期復旧を目指す
https://www.youtube.com/watch?v=3190kC-vb8E
NORIMONO-CHANNEL
視聴回数 1.1万 回

南海高野線の下古沢駅では、2002年に廃止された列車交換設備の再設置工事が行われています。台風21号の大雨による地すべり災害の影響で不通となっている南海高野線山岳区間につ…

1:28:15
前面展望 南海高野線高野下〜極楽橋間運転再開 特急こうや1号高野山行き なんば⇒極楽橋+ケーブル高野山
Tasuku Oku
2018/03/31 に公開
https://www.youtube.com/watch?v=lcdkFHQJl4A

上古沢駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%8A%E5%8F%A4%E6%B2%A2%E9%A7%85

駅構造
1面1線のホームを持つ地平駅である。ホーム有効長は2扉車4両。山岳を経由しているため、ホームは傾斜面上にある。2017年の台風21号の影響で当駅構内で道床流出が発生し、高野下駅 - 極楽橋駅間が不通となった。その後2018年3月31日から運転を再開したが、交換設備は隣の下古沢駅に移設され、従来の高野山方面ホームに上下列車を発着させる形で、当駅の交換設備は廃止となった（棒線化）。なお旧難波方面ホームの線路並びに安全側線は撤去され、ホーム内も立入禁止の鎖がされている。 駅舎は旧難波方面ホームの高野山駅寄りにあり（写真 - なお駅舎建物は、写真の通り傾いている）、現在の上下線ホームへは構内踏切で連絡している。なお、のりば番号は設定されていない。

終日駅係員無配置のため自動券売機はなく、乗車駅証明書発行機が設置されている（自動改札機は設置されている）。

下古沢駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%8B%E5%8F%A4%E6%B2%A2%E9%A7%85

駅構造
相対式ホーム2面2線の地平駅。山岳を経由しているため、駅舎とホームは傾斜面上にある。ホーム有効長は2扉車4両。

かつては相対式ホーム2面2線の駅であったが、2002年（平成14年）に交換設備が撤去されて難波方面のホームのみ使用され、高野線単線区間では唯一の棒線駅となった。しかし、2017年の台風21号の影響で隣の上古沢駅構内で道床流出が発生し、交換設備が使用不能になったため、上古沢駅からの移設の形として当駅の交換設備が復活し、再び相対ホーム2面2線となった。なお交換設備の復活にあたり、下りホームは内方線タイルの敷設等の再整備が行われた。 電車とホームの間の間隔が比較的広くなっている場所がある。

旧高野山方面ホームは交換設備撤去後もしばらく手付かずの状態であったが、「こうや花鉄道」プロジェクトの一環として、2007年（平成19年）10月から跡地に花屏風が設置された[1]。しかし、前述の列車交換設備設置に伴う旧下りホーム復元のため、花屏風は撤去されている。

高野山電気鉄道時代は、高野下方面に車庫もあった。

2049：とはずがたり：2018/05/27(日) 22:24:55
ネットワーク性を云うなら●因美南線，●木次線全線と●芸備線の塩町〜備中神代を廃止して盲腸区間が出ないようにしよう。
いちお木次線は木次迄残したりでも良いし三次〜府中も要らんかなとか色々考えるが。
分断されても良いなら先ずは備後庄原〜備中神代・備後落合〜出雲横田廃止で。此処を廃止するだけで随分違うと思う。この区間はバスにせよ。

wikiに拠る乗客数
東城　1987：257→2016：10
備後西城　1996：138→2015：42
備後落合　2002：26→2015：16
出雲横田　1999：265→115
木次　1999：237→149
備後庄原　1987：325→2016：143

バスは国道沿い走るとして備中神代へ寄ると遠回りになる。新見〜足立間は短絡線建設して備中神代駅は国道との交点に移設で良いなｗ

JR西日本のローカル線の輸送密度が少なすぎる件。北陸エリア「飛び地」路線より中国山地が心配
http://tabiris.com/archives/jrwest-3/
2015年2月9日

…

最低は芸備線の「8」
ところで、「データで見るJR西日本2014」をみてみると、もっと危ない区間があります。発表されている数字のなかで、平均通過人員の最低は芸備線・東城〜備後落合で8。「8」です。うーむ、これはなかなかですな。

この区間は1日3往復しか運転されていない超過疎区間ですが、いくら3往復でももう少し乗って欲しいところです。

平均通過人員「低い順」ランキング
以下、公表されているJR西日本各線の1kmあたり平均通過人員を低い順に並べてみましょう。500人／日までをランキングにしてみました。
（単位：人／日）

●1位　芸備線・東城〜備後落合（25.8km）8
●2位　三江線・三次〜江津（108.1km）44→廃止済み
3位　大糸線・南小谷〜糸魚川（35.3m）130
●4位　因美線・東津山〜智頭（31.9km）185
●5位　芸備線・備後落合〜三次（45.7km）197
・6位　福塩線・府中〜塩町（54.4km）211
●7位　木次線・備後落合〜宍道（81.9km）245
8位　山陰本線・益田〜長門市（85.1km）290
9位　姫新線・中国勝山〜新見（34.3km）290
10位　山口線・津和野〜益田（31.0km）393
11位　小野田線・小野田〜居能など（13.9km）431
12位　山口線・宮野〜津和野（47.4km）465
13位　山陰本線・長門市〜小串 長門市〜仙崎（52.8km）465
14位　越美北線・越前花堂〜九頭竜湖（52.5km）493

ちなみに、最高は東海道線・大阪〜神戸の391,030でした。

中国山地のローカル線は大不振
2013年は、中国地方で豪雨被害が相次ぎ、三江線、山口線、山陰本線で長期の不通区間が発生しています。その影響も数字に出ているとみられます。また、こういう統計は、区間をどこで分断してピックアップするかで数字が変わります。そのため、一概に数字だけで判断するわけにはいきません。

とはいうものの、やはり中国山地エリアのローカル線の不振が目に付きます。このエリアのローカル線の輸送量が少ないとは想像していましたが、それにしても輸送密度300以下のオン・パレードには驚かされます。輸送密度500人以下は、鉄道よりバスのほうが輸送適性があると言われても仕方のない数字です。

都市部と山岳部に大きな落差
同じ芸備線でも、三次〜狩留家は1,569、狩留家〜広島は9,168と、都市近郊はそれなりの数字を残しています。「盲腸線ではなく、つながっているネットワークが大事」という意見もありますが、都市部と山岳部でこれだけの差があると、ネットワークを分断して盲腸線になってでも都市部だけ残す、という選択もあり得るのではないか、と考えざるをえません。

要するに、北陸本線の「飛び地」ローカル線よりも、中国地方の山岳ローカル線の心配をしたほうがよさそうです。

2050：とはずがたり：2018/05/27(日) 22:25:59
北陸本線　富山駅構内の交直セクション（廃止）
http://deadsection.image.coocan.jp/dead_sec/toyama/toyama.htm
トップページデッドセクション旧富山港線と
ライトレール写真集
トップページ>交直セクション>北陸本線　富山駅構内の交直セクション（廃止）
　あいの風とやま鉄道（旧　北陸本線）富山駅は，北陸地方では金沢駅に次ぐ規模を誇り，JR西日本の高山本線および富山地方鉄道本線・市内線が乗り入れています．かつて北陸本線と富山地方鉄道との間には渡り線が設置され，行楽シーズンを中心に「サンダーバード」，「しらさぎ」などの富山地方鉄道への直通運転が行われていました．北陸本線は交流20kV・60Hz電化，富山地方鉄道は直流1500V電化であるため，渡り線上に交直セクションが設けられていました．直通運転終了後も渡り線と交直セクションは残され，富山地方鉄道の検測のためJR西日本から貸し出されるクモヤ443系が時折通過していたようです．しかし，北陸新幹線の建設および富山駅高架化工事が本格化し，2008年10月に北陸本線下り線，引き続いて2010年4月に上り線および高山本線が北側の仮駅へ移転したことで北陸本線と富山地方鉄道との接続が分断され，交直セクションも廃止されました．富山地方鉄道への検測車の入線は当面の間は北陸本線魚津駅構内の富山地方鉄道との渡り線（非電化）を介して行われるのではないかと推測されます．

　なお，富山地方鉄道の電鉄富山駅も将来的には高架化される計画があり，その際にはあいの風とやま鉄道との渡り線・および交直セクションが復活する可能性も残されていますが，あいの風とやま鉄道と富山地方鉄道の間に北陸新幹線が割り込む形で建設されたため，渡り線がどのような形になるのかは現状では不透明です．

　また，富山駅構内には2006年2月28日まで交直セクションがさらにもう1ヶ所ありました．直流1500V電化されていた富山港線の電車を，北陸本線の475系交直流電車などで共通運用するための回送列車用として，北陸本線と富山港線を結ぶ渡り線に設置されていました．しかし，富山港線の富山ライトレールへの移管（一部区間を併用軌道に変更して富山駅北口に乗り入れ）に伴い，富山港線の富山－富山口－（奥田中学校前踏切）の区間が同日を以て廃止されたため，渡り線上の交直セクションもその役目を終えました．

2051：とはずがたり：2018/05/29(火) 22:32:32

JR北海道、副社長2人体制に
赤字路線見直しに対応
https://this.kiji.is/372345490877989985
2018/5/24 20:27
c一般社団法人共同通信社

　JR北海道は24日、次期副社長に小山俊幸専務（61）が昇格する人事を発表した。深刻な赤字路線の見直しで沿線自治体や国との協議が本格化しており、JR東日本出身の西野史尚副社長（59）と共に当面、2人体制で臨む。JR北海道が副社長を2人置くのは1987年の発足以来初めて。6月20日の株主総会後の取締役会で正式に決める。

　札幌市の本社で記者会見した島田修社長（60）は「（路線見直しの）おおまかな方向付けを8月までにすべく努力している。具体的な解決策につなげていくのが小山氏の責務だ」と述べた。

2052：とはずがたり：2018/05/29(火) 22:42:29
本日，加古川線の103系を見る為に神戸迄行った序で適当に厄神迄足を伸ばしたら電車区が併設されてた。ちょい吃驚。まあ知識２５年ぐらい止まってるからなあ。。色々新鮮。

加古川線の103系3550番台と１０５系の違いって何だ？？まあ割りと格好いい♪
和歌山線等の１０５系は結構古びてて，２２７系で置き換えられると発表されて(車内に掲示もされて)たけどこっちも実際に乗り込んでみると古いのかなぁ。
１０５系は１M１Tだけど103系3550番台は２Mってのが一番大きいのかな？１０５系の多くは103系からの改造だしなんかよおわからん。。

ＪＲ西日本　　加古川線１０３系３５５０番台
http://takaq.fc2web.com/sy/jrw/jw103kakogawa.htm

2053：とはずがたり：2018/05/29(火) 22:46:46
117系も使ってるのか？で，和歌山線や桜井線，紀勢本線の１０５系などは全部で２８編成で賄えるんだな。

和歌山線・桜井線に227系電車導入　国鉄型電車を置き換え　JR西日本
https://trafficnews.jp/post/79902
2018.03.07 乗りものニュース編集部

JR西日本が、和歌山線、桜井線、紀勢本線を走る105系・117系電車の置き換えとして、227系電車を導入します。「車載型IC改札機」の使用も開始する予定です。

227系車内で「IC改札機」運用開始へ
　JR西日本は2018年3月7日（水）、和歌山線や桜井線、紀勢本線に227系電車を順次投入すると発表しました。

　2019年春から2020年春までの期間に2両編成×28本（計56両）を投入し、国鉄時代に製造された105系電車や117系電車を置き換えます。

　227系は2015年から主に広島エリアで使用されている車両です。近畿エリアでは、今回この車両が初めて登場します。

　車内は多機能トイレや車いすスペース、LED車内照明、自動温度調節機能付きの空調などを導入。外観は、広島エリアの赤色とは異なり、「走行する奈良と和歌山エリアに共通する文化・歴史・自然の奥深さを表現した緑色」（JR西日本）が基調とされます。

　車両置き換え後の2020年春には、「車載型IC改札機」の使用が始まります。すでに境線での運用が発表されていますが、近畿エリアではこれが初めて。「車載型IC改札機」の使用開始により、奈良県内全域や和歌山線全線が「ICOCA」エリアになる予定です。

【了】

2054：とはずがたり：2018/05/29(火) 23:02:30
きのくに線の運用本数すくねｗ

予備車はぼろぼろの１０５系だと沢山準備しとかなあかんのやろねえ

2018.03.9
2019年より桜井・和歌山線に227系を投入、105系を置き換え
http://ichi-shutsu.com/?p=686

現在、桜井・和歌山線（および紀勢本線の和歌山市乗り入れ）用の105系は38両（2両×19本）、主にきのくに線でも使用される117系は20両配置（4両×5本）されています。合計58両ですが、227系は2両28本の合計56両が製造される予定となっています。2両少ないですが、今の運用でも余剰があるのであれば減車する必要はないのかもしれません（ぱっと調べたところ、今105系は16運用しかないので予備車を含めても余剰があるようです）。

2055：　チバQ：2018/05/31(木) 07:23:47
https://mainichi.jp/articles/20180529/k00/00m/040/124000c
ひたちなか海浜鉄道廃線の危機から延伸へ　最終黒字視野

毎日新聞��2018年5月29日 08時30分(最終更新 5月29日 08時30分)



　モータリゼーションや少子化による利用客の減少で全国のローカル鉄道が経営難に直面するなか、堅調な経営を続ける異色の第三セクターがある。茨城県ひたちなか市と茨城交通が出資し、勝田－阿字ケ浦間（１４．３キロ）を結ぶ「ひたちなか海浜鉄道湊線」だ。廃線の危機を乗り越え、地元住民や観光客に愛されるその魅力を探った。

　ヒラメやカツオなどの水揚げ基地として知られる那珂湊漁港（ひたちなか市）近くに昭和レトロ感あふれる建物が見えてきた。湊線の那珂湊駅だ。職場から帰宅するため駅舎内で列車を待っていた同市在住の会社員女性（５９）は「高校生のとき湊線で通学した。最近また乗るようになり、懐かしい気分を味わっている」とうれしそうに話す。


　湊線は１９１３年、海産物の輸送などを目的に勝田－那珂湊間で先行開業し、２８年に阿字ケ浦まで延伸。しかし高度成長期にマイカーが普及すると乗客が急減。さらに経営母体の茨城交通が２００８年に経営破綻したため、一時は廃線も検討された。だが存続を求める住民の声を受け、市などが第三セクター「ひたちなか海浜鉄道」を設立して湊線の経営を譲り受け、ローカル線は辛うじて生き延びた。

　三セク設立の前年の０７年には、存続を求めた住民ら約１０００人が「おらが湊鐵道（てつどう）応援団」を結成。メンバーたちは駅の清掃や除草、催事運営などにボランティアで協力している。結成の中心になった佐藤彦三郎さん（７８）は「昔は『湊線はあって当たり前』と思い込み、ありがたみを分かっていなかった」と振り返る。

　富山県内の鉄道会社を再建した手腕を買われ、初代社長に就任したのが吉田千秋さん（５３）。吉田さんは「ローカル線は地元の人を大事にしないと生き残れない」と、通学定期券の大幅値下げに踏み切った。これを機に自転車や保護者が運転する車で通学していた高校生が戻ってきた。

　全国の鉄道会社から譲り受けたディーゼル車両を一目見ようと詰めかける全国の鉄道ファンも得意客だ。阿字ケ浦駅構内には、北海道で走っていた雪国仕様の車両が置かれているほか、廃止された兵庫県のローカル線から譲渡された車両が今も現役で走っている。

　さらに、市内にある国営ひたち海浜公園がＳＮＳ（ソーシャル・ネットワーキング・サービス）を通じて国内外で有名になり、管理課管理係長の大谷俊幸さん（３４）は「国営ひたち海浜公園に咲くネモフィラ目当ての外国人客が増えた」と自信を見せる。

　年間乗客数は最低だったころの約７０万人から、１７年度には１００万人を超えた。１７年度の決算では三セク設立後初の最終黒字も視野に入っている。

　同鉄道は現在、開校予定の小中一貫校の近くに、新駅を設置する計画を進めている。佐藤さんは乗客確保の切り札として、さらに国営ひたち海浜公園まで延伸するよう期待を寄せる。ネモフィラを気軽に見に行ける交通手段に進化を遂げた先に、明るい未来が待っている。【太田圭介】

ひとくちメモ

　水戸支局への赴任前から湊線には興味があった。大都市圏の鉄道ですら乗客確保で悪戦苦闘するなか、延伸も視野に入れるほど勢いのあるローカル線は他に類を見ない。昭和の雰囲気を残しつつ、平成をも超えて続く鉄路の行方を見守っていきたい。

2056：チバＱ：2018/06/01(金) 06:32:23
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180530-00010000-doshin-hok
札沼線廃止、バス転換へ　道医療大－新十津川　月形町が容認
5/30(水) 6:03配信 北海道新聞
札沼線廃止、バス転換へ　道医療大－新十津川　月形町が容認
沿線自治体が廃止、一部バス転換を容認する方針を固めたJR札沼線の石狩月形駅＝29日、月形町
　【月形】JR北海道が廃止を提案する札沼線北海道医療大学―新十津川間（47・6キロ）について、空知管内月形町の上坂隆一町長は29日、廃止を容認する意向を固めた。沿線4町のうち、月形高生など日常的な利用者が多く、これまで維持存続を強く求めていた月形町が容認に転じ、同管内新十津川、浦臼両町もJRとの個別協議で町側の提案がおおむね受け入れられていることなどから、沿線自治体は廃止容認に大きく傾き、札沼線は廃止、一部バス転換となる見通しになった。

【動画】鉄道貨物かっこいい！　札幌でフェス　乗車や保線体験

町民の一定の理解は得られていると判断
　廃止が決まれば、JRが単独で維持困難とする10路線13区間で、自治体側が当初から廃止を受け入れた石勝線夕張支線を除き初めて。

　月形町が同日夜に開いた住民説明会で、廃止に明確に反対する声は上がらず、町民の一定の理解は得られていると判断した。上坂町長は終了後の取材で「もう少し（反対）意見が出ると思っていた。今後も要望があれば町民にしっかり説明する」と述べた。6月7日開会予定の定例町議会での議論を経て、同月中にも正式表明する考え。

北海道新聞

2057：チバＱ：2018/06/01(金) 06:32:49
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180525-00010001-doshin-hok
JR北海道人事「異例の体制」　「東日本頼み」色濃く
5/25(金) 10:38配信 北海道新聞
JR北海道人事「異例の体制」　「東日本頼み」色濃く
札幌市中央区のJR北海道本社
西野副社長続投　新会長と新取締役も就任
　JR北海道は24日発表した役員人事で、JR東日本出身の西野史尚副社長を当面続投させ、昇格させる小山俊幸専務と2人の副社長を置く「異例の体制」（島田修社長）を選んだ。正念場を迎える単独維持困難路線問題の打開には、辣腕（らつわん）を振るう西野氏の力が不可欠と判断したためだ。新会長に就任する白川保友氏、新取締役の渡利千春氏を含め、経営における「東日本出身者頼み」の色はますます濃くなった。

【動画】発電した電気で走る気動車　函館線で試験走行

　西野氏は、鉄道事業本部長として安全運行の再構築を担い、北海道新幹線開業や札幌駅ホーム位置問題でも陣頭指揮を執った。さらに、単独維持困難路線問題ではバス転換を求める札沼線や日高線の沿線自治体などとの協議の最前線に立ってきた。安倍政権中枢にも人脈があるとされる。JR東日本では6月22日付で非常勤取締役となる予定で、北海道を離れた後は副社長就任が内定している。

　島田社長は24日の記者会見で、「維持困難線区の問題は大まかな方向付けは8月までに付けるべく努力している」と説明。西野氏の功績を念頭に「この方向付けは引き続き重要任務を担う西野氏の責務。その後、各線区で具体的な解決策につなげるのが小山氏の責務」と述べ、当面は西野氏に頼らざるを得ないとの認識を示した。

　新会長の白川氏はJR東日本では元常務で運輸車両部門に精通し、安全再生の新たな計画策定や技術面の指導などに期待。渡利氏は西野氏と同様に安全対策と企画の両方の部門を経験し、国や道からの財政支援を踏まえた経営再建策や2030年度の新幹線札幌開業に向けた具体的作業での手腕発揮が望まれている。

　一方、島田社長は生え抜き組の処遇にも腐心した。小山氏を副社長に昇格させ「次期社長への布石を打った」（JR関係者）。総務や企画、営業と幅広い経験があり幹部候補と目されてきた綿貫泰之取締役函館支社長を常務に起用し、技術系の田畑正信常務に鉄道事業本部長を兼務させた。総務、組合対策に定評がある山口力常務は留任させ、求心力維持を図った。

　JR北海道は3月期決算で400億円を超える過去最大の営業赤字となり、20年度末には資金枯渇するという深刻な危機に直面している。西野氏退任までに、東日本出身組と生え抜き組が、その穴を埋められるようになるかが、経営立て直しの鍵となる。（栗田直樹）

北海道新聞

2058：チバＱ：2018/06/01(金) 06:34:22
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180531-00000005-tncv-l40
ＪＲの新駅「糸島高校前」　2019年春開業へ　建設費９億円　“文教地区としての発展を期待”　福岡県
5/31(木) 18:55配信 TNCテレビ西日本

テレビ西日本

福岡県の西部を走るＪＲ筑肥線に2019年春、新しく「糸島高校前駅」が開業することが発表されました。

新たに開業する「糸島高校前駅」は、ＪＲ筑肥線の波多江（はたえ）駅と筑前前原駅の中間に位置します。

名前の由来についてＪＲ九州は、駅の近くに糸島高校があり、文教地区としての発展を期待していること、糸島市内に糸島の地名が入った駅がなく、地元の住民に親しみをもってもらいたいとの理由を挙げています。

「糸島高校前駅」の建設費はおよそ９億円で、2019年春の開業を見込んでいます。

30日に会見を開いたＪＲ九州の青柳社長は「当初は学生が主な利用者となるが、将来的には多くの住民にもご利用頂けると期待している」と述べました。

テレビ西日本

2059：チバＱ：2018/06/05(火) 18:21:52
https://toyokeizai.net/articles/-/221999
JR東日本､座れないならグリーン料金不要？
普通｢グリーン車｣払い戻し規則はややこしい
次ページ »
細川 幸一 : 日本女子大学教授 2018年05月29日
鉄道各社は通勤ライナーに力を入れている
最近、首都圏の鉄道各社はいわゆる通勤ライナーに力を入れている。確実に座って通勤などで利用できる列車のことだ。


東洋経済オンライン「鉄道最前線」は、鉄道にまつわるホットなニュースをタイムリーに配信！ 記事一覧はこちら。
京浜急行電鉄の「ウィング号」、京成電鉄の「モーニングライナー」「イブニングライナー」、東武東上線の「TJライナー」、西武鉄道の池袋線と東京メトロ有楽町線をまたいで走る「S-TRAIN」（平日運行。休日は副都心線・東急東横線方面）、西武新宿線から拝島線に入る「拝島ライナー」、京王線の「京王ライナー」などが登場した。どれも座席指定、あるいは定員制で300円〜500円程度の料金を払えば確実に座れることが特徴だ。

そもそも小田急「ロマンスカー」、京成「スカイライナー」、西武「レッドアロー」、東武「スペーシア」などの有料特急電車は以前から運行され、定期券があれば、普通運賃を別途支払うことなく、追加料金で乗れることから、これらも通勤などで利用されている。

JRでも特急の自由席が通勤等で利用されているし、「湘南ライナー」や「中央ライナー」「青梅ライナー」などの通勤時間帯の着席通勤需要に応えた電車が運行されている。

首都圏だけでなく、JR北海道、JR東海の主な地区でも「ホームライナー」などの快速列車を運転している。これらは座席指定制あるいは座席定員制を採用し、運賃に加えて料金を支払うことによって座席を保証している。

そうした中で異質なのはJR東日本が首都圏の主要路線で運行する普通列車グリーン車だ。リクライニングできるクロスシートを導入し、乗務員による車内販売も行っている。その快適さゆえ人気があるが、席が決まっていない自由席である。

普通列車のグリーン車に乗車するには、乗車券・定期券のほかに、普通列車グリーン券を購入する必要があり、料金は目的地までの距離別（〜50kmまでと51km以上）と曜日別（平日・土日祝）に加え、車内購入か事前購入かによって分けられている。

2060：チバＱ：2018/06/05(火) 18:22:21
たとえば、距離50kmまでの平日のグリーン料金は事前に購入すれば770円だが、車内で購入すれば1030円。車内で購入すると割高となる。

車内料金を高くし、消費者が事前にグリーン券を買うことを促す方針をJR東日本は取っている。しかし、JRの東日本の普通列車のグリーン車は自由席となっており、着席が保証されていない。座りたいから運賃のほかにグリーン料金を支払うのに、席がないことがあるのだ（この点はJRの多くの特急には自由席があり、やはり席が保証されていないが、指定席も選べるし、その料金の対価の中心は特急という速達性にあると考えられる）。

その場合に購入したグリーン料金の扱いはどうなっているのだろうか。グリーン券には紙のきっぷ（磁気式グリーン券）とSuicaグリーン券があるが、ホーム上のSuicaグリーン券販売機の画面には以下の表示がある。

グリーン車は全席自由席です。満席のためお座りになれない場合でもグリーン券が必要です。
要するに自由席なのだから着席を保証しておらず、座れなくても料金はいただくと言っており、座れない場合はあきらめろと言っているように読める。

払い戻しの制度があることはわかるが…
一方、JR東日本のHPの「普通列車グリーン車」のページには以下の記述がある。

普通列車グリーン券は当日1回限り有効です。払戻しは有効期間内にJR東日本の主な駅のみどりの窓口へ。（Suicaグリーン券の払戻しは、新たにグリーン券をお求めになる前にお申し出ください。）
払い戻しの制度があることはわかるが、満席の場合の扱いがこの対象になるのか明示されていない。また以下の記述もある。

グリーン車では、通路やデッキにお立ちの場合でも、普通列車グリーン券が必要になります。満席のため普通車に移られる場合は、車内改札前に乗務員（グリーンアテンダント）にお申し付けください。
より詳しい説明ではあるが、不親切な記述で、乗務員に申し出るとどうなるかが書かれていない。

さらに「よくいただく質問」をクリックし、「乗車前にグリーン券を買ったが、グリーン車が満席だった」の質問項目の回答を見ると、以下のように記述している。

2061：チバＱ：2018/06/05(火) 18:22:33
満席のためグリーン車をご利用にならず普通車へ移動される場合は、車内改札前に乗務員（グリーンアテンダント）にお申し付けください。ご利用にならなかった確認をおこなったうえで払いもどしのご案内をさせていただきます。なお、グリーン車の通路やデッキ等にお立ちの場合もグリーン料金が必要になりますのでご注意ください。
※ 車内では払いもどしできません。
※ 払いもどしは、Suicaがご利用可能な首都圏エリアのJR東日本のみどりの窓口で承ります。 
（みどりの窓口営業時間外は改札係員におたずねください。）
これを読んではじめて、座れない場合は払い戻しがあることがわかる。ただし、ホームページの別の場所（Suicaのページの「ご利用に際してのご注意」）で、払い戻しには手数料が220円かかるとある。満席で座れず、乗務員に申し出て普通車に移ることを申し出ると払い戻しがあることがわかるが、220円の手数料を取られるのか取られないのか？

Suicaグリーン券にはモバイルSuicaもあるが、モバイルSuicaのページの「モバイルSuicaを使う」をクリックし、さらに「Suicaグリーン券」をクリックし、さらに「払いもどし」をクリックすると、以下の説明にたどり着く。

Suicaグリーン券を購入したものの、グリーン車が満席で利用できずに普通車に乗車する場合などは、乗務しているグリーン車の乗務員（グリーンアテンダント）にお申し出ください。確認の上、Suicaグリーン券の払いもどし手数料を無料にするための「不使用証」を発行します。
説明はとても不親切
乗務員に満席で座れないから普通車に移ると申し出て「不使用証」を受け取れば、手数料無料で払い戻しができることがようやくここでわかる。ただ、きっぷのグリーン券についての扱いが書いていない（実際には同様の扱い）。不親切というか、手数料なしで払い戻しができることを消費者に知らせたくない、知っていても払い戻してほしくないという意図を持っているという印象を持つ記述だ。

また、払い戻しは当日にみどりの窓口に行く必要がある。実際、ネットを検索するとグリーン券の払い戻しについて説明しているサイト（JR東日本の作成ではない個人のブログ等）を複数みかけるが、手数料が220円かかると書かれているものもある。勘違いが多いということだろう。

むろん、乗務員が説明してくれれば問題はないが、満席で立っている乗客が尋ねない限り説明はないようだ。ときたま満席の乗客に乗務員が検札する状況に出くわしても、説明しているのを見たことがない。そもそも払い戻しがあることがわかりづらいのだから、気づいていない乗客も多いだろう。

自由席ゆえの便利さもあるが、確実に座りたいという需要に応えるためには座席指定がふさわしいと思う。しかし、JRの普通列車グリーン席は普通列車にグリーン車両を連結しているもので、本数も多い。また、消費者に対する列車識別情報も行先と時刻以外にない（特急やライナーなどは名称がある）ことからそれも難しいのかもしれない。しかし、事前購入を推奨し、払い戻しも不便というのは顧客対応としていただけない。まずは払い戻し情報をしっかり提供し、乗務員が処理できるようにするとか、駅のホームで次に来る電車のグリーン車の混雑状況を知らせるシステムの導入などを検討してほしい。グリーン車回数券もあると便利だろう。

2062：チバＱ：2018/06/05(火) 18:26:50
http://www.saga-s.co.jp/articles/-/226253
＜新幹線長崎ルート＞県「追加負担できぬ」
国交省、整備比較検討結果を説明
10:29
九州新幹線長崎ルートの整備方針を巡る比較検討結果などを説明した寺田吉道官房審議官（左）＝佐賀県庁 拡大する
九州新幹線長崎ルートの整備方針を巡る比較検討結果などを説明した寺田吉道官房審議官（左）＝佐賀県庁

　九州新幹線長崎ルートの整備方針を巡り、国土交通省は４日、新鳥栖駅（鳥栖市）－武雄温泉駅（武雄市）間の整備方式ごとの比較検討結果を佐賀県に説明した。フル規格やミニ新幹線で整備した場合の試算では１７００億〜６千億円の追加負担を見込んでおり、応対した副島良彦副知事は「想定していた以上の負担は受け入れられない」との県の立場を改めて示した。

　国交省鉄道局の寺田吉道官房審議官らが県庁を訪れ、非公開で説明した。３月３０日に公表したフル規格、ミニ新幹線、フリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の３方式の費用に加え、現行計画のＦＧＴの導入が困難になった経緯の報告もあったという。

　与党検討委員会の５月１１日の会合に出席した山口祥義知事はミニ新幹線による整備について「検討していない」と述べ、委員から考え方を示すよう求める意見が上がっていた。寺田審議官は面談後、「ミニ新幹線について答える際に資するように説明に来たつもり。検討委員会でもそういう（考え方を示す）ことが求められていると思うと伝えた」と報道陣に述べた。

　副島副知事は「合意したこと以外の負担はこれまでの経緯を踏まえると厳しいと指摘した」とする一方、ミニ新幹線の検討に関しては「（委員の）個々の意見であり、検討委員会から求めがあったという認識には立っていない」と話した。

　一方、寺田審議官はＦＧＴの開発の遅れに「現在、厳しい状況にあることの批判は、国としてもしっかり受け止めないといけない」との認識を示した。

2063：とはずがたり：2018/06/05(火) 20:44:43
奇を衒った名前にはして欲しくない。泉岳寺とか高輪とかそんなのがいいぞ。

それにしても田町と三田は隣接してるけど昔は御田町とかなんかだったのか？

JR東日本、品川新駅（仮称）の駅名を募集へ 同社初の駅名公募
https://news.goo.ne.jp/article/tetsudoshimbun/trend/tetsudoshimbun-entry-1424.html
14:20鉄道新聞

JR東日本はこのほど、山手線・京浜東北線 田町?品川駅間の新駅の駅名を募集すると発表した。

同社が駅名の公募を行うのは初。応募数による決定ではなく応募のすべての駅名を参考に、新しい駅にふさわしい名前を選考する。

募集期間は2018年6月5日（火）?6月30日（土）でパソコン・スマートフォンまたは郵便はがきで応募を受け付ける。駅名発表は2018年冬頃を予定している。応募方法など、詳細は同社ホームページ内リリースに掲載されている。

2064：チバＱ：2018/06/05(火) 22:18:40
https://ryukyushimpo.jp/news/entry-726272.html
沖縄都市モノレール延長、開業遅れ　入札不調、「早くて１９年夏」
2018年5月26日 07:00
ゆいレール 沖縄都市モノレール 延長・延伸 公共交通 訪日外国人客 入札不調 人手不足
mail_share

浦添へのモノレール延長工事が進む那覇市首里石嶺町＝２０１７年６月
　沖縄都市モノレール（沖縄県那覇市、美里義雅社長）は２５日、２０１９年春に予定していた浦添市への延長区間の開業時期を延期すると発表した。美里社長は開業のめどを「早くて１９年夏頃」と述べた。入札の不調や土地取得の遅れなど、事業推進のための条件整備が難航して、一部の工事が１９年度にまたがる予定となったという。新たな開業時期は「工事が順調に進んだ場合を見込んだもの」としており、天候や工事の入札状況によってさらに遅れる可能性もある。

　美里社長は「県民の皆様にご不満とご不便をおかけするが、もう少し時間をいただくようお願いします」とコメントした。

　モノレール社によると、建設業の人手不足が深刻化する中で県内業者が現場に配置できる技術者も足りなくなっており、業者が工事入札への参加を見送るケースが多くなっているという。同社は工期や発注時期を見直すことで入札不調に対応している。用地取得の難航も工期がずれ込む要因になっていたが、17年３月までに全用地を取得した。

　モノレールの浦添延長は13年から事業が始まり、那覇市首里汀良町から浦添市前田まで約４・１キロについて軌道桁の架設作業などが進められてきた。総事業費は約５２５億円で、１８年３月末時点の進展は約７９％（予算ベース）となっている。このうち、軌道桁などのインフラ部は事業費約３８０億円で進展は約８７％、券売機などのインフラ外部は事業費約１４５億円で、進展は約５９％となっている。

　今年の８月ごろまでには延長区間全ての軌道桁架設を終える見込み。駅間の通信環境を整備した後に、車両を走らせてシステム総合試験を実施する。試験終了後に運転士の習熟運転や国や県の検査などを経て、延長区間が開業する。

2065：チバＱ：2018/06/06(水) 17:51:54
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201806/20180601_73007.html
＜秋田新幹線＞ＪＲ東、新ルート検討　岩手県境にトンネル、防災強化し運行安定化へ

拡大写真
　ＪＲ東日本が、秋田新幹線の岩手、秋田県境にトンネル新設を含む新ルートの整備を検討していることが３１日、分かった。新トンネルは県境をまたぐ現在の仙岩トンネルの代替となる。秋田新幹線は県境区間で奥羽山脈の山々の間を縫うように走る在来線ルートを使っており、新ルート整備は防災面の強化や運行安定化が狙い。アクセス性向上も期待される。

　大仙市の老松博行市長が３１日開会の市議会６月定例会で明らかにした。同市や秋田県によると、新ルートと新トンネルの整備を検討しているのは秋田新幹線が通る田沢湖線の赤渕（岩手県雫石町）－田沢湖（仙北市）間（１８．１キロ）。
　奥羽山脈を横断する区間で、特に沢沿いを通る秋田県側はカーブがきつく、勾配が大きい。風雨や雪などの悪天候に弱く、運休や遅延が度々発生している。
　ＪＲ東日本は輸送障害の解消のため、約３．９キロの仙岩トンネルよりも長く、直線的な単線の新トンネルを構想した。複数のルートを検討しているとみられ、２０１５年５月にボーリングなどの現地調査に着手。１７年１１月、県に結果を説明した。
　県の担当者によると、ＪＲ東日本は「整備費用がかかっても維持費は少なく、災害に強いなどのメリットがある」と話したという。
　秋田新幹線大曲駅がある大仙市は７月、沿線自治体などで構成する整備促進期成同盟会を設立する方針。老松市長は市議会の市政報告で「安全性向上や定時運行による経済的効果を期待する」と述べた。
　秋田新幹線は１９９７年に開業した。既存の鉄道線路を拡幅したミニ新幹線で、最速３時間３７分で東京－秋田間を結ぶ。
　ＪＲ東日本秋田支社は「現段階で話せることはない」としている。


関連ページ:広域社会
2018年06月01日金曜日



https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201806/20180606_42010.html
＜秋田新幹線＞新ルートでの安定運行は「ＪＲの宿願」　東北・北海道にも好影響

カーブの多い山間部で速度を落として走行する秋田新幹線「こまち」＝５日、仙北市田沢湖生保内
拡大写真
　秋田新幹線の岩手、秋田県境区間で検討している新ルート整備構想で、ＪＲ東日本は雨や風といった自然条件に弱い同新幹線の走行時間短縮を目指す。安定運行は東北・北海道新幹線のダイヤにも影響することから、「ＪＲの宿願」との見方がある。
　岩手、秋田県境の仙岩峠では２０１３年８月、豪雨で盛り土が崩れたため３日間の運休を強いられた。１５年１月１８日には、強風で２２本が運転を見合わせた。
　安定運行に関わるこうした「弱点」を踏まえ、宮城大の徳永幸之教授（交通計画）は「在来線ルートの線形改良はＪＲ東日本の宿願と言っていい」と指摘する。
　県をまたぐ区間では、山形新幹線の山形、福島県境にある板谷峠でも新ルートの検討が進む。トンネルの延長は約２３キロ。約１０分の時間短縮を見込んでいる。
　秋田、山形両新幹線に共通するのは在来線を通るミニ新幹線であること。特に山岳地帯では雨や雪に弱く、動物との衝突のリスクもある。
　３１年春には、北海道新幹線の札幌延長を控える。盛岡、福島両駅で連結・切り離しをする秋田、山形両新幹線の輸送障害は東日本を縦断する「本線」のダイヤにも影響する。
　ＪＲ東秋田支社は「秋田新幹線は新幹線ネットワークを構築する当社にとって極めて重要だ。（トンネル整備の）事業化に向けた検討を深める」と話す。
　東北の新幹線網ではフル規格の奥羽新幹線（福島－秋田間）と羽越新幹線（富山－青森間）が１９７３年に基本計画決定したが、進展していない。
　秋田県の佐竹敬久知事は４日の定例記者会見で「当面は秋田新幹線の安定運行のため、仙岩峠へのトンネル整備をお願いしたい。奥羽越新幹線（の実現）はもっと先になる」と語った。


関連ページ:秋田経済
2018年06月06日水曜日

2066：チバＱ：2018/06/06(水) 18:13:02
https://news.goo.ne.jp/article/newswitch/business/newswitch-13210.html
ＪＲ西日本が「新快速」区間に有料席導入へ
09:32ニュースイッチ

ＪＲ西日本が「新快速」区間に有料席導入へ

ＪＲ西日本が「新快速」区間に有料席導入へ

(ニュースイッチ)

　ＪＲ西日本は在来線「新快速」運転区間を念頭に、有料座席車導入の検討を始めた。運行形態や車両などを詰め、２０２２年度までの実現を目指す。鉄道各社は料金収入増も狙えることから、大都市近郊路線で快適に移動できる有料座席車の導入を加速させている。ＪＲ西の新快速は関西エリアの都市間移動に使われ、長距離の乗客も多い。着席移動のニーズに応えて、サービスの向上につなげる。

　ＪＲ西は新快速への有料座席車連結または着席型列車の設定を軸に検討を進める。２３年３月期を目標年度とする中期経営計画に、課題として盛り込んだ。新快速は着席移動に配慮して、転換型クロスシートを採用しているが立ち客も多い状況。新快速運転区間で特急が併走するのは、大阪―京都間といった一部区間に限られる。

　ＪＲ西の新快速は、福井県南部や滋賀県から兵庫県西部まで走る普通列車。最大１２両編成で平日昼間は１時間に４本運行している。新幹線と併走するが、京阪神の主要駅に停車して速達性も高く、乗り換え不要なため、長距離利用客も多い。

　首都圏では私鉄各社が相次いで、通勤時間帯を中心に着席型列車の設定を進めている。またＪＲ東日本は２３年度末から中央快速線にグリーン車を連結。これにより、都心から主要５方面へのグリーン車設定が完了する。

　関西では１７年に京阪電気鉄道が座席指定車「プレミアムカー」や朝の着席型列車「ライナー」を導入。一方、ＪＲ西と京阪神の路線で競合する阪急電鉄は「乗車時間が短く、ニーズが高くない」（杉山健博社長）として導入に否定的な考えだ。



【ファシリテーターのコメント】
おととい、大阪出張の際に「大阪ー京都」の新快速に乗ったばかり。しかもちょうど遅延してました。安全などの投資もしっかりとお願いします。地方育ちの自分は子どもの頃はＪＲ（国鉄）にしか乗ってなかった。上京してきた時、最初は私鉄の特急に特急料金がいると思って、やり過ごしたことがある。
明 豊

2067：名無しさん：2018/06/06(水) 21:42:13
>>2066

＞新快速運転区間で特急が併走するのは、大阪―京都間といった一部区間に限られる。

はくともはまかぜも無かったことに…w
これに限らず、ウェブ系のメディアは校閲機能が弱いですね。

2068：とはずがたり：2018/06/06(水) 22:12:33
迷列車05関わったものはすべて滅びる呪われた路線〜名鉄小牧線〜
https://www.youtube.com/watch?v=VeVyzIy7HwY

迷列車12愚かな対立に翻弄された悲劇の最新型鉄道 名鉄ｖｓ名古屋市営地下鉄・小牧市ｖｓ春日井市〜桃花台新交通ピーチライナ
https://www.youtube.com/watch?v=9AKnsNVOvIs

2069：荷主研究者：2018/06/06(水) 22:13:59

https://this.kiji.is/367144236946048097?c=92619697908483575
2018/5/10 12:00　株式会社熊本日日新聞社
高架化後の新ホーム「狭く落ちそう」　熊本駅在来線、不安の声も

通勤、通学途中の乗客らで混雑する朝の在来線ホーム＝熊本市西区のＪＲ熊本駅

高架化後のＪＲ熊本駅在来線ホーム

　３月に高架化されたＪＲ熊本駅（熊本市西区）の在来線を利用する乗客から、新しいホームの狭さを指摘する声が相次いでいる。「転落しそうだ」と不安がる乗客もおり、ＪＲ九州は事故を防ぐホームドアの設置を検討するとしている。

　高架化された在来線ホームは、２本の線路に挟まれた「島式」２面。全く同じ形状で、ホーム北側の幅は８メートルあるが、途中で狭くなり、南側の幅は３・４メートルしかない。北側には待合室やエレベーター、階段など、南側には８０センチ四方の柱が並び、乗客は狭い所で幅１・３〜１・５メートルの移動スペースを行き来する。

　平日朝は通勤のサラリーマンや通学の高校生らが一斉に降車。ホーム下の階にある改札口に向かってエスカレーターや階段に集中し、熊本市の会社員板見健司さん（５３）は「狭いスペースを行き来しなければならず、人とぶつかりそうになる」と困惑する。

　高架化前のホームは片側だけ線路に接する相対式と島式が組み合わさっており、幅は３・２〜１３・６メートル。ホーム中央部には細い柱やベンチしかなかった。上天草市から熊本市に通学する女子高校生（１６）は「前のホームは広かった。今は混雑してなかなか前へ進めない」と不満げだ。

　ＪＲ九州は、高架化前のホームの詳細については「分からない」としており、比較はできないが、移動のためのスペースが狭くなったことは認めている。

　ホームの整備には法律による定めはなく、国土交通省は「安全対策は各社が実情に合わせて取り組むようにしている」とする一方、一定の目安は設定している。熊本駅のホームの移動スペースは幅が狭い所でも目安の１・０〜１・５メートルを上回っており、同省九州運輸局は「国は指導できない。どう対応するかＪＲが判断すべきだ」と静観している。

　在来線ホームが狭いという声はＪＲ九州にも届いている。今のところ線路に転落するなどの事故は起きていないが、同社は「ホームで案内する職員を増やし、安全に移動してもらえるよう対応している。乗客の不安の声が続けばホームドアの設置も検討していく」と説明している。

　「バリアフリーデザイン研究会」（熊本市）のメンバーで、都市環境デザイナーの丸山力さん（７１）は「車いす利用者のために、せめて幅２メートルの移動スペースを確保してほしかった。新しく設計したホームで、そうした配慮が十分でなかったのは残念」と指摘する。（高橋俊啓、木村恭士、小山智史）

2070：荷主研究者：2018/06/06(水) 22:24:40
>>2069
https://this.kiji.is/368941068789597281?c=92619697908483575
2018/5/15 11:00　株式会社熊本日日新聞社
混雑緩和へ乗り場変更　ＪＲ熊本駅・平日朝の在来線

在来線の改札前に設置された、乗り場変更を知らせる看板＝熊本市西区

　ＪＲ九州は１４日、３月に高架化されたＪＲ熊本駅（熊本市西区）の在来線ホームを発着する列車の一部について、乗り場を変更した。高架化でホームが狭くなったと乗客から苦情が寄せられており、同社は混雑の緩和措置としている。

　同社によると、乗り場を変更するのは平日午前７〜８時台の通勤通学時間帯。同駅を発車する鹿児島線と豊肥線、三角線の上下７本と、同駅を終点とする上り４本の乗り場を見直した。乗車する客と降車する客が交錯しないことなどに配慮したという。

　同駅の改札前には、午前７時２４分発肥後大津行きの列車の乗り場が１番から３番に変更されたことなどを示す看板を設置。変更初日となった１４日朝、大きなトラブルはなかったとしている。

　同社は当面、平日朝限定の乗り場変更を続け、混雑緩和につながるかどうか検証する。同社は「乗車を待つ場合は２列に並び、列が長くならないようにしてほしい」としている。 （木村恭士）

（2018年5月15日付　熊本日日新聞朝刊掲載）

2071：荷主研究者：2018/06/06(水) 22:41:53

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00473692
2018/5/17 05:00　日刊工業新聞
新幹線、上野―大宮１分短縮　地上設備工事に着手

　ＪＲ東日本は１６日、新幹線の上野駅―大宮駅間で、所要時間を現在の１９分から最大１分短縮するため、地上設備工事に着手すると発表した。工事は埼玉県・東京都境の荒川橋りょう以北。５月下旬から騒音対策で、延長計約２キロメートルの吸音板設置や延長約１キロメートルの防音壁かさ上げを実施。約１２キロメートルの区間で従来の最高時速１１０キロメートルから同１１５キロ―１３０キロメートルに引き上げる。

　工期は約２年を見込み、総工費は非公表。上野駅―大宮駅間は開業以来、地元との合意により最高時速１１０キロメートルに設定されてきた。これまでも２００７年のデジタル自動列車制御装置（ＡＴＣ）の導入や新型車両の搭載技術で、到達時分を秒単位で縮めてきた。

(2018/5/17 05:00)

2073：荷主研究者：2018/06/06(水) 22:56:58

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/192292?rct=n_hokkaido
2018年05/22 05:00 北海道新聞
＜ガバメント北海道　舞台裏を読む＞新幹線　市とＪＲに残る火種

　「札幌市と対立して大東（おおひがし）案を押し通したＪＲ北海道が、再開発のパートナーになる可能性があるとは」。市有地「北５西１街区」に高層ビルを建てる市の構想に、ＪＲが参入の検討を始めたことに対し、市幹部は渋い表情だ。

　北海道新幹線の延伸に関連し、新幹線札幌駅ホームをどこに設けるかが、３年近い迷走を経てこの３月、現駅の２００〜３００メートル東に造る「大東案」で決定された。現在は駐車場がある北５西１街区は、新幹線駅前の超一等地となる。問題の決着直後、ＪＲ幹部は「都心まちづくりに貢献でき、収益性も高いビジネスモデルを提案したい」と周囲に意気込みを語ったが、札幌市にとって、ＪＲの参入意向は想定を超える動きだった。

　新幹線駅の位置決めでは、市は今の札幌駅に併設する「現駅案」を基に都心再開発の構想を温めていた。そこへＪＲが現駅案との工費の差額７５億円の負担を申し出て大東案が優勢に。ＪＲ側は水面下で国会議員や市議に根回しもし、市が異を唱える余地がなくなった。秋元克広市長は「物事を詰める過程を急がなければ」と切り替えたが、メンツをつぶされた市役所内にはＪＲへの不信感が残る。

　再開発構想の前提となる新幹線駅自体の造りをどうするかでも、市とＪＲの間に火種がくすぶる。北海道商工会議所連合会の岩田圭剛会頭は駅舎を巡って「動く歩道など不便がない設備が必要」と話すなど、経済界に期待が広がる中、市は問題決着後、ＪＲから「現段階で想定していない設備は、市の費用負担だと伝えられた」（市幹部）からだ。

　市長選を約１年後に控え、経済界の要望は市長も重視したいところ。ただ、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が行う建設事業のうち市内分の建設費は約２１００億円と試算され、市の負担は約３５０億円。さらに増えれば市民の反発が出かねず、市幹部は「ＪＲとけんかする覚悟でやり合う時期が来た」と緊張している。

　市は冬季五輪・パラリンピックの招致目標を２０２６年から３０年に変更した場合、札幌延伸開業を２９年中に早めるよう国に求める方針。ＪＲは新幹線札幌駅の完成を２９年末と予定しており、五輪に合わせるにはＪＲと工事前倒しの交渉などを進めねばならず、市ＯＢは「ＪＲとの付き合い方が問われる」と身構える。

　ＪＲ北海道の島田修社長は５月１６日の記者会見で「五輪が決まれば、間に合うよう全面的に協力する」と話し、市に協調姿勢だ。ただ「試験運転や検査も必要。工程感を踏まえて議論しなくては」と、期待感が高まる現状にくぎを刺した。

　今後は予算獲得のための与党政治家への働きかけや、トンネル掘削土処分を巡る市民説明も不可欠。秋元市長は「時間がない中で物事を決めると問題になる。十分な時間を持って協議する必要がある」とも話す。新幹線関連の課題は“安全運転”も必要で、市は難しい対応を迫られている。（報道センター　十亀敬介）

2074：とはずがたり：2018/06/08(金) 19:26:22

なんと似た様な設定の駅が増えてたとわ。。
操車場なんて普通はなかなか無いので必要があって造られ巨大でそんなに廃止になったりしないもんなのにあっさり廃止になった小振りな操車場として非常に気になってる小田操車場だが小田栄駅が出来て俺の復活ルサンチマンも慰められたのである。

珍しい駅。「近すぎる駅??」 実は「同じ駅!?」 特例すぎる「同じ駅の別ホーム扱い」、近鉄大和八木駅と八木西口駅。Kintetsu Yamato Yagi Station. Nara/Japan.
https://www.youtube.com/watch?v=t-XRVhgDNx4

あしがらフラワーパーク駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%82%E3%81%97%E3%81%8B%E3%81%8C%E3%83%95%E3%83%A9%E3%83%AF%E3%83%BC%E3%83%91%E3%83%BC%E3%82%AF%E9%A7%85
なお、設置場所はかつて富田駅 - 足利駅間に存在した東足利駅（1968年（昭和43年）10月1日休止、1987年（昭和62年）4月1日廃止）の位置とは異なる。
地図
https://map.goo.ne.jp/map/latlon/E139.31.18.221N36.18.43.671/zoom/9/
東足利駅
http://www.geocities.jp/tetsu_ori/haieki/higashiashikaga.html
http://maps.gsi.go.jp/?z=16&amp;base=std&amp;ll=36.325315,139.478482#16/36.325308/139.478463/&base=std&ls=std&disp=1&vs=c1j0h0k0l0u0t0z0r0s0f1

東武ワールドスクウェア駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E6%AD%A6%E3%83%AF%E3%83%BC%E3%83%AB%E3%83%89%E3%82%B9%E3%82%AF%E3%82%A6%E3%82%A7%E3%82%A2%E9%A7%85
https://map.goo.ne.jp/map/latlon/E139.42.42.684N36.48.17.718/zoom/10/

小田栄駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B0%8F%E7%94%B0%E6%A0%84%E9%A7%85
JR東日本が自治体と連携して鉄道の利便性向上・利用拡大を目指す「戦略的新駅」第1号として検討されていた駅
2016年（平成28年）3月26日：開業

地図
https://map.goo.ne.jp/map/latlon/E139.42.22.169N35.30.45.028/zoom/10/

小田操車場ｗ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1036414563/934
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1036414563/2550

2075：　チバQ：2018/06/09(土) 09:46:18
https://www.nishinippon.co.jp/sp/nnp/nagasaki/article/423164/
金鷲旗・玉竜旗

西日本新聞九州の新着ニュース長崎の新着ニュース中村知事、フル規格実現へ軌道修正　新幹線負担増、検討先行きは見えず

中村知事、フル規格実現へ軌道修正　新幹線負担増、検討先行きは見えず

2018年06月09日 06時00分

��拡大する

　九州新幹線西九州（長崎）ルートの整備方式を巡り、８日の定例会見で佐賀県の追加負担肩代わりの可能性に言及した中村法道知事。フル規格実現のため「国が軽減策を考えるべきだ」としてきた立場の軌道修正を余儀なくされた形だ。

広告

inRead��invented by Teads

　中村知事はこの日、記者の質問に対し、長崎県の負担増を意味する新たな仕組みについて「地元に意見を求められたなら、真剣に検討しなければならない」と厳しい表情で語った。

　佐賀県が追加負担に強硬に反対する状況が続けば、２０２２年の暫定開業後のリレー方式固定化につながりかねない。与党側の求めに応じ、ぎりぎりの負担ラインを見つけることで、フル規格を実現するのが狙いとみられる。

　新たな負担の仕組みとして、与党検討委は佐賀、長崎両県が共通して負担する経費分の配分変更を想定する。ただ、中村知事は同時に「（共通経費にも）一定のルールがある」とし、「合理的な負担でなければ難しい」とも述べた。新たなスキームには法整備が必要な可能性もあり、先行きは依然見通せない。

　与党委は今夏にも整備方式について一定の結論を出す。中村知事は「（ミニ新幹線を含め）全ての選択肢を議論し、最善を求める」と語り、県にとっての「最善」であるフル規格を求める考えをあらためて示した。

＝2018/06/09付 西日本新聞朝刊＝

2076：　チバQ：2018/06/09(土) 09:47:22
https://www.nishinippon.co.jp/sp/nnp/f_toshiken/article/423189/
九大伊都へ鉄道延伸案　波多江駅から　糸島市が委託調査

九大伊都へ鉄道延伸案　波多江駅から　糸島市が委託調査

2018年06月09日 06時00分

��拡大する

　九州大の今秋の伊都キャンパス移転完了に向けて、市街地からキャンパスまでの新たな公共交通システム導入について糸島市が委託調査した結果がまとまった。鉄道をＪＲ波多江駅（同市）から延伸して結ぶ案を「既存鉄道網ともネットワーク化でき、定時性・速達性の確保、ピーク時の対応、事業性の観点から適当」とした。ただ、まだ市の案の段階で実現へ向けてのハードルは高そうだ。

　調査は昨年度、東京のコンサルタント会社に委託して実施。交通アクセスを路線バス、自転車、自家用車に頼り、通勤・通学のラッシュ時に周辺道路での渋滞やバス待ちが発生することを踏まえ、「基幹的な公共交通システムの導入が必要」と結論づけた。

　そこで（１）鉄道（２）モノレール（３）ＬＲＴ（次世代型路面電車システム）の三つを比較。鉄道は、ＪＲ筑肥線への直通運転が可能▽各拠点からの所要時間を大幅短縮できる▽単線で最低限度の運行頻度を確保した場合に建設費と今後５０年間のコストは最も安価－といった利点があり適当とした。

　キャンパスと結ぶ区間は九大学研都市駅、周船寺駅とも比較。波多江駅が約４キロと最も近いことなどから実現可能性が高いとした。
ただ、ルートの詳細は決まっていない。

　概算の事業費は２６０億〜２９０億円。需要予測を基に鉄道の建設主体と運行主体が異なる「上下分離方式」を採用した場合、開業後５０年以内に黒字化すると見込んだ。

　糸島市の担当者は「どんな交通システムが良いかを含め市の提案を九大、県、福岡市、九州経済連合会、ＪＲ九州に議論していただければ」と話している。

＝2018/06/09付 西日本新聞朝刊＝

2077：とはずがたり：2018/06/09(土) 13:03:29
休日昼間の快急三宮行き。
激混みだ。。

平日10時頃の快急といい，京都線の急行と云い近鉄のサービスの悪さは筆舌に尽くしがたい。車輌は少ないし座席もしょぼい。

ＪＲ西は快適な座席の車両をもっと余裕のある編成で高速で走らせとる。ＪＲ西の前に敗れ去ってしまえと云いたいところだが既に敗れ去ってるとも云えるであろう。反転攻勢せえや。
是非ＪＲ西は直通快速を新型車輌で神戸〜奈良(西明石〜加茂かな)で走らせて近鉄と阪神の低サービスコンビに引導を渡しちゃって欲しい。
その灰燼の中からクロスシート８連の運行が生まれることを期待。
まあ一定数阪神ファンが混じってるっぽいので直通快速が甲子園口に停車してもええねｗ

2078：とはずがたり：2018/06/10(日) 23:04:35
JRの中で一番好きなのはJR東海だが名鉄も殆ど同じぐらい好きである。

JR東海にやられっぱなしで非常に哀しい。頑張って欲しい。大曽根・神宮前等は東京の日暮里や恵比寿ぐらい(ｗ)の副都心としてのポテンシャルはある筈だ♪

名鉄、沿線開発７００億円投資　熱田神宮近くに複合ビル
https://www.asahi.com/articles/ASL3V5Q0CL3VOIPE01T.html?ref=goonews
友田雄大2018年3月27日13時25分

　名古屋鉄道は、財務の立て直しにめどが立ったとして、神宮前駅や大曽根駅などの沿線再開発を中心に成長投資を拡大する。２６日に発表した２０１８〜２０年度の中期経営計画で、１５〜１７年度の２倍にあたる７００億円を成長に投じる。

名古屋駅、変わりゆく街
　特急がとまる神宮前駅の東側では、現在駐車場がある場所に地上１２階のビルを建てる。低層階は２０店ほどの商業施設、高層階は１００戸程度の賃貸住宅とする。来春に着工し、２０年度の開業をめざす。駅の西側も再開発を進める。大曽根駅や江南駅、常滑駅にも商業施設をつくる。

　老朽化している名鉄犬山ホテルと岐阜グランドホテルは、建て替えや改装を検討する(とは註：http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1114776388/4073 )。自転車のシェアサービスやドローンの操縦を指導するスクールなど新たな事業も始める。

　名鉄はバブル期の多角化が痛手となり、１９９９年度末には約８６００億円の有利子負債を抱えた。１７年度末はほぼ半分の約４４００億円の見込み。安藤隆司社長は名古屋市で記者会見し「財務体質の改善は一定の成果を出した。ここからは、新たな事業など将来の名鉄の核になるところに投資する」と話した。

　昨年３月には、名古屋駅に近畿日本鉄道などと南北４００メートルの新ビルを建てる計画を発表した。着工予定は２２年度で、今回の中計に盛り込んだのは調査費などにとどまる。総事業費や内容について安藤社長は「粛々と（計画の具体化を）進めている」として、踏み込んだ発言は避けた。（友田雄大）

名鉄が今後３年で進める主な成長投資
・名駅周辺の不動産の活用

・地下鉄伏見駅での駅ナカ事業

・神宮前駅東側の再開発

・大曽根駅や常滑駅、江南駅での商業施設

・名鉄犬山ホテル、岐阜グランドホテルの建て替えや改装を検討

・名鉄インを年１店ペースで出店

・カーシェア強化。自転車、空き家のシェアビジネス参入

・ドローンスクールの開校

2079：チバＱ：2018/06/11(月) 18:44:38
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180611-00224272-toyo-bus_all
近鉄「フリーゲージ列車」開発宣言の舞台裏
6/11(月) 6:00配信 東洋経済オンライン
近鉄「フリーゲージ列車」開発宣言の舞台裏
近鉄・大阪阿部野橋ー吉野間に導入された観光列車「青の交響曲」。近鉄がフリーゲージトレインの実用化に向けて検討を始めた狙いには、観光客の利用拡大もありそうだ（記者撮影）
　5月15日に近畿日本鉄道が発表した1枚のプレスリリースが鉄道業界の話題をさらった。その内容は、近鉄が「フリーゲージトレイン(FGT=軌間可変電車)」の実用化に向けて検討を開始するというものだ。

この記事の写真を見る

　線路に敷かれている2本のレールの幅(ゲージ=軌間)は統一されているわけではない。たとえばJR在来線は狭軌と呼ばれる1067ミリメートルを採用しているのに対し、新幹線は標準軌と呼ばれる1435ミリを採用している。京浜急行電鉄、京成電鉄や阪急電鉄のように在来線でも標準軌を採用している鉄道会社は少なくない。

　そうした異なるレールの幅の路線を直通できるよう、車輪の左右間隔を軌間に合わせて自動的に変換できる列車がFGTである。海外では実用化されているが、国内ではまだ一部区間の試験走行レベルにとどまる。

■近鉄はかつてFGTに消極的だった

　近鉄は他社の買収によって路線網を拡大してきたため、路線によって標準軌と狭軌が混在している。今回、検討対象とするのは、京都駅から橿原神宮前駅経由で吉野駅に至るルート。京都線・橿原線(京都―橿原神宮前間)は標準軌、吉野線(橿原神宮前―吉野間)が狭軌。これをFGTで直通運行するという構想だ。実現すれば、世界遺産の吉野山や飛鳥などの観光地に京都から乗り換えなしで行くことができる。

　「吉野線についてはFGTだけでなく、狭軌から標準軌への変更、三線軌条方式(狭軌の外側にもう1本レールを敷いて標準軌、狭軌の両方に対応)に改めるなどの方策を長年検討してきた」と、近鉄の広報担当者は説明する。その結果、FGT方式を検討することに至ったという。

　【6月11日10時00分追記】記事初出時、「第三軌条」としていたのは「三線軌条」の誤りでしたので訂正いたします。

　だが、鉄道業界で古くからFGT開発にかかわってきたある技術者は、「かつて在来線同士をFGTで結ぶ可能性を模索し各社に打診していたときに、近鉄からは『当社はFGT導入第1号にはなりたくない』とはっきり断られた」と明かし、近鉄の心変わりをいぶかった。FGTに消極的だった近鉄が、なぜFGTの検討に傾いたのか。

　その理由は国土交通省主導で行われてきたFGT開発の動きに見て取れる。FGTの最適な使い道として注目されてきたのが、2022年度に開業が予定されている九州新幹線・長崎ルート(通称・長崎新幹線)だった。全線フル規格ではなく、新鳥栖―武雄温泉間は在来線へ乗り入れることになっている。

　山形新幹線と秋田新幹線も、それぞれ福島駅、盛岡駅から在来線に乗り入れる。新幹線と在来線を直通させるため、在来線のゲージを標準軌に広げたり、三線軌条を敷いたりといった大工事を行い、新幹線と在来線の直通を可能にした。これはミニ新幹線方式と呼ばれる。

　長崎新幹線は当初ミニ新幹線方式やスーパー特急方式(高規格の在来線)が想定されていたが、その後FGT方式で建設が進められることになった。在来線区間の大掛かりな改軌工事に比べれば、車両開発コストを含めてもFGTのほうが安上がりであることに加え、東北の路線と異なり在来線区間の鉄道利用者が多いため、そもそも日中に鉄道を運休させて改軌工事を行うのは難しいという事情があった。FGTでも線形の悪い箇所の改良工事をする必要はあるが、その範囲は最低限で済む。

　FGTの開発は1990年代からスタートし、これまでに3タイプの試験車両が製造された。第2次試験車両は在来線の耐久走行試験をクリアし、実用化を前提とした第3次車両が2014年に完成した。FGTは従来の車両とは構造が異なるため車両重量が線路に与える負担の大きいことがネックとなっていたが、第3次車ではその点も通常の車両と遜色ないレベルまで改善された。

2080：チバＱ：2018/06/11(月) 18:45:01
■JR九州はFGTに見切り

　しかし、第3次車は新幹線・軌間変換・在来線の3モード耐久走行試験の過程で軸受けと車軸の接触部に摩耗痕が見つかり、試験は中断。対策を講じたうえであらためて走行試験を行ったが、改善に時間を要し、2022年度の開業時にFGTが間に合わないことが明らかになった。長崎新幹線は武雄温泉駅で在来線と新幹線を乗り換える形でスタートすることになった。

　しかも車両維持に多額の費用がかかることが新たに判明し、運行を担うことになるJR九州(九州旅客鉄道)の青柳俊彦社長は、「FGTによる運営は困難だ」と発言、長崎ルートへのFGT導入を事実上断念した。現在の長崎新幹線はフル規格も視野に入れながら検討が進められている。

　北陸新幹線でもFGTの導入が検討されていた。フル規格による全線開業までのつなぎ措置として、2022年度の北陸新幹線・金沢―敦賀間開業時に、敦賀―新大阪間について、FGTが在来線の湖西線を走るという構想である。長崎新幹線向けのFGTをベースに寒冷地仕様の改造を施す予定だった。

　長崎ルートがFGTの導入断念を明確化した以上、北陸新幹線への導入も非現実的だが、運行を担うJR西日本(西日本旅客鉄道)の来島達夫社長は「引き続き動向を見守りたい」と明言を避けてきた。しかし、5月24日の会見で、「開業まで5年を切っている段階での導入は難しい」と発言、こちらも事実上のFGT不採用宣言となった。

　こうした情勢下にあっても国交省は車軸摩耗対策の研究を継続しており、将来の実用化への望みを捨てていないが、長崎新幹線や北陸新幹線が望み薄となり、FGTはどの路線を走るのか。そこに飛び出したのが、近鉄のFGT検討宣言である。

　これまでの消極的態度から一変して、FGTに前向きになった理由について近鉄側は「さまざまな検討を重ねた結果、この日の判断に至った」としか語らない。一方で今後については、「国交省と相談しながら検討を進めていく」としている。

　そこで、国交省でFGT開発を所管する技術開発室に問い合わせたところ「近鉄のリリースに記されている情報しか承知していない」との回答があった。「今後の進め方についても何も決まっていない」という。

■来年度以降の予算獲得がカギ

　つまり、詳細は何も決まっておらず、性急に事が進んだようだ。「近鉄が独自に開発を進める」という報道もあったが、近鉄は新型名阪特急の導入などで投資がかさんでおり、「FGT開発に大きな資金は投入できない」と見る関係者は多い。

　逆に国交省には近鉄にFGT開発を進めてほしい理由がある。それは予算の問題だ。路線の改良よりは安上がりとはいえ、FGT開発にもこれまで400億〜500億円の国費が投入されている。

2081：チバＱ：2018/06/11(月) 18:45:14
　今後もFGTの開発を続けるためには、来年度以降の予算獲得は不可欠。新在直通のFGTが暗礁に乗り上げた今、在在直通のFGTを同時に検討することで実現可能性を高める意図が働いてもおかしくない。財務省との予算折衝は夏ごろから始まるので、逆算すればこのタイミングしかないわけだ。

　なお、近鉄はFGTの開発を「ほかの鉄道事業者とともに進めていきたい」としている。JR西日本は「近鉄との共同研究は考えていない」(来島社長)とする。また、かつて四国の政財界もFGTによる四国新幹線の実現をもくろんでいたが、現在はフル規格による新幹線導入を待望しているので、JR四国(四国旅客鉄道)が手を挙げることも考えにくい。では、ほかにどのような鉄道事業者が考えられるだろうか。

　その1つが東京急行電鉄だ。東急多摩川線矢口渡付近から京浜急行電鉄空港線経由で羽田空港に乗り入れる「蒲蒲線」構想の実現に意欲を燃やすが、東急は狭軌、京急は標準軌と、軌間が異なるためその乗り入れ方法が課題の1つとなっている。東急は「現時点でFGTの検討は考えていない」(IR担当者)と言い切るが、もしFGTが実用化されれば、蒲蒲線構想が一気に進む可能性は高い。高速走行をしない分、在在直通のFGTは、新在直通のFGTよりも技術的なハードルは低そうだ。

■遮断機が下りないトラブルも

　しかし、かつて日豊本線でFGTの走行試験が行われた際、信号設備が車両の走行を感知できず踏切の遮断機が下りないという危険なトラブルがあった。JR九州の青柳社長は「対策が講じられた今の試験車両ではそうしたトラブルは起きない」としたうえで、「走行試験は徹底的にやったほうがいい」とアドバイスをする。

　もしFGTの検討が本格的に進めば、橿原神宮前駅にFGTの軌間変換装置を設置したうえで、試験車両を用いた走行実験が行われることになるだろう。これまで同様、開発費用は国が負担することになるかもしれない。その費用は決して安いものではないはずだ。今回の近鉄のFGT検討が、風前の灯火となっている新在直通のFGTの延命策でないことを祈りたい。

大坂 直樹 :東洋経済 記者

2082：チバＱ：2018/06/12(火) 18:48:34
とてつもなくイマサラ感
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180612-00000066-jij-pol
全新幹線で無料Wi―Fi＝政府、観光分野で行動計画
6/12(火) 12:48配信 時事通信
　政府は12日、観光分野の年間行動計画「観光ビジョン実現プログラム2018」を策定した。

　訪日外国人旅行者の利便性向上や地方への誘客のため、今年度中に全ての新幹線で無線通信Wi―Fi（ワイファイ）の無料サービスを始めることなどが柱。

　政府は20年に訪日客を年4000万人まで増やす目標を掲げている。新幹線の無料Wi―Fiのほか、計画には空港の「顔認証ゲート」整備、観光施設の多言語対応などの推進を盛り込んだ。

2086：とはずがたり：2018/06/14(木) 21:24:42
東京側の終点が浅草ってのは不利。。会津側の終点の田島は一寸規模小さい。。
新宿・池袋──鬼怒川温泉─会津田島─会津若松─喜多方と運行したい♪色々難しいけどｗ

乗客数伸び悩む新型特急「リバティ会津」　浅草－会津田島間運行
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180614-00010020-minyu-l07
6/14(木) 12:04配信 福島民友新聞

　会津鉄道（会津若松市、大石直社長）は13日、昨年4月21日から浅草（東京都）―会津鉄道会津田島（南会津町）を直通運行している東武鉄道の新型特急「リバティ会津」の乗客数が、4月は昨年同月比75．7％、5月は74．2％にとどまったと明らかにした。
　会津鉄道によると、リバティ会津の乗客数で運行開始直後の昨年4月は2782人だったが、今年は2107人。昨年5月は7058人だったが、今年は5234人だった。
　大石社長は「浅草―会津田島間を3時間以内、浅草―会津若松間を4時間以内で結ぶことが必要ではないか」とし、東武鉄道のダイヤ改正に合わせ、利便性向上が図られるよう要望する考えを示した。ダイヤ改正は2020年が想定されるという。

2087：とはずがたり：2018/06/15(金) 08:27:48
飛び込み自殺？なんで運転士が気付かないんだ？

のぞみの先頭破損、内部から人体…異音後も走行
http://www.yomiuri.co.jp/national/20180614-OYT1T50099.html?from=y10
2018年06月15日 02時08分

　１４日午後、ＪＲ山陽新幹線の小倉駅（北九州市）を出発した博多発東京行き「のぞみ１７６号」（７００系、１６両編成）の先頭車両のボンネットが破損しているのがわかり、緊急点検の結果、ボンネット内部から人体の一部が見つかった。運転士は博多（福岡市）―小倉間で異音に気付いていたが、点検をせず、新下関駅（山口県下関市）まで走行を続けていた。昨年１２月の新幹線台車亀裂問題を受け、ＪＲ西日本は異変を察知すれば運行を止め、安全確認する方針を示したばかりだった。

　山口県警下関署やＪＲ西などによると、午後２時１０分頃、小倉駅を発車したのぞみ１７６号の先頭車両のボンネットが破損しているのを、すれ違った新幹線の運転士が発見。次の新下関駅で車両を緊急点検したところ、ボンネットは先端が大きく割れ、内部から性別不明の人の胴体の一部と腕などが見つかった。先頭車両の表面には血のようなものも付着していた。

（ここまで390文字 / 残り446文字）
2018年06月15日 02時08分 Copyright c The Yomiuri Shimbun

2088：とはずがたり：2018/06/15(金) 09:45:24
>>2083
地鉄富山〜稲荷町は富山地鉄の全てを扼する超重要幹線区間であるがその隣の稲荷町〜不二越も活性化するのはよいこんだ♪富山〜不二越に駅はつくらんのやろか。あんま造ると到達に時間が掛かるから難しいだろうが。。

2089：チバＱ：2018/06/16(土) 09:14:58
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180615-00000106-mai-soci
＜ＪＲ只見線＞改正鉄軌法適用へ　自治体負担半減に
6/15(金) 20:38配信 毎日新聞
　２０１１年の新潟・福島豪雨で一部区間が不通となったＪＲ只見線の復旧工事起工式が１５日、福島県金山町であった。同時に国会では黒字の鉄道会社が実施する災害復旧事業まで国の補助対象を広げる改正鉄道軌道整備法が参院本会議で可決・成立。只見線も適用される見通しだ。復旧費のうち、新たに３分の１が国の助成対象となり、県や地元自治体の負担は当初の予定から約２７億円に半減される。地元は歓迎一色だが、鉄路を維持するためには利用者を増やす必要があり、今後は復旧後の利活用が課題となる。【岸慶太、湯浅聖一】

　金山町営大塩運動場であった起工式には、県などの関係者ら約７０人が参加した。ＪＲ東日本の石川明彦・常務取締役総合企画本部長は「豪雨から間もなく７年。起工式を迎え、一言では言い表せない気持ちだ。復旧工事を完遂できるよう取り組んでいく」とあいさつ。同町の長谷川盛雄町長は「只見線は地域にとって大切な路線。全国のローカル線の現状は厳しいが、希望の光となれるよう只見線と向き合う覚悟だ」と決意を述べた。その後、関係者らがくわ入れをした。

　工事区間は不通になっている会津川口（金山町）－只見（只見町）間の２７・６キロ。只見川の洪水で流失・損壊した橋りょう４カ所の復旧や修繕、レールや枕木の交換などを行う。ＪＲ東は２０２１年度中の工事完了を目指している。

　只見線を巡っては昨年６月、県が駅舎や線路を管理し、ＪＲ東が列車を運行する「上下分離方式」での復旧が決定した。復旧費は県と会津地方１７市町村が総事業費約８１億円の３分の２に当たる約５４億円、ＪＲ東が残る約２７億円を負担することで合意していた。

　現行の鉄道軌道整備法は、災害復旧事業への国の補助を赤字の鉄道会社に限定しており、ＪＲ東は対象外だった。しかし、今回の法改正で、国が激甚災害に指定し、過去３年間赤字で復旧費用が路線の年間収入を上回るなどの条件を満たせば、黒字会社も対象に含まれるようになった。１６年度以降に復旧工事が始まった路線が対象で、この日、工事が始まった只見線も適用されることになる。

　このため、総事業費のうち３分の１の２７億円を国が補助し、その分、地元自治体側の負担が５４億円から２７億円に半減する。県と地元市町村は２７億円のうち２１億円を地元が積み立てた基金を充てる考えだ。残る６億円は県が負担する見通し。ある県幹部は「もともとの復旧費の負担割合は、鉄軌法改正を見越して決めていた。そうしないと、巨額の財政支出への市町村の理解は得られなかった」と打ち明ける。

　改正法の成立をうけ、地元からは歓迎の声が上がった。只見町の菅家三雄町長は「国の支援を得られたことで、地元負担が軽減され、将来的に安心して鉄道を運行するための大きな支えになる。大変ありがたい。県と連携し、再開通までの気運を盛り上げるなど乗客増に力を注ぎたい」と話した。

　一方、復旧後は鉄路の維持費を地元が負担することになる。県と沿線市町村などでつくる「県ＪＲ只見線復興推進会議」は今年３月、利活用計画を策定。沿線への大学のサテライトキャンパス開設やビュースポットの整備、企画列車の運行などを盛り込み、日本一の「地方創生路線」として、生活・観光・教育・産業での利活用を目指す。不通区間の会津川口－只見間の利用者を豪雨前の１日４９人から２２年度で１００人にする計画だ。

　起工式後に報道陣の取材に応じた内堀雅雄知事は改正鉄軌法の成立について「地元にとっては大きな追い風」と評価したうえで、「利活用計画を達成するには、地元の利用と外国人観光客を増やすことが大事。海外にも情報発信して多くの人に只見線を利用してもらい、計画を実現したい」と話した。

　◇【ことば】只見線

　会津若松（会津若松市）－小出（新潟県魚沼市）間の１３５．２キロを結ぶ。沿線の紅葉や雪景色が美しい「秘境路線」として知られ、只見線の写真が台湾や中国などで話題を呼ぶなど国内外の旅行者から根強い人気がある。２０１０年度の１キロ当たりの１日乗車人数は３７０人で、ＪＲ東日本の在来線６７線のうち６６位。１１年７月の新潟・福島豪雨で不通となった会津川口（金山町）－只見（只見町）間２７．６キロ間の再開通後は、県や地元自治体が年間２億１０００万円の維持費を半永久的にまかなう必要がある。

2090：チバＱ：2018/06/16(土) 09:15:39
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180615-00000026-san-l07
豪雨で不通の只見線復旧へ起工式　ＪＲ東、３３年度運行目指す
6/16(土) 7:55配信 産経新聞
　橋梁（きょうりょう）をいくつも渡り、車窓から四季折々の景色が楽しめるＪＲ只見線の復旧に向け、ＪＲ東日本は１５日、平成２３年の新潟・福島豪雨以来、不通となっている只見線会津川口－只見駅間の復旧工事起工式を行った。３３年度中の整備完了と全線運行再開を目指す。

　復旧区間は８駅にまたがる約２７・６キロ。１６日から、流失した橋梁３カ所の復旧やレールの整備に入る。総工費は約８１億円。国、県と自治体、ＪＲ東日本がそれぞれ３分の１を負担する。再開に当たって県が線路や駅舎などの施設を維持、ＪＲは運行を担う「上下分離方式」で事業を展開する。

　起工式で、ＪＲ東日本の石川明彦常務は「今後も県や沿線自治体と連携して利活用していきたい」と述べた。内堀雅雄知事は「只見線はこの地域と福島の宝だ。観光や教育などに利用され、日本一の地方創生路線となるよう取り組む」と語り、地元・金山町の長谷川盛雄町長は「これほどうれしいことはない。地域にとってかけがえのない路線で、復旧は住民の希望だ」と笑顔を見せた。

　只見線は利用者の減少が続いており、県と沿線自治体は３月、企画列車の運行や景観整備による利活用計画をまとめた。再開後には、復旧区間でもイベントを開催するなどして利用者増加につなげたい考えだ。

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180616-00010000-minyu-l07
只見線復旧へ工事開始　不通の会津川口－只見駅間、利用増加策が焦点
6/16(土) 8:20配信 福島民友新聞
只見線復旧へ工事開始　不通の会津川口－只見駅間、利用増加策が焦点
復旧工事が今後行われる第5只見川橋梁＝15日、金山町
　2011（平成23）年7月の新潟・福島豪雨で一部区間が不通となっているJR只見線について、JR東日本は15日、不通区間の会津川口―只見駅間（27．6キロ）の復旧工事を開始した。橋梁（きょうりょう）や線路、信号などの復旧工事を進め、21年6月までの工事完了と21年度中の再開通を目指す。
　被災前の会津川口―只見駅間の利用者数は1日当たり49人（10年度実績）と低迷。代行バスとなった後も同37人（16年度実績）とさらに減っており、全線復旧までに利用者増への道筋をどう付けられるかが焦点となる。
　15日に金山町で起工式が行われ、石川明彦JR東日本常務は「県や沿線自治体と連携し、実施可能な取り組みを進めていく」、内堀雅雄知事は「日本一の地方創生路線となるよう利活用に取り組む」と語った。
　JR東日本によると、復旧工事は同日から3年以内の21年を想定。橋脚などが流された第5〜7只見川橋梁では橋脚や橋桁の復旧を行い、第8橋梁は橋脚を補強する。ほかに、信号の復旧や土砂撤去などを行う。工事完了後、不通区間での運行訓練を数カ月行った上で、再開通させる。
　只見線の復旧を巡っては、県が鉄道や駅舎などの鉄道施設を保有、JRが車両を運行する「上下分離方式」を採用。総額約81億円の復旧費用のうち、JRが3分の1に当たる約27億円を負担する。
　15日に改正鉄道軌道整備法が国会で成立したため、残りの約54億円のうち国が約27億円、県と会津17市町村が約27億円を負担するとみられる。県と会津17市町村は復旧に向け、約21億円の積立金を確保している。
　復旧後は、年間運営費の地元負担分として約2億1000万円がかかる見通し。このうち、県が7割の1億4700万円、会津17市町村が3割の6300万円を負担することで合意している。
　県は3月、只見線全線復旧を見据えた利活用計画を策定。観光地へ向かう二次交通機関の確保や、インバウンド（訪日外国人旅行客）の受け入れ態勢整備などの事業を展開し、利用者増につなげる方針だ。

2091：チバＱ：2018/06/16(土) 09:18:42
>>2087
https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/424868/
運転士異常音報告せず　新幹線破損　駅員、先端損壊見過ごす
2018年06月15日13時52分 (更新 06月15日 15時41分)

写真を見る
地図（１）衣服や足の一部などが見つかったとされる現場付近のトンネル＝１５日午前９時すぎ、北九州市八幡西区
地図（１）衣服や足の一部などが見つかったとされる現場付近のトンネル＝１５日午前９時すぎ、北九州市八幡西区
写真を見る
地図（２）新幹線高架下を捜索する福岡県警の捜査員たち＝１５日午前１０時２０分ごろ、北九州市八幡西区上香月
地図（２）新幹線高架下を捜索する福岡県警の捜査員たち＝１５日午前１０時２０分ごろ、北九州市八幡西区上香月
写真を見る
地図（３）福岡県警が捜索した現場付近には、線路へと続くはしごもあった＝１５日午前、北九州市八幡西区上香月
地図（３）福岡県警が捜索した現場付近には、線路へと続くはしごもあった＝１５日午前、北九州市八幡西区上香月
写真を見る

　山陽新幹線博多発東京行きのぞみ１７６号は、博多－小倉間で１４日に人をはね、先頭車両のボンネットが割れたまま、新下関駅まで走行した。運転士は「ドン」という異常音を感知しながら運転指令に報告せず、小倉駅ホームの駅員は破損を見過ごしていたという。ＪＲ西日本は「ただちに内規違反とは言えない」としているが、安全確認への姿勢が改めて問われそうだ。

　ＪＲ西は内規で、走行中に異常音がした場合、鳥などとの衝突では直ちに停止させる必要はなく、走行を継続するが、音の原因が特定できない場合は、運転指令への報告が必要だと定めている。

　今回、運転士は過去に小動物に当たった経験から、今回も同様の衝撃音だと考え、運転を継続した。ＪＲ西は「音の原因を運転士が判断しているので、内規違反とは言えない」と説明する。

　小倉駅ホームで乗客の安全確認をしていた駅員は「血のりのようなものが見え、車体にひびが入っているように思えた」として運転指令に報告した。ただ、車体先頭の破損は認識していなかったという。同駅では、のぞみ１７６号に対向して到着した下り新幹線の運転士が破損に気づき、駅員より先に運転指令に報告。指令所から連絡を受けたのぞみ１７６号の運転士が新下関駅に停車させた。

　小倉駅から新幹線を利用する市民からは１５日、安全確認を求める声が相次いだ。広島駅まで出張する４０代男性会社員は、昨年１２月、新幹線のぞみの台車に破断寸前の亀裂が見つかった問題を踏まえ「安全性に多くの人が敏感になっているからこそ、気をつけてほしい」と注文した。

　鉄道ジャーナリストの梅原淳さんは「運転士が駅に到着後、駅員に車両を確認するよう指示を出さなかった点に問題がある」と指摘。破損した状態で走行を続けると「最悪の場合、線路上に落ちた破損部品によって脱線事故につながる可能性もある」と話した。

　新玉名駅（熊本県玉名市）では２０１６年、駅のホームが無人化されている。梅原さんは「駅員の削減が進むと、駅員はホームの状況を監視することで精いっぱいになりかねない」と懸念している。

　　　　◇　　　　　　◇

　■トンネル近く放置の車

　山陽新幹線博多－小倉間でのぞみ１７６号が線路内で人と衝突した事故で、福岡県警は１５日、足とみられる遺体の一部が見つかった北九州市八幡西区の石坂トンネル近くに、軽乗用車１台が放置されていたことを明らかにした。県警は、車の所有者が線路に侵入した可能性があるとみている。

　車は１４日深夜から１５日未明にかけて、石坂トンネル博多側の同区上香月に無人の状態で放置されていたのが見つかった。車内には身元を示す遺留品があったという。県警によると、遺体の一部のほか、男物とみられる靴や衣類が博多側出入り口近くの約２００メートルの範囲で見つかった。県警は新下関駅で停車した新幹線のボンネット内部で見つかった体の一部と同一人物か確認を進めている。

　八幡西署は１５日午前７時すぎから、２０人態勢で線路周辺の捜索を再開。博多側出入り口から約８００メートル離れた上香月の線路高架下では、捜査員が線路脇の茂みをかき分け、体の一部や遺留品などを捜索。線路への侵入経路を調べた。

　捜索現場から博多方面に向かうと、線路は高架から高さ数メートルの土手になる。土手の下はフェンスで覆われ、上部に有刺鉄線が張り巡らされている。高架内へつながるはしごもあるが、近くに住む女性は「フェンスを越えても線路に入るまでに高い壁がある。覚悟がないと登れないはず」と首をかしげた。

＝2018/06/15付 西日本新聞夕刊＝

2092：とはずがたり：2018/06/16(土) 17:26:28

＜山陽新幹線事故＞運転士、異音報告せず　台車亀裂の教訓どこに　“ダイヤ至上主義”指摘する声も
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180616-00010006-nishinpc-soci
6/16(土) 10:17配信 西日本新聞

　山陽新幹線博多－小倉間で起きた人身事故では、運転士が異音を感知しながらも運転指令に報告しなかった「内規違反」が明らかになった。JR西日本は昨年末にも、異常音に気付きながら台車亀裂の発見が遅れたトラブルが起きたばかり。運転士に染みついた“ダイヤ至上主義”を指摘する声もあり、安全対策への姿勢が改めて問われそうだ。

　「情報共有を徹底させてきたが、社員への働き掛けが足りなかった」。15日、大阪市のJR西本社であった記者会見で、平野賀久（よしひさ）副社長は何度も謝罪した。

　社内マニュアルでは、異音を感知した段階で運転士が東京にある運転指令に連絡するとされている。昨年末の台車亀裂を受けて今年2月に発表した安全計画でも「安全を確認できない場合は迷わず止める」と明記した。運転士は50代で運転歴14年程度のベテラン。過去に動物と衝突した経験もあり、今回も同様のケースと判断していたという。

車体よりもホーム上を注視、連絡が後回し
　東海道・山陽新幹線は日本の大動脈。あるJR西社員は「全ての場合で止めてしまえばダイヤに大きく影響することになり、程度の判断は難しい」と漏らす。

　今回の事故では、小倉駅の係員もホームに入ってきた車両の先頭部分についた血のりなどを確認していたが、運転指令への報告は発車の後。乗客の乗降確認を優先し、車体よりもホーム上を注視していたため連絡が後回しになったという。

　「少ない人員の中、全てを求めるのは酷だ」（JR西社員）との声もあるが、関西大の安部誠治教授（交通政策論）は、車両の運行を止めた新下関駅での破損状況を見る限り「あれだけ大きな破損は珍しく、見過ごしたこと自体が不思議」と指摘する。

社員への内規の徹底と安全対策求める声も
　15日の会見で「運転士と駅係員の中にダイヤを絶対に乱してはいけないという感覚があったのではないか」と問われた平野副社長は「本人たちとのやりとりでは確認していない。（ダイヤ優先の）感覚はなかったと思う」と述べるにとどめた。
新着レスの表示

名前： E-mail（省略可）：

※書き込む際の注意事項はこちら

※画像アップローダーはこちら

（画像を表示できるのは「画像リンクのサムネイル表示」がオンの掲示板に限ります）
掲示板管理者へ連絡 無料レンタル掲示板