Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

1：とはずがたり：2008/11/01(土) 06:18:51: 地方路線の廃止問題，要らない空港，ハブ空港整備，航空会社再編等話題豊富な空のスレ。
公共交通綜合スレとなってた鉄道スレhttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/から満を持して独立します。

飛行機製造に関しては引き続き重工スレへ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1136692559/l40
4927：チバＱ：2014/08/13(水) 18:29:46: ■　投資ファンドがスカイに訪問

　第1四半期は最終損益も約58億円の赤字だったが、6月末の現預金は72億円と3カ月前(70億円)と同程度の水準を保っている。ただし、これは繁忙期の夏休みを控えて事前に予約を入れていたユーザーからの前受金があってこそ。7～8月は搭乗率が高水準で推移し、キャンセルが目立つようなこともない。だが、この繁忙期を過ぎて旅客数が減る秋以降に”ヤマ場”がやってくる。客足が予想以上に落ち込むようだと業況はいっそう厳しくなる。そうした状況を乗り切るためにも、十分な資金を手当しておく必要があるわけだ。

　エアバスとの一件が明るみに出て以降、スカイマーク株は8月12日終値で155円と1月10日の年初来高値465円の3割程度まで下落した。直近の時価総額は141億円まで下落している。これを見た複数の投資ファンドが、羽田空港近くのスカイマーク本社に足を運んでいるとの話もある。業況悪化とエアバスからの解除通告という苦境に追い込まれた西久保社長はこの状況をどう乗り切るのか。

　→スカイマークの詳細は「四季報オンライン」で
4928：チバＱ：2014/08/15(金) 07:52:49: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140814-00000031-asahi-bus_all
スカイマーク、成田撤退を正式発表　札幌便など廃止
朝日新聞デジタル 8月14日(木)17時2分配信

　国内航空３位のスカイマークは１４日、成田空港を発着する路線から撤退すると正式に発表した。１０月２６日のダイヤ改定に合わせて成田と札幌、米子（鳥取県）、那覇を結ぶ３路線を廃止する。茨城と中部を結ぶ路線も同時に休止する。

　残りの路線については大部分で普通運賃を値上げする。値上げ幅は最大６９％。不採算路線からの撤退と運賃の値上げで経営の早期立て直しを図るのが狙いだ。

　成田発着の３路線は１日２往復ずつ運航しているが、同じ成田を本拠とする格安航空会社（ＬＣＣ）との競争などで利用が伸びず、年間搭乗率は４９・７％にとどまっていた。

　運賃はもともと季節によって変動させているが、今回はほぼ全路線で前期と比べて値上げする。例えば、羽田と福岡を結ぶ路線は約５千円上げて２万７千円とする。
4929：チバQ：2014/08/15(金) 17:49:45: >>4928
成田米子、成田那覇、茨城中部の三路線乗ったことあるんですけど....
やっぱり搭乗率伸びないわなあ
自分も安いから乗っただけだし。

ちなみに、千葉9区でも成田羽田の利便性はどっちもどっちの印象
車で行くなら成田のほうが便利だけど、成田は致命的に電車の本数少ないからね。乗り遅れたらいけないってどうしても早めの行動になるから
4931：とはずがたり：2014/08/19(火) 12:07:24: 今年もマスコミが伝えなかった御巣鷹・日航ジャンボ機墜落事故の謎
http://lite-ra.com/2014/08/post-368.html
2014.08.18
『御巣鷹の謎を追う』（米田憲司／宝島社）

　1985年8月12日に起きた日航機123便の墜落事故。群馬県・御巣鷹の尾根にジャンボ機が墜落、520名の命が失われた世界最大の航空事故である。
　　事故から30年近く経つが、毎年8月12日には現地からの慰霊の様子がニュースで中継され、多くの特集番組が企画されてきた。今年は、フジテレビが『8.12日航機墜落　30回目の夏　生存者が今明かす“32分間の闘い”ボイスレコーダーの“新たな声”』を放送した。

　…遺族を中心にいまだに不満がくすぶり続けているのは、事故原因の真相究明や捜索活動における初動への疑問である。
　特に、防衛庁が4回にもわたって誤った墜落地点を発表して捜索が混乱した点や、事故現場特定における米軍と自衛隊との連携など、前出の『御巣鷹の～』で、かなり詳細に指摘された問題点についての追及は大手メディアでは全くなされていないのが現状だ。
「事故から10年後に、米空軍の航空機関士アントヌッチ中尉の証言で、墜落から30分もかからない段階で自らの輸送機がすでに現場に到着していた事実が明かされました。しかも、降下して救助するという乗員の意向が上層部からの命令で中止させられたにもかかわらず、実際の捜索活動が翌朝まで開始されないという異常な事態が起きていたのです」（事故を取材したジャーナリスト）

　番組のHPでは“消えることがない事故原因・救出活動への疑問”と触れられているこれらの問題。だが、放送ではこの“救出活動の疑問”には焦点が当たらず、代わりにというべきか、当時最前線で捜索に当たった自衛隊員が登場。生存者との感動秘話や自衛隊員の活躍がいささか英雄仕立てに仕上げられていた。
「当時、事故現場からの生存者の救出はフジテレビだけが生中継できました。その映像をより効果的に使うためにも、自衛隊員の協力と証言が必要だったのかもしれません」（同）
　もちろん、現場の自衛官は必死に仕事をしただろうし、その活躍は尊いものだろう。しかし、生存者の証言から、墜落直後には他にも多くの生存者がいたことも明らかになっている。救助活動がより早く行われていれば、生存者が増えた可能性は極めて高いのだ。
　事故の悲劇を繰り返さないためにも、事実の検証と責任の追及を徹底的にやるのがジャーナリズムの使命のはずだ。その視点は、福島で起きた原発事故の検証にもつながるだろう。
“事故を風化させてはならない”という作り手側の思いは伝わる番組だった。だが、それならば自衛隊に取材協力をお願いするより、もっと大事なものがあるのではないのだろうか。
（田部祥太）
4932：とはずがたり：2014/08/19(火) 12:09:01: >>4929
>成田は致命的に電車の本数少ないから
そうなんですね～。
千葉NTが成功してればあの辺から更に成田にかけて宏大な地域が宅地化してもっとぴんぴんと無料特急が走らせられたかも知れませんねぇ。。
4933：チバＱ：2014/08/19(火) 19:16:08: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140819-00000078-reut-bus_all
スカイマークに「興味はない」＝エアアジアＣＥＯ
ロイター 8月19日(火)13時37分配信

８月１９日、マレーシアの格安航空会社エアアジアのフェルナンデスＣＥＯは、ツイッターで、「エアアジアはスカイマークに興味はない」などと述べた。羽田空港で４日撮影（２０１４年　ロイター/Yuya Shino）
［シンガポール　１９日　ロイター］ - マレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）エアアジア＜AIRA.KL＞のトニー・フェルナンデス最高経営責任者（ＣＥＯ）は、短文投稿サイトツイッターで、「エアアジアはスカイマーク＜9204.T＞に興味はない」などと述べ、同社がスカイマーク買収を検討しているとの一部報道を否定した。

１９日付日本経済新聞朝刊は、エアアジアが、スカイマークの経営支援の検討に入ったと報じていた。報道では、エアアジアがＴＯＢ（株式公開買い付け）も視野に金融機関との調整に入ったとしている。

同ＣＥＯは「このようなばかげた話は見たことがない。エアアジアはスカイマークに興味はない。われわれは、新会社に焦点を絞っている」と述べた。エアアジアは前月、楽天＜4755.T＞などの資本参加を受けて日本法人を設立している。

スカイマークは、エアアジアから経営支援の打診を受けた事実はないとのコメントを発表。エアアジアが買収の可能性を否定したにもかかわらず、スカイマークの株価はストップ高となった。

スカイマークは前月、大型旅客機「Ａ３８０」契約解除をめぐって、欧州エアバス＜AIR.PA＞から巨額の違約金の支払いを求められる恐れがあるとし、事業の継続に「重要な疑義」が生じていると開示していた。

＊内容を追加して再送します。
4934：チバＱ：2014/08/20(水) 19:26:30: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140820-00000017-asahi-ent
ＬＣＣピーチ、機長不足を改善　冬ダイヤ、夏より１割増
朝日新聞デジタル 8月20日(水)8時50分配信

　格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーション（大阪府）は１９日、１０月２６日から来年３月２８日までの冬季ダイヤを発表した。機長不足のため、夏季ダイヤ中の今年５月１９日～１０月２５日に計約２千便の欠航を公表していたが、「十分な人数の機長が確保できた」として、減便を反映した夏季の実数より、１割程度多い便数を運航できるという。

　ピーチによると、病欠者の復帰や新規採用により乗務できる機長が増え、当初の想定通りの１カ月平均２０２７便を運航できるという。関西空港を拠点に、夏季と同じ国内１０路線、国際６路線を運航する。５月の時点では機長が６２人必要なのに１０人ほど足りず、その後も退職が相次いでいた。

　ＬＣＣではバニラ・エア（千葉県）も６月に国内線１５４便を欠航するなど、業界全体の機長不足が相次いで表面化していた。
4935：とはずがたり：2014/08/22(金) 17:11:04: スカイマーク、平均搭乗率７４・４％…７月
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20140811-OYT1T50069.html?from=yartcl_popin
2014年08月11日 19時10分

　国内航空３位のスカイマークは、７月の利用実績を発表した。

　夏休みの繁忙期を迎えていることなどから全路線の平均搭乗率は７４・４％と、全体としては堅調だった。しかし、路線によって好不調の差が大きく、羽田発着の６路線が７０～９０％台と好調な一方、地方路線は苦戦が目立った。

　羽田空港を発着する６路線では札幌線が９０・９％に達し、座席の大きさに余裕を持たせたエアバスの旅客機「Ａ３３０」を６月から導入した福岡線は７３・１％だった。撤退を検討している成田―新千歳は７７・２％、成田―那覇は７６・４％と比較的堅調だった。

　一方、米子空港発着便は成田線が３０・９％となるなど、羽田線を除き、３０～４０％台と低迷した。茨城―中部（名古屋）線も２４・３％にとどまった。

2014年08月11日 19時10分
4936：チバＱ：2014/08/23(土) 07:56:45: http://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20140823302.htm
新幹線開業後も便数維持　全日空・小松―羽田便
　全日本空輸の篠辺修社長は２２日、北國新聞社を訪れ、郄澤基社長と懇談した。篠辺社長は、１日６往復運航する小松―羽田便について「減便しても乗客の利便性を損ねるだけで、いいことは何もない」と述べ、来年３月の北陸新幹線金沢開業後も便数維持に努める考えを強調した。
　篠辺社長は、「東京からの所要時間が２時間半となると、これまでの事例では、航空便より輸送力の大きい新幹線に分がある」と説明した。その上で、羽田空港発着の国際線が増えたことから「羽田での乗り継ぎ利用を開拓し、航空需要を創出したい」と話した。

　来年３月２９日以降の夏ダイヤは、定員の大きい機材を使用するかどうかをまず判断する必要があるとし、「現時点では機材を小型化する話にはなっていない。今後発表される北陸新幹線のダイヤや（競合する）日本航空の動向を見て、最適な機材を投入したい」と話した。

　政府専用機の機体整備を初めて受注したことを受け、社内に準備室を開設したことなども紹介した。
4937：名無しさん：2014/08/25(月) 22:33:21: http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2014082302100008.html
富山－伊丹「近すぎる」　全日空社長　路線開設に難色
　全日本空輸の篠辺修社長は二十二日、来春の北陸新幹線金沢開業後に乗客減が懸念されている富山空港の活性化策として、富山県などが要望している伊丹空港（大阪）との路線開設について「伊丹は近すぎる。適正な機材があるのかと思う」と述べ、実現に厳しい見方を示した。本紙の取材に答えた。

　富山－伊丹の直行便は、新幹線開業でＪＲ北陸線での関西方面とのアクセスが不便になることなどを踏まえ県や富山経済同友会が求めている。篠辺社長は、結論は出ていないとした上で「まずは羽田便の支援をお願いしたい」と述べ、旅客需要喚起への地元協力が不可欠と強調した。

　全日空は羽田と富山、小松両空港間をそれぞれ一日六往復運航し、新幹線開業後も、当面は機体を小型化するなどして便数を維持するとの見方も出ている。

　富山－羽田便について篠辺社長は、富山空港が富山市の中心市街地へアクセスが良く、自社の単独路線でもあると説明したが、新幹線で東京－富山が二時間余でつながることに「（全日空にとって）けっこう厳しい」と指摘した。

　新幹線開業時期とぶつかる来年三月末からの夏ダイヤについては、新幹線のダイヤや輸送力を確認した上で「年末に向けて検討する」と述べた。　（坂本正範）
4938：名無しさん：2014/08/25(月) 22:43:43: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140825-00000084-reut-bus_all
マレーシア航空が最大6000人削減の可能性、再建の一環で＝関係筋
ロイター 8月25日(月)21時39分配信

［クアラルンプール　２５日　ロイター］ - マレーシア航空＜MASM.KL＞が再建計画の一環として、社員の約４分の１を削減する可能性があることが、関係筋の話から明らかになった。

関係筋によると、削減数は社員２万人中５０００─６０００人となる可能性がある。また、週内に発表される予定の再建計画には路線の削減が含まれるという。

再建計画は、マレーシア航空の大株主で６９％強を出資する政府系ファンドのカザナ・ナショナル[KHAZA.UL]が早ければ２８日に発表することが見込まれている。カザナはこれまでに、同社の全株式を買い取り非公開企業とする方針を発表している。

２８日に発表される第２・四半期決算では、３月に発生したＭＨ３７０便の失踪事件に加え、７月に起きたウクライナでのＭＨ１７便撃墜事件の影響から赤字拡大が見込まれている。
4939：チバＱ：2014/08/26(火) 00:04:43: http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2014/08/25/2014082500720.html
記事入力 : 2014/08/25 08:44
韓国のLCC、中国路線が急増

　韓国の格安航空会社（LCC）は国際線の運航便数を昨年より30％以上増やしている。特に今年6月の運航枠割り当て以降、中国路線が大幅に増えた。中国人旅行客の獲得競争が激しさを増している格好だ。

　チェジュ航空（済州航空）は24日、仁川－石家荘（河北省）、ジャムス（黒竜江省）の定期運航を開始したと発表した。石家荘は太行山を訪れる韓国人観光客が多い。ジャムスは黒竜江省の主要都市だ。チェジュ航空は今月、仁川－煙台（山東省）線も開設している。

　ティーウェイ航空は、今年4月に仁川－済南（山東省）線を開設したのに続き、来月からは仁川－海口（海南省）に不定期便を運航する。韓進グループ系列のジンエアーは12月に仁川－福岡、コタキナバル（マレーシア）などに定期便を就航させる。ジンエアーは韓国LCC業界で初めて大型機のボーイング777－200ERを導入し、来年からは長距離海外路線に進出する。

チェ・ソンジン記者
4940：チバＱ：2014/08/26(火) 00:07:54: http://www.chibanippo.co.jp/news/economics/210413
ＬＣＣ旅客へのサービス強化　早朝便に対応　成田空港周辺ホテル

--------------------------------------------------------------------------------

2014年08月24日 15:13

格安航空会社の早朝便利用者向け送迎バス＝成田空港（共同）　成田空港の格安航空会社（ＬＣＣ）国内線で次々に就航する早朝便の利用者向けに、空港周辺のホテルがサービス強化を進めている。早朝チェックアウトの特別割引など多様なメニューを用意。場所によっては始発電車でも間に合わない出発便へのアクセスを確保し、新たな需要を掘り起こしたい考えだ。

　成田では現在、ジェットスター・ジャパンとバニラ・エア、春秋航空日本の３社が、午前６時台から早朝便を運航。１日当たりの便数を増やして採算性を高めるためで、利用者からは「目的地に早く着き、時間が有効に使える」などと好評だ。しかし、チェックインは出発の約３０分前に締め切られるため、空港ロビーで夜を明かして待つ人が後を絶たない。

　周辺ホテルの多くがこうした旅客を対象に、早朝のチェックアウトで宿泊料金を１～３割程度安くするプランを設定。テークアウトできる朝食の提供（ホテル日航成田）など利用者のニーズに配慮したサービスもある。

　また、バス会社がＬＣＣの利用者をターゲットに都心と空港を結ぶ格安高速バスの増便を重ねる動きにも対応。成田エクセルホテル東急は、早朝便利用者向けに提携した高速バスの片道運賃分のキャッシュバックを打ち出した。担当者は「宿泊すれば余裕を持って出発できる」とアピールし、小さな子どもがいる家族連れなどに好評という。

　羽田空港の国際線発着枠拡大に伴い、成田では国際線の減便が進み、存在感の低下を懸念する声も上がる。成田地区ホテル業協会の佐久間智義会長（４７）は「成田の利用者増につながるＬＣＣへの期待は大きい。高速バスなどとも共存共栄の関係を築き、早朝便を使いやすくしていきたい」と話した。

--------------------------------------------------------------------------------
4941：チバＱ：2014/08/26(火) 00:27:46: http://www.asahi.com/articles/ASG883QTHG88UZHB006.html
山形）「おいしい空港」視界良好？　山形・庄内の両空港
岩沢志気
2014年8月24日03時00分
　県内に二つある空港の愛称が「おいしい山形空港」「おいしい庄内空港」と決まり、間もなく３カ月になる。「もっとよい愛称はなかったのか」との声も聞かれるが、県は「空港の知名度アップにつながる」と期待を寄せる。愛称が決まった経緯を振り返りつつ、今後の展開を取材した。

　５月２９日午前は庄内空港、午後は山形空港。愛称はお披露目式で披露された。吉村美栄子知事は「みなさんいかがでしょうか？　山形にはおいしいものが山ほど。ぴったりの愛称」と誇った。

　県は今年２月から２カ月間、両空港の愛称を一般に募集。これをもとに４月１７日、両空港の地元自治体や空港ビル、航空会社の関係者らでつくる「山形空港・庄内空港愛称検討委員会」で議論し決めた。現代美術家で東北芸術工科大学の中山ダイスケ教授も専門家として参加した。
4942：チバＱ：2014/08/27(水) 21:34:45: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/559294.html
北海道、ＨＡＣ株１７％売却　日航に　道内５企業は全株（08/27 16:30）
　道は、日本航空が北海道エアシステム（ＨＡＣ）の再子会社化に向けて道内自治体などから株式を買い戻すことに関し、保有する６４７０株（出資比率３６・５％）のうち、３千株程度（約１７％）を売却する方向で調整していることが２７日、分かった。出資比率は１９・５％程度に下がる見通し。再子会社化には日航の出資比率を５１％以上とする必要があり、北海道電力など道内企業５社も約１６％にあたる全株式を売却する方針だ。

　ＨＡＣの現在の株主構成は北海道が３６・５％、日航１４・５％、札幌市１３・５％、函館市５％、北電、北洋銀行、北海道銀行が各４・７％、釧路市３％、セイコーマート２％、北海道中央バス、サッポロビールが各１％などとなっている。＜どうしん電子版に全文掲載＞
4943：チバＱ：2014/08/27(水) 21:36:43: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/559321.html
羽田発着枠拡大、都心新ルートの議論開始　地元に不安も
山下龍一
2014年8月27日11時49分

　羽田空港の離着陸回数を増やすため、東京都心の低空を飛ぶ新ルートの話し合いが２６日、始まった。政府は２０２０年の東京五輪に向けて訪日外国人を増やしたい考えで、新ルートはその呼び水となる。地元自治体は必要性は認めているものの、騒音や安全性には不安の声も出ている。

　新ルートについて地元自治体の合意を得るため、国土交通省は２６日、「首都圏空港機能強化協議会」を設置した。初会合には、自治体の代表や航空会社の社長らが出席した。

　会議では、新ルート設定に伴う騒音予測図が示された。川崎市は、一部で学校や病院の防音工事が必要なレベルの騒音が予想される。三浦淳副市長は「住民に丁寧な説明をしてほしい」と要望した。
4944：チバＱ：2014/08/27(水) 21:39:38: 例示がひどいだろ？
http://www.asahi.com/articles/ASG8V658DG8VUTIL01L.html
契約、泣き寝入りしないルールへ　ネット購入や敷金も
北沢拓也杉浦幹治、吉田拓史
2014年8月27日03時26分

　日常生活に欠かせない「契約」のルールが、約１２０年ぶりに見直される。法制審議会の部会が２６日、民法の債権法部分を抜本的に改正する方針を大筋で決めた。時代に合わせて消費者を守る視点が重視された。当初は反発していた経済界も、対策を急いでいる。
　北海道の４０代女性は８月、インターネットで航空券を３人分購入した。数カ月先のチケットで計２万円ほど割安だった。だが、予定が変わって２人分に変更しようとしたところ、一切認められなかった。約款には「代金を一度振り込むと、キャンセルはできません」。女性は、約款を読まずに購入していた。

　インターネットで買い物をすることが一般的になるなか、契約の最後に示される約款をめぐるトラブルが増えている。約款の量は膨大なことが多く、利用者が読み飛ばして契約してしまうからだ。
4945：チバＱ：2014/08/27(水) 21:40:44: http://www.zakzak.co.jp/economy/ecn-news/news/20140826/ecn1408261820007-n1.htm
翼の折れた風雲児スカイマーク　国際線参入どころか独立経営さえも厳しく…2014.08.26

フランスのエアバス本社で、Ａ３８０の模型を掲げるスカイマークの西久保社長（中央）とエアバスの幹部ら＝２０１１年２月（共同）【拡大】
　スカイマークが窮地に追い込まれている。格安航空会社（ＬＣＣ）との競争が激化する中、欧州旅客機大手エアバスとの間で超大型機「Ａ３８０」の購入契約をめぐる交渉が決裂し、導入は断念する見通しだ。エアバスに約７００億円もの違約金の支払う義務が生じる可能性も浮上し、Ａ３８０で目指した悲願の国際線参入も全面的に見直している。経営環境と財務体質が悪化し航空業界再編の標的にもなりかねない情勢だ。

　Ａ３８０は総２階建て構造で、総床面積は米ボーイングのジャンボ機の１・５倍にも上り、「空飛ぶホテル」の異名をとる。スカイマークは２０１１年、約１９１５億円を投じて６機を購入する契約をエアバスと締結した。

　ところが、その直後の１２年３月にピーチ・アビエーションが関西国際空港に就航するなど国内外のＬＣＣが格安運賃で攻勢を強める中、大手航空会社と比べ、割安なスカイマークの運賃が価格競争力を失い苦戦。円安に伴う燃料費高騰もあって経営環境は悪化し、１４年３月期（単体）の最終損益は１８億円の赤字と５年ぶりに赤字に転落した。

　スカイマークは４月にエアバスと契約見直し交渉を始めたが難航。４月支払い分の前払い金８億円が未納になったこともあり、エアバスは７月、契約解除の通告を突きつけてきた。前払い金の約２６０億円は返金される見込みは薄く、さらにエアバスに約７００億円に上る違約金を支払う義務が生じる可能性もある。

　スカイマークの西久保慎一社長は「常識を逸脱した法外な違約金」と反発するが、社内向けのウェブサイトで「Ａ３８０の導入は見送ることにしました」などと報告した。

　スカイマークがＡ３８０の導入を決めたのは、国際線に参入して競争力を高めるためだった。とはいえ、６機の購入額は契約当時の１１年３月期の売上高５８０億円の３倍程度の規模で、業界では当初から「身の丈以上だ」との声が上がっていた。業績が悪化する中、エアバスもその資金調達力を問題視し、契約解除通告に踏み切った。スカイマークの西久保社長は７月２９日に東京都内で開いた会見で「環境変化を少し甘く見ていた」と認めた。

　国際線参入も全面的な見直しが避けられない。当初はＡ３８０の初号機を１２月にも成田－ニューヨーク線に就航させる計画だったが、その成田空港からの撤退を発表した。

　７月３１日、スカイマークが発表した１４年４～６月期決算では最終赤字が５７億円（前年同期は１２億円の赤字）に拡大。さらに事業継続に「重要な疑義」があると明記され、経営の先行きに対する不透明感が強まっている。業界では以前から日米の大手航空会社がスカイマークへの出資に関心を持っているとの噂が取り沙汰され、経営体力が落ちれば業界再編の標的になる可能性も否定できない。スカイマークは航空各社の垂涎（すいぜん）の的の羽田空港の発着枠を１日３６往復持つだけに傘下に収めれば規模拡大が見込めるからだ。

　スカイマークは割安な運賃で日本の航空業界に価格競争の旋風を巻き起こした“風雲児”だが、安全運航上の問題で国土交通省から再三の厳重注意などを受け、「ミニスカＣＡ（客室乗務員）」が物議を醸したことも記憶に新しい。

　西久保社長は「今後も独立した形で営んでいきたい」と語るが、その道は険しさを増している。
4946：チバＱ：2014/08/27(水) 21:42:47: http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20140827103.htm
目標の会員１万人にほど遠く　能登空港ファンクラブ、２千人割れ
　能登空港の地元住民らが加入する会員組織「ウイング・ネットワーク」の会員数が低迷している。空港の応援組織として、発足当初は個人、法人合計で目標の１万人に到達していたが、今年度は７月時点で３年ぶりに２千人を割り込んだ。来年３月の北陸新幹線金沢開業により、利用者の減少が予想されるだけに、安定的な需要確保に向けて「ファンクラブ」の活性化が課題となりそうだ。
　ウイング・ネットの今年度の会員数は、７月時点で個人が前年度比約６００人減の９６０人、法人は５社増の９２社。法人を個人１０人分として計算しており、合計では１８８０人となっている。

　ウイング・ネットは開港前に、航空会社に定期便就航を働き掛けるための組織としてスタートした。開港してからは、個人が千円、法人が１万円の年会費を納めれば、搭乗費用の助成や、能登空港レストランでの割り引きのほか、「能登空港だより」などの各種情報提供が受けられる。

　１年目の０１年度には地元の輪島市、穴水町の住民を中心に個人７８７２人、法人２２４社が加入し、合計で１万人に達していた。

　当初は県が事務局を務めていたが、宝達志水町以北の市町などでつくる能登空港利用促進同盟会に業務を移管した４年目以降は会員数が大きく減少。「心配された搭乗率を確保でき、地元の盛り上がりが一段落した」（県の担当者）ことなどが要因とみられ、ここ数年は個人１５００人、法人９０社前後で推移している。

　県の１２年度の調査では、新幹線開業後も能登空港を利用すると回答した人が、現在利用していると答えた人より２割少なかった。仮に利用者全体が増えないまま２割減少すれば、能登空港の目標搭乗率である６２％に届かないのは確実だ。

　今年７月７日から１年間を期間とする１２年目は、来年３月に新幹線開業を控える。近年は期間の終盤に地元利用を上積みし、目標搭乗率を達成してきただけに、県は、新幹線開業による期間後半の利用減に備え、地元利用の掘り起こしが必要とみている。

　ウイング・ネットは随時加入を受け付けており、同盟会の事務局は「何とか会員数を上積みしたい。企業にも直接出向いて働き掛け、地元利用を底上げしたい」としている。
4947：チバＱ：2014/08/27(水) 22:34:43: http://sankei.jp.msn.com/economy/news/140827/biz14082720020024-n1.htm
成田空港へのアクセス、増える「空港直行バス」　ＬＣＣ増加で
2014.8.27 20:02
　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は２７日、成田空港への交通アクセスの実態調査結果を発表した。それによると、全入港者数のうち「空港直行バス」を利用する人の割合は１２％と、２年前の前回調査に比べて３ポイント上昇した。成田に就航する格安航空会社（ＬＣＣ）が増加したことや、同空港と東京都内を千円程度で結ぶ格安高速バスが普及してきたことが背景にあるという。

　ＮＡＡによると、同空港と都内を結ぶ格安高速バスは平成２４年夏に運行開始。現在は「１０～２０分に１本程度」（ＮＡＡ広報部）まで本数が増えており、成田発着のＬＣＣの就航も利用を後押ししているようだ。

　全入港者数の半分を占める出発旅客で見ても、同空港への交通アクセスでは、空港直行バスを含む「自動車類」の割合が５７％と、前回調査より４ポイント増加。これに対し、ＪＲ東日本や京成電鉄の「鉄道類」は４ポイント減の４２％と、明暗を分けた。
4948：チバＱ：2014/08/28(木) 20:17:51: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140828-00000022-asahi-bus_all
ＪＡＬが国産ジェット３２機発注　海外受注にはずみ期待
朝日新聞デジタル 8月28日(木)11時42分配信

ＭＲＪの完成予想図
　日本航空は２８日、三菱航空機が開発している国産初のジェット旅客機「ＭＲＪ（ミツビシ・リージョナル・ジェット）」を３２機発注することを決めた。２０２１年に就航する見通しで、１００人乗り未満のジェット機をすべてＭＲＪに替える。

　ＭＲＪは７０～９０人乗りの小型機で燃費がよく、騒音が小さいのが売り。ＭＲＪの導入で運航コストが下がれば、経営破綻（はたん）をきっかけに撤退した地方路線の一部を再開できる可能性もある。

　発注額は３２機合計で定価だと約１５００億円。地方路線を運航する子会社ジェイエアが持つカナダ・ボンバルディア製とブラジル・エンブラエル製の小型ジェット機計２４機をすべてＭＲＪにし、プロペラ機の一部も置き換える。
4949：チバＱ：2014/09/02(火) 22:05:00: http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2014090202000122.html
スカイマーク不振　地方空港、募る危機感
2014年9月2日朝刊

就航路線の大半をスカイマークが占める茨城空港。経営危機を受け、路線が維持されるか空港関係者の心配が募る＝茨城県小美玉市で

　新興航空会社スカイマークの経営危機が、全国の空港に波紋を広げている。今秋から四つの不採算路線の休止も決定。首都圏三番目の空港である茨城空港（茨城県小美玉市）をはじめ、大手の乗り入れが少なく就航路線の多くを「スカイマーク頼み」にしている地方空港の動揺は大きい。　（伊東浩一）

　「兵庫へ行くには東京から新幹線に乗るより飛行機の方が速い。スカイマークに頑張って飛び続けてもらわないと困る」。兵庫県内の親戚宅に向かうため、茨城空港で神戸便を待つ水戸市内の自営業の男性（５９）は心配そうに語った。

　茨城空港には現在、国内、国際線合わせて一日八往復が就航。このうち中国の格安航空会社（ＬＣＣ）「春秋航空」の上海便一往復（水曜日は運休）以外、国内線はすべてスカイマークだ。神戸、札幌、福岡便各二往復、中部便一往復が運航している。

　ところが、スカイマークは業績不振などから欧州航空機大手エアバスの超大型機「Ａ３８０」の購入代金支払いが滞り、七百億円の違約金を求められる可能性が発生。事業継続が危ぶまれる事態となった。路線開拓を担当する茨城県空港対策課の担当者は「茨城空港は、ほとんどスカイマークしか飛んでいない空港。危機感を持っている」と打ち明ける。

　二〇一〇年三月に開港した茨城空港は、羽田や成田空港に近いために全日空や日本航空が就航を敬遠。このため、着陸料を両空港より安く抑え、低価格の新興航空会社やＬＣＣの誘致に活路を見いだし、スカイマークの就航にこぎ着けた。しかし、巨大空港と競合するだけに、空港の収支は毎年二億円程度の赤字が続く。

　こうした中、スカイマークは経営危機を受け、十月二十六日から搭乗率が低い茨城－中部便など全国四路線の休止を発表。同社は「さらなる路線の見直しは未定」とするが、茨城空港の七月の搭乗率は札幌便７２・４％、神戸便５９・８％、福岡便４８・２％と、採算ラインといわれる搭乗率６０～７０％に達しているのは札幌便だけで、楽観視できない。

　スカイマークの経営危機に揺れるのは、大阪や関西空港に近く、就航路線の七割をスカイマークが占める神戸空港（神戸市）も同じ。秋から現在二往復の仙台便が一往復に減るほか、札幌便を約七割値上げするなど運賃が見直される予定で、「搭乗率への影響が心配」と市担当者。

　米子空港（鳥取県境港市）は同社が昨年十二月に乗り入れを開始し、喜んだのもつかの間、秋から成田便が休止となるなど、八往復から三往復に減便となる。

　全国の空港は一九八九年には八十一空港だったが、一つの県に二つ目の空港が造られるなど、現在は九十七空港。スカイマークに命運を託す空港があるのも、そもそも空港を造り過ぎたためとの見方もある。航空業界に詳しい関西学院大経済学部の上村敏之教授は「スカイマークは試しに飛んで、駄目ならすぐに撤退してきた。今回の問題で、一層シビアに不採算路線からの撤退が行われるはずだ」と推測する。
4950：チバＱ：2014/09/03(水) 22:28:43: http://www3.nhk.or.jp/news/html/20140902/k10014270121000.html
地方路線に特化新航空会社の設立検討へ
9月2日 4時15分 K10042701211_1409020550_1409020552.mp4
大手商社の「三菱商事」などは、小型ジェット機を使って地方路線の運航に特化した新たな航空会社の設立に向けて本格的な検討に入ることになりました。

関係者によりますと「三菱商事」や「日本政策投資銀行」、「三菱航空機」などは、今週中にも地方路線を運航するビジネスに特化した新たな航空会社の設立を目指し協議会を開くことになりました。協議会は、地方の航空路線では搭乗率の伸び悩みなどで便数が減る傾向が続いているとして、小型ジェット機を使って大手航空会社などからまとめて運航を請け負うことで採算性の向上を目指す、新たな会社の設立を検討することにしています。
具体的には、「三菱航空機」が開発を進めている国産の小型ジェット機ＭＲＪを運航に使うことを念頭に、大手航空会社が不採算とする地方路線や、中国や韓国などと日本を結ぶ国際線の運航を検討するということです。
協議会では日本航空や全日空のほか、政府系のファンドなどにも参加を呼びかけるとともに、今後、国に対して新たな航空会社の設立に向けた規制の緩和などを働きかけることにしています。
4951：とはずがたり：2014/09/05(金) 13:23:20: ヴァージン航空、惜しまれる日本撤退のナゾ
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20140905-00047173-toyo-bus_all
東洋経済オンライン 9月5日(金)6時0分配信

　「ヴァージンアトランティック航空が日本撤退へ」――。9月3日に明らかとなったこのニュースが、航空ファンの間で大きな反響を呼んでいる。

　イギリスを本拠とするヴァージンは同日、日本とイギリスを結ぶ唯一の自社便である東京―ロンドン線から撤退すると発表した。成田国際空港とロンドン・ヒースロー空港をつなぐ路線を25年にわたって運航してきたが、2015年2月1日の成田発便の運航を最後に廃止する。

　「驚いた」「残念」「悲しい」「マジか！　」「一度乗ってみたかった」。ソーシャルネットワーク上では、ヴァージンの日本撤退について、さまざまなコメントが寄せられている。総じて惜しむ声が多い。

■　「不採算路線の撤退」に異論

　ヴァージンは今回、東京線のほかに、ロンドン発着のバンクーバー(カナダ)、ムンバイ(インド)、ケープタウン(南アフリカ)の各路線についても撤退を表明した。一部メディアは「不採算路線の撤退」と報じているが、東京―ロンドン線についてはその一言で片付けることに異論もある。

　東京―ロンドン線は、もともと日本航空(JAL)、全日本空輸(ANA)、ブリティッシュ・エアウェイズ(BA)、ヴァージンの4社が成田発着で運航してきたが、今年(2014年)春から羽田空港発着の路線が新設。JAL、ANA、BAは羽田―ロンドン線を就航し、ヴァージンは成田に残された(BAは成田―ロンドンも運航)。

　羽田は都心からのアクセスに優れ、搭乗手続きの締め切り時刻も出発の40～45分前に設定されている(成田は出発1時間前)。羽田線のほうが優位な面は多いものの、ヴァージンの成田―ロンドン線は「固定ファンに支えられており、他社の羽田線就航で搭乗率が大きく下がるような影響は受けていなかった」と、航空・旅行アナリストで帝京大学非常勤講師の鳥海高太朗氏は指摘する。

■　奇抜な発想で独自の立ち位置

　欧州の航空業界は、BAとスペインのイベリア航空が統合したインターナショナル・エアラインズ・グループ、エールフランス-KLM、ルフトハンザドイツ航空の3大勢力に集約が進んでいる。その中にあって、ヴァージンは独自の立ち位置で存在感を示している。

　アイデアマンのサー・リチャード・ブランソン会長が率いる同社は、機内にバーカウンターを設置したり、機内食を好きなときに注文できる仕組みを導入するなど、航空業界にこれまでなかった仕掛けを次々と取り入れてきた。

　本拠地のヒースロー空港では、ヘアサロンやサウナなどを備えた「クラブハウス」と呼ばれるラウンジを設置。自家用車で来るビジネスクラス利用者を対象にした専用チェックインなども有名だ。「クラブハウスは世界トップクラスのラウンジ」と鳥海氏は評する。

　日本でも、ビジネスクラスの利用者を対象に自宅から成田空港まで送迎するといった独創性のあるサービスや、独特のスタイリッシュな機内・ラウンジなどによって、ファンを獲得。他社が羽田―ロンドン線を就航した後も、ヴァージンの成田―ロンドン線は大きな打撃を受けていなかった。

■　ちらつくデルタの思惑

　それではなぜ、日本路線からの撤退を決めたのか。

　ヴァージンは今回の撤退路線の代わりに、米国線の便数を増やす。デトロイトに新規就航するほか、ニューヨーク線とロサンゼルス線を増便(毎日就航)、アトランタ線とサンフランシスコ線も夏季限定で増便する。

　これには、昨年(2013年)大株主となったデルタ航空の意向が大きく影響している。もともとヴァージンの大株主はシンガポール航空だったが、2013年にその持ち分である49％をデルタへ譲渡した。

　デトロイトやニューヨーク、アトランタをハブ空港とするデルタとヴァージンとの提携の主戦場は大西洋路線。ヴァージンもそれに沿ってデルタとの共同運航(コードシェア)を強化していく。そのあおりを食って、ロンドン―日本線から撤退せざるを得なくなったというわけである。

　ヴァージンの撤退により、成田―ロンドン線を運航するのはBAのみとなる。ヴァージンのマイレージプログラムを利用するユーザーは提携パートナーであるANAの羽田―ロンドン線を使うことになるだろうが、日本に就航するエアラインが1社減ってしまうのは日本の航空業界、そして成田空港にとって残念な出来事だ。

武政秀明
4952：荷主研究者：2014/09/06(土) 21:40:29: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0720140627eaaj.html
2014年06月27日　日刊工業新聞
東北大・マスプロ電工など、衣服内の危険物探知をミリ波で画像化－中部空港で実証

　人体や物体が発する電波「ミリ波」をキャッチし、衣服の中などにある危険物を探知する装置の実証実験（写真）が、中部国際空港（愛知県常滑市）で始まった。文部科学省の犯罪・テロ対策技術実用化プロジェクトとして、東北大学が主導する取り組み。金属探知機では発見できない液体や粉末の危険物の特定に役立つと期待される。

　探知装置は「ミリ波パッシブイメージング装置」。高さ約１・２メートルの箱型の機械の前で５秒ほど静止すると、装置が人体や物体の出すミリ波の違いを読み取り、画像化する。海外で実用化されているミリ波照射装置とは異なり、機械からミリ波を出さないため、人体への影響がないという。

　研究は東北大の澤谷邦男名誉教授らのグループとマスプロ電工、中央電子（東京都八王子市）の３者で実施。中部空港が保安検査場内の一角を実験用に提供する。

　澤谷名誉教授は「技術的にはほぼ完成」と、実用化に意欲をみせる。今後は実証実験を通じて、小型化、高画質化を模索する。金属探知機との併設を念頭に壁型や携行型のイメージング装置の開発も目指す。
4953：チバＱ：2014/09/07(日) 19:56:27: http://mainichi.jp/select/news/20140908k0000m030052000c.html
マレーシア機失踪:８日で半年、いまだ手がかりなし　
毎日新聞　2014年09月07日　19時16分

　【バンコク岩佐淳士】クアラルンプール発北京行きのマレーシア航空機（ＭＨ３７０便）が消息を絶って８日で半年がたつ。オーストラリア政府などが墜落した可能性の高いインド洋南部で捜索したが、いまだ機体発見につながる手がかりすらつかめない。乗客・乗員２３９人を乗せた大型旅客機が「失踪」したままという異例の状態が続いている。

　◇捜索難航◇
　ＭＨ３７０便は３月８日午前１時半（日本時間同２時半）ごろ、マレー半島東沖で民間レーダーから消えた。マレーシア当局は３月下旬、英通信衛星のデータなどから、同機が目的地の北京とは正反対の南へ針路変更し、インド洋に墜落したとほぼ断定した。

　オーストラリアを中心とする各国合同チームはインド洋で捜索を開始。４月上旬には飛行状況などを記録するブラックボックスから発信された可能性がある信号を探知したとして、海底を調査した。だが、何も発見できず捜索を中断した。

　オーストラリアの捜索は９月中に再開される。捜索エリアは５万平方キロ以上に及び、終了まで１年かかる見込みだ。最新の分析では、失踪後に地上から同機にかけようとした衛星電話の記録から、墜落地点はこれまでの想定よりさらに南側になるという。

　◇臆測拡散◇
　失踪の真相解明は、ブラックボックスどころか機体の残骸すら見つからず、手がかりはほとんどない。

　マレーシアのナジブ首相は失踪から１週間後、機体の状態などを送信する二つの装置が「故意」に切られた可能性があると発言。

　このため、ハイジャック説やパイロットによる道連れ自殺説なども浮上したが、いずれも臆測の域を出なかった。マレーシア捜査当局は機長や副操縦士の家を捜索したが、失踪への関与を裏付ける証拠はなかった。

　一方、マレーシア当局は装置切断を「故意」と判断した明確な根拠を示していない。また、失踪機のルートなどに関する発表が二転三転し「政府に不都合な情報を隠している」といった疑惑も出た。

　◇低酸素症？◇
　オーストラリアのトラス副首相は６月２６日、同機が燃料切れで墜落するまで自動操縦で飛行した可能性が高いとの見解を示した。また、豪州当局の報告書は、パイロットが低酸素症で反応できない状態だったと推定されるとの見方を示した。

.　しかし、航空評論家の青木謙知さんは「操縦室が酸素不足になったことを示す交信記録は今のところない。また、パイロットが意識不明になれば自動操縦の設定を変えられず、方向転換して失踪した原因の説明としては不十分だ」と指摘する。

　失踪は、赤字の続くマレーシア航空の経営を悪化させた。７月には追い打ちをかけるようにウクライナ上空で同航空機が撃墜され、予約は激減。マレーシア政府は同社を完全国有化し、大幅な人員削減などで再建を図る方針だ。
4954：とはずがたり：2014/09/08(月) 15:21:30: 礼文空港は休止中だそうな。

国内最北の礼文空港、供用休止へ－国交省が許可
2009年02月23日
http://airportnews.jp/headline/181/

　国土交通省は2月17日、北海道の離島・礼文島にある礼文空港（北海道礼文町）の供用休止を許可したと発表した。

　同空港を設置管理する北海道が維持管理費の負担増などを理由に提出していた申請が認められたもの。休止期間は今年4月9日より2015年3月31日までの約6年間。

　同空港は北緯45度27分に位置する国内最北の空港。1978年6月、それまで海上交通が北海道本土との唯一のアクセスだった同島の「島民の願いによって」（北海道）開港した。エアーニッポン・エアー北海道などが稚内空港までの空路を開設していたが2003年3月、同路線は利用低迷などを理由に廃止。その後は防災・緊急ヘリや個人所有の小型機などの利用があるだけだったという。

　礼文島の大部分は利尻礼文サロベツ国立公園の中にあり、本州では高地でしか見ることができない高山植物も楽しめる。礼文町観光協会の担当者は「滑走路の延伸など課題は多いが、観光促進のためにも環境が整えば空路の再開を望みたい」と話す。

　供用休止後も、救急患者搬送などの緊急輸送に使用する空港エプロンの一部は保守を継続する予定。

礼文空港の供用休止の許可について
http://www.mlit.go.jp/report/press/cab05_hh_000012.html

平成21年2月17日

　北海道からの礼文空港に係る供用の休止の許可申請について、下記のとおり許可しました。今後、航空路誌への掲載を経て、３月１２日に告示することとなりましたので、お知らせします。

記

１．申請者　　北海道

２．供用休止の開始期日及び期間　　平成２１年４月９日から平成２７年３月３１日までの約６年間

３．許可日　　平成２１年２月１３日

（参考）礼文空港の概要
　　　　設置管理者：北海道
　　　　所在地：北海道礼文郡礼文町
　　　　滑走路長：８００ｍ
　　　　供用開始日：昭和５３年６月
※ 平成１４年度末をもって定期便の運航は休止されている。
4955：とはずがたり：2014/09/09(火) 15:54:19: 成田空港会社、国内線旅客からも施設使用料を徴収で調整　ＬＣＣ増加で
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140909-00000518-san-bus_all
産経新聞 9月9日(火)11時28分配信

　成田国際空港会社が来年３月末をめどに、国内線旅客からもサービス使用料の徴収を始める方向で調整していることが９日、分かった。往復８００～９００円程度とする案などが浮上しており、空港内の施設の整備費や維持費として充てる。すでに国際線旅客からは１０５０～２０９０円（大人）を受け取っているが、これまでは国内線旅客は対象外となっていた。

　国内線旅客から新たに求めるのは「旅客サービス施設使用料」。手荷物カートの利用やフライト情報の提供などのサービスに伴う対価として徴収する。旅客は航空チケットの発券時、運賃に上乗せする形で施設使用料を支払うという。

　成田空港会社は来年３月末の完成を目指して格安航空会社（ＬＣＣ）専用ターミナルの整備を進めており、国内線旅客からの施設使用料の徴収は同ターミナルの供用開始に合わせる案が出ている。羽田空港や関西空港、中部空港も国内線旅客から往復５８０～７７０円を受け取っており、成田空港も往復８００～９００円程度で調整している。

　成田空港の平成２５年度の旅客は約３６０４万人で、このうち国内線旅客は約５１８万人程度を占めている。
4956：チバＱ：2014/09/15(月) 22:40:13: http://www.asahi.com/articles/ASG9F5G9NG9FOIPE00M.html

中部空港、成田に負けない？　リニア新幹線で浮上目指せ

岡戸佑樹、増田勇介

2014年9月14日16時06分

　着工が迫るリニア中央新幹線をテコに、利用客が伸び悩む中部空港（愛知県常滑市）が活路を探る。首都圏の羽田や成田を使う客を取り込もうと、アクセス向上へ名古屋駅での複雑な乗り換え問題に取り組む動きが出てきた。航路を増やし空港自体の魅力を高めようと、ジャカルタ直行便の来春就航にもこぎ着けた。

　「東京へのストロー効果が言われるが、こちらの方が伸びしろがある」。ＪＲ東海がリニア工事実施計画への認可を国土交通省に申請した８月２６日、愛知県の大村秀章知事は記者団を前に、名古屋に向けた人の流れの加速に期待を込めた。

　２０２７年予定のリニア開業に向け、現実味を帯びるのが首都圏との「空の客」の奪い合いだ。品川―名古屋は新幹線での約１時間半から約４０分に短縮。名古屋駅から名鉄特急に乗れば、乗り換え時間を含め中部空港まで計８０分ほどになる。品川―成田空港の約７０分とそう変わらない。

　愛知県の試算では、リニア開業後の空港まで２時間圏内の人口は、中部空港が８２２万人から１０４４万人に増加。リニア沿線の山梨、長野や、品川駅周辺の都心に及ぶ。羽田、成田も増えるが、増加率の「伸びしろ」は中部が大きい。
4957：チバＱ：2014/09/20(土) 23:27:11: http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2014/09/20/2014092001255.html
便利さで「アジアのハブ」目指す羽田空港
本紙東京特派員ルポ

　17日午後11時半、記者は東京・羽田空港国際線ターミナルを訪れた。出国審査場の前にある免税店は搭乗前に最後のショッピングを楽しむ旅行客で混み合っていた。免税店の入り口では日本酒の販促イベントが行われていた。午前0時を過ぎても免税店だけでなく、ブルガリ、エルメスなど高級ブランド店も営業を続けていた。ブランド売り場は午前0時半の閉店。最大規模の免税店は24時間営業だ。

　当初「仁川空港に学べ」と2010年に開業した羽田空港国際線ターミナルは、今や仁川空港に劣らぬサービスを提供している。仁川空港は羽田空港の国際線ターミナルより乗客数が5倍多いが、午後9時半には客が少ないという理由で大型の免税店は閉店し、酒類・たばこの免税店だけが24時間営業している。

　東京の旅行会社「全国観光」のユン・セジョン常務は「大型店舗を24時間営業するのは赤字覚悟で長期的な乗り継ぎ客誘致、北東アジアのハブ空港としての地位を目指す戦略だ」と分析した。

　免税店から2－3分歩くと、「終日営業」を掲げる飲食店や広場がある。すしや牛丼、ラーメンなどを販売する8店舗が営業していた。窓辺には家族客のための広いテーブルとソファーもあった。ノートパソコンの利用者のためにコンセント付きの図書館式座席もあり、若い旅行客でいっぱいだった。値段が高いのではないかと思ったが、コーヒーは350円、ラーメンは750円で、東京の普通の飲食店と大差なかった。たばこを吸いながらビールを飲めるカフェで会った米国人、ニック・スミスさん（35）は「喫煙者に配慮したカフェだけでなく、無料インターネット、携帯電話の充電器など世界のどの空港よりも便利な設備を整えている」と話した。

　2000年代まで国際線が4路線しかなく、「田舎の空港」扱いされていた羽田空港が変身する契機となったのは仁川空港によるショックだった。仁川空港が急成長し、成田空港の利用客が激減した。国内線中心の羽田から成田で国際線に乗り継ぐには移動に2時間近くかかるため、地方に住む人々は日本に20以上の路線を持つ仁川空港に押し寄せた。2010年に仁川空港の利用客が成田空港を抜き去ると、当時の前原誠司国土交通相は「乗り継ぎ客が全て仁川に行ってしまう状況を放置できない」として、羽田を北東アジアのハブ空港に位置づける方針を打ち出した。

差し迫った危機意識は30年間維持してきた「羽田は国内線、成田は国際線」という鉄壁のような規制を一気に押し崩した。羽田に国際線ターミナルを新設し、民間航空会社が自由に路線を新設できる「オープンスカイ政策」も導入した。深夜時間帯の離着陸階数も大幅に増やした。

　首都大学東京の杉浦一機客員教授は「当初は成田空港が立ち行かなくなると羽田空港の国際線拡大に反対する世論が目立った。放置すれば成田も羽田も没落するという危機意識が広がり、羽田拡張の反対論が下火になった」と話した。規制撤廃と新規投資で国際線は現在欧州、中東、米州、アジアの主要27都市をカバーしている。2009年に270万人だった国際線利用客は昨年には800万人を超え、今年は1200万人を突破する見通しだ。

　羽田空港は韓国からの乗り継ぎ客も本格的に攻略し始めた。羽田で会ったイ・ジェボムさん（25）は「羽田経由で米国に行く日本の航空会社の運賃が直行便よりも30％以上安かった」と話した。イさんは朝10時に羽田に到着し、東京を観光後、翌未明に米国行きの便に乗った。韓国人、中国人の乗り継ぎ客を狙い、中国語、韓国語の案内員を置いた24時間対応の電話情報センター、韓国語や中国語でニュースを伝える電光掲示板も空港の各所にあった。

　羽田は乗り継ぎ客誘致のため、今月末に地上8階、客室数313室のホテルも開業させる。ホテルは出国ロビーに直結している。プライベートジェットのための施設も新設した。仁川空港を利用する地方の乗客を誘致するため、10月には羽田－名古屋便を32年ぶりに復活させた。

東京＝車学峰（チャ・ハクポン）特派員
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
4958：チバＱ：2014/09/23(火) 16:37:42: http://sankei.jp.msn.com/region/news/140923/tky14092307030001-n1.htm
羽田国際線に合わせ深夜バスを実験運行、１０月２６日から　東京
2014.9.23 07:03
　国土交通省と都などは１０月２６日から、羽田空港を深夜早朝（午後１１時～午前６時）に発着する国際線に合わせ、国際線ターミナルと都心や横浜方面を結ぶバスを運行する。どのくらい利用者がいるかを調べるための実証実験として、来年３月末まで運行。４月以降の継続も検討する。

　バスは東京駅・銀座方面、池袋・新宿方面、渋谷方面、品川・蒲田方面、横浜駅方面の５ルート。

　それぞれ空港発が午前１時台、空港着が午前４時台のダイヤで１日１往復する。

　国交省は航空会社の新規就航を促すため、１１月から深夜早朝の国際線着陸料を引き下げるが、公共交通が動いていないため、バスの導入で旅客の利便性を高める。
4959：チバＱ：2014/09/23(火) 16:39:05: http://www.yomiuri.co.jp/local/miyagi/news/20140922-OYTNT50441.html
仙台空港運営　応募１０社の企業名判明
2014年09月23日

民営化される仙台空港のターミナルビル（２２日）

　仙台空港の民営化手続きで、県による運営権者の募集に名乗りを上げた１０社の企業名が２２日、分かった。不動産や鉄道会社、商社などが応募、国の審査を経て来年８月までに一つが選ばれ、２０１６年３月に民営化される予定だ。

　県は６月に選定手続きに関する要領を公表。県は１０社の企業名を公表していないが、各社が読売新聞の取材に応募したと答えた。１社単独か、企業グループによる運営を目指すという。

　政府は成長戦略の一環として空港の運営権売却を掲げている。選定された企業や企業グループは、空港ビルや貨物ターミナルの運営など経営全般を担う。民間の手法を活用した業務の効率化に加え、現在は全国一律となっている航空会社への着陸料を引き下げ、新規路線の誘致ができるかどうかも焦点だ。

　１０社は、施設運営や地元との関係など、それぞれに強みを持つ。

　三菱地所は「商業施設や高層ビルの運営経験が豊富」と空港ビルの運営に自信を見せ、住友不動産は「街を活性化させるノウハウがある」としている。

　楽天は「球団運営で仙台との関係は深い」と強調、「楽天トラベルなど旅行関連にも強い」と訴える。イオンモールも、仙台空港近くでイオンモール名取（名取市）を運営する。交通関連では、岩手や福島などにバス会社を持つ「みちのりホールディングス」、日本航空のグループ会社「ＪＡＬＵＸ（ジャルックス）」などが応募した。

　県は１２月をめどに、国の審査を受ける資格が応募企業にあるかどうかを確認する。その後、国が書類選考で三つ程度に絞り込み、それぞれの提案内容について詰めの協議を行うという。

　村井知事は２２日の記者会見で、「目的は空港利用の拡大。財務面の豊かさだけではなく、国際的なネットワークを持ち、路線数を増やせる力がある企業が選ばれてほしい」と話した。

2014年09月23日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
4960：チバＱ：2014/09/27(土) 16:03:47: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140927-00000039-jij-n_ame
欠航2000便近く＝正常化に数日も―米シカゴ空港
時事通信 9月27日(土)10時19分配信

　【シカゴ時事】管制施設火災の影響で発着便の運航を見合わせていた米シカゴのオヘアなど2空港で26日午前（日本時間27日未明）、運航が一部再開した。米メディアによると、2000便近くが欠航を余儀なくされ、日本便を含め900便以上に遅れが生じた。米連邦航空局（FAA）は正常化に数日かかるとの見通しを示しており、混乱が長引く可能性がある。
　火災は26日早朝（同26日夜）、シカゴ郊外にあるFAAの管制施設で発生。火元近くで契約社員の男性が倒れており、警察当局は放火の疑いでこの男性の自宅を家宅捜索した。男性は入院しているが命に別条はないといい、回復を待って事情を聴く方針。
4961：チバＱ：2014/09/28(日) 17:00:38: http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/108210
佐賀－成田１往復に　希望時間枠取れず　春秋航空
2014年09月26日 10時37分
　佐賀県は２５日、格安航空会社（ＬＣＣ）春秋航空日本が１日２往復で運航している佐賀空港発着の成田路線が１０月２６日から減便し、１日１往復になると発表した。冬ダイヤへの切り替えに伴い、春秋日本から提案された新たな発着時刻が全日空の羽田便とほぼ同時刻で、受け入れは難しいと判断した。春秋日本は近く国交省に変更を申請する。

　空港課によると、春秋日本は実働２機体制で成田と佐賀、広島、高松を結ぶ３路線を運航しているが、成田は発着枠に余裕がなく、航空各社のダイヤが一斉に切り替わる冬ダイヤで、希望の時間枠を獲得できなかったという。

　春秋日本から提案のあった新ダイヤは全日空の羽田便と到着が１０分、出発が２０分と近接していた。県は１カ所しかない保安検査場や搭乗待合室の混雑が予想され、定時運航に問題が生じると判断した。

　２５日、春秋日本の王〓（火ヘンに偉のツクリ）会長が県庁を訪れ、牟田香副知事に減便を報告した。機材繰りや発着枠の問題が解決すれば、２往復に戻す考えを示しているという。

　成田路線は８月１日に就航し、１カ月間の利用者は１万３２９７人で、搭乗率は６０・１％。就航から今月２１日までの間、７便が欠航し、１時間以上の遅延が１２便あった。同じ期間の羽田便は３往復分多いが欠航はゼロ、遅延は９便だった。
4962：チバＱ：2014/09/29(月) 22:53:17: http://www.afpbb.com/articles/-/3027379
エールフランス史上最長のスト終結、損害2億ユーロ
2014年09月29日 14:13　発信地：パリ/フランス
【9月29日 AFP】仏航空大手エールフランス（Air France）のパイロットでつくる主要労働組合「SNPL」は28日、2週間にわたって実施していたストライキを終結し、会社側との「より冷静な」協議に応じると表明した。

エールフランスによると、運航便数は29日には通常の6割まで回復し、2～3日で正常に戻る見通し。ただ、同社史上最長となったストの損害額は、2億ユーロ（約270億円）に上るとみられる。

エールフランスは、格安航空会社の競争が激化する中距離セクターでのシェア維持に苦戦しており、傘下の格安航空会社トランサビア・フランス（Transavia France）の事業拡大を経営再建の柱とみている。しかし、パイロットらはトランサビアの増便でエールフランス便の本数が減らされたり、契約条件が変更されたりする懸念があるとしてストに突入していた。(c)AFP
4964：チバＱ：2014/09/30(火) 20:29:59: ■訪中日本人は減っているが…

　その一方、訪中する日本人は減少傾向となっている。

　ピークの07年には398万人が、上海万博の開かれた10年にも373万人が訪中した。しかし13年は288万人にとどまり、ピーク時より３割近く減少している。日中関係の悪化に加え、ＰＭ2.5による大気汚染や食品への有害物質混入などが報じられ、敬遠する人が増えたとみられる。

　こうした状況を受け、ＪＡＬは10月下旬から東京－上海・北京線などの一部路線で飛行機を小型化する。「中国発の需要は爆発的に伸びているし、日本発も商用の旅客は堅調だが、観光客は減っているのが現状」（ＪＡＬの大西賢会長）とする。

　それでも、「現在の（減少している）状況を心配してはいない」（張首席代表）と言い切る。張氏は、近年の減少の原因を外交関係の悪化や環境問題だけに結びつけるのは誤りだと指摘する。「以前は航空券・ホテル代込みで１万9800円といった、明らかに異常な値付けで品質の悪いツアーが一定数あった。その分が減少するのはむしろ健全なことだ」

■個人客は「戻り始めている」

　実際、良い兆しも出ている。中国国際航空の羅支社長は「日本発の需要は、団体客はまだ弱含みだが個人客は予約が戻り始めている」とする。

　ＪＡＬの大西会長も足元では厳しい状況だとしつつ「天安門事件、重症急性呼吸器症候群（ＳＡＲＳ）、リーマン・ショックと、日中路線は何度も旅客の急減に直面したが、（中長期的な）航空需要は順調に伸びている。民間の人流・物流を続けることで両国間の関係強化に寄与したい」と中長期的な成長に期待を寄せる。

（電子報道部　金子寛人）
4965：チバＱ：2014/10/01(水) 21:54:23: http://snn.getnews.jp/archives/419917
米軍管轄する「横田空域」　返還されれば羽田－伊丹が30分に
157
12014.10.01 11:00:43 by NEWSポストセブン Tags : 国内
　関西や九州など西日本から羽田に向かう飛行機は、そのまま空港に一直線に着陸せず、グルッと千葉方面から回り込んで高度を下げる。羽田から西へ向かう場合も、わざわざ東京湾上を旋回してから向かう。「ずいぶん遠回りするなァ」と舌打ちする利用者は少なくないはずだ。

　原因は首都圏上空に存在する巨大な「見えない空の壁」にある。そこを飛び越えたり、回したりするため、戦後70年、民間航空機は遠回りを強いられてきた。空の主権が奪われたままであることにより、我々は大きなコストを支払わされている。

　これが日本の政治家、官僚がタブー視して触れない「横田空域」問題である。

　横田空域とは、東京・福生市にある米軍横田基地の上空を中心に広がる空域のことだ。戦後、連合軍が日本の空の管制権を掌握した後、日米地位協定に基づいてそのまま米軍が管理することになった。現在、米軍管理下の「横田管制」が空域を管理している。

「横田」という名で誤解しそうだがその管制空域は神奈川県や静岡県、北は新潟県まで1都8県にまたがる。そして最高高度は2万3000フィート（約7000メートル）もある、まさに「見えない空の壁」なのだ。

　米軍の管制下にあるとはいえ、日本の領空であることは間違いない。日本の民間航空機がそこを通ることはできないのか。航空評論家の秀島一生氏が解説する。

「事前にフライトプランという航行予定表を米軍の横田管制に提出して、許可されれば通過することは可能です。

　しかし、民間航空会社が定期便のルートにすることは現実的ではない。通過するたびに申請しなければならず、時によっては通れない可能性もある。横田空域を定期便のルートにすることは事実上、不可能なのです。だから各航空会社はこの空域を避けるルートを設定している」

　羽田や成田空港に発着する航空機が横田空域を避ける方法は、迂回するか飛び越えるかのどちらかしかない。五輪となれば、中国や韓国などアジア方面からの訪日客が急増する。それらの国と羽田を結ぶ便は横田空域の南側を迂回するか飛び越えるルートを取る。横田空域の高度は階段状で、最高2万3000フィート。

　国内線の飛行高度は水平飛行時でも3万3000フィート（約1万メートル）程度だから、羽田に近接するこの空域を飛び越えるのは簡単ではない。

　例えば羽田から北京、上海、ソウルなどへの便や、国内では北陸や山陰方面への便の場合、離陸後そのまま西に向かうと高度を上げるための“助走”が足りず、横田空域の壁に“衝突”してしまう。そこで、まず東京湾上空をグルッと旋回して高度を上げてから、目的地に向けて横田空域の上を通る。その分、時間を無駄にするとともに燃料費も余計にかかる。

　もちろんこうしたロスは航空運賃に上乗せされ、利用客が負担することになる。日本政府は過去、横田空域の返還を繰り返しアメリカに求め、部分的に返還されてきた（それにより階段状になった）。1992年に空域の約10％、2008年に約20％が返還されるなどしてきたが、まだ大部分が米軍の管制下に置かれている。

　それでも2008年に20％返還された時は、羽田から西に向かう便の飛行時間は平均3分短縮された。燃料費は年間約60億円削減された計算になる。

「もし全域返還されれば、大阪国際空港（伊丹）までなら現状50分程度のところ、30分近くで着くようになるでしょう。福岡や沖縄も、今より20分は短縮されるはずです。燃料費も浮き、年間で数百億円規模のコストが削減できると考えられます」（前出・秀島氏）

※週刊ポスト2014年10月10日号
4966：チバＱ：2014/10/02(木) 22:11:26: http://www.afpbb.com/articles/-/3027882?ctm_campaign=photo_topics
所有者に遺失物届ける「従業犬」、KLMオランダ航空
2014年10月02日 17:02　発信地：その他
【10月2日 Relaxnews】KLMオランダ航空の頼もしい新入社員は愛くるしいルックスのビーグル犬、シャーロック（Sherlock）君だ。

シャーロックの仕事は、荷物から違法な薬物を探し出す──ことではなく、機内の紛失物を所有者に返却すること。テディベアやヘッドフォン、スマートフォンなどの遺失物をひと嗅ぎし、それを着用するベストのポケットに携えて、空港内で所有者を捜しだす。

航空業界における「犬の従業員」採用は増加傾向にある。米ロサンゼルス国際空港（Los Angeles International Airport、LAX）は昨年、ペットによる乗客のストレス緩和プログラム「Pets Unstressing Passengers、PUP」を開始した。

このプログラムは、乗客のストレス解消を目的としたもので、特別に訓練されたイヌがターミナル内を「パトロール」する。乗客らは、毛むくじゃらの犬を抱きしめたり、顔をすり寄せるなどして飛行から来るストレスを緩和することができるという。

シャーロック君の活躍する映像はこちらで見ることができる。 http://bit.ly/1rjLAbo
4967：チバＱ：2014/10/09(木) 22:27:24: http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2014100900390
全日空、３カ月ぶり日航超え＝８月の国際線輸送距離

　全日本空輸が９日発表した８月の国際線旅客輸送実績によると、乗客の輸送距離合計は前年同月比１７．２％増の３４億００５２万５０００人キロだった。日本航空は１．５％増の３３億４５３８万４０００人キロで、全日空が３カ月ぶりに日航を上回った。（2014/10/09-12:31）
4969：チバＱ：2014/10/14(火) 21:23:08: http://www.sponichi.co.jp/society/news/2014/10/14/kiji/K20141014009101990.html
関空　ＬＣＣターミナルが浸水　台風１９号の影響
　関西空港を運営する新関西国際空港会社は１４日、台風１９号の影響のため、格安航空会社（ＬＣＣ）専用の第２ターミナルビルで計約４７３０平方メートルが浸水するトラブルがあったと明らかにした。運航に影響はなかった。

　新関空会社によると、１３日午後７時ごろ、ビルの中庭に大量にたまった雨水が、建物内に漏れ広がった。国内線や国際線のラウンジや、出国審査場、売店などが水浸しになった。

　１３日午後２時発の便を最後に欠航が決まっており、乗客はいなかった。１４日朝には排水作業が完了した。
[ 2014年10月14日 20:34 ]
4970：チバＱ：2014/10/19(日) 21:09:05: http://www.j-cast.com/trend/2014/10/19218630.html
タイをもっと手軽に楽しむ　便数急増、日本－バンコクLCCの意外な活用法...美濃羽佐智子
トラベル 2014/10/19 11:45
約５万人の日本人が暮らすタイ。首都バンコクへは日本航空、全日空、タイ国際航空をはじめとする日本とタイ両国のエアラインが毎日運航しています。バンコク線はビジネスでの利用者が多い路線ですが、2014年に入って観光客をターゲットにした格安航空会社（LCC）の乗り入れが急増。6月にはオーストラリアのジェット・スターが福岡－バンコク線で、9月にはタイ・エアアジアXが成田－バンコクと関空－バンコク両線で運航をスタート。さらに15年3月までをめどに、シンガポールのスクートとタイのノックスクートがそれぞれ成田－バンコク線を開設する計画を進めています。

ビジネスクラスあり　手荷物預かりや機内食無料

LCCのメリットは、価格が安い！　ということにつきます。私も9月に、就航したばかりのタイ・エアアジアXでバンコク＆チェンマイの旅を楽しんできました。

就航記念ということもあり、成田－バンコクの往復が2万円以下という激安価格での渡航も可能でしたが、今回選んだのはビジネスクラス。燃油サーチャージ込みで7万4000円（日程により価格は変動）と、大手のエコノミークラスの価格でビジネスクラスが利用できます。

手荷物預かりは40キロまで無料。機内食やドリンク（アルコール以外）、ブランケット類など、通常ならば価格が上乗せされるサービスも無料で付いてくるので、LCCのデメリットを払しょくできます。

乗ってからでもアップグレードが可能

なんと、私が乗った日はビジネスクラスの利用者は私ひとり！　LCCにビジネスクラスがあるという認識がないのか、LCCを利用する人にビジネスクラスの需要がないのか？　機内でも6990バーツ(約2万3000円)の追加料金でアップグレードが可能ですが、移動してくる人はいませんでいた。

ビジネスクラスを選ぶと、最初に乗れて最初に降ろしてもらえるのはもちろん、荷物にプライオリティータグが付けられ初めに受け取ることができます。飛行機に乗っている間も乗務員の方々がとても気をかけてくれて快適でしたが、欠点はエンタメ設備がないこと（エアアジアのホームページによるとオーストラリア発着便には用意されているようです）。映画が見たい人はパソコンなどを持ち込むことをお勧めします。

ARLはないけれど、中心部に近いドンムアン空港

LCCを利用する場合、バンコクでの利用空港がドンムアン空港になるのですが、これが意外と使えました。

バンコクの中心部とを結ぶエアポート・レール・リンク(ARL)があるスワンナプーム空港に比べると、街中までの移動がタクシーかバスになり、免税店やお店の数が少ないことは不便ですが、国際線が少ないためかパスポートチェックの待ち時間が少なく、市内への距離はスワンナプーム空港よりも近く、空港から街に出るまでの時間的ロスが少なくなります。

今回の旅は、数日間をバンコクで過ごし、その後チェンマイに行ってから東京に戻るというスケジュールにしたので、チェンマイへ移動する際に荷物を一旦ドンムアン空港の荷物預かりセンターへと預けて身軽にチェンマイ観光を楽しみ、ドンムアン空港で荷物をピックアップしてそのまま成田へ帰国しました。

タイの地方都市への旅行に最適

ドンムアン空港には、エアアジア、ノックエアー、オリエント・タイ航空などのLCC各社が乗り入れ、プーケットやクラビ、ルーイ、チェンライなど、タイ各地へ旅するのに便利。タイの地方を旅行する時にこそ、ドンムアン空港発着のLCC路線が活躍します。

さて、成田への帰りの便ですが、行きとは違いビジネスクラスは満席。しかも私以外はすべてタイ人のお客さんでした。

タイの地方都市を旅してみたい、航空料金をセーブして、滞在中にちょっぴり贅沢したいなど、LCCを利用することで、タイ旅行の幅が広がりそうです。
4971：チバＱ：2014/10/19(日) 21:10:26: http://jp.wsj.com/news/articles/SB10345363700595394421004580219560711139290
シンガポール航空、傘下LCCのタイガー・エアを救済へ
【シンガポール】シンガポール航空が、経営難に陥っている傘下の格安航空会社（LCC）タイガー・エアウェイズ・ホールディングスの救済に乗り出す。タイガーへの持ち株比率を引き上げて子会社化することにした。

　タイガーの17日付の発表文によると、シンガポール航空は永久転換可能資本証券をタイガーの普通株に転換する。これにより、シンガポール航空の持ち株比率は40％から55％に上昇する。

　これとは別に、タイガーは株主割当増資で2億3400万シンガポールドル（約195億円）を調達する。シンガポール航空がこの増資の大半を引き受ける。増資はシンガポール航空が持ち株比率を引き上げた後に実施する。

　シンガポール航空は自社への割当分をすべて引き受けるほか、他の株主が応じなかった分の一部を引き受けることに同意している。この増資には最大で計1億4000万シンガポールドルを投じる予定だ。

　シンガポール航空はここ数年、タイガー株を積極的に買い増している。タイガーを子会社化することで、傘下の長距離LCCスクートとの協力を強化できる。

　タイガーは、オーストラリア、インドネシア、フィリピンに自社ブランドを広めるという戦略が失敗に終わり、苦境に立たされている。再編の一環として、損失を食い止めるために、ほぼすべての海外事業の持ち分を売却した。

　タイガーはこのほか、7-9月期（2015年3月期の第2四半期）の純損益が1億8200万シンガポールドルの赤字となったと発表した。前年同期は2400万シンガポールドルの黒字だった。

　営業損失は1280万シンガポールドルから2530万シンガポールドルに拡大。また、主に営業不振が響き、収入は1億4670万シンガポールドルと前年同期比で10.5％減少した。
4972：チバＱ：2014/10/19(日) 21:12:43: http://www.sankeibiz.jp/business/news/141016/bsd1410160640008-n1.htm
日航と全日空の本音「ＬＣＣは生かさず殺さず」…欧米と異なる日本の航空事情 (1/3ページ)
2014.10.16 06:40
　国内で本格的な格安航空会社（ＬＣＣ）が誕生して３年目に入った。関西国際空港を拠点とするピーチ・アビエーションが単年度最終黒字を達成するなど順調にみえるが、ＬＣＣが全体の３～４割を占める欧米と比較すると航空市場の違いが浮き彫りになる。日本では日本航空と全日本空輸が圧倒的な存在で、日本のＬＣＣ３社は日航、全日空の傘下にある。大株主たる２強はライバルに発着枠や需要を奪われたくはないが、新興勢力の成長も許したくないのが本音。航空関係者は「独立系でなければ真の成長はない」と指摘する。（中山玲子）

　アイルランド発祥でヨーロッパ最大のＬＣＣ、ライアン航空は当初、フルサービスキャリアとして運航していたがＬＣＣに業態転換したことで、いまや世界トップクラスのＬＣＣに成長した。ある大学関係者は、成長の理由について「同業の大手から出資を受けない独立系であることが大きい」と指摘する。

　同業の大株主が影響力を持つ場合、競合路線でＬＣＣ側が遠慮したり、譲ったりするケースが少なくないが、独立系のＬＣＣならば利益が見込める路線で真っ向勝負に挑んでいくことができるのが理由だ。欧米のＬＣＣは、フルサービスキャリアへの遠慮のない格安戦略が成長の源泉となっており、米最大のＬＣＣ、サウスウエスト航空も同様に独立系だ。

　日本でも平成２２年、マレーシアの大手ＬＣＣ、エアアジア傘下のタイ・エアアジアＸが羽田空港に就航すると羽田－クアラルンプール間を片道５千円で提供。こうした格安運賃を武器にするＬＣＣがアジアから次々に就航し、国内線就航にも意欲をみせていた。

　この新勢力の日本侵攻を食い止めようと、ＬＣＣに参入したのが全日空と日航だ。全日空はピーチとエアアジア・ジャパン（現バニラ・エア）に出資。経営再建を果たした日航も遅れて、ジェットスター・ジャパンの設立に関わった。

　ある空港会社社員は「ＬＣＣは格安運賃で新たな需要を掘り起こした。全日空や日航も本当はライバルに発着枠を取られたくないからこそ、やむを得ず傘下にＬＣＣを置いている」と解説する。

　ところがピーチは今夏、パイロット不足で２千便以上の減便を発表するなど経営基盤の弱さを露呈した。いざというときも大株主は当てにできず、全日空からの人材支援はなかった。

　ピーチは発着枠をめぐって日航や外資との陣取り合戦では大株主に貢献してきたが、飛躍に向けた人的支援は得られそうにない。そこには、ＬＣＣのこれ以上の成長を求めていない２強の本音が垣間見える。つまり、２強にとって「ＬＣＣは生かさず、殺さずが望ましい」（関係者）というのだ。

　アジア最大のエアアジアも、日本に海外で展開するのと変わらないＬＣＣビジネスモデルを導入しようしたが、結果的にパートナーを組んでいた全日空と提携を解消した。日本流ビジネスとの対立の溝を埋められなかったからだともいわれるが、エアアジアは今度は楽天などと組み再就航を目指すことになった。

　航空市場の競争が活性化されるには、フルサービスキャリアやＬＣＣといった価格帯の選択肢を多くそろえるだけでなく、多くの航空会社が参入してくることが重要だ。日本は基本的に日航、全日空による寡占状態が続き、第３極として期待されていたスカイマークも経営危機に陥っている。

　現在、ＬＣＣは国内で７％を占める。今後も欧米並みにシェアを伸ばしていけるかは独立系のＬＣＣが誕生するか、大手傘下でもいかに経営の独立性を保ち、健全な競争を確保できるかにかかっている。
4974：名無しさん：2014/10/19(日) 22:42:04: 関空、国際貨物の取り扱いが急増　外資に魅力の２４時間運営　和食ブーム、医薬規制緩和が追い風に [2014/10/12]

http://www.sankei.com/west/news/141012/wst1410120024-n1.html

　関西国際空港の国際線貨物の取扱量が急増している。
１１カ月連続の前年超えを記録。
世界的な日本食ブームを背景とする農産物輸出や、関西に開発拠点などが多い医薬品の扱いが伸び、
米物流大手がアジアと北米を結ぶ中継拠点（ハブ）を関空に置いたことが拍車を掛けている。
設備やサポート態勢の充実、規制緩和が相乗効果を上げているようだ。

　関空に昼夜を問わず航空機が離着陸する一角がある。
米物流大手、フェデラルエクスプレスが今年４月に開設したハブだ。

　北米とアジア各地から貨物を集めて、行き先ごとに振り分け発送する。処理能力は最大で毎時９千個。
同社幹部は「２４時間空港である関空はハブを置くのにふさわしい」と強調する。

　同社ハブの稼働で、関空が一時的に受け入れ送り出す仮陸揚げ量は、４～６月の月間平均で前年同期比７割増の１万２７００トンと急増した。

　農産物の輸出も好調だ。香港やシンガポールなどアジアの富裕層に人気の山梨県や岡山県産のブドウ、モモの輸出量は
平成２５年までの３年間で倍増した。
関空はブドウの輸出全体の半分以上を担い、１割弱の成田を大きく引き離している。

　牽（けん）引（いん）するのは、関空を運営する新関西国際空港会社が損害保険会社や金融機関、物流会社などと設立した協議会。
運送中の事故に備える保険の引き受け、資金調達、物流などで中小企業の食品輸出を支援する。
新関空会社航空営業部の新宮早人副部長は「日本食を海外の食卓に広げるのに寄与したい」と意気込む。

　医薬品も関空の得意分野だ。４年前に国内の空港で初めて整備した医薬品専用定温庫は、徹底した温度管理ができるのが特長で、
月当たり最大８００トンの取り扱いが可能という。

　また、関西は製薬会社の工場や開発拠点が多いことから２３年に「関西イノベーション国際戦略総合特区」となり、
医薬品の輸入手続きが簡略化された。
こうしたことから、関空での２６年上期の医薬品輸出入額は、２４年上期から１２・８％増え３７８１億円になった。

　今年８月の関空の国際線貨物取扱量は、前年同月比１４％増の５万８００９トンと１１カ月連続で前年を上回った。
しかし、まだ運賃の安い海運に押されており、１２年１０月に記録した８万８５００トンには及ばない。

　このため、新関空会社は
「速く運ぶ必要があるものや高価なものなど、空輸が必要な製品を扱う新規産業をいち早く探し出し、積極的に関空の利用を働きかけたい」
としている。

写真：関西国際空港１期島の国際貨物地区
http://www.sankei.com/images/news/141012/wst1410120024-p1.jpg
4975：チバＱ：2014/10/20(月) 23:23:50: http://biz-journal.jp/2014/10/post_6250.html
14.10.07
ジャーナリズムジャーナリズム
地方航空路線が危ない？深刻な経営難で廃止増の懸念も　コスト増や需要減、行政の弊害も
文＝鷲尾香一／ジャーナリスト

　スカイマークの経営危機問題を契機に、LCC（格安航空会社）の経営状態に注目が集まっているが、実は離島などを結ぶ地方航空路線の経営は、さらに切実な状況となっている。このままでは、経営難から廃止になる可能性も高い。地方空港を拠点とした地方航空路線の多くは、利用客の減少に悩まされている。特に、離島航空路線では利用客の減少が顕著だ。
　全国地域航空システム推進協議会によると、2013年度に地域航空事業者が運航した離島航空路線は47あり、利用者数は約167万人。政府も離島航空路線の重要性を認識しており、運航費補助金、機体補助金、着陸料等の軽減、航空機燃料税の軽減、固定資産税の軽減など、さまざまな支援を行っている。しかし、路線での高速船との競合、燃料価格の高騰に伴う運賃の値上がり、少子高齢化や都市部への人口流出による離島人口の減少、交通需要の減少などにより利用者が減少し、事業者の経営は悪化している。
　離島の住民も、料金が安いこともあって飛行機よりも高速船を利用する人が多い。海が荒れていて船が欠航となる場合でも飛行機は運行できるケースもあるなど、航空路の必要性は認められているものの、自動車でいうところの“船は一般道、飛行機は高速道”のような使い分けをしており、必要に迫られない限りは船での移動を選ぶ状況だ。
●進まない経営改革
　地方航空路線の苦境には、行政の問題もある。日本の航空行政では、航空系事業と非航空系事業が分離されている。航空系事業とは、滑走路、誘導路、駐機場などの基本施設の管理を指し、非航空系事業とは、空港ターミナルビルや駐車場などの運営を指す。
　国内の多くの空港では、航空系事業は国や地方自治体が担い、非航空系事業は第三セクターや民間企業が担っている。それに比べ諸外国では、両事業が一体となっているため、収入を空港ターミナルビルから得る一方、着陸料を引き下げ、新たな航空便を誘致するといった活動を行っている。
　こうした状況に行政も重い腰を上げ、13年に「民間の能力を活用した国管理空港等の運営等に関する法律」が成立した。これにより、「空港の土地などの所有権は国（もしくは地方自治体）が保持したまま、空港の運営権を民間事業者に売却し、両者は事業契約を結ぶことで、民間事業者に空港経営を委託する。空港を利用する航空会社などは、空港を運営する民間事業者に対して着陸料など利用料金を支払う」ことが可能になった。
　しかし、この法律が成立しても地方航空路線事業が好転しているわけではない。空港ターミナルビルの収益を原資に着陸料等を引き下げ、新たな航空路線を誘致して空港の活性化を図ろうにも、着陸料などは空港の最大の収益源であり、簡単に引き下げができないのが現状だ。
　また、地方空港、地方航空路線事業者の多くは、地元の事業団体とタイアップをして観光客の誘致を進めようとしているが、それぞれの地元団体にしてみれば、どの交通手段であっても観光客が来てくれればよく、航空にこだわる理由がなくタイアップに積極的でない側面もある。
　このように、経営改善策を模索しているものの決め手に欠き、改革は進んでいない。なんらかの打開策を見出さない限り、地方航空路線が衰退していく道から逃れることは難しいだろう。
（文＝鷲尾香一／ジャーナリスト
4976：チバＱ：2014/10/21(火) 20:44:32: http://www.asahi.com/articles/ASGBN5TP7GBNPLFA009.html
関空、外国人客が急増　４～９月の国際線、日本人上回る
西村宏治2014年10月21日09時44分
　関西空港に発着する国際線を４～９月に使った外国人数が、年度上半期で初めて日本人を上回ったことが２０日、わかった。中国や台湾、香港を結ぶ格安航空会社（ＬＣＣ）が新規就航したり、増便したりした影響が大きかった。

　新関西国際空港会社が発表した今年度上半期の運営概況では、関空の国際線を使った外国人は上半期では過去最高の３２１万人。これまでの最高だった前年（２４５万人）から３１％伸びた。日本人は５％減の３１７万人。通過者を含めた国際線の全旅客数は１０％増の６５４万人だった。

　影響が大きかったのが、便数の増加だ。国際線旅客便の発着回数は、前年同期比１２％増の３万９千回で上半期として過去最高を更新した。中でも中国や香港、台湾などを結ぶ路線の充実ぶりが目立つ。ＬＣＣでは、関空を本拠とするピーチ・アビエーションが昨秋から韓国・釜山、台湾・高雄線を相次いで新規就航し、香港線も増便した。

　海外のＬＣＣでも、１３年１１月に香港エクスプレス航空が就航したほか、中国の春秋航空が１４年３月に就航し、その後路線を増やしている。
4977：チバＱ：2014/10/21(火) 20:45:59: http://www.sankeibiz.jp/business/news/141021/bsd1410211316007-n1.htm
関空の外国人客数、日本人を「逆転」　ＬＣＣ増加やビザ緩和後押し (1/2ページ)
2014.10.21 13:16
　新関西国際空港会社が２０日発表した平成２６年度上期の運営概況によると、関西国際空港の国際線を利用した外国人旅客数が前年同期比３１％増の約３２１万人と過去最高となり、６年の開港以来初めて日本人旅客数（約３１７万人）を上回った。これまでの最高は２５年度上期の約２４５万人。格安航空会社（ＬＣＣ）の就航増加や、円安、ビザの発給要件の緩和を受け、アジアを中心に観光客が増えた。

　９月単月の外国人旅客数も同３４％増の約５０万人となり３１カ月連続で前年を上回った。日本人旅客数は同７％減の約５７万人で、単月では依然日本人旅客数の方が多かった。政府は、東京五輪開催の２０２０（平成３２）年までに訪日外国人数を現在の倍となる２千万人とする目標を掲げており、近く単月での逆転もありそうだ。

　アジアからの観光客が増えたのは、関空を拠点にするピーチ・アビエーションなどＬＣＣが相次いで就航していることが主な理由。国際線旅客便に占めるＬＣＣの割合は２３年夏期の７・４％から２６年夏期には２０・０％まで上昇。海外からは今年、中国の春秋航空やタイ・エアアジアＸも就航した。

　タイ、マレーシアなど東南アジアを中心としたビザの発給要件緩和も後押しした。新関空会社は収益の柱として期待が大きい商業施設をテコ入れ。来年３月までに国際線の免税店エリアを今年３月より１・４倍に広げる計画で、すでにアジアで人気のロッテ免税店をオープン。外国人の買い物需要を積極的に取り込む。

　充実するアジア路線に対し、課題は北米路線だ。２６年夏期はホノルルを除きサンフランシスコ、ニューヨーク線にとどまる。来年、日本航空が８年半ぶりにロサンゼルス線を、エア・カナダが７年ぶりにバンクーバー線を再開するが、２０以上の路線が飛ぶ成田には及ばない。新関空会社は「北米からの観光客も増えている。さらに路線を増やしたい」と話す。
4978：チバＱ：2014/10/23(木) 21:25:52: http://mainichi.jp/select/news/20141023k0000e040201000c.html
成田空港:搭乗橋規模を縮小　期待のＡ３８０需要増えず
毎日新聞　2014年10月23日　15時00分

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）が総２階建ての超大型旅客機「エアバスＡ３８０」用に発注した搭乗橋２基の設計を変更し、規模を縮小したことが分かった。国内３位の航空会社スカイマークがＡ３８０導入を見直したことに加え、羽田空港の国際線増枠により成田への乗り入れ需要は増えないと判断した。

　ＮＡＡによると、成田にＡ３８０用の搭乗橋は６基あり、２００８年の初就航以来７社が乗り入れた。同社は昨年９月、２基増設に向けた工事を着工し、来年１２月完成予定だった。

　しかし、今年３月の羽田増枠後、５００席規模のＡ３８０を３００席規模の機材に変更する社も出て、Ａ３８０が定期運航しているのは現在２社どまりで、成田の需要増加の見込みは外れた。さらに、エアバス社とＡ３８０の売買契約を結んでいたスカイマークが７月、支払いが滞ったことを理由に契約を解除され、経営立て直しのため国際線参入を見直したことも縮小路線に拍車をかけ、「来ない飛行機に余分な投資はできない。既存の６基で対応できる」（ＮＡＡ幹部）と判断した。

　着工した２基は規模を縮小して完成させる。搭乗橋の設計変更による節減効果は１億円程度という。

　一方、羽田は発着枠が満杯でＡ３８０は乗り入れていない。国際線増枠後の搭乗率が好調な外国エアラインは、羽田へのＡ３８０の乗り入れを国に求めていて、２０２０年の東京五輪に向けて更なる枠拡大が課題となっている。【早川健人】
4979：チバＱ：2014/10/23(木) 21:27:13: http://japanese.joins.com/article/732/191732.html
【取材日記】仁川・金浦空港の骨肉の争いを傍観する国土部
2014年10月23日11時10分
[ⓒ 中央日報/中央日報日本語版] comment8hatena0
この頃、金浦（キンポ）空港の国際線ターミナル３階の一角が大きな工事用カバーでぐるっと囲われている。国際線を仁川（インチョン）空港に譲った後、残った空間を活用するために過去１０年間、劇場を入れていた場所だ。劇場は契約期間が終わり１２日に閉館した。ここにどんな施設が入るかは未定だ。

金浦空港の国際線機能は２００３年に一部回復した。だが路線範囲が２０００キロ以内に限定されており路線数も少ない。空港を運営する韓国空港公社は、これをより拡大したい。それで国際線拡大を前提にターミナルのリフォーム案を出したが、経済性が下がるという理由で許可が出なかった。それでも契約期間が終わった商業施設を次々と送り出している。

仁川空港公社は、金浦空港のこのような動きに強く反発している。金浦空港の国際線が強化されれば、国際線のハブ空港としての仁川空港の位置づけが弱まるという理由からだ。１７日の国会国政監査場では「金浦空港の（国際線）分担を拡大して仁川空港の路線を減らすのは、仁川空港を牽制する日本の航空政策を有利にする利敵行為」という内部文書が公開されて大きな議論になった。金浦空港側は「仁川の路線を奪い取ろうというのでなく、乗り換えとは関係のない拠点間（ｐｏｉｎｔ－ｔｏ－ｐｏｉｎｔ）路線を新設しようということ」と反論した。

航空専門家たちは「２つの公社の『暗闘』は民間企業に勝るとも劣らない」と批判する。さらに大きな問題は、日本が大々的に空港競争力を強化する渦中で２つの空港の対立が深刻化しているという点だ。北東アジアのハブ空港の地位を韓国に譲り渡した日本は最近、国内線空港に変えた羽田の国際線機能を再び大きく拡大して逆攻勢に出た。２つの空港はこれについても我田引水的な主張をする。仁川空港は「日本に対抗するために仁川のハブ化をさらに強化しなければならない」として、金浦空港は「羽田のように金浦の国際線を増やして真っ向勝負しなければならない」という立場だ。尻に火がついたが火を消すつもりはなく、見苦しい身内の争いばかりやっている格好だ。

両空港の主張にはそれぞれ論理と根拠がある。結局、個別の空港ではなく国家全体の競争力強化のレベルで役割分担案を決めなければならない。それでもカギを握る国土交通部は手をこまねいている。国家監査場に呼ばれて出てきた国土部関係者は「研究サービスを任せて検討している」とした。だが第２次航空政策基本計画のサービス報告書は来年初めに出てくる。空港政策の各論を盛り込んだ第５次空港開発の中長期総合計画は今やっと研究サービス入札申請を受けている。その間に両空港は「個別の躍進」を継続することは明らかだ。しっかりした投資機会を逃したり重複投資をしたりして浪費を招く公算が大きい。政府は研究サービスを繰り返すだけで傍観しているような時ではない。
4980：チバＱ：2014/10/24(金) 21:49:50: http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2014102400761
「羽田シフト」週６便＝冬ダイヤ、格安航空の国内便増－成田空港

　成田国際空港会社は、２６日に始まる冬ダイヤ（来年３月２８日まで）の定期便運航スケジュールを、２４日発表した。エア・カナダのトロント便（週６便）が成田から羽田空港に発着地を変更。今年の夏ダイヤ（３月３０日～１０月２５日）で既に発着地を変更した日本航空、全日本空輸などの週６３便と合わせ、国際線発着枠拡大に伴う羽田への移行は週６９便となった。
　このほか、米国のデルタ航空が週７便、ユナイテッド航空が週１１便をそれぞれ減便することなどが影響し、国際旅客便は夏ダイヤに比べ全体で週９便減少。ただ、国内線を中心に引き続き格安航空会社（ＬＣＣ）の増便・新規就航が相次いでいることや、貨物便で新規就航があったことなどで、全体では週１３便増加した。（2014/10/24-18:21）
4981：チバＱ：2014/10/26(日) 14:41:37: http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2014102602000127.html
スカイマーク成田便終了

2014年10月26日朝刊

　業績悪化による不採算路線の見直しに伴い、成田空港からの撤退を決めた国内航空三位のスカイマークは二十五日、成田発着便の運航を終えた。同社は「運休であり、状況が改善すれば復活させたい」としているが、見通しは立っていないという。
　成田発着便は札幌（新千歳）、米子、那覇と結ぶ路線で、それぞれ一日二往復。空港内のチェックインカウンターや事務所も今月中に撤去する。
　最終便は午後七時半ごろ、那覇から到着した。利用した埼玉県川口市の会社員佐藤陽子さん（４７）は「成田発着便は運賃が安い上、格安航空会社に比べて安心感もあるのでよく使った。不便になります」と話した。
　同社は、欧州の航空機大手エアバスとの間で超大型機「Ａ３８０」の売買契約をめぐる違約金問題が発生。厳しい経営状況の中、成田を拠点にした国際線参入計画を全面的に見直すとともに、搭乗率向上が見込めない成田などの発着便を運休させ、羽田に路線を集中させることにした。
4982：チバＱ：2014/10/26(日) 14:46:29: http://www.chibanippo.co.jp/news/economics/221421
総発着や就航都市、最多更新　国際線旅客便は伸び悩み　成田空港冬ダイヤ

2014年10月25日 12:27

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は２４日、成田空港の冬ダイヤ（１０月２６日～来年３月２８日）の定期便発着概要を発表した。当初段階（１１月中旬時点）の週間総発着回数は４２４４回で、直前の夏ダイヤ当初と比べて２６回増え、過去最多を更新した。格安航空会社（ＬＣＣ）が中心の国内線と国際線貨物便の増加が要因。乗り入れ航空会社数（５増の８７社、既存社との共同運航開始含む）と就航都市数（３増の１１８、海外１０１、国内１７）も最多となった。

　ただ、国際線の旅客便に限ると、夏ダイヤ当初比で１８回減の週２８３８回と伸び悩む。今年３月末からの羽田空港の増枠で欧州や東南アジア便の一部が成田から羽田に移るなどし、夏ダイヤ当初時点でも週１６回減少していた。今冬ダイヤでは、東南アジアのＬＣＣの就航が続くが、発着の多い米国のデルタ航空やユナイテッド航空が週１０回超の減便となるため、７３社の合計ではマイナスが進んだ。日本航空と全日空も微減。

　貨物便は韓国のエア・インチョン就航などで週２９回増え、国際線全体では週３３３１回で１１回増となる。

　一方、国内線は週９１３回で、１５回増。８月に中国系ＬＣＣの春秋航空日本が成田を拠点に運航を開始したことに加え、同じく成田拠点のＬＣＣジェットスター・ジャパンが今月２６日から成田－熊本線を開設するなど週８４回増。２６日に成田から事実上撤退するスカイマークの減少分を差し引いてもプラスとなった。

　成田旅客便に占めるＬＣＣの割合は、国内線で６７・１％、国際線も７・２％と、１年前から倍増した。

　１２月８日にはＬＣＣの香港エクスプレスの成田乗り入れも予定されている。
4983：チバＱ：2014/10/30(木) 23:33:23: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141030-00000547-san-bus_all
スカイマーク、通期の単独業績予想を下方修正　１３６億円の最終赤字に
産経新聞 10月30日(木)14時45分配信

　国内航空３位のスカイマークは３０日、平成２７年３月期通期の単独業績予想を下方修正すると発表した。最終損益は１３６億円の赤字（前期は１８億円の赤字）と、２期連続の最終赤字となる。従来予想は３億円の黒字だった。円安による燃料費高騰や格安航空会社（ＬＣＣ）との競争激化で厳しい経営が続いている。

　売上高は８８２億円（従来予想は１０４４億円）、営業損益は１２４億円の赤字（同３億円の黒字）にそれぞれ引き下げた。

　同日公表した２６年９月中間決算（単体）は、最終損益が５７億円の赤字（前年同期は１７億円の黒字）。売上高は０・７％減の４５１億円で、営業損益は４３億円の赤字（同２０億円の黒字）だった。

　７月末発表の４～６月期決算に引き続き、決算短信には「継続企業の前提に関する重要な疑義を生じさせるような状況が存在する」との注記が付いた。
4984：チバＱ：2014/10/30(木) 23:35:30: http://mainichi.jp/select/news/20141031k0000m040056000c.html
成田空港:ＬＣＣ専用・第３旅客ターミナル４月にオープン
毎日新聞　2014年10月30日　19時41分（最終更新　10月30日　19時49分）
　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は３０日、格安航空会社（ＬＣＣ）専用の「第３旅客ターミナルビル」を来年４月８日にオープンさせると発表した。ＬＣＣ専用ターミナルは那覇、関西に次いで国内３番目。ジェットスター・ジャパン、バニラ・エア、春秋航空日本の３社の国内線・国際線が発着する。

　ＮＡＡは利用開始日から国内線にも旅客サービス施設使用料を導入して、運賃と一緒に徴収する。全日空、日本航空など大手が使用する第１、第２ビル発着便は大人片道４４０円。第３ビルは同３８０円。【早川健人】

http://www.sankei.com/economy/news/141030/ecn1410300033-n1.html
成田空港が来春から国内線も使用料　ＬＣＣは３８０円に

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は３０日、出国する国際線利用客らから徴収している旅客サービス施設使用料を、格安航空会社（ＬＣＣ）専用の第３旅客ターミナルの運用開始に伴い、来年４月８日に国内線の利用者からも徴収すると発表した。

　ＮＡＡによると、第１、第２両旅客ターミナルで全日空や日航などの発着便を利用する旅客からは大人１人４４０円、第３ターミナルでＬＣＣを利用する旅客からは同３８０円を徴収。利用者は、航空チケットの発券時に運賃に上乗せして払う。国際線から国内線への乗り継ぎも対象。

　ＮＡＡは「新ターミナルの設置でさらに国内線利用者が増えると見込まれ、サービスを向上させていくための措置」と説明している。

　一方、新設する第３ターミナルで国際線を利用する施設使用料は、出国する旅客からは同１０２０円、国際線から乗り継ぐ旅客からは同５１０円とする。
4985：チバＱ：2014/11/05(水) 21:07:01: http://www.sankei.com/west/news/141105/wst1411050080-n1.html
2014.11.5 20:03

「ＬＣＣ利用客」２年で倍増…既存航空会社は１３％減　低運賃、若年層に人気

　国土交通省は５日、国内の格安航空会社（ＬＣＣ）の利用状況に関する調査結果を発表した。関西－福岡など主な９路線の平成２５年の利用客数は計６３６万人で、２３年と比べ２・４倍に増加。運賃の安さが注目され、学生ら若年層の利用が伸びていることも分かった。

　９路線はＬＣＣが通算１２カ月以上就航した実績がある。関西－福岡の場合、全日本空輸と日本航空の大手２社の通常運賃が２万１９００円、最も安い割引運賃でも８８００円だったのに対し、ＬＣＣは上限で１万９８００円、最も安いもので２９８０円だった。

　９路線と同じ都市圏を結び、競合する１６路線では、大手２社など既存航空会社の２５年の利用客数が２２８５万人と２３年から１３％減少した。ＬＣＣに流れている可能性があるという。

　１２００人を対象としたアンケートによると、ＬＣＣ利用客の平均年齢は４３・１歳で、既存航空会社（４８・７歳）や鉄道（４９・０歳）より若く、学生の割合も高かった。ＬＣＣを利用した理由としては、運賃の安さを「重視した」「やや重視した」と答えた人が計９２％に上った。
4986：チバＱ：2014/11/05(水) 23:19:06: http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20141104-00061514-diamond-bus_all
円安と競争激化で崖っぷちのスカイマークエアバス問題抜きでも大赤字は不可避
ダイヤモンド・オンライン 11月4日(火)7時0分配信

写真を拡大写真を拡大
円安と競争激化で崖っぷちのスカイマークエアバス問題抜きでも大赤字は不可避
スカイマークは違約金問題抜きでも、本業が不振であることを印象づけた　Photo:東洋経済／アフロ
　全日空(ANAホールディングス)、日本航空(JAL)、そしてスカイマークの上場エアライン3社の第2四半期決算が発表となった。スカイマークは未解決のエアバス違約金問題を織り込んでいないにもかかわらず、急激な円安や競争激化によって、通期で過去最大の赤字となる見通しとなった。順調に収益を伸ばしたANA、JALとは対照的で、改めてスカイマークを巡る環境の厳しさが浮き彫りとなった。

【詳細画像または表】

●　最終赤字137億円に下方修正 2期連続赤字のスカイマーク

　エアバスの大型機を巡る多額の違約金支払い問題で揺れるスカイマーク。いまだ解決はしておらず、支払い減額に向けた交渉を継続中だ。そんななか、違約金問題抜きでもスカイマークの業績が厳しいことを印象付けたのが、10月30日に発表された、同社の第二四半期決算だ。

　期初には、通期で営業利益3億円、当期利益4億円と、わずかながら黒字の予想を立てていたが、ここにきて業績が急に悪化。2014年度(2015年3月期)通期で営業損失124億円、当期損失137億円の大赤字に転落する見通しとなったのだ。

　エアバスの違約金が織り込まれていないのに、なぜこんな苦境に陥ってしまったのか。大きな理由は2つある。

　1つは、急激に進んだ円安。エアラインの場合、為替の影響が一番大きく出るのは燃料費だ。円安になるとドル支払いがベースの燃料費が膨らむ。ANAとJALは為替の変動に備えて為替ヘッジを行っており、「今のところ、円安の影響はない」(殿元清司・ANA専務)。JALは少し影響が出て、営業利益が1割程度減少した。一方で、ヘッジをしていないスカイマークは、円安の影響がそのまま業績に反映されてしまった。

　なぜヘッジをしていなかったのか。「恐らく信用力に問題があって、したくてもできないのでは」。ある業界関係者は、こう推測する。

　また、LCCとの競争激化も響いた。成田発着便(10月末で撤退)は、搭乗率が2割台にまで落ち込んだものもあった。現預金残高も不安だ。14年3月期末に比べて、25億円も減少して46億円となってしまった。不採算路線縮小によるコストダウンや運賃値上げとともに、予備エンジンや、パイロットの訓練に使うフライトシュミレーターなど、わずかに保有する資産を売却して、手元資金確保に務めているという。

　自己資本は389億円あり自己資本比率は49.7％とANAを上回っているように見えるが、短期の支払い能力を示す当座比率は49.5％と安全水準と言われる80～100％を大きく下回っており、3社の中で極端に低い(表)。

　しかも、現金化の容易な有価証券はもはや計上されていない(JALも短期の有価証券を保保有していないが、多額の現預金を保有しており、これが当座比率を高めている)。

　スカイマークは売却できる資産や、助けてくれるメインバンクもない“持たざる経営”が裏目に出ており、本業の地道な回復以外に挽回策がないのが現状だ。このペースで赤字が続けば、エアバスとの違約金問題を抜きにしても、自力再建は難しい。

●　羽田の国際線で儲かるANAとJAL 気になるエボラの影響は未知数

　一方、ANAとJALは、羽田空港の国際線発着枠拡大の恩恵を受けて順調に収益を伸ばした。

　ANAの売上高8548億円は、過去最高だ。特に国際線に関しては、旅客数は前年同期比で13.3％増、客単価は5.9％もアップした。JALも売上高6837億円をマーク。ANAと違って円安の影響はあったものの、営業利益は928億円と微減にとどまった。営業利益率は13.6％と、世界でもトップレベルの儲かっているエアラインだ。純利益も経営破たん時の巨額の欠損金が繰り越されて税負担が軽いため水準が高い。
4987：チバＱ：2014/11/05(水) 23:19:26: 　下期も円安傾向は変わらないものの、原油価格は下落が予想される。そのため、各社とも上期よりはコストが減少する可能性があるのだが、懸念は外部環境だろう。

　欧州経済の行方や、エボラ出血熱は要注意。特にエアラインにとって、感染症の蔓延は業績に大打撃を与えるものとなり得る。実際、02～03年にSARS(重症急性呼吸器症候群)が東アジアで流行したときには、「当時、例えば中国便には一人とか二人しか乗っていない便もあった」(エアライン関係者)。結果、ANAもJALも日本政策投資銀行の緊急融資に頼るほどにダメージを受けた。

　現在、エボラが流行している日本と西アフリカを結ぶ直行便はないが、米国では感染者が出ているし、お隣の中国はアフリカとの行き来が盛んだ。感染者が搭乗した場合の手順などの整備は進んでいるが、実際に流行してしまえば、旅客数激減は避けられず、大きな不安材料である。

　(ダイヤモンド・オンライン編集部　津本朋子)

ダイヤモンド・オンライン編集部
4988：チバＱ：2014/11/07(金) 20:04:37: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141107-00000020-jij-asia
マレーシア航空、経営再建へ＝上場廃止し完全国有化
時事通信 11月7日(金)7時36分配信

　【クアラルンプール時事】マレーシア航空は6日、臨時株主総会を開き、親会社の国営投資会社カザナ・ナショナルが今夏に発表していた経営再建策を承認した。カザナは今後、他の株主からマレーシア航空株を1株0．27リンギ（約9円）で買い取った上で上場を廃止し、完全国有化して再建策を進める。
　マレーシア航空は昨年までの過去3年間、通期赤字を計上。今年3月には同航空機が南シナ海で消息を絶ち、7月にはウクライナ東部で撃墜されたことなどから、経営が厳しい状況となった。このため、カザナは8月、6000人の従業員削減や路線網見直しなどを盛り込んだ経営再建策を発表していた。
4989：チバＱ：2014/11/08(土) 23:35:24: http://www.travelvoice.jp/20141108-30434
LCC利用者の平均年齢は43.1歳、平均年収は322万円、高速バスの利用者層に相似　－国土交通政策研究所
2014年 11月 8日
印刷用ページを表示する
world travel
国土交通省国土交通政策研究所は、LCCの本邦参入による国内航空市場への影響の把握を目的に実施した研究成果「LCCの参入効果分析に関する調査研究」を公表した。

このなかで、LCCの利用実態を他の（フルサービスキャリア：FSC、高速バス、鉄道）と比較したところ、LCC利用者の平均年齢は43.1歳と推計（5歳幅の選択肢の回答数から算出）。FSC（48.7歳）、鉄道（49.0歳）よりも、最も平均年齢が若かった高速バス（38.8歳）に近い結果となった。

また利用者の職業は、LCCと高速バスは学生がそれぞれ18％、25％と高く、収入が少ない若年層の利用が多い。平均年収はLCCが322万円で高速バスの303万円に次いで低く、FSCが340万円、鉄道が359万円との間に一定の差が生じている。このことから、国土交通政策研究所ではLCCがこれまで航空を利用していなかった低所得者層の利用を促したとしている。

利用動機や手段の重視度を指数化したところ、「運賃の安さ」はLCCが90.7、高速バスが82.0と高く、「遅延、欠便の少なさ」はFSCの34.3、鉄道の37.0に対し、LCCが－6.3、高速バスが－6.0と大幅に低い結果となった。運賃はLCCと高速バスが7000円前後に対し、FSCと鉄道は約2倍。LCCは「座席の快適性」など付随的なサービスの重要度が低く、FSCは全体的に重視度が高いのが特徴だという。

なお、利用動機で「LCCがなかった場合どうしていたか？」の問いには、「LCC以外の航空会社を利用した」が58.0％と半数を超えており、LCCとFSCが強い代替関係にある。「旅行しなかった」も16.0％あったことから、LCCにはある程度の新規需要の誘発効果があるとしている。また、LCC利用者と近い高速バスの利用者がLCCを利用しない理由は「空港へ行くのが不便だから」が多かった。
4990：チバＱ：2014/11/08(土) 23:42:45: http://www.fukuishimbun.co.jp/nationalnews/CO/economics/899681.html
春秋航空日本、国際線参入来春、成田と中国内陸部
（2014年11月8日午後4時59分）
　中国系の格安航空会社（ＬＣＣ）春秋航空日本の王イ会長は８日までに共同通信のインタビューに応じ、「中国人の訪日観光の潜在ニーズは非常に大きい」と述べ、来春から国際線に参入する方針を明らかにした。成田空港と中国内陸部などを結ぶ１０路線を順次開設する計画という。
　王会長は「中国の近隣国の中でも日本は観光資源が最も豊富だが、韓国などと比べても訪日客数はまだまだ少ない」と強調。特に中国内陸部からの旅行客の開拓余地が大きいといい、重慶や武漢と成田を結ぶ路線などを検討中という。
　同社は中国ＬＣＣ春秋航空の日本法人。国内線を手掛けるＬＣＣとして８月から３路線に参入。
4991：チバＱ：2014/11/08(土) 23:43:50: http://www3.nhk.or.jp/news/html/20141108/k10013044701000.html
インドの空港滑走路に水牛旅客機ぶつかる
11月8日 8時46分

インドの空港滑走路に水牛旅客機ぶつかる
インド西部の空港で、滑走路に迷い込んだ水牛に旅客機がぶつかる事故があり、当局は、放し飼いの動物が敷地内に入ってこないよう各地の空港に早急に対策を取るよう指示しました。

インドの民間航空省によりますと、西部グジャラート州、スーラトの空港で６日午後７時すぎ、格安航空会社「スパイスジェット」のボーイング７３７－８００型機が、首都ニューデリーに向けて離陸のための滑走を始めたところ、迷い込んだ水牛にぶつかって緊急停止しました。
乗客乗員合わせて１４６人は全員無事でしたが、水牛は死に、旅客機のエンジンが壊れるなどの影響が出ました。
地元のテレビ局は、あわや大惨事となるおそれもあったと大きく伝えています。
水牛は空港を取り囲むフェンスが壊れた所から侵入したとみられるということで、民間航空省はインド各地の空港に対し、れんがを使ってフェンスを補強するなど早急に対策を取るよう指示しました。
インドでは水牛をはじめ、犬や豚、鶏など多くの動物が放し飼いにされていて、航空会社によりますと、各地の空港で動物が迷い込むケースが相次いでいるということです。
4992：チバＱ：2014/11/11(火) 22:10:30: http://www.47news.jp/CN/201411/CN2014111001001821.html
硫黄島でデルタ機緊急着陸　乗客９時間近く缶詰め

　東京の南約１２００キロの硫黄島にある海上自衛隊の飛行場に９日午後１時ごろ、関西発グアム行きの米デルタ航空機がエンジントラブルのため緊急着陸した。既に日本を出国済みの乗客１６３人は機外に出ることが許されず、閉じ込められる羽目に。代替機に乗り換えてグアムに向かったのは９時間近く後だった。

　国土交通省が１０日、明らかにした。硫黄島を発着するのは通常、自衛隊の航空機だけで、同省の担当者は「民間機が硫黄島に着陸するのは珍しい」と話している。

　トラブルを起こしたのはデルタ航空２９４便ボーイング７５７。

2014/11/10 18:56 【共同通信】
4993：チバQ：2014/11/12(水) 21:48:14: >>4992
9時間閉じ込められるのは災難だけど、

グアムはいつでも行けるけど、硫黄島は行けないし一生の話のネタになるね
4994：チバＱ：2014/11/15(土) 10:05:54: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141114-00050149-yom-bus_all
スカイマークに「重要な不確実性」…監査法人
読売新聞 11月14日(金)18時51分配信

　国内航空３位のスカイマークは１４日、７～９月期の四半期報告書を発表し、訓練装置や作業用車両を計１８億円で売却したことを明らかにした。

　監査担当の東陽監査法人は、取締役会に提出した報告書の中で、「今後の資金繰りに十分な余裕を確保できなくなる可能性がある」と指摘した。

　欧州の旅客機大手エアバスとの大型機「Ａ３８０」の契約解除を巡る交渉は続いており、監査法人は「継続企業に関する重要な不確実性が認められる」との見解を改めて示した。
4995：チバＱ：2014/11/16(日) 11:25:16: http://www.asahi.com/articles/ASGCF6CXLGCFUEHF016.html
沖縄）那覇空港国際線、初の週１００便超　前年比倍
沖縄タイムス2014年11月14日03時00分

那覇空港における国際線の週間就航便数の推移

Ads by Google
[PR]
　那覇空港に到着する国際線の週間運航便数が１２月で１０８便となり、初めて１００便を超える見通しとなった。今年２月の新国際線ターミナル開業以来、月を追うごとに増加し、２０１３年度末の週４９便に比べ倍の便数となった。中でもソウル（韓国）路線が１２便から３９便と伸びが大きく、最も割合の高かった台北（台湾）からの便数（３３便）を初めて上回った。ただ、外国客の急激な伸びに空港の地上支援業務では人材確保が追いつかず、ホテルでは十分な部屋数を提供できない状況にあり、受け入れ態勢に“黄色信号”がともり始めている。（座安あきの）

　県が国や地域別に展開している誘客事業に、円安による旅行需要の拡大が追い風となり、就航便数とともに外国人観光客も急増。１４年度上半期（４～９月）の入域客数は前年同期比約５０％増の５３万７５００人となった。

　沖縄に就航する国際線は１０年度まで２０便前後で推移してきた。県は国際線ターミナルの拡充に向けて、外国客誘客の事業予算を増額。１４年度は海外誘客関連の「国際化ビッグバン事業」に総額２４億８７７９万円（当初）を投じ、市場別の特性に応じたプロモーション事業を展開。航空会社や旅行社の広告宣伝費助成や、メディアを招待した沖縄特集の記事・番組制作など多方面から施策を仕掛け、沖縄の認知度向上に取り組んだ。
4996：チバＱ：2014/11/18(火) 20:56:34: http://www.sankei.com/west/news/141118/wst1411180047-n1.html
2014.11.18 15:32

「ＬＣＣ効果」で関空会社ニンマリ　売上高３割増

関西空港の開港２０周年を記念し、海外から到着した人たちを出迎えるコスプレイヤー＝９月４日、関西国際空港
　新関西国際空港会社が１８日発表した平成２６年９月中間連結決算は、格安航空会社（ＬＣＣ）の増便などが寄与し、売上高は３２％増の７４１億円、本業のもうけを示す営業利益は２７％増の２１７億円で増収増益を確保した。最終利益は３９％増の９６億円だった。

　ことし９月末の有利子負債の残高は９３５０億円で、３月末に比べて１１３億円減少した。

　大阪（伊丹）空港のターミナルビルを運営する「大阪国際空港ターミナル」（大阪市）を２５年１２月に完全子会社化したことも、売上高の増加に貢献した。

　関西空港は外国人旅行客の利用が好調で、旅客サービス施設の使用料収入や、免税店などの売り上げが好調だった。大阪空港は、旅客数は前年を上回ったが、着陸料収入は減少した。

　新関空会社の安藤圭一社長は「着陸料を下げて航空ネットワークを拡大することで、商業事業の収入増につなげたい」と話した。
4997：チバＱ：2014/11/18(火) 22:54:19: http://www3.nhk.or.jp/news/html/20141117/k10013257601000.html羽田・成田と100都市以上結ぶ 2020年計画
11月17日 13時57分

羽田・成田と100都市以上結ぶ 2020年計画
国土交通省は、東京オリンピック・パラリンピックが開かれる２０２０年度までに、国際線で羽田空港や成田空港と結ぶ海外都市の数を増やすことなどを盛り込んだ交通政策の計画案をまとめました。

国土交通省は１７日に開いた交通や都市計画などの有識者会合で、東京オリンピック・パラリンピックが開かれる２０２０年度までに取り組む交通政策の基本方針と数値目標についての計画案を示しました。
この中では、国際間の人の交流を活発化させるため、国際線で羽田空港や成田空港と結ぶ海外の都市の数を現在の８８からアジアの主要空港並みの１００以上に引き上げるほか、この２つの空港の年間の発着枠をおよそ８万回増やすことや、クルーズ船で入国する外国人旅行者を現在の１７万人余りから１００万人に拡大することなどが盛り込まれています。
また計画案では、物流ネットワークの強化に向けて、大型船が入港できる水深１６メートル以上の岸壁を増やすことや、大規模災害に備えて道路や橋の耐震化を進めるとしています。
この計画案は１７日の会合で了承され、今後国土交通大臣に答申されたあと閣議決定される見通しです。
部会長を務める中央大学研究開発機構の福岡捷二教授は「これから計画を進めていくうえで課題も出てくると思うが、そのつどフォローアップして、より実効性の高いものにしていくことが重要になる」と話していました。
4998：チバＱ：2014/11/20(木) 21:05:45: http://mainichi.jp/select/news/20141121k0000m010024000c.html

福岡空港:民間委託に同意　知事と市長が意向表明
毎日新聞　2014年11月20日　18時32分（最終更新　11月20日　18時46分）
　福岡県の小川洋知事と福岡市の高島宗一郎市長は２０日、国が管理運営する福岡空港（福岡市博多区）の民間委託に同意する意向を表明した。県や市が要望している滑走路増設の前提条件として、国が民営化を求めていた。国は早ければ２０１７年度にも空港運営権を民間事業者に譲渡し、２４年度の滑走路増設を目指す。

　知事は県議会特別委員会で安全対策や地域振興策などの課題に国が対応することを条件に挙げ、「民間委託に異存がないことを国に伝えたい」と述べた。高島市長も同様の条件を示し「民間委託に異存はない」とのコメントを出した。

　県、市の同意により、国は年度内にも民間委託の実施方針の素案づくりに着手する。来年度の政府予算案に滑走路増設の調査費が計上される見通し。

　福岡空港の滑走路は現在１本で、発着回数は年１６．７万回（１３年度）に上り、円滑に定時運航できる１６．４万回の処理容量を超えている。国は全長２５００メートルの滑走路増設を計画しており、増設後は１８．８万回まで発着が可能になる。

　ただ、増設事業費約１８００億円のうち国負担分の約１１００億円に財源のめどが立たず、国は空港運営権の売却益を負担分の一部に充てる考え。今年９月、福岡側に民間委託への同意を求めていた。

　昨年成立の民活空港運営法に基づき、国管理空港の民間委託が具体化するのは１６年の開始を目指す仙台空港（宮城県）に続き２例目。【平川哲也、中山裕司】
4999：チバＱ：2014/11/20(木) 23:52:04: http://www.sankei.com/economy/news/141120/ecn1411200056-n1.html
2014.11.20 22:28

「ボーイング王国」日本、勢力図激変か否か　エアバス「Ａ３５０」で大攻勢

ブログに書く0

（1/2ページ）

エアバス社の最新鋭旅客機「Ａ３５０　ＸＷＢ」の内覧会が行われ、機体や内部が報道陣に公開された＝２０日午後、東京・羽田空港（鴨川一也撮影）
　ともに世界を代表する航空機メーカーの欧州エアバスと米ボーイングが日本市場でしのぎを削っている。民間航空機の世界シェアではほぼ互角だが、日本市場に限るとボーイングが８割超を握る一方、エアバスは１割台にとどまり大きく水をあけられてきた。だがエアバスが昨年１０月、ボーイングと長年にわたり密接な関係にあった日本航空から大量受注を獲得。勢力図がどう変わるか注目される。

　■突破口は日航「最大５６機購入」

　２０日に開かれたエアバスの「Ａ３５０」の内覧会。担当のマーケティング担当者は「Ａ３５０は世界で、とりわけアジアではすばらしい成功を収めている」と強調した。現状の確定受注７５０機のうち、約３分の１にあたる２４４機は経済成長を背景に航空需要が拡大しているアジアの航空会社から獲得したものだ。

　高額な民間航空機を米国から買うことが日米貿易摩擦を和らげてきた過去の経緯などもあり、日本市場はボーイングの独壇場だ。

　そうした中、日航は国際線と国内線で現在の主力機種であるボーイングの大型機「７７７」の後継機種として、Ａ３５０を最大５６機購入すると決定。ボーイングへの依存度が特に高かった日航から初めて発注を受けたエアバスにとって「日本市場での突破口」（ファブリス・ブレジエ最高経営責任者）を開いた形だ。

　■ＡＮＡの高級機はボーイング「死守」

　だが、ボーイングも巻き返した。全日本空輸を傘下に持つＡＮＡホールディングスが今年３月にボーイングとエアバスから最新鋭機を計７０機“まとめ買い”したときに、高価格の中・大型機はすべてボーイングが受注して牙城を守った。

　これらの商談では、エアバスとボーイングが値引きなどをちらつかせ、受注合戦を展開したとされる。

　またエアバスは、今年８月にボーイングの７７７に決まった政府専用機の後継機種をめぐっても、当初は自社機材の提案を検討したことがあり、昨年の日航からの大量受注の余勢を駆って日本市場での存在感向上に余念がない。両社の攻防は激しさを増しそうだ。（森田晶宏）
5000：チバＱ：2014/11/21(金) 00:11:44: http://mainichi.jp/select/news/20141121k0000m010135000c.html
福岡空港民営化:「見切り発車」否めず　経営や環境対策
毎日新聞　2014年11月20日　22時24分（最終更新　11月20日　23時02分）

福岡県と福岡市が民間委託に同意した福岡空港＝２０１４年２月２４日、本社ヘリから野田武撮影
福岡県と福岡市が民間委託に同意した福岡空港＝２０１４年２月２４日、本社ヘリから野田武撮影
拡大写真

　福岡空港（福岡市博多区）の過密ダイヤの緩和を目指す滑走路増設が実現に向け動き出した。増設の前提条件だった空港運営の民間委託を福岡県・市が２０日、同意する方向となり、財源確保のめどが立ったためだ。ただ、民間委託による空港経営の将来像や、環境対策の責任の所在など現段階で不透明な部分があり、課題を積み残した「見切り発車」の感も否めない。県などは今後、国との協議で具体的な対応策を検討する意向だ。【平川哲也】

　福岡空港は滑走路１本の空港としては全国最多の発着回数を誇るが、収支は赤字が続く。敷地の約３割が民間地で、国が地主に支払う借地料が圧迫しているからだ。２０１２年度は着陸料などで９１億円の営業収益があったが、借地料は８１億円に及び、４４億円の赤字を計上した。

　国は民間委託により「テナント収入がある空港ビルと経営を一体化することで黒字化が見込める」と算段する。また経営努力で着陸料の引き下げが可能となり、新たな路線を誘致しやすくなるとしている。県と市は、滑走路増設で発着回数の容量がアップすることから、国内・国際線の路線を増やしてアジアの拠点空港となることを期待する。

　しかし、民間委託によって必ず経営が黒字になる保証はない。赤字の原因となっている借地料について、国は「民間委託後も国と地主の関係は変わらない」と口頭で説明しているが、国が引き続き借地料を支払うなら民間委託の財政的なメリットは乏しい。将来的に借地料支払いを民間事業者に移行させることになると経営を圧迫するのは必至で、「国は地権者との契約を明文化すべきだ」との声が上がっている。

　また、国管理だから実施されてきた環境対策などが維持されるのか不明確だ。福岡空港は住宅密集地にあり、国は独立行政法人に委託して民家の防音工事や騒音による移転補償事業に取り組んでいる。民間委託によってこれらの対策を誰が、どう講じるのか決まっておらず、自民党県議からは「民間委託を滑走路増設の踏み絵とするような国のやり方は信じられない」との不満が出ている。

　小川洋知事も「福岡空港特有の課題は借地や環境対策にある。地元住民の意見が反映されるような仕組みを作っていく必要がある」と説明。今後、国との協議や、地元住民、関係自治体、空港を経営する民間事業者などによる協議会を設け、積み残した課題を詰める方針だ。
5001：チバＱ：2014/11/24(月) 07:57:03: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141121-00000092-mai-bus_all
＜スカイマーク＞日航と提携交渉　共同運航、国交省は難色
毎日新聞 11月21日(金)21時13分配信

＜スカイマーク＞日航と提携交渉　共同運航、国交省は難色
スカイマークの西久保慎一社長＝２０１４年７月、佐藤賢二郎撮影
　経営不振に陥っている国内航空３位のスカイマークが日本航空と提携交渉に入ったことが２１日、分かった。スカイマークの羽田発着路線の一部を日航と共同運航することが提携の柱となる見込み。スカイマークは日航の顧客の取り込みが期待でき、日航側も搭乗者が多い羽田の発着枠を実質的に増やせるメリットがあると判断したとみられる。ただ、国土交通省は公的支援を受けて再建した日航による支援に難色を示しており、提携交渉は難航も予想される。

【共同運航実現でどうなる？】日航にとってのメリットは？

　スカイマークは同日、「日航に提携の相談をしているのは事実」（広報担当）とコメント。日航関係者も「スカイマークとの共同運航を国交省に相談している」と交渉を認めた。

　共同運航はスカイマークが今年６月に導入した欧州エアバスの中型機「Ａ３３０」を使う便が対象とみられる。スカイマークはＡ３３０を４機保有しており、羽田－福岡、羽田－新千歳で運航。日航との共同運航で搭乗率を高める狙いがある。提携は業務面だけにとどまり、日航から資本は受け入れない見通しだ。

　公的資金を投入されて再建した日航は、２０１６年度まで新規投資やＭ＆Ａ（企業の合併・買収）などについて国交省への報告が義務づけられるなど、政府の監視下にある。国交省は「公的支援を受けた日航によるスカイマーク支援は公正な競争をゆがめる」として、共同運航の見直しを求めており、交渉は曲折もありそうだ。

　スカイマークは、格安航空会社（ＬＣＣ）との競争激化や円安による燃料費高騰などで経営が悪化。１５年３月期は１３６億円の最終赤字に転落する見通し。業績悪化に伴い、エアバスの超大型機「Ａ３８０」の購入延期などを求めているが、約７億ドルの違約金支払いを求められる懸念がある。【横山三加子】

　旅行会社、エイチ・アイ・エス（ＨＩＳ）の澤田秀雄社長（当時）などの出資で１９９６年に設立された航空会社。機内サービスを簡素化するなどして航空運賃を大手の半額程度に抑え、９８年に羽田－福岡線に就航した。

　しかし、規制緩和で登場した格安航空会社（ＬＣＣ）との競争激化などで業績が悪化。２００３年１０月、インターネット関連企業「ゼロ」の西久保慎一会長が第三者割当増資（企業が特定の相手に株式を割り当てること）を引き受け、０４年１月に社長に就任した。近年は、円安の進行に伴う燃料費高騰などで業績が再び悪化。エアバスと機体購入を巡る交渉が長引いており、１４年９月中間決算では事業継続に「重要な疑義」があるとした。
5002：チバＱ：2014/11/24(月) 07:57:33: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141121-00000111-mai-bus_all&pos=1

＜スカイマーク＞不振打開策が波紋　国交省方針「骨抜き」
毎日新聞 11月21日(金)22時14分配信

＜スカイマーク＞不振打開策が波紋　国交省方針「骨抜き」
ＪＡＬ１０３便の機内から撮影したスカイマーク機＝東京都大田区の羽田空港で２０１４年９月、米田堅持撮影
　スカイマークが経営不振の打開策として、日航を提携交渉先に選んだことは波紋を広げそうだ。共同運航が実現すると、日航は、航空会社の「ドル箱」である羽田空港の国内線発着枠を事実上増やすことになり、全日本空輸の反発は必至。共同運航の認可権を持つ国土交通省も提携に難色を示しており、スカイマーク再建は一筋縄ではいきそうにない。

【ニュースの第１報】スカイマークが日本航空と提携交渉に

　日航にとって、スカイマークが持つ羽田の国内線発着枠を使えるメリットは大きい。この枠は日航が１日１８３．５便（出発枠または到着枠のみは０．５便）と最多。スカイマークの３６便の一部が加われば、２位の全日空（１７０．５便）との差がさらに広がる。

　一方、日航は「全日空も提携先のスターフライヤーなどとの共同運航で羽田発着枠を上積みしている」と主張している。

　国交省は９０年代以降、路線の実質的な割り振りをやめたり、認可制の運賃を自由化したりして、新規参入を促した。この結果、スカイマークなどの新規参入が相次いだ。だが、営業力が弱く、エア・ドゥやスターフライヤーは不振に陥り、全日空が資金支援した。

　スカイマークは新規参入では唯一、大手から支援を受けていない。国交省は地方路線を維持するためにスカイマーク再建の必要性は感じている。日航による支援には難色を示しているものの、代案は見いだせていないのが現状だ。【種市房子】
5003：チバＱ：2014/11/24(月) 18:45:17: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141123-00000001-awire-bus_all
なぜスカイマークはJALと組みたいのか
Aviation Wire 11月23日(日)11時39分配信

なぜスカイマークはJALと組みたいのか
JALに経営支援を要請したスカイマーク＝14年5月 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire
　11月21日、スカイマーク（SKY/BC、9204）が日本航空（JAL/JL、9201）に対し、経営支援を要請したことを明らかにした。具体的な内容は今後詰めていくが、旅客や貨物分野でのコードシェア（共同運航）を両社で検討していく。

【スカイマーク自慢のグリーンシートの写真を見る】

　しかし、なぜ国内航空会社で売上高首位の全日本空輸（ANA/NH）ではなく、JALなのか。なぜJALはSKYに出資しないのか。「シリーズ・航空業界素朴な疑問」第3回は、提携を検討する両社の意図を探る。

◆独立にこだわる西久保社長

　SKYの歴史的経緯を見ると、必ずしもJALと密接な関係にあったわけではない。会社設立翌年の1997年7月、ANAと技術指導などの契約を結んでいる。その後、2000年9月には空港のグランドハンドリングや整備を自前でこなすようになった。人的な面では、ANA出身者は役員も含め、現在も一定数いる。しかし、SKY以外の新規航空会社3社がすべてANA傘下にある状況と比べると、両社は特段深い間柄ではない。

　一方、JALとの関係も似たようなものだ。2005年4月、前月に運航を始めた羽田－関西線でコードシェアを実施。しかし、翌年3月末には運休している。JALの経営破綻後の2010年12月には、JALの退職者の大量採用を決めているが、前月にSKYがエアバスと総2階建ての超大型機A380導入の基本合意を締結したことを受けたもので、人材確保以上の意味は持たない。

　それは何よりも、西久保愼一社長が経営の独立に対して、強いこだわりがあるからだ。

　「今までお騒がせすることの多かったスカイマークだが、日本の航空業界に価格競争を持ち込んだ自負がある。自立した経営を維持したい。今回ばかりは応援していただくよう、お願いしたい」。

　今年7月29日、エアバスがA380全6機の購入契約を解除したことについて会見した西久保社長は、報道陣に対してこう訴えた。

　ANAともJALとも距離を置き、独立した経営にこだわってきたSKY。ではなぜ、ANAではなくJALと組むのか。これは現在の国内線シェアと大きく関係がある。

◆羽田国内線はANAが過半数

　弊紙が21日に報じた（関連記事）とおり、羽田空港の国内線シェアを発着枠数で見ると、JALが184.5枠で40.0％、ANAが172.5枠で37.4％、SKYが36枠で7.8％。ANAはSKYを除く新規航空会社3社（ソラシドエア、エア・ドゥ、スターフライヤー）とコードシェアを実施しており、ANAと新規3社を合算すると52.2％と過半数を占める。

　JALとSKYがコードシェアを実施した場合、ANA系の52.2％に対して2社は47.8％で、SKYとANAが組むとANA系が60％、JALは40％となる。

　西久保社長はJALの再上場が目前に迫った2012年7月、再上場を歓迎する意見書を羽田雄一郎国交相（当時）に提出している。

　意見書の中で西久保社長は、空運業の事業計画は景気変動に耐えられる資金計画が必要だとし、市場からの資金調達は経営上不可欠だとしている。そして、JALの再上場により空運業界全体が安定することが、SKYの経営にも安定をもたらすとの考えを示した。

　一方、再上場に反対していたANAに対しては、「単なる企業間競争の中での論理であり、業界全体の安定を考慮しているものではない」と批判。「業界の安定という錦の御旗を、自社の損得で使い分けることは、品性に欠けるものではないか」。

　かつて新規航空会社のエア・ドゥ（ADO/HD）やスカイネットアジア航空（ソラシドエア、SNJ/6J）の経営が悪化した際、ANAが「業界の安定」を掲げて事実上傘下に収めたことで、新規参入した航空会社の自由競争が歪められたと指摘している。

　SKYの幹部は、今回JALとの提携を検討することについて、「（SKYとJALが組めば）ANA対JALの比率は半々に近くなり、価格競争は続く。それがなくなれば、（価格競争を持ち込んだ）うちの存在価値はない」と打ち明ける。
5004：チバＱ：2014/11/24(月) 18:45:34: ◆国交省監視下のJAL

　では、なぜJALはSKYに出資せず、コードシェアにとどまるのか。

　ひとつはSKYの財務体質だ。今年7月にエアバスが契約を解除したA380全6機の違約金は7億ドル（約826億円）にのぼる。2015年3月期通期単体の業績予想も、純損失が過去最大の136億7600万円の赤字（2014年3月期は18億4500万円の赤字）となる見通しで、JALが火中の栗を拾うメリットはない。

　もう一つは、国土交通省航空局（JCAB）がJALに対して2012年8月10日に示した文書「日本航空への企業再生への対応について」（いわゆる8.10ペーパー）の存在だ。JALの中期経営計画の最終年度となる2016年度までの投資や路線計画について、同局が監視することになっている。

　今回のSKYとJALの提携について、JCABが難色を示す根拠は、8.10ペーパーが存在するからだ。国交省幹部は「まだ具体的な提携内容の説明はない」と語るものの、8.10ペーパーに抵触する内容であれば、首を縦には振れないという。SKYは月内にも説明する見通しだ。

　西久保社長が報道陣に対して明らかにした、2015年2月から羽田－福岡線などでコードシェアを実施するという内容については、SKY幹部は「何も決まっていない。目標だ」と語っており、提携が実現する時期や内容は流動的と言える。

　福岡線はシートピッチがJALのクラスJと同等の広さの「グリーンシート」を備えたエアバスA330-300型機（271席）で運航しており、12月からは全便がA330での運航になる。羽田－札幌線も一部便にA330を投入しており、SKYの主力であるボーイング737-800型機（177席）と比べて、A330の運航便は1便あたりの座席供給量が1.53倍となっている。福岡線のロードファクター（座席利用率）を見ると、必ずしも座席供給量の増加に比例した伸び率にはなっておらず、コードシェアが実現すれば、JALとSKYは競争が激しい同路線でウィン－ウィンの関係を築ける。

　完全な独立経営に行き詰まったSKYと、これ以上ANAに羽田の国内線シェアを取られると苦しいJAL。ハイリスクなSKYの財務体質と、8.10ペーパーの存在が、両社をコードシェアという「落としどころ」に向かわせている。
5005：チバＱ：2014/11/26(水) 22:32:49: http://mainichi.jp/select/news/20141127k0000m020053000c.html
スカイマーク:「日航の羽田発着枠拡大に」波紋の提携方針
毎日新聞　2014年11月26日　20時17分（最終更新　11月26日　21時23分）

　◇公的支援で再生の日航…「公正な競争環境ゆがめる」の声も

　国内航空３位のスカイマークが検討している日本航空との業務提携方針が波紋を広げている。提携の柱となる共同運航は、日航にとって事実上の羽田発着枠拡大を意味するからだ。日航は公的支援を受けて再生した経緯があり「公正な競争環境をゆがめるおそれがある」として、国土交通省が提携に難色を示している。認可には政治判断の入る余地も大きく、決着は総選挙後になりそうだ。

　業務提携の柱は、スカイマークの羽田発着枠３６便が対象で、座席の２割程度を日航に提供する。スカイマークの西久保慎一社長は「２月の開始を目指して１１月中に日航が申請する方向」と述べた。しかし、両社の調整や準備には時間が必要で、１１月中の申請は難しい情勢だ。

　焦点となっているのは、１便当たりの売り上げが年間２０億～３０億円にも上る羽田発着枠の扱いだ。日航は最多の１８４．５便（出発、到着のみは０．５便としてカウント）を持っており、共同運航によってスカイマーク便が加われば２２０．５便に達する。

　一方、枠数２位の全日空は１７３．５便にとどまる。ただ、資本関係にあり共同運航もしているエア・ドゥ▽スカイネットアジア▽スターフライヤーを加えた「全日空陣営」は２４４．５便に上り、羽田発着枠の５割以上を占める。日航にとって全日空陣営のシェアは脅威。西久保社長はこの点を挙げて「日航にとって共同運航はこの劣勢を打開するメリットがある」と主張している。

　国交省は、２０１２年の日航再上場の際、「公的支援によって競争環境が不適切にゆがめられることがあってはならない」とする基本方針を確認する文書を作った。この文書では１６年度まで日航の新規投資や路線開設を制限しているが、共同運航の可否については明記していない。ただ、太田昭宏国交相は２５日の会見で「（認可に当たっては）健全な競争確保の観点から厳しく判断する」と語気を強め、慎重姿勢を示した。

　与党・自民党には日航に対して「民主党政権下での再生は競争環境をゆがめた」との冷ややかな見方がある。共同運航認可には解釈の余地があり、自民党による政治判断が加わる可能性も残る。【種市房子】
5006：チバＱ：2014/11/27(木) 23:17:48: http://toyokeizai.net/articles/-/54387?cx_click_topnews=top_panel
成田空港の鉄道アクセスはそれでも手薄だ
「日本の玄関」は訪日客に備えているか
鳥海高太朗：航空・旅行アナリスト　帝京大学非常勤講師 2014年11月27日
京成電鉄は11月、東京都心と成田国際空港を結ぶダイヤを強化した。日暮里―空港第2ビル（成田空港）間を最短36分で結ぶ特急の「スカイライナー」を上下とも1本増発し、これまで朝8時台が最も早かった成田発に朝7時台のダイヤを新設。従来は夕方17時台までだった京成上野発については、18時台の列車を新たに設定したほか、京成上野から成田空港へ向かう最終の「イブニングライナー」（途中「青砥」「八千代台」などに停車）の出発時間もこれまでより1時間遅い23時台に繰り下げた。

2014年春に羽田空港の国際線大幅増便がクローズアップされたが、それでも成田発着の国際線就航都市（空港）は羽田の3倍以上。政府が2020年に2000万人へと現行から倍増をもくろむ訪日外国人客の拡大に向けては、日本と世界を結ぶ「空の玄関」として成田の果たす役割は大きい。近年ではジェットスター・ジャパンやバニラエア、春秋航空日本といったLCC（格安航空会社）の就航も加わり、多様な利用者への対応も課題になってきている。

都心からの所要時間は羽田の倍近い

一方、成田の弱点と指摘されるのが交通アクセスだ。東京都心を起点に考えると羽田には30分程度で移動できるのに対し、成田は物理的な遠さからどうしても2倍近い時間がかかってしまう。格安の高速バスは充実してきたが、事故や交通集中による渋滞に巻き込まれれば予定通りに着かないリスクがある。それだけに所要時間を読みやすい鉄道網の充実はカギ。都心と成田を結ぶ路線を持つ京成電鉄やJR東日本は順次ダイヤの強化を図ってきているが、まだまだ手薄な部分も少なくない。

たとえば、11月からの新ダイヤで上下1本ずつ増発されたスカイライナー。都心と成田の間を最速で移動できる交通機関であり、日中時間帯は1時間あたり平均2本が運転されている。ただ、成田から早朝に出発する便と成田に夜遅く到着する便へのアクセスとなると心もとない。JRの特急・成田エクスプレスも同様の課題がある。とくにLCC便への対応だ。

スカイライナーの現行ダイヤでみると、京成上野駅を朝5時58分に出発するのが始発(空港第2ビル駅6時42分着）となるが、これがあと30分～1時間早くなれば、朝の早い時間に成田を出発するLCCも利用しやすくなる。

それ以上に利用者のニーズがありそうなのは、成田空港を23時台に出発するスカイライナーの新設だろう。成田空港の発着時間は原則6時～23時。現行のスカイライナーでは22時半ごろに成田空港を出発するのがその日の最後。成田エクスプレスとなると、22時前が成田空港発の最終ダイヤだ。もともと遅い時刻に到着する飛行機のみならず、少しでも到着が遅れるとアテが狂うことになる。有料特急以外の電車では郊外の自宅にたどり着けないリスクも出てくる。

これは仮の話だが、たとえば23時半に空港第2ビル（成田空港第2ターミナル）駅を出るスカイライナーが新設されれば、日暮里駅に24時過ぎに着く。平日ダイヤなら、JR山手線（全駅）、JR京浜東北線（桜木町～大宮）、JR常磐線（日暮里～取手）の終電をはじめ、池袋や新宿、渋谷などからの私鉄各線の終電の一部にも間に合う。スカイライナーや成田エクスプレスの最終ダイヤが遅くなれば、夜遅くに到着するLCC便がもっと増え、空港職員や航空会社の運航乗務員にとっても便利になるだろう。

日本の悪しき伝統として、利用者が少ない時間帯に鉄道会社は特急列車（高速列車）を走らせない傾向がある。ただ、航空会社が便を飛ばしている以上、それに対応する空港アクセスを整備することは鉄道会社に求めたいことである。

では、海外の主要な空港ではどうか。香港国際空港では、空港と香港中心部（九龍駅・香港駅）を結ぶ「エアポートエクスプレス」は早朝から深夜まで全て10分間隔で運転。ロンドン・ヒースロー空港でも空港と市内中心部のパディントン駅を結ぶ「ヒースローエクスプレス」も同じく早朝から深夜まで15分間隔で運転されている。どの時間帯でも駅に向かえば、時刻表を見なくても長い時間を待つことなく利用できるという安心感がある。

これに比べると成田空港の鉄道アクセスはやっぱり心もとない。海外からの訪日客から見ても貧弱に感じるかもしれない。一定の改善は見られるものの、今後、京成電鉄やJR東日本が、空港会社や航空会社とさらに協調する体制をこれまで以上に整えられれば、成田の国内外での価値は高まるはずだ。
5007：チバＱ：2014/11/29(土) 01:41:30: http://www.sankei.com/economy/news/141128/ecn1411280053-n1.html
2014.11.28 20:03

スカイマーク、日航との提携交渉に暗雲

ブログに書く0

（1/2ページ）

日本航空との提携が失敗すれば、スカイマークの再建は困難さを増す＝１９日、東京・羽田空港（ロイター）
　経営不振のスカイマークが打ち出した日本航空との提携交渉に、暗雲が漂い始めた。提携の柱は来年２月からの羽田空港発着便の共同運航だ。しかし、公的支援を受けて再生を果たした日航が、航空会社にとって“ドル箱”とされる羽田空港の発着枠を事実上増やす形となるため、波紋を広げている。両社の提携交渉が不首尾に終われば、スカイマークの苦境は一段と厳しさを増す。（森田晶宏）

　「羽田の発着枠などにも関係してくる。健全な競争環境の確保の観点から厳しく判断する」

　太田昭宏国土交通相は２８日の記者会見で、スカイマークと日航の共同運航が正式に申請された場合、慎重に審査する考えを改めて示した。羽田発着の国内線の共同運航には国交省の認可が必要だ。

　現在、羽田の国内線における日航の発着枠（１日あたりの往復分）は１８４・５で、ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）傘下の全日本空輸の１７２・５を上回っている。

　ただＡＮＡＨＤは、羽田に発着枠を持つエア・ドゥなど新興航空会社３社に出資し、共同運航も実施している。全日空とこれら３社を合計した「全日空陣営」の発着枠は２４３・５となり、羽田の国内線発着枠の５２・５％を占める。日航の関係者は「スカイマークまで全日空と手を結ぶと、利用者の選択肢が狭まる」と警戒感を隠さない。

　日航の思いとは裏腹に、スカイマークとの共同運航は簡単に認可されそうにない。民主党政権下での日航に対する公的支援について、ＡＮＡＨＤや自民党からは「航空会社間の競争環境をゆがめている」との批判が根強く残る。他社が競争上不利にならないよう、国交省は平成２４年８月に公表した文書で、２９年３月期まで日航の経営を監視し、報告を求めるとの方針を示している。

　関係者によると、国交省はスカイマークに対し、日航だけでなく全日空とも共同運航を行う案を示したもようだ。スカイマークと日航の提携が困難となれば、次善の策として全日空との提携が浮上してくる可能性もある。

　ただ、スカイマークの経営状況は火の車だ。２７年３月期の最終損益予想は１３６億円の赤字と過去最大となる見通しで、手元資金は大幅に減少している。欧州航空機大手エアバスの超大型機「Ａ３８０」の売買契約解除をめぐる問題では、７億ドル（約８３０億円）に上る違約金の減額交渉が遅々として進んでいない。

　スカイマークの西久保慎一社長は「業績不振を早急に解決する必要がある。共同運航で搭乗率が上がる」と強調し、年間８０億～９０億円の増収効果を見込む日航との提携が、経営再建には不可欠だと訴えた。しかし国交省の判断次第では、再建への青写真も崩れかねない。
5008：チバＱ：2014/11/29(土) 01:50:51: 7月の記事
http://www.yomiuri.co.jp/osaka/feature/CO004355/20130703-OYT8T00906.html
関空伊丹統合１年
「空港改革」世界が評価
2013年07月01日
旅客増へ対立から協調

ジェット機枠が増えつつある伊丹空港（本社ヘリから）＝永井哲朗撮影

　関西国際空港と伊丹（大阪）空港が昨年７月１日に経営統合して１年がたつ。統合の効果と今後の課題を探る。

　独・ライプチヒで５月下旬に開かれた国際交通大臣会議で、新関西国際空港会社は最優秀賞に輝いた。毎年先進的な取り組みを選んでおり、運営権の売却を含む資金計画が評価された。日本の空港としては初めての受賞だ。

　５４か国の交通相らを前に、新関空会社の安藤圭一社長は「空港改革のモデルとして評価された。大変な名誉」と謝辞を述べた。

　新関空会社は、関空と伊丹空港が経営統合して誕生し、２空港の一体運営に乗り出した。この１年間の歩みは「初物づくし」の観がある。

　日本の大規模な交通施設では初めて、２０１４年度をメドに運営権の売却を目指す計画を掲げた。両空港の収益性と事業価値を高めてなるべく高値で売り、１兆２０００億円の負債の圧縮につなげたい考えだ。

　また、成長の柱に掲げる格安航空会社（ＬＣＣ）の拠点として、昨年１０月には日本初の専用ターミナルを設けた。いずれも、日本の空港改革の先駆けとして注目を集めている。

　関空・伊丹の利用を増やす策も、矢継ぎ早に打ってきた。

　関空では、航空会社から「世界有数の高さ」と嫌われる国際線着陸料を、一律５％値下げした。新しく就航した便への割引制度は、期間を１年から３年に延ばした。

　交通の利便性を高めるため、鉄道会社には料金値下げを働きかける一方、早朝・深夜の運航が多いＬＣＣの利用客のために接続バスの運行時間を延長した。

　伊丹空港では、プロペラ機の発着枠を順次ジェット機枠に換え、現状の約２倍の３７０に増やす計画だ。「１日５便未満」と制限してきた北海道や沖縄など長距離便についても、規制の緩和に乗りだした。

　足の引っ張り合いがなくなったことも大きい。

　「北海道には関空から」。こんな呼びかけのパンフレットが、今夏は旅行会社の店頭から消えた。統合前の関空と伊丹は周辺自治体を巻き込んで顧客を奪い合った。関空と伊丹を乗り継ぐ客に両空港を結ぶバスの無料券を渡すサービスは、統合の象徴だ。

　航空会社からは「ダイヤ編成の会議に両空港の担当者が出てくるので、話が早い」（日本航空）との声が聞こえる。

　１２年度の旅客数は関空・伊丹とも前年を上回り、計２９９５万人となった。中国との関係が悪化し関空の中国路線旅客数が例年の７割に落ち込む中でなかなかの成績と言える。

　売上高は当初想定通りの１０１８億円だったが、経費削減効果などで本業のもうけを示す営業利益は計画に比べ１４％多い２６８億円に達した。

　ただ、「１４年度に旅客数３３００万人、売上高１５００億円」との目標を達成できるかどうかはまだ見通せない。日本総合研究所関西経済研究センターの広瀬茂夫所長は「関空・伊丹での運航路線の最適な配分など、相乗効果をもっと高める必要がある」と指摘している。

2013年07月01日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
5009：チバＱ：2014/11/29(土) 01:51:15: http://www.yomiuri.co.jp/osaka/feature/CO004355/20130703-OYT8T00912.html
関空伊丹統合１年
難題運営権買い手探し
2013年07月02日
売却額規制緩和などカギ

運営権の高値売却が最重要課題となる関西国際空港（本社ヘリから）

　新関西国際空港会社の株主総会が６月２６日、関空島内にある本社ビルで開かれた。出席したのは全額出資する政府が派遣した財務、国土交通両省の幹部２人のみ。本来形だけの総会のはずだったが、“株主”は関空と伊丹空港の運営権売却について説明を求め、「着実な実現を」とクギを刺すのを忘れなかった。

　６月１８日に開かれた参議院の国土交通委員会。運営権の売却額について質問された国交省の田村明比古航空局長は「債務の早期かつ確実な返済を目指している」と述べ、負債総額の１兆２０００億円を下回る契約は認めない姿勢を示した。

　国が運営権の高値売却にこだわるのは、関空の巨額債務の金利負担を穴埋めするために支出してきた補給金が「税金の無駄使い」との批判を浴び、抜本的な解決策として考案した仕組みだからだ。

　政府は２００３年度から毎年９０億円の補給金を関空会社に支出していたが、統合を機に１３年度は４０億円まで減額した。運営権売却後は廃止する予定だ。新関空会社は収益力を失うため、高値売却できなければ、政府が残った債務の処理を迫られることになる。

　新関空会社幹部は、運営権の買い手を探して統合直後から奔走中だ。国内の商社や不動産会社、金融機関に加え、資金力の豊富な海外の投資会社や年金基金などを訪問し、どんな募集条件なら買い手がつくかを聴取している。

　運営権を獲得した企業連合は、関空・伊丹を運営する特別目的会社（ＳＰＣ）を新設する。このＳＰＣに対し、官民インフラファンドなどが出資する案が浮上している。新関空会社は、年内に募集を開始し、来年初めにも１次入札を実施することを目指す。最終入札を経て、１５年度中には売却を完了したい意向だ。

　売却期間は、４０年超で調整中で、売却額が巨額になるため、複数の企業連合での応札が有力だ。安全が最優先される交通施設だけに「ノウハウを持つ空港運営会社は外せない」（関係者）という。

　売却額は、新関空会社の収益力から逆算すると、「６０００億～９０００億円が現実的」（関係者）とされる。関西経済の成長性を厳しく評価し、「４０００億～５０００億円が限界では」（不動産会社）との見方もある。

　政府の思惑通りの一括返済は厳しそうだが、債務を立て替え返済するなどの措置を講じたうえで、「１回目で無理なら２回目の運営権売却で完済する」（新関空会社の安藤圭一社長）方式が浮上している。

　三井物産戦略研究所の美原融・研究フェローは「売却額は運営を任せる際の条件次第だ」と指摘する。

　大規模災害で被災した際に政府が復旧費用を負担するなど付帯条件をつけることが可能だ。商業施設などの拡大に関する規制を緩めるなど、「創意工夫しだいで高い収益を得られる余地があれば、売却は成功しやすい」（美原氏）としている。

2013年07月02日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
5010：チバＱ：2014/11/29(土) 01:51:37: http://www.yomiuri.co.jp/osaka/feature/CO004355/20130703-OYT8T00918.html
他空港の運営受託に意欲
2013年07月03日
拡大急ぐが人材確保で不安

　安倍首相は５月下旬、外遊先のミャンマーで、社会基盤の整備を支援すると約束した。トップセールスで日本企業の受注を後押しする狙いだ。同行した商社や電機など約４０社の中に、新関西国際空港会社の福島伸一会長の姿があった。

新関空会社が運営受託を狙う仙台空港には、ＬＣＣのピーチが４月に就航した（仙台空港で）

　新関空会社は成長戦略の一つとして、国内外の空港運営を請け負う事業を掲げる。現在、ミャンマー・ヤンゴン空港の運営権を巡る入札に参加しており、落札すれば、滑走路などの施設運営、維持管理などを請け負う。実績を積んだ上で、ミャンマーで建設予定の新空港の運営権取得を視野に入れている。

　４月には、社内に専門部隊として「国際・事業連携室」を設置した。航空機の効率的な誘導や商業施設の運営などノウハウを新たな収益源に育て、事業価値を高めていく考えだ。

　国内では仙台空港の運営受託に意欲を示す。仙台は、新大阪駅から新幹線で４時間半もかかるため、約８０分で着く旅客機の潜在需要は大きいと見ている。

　関空拠点の格安航空会社（ＬＣＣ）ピーチ・アビエーションは４月に１日２往復で仙台便を就航した。「観光や帰省など搭乗率が高い」（井上慎一・最高経営責任者）として９月に３往復に増やす。

　欧米では、４空港を束ねる英ヒースロー空港のように、複数の空港を運営する成功例が少なくない。

　経済界には、神戸市が管理する神戸空港を含めた関西３空港の一体運営を求める声も根強い。今より効率的で利便性の高い運営ができれば、成長著しいアジアからより多くの観光客を呼び寄せることができるとの期待がある。

　関西学院大の野村宗訓(むねのり)教授は「関空、伊丹、神戸でも不十分」と話す。南紀白浜（和歌山県）、但馬（兵庫県）、八尾（大阪府）の３空港も含めた「大連携」を提唱している。

　性急な事業拡大には不安要素も多い。

　関空では、ＬＣＣターミナルや米航空貨物大手のフェデラル・エクスプレスの貨物施設など、大型施設の整備が相次ぐ。

　伊丹空港でも、中小型機の増加に対応するため、約２００億円かけて旅客ターミナルを抜本改修する計画がある。ターミナルビルを運用しながら大規模工事を進めるのは難しく、今年度中に着工できるかどうか見通せない。

　新関空会社で伊丹空港に在籍する約８０人のうち７割は国からの出向で、運営権の売却が済めば国に引き揚げる可能性が高い。社内からは、「技術者がぎりぎりで人材に余裕がない。他の空港の運営に参画するには、人材確保が欠かせない」（幹部）との声が漏れる。

　統合の利点である経費削減効果を保ちつつ、いかに成長シナリオを実現するか。新会社の格闘は当分続きそうだ。

（この連載は三宅隆政が担当しました）

2013年07月03日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
5011：チバＱ：2014/11/29(土) 02:15:48: 1422 ：チバＱ：2014/11/29(土) 01:48:20
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20141128-OYT1T50026.html
日航、共同運航申請先送りへ…スカイマーク打診
2014年11月28日 09時11分

日本航空との共同運航を検討しているスカイマーク（羽田空港で）

　スカイマークから羽田空港発着便での共同運航を打診されていた日本航空は、認可申請を先送りする方針だ。

　スカイマークは収益改善のため日航との提携に活路を見いだしたい考えだが、国土交通省は難色を示している。国交省には全日本空輸も加えた共同運航を促す構想も浮上している。スカイマークが利用している羽田の発着枠を巡り、日航、全日空がどう動くかが焦点になる。

◆増収効果

　「共同運航は制限されていないはずだ」。スカイマークと日航の幹部は国交省の対応に不満を漏らす。

　今回の共同運航はスカイマーク便の座席の２割程度を日航が自社便名で販売する仕組みで、スカイマークは年間約８０億円の増収効果が期待できる。日航にとっても利便性が高い羽田発着路線の販売増につながり、国内線事業を強化できる。

　国交省が両社の共同運航に難色を示しているのは、公的支援を受けて再建中の日航の事業拡大につながり、全日空などとの公正な競争を妨げるとの判断が背景にある。日航が公的資金を受けて再建することが決まった後に国交省が公表した文書「８・１０ペーパー」は、新規投資と新たな路線の開設を制限している。国交省は今回の共同運航も制限されるとの解釈だ。日航とスカイマークとの共同運航は、事実上、日航の発着便枠の拡大につながるとみている。

　今後の調整は難航が必至で、スカイマークが目指す２月の共同運航開始は先送りになる可能性がある。

2014年11月28日 09時11分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
5012：チバＱ：2014/11/30(日) 22:51:17: http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2014/11/28/2014112803868.html
金浦空港の国際線拡大へ　仁川ハブ化も強化＝韓国航空政策

ツイート

【ソウル聯合ニュース】韓国国土交通部は２８日、ソウル市内で２０１５～２０１９年の第２次航空政策基本計画に関する公聴会を開催し、基本計画案を発表した。

　同部は発表で「仁川空港のハブ（拠点）としての競争力強化を続け、北東アジアの中枢空港としての地位を堅固なものにする」と述べた。

　また金浦空港の競争力強化については、仁川空港のハブ空港としての競争力に支障を与えない範囲で、国際線機能を拡大していくとの方針を示した。　

　同部は２０１１～２０１５年の空港開発中長期総合計画における金浦空港の国際線の需要基準（２０２０年に４７３万人プラスマイナス２０万人）を考慮し、２０２０年までに同空港の国際線を３～４路線程度拡大する案を検討するとした。　

　金浦空港から２時間以内に到着することができる国際空港は２８空港あるが、運航中の国際線は現在６路線のみとなっている。

　金浦空港を運営する韓国空港公社の金碩基（キム・ソクキ）社長は、最近行われた記者懇談会で、「飛行時間が１時間程度の近距離の旅行をするために、２時間以上かかる距離にある仁川空港まで行かなければならないのは合理的でない」と指摘。その上で「航空産業の発展と国民の利便性のために金浦空港の国際線路線を増やさなければならない」と主張していた。

　同部は、中国の地方都市のうち、仁川空港からの定期便がない路線などに限定し、金浦空港の国際線を拡大するとしたが、金浦空港近隣の住民が騒音被害の増大を理由に国際線の拡大に反対しているため、実現は容易ではないとみられる。

　また仁川空港での乗り継ぎ客が今年に入ってから９月までに、前年同期比６％減少したことを受け、新規乗り継ぎ路線の就航、乗り継ぎの利便性強化、航空会社誘致のための乗り継ぎインセンティブ拡大などの対策を推進する計画であることを明らかにした。

　同部は公聴会の内容を基に航空政策審議委員会を開き、来月中に第２次航空政策基本計画を樹立する。

聯合ニュース
5013：チバＱ：2014/12/01(月) 23:58:30: http://www.yomiuri.co.jp/local/shizuoka/feature/CO008071/20140604-OYTAT50049.html
視界不良　静岡空港５年
利用者　予測の３割
2014年06月03日 05時00分

開港した静岡空港を離陸する１番機（２００９年６月４日撮影）

　日差しを遮る薄い雲が空全体を覆っていた。５月１日午後、静岡空港の旅客ターミナルビル。新千歳空港（北海道千歳市）に向かう全日空の旅客機が離陸すると、３階展望デッキに集まっていた見送りの家族連れらがスーッと姿を消した。

　「羽田空港に初めて行った時のようなワクワク感がなくて残念」。静岡市内に住む４０歳代の夫婦が、ポツリとつぶやいた。「静岡空港を見たことがなかった」とふと思い、磐田市で行われた「長藤まつり」の帰り、初めて立ち寄った。

　北海道にはたまに旅行に出かけるが、利用する空港は便数が多く、日程が立てやすい羽田だ。静岡空港は、静岡市から少し遠いし、そもそも自宅より西側にある空港に行くことは、「無駄に感じるから使用しない」。

■　　□

　「（観光、出張とも）帰りの時間が合わないというのが西部の言い分だ」

　浜松商工会議所の大須賀正孝会頭（ハマキョウレックス会長）は５月１９日の記者会見で、西部地区から利用者が増えない理由として利便性の低さを挙げた。「飛行機に乗って北海道や福岡によく行くが、静岡は使わず羽田だ」。出席者の一人からは、そんな声も飛び出す始末だった。

　出張や社員旅行で利用すれば、往復４０００円（最大５万円）のキャッシュバックが受けられる制度の浸透度も話題になった。県商工会議所連合会の後藤康雄会長（はごろもフーズ会長）をトップに、企業や自治体、議会など約２００団体で構成する利用促進協議会の事業だ。個人会員は２００９年から募集が始まり、６７００人（２００９年４月末）から４万１２００人（１４年４月末）に増加した。６７０の企業・団体（いずれも４月末）も登録済みだ。

　「（制度は）全く知らなかった」との声もあり、大須賀会頭は「知らない人が多いし、もう少し宣伝を」と苦言を呈した。ただ、利用促進を呼びかける立場にも、十分な認識が広がっていない現状があった。

□　　■

　官民で設置を熱望する声があった一方、開港後の採算が見込めるかということには建設段階から疑問の声があった静岡空港。新幹線の駅が六つもある静岡県に、羽田や関西国際空港などのドル箱路線が就航しない空港が本当に必要なのかという疑念は最後まで拭えなかった。

　開港直前には県の測量ミスで滑走路周辺の反対地権者の土地に航空法の制限を超える高さの立ち木の存在が判明。石川嘉延よしのぶ・前知事の辞職で地権者が伐採を受け入れ、ようやく「離陸」した。ただ、利用者数は開港２年目の５５万５４５９人がピークで、開港前に国内外で１３８万人と試算した県の需要予測とはかけ離れたままだ。

　県が５億６０００万円で整備し、昨年２月にオープンした「石雲院展望デッキ」（牧之原市）は、滑走路に近く飛行機の離着陸を間近で楽しめる。空港近くに住む農業岡部甲一さん（８２）らは、週末やイベントがあると、タケノコやミカンなど採れたての野菜や果物を販売し、新茶を無料で振る舞う。

　「やかましいくらい飛行機が飛んで、もっと観光客が訪れ、地域が元気になり、人口も増えると思った」と岡部さん。利用者が停滞する現状を「期待外れ」と感じながら、「せっかく造ったんだ。みんなで何とか活用してほしい」と願う。

　「空港活性化の近道は、新規路線や増便で利用者を増やし、さらなる路線の誘致につなげることだ。好循環を生み出す原動力は県民の熱意しかない」。開港に携わった元県職員は、こう訴える。

2014年06月03日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
5014：チバＱ：2014/12/01(月) 23:58:54: http://www.yomiuri.co.jp/local/shizuoka/feature/CO008071/20140604-OYTAT50051.html
視界不良　静岡空港５年
伸び悩む　ビジネス客
2014年06月05日 05時00分

福岡便に乗るため、保安検査に向かうビジネス客（３日午前７時２５分、静岡空港で）＝黒羽泰典撮影

　輸送機器製造「明和工業」（浜松市東区）の野嶋秀通ひでみち社長（５４）は年間１０回程度、インドネシアにある自社工場に出張する。利用するのは、いつも中部国際空港（セントレア、愛知県常滑市）。就航する航空会社が多く、安いチケットも流通しているためだ。「安さ、利便性に勝るメリットがないとビジネスでは使えない」。野嶋社長はこう言い切る。

　「静岡空港を選択肢としては考えていない」。中国・上海市などに拠点工場を持つ輸送機器製造「浜松ガスケット」（浜松市浜北区）の酒井弥一社長（４６）もセントレア派だ。

　「県内企業が進出するベトナムやインドネシアに静岡空港から直行便があれば、利用者が増えるはず。思い切った施策が必要」と指摘する。

　県は昨年、約２１００人の空港利用者を調査した結果、利用目的は観光が６７％だったのに対し、ビジネスはわずか１９％だった。上海・武漢線は、観光とビジネスの利用者比率が３割超とほぼ同じだったが、台北線は８９％、ソウル線は７６％が観光目的だった。

　国土交通省の航空旅客動態調査（２０１０年度）によると、利用者の目的はビジネス４４％、観光３２％が平均という。観光に依存し、ビジネスの利用者が伸び悩む静岡空港の利用実態が浮かび上がる。

　空港を使う県民の居住地も偏る。他空港に行く「アウトバウンド」の利用者は、静岡市など中部地区が約６割で、東部１３％、浜松以西１１％。県は、中国などに工場を持ち、出張する機会が多い西部地区の企業に利用を期待するが、課題解消の道のりは遠い。

■　　□

　静岡空港は、「約２０００台の無料駐車場」を売り文句の一つとしているが、セントレアも静岡県民をターゲットにした戦略を打つ。静岡空港が開港した２００９年度から、県中部、東部の利用者を対象に、最大７５００円分の駐車料金を無料としている。遠州鉄道（浜松市中区）と連携し、セントレア行きの直行バスも運行。掛川や袋井市出発のバスを利用すると、空港のラウンジが無料で使える特典もある。

　テレビや雑誌で人気のスイーツを集めたり、北海道や宮崎など就航先の特産品を販売したりと、便数の多さや利便性を武器に、隣接する４県から利用者獲得を目指すセントレア。広報担当者は「需要の境界線となる静岡県中部以東からの利用者も増やしたい」と意気込む。

□　　■

　「空港の目の前に無料駐車場があり、搭乗までの時間が短くて便利だ」

　上海に営業拠点がある「八木繊維」（富士市）の八木和男社長（５１）は「地元が望んだ空港を県民は使うべきだ」という理念から出張や社員旅行で積極的に利用している。今年度からは、出張の際に補助金が受けられる「富士山静岡空港利用促進協議会」（後藤康雄会長）の「企業サポーターズクラブ」の会員になった。

　県は開港前、国内外の需要予測を１３８万人と試算したが、昨年度の実績は４５万９０００人と遠く及ばない。八木社長は「便数を増やして利用者を取り込み、顧客を離さないような戦略を積極的に取るべきだ」と求める。

2014年06月05日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
5015：チバＱ：2014/12/01(月) 23:59:23: http://www.yomiuri.co.jp/local/shizuoka/feature/CO008071/20140609-OYTAT50003.html
視界不良　静岡空港５年
アクセスの改善課題
2014年06月06日 05時00分

ＪＲ静岡駅前からの路線バスを降りる利用客。本数が少なく、空港への交通手段の改善が課題だ（５月２４日、静岡空港で）＝黒羽泰典撮影

　「搭乗手続きが混雑するかもしれないと考え、１便早いバスで来た。本当はもっとゆっくり家を出たかった」。５月２４日午前、静岡空港前でバスから降りた静岡市駿河区に住む女性会社員（３６）は、キャスター付きの旅行バッグを引きながら嘆いた。

　ソウル便は午後０時４０分に離陸するが、女性は午前９時５０分、ＪＲ静岡駅前からバスに乗車し、午前１０時３８分に空港に着いた。次のバスは午後０時３分に到着するため、時間に余裕のあるバスを選んだ。

　女性は「運転免許証を持っていないので、空港までの交通手段はバスしかない。小型バスでいいので、最低でも１時間に１本は運行してほしい」と訴える。

■　　□

　「便利で安全な空港アクセスバスをご利用ください」。今年３月に県が作成したパンフレットの宣伝文句だ。そのアピールとは裏腹に、バスの利用者は年々減り続けている。

　路線バスは、ＪＲの静岡、島田、掛川３駅と静岡空港を結んでいる。利用者数は、開港時の２００９年度は１１万５８０４人だったが、１３年度は約半分の６万２３人に落ち込んだ。０９年に運行されていた富士急ハイランド（山梨県）発着は、翌年４月に運休。ＪＲ浜松、ＪＲ掛川両駅発着も別の会社が運行していたが、利用者の低迷で１２年度に運休した。

　１日あたりのバスの便数は、ＪＲ静岡駅は行き７便、帰り８便。ＪＲ島田駅は２１往復と多いが、新幹線利用者は荷物を持ったままの乗り換えを余儀なくされる。ＪＲ掛川駅からバスを運行しているフジドリームエアラインズ（静岡市）は、他航空会社の搭乗者は利用できない。

　路線バスは、大幅な飛行機の到着遅れに対応できないという弱点もある。バスを運行するしずてつジャストライン（静岡市）の担当者は、「余裕を持たせた運行ダイヤで対応しているが、出発の遅れは次の便に響く。飛行機の到着が３０分遅れると対応は難しい」と説明する。

□　　■

　バス以外の交通手段では、タクシーは常駐しておらず、空港から島田駅まで定額３１００円、静岡駅まで８５００円と出費がかさむ。レンタカーは空港で借りて別の場所で返却すると、追加料金がかかる。別空港から出国することも多い外国人観光客には使い勝手が悪く、空港への交通手段は課題が山積している。

　「社会実験的に、航空券にタクシー券を含める」「駐車場を有料化し、収入を利便性の拡大に充てては」。県が今年３月に開いた有識者の検討会議では、改善を求める意見が相次いだ。県は５月に交通事業者や利用客らへの調査を行っており、８月に空港への交通手段の抜本的な見直しを提言する。

　仙台空港（宮城県）には０７年３月、鉄道が延伸した。ＪＲ仙台駅までの所要時間は快速１７分、各駅停車で２５分で、１時間あたり２、３本の電車が走る。福岡空港（福岡市博多区）にも市営地下鉄の駅があり、ＪＲ博多駅に５分で着く。朝夕のラッシュ時には３分間隔で電車が到着するなど、本数も多い。

　空港政策に詳しい早稲田大学の戸崎肇教授（交通政策）は「鉄道の引き込みは建設費がかかり難しい。乗り合いタクシーの導入が現実的だ」と提案。バスについては、「本数を増やして利便性を高めるとともに、飛行機の利用客だけに頼らず、空港周辺に人を集める取り組みも欠かせない」と指摘している。

2014年06月06日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
5016：チバＱ：2014/12/02(火) 00:00:08: http://www.yomiuri.co.jp/local/shizuoka/feature/CO008071/20140609-OYTAT50006.html
視界不良　静岡空港５年
１５時間運用効果は？
2014年06月07日 05時00分

運用時間延長の説明を聞く地元住民。延長による効果への疑問や、騒音への警戒感は根強い（２日午後７時１８分、牧之原市の坂部区民センターで）＝黒羽泰典撮影

　「（静岡空港は）４６万人でとどまる空港ではない。朝出発し、夕方には帰ってくる。そうなれば県民にとって非常に使いやすいダイヤになる。運用時間を延長させてほしい」

　２日夜、静岡空港に近い牧之原市の坂部区民センター。約２０人の住民を前に県空港利用促進課の広岡健一課長は、現行の１３時間（午前７時半～午後８時半）から２時間延長し、１５時間にすることに理解を求めた。

　延長が実現すれば、夜遅く空港に到着した航空機が駐機する。翌朝の出発になって増便も現実味を帯び、ビジネス客らが出張で使いやすくなる。全体の利用者増にもつながり、新規路線の誘致や現路線の増便を航空会社に働きかける交渉がしやすくなるというわけだ。

　運用時間の延長を求めているフジドリームエアラインズ（静岡市）は「現在は毎日３往復している福岡線の増便も考えられるのではないか」と増便に前向きな検討を示唆する。

　ただ、延長するには、地元の島田、牧之原、吉田２市１町の地区ごとの関係者でつくる「空港対策協議会」と２００７年に締結した協定の変更が必要だ。

　滑走路の南東に位置し、離陸する航空機の約８割が通過する牧之原市坂部地区の大石吉彦区長は、「最も騒音被害を受けている地域だ」と指摘する。２、４日に坂部区民センターで行われた説明会でも、「テレビの音が聞こえなくなる」「航空会社は（増便に）どれくらい本気なのか」と、騒音への懸念や運用時間の延長が利用者増加につながるとする県の方針を疑問視する意見が噴出した。

　　　　　　□

　実際に運用時間の延長が、利用者増に直結するかは不透明だ。

　地方自治体が運営する地方管理空港で、運用時間が最も長いのは庄内空港（山形県酒田市）と神戸空港（神戸市中央区）の１５時間。

　庄内空港は０６年、全日空の要請を受け、３時間半延長して１５時間にしたが、増便はなく、０８年に全日空の札幌線が休止、０９年には大阪線が廃止になった。定期便として唯一就航している羽田線は０６、０７年の３９万人台から、近年は３５万人前後に減少している。

　空港事務所の担当者は「東京での滞在時間が長くなるメリットがあったのは確かだ。ただ、地元の求める４往復から５往復への増便は実現しないまま」と説明する。

　「増便するという航空会社からの確約はない」（広岡課長）状態だが、県は地元への説明会を７月中旬までに終え、意見や要望を踏まえて８月以降に再度説明会を開催。早ければ、今年度中の協定改正を目指している。騒音への警戒感が根強い地元に対し、納得してもらえるだけの将来展望を示せるかが問われそうだ。

2014年06月07日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
5017：チバＱ：2014/12/02(火) 00:00:43: http://www.yomiuri.co.jp/local/shizuoka/feature/CO008071/20140609-OYTAT50010.html
視界不良　静岡空港５年
国際線が頼みの綱
2014年06月08日 05時00分

チャイナエアラインの機体に積み込まれる救心製薬の医薬品（５月２２日、静岡空港で）＝横井美帆撮影

　「訪日旅行の需要が爆発的に増えている」。５月２８日から訪日旅行者向けのチャーター便を初めて就航した中国の天津航空。県の航空政策を統括する服部真樹まき理事は５月２７日の知事会見で、就航の背景をこう説明した。７月から３か月間限定で、週４便から毎日運航する中国東方航空に次ぐ朗報だった。

　航空会社や旅行会社などはチャーター便を飛ばして利用者数や搭乗率などから路線の採算性を計算し、「利益が見込める」と判断した場合に定期便への「昇格」を検討する。２００９～１１年度で計１０７便のチャーター便が運航された台北線は、１２年度から定期路線になった。

　川勝知事は「（天津航空は）定期便化も視野に検討していると聞いている。定期便化されれば、空港の利便性が一層向上する」と手放しで喜ぶが、国内線は小松、松本、熊本線が運休し、新規路線は見通せない。政情不安による減便がつきまとう国際線に頼らざるを得ない側面でもある。

　■　　□

　５月２２日夕、静岡空港の駐機場にチャイナエアラインの旅客機が到着。積み荷のコチョウランを降ろした後、最終目的地のシンガポールに向け、「救心製薬」（東京都杉並区）の医薬品約８０キロを載せて飛び立った。

　同社が静岡空港から医薬品を運ぶのは今年３月に続き２回目。昨年、山梨県韮崎市に新工場を設立し、成田空港よりも運送コストが削減できると見込む。担当者は「成田よりも荷物が少なく、通関の待ち時間が短い」と利点を挙げる。

　県空港利用促進課によると、貨物の総取扱量は開港した０９年度の８６トンから４年連続で増加し、１３年度は６１６トンになった。それでも、当初の年間目標３０００トンのわずか２割。利用者に限らず貨物でも甘い予測だ。

　総取扱量の約６割を占める国内線（札幌、沖縄）は頭打ちで、１１年度の３７６・７トンをピークに２年連続で減少した。羽田空港と結ぶ「ドル箱路線」がないことが大きな要因だ。国際線は１０年度の３３・８トンから１３年度は２５４・７トンに増加し、総取扱量に占める割合も１３年度は４１％になった。

　貨物を扱う空港は全国に７４（２０１２年度）あるが、国際貨物に限ると中部国際空港（愛知県常滑市）や小松空港（石川県小松市）など２１に減る。

　静岡市と長野県小諸市を結ぶ中部横断自動車道が３年後には山梨県南部町まで開通する予定で、山梨県が新たなマーケットになる可能性がある。県は今年７月、甲府市でセミナーを開催するほか、企業や農協などを訪問し、売り込みをかけている。

　□　　■

　空港経営を安定させるには国内線のビジネス客を確保するのが定石だが、国内線は札幌、福岡、鹿児島、沖縄の４路線しかなく、ビジネス客を伸ばすのは容易ではない。貨物の取扱量も羽田などと結ばれていない以上、開拓は困難だ。こうした実態は容易に予測できたはずだが、県は開港前、国内外で１３８万人が利用するという需要予測でバラ色の未来を描き、県議会も建設を後押しした。

　赤字を垂れ流すだけの無用の長物にしないためには、利用者の開拓が不可欠で、県は当面、年間利用者７０万人を目標に掲げる。ただ、当初の需要予測の半数でしかない目標をクリアするには現状よりも５割増しが必要で、抜本的に解決するための糸口は見つからない。

　「国際線は２３・９％」。開港前に県が予測した５年後の国内線と国際線の利用者割合だが、現状では国際線が１２年度４４％、１３年度３６％と、想定よりも大きな割合を占める。

　国際線の行く末がカギを握りつつある中、静岡市内に支店を持つ海外の航空会社関係者は、こう力説する。

　「海を越えて本社に来てもらうと、こちらとしても考える。トップセールスをかける、セールスマインドが旺盛な知事がいる自治体は強い」

（おわり）

（この連載は鯨岡学、黒羽泰典、横井美帆、南祐太朗が担当しました）

2014年06月08日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
5018：チバＱ：2014/12/02(火) 19:43:58: http://www.sankei.com/world/news/141202/wor1412020001-n1.html
2014.12.2 06:00
【アジアの目】
ＡＳＥＡＮのＬＣＣ“覇権争い”　「日本」に熱視線

（1/3ページ）

ベトジェット航空の機内エンターテインメント。キャンペーンレディーが水着で登場し、大騒ぎになったことも（ベトジェット提供）
　２０１５年の東南アジア諸国連合（ＡＳＥＡＮ）経済共同体（ＡＥＣ）発足で、大きく変わるのがＡＳＥＡＮ域内の航空事情だ。各国はオープンエア協定を結んでおり、ＡＥＣ発足で各国航空会社の乗り入れが一段と容易になるため、域内では覇権争いが本格化している。その主役となっているのが、格安航空会社（ＬＣＣ）だ。エアアジアなど大手ＬＣＣに独立系のＬＣＣも絡んだ競争が激化している。

ベトジェット拡大

　これまで東南アジア地域で勢力を伸ばしてきたのがエアアジアだ。飛行機に初めて乗る人が手軽に乗れる価格設定で、アジアのＬＣＣ市場を引っ張ってきた。もともとはマレーシアの企業だったが、現在はＡＳＥＡＮ各国に子会社を設け、ＡＳＥＡＮ域内に一大ネットワークをつくり上げた。

　これに対し、各国の大手航空会社が、ＬＣＣ子会社をつくって対抗。さらに独立系のＬＣＣも相次いで誕生し、現在、東南アジア地域のＬＣＣは３０社弱に上る。

　そのなかで、最近、とみに元気なのがベトナムのＬＣＣ。ベトナム航空が出資するジェットスター・パシフィックと独立系のベトジェット航空だ。いずれもベトナムだけでなく、バンコクにも拠点をつくり、ＡＳＥＡＮ各国に路線を広げている。

　ベトジェットはさらに日本にも乗り入れる。この１２月末から来年１月初めにかけて関西国際空港－ハノイ－カンボジア・シエムレアプを往復するチャーター便を飛ばし、来年には定期便化を目指す。

　ベトジェットは１１年１２月の就航からわずか３年ながら国内路線網の充実や水着ショーなどユニークな機内エンターテインメントが話題を呼び今や国営ベトナム航空に迫る勢い。中距離国際線もすでにある韓国、シンガポール便に加え、１２月からは台湾へも定期便を飛ばす計画だ。

機材の大型化課題

　ベトジェットの日本ＳＳＡ（総代理店）のエアインターによると、１２月はチャーター便１便だけで需要を確認。その後は日本のいくつかの空港からチャーター便を飛ばし、定期便化につなげる計画だという。

　ただ、いまのところ保有する機材が航続距離の短いエアバスＡ３２０だけで、関空より東の名古屋や東京から飛ぶには途中給油が必要となる。機材の大型化も必要でコストがかさむとして、現状では消極的だ。

　実際、最近もミャンマー国際航空（ＭＡＩ）が２カ月間飛ばすとしていた関空－プノンペン－ヤンゴンのチャーター便は、日本から２便を飛ばしただけで中止に追い込まれた。関係各国との調整の不備を理由に挙げるが実際は旅客を十分に確保できなかったためとみられている。

　仮に旅客需要の多い東京から飛ばすには機材の大型化も必要だ。このため、ベトジェットとしては、航続距離の長いＡ３２１を日本路線に導入するめどが立った段階で、成田乗り入れを判断するとしている。

　一方、来年早々に成田－バンコク間での定期便開設を目指しているのが、ノックスクートだ。ノックスクートはタイのＬＣＣノックエアとシンガポールのＬＣＣスクートの合弁会社で、バンコクを拠点として、来年１～３月期に乗り入れを実現する計画だ。

　新しいＬＣＣの日本乗り入れの動きにエアアジアも黙ってはいない。これまでエアアジアが、日本からＡＳＥＡＮ各国へ向かうハブ空港としていたクアラルンプールだけでなく、バンコク経由にも力を入れており、バンコクからベトナム、ラオス、そしてミャンマーにもネットワークを拡大する。そのミャンマーでは同国初のＬＣＣゴールデン・ミャンマー航空が、来年中に成田との定期便を就航させるべく準備を進めている。

　現在はまだ、ＡＳＥＡＮ各国からはパッケージ旅行が多い。このため大手航空会社の利用が大半だが、所得の伸びにつれ、ＬＣＣを利用した個人旅行客が増えるのは確実だ。日本に本格的なＬＣＣの時代が来るのは、これからだ。

（編集委員　宮野弘之）
5019：チバＱ：2014/12/05(金) 23:48:25: http://www.yomiuri.co.jp/economy/20141204-OYT1T50139.html
新幹線開通後も全日空と日航、小型化し便数維持
2014年12月05日 17時21分
　石川県の谷本知事は４日、全日空（東京・港区）と日本航空（同・品川区）の本社を訪れ、両社に、来年３月の北陸新幹線開業後も小松―羽田便の便数維持などを要請した。

　両社は就航する飛行機を小型化するが、便数は維持する方針を説明した。

　県空港企画課によると、谷本知事がこの日最初に訪問した日本航空では植木義晴社長、次の全日空では篠辺修社長が応対した。谷本知事は両社に対し、小松空港の利便性確保のため、便数維持などを要請。両社長はいずれも、「機材を小型化するが、便数は維持する方針」と説明したという。

　小松―羽田間については、両社ともに１日６往復を就航しており、ほとんどの便で定員２７０人前後の中型機を運行している。

　同課は「新幹線開業は、小松―羽田便の需要に大きな影響を与えるだろうが、どの程度乗客が落ち込むかは予想できない」と話している。

　国土交通省の全国幹線旅客純流動調査などによると、２０１０年度に県内から東京へ向かう人のうち半数以上は空路だった。
5020：チバＱ：2014/12/07(日) 19:55:08: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201412/20141205_11018.html
＜仙台空港民営化＞運営権４グループ名乗り

　国が５日に募集を締め切る仙台空港民営化の運営権者選定に、少なくとも四つの企業グループが応募することが４日、明らかになった。判明したのは三菱商事・楽天、三菱地所・ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）、東急グループ、イオングループ。県の事前審査に個別に応募した企業も含まれ、合従連衡が進んだ。
　三菱商事と楽天は、別々に名乗りを上げていたが連合を組む。三菱商事広報部は「互いの強みを生かし連携する」と話した。
　三菱地所は、全日本空輸の持ち株会社であるＡＮＡＨＤと連携。大成建設や仙台放送（仙台市）を加えたグループで審査に臨む。ＡＮＡＨＤ広報部は「仙台空港の活性化に貢献したい」と語った。
　東急グループは、県の事前審査に別々に手を挙げていた東急電鉄と東急不動産が組んだ。トヨタ自動車グループの豊田通商（名古屋市）も加わる。
　イオングループは事前審査に応募したイオンモールを中心に、ゼネコンの熊谷組を加えた企業体で運営権を狙う。
　国は今後、仙台空港の運営権者を１～２次の２段階で選定し、２０１５年８月に決定する。民営化は１６年３月の予定。
　県の事前審査には１０社が応募していた。仙台空港ビルなど第三セクター２社の全株式約５７億円の引き受けが通過の条件。５日、国に応募した各企業体を事前審査にパスしたとして認定する。

http://www3.nhk.or.jp/news/html/20141205/k10013757761000.html

仙台空港民営化に４グループ入札
12月5日 22時49分

全国で初めて民営化される仙台空港の運営権について、国から委託を受ける企業を選ぶための入札が５日締め切られ、合わせて４つのグループが参加したことが分かりました。

国が管理している空港の民営化は、全国で初めて仙台空港で実施されます。
空港の運営権を売却して運営を委託する民間企業を選ぶための入札が５日午後５時に締め切られ、ＮＨＫの取材で、４つのグループが参加したことが分かりました。
具体的には、▽大手商社の「三菱商事」とインターネット通販大手の「楽天」の２社でつくるグループと、▽大手不動産会社の「三菱地所」を中心に、大手航空会社の「ＡＮＡホールディングス」など、合わせて５社でつくるグループが参加しています。
また、▽「東急グループ」と大手商社「豊田通商」などでつくるグループと、▽「イオングループ」と建設会社の「熊谷組」の２社のグループも参加しました。
国土交通省は、今後、それぞれの提案について、仙台空港の利用者の増加を図れるか、また、空港運営の収益性の向上が期待できるか、それに、空港周辺の活性化につながるかなどの点を審査する方針です。
そのうえで、来年の夏にも仙台空港の運営を委ねるグループを正式に決めて、再来年の３月に運営権を引き継ぐことにしています。
5021：チバＱ：2014/12/07(日) 20:52:00: http://www.sankei.com/region/news/141207/rgn1412070044-n1.html
2014.12.7 07:07

広島空港４～９月、中韓路線の低迷傾向続く　国内利用は増加

ブログに書く0

　広島空港（三原市）に就航している中国路線と韓国路線の低迷傾向が今年度上半期（４～９月）も続き、利用者は前年同期より減少して、平成２４年度上半期の３分の２以下になったことが、県のまとめで分かった。国内線利用は増え、全体では２・８％上回った。

　中国路線の搭乗者は３路線計４万７６００人（搭乗率５５・０％）で前年同期比１４・６％減。前々年の２４年度からは３９・２％の大幅減となった。上海・成都線が２万８０３４人（同６０・６％）で前年比２０・７％減、大連・北京線が１万９５６６人（同４８・６％）で前年比４・２％減、一昨年１０月から運休している大連・天津線が皆減となっている。

　ソウル線のみの韓国路線は、３万８１４６人（同５８・９％）で前年比４・８％減、前々年比３２・５％減だった。

　その他の国際線は、台北線が４万４２４９人（同７６・５％）で前年比５・３％増、４月から７月中旬まで運休したグアム線は２７９８人（同５６・５％）で同６０・３％の激減。チャーター便を含めた国際線全体は１３万９３９８人（同６２・８％）で、同７・５％の減少となった。

　国内線の利用者は、微減の札幌線以外はすべて増加し、チャーター便も含めた国内線全体では同４・１％増の１２１万４４８人。国際線と合わせた利用者は、３万６４４２人増えて１３４万９８４６人となった。

　路線別では、東京線が９５万４４８８人（同６３・４％）で同３・６％減、沖縄線が６万３４８９人（同６４・４％）で同２３・７％減、札幌線が８万１８２６人（同６７・５％）で同８４・５％増、仙台線が３万１６００人（同８０・１％）で同５２・９％増、成田線が３万１３８０人（同３７・５％）で同１８・３％増となった。
5022：チバＱ：2014/12/08(月) 22:44:35: http://biz-journal.jp/2014/12/post_7522.html
企業・業界企業・業界
LCC、優劣鮮明に　分け目はハブ空港、関空のピーチ独り勝ち、成田は軒並み苦境
文＝編集部
成田空港をハブ（拠点）空港とするLCC（格安航空会社）が岐路に立たされている。
　ジェットスター・ジャパンの2014年6月期単独決算は、赤字幅が拡大した。売上高は前期比2.3倍の290億円と倍増したが、営業利益では68億円の赤字（前期は64億円の赤字）、最終損益は111億円の赤字（同88億円の赤字）だった。赤字は3年連続で、15年6月期も赤字が続く見通しだ。同社は最終赤字が拡大した理由について「予定していた関西国際空港の第2拠点化と国際線への進出が遅れたため」と説明した。航空業界関係者が語る。
「同社は12年10月に関空を第2のハブにする計画だったが、経験年数が足りない整備士が機体を点検していたことが発覚して、今年6月まで関空に整備拠点を置くことができなかった。この間、リースしているエアバスA320型18機のうち実際に稼動したのは12～13機にとどまった。リース料などの費用が収益を圧迫し、増収にもかかわらず赤字拡大につながった。来春をメドに国際線に参入する計画で、年内に2機増やして20機体制にする」
　問題は資金力だ。13年10月、日本航空と豪カンタス航空がそれぞれ55億円の第三者割当増資を引き受けたが、議決権のない株式による増資のため、議決権ベースの出資比率は日航とカンタスが33.3％、三菱商事と東京センチュリーリースは16.7％ずつで変更はない。
赤字幅の拡大により半年余りで増資分を食い潰し、110億円の増資も焼け石に水となった。14年6月期末の株式資本は、わずか4億円。
　債務超過を回避するためには、大株主である日航とカンタスに追加出資を求めるしか策はないとみられていたが、11月28日、両社はジェットスターに最大110億円を追加出資すると発表した。ジェットスターは議決権のない株式による第三者割当増資で両社からそれぞれ35億円ずつ計70億円を調達した。さらに財務状況に応じて両社から20億円ずつ計40億円の追加出資を受ける。増資後も議決権ベースの出資比率は日航、カンタスとも33.3％で変わらない。
●関空拠点のピーチ独り勝ち

　成田空港をハブとするLCCと、関空ハブのLCCは明暗を分けた。関空が拠点のピーチ・アビエーションは12年3月の就航以来、3年で黒字を達成した。14年3月期の売上高は前期比2.1倍の305億円、営業利益は20億円の黒字（前期は9億円の赤字）、最終損益は10億円の黒字（同12億円の赤字）に転換した。
5023：チバＱ：2014/12/08(月) 22:44:54: 同社は黒字を達成できた原因について、他社にみられる閑散期と繁忙期の旅客数の差がなく、期中の平均搭乗率が83.7％と高かったことを挙げている。今期はパイロット不足による減便の影響で、売上高は30億円の減収、利益ベースでは10億円の減益の要因になる。それでも那覇空港の第2ハブ化が寄与することもあり、15年3月期は14年同期比10％の増収を見込んでおり、増益を目指す。
　一方、成田をハブとするバニラ・エア（旧エアアジア・ジャパン）の14年3月期決算は、赤字幅が拡大した。売上高は前期比1.9倍の65億円と倍増したが、営業損益は56億円の赤字（前期は33億円の赤字）、最終損益は60億円の赤字（同36億円の赤字）となった。すでに資本金を食い潰した。
　LCC3社の中でピーチが独り勝ちしたのは、関空をハブとしている点が大きい。関空がLCCのハブ空港に特化した効果で、関空を発着する国際線では、4～9月に搭乗した外国人の数が日本人を上回った。外国人は上半期では過去最高の321万人、これまで最高だった前年（245万人）から31％伸び、日本人は5％減の317万人だった。
　ピーチは昨秋から韓国・釜山、台湾・高雄線を相次いで開設し、香港線も増便した。海外のLCCでは13年11月に香港エクスプレス航空が、14年3月には中国の春秋航空が就航し、春秋航空日本はその後、路線を増やしている。
●使い勝手悪い成田

　そんな関空に比べると、成田は使い勝手が悪い。24時間対応の関空と異なり、成田は騒音対策のために夜11時から翌朝6時までの間、滑走路が使えない。LCCは安い運賃と収益性を両立させるためには飛行機（機体）の稼動率を高める必要があるが、この制約がLCC各社のネックになっている。
　成田空港の運営会社はLCC専用の第3旅客ターミナルの運用開始に伴い、来年4月から国内線の利用者からも旅客サービス施設使用料（大人：380円）を徴収する。
「成田は国際線への乗り継ぎという面が強く、国内線だけを使う客は少なかった。そのため国際線のみ使用料を徴収してきたが、ジェットスター、バニラ、春秋航空日本のLCC3社が成田を国内線の拠点にし、国内線の利用客が増えたため方針を変えた。利用者は航空チケットの発券時に運賃に施設使用料を上乗せして払うため、国際線から国内線への乗り継ぎ客も対象になる。低価格を売り物にしているLCCにとって、380円の上乗せは決して小さくない金額」（業界関係者）
　10月、急速な資金繰り悪化に苦しむスカイマークが成田から撤退した。「次はジェットスターとの見方も強く、カギは大株主の日航とカンタスの動き次第」（同）。航空自由化の波が動きだしてから約20年、LCCの失速が進めば、国内航空市場は全日空と日航の寡占状態に回帰することになる。
（文＝編集部）
5024：チバＱ：2014/12/08(月) 23:46:28: http://www.sankei.com/world/news/141208/wor1412080027-n1.html
2014.12.8 17:45

「乗客」で搭乗の大韓航空、女性副社長「サービスなってない」と激怒　滑走路から引き返させ、責任者を降ろす制裁

ブログに書く4

　【ソウル＝名村隆寛】韓国の航空会社、大韓航空の機内で、乗客として搭乗していた同社の女性副社長が客室乗務員のサービスに不満を抱き、離陸直前の旅客機を滑走路から引き返させたうえ、責任者を機内から降ろしていたことが判明。「越権行為ではないか」と批判が起きている。

　聯合ニュースによると、問題があったのは５日未明、米ニューヨークＪＦケネディ空港から韓国・仁川（インチョン）空港に向かう機内。ファーストクラスで、大韓航空の趙顕娥（チョ・ヒョンア）副社長（４０）が、客室乗務員からサービスのナッツを袋に入ったまま出され、「なんというサービスするの」と叱りつけた。

　副社長は担当責任者を呼び、接客マニュアルで確認するよう命令したが、端末での検索に手間取ったため、機内から降りるよう命じた。その間、副社長は大声で叱責したという。

　滑走路に移動していた旅客機は搭乗口に戻り、遅れて離陸。２５０人の乗客には遅延の説明がなかった。　大韓航空では、客の意向を聞きナッツを皿に載せて出すのが規定、などと説明している。趙副社長は、大韓航空を傘下にする韓進グループの会長の長女で、機内サービスを統括しているという。
5025：チバＱ：2014/12/10(水) 01:26:56: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141209-00000553-san-kr
大韓航空副社長が辞任　従業員に激怒で自社機引き返させ、非難殺到
産経新聞 12月9日(火)20時25分配信

　【ソウル＝加藤達也】韓国メディアは９日、乗客として搭乗した大韓航空機内でナッツのサービスを受けた際、客室乗務員がマニュアルに従っていないとして激怒し、離陸直前の旅客機を滑走路から引き返させたうえ、接客責任者を降機させたとして批判を受けていた同社の趙顕娥（チョ・ヒョンア）副社長（４０）が辞任すると一斉に報じた。

　趙副社長が同日、父親で大韓航空などを運営する韓進グループの趙亮鎬（チョ・ヤンホ）会長に辞意を伝え、同グループは役員会議で辞任を認めたという。

　この問題をめぐって趙副社長への非難が殺到。市民団体が航空関連法規に違反するとして趙副社長を検察庁に刑事告発する方針を明らかにするなど、騒ぎになっていた。
5026：チバＱ：2014/12/10(水) 20:53:53: http://www.sankei.com/world/news/141210/wor1412100041-n1.html
2014.12.10 20:00
【大韓航空騒動】
「ナッツ副社長」が辞表提出　系列会社の「理事職」留まり非難殺到

大韓航空の趙顕娥副社長＝９月３日、韓国・仁川（聯合＝共同）
　大韓航空の趙顕娥副社長（４０）が、自社機内でナッツを袋のまま出されたことに怒り責任者を降ろして出発を遅らせた問題で、趙氏は１０日夕、辞表を提出した。韓国各紙は趙氏が副社長職や複数の系列会社の理事にとどまっているとして批判していた。聯合ニュースによると、趙氏は系列会社の理事職を辞任するかは明らかにしていない。

　東亜日報によると趙氏は８日夜、「客室乗務員が規定を無視しながらうそで取り繕った」と自身を正当化。騒動が大きくなると９日、「物議を醸した」と謝罪、機内サービスやホテル部門を担当する各事業本部長を辞し、収拾を図った。

　一方で副社長職のほかホテルや観光を手掛ける系列会社の理事職は留任となり、韓国紙は「ナッツ副社長」などの見出しで厳しく批判していた。趙氏は大韓航空を中核とする財閥、韓進グループの会長の長女。（共同）