重工業・造船・航空機スレッド - 1136692559

1：とはずがたり：2006/01/08(日) 12:55:59: http://members.at.infoseek.co.jp/tohazugatali/juko.html
637：チバＱ：2015/11/15(日) 23:56:59: http://news.goo.ne.jp/article/searchina/world/searchina-1593574.html
中国産「Ｃ９１９」民間用旅客機がラインオフ、「２大巨頭」の牙城を崩す存在になるか＝中国メディア

11月07日 09:19サーチナ

　約７年間かけて製造された中国の国産民間用旅客機「Ｃ９１９」が２日、ラインオフした。中国メディア・人民日報は５日、Ｃ９１９が「国際的な部品供給モデルに沿った、『メード・イン・チャイナ』の成果」であると紹介する記事を掲載した。

　記事は、Ｃ９１９が「わが国のハイテク製造業やイノベーション体制と、世界的な競争力を示すマイルストーン的なもの」であると説明。国外から重要部品やシステムの供給を受けているゆえに「国産ではない」とする声に対しては、全体の設計や１０２項目に及ぶ重要技術を自前で解決したことなどから「疑いなくメード・イン・チャイナ」であると論じ、様々な国外サプライヤーの存在は「メーカーとサプライヤーの関係における、国際的な発展モデルに沿ったもの」であり、「ごく自然なもの」であるとした。

　また、Ｃ９１９の「Ｃ」が中国を意味し、「ボーイング、エアバスと天下を三分する野心が隠れている」との見方について「商業飛行までにはくぐらなければならない関門がある。そして、中国の製造能力も高めなければならない。われわれはＣ９１９に対して直ちに『逆襲』する競争力を求めるべきでない」と説いた。一方で、「強いライバルをターゲットとし、一歩一歩わが道をしっかりと歩むことで、然るべきポジションを勝ち得る望みを持っているのだ」とした。

　Ｃ９１９は、全長３８．９メートル、翼幅３５．８メートル、客席は１６０席程度、航続距離は４０７５キロメートル（標準型）となっている。そのサイズや形状はエアバス社の「Ａ３２０」に似ており、Ａ３２０やボーイング社の「７３７」といった同クラス機に対抗する位置づけとなっている。

　現時点ですでに中国国内の航空会社を中心に受注している（記事によればすでに５００機あまり）という。一方、米連邦航空局（ＦＡＡ）による認可が下りていないため、当面は中国国内や中国民用航空局（ＣＡＡＣ）の認証を有効としているアジアやアフリカの一部地域での運用に限定される状況。これは、中国初の「国産民間用ジェット機」であり、２０１６年に中国国内線で運用が開始するとみられる「ＡＲＪ２１」も同じだ。
　
　部品やシステム調達のグローバル化が進んだ現在、「国産か国産ではないか」に固執しすぎた議論はいささか時代遅れかもしれない。ともあれ、”Ｃｈｉｎａ”の頭文字を冠したＣ９１９を始めとする中国国産機が今後世界の民間用航空機市場に大きな風穴を開ける存在になるためには、まずは国内での十分な実績を作ることが必要だ。（編集担当：今関忠馬）（イメージ写真提供：１２３ＲＦ）
638：とはずがたり：2015/11/16(月) 19:25:10: 初飛行は「大成功」関係者の語るMRJファーストフライト
HARBOR BUSINESS Online 2015年11月14日 16時09分 (2015年11月16日 18時03分更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20151114/Harbor_business_67965.html

　前回の記事http://hbol.jp/67685では初飛行の模様をフォトレポートでお送りさせて頂いた。今回の記事ではその後行われた記者会見の様子をお伝えし、テストクルーの語った機体の感想、そして三菱重工の考える今後の計画について触れていこう。

　まず、今回の初飛行は約一時間半、その間に上昇、下降、左右旋回と着陸時のシミュレーションを行い、速度は150ノット（約280キロ）、高度は15000フィート（約4600メートル）で行われた。着陸脚とフラップは下げたまま実施され、初飛行の結果を三菱航空機代表取締役社長である森本氏は「大成功」と評価した。

◆初飛行の感想は「ファンタスティック」

　そう語ったのは機長の安村氏だ。元航空自衛隊のパイロットで、テストパイロット歴25年の氏は33機種の機体を乗りこなすテストパイロットであるが、今回の初飛行での離着陸に関して「完璧」と評価した。

　着陸進入中に若干揺れることもあったが、機体そのものの安定性が高く、コントロール性も高いため、立て直しは容易で素直な機体であったと語り、機体の出来には大変満足の様子であった。

　そして、初飛行の感想を聞かれ「グレイト」と答えた副操縦士の戸田氏。海上自衛隊を経てパイロットになった戸田氏は、テストパイロット歴は42年、総飛行時間9800時間以上のベテランだ。この日の初飛行を「首を長くして待っていた、みんなの力を合わせて、やっとここまでこれたという印象がある」と笑顔で語り、安村機長同様、関連会社を含む開発チームへの感謝の意を伝えると共に、機体の完成度にも大きな期待を寄せていた。

◆MRJの初飛行は協力会社にとっての道筋になっている

　そう語った森本社長は今回の初飛行は中京地域の地域活性化に触れ、今回のMRJの初飛行が地域産業の活性化になることに大きな期待を寄せているようだ。「日本の航空産業の礎となり、関連企業との協業でいい機体をつくり実力をつけていきたい。試験機の後の量産機では、協力体制の強化を具体的に進めていきたい」と語り、三菱だけではなく、関連する全ての企業や地域産業の活性化を進めていくという姿勢を明らかにした。

　具体的な型式証明の取得に関しても「飛ばないとわからないこともあるが、決められたスケジュールの中でよりよい飛行機にしていきたい」と今後の意気込みを語った。二年間で2500時間の試験を行うという計画に関してもモーゼスレイクでの飛行試験・シアトルの開発拠点と名古屋での設計、それぞれの拠点が綿密に連携し、今後の開発を加速していくとのことだ。…

　また、実際の開発における懸念点としては「現状の三菱重工の課題としては人的リソースであり、まだまだ経験のある人材が少なく、航空先進国であるアメリカからの人材獲得を積極的に進めていきたい」と語った。
639：とはずがたり：2015/11/16(月) 19:25:28: >>638-639
◆今後予想されるMRJ発展型旅客機について

　今後開発が予定されているMRJのバリエーションについても記者から質問が飛ぶこととなった。今回初飛行が行われた90人乗りクラス、MRJ90についてはこのまま開発を進めていくものとし、平行して短縮形の70人乗りクラス、MRJ70の開発を進めていくとのこと。

　具体的な投入次期に関しては名明言がなかったものの、MRJ90を更に大型化した100人乗りクラスの機体MRJ100(仮称)の開発に関しても検討を続けていくものとし、このクラスが主流を占める欧州市場への売り込みに繋げていきたいとの意欲を明らかにした。

◆諸外国への営業

　肝心の販売網の構築に関しては官民一体となり、トップセールス活動のミッション派遣に大きな期待をよせているとのこと。

　また、今後市場におおきな成長性が見込めるアジア市場に関しても「現状では資本力が弱い小規模な航空会社が多数ある状態であるが、それらが統廃合により大きな会社となり資本力を付けてくることは間違いないであろう」との見通しを明らかにした。

　その市場に対する営業活動は現状で日本国内から行っているが、今後は現地航空会社との関係を密接に築いていきたいとし、今後国外へ営業拠点を新設し、先進国だけではなく、新興国への売り込みを積極的に行っていきたいようだ。

　以上が今回の初飛行後に開催された記者会見の内容だ。初飛行時のフォトレポートでも触れたが、今回の初飛行はまだまだ通過点でしかない。

　これからは型式証明の取得・営業活動などの厳しい道が待ち構えており、三菱だけでなく日本の行政を含めた官民の密接な連携が必要であることは間違いない。そして、それは決して容易な道筋ではないはずだ。ボーイングやエアバスのような大手メーカーが新型機開発の度、難儀しているこれらの問題に三菱がいかに対処していくか、今後の経過を見守っていきたい。＜文・図版／村野裕哉＞

【村野裕哉】PowerMacとWindows98で育った平成生まれのガジェッター。趣味の旅客機を眺めつつHTML/CSS/Javaなどを中途半端にかじって育つ。ブログなどでレビュー記事を執筆中。twitter : @anaji_murano
640：とはずがたり：2015/11/17(火) 09:00:40: こっちにも転載

630 名前：チバＱ[] 投稿日：2015/11/16(月) 22:50:30
http://www.recordchina.co.jp/a123234.html
高速鉄道めぐる日中対決の全記録＝インドから欧米まで―中国紙
配信日時：2015年11月15日(日) 5時50分

2015年11月12日、世界各地の高速鉄道市場では、必ずと言っていいほど日中両国の競争が存在する。主戦場はインフラ建設と投資を加速中のアジア諸国に留まらず、最近は欧米市場も新たな争奪の地と化した。ここでは、高速鉄道をめぐる日中対決の記録を見ていこう。第一財経日報が伝えた。

○インド

今年9月末、中国鉄路総公司が率いるコンソーシアムが、インドの首都・ニューデリーとムンバイを結ぶ高速鉄道のフィージビリティスタディの入札を勝ち取った。

インドの建設・機械大手ラーセン＆トゥブロのCFO（最高財務責任者）は「中国の他にも、日本がインドの高速鉄道建設に興味を示していた。日中の企業はいずれもラーセン＆トゥブロを現地パートナーに選び、コンソーシアムの形でプロジェクト入札に参加することを望んでいた」と語る。

中国の高速鉄道の総延長は1万4000キロに達し、世界の高速鉄道総延長の60％以上を占める。中国は高速鉄道の営業キロ数が世界で最も長く、建設中の距離数も最大の国となっている。

注目すべきは、日本が中国よりも数十年早くインド鉄道市場に進出し、市場での信頼度では中国を上回っていた点だ。インドに進出したばかりの中国企業は、後発者として大きな試練に直面していたが、コスト・価格面の強みを活かし、中国企業はインド市場で徐々に日韓・欧米各社のライバルへと成長していった。

○インドネシア

今年10月、日本が4年前にフィージビリティスタディを終わらせていたインドネシア高速鉄道プロジェクトを、後から参戦した中国企業が奪い取った。中国案が「唯一の選択肢」となるまでの過程は紆余曲折に満ちていた。勝因は、中国の強大な財力と魅力的な投資条件だ。

インドネシア・ジャワ島の高速鉄道プロジェクト入札において、中国企業はインドネシア政府の財政負担や債務保証を伴わない計画を提出した。インドネシア側によると、中国案では融資の保証が必要ないほか、工事期間も日本の計画より短かったという。このほか、中国案は合弁経営モデルを選択し、高速鉄道技術のインドネシアへの移転や現地生産を承諾した。こうした「技術を以て市場と交換する」やり方は、自国の製造業レベルを高めたいジョコ政権にとって魅力的に映ったのだろう。

日本メディアは「インドネシア・ジャワ島の高速鉄道プロジェクト入札において、中国は強大な財力を背景に、インドネシアの国営会社と提携する計画を提出して受注を獲得した。一方の日本は車両価格が割高で、技術面の強みばかりを強調する従来のやり方では立ち行かなくなった」と自省気味に報じている。

○タイ

日本はインドネシアでは敗れたが、タイでは受注を勝ち取っている。日本・タイ政府は今年5月、タイが計画する高速鉄道に日本の新幹線技術の導入を前提に、共同で事業調査する覚書を締結した。

日本の国土交通省によると、同路線はタイの首都バンコクと北部の観光都市チェンマイを結び、総延長は約670キロメートル、総工費は120億ドル。

その後間もなくして、中国も負けじとプロジェクトを受注した。9月、中国とタイは6回の交渉を経て、ついに鉄道協力に関する政府間枠組み協定を締結した。計画中の路線は867キロメートル。タイ北部のノーンカーイ県と首都バンコクを結び、時速180キロ。当初の時速250キロ案に比べて建設コストが抑えられた。

○欧米

日中両国はアジアだけでなく、欧米の高速鉄道市場にも関心を寄せている。中鉄建設集団は今年9月、スウェーデン交通局に対し、かつて無いスピードと政府の予想を大幅に下回る価格で、スウェーデンの主な都市間を結ぶ高速鉄道を建設できるとするプランを提出した。スウェーデン政府が特に注目したのは、ストックホルムとヨーテボリ、マルメを結ぶ高速鉄道がわずか5年で完成するという点だ。

日中両国の高速鉄道について、スウェーデン交通局の担当者は、「中国は過去数年間で大規模な高速鉄道網を建設している。伝統的な軌道交通と違い、橋の上に線路を敷設する中国のやり方は、土地を節約することができる。このようなインフラは活力があり、持続可能なものだ。一方の日本は高速鉄道の建設と運営において長い歴史を持つ」と指摘している。（提供/人民網日本語版・翻訳/SN・編集/武藤）
642：とはずがたり：2015/11/25(水) 10:12:52: 高速鉄道計画「結果に失望」…首脳会談で首相
http://www.msn.com/ja-jp/news/world/%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%89%84%E9%81%93%E8%A8%88%E7%94%BB%E3%80%8C%E7%B5%90%E6%9E%9C%E3%81%AB%E5%A4%B1%E6%9C%9B%E3%80%8D%E2%80%A6%E9%A6%96%E8%84%B3%E4%BC%9A%E8%AB%87%E3%81%A7%E9%A6%96%E7%9B%B8/ar-BBniW61
読売新聞
2日前

【クアラルンプール＝橋本潤也】安倍首相は２２日、インドネシアのジョコ大統領とクアラルンプールで会談し、インドネシアが同国の高速鉄道計画を巡り中国の提案を受け入れたことについて、「日本は実現可能な最良の提案を行った。率直に言って結果に失望している」と語った。

首相が首脳会談で「失望」を表明するのは異例。首相は会談で「それでも、質の高いインフラ（社会基盤）の整備に今後も協力していきたい」と述べ、受注先の選定過程の透明化などインドネシア政府による改革を求めた。これに対しジョコ氏は黙って大きくうなずいたという。
643：とはずがたり：2015/11/27(金) 14:47:50: あの新幹線メーカーが大赤字に陥った事情鉄道車両の海外生産に潜む｢リスク｣とは？
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/%E3%81%82%E3%81%AE%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E3%83%A1%E3%83%BC%E3%82%AB%E3%83%BC%E3%81%8C%E5%A4%A7%E8%B5%A4%E5%AD%97%E3%81%AB%E9%99%A5%E3%81%A3%E3%81%9F%E4%BA%8B%E6%83%85-%E9%89%84%E9%81%93%E8%BB%8A%E4%B8%A1%E3%81%AE%E6%B5%B7%E5%A4%96%E7%94%9F%E7%94%A3%E3%81%AB%E6%BD%9C%E3%82%80%EF%BD%A2%E3%83%AA%E3%82%B9%E3%82%AF%EF%BD%A3%E3%81%A8%E3%81%AF%EF%BC%9F/ar-BBns44e
東洋経済オンライン
大坂直樹
1日前

2015年度第2四半期(4～9月期)決算で売上高、営業利益、純利益がいずれも過去最高。空前の好決算に沸くJR東海に、一点だけ死角があった。車両製造を行う子会社・日本車輌製造である。

　JR東海とは対照的に、同じ期の売上高は2ケタ減。純利益は前年同期の11億円の黒字から、100億円の赤字に転落した。JR東海の同じ期の純利益は1957億円。グループ全体に与える影響は限定的ではあるものの、今後のJR東海の戦略を考えるうえで見過ごせない問題が潜んでいる。

　日本車輌は1896(明治29)年設立の老舗鉄道車両メーカーだ。新幹線は初期から製造を手掛けており、川崎重工業や日立製作所という国内2強を差し置いて、累計製造数3000両を最初に達成した。しかし、国内の鉄道車両製造が頭打ちになる中で、車両メーカーは軒並み業績が悪化。2007年度には54億円の最終赤字に陥った。

　そこへ手をさしのべたのがJR東海だった。東海道新幹線に加えてリニア中央新幹線の開業も控える同社は、設計・製造から保守まで一体で技術力を高めることが必要と考えたのだ。

　日本車輌の本社も愛知県名古屋市にあり、JR東海とは地理的なつながりも深い。日本車輌の豊川工場からJR東海の浜松工場までは40キロメートル程度しか離れていない。車両運搬にかかるコストも安く済む。

　2008年にJR東海は日本車輌の株式50.1％を取得し、子会社化に踏み切った。その後、新幹線発注を大きく増やし、同社の経営は息を吹き返した。

JR東海への依存度が高まる一方で、JR他社との取引は相対的に減った。かつてはJR東日本の新幹線車両も製造していたが、最新鋭の北陸新幹線E7系の製造会社の中に同社の名前はない。

　新幹線と並ぶ経営の屋台骨が海外だ。新幹線のような高速鉄道に関してはJR東海と一体で動くが、それ以外は独自路線で動くというのが基本スタンスである。

　同社の海外事業はJR東海の傘下に入る前から展開してきた。その歴史は古く、1982年には北米に進出。インディアナ州のギャラリータイプと呼ばれる2階建ての通勤車両を大量受注した。

　ギャラリータイプは日本でよく見られる2階建て車両とは異なる。ドアと階段が中央にあり、通路の部分が吹き抜けになっている。そのため、車掌は1階と2階の検札を同時にすることが可能だ。

　このギャラリータイプは米国でも傍流。進出当初は「なぜギャラリーに進出するんだ」という議論が社内であったようだ。だが、日本のようなフルダブルと呼ばれるタイプは、参入するメーカーが多く、競争も激しい。他社が狙わないニッチ市場に参入したのが功を奏し、ギャラリー車両の製造は日本車輌の独壇場となった。
644：とはずがたり：2015/11/27(金) 14:48:10: >>643-644
　とはいえ、ニッチ分野だけで国内市場の落ち込みをカバーしきれるものではない。そこで日本車輌は、競争の激しいフルダブル車両への進出を決断した。

2012年11月に仏アルストム、独シーメンス、加ボンバルディアという「ビッグ3」を差し置いて、カリフォルニア州など3州向けのフルダブル車両130両の受注に成功した。追加発注される可能性がある300両も合わせると、総額1500億円という大型プロジェクトだ。

　勝因は技術力だけではない。この案件は、米国の景気刺激策の一環として打ち出されたもの。米国製の材料や部品を使い、米国内にどれだけの雇用を生むかといった要件、いわゆる「バイアメリカン条項」への対応が、受注選定のカギとなった。42億円を投じて2012年7月に完成したイリノイ州の工場が、受注の決め手の1つとなったのは間違いない。

　同工場では、2015年までにヴァージニア州やカナダのオンタリオ州向けの車両製造を行うことが決まっていた。さらに、2016年以降は前述の大型案件が控える。現在のスペースだけでは足りず、2014年7月にはさらに52億円を投じて工場を拡張した。

　だが、この急拡大が裏目に出た。工場開設に伴い、現地で従業員を大量に採用したが、鉄道車両の製造は未経験という人材が多数を占めた。そのため、現地採用した従業員の技術の習熟度が想定したレベルに届いていなかったという。製造現場が混乱し、納期が遅れた結果、日本車輌の2014年度業績は7年ぶりの最終赤字に転落した。

　今期は、現地へ派遣した50人近いベテランの日本人社員が手取り足取り教えている。現地従業員の習熟度も少しずつ上がってきた。

　そんな矢先、新たなトラブルが発生した。大型案件のプロトタイプ車両が強度テストをクリアできず、設計見直しを余儀なくされたのだ。

　この結果、大型案件の製造工程に遅延が生じ、納期に間に合わないことが確実となった。日本車輌は、追加設計費用や製造工程の見直しに伴う費用、さらに納期遅れに伴う発注先への補償金など、諸々の費用が発生。2015年度の通期業績は、期初計画の20億円の最終黒字から138億円の最終赤字へ下方修正するに至った。

同社によれば「影響は来期にも及ぶ」という。業績の立て直しにはまだ時間がかかりそうだ。

　米国で鉄道車両製造を行っている国内メーカーは、日本車輌だけではない。川崎重工はワシントンやニューヨークに地下鉄車両を納入し、米国での地下鉄シェアはトップクラスを誇る。近鉄グループの近畿車輛はシアトル、ダラスなどの主要都市でLRV(低床式路面電車)を展開中だ。

　日立製作所も英国で高速鉄道車両の生産を行うため、9月にイングランド北東部に工場を開設した。国内の鉄道需要が頭打ちになる中で、各社は軸足を海外に移しつつある。

　ある鉄道車両メーカー幹部は「従業員の習熟度の遅れは仕方ないが、設計見直しというのはあり得ない」と驚きを隠さない。強度不足の原因として当初は製造工程上の問題や作業ミスも指摘されたが、結局のところ、そもそもの設計に問題があった。日本車輌のように豊富な海外経験を持つメーカーでさえ、こうした事態は起きるのだ。

　鉄道整備を急ぐ新興国の多くが現地生産を目標としている。だとすれば、従業員の技術習得の問題はどの国でも起こりうる。政府が国を挙げて取り組んでいる新幹線の輸出にも、こうしたリスクは潜んでいる。「新幹線の技術は世界一」などと自画自賛している場合ではない。
645：とはずがたり：2015/12/02(水) 16:09:38: 焦ったら負けである。慎重に頑張って欲しい。

MRJ、新規受注絶望的か債務超過の恐れもこの1年で受注ゼロ、現実離れした計画
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/mrj%E3%80%81%E6%96%B0%E8%A6%8F%E5%8F%97%E6%B3%A8%E7%B5%B6%E6%9C%9B%E7%9A%84%E3%81%8B-%E5%82%B5%E5%8B%99%E8%B6%85%E9%81%8E%E3%81%AE%E6%81%90%E3%82%8C%E3%82%82-%E3%81%93%E3%81%AE1%E5%B9%B4%E3%81%A7%E5%8F%97%E6%B3%A8%E3%82%BC%E3%83%AD%E3%80%81%E7%8F%BE%E5%AE%9F%E9%9B%A2%E3%82%8C%E3%81%97%E3%81%9F%E8%A8%88%E7%94%BB/ar-AAfUkvU#page=2
ビジネスジャーナル
9 時間前

　三菱航空機が開発した国産初の小型ジェット旅客機MRJ（三菱リージョナルジェット）が11月11日、製造拠点がある愛知県営名古屋空港（愛知県豊山町）から飛び立ち、遠州灘の上空など1時間半の初飛行をした。国産旅客機の初飛行は、1962年8月以来53年ぶり。62年はプロペラ機「YS‐11」（日本航空機製造製）だった。

　MRJプロジェクトは2008年3月の事業化正式決定以来、苦難の連続だった。当初は11年に初飛行を予定していたが、設計見直しなどで延期。試験飛行機は昨年10月に完成したものの、操舵用ペダルの改修などで5度目の延期となった。初飛行が実施できるのかと危ぶまれていた。

　初飛行は当初計画から4年遅れだが、この成功が初号機納入に向けて弾みとなることは間違いない。だが、前途にはいくつもの高いハードルが待ち受けている。

　最大の難関は、日本や米国など国内外の航空当局による安全性に関する「型式認証」の取得だ。型式証明をパスするには強度や装備など400の項目をクリアしなければならない。17年4～6月にANAホールディングス傘下の全日本空輸に量産初号機を納入する予定になっている。この納期を守るためには、17年春までに型式証明を取得しなければならない。型式証明を取得するには約2500時間の試験飛行が必要とされるため、納期を守るのはかなり厳しい。

　開発中のMRJは92人乗りと78人乗りの2種類ある。航続距離は3310～3380キロで、東京からフィリピン・マニラへの直行が可能だ。米国の都市間やアジア主要都市間での就航を予定している。

　小型ジェット機市場に最後発として参入するMRJに、勝算はあるのか？

●次なるステップ

　オールジャパンによって開発されたYS‐11が72年に生産を終了して以降、YSに続く新たな国産旅客機の開発は三菱重工業の悲願だった。同社は2008年3月、MRJの事業化を決定。開発に当たる子会社、三菱航空機を翌4月に設立した。製造は三菱重工が担う。開発費だけで最終的に4000億円規模になるという一大プロジェクトなのである。

　三菱航空機の資本金は1000億円（資本準備金を含む）で、出資比率は三菱重工が64.0％、三菱商事とトヨタ自動車が10.0％。住友商事と三井物産が5.0％。東京海上日動火災保険と日揮がそれぞれ1.5％。三菱電機、三菱レイヨン、日本政策投資銀行がそれぞれ1.0％となっている。

　社長は森本浩通氏。今年4月、4度目の初飛行の延期を受けて親会社の三菱重工が開発部隊のお目付け役として、執行役員の森本氏を送り込んだ。森本氏は三菱重工で火力発電プラントの海外営業が長く、航空機の経験はない。三菱航空機の社長に三菱重工の非航空部門の出身者が就くのは初めて。初飛行を成功させ、ANAへの初号機納入のスケジュールを守った上で、海外営業を強化していくのが使命だ。
646：とはずがたり：2015/12/02(水) 16:09:54: >>645-646

　森本社長は「10月に飛ばす」と明言していたが、10月19～23日に予定していた初飛行は延期。11月になって、ようやく初飛行にこぎつけた。次の重要なステップは、17年4～6月に全日空に初号機を納入することである。

　これまでに全日空、トランス・ステイツ航空、スカイウエスト航空、イースタン航空、マンダレー航空、日本航空の6社から407機（確定223機）を受注しているが、昨年8月を最後に新たな受注はゼロ。欧州からは1機の受注もない。目標の1000機の受注にはほど遠い。今後20年間の需要予測（5000機）の半分のシェアを取ると目論んでいるが、はたしてうまくいくのか。初飛行の延期がこれまで5回もあり、航空会社が購入に慎重になっていることを示している。国内のエアラインの内訳は、全日空からは25機、日本航空は32機となっている。

　初号機の納入が再び延びるようなことがあれば、営業活動に支障が出る。三菱航空機はMRJの開発スケジュールが遅延したため、資金を食い潰してきた。15年3月期の決算公告によれば、当期純損失は177億円。資本金500億円、資本剰余金500億円に対して、利益剰余金は693億円の赤字となっている。売り上げが立つようにならなければ、資本金、資本剰余金は早晩、底をつく。債務超過への転落を避けるには、新たな増資が必要になろう。

●ウイークポイント

　航空機、なかでも旅客機は成長産業だ。新興国を中心に輸送人員の増加が続くうえ、現存機（約2万機）の更新も必要になるからだ。今後20年間の新規需要は3万機以上、金額で50兆円規模になると推定されている。

　市場を二分するのは、米ボーイングと欧州エアバスだ。日本航空機開発協会の統計によると、14年のジェット機の受注機数はエアバスが1796機、ボーイングは1550機。納入機数はエアバスが629機、ボーイングが723機となっている。受注、納入ともに両社は過去最高を記録。いずれも8～9年分に相当する5000機以上の受注残を抱えている。

　地域路線向けの小型ジェット旅客機（100席未満）は今後20年間で5000機が必要になると、三菱航空機は予想している。小型ジェットはブラジルのエンブラエルとカナダのボンバルディアが勢力を二分している。14年の実績はエンブラエルの受注機数143機、納入機数92機。対するボンバルディアは受注機数108機、納入機数59機だ。ここにロシアの戦闘機メーカー、スホーイが新規参入し、中国のCOMAC（中国商用飛機）も小型旅客機の開発を進めている。

　MRJは、これら先行する各社を追う立場だ。回転効率を上げた最新鋭の米プラット＆ホイットニー社製のエンジンを採用することで、競合機に比べて燃費性能が20％以上向上した。排気ガスや騒音も極力抑えた。経済性の高さを武器に、安い運賃を提供できるところがセールスポイントだった。ところが、ブラジルのエンブラエルもプラット＆ホイットニーのエンジンを採用することを決め、MRJに優位性がなくなった。

　MRJのウイークポイントは、実績ゼロという点だ。今年6月のパリ航空ショーでは1機も受注できなかった。もし、ANAへの納入が間に合わなければ、新規受注は絶望的だ。それだけではない。すでに購入の意向を示しているエアラインから、キャンセルを受けることにもなりかねない。

　初号機納入までの1年半が、MRJが“離陸”できるかどうかの正念場になる。
（文＝編集部）
647：とはずがたり：2015/12/04(金) 02:03:13: 2015.12.02
MRJ、新規受注絶望的か　債務超過の恐れも　この1年で受注ゼロ、現実離れした計画
http://biz-journal.jp/2015/12/post_12677.html
文＝編集部

　三菱航空機が開発した国産初の小型ジェット旅客機MRJ（三菱リージョナルジェット）が11月11日、製造拠点がある愛知県営名古屋空港（愛知県豊山町）から飛び立ち、遠州灘の上空など1時間半の初飛行をした。国産旅客機の初飛行は、1962年8月以来53年ぶり。62年はプロペラ機「YS‐11」（日本航空機製造製）だった。
　MRJプロジェクトは2008年3月の事業化正式決定以来、苦難の連続だった。当初は11年に初飛行を予定していたが、設計見直しなどで延期。試験飛行機は昨年10月に完成したものの、操舵用ペダルの改修などで5度目の延期となった。初飛行が実施できるのかと危ぶまれていた。
　初飛行は当初計画から4年遅れだが、この成功が初号機納入に向けて弾みとなることは間違いない。だが、前途にはいくつもの高いハードルが待ち受けている。
　最大の難関は、日本や米国など国内外の航空当局による安全性に関する「型式認証」の取得だ。型式証明をパスするには強度や装備など400の項目をクリアしなければならない。17年4～6月にANAホールディングス傘下の全日本空輸に量産初号機を納入する予定になっている。この納期を守るためには、17年春までに型式証明を取得しなければならない。型式証明を取得するには約2500時間の試験飛行が必要とされるため、納期を守るのはかなり厳しい。
　開発中のMRJは92人乗りと78人乗りの2種類ある。航続距離は3310～3380キロで、東京からフィリピン・マニラへの直行が可能だ。米国の都市間やアジア主要都市間での就航を予定している。
　小型ジェット機市場に最後発として参入するMRJに、勝算はあるのか？

次なるステップ

　オールジャパンによって開発されたYS‐11が72年に生産を終了して以降、YSに続く新たな国産旅客機の開発は三菱重工業の悲願だった。同社は2008年3月、MRJの事業化を決定。開発に当たる子会社、三菱航空機を翌4月に設立した。製造は三菱重工が担う。開発費だけで最終的に4000億円規模になるという一大プロジェクトなのである。
　三菱航空機の資本金は1000億円（資本準備金を含む）で、出資比率は三菱重工が64.0％、三菱商事とトヨタ自動車が10.0％。住友商事と三井物産が5.0％。東京海上日動火災保険と日揮がそれぞれ1.5％。三菱電機、三菱レイヨン、日本政策投資銀行がそれぞれ1.0％となっている。

社長は森本浩通氏。今年4月、4度目の初飛行の延期を受けて親会社の三菱重工が開発部隊のお目付け役として、執行役員の森本氏を送り込んだ。森本氏は三菱重工で火力発電プラントの海外営業が長く、航空機の経験はない。三菱航空機の社長に三菱重工の非航空部門の出身者が就くのは初めて。初飛行を成功させ、ANAへの初号機納入のスケジュールを守った上で、海外営業を強化していくのが使命だ。
　森本社長は「10月に飛ばす」と明言していたが、10月19～23日に予定していた初飛行は延期。11月になって、ようやく初飛行にこぎつけた。次の重要なステップは、17年4～6月に全日空に初号機を納入することである。
　これまでに全日空、トランス・ステイツ航空、スカイウエスト航空、イースタン航空、マンダレー航空、日本航空の6社から407機（確定223機）を受注しているが、昨年8月を最後に新たな受注はゼロ。欧州からは1機の受注もない。目標の1000機の受注にはほど遠い。今後20年間の需要予測（5000機）の半分のシェアを取ると目論んでいるが、はたしてうまくいくのか。初飛行の延期がこれまで5回もあり、航空会社が購入に慎重になっていることを示している。国内のエアラインの内訳は、全日空からは25機、日本航空は32機となっている。
　初号機の納入が再び延びるようなことがあれば、営業活動に支障が出る。三菱航空機はMRJの開発スケジュールが遅延したため、資金を食い潰してきた。15年3月期の決算公告によれば、当期純損失は177億円。資本金500億円、資本剰余金500億円に対して、利益剰余金は693億円の赤字となっている。売り上げが立つようにならなければ、資本金、資本剰余金は早晩、底をつく。債務超過への転落を避けるには、新たな増資が必要になろう。
648：とはずがたり：2015/12/04(金) 02:03:27: >>647-648
ウイークポイント

　航空機、なかでも旅客機は成長産業だ。新興国を中心に輸送人員の増加が続くうえ、現存機（約2万機）の更新も必要になるからだ。今後20年間の新規需要は3万機以上、金額で50兆円規模になると推定されている。
　市場を二分するのは、米ボーイングと欧州エアバスだ。日本航空機開発協会の統計によると、14年のジェット機の受注機数はエアバスが1796機、ボーイングは1550機。納入機数はエアバスが629機、ボーイングが723機となっている。受注、納入ともに両社は過去最高を記録。いずれも8～9年分に相当する5000機以上の受注残を抱えている。

地域路線向けの小型ジェット旅客機（100席未満）は今後20年間で5000機が必要になると、三菱航空機は予想している。小型ジェットはブラジルのエンブラエルとカナダのボンバルディアが勢力を二分している。14年の実績はエンブラエルの受注機数143機、納入機数92機。対するボンバルディアは受注機数108機、納入機数59機だ。ここにロシアの戦闘機メーカー、スホーイが新規参入し、中国のCOMAC（中国商用飛機）も小型旅客機の開発を進めている。
　MRJは、これら先行する各社を追う立場だ。回転効率を上げた最新鋭の米プラット＆ホイットニー社製のエンジンを採用することで、競合機に比べて燃費性能が20％以上向上した。排気ガスや騒音も極力抑えた。経済性の高さを武器に、安い運賃を提供できるところがセールスポイントだった。ところが、ブラジルのエンブラエルもプラット＆ホイットニーのエンジンを採用することを決め、MRJに優位性がなくなった。
　MRJのウイークポイントは、実績ゼロという点だ。今年6月のパリ航空ショーでは1機も受注できなかった。もし、ANAへの納入が間に合わなければ、新規受注は絶望的だ。それだけではない。すでに購入の意向を示しているエアラインから、キャンセルを受けることにもなりかねない。
　初号機納入までの1年半が、MRJが“離陸”できるかどうかの正念場になる。
（文＝編集部）
649：とはずがたり：2015/12/04(金) 02:03:45: >>647-649
【補足】
　中国商用飛機（COMAC）が国産初の小型ジェット旅客機として開発してきた「ARJ21」が11月29日、初めて顧客に引き渡された。中国国営の新華社通信が伝えた。全席をエコノミークラス仕様にすると90席となり、MRJ（72人乗りと92人乗りの2つのタイプ）と完全に競合する。ARJ21は08年に初飛行を終えていた。その後、テスト飛行などで手間取り、商用化が遅れていた。1号機は中国四川省の格安航空会社（LCC）、成都航空へ納入した。ARJ21は国内のLCCを中心に、今後30機程度の引き渡しを予定している。MRJはコスト面でARJ21に対抗できるのか。ARJ21が海外のLCCから受注が決まれば「三菱重工業・三菱航空機にとって脅威になるかもしれない」（東南アジアのLCC大手の首脳）。
650：とはずがたり：2015/12/07(月) 14:03:51: ＞海洋プラントの引渡し時期の延期といった要素を受け、損失が雪だるま式に増えていると伝えた。
どんな契約になってたんだ？

雪だるま式に増える損失を食い止めたい韓国の造船メーカー大手３社
http://www.msn.com/ja-jp/money/news/%E9%9B%AA%E3%81%A0%E3%82%8B%E3%81%BE%E5%BC%8F%E3%81%AB%E5%A2%97%E3%81%88%E3%82%8B%E6%90%8D%E5%A4%B1%E3%82%92%E9%A3%9F%E3%81%84%E6%AD%A2%E3%82%81%E3%81%9F%E3%81%84%E9%9F%93%E5%9B%BD%E3%81%AE%E9%80%A0%E8%88%B9%E3%83%A1%E3%83%BC%E3%82%AB%E3%83%BC%E5%A4%A7%E6%89%8B%EF%BC%93%E7%A4%BE/ar-AAfLDAU
サーチナ
モーニングスター株式会社
2015/11/28

　韓国メディアの亜洲経済の中国語電子版は２５日、韓国の３大造船メーカーが大きな危機に直面していると伝え、国際原油価格が下落し、海洋プラントの引渡し時期の延期といった要素を受け、損失が雪だるま式に増えていると伝えた。

　韓国の造船メーカーである大宇造船海洋およびサムスン重工、現代重工の大手３社は原油価格が高かった際に石油大手の海洋プラント建設を受注し、業績を伸ばした。だが、設計能力の不足および過度な競争による受注単価の下落など複数の要因によって各社の業績が悪化している。

　記事は、大宇造船海洋およびサムスン重工、現代重工は「それぞれが深刻な危機に直面している」と紹介。特に赤字規模が３社のうちもっとも大きく、損失隠しも発覚した大宇造船海洋はすでに本業と関連性の薄い子会社の売却を迫られ、本社ビルの売却を迫られる可能性や研究センター建設も中止となるする可能性があると伝えた。

　また、現代重工業は子会社に対し、給与返上などによって人件費を削減し、設備投資も縮小したうえで経営コストを３５００億ウォン（約３７０億円）削減すると伝えたことを紹介。子会社の経営幹部の給与返上は最大で５０％に達する見込みだとしたほか、すべての子会社の社員は海外出張時のフライトが６時間以内であれば一律エコノミー席を利用することが求められると報じた。

　海洋プラントはかつて「韓国造船業を救ってくれた存在」だった。１０年の欧州債務危機のぼっ発後、船舶受注量が激減した韓国造船業において原油価格の上昇を背景に、エネルギー企業が石油開発に向けて海洋プラントを大量に発注したためだ。海洋プラントの建造費はタンカーなどに比べて非常に高額だが、工期が長いうえに建設のクオリティに対する要求も極めて厳格であるため、韓国造船業が深刻な危機に直面している最大の理由は「能力不足」にあるとの指摘もある。（編集担当：村山健二）（イメージ写真提供：１２３ＲＦ）
651：とはずがたり：2015/12/10(木) 12:47:33: 原付，バイク，クルマときて次はジェット機。ホンダドリームだ，頑張って欲しい♪

ホンダジェット、米当局から型式証明を取得－年末には引き渡し予定
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%82%B8%E3%82%A7%E3%83%83%E3%83%88%E3%80%81%E7%B1%B3%E5%BD%93%E5%B1%80%E3%81%8B%E3%82%89%E5%9E%8B%E5%BC%8F%E8%A8%BC%E6%98%8E%E3%82%92%E5%8F%96%E5%BE%97%EF%BC%8D%E5%B9%B4%E6%9C%AB%E3%81%AB%E3%81%AF%E5%BC%95%E3%81%8D%E6%B8%A1%E3%81%97%E4%BA%88%E5%AE%9A/ar-AAgdQ1M#page=2
Bloomberg
浅井秀樹
1時間前

（ブルームバーグ）：ホンダの航空機事業子会社は、米当局から小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」に対する型式証明を取得したと発表した。年末に引き渡しを予定している。

　　ホンダ・エアクラフト・カンパニー（米ノースカロライナ州）の藤野道格社長は、米連邦航空局（ＦＡＡ）からの型式証明取得について「全くのゼロから最先端技術を取り入れたホンダジェットを設計、開発」とした上で、「非常に大きなマイルストーンを達成した」と発表文でコメントした。米ノースカロライナの工場では現在、25機が最終組み立て工程にあるとした。

　　ホンダは航空機業界への参入について、創業者・本田宗一郎氏の夢としていた。ホンダジェットは主翼上にエンジンを配置しているのが特徴で、ホンダによると速度、運用高度はクラス最高水準としている。これまでの試験飛行時間は3000時間を超えている。

　　藤野社長は今年２月に北海道で記者団に対し、100機程度の受注があり、納入は今年前半を目指すとしていた。予定価格については、13年のブルームバーグの取材に450万ドル（現行レートで約５億5000万円）と語っていた。

記事についての記者への問い合わせ先：東京浅井秀樹 hasai@bloomberg.net 記事についてのエディターへの問い合わせ先： Chua Kong Ho kchua6@bloomberg.net 中川寛之, 岡田雄至
652：荷主研究者：2015/12/12(土) 23:04:11: http://www.sankeibiz.jp/business/news/151114/bsc1511140639003-n1.htm
2015.11.14 06:39　Fuji Sankei Business i.
ＭＲＪ支える日本の部品メーカー、価格競争に備え技術革新に意欲

　国産初のジェット旅客機ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）は、部品を製造する国内企業の高い技術力が支えている。初飛行の成功で増産への期待が膨らむ一方、価格競争に備え技術革新を進めることに意欲的だ。

　航空機用のベアリングを製造するミネベア（長野県御代田町）によると、突風や気流の変化で生じる負荷を逃がす「しなり」を生み出すため、さまざまな工夫が必要という。担当者は「５０年近く携わっており、長期間の蓄積がものをいう」と胸を張る。

　名古屋市の小池製作所はＭＲＪ１機当たり約８３０点の結合金具などを納品している。５０センチ以下の小物が大半といい、担当者は「初飛行が成功したことで増産につながるのではないか」と期待を示す

　岐阜県各務原市の加藤製作所はフレームや補強材など約２４０種類の部品を納めており、製造工程を工夫し価格を低く抑えているのが売りだ。加藤隆司社長は「ＭＲＪは海外との競争で価格に影響が出てくる。より良い部品を安く仕上げないと生き残れない」と表情を引き締めた。

　岡山市に事務局を置くウイングウィン岡山は中小企業２９社で構成。技術力を結集して航空機部品を手掛け、ＭＲＪだけでなく他メーカーにも部品を供給している。担当者は「ＭＲＪの受注増をきっかけに、他の海外メーカーへの部品供給が増える可能性にも期待したい」と語った。
653：とはずがたり：2015/12/17(木) 19:46:56: >フランスの案は同国の高速鉄道TGVに倣い、都市部周辺では在来線に乗り入れ、市街地を出ると専用線で高速運行をするというものだ。途中にある人口の多い都市に停車し、こまめに乗客を乗せたほうが利用客を増やせる。反面、途中駅の前後で在来線に乗り入れるため、専用線に比べると、時間が余計にかかる。安全性にも不安が残った。
フランス案の方がインドに適してるように見えるんだけど。。

日本はこうして｢インド新幹線｣を勝ち取った
実を結んだ"草の根活動"の舞台裏
http://toyokeizai.net/articles/-/96488
大坂直樹：東洋経済記者 2015年12月14日

「日印新時代の始まり。歴史的な首脳会談となった」??。安倍晋三首相は記者会見の壇上で誇らしげに語った。

日本とインドは12月12日の首脳会談で、インドの高速鉄道案件において日本の新幹線方式を採用することで合意した。受注確実といわれたインドネシアの高速鉄道案件を土壇場で中国にさらわれた日本政府としても、一矢報いた格好だ。

今回、日本が受注するのは、インドに複数ある高速鉄道計画のうち、インド最大の都市ムンバイと工業都市アーメダバードを結ぶ、約500キロメートルのルート。最高速度は時速320キロメートルで、所要時間は現在の約8時間から2時間程度へ大幅に短縮される。

鉄道網の近代化を政策に掲げるナレンドラ・モディ首相にとって、アーメダバードはかつて行政トップを務めたグジャラート州の主要都市。今回のルートは、高速鉄道時代の幕開けを飾るのにふさわしい路線といえる。

当初はフランスが先行していた

受注に至るまでの道のりは平坦ではなかった。高速鉄道の事業者選定では、事業化調査（FS）を担当するコンサルタントの発言力がモノを言う。どのような鉄道システムがふさわしいか、線路の敷設ルートや運賃水準をどうするか、といった根幹部分がFSによって決まるからだ。

2009年に予備段階のFSを請け負ったのはフランスの鉄道コンサルタント、シストラ。そのため当初は、フランスが同路線を受注するとみられていた。そこから日本は巻き返しに動いた。

最大の武器は資金調達スキームだ。9800億ルピー（約1兆8000億円）に及ぶ事業費の約8割を、日本は円借款による低利融資で提供することができると口説いた。

「日本ほど経済規模が大きくないフランスには、日本のような資金は準備できない。世界銀行や欧州投資銀行などの融資を組み合わせるにしても、フランスにそこまでの発言権があるかどうか」（政府系機関の関係者）

専用軌道を走る新幹線方式の優位性についても、日本側は繰り返し説明した。

フランスの案は同国の高速鉄道TGVに倣い、都市部周辺では在来線に乗り入れ、市街地を出ると専用線で高速運行をするというものだ。途中にある人口の多い都市に停車し、こまめに乗客を乗せたほうが利用客を増やせる。反面、途中駅の前後で在来線に乗り入れるため、専用線に比べると、時間が余計にかかる。安全性にも不安が残った。
654：とはずがたり：2015/12/17(木) 19:47:13: >>653-654

新幹線ファンを増やす"草の根活動"

2011年、インド鉄道省の幹部が日本の新幹線関連施設を訪れた
政府高官同士の外交交渉だけでなく、実務者レベルでも新幹線ファンを増やす活動を展開した。

2011年12月にはインド鉄道省の幹部12人を招き、2週間にわたって新幹線の運行指令センター、車両メーカーの工場などを見せて回った。

宮城県利府市にあるJR東日本の新幹線車両基地を訪問した際には、整備中の2階建て新幹線を目の当たりにして「おおっ」という感嘆の声が漏れた。「1カ月に何両検査するのか」「モーターの牽引力はどれくらいか」。視察後の質疑応答では、専門家ならでは具体的な質問が矢継ぎ早に飛んだ。

こうした実務者レベルへの活動が新幹線採用の強力な地ならしとなったことは間違いない。結果として、日本は予備FSに続く本格的FSを2013年に逆転受注することができた。実際の調査はJR東日本系の日本コンサルタンツを代表とする企業連合が担当している。

今年7月にインド政府へ提出された最終報告書には、「新幹線」とは名指しされていないものの、「専用軌道方式を前提とした路線計画」が書かれてあった。「他国の高速鉄道を排除している内容ではないが、実質的に新幹線であることは明らか」（関係者）だった。

新幹線方式採用の最後の一押しというべきイベントとして、今年10月、日本の関係団体がV・P・パドノール上院議員らインドの国会議員団を招き、都内でインド鉄道インフラの近代化に関する講演会を催した。パドノール議員は「鉄道の近代化や輸送力増強は喫緊の課題。日本の技術支援が必要だ」と訴えた。

講演後のトークセッションでは日本側のコメンテーターが「日本とインドが高速鉄道技術でパートナーシップを組めば、いずれインドが外国に新幹線を輸出する時代がやってくる」と花を持たせると、インドの国会議員も「インドで大成功したマルチスズキの経験もある。日本の技術を信頼している」と応じ、蜜月ぶりをアピールした。

失敗が許されない"一番列車"

インド版新幹線の建設工事は2017年にスタートし、2023年に完成する予定だ。海外における新幹線方式の採用事例としては、2007年開業の台湾に続く2例目。今後の他国への展開にも弾みがつく。

ただ、楽観はできない。最大のライバルは中国だ。日本がインドの実務者を招いて検査や整備の様子を見せるという草の根活動を展開しているのを横目に、中国はインド国内に共同出資で「鉄道大学」を設立し、鉄道の製造や整備に関するノウハウを提供するとブチ上げている。

インドには、今回のムンバイ―アーメダバード間に続く高速鉄道計画がいくつもある。全長1750キロメートルのデリー―チェンナイ間やデリー―ムンバイ間といった基幹路線のFSを実施しているのは、中国系のコンサルタントだ。ムンバイ―チェンナイ間などほかの主要路線は、フランス、スペインのコンサルタントがFSを担当している。

もし、インド国内で新幹線方式が採用されるのが1路線にとどまるのであれば、勝利どころか敗北の烙印が押されてしまう。次につなげるためにも、“一番列車”で失敗は許されない。
655：荷主研究者：2015/12/19(土) 19:55:54: http://www.nikkan.co.jp/articles/view/00365500?isReadConfirmed=true
2015年11月23日　日刊工業新聞
米キャタピラー、日米拠点再編　１８年めど「相模」を「明石」に移管

油圧部品を手がける相模事業所

　米キャタピラーが日米の生産拠点を再編する。日本では油圧部品を手がける相模事業所（相模原市中央区）の生産を停止し、油圧ショベルを手がける明石事業所（兵庫県明石市）に２０１８年後半までに移管する。米国ではケンタッキー州ダンヴィルの部品工場を１７年に閉鎖する。中国など新興国市場の販売不振を受け、同社は１８年末までに最大１万人の人員削減や生産拠点の統廃合を実施すると表明しており、具体策の一つとなる。

　相模事業所はミニショベルなど完成機の生産を夏に終え、トランスミッションなどの油圧、駆動系部品の専門工場と位置づけていた。油圧ショベルの設計・開発機能も持つ明石事業所に油圧部品の生産を一本化し、効率化する。１６年初めから移管を始め、最大約７００人の社員に影響が出ると見込む。

　米ダンヴィルの工場はケンタッキー州にある６工場の一つで、建機の下部構造の部品を手がけていた。一部の部品をイリノイ州ピオリアの主力工場東部地区に、残りを他の工場や外部に移管する。ピオリア東部地区から複数部品の生産を移管することも検討しており、１８年後半までに社員２３０人に影響が出ると見込む。

　日本ではこのほか、キャタピラージャパン本社（東京都世田谷区）、相模事業所の情報システム部署など事務機能を明石事業所に移管する。相模事業所には建機の故障診断施設や研修施設があるため、閉鎖はしない。

　相模事業所は６４年の開設で、三菱重工業との合弁時代から長く、明石と相模の２事業所体制を敷いてきた。その相模事業所が実質的な役割を終えることは、キャタピラー、ないし建機業界の苦境を象徴していると言える。

（2015年11月23日　機械・ロボット・航空機）
657：とはずがたり：2015/12/22(火) 21:58:50: 米、中国をＷＴＯに提訴　国産航空機を優遇　付加価値税免除は不当
http://www.iza.ne.jp/kiji/economy/news/151209/ecn15120908200002-n1.html?obtp_src=www.iza.ne.jp
2015.12.9 08:20

　【ワシントン＝小雲規生】米通商代表部（ＵＳＴＲ）は８日、中国が輸入航空機に課している付加価値税を国産航空機では免除しているのは不公平だとして、世界貿易機関（ＷＴＯ）に提訴したと発表した。ＷＴＯの手続きに従い、中国との二国間協議で問題解決を目指すが、解決できない場合、紛争処理小委員会（パネル）の設置をＷＴＯに求める。

　ＵＳＴＲによると、中国は米国などから輸入されている２５トン未満の航空機に対して１７％の付加価値税を課している。しかし中国で生産されている同じクラスのプロペラ機やビジネスジェット、小型ジェット機「ＡＲＪ２１」などは免除の対象とし、さらに免除措置を公表してこなかったという。

　ＵＳＴＲのフロマン代表は８日、「中国の差別的で不公正な税制は米国の労働者や米国企業に害をなしている」とする声明を発表。中国が免除措置を隠そうとしてきたことについても、「法律や規制の透明性は中国が守らねばならないＷＴＯの規約の中核だ」と厳しく批判している。
658：名無しさん：2015/12/25(金) 06:21:21: http://www3.nhk.or.jp/news/html/20151224/k10010352121000.html
大韓機撃墜事件米が日本に見立て伝える
12月24日 20時26分

１９８３年にロシアのサハリン沖で大韓航空機が撃墜された事件を巡って、２か月後にアメリカ政府高官が日本の外務省幹部に、旧ソビエトが防空レーダーの故障で大韓航空機を見失っていた可能性があるなど、事件の見立てを伝えていたことが、２４日公開された外交文書で明らかになりました。
この事件は１９８３年９月１日、アメリカ・ニューヨークから韓国・ソウルに向かっていた大韓航空の旅客機が、予定の飛行ルートを外れて旧ソビエトの領空に入り、サハリン沖で戦闘機に撃墜されたもので、日本人２８人を含む乗客乗員２６９人全員が死亡しました。
２４日公開された外交文書によりますと、事件から２か月後の１１月１４日、日本を訪れていたアメリカ政府の高官が日本の外務省幹部に対し、事件の見立てを伝えていたことが明らかになりました。
この中でアメリカ政府高官は、カムチャツカ半島方面を偵察していたアメリカ軍の偵察機ＲＣ１３５が飛行したルートに大韓航空機が１５分後に入ったことから、ソビエト側が大韓航空機を偵察機と誤認した可能性や、ソビエトは防空レーダーが故障して３台のうち１台しか作動せず、５０分間にわたって大韓航空機を見失っていた可能性があることを、日本の外務省幹部に伝えています。
また、このアメリカ政府高官は「当時のソビエト政府による『領空侵犯するものはすべて破壊すべし』という至上命令のため、こうした結果になった」としています。
国際民間航空機関＝ＩＣＡＯによりますと、この事件は、航法ミスで旧ソビエトの領空に入り込んだ大韓航空機のパイロットと、当時大韓航空機の近くを飛行していたアメリカ軍の偵察機と混同し、徹底した確認作業を怠った旧ソビエト側の、双方の人為的なミスが重なって起きたとしています。
事件についての著書もあり、航空機事故に詳しい作家の柳田邦男さんは「事件から２か月後の情報が錯そうしているなかで、真相に近づくためには、この情報は重要だったと思う。ただ、情報の中には必ずしも正確ではないものもあり、アメリカも未確認のまま推測を伝えているのに違いないことが大きな問題で、日本の外交がアメリカの情報にいかに依存せざるをえないかということが、よく分かる文書だ」と話しています。
661：荷主研究者：2015/12/29(火) 22:45:34: http://www.nikkan.co.jp/articles/view/00368090?isReadConfirmed=true
2015年12月15日　日刊工業新聞
挑戦する企業／三菱重工業（１）第二創業「知の覚醒」　劇場型改革の真価

　三菱重工業が第二創業期を迎える。ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）初飛行、国産ロケットによる初の民間商業衛星打ち上げなど明るいニュースが続く半面、関西電力姫路第二発電所の蒸気タービントラブル、客船の巨額損失など失敗も目に付く。これまで多彩な技術、事業を持ちながらも力の分散を指摘されてきた。そんな同社を、相次ぐＭ＆Ａ（合併・買収）や事業再編、抜てき人事など”劇場型“改革でグループ８万人のベクトルを合わせようとする社長の宮永俊一。知の覚醒を促し、有機的に結びつけ総合力で世界と戦うコングロマリットプレミアムを実現できるか。新たな挑戦が始まった。

MRJは三菱重工にとって知の覚醒の象徴

【呪縛を断つ】
　１１月１１日９時３５分、ＭＲＪが愛知県営名古屋空港（豊山町）を離陸した瞬間、東京・品川の本社で顧客対応に当たっていた宮永は、相手に断りを入れた上で側近が差し出したスマートフォンで初飛行成功を見届けた。２０００億円以上もの開発資金を投入してきたＭＲＪは過去２０年以上にわたり売上高３兆円の壁に阻まれていた三菱重工が低成長の呪縛を断ち切る象徴でもある。「技術以外にビジネスの世界を極めなければならず、長い道のりになる」（宮永）。

【抜てき人事】
　三菱重工が近年、ＭＲＪの事業化や日立製作所との火力発電装置事業統合など、連続して大きな決断を下せたのは、前々社長の佃和夫（相談役）、前社長の大宮英明（会長）、宮永と三代・１０年以上かけてきた経営改革のたまもの。半ば強引に風土・組織を変え、自前主義や内需依存の不合理を植え付けた。

　１０―１４年度には累計約１兆円（ＭＲＪなど新規事業投資除く）のフリーキャッシュフローを創出。ユニキャリアホールディングスの買収、仏アレバＮＰへの出資検討をはじめ、財務レバレッジを効かせたＭ＆Ａに乗り出せるようになった。

　１５年度受注高見通しは４兆７０００億円。当面の目標値、事業規模５兆円は視界に捉えた。宮永を後継社長に選んだ大宮は「（自身が導入した）戦略的事業評価制度を高速で調理し、あるべき方向に進んでいる」と評価する。宮永の真骨頂は冷静な目でグローバルポジションを分析できること。その特徴は人事にある。

　三菱日立パワーシステムズ社長の西澤隆人、三菱航空機社長の森本浩通ら畑違いから中核事業のトップを選び、１０月には全社売上高の約４割、営業利益の半分近くを稼ぐエネルギー・環境ドメイン長に研究所畑出身で常務執行役員ＣＴＯの名山理介を据えた。

　「一部門を長く経験したスーパープロを必要とする場面もあろうが、生え抜き思想では大きな変化に耐えられない」と宮永は言う。

　人事には周到な連続性も見て取れる。名山は前ドメイン長でガスタービンに精通する副社長の前川篤と高砂研究所長時代に接点を持つ。技術統括本部長の後任である川本要次とは学生時代からの旧知の間柄で７９年の同期入社。その名山を１４年４月から１年半、グローバル事業推進本部長に据え、世界を俯瞰（ふかん）させた。

【老舗の変革】
　宮永は独シーメンスとの製鉄機械の合弁会社プライメタルズテクノロジーズをつくり、次々と人材を送り込んでいる。「明治維新の西洋文明への接し方と同じ」（宮永）で、シーメンスを手本に日本流の経営グローバルプラットフォームを構築しようとする。三菱重工は老舗企業が変革する試金石でもある。

＊敬称略。
662：荷主研究者：2015/12/29(火) 22:46:10: >>661-662 続き

【インタビュー／三菱重工業社長・宮永俊一氏】「変化は宿命」戦う風土に
宮永俊一社長

―ここまでの中計の進展、課題は。

「蒸気タービントラブルや客船など一部問題はあったが、それ以外は非常に順調。中国経済が減速する中で受注は好調だ。ＭＲＪなど資金需要が増えており、戦略性のない資産の処分など構造改革を急ぐ。競争力を増すための事業分社の歪（ひずみ）が組織重複などで表れている。成長する航空機事業への職種転換などを進めるため、職能を広げる教育を手厚くする。外形的にはうまくいっているが、人材のケアを強めないと完成形には近づかない」

「現中計で最も伝えたいのは変化し続けるマインドだ。常に自分を乗り越え、挑戦する企業体になれるかどうかだ。自分自身を含めて反省すべき所はある。若い人に迎合するのではなく、あなたたちの意見を言えと。豊かな時代になり、温和な風土で育ってきた。今後は良い意味でのコンフリクト（衝突）がないと勝ち残れない」

―客船事業で累計約１６００億円もの巨額損失を計上しました。

「社長就任直後、瞬間的に変だと思い、すぐに精査した。これだけ優秀で多くの技術者を抱えていても、経営史上想像を絶するような難しい船だと理解するのにものすごい時間を要した。客船の後続受注はエンジニアリング主体で続けたいが、まずは１、２番船をしっかり終えてからだ」

―畑違いから抜てきする大胆人事や組織改革が目立ちます。

「変化は宿命。そこに身を置くことは大事なこと。完成形は未来永劫（えいごう）ない。激変かもしれないが、苦しみながらも次につなげるため栄養剤を飲みながらトレーニングを積んでいると考えてほしい。常に『明日はうまくいかないかもしれない』『厳しい競争相手が出るかもしれない』と心配しながら経営している。人の何十倍も働き、厳しくやることができなくなったらさっさと辞める」

―１８―２０年度の次期中計イメージは。

「安定志向か、一段と攻めるかを１６年度に決断し、１７年度から１年かけて準備しなければならない。新興国経済の動向が立ち位置に大きく作用する。航空機が伸びるのも新興国の成長が前提。悲観、楽観ゾーンを見極め、そのどちらでもないところに落ち着く」

―仏原子力大手アレバの原子炉製造子会社、アレバＮＰへの出資を検討しています。

「ごく自然な投資。リスクが大きくなる形にはならない。（共同開発の中型炉）アトメア１を完成させるのが最も大事。廃炉を手がけるパートナーにもなる。仏政府との関係などをきれいに整理し、可能な限り支援する。結果、我々のメリットになる投資にする」

―理想の後継像は。　

「三菱重工のような難しい会社はない。他社との経営統合ということはないだろう。どことやってもすぐにブラックホールにぶつかるんじゃないか（笑）。だからこそ経営はチャレンジングで面白い。リーダー像は柔軟で理解力、判断力に優れ、常に反省する力を持っていること。今の事業体である限り、全製品の７割はすぐに理解できないと箸にも棒にもかからない。大トラブルが発生した時に、理解して謝れるかが大事な要素だ」

（編集委員・鈴木真央）

（2015年12月15日　総合１）
663：荷主研究者：2015/12/30(水) 12:58:32: http://kumanichi.com/news/local/main/20151221006.xhtml
2015年12月21日　熊本日日新聞
日立造船の有明研究室、来月発足　熊大と連携

先端技術に関する研究室が新設される日立造船の有明工場＝長洲町

　日立造船（大阪市）は２１日、船用エンジン製造などを担う長洲町の有明工場内に、先端技術を研究する「有明研究室」を来年１月に開設すると発表した。年度内に県、熊本大と包括連携協定を締結、地域との連携を強化する。

　有明研究室は２８人体制で、発足は来年１月１日の予定。有明工場は船用エンジンや使用済み核燃料の貯蔵、輸送容器を製造する「ものづくり」の最大拠点で、大阪市の技術開発本部（約１２０人）から研究員を一部移す。生産と技術開発を一体化することで、効率化や顧客ニーズに即した製品開発の加速化につなげる。

　具体的には、溶接工程の自動化や生産管理業務へのＩＣＴ（情報通信技術）推進を図るほか、二酸化炭素（ＣＯ２）や窒素酸化物（ＮＯｘ）の排出を抑えた環境性能の高いエンジン開発を強化する。

　研究室は当面、工場（約７万平方メートル）内に置き、２０１７年度をめどに敷地内に研究棟の建設や研究施設の導入を進める計画。

　日立造船は「有明工場に先端技術を導入して生産性を高めつつ、地方創生の取り組みにも協力したい」と話している。

　同社は京都大や大阪大とも基礎研究分野で連携している。熊本大とは当面、エンジン素材の研究など工学部系を中心とした共同研究を模索する。同大は「本学の研究や技術を評価してくれた。将来的には共同研究や人的交流、雇用創出につなげ、両者にとってメリットの大きい連携にしたい」としている。（原大祐、浪床敬子）
664：とはずがたり：2016/01/04(月) 20:02:29: 頑張って欲しいよなぁ・・

ＭＲＪ受注計画が納入延期と米パイロット問題で大ピンチ
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/%EF%BD%8D%EF%BD%92%EF%BD%8A%E5%8F%97%E6%B3%A8%E8%A8%88%E7%94%BB%E3%81%8C%E7%B4%8D%E5%85%A5%E5%BB%B6%E6%9C%9F%E3%81%A8%E7%B1%B3%E3%83%91%E3%82%A4%E3%83%AD%E3%83%83%E3%83%88%E5%95%8F%E9%A1%8C%E3%81%A7%E5%A4%A7%E3%83%94%E3%83%B3%E3%83%81/ar-AAgj6iw#page=2
ダイヤモンド・オンライン
週刊ダイヤモンド編集部
11 時間前

　三菱重工業傘下の三菱航空機が手掛ける「三菱リージョナルジェット（ＭＲＪ）」の商業化スケジュールが延期された。2017年4～6月としていた1号機の納入時期を18年後半へ変更する。当初計画から5年も遅れることになる。

　延期の原因は、型式証明の取得プロセスの遅れにある。型式証明とは、航空当局が機体の安全性能を保証するお墨付きのことだ。

「今度は誰が責任を取らされるのか──」。延期を受けて、開発担当の三菱航空機、製造担当の重工航空機部門の幹部たちは戦々恐々としている。名古屋周辺に拠点を置くこれらの航空機部隊は、社内では「名航（めいこう）」と呼ばれる名門部門。今、重工本社と名航との不協和音が表面化しつつある。

　すでに前例がある。15年4月、度重なる遅延に業を煮やした宮永俊一・三菱重工社長は、三菱航空機社長に原動機営業出身の森本浩通氏を据えた。「一貫して航空機畑を歩んだ川井昭陽前社長を更迭、門外漢の森本氏を登板させることで、名航部隊を破壊しようとした」（重工幹部）のである。

　だからこそ、名航幹部は粛清を恐れる。「犯人捜しをしている暇などない。炎上している客船事業の二の舞いだ」（重工関係者）と嘆く。別の重工関係者は、「本当に必要なのは認証作業に通じたプロのエンジニア。約200人は足りない」と危機感を強める。

　確かに、事態は深刻だ。ＭＲＪのライバル、ブラジルのエンブラエルに対する優位性がなくなりつつある。「エンブラとの性能格差は20％から5％程度へと縮まった」（重工幹部）。ＭＲＪは407機を受注済みだが、うち半分は仮予約で「エンブラと両てんびんをかけられており」（同）、キャンセルリスクが高まっている。その上、引き渡し時期の遅延で、違約金が発生するリスクすらある。

スコープクローズの打撃
　延期とは別次元の問題も発生している。ＭＲＪは米リージョナル航空（スカイウエスト、トランスステーツ）から300機の受注があるが、その計画に狂いが生じそうな雲行きなのだ。この2社は米大手のデルタ航空やユナイテッド航空の委託運航を行っている。大手エアラインとパイロット組合との労働協約の中に設けられた条項（スコープクローズ）により、大手エアラインのパイロットの職を奪うリージョナル航空は「70席を超える航空機を使用しない」などの取り決めがある。「90席クラスから参入するＭＲＪの生産計画では引き渡しが間に合わないかもしれない」（金融関係者）のだ。

　まさしく、泣きっ面に蜂。ＭＲＪ事業の20年度の黒字化は遠のき、資金計画の見直しは必至だ。「ボーイング向け航空機ビジネスが好調なうちに、減損や三菱航空機の資本構成の変更なども視野に入れるべき」（重工幹部）との声が上がっている。

（「週刊ダイヤモンド」編集部　浅島亮子）
665：とはずがたり：2016/01/06(水) 16:49:23: 三菱重ら日本勢5社、ブラジル造船大手への出資解消へ＝現地紙
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/%E4%B8%89%E8%8F%B1%E9%87%8D%E3%82%89%E6%97%A5%E6%9C%AC%E5%8B%A25%E7%A4%BE%E3%80%81%E3%83%96%E3%83%A9%E3%82%B8%E3%83%AB%E9%80%A0%E8%88%B9%E5%A4%A7%E6%89%8B%E3%81%B8%E3%81%AE%E5%87%BA%E8%B3%87%E8%A7%A3%E6%B6%88%E3%81%B8%EF%BC%9D%E7%8F%BE%E5%9C%B0%E7%B4%99/ar-AAgotTp
ロイター
14 時間前

［リオデジャネイロ　５日　ロイター］ - 三菱重工業(7011.T)を中心とする日本企業連合は、ブラジルの造船大手エコビックスの株式３０％を売却し、損失を確定させる方針だ。現地紙バロール・エコノミコが報じた。

エコビックス株の残り７０％を保有する親会社ジャクソングループに売却する。

企業連合を構成するのは、三菱重のほか、三菱商事(8058.T)、今治造船、名村造船所(7014.T)、大島造船所の５社。２０１３年に約３億ドルでエコビックス株式を取得した。

エコビックスはブラジルの国営石油会社ペトロブラス(PETR4.SA)向けにＦＰＳＯｓ（洋上浮体式生産・貯蔵・積出施設）船体８隻の建造を受注していたが、これが危うくなっていることが出資解消の背景にあるとみられている。

エコビックスと同じジャクソングループ傘下の建設会社エンジェビックスは、ブラジルのペトロブラスをめぐる汚職スキャンダルに関与しているという。
666：とはずがたり：2016/01/07(木) 10:54:27: 重工はMRJとMMC(もちマテではなく自動車の方ね)を旧三菱銀がメインバンクだったホンダに売却すりゃあええんちゃうかー。まあランサーには三菱マークが付いてないとランサーじゃあない気がするけど・・。

ホンダジェット、米国で初号機納入…開発３０年
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20151224-OYT1T50126.html?from=yartcl_outbrain1
2015年12月24日 22時43分

　ホンダは２４日、米国で小型のビジネスジェット機「ホンダジェット」の初号機を顧客に引き渡したと発表した。

　開発着手から約３０年を経て、ようやく納入にこぎ着けた。

　ホンダジェットは今月８日に米連邦航空局から、安全性の基準を満たしたとして、型式証明を受け、量産や販売が可能になった。当面は北米や欧州などの企業経営者や富裕層に絞って販売する予定で、すでに１００機超の受注がある。

　米ノースカロライナ州にある生産子会社で記念式典を開き、開発責任者の藤野道格社長は「世界の空港でホンダジェットが見られるよう努力したい」などと述べた。

　７人乗りで、価格は４５０万ドル（約５億４０００万円）。エンジンを主翼の上に置き、飛行中の騒音を抑えたのが特徴だ。日本での販売は未定だという。
667：名無しさん：2016/01/08(金) 17:43:32: 城陽市議当選無効訴訟
井上市議の当選無効決定支持　大阪高裁・請求棄却　／京都

毎日新聞2015年12月26日　地方版

京都府

　城陽市の井上清貴市議（３８）が、選挙区内に居住実態がないとの理由で当選を無効とした府選挙管理委員会の裁決は不当だとして取り消しを求めた訴訟の判決で、大阪高裁は２５日、「市内に生活基盤がない」と判断し、請求を棄却した。

　公選法は地方議会議員の被選挙権について、選挙区内に３カ月以上住所があることを要件としており、居住実態があったかどうかが争点だった。

　金子順一裁判長は判決理由で、市議側が主張する市内の居宅にはガスや水道が供給されておらず、し尿のくみ取りもされていないと指摘。当選を無効とした城陽市選管、府選管の決定を支持し「同市に住所があるとは認められない」と述べた。

　井上市議は今年４月の市議選に維新の党から立候補し初当選（その後離党）。市議側は立候補を視野に入れ、妻子と暮らしていた宇治市から城陽市へ昨年９月に単身で転入したと主張していた。

　判決後、代理人弁護士を通じ「こちらの主張が認められない不当な判決です。全面的に不服ですので、上告します」とのコメントを出した。
668：とはずがたり：2016/01/15(金) 20:41:47: 米、中国をＷＴＯに提訴　国産航空機を優遇　付加価値税免除は不当
http://www.iza.ne.jp/kiji/economy/news/151209/ecn15120908200002-n1.html?obtp_src=www.iza.ne.jp
2015.12.9 08:20

　【ワシントン＝小雲規生】米通商代表部（ＵＳＴＲ）は８日、中国が輸入航空機に課している付加価値税を国産航空機では免除しているのは不公平だとして、世界貿易機関（ＷＴＯ）に提訴したと発表した。ＷＴＯの手続きに従い、中国との二国間協議で問題解決を目指すが、解決できない場合、紛争処理小委員会（パネル）の設置をＷＴＯに求める。

　ＵＳＴＲによると、中国は米国などから輸入されている２５トン未満の航空機に対して１７％の付加価値税を課している。しかし中国で生産されている同じクラスのプロペラ機やビジネスジェット、小型ジェット機「ＡＲＪ２１」などは免除の対象とし、さらに免除措置を公表してこなかったという。

　ＵＳＴＲのフロマン代表は８日、「中国の差別的で不公正な税制は米国の労働者や米国企業に害をなしている」とする声明を発表。中国が免除措置を隠そうとしてきたことについても、「法律や規制の透明性は中国が守らねばならないＷＴＯの規約の中核だ」と厳しく批判している。
670：とはずがたり：2016/01/18(月) 16:32:44: 【経済裏読み】米国に踊らされるだけの“日中戦争”!？オバマ政権後の高速鉄道計画、関心薄く行く末は…
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/%E3%80%90%E7%B5%8C%E6%B8%88%E8%A3%8F%E8%AA%AD%E3%81%BF%E3%80%91%E7%B1%B3%E5%9B%BD%E3%81%AB%E8%B8%8A%E3%82%89%E3%81%95%E3%82%8C%E3%82%8B%E3%81%A0%E3%81%91%E3%81%AE%E2%80%9C%E6%97%A5%E4%B8%AD%E6%88%A6%E4%BA%89%E2%80%9D%EF%BC%9F-%E3%82%AA%E3%83%90%E3%83%9E%E6%94%BF%E6%A8%A9%E5%BE%8C%E3%81%AE%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%89%84%E9%81%93%E8%A8%88%E7%94%BB%E3%80%81%E9%96%A2%E5%BF%83%E8%96%84%E3%81%8F%E8%A1%8C%E3%81%8F%E6%9C%AB%E3%81%AF%E2%80%A6/ar-BBokUAO#page=2
産経新聞
4 時間前

　米国の掌（てのひら）の上で踊らされているだけなのかもしれない。高速鉄道建設計画の受注をめぐる“日中戦争”のことである。昨年に着工したサンフランシスコ－ロサンゼルス（ＬＡ）間の車両や運行システムなどの入札も済まないうちに、中国はラスベガス－ＬＡ間の建設計画で合弁会社を米国企業と設立。日本もテキサス州の計画への出資を決めた。ただ、米国の高速鉄道計画は環境面を意識したオバマ政権の目玉政策でしかなく、政権交代でどう転ぶかはわからない。そもそも米国民の生活に鉄道は重要ではなく、関心も薄いのだ。

“主戦場”はアメリカ合衆国

　日本と中国は、高速鉄道建設計画の受注をめぐって世界各地で激しい争奪戦を繰り広げている。昨年はインドネシア・ジャワ島の高速鉄道計画で、１０月に土壇場で中国案の採用が決定し、日本は敗北を喫した。一方、インド西部の最大都市ムンバイから西部グジャラート州のアーメダバード間を結ぶ計画では、１２月に日本の新幹線方式を採用することで日印両政府が合意した。

　だが、日中両国が“主戦場”ととらえているのは、米国にほかならない。背景には、オバマ政権の存在がある。２００８年の大統領選で当選したオバマ氏は国内の高速鉄道網整備を公約の１つに掲げ、「速くて安全な旅客鉄道は環境面でも都市計画の上でも大きな利点がある」と選挙戦で訴えた。

　その言葉通り、高速鉄道に対して１０年度予算教書では５年間で５０億ドル（約６０兆円）の財政支出を規定。連邦政府の動きに合わせ、西部カリフォルニア州や南部テキサス州をはじめ全米各地で高速鉄道整備計画が一気に動き出した。

日中とも政治的思惑が見え見え…

　２０１６年の大統領選を控え、オバマ政権がレイムダック（死に体）状態になった昨年、ようやく具体的な動きが見え始めたといえそうだ。

　最も熱心とされるカリフォルニア州では１月、サンフランシスコ－ＬＡ間で計画する高速鉄道の起工式がフレズノで行われた。今後、車両や運行システムなどの入札が順次行われていくが、２９年までに、鉄道を使えば現在は９時間かかる両都市間を３時間以内で結ぶ路線を開業させるとしている。同州は日本同様に地震多発地帯で、災害対策を向上させてきた日本の新幹線技術が有利との現地報道もあるが、まったく予断を許さない。
671：とはずがたり：2016/01/18(月) 16:33:00: >>670-671
　さらに中国国営新華社通信や米ブルームバーグ・ニュース（いずれも電子版）などによれば、中国の企業連合と米鉄道会社が９月、ネバダ州ラスベガスとＬＡを結ぶ高速鉄道を建設する合弁会社を設立することで合意した。約３７０キロを時速約２５０キロ程度で結ぶ計画で、２９年９月にも着工する。もっとも、この合弁会社をめぐっては、中国の習近平国家主席の訪米を前に急きょ発表されたことから、政治色がきわめて強い。ただ日本側からしてみれば、こうした実績がサンフランシスコ－ＬＡ間の計画などに“悪影響”を及ぼし、「ドミノ倒し」で中国に受注を奪われることも懸念される。

　一方、日本の国土交通省も１１月２１日、官民ファンド「海外交通・都市開発事業支援機構（ＪＯＩＮ）」による、テキサス州の高速鉄道事業への出資を認可。出資額は４０００万ドル（約４９億円）。ＪＲ東海の新幹線システム導入が前提で、ダラス－ヒューストン間約３８５キロを約９０分で結び、２２年ごろの開業を計画している。ただ、日本政府が成長戦略の柱の１つに位置付けるインフラ輸出の促進につなげる狙いがあり、こちらも政治的思惑がないとは言い切れない。

米国民「急ぐのなら飛行機に乗ればいい」

　こうしてみてくると、日本、中国、あるいは「第三国」が受注するにせよ、米国の高速鉄道計画は順調に進むものと思えてくる。だが、“末期状態”のオバマ政権に新たな政策の実行は見込めない。政権が代われば、各地の計画や構想に影響が出てくる可能性だってある。そもそも下院で多数を占める共和党は高速鉄道には消極的だ。実際、フロリダ州では草の根保守派運動「ティーパーティー」の支持を受ける知事が歳出削減のために高速鉄道計画の中止をいったん表明した経緯さえある。

　その一方で、米国民の感覚にも左右されそうだ。というのも、米国では近郊鉄道の需要がある東海岸の一部の都市を除けば、鉄道が生活に密着しているとは言い難い。高速鉄道も、「北東回廊」と呼ばれる、ボストン～ニューヨーク～ワシントンＤＣの人口密集地を結ぶ「アセラ・エクスプレス」のみだ。しかも徐行区間が多いため平均時速１４０キロ程度と、とても「高速鉄道」と呼べない。「急ぐのなら飛行機に乗ればいいんじゃないの」「高速道路が整備されているから車の方が快適だよ」…。実際に米国人から聞いた感想である。

　日本人の感覚からすればそうした意識が、米国の都市のインフラ整備を遅らせていると思わずにはいられない。例えば、全米に鉄道網を巡らせる全米旅客鉄道公社（アムトラック）は、屈指の観光都市サンフランシスコの中心部に列車を直接乗り入れていない。サンフランシスコ湾の対岸の都市オークランドに２駅があり、アムトラックが無料のシャトルバスを運行しているのだ。もっとも、「バート」と呼ばれる近郊列車が国際空港から３０分ほどでダウンタウンまで運んでくれる。サンフランシスコ－ＬＡは飛行機で１時間程度なのだから、カリフォルニア州民にしてみれば「すごく便利」なのだろう。つまり鉄道いらずなのだ。

　せっかく動き始めた米国の高速鉄道建設計画。いずれにせよ、オバマ後の受注をめぐる“日中戦争”から目が離せない。
672：とはずがたり：2016/01/22(金) 08:25:52: ホンダジェット100機「大きく超える」受注、米景気回復が追い風
魅力的な商品で小型ビジネスジェット機の市場を拡大へ
2016年1月21日（木）11時15分
http://www.newsweekjapan.jp/stories/business/2016/01/100-7.php

１月１９日、ホンダの航空機事業子会社の藤野社長は会見で、ホンダジェットの受注について「１００機を大きく超えるオーダーをいただいている」と述べた。サンパウロで昨年８月撮影（２０１６年　ロイター/Paulo Whitaker）
　ホンダ<7267.T>の航空機事業子会社、ホンダエアクラフトカンパニーの藤野道格社長は１９日の会見で、ホンダジェットの受注について具体的な数の言及は避けたが、「１００機を大きく超えるオーダーをいただいている」と述べた。主力市場である米国の景気が上向く中、受注や引き渡しの時期として好機との見解を示した。

　藤野社長は、富裕層や経営者が顧客の中心となっているホンダジェットのような小型ビジネスジェット機市場は「比較的、景気の影響を受けやすい」と話し、同市場の規模が大きい米国の景気状況は受注活動や引き渡しの時期として「ちょうどいいタイミング」と語った。

　藤野社長はまた、過去１０年に単年で約２７０機だった同市場は世界のＧＤＰ成長率に比例して伸びることで「次の１０年は最終的には年３００―４００機くらいまでになる」との見方を示した。その上で、パイが小さいため魅力的な商品が入れば大きく需要は変動するとも説明。ホンダジェットで市場を活性化し、「それ以上の需要を起こしたい」と述べた。

　同社は欧米など世界１１拠点を通じて販売活動を展開。今後の受注拡大への課題はどの拠点でも同レベルのサービスを提供できるようにすることだとし、藤野社長はメンテナンスなどでの技術水準の「スタンダード化が非常に重要になる」と指摘、アフターサービスに重点を置くとした。

　ホンダジェットは２０１５年１２月上旬、安全性のお墨付きとなる型式証明を米連邦航空局（ＦＡＡ）から取得。同月下旬から顧客への引き渡しを始め、これまで３機の引き渡しを済ませた。現在は月３―４機を生産しているが、組み立て習熟度向上などにより２０１６年末からは月５―６機に引き上げる計画。能力としては年１００機の生産が可能だが、受注状況をみながら今後調整する。航空機事業としては５年後の単年度黒字化を目指しており、整備会社向けにエンジンの外販も検討する。

　ホンダジェットは優れた燃費性能や居住性などを武器に、先行する米セスナやブラジルのエンブラエルの機種に対抗する。乗員含めて７人乗りで、機体価格は４５０万ドル（約５億３０００万円、訂正）。航続距離は２１８５キロで、ニューヨークーシカゴ間（１１４０キロ）などが飛行できる。

　(白木真紀)
673：とはずがたり：2016/01/28(木) 08:37:38: 高速鉄道が「見切り発車」＝中国、許可なしで起工式―インドネシア
http://www.msn.com/ja-jp/news/world/%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%89%84%E9%81%93%E3%81%8C%E3%80%8C%E8%A6%8B%E5%88%87%E3%82%8A%E7%99%BA%E8%BB%8A%E3%80%8D%EF%BC%9D%E4%B8%AD%E5%9B%BD%E3%80%81%E8%A8%B1%E5%8F%AF%E3%81%AA%E3%81%97%E3%81%A7%E8%B5%B7%E5%B7%A5%E5%BC%8F%E2%80%95%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%83%89%E3%83%8D%E3%82%B7%E3%82%A2/ar-BBovtgM
時事通信
6日前

　【ジャカルタ時事】中国が受注したインドネシア・ジャワ島のジャカルタ―西ジャワ州バンドン間高速鉄道の「起工式」が２１日、同州ワリニの農園で行われた。監督官庁の建設許可はまだ出ていないが、「見切り発車」の形で事業がスタートすることになった。

　高速鉄道は、新幹線方式を提案した日本との競合の末、「インドネシア政府の財政負担や保証は一切いらない」と約束した中国の受注が昨年９月に決まった。事業費は約５６億ドル（約６５５０億円）で、２０１８年完工、１９年の開業を目指している。

　ただ、許認可の遅れなどから当初、昨年中に予定されていた起工式は延期。現時点でも区間内のトンネルや橋のデータ不足で運輸省の建設許可が下りておらず、予定通りに事業が進むかは不透明だ。

　式典にはジョコ大統領や中国の政府関係者らが出席。大統領は「事業が国家予算を使わない点を高く評価したい」と述べた。
674：荷主研究者：2016/01/31(日) 13:17:51: http://www.sankeibiz.jp/business/news/160116/bsc1601160500002-n1.htm
2016.1.16 07:00　Fuji Sankei Business i.
日の丸造船、遠のく祖業復活　三菱重工など相次ぎ特損…「海」に潜むリスク

三菱重工業の長崎造船所

　三菱重工業、川崎重工業、ＩＨＩの造船重機３社が“海”の事業に泣かされている。各社とも航空機事業が好調な一方、大型客船や海底油田で掘削を行うドリルシップ（資源掘削船）を建造する造船事業で特別損失を計上、業績の足を引っ張っている。三菱重工は大型客船の建造に関する特損が計１６４５億円に膨れ、客船事業から撤退する可能性もあり、祖業復活が遠のいている。

　「勉強不足で船のスペックの読み方が不十分だった。大きな反省だ」。三菱重工の宮永俊一社長は米カーニバル傘下の「アイーダ・クルーズ」から受注した豪華客船２隻の建造についてこう語る。

　同社は２０１１年、約１０年ぶりに大型客船２隻を受注した。約１２万５０００総トン、長さ約３００メートル、幅３７．６メートル、約３３００人乗りで、「洋上のホテル」と呼ばれる巨大客船だ。

　韓国や中国勢が追い上げる中で、付加価値の高い豪華客船の建造にシフトし、祖業を復活させる狙いがあった。だが経験不足がたたり、顧客から度重なる設計や資材変更を求められ、昨年３月に予定されていた一番船の納入は３度延期されている。

　昨年１２月中旬には、建造する長崎造船所の香焼工場（長崎市）を宮永社長が視察に訪れて完成間近とみていた。年明け１月１２日に一番船で火災が発生して納期遅れが心配されたが、４月３０日に予定されるクルーズへの影響はないとしている。ただ、追加の特損を計上する可能性もある。

　大型客船の受注額は１０００億円程度とみられるが、三菱重工の特損の計上額はこれを大きく上回り、高い授業料となった。大型客船の市場は成長が期待されているが、桁違いの損失を出すリスクもある。今後について、宮永社長は「２隻の納入が終わってから考える」とし、“撤退”の２文字もよぎる。

　一方、川崎重工とＩＨＩはブラジルの造船事業で特損を計上した。ドリルシップを使う予定だった国営石油会社ペトロブラスをめぐる汚職問題で、現地の事業が止まっているためだ。

　川崎重工は１４日、現地の合弁会社からの資金回収が困難となり、１５年１０～１２月期連結で２２１億円の特損を計上すると発表した。１６年３月期連結で最終利益が３期連続で過去最高を更新する見通しだったが、達成が難しくなった。担当役員も責任を問われ、降格が決まった。

　ＩＨＩは既に１５年３月期連結決算でブラジルの造船所からの未回収金で２９０億円の特損を計上している。９月の中間決算でも海洋の石油生産設備の設計変更などで損失を出した。同社は今年度、中期経営計画の目標を達成する見通しだったが、この損失で頓挫した。

　造船業界は韓国や中国勢が力をつけており、日本勢が生き残るには技術力を高め、難易度が高い建造にチャレンジするしかない。大和証券の田井宏介チーフアナリストは「経験を積み、大きな損失を出さない運営ができるかが重要だ」と話す。

　三菱重工が手掛ける大型客船は、世界でも建造できるのは数社。ドリルシップの建造は韓国勢も苦戦しているという。壁を乗り越えれば活路が見いだせるが、リスクも大きい。３社とも造船事業のかじ取りに悩まされている。（黄金崎元）

　■造船重機３社の２０１６年３月期の造船事業の業績見通し

　（売上高／営業損益）

　三菱重工業　２０００／赤字

　川崎重工業　１０００／▲３０

　ＩＨＩ　　　　３００／赤字

　※連結ベース。単位は億円。▲は赤字。三菱重工は商船事業、川崎重工は船舶海洋事業、ＩＨＩは海洋構造物、洋上ＬＮＧ設備事業から抜粋
675：とはずがたり：2016/02/01(月) 22:27:25: 2016.2.1 08:30
【ジャカルタ高速鉄道】
受注した中国の書類ずさん過ぎ…　事業契約も調印できず　「中国語だけでは評価しようもない…」
http://www.sankei.com/world/news/160130/wor1601300046-n1.html

　【シンガポール＝吉村英輝】インドネシア・ジャワ島の高速鉄道整備工事が、監督官庁の許認可が下りず、足踏みを続けている。中国が日本との受注合戦に競り勝ち、２１日に着工式典が開かれたが、提出書類が中国語で担当官が理解できないなど準備不足が露呈。事業契約もまだ調印できず、工事の“出発”にすらこぎ着けられない状況だ。

　■空軍基地の敷地に駅を予定

　整備計画では、首都ジャカルタと西ジャワ州バンドンの約１４０キロを結び、２０１９年前半の開業を目指す。事業費約は５５億ドル（約６４２０億円）で、インドネシア政府は負担や保証はしない。事業権期間は５０年で、終了後は政府に引き渡される。

　着工式典で、インドネシアのジョコ大統領は「インドネシア、中国の両国政府が協力して着工に至った」と胸を張った。だが、式典を欠席したジョナン運輸相は２６日、議会公聴会の質疑で、「評価が終わっていない」として、建設許可はまだ出していないとした。

　運輸省幹部は、地元英字紙ジャカルタ・ポストに、「５キロ区間の式典向け使用だけ許可した」と説明。必要書類が未提出なうえ、提出された書類も多くはインドネシア語や英語ではなく中国語で記載されており、「評価のしようがない」とし、事業契約も調印できない状況を明かした。

　中国側の計画では、４駅が整備されることになっているが、うち１駅はジャカルタ東部にあるハリム空軍基地の敷地を予定。このため、一部政治家から、「首都防衛のための不可欠な施設だ」と、計画見直しを求める声もあがっている。

■「反対を力で排除、慣れてしまっている」

　東南アジア研究所（シンガポール）の趙洪氏は、２８日の英紙フィナンシャル・タイムズ（電子版）に、中国の国有企業は母国で、反対や障害を力で排除することに慣れてしまっていると指摘。インドネシアのような民主主義下では違った対応が必要だとして「地域社会をもっと深く理解する必要がある」としている。

　インドネシアの高速鉄道計画をめぐっては、日本が受注を前提に地質調査などを長年進めてきたが、昨年３月、中国が参入を発表。インドネシアは同９月、費用が安い「中速度」の鉄道にプランを変更し、日中両案を不採用としたが、その後、事業費を丸抱えする中国の新提案の採用を決定。日本は選考過程の不透明さをインドネシアに抗議するなど波紋を呼んだ。
676：とはずがたり：2016/02/04(木) 22:20:52: インドネシアが態度を急変させた！ジャワ島の高速鉄道で中国メディアが不快感
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%83%89%E3%83%8D%E3%82%B7%E3%82%A2%E3%81%8C%E6%85%8B%E5%BA%A6%E3%82%92%E6%80%A5%E5%A4%89%E3%81%95%E3%81%9B%E3%81%9F%EF%BC%81-%E3%82%B8%E3%83%A3%E3%83%AF%E5%B3%B6%E3%81%AE%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%89%84%E9%81%93%E3%81%A7%E4%B8%AD%E5%9B%BD%E3%83%A1%E3%83%87%E3%82%A3%E3%82%A2%E3%81%8C%E4%B8%8D%E5%BF%AB%E6%84%9F/ar-BBp5kJq#page=2
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14 時間前

　日本との競り合いの末に中国が受注したインドネシア・ジャワ島の高速鉄道計画。着工式典が行われたばかりの計画に、早くもトラブルが生じ始めているようだ。日本や英国のメディアの報道によれば、中国側はプロジェクトを進めるにあたって必要となる一部の書類をインドネシア政府に提出していないほか、提出した書類の大半は中国語で記載されており、インドネシアの政府関係者がプロジェクトの評価ができずにいるという。

　こうした中国側の動きに対し、インドネシアの現地紙は「準備不足」、「計画が失敗に終わる可能性は高い」などと批判している。日本と受注を競った中国側は、なりふり構わぬ形で受注をさらっていったが、インドネシア紙が指摘しているとおり、明らかに準備不足としか言いようがない状況だ。しかし、中国メディアの突襲新聞はジャワ島の高速鉄道計画が「不完全な書類と未解決の問題を理由に、一時停止に追い込まれた」と伝えている。

　記事は、インドネシアの政府関係者が「必要な書類が提出されていないため、プロジェクトに対して許可を出していない」、「プロジェクトに対する評価も完了していない」と述べたことを紹介。一方で、インドネシアの態度について、「中国が世界に高速鉄道を売り込むための努力に対する打撃である」と主張したうえで、「インドネシアが態度を急変させた」などと主張、自国の不手際を棚に上げてインドネシアに対して不快感を示した。

　中国がジャワ島の高速鉄道計画をなりふり構わずに受注しようとしたのは、中国が自国の影響力を高める「一帯一路」戦略が背景にあったとの見方もある。「一帯一路」を推進するためには、ジャワ島の高速鉄道は今後のロールモデルとして何が何でも成功させる必要があると推測されるが、それだけ重要な存在であるにもかかわらず、「受注さえしてしまえば、その後は杜撰」という形では、今後の中国高速鉄道の売り込みにおいても悪影響が出るのではないだろうか。（編集担当：村山健二）（イメージ写真提供：１２３ＲＦ）
677：とはずがたり：2016/02/08(月) 11:44:12: 車輌がメインとの考えでこのスレでやってたけどそろそろ移転した方がいいかな。。

ジャワ高速鉄道　中国の合弁会社側に「改善なければ認可せず」耐震強化を要求　インドネシア政府
http://www.iza.ne.jp/kiji/world/news/160203/wor16020322550032-n1.html?obtp_src=www.iza.ne.jp
2016.2.3 22:55

　インドネシア・ジャワ島の高速鉄道計画の建設認可を審査している同国運輸省は３日、建設を担う中国とインドネシアの合弁会社に対し、地震対策を強化し、鉄道の耐用年数を延ばすなどの改善を求めたと発表した。

　運輸省は改善しない限り認可を出さない方針で、認可がいつ出るか見通せない状況。「準備不足で計画が失敗するリスクは高いように見える」（有力紙）との指摘もあり、計画の先行きに不透明感が漂ってきた。

　運輸省幹部は、予定路線は地震が起きやすい地域を通るとして、「地質調査をすべきで、地震の早期警戒システムの設置も必要」と強調。耐用年数について、６０年間とした会社側に対し、運輸省は１００年間にするよう求めた。一部駅の移転も要請しており、事業費が膨らむ可能性がある。

　計画が頓挫した場合、国家財政による救済はないことへの承諾も求めたという。（共同）
678：とはずがたり：2016/02/13(土) 19:12:36: 表題の付け方が産経の頭悪そうなはしゃぎっぷりもろ出しで萎えるけど。

韓国リニア“赤っ恥”　運行わずか８分で急停止　自動運転なのに「速度超過」
http://www.iza.ne.jp/kiji/world/news/160208/wor16020822090030-n1.html
2016.2.8 22:09

　韓国が「日本に次いで世界で２番目」と大騒ぎして、３日に開通したリニアモーターカーが、運行開始からわずか８分で急停止したことが話題になっている。このリニア、当初は２０１３年の開通予定だったが、安全面の問題などから５回の延期を経て運行スタートした。米国やロシアなどへの輸出も模索しているようだが、大丈夫なのか？

　注目の韓国リニアは、磁気浮上式。仁川（インチョン）国際空港駅から龍遊（ヨンユ）駅までの６・１キロ（６駅）を、無人運転で走行する。韓国の独自技術で４１４９億ウォン（約４０４億円）を投じて実用化したといい、最高時速は８０キロという。

　ところが、開通直後に急停止してしまった。

　東亜日報（日本語版）は４日、「運行開始から８分後にストップ、出だしから『ぎっくり』」との見出しで、次のように報じた。

　「龍遊駅まで約３００メートルの地点で急停止し、線路の上に車体が落ちた」「列車と線路がぶつかった衝撃で、乗客が車体の片方に押し寄せてしまったため、列車周辺では相当な煙があがった。十数秒後に再び動き出したが、乗客らは驚いた胸を落ち着かせなければならなかった」

　そして、同乗していた韓国国土交通部の崔政浩（チェ・ジョンホ）第２次官の「このようなことが繰り返されれば、市民が安心して乗ることができない」とのコメントを掲載している。

　急停止の原因として、中央日報（同）は５日、国土交通部関係者の「終着駅進入前のカーブで速度制限（３５キロ）を約３キロオーバーし、安全のため急停車した」という見方を紹介している。

　自動運転なのに「速度超過」するリニアなんて怖すぎる。韓国の交通機関といえば、旅客船「セウォル号」沈没事故など不安があるが、安全面など信頼できるのか。

　韓国事情に詳しいジャーナリストの室谷克実氏は「韓国は、中国が『２月中に中低速型リニアを商用化する』と発表したため、安全面の諸問題を解決できないのに、慌てて開通させたようだ。中部日報（３日）によると、諸問題には『降水時や霧の時に、電力遮断や定位置停車エラー』『管制所と車両間の運行情報不一致』など、公共交通機関として考えられないものもあった。『わが国は優れている』ということをアピールしたかったのだろうが、諸問題を残した運行開始や今回の急停止で、海外輸出は難しくなったのではないか」と語っている。
679：荷主研究者：2016/02/21(日) 21:02:49: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201602/20160213_13016.html
2016年02月13日土曜日　河北新報
海自タンカー進水　造船業復興へ前途洋々

海上自衛隊のタンカーの進水を祝う関係者

　気仙沼市浪板地区の吉田造船鉄工所が建造してきた海上自衛隊の給油船（タンカー）の進水式が１２日、同社であった。漁船中心の建造から受注拡大を図り、東日本大震災からの復興加速につなげる。東北防衛局によると、宮城県内の造船会社が防衛省から受注するのは、旧防衛庁時代を含めて初めてという。

　タンカーは全長４６．５メートル、幅７．８メートル。７人乗りで、六つの油槽に軽油計５９０キロリットルを積載できる。入札で受注し契約金額は約３億４３００万円。同社は昨年７月に起工し、防衛省独自の規格を学びながら建造に取り組んできた。

　式には関係者ら約６０人が出席し、くす玉を割って船を進水させた。タンカーは最終整備を進め、３月末までに長崎県の海上自衛隊佐世保警備隊に引き渡す。

　復興事業の一環として、吉田造船鉄工所を含む地元４社は市内に造船団地を新設する計画を進めている。吉田慶吾社長は「防衛省からの受注実績は新団地にも引き継がれる。復興の弾みになり、毎年１隻でも２隻でも造り続けていきたい」と意欲を語った。

　防衛省の船舶建造は東北６県では２０１３年に青森市の造船会社が初めて受注し、今回が３件目という。
680：とはずがたり：2016/02/24(水) 12:44:32: 中国「ジャワ高速鉄道を占領した！」、長期なら中国の国益にかなう！
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/%E4%B8%AD%E5%9B%BD%E3%80%8C%E3%82%B8%E3%83%A3%E3%83%AF%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%89%84%E9%81%93%E3%82%92%E5%8D%A0%E9%A0%98%E3%81%97%E3%81%9F%EF%BC%81%E3%80%8D%E3%80%81%E9%95%B7%E6%9C%9F%E3%81%AA%E3%82%89%E4%B8%AD%E5%9B%BD%E3%81%AE%E5%9B%BD%E7%9B%8A%E3%81%AB%E3%81%8B%E3%81%AA%E3%81%86%EF%BC%81/ar-BBpMT5I#page=2
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2日前

インドネシア・ジャワ島の高速鉄道計画は中国が受注し、起工式が行われたが、インドネシア政府に提出する書類にさまざまな不備があったと報じられている。日本ではインドネシアの高速鉄道建設において中国の対応があまりにもずさん過ぎると話題になったが、中国国内では別の角度から話題になっているようだ。（イメージ写真提供：１２３ＲＦ）c Searchina 提供インドネシア・ジャワ島の高速鉄道計画は中国が受注し、起工式が行われたが、インドネシア政府に提出する書類にさまざまな不備があったと報じられている。日本ではインドネシアの高速鉄道建設におい…
　インドネシア・ジャワ島の高速鉄道計画は中国が受注し、起工式が行われたが、インドネシア政府に提出する書類にさまざまな不備があったと報じられている。日本ではインドネシアの高速鉄道建設において中国の対応があまりにもずさん過ぎると話題になったが、中国国内では別の角度から話題になっているようだ。

　中国メディアの中国企業報道は「元手を割った取引でも、将来を見なければならない」と主張、インドネシアへの輸出が決まった中国高速鉄道について、中国人は近視眼的な見方をしてはならないと論じた。

　記事は、日本と中国がインドネシア高速鉄道の受注を競い、中国政府が破格の条件を提示して受注を勝ち取った経緯を説明する一方、中国側の条件に対して中国ネット上では「損をした」と批判の声があがっていることを紹介。

　それもそのはず、中国側はインドネシアに対して、事業費の全額融資のほか、インドネシア政府の債務保証などを求めない破格の条件を提示、受注を勝ち取ったわけだが、中国はジャワ島のプロジェクトでどれだけの利益を得ることができるというのだろうか。

　しかし記事は、高速鉄道建設は国家の大戦略であり、「一流企業は基準を売り、二流企業は商品を売る」、「中国が建設を請け負ったのはインドネシアのジャカルタ－バンドン間の高速鉄道１５０キロメートルだけで、毎年中国で建設している３０００キロメートル前後の高速鉄道と比べれば距離のうちに入らない」と主張。

　一方で、１５０キロメートルの高速鉄道について、「その名に違わぬ“占領”である」とし、今後インドネシアは高速鉄道を延長するにしても、中国の基準で建設することになると強調し、インドネシア高速鉄道の基準を「占領」したと論じた。

　さらに高速鉄道建設には、線路だけでなく各種設備や車両も含まれ、数十万の雇用を創出すると付け加えた。記事は、インドネシアでの高速鉄道建設が長期的に中国の国益に適うと力説している。

　しかし、中国側のずさんな対応に対し、実際はインドネシア人の中国に対する評価は下がっており、信頼を失いつつあるのではないだろうか。高速鉄道建設が国益に適うと言うのであれば、契約どおりにしっかり仕事を果たしてからにすべきであろう。（編集担当：村山健二）
681：とはずがたり：2016/02/24(水) 20:42:03: 2016.2.17(Wed)11:00
インド新幹線、日印政府が実施計画作り着手、日本の建設会社進出へ画像インド新幹線、日印政府が実施計画作り着手、日本の建設会社進出へ
http://hanjohanjo.jp/article/2016/02/17/5017.html?utm_source=outbrain&utm_medium=recomend&utm_campaign=original_decn

　日本の新幹線システムが採用されるインドのムンバイ～アーメダバード間（総延長５０５キロ）の高速鉄道計画で、日本とインドの両政府は詳細な実施計画作りを１４日に始めた。日本が協力を表明している資金・技術・運営各面での具体的な支援策を詰め、今年中に実施計画を決定する。技術協力では、新幹線の高規格な軌道の施工に慣れた日本の建設会社が進出しやすくなるよう、懸念される商慣習の改善などをインド政府に働き掛けていく方針だ。
　両国政府による高速鉄道計画の実施計画作りは、「インド高速鉄道に関する第１回合同委員会」が担当する。日本側は和泉洋人首相補佐官を団長に、森重俊也国土交通審議官ら国交、外務、経済産業各省の次官・局長級で構成。ムンバイで同日開かれた初会合では、主に今後の事業スケジュールを確認した。
　高速鉄道計画の総事業費は約１・８兆円。総延長５０５キロのうち６４％の３２２キロが盛り土区間、２８％の１４４キロが高架区間、６％の３０キロがトンネル区間、２％の１１キロが橋梁区間の見通し。現時点でインド政府の公共事業として行われる予定だ。
　日本政府は今後、昨年１２月の日印首脳会談で交わされた高速鉄道計画への新幹線システム導入に関する協力の覚書に基づいて円借款を供与。新幹線システムの導入実績がないインド政府に日本の建設技術をＰＲしていく方針だ。
　今回の計画で日本の建設会社の優位性を生かしやすい高架・橋梁・トンネル区間は全体の半分を下回るが、国交省は「新幹線は盛り土区間でも高度な技術力を必要とする。できれば経験豊富な日本の建設会社が参画しやすくなる環境を整備していきたい」（鉄道局）としている。
　具体的には、日本の建設会社がインド進出の際に二の足を踏むケースが多い要因とされる複雑な税制や商慣習の改善をはじめ、盛り土区間の構築に必要な量の土を確実に調達できる仕組み作りをインド政府に働き掛けていく方針だ。
　政府は、年内に開かれる予定の次の日印首脳会談で実施計画を決定。１８年ごろの着工、２３年ごろの完成を目指す。
682：とはずがたり：2016/02/25(木) 23:39:56: 三菱重工、悲願の大型客船受注で底なし巨額損失地獄…受注額の倍、納期過ぎ未完成、撤退必至か
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160220-00010001-bjournal-soci&pos=2
Business Journal 2月20日(土)6時0分配信

　三菱重工業は世界最大のクルーズ客船運航会社、米カーニバル・コーポレーション向けに大型旅客船を2隻建造中だが、その納期が遅れている。

　カーニバル傘下のアイーダ・クルーズに納入する2隻は長崎造船所で建造している。2番船の船体部分は完了したが、同時建造している1番船の引き渡しが大幅に遅れている影響で、人員を2番船に割くことができない。

　1番船は当初、2015年3月に納入する予定だったが、設計変更や資材調達の難航、内装の仕様変更などで、3回納期を延期した。今月中旬にイタリア当局の最終検査を受けた後、引き渡す。

　1番船は今年に入り、船内で段ボールなどが燃える火災が3度起きた。長崎県警大浦署は放火の可能性があるとみて調べている。放火というのは、たとえ被害は軽微でも、より深刻な事態だ。9年ぶりの大型客船の建造は御難続きなのである。

●客船事業を造船の柱に

　三菱重工は11年、カーニバルから大型客船2隻を受注した。12万4500総トン、3300人乗りという大型船である。アイーダ・クルーズが使う船で、受注額は2隻で1000億円。長崎造船所で建造し、1番船は15年3月、2番船は16年3月に引き渡す予定になっていた。

　三菱重工の客船事業は02年10月に、建造中の「ダイヤモンド・プリンセス号」が火災を起こした後、注文が途絶えていた。

　中国や韓国に受注を奪われ、三菱重工は10年に貨物運搬船など採算の悪い商船の建造から撤退した。その後は高い技術力を生かし、LNG（液化天然ガス）運搬船や大型客船、艦船などに経営資源を集中してきた。とりわけ客船事業を造船の柱に据え、海外での受注活動を積極的に行ってきた。

　カーニバルは16年までにさらに8隻の客船を保有する計画だ。2隻の受注で三菱重工に追加注文の可能性が高まった。当時、「日本で建造できるのは当社だけ」と三菱重工の鼻息は滅法荒かった。だが納期の遅れが相次ぎ、大型客船分野のチャンピオンになる夢は消えた。
683：とはずがたり：2016/02/25(木) 23:40:19: >>682-683
684：とはずがたり：2016/02/25(木) 23:40:29: >>682-684
●受注額を大幅に上回る特損1800億円超

　長崎造船所香焼工場で13年6月、1番船を起工した。だが1年もたたない14年3月、設計変更を繰り返し費用が増加したという理由で、641億円の特別損失を計上すると発表した。同年10月には追加特損398億円、さらに15年5月にも297億円の損失が出ると公表した。

　15年3月期連結決算の売上高は前期比19％増の3兆9921億円、営業利益は44％増の2961億円と過去最高を更新した。火力発電所部門を日立製作所と統合したことに伴う売り上げ増が寄与した。しかし、純利益は31％減の1104億円だった。豪華客船事業で特損が膨らんだためだ。

　15年9月期中間決算でも310億円の特損を計上した。過去の特損と合わせて累計は1648億円に達した。1番船が納期を再々延期した代償がこれだ。2番船の納入遅れで、さらに損失は膨らむことが確実だ。

　三菱重工は2月4日、16年3月期の業績見通しを下方修正した。連結純利益は、それまで1300億円（前期比18％増）を見込んでいたが、一転、18％減の900億円となる。大型客船部門で新たに221億円の特損が発生する。累計損失は5年間で1869億円になる。損失の累計は2隻の受注額の2倍近くに膨らむことになる。

　下方修正したとはいえ、売上高は2.7％増の4兆1000億円と初の4兆円台に乗る。営業利益は1.3％増の3000億円と過去最高を更新する見込みだ。

　祖業である造船事業は不振のシンボルに変わり果て、客船事業への復帰は高くついた。1、2番船の納入が済めば客船事業から撤退するとみられている。

●不審火の原因を探る

　三菱重工長崎造船所では、今年に入って船内で不審火が3回連続して起きた。世界から集まった数千人規模の労働者をゲートで一人ひとりチェックしているが、巨大な船に入ってしまえば、すべてのエリアをカメラで監視するのは不可能だ。「これだけ人数が多いと（火事の）原因究明もできない」との声が挙がり、現場の混乱は終息していない。

　02年にも大型客船で火災が発生し、全体の4割が焼失している。その原因は溶接作業の熱だったが、今回は放火で、しかも犯人も動機もわかっていない。1番船がこのような状況で、年末にした2番船の納期も守れる保証はない。再延期すれば損失はさらに増える。

　三菱重工は昨年秋、商船事業などを分社化。長崎造船所は実質6つの会社に分かれている。大型客船は三菱重工本体、今後の主力となるガス運搬船は新しくできた会社だ。さらに多数の関連・協力会社がひしめき合っている。

　この分社が長崎造船所の一体感を失わせているのではないかとの懸念も生じている。宮永俊一社長の経営力・統率力（ガバナビリティ）が問われている。
（文＝編集部）
685：とはずがたり：2016/02/25(木) 23:52:56: 中国合弁企業がインドネシアに高速鉄道車両工場を建設
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160225-00000002-gnasia-asia
Global News Asia 2月25日(木)9時23分配信

　2016年2月24日、中国メディアによると、中国合弁企業がジャワ島の西ジャワ州に高速鉄道車両工場を建設すると伝えた。

　この車両製造工場で、インドネシアで使用する車両を製造するほか、輸出用車両の製造拠点としてインドネシアの経済にも寄与するという。詳細は不明。

　また、インドネシアの高速鉄道の工事は、先月21日に起工式が行われてから1カ月を過ぎたが、工事は始まらないと多くのメディアが伝えていることに対して、中国鉄路総公司は「報道は間違いで、高速鉄道計画は順調に進んでいる」と言明した。

　しかし、建設ルートに3つの活断層も存在していることから、地震の多いインドネシアで、地震対策などのこれから解決しなくてはならない課題があることは認めた。中国は地震対策についてのノウハウは蓄積しておらず大きなハードルになりそうだ。
【編集：Kyo】
686：とはずがたり：2016/02/26(金) 15:02:07: 浮上の兆しが見えない韓国造船業、「泣きっ面に蜂の状況」に危機感
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/%E6%B5%AE%E4%B8%8A%E3%81%AE%E5%85%86%E3%81%97%E3%81%8C%E8%A6%8B%E3%81%88%E3%81%AA%E3%81%84%E9%9F%93%E5%9B%BD%E9%80%A0%E8%88%B9%E6%A5%AD%E3%80%81%E3%80%8C%E6%B3%A3%E3%81%8D%E3%81%A3%E9%9D%A2%E3%81%AB%E8%9C%82%E3%81%AE%E7%8A%B6%E6%B3%81%E3%80%8D%E3%81%AB%E5%8D%B1%E6%A9%9F%E6%84%9F/ar-BBpZpZ1#page=2
サーチナ
モーニングスター株式会社
16 時間前

韓国の大手造船メーカーが苦境に直面している。現代重工業、大宇造船海洋、サムスン重工業という大手３社が２０１５年に計上した赤字総額は８兆ウォン（約７３００億円）に達したが、巨額の赤字を生み出したのは海洋プラント事業が原因だった。（イメージ写真提供：１２３ＲＦ）c Searchina 提供韓国の大手造船メーカーが苦境に直面している。現代重工業、大宇造船海洋、サムスン重工業という大手３社が２０１５年に計上した赤字総額は８兆ウォン（約７３００億円）に達したが、巨額の赤字を生…
　韓国の大手造船メーカーが苦境に直面している。現代重工業、大宇造船海洋、サムスン重工業という大手３社が２０１５年に計上した赤字総額は８兆ウォン（約７３００億円）に達したが、巨額の赤字を生み出したのは海洋プラント事業が原因だった。

　韓国メディアの亜洲経済の中国語電子版はこのほど、韓国の造船大手３社が計上した８兆ウォンの赤字額のうち約７兆ウォン（約６４００億円）が海洋プラント事業によるものであると伝え、現代重工業の場合は１兆５４０１億ウォン（約１４０３億円）のうち１兆３０００億ウォン（約１１８５億円）が海洋プラント事業によるものだったと紹介。サムスン重工業の場合は１兆５０１９億ウォン（約１４００億円）のほぼすべてが海洋プラント事業によるものだったという。

　記事は、韓国の造船大手３社がそろって海洋プラント事業で巨額の赤字を計上した背景には国際原油価格の下落に伴う海洋プラント事業や掘削船などの受注減や延期があったと伝え、発注した船主側の経営状況が悪化したことで契約解除となったケースがあったことを紹介した。

　続けて、原油価格は今なお低迷しており、上昇の兆しもまだ見えないことを指摘したうえで、「原油価格の低迷に加え、契約解除やプロジェクトの延期などが加わり、韓国の造船大手３社にとっては泣きっ面に蜂の状況」と指摘。適切な措置を取らない場合、各メーカーは再び大規模な赤字を計上することになると危機感を示した。

　造船業は韓国経済にとって「支柱」の１つだ。その造船業界で大手メーカーが大規模な赤字を計上したことは韓国経済にとっても大きな打撃であることは間違いない。世界経済の先行きが不透明で、原油価格の低迷が続くなか、韓国造船業にはなかなか浮上の兆しが見えないのが現状だ。（編集担当：村山健二）
687：とはずがたり：2016/03/02(水) 00:08:02: 捨て身の韓国に日本は勝てるか？「造船」最終決戦の行方
ダイヤモンド・オンライン 2月29日(月)8時0分配信
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160229-00087052-diamond-bus_all

　2016年の世界の造船発注量は、昨年から半減するとみられている。未曽有の海運不況を前に、日韓の造船大手による受注獲得競争が熾烈さを増している。造船大国の威信を懸けた最終決戦が始まった。(「週刊ダイヤモンド」編集部　千本木啓文)

　昨年12月中旬、三井造船の幹部らが寒風吹きすさぶドイツのボンを訪れていた。221億円で買収したガス関連のエンジニアリング会社、独TGEマリンと話し合うためだ。

　TGEマリン幹部らと香り高い地ビール「ケルシュ」のグラスを傾けながら、三井造船幹部は「(買収から2カ月弱かけて)ようやく落ち着いて今後のことを具体的に話し合えるようになった」と安堵の表情を浮かべた。

　TGEマリンは、LNG(液化天然ガス)などを運ぶ中小型ガス運搬船の世界シェア5割を占める。ビジネスモデルは、他社の造船所に技術者を送り込み、自社が作成した設計図通りに建造させるというものだ。当然のことながら、社風は技術者魂に溢れ、技術者のプライドは高い。

　三井造船はTGEマリンの技術者が他社に流出することがないよう、同社の独立性を極力維持するなど心を砕いてきた。そこまで慎重になるのは、TGEマリンが韓国の造船大手との戦いに勝つための最大の武器になると考えているからだ。同社の買収の成否が、造船事業の命運を握っている。

　現在、三井造船を取り巻く環境は芳しくない。田中孝雄・三井造船社長は2月の会見で、「造船マーケットは冷え込んでいて、(獲物を得ようとしても)魚が泳いでいない。今年は12月まで厳しい」との見方を示した。とりわけ、主力のばら積み船(鉄鉱石などを梱包せずに大量輸送する船)の価格は、中国経済の減速を受けた資源の需要減により大暴落している。

　こうした中で、三井造船が生き残り策として選んだのが、需要拡大が見込める中小型のガス運搬船だ。大型船の生産に適した巨大ドックを持つ韓国勢が不得手とするニッチな分野でもある。

　供給過剰のばら積み船から、韓国に勝てる船へ。三井造船のように、競争力のある船種へシフトできるかどうかが、日本の造船業界の生命線となる。

　目下のところ、世界の造船市場は三つどもえとなっており、中国が首位に立ち、2位韓国、3位日本と続く(下図参照)。

　ところが「近年、一部の中国企業が建造した船にカタログ燃費と実燃費に差異が出るなど、性能が疑われた」(造船業界関係者)ため、中国は評判を落としている。実際に、中古船価格を見ると、「韓国製が日本製の平均1割安なのに比べ、中国製は2～3割安い」(同)。

　中国製の発注者は安さを重視した特定層に限られ、日本・韓国勢の発注者とはすみ分けが図られつつある。つまり、日本の造船業界にとって、最大のライバルは中国ではなく、韓国だ。

●　経営難の韓国勢はなりふり構わぬ手負いの獣

　日韓の造船業界にとって、2016年は企業の生き残りを懸けた最終決戦の年になる。大まかには、二つの理由がある。

　第一に受注量が激減している。双日マリンアンドエンジニアリングの松下悟執行役員は、「16年の世界の発注量は前年の半分以下になる」とみるなど、未曽有の海運不況が到来している。

　その主因は、駆け込み需要の反動減だ。今年1月以降に起工する船を対象にNOx(窒素酸化物)の排出規制が強化された。NOx削減装置を搭載するなど規制対応により建造コストが高くなる。そのため、船のオーナーは昨年のうちに船を買い付け、今年は買い控えている。

　第二に、日本の造船大手が、主力のばら積み船から韓国が得意とする船へシフトすることで、受注競争が激化する。日本勢が注力するのは、石油タンカー、コンテナ船、LNG船の3分野である。

　攻勢を強める日本に対し、韓国はどう迎え撃とうとしているのか。

　実は、韓国の造船大手は経営破綻の瀬戸際にある。海洋構造物(海底から石油を生産するための機器)の建造で巨額の損失を被っており、“ビッグスリー”の現代重工業、サムスン重工業、大宇造船海洋の15年1～9月期の営業赤字の合計額は7兆3000億ウォン(約6600億円)に上る。

　特に、大宇造船海洋は昨年、海洋構造物の建造トラブルなどで生じた2兆ウォンの損失隠しが発覚。15年1～9月期は4兆5000億ウォンの営業赤字に沈んだ。韓国の政府系金融機関であり、大宇造船海洋の株主でもある、韓国産業銀行(KDB)が4兆2000億ウォンの金融支援を行い、経営破綻を防いでいる。
688：とはずがたり：2016/03/02(水) 00:08:21: >>687-688
　さらに赤字が膨らむリスクもある。火種は、ビッグスリーで合計6兆円を超える海洋構造物の受注残。原油価格の低迷時には、発注者である石油会社などが難癖をつけて海洋構造物の工事を遅らせ、損失を押し付けることが多々ある。大型の海洋構造物は1基の受注額が1500億円などと巨額なだけに、損失の痛手も大きい。

　韓国の造船大手は、いわば手負いの獣だ。政官業が一体となって、なりふり構わず商船の安値受注を仕掛けてきたならば、日韓対決が消耗戦になることは避けられない。

　日本政府は、KDBによる大宇造船海洋への支援が世界貿易機関(WTO)ルールに抵触すると公の場で抗議し、けん制を強める。

　では日韓の「造船」最終決戦を制するのはどちらになりそうか。

　現実的には、経営体力のある日本勢に利がある。

　日本の造船大手の受注残は、18年末までの3年分と、韓国勢より多い。このため、仕事を確保するのに安値受注に走る必要がない。

　「冬の時代」を生き抜くための経験値でも日本が勝る。

　“構造不況業種”と呼ばれ続けた日本勢が乗り越えた試練は数知れない。1970年代のオイルショックによる造船不況や11年の1ドル80円を切る超円高を“身を縮めて”生き抜いた。溶接や切断を行う産業用ロボットを導入したり、工数を削減したりして生産の効率化を徹底してきたのだ。

　日本にとってのベストシナリオは、こうだ。早い段階で韓国との直接対決に勝ち、韓国が船の生産を抑制する。中国でも中央政府主導の整理統合が進み、「世界の供給能力は新造船需要の2倍近い」(造船業界関係者)とされる供給過剰が解消されてゆく──。

●　侮れない韓国勢新規制対応船で得る先駆者メリット

　もっとも、日本勢にも油断は許されない。韓国の造船業界が健全化へ向かうシナリオも考えられるからだ。実際に、ある造船関係者は、「業界再編の機運が高まっている。ビッグスリーがビッグツーになれば、合理化により韓国勢の競争力が増す」と言い切る。

　韓国における造船業界は花形産業だ。優秀な技術者が集まっており、技術レベルの高さは侮れない。

　実は、韓国勢は、日本勢に先行してNOx規制強化などの新ルールに対応した船を開発し、受注し始めている。仮に、韓国勢が評価されて市場に受け入れられたならば、後発組の日本勢は苦しくなる。

　日本にとっては、為替動向も頭痛の種。年明けから円高・ウォン安が進んだことで、日韓の価格競争力の差が急速に縮まっている。造船会社幹部によれば、「耐え得る円の水準は、造船大手の重工メーカーで1ドル110円、コスト競争力が高い造船専業の大手でも同100円超」だという。限界点がジリジリと迫っている。

　政官業一体で挑んでくる韓国に日本が勝つためには、民間企業が結束する必要がある。

　何といっても、日本勢の強みは国内に海運会社や船のオーナーといった船の発注者がいること。造船や海運などの海事関連産業が集積した「海事クラスター」の強みを生かさない手はない。

　にもかかわらず、これまで、日本の造船会社は大型コンテナ船などの国内需要に対応できず、韓国勢に受注を奪われていた。こうした機会損失をなくすため、今治造船やジャパンマリンユナイテッド(JMU)は船を建造するドックを拡張するなどして、造れる船の種類とサイズを増やしてきた。

　旧態依然とした商習慣も変える必要があるだろう。例えば、国内金融機関による船の発注者への融資の多くは、建造する船に長期の借り手が決まっていることを要件としてきた。また、発注者が船価の約2割を頭金として最初に支払う慣行も現存している。

　商習慣の硬直性は、海運会社やその発注を請け負う造船会社の足かせとなってきた。発注者が倒れれば造船会社も倒れ、日本の海事クラスターが崩壊しかねない。海事クラスターが一体となった生き残り策が急務となっている。

週刊ダイヤモンド編集部
689：とはずがたり：2016/03/07(月) 21:42:49: 俺が子供の頃からずっと造船不況と云ってる気がする(;´Д｀)

2016年02月17日
１月の「船」輸出契約ゼロに。需要先食い、先行き不安広がる
海運市況は底を這う
http://newswitch.jp/p/3631

　日本船舶輸出組合（ＪＳＥＡ）が１６日発表した１月の輸出船契約実績（一般鋼船）は、前年同月比９０・２％減の１１万６３００トンとなり、９カ月ぶりにマイナスに転じた。契約隻数は３隻。いずれも２０１５年１２月に契約していたが、ＪＳＥＡへの報告が遅れたもので、１月は「実質ゼロ」（ＪＳＥＡ）。これまでに契約ゼロの月はなく、事実上過去最悪の実績になった。

　１６年１月に施行された窒素酸化物（ＮＯＸ）３次規制前の駆け込み需要で、昨年１２月までは８カ月連続で前年実績を大きく上回ってきた。需要先食いの反動に加え、海運市況低迷などが重なり、新造船マーケットが一気に冷え込んだ格好だ。

　新造船マーケットが一気に冷え込んだ背景には複数の要因がある。一つは需要先食いの反動減。窒素酸化物（ＮＯＸ）３次規制など追加コストを強いる国際ルール適用を見込んだ駆け込み発注が相次ぎ、２０１５年１―１２月の契約実績は０８年のリーマン・ショック以降の暦年として過去最高を記録。業界も「ここまで増えるとは想定しておらず、必ず反動がある」（日本造船工業会の村山滋会長）と、警戒してきた。

　懸念が現実になったが、厳しいのはこの先だ。世界の船腹需要は年５０００万―６０００万総トンと言われるが、中国や韓国、日本を中心とする新造船の供給能力は約２倍。船腹過剰や新興国経済の減速を受け、海運市況は底を這う。

　海上物流の動態を示すバルチック海運指数（ＢＤＩ）は創設以来の最安値をつけた。海運各社は燃料安の追い風を受けながらも、業績悪化を余儀なくされ、第一中央汽船が経営破綻するなど世界的に厳しい経営環境に置かれている。商船三井は最大１８００億円の特別損失を計上、長期契約がない中小型のドライバルク船のフリー運航から撤退するなど、船隊の大幅縮小を決めた。
691：とはずがたり：2016/03/10(木) 23:27:57: 2016.3.10 21:56
米地下鉄、中国大手が落札　１５００億円で８５０車両
http://www.sankei.com/economy/news/160310/ecn1603100029-n1.html

　米シカゴの交通当局が購入する地下鉄車両計８４６両の国際入札で、中国の大手鉄道車両メーカー、中国中車の傘下企業が総額約１３億ドル（約１５００億円）で落札したと、新華社電が１０日伝えた。中国メディアによると、中国の車両メーカーが先進国で受注した地下鉄車両事業としては過去最大。

　シカゴ交通当局によると、中国中車側は約４千万ドルを投資してシカゴに車両組立工場を建設し、納入する車両をつくる。新車両は２０２０年に運行を始める予定という。（共同）
692：荷主研究者：2016/03/13(日) 11:30:37: http://www.sankeibiz.jp/business/news/160226/bsc1602261915008-n1.htm
2016.2.26 19:15　Fuji Sankei Business i.
クボタ“ロボット化”加速…大型農機２千億円へ　小型トップシェアの欧米に新工場

産経新聞のインタビューに答える木股昌俊クボタ社長（前川純一郎撮影）【拡大】

　クボタは、昨年秋に本格参入した欧米向けの大型農機事業を強化し、平成３１年までに大型トラクターを中心とした畑作用農機で２千億円の売上高を目指す方針を明らかにした。大型農機は現在、フランスの工場で生産しているが、数年以内に百数十億円規模を投じ米国南部に新工場を建設。生産能力を強化して欧米大手が独占する大型農機市場に挑戦する。

　クボタの木股昌俊社長が産経新聞のインタビューで明らかにした。クボタは欧米の家庭で趣味に使う草刈り機や多目的車など小型農機ではトップシェアだが、小麦やトウモロコシなど大規模農家向けの大型農機には参入できていなかった。

　フランスに工場を建設して昨年秋に欧州で１７０馬力の大型トラクターを発売。今年から米国でも農業が盛んな南部のテキサス州に拠点を設置して販売を始める。欧州からの輸出では為替リスクがあるうえ輸送コストがかかることから、販売拠点近くに大型農機向けの新工場建設を検討する。

　大型農機は米ディア・アンド・カンパニーなど欧米大手が市場を独占しているが、クボタは中小型で培った扱いやすさなどの性能で差別化を図る。また、今後は自動運転トラクターなども製品群に加えて攻勢に出る計画だ。

　クボタは３１年１２月期の連結売上高を現在の規模から１兆円近く上積みする２兆５千億円を目標に掲げており、大型農機を成長戦略の柱に据える。
693：とはずがたり：2016/03/13(日) 21:31:20: 赤字転落に社長交代､IHIに何が起きたのか最高益予想から3度も下方修正､ついに赤字へ
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/%E8%B5%A4%E5%AD%97%E8%BB%A2%E8%90%BD%E3%81%AB%E7%A4%BE%E9%95%B7%E4%BA%A4%E4%BB%A3%EF%BD%A4ihi%E3%81%AB%E4%BD%95%E3%81%8C%E8%B5%B7%E3%81%8D%E3%81%9F%E3%81%AE%E3%81%8B-%E6%9C%80%E9%AB%98%E7%9B%8A%E4%BA%88%E6%83%B3%E3%81%8B%E3%82%893%E5%BA%A6%E3%82%82%E4%B8%8B%E6%96%B9%E4%BF%AE%E6%AD%A3%EF%BD%A4%E3%81%A4%E3%81%84%E3%81%AB%E8%B5%A4%E5%AD%97%E3%81%B8/ar-AAgGpNr#page=2
東洋経済オンライン
山本直樹
1日前

　過去最高益予想から3度も下方修正、7年ぶりの最終赤字へ──。

　総合重機大手IHIが業績の下方修正を繰り返している。複数の工事でトラブルが相次いだことが原因で、「緊急事態」への対応として2月22日、社長交代を発表した。

　4月1日付で満岡次郎(みつおかつぎお)・取締役常務執行役員が社長兼最高執行責任者(COO)に昇格。斎藤保社長は最高経営責任者(CEO)を兼任したまま会長となり、2頭体制で立て直しを図っていく。

　今期の造船・重工業界は、損失ラッシュとなった。三菱重工業は大型客船建造工事で前期に続き530億円の追加損失が発生。川崎重工業もブラジル造船事業で221億円の損失を計上した。

　業界大手で巨額損失が相次ぐ中でも、IHIの業績悪化ぶりは際立つ。2015年5月に公表した2016年3月期の期初の純利益予想は490億円。好調な航空エンジン事業が牽引、3期ぶりに過去最高益を更新する見通しだった。

　ところが、2015年8月の第1四半期決算発表時点で早くも予想を100億円引き下げたのを皮切りに、四半期決算を発表するごとに減額幅が拡大した。

　今年2月の3回目となる下方修正では、ついに300億円の最終赤字に転落することになった(右図)。

　原因は3つある。まず、愛知工場で進められている資源掘削船建造工事が、発注元からの度重なる設計変更要請で遅延した。

　それに伴い、後続の船体建造にも影響が及び、追加費用がかさんだ。また、2015年3月に発生したトルコの吊り橋建設工事事故に伴う補修費用も、想定以上に増えた。

　さらに、インドネシアの工場では、ボイラーの溶接材料を取り違えるミスが発生。4件の火力発電所向け工事をやり直すほか、遅延賠償金請求に備えて多額の費用を積んだ。

　斎藤社長は2月の交代会見で、「業績下振れの共通要因はものづくり力の低下」だと自己分析し、ダメ押しとなったボイラー溶接ミスについては「考えられない事態」と、危機感をあらわにした。

　今回の交代は「引責ではない」と否定したうえで、今後の社長交代に合わせ、製造体制全般を見直す専門部署を設置し、自ら陣頭指揮を執ることを明らかにした。

　大和証券の田井宏介チーフアナリストは「IHIの技術力は劣っていないが、受注や管理の仕方に問題があるのではないか」と指摘する。成長を急ぐあまりに大型受注を優先したり、余裕のない工程管理で現場に過度な負担がかかったりしなかったか。

　斎藤社長は「ものづくり力は営業、設計まで含む」と説明し、満岡次期社長も「企業体質を変える」と強調。具体策は示されていないが、事業戦略を含めて抜本的な見直しを進めることを示唆した。

　3度の下方修正を経て、IHIの株価は、3年前のアベノミクス相場が始まる頃の水準まで急落した。投資家の信頼は大きく揺らいでいる。

　満岡氏、斎藤氏は、共に航空エンジン事業の出身。2頭体制に求められるのは、迅速な対応と信頼を取り戻すための実績作りだ。「空」以外の事業にどこまで踏み込めるかがカギとなる。
694：とはずがたり：2016/03/26(土) 23:58:30: 韓経：サムスン重工業、５兆ウォンのプラントが白紙危機
http://japanese.joins.com/article/704/213704.html?servcode=300&sectcode=300&cloc=jp|article|ichioshi
2016年03月25日11時25分
[?韓国経済新聞／中央日報日本語版] comment27 sharemixi
サムスン重工業が昨年受注した５兆ウォン（約４８００億円）規模の海洋プラントプロジェクトが白紙に戻る危機に面している。海洋プラントを投じることにしたガス田開発事業自体が無期限で保留となったためだ。

２４日、造船業界によると、オーストラリアの石油開発会社「ウッドサイド」は同地のブラウズガス田開発事業を現状況では行わないと発表した。サムスン重工業は開発事業に参加しているエネルギー企業シェルから浮体式液化天然ガス生産設備（ＦＬＮＧ）３隻を受注した。ＦＬＮＧは海上で天然ガス生産・液化・保存・荷役過程を一括で処理できる船舶型海洋設備だ。契約金額は４７億ドル（約５３００億円）だった。

ウッドサイドが景気の低迷および市場環境の悪化を理由に開発事業の中断を発表しながらサムソン工業のＦＬＮＧ建造事業も失敗に終わる雰囲気だ。サムスン重工業は昨年、受注契約を締結しながら発注処のシェルが工事進行通知をしてから建造を始めることで合意した。シェルが工事進行通知をしなかった状態だったため、サムスン重工業は建造作業を始めていなかった。

したがってこれによる損失はないが今後の売上減は避けられない状況だ。サムスン重工業は受注当時、ＦＬＮＧの諸元が全長４８８メートル、全幅７４メートル、重量６０万トンだと明らかにした。１隻あたり年間４００万トンのＬＮＧを生産できる規模だ。サムスン重工業関係者は「まだ発注社であるシェルから公式の取り消し通知は受け取っていない」とし「関連内容を確認中」とコメントした。
695：とはずがたり：2016/04/04(月) 16:31:35: 三菱重工、IHI、川崎重工、総合重機大手3社の非常事態宣言
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160330-00017617-president-bus_all
プレジデント 3月30日(水)13時16分配信

■矢継ぎ早に重機大手3社を襲う「トラブル禍」

　三菱重工業、IHI、川崎重工業の総合重機大手3社がそろって、多額な損失を伴う相次ぐ技術的なトラブルに見舞われている。それは、日本のものづくりを支えてきた「機械の総合デパート」の屋台骨を揺るがしかねない非常事態にほかならない。

　この危機的状況にIHI、川重がそれぞれ経営陣を刷新し、三菱重工は約2000億円の資産売却に踏み切るなど、ものづくり死守に背水の陣を敷く。3社を矢継ぎ早に襲う「トラブル禍」は、さながらものづくりで満身創痍に陥った各社の姿を象徴している。

　最大手の三菱重工は、度重なる設計変更や3度にわたる火災事故などで建造する大型客船2隻の引き渡しが大幅に遅れ、2015年4～12月期で530億円の特別損失を計上し、累計すると特損は1872億円に脹れ上がる。当初、2015年3月を予定していた1隻目の納入は大幅に遅れ、3月14日にようやく引き渡しにこぎつけた。2隻目の納入への影響も避けられず、2隻で約1000億円とされる受注額は丸ごと吹き飛び、特損は受注額の2倍に膨らむ可能性も捨て切れない。

　造船事業は同社の祖業なものの、中国・韓国勢の攻勢を前に昨年10月、商船部門などの分社化に踏み切った。しかし、客船建造に限っては「大型客船を建造できる日本唯一の企業」との自負もあり本体にとどめた。その結果は完全に裏目に出てしまった。「国産初」で期待を集める小型ジェット旅客機「MRJ(三菱リージョナルジェット)」も開発が大幅に遅れ、やっと初飛行にこぎ着けたものの、初号機の納入は17年4～6月期から18年半ばにずれ込むなどトラブル続きだ。

■復活を目指す経営変革は時間との戦い

　IHIはさらに深刻な事態に襲われている。国内外工事での事故や不具合に、愛知工場(愛知県知多市)の海洋構造物事業でのトラブルなどが重なり、16年3月期は300億円の最終損失を計上し、7期ぶりの最終赤字に転落する見通しだ。同期は四半期ごとに立て続けて業績を下方修正する体たらくで、斎藤保社長兼最高経営責任者(CEO)から「ものづくりの力の低下は否めない」と自戒を込めた発言も飛び出すありさまだ。

　川重もブラジルでの合弁船舶事業が原油安の影響から資金繰りに逼迫し、15年10～12月期に221億円の損失を計上しており、3社のものづくりに対する“基礎体力”の衰えは否めない。その意味で、経営変革は待ったなしで、IHI、川重はそれぞれ社長交代をてこに、製造現場の刷新に臨む。

　IHIは4月1日付で、満岡次郎取締役常務執行役員が社長兼最高執行責任者(COO)に昇格し、斎藤氏は代表権付きの会長兼CEOとなり、二人三脚で経営の建て直しの陣頭指揮に当たる。満岡氏は稼ぎ頭の航空エンジン畑出身で、同社初のCOOに就くと同時に、トラブルが相次ぐ現場を自ら統括する異例の体制でものづくり力の再生を急ぐ。

　川重は6月末に村山滋社長が代表権のある会長に就き、後任に金花芳則常務が昇格する。同社は13年6月に三井造船との経営統合を巡って当時の長谷川聡社長ら統合推進派の役員が解任された経緯があり、村山氏が社内の“しこり”をほぐした後を引き継ぐ金花氏には人心一新により新たな成長軌道乗せを託すと同時に、ブラジル合弁事業で甘さを露呈したリスク管理の強化が求められる。

　一方、三菱重工は客船事業のトラブルを教訓にリスク管理体制を整備するほか、保有株式や遊休不動産など約2000億円の資産を18年までの2年間で売却し、毀損した財務体質を立て直す方針とされる。総合重機大手はものづくり力が生命線なだけに、その復活を目指す経営変革は時間との戦いであり、否応なしにその実行力が試される。

経済ジャーナリスト　水月仁史＝文
697：荷主研究者：2016/04/09(土) 22:08:50: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00379222?isReadConfirmed=true
2016年3月23日　日刊工業新聞
三井造、港湾用クレーンの事業モデル変革‐次世代ターミナル提案

初の海外生産拠点確保へ

三井造船は港湾用クレーンを増産する

　三井造船が港湾用クレーンの事業モデルを変革する。遠隔操作や自動運転技術を駆使した次世代ターミナルを提案するほか、初の海外生産拠点を確保する方針。ハード偏重のビジネスモデルから脱却し、世界シェアの過半を握る首位の中国ＺＰＭＣを追撃する。クレーン事業の総本山、大分運搬機工場（大分市）では約５０億円を投じて新生産ラインを構築する一方、４月に戦略的な２事業部を新設。「高付加価値」「グローバル」「増産」という全方位戦略を一気呵成に進める構えだ。（編集委員・鈴木真央）

【「４０年まで伸び」】

　世界の人口増加に足並みを合わせ、コンテナ荷動きは年率５％以上の増加が期待され「２０４０年までは伸びる」（三井造船機械・システム事業本部運搬機工場の長峰和宏工場長）。ターミナルの新設・拡張が相次ぎ、超大型コンテナ船の受け入れに合わせた新設需要も増えており、岸壁用のガントリー型で年３００基、ヤード内の運搬に使うトランスファー型（門型）で年５００基の年間需要が見込まれるという。

　三井造船は６１年に米パセコと技術提携し、６７年に日本初のコンテナ荷役用クレーンを神戸港に納入した草分け的存在。８８年にパセコを買収するなど港湾用クレーン製造を主力事業の一つに育てた。韓国、スペイン、インドのメーカーにライセンス供与も行っている。２０年に事業売上高を約２倍の６００億円に引き上げるのが目標だ。

【厚い壁】

　ただ、首位のＺＰＭＣの壁は厚い。三井造船は世界２位とはいえシェアは１０％強。ＺＰＭＣはコスト競争力もさることながら、大量ロットの商談にも高い対応力を持つ。真っ向勝負は分が悪い。

　そこで、電気駆動を取り込んだ環境対応クレーンや地震に強い免震クレーン、さらにはターミナル運営業務の一元管理ソフトを組み合わせた自動化提案を行うなど技術で差別化を図る。同時に設備投資を積み増し、１６年秋までに大分運搬機工場のガントリークレーンの年産能力を約６割増の年３６基に拡大。約１０億円を投じて５５００平方メートルの５階建て事務所棟も新設した。

　また「１９年にはガントリークレーン１８基を海外で製造できるようにする」（長峰工場長）方針を掲げ、東南アジアを軸に第２の生産拠点を構える計画。機会損失が大幅に減る見通しだ。

【豊潤な市場】

　４月１日付で大分運搬機工場内に「企画開発部（１０人）」「海外生産推進室（５人）」を新設。企画開発部は製品企画や市場動向に沿った自動化などの要素技術・製品開発、ターミナル運営システム開発などを手がけ、海外生産推進室は拠点候補地の調査や選定、生産計画・技術指導、サプライチェーン構築を企画準備する。

　９０年代には世界に数十社がひしめいていたとみられるコンテナクレーン業界。ＺＰＭＣの台頭で、韓国勢が撤退するなど今では１０社に満たない。設置後１５年以上を経過した老朽クレーンは２０００基を超える。まさに”残存者利益“を狙える豊潤なマーケットがそこにある。薄利多売ではなく、いかに”儲かる事業“に衣替えできるか。変革を青写真で終わらせてはならない。

（2016年3月23日　機械・航空機２）
698：とはずがたり：2016/04/11(月) 13:16:25: 中国に騙される！欠陥旅客機の二の舞か、高速鉄道計画に不信感広がるーインドネシア
配信日時：2016年2月2日 23時53分 [ ID:3047]
http://www.globalnewsasia.com/article.php?id=3047&&country=10&&p=2

　2016年2月2日、遅れている中国の高速鉄道計画について、インドネシア国民の間では、中国に対する不信感が広がっている。日本製ではなく、中国製の導入を決めたジョコ政権に対しての非難も多い。

　以前、素晴らしい仕様書に騙されて、粗悪航空機を導入させられたことがあったからだ。それは、中国製プロペラ旅客機MA60(中国名は新舟-60)。墜落や多くのトラブルを起こす欠陥機だった。

　インドネシア国内で2011年5月、墜落事故を起こし25名が死亡した。この他にも、車輪が出ず胴体着陸を行った時に胴体が2つに折れるなどの事故も発生。先進国での導入実績はなく、中国の航空機専門家も設計や製造の稚拙さを指摘しており、中国国内でも危険な機体との認識が広まって、四川航空などは運航を取止めたほど。インドネシアでは、購入禁止機種に指定した。高速鉄道についても、安全面について疑問の声や不信感が広がっている。

【編集：高橋大地】
701：とはずがたり：2016/04/12(火) 18:38:27: 日本車両、アムトラックとの契約がバイアメリカン法で窮地
違約金支払いの可能性も
http://jp.wsj.com/articles/SB11640581799754933369104581654852248857240?mod=JWSJ_EditorsPicks
By BOB TITA
2016 年 4 月 11 日 19:25 JST

　米鉄道旅客公社（アムトラック）のローカル線専用車両の製造を受注した日本企業が数年単位で納期を逸し、連邦政府の補助金を受けられなくなる可能性が浮上している。

　この遅延によってカリフォルニア、イリノイ、ミシガン、ミズーリ4州の大規模な車両更新計画が支障をきたす。同時に海外企業が米国のバイアメリカン法を順守することの難しさが浮き彫りに。130両の車両の4分の3は2009年の米国復興・再投資法（バイアメリカン法で）に基づく補助金を受ける予定になっている。

　米国の製造業を支援するため、同法は米国内で部品や材料を調達し製品を組み立てることを義務付けている。また全てを2017年9月までに完了しなければならない。期限を逸すると未使用の資金を連邦政府に返上しなければならない。

　「法律の趣旨はいい。しかし100％を米国製品にすることは難しいと思っていた」とカリフォルニア州交通局鉄道・公共輸送部のブルース・ロバーツ部長は話している。同部長は4州のプロジェクトを統括している。

　この契約は米州住友商事が2012年に3億5200万ドルで受注。130両の2階建て車両を製造する計画だ。しかし、住友商事の古くからの提携先である日本車両USAはバイアメリカン法の基準を満たすことができないとして昨秋から製造を休止している。

　日本車両は、製造したことのない新型車両をシカゴから80マイル（約130キロ）西に1億ドルをかけて建設した新工場で製造しなければならない。補助金の支払いの時期や場所に関する要件が厳格なため、同社は少しの失敗も許されない状況に追い込まれている。

　2005年と2008年に列車の衝突でそれぞれ11人と25人が死亡する事故が起きたカリフォルニア州では衝突時の安全確保が最重要課題とされている。だが、日本車両はまだ車両の前後から衝突された場合についての連邦基準をクリアできていない。

　何度もテストをパスできなかったため、同社は車体の設計をゼロからやり直している。関係筋によると車両を完成させテストをパスするには2年を要するとみられる。130両すべての製造が終わるのは2018年になりそうだ。しかし補助金を受ける車両については2017年中に完成させなければならない。ところが関係筋によると、今のところ日本車両は2018年まで製造を始めることができないとみている。

　そうなると4州は別の資金源を探すか車両数を大幅に減らすしかなくなる。つまり1970?80年代に製造された車両を使い続けなければならない。

　関係筋によると、納期を守れないと日本車両は数百万ドルの違約金の支払い義務を負うという。各州はこの違約金も製造費に回せるが、それでも追加の資金調達が必要となる。

　ウォール・ストリート・ジャーナル（WSJ）が日本車両に書面で質問したところ、同社から今回製造する長さ88フィートの車両は「過去に米国の顧客のために製造したことのない車両」で「こうした計画は複雑な作業が必要。安全面でも技術面でも高い水準が要求されている。だが異例なことではない」とする回答を受け取った。

　カリフォルニア州交通局は「日本車両は過去に部品供給を受けたことのないサプライヤーに部品を注文し、一部の部品は米国内で調達することが非常に難しいことが判明し、そうした部品を日本で製造するための認可を得なければならなかった」と述べた。

　アムトラックの貨車130両を3億4300万ドルで受注したスペインのスペイン鉄道建設・関連設備会社（CAF）も苦しんでいる。2月にアムトラックが発表した報告書によると、この車両の納車期限は昨年初めだったが、同社の米国子会社がニューヨーク州エルミラハイツの工場で製造した70両の貨車のうち最初に引き渡された28両に昨年遅く400件近い不具合が見つかった。

　米国で車両を製造した経験のなかった韓国の現代ロテムUSAは10年前にペンシルベニア州フィラデルフィアに120両の車両を供給する契約を受注したが、危うく契約を破棄されかけた。部品不足、設計上の問題に加えソフトウエアの不具合、品質管理の不徹底、熟練労働者の不足などの理由で製造が大幅に遅れたからだ。

　マサチューセッツ大学アマースト校政治経済研究所の共同ディレクターで経済専攻のロバート・ポーリン教授は「こうした契約を受注した企業はカミソリの刃の上を歩かされているようなものだ」と述べた。
703：荷主研究者：2016/04/24(日) 17:15:17: http://www.sankeibiz.jp/business/news/160406/bsc1604062053008-n1.htm
2016.4.6 20:53　Fuji Sankei Business i.
三菱重工、Ｍ＆Ａで事業拡大　製鉄機械・火力に続きフォークリフトも　世界で勝ち抜く企業群構築へ

　三菱重工業の事業再編が急速に進んでいる。強みのある事業分野でＭ＆Ａ（企業の合併・買収）による規模拡大を進め、グローバル競争に勝ち抜く企業群を構築する狙いだ。宮永俊一社長自らが旗振り役となり、選択と集中を急ぐ。（黄金崎元）

　「事業統合で、シナジー（相乗）効果を創出し、事業を拡大したい」

　三菱重工のフォークリフト事業などの統括会社、三菱重工フォークリフト＆エンジン・ターボホールディングス（ＭＦＥＴ）の前川篤社長は６日の会見でこう意気込んだ。

　三菱重工は３月にフォークリフト世界８位のユニキャリアホールディングスを、官民ファンドの産業革新機構から買収。傘下で同世界６位のニチユ三菱フォークリフトとの合計で、世界３位に躍り出た。

　経営統合は当面見送るが、調達や開発などを一本化しコストを削減。平成３２年度に売上高１兆円、本業のもうけを示す営業利益を１千億円とし、シェア首位の豊田自動織機を営業利益で抜く考えだ。

　産業革新機構の志賀俊之会長は「日本は再編が少なく、企業数が多すぎる。健康体の時こそ統合を進めるべきだ」と指摘する。同一業界で多くの企業が存続する日本に比べ、海外では積極的なＭ＆Ａによる企業規模の拡大競争が進む。「シェア上位の３社しか生き残れない」とも評されるグローバル競争下で、相対的に日本企業の競争力は失われつつある。

　こうした中で三菱重工の宮永社長は２５年の就任以降、事業の絞り込みと再編に乗り出した。同社は戦前から船舶や重機、航空機など多様な事業を抱え、「中小企業の集合体」とも呼ばれた。宮永社長は「国内が右肩下がりになる中で、生き残りを図るには海外に活路を見いださざるを得ない」とし、自前主義からの脱却と古い企業体質の改革に乗り出した。

　宮永社長は１２年、三菱重工の製鉄機械事業を日立製作所と統合し、自ら統合会社の社長に就任。その後、ＩＨＩや独シーメンスの製鉄機械部門とも統合を果たし、世界トップ級の規模に育てた。２６年には火力発電事業でも日立と統合会社を設立し、世界シェアでトップを目指している。

　製鉄機械と火力発電、ＭＦＥＴの３分野は、三菱重工の売上高で約半分を占める。迅速な意思決定ができるよう、再編に伴い、それぞれの統括会社に独自の経営判断の権限を与えた。こうした再編により、三菱重工は２９年度に売上高５兆円に引き上げる計画だ。

　「独自で経営できる権限が与えられている。他社との提携も積極的に行いたい」

　ＭＦＥＴの前川社長も会見でこう述べ、さらなる再編に前向きな姿勢を示した。三菱重工の再編戦略の成否は、日本の製造業における新たな成長モデルにつながりそうだ。
704：荷主研究者：2016/05/04(水) 11:37:31: http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201604/0008981225.shtml
2016/4/12 07:11 神戸新聞NEXT
川重、神鋼の火力発電所に灰処理設備納入

　川崎重工業（神戸市中央区）は１１日、神戸製鋼所（同）が神戸製鉄所の高炉跡地に新設する石炭火力発電所に、灰処理設備を納入すると発表した。受注金額は非公表だが、数十億円とみられる。

　石炭の灰を空気で冷やして固める装置で、２基の発電機に合わせて装置も２基納入する。灰を貯蔵する三つのサイロなども設ける。神鋼の既設発電所「コベルコパワー神戸」向けにも２基の納入実績がある。

　川重は火力発電所向け灰処理設備で国内シェア８割を占める。同装置の年間売上高は１０億～１５億円だが、国内外で石炭火力発電所の建設計画が進んでおり、将来は２５億～５０億円に伸びると予想する。神鋼は新設する発電所のボイラーをＩＨＩ、発電機とタービンを富士電機に発注している。（高見雄樹）
706：荷主研究者：2016/05/04(水) 13:39:18: http://www.nikkan.co.jp/articles/view/00383481?isReadConfirmed=true
2016年4月27日　日刊工業新聞
ツネイシＨＤ正念場　造船部門の踏ん張りカギ

常石造船の常石工場（広島県福山市）

　ツネイシホールディングス（ＨＤ、広島県福山市）が２０１６年の新造船受注目標を前年実績より２１隻少ない５０隻に設定した。新造船の先行きに暗雲が漂う中、受注残を抱える１８年以降を見据えた正念場に差し掛かる。船のラインアップ拡充や手広いアフターサービスでテコ入れする常石造船の踏ん張りが、ツネイシＨＤ全体の成長度を占う試金石となりそうだ。

（福山支局長・林武志）

【バランス崩壊】

　「需給バランスが崩れている」―。常石造船の河野健二社長は造船業界の現状についてこう嘆く。船舶の供給力過多に加えて、中国経済の減速による影響の顕在化が影を落とす。

　河野社長は主力のバルクキャリアなど（ばら積み貨物船）の受注環境について「環境規制など国際ルール適用前の駆け込み需要があり、１６年以降は下がる」と懸念する。１６年の受注は「何とか５０隻を確保したい」（同）と１５年の７１隻から”下方修正“を余儀なくされる見通しだ。

【海運も苦戦】

　祖業の海運もドライバルク船（ばら積み船）が「昨年後半から市況が暴落している」（神原宏達ツネイシＨＤ社長兼神原汽船社長）と海運事業の売上高は１４年の４３６億円から１５年は３２６億円で苦戦を強いられた。

　一方、造船は手をこまねくことなくラインアップの拡充に力を入れる。バルクキャリアで培った省エネ技術を応用するなど１６年はタンカーやコンテナ運搬船、客船で新ルールに対応した新規開発船を投入する。市場ニーズを把握した次期船型の選択や開発を進める計画にも着手している。

　アフターサービスにも本腰を入れる。各船に設置されるバラスト水の処理装置が近くほぼ完了することを踏まえ、ツネイシＨＤグループ各社で据え付け、修理を含めた国内外での取り込みを狙う。

　研究開発も大きなテーマで溶接ロボットの活用などで米カーネギーメロン大学（ペンシルベニア州）と１４年から共同研究に乗り出した。

【２０年で３倍】

　「この２０年間でグループ全体の売上高は２・５倍から３倍の規模になった」と川本隆夫ツネイシＨＤ会長兼常石造船会長が胸を張るように、造船や海運以外の環境、エネルギー、ライフ＆リゾートなどは比較的堅調だ。

　常石工場での設備投資は「（大型クレーンなど）１７年以降、大きなものはないと思う」（河野社長）と１６年末でひと区切りとなる。売上高の７０％を占める造船事業の行く末がＨＤ全体の将来を左右するだけに、あらゆる手を繰り出して試練に耐える力が問われる。

（2016年4月27日　機械・航空機２）
707：とはずがたり：2016/05/09(月) 23:15:42: 2016年5月9日(月) 22時3分掲載
三菱重工、日立に3790億円の支払い請求
http://news.yahoo.co.jp/pickup/6200487

５月９日、三菱重工業は、日立製作所と統合した火力発電プラント事業に関連して、日立が統合前に受注した南アフリカでのプロジェクトにおいて三菱重が日立に対して少なくとも３７９０億円相当の請求権が発生していると発表した。写真は日立のロゴ、２０１２年１０月撮影（２０１６年　ロイター／Toru Hanai）
三菱重工、日立に3790億円の支払い請求
　南アフリカの火力発電所向けボイラー建設プロジェクトをめぐり、三菱重工業 <7011> が日立製作所 <6501> に約3790億円の支払いを請求していたことが、9日に開示された三菱重工の決算説明資料で明らかになった。両社が2014年に火力発電設備事業を統合した際、損失が見込まれた日立側の南アプロジェクト譲渡に関わるもので、日立側は同日「請求は契約に基づく法的根拠に欠けるもので、応じられない」とのコメントを発表した。　(時事通信)

三菱重と日立、南ア火力関連で主張対立　3800億円の攻防
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160509-00000069-reut-bus_all
ロイター 5月9日(月)19時39分配信

三菱重と日立、南ア火力関連で主張対立　3800億円の攻防
　５月９日、三菱重工業は、日立製作所と統合した火力発電プラント事業に関連して、日立が統合前に受注した南アフリカでのプロジェクトにおいて三菱重が日立に対して少なくとも３７９０億円相当の請求権が発生していると発表した。写真は日立のロゴ、２０１２年１０月撮影（２０１６年　ロイター／Toru Hanai）
［東京　９日　ロイター］ - 三菱重工業＜7011.T＞は９日、日立製作所＜6501.T＞と統合した火力発電プラント事業に関連して、日立が統合前に受注した南アフリカでのプロジェクトにおいて三菱重が日立に対して少なくとも３７９０億円相当の請求権が発生していると発表した。

これに対し日立は同日、三菱重の請求権の主張に対し「法的根拠に欠け、請求には応じられない」との見解を公表。両社の対立が表面化した格好だ。

三菱重と日立は２０１４年２月に火力発電プラント事業を統合。三菱重６５％、日立３５％出資の「三菱日立パワーシステムズ（ＭＨＰＳ）」を発足させた。ＭＨＰＳは三菱重の連結子会社だ。

南アでのプロジェクトは、日立が０７年１１月と０８年３月に石炭火力発電プラント用ボイラー設備計１２基を約５７００億円で受注したもの。

三菱重の説明によると、日立の火力事業の統合に際し同プロジェクトに関する契約上の権利・義務関係を三菱重の連結子会社「ＭＨＰＳアフリカ社」が引き継いだ。三菱重と日立は、同プロジェクトにおける収支見積りなどの評価をめぐって見解が対立している。

三菱重は日立に対し同プロジェクトに関連して約３７９０億円をＭＨＰＳアフリカ社に支払うよう請求し、この金額の一部を流動資産に計上。一方、日立は請求には応じられないことを４月６日に三菱重に回答したという。

(浜田健太郎)
708：とはずがたり：2016/05/11(水) 10:20:19: 地上１１９階まで何秒？上海に世界最速エレベーター
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASJ5B53X7J5BULFA01P.html
09:11朝日新聞

　三菱電機は１０日、世界最速の分速１２３０メートル（時速７３・８キロ）のエレベーターを開発し、中国・上海で今年開業が見込まれる「上海中心大厦」（地上６３２メートル）に納入する、と発表した。地下２階から地上１１９階までの５６５メートルを５３秒で移動できるという。

　上海中心に納入予定だった、分速１０８０メートル（時速６４・８キロ）のエレベーター３台のうち１台を入れ替える。６月から工事を始め、７月中旬に終える。

　これまでは、日立製作所が、今年完成予定の中国・広州のビルに納入する分速１２００メートル（時速７２キロ）のエレベーターが世界最速となる見通しだったが、三菱電機はエレベーターのロープを巻き上げる制御装置の性能を高めるなどして、世界最速を奪い返す。

　稼働中のエレベーターでは、東芝エレベータが台湾のビルに納入した分速１０１０メートル（時速６０・６キロ）が世界最速という。

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709：荷主研究者：2016/06/06(月) 23:06:22: http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201605/0009098560.shtml
2016/5/19 07:00神戸新聞NEXT
神鋼　航空機向け大型チタン部品製造へ

インタビューに応じる神戸製鋼所の川崎博也会長兼社長＝神戸市中央区脇浜海岸通２、神鋼神戸本社（撮影・大山伸一郎）

　神戸製鋼所（神戸市中央区）の川崎博也会長兼社長は１８日、神戸新聞社の取材に応じ、航空機向け大型チタン部品の製造技術を２０２０年度までに確立し、２４年ごろに国内の重工各社へ納入を本格化させる見通しを示した。神戸総合技術研究所（同市西区）でチタン合金を削る技術を開発中で、年内に切削加工の試験機を導入する。（高見雄樹）

　神鋼は航空機部品の材料となるチタン製造の国内大手。切削加工までを手掛けることで、自社で素材を部品にして、川崎重工業や三菱重工業などのメーカーに直接納入することを目指す。

　軽くて強いチタンは航空機部品に多用されるが、加工が難しい。神鋼は、長さ約５メートルの大型部品を一定時間内にひずみなく加工する技術の開発を１８年度中に終え、２０年度に高砂製作所（兵庫県高砂市）で製造技術の確立を目指す。

　現在、国内で大型部品を加工できる企業はなく、ロシアなどに依存している。米航空機大手ボーイングからの受注増を受けて重工各社が航空機関連の製造能力を引き上げる中、川崎氏は「国内完結型の安定した部品供給網（サプライチェーン）は、日本の航空機産業にとって重要だ」と話した。

　また、兵庫県内の中小企業などへの波及効果にも触れ、「機械加工の外注先を高砂の近くや県内に求めるのは間違いない」と述べた。
710：荷主研究者：2016/06/06(月) 23:15:05: http://www.nikkan.co.jp/articles/view/00386075?isReadConfirmed=true
2016年5月23日　日刊工業新聞
サノヤスＨＤ、４０年ぶり造船設備を更新－中長期的需要に対応

４０年以上経過したジブクレーンなど入れ替えるサノヤス造船の水島製造所

　サノヤスホールティングスは造船事業で、導入後４０年以上が経過したクレーンなどの主要設備を更新する。投資額は合わせて約３０億円。新造船の需要を左右する海運市場の低迷や、為替の大きな変動により事業環境は厳しい状況にある。老朽化設備の更新により競争力を強化し、中長期的な需要対応に備える狙い。

　子会社のサノヤス造船（大阪市北区）の水島製造所（岡山県倉敷市）で、ジブクレーンと入出渠時に開閉するフラップ式のドックゲート各１基、大阪製造所（大阪市西成区）でドックゲート１基を入れ替える。

　水島製造所のジブクレーンとドックゲートは１９７４年の操業開始当時から使ってきた。ジブクレーンは外注船体ブロックの水切り作業や内業工場からゴライアスクレーンの可動範囲内への搬送に用いる。更新を機に吊（つ）り荷重を２５０トンから３００トンに引き上げ、従来の巻き上げと旋回、走行に、上下動作となる伏仰の機能を加えて作業効率を高める。２０１７年夏をめどに設置を完了する。ドックゲートは同年春の工事完了を見込む。

　大阪製造所のドックゲートは６７年に設置後、現在まで使用しており、修理に限界があり更新する。新設備のゲート自体は水島製造所で内製する。すでに設計に着手し、１６年１２月に完成する見通し。

　サノヤス造船はバラ積み船を中心に手がけているが、船腹過剰が続き海運市場は「３０年来で最悪」（上田孝サノヤスホールディングス社長）で船価も低迷している。サノヤス造船では３年分の仕事量を確保しているのに加え、幅広い需要に対応するために中型タンカーを開発するなど船種を増やしている。今秋にはタンカーの商談に入る計画だ。

（2016年5月23日　機械・ロボット・航空機１）
711：とはずがたり：2016/06/16(木) 19:33:04: 米中合弁の高速鉄道計画が頓挫…中国側は反発
http://www.yomiuri.co.jp/world/20160612-OYT1T50025.html?from=yartcl_outbrain1
2016年06月12日 14時19分

　【北京＝五十嵐文】中国が米国で手がける初の高速鉄道として注目された米西部のネバダ州ラスベガスとカリフォルニア州ロサンゼルスを結ぶ全長３７０キロの高速鉄道の建設計画について、米側の事業者が中国企業連合との合弁を解消し、頓挫したことがわかった。

　同路線は昨年９月、中国の習近平シージンピン国家主席の訪米直前に、米エクスプレス・ウエスト社と中国国有企業「中国鉄路総公司」が率いる中国企業連合の合弁事業として推進することで合意していた。今年９月にも着工予定だった。

　だが、エクスプレス社は今月８日、合弁解消を発表。中国企業連合による認可取得が難しく、工事に遅れが生じることなどを理由としており、米連邦政府が高速鉄道車両の「米国内での生産」を求めていることも障害だと指摘した。

　中国企業連合は１０日、一方的な合弁解消は「無責任であり、反対」とする声明を国営新華社通信を通じて発表した。
713：とはずがたり：2016/06/21(火) 08:41:26: ボロボロの名門三菱重工の没落と醜態…紛争まみれ、肝入り事業失敗連続で巨額損失地獄
http://news.goo.ne.jp/article/bizjournal/business/bizjournal-bj-23757.html
06月09日 06:06Business Journal

　燃費データ不正問題を受けて三菱自動車工業の益子修会長は、「三菱御三家」の三菱重工業・宮永俊一社長、三菱東京UFJ銀行・小山田隆頭取、三菱商事・垣内威彦社長との「4社会」に臨んだ。4社会は、2000年代前半にリコールで揺れた三菱自の支援策を協議するために設けられた会議の名称だ。

　この会合で益子氏は「日産自動車からの34％の出資受け入れる」と述べた。実質的に、三菱自を日産へ身売りする案だが、御三家はこれを受け入れた。

　リコール隠しが相次いだ際、30％超を出資していたダイムラー・クライスラー（現ダイムラー）が提携を解消、資本を引き揚げた。三菱自の資金繰りが逼迫し倒産の危機が迫ったため、御三家は計6000億円の優先株を引き受けて三菱自を支えた。

　支援スキームを主導したのは三菱重工だ。三菱自は1970年4月に三菱重工の自動車部門が分離してスタートした。三菱財閥の創業100周年事業としてグループ内に自動車会社をつくったのである。

　三菱重工にとって三菱自は直系の会社であり、潰すわけにはいかないとの思いがある。三菱重工が音頭を取り、「オール三菱」の体勢で三菱自を救済した。

　しかし、今回は違った。間接保有分も含め20％を出資する筆頭株主の三菱重工は動かなかった。「動けなかった」というほうが正しいだろう。満身創痍の三菱重工は、自社の立て直しで精一杯で、三菱自動車を支援する余裕はまったくなかった。三菱自の問題は、三菱重工の苦境ぶりをあらためて浮き彫りにした。

　6月24日の三菱自の株主総会後、日産は開発担当の副社長、三菱東京UFJ銀行は副社長兼最高財務責任者（CFO）を送り込み、三菱商事からは4月に三菱重工に入社した常務執行役員が海外担当の副社長に就く。だが、三菱重工は新たに常勤役員を派遣せず、宮永氏が社外取締役として入っただけで、三菱重工出身の青砥修一常務も退任する。

●豪華客船の累積損失は2375億円

　宮永氏は4月25日、客船世界最大手の米カーニバル傘下、アイーダ・クルーズ向けの大型客船2隻で、新たに508億円の追加損失を計上すると発表した。その席上で、見積もりの甘さをこのように吐露した。

「大型客船をつくるノウハウを熟知していなかった」

　客船建造は、長らく不振が続いた造船ビジネスの牽引役になるはずだった。02年に「動くホテル」と呼ばれた豪華客船ダイヤモンドプリンセスが、長崎造船所で建造中に火災事故を起こし、その後は客船の受注が途絶えていた。

　それだけに、11年にアイーダ・クルーズ向け大型客船2隻を受注したことは、三菱重工の客船建造の復活を示す快挙だった。長崎造船所で建造したが、1番船は当初予定の15年3月から1年遅れて引き渡した。2番船は16年3月の引き渡しだったが、宮永氏は「今年中に引き渡すのは難しいかもしれない」との見通しを示した。

　受注額は2隻で1000億円とみられるが、累計損失は2375億円に膨れ上がり、受注額の2倍を超えた。

　三菱重工の16年3月期の連結決算の純利益は、前期比42.2％減の638億円。大型クルーズ客船の引き渡しが遅れたことに伴う特別損失を1039億円計上したことが響いた。売上高は航空機部品事業が好調だったことから同1.4％増の4兆468億円、営業利益は4.5％増の3095億円で最高益となった。
714：とはずがたり：2016/06/21(火) 08:41:37: >>713-714
●3つのリスクに新たに加わった三菱自動車株の減損リスク

　これまで、三菱重工は3つのリスクを抱えているといわれてきた。ひとつは米国の原子力発電所の事故に絡む訴訟問題。約75億ドル（約9000億円）の損害賠償請求を受けている。三菱重工は契約上の責任上限が1億ドル強だとして争っている。結果が出るのは16年末以降になる見込みだ。

　2つ目は開発が長引く小型旅客機「MRJ」だ。MRJ事業は、三菱重工の威信と社運を賭けた一大プロジェクトである。開発の長期化で総開発費は3000億円にまで膨張した。設備投資や運転資金を含めると、納入開始までに先行投資額は4000億円を超える。

　3つ目が前出の大型客船の納期遅れである。

　そして今回、新たに三菱自動車の燃費データ改竄問題が加わった。三菱重工は三菱自動車株を20％保有している。三菱自動車株の減損リスクが懸念されているのだ。問題発覚後、三菱自動車の株価は4月27日に実質的な上場来安値（412円）をつけた。三菱重工の帳簿価格を50％以上下回ったとされている。

　日産の傘下入りが報じられたことで株価は持ち直してきたが、それでも減損処理が必要になる可能性は高い。

●南アフリカの火力発電をめぐり、三菱重工と日立が対立

　こうした“四重苦”を抱えていても、三菱重工の成長力を評価する市場関係者は多かった。新興国を中心に火力タービン事業の好調が続き、日立製作所との火力統合のシナジー効果が出始めたとみられていたからだ。

　だが、こうした矢先、三菱重工と日立の間に亀裂が生じた。

　三菱重工は5月9日、南アフリカで手掛ける石炭火力発電プラントの工事に絡み、日立製作所に3790億円の支払いを請求したと発表した。この案件は、三菱重工と日立が14年に共同で設立した三菱日立パワーシステムズが、日立の連結子会社から引き継いだものだ。日立側も同日、「譲渡価格に関して三菱重工と日立は合意に至っていない」と発表した。巨額の負担をめぐり、両社の見解は大きく違っている。

　新会社発足前の07年、日立が火力発電所向けのボイラー建設を5700億円で受注した。新会社設立以前の損失は、日立が責任を負う契約を締結していた。

　三菱重工は独自に同案件の評価額を算出し、日立側には3790億円の支払い義務が生じると結論づけた。三菱重工は自社の試算に基づき日立に請求したが、交渉はまとまらず公表に踏み切った。日立側は法的根拠に欠けるとして請求には応じない旨を伝えている。

　三菱日立パワーシステムズの出資比率は三菱重工が65％、日立が35％。三菱重工は大型ガスタービン、日立が中小型ガスタービンに力を入れていた。事業統合により、フルラインナップの体制が整った。米ゼネラル・エレクトリック（GE）、独シーメンスに次ぐ世界3位に浮上し、「世界に挑む」と宣言した。

　三菱重工と日立の火力統合のシナジーが出始めた矢先に、対立が表面化した。この問題が三菱重工、日立双方の新たな業績のリスクになることは間違いない。

　三菱重工は、三菱日立パワーシステムズを中核事業と位置付けている。三菱重工にとって5つ目の大きなリスクだ。はたして“五重苦”に耐え続けることができるのだろうか。
（文＝編集部）
715：とはずがたり：2016/06/22(水) 22:59:34: 船舶のプロも目から鱗！？　海事業界の課題を一挙に解決する破壊的イノベーション、COGES
http://gereports.jp/post/144595607784/coges-seajapan?utm_source=outbrain&utm_medium=outbrain&utm_campaign=2016-04&utm_content=60015372
May 19, 2016
716：とはずがたり：2016/06/26(日) 02:04:43: 「中国の夢」にブレーキ…中南米で頓挫する鉄道事業、もはや“幻の超特急”！？
http://www.iza.ne.jp/kiji/world/news/160601/wor16060115380018-n1.html?obtp_src=www.iza.ne.jp
2016.6.1 15:38

　中国が手がける中南米の鉄道プロジェクトが次々と頓挫している。原油価格の下落で経済危機のベネズエラでは鉄道の建設現場が放棄された。カリブ海と太平洋を結ぶコロンビアとホンジュラスの計画も立ち消えに、メキシコの高速鉄道は落札キャンセル後に無期限延期された。南米大陸横断の構想はブラジル政治の混乱で視界不良…。“米国の裏庭”を駆ける中国製超特急の夢は、幻となりつつある。（坂本英彰）
717：とはずがたり：2016/07/01(金) 16:14:08: 米中合弁の高速鉄道計画白紙に、中国「米中関係一気に悪化も」―中国紙

Record china配信日時：2016年6月17日(金) 12時40分

2016年6月16日、世界日報は、中国が米国で手がける初の高速鉄道として注目された米ネバダ州ラスベガスとカリフォルニア州ロサンゼルスを結ぶ高速鉄道（全長370キロ）の建設計画について、米側の事業者が中国企業連合との合弁を解消した問題について「米中関係が一気に悪化する恐れがある」と懸念を示す記事を掲載した。

合弁解消は米側のエクスプレス・ウエスト社が発表。中国側の国有企業「中国鉄路総公司」などの企業連合による認可取得が難しく、工程が遅れることなどを理由に挙げた。これに対し、中国側は米国を非難。米国が昨年9月、習近平（シー・ジンピン）国家主席の訪米中に達した合弁合意は「嘘だったのか」と指摘した。

一方、米エクスプレス社は「米国政府は車両は米国製であることを求めた。しかし、中国企業が認可を取得するのは難しい」と説明。両国政府の対立は激化し、今後さらなる関係悪化を招く恐れすら出ている。（翻訳・編集/大宮）
718：とはずがたり：2016/07/01(金) 16:14:26: 米中合弁の高速鉄道計画白紙に、中国「米中関係一気に悪化も」―中国紙
http://www.recordchina.co.jp/a128218.html
Record china配信日時：2016年6月17日(金) 12時40分

2016年6月16日、世界日報は、中国が米国で手がける初の高速鉄道として注目された米ネバダ州ラスベガスとカリフォルニア州ロサンゼルスを結ぶ高速鉄道（全長370キロ）の建設計画について、米側の事業者が中国企業連合との合弁を解消した問題について「米中関係が一気に悪化する恐れがある」と懸念を示す記事を掲載した。

合弁解消は米側のエクスプレス・ウエスト社が発表。中国側の国有企業「中国鉄路総公司」などの企業連合による認可取得が難しく、工程が遅れることなどを理由に挙げた。これに対し、中国側は米国を非難。米国が昨年9月、習近平（シー・ジンピン）国家主席の訪米中に達した合弁合意は「嘘だったのか」と指摘した。

一方、米エクスプレス社は「米国政府は車両は米国製であることを求めた。しかし、中国企業が認可を取得するのは難しい」と説明。両国政府の対立は激化し、今後さらなる関係悪化を招く恐れすら出ている。（翻訳・編集/大宮）
719：とはずがたり：2016/07/01(金) 16:15:08: 中国高速鉄道の米国進出なるか？「エクスプレスウエストはダメでもカリフォルニア高速鉄道がある！」―中国紙
http://www.recordchina.co.jp/a141292.html
Record china配信日時：2016年6月13日(月) 18時0分

2016年6月13日、南方日報によると、米カリフォルニア州で計画されている高速鉄道建設プロジェクトに関し、同州高速鉄道局（CHSRA）はエクスプレスウエスト社と中国企業との協力打ち切りは現在の中国との交渉に影響しないとの考えを示した。

北部のサクラメントと南部のサンディエゴを結ぶ同鉄道は路線総延長がおよそ1280キロ。CHSRAは昨年、サンフランシスコからロサンゼルスまでの第1期の建設プランについて国内外の企業から意見を募集した。これに対し、中国を含む36の企業やコンソーシアムが反応。CHSRAは過去数カ月にわたり、企業側と1対1の話し合いを行ってきた。現時点で線路、車両、通信など主要部分に関する一括した案を提示しているのは中国だけで、関係者からは「中国企業の入札を歓迎する」との声が上がっているという。

一方、ネバダ州ラスベガスに本部を置くエクスプレスウエスト社は昨年9月、ロサンゼルスとラスベガスを結ぶ高速鉄道建設に向けて中国鉄路公司と合弁企業を設立することで合意していたが、今月9日に合弁解消を発表。中国側が計画に必要な承認を取り付けるのに時間がかかっていることなどを理由として挙げた。（翻訳・編集/野谷）
720：とはずがたり：2016/07/01(金) 16:17:05: >米連邦政府が米国の高速列車は国内で製造し関係部門の監督指導を受ける必要があると規定したことも理由の一つ
非関税障壁だな～。，まあ仕方が無いけど。

習主席訪米の「重要な成果」が一年足らずでご破算に―米メディア
http://www.recordchina.co.jp/a141160.html
Record china配信日時：2016年6月11日(土) 15時30分

2016年6月8日、米企業エクスプレスウエストは中国企業との「高速鉄道建設計画」を中止することを明らかにし、今後は別の協力相手を探すと発表した。10日付で米ラジオ局ボイス・オブ・アメリカ中国語版サイトが伝えた。

米エクスプレスウエストは昨年9月に中国の国営企業・中国鉄路総公司を中心とする企業連合「中国鉄路国際」と合弁会社を設立。米西部ラスベガス―ロサンゼルス間を結ぶ「高速鉄道建設計画」に1億ドル（約106億円）を投入すると発表していた。このプロジェクトは中国の米国における最初の高速鉄道の受注となり、早ければ今年9月にも着工予定だった。ある専門家はこのプロジェクトの総価値は50億ドル（約5340億円）に上ると見ている。

また昨年9月の習近平（シー・ジンピン）国家主席の訪米直前にメディア向けに開かれた「米中経済協力プロジェクト」の説明会の際、今回の米高速鉄道建設計画は中国当局によって米中経済協力による3つの重要な成果の1つと位置づけられ、その後習主席が訪米で達成した49の成果の1つにも選ばれていた。

今回のプロジェクト中止に関し、エクスプレスウエストはその理由として中国企業側の計画の遅れを挙げた。この他、米連邦政府が米国の高速列車は国内で製造し関係部門の監督指導を受ける必要があると規定したことも理由の一つだという。

中国鉄路国際の幹部は匿名ながらまだ話し合いを進めている最中にエクスプレスウエストが声明を出したことについて「無責任だ」と批判。中国は目下高速鉄道技術の輸出を目指し、日本の新幹線とも海外で激しい受注競争を繰り広げているが、タイやメキシコなどでも計画が頓挫している。（翻訳・編集/矢野研介）
721：とはずがたり：2016/07/05(火) 09:00:45: ボーイングとエアバスの地位を脅かすのは三菱ではなく中国になりそうだ。。１０年も遅れたならそれなりに慎重に造った筈。先ずは安全飛行を祈る。

2016年 06月 29日 15:58 JST
中国初の国産ジェット旅客機が就航、成都─上海間
http://jp.reuters.com/article/comac-arj-idJPKCN0ZF0FY?rpc=188

［上海　２８日　ロイター］ - 中国国内で製造された初の小型ジェット旅客機が２８日、就航した。第１便には乗客７０人が搭乗し、四川省成都から上海まで２時間１２分かけて初飛行した。

ジェット機を製造した国有企業の中国商用飛機（ＣＯＭＡＣ）[CMAFC.UL]は声明で「中国の民間航空の発展にとって重要な一里塚だ。自国で開発した旅客機が初めて中国の空を飛んだ」と述べた。

この国産旅客機「ＡＲＪ─２１」は、ブラジルのエンブラエル(EMBR3.SA)や、カナダのボンバルディア(BBDb.TO)などの小型ジェット機と競合することを目指す。

ＣＯＭＡＣの金壮龍会長は、第１便が到着した上海虹橋空港で、同社が引き続き「ジェット機の設計を最適化し、連続した工業化ペースで前進し、国内および海外市場を開拓する」と、記者団に語った。

中国は世界に向けた飛行機の供給拠点を目指しており、ボーイング(BA.N) の７３７型機やエアバス(AIR.PA) のＡ３２０型機に対抗して狭胴型ジェット機「Ｃ９１９」の開発を進めている。また、ロシアと共同でより大型の広胴型ジェット機を開発する計画もある。

ただ、製造経験の不足などからＣ９１９もＡＲＪ─２１もたびたび計画に遅延が生じていた。ＡＲＪ─２１は、当初予定より１０年以上遅れ、昨年末にようやく民間航空当局が中国国内の飛行許可を出した。

ＣＯＭＡＣによると、ＡＲＪ─２１は国内航空会社を中心に３００件を超える注文を受けているという。
722：とはずがたり：2016/07/06(水) 13:14:15: 不況長引く韓国造船業、建造工事量が激減　経営立て直しに苦心
http://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/mcb160706002.html
05:07フジサンケイビジネスアイ

　韓国は造船不況が長引いている。英調査会社クラークソン・リサーチ・サービシズによると、今年１?６月の建造工事量は８３万ＣＧＴ（標準貨物船換算トン）で、前年同期の６８５万ＣＧＴから大幅に減少した。世界的な需要減などが要因で、韓国の造船大手３社は経営の立て直しに苦心している。現地の聯合（れんごう）ニュースなどが報じた。

　クラークソンの調査によると、今年１?６月の世界の建造工事量は６３２万ＣＧＴで、前年同期の１８０４万ＣＧＴからおよそ３分の１となった。前年同期の８分の１となった韓国は減少率が全体を大きく上回り、同社が１９９６年に調査を開始してから最大の落ち込みだったという。同期の建造工事量を国別にみると、中国が２４２万ＣＧＴで首位、その他ではイタリアで８９万ＣＧＴ、ドイツは７１万ＣＧＴなどだった。

　韓国の造船市場は現代重工業、サムスン重工業、大宇造船海洋がトップ３で市場をほぼ独占している。３社はここ数年、受注減やコスト増などで苦しい経営が続いており、昨年は合計で５兆５０００億ウォン（約４８７３億円）の損失を計上した。
723：とはずがたり：2016/07/12(火) 11:25:34: 欧州でＭＲＪ初受注…最大２０機、累計４４７機
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160711-00050203-yom-bus_all
読売新聞 7月11日(月)20時10分配信

欧州での初受注が明らかになった「ＭＲＪ」
　三菱航空機は１１日、開発を進めている国産初のジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」について、スウェーデンの旅客機リース会社「ＲＯＣＫＴＯＮ（ロックトン）」から最大２０機を受注することで合意したと発表した。

　欧州での受注は初めて。欧州は米国に次ぐ巨大市場で、今後の営業活動に弾みがつきそうだ。

　１１日に英国で開幕した世界最大の航空見本市「ファンボロー航空ショー」で、三菱航空機の森本浩通社長が発表した。ＭＲＪはこれまで日本、米国、アジアで合計４２７機を受注しており、累計の受注は４４７機となった。
724：とはずがたり：2016/07/12(火) 12:16:43: なーんだ，エンジンは国産じゃあないんか。

ＭＲＪエンジン、９月から国内で組み立てへ
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160707-OYT1T50022.html
2016年07月07日 09時47分

　三菱重工業が、国産初のジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」のエンジンの組み立てを９月から愛知県で始めることがわかった。

　６月末からは愛知県の別の工場で機体の生産も始めており、ＭＲＪの本格的な量産体制がほぼ整った。

　ＭＲＪのエンジンは米大手プラット・アンド・ホイットニー（Ｐ＆Ｗ）から購入している。飛行試験中の試作機に搭載しているエンジンはＰ＆Ｗ製だ。今後生産する量産機向けはＰ＆Ｗから部品を送ってもらい、三菱重工の子会社・三菱重工航空エンジン（愛知県小牧市）で最終組み立てを行う。旅客機用エンジンを国内で生産するのは初めてで、最初のエンジンは今年末ごろに完成する見通しだ。
725：とはずがたり：2016/07/13(水) 13:33:31: 日製鋼、原発不振で特損３５４億円＝１６年３月期は赤字に
http://www.jiji.com/jc/article?k=2016042500744&g=eco

　日本製鋼所は２５日、原子力関連事業の収益性低下を理由に生産設備の減損処理を行い、２０１６年３月期に３５４億円の特別損失を計上すると発表した。これに伴い、１６年３月期の連結業績予想を下方修正。純損益は従来予想の７２億円の黒字から１７０億円の赤字になる。（2016/04/25-18:50）
728：とはずがたり：2016/07/18(月) 18:13:50: ・メキシコ　メキシコ市─ケレタロ　210km　約５０００億円　2014/11中国の落札直後にプロジェクト中止・契約破棄>>502-503

・コロンビア　立ち消え

・ホンジュラス　立ち消え

●インドネシア　ジャカルタ―バンドン　全長約140km　2015年9月受注　2019年開通予　政府の財政負担や債務保証を伴わない計画を提出，先行する日本を退けて受注>>619-621>>640　書類を中国語で提出で許認可出ないなどトラブル頻発>>675-676>>680　2016年2月耐用年数を60年から100年にするようにインドネシア政府が要求して頓挫　中国は車両工場を建設(16.2報道)>>685

●ベネズエラ　ティナコ―アナコ　400km 75億米ドル　2009年契約　2012年完成予定　完成抛棄

・インド　ムンバイ─アーメダバード　約500キロ　日仏中が争い日本が受注>>640>>653-654

●タイ　バンコク起点に5線。特にバンコク―ナコーンラーチャシーマー　タイが金利引き下げ要求，中国受諾もタイは一部自己資金で建設に切り替え　日本はチェンマイ・バンコク線は事業化調査の覚書締結>>568-570

●米国　ロサンジェルス―ラスベガス　370㎞　2016年6月契約破棄　車輌は米国製であることを求める一方で中国企業がその認可を得るのは難しいとした(米国側の一方的な破棄か！？)>>718-720

・米国　カリフォルニア　サンフランシスコ－ロサンゼルス（ＬＡ）間　2015年着工　車両や運行システムなどの入札未だ　日中欧で争奪>>607>>670

・マレーシア　クアラルンプール─シンガポール　350km　400億リンギット　日中など争奪>>554　2017年着工・22年開通目指す>>601

・ブラジル　南米横断鉄道>>716

一般社団法人日本戦略研究フォーラム2016年06月13日 12:14
海外の高速鉄道建設で次々と挫折する中国 - 澁谷司
http://blogos.com/article/179231/
政策提言委員・拓殖大学海外事情研究所教授澁谷　司

　今年4月、国際通貨基金（IMF）は金融安定報告書を発表した。その報告書によれば、中国には返済できない恐れのある借金が1兆3000億米ドルあるという。
中国の銀行は、少なくとも7560億米ドルの損失リスクを抱えている。一方、投資会社が高利回りの「理財商品」など、「シャドー・バンキング」（ノンバンク）などにも多額の損失が及ぶ恐れがあると警告した。
　そして、IMFは北京に早急な不良債権処理を求めている。
　さて、最近、中国共産党は、内需の不振から外需の取り込みを図ろうとしている。内需の拡大が望めない以上、どうしても外需に頼らざるを得ない。

　その典型が海外への中国高速鉄道売り込みである。だが、その中国高速鉄道に、暗雲が垂れ込めている。
729：とはずがたり：2016/07/18(月) 18:14:03: >>728-729
　第1に、インドネシアである。昨2015年、中国はインドネシアで我が国と高速鉄道の受注をめぐって激しい競争を行った。

　北京は、インドネシアに高速鉄道を“丸抱えで請け負う”と約束した（事業費55億米ドルの全額融資する、政府の債務保証は求めない等）。ジョコ政権が、中国に建設を依頼しようと考えたのも無理はない。

　そのため、昨年9月、中国がインドネシア高速鉄道敷設（ジャカルタ―バンドンの全長約140km）を受注した。そして、2019年の開業を目指していたのである。

　ところが、インドネシア当局は、まず、中国から提出された書類が（英語やインドネシア語ではなく）中国語で記載されていたので、事業契約が調印できなかった。

　また、中国とインドネシアの合弁会社が、一転して、事業失敗の際の保証をインドネシア政府に求めたのである。そのため、インドネシア側に、将来、負担を押しつけられるのではないかとの懸念が芽生えた。

　今年2月、インドネシア当局は、その合弁会社に対し、地震対策を強化し、鉄道の耐用年数を60年間から100年間にするよう求めた。当局は、もしそれが改善されない限り認可を出さない方針である。

　中国には技術力に限りがあるため、たとえ短い距離であっても、インドネシアで高速鉄道建設が困難に陥っている。

　ひょっとすると、今後、中国に代わって、日本がインドネシア高速鉄道を請け負う可能性が出てきた。

　第2に、ベネズエラである。同国でも、2009年、中国がティナコ―アナコ間全長400ｋｍで、高速鉄道敷設を手がけた。この建設計画は75億米ドルで契約が交わされ、2012年に完成する予定だったという。

　しかし、すでに同国には中国人スタッフが消え、習政権は、その建設を放棄したという。そして、現場に残された金目の物は、現地住民に持ち去られたと伝えられている。

　もともと、ベネズエラは電力不足に悩まされていた。そのため、同国で高速鉄道を走らせるのには無理があった。

　第3に、タイだが、初め、中国の借款で高速鉄道敷設（バンコクを起点に5線。特に、バンコク―ナコーンラーチャシーマー間）を計画していた。ところが、タイ側が急に、一部資金を自前で賄うことにした。

　タイは、巨額な建設費を理由にして、中国に借款の金利引き下げや投資増額を要求した。これに対し、中国側はタイの要求をのみ、金利を2％に下げた。

　それにもかかわらず、タイは中国の譲歩を受け入れず、自己資金で一部路線の建設を決めた。タイの高速鉄道も、先行きが不透明になっている。

　第4に、習近平政権は、米国でも高速鉄道（ロサンジェルス―ラスベガス間全長370㎞）の敷設契約を締結していた。ところが、今月、その契約が破棄され、米高速鉄道は白紙に戻っている。

　同路線は昨年9月、米エクスプレス・ウエスト社と中国の国有企業「中国鉄路総公司」が率いる中国企業連合の合弁事業として、今年9月にも着工予定だった。

　だが、エクスプレス・ウエスト社は6月8日、合弁解消を発表した。その理由として、（1）米国では、中国企業連合による認可取得が難しい、（2）すでに工事に遅れが生じている、（3）米連邦政府が高速鉄道車両は米国内での生産を求めている、などである。

　2日後、中国企業連合は新華社通信を通じて、米国側の一方的な合弁事業解消は、無責任であり、反対するとの声明を発表した。

　中国の高速鉄道輸出は、国家戦略である「一帯一路」実現の手段である。そのため、北京は、採算度を外視しているので、ビジネスとして成立しにくい。このような杜撰なビジネス手法では、習近平政権は、おそらく今後も失敗を重ねるだけではないだろうか。
730：とはずがたり：2016/07/20(水) 04:22:32: 日中韓が受注目指す高速鉄道建設、「中国は速度、保障、安全性がすごい」＝マレーシア運輸相―中国メディア
http://www.recordchina.co.jp/a142457.html
Record china配信日時：2016年6月22日(水) 8時40分

2016年6月21日、一財網によると、マレーシアのリオウ・ティオンライ運輸相は20日、同国のクアラルンプールとシンガポールを結ぶ高速鉄道建設計画について「中国の入札を歓迎する」と述べた。

中国・北京で開催された鉄道技術の展示会の席上で述べたもので、リオウ氏は「中国、日本、韓国、東欧諸国が入札に意欲を示している」と説明。中国については「安全性、速度、保障の方面が非常に進んでいる」と述べ、「世界の先端技術を導入し、消化、刷新を行っている」と評価した。

同プロジェクトをめぐっては日中韓がこのところ立て続けに受注獲得に向けた接触を行っており、業界関係者の間からは「中国の最大のライバルは日本」との声が上がっている。リオウ氏は技術や安全性だけでなく、沿線の経済発展への貢献も検討するとの考えを示した。（翻訳・編集/野谷）
731：とはずがたり：2016/07/22(金) 07:36:48: コマツ、米鉱山機械大手を約3000億円で買収へ　品ぞろえ強化
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160721-00000054-reut-bus_all
ロイター 7月21日(木)15時25分配信

　７月２１日、コマツは米鉱山機械メーカーのジョイ・グローバル社を買収すると発表した。買収金額は約３０３６億円。写真は都内で２０１３年１月撮影（２０１６年　ロイター/Shohei Miyano）
［東京　２１日　ロイター］ - コマツ＜6301.T＞は２１日、米鉱山機械メーカーのジョイ・グローバル＜JOY.N＞を約２８億９１００万ドル（約３０３６億円）で買収すると発表した。２０１７年半ばをめどに買収を完了し、完全子会社化する予定。

コマツにはない超大型の露天掘りや坑内掘り向け鉱山機械を扱うジョイ・グローバル社を傘下に収めることで、鉱山機械製品の品ぞろえを強化し販売サービス体制を拡充する。

鉱山機械の需要は現在、新興国の成長鈍化や資源価格の低迷で落ち込んでいるが、新興国の人口増などを背景に長期的には高まると想定しており、コマツは成長が見込めると判断した。採掘方法も生産性向上や経済合理性の点から露天掘りの機械大型化と坑内掘りのニーズが高まるとみられ、製品での補完効果があるという。

会見したコマツの大橋徹二社長は、鉱山機械の事業環境は「短期的には厳しいが、中長期的には明るい」と述べ、鉱山市況は「かなりボトムにあり、今後伸びていく」として買収の好機との見方を示した。また、鉱山機械など中核事業の強化につながる良い案件があれば今後も「Ｍ＆Ａをやっていく」と話した。

ジョイ・グローバルは１８８４年に設立。北米や中国、オーストラリアなどに生産拠点を持つ。従業員数は約１万３４００人。１５年１０月期の連結売上高は前期比１６％減の３１億７２００万ドル（約３３００億円）で、純損益は１１億７８００万ドルの赤字（前期は３億３８００万ドルの黒字）だった。

コマツの鉱山機械事業の売上高（約４５００億円）を合わせると約７８００億円で、大橋社長は事業規模として世界２位になるとして「非常に大きなプレゼンスになる」と語った。

コマツは米国法人が設立する子会社とジョイ・グローバルを合併させる「逆三角合併」の手法で買収を実施。１株当たり２８．３ドルでジョイ・グローバルの全株式を取得する。買収資金は手元資金と借入金で賄う予定で、現時点で増資は想定していない。ジョイ・グローバルの株主総会や関係国での当局の承認などを経て１７年中ごろの買収完了を目指す。

＊内容を追加しました。

(白木真紀、浦中大我　編集：宮崎大)
732：とはずがたり：2016/07/22(金) 14:29:36: ＞１９８６年、ホンダは、極秘裏に航空機の研究を開始した。藤野氏は、８４年にホンダに入社し、自動車エンジニアとして働いていた。８６年の航空機研究開始当初から研究に携わり、９７年、ホンダが航空機開発を公にした頃からは、プロジェクトのトップを務めてきた。
この前史として
＞「国産軽飛行機の設計を募集」
＞今から52年前の1962年、創業者の本田宗一郎氏は新聞にこんな広告を出した。それを見て「飛行機がつくれる」と思って翌63年に入社したのが吉野浩行元社長だった。しかし、ホンダが実際に航空機の研究開発に着手したのは86年。吉野氏は自動車エンジンの開発を担当させられ、「オヤジさんにだまされた」とのちに半分笑いながら話していたが、86年以降試行錯誤、失敗の連続だった。
＞当初は、航空機開発のための設備や空洞試験設備など全くなく、飛行機の模型をつくり、それを車の屋根に付けて走って空力特性を測ったそうだ。しかし、10年経っても、ホンダが目標としていた画期的な飛行機を生み出すことができなかった。そのため、社内の雰囲気は冷たく、あきらめざるを得ないところまで追い込まれた。
＞夢の現実が風前の灯火となっていた97年、当時本田技術研究所のトップであった吉野氏が「あきらめないぞ」と、ホンダジェットのプロジェクトを推進。その後、数々の新技術を生み出し、それらを組み合わせることで競合機種に比べて性能的に優れた航空機を開発できた。そして、2006年に航空機を事業化すると決定した。
がある>>559

ドラマに目頭が熱くなるわ･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡

2015.12.31
片山修「ずたぶくろ経営論」
奇跡づくしで常識破壊、ホンダジェットが離陸…利益ゼロで30年間開発続行の死闘
http://biz-journal.jp/2015/12/post_13116.html
文＝片山修／経済ジャーナリスト、経営評論家

「実は、今日、『ホンダジェット』にＦＡＡ（米国連邦航空局）の型式証明がおりたんです。アトランタで証明書を受け取って、今、帰ってきたところです。ランチに同席できなくて、すみませんでした」

　２０１５年１２月８日、午後２時。
　米ノースカロライナ州グリーンズボロにあるホンダエアクラフトカンパニー本社の応接室に現れた、同社長兼ＣＥＯの藤野道格氏は、インタビューの冒頭、こう切り出した。彼はこの日、午前のうちに、グリーンズボロから約５００キロ離れたジョージア州アトランタにビジネス・ジェットで出向き、ＦＡＡから「ホンダジェット」の型式証明書を受けとって、トンボ帰りしてきたばかりだったのだ。
　ＦＡＡの型式証明取得によって、「ホンダジェット」は、ＦＡＡの定める強度や性能、安全性、機能、信頼性など膨大な数の厳格な基準を満たしていると認められたことになる。この日、ホンダは、航空機研究開始から約３０年を経て、ついに民間機市場に参入する正式な許可を得たのである。
　自動車メーカーが航空機市場に参入する例は、世界的に見て、過去にほぼ例がない。藤野氏が、待ちに待った日だ。彼にとって、いや、ホンダにとって、特別な日といえる。「夢みたいな感じで、冗談半分に『ほっぺたをつねって』と言ったほどです」と言って、藤野氏は、興奮冷めやらぬ表情で、次のように続けた。
「飛行機業界で働く人間にとって、型式証明の取得というものは、一生に一回あるかないかの『ピーク・エクスペリエンス（至高体験）』です。今改めて振り返ってみると、飛行機設計者として今まで４機の飛行機を設計しましたが、認定プロセスすなわち型式証明の取得というプロセスを経験しなければ、本当の意味での航空人としての人生は、決してわからないと思います」

ゼロからのスタート
　１９８６年、ホンダは、極秘裏に航空機の研究を開始した。藤野氏は、８４年にホンダに入社し、自動車エンジニアとして働いていた。８６年の航空機研究開始当初から研究に携わり、９７年、ホンダが航空機開発を公にした頃からは、プロジェクトのトップを務めてきた。
「既存の航空機メーカーでも、新しい飛行機をつくることはとても大変なことです。しかも、我々には飛行機の技術はまったくなく研究はゼロから。組織や会社もゼロから。そして、認定の基盤もゼロから。すべてがゼロからのスタートだったんです」（藤野氏）

　この間、ホンダの航空機の研究開発は、打ち切りの危機が何度もあった。藤野氏自身、そのたびに、今度こそダメかと打ちのめされた。それでも、事業化、認定取得を目指し、逆風に耐え、まさに、地べたに這いつくばるようにして研究開発を続けてきた。
733：とはずがたり：2016/07/22(金) 14:29:53: 　航空機産業は、ビジネスサイクルが、自動車産業とは比較にならないほど長い。一般的に、自動車の設計は、５～６年スパンで行われるのに対し、飛行機の設計者は、自分の設計した飛行機を、一生に一機、飛ばすことができればいいとすらいわれる。そして、その飛行機の型式証明を取得して実用化するとなれば、まさに一生に一度の大仕事で誰にでも経験できるものではない。それほど、航空機の型式証明の取得は、並大抵のことではないのである。実際、ＦＡＡに持ち込まれる案件は、ほとんどが、既存の飛行機の一部改良や、胴体の延長といった派生型機の認定という。

「まったくの白紙からつくった飛行機について、型式証明のための認定作業をすることは、（アトランタの）ＦＡＡの方々にとっても、その多くが初めての経験だったようです」（藤野氏）
　ホンダジェットが搭載するエンジン「ＨＦ１２０」は、１３年にＦＡＡの型式証明を取得し、ホンダジェットによって市場にデビューする新しいエンジンだ。
　しかも、従来、航空機産業は、機体メーカーとエンジンメーカーは別々だが、「ＨＦ１２０」は、ホンダとＧＥが５０％ずつ出資する合弁企業、ＧＥホンダエアロエンジンズ製だ。機体とエンジンの両方を、一つの会社が手掛ける例も、これまた、世界にほぼ例がない。「ＨＦ１２０」の生産設備は、１５年にＦＡＡの型式証明を取得したが、生産設備が新しくＦＡＡの型式証明を取得するのは、実に２３年ぶりのことだった。
　ホンダが、どれほど困難なことを成し遂げたのか、いまさらながら驚かされる。

優秀な人材の確保

　藤野氏は、ホンダエアクラフト社の工場内を案内してくれた。以下のコメントは、いずれも藤野氏である。
…よく知られることだが、ホンダ創業者の本田宗一郎は、「整理整頓の行き届かない工場からは、優れた製品は生まれない」として、工場の整理整頓や掃除を徹底した。そして、作業着は、汚れがわかるように「白」と決めた。ホンダエアクラフト社の真っ白な工場は、この宗一郎の思想に通じる。ホンダの四輪・二輪の工場の作業員は皆、真っ白の作業着を身に付けている。そして、ホンダエアクラフト社の従業員も全員、白い作業着を着ているのはいうまでもない。
…
「会社をつくるには、まずチームメンバーが必要です。人材をリクルートし、社屋や工場を設計してつくり、飛行機を開発認定するための試験設備も整えないといけない。企業の全体基盤をつくることは、飛行機自体の設計や認定を得るのと同じくらい大変な仕事で、非常に重要なことだと思います」
　
　なかでも難しかったのが、優秀な人材の確保だった。
「日本なら、たとえば『ホンダ』といえば、今ならそれなりの人がきてくれると思います。でも、航空機産業の本場米国で、日本のホンダが、実績のない航空機ビジネスに参入するといっても、なかなか優秀な人材は集まってはくれなかったです」…

常識からいってあり得ない話

…「ホンダジェット」の美しさには、いくつかの秘密がある。
…なぜ、これほどまでに滑らかなのか。
「空気抵抗を少なくするために、表面はできるだけ滑らかなほうがいいんです。主翼のスキンは大きくて長いアルミの板から、ＮＣマシン（数値制御工作機械）で一体で削り出しています」
　私は、この言葉を、信じられない思いで聞いた。ホンダジェットの主翼は、片側約５メートルだ。それほどの大きさのものを削り出すとなれば、どれほどのコストや時間がかかるのか。車体をプレスで生産するのが一般的な自動車からすれば、耳を疑うような話である。

　実際、これは、主翼の削り出しを決めた当時のビジネス・ジェットの業界の常識からいっても、あり得ない話だった。
「初めのうちはいくら話しても、みんな『信じられない』といいました。でも、私が一体削り出しのコンセプトを発案した当時、ＮＣマシンのテクノロジーはどんどん進歩してきていたんです。何千というリベットを手作業で一本ずつ打つより、一気に一体で削ったほうが速いし、人のミスが入り込む可能性も少ない。当時のＮＣマシンの技術進化はすさまじく、１０年単位で見れば、絶対に機械加工のほうがいいのではないかと思っていました。実際、いまや断然そうなっています」
　翼の表面にまでこだわり、徹底的に空気抵抗を減らしたことから、ホンダジェットは、クラス最高のスピードを達成している。機体の抵抗が小さいことから、降下や着陸時に空気抵抗を増加して減速するために、機体最尾部が左右に開くタイプのスピードブレーキ（民間機には珍しい形態のスピードブレーキ）が搭載されている。
734：とはずがたり：2016/07/22(金) 14:30:08: >>732-734

ビジネス・ジェットの常識を逸脱

　さらに、「ホンダジェット」の特徴の一つが、鋭い顔つきである。これは、コックピットを覆うウインドシールド（風防）が、三次元曲面でできていることとも関係している。戦闘機などを除けば、三次元曲面の風防を採用したビジネス・ジェットは「ホンダジェット」が初めてだ。
「最初は部品メーカーに『製作はできない』とまで言われました。飛行機の風防は、厚さで１インチほどありますから、それを三次元曲面にゆがみや誤差なく成型するのは、とても難しいんです。でも、サプライヤーと何回もトライしながらやっていくことで、成型プロセスをつくり上げました。もちろん美しいだけでなく、空力的にも優れています」
　ほかにも、機体そのものは、多くの航空機の機体が、輪切りの部品をつなぎ合わせてつくられるのに対し、「ホンダジェット」の胴体は、メス型を用いて成型された左右2つの部品を中央部で接着してつくられる。
　機体の筒状（一定断面）の部分と、複雑な三次元曲面をつくるノーズやテールなどは、素材は同じカーボンコンポジットを用いているが、構造様式は種類が異なる。その為、異なる構造様式の構造を一回で成形するには、圧力や温度などの複雑なコントロールが必要で、高い技術が求められる。ホンダは、その特許を取得した。
　コックピットも、洗練されている。操縦桿の脇のセンターコンソールには2つのタッチスクリーン式のディスプレイが設置されているのだ。

「従来機では、機能のみが重視された設計でしたが、『ホンダジェット』では、クルマの運転席のように、機能性とともにそのインテリアデザインをも一体化しています。９９年にそのアビオニクスのコンセプトを説明したときは、誰も相手にしてくれなかった。ただ一人、ガーミン（米ＧＰＳメーカー）の社長だけが『それは素晴らしい』と言ってくれて、一緒に開発してきたんです」
　
　機体に、赤・青・黄・緑・シルバーというカラーバリエーションが用意されているのも、ビジネス・ジェットの慣習からみればまったく新しいものだった。
「クルマでは、購入者が好きな色を選びますよね。『ホンダジェット』も、その『色を選ぶ』という行為そのものも『購入する』体験の一部としたかったんです。『所有欲』や『オーナーシップ』を感じられる、スポーツカーのような飛行機をつくりたかったんです」

…

「人間尊重」

…ホンダは、３０年を経て、その社史上、いや航空機史上に、歴史的なマイルストーンを築いた。２０００人の大喝采を浴びる藤野氏を見ながら、私は、なぜホンダに、これほどのことができたのかと、考えざるを得なかった。
　たとえば、巨大企業のトヨタに同じことができるかといえば、おそらく「否」ではないだろうか。「夢」とか、「宗一郎のスピリット」という言葉を使えば、それらしく聞こえるだろう。だが、現実は、それほど甘いものではなかったはずだ。ホームカントリーの日本ではなく、「アウェイ」の、それも米国という世界一の航空大国で、日本のいち自動車メーカーが航空機市場参入を成し遂げた背景には、より深く、重大な意味があるのではないか。
　ホンダは、基本理念として、人間を丸ごと尊重する「人間尊重」を掲げる。さらに、「よそのマネはするな」「よそにないものをつくれ」という、宗一郎以来の社風がある。「技術の前に、すべての技術者は平等である」という言葉もあるように、「技術」と「個人」を尊重し、他社にはないものを開発することで、独自性を打ち出してきた。だからこそ、「ＨＯＮＤＡ」は、いまだに世界的に高いブランド力を誇る。
　一方のトヨタは、トヨタウェイに「人間性尊重」を掲げる。ホンダの「人間尊重」に対して、「性」すなわち人間の「能力」を尊重するのだ。「人間」すなわち「個人」の「失敗も成功も含めて丸ごと尊重」するホンダに対し、トヨタは、「人間性」すなわち、人間の秘めたる可能性にかけて挑戦する「能力」を「尊重」する。それは、「人間性尊重」と並んで、トヨタウェイに掲げられる「知恵と改善」につながるものだ。
　トヨタは「人間性尊重」を掲げ、いわば「組織の強さ」によって現在の地位を築いた。一方のホンダは、「人間尊重」を掲げ、いわば「個人の強さ」によってブランド力を築いてきた。それが、ホンダに「ホンダジェット」をつくることができた理由ともいえるのではないか。ホンダは、３０年もの間、一円の利益もあげない航空機の研究開発を継続した。藤野氏はまた、それを担って走り続けた。任せたホンダの「人間尊重」の社風と、任せられ、やり切った藤野氏の「個人の強さ」が、「ホンダジェット」の実現につながったといえる。…

（文＝片山修／経済ジャーナリスト、経営評論家）
735：荷主研究者：2016/07/23(土) 12:20:23: それでも造船スレに貼っておく
＞いまでは造船事業をせず、日立製作所グループにも属していない

http://www.sankeibiz.jp/business/news/160702/bsc1607021705001-n1.htm
2016.7.2 17:05　Fuji Sankei Business i.
船を造らず、日立グループでもない「日立造船」…いまや別分野で世界クラス

日立造船が昭和４０年ごろ建造していたタンカー。造船事業は後に本業から切り離した

　日立造船（大阪市住之江区）は社名のイメージとは異なり、いまでは造船事業をせず、日立製作所グループにも属していない。かつては日本最大級の規模を誇った“本業中の本業”の造船事業は、平成１４年、造船不況などで切り離しを英断した。代わりに主力事業としたのが高い造船技術を生かしたごみ焼却発電施設。いまや世界最大規模の納入実績をあげ、海外企業の買収を通じて世界のリーディングカンパニーとしての地位を築き上げた。（織田淳嗣）

造船技術を武器に

　日立造船は明治１４年、英国人Ｅ．Ｈ．ハンターが大阪市内の安治川岸に、個人経営の大阪鉄工所を創立したのが始まり。

　創業の地で３３年、桜島工場の操業を開始。４０年には日本初の洋式捕鯨船を建造し、東京連絡所も開設した。４１年には日本初のタンカーの建造に成功した。

　その技術力に大企業の日立製作所が注目し、昭和１１年、全株式を取得、傘下に収めた。戦時中の１８年には「日立系の旗幟（きし）を鮮明にする」と社名も日立造船株式会社に変更。戦後間もなく「財閥解体」の対象となり日立製作所グループから離脱したが、その後も造船技術を武器に成長を続けた。

想定外の決断

　高度成長期などは“順風満帆”にみえた造船事業だったが、平成１４年、造船不況や韓国など新興勢力の台頭による価格競争激化などで本業からの切り離しを余儀なくされた。

　社内特有の事情も加わった。造船に始まり、橋梁や水処理施設などにも事業を拡大させたことで、各部署の“縦割り意識”が強くなる一方、統括する事業部の権限が肥大化。経営陣が売上増を指示すれば、事業部が採算を度外視してでもリスクの高い受注などを優先し、結果的に財務を悪化させていた。

　難局を乗り切るため、同じ造船事業を抱えていた日本鋼管（現ＪＦＥホールディングス）と協議。それぞれの造船事業を切り離して新会社を設立し、事業譲渡する交渉を進めた。交渉がまとまると、業界関係者に衝撃を与えた。

　ただ日本鋼管との覚書の締結時、財務グループ長だった執行役員、鎌屋樹二氏（５５）は「“祖業”を切り離すという対応策は当時、業界では想定外も想定外でした。ただ、何かやらなくてはいけなかった」と振り返る。

　造船に代わる主力事業として社運を託したのが、ごみ焼却発電施設の事業だった。

生き残りの切り札

　ごみ焼却発電施設は、廃棄物を燃やして衛生的に処理するとともに、エネルギー資源として発電もする。その事業の歴史は古い。

　地元・大阪市では昭和３０年代、ごみ処理施設が十分に機能せず、粉塵（ふんじん）対策が急務となっていた。こうした施設のメーカーは当時、国内にはなく、市はスイスのフォンロール社に依頼。同社は技術供与を了承し、そのパートナーに日立造船を指名した。

　日立造船の得意とする造船技術は、無数の配管や電線、ポンプ、タンクなどを抱える複雑な構築物を取り扱うため、ごみ焼却発電施設にも通じる技術として高く評価されていた。

　日本では初めての挑戦だったが、数々の困難を乗り越え、４０年、ついに旧市西淀工場の施設を完成させた。その後も国内事情に合わせて技術を改良。着実に納入実績を増やした。

　平成２２年にはフォンロール社を前身とし、欧州でごみ焼却発電施設のシェア約４０％を占めていたイノバ社を買収。海外進出を一気に加速させた。

　いまや中東やオセアニア地域など海外も含め、国内・海外で８００施設以上の受注実績を誇り、世界トップクラスの地位を占める。

　鎌屋氏は「あのまま造船を続けていても、日本の造船の規模は乏しく縮小していた。切り離した判断が生き残りのきっかけとなった」と振り返る。

　《日立造船のごみ焼却発電施設》　ごみ収集車でピットに集めたごみを、焼却炉の「ストーカ」と呼ばれる燃焼装置上を移動させ、燃やして灰にする。一方、燃焼で生じた排ガスのエネルギーは蒸気として回収し、蒸気タービン発電機で電気を生み出す。発電した電気は施設外にも送り出す。