都市計画道路・高速鉄道スレッド - 1040429221

1：■とはずがたり：2002/12/21(土) 09:07: 都市計画に関するスレッド。田舎の道路開通も可。
2：■とはずがたり：2002/12/21(土) 09:15: 九条－十条間の開通に引き続き京都南大橋付近も暫定開業して，堀川・油小路が一応全通した。
京都南大橋は随分前から二本出来ていたのに工場の立ち退きが遅れなんと一本・対面通行で開業。
十条油小路付近は１軒立ち退かない家があり，車線減少して夕方時は大渋滞していたがこれは代執行が行われた。

京都市内の道路事情・道路整備についてPart2
http://choco.2ch.net/test/read.cgi/traf/1028724779/

京都の道路建設一覧
http://web.kyoto-inet.or.jp/people/kurituka/doro.htm

（平成１４年１２月１日京都新聞朝刊）「京都南大橋」開通へ油小路通九条通と外環結ぶ１２日から

京都市が伏見区竹田で建設している都市計画道路・油小路通で鴨川に架かる「京都南大橋」を含む区間が平成１４年１２月１２日から、二車線で開通する。来年度には四車線で全面開通の予定だが、今回の部分開通で油小路通は九条通（南区）から外環状線（伏見区）までがつながり、市南部の幹線道路となる。部分開通するのは、府道中山稲荷線から名神高速道路付近にかけての８６２メートル。鴨川に架かる京都南大橋が区間の大半を占め、南北両岸で油小路通と結ぶ。１２日午後２時から通行開始となる。周辺の土地区画整理事業の遅れで橋の一部工事が未着手のため、二車線での通行となる。四車線での通行は２００３年度中の予定で、道幅は５０メートル。総工費は四車線分で４８億円を見込む。この油小路通の中央分離帯部分には今後、国が京都高速道路油小路線を建設する予定。今回の開通により、国道１号の東側を走る油小路通は九条通～外環状線（５．９㎞）がつながる。市建設局は「市中心部との連絡が飛躍的に向上し、市南部の活性化に貢献できる」としている。

（平成１４年１２月３日京都新聞朝刊）新十条通「０４年春完成は困難」京都市会で明らかに用地買収遅れ

阪神高速道路公団が京都市山科区～伏見区区間で建設中の新十条通について、市は二日開かれた市議会決算特別委員会で、伏見区の鳥羽街道団地などで用地買収の遅れのため、予定していた２００４年春の完成が「困難」との見通しを明らかにした。開通の新たなメドはついていない。鳥羽街道団地（１２棟）では、地下にトンネルが通る四棟分は買収を終え、今年六月までに立ち退きが完了した。ところが、区分所有法の共有財産である団地敷地の所有権を残りの八棟から買い取る交渉で、管理組合が土地だけを売却するための規約改正がまとまらず、こう着状態となっていた。このため、同公団は１０月３０日、京都府収用委員会に収用採決を申請した。申請は１１月１３日に受理されたが、１６日に管理組合が総会を開き、規約改正を決めた。同公団は任意での買収交渉を始め、１１月２９日現在で四割の住民と合意に達しているが、六割の住民とは交渉中という。決算特別委で市建設局は「できる限り任意交渉で解決したいが、最終的には反対する人も残る」と述べた。団地東側の住宅地でも用地買収が難航しており、今夏の着工予定だったトンネル掘削が大幅に遅れていることから、市は「０３年度末の完成は非常に厳しい状況」と報告した。府収用委は地元向けの縦覧手続きの準備中で、裁決の日程が確定していないため、着工や完成の新たなめどは立っていない。新十条通は山科区西野～伏見区深草間の２．８㎞。工事全体の進捗率は９月末で５０％。

（平成１４年１２月１３日読売新聞朝刊）市道拡幅で用地明け渡さず府、１８日代執行を通知油小路線

京都市の市道油小路線の拡幅工事（九条－十条間、６５０メートル）で、用地を明け渡していない民家の男性(53)に対し、府は十二日、土地収用法に基づく代執行を、１８日に行うと通知した。府と市は今後も明け渡し交渉を続けるが、交渉がまとまらない場合、同日午前から強制的に建物の撤去などを行う。府によると、府内の土地収用法に基づく代執行は、名神高速の工事に伴う１件（１９６２年）のみ。市建設局によると、同工事は油小路通を一車線から四車線に拡幅するため、１９９４年度に着手。８月３０日に暫定供用を始めたが、土地取得が完全でないために交差点の車線一部が使用できず、歩道の拡幅も終わっていない。市は２０００年８月、府収用委員会に土地収用を申請し、４月に明け渡し裁決があった。しかし、裁決で指定された期限の１０月７日を過ぎ、市が府に代執行を請求。市が交渉を続けてきたが、期限の１２月１０日までに明け渡しに応じなかったために、代執行が決まった。
3：■とはずがたり：2002/12/21(土) 09:16: http://www.aichi-dourokousha.or.jp/toll-road_pages/kinuura.html
衣浦豊田道路
4：■とはずがたり：2002/12/21(土) 09:20: http://choco.2ch.net/test/read.cgi/traf/1017064562/

929 名前：国道７７４号線投稿日：02/12/05 20:55 ID:M95cMOtB
ちょっと妄想。

１、第２東名の東京～御殿場を建設中止する。
２、東名を御殿場で分割し、東側を東名自動車道に改称、西側は正式名の
東海自動車道で呼ぶ。
３、現第２東名を東名自動車道に移管し、御殿場は東名自動車道同士の接続
が本線になるように構造変更。
４、厚木秦野道路を御殿場まで延長し、東海自動車道に移管する。御殿場で
は両道路の本線同士を接続。

こうすると、東名自動車道はドル箱の首都圏区間を得て収支改善しつつ、全
線６車線で外環道から伊勢湾岸道までの大幹線道路として完成。東海自動車
道は横浜から圏央道経由で小牧まで４車線の地域高速道路として再出発。

どう？

930 名前：国道７７４号線投稿日：02/12/05 22:39 ID:WbTqKoVg
>>929
ただ、厚木秦野道路を御殿場ＩＣまで延長しただけともいえるが、
東名沿線以外の反対派の声が小さくなりそうな、無駄がないイメージの妙案だな。

931 名前：929 投稿日：02/12/06 01:14 ID:fdfw57cg
>>930
そう、目新しいことは厚木秦野道路延長と御殿場改築だけです。御殿場以東
の第２東名はほとんど用地買収しかしていないので、中止してもよかろうと。
トータルでは工費削減になっています。

第２東名の御殿場以東をあきらめる代わりに、東名のこの区間を第２東名に
ちょうだいよ、というのが発想の原点です。現東名が６～７車線、厚木秦野
が４車線ですから入れ替える方が自然ですからね。ただ、そうなると東京か
ら見たときに第２東名だけになってしまって変なので、これを新東名高速と
いう印象にして、静岡の現東名は地元密着道路になりますよという印象を持
たせるために改名しました。収支を一体化するためのカラクリではあります
が、実態に合わせた改名でもあるわけです。

また御殿場で旧東名同士が直結していると千葉の宮野木ジャンクションのよ
うな渋滞箇所になってしまうので、入れ替えをやってます。御殿場ジャンク
ション周辺は市街化していないので可能でしょう。秦野でも接続するので乗
換えポイントは分散しています。もし新東名が暫定４車線で開通しても、長
距離が新東名道、中距離が東海道にうまく誘導されるので静岡県内の渋滞は
なくなると思います。

大妄想、失礼致しました。おやすみなさい。
5：荷主研究者：2002/12/21(土) 12:25: http://www.d1.dion.ne.jp/~morikaw/roadopen/index.html

全国の道路開通情報。
個人のホームページだが、全国の情報が網羅されている。面白い。
6：自由党支持者～石原シンパ～：2002/12/21(土) 23:51: 私も旅行の際、高速道路に随分とお世話になったので
高速道路の開通状況には関心があります。
高速道路建設計画に関しては
マスコミのいかにも高速道路をもう造ってはいけないみたいな
風潮はどうかと思います。
第二東名などはどんどん建設すればいいと思います。
要は儲かるところは造って儲からないところは造らなければいいと
私は思います。
今夏、日本海側の東北地方を旅行して思ったことがあります。
あの辺りには建設途中の高速道路がありますが
わざわざ使うことはなかったです。
何故なら高速を使わなくても充分時速が出せるバイパスがあったからです。
高速は同じくらいの時速で料金を取られる上、片側一車線で運転しにくかいからです。
地方は高速道路というよりはバイパスを整備することが必要だと感じました。
7：■とはずがたり：2002/12/22(日) 10:51: 結局誰が考えても>6が正しいのに実現しないのが日本のと云うか自民党政権の悪いところ。東九州自動車道(の宮崎以南)と中国横断道尾道松江線は全くいらんでしょう。一方で外環，圏央道，第二東名はとっとと造るべし。

バイパスは十分高規格だし機動的な建設が何故出来ないのでしょうか？
8：荷主研究者：2002/12/22(日) 23:29: 田舎の高速鉄道計画。

河北新報　2002年12月20日

陸羽西線ミニ新幹線化試算　庄内延長で３５３億円
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　山形県庄内地方への新幹線乗り入れなどを協議している県の山形新幹線機能強化検討委員会（委員長・家田仁東京大大学院教授）は２０日までに、
ＪＲ陸羽西線をミニ新幹線化した場合の新庄―酒田間の総工費を３５３億円とする試算結果をまとめた。現行のＪＲ線で約１時間かかる同区間は、
ミニ新幹線化により１５分短縮される。工期は３年間と見込まれている。

　新庄―酒田間５５．２キロのうち、陸羽西線の新庄―余目間４３．０キロは電化されていないため、電化工事が必要で、他に軌道幅変更や信号設備、
ホーム改良などの地上設備工事に計３２５億円かかる。新幹線車両は７両１編成を想定し、軌道幅変更に伴う在来線用の新車両も含め車両設備に２８億
円必要とする。

　山形新幹線を庄内に延長した場合の需要予測（２０１０年）は、１日当たり断面交通量が福島―米沢間で１１―１４％、山形―天童間で４０―５０％
増加する。交通機関別の予測は、庄内―南関東間の鉄道利用者が１日当たり１５３０人から２２０人増加。内訳は航空機から７０人、自動車から１０人
が鉄道へと転換し、誘発効果で１４０人増える。

　また、余目―鶴岡間の羽越線をミニ新幹線化した場合の地上設備工事費は６５億円。奥羽線の庭坂―関根間に新板谷トンネル（２１．９キロ）を掘削
した場合には８４０億円が必要と試算した。新トンネル建設には６年間を要し、山形新幹線の福島―米沢間は１６分短縮される。

　庄内地方への新幹線乗り入れは、陸羽西線のミニ新幹線化と整備新幹線計画による羽越線高速化の両案で検討が進められている。ただ、高橋和雄知事
はこれまで、「建設費や他県との調整を考慮すれば、陸羽西線ミニ新幹線化が現実的」と度々発言している。
9：先駆魂：2002/12/23(月) 02:10: ミニ新幹線はどんどん進めて欲しいですね。
標準軌と狭軌の３線軌道にすれば、貨物も走れますもんね。
並行在来線を３セクにして、整備新幹線をフル規格で作りつづけるのは考え物です。
10：■とはずがたり：2002/12/23(月) 09:13: 青森まで工事をしている東北新幹線なんかは青函トンネルが新幹線に対応しているだけに函館まで延ばして欲しいと思うのだが，九州新幹線が八代～鹿児島間が先に出来るとはどういうことだと小一時間(略)。あんなところはミニ新幹線でいいだろうに。
11：■とはずがたり：2002/12/23(月) 23:46: 静清バイパスは住民の反対運動で散々揉めて昭府付近だけ高架二車線をやめて地上四車線にして漸く完成。
これが全く機能せず(当たり前だ)バイパス全体が大渋滞に。
更に昭府の立体交差工事が始まった。
http://www.cbr.mlit.go.jp/sizukoku/jigyou/shoubu/gairyaku.html

成田と云い住民のエゴも日本の公共工事が高くついている原因であるように思う。
12：■とはずがたり(1/2)：2003/01/05(日) 10:44: 今回の旅行で気づいた点

阪神高速３号線
やはり名神から直で湾岸線(５号線)へ抜けるルートが必要であろう。
多少のロードプライシングではクルマを誘引することにはならないのでは？
わざわざカネ払うと決めて高速のることを決めたドライバーは多少の料金より便利さを取る筈である。

第二神明道路・加古川バイパス
ここはいつ走っても大渋滞。激安な上に高規格では通行が集中してしまうのもやむを得まいが神戸西道路から西神ＮＴへ抜ける道路(いつか通った時は空いていた)を１７５号線に直結させるとか２５０号線明姫道路の明石方(片側１車線の県道になる)を何とかする必要があろう。

神戸淡路鳴門自動車道
淡路とは阿波路なのだから淡路自動車道(平仮名で「あわじ自動車道」？)でよかったのでは？名前が長くて面倒臭い。
淡路島は大きな島であった。つくづく明石海峡大橋が鉄道との併用橋を止めてしまったのが勿体ない。バスは都心部で渋滞で遅延するという恨みがある。
舞子のバスストップは電車の駅上にあり非常に便利であるが容量不足で一部のバスは通過するという。この辺の解消も急務ではないか？

徳島道
徳島道と板野藍住付近で最接近するが連絡はせず，海岸沿いに阿南の方まで伸びる高速道路を建設して連絡させるようである。
これでは海岸付近の自然を破壊するそうであるし(大田知事と議会が対立していた)，これらを含めて変更の余地有りでは？
新しいだけにIC付近が追い抜き可能の４車線になっている。一般国道のバイパスとは云え１号線バイパスでも見習って欲しいところである。

松山道
四国山地の山裾(と云ってもやや高いところを)走っているせいか，ICが長い取り付け道路となっていてしかもそれが併走する国道１１号に直結している形が目に付いた。
ICの料金所も小さくIC付近の取り付け道路の４車線化もない。新居浜ICの取り付け道路等もかなり狭い田舎道で店の立地一つない。
予讃線筋は山陽筋とほぼ同格(で九州への連絡交通がないだけなのに単線で最近電化された予讃線に象徴されるようにインフラ整備が遅れている)と思っていたが，四国山地がせり出している分狭隘でそれなりに格落ちしているようである。
13：■とはずがたり(2/2)：2003/01/05(日) 13:29: ＪＲ予讃線新居浜付近
岡山―三原くらいが一都市圏を形成しているので，高松―観音寺，川之江―新居浜―東予くらいは同一の都市圏として流動がそれなりにある筈だと思っていた。
従って観音寺―伊予西条間が各停１時間毎運転の現状をＪＲ四国の怠慢として糾弾するつもりで行ったのだが，川之江や三島の町中もそれなりに余裕があり閑散運転もやむを得ないのかという印象。
また新居浜市の中心部が駅から離れているというのもやはり不利であろう。
それにしても３０分間隔ぐらいに出来ないものか？

伊予鉄道・ＪＲ予讃線松山付近
四国随一の都市だけあって公共交通が充実している。
一番のローカル線だった横河原線沿線が宅地化してきて３線共に１５分間隔になり松山市駅を同時に発車する様は壮観だという。
砥部線が廃止になり３３号線のバイパスになった事で渋滞が発生したという。LRT等による復活が検討されてしかるべきである。
高浜―松山市―砥部，横河原―松山市―郡中港のスルー運転などすれば松山市での乗り換えを含めて便利になろう。

伊予北条ぐらいまでは松山都市圏である。ＪＲ予讃線の運転間隔は10～50分位とバラバラである。改善の余地はあるのではないか？
短編成・等時間隔頻繁運転の元祖ひろしまシティ電車が対岸に居るのに余りにもふがいない。
伊予市―松山―伊予北条あたりは都市近郊型ダイヤにすれば乗客が増えるのではないか？

西瀬戸自動車道(しまなみ海道)
一部の橋が二車線(片側１車線)対面通行＋割と幅広い自転車道となっていた。
公共事業費圧縮の観点からは結構なことであるが自転車レーンを殆ど誰も走っていなかったのは勿体ない(勿論一回行っただけでの速断は禁物であろうが)。

尾道バイパス
高規格道路で非常に流れはよい。三原方終点は急カーブで旧道に接続しており延長は現道拡幅ではないことが判ったが三原から福山まで一体的に完成した折りには非常に便利になろう。
尾道バイパスがやけに高規格なのはしまなみ海道との接続のせいか？そのしまなみ海道も直進する対応工事準備済みのように見えた気がしたが…。
２号線には第二神明～太子竜野ＢＰ，尾道ＢＰ，小郡ＢＰと高速並の国道多し。国１ＢＰよりも良いくらいであるが何か理由があるのか？

岡山バイパス
倉敷市西部から岡山市東部まで岡山県の中心部を貫通する道路。
倉敷市内は立体交差をする本線２車線に側道２車線の４車線に本線４車線化の対応工事準備済みだったが本線と側道との間の交通量に差があり，本線が混雑していた。
岡山―倉敷間は信号有りの６車線が基本である。

太子竜野・姫路バイパス
償還が終了し料金所渋滞もなくなり一部６車線もあり快適。
ここから加古川ＢＰへ入らず明姫幹線へ抜けるのが抜け道か？
14：荷主研究者：2003/01/14(火) 00:36: 2000年12/21　北海道新聞

渡島半島横断道路の花石道路開通

　【今金】渡島管内長万部町から桧山管内今金町を通り瀬棚町に至る「渡島半島横断道路」（約六十キロ）のうち、今金町内の花石―住吉間五・一キロ（花石道路）が二十日、開通した。
同横断道路は、旧国鉄瀬棚線の跡地などを利用した準自動車専用道の地域高規格道路。カーブが続く花石―住吉間は一九九三年度に着工された。
片側暫定一車線で南側に歩道が設けられ、全体の幅員は約十一ｍ。総事業費百十億円。
花石道路開通により、同区間の車の所要時間はこれまでの十四分から五分に短縮される。ただ、巨額な事業費の問題などから、全線開通の見通しはついていない。
15：荷主研究者：2003/01/14(火) 00:39: 2001年2/25 北海道新聞

函館新道七飯本町―藤城ＩＣ間、３月２４日開通

　【七飯】国道５号のバイパス道路「函館新道」の七飯本町インターチェンジ（ＩＣ）―七飯藤城ＩＣ間の四・四キロが、三月二十四日午後三時に開通する。
　昨年三月に開通した函館ＩＣ（函館市桔梗町）―七飯本町ＩＣ間（六・六キロ）と合わせて、自動車専用区間の十一キロが片側一車線で通行できるようになり、
　国道５号の渋滞緩和と共に、函館―大沼間の時間短縮が期待される。
　函館ＩＣ―七飯本町ＩＣ間は幅九ｍの分離帯があるが、七飯本町ＩＣ―七飯藤城ＩＣ間はポールで対向車線を分けている。
　このため開通に伴い、制限速度は、函館ＩＣ―七飯本町ＩＣ間がこれまでの時速六○キロから同八○キロ、七飯本町ＩＣ―七飯藤城ＩＣ間は同七○キロとなる。
　自動車専用のため、歩行者と自転車、排気量一二五ｃｃ以下のオートバイは通行できない。片側一車線の暫定開通で、高速道路と接続していないため、通行料は無料。
　七飯本町ＩＣ―七飯藤城ＩＣ間は、舗装工事と道路標識や照明灯などの取り付けがほぼ終わり、現在は除雪やガードロープ張り、白線引きなど、開通に向け最終の準備が行われている。
　函館開建は、二十四日午前十時半から開通式を行う。
　函館新道は、函館市昭和四で国道５号と結ぶ昭和高架橋（六八七ｍ）から七飯町西大沼までの全長二○・二キロ。
　総事業費は千二百億円。一九九一年度に着工した。すでに西大沼―藤城間は完成しており、二○○一年度に昭和高架橋が完成すると全線開通する。
16：荷主研究者：2003/01/14(火) 00:40: 2001年5/11　西日本新聞

流交差点を立体化　慢性渋滞緩和に期待　古賀市の国道３号　２００３年度完成予定

　国道３号と県道（筑紫野古賀線）が交差し朝夕、慢性的な渋滞が発生している古賀市の流（ながれ）交差点の交通円滑化を目指して、国土交通省が本年度から立体交差化工事に着手する。
　二〇〇三年度中に完成予定。同省の福岡国道工事事務所によると、流交差点の一日当たり車両通行量は国道３号が五、六万台（平日、上下線計）、県道が二万台（同）。
　国道３号は六車線化が、県道も四車線化が進んでいるため、逆に流交差点がネックとなり、朝夕は上下線とも四、五百メートル渋滞するという。
　工事は３号線の直進車線を高架化し、車の通行をスムーズにする。現在、高架の形状などの設計を進めている。本年度中に一部着工し、三年後に完成の予定。総事業費は約十四億円。
　福岡国道工事事務所は国道３号（香椎バイパス）の渋滞緩和事業に取り組んでおり、今回の立体化工事もその一環。
　昨年度までに九州産業大学前―新宮太郎丸（延長五・四キロ）の六車線化工事を終了、本年度中に新宮太郎丸―古賀インターチェンジまでの二・三キロも同様に整備する。
　今回の立体交差化工事は、同省九州地方整備局が九州十三カ所（うち県内五カ所）で実施する緊急交差点改良事業「九州交差点スイスイプラン」のひとつ。
17：荷主研究者：2003/01/14(火) 00:41: 2001年7月27日更新　北國新聞

呉羽トンネル開通－県道富山小杉線、交通要衝の渋滞解消

　県道富山小杉線を四車線化する呉羽トンネル第二期線の開通式が二十六日、富山市古沢の同トンネル西側入口で行われ、
　県や富山市、婦中町などから出席した関係者約百人が交通要衝の渋滞解消や県西部とのアクセス向上に期待を込めた。二十七日午前六時から一般供用される。
　富山小杉線は富山市から婦中町を経て小杉町に通じ、呉羽トンネル付近では一日二万台を超す交通量がある。第二期線工事は渋滞解消策に現在の二車線を四車線に拡幅するもので、
　四百九十五・五メートルの新トンネルも含め千五百二十メートル区間が二〇〇二（平成十四）年三月に完全四車線化される。
　開通式では中沖豊知事が「富山市、婦中町、小杉町の連携が一層強化される」とあいさつ、
　国土交通省北陸地方整備局の松下敏郎建政部長、宮腰光寛代議士、森雅志県議会建設企業常任委員長が祝辞、正橋正一富山市長が謝辞を述べた。
　富山市呉羽中ブラスバンド部が演奏を披露し、中沖知事らがテープカットした。
　今後は完全四車線化まで旧トンネルで改修工事が行われ、新トンネルでの通行となる。
18：荷主研究者：2003/01/14(火) 00:48: 2001年8/19　北海道新聞

道央道・札幌南インター改修が終わる

　一九九七年から行われていた道央自動車道札幌南インターチェンジ（ＩＣ）の改修がほぼ終わり、九月十日から全面的に供用開始される。
　道央道に平行して通る札幌新道が九百三十ｍにわたって延長されたほか、旭川・小樽方面への入り口が新設され、
　札幌南ＩＣは苫小牧・千歳方面、旭川・小樽方面ともに出入り口がある「フルＩＣ」となる。
　札幌南ＩＣは七九年に設置されたが、当時は千歳方向への出入り口しかない「ハーフＩＣ」だった。
　旭川・小樽方面に向かう車両は四・五キロ離れた北広島ＩＣか、三・八キロ離れた大谷地ＩＣを使うしかなく、
　大谷地ＩＣの出入り口や付近の一般道路での慢性的な交通渋滞が問題になっていた。
　このため、日本道路公団と、周辺の国道、市道を管轄する開発局、札幌市は、九七年度から約八十一億円をかけて、札幌南ＩＣの改修と札幌新道の延長に着手。
　九九年十一月にまず、旭川・小樽方面からの出口が新設され、この出口に接続する札幌新道が約二キロ延長された。
　札幌市建設局によると、この改修によって旭川・小樽方面から札幌市内の厚別、清田や北広島市方面に向かう車両の出口が分散され、
　大谷地ＩＣ付近での渋滞が大幅に減少したという。現在は一日約五万台の利用がある。
　今回、旭川・小樽方面への入り口新設と合わせて延長された札幌新道は市道厚別中央通、同大曲通とつながるようになり、道央道と周辺一般道の接続が容易になる。
　札幌南ＩＣの旭川・小樽方面入り口と札幌新道の延長部分は、九月十日午前十一時から利用できる。
19：■とはずがたり：2003/01/17(金) 01:20: ＝京都市内交通雑感＝

葛野大路四条～三条間の立ち退きはもう殆ど終わっているようだった。

３系統にちょうど乗れたが上終町経由はなかなか良い試みであると思う。叡電元田中で結構な人が降りた。
今は１対２の割合だが，将来的には２対１。更には全廃して仕伏町・上池田町には京阪バスを止めればよい。と妄想にはいる

京都はクルマだらけで非常に住み心地が悪い町だ。

帰りのバス内で市電網の整備を，と妄想は進行する。

市電を通したあとに４車線確保できないと駄目という国土交通省の姿勢を変えるのが大前提。

第一期…金閣寺道―北野白梅町―(今出川通)―百万遍―銀閣寺道
(金閣寺と銀閣寺を結ぶ路線。嵐電との相互乗り入れをやり嵐山⇔金閣寺道・嵐山⇔銀閣寺道，金閣寺道⇔銀閣寺道の３系統を運転)
試験的な路線でもあり，市電導入の効果を確かめる必要有り。今出川通りを通る系統を中心に改廃が必要か。201/204あたりは統廃合？
車庫を錦林車庫につくるならそこまで延長か？

第二期…京都駅―東山七条―(東山通)―東山仁王門―百万遍，東山仁王門―平安神宮
(三十三間堂・博物館・清水寺・祇園・八坂神社・平安神宮・美術館・動物園といった名だたる観光地を沿線に持つ大幹線になる。)
京都駅から慢性的に混む２０６系統の東半分部分を廃止できる。また広島市電なみの３連車輌の導入などで，輸送力増強が可能になり，バスの乗降で雑踏する五条坂付近の渋滞も解消できるのでは？
まあ拡幅した方がよさげではあるが。
系統は京都駅⇔平安神宮，京都駅⇔銀閣寺道，京都駅⇔金閣寺

基本的にはこのくらいで良さそうなものだが，京都駅―四条大宮・西院―北野白梅町なんかもつくれば便利になろう。第３期と云ったところか。

また地下鉄東西線の天神川からの嵐山乗り入れ(嵐山⇔浜大津など)，阪急の祇園乗り入れなどがあれば便利になる。
鉄道のない欠陥ニュータウン洛西ＮＴであるが，延々と伸ばす必要のある東西線ではなく，ＬＲＴを阪急洛西口―洛西ＮＴ中央につくれば十分であろう。
(大阪方の優等列車に接続しつつ河原町まで乗り入れれば尚良し)←この辺は持論。

また叡電を大原迄伸ばせば，殆どの観光地がCO2を出さない公共交通ネットワークで結ばれることになる。
20：自由党支持者～石原シンパ～：2003/01/18(土) 01:08: 整備新幹線に関して
昭和の三大無駄事業と呼ばれ
大枚はたいて多大な労力を使って青函トンネルを掘ったのですから
とりあえず函館くらいまではつなげてもいいんじゃないですか？
まあ札幌までつなげるのが理想でしょうけど
今の財政状況からいえば無理でしょう。
長崎やら北陸やら鹿児島は本来ミニ新幹線で充分でしょう。
個人的には莫大なお金をかけてでもリニアモーターカーを実用化させてほしいなあと
思ってます。
現実には無理でしょうけど
慢性的な交通渋滞の解消、太平洋ベルトという日本の生命線を充実させる意味で
第二東名や第二名神とともに作ってほしいと思います。
後、慎太郎が運輸大臣の時てがけようとしてポシャった
成田新幹線は残念でなりません。
21：自由党支持者～石原シンパ～：2003/01/18(土) 01:21: 高速道路に関して
まず外環は地元住民として速やかに作ってほしいです。
環八で世田谷から関越道の大泉まで行くのに
ものすごく時間（二時間くらい）がかかるのですから。
最近ようやく大深度方式で決着がついたようですが。
尾道～松江線や東九州道は作られるでしょうね。
もろに亀と青木と江藤の選挙区じゃないですか！（笑）
旅行という点を考えれば早く作ってほしいのですが
日本の政治のことを考えればつくってほしくないです。（笑）
22：荷主研究者：2003/01/18(土) 23:36: 2001年7/18　北海道新聞

国道５号の札樽間　19日に全線４車線化完成

　【小樽】札幌と小樽をつなぐ交通の大動脈、国道５号で、小樽市張碓の拡幅工事が終了し、十九日午後一時から、札樽間の全線約三十八キロが四車線化される。
　朝夕のラッシュや夏の行楽シーズンの渋滞緩和に期待が寄せられている。小樽市内の四車線化は一九七一年度に始まり、
　札樽間の最後の二車線区間の小樽市銭函―朝里間九・二キロの拡幅工事は、一九九五年に着工。当初は二○○○年度内の完成予定だったが、用地買収などが進まず、ずれ込んだ。
　同区間の総事業費は三百億円。歩道部分は工事が継続される。札樽間には並行して高速の札樽自動車道があり、一日平均約二万台の利用があるが、国道５号は平日で三万台にも上る。
　小樽の経済界からは「メリットは小樽だけではなく、札幌にとっても大きいはず」とみている。
23：荷主研究者：2003/01/18(土) 23:37: 2001年9/7　北海道新聞

完全４車線化で渋滞解消？　国道５号線札樽間－小樽開建が調査

　小樽開建は、七月十九日に全線四車線化工事が完了した国道５号の札幌―小樽間の整備効果をまとめた。
　拡幅前に比べ、夏場のピーク時の交通渋滞が大幅に緩和され、交通の流れがスムーズになったと、効果をＰＲしている。
　交通渋滞調査は、最後の片側一車線区間だった小樽市銭函―朝里間約九キロのうち、最も渋滞が目立った桂岡交差点（小樽市銭函一）で、八月に行った。
　小樽から札幌へ向かう車線の車の列は平日が最長○・一五キロ、休日は○・一キロだった。
　九八年八月の調査の平日八・四キロ、休日八・五キロに比べ、数字の上ではほぼ渋滞が解消された。
　また、円滑な交通の指標となる「平均旅行速度」（ある区間を走行した際の平均速度）は、今回の調査では、銭函―朝里間で平日四十五キロ、休日四十九キロだった。
　九七年十月に計測した平日二十四キロ、休日二十キロから共に上昇した。同開建は「数値の上でも、混雑の解消と、走行の快適化が図れた」と話している。
24：荷主研究者：2003/01/18(土) 23:39: 2001年11/13　西日本新聞

「唐津―福岡」バス乗客３．４倍　都市高直結効果出た

　福岡都市高速１号線（香椎東―福重）と西九州自動車道（福岡前原道路）の直結開通から十三日で一カ月。
　直結に合わせて一日十四往復に増便した昭和自動車（本社・佐賀県唐津市）の唐津―福岡間のノンストップバスの乗客数が、直結前の三倍以上と好調な滑り出しを見せている。
　数字にはっきり表れた「直結効果」に、同社は今後、ＪＲを意識した攻勢を強める構えで、
　来年早々にも、通勤時間帯の増便や天神発最終便を十時以降に設けるなどのダイヤ改正の検討を始めた。
　同社によると、十月十四日の増便後、十二日までの同路線の乗客は延べ一万五千七百五十四人で、一日平均五百二十五人。
　西鉄と共同で一日八往復していた直結前の一日平均百五十四人の約三・四倍に達した。
　直結で所要時間が十分短縮されて約一時間となり、福岡市街地の渋滞による延着が減ったことや、
　運賃値下げ（大人片道百円下げの千円）、五割引きの回数券発行の効果が出ているとみられる。
　通勤客を中心とした朝夕の乗客が徐々に増える一方、唐津くんちなどで福岡方面からの観光客も目立つという。
　唐津―福岡間の路線バスは一九八三年のＪＲ筑肥線と福岡市営地下鉄の相互乗り入れ以降、乗客が減少。「採算ぎりぎり」の状態が続いていた。
　同社乗合事業部は「期待通りの結果。唐津と福岡のつながりを実感する。ＪＲより早く着き運賃も安い。
　マイカーの通行料よりも安い運賃が、集客につながっているのではないか」としている。
25：荷主研究者：2003/01/18(土) 23:41: 2001年12/21　西日本新聞

呉服町ランプ渋滞が慢性化　西九州道直結マイナス効果も？

　福岡都心部の都市高速道路の渋滞が著しくなっている。九州自動車道太宰府インターや西九州自動車道との直結で交通量が増えたのが原因。
　特に、呉服町ランプ（福岡市博多区）付近は慢性的な渋滞に見舞われ、ドライバーには「設計自体に欠陥があるのでは」と不評。
　同都市高速を管理する福岡北九州高速道路公社は「誘導方法などの改善策を検討している」と説明するが、抜本策は見つかっていない。
　同公社によると、呉服町ランプ付近の渋滞は
　（１）百道、香椎方面からそれぞれ太宰府方面に向かう車と、呉服町で降りる車が交差
　（２）追い越し車線への合流やバスの降り口となるため、大半の車が速度を落とす
　（３）呉服町出口から一般道に出る際に信号がある―ためという。
　それに拍車をかけたのが交通量の増加。本年度は一日当たり約十三万四千台と、二十年前に比べ六倍以上に達しており、
　さらに今年十月の西九州道直結に伴い約８％も増え、十一月二十二日には開通以降で最高の約十七万四千台を記録した。
　例年、クリスマス前に交通量が激増する傾向にあり、今年は二十一日に過去最大の交通量を記録しそう。
　同公社は「渋滞緩和の抜本対策には、新ランプ増設が必要だが、用地買収などがネックとなり、都心部では難しい」と頭を抱えている。
26：荷主研究者：2003/01/18(土) 23:42: 2001年12/31　静岡新聞

年度内４車線開通へ　市道｢上島柏原線｣南側３キロ／浜松

　浜松市北部から西部の環状道路の役割を果たす市道上島柏原線のうち、佐鳴湖西岸―入野町の約三キロが、年度内にも四車線開通する。
　交差する県道竜禅寺雄踏線（通称雄踏街道）バイパスの佐鳴工区約二キロの整備が進み、同様に年度内四車線開通のめどが立ったことなどから、
　既に工事を終えて二車線通行を始めていた上島柏原線も四車線で通行できることになった。
　市道上島柏原線は、県道舘山寺鹿谷線（通称舘山寺街道）―国道２５７号間約五キロで事業に着手している。
　今回四車線開通する部分のうち約二キロは佐鳴湖西岸土地区画整理事業で約五十九億円かけて整備し、雄踏街道バイパスとの交差点までを街路課が約四十一億円で建設した。
　交差点以南の市街化調整区域は道路建設課が担当し、車線を減らす区間として一部、同様に四車線となる。
　新幹線高架の南から国道２５７号まで五百七十メートルは街路課が、東海道線を越える跨線橋を含め整備中。
　一方、上島柏原線北端から四ツ池競技場北の交差点まで約五百メートルは、豊隆土地区画整理事業の一環で開通済み。
　雄踏街道バイパスは西端で浜松環状線に接続し、二〇〇四年国際園芸博のアクセス道となる。西都土地区画整理事業区域内は市が、それ以外は県が整備を進め、一部二車線開通し
27：荷主研究者：2003/01/18(土) 23:44: 2002年01月23日（水）　静岡新聞

浜松環状線　平面交差で国１に連絡　住民側が承諾

　二〇〇四年の国際園芸博へ向け、アクセス道路整備計画の最後の懸案だった県道浜松環状線の坪井町部分の建設方法が二十二日までに固まり、国道１号への接続にめどが立った。
　環状線がＪＲ東海道線を高架で越すため、住民側は県道竜洋舞阪線（旧東海道）との交差も連続的な高架を希望していたが、
　右左折禁止の条件を付けることで県が計画する平面交差を承諾した。公安委員会が認めるか難しいが、了解が得られれば八年越しの交渉に終止符が打たれる。
　問題になっていたのは建設中の新川大橋から南の部分で、国道１号まで約九百メートルを上下四車線で結ぶ計画だ。横切る形となる県道竜洋舞阪線は、地元にとっては生活道路。
　日量二万台と予測される環状線とつながった場合、車の大量流入を心配する意見が大勢で、県との交渉は平行線だったが、右左折禁止を条件にやっと合意を見た。
　交渉窓口となった地元自治会で作る環状線対策委員会の山内保幸委員長（６５）＝坪井町自治会長＝は「委員のみんなが骨を折って議論を尽くしてくれたので時間がかかったが、
　何とかまとまった」とホッとした表情。県浜松土木事務所は「公安委員会に検討してもらっている」（担当課）と慎重だが、二〇〇四年開通へ時間的余裕がないため、準備を急いでいる。
　地元との協議では県側が、立体交差にした場合には土地の再買収や日照権、騒音の問題がある―と指摘していた。
　住民側は通学路の安全確保や防音壁の設置など環境面の配慮も求めた上で、県との同意書を作成した。
　浜松環状線は東名浜松西インターともつながる幹線道路で、浜名郡雄踏町から南が未開通。過去には東海道線を高架で越すか（県側）、地下道方式（住民側主張）にするか、でも紛糾した。
28：荷主研究者：2003/01/18(土) 23:45: 2002年02月08日　静岡新聞

浜松工事事務所の第２次補正予算　天竜川関連で46億円

　国土交通省浜松工事事務所は七日、国の本年度第二次補正予算で認められた管内の事業計画について明らかにした。
　国道１号新天竜川橋の拡幅工事（四車線用新橋建設）や天竜川の一部改修など重点事業推進のため、治水関係と道路関係合わせて四十六億七千九百万円が計上された。
　道路関係では、新天竜川橋の拡幅と国道１号日坂バイパスの工事に計十五億五千万円が付いた。
　いずれも継続事業だが、新天竜川橋拡幅工事は用地買収や豊田町内の高架部分工事、日坂バイパスは日坂橋上部工事を進める。
　国道１号の舞阪、新居町で、一・二キロを低騒音舗装に替える工事にも三億四千万円付いた。
　治水関係では豊田町の天竜川堤防補強工事（新規）など改修費に七億八千八百万円、
　浜北市八幡地先で環境護岸整備（新規）を行うなど天竜川の河川環境整備費に十三億六千六百万円が付いた。
　浜松工事事務所管内では当初予算を含めると、事業費は百六十九億九千万円となり、内訳は治水関係で六十四億八千百万円、道路関係が百五億九百万円となった。
　渋滞解消などの点で進ちょくが注目される新天竜川橋拡幅工事は、平成十九年度完成を目指している。
29：荷主研究者：2003/01/18(土) 23:47: 2002年02月07日　静岡新聞

昭府立体と４車線化　静清バイパスに30億円　国２次補正予算

　国の本年度第二次補正予算と、国土交通省中部地方整備局の道路予算未執行分の振り替えで、
　国道１号静清バイパスの昭府立体整備（静岡市）や清水市八坂―静岡市・賤機山トンネル東口間の四車線化に、総額約三十億円が充てられる見通しとなった。
　平成十四年度以降に予定していた橋脚の建設工事などの発注を前倒しし、事業の進ちょくを図る。
　昭府立体整備には、二次補正分と、中部整備局管内の他の道路で用地取得が進まなかったことなどにより執行できなかった事業費、合わせて約五億円を新たに振り向ける。
　昭府・賤機高架橋の橋脚約二十五基のうち、既に本年度当初予算で整備することになっている橋脚十五基を除く約十基を建設する。
　昭府立体を整備する静岡市昭府地区の約一・四キロは、慢性的な渋滞の原因となっていることから、解消のために十二年度に事業着手した。
　一方、八坂―賤機山トンネル東口間で計画されている四車線化には、事業費約二十五億円を充てて本格的に着手する。
　千代田上土インター―唐瀬インター間と、能島インター―鳥坂インター間に設置する二車線分の高架橋の橋脚合計約五十基を建設する。
　同区間の四車線化では現在、唐瀬インター―トンネル東口間で、将来の四車線化につながる非常駐車帯の設置工事が行われている。
30：■とはずがたり：2003/01/19(日) 12:25: 園芸博ねえ…。

>27
地元が高架にしろと云って行政が日照権や騒音を出す世の中になったか。
それにしても左右折禁止の交差点とは。舞阪竜洋線からは曲がれるのだろうが。

>28
完成年度が結構遅いな＞平成１９年度

>29
八坂ということは昭府から東が全て４車線化になると云うことか。静清バイパスは取り敢えず機能しなくなるほどの渋滞であったので歓迎。
31：先駆魂：2003/01/22(水) 15:43: 雑談スレより。
とはずがたりさんへのレスです。

>鉄道マニアな俺ですが，高速道路の便利さは非常に肯定的です。
>ただ新幹線についても高速道路にしてもとんでもないところにはつくらないで欲しいと思います。
>長崎新幹線などはつくるにしてもミニ規格で十分でしょう。
私も鉄道好きです。中学・高校ぐらいまではどっぷりマニアでしたね。
「鉄道ファン」を定期購読していたぐらいですから。
今では、「鉄道ジャーナル」をたまに買うぐらいです。
（整備新幹線・平行在来線、貨物輸送・モーダルシフト、路面電車・ＬＲＴ、寝台特急などの特集時）
長崎新幹線などは、なぜ、整備計画に入ってるか理解不能ですね。在来線で十分でしょう。
鹿児島ルートは新八代から先がフル規格である以上、全線フル規格で開業せざるを得ないでしょう。
鳥栖から先の鹿児島本線を全部第３セクターにするのは狂気の沙汰としか思えませんが。
その点も含め、平行在来線が分離されず、３線軌条にすれば貨物輸送も存続できるミニ新幹線は高く評価してます。
長野・北陸もミニ新幹線で十分だったと思います。北陸は金沢までは通さざるを得ませんが…
開通時には、北越急行は赤字でどうしようもなくなるのではと危惧しています。
あれだけの高規格路線をあと十数年しか使わないとは、実にもったいない話です。

>北海道新幹線なんかは当分いらんと思いますが，せっかく新幹線が通れる規格で青函トンネルを
>造ったのですから新青森から蟹田迄はフル規格でつくって北海道内は在来線乗り入れで
>(新函館＠渡島大野乗り入れではなく)函館乗り入れぐらいはすればいいのにと思います。
>貨物輸送まで含めた大動脈という位置づけで木古内－五稜郭の複線化などと絡めてやれば
>効果高いような気がします。新幹線の軌間は広いので橋などバカみたいなカネかけてつくらなくても
>カートレインが運行できるしこれで十分かと。
フル規格は新青森までで十分でしょう。蟹田までフル規格で通せば、青森～三厩間の津軽線の廃止は確実です。
「青い森鉄道」の負担だけで青森県は手一杯ですし、３セク化は困難でしょうから。
青森～中小国～木古内～函館間をミニ新幹線化して、複線化するのが妥当ではないでしょうか。
32：先駆魂：2003/01/22(水) 15:49: フル規格で開通→平行在来線の３セク化→貨物輸送網の寸断、
という悪循環を断っていかなければならないと強く思います。
33：先駆魂：2003/01/22(水) 15:50: >>31-32
○並行在来線
×平行在来線
34：先駆魂：2003/01/22(水) 15:56: 高速道路に関しては、とはずがたりさんの意見に同意です。
圏央道、外環、中央環状の３環状は緊急を要しますし、
（外環は全地下化の方向で早急に進めて欲しい、環８の下を通す案が「ＳＰＡ！」に載ってましたね）
第二東名は工事の進展具合を見ても、静岡県内は作ってしまった方が良いでしょう。
江藤や亀井が作れって言ってるのは全く不要だと思いますが。
35：先駆魂：2003/01/22(水) 16:04: 空港に関しても、とはずがたりさんと同意見ですね。
中部新国際空港は必要だと思いますが、静岡も神戸も新福岡も全く不要でしょう。
成田が完成して、羽田も国際化できれば、首都圏にも新設する必要はないと思います。
ただ、その２点はなかなかクリアにならないでしょうが…
それを解決するのが政治でしょうにね。
36：■とはずがたり：2003/01/22(水) 16:04: 蟹田迄フル規格でつくって，青森－木古内間は３線区間でいいのではないでしょうか。
津軽線はこの際廃止した法が楽になるかと。
37：■とはずがたり：2003/01/22(水) 16:08: ３線区間というのは標準軌と狭軌の奴です。(山形－北山形，小田原－箱根湯本みたいな奴)

北陸新幹線は北越北線経由のミニ新幹線でよかったような気がします。
38：先駆魂：2003/01/22(水) 16:12: >36
それはまた殺生な話ですね（苦笑）
私としては、ここまで減らされた鉄道網が残っているところは大事にしてもらいたいので、
津軽線の廃止には賛成しかねます。
蟹田までフル規格にしたところで、たいして時間短縮になるわけではないですし。
＞青森－木古内間は３線区間で
函館まで３線にしないと、貨物列車が通れないのでは？
39：■とはずがたり：2003/01/22(水) 16:18: 木古内からは整備計画が函館の北(新函館駅は渡島大野に造る)へ至るそうなので，函館乗り入れを考え，ミニ規格で建設で函館乗り入れがいいでしょう。

せっかく木古内迄フル規格で造ってあるので，木古内－函館間はトンネルぐらいは掘り直してフル規格の大型の車両が函館迄乗り入れることができればいいと思いますが。
40：■とはずがたり：2003/01/22(水) 16:24: まあ実際問題，ミニ規格でつくってその分複線化に金を費やすのが一番効果がでかいとは思います。

鉄道網の維持に関しては津軽線よりは名寄本線とか，羽幌線とかが重要だった様な気がします。
41：先駆魂：2003/01/22(水) 16:25: >39
ミニ規格で函館乗り入れなら、江差線の木古内～函館間も３線軌条ではないのですか？
私は新青森から先のフル規格新幹線建設はすべきでないという意見で、
新青森～函館間（津軽線・津軽海峡線・江差線）をミニ新幹線とし、
貨物が通るところ（ほぼ全線通りますよね？）を３線軌条とすべきと思うのですが。
42：先駆魂：2003/01/22(水) 16:26: >>41
函館まで貨物は行きませんね。
木古内～五稜郭ですか。
43：先駆魂：2003/01/22(水) 16:28: >>40
>名寄本線とか，羽幌線
過去の廃線をみればそうでしょうね。
ただ、北海道新幹線構想にかこつけて、江差線や津軽線が廃止されるのはいかがなものかと思うわけです。
ここまで残ってきたものですし、全てバスで代替するのが正しいとも思えないので。
44：■とはずがたり：2003/01/22(水) 16:35: 函館－五稜郭は札幌行きの狭軌の列車が走る必要があるかと。

津軽線も青森近郊でどのくらい客がいるかですな。
45：■とはずがたり：2003/01/22(水) 20:07: 山形－羽前千歳は標準軌と狭軌並列の複線だった気がしてきた。
蔵王で車扱いをやっていた頃の山形～蔵王間が適切か。
46：■とはずがたり：2003/01/31(金) 13:24: http://kumanichi.com/news/local/main/200301/20030131000039.htm
熊本市の東バイパス５キロの６車線化に着手へ

　国の二〇〇二（平成十四）年度補正予算の成立に伴い、国土交通省熊本工事事務所は三十日、国道５７号熊本東バイパス（熊本市新南部～近見町、九・七キロ）の部分六車線化工事費として十二億円が配分されたと発表した。本年度中に発注作業を終え、来年度中の完成を目指す。

　工事区間は▽東バイパスと産業道路・国体道路が交差する保田窪交差点南側地点から、県道熊本高森線（通称電車通り）が横切る神水交差点まで約二キロ▽国道２６６号と交差する田井島交差点から、国道３号と接する近見交差点（立体化工事中）まで約三キロの計約五キロ。舗装の低騒音化も同時に行う。

　東バイパスは既に新南部～保田窪間一・二キロが六車線。これと合わせて全体の約六割が六車線になる。同工事事務所は残る神水～田井島間約三・五キロについても早期の六車線化を目指す。同バイパス六車線化工事の全体事業費は約三十億円。

　慢性的な渋滞が続く東バイパスについては、有識者らでつくる熊本東環状道路計画検討委員会が昨年十二月、五年以内の全線六車線化や、抜本的な対策としての部分立体化などを求める提言書をまとめていた。

　工事期間中は一部で通行が規制される見通しだが、同工事事務所は「工事によって渋滞が悪化しないよう配慮したい」と言っている。
47：■とはずがたり：2003/02/23(日) 02:48: 第二京阪道路
http://homepage3.nifty.com/murata35/hosinomati/danikeihan.htm
http://www.kkr.mlit.go.jp/naniwa/index.html

松井山手付近では中央に第二京阪有料道路，側道に無料の国道１号線と非常に豪華なつくりのようである。春開通の予定となっているがまだまだ工事中な雰囲気であるが…
48：■とはずがたり：2003/02/23(日) 02:50: この無料，側道１号線のお陰で長尾駅付近の渋滞が大幅に解消されそうな予感。流石国土交通省だ。ぬかりはない。
　　　　　　　　　　∧＿∧
　　　 ∧＿∧ 　（´<_｀　）　流石，国交省だな，兄者
　　　（　´_ゝ`）　/　　 ⌒i
　　／　　　＼　　　　|　|
　　/　　　/￣￣￣￣/　|
＿_(__ﾆつ/　 FMV　 / .| .|＿＿＿＿
　　　＼/＿＿＿＿/　（u　⊃
49：■とはずがたり：2003/02/28(金) 06:25: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030226-00000016-yom-bus_all
地方線、路面電車転換も

ＪＲ西日本は２６日、採算が厳しいローカル線を維持するため、維持管理費が割安な路面電車への転換を検討していることを明らかにした。

近くに路面電車が運行している富山県の富山港線（富山―岩瀬浜）や、岡山県の吉備線（岡山―総社）などが候補に挙がっており、実現すれば、ＪＲ初の路面電車化となる。

検討しているのは、低騒音で床が低く、欧米の都市で普及しつつあるＬＲＴ（次世代型路面電車）だ。ＪＲの現行レールをそのまま専用軌道に転用することも可能で、停車駅の数も増やせるといい、自治体などと協議を進める方針だ。（読売新聞）
[2月27日0時36分更新]

http://www.toyama.hokkoku.co.jp/_today/T20030227001.htm
2003年2月27日更新
富山港線を路面電車に JR西日本と富山市が協議

ＪＲ西日本は二十六日までに、富山港線（富山―岩瀬浜間約八キロ）を路面電車化する方向で富山市と協議に入った。市は十年後の北陸新幹線開業を見据えてＪＲ富山駅北側への路面電車延伸を検討しており、富山地方鉄道も含めた事業として調整している。

富山市は北陸新幹線整備に伴い、富山駅の東西約一・六キロ区間の在来線を高架化する駅周辺連続立体交差事業に合わせ、南北の一体的な土地利用を目指す。駅北への路面電車延伸や南北自由通路の整備で中心市街地の連携強化を図る。

ＪＲが鉄道を路面電車化した例はないが、ＪＲ西日本にとっては線路や車両の維持管理費用を抑制できるほか、停車駅を増やせるため利用者の利便性も向上する。

同社は路面化にあたって低騒音で床が低い「ＬＲＴ」（新型路面電車）の導入を検討している。区間によって現行線路を専用軌道に替えたり、アスファルトで埋めて路面化することになる。

路面電車の別会社化など経営形態については未定で、北陸新幹線の開業に伴って第三セクター化する構想もある。

富山県では「沿線住民の反応を含めて、当面はＪＲと富山市の協議を見守りたい。利用者の利便性を確保することが重要だ」（交通政策課）としている。富山港線が路面電車化された場合、同市が掲げる南北一体的なまちづくりの観点から、駅南側を走る路面電車との接続は不可欠とみており、県では経営形態がどうなるのかにも大きな関心を示している。
50：■とはずがたり：2003/02/28(金) 06:52: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030227-00000406-yom-soci
全線開通御礼！？東京の「りんかい線」が値上げ

東京都の第三セクター「東京臨海高速鉄道」が運営する「りんかい線」の運賃が、来月１日から平均１３％値上げされ、初乗りは１８０円から２００円になる。同線は昨年１２月に全線開業したばかり。利用予測を大幅に見誤った“ツケ”が値上げにつながっている側面もあり、「ハンバーガー１個が数十円まで下がるご時世に値上げとは」と、疑問の声が上がっている。

りんかい線は１９９６年に新木場（江東区）―東京テレポート（同）間が開業、昨年１２月に大崎（品川区）まで延伸され、現在、ＪＲ埼京線と相互乗り入れしている。

今回の値上げは昨年１０月に国交省の認可を受けたが、今月までは「キャンペーン期間」として旧運賃に据え置いていた。新運賃は初乗り２００円から３８０円まで６０円刻み（旧運賃は５０円刻み）で上がる。

同線の全線開業で、都心部から臨海地域へのアクセスが便利になり、今年１月の１日平均利用者は、全線開業前の２倍の約８万人。それでも、２年前に立てた全線開業時の利用予測の半分にも満たない。同社の累積赤字は２００億円。（読売新聞）
[2月27日13時58分更新
51：■とはずがたり：2003/02/28(金) 07:06: >>49
富山港線は地鉄市内線，吉備線は岡山電軌なんかに乗り入れれば便利になるか？

多くの赤字ローカル線を抱えて苦しむＪＲ西日本だけ試みが実現することを願う。
52：さきたま：2003/03/01(土) 01:12: >>49
面白いアイデアですね。試してみる価値はあるでしょう。
在来線とのアクセスと、ＬＲＴの速度がどうなるかでしょうが、
もともと富山港線は遅い路線ですしね。
53：■とはずがたり：2003/03/01(土) 01:14: 単線では頻繁運転にも限界があるでしょうし…。
54：■とはずがたり：2003/03/08(土) 23:16: 開業・廃止予定線一覧
http://www2s.biglobe.ne.jp/~t_aoyagi/railway/newline.htm
55：荷主研究者：2003/03/09(日) 00:01: ◇京都国道事務所(第二京阪道路・京滋バイパス)
http://www.kyoto.mlit.go.jp/contents/f_kisya.html

◇大阪府道路公社／箕面有料道路山岳トンネル築造
http://www.jiti.co.jp/graph/kouji/0205minoo/0205minoo.htm

◇北九州市建設局
http://www.city.kitakyushu.jp/~kensetsu/city/index.html

◇福岡国道施策のインデックス
http://www.qsr.mlit.go.jp/fukkoku/ir/sesaku.html
http://www.qsr.mlit.go.jp/fukkoku/ir/of_open.html

◇横浜市道路局のホームページ
http://www.city.yokohama.jp/me/douro/
56：■とはずがたり(1/2)：2003/03/10(月) 12:42: http://chubu.yomiuri.co.jp/kyo1/kouhi011209.html
伊勢道・一志嬉野ＩＣ建設３セク今年度で資産底　'01.12.9掲載

伊勢自動車道・一志嬉野インターチェンジ（ＩＣ）を建設した三重県嬉野町の第三セクター「三重中部総合開発」（社長＝笹井健司・嬉野町長）が、今年度末に、建設費の借入金約五億九千万円を残したまま、資産が底をつくことが明らかになった。このまま存続させれば破産する。同社は、収入源とするはずだった周辺の工業団地の分譲を断念したため、休眠状態だった。最終処理について、自治体関係者は「行政の信用問題でもあり、破産させることはできないが、公費の支出も違法になりできない」と頭を悩ませている。
三重中部総合開発は、ＩＣ建設で地域の開発を図ろうと、県（４５％）をはじめ、嬉野町（２１・２５％）、一志町（同）など地元八市町村が出資し、一九九一年に設立した。建設費約十三億四千万円の全額を負担し、工業団地の分譲益で建設費をまかなう計画だった。
「開発インター」と呼ばれる方式で、建設費については、国からＮＴＴ株売却益資金の無利子融資が受けられるメリットがあった。
当初の計画は、五つの工業団地計約六十ヘクタールを開発、分譲する予定だった。しかし、九三年、このうち一か所で地権者の賛否を調査したところ、２０％の反対があった。工業団地開発は１００％の同意がないと着手できないうえ、売却単価は一平方メートル当たり三万円となり、「著しく高額で、開発は困難」との結論が出た。残る四か所も採算がとれないなどの理由で断念した。
建設が進んでいたＩＣは完成し、九六年三月に使用開始された。
手が打たれないまま、累積赤字が約八億五千万円に膨らんだ。一方、九八年度から国への返済が始まり、三億二千万円の資本金を取り崩して毎年約四千七百万円ずつ分割返済している。二〇〇一年度の返済分を支払うと、資産残高は定期預金の一千万円余になる。
これまで、清算などの処理の方法については結論を先送りし続けてきたが、県の吉本保俊・道路審議監は「弁護士とも相談し、結論を今年度中に出す予定で処理策を協議している。ただ公金は出せない」と話す。
今年五月の広島高裁判決は、経営破たんした山口県下関市の三セク「日韓高速船」の債務処理に、補助金八億円余りを支出したのは違法と判断し、当時の市長が賠償を命じられている。
破産した場合、債務保証している金融機関に、借金を押し付ける方法もあるが、笹井町長は「会社としては、立派なＩＣを完成させ、地域の役に立っている。公共事業と位置づけ、借金は出資した県や町が返済するしかないだろう。行政負担できるよう、法改正してほしい」としている。
◆国土交通省高速国道課の話「当初の計画には無理がないと地元が判断したのだろう。仮に破たんしても、国には地方の第三セクターを所管する権限はない」
◆新藤宗幸・立教大教授（行政学）の話「ずさんの一言だ。計画を立てたバブル期は、官民とも経済が落ち込むことは想像していなかった。勝手に『開発はできる』という幻想を抱いて事業を進めたのだろう。公費を使うのだから慎重さが求められる。事業計画を情報公開し、しっかり議論をしていれば防げた」
◆開発インターチェンジ国の計画にないＩＣを、地元自治体のつくる第三セクターが費用を負担し、建設する。国土交通省によると、全国に三十か所あり、うち四か所が建設中。一方で、破たんする三セクも相次いでおり、東名三好インター（愛知県三好町）の事業主体「名古屋東部開発センター」（会長・神田真秋知事）も事業途中で解散の方針を固めている。
57：■とはずがたり(2/2)：2003/03/10(月) 12:45: >>56の結果。結局破綻と言うことになったようだ。
それにしても「調査したところ２０％の反対があった」等と杜撰としか云いようがない。一番初めに調査すべきではないか。
初めにインターありきがよくわかる。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030309-00000311-yom-soci
インターチェンジ建設の第三セクターが破たん…三重
伊勢自動車道・一志嬉野インターチェンジ（ＩＣ）を建設した三重県嬉野町にある第三セクター「三重中部総合開発」（社長＝笹井健司・嬉野町長）は９日、取締役会を開き、解散することを決めた。津地裁に１０日、破産申し立てをする。同社は借入金を残したまま休眠状態になり、地元２銀行が約５億９０００万円を債務負担する。
同社はＩＣ建設で地域の開発を図ろうと、県や地元８市町村が出資して１９９１年に設立。総事業費約２３億円をかけて完成させたが、周辺の工業団地を開発した収益で借入金を返済する当初の計画がバブル崩壊などで行き詰まっていた。
取締役会後の会見で、笹井社長や同社会長の北川正恭・三重県知事は「県民や債務負担をする銀行には申し訳ない」と陳謝した。
一方、債務負担をする銀行の一つ、第三銀行（本店・松阪市）は「多額の負担を銀行に押しつける形で破たん処理したのは遺憾」と経営陣の責任を問うコメントを出した。（読売新聞）[3月9日21時30分更新]
58：■とはずがたり：2003/03/18(火) 18:35: 道路の開業予定
http://www.mlit.go.jp/road/kyouyou/under.htm
59：荷主研究者：2003/03/30(日) 14:20: http://www.toyama.hokkoku.co.jp/_today/T20030330003.htm
2003年3月30日北國新聞

高岡環状線、３０日に１期区間開通　上伏間江－佐野間、慢性的渋滞解消へ
　主要地方道高岡環状線の一期区間（高岡市上伏間江―佐野、延長二千五百七十メートル）は三十日午後三時、暫定二車線で供用を開始する。総工費は約百八十七億円。周辺の混雑緩和、活性化が期待され、将来、能越自動車道高岡インターチェンジ（ＩＣ）や北陸新幹線新高岡駅（仮称）にアクセスする幹線道路となる。

　開通するのは南郷大橋庄川左岸の二塚交差点付近から西に城端線をまたぎ、国道１５６号に接続する区間。一九九二（平成四）年度から建設が進められてきた。付近に高岡スポーツコア、済生会高岡病院、大型ショッピングセンターなどがあり、城端線の踏切もあることから慢性的に渋滞していた。

　同環状線は、二期区間で国道８号と連結し、高岡ＩＣに接続する。南郷大橋から東は主要地方道高岡小杉線を通じて北陸自動車道小杉ＩＣにつながっており、両道のＩＣ間を結ぶ県西部の幹線道路と位置付けられている。

　供用開始に先立ち、午前十一時から中沖豊知事、綿貫民輔衆院議長、佐藤孝志市長らが出席して開通式が行われる。
60：荷主研究者：2003/03/30(日) 14:23: http://www.toyama.hokkoku.co.jp/_today/T20030329003.htm
2003年3月29日　北國新聞
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北陸道富山西IＣ、２９日に供用開始　県内初の「開発型」

　北陸自動車道富山西インターチェンジ（ＩＣ）は二十九日午後三時、供用開始される。富山市など周辺自治体や民間企業でつくる第三セクターが建設費の約半分を負担、県内初の「開発型インター」として建設された。総工費は約四十七億円。富山ＩＣ付近の混雑緩和や、富山市西部や近隣地域への企業誘致の促進、観光活性化に期待が寄せられる。

　富山西ＩＣは、富山ＩＣと小杉ＩＣの中間に当たる富山市境野新に位置する。県道新湊平岡線と接続、同線の延長部分も二十九日に開通する。周辺には富山医薬大、金屋企業団地、富山市ファミリーパークなどがある。

　同ＩＣは一九九六（平成八）年に整備計画が決定し、二〇〇〇年から本体工事が始まった。総工費のうち、第三セクター「富山ウエスト開発」が約二十一億円、県が約二億円、富山市が約八億円、日本道路公団が約十六億円を負担した。

　供用開始に先立ち二十九日午前十一時から、中沖豊知事、森雅志富山市長らが現地でテープカットし、その後、呉羽ハイツで完成式典と祝賀会が催される。
61：荷主研究者：2003/03/30(日) 14:35: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn03032433.html
2003/3/24中国新聞
可部バイパス　延伸1.4キロが開通　

　暫定２車線　渋滞緩和に期待

　広島市安佐北区可部の国道54号の慢性的な渋滞の緩和を目指し、国土交通省が建設を進める可部バイパスの可部トンネル（四百メートル）など一・四キロが二十四日開通し、午後三時から暫定二車線で通行が始まった。

　開通したのは、可部六丁目の国道１９１号交差点から同九丁目の県道南原峡線まで二期工事区間。南原側のトンネル入り口付近であった開通式には、住民代表や工事関係者ら約二百五十人が出席。中国地方整備局の藤本保局長や秋葉忠利広島市長ら七人がテープカットし、くす玉を割って開通を祝った後、約六十台の車に分乗して通り初めをした。

　同バイパスは、可部南一丁目～大林町の全長九・七キロで一九九〇年に着工。九六年に可部南一丁目～国道１９１号交差点の二・八キロが暫定二車線で開通。今回の供用開始で開通区間は計四・二キロになった。

　年内に三入二丁目の市道山倉線まで一・八キロに〇六年度末開通を目標に着工。今後、大林地区の用地調査や買収も進め、早期全通を目指す。
62：荷主研究者：2003/03/30(日) 14:37: 2001/6/22　中国新聞
広島市の可部バイパス建設に暗雲

　■道路財源見直し　トンネル着工、全通見通し立たず

　道路特定財源の見直し機運が高まる中、広島市安佐北区可部地区の国道54号の渋滞解消を目指す「可部バイパス」の早期建設を願う関係者が、やきもきしている。計画決定から二十年たつのに、全長九・七キロ（可部南一丁目～大林町）のうち、開通したのは二・八キロ。当初計画で二〇一〇年前後とされた全線開通の見通しは立っていない。

　「バイパス完成は最重要課題の一つ。道路の充実なくして合併なんかできない」。広島市の北に接する高田郡六町でつくる、安芸たかた広域連合長の織田邦夫美土里町長は、このほどあった可部トンネルの起工式で全通時期が示されなかったことに不満を漏らした。

　起工式では「全部完成してこそ道路だ」（増原義剛衆院議員）「社会に必要なものには、きちんと予算を付ける必要がある」（亀井郁夫参院議員）など、道路特定財源の見直しをけん制する発言も相次いだ。四月の町長選で、バイパスの早期完成を公約に掲げた沖本信男八千代町長は「財源確保を国に働き掛けたい」と意気込む。

　こうした中、広島県町村会は十五日に開いた臨時総会で、道路特定財源の確保などを求める特別決議をした。

　片側一車線の可部地区の国道54号を指し、「可部には壁がある」と言われる。高度成長期の急速な都市化に伴い、交通渋滞が深刻化。国道１９１号との交差点は一日三万台以上の車が通り、パンク状態。六～九キロの渋滞が慢性化している。

　昨年末、54号沿いの清涼飲料工場が閉鎖した。渋滞を嫌い、広島県本郷町の工場に集約した。可部地区にある安佐市民病院に年間二百件余りを救急搬送する高田地区消防組合は「渋滞は生死にかかわる問題」と深刻。中国地方整備局も「都市活動に重大な影響を及ぼしている」と認める。

　バイパスは、可部トンネルを含む一・四キロが百五十億円をかけ二〇〇三年春に開通を予定。その先の一・八キロは〇七年度完成を目指す。だが、残る三・七キロの完成時旗は不明で、工事を担当する三次工事事務所も「道路特定財源見直しの動きもあり、全線開通のめどは立たない」としている。
63：■とはずがたり：2003/04/06(日) 12:52: 伊勢湾岸道路
http://www2.starcat.ne.jp/~hirarin/isewangan/isewangan_index.html
第二京阪道路
http://homepage3.nifty.com/murata35/hosinomati/danikeihan.htm
http://ismusic.road.jp/garage/drive3/drive3a.html
64：荷主研究者：2003/04/13(日) 19:50: http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/backnumber.php3?&d=20030403&j=0042&k=200304035660
３月開通の帯広川西道路、利用低迷　予測1500台下回る１日2000台　　2003/04/03 北海道新聞

　三月十五日に開通した帯広川西道路（十七キロ）＝高規格道路帯広・広尾自動車道の一部＝の一日当たりの通行量は、平均二千台と低迷していることが、二日、帯広開建の調査で分かった。一日三千五百台程度という当初予測を下回った。

　調査によると、二千台のうち２５％はトラックやバスなどの大型車が占めた。

　開通前（三月十四日）の国道２３６号の通行量は一万千二百五十四台だったが、開通後の同十七日には、国道の通行料は九千五百二十八台に減った。新たに開通した帯広川西道路を通行した車両はこの約２０％に当たる千九百四十三台だった。

　同開建は「観光シーズンや農産物輸送期はこれから。予想以上に大型車の利用が伸びたので、産業道路としての活用も期待できる。今後の推移を見守りたい」（道路課）としている。

　調査を受けて、帯広・広尾自動車道未着工区間の建設工事中止を訴えている、十勝の高規格道路を考える会は、「開建の通行量予測が過大評価だったことを裏付けた。開通直後は物見遊山の車両も多いはずで、今後、車両が増えるとも思えない」と見直しを訴えている。

　帯広川西道路は一九九六年に着工。総工費七百七十億円を投じて、道東道帯広ＪＣＴ－帯広川西ＩＣ十七キロ区間が開通した。
65：荷主研究者：2003/04/22(火) 00:18: http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/news002.html
2003/04/22 西日本新聞
西九州道伊万里―松浦間　片側１車線化検討　九州地方整備局

　渡辺茂樹・九州地方整備局長は二十一日、西九州自動車道の伊万里松浦道路（十八キロ）の基本計画を見直し、片側二車線から一車線への変更を検討することを明らかにした。金子原二郎・長崎県知事との定期対談で説明した。

　国土交通省は今年三月末に策定した「公共事業コスト構造改革プログラム」で、予想交通量など地域の実情に即した規格（ローカルルール）の設定を奨励。西九州自動車道など高規格幹線道路の片側一車線化でコストを削減し、建設促進を図る方針を打ち出していた。

　金子知事は「早期の着工・供用開始こそが地域産業への波及効果につながる」と応じ、早期開通に向けて協力することを約束した。

　西九州自動車道（全長約百五十キロ）は福岡市から佐賀県唐津市、同県伊万里市、長崎県佐世保市を経て佐賀県武雄市に至るルート。

　このうち伊万里松浦道路は、伊万里市東山代と長崎県松浦市志佐町を結ぶ区間。一九九三年に基本計画が決まり、九七年に事業化されており、国が現在、最終段階の整備計画策定に向け調査・検討を進めている。
66：荷主研究者：2003/04/27(日) 03:07: 港湾関係だが・・・
2003/04/17 北海道新聞
紋別港で水深１２メートルの岸壁完成　石炭輸入増へセールス強化

　【紋別】紋別港第三ふ頭に整備された、三万トン級の大型貨物船が接岸できる水深一二メートル岸壁の完成式典が十六日、同ふ頭で行われた。紋別市は今後、同岸壁を利用した石炭輸入を増やすため、ポートセールスに力を入れていく考えだ。

　水深一二メートル岸壁は、紋別港の多目的国際ターミナル化の目玉。国直轄事業として一九九六年に整備に着手、二〇〇一年秋に一部が完成し、暫定使用が始まり、昨年秋に完成した。周辺整備を含め総事業費は約二百二十三億円。うち紋別市が約四十億円を負担した。

　式典には、網走開建や紋別市などの関係者約百人が出席。赤井邦男市長が「港とともに発展してきた紋別の新しい顔。最大限活用して紋別の発展に努めたい」とあいさつ、テープカットを行い、物流拠点港への大きな一歩を祝った。

　同港はかつて、名寄市の製紙工場で使う石炭の陸揚げ拠点だった。しかし、船の大型化に伴い、当時の水深七・五メートル岸壁では対応できず、水深一〇メートル岸壁がある留萌港に陸揚げ拠点が移った経緯がある。

　水深一二メートル岸壁の暫定使用開始以降は、石炭輸入量が増え、〇二年は約五万トンに伸びた。北見市内の製糖工場でも紋別港で陸揚げしたロシア炭を試験的に利用しており、紋別市は二〇〇八年には年間七万トン以上の石炭輸入を目指している。

　ただ、留萌港にも本年度、水深一二メートル岸壁が完成する予定で、両港のポートセールスは激化しそうだ。

※留萌港と紋別港でポートセールス競争ねぇ。単なる「縄張り争い」ではないか。戦略的な港湾整備を望む。
67：荷主研究者：2003/05/05(月) 13:42: http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20030501/morning_news002.html
2003/05/01　西日本新聞
月隈ＪＣＴ―板付５月１日開通　福岡都市高　

　福岡都市高速５号線（月隈―福重、一八・一キロ）の一部、月隈ジャンクション（ＪＣＴ）―板付間（二・七キロ）が一日正午に開通する。５号線の部分開通は初めて。

　今回の開通で新たに設けられる出入り口は「板付」のみ。「板付」と太宰府方面、天神方面が都市高速で結ばれる。５号線は二〇〇四年春に板付―老司（仮称）間、〇五年春に老司―堤（仮称）間が開通の予定で、全線開通は〇六年春になる見通し。

　また、一日午前零時から福岡都市高速の通行料金が値上げされた。普通車が六百円（旧料金五百五十円）、大型車が千二百円（同千百円）、身障者割引が三百円（同二百八十円）となった。
68：■とはずがたり：2003/05/05(月) 14:01: 阪神高速北神戸線も漸く中国道と接続したようだ。
山陽道と中国道のJCTである神戸Jctの混雑解消なるか？
69：荷主研究者：2003/05/05(月) 14:09: ようやく公共事業も、既存インフラの有効活用に目を向け始めたようだ。

http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20030503/news012.html
2003/05/03　西日本新聞
地域高規格道の要件緩和　整備費４０％超削減　国交省通達

　国土交通省は二日、原則四車線で自動車専用としていた地域高規格道路の構造要件を緩和し、（１）二車線以上（２）時速約六十キロで走行できれば自動車専用でなく現在使っている道路も活用できる―とする通達を出した。

　地形や交通量など地域の実情に合わせ、道路の構造を地域で選択するローカルルール導入の一環。道路全線を新しく建設する必要がなくなり、整備費を４０―７０％削減できるとしている。

　通達では、地域高規格道路の走行速度を「時速六十―八十キロ」から「おおむね六十キロ以上」に引き下げ、五十五キロ程度でも認める。山間部ではカーブがきつくてもよく、トンネルを掘る必要がなくなったり、既にある道路の一部利用を前提に路線を選ぶことができる。

　新要件に基づき建設中の十八路線を対象に設計を見直した結果、車の通過にかかる時間が３―３５％増える半面、整備コストは二車線化だけで２０―５０％、現在ある道路の活用で３０―４０％、両方採用すれば４０―７０％削減できた。国交省や都道府県は今後、所要時間や事業費、整備にかかる年数を考慮し路線や道路構造を決める。

　このほか国交省はローカルルールとして、原則二車線としていた都道府県道で、車が擦れ違える待避所を設ければ整備を認める「一・五車線」を二〇〇三年度から導入。道路構造令を〇三年度内に改正し、高速道路の二車線化と大型車は通れない乗用車専用道路の導入も決める。（共同）
70：■とはずがたり：2003/05/05(月) 14:45: 問題は林道や農道である。規格の悪い道２本つくって禍根を残すよりはいい道１本つくりゃあいいのだから。この辺は省益＝族議員との戦いになるので自民党には無理であろう。政権交代を希望するものなり。
71：■とはずがたり：2003/05/11(日) 23:37: 中原街道・綱島街道(東京都道・神奈川県道２号線)

五反田から環７付近？(←忘)まで４車線。そこから二車線だが丸子橋ぐらいまではほぼセットバック(立ち退き)が終わっている様に見える。更に市ノ坪
までは比較的容易そうだしその後も断続的にセットバック済み。
田舎の高速にカネが回るまえに直ぐにでも渋滞解消に効果のあるこちらにカネが回らないのは何故か？
川崎市に財政的な余裕がないのか？ニュータウンと違って人口増加(＝補助金増加)に結びつかないので改良に消極的なのか？
72：荷主研究者：2003/05/13(火) 01:39: >>71　
中原街道は丸子橋を神奈川県側に渡ったところまで4車線。中原街道は茅ヶ崎まで行く幹線だが、これ以後保土ヶ谷ＢＰと交差する付近を除いて4車線は無いと思う。
綱島街道は丸子橋～市の坪までセットバックされていて、以後も断続的にセットバックされている。

川崎市は、川崎縦貫道や川崎縦貫鉄道など、縦貫に熱心で、横断にはあまり積極的ではないのかもしれない。
川崎の都心部の再開発にも力を入れているし、東京と横浜の狭間にあり都市としての存在感が薄い現状を打破するために、
川崎市民を何とか都心部に集めたいという意思があるのだろう。
しかし、広域から集客するには、横断も大事だと思うが、それは首都高をはじめある程度ストックがあり、
現状では圧倒的に縦貫が手薄ということだろう。
73：■とはずがたり：2003/05/13(火) 23:45: >>72
とするとセットバックが殆ど終わりながらも工事が手つかずで俺を激怒させたのは丸子橋交叉点から市ノ坪交叉点だな。
74：荷主研究者：2003/05/21(水) 23:28: 新潟日報 05月21日（水）( 2003-05-21-18:26 )

長岡・大手大橋４車線化へ

　ＪＲ長岡駅前と川西地区を結ぶ長岡市の大動脈「大手大橋」の４車線化工事が、国との河川協議が順調に進めば、10月にも橋脚部分の建設に入ることが21日までに明らかになった。市東部の国道17号長岡東バイパスと国道８号を結ぶ「長岡東西道路」も27日に一部工事を開始、待望の〝２つの橋〟がようやく動き出す。
　大手大橋四車線化を含む国道351号の本年度の県の総事業費は約７億7000万円。電柱地中化工事などを差し引いた予算が、同橋の橋脚工事に当てられる。
75：荷主研究者：2003/05/28(水) 00:05: http://www.toyama.hokkoku.co.jp/_today/T20030527001.htm
2003年5月27日北國新聞
路面電車化を正式表明　ＪＲ富山港線で森富山市長　超低床車両、１５分間隔で

　森雅志富山市長は二十六日、市役所で開かれた市議会議員協議会で、ＪＲ富山港線の路面電車化を目指す考えを正式に表明した。二〇〇六（平成十八）年の開業を目標とし、路面電車化の基本計画策定や富山駅北に路線軌道を新設するための調査費として、市議会六月定例会に補正予算を提案する。六月補正予算が組まれるのは一九九八年以来、五年ぶりとなる。

　市の計画では、岩瀬浜駅―奥田中前踏切間は現在の線路を活用。同踏切―富山駅北口間は都市計画道路綾田北代線と富山駅北線を通る軌道を新設する。現在、ラッシュ時で約三十分間隔となっている運行本数を十五分間隔程度に増やし、停留所は約六百メートル間隔を目安に現在の九駅から数カ所増設する。

　車両には高齢者らの利便性を考慮して超低床車両を導入する。経営主体については第三セクター、民間企業、公営企業のいずれかを想定し今年十二月までに具体化する方針である。

　森市長は「富山駅周辺の在来線高架化に伴い、利用者減少が続く富山港線を新たな公共交通として復活させたい」と述べ、将来的な路面電車の南北一体化にも意欲を示した。市では近く、経営形態を協議するため関係機関や専門家を交えた検討会を設置する。

　市は二十七日から、富山港線沿線の住民を対象に路面電車化の住民説明会を開く。沿線校下別に、路面電車化に対する意向を確認するとともに利用促進を呼び掛ける。

　説明会は二十七日の豊田校下を皮切りに、愛宕、岩瀬、萩浦、奥田、奥田北の各校下で開かれる。
76：■とはずがたり：2003/05/28(水) 00:11: ふーむ。奥田中踏切が何処かよくわからんが下奥井～富山口間に奥田という地名があるからこの辺であろう。

地鉄との乗り入れが欲しかった…
77：■とはずがたり：2003/06/09(月) 21:48: >>72
川崎縦貫高速鉄道は着工延期だそうだ。
http://news.lycos.co.jp/society/story.html?q=09mainichiF0610m071&cat=2
＜川崎市＞市営地下鉄建設で市民アンケ延期すべきが最多 (毎日新聞-全文)
2003年6月9日(月)20時25分
川崎市が市営地下鉄「川崎縦貫高速鉄道」建設の可否を尋ねた「市民１万人アンケート」の結果が９日、公表された。「財政状況が良くなるまで着工を延期すべきだ」との意見が最多の４０％を占め、「建設中止」の３２．９％を合わせると、全体の７割以上が消極的な姿勢を示した。阿部孝夫市長は「アンケート結果の尊重」を明言しており、予定していた今年度内の着工は見送られる可能性が強まった。
アンケートは５月１日から２０日間、無作為抽出で選んだ市民１万人の自宅を訪問、後日回収する配布留置法で行った。有効回答は７３８０件。その結果、計画の今後について市が用意した四つの選択肢のうち、「建設推進」は１５．８％にとどまり、「よく分からない」は１１．２％あった。
阿部市長は「１５．８％の意見に従って今すぐ着工、というのは大変厳しい状況と理解している」と述べ、早期着工は困難になった。阿部市長は、最終的な結論を１６日の市議会冒頭で発表する。
川崎縦貫高速鉄道は、新百合ケ丘（川崎市麻生区）から川崎（同市川崎区）まで市の南北２１．６キロを結ぶ。計画は１期（新百合ケ丘―元住吉、建設費４２６７億円）と２期（元住吉―川崎、同１９３８億円）に分かれている。００年１月の運輸政策審議会で「２０１５年までに開業することが適当」との答申が出され、１期のみ０１年５月に国の事業許可を取得した。着工予定は０３年度内。
しかし、０１年１０月の市長選で、建設に慎重な阿部市長が初当選。計画を見直し建設費総額を約７１５６億円から約６２０５億円まで削減した。【高橋慶浩】
［毎日新聞６月９日］ ( 2003-06-09-20:25 )
78：荷主研究者：2003/06/15(日) 19:52: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn03061037.html
東広島呉道、有料化を断念 '03/6/10中国新聞

　■公団引き継ぎ拒否確実　中国整備局が方針固める

　中国地方整備局は九日までに、「平成二十年代初頭の全線開通」を目指し建設中の東広島呉自動車道について、想定していた有料化を断念する方針を固めた。有料道路の引き継ぎ先と見込んでいた日本道路公団が二〇〇五年度中に民営化され、引き継ぎを拒むことが確実になったため。今後、広島県や関係市町と協議し、正式決定する。

　東広島呉自動車道は、東広島市高屋町の山陽自動車道東広島ジャンクション（仮称・ＪＴＣ）から呉市阿賀インターチェンジ（仮称・ＩＣ）までの三二・八キロ。広島中央テクノポリスを貫く高速道路網として一九九〇年、有料想定で都市計画決定された。総事業費は約千九百億円。整備局は、国が造成や橋りょうなど基盤を受け持ち、舗装や料金所など一部工事は公団に引き継いでもらう「薄皮」方式での整備を考えていた。

　整備局は九六年、着工し現在、東広島市内でのインター建設などを進めている。今後はしかし、国直轄の無料道路となる見込みとなったため、不用な料金所を外すなどの都市計画決定の変更を迫られる。公団による集中投資が得られず、完成が遅れる可能性も出てくる。

　道路関係四公団民営化推進委員会は昨年十二月、採算性を重視する最終報告を打ち出した。これまで「事業を引き継ぐかどうか白紙」としていた公団は現在、「引き継ぎは考えられない」との立場を鮮明にしている。

　薄皮方式は高速ネットワークづくりのスピードアップのため、国土交通省が建設省時代から進めてきた。中国地方では、広島呉（一五・九キロ）、米子（五・二キロ）、安来（一九・一キロ）の三道路で採用。江津道路（一四・五キロ）も同様の手法でこの秋に開通する見通しとなっている。
79：荷主研究者：2003/06/15(日) 19:53: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn03061234.html
広島呉道路　利用増へ値下げ実験　'03/6/12中国新聞

　■坂以南　１０月から４割想定

　呉市などは、割高な通行料金で利用が伸び悩んでいる一般有料道路の広島呉道路（クレアライン、広島市南区―呉市、一五・九キロ）の利用促進などを目的に、一部区間の料金を期間限定で割り引く社会実験に踏み切る。実施時期は、十月から二カ月間の予定。

　本年度、有料道路の有効活用に向けて国が創設した社会実験の補助制度を利用。七月上旬に国や県、呉市などで推進協議会を設立し、割引の方法を検討する。

　事務局を務める市の案では、利用が少ない坂（広島県坂町）以南を対象に、十月に天応（呉市）―呉（同）間、十一月に坂―呉間で実施。通行台数の増加や、海沿いを並行する国道３１号の渋滞緩和などのデータを集める。 <http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn03061234b.jpg>

　値下げ幅は、平均で約４０％を想定。坂―呉間での普通車では、通常の七百円が四百円前後になり、全国一律料金の高速道路並みになる。値下げによる減収分は、国や呉市などが推進協を通じて日本道路公団（ＪＨ）に補てんする。市は、補てん金など約一億円を六月補正予算案に計上する。

　一九九六年に全通した同道路は、建設の長期化や借入金で費用が膨らみ、割高な料金設定になっている。一日の通行台数は、最少の坂―天応間が約九千四百台（二〇〇二年度）。計画の二万四千台を大きく下回り、赤字が続いている。

　道路関係四公団民営化推進委員会の最終報告では、〇五年春のＪＨ民営化と同時に、通行料金を平均で約一割値下げする方針。市都市交通推進室は「社会実験で効果が挙がれば、値下げ率を全国平均より大きくしてもらう説得材料になる」としている。同様の社会実験は、広島市も山陽自動車道などで始める予定。島根県と松江市などは、昨年十月から山陰道などで独自に実施している。
80：■とはずがたり：2003/06/15(日) 20:18: >>78
おおおん？？道路が有料か無料かはこんなにいい加減なものなのか？
利用に関しては一番大きい要素なのに。ほんまに建設至上主義やねえ。
81：荷主研究者：2003/06/21(土) 03:57: http://www.niigata-nippo.co.jp/news/index.asp?id=2003062016258
新潟日報　2003年06月20日（金）
北越急行決算、６期連続黒字に

　北越急行（本社南魚六日町、磯部春昭社長）は20日、2002年度決算を発表した。経常損益は実質初年度となる1997年度から６期連続黒字。北陸新幹線開業後を見据えた蓄えとなる剰余金は20億9399万８千円に達した。
　営業収益は過去最高の39億4814万６千円（前年度比１億3158万４千円増）。特急はくたか（越後湯沢―金沢）の１往復増発や、ＮＨＫ大河ドラマで北陸方面への観光客が増えた効果とみられる。
82：■とはずがたり：2003/06/22(日) 21:16: http://www.asahi.com/politics/update/0622/002.html

「３年以内に高速道無料化」　菅代表がマニフェストで

　民主党の菅代表は２２日、鳥取県米子市内で講演し、次の衆院選に向けて作成中の具体的な政策公約集「マニフェスト」に高速道路料金の無料化を盛り込む考えを表明した。また、自由党や社民党との連立政権樹立を視野に、共同でマニフェスト作りを進めたい考えも示した。

　菅氏は「政権交代したら３年以内に高速道路の料金を無料化したい。日本経済、地方にとってもプラスになる」と強調。日本道路公団などの多額の累積債務については、大型トラックなど営業車が年間１０万円、普通車が年１万円を負担することで解消できるとの見解を明らかにした。

　また「自由党と民主党が連立政権をつくった時の約束としてマニフェストをつくり、次の段階では社民党ともつくっていきたい」と語り、今後の３党共同のマニフェスト作りに意欲を見せた。 (06/22 20:40)
83：オリーブの木：2003/06/23(月) 22:21: >>82
これ当然、党内でコンセンサスを得たんでしょうね？
＞大型トラックなど営業車が年間１０万円
これってトータルでは現行より得なのだろうか・・・
84：■とはずがたり：2003/06/23(月) 22:34: そりゃああるのでしょうが，インパクトに欠ける気がしますねえ。

高速道路に交通が転移することで，一般道の渋滞が解消するということをアピールしないと国民の支持は得られない気がします。
85：ホントは社民支持＠奄美大島：2003/06/25(水) 09:07: 東広島呉道は、東広島市民として正直どーでもよかったかなぁ。
東広島から呉なんて行かないし……まぁ、山陽道との連結がメインなんでしょうけど、
そのうち広島東ＩＣ～府中道路～広島都市高速～広島呉道路で連結されるのに、今さら
何だよ、って感じでしたねぇ。
東広島市民の本音は「慢性渋滞の広島～東広島間の国道２号バイパス早く開通しる！」
86：■とはずがたり＠事実誤認がないことを祈りつつレス：2003/06/25(水) 09:36: 東広島呉道路に関しては，まさに貴方のおっしゃるように需要の無視とかいいようがありません。
一体誰が使うのかという感じです。どうせ無料にするなら広島呉道路を無料にすればどれだけ役立つか，更に国道二号のいつまで立っても出来ないバイパスが出来ればどれだけ便利か，公共事業の順位を巡るあやふやさを感じざるを得ませんでした。
山陽道の連絡をメインにするといっても海田市で直結する広島呉道路と国二バイパスでいい筈ですし。
87：荷主研究者：2003/07/03(木) 01:11: 今年10月に開業する品川新駅によって、新幹線との競争がますます激しくなるのだろうか。

http://www.sanyo.oni.co.jp/news/13.html
（2003年7月2日掲載）山陽新聞
２社運航１年で式典　岡山空港　東京線　一層の利用誓う　１日１０往復　客１．７６倍

岡山―東京線の日本航空（ＪＡＬ）参入によるダブルトラック（二社運航）化一周年を迎えた一日、岡山空港（岡山市日応寺）で記念式典が開かれ、航空関係者が便数倍増でより身近になった東京線を、さらに活用していくことを誓い合った。ＡＮＡの単独路線だった岡山―東京線は昨年七月一日、羽田空港の発着枠拡大に伴い、ＪＡＬが新たに就航。便数は当時の一日五往復から同年十月までに十往復に倍増。旅客数はこの一年間で百十万八百八十六人。前年同期（六十二万三千八百五十人）の一・七六倍に増え、二〇〇二年度の全国路線別利用者数では、羽田発着線の中で、伸び率トップだった。
88：■とはずがたり【中部縦貫自動車道１／２】：2003/07/03(木) 23:44: 個人的には第二東名の清水ICが国道52号線と直結するので尾羽Jct―(東名と第二東名の間で建設進む)―吉原Jct―(第二東名として建設進む)―(第二東名)清水ICが52号線のバイパスとなるので興津付近の渋滞は緩和されるであろう。建設中止はやむを得ないのでは？

吉原Jct―富沢ICも余裕があればつくってもいいかも。

http://www.shizushin.com/2003/chubuoudan030514/

消すな中部縦貫道の火

｢新静岡市｣飛躍のカギ　早期完成を官民で陳情

　「必要性は第二東名にも劣らない」というのが関係者の総意。小嶋善吉静岡市長も「清水港の機能を高めるためにも必要不可欠な道路」と強調する。東海地震など災害時の広域代替交通路としての機能や、国道５２号の慢性的な渋滞解消などにも期待は大きい。

　国幹会議では、建設費のうち国が四分の三、残りを都道府県が負担する新直轄方式で整備される区間・路線が決まる。「料金収入で管理費を賄えないなど、民営化会社による整備・管理が難しい区間」の約三兆円分が対象。この方式以外の区間・路線が民営化会社にゆだねられる。

　県道路企画室は、中部横断道が新直轄方式に組み入れられた場合、「整備が順調に進む保証はない」と国の公共事業予算が縮小される中でのスピードダウンを懸念する。

　昨年の道路関係四公団民営化推進委員会に提出された資料を基に、県が作製したグラフがある。収支率のワースト順に整備計画区間を並べると、中部横断道は新直轄方式三兆円のくくりから辛うじて外れる位置。だが、県は「油断は禁物。国幹会議が何を重点に評価するかで、順番が変わる」と注視する。

　一方、中部横断道が民営化会社の手に収まったとしても、「早期完成」が近づくかは依然不透明だ。国交省担当者は「新会社のスキームが固まっていない現段階では判断できない」という。民営化会社に新規建設の体力が担保されるのかを疑問視する見方も根強い。

清水港整備の"生命線" 　経済圏一気に拡大

「時の首相・小渕さんが会長を務めた国幹審（国土開発幹線自動車道建設審議会）が決定したことがほごにされかねない状況。これは“一大事”だ」。中部横断道の建設推進に力を入れている山田信司元清水商工会議所会頭（現鈴与理事）は深く憂慮する。

　国道１号バイパスと交わる静岡市興津地区から山梨方面に延びる国道５２号。慢性的な渋滞の解消は大きな課題となっている。この四月から静岡市民となった沿線住民も意識して小嶋善吉市長は今月の定例記者会見で「国道５２号の但沼から興津までの交通渋滞を解消するためにも中部横断自動車道の早期建設を求めていきたい」と語っている。

　興津―但沼は約六キロ。片側一車線が続く。長年、但沼で商店を経営する女性は「朝夕とも店の前には車の列ができる。興津方面へ南に向かう車だけでなく、この先に工業団地があるので北へ向かう車でも混雑する。この状況は昔と変わっていない」と話す。

　渋滞解消に向けて、県警交通規制課は車の流れをスムーズにするため連続して青信号が続くよう信号を制御し、国も右折レーンの新設など交差点の改良工事を実施した。その効果は表れているものの、最近の調査でも南進方面で朝一キロ、夕方〇・五キロの渋滞が記録されている。

　通勤や帰宅の時間帯にはコンテナを載せた大型トラックやダンプカーも目立つ国道５２号。バスの運転手は「中部横断道ができれば遠距離の大型車の多くはそっちへ行く。渋滞は確実に減るはず」と期待している。

　中部横断自動車道は国道５２号に代わる物流や観光のルートだけでなく、新たな災害発生時の緊急輸送路としても期待が寄せられている。

　国道５２号は県内では最も重要な緊急輸送路の一つに指定されている半面、県が発表した東海地震の被害想定では山崩れなど大きな影響を受けやすいとされている。県防災局の担当者は「富士川に架かる東名高速、国道１号、ＪＲなどの橋が落ちるような大地震が発生し、東西の交通が寸断された場合、頼みの綱の南北の交通も寸断されるのは間違いない」とみる。「純粋に防災の視点からみれば中部横断道を一日も早く造ってほしい」というのが防災関係者の願いだ。