鉄道貨物輸送研究スレッド - 1036414563

1：■とはずがたり：2002/11/04(月) 21:56: 鉄道貨物輸送研究を通じて不振のＪＲ貨物を応援するスレッド
325：とはずがたり：2004/12/12(日) 00:54: 素晴らしい！ただ米原貨物駅を設置するだけじゃなくてこういう全体構想があったのか！
敦賀港とかが煽りを食って廃止になっちゃいそうだけど。。

米原に国内有数の大規模複合物流拠点　０９年度事業開始めざす
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041211-00000030-kyt-l25

　関西、東海、北陸の交通結節点である滋賀県米原町で、民間企業が中心になり、国内有数の大規模複合物流拠点を整備する計画を進めている。鉄道やＩＴ（情報技術）を使って環境に優しく効率的な物流システムを構築し、港や空港と連携して国内だけでなく海外貨物を取り込むのが狙いで、２００９年度からの事業開始を目指している。１２月下旬、参加企業が実現に向けた第１回会議を開く。
　複合物流拠点「滋賀統合物流センター（ＳＩＬＣ）」計画を中心になって進めているのは、物流ベンチャーのアディレクト（野洲市）。
　計画によると、ＪＲ米原駅南側の約１７ヘクタールの敷地に、延べ約２３万１０００平方メートルの施設を建設。賃貸倉庫だけでなく、鉄道などへの荷物の積み替え、ラベル張りや検品などを行い、関税を払わずに海外からの荷物を３カ月間保管できる保税蔵置場も設ける。また地震などの災害に備えた行政の防災資機材を備蓄し、防災拠点としての役割も果たす。今年６月に内閣官房都市再生モデルに認定された。
　計画には、日本通運、ＪＲ貨物、日本郵政公社、滋賀銀行、滋賀経済産業協会などが賛同し、アディレクトとともに１５社・団体が１１月に「ＳＩＬＣ推進コンソーシアム」を結成。今後、地元自治体とも連携しながら具体的な設計や整備方法などを協議した上で、０７年度中に、１５社・団体を中心とした事業会社を設立、ＳＩＬＣの建設、運営にあたる。
　米原町によると、完成すれば、同種の物流拠点としては横浜港流通センター（横浜市）に次ぐ規模になる。試算では、整備費約１５０億円。約９００人の新規雇用が見込めるほか、鉄道貨物の利用で年間１万６０００トンの二酸化炭素削減効果があるという。
　アディレクトの道城デイビッド真人社長は「世界的にも通用する拠点にし、地元への工場誘致にもつなげたい」と話している。
（京都新聞） - 12月11日21時8分更新
326：荷主研究者：2004/12/22(水) 00:00: 【鳥栖駅：オリエンタルコンクリート、下関駅：公共臨港線など】
『レイルマガジン』2005年2月号のトワイライトゾ～ンによると、
鳥栖駅の日清製粉㈱専用線は一部レールが残っているが、その先に接続していたオリエンタルコンクリート㈱専用線は工場がすでに広大な空き地になっているという。
※タキ６９５０形（藤沢薬品工業㈱所有、コンクリート混和剤専用）は名古屋港と鳥栖の間で運用されていたが、1996年度に廃車となっている。（新車年鑑1997年版　鉄道ピクトリアル）

また、すでに使用中止となっていた下関駅接続の魚市場への公共臨港線のレールが2004年8月頃に撤去されたという。
※大日本明治製糖の生産委託会社である東日本製糖（千葉市）と西日本製糖（北九州市門司区）は、それぞれ2001年1月1日に新東日本製糖、同年4月1日に関門製糖と改称し、関門製糖では、同日より日本甜菜製糖と共同生産を開始した。これに伴い、日本甜菜製糖下関工場は同年3月末で操業を停止した。（『砂糖』精糖工業会、2003年より）

→下関駅は、日本甜菜製糖と下関市の両専用線が廃止となってしまったことになる。この場合、鳥栖駅のケースも含めて産業構造の変化が専用線を廃止にしている側面が強そうだが・・・。
327：とはずがたり：2004/12/22(水) 07:52: >>326
既に名前が変更してしかも上場迄してたんだな＞オリエンタルコンクリート
一応工場として福岡工場は現存しているが地名を見る限りこの辺。
http://www.mapion.co.jp/c/f?el=130/37/00.943&scl=25000&size=954,768&uc=1&grp=MapionBB&nl=33/24/05.335
移転したようだ。
キリンの大刀洗工場と同時に復活するしかあるまいｗ

オリエンタル建設(株)沿革
http://www.oriken.co.jp/company/history.html

１９５０年代「マクラギ製造からＰＣ技術の発展へ」
１９５２年オリエンタルコンクリート株式会社設立
１９６０年代「施工技術開発と実績の充実」
１９７０年代「大型ＰＣ橋梁建設の本格化」
１９８０年代「最新技術と先端工法への挑戦」
１９９０年代「生産・研究体制の強化と株式上場」
１９９０年オリエンタル建設株式会社に社名変更
１９９７年ISO9001認証取得（東京支店管轄全事業所、北海道・北陸支店を含む）
１９９８年ISO9001認証取得（福岡支店管轄全事業所、福岡工場を含む）
ISO9001認証取得（大阪支店管轄全事業所、広島・四国支店、滋賀・岡山工場を含む）
１９９９年ISO9001認証取得（東北支店管轄全事業所、東北工場を含む）
ISO9001認証取得（名古屋支店管轄全事業所）によって全国での認証取得を完了

http://www.oriken.co.jp/network/index.html
工場ネットワーク
北海道工場北海道江別市角山425-1
東北工場宮城県加美郡加美町字新木伏13-1
新潟工場新潟県西蒲原郡中之口村大字福島字下新田1261
関東工場栃木県真岡市鬼怒ヶ丘５
滋賀工場滋賀県犬上郡甲良町字小川原
岡山工場岡山県御津郡御津町大字草生2110-1
福岡工場福岡県三井郡大刀洗町大字山隈字上木原150

東洋経済会社四季報
作成日： 2004年12月15日
[ＵＲＬ]　http://www.oriken.co.jp/
1786 オリエンタル建設おりえんたるけんせつ［建設業］
[決算]3月中配
[設立]1952.10
[上場]1995.4
[特色]ＰＣ（プレストレスト・コンクリート）製造も行う建設業者。太平洋セメントの関連会社。無借金
[連結事業]建設99(3)、不動産賃貸等1(44)
[小幅増]受注は前期比６・３％増の750億円を目標。製品販売減少に伴い工場稼働率が低下。ただ建設の採算管理徹底、機材センター統廃合等による経費削減で営業小幅増益。減損損失なくなり純益回復。06年３月期も継続的な経費削減で若干増に。
[重　点]公共工事縮小には住宅建築や学校の補強工事など民間建築拡大で対処。コスト削減へ本社での資材集中購買を強化。
[本社]102-0093東京都千代田区平河町2-1-1 TEL 03-3261-1171
[支店]東北,東京,建築,名古屋,大阪,福岡[
[証券][上]東京[幹](主)大和(副)日興,みずほイ,三菱[名]中央三井[監]トーマツ
[銀行]三井住友,東京三菱,みずほＣ,ＵＦＪ
[連結]プロテック,オートリ,オーケーケー,オーアール
[時価総額・増減率]<04.10>146億円 26.81%
[株主] [単]3,278名<04.9> 万株
太平洋セメント 521(18.6)
資産管理信信託口(神鋼線) 237 (8.5)
新日本製鐵 237 (8.5)
自社(自己株口) 173 (6.2)
日本軽石興業 158 (5.6)
三井住友銀行 116 (4.1)
自社従業員持株会 112 (4.0)
自社取引先持株会 93 (3.3)
住友電気工業 68 (2.4)
日本マスター信託口 55 (1.9)
328：荷主研究者：2004/12/26(日) 22:30: 【東北東ソー化学：タム５０００形貨物鉄道博物館へ寄贈】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/10/20041031t55003.htm
2004年10月30日土曜日　河北新報
タンク貨車残そう　三重の博物館に寄贈　酒田の企業

　工業用ソーダ製造の東北東ソー化学（山形県酒田市）は３０日、同社所有で国内に唯一残る「タム５０００形」と呼ばれるタンク貨車を三重県の貨物鉄道博物館に寄贈した。

　タム５０００形は１９３８―６８年、国内で３６８両製造された１５トン積み塩酸専用貨車で、タンク内部をゴムで覆った国内初のタイプ。現存は同社の２両のみで、同社が博物館に保存を働きかけ、１台を寄贈することにした。
　現役を退き、長年使われていなかったため、社員らがさびをとり塗装し直すなど補修した。工場内で行われた出発式では、トレーラーに積まれ、搬送される貨車を社員らが見送った。

　保存運動を進めた同社の横田文彦さんは「産業遺産として価値ある車両で、解体せず残せて良かった」と話していた。
　貨物鉄道博物館は２００３年、鉄道の貨物輸送が始まった１８７３（明治６）年から１３０周年を記念して開設、三重県いなべ市の三岐鉄道丹生川駅構内に計１０台を展示している。
329：荷主研究者：2004/12/26(日) 23:00: 【札幌通運：東京物流センターの新規荷主６、７社増】
http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/backnumber.php3?&d=20041102&j=0024&k=200411029869
2004/11/02 08:03　北海道新聞
札幌通運が東京物流センターの新規荷主６、７社増　木村社長表明

　道内地場最大手の物流会社、札幌通運（札幌）の木村輝美社長（６０）は一日までに、北海道新聞社の取材に対し、首都圏での本格的な物流拠点として開設しながら荷主とのトラブルで事業に支障が出ていた東京物流センターについて、「新規の荷主を六、七社に増やし、来年二月からフル稼働を目指す」との方針を明らかにした。一問一答は次の通り。

　－－物流センターの最大の荷主であったペットフード会社、マスターフーズリミテッドとの提携はどうなりましたか。

　「九月末で保管、配送業務ともに終わり、提携を解消しました。その間、新規の荷主を開拓してきましたが、十月からコンピューター用電源装置の輸入販売を行うエーピーシージャパン（東京）と取引を始めました。荷物の仕分けや配送業務は十一月後半から全面稼働する予定です」

　－－今後の見通しは。

　「最終的には首都圏を中心に六、七社の荷主を集め、リスクの分散を図ります。業種は医薬品や家電、製紙会社などで、来年一月末までに順次入ってもらいます」

　－－マスターフーズとの取引では、荷物の集荷に伴う季節的な変動が大きいために、仕分け作業に問題が出ていました。

　「今回は定期的に入る荷物でそのような心配はありません。荷物の搬出入が満杯になる来年二月以降は物流センターを有効に活用できます。現在、首都圏での売上高は八十億円ですが、その一割、約八億円の収入をセンターで確保します」

　－－首都圏での展開が重要になってきますね。

　「道内での輸送需要が大幅に増加するとは考えられず、首都圏に今後も経営資源を投入していきます。営業の強化には高度な物流ノウハウの提供が必要で、七月にグループの荷役業務の保管や人材派遣を行う札通ロジスティックス東京を設立しました。こうした拠点を活用して今後、一段と力を入れていきます」

　〈略歴〉１９６２年札幌通運入社。６７年に北海学園大経済学部卒業。代表取締役専務などを経て、今年６月から社長。網走管内遠軽町出身。

　東京物流センター　東京都品川区に土地を所有するＪＲ貨物と札幌通運が事業費２４億円を出し合って建設した大規模な定温倉庫。鉄筋コンクリート造り６階建て延べ２万７千平方メートル。同センターの主な荷主には米国のペットフード会社マスターフーズリミテッドの日本法人を予定していたが、昨年７月の稼働後、予想を超える搬入物や提携内容の食い違いなどの問題が起きた。その後、マスターフーズとの提携を解消、新たな荷主の確保が課題となっていた。
330：荷主研究者：2004/12/26(日) 23:18: >>318

【神岡鉄道が貨物輸送を休止】
http://www.chunichi.co.jp/00/gif/20041106/lcl_____gif_____008.shtml
2004.11.06　中日新聞
神岡鉄道が貨物輸送を休止　中部運輸局に申請

　飛騨市神岡町の第三セクター会社「神岡鉄道」（鹿江政二社長）が、貨物輸送の休止を中部運輸局に申請していることが五日、分かった。すでに十月中旬までに実質的な輸送は終了し、再開する計画は当面ないという。同鉄道は、地元の神岡鉱業の貨物輸送が収益の大部分を占めており、休止は鉄道の運営全体に大きく影響しそうだ。

　同鉄道総務部によると、貨物輸送の休止は、神岡鉱業がトラック輸送に完全に切り替えた影響が大きいとしている。これに伴い、コンテナ輸送は九月末、硫酸タンク輸送は十月十六日でそれぞれ運行を終了。中部運輸局に二十日、事業基本計画等変更認可申請書を提出した。

　同鉄道は神岡鉱業の親会社・三井金属鉱業が資本金の５１％を出資。県、飛騨市、上宝村、富山県、富山県大沢野町など六自治体も出資している。

　旅客部門の年間利用客は約三万七千人で、一日の平均利用客は約百人。鉄道部門の年間売り上げ約一億円のうち貨物部門の売り上げが七－八割を占めていた。　（島崎　諭生）
332：荷主研究者：2004/12/26(日) 23:56: 【信越線復旧：貨物回復へ営業攻勢】
http://www.transport.or.jp/butsuryu/yusonews/honbun.html#kiji10
●「輸送経済新聞社」 '04.12. 7更新
貨物回復へ営業攻勢　「関西―北海道」地元通運と連携／信越線復旧でＪＲ貨物

　日本貨物鉄道（ＪＲ貨物、本社・東京、伊藤直彦社長）は、新潟県中越地震の影響で不通となっていた信越線が十一月二十九日に復旧したのに対応して、地元通運会社とともに取扱貨物回復へ営業攻勢をかけている。
　信越線は、地震発生の十月二十三日から、信越線の南長岡～柏崎間と上越線の宮内～小出間が不通となった。上越線の復旧の見込みはまだ立たないが、信越線は約一カ月ぶりに鉄道輸送が再開した。

北海道向けでは地震後２割減に

　関西支社では、関西地区～北海道・東北・新潟間の輸送量が多く、全体の取扱量の三割～四割を占めている。日本海側回りで輸送時間・コストとも太平洋側の輸送に比べて有利で、ＪＲ貨物の「目玉商品」を提供する路線になっている。全社的にも、新潟地区の不通の影響を最も強く受けている。
　ＪＲ貨物は、う回輸送やトラックによる代替輸送を行ったが、フェリーやトラック輸送に比べて北海道だとリードタイムが一日長くなったことから、ユーザーは、かなりの量をトラック輸送やフェリー輸送に移管した。急ぐ貨物はフェリーやトラックに、急がない貨物は鉄道に、という利用となり、関西支社の同方面の取扱実績は、前年の十月から十一月の期間に比べて二割程度減少した。
　復旧によって、リードタイムはフェリー・トラック輸送と変わらなくなった。十一月末でフェリーや傭車の契約が切れた大手ユーザーが、十二月以降鉄道利用に戻すというケースが相次いでいる。

日本海航路にも代替需要が増加

　関西～北海道の日本海航路を運航している新日本海フェリーでは、「例年、秋冬期は満杯となる。今年は、どこまでＪＲ貨物からの代替の影響なのかは測りかねている。鉄道に戻るようなユーザーが増えれば取扱量に反映されてくるので、敏感に情報を集めたい」としている。
　ＪＲ貨物関西支社や地元通運業者では、「フェリーや傭車と長期契約を結んでいる部分を除いて、ほとんど鉄道に戻してもらえると見ている」と自信を持っている。しかし、ユーザーは、かなり無理を言ってフェリーなりトラックなりの輸送枠を確保してもらった。それを復旧したからといって、すぐに戻してもらうということは、難しいかもしれないという懸念もある。
　地震の発生と線路の不通から一カ月のブランクが、「ボディーブローのようにきいてくる」とある通運会社は危機感を訴える。
　「ユーザーのモーダルシフトの意識が高まっている。北海道や東北といった長距離輸送については、トラック輸送よりも環境負荷の低い鉄道輸送に戻すように理解を進めてほしい」と関西支社、通運業者とも鉄道の優位性を強調している。
　十一月三十日に記者会見を開いた国土交通省の梅田春実鉄道局長も、「信越線の柏崎―長岡間は貨物面で重要だ。（復旧で）関西から北海道の便がかなり回復していると聞いている」とする。　（丹羽広忠）
333：とはずがたり：2004/12/29(水) 12:15: 東急エアカーゴを経営統合早期に上場へ…バンテック
http://www.transport.or.jp/butsuryu/pastnews/h041103l.html#kiji6

　バンテック（山田敏晴社長、横浜市西区）とみずほキャピタルパートナーズ（みずほＣＰ、井戸坂実社長、東京都千代田区）は15日、東急エアカーゴ（伊藤敏夫社長、渋谷区）の発行済み株式86.6％を譲り受けることで東京急行電鉄と合意した、と発表した。バンテックは東急エアカーゴを統合することで国際物流を強化。連結売上高は1,000億円を突破し、早期に株式上場を目指す。
みずほＣＰは、東急エアカーゴの株式を譲り受けた後、みずほフィナンシャルグループのＭＢＯ（経営陣による企業買収）ファンドが65％の株式を保有するバンテックと経営統合。共通の持ち株会社、バンテックホールディングス（奥野信亮社長、横浜市西区）の下で競争力を高める。
バンテックは自動車関連で培った物流ノウハウを、飲料や生活用品といった様々な業種業態に展開。国内分野では、陸上輸送から倉庫運営、梱包、港湾業務と幅広くカバーするものの、国際分野の事業規模は相対的に低かった。東急エアカーゴの海外子会社12社のネットワークが加わり、本格的な航空・海上輸送サービスが可能となる。
連結売上高はバンテックが824億円（2004年３月期）、東急エアカーゴ358億円（03年12月期）で、計1,182億円。
バンテックでは「東急エアカーゴとの統合効果は大きい。ドア・ツー・ドアの内外一貫機能が大幅に強化される。ハイクオリティーなサービスを提供し、飛躍的に成長したい」としている。
334：とはずがたり：2005/01/05(水) 23:05: 公取もんだ

郵政公社コンテナ便、日航と全日空が同額入札
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050105-00000101-yom-soci

　日本郵政公社が昨年２月に行った航空コンテナ便の２３４件の一般競争入札で、日本航空（ＪＡＬ）と全日本空輸（ＡＮＡ）が１円単位まで同じ金額の札を入れ、不調になるケースが続出していたことが、読売新聞の調べでわかった。

　同額入札は、両社がともに応札した１４３件中、８割の１１５件に上り、ほとんどは、予定価格を上回る応札額通りに随意契約が結ばれていた。両社は「談合」を否定しているが、公社は「不自然」だと指摘。郵政民営化論議が進む中、公社が調達改革の柱に据えた入札が形がい化し、予定価格より割高な大量の発注が行われていたことになる。

　問題の入札は、２００４年度１年間のコンテナ便の委託先を決めるもので、路線や時間帯ごとに分けて行われた。参加したのは、ＪＡＬ、ＡＮＡ、スカイマークエアラインズの３社。公社が入札案件ごとに示した輸送重量などをもとに、航空会社側が月単価を提示する仕組みだった。

　札入れは東京―札幌便から始まり、７件連続でＪＡＬとＡＮＡが同額で入札、予定価格を超えたことから不調になった。８件目はＡＮＡの方が約６０万円安かったが、やはり予定価格を上回った。結局、この便の４６件の入札のうち、３７件が同額入札で、これを含む４５件が不調となり、随意契約になっていた。

　このほか、便数の多い路線では、東京―福岡の２９件中２３件、東京―那覇の２３件中２１件で、両社の応札額が一致していた。５件の入札が行われた東京―長崎便は、すべてが同額入札だった。

　一方、問題の入札では、同額入札以外のケースも含め、両社の応札額が軒並み予定価格を上回り、全２３４件中９０％にあたる２１２件で、入札は不調に終わった。公社は再入札を呼びかけたが、両社が応じたケースは１件もなかったという。その結果、随意契約の交渉が行われたが、ほとんどのケースで、応札額通りに契約が結ばれていた。

　航空コンテナ便の運送料金は、運ぶ郵便物の見込み重量と路線の距離に、航空会社独自の時間帯ごとの「料率」を掛け合わせた上、仕分け作業などの料金を加えて算出される。ＪＡＬとＡＮＡは２００４年度の入札に先立って、昨年１月末、公社との交渉で決めた同年の２月と３月分の料金表を国土交通省に届け出ているが、その料金体系は、ＡＮＡが各路線について昼の便と朝晩の便の料率を区別していたのに対し、ＪＡＬが一括料金制をとるなど、両社で異なっていた。

　郵政公社は、国内の航空郵便を「航空コンテナ便」と「メールケース便」に分けており、両者を合わせた支払い実績は、２００２年度が２５６億円、２００３年度は２５２億円。このうち約６０％が航空コンテナ便にあてられている。運送料金は従来、航空会社との随意契約の中で決められていたが、２００３年４月の郵政事業庁の公社化に伴う調達改革の一環として、一般競争入札が導入された。

　同額入札について、ＪＡＬ広報部は「ＡＮＡの入札情報の入手と分析に努め、独自に対抗的な額を設定した」と説明。ＡＮＡ広報室では、「入札当日に、同額が続いているのに気づき、驚いた」としている。

　また、入札を担当する郵政公社オペレーション本部では、「不自然だが、航空会社側の問題」と回答。応札額通りの随意契約についても「航空会社側が譲らなかったため」として、公社側の責任を否定している。
（読売新聞） - 1月5日4時13分更新
335：とはずがたり：2005/01/07(金) 22:35: RFID：もう１つのインターネットになるか
http://www.mainichi-msn.co.jp/it/coverstory/news/20050105org00m300084000c.html

　昨今、「RFID(Radio Frequency Identification)」という言葉が新聞・雑誌などの紙面を飾るようになった。日本語では「電子荷札」「無線ICタグ」などと訳される。筆者もまた2005年がRFID元年となり、これから我々の住む世界が大きく変わると予想する一人である。年初はまず、RFIDとは何か、RFIDがどのような市場を生み出すのか、について考察する。[中村　哲也]

■■RFIDとは？

　RFIDとは無線通信用のアンテナを持つチップ(IC)であり、内部に特定ビットの情報を格納している。最近では電源を備えて自ら電波を出すICタグもあるが、実用面で注目されているのは電源を持たないタイプのものである。それ単体では動作しないため、情報を読み出したり書き込んだりするには「リーダー/ライター」と呼ばれる装置が必要となる。RFIDはリーダー/ライターと一対で使われるのが特徴である。

　当然ではあるが、RFIDの内部に格納できる情報容量は技術的、コスト的な制約を受ける。従ってRFIDを用いた情報システム構築に際しては、RFIDに固有なコード情報をICタグ内部へ格納し、コード情報にリンクする属性情報を別の場所で管理格納するのが一般的である。用途は、「物流管理」「店舗レジ」「トレーサビリティー」「書類管理」など多岐にわたろう。

　RFIDを使った情報システムの特徴は木目細かな個体管理の実現である。個体にRFIDを貼り付け、それに付属する情報を更新・管理することで、より精緻なSCM構築、棚卸業務やレジ精算業務の効率化、食の安全確保、などが図られよう。

　一方で、RFIDの世界はインターネットと似ている部分がある。インターネットの世界ではドメイン名（XXX.com、XXX.co.jp、XXX.orgなど）と各種サーバー(メール、Webなど)が対応する。これは、RFIDの固有コードと属性情報がリンクする仕組みと類似している。例えば、クライアントがリーダー/ライターで読み取った固有コードを元に、何処かのネットワーク上のコンテンツ・サーバーに格納された付属情報を探しに行く仕組みは、ブラウザーが入力されたURLをもとインターネット上のWebサーバーへ情報を問い合わせに行く仕組みに近いと言えよう。

■■RFIDが生み出す市場

　RFIDは我々の生活をより便利かつ安全へ導く次世代の新技術である。用途の裾野は広い。市場規模も「ICチップ」と「リーダー/ライター」を製造するメーカーだけの市場と考えるのはあまりに短絡である。むしろ周辺市場の方が大きかろう。筆者は、インターネットが世の中に普及した過去10年を振り返ることでRFID周辺市場が俯瞰できると考える。インターネットが普及する過程で、サーバー、ネットワーク、セキュリティ、データベース、ストレージ、システム開発などの膨大な市場が生まれた。RFIDが普及する過程でも、同様な需要が発生すると考える。なぜならRFIDはインターネットと似て非なるもう１つのネットワークとなるからだ。

　現在、RFIDコードの統一化作業は米EPCglobal)を中心に進んでいる。ここで決まったコード体系が世界共通となり、RFIDの世界も「The RFID」と呼ばれる日が来るのかもしれない。

■ことば「EPCglobal」　RFIDコードの運用・管理・普及を目指す国際的な非営利法人。RFIDの本格的な実用化を目指して、流通コード（バー・コード）の国際標準化機関である国際EAN協会と米国の流通コードセンターであるUniform Code Councilにより2003年11月に設立された。ちなみにEPCglobalの前身はAuto-ID Center(1999年　マサチューセッツ工科大学に設立)である。

（中村　哲也大和総研アナリスト） 1968年生まれ。92年3月京都大学文学部西洋史学科卒、4月伊藤忠商事入社。00年12月大和総研入社、企業調査第二部配属。現在、主にIT分野を担当。メールはte.nakamura@rc.dir.co.jp。
　2005年1月5日
336：とはずがたり：2005/01/11(火) 22:44: 小千谷の社宅を何に使ってたのかね？特に近くに貨物取扱駅が集中してたわけでもなさそうだが。。
３０００万もつかっちゃって大丈夫かね？

ＪＲ貨物の集合住宅社宅４０戸、震災の小千谷市に寄贈
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050111-00000214-yom-soci

　新潟県中越地震の被災者に利用してもらおうと、ＪＲ貨物（本社・東京）は１１日、かつて社宅だった同県小千谷市の集合住宅を土地ごと市に寄贈した。

　元社宅は鉄筋コンクリート５階建てで、３ＤＫ（約６０平方メートル）４０戸が入る。

　同市中心部の住宅地に１９７３年に建てられたが、旧国鉄の民営化に伴って８７年ごろからすべて空き室となっていた。寄贈にあたり、同社は約３０００万円をかけて風呂場や畳など大規模な改修を行った。

　同市では現在、自宅が全半壊するなどした約６６０世帯が仮設住宅で暮らしている。ＪＲ貨物の田村修二専務から部屋のカギを手渡された関広一市長は、「住宅の支援が何よりも心強い。市民の期待も大きく、寄贈の意思に沿えるようにしたい」と感謝の気持ちを述べた。

　市は今後、寄贈された集合住宅を市営住宅として被災者に貸し出すことにしている。
（読売新聞） - 1月11日20時37分更新
337：とはずがたり：2005/01/14(金) 21:15: >>334

郵政コンテナへ入札導入→ＪＡＬ独占路線では逆に割高 (読売新聞)
http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/dango.html?d=13yomiuri20050113ic01&cat=35&typ=t

　日本航空（ＪＡＬ）と全日本空輸（ＡＮＡ）の「同額入札」が発覚した昨年２月の日本郵政公社による航空コンテナ便の入札で、ＪＡＬだけが応札した“独占路線”では、入札前より割高な基準で価格が決められていたことが１２日、読売新聞の調べでわかった。

　「コスト削減」を目指して導入された一般競争入札だったが、それが形がい化されていたばかりか、一部路線ではむしろ逆の結果を生んでいたことになる。

　昨年２月の入札の対象になった３２路線のうち、ＡＮＡがまったく入札に参加しなかったのは、東京―旭川、東京―女満別、東京―帯広、東京―青森の４路線。この路線の郵便貨物は昨年３月まではすべて、日本エアシステム（ＪＡＳ）が受注していたが、同年４月のＪＡＬとＪＡＳの経営統合に伴い、ＪＡＬが入札に参加することになった。

　調べによると、その料金は、ＪＡＳが請け負っていた昨年２月と３月には、４路線のいずれでも、「料率」（１キロ・グラムの荷物を１キロ・メートル運ぶ料金）が「０・１２９円」とされていたが、今回、ＪＡＬと郵政公社の契約では、「０・１３０円」にアップしていた。

　また、ＪＡＬ、ＡＮＡ両社はほぼすべての路線で、昼間の便の料率を「０・０８６円」以下にする割引を実施していたが、ＪＡＬは独占４路線について、こうした昼間割引も行わないまま、一律「０・１３０円」の料率で郵政公社と随意契約を結んでいた。

　４路線を巡っては、ＪＡＬが１２件の入札で、「０・１３０円」よりもさらに高い料率で料金をはじき出し、応札していたことも判明した。ＡＮＡとの「同額入札」案件では、ほとんどの場合、応札額通りの価格で契約が結ばれていたが、この１２件では、入札が不調に終わった後の公社との交渉で、契約額が応札額より引き下げられていた。独占状態の中で、ＪＡＬが高値を提示していた形で、公社側の「コスト削減」の狙いは、まったく無視された格好だ。

　独占路線での高値受注について、ＪＡＬ広報部は、４路線についての値上げの事実を認めたうえで、「競合企業が応札したかどうかに関係なく、運送コストや郵便以外の貨物需要などを総合的に判断して料率を設定した」と説明。一方、ＡＮＡ広報室は、４路線の入札に加わらなかった理由について「ＪＡＬの便数が多い路線なので、太刀打ちできないと考えた結果」としている。

[ 2005年1月13日3時5分 ]
338：とはずがたり：2005/01/16(日) 16:47: ＪＲ貨物に競争力アップの機会。。とはならないかな？？

「大阪高知特急フェリー」の隔日運航を許可－－四国運輸局　／高知
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050115-00000223-mailo-l39

　四国運輸局は１４日、高知と大阪南港間を結ぶフェリーを運航している「大阪高知特急フェリー」（高知市桟橋通６、竹田晴雄社長）が申請していた２４日からの隔日運航を許可した。
　同社所有の２隻のうち、老朽化が進んでいた１隻を売却するための措置。当面は「フェリーこうち」（４１４０トン、定員４７５人）１隻を使い、高知発の上り便は火、木、土、日曜日、大阪発の下り便は月、水、金、日（朝便）の出発となる。[小川信]

１月１５日朝刊　
（毎日新聞） - 1月15日17時31分更新
339：荷主研究者：2005/01/20(木) 00:45: 【日通、ヤマト、福通など６社：通運連盟の助成事業で31ftコンテナ本格活用へ】
http://www.transport.or.jp/butsuryu/ln-today/honbun.html#kiji4
◎「物流ニッポン新聞社」 '05.1.7更新
31フィートコンテナ本格活用へ通運連盟の助成事業で…日通など６社

日本通運、ヤマト運輸、福山通運など鉄道利用大手は、大型トラック１両分の積載量を確保できる私有大型高規格コンテナ（31フィート型）の本格活用に乗り出す。全国通運連盟（岡部正彦会長）による導入促進に向けた助成事業に対応したもので、６社の利用が決定した。既に一部の線区で利用が始まっており、来年３月からは６社による計160個の運用体制が整う。年間運用で18万トン、大型コンテナ換算で1万8,000個の鉄道シフトを見込む。

交付が決定したのは日通、ヤマト、福通のほか、全国通運（米本亮一社長、東京都中央区）、センコー、西久大運輸倉庫（弥永忠社長、福岡市東区）で、実際の運用には15社が参加する。日通、センコーなどは一部の線区で利用を始めている。

日通は隅田川駅（東京都）―札幌貨物ターミナル駅、越谷貨物ターミナル駅（埼玉県）―梅田駅（大阪府）など９線区に計96個の大型コンテナを配備。一部の線区では今年7月から利用を開始しており、来年3月初めには全コンテナの運用体制を整える。年間運用で6万トンの鉄道シフトを見込む。

ヤマトは20個について、年内に利用を始める。隅田川駅―札幌貨物ターミナル駅、隅田川駅―苫小牧駅（北海道）など5線区で宅配貨物の輸送を行う。

福通では東京貨物ターミナル駅―西岡山駅（岡山県）での利用を計画しており、20個を配置して小口貨物輸送に対応する。運用開始は来年3月の予定。

全国通運では傘下の利用運送事業者8社が参加し、共同利用する。東京貨物ターミナル駅―福岡貨物ターミナル駅、東京貨物ターミナル駅―神戸貨物ターミナル駅など5線区で計15個を運用し、年間3万トンの鉄道シフトを見込む。

通運連盟によると、助成制度は今年の重点施策となっている。予算個数200個に対して、６社から160個の申請を受け交付決定した。助成金総額は1億1,600万円で、1個平均の助成金が72万5,000円。増井健人理事長は「モーダルシフトの受け皿として31フィート型コンテナが有効なことが、はっきりしてきた。利用事業者、日本貨物鉄道（ＪＲ鉄道）などと協力しながら定着させたい」と話している。
342：とはずがたり：2005/02/01(火) 22:18:45: 塩川ピンチ！？上越線の代替ルートとしてはどうなってたっけ？

大雪：只見線と磐越西線で運休－－津川～野沢間、当面バス代行　／福島
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050201-00000142-mailo-l07

　３１日の県内は会津地方を中心に大雪となり、交通機関に乱れが出た。ＪＲ東日本福島支店によると、只見線で上下線計４本、磐越西線で上下線計１６本が区間運休し、約７３０人の足に影響した（午後７時現在）。
　なお、磐越西線は土砂崩れの恐れがあるため、当分の間、津川―野沢区間はバスによる代行運転を行うことを決めた。
２月１日朝刊
（毎日新聞） - 2月1日16時16分更新
343：貨物真煮屋：2005/02/06(日) 10:17:21: お久しぶりです。

>>336
小千谷の宿舎ですが、単に管理していただけだと思います。
国鉄時代は客貨関係なかったのですが、民営化後、副業として資産管理を
東日本から任せられていたのではないでしょうか。
同様のケースに貸し駐車場管理で、ＪＲバス関東が行うケースがあります。
大宮という、ＪＲバスとは全く関係ない場所で駐車場を営業しているので不思議に
思ったのですが、親会社の支援なのか副業の受託をしていることもあります。
344：とはずがたり：2005/02/06(日) 10:30:15: お久しぶりです。

なるほど。
国鉄民営化頃からずっと空き屋と言う事でＪＲ貨物としても無事厄介払いが出来て良かったという所でしょうかな。
ただＪＲ東の子会社のＪＲバス関東とは違って別会社ですので受託物件を寄付とか出来ないと思うんですが，どうでしょ？
国鉄分割時に基盤の弱いＪＲ貨物に資産持たせようとしたが有効利用方法が結局見つからなかったという感じにも見えます。

塩釜港駅跡や新守山他ではロイヤルホームセンターに土地を貸したりしてますが，そういう有効利用もしにくい土地だったんでしょうね。
346：とはずがたり：2005/03/04(金) 23:34:06: ＪＲ貨物の機関車が犠牲に！？最新鋭のEH500がつかえんくなったりしたじゃないらねぇ。

ＪＲ車両倉庫、雪で崩壊　青森
http://www.asahi.com/national/update/0304/TKY200503040308.html

　４日午前４時４０分ごろ、青森市にあるＪＲ東日本青森車両センター東派出所で、鉄骨造り平屋建ての車庫約１５２０平方メートルの屋根（高さ約８メートル）の一部が雪の重みでつぶれた。中にあった貨物用の機関車２両が雪の下敷きになったが、けが人はなかった。

　ＪＲ盛岡支社によると、車庫の屋根には約１．５メートルの積雪があり、鉄板でできた屋根の中央が数十メートルにわたってＶ字形に崩れた。

　この事故で車庫の電線が切れて一時停電になり、青森駅発着の列車に最大４０分ほどの遅れが出たほか、上り線１本が運休した。 (03/04 22:15)
350：荷主研究者：2005/03/14(月) 01:29:36: 【福山通運：中距離も鉄道シフト、大型コンテナ大量投入】
◎「物流ニッポン新聞社」'05.3.4更新
中距離も鉄道シフト大型コンテナ大量投入…福通

福山通運は環境問題への対応や、幹線輸送の合理化・効率化に向け、鉄道コンテナの利用拡大に本腰を入れて取り組む。現在、首都圏―九州などの長距離輸送区間を中心に私有コンテナ（10ﾄﾝ型）を１日当たり120個（ピーク時、往復合計）程度運用しているが、向こう１、２年をかけて、輸送距離700―800ｷﾛ以上の区間利用をさらに拡充強化していく。

利用頻度が高いのは東京―九州、東京―北海道などで、いずれも輸送距離が1,000ｷﾛ以上に及ぶ長距離輸送区間が中心。東京―大阪は600ｷﾛ程度だが総輸送量が多いこともあって、その他区間と比較しても利用頻度は高い。

１日からスタートした東京貨物ターミナル駅―西岡山駅の利用は800ｷﾛの中距離輸送区間で、１日当たり大型コンテナ20個（大型トラック20両分）を投入し、本格的に対応していくのは初めて。

計画によると、トラックで運行している関東―中国・四国での小口貨物を今後も翌日午後に配送する。これまで同駅間の鉄道利用は私有コンテナ四個による１日２往復だけだった。

東京―九州、北海道などの長距離輸送は現在、鉄道利用がメーン。しかし、700―800ｷﾛ区間では「どちらかといえば、トラック輸送が主力になっている」（東京営業本部）。

福通では、2010年をメドに、二酸化炭素（ＣＯ2）排出量を2000年との比較で２割削減を目指している。このため、圧縮天然ガス（ＣＮＧ）車の導入やアイドリング・ストップ運動などの取り組みを全社規模で行っている。

同社の勝田督二専務は「鉄道が環境への対応で注目されてきている。当社では、従来の長距離区間に限らず、700―800ｷﾛ区間でも大型私有コンテナを導入し、環境問題への対応とともに幹線輸送の効率化を図っていきたい」と話している。
351：荷主研究者：2005/03/14(月) 01:30:06: >>350

【福山通運：東京～岡山で実証実験】
●「輸送経済新聞社」'05.3.8更新
「東京―岡山」の幹線輸送で実証実験　鉄道シフトＣＯ２ 8割減／コンテナ10個に増強　ダイヤ変更、集荷広域化へ

福山通運（本社・広島県福山市、小丸成洋社長）は2月28日、東京～岡山間の幹線輸送を、日本貨物鉄道（ＪＲ貨物、本社・東京、伊藤直彦社長）の鉄道コンテナ輸送に切り替える実証実験を開始した。トラック輸送に比べ約8割のＣＯ２削減を目指す。

福山通運は昨年、国土交通省の「環境負荷の小さい物流体系の構築を目指す実証実験」の平成16年度一次募集に申請し認定を受けた。トラックによる東京～岡山間の幹線輸送を、31フィートコンテナ利用の鉄道輸送に切り替えた。

2010年に全社20％減へ

同日開かれた東京貨物ターミナル駅での出発式で、福山通運の勝田督二専務は「当社全体では2010年度までに、2000年度比で20％のＣＯ２削減を目指している。実現のための手段としてモーダルシフトの効率利用を取り入れた」とした。

実験は来年3月まで1年間行われる。1日当たり大型トラック20台分の貨物量を鉄道にシフト。輸送量の合計は約4万8千トンとなる。実験によって削減できるＣＯ２は約5,005トン、同区間での削減率はトラックの比で81.6％。施策効果（補助金百万円あたりのＣＯ２削減量）は、約105トン。

ＪＲ貨物が1日に行ったダイヤ改正では、特積み貨物の鉄道輸送需要に合わせ、トラック輸送と同等のリードタイムを確保できるよう時間設定を行った。

西岡山駅～東京（タ）駅間では、コンテナ個数をこれまでの1日片道2個から10個に増強。発車時間を午後10時から午前零時に変更し、夜遅くまでの集荷を可能とした。これまでの西岡山駅周辺の集荷エリアが四国・広島東部まで拡大、広域集荷を実現した。

福山通運とＪＲ貨物は昭和45年10月、東京～岡山間のフレートライナー輸送から提携を開始。勝田専務は、「当時、鉄道輸送は大量輸送手段の一つととらえられていたが、最近では、環境対策の重要な手段にもなった。環境対策は物流企業にとって経営の最重点課題。今後も低公害車や規制適合車の導入、アイドリングストップ強化など、環境に考慮した経営を続けていく」とした。（外崎晃彦）
354：荷主研究者：2005/03/14(月) 01:32:33: >>352-353

【トヨタ自動車：部品輸送に鉄道利用】
●「輸送経済新聞社」'05.3.8更新
トヨタ　部品輸送に鉄道利用　日通が31ｆｔコンテナ提供／来年には専用列車も

トヨタ自動車（本社・愛知県豊田市、張富士夫社長）は、環境負荷低減の一環として自動車部品の鉄道輸送を行う。日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）、日本通運、トヨタ輸送と協力し、愛知県から岩手県盛岡市までの輸送を4月から試験的に実施。来年には専用列車の運行も計画している。

トヨタは、愛知県三河地区にある工場や物流センターと、グループの関東自動車工業岩手工場（岩手県金ヶ崎町）の生産用部品輸送を、これまで海上輸送などを利用しながら行っていた。

トヨタでは、国内での自動車生産台数が伸びるなか、単位輸送当たりのＣＯ２削減効果の大きい鉄道輸送に着目し、昨年12月にＪＲ貨物（本社・東京、伊藤直彦社長）に打診を行い、約1年を掛けて4社で具体的な検討を行ってきた。

4月1日からは愛知県の部品工場から日通のトラックで貨物駅の西浜松駅（静岡県浜松市）まで輸送し、盛岡貨物ターミナル駅（盛岡市）までを鉄道で運ぶ。再び日通のトラックで岩手工場まで輸送する。鉄道での輸送距離は約800キロ。

輸送には、日本通運（本社・東京、岡部正彦社長）の31フィートコンテナ「エコライナー」を利用。貨物量は当初、1日コンテナ4個、約43トンとなる。

ＪＲ貨物によれば、鉄道輸送への移行によるＣＯ２排出抑制効果は、海上輸送と比較して年間約200トン減、トラック輸送比では約1,000トン減としている。

18年には専用列車の運行などで、輸送量も10倍の1日430トンまで増える計画。ＣＯ２の抑制効果も海上輸送比で年間2,000トン減、トラック輸送比で年間1万トン減となる見込みだ。
355：荷主研究者：2005/03/14(月) 01:36:34: 【佐川急便：関東～九州間を鉄道コンテナ輸送へ】
http://www.gotsu.co.jp/g-eco/g-eco-checknews/0501/20.html
環境：ニュース　2005.1.20
佐川急便、関東九州間を鉄道コンテナ輸送へ

佐川急便は、2月から関東九州間の貨物輸送の一部を、トラックから鉄道コンテナ輸送へシフトする。現在、東京・江戸川区から福岡向けにトラック輸送している宅配貨物、雑貨をJRの汎用12フィートコンテナを使って、東京貨物ターミナルから福岡貨物ターミナル間で鉄道輸送するもので、この輸送転換によりCO2排出量が、84.3％減の768.8トンまで大幅に削減されるとしている。
357：入山雅彦：2005/05/14(土) 21:50:33: こんばんは　昭和５０年代の東武鉄道の葛生地区の生石灰、消石灰、焼成ドロマイト、ドロマイト、ドロマイトプラスター、砕石、肥料等の物資別適合輸送を含む石灰類の貨物輸送の事についてもし存知あげており可能であれば、日本に於ける鉄道貨物輸送と物流ターミナルの研究のホームページに是非掲載下さい。又東武鉄道の国鉄直通貨車で無蓋車であるトラ１型、トキ１型の旧国鉄線の板橋駅、五井駅以外の目撃例がありました是非ご教示ください。そして貨物通知表について知っておりましたら教えてください。私自身東武鉄道の貨物輸送（特に葛生地区の全盛期の貨物輸送）、貨車について長年研究しておりますが、殆ど資料が無く、存在していてもかなり簡潔に記載されていて、しかも昭和６２年以降の事しか掲載されておらず、お手上げ状態です。是非、些細な事でも良いですからもし知っておりましたらご教示ください、心より宜しくお願いいたします。
358：とはずがたり：2005/05/15(日) 00:22:29: こんばんわ，初めまして。
当方，活動の拠点がもともと静岡・仙台・京都などでして，魔境葛生には一度行ってみたいと思いながら，ついぞ今まで行ったことがありません。また調査開始もここ１０年余りと新参者でして余り車扱いの蓄積も十分ではないですねぇ・・。
弟の荷主研究者が何か知ってるかも知れませんが，私が知ってる範囲では2004年度版の『トワイライトゾーンMANUAL13』の東武の貨物特集以上の事は余りしりませんねぇ。お役に立てられず申し訳御座いません。

どの様な資料が集まりましたでしょうか？ホームページなどでの公表はされてますでしょうか？
葛生には興味有りますし，貨物の運用区間解明が我々のこだわりでもありますので，宜しければ情報などご教授願いたいと思います。
359：とはずがたり：2005/05/15(日) 00:48:53: 京葉臨海鉄道の社史に依りますと
椎津の日本板硝子への主なる着駅(発送先？)に「長町・松尾寺・第三会沢・横川」とありまして主なる発駅(発送元？)に「松尾寺・長町・第三会沢・四日市港」とあります。同じく発着主要品目は同社の発送は「板ガラス・空タンク車・ボックスパレット芒硝・積付用Ｌラック」で到着が「板ガラス・ドロマイト・ボックスパレット」と有ります。

第三会沢からドロマイトが椎津に運ばれてたのは間違いないと思われます。
『トワイライトゾーンMANUAL13』によると泉石灰工業から旭硝子のドロマイト専用私有タンク車(タキ２１０００)で発送してたようです。
360：荷主研究者：2005/05/16(月) 00:36:42: >>357
【葛生地区の貨物輸送について】
初めまして、こんばんは。荷主研究者と申します。（とはずがたりの弟です）
私も鉄道貨物輸送の研究に着手したのが10年程前でして、残念ながら葛生地区の全盛期の輸送体系についての情報はほとんど持っておりません。
しかし葛生については私も興味を持っており、現地調査を含め纏めていきたいと考えております。
ただ入山さんもご指摘の通り葛生についての資料は非常に少ない印象です。私は社史等の資料を相当集めましたが、葛生地区関係の資料はあまり所有しておりません。
ご存知の資料ばかりかもしれませんが、私の持っているもので、とはずがたりが示した以外の葛生関係の資料は以下の通りです。

・神奈川臨海鉄道30年史　1993年発行　神奈川臨海鉄道株式会社
日本鋼管株式会社扇島工場向け石灰石輸送が昭和54年10月1日に開始された。専用貨物列車は大叶～水江町1日1往復（16車）、奥多摩～水江町1日6往復（98車）であった。

・鉄道ピクトリアル　1990年12月臨時増刊号（通巻第537号）　花上嘉成『東武鉄道における貨物輸送の変遷－操車場、側線、専用線の今昔とともに』　葛生地区の配線図あり
・鉄道ピクトリアル　1997年12月臨時増刊号（通巻第647号）　大町雅美『葛生地区を中心とした産業と東武鉄道』　葛生地区の配線図あり
・鉄道ファン　2004年7月号（通巻第519号）　花上嘉成『東武鉄道貨物列車ものがたり３』　輸送の変遷、大叶駅の写真等　

神奈川県立川崎図書館は社史等の資料が非常に充実していますので葛生地区の研究に役立つ資料があるかもしれません。
もし宜しければ入山さんがお持ちの資料等もご教授いただければ幸いです。今後とも宜しくお願い致します。
361：荷主研究者：2005/05/22(日) 02:24:15: >>268

http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20041229/news033.html
2004/12/29　西日本新聞
佐賀空港の夜間貨物便　「名古屋ルート」新設　輸送機も専用便に

　佐賀県と全日空は二十八日、二〇〇六年一月から佐賀空港―名古屋（中部国際空港）間で、夜間定期貨物便を就航させると発表した。夜間貨物便は現在、全日空が佐賀―羽田間で運行しているが、同社は自動車産業が好調な名古屋でも貨物量が増加するとみて、新ルートを開設する。さらに輸送機も、現在の旅客便より多くの貨物を運べる貨物専用便に変更する。

　同空港は七月から九州で初めて夜間貨物便を就航。現在、東京―佐賀間を一日二往復している。同県によると、貨物は宅配便や電子部品などが中心で、七月の貨物量は発送、到着分を合わせて約四百七十トンだったが、十一月は八百三十トンと約一・七倍に増加。最近は貨物スペースの八、九割が埋まっているという。全日空は今後、貨物量はさらに増えると予測している。

　新たに使う貨物専用便は一機の最大積載量が約四十五トンで、旅客便（約十トン）に比べて搭載できる荷物は四・五倍に増える。このため、同社は現在一日二便の佐賀―東京間の運行を〇六年一月から一便に減らす考え。

　佐賀空港では一九九八年七月の開港から〇三年一月まで名古屋便が就航。当時は県内の自動車関連企業の部品などが積み込まれていたという。

　古川康知事は「佐賀と名古屋の関係がさらに強まると期待している」と語った。
362：荷主研究者：2005/05/22(日) 02:39:10: 【日通、札幌に新物流センター】
http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/backnumber.php3?&d=20050204&j=0024&k=200502044017
2005/02/04 08:30　北海道新聞
日通が札幌に新物流センター　同社最大級

　総合物流国内最大手の日本通運（東京）が札幌市白石区流通センター七に同社最大級の総合物流センターを建設し、十一日から稼働を始める。作業効率の向上が狙い。

　昨年四月着工の新札幌物流センター。鉄骨三階建てで約一万九千二百平方メートルの敷地面積に、延べ床面積約二万八千七百平方メートルで最大三十二台のトラック車両が接岸し荷さばきできる。五－一五度の範囲で温度設定できる低温倉庫も備えた。総事業費は約二十五億円。

　同社は札幌市内で約七カ所に物流拠点が分かれ、作業効率が悪かった。既存の物流拠点は順次賃貸借契約を解消し、新物流センターに機能を集約する。

　新物流センターの取り扱い品目は脱脂粉乳やペットフードなどの加工食品が主体で、各食品メーカーの商品を問屋に共同配送することで、物流コストの削減を図る。
363：荷主研究者：2005/05/22(日) 03:24:27: http://www.hokkoku.co.jp/_keizai/K20050220001.htm
2005年2月20日更新　北國新聞
中部空港開港　小松空港、貨物取り扱いなどで「手ごわい相手」

　１７日に開港した中部国際空港（愛知県常滑市）は、輸送人員はもちろん、貨物取扱量は名古屋空港に比べて倍以上の３０万トン規模に膨れ上がる。現状では、貨物便はアジアや北米を結ぶ路線が中心。欧州便の小松空港の取扱量には、ただちに影響がないとみられるが、同じ「日本の中心地」を売り物にするだけに、手ごわい相手になりそうだ。

　小松空港の輸出入貨物を扱う北陸国際航空貨物ターミナル社によると、小松の年間国際貨物取扱量は二万トン超。今年度はカーゴルクス航空（ルクセンブルク）の貨物定期便が週四便から五便に増え、二万四千―二万五千トンを予測している。

　輸入はチーズなど食品や繊維製品など、輸出は工作機械や部品など。発送元、送り先とも首都圏の企業が大半で、北陸国際航空貨物ターミナル社は「中部国際空港には欧州向け貨物便がないため、競合はしない。小松の取扱量に変化はない」（角谷征一専務）とみている。

　小松空港で通関業を扱う若松梱包運輸（金沢市）と上田運輸（小松市）も小松経由の物流網は定着しているとみている。

　とはいえ、小松の国際貨物定期便はカーゴルクス社のみ。「いずれ中部に欧州向け貨物便が就航するかもしれない。カーゴルクスが小松を利用し続けるという保証もない」と警戒する関係者もいる。

　一方、中部国際空港には貨物航空会社として世界最大のフェデラルエクスプレスなど十社が就航する。関税がかからない状態で貨物を加工、保管できる総合保税地域にも指定された。

　太平洋側の「日本の中心」を売りものにする中部空港に、日本海側の小松空港がのみ込まれないためには、集荷の努力と欧州以外の便の誘致が求められる。
364：荷主研究者：2005/05/22(日) 03:29:08: 【日本オイルターミナル、取扱数量が過去最高を更新へ】
●「輸送経済新聞社」'05.2.22更新
http://www.transport.or.jp/butsuryu/yusonews/honbun.html#kiji9
日本オイルターミナル　過去最高を更新へ／今年度取扱量　10％増を見込む

　過去最高を更新へ――。日本オイルターミナル（本社・東京、原幹人社長）は十六日、平成十六年度の取扱数量の予想を発表。前年比二ケタ増と、二年連続で過去最高となる見通しだ。

　今年度上期実績は、七月から、新日本石油の北旭川・西帯広の両油槽所が同社に運営移管し、記録的な猛暑や揮発油需要の大幅な伸びもあったことから、前年同期比六・二％増と好調。

　昨年十～十二月実績は、暖冬で暖房用燃料油の需要が落ち込み、全国では前年同期比で約二割減。しかし、今年一月は全国的な低温気象が続き前年同月比一〇％増となり、二～三月も宇都宮や高崎での営業強化による増量が見込まれることから、一～三月は前年同期比一・八％増を見込んでいる。

　今年度の見込みでは、北海道カンパニー（三営業所）を含めた全国十一営業所全体で九百八十二万五千キロリットルと、前年比一〇・一％増を予想している。
366：とはずがたり：2005/06/01(水) 23:46:45: 札幌通運：中央通運と持ち株会社設立、経営統合へ－－首都圏の営業強化へ　／北海道
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050601-00000029-mailo-hok

　貨物運送道内大手の札幌通運（札幌市）は３１日、首都圏が地盤の貨物運送会社「中央通運」（東京）と共同持ち株会社を設立し経営統合すると発表した。首都圏での営業力強化が狙いで、鉄道コンテナの集配業務を中心に事業規模の拡大を目指す。
　持ち株会社は「ロジネット・ジャパン」で、１０月に札幌市に設置。社長には木村輝美・札幌通運社長が就任し、引き続き札幌証券取引所に上場する。株式の実質的な割り当て比率は札幌通運１に対し中央通運０・４５で、統合比率はおおむね札幌通運９５％、中央通運５％となる見込み。
　中央通運は鉄道コンテナ輸送では都内で約７割のシェアを持つ。札幌通運は首都圏内での配送で中央通運と取引があり、昨年、中央通運の１２・４％の株式を取得し関係を深めていた。
　記者会見した木村社長は「道内需要は依然冷え込んでおり、中央通運の知名度を最大限に生かし、首都圏に活路を見いだしたい」と話した。
[昆野淳]６月１日朝刊（毎日新聞） - 6月1日16時2分更新
367：とはずがたり：2005/06/05(日) 03:40:47: レサで運ぼうにも焼津と銚子じゃ近すぎるね～。でも焼津港―東京市場で運転とか出来ないかな(←妄想)
長崎・下関はもう１０位に載りもしないんだな。。松浦が挙がってるけど西有田からクールコンテナで・・。
枕崎も川内or鹿児島から発送出来そうなものだが，稚内はどうなんだろう。いっちょ１往復設定してみては？(他にも積み荷があると良いんだけど・・。牛乳とかかね？)

魚の水揚げ、焼津が３年連続トップ　２位は銚子
2005年06月03日16時43分
http://www.asahi.com/life/update/0603/008.html

　全国の主要漁港での０４年の水揚げ量は、サンマやカツオの不漁が響き、全体で前年を２．９％下回る２８６万４０００トンだった。漁港別トップは３年連続で焼津（静岡県）で、２２万６０００トンは前年比５．５％減だった。

　農水省が全国約３０００漁港のうち、主な２０３漁港について集計した。「集計対象の水揚げは全国の約７割に当たる」（統計部）という。漁港などの卸売市場で取引された「上場水揚げ量」が集計の対象で、量販店や飲食店が契約漁船から直接買う魚は含まれない。

　焼津の強みは、カツオ、マグロなどの遠洋漁業の拠点で、流通設備も充実している点だ。第２位も３年続けて銚子（千葉県）。上位６港の順位は前年と同じだった。

　水揚げ量は全国的に減少したものの、サンマやスルメイカなどが値上がりしたため、水揚げ金額の合計は前年を３．７％上回る５４９５億円となった。

　　　　◇

０４年の漁港別水揚げ量（上位１０港、単位：１０００トン）

順位（前年順位）　　漁港名（都道府県）　　　水揚げ量（前年比：％）

１（１）　　　　　焼津（静岡）　　　　　　　２２６（９４．５）
２（２）　　　　　銚子（千葉）　　　　　　　２０１（９１．５）
３（３）　　　　　釧路（北海道）　　　　　　１５８（９７．５）
４（４）　　　　　八戸（青森）　　　　　　　１４２（９６．１）
５（５）　　　　　石巻（宮城）　　　　　　　１１８（９１．５）
６（６）　　　　　境　（鳥取）　　　　　　　１１０（９９．６）
７（８）　　　　　松浦（長崎）　　　　　　　　９６（９８．４）
８（７）　　　　　気仙沼（宮城）　　　　　　　８６（８１．１）
９（９）　　　　　稚内（北海道）　　　　　　　８１（１２５．４）
１０（１２）　　　枕崎（鹿児島）　　　　　　　６９（１１０．４）
368：入山雅彦：2005/06/09(木) 16:36:06: 前略、梅雨の候、時下ますますご清祥の段、お喜び申し上げます。平素は格別のご高配を賜り、厚くお礼申し上げます。この間はご教示大変ありがとうございます　心より感謝いたします。他ではございませんが　国立国会図書館、国立公文書館、川崎市私立図書館他図書館で社史や交通博物館等で鉄道ピクトリアルを初め鉄道雑誌の創刊号から現在にいたる全ての鉄道関係やその他関係会社の社内報等書籍を約１５年前から調査しておりますが、東武鉄道、名古屋鉄道の２社の貨物輸送や貨車についての記述は皆無に等しく記載されていても、昭和６２年以降で簡潔に記述があるのみでございます。ただ最近葛生地区の貨物輸送の事が僅かですが少し解明されております。その中で大変驚く事実があります、それは東武鉄道の有蓋貨車が上白石駅か名古屋鉄道常滑線の聚楽園駅まで焼成ドロマイトを昭和２０年代から昭和５８年１２月１８日までの約３２年間定型輸送が存在した事で、それは名鉄と東武の会社をあげての技術交流に発展し旧型車の車体更新と言う形で現れました。東静岡（貨）宮城野（貨）新潟港（貨）高島町（貨）では２２年前は毎日のように東武鉄道の貨車を見る事ができたそうです。

私が知っている限りでは、葛生地区の貨物輸送は昭和５１年以降全て到着や発送先が例え１車単位であっても全て定型輸送で駅が決まっており、つまり専用貨物であったと元荷主の某石灰会社の社長氏は話しておりました。そしてそれは東北５県、関東全県や北陸３県及び岐阜県を除く中部４県、関西２県で、他の地方へは上白石駅から九州の西八幡駅間のホキ５４００型使用の焼成ドロマイト輸送に限定されておりました。例を挙げると葛生駅？？（山管信号所？）から炭酸カルシウムが黒石、青森、八戸、気仙沼、古川、石巻埠頭（貨）塩釜埠頭（貨）宮城野（貨）相馬、原ノ町、浪江、泉、大越、福島（タ）、郡山（タ）、会津若松、喜多方、会津坂下、白河、小諸、大屋、上田、篠ノ井（北長野、須坂、信州中野）黒姫、飯山、南松本、辰野、岡谷、茅野、小淵沢、竜王、（都留市）南甲府、東花輪、駒ヶ根、飯田、秩父、所沢、越谷（タ）佐原、八日市場間、砕石が銚子、茂原、業平橋、板橋、佐倉で大叶貨物駅からドロマイトプラスターが神戸港（貨）梅田（貨）、新守山、千種、東静岡（貨）高島町（貨）業平橋、新潟港（貨）宮城野（貨）石巻埠頭、小牛田、生石灰ドロマイトが水江町（貨）、扇町、蘇我、飾磨、上白石駅から肥料が秋田操車場、焼成ドロマイトが聚楽園、刈谷、西八幡、ドロマイトが浜川崎、不定形耐火物が本八戸間の各駅の専用貨物として運行されていました。私の知っている事は以上です。他の品目や他の葛生地区の貨物駅については全く不明です。最後に超レスでどうもすいません。
371：荷主研究者：2005/07/11(月) 01:49:22: 【日本コパック：幹線輸送を鉄道へシフト】
http://www.gotsu.co.jp/g-eco/g-eco-checknews/0502/21.html
環境：ニュース　2005.2.21
日本コパック、幹線輸送を鉄道輸送へシフト

共同配送や求荷求車サイトの利用など環境にやさしい物流を推進している日本コパックは、濃尾倉庫運輸などと連携して、岐阜/佐賀間でＪＲコンテナによる輸送を開始した。幹線輸送のモーダルシフトにより、環境負荷軽減のほか１０％のコスト削減効果を見込んでいる。

従来、日本コパックの西日本地区の物流センターから佐賀県伊万里市の縫製メーカー向けの納品ではトラック輸送をおこなっていた。当初は内航船の活用を検討したものの、条件にあう便がなかったため鉄道輸送を採用したもの。
372：荷主研究者：2005/07/11(月) 01:51:21: 【敦賀ターミナル：タンク２基新設】2005年4月5日　化学工業日報　10面
化学品タンク２基新設　敦賀ターミナル　国内外の物流活発化

大日本インキ化学工業（ＤＩＣ）が主力出資会社となっている敦賀ターミナル（福井県敦賀市、片山勲社長）はこのほど、ステンレス製の化学品タンク2基を新設、運用開始した。1基当たりの容量は1,500キロリットル。日本海側唯一の営業タンクターミナル基地として、最近の国内外の化学品物流の活発化に対応して今回増設に踏み切った。

同社はＤＩＣ46％、日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）27％、三菱商事27％の出資比率で、1997年1月に稼動入りした。福井県敦賀港（金ヶ崎地区）に隣接するＪＲ貨物・敦賀港駅の用地内に1,000－2,500キロリットルの化学品基地7基・容量11,500キロリットルでスタート、その後2000年に2基・3,700キロリットルを増設するなど逐次、拡充してきた。繊維原料を主とした化学品を貯蔵している。

ＤＩＣは同ターミナルに近い石川県に北陸工場があり、また関西・中京地区の同社工場への原料供給基地として活用する一方、韓国・中国などアジア圏との日本海側における窓口としての役目も負い、またＪＲ貨物の線路が岸壁まで延びていることから、近年ＣＯ2削減など環境問題から注目されているモーダルシフトへの対応も容易としている。

今回の2基・3,000キロリットルのタンク建設は、これまで欧州－神戸間だった経路を、欧州から韓国経由とした顧客の物流合理化にともなうもので、敦賀の立地条件に適合したことが背景としてある。これでターミナル全体では11基計18,200キロリットルの規模となる。設計・施工はディックテクノが担当した。

敦賀港は地元北陸地区をはじめ関西・中京地区へのアクセスも良好で、外航では韓国や中国の華北・東北部に近いこと、また内航では北海道との運航効率が良いことからこのところ利用度が高まっている。2月には新たに公共岸壁が完成、3,000トン級船舶が2隻同時に作業が行えるなどインフラ整備も進んでいる。
374：荷主研究者：2005/07/18(月) 23:33:41: ＪＲ貨物ニュース2005年2月15日号2面に記事あり。

【鳥栖駅にコンテナ基地、久留米駅の機能集約】
http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20050107/morning_news014.html
2005/01/07　西日本新聞
鳥栖駅に鉄道貨物基地　ＪＲ計画　０６年３月完成予定　久留米駅の機能集約

　ＪＲ貨物（東京）が佐賀県鳥栖市のＪＲ鳥栖駅構内に、鉄道貨物の基地となるコンテナターミナルを新設する計画を進めていることが六日、分かった。九州新幹線の駅舎建設で廃止されるＪＲ久留米駅の貨物機能も移転・集約する。今春着工、二〇〇六年三月の完成を目指す。物流拠点として鳥栖を再評価したもので、国鉄時代に九州を代表する操車場があった「鉄道の街」の復活が期待されている。

　ターミナルの予定地は一九八六年に廃止された操車場（約四十二ヘクタール）の北側部分約七ヘクタール。ＪＲ貨物の鳥栖駅として、一面一線の荷役用ホームがあるほか、ＪＲ九州のレール製造や修理を行う「鳥栖レールセンター」があった。同センターは既に遠賀川駅（福岡県遠賀町）の構内に移転。ＪＲ貨物が久留米駅の廃止部分と交換する形で跡地をＪＲ九州から取得する。

　新たに二面三線のホームやトラック用通路、コンテナ置き場などを建設する。一度に荷役が可能な列車は、現在の九両から計五十一両に増え、輸送能力が大きく向上する。ＪＲ貨物は関東方面への直通貨物列車の運行も検討する予定。
375：荷主研究者：2005/07/18(月) 23:59:18: 【カネカ、クラレ、カタログハウスなどモーダルシフト】
http://www.kobe-np.co.jp/news_now/news2-457.html
貨物輸送　トラックから鉄道や船舶へ
2004/10/14　神戸新聞

　貨物輸送の手段を、トラックから、環境にやさしい鉄道や船舶へと切り替える「モーダルシフト（ＭＳ）」が企業に広がってきた。貨物の生産体制から見直す必要があるなど手間が掛かる側面もあるが、環境保全への取り組みが企業評価を左右するようになり、意欲的な企業が増加。トラックの排ガス規制なども普及を加速させている。（経済部・壱田和華子）

　環境への取り組み　企業評価を左右

　ＪＲ貨物の神戸貨物ターミナル駅（神戸市）には週二回、鮮やかな朱色のコンテナが運ばれてくる。側面には「わくわくドキドキ。」などの文字が躍る。荷主である通信販売会社のフェリシモが製作費を負担した「デザインコンテナ」だ。

　「笑顔でいっぱい」と読ませるフェリシモのコンテナ。思わず目を引くデザインで企業姿勢をアピールする＝神戸市須磨区、神戸貨物ターミナル駅

　消費者に環境重視の姿勢をアピールしようと、三月に導入した。現在四個あり、年内にさらに二個増やす。

　同社は以前からＭＳに積極的で、輸送手段に占める船と鉄道の割合（ＭＳ率）は六月末、５６％に達した。

　化学品製造のカネカは三月、高砂工場（高砂市）―東京間の樹脂の輸送を鉄道に切り替えた。合成繊維大手クラレも六月、岡山県の工場から神戸港までの約百キロという短距離の輸出品輸送を、トラックから船に転換。二酸化炭素（ＣＯ２）を７３％、輸送費を５％削減した。

　　　　　 ◇

　ＭＳは、京都議定書で批准したＣＯ２削減の国際公約を守るための、いわば「国策」でもある。

　企業側の負担を軽減するため国土交通省は二〇〇二年度、ＭＳに必要な経費の三分の一を助成する制度を作った。これまで八十五社が利用。本年度は三菱電機などが対象となる。

　都市圏で排ガス規制が強まり、昨年九月には大型トラックに速度制限装置の取り付けが義務化されたことも、ＭＳの流れを速めた。

　　　　　 ◇

　ただ、鉄道や船を利用するには一定量の貨物確保が条件になる。運送を請け負う物流会社にとってコンテナを空で動かすのは効率が悪く、荷主に安定した物量を求める。フェリシモの高いＭＳ推進は、顧客から配達日指定を受け付けない独特の事業スタイルがあったからこそ。指定日受けが当たり前の多くの通販業者には難しい面がある。

　カタログ発送に鉄道を使うカタログハウスも、「配達日指定の急ぎの商品はトラックでないと間に合わない」とこぼす。

　一方、短距離の海上輸送に成功したクラレにも、工場が港に近く、納期に余裕のある輸出品、というＭＳに有利な環境が整っていた。それでも「集荷日に合わせた生産体制づくりに苦心した」という。

　　　　　 ◇

　生産体制の見直しや消費者の理解。ＭＳ推進には大きな企業努力が欠かせない。それでも、ＪＲ貨物姫路貨物駅の〇三年度の取扱量は〇一年度比１６・３％増の伸びをみせた。神戸貨物ターミナル駅でも１１・３％増。「トラックからの切り替えが多く、景気回復もあって荷動きが活発になっている」（ＪＲ貨物）

　全国の物流のＭＳ率は〇一年度で３８・６％。近畿運輸局は「本年度は確実に上昇する」と自信を深めている。

<メモ>
　モーダルシフトの効果　貨物１トンを１キロ運ぶ際の二酸化炭素（ＣＯ２）排出量は、船がトラックの４分の１、鉄道が８分の１。京都議定書に従い、日本は２０１０年までに排出量を１９９０年比で６％減らす目標があり、国交省などが推進を呼び掛けている。
376：荷主研究者：2005/07/19(火) 00:00:52: 【南松本駅】
http://mytown.asahi.com/nagano/news01.asp?c=5&kiji=1512
企画特集［しなの途中下車］

「物流の主役」復活を夢見て　コンテナ車と平野佳孝駅長＝松本市で
≪ ＪＲ篠ノ井線・南松本駅（松本市）≫

　南松本駅は二つある。ひとつは旅客専用駅、もうひとつはその東隣、約３万６千平方メートルの敷地を持つ貨物専用の駅。みそや飲料水を積んだコンテナ車が一日に６本、石油やセメントのタンク車が３７本出入りする。扱う荷物は４２１０トン。県内に四つある貨物専用駅の中で最大だ。

　６８年６月、中南信地域の貨物基地としてつくられた。平野佳孝駅長（５５）はこの年に国鉄（当時）に入社、新設の南松本駅に配属された。日本中から駅へ入ってきた貨車を行き先ごとに切り分け、転轍（てつ）機を操作してそれぞれの線路へ送り出す。早朝から明け方まで、わずかの仮眠で働いた。「人々の暮らしを担っている」という気概に満ちた仕事だった。

　風向きが変わったのは７５年。国労が打ったスト権ストで８日間、日本中の列車が止まった。平野さんはストに加わりながら、「日本の生活はどうなるんだろう」と不安だったが、ふたを開けてみれば、国鉄を利用する企業は周到にトラックを準備し、物資は普段通り動いた。

　以後、物流の主役は自動車に移り、鉄道が運ぶ荷物は今、全体のわずか４％にまで落ち込んでいる。

　民営化後、ＪＲ貨物に移った平野さんの鉄道人生は貨物ひと筋。「トラックに対抗できる列車ダイヤ」を提唱し続け、昨年秋に実現させた。従来より１日縮まり、福岡には直行で２日で着く。トラックに奪われっぱなしだったリンゴや高原野菜を乗せて運んでいる。

　「二酸化炭素を大量に出さず環境にやさしい。乗務員１人で１６００トンの荷を引っ張れる。ますます活躍すべき輸送手段です」（伊）

　《メモ》１９４４（昭和１９）年開業。６８年、それまで松本駅にあった貨物部門を移転。８７年の国鉄民営化で貨物部門はＪＲ貨物の管轄に。年間の貨物扱い量は約１６０万トン。全国に３０６ある貨物専用駅の中で８番目の多さ。

（12/14）
377：荷主研究者：2005/07/19(火) 00:01:49: 【南大町駅】
http://mytown.asahi.com/nagano/news01.asp?c=5&kiji=1425
企画特集［しなの途中下車］

アルミ「国産第１号」工場見つめ７０年
駅舎は小さなログハウス風。駅から数十㍍で昭和電工（左奥）の正門に行き当たる＝大町市大新田町で
≪ ＪＲ大糸線南大町駅（大町市） ≫

　駅正面に昭和電工信州事業所の敷地が広がる。７０年前、ここでアルミニウムの国産化に初めて成功した。工場建屋は、昭和初期の鉄骨の骨組みを残す物も多い。

　事業所内の歴史記念館に保存されている当時ののアルミ塊を見た。文鎮形の表面には、英文表記で「国産第１号　１９３４年１月１２日」の刻印。歳月が本来の輝きを多少失わせてはいるが、ガラス越しに鈍く輝きを放つ姿はどこか誇らしげだ。

　アルミ国産化は、昭和電工の初代社長、森矗昶（のぶてる）が陣頭指揮した。北アルプスを源とする高瀬川の水力発電が工場立地の決め手となったという。構内には「アルミニウム発祥の地」という石碑もある。

　「アルミの話は、地元でさえあまり知られていなくて……」と、案内役の遠山昇・総務グループ副主席は苦笑する。戦後一時中断したが、７０年の約４万４２００トンをピークに累計約６６万５７００トンが出荷された。８２年に事業所での製造が停止され、製鉄所などの電気溶鉱炉で使う黒鉛電極の生産に主力を移した。近隣から年に数校、見学に来るが、「生徒たちは驚きの声とともに、少し自信を深めたような表情になるんです」。

　原材料の搬入や製品の出荷を担った貨車の引き込み線が十数年前まで、信濃大町駅から延びていた。「通勤時間帯は駅から門まで人並みが切れなかった、と先輩から聞いた」と遠山さん。

　約１キロの引き込み線跡は舗装され、輸送は大型トレーラーに代わった。千人をゆうに超えた従業員は５００人を切り、マイカー通勤が主流。国道１４７号下のトンネルが唯一、引き込み線のなごりとなっている。（英）

《メモ》昭和電工がアルミニウムの国産化に成功した翌年の１９３５年に開業。かつて最多で２７００人を超える従業員数を誇った同社大町工場のために開設されたとされる。無人駅で、普通列車上下各２０本が止まるが、市立仁科台中学校と県立大町高校などへの通学客が大半。周辺は郊外型の大型店の進出が相次ぎ、市内の商業の中心が移りつつある。

（9/14）
378：荷主研究者：2005/07/19(火) 00:03:55: 【鉄道貨物シンポ：キッコーマン、日本製紙、松下電器産業】
http://www.enekan.net/fukyu/2001-02.htm
コスト優先とＪＲ努力不足　「トラック輸送からのシフト困難」

鉄道貨物輸送シンポでメーカー

　鉄道貨物輸送のありかたを探るシンポジウム（全国通運連盟主催）が２月13日、東京都内で開かれた。この日はメーカーの物流担当者が鉄道貨物輸送利用の現状と問題点を述べたが、現状ではトラックから鉄道貨物輸送へシフトするには、数多くの障壁があることが浮き彫りにされた。

　食品メーカーのキッコーマンは現在、物流手段は鉄道6.1％に対し、トラック81.1％で、圧倒的にトラックに依存しているが、当面、70万トンの全物流量のうち８万トン（約11％）を鉄道に切り替えることにしており、将来10万トン（約14％）までは可能とみている。　
　
　一方、鉄道、トラック、海上輸送がほぼ３分の１ずつという日本製紙では、「前近代的な商流（窓口までの配送）が変わらない限り、物流も変わらない。また、ＪＲ貨物コンテナは使い勝手が悪い。ただ、再生用の古紙の輸送に関してだけはトラックから鉄道へ移管する可能性がある」と述べた。

　松下電器産業では事業部により14％から15％は鉄道を利用しているが、「鉄道利用はエネルギーの節減、環境保全といった利点はあるものの、コストの削減がカギになる」と指摘。長距離（500㎞以上）、中ロット（14m3コンテナ）なら鉄道利用の対象になるという見方を示した。

　メーカー側は鉄道利用が促進されない理由として、（1）ＪＲコンテナの商品特性がよくわからない（2）コストメリットが出ない（3）事故、天災に遭う確率が高い（4）貨物の追跡ができていない――などを挙げた。トラックから鉄道貨物輸送のシフトに関しては、温暖化対策やＪＲ貨物へのテコ入れなどの観点から、経団連なども取り組もうとしているが、メーカー側のコスト優先とＪＲ貨物の企業努力不足が大きなネックになっていることが、改めて確認された。
379：荷主研究者：2005/07/19(火) 00:18:38: 【梅田貨物駅物語】
http://www.nnn.co.jp/dainichi/kikaku/umedakamotu/index.html
夕映えの鉄路　－梅田貨物駅物語－

　かつて「東は汐留、西は梅田」とうたわれた鉄道貨物の西の拠点・梅田貨物駅。「都心に残る最後の一等地」ともてはやされ、大阪駅の新北ビルがしゅん工する二〇一一年に向けて再開発計画が固まっていく中、約八十年間の歴史に幕を下ろす時が近づいてきた。駅機能は吹田貨物ターミナル（仮称、吹田市）と百済駅（大阪市東住吉区）への分割・移転が決まっている。大阪の物流を支え続けてきた駅で、何がどのように行われているのかはあまり知られていない。駅の役割と横顔をとどめておくべく、駅構内を歩き、業務に打ち込む人たちの姿を追った。

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（14）吉田勝美・ＪＲ貨物梅田駅長 2004/11/01
（13）前中勝・第28代梅田駅長 2004/10/31
（12）中古コンテナ売ります 2004/10/30
（11）大阪鉄道倉庫　小川民雄・総務部長 2004/10/29
（10）日本通運大阪コンテナ支店　杉山準次長 2004/10/28
（９）関西フレートサービス梅田営業所副所長井上勉･コンテナ検修係 2004/10/27
（８）日本フレートライナー・山田益央トップリフターオペレーター 2004/10/26
（７）日本通運　平原敏之・フォークリフトオペレーター 2004/10/25
（６）関西フレートサービス　桜木淳夫・入換機関士 2004/10/24
（５）ＪＲ貨物　西梅田一番踏切担当　西尾浩克営業主任 2004/10/23
（４）ＪＲ貨物　吉田進副駅長 2004/10/22
（３）ＪＲ貨物　松本敏夫輸送助役 2004/10/21
（２）関西圏の鉄道貨物拠点概観 2004/10/20
（１）物流支え80年 2004/10/19

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380：荷主研究者：2005/07/25(月) 01:04:15: 【ＪＲ貨物、輸送力増強へ：２００５年度事業計画】
http://www.business-i.jp/news/ind-page/news/art-20050314214356-OIKDIAEUCT.nwc
ＪＲ貨物が輸送力増強へ、環境問題が追い風
FujiSankei Business i. 2005/3/15

　ＪＲ貨物（東京都千代田区）は１４日、２００５年度事業計画を発表した。ポイントは、輸送力の増強、情報システムの全面稼働、技術と技能の継承や、新たな輸送システムへの取り組みなど。

　京都議定書の発効により環境問題への対応が不可欠で、これに伴う鉄道貨物のニーズは増すと判断し、０５年度は機関車２６両、コンテナ車１００両、コンテナ７０００個を新規に導入する。設備投資総額３５１億円のうち車両への投資は１４１億円になる。

　０５年度のコンテナ輸送量は、過去最高となる２３５５万トン（前年比５・１％増）。売上高は１６９５億円（前年比４・１％増）を見込む。利益は、車両の大規模な点検作業があって費用が増すものの、営業外収入や特別利益を計上して当期利益は１３億円（前年比６２・５％増）を見通す。

　一方、コストダウンに向けた改革では、再雇用で嘱託社員として働く定年退職者の効果的な活用も進める。０４年度に３０人だった嘱託社員を０５年度は１００人に増やす。

　また、人材育成面は、０５年４月１日に開校する「車両検修教育センター」を活用する。このほか、新しい賃金体系の導入も目指す。これまで５５歳を過ぎると７割のレベルに一気に下がる賃金を、５０歳ころから次第に減っていく形を検討している。
381：とはずがたり：2005/08/02(火) 21:59:57: 日産陸送がねぇ。

元日産子会社の「ゼロ」、ＭＢＯから４年で上場
http://www.asahi.com/business/update/0802/113.html
2005年08月02日18時45分

　自動車車両輸送のゼロ（本社・横浜市）が２日、東京証券取引所２部に上場した。同社は日産自動車の１００％子会社だったが、日産の経営再建策に伴う系列切り離しで０１年５月、経営陣が自社株式の買い取り（マネジメント・バイアウト＝ＭＢＯ）を実施。約４年後に上場を果たした。日本でＭＢＯをした会社が上場するのは珍しい。

　旧社名「日産陸送」のゼロはＭＢＯ後、中古車輸送などを拡大。売上高の大半を占めていた日産との取引を３５％に低下させた。他の運送会社の買収にも積極的で、タイなど今後の市場拡大が見込まれるアジアへの進出も計画している。

　初値は公募価格１７００円を上回る２３５０円で、終値も同額。ＭＢＯをしなかったら「（株を売られて）外資系になっていただろう」という岩下世志社長は「上場の感慨はない。体質改善は道半ば。買収を続け、一般貨物にも進出したい」と抱負を語る。
382：とはずがたり：2005/08/04(木) 17:08:17: 関空も貨物に力を入れたら如何か？

佐川急便系航空会社　地場運送など１１社から増資
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050804-00000018-nnp-kyu

　新北九州空港（来年三月開港）などに貨物専用機を乗り入れる佐川急便系のギャラクシーエアラインズ（東京）は三日、佐川急便や三井物産など十一社から第三者割当増資を受けると発表した。五日に払い込み、資本金は現在の三億円から五十億円になる。航空貨物の運送会社、九州航空（北九州市）も出資する。
（西日本新聞） - 8月4日2時28分更新
383：とはずがたり：2005/08/08(月) 19:57:24: 京都駅付近14:50北陸方面レ(松山発金沢行き高速3072？)
出光興産・絶縁油・タンクコンテナ
http://container.pro.tok2.com/htmt/ut11c5036.htm
385：荷主研究者：2005/08/13(土) 03:06:01: 【速度抑制装置の影響調査、2社が鉄道輸送へ切替】
http://www.transport.or.jp/butsuryu/f_news.html
○「ロジクロ」 '05.4.4更新
2社が鉄道輸送へ切り替え　速度抑制装置の装着影響調査　九州運輸局

　九州運輸局では、大型貨物自動車（車両総重量8トン以上又は最大積載量5トン以上）の速度抑制装置装着に伴う物流への影響を把握するため、荷主に対して昨年11月から12月にかけて２回目のアンケート調査を実施した。九州各県の製造業、農水産品卸販売等の法人700社に対して郵送による調査を行い、410社から回答があった（回収率：58.6％）。前回調査（平成16年1月）に比べて影響が少なくなっており、2社は鉄道輸送へ切り替えを始めている。

　速度抑制装置の義務化に伴う影響について「非常に影響がある」、「やや影響がある」と回答した荷主は、18.3%で、前回の調査結果である23.7%と比較して5.4ポイント減少している。一方、「あまり影響ない」、「影響ない」と回答した荷主も65.1%で、前回の70.1%より5ポイント減少している。

　具体的な影響については、「輸送にかかる所要時間が長くなった」、「出荷時間が早まった」がそれぞれ60%を超えて、次に「全体の輸送コストが高くなった」の21%であった。

　「非常に影響がある」、「やや影響がある」と回答した荷主の特徴的な対応策としては、「トラック輸送に係る入出荷時間の変更」が57%と大半であった。

　「非常に影響がある」とした業種は、水産物卸・加工業７社、食品製造・加工業6社、非鉄金属製造業3社、縫製業3社、電子部品製造業2社、住宅機器販売1社となっている。

　また、「特に対策はとっていない」とした荷主が21社あるが、近距離配送が中心、小口配送のみとしており、特に問題ないものと思われる。

　鉄道や船舶の利用状況については、「すべてトラックで輸送している」とした荷主は60%と高く、次に「一部、船舶を利用している」が18%、「鉄道も船舶も利用している」が14%と続いている。

　輸送モードを鉄道や船舶へ転換する計画の有無については、「すでに転換を進めており、今後も転換を考えている」が8%、「今後は転換を考えたい」が4%となっている。しかし、「転換することは考えていない」とする荷主が、約半数の45%となっている。

　荷主に対するヒアリングでは、「環境問題には関心がある」とした荷主が散見され、具体的な対策が進められていた。例えば、A社（鹿児島・食肉加工業）は、鉄道コンテナ利用に向け実験をしたところ、荷痛み・運送時間などについてトラックと遜色ないことが分かり、運賃交渉に入っている。B社（佐賀・ベッド製造業）は、鉄道利用でリードタイムや横持ちを含むコストが、トラックと比べ見劣りしないことが分かり、今年2月からウイングコンテナの利用を開始したなど、鉄道利用への転換が進みつつあることが伺えた。
386：荷主研究者：2005/08/13(土) 03:06:47: けっこう面白い映像だった。

【全国通運連盟：拡がるレールウェイシフト】
http://www.t-renmei.or.jp/movie/index.html
全国通運連盟

社団法人全国通運連盟は、国土交通省が行っている「環境負荷の小さい物流体系の構築を目指す実証実験」の事例をまとめたムービー『拡がるレールウェイシフト』を作成いたしました。
・キャノン、日本通運
・大同特殊鋼
・ハウス、ヤマト運輸
・ダイキン工業、センコー
387：名無しさん：2005/09/10(土) 19:33:41: 保守
388：荷主研究者：2005/09/13(火) 00:15:13: 【ＪＲ貨物：大型コンテナ専用列車運行へ】
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050622-00000160-kyodo-bus_all
大型コンテナで顧客奪取　ＪＲ貨物、専用列車運行へ

　ＪＲ貨物は２２日、荷物の積載量が従来の２倍以上の大型コンテナを運ぶ専用列車を、東京－大阪間で運行することを明らかにした。二酸化炭素（ＣＯ２）排出量がトラック輸送の８分の１で環境に優しい点を強調、トラックからの顧客奪取を狙う。国土交通省やＪＲ各社などに協力を要請、来年３月から毎日１往復、運行する計画だ。
　計画中の専用列車は「スーパーグリーン・シャトル列車」で、大型の３１フィート（９・４４メートル）コンテナ２個を１両に積載できる。このコンテナは大型１０トントラックの荷台とほぼ同規格で、トラックから鉄道輸送へ容易に移行できる。
（共同通信） - 6月22日17時33分更新
389：名無しさん：2005/09/25(日) 02:09:03: 横浜港本牧埠頭での鉄道による海上コンテナ輸送計画

神奈川臨海鉄道㈱は海上コンテナの鉄道輸送を図る際、本牧埠頭駅改修により
トラックのショートドレージをなくし、本牧埠頭より直接荷役を行い、
複合一貫輸送を実施する。

とのことがグリーン物流パートナーシップ会議のHPに載っていました。
390：名無しさん：2005/12/17(土) 00:16:54: コンテナを見る楽しみが．．．

ＪＲ貨物　「コンテナ荷票」廃止へ
　ＪＲ貨物の伊藤直彦社長は１４日の定例会見で、「ＩＴ―ＦＲＥＮＳ＆ＴＲＡＣＥ
システム」が今年１０月に全面稼働したのに合わせ、２００６年（平成１８年）１月
１０日から「コンテナ荷票」を廃止すると発表した。
391：とはずがたり：2005/12/18(日) 20:49:48: [三菱商事]　来春に物流２子会社を統合／商社系物流会社では最大
http://www.e-logit.com/news/20051216x01.php

　三菱商事は来年4月に、100％出資の物流子会社菱光ロジスティクスとエム・シー・トランスインターナショナルを合併し、総合物流会社を設立する。これまで主に国内での展開を図って来た菱光ロジの機能と、国際物流を中心として来たエム・シー・トランスの機能を統合し、市場のグローバル化に対応する総合物流会社として、国内外を問わずさまざまな顧客へ最適な物流ソリューションと質の高いサービスを提供する。
　社名は「三菱商事ロジスティクス株式会社」。資本金は10億1千万円で三菱商事が100％出資。社長には、菱光ロジとエム・シー・トランスの若松紀久雄社長が就任する。
　合併する両社合計の04年度実績は、売上高448億円、経常利益32億円。新会社発足時点の総合商社系物流会社としては最大規模となる。総合商社系物流会社の特性を更に活かして、物流現場での機能の充実を図る一方、金融的手法や情報技術を盛り込み、新しいトータルロジスティクス・ソリューション会社として10年には売上高1千億円、経常利益50億円の事業規模を目指す。
　三菱商事は、ことし3月に日本通運と中国国内全域での物流サービスの共同展開について資本・業務提携を行うことで合意。9月に「日通エム・シー中国投資株式会社」を設立したが、今回の新会社設立は、これに引き続き同社物流事業強化策の第二弾として行う。
　アジア、中国、欧州、米国を広くカバーする国際・国内のシームレスな一貫輸送体制を整備し、情報も含めたきめの細かいサービスにより、サプライ・チェーン・マネジメントなど高度化する顧客のニーズに幅広く対応。「総合商社系物流会社の強みを活かした物流ＲＥＩＴ関連事業やＩＣタグ技術を駆使した新しい物流の尖兵として、グローバルでプロアクティブな事業展開を実現する」としている。
2005年12月16日
392：とはずがたり：2005/12/19(月) 02:44:28: >>390
情報提供感謝です。
しょっく．．ですなぁ。。
足で稼いだ我々の手法が遂に使えなくなってしまいますね・・。
393：荷主研究者：2005/12/29(木) 02:08:25: 【日通：日韓輸送に２トンコンテナ】
http://www.transport.or.jp/butsuryu/pastnews/h050705c.html#kiji4
○「ロジクロ」 '05.8.1更新
日韓輸送に2トンコンテナ　一貫輸送サービスを提供　日通

　日本通運は、同社独自の輸送システムである鉄道輸送の「2トンコンテナ」で、下関と韓国・釜山間を運航する関釜フェリーを利用した日韓一貫輸送サービス「SE-L2（シールツー）」の販売を8月1日から開始する。
　2トンコンテナは、鉄道輸送の主流である5トンコンテナと比較して、小ロット化・多頻度化の物流ニーズに対応するために、1989年から運用している日通所有のコンテナ。現在は、全国の主要27都市エリア間のネットワークによるローコストな小口貨物輸送システムとして活用している。
　また、1972年に鉄道輸送（5トンコンテナ輸送）と関釜フェリーを組み合せた日韓一貫輸送サービスを開発。両国の国内および輸出入を5トンコンテナのまま輸送する利便性やコストパフォーマンス、スピードなどの点から、現在に至るまで日韓間の主要な貨物輸送ルートとなっている。
　昨年9月から下関においても2トンコンテナの取扱いを開始したことに伴い、同コンテナも関釜フェリーの輸送に投入する準備を進め、このたび、5トンコンテナと同様の取扱体制が整った。
394：荷主研究者：2005/12/29(木) 02:09:42: 【東邦薬品：東京タ駅に物流倉庫】
http://www.kentsu.co.jp/tokyo/news/p01516.html
東邦薬品が東京貨物ターミナル駅に２万㎡の物流倉庫建設

■ 　【品川】医薬品の販売から病院の開業・運営まで医療のトータルサポートを手掛ける東邦薬品（世田谷区代沢５ノ２ノ１）は、日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）が所有する東京貨物ターミナル駅に延べ約２万平方㍍の物流倉庫を建設する。安井建築設計事務所（東京事務所・千代田区平河町１ノ３ノ14）が設計を担当し、９月の着工を目指して準備を進める。完成は、18年７月を予定している。
　品川区八潮２ノ３にある東京貨物ターミナル駅構内Ｅブロックの敷地面積１万０１００平方㍍をＪＲ貨物から賃借し、鉄骨造４階建て延べ１万９７００平方㍍の倉庫を建設する。首都圏と山梨、長野、静岡向けの物流センターとして利用していく予定。駅構内ではＪＲ貨物も大型複合物流施設を建設しており、物流拠点としての開発がより進展する。
　東京貨物ターミナル駅は、昭和48年に、現在の東海道貨物線が開業した時に同時開業した貨物駅。東海道本線・山陽本線・鹿児島本線を中心に日本各地から貨物列車が一日３００本以上発着。日本の貨物駅としては最大の面積を持つ。

（建通新聞東京７月７日付４面掲載）
395：荷主研究者：2005/12/29(木) 03:34:29: 【札幌通運：十勝エリアに新拠点】
http://www.transport.or.jp/butsuryu/pastnews/h050804y.html#kiji2
●「輸送経済新聞社」 '05.8.30更新
札幌通運　十勝エリアに新拠点／ホーム倍、物量増対応
　道内拠点の整備で、本州からの物量増加に対応――。札幌通運（本社・札幌市、木村輝美社長）は九月十六日、北海道芽室（めむろ）町の「芽室営業所」敷地内に建設を進めている特積みホーム・倉庫棟をしゅん工し、十月一日から業務を開始する。北海道の十勝ブロックをエリアとする特積み拠点として新たにスタートさせ、増加する本州からの到着荷物に対応していく。同時に本州での事業展開も強化する。

　同社は、これまで十勝ブロックを管轄していた十勝支店（北海道帯広市）が老朽化、物量増で手狭となったため、移転による拡大を決定。芽室営業所に特積みホーム・倉庫棟を新築し、十勝支店の機能をすべて移す。総工費は五億五千万円。
　芽室営業所の所在地は、北海道河西郡芽室町東芽室北一線二二ノ七。新築部分の延べ床面積は約五千五百平方メートル。そのうち、特積みホーム棟は二階建てで、約二千二百平方メートル。倉庫棟は平屋建て約三千三百平方メートルとなる。
　特積みホームの面積は約千六百五十平方メートルで、これまでの約二倍に拡張。大型車十五台、中・小型車十八台が同時に接車できる。全天候対応型で、冬季の風雪などから荷物が守られ、積み込みも影響を受けない。
　倉庫棟はスペースの約八割を松下ロジスティクス（本社・大阪府摂津市、河上英二社長）に賃貸。商品の保管、荷役、配送業務を札幌通運が行う。フェリーと鉄道によるコンテナ輸送で、本州―北海道の拠点として利用する予定だ。
　札幌通運の木村社長は、「スペースを広げ、すべての商品に対応できるようにした。当社の運営するターミナルはほとんどが自前。老朽化した施設を順次建て替えている。昔風のターミナルで、雪などが吹きざらしでは、輸送品質に影響する。環境を整えることで作業員の士気を高め、業務向上につなげたい」とする。

大阪以東強化地域完結型も

　同社は現在、本州から北海道への物量増加を図るため、北海道・本州の両方面で体制を構築している。北海道側の「受け皿」整備の一環として、芽室営業所の機能拡張を行った。
　道内最大の消費地・札幌市では平成十四年、市内西部に延べ床面積約一万平方メートルのターミナルを建設。現在、市内東部の既存ターミナルと併用し、消費地・札幌を東西から挟む形で、効率化とコストダウンを可能としている。
　一方、本州では首都圏を中心に、大阪・名古屋・仙台などで展開を強化。大阪以東～北海道のエリアでネットワークを構築し、トラック輸送業務の拡大を目指している。
　首都圏では十五年、都内三カ所の特積み拠点を東京貨物ターミナル内の物流センターに集約。首都圏―北海道のパイプとするほか、区域便、引越便など地域完結型の業務も拡大している。
　木村社長は、「十月一日からは、中央通運（本社・東京、植田義明社長）との持ち株会社『ロジネットジャパン』として事業を進めていく。通運事業での全国ネットも形成したい」と意欲を示す。（外崎晃彦）
396：荷主研究者：2005/12/29(木) 03:40:38: 【ＯＬＳ：潤滑油共配が好調】
http://www.transport.or.jp/butsuryu/pastnews/h050804y.html#kiji12
●「輸送経済新聞社」 '05.8.30更新
ＯＬＳ　潤滑油共配が好調／九州はシェア90％超に　荷主の拠点集約し効率化貢献
　潤滑油輸送を行うオー・エル・エス（ＯＬＳ、本社・東京、原幹人社長）は、石油元売り各社の共同配送に力を入れている。東北・九州地区の計32の物流拠点を、盛岡市・福島県郡山市・福岡県甘木市の３拠点に集約。積載率向上やトラック利用台数を減らし、ＣＯ２排出量も年間749トン低減した。

　同社は、平成五年の設立以来、安全と品質の良さをアピールし続け、取り扱い荷物を増やしている。九州をみると、潤滑油物流の九〇％以上を同社が手掛けている。
　成長の原動力には、徹底された安全輸送がある。同社の事故率は〇・〇〇一三％。内山昭紀常勤監査役は「潤滑油物流平均の十分の一以下」という。
　また、二百キログラムのドラム缶も配送するため、トラックはパワーゲート（電動簡易リフト）付きのみを利用し、安全に荷物の積み降ろしを行う。危険品の基礎知識を持ってもらうため、危険品取扱免状乙種第四類の取得も推進。同社の社員とドライバーの大半が取得している。
　さらに、誤配送を防ぐため、トラックの積み込み時には、荷物のチェックをドライバーと社員が二人で行う。配送先では、ドライバーと顧客でチェックを行い、クレームを防ぐ体制をとる。
　内山監査役は「センター立ち上げ当初は大変だったが、経験を積んでチェック時間が早くなっていった」と話す。

実輸送外注し保管業務注力

　倉庫内の保管では、荷崩れ防止のラップを巻いて保管する。ラップの巻き方に工夫があり、十六日の宮城沖地震でも、荷物の被害はゼロだった。
　同社の輸送業務は、物流業者に委託している。「輸送業務をプロの物流業者に任せ、人的資源をセンター業務に特化できたことも、安全、品質を確立できたポイントだった」と内山氏は振り返る。
　輸送業務を委託しているため、勉強会も徹底。ドライバーの研修、物流事業者との安全講習会、元売り各社の商品情報交換などの勉強会をそれぞれ月に一回開催。新商品の情報や、商品の取り扱い注意点、間違いやすい商品の情報などを共有し、誤配送の防止を図っている。
　今年六月には日本物流団体連合会（栗林貞一会長）から物流環境保全活動賞の受賞を受けた。安全だけでなく環境に配慮する輸送を前面に押し出し、九州・東北地区以外にも営業を強化していく。　　（川崎　勇）
397：とはずがたり：2005/12/29(木) 10:20:00: >>396
日本ＯＴは割と好調・積極経営やねぇ～。
９５㌔走行可能なタキ１０００揃えて，竜王や郡山等にも運転を開始(にぬけん情報)だそうで，潤滑油配送や船舶系ＯＴの経営等も含めて頑張っておる。計画通り草津(にぬけん情報)に新基地つくらしゃい。

それに引き替えＣＴはやっとホムペを作ったものの青息吐息・・。ＣＴを日本飼料ターミナルの二の舞にしては成らないと切に願うのだが。。
【セメントターミナル】
http://www.cement-t.co.jp/
398：荷主研究者：2005/12/30(金) 02:14:32: 【トップリフター設置５２駅】
http://www.transport.or.jp/butsuryu/pastnews/h050902l.html#kiji4
◎「物流ニッポン新聞社」　 '05.9.09更新
トップリフター52駅大型コンテナ荷役に対応…ＪＲ貨物

　日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）の大型コンテナ荷役機械「トップリフター」の設置駅は、１日から東福山駅（広島県）が本格稼働したことで、全国52駅となった。

　先月には、秋田貨物駅のトップリフターが総重量24トン対応に。この結果、Ｅ＆Ｓ（発着線荷役）方式採用で利便性が向上するとともに　大型コンテナの取り扱いが可能になった。

　さらに、北九州ターミナル駅（福岡県）でも架線下荷役型の総重量24トン対応のトップリフターが稼働。現在も20－40フィートコンテナまで対応できるトップリフターを設備しているが、架線のあるＥ＆Ｓホームでは取り下ろしできず、大型コンテナを荷役できる列車が限定されていた。

　今月からは東福山駅で本格稼働。総重量20トンまで対応可能なトップリフターで、金沢ターミナル駅（石川県）にあったものを移設した。引き続き、大型コンテナの荷役に対応していく。

　ＪＲ貨物では「今回の東福山駅での取り扱い開始によって、20－30フィート級の大型コンテナ取り扱い駅は52駅となった。今後も大型コンテナ輸送ネットワーク充実に向けて駅設備の改良などに積極的に取り組んでいく」としている。
399：荷主研究者：2005/12/30(金) 02:16:02: 【日本石油輸送：自動車輸送強化に本腰　ＬＮＧ需要に対応】
http://www.transport.or.jp/butsuryu/pastnews/h050902y.html#kiji7
●「輸送経済新聞社」 '05.9.13更新
自動車輸送強化に本腰　ＬＮＧ需要に対応／日本石油輸送の栗本透社長に聞く
　日本石油輸送（本社・東京）は、ＬＮＧ（液化天然ガス）の自動車輸送を強化している。６月に就任した栗本透社長は、メーンとなる鉄道と、自動車とを効率良く融合させたサービスの提供に本腰を入れる方針だ。石油消費動向が懸念される中で、全国の配送ネットワークを生かした最適なＬＮＧ輸送体系の構築に、意気込む。

　――鉄道輸送が主体というイメージが強い。
　栗本　石油をメーンに化成品、生鮮食品や雑貨などを鉄道輸送してきた。現在、自動車輸送を強化しており、鉄道と自動車を効率よく組み合わせたサービス提供を目指している。
　――狙いは。
　栗本　石油からの燃料転換が進み、今後確実にＬＮＧの輸送需要が伸びる。自動車での輸送体制を整え、受託を増やしていく。高圧酸素・窒素の分野やラテックス製品など、輸送可能品目が増える利点も大きい。
　――ここ数年で自動車輸送四社を系列に加えた。
　栗本　自動車のＬＮＧ輸送では東京ガスの袖ヶ浦（千葉県）や根岸（神奈川県）の工場に配送。鉄道では平成十二年から長岡～金沢、苫小牧～旭川、姫路～富山間などで受託してきた。
　――ＬＮＧ輸送実績が顕著な伸びを示す。
　栗本　昨年十三万トン、今年十八万トン。今後はさらに早いペースで伸びるだろう。ＬＮＧを鉄道輸送するのは当社だけ。自動車も当社の保有車両数は全体の約三割。全体の輸送量でかなりのシェアを占めている。
　――強みは。
　栗本　北海道から九州に拠点を置き、全国に配送ネットワークを持つことも大きな武器になる。顧客のニーズに十分に応えられるのは当社だけと自負している。
　――取り組みが増収増益という形で表れている。
　栗本　四社を加え約六十億円増収した。前期の連結売上高は三百二十億円。モード別の内訳は、鉄道が五六％、自動車が四四％。今期も営業を強化し、増収増益を目指している。
　――石油の消費量が減るという見方がある。
　栗本　原油高騰による消費抑制や、代替エネルギーの開発で、石油の輸送量は減るだろう。新日本石油など当社の荷主が、いかに販売シェアを拡大するかが焦点だ。

タンク大型化でコスト削減
　――物流面で、どうサポートするか。
　栗本　鉄道輸送はタンクの大型化でコストを削減した。自動車では荷主に合わせた二十四時間の配送体制を組んでいる。運賃下げの要請にも応えてきた。荷主の要望には、できる限り応えることが使命だと思っている。
　――運賃の動向は。
　栗本　自動車は、十年前の平成七年と比較し約四割の下落。燃料費の高騰分をこちらが負担するのは限界だ。社内でできるコスト対策はすべて行い耐えてきた。
　――燃料高騰の影響は。
　栗本　自動車輸送コストの一割が燃料費。高騰でトータルコストが三％増加した。二％強の経常利益が飛ぶのだから影響は大きい。元売りはサーチャージしてくれるが、石油以外の荷主からは理解を得にくい。
　――ＣＳＲ（企業の社会的責任）が叫ばれている。
　栗本　荷主のブランドに傷をつけてはならないと肝に銘じている。ＣＳＲ遂行に法令順守は絶対だ。全社員に当社の社会的責任や役割への意識を浸透させている。
　――経営で大切にしていることは。
　栗本　創立以来、「安全」を経営の中核に据え事故削減に努めてきた。引き続き「社会に迷惑をかけない企業」「恥を知る企業」に徹し、発展を目指す。（外崎晃彦）
◆　栗本　透氏（くりもと・とおる）　昭和18年８月14日生まれ、62歳。東京都出身。41年慶応大学経済学部卒、日本石油輸送入社。平成３年取締役人事部長、７年同横浜支店長、８年常務経営企画室長兼管理本部長、17年６月社長に就任。
401：荷主研究者：2005/12/30(金) 02:25:38: >>400

【ＪＲ貨物：刈谷施設ＯＲＳ化】
http://www.transport.or.jp/butsuryu/pastnews/h050904y.html#kiji11
●「輸送経済新聞社」 '05.9.27更新
ＪＲ貨物　刈谷施設ＯＲＳ化／移転で持ち込み便利に

　日本貨物鉄道（ＪＲ貨物、本社・東京、伊藤直彦社長）は七日、愛知県刈谷市の「刈谷コンテナセンター」を移転。機能を拡張し「刈谷オフレールステーション（ＯＲＳ）」として開業した。

　ＯＲＳは貨物駅に持ち込む荷物を一時的に集め、荷さばきする施設。刈谷ＯＲＳではコンテナを行き先別に仕分けし、ＪＲ貨物の大型トレーラーが名古屋貨物ターミナル駅までピストン輸送する。

　従来の刈谷コンテナセンターは周辺道路が混雑しやすく、交通の便が良い場所（同市小垣江町東高根七ノ一）に移ることで、荷物を持ち込む物流事業者の利便性が向上。荷受けから配送の時間短縮と、輸送の効率化も可能となった。

　施設の総面積は七千四百平方メートル、貨物上屋は千二百平方メートル。同施設に集められる商品の約八割は自動車部品。年間取扱量約二十五万トンを予定している。

　ＪＲ貨物のＯＲＳは埼玉県の「羽生ＯＲＳ」に続き二番目の施設。
402：荷主研究者：2005/12/30(金) 18:03:14: 【２００５年　守山：上原成商事タンク取り壊し　膳所：小野田セメント休止】
http://www2.ezbbs.net/cgi/bbs?id=waqui33&dd=40&p=3
４月１日（金）の３１７０列車と、守山駅の近況返信引用
名前：びえろん日付：4月1日(金) 12時47分
　管理人さん、みなさん、こんにちは。４月１日（金）は朝から大津に行く用事がありましたので、３１７０列車を近江八幡駅で見ました。８：０３の通過です。

機関車　ＥＦ６６　　　１２６　吹田機関区
貨車　　ワム８００００×２６　青ワムは１７輌、とび色ワムは９輌でした。

　さて守山駅に隣接しているコスモ石油油槽所でタンクの取り壊しが始まり、これには驚きました。確か２年前の春に鉄道輸送が廃止されましたが、タンクはそのままでした。この冬、いつも灯油を購入しているスタンドにタンクローリー車がたまたま来ていたので運転手と話をしたのですが、四日市から国道１号線で滋賀県各地のスタンドに直接配送しているそうです。

　最近石山に３８６４列車を見に行っていませんので気がつきませんでしたが、守山油槽所構内にタンクローリー車が以前は何台も駐車していたのが見かけなくなっていました。隣の東レ・ファインケミカルはそのままです。これからどうなるのか注目の守山駅です。

　膳所駅では、小野田セメントのセメントタキ車は見かけませんでした。毎年春、太平洋セメント工場の定期修理が行われますが、最近は平日でも膳所への鉄道輸送がない日もあります。
403：荷主研究者：2005/12/30(金) 18:04:35: 【２００５年　膳所：小野田セメント休止】
http://www2.ezbbs.net/cgi/bbs?id=waqui33&dd=40&p=1
７月１４日の３８６５列車返信引用

名前：びえろん日付：7月14日(木) 11時53分
　管理人さん、みなさん、こんにちは。７月１４日（木）の３８６５列車の編成です。当日も東海道本線・安土～近江八幡間で見ました。

ＥＦ６５　　１０４８　ＪＲ貨物更新色　新鶴見機関区
コキ１０６－　　９９　空車
コキ　　　５０８５８　空車
タキ　　　３６１０７　ガソリン専用　　日本石油輸送

　火、木、土は山陽本線８８６５列車への継走があるのですが、こりゃ、がっくりする編成内容です。向日町へのセメント輸送は７月１１日（月）の３８６５列車でも見かけませんでしたが、今週はないのかな？

　もうひとつのセメント輸送と言えば、膳所の太平洋セメント大津サービスステーションがありましたが、この４月より休止しております。その大津サービスステーションで、セメントサイロ１基の天板を吹き抜く事故が最近、発生したそうです。

　７月１１日（月）、午後３時半頃、トラックからサイロにセメントを圧送していたところ、空気がたまって爆発したそうです。かなり大きな音がしたようで、近所の住民より１１０番通報があり、大津警察署からパトカーが出動しました。

　さて前回の話題ですが、３８６５列車でのセメントタキ車とレールチキ車の組み合わせは、時期によりますが割と見かけます。大抵、セメント７車とレール３車あるいは６車の間に、化成品タンク車が１～３輌くらいあるのですが。

　セメントタキ車は月～金、レールチキ車は火、木、土です。
404：荷主研究者：2005/12/30(金) 22:39:20: 【ＪＲ貨物：積合せ貨物実績割れ続く】
http://www.transport.or.jp/butsuryu/pastnews/h051103l.html#kiji7
◎「物流ニッポン新聞社」　 '05.11.25更新
積合せ貨物、実績割れ９か月連続「不安定要素」排除へ…ＪＲ貨物

　特積み業界が鉄道離れ？日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）がまとめた輸送実績によると、積合せ貨物の低迷がすっかり定着してしまった。ことしに入ってから前年同月を上回ったのは１月だけで、以降は実績割れの状態が続く。ＪＲ貨物関係者は「安全・安定輸送の徹底を第一に輸送品質の向上を図っている」と話しているが、どこまで声は届くのか－－。

　10月のコンテナ貨物輸送実績は前年同月比3.5％増の202万2,000トン。農産物、自動車部品などが比較的好調で、それぞれ11万4,000トン（前年同期比15.2％増）、５万2,000トン（18.2％増）となった。しかし、特積業界の利用実績は2.2％減の22万7,000トンと落ち込んだ。

　７月度はさらに深刻だった。地震、台風、架線事故などが重なり、高速貨物列車314本、車扱専用列車11本が運休を余儀なくされた。この結果、積合せ貨物は11.3％減の19万6,000トン、コンテナ全体では4.4％減の181万トンとなった。

　積合せ貨物が落ち込んだのは２月以降で、既に９か月続いている。大手企業の中には、2005年度上期のコンテナ利用支払い料が前年同期比で４割減少したところもある。「安定的な輸送力が確保されていない」といった理由で、トラック輸送に切り替えたという。

　積合せ貨物は昨年、東京－大阪に「スーパーレールカーゴ」の運行が開始したこともあり、２けた台の伸び率が続いていた。さらに、モーダルシフトの流れの中で、各社が競って鉄道利用に力を入れるなど順調に輸送量を伸ばしてきた。

　特積業界の利用減について、ＪＲ貨物では「不安定輸送」を要因に挙げている。伊藤直彦社長は「急ぐ荷物を扱っており、（輸送障害が）不安材料の一つになっているのだと思う。人身事故、機関車故障など不安定要素を取り除くことができるよう努力していく」と話している。
405：荷主研究者：2005/12/30(金) 23:03:05: 【ＪＲ貨物苫小牧駅：コンテナホーム拡大、ＬＮＧ輸送増で】
http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/backnumber.php3?&d=20051203&j=0024&k=200512037877
2005/12/03 08:52　北海道新聞
コンテナホーム拡大　ＪＲ貨物苫小牧駅、ＬＮＧ輸送増で

　【苫小牧】ＪＲ貨物（東京）は苫小牧市内で生産する液化天然ガス（ＬＮＧ）の鉄道輸送の需要増が見込まれることから、ＪＲ貨物苫小牧駅の第二コンテナホームを約一・六倍拡張し、八日から供用を開始する。

　第二ホームは従来の約六千平方メートルから、約一万平方メートルに拡大し、ホームの長さも百六十メートル延長し四百四十九メートルにする。二十両編成の貨物列車にも対応できるようになり、災害などで、札幌貨物ターミナルが使用できなくなった場合、苫小牧駅での代行業務が可能となる。

　同市内では石油資源開発（東京）が勇払油ガス田で生産したＬＮＧを、パイプラインや鉄道を通じて出荷。同駅では専用のコンテナを使って、旭川ガスなどに月間約百九十個を輸送している。二○○七年に帯広ガス、○八年には釧路ガスに向けた輸送が始まる予定だ。
407：荷主研究者：2005/12/31(土) 12:10:31: 【ジャトコ：広島～静岡間で自動車部品のコンテナ輸送】
http://www.jatco.co.jp/NEWS/2005/051206.html
2005年12月6日
広島～静岡間での鉄道コンテナを活用した輸送の開始について

自動車用変速機（AT・CVT）の専門メーカー、ジヤトコ株式会社（社長：石田　繁夫、本社：静岡県富士市、資本金：299億3，530万円）は、この１２月から環境保全への取り組みの一環として、当社物流の一部をトラックによる自動車輸送から鉄道によるコンテナ輸送へ切り替え（モーダルシフト）いたしました。
今回、広島地区サプライヤーから静岡地区の当社生産拠点までの約７８０Kmの距離にわたる変速機の部品輸送を鉄道によるコンテナ輸送に切り替えいたしました。
１日の荷物量は、１０トントラック約６台分であり、鉄道貨物では約１３コンテナに相当します。
このモーダルシフトにより、従来のトラックによる自動車輸送と比較して、CO2の年間排出量の８３．３％（２，７３０トン）削減を見込んでいます。これは東京ディズニーランド６．８個分の森林が１年間に吸収するCO2の量に相当します。

CO2排出量（年間）
従来のトラックによる自動車輸送（Ａ）３，２７６トン
鉄道によるコンテナ輸送（Ｂ）５４６トン
CO2削減量（Ａ－Ｂ）２，７３０トン

具体的な輸送方法は、次のとおりです。
　　(1)広島地区のサプライヤー（７社）をミルクラン（*）集配
　　(2)トラック集配したものを広島貨物駅にて積載率向上のためコンテナに積み合わせ
　　(3)コンテナにて鉄道輸送
　　(4)富士駅からコンテナをトラックにて中継センターに運搬
　　(5)中継センターで納品場所単位に荷物を分割
　　(6)トラックにて各納品場所に配送

当社では、環境方針に基づき、地球環境保全に貢献すべく様々な活動をしています。
生産活動においては、環境負荷の低い高効率な工法の開発、省エネルギー・省資源型設備の導入・転換の推進や、物流面での梱包資材の軽量化・リターナブル化や輸送方法の改善などによるC02の削減に取り組んでいます。
また、商品では、特にクルマの燃費性能向上、CO2削減に大きく寄与するCVT（無段変速機）の分野において業界の先駆者的役割を果たしてきました。
現在当社は、小型車用から大型用までのCVTをフルラインナップで提供できる世界唯一のメーカーであり、このフルラインナップにより、環境にやさしいCVTの幅広い車種への適用を可能とし、地球環境保全に貢献しています。
今後も地球環境保全に貢献すべく、継続して取り組んでいきます。

（*）購入元が取引先を巡回して部品を集める方式。トラック台数を減らすことができ、環境に優しいシステム。かつて牛乳メーカーが順番に牧場を廻って生乳を集めたことからこの名がつけられたといわれている。

以　上
408：とはずがたり：2006/01/01(日) 22:52:38: http://hirakui.page.ne.jp/top.html
茨城県の現役の鉄道と廃止になった鉄道
■専用線など記載
日立製作所専用線　日本加工製紙専用線　鹿島臨海鉄道貨物線　友部・内原駅専用側線
川島駅専用線　那珂川貨物線　日立セメント専用線　通産省アルコール専用線
409：とはずがたり：2006/01/12(木) 20:00:27: 民業圧迫だ！

郵政公社と三越、共同出資で物流会社設立へ (読売新聞)
http://news.www.infoseek.co.jp/business/story.html?q=12yomiuri20060112ib24&cat=35

　日本郵政公社と三越が、三越の商品の配送を中心に行う物流会社を共同設立する提携交渉を進めていることが１２日、分かった。１月中の合意を目指す。

　これまで郵政公社は三越の贈答品の配送を一部引き受けるなどしてきたが、共同出資会社では扱う商品を広げ、商品の荷造りや配送を行う発送代行業務を手がける。

　将来は仕入れ商品の搬入も含め、三越関係の物流業務全般を取り扱うことも視野に入れる。

　郵政公社はすでに大丸などと同様の会社を設立している。

[ 2006年1月12日19時41分 ]
410：名無しさん：2006/01/22(日) 23:35:45: http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/fnn/20060122/20060122-00000974-fnn-soci.html

岡山・西岡山駅で運搬中のJR貨物から劇物漏出　中和作業のため周辺が一時警戒区域に

岡山県の西岡山駅で、運搬中のJR貨物から劇物が漏れ出しているのがわかり、中和作業のため、一時、周辺地域が警戒区域に指定された。
現場近くにいた人は「アナウンスで『ガス漏れがあって避難してください』と。怖いです」と話した。
21日午後5時ごろ、岡山市野田のJR貨物駅で、運搬中の貨物タンクから劇物の臭化水素酸が漏れ出しているのを積み荷の点検をしていたJR貨物の社員が発見し、2時間後に消防に通報した。
臭化水素酸は揮発性の液体で、直接触れると肌に炎症を起こすことなどから、消防では、現場から風下の2kmを警戒区域に指定し、有毒ガスなどを処理する特殊部隊を出動させて中和作業を行った。
積み荷は山口・周南市の「東ソー物流株式会社」が管理しているもので、山口県から千葉県に液体の臭化水素酸6,700リットルを運搬している途中だった。

[22日21時17分更新]
416：とはずがたり：2006/02/25(土) 12:57:40: 硫酸運ぶ線路なんだから枕木が腐るとか勘弁してくれ。

原因はまくら木の腐食／小坂鉄道の脱線横転事故
http://www.sakigake.jp/servlet/SKNEWS.News.kiji?InputKIJICODE=20060225a

　大館市雪沢の小坂鉄道小坂線で１６年１１月、濃硫酸を積載した貨物列車（１５両編成）が脱線、横転した事故で、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は２４日、レールを固定するまくら木が腐っていたため、列車通過の際にレール幅が広がり、脱線、横転したことが原因と報告した。

　前２両が機関車、後ろ１３両が濃硫酸専用のタンク車で、硫酸の漏れはなかった。鉄道を運営する小坂製錬小坂製錬所は事故後、全区間の軌道検査、補修を行い、国土交通省東北運輸局に報告した。

（2006/02/25 09:28）
417：荷主研究者：2006/02/26(日) 23:15:54: 【センコー：バルクコンテナを拡大】
http://www.transport.or.jp/butsuryu/pastnews/h051203l.html#kiji10
◎「物流ニッポン新聞社」 '05.12.24更新
バルクコンテナを拡大一貫物流で差別化推進…センコー

　センコーでは、石油化学メーカー向けのバルクコンテナ物流システムを拡大させる。荷主のバルク化ニーズが高まる中で、千葉県市原地区で千葉バルク・ターミナル（千葉県袖ヶ浦市）が稼働。今後、内航コンテナ船サービスを増強し、コンテナ動態管理システムも整備する。コンテナヤードでの保管、荷役、付帯作業のほか陸上、鉄道、海上輸送の中から最適輸送モードを提案する「バルクコンテナ一貫物流システム」で差別化を推し進める。

　石化メーカーでは、バルク輸送方式が注目されている。従来、フレキシブルコンテナや紙袋などの荷姿でトラック輸送が主流だったが、荷物の損傷や異物混入の恐れがあり、荷受け時の人的負担も大きい。一方、バルクコンテナでは、工場で充てん後、外気に触れることなく届けられるので、品質維持や効率化の点からユーザーの導入ニーズが高まっている。

　20フィートで16トン程度積載可能なバルクコンテナは、大口ユーザー向けの輸送に大きなメリットが期待できる。鉄道や海上輸送に適していることは、環境対応を目指すメーカーとユーザーの双方に魅力があるものの、工場内にコンテナを置くスペースのないことがネックになるケースも多かった。

　センコーでは、石化メーカーの集積地である市原地区に他社に先駆け１万6,000平方メートルの工場外コンテナヤードを確保。トップリフター（43トン）１台を導入し、千葉バルク・ターミナルとして営業を開始した。コンテナは２段積みで500個保管可能で、現在、メーカー１社向けにＩＣタグによるコンテナ在庫管理でオペレーションの実績を重ねている。

　今後、市原地区発のバルクコンテナ物流で海運、通運の両部門との連携による全国配送システム構築を急ぐ。とくに、積極的に提案しているのが内航コンテナ船の「海上ラウンド輸送システム」。千葉を出港後、中部、瀬戸内の複数港に寄航、コンテナの積み下ろしを繰り返して千葉に戻る。週２、３便の定期運航により、荷主の小ロット輸送ニーズに応えられるのが特徴。

　外航コンテナ船と同様、複数港でのコンテナ荷役のハンドリング回数を最小限に抑えることがコストや運航精度面で重要になる。このため、コンテナを効率的に積み付ける「コンテナ積載管理システム」を物流業界で初めて開発。さらに、各港で空コンテナの必要個数などを一元的に把握する動態管理システムも整備していく。

　現在、コンテナ36個積みのラウンド専用船１隻とスポット船２隻で対応しているが、来年にはもう１隻増やし、４隻体制とする。新たに導入予定の船はコンテナ積載能力を従来船より高めており、輸送頻度向上との相乗効果で、荷主はさらなる小ロット化による在庫圧縮、在庫キャッシュフロー増大を実現できる。

　第１営業本部ケミカル物流第２営業部では「他社に先行して整備したバルクコンテナターミナルを拠点に、市原地区のバルク物流の先駆者として陸上、鉄道、海上の最適輸送サービスを提供していく。環境対応の観点からモーダルシフトが進められる中、海運部、通運部と連携を強め、売り上げ拡大を図りたい」としている。
418：荷主研究者：2006/02/27(月) 00:45:25: 【ＪＲ貨物：ＣＯＳＣＯ社と提携】
http://www.transport.or.jp/butsuryu/pastnews/h060103y.html#kiji11
●「輸送経済新聞社」'06.1.24更新
ＪＲ貨物　中国海運大手と提携／日中一貫輸送２月開始

　日本貨物鉄道（ＪＲ貨物、本社・東京、伊藤直彦社長）は二月、中国遠洋運輸集団総公司（コスコ、本社・北京、魏家福総裁）と業務提携し、鉄道と海上輸送を組み合わせた日中間の輸送サービスを開始する。　コスコは世界第二位の船舶数を持つ中国最大の海運業者。ＪＲ貨物は国際輸送業務を強化することで、国内コンテナ貨物の輸送量増加を狙う。

　取り扱う商品は輸入が家電製品、輸出は自動車部品や電子部品など。コスコが中国各地で集荷し、上海港と北九州市の門司港を週一便往復するコンテナ船で運ぶ。ＪＲ貨物は北九州貨物ターミナル駅から全国に発送する。　輸送にかかる時間は計四日。上海―門司港間が三日、北九州（タ）から全国各地に最長約一日で届ける。月間で十二フィートコンテナ百～百五十個を取り扱う。　コンテナ船は四十フィートコンテナしか対応しないため、十二フィートコンテナ三個をラックでまとめて積み込む。

　ＪＲ貨物はこれまで、日本通運（本社・東京、川合正矩社長）や下関海陸運送（同・山口県下関市、米田英治社長）との連携で、日中間の複合輸送を手掛けてきた。業務を進めるなかで、需要のさらなる伸びを見込んでいた。　今後は、中国の鉄道貨物会社との提携で、鉄道―海上―鉄道の複合一貫輸送にサービスを拡大する予定。　伊藤社長は年頭、社員に向けた訓示で、中国との輸送量増加を「今年の注目すべき動向」として挙げており、「外部環境の変化に合わせ、体制を整えていく」と方針を示している。

http://www.transport.or.jp/butsuryu/pastnews/h060103c.html#kiji4
○「ロジクロ」'06.1.23更新
ＣＯＳＣＯ社と提携　日中間でシー＆レール輸送　ＪＲ貨物

　JR貨物は、中国最大の海運会社であるＣＯＳＣＯ社（中国遠洋運輸集団総公司）と提携し、2月以降、日本と中国を結ぶＳＥＡ＆ＲＡＩＬ（シー・アンド・レイル）サービスを開始する。今回のサービスは、中国系企業がフォワーダーとして輸送を行う始めてのケースとなる。

　上海港から門司港(北九州市）まで海上輸送し、北九州貨物ターミナル駅から日本国内へ鉄道輸送する。

　「エアーより安く、コンテナ船より早い」というコンセプトで、12フィートコンテナ（荷重5トン）を利用する小ロットで使いやすい輸送サービスを目指す。当面は、国際海上コンテナ（20・40フィート）での輸送となる。

　主な輸送品目は、輸入が家電製品、アパレル製品などで、輸出は各種部品など。

　本サービスを提供するためにＣＯＳＣＯグループの子会社である「ＣＯＳＣＯＮＪＡＰＡＮＥＸＰＲＥＳＳ」が、ことし1月5日付で鉄道・外航海運に係る第2種貨物利用運送事業の許可を取得した。外航海運に係る第2種貨物利用運送事業の許可は、昨年5月に中国系企業に開放されて以来、初めてとなる。
419：荷主研究者：2006/02/27(月) 00:59:12: 【羽越線運転再開：ＪＲ貨物の影響】
2006年1月20日　読売新聞　31面（山形版）
ＪＲ貨物運転再開　荷主「まず一安心」

ＪＲ羽越線の運転再開で、不通になっていたＪＲ貨物の貨物列車の運転も19日朝から再開した。

一番列車は、18日夕に札幌を出発し、19日午前7時40分ごろに現場を通過した大阪行きのコンテナ列車。貨車1両は約50トン（積載時）と旅客用車両より重いため、「風の影響を受けにくい」（ＪＲ貨物）というが、ＪＲ東日本にあわせて現場付近では時速45キロで徐行した。

北海道産のタマネギやジャガイモをトレーラーの代行輸送で入荷していた三川町の卸売市場では、近く貨物列車に戻る。代行輸送のコスト上昇分は産地側が負担していたという。北越製紙新潟工場（新潟市）は、羽越線に加えて上越線が雪害で一時不通になり、東北地方への製品を名古屋・東京を迂回して運んだことも。輸送担当者は「もっと早く再開してほしかったが、まずはほっとした」。

一方、花王酒田工場（酒田市）は「（貨物列車は）大雪でいつまた動かなくなるかわからない」として、大阪方面への代替トラック輸送を当面継続する。

http://jyoho.kahoku.co.jp/member/backnum/news/2006/01/20060120t53032.htm
2006年01月19日木曜日　河北新報（抜粋）

　羽越線は日本海側を走る貨物の大動脈のため、地元企業は運転再開に胸をなで下ろした。

　タンク貨車を使った専用の引き込み線を持つ酒田市の東北東ソー化学や鶴岡市の水沢化学工業は、トラックで代替輸送できない液体塩素などを扱っており事故後、やむなく工場の稼働率を抑えたりした。「損失は１０００万円以上になるだろうが、不通が長期化しなくて何よりだった」（東ソー化学）と語った。

　ＪＲ貨物新潟支店によると、不通の間、貨物を東北線に迂回（うかい）させたり、トラックで運んだりしたが、「取扱量は通常の７割から８割減」とダメージが大きかった。
421：とはずがたり：2006/02/27(月) 20:12:02: >>419
花王！！！二度と製品かわへんど！！
それにしても通常の７～８割減はひどいなぁ。。。
ちゃんと恢復したんやろか？
422：とはずがたり：2006/03/05(日) 13:56:25: 荷物・貨物はＪＲへ♪

超過勤務多い運転手ほど睡眠障害、乗務中に睡魔　
http://www.asahi.com/life/update/0304/010.html
2006年03月04日16時35分

　深夜勤務や長時間労働にさらされている長距離トラック運転手で超過勤務の多い人ほど、夜なかなか寝付けない、夜中に目が覚めるなどの睡眠障害があり、運転中に眠気に襲われていることが、独立行政法人・労働者健康福祉機構の調査でわかった。眠気は重大事故にもつながることから、厚生労働省も０６年度にトラック運転手の勤務実態を調べ、労災防止のガイドライン見直しを検討することにしている。

　調査は、同機構の下部組織、岩手産業保健推進センターの研究班（主任研究員・鈴木満岩手医科大助教授）が実施。近年、労働者の居眠りによる事故など睡眠障害と労災との関係が指摘されていることから、その代表例として長距離トラック運転手に注目した。

　０４年１０月、東北地方から首都圏などへ向かう長距離トラック運転手２０５４人に質問用紙を配り、回答のあった１３７７人の結果を分析した。

　トラック運転手については、１日の拘束時間を原則１３時間以内とし、運転は９時間以内、連続運転は４時間以内などとする厚労省の基準がある。しかし調査の結果、１カ月の超過勤務時間の平均は、過労が懸念される水準とされる８０時間以上の人が３０．６％いた。うち１００時間以上の人が１６．３％にのぼった。

　過去１カ月に週３回以上、「寝床に入っても３０分以内に眠れない」「夜中や早朝に目が覚める」などの症状があったと答えた人も、全体の１２．５％いた。

　こうした「睡眠障害」の運転手について超過勤務時間との関連を調べたところ、超勤が「８０時間以上」の人には、「８０時間未満」の人より１．７倍多く睡眠障害がみられた。運転に支障があるほどの眠気に襲われたことがある人も、８０時間以上は１．９倍だった。

　また、眠気がもとで接触や脱輪などの軽微な事故を起こしたことがある人は全体の２４．４％おり、人身事故などの大事故を起こしたことがある人も６．９％いた。

　厚労省のまとめでは、交通労災事故で死亡するトラック運転手らの数はここ数年は横ばい傾向で、０４年は１６０人。トラック事故は他の車も巻き込む重大事故になることも多く、０５年１１月には滋賀県彦根市の名神高速道路で７人が死亡する多重衝突事故、同９月には静岡県焼津市の東名高速道路で４人が死亡する追突事故が起きている。

　調査にあたった岩手医科大の鈴木助教授は「ドライバーの過労を防ぐ対策は急務」と指摘している。