鉄道貨物輸送研究スレッド - 1036414563

1：■とはずがたり：2002/11/04(月) 21:56: 鉄道貨物輸送研究を通じて不振のＪＲ貨物を応援するスレッド
1005：荷主研究者：2010/02/11(木) 22:28:44: http://www.jpr.co.jp/topics/case09.html
キッコーマン株式会社様　(2007年10月掲載。当時の情報をそのまま掲載しております。)
鉄道輸送への転換とレンタルパレットの活用により、環境保護とコスト削減のW効果を発揮。

醤油、デルモンテ製品、みりんなどでおなじみの食品メーカー、キッコーマン株式会社様。2005年7月に、地球にやさしい鉄道貨物輸送を推進するエコレールマーク認定企業となり、物流を通じた環境保護に取り組まれていらっしゃいます。今回は、鉄道輸送とレンタルパレットのご活用によるメリットを中心に、物流企画課主幹田中隆雄様にお話を伺いました。
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■トラック輸送から鉄道輸送へ環境にやさしいモーダルシフトを推進

キッコーマン株式会社　物流企画課主幹田中隆雄様
JPR　東京フロントオフィス主任坂本大介

― 御社は、エコレールマーク取組企業として認定されていらっしゃいますね。
田中様当社は、CO2の増加による温暖化など環境問題が叫ばれる前からモーダルシフトを推進しています。過去をたどると当社は、鉄道輸送の比率が現在よりも高かったのです。東武線から野田工場まで引き込み線が敷設されていて貨車が入ってきていたほどです。その後、物流ネットワークの改革により鉄道輸送の比率が下がり、トラック輸送がトン数ベースで9割以上を占めるようになりました。そのような中、当社では長距離輸送については鉄道輸送利用の方針に変わりはありません。従来は輸送コストの削減が目的でしたが、近年は、企業として環境問題への取り組みに一層力を注いでいますので、CO2排出量の削減につながるモーダルシフトに積極的に取り組んでいます。その取り組みを鉄道貨物協会様に認めていただき、2005年にエコレールマークの認定を取得いたしました。
― 環境保護への貢献とコスト削減の両立は困難も多いと思われますが…。
田中様当社のような食品メーカーは売上高に対する物流費の比率が高く、物流コストの削減には、重点的に取り組まなければなりません。そこで、鉄道輸送の割合を高めたり、共同配送を推進することによって、トラックの実車数を減らしていこうと取り組んできたわけです。その取り組みがコスト削減と環境保護にもつながっていますので、良い相乗効果が生まれています。

■コスト削減と環境保護の効果を同時に発揮する理想的な輸送手段「エコライナー」を利用
― 鉄道輸送への切り替えにあたりご苦労された点は？
田中様荷傷みの問題が一番です。鉄道輸送に使用されていた12フィート(5トン)コンテナですと、輸送中に荷崩れを起こしてしまうことがありました。そのため、バラ積みが主となり、積み込み作業にも大変苦労していました。これらの問題を一挙に解決するために近年推進してきたのが、31フィートコンテナ「エコライナー」を利用した鉄道輸送です。エコライナーは、増トン車の積載量に適合したサイズでウィング車と同じように使えるのです。パレット積みにより、荷役作業の負荷低減にもつながりました。
― パレットを使用できる点が、エコライナーを導入なさった理由のひとつだったのですね。
田中様そうですね。エコライナーですと荷役時間も短縮されます。また12フィートコンテナの場合はフォークリフトを使って列車に載せていたのですが、エコライナーはトップリフター※1を利用しますので、荷傷みもほとんどありません。
― 今後、モーダルシフトで目指すものは？
田中様現在は、エコライナーを野田～高砂間で1日2便利用していますが、出荷量に合わせて自由に増便できれば更に効率的になると考えています。環境保全に取り組んでいく必要がありますので、今後もモーダルシフトを推進していきます。
1006：荷主研究者：2010/02/11(木) 22:29:48: >>1005　続き
■レンタルパレットの導入は、業界全体のインフラを導入すること
― JPRのレンタルパレットを導入していただいて約10年ほど経ちました。
田中様 P研(T11型レンタルパレット共同利用推進会)※2にメリットを感じたことと、業界全体のインフラを導入するということがJPRのレンタルパレットに切り替えた大きな理由ですね。
坂本キッコーマン様には1996年にP研にご加入いただきました。P研会員様(メーカー)から共同回収協力店様(卸売業、小売業、飲食業)への納品に使われたパレットは、定期的にJPRの共同回収車が回収に伺います。共同回収車は最寄りのJPRデポにパレットを運び込み、補修・整備・清掃を行ったのち、新たなご利用先に出荷するしくみです。P研システムをご利用いただきますと、拠点ごとの積み替え作業やメーカー様ごとの空パレット回収が不要になります。トラック待機時間やトラック台数が減り、環境保全の面でもメリットがあります。
― JPRに今後期待されるところは？
田中様パレットの共同利用と共同回収の参加企業がもっと増えると、今よりも一段と輸送の効率化を図ることができると思います。まだまだパレットは、物流共同化の重要なインフラだという認識をされていない部分もありますから、私たちもP研会員企業として、JPRさんといっしょに共同回収協力店の増加に向けて取り組んでいきたいと思っています。共同回収協力店がどんどん増えていってコストダウンにつながればとてもありがたいですね。

※1: トップリフター
コンテナの積み下ろし作業に使われるクレーン車。コンテナを上から吊り上げる仕組みになっている。
※2: P研(T11型レンタルパレット共同利用推進会)
JPRが事務局となり、参加メーカーと卸店や量販店がオンラインで情報を交換しながらパレットの共同利用と回収を行う組織。1990年の発足当時は7社の参画でしたが、現在では140社を超え、食品業界においてはデファクト・スタンダードへと成長しています。
1007：荷主研究者：2010/02/11(木) 22:42:50: 日触物流㈱
http://www.ns-b.jp/responshibl/kankyo.html
当社グループでは、従来のような長距離のトラック輸送を、できる限り鉄道輸送や船舶輸送に切り替え、トラック輸送を削減することを実践し、大幅なCO2の削減に取り組んでいます。

モーダルシフト化率
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*指数:2001年トンキロを100とした時の割合
*当社のモーダルシフト化率：全体のトンキロに対するJR（鉄道）+TK（船舶）のトンキロの割合

1：トラック→鉄道
日触物流が本格的に鉄道におけるモーダルシフトを推進し始めたのは日本触媒物流部が2002年3月、姫路貨物駅にトップリフターの導入を推し進め姫路～川崎間の陸上輸送を鉄道へとシフトしたことから始まります。これは、日本の鉄道におけるモーダルシフト化の先鞭と言っても過言ではありません。
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（株）ジェイアール貨物・リサーチセンター提供

2008年3月より、㈱日本触媒千鳥工場から出荷される酸化エチレンをタンク車輸送からコンテナ輸送へ転換いたしました。
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2：トラック→船舶
船舶におけるモーダルシフトについては、それまで、トラック輸送を行っていた姫路～神戸間の輸送を2003年4月からフィーダー船による輸送に切り替えて、CO2の排出量を削減しています。
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3：ローリー→ＩＳＯコンテナ
大型化も進めており、一部のローリー輸送をＩＳＯコンテナ輸送に切り替えて、CO2の排出量を削減しています。またこれらのことは、輸送コスト削減にも寄与しています。
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1008：とはずがたり：2010/02/12(金) 19:26:48: >>786
買おうとしたら売り切れとかで買い損ねた頒布価格１２，６００円の『日本の貨車－技術発達史－』がブックオフで定価３，０００円で発見ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━!!
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大体９割引で買えました。
なんか汚れとかあるのかと思ったけどパッと見，取り敢えず特に問題はなさそう♪
犬も歩けばですなぁ。（0゜・∀・）
1009：荷主研究者：2010/02/15(月) 01:26:25: >>1008
をれも2年前くらい >>546 に神保町の古本屋で『トワイライトゾ～ンマニュアル』の①～③を見つけたときは、かなぁぁぁ～り興奮したねぇー

殆ど期待もせず（まぁ淡い期待はあったのかも）に〝とりあえず〟何年間も毎月のように鉄道関係が充実するその某古本屋を訪れていたわけだが、トワイライトゾ～ンマニュアル①～⑭ぐらいがセットで販売されているのを発見した時はしばし呆然と立ち尽くした。我が目を疑ったと言うか、とにかく驚いた。
ただ欲しいのは①～③だけなのだが、「バラ売りはできません」と店員は言うし、それなら全部買ってしまおうか。…しかしその日は平日の昼休み。まさか14冊もの分厚い本を抱えて会社に戻るのも目立つしなぁー。終業後にまた来るか、でもそれまでに売り切れていたら、一生(！？)後悔するだろうし…。
とちょっとばかり逡巡していたわけだが、ふと、全部買ってその場で不要な④～⑭はすぐに売ってしまえばいいのかっ！と気付き、店員にその旨を伝えると、「えっ、それは構わないですが…」と驚いていた(笑)。

と言うわけで長年に亘り念願であったトワイライトゾ～ンマニュアル①～③が手に入ったわけだが、それもこれも地道な古本屋巡りの成果だったわけである。
1010：荷主研究者：2010/02/15(月) 01:29:48: 確かに富士駅は現在でもコンテナ基地が2カ所に別れていて取扱量は限界に近いのではないか。現在は12ftコンテナだけの扱いであるし、20ft級以上のコンテナを留置できるようなスペースは無さそうである。
＞富士地区の貨物駅に移転統合する可能性
＞可能であればこの問題がなくても統廃合
＞富士は県が用地を拡張してくれれば別だが、沼津駅で取り扱い可能な長い貨物が扱えない

沼津駅は15万トン／年クラスの貨物駅であるので率直に言って多いとは確かに言えまい。化学薬品（テレフタル酸のことかねぇ？）や長尺物といった取扱品目が沼津駅の存続の鍵となるのか？
＞確かに取扱量は少ない
＞トラックや船で運ぶことが難しい化学薬品や長尺物

長距離や大量輸送になればコンテナ輸送はトラックよりも断然安いことは、仕事で輸送費を調べる必要がある際に痛感する局面がある(笑)。
＞生活に密着した貨物も安価に運んでいる

具体的な企業名を知りたいところ…
＞沼津貨物駅の機能をセールスポイントに企業誘致も進んでいる

http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20100211000000000009.htm
2010年02/11 07:54　静岡新聞
「沼津駅」不要論に反論　ＪＲ貨物社長

　ＪＲ沼津駅周辺の鉄道高架事業をめぐり、ＪＲ貨物の小林正明社長は１０日、都内の本社で行った定例会見で、川勝平太知事が展開している沼津貨物駅の不要論に対し、「（鉄道高架）事業は県事業。知事が変わり、考え方が変わったのかもしれないが、それは厳然として残っている」と反論し、「明治２２年の立地以来、１２０年にわたり地元に貢献してきた。今後も使命を大いに果たさなければならない」と代替駅の必要性を強調した。

　富士地区の貨物駅に移転統合する可能性については「可能であればこの問題がなくても統廃合している」と否定的な見解を示した。同席した惟村正弘執行役員営業部長は「吉原は（製紙工場向けの）特殊な駅。富士は県が用地を拡張してくれれば別だが、沼津駅で取り扱い可能な長い貨物が扱えない」と指摘した。

　また、小林社長は川勝知事に面会を申し込んだことを明らかにした上、知事に対し、こうしたことを「真摯（しんし）に説明し、理解してもらわなければならない」と述べた。ただ、地元への説明については「地域のお役に立っていると確信している。不要論に説明義務が生じるという（知事の）指摘は納得しがたい」とした。

　惟村部長は沼津貨物駅で扱っている貨物について、「確かに取扱量は少ない」と認めた上、「トラックや船で運ぶことが難しい化学薬品や長尺物のほか、青果物など生活に密着した貨物も安価に運んでいる。沼津貨物駅の機能をセールスポイントに企業誘致も進んでいる」と説明した。
1011：荷主研究者：2010/02/15(月) 01:44:09: これでは新幹線とは呼べまい。このままではここでも貨物列車が厄介者扱いされかねないが、青函トンネルの現状は貨物列車の方が旅客列車よりも列車本数が多いことからも分かる通り、貨物輸送がメインと言っても過言ではない。新幹線専用にするという選択はあり得ないだろう。
＞常時１４０キロに制限する

記事では今回の国土交通省の主張には裏がありそうだと言っているが、整備新幹線による鉄道貨物輸送の問題は今後もいろいろと噴出してきそうだねぇ。

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/215067.html
2010年02/11 17:52　北海道新聞
北海道新幹線　青函トンネルで減速案　貨物列車対策、誘致関係者は困惑

　北海道新幹線の札幌延伸に新たな難題が浮上した。９日に開かれた政府整備新幹線問題調整会議で、国土交通省が「在来線の貨物列車と共用する青函トンネル内は安全確保のため、新幹線の最高速度も現行の在来線と同じ時速１４０キロに制限する必要がある」と突然主張し始めたのだ。これに従えば、東京－札幌間の所要時間は１８分延びて５時間近くなり、費用対効果は低下。北陸、九州との「着工順位付け」でも不利に働きかねない。

　青函トンネルを通過するＪＲ貨物の列車は現在１日上下５１本。新幹線開業後も貨物輸送のルートを確保するため、３線軌条方式を用い、線路幅の違う新幹線車両と在来線貨物列車の両方を走行させることが決まっている。

　その際、時速３００キロの新幹線が同１００キロ程度の貨物列車と上下線ですれ違う際に起きる風圧の影響については、これまでも懸念の一つではあった。

　ただ、自公政権下では「１時間当たり新幹線１本、貨物列車３本の運行ならダイヤ設定次第で調整可能」と結論づけられ、新幹線の速度制限が論議になることはなかった。

　それだけに道は「新幹線の減速案は今回の会議で初めて聞いた」（新幹線対策室）と戸惑いを隠さない。

　関係者が困惑するのは、国交省がトンネル内の最高速度を「常時１４０キロに制限する」と主張している点だ。北海道新幹線のダイヤがよほど過密化しない限り、貨物列車とのすれ違いの前後だけ減速すれば済みそうなものだが、なぜ速度を常時落とさなければならないのか。

　国交省関係者は、貨物列車の脱線や横転、貨物落下など「万一の際の安全対策のため」と説明する。北海道新幹線に乗り入れるＪＲ東日本も、貨物落下による事故の危険性を指摘しているという。

　もっとも、ＪＲ貨物によれば「過去に青函トンネル内で貨物落下事故を起こしたことはない」だけに、速度制限を常時設けることに必ずしも説得力があるわけではない。

　むしろ「未着工３区間の中でも札幌延伸に消極的な国交省があえてマイナスの条件を持ち出してきたのでは」とうがった見方をする道内誘致関係者もいる。
1012：荷主研究者：2010/02/15(月) 01:45:28: 荷物列車は旅客輸送の範疇だが、まぁ鉄道貨物スレに貼っておくかね。

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/topic/214605.html
2010年02/09 09:07　北海道新聞
新聞専用列車、３月で幕　経費削減「時代の流れ」

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新聞輸送列車に積み込まれる夕刊＝４日、東京都墨田区のＪＲ総武線両国駅

　夕刊を東京から千葉・房総半島に専用車両で運んできたＪＲ総武線・両国駅（墨田区）発の「新聞輸送列車」が、３月１２日で廃止される。ＪＲ各社によると、現存する唯一の専用列車。委託側の経費削減が理由で、鉄道輸送の一つの区切りと言えそうだ。

　午後０時５０分、両国駅３番線に回送電車８両が止まる。定期列車の発着がなくなり、今は乗客が入れない折り返しホーム。担当者が４両目と８両目に新聞を積み込み、ドアに「荷物専用」のカバーを掛け、午後１時１８分に出発。

　千葉駅で分割、それぞれ別の電車と連結し、外房線と内房線で安房鴨川駅へ。新聞は各駅で降ろされ販売店に運ばれる。

　列車は、新聞各社が出資する「新聞輸送同盟会」の貸し切りで、７社分の夕刊を載せる。同盟会やＪＲ東日本によると、両国―千葉間は新聞を運ぶためだけに運行。千葉から先は、乗客もほかの車両を利用できる。

　同盟会の斎藤雅士事務長によると、新聞輸送列車はかつて上野駅や旧汐留駅にもあり、朝刊も運んでいた。両国駅は房総方面の道路事情が悪いため続いていたが、料金は一日数十万円。
1013：とはずがたり：2010/02/15(月) 01:47:48: >>1008
生駒→筑波への移送中，同じ袋に入れた女房から貰ったチョコレートが箱からはみ出してちょいと汚してしまい二重の大ショックなり(´・ω・`)

>>1009
あれはGJだった。
しかし今回のは定例的に廻ってた訳でもなくたまたま女房がCDみるとか云ってなかば嫌々連れ回されてたので可成りラッキーであった。

>>1010
先日結構多いと書いた>>991-993のは，富士駅は専用線発着にして富士と沼津を統合する形にして新しく東駿河貨物ターミナルでもつくりゃええんちゃうのと云う思いもあったんだが，取り敢えずその候補地が将に原付近ということにもなるんだが，その辺統合も含めて纏めて仕切り直しできないんかね。
東駿河湾環状道路の整備とか飴与えて黙らしてもよいｗ
1015：とはずがたり：2010/02/17(水) 19:15:01: >>1014
うおっ。。
プレスリリース読んで改めて知りましたが東亜石油と昭シェルの関係ってこんな感じだったんですねぇ。妙に入り組んでましたが。

出荷設備は引き続き使うって事はないんですかねぇ。
それよりも水江町を整備出来ればそれはそれで良さそうですが出荷量も減るし微妙か。
1016：公共臨港線：2010/02/18(木) 21:21:42: こんばんは。前回とは打って変わって明るい話題を…
千鳥線と言えば他サイト情報で東線が短縮した後に昭和電工専用線がタンクコンテナ積載のコキ車入線で復活してる情報があり、又甲種回送車輌の着発等怪しい魅力を秘めている路線で趣味的にも常に目が話せませんね。

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0820100218cbad.html
日本触媒、川崎で酸化エチレン輸送貨車設備を増設能力２倍
掲載日 2010年02月18日
　日本触媒は川崎製造所千鳥工場（川崎市川崎区）内に、酸化エチレン（ＥＯ）を輸送するための貨車充填（じゅうてん）設備を２０１０年末までに増設する。数億円を投じて、貨車充填に必要な設備を建設。増設後の輸送能力は、現在の１回当たり５６トン（２車両分）から２倍の同最大１１２トン（４車両分）に拡大する。家庭・工業用洗剤や自動車塗料などの原料に使われるＥＯ事業の競争力強化の一環。輸送コストの削減とともに、ＥＯの拡販につなげる。
　日本触媒の千鳥工場は、川崎市の川崎コンビナートを縦断する神奈川臨海鉄道千鳥線に隣接。２００８年３月から千鳥線沿いに設けた輸送用設備でＥＯの出荷を始めた。この既設設備にＥＯの冷凍装置やプラットホームを増設して対応する。輸送のモーダルシフトを進めることで、コスト削減や環境面での対応を加速する。
1017：とはずがたり：2010/02/19(金) 02:24:01: おお，有り難うございます。
こういう前向きな情報に接するとやっぱ嬉しいですよね～。
それにしても(液化)酸化エチレンってけっこう鉄道貨物で輸送されますね。
危険物なのはそうでしょうけど，その他にも納品ロットとかが納期とかが適合的なんでしょうかねぇ。
1019：荷主研究者：2010/02/20(土) 18:18:18: >>1016-1017
おぉ明るい話題ですね！千鳥町駅の貨物輸送の変遷は非常に興味深いです。私は10数年前に初めて訪問して以来、何度も調査に行っています。当掲示板でも何度か書き込みました >>453 >>826-827 >>847 が、改めて纏めてみました。

＜旭化成ケミカルズ㈱＞
タンク車によるラテックス輸送（秋田港、岩沼など）やセンコー㈱のコンテナを利用したコキ車上荷役による合成樹脂輸送が行われていた。
さらに2002年1月から三井化学より営業権を譲渡された青化ソーダの製造を開始し >>69 二本木の日本曹達㈱（飼料添加物「メチオニン」の原料として使用）へタンク車輸送を開始した。
この輸送は、その後ISOタンクコンテナ化され専用線にコンテナ入線して荷役されていたが、日本曹達のメチオニン事業撤退に伴い輸送需要が消滅、専用線は2006年8月に廃止された。
尚、センコーのコンテナによる輸送は川崎貨物発送に変更、ラテックス輸送はISOタンクコンテナ化されて鉄道輸送が継続している可能性はありそう。

＜昭和電工㈱＞
上記、旭化成ケミカルズと同様に日本曹達㈱に対し青化ソーダをタンク車輸送していたが、これも日本曹達のメチオニン事業撤退に伴って輸送が消滅し、2006年8月頃からは休止状態であったと思われる。
しかし >>827 でも書きましたが、2009年夏頃からタンクコンテナの専用線入線による輸送が開始された模様だが、当時は詳細が不明…。
公共臨港線さんがおっしゃる「他サイト情報で東線が短縮した後に昭和電工専用線がタンクコンテナ積載のコキ車入線で復活してる情報」は私も同じ情報を見たようで、現地に行ったりしましたがよく分からず >>827 では中途半端な書き込みになっております。
その後もなかなか情報が出てこなくてやきもきしていたが、『MONTHLYかもつ』2010年1月号に昭和電工㈱川崎事業所のモーダルシフトの記事が載り、ようやく詳細が判明。
それによると、専用線入線によってキレート剤のＥＤＴＡをUT11A形式タンクコンテナ4個を利用して関西方面に輸送。また東北地方にもＥＤＴＡ入りドラム缶をＪＲコンテナの専用線入線で出荷。

＜㈱日本触媒＞
以前は浮島町駅の同社専用線が保守整備で使えない時に限って使用されるだけの専用線であったとのことだが、エチレングリコール（ＥＧ）を三島（東レ）、敦賀（東洋紡）等に発送していた模様。
ＥＧの輸送は最後まで残った三島向けが2000年代初頭に廃止されたと思われ、その後同社は浮島町の専用線からタンク車による液化酸化エチレン（ＥＯ）輸送（東港の三洋化成工業向け）を行っていたが、2008年3月に千鳥町駅に新たに荷役設備を建設し >>847 コンテナ輸送を開始した。
このＥＯの新しい荷役線はＥＧの荷役線とは別の場所で、2008年1月の段階ではＥＧ荷役線は残っていたが、2009年5月に訪問した際はＥＧ荷役線は撤去されていた。ＥＧの輸送も再度鉄道輸送にシフト化して欲しいところ。三島向けでは近すぎるかもしれないが…。

上記3社が近年の同駅の主要な輸送になるわけですが、それ以外にも日本石油化学㈱や全農の専用線、宇都宮(タ)発の日産自動車のク5000形による輸出用自動車の到着など千鳥町駅は本当に様々な話題がありますね。
日本曹達向けに旭化成と昭和電工がそれぞれ青化ソーダを輸送していたのが、日本曹達の事業再編によって輸送需要が消滅し、千鳥町駅は廃止寸前に追い詰められたものの、近年専用線の活用で復活を遂げているという珍しい駅ですよね。
拙web「日本の鉄道貨物輸送と物流」に貨物駅のページを作るとしたら、千鳥町駅は不可欠なネタでしょうね～。
1020：荷主研究者：2010/02/20(土) 18:28:11: http://www.lnews.jp/2010/02/35584.html
2010年02月15日　ＬＮＥＷＳ
鉄道Webサービス実証委員会／コンテナ情報把握システムを運用開始

日本貨物鉄道（JR貨物）、ヤマト運輸など運送事業者10社で構成する鉄道Webサービス実証委員会は2月15日、JR貨物と通運関連団体の協力で、JR貨物のオンレールの輸送情報とフォワーダーが持つオフレール（集配）の輸送情報を連結した情報システム、「鉄道Webサービス」を開発し、4月の予定で運用を開始すると発表した。

委員会は2007年11月から、インターネットを活用し荷主の戸口から戸口まで、最新の輸送情報をシームレスかつ迅速に提供するプロジェクトを設置。研究と議論を重ね、今回鉄道Webサービスを開発したもの。

このシステムでは、鉄道輸送中はGPSとIDタグを組み合わせて、貨物駅構内におけるコンテナの位置管理を行うJR貨物のTRACEシステムと、GPSで得られた位置情報を活用し、走行中の列車位置をリアルタイムに把握するPRANETSシステムが輸送状況を把握。配達中はフォワーダーの情報システムがコンテナの輸送情報を把握する。

これでコンテナの輸送状況や配達予定時間のタイムリーな情報をWebでの問い合わせ、eメール通知サービスで、宅配便の荷物問い合わせ感覚でコンテナの輸送状況を把握できる。

また、鉄道輸送を使うことでトラック輸送と比較して削減できたCO2削減量も通知される。サービスの利用はインターネット環境があれば、荷主は登録するだけで利用でき、登録料金も会費も不要。ただし、荷主を担当しているフォワーダー会社が鉄道Webサービス実証委員会に参加している10社に含まれることが利用条件となる。

鉄道Webサービス
http://www.z-mail.jp
1021：荷主研究者：2010/02/20(土) 19:20:50: こういった話が実現すると、これまでに廃止された鉄道貨物輸送でも維持できた路線がありそうだ。
＞地方路線を別会社にしてフィーダー輸送を委託したらどうか、という話も提案

http://cargo-news.co.jp/contents/code/100216_2
2010年2月16日　第3869号　カーゴニュース
「（貨物の成績が悪ければ）仕分けの対象に」ＪＲ貨物労組が危機感

　ＪＲ貨物労組（伊藤憲治委員長）は６日、東京・目黒さつき会館で中央委員会を開き、春闘でベア２０００円を要求することを決めた。

　挨拶の中で伊藤委員長は「沼津駅の高架化工事にともない、貨物不要論を言い出すような県知事も出てきている」

　「昨年、会社側は株主総会で不採算路線からの撤退など経営の選択と集中を求められたが、ＪＲ貨物は第二種業者なのでいったんダイヤを切ったらその線は二度と復活できない。地方路線を別会社にしてフィーダー輸送を委託したらどうか、という話も提案されているようだが、選択と集中は製造業に合った話であり、鉄道には適さず論外だと思う。しかし、景気の本格的な回復がまだ先という中で、国鉄時代から引き継いだ老朽化した機関車や貨車などを更新しながら、安全を担保しつつ、全国ネットを維持していくのは大変だ」

　「12年度はＪＲグループ発足から25周年となる。民主党は特殊法人を全て無くする考えであり、12年度予算の概算要求の段階である11年夏の時期において、（ＪＲ貨物の成績が悪ければ）官業か民業かの仕分けの対象となることも考えられる」として危機感を強調した。
1022：荷主研究者：2010/02/20(土) 19:57:07: 宮崎中央運輸は佐土原ＯＲＳ、都城ＯＲＳの通運事業者。未だに(社)全国通運連盟のwebには社名が残っている。　http://www.t-renmei.or.jp/renraku/jigyou_6.html#kyuusyuu

http://qkeizai.nishinippon.co.jp/news/item/34194/catid/1
2009年02月24日 00:19 西日本新聞
宮崎中央運輸が廃業　１１２人を解雇へ

　貨物運送業の宮崎中央運輸（宮崎市）は２３日、競争激化などで売り上げが落ち込んで事業の継続が困難になったとして、３月３１日をめどに営業を終了し、自主廃業すると発表した。正社員１１２人は全員解雇する。

　同社は２００５年６月、産業再生機構の支援で経営再建中だった宮崎交通（同）が、運送業の鈴与（静岡市）に営業譲渡。その後、赤字体質を改善するため、営業所の統廃合などでコスト削減を進めたが、新規参入による競争激化で売上高が低迷し、軽油高騰などが業績を圧迫した。

　負債額は非公表だが、同社は「資産の処分やグループからの支援などで、債務を精算していきたい」としている。

＝2009/02/24付西日本新聞朝刊＝
1023：荷主研究者：2010/02/24(水) 23:22:30: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201002210194.html
'10/2/21　中国新聞
トラック車両減少　中国地方
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　中国地方５県の２００８年度末のトラック車両数は８万７５３６台で、０７年度末より１６９６台少なくなり、７年ぶりに減少したことが、中国運輸局の調査で分かった。規制緩和による競争激化や原油高騰に、０８年秋からの急激な景気低迷に伴う積み荷の減少が追い打ちを掛け、廃業する事業者が相次いだ。

　トラック業界は、要件を満たせば参入できる許可制に移行した１９９０年以降、事業者数、車両数ともに増加傾向にあった。１千台を超す減少は、バブル崩壊後の９３年度（前年度比２９２６台減）以来。５県すべてで減少した。最も減少幅が大きかったのは広島県で、６０３台減の３万３３６８台。

　広島県トラック協会は「製造業の生産が落ち込み、荷の動きが悪くなった影響が大きい。今も事業者の経営は厳しい状況が続いている」としている。
1025：荷主研究者：2010/03/01(月) 01:28:18: かなり久しぶりに「日本の鉄道貨物輸送と物流」を更新。新しいコンテンツを追加してみた。まだまだ未完成だがとりあえず公開。

全国のコンテナ取扱駅・コンテナ基地総覧
ttp://butsuryu.web.fc2.com/con-ter-soran.html

この3月のダイヤ改正が迫っているため、早晩データの更新が必要になるのは百も承知だが、「作りたい時に作る！」のがコンテンツ充実の鉄則だろう。
廃止されたコンテナ通運デポ等も含めて「総覧」としたところが、〝売り〟だろうか(笑)
専用線コンテナ入線や荷主企業事例ともうまくリンクさせつつ、活用していきたい。

作成していて気付いた点をいくつか列挙。
・山形地区のコンテナ通運デポが米沢、神町、新庄、湯沢とやたらと充実していたが、全て廃止になった。（山形や横手はＯＲＳ化されるし）一時期は需要が多かったのか？
・鹿沼、矢板、西那須野、黒磯と通運デポとコンテナ駅の変遷が入り乱れつつ、唯一残った矢板がＯＲＳ化された栃木県北。ここも山形地区同様気になる。
・新町、前川、椎津など1年程度の非常に短い扱い期間の駅は実態を調べることが非常に難しい。
・コンテナ駅が存在しない滋賀県も国鉄時代には長浜、草津の2駅が存在した。

＞とは
トップページ　ttp://butsuryu.web.fc2.com/index.html　に見出しを追加したり等の自分でやれる事はやったけぇが、体裁を整える等の改良をよろぴく。
1026：とはずがたり：2010/03/01(月) 02:22:23: にぬけん，乙♪
まあこれでいいじゃないだ？＞体裁
まああとで地域ごとにアンカーでも貼り付けてやるかねぇ。。
1027：とはずがたり：2010/03/05(金) 14:15:35: なんか荷主の都合で通運事業者が費用負担して新しくコンテナ取扱い駅が増えた形？こういうのが増えると良いんだけど。

大口顧客ってどこかが気になるのだが。東北製紙で向浜で積みきれない部分を秋田港だとちょっと残念だけど。

秋田港でコンテナ取扱い開始
MONTHLY　JRかもつ　2010年３月号 Vol.60

JR貨物と秋田臨海鉄道(株)の共同使用駅である秋田港駅は，昨年12月よりコンテナ貨物の取扱を開始しました。秋田港駅は奥羽線の土崎駅から海の方へ伸びるJR貨物の貨物支線上にあり，秋田臨海鉄道は同駅を拠点に向浜駅までの南線と秋田北港駅に至る北線で貨物輸送事業を行っています。しかし秋田港駅では，１９８４年に車扱輸送が廃止されて以来，発送貨物の取扱がありませんでした。そこへ秋田地区の利用運送事業者が，秋田貨物駅から発送している大口顧客の貨物を出荷場所により近い貨物港駅から発送したいとしいて，フォークリフトの導入その他コンテナ取扱に必要な整備を行い，荷役作業を秋田臨海鉄道に委託することにより，秋田港駅でのコンテナ発送が開始しました。
1028：荷主研究者：2010/03/07(日) 16:40:32: >>1027
初めて秋田港駅に行ったのは2001年8月（とは同行）で、その後も何度か訪問しているが、いつも低床ホームにはコンテナが多数並び、側線には向浜発着のコンテナ列車がずらりと留置され、まさにコンテナ取扱駅のような佇まいであった。（むしろこれでコンテナ扱いをしていないというのが不思議であった）
今回、晴れてコンテナ取扱駅になったというのは目出度いことだ。タイミング的にも >>1025 を作ったところで、近年は取扱駅が減少傾向で寂しいなーと思っていたところでもあり、嬉しい限り。確かに荷主は気になるところ。従来、秋田貨物駅を利用していたということで、日本大昭和板紙（旧、東北製紙）とは違うような気もするが…。秋田製錬や秋田住友ベークあたりも候補か？

尚、東北製紙という社名が長かったせいか日本大昭和板紙という社名がしっくりこないが、再編に伴い社名は下記の通り変遷している。

1970年　東北製紙㈱
↓
2003年　日本大昭和板紙東北㈱
↓
2008年　日本大昭和板紙㈱秋田工場
1029：とはずがたり：2010/03/07(日) 19:08:38: >従来、秋田貨物駅を利用していたということで、日本大昭和板紙（旧、東北製紙）とは違うような気もするが…。秋田製錬や秋田住友ベークあたりも候補か？
それなりに纏まった貨物がないと新たにコンテナ取扱駅とはしないような。。
で，製紙メーカーの鉄道輸送量は大きいし，北越製紙が焼島で扱いきれないのを新潟貨タから発送してるイメージで東北製紙(まあそこは今は名前変わっても思い入れｗ)なんかなと云う感じを持っただけえが。

秋田精錬や住友ベークも現時点で結構取扱量でかいだっか？
1030：名無しさん：2010/03/10(水) 20:47:58: 本日、秋田港貨物を見て来ました。952レの最後尾に海上コンテナ積載コキ106形1車連結、953レ～954レにはそれぞれコキ106形が数両連結されていましたが、残念ながら全て空車で荷は不明でした。隅田川～秋田貨物運用になっていたのである程度検討は付くかも知れません。
1031：とはずがたり：2010/03/10(水) 22:42:07: >>1030
おお，現地の方っすか。レポ感謝っすヽ(´ー｀)/
また機会がありましたらお願いしますm(_ _)m

隅田川と云うとやはり紙の可能性もありますよね。

にぬけん，どうよ？
1032：1030：2010/03/11(木) 20:07:57: どうも。現地では無く遠征中に見た限りなんで、一度きりの目撃なのが残念ですが・・・

貨物列車ベースで積荷も調査していますが、隅田川⇔秋田貨物運用というと2081レ～2082レで新潟タからは運用しており、積載コンテナは同和の緑UMやJOTのISOタンクが載っていますね。

立派なコンテナ専用線設備を持つ日本大昭和板紙㈱秋田工場がわざわざ秋田貨物駅まで横持ちする可能性は無いと思います。

また北越紀州製紙㈱新潟工場関連ですが、出荷で
260レ　コキ車4両
5786レ　コキ車7両+ワム車20両
252レ　コキ車4両
というものも目撃して居ます。当方、検査車貨物目当てで261レしか撮影しなかった為、260レは予想外で電車から上沼垂停車中しか見れず、260レのコキ車の行先が分からず残念でした。

253レ～252レに関しては㈱飯田町紙流通センター隅田川IPC向けの輸送で新潟タ・コンテナ横持置換え分なのは既報ですよね。
1033：荷主研究者：2010/03/11(木) 23:14:08: >>1032
情報ありがとうございます。私は以前は秋田へ仕事で出張できたので秋田貨物・秋田港・秋田臨海鉄道界隈に何度も行ったのですが、担当が変わり秋田出張ができなくなってしまいました…。プライベートで遠征したいとは思っているのですが、距離的になかなか難しいところです。

>>1031
製紙メーカーによる「専用線によるコンテナ出荷」＋「近隣のコンテナ駅まで横持ちして出荷」というパターンは確かに多く、具体的には日本製紙旭川が新旭川（専用線、以下同）と北旭川（コンテナ駅、以下同）、日本製紙白老が萩野と東室蘭、日本製紙岩国が岩国と大竹など全国各地で見られる。
但し焼島の北越製紙の場合、事情は異なり専用線にコンテナ車が入線できないために新潟(タ)から出荷をしていたのであり、2008年7月にコンテナ用に専用線を新設してからは新潟(タ)発送は大幅に減少したはず。そういう意味では今回の秋田港の事例の比較例としては不適であろう。

但し日本大昭和板紙は、現在は廃止されてしまったがタンク車による千鳥町駅（旭化成ケミカルズ）からのラテックス輸送の場合は秋田港駅着でローリーに積み替えていたようだし、20ftタンクコンテナ（ＵＴ９Ｃ）によるアクリルアマイド輸送は千葉貨物駅（三井化学茂原）から秋田貨物駅着で行われており、着荷主としては向浜駅以外の利用実績があるのは事実。

さて今回の秋田港の場合は「MONTHLYかもつ」の写真を見ると、デザインから明らかに同和通運㈱のトラックであり、秋田港のコンテナ扱い開始の立役者は同和通運㈱のようだ。一方、日本大昭和板紙の利用運送事業者は秋田臨海通運㈱であり、そういった点に注目して荷主を推理することもできるだろう。
またこれまでの調査で秋田貨物発送の「紙」関係の輸送を目撃したことが無いのに対し、上記、北旭川（新旭川廃止以前から目撃）、東室蘭（萩野廃止以前から目撃）、大竹発送の紙輸送の目撃は数多く、秋田貨物駅から纏まった量の発送があったから秋田港駅でコンテナ扱いを開始したという考え方に即すると秋田貨物駅発送の紙輸送の目撃がこれまでないのは不自然（我々の調査頻度・質の程度の問題もあるが…）ではある。

尚、秋田製錬や秋田住友ベークに特に根拠は無い（秋田製錬はＤＯＷＡ系なので同和通運が利用運送事業者という可能性はあると思うが）。秋田港駅の近辺で専用線による鉄道輸送を行っていたので、今でもコンテナ輸送も行っていても自然かなと思った程度の理由である。
ただ同和通運㈱はwebサイトもまともなものは無く、荷主が現状では分からない。コンテナ荷票がある時代ならばコンテナの荷主調査は難しいことではなかったのだがねぇ･･･。
1034：とはずがたり：2010/03/12(金) 15:40:58: >>1032
有り難うございます。おお，積み荷研究もされてる様で我々と守備範囲かさなりますね。またなんかありましたら色々お教えいただきたいと思います。

>>1033
確かに緑のトラックには気になってたがありゃ同和通運かｗ(・∀・)←マニアを自認してる割には詰めが甘い♪

コンテナの荷姿から薬品ではないだろうし，しかも出荷とのこと。
俺としても専用線出荷設備を持つ東北製紙というか日本大昭和板紙説が否定されるのは嬉しい限り。
1035：荷主研究者：2010/03/14(日) 15:02:59: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1002240044/
2010年2月24日　神奈川新聞
山九が東扇島に大規模拠点、首都圏物流センター竣工式/川崎

テープカットが行われた山九の「首都圏物流センター」の竣工式＝川崎市川崎区東扇島

　総合物流業の山九（東京都中央区）が川崎市川崎区東扇島に建設していた同社グループ最大規模の「首都圏物流センター」の竣工（しゅんこう）式が24日、同所で行われた。同社の中村公一社長や阿部孝夫川崎市長ら約１３０人が参加した。

　敷地は市有地の東扇島総合物流拠点地区の約４万平方メートル。市が貸付先の事業者を公募し、同社を選定した。完成した同センターは４階建てで、営業面積は約８万５千平方メートル。今年１月から営業を開始している。大型車両が各階に直接乗り入れできるランプウェイ構造の物流施設で、高い生産性を実現した。

　中村社長は「川崎港コンテナターミナルに隣接し、東京港、横浜港も近く、さらに国際化が進む羽田空港にも近距離の立地。国際・国内物流をより安全、確実、迅速に行うネットワークの充実につながる」とあいさつ。阿部市長は「今後の川崎港の利用促進とともに、川崎臨海部の経済活性化に大きく寄与するものと期待している」と述べた。
1036：荷主研究者：2010/03/14(日) 15:07:21: アミタ㈱はUM12A形式コンテナを四日市～新南陽で運用している。川崎は港湾を活用するとのことだが、鉄道輸送の可能性もあるか。

http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1002120029/
2010年2月12日　神奈川新聞
アミタが川崎臨海部に再資源化拠点を開設へ/神奈川

　資源リサイクル業のアミタ（東京都千代田区）は、川崎臨海部に新たな再資源化拠点「川崎循環資源製造所」を４月に開設する。

　予定地は川崎市川崎区扇町の約１５００平方メートル。汚泥や廃油、廃プラスチック類、金属くずなど多様な産業廃棄物を受け入れ、独自の調合技術で安定品質のセメント原料を製造する。最大生産能力は１日当たり１５７・25トンの予定。

　同社は「臨海部に位置しする川崎に製造所を置くことで、港湾を活用した日本各地への出入荷が可能になる。ほかの再資源化施設では受け入れできない、成分や量が一定でない廃棄物も独自の技術で安定的に１００％リサイクルする」としている。初年度は年間約１万トンの製造を見込んでいる。
1037：荷主研究者：2010/03/14(日) 15:18:37: >>997 >>1010
http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20100303/CK2010030302000143.html
2010年3月3日　中日新聞
川勝知事『ＪＲ貨物社長と会いたい』　沼津駅鉄道高架化問題

　ＪＲ沼津駅周辺の鉄道高架事業をめぐり、ＪＲ貨物沼津貨物駅の不要論を唱えている川勝平太知事は２日、「まだ時期ではないが、ＪＲ貨物の社長と面会し、意見交換したい」と語った。県議会２月定例会の代表質問で答えた。県は沼津貨物駅の利用実態調査を国土交通省に依頼しており、その結果が出た後、トップ会談が実現しそうだ。　（佐野周平）

　川勝知事は「事業を推進する方向に変わりはない。この点は強く申し上げたい」と強調。その上で「事業推進には、ＪＲ貨物との意思疎通が重要」と交渉への意欲をみせた。

　川勝知事の沼津貨物駅不要論に対し、ＪＲ貨物は２月、知事あてに「事業推進に関する協力関係を損なう発言で遺憾」とする申し入れ書を提出。「知事に沼津貨物駅の必要性を説明したい」と面会を求めたが、知事はこれまで態度を保留していた。

　この日の知事発言を受け、ＪＲ貨物の広報担当者は「県から打診があれば、いつでも面会の準備はできている」と話した。ただ、「ＪＲ貨物は、住民に沼津貨物駅の必要性を説明するべきだ」とする川勝知事の主張については、担当者は「貨物駅の移転は、県が持ちかけてきた話。こちらに説明義務はない」と、従前の姿勢を崩さなかった。

　この日は、小野登志子県議（自民改革会議、伊豆の国市）、早川育子県議（公明党県議団、富士市）が登壇した。
1038：荷主研究者：2010/03/14(日) 15:31:48: >>998
http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20100307/CK2010030702000005.html
2010年3月7日　中日新聞
迷走するシルク事業　事態打開へ道筋見えず

　米原市の滋賀統合物流センター（シルク）事業の迷走状態を打開する道筋が見えてこない。推進役だった県の古川久巳管理監が別の案件による収賄の罪で逮捕・起訴されたことから、県は責任の一端を問われている。だが、事業責任を直接負うはずの米原市と民間会社は、県の責任を前面に出して主張。県に依存する姿勢が、さらに事態の硬直化を招いている。

　「承知していない」と繰り返される嘉田由紀子知事の答弁。２５日の県議会本会議で、県議らは顔を曇らせた。シルク事業の進捗（しんちょく）状況など、県側が米原市と数回行った協議を、県は把握していなかったのだという。

　数日後に開かれた県議会常任委員会で県側は、この協議が実際に行われ、古川被告が出席していたという調査結果を説明。しかし、県の事業への関与について追及する県議は「きちんと調査する気があるのか」と不信感を募らせる。

　この事業での県の本来の役割は、県版経済振興特区の認定や企業誘致などにおける後方支援。民間のＳＩＬＣ社（大阪市）が運営を担い、米原市が計画の実施主体となっている。だが、進出企業が決まらずに事業の成否が懸念される中、県の関与をあらためて明らかにするよう、多くの県議が求めている。

　ただ、厳しい地域間競争となる企業誘致の難しさを、誘致経験のある県職員は指摘する。「仕事の性格上、行政の関与の範囲を厳密に線引きできない部分がある。その中で古川被告はやりすぎたのではないか」

　さらに、ある県職員ＯＢは、事業の概要が固まった２００４年当時を振り返り「前の知事時代から、県は強い意志を持って推進してきた」と指摘する。古川被告を中心とした事業への関与を通し、米原市とＳＩＬＣ社が県に依存する構図となったという見方もある。

　実際に、ＳＩＬＣ社の和泉玲子社長は「事業を主導していたのは県」と主張するなど、県任せの姿勢が強い。自らの判断で特区申請した米原市も、その期限が３月末で切れることから、県の責任を問いながら前例のない期限の延長を要請。県が難色を示すと、泉峰一市長は「特区が駄目なら、同じぐらいの措置を望む」と述べた。

　この状況に、県は難しい対応を迫られている。「県が事業主体の代わりをすることはできない」（県幹部）からだ。事業への県の関与が不明確なまま、責任論の応酬で問題解決が遠のくことを危惧（きぐ）する声も関係者から上がっている。

　（林勝）

　【滋賀統合物流センター事業】　米原市のＪＲ米原駅南側に西日本最大級の物流拠点を整備する計画。約１２ヘクタールの用地に工場棟や物流棟を建設。京阪神と中京、北陸の結節点にあたる立地を生かし、入居企業が工業製品の部品調達から組み立て、通関業務などを一貫して行えるようにする。総投資額は１５０億円を超えると試算されている。
1040：荷主研究者：2010/03/14(日) 17:36:41: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/219769_all.html
2010年03/10 07:47、03/10 12:17　北海道新聞
「青函」用機関車　新幹線共用には１７０－１９０億円必要　ＪＲ貨物社長見解

　政府の整備新幹線問題調整会議が９日、国土交通省で開かれ、ＪＲ貨物の小林正明社長は、北海道新幹線（新青森－新函館）との共用区間となる青函トンネルを走行できる新型機関車開発と施設整備に「１７０億～１９０億円の投資が必要」との見通しを示した。

　小林社長は、新幹線と同じ高電圧に対応できる機関車２０両のほか、検査・修繕施設の整備が必要と説明。「４月には試作車開発に着手しなければ新函館開業に間に合わない。費用負担に国の配慮を求めたい」と述べた。

　一方、東北新幹線・八戸－新青森開業に伴いＪＲ東日本が支払う貸付料について、国交省の三日月大造政務官は「新函館延伸を見越した受益分を盛り込むべき」と、引き上げを求めた。国交省政務三役からは貸付料を北海道新幹線札幌延伸など未着工区間整備に充てる方針が示されている。
1041：荷主研究者：2010/03/14(日) 18:36:36: >>1038
米原貨物ターミナルは早期開業すべきだろう。
＞貨物ターミナル計画については「早期開業に向けてＪＲ貨物と交渉を続けている」

http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20100310/CK2010031002000004.html
2010年3月10日　中日新聞
米原市長、シルク事業見通し明言避ける

　米原市の泉峰一市長は９日の市議会代表質問で、ＪＲ米原駅南に計画する滋賀統合物流センター「ＳＩＬＣ（シルク）」事業について、今後の見通しの明言を避けるとともに、県による支援については、改めて必要性を強調した。

　的場収治氏（創政クラブ）と冨田茂氏（共産）が関連質問した。センターに進出予定のＳＩＬＣ社（大阪市）による土地代金支払期限が６月に延長されたことを受け「期限までにＳＩＬＣ社が支払うという根拠はあるのか」という質問に泉市長は「事業推進のため延長を受け入れた」とかわし、同社に今後、事業計画の提出を求める考えを示した。

　「環境調和型の物流」をうたう同事業の要、貨物ターミナル計画については「早期開業に向けてＪＲ貨物と交渉を続けている」と答えるにとどまった。

　その上で「これまで通り、県の役割は極めて重要」と、今後も県の経済振興特区指定の延長など、県に対して支援を求める姿勢を強調した。

　（森若奈）
1042：荷主研究者：2010/03/15(月) 01:56:15: 新しいコンテンツとして「貨物取扱駅と荷主」を追加。

第１回は富士。まだ未完成なのだが公開しておく。
ttp://butsuryu.web.fc2.com/fuji.html

表紙にも追記してみたが、体裁は良いかねぇ。
一応、今後纏めたい貨物駅も列記。本当に作れるかどうか自信は無いが…。
1043：とはずがたり：2010/03/15(月) 02:10:34: おつ
我々の一連の調査の第一回の地がここ富士だし，相応しいら♪
1044：とはずがたり：2010/03/15(月) 02:11:09: 本文読んだらそう書いてあった(´・ω・`)
1045：とはずがたり：2010/03/15(月) 02:12:44: 体裁はあんなものちゃうかな。
あとはどんだけ網羅的に作れるかだけえが。。
1046：とはずがたり：2010/03/19(金) 01:18:15: 本日日通の営業所止めにしてあった宅配便の貨物時刻表を受け取る♪

で，見所はどこよ，にぬけん？
コンテナと石油ばっかりになって散文的で見所不足は否めない感じである。。
1047：荷主研究者：2010/03/20(土) 17:25:10: >>1046
貨物時刻表は、数年前までは購入する度に今回はどの貨物駅・専用線・車扱輸送が廃止になってしまったかと、ハラハラしながら頁をめくったものだが、今はそんな心配は全くいらないまでに整理されてしまったわけで、ある意味安心して確認ができるのだが、それでも気付いた点は下記の通りいくつかあった。

＊18～19頁　1,300トン列車が2本減少し、1,200トン列車が3本増加。まぁ、長編成列車全体の輸送力が増加したのは間違いないが、1,300トン列車が減るのは何か寂しいねぇ。

＊75頁　2009年の貨物時刻表の際にも指摘したが、稲沢～南松本に臨専でセメントのスジが残っている（返空もある）。南松本の各セメント会社の専用線は全て廃止になった筈だが、なぜ？と思っていたが、その答えのヒントが『ＪＲ貨物ニュース』2008年2月15日号4面にあった。南松本駅の記事中に、「専用線で繋がる工業団地が、昭和43年、ほぼ同時に稼働したことから『団地線』と呼ばれる専用線だが、石油会社以外の団地企業は現在この線路を使っていない。が、『道路が万一使えなくなった時のために』、剥がさず残してあるそうだ。」とのこと。セメントの臨貨もスジだけは念の為確保してあるといったところだろうか。

＊104頁　車扱列車が減ったせいで気付いた感があるが、宇都宮(タ)～川崎貨物に臨専で砕石がある。貨物時刻表を確認したら、2003年10月改正からあった。バラスト用だとは思うが、砕石という種別は貴重な存在だろう。

＊141～142頁　秩父鉄道の三ヶ尻着で行われていた産廃のコンテナ輸送。2009年の貨物時刻表では703レは「コンテナ・その他」だったが、2010年は「その他」になっている。（返空も然り）廃止になったとは思いたくないが、越谷(タ)・新座(タ)発送という近距離で、年間数千トンという大した量でもなく、気になるところ。

＊160頁の秋田営業支店のコンテナ駅に「秋田港」が追加されているが、169頁のコンテナ取扱駅一覧には「秋田港」が無い…。貨物時刻表はこういう詰めの甘いところが昔からある。

＊そして今回、大きく変わったと言えば、275頁以降の「コンテナ取扱駅構内図」だ。数年前から掲載駅を拡充する傾向にあるが、基本的にＯＲＳ以外のコンテナ列車が発着する全ての駅（未掲載は北王子、竜王、臨海鉄道・民鉄ぐらいか）を掲載する方針なのかもしれない。今回、追加になったり変化があったのは下記の駅。
　音別、富良野、北見、札幌(タ)（コンテナホーム部分だけ拡大されて、ＯＴ等は省略）、苫小牧（第3コンテナホームが完成）、水沢、石巻港（これ石巻駅だろっ！って声を大にして突っ込みたい。石巻港の配線知りたいのにぃー）、名取（コンテナ線はＪＲ貨物所有で機回線がサッポロビール専用線と分かる。名取駅が専用線コンテナ扱い駅でないことが疑問だったが、納得！）、日立（日立製作所の専用線あり！）、多治見、百済（おおさか東線が複線化、駅構内も大幅に配線変更されている）、新居浜、名古屋南貨物がスペースの関係か削除。

とりあえずこんなところかねぇ。
1048：荷主研究者：2010/03/20(土) 19:14:27: 年々投稿写真が充実したり、機関車運用表が追加されたりと、鉄道趣味者向けの内容が目立つようになった貨物時刻表であるが、今度は交通新聞社からヨン・サン・トオの「昭和43年10月　貨物時刻表」が復刻版として発売された。
貨物時刻表の復刻版が出るとは、世の中も変わったものだ。ただ私はたまたま「1980(昭和55)年貨物時刻表」は持っているので、本当はその前後ぐらいの貨物時刻表の復刻版が嬉しいなー。

http://www.kotsu.co.jp/book/train/60.html

早速、購入したが、まず分厚い…。価格も5,000円と今の貨物時刻表の2倍以上。

内容的には、さすがに時代が古すぎるというのが率直な感想か。専用貨物列車が殆どないため輸送実態が分かりにくい…。主要幹線には列車愛称付きの貨物列車が多数走り、多数の貨物取扱駅をレ印で通過していく様は、まるで旅客時刻表を見ているかのようだ。特に巻頭には特別急行、急行貨物列車輸送図表、地域間急行貨物列車輸送図表ということ100頁以上に亘って纏められているが、全てに列車愛称が付いていて圧巻だ。

ま、その他にもコンテナ駅の実態や自動車専用列車を調べたりとか使い道は色々ありそうだ。
1049：荷主研究者：2010/03/22(月) 13:01:37: 専用線出荷によるパワム車のビール輸送では200km程度の中距離輸送でも鉄道貨物輸送は競争力があったということだろう。
＞国鉄の時代には、２００㌔㍍以上は貨車で輸送することにしていた

いつ頃のことか分からないが、１億トン／年あった時代ならば100万トン／年ということか。確かに充分あり得る数字だなー。
＞国鉄の取扱貨物の１％をキリンが占めていた時代

つまり3倍程度増やすということか。なかなか意欲的である。ただ500km以上の長距離輸送がどの程度あるのかが分からないが…。
＞５００㌔㍍以上の長距離では９％程度
＞今後は長距離分野での比率を25％から30％まで引き上げていく

http://cargo-news.co.jp/contents/code/100316_2
2010年3月16日　第3877号　カーゴニュース
鉄貨協がキリンビールに「エコレールマーク」認定証を贈呈

　鉄道貨物協会（御手洗富士夫会長）は12日、エコレールマークの取組企業として新規に認定したキリンビールに対し認定証を贈呈した。東京・神宮前のキリンビール社内で行われた贈呈式には、国土交通省やＪＲ貨物などの関係者も出席し、同協会の二森茂輔理事長からキリンの吉田泰訓ＳＣＭ本部物流部長に認定証が手渡された。

　認定証を受け取ったキリンビールの吉田部長は「キリングループ全体でＣＯ2削減に取り組む中で、物流部門としても鉄道の利用拡大をはじめ輸送モードを幅広く活用していこうという方向が示されている。今後の取り組みに向けて社内を盛り上げるためにも、認定をいただいたことがよいきっかけになると思う。

　かつて国鉄の時代には、２００㌔㍍以上は貨車で輸送することにしていたため、国鉄の取扱貨物の１％をキリンが占めていた時代があった。その後、だんだんと利用が少なくなってきたが、ここでもう一度、気を引き締めてやっていこうと思っており、ＪＲ貨物さんや通運さんと一緒に勉強していきたい。単にＡ地点からＢ地点までの輸送があるから鉄道を使おうということではなく、販売、生産と連携したＳＣＭ全体の中で、鉄道による輸送をつくりだしていきたい」と述べた。

　キリンビールの輸送全体に占める鉄道コンテナの比率は１％となっており、５００㌔㍍以上の長距離では９％程度となっている。今後は長距離分野での比率を25％から30％まで引き上げていくほか、キリンビバレッジや協和発酵キリンなどのグループ会社と連携して往復利用の拡大にも取り組んでいく。
1050：荷主研究者：2010/03/23(火) 00:15:29: 「貨物取扱駅と荷主」の第2回は黒井駅にした。（尚、第1回の富士はとりあえず完成）
ttp://butsuryu.web.fc2.com/kuroi.html

我ながらなかなかの大作となってしまった(笑)。作ってみて黒井駅の奥の深さに改めて感じ入った次第。久しぶりに黒井駅に行きたいなぁ～。
さらにはこれまでの写真がけっこうショボいものが多く、撮り直しが必要だとも感じた。天気が悪かったり、遅い時間だったりと条件が悪いことが多かったかなー。

＞とは
今回は項目が多いため「目次」を作ったで、アンカーだっけ？、飛ぶヤツを作っておいてや。どうやって設定するか教えてもらっていない気がするで。
特に信越化学工業㈱直江津工場については、「荷主企業事例研究」に載せるぐらいの分量になったので、トップページには既に信越化学工業㈱直江津工場を追記しておいたら。
1051：とはずがたり：2010/03/23(火) 00:18:22: >>1048
もう品切れなんじゃけど（´･ω･｀）

またブックオフめぐりかやぁ。。
1052：とはずがたり：2010/03/23(火) 00:19:26: >>1050
ぬぅ？！
俺も忙しーだけえがねぇ。。
にぬけんもちゃんと帰省して親孝行とかもしてくること！
1053：荷主研究者：2010/03/24(水) 00:09:44: >>1051-1052
ヨンサントオ貨物時刻表、もう品切れかいっ！そんな売れるもんなのかぁ。
まんまるいのには電話はしたら。３月末の帰省はいらんとのこと。ＧＷだらねぇ。
そっちは珍しく忙しいだねぇ。いいこんだら。ま、でもwebの作業も宜しく。今をれは久しぶりに作業したい波がいい感じで来てて量産体制に入ってるでね。

新専貨回想
http://blog.goo.ne.jp/taki32620
こんなブログを発見した。貴重な写真とさらに運用区間の情報も載っていて嬉しい。「新専貨」は車扱輸送の面白さが濃縮されたような存在だったと改めて思うねぇ…。
1054：とはずがたり：2010/03/24(水) 19:25:10: 黒井のアンカー付けしといたでね。
1055：名無しさん：2010/03/25(木) 20:58:04: いちおう在庫の方は復活したようですね。
私は発売日に本屋で偶然見つけて買ってしまいましたが。
http://www.kotsu.co.jp/book/train/60.html

そしてこんなものも出ているようで、ここまで来ると流石に古すぎるか。
http://www.railhobbies.com/senrozu.html
1056：急行越前：2010/03/28(日) 18:11:16: >1050 荷主研究者さま、黒井は大作ですね！お疲れ様でした！

石炭線は昔は直江津接続だったそうですが、貨物扱いを黒井へ集約したときに黒井に無理やり接続したようです。
荷扱い施設ですが、野積の石炭をショベルカーで貨車に積んでいた記憶があります。
船からどうやって卸したかは？ですが。

黒井からの石炭列車の画です。
http://expechizen.exblog.jp/10980620/
1057：とはずがたり：2010/03/28(日) 21:06:47: >>1055
有り難うございます。
慌てて注文しました。さて振込はこれからですが。。

昭和１６年は流石に古いっ！とは思いましたがこれも発注してみました♪楽しみです。
1058：荷主研究者：2010/03/28(日) 23:51:11: >>1056
黒井のページをご覧戴いてありがとうございます！コメントを戴きますと励みになります～(笑)

さらに貴重な石炭輸送の写真と当時の情報ありがとうございます！！

なるほど、元々は直江津駅接続の専用線だったのですね。早速、昭和58年版の「専用線一覧表」を確かめてみましたが、直江津駅に日本通運㈱・電気化学工業㈱の専用線（0.3km）がありました、これですね！黒井駅のすぐ上なのに今まで気付きませんでした…(汗)。
さらに国土交通省の国土画像情報（カラー空中写真）を見てみました。昭和50年度の高田↓です。（デンカの石炭輸送開始前ですが…）
http://w3land.mlit.go.jp/Air/photo400/75/ccb-75-12/c13/ccb-75-12_c13_15.jpg

専用線の存在と野積みの石炭のようなものが分かります。確かに船からの陸揚げ方法が分かりませんよねー。直江津港の埠頭で陸揚げしてトラックで野積み場まで運んでたりしたのでのしょうか？効率悪過ぎますけど。
1059：荷主研究者：2010/03/30(火) 00:25:23: 早くも「貨物取扱駅と荷主」第3回千鳥町駅が完成した。我ながらちょっと更新のペースを急ぎすぎている感あり。その内息切れしそうだ。
ttp://butsuryu.web.fc2.com/chidoricho.html

こうやってコンテンツを作っていると、「日本の鉄道貨物輸送と物流」の他の部分の不具合がどんどん気付いて気になっていくのが辛いところ。いろいろ直したくなるが、どこから手をつけたらいいものやら…。

＞とは
アンカーの付け方は自力で分かったで付けてみた。問題ないか確認だけしておいてや。
1060：とはずがたり：2010/03/30(火) 00:45:54: >>1059
おつ。我が弟ながら凄いにぃ。
1061：急行越前：2010/03/30(火) 18:56:20: >>1059 黒井と続けざまに千鳥町ですか、すごいです！！

私は青化ソーダを扱っていた時代は行っていませんね。
写真を見たらエチレングリコールとラテックスの貨車のものしかありませんでした．．．

千鳥町に積車で出てきたク5000の写真です。
http://expechizen.exblog.jp/10997929/
1062：とはずがたり：2010/03/30(火) 19:10:27: >>1061
おお，現役時代の千鳥町のクですね！！
さすが越前さま，画像のストックが違いますねぇ。。羨ましい限りです。
にぬけんは廃止後の96年に訪れてますが，俺はその時は同行してないんだよなぁ・・（´･ω･｀）
1063：急行越前：2010/03/30(火) 22:27:14: >>1050 話が前後して恐縮ですが、
黒井駅の専用線の地図のところに石炭埠頭への直江津方からの分岐の記載がありますが、
同じ地図で見ると黒井方からの分岐はきれいさっぱりなくなっています。

分岐のあった場所は、黒井から直江津寄りの短い鉄橋を渡ったところで、下り線から直接分岐していました。
地図で示すとこの辺です。
http://map.yahoo.co.jp/pl?type=scroll&lat=37.17890545504534&lon=138.26384121272164&z=19&mode=aero&pointer=on&datum=wgs&fa=ks&home=on&hlat=35.236890051875&hlon=138.68492120597&layout=&ei=utf-8&p=
1064：荷主研究者：2010/03/30(火) 23:07:01: >>1061
おぉ～、千鳥町駅の自動車輸送の現役時代の写真！！さすが越前様、貴重な写真をお持ちですね！！
それにしても千鳥町駅から自動車の発送もしていたのですか。これは意外ですね。

本牧もク5000による宇都宮(タ)からの自動車到着だけでなく逆に新潟(タ)への発送もあった（『30年史』82頁）とのことですが、
それは近くに日産自動車の工場があったからこそのことですし、千鳥町の場合はどういう輸送だったのでしょうか？？

>>1063
なるほど黒井側の接続はそちらでしたか。
どうやら道路工事（アンダーパス）によって地形が変わってしまったみたいですね…。
1065：荷主研究者：2010/03/31(水) 00:04:53: >>712
昭和電工のプレスリリース。

http://www.sdk.co.jp/aa/news/2010/aanw_10_1227.html
2010年3月25日
液化アンモニア「エコアン®」東北圏新物流基地稼動開始

昭和電工株式会社（社長：高橋恭平）は、火力発電所の排煙浄化などで使用される液化アンモニアの物流基地の建設を、2009年より福島県新地町の相馬港において進めてまいりましたが、このたび工事が完了したことから、本日3月25日に竣工式を行いました。本物流基地は、当社100%子会社のアンモニア販売子会社である丸昭興業株式会社（本社：福島県新地町、以下、丸昭興業）が所有し運営いたします。

　当社は、川崎事業所（川崎市）において製造した液化アンモニア「エコアン®」を、これまでは、内陸に立地する丸昭興業の既設物流基地（宮城県岩沼市）を使用して東北圏のお客様へ配送してまいりました。今回、船舶輸送が可能な臨海部に立地する新物流基地が完成したことから、輸送効率とサービスレベルの向上を図ってまいります。また今回の完成にあわせて、丸昭興業は本社機能を新物流基地に移転いたしました。

使用済みプラスチックを原料として製造する「エコアン®」は、大手電力会社よりグリーン調達品としての認定をいただいており、火力発電所等の排煙に含まれる窒素酸化物（NOx）の除去に使用されています。このほか、ナイロンやアクリロニトリル等の合成繊維製造、自動車・建機部品の金属表面処理など一般工業用途をはじめ肥料用途などに幅広く使用されております。

以上

【新物流基地概要】
・所在地福島県新地町今泉字新港2地内（相馬港5号埠頭福島県分譲地内）
・敷地面積約10,000㎡
・取扱品目液化アンモニア、アンモニア水

【新物流基地出荷設備】
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/base_edit.jpg

【丸昭興業株式会社概要】
・本社所在地新物流基地と同じ
・社長野口　進（昭和電工（株）化学品事業部ガス・化成品部長）
・資本金　 1000万円
・出資比率昭和電工(株) 100%
・事業内容液化アンモニア、アンモニア水の販売
・従業員数 12名

◆報道機関お問合せ先　IR・広報室　03-5470-3235
1066：名無しさん：2010/04/01(木) 01:43:37: 貨物時刻表の復刻に続いて交通新聞社から

今度は打って変わって現代がテーマのようですね。
買うかどうかは内容を見てからにしようかしら。
http://www.kotsu.co.jp/book/train/63.html
1067：荷主研究者：2010/04/04(日) 00:40:24: >>1011 >>1040
http://www.daily-tohoku.co.jp/news/2010/03/23/new1003230901.htm
2010/03/23　デーリー東北
新幹線新青森-新函館間貨物共用走行に課題

　２０１５年度末の開業を目指す北海道新幹線・新青森―新函館間のうち、青函トンネル（５４キロ）を含む８２キロの区間での新幹線と貨物列車の共用走行に運行上の課題が浮上している。検討中の改善案は費用の増加、高速性の維持などで課題が多く、先行きの不透明感はぬぐえない。整備費を負担している青森県は国に対し、早期に具体的な改善策を提示するよう、求めている。

　国は２月の「整備新幹線問題調整会議」で、共用走行の検討状況を説明。検討段階の「未定稿」として五つの方策を提示した。

　改善策は（１）新たに別トンネルを建設（５千億円超）、上下線を物理的に分離する隔壁の設置（１６００億円超）（２）在来線のコンテナ貨物車両をそのまま乗せる新幹線走行用車両の開発（トレイン・オン・トレイン）（３）新幹線、貨物列車の運行時間帯を区分（４）新幹線が擦れ違い時に減速（５）新幹線を在来線並みの速度で運行。

　ただし、隔壁の設置などは多額の費用が掛かるほか、新幹線の高速性能を十分に生かせないなど、いずれも課題を抱える。

　国は道新幹線の着工当初、貨物列車の改良による安全対策で、時速２６０キロの新幹線と、１１０キロの貨物列車の擦れ違いが可能と想定していた。

　だが、０４年の中越地震により新潟県内で上越新幹線が脱線したほか、０５年に兵庫県内で起きた福知山線列車脱線事故で多数の死傷者が出た。地震時を含め貨物列車が脱線する可能性を否定できず、新たな安全策の見直しが必要になった。

　整備新幹線問題調整会議で、三村申吾知事は国の説明に対し「あまりにも唐突」と不信感を示した。

　道新幹線の整備に関し、国は３月下旬から４月上旬をめどに、駅舎や電気施設などに関する工事実施計画（その２）の認可を予定している。手続きに際し、国は県の意見を聞く必要がある。共用走行の改善策が決まらなければ、将来の費用負担を見通せず、県は「国が責任を持ち対策を示すべきだ」と訴える。
1068：荷主研究者：2010/04/04(日) 01:56:37: >>1067
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/220596_all.html
2010年03/14 10:19　北海道新聞
青函トンネルの貨物新幹線「トレイン・オン・トレイン」　切り札も巨額の費用課題

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/1527_1.jpg
入れ替え用機関車に引っ張られて新幹線型貨物列車（左）に積み込まれる在来線貨物列車＝札幌市東区のＪＲ北海道苗穂工場

　２０１５年に予定される北海道新幹線（新青森－新函館間）開業に向け、ＪＲ北海道が、在来線貨物列車を新幹線に積み込んで運ぶ「トレイン・オン・トレイン」（ｔ／Ｔ）の研究、開発を進めている。速度の異なる新幹線と貨物列車を青函トンネルで共存させるための切り札として期待が集まっている。（日栄隆使）

　新幹線開業後の大きな問題は、全長約５３キロもある青函トンネルを新幹線と在来線が共用すること。時速約３００キロの新幹線に対し、貨物列車は時速約１１０キロ。トンネル内には待避スペースがなく、新幹線が貨物列車を追い越すことができない。

　このため「新幹線の速度を遅くする」か「貨物列車の数を大幅に減らす」のどちらかが必要。新函館開業時、新幹線の本数は１時間間隔と想定されるが、新幹線の速度を優先すれば貨物列車は１時間に３本しか走れず、現在の１日５０本程度の輸送量を確保できない。

　新幹線の速度と貨物列車の本数の両方を確保するためにＪＲ北海道が取り組んだのが、貨物列車を新幹線に乗せ替えて高速で運ぶトレイン・オン・トレインだ。

　いわば「新幹線型貨物列車」で時速２００キロ走行ができ、新幹線が１時間間隔でも貨物を１時間に７本走らせることができる計算だ。札幌延伸時には新幹線の本数増加が予想されるが、ＪＲ北海道は「それまでに技術的な課題を解決する」と自信を見せる。

　ただ、問題は膨大な開発資金や貨物列車を新幹線に積み込む「ボーディングターミナル」の建設費だ。

　具体的な試算額は公表されていないが、関係者によると基礎技術や試験車両などの開発費だけで５０億～１００億円。車両の製造費やターミナルの建設費などを合わせると１千億円を超すとの見方もある。

　これらの製造、建設を優先すると、その分、札幌延伸着工が遅れる可能性もあるため、実現までの道のりは平たんではなさそうだ。
1069：荷主研究者：2010/04/04(日) 14:10:16: http://www.niigata-nippo.co.jp/news/economics/10326.html
2010年4月2日　新潟日報
31フィートの大型コンテナ運行
ＪＲ貨物新潟支店、今月からスタート

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/10336.jpg

　ＪＲ貨物新潟支店は、長岡市のＪＲ貨物南長岡駅で大型の31フィートコンテナによる初の試行輸送を１日、行った。これまで主流だった12フィートコンテナに比べ、約２・５倍の荷物を積める。トラック輸送から、二酸化炭素（ＣO2）排出量の少ない鉄道貨物輸送へ転換する「モーダルシフト」をアピールし、今月から県内での運用をスタートさせる。

　長さ約９メートルの31フィートコンテナは、大型トラックの荷台とほぼ同サイズで、積載容量は約47立方メートル。
1070：荷主研究者：2010/04/04(日) 14:11:35: http://cargo-news.co.jp/contents/code/100330_1
2010年3月30日　第3881号　カーゴニュース
キヤノンが関東から関西への製品輸送で７割を鉄道にシフト
東京港～東北地域への国際海上コンテナ鉄道輸送も検討

　キヤノン（内田恒二社長）は環境負荷の低減を目的にモーダルシフトの取り組みを早い段階から積極的に進めてきた。

　トラックでの輸送を鉄道輸送や海上輸送へと転換する取り組みは02年頃から本格的にスタート。同社物流拠点からキヤノンマーケティングジャパンの物流拠点への完成品の幹線輸送のうち、５００㌔㍍を超えるルートに関しては80％近くをトラック輸送から鉄道輸送や海上輸送へと切り替えた。

　トラックと比較し、コストが上昇したり、リードタイムが増加しない場合は原則、鉄道や海上輸送を活用する方針だ。

　●関東・生産拠点→大阪・物流拠点間の製品輸送は約70％を鉄道輸送にシフト

　同社は複数のルートで鉄道輸送を実施しているが、製品輸送で鉄道を最も多く活用している路線は関東→大阪ルート。同ルートは製品輸送の全幹線ルート全体でみても最大規模の貨物量がある区間で、03年11月からビッグエコライナー31の利用を始めた。

　現在、１日あたり６基から10基程度を利用しており、月間ベースでは１２０基から１５０基程度をビッグエコライナー31とエコライナー31に積載し、鉄道輸送している。主な輸送商品は複写機、プリンターやこれら製品のトナーやカートリッジなど。

　同ルートでは製品輸送の70％を鉄道輸送に転換済みだが、残りの30％は鉄道コンテナを利用せず、超低床トレーラによる陸送を行っている。

　これは鉄道コンテナを利用した場合、積載効率が極端に低下して輸送コストが上がってしまうため、鉄道輸送への切り替えができないからだ。

　同社物流担当者は「国際輸送に利用されている海上コンテナと同等サイズの鉄道コンテナが導入されれば、関東→大阪の製品輸送は全量を鉄道にシフトすることも可能だ」と語っており、今後この問題が解決すれば、さらなる利用拡大に前向きだ。

　その他、製品輸送では東京→仙台、大阪→福岡、大阪→札幌、東京→札幌、名古屋→札幌、大分→大阪などの路線で12フィートコンテナによる鉄道輸送やトレーラによる海上輸送を実施している。

　また同社は製品輸送だけでなく、生産拠点間の部材輸送でも一部鉄道輸送を利用。こちらは伊賀（三重）→弘前、取手→弘前、取手→大分、福井→常総（茨城）などの区間で12フィート鉄道コンテナを利用している。

　●鉄道に加えてトレーラによる海運シフトも展開

　同社は鉄道によるモーダルシフトに加えて、海運へのシフトも複数方面の輸送で実施している。海運シフトは02年に関東～福岡間で本格的にスタート。現在は大分→成田のデジカメ輸送の一部や、大分→大阪のデジカメ輸送と大阪→福岡のプリンター輸送のほぼ全量をフェリーで輸送している。今後も関西以西のモーダルシフトのついてはフェリーを軸にシフトの可能性を探っていくようだ。

　●新たに京浜港～東北地域間で始まった『海上コンテナ列車』などの利用を検討

　現在、複数の区間で鉄道輸送を展開している同社だが、更なる利用拡大も検討している。現段階で検討を進めているのは３月15日から運行を始めた東京と盛岡を結ぶ海上コンテナ列車。同便は１日１往復（月曜～金曜）、１列車20両編成で運行し、40フィートの国際海上コンテナ20基を輸送できる。そのうち15基が盛岡、５基が郡山まで行くため、郡山行きの５基の一部の利用を検討している。

　東京港に陸揚げした国際海上コンテナの福島への輸送は現状、トレーラによるドレージ輸送を実施。東京～東北地域を結ぶ区間で国際海上コンテナをそのまま載せることができる列車の運行が始まったことで、この部分のトレーラ輸送を鉄道にシフトする計画だ。

　同社としては国際海上コンテナを鉄道でそのまま輸送できる区間が新設された場合は利用が可能かどうかの分析を積極的に行いたいという。

　その他、弘前→関東の部品輸送についても鉄道利用を検討。現在までに鉄道利用を行ってない区間については、モーダルシフトを実施できていない理由を分析し、可能な範囲で鉄道輸送を拡大する模様だ。
1071：荷主研究者：2010/04/04(日) 14:12:25: http://cargo-news.co.jp/contents/code/100330_2
2010年3月30日　第3881号　カーゴニュース
富士通が鉄道輸送拡大で輸送ＣＯ２40％削減をほぼ達成

　生産現場ＴＰＳ浸透で出荷時間調整、パレットサイズ変更で積載率向上

　生産拠点を海外移転する製造業が多い中、富士通（間塚道義社長）のパソコン関連製品は国内販売のすべてを国内生産でまかなう「Made in Japan」へのこだわりがある。

　海外生産であれば消費地に近い港に卸すことで国内の輸送を省けるが、富士通の場合は国内に完成品工場を置くため、国内輸送、とりわけ長距離輸送が多い。そのため、リードタイムに余裕がある企業向けのハコモノ製品を中心に鉄道によるモーダルシフトを積極的に実施する。

　なかでも、企業向けデスクトップパソコン、ＩＡサーバ、携帯電話は５００㌔㍍以上の輸送では40％以上を鉄道に切り換えている。

　同社はデスクトップパソコンとサーバ関連の生産拠点を福島に置く。同拠点からの鉄道輸送ルートは北海道、名古屋、大阪、九州への長距離ルート、さらに東京への中距離ルートでも実施する。また同所への調達物流でも20フィートの海上コンテナの輸送を一部鉄道輸送に変えている。

　携帯電話の拠点となる那須（栃木県）からも北海道、名古屋、大阪、九州へのルート、さらにもうひとつの生産拠点である社（兵庫県）からは北海道、東京へのルートで鉄道輸送を展開する。

　このほか細かなところでは、保守部品関係の輸送にスーパーグリーンシャトル列車を東京～大阪間で上り下りをそれぞれ１日１本ずつ。ＰＯＳやハンディターミナル（ＨＴＴ）、大型のＵＮＩＸ系サーバも一部で鉄道輸送に切り換えている。

●始まりは04年の顧客調査から

　この鉄道輸送の本格的な開始は04年に始まる。それまでの輸送は即時という選択しかなかったため、大半の輸送はトラックによるものだった。ただ同社は輸送ＣＯ２排出量を２０１０年度に２０００年度比40％削減という方針を立てるなかで輸送モードの転換をスタートさせる。

　顧客への調査と社内での調整の結果、一部製品の輸送はそれほどスピードが求められていないことがわかったという。そこで、最適な輸送モードを自動で振り分ける「輸送モード選択システム」を導入して、環境負荷の高い航空輸送を極力削減するとともに、長距輸送ルートにおいて鉄道輸送を選択肢に入れることになった。

　また、パソコンの鉄道輸送ではパレットを小型のものに変更して積載率を上げた。パレットサイズは通常のＴ11（１１００×１１００ミリ）の場合、12フィートコンテナには６パレット分（４トントラックならば８パレット）しか入らない。

　積載効率を改善するため、パレットを特注のパレット（１１００×８５０㍉㍍）に変更することで８パレット分の積載を可能にした。

　ただ、鉄道輸送が本格的に拡大したのは、ここ１～２年のことだという。製造現場で進めているＴＰＳ（トヨタ生産システム）が浸透したことで、時間通りの生産体制を築き、貨物鉄道のダイヤに合わせるため出荷時間を早めることも可能になった。

　エコレールマーク（長距離輸送において鉄道輸送が多い企業に認定）の取得状況にもここ最近の鉄道輸送拡大が表れている。

　07年３月に取組企業としてパソコン関連製品をあつかう「パーソナルビジネス本部」がエコレールマークを取得したが、その後、２年の空白がある。しかし、09年５月に商品として企業向けデスクトップＰＣ「ＦＭＶ　ＥＳＰＲＩＭＯ」とＰＣサーバ「ＰＲＩＭＥＲＧＹ」、10年２月には「携帯電話」と、ここ１年で商品としてのエコレールマークの取得を達成。

　当初の目標である輸送ＣＯ２の２０００年度比40％削減もほぼ達成できる見込みだ。

●次はノートパソコンや調達物流も

　富士通の「Made in Japan」へのこだわりはノートパソコンでも顕著に表れており、国内販売の全量を島根富士通で生産し、全国へノートパソコンを輸送する。

　現在でも北海道向けには部分的に鉄道利用を行っている（東京までトラック輸送）。今後、企業向けのノートパソコンを中心にモーダルシフト拡大を見越して、このほど同社の物流業務を請け負うＤＨＬサプライチェーン、ＪＲ貨物と調整に入った。

　「企業向けのノートパソコンを中心に、できるだけエコレールマークをとりたい」（物流本部グループ物流戦略室の丹羽和彦・プロジェクト課長）とモーダルシフトを拡大する意向だ。

　また、富士通で生産が多い大型のサーバやＡＴＭなどの大型機器製品の鉄道輸送もコンテナを改造するなどして鉄道輸送に切り換えていく方針だ。さらに、東京～東北間で海上コンテナの鉄道輸送拡充が整備されており、調達物流のモーダルシフト拡大も検討していく。
1072：荷主研究者：2010/04/04(日) 14:17:22: >>1037
どうやら貨物駅存続の方向に話は纏まったということかねぇ…。
＞ウイン・ウイン（相互利益）の関係をつくることで一致

http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20100331000000000012.htm
2010年03/31 07:53　静岡新聞
知事、ＪＲ貨物社長と会談　沼津鉄道高架事業

　ＪＲ沼津駅周辺の鉄道高架事業をめぐり、川勝平太知事は３０日、東京都内のＪＲ貨物本社を訪れ、小林正明社長と会談した。会談後、知事は取材に対し「ウイン・ウイン（相互利益）の関係をつくることで一致した。会って話をしたことに意義があった」と述べた。

　同社側からの会談要請に対し、都内で公務のあった知事の日程が一致し、急きょ会談がセットされた。同社の惟村正弘執行役員も加わり、３人で約１時間話し合った。

　知事は「沼津地域の発展に向けて、鉄道高架の課題を解決する方策を紳士的に話し合った。相互理解には、良いタイミングだった」と説明。自ら唱える沼津での「貨物駅不要論」について、踏み込んだ協議はなかったという。取り扱い貨物の実態について小林社長は、荷の種別や主な輸送経路、地域の産業に果たす役割などを公開可能な範囲で詳しく説明したという。

　知事はこれまで、環境に配慮した物流手段としてＪＲ貨物の役割を評価する一方、「統計的には（沼津に貨物駅は）要らないという結論が出るのではないか」と指摘。トップ会談は「少し待っている」として時期を見定める姿勢を示していた。
1073：荷主研究者：2010/04/05(月) 00:46:14: 今回の「貨物取扱駅と荷主」は小ネタを2件。北伊丹駅と西三次駅を取り上げた。共に新資料を見つけたため急遽作成したわけだが、地味な駅ながらも昔から何となく気になっていた駅ではある。
両方の駅とも未訪問というのも共通。殆ど何も残っていないような気はするが、現地に一度は行かなくては。

北伊丹駅
ttp://butsuryu.web.fc2.com/kitaitami.html

西三次駅
ttp://butsuryu.web.fc2.com/nishimiyoshi.html

＞とは
そっちにある国鉄時代の配線の本から当該駅をスキャンして貼っておいてくれると、おしゃれだと思うのだが…。忙しければスキャンした画像をこっちに送るだけでもいいけぇが。検討よろぴく。
1074：とはずがたり：2010/04/05(月) 17:40:43: >>1073
また渋いとこいったねぇ（；´Д｀）
いやどっちも好きだけどよ。
配線図スキャンは諒解。ヒマ見付けてやってみる。

４３・１０の復刻版貨物時刻表入手♪
よく赤字ローカル線の行き違い設備廃止の原因に貨物列車が減ってと云う表現があって貨物列車が減るぐらいでそんなに違うかねぇと思ってたけど二俣線クラスでも６往復も走っていて吃驚。

あと日本海縦貫線が当時は裏縦貫線となっている。

福知山線や芸備線の時刻表もスキャンしてうｐしてもええかもね。
1075：とはずがたり：2010/04/05(月) 19:39:04: 北伊丹は４３・１０の時刻表を付けておいた。

物資別出荷基地には，例えば○に鉄orセで鉄鋼orセメントの物資別輸送，と云う風に印が付いていて，○にコはコンテナ取扱駅だが，赤穂線の頁には相生・播州赤穂・日生・備前片上に○にレがある。なんだこりゃ？レール？
1076：名無しさん：2010/04/06(火) 01:12:08: ちょっと気になったので調べて見ました。
(コ)コンテナ,(セ)セメント,(自)自動車,(紙)紙,(化)化成品,(油)石油,(粉)小麦粉
ここらへんは判るとして

ここからは、昭和42年度版全国専用線一覧表と見比べての推測になりますが、
(ビ)ビール尼崎(麒麟麦酒),茨木(サッポロビール)など
(硝)ガラス松尾寺(日本板硝子)
(鉄)鉄鋼尼崎,光,下松
(炭)石炭高萩,南中郷,磯原,大津港,湯本,内郷

(石) 石灰石？井倉(日鉄鉱業),足立(足立石灰鉱業)は良いとして飾磨港,稲田,八戸(現本八戸)？
(肥) 肥料？佐貫(片倉チッカリン),勿来(呉羽化学工業),湯本(トモエ化学工業),泉？
(機) 機関車？勝田,常陸多賀,日立(日立製作所)
(柱) 電柱？川島(日本コンクリート工業)
(鉱) ？東新潟港
(レ) ？曾根,相生,三石,播州赤穂,西浜信号場,備前片上 (レンガ？三石には三石耐火煉瓦があるが…)
(混) ？大宮,小山,宇都宮,高崎,有田(佐世保線)

専用線がすべてでは無いですが、結局の所よくわからないという結論に…
1077：とはずがたり：2010/04/06(火) 02:32:23: おお，詳細な調査感謝です。

レはなんか煉瓦っぽいですねぇ。煉瓦連用の物適貨車なんかありましたっけ？

東新潟港の鉱物って何なんでしょうかねぇ？？

混は小口混載貨物でしょうか？

稲田は何処やねんと思って調べたら俺の近所の水戸線か。。_|￣|○
『国鉄全線各駅停車④関東５１０駅』に拠りますと
>稲田はかつて石材業者が駅ごとそっくり寄贈した。駅には今でも石材を積み出すための機器が置かれ，駅前には，稲田の基礎を開いた石材業者たちをしのぶ碑が駅と向かい合って立っている
>(中略)稲田の石材は，稲田御影石と呼ばれ，国会議事堂や都電の敷石などに使われた(後略)
とありますので石材かも知れませんね。
石灰なら灰とでも略しそうな気もします。
1078：1076：2010/04/06(火) 23:53:32: ＞東新潟港の鉱物って何なんでしょうかねぇ？？
もう一度見直して見たところ、赤谷線の東赤谷にも(鉱)の記号が付いてたので、
どうやら鉱石の記号のようです。

東赤谷というと日鉄鉱業赤谷鉱業所からですから主に鉄鉱石になるんでしょうか。
1079：とはずがたり：2010/04/07(水) 00:48:18: >>1076
おお，ありがとうございます。
当時の赤谷鉱山は鉄鉱石っすよね。
最近は何か火力発電所向けに炭カルかなんか運んでた気もしますが。
1080：とはずがたり：2010/04/07(水) 02:05:32: その他気付いた所を更に挙げてみます。

当時の身延線，入山瀬と富士根にも(紙)マークあり。

安治川口に鉄・百済に自・神戸港に鉄(無印の製鋼所が別に駅としてあり)。尼崎と尼崎港にも鉄。

鷹取に(油)。

名古屋港⇔稲沢の稲沢線の清洲と枇杷島に(セ)　(出荷基地ではないと思うのだが)
関西本線の弥富がの弥が旧字体だ。

木次線の加茂中・幡屋・下久野・出雲八代・亀嵩・出雲坂根，東北本線の渋民・清水川，釧網本線の茅沼・細岡の(小)はなんだ？丸のつかないただの小なら小口貨物だけど。間違い？

八代に(セ)。日本セメントの専用線は出荷基地であったか？

松任に(油)。三谷産業の出荷基地か？
東金沢に(鉄)
南福井・松任・津幡・越中大門・呉羽・秋田操・蓮町・七尾・川部にも(セ)。出荷基地と云う時刻表の説明はあてにならないかも。

赤谷線米倉に(コ)！
にぬけんよここttp://butsuryu.web.fc2.com/con-ter-soran.htmlに入ってないじゃないだ？

大館→隅田川に地域間急行貨物列車「あきたすぎ」号あり。早口・鷹ノ巣・二ツ井・八郎潟で併結。この辺から木材を出荷したか。
弘前→大宮操に同じく地域間急行「つがるこくこう」号あり。名称の意味がわからん。同じく弘前→富山操に地「くろこう」号もあり。。

東北本線の須賀川・安積永盛・郡山・瀬上(東福島)・福島・南福島・長町，常磐線の南仙台・長町に(油)

水郡線の西金に(紙)

女川港に(油)

米坂線の玉川口・越後金丸に(鉱)

蔵王・漆山に(セ)(油)

越後線関屋に(化)

東札幌・千歳・新旭川・永山・名寄に(油)

元紋別に(紙)

栗林に(紙)
1081：反対派：2010/04/07(水) 19:24:17: 突然失礼します。
東海西濃運輸はセイノーグループの子会社。
多治見の配送センター跡地をパチンコのＺＥＮＴに貸し出す。地元住民の反対運動もあって大騒ぎ。
社長の首も飛びそう。
セイノーもいよいよ危ない？
運輸業が風営業に手を出しちゃおしまいだ。
1083：荷主研究者：2010/04/11(日) 03:28:02: >>1056 >>1061 >>1063
急行越前様から戴いた情報として「貨物取扱駅と荷主」の黒井駅と千鳥町駅の当該個所に転載させて戴きました。

>>1066
遅レスで申し訳ないですが、「貨物鉄道ファーストガイド」は買ってみました。
目新しい情報は余りないように思いましたが、幅広い内容をうまく纏めている感じですかね。それでも、私有コンテナの運用区間が載っていたり（ほんの一部ですが）、臨海鉄道や私鉄の初めて見る配線や貴重な荷役写真など私にとっての見どころもいくつか散見。
鉄道ダイヤ情報の本誌では、鉄道貨物輸送の特集をすると荷主まで踏み込んだ詳細な輸送情報を提供してくれるので、もう少し深い記事を期待していましたが、その点では不発でした。

>>1080
コンテナ基地総覧に米倉を追加。赤谷線の小駅でコンテナ扱いをしていたなんて信じられないが…。新潟県内でもう1カ所謎のコンテナ駅としては、加茂駅がある。
コンテナ輸送の黎明期の1960年に隅田川～加茂間でコンテナ輸送を開始（当然、当時は新潟県内唯一のコンテナ駅）したという。しかしヨン・サン・トオの1968年10月時点では加茂駅はコンテナ扱いをしていない。なぜ加茂駅でコンテナ扱いをする必要があったのか、謎である。
その他にヨン・サン・トオの時刻表で気付いた桑園駅と苗穂駅も追加済み。

また千鳥町の旭化成については、ＪＯＴグループの共栄企業㈱の情報を元に、ラテックスのＩＳＯタンクコンテナ輸送を鉄道輸送しているのではないかという推測部分を追記してみた。千鳥町駅の専用線を廃止してしまった旭化成㈱川崎製造所だが、鉄道貨物輸送は継続している筈というのは以前からの個人的な拘りでもあるので、今後も情報を集めたいところ。
1084：とはずがたり：2010/04/11(日) 14:46:01: >>1093
>なぜ加茂駅でコンテナ扱いをする必要があったのか、謎である。
あの辺の産業というとコメ位しか思いつかないけえが。。
1085：急行越前：2010/04/11(日) 22:02:34: >>1083 荷主研究者さま、研究に参加させていただいて光栄です！
ありがとうございます。
リンク先の黒井と千鳥町の写真はご提供いたしましょうか？
1086：とはずがたり：2010/04/11(日) 23:36:58: キリンのアルカリイオン水段ボール入り６個を買う。エコレールマークが付いててちょいと嬉しいｗ

>>1085
お申し出ありがとうございます。にぬけんも喜ぶと思います。
追って連絡させますが是非使わせて頂けると幸いですm(_ _)m
1087：荷主研究者：2010/04/11(日) 23:59:13: >>1085
急行越前様

転載につきまして事後のご連絡となってしまい申し訳ありませんでした。
御快諾を戴きまして誠にありがとうございます。

また黒井と千鳥町の写真をご提供をして戴けるとのことですが、貴重なお写真までも転載させて戴いて宜しいのでしょうか？
大変嬉しいご提案ですので、是非お写真を戴きたく何卒宜しくお願い申し上げます。
1088：とはずがたり：2010/04/12(月) 22:57:57: >>1080
西金の(紙)印だがトワマニュ６の昭和５８年全国専用線一覧に拠ると，西金にある専用線は関東商工のみ。
この関東商工も建設資材販売との事で紙とは関係なさそう。。

http://phonebook.excite.co.jp/M26013/08364/0295740105-001/
関東商工株式会社西金工場の基本情報
名称：関東商工株式会社西金工場

ジャンル：建設資材販売
電話番号

0295-74-0105
住所〒319-3362
茨城県久慈郡大子町大字西金４７７－１

最寄り駅西金駅
駅からの距離 159m

この中↓にあるかねぇ？製材系が多いようだが。。

茨城県＞久慈郡大子町＞製造・加工＞木製品・紙・パルプ
http://www.e-shops.jp/local/list/cn/08364/jn/1705/

そもそも採石のイメージなんだけどねぇ。。
1089：とはずがたり：2010/04/12(月) 23:27:02: >>1080
元紋別には同じく専用線一覧には北陽製紙があった。
wikiに拠ると1985年には閉鎖。

北陽製紙 [編集]

* 1952年（昭和27年）2月21日 - 北見林産興業株式会社設立。
* 1952年（昭和27年）10月 - 北見工場操業開始。
* 1954年（昭和29年）2月12日 - 北見パルプ株式会社に社名変更。
* 1960年（昭和35年） - 天塩川製紙株式会社設立。
* 1965年（昭和40年） - 北見パルプ紋別工場操業開始。
* 1979年（昭和54年）4月1日 - 北見パルプと天塩川製紙が合併し、北陽製紙株式会社に社名変更。
* 1985年（昭和60年） - 紋別工場閉鎖。
* 2001年（平成13年）7月 - 販売部門を王子板紙に譲渡。
* 2002年（平成14年）4月1日 - 株式交換により王子製紙の完全子会社となる。
* 2002年（平成14年）10月1日 - 王子板紙に合併。
1090：湖国の雄 ◆sOg2M2HYaA：2010/04/13(火) 04:08:21: お邪魔します
駅別コンテナ輸送表の敦賀港駅のところですが　荷物はブラウン管です
松下宇都宮と一部東芝深谷に行っておりました
帰り荷は廃棄や不良のブラウン管です
発地は滋賀県北部の日本電気硝子高月工場　基本的にはゴトコン専用のトラック　日通長浜の専用車で
敦賀港に行ってました。　
この輸送が始まるときに　試験と称して　増田と日通とＪ貨物と私の会社で敦賀港で
コキに試験積み込みしました　要は　どれだけ積めるかやってみよう　積み下ろし時に割れないか？
などなど　　
今このＵ５１Ａは敦賀国際ゴルフ場へ向かう道の空き地にて物置として使ってます
所有者は増田運送とありますが・・・一応あってるのですが・・・いろいろありまして
登録上はすべて増田でしたが　いくつかは　私の会社が購入して増田に貸してました
日本電気硝子の専属の物流会社は、常にみんなでリスク分散するのが基本です
鉄道輸送のようにポシャったら１社が大きな金額かぶるようなときは　プロジェクトのリスク分散をしました
高月駅荷扱いも　二年前に重油の輸送が終わり　専用線もなくなり寂しい限りです

ツマラン話ですいません
1091：とはずがたり：2010/04/13(火) 12:14:29: 現場のレポ感謝っす♪

>>703にも有るように２００２年頃使用終わってるみたいですが(合ってますか？)今は使い道無いんですねぇ。
返り荷も返空ではなかったなら輸送としては効率的ですよね。
>今このＵ５１Ａは敦賀国際ゴルフ場へ向かう道の空き地にて物置として使ってます

なんだか勿体ないですが，今時ブラウン管では輸送そのものは仕方がなさそうですが，函そのものはなんか別の輸送に使えないのでしょうかねぇ。

重油はトラック転換ですか？それとも天然ガス転換とか？確かに淋しいです。

湖国さんあの辺の物流系の方だったんですね♪これからもお願いします。
1092：公共臨港線：2010/04/13(火) 15:23:41: お久しぶりです。
遅ればせながら「貨物取扱駅と荷主」拝見させて頂き、何時もながら荷主研究者様の博識には感嘆するばかりです。
さて私事で申し訳無いですが先日久しぶりに千鳥町駅に赴き現地調査して参りました。

まず旭化成構内の専用線跡は入口付近のバラストに面影を留めるのみでしたが、「ＪＲ貨物駅立ち入り許可証」を運転席側窓に貼ってあるトラックがＪＯＴのタンクコンテナ(ラテックス専用)積載の状態で工場内に入って行くところを目撃しました。
このことから、川崎貨物駅からの鉄道貨物利用を継続していると思われます。

千鳥町駅西群線は車輌の留置は無かったものの、レールは光っており毎日運行されている事が伺ええました。
そして荷役設備増設に関しての工事は一切着手されていないようでしたが、現荷役設備の川崎貨物側の工場構内がドラム缶置場のように使われていたのでおそらくこちらに増設分の施設を建設するのではと推測。
旧エチグリ荷役線は鉄道門こそ残るもののヤードのポイント自体から全て撤去されており、構内も新たにパイプラインが敷設されるなどこちらの復活は絶望的かと思われます。

そして昭和電工専用線ですが、一両コキ106系と思われる車輌が真ん中に載ったタンクコンテナ挟む様に二個19Ｄドライコンテナを積載の状態での入線を確認、東線自体のレールも比較的光っていることから定期的な入線が有るのであろうと推測。
構内は荷役設備が更新され、更にドライコンテナ荷役用か荷役設備付近まで真新しい舗装道が引かれていました。
しかしながら一つ疑問だったのは専用線奥側のドライコンテナはなんとか荷役出来そうでありましたが、入口側に積載されたコンテナについては既存荷役設備に完全に掛かっているように見受けられたので、これをどのように荷役するのかが疑問に思いました。(専用線内も一両で有効長ギリギリな感じで貨車移動機も確認出来ず)
どちらにしても直接ドライコンテナから荷物自体を出し入れするのは容易ではない様に思えました。
1093：荷主研究者：2010/04/14(水) 00:28:37: >>1090
情報ありがとうございます！
日本電気硝子のコンテナ、個人的に好きでした。Nゲージ化もされているので、一般的にけっこう人気があるのかもしれません(笑)。

宇都宮(タ)行きは30ftのU51A形、熊谷(タ)行きは20ftのU34A形を使用していましたね。
私が目撃した時は、東芝深谷からの品目は「返送パレット」で敦賀港駅に到着していましたが、なるほど廃棄や不良のブラウン管までも運んでいたのですか。往復輸送化が私有コンテナの課題ですから、その点うまくいっていたのですね。

ブラウン管輸送は一時期ＪＲ貨物自身も積極的に取り組んでいて、三菱電機の梅小路～黒井間のブラウン管輸送のために２０Ｂ形式を開発したりしていました。
拙web参照→ ttp://butsuryu.web.fc2.com/kuroi.html#10

これほど急激にブラウン管需要が落ち込むするとは、その頃は予想できなかったにせよ、日本電気硝子の私有コンテナは有効活用して欲しいですよね。

それと高月着の重油は、確かＬＮＧへの燃料転換が廃止理由だったと思います。（石山駅の日本電気硝子向け重油輸送の廃止も同様な理由の筈）
高月向けの輸送は、知多（ＪＯＭＯ）、四日市（コスモ）、塩浜（昭和四日市）の3駅から発送（この点も石山向けも同様）されていることも興味深かったですし、
石山の東レ向け、守山・梅小路の上原成商事向け含めて、滋賀・京都の鉄道による石油輸送は、日本ＯＴや石油元売会社の油槽所向けの輸送が多い東日本と比べると異色な存在感がありました。
この辺についても、「日本の鉄道貨物輸送と物流」でうまく纏めたいなぁと以前より思っていたところです。

今後とも宜しくお願い致します。
1094：荷主研究者：2010/04/14(水) 00:51:40: >>1092
ご無沙汰をしております。
「貨物取扱駅と荷主」をご覧戴きまして誠にありがとうございます！！お褒めの言葉まで戴きまして大変恐縮です。
長いことコンテンツの作成をサボっておりましたので、これからは少しずつですが、更新していくつもりです。今後ともお褒めの言葉を戴けるよう頑張ります！

＞「ＪＲ貨物駅立ち入り許可証」を運転席側窓に貼ってあるトラックがＪＯＴのタンクコンテナ(ラテックス専用)積載の状態で工場内に入って行くところを目撃
おぉ～、目撃されましたかっっ！！！
私が最も欲しかった一番嬉しい情報です。やはりＩＳＯタンクコンテナで鉄道輸送は継続しているようですね。状況証拠的なものは集まっても、肝心な目撃ができていなかったので、ずっと気になっていました。本当に安心しました。教えて戴きましてありがとうございます！！

＞旧エチグリ荷役線は鉄道門こそ残るもののヤードのポイント自体から全て撤去されており、構内も新たにパイプラインが敷設されるなど復活は絶望的
やはり復活は不可能に思えますよね。「貨物取扱駅と荷主」でもちょっと書いたのですが、エチグリ（ＥＧ）の荷役も新しい酸化エチレン（ＥＯ）の荷役設備で可能なのかどうか、この点が非常に気になるところです。浮島町の㈱日本触媒専用線ではＥＧとＥＯの両方の扱いがあったわけですが、荷役設備がどうなっていたかまでは分かりませんし、共用が可能な構造になっているのかどうか…、淡い期待をしているのですが(笑)。

＞入口側に積載されたコンテナについては既存荷役設備に完全に掛かっているように見受けられたので、これをどのように荷役するのかが疑問
これは鋭いご指摘！！実際に荷役している現場を見に行くしかないですかね…。私は貨物時刻表を調べて、列車のいる時間に行くということを千鳥町駅に関しては全くしたことが無いのですが、その必要がありそうですね。

また何か情報がありましたらご教授戴けますと幸いです。宜しくお願い申し上げます。
1095：荷主研究者：2010/04/17(土) 18:09:48: http://cargo-news.co.jp/contents/code/100401_1
2010年4月1日　第3882号　カーゴニュース
東芝がモーダルシフト拡大、エレベータ、ＰＯＳ、太陽光パネルなど

　東芝グループは鉄道によるモーダルシフトを拡大する。

　グループでロジスティクスの中核を担う東芝物流は２年前から「モーダルシフト推進ガイダンス」を作り、グループ内で鉄道輸送が可能なルートの掘り起こしをスタートさせた。

　09年にはランプの東芝ライテック、医療機器の東芝メディカルシステムズが大規模な鉄道利用を始めエコレールマークを取得。３月後半から４月にかけてもグループで新規のモーダルシフトを進める。

　３月後半には東芝エレベータが部品関係を府中事業所（東京都）から名古屋、大阪向けに、また東芝テックもＰＯＳを大仁事業所（静岡県伊豆の国市）から鉄道利用をスタート。

　４月には新事業として立ち上げた太陽光パネル事業で米・サンパワーから調達したパネルについて、日野工場から鉄道輸送を始める。

　また、薄型テレビの深谷工場（埼玉県）では国内生産がメインの37、42型テレビについては一部でモーダルシフトを実施しているが、さらなる拡大を検討する。

　すでにエコレールマークを取得している東芝ライテックでも鹿沼全調倉庫と、つくば全調倉庫から大阪向けのルートなどで鉄道利用を増やす予定。同社ではＣＯ２削減のほかにも、カートンの破損軽減や、輸送コストの低減などでメリットを見出しており、すべての幹線輸送で鉄道に切り換えたい意向だ。

　東芝メディカルシステムズも那須工場から東京への中距離輸送ルートでコストメリットが図れることからモーダルシフトを拡大する。東芝メディカルシステムズは大型のＣＴスキャンといった医療用精密機器を扱っており、モーダルシフトにあたっては免振コンテナを作製するなどして衝撃を和らげることに成功している。

　東芝グループはかつて家電を中心に大規模なモーダルシフトを実施していたが、生産拠点の海外移転などによって国内の輸送量が減り、鉄道輸送も減少していた。

　しかしながら、環境への取り組みを進めるなかで輸送部門のＣＯ２削減も懸案となっており、可能な限りモーダルシフトを進めていく。
1096：荷主研究者：2010/04/17(土) 19:05:09: >>1095
http://www.toshiba-elevator.co.jp/elv/pressrelease/2010/20100324_1638.html
2010-03-24　東芝エレベータ㈱
製品輸送をモーダルシフト
関西・中部地区へ鉄道での定期輸送を開始：業界初

当社（社長：木村俊一　本社：東京都品川区）は、これまでトラックによる陸送で対応してきたエレベーター製品の輸送方法を日本貨物鉄道株式会社（ＪＲ貨物）と東芝物流株式会社との連携により鉄道へ変更しモーダルシフトを進めます。今回の計画によりＣＯ2の排出量を年間約２５０ｔ削減することができ、地球環境保全に大きく寄与します。具体的には本日より当社府中工場で生産した製品を関西地区、中部地区へ向けて、定期的に出荷します。

この度実施する鉄道車両を利用した輸送については、当社府中工場から東京貨物ターミナル駅にトラックで輸送し、鉄道貨物用の３１フィートコンテナで大阪倉庫、名古屋倉庫へ輸送します。今月末より本格的なモーダルシフトを開始し、関西地区、中部地区の約１／３をモーダルシフトします。これにより年間で約（注１）２５０ｔのＣＯ2、率として３２％を削減することができます。

当社では環境対応型製品として昨年１２月に大幅な消費電力の削減が可能となる油圧式エレベーターの制御リニューアル製品を発売しました。油圧式エレベーターを最新型のマシンルームレスエレベーターにリニューアルすることで消費電力を最大７０％低減できます。また昨年４月には

エレベーターかご内天井にＬＥＤ照明を一部採用した「ＮｅｗＳＰＡＣＥＬ－ＥＸ」を発売しました。ＬＥＤ照明では従来に比べ消費電力を約８５％削減でき、寿命も約２０倍となります。また２００８年には、保守員の移動手段に東京、神奈川、関西などの都市部を中心に電動自転車を導入し、さらに工場の施設・生産工程においても環境保全への取り組みを行っております。このように当社では製・販・技・サービスで環境保全を促進しております。

今後製品輸送のモーダルシフトにより、環境に配慮した輸送体制の強化をはかり、鉄道輸送の強みを活かした体制で更なる環境保全の向上を目指します。

（注１）３１フィートコンテナを使用した場合

以上
1097：とはずがたり：2010/04/18(日) 17:42:12: >>1073
遅れたけど北伊丹の配線うｐ
1098：荷主研究者：2010/04/19(月) 21:48:09: >>1085
＞急行越前様
黒井駅と千鳥町駅の当該個所に戴いた写真を貼らせて戴きました。改めて御礼申し上げます。本当にありがとうございました。

>>1097
＞とは
北伊丹駅の配線おつ。西三次駅の配線も貼った方がいいじゃないだ。けっこう良さげな配線だった気がするだけぇが。
1100：急行越前：2010/04/19(月) 23:48:33: >>1098
荷主研究者様、こちらこそ、貴重なレポートのお役に立ててうれしい限りです。
まだ何かご協力できるネタがあればよいのですが．．．
1101：とはずがたり：2010/04/20(火) 17:00:11: >>1098,1100
急行越前様改めて私からもお礼を申し上げます。
黒井の該当箇所からブログへもリンク張らせていただきました。

にぬけんよ，黒井のリンクとか体裁とかちょっといじったでね。修正する場合ダウンロードしてから修正すること。

あと俺はどこをどう石炭専用線が走ってたか結局理解してない(恥)で，地図に直江津からのと黒井からの解ってる部分だけでも専用線跡書き加えた地図載っけられんかやぁ？
1102：荷主研究者：2010/04/21(水) 22:43:37: >>1101
黒井のリンクの体裁おつ。

で、石炭専用線の場所が分からんっていうのは、どういうこと？？

ttp://butsuryu.web.fc2.com/kuroi.html#4
に貼った地図に思いっきり「石炭埠頭」って書いてあるだけぇが、それで分からんかねぇ…。
もしかして地図の黒井駅が小さすぎて位置関係がわからんとか、そういうこと？
1103：とはずがたり：2010/04/21(水) 23:05:24: >>1102
おお，これは明瞭…orz
ウェブ上で見ちゃいんで取り込んで整形した時に見たもんでこの地図画像だけダウンロードし損ねて見えてなかったらｗ
1104：荷主研究者：2010/04/23(金) 00:40:18: ttp://butsuryu.web.fc2.com/shiomicho.html
貨物取扱駅と荷主は第6回の「汐見町駅」を作成した。今回は写真が多く、作成にかなり時間がかかってしまった…。

汐見町駅は我々にとって富士駅と同様に鉄道貨物調査の原点（の1つ）であるような気がする。
本文にも書いたが、ここでの体験を通して鉄道貨物調査や荷主研究のフィールドが広がったように思える。

初回訪問時に多数の荷票を見損なったという痛恨の想いをずっと持ち続けていたが、今回纏める中である程度、輸送に関して自分なりの推測を立ててみた。
正解が判明する機会はもう殆ど無いかもしれないが、一応区切りをつけられたという意味では納得。

また開業時と1981年当時の配線は社史から抜粋できたが、我々が調査した1995年12月末時点の配線もうまく作図ができると理想なのだが。
手書きのものをスキャンしたが、ちょっとアップするには恥ずかしい代物であった…。