鉄道貨物輸送研究スレッド

1068：荷主研究者：2010/04/04(日) 01:56:37: >>1067
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/220596_all.html
2010年03/14 10:19　北海道新聞
青函トンネルの貨物新幹線「トレイン・オン・トレイン」　切り札も巨額の費用課題

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入れ替え用機関車に引っ張られて新幹線型貨物列車（左）に積み込まれる在来線貨物列車＝札幌市東区のＪＲ北海道苗穂工場

　２０１５年に予定される北海道新幹線（新青森－新函館間）開業に向け、ＪＲ北海道が、在来線貨物列車を新幹線に積み込んで運ぶ「トレイン・オン・トレイン」（ｔ／Ｔ）の研究、開発を進めている。速度の異なる新幹線と貨物列車を青函トンネルで共存させるための切り札として期待が集まっている。（日栄隆使）

　新幹線開業後の大きな問題は、全長約５３キロもある青函トンネルを新幹線と在来線が共用すること。時速約３００キロの新幹線に対し、貨物列車は時速約１１０キロ。トンネル内には待避スペースがなく、新幹線が貨物列車を追い越すことができない。

　このため「新幹線の速度を遅くする」か「貨物列車の数を大幅に減らす」のどちらかが必要。新函館開業時、新幹線の本数は１時間間隔と想定されるが、新幹線の速度を優先すれば貨物列車は１時間に３本しか走れず、現在の１日５０本程度の輸送量を確保できない。

　新幹線の速度と貨物列車の本数の両方を確保するためにＪＲ北海道が取り組んだのが、貨物列車を新幹線に乗せ替えて高速で運ぶトレイン・オン・トレインだ。

　いわば「新幹線型貨物列車」で時速２００キロ走行ができ、新幹線が１時間間隔でも貨物を１時間に７本走らせることができる計算だ。札幌延伸時には新幹線の本数増加が予想されるが、ＪＲ北海道は「それまでに技術的な課題を解決する」と自信を見せる。

　ただ、問題は膨大な開発資金や貨物列車を新幹線に積み込む「ボーディングターミナル」の建設費だ。

　具体的な試算額は公表されていないが、関係者によると基礎技術や試験車両などの開発費だけで５０億～１００億円。車両の製造費やターミナルの建設費などを合わせると１千億円を超すとの見方もある。

　これらの製造、建設を優先すると、その分、札幌延伸着工が遅れる可能性もあるため、実現までの道のりは平たんではなさそうだ。

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