したらばTOP ■掲示板に戻る■ 全部 1-100 最新50 | メール | |

新・鉄道綜合スレ

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44
前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
2893：チバQ：2019/11/28(木) 13:09:51
https://toyokeizai.net/articles/-/311444
密着ルポ､物流を支える｢貨物列車｣の舞台裏
鹿島臨海鉄道､ディーゼル機関車にも同乗
次ページ »
久野 知美 : 女子鉄アナウンサー
著者フォロー
2019/11/09 5:00

2018年、西日本豪雨などの影響で山陽本線の一部区間が不通となりました。その際、関西エリアと九州エリアとをつなぐ鉄道による物流を確保することが困難に。改めて、大量輸送を可能とする貨物列車によって、いかに私たちの生活が支えられているかを思い知らされることになりました。
かねて、鉄道貨物協会の個人会員であり、貨物ファンだった私。MCを務めるラジオの番組でも山陰本線の迂回輸送についてのニュースを取り上げていただき、改めて学びを深めることになりました。そして、時を経た今年5月。所属する水戸支部より、正式に鉄道貨物輸送大使として任命を受けることに……！
まだまだ、一般の方には深く知られていない鉄道貨物輸送の世界。今回は、多大なるバックアップを受け久しぶりに現地リポートを敢行！ 鹿島臨海鉄道の貨物列車運行に密着し、その舞台裏について詳しく伺いました。
今年で設立50周年
――鹿島臨海鉄道といえば旅客列車が走る大洗鹿島線が有名ですが、貨物輸送も盛んに行われていますね。

鹿島臨海鉄道・渡辺克凡代表取締役専務（以下敬称略）：大きく旅客営業の線区と貨物営業の線区の2つに分かれています。旅客営業を行っているのは水戸駅を起点に鹿島神宮駅までの50数kmです。大洗鹿島線は水戸駅から鹿島サッカースタジアム駅までの間で、同駅と鹿島神宮駅の1駅間はJR東日本の営業線区で、弊社が乗り入れている形になります。

貨物営業は、鹿島サッカースタジアム駅を起点に神栖駅を経て鹿島臨海工業地帯の奥野谷浜までの鹿島臨港線で行っています。会社の設立は1969（昭和44）年の4月で、今年で50年になります。

――今年がちょうど50周年だったのですね！


この連載の記事一覧はこちら
渡辺：ただ、設立後に営業開始の手続きなどがありまして、実際に鉄道の営業を開始したのは翌1970年の11月です。貨物営業から始まりました。

旅客営業は1978年から1983年までの間、鹿島臨港線の北鹿島から鹿島港南までの間で行っていたことがありますが、現在の旅客線区である大洗鹿島線は1985年3月の国鉄ダイヤ改正に合わせて営業を開始しました。当初は国鉄の路線として建設されていましたが、国鉄から切り離されることになり、第3セクターの当社が営業することになりました。ですから、旅客営業開始からは34年ですね。

取材は貨物輸送の一大拠点である神栖駅からスタート。まず路線の特徴などを伺いました。
――今回取材させていただく貨物の臨港線は、どんな特徴のある路線なのでしょうか。

渡辺：臨港線は総延長21kmです。鹿島サッカースタジアムと神栖の間は1日に貨物列車が3往復運行しています。神栖と奥野谷浜の間は1往復です。貨物用の機関車は「KRD形」1両と新しい「KRD64形」2両があり、この3両で貨物列車の運行を行っています。


KRD64形ディーゼル機関車（左）と大洗鹿島線の6000系ディーゼルカー（撮影：尾形文繁）
鹿島サッカースタジアムと神栖の間は保安装置が特殊でして、我々は「ズバコン」と呼んでいますが、出発信号機のところに受信機があって、運転士がテレビのリモコンのような発信器を使って自ら進路構成を要求するという仕組みです。

神栖を起点に奥野谷浜までの運行は「スタフ閉塞」です。駅の前にスタフの収納機がありまして、そこで駅長から運転士が受領して、スタフを携帯して運行するという、全国にも数少なく残っているうちの1つかと思います。

2894：チバQ：2019/11/28(木) 13:10:18
到着する貨物の誘致に力
――貨物はやはり周辺の工業地帯から出荷されたものが主体ですか？

渡辺：この鹿島臨海工業地帯は、原料については船で輸送されてくる形態です。ですから、神栖駅は製品などの出荷が多いのが特徴ですね。

――すると、神栖駅に到着する貨物というのは少ないんですか？


鹿島臨海鉄道の渡辺克凡代表取締役専務（左）と、飛田浩一貨物事業部長（撮影：尾形文繁）
渡辺：発送は約17万9000トン、到着が約9万トンで、発送のほうが多いですね。全体の輸送量は直近では28万トン弱で推移しています。過去最大の輸送量は2007年度で、このときは約32万トンでした。

――どんな貨物の発送が多いのでしょうか。

渡辺：発着別に見ると、発送は2018年度の実績ですと化学工業品・化学薬品がトン数ベースで6割を占めています。到着も化学工業品・化学薬品が5割近いです。特徴的なのは、到着の約2割を占める「返回送コンテナ」ですね。化学工業メーカーさんが薬品などの出荷のためにタンクコンテナを回送してくるので、その割合がけっこう多いのです。

――到着する貨物がもっと増えれば、コンテナも回送ではなく積み荷のある状態でやってくることになって、効率がよくなりますね。

JR貨物・田畑努水戸営業所長：神栖駅には絶えず空のコンテナを送り込んでいます。そうしないと、発送より到着が少ないのでコンテナ不足になってしまうためです。今、JR貨物と鹿島臨海鉄道が一緒になって、神栖着の貨物の誘致をしているところです。

さて、いよいよ貨物列車とご対面です。広い神栖駅の構内、最初に取材に訪れたのは「積み付け検査」の様子です。
――「積み付け検査」とはどんな検査をするのでしょうか？

渡辺：積み付け検査は、コンテナが車両にきちっと積載されているかどうか、緊締装置（コンテナと貨車を固定する装置）がきちっと収まっているかどうか、それからコンテナの扉が閉まっているかどうか、そういったところを点検します。

――コンテナ1個1個をすべて点検するわけですね。コンテナの扉のところにある金属製のベルトのようなものは何ですか？


久野アナが手で持っているのが「封印環」だ（撮影：尾形文繁）
渡辺：これは封印環といいまして、ちゃんと荷物を積みましたという証しで最後に付けるんです。これもすべて確認します。

鹿島臨海鉄道・飛田浩一貨物事業部長：開けるときは切るので、これが付いていることで集荷から配達までコンテナが開けられていないことがわかります。

各地へ向かうコンテナが
列車が動き出しました。間近で見るコンテナ列車は大迫力です！ 神栖駅では荷物の積み込み・積みおろしを行う荷役線は3カ所あり、移動しながら荷役を行った後、列車として編成するそうです。
――動き出しましたね！ 「トス」と書いてあるコンテナは九州の鳥栖行きですか？ 岐阜行きや四日市行きもありますね。○の中に「環」と書いてあるコンテナもあります。

渡辺：「トス」と書いてあるのは鳥栖行きですね。○に環と書いてあるのは産業廃棄物を専用に運ぶコンテナで、一般のコンテナと分けています。

2895：チバQ：2019/11/28(木) 13:10:56
今度は場所を移動して、駅の北側にある荷役線にやってきました。
――先ほどの場所では一般的なサイズのコンテナが多かったですが、こちらは大型のコンテナやタンクコンテナなどが目立ちますね。こちらでは、より専門的な扱いが求められるコンテナの積み込みをするのでしょうか？


神栖駅の構内は広い。手前のエンジ色のコンテナが12フィートコンテナ。奥にタンクコンテナも並んでいる（撮影：尾形文繁）
渡辺：先ほどの南側の荷役線は12フィートのJRコンテナの取り扱いがほとんどですが、こちらは化学薬品などのお客様専用のタンクコンテナなど、大型のコンテナ主体というふうに区分けしています。

――それぞれのコンテナがどんな荷物を運んでいるかはどのような方法で判別するのでしょうか？​

田畑：貨物情報ネットワークシステム「IT-FRENS」というシステムがありまして、そのシステムに荷物がどんなものかといった情報も入っています。

――ということは、この15両のどのコンテナに何が載っているか、すべてシステム上でわかるのですね！

渡辺：はい。実はコンテナやコンテナ貨車、集荷配達するトラックの荷台にIDタグが付いていて、すべてシステムで管理しているんです。JR貨物の大きな駅だとフォークリフトでどのコンテナの作業をしたか、どのコンテナに何が積載されているか、そういう情報もIDタグでシステム管理しています。

駅でのコンテナ位置管理も
田畑：昔は1つ1つコンテナの番号を記録していたんですが、今はフォークリフトにIDタグの読み取り装置が付いていて、コンテナにフォークを刺すことによってタグを読み取り、中央のシステムにそのデータを送って管理しています。今どこの駅にどのコンテナがあって、集荷済みなのか配達済みなのかといった状態もIT-FRENSですべて管理しています。

――すると、運行中のどの列車の何両目のどのコンテナが、というところまで全部、一目瞭然なのですね。


久野アナが指さしているのがIDタグ。コンテナの動きはシステムですべて把握している（撮影：尾形文繁）
渡辺：そうですね。JR貨物の機関車にはGPS装置が付いているので、列車単位で今どこを運行しているかが管理できるようになっています。駅のどこにどういうコンテナがあるかという位置管理もできるんです。

――すごいですね！ ちなみに、そのシステムがなかった時代はどうされていたのですか。

渡辺：コンテナに四角い窓がありまして、そこに行先や荷物の内容を書いた「荷票」というものを入れていました。

さて、いよいよ貨物列車の出発です。今回同乗させていただいたのは、神栖駅11時50分発の94列車。コンテナ貨車15両をディーゼル機関車が牽引します。機関車は、今では1両だけになったKRD形。走るディーゼル機関車の運転台に乗せていただくのは今回が初めてです。
神栖駅長：ここでは運転士がリモコンのようなもので出発の要求をします。すると、信号機が出発に変わります。

――これが先ほど伺った「ズバコン」ですね！ このシステムのメリットはどんなところですか？

渡辺：もともとは駅長が出発していいですよという合図をしていたんですが、それが必要なくなるという点です。決められた時間になって異常がなければ、運転士が信号を要求することで列車が出発できるわけです。

神栖駅長：奥野谷浜方面への列車は駅長が運転士にスタフを渡します。ですので、そちらは駅長の指示がないと出発できません。

いよいよ出発、KRD形が奮闘！
11時50分、列車はエンジン音も高らかに神栖駅を出発。しばらくの間は工場地帯を走ります。スピードは時速20kmちょっと。決して速くはありませんが、窓から吹き込む風が爽快です。


機関車の後ろにずらりと連なる貨車（撮影：尾形文繁）
カーブに入って後ろを見ると、機関車の後ろに延々と連なる15両のコンテナ貨車が。KRD形はなかなかの力持ちです。勾配区間では少しスピードが落ちてきますが、エンジンのうなる音で、頑張って列車を引っ張っていることが伝わってきます。だんだん線路が平坦になってくると、スピードも20kmを超えて30kmに届きそうです。

2896：チバQ：2019/11/28(木) 13:11:22
――車体の前後にあるボンネット、運転席から見ると長いですね。

飛田：運転席からだと直前は見えません。だから貨車を連結したり構内を行ったり来たりするときは、前に誘導する人が付くんです。

――あの、入れ換えなどのときにカッコよく先頭に立っている方々ですね！

飛田：そうですね。あ、場内信号機が見えてきました。そろそろ鹿島サッカースタジアム駅です。

――もう到着ですか！延長でお願いします（笑）。

鹿島サッカースタジアム駅には12時15分ごろに到着。列車はJR貨物の電気機関車にバトンタッチして、東京貨物ターミナルを目指します。
飛田：この駅はJRと鹿島臨海鉄道の接続駅で、荷物の積みおろしはしませんが機関車を付け替えます。


鹿島サッカースタジアム駅に進入。右前方にJR貨物の電気機関車が見える（撮影：尾形文繁）
――JR貨物の「桃太郎」（EF210形電気機関車）が待っているのが見えます。「あとは俺に任せろ！」という感じです。ここで「桃太郎」が貨車を引き継いで目的地へと向かうんですね。

飛田：ここでは機関車を付け替えてブレーキの確認をします。ブレーキ試験は、誘導している社員が列車の一番後ろまで行って、無線機で「1094列車の運転士さん、ブレーキ試験行います」というふうに、機関士と連絡を取りながらやります。

連結器とブレーキを念入りに確認
鹿島サッカースタジアム駅では、ここまでの15両に加えて3両の貨車を連結します。無線から点検の様子が聞こえてきます。「連結オーライ、テコ・ピン・ピン・テコ」。
――「ピン・ピン・テコ」ってなんだか面白い言葉ですが、何を点検しているところですか？


鹿島サッカースタジアム駅に到着した貨物列車と、取材する久野アナ（撮影：尾形文繁）
飛田：連結の状態の点検です。「テコ」というのは、連結器を切り離すために使う棒のような「解放テコ」というのがありまして、これがちゃんと下に収まっていることを確認しています。「ピン」は連結器の錠ですす。それを1両1両点検しながら「テコ・ピン・ピン・テコ」と言っているわけです。

――なるほど！ そしてこれからブレーキの検査が始まるんですね。

「1094列車の運転士さん、こちら操車。無線機感度いかがですか」
「1094、感度良好」
「こちらも感度良好です。引き続きブレーキテストを行います。ブレーキどうぞ」
「ブレーキ了解！」
――ブレーキの効きは後ろで確認するんですね。

飛田：ブレーキ用の空気の管は、途中でコックが締まっていたりすれば一番後ろにエアー（空気）が来ないわけですね。最後尾までちゃんと来ていれば、一番後ろにいる社員がブレーキの動きを見て確認できます。あと、ブレーキ用の空気ホースの端にメーターを取り付けて、そこでも確認します。

「これで1094列車ブレーキテスト終了します。おつかれさまでした」
「ご苦労様でした」
――これでブレーキテストを終えて、いよいよ「桃太郎」に牽（ひ）かれて出発するんですね。なんだか鉄道のロマンを感じますね……。

―取材を終えて―

エコレールマーク。鉄道貨物輸送に取り組んでいる企業や商品であると認定された場合に、その商品やカタログなどにつけられる（画像：公益社団法人鉄道貨物協会）
普段は、なかなかスポットライトの当たることがない鉄道貨物輸送。旅客運営をされながら、荷役も担う鹿島臨海鉄道さんならではのお話を聞かせていただき、その奥深さに感銘を受けました。通常なら決して立ち入ることのできない貨物駅や、機関車の運転台からの臨場感をお届けすることで、1人でも多くの方に関心を持っていただけたなら幸いです。

日本の物流を支える“エコ”輸送の代表・鉄道貨物。縁の下の力持ちとして、あなたの身の回りの「あんなもの」や「こんなもの」も、実は貨物で運ばれたものなのです。

ぜひ、これから日用品を使うときには、鉄道貨物輸送の証し＝“エコレールマーク”を探してみてください。最新のシステムと、荷役の皆さんの汗と努力で運ばれたことに思いをはせていただけるとうれしいです。荷役の皆さん、いつも本当にありがとうございます!!

2897：荷主研究者：2019/12/01(日) 11:00:38
>>2866
「都市と民鉄」の琴電で提言した内容が知らない間に実現することになっていたとは…。ま、そもそも古くから計画はあってそれを知らなかっただけっぽいけど。バス路線の再編や仏生山までの複線化など興味深い施策が目白押しである。
http://toshitetsu.zatunen.com/kotoden.html

https://www.asahi.com/articles/ASMC56JN5MC5PLXB009.html
2019年11月7日03時00分　朝日新聞
香川）ことでん新駅は「伏石」　高松市、バス網を再編へ
石川友恵

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20191107kagawa01.JPG
開設に向けて工事が進む伏石駅＝２０１９年１１月６日午後１時５４分、高松市太田下町、石川友恵撮影

　ことでんは、高松市の琴平線三条―太田駅間に建設している新駅の名前を「伏石（ふせいし）」にすると発表した。同市の太田下町にあるが、伏石町の隣で、すでにある太田駅と混同されないようにしたという。

　新駅は、国道１１号東バイパスと交わる場所にある。市は駅前広場を整備し、高速バスや路線バスとの乗り換えをしやすくする。ことでんは南の太田―仏生山間にも新駅をつくる計画で、開設の時期はいずれも未定。

　市は駅の開設にともない、路線バス網の再編をめざす。来年３月までに御厩（みまや）線の西田中系統（県民ホール―西田中）と浦生（うろ）線（高松駅―浦生）を廃止し、同４月からＪＲ高松駅と高松空港を結ぶ由佐線など６路線を減便する届を、市が事業者のことでんバスの同意を得て、近く四国運輸局に提出する。（石川友恵）

2898：荷主研究者：2019/12/01(日) 11:11:45

https://www.nishinippon.co.jp/item/n/558104/
2019/11/9 6:00 西日本新聞 筑後版 山口 新太郎 糸山 信
負担敬遠、新駅たなざらし　久大線・浮羽究真館高校前駅　構想20年超…めど立たず

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20191109nishinippon01.JPG
JR久大線沿いにある「久留米・うきは工業団地」付近。奥が浮羽究真館高

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20191109nishinippon02.JPG
久留米・うきは工業団地と浮羽究真館高校の地図

　JR久大線田主丸－筑後吉井間の「浮羽究真館高校前駅（仮称）」誘致運動が揺れている。同校（うきは市吉井町生葉）そばの久留米市との境付近に想定される駅は、採算面などが課題で、構想から20年を過ぎても、どちらの市に造るかさえ定まらない。本年度、周辺に県営「久留米・うきは工業団地」がほぼ完工し化粧品大手の資生堂（東京）の進出が決定。状況の変化に新駅を望む地元住民の期待は高まるが、両市には自ら財政負担してまで駅を造る熱意はないようだ。

　新駅構想の歴史は、市町村合併前にさかのぼる。浮羽、吉井（いずれも現うきは市）、田主丸（現久留米市）の3町と久留米市、商工団体などが1992年、「JR久大本線活性化促進協議会」を結成。96年、活動の柱として4新駅の設置構想をまとめた。

　2000年に久留米大学前駅、09年に久留米高校前駅が開業。だが残る浮羽究真館高校前駅と、久留米市の「櫨（はぜ）の里駅（仮称）」は市街地から離れていることもあり、宙に浮いた。

　浮羽究真館高周辺は耳納北麓の農業地帯。誘致関係者によると、JR九州が示したという「駅利用者800〜千人」を通学客だけで満たすのは困難だった。

　相次ぐ企業進出など環境変化はあった。高校から約1キロの吉本工業団地（同市田主丸町）に08年、ダイハツ九州のエンジン工場が稼働、15年にはダイハツ工業の研究施設も開所した。大分自動車道まで車で10分弱の利便性からダイハツを含む13社、約1300人が働くまでに成長した。うきは市側にも富永工業団地（同市吉井町富永）があり、両工業団地は全て埋まった。
　　　　■　　　■
　両市は5年ほど前、新工業団地の共同開発の検討を本格化させた。だが久留米市幹部によると、工業団地予定地は規制が厳しい「青地農地」にあり、農地転用許可の見通しが立たず、計画は暗礁に乗り上げた。

　両市は工業団地の公益性を高めるため「新駅とセットでの開発」（久留米市関係者）という枠組みを考え出した。久留米側への駅設置を前提に15年、駅利用者の試算を示し、図面も作るなどしてJR九州との協議も活発化した。

　ここで事態が急展開する。16年、県が予定地で工業団地を造成すると発表したのだ。農地法では、国や都道府県が事業主体となれば農地の転用許可は不要になる。これで、あえて新駅を造る必要性は薄れた。

　「久留米市に持ってきたいというのは、話が違う。市の予算を使って一県立高校を支援するのは、はなはだ疑問だ」。今年10月、久留米市議会の決算審査特別委員会。新駅設置について、意欲を問われた大久保勉市長は、消極的な姿勢を崩さなかった。
　　　　■　　　■
　市によると6月、うきは市に対し、久留米市側の工業団地内での新駅設置と費用負担は「困難」という認識を伝えたという。久大線沿いの土地の一部を買収できていないこと、進出企業が従業員の車通勤を前提とし、久大線の利用を見込めないことが理由だ。

　市関係者によると、地元住民などが設置を望む「請願駅」は、立地自治体が駅前広場などの整備費用を原則負担。新駅では1億円超とみられる。工業団地の造成も進み「市内部で新駅の優先順位は下がっていた」。

　地元で誘致に取り組む浮羽究真館高校同窓会の石井勝則会長は久留米市の姿勢に落胆を隠さない。「工業団地に新駅ができると考えていた。資生堂の進出が追い風になると期待していたのだが…」

　うきは市の高木典雄市長は取材に「需要面などからJRも『うん』とは言わない」と、うきは市側への新駅建設を否定。一方、久留米市側への新駅建設を「資生堂も工場見学などで歓迎していた。今こそ実現に向けて踏み出せるタイミングだ」と強調、大久保市長に再考を促していると明かす。

　関係者によると、毎年夏ごろ開くJR久大本線活性化促進協議会の総会は、今年はまだ開かれていない。　（山口新太郎、糸山信）

2899：荷主研究者：2019/12/01(日) 11:25:33

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/364177?rct=n_hokkaido
2019年11/13 05:00 北海道新聞
日高線沿線７町にしこり　鵡川―様似廃止へ　「現実的対応」「復旧」譲らず多数決　バス路線構築で曲折も

　【新ひだか】ＪＲ日高線鵡川―様似間が不通となって４年１０カ月。日高管内７町長が廃止・バス転換に向け、ＪＲ北海道との個別協議入りを決めたのは、復旧の展望が見えない中で苦渋の決断だった。１１６キロに及ぶ長大路線ゆえ、各町で思惑の違いも露呈。バス路線の構築には７町の調整が必要となり、年度内の合意まで曲折も予想される。

会議後に記者会見する日高管内７町長

　「復旧に向けて陳情を繰り返したが、何一つ動かなかった」。１２日の７町長会議後の記者会見で、日高町村会長の坂下一幸様似町長は悔しさをにじませた。

　管内７町は日高線が不通となった２０１５年１月以降、ＪＲに運行再開を繰り返し求め、国や道に協力を呼びかけた。国と道、ＪＲで１０億円ずつ出す復旧案もあったが、金額が膨れて自然消滅。ＪＲが１６年、運行再開する場合に年１３億４千万円の地元負担を要求すると、各町の復旧を求める声は小さくなった。

　町村会長として鉄路存続の旗振り役だった前新ひだか町長が１８年春の町長選で落選。坂下氏が新会長に就いたが、不通が長引き、住民の間に「早く解決して」「利便性の良いバスを」との声が強まった。坂下氏は「現実的な対応を取らざるを得なかった」。

　１２日の会議では、前回会議で「日高門別までは大きな被災箇所がない」として鵡川―日高門別間の復旧を求めた日高町が全線廃止を容認。だが、浦河町の池田拓町長は「バス転換を求めているのはＪＲ。こちらが受け入れる話でない」と全線復旧を譲らず、多数決で決着を図ることになった。

　しこりを残し、７町はバス転換に向けたＪＲとの個別協議に入る。来年３月の最終合意を目指す方針だが、７町を巡るバス路線のあり方やＪＲ運賃との差額補助、地域振興策など協議事項は多岐にわたる。さらに、様似町は駅前周辺の整備、平取町は高校生や通院患者の利便性の確保を求めるなど地域事情も異なる。

　限られた時間の中で、経営難のＪＲが７町が合意できる条件を提示できるかが今後の焦点となる。坂下町長は「また逆戻りして時間をかけるようなことはしたくない」と述べた。（升田一憲、川崎博之）

■道、バス転換支援方針　留萌、根室沿線自治体は冷静
　ＪＲ日高線鵡川―様似間が廃止される見通しとなり、道はバス転換が円滑に進むよう支援する方針だ。日高線と同様にＪＲ北海道が廃止・バス転換を提案する留萌線深川―留萌間、根室線富良野―新得間の行方が注目されるが、沿線自治体は「別の話だ」と冷静に受け止めた。

　鈴木直道知事は１２日、東京都内で記者団に対し、日高線のバス転換に向けて「地域や観光客が安心して利用できる公共交通体系の確立に向け、全力で取り組む」と述べ、日高管内７町を支援する姿勢を強調した。

　一方、留萌線を抱える中西俊司・留萌市長は、日高線の動向について「地域の実情が全く違い、比べるものではない」と指摘。横山茂・空知管内沼田町長も「留萌線存続の可能性を探るスタンスが変わるものではない」と述べた。ただ、道庁内には「日高線の結論が他線区の刺激となり、協議が進む可能性がある」（幹部）との見方もある。

　日高線と同じく自然災害で一部不通が続く根室線沿線の池部彰・南富良野町長は「路線は残すべきだが、復旧には多大な費用がかかる。広域行政を担う道が責任を持って（存廃の）結論を出すべきではないか」と訴えた。（吉川幹弘、星野真、伊勢裕太）

■ＪＲ、協議入りに安堵
　日高管内７町がＪＲ日高線鵡川―様似間のバス転換に向けてＪＲ北海道と協議入りする方針を決めた１２日、廃線を求めていた同社幹部からは安堵（あんど）の声が上がった。

　不通になっていた同区間の全線復旧には約８６億円かかるとされ、経営難のＪＲは「廃線以外の選択肢はない」（幹部）との立場。同社の綿貫泰之常務は７町長との会議終了後の記者会見で「苦渋の決断をしてくれた」と感謝した。

　ただ、同区間の存廃を巡っては結論の先送りが繰り返されてきた経緯もあり、社内に先行きを楽観視する向きは少ない。ＪＲがバス転換を求めている他の２区間については協議入りの見通しさえ立たないのが現状だ。

　島田修社長は「粘り強く丁寧に説明する」としているが、経営環境が厳しさを増す中、社内では「沿線地域自ら、もっと主体的に話し合ってほしい」（幹部）とのいら立ちも募る。（石井努）

2900：チバQ：2019/12/03(火) 12:01:00
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191203-03461153-saga-l41
＜新幹線長崎ルート＞並行在来線ディーゼル化、速度遅く長崎線に乗り入れできず？　肥前山口で乗り換えか
12/3(火) 9:09配信佐賀新聞
＜新幹線長崎ルート＞並行在来線ディーゼル化、速度遅く長崎線に乗り入れできず？　肥前山口で乗り換えか
　九州新幹線長崎ルートの2022年度暫定開業に伴い、並行在来線となる肥前山口-諫早間を走る普通列車が、佐賀方面の長崎線に乗り入れできない可能性があることが分かった。並行在来線の一部区間は経費削減で非電化となり、速度が遅いディーゼル車両で運行するため、肥前山口駅での乗り換えが必要になる見通し。佐賀県は利便性が損なわれるとして、JR九州との協議で現行の乗り入れ本数の維持を求めている。

　肥前山口-諫早間は、佐賀、長崎両県が鉄道施設を維持管理し、JR九州が運行を担う「上下分離」方式を採用する。2016年の6者合意で、長崎ルートの暫定開業から23年間は普通列車を「現行水準維持」することが決まった。ただ、特急が走る肥前鹿島までは電車で運行できるが、肥前鹿島-諫早は経費を抑えるため、非電化区間となる。普通列車はディーゼル車両になり、肥前山口-諫早間で運行する。

　県によると、JR九州は速度が遅いディーゼル車両の長崎線への乗り入れはダイヤ編成上、困難との見方を示しているという。現行で1日に上下約30本程度の普通列車が運行し、半数以上が乗り換えを必要とせずに佐賀駅や鳥栖駅まで走っている。沿線住民の通勤通学の足として重要な役割を果たしているが、暫定開業後は一切乗り入れできなくなる可能性が出てきた。

　佐賀県は、JR九州や長崎県と進めている並行在来線の協議の中で、普通列車の在り方について問題提起している。JR九州が試験走行しているスピードが出る新型ディーゼル車両の導入を提案するなどしている。県交通政策課は「6者合意の『現行水準維持』は本数だけでなく、利便性も含まれる。通勤通学の時間帯の乗り入れを実現できるよう申し入れていきたい」と話す。

　JR九州は取材に対し、「ダイヤは需要や経営資源を考慮し、可能な限り利便性を確保するよう開業直前に決めるもので、現時点のコメントは差し控える」と回答した。

2901：チバQ：2019/12/03(火) 12:01:50
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191203-00317166-toyo-bus_all
「深夜急行」は1日1本、京阪電車の種別の秘密
12/3(火) 5:10配信東洋経済オンライン
「深夜急行」は1日1本、京阪電車の種別の秘密
伝統の「鳩マーク」を付けた京阪特急（写真：のりえもん／PIXTA）
　日本国内の列車種別は鉄道事業者によってさまざまだ。一般的な「普通」「快速」「急行」など、運行する列車の停車駅によって変わってくるものや、「回送」「試運転」などそもそも営業サービスを行っていないことを表す種別、はたまたかつての小田急「多摩急行」や20周年を迎える阪急「日生エクスプレス」という、地名や街の名前までを冠した種別・愛称も存在する。そんな数多く存在する列車種別の中で、京阪電車の種別はひときわ異彩を放っており、その種別数は11種類と私鉄随一の多さを誇っている。

■日本唯一のレアな種別

　淀屋橋駅0時20分発という、深夜帯に運行され、この列車のためだけに用意されている行先幕の英語表記は「Midnight Exp.(ミッドナイト エクスプレス)」。あのノンフィクション作家・沢木耕太郎氏の名作『深夜特急』を知ってか知らずか、深夜の旅に出かけようと言わんばかりの、何とも心地のいい響きだ。

　この列車は2008年10月19日の中之島線開業に伴い誕生したが、実は「深夜急行」と「通勤快急」は停車駅が同じなのだ。なぜ、このようなややこしいことになっているかというと、通勤快急が大阪方面であるのに対し、深夜急行は京都方面となる。停車パターンは同じであれ、運行する時間帯・曜日も「通勤」とは離れているのでこのような珍しいネーミングになったとも考えられる。

　「深夜急行」という冒険心をくすぐるような、ロマンあふれるネーミングの列車だが実際の中身はというと、京阪沿線の乗客の利便性確保のために作られており、終電間際まで働く疲れたサラリーマンやキタ・ミナミで呑んできた酔っ払いたちを夜な夜な送り届けるという、何とも生活に密着した列車だ。

　一般的な鉄道利用者は準急より急行が格上である認識が強いと思う。しかし、京阪の「区間急行」は、準急よりも格下の立場で、準急の通過駅にも律儀に停車する。平日朝の下り列車を見ると枚方市発7時31分の準急は淀屋橋着7時56分で所要時間は25分。一方、枚方市発7時33分発の区間急行は、淀屋橋着が8時11分で所要時間は38分。両者の差は13分もある。

　さらに、区間急行という名前にもかかわらず複々線区間の緩行線側を走行し、途中「通勤準急」に追い抜かれるという、どこか屈辱的な場面もある。いっそ「区間準急」という名前でもいいのではないかとも思うが、40年近くこの「区間急行」という名前で沿線に浸透している。

　そのほかにも、京阪の優等列車種別・愛称は紆余曲折の歴史がある。かつての京阪といえば、京橋―七条間のノンストップ運行が名物であったが、2000年の中書島・丹波橋、2003年の樟葉・枚方市の特急駅格上げをしたことで、その印象も年々薄れていった。この頃から京阪の種別については迷走を始めるのだが、同年に「K特急」、さらに交野線直通のK特急「おりひめ」「ひこぼし」、2008年の中之島線開業による快速急行の登場と、さまざまな試行錯誤が繰り返されてきた。

　近年はもともと限定的な運行であった「快速特急・洛楽」の定期運行により、かつての「ノンストップ特急」を彷彿とさせるような停車形態をとった。ただし、一度特急停車駅へ格上げした駅を再び格下げすることは沿線住民から非難囂々であるから、その上をゆく種別を作り上げ、「種別のインフレ」状態となったのだ。結果的に現在の京阪特急系種別は「ライナー」「快速特急・洛楽」「特急」など収拾のつかない事態になっている。

2902：チバQ：2019/12/03(火) 12:02:10
■「鳩マーク」の伝統

　そんな京阪にも、譲れない美学がある。私鉄特急の中ではただ急行よりも停車駅が少ないだけのものも少なくないが、京阪における特急とは、伝統の「鳩マーク」の冠のもと他種別とは一線を画した存在となっている。古くは「テレビカー」や「ダブルデッカー」、近年では「コンフォートサルーン」などの存在を見てわかるとおり、運賃のみで利用できる特別なサービスというのは京阪の歴史に色濃く残る。

　ただし2017年の「プレミアムカー」導入に際し、京阪も特急有料化に踏み切った。ただし全面的に有料化しわけではなく、プレミアムカーの6号車以外とライナーを除いて特急料金が不要である。その乗り心地は、料金がかからないことが信じられないほどのハイレベルであり、京阪の特急へのこだわりを強く感じる。

　このように多種多様な種別・愛称が混在している京阪電車であるが、それではなぜこんなに種別が多いのだろうか。1つの理由としては、京阪は「特別停車」「特別通過」を設けていない点が挙げられる。

　特別停車、特別通過とは、特定の曜日や時間帯に限って停車したり、通過したりするという仕組み。この仕組みを用いれば、深夜急行は急行に統合できる。しかし、京阪は特別停車や特別通過を設けていないため、現在のように数多くの種別が存在するという自体になってしまったのだ。

■種別増は新駅の代わり

　2つ目の理由は、種別を細かく分けること自体を売りにしているところだ。大阪―京都間は全国屈指の激戦区間であり、この区間を直通運行する事業者はJR・阪急・京阪である。それぞれ最速はJR、最安は阪急となっている。速達性・価格面だけではない。始発駅が関西最大のターミナル駅・梅田ではなく、少し離れた淀屋橋・中之島である。これだけ見れば他2社にかなわない。

　だからこそ、これだけ多くの種別を駆使して停車パターンを増やし工夫を凝らしてきた。快適な「京阪特急」も他社との差別化という意味合いがある。

　21世紀以降、大阪―京都間の様相は大きく変化しており、JR京都線の桂川駅、島本駅、JR総持寺駅、阪急の洛西口駅、西山天王山駅など次々と新駅が開業してきた。これに対して、京阪は、種別へのオリジナリティをもって、利便性を高めてきたというわけだ。

　加えて、同社は洛楽・特急・それ以外の種別に上り下りごとに駅発車メロディを変えている。しかもそのメロディは有名音楽家・向谷実氏による制作というこだわりよう。「種別が多くてわかりにくい」という声ももちろんあるだろうが、京阪の種別というのはもはや「停車駅の分類」というだけの枠組みを超えて利用者のためのアイデアがそこかしこに凝らされている、唯一無二のサービスへと昇華させたのだ。

西上 いつき :鉄道アナリスト・IY Railroad Consulting代表

2903：名無しさん：2019/12/04(水) 16:35:08
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191204-00000098-kyodonews-soci
スーパービュー踊り子、3月で幕　JR東、伊豆特急強化に世代交代
12/4(水) 15:05配信共同通信
スーパービュー踊り子、3月で幕　JR東、伊豆特急強化に世代交代
来年3月13日に運行を終えるJR東日本の特急「スーパービュー踊り子」の電車251系＝静岡県伊東市
　JR東日本が主に東京駅と静岡県・伊豆半島の伊豆急下田駅を結ぶ特急「スーパービュー踊り子」の最終運行日が、JRグループのダイヤ改正前日の来年3月13日になることが4日、分かった。スーパービュー踊り子の名称は登場から約30年で幕を下ろす。使っている電車の251系は廃車にする。東京五輪・パラリンピックを控えて外国人旅行者の拡大を見込み、「世代交代」させる。

　後継として、グリーン車と新設する格上のプレミアムグリーン車だけを備えた新型車両の特急「サフィール踊り子」を東京・新宿―伊豆急下田でダイヤ改正日の来年3月14日から運行する。

2904：チバQ：2019/12/05(木) 11:26:57
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191205-00010014-nishinpc-bus_all
佐賀知事「意味分からない」　在来線、長崎提案に不快感
12/5(木) 10:53配信西日本新聞
佐賀知事「意味分からない」　在来線、長崎提案に不快感
山口祥義知事
　九州新幹線西九州（長崎）ルートの並行在来線となるJR長崎線肥前山口－諫早間の維持管理費を巡る佐賀、長崎両県の対立について、佐賀県の山口祥義知事は4日の県議会一般質問で、長崎県が費用負担の新たな合意を求めていることに「今までの合意はどうなるのか。新しい合意は新しい分野でやることで、意味が分からない」と不快感を示した。

　両県は維持管理費の負担割合を長崎が3分の2、佐賀が3分の1とすることで2008年に合意。だが維持管理費が年間2億3千万円から膨らむ見通しとなり、長崎は増額分の負担を折半にするよう求め、佐賀は従来と同じ割合を主張している。佐賀県はこの日、維持管理費は3倍以上の約7億3千万円になるとの見通しを明らかにした。

　一般質問では5人中4人が新幹線問題に言及。山口知事は「長崎県にはこれまでの合意を踏まえ、誠意をもって対応してもらうことを求める」と述べた。議員からも「合意をほごにする長崎県の対応はいかがなものか」との声が上がった。　（北島剛）

西日本新聞

2905：とはずがたり：2019/12/07(土) 22:18:35
後輩の高田が奈良に転勤になってた頃，未だ俺は院生で京都に住んでて，なんかの機会に高田や後誰か３人ぐらいで京都から深夜，終電で奈良迄JRでに移動した事があったが２２１系２両編成だったのが印象的であったが2011年迄には４両編成に組み替えられて現存しないとのこと。あれは２０００年前後だったかなぁ。。
https://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E8%A5%BF%E6%97%A5%E6%9C%AC221%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A

1991年の登場から２５年程経って2012年から221系全474両を対象に体質改善工事も行っているとのこと。
2019年12月5日現在、466両が施工済み[38]であり、奈良・京都からはすでに体質改善未施工車が消滅しているとのこと。結構時間掛かるねえ。５００両近くだしな。

JR西なので長々と大事に使うのであろうけど，今後１１５系ワンマン運転の２両編成置き換えとかに２２１系が再び２両編成化されて就くこともあるかもね。

2906：チバQ：2019/12/09(月) 14:49:41
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191105-00000102-sasahi-bus_all
新幹線と同じ線路を走る！？「ミニ新幹線」区間の在来線電車とは〈dot.〉
12/9(月) 10:00配信AERA dot.
新幹線と同じ線路を走る！？「ミニ新幹線」区間の在来線電車とは〈dot.〉
奥羽本線との単線並列区間である秋田新幹線の大曲〜秋田間では、SLのイベント走行時に新幹線と並走するシーンが見られることも（写真／PIXTA）
　山形新幹線「つばさ」と秋田新幹線「こまち」は、在来線に乗り入れる新幹線電車として運行され、一般には「ミニ新幹線」とも呼ばれている。一方で、新幹線電車乗り入れ区間を走る在来線電車もあり、新幹線電車が行き交うなか地域輸送に徹している。そんな新幹線路線の普通列車とはどのような列車なのだろうか？

【「ミニ新幹線区間」で難所越え！普通列車ダイヤはこちら」

＊　　＊　　＊
■ミニ新幹線の正体は在来線特急！？

　山形新幹線「つばさ」は東京〜福島間で東北新幹線を走ったのち、福島以北は在来線である奥羽本線に乗り入れて新庄を目指す。この方式は「ミニ新幹線」とも呼ばれ、1992（平成4）年7月にデビューした山形新幹線「つばさ」が最初である。

　下り「つばさ」は福島を出発するとただちに高架から地平に降りて在来線と合流するが、最高速度275キロで快走してきた「つばさ」も、「山形新幹線」区間では半分以下の130キロが最高速度となり、乗り心地にも変化が見られるところだ。

「こまち」も同様で、「秋田新幹線」区間となる盛岡〜秋田間は、在来線の田沢湖線（盛岡〜大曲間）と奥羽本線（大曲〜秋田間）では130キロが最高速度となっている。山深く曲がりくねった単線の線路を走り、小さな駅や信号場でさえ行き違いの停車をする新幹線電車。「こまち」の東北新幹線内での最高速度は320キロで、同じ列車とは思えない劇的ともいえる変貌をみせているのであった。

　これは、「山形新幹線」区間と「秋田新幹線」区間が在来線であるためで、新幹線を名乗りながらも実際には在来線特急として走っている。

　ただし、これらの区間がほかの在来線と異なるのは、レールとレールとの幅（軌間）がJR在来線で一般的な1067ミリメートルではなく、標準軌と呼ばれる1435ミリとなっていることだ。言うまでもなく、新幹線電車を走らせるにあたり軌間を変更したわけで、新幹線電車が東北新幹線との間で直通運転をする一方で、そのほかの列車は他線との直通ができない。言い換えると、この区間では専用の列車が走っていることになるのだが、それらはどういう車両を使用しているのだろうか。

■ミニ新幹線区間だけで活躍する専用電車

　山形新幹線区間にあたる福島〜新庄間と秋田新幹線区間にあたる盛岡〜大曲〜秋田間では、「つばさ」「こまち」のほかに普通列車が運行されている。このうち、秋田新幹線の大曲〜秋田間は従来の狭軌（1067ミリ）とミニ新幹線用の標準軌（1435ミリ）がそれぞれ単線で並ぶ「単線並列」という方式が取られており（一部区間は線路が3本引かれた三線軌条）、「こまち」と狭軌用の列車が並んで走ることもある。それ以外の区間では専用の標準軌電車の出番となる。

　山形新幹線で活躍しているのは719系5000番台電車と701系5500番台電車。前者はJRグループ初の在来線標準軌用車両として1991年にデビュー。外観は東海道本線などを走る211系と似ており、ステンレスボディーにグリーンとオレンジ色のラインが施されている。3扉車の2両編成が基本で、車内にはセミクロスシートを配置、1両はトイレつきとなっている。後者は東北本線北部や奥羽本線などに幅広く投入されてきた701系電車の標準軌タイプで、帯色は719系5000番台と共通。特色としては、急勾配対策にディスクブレーキや砂撒（すなまき）装置を備えていることだが、車内はすべてロングシートになっている。

　秋田新幹線には同じ701系グループの5000番台が充当されている。こちらは座席の一部をクロスシートとしているが、通路を挟んだ片側をロング、片側をボックス席とする「千鳥状」配置となっているのが特徴だ。車体にはパープル、白、ピンクの帯を巻いている。

2907：チバQ：2019/12/09(月) 14:50:02
■「青春18きっぷ」泣かせの区間？

　この両区間を、あえて普通列車に乗ってみるのも面白い。筆者も何度か乗ったことがあるが、新幹線電車とはまったく異なるローカル線の味わいが堪能できるなど、好きな鉄道シーンのひとつでもある。

　山形新幹線の福島〜米沢間には鉄道における難所のひとつとしても名高かった板谷峠があり、「つばさ」でさえ速度を落としているが、各駅に丁寧に停車していく普通列車で足跡をしるしながら行くのもまたオツなものだ。かつてスイッチバック駅だった赤岩、板谷、峠、大沢の各駅のうち、赤岩を除く3駅には雪避けのシェルターが設置されており、途中下車をしながらかつての鉄道名所を探訪するという楽しみ方もある。


　また、この沿線には“秘湯”ともいえる温泉もあるので、季節によっては足を延ばしてもいい。米沢〜新庄間では、軌間の違いがあるほかはとりたてて特徴はないが、山形〜羽前千歳間は左沢線と仙山線、南新庄〜新庄間は陸羽東線と並行する区間で、異なる軌間のレールが並ぶ様子が見られる。

「こまち」が走る田沢湖線も難所続きの山岳路線だ。とりわけ赤渕〜田沢湖間は顕著で、この18.1キロの区間には大地沢と志度内という2カ所の信号場が設置され、列車の行き違いが日に数回実施されている。これは「こまち」であっても例外ではなく、人跡に乏しい山あいの信号場で停車するひとときは味わい深いものがある。普通列車と「こまち」とで片道ずつ体験してみたい区間といえるだろう。

　これらの峠越え区間は、普通列車の運転本数の少なさも特筆できる。福島〜米沢間で板谷峠を越えて走る列車は1日に6往復。日中は上下とも4時間前後の空白時間帯がある。田沢湖線の雫石〜田沢湖間はさらに少なく、1日4往復に絞られている。下りで9時間2分、上りで9時間12分にも及ぶ空白時間帯があり、“18きっぱー”泣かせの区間ともいえそうだ。

　ちなみに、「青春18きっぷ」を使い東京駅を7時07分発の宇都宮行き普通列車でスタートすると、福島発12時51分の米沢行きに乗り継げ、さらに乗り継げば秋田到着は20時12分、大館到着は22時14分で普通列車だけの乗り継ぎで日着できる。

　田沢湖線は東京発の普通列車乗り継ぎだと盛岡発18時13分の大曲行きに乗れるものの、これからの季節では車窓は闇のなかとなってしまう。逆に、秋田発5時54分の新庄ゆきでスタートすると、大曲で7時01分発の盛岡ゆきに乗り継げ、普通列車リレーで新宿には20時12分（土休日は東京着20時10分）など都心への日着も可能だ。冬の「青春18きっぷ」シーズンにチャレンジしてみてはいかがだろうか。（文／植村誠）

○植村誠（うえむら・まこと）／国内外を問わず、鉄道をはじめのりものを楽しむ旅をテーマに取材・執筆中。近年は東南アジアを重点的に散策している。主な著書に『ワンテーマ指さし会話 韓国×鉄道』（情報センター出版局）、『ボートで東京湾を遊びつくす！』（情報センター出版局・共著）、『絶対この季節に乗りたい鉄道の旅』（東京書籍・共著）など。

2908：チバQ：2019/12/09(月) 14:50:55
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191208-00000000-jct-bus_all
日本人観光客よ、「釜山港に帰れ」　10月の観光客「3割減」で地元に衝撃
12/8(日) 7:00配信J-CASTニュース
日本人観光客よ、「釜山港に帰れ」　10月の観光客「3割減」で地元に衝撃
「韓国の玄関口」ともいわれる釜山で、2019年10月は日本人観光客が3割近くも減少した
　元徴用工をめぐる訴訟などの影響で韓国から日本への観光客が激減する一方で、韓国を訪問する日本人観光客は増え続けてきた。だが、2019年10月には減少に転じ、特に「韓国の玄関口」ともいわれる釜山では3割近くも減少した。

　日本政府による半導体材料の輸出規制強化や「ホワイト国」指定解除に向けた動きが表面化し、韓国側が反発し始めたのは7月のことだ。それから3か月後という「時間差」で影響が表れたことで、危機感が広がっている。

■韓国全体でも14.4％減

　韓国観光公社の観光統計によると、19年10月に日本から韓国を訪れたのは前年同月比-14.4％の24万8541人。19年に入ってからも単月ベースでは前年同月比で増加を続けていたが、減少に転じた。1〜10月の累計は前年同期比15.4％増の275万7828人だった。

　釜山はさらに厳しい状況だ。釜山市が12月2日に発表した10月の「外国人観光客釜山訪問動向報告」によると、10月に釜山を訪れた日本人は前年同月比29.5％減の4万1485人。19年は8月（6万0603人、前年同期比5％減）を除けば増加を続けてきたが、10月になって大幅に減少した。1〜10月の累計は8.4％増の45万8323人だった。

　釜山日報は12月3日付の記事で、時間差で影響が出た背景について「事前に計画しておいた旅行をキャンセルすると、航空券やホテルの宿泊でキャンセル料などの様々な費用が発生する」と分析している。この日の釜山日報は、社説でも「日本の観光客30％減少　『危機の釜山観光』対策はないのか」と題して、この問題を取り上げた。（1）2020年は東京五輪・パラリンピックの影響で日本人の関心は国内に向けられるため、日本に最も近い釜山への影響は大きい（2）海外市場の多様化に積極的に取り組まなければならない、などと訴えた。

対日行政交流中断したまま観光客増を望むのは「理屈に合わない」
　さらに、釜山市の日本に対する姿勢も改めるように求めた。釜山市の呉巨敦（オ・ゴドン）市長は、日本の輸出規制強化に反発して、対日行政交流事業を見直すことを19年7月に発表している。社説では、こういった状況で日本人観光客の増加を望むのは「理屈に合わない」として、「釜山市の対日行政交流中断も見直す必要がある」とした。さらに、呉市長が、中国人観光客を誘致するための中国側との宴席でチョー・ヨンピルの「釜山港へ帰れ」を熱唱したことを引き合いに

　　「『釜山港へ帰れ』が、この歌が好きな（人が多い）日本に響くべき時だ」

と訴えた。呉市長が日本を訪れて観光客誘致に取り組むように求めたともいえる。

（J-CASTニュース編集部　工藤博司）

2909：チバQ：2019/12/10(火) 14:17:16
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191209-00000028-mai-soci
地下鉄は顔パスで　大阪メトロが顔認証改札実験　社員1200人が参加
12/9(月) 17:13配信毎日新聞
地下鉄は顔パスで　大阪メトロが顔認証改札実験　社員1200人が参加
自動改札機に備えられた顔認証システム＝大阪メトロドーム前千代崎駅で2019年12月9日午後1時41分、久保玲撮影
　大阪メトロは9日、地下鉄の長堀鶴見緑地線ドーム前千代崎駅（大阪市西区）で、顔認証システムを用いた自動改札機を報道陣に公開した。顔写真を事前登録することで定期券や乗車券を持たなくても駅の入退場ができ、全国の鉄道で初めての試みという。10日からメトロ社員を対象とした実証実験を始め、2025年大阪・関西万博に先立つ24年度に同社が運営する大阪府内の地下鉄など全133駅で導入を目指す。

【別カット】顔認証システムを使った自動改札機

　大阪メトロによると、利用者が改札機を通過する際、備え付けのカメラで顔を撮影し、データを本社のサーバーに送信。登録された顔写真と照合し、改札機の扉を開ける仕組みになっている。

　実証実験は10日から来年9月30日までの予定で、当面は顔写真を登録した社員約1200人が参加する。同駅の他、大国町、動物園前、森ノ宮駅でも顔認証の改札機を1〜2台置いて行う。

　それぞれメーカーが異なり、速さや正確性などを比較・検証し、機械の精度向上に取り組む。現時点では口元をマスクで覆うなどすると、認証できないケースがあるが、車椅子の使用者、ベビーカーの親子連れらに利便性が高いという。

　広報課は「導入した際の顔写真データなど、個人情報の取り扱いは今後、検討していきたい」としている。全駅で顔認証を導入してからも、定期券や乗車券による利用は継続する。【高橋昌紀】

2910：チバQ：2019/12/10(火) 19:44:31

苫小牧市　　胆振管内
厚真町　　　胆振管内
むかわ町　　胆振管内　鵡川駅↓不通　

日高町　　　日高管内　　日高門別駅までに復旧求める→全線廃止を容認
新冠町　　　日高管内
新ひだか町　日高管内　　存続派前町長（酒井芳秀）落選
浦河町　　　日高管内　　池田拓町長　復旧派
様似町　　　日高管内　　町村会長

■鉄道　日高線が通っていない日高管内
平取町
えりも町

2911：チバQ：2019/12/11(水) 18:43:59
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191211-00000541-san-l19
リニア「山梨駅」年内に適地発表　甲府南部か身延線接続か
12/11(水) 16:47配信産経新聞
リニア「山梨駅」年内に適地発表　甲府南部か身延線接続か
報道関係者向け試乗会で公開されたリニア中央新幹線の試験車両「Ｌ０系」＝１０月、山梨県都留市のＪＲ東海山梨リニア実験センター（渡辺浩撮影）
　令和９年の品川－名古屋間開業を目指すリニア中央新幹線の山梨県内の駅について、長崎幸太郎知事は開会中の県議会で、年内に適地を発表すると明らかにした。

　山梨県内の駅については、甲府市南部の大津町と、ＪＲ身延線と接続できる中央市の小井川駅付近の２案があったが、県の要望を受け、ＪＲ東海が平成２５年に大津町に決定。だが、今年１月に当選した長崎知事が身延線との接続が望ましいと、見直しを示唆していた。

　長崎知事は６日の県議会本会議で、２案が県内全体の交通に及ぼす需要などの検証について「今月中に結果を示すよう努める」と表明。１１日の本会議では「大津町と小井川駅を新たな公共交通で結ぶ方法も含めて検証している」と述べた。

　この問題をめぐっては、甲府市の樋口雄一市長が１０月、「市で検証した結果、やはり大津町が最適」と市内への駅設置を強調していた。

2912：荷主研究者：2019/12/11(水) 22:40:47

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/365212?rct=st_recommended
11/16 05:00 北海道新聞
通路幅が半分「歩きにくい」　ＪＲ札幌駅北側拡張で障害者ら　審議会でも指摘、市「４人並んで通れる」

　ＪＲ北海道が札幌駅を北側に約６メートル拡張するのに伴い、札幌市管理の北口駅前広場が縮小し、広場内の通路幅が現在の半分の約４メートルとなる。市は、車いす利用者を含めた歩行者４人が通行できる十分な幅だと説明するが、観光客や障害者からは「狭くなり、歩きにくい」との声が上がる。

　北口駅前広場の通路幅は、現在は約８メートル。駅舎の拡張で約６メートル狭まり、幅２メートルの花壇を撤去することで、４メートルとなる。

　市は１４日に開いた都市計画審議会で、車いす利用者に必要な幅を１メートル、歩行者は７５センチと想定し、車いす利用者と歩行者の各２人ずつ計４人が並んで通行することが可能と説明した。これに対し、委員からは「４人並ぶとゆとりが５０センチしかない」「雪が降る冬期間でも４メートルの幅が確保できるのか」などの意見が出た。

　東区の会社員女性（３２）は「幅が狭いとベビーカーを押すときに不便」と指摘。神奈川県から旅行に来た会社員田辺朱花（あやか）さん（２０）は「キャリーバッグを持って移動する観光客のことも考えてもらえれば」と歩行者からも注文が出ている。

　札幌駅構内で、バリアフリーの観光施設やサービスを案内する「北海道ユニバーサル観光センター・札幌」の小谷晴子センター長は、自身も難病で車いすを利用する。「車いすは小回りがきかないので、人混みの中を通行するのは大変。より広い幅が必要なので障害者の事情も考慮してほしい」と訴える。

　駅の拡張は２０３０年度末の北海道新幹線札幌延伸に伴い、駅北側に位置する１１番線にホームを新設するために行われる。来年１月の審議会で土地利用の変更に関し、同意が得られれば認められる。（袖山香織）

2913：チバQ：2019/12/12(木) 11:06:55
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191212-00010000-doshin-hok
日ハム球場新駅決定　総工費80億円超、費用負担など協議へ　停車は普通列車のみ
12/12(木) 6:04配信北海道新聞
日ハム球場新駅決定　総工費80億円超、費用負担など協議へ　停車は普通列車のみ
新駅の概略図
JR整備案、北広島市が受け入れ
　JR北海道の島田修社長は11日の記者会見で、北広島市に2023年開業予定のプロ野球北海道日本ハムのボールパーク（BP）に隣接する新駅の整備案を公表した。総工費は80億〜90億円で28年春にも完成する計画。JRに設置を求めていた北広島市の上野正三市長は同日、整備案を受け入れる方針を表明し、新駅の設置が決定した。今後は費用負担や駅の構造について、球団も含めた3者の協議が加速する。

【動画】日本ハム新球場はこうなる　北広島市役所で精密模型公開

　新駅に停車するのは普通列車のみとし、列車10両分にあたる長さ約200メートル、幅10メートルのホームを新設。混雑時の安全を考慮し、ホームに停車する普通列車用の線路と、新駅を通過する特急、快速列車用の線路を離した位置に設ける1面4線構造とした。試合終了時に札幌行きの臨時列車が待機する「引き上げ線」も設ける。ナイトゲーム終了後約2時間で新駅と北広島駅からの輸送を完了させる。

　JRは20年度中に新駅の事業手法などが決まり、21年度に着手した場合、工期は約7年と見込み、BP開業には間に合わない。現在の北広島駅については約9億円かけ、札幌方面に向かう下りホームを延長、改札機を増設する計画で、改修期間は20年9月から22年12月までとした。

日ハム球場新駅決定　総工費80億円超、費用負担など協議へ　停車は普通列車のみ
新球場と新駅の地図
JR「地元負担が前提」強調
　島田社長は「ボールパーク構想は、北海道にとっても魅力がある。夢の実現に向け新駅が必要で、費用を地域が負担して良いことになれば、全力で協力したい」との意向を示したものの、地元負担が前提であることを強調した。

　上野市長は11日夕の記者会見で整備案について「市として受け入れ、速やかに球団を交え協議し、早期実現に向け工事費や整備手法について協議を進めていきたい」と述べた。北海道日本ハムの前沢賢事業統轄本部長は、整備案の公表について「とても大きな一歩。感謝している」と、今後の協議加速に期待感を示した。

　北広島市は、JRを利用する来場者1万3500人のうち、8100人が新駅、5400人が北広島駅を利用すると試算している。

北海道新聞

2914：とはずがたり：2019/12/12(木) 15:40:30
観光列車の座席に？｢廃車新幹線｣意外な使い道 コンコースの柱や天井に生まれ変わる車両も
2019/12/09 05:20
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/life/toyokeizai-318415.html

2915：名無しさん：2019/12/15(日) 22:49:57
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191215-00010001-fukui-l18
北陸新幹線の敦賀駅、巨大な駅舎　2023年開業へ工事着々
12/15(日) 10:32配信福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
北陸新幹線の敦賀駅、巨大な駅舎　2023年開業へ工事着々
徐々に全容が見えてきた新幹線敦賀駅。駅舎の長さ約300メートル、高さ約35メートルの巨大な構造物となる＝11月26日、福井県敦賀市（福井新聞社ヘリから撮影）
　2023年春の北陸新幹線敦賀開業に向け、福井県敦賀市内では新幹線敦賀駅舎や高架橋の工事が着々と進む。クレーンがゆっくりと資材を運ぶ先に、巨大な駅舎が姿を現し始めた。

【画像】北陸新幹線6新駅のデザイン

　建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）などによると、新幹線駅舎は長さ約300メートル、高さ約35メートルで県内最大規模となる。1階に特急ホーム、2階は乗り換えコンコース、3階には新幹線ホームと、全国的に珍しい3層構造の上下乗り換え施設となる。新幹線駅舎と在来線駅舎は連絡通路で結ばれる。

　現在、共同企業体が駅舎の柱となる高架橋などの建設を進めており、高架橋は6割超の進捗状況という。来年以降、駅舎の外壁や内装、線路敷設などに取り組んでいく。敦賀湾の波のきらめきをイメージした外観となり、ホームは船の甲板を模した木調タイルをあしらう計画。コンコースは、北前船の帆を想像させるデザインとなる予定だ。

2916：チバQ：2019/12/20(金) 09:49:06
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191220-00010000-norimono-l13
複雑な常磐線との二重区間 なぜ生まれたか 東京メトロ千代田線 輸送力増強の紆余曲折
12/20(金) 6:08配信乗りものニュース
複雑な常磐線との二重区間 なぜ生まれたか 東京メトロ千代田線 輸送力増強の紆余曲折
JR常磐線の我孫子駅まで運転される営団（当時）6000系電車（1989年、恵 知仁撮影）。
拡充された地下鉄整備計画に加わった千代田線
　東京メトロ千代田線は2019年12月20日（金）、1969（昭和44）年の北千住〜大手町間開業から50周年を迎えました。約100年前に始まる東京の地下鉄整備の歴史からすると、千代田線は「折返し地点」に位置する路線ということになります。

【写真】懐かしの「営団」マークが付いた車両

　実際、9路線195.1kmの路線網を持つ東京メトロが、営業キロ100kmを超えたのは千代田線開業時ですし、東京で7番目の地下鉄として誕生した千代田線は、13路線のちょうど中間に当たります。

　地下鉄整備計画から見ても、千代田線は大きな転換点にある路線です。戦前に計画されていた地下鉄路線は1号線から5号線までの5路線で、経由地などは大きく変更されていますが、これは現在の都営浅草線（1号線）、日比谷線（2号線）、銀座線（3号線）、丸ノ内線（4号線）、東西線（5号線）に相当します。千代田線はこれらオリジナル5路線と、東西線の支線計画から発展した都営三田線（6号線）に続く、「第2世代」最初の路線とも言えるでしょう。1号線から5号線までの5路線、特に銀座線と丸ノ内線は、それまで新宿、渋谷、池袋などのターミナル駅で山手線や路面電車に乗り換えていた人たちを、都心まで速く大量に運ぶために整備された路線でした。

　地下鉄の整備で東京の通勤圏は大きく広がります。1956（昭和31）年には、ターミナル駅の混雑と乗り換えの手間を避けるため、5路線のうち都営浅草線、日比谷線、東西線は私鉄や国鉄線との相互直通運転の実施が決定しました。こうして、戦前に計画された路線がようやく具体化しますが、この頃、東京圏の人口は従来の想定をはるかに超えて増加していたため、地下鉄整備計画は1962（昭和37）年、5路線から10路線に大幅に拡充されました。千代田線の原型となる路線もこの時に追加されたのです。

常磐線の「弱点」を克服するために
　一方、国鉄も激しい混雑に悩まされていました。1955（昭和30）年から1965（昭和40）年までの10年間で、東京圏の定期旅客数は2倍以上に膨れ上がり、東京の主要路線である東海道線、東北線、中央線、総武線、常磐線は軒並み混雑度250％を超えるあり様。中央線では乗客が多すぎて列車の運行がマヒするほどで、輸送力の抜本的な増強をしない限り、通常の鉄道運行さえままならなくなってしまったのです。

　そこで国鉄が打ち立てたのが、主要5路線を複々線化または三複線化する「通勤五方面作戦」でした。現在のJRの首都圏鉄道網は、この計画に基づき、1960年代後半から80年代初頭にかけて形作られました。

　当時の常磐線は日暮里〜取手間が複線で、各駅停車のほか特急と貨物が同じ線路を共有していましたが、列車の大幅な増発とスピードアップを実現するため、取手までの複々線化に着手することになりました。

　しかし上野駅をターミナルとする常磐線には、都心に出るために日暮里駅か上野駅で山手線や京浜東北線に乗り換えなければならないという「弱点」がありました。両駅と上野〜東京間の混雑を解消するためには、単に日暮里駅まで複々線化をするだけでは足りません。そこで、日暮里駅を経由して松戸方面に延伸する路線として構想されていた千代田線に乗り入れ、都心直通を実現するという構想が浮上します。1964（昭和39）年に千代田線と常磐線の相互直通運転が決定。あわせて山手線との接続駅は、混雑の激しい日暮里駅ではなく、新設の西日暮里駅に変更されました。

2917：チバQ：2019/12/20(金) 09:49:17
千代田線でもあり常磐線でもある区間
　千代田線と常磐線の接続駅は、路線が分岐する北千住駅にするのが自然な考え方ですが、千代田線の車両基地が綾瀬に置かれることから、両路線の接続点は北千住のひとつ隣の綾瀬駅に決定します。車庫との接続駅は、運行状況に応じて臨機応変に車両の入出庫をする必要があるため、営団地下鉄としても、接続駅をずらしてまで自社で管理したかったのでしょう。

　とはいえ、元々常磐線だった北千住〜綾瀬間を千代田線に変えるわけにはいきません。そこで同区間は、千代田線であり常磐線でもあるという扱いにして、この区間を通過する利用者が余計な運賃を払わなくてもよい特例を定めました。

　こうして1971（昭和46）年、いよいよ千代田線と常磐線の相互直通運転が始まります。しかし、利用者の行動パターンはすぐには変わりません。これまで日暮里・上野方面に一本で行くことができた綾瀬、亀有、金町の各駅は、千代田線に直通する各駅停車のみが停車。上野方面に行く場合は、北千住で乗り換えるか、千代田線の運賃を払って西日暮里で乗り換えなくてはならなくなったため、一部の利用者のあいだには反発もあったそうです。また、法律でストライキが制限されていた国鉄に対し、営団地下鉄は頻繁にストを行っていました。ストによる運休時、綾瀬〜金町間の利用者は松戸まで戻って日暮里・上野方面に向かわなければならないといったこともあり、「迷惑乗り入れ」とまで言われたこともあったそうです。

　2015年の「上野東京ライン」開通により、常磐線快速列車の東京・品川方面への直通運転が始まり、いまや快速列車と各駅停車は都心直通のライバル的な関係になりました。もしも当時から、このような直通運転が行われていれば、千代田線と常磐線の直通運転は違った形になっていたか、あるいはそもそも実現しなかったかもしれません。

枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）

2918：チバQ：2019/12/20(金) 09:52:29
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191219-00000027-mai-soci
山梨リニア新駅「甲府市大津町が優位」　県が小井川駅周辺と比較、検証
12/19(木) 11:32配信毎日新聞
山梨リニア新駅「甲府市大津町が優位」　県が小井川駅周辺と比較、検証
田畑が広がるリニア新駅の建設予定地付近＝甲府市大津町で2017年2月10日、田中理知撮影
　山梨県は18日、2027年開業予定のリニア中央新幹線の新駅位置について「甲府市大津町が優位」とする検証結果を発表した。県はJR身延線小井川駅周辺との比較検証を行った結果、1日当たりの乗降客数は同数だが、アクセス性や新駅と小井川駅間をシャトルバスで結んだ場合、乗降客が400人増え、身延線の利用客も増加することから甲府市大津町が妥当と判断した。【野呂賢治】

【写真特集】地下80メートル 掘削現場を初公開

　新駅位置の検証は、すでに国に認可され確定していた甲府市大津町と小井川駅周辺を、乗降客数や既存交通、県内自治体からのアクセス性などから比較した。これまで両候補地で乗降客数での具体的な比較はされてこなかった。

　今回の検証の前提条件はリニアが1時間に上下1本ずつ（1日計34本）停車することとし、国土交通省の「全国幹線旅客純流動調査結果」などを活用して35年度時点の乗降客数を推計した。

　県リニア推進課によると、1日当たりの推計乗降客数は甲府市大津町が1万3100人（鉄道利用3900人・道路利用9200人）、小井川駅直結も1万3100人（同5100人・同8000人）で、同数だった。しかし、甲府市大津町と小井川駅の間にシャトルバスを運行した場合、1万3500人（同4700人・同8800人）となることから駅位置について「大津町地内とし、小井川駅との間にシャトルバスを運行させることが最適」と結論づけた。シャトルバスはリニアの高架下を通ることを想定している。

　また、県内の市町村役場から新駅までの所要時間も甲府市大津町の方が小井川駅周辺よりも平均3分アクセス性が良かったという。

　長崎幸太郎知事は記者会見で「県民生活の豊かさに直結できるよう、検証結果を前提に『リニアやまなしビジョン』を策定し、全力で実現に取り組みたい」と話した。

2919：荷主研究者：2019/12/21(土) 00:11:17

https://www.tokyo-np.co.jp/article/saitama/list/201911/CK2019112302000152.html
2019年11月23日　東京新聞
ＪＲ川口駅　他路線停車　市要望　実現見通せず

　京浜東北線しか止まらないＪＲ川口駅に、湘南新宿ラインなども止めてほしい－。川口市が長年、ＪＲ東日本に訴えている悲願の実現が見通せない状態になっている。奥ノ木信夫市長は二十二日の定例会見で、二十日にＪＲ東に要望書を提出したが、収益低下への懸念など高いハードルを示されたことを明らかにした。

　川口駅の利用客は一日約十六万人に上り、県内では大宮駅と浦和駅に次ぐ規模。しかし、ホームが一つしかなく、遅延や運休時には人があふれて混雑し、入場制限されることもある。

　市は輸送力の強化を求め、二十年以上前から京浜東北線だけでなく他路線の停車もＪＲ東に繰り返し要望。ホームの拡張を見据えて駅西側に公共用地を確保し、本年度予算には二千五百万円余りの調査費も計上している。

　奥ノ木市長によると、二十日はＪＲ東の副社長らと面会。ＪＲ側からは、川口駅に停車すると他の駅間の速達性が失われ、収益低下を招く▽同駅は夜間に貨物列車が通り、工期の制約が多い▽コンコースの拡張も必要になる－などの課題を伝えられたという。

　奥ノ木市長は会見で「これまでは門前払いだったが、初めて問題点を具体的に挙げてもらった。真剣に検討してくれていると感じた」と述べたが、示されたハードルは高い。市が応分の負担を検討している工事費も想定以上の額が示されたといい、市は概算を今後詰めるとしている。　（近藤統義）

2920：とはずがたり：2019/12/22(日) 00:27:55
関西鉄道各社、新規事業に活路＝「陸上」養殖、化粧品開発も―沿線人口減見据え
2019/12/21 09:45時事通信
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-191221X549.html
関西鉄道各社、新規事業に活路　

関西の鉄道各社が、既存事業の枠を超えた新規ビジネスに活路を見いだそうとしている。ＪＲ西日本は陸上の養殖施設で育てたサバなどの本格販売に着手。写真は、ＪＲ西が売り出したサバ「お嬢サバ」＝同社提供【時事通信社】

(時事通信)

　関西の鉄道各社が、既存事業の枠を超えた新規ビジネスに活路を見いだそうとしている。ＪＲ西日本は陸上の養殖施設で育てたサバなどの本格販売に着手。京阪ホールディングス（ＨＤ）は化粧品の新ブランドを立ち上げた。沿線人口の減少を見据え、従来の鉄道やホテル、小売り事業とは異なる発想で収益源を模索している。

　ＪＲ西は２０１７年、日本海沿岸の鳥取県岩美町でサバの養殖を始め、地下から海水をくみ上げる施設で「お嬢サバ」を育てている。富山県射水市ではサクラマス「べっ嬪（ぴん）さくらます　うらら」を、瀬戸内海の沿岸では車エビ「とれ海老やん」を養殖するなど、４県で計６種の魚介類のブランド化に取り組む。今年１０月にはインターネット販売を始めた。

　ＪＲ西創造本部の石川裕章課長は「沿線地域での新たなビジネスは、長い目で定住促進につながる」と話す。産地への日帰りツアーや傘下ホテルのイベントでこれらの魚介類を提供することなども企画し、グループの売り上げ拡大を狙う。

　京阪ＨＤは契約先の農園で育ったツバキやユズなどを原料とする化粧品やシャンプーを開発し、子会社「ビオスタイル」を通じ、売り出した。京阪ＨＤの加藤好文会長は「安心安全、地球に優しいという観点で（鉄道事業から）遠いようで近かった」と新事業の拡大に意欲を示す。

　さらに、南海電気鉄道はグループで葬儀会館の運営を、阪神電気鉄道は高架下のスペースを生かした野菜栽培を手掛ける。鉄道事業に詳しい大阪商業大学の谷内正往准教授は「宅地開発といった高度成長期のビジネスモデルが曲がり角を迎え、体験に軸足を置いた消費傾向『コト消費』に沿ったソフト事業が各社の課題だ」と話している。

2921：とはずがたり：2019/12/24(火) 00:44:22
>宗谷管内で対象となった１０駅がある幌延町（７駅）、豊富町（２駅）、稚内市（１駅）が対応を検討している

稚内市内…勇知(3.8)or◇抜海(1.4) 。恐らく抜海。

豊富町内…徳満(1.6)・◇兜沼(2.6)。この2駅で確定

幌延町…問寒別(0.6)・糠南(0.0)・◇雄信内(0.0)・安牛(0.2)・南幌延(0.0)・上幌延(0.4)・下沼(0.4)。この７駅で確定。

(隣の)中川町…歌内(0.2)・佐久(1.4)

(隣の隣)音威子府村…筬島(0.0)

特に幌延町内の各駅は酷い。未だ客が居る佐久・抜海・徳満・兜沼を残し後は廃止とすると，音威子府〜稚内間の駅は

←◇音威子府─(24.3)─◇佐久[1.4]─(8.3)─◇天塩中川─(21.8)─(◇雄信内(信))─(15.7)─◇幌延─(16.5)─◇豊富─徳満[1.6]─◇兜沼[2.6]─勇知[3.8]─◇抜海[1.4]─◇南稚内─稚内

となる。天塩中川〜幌延間37.7がノンストップで石勝線の新夕張〜新得(新得〜トマムが32.8km)や，石北本線の上川〜遠軽(上川〜白滝が37.3km)みたいになれるのかも♪

現行，音威子府〜幌延は各停３往復特急３往復，幌延〜稚内は更に普通下りが１本。

これに対して，上川〜白滝は普通１本(50分)，特快１本(40分)，特急４往復(40分)。白滝〜遠軽は更に普通２往復。

新得〜新夕張は特急11往復。

特急程スピードは出ないのかも知れないけどスピードアップできて特急の補完として役立つかも。(例えば稚内発10:27の快速なよろ８号接続とか)。列車本数的には白滝〜上川レベル。

宗谷線の無人駅管理　自治体に要請　ＪＲ「負担か廃止」　３月期限、悩む沿線
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/373717
12/12 05:00

秘境駅の一つ、幌延町の下沼駅。貨車を再利用した駅舎で、駅のイメージキャラクター「ぬまひきょん」が描かれている
宗谷線の無人駅管理　自治体に要請　ＪＲ「負担か廃止」　３月期限、悩む沿線

　【幌延、豊富、稚内】ＪＲ北海道が、恒常的な赤字が続く宗谷線の無人駅について、沿線自治体などでつくる宗谷本線活性化推進協議会に、駅の維持費を負担するかどうかを来年３月までに判断するよう求めている。宗谷管内で対象となった１０駅がある幌延町（７駅）、豊富町（２駅）、稚内市（１駅）が対応を検討しているが、通学などに使われている駅もあり、頭を悩ませている。

　要請は、ＪＲが道や沿線自治体と４月にまとめた「アクションプラン」に基づくもの。過去５年間の１日当たりの乗車人員が３人以下の２９駅を対象に、自治体が維持管理するか、廃止するかの判断を求めている。
2922：とはずがたり：2019/12/24(火) 00:59:11
>>2921
幌延町の７駅の内，糠南・南幌延・下沼の３駅は2016年にも廃止を打診されたらしい。
秘境駅の価値なんて何処にでもあるしそんなないで。

「廃駅待った！」北海道・幌延町のチャレンジ
武田元秀2019.9.2 17:00dot.#秘境駅#鉄道
https://dot.asahi.com/dot/2019082700019.html?page=1

北海道・宗谷本線沿線の幌延（ほろのべ）町は、町内にある8駅中の6駅が「秘境駅ランキング」100位中で52位以上に選出された秘境駅として知られる。

　2016年にはJR北海道から、そのうち糠南（ぬかなん）・南幌延・下沼（しもぬま）の3駅の廃止を打診されたが、幌延町はこれを甘んじて受け入れることなく、秘境駅を「まちおこし」の貴重な資源として廃駅を阻止し、さらに町への来訪者を増やすための重要なアイテムにしようと、さまざまな取り組みを続けている。

＊　　＊　　＊
■乗客「ほぼゼロ」でも存続させた6つの秘境駅

　幌延町は北海道北部に位置する人口約2300の町で、町内を宗谷本線がほぼ南北に縦断している。旭川から町の中心駅・幌延までは、特急「宗谷」「サロベツ」で2時間45分ほど。

　…　JR北海道は16年に「翌17年3月のダイヤ改正で、特に乗降客が少ない糠南・南幌延・下沼の3駅を廃止したい」との意向を示した。これに対して幌延町は、町が駅の維持管理費を負担することを条件に、存続させることを決定した。町の年間負担額は、計159万円と見積もられた。

　幌延町は3駅の廃止を打診される以前の15年度から、「秘境駅の里『ほろのべ』」をキャッチフレーズに、鉄道系資源を活用した「まちおこし」活動を具体化してきた。

　秘境駅ランキングの100位以内に6駅もランクインするのは＂自治体秘境駅数日本一＂となる。これを、幌延町を訪れる人の増加に役立たせる手段にしようというチャレンジが、いまも積極的に続けられている。

　幌延駅を除く町内7駅には、以前から訪問者のコメントが書き込める「駅ノート」が置かれていた。14年に総計220件だった書き込みは、15年に750件、16年には1817件まで急増した。

■携帯クリーナーを販売し、来訪者の動静把握に活用

　幌延町では、調査の意味合いも含めて2015年7月、「秘境駅携帯クリーナー・糠南駅編」（完売）の試験販売を始めた。…購入時に住所・氏名を記載してもらうという、購入希望者にとってはややハードルの高いアイテムだった。

　しかし…クリーナーは…人気を博し…来訪者の居住地・人数・時期など、“今後”につながる情報を得るための、重要な参考資料ともなった。

　それらの結果を踏まえ、幌延町は同年10月に策定した「幌延町まち・ひと・しごと創生総合戦略」に、「鉄道系資産を新たな観光資源として位置付け、関連イベントの開催等により、観光振興、交流人口の増加を図る」と盛り込んだ。

　まちおこしの具体策として、幌延町は「あなたが守る秘境駅プロジェクト・マイステーション運動」を展開している。…町内全駅の存続のため、金銭的支援として「ふるさと納税」、人的支援として「駅保全活動」を町民以外にも広く呼び掛けている。

「秘境駅フェスタ2017」では、国鉄（現・JR）時代をしのばせる糠南駅の硬券入場券を発売し、1971年に廃止された町営簡易軌道（開拓者の利便を図るために敷設された小規模な鉄道路線）や炭鉱跡を訪ねるツアーも開催。こうした秘境駅関連イベントはすっかり定着した。

　2018年8月4・5日には、宗谷本線の普通列車に解体・持参した自転車を積み込む「輪行（りんこう）」によるサイクリングで、町内の秘境駅を巡る「チャリ・デ・秘境駅」を開催。…

　19年も8月10・11日に「第49回ほろのべ名林公園まつり＆秘境駅フェスタ」として開催した。…冬の糠南駅でのクリスマスパーティーも定着している。

■トナカイに会える観光施設も活躍

　秘境駅以外にも、町内には「幌延町トナカイ観光牧場」や、サロベツ原野のただ中にある「幌延ビジターセンター」など、いくつもの魅力的な観光スポットが点在している。…

　秘境駅巡りに加え、町内の宿泊施設に長く滞在してそれらの観光スポットや飲食店などを訪ね、地元の人たちとのふれあいを楽しむ来訪者も増えた。

　幌延町は幌延駅舎内に18年、幌延町移住情報PR支援センター「ホロカル」をオープン。観光案内やレンタサイクル、「秘境駅携帯クリーナー下沼・南幌延編（各400円）」やトナカイグッズなどの販売を行っている。併設のカフェでは、幌延町の出身者が経営する札幌市の著名なコーヒー店の豆を使ったコーヒーや、町内で人気のパン店「レイポモトントゥ」のラスクも味わえる。

　今後の計画について幌延町は、「広域的に沿線自治体が連携しながら取り組める事業を進め、道北地域を魅力あるスポットとしたい」と話す。同時に「秘境駅を守ることが宗谷北線（名寄〜幌延〜稚内間）全体を守っていくことにつながる」としている。（文／武田元秀）

2923：チバQ：2019/12/24(火) 18:16:44
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191224-00321081-toyo-bus_all

相鉄直通、東急の真の狙いは「新横浜アクセス」


12/24(火) 15:00配信

東洋経済オンライン







相鉄直通、東急の真の狙いは「新横浜アクセス」


相鉄線で2018年に営業開始した東急直通用の20000系（撮影：杉山慧）


鉄道ジャーナル社の協力を得て、『鉄道ジャーナル』2020年2月号「東急から見た相鉄直通」を再構成した記事を掲載します。

【写真】相鉄・東急直通線の状況

　晴れて開業を迎えた「相鉄・JR直通線」の一方、羽沢横浜国大駅から東急東横線の日吉に接続する「相鉄・東急直通線」も、2022年度下期開業に向けて建設が進められている。

　相模鉄道西谷から2.1kmの羽沢横浜国大駅を経て東海道貨物線横浜羽沢駅構内まで合計約2.7kmの相鉄・JR直通線に対し、相鉄・東急直通線は約10.0km(羽沢横浜国大―日吉間)の距離があり、途中に新横浜と新綱島の2駅(いずれも現在仮称)が設けられる。
.

　相鉄・JR直通線先行開業のうちは誤解を避けるためまだ使用を控えると聞くが、西谷―新横浜間は相模鉄道が営業主体となる区間として「相鉄新横浜線」、新横浜―日吉間は東急電鉄が営業主体となる区間として「東急新横浜線」の線名が付されている。

■工事はすべての駅・トンネルで進行中

　開業すれば、相鉄線二俣川から目黒へは現在の所要54分から38分へと16分短縮、新横浜から渋谷へも菊名乗り換えの41分から30分になると見られている。
.

　相鉄・東急直通線の建設は現在、次のような進捗状況。

　新横浜駅は開削工法による本体の土木躯体構築が終盤を迎えており、駅内部の階段基礎、駅本体以外では出入口・換気塔の土木躯体の構築を行っている。新綱島駅は開削工法により躯体構築工事を継続中。一方、駅間については、羽沢横浜国大―新横浜間の羽沢トンネル(3515m)は羽沢横浜国大駅側から複線シールドマシンにより掘進中で、すでに5分の4まで掘進している。

　新横浜―新綱島間新横浜トンネル(3304m)も新綱島駅から複線シールドマシンで掘進中であり、全延長の4割程度まで進んだ。新綱島―日吉間の綱島トンネル(約1350m。うちシールド区間1065m)は、日吉で東横線の両側に分かれて取り付くため単線シールド工法を採用、予定どおり11月末に新綱島駅側から掘り始めた。


　「相鉄・JR」「相鉄・東急」の両直通線は、都市鉄道の速達性向上事業と駅施設利用円滑化事業に対して国庫補助する都市鉄道等利便増進法が2005年に施行されたのを受け、その適用第1号として2006〜07年に国土交通大臣から認定された。だが、構想当初の運政審第18号答申(2000年)の段階では神奈川東部方面線の名称で東急線大倉山付近―相鉄線二俣川方面とされ、JR線直通は念頭になかったようだ。

　しかし、相鉄―東急間の路線のみであると、横浜駅において1日あたり片道約7万人(都市交通年報平成23年版から算出)を数えるJRと相鉄間の乗り換え客が、数万レベルで東急線に移ってしまう事態が考えられる。
.

　そこでJR東日本は東部方面線と自社が持つ東海道貨物線が最接近する利を活用し、この直通運転計画への参入を決断したのである。相鉄の意向もあったと思うが、1日でも早く利便向上を目指すプロジェクトを実現させるため、距離が短い相鉄・JR直通線の整備を優先させ、相鉄・東急直通線は3年ずれての開業予定となった。

2924：チバQ：2019/12/24(火) 18:17:17

■JR直通線と別の意義を強調する東急

　東急にしてみれば競合ルートの出現とともに、そちらに一歩先んじられることになり、ある種の“思い”は想像されるところだが、その対応も含めて相鉄・東急直通線の意義やあり方をどのように考えているのだろうか。
.

　東急電鉄で直通線事業の全体を統括する技術戦略部技術企画課の担当者は「JR直通線と東急直通線はそれぞれの特徴がある」と言い、熾烈な競合関係に対策を講じる状況ではなく「横浜市西部地区および神奈川県央部と東京都心部との速達性向上や広域鉄道ネットワークの形成を図るという東部方面線の目的を一にする中での各パーツであり、両輪のように機能させたい」と説明した。その理由として、以下の状況を挙げている。

　JRルートは朝ラッシュ時1時間に4本、それ以外の時間帯は毎時2〜3本と少ないものの、停車駅が少なく、都心にダイレクトにアクセスできる。一方、東急ルートは事業計画において朝ラッシュ時1時間10〜14本、それ以外の時間帯は毎時4〜6本と、JRルートの倍以上の頻度を予定している。


　また、日吉で東横・目黒の両線につなげるので東横線から東京メトロ副都心線、目黒線から東京メトロ南北線や都営三田線方面と多彩な都心ルートに乗り入れ、都内を網羅する地下鉄と密接なネットワークを築ける点である。こうした好条件から、鉄道・運輸機構が示す1日あたり利用者数の予測は、相鉄・JR直通線の約7万人に対して相鉄・東急直通線は4倍近い26万4000人とされる。

　そして東急においては、もう1つ非常に大きな要素として、新横浜にアクセスするメリットを挙げる。
.

　これまで、東急沿線の人々が東海道新幹線を利用する場合、品川か、菊名駅乗り換えで新横浜に出るのが一般的だった。いずれもJR山手線や京浜東北線、横浜線への乗り換えが伴う。これが相鉄・東急直通線で新横浜にアクセスできるようになれば、乗り換えが減ったり、回数は同じでも乗り換えに伴う移動距離が格段に短縮され、楽になる(田園都市線においてはあざみ野から横浜市営地下鉄ブルーライン、長津田からJR横浜線経由が一般的で、これは変わりそうにない)。
.

　新幹線という国土軸に直結する効果や知名度は、その沿線に用がなければ利用しないという首都圏の一私鉄路線の立場を大きく変えるであろう。ゆえに自社線内だけでなく地下鉄ネットワークを介した相互直通線の利用者をも取り込める。西日本へのゲートウェイになるとの期待が寄せられている。これゆえ、新横浜を境にして相鉄・東急直通線を相模鉄道とともに東急が持ち合う、という事業のスキームも生まれたことであろう。

2925：チバQ：2019/12/24(火) 18:18:04

■直通先が目黒線で大丈夫なのか？　
.

　さて、日吉で東横線と目黒線につながるならば、相鉄との直通列車がどのように運行されるかが最大の関心事だ。

　東横線のバイパス機能を果たすべく東横線の複々線として延びてきた目黒線は、日吉がその終点である。したがって、渋谷―横浜間の一中間駅から新たな列車ダイヤを潜り込ませることになる東横線よりも容易に、目黒線へと直通列車を結合させることができる。それで相鉄・東急直通線は多くの本数を確保できることになる。だがその一方、目黒線はもともと目蒲線という支線であり、渋谷ターミナルの絶大な吸引力に対する目黒の立地を思うと、果たして目黒線への直通中心でよいのか、との疑問を向けた。そこで返ってきた答えは、目黒線の成長ぶりであった。



　全国的な人口減がいわれる中で、東京はなおも人口増が続いてゆく。ことに居住エリアとして人気が高い東急各線は、堅調に利用を伸ばしている。2000年にJRの湘南新宿ラインが誕生し、小田急は湘南急行、東急は東横特急を新設して備えるといった東京都心と神奈川方面間の鉄道事情に一大変化があり、以後も2010年に武蔵小杉に横須賀線の駅が新設されるなどで一時的なへこみは見られる。

　だが2008年には港北ニュータウンから日吉につながる横浜市営地下鉄グリーンラインが開業、そして2013年に東横線が渋谷で副都心線と直結し、東武東上線や西武線方面との直通運転を開始した話題性は大変なものだった。
.

　このように東横線の沿線はどんどんネットワークを拡大させるとともに利用を増やした。途中駅の乗降人員も増えている。東横線利用者は2005年度に1日あたり約107万人だったが最近の2018年度は約124万人で、およそ17万人増加した。JRが横須賀線に武蔵小杉駅を作ったのも、当地の利便性から大規模再開発が急進展したからだ。

　そして、この利用増による混雑を吸収するべく東横線を支えたのが目黒線であり、2000年に目黒―武蔵小杉間の路線として誕生、まもなく地下鉄2路線に直通を開始した。2006年に急行運転開始、地下鉄グリーンラインが開業した2008年に日吉延伸と、機能を拡充している。
.

　地下鉄2線で日比谷・大手町・永田町などの地に直結するばかりか、目黒乗り換えでこれまた発展著しい大崎や品川も近い。こうしたアドバンテージから運転本数も増加の一途をたどり、現在、ラッシュ時は東横線に迫る本数(武蔵小杉駅平日上り7時台=東横線23本、目黒線22本、8時台=同24本、20本、9時台=同19本、15本)を運行している。ピーク1時間の乗車率も東横線に匹敵する(2018年度の東横線祐天寺→中目黒間172％、目黒線不動前→目黒間174％)とのこと。

2926：チバQ：2019/12/24(火) 18:25:59

　なお、東横線の8両または10両編成に対し目黒線は6両編成で、東横線に比べて距離が短く(東横線24.2km、目黒線11.9km)、日中の利用は東横線が圧倒的なため、1日の利用者数の実数は約39万人と水を開けられている。ただし、2005年は約25万人であったから1.5倍以上の増加で、東横線の約15％増に対して伸び率は大幅に上回っている。

■ネットワーク拡大は東急の「戦略的施策」

　これらの状況から、相鉄・東急直通線は基本的に目黒線直通が主体でも不都合はない。直通列車は“足が長い”ことから速達性も考慮すると言う。東急においてはもはや、目黒線は東横線、田園都市線に次ぐ第三の主軸路線に育ちつつあるようだ。
.

　となれば、以下は想像だが、朝夕ラッシュ時は相鉄―目黒線方面を主体として現在の急行と結び付け、毎時4本の日中は東横線ダイヤに余裕があるので、目黒線と東横線を半々とする。東横線直通については、かつての日比谷線直通の名残である菊名折り返し列車のスジが活用されるのだろうか――と考える。

　目黒線については現在、6両編成を8両編成化する準備が着々と進められている。相鉄・東急直通線プロジェクトとは別途の東急電鉄の自社施策であるが、その目的は、相鉄・東急直通線開業後の輸送量増加に対応するためだ。直通線開業前の2022年度上期実施を目指しており、関係する東京メトロ、都営地下鉄、埼玉高速鉄道からも輸送力増強の車両増備や駅の改良が発表されている。
.

　東急電鉄において直通運転による広域ネットワークの形成は、戦略的施策に位置づけて行われている。つまり、横浜方面から東京都心へ向かう人が、地下鉄各線との直通や接続の利便性の高さから東急経由を選択する。都心からは地下鉄の先の路線からも、東急線直通電車があることによって横浜方面を訪れる人が利用する。相鉄・東急直通線にしても、開業すれば都心通勤だけでなく、新幹線を利用する人が各方面から新横浜へと新たに利用する。
.

　「郊外にも都心にもネットワークを広げて必ず東急線を経由するような仕組みとし、その利便性と、街づくりや再開発の相乗効果により沿線の定住人口を増やしてゆく」との確たる狙いがあるのだった。
.
鉄道ジャーナル編集部

2927：とはずがたり：2019/12/24(火) 23:56:54

山陽電鉄荒井駅の事例だそうな。
https://twitter.com/kotonoha_s/status/1209415029721726976

乗降客なんと倍増！或る駅の事情
特段の工夫などなく、既にあるものを使って利用者が倍増したという事例です。ビックリの効果。
https://togetter.com/li/1446627

2928：チバQ：2019/12/25(水) 14:37:08
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191225-00010004-chibatopi-l12

＜JR3月ダイヤ改正＞成田空港へ深夜増　成田エクスプレス全12両編成に　五輪見据え輸送強化


12/25(水) 11:20配信

千葉日報オンライン







＜JR3月ダイヤ改正＞成田空港へ深夜増　成田エクスプレス全12両編成に　五輪見据え輸送強化


ダイヤ改正で東京―成田空港間が全て12両編成になるNEX（JR千葉支社提供）


　JR千葉支社は、来年3月14日にダイヤ改正を行う。今年10月に成田空港A滑走路の発着時間が午前0時まで延長したことから、深夜帯の千葉－成田空港間を増発。来夏に迫る東京五輪・パラリンピックに伴う訪日客の利用増を見込み、同空港－東京間の「成田エクスプレス（NEX）」を全て12両編成にし、輸送力を強化する。

　同支社によると、成田空港に加わった午後11時台の旅客便に対応すべく、総武快速下り午後10時15分東京発千葉終着の終点を、成田空港（同11時37分着）に変更し、空港行き最終電車を繰り下げる。上りも、10月末から運転している午後11時45分成田空港発午前0時半千葉着の臨時列車を定期運行にする。

　東京－成田空港間のNEXは、比較的乗客の少なかった日中の上下4本が6両編成だったが、ダイヤ改正で全54本が12両に。訪日客需要の高まりや、来年夏に県内で8競技が開催される五輪・パラによる利用者増に対応する。2018年度のNEX利用率は、前年度比5％増加している。

　ほかにも、武蔵野線は土休日の早朝ダイヤを改正。午前5時5分東所沢発の行き先を、南船橋から東京に変更。東京発府中本町行も1本増発し、本数が比較的少ない早朝の混雑を緩和し、都内への利便性を高める。

　また、千葉から長野方面へ向かう「あずさ3号」に、首都圏と富士山エリアをつなぐ特急「富士回遊」を併結。県内から乗り換え無しで、河口湖（山梨県）などへ行けるように。都内と銚子を結ぶ特急「しおさい」も発着時間を一部変更。銚子・九十九里エリアでの滞在時間を延ばし、県外からの観光を促進する。

　同支社の担当者は「引き続き、乗客の利用状況に合わせたダイヤ設定で、首都圏のヒト・モノの交流活性化に取り組みたい」と話した。

2929：荷主研究者：2019/12/25(水) 22:36:10

https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/86496
2019年11月27日 10:53 京都新聞
北陸新幹線の福井県境ー京都市内は大半がトンネル　国定公園の環境に配慮

北陸新幹線敦賀以西のルート案

　北陸新幹線敦賀（福井県）―新大阪間の整備で、京都府内の福井県境から京都市内までは大半がトンネル区間になることが、国土交通省所管の独立行政法人、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が２６日公表した環境影響評価（アセスメント）の方法書で明らかになった。一方、ルートは、京都市内で最大１２キロもの幅を持たせた５月の案から変わらなかった。

　方法書によると、福井県境から京都駅に至るルートについて、京都、綾部、南丹３市と京丹波町にまたがる京都丹波高原国定公園では貴重な自然が残るエリアを回避し、「主にトンネルで通過する」と記した。これまで京都市中心部は基本的に地下トンネルにする方針を示していたが、山岳エリアもトンネル化する方向となった。

　また、新駅が設置される京田辺市のＪＲ松井山手駅付近と京都駅間については、酒造会社が集まる伏見エリアを回避し、高速走行が可能になるようできるだけ直線のルートにするとしている。

　方法書は環境アセスメントの具体的な内容を記している。建設を担う同機構が今年５月に方針を示した配慮書に対して、ルート案に入る府内市町から地下水や文化財、希少な動植物などへの影響を回避・低減するよう求める意見が出ていた。

　北陸新幹線は２０２３年春の金沢－敦賀間開業以降、早期に着工を求める声が沿線自治体や経済界から出ている。建設費は２兆円以上が見込まれている。

2930：とはずがたり：2019/12/28(土) 12:00:41

明石市長「賛成でない」　新幹線車両基地、市内に候補浮上で　／兵庫
会員限定有料記事　毎日新聞2019年12月6日　地方版
https://mainichi.jp/articles/20191206/ddl/k28/020/300000c

　明石市中部の農業地域が、ＪＲ西日本の新幹線車両基地の候補地に挙がったことについて、泉房穂市長は５日、市議会本会議や報道陣の取材に対し「市長として、現時点で賛成ではない」と述べた。「トータルのまちづくりの中で考えたい」との考えも示した。

　この日の市議会本会議で、住環境や農業への影響などについて問われ…

2931：荷主研究者：2019/12/29(日) 16:42:16

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO52958200U9A201C1L41000/
2019/12/4 18:15 日本経済新聞 北海道・東北
JR北海道の収支にサプライズ、「札幌圏」が黒字転換

2932：荷主研究者：2019/12/29(日) 16:57:09

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/370689?rct=n_hokkaido
2019年12/05 13:45 北海道新聞
快速いしかりライナー廃止　来年３月から各駅停車に　通過駅の利用者増で

　ＪＲ北海道は来年３月のダイヤ改正で、小樽と札幌、岩見沢を結ぶ函館線の区間快速「いしかりライナー」を廃止し、各駅停車に切り替える方針を固めた。苗穂や発寒など現在通過する駅の利用者が増えていることを考慮した。月内に正式発表する。

　いしかりライナーは１日計７４本運行。手稲―札幌間を最速９分で、札幌―江別間を同１９分で快速運行する２タイプがあり、残りの区間を各駅停車している。輸送密度（１キロ当たりの１日平均輸送人数）が道内全区間で１位の小樽―札幌間などを走行し、通勤・通学客を中心に利用が多い。

残り：270文字/全文：516文字

2933：荷主研究者：2019/12/29(日) 18:11:53

https://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/list/201912/CK2019121202000134.html?ref=rank
2019年12月12日　東京新聞
横浜駅西口混雑、原因の一つ　「馬の背」４０年越し解消　連絡通路が開設

横浜駅西口に開通した地下通路＝横浜市西区で

　横浜駅西口が混雑する原因の一つで、利便性の上でも課題となっていた駅と地下街「相鉄ジョイナス」の間にある「馬の背」が約４０年越しに解消された。７日に横浜駅地下１階の中央通路とジョイナスを結ぶ連絡通路が開設され、関係者は「通行がスムーズになる」と喜んでいる。　（志村彰太）

　馬の背は横浜駅西口の地上部分の通路のことで、一九八〇年、東口の再開発に合わせて駅中央通路が開通してから存在していた。ジョイナスに入るためでも一度、馬の背に上る必要があり、バスターミナル利用者らと交錯し、常に通行客でごった返していた。

　長らく馬の背が残った理由は不明だが、馬の背は相模鉄道とＪＲ東日本の土地が入り交じり、地下通路整備に向けた調整が難しかったとされる。

　二〇一五年、ＪＲ東が西口直結の「ＪＲ横浜タワー」の建設に合わせて、馬の背を解消する地下通路工事も開始。人通りが多く、地下には配管など埋設物があったため、工事は深夜に限定され、長期間に及んだ。

　当初、同タワーが完成する来年前半の開通を予定していたが、昨年三月〜今年七月に建設中の地下通路を半分だけ限定開放し、四カ月の再閉鎖を経て全面開通した。

　通路は幅一〇・五〜一七・五メートル、長さ三十一メートル。午前五時半〜午後十一時十分に開放する。駅地下一階とジョイナスには二メートルの高低差があり、階段やエスカレーターを使う必要があるが、地上の通行客との交錯は解消する。地上に出る階段はジョイナス側に二カ所新設し、避難路を確保した。

　ジョイナスへのアクセスが向上する相鉄は「西口エリアのにぎわい創出につながる」と歓迎。ＪＲ東は「長年の課題が解決した。今後、一層のバリアフリー化を目指す」としている。

2934：荷主研究者：2019/12/29(日) 18:26:02

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/374568?rct=n_hokkaido
2019年12/14 05:00 北海道新聞
快速エアポート増発　特急「スーパー」取りやめ　ＪＲ３月ダイヤ

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20191214hokkaido01.JPG

　ＪＲ北海道は１３日、２０２０年３月１４日のダイヤ改正で、札幌と小樽、岩見沢方面を結ぶ区間快速いしかりライナーを廃止し、普通列車に切り替えると正式発表した。札幌―新千歳空港間の快速エアポートは毎時５本に増発し、新たに特別快速も設ける。

　いしかりライナーは、苗穂や発寒、桑園など、通過駅周辺の人口が増えていることから、廃止して各駅停車に切り替える。いしかりライナーで最速９分だった札幌―手稲間は１５分になる。快速エアポートは１日３２本増発し計１４８本に。新札幌と南千歳のみ途中停車する特別快速を４本運行する。札幌―新千歳空港間の最速所要時間は４分短縮され３３分となる。

トピックス
ＪＲ北海道関連の記事はこちら

残り：193文字/全文：510文字

2935：荷主研究者：2019/12/29(日) 18:33:14

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO53346340T11C19A2LA0000/
2019/12/13 20:36　日本経済新聞　中国・四国
JR四国、20年春ダイヤ　過去最大の22本運転取りやめ

2936：荷主研究者：2019/12/29(日) 18:34:42

https://www.sakigake.jp/news/article/20191214AK0005/
2019年12月14日 秋田魁新報
秋田―新函館北斗、こまちで最速７分短縮　３月ダイヤ改正

　ＪＲ秋田支社は１３日、来年３月１４日に改正するダイヤを発表した。秋田から新函館北斗までの所要時間が現在より７分短縮。奥羽線の特急つがるを利用するより、時間帯によっては秋田新幹線こまちを使う方が早く着く。

　同支社によると、現在は秋田から大館経由のつがるを利用し、新青森で北海道新幹線はやぶさに乗り換えると、最短３時間４１分で新函館北斗に着く。改正後は、こまちを使う盛岡経由のルートが最短３時間３４分となる。

　秋田―新函館北斗間の所要時間短縮は、東北・北海道新幹線の増発などによる。盛岡で下りはやぶさに乗り換える際の待ち時間が短くなった。

　同支社は「旅行やビジネスで北海道に向かう人は便利になる。地域間の人の流動を活発化させたい」としている。

　このほか、男鹿線上り列車の始発時間を８分早め、秋田で朝一番の上りこまちに間に合うよう接続を改善する。

2937：荷主研究者：2019/12/29(日) 18:39:34

https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/992592
2019年12月14日 午前7時20分 福井新聞
早朝しらさぎ、新幹線と接続便利に
JR西日本が３月にダイヤ改正

特急しらさぎ

　ＪＲ西日本金沢支社は１２月１３日、２０２０年３月１４日のダイヤ改正の概要を発表した。北陸線では、東京行きの東海道新幹線との乗り継ぎの利便性向上へ、特急しらさぎのダイヤを一部変更。小浜線は朝時間帯で敦賀発の普通列車を１本増やし、通勤通学の利便性を高める。

　北陸線では、金沢発の特急しらさぎ５２号について米原到着時刻を午前６時５６分から同７時８分へ繰り下げ。同７時１７分米原発東京行きの東海道新幹線ひかり６３６号に接続させる。また七尾線に乗り入れる特急を午前１０時１２分大阪発のサンダーバード１５号から、同１０時４２分発の同１７号に切り替える。

　小浜線では午前６時５０分敦賀発、同７時５６分小浜着の普通を平日に増やす。越美北線は朝時間帯で、越前大野発普通の福井到着時刻を午前８時３３分から同１２分に早めるなどの改正を行う。

2938：荷主研究者：2019/12/29(日) 19:26:13

https://www.kobe-np.co.jp/news/sanda/201912/0012965425.shtml
2019/12/16 21:00神戸新聞NEXT
大阪ー新三田間　昼間の「丹波路快速」廃止　ＪＲ西、春のダイヤ改正

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/b_12965696.jpg
神戸新聞ＮＥＸＴ

現在の丹波路快速は停車しないが、来年３月からは区間快速が停車するようになる武田尾駅＝宝塚市

　ＪＲ西日本が大阪－篠山口間について、春のダイヤ改正を発表した。来年３月１４日から昼間の「丹波路快速」を廃止し、新たに「区間快速」を運行することで宝塚線大阪－新三田間は現行の所要時間「４２分」が「４７〜５２分」となり、三田、新三田では１時間あたりの運転本数が上下線とも「６本」から「４本」に減る。通勤時間帯は現状から変わらないとはいえ、ＪＲの利便性の良さは兵庫県三田市が１０年連続で人口増加率日本一を続ける起爆剤となり、今も街の看板になっているだけに、関係者からは複雑な声が漏れた。（山脇未菜美、門田晋一）

　ＪＲ西によると、新ダイヤは「平日の午前１１時〜午後３時台」と「土日曜、休・祝日の正午〜午後３時台」で導入する。この時間帯は利用者が少なく、停車駅を増やして採算性を高める狙いがあるという。

　宝塚－新三田間でみると、区間快速はこれまで丹波路快速が止まらなかった生瀬、武田尾、道場の３駅に停車するようになる。さらに、現行では宝塚を終点としている「快速」も区間快速に替えて新三田まで延伸。その一方で新三田が終点の「普通」は区間を短縮して宝塚を終点とする＝図。

　新三田でみた場合、１時間の運転本数は、区間快速の２本が加わる代わりに普通の４本がなくなるため、２本の減に。また篠山口も丹波路快速の２本が区間快速に替わり、本数こそ変わらないが大阪への所要時間は「１時間７〜８分」が「１時間１２〜１７分」になる。

　　　　◇

　「公共交通に頼りがちな三田の不動産取引にとって、電車が減るのはマイナス要因だ。三田駅前や新三田駅前の整備にも影響しかねない」。県宅地建物取引業協会三田・丹波支部の波田賢司支部長（６１）は危機感をあらわにした。

　市はホームページの移住促進サイトで「東西南北にアクセスが便利」としＪＲ大阪－三田が「約４０分」と強調。県企業庁も同様にカルチャータウンの分譲で大阪－新三田が快速で「４２分」とアピールしている。

　県の担当者は「今回は（昼間の改正だけで）影響は限定的だろうが、ＪＲは今後、利用者が不便にならないように対応を考えてもらいたい」と話した。

　宝塚市からＪＲを使って関西学院大学神戸三田キャンパスに通う３年の男子学生（２１）も本数減少には「ちょっと不便になる」と苦言。今は新三田からバスに乗り継ぐため「改正後も待ち時間がないようにダイヤは調整をしてほしい」とした。

2939：荷主研究者：2019/12/29(日) 19:30:52

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/375306?rct=n_hokkaido
2019年12/17 09:17 北海道新聞
いしかりライナー廃止、利便性は？　乗車時間増の区間　停車便増える駅も

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20191217hokkaido04.JPG
江別方面から札幌方面に向かう区間快速いしかりライナー＝１６日午前１１時半、札幌市厚別区

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20191217hokkaido05.JPG

　ＪＲ北海道が２０２０年３月１４日に行うダイヤ改正では、札幌と小樽、岩見沢方面それぞれを結ぶ区間快速いしかりライナーを廃止し、普通列車に切り替える。森林公園駅（札幌市厚別区）など区間快速の通過駅の利用者からは歓迎の声が上がる一方、大麻駅（江別市）など区間快速の停車駅では不便さを訴える利用者もいる。

　いしかりライナーは現在、朝の通勤時間帯を除く日中に１日計７４本運行。手稲―札幌間と札幌―江別間を快速運行する２タイプがあり、それぞれ残りの区間を各駅停車している。ＪＲ北海道は苗穂駅（札幌市中央区）や発寒駅（西区）などいしかりライナーが停車しない通過駅での利用者が近年増加していることなどを踏まえ廃止を判断した。

　快速運行が各駅停車に切り替わることで、これまでの通過駅は日中を中心に１時間当たり１本の増便が見込まれ、利便性の向上が期待できる。一方、いしかりライナーの手稲―札幌間は最短９分、札幌―江別間は同１９分で結んでおり、各駅停車になれば手稲―札幌間は同１５分、札幌―江別間は同２３分と所要時間が長くなる影響もある。

　隣り合う駅で明暗を分けたのが森林公園駅と大麻駅だ。大麻駅近くに住む主婦野戸谷瑞枝さん（５５）は「到着が早いことを重視して、買い物や通院でいつも快速を使っているので廃止は困る」。通勤で森林公園駅を利用する厚別区のアルバイト女性（２７）は「便数が増えれば時間を気にせず駅に来られる。いつも混んでいるので、混雑緩和にもつながってほしい」と期待した。

　一方、手稲―札幌間は、快速エアポートがいしかりライナーと同様最短９分で毎時２本程度運行しており、手稲区の主婦大場優さん（４０）は「特に不都合はない。各駅停車の方がゆっくりと座れる」と話した。

　３月のダイヤ改正では、札幌―新千歳空港間の快速エアポートが毎時４本から５本に増発し、１日計１４８本に。新たに新札幌と南千歳のみ途中停車する特別快速を４本運行する。（折田智之、田鍋里奈）

2940：荷主研究者：2019/12/29(日) 19:43:02

https://www.toonippo.co.jp/articles/-/290612
2019年12月18日　東奥日報
3月から青森－浅虫1往復新設／青い森鉄道

　青い森鉄道は17日、来年3月14日に実施するダイヤ改正の内容を発表した。青森－浅虫温泉間で夕方に1往復新設するほか、青森、八戸両駅で午前6〜9時台の一部列車の運転時刻を見直し、JR奥羽線やJR八戸線との乗り継ぎを改善する。千葉耕悦社長は「お客さまの声を一番に考えて対応した」と述べた。

　新設する列車は、上りが午後5時50分青森発浅虫温泉行き、下りが同6時55分浅虫温泉青森行き。一方、上りの午前7時59分青森発浅虫温泉行きと同8時43分（現在は47分）浅虫温泉発青森行きは、利用者が少ないため平日のみの運転に変更する。

　また、八戸駅で東北新幹線との乗り継ぎ時間が10分だった上下それぞれ1本については、運転時刻を見直し乗り継ぎ時間を17〜19分に拡大する。沿線高校の下校時間帯に合わせ、午後7時台の三戸発八戸行きの下り列車の時刻を見直す。

　ダイヤ改正は17日に青森市のアスパムで開いた取締役会で報告した。2019年度上半期（4〜9月）の旅客運輸収入実績は計画比97.8％、輸送人員実績は前年実績比101.8％。また台風19号による施設被害や運休に伴う減収などの影響金額は合計520万9千円だった。

2941：荷主研究者：2019/12/29(日) 20:28:37

https://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20191224/CK2019122402000020.html
2019年12月24日　中日新聞
中央線の特急「あずさ」、県内の停車増える　来春のダイヤ改正

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/PK2019122302100292_size0.jpg

　ＪＲ東日本は来年三月十四日のダイヤ改正に伴い、松本と新宿を結ぶ中央線特急「あずさ」の上下線を合わせた五本で県内の停車を二〜四駅増やす。今年三月のダイヤ改正で、諏訪地域を中心に停車本数を減らしたが、沿線自治体の見直しの要望などを受けて変更した。

　ＪＲ東日本長野支社によると、来年三月のダイヤ改正で、上り線の停車本数を塩尻、岡谷で一本ずつ増やし、それぞれ二十九本にする。下諏訪、富士見は、ともに上下線合わせて四本から九本に変更。一方、上諏訪は三十四本を維持した。松本、茅野は従来通り三十六本全てが停車する。

　広報担当者は「ここ半年間の利用状況や地元の要望などを踏まえ、総合的に判断した」としている。

　ＪＲ東は今年三月のダイヤ改正で、あずさの所要時間短縮を図る一方で、茅野を除く諏訪地域と塩尻の五駅で停車本数を上下線で二〜十二本減らした。これに対し、沿線自治体の首長らが観光やビジネスへの影響を懸念して反発。改正前の二月、今後のダイヤ見直しや改正時の事前協議をＪＲ側に求めていた。

　阿部守一知事は十九日の本紙インタビューで「今回のダイヤ改正で一定程度地域の声を受け止めていただき、停車本数を増やしてもらった。県としてＪＲ側には地域の声をしっかり伝え、引き続き高速化や利便性の向上に向けて取り組んでいく」と話した。

　（神野光伸、我那覇圭）
2942：荷主研究者：2019/12/29(日) 20:29:57

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO53703460T21C19A2AA1P00/
2019/12/24 7:01　日本経済新聞　関西
京阪電鉄、戦前に「大阪－名古屋」幻の新線計画
とことん調査隊

2943：荷主研究者：2019/12/29(日) 20:32:56

https://webun.jp/item/7625870
2019.12.25 14:45　北日本新聞
移転新築の荻生駅完成　黒部、明峰中の開校見据え

　来年４月の黒部市明峰中学校の開校に向け、移転新築工事が進められていた富山地方鉄道荻生駅の完成式が２５日、同市荻生の同駅で行われ、昼すぎから新しい駅舎とホームの供用が始まった。来年４月からは電車通学の中学生約１２０人の利用を見込む。

　明峰中は、桜井、宇奈月両中学校が統合し、桜井中の場所で開校する。最寄りの荻生駅を多くの生徒が利用することになるため、踏切を渡らず安全に学校へ通えるよう、市と富山地鉄が協議し、線路を挟んだ旧駅の向かい側に駅舎を移転新築した。

　駅舎は延べ約８５平方メートルで待合室とトイレを整備。スロープを設置し、バリアフリー化した。ホームの長さは６５メートルで、４１・５メートルの屋根を設けた。総事業費は約１億６千万円。市が所有し、富山地鉄が管理する。１９２２年に建てられた旧駅舎とホームは解体する。

　完成式で富山地鉄の辻川徹社長が「快適にご利用いただけるよう努める」とあいさつ。大野市長と辻泰久市議会議長が祝辞を述べ、関係者でテープカットした。

2944：荷主研究者：2019/12/29(日) 20:40:02

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/378771?rct=n_hokkaido
2019年12/27 05:00 北海道新聞
石北線臨時快速　２月２８日で終了　旭川―北見、利用伸びず

　【旭川】ＪＲ北海道旭川支社は２６日、旭川―北見間で毎週金曜と日曜の夜に１本ずつ運行している石北線臨時快速列車について、来年２月２８日で運行を終了すると発表した。同支社は「利用状況の低迷が続き、検討の結果、運行をとりやめることにした」としている。

　同支社によると、臨時快速列車は２０１７年４月に運行を開始。旭川を午後８時１分に発車する片道のみで、従来の札幌発網走行き特急オホーツク３号よりも札幌や旭川での滞在時間を約１時間延ばすことができるため、需要喚起につなげる狙いだった。（佐藤木郎）

2945：荷主研究者：2019/12/29(日) 20:40:49

https://webun.jp/item/7626625
2019.12.27 23:40　北日本新聞
ステンレス車両３１日から運用　地鉄

　富山地方鉄道は東急電鉄（東京）で使われていた車両、１編成２両を３１日から運用する。９、１２月に老朽化のため使用中止した４車両に替えて使用する。

　新しく運用する車両はステンレス製で座席はロングシート。富山地鉄はこれまでにも東急電鉄の車両を購入しており、今回で３編成６両目となる。さらに同型式の車両１編成２両が来年２月ごろに増備される。

　新車両は本線、立山線、不二越・上滝線の全線で使用される。３１日は午前５時４３分電鉄富山駅発岩峅寺行きの不二越・上滝線で初運用の予定。

2946：チバＱ：2020/01/02(木) 08:22:43
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200101-00000024-mai-soci
なにわの鉄道、新時代　華やか特急が次々デビュー　新路線の整備も進む
1/1(水) 11:30配信毎日新聞
なにわの鉄道、新時代　華やか特急が次々デビュー　新路線の整備も進む
近畿日本鉄道の新型特急「ひのとり」
　2020年。大阪の鉄路に相次いで、華やかな特急列車がデビューする。速さでは新幹線にかなわないが、そこは浪速の人情特急。おもてなしの設備とサービスでアピールする。一方で、25年大阪・関西万博に向けて新たな路線の整備が進む。安心・安全の精神で新たな技術を投入し、「鉄道王国」を全国に発信する年になりそうだ。【高橋昌紀】

【写真・図説特集】大阪にできる阪急新線と「なにわ筋線」はどこを走るか

　◇近鉄、3月「ひのとり」巣立ち　大阪―名古屋、快適さ追求

　冬の乾いた空の下、メタリック塗装の赤い車体がキラリと輝く。八尾市の近畿日本鉄道高安車庫。3月14日のデビューに向け、新型名阪特急「ひのとり」は最後の検査を進めている。全席指定で大阪―名古屋間を約2時間。速さでは東海道新幹線にかなわない。しかし「快適さと豪華さでは負けへん」と担当者は自信をみせる。

　1編成6両が基本。特にプレミアム車両（1、6号車）は本革を使用した座席を3列に配置し、130センチの前後間隔は国内の鉄道で最大級のゆとりを持つ。料金を現行の特急と同額にし、乗客の満足感もくすぐる。

　◇JR西、5月に観光列車「銀河」　京都―出雲市、国鉄車両大改造

　JR西日本は、長距離観光列車「ウエストエクスプレス銀河」（6両編成）を投入する。5月8日に京都―出雲市間でお目見えする。「ブルートレインのイメージを尊重しながら、現代風に解釈した」とデザイナーの川西康之さん。製造後約40年の旧国鉄車両（117系）を大改造し、紫がかった青い色を示す瑠璃紺（るりこん）色で外観を一新し、個室や女性専用車も整備した。

　また、関西国際空港の利用客をメインターゲットとし、特急「はるか」に3両タイプ（計122席）の連結用車両271系を導入する。現行の6両タイプ（計248席）とつなぐことで、乗客の増加に対応できる。大型荷物スペースや防犯カメラも設置する。ライバルは南海電鉄の空港特急「ラピート」だ。

　◇京阪「プレミアムカー」連結　大阪―京都、特急3000系、年内にも

　大阪―京都間の旅客をめぐっても、競争は激しさを増しそうだ。京阪電鉄の特急3000系には「プレミアムカー」が新たに連結される。1編成当たり1両しかない座席指定特別車両で、3列シートのゆったり仕様だ。早ければ2020年中に計6両（6編成分）が投入され、京阪の全ての昼間特急で完備する。他社とは、ひと味違う旅をアピールする。

　◇うめきた地下駅

　JR大阪駅の北側に広がる再開発地区「うめきた」。この地下に新駅「北梅田駅」（仮称）の建設工事が進む。2023年春の開業で関西国際空港、新大阪駅と直結する。JR西日本は「地域の魅力が増し、関西全体の発展にも寄与できる」（長谷川一明社長）と自信をみせる。

　◇なにわ筋線　　

　北梅田駅は31年春には、新線「なにわ筋線」でJR難波駅、南海新今宮駅と結ばれる。南海も「ラピート」の新大阪乗り入れが可能になる。阪急も独自に新線「新大阪連絡線」「なにわ筋連絡線」を整備し、なにわ筋線と接続し、新大阪駅と十三駅―北梅田駅を直結させる。

　◇「玄関駅」へ延伸

　約2800万人の来場を予想する大阪・関西万博では、新駅「夢洲駅」（仮称）が玄関口となる。大阪メトロ中央線をコスモスクエア駅から約3キロ延伸し24年の開業予定だ。夢洲駅と直結する55階建てのタワービル建設が構想されている。統合型リゾート（IR）の誘致実現が前提だが、湾岸の風景は一変しそうだ。

2947：名無しさん：2020/01/03(金) 00:55:17
伊豆日日新聞 2019年12月31日(火) 朝刊 1面
三島駅そば処　惜しまれつつ閉店
伊豆箱根鉄道 改修工事に伴い8日
https://digital.izu-np.co.jp/news/commerce/9472

　伊豆箱根鉄道（伍堂文康社長）が三島駅改札口横で運営する「三島駅そば処」が同駅改修工事に伴い、来月8日で閉店する。1972（昭和47）年のオープン以来47年間、地元をはじめ旅行客らにも利用されてきた。閉店を知らせるポスターが店内に掲示されて以来、地元ファンからは「やめないでほしい」「さみしくなる」など、閉店を惜しむ声が同社に多く寄せられているという。

－47年の感謝込め元日からサービス－
　同店は、駅そばでは珍しい生麺を使うなど、駅で「さっと食べるそば」ではなく、「本格的な高級そば」を目指していたという。店で手作りする煮シイタケ（伊豆産）を使った「シイタケそば」（450円）は特に人気があり、1日平均で50食を売り上げてきた。
　同社総務課広報担当の志村博さん(56)は「テレビにも数多く取り上げられるなど、すごい人気店だったので、閉店しない方法も模索した。長年支えてくださったファンの皆さんには感謝している」と語る。
　1月1日から最終日の8日まで、そば、うどん、ラーメン、フライドポテトの大盛りが無料になる「閉店感謝キャンペーン」を実施する。営業時間は午前10時〜午後5時半（31日のみ午後9時まで）。

【写真】来月8日に閉店する「三島駅そば処」=三島市一番町
https://digital.izu-np.co.jp/photo/4898/6053

2948：チバQ：2020/01/06(月) 10:30:47
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200106-00322378-toyo-bus_all
今年の鉄道業界、注目すべきトピックはこれだ
1/6(月) 5:16配信東洋経済オンライン
今年の鉄道業界、注目すべきトピックはこれだ
今年3月にデビューする近鉄の新型特急「ひのとり」（撮影：ヒラオカスタジオ）
　2020年の鉄道業界の注目点は何か。鉄道業界の“華”ともいえる新型車両は今年も続々と登場する。3月にはJR東日本のE261系「サフィール踊り子」、近畿日本鉄道の80000系「ひのとり」が運転を開始する。どちらも車内の快適性を売り物としているのがポイントだ。

【写真】新幹線N700AとN700S。700系の引退で、東海道新幹線を走る車両の最高速度が統一される

　5月にはJR西日本の新たな長距離列車「WEST EXPRESS(ウエストエクスプレス)銀河」が営業運転を始める。クルーズトレインのような豪華な寝台列車には食指が動かない鉄道ファンの支持を集めそうだ。

■新幹線が世代交代

　7月にはJR東海の新型新幹線N700Sが営業運転を開始する。搭載したバッテリーを使い、停電時には近隣の避難しやすい場所まで自力で走行できるなどの機能がある。

　2016年6月に製造開始を発表。完成後も試運転の様子などが何度も報道公開されており、鉄道ファンにはすでにおなじみの列車だ。なお、一時代を築いた700系は3月8日に東海道新幹線から引退する。当日には「引退イベント」が東京駅や新大阪駅で行われるが、引退に先駆け2月からは特別な車体装飾を施された列車も走る。

　700系の引退後は、東海道新幹線を走るすべての車両の最高速度が統一される見通し。その結果、これまで1時間に最大10本だった「のぞみ」の運行が12本に拡大する。ピーク時間帯における混雑緩和への期待は大きい。

　秋にはJR九州が787系を改造した観光列車「36ぷらす3」を投入する。デザインするのはJR九州の一連の列車デザインでおなじみの水戸岡鋭治氏。外観と内装のイメージの一部は公表されているが、実物が乗客にどのような驚きを与えるか、今から楽しみだ。

　線路と道路の両方を走れるユニークな車両、阿佐海岸鉄道のDMVは2020年度に性能試験が行われる。世界初となる営業運転は2020年度中とされている。はたして年内に実現するか。

　新駅では3月14日にJR東日本の「高輪ゲートウェイ」が営業を開始する。1971年の西日暮里駅開業以来、およそ50年ぶりで、山手線30番目の駅となる。駅舎のデザインは新国立競技場を手がけた隈研吾氏が担当。白い屋根の膜材や外壁のガラスは照明電力量を削減する狙いがある。

　構内はほかの駅に先駆けてAIを活用した案内ロボットのほか、警備や清掃、広告を行うロボットも導入。無人決済コンビニも開設され、未来感あふれる駅になりそうだ。五輪開催中は、駅前の広場で競技のライブ中継が行われる予定で、盛り上がりが期待できるが、本格的な「街開き」は2024年ごろとなる。

　6月6日には東京メトロ日比谷線の「虎ノ門ヒルズ」駅が開業する。地下歩行者通路で周辺再開発ビルやバスターミナルに接続するとともに、銀座線虎ノ門駅との乗り換えも可能だ。

2949：チバQ：2020/01/06(月) 10:31:06
■常磐線が全線で運転再開

　在来線では2011年3月の東日本大震災と東京電力福島第1原発事故で不通となっていた常磐線の富岡―浪江間が3月で運転再開、ようやく全線での運転再開となるのは喜ばしい。九州では2016年4月の熊本地震で被災した豊肥本線・肥後大津─阿蘇間が2020年度中に運転を再開する見通しだ。

　一方、札沼線・北海道医療大学─新十津川間が、5月で廃止になる。ダイヤ改正時期の3月ではなく5月なのは、大型連休の集客を見込んでいるからだろう。日高線・鵡川─様似間も地元自治体の多くが廃止を容認しており、近い将来の廃線は避けられない。

　2017年7月の九州北部豪雨で被災した日田彦山線・添田─日田間は復旧方針が決まらないままだ。近年では、地震や台風で被災したインフラの復旧費用が捻出できず、廃線に追い込まれる例が多い。巨大な自然災害が増えている昨今、ローカル線に与える影響が気がかりだ。

　10年単位の視点で見ると、2022年から2023年春にかけて北陸新幹線・金沢─敦賀間と長崎新幹線・武雄温泉─長崎間が開業する。

　だが、長崎新幹線は佐賀県内の新鳥栖─武雄温泉間の整備方針が決まらず在来線のまま残り、関西方面から長崎に向かうには途中で2度乗り換える必要がある。これでは、開業しても大幅な利用増は見込めない。長崎県は全線新幹線化を望むが、費用負担を嫌う佐賀県が猛反対。佐賀県が納得できるよう、スキームの再構築が必要だ。

　北海道新幹線では2030年度末の開業を目指して新函館北斗─札幌間の工事が進んでいる。さらに、北陸新幹線は、関西財界を中心に敦賀─新大阪間の早期着工を要望する声が大きい。毎年の新幹線建設の予算が限られていることを考えると、長崎新幹線が全線新幹線化されるにしても、工事が後回しとなり、実現は遠い将来となる可能性もある。

■技術革新は鉄道をどう変えるか

　鉄道業界は技術革新の真っ只中にある。とりわけ期待が大きいのは無線式列車制御システム(CBTC)と、状態基準保全(CBM)の2つ。CBTCは列車の位置を無線通信で把握することで、前後の列車の間隔を短くすることができるため、列車遅延時のダイヤ回復に高い効果が期待できるほか、地上設備の保守コスト削減にもつながる。

　2022年度末、東京メトロ丸ノ内線で実用化されるほか、都営地下鉄大江戸線でも導入が決まっている。東急田園都市線でも「勉強中」としている。なお、CBTCと類似のシステムは埼京線が2017年に導入している。

　CBMは老朽化や異常といった設備の状態を予知してメンテナンスを行うことで、保全コストを大幅に下げる仕組み。ICT技術の発達で導入コストが下がり、普及が進みつつある。山手線の新型車両で取り入れられており、多くの鉄道会社が活用を検討中だ。

　自動運転装置(ATO)と自動列車制御装置(ATC)を組み合わせたドライバーレス運転への期待も高い。2019年1月7日、JR東日本が山手線でのATO運転試験を公開した。JR九州も別のアプローチでドライバーレス運転の検討を進めている。

　2019年は自然災害が猛威を振るった1年だった。ドライバーレスのような効率化の追求もさることながら、災害対策もぜひこの10年で万全なものとなってほしい。

大坂 直樹 :東洋経済 記者

2950：名無しさん：2020/01/10(金) 14:51:43
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200110-00323175-toyo-bus_all
新幹線開業まで3年、「境界駅」敦賀の試行錯誤
1/10(金) 5:15配信東洋経済オンライン
新幹線開業まで3年、「境界駅」敦賀の試行錯誤
在来線の敦賀駅（手前）と工事が進む新幹線敦賀駅＝2019年11月（筆者撮影）
　2020年が明けた。北陸新幹線は3月に金沢開業5周年を迎え、一方で敦賀開業が3年後、2023年春に迫る。新たな終点・敦賀は「鉄道と港のまち」をうたう、古代にさかのぼる「境界」の地だ。年間980万人と見込まれる乗換客にどう対応し、まちの基礎や文化をつくり直していくか。在来線と新幹線の「境界のまち」となる敦賀の模索が始まっている。

【写真】北陸新幹線の延伸が3年後に迫った敦賀駅周辺の様子

■駅舎に災害対応機能

　北陸線と小浜線の乗換駅・敦賀は1882(明治15)年に開業した。駅舎は小ぶりながら、昭和の香りを残す地下道と、2012年にリニューアルされたエレベーターやエスカレーターを併せ持つ。大阪から特急「サンダーバード」が湖西線・北陸線経由で、名古屋から「しらさぎ」が東海道線・北陸線経由で乗り入れる。ホームでは今なお、電球が付いた案内表示板が、到着する特急の種類を知らせてくれる。

　駅前広場は、黒い柱やキャノピー(通路屋根)の鋭角的なデザインが印象的だ。こちらは2014年、駅舎と一体化している交流施設オルパークとともに整備された。交流施設は待合室機能と観光案内所、物販、多目的室などを備え、「駅を拠点にしたまちづくり」を意識した公民館の趣がある。季節を変えて訪れる都度、高校生たちが勉強する姿が目に留まった。こんな若者たちにとって居心地がよい駅は、地域の大切な財産だ。

　タクシー乗り場の横、植え込みに設置されたソーラーパネルが目に留まった。あまり見かけない取り合わせだ。市によると、災害対応を視野に入れた設備だという。駅前広場の電力確保に加え、東日本大震災などを教訓として、災害時に駅利用者らが携帯電話を充電できる機能を備えている。鉄道駅の進化に驚かされる。

　北陸新幹線の敦賀駅は、在来線駅・駅前広場の東側に建設中だ。中心市街地からみると、在来線駅や北陸線の向こう側に位置し、在来線の改札からは120mほどの距離がある。他地域の新幹線駅でいえば、新潟駅の南口から万代口の距離に近い。人の動線に沿った実際の移動距離は200mほどになるため、市は「動く歩道」整備などの配慮を鉄道・運輸機構に求めている。

　東京から579kmを走ってきた北陸新幹線の列車は、敦賀駅北東の深山(みやま)トンネルを抜けてホームへ滑り込む。その高さは23m、地上7階建て相当と近隣のマンション並みだ。

　2019年6月、福井県庁ロビーで展示されていた、県内4新幹線駅の模型(300分の1)を見る機会があった。敦賀駅の大きさは際立っていた。構造的に「高い」ことに加え、金沢以西の6駅で最大の島式・2面4線のホームを備えること、さらにはエスカレーター24基、エレベーター6基を設置することなどが要因という。

　「サンダーバード」「しらさぎ」と北陸新幹線を乗り継ぐ乗客は、1日2万7000人、年間では980万人を見込む。その人の流れに対応した結果が巨大な駅舎だ。地元で「要塞のような駅」と評する声も耳にした。垂直方向と水平方向の距離を考慮した、在来線との円滑な乗り換えが大きなカギになる。

　ただ、地元にはまだ不安も漂っているという。新幹線駅が在来線駅の向こう側、市街地から外れた、木ノ芽川沿いの手狭な細長い敷地に位置するためだ。まだ道路網とも接続していない。駅舎と周辺の整備が進むに従い、活用の具体的イメージが湧いてくるまで、少し時間が要りそうだ。

2951：名無しさん：2020/01/10(金) 14:51:58
■幾重もの「境界」のまち

　福井県は地形的に、木ノ芽峠を境に「嶺南」「嶺北」に分かれ、歴史的・文化的には敦賀以北の「越前」と美浜以西の「若狭」に分かれる。その狭間に位置する敦賀の名は、日本が国の形を成し始めた時期から歴史に登場する。横顔を見ていると、幾重もの「境界のまち」と呼びたくなる。

　市の資料によれば、日本書紀に越前国・角鹿郡(後に敦賀郡)の記述が現れるのは692年のことだ。「越」の国の南端、いわば玄関口が敦賀だった。しかし、北方は木ノ芽峠、それに日本海岸まで迫る山並みによって越前の主体部と隔てられ、母屋から玄関だけが張り出している格好だ。このため、敦賀は「越前だが嶺南、地域的には若狭」という独特の立ち位置を占めることになる。

　歴史が下って、鎌倉時代には新田義貞が市内の金ヶ崎城に拠る。さらに、戦国末期には、関ヶ原の奮闘で知られる武将・大谷吉継が敦賀藩主として5万石を領有した。彼の死後、敦賀城は破却されたが、市中心部の来迎寺には、今も中門などが残る。江戸初期、敦賀は福井藩領、さらに幕府領、小浜藩領に属し、1682年には一部が小浜藩の支藩・敦賀藩領となった。明治維新後、廃藩置県によって敦賀県、そして境を接する滋賀県に所属した後、1881(明治14年)、現在の福井県に落ち着いた。

　敦賀湾は三方をすっぽり陸に囲まれた良港であり、畿内に近い地理的環境も手伝って、古くから国内外と畿内を結ぶ機能を担ってきた。江戸から明治にかけては北前船の寄港地の1つとしてにぎわい、市内には今も大手のコンブ加工・販売会社が本社を構える。

　1899(明治32)年、敦賀は外国貿易を行う開港場に指定され、「港のまち」としての本格的な歴史を刻み出す。1902年、ロシア・ウラジオストクとの定期航路開設。1912年には、東京・新橋を起点とする国際ルート「欧亜国際連絡列車」が敦賀港まで運行されるようになり、日本からウラジオストク・シベリア鉄道経由でヨーロッパへ向かうルートができた。

　敦賀は海陸のゲートウェー、そして日本と世界のゲートウェーとなった。第2次大戦を挟んで、1970年代以降、苫小牧との間にフェリー航路が、苫小牧や博多と、釜山、上海などとの間に貨物航路が開設された。

　「鉄道と港のまち」の往時を、敦賀港にある観光施設「敦賀赤レンガ倉庫」のジオラマが再現している。明治末から太平洋戦争直前の市街地を、当時の習俗や祭りを交えて描き出した。幅27m、奥行き7.5mと国内有数の規模という。この街並みと暮らしは、1945年7月12日の空襲で失われた。敦賀赤レンガ倉庫は、惨禍を生き延びた建物の1つだ。1905(明治38)年に石油貯蔵庫として建設され、2009年に登録有形文化財の指定を受けている。

■人道の港、リンゴをシンボルに

　「境界のまち」敦賀は1940(昭和15)年、生死の境界につながる港となった。前年に勃発した第2次大戦とナチス・ドイツの迫害から逃れようとしたユダヤ人が、ソ連併合間際のリトアニアに押し寄せた。

　彼らのうち数千人が、日本の外交官・杉原千畝(1900〜1986年)が本国の意向に反して発給した「命のビザ」を手にし、脱出に成功したという。シベリア鉄道、ウラジオストク経由で敦賀に上陸した後、彼らは世界各地へ散っていった。敦賀港には、杉原千畝を顕彰する資料館「人道の港　敦賀ムゼウム」が建つ。ユダヤ人たちのほか、1920〜22年、革命で混乱するソ連・シベリアから日本赤十字社などにより救出されたポーランド人孤児たちも、やはり敦賀に上陸し、故国へ戻ったという。

2952：名無しさん：2020/01/10(金) 14:52:17
　市内には、「命のビザ」で上陸したユダヤ人らに、少年がリンゴをふるまったというエピソードが残る。リンゴはやがて、敦賀市のシンボル的な存在となった。市は2014年、圧縮してリンゴ型に整形したタオルをPR用に開発し、2016年の伊勢志摩サミットでは各国代表に記念品として配られた。筆者も2019年11月、敦賀市役所を訪問した際、渕上隆信市長にこのリンゴ型タオルを手渡された。

　今回の敦賀訪問では、市役所が企画した、新幹線対策を検討する市民の「コアメンバー」が集まる勉強会の講師を務めた。市の産業企画部、観光部、都市整備部が、初めて合同で、この種の会合を企画したという。

　「縦割りを避け、新たな仕組み・つながりで新幹線対策の検討を始めています。このような企画が生まれたこと自体、ある意味で、新幹線効果が既に表れていると感じます」。小川明・都市整備部長は力を込める。3つの部の部長は2人が52歳、もう1人が53歳。人事の偶然というが、アラフィフという若手の部長がそろって開業準備の陣頭指揮を執る状況は、地方の市役所では希有かもしれない。

　夜は「ミライエ」と名付けられたイルミネーション・イベントを見学した。北陸新幹線の延伸を視野に2014年度、商工会議所、青年会議所、市民団体などが組織する「『敦賀・鉄道と港』まちづくり実行委員会」がスタートさせたという。

　55万個のLED電球が、敦賀港に接した金ヶ崎緑地を彩る。「市民から回収した廃食油を精製、バイオディーゼル燃料を作って発電した電気でともした明かりです」と実行委員会の池田裕太郎会長が教えてくれた。2019年、北陸地方のイルミネーション・ランキングのトップに選ばれ、12月25日まで港を照らした。

■まちの未来図どう描く？　

　敦賀の姿は、筆者が住むまち・青森に、幾重にも重なる。冬季の多雪。シンボルのリンゴ(「人道の港　ムゼウム」のサイトには、「ユダヤ人に配られたリンゴは青森産」という証言がある)。「鉄道と港」がまちをつくってきた来歴。そして空襲で多くの命と街並みが失われた歴史――。加えて、福井県も青森県も、原子力施設に向き合う暮らしを送っている。新幹線開業準備に関する資料には、市の悩みとして、知名度が必ずしも高くないこと、そして「敦賀=原子力発電所」というイメージが強いことが挙げられている。

　ミライエの名も、こうした悩みをめぐる試行錯誤から生まれた。まちづくり実行委員会のサイトは「不透明な原子力政策により疲弊した本市の経済状況の中、『未来を明るく照らす希望の光』を放ち、『未来へ』向けて長く続く事業であってほしいとの思いが詰まっています」とネーミングの由来を記す。LEDの光は、原子力産業やエネルギー政策とどう向き合うか、模索する光でもあるようだ。

　新たな境界としての地位や新幹線ターミナルの機能、あるいは年間980万人の乗換客は、敦賀に何をもたらすのか。地元は隣県・滋賀の米原を参考に思案する。交通と歴史、文化の曲がり角で、どう未来図を描くか。開業までの3年間が、1つの試金石となる。

櫛引 素夫 :青森大学教授、地域ジャーナリスト、専門地域調査士

2953：荷主研究者：2020/01/12(日) 13:02:02

http://www.saitama-np.co.jp/news/2019/12/24/05_.html
2019年12月24日(火)埼玉新聞
東武鉄道、新駅は「みなみ寄居」　東上線の東武竹沢―男衾間に設置　２０年１０月３１日に開業

　東武鉄道は２３日、東武東上線東武竹沢駅―男衾駅間で、ホンダの完成車工場の寄居工場（寄居町）近くに設置する新駅の名称を「みなみ寄居」、副駅名を「ホンダ寄居前」として、来年１０月３１日に開業すると発表した。同線ではつきのわ駅（滑川町）以来の新駅で、６月に開設することを発表していた。

　新駅はホンダ側の要請で開設する請願駅で、東武竹沢駅から男衾駅（寄居町）寄りの約２キロの位置に当たる同町内に設置する。約９０メートルのプラットホーム１面１線で、４両編成の列車の停車を想定している。

2954：荷主研究者：2020/01/12(日) 16:26:00

https://www.gifu-np.co.jp/news/20200108/20200108-204900.html
2020年01月08日 08:46 岐阜新聞
「高架化で名鉄岐阜駅も改修を」　山本会長と安藤社長が意欲

新年の抱負を語る山本亜土会長（左）と安藤隆司社長＝岐阜新聞本社

　名古屋鉄道の山本亜土会長と安藤隆司社長が７日、岐阜新聞本社で杉山幹夫最高顧問、矢島薫社長と面談し、名鉄名古屋本線の高架化事業に意欲を示した。

　安藤社長は、昨年１１月の同社、県、岐阜市との高架化事業覚書締結を挙げ、「高架化の計画がまとまったことで、岐阜駅周辺をどう変えていくか議論している。県と市に事業を進めてもらい、ありがたい」と強調。「高架化に伴い、岐阜駅も改修する。岐阜の街にとってインパクトがあるのではないか」と語った。

　ＪＲ東海のリニア中央新幹線開業までに名鉄名古屋駅（名古屋市）の線路を２本から４本に増やす計画にも触れ、「岐阜駅から中部空港行きが増え、便利になる」との見通しも語った。

2955：とはずがたり：2020/01/14(火) 22:57:47
北海道は冷淡だよなぁ・・

まあローカル輸送機関としての使命は終わってるからなぁ。。

道の再建支援策、ＪＲ北と国反発
https://www.asahi.com/articles/CMTW2001140100005.html
2020年1月14日 12時45分
岐路の鉄路

　北海道が策定を進めるＪＲ北海道への支援策をめぐり関係団体が意見交換する会合が１０日あった。道や沿線自治体による財政支援を利用促進策のみにとどめる内容に、ＪＲ北や国は反発。北海道は３月までに意見をまとめ国に提言する予定だが、調整は難航しそうだ。

　道はこの日札幌市であった北海道運輸交通審議会で、道議会や市町村の意見をふまえた「持続的な鉄道網の確立に向けた基本的な考え方」案を示した。ＪＲ北への支援策について「赤字路線の損失補填や老朽化した鉄道施設の更新など、利用促進にかかわるもの以外について地域に負担を求めることは受け入れられない」としている。

　これに対し、道や沿線自治体からの恒久的な支援を求めているＪＲ北の綿貫泰之常務は「利用促進以外は当社と国で負担すべきだということであれば、赤字線区を持続的に維持するための仕組みづくりができるのか懸念がある」と述べた。

　案では「国が中心となり北海道の実情をふまえた支援策を講じる」との記述がある。これには国が反発。北海道運輸局の佐藤徹・交通政策部長は、ＪＲ北を支援する根拠となる法律を２０２１年度以降も継続させる法案を国会に提出する条件として「ＪＲ北と地域関係者の取り組みの着実な進展」を挙げた。そのうえで「ぜひＪＲと地域の関係者により鉄道を持続的に維持する仕組みの検討がなされることを期待している」とくぎを刺した。

　（斎藤徹）

2956：神奈川一区民：2020/01/14(火) 23:19:37
>>2955
JR東日本が救済するしかないような
気がする。>JR北海道

2957：チバQ：2020/01/15(水) 09:41:57
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200114-00000045-asahi-soci
東急、北海道で豪華列車　３泊６８万円、すし職人同乗
1/14(火) 19:13配信朝日新聞デジタル
東急、北海道で豪華列車　３泊６８万円、すし職人同乗
東急の豪華観光列車「ザ・ロイヤルエクスプレス」。ＪＲ九州の「ななつ星」を手がけた水戸岡鋭治氏がデザインした（東急電鉄提供）
　東急は１４日、伊豆観光で人気の豪華列車「ザ・ロイヤルエクスプレス」を北海道で周遊させるクルーズプランを発表した。クルーズは８月に始める予定。

【写真】８月から北海道を周遊する東急の観光列車「ザ・ロイヤルエクスプレス」の内装＝ＪＲ北海道提供

　１人あたりの基本料金は３泊４日で６８万円（２人１室）と、「トランスイート四季島」（ＪＲ東日本）など先輩格のＪＲ各社のクルーズトレインに匹敵する豪華さだ。

　プランは８月１４日から９月１５日までに札幌駅を出発する計５回で、定員は各３０人。帯広・十勝、釧路・知床、オホーツク・北見、旭川・美瑛・富良野の計４エリアをまわり、札幌駅に戻る。車内での昼食は地元のすし職人やシェフらが乗り込んで調理し、夜は十勝、知床、富良野の各地域のホテルに宿泊する。

　今回のプランは、２０１８年９月の胆振東部地震からの復興をめざすＪＲ北海道などとの協力で実現した。ロイヤルエクスプレスは本来８両編成だが、道内ではホームの長さに合わせて５両で運行。電化されていない区間を走れるよう、ＪＲ北のディーゼル機関車が牽引（けんいん）する。（細沢礼輝）

2958：チバQ：2020/01/15(水) 09:51:18
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200115-00323168-toyo-bus_all
春に激減、5時間以上走る長距離列車ランキング
1/15(水) 5:40配信東洋経済オンライン
春に激減、5時間以上走る長距離列車ランキング
飯田線には長距離列車が多い（写真：ともっち／PIXTA）
　3月にJRのダイヤ改正が実施されるが、今年もさまざまな変更がある。主立ったものを見ていくと、快速「エアポート」の増発(JR北海道)、特急「サフィール踊り子」が登場(JR東日本)、「のぞみ」が1時間に最大12本(JR東海)、特急「はるか」が全列車の9両編成化(JR西日本)、特急「南風」が全列車宇多津駅に停車(JR四国)、大村線に新型ハイブリッド車両登場(JR九州)などがある。個人的に気になったのはJR東海のリリースにあった、こちらの文言だ。

【ランキング】長距離列車の所要時間ランキング

　東京―博多間の定期「のぞみ」全列車を5時間以内で運転します。

　世の中の大多数、いや、ほぼすべての人にとって、このニュースは「いいこと」だ。だが東京―新大阪間の移動の際、「長い時間電車に乗っていたほうが楽しい」という理由で「こだま」を選択するような自分にとって、長時間運転の列車が減ることは非常に残念だ。

■3月に長距離列車の半分が姿を消す

　昭和の時代は5時間どころか、夜行列車でもないのに10時間以上走る列車が各地で走っていたが、現在はどれだけ走っているのか。そこで「5時間以上走る列車」はいま、どのくらい走っているのかを時刻表で調べてみた。

　ちなみにデータは、2020年1月号の時刻表で調査。ピックアップするのは毎日運転されている定期列車のみで、夜行列車(サンライズ瀬戸、サンライズ出雲)は除外した。

　まずは運転本数を調べてみた。

　昼間に走る列車で5時間以上走るのは74本あった。意外と多い数字だが、このうち、東京―博多間を走る「のぞみ」が34本。つまり3月ダイヤ改正から5時間以上走らない列車が大幅に減ってしまうのだ。また、JR東日本のリリースで触れられていた、千葉―南小谷間を5時間強で結ぶ特急「あずさ」1本が千葉―松本間に運転区間が短縮され、5時間を切る。74分の35。新たに5時間以上走る列車を設定する可能性がほぼ皆無なことから、5時間以上走る列車のほぼ半分が今度の春に姿を消す。

　正確な時刻で運転を行いたい鉄道会社にとって、長時間走る列車はあまり走らせたくないものだ。

　もし、東京から大阪に向かう在来線列車があったとして、東海道本線経由の普通列車が走っていたとしたら、東京近郊で起こったドアの戸袋に傘が挟まれたトラブルで、この長距離列車が遅延、遅れたまま大阪へ向かうと13時間後に東京で起きたトラブルが原因で大阪近郊の電車の時間が乱れる可能性がある。そのためか、ダイヤ改正のたびに長時間運転の列車が減っていった。

　では、3月以降も生き残る長時間列車はどこを走っているのか。

　JR北海道で5時間以上走っているのは9本。うち6本が特急で、札幌と稚内を結ぶ「宗谷」と、札幌と網走を結ぶ「オホーツク」だ。普通列車は3本で、旭川発稚内行は6時間越えの道内最長時間運行列車。新得発釧路行の列車2本は、帯広で30分以上停車することもあり、運行区間が172.1kmにもかかわらず5時間以上かかる列車となっていた。

2959：チバQ：2020/01/15(水) 09:51:41
■あの500系ものんびり走る

　JR東日本、JR東海は飯田線に列車が集中。JR東海の飯田線内を走る列車や、辰野から岡谷、上諏訪へJR東日本の中央本線に乗り入れる列車など、飯田線を走る列車に9本の長時間列車があった。

　また東京と広島を結ぶ「ひかり」が京都―広島間の各駅に停車する効果もあってか、5時間以上のロングラン運行だ(東京―新大阪間がJR東海、新大阪―広島間がJR西日本)。

　JR西日本は新大阪と博多を結ぶ山陽新幹線の「こだま」に5時間以上走る列車が集中。7本の列車が5時間以上かけて走っていた。7本の中でいちばん気になる列車は博多発新大阪行の「こだま742号」。この区間を走る「こだま」の中で最も鈍足で所要時間は5時間13分だ。

　特筆すべきは使用されている車両が500系ということ。新幹線で初めて時速300kmの営業運転を行い、東京と博多を結ぶ「のぞみ」として初めて5時間の壁を破った500系電車が、東京―博多間のおよそ半分の距離を5時間以上かけて走る。

　かつての俊足ぶりを知っている者からすると非常に残念。いや、そんなことはない。トンネルの多い山陽新幹線で、景色をチラチラ眺めながらトンネルの中でそんな思いにふける。そんな旅は楽しいものだ。

　JR西日本の在来線は鳥取と新山口を結ぶ特急「スーパーおき」3本が5時間越え。伯備線の倉敷発西出雲行き、西出雲発岡山行きの2本も大台を突破する運行時間となっていた。昭和の時代、東京都中野区や杉並区あたりで暮らしていた人にとって、この普通列車で使われている車両は、一瞬JR中央・総武線の各駅停車の103系電車や、西武新宿線の401系電車に見えて、懐かしく感じるかもしれない。

　JR四国は予讃線の高松と松山を結ぶ2本の列車が該当した。このうち1本は、高松12時13分発の快速「サンポート南風リレー号」。JR四国のリリースによると、高松駅を10〜16時台に発車する列車の時刻をパターン化するとのこと。この列車のようなイレギュラーな長距離列車は時刻をパターン化するのに邪魔な存在となるので、12時13分発の列車はいずれ消える可能性がある。

■最も長い時間をかけて走る特急列車は？　

　JR九州は、日豊本線を走る特急「にちりん」「にちりんシーガイア」の計4本が5時間越え。そのうち宮崎空港発博多行きの「にちりんシーガイア24号」が6時間6分と、昼間の特急では日本最長時間を走る列車となっている。

　この区間を走る多くの特急は、博多―大分間の「ソニック」と大分―宮崎空港間の「にちりん」に分割されているので、2020年以降も残るのか注目していたが、JR九州のリリースに3月以降の運転が明記され所要時間も6時間6分と変更されていなかった。

　普通列車では宮崎発、吉都線、肥薩線経由の隼人行が九州唯一の5時間オーバー。わずか149.0kmの距離を5時間2分かけてのんびり走るので、一般的な感覚をお持ちの方にとっては苦行となりそうな列車だが、筆者のようなタイプにとっては、1度は乗ってみたい垂涎物の列車だ。

　今後のダイヤの変更具合によっては、5時間以上走る長時間列車は20本を切ってしまうかもしれない。私のような「特急『白鳥』って、景色を眺めているうちに、あっという間に終点に着くよね。八戸？　　違う違う。大阪」(注)というタイプにとっては、3月までの間に時間とフトコロ具合が許す限り乗ってみたい列車ばかりだ。

編集部注:特急「白鳥」には八戸―函館間を2〜3時間で結んでいたものと、大阪―青森間を約13時間で結んでいたものがある。

渡辺 雅史 :時刻表探検家

2960：チバQ：2020/01/15(水) 13:14:36
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200115-00010000-newstkb-l08
つくばエクスプレス延伸　茨城県議会で議論活発化
1/15(水) 10:14配信NEWSつくば
つくばエクスプレス延伸　茨城県議会で議論活発化
つくばエクスプレス
臨海地下鉄相互乗り入れ構想めぐり
首都圏と茨城県つくば市を直結するつくばエクスプレス（TX）の将来延伸構想・計画をめぐる議論が茨城県議会で活発化している。実現には莫大な費用と時間を要するが、県議会の議論から一端をのぞいてみる。

東京2020オリンピック・パラリンピックの開催を背景に、東京・臨海開発に熱い視線が注がれているが、つくばエクスプレスの将来計画で提起されたのが臨海地下鉄線との相互乗り入れだ。2016年4月の国の交通政策審議会答申で、これまでの秋葉原から東京までの延伸に加えて、都心部・臨海地域地下鉄構想との一体的整備が初めて盛り込まれた。

この臨海地域地下鉄構想は、将来、交通需要の増加が見込まれる晴海、豊洲、有明などの地域と都心部を結ぶ約5キロの整備構想。臨海副都心とのアクセスの利便性が図られ、つくばエクスプレスの東京延伸と一体整備の検討に期待がかかる。

しかし東京都は、その重要性は理解しつつも「他に優先して整備すべき路線があり、現時点では臨海地下鉄整備の方針を固めた事実はなく、構想の段階」だという。今後、関係者間で調整を重ねていく必要があると慎重な姿勢だ。

茨城県は、臨海地下鉄線との相互乗り入れはつくばエクスプレスの東京延伸につながるだけでなく、ひいては関西圏など全国各地とのアクセスが飛躍的に増大すると見込んでいる。「東京都からの情報収集に努め、都の今後の検討状況や沿線自治体の意向などを踏まえながら、協議を進めていく」（県政策企画部）としている。

つくばエクスプレスの延伸構想については県内でも茨城空港への延伸実現への働き掛けがあり、今後、各方面でさらに活発な議論が展開されそうだ。（山崎実）

2961：チバQ：2020/01/16(木) 13:18:10
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/383591
改札を３階に集約　新幹線札幌駅　乗り換え円滑に
01/16 05:00
[ＰＲ]
　ＪＲ北海道は１５日、２０３０年度末開業予定の北海道新幹線札幌駅の建設計画で、１階と３階に分かれている改札口を、３階に集約する方針を固めた。利用者の動線を整理することで、在来線への乗り換えをより円滑にする。建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が今後、計画の変更手続きを行う。

　ＪＲの島田修社長が１６日の定例会見で発表する。新幹線の専用駅舎の建設計画は、同機構と道、札幌市、国土交通省の５者協議で１８年３月に決定。札幌市中央区北５西１、２の両街区に建設する再開発ビルと一体的に整備し、２階に新幹線ホーム、１階に新幹線専用改札口、３階に在来線乗り換え改札口をそれぞれ設置する予定だった。

2962：チバQ：2020/01/16(木) 13:19:23
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200115-00010000-norimono-bus_all
新幹線「あおば」「あさひ」が消えたそれぞれの事情 残り2往復「はやて」も消滅寸前？
1/15(水) 6:03配信乗りものニュース
新幹線「あおば」「あさひ」が消えたそれぞれの事情 残り2往復「はやて」も消滅寸前？
かつて「あおば」「あさひ」で使われていた200系（画像：写真AC）。
通過駅の有無で分けていた新幹線の列車名
　新幹線で使われた列車名は、2020年1月6日時点で20個（「Max○○」など補助的な名称を除く）。そのほとんどはデビューからいまに至るまで運行中ですが、東北新幹線「あおば」と上越新幹線「あさひ」は20年ほど前に廃止されました。上越新幹線「とき」も一時的に姿を消したことがあります。これらの列車名が消えた背景には、列車名の「分け方」に対する考え方の変化がありました。

【写真】40年前の「とき」

　1982（昭和57）年に東北新幹線が開業した際、途中駅を一部通過する速達タイプの列車は「やまびこ」、途中すべての駅に停車する各停タイプは「あおば」と命名されました。ただし「あおば」の運転区間はおもに上野〜仙台間で、仙台〜盛岡間は「やまびこ」が各駅に停車することで対応しています。

　東北新幹線とほぼ同じころに開業した上越新幹線の列車は、速達タイプが「あさひ」、各停タイプが「とき」に。どちらの新幹線も通過駅の有無で列車名を分けていたわけです。

　しかし1995（平成7）年、JR東日本は東北新幹線で「なすの」の運転を始めました。これは「あおば」のうち東京〜那須塩原間だけ走っていた列車の名前を変えたもの。「あおば」の名前の由来だった青葉城がある仙台を通らないため、那須塩原駅（栃木県那須塩原市）の北西側に広がる扇状地（那須野原）にちなんだ名前に付け直したといえます。

新幹線「あおば」「あさひ」が消えたそれぞれの事情 残り2往復「はやて」も消滅寸前？
「あさひ」消滅のきっかけになった東京〜長野間の「あさま」（2011年11月、恵 知仁撮影）。
「行き先別」に変えたものの問題が発生
　そして長野新幹線（北陸新幹線 高崎〜長野間）が開業した1997（平成9）年、JR東日本は同社が運営する新幹線の列車名を、通過駅の有無ではなく「行き先」によって分けることにしました。

　東北新幹線は、東京〜仙台・盛岡間を走る列車が「やまびこ」に、東京〜那須塩原間の列車が「なすの」に統一され、これにより「あおば」がなくなりました。上越新幹線は、東京・越後湯沢〜新潟間の列車が「あさひ」に、東京〜高崎・越後湯沢間の列車が「たにがわ」に統一され、「とき」が消滅しました。

　新幹線の列車名が廃止されたのは、これが初めて。当時のJR東日本は「いろいろな名前があって分かりにくいと利用者から苦情が寄せられていた」と説明していました（1997年7月26日付け朝日新聞東京朝刊）。できるだけ行き先ごとに統一することで、分かりやすくしようとしたのです。

　ただ、列車名が整理された1997（平成9）年には、長野新幹線（北陸新幹線・高崎〜長野間）が開業。東京〜長野間の列車は「あさま」という名前が付けられました。

　ここで問題が発生。長野新幹線「あさま」と上越新幹線「あさひ」は一字違いで、しかも東京〜高崎間は同じ線路を走ります。「間違えて乗車する利用客が後を絶たず、苦情が寄せられていた」といいます（2002年8月1日付け朝日新聞朝刊）。

2963：チバQ：2020/01/16(木) 13:19:37
「あさひ」の次に消えるのは？
　それだけではありません。名前が廃止された「とき」は1962（昭和37）年、佐渡島に生息している鳥「トキ」にちなみ、上野〜新潟間を結ぶ在来線特急としてデビューした列車名を引き継いだものです。列車の「とき」が消滅したころ、佐渡では日本生まれのトキが絶滅の危機に瀕（ひん）していた一方、中国からもらい受けたトキの人工繁殖に成功し、新潟県では「とき」の復活を求める声が高まっていました。

　こうして営業上の課題と地元からの要望が相まって、JR東日本は2002（平成14）年のダイヤ改正で「あさひ」を「とき」に改称。これにより「あさひ」が消滅したのです。

　それから20年近くが経過した現在、新幹線で廃止された列車名はありません。しかし、東北・北海道新幹線「はやて」は消滅の危機に瀕しています。

「はやて」は2002（平成14）年の東北新幹線・盛岡〜八戸間の延伸開業にあわせ、東京〜八戸間の速達列車としてデビュー。2010（平成22）年には八戸〜新青森間の延伸開業で、運転区間も東京〜新青森間に拡大しています。その一方で、2005（平成17）年には東京〜盛岡間の「やまびこ」のうち停車駅の少ない列車を全車指定席にして「はやて」に改称しており、「行き先別」の方針が少し崩れた格好になっていました。

　2011（平成23）年には、東京〜新青森間を結ぶ速達列車「はやぶさ」がデビュー。「はやて」は「はやぶさ」に統合される形で徐々に数を減らし、定期列車は東北・北海道新幹線の盛岡・新青森〜新函館北斗間の2往復だけになりました。将来的には「あさひ」に続いて消滅することになるのでしょうか。

草町義和（鉄道ライター）

2964：名無しさん：2020/01/20(月) 23:44:54
リニア問題、ＪＲ「工区変更の可能性」　静岡県、影響拡大問題視
（2020/1/20 09:29）
https://www.at-s.com/news/article/politics/shizuoka/727943.html
リニア中央新幹線南アルプストンネル工事に伴う大井川の流量減少問題で、懸案になっている工事期間中のトンネル湧水の県外流出量が工区境の変更によって増加する可能性があることが、１９日までのＪＲ東海への取材で分かった。ＪＲは、工事が遅れた場合に静岡工区と山梨、長野両工区の境を変更し、山梨、長野両県側から静岡県内のトンネル区間の掘削を進める可能性があると回答した。静岡県は中下流域の表流水や地下水への影響が大きくなるとして問題視している。
　ＪＲの担当者は取材に「基本は契約している工区を掘削する」との姿勢を示しながらも「将来、工事の進捗（しんちょく）状況によっては、契約している工区を変更して掘削する可能性は考えられる」とした。工区境の変更は結果的に静岡工区を短縮する形になるが、どのぐらいの距離を短縮し、山梨、長野両県側から掘り進めるかに関しては「回答できない」とした。
　ＪＲは県内区間のトンネルから湧き出た水が県外に流出しても、大井川の水は減らないと主張している。ただ、静岡工区側を短縮する形で工区境をずらせば、県外への流出量と流出期間が増えるため、県は利水者への影響が大きくなると懸念している。難波喬司副知事は県内区間から出るトンネル湧水について「ＪＲの水ではなく県民共有の財産。それをＪＲがよそに流す権利はどこにもない」と指摘している。
　現在、同トンネルの県内区間１０・７キロの大半は静岡工区だが、東側の１・１キロは山梨工区、西側の７００メートルは長野工区と設定されている。「県内区間の山梨工区」と「県内区間の長野工区」の計１・８キロでトンネル内に湧き出た水は、トンネルがつながるまでの間、大井川に戻せないとＪＲは説明している。
　一方、県は県内区間は大井川流域に当たるため、トンネル湧水を全て大井川に戻すよう求めている。詳細な地質が分からないため、県外に流出する期間や量は事前に特定できないとされる。

2965：名無しさん：2020/01/20(月) 23:46:30
工期が遅れるなら形振り構わないぞ、と恫喝しているようにも聞こえますが
気のせいであってほしいところです

2966：チバQ：2020/01/22(水) 15:46:38
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200122-00000004-jct-soci

東京五輪中の終電はこうなる　最大2時間遅く、鹿嶋からも「日帰り」で


1/22(水) 15:14配信

J-CASTニュース







東京五輪中の終電はこうなる　最大2時間遅く、鹿嶋からも「日帰り」で


輸送計画について説明する東京五輪・パラリンピック組織委員会齋藤勝久輸送局輸送企画部長


　東京五輪・パラリンピック組織委員会は2020年1月22日、深夜まで競技が行わることにともなう鉄道の運行予定について発表した。五輪では8会場で23時以降に競技が終了する予定で、そのうち国立競技場（陸上・開閉会式）、国立代々木競技場（ハンドボール）以外の8会場が山手線圏外だ。

　東京圏で19社局、約60路線で最大で2時間程度終電を遅らせて、協議終了まで観戦しても自宅やホテルに戻れるようにする。

■山手線圏外の6会場で試合終了が23時に

　山手線圏外にあって23時以降に試合が終了するのは、埼玉スタジアム（さいたま市、サッカー）、さいたまスーパーアリーナ（さいたま市、バスケットボール）、武蔵野の森総合スポーツプラザ（調布市、バドミントン）、横浜国際総合競技場（横浜市、サッカー）、有明アリーナ（江東区、バレーボール）、青海アーバンスポーツパーク（同、3x3）の6会場。各会場の最寄り駅から山手線に移動し、ターミナル駅を経由して郊外に寄託する流れを想定している。終電時刻は、試合終了後にスタジアムで1時間、それ以外の会場では30分で退出できると想定し、最寄り駅までの時間、山手線圏までの時間などを足して算出した。

　山手線の終電は、内回りの場合で0時9分、外回りが0時42分に大崎駅を出発するが、大会期間中はその後も15分間隔で運転を続け、それぞれの終電は1時30分頃、1時40分頃を予定している。延長幅が最大となったのが、りんかい線の新木場発東京テレポート行き。23時53分を2時頃まで遅らせる。終電時刻が最も遅くなるのは横浜市営地下鉄ブルーライン。横浜発・上大岡行きが2時20分頃だ。

　ターミナル駅別の終電では、新宿駅では三鷹行きが2時頃に出発する。池袋駅では赤羽行き、川越市行き、小手指行きが1時30分頃。渋谷駅では長津田行き、渋谷行きが1時30分頃。東京駅では千葉行き、蘇我行きが1時30分頃。品川駅では国府津行きが1時20分頃。上野駅は小金井行きと籠原行きが1時10分頃、松戸行きが1時50分頃に出発予定だ。
.

22時試合終了のカシマスタジアムから山手線にたどり着ける

　東京圏以外では、「茨城カシマスタジアム」(鹿嶋市)でもサッカーの試合が予定されており、最も遅い場合で22時に終了予定。試合開催日には臨時便を出して山手線に接続できるように調整中だ。具体的な時刻表については4月に発表予定で、一般に利用されている乗り換えアプリなどにも反映されるように調整中だ。深夜以外でも、需要が見込まれる路線では増発や、車両の増結を検討する。

　パラリンピックについては、開会式が行われる8月25日と閉会式が行われる9月6日に深夜運行する。詳細については4月に発表予定。

（J-CASTニュース編集部　工藤博司）

2967：チバQ：2020/01/22(水) 15:52:40
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200121-00000022-kana-l14

横浜市営地下鉄、新百合ケ丘への延伸ルート決まる　東側で合意


1/21(火) 23:00配信

カナロコ by 神奈川新聞







横浜市営地下鉄、新百合ケ丘への延伸ルート決まる　東側で合意


概略ルートと駅の位置


　横浜市が２０３０年の開業を目指す、市営地下鉄ブルーラインあざみ野（同市青葉区）─新百合ケ丘（川崎市麻生区）間の延伸事業で、横浜、川崎両市は２１日、川崎市側の区間を、麻生区王禅寺付近を経由する東側ルートにすることで合意した、と発表した。検討した三つのルート案のうち、駅利用者が最も多く見込め、市北部の公共交通網の充実など整備効果も高いと判断した。

　総事業費の見込み額は約１７２０億円。計画では、事業主体の横浜市交通局が約６・５キロの延伸区間を整備し、４駅を新設。うち３駅は嶮山交差点（横浜市青葉区）付近、すすき野（同）付近、新たな終点になる小田急線新百合ケ丘駅南口（川崎市麻生区）付近で、ほぼ決定していた。

　２市は昨年１月に事業化を発表した際、新百合ケ丘─すすき野間のルートについて、新駅を、市営スポーツ施設「ヨネッティー王禅寺」付近に置く東側、王禅寺公園付近にする中央、白山付近に設ける西側－の３案を提示。川崎市は既存のバス路線が９方面に延びる東側を有力案に位置付け、１９年度中に一つに絞るとしていた。

　市は住民説明会や市民意見募集も踏まえ、徒歩やバスで新駅にアクセスできる人数が１８万人と最多で、市北部の公共交通ネットワークの充実や新駅周辺の活性化につながるなど東側ルートの整備効果の高さを再確認。横浜市とも協議した上で東側ルートを選んだ。合意を受け、横浜市は今後、環境影響評価の手続きに向けた準備を始める。

　延伸により、あざみ野－新百合ケ丘間が約１０分で結ばれるほか、新百合ケ丘から新幹線の停車するＪＲ新横浜駅まで乗り換えが不要となって約２７分に短縮されるなど、利便性の向上が期待される。市交通局は延伸区間の１日当たりの利用者数を約８万人と見込む。

　両市の市長はそれぞれ、コメントを発表。横浜市の林文子市長は「両市の市民が開業を待ち望む意義のある路線。早期の事業着手に向けて力を注ぐ」と意欲を示し、川崎市の福田紀彦市長は「北部地域のまちづくりに大きく寄与するとともに、両市の持続的な発展につながる」と期待を寄せた。
.
神奈川新聞社

2968：チバQ：2020/01/22(水) 16:10:00
aSaKUSa
aKaSAKa
https://toyokeizai.net/articles/-/323647

なぜ外国人は｢浅草駅｣と｢赤坂駅｣を間違うのか

両者は外国人がよく混乱する有名スポットだ

次ページ »


新田 浩之 : フリーライター
著者フォロー

2020/01/17 5:40

近年、新幹線や特急列車だけでなく普通列車でも外国人観光客の姿を見かけるようになった。日本政府観光局（JNTO）によると2019年1〜10月累計の訪日外国人旅行客数は前年同期比3.1%増の2691万4400万人となった。2020年には東京五輪、2025年には大阪万博が開催されるため、さらに多くの外国人観光客の訪問が予想される。

ところで、外国人観光客は日本の鉄道に対して不満は持っていないのだろうか。あるとすれば、不満の1つは駅名のわかりにくさだろう。

訪日客は似たような音の駅名に弱い

昨年、筆者は京都でポーランド人の友人を案内する機会を得た。友人は2回目の訪日であったが、日本語はあいさつ程度しか理解できない。筆者は前日に待ち合わせ場所として京都市営地下鉄「四条駅」を指定したが、友人は「四条駅」から約2キロ離れた京阪「七条駅」と勘違いした。

外国人が「四条駅」と「七条駅」を間違えることは無理もない。まず、「しじょう」「しちじょう」と発音が似ている。日本人でも耳で聞いたら聞き間違えるかもしれない。しかもローマ字のつづりが似ている。「四条」は「Shijo」、「七条」は「Shichijo」だ。

外国人との接触が多い関東の住人に聞くと、東京でも同様のトラブルは起きているという。例えば、東京メトロ銀座線「浅草駅」と千代田線「赤坂駅」。どちらも日本人には有名な地名だが、「あさくさ」と「あかさか」は日本語になじみがない外国人にとっては確かに聞き違えても不思議はない。ローマ字で書くと「Asakusa」「Akasaka」になり、筆者も思わず見間違えそうになる。

ほかにもJR埼京線「板橋駅」と中央・総武線「飯田橋駅」も外国人がよく間違える駅だという。路線では、京王電鉄「京王線」とJR「京葉線」だ。

類似音を持つ駅名を区別するには英字と数字を組み合わせた駅ナンバリングが有効だ。前述の東京メトロ銀座線浅草駅は「G19」、千代田線赤坂駅は「C06」となる。国内における駅ナンバリングの本格導入は2000年代からはじまり、地方でも導入が進んでいる。


銀座線には駅ナンバリングの表示がある（グーグルマップの画像を筆者撮影）

ところが、駅ナンバリングは大きな欠点を抱えている。それは経路検索アプリ、グーグルマップで検索すると駅ナンバリングが表示されない地域がある点だ。

2019年12月現在、筆者のスマートフォンでグーグルマップ（バージョン10.31.1）を使うと、首都圏にある駅は駅ナンバリングが表示される。一方、関西にある駅では駅ナンバリングは表示されない。日本人も含めた多くの観光客はグーグルマップを多用することが予想されるだけに、駅ナンバリングの非表示の影響は大きい。首都圏以外で外国人観光客に案内する際は駅ナンバリングが記された地図を使って説明するのがベストだ。

2969：チバQ：2020/01/22(水) 16:10:49
駅名改称の必要がある駅、ない駅 

関西では昨年10月1日に行われた私鉄各社による駅名改称が話題となった。阪急・阪神「梅田駅」は「大阪梅田駅」、阪急「河原町駅」は「京都河原町駅」、阪急「石橋駅」は「石橋阪大前駅」となり、計10駅の駅名が改称された。

今回の駅名改称の特徴はターミナル駅に「大阪」や「京都」といった都市名が追加されたこと。そして「石橋阪大前」のように施設名や観光名所が駅名になったことが挙げられる。


阪急の京都河原町駅（筆者撮影）

冒頭の友人がポーランドに帰国した後、「京都河原町駅」という駅名についてどう思うか聞いてみたところ、「長い駅名より、グーグルマップで見やすい短い駅名がベスト」と一蹴された。大阪に1年ほど居住している韓国人の知人は「大阪梅田駅」に対し「長くて違和感がある」と述べた。少なくとも私の身の回りの外国人の間で好意的な意見は聞かれなかった。

国内ではここ2〜3年でスマートフォンを片手に駅構内を歩く外国人観光客が目につくようになった。筆者も一昨年から海外旅行ではグーグルマップを用いており、紙媒体のガイドブックは使っていない。

グーグルマップを用いると駅名のわかりやすさよりも、駅名の長短のほうが気になる。自らの体験から照らし合わせても、短くてシンプルな駅名のほうが好ましい。京都市内には阪急電鉄以外に「河原町」が付いた駅名がないだけに、元の「河原町駅」のほうが検索しやすいのではないだろうか。


一方、駅名改称が望ましい駅もある。


京阪の祇園四条駅（筆者撮影）

例えば、500m以上離れているにもかかわらず、駅名が酷似しているケースだ。

京阪「祇園四条駅」は2008年まで「四条駅」だった。地下鉄「四条駅」とは約1km離れている。両駅を混同した利用者は移動にさぞかし困ったに違いない。

関東では会社名が付いても酷似している駅名が目につく。JR「蒲田駅」と京浜急行電鉄「京急蒲田駅」は約800m離れている。JR「相模原駅」と小田急電鉄「小田急相模原駅」は9kmも離れている。外国人観光客のためにも、一定の距離があり駅名が酷似している場合は駅名の改称が望ましい。

すべて「大阪駅」にすればわかりやすい？

ところで、大阪メトロ「梅田駅」や阪急・阪神「大阪梅田駅」はJRと同じ「大阪駅」に統一したほうがわかりやすいという意見もある。東京では都営地下鉄新宿線「小川町駅」、東京メトロ丸ノ内線「淡路町駅」のように近接した乗換駅にもかかわらず駅名が異なるケースがある。


広々としたプラットホームを持つサンクトペテルブルクの地下鉄駅（筆者撮影）

それでは乗換駅の駅名は統一されたほうがわかりやすいのか。海外の例を見ると、少なくとも旧ソ連諸国は異なる駅名に利点を見いだしているようだ。

旧ソ連諸国の地下鉄では多くの乗換駅の駅名が異なる。例えば、ロシア第2の都市であるサンクトペテルブルクの地下鉄では中心部にある2号線「ネフスキープラスペクト駅」と3号線「ゴスチヌイ・ドヴォール駅」は乗換駅だが駅名はまったく違う。

筆者は約10年前に現地でサンクトペテルブルクの住民に大阪市内の地図を広げながら「乗換駅が同一駅名のほうがわかりやすいのではないか」と尋ねてみたことがある。すると、住民は首を横に振り「乗換駅の駅名が同一だと、路線名を確認しないといけない、待ち合わせの際に不便だ」と答えた。

旧ソ連諸国の地下鉄駅は宮殿のように広いため、プラットホームで待ち合わせするシーンをよく見かける。プラットホームで待ち合わせする際、乗換駅が違う駅名のほうが「ネフスキープラスペクト駅で待ち合わせ」という具合に、路線名を伝える手間が省けるので便利なのだという。

このように駅名1つとっても、「日本の便利」が外国人観光客にとって「不便」と感じることもある。外国人観光客の増加や経路検索ツールの進歩も加わり、駅名の最適解を求めることはさらに難しくなるだろう。令和時代はどのように駅名が変遷するのか、大いに注目していきたい。

2970：チバQ：2020/01/22(水) 16:13:44
https://toyokeizai.net/articles/-/320211

全席グリーン以上､新｢踊り子｣はここがスゴい

青く輝く｢サフィール｣2020年春デビュー

次ページ »


大坂 直樹 : 東洋経済 記者
著者フォロー

2019/12/17 6:00

緑一色――。麻雀の役満、リューイーソーの話ではない。オールグリーン、つまり、全席がグリーン車またはさらに高級な「プレミアムグリーン車」という列車が2020年春からJR東日本の列車ラインナップに加わるのだ。それは「伊豆半島方面へのプレミアムな鉄道の旅を提供する」ために開発されたE261系という車両である。東京または新宿と伊豆急下田の間を1日1〜2往復する。

現在、首都圏と伊豆エリアを結ぶJR東日本の代表的な特急列車といえば、川端康成の小説「伊豆の踊子」にちなんだ名前を冠する「踊り子」と「スーパービュー踊り子」である。

スーパービュー踊り子は一般的な特急料金より若干割高の「A特急料金」を必要とするが、その分、高床式の大きな窓からの見晴らしは抜群だ。伊豆の美しい海や山の景色を楽しむことができる。E261系はスーパービュー踊り子に代わる、伊豆方面へのアクセス特急の新たな主役となる。

「本物の魅力」を発信

近年、都心と伊豆エリアを結ぶ列車が続々と登場している。2016年にはJR東日本が観光列車「伊豆クレイル」を小田原―伊豆急下田間に投入した。土日や休日を中心に運行し、女性客を意識した内装が好評だ。

2017年には東急電鉄が「ザ・ロイヤル・エクスプレス」を横浜―伊豆急下田間にデビューさせた。デザインしたのはJR九州の観光列車のデザインで知られる水戸岡鋭治氏。

伊東ー伊豆急下田間を運営する伊豆急行は東急グループの1社であり、東急としても鉄道で伊豆観光を振興したいという思いがあった。東急の野本弘文社長（当時）は、「この車両をデザインするのは水戸岡鋭治さんしかいない」と語っていた。実際、完成した車両の豪華さは、水戸岡氏が手がけたJR九州のクルーズトレイン「ななつ星in九州」にひけを取らない。

そして、JR東日本は2018年5月、新たな観光特急列車を2020年春に運行することを発表した。JR東日本のプレスリリースにはこう書かれている。

伊豆エリアの「本物の魅力」を世界に発信します――。

「本物の魅力」をカギ括弧で強調しているところに、JR東日本の意気込みが感じられる。

2019年5月には、「サフィール踊り子」という名称が発表された。サフィールとは宝石のサファイアを意味するフランス語。「サファイアのような青く輝く伊豆の海と空をイメージさせ、上質・高級で優雅な旅を楽しんでもらいたい」とJR東日本は名前の由来を説明する。

サフィール踊り子は2編成が新造される。川崎重工業と日立製作所が製造を担当。11月ごろからは完成車両が工場からJRの車両基地に回送される様子や試運転の様子が鉄道ファンの間で注目を集めた。

そして、12月16日、完成した車両が東京・品川のJR車両基地で報道陣に公開された。外観のメタリックブルーの塗装は太陽の光の加減に応じて様相を変える。サファイアのように青く輝くこともあれば、濃紺のように見えることもある。まさに千変万化だ。

2971：チバQ：2020/01/22(水) 16:18:09
まったく新しいデザイン

サフィール踊り子の登場に伴い、デビューから約30年近くが経過したスーパービュー踊り子は運行を取りやめる。では、サフィール踊り子は、同じく白とブルーのカラーリングが印象的なスーパービュー踊り子の雰囲気を多少なりとも引き継いだのか、それともまったく新しいデザインとして考え出されたのか。

車両開発を担当したJR東日本運輸車両部車両技術センターの菊地隆寛所長に聞いてみたところ、その答えは後者だった。「車両の両数もターゲットもまったく違う」。


車内に足を踏み入れれば、まったく新しいデザインであることに納得がいく。大きな窓だけでなく、その上部にある天窓からも明るい太陽光が注ぎ込む。1号車のプレミアムグリーンの座席は、新幹線のグランクラスのようなバックシェルシート。しかも思いっきり窓方向に向きを変えることもできる。

2〜3号車はグリーン個室。4人用と6人用の部屋がある。落ち着きを感じさせる木目調のデザインが特徴だが、JR九州の観光列車でおなじみのゴージャスな装飾はどこにもない。一足先にデビューしたJR東日本の観光列車「海里」もすっきりとした内装を特徴としていたので、これがJR東日本の傾向のようだ。

なお、車両のトータルデザインを監修したのは奥山清行氏。フェラーリのデザインで世界的に名高く、JR東日本のクルーズトレイン「トランスイート四季島」も手がけている。

今回は公開されなかったが、5〜8号車は通常のグリーン車となっており、従来の特急車両よりも広いシートピッチが特徴という。

あえて軽食「ヌードルバー」の狙い

そして、4号車は「こだわりの麺を目の前で調理する」というヌードルバー。車両形式には食堂車を示す「シ」が付けられているが、あえて麺という軽食にした理由は、「地元の食事をぜひ現地で味わってほしい」（菊地所長）から。その意味で、サフィール踊り子はJR東日本の観光列車のコンセプトである「乗って楽しい列車」というよりも、観光地へのアクセス特急という位置づけのようだ。

特急踊り子についても、これまでの185系に代わって、中央線や内房線、外房線などで使用していたE257系をリニューアルして、2020年春ごろから投入する予定だ。デザインのコンセプトは普通車が「スタンダードでありながら奥行き感のある現代的な空間」、グリーン車が「リッチで高品質感のある現代的な空間」とされており、こちらも快適性にこだわっていることがうかがえる。

ザ・ロイヤル・エクスプレスは2020年8月に北海道に遠征してクルーズを行うことが決まっている。いっぽうで、JR東日本は伊豆クレイル、リニューアルのE257系、そしてオールグリーン車という新たな列車で伊豆エリアに大攻勢をかける。JR東日本のコーポレートカラーでもあるグリーンが今後の伊豆を大きく盛り上げることになりそうだ。

2972：荷主研究者：2020/01/26(日) 11:29:16

計画された「名古屋急行」の大阪〜名古屋150kmは新幹線や近鉄より40km短く、現在の近鉄特急の最高時速130kmをもってすれば大阪〜名古屋間を1時間半程度で結び、新幹線とデッドヒートを繰り広げていたかもしれない…とのこと。ロマンがあるねぇ。
新幹線すらあきらめた鈴鹿越えだが、石榑峠を8.6kmの複線トンネルでぶち抜く計画なんて、野心的すぎるだろ！

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO53859180W9A221C1LKA000/
2020/1/2 2:00　日本経済新聞　電子版
知られざる名阪鉄道史(上)　京阪も名古屋進出計画!?

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO53893440X21C19A2LKA000/
2020/1/3 2:00　日本経済新聞　電子版
知られざる名阪鉄道史(下)　戦後は近鉄と新幹線が競争

2973：荷主研究者：2020/01/26(日) 11:32:53

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/380262?rct=n_hokkaido
2020年01/04 05:00 北海道新聞
新千歳空港駅移転、拡大　ＨＫＫ連合とＪＲ　３０年完成へ検討

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20200104hokkaido01.JPG

　道内７空港民営化で運営権を取得した北海道空港（ＨＫＫ、札幌）を中心とする企業連合とＪＲ北海道が、新千歳空港駅を移転、拡大する検討を進めていることが分かった。現駅から数百メートル西側で、国際線ターミナルビル近くの地下に造る案が有力。輸送力の大幅な増強が目的といい、関係者は北海道新幹線札幌延伸前の２０３０年までの完成を目指したいとしている。

■ホーム増設　２面以上に

　現在の駅は国内線ターミナルビルの地下で、一つのホームの両側に線路がある「１面２線」。関係者によると、新駅は「２面４線」以上とし、ホームの長さを現駅よりも延ばして現在の快速エアポート（６両編成）より長い列車も停車できるようにする。

　現駅は、南千歳駅で千歳線本線から分かれた「盲腸線」の行き止まりにある。国土交通省は１８年、空港利用者の利便性向上のため、現駅を千歳線本線に組み込み苫小牧側に貫通させるほか、石勝線ともつなぐ大規模改修の検討に着手。現在単線となっている南千歳―現駅間の複線化も検討している。新駅設置は、これに連動して進める方向だ。

　ＪＲによると、１８年度の現駅の１日平均乗車人員は、開業した１９９２年度比１・８倍の約１万７８００人。２０年度からの道内７空港民営化で、ＨＫＫを中心とする企業連合は新千歳でさらなる新規就航や増便を計画しており、駅利用者も一層増えることが予想される。このためＨＫＫ連合とＪＲは昨年秋ごろ、新駅に関する協議に着手。ＨＫＫ幹部は「１面２線で快速エアポートが６両しか止まれない現駅では今後、鉄道利用者を収容しきれなくなる。新駅は不可欠」と話す。

　総事業費は、千歳線・石勝線の大規模改修を含めて１千億円を超える見通しで、新駅や路線改修の具体的な内容、ＨＫＫ連合を含めた費用負担のあり方などについて今後協議を進める。経営難のＪＲがどの程度負担できるかが焦点。新千歳空港敷地内の分については、国の特別会計で、ＨＫＫなどの企業連合が国に支払う運営権対価約２９２０億円が繰り入れられる空港整備勘定の活用が見込まれている。（石井努）

2974：荷主研究者：2020/01/26(日) 15:08:33

https://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/list/202001/CK2020011502000169.html
2020年1月15日　東京新聞
車通勤の高速代補助、一部中止　県、４月から　公共交通利用の促進

　県は四月から、水戸市の県庁本庁舎にマイカーで通う職員の高速道路料金の補助を一部取りやめるなどの方針を明らかにした。鉄道やバスなど公共交通機関の利用を促進し「乗って維持する」ことに、県が率先して取り組む狙いだ。

　大井川和彦知事が九日の定例記者会見で明らかにした。

　公共交通機関は、利用者の減少により路線が廃止されるケースが目立つため、維持には利用を減らさないことが重要になっている。知事は「車社会の本県で、県が率先して公共交通機関を利用した通勤体系にかじを切ることで、公共交通機関の維持にプラスになる」と話した。

　県人事課によると、対象は自宅からＪＲ常磐線、ＪＲ水戸線、鹿島臨海鉄道大洗鹿島線、つくば市と水戸市を結ぶ高速バス「ＴＭライナー」の駅やバス停まで五キロ圏内に住む職員。最寄り駅などの駐車場に車を止め、公共交通機関を利用する「パーク・アンド・ライド」を促す。

　現在は月額二万五千円を上限に、高速道路料金の実費の半額を補助している。補助を受けている職員は約四百人おり、今回の措置で約七割の職員が不支給となる見通し。代替え措置として、自宅の最寄り駅付近に駐車場を借りる際に、月額三千五百円を上限に半額を支給する。

　経費は五千万円ほどの削減にもなる見込みで、出先機関は公共交通機関が不便な場所もあるとして外した。

　併せて、本庁舎から五キロ圏内に住む職員を対象に、庁舎に隣接する職員駐車場の利用を禁止する。徒歩や自転車、バスでの通勤を促すとともに、来庁者らへの駐車スペース確保の意味合いなどもあるとしている。　（鈴木学）

2975：チバQ：2020/01/28(火) 11:28:52
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200127-00000044-asahi-soci


全席グリーン車以上で優雅な旅　新型「踊り子」試乗会


1/27(月) 17:30配信

朝日新聞デジタル







全席グリーン車以上で優雅な旅　新型「踊り子」試乗会


ＪＲ品川駅に入線する「サフィール踊り子」＝２０２０年１月２７日午前１０時２５分、東京都港区、北村玲奈撮影


　東京・新宿―伊豆急下田間に３月１４日にデビューするＪＲ東日本の新型リゾート列車「サフィール踊り子」の報道関係者向け試乗会が２７日にあった。全ての席が、グリーン車とさらに格上の「プレミアムグリーン車」という豪華な内装で、優雅な旅を演出する。

【写真】「サフィール踊り子」の車両＝２０２０年１月２７日午前１０時２７分、東京都港区、北村玲奈撮影

　ＪＲ東の在来線では初のプレミアムグリーン車は、伊豆方面の先頭車となる１号車。本革製シートに木製の手すりをあしらった計２０席は、１席ずつ独立して配置されている。手荷物は座席下に収納する仕組みで荷棚がないため、車窓と天窓からダイナミックな風景を楽しめる。

　「本格的な伊豆の味は、地元でゆっくり楽しんでほしい」として、４号車のカフェテリアで調理、提供されるのは麺類と軽食だけ。第１弾として、東京都内の人気日本料理店「傳（でん）」の料理長が監修するラーメンが登場する。

　東京―伊豆急下田の合計料金は、プレミアムグリーンが１万１４３０円、グリーンが９１１０円。サフィールの登場に伴い、１９９０年から運行している「スーパービュー踊り子」は引退する。（細沢礼輝）

2976：チバQ：2020/01/28(火) 17:48:19
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200128-03271083-soon-l09

宇都宮と芳賀のＬＲＴ　工事が本格化、浮かぶ輪郭　今年度１編成が完成


1/28(火) 14:36配信

下野新聞SOON







宇都宮と芳賀のＬＲＴ　工事が本格化、浮かぶ輪郭　今年度１編成が完成

　【宇都宮】市と芳賀町が2022年3月の開業を目指す次世代型路面電車（LRT）の整備工事が本格化している。全17編成の車両に対応する車両基地やトランジットセンター（TC）などの整備に既に着手、ハードの輪郭が見えつつある。20年度後半には最初の車両1編成が完成し、レールの敷設も始まる。

　工事が進むのは、JR宇都宮駅東口から芳賀・高根沢工業団地の優先整備区間（14・6キロ）。18年6月に着工し、時間を要する大きな構造物から手を付けた。清原工業団地などを通って停留場19カ所と、マイカーなどからLRTに乗り換えるTC5カ所を整備する見込みだ。

　市によると、LRT整備費は国の支援約229億円を含め約458億円（うち芳賀町分約23億円）。建設中の鬼怒川の橋整備に約46億円、車両製造に約75億円かけるほか、用地買収、軌道を敷くため道路各所で行われている中央分離帯の撤去などにも多くの費用を支出している。

　下平出町の新4号国道西側の約4ヘクタールでは、車両基地の造成や、新4号国道を渡るトンネル工事が進む。車両の検査や整備を行う「検修庫」の新築工事費約に11億円、基地につながる平出町停留場信号設備工事費約4億円の補正予算などが昨年12月議会で可決された。運行を一括管理する管理棟も建てられる。

　鬼怒川の橋は11月〜翌5月の渇水期に工事が実施され、まもなく橋脚に橋桁が設置される見込み。川左岸の立体部分も橋や擁壁が造られ、形になりつつある。清原工業団地からゆいの杜に向かう野高谷立体区間の橋、擁壁工事も始まった。

　清原工業団地トランジットセンター（約6千平方メートル）造成工事も進み、20年度後半、工業団地の中のエリアからレールを敷く。3両1編成の車両について、既に鉄道車両メーカー、新潟トランシス（東京）に走行設備や行き先表示器などの部品を発注した。

　一方、必要な用地取得は昨年11月現在、約80％に当たる約9万8千平方メートルを地権者と契約済みという。

2977：名無しさん：2020/01/29(水) 20:02:16
建通新聞 2019年8月7日(水) 静岡
伊東市　ＪＲ伊東駅前観光トイレ整備工事
https://www.kentsu.co.jp/webnews/html_top/190806100042.html

　伊東市は、湯川のJR伊東駅前に観光トイレを整備する。工事は8〜9月に指名競争入札で発注する見通し。
　建設するトイレの規模は鉄筋コンクリート造平屋73平方メートル。
　男子トイレでは小便器4基、大便器3基（洋式）を設置し、女子トイレでは大便器6基（洋式5基、和式1基）、また、女性の利用を配慮して広めのパウダールームを設ける。その他、男女共用の多目的トイレと親子トイレを1基ずつ設置する。
　工期は2020年2月末を予定。
　設計はユー設計集団いなば建築設計室（伊東市）が18年度に行った。
　既存の伊東駅前のトイレは駅舎と一体で老朽化が進んでいることから市民や観光客から改修が要望されており、市とJRが協議を進めていた。
　JR伊東駅の所在地は湯川3ノ12ノ1。

2978：名無しさん：2020/01/29(水) 20:04:16
熱海新聞 2019年11月13日(水)
駅前広場仮設トイレ撤去へ　悪評の喫煙所も移転　熱海市が年度内の完成目指す
https://digital.izu-np.co.jp/news/politics/7011

　熱海市は本年度、懸案だったJR熱海駅前広場の仮設の公衆トイレと、喫煙所を移転し新設する。トイレは多目的トイレも備えた常設タイプを建設。人通りの多い場所にあって分煙と景観面で評判の悪い喫煙所については、広場の奥方向に移して分煙を徹底する。
　駅前広場にはかつて桃山ガード近くに公衆トイレがあったが、駅舎改築と駅前広場再開発に伴い解体、撤去された。再開発計画にトイレは含まれておらず、市民らの苦情を受けて市は2012年度に一角に仮設トイレを設置。14年度に足湯横の現在地へと移転した。
　17年度に供用を開始した喫煙所は、コの字形に区切られており、利用者にはエリアの外側で喫煙する人も多く、分煙、景観面で好ましくないとの苦情や意見が絶えない。市議会でも度々対策を求める声が出て、市が公衆トイレを含めて設置箇所の検討を進めてきた。
　駅周辺の商店会、町内会、JRなど利害関係者らが参加する熱海駅前広場満足度向上市民懇話会で了承を得た市の計画案は、現在の仮設トイレは撤去し、熱海第一ビル前の地下道入り口横に軽量鉄骨造り男女別トイレを建設する。建設費については国から東京2020オリンピック・パラリンピック自転車競技大会輸送関連施設整備事業で1500万円の補助を得る。喫煙所は同ビル前の横断歩道橋下のスペースを活用し、4方向を囲うタイプの施設を設置する。
　市議会11月定例会に提出する補正予算案に関連事業費用を計上。議決を経て着工し、来年春の完成を目指す。
　市観光建設部の宿崎康彦部長は「清潔感があり、高齢者や障害者も使いやすく、景観に配慮した公衆トイレにしたい」と話した。

【写真】移転・新設される熱海駅前広場の喫煙所（左手前）と仮設の公衆トイレ（右奥）＝熱海市田原本町
https://digital.izu-np.co.jp/photo/3651/4525

2979：チバ！：2020/01/30(木) 23:29:40
https://news.goo.ne.jp/article/nagasaki/region/nagasaki-20200130105901.html
長所、短所、実現性は？ 国提案の５整備方式比較　未着工の新鳥栖－武雄温泉　新幹線長崎ルート
2020/01/30 11:22長崎新聞

長所、短所、実現性は？ 国提案の５整備方式比較　未着工の新鳥栖－武雄温泉　新幹線長崎ルート

長崎新聞

(長崎新聞)

　九州新幹線長崎ルート未着工区間の新鳥栖－武雄温泉（佐賀県の約５１キロ）の整備方式を巡り、国土交通省がフル規格前提の協議に反発する佐賀県に譲歩する形で、フル規格に加え、ミニ新幹線など計五つの整備方式を今月提案した。各方式の長所や短所、課題をまとめた。
　佐賀県が主張していた選択肢は、過去に合意がある「スーパー特急方式」「フリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）」、新幹線と特急を乗り継ぐ「リレー方式」の３案に加え、与党検討委員会で比較検討された「ミニ新幹線」「フル規格」の計５案だ。国もこの５案での協議を提案した。

　▼スーパー特急　
　スーパー特急方式は、フル規格（標準軌）整備までの暫定的な措置として考案された。武雄温泉－長崎の路盤やトンネル、高架橋などを新幹線規格で整備するが、レール幅は在来線と同じ狭軌とし、武雄温泉以北の在来線区間と直通運行する。鹿児島ルートも当初、同方式で着工したがフル規格に格上げされた。現在、スーパー特急方式の路線、車両は国内に存在しない。

　▼ＦＧＴ　
　ＦＧＴは、車輪の間隔を変えて新幹線と在来線の両区間を走行できる車両。新幹線区間を時速２７０キロ、在来線区間を１３０キロで走り、博多－長崎の所要時間は約１時間２０分。現行より２８分短縮される。ただ、耐久走行試験で車軸の摩耗が判明し、国は開発難航や経済性の問題から導入を断念した経緯がある。技術開発は続いており、レール幅が異なる在来線間の直通運転を想定して近畿日本鉄道が国から委託を受けて開発に取り組んでいる。

　▼リレー方式　
　長崎ルートは２０２２年度に、武雄温泉で新幹線と在来線を乗り継ぐリレー方式で暫定開業する。所要時間（武雄温泉－博多は在来線使用の場合）は約１時間２０分で、ＦＧＴと同じ。武雄温泉での乗り換え時間は約３分。同じホームで対面乗り換えするための追加工事に約２４億円、新幹線車両の検修設備を大村、熊本に追加する工事費約４６億円の計約７０億円が必要となる。鹿児島ルートの部分開業時に採用され、新八代駅で在来線と対面で乗り換えできるホームが整備された。

　▼ミニ新幹線　
　ミニ新幹線は、在来線にレールを１本追加してフル規格のレール幅とし、新幹線区間との直通運行を可能にする方式。車両は在来線特急と同じ大きさ。秋田、山形新幹線で導入されている。長崎－博多の所要時間は１時間１３〜１９分。ただ、在来線の対応工事中は所要時間が長くなり、運行本数も減少する。また在来線を活用するためフル規格に比べ輸送障害が多くなる。長崎ルートの場合、未着工区間の建設費は約１８００億〜２７００億円で、佐賀県の実質負担は約２８０億〜４９０億円。収支改善効果は年約１億〜９億円。工期は約１０〜１４年。

　▼フル規格　
　フル規格は、博多－長崎の全線を新幹線で整備する（博多－新鳥栖は鹿児島ルートと共用）。所要時間は最速約５１分で時間短縮効果、収支改善効果が大きいなどとして与党検討委員会が「フル規格での整備が適当」との基本方針を示した。建設費は約６２００億円で佐賀県の実質負担は約６６０億円。収支改善効果は年約８６億円。工期は約１２年。
　各方式は時間短縮効果や建設費、費用対効果などで一長一短あり、実現性に課題がある方式もある。佐賀県が国交省との協議入りに合意すれば未着工区間の在り方を５案で議論することになる。

2980：荷主研究者：2020/02/02(日) 22:24:19

https://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20200114/CK2020011402000007.html
2020年1月14日　中日新聞
新駅 工事安全願う　あいの風 富山－東富山間

（上）完成後の新駅のイメージ＝あいの風とやま鉄道提供　（下）安全祈願祭であいさつする日吉敏幸社長＝富山市下冨居で

２１年１０月開業へ

　あいの風とやま鉄道（富山市）の富山－東富山間に設置される新駅の工事安全祈願祭が十三日、富山市下冨居の予定地周辺であった。敷地を使うＪＲ貨物との調整で工期が改められ、当初の予定より半年遅い二〇二一年十月ごろの開業を目指す。

　予定地は富山駅から四キロ、東富山駅から二・六キロ。駅舎を線路の東西に建て、エレベーターや自動券売機、ＩＣ簡易改札機を整備する。ホームは二面二線の相対式で長さ八十五メートル。総事業費は十四億六千万円。

　安全祈願祭には行政関係者や地域住民ら約五十人が出席した。神事が執り行われ、日吉敏幸社長が「工事が当社の運行方針と同様に安全第一で施工され、無事に完成を迎えることを願っている」とあいさつした。

　新駅を設置するのは、周辺で人口の増加や県有地の開発が見込まれるため。一日当たりの利用者数は平均二千五百四十八人を想定する。あいの風の新駅設置は、一八年三月に開業した高岡やぶなみ駅に続いて二例目。　　（山本真士）

2981：荷主研究者：2020/02/02(日) 22:55:30

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO54539860X10C20A1ML0000/
2020/1/19 11:00　日本経済新聞　関東 山梨
リニア山梨駅、甲府に決定　再検証1年「元のサヤ」に

2982：荷主研究者：2020/02/02(日) 23:20:17

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO54708270S0A120C2L91000/
2020/1/22 18:55　日本経済新聞 関西 中部
JR東海、在来線に720億円投資　20年ぶり新型車両

2983：荷主研究者：2020/02/03(月) 21:39:26

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO54822770U0A120C2L60000/
2020/1/24 19:35　日本経済新聞　電子版　関東 茨城
茨城「通い方改革」に期待　職員に公共交通の利用促す
（こだま）

2984：荷主研究者：2020/02/03(月) 21:57:56

https://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/list/202001/CK2020012502000151.html
2020年1月25日　東京新聞
南武線平間駅「開かずの踏切」　遮断時間１時間で最大４８分→数分短く

　ＪＲ東日本横浜支社は、南武線平間駅（川崎市中原区）北側の踏切について、二〇二〇年度末をめどに遮断時間を一時間あたり数分程度短くすると発表した。平間駅前踏切は、朝のラッシュ時に一時間あたり最大四十八分間閉まっている「開かずの踏切」。同支社によると、遮断機が下りても強引に通過する歩行者が相次ぎ、危険な状態だった。

　国土交通省が推奨する、遮断機を効率よく開閉するシステム「賢い踏切」を導入する。川崎駅側（南側）から進入する各駅停車の列車について、警報を始動させる地点を現状より五百メートル、駅側にずらして遮断機が下りるタイミングを遅らせる。快速列車は警報始動地点を変えない。現在は各駅、快速共に同じ地点で警報を始動させており、各駅の進入時は遮断機の下りている時間が長かった。

　システム導入に伴う技術的問題から、導入後は停車位置を十メートルほど川崎駅方面に移動させる。

　平間駅の改札口が北側の東一カ所にしかなく、西から線路をまたぐ歩道橋は踏切から離れた南側にしかないため利便性が悪く、ＪＲ東には地元住民らから改善要望が出ていた。（志村彰太）

2985：荷主研究者：2020/02/03(月) 21:59:21

https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/138307
2020年1月25日 19:00 京都新聞
赤字の近江鉄道、存続に向け必要なことは？　運賃・ＪＲ乗り継ぎ、改善点など利用者調査へ

近江鉄道（2018年3月撮影）

　鉄道事業の赤字が続く近江鉄道（滋賀県彦根市）について鉄道線の存廃や運営形態を議論している法定協議会（会長・三日月大造滋賀県知事）は、判断材料の一つとなる利用者アンケートを近く実施する。沿線住民ら計約１万３７００人を対象に利用頻度やニーズを調査した上で、３月下旬に予定する次回会合で存続に向けた合意を目指す。

　三日月知事は今月２１日の記者会見で「鉄道の存続が前提。それ以外の選択肢は相当大きなハードルがある」と述べ、関係市町との合意を図る考えを示した。アンケートについては「利用実態や関心の度合いを見る上で、しっかり分析したい」とした。

　アンケートの設問は大きく分けて６項目。近江鉄道の存続問題の認知度、利用頻度や目的を尋ねる。現行の運賃やＪＲ線との乗り継ぎの改善要望、にぎわい創出や交通混雑緩和といった住民が近江鉄道に期待する役割も調べる。

　対象は、駅２キロ圏内在住者から無作為抽出した約７千人（１５歳以上）、駅から徒歩１０分圏内の事業所２３社の従業員約２千人、徒歩２０分圏内の学校１７校の１年生約３７００人。今月下旬から２月中旬にかけて順次実施する。

　今月２９日には沿線各市町の１駅以上で利用者約千人にアンケートを配布し、２月２１日までに回収する。結果は次回会合で公表する。

　法定協は、県と沿線５市５町などが昨年１１月、地域公共交通活性化再生法に基づき設置した。２０２０年度下半期中に鉄道の存廃などを含めた運営計画の策定を目指している。

2986：チバQ：2020/02/05(水) 16:20:05
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200205-00000022-mai-soci

ゆったり座席、大きな車窓に流れる景色　近鉄の新型特急「ひのとり」試乗会　3月運行


2/5(水) 11:10配信

毎日新聞







ゆったり座席、大きな車窓に流れる景色　近鉄の新型特急「ひのとり」試乗会　3月運行


「ひのとり」のプレミアム車両＝2020年2月5日午前10時28分、久保玲撮影


　近畿日本鉄道は5日、大阪と名古屋を結ぶ新型特急「ひのとり」（6両編成）の試乗会を実施した。3月の運行開始を前に、この日は報道関係者を乗せて大阪上本町（大阪市天王寺区）―榛原駅（奈良県宇陀市）間を走行。先頭の「プレミアム車両」は前面と側面が大型の窓ガラスになっていて、高床式のハイデッカー構造で視界が広く、報道陣は車窓を流れる景色に一斉にカメラを向けた。

【写真特集】新型特急「ひのとり」はこんな外観

　ひのとりは現行の名阪特急「アーバンライナー」の後継として3月14日にデビューし、大阪難波―近鉄名古屋駅間を最短2時間5分で結ぶ。乗り心地の良さをPRし、座席の背もたれを倒すと前方にスライドする「バックシェル」を採用。後ろの乗客の快適性を損なわないようにした。

　1両目と6両目のプレミアム車両は座席の前後間隔が130センチと「国内の鉄道では最大級のゆとり」（広報部）で、両駅間の料金は5240円（税込み）。座席の前後間隔が116センチのレギュラー車両は4540円（同）。【高橋昌紀】

2987：チバQ：2020/02/06(木) 13:31:42
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200205-00010002-tokyomxv-soci

多摩モノレール延伸へ　“鉄道なし”武蔵村山市民は歓喜


2/5(水) 21:18配信

TOKYO MX






TOKYO MX

　1998年の開業以来、東京・多摩エリアの「地域の足」として多くの乗客に利用されている多摩モノレールについて、上北台駅－JR八高線・箱根ケ崎駅間の延伸に向けて東京都が動き出しました。

　モノレールが開通すれば、今まで鉄道が通っていなかった武蔵村山市にも駅が誕生することになり、住民からは長年待ちわびた悲願に喜びの声が上がっています。動画でご覧ください。
.



最終更新:2/5(水) 21:18

2988：チバQ：2020/02/10(月) 10:03:37
https://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/202002/CK2020020902000132.html?ref=rank

羽田－ディズニー　新路線直結検討　ＪＲ東、広がるアクセス






Tweet











2020年2月9日 朝刊




写真


　ＪＲ東日本が建設予定の羽田空港と東京都心を結ぶ新路線「羽田空港アクセス線」に関し、東京ディズニーリゾートの最寄り舞浜駅（千葉県浦安市）と直結させる方向で検討を始めた。


　アクセス線のうち、新木場駅方面の「臨海部」ルートと京葉線を乗り換えなしで接続する方針。関係者への取材で分かった。


　羽田空港の新駅は国内線と国際線のターミナルに設け、新宿駅方面につなぐ「西山手」ルートを、長野、山梨方面と結ぶ中央線に直通させる構想も新たに判明した。


　羽田空港には京急電鉄の空港線とＪＲ東の子会社の東京モノレールが乗り入れている。新たに羽田アクセス線が登場すれば「首都の玄関口」と各地のネットワークが強化され、人や物の動きに大きな影響を与えそうだ。


　アクセス線は臨海部と西山手のほか、東京駅を経由し茨城、栃木、群馬各県と結ぶ「東山手」の計三ルート。ＪＲ東は昨年、東山手の環境影響評価（アセスメント）に着手し、二〇二九年ごろ開業させる方針。臨海部、西山手も順次開業への準備を加速させる考えだ。


　ＪＲ東の計画によると、国内線の駅は第一ターミナルと第二ターミナル間の地下に位置し、空港近くの東京貨物ターミナルとトンネルで接続する。十五両編成に対応し一時間に八本運転する。


　同社の試算では、国内線新駅との所要時間は東京駅約十八分、新宿駅約二十三分、新木場駅約二十分。


　関係者によると、国際線ターミナルの新駅がアクセス線の終着駅になり、国内線の新駅と数分でつなぐ見通し。

2989：荷主研究者：2020/02/16(日) 11:51:24

https://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/202001/CK2020012802000252.html
2020年1月28日 東京新聞 夕刊
喫煙列車、消える　改正法施行迫り　最後の近鉄、今月終了

近畿日本鉄道の特急列車の喫煙車両

　近畿日本鉄道が、座席でたばこが吸える特急列車の運行を１月いっぱいで終える。同社によると、新幹線を除くＪＲの在来線や私鉄で喫煙車両がある最後の列車だった。利用者は「なくなるのは困る」と残念がる一方、「廃止は当たり前で、当然の流れだ」と話す嫌煙家もいる。

　一月中旬、座席の肘掛けに灰皿を備えた近鉄の特急車両が鶴橋駅（大阪市）に止まると、約十人の男女が乗り込んだ。男性の一人は席に座るなり我慢できないといった様子で一服。手にした缶コーヒーを一口飲み、落ち着いたのか、動きだした車窓を眺め二本目に火を付けた。

　九州鉄道記念館（北九州市）副館長で鉄道の歴史に詳しい宇都宮照信さんによると、列車内でたばこが吸えるのが当たり前だった時代を経て、一九七〇年代後半〜八〇年ごろに分煙意識の高まりで禁煙車両と喫煙車両が登場。その後、健康ブームに後押しされる形で喫煙車両は少なくなり、二〇一〇年以降に急減。代わりに「喫煙ルーム」が導入され始めた。

　近鉄の現在の喫煙車両は計二十両で、六〇年代後半〜七〇年代に製造された「１２２００系」。他社との違いを出すため京都や大阪などと名古屋、三重県方面を結ぶ特急で使用している。飲食店や鉄道などが原則禁煙となる改正健康増進法の全面施行が四月一日に迫り、廃止を決めた。今後、これらの特急には喫煙ルームを設置した車両を採用する。

　喫煙車両に乗った奈良県田原本町の無職男性（７３）は「高いたばこ税を払っているのでもっと優しくされてもいい。どこで吸えばいいのか」。三重県尾鷲市の会社経営の男性（７１）は「喫煙ルームは席に置いたままの荷物が気になって落ち着いて吸えない」と弱り顔で話した。大阪市の七十代の無職女性は「たばこを吸うことで、いいことは何一つない。かわいそうだけど、やめたらいい」と、ばっさり切り捨てた。

2990：荷主研究者：2020/02/16(日) 12:31:00

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/388468?rct=n_hokkaido
2020年01/31 05:00 北海道新聞
ＪＲ、新ビル建設断念　本社隣接地　巨額投資に批判で

　ＪＲ北海道が、札幌市中央区の本社ビル（北１１西１５）の隣接地に建設を予定していた自社の業務用ビルの建設を断念することが分かった。経営再建に取り組む中で数十億円の建設費が見込まれるビルを建てることに社外から厳しい声があるためだ。すでに住民説明会を開くなど手続きを進めており、社内で正式決定した計画を中止する異例の判断。ＪＲが近く発表する。

　計画では、本社ビル西側にある時間貸し駐車場として使っている社有地に、鉄筋コンクリート造り１０階建て延べ床面積約１万２千平方メートルの新ビルを建設。北海道新幹線札幌開業関連の設備に加えて、札幌駅西口の中央区北５西５にある西ビル内の設備を集約する予定だった。２０２１年度に着工、２２年度の完成を予定し、すでに札幌市都市計画審議会にも計画書を提出していた。

　複数の関係者によると、１９年１０月に新ビルの計画を発表した後、経営再建中のＪＲが多額の費用を投じて新ビルを建設することに社外から批判が相次いだ。人件費などの高騰で建設費の圧縮も難しく、道民の理解を得られないと判断したもようだ。

　今後、北海道新幹線札幌開業に必要な設備を収容するため、別の候補地を探すとみられる。築４０年の西ビルは設備移転後に解体予定だったが、今後も使い続ける。ＪＲは長期経営ビジョンに盛り込んでいた西ビル跡地を活用した再開発も断念する見通しだ。（石井努）

2991：荷主研究者：2020/02/16(日) 12:58:28

https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=609363&comment_sub_id=0&category_id=112
2020/1/31　中国新聞
西広島駅整備、安全を祈願　３月から自由通路・駅舎工事

南北自由通路や橋上駅舎が整備されたＪＲ西広島駅のイメージ図（ＪＲ西日本提供）

　ＪＲ西日本は３１日、西広島駅（広島市西区）の自由通路と橋上駅舎の本体工事を３月に始めるのを前に、同駅北側で安全祈願祭を開いた。駅の南北を２４時間行き来できる自由通路の橋を設け、駅舎も同じ橋上に設ける。２０２２年３月に暫定利用が始まり、完成は２３年春を見込む。

　工事関係者や市職員、地元住民約６０人が出席。宮司によるおはらいや祝詞に続き、松井一実市長やＪＲ西日本広島支社の北野真支社長たちがくわ入れをした。松井市長は「西の交通結節点としての機能を高め、周辺の装いを一新させたい」とあいさつ。北野支社長は「南北を自由に行き来し、住民の方々に駅へ集まってほしい」と話した。

　線路をまたぐ自由通路は延長約１１０メートル、幅８メートル。通路に沿った形で改札口と店舗を設ける。隣接地で建設している仮駅舎は３月末にオープン。古い駅舎の解体を進めつつ、新駅舎の本体工事にも入る。南口広場ではバスやタクシーの乗降場の位置も変わる。総事業費は約５９億円で、市とＪＲが負担する。

　これとは別に市には、３０年前後を目標にアストラムラインの広域公園前駅（安佐南区）から西広島駅まで約７・１キロを延伸する計画がある。北口ではアストラムの高架を設置するため、約２・９ヘクタールの土地区画整理事業も進めている。（加納亜弥）

2992：荷主研究者：2020/02/16(日) 13:06:28

https://www.minyu-net.com/news/news/FM20200201-455696.php
2020年02月01日 09時15分 福島民友新聞
ＪＲ南福島駅「駅舎改築」２月22日から使用開始　菅谷駅は８日

使用を開始する南福島駅のイメージ（ＪＲ東日本福島支店提供）

　ＪＲ東日本は３１日、駅舎の改築工事を進めている県内２駅について、磐越東線菅谷駅（田村市）は２月８日、東北線南福島駅（福島市）は同２２日、それぞれ始発から使用を開始すると発表した。

　菅谷駅は、入水鍾乳洞への観光客を迎え入れる玄関口をテーマにデザイン。鍾乳洞を連想できるよう、石調の仕上げ材を使用。南福島駅は、駅舎正面に木漏れ日をイメージした縦向きの格子を設置。駅舎の高さを強調することで、開放的にしたという。同社は新駅舎の使用開始当日、利用者に記念品を配布する予定。
新着レスの表示

名前： E-mail（省略可）：

※書き込む際の注意事項はこちら

※画像アップローダーはこちら

（画像を表示できるのは「画像リンクのサムネイル表示」がオンの掲示板に限ります）
掲示板管理者へ連絡 無料レンタル掲示板