Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

1：とはずがたり：2008/11/01(土) 06:18:51: 地方路線の廃止問題，要らない空港，ハブ空港整備，航空会社再編等話題豊富な空のスレ。
公共交通綜合スレとなってた鉄道スレhttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/から満を持して独立します。

飛行機製造に関しては引き続き重工スレへ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1136692559/l40
978：チバＱ：2009/10/28(水) 23:01:40: http://www.47news.jp/CN/200910/CN2009102801000732.html
関空、国内線旅客数が最低に　上半期、９月の国際線は増
　関西国際空港会社が２８日発表した２００９年度上半期（４～９月）の運営概況（速報値）によると、国内線の旅客数が前年同期比２６・５％減の２１５万７７４１人と、上半期では１９９４年の開港以来最低となった。国際線の旅客数も１３・９％減の４５３万９９５７人で、開港以来３番目に低い水準。

　国内、国際線とも、新型インフルエンザの影響で旅行、出張者が大きく落ち込んだほか、航空会社の相次ぐ路線廃止、減便が響いた。

　同時に発表した９月の国際線旅客数は、前年同月比４・６％増の８７万８０４４人で、昨年４月以来１７カ月ぶりに前年実績を上回った。大型連休で海外に向かう日本人旅客が大幅に伸びたのが貢献した。

2009/10/28 18:31 【共同通信】
979：とはずがたり：2009/10/29(木) 00:21:45: >>903 >>740
此処は撤退でしょう。当選可能性の高い２名がどっちつかずなのは腹立たしいけどまあしゃーないわな。。

西飛行場は存続？廃止？　県撤退方針で(知事選の)争点化
'09/10/24
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1224913247/481
983： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/29(木) 11:00:54: 赤旗的日航経営問題。
> 決算をみると、本業以外の営業外利益や特別損失で巨額の赤字を出しているのが特徴です。
> この間、３６億５７００万ドルにのぼるドルの長期先物買い（１ドル１８０円で購入）や、ホテル・リゾート
> 開発の失敗、５００億円を投入した本社ビルの売却、運航能力をこえた大型機の大量購入など

> 米国は９０年、日米構造協議で公共投資を日本に要求。…日本航空もその一翼を担わされ、ジャンボ機を
> 次々と購入。５５機（０７年）も抱えていますが、使われないままのジャンボ機は８機にものぼっています。

http://www.jcp.or.jp/akahata/aik09/2009-10-29/2009102901_03_1.html
2009年10月29日(木)「しんぶん赤旗」
日航問題原因と責任は
空港乱造、経営を圧迫

　日本航空の経営危機が大きな問題となっています。いったいなぜこんな事態になっているのか、
原因と責任はどこに―。（深山直人）

“放漫経営”の声
　日航の２００９年４～６月期の連結決算は９９０億円と過去最悪の赤字。来期も赤字が予想されるなかで、
経営立て直しが迫られています。

　こうしたなか新政権の前原誠司国土交通相は再建計画を策定する新たな専門家チームを発足させ、
近く対策を出す計画です。

　赤字の原因はどこにあるのでしょうか。決算をみると、本業以外の営業外利益や特別損失で巨額の
赤字を出しているのが特徴です。

　この間、３６億５７００万ドルにのぼるドルの長期先物買い（１ドル１８０円で購入）や、ホテル・リゾート
開発の失敗、５００億円を投入した本社ビルの売却、運航能力をこえた大型機の大量購入などが問題に
なってきました。「放漫経営」と指摘する声もあります。

ゆがむ航空行政
　「地方空港が次々とつくられたり、国家間の約束による相次ぐ国際線の就航で、採算の取れない路線を
引き受けてきたことや、着陸料など諸外国に比べて異常に高い公租公課など航空行政のゆがみが経営
を圧迫している」

　こう指摘するのは、航空労組連絡会の山口宏弥議長。
　過大な需要予測にもとづいて次々と空港がつくられ、狭い国土にいまや空港は９７カ所。その多くは
赤字です。

　この空港建設の資金となってきたのが、特別会計の「空港整備勘定」です。航空会社が払う空港
使用料や着陸料などを財源にして、空港建設や維持運営費に充てられています。０９年度は５２８０億円
にのぼります。

　そのため、諸外国に比べて日本の着陸料などは異常に高く、日本航空の負担は年間約１０００億円。
それが運賃に転嫁され、利用者の重い負担の原因にもなっているのです。

　その典型が関西空港です。９４年に開港し利用が低迷していたにもかかわらず、発着回数を１６万回
から２３万回に上方修正し、２本目の滑走路まで建設しました。ところが、隣接する神戸空港の開港も
あり、発着回数は１２万回と低迷。有利子負債だけで１兆１０００億円も抱えており、着陸料はソウルの
１・８倍、シンガポールの３倍、ロンドンの６・４倍で航空経営の重い負担となっています。

　前原大臣も「予算があるからと不採算空港をつくり、政治家や役所が日航に飛ばせと押し付けてきた。
それが結果的に経営を悪化させた面があり、悪循環を断ち切らねばならない」（９月２６日）といわざるを
えません。

米国からの圧力
　相次ぐ空港建設は、米国からの圧力も原因です。トヨタなど日本の輸出大企業が起こした貿易摩擦など
を背景に米国は９０年、日米構造協議で公共投資を日本に要求。これを受けて閣議決定されたのが、
４３０兆円にのぼる公共投資基本計画でした。

　日本航空もその一翼を担わされ、ジャンボ機を次々と購入。５５機（０７年）も抱えていますが、使われ
ないままのジャンボ機は８機にものぼっています。それでも４年間で４０００億円もの新機材購入計画を
たてています。そしてそのほとんどが米国会社から購入することになっています。

規制緩和で競争
　小泉内閣のもとで２０００年から始まった経済的規制の緩和も見逃せません。
　規制緩和で運賃と路線参入・撤退が自由化され、スカイマークなど低運賃会社が“ドル箱”路線に参入。
さらに経営を圧迫されるようになりました。

　前出の山口議長は「日航問題はゆがんだ航空行政の矛盾が噴き出したものであり、そこにメスを
いれなければ本当の再建策にならない」と指摘します。
　ところが、専門家チームからはゆがんだ航空行政の反省にたった対策はみえてきません。
984： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/29(木) 11:02:03: 安全・公共性優先の再建策を
公的資金投入
　資金繰り対策として３０００円億円にものぼる公的資金の投入が検討されています。しかし、なぜ
それだけの巨費がいるのかなど経営内容の全ぼうについて国民にはまったく明らかにされないまま
一部の人間だけで検討が行われています。

　しかも、賃金の後払いであり、退職後の生活の支えになっている年金の減額まで検討されています。
すでに日航では恒久的な賃金の切り下げが行われており、生活が脅かされています。

　必要な対策を取ることは当然ですが、原因と責任を明確にしないままの公的資金投入は国民の理解を
得られるものではありません。

　見逃せないのは、９０００人もの人員削減が検討されていることです。航空会社での人員削減は安全に
直接影響します。職場からは「１０月から整備部門が子会社化されました。賃金は元日航社員の７割しか
ない。低賃金と長時間労働で安全が脅かされかねない」との声があがっています。

　「人減らしなどコスト削減で労働者に犠牲を強いるリストラは、労働者のモチベーションも低下させ、
安全に逆行する事態になりかねません」（山口議長）

航空行政正せ
　航空労組連絡会は前原大臣に対して、(1)人員削減は安全に直接影響するものであり安全運航を基本
とする(2)公共性を重視し、路線撤退は地元と十分に調整する(3)分裂・差別の労務政策の抜本的な改善
―を求めています。

　航空連との懇談で日本共産党の穀田恵二国対委員長は、「経営危機の原因と責任を明らかにすること
が重要であり、公共性と安全性を第一にした再建策でなければならない」と表明。これまで政府が
すすめてきたムダな空港建設を生む空港整備勘定の問題をはじめ規制緩和など航空行政のゆがみを
ただしていくことを強調しました。
985： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/29(木) 17:22:19: > ＪＡＬは会社がなくなっててしまうほどの危機的状況

http://www.business-i.jp/news/flash-page/news/200910290116a.nwc
【日航再建】前原国交相「公的支援は３０日に決定」
2009/10/29

　日本航空の経営再建をめぐって、前原誠司国土交通相は２９日夕、国交相直轄の専門家チーム
「ＪＡＬ再生タスクフォース」の意見報告受け取った後、記者会見し、日航に対して官民共同出資の
「企業再生支援機構」の活用を柱とした支援を進める方針を表明した。また、３０日の閣議で公的資本の
投入など政府の支援を決定することも明らかにした。

　前原国交相は会見で、専門家チームの報告について「企業再生支援機構がしかるべき手続きを経て、
独自の再生計画に基づき、可及的早期に支援を介しできることが本件再生を確実にする上で適切である」
との内容だったことを明らかにした。さらに「結論から言えば、機材、組織のダウンサイズ、路線の選択
と集中、レガシーコストの削減をしっかりと行えば、確実に再生が可能」と指摘した。

　前原国交相は、専門家チームの示した報告書については「今は意味を持たない」と指摘。「（日航に
ついて）支援機構が独自の資産査定をする。専門家チームの報告書とは別に余談を持たずにやる。
専門家チームの報告書はわれわれの判断材料として示されたもので、じゃまになることがある」と述べ、
具体的な内容を公表することを避けた。

http://jp.reuters.com/article/marketsNews/idJPnTK032411120091029
ＪＡＬ<9205.T>再生には、かなりの規模の出資・融資が必要＝タスクフォース
2009年 10月 29日 16:58 JST

　［東京　２９日　ロイター］　日本航空（ＪＡＬ）(9205.T:)の再建策を策定するため前原誠司・国土交通相が
組織した大臣直轄のＪＡＬ再生タスクフォースは２９日、ＪＡＬ再生案について前原国土交通相に報告を
行ったことを受けてリーダーの高木新二郎氏などが記者会見し、ＪＡＬの再生にはかなりの規模の出資・
融資が必要だと述べた。再生には公的資金が必要となるため、企業再生支援機構を活用することにした
と説明、「ＪＡＬは会社がなくなっててしまうほどの危機的状況」（サブリーダーの冨山和彦氏）だと述べた。
同社が債務超過かどうかについては言えないとした。
986： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/29(木) 18:15:57: >>967>>971
3000億円、経営状態をほとんどチェックしないで注ぎ込んだのはどこの政権だよ！

http://www.jiji.com/jc/c?g=pol_30&k=2009102900787
> 【日航支援】
> 　林氏　日本航空への支援は慎重にすべきだ。
> 　前原誠司国土交通相　日本の経済、国民生活にとって極めて重要だ。政府を挙げて再建に力を尽くす。
987：とはずがたり：2009/10/29(木) 18:40:25: 日航の経営に介入して悪化，弥縫策で糊塗して此処迄会社を追い込んだ前政権と運輸族の責任の所在も含めて厳しく対処してゆきたい位云って欲しいっすね～。
988：とはずがたり：2009/10/29(木) 18:42:43: >>982-986
なんかタスクフォース尻つぼみな感じがするんですけど。。
最後は債務超過かどうかも云えないとかしてるし。。
989： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/29(木) 19:11:09: http://diamond.jp/series/dw_special/10059/
実質債務超過額は7569億円！
内部資料に見る「ＪＡＬ再生」の暗雲

　11月2日発売の『週刊ダイヤモンド』では、10月29日に企業再生支援機構に再生支援を行なったばかりの
日本航空（ＪＡＬ）について、内部資料を精査し、その救済劇の全容と経営危機の深層を多面的に分析します。

　9月25日に前原誠司国土交通相が任命した「ＪＡＬ再生タスクフォース」は、4週間のデューデリジェンス
（資産担保評価）の結果、売却予定の航空機機材の評価損や、企業年金の積み立て不足などを再評価
した場合のＪＡＬの実質債務超過額が7569億円に達する、と試算しています。

　また、連結事業計画におけるフリーキャッシュフロー（金利控除前）を割り引いたディスカウンテッド・
キャッシュフロー法を採用して企業価値を算定した場合も、2447～2793億円の実質債務超過である、
としています。

　ＪＡＬは何故、この絶体絶命の経営危機を放置してきたのでしょうか。
　ＪＡＬは2005年6月に、ライバルである全日本空輸（ＡＮＡ）との格差はなぜ生じたのかについて、独自
調査をしています。
　その内部資料には、その答えとなる問題の所在と解決策が赤裸々に書かれています。今号では、
その全容を紹介します。

　再生支援機構は、タスクフォースのデューデリジェンスの結果を引き継ぎ、独自でデリューデリジェンスを
行なった後、支援決定の判断を下します。
　支援決定となれば、再生支援機構はＪＡＬへの出資、融資に踏み切ります。

　実質国有化で財務面の再生にメドが付いたとしても、ＪＡＬの再生はこれで終わったわけではありません。
最大の難題は、「長期的な成長戦略を描けるかどうか」にかかっています。
　本誌では、4つの選択肢について検証しています。

（『週刊ダイヤモンド』副編集長　遠藤典子）

http://diamond.jp/series/scoop/20091029_1/
ＪＡＬ実質債務超過額は7569億円！
全金融機関の融資残高を独占入手

　企業再生支援機構に再生支援を依頼した日本航空（ＪＡＬ）グループについて、デューデリジェンス
（資産担保評価）を行っていた「ＪＡＬ再生タスクフォース」の再建プランの全容が、関係者の話で分かった。

タスクフォースは、売却予定の航空機機材の評価損や、企業年金の積み立て不足などを再評価した
場合のＪＡＬの実質債務超過額が、7569億円に達すると試算した。

　また、連結事業計画におけるフリーキャッシュフロー（金利控除前）を割り引いたディスカウンテッド・
キャッシュフロー法を採用して企業価値を算定した場合も、2447～2793億円の実質債務超過であることが
判明した。

■ＪＡＬ関連の金融機関別融資残高一覧
　タスクフォースは9月25日、前原誠司国土交通相が任命した専門家チームで、旧産業再生機構の
委員長を務めた高木新二郎（現野村證券顧問）氏、同専務（現経営共創基盤　取締役）の冨山和彦氏ら
5人が率いている。

　4週間にわたるデューデリジェンスの結果は、再生支援機構に引き継がれ、再生支援機構は独自で
デリューデリジェンスを行ったのち、支援決定の判断を下す。

　支援決定となれば、再生支援機構はＪＡＬへの出資、融資に踏み切り、銀行など債権者と金融支援の
要請を行う。

　ＪＡＬおよび連結子会社の日本航空インターナショナル、ＪＡＬキャピタルは、9月30日時点で、金融機関
30社から6692億円の借入れがある。その内訳は上の表のとおり。

http://diamond.jp/article_image/series/scoop/20091029_1/scoop.jpg

（「週刊ダイヤモンド」副編集長、遠藤典子）
990： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/29(木) 19:23:51: >>988
それはタスクフォースに何を求めていたかによるのではないでしょうか。

タスクフォースのしてきたことは、経営再建策の策定ではなく、徹底したデュー・デリジェンス＝
資産価値査定ですね。
ＪＡＬの経営状態・資金状態が分からなければ、いくら融資しなければならないか、いくらの債権放棄が
必要かが分かりません。
調査された試算状態を呈示した場合、破産による法的整理は避けるにしても、事業再生ＡＤＲ（裁判外
紛争解決手続き）といった、「話し合い」を銀行が飲めるような状態ではなかった、と。
結果、公的資金を使うことになった、という流れだと思います。
ただ、資産価値なんてものは会計基準によっていくらでも変わるものですので、今後は融資を行う
再生支援機構が、タスクフォースの採用した基準で相応しいのか、一つ一つ精査していく必要があります。

本業での経営再建を指導する立場ではないでしょう。何といっても餅は餅屋です。

あと、「債務超過かどうかも云えない」とは、債務超過だと言っているようなものだと思います。
991： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/29(木) 19:44:30: http://www.business-i.jp/news/flash-page/news/200910290122a.nwc
【日航再建】専門家チーム会見詳報（１）高木氏「最後で最大のチャンス」
2009/10/29

　《前原誠司国土交通相の会見に続き、午後４時２０分過ぎから、国土交通相直轄の専門家チーム「ＪＡＬ
再生タスクフォース」のメンバーによる会見が国交省内で行われた。冒頭、元産業再生機構の産業再生
委員長で、タスクフォースのリーダーを務めた高木新二郎氏が、報告書提出までの経緯を説明した》

　高木新二郎氏「９月２５日に指命を受けて以来、鋭意、日本航空と同社グループに対する資産査定を
実施した。その結果、日航グループ再生について事業再生計画案に基づき、日航を再生させることが
可能であるという結論に達した。計画案を添付した調査報告書を前原誠司国土交通大臣に提出した」

　「日航再生については、かなりの規模の資金が必要だ。そのためには公的資金による出融資が必要に
なるが、相談した結果、企業再生支援機構が手続きを経て、できるだけ早く支援開始することが再建を確実
にすると考える。私どもは多いときで１００人、少ないときでも４０人以上が、不眠不休で今日までやってきた。
当初の計画では、１０月末までになんとか再生計画について大臣が確認するような予定だった」

　「しかし、当時は支援機構はなかったので、その予定を変更した。１１月１日から、もし私どもが指名
されれば、（日航の）執行役員として金融機関や労働組合との交渉していくこと考えだったが、（支援
機構に）バトンタッチする。私どもは本日をもって終了する」

　「タスクフォース発足にあたって、途中経過は一切聞かない、再生計画案を発表するときは記者会見を
やるから、聞かないでくれと、（記者団に対し）言った。それにもかかわらずたくさんの方が来て、つれない
対応して申し訳ない。私どもは案を提示するだけで、その後は支援機構でやる。確定した案ではないので、
細かい点を（今日は）説明するのは難しい」

　「結論としては、私どもの再生計画によれば、必ず日航は再生できる。（※再生家計画の資料を手で
示して）ここに記載した方策を講じれば日航は立派に再生できるという結論だ」
992： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/29(木) 19:45:01: 　《高木氏の経緯説明に続き、サブリーダーの冨山和彦氏が報告書の概要について説明した》
　冨山氏「（日航の）現状は非常に厳しい。従って当座の資金調達など、いくつかの山を越えないといけない。
長いレンジで考えると、この会社は大変な改善の余地があり、まだまだ成長力もある。この会社の中で働いて
いる人たちは世代が若いほど、厳しい待遇条件の中、非常に高いモラル、モチベーションで働いている」

　「どうやったら潜在力を発揮できるのか。いわゆるレガシーコスト（負の遺産）は、いろんな過去の出来事
が財務面、組織面、経営体質においてもある。これを断ち切らないと、潜在力を発揮できないのは事実だ。
たとえば、事業戦略的には３つの過剰がある。１つは『機材』。つまりは航空機だが、大きく古い機材が
多い。それから『路線』。もうひとつは『組織』。３つが別々の問題ではなく、三位一体の構造になっている。
徹底的にやらないといけない」

　「それでも、今回限られた時間で完成度高い計画案ができたのは、日航の若手中堅の連中が情熱を
持って骨格を作り上げてくれたことからだ。そういった現場、若手中堅の力がこの会社の礎だ。大胆な
ダウンサイジングは、若手から絶対やるといって上がってきた中身だ。こうした精神は機構でも引き継いで
頂けたらいい」

　《冨山氏は、日航再建で焦点となっている年金の削減についても言及した》
　「レガシーコストの問題だが、年金債務、増殖した子会社関連会社問題とか多々ある。こういった問題を
乗り越えるのは大変だ。限られた時間で相当に腹をくくって集中的にやらないと、病巣を取り残すことになる。
この会社の危機はひとつ間違えると会社がなくなる。中の人がよく分かっている。レガシーコストと決別
する最後で最大のチャンスだ。もし機構が支援決定に至るのであれば、日航も不退転の決意で、ぜひ
体を張って命をかけてやり抜いてほしい。ここを乗り越えれば、事業面での潜在力はすばらしい。経験と
見識、訓練を受けた戦略つくるプロが中に入って、彼らと一緒に考えればおそらく同じ感触を持つだろう」

　「もう１点。不連続を作ることが大事だ。重要なのは経営の問題。レガシーコストは目にみえる問題だけ
でなく、組織や心の中にもある。どうしてもこの会社の経営体質は、ある種の“お上”志向がある。あるいは
内向き志向というか。もう一つは先送り体質。苦労した分、軋轢（あつれき）の起こる部分や、ややこしい
問題についてはふたする所がある」

　《概要説明の最後で、冨山氏は日航の若手従業員の潜在能力の高さに期待感を示した》
　「世代が若くなるほど、そういうもの（経営体質）から自由になっている。５０歳前後から４０歳代の若い人
にはいい人材がいる。営業、整備、運行からも来ていたが、出身の組織というかゼッケンを意識すること
なかった。相当いい人材がいる。願わくば、次の経営陣はこの世代から担って頂けたらすばらしい。
事業面、財務面、組織面、人材、経営者。胸突き八丁のレガシーコストとの決別乗り越えれば、筋肉質で
スマートなエアラインに生まれ変わる」
993： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/29(木) 19:54:17: 結局、金だけ出して口は出さないで任せられるほど、楽観的な状況はないのでしょう。
政権交代前とはいえ、明らかに国交省（と運輸族）の失政であり、日本政策投資銀行などを通して金を
出してきた（出された）財務省としては、ここで口を出さないわけにはいかない、と
> （ＪＡＬに必要な）巨額資金を拠出できる民間はいない。出資・融資が可能であるのが最大の理由

一方で、>>988の誰もが思う疑問については、
> 我々は財務状況を明らかにすることで再生を早めたのであって、（指摘は）とんでもない

http://jp.reuters.com/article/domesticEquities/idJPnTK032434720091029
UPDATE1:ＪＡＬ<9205.T>、企業再生支援機構で再建計画練り直し＝事実上国の管理下に
2009年 10月 29日 19:09 JST

　［東京　２９日　ロイター］　ＪＡＬ(9205.T: 株価, ニュース, レポート)は２９日、企業再生支援機構に対して
再生支援を依頼するとともに事前相談を開始したと発表した。同時に前原誠司国土交通相の直属組織で
ある「ＪＡＬ再生タスクフォース」（リーダー・高木新二郎野村証券顧問）は、資産査定結果と再生計画を
国交相に提出して組織を解散すると表明。巨額の金融支援をめぐりタスクフォースと金融機関や財務省
などの対立が続くなか、ＪＡＬの再生主体は１兆６０００億円の資金枠を持つ支援機構に委ねられ、同機構
が新たな再建計画を練り直すことになった。支援機構が支援を正式決定するには１カ月程度の独自の
資産査定が必要なため、１１月中にも資金ショートが起こりうるとの懸念も出る中で、ＪＡＬ再生は事実上、
国の管理下で進むことになった。

　ＪＡＬの西松遥社長は同日午後、有用な経営資源を持ちながら過剰な債務に苦しむ企業を再建するため
政府が設立した企業再生支援機構を訪れ、正式に支援要請を行った。一方、タスクフォースのメンバーは
国交省を訪れ、過去１カ月間に策定したＪＡＬの資産査定結果および再生計画を前原国交相に手渡した。
支援機構は今後、改めて資産査定を始め、再建計画をまとめる。

　会見した前原国交相は「タスクフォース側からＪＡＬの再生は可能との報告を受けた」としたうえで
「日本の空の便数６割を占めるＪＡＬは公的色彩が極めて強い企業」と述べ、支援機構を通じて国が再建
に関与する必要性を示した。

　国交相とは別に会見したタスクフォースのメンバーは、自らが策定した資産査定結果と再建計画の詳細
については、「公表してはいけないと言われている」（高木リーダー）と述べた上で、「ＪＡＬは会社が
なくなっててしまうほどの危機的状況」（サブリーダーの冨山和彦氏）で、数千億円規模の金融支援を柱と
した計画を提出したことを示唆した。

　再建計画の骨子は、「機材の小型化や路線の改廃、水ぶくれした組織の削減」（冨山氏）で、年金債務
の削減とともに、「お上頼み体質で内向き」（高木氏）な経営陣の若返りなども指摘したという。

　当初自らＪＡＬの経営に参画する意欲を示していたタスクフォースが、再建を支援機構に委ねる結果と
なった背景について、「（ＪＡＬに必要な）巨額資金を拠出できる民間はいない。出資・融資が可能である
のが最大の理由」（高木氏）と述べた。再生主体が換わることで、ＪＡＬの資金調達に不可欠な再建計画
の策定が遅れることが懸念されるが、元産業再生機構出身の高木氏は「支援機構にも再生機構出身の
よく知っている若手が多く、我々の案をベースに計画を立案してくれるだろう」と期待を表明した。

　３３００億円とされる年金債務の圧縮のためには法的整理が必要との指摘もあるが、法的整理を手段と
して選ばなかった理由について、「法的整理では資材取り引きの現金化などで更に巨額の資金が必要」
（冨山氏）なうえ、「年金債務は優先再建とみなされ削減できないリスクもある」（高木氏）と説明した。

　同時に、タスクフォースによる作業は、結果的にＪＡＬ再建に無駄でなかったかとの質問に対して、
高木氏は「我々は財務状況を明らかにすることで再生を早めたのであって、（指摘は）とんでもない」と
怒りを表した。

（ロイターニュース　竹本　能文記者）
994： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/29(木) 20:41:54: >>991-992 続き
http://www.business-i.jp/news/flash-page/news/200910290124a.nwc
【日航再建】専門家チーム会見詳報（２）冨山氏「多額の再建資金を担保できるのは機構
2009/10/29

　《高木新二郎氏と冨山和彦氏の説明に続き、記者の質問が始まった。再建計画は今後、企業再生
支援機構に委ねられるため、前原国交相の会見と同様に、具体的な内容には踏み込まず、再建の
青写真は描かれなかった》

　－－今回の資産査定で財務面は実質的な債務超過ではなかったか。支援機構入りという判断だが、
法的整理を選ばない理由は

　高木氏「債務超過か否かは、数字を申し上げられないことになっている。ご勘弁を。いずれ知ることに
なるが、われわれの口から本日言えない」

　「２点目は、国際的な信用取引を多くやってる会社で、お客さん商売ということもあり、法的整理は
必要ないと判断した。そんなこと（法的整理）しなくても再生できる。もう一つの理由は、（支援機構が）
出融資の機能を持っていることが決め手になった。リスクマネー出せる所は限られている」

　冨山氏「（法的整理について）有価証券報告書では、かなり前から日航は営業キャッシュフロー
（現金収支）がマイナスになっている。相当程度の運転資金を調達しないといけない。細かいこというと、
上空飛ぶためにもデポジット（保証金）を積まないといけない。燃料を買うのにも信用取引だ。買い掛け
３割とあるが、あれをほとんど現金で置き換えないといけなくなる」

　高木氏「米国でチャプター・イレブン（日本の民事再生法に当たる米連邦破産法第１１条）をやったが、
労働協約改定のためだった。だから信用不安は起きなかった。（今回の日航は）大変な資金を用意して
からじゃないとできない」

　冨山氏「積み上げるとすぐにうん千億円になる。それをファイナンスする人が出てくるのかという現実の
問題もある」

　《旧産業再生機構で最高執行責任者（ＣＯＯ）を務め、カネボウやダイエーの再建を手掛けた冨山氏。
タスクフォースが解散することに、寂しげな表情も見せた》

　－－１カ月で任務終える無念さはないのか

　冨山氏「外科専門医に例えると、手術が始まれば患者に対して責任を持たないといけない。しかし、
手術を始める前に診断と処方箋（せん）書いている段階では、非常にクールでないといけない。複数の
術式考えたとき、相当な資金が必要、エクイティ（出資）が必要にある。そういった出資できる構えを早い
段階で担保しないといけないと判断した」

　「そう考えると、支援機構はわれわれもよく分かるが、ちゃんと手続きし資産査定をやらないと責任を
果たせない組織だ。後ろの時間を考えると、このタイミングがギリギリのタイミングだった。決断ポイントは
早い段階に持ってくるべきだろう。病状に対し、どこの病院でどの医者に頼むのか。支援機構は資金
拠出力と企業統治権利がないとできない」

　「支援機構の中には、旧産業再生機構でやっていたエース級の人材がいる。そこに任せたほうが
合理的だと考えた。熱い自分と冷静な自分がいる。できるだけのことやっていきたい。熱くなっている
自分がクールな自分を押しのけることは良くない」

　－－日航に融資している金融機関には計画を説明したのか

　高木氏「先週までは内諾を得るべく話し合いをしていた。内諾をもらう方向で互いに検討した。だが、
選手交代で支援機構に移る。われわれは地ならしをして選手交代する」

　－－「事業再生ＡＤＲ（裁判外紛争処理手続き）」と産業活力再生特別措置法（産業再生法）を組み
合わせる手法もあった。支援機構を選んだ理由は　

　冨山氏「われわれの理解では、（産業再生法は）金融危機という外部的環境の激変要因で経営状況が
悪化した場合に使う。そういう状況下で、適合性を考えれば、支援機構の方がいいと判断した。産業
再生機構型なので、課題はお金と強力なガバナンスという２つの要素だ。そう考えると支援機構が
有力な選択肢だ」

　《タスクフォースが発足してから約１カ月。具体的な再建案が出てこないことに、記者からの質問が
集中する》

　－－すべてが白紙。この１カ月は何だったのか

　高木氏「私どもは地ならしをした。支援機構のスタートは、私どもと一緒に仕事してきた人たちがいる。
言ってみれば“冨山学校”と“高木学校”。再生計画は理解得られると思うし、参考にはしてもらえるはず」

　冨山氏「資産査定で出た事実や調査結果は、日航の所有物として利用できる」

　－－大臣室でのやり取りの中で、ボランティアでやったというという表現があったが

　高木氏「私どもは一銭ももらっていない」
995： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/29(木) 21:39:09: http://www.business-i.jp/news/flash-page/news/200910290132a.nwc
【日航再建】専門家チーム会見詳報（３完）高木氏「時間を無駄にしたのではない！」
2009/10/29

　《路線削減で地域経済への影響も懸念される》
　－－路線のダウンサイジングで、長野や離島などの地方の空港では生活に影響が出る。長野の場合は
、赤字を埋め合わせするような意向もあるようだが
　冨山氏「一般論では、企業体として維持していかなければ、そもそも運行が止まる可能性すらある。
ライフラインとして飛ばさないといけない場合、公的補助という形での運航は私見だが、ありではないか。
個別路線への言及は差し控える」

　－－有識者会議の計画案と今回の違いは
　「例えば、機材でいえば前（有識者会議）のは３年計画だ。同じ時点で比較すると、いまの案では大きい
飛行機、古い飛行機はスピーディーに（更新する）。古い案ではそれがかなり残っていた。関連会社も
数十社の単位で削減数が違った。何よりも大きな違いは、私どもの計画は不連続でつくる。経営陣は
若返り、未来への投資を行っていこうというものだ」

　「従来の計画案は過去の延長線上で、なんとか今期決算を黒字にするとか、特別損失を出さないなどの
制約要因の中でギリギリ作ったものだろう。一緒にやってくれた人たちは前の案を作った人とかなりの部分
重複している。とりあえずはしがらみや制約要因を脇に置き、５、１０年後本当に何がしたいのかを考えた」

　《タスクフォースの関与に疑問を投げかける記者団に、高木氏が声を荒らげて反論する場面もあった》
　－－タスクフォースの関与は本当に必要だったのか。時間の無駄では
　高木氏「それは違う。私どもの案は銀行の支援を受けた上で新しく出資して、日航再生を速くしようという
ものだ。危険があっても耐えられ、利益出る会社にするというものだ。不眠不休で作った。時間を無駄に
したのではなく、時間を早めた」

　冨山氏「バランスシートを調整してまとまった資金を入れるからこそ、ダウンサイジングをスピーディーに
できる。今回の案は日航の持ち物だ。これを支援機構がどういう風に活用されるかだ。ただ、ここで再建
計画の詳細な数字を申し上げると、（支援機構の）後輩たちに対し、予断を与えることになる。
プロフェッショナルの倫理としてそれはできない」

　－－かなりの資金が必要というが
　高木氏「本当は言えないが、１００億や２００億じゃこんなに騒ぎにならない。日航案は、今の有利子
負債を先送りにするのが中心だった。しがらみあるから仕方ないが借金を返すのが優先だった」

　－－年金債務の圧縮は
　高木氏「詳しい処方箋（せん）は書いた。いま特別立法の話が出ている。日航の食堂で会った３１歳で
７年目の社員によると、手取りは１９万何千円と言っていた。ところが、退職者の年金受給者は何十万円
ももらっている。ここを直すのは大変。政府は本気になって、検証中のようだ。われわれは違法者じゃない
ので、現行法の範囲内で（年金削減について）最大限のことを考えた」

　－－支援機構が支援しない可能性は
　高木氏「例えば、西松遥社長がやめないというようなことになれば、それは支援できない。でもそんな
ことあり得ない。私としては、支援決定しないことは考えにくい。支援機構とは一切話はしていない。
みんな友人だが、話してない」

　－－タスクフォースの計画案がまったく別物に変わる可能性は
　冨山氏「われわれに聞かれても分からない。私どもが言うと、下手なプレッシャーになる」

　《国民の税金が日航の年金の穴埋めに使われる懸念もある。だが、冨山氏は現行法の限界を示した》
　－－企業年金に手を付けると憲法で定める財産権の侵害という議論もある
　冨山氏「いま考えているのは正々堂々と年金債務について、いま穴が開いている（退職給付債務の
積み立て不足の）部分を埋めることだ」

　－－それは結局、公的資金が年金に流れることを意味するのではないか
　冨山氏「現行法の枠組みでやっている。法的整理にしてもコスト、リスクの問題がある。結果的に
破（は）綻（たん）するリスクもある。そこで生じる損害と年金（に投入する）金額は比較にならない。
現行法の中でのギリギリの判断だ。そこを国民のみなさんがどう考えるかだろう」

　《午後４時２０分過ぎから始まったタスクフォースメンバー５人による会見は、約１時間１０分かけて
行われ、終了した。日航の再建は、タスクフォースの手を離れて振り出しに戻り、支援機構の下で、
新たな再建の枠組みが検討される》
996： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/29(木) 23:50:47: 前原－峰崎・増子・細川といいたところか。
> 政府の対策本部は、前原氏を本部長に財務、経済産業、厚生労働の各省副大臣らでつくる

http://www.asahi.com/business/update/1029/TKY200910290265.html
日航、債務超過２５００億円　機構に支援求め協議入り
2009年10月29日23時19分

　経営が悪化している日本航空は２９日、官民による企業再生ファンド「企業再生支援機構」に支援を
依頼し、協議に入ったと発表した。支援が決まれば公的資金による資本注入を受け、事実上、国の
管理下で経営の立て直しを目指す。政府は近く、日航支援策を検討する対策本部を立ち上げる方針だ。

　日航の経営状況を調査していた専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」は同日、「機構の支援による
再生が適切」とする報告書を前原誠司国土交通相に提出した。

　前原氏は「機構は独自の資産査定を行い支援するかどうか決定する。タスクフォースの案を公表する
ことは意味がない」と報告書の中身を公表しなかったが、関係者によると、報告書は日航は２５００億円の
実質債務超過に陥っており、来年３月までに３千億円の資本増強が必要と指摘。約４万８千人いる
グループ人員の９千人削減、国内外全路線の１割強にあたる４５路線の廃止、金融機関による計
２２００億円の債権放棄と３００億円の債務の株式化を柱とする再建案も示した。

　これを受けて前原氏は記者会見で「日航が機構に（支援）申請する、ということで指示をした」と述べ、
機構のもとで再建を目指すのが望ましいとの考えを表明した。

　機構が支援決定すれば、１．６兆円の公的資金枠を使って日航に出資し、事実上経営権を握る。
機構は新経営陣を送り込み、リストラなどで３年以内の再建を目指す。日航の主な取引金融機関は
一定の債権放棄を求められる見通しだ。

　一方、日航が１１月末までに必要な１８００億円のつなぎ融資は、機構の支援決定に間に合わない
可能性が高い。このため、日本政策投資銀行が「経済危機対応」の名目で融資に応じ、政府が保証する
方法などを検討している。

　政府の対策本部は、前原氏を本部長に財務、経済産業、厚生労働の各省副大臣らでつくる。航空会社
が空港利用時に支払う着陸料の引き下げなど、政府の支援策を検討する方針だ。また、前原氏らは、
日航の企業年金債務の圧縮のため、退職者の年金給付水準を引き下げるなどの特別立法の検討に
着手。２９日は長妻昭厚労相と協議した。
997：チバＱ：2009/10/30(金) 00:56:57: http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20091029/CK2009102902000027.html
セントレア復活へ県攻勢　中部－南京便が就航
2009年10月29日

中国東方航空の中部－南京便が就航し搭乗口に向かう乗客ら＝中部国際空港で

　今年の冬の国際線便数が２００５年の開港以来最低の週２７５便となるなど、路線の廃止や減便が相次ぐ中部国際空港。２８日に就航した中国東方航空の中部－南京便は、苦境にある県や空港会社にとって久々の朗報となった。懸案の２本目の滑走路建設は需要回復が大前提で、県は神田真秋知事を先頭にしたエアポートセールスなどを展開し、「セントレア復活」を目指す。

　同空港の新規路線就航は昨年８月のベトナム航空・ハノイ便以来。中部空港で２８日行われた南京便就航セレモニーに参加した吉川伸二県議長、西村真副知事は、表情も晴れやかに第１便に乗り込み、南京に向かった。

　２６日には、アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）のエティハド航空が県に、来年２月からの中部－アブダビ便就航を正式に通知。１１月にアブダビの同社を訪れる神田知事は「就航実現をお願いする予定だったが、お礼を述べることになった」（県担当者）という。

　中部空港では、ＵＡＥのエミレーツ航空が３月に撤退。日本航空も今月、パリ便、ソウル便を廃止するなど、暗い話題が続く。貨物の取扱量はどん底だった０８年度後半の３０００トン台から今年６～８月には４６００トン以上に復活したが、旅客数はまだ低迷している。前原誠司国土交通相が「羽田空港のハブ化方針」を示したことで、国際空港としての地位も揺らいだ。

　それだけに、県は新規２路線の就航を機に、反転攻勢に出たい考え。８、９月に神田知事が訪中し、今回の南京便を勝ち取ったのを皮切りに、今月中旬には西村副知事が渡欧し、ドイツとフィンランドで各航空会社に路線の維持・充実を要望。観光レセプションも開いた。

　今後も官民一体となってエアポートセールスや中部空港利用促進キャンペーンを進めていく方針だ。

　県の担当者は「中国、中東など元気な地域に目を向けるなど、増便や需要増に向けできることは最大限やっていきたい」と話している。
998：チバＱ：2009/10/30(金) 01:02:23: 選挙の直後に公表とは・・・
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/091029/lcl0910291231003-n1.htm
神戸空港いつ完済…市債３９５億円償還困難、新たに発行検討
2009.10.29 12:27

　神戸空港を運営する神戸市が、来年度の返済期限が来る空港島の建設のために借り入れた市債の一部３９５億円について、償還が難しくなったとして返済の先送りを検討していることが２９日、分かった。新たに市債を発行し、資金調達の“猶予期間”をつくる考えだが、金利負担が発生するため、他事業のための資金を取り崩して返済に充てる案と比較検討した上で決定する。

　同市は空港島の建設のため、それぞれ１０年後に返済する取り決めで、平成１１～１６年度に計１９８２億円の市債を起債した。毎年度２０５億～６５０億円にのぼる返済の財源については空港島の土地を売却して充てる計画だった。しかし、これまでの売却額は空港施設用地の土地代金を含めて５４５億円。うち、民間向けの約８０ヘクタールで売却・賃貸契約できたのは６％に当たる約４・９ヘクタールで、売却額は４５億円にとどまる。

　返済は今年度からはじまっており、今年度分の返済額２６５億円については他の造成事業のためにためていた資金を取り崩して充てたが、来年度に返済期限を迎える６５０億円のうち３９５億円について、新たな市債を発行して補う案の検討を始めた。現在、総務省と協議を進めているが、新たに多額の金利負担の発生が見込まれる。

　神戸市みなと総局は「土地償却は長期的な視点が必要。長いスパンでみて、何が得策か決めたい」としている。
999：チバＱ：2009/10/30(金) 01:05:12: >>976-977
http://www.asahi.com/business/topics/economy/TKY200910280440.html
空の覇権争い激化　米コンチネンタルの航空連合移籍2009年10月29日1時45分

スターアライアンスの文字を記した旅客機を前に、同アライアンス運営会社のヤーン・アルブレヒトＣＥＯ（中央右）と握手するコンチネンタル航空のラリー・ケルナー会長兼ＣＥＯ（中央左）＝２７日、米ニュージャージー州、丸石写す

　【ニューヨーク＝丸石伸一】米コンチネンタル航空は２７日、国際航空連合「スカイチーム」から同「スターアライアンス」に移籍した。世界の大手では初のくら替えで、航空連合間の競争は激化する見通しだ。苦境の業界の生き残り策として、航空連合の重要性が増していることが浮き彫りになった。

■規模誇示するスター陣営

　「苦闘する日本航空をめぐる（国際的な提携に関する）議論を見ていると、提携の重要性について改めて気づかされる。提携は顧客や投資家、従業員に対する価値を創造する。コンチネンタルの加盟でスターアライアンスの価値はさらに高まった」

　コンチネンタルの移籍を発表した２７日の記者会見で、あいさつに立ったスター陣営のユナイテッド航空のグレン・ティルトン会長兼最高経営責任者（ＣＥＯ）は、日航の名を挙げ、航空連合の意義と自陣営の優位性を強調した。

　やや唐突な発言だったが、米航空会社の中では、ノースウエストを統合したデルタ航空に次いで日本関連の路線を多く持つだけに、日航をめぐる米競合他社の綱引きに、大きな関心を持っているようだ。スカイチームのデルタとワンワールドのアメリカン航空が出資を申し出た「日航争奪戦」は、コンチネンタルの移籍で航空連合の力関係が変わったことも一因だ。

　１日約２５００便を運航するコンチネンタルの加盟で、スターアライアンスは三つの航空連合の中で群を抜く規模になり、逆に、コンチネンタルが抜けたスカイチームは大きな差をつけられた。スカイチームがワンワールド加盟の日航に秋波を送るのは当然ともいえ、それを阻止しようとワンワールドも必死だ。

　各連合の対抗意識を裏付けるかのように、２７日の記者会見は、スター陣営の規模を誇示する場になった。

　会見場は、コンチネンタルが拠点空港とするニューヨーク市郊外のニューアーク国際空港（ニュージャージー州）の格納庫。世界の加盟社など２５社超の幹部が一人一人呼ばれて登壇し、横一列に並んだ様子は壮観だった。需要が大きいニューヨークと中南米に強いコンチネンタルの加盟で、スター陣営が手薄だった地域はほぼ網羅される。

　だが、会場に並んだ各社の多くは厳しい経営環境にある。米大手５社のうち３社が加盟するスター陣営も、直近の０９年７～９月期は全社が最終赤字。「最悪期は脱した」とは言うものの、世界不況と原油高の二重苦はなお続く可能性があり、「米大手は来年まで黒字転換できない」（米格付け会社スタンダード・アンド・プアーズのフィル・バグレー氏）との見方も多い。

　だからこそ、他社の力を借りて路線網を広げる航空連合の重要性が高まっているともいえる。合併よりも提携強化を選んだコンチネンタルの戦略がその証しだ。

　航空連合の加盟社は、空港施設の利用や燃料の購入を共同で行ってコストを削減できるほか、共同運航による路線網の拡大で顧客増が期待できる。コンチネンタルの移籍で提携が実現した全日本空輸の顧客にとっては、新たにコンチネンタルの中南米などへの運航便への乗り継ぎが便利になり、ためていたマイレージポイントを両社で使うこともできるようになる。

　コンチネンタルは全日空との関係強化を「日本やアジアでの提携効果を拡大する大きなチャンス」としており、日本の航空自由化を視野に入れた航空大手の動きも活発化している。
1000：チバＱ：2009/10/30(金) 01:05:35: ■日航再建の道筋を左右

　経営再建を目指す日本航空にとっては、どの国際航空連合に所属するかで再建の道筋が変わる。

　デルタ航空は日航に最大５億ドル（約４５５億円）程度の出資を申し出て、システム変更などスカイチームへの移籍に必要なコストをすべて提供するとしている。一方、ワンワールドのアメリカン航空も、デルタと同規模の資金支援を申し出ている。

　スカイチームには太平洋路線に強いノースウエスト航空があり、日航が同陣営に移籍すれば、共同運航などによるコスト削減が可能になる。一方、ワンワールドに残れば、太平洋路線の中核を担い続けるため、将来の成長の余地が大きいとの見方もある。

　前原誠司国土交通相が９月に日航の再建計画の練り直しを命じて以降、米航空２社との交渉はほぼ止まっている。ただ、前原氏が選任した専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」も外資との提携は排除していない。日航は来春までに３千億円の資本増強が必要とされ、アメリカンかデルタから資本を受け入れる可能性がある。（山川一基）
1001： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/30(金) 10:21:10: > 法的整理を選択した場合は、経費の多くを占める燃料などが現金でしか取引できなくなるため、
> 運航継続には１兆円弱の資金が新たに必要になると算出

http://mainichi.jp/select/opinion/closeup/news/20091030ddm003020101000c.html
クローズアップ２００９：日航再生、支援機構活用　負の遺産、一掃なるか
　＜世の中ナビ　ＮＥＷＳ　ＮＡＶＩＧＡＴＯＲ＞

　経営危機に陥った日本航空の再建は、発足したばかりの企業再生支援機構に委ねられることになった。
事実上の国家管理の下、高水準の年金や多数の不採算路線、古い大型機材など経営の重しになってきた
「負の遺産」の一掃を目指す。だが、年金削減など具体的な調整はこれからで、操縦を誤ると、乱気流に
巻き込まれて、再建が頓挫してしまう恐れもある。

　◇高コスト体質にメス
　「財務、組織、経営体質に宿痾（しゅくあ）のようなものがある。これを断ち切らないと、日航の潜在力を発揮
できない。構造改革を急いで徹底的にやらなければならない」。２９日、ＪＡＬ再生タスクフォースサブリーダー
の冨山和彦元産業再生機構専務は、前原誠司国土交通相に再建案を提出した後の会見で強調した。

　日航は国営会社として始まりナショナル・フラッグ・キャリアー（国を代表する航空会社）の地位を占めて
きた。政治家の意向などで不採算の地方路線への就航を余儀なくされてきた。８７年の民営化後も
「親方日の丸」意識は抜けず、全日本空輸より高額の企業年金を支給する高コスト体質が続いた。
日本エアシステムとの統合も不採算路線を増やしただけで、経営が悪化するたびに銀行団から支援を
受けたが、その場しのぎに終わっていた。

　昨秋以降の世界同時不況で需要が激減し、日航は抜本的な再建を迫られる。自公政権の下では、
路線廃止や人員削減のほか、国土交通省の官僚主導で米航空大手との提携による再建策が浮上した。
だが、政権交代で就任した前原国交相は、前政権下の再建策は不十分と判断。直属のタスクフォースを
設立、再建案の練り直しを命じた。メンバーは、ダイエーなどの再建を手がけた冨山氏ら企業再建の
プロがそろった。

　タスクフォース関係者は、来年３月までの日航の資金繰りスケジュールを見て、「時限爆弾が何カ所も
カチカチと鳴っている」とため息をついた。日航は約８０００億円の有利子負債を抱えるが、借入金の返済
などで資金ショートに陥りかねない時期がいくつもあった。だが、法的整理を選択した場合は、経費の
多くを占める燃料などが現金でしか取引できなくなるため、運航継続には１兆円弱の資金が新たに
必要になると算出。前政権下の再建策よりかなり踏み込み、銀行団の債権放棄や資本増強を柱とする
再建案をまとめた。

　タスクフォースは当初、メンバーが日航経営陣に加わり、再建を監視する役割を担う意向だった。
しかし、銀行団が多額の債権放棄に反発する姿勢を崩さなかったことなどから、支援機構に持ち込む
ことを決めた。機構が支援する不振企業向けの融資は、不良債権と見なされず、銀行の負担が軽減
されるメリットがあるためだ。タスクフォースは１カ月余りで解散したが、前原国交相は「（以前は）日航の
経営実態がよく分からなかった。タスクフォースによる厳密な資産査定の結論が、機構への支援申請
だった」と強調した。【位川一郎、久田宏】
1002： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/30(金) 10:21:48: 　◇年金削減、特別立法も
　タスクフォースからバトンタッチされた企業再生支援機構は年末までに日航の詳細な再建計画を策定
する方針。だが、銀行団が求める年金減額など抜本リストラが実現するかどうかは視界不良だ。財務省
も公的資金の投入は年金減額が条件で、再建策が固まるかは懸念材料を抱える。

　日本政策投資銀行など主力取引行はこれまでも金融支援を繰り返してきたが、再建は軌道に乗らず、
「日航の改革先送りには、何度も煮え湯をのまされてきた」（メガバンク幹部）と不信感を募らせてきた。
今回も「債権放棄などに応じても、経営悪化が繰り返されると、損失が膨らむだけで、株主や預金者に
説明がつかない」と強硬だった。

　財務省も公的資金の投入には「国民の理解が得られるものでなければならない」（藤井裕久財務相）と
慎重な姿勢を示してきた。支援機構による日航への投融資には全額、政府保証がつけられ、再建が
失敗すれば国民負担に跳ね返るためだ。

　銀行団や財務省が問題視するのは、日航の企業年金問題。公的な基礎年金や厚生年金も含めると、
最大で月４０万円台を受け取るケースもあるという。こうした支給額を支えるため、将来にわたって支払わ
れなければならない退職金と年金の総額は８００９億円（今年３月末時点）だが、積み立て不足は３３１４
億円にも上る。

　再建には支給水準の大幅切り下げが不可欠で、タスクフォースの再建案は積み立て不足を１０００億円
程度に圧縮することを見込む。だが、現役社員（約１万７０００人）や退職者（約９０００人）の各３分の２
以上の同意が必要とハードルは高い。

　前原国交相は年金水準の強制引き下げも可能とする特別立法の策定を含めた対応を検討する姿勢だ。
２９日には長妻昭厚生労働相と会談し、「何らかの意思決定が必要になることがあるかもしれない」と
協力を要請した。

　ただ、強制引き下げは、財産権侵害の恐れもあり、実現できるかは予断を許さない。前原国交相は
会談後、記者団に「（強制引き下げは）今日は話をしていない」。長妻厚労相は「提案があれば、その時
に判断したい」と述べるにとどめ、問題の難しさがにじんだ。

　また、タスクフォースの再建策は大幅な路線圧縮が前提。日航が９月に示した案では、国内９空港から
路線をなくし、対象の松本空港（長野県）は運航する航空会社がなくなる。空路を失いかねない地方の
反発は必至で、調整は難航する可能性もある。【平地修、小倉祥徳】
1003：とはずがたり：2009/10/30(金) 10:36:51: >>999-1000
スターアライアンスの一人勝ち状態ですね。。
ワンワールドとスカイチームの合併は何か競合とかの問題有るんでしょうかね？
1004：とはずがたり：2009/10/30(金) 11:31:53: 鈴与に運行して貰えばええやん。機材が小さくて向かないのか？
小回りの利くスカイマークとかエアドゥとかに出資して飛んで貰うとか？

日航、県に撤退伝達　知事、社長に直接確認へ
2009/10/30
http://www.shizushin.com/news/feature/airport/news/20091030000000000046.htm

　経営再建中の日本航空が富士山静岡空港からの撤退を検討している問題で、川勝平太知事は２９日、日航から同日届けられた文書が、静岡空港発着の福岡、札幌（新千歳）両路線から撤退する方針を正式に伝える内容だったことを明らかにした。
　川勝知事はこれを受け、「２１日に西松遥社長と面会したばかりなので驚いている。本当に西松社長の意思を示した文書なのか、直接会って確かめたい」との姿勢を示した。
　川勝知事は記者会見の席で封を切り、西松社長名の文書を読み上げた。文書は静岡空港就航後に日航を取り巻く経営環境が大きく変化し、路線運営の選択と集中により大幅に事業収支を改善しなければならないと説明。「２０１０年度以降に撤退せざるを得ないとの判断に至った」として県側の理解を求めた。
　川勝知事は「文書は日航全体を代表したものとみなしていない」と主張。さらに、札幌線の搭乗率が極めて高い状況で、経営のために撤退するとの理由は「非合理」と指摘した。
　また、実際に撤退に至った場合の搭乗率保証の運航支援金支払いについて、「覚書に定めた事情変更の要件に該当する」との認識を示し、見直しの可能性を示唆した。
　撤退への対策については他の航空会社への働き掛けも含め「最悪の場合を想定した対策を考えている」とした。一方で「うちの県だけは飛ばしてほしいという恥ずかしい陳情はしない」とし、新たな搭乗率保証や赤字補てんなどは強く否定した。
　川勝知事が文書への疑義を示したことに対し、日航広報部は同日、「文書は西松社長の署名もあり、正式に静岡県にお渡ししたものである」とコメントした。
1005：とはずがたり：2009/10/30(金) 11:35:24: 隣県の企業だが鈴与に運行して貰えばええやん。機材が小さくて向くのではないのか？

松本空港問題、支援機構の対応見えず　知事働き掛け強化
10月30日（金）
http://www.shinmai.co.jp/news/20091030/KT091029ATI090013000022.htm

　日本航空が２９日、経営再建に向け企業再生支援機構の活用に踏み切ったことで、日航が撤退方針を示した県営松本空港（松本市）発着の全３路線の扱いも同機構に委ねられることになった。ただ、同機構が地方路線に対してどう対応するかは、現時点では見えていない。県は「何の情報もない」（村井仁知事）と困惑しつつ、定期便存続に向けて模索を続ける姿勢だ。

　「選手交代」「バトンタッチ」。１カ月余、再建策づくりを主導してきた専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」の高木新二郎リーダーは同日、再建案提出後の会見で、支援機構の活用で自らの役割を終えたことをこう表現した。

　今後、計画づくりの主導権は同機構に移るが、村井知事は「われわれとどう対応するのか見えない」。これまで、直接接触できなかった専門家チームに対し、日航を通じて財政支援の用意があるといった情報を伝えてきたことについても「それがどのように咀嚼（そしゃく）され、受け止められたのか全然分からない」と戸惑い気味に話した。

　松本空港発着路線の扱いについて、専門家チームの冨山和彦サブリーダー（元産業再生機構最高執行責任者）は、個人的見解と断った上で「一般論として生活上どうしても飛ばさなければいけない条件がある場合、正々堂々と公的補助で運航を維持するのが、民主主義の中で公正なやり方だ」と指摘。財政支援による存続に一定の理解を示した。

　日航は「不採算路線」の扱いについて「地元との調整は重要」として、県との協議は続ける姿勢。前原誠司国交相も、地方空港の活用について新たなスキーム（枠組み）を国と地方で検討する意向を表明している。県選出の民主党国会議員が国交相と知事の会談を設けるとしたことについて、知事は「（働き掛けは）まだ生きている。期待したい」と述べ、国に対する路線維持の働き掛けを強めていく考えを強調した。
1006： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/30(金) 11:48:16: >>996
前原－峰崎・大塚・細川・増子・渡辺か？
> 対策本部は前原国交相が本部長を務め、内閣府と総務省、法務省、財務省、厚生労働省、経済産業省
> の副大臣が参加する

http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPJAPAN-12203920091030
ＪＡＬ再建で関係省庁が対策本部、つなぎ融資などで協議へ
2009年 10月 30日 10:44 JST

　［東京　３０日　ロイター］　前原誠司・国土交通相は３０日閣議後の定例会見で、日本航空（ＪＡＬ）
(9205.T)の再建をめぐり政府内の関係省庁による対策本部を設置し、今夕初会合を開くと発表した。

　同相は対策本部について、「資金の問題や再建計画実行で生じる問題などについて、関係する省庁
との連絡を対策本部中心に緊密にやっていきたい」と語った。その上でつなぎ融資の問題などを含め、
ＪＡＬの安全運航に関連する施策について万全を期していく方針を表明。大きなネックになりそうなＪＡＬの
年金問題では、国民の理解が得られるような対策の中味にしたいとの意向を示した。

　一方、藤井裕久財務相によると、対策本部は前原国交相が本部長を務め、内閣府と総務省、法務省、
財務省、厚生労働省、経済産業省の副大臣が参加する。財務相はＪＡＬ再建について、「つなぎ融資の有無
を含めて企業再生支援機構が検討する」、「支援機構と協力しながら、最後は政治が責任を負う」と語った。

　ＪＡＬは２９日、過剰な債務を負う企業を支援するため国と金融機関の共同出資で今月設立された
「企業再生支援機構」に支援を要請。支援機構は、過去１カ月間にわたりＪＡＬの再建案を策定してきた
国交相直轄の「ＪＡＬ再生タスクフォース」とは別に、新たに資産査定と再建案を作り、その上で支援を
最終決定する見通し。

　一方ＪＡＬは１１月中にも運転資金が不足すると懸念され、つなぎ資金の確保が喫緊の課題となって
いるが、民間金融機関の反発が強く、公的資金注入についても、国民の理解を得るために高額とされる
企業年金の減額などが課題となっている。

（ロイターニュース　竹本　能文記者、西川　洋子記者）

http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPJAPAN-12205620091030
> 財務省からは峰崎直樹副大臣が出席する。

http://jp.reuters.com/article/marketsNews/idJPnTK032480520091030
> 「前原（誠司・国土交通）大臣のところでチームが出来た。大塚（耕平・内閣府）副大臣が参加を要請
> された。彼がいろんな知恵を出すと思う」
1007： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/30(金) 12:00:05: まさに21世紀版、三光汽船。
> 　２００１年１０月、欧州の名門スイス航空は、破綻(はたん)処理を発表した翌日から１日半の間、運航が
> 全面的に停止し、世界で５万人以上の利用客が足止めをくらった。資金繰りが逼迫(ひっぱく)して燃料費
> が確保できなかったほか、英国では、空港使用料を支払えずに当局から航空機を差し押さえられる
> 事態となった。

確定給付型企業年金のリスクは、日航以外でも見て見ぬふりしている企業があまたとあるんですよね。
> 年金削減、最大の課題

http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/mnews/20091030-OYT8T00436.htm
日航国の管理下に　危機感　政府動かす

　政府が日本航空を事実上の公的管理下に置く決断を下したのは、「このままでは飛行機が飛ばなくなる」
との危機感からだ。抜本再建に向け公的資金の投入も辞さない姿勢を打ち出す一方で、日航の経営者、
社員、ＯＢをはじめ関係者に応分の負担を求めていくことになる。（経済部　滝沢康弘、山下福太郎）

記　憶
　一企業の再建になぜ、国がそこまで関与するのか？
　記者会見での質問に、前原国土交通相は「便数で言えば６割が日航だから」と答えた。

　日航の経営問題は、前政権の重い置きみやげだ。再建するには様々な道があるが、前原国交相の
取り組み姿勢は９月の就任以来、「法的整理」は選ばないことで一貫している。頭の中には、スイスの
前例があった。

　２００１年１０月、欧州の名門スイス航空は、破綻(はたん)処理を発表した翌日から１日半の間、運航が
全面的に停止し、世界で５万人以上の利用客が足止めをくらった。資金繰りが逼迫(ひっぱく)して燃料費
が確保できなかったほか、英国では、空港使用料を支払えずに当局から航空機を差し押さえられる
事態となった。

　日航をつぶせば、飛行機が飛ばなくなるだけではない。国内線に限れば全日本空輸の大手１社体制となる。
競争がなくなり、消費者が残る１社しか選べない状態は、長期的には国民の不利益となって跳ね返る。

難　航
　２社体制を維持するためには、日航は健全な体質に生まれ変わる必要がある。前原国交相が頼みと
したのが、９月２５日に発足した直轄の専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」だった。

　タスクフォースが選んだのは、銀行の負担によって、日航を再生させる道だ。１０月１３日に国交相や
日航、金融機関に示した素案は、日本政策投資銀行と、みずほコーポレート銀行、三菱東京ＵＦＪ銀行、
三井住友銀行の３メガバンクを中心とする金融機関に３０００億円もの債権放棄・株式化を迫る内容だった。

　怒ったのは銀行団だ。ある役員は「経営悪化の責任は一体、誰にあるのか。今なぜ銀行だけが重い
負担を強いられるのか」と顔を真っ赤にした。

　素案ではまた、改正産業活力再生特別措置法（産業再生法）に基づき、公的資金による資本注入にも
触れていた。

　こちらは政府、とりわけ財務省の激怒を招いた。「税金を投じる以上、再建過程は透明であるべきだ」
（同省幹部）と、タスクフォース主導の再建手法ではなく、公的な管理の下ですべての関係者が負担を
分かつ仕組みが必要との判断に傾いていった。

転　機
　再建は時間との闘いの面がある。１１月中には１８００億円のつなぎ融資が必要だ。タスクフォースと
関係者との調整が難航したまま最悪のシナリオ、つまり、支払いが突然止まる資金繰り破綻の危機さえ
視野に入っていた。

　日航には、今後３年間で約９０００人のグループ社員を削減する計画がある。「再建策のめどがついた
段階で、西松遥社長は退任する」との暗黙の了解もある。現役社員も経営陣も「応分の負担」を強いられ
ようとする中、残るはＯＢが受給する企業年金だ。焦点は絞られていった。

　転機となったのは１０月２１日。国交、財務、厚生労働の３省が水面下で、年金を削減できる特別立法
などの検討に入る。

　このころから、霞が関では「もう国交省だけの問題ではない。前原大臣だけでは収められない」との
声が漏れ始めた。関係省庁を巻き込んだ、政府による包括・抜本支援の枠組みが形作られていった。
1008： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/30(金) 12:00:19: 年金削減、最大の課題
法の壁　ウルトラＣ模索
　対策本部の設置方針が決まったとは言え、航空行政を担当する国交省と他の省庁には温度差もある。
藤井財務相は２９日夕、「良識ある世論が納得できる案ができて初めて、政府支援ができる」と述べ、
あくまで年金問題の解決が支援の前提だとクギを刺した。

　政府が年金の給付水準引き下げに向け、特別立法などの「ウルトラＣ」（国交省幹部）を検討している
のは、企業年金には賃金の後払いの性格もあり、受給者の権利が法律で厳格に保護されているためだ。

　確定給付企業年金法は、給付引き下げを行うには、全受給者の「３分の２以上」の同意が必要と規定
する。仮に法的整理が行われたり、年金基金を解散したりした場合でも、企業は積み立て不足分を補填
(ほてん)し、元々の給付水準で一時金払いを行わなければならない。強制的な減額ができるのは、会社
の清算を前提とした破産の場合のみだ。

　しかし、生活に直接、影響が出るＯＢが引き下げに同意する公算は小さい。特別立法では、手続きの
条件緩和など、特例規定が検討されるとみられる。

　年金制度に詳しい弁護士によると、まず想定されるのが、同意のハードルを「２分の１以上」に下げる案だ。

　また、年金の「債務の株式化（ＤＥＳ）」も選択肢の一つとなりそうだ。将来、日航が利益から拠出する
はずだった年金原資の積み立て不足を一部、日航が発行する新株で穴埋めする。

　「債務削減と、資本増強を同時にできる。将来、業績が上向けば、年金の給付水準が回復する可能性
が残る」（関係者）のがミソだ。ただ、株価が下落した場合に、年金資産の穴が広がる不安がある。

　憲法２９条が定める「財産権の保護」に抵触しないように、政府は、引き下げの対象企業を
〈１〉公的資金の注入を受ける〈２〉交通機関など公共性が高い――など厳格に制限する見通しだ。

　【年金減額に関する憲法や法律の条文】
・憲法２９条１項「財産権は、これを侵してはならない」
・確定給付企業年金法施行規則６条１項「給付の額の減額について、受給権者等の３分の２以上の
同意を得ること」

（2009年10月30日読売新聞）
1009：チバＱ：2009/10/30(金) 12:22:28: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/news/20091028-OYT8T01387.htm
知事「国内線就航厳しい」
茨城空港首都圏第３可能性強調
　来年３月の開港を控え、韓国のアシアナ航空１社しか就航が決まっていない茨城空港について、橋本知事は２８日の定例記者会見で開港時に国内線就航の可能性が極めて低いとの認識を示す一方、首都圏第３空港としての可能性を強調した。

　橋本知事は「国内、国際両路線をにらみながら交渉を続けているが、アシアナ以外に発表できる段階にない。大変厳しい状況」と説明した。

　橋本知事は、格安航空会社の需要が高まり、約２０年後には首都圏の旅客機の発着数が２倍に増えるとの数字を示し、首都圏第３空港の活用は不可欠と強調した。ドイツの地方空港で、格安航空会社の就航により、開港当初１４万人だった利用者が８年で４３０万人に増加した例を挙げ、茨城空港の名前が浸透すれば、利用客は増えていくと自信もうかがわせた。

　一方、就航路線が１社のみの場合、空港ターミナルビルの維持管理で最大１億円の赤字が見込まれ、管理運営する県開発公社へ県税による補填(ほてん)が不可避の情勢となっている問題については「最初の年から黒字にならないからダメとは言い切れない」とした。

（2009年10月29日読売新聞）
1010： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/30(金) 17:56:01: >>1006
さらに増えたｗ辻元が副部長らしいので、
前原－辻元－大塚・古川・渡辺・加藤・峰崎・細川・増子か。

http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1225487931/
日本航空：再建問題　対策本部、午後に第１回会議
　政府は３０日の閣僚懇談会で、日本航空の再建に関する対策本部を設置することを決めた。同日午後
に第１回会議を開く。同本部は、前原誠司国土交通相を本部長に、内閣府（２人）、総務、法務、財務、
厚生労働、経済産業、国交省の副大臣の計９人で構成する。日航の企業年金の扱いなどについて検討する。
【位川一郎】
1011： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/30(金) 20:32:40: >>1010
答え：前原－辻元－大塚・古川・渡辺・加藤・峰崎・長浜・松下
有能な法曹家である細川が厚労省からは入ると思ったのだが。

http://jp.reuters.com/article/marketsNews/idJPnTK032611920091030
ＪＡＬ<9205.T>再建で「政府対策本部」が初会合、資金繰りや年金問題を定期的に協議へ
2009年 10月 30日 20:10 JST

　［東京　３０日　ロイター］　日本航空（ＪＡＬ）(9205.T)再建のために政府・関連省庁の副大臣で構成
される「日本航空再建対策本部」の初会合が３０日午後、国土交通省内で開かれた。対策本部の本部長
を務める前原誠司国土交通相は、会合後記者団に対し、「出席した副大臣から『国民目線でＪＡＬについて
議論していく』との話があり、年金や資金繰りの問題を今後議論することになる」と話した。

　対策本部には、辻元清美国交副大臣および国交省幹部と、内閣府副大臣の大塚耕平氏の古川元久氏、
渡辺周総務副大臣、加藤公一法務副大臣、峰崎直樹財務副大臣、長浜博行厚生労働副大臣、
松下忠洋経済産業副大臣らが参加。今後、「少なくともＪＡＬが企業再生支援機構の傘下で本格的に
再建され始めるまでの間は定期的に協議を開く」（国交相）方針だ。

　ＪＡＬは１１月中にも資金不足に陥ることが懸念されているうえ、年金債務の圧縮が課題となっているが、
個別の問題の詳細は今後当該省庁の副大臣およびスタッフと国交省側が個別に協議する。

　資金繰り対策として金融機関のつなぎ融資に対する政府保証の有無が焦点となっているが、「現時点
では予断を持って言えない。今後関連省庁に相談する」と述べるにとどめた。
1012：チバＱ：2009/10/31(土) 01:07:08: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20091030-OYT1T01129.htm
全日空グループ７社、１１年度末めどに３社に再編
　全日本空輸は３０日、グループの航空会社７社を２０１２年３月末をめどに３社に再編すると発表した。

　管理部門の集約や、機材の効率的な運用によってコスト削減を図る狙いだ。

　１０年度上期に、同じ機材を使うアジア・リゾート路線の「エアージャパン」と国際貨物の「ＡＮＡ＆ＪＰエクスプレス」を統合するほか、「エアーニッポンネットワーク」「エアーネクスト」「エアーセントラル」の国内線を小型機で運航する地域３社を１社に集約する。さらに、１１年度末までに、全日空本体に、「エアーニッポン」を統合する。

　また、１１年度末までにグループの間接部門の２割にあたる１０００人については、羽田空港の発着枠拡大で業務が増える営業、空港部門などに振り向けるほか、０９年度中に２００人程度の早期優遇退職を募集する。

（2009年10月30日21時22分読売新聞）
1013：チバＱ：2009/10/31(土) 01:11:11: http://www.asahi.com/business/update/1030/TKY200910300368.html
全日空、３０年ぶり赤字転落　１千人削減を計画2009年10月30日19時7分

　全日本空輸が３０日発表した０９年９月中間連結決算は、本業のもうけを示す営業損益が前年同期の４９８億円の黒字から２８２億円の赤字に転落した。中間期の営業赤字は、連結の公表を始めた０１年３月期以来初めて。単体決算も含めれば７９年以来３０年ぶり。

　売上高は前年同期比１８．８％減の６１１８億円、純損益は２２０億円の黒字から２５３億円の赤字になった。景気低迷で旅行、ビジネス需要がともに低迷し、新型インフルエンザの流行も影響した。

　日出間公敬専務は「下期は引き続き厳しく、想定を下回る」と述べ、１０年３月期の通期業績見通しを今年４月時点から下方修正した。売上高は１兆３５００億円から１兆２６００億円、営業損益は３５０億円の黒字から２００億円の赤字、純損益は３０億円の黒字から２８０億円の赤字に引き下げた。

　また全日空は同日、１０年度からの次期経営計画の概略も公表した。羽田、成田両空港の１０年の発着枠拡大や、民主党政権下での航空自由化（オープンスカイ）の進展を見越し、国際線を収益拡大の柱にした。現在３万人以上いるグループ人員のうち、営業や総務などで約１千人削減し、１０年度から黒字転換を目指す。
1014：チバＱ：2009/10/31(土) 01:16:57: http://mainichi.jp/hokkaido/news/20091030ddlk01020197000c.html
エア・ドゥ：３路線、来月１日開設　新千歳から福島、富山、小松へ　／北海道
　北海道国際航空（エア・ドゥ）は１１月１日、新千歳と福島、富山、小松を結ぶ計３路線を新たに開設する。エア・ドゥは新千歳－羽田線以外の路線拡大を進めており、これにより運航路線は９路線となる。小型機を導入して効率化を図り、経営基盤の強化を目指す。

　いずれも全日空（ＡＮＡ）の路線を引き継ぎ、ＡＮＡと共同運航。個人観光客を中心に年間１０万人程度の需要を見込んでいる。

　福島線は１日２往復、富山、小松線は同１往復。片道普通運賃は福島３万１２００円、富山、小松線は各３万３１００円と従来よりそれぞれ１０００円安い。富山、小松線は現在２７０席の機材が就航しているが、エア・ドゥは１２６席のボーイング７３７－５００を導入する。

　エア・ドゥは昨年１１月に新千歳－仙台線、４月に新潟線も就航。９月の搭乗率は大型連休の効果もあり、仙台線７６％、新潟線８１％と好調だった。０９年３月期決算は０６年３月期以来３年ぶりの黒字を計上。

　エア・ドゥは「路線拡大の効果が出てきている。１０年の羽田の発着枠拡大へ向けて需要喚起を続けたい」と話している。【久野華代】
1015：ももだぬき：2009/10/31(土) 01:17:14: 全く、JALもANAも赤字だし…。機体を小型化しろよ。
1016：名無しさん：2009/10/31(土) 07:10:50: 小型にしたらいいっていう話ではない。

適材適所のサイジングが必要なんだよ。
しかも小型にするにはやはり費用が膨大にかかるから短期的にできる話ではない。

ただジャンボ機が国内を飛び回るのはちょっとって気がするが。
1017：小説吉田学校読者：2009/10/31(土) 08:20:13: まったくの脱線話ではありますが、youtubeを見ていたら、この前の森健発言のような動画があったので。

「ハブ空港」
http://www.youtube.com/watch?v=9rhEwVn2mYw
1018：チバＱ：2009/10/31(土) 11:43:56: http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002482749.shtml
神戸空港発着、さらに２路線検討　スカイマーク　
　航空会社のスカイマーク（東京）が、新たに神戸空港を発着する２路線の開設を検討していることが３０日、分かった。

　同社は１２月に那覇線、来年３月に新千歳線の開設を予定。神戸発着の路線は２０１１年度、既存の羽田線と合わせ計五つになる。日本航空が同空港から撤退する意向を示す中、スカイマークの増便は空港の利便性アップにつながりそうだ。

　新たに開設する２路線の就航先は未定だが「（神戸から）北と南に相次ぎ飛ばすので、次は東西路線を検討中」（有森正和取締役）という。

　神戸を西日本の拠点空港と位置づける同社は、現在１０機ある飛行機を１０年度中に１５機、１１年度中に１８機まで増やし、路線網を広げる。同社は「地方路線は搭乗率が４０％でも利益が出る」と低コスト運航に自信を見せている。

（高見雄樹）

(2009/10/31 10:13)

http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002482748.shtml
利用客１千万人突破　予測より７カ月遅れ　神戸空港　
　神戸空港（神戸市中央区）の搭乗者が３０日、１０００万人を突破した。予測より約７カ月遅い開港後３年８カ月での達成となった。需要予測の甘さに加え、世界同時不況や新型インフルエンザ流行も影響したとみられる。

　同空港は２００６年２月に開港。当初、同市が見込んだ年間需要は３１９万人だったが、毎年３００万人を割り込む状況が続き、昨年は過去最少の２５７万６０００人にとどまった。

　往復２７便あった便数も２２便に減少。さらに全利用客の４０％を占める日本航空が撤退の意向を示している。

　同市は１０年度から５年間の需要予測を年間４０３万人に設定しており、「観光客やビジネス客へのＰＲを強化したい」としている。出発ロビーでの式典後、矢田立郎神戸市長は、神戸空港島造成の市債返済について「市民負担は求めない」と明言。「償還がピークを迎える１０年度に向け、企業会計の留保金取り崩しや企業債発行を検討したい」と話した。

（前川茂之）

(2009/10/31 10:13)
1020：ももだぬき：2009/10/31(土) 16:39:51: 読売新聞によると、ANAの関空から松山・高知・鹿児島の各路線を１１月から運休することになりました。
1021：とはずがたり：2009/10/31(土) 16:52:46: >>1020
これっすね。
もちっと大阪寄りには作れなかったのかねぇ。。もう関空あかんやろ。。

関空発着の全日空３路線を運休へ
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20091031-OYT1T00630.htm?from=main6

　関西空港を発着する全日本空輸の松山、高知、鹿児島の３路線が、利用低迷などを理由に１１月１日から運休する。

　昨秋からの１年間で、国内路線の運休は日本航空便も含め１２路線に上る。旅客便で残るのは両社合わせ羽田など７路線のみで、１９９６年のピーク時（３４路線）の５分の１となった。

　世界不況の影響で、全日空と日航は昨年から路線の見直しに着手。全体的に搭乗率が低い関空発着の国内路線は、最大のリストラ対象となっている。
（2009年10月31日14時49分読売新聞）
1022：チバＱ：2009/10/31(土) 17:32:25: >>1018
>「（神戸から）北と南に相次ぎ飛ばすので、次は東西路線を検討中」
普通に考えれば福岡と仙台ですが、福岡は新幹線のほうがメリットありそうだしなあ。
1023：とはずがたり：2009/10/31(土) 17:41:09: 日航再建「年金特別立法も選択肢」…山井厚労政務官 (読売新聞)
http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/n_jal_so2__20091031_2/story/20091031_yol_oyt1t00503/

　山井和則厚生労働政務官は３１日午前の日本テレビの番組で、日本航空の経営再建策として浮上している、企業年金の給付水準を引き下げる特別立法について、「一つの選択肢だ。財産権侵害にならないように法律を組み立てていく作業を、前原国土交通相が厚労省と相談しながら進めていくことになる」と語った。

　山井政務官は「国民感覚からすると（日航に）公的資金を導入するのであれば、高い企業年金を下げろという声が出てくるのは当然だ」と述べた。

[ 2009年10月31日12時39分 ]
1024：チバＱ：2009/10/31(土) 17:52:24: >>1021
神戸に作ってればねえ・・・
最初は反対して結局は作るんだもんあ・・・
1025：とはずがたり：2009/10/31(土) 18:15:34: >>1018>>1022>>1024
神戸は結構善戦してませんか？？公的交通需要予測が建設のための後付けに堕している中3年1ヶ月(37ヶ月)の予定がが7ヶ月遅れ(44ヶ月で)に収まるとは優秀な気がします。
>利用客１千万人突破　予測より７カ月遅れ
300万を400万にするのは難しそうですけど，，
>同市は１０年度から５年間の需要予測を年間４０３万人に設定しており

伊丹廃止で神戸と関空への振り分けせなしゃーないと思うんですけどそもそも規模が全然小さいんですかね？？

西へは熊本とかっすかね？福岡では競争力がそれ程無さそうだけど両空港も市街地へのアクセスは結構良いから可能なんかな。
1026：チバＱ：2009/10/31(土) 18:50:16: 善戦してますけど。。。
その分関空需要（高い伊丹より安い関空を使う←ワタクシノコトデス）を減らしてしまってると思います。
ちなみに、完全に地方空港です。ボーーディングブリッジも4･5個しかなかったような記憶
1027：ももだぬき：2009/10/31(土) 18:58:56: 北海道新聞によると、ANAの子会社エアーニッポンが来年度に丘珠から新千歳空港に移すことになりそうです。
1028：ももだぬき：2009/10/31(土) 19:03:43: 朝日新聞によると、JALが撤退する地方空港の路線に一定期間補助を出すことが考えられています。
1029：とはずがたり：2009/10/31(土) 19:22:44: >>1026
2500mの滑走路１本の神戸空港に対して伊丹は3000mと1800mの二本の滑走路か。
ターミナルビルも2つ有る伊丹に対して一つで恐らく規模も小さいのでしょうな。
神戸の滑走路を500m延ばさないと少なくとも代替は不可能。いずれにせよカネの掛かる話しではありますな。。
結局放置しかないのかなぁ。。

【神戸空港】wikiより

空港島の造成や連絡橋（神戸スカイブリッジ）等を含めた建設費3140億のうち90%以上を神戸市が拠出して運営する。旭川空港・帯広空港に次いで国内3番目の市営空港となる。

ターミナルビル
鉄骨造り 3階建て（一部4階建て）
東西約135 m、南北約55 m（延床面積15,200m2・商業施設床面積1,888m2）
「神戸空港ターミナル株式会社」が管理・運営
27のテナントが入居している（2006年2月16日現在）

固定搭乗橋は4本(3番～6番)、PBB（パッセンジャー・ボーディング・ブリッジ）は5本。5番搭乗口はPBBが2本である。(搭乗口の番号が3番から始まっているのは将来の需要(1番2番7番…)を見越しているためである)

空港の運用時間は午前7時から午後10時の15時間であり、第三種空港では最長になる。
滑走路長は2,500m

国土交通省は神戸空港の1日の発着数を安全上の理由から30便（年間、約2万回）に抑えており、国際線は大阪国際空港と同じく、定期便はもとよりオウンユース以外のチャーター便も認めず、ビジネス機などに限定する扱いとした。しかし、国土交通省の募集したパブリックコメントでは、神戸空港の国際便を要望する回答も多く、今後も神戸空港の抑制策が継続されるのかどうか注目される。

2006年9月28日より『国際ビジネスジェット』が就航したため、税関や入国管理・検疫などを扱う出入国審査室が旅客ターミナルビル一階に設けられた。ビジネスジェット到着時に関係職員が臨時的に対応するようになっているが、利用申請が2週間前（入国時）までと早い、時間も平日の9時-17時のみの対応と限られる、植物検疫ができないので機内のゴミが捨てられない、など実質的な利便性は十分と言えない。

【伊丹空港(大阪国際空港)】wikiより
空港法第4条1項5号に該当する空港として政令で定める空港でなおかつ、航空法上の混雑空港であり、国内線の基幹空港。
3,000mの滑走路を含む長短2本の並行滑走路を有する国内拠点空港

滑走路はクロース・パラレルでA滑走路（14L/32R, 1828 m）とB滑走路（14R/32L, 3000 m）の長短2本が整備されている。優先使用滑走路は滑走路32R・32Lであり、南方からの着陸・北方への離陸が主に行われている。32LにはILSが設置されており、着陸機の誘導が行われている[4]。

関西国際空港開港までは、北ターミナルを国内線用、南ターミナルを国際線用として利用してきた。国際線撤退・ターミナル改修後は、北ターミナルを日本航空グループ、南ターミナルを全日本空輸とアイベックスエアラインズが使用している。

2004年9月29日、騒音対策として、国土交通省は段階的に大型機の乗り入れ規制を強化し、YS代替枠やCRJ枠を縮小・廃止した。さらに2005年からは、3発以上のジェット機の乗り入れ制限(後述)が行われた。

また、2005年から2006年にかけて、「飛行距離が1000 kmを越える路線」の移管が国土交通省の方針のもと行われ、女満別空港便・旭川空港便・函館空港便が関西国際空港発着に、石垣空港便が神戸空港発着にそれぞれ路線ごと移管され、新千歳空港便と那覇空港便は減便分を関西国際空港便・神戸空港便に振り替えた。この飛行距離による制限には、ジャンボジェット機制限のような騒音との合理的な理由がなく[19]、理不尽なものであるとの批判がある[20]。また、同措置に対しては同空港利用者の84%が反対と回答しており、空港近隣居住者のみならず、北海道・沖縄居住者らも「利便性が低下する」と反対している。
1030：チバＱ：2009/11/01(日) 13:48:02: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/osaka/news/20091101-OYT8T00095.htm
関空　　外国客入国待ち最長
イライラ解消へ　　カードの機内記入奨励／審査官マナー向上
　外国人旅行客の入国審査の「最長待ち時間」が平均３６分と、国内主要４空港中ワースト１の関西空港で、大阪入国管理局が汚名返上策に乗り出した。入国審査は旅行客が日本に抱く第一印象となるだけに、出入国カードの正しい記入を呼びかけて時間短縮を図ったり、審査官のマナーアップ講習で“イライラ解消”を目指したりと懸命になっている。

　総務省行政評価局が、２００６年から３年間、成田、羽田、中部、関西４空港の審査場で、「待機列の最後尾に並んだ外国人が、審査ブースに到達するまでの時間」を毎日計測し、１日の最長時間を調査した。その結果、０８年の関空の平均は３６・１分で、法務省が目標とする「２０分以内」を大幅に上回り、羽田（２８・２分）、成田（２７・７分）、中部（２６・４分）より長かった。ワースト１は、０７年の２８・３分に続いて２年連続。

　法務省は、２０分以上かかる理由として、来日した外国人に指紋採取などを義務づけた「改正出入国管理・難民認定法」の施行（０７年１１月）を指摘。関空では特に、正午前後など一部の時間帯に到着便が集中するダイヤの影響を挙げる。関空はこの時間帯、応援要員を投入するなどして対応しているものの、昨年は多い月で約２０件の苦情があった。

　時間短縮のため着目したのが出入国カードだ。「審査ブースに並ぶ前から、正しく、早く記入してもらえば改善される」との発想から、中国などの航空会社の支店長を集め、あらかじめ機内で記入してもらうための協力を求めた。今春には、カードの記載台を１・５倍に増設したほか、記入方法を多言語で示す大型掲示板の設置なども検討している。

　さらに、入国審査のイメージアップをと、約２５０人の審査官を対象にしたマナー講習も実施。世界不況による外国人旅行客の減少で、待ち時間は短縮傾向にあるが、同入管関空支局では「審査基準を維持しながら、３年連続のワースト１だけは免れたい」としている。

（2009年11月1日読売新聞）
1031：神奈川一区民：2009/11/01(日) 14:18:26: >>1029
これは完全に国の航空行政のミスです。ちゃんと
、伊丹を廃港する前提で神戸を作らないからこう
いうことになる。写真週刊誌のフライデーが先週
から特集で日本の航空行政について連載していま
すが、伊丹での飛行機利用者はビジネスマンや富
裕層が多く、ビジネスマンは大阪市街地に近い為
、富裕層は大阪府北部に多い為、伊丹を廃港する
には反対だそうです。伊丹市も空港の恩恵を受け
ているので反対しています。伊丹は数少ない黒字
空港です。
ここ一つとっても航空行政の戦略性の無さが浮き
彫りになります。
1032：とはずがたり：2009/11/01(日) 14:51:11: ■ 秋田のニュース：最新
ソウル便搭乗率、７カ月連続で前年割れ　１０月は５８・５％
http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20091101d

　大韓航空秋田支店は３１日、秋田?ソウル国際定期便の１０月の輸送実績を発表した。搭乗率は５８・５％で、前月（５９・７％）を１・２ポイント下回った。前年同月比では１０・７ポイントの減。円高の影響などによる前年割れは、７カ月連続となった。

　全体の搭乗者数は、前年同月比３３１人（１１％）減の２６５８人。韓国人などが同２６９人（２１％）と大きく減り１０２７人、日本人も同６２人（４％）減の１６３１人となった。

　１月からの累計搭乗率は５９・８％。大韓航空本社が示している路線維持のための目標年間搭乗率は７０％。同支店の徳山英広支店長は「目標の達成は難しく、６０％前後となるのではないか」とみている。
（2009/11/01 10:23 更新）
1033：ももだぬき：2009/11/01(日) 17:52:32: 朝日新聞によると、今日から、福島‐札幌の運航がANAからエアドゥに変わりました。エアドゥの機材で運航されます。
1035： ◆ESPAyRnbN2：2009/11/02(月) 16:56:37: 突っ張るなら潰すぞと、いろいろな脅しが出てきました。
> タスクフォースの試算によると、ＪＡＬは「存続を前提とすれば総額２７００億円の債務超過、清算せざる
> を得ないと仮定した場合最大８０００億円の実質債務超過」（タスクフォース関係者）となる。

ほー。聞いたのは細川律夫のアドバイスを受けた長浜かなあ。
> 年金債務圧縮への明確な解決策が見えない中、民主党内には法的整理に活路を見出せないかと
> 模索する動きも出てきた。ある民主党議員は、大手弁護士事務所…質問したところ、
> 年金債権は一般債権よりも優先される優先的更正債権であるが、相対的に優位に扱われれば、
> 優先されることになるとの解釈を示し「例えば、一般債権の弁済率が１０％である場合、年金債権の
> 弁済率を２０％として８割のカットをしても、相対的優先原則には反しない」と指摘した。

http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPJAPAN-12247620091102
焦点：ＪＡＬ再建、年金債務圧縮に法的整理も浮上
2009年 11月 2日 14:46 JST

　［東京　２日　ロイター］　日本航空（ＪＡＬ(9205.T））が、公的機関の「企業再生支援機構」を活用し
事実上国の傘下で再建を進める方針が打ち出された。一方で再建の最大の障害の１つである年金債務
の圧縮については具体的な方策はみえておらず、民主党内では会社更生法の適用を真剣に検討すべき
との声も出てきた。

　公的資金注入に財務省が難色を示し続ける中、ＪＡＬ再建は視界不良のまま第２幕に突入した。

　ＪＡＬの再建は、前原誠司国土交通相の直属の専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」（リーダー高木
新二郎・野村証券顧問）が９月末以降、１カ月間にわたり計画を作成してきたが、一転して今後の取り組み
は支援機構に委ねられ、計画も練り直される。金融機関がタスクフォース案の年金債務圧縮計画の実現性
に疑問を抱き、財務省も年金問題が解決しないと公的資金の注入は難しいと難色を示したためだ。

　タスクフォースの試算によると、ＪＡＬは「存続を前提とすれば総額２７００億円の債務超過、清算せざる
を得ないと仮定した場合最大８０００億円の実質債務超過」（タスクフォース関係者）となる。

　このため再建計画として、総額２５００億円の債権放棄・債務株式化、３０００億円の官民出資による
資本増強、および３３００億円の年金積み立て不足を１０００億円までの圧縮などを提示した。年金債務
圧縮のため、給付利率を従来の４．５％から１．５％に引き下げるか、希望するＯＢには本来受け取れる
金額の現在価値分を一括支給する案も示していた。

　タスクフォースの高木氏や冨山和彦サブリーダーらは旧産業再生機構でカネボウを再建する際、厚生
年金基金を解散し、あるだけの積み立て分を現役とＯＢとで公平に分けた。

　しかし、ＪＡＬは厚生年金の代行部分を返上し、確定給付型の企業年金に代わっているため「カネボウ
のような『あるだけ解散』が使えない」（タスクフォース関係者）という事情がある。確定給付年金法は、
給付額を減額する場合には、１）経営が悪化、２）受給権者の３分の１以上の同意が必要を条件として
おり、ＪＡＬで年金受給権を持つ退職者９０００人のうち、１１月１日時点で３７１０人が減額に反対している
現状では、年金減額に対して厚生労働省の認可が下りない。

　年金債務圧縮への明確な解決策が見えない中、民主党内には法的整理に活路を見出せないかと模索
する動きも出てきた。ある民主党議員は、大手弁護士事務所のＴＭＩ総合法律事務所（東京都港区）に
対し「給付額が著しく多く、深刻な積立不足が生じている確定給付企業年金制度について、当該企業が
会社更生手続きを開始する場合、企業年金債務の取り扱いはどうなるか」と質問したところ、同法律
事務所の坂井豊弁護士らは２９日付で「支払額の３分の１まで最大限圧縮することは理論上可能」との
回答を書面で提出した。
1036： ◆ESPAyRnbN2：2009/11/02(月) 16:57:10: http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPJAPAN-12247620091102?pageNumber=2&virtualBrandChannel=0
　可能である理由として、年金債権は一般債権よりも優先される優先的更正債権であるが、相対的に
優位に扱われれば、優先されることになるとの解釈を示し「例えば、一般債権の弁済率が１０％である
場合、年金債権の弁済率を２０％として８割のカットをしても、相対的優先原則には反しない」と指摘した。

　ただ、一般的には退職年金には「賃金の後払い的性格があることから、その３分の１が（更正手続きで
優先される）共益債権になるのが原則」と説明している。この見解を先の民主党議員は、今後財務省側
などに伝える予定だとしている。

　これまで前原国交相は「ＪＡＬの法的整理はさせない」と繰り返し強調、タスクフォースメンバーや金融
機関側も「法的整理となれば、燃油などすべて現金払いになるため、つなぎ融資が１兆円近く必要になる」
（メガバンク関係者）と慎重な姿勢を示してきた。

　しかし、国交相やタスクフォースから公的資金を要請された財務省は「ＪＡＬ問題はあくまで国交省の
問題。再建後どのような絵（将来像）を描いているかが大切」（中堅幹部）と主張。明確な成長戦略が
欠如したまま、公的資金でＪＡＬを延命させるシナリオに強く抵抗を示す構えも見せている。

　年金債務の削減に、法的整理しか道がないのであれば、米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）のような
再建型の法的整理が真剣に検討される可能性も残されているようにみえる。

（ロイターニュース　竹本　能文記者：編集　田巻　一彦）
1037：とはずがたり：2009/11/02(月) 18:06:42: 国鉄の赤字ローカル線は容赦なく斬り捨てられた訳で，空路のみが優遇されて良い訳がない。
赤字国鉄線の第三セクター化と同じく地域が自分らで護るべく手厚い暫定措置と国の関与の切り離しが必要ではないか？

>飛行機が飛ばない空白の空港がない形にしていきたい
空港を潰さないって宣言は評価できないなぁ。。ちゃんと国民に永続的な負担を押しつけないって原則を確立して欲しい所

【日航再建】国交副大臣「地方路線の支援検討が必要」
2009.11.2 16:56
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091102/biz0911021659008-n1.htm

　馬淵澄夫国土交通副大臣は２日の記者会見で、日本航空の再建計画に伴う路線の廃止・縮小について「ナショナルミニマム（国民生活の最低保障）としての地方路線の堅持は今後の課題」と述べ、地域に不可欠な路線については政府が支援策を検討する必要があるとの認識を示した。

　前原誠司国交相は、路線廃止問題について１０月３１日、「飛行機が飛ばない空白の空港がない形にしていきたい」と発言しているが、馬淵氏は「日航に限らず、地方路線への基本的な支援の取り組みは今後もしっかり考えていくという意味」と説明した。
1038：とはずがたり：2009/11/02(月) 18:49:54: FDAにとっては集客見込める路線を得られて結構な話なんではないでしょうかねぇ。

ＦＤＡ、福岡便参入へ　日航撤退方針受け　静岡空港
11/02 15:08
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20091102000000000047.htm

　静岡空港を拠点に運航する地元のフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、鈴木与平社長）は、来年２月の３号機導入に伴う新路線として、経営再建のため静岡空港からの撤退方針を示している日本航空が運航する福岡便に参入することを２日までに決めた。
　ＦＤＡを設立した鈴与は当初、福岡を就航先の候補の一つに挙げて検討していたが、日本航空など大手との競合を避けるために設立時には候補から外していた。
　鈴木社長は７月の就航時、将来的には大手の路線を引き継ぐこともありうるとの考えを述べていたが、日本航空の静岡空港からの撤退方針が明らかになった後、ＦＤＡは「正式な撤退が決まるまではコメントできない」との立場を通してきた。
　ＦＤＡは現在、小松便２便、熊本、鹿児島便各１便を運航している。
1039：チバＱ：2009/11/03(火) 02:48:55: びわ湖空港っすか！？
http://mainichi.jp/area/shiga/letter/news/20091102ddlk25070270000c.html
雲に思えば　／滋賀
　選挙など紙面の都合で当欄をしばらく休み、失礼いたしました。

　さて、このきれいな雲の写真、いかがでしょうか。滋賀面で連載していた「足のむくまま　近江再発見」の筆者・北脇八千代さんが届けてくださったものです。１０月２２日午後３時ごろ、大津市の浜大津近くで見て思わずシャッターを切ったとのこと。旗がなびくような美しい雲を豊旗雲というそうですが、残念ながら見逃してしまいました。

　北脇さんの感想は、「何か世の中にいいことがありそう」。そうであってほしいですね。世事すべてに明るい兆しがなかなか見えない現在。うつむかず、空を見上げることも必要かと。

　　　　　　　◇

　いまや雲をつかむような話となったのが、財政再建です。地方自治体と国の借金が今年度末には合わせて８００兆円を超える見通しに。もはや天文学的数字ですが、収入が少なければ支出を抑えるのは自明の理。ムダな公共事業追放は最低限の手立てでしょう。

　かつて「びわこ空港」構想がありましたが、甘い需要予測でツケがたまる例は神戸空港を持ち出すまでもありません。びわこ空港関係の外郭団体が残っていることを考えれば、公共事業がいったん着手されると撤退は至難の業であり、無理な施策の呪縛は延々続くと思い知らされます。新政権はもちろん、県内の自治体すべてで少なくとも１０年先を考えた事業見直しを進めてもらいたいものです。

　　　　　　◇

　雲の向こうへ逝った加藤和彦さん。自裁は衝撃でした。自分たちで作詞、作曲して歌うというスタイルの先駆けとなったザ・フォーク・クルセダーズ。小学生だった身にも影響は大きく、発売中止となった「イムジン河」で朝鮮半島の南北問題を知り、後に医の道へ進んだ仲間の北山修さんに詞と自分の生き方を一致させるかっこよさを感じました。

　よく知られた話ですが、イムジン河の音符を逆にして譜面におとしていって生まれたのが、不朽の名曲「悲しくてやりきれない」。思春期を彩ってくれたスーパースターの決断は悲しくてやりきれません。合掌。

　　　　×　　　　×

　１カ月遅れで恐縮ですが、支局の異動を紹介いたします。次長の岩崎日出雄が大阪地方部のデスク、豊田将志が福山支局にそれぞれ異動し、大阪社会部から一色昭宏が新しい次長に、また福山支局から前本麻有が大津支局に加わりました。前任者同様、よろしくお願いいたします。【大津支局長・小林成明】
1040：チバＱ：2009/11/03(火) 02:50:44: こんなんか
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shiga/kikaku/027/4.htm
１９８０年代　びわこ空港計画＜４＞　

びわこ空港予定地周辺（本社ヘリから）

　一九八七年十二月五日夜、蒲生町綺田（かばた）の集会所に住民約五十人が続々と集まった。熱気に包まれた会場で住民の視線は県職員らに集まった。滋賀空港（仮称）＝一九九〇年、びわこ空港に変更＝建設計画の初の説明会だった。

　びわこ空港は一九七三年に県総合発展計画で経済の発展を目標に必要性が指摘され、八四年四月には当時の武村正義知事が立地調査を指示した。大津市田上、甲賀、日野・蒲生の三地区が候補地として挙げられた。

　「滑走路は二千メートル」「総事業費は約二百八十億円」。淡々と続く県担当者の話に、一人の住民が「知らん間にもう決まっとるじゃないか……」とつぶやいた。意見を述べる場はなかった。「住民無視じゃないか」「ふざけるな」。つぶやきは怒声に変わった。

　翌八八年九月、日野・蒲生にまたがる丘陵地「蒲生野」（約百八十ヘクタール）が地盤や立地の面から最適として予定地に決定し、発表した。二〇〇〇年の開港を目指した。十一月には議会承認も得られた。

　県庁に対策室が設けられ、財務、土木、企画などの部署から約十人が集められた。九一年度からの国の第六次空港整備五か年計画に盛り込むことが至上命題だった。

　約二十畳の事務室壁の本棚には、資料や専門書が並んだ。ある県ＯＢは「県の将来を担う大事業を進めている。プライドを持って仕事に臨んでいた」。行政マンとしての自負が「新幹線駅や高速道路があるのに空港が必要か」と難色を示す国＝運輸省（当時）を説き伏せる原動力になった。

　年間七十五万人の需要予測、国の基準以上の騒音基準を設けるなど熟慮した計画は国を納得させる材料となる。そして「そのデータは、そのまま地元住民の理解を得る材料となる」――職員全員が思っていた。

　しかし、違った。綺田地区は説明会直後から各地の空港視察を繰り返し、週に二、三度集まって対応を協議した。八八年七月には反対委員会が組織され、対策室が設置される約一か月前には「建設計画が撤回されるまで県との話し合いの場を設けない」と決議した。

　望田政男・綺田区長（６０）は「最初の説明会で私らの気持ちは決まっとったんですよ」。騒音や自然破壊も反対の理由だったが、「お上（かみ）」からの計画ありきで話が進められ、住民には「文句を言うな」という態度に受け取れた。

　建設反対のために立ち木トラスト（一九九三年二月）を行った。建設の是非を問う住民投票条例の住民直接請求（一九九九年二月）の署名にも参加した。しかし、県議会には否決された。

　県からは何度も話し合いの要望があった。住民側はその都度「白紙撤回を含めた話し合いになら応じる」と回答した。望田さんは「波及効果がどれくらい期待できる、騒音はこれくらいで抑えられると数字を並べられても、みな机上の話だと思った」と話す。

　二〇〇〇年九月、綺田地区は環境アセスメントの不同意を決めた。一番機が飛び立っているはずの二〇〇〇年十一月、国松知事は「立ち止まって考える」と事実上の計画一時凍結を表明した。

　　　　　◇

　高度経済成長が終わり、琵琶湖の環境問題などのひずみがクローズアップされ始めた。びわこ空港計画は蒲生、日野の住民を推進、反対派に分断した。

　「時代は変わった」。県ＯＢは述懐する。「悪い計画とは今も思っていない。しかし、行政が計画を立て住民に下ろすという公共事業のあり方を見直す時代になった。これからは情報公開と住民の理解の上に立って進めるべきだ」。

　住民の「変化」を行政が意識する時代がやってきたことを「びわこ空港」は示した。

　八八年に調査が始まった農水省の永源寺第二ダム（永源寺町）は反対運動にさらされ、今年八月、国自体が計画の見直しを含めた再検討を始めている。

＜ご当地記者＞

　将来の実現の可能性を摘むまいと、中止や凍結の言葉を避けて考え出された熟慮の言葉。それがストップ・アンド・シンキング。「立ち止まって考える」だった。「一時凍結」との表現に、知事が反発した県庁担当時を思い出す。

　県の判断は結果的によかったのかもしれない。しかし、それだけに環境アセスの同意で一集落だけ残され、深夜まで何度も賛否の意見集約を迫られた綺田地区の住民、あの深夜の区長（当時）の表情は今も忘れられない。もし今でも湖国に空港を必要とするのなら、県は一から計画を作り直すべきだ。（編成部　渡部哲也）
1041：とはずがたり：2009/11/03(火) 10:19:48: 滋賀県は琵琶湖の環境とかで目醒めて民度が高いっすからねぇ～。新幹線新駅迄差し止めちまう位で。
京都在住としては京都から一番近くの空港になるかもなんて思わなくもなかったですけどｗ
1042：チバＱ：2009/11/03(火) 11:37:39: http://www.business-i.jp/news/sou-page/news/200911030078a.nwc
１６路線廃止　空路めぐり火花　日航撤退で地方Ｖｓ．国交省2009/11/3
　企業再生支援機構の活用を申請して経営再建を目指す日本航空が、来年６月までに国内外１６路線の廃止を検討していることが２日、明らかになった。再建には不採算路線からの撤退が不可欠だが、対象となる地方空港や関西国際空港などからは猛反発が起きている。大阪府の橋下徹知事は同日、国土交通省を訪れ、関空のハブ（拠点）化を求め、日航路線の縮小・撤退を牽制（けんせい）した。再建と公共性のための路線維持という難しい問題に国交省は直面している。

　「関空をハブにするため、伊丹空港の廃止を念頭に置き、これから大阪で議論していきたい」。橋下知事は２日、辻元清美国交副大臣との会合後、記者団にこう語った。前原誠司国交相が羽田空港の２４時間ハブ空港化を打ち出して以来、関空の存在感は大きく揺らいでいる。

　一方、日航の経営再建をめぐっては、前原国交相直轄の専門家チームが内外４５路線の不採算路線からの撤退を提案。専門家チームの解散で白紙に戻ったものの、日航の経営を健全化させるためには、同等の路線廃止は不可避な状況。そうなれば、松本空港（長野県）をはじめ定期便の発着がなくなる空港もでてくる。

　前原国交相は１０月３１日、神戸市内で記者団に「飛行機が飛ばない空白の空港がない形にしたい」と述べ、政府として何らかの支援策を検討する考えを示した。

　着陸料や航空燃料税の引き下げなどによる支援が念頭にあるとみられるが、政治的対応から日航の不採算路線の切り込みに緩みが生じれば、再建自体に大きな影響を及ぼす可能性も出てくる。撤退路線の選定は、国が民間企業の再建に全面的にかかわることの難しさを表している。（石垣良幸）
1044：とはずがたり：2009/11/05(木) 11:24:40: 旧ＪＡＳ系乗務員に不利な扱い…経営統合時
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20091104-OYT1T00661.htm

　東京都労働委員会は４日、日本航空と経営統合した旧日本エアシステム（ＪＡＳ）系の労働組合に所属する客室乗務員のうち４０人について、２００６年の経営統合時に職級の格付けなどで不利な扱いをされており不当労働行為があったとして、日航の中核会社「日本航空インターナショナル」に対し、職級の見直しと差額分の給与を支払うよう命じた。

（2009年11月4日13時30分読売新聞）
1045：名無しさん：2009/11/05(木) 12:18:11: http://mainichi.jp/hokkaido/seikei/news/20091105ddlk01020273000c.html
エアーニッポン：丘珠空港撤退決定（その１）　丘珠、存続の岐路　／北海道
　◇「残念」「遺憾」表明－－道・札幌市
　全日空が４日、子会社「エアーニッポンネットワーク（Ａ－ｎｅｔ）」の丘珠空港撤退と、新千歳空港への移転集約を正式表明した。丘珠は利用客の８割をＡ－ｎｅｔが占めており、撤退により存続の岐路に立つとともに、丘珠を中核空港として位置づける道や札幌市は航空行政の見直しを迫られる。道内では、Ａ－ｎｅｔだけでなく丘珠を発着する北海道エアシステム（ＨＡＣ）の経営問題も浮上。地域と道都を結ぶ道民の「空の足」には、不透明感が漂っている。【仲田力行、大谷津統一】

　「存続を求める地域の切実な声を聞いていただけず残念だ」。４日、道庁を訪れた全日空の竹村滋幸取締役に対し、山本邦彦副知事は丘珠撤退への不満を示した。

　現状維持を求めてきた地元・札幌市は「継続審議を求めている段階にあり、一方的に決定したことは遺憾」とコメントを発表。一方、Ａ－ｎｅｔの路線がある函館市や釧路市は「便数維持と最終便の時間を遅らせることは評価する」などと話した。

　Ａ－ｎｅｔの撤退後、丘珠空港を発着する民間航空機は、ＨＡＣの２路線（函館、釧路）・１日５便だけになる。ＨＡＣは日本航空と道が出資して９７年に設立された。利用者の減少や燃料高騰の影響で業績が悪化し、０６年３月期以降、４期連続で赤字を計上。日本航空は経営再建が最重要課題となっているため、株式を地元自治体などへ売却し、出資比率を現行５１％から１５％未満まで引き下げる方針を道に伝えている。

　場合によっては今後、ＨＡＣも丘珠発着便を見直す可能性があり、丘珠空港は「民間航空機ゼロ」になる恐れもある。

　空港ターミナルビルを運営する第三セクター「札幌丘珠空港ビル」は、札幌市や道などとともに、全日空の子会社も約２５％を出資。０９年３月期決算では約７割がＡ－ｎｅｔからの収入だった。

　全日空側は空港ビルについて、「今後、関係者と協議することになる」として出資引き揚げに含みを持たせている。空港ビルは「Ａ－ｎｅｔの撤退だけでも経営が立ち行かなくなる」としており、三セクの経営難も避けられそうにない。

　丘珠空港の維持・管理は防衛省が行っており、空港そのものが廃止されることはない。しかし、今後の民間活用について、山本副知事は「ＨＡＣ問題も残っており、地域の足を確保するためにどういうことができるか真剣に考えたい」と述べる一方、札幌市の上田文雄市長は「道が道内の航空ネットワークをどう展望するのか、認識を示してほしい」と指摘。道と札幌市ともに、今後の航空行政の青写真を描けずにいる。

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　《丘珠空港の沿革》

１９４２年　　　　旧陸軍が飛行場設置
　　５６年　　　　北日本航空（当時）が女満別便を就航
　　６１年　　　　自衛隊と民間の共用飛行場になる
　　９２年　　　　空港ビルが供用開始
　　９５年　　　　道と札幌市がジェット化の方針示す
　　９６年　　　　地元住民の反発でジェット化断念
　　９８年　　　　滑走路を１００メートル延長し１５００メートルに決定
２００４年　　　　滑走路を１５００メートルに拡張
　　０９年　３月　全日空が道と札幌市に丘珠撤退の意向伝える
　　　　　１１月　全日空が道に撤退を正式表明
1046：名無しさん：2009/11/05(木) 12:21:23: http://mainichi.jp/hokkaido/seikei/news/20091105ddlk01020306000c.html
エアーニッポン：丘珠空港撤退決定（その２止）　迫られる政策転換　／北海道
　◇専門家「行政の無策のツケ」
　全日空の丘珠空港撤退の要因の一つは、札幌市など行政が航空業界の変化に対応できず、有効な対策を取ってこなかったことにある。００年の改正航空法の施行で国内線の完全自由化がスタート。当局への認可から届け出制に変わったことで、航空会社の参入と撤退が容易になった。「全国でも珍しい都市部に近い空港」は機能を失う恐れが出てきた。

　「今回の問題は起こるべくして起きた。丘珠空港を質の高い社会資本にしてこなかったツケだ」。札幌市内の大学教授らで構成する「シティエアポート研究会」代表の平岡祥孝・札幌大谷大短期大学部教授は、丘珠撤退問題をそう分析する。

　丘珠空港は滑走路の長さが１５００メートルしかない。道内の１２空港のうち、プロペラ機にしか対応できないのは奥尻と丘珠だけだ。９５年、道と市はジェット機推進のため旧運輸省に滑走路の延長を要請。しかし、住民の反発で地元合意を得られなかったため、９６年に断念した経緯がある。

　昨秋以降の世界的不況で航空業界を取り巻く環境は悪化。全日空のみならず航空各社は路線の再編を余儀なくされている。札幌市は代替案として空港路線の利用促進案を示すなどして協議を進めてきたものの、滑走路延長については「パンドラの箱を開けるようなもの」（市幹部）として一切言及しなかった。

　平岡教授は「航空会社にとっての客が乗客であるのに対し、空港の客は航空会社。利用者（航空会社）にとって使い勝手の悪い空港からは撤退せざるを得ない。時代の潮流に合わない政策不足」と話す。

　札幌市など関係自治体は丘珠問題の協議会で、「札幌の医療機関に通う利用客もいる」と公共性を訴えたが、全日空は「国や自治体が幅広い観点で考える時期に来ている」（岡田上席執行役員）と指摘。財政的な支援を含め自治体が関与する必要があるとの認識を示している。道や札幌市は今後、難しい判断を迫られそうだ。【仲田力行】
1047：名無しさん：2009/11/05(木) 12:22:07: http://mainichi.jp/hokkaido/seikei/news/20091105ddlk01020128000c.html
ほっかいどう経済ＮＥＷＳ：旭川－ソウル線、冬季限定で再開　アシアナ航空　／北海道
　◇来月２４日から
　７日から運休する韓国のアシアナ航空の旭川－ソウル（仁川）線が、１２月２４日～２月２８日の冬季限定で運航を再開する。スキーシーズンに合わせ、週２日（日曜と木曜）に各１往復。同路線は旭川空港唯一の国際定期便で、旭川市などが再開を要請していた。

　アシアナ航空から支援策の要請を受け、市は特例措置として着陸料の減免措置をこれまでの５割から８割に拡大する。西川将人市長は「多くの市民が利用し通年運航の再開につながれば」と話した。【横田信行】
1048： ◆ESPAyRnbN2：2009/11/05(木) 22:29:16: チンタオから撤退か。意外。

http://www.asahi.com/business/update/1105/images/TKY200911050467.jpg

http://mainichi.jp/select/biz/news/20091106k0000m020094000c.html
日航：神戸などから撤退、廃止は国内外１６路線　

　日本航空は５日、今年１２月から来年６月までの間に国内外１６路線を廃止すると発表した。国内線
８路線、国際線８路線が対象で、国内では神戸空港から撤退する。特に採算の悪い１６路線を前倒しで
廃止することで、支援を要請している企業再生支援機構に収益改善に積極的な姿勢を示し、支援決定
への道筋を作る狙いもある。

　撤退する空港は神戸のほか、中国の杭州と青島、アモイの３カ所とメキシコ。今回の路線廃止による
収支改善効果は７１億円で、国内外で約２００人（うち神戸が約１００人）を削減する。航空機は１０機が
不要になる。支援機構からも廃止に了解を得ているという。

　５日会見した佐藤学・経営企画本部副本部長は「収益改善のため、航空機を小型化しても厳しい路線
から運休（廃止）に踏み切った。出血を早く止めたい」と、廃止１６路線を選んだ理由を語った。松本
（長野県）と静岡の両空港で撤退に向け県と調整中であることも明らかにした。貨物では成田－青島線を
今年１２月に廃止する。

　経営危機に陥った日航は、０９年度からの３年間で国内外の計５０路線の廃止を検討。前原誠司
国土交通相直属の専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」は４５路線の廃止案を作った。支援機構に
支援要請したことでこれらの案は白紙に戻ったが、日航は改めて作成する再建計画にも大幅な路線整理
を盛り込む意向だ。ただ、地元の反対は必至で、調整は難航が予想される。【大場伸也、清水直樹】
1050：ももだぬき：2009/11/06(金) 01:49:58: 一部の空港は廃港か救急ヘリ指定場にしちゃえば…。
1051：とはずがたり：2009/11/06(金) 12:03:08: 日航ＯＢに年金減額理解求める　国交相、「会社存続厳しい」
http://www.47news.jp/CN/200911/CN2009110601000273.html
　前原誠司国土交通相は６日の閣議後の記者会見で、経営再建中の日本航空の企業年金減額案に退職者が反発していることについて「年金などのレガシーコスト（負の遺産）がカットされなければ会社の存続も非常に厳しい。この状況を判断して、ＯＢにも行動してほしい」と語り、年金減額への理解を求めた。

　日航は１１月中に資金繰りが行き詰まる可能性が出ているが、政府保証付きの「つなぎ融資」の実施には、前提として企業年金の減額が課題となっている。前原国交相は「一言だけ言いたかった」と自ら切り出した。

　日航の退職者らは５日、企業年金の減額案について「一方的な減額は認められない」とする要請書を厚生労働省に提出した。国交相は６日の会見で「ＯＢが年金について主張するのは正当な権利」としながらも「現在働いている従業員はリストラを余儀なくされ、給料も下がる」と話し、退職者にも一定の負担が必要という見方を示した。
2009/11/06 11:21 【共同通信】
1052：とはずがたり：2009/11/06(金) 12:05:01: 日航の廃止路線は４５程度と予想　再建計画で国交相（11/04 11:45）
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/198066.html

　前原誠司国土交通相は４日の閣議後の記者会見で、日本航空の経営再建策の柱となる路線廃止について、企業再生支援機構が日航の支援決定後に策定する再建計画でも「（従来案と）大きな違いはないと予想している」と述べ、日航が従来の計画案に盛り込んだ国内線、国際線の計４５路線前後の廃止とほぼ同規模になるとの見方を示した。

　日航が廃止を検討している静岡―福岡線を引き継ぐ形でフジドリームエアラインズ（静岡県牧之原市）が２０１０年春にも同区間に就航することについては「別の航空会社が日航が飛ばなくなるところをカバーするのは大変ありがたい」と歓迎した。

　一方、日航が廃止後に他社が引き継ぐ予定のない路線については「何らかの支援策が必要と思っている」と、地方路線維持のために一定の支援策が必要との考えをあらためて表明した。

　日航は従来の計画案に、国内は２９路線の廃止と、静岡空港、松本空港（長野県）、広島西飛行場（広島市）など計７空港・飛行場からの撤退を盛り込んでいた。

日航、中部―釧路など１６路線廃止を発表（11/05 19:19、11/06 07:58 更新）
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/198361.html

　経営再建中の日本航空は５日、国内８路線、国際８路線の計１６路線を１２月から来年５月末までに廃止すると発表した。道内関連では釧路－中部が来年５月５日、新千歳－神戸が５月３１日を最後に運航を取りやめる。

　ほかに廃止されるのは、国内線が中部－熊本、羽田－神戸など。国際線が関西－杭州（中国）、成田－メキシコなど。

　１６路線とは別に、日航は２０１０年度中に、静岡空港と松本空港（長野県）から撤退する方針も表明した。両空港とも新千歳線が就航している。

　このほか、成田－青島（中国）の貨物事業も撤退。神戸と海外４カ所の拠点を廃止し、現地採用スタッフなど２００人を減らす。こうしたコスト削減策と１６路線の廃止により、年間７１億円の収支改善を見込んでいる。

　前原誠司国土交通相直属の専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」が１０月にまとめた再建計画案には国内、国際計４５路線の廃止が盛り込まれている。

　日航の佐藤学執行役員は、廃止を先行する１６路線を「搭乗率ではなく、採算の厳しさを基準に選んだ」と説明した。
1053：チバＱ：2009/11/06(金) 12:15:58: http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000000911050008
丘珠撤退　全日空、７月から新千歳に集約
2009年11月05日

■ＨＡＣ協議、焦点に

　全日本空輸（ＡＮＡ）が４日、札幌丘珠空港からの撤退を道に通告した。新千歳空港への路線集約は来年７月１日となった。今年４月に同社が丘珠撤退の方針を表明して以来、存続を求めてきた札幌市は憤りを隠せない。しかし、これで道の関心は、ＡＮＡとともに丘珠路線を担ってきた北海道エアシステム（ＨＡＣ）の経営問題に絞られた。

■札幌市、怒り心頭

　ＡＮＡの竹村滋幸・取締役執行役員らは、道庁で山本邦彦副知事らに撤退を正式に通告。来年７月１日から、同社の子会社エアーニッポンネットワークが運航する５路線（函館、釧路、根室中標津、女満別、稚内）の計１４往復について、すべて新千歳空港に集約すると語った。これまでの説明では、運航ダイヤを遅くしたり、使用機を大型化して座席数が約３割増えたりするメリットもあるという。

　だが、札幌市の上田文雄市長は怒りを爆発させた。「丘珠路線が赤字にならないよう、いろんなことを呼びかけている。それなのに『知らないよ』と言われたんじゃ、大人の議論はできない」

　ＡＮＡの撤退表明は４月。５路線の収支が０８年度に１５億円の赤字を計上するなど悪化していることや、使用機更新の費用が高額になることなどを理由に挙げた。

　これに対し、同市はＡＮＡに再考を要請。観光による利用促進などの搭乗率向上策を提案していた。先月末も効果の検証期間設定を求めたが、方針は覆らなかった。

　上田市長は先月２８日の記者会見で撤退について「歴史的に言っても許し難い」と語っている。０４年３月、１４００メートルの滑走路を１５００メートルに延長した。これに伴う騒音防止策などとして、市は１８０億円をかけて１６年までに空港周辺の緩衝地帯を整備中といういきさつもある。

　同空港を４日に利用した乗降客の反応は様々だった。函館市の主婦保立順子さん（５７）は「どの企業も経費削減に乗り出している。仕方ない」と理解を示したが、根室支庁別海町の畜産業永野孝浩さん（４９）は「新千歳に移行後は便数も減るのではないかと心配だ」と話した。

■空港ビル　経営立ち行かぬ　
■バス路線　維持厳しい

　撤退の余波も懸念される。空港を運営する「札幌丘珠空港ビル」。札幌市が筆頭株主として２６％、道が１３％の株を持つ第三セクターで、同市の中田博幸副市長が社長だ。９０年の設立以来、初年度と０７年度以外は黒字決算で、０８年度は約１７００万円の純利益を計上した。

　だが、０８年度の営業収入約１億５千万円のうち、約１億円がＡＮＡからの空港ビル賃貸収入だった。ＡＮＡ撤退で「経営が立ち行かなくなることは言うまでもない」（空港ビルの担当者）が、善後策は「まさに話し合っているところ」（同）だという。

　空港とＪＲ札幌駅を結ぶ路線バスを運行している北都交通（本社・北広島市）も打撃を受けそうだ。同社によると、同路線は１日２６本。バス事業部の担当者は「ＡＮＡ撤退で発着便が大幅に減ると、路線維持は厳しいかなと個人的には思う」と話した。

■道、織り込み済み

　道はＡＮＡの通告を「織り込み済み」（幹部）だ。むしろＨＡＣの経営問題に関する協議を本格化させる号砲ととらえている。

　丘珠路線はＡＮＡ以外にＨＡＣが２路線（函館、釧路）で計５往復を運航している。ＨＡＣ株は国の管理下で経営立て直しを進める日本航空（ＪＡＬ）が５１％、道が４９％を所有しているが、ＪＡＬは再建策の一環で連結決算の対象外となる１５％未満に引き下げる方針を決定。引き受け手がなければ丘珠廃港が現実味を帯びる。

　高橋はるみ知事は先月３０日の記者会見で、２路線５往復の維持を前提に、年内にもＨＡＣの運営体制の方向性を示したいと述べた。道内の経済団体幹部は先月、経済界がＨＡＣ株を保有する可能性に言及したが、道や札幌市の具体的な協議はこれからだ。

　出資株以外の問題も山積している。ＪＡＬからの出向で賄っていたパイロットや整備士をどう確保していくのか。０５年度から４期連続の赤字で、約１億３千万円の累積赤字を抱えるＨＡＣの経営を安定させられるのか――。

　道幹部は「札幌市に主体的に動いてもらわないといけない」と言うが、上田市長は道の出方を見守る構えを崩していない。
1054： ◆ESPAyRnbN2：2009/11/06(金) 14:26:55: > 日本航空は、およそ230人いる部長以上の管理職の冬のボーナスを返上する方針を固め、
> 社員1万7,000人についてもボーナスを見送る方向で検討

http://www.fnn-news.com/news/headlines/articles/CONN00166110.html
JAL経営再建問題　政府対策本部、銀行団に政府保証なしでの1,000億円融資を要請

日本航空の経営再建で11月中にも必要とされるつなぎ融資をめぐり、6日朝、政府の対策本部が、
銀行団に対して、政府保証がつかない形での通常融資およそ1,000億円を要請したことが、FNNの
取材でわかった。

6日朝、辻元国土交通副大臣、峰崎財務副大臣ら政府の日本航空再建対策本部のメンバーが、
日本政策投資銀行など銀行団と会談し、日本航空へのつなぎ融資について、政府保証がつかない
通常融資の形で、1,000億円前後を要請したことがわかった。
銀行側は、あくまで「政府保証なしの融資は難しい」として、態度を保留したという。

対策本部は、国民負担になりかねない政府保証については、現段階では難しいと判断し、年金削減の
特別立法の骨子を政府が発表することで理解を求める方針。
一方、日本航空は、およそ230人いる部長以上の管理職の冬のボーナスを返上する方針を固め、
社員1万7,000人についてもボーナスを見送る方向で検討している。

(11/06 12:45)
1055：とはずがたり：2009/11/06(金) 22:05:39: 会社潰れてんのにボーナス出す会社はないわな。
つーか，今年の春には潰れることを全く想定してなかったんかねぇ？会社に危機感なさ過ぎだ。
＞日航と最大労組のＪＡＬ労働組合（約１万人）は、一時金について夏冬一括で交渉しており、今年はそれぞれ「月給１・０５カ月プラス２万円」で決着していた。

日航「年末一時金ゼロ」労組に申し入れ＝公的資金注入で国民の理解求める
2009.11.6 21:28
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091106/biz0911062129020-n1.htm

　経営再建中の日本航空が６日、年末一時金の支給をゼロとする方針を８つの労働組合に提示したことがわかった。公的資金注入による支援が不可避となっている状況を踏まえ、国民の理解を得るため支給の見送りを申し入れた。

　日航と最大労組のＪＡＬ労働組合（約１万人）は、一時金について夏冬一括で交渉しており、今年はそれぞれ「月給１・０５カ月プラス２万円」で決着していた。しかし、会社側は公的資金による支援や平成２１年９月中間期で巨額の赤字を計上する見通しであることから、再度協議することを労組に提案した。
1056：とはずがたり：2009/11/06(金) 22:08:18: 【主張】日航再建　民事再生法なぜ活用せぬ
2009.10.31 02:52
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091031/biz0910310252003-n1.htm

　経営が悪化した日本航空は政府管理下で再建をめざすことになった。官民出資の企業再生支援機構を使って債務を整理した上、公的資金で日航に出資や融資を行う方向で検討に入った。

　しかし、「一私企業である日航を、なぜ公的資金を使ってまで支援するのか」という国民にとって最大の疑問は解けない。前原誠司国土交通相は「このままでは飛行機が飛ばなくなる」と説明するが、説得力は弱い。

　米国ではデルタ航空やユナイテッド航空など大手航空会社が経営破綻（はたん）し、連邦破産法１１条にのっとって債務を整理し再生している。期間中、各社は政府に頼ることなく営業を継続し、運航に支障はでなかった。日本にもそれと同等の民事再生法がある。なぜそれを活用できないのか。

　政府支援を受ける日航と同じケースでは、自動車大手ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）がある。ＧＭは債権者や労組、年金受給者らの利害関係者との調整を事前に行った上、１１条を活用し再生した。

　企業再生支援機構を使っても、公的資金の思惑が絡んで利害関係者間の調整がうまくいくとは限らない。日航はすでに債務超過とされている以上、民事再生法を活用する方が管財人の下で迅速に再建手続きに移行できる。法的整理を排除する理由はないはずだ。

　時間を空費している間に、資産劣化と資金繰りの悪化が進む。前原国交相は９月に就任後、大臣直属の専門家チームを組織し、再建策作りを委ねた。チームは１カ月にわたって利害関係者間の調整を進めてきたが、まとまらなかった。前原国交相が「法的整理を選ばない」と早々と言明したため、破綻しないと高をくくった債権者らは、債権カット案などに首を縦に振らなかったからだ。

　結局、専門家チームは資産査定の中身や人員、路線削減などのリストラに関する報告書も公表しないまま解散した。国交相は「再生支援機構が改めて資産査定する」との理由を挙げるが、何のためのチームだったのか。公的資金の活用を柱に据える以上、国民に対してきちんと公表すべきだ。

　日航自身の問題も大きい。「親方日の丸」意識が抜けないまま経営再建を先送りしてきたあげくの経営危機である。批判を浴びている高額の企業年金など、高コスト体質を自ら改めない限り、再建は危ういと認識すべきだ。
1057：とはずがたり：2009/11/06(金) 22:10:58: >>1056の産経の記事は↓の部分を完全に見落としてるのかね？
＞賃金の後払いの意味合いを持つ年金は、「財産権」として憲法２９条で強く保護されており、民事再生法などの法的整理では減額できない。

日航「みなし破綻」で年金減額　経営再建へ政府検討
2009.10.31 01:33
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091031/biz0910310135002-n1.htm

　日本航空再建に関して検討されている年金支給額を強制的に減額する特別立法について、政府が日航を事実上の破綻（はたん）企業扱いにする「みなし破綻」を活用し、企業年金を引き下げる方法の検討に入ったことが３０日分かった。関係省庁で調整し、臨時国会への提出を視野に入れている。企業年金という「負の遺産」が整理されれば、日航再建は軌道に乗ると期待される。

　賃金の後払いの意味合いを持つ年金は、「財産権」として憲法２９条で強く保護されており、民事再生法などの法的整理では減額できない。破産手続きならば強制的に引き下げられるが、業務を継続できなくなる恐れがあり、「飛ばないという事態は避ける」（前原誠司国土交通相）という政府の方針と矛盾する。

　検討されている法案は、企業年金を引き下げされる対象を、航空業界など公益性の強い企業に絞る。さらに、「公的資金注入」や「安全運航に支障を及ぼす」といった条件を付けた上で、事実上の破綻扱いにし、年金を強制的に引き下げるとともに、業務を継続できるようにする。

　ただ、年金支給の減額は「憲法で保障された財産権の侵害にあたる」（政府関係者）として、慎重な意見もあり、特別立法に向け流動的な要素もある。日航が将来にわたって退職者に支払う退職給付債務の積み立て不足は、平成２１年３月期で３３１４億円にのぼる。公的資金を注入すると、この穴埋めに税金が使われるとの見方もあり、政府内には反発が強い。
1058： ◆ESPAyRnbN2：2009/11/06(金) 22:46:39: 年金の問題
>>1008
> 確定給付企業年金法は、給付引き下げを行うには、全受給者の「３分の２以上」の同意が必要と規定
> する。仮に法的整理が行われたり、年金基金を解散したりした場合でも、企業は積み立て不足分を補填
> (ほてん)し、元々の給付水準で一時金払いを行わなければならない。強制的な減額ができるのは、会社
> の清算を前提とした破産の場合のみだ

もあるし、法的整理を選択した場合、「経費の多くを占める燃料などが現金でしか取引できなくなるため、
運航継続には１兆円弱の資金が新たに必要になる」という問題もあるし>>1001

実際に法的整理で飛行機が飛ばなくなったスイス航空の例もあるし>>1007

相変わらず産経は、記事が軽々しすぎる。
ちなみに法的整理をタスクフォースが選択しなかった理由については、>>994で取材を受けており、
米国で法的整理を行った際との事情の違いも説明していますが、産経の記者はいなかったのか。
1059：とはずがたり：2009/11/06(金) 23:06:07: >>1058
解説感謝っす。
産経の記者が不勉強に過ぎますね。
それを偉そうに【主張】>>1056とか表題付けてやられても日本が迷惑。。
1060：チバＱ：2009/11/06(金) 23:48:38: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kagawa/news/20091105-OYT8T01300.htm
高松空港国内線低迷
１２か月連続前年割れ
　高松空港を発着する国内定期路線の利用率が、昨年１０月から１２か月連続で前年を割り込んでいる。不況の影響が大きいとみられ、主力の東京便でも５０～６０％台と低迷し、経営再建中の日本航空（ＪＡＬ）便は５０％を下回った月も。“低空飛行”に危機感を募らせた県は旅行会社などに協力を求め、利用客の呼び戻しに取り組み始めた。

　同空港では、ＪＡＬと全日空（ＡＮＡ）の東京便のほか、那覇便（ＡＮＡ）と鹿児島便（日本エアコミューター）が運航。県交通政策課によると、昨年５月の利用率は前年同月比３・１ポイント増の６９％で、その後も前年を７・８～１・７ポイント増で推移していた。

　ところが、同９月の「リーマン・ショック」で、翌１０月に０・５ポイントダウンの６７・８％に。その後も８・３～１・４ポイント減の６９・４～５２・３％の状態が続き、ＪＡＬの東京便は今年１月に４７・９％（前年同月比１・９ポイント減）、鹿児島便は６月に３７・７％（７・６ポイント減）まで落ち込み、この１年間で最低を記録した。

　大型連休や夏休みで回復が期待された５、７、８月は６６・８～５９・１％で、その前の月より利用率は高くはなったが、それでも、前年より８・３～４・４ポイント下がっていた。全国的な利用者数の減少で、路線の多い他県の空港に客足を奪われかねないため、県も誘客キャンペーンに踏み切ることになった。

　空港までマイカーを使う人が多いことに着目し、旅行会社に１１月中旬～来年３月末に、駐車場所を指定したツアーを企画するよう依頼。県と１７市町などでつくる高松空港振興期成会が助成し、ツアー客のみ指定の民間駐車場（１日７００円）を無料とする。一方、空港に併設する駐車場を運営する空港環境整備協会には、料金（１日８００円）の値下げを要請していく。

　同課は「ＪＡＬをはじめ航空各社の経営環境は厳しいだけに、路線の削減対象になる前に少しでもお得感を出し、利用客をつなぎとめたい」としている。

（2009年11月6日読売新聞）
1061：チバＱ：2009/11/07(土) 00:12:22: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nagano/news/20091105-OYT8T01412.htm
＜ニュース追跡＞　「観光」多い札幌、福岡線
松本空港発着路線
　県営松本空港（松本市）発着の３路線について、日本航空が２０１０年６月以降の撤退を表明し、「地元経済が打撃を受ける」と心配する声が上がっている。観光とビジネスの両面で、松本空港の定期便はどのくらい活用されているのだろう。（石井千絵）

　松本市は２００５年から、空路で松本入りし、浅間温泉や北アルプスの山小屋などで宿泊するツアーを、北海道と福岡の旅行会社に提案してきた。サイトウ・キネン・フェスティバル（ＳＫＦ）などのイベントや、隣県の観光地と組み合わせたツアーなどのアイデアも出し、０８年には、札幌線で１２社４０企画、福岡線で１６社５４企画のツアーが行われ、延べ２７３２人が利用した。

　０７年からＳＫＦを組み込んだツアーを実施している「道新観光」（札幌市）の小原渉営業課長は、〈１〉座席数が少なく団体客が利用しにくい〈２〉隔日運行のダイヤとＳＫＦの日程を調整しにくい――との欠点を挙げた上で、「座席が確保できれば使えない路線ではない」と話す。４回実施した今年は、計４８人が利用。「集客数の最低ラインはいつも確保できている」という。

　県が０８年１～２月に行った搭乗者アンケートによると、松本空港の利用目的は、札幌線では観光（５５・９％）、大阪線ではビジネス（４０・９％）、福岡線では観光（６３・５％）がそれぞれ一番多かった。

　観光目的の多い札幌、福岡線について、松本市は今年３月、ツアー客による経済効果を試算した。

　市内の観光客へのアンケート調査をもとに、ツアー客が市内で消費する金額を平均３万９２円とし、空路で松本入りするツアーの利用者数（０８年）をかけて出した直接的な経済効果は、札幌からが約４６００万円、福岡からが約１億８９００万円。観光地の雇用の創出などを含めると、それぞれ８２００万円、３億３８００万円となった。

　市から委託され、ツアーの営業を担当してきた松本観光コンベンション協会の担当者は「まいた種が育ち始めたところなのに……」と表情を曇らせる。

　一方、空港近くには、県内一の面積を誇る松本臨空工業団地と、新松本臨空産業団地があり、市は交通網の良さをアピールして、企業誘致を進めてきた。

　空港から車で５分程度に本社がある「日邦バルブ」（松本市笹賀）では、月５回程度、北海道工場（苫小牧市）に行くために空港を利用している。午前１０時半まで本社で仕事をしてから北海道での会議に向かうことも可能で、同社の宮下真一郎総務部長は「東京回りで行くと丸一日かかる。撤退されると、非常に不便になる」と懸念する。

　ただ、こうしたケースは限定的だ。別の企業の担当者は「東京に出張することが多いので空港はほとんど使わない。定期便がなくなってもほとんど影響はない」と話す。

数値で計れぬ影響　松本大総合経営学部観光ホスピタリティ学科の山根宏文教授の話「空港があることで、交通手段の選択肢が広がる。少子高齢化の時代で、これからは海外からの観光誘致が重要。福岡経由で松本入りすることも考えられるのに、定期便がなくなると、海外の人にも『信州は不便』というイメージがついてしまう。数値では計りきれない影響がある」

（2009年11月6日読売新聞）
1063：チバＱ：2009/11/07(土) 00:15:17: 日本は東日本にハブ港を作るべき
　もし日本の港にハブ港の機能を取り戻すとすれば、関東に一港だけハブ港を作るのが現実的だろう。関西の貨物は釜山をハブ港にする場合も多いし、アジア発のコンテナ船の70～80％は日本を無視してアジアからEUや北米へ向かっているのが現実だからだ。過去10年間の韓国の運輸政策に日本が負けたということなのだ。

　フローとネットワークを無視した国交省の行政は、フローとネットワークをハブ港の建設によって構築しようとした韓国の戦略に負けたのだ。釜山港は新港を建設してさらに巨大になっている。

　空港、航空輸送でも同じ構図がある。釜山港の代わりが仁川国際空港である。しかし、挽回するチャンスがないわけではない。前原国交相の採っている方向性は、その一つの可能性を示している。

　私たちの研究室の研究成果の一つは、海上貨物の輸送問題では、東日本に一つだけハブ港を作るべきというものだ。釜山から遠いし、関東圏の経済力は今でも強力だ。関西や九州のハブ港では、近隣諸国に対する競争力がない。福井県の敦賀港をセカンドハブ港として、釜山港から津軽海峡に向かう船に寄ってもらうのは次善の第2ハブ港案だ。

　空港の場合は、羽田と成田を複合させて、日本の一つだけのハブ空港として育てるのがいいだろう。両空港間の高速アクセス鉄道が課題だが、前原国交相の考えはかなりの経済合理性がある。

　日本の東西に2つのハブが必要だという意見は、海上輸送でも航空輸送でも主張されることが多かったが、情緒的な意見の域を超えることができない経済合理性の乏しいものだ。

　輸送交通の世界では、フローとネットワークを経済合理性をもって実現するという視点を大切にしたいと思う。

　なお、12月1日に私が今いちばん時間を割いている沖縄の環境プロジェクトについてお話しする機会ができたので、興味のある方はぜひご参加ください（下記）。
1064：チバＱ：2009/11/07(土) 00:45:40: >>1055
現役がボーナスゼロで年金組がそのままなんて許されないわな
ぷらすJALに責任取らせるなら航空官僚＆運輸族＆地方首長の責任も問うべきだと思うのだが・・・
ねえ、泥亀さんよ、なにか言ってみたら？ｗ
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091106-00000122-mai-bus_all
＜日航＞全社員の冬の賞与、全額カット　労組に伝える
11月6日21時20分配信毎日新聞

　経営再建中の日本航空（ＪＡＬ）は６日、全社員を対象に今年冬の賞与の支給を見送る方針を決めた。当初は基本給の１．０５カ月分に２万円を加えた額とする予定だったが、再建を進めるうえで人件費のさらなる削減が必要になったと判断した。賞与の全額カットに踏み切るのは、８７年の民営化後で初めて。

　西松遥社長が６日、日航の８労組に伝えた。今後労使間交渉に入るが、交渉は難航しそうだ。

　日航は企業再生支援機構に支援を要請し、公的資金の投入で経営改善を目指す方向だ。人件費削減など経営改善努力を示すことで、機構が支援を決定しやすくする狙いもあるとみられる。【清水直樹】
1065：ももだぬき：2009/11/07(土) 13:53:54: JALの撤退路線で引き継げるならエァドゥかスカイマークしかありませんね…。
1066： ◆ESPAyRnbN2：2009/11/07(土) 19:34:25: http://kumanichi.com/news/kyodo/main/200911/20091107012.shtml

成田の同時平行離陸を容認へ　国交省、３０万回実現へ前進
2009年11月07日

　成田空港の２本の滑走路をフル活用する新方式「同時平行離陸」の導入を可能とする米国の調査会社
による調査結果がまとまり、国土交通省が容認する方針を固めたことが７日、航空当局への取材で
分かった。成田の年間発着回数を現行の２０万回から３０万回に拡大する目標に向け大きく前進する。

　羽田空港の国際ハブ（拠点）化を打ち出した前原誠司国交相は「３０万回に向け（地域との）合意を
期待する」と成田の容量拡大も認める姿勢を示しており、羽田と一体的に国際線の運航拡大を目指す
環境が整うことになる。この方式が認められると、新たな飛行コース案を策定する段取り。

　国交省によると、２機が同時に同じ方角へ離陸する場合、接触しないよう進行方向を外側へ１５度以上
開いて飛ぶという国際ルールがある。成田では地元との取り決めで、騒音地区を広げないため離陸機は
直進しなければならず、通常ルールでの同時離陸は不可能なため、現在はＡ滑走路とＢ滑走路から
時間差で離陸している。

　１０月にＢ滑走路の本格運用を始めた成田国際空港会社は、来年３月に年間発着回数を２２万回に
増やす予定で、３０万回を目指すには同時離陸の導入が必要と判断。米国の調査会社「マイター社」に
調査を依頼したところ、２本の滑走路の間隔が約２・５キロ離れており、同時離陸後の２機が平行に
飛んでも安全面で問題ないとするデータがまとまった。

　国際ルールでは、安全性が確保できれば各国が独自に運用ルールを定められるため、国交省は
独自の検討を加え、新方式の採用に向け最終調整に入っている。（共同）
1067：チバＱ：2009/11/09(月) 12:59:01: http://www.toyokeizai.net/business/society/detail/AC/f1211ddea01313745fcddc0004e93982/
不採算空港の量産時代に終止符、ＪＡＬの減便増加でさらに苦境へ - 09/11/09 | 07:10

　日本全国に１００近くの空港が点在する。９９番目の拠点として来年３月に開港を控える茨城空港では、「首都圏第３空港」と大々的なキャンペーンを張っている。だが、国内線の就航予定はいまだゼロと、現実は厳しい。韓国のアシアナ航空がソウル便を１日１往復飛ばすため、何とか開港にこぎ着ける見通しだが、集客次第では運航が継続されるか不明だ。同空港は開港時に北海道、大阪、福岡、沖縄への就航で年間旅客８１万人を目指すという目標を掲げ、つぎ込んだ事業費は約２２０億円に上る。甘い見通しが無駄な公共事業を生んだ象徴といえる。

　しかし、こうした状況は氷山の一角にすぎない。９月に北海道の弟子屈飛行場が初めて閉鎖されたが、狭い国土に不採算空港がそこかしこにある。国は一部の空港収支を今年７月末にようやく公表したものの、詳細な全国データは依然不明。代わりに航空政策研究会がまとめた全国４１空港の収支では、国管理の２０空港中、黒字は伊丹と新千歳の２空港、自治体管理では神戸空港だけしかない（下表参照）。利用者が多い福岡と那覇は黒字でもよさそうだが、莫大な借用地代が収支を圧迫している。前原誠司国交相が「ハブ化」拠点として名指した羽田も、拡張工事で借入金の利息負担が膨み赤字だ。

　こうした赤字空港が“濫造”された背景には、空港関連に使途を限定した国の特別会計がある。航空会社は高い着陸料や海外では異例の航空機燃料税などを徴収されており、空港の建設費や維持運営費に充てられている。国や自治体は「１県１空港」の掛け声の下、空港を新設しＪＡＬを飛ばせてきた。着陸料や燃料税などＪＡＬの支払い額は１５００億円以上と膨大だ。

　経営危機にあるＪＡＬは当然、国内線削減を加速せざるをえない。撤退候補には信州まつもとや神戸、広島西などが挙がっており、リストには今年６月開港したばかりの富士山静岡空港も含まれる。ただでさえ収支が厳しい中、ＪＡＬ依存度が高い地方空港が廃港の危機に直面するのは必至。また前原国交相は特別会計の見直しを言明しており、国内空港は生き残りを懸けた本格的な競争時代を迎えることになる。
1068：ももだぬき：2009/11/10(火) 06:56:28: 読売新聞によると、JALの企業年金について、特別立法をかけることになりそうです。
1069：とはずがたり：2009/11/10(火) 12:21:54: 血税投入する前にワンワールドかデルタに天秤かけてより多くの出資仰いだ方がよくね？

日航に協力惜しまぬ、とアメリカン航空会長
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20091110-OYT1T00351.htm

　【ニューヨーク＝池松洋】米航空大手アメリカン航空のジェラルド・アーピー会長兼最高経営責任者（ＣＥＯ）は９日、「日本航空は（航空連合の）ワンワールドの重要かつ対等なパートナーだ」と述べ、今後も日航との提携維持・強化を図る姿勢を表明した。

　さらに、「日本航空が困難な状況を乗り越えるためにはいかなる協力も惜しまない」と述べ、資金面も含めた協力を行う意向を表明した。

　メキシコで開かれたワンワールドの会合で表明した。

　米メディアは、日本航空が米航空最大手デルタ航空と提携した場合、アメリカンは、米独占禁止法に抵触する可能性があると米政府に訴える意向だと報じている。
（2009年11月10日10時40分読売新聞）
1070：とはずがたり：2009/11/10(火) 12:31:41: 日航役員　１２月は無給
対象は執行役員以上
http://job.yomiuri.co.jp/news/ne_09110906.htm

　経営再建中の日本航空が、西松遥社長ら全役員の１２月分の役員報酬をゼロとすることが７日、わかった。業績悪化を受けこれまで一部カットを続けているが、無給は初めて。対象は執行役員以上で、過去に本体の役員を務めた関連会社の役員なども含め、約７０人に上る模様だ。

　すでに、冬の一時金（ボーナス）を全額カットする方針を労組に伝えたが、役員にはボーナスの制度が元々なかった。このため、役員級については、月給に相当する役員報酬をゼロにする異例の対応をとることにした。国民の理解を得るために、コストを少しでも削減する必要があると判断した模様だ。
（2009年11月9日読売新聞）
1071：とはずがたり：2009/11/10(火) 12:39:39: 日航年金削減に２案…不足分減額か基金解散
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20091110-OYT1T00079.htm?from=nwla

　経営再建中の日本航空の企業年金削減を巡り、政府が検討を進めている特別立法で、削減手法として２案が浮上していることが９日分かった。

　企業年金の積み立て不足分を支給額から強制減額する計画を日航がまとめ、政府が計画を認定する案と、日航の経営悪化により企業年金を維持できないとみなし、基金を解散させる手法だ。

　政府は一両日中に次回の日航再建対策本部（本部長・前原国土交通相）を開く方針で、週内の支援策表明に向け、ぎりぎりの調整を進めている。

　積み立て不足分を支給額から減額する案では、現役社員とＯＢそれぞれの３分の２以上の同意取り付けを条件とする方向だ。同意取り付けに失敗すれば、法的整理などに移行する公算が大きい。

　一方、年金基金の解散は、日航を「破綻(はたん)状態」と見なし、積み立て不足を穴埋めしなくてもよい条項を盛り込む方向だ。経営側と労組側で構成する代議員会で４分の３以上の賛成を取り付けるか、基金の継続が困難と判断した厚生労働大臣の命令により行うことができる。

　特別立法には、航空産業を対象に、企業年金の削減を公的資金投入の条件とすることが盛り込まれると見られるが、事実上、日航への適用を念頭に置いたものとなる。
（2009年11月10日03時12分読売新聞）
1072：とはずがたり：2009/11/10(火) 14:28:46: >>1067
図を保存しときました。

>利用者が多い福岡と那覇は黒字でもよさそうだが、莫大な借用地代が収支を圧迫している。
福岡・那覇は借地代で赤字なんですねぇ。土地の強制収用とかそれを背景に高すぎる借地料の引き下げ出来ないのか？

不採算空港の量産時代に終止符、ＪＡＬの減便増加でさらに苦境へ - 09/11/09 | 07:10
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/air/2009110200186518-1.jpg
1073：杉山真大 ◆mRYEzsNHlY：2009/11/10(火) 22:23:50: 「飛行機が飛ばない空港」ができるわけ
http://www.data-max.co.jp/2009/10/post_7319.html
2009年10月13日 16:37 更新

　東京の通勤圏でもある茨城県に来年春、空港が開港する。ところが、いまのところ国内線の就航の見通しはまったくない。静岡空港といい茨城空港といい、飛行機がほとんど離発着しない空港が何故相次いでできあがるのか。

＜国内就航予定のない茨城空港＞
　茨城空港は、航空自衛隊百利基地と「軍民」共用の空港だ。既存施設を使うため、「総投資額が安く抑えられた」というのが茨城県の触れ込みで、全体の総事業費は同規模の空港の半分程度の220億円という。全長2,700メートルの滑走路を有し、北海道、関西、福岡、那覇などとつなぎ、年間81万人の利用を見込んでいた。
　ところが、来年３月の開港まで半年を切った10月１日現在、国内線の就航予定の路線はない。茨城県はJAL、ANA両社に就航を再三再四要望してきたが、「話し合いのテーブルにつくことさえ拒否されている」（空港対策課）という状態だ。代わって、茨城県は方針を大幅に転換し、海外の格安航空会社の招致に軸足を移した。成田に降りたいものの、枠がとれない海外の新興の格安航空会社ならば、成田の代わりに茨城空港を使ってくれるに違いない、と踏んだのだ。マレーシアのエアアジア航空を本命に交渉を重ねてきたが、エアアジア側は色よい返事を与えない。唯一の成果は、韓国のアシアナ航空がソウルと１日１往復する方針を表明してくれたことだ。県の担当者は「これで、開港時に就航路線がゼロという最悪の事態は回避できた」とホッと胸をなでおろす。

＜特別会計＝航空官僚の権力の源泉＞
　とはいえ、１日１往復では、最大限見積もっても年間利用者は７万7,000人程度。これは連日100％乗客が乗ったと仮定した数字なので、搭乗率が 70％だと５万4,000人程度になる。国土交通省が1998年にはじき出した年間81万人の利用客には到底およばない。茨城県は、海外ではまったく知られていない「イバラキ」という地名ではアピールできないと見て、海外向けに「茨城東京空港」と、わざわざ東京を冠した名称にして知名度向上を図っているが、詐称もいいところだ。当然、空港経営も不安視され、昨年６月にあった空港ターミナルビルの入札では、売店や免税店の応札がゼロだった。
　こうした無駄な空港が続々できあがるのは、空港整備の特別会計（社会資本整備事業特別会計・空港整備勘定）があるからだ。国交省は、羽田や伊丹、福岡など国内主要空港に発着する航空会社から着陸料（09年度で829億円）や航行援助施設利用料（同1,255億円）を徴収している。これに、航空各社に果たす航空燃料税（同781億円）などを加えて、年間5,000億円程度の特別会計を持っている。この5,000億円の資金をどこに分配するかが、国交省航空局に巣食う航空官僚の権力の源泉だった。航空官僚が運輸族など自民党の議員と結託し、彼らの選挙区である地方に続々空港を建設していったのである。
　こうしてできた空港は、いまや97カ所。これが茨城などの開港で、２年後には99カ所になる。英国、ドイツに次いで、空港数だけは世界３位という世界トップクラスだ。国土面積比では航空先進国の米国の１万平方キロメートルあたり2.0を抜いて、日本は2.6にもなる。
1074：杉山真大 ◆mRYEzsNHlY：2009/11/10(火) 22:24:27: ＜JAL１社で年間1,500億円負担＞
　ところが、これだけできた空港の使い勝手は非常に悪い。英国など欧州諸国が90年代以降「オープンエア」政策をとり、自国資本ではない海外の航空会社にほぼ自由に路線を開設させてきたが、日本では国交省航空局が仕切って、他国との交渉をすべて官が担ってきた。国交省がとってきた枠をJAL、ANAに分配するという航空政策がずっと続けられ、成田=国際線（JAL）、羽田=国内線（ANA）という官主導の業界秩序による住み分けがなされてきた格好だ。結果的に自由な路線開設はできず、外資による国内路線への参入も認められてこなかった。
　世界の空港の着陸料比較でみると、関空が世界２位、成田が同３位と世界でも最も着陸料が高い。航空燃料税も米国、カナダなどごく少数の国でしか採用されていない税制で、もちろん欧州諸国にはない。経営危機にさらされているJALの高コスト体質の一因には、航空官僚がJALから着陸料や航行援助施設利用料、航空燃料税をむしりとってきた面もある。民主党の前原誠司国交大臣が、テレビ朝日のニュース番組で明かしたところによると、JAL１社だけで年間 1,500億円も負担させられているという。
　JAL、ANAからカネをむしりとって、それを原資に田舎の空港を造り、そこに自民党政治家が地元自治体と一体になって不採算路線を就航させる。こうした構図が続いてきたといえる。

＜航空官僚の「天下り維持」策＞
　それで空港の経営が黒字ならばまだしも、国交省が８月に初めて発表した個別空港の収支状況によると、ほとんどの国内空港が赤字だ。国交省は試算の仕方によって違う４つの収支シミュレーションを発表したが、そのうちの代表的な試算によれば、羽田は280億円の赤字、ドル箱路線であるはずの福岡も55億円の赤字、那覇も54億円の赤字だ。北九州（13億円の赤字）、大分（４億円の赤字）、長崎（１億円の赤字）などと、国管理の26空港のうち、黒字は伊丹、新千歳、熊本など６つしかない。黒字になって不思議ではない羽田が巨額赤字なのは、高い金利の財政投融資から１兆円もの借り入れをさせられて、営業外損益（金利負担）が260億円にも達するからだ。「黒字になると民営化論に拍車をかける。だから意図的に赤字にさせているのです」。航空行政に詳しい経済学者はそう打ち明ける。
　それもこれも航空官僚の天下り維持のためである。JAL、ANAはもとより、主要な国内空港の運営会社には航空官僚が軒並み天下っている。
1075：とはずがたり＠愛郷主義者：2009/11/11(水) 01:14:29: >>1073
>静岡空港といい茨城空港といい、飛行機がほとんど離発着しない空港が何故相次いでできあがるのか。
つくば市在住とはいえ心は永遠の静岡県民としては鈴与が民間航空会社作って静岡空港をベースに参入してる東海道メガロポリスに位置してスズキを初めとする巨大世界企業の立地する大静岡県の富士山静岡空港(富士山は余分だよなあ)と辺鄙など田舎阪東の僻地にあって額賀の利権ばらまきにしか役立ってない国に害しか及ぼしてない茨城空港なんかと一緒くたに論じて欲しくないですねえ(・∀・)

まあぶっちゃけ無くても困らないでしょうけどね。。
1076：とはずがたり：2009/11/11(水) 19:08:58: 航空連合加盟先変更の費用負担も　デルタが日航に提案
11/11 10:39
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/national_eco/2009111101000234.htm

　【ニューヨーク共同】経営再建中の日本航空が、加盟する航空連合を現在の「ワンワールド」から米最大手デルタ航空が主導する「スカイチーム」に変更する場合、必要となる費用はデルタが負担する方針を、同社が日航に申し出ていることが１０日分かった。ダウ・ジョーンズ通信が関係者の話として同日報じた。
　デルタは日航への出資も打診しており、好条件を示して日航を自陣営に招き入れることで、アジアなどの路線網の強化を図りたい狙いがある。一方、ワンワールド加盟社で日航と提携関係にある米２位アメリカン航空は日航の引き留めに懸命で、日航をめぐる争奪戦が激化している。
　同通信によると、航空連合を移ることで日航が失う利益についても、デルタが補償する。
　アメリカン側は、ワンワールド加盟は日航に年間数億ドル（数百億円）の価値をもたらしているとしている。
1077：荷主研究者：2009/11/11(水) 22:48:04: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200910310079.html
'09/10/31　中国新聞
不況で宇部空港の利用11％減
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　東京便が１日８往復する山口宇部空港（宇部市）の利用者が低迷している。本年度上半期（４～９月）の利用者数は38万７千人と前年同期比で11・４％減。不況でビジネス需要の減少が響いた。山口県は、米海兵隊岩国基地（岩国市）の民間空港再開事業で「１県２空港」が浮上する中、首都圏からの集客強化に本腰を入れている。

　県交通運輸対策室によると、山口宇部空港の利用者数は４～９月、前年同月比で17・８～４・１％減で推移。通年で全日空、日本航空の２社運航となった２００３年度以降、初めて上半期の利用者が40万人を割り込み、ピーク時から２割減と苦戦している。

　平均の搭乗率も61・９％と前年同期比で２・８ポイント減。航空会社の採算ベースの目安とされる６割のラインが目前に迫っている。

　同室は「首都圏からの集客が利用増の鍵を握る」と強調。21日から３日間、羽田空港（東京）で県内の名勝をアピールしたり、東京―山口宇部の往復航空券のプレゼント企画を展開したりした。

　一方、岩国基地で民間空港が再開すれば、１日４往復の東京便が就航する計画で、周南市など県東部で利用者が両空港に分散することも想定される。日本航空の再建問題も絡み、山口宇部空港の１日８往復の維持が課題となる。