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Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ

7341：チバQ：2022/12/23(金) 10:37:27
■中国発の便は10倍に高騰
ちなみにこれはエコノミークラスの価格である。おかげで年末年始の一時帰国を泣く泣く断念する声もちらほら......。

「商売をやっているので、年末年始くらいしか休みが取れません。今年は諦めましたけど、来年以降もずっとこんな値段なら、もう二度と日本に帰れないかもしれませんね」（オーストラリア在留邦人のアキオさん・仮名）

オーストラリア以外だと、ゼロコロナ政策を続けている中国の状況はさらにひどい。

「年末年始を問わず、コロナ禍以前は往復で4万〜6万円程度だった日本行きのフライトが、現在は40万円前後と、およそ10倍に高騰しています。

おまけに日本から中国に戻るときには、指定病院でのPCR検査が義務づけられていて、これが2回分でおよそ4万円かかります。もちろん自腹で、手続きも面倒なのでコロナ禍以降一度も帰国していません」（中国在留邦人のユエさん・仮名）

これでは帰国を諦めざるをえないのも当然だろう。そして、中国に戻る際にも5日間のホテル隔離と3日間の自宅隔離が必要で、規制を緩めつつある日本とは対照的だ。

問題は、この高騰がいつまで続くのかである。前出の柳沢さんは今後の見通しを次のように予測する。

「各航空会社が今後、フライトを増便してくれれば、少しは価格も落ち着くでしょう。しかし、オーストラリアでは今、CAは過酷な労働の代名詞とされていて、コロナ禍で解雇された従業員が戻ってくる保証はありません」

何より不安なのは、コロナ前の3倍の価格でもチケットが飛ぶように売れている現状に航空会社が味を占めていることで、「こちらの企業はシビアなので、あえて増便しない可能性もあるかも」と柳沢さんは言う。

実際、12月2日の早朝から1ドル＝135円台前半をつけるなど急激に円高が進み始めたものの、カンタス航空のチケット料金にめぼしい変化は見られていないという。

「一番の理由は、値下げをしなくても売れるからでしょうね。また、対豪ドルで考えるとこの1ヵ月では1豪ドル＝94円から92円とわずかに下がっているだけで、決して円高とはいえない状況ですからね」（柳沢さん）

混乱はまだまだ続きそうだ。


取材・文／友清 哲　取材協力／海外書き人クラブ
7342：チバＱ：2022/12/25(日) 23:05:49
https://news.yahoo.co.jp/articles/f0066547a5e7a578039b5b162c80d45f7dd2e830
このところ異常に混んでいる「福岡空港」検査員の離職で人手不足に陥っていた
12/21(水) 17:27配信
年末年始にかけて利用者が増える福岡空港の最新事情です。こちらは、最近福岡空港を出発する便を利用した人に、航空会社からあらかじめ送られたメールの内容です。保安検査場が混雑していて、通過に最大で60分程度かかる場合があると予告しています。待合室に行くまでに1時間もかかると大変ですよね…。実際に空港に行ってみたところ、検査場には平日でも行列ができていました。なぜこのような事態になっているのか、背景を取材しました。

旅行支援で利用客が“急増”
福岡国際空港広報課・小林智子課長

福岡空港の国内線ターミナルです。利用する人たちが口々に話していたのは…。

「混んでるなと思って。すごい」
「混むと嫌なので早めに時間を取ろうかなと思ってますけど」

20日に記者が訪れると出発の保安検査場付近では、レーンにおさまらない人の行列ができていました。週末だけでなく、平日もこの混雑ぶり。通過するのにかなり時間がかかっているということです。一体、何が起きているのでしょうか。

福岡国際空港広報課・小林智子課長「全国旅行支援が始まり、お客様が急激に増えていることがまず大きいです。そういうお客様は乗り慣れていないので、禁止品を持ち込まれて時間がかかり混雑しています」

新型コロナの影響で落ち込んでいた旅行の需要が回復し、大人数で出発するツアー客の姿も見かけるようになりました。空港では3年前から保安検査が強化され、上着やブーツなどは検査場でいったん脱ぐことになっています。久しぶりの旅行で検査に慣れていない人が増える中、冬は防寒で厚着をすることもあり、時間がかかる傾向です。

「検査員」が離職、利用客をさばききれない日も
最後尾を示す案内

一方で、空港側にも事情があるようです。

福岡国際空港広報課・小林智子課長「コロナ禍で離職が増え検査員がなかなか確保できないことも要因です。検査員の方は資格や経験が必要なので、採用してもすぐ現場に出られるわけではありません。なかなかさばききれないところも要因だと思います」

年末年始にかけて、帰省や旅行でさらに利用客が増えると予想される福岡空港。運営する福岡国際空港は、スタッフの声かけや案内表示、優先搭乗などの対策をとって混雑を抑えたいと話しています。利用する私たちも、服装や持ち物を工夫したうえで、時間に余裕を持って出かけた方が良さそうです。

駐車料金が大幅「値上げ」
福岡空港の駐車場

福岡空港には最近もう1つ、新たな動きがありました。駐車場の値上げです。検査場と同じように駐車場も混雑しているんですが、長時間止めた場合に、これまでと比べて大幅に料金が高くなりそうです。

福岡空港国際線ターミナルの駐車場は、普通車の24時間ごとの料金がこれまでは1000円でしたが、20日から2400円に引き上げられました。一方、国内線ターミナルの駐車場でも、30分以内の利用ならこれまで通り無料ですが、それ以降、1時間ごとに200円だった普通車の基本料金は、30分ごとに200円、1時間だと400円になりました。

改定の理由について福岡国際空港は、周辺地域の駐車料金の相場を参考にしたうえで、国内線と国際線の駐車料金を同じにしたとしています。

7343：チバＱ：2022/12/25(日) 23:06:27

工事で年末年始はさらに混雑か
駐車料金が変更された

空港利用客「3時間で1200円でむちゃくちゃ高いからびっくりした。値上がりは知らなかったです」
空港利用客「市街地にこんだけ近いのでこれから開発も進むでしょ。別に妥当なんじゃないかと思いますよ」
空港利用客「4時間ぐらいは停めるんですよ。ここに飛行機の写真を撮りにくるのに。最高でも1000円超えたことないのに今度から確実に1000円超えますね。もう今度から空港の外で写真撮ります」

一方、空港の周辺にある駐車場の料金を見てみると、時期によって変動はあるものの、24時間でも1000円程度からの設定で、空港と比べると半額以下。空港まで送迎のサービスをしてくれるところもあります。

ミスターパーキング国内線店・甲斐田久美子店長「ご予約も飛び込みもキャンセルをお願いするぐらい増えています。福岡空港は街中にあるので、駐車場を確保すること自体が難しくて、民間の空港の駐車場が上がったことで周りの駐車場の価格競争次第では改正する必要はあるかなと思いますね」

福岡空港では、国内線・国際線ともに新しい立体駐車場を整備する計画で、工事に伴って駐車できる台数を減らす予定です、年末年始はさらに混雑が予想されるため、福岡国際空港は、公共交通機関や周辺の駐車場の利用を呼びかけています。

市中心部へのアクセスのしやすさは全国ナンバーワンとされる福岡空港。時間を効率よく使いたいときは、検査に備えて服装や荷物をうまく工夫した上で、公共交通機関を活用するといいかもしれません。

7344：チバQ：2022/12/26(月) 12:00:45
https://news.yahoo.co.jp/articles/873427fe219ec7d2b32a11492b24622f0cfc1cf1
「なんだこれ」福岡空港で大行列　担当者は「対応に苦慮」
12/26(月) 11:19配信

西日本新聞
福岡空港国際線でも、保安検査場まで長蛇の列ができていた＝23日午後2時半ごろ、福岡市博多区（撮影・小林稔子）

　福岡空港の混雑が激化している。保安検査場の待ち時間が長く、利用客から「乗り遅れそうになった」との声が「あなたの特命取材班」に寄せられた。交流サイト（SNS）には行列の写真が並ぶ。背景にあるのは、新型コロナウイルスの規制緩和などで急増した旅行客と、コロナの影響で減ったままの検査場スタッフ。混雑は常態化しており、冬休みシーズンは特に注意が必要だ。

【写真7枚】大行列ができる福岡空港

　23日午後、国際線ターミナルには長蛇の列ができていた。家族3人で韓国・ソウルに向かう福岡市の会社員田中肇さん（39）は「SNSで待ち時間が長いと知り、急いで来た」と慌てた様子。保安検査までに1時間近く待ったといい「間に合ってよかった。いい年越しにしたい」と旅立った。

　国内線でも混雑は顕著だ。福岡市の会社員大野高志さん（47）は11月、サッカー観戦のため午前8時半の羽田行きに搭乗しようと空港を訪れ、息をのんだ。

　ターミナルの北端と南端にある保安検査場から伸びた行列は、中間にある土産店で重なり、さらに続いた。「なんだこれ」。1時間半並んだところで航空会社スタッフに優先案内されて検査を通過。他の利用客も同様で、出発は定刻から約20分遅れた。大野さんは「何度も利用しているが初めての経験だった」と話す。

　空港を運営する「福岡国際空港（FIAC）」によると、混雑は政府の「全国旅行支援」が始まった10月中旬以降に目立ち始めた。年末年始や大型連休のような混み具合で、担当者は「対応に苦慮している」。

　航空業界は新型コロナの往来制限などで大打撃を受けたが、福岡空港国内線の9月の月間旅客数は、コロナ禍前（2018年）の同月の約8割まで回復。10月以降は9割を超えるペースだという。国際線も水際対策の緩和で路線が再開し、12月は約1200便と8月の5倍に。旅客数も戻りつつある。

　一方、検査場のスタッフは、コロナ禍で旅客数が激減したことで離職が相次ぎ、現在も人員が不足したまま。旅客数に応じて検査レーンを増やすことは難しいという。スタッフの採用活動を強化しているものの、研修期間や、国家資格者の配置基準もあり、人員不足解消のめどは立たない。

　長時間並んでも出発間際の乗客が優先されるため、利用客からは「並ぶ意味があるのか」と不満の声も聞こえる。混雑に備えて早くから並ぶ人が増えるとその分だけ行列が長くなることから、FIACは「対応が難しい」と頭を抱える。

　行動制限のない年末年始は3年ぶりで、いっそうの混雑が予想される。FIACは「スムーズな検査のため、上着を脱いだり持ち込み禁止物を確認したり、事前の準備をしてほしい」と協力を呼びかけている。

　（山口新太郎、小林稔子）

7345：チバQ：2022/12/28(水) 00:21:21
https://www.tokyo-np.co.jp/article/222411成田空港の国際線　年末年始に60万人超利用見込み　昨年同期の10倍超　コロナ禍前の44.6%まで回復
2022年12月27日 20時31分
成田空港＝千葉県成田市（2016年撮影）
成田空港＝千葉県成田市（2016年撮影）

　成田国際空港会社は、年末年始（23日〜1月5日）に成田空港を利用する旅客数の推計を発表した。国際線の利用者は前年度の10倍以上を見込んでいる。
　国際線の出国者は31万300人（969.4％増）、入国者は30万8200人（1396.8％増）で全体の利用者は計61万8500人（1146.8％増）。コロナ禍前の19年度の44.6％にまで回復することになる。
　国内線は、コロナ禍前の水準に戻る。出発客が17万3200人（21.8％増）、到着客が16万5200人（17.2％増）で計33万8400人。
　ピークは国際線の出国が28日で、入国は1月4日。国内線はいずれも29日。（堀場達）

7346：チバQ：2022/12/28(水) 10:01:59
https://news.yahoo.co.jp/articles/63da655a0e2a7cbe26daf21d40ad5a504b6293b1
福岡空港の保安検査場、2〜3時間待ちの大混雑も　どうして?
12/28(水) 6:15配信


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毎日新聞
保安検査を待つ人たちの長い列ができた福岡空港国際線ターミナル＝福岡市博多区で2022年12月27日午前10時15分、金澤稔撮影

　福岡空港（福岡市）で、保安検査場の混雑が激化している。新型コロナウイルス対策の行動制限が緩和され旅行客が急増する一方、コロナ禍で減った保安検査業務のスタッフ確保が進まないためだ。九州の空の玄関口は年末年始の出国、帰省ラッシュが今後ピークを迎えるが、混雑緩和の対策は限られており、航空業界は頭を悩ませている。

　27日昼過ぎ、福岡空港国際線ターミナルの保安検査場前は、出発を予定する利用客の列が100メートルほどに延びていた。同僚と韓国・釜山（プサン）に向かう宮崎市の女性会社員（60）は「人が滞留してコロナに感染しそう。水際対策は緩和されたが、空港の受け入れ態勢が追いついていないのでは」と不安そうな様子。知人の見送りで訪れた福岡市の男子大学生（22）は「コロナ前にタイへ行った時はここまで並んでいなかった。『乗り遅れるのでは』と焦る人もいるだろう」と話した。

　空港を運営する「福岡国際空港（FIAC）」によると、混雑が始まったのは10月ごろ。訪日外国人の水際対策が緩和され、観光需要回復を目的とした「全国旅行支援」がスタートした時期に当たる。発着する便数も増え、国際線は9月の235便から12月は1219便と5倍超に。国内線の利用客も9月の116万人が、11月は151万人になった。年末年始（12月23日〜1月4日）の国内線利用客は、コロナ前の2019年度と同程度を見込む。

　◇スタッフ不足にスマートレーン未設置

　一方で、コロナ禍による利用客減とともに減った保安検査スタッフの確保は追いついていない。保安検査業務は、各航空会社の委託を受けた警備会社がスタッフを派遣するが、業務内容によっては国家資格が必要な上、長時間勤務やクレーム対応の多い仕事を敬遠する人も少なくないという。福岡空港の国内線では、16ある検査レーンのうち、最大でも11しか使えない状況が続く。国際線も6レーンのうち3レーンの使用にとどまる。

　羽田空港（東京都）や関西国際空港（大阪府）などの保安検査場には、複数の利用者が荷物を取り出して検査を待てる「スマートレーン」を設置し混雑緩和を図っているが、福岡空港には整備されていない。こうした事情も重なって、混雑が激しい時は2〜3時間待ちとなる事態も生じた。

　混雑は出発便が重なる時間帯で激しくなる。搭乗時刻が迫る人を優先的に案内する一方で、列が進まないことに早くから並んだ客がいらだつなど混乱も生じている。FIACの担当者は「年末年始は事務職員も総動員で当たる。保安検査場前の列の整理や、すいている列への誘導の他、事前にコートを脱いでもらったり、ペットボトルの持ち込みを減らしてもらうよう声かけをしたりするなど、できることはなんでもする」と強調した。

　◇「時間に余裕をもって来て」

　国土交通省によると、保安検査場の混雑は国際線の便数が増えた新千歳空港（北海道）、羽田空港、関西国際空港、那覇空港（沖縄県）で起きているが、中でも福岡空港は早朝や夕方などのピーク時の混雑が顕著だという。担当者は「コロナの影響で久しぶりに空港を利用する人もいて、慣れない保安検査で時間を取られることもあると思う。現状では即効性のある対応が打てないので、年末年始に空港を利用する人は時間に余裕をもって来てほしい」と呼びかけている。【城島勇人、久野洋】

7347：チバQ：2022/12/28(水) 21:49:34
https://www.tokyo-np.co.jp/article/222411成田空港の国際線　年末年始に60万人超利用見込み　昨年同期の10倍超　コロナ禍前の44.6%まで回復
2022年12月27日 20時31分
成田空港＝千葉県成田市（2016年撮影）
成田空港＝千葉県成田市（2016年撮影）

　成田国際空港会社は、年末年始（23日〜1月5日）に成田空港を利用する旅客数の推計を発表した。国際線の利用者は前年度の10倍以上を見込んでいる。
　国際線の出国者は31万300人（969.4％増）、入国者は30万8200人（1396.8％増）で全体の利用者は計61万8500人（1146.8％増）。コロナ禍前の19年度の44.6％にまで回復することになる。
　国内線は、コロナ禍前の水準に戻る。出発客が17万3200人（21.8％増）、到着客が16万5200人（17.2％増）で計33万8400人。
　ピークは国際線の出国が28日で、入国は1月4日。国内線はいずれも29日。（堀場達）

7348：チバQ：2022/12/29(木) 11:05:12
https://news.yahoo.co.jp/articles/b49459cd7ce2a1452000a7f2ca13c77238807127
香港便は停止？継続？ 二転三転に困惑　キャンセル対応に追われる沖縄観光「春節と重なり痛手」
12/29(木) 10:33配信


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沖縄タイムス
沖縄県内（資料写真）

　政府の要請で、那覇、新千歳、福岡の3空港と香港との間で運航されている直行便が30日から急きょ停止される。新型コロナウイルスの影響で運航が止まっていた香港線が2年7カ月ぶりに再開したばかりで、航空会社や旅行事業者からは28日、困惑の声が相次いだ。ただ、複数の関係者によると、急な措置による業界の混乱などを受け、政府は那覇などでも直行便を継続する方向で調整に入った。29日にも公表する方向だが、二転三転する政府の方針は業界にさらなる混乱を招きそうだ。（政経部・又吉朝香）

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　県内では那覇-香港路線を10月に香港エクスプレスが、11月に香港航空が再開した。2社は1日1往復しており、突然の発表でキャンセル対応に追われた。

　ある香港路線の関係者によると、停止要請の発表以降、28、29日の便は「駆け込み予約」で満席状態という。関係者は「ようやくインバウンドが回復しかけていたのに残念。再開の時期も見通せず先行きが不安だ」とため息をついた。

　沖縄観光コンベンションビューロー、日本旅行業協会沖縄支部、県レンタカー協会、沖縄ツーリスト、旅行代理店のEGL　OKINAWAは28日、県文化観光スポーツ部の宮城嗣吉部長を訪れ「撤回」を求める要請書を提出した。すでに900人ほどキャンセルが出ている旅行事業者もあり、EGLではすでに30団体から予約のキャンセルが出ているという。小島博子社長は「予約が多い春節の時期とも重なり大きな痛手。キャンセル料金は誰が責任を取るのか」と訴えた。

　海外向けのレンタカーの貸し出し業務を担う沖縄ツーリストの東良和会長は「成田や羽田経由で沖縄に訪れる香港人もいる。その中で地方空港を閉鎖しても感染を食い止めることはできない。ただの沖縄差別だ」と不満を示した。

　沖縄観光コンベンションビューローの下地芳郎会長は「香港からの観光客は外国人観光客の1割を占めていて影響は大きい。県も一緒になって国に対し停止措置を撤回してほしい」と求めた。

7349：OS５(旧チバQ)：2023/01/11(水) 01:03:15
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/785158
極東ウラジオストク、国際線相次ぎ再開　東南アジア路線中心　ロシアの東方シフト加速
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2023年1月9日 18:21(1月10日 04:30更新)
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東南アジアなどとの国際便の運航が相次ぎ再開しているウラジオストク国際空港＝２０２１年９月
東南アジアなどとの国際便の運航が相次ぎ再開しているウラジオストク国際空港＝２０２１年９月
　ロシア極東の玄関口ウラジオストクで、コロナ禍とウクライナ侵攻の影響で途絶えていた国際線が、昨秋以降、相次いで再開・就航している。日米欧が対ロ制裁などでロシアとの国際線の運航を停止する中、制裁に参加していない東南アジアなどと結ぶ路線が目立つ。欧米との対立で、アジアとの関係強化を目指す「東方シフト」を強めるロシアと、コロナ禍後の経済回復を狙うアジア各国の思惑が一致しているとみられる。
　昨年１０〜１２月にウラジオストク国際空港との間で再開・就航した国際線は、ラオスのビエンチャン、タイのバンコク、プーケット、ウタパオ、モンゴルのウランバートルの３カ国計５路線。早期に再開していたウズベキスタンのタシケントを加え、現在は４カ国計６路線が発着する。極東の通信社プリマメディアによると、ミャンマーやインド、インドネシアとの便も就航が検討されているという。
　新型コロナウイルスの感染拡大前の２０１９年、ウラジオストク国際空港は東南アジア主要国に加え、日本の成田、関西の両空港や韓国、中国の主要都市などと２０以上の国際線で結ばれていた。プーチン政権は２０年３月、コロナ禍を受け、全ての国際線の運航を停止。その後、規制は緩和されたが、昨年２月のロシアのウクライナ侵攻を受け、日本などはロシアとの国際便の運航を休止したままだ。東南アジア線などの再開や就航は、日米欧とは一線を画す動きと言える。
　ロシアは自国に制裁を科す欧米や日本との関係が悪化しているが、ロシアから兵器を購入するベトナムやインドネシアのほか、タイは軍事政権がロシアと防衛協力を進めるなど関係が深い。東南アジア諸国連合（ＡＳＥＡＮ）１０カ国のうち、ウクライナ侵攻を受けて対ロ制裁に参加するのはシンガポールのみで、中立的な姿勢の国が目立つ。
　中国も対ロ制裁に参加せず、ロシアとのエネルギー分野などの協力を強めているが、ゼロコロナ政策を続けてきた影響などで、いまだにウラジオストクとの国際線は再開していない。
　東南アジア側にとっても、ロシア極東からの観光需要は魅力だ。コロナ禍前、ロシアからタイに年間１５０万人の観光客が訪れるなど近年、東南アジア観光の人気は高い。制裁の影響で、日本や欧米への旅行を避けるロシア人観光客を取り込めば、コロナ禍からの経済回復を加速させられるとの思惑もあるとみられる。
　ロシアＮＩＳ経済研究所の斎藤大輔研究交流部長は「国際的な孤立を避けたいロシアは友好国づくりに躍起で、それには人やモノの往来を活発化させることが大前提だ。ロシアとの国際線を受け入れるかどうかに、侵攻に対する各国の姿勢も表れている」と指摘する。（渡辺玲男）

7350：OS５：2023/01/17(火) 17:56:18
https://news.yahoo.co.jp/articles/9f0e3b67ee8ac1095fe01bd0bc30f446d2c4060d
急速に需要回復、成田空港で人手不足が深刻化「ギリギリの状態」
1/17(火) 13:00配信
　成田空港で地上業務を担う従業員の人手不足が深刻化している。新型コロナウイルスの影響で落ち込んだ運航便数が急速に回復し、仕事が増えているためだ。航空各社は採用の拡大に加え、他の空港に勤める社員の応援をもらったり、退職者に復職してもらったりとあの手この手の策で乗り切ろうとしている。【中村宰和】

　5日午後の成田空港で、全日本空輸の地上係員、松本洋二さん（51）がフィリピン・マニラから到着したばかりの旅客機の積み荷を降ろしていた。旅客の手荷物や郵便物を手際よくベルトコンベヤーを備えた特殊車両に載せた後、車を運転して所定の場所まで移動させた。

　松本さんの本来の所属は中部空港（愛知県常滑市）だ。だが、成田空港の人繰りが逼迫（ひっぱく）していることを受け、2022年4月から長期応援で成田に来ている。「中部と比べ空港の規模が大きいことで当初は不安だったが、作業にも慣れてきた。中部で培ったスキルは通用する」と笑顔を見せる。

　成田空港にはいま、松本さんのような応援職員が増えている。航空需要が急速に回復しているからだ。

　20年に新型コロナの感染拡大が起きると、航空各社は大幅な減便や運休に踏み切った。業務量が減ったため、一部の社員を企業や自治体に出向させた他、新規採用も凍結。業績悪化による給与カットもあり、航空業界の先行きに対する不安などから離職者も増えた。全日空グループの場合、20年度に4万6580人いた従業員が21年度には4万2196人まで減った。

　だが、22年に入ると、政府が水際対策を緩和するなど潮目が変わった。国際線の運航便数が回復し、航空貨物の需要も好調なことから、逆に人手不足感が出てきた。現場からは「ギリギリの状態で回っている」との声も漏れ始めた。

　事態の変化を受け、全日空は22年4月以降、中部空港や関西空港などから約300人の業務応援を受けている。また、他企業や自治体に出向させていた計2300人の社員の7割以上を呼び戻した。

　日本航空も他空港から職員の応援を受けた。更に成田や羽田の地上旅客係員の新卒採用を3年ぶりに再開した他、成田や羽田などで荷物の搬入や積み下ろしを担う地上係員の採用数も22年度は19年度の3倍に当たる約300人に増やす。格安航空会社のジェットスター・ジャパンは、コロナ禍で希望退職に応じた社員に呼びかけ、復職してもらっている。

　「働き方改革」を進めることで、地上業務の従業員を増やそうという動きも。日航傘下の格安航空会社「ZIPAIR　Tokyo」で成田空港のチェックインカウンターに立つ小野村菜那さん（25）は本来は客室乗務員だ。だが、2月以降は本業に加え、地上旅客係員、動画制作などの企画職の仕事を掛け持ちする。

　同社は客室乗務員が妊娠すると、負担軽減などのために地上職へと配置転換させる仕組みを導入している。さまざまな働き方ができることをアピールするのが最大の狙いだが、需要の変動に柔軟に対応できる体制づくりにもつなげたい考えだ。

7351：OS５：2023/01/22(日) 20:09:51
https://news.yahoo.co.jp/articles/57776c92d5272b85eff45a09db7cf954679c155c
関西国際空港　東南アジア路線で新規就航続々　観光需要掘り起こしに期待！
1/20(金) 20:32配信
関西国際空港（大阪府）は昨年秋から、新型コロナウイルス感染防止の水際対策緩和を受け、国際線の就航数を回復させている。日本への観光人気が高い東南アジア路線はコロナ前の５割の水準まで回復しており、２０日にはマレーシアの航空会社が乗り入れるなど新規就航も相次いでいる。

バティックエアー・マレーシアはこの日、台湾・台北を経由するクアラルンプール便が飛び立った。週４便運航し、関空での定期便就航は初めて。出発前、国際線エリアでセレモニーを開き、搭乗する旅行者にボールペンや現地のガイド冊子などの記念品を配った。

同便はマレーシア、台湾からの日本観光、中華系マレーシア人の台湾との往来をねらい就航。広報担当者は「日本からのレジャーやビジネスも取り込んでいきたい」と話した。

東南アジアには日本からのレジャー需要が高い国もあり、現地からも多くの訪日客が見込める地域だ。１月８〜１４日の実績では週１００便が運航し、コロナ前の５割の水準に達した。

日本のＬＣＣでも、関空が拠点のピーチ・アビエーション（泉佐野市）が昨年１２月２７日、同社初の中距離路線となるタイ・バンコク線を週６便で運航開始し、利用者増を期待する。

また、タイベトジェットは２月１７日、タイ第２の都市チェンマイとつなぐ路線に週３便を飛ばす。

中華圏では２１日から春節の休暇期間を迎えるが、日本では新型コロナが感染拡大する中国本土からの水際対策を強化した。中国路線は週８便とコロナ前の１％にとどまり、旅客の大幅な増加は難しい。

関空では東南アジアをはじめ、回復傾向にある地域の需要を着実に取り込んでいきたい構えだ。

7352：チバQ：2023/01/28(土) 10:36:24
https://toyokeizai.net/articles/-/648467
AL対スカイマーク｢地方路線｣争奪､異例の延長戦
｢ドル箱｣羽田の発着枠獲得へ正念場を迎える
星出 遼平 : 東洋経済 記者
著者フォロー
2023/01/27 7:00

JALとスカイマークの「地方路線」争奪戦が異例の延長戦に突入している。2社が狙っている客層は明確に異なるが、「ドル箱」の羽田空港発着枠を獲得するのはどちらか。

スカイマークとJALの機体
スカイマークとJALの地方路線発着枠をめぐる戦いは異例の延長戦に突入している（撮影：尾形文繁）
どちらに軍配が上がるのか。羽田空港の発着枠獲得に向けた日本航空（JAL）と、スカイマークの争いが正念場を迎えている。

羽田空港の国内線の「政策コンテスト枠」は、地方路線の活性化策について航空会社と就航先の自治体などが共同で国土交通省に提出し、有識者の評価などを踏まえて発着枠が割り当てられる仕組みだ。

国交省が2019年に募集した5枠に対して、2020年5月に「全日空（ANA）－鳥取空港（鳥取県）」「全日空（ANA）－石見空港（島根県）」など4枠が決定した。

この中で、「異例の事態」と多くの業界関係者が固唾をのんで見守っているのが、「5枠目」の行方だ。

「JAL－三沢空港（青森県）」と「スカイマーク－下地島（沖縄県）」路線の「総得点が僅差だった」（国交省）結果、延長線に突入することになったのだ。両社が2021年3月から1年間のトライアル運航を実施して、その実績について有識者が再度評価を行うことになっていた。

ところが、新型コロナの影響で全体の需要が減少したため、トライアル運航は再び延期。2022年3月から1年間のトライアル運航が評価対象となった。「（就航を）トライアル運航で決めるというのは聞いたことがない。かなり珍しい」（航空会社の幹部）。

この再トライアルの期間が2023年3月で終了する。これまでの1年間の実績を有識者が評価し、JALとスカイマークのどちらかが2025年3月までの発着枠を獲得する運びとなる。

7353：チバQ：2023/01/28(土) 10:37:29
「ドル箱」の羽田発着枠をいかに獲得できるか
航空各社にとって、羽田空港の発着便は「ドル箱」だ。羽田空港は利用客が日本で一番多く、羽田の発着枠をどれだけ確保できるかは、航空各社の収益に直結する。

国内線の空港別発着回数
羽田空港は発着可能回数よりも航空会社からの引き合いが強く、航空会社が飛ばしたくても飛ばせない状況となっている。航空行政を管轄する国交省が5年に1度、発着枠の配分を行っている事実上、唯一の空港だ。

2019年には、大手のJALが前回（2014年）から3減の181.5枠、同じくANAが1減の170.5枠と減枠された。一方、中堅のスカイマークは1増やし37枠となり、唯一の増枠組となった。

国交省の通常の配分とは別に設けられた政策コンテスト枠は、これまで2013年と今回の二度実施された。コンテスト枠の特徴は、就航先が佐賀空港（佐賀県）や山形空港（山形県）、女満別空港（北海道）といった地方空港であること。

地方路線については乗客が少なく収益性が低い。そのため、通常であれば、航空会社は福岡空港（福岡県）や那覇空港（沖縄県）などの人気路線に運航を偏重する傾向にある。

実際、国交省の資料によれば、羽田発着路線の内、地方路線が占める割合は2014年度には64.7％だったが、2018年度には63.8％に減少した。今後に目を向けても、人口減少が続く地方は乗客減少が避けられない。こういった事態を解消するために、国交省はコンテスト枠をテコに、地方路線の再興を描く。

JALとスカイマークで明確に異なる狙い
国の地方活性化策のひとつとして耳目を集める羽田空港の5枠目の争いだが、丁々発止を繰り広げるJALとスカイマークは、それぞれ狙っているポイントが明確に違う。

JALの三沢路線はトライアル運航の開始によって、2020年10月から便数を3本から4本に増加。三沢空港が構える青森県三沢市周辺には、米軍の三沢基地や核燃料リサイクルの日本原燃がある。

そのため、JALは「底堅いビジネス需要がある」（JALの路線事業本部・レゲットロス副本部長）と見ている。ビジネス利用はレジャー客と比べて単価を高く設定できることもあり、「国内線の中でも、羽田－三沢路線は収益性が高い」と路線事業戦略部の川瀬雄大部長は語る。

ビジネス需要に下支えされているとはいえ、搭乗率を高めるためには帰省や観光などレジャー客を増やすことが必要だ。JALにとって、三沢路線は観光客をいかに増やすかが課題だった。

そこで増便を受け、「乗り継ぎのよいダイヤにこだわった」（川瀬氏）。これまで羽田発の場合、午前中は8時20分発の1便のみだったが、トライアル運航で7時45分発と10時30分発の2本に増便した。とくに10時30分発の便は、他の地方空港から羽田に着く便が多く、沖縄や九州など西日本方面へ乗り継ぐために利用する観光客が増えているという。

7354：チバQ：2023/01/28(土) 10:37:43
ビジネス利用を狙う三沢路線に対して、スカイマークが下地島路線で照準を置くのはレジャー利用客だ。スカイマークの2020年10月のトライアル運航によって、初めて下地島空港に羽田路線が就航した。

スカイマーク－下地島路線の最大の武器は、運賃の安さだ。沖縄県宮古島にはJALとANAが就航する宮古空港があるが、両社の羽田－宮古路線の正規料金は7万円前後で、対するスカイマーク－下地島路線は4万円（繁忙期は5万円）と、およそ3割〜4割安い。

「われわれが乗り入れることで、利用者に手頃な運賃を提供することができる。（地方路線を活性化するという）コンテスト枠の趣旨にぴったりだ」と、スカイマークの洞駿社長は話す。

知名度では宮古空港に劣るため、スカイマークは会社を挙げて、下地島空港の新興に取り組む。羽田－下地島路線の就航に合わせ、「神戸空港（兵庫県）－下地島」、「那覇空港（沖縄県）－下地島」路線も新規就航した。

スカイマークの成長戦略に影響大
最後の1枠の行方は、とくにスカイマークにとって大きな意味を持つだろう。同社は成長戦略のひとつとして、「羽田空港の発着枠の拡大」を掲げている。国交省による2019年の再配分では唯一の増枠組だったといえ、今後、大幅な増枠は見込めそうにない。それだけに、今回のコンテスト枠の獲得に力を込める。

スカイマークにとって、羽田の国内線発着枠は現在37（コンテスト枠を除く）で、JALの181.5枠の2割程度しかない。スカイマークの本橋学専務は、「羽田1枠の売上高はおよそ15億円」と試算する。

これは、同社の売上の2％強を占める。スカイマークは2018年度、売上高の6割強を羽田の国内線で稼いでいた。一方でJALは、売上高の6割強を国際線や貨物など国内線以外で稼いでいる。今回の1枠獲得による業績へのインパクトは、JALよりスカイマークのほうが大きいと言える。

JALとスカイマークの戦いは、コンテスト枠の存在意義そのものが問われる側面も持つ。ビジネス路線と観光路線という毛色の異なる路線のどちらが、羽田発着枠を獲得するのか。

業界関係者の間では、「米軍基地や日本原燃など地元とのつながりが強い」（航空会社のベテラン社員）とJALの三沢路線を推す声がある一方で、「JALは近年、羽田の発着枠配分で減枠が続いている。（中堅ながらトライアル運航まで漕ぎつけた）経緯からも、スカイマークの下地島路線が有利」（別の航空会社幹部）とみる向きもある。

国交省航空局の山道哲也企画調整官は、「どちらも地域の特徴を活かした取り組みをしている」と評価したうえで、判断基準を3つ挙げた。

まずは目標の達成度合いだ。コンテスト枠の提案の際に各自治体と航空会社は観光収入や観光客の増加目標を掲げたが、その進捗状況を判断する。

残りの2点は、実効性と継続性だ。目標達成に対して、どのような対策を実行したのか、またそれが値引きや過剰な販促に頼らない継続的なものか、プロセスも重視する。

コンテスト枠でこれまで選ばれてきた路線は、鳥取空港、石見空港、大館能代空港（秋田県）、山形空港といった地元住民や出張客の利用が多い路線だった。

今後、同じ形式でコンテストが開催されるかは未定だが、仮に今回、下地島路線が負けた場合は「観光路線はコンテストに不利」との認識が関係者の間に広がる懸念もあるだろう。観光客が中心である下地島をどのように評価するか、国交省の判断の意図が問われている。

7355：OS５：2023/02/01(水) 00:18:57
https://www.tokyo-np.co.jp/article/228517
羽田直結の複合施設が全面開業　日本の玄関に、訪日客回復見込む
2023年1月31日 18時50分 （共同通信）
　羽田空港第３ターミナル直結の複合施設「羽田エアポートガーデン」が３１日、全面開業した。日本の特産品や伝統工芸を販売する商業エリアや、全国各地につながる高速バスターミナルが新たにお目見えした。訪日外国人客の回復が見込まれる中、日本の玄関口としてにぎわいそうだ。
　新型コロナ拡大の影響で２０２０年４月の開業を延期していた。施設は１２階建てで延べ床面積は９万１５００平方ｍ。住友不動産グループが開発、運営する。
　今回開業した商業エリアには日本各地から誘致した物販や飲食など７４店舗が出店。和菓子や扇子、日本茶などが店頭に並び、すしやしゃぶしゃぶなど和食が楽しめる。

7356：OS５：2023/02/02(木) 16:55:08
https://news.yahoo.co.jp/articles/3045fe4f48c47ff3ea7c4e31f2664a9bf96b8c01
知らないと損する！神戸空港は「コスパ抜群」「ユニークな就航先」「大阪・京都へも便利」など魅力満載
2/2(木) 16:00配信

8760 by postseven
機能的で美しい神戸空港の魅力とは？（写真提供：関西エアポート株式会社）

神戸空港を利用したことはありますか？　実は「知らないと損する便利でお得な空港」だと旅行ジャーナリストの村田和子さんは言います。今回は、そんな神戸空港の魅力や具体的な旅プランを紹介します。


＊　＊　 ＊
関西には、関西国際空港、大阪国際空港（伊丹空港）、そして神戸空港の3つの空港があります。数年前より関西を拠点に活動を始めて驚いたのが、「神戸空港が便利でお得！」だということ。関西に住む人の出発空港としてはもちろん、各地から神戸・大阪・京都など関西方面へ旅する際にも、利用しない手はありません。今回は、私のおすすめの神戸空港の魅力や、神戸空港発のおすすめ旅として青森県にフォーカスします。

テンションが上がる神戸空港！実は大阪も近く、コンパクトだからこそのメリットも
神戸空港の一番のメリットは、利便性です。「神戸空港駅」と神戸の中心地であり京阪神へのアクセスの拠点となる「三ノ宮駅」間は、ポートライナーでわずか17分。神戸空港と鉄道の駅は直結しており、駅の改札を出たら1分とかからずに空港の出発カウンターへ到着します。

さらに、JR三ノ宮駅から新快速に乗れば大阪駅までは約20分、京都駅までは同じく新快速で約50分。JR三ノ宮駅から西に向かえば世界遺産姫路城がある姫路駅まで約40分と、神戸空港は関西観光の窓口として非常に便利です。

神戸の街はコンパクトながら、異人館や南京町などの多様な文化があり、おいしいものもたくさん！　港町の景色や六甲山の眺めなど、魅力がぎゅっと詰まっています。大阪・京都にプラスして神戸に滞在すれば、旅の楽しみも倍増しますよ。

神戸空港は海に浮かぶ埋め立て地で、空港の展望デッキやアクセスで乗車するポートライナーからの眺めは最高！　海、そして山々を借景とした神戸の街並みは素晴らしく、旅のテンションも上がります。空港はコンパクトながらも必要な施設は完備し、神戸らしい飲食店もあり、お土産も豊富に揃います。

中でも2022年9月30日（金）には、ミニチュア写真家・見立て作家、田中達也氏の常設ミュージアム「MINIATURE LIFE × KOBE AIRPORT」がオープン。なんと観覧は無料で田中達也氏の見立ての世界観で再現された神戸の街の風景や、飛行機をテーマにした作品など、世代を問わず楽しむことができます。空港利用時にはもちろんのこと、ミュージアムと景色を目当てに神戸空港へ遊びに来るのもおすすめです。

LCCに抵抗がある人はハイブリッドエアライン！ スカイマークやFDA（フジドリームエアラインズ）などが就航
神戸空港に就航しているエアラインは、ANA、スカイマーク、ソラシドエア、エアドゥ、そしてFDA（フジドリームエアラインズ）の5社で（2023年1月現在）、快適性とコストのバランスが優れたミドル・コスト・キャリア（MCC）、あるいは海外ではハイブリッドエアライン呼ばれる航空会社が多く就航しています。

ロー・コスト・キャリア（LCC）は、安いものの搭乗〆時間が早い、預入荷物や座席指定料金が有料、機内持込み荷物の重量制限がある、座席が狭い等々、大人の女性の中には利用に抵抗がある方もいらっしゃいます。その点MCCは、JALやANAなどレガシーキャリアと同様のサービスと使い勝手で、しかも値段が手ごろ。バランスがいいのが魅力です。

7357：OS５：2023/02/02(木) 16:55:26
東京〜神戸は8000円台も！　羽田、沖縄、札幌など王道の旅先へはスカイマーク
羽田、沖縄、札幌など王道へはスカイマークが運航しています。私が出張でよく利用するのが、スカイマークの「たす得」という料金プラン。搭乗前日まで予約が可能で、便ごとの空席予測数に応じて運賃額が変動します。例えば、神戸〜東京羽田なら8500円から。新幹線と比較しても格段に安いのです。神戸〜沖縄那覇も7300円から設定があります（需給バランで価格は変動します）。

しかもチケットの有効期限は365日で、期限内なら便の変更も可能というのが「たす得」のすごいところ（※差額が出る場合は返金、もしくは追加徴収となります）。急な予定変更にも対応できて、この値段は他ではなかなかありません。

機内サービスも充実しており、私が楽しみにしている機内誌は、昨春からスカイマーク社内で自社制作をしているとのこと。ぜひ搭乗したらチェックしてみてくださいね。

神戸空港からの就航は、札幌（新千歳）・羽田（第1旅客ターミナル）・那覇のほか、仙台・茨城・長崎・鹿児島・宮古（下地島）。

FDA（フジドリームエアラインズ）はユニークな地域へ就航。誕生日は旅へ出よう
神戸空港でもうひとつ注目なのが、FDA（フジドリームエアラインズ）。就航地は、青森、花巻、松本、新潟、高知とユニーク。うまく活用することで遠いと思っていた旅先が、ぐっと身近に感じられます。

例えば、長野県の松本は四方を山々に囲まれ自然豊かで、音楽と喫茶店が多い地。国宝松本城など見どころも多いのですが、東京からのアクセスはJRの特急あずさで新宿駅から2時間半以上かかります。対して、神戸空港からFDAなら1時間で到着し価格も片道1万円ほど。地理的には離れていますが、むしろ関西からの方が松本へのアクセスはいいといえるかもしれません。

またFDAは、誕生月に利用できるバースデイ割があります。出発3日前までの手配で、同行者を含めて6名まで割引対象。価格は行き先によって異なりますが、片道6000円〜9000円ほどです。

例えばFDAで青森へ！1時間半のフライトでりんごが浮かぶ雪見温泉に大間のまぐろを堪能
最後に、FDAを使ったおすすめの旅先、青森を紹介します。神戸空港から1時間半のフライトで到着し、青森空港から青森市の中心地まではリムジンバスで35分。

青森駅近隣には、徒歩圏内にねぶたの家「ワラッセ」、展望室や360度シアターが楽しめる「エスパム」、青函連絡船メモリアルシップ「八甲田丸」、青森のお土産屋レストランが入るＡ-FACTORYなど見どころも多くあり、ふらっとお出かけするのにももってこいです。

公共交通機関はありませんが、「あおもり犬（奈良美智作）」で有名な青森県立美術館、三内丸山遺跡へも空港からは車で20分ほどです。

青森空港からは、弘前方面へもリムジンバスが発着しています。所要時間は約50分。春には桜のトンネルが美しい弘前城、街中にはレトロ建築も多く女性におすすめです。今のシーズンなら、雪見の温泉を楽しむのはいかが？　弘前駅からJR奥羽線で約10分の大鰐温泉にあるにある「界 津軽」は、湯治場として栄えた良質な温泉と津軽の文化、青森の食を楽しめます。

昨秋には露天風呂もオープン。かまくらをイメージして作ったという「かまくら露天風呂」は、湯船の先に水庭が広がり、雪景色の中には「津軽こぎん刺しデザイン」の灯篭が。毎年9月初旬頃〜5月初旬頃までは、内風呂・露天風呂ともに地元の名産「りんご」が浮かび、甘い香りに包まれます。

秋冬の特別会席「大間のまぐろづくし」は、すべての料理に大間のマグロが使われており、満足度は120％。青森は地酒が美味で、青森の食文化を味わい尽くせます。

ご当地楽として、毎晩、加山又造氏による津軽の風景を描いた壁面をバックに津軽三味線の演奏もあり迫力満点！　鑑賞後には津軽三味線の体験にも挑戦ができるなど、寒い冬も館内で青森県や津軽の魅力に触れ、旅先を楽しめます。

観光素材が多い青森県。地図で見ると関西からは遠いですが、飛行機ならあっという間です。神戸空港と青森空港を結ぶ便は1日１往復のみですので、離発着時間を確認して旅計画をしてみてくださいね。

◆教えてくれたのは：旅行ジャーナリスト・村田和子さん

旅行ジャーナリスト。「旅を通じて人・地域・社会が元気になる」をモットーに、旅の魅力を媒体で発信。宿のアドバイザー・講演なども行う。子どもと47都道府県を踏破した経験から「旅育メソッド（R）」を提唱、著書に「旅育BOOK~家族旅行で子どもの心と脳がぐんぐん育つ（日本実業出版社・2018）」。現在は50歳を迎え、子どもも大学生となり、人生100年時代を楽しむ旅を研究中。資格に総合旅行業務取扱管理者、1級販売士、クルーズアドバイザーなど。2016年より7年間、NHKラジオ『Nらじ』月一レギュラーを務めた。トラベルナレッジ代表。旅ブログも行っている。

7358：OS５：2023/02/12(日) 21:42:17
https://news.yahoo.co.jp/articles/348f7e08a63b48f082b5f95f56d71cf1fdcc6c1a
採算とれぬ「離島路線」 赤字は税金補てん常態化も、近年見られる新たな“希望”とは
2/9(木) 5:31配信
乗客ゼロでも航空便が必要
琉球エアコミューター（RAC）のボンバルディアDHC-Q-400CC（画像：シカマアキ）

　日本には現在「97」もの空港がある。そのなかで、離島にある空港を結ぶ路線は、搭乗率がたった数%であっても、飛ばし続けなければいけない。


　例えば、緊急の救急搬送時などだ。「島民の足」としても、船舶より移動時間が大幅に短い飛行機は欠かせない。

　そんな離島路線の採算は、観光需要が見込めるピーク期以外は苦しい。1日に数えるほどしか発着しない空港経営も同様だ。

　赤字分は税金で補てんされ続けるのが常態化しているが、近年、航空会社や空港の運営など、民間による新たな動きも出てきつつある。

路線維持に独自の試み
下地島空港の旅客ターミナル（画像：シカマアキ）

　離島路線は離島住民にとって欠かせない。一方で、離島の人口を考えると、毎日運航されていて少なくとも数十席ある座席を、一般的に大手航空会社の採算ベースといわれる5〜6割埋めるのは容易ではない。

　沖縄の離島路線では、JALグループの琉球エアコミューター（RAC）が多くの路線を運航する。RACでは、ボンバルディアDHC-8-400というプロペラ機の「カーゴコンビ」（CC）型を所有。通常型が74席なのに対し、50席しかない代わり、機体後部の貨物スペースが広い。

　RACによると、与那国のカジキマグロや久米島のクルマエビなどを迅速かつ大量に運ぶことができるとのこと。加えて、台風シーズンには船舶の貨物輸送が長期間困難となるため、この貨物室に大量の日用品を搭載して島民の早期の生活復旧にも寄与するという。

　また、沖縄の宮古諸島にある下地島空港では三菱地所が空港運営に携わっている。下地島空港は2019年3月に新ターミナルが開業。施設内に水上ラウンジがあるなど、南国のリゾートホテルのような雰囲気がただよう。

　一般エリアにはカフェ・ショップもあり、飛行機利用者以外も立ち寄りやすいスポットとなっている。三菱地所は、宮古諸島でホテル開発なども推進し、空港を起点としたまちづくり、沖縄全体の観光産業および地域経済活性化も目指している。

「離島ホッピング」が人気だったワケ
日本エアコミューター（JAC）は那覇－奄美など多くの離島路線を運航（画像：シカマアキ）

　沖縄などの離島だと、観光需要もある程度は見込める。しかし、旅行者のなかには沖縄本島のみ、もしくは

「本島に加えてもう1島まで」

という移動パターンが多いと聞く。

　数年前、鹿児島県の奄美群島、沖縄県の南西諸島の空港を飛行機で巡る「ホッピング」が注目を集め、ツアーとして販売された。JAL傘下のジャルパック（東京都品川区）が当時販売した。

　一般的な観光ツアーと大きく異なるのは、離島の空港に着いてすぐに出発する点だ。そのため、現地での観光時間はない。例えば、「1泊2日14フライト」（東京発）の場合、以下のようなツアー内容だった。

●1日目
東京（羽田） → 福岡 → 那覇 → 北大東島 → 南大東島 → 那覇 → 久米島 → 那覇

●2日目
那覇 → 宮古島 → 那覇 → 沖永良部 → 徳之島 → 奄美大島 → 鹿児島 → 東京（羽田）

　このツアーは、飛行機の搭乗回数を短期間に重ねてJALの上級会員を目指す「修行」と呼ばれる行動をする人たちの人気を集めた。どのような目的であっても離島路線に乗る有償客であり、しばらくの間ずっと販売されていたので一定の需要はあったのだろう。

7359：OS５：2023/02/12(日) 21:42:33
　このツアーは既に存在せず、ジャルパックが販売する航空券とホテルを組み合わせる「ダイナミックパッケージ」で、自分で旅行プランを作らなければならない。

国による離島路線維持の対策予算も
沖縄の離島路線が多く発着する那覇空港（画像：シカマアキ）

　離島路線の運賃は決して安くない。例えば、石垣－与那国線だとRACの運航しかなく、たった35分のフライトで普通運賃が1万3300円。家族分だと一気に数万円の出費となる。

　JALでは「離島割引」、ANAには「アイきっぷ」がある。例えば、JALの離島割引だと石垣－与那国線で5200円。しかも、先得割引や特便割引などと違って予約変更もできる。

　利用には「沖縄県離島住民割引運賃カード」や「鹿児島離島航空割引カード」などが必要だ。離島以外にも、兵庫県の但馬空港や島根県の萩・石見空港、石川県の能登空港なども、地元住民向けに運賃助成を行っている。

　これらの費用を含め、離島路線や離島空港などは、国土交通省航空局関係予算決定概要の「離島航空路維持対策」や国土交通省総合政策局予算の「地域公共交通確保維持改善事業」として計上されている。

・運航費補助
・機体購入費補助
・着陸料の軽減
・航空機燃料税の軽減
・固定資産税の軽減

などもある。

ネックは「運賃」「便数」
スカイマークは羽田－那覇、宮古（下地島）などの定期便を運航（画像：シカマアキ）

　日本には、飛行機でないと行きづらい離島が数多くある。移動時間が短縮できる飛行機だと、いくつかの島を滞在、観光しながら巡ることもかなう。ただ、旅行者にとって最大のネックはやはり、高い航空運賃だろう。

　しかも、日本での長期休暇は、年末年始、大型連休、お盆など時期（ピーク期）に集中する。ピーク期はまだ良くとも、それ以外は利用客が減るとなると、航空会社、空港、ホテルなど受け入れ側にとっても採算が取りづらい。

　先に紹介した下地島空港では、スカイマークとジェットスターの定期便がある。いずれも運賃は宮古空港と比べると、かなり安い。ジェットスターは閑散期に当たる冬期は全便運休だったが、夏期は運航される。発着数こそ宮古空港より少ないものの、近くの観光スポットに来た一般客が空港に立ち寄ったり、Wi-Fi完備で電源もあるためワーケーション（休暇中の旅行先でテレワークを行うこと）らしき人がいたりする。

　観光客が増えた程度で、離島路線の黒字化ができるほど簡単ではない。だが、離島路線に少しでも乗ってもらえるような違う視点や貨物需要の取り込み、搭乗客以外の空港利用促進などの視点や試みなども必要ではないだろうか。

シカマアキ（旅行ジャーナリスト）

7360：OS５：2023/02/12(日) 21:43:09
https://merkmal-biz.jp/post/12860?utm_source=news.yahoo.co.jp&utm_medium=referral&utm_campaign=feed&utm_content=32579_2
JALが7年ぶりANAに勝利！ コロナ禍の旅客数、浮き彫りになった決定的な「両社の差」とは
2022.6.12
シカマアキ（旅行ジャーナリスト）
新型コロナで多大な影響を受けた日本発着の国際線が、やっと再開し始めた。JALの2021年度の国際線旅客数は89万2471人と発表され、一方ANAは82万5524人で、ANAを抜いてトップに立つのは7年ぶりとなる。
JALが国際線で7年ぶり首位
ANAとJALのボーイング「787」型機（画像：シカマアキ）
ANAとJALのボーイング「787」型機（画像：シカマアキ）
　新型コロナウイルス禍によって多大な影響を受けた日本発着の国際線が、やっと再開し始めた。路線数や便数などを見ると、以前とはほど遠い状況だ。ただ、この2年余りで大きく変わったことがある。そのひとつが、全日本空輸（ANA）と日本航空（JAL）の旅客数が逆転したことだ。

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　JALの2021年度の国際線旅客数は、89万2471人と発表された。一方、ANAは82万5524人。JALがANAを抜いてトップに立つのは2014年度以来で、7年ぶりとなる。

　実は、JALがANAを旅客数で逆転したのは国際線だけではない。国内線でも2021年度、JALが約1624万人、ANAが約1523万人。2019年度まではANAがトップだったが、2020年度にJALが逆転した。

　コロナ禍という、近年まれに見る事態が起きたこの2年余り。航空業界も生き残りをかけた厳しい経営を強いられている。そんななか、なぜ両社の旅客数が逆転する事態となったのか。

フラッグシップキャリアと言えばANAとJAL
ANA国際線が飛躍したのは「787」導入が大きい。現在はこの787ロゴ機はない（画像：シカマアキ）
ANA国際線が飛躍したのは「787」導入が大きい。現在はこの787ロゴ機はない（画像：シカマアキ）
　日本には、ANAとJALというふたつのフラッグシップキャリア（大手航空会社）がある。海外では、

イギリス：ブリティッシュエアウェイズ
フランス：エールフランス航空
オーストラリア：カンタス航空
タイ：タイ国際航空

など、「1国1社」のパターンが多い。隣の韓国も現在2社あるが、大韓航空がアシアナ航空を近く吸収合併することが決まっている。

　国際線、国内線ともにJALが長らく日本のトップに君臨していた。しかしJALは2010（平成22）年1月19日、会社更生法を申請し、事実上経営破綻。これを機に、JALは新規路線の開設を制限された。

　一方、ANAは羽田空港の再国際化もあり、国際線で次々と路線ネットワークを広げた。ANAの国際線定期便の開設は1986（昭和61）年と、歴史はそう古くない。2015年度にANAは国際線旅客数でJALを逆転。2020年度までずっとトップを守り続けてきた。

7361：OS５：2023/02/12(日) 21:43:25
有事に強いJAL
アメリカ・ロサンゼルス空港に並ぶANAとJAL（画像：シカマアキ）
アメリカ・ロサンゼルス空港に並ぶANAとJAL（画像：シカマアキ）
　新型コロナウイルス禍に加え、最近はウクライナ情勢も国際線に影響を及ぼしている。ここ最近

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「やはりJALは有事に強い」

との声も聞かれる。

　日本における国際線の歴史、その大半はJALとともにある。1954（昭和29）年2月に開設された東京－ホノルル－サンフランシスコ線が、日本で初めての国際線定期便だ。JALは現在も東京（羽田）－サンフランシスコ線を、JAL0001便／0002便として運航している。

　そして、1964年に日本航空が日本初の海外パッケージ商品ブランドとして「ジャルパック」を設立。翌1965年にヨーロッパへ第1陣が出発した。当時まだ世界は冷戦時代で、アラスカのアンカレッジを経由する北回りルートが採用されていた。

　コロナ禍では、両社とも国際線の約9割が欠航。羽田または成田－ニューヨーク、シカゴ、ロンドン、バンコク線など首都圏発着のごくわずかな運航のみとなった。そんななかでも、JALの奮闘ぶりがあった。

　例えばJALはロサンゼルス－大阪（関西）線を週1便でいち早く再開。当時、日本入国後に公共交通機関で移動することができず、到着地が首都圏以外だと不便極まりなかった。その状況下での運航再開だったわけだ。

　筆者（シカマアキ、旅行ジャーナリスト）も2021年9月、この便に搭乗したが、関西のほか九州や中部などへ向かうのに「成田や羽田より関空のほうが近い」と言って利用していた在外邦人が非常に多かった。コロナ禍でも移動せざるを得ない人々が少なからずいる。「JALが飛ばし続けてくれている」と、その受け皿となっていた。

　さらにウクライナ情勢の影響で、ヨーロッパ路線はさらに便数が減った。両社ともいったん全便を運休後、JALはロンドン線を北回りルートで再開し、ヘルシンキ線もそれに続いた。一方、ANAは南回りルートで、フランクフルト線とブリュッセル線のみ再開。しかも後者はどちらかと言うと貨物向けだった。

　他の外資系エアラインも南回りルートが主流な中、JALが「過去の運航実績がある」として北回りルートを選択したことに、当初は懐疑的な見方もあった。しかし今ではANAも日本発は北回りルートで運航している（日本行きは両社とも南回りルート）。

7362：OS５：2023/02/12(日) 21:43:49
両社の差は国内線の機材やサービスでも
JALの国内線「A350」型機（画像：シカマアキ）
JALの国内線「A350」型機（画像：シカマアキ）
　この2年余り、海外渡航が制限されたのもあり、筆者は国内線の利用がメインとなった。利用者の立場からもここ数年、両社の「違い」がはっきり感じられる。

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　まず、JALは使用する「機材」が新しい。例えば、東京（羽田）－大阪（伊丹）、福岡などの基幹路線の場合、両社とも大中型機での運航が主流だ。JALはここ数年、従来のボーイング777や767に代わり、最新鋭の787やエアバスA350を投入。JALの機材更新はコロナ前から計画されており、コロナ禍も予定通りに新機材を受領（じゅりょう）し、古くなった機材は海外へ売却している。

　一方、ANAは新機材をここ数年で導入できていない。787のローンチカスタマーとしてこの十数年で787シリーズを次々導入してきたが、それも年数を経て軒並みやや古くなってきている。767もまだまだ現役で活躍している状況だ。

　機内の座席（シート）にも違いがある。JALの国内線向け787やA350の場合、座席に個人テレビモニターがあり、USBポートに加えて電源も全席にある。一方、ANAでは同様のシートはごくわずか。座席にUSBポートがあれば良いほうで、電源は皆無。コロナ禍で国際線仕様の787も国内線で運用されているものの、そのシートももはや古い。

　しかも、JALでは搭乗から降機まで充電できるのに対し、ANAでは上空でのシートベルト着用サイン消灯時のみと限られている。機内Wi-FiサービスもJALが先行。導入当初は接続できないトラブルが多かったが、近年は改善された。ANAは後発で、いまだつながりにくいことが多々ある。

　両社の便が運航されている路線は競合しており、運賃は基本同額だ。しかし、残席状況によって運賃が変わる仕組みなので、売れ行きが偏ると運賃にも差が出る。数年前から

「JALよりANAのほうがちょっと安い」

との声も聞かれる。

近年は路線拡大の一方だったANA
ANAのハワイ線専用「A380」フライングホヌ（画像：シカマアキ）
ANAのハワイ線専用「A380」フライングホヌ（画像：シカマアキ）
　コロナ前にANAの国際線が次々と路線開設を発表するたび

クルマはネットで買う時代!? トヨタのオンラインストアとは【PR】

「そんな場所まで直行便が必要だろうか」

と思ったり、ハワイ線専用で超大型機「A380」を投入した際もデビュー数か月後にすでに運賃が下落していたり、「攻め過ぎでは」との感があった。そのままコロナ禍に突入して約9割が運休し、新規路線は開設時期のめどがいまだ立っていない。

　2022年7月からA380でのハワイ線の運航再開が発表された。しかし、昨今の円安や燃油サーチャージの高騰などもあり、連日満席がずっと続くかはやや疑問だ。

　結局のところ、JALは一度倒産して経営がスリム化した。一方、ANAはここぞとばかりに最新機材を先んじて導入し、路線拡大したのち、コロナ禍で大きな打撃を受けた。いざという時の対応は、過去の実績がモノを言うこともある。ANAが巻き返すには、まだある程度の時間を要するのではないだろうか。

7363：OS５：2023/02/16(木) 20:55:32
https://news.yahoo.co.jp/articles/a716b68f72966061444dac56436b3a1180cea976
空港反対派のやぐらと看板を撤去　成田空港内の農地で強制執行
2/16(木) 12:19配信

毎日新聞
空港反対派が設置した看板を取り囲む機動隊員ら＝千葉県成田市で2023年2月15日午後9時10分、中村宰和撮影

　千葉地裁は15〜16日、成田国際空港会社の申し立てに基づく強制執行により、空港敷地内にある農地の明け渡し作業を進め、空港反対派が設置したやぐらと看板を撤去した。千葉県警の機動隊員ら数百人が投入され、作業を阻止しようと激しく抵抗する約50人の反対派を現場から排除した。空港用地を巡る強制執行は2017年5月に反対派の団結小屋を撤去して以来となる。

　現場は空港の計画区域の住民、市東孝雄さん（72）が利用していた約4600平方メートルの農地。空港会社に明け渡すよう命じる判決が16年に確定していた。やぐらや看板についても22年9月、東京高裁が撤去を認める判決を出している。空港反対派はこれを不服として上告中だが、東京高裁は判決確定前でも強制執行を可能とする仮執行宣言を付けていたため、空港会社は撤去作業と明け渡しを千葉地裁に申し立てていた。

　15日午後8時過ぎ、盾を持った機動隊員らが現場に到着すると、空港に反対しているグループ「三里塚芝山連合空港反対同盟」北原派のメンバーらが一列に並んで敷地の前に立ちはだかり、両者は激しくもみ合った。反対派の一部は棒を振り回し、機動隊員が盾で防いだ。機動隊員らが反対派のメンバーを6、7人がかりで持ち上げて現場から強制的に移動させると、「暴力を許さない」「農地を守り抜く」などの怒声が飛んだ。同11時半ごろにはプレハブ小屋を壊すため重機が投入された。【中村宰和】

7364：OS５：2023/02/16(木) 20:56:38
https://news.yahoo.co.jp/articles/dc6a6056eb3aade15d702c4e0564ec48d7877ae0
成田空港、やぐら撤去や土地の明け渡しを強制執行…県警機動隊と反対派の小競り合いも
2/15(水) 21:21配信


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読売新聞オンライン
強制執行を巡り、衝突する空港反対派と県警の機動隊員（１５日午後８時１５分、千葉県成田市で）＝伊藤紘二撮影

　千葉地裁は１５日夜、千葉県成田市の成田空港用地内で、空港反対派が設置したやぐらや立て看板などの撤去と土地の明け渡しについて強制執行に着手した。反対派の抵抗に対する強制執行は２０１７年５月の団結小屋の撤去以来ほぼ６年ぶり。現場では、反対派と県警機動隊員らの小競り合いも起きた。

（写真：読売新聞）

　午後８時頃、数百人の機動隊員らが執行対象地を取り囲むと、約５０人の反対派が互いに腕を組み、隊員の盾に体をぶつけた。やぐらの上にも数人が上り、「機動隊員は帰れ」とマイクでどなった。

　強制執行の対象は、空港北側に位置するＢ滑走路近くの約４６００平方メートルの土地。０３年には成田国際空港会社（ＮＡＡ）が所有権の取得を完了したが、「三里塚・芝山連合空港反対同盟北原派」がやぐらなどを建て、反対派の市東（しとう）孝雄さん（７２）が野菜などの栽培を続けてきた。このため、Ｂ滑走路の誘導路が「へ」の字に曲がる原因となっていた。

　最高裁は１６年、ＮＡＡが土地明け渡しを求めた訴訟で、市東さん側の上告を棄却。ＮＡＡが「北原派」に工作物撤去などを求めた訴訟でも、東京高裁が昨年９月の控訴審判決でＮＡＡ側の請求を認め、さらに判決確定前でも強制執行ができる仮執行宣言を付した。

　成田空港を巡る闘争は１９６６年、空港建設が閣議決定されたことで始まった。反対する住民や農民に過激派が合流し、７８年の開港２か月前には管制塔占拠事件も発生。今では激しい反対運動は確認されなくなったが、空港用地にはもう１か所、ＮＡＡが所有していながら市東さんが耕作を続ける土地が残っている。

7365：OS５：2023/02/16(木) 20:57:51
https://www.yomiuri.co.jp/national/20230126-OYT1T50354/?ref=yahoo
成田空港、ワンターミナルへ…第１・第２・第３を１か所に集約する方向で議論
2023/01/27 14:36

　開港から５月で４５年を迎える成田空港が転換期を迎えている。コロナ禍後の旅客数の急増予測や乗り継ぎ市場も含めたアジアの空港との競争が激しくなる中、３か所ある現在の旅客ターミナルを１か所に集約する「ワンターミナル」化を目指す方向で議論を重ねている。成田国際空港会社（ＮＡＡ）を中心に識者を交えた検討会は今年度中にも、将来の成田空港の方向性を示す中間報告をまとめる見通しで、具体的な計画に踏み出す。（竹田淳一郎）


乗り継ぎ需要増
　１９７８年５月に開港した成田空港は当初、ワンターミナルで運営してきた。旅客数の増加に伴い、第２ターミナルが９２年、第３ターミナルが２０１５年に完成し、三つのターミナルで運営してきた。

　しかし、格安航空会社（ＬＣＣ）の参入や、国際線の乗り継ぎ需要が増加。分散型ターミナルの複雑な構造が乗り継ぎや移動のしにくさを浮き彫りにした。

　昨年に結成された「新しい成田空港」構想検討会の委員長で、運輸総合研究所所長の山内弘隆氏（一橋大名誉教授）は「国際的な競争力を持つ必要がある」と指摘し、乗り換えが便利なワンターミナルを作る意義を強調する。昨年１２月の３回目の会合では、県や成田市、多古町などの首長も含め、ワンターミナル化に異論は出なかった。

乗り継ぎ獲得占有率２６％→１５％
　ＮＡＡがワンターミナル化を進める背景の一つに、アジアのハブ空港との競争激化がある。北米と東南アジアの乗り継ぎ市場はコロナ禍前の１９年までの１０年間で約２倍に成長した。

　成田空港の乗り継ぎ旅客数は１０年の１１４万８０００人から１９年には１２５万９０００人に増加した。ただ、乗り継ぎ獲得占有率は、２６％から１５％に減少。乗り継ぎ旅客数で東アジアでライバルの台湾桃園国際空港（１７７万４０００人）や香港国際空港（１５６万２０００人）、韓国・仁川国際空港（１４６万８０００人）に水をあけられた。

　国際線旅客数でも成田空港は００年の８位（２６６０万人）から、１９年は１８位（３６６５万人）に順位を下げた。ＮＡＡの田村明比古社長は「首都圏、日本の玄関口としての成田空港の機能を続けていくためには強化が必要」と強調し、「利便性や効率性を考え、将来的にワンターミナルという形に優位性がある」との考えを示す。

　成田よりも国際旅客数が多いアムステルダム（オランダ）やバンコク（タイ）、イスタンブール（トルコ）などの空港はワンターミナルとなっている。

移動手段が課題
　ワンターミナル化した場合、ターミナルが巨大化するため、移動手段の確保のほか、障害が生じた際のバックアップ態勢、鉄道や道路の空港への導線の変更など課題も多い。

　国やＮＡＡは、年間の発着回数が３０年代には３０万回を超え、３０年代初頭から４０年代後半に５０万回に達すると試算する。拡大する航空需要に対応するための時間的な余裕はなく、中間報告をたたき台にターミナルの形状や予算規模など具体的な計画を進める必要がある。

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7366：OS５：2023/02/19(日) 12:36:47
https://news.yahoo.co.jp/articles/cb036c99851dbfdf8c1ed70fac9e8b880dcdb47e
国産ジェット、開発中止の波紋　逃した釣果、あまりに大きく
2/19(日) 8:03配信
時事通信
スペースジェット（2020年3月）

　三菱重工業は2月7日、長年にわたって開発してきた初の国産ジェット旅客機「スペースジェット〈SJ〉、旧MRJ）の開発を断念すると発表した。18年間に投資した資金は1兆円に上り、完成予定期日を6回延期。6機の試験機で延べ3900時間の飛行試験を行ったが、商業運航に必要な国の型式証明を手に入れることができなかった。同社の泉澤清次社長は、「型式証明の取得にはさらに巨額の資金が必要で事業性を見通せない」「開発に時間が掛かっている間に、機能や装備品の競争力が低下した」と説明。「準備と知見が足りなかった」と敗因を語ったが、三菱にとっても、日本の産業界にとっても、逃した釣果は、あまりにも大きい。（航空アナリスト　杉浦一機）

【図解】スペースジェット開発の経緯

◆20年前の静かな興奮

　振り返れば、2003年5月に三菱重工が初の国産ジェット旅客機の開発に取り組む意向を表明した時には、日本列島は静かな興奮に包まれた。国民は「国産旅客機YS－11に次ぐ日の丸ジェットに乗れる」と素直に喜んだが、国内航空機業界の関係者には、いよいよ三菱が決断したかと、安堵感さえが広がっていた。

　というのも、国産ジェット旅客機の開発は、航空業界の半世紀にわたる課題とされてきたが、具体的な行動には結び付かなったからだ。YS－11が1971年に生産を終えてから、開発案は何度も浮上したものの、業界挙げての技術と知見の結集と巨額の資金が必要で、リスクも大きかったことから、肝心の事業主体が現われなかった。業界は「YSと同様に国主導で進めるべき」と主張し、通産省（当時）は「民活の時代だから民間主導で進めるべき」とボールの押しつけ合いが繰り返され、ペーパープランの域を抜け出すことができないでいたのだ。

　だが、この間に航空機業界の事業構造は大きく変化していた。戦後の航空機業界は安定した需要で高いシェアを持つ防衛需要を基盤に、徐々に拡大する民需が加わることで産業規模を拡大してきた。だが、世界の冷戦構造の終結に伴い、防衛関連の売り上げは減少に転じる。民需の大部分を占めたのは他国メーカーの下請けである部品ビジネスで、幸運にも恵まれて、売り上げこそ増加したが、納入単価は低く抑えられて収益性が低い上に、継続性への不安も拭えない。業界の安定的発展のためには、自主的に采配できる完成機ビジネスが必要だったのである。

　日本全体の産業も、厳しい状況にあった。かつて世界の市場をリードした家電製品や造船は王座を奪われ、自動車産業も激しく追い上げられた。しかし、航空機は高い技術レベルが必要な産業であり、競業国が少ない上に、部品点数が約100万点（高級乗用車は約3万点）と桁違いに多いこともあって他産業への波及効果は大きく、モノづくりを得意とする日本の次世代産業に相応しい業種だ。

　ただし、航空機事業は、機体の開発と販売やアフターサービスの環境整備に多額の資金が必要になる上に、代金の回収に時間が掛かることから、長期的な事業体制が求められ、新規参入が難しい分野でもある。

7367：OS５：2023/02/19(日) 12:37:13
◆夢を広げたハイテク機

　そうした状況にあって、未来の成長事業として期待した三菱重工は03年5月、30〜50席のジェット旅客機の開発を決断した。事業の開発投資は総額1500億円と見積もり、国の補助金500億円を取り付けた。

　蛇足だが、国が破格の資金拠出を決断したのは、2001年10月に東京都が「国がやらないのであれば東京都がやる」（石原慎太郎都知事＝当時）と、アジアの主要国とともに100席クラスのリージョナル（地域間）旅客機を共同開発しようと、「アジア大都市ネットワーク21」の専門部会として「中小型ジェット旅客機の開発促進検討委員会」を立ち上げたのが刺激になったとの見方もあった。

　三菱は開発準備に取り掛かったが、マーケティング調査をやり直した結果、05年4月に機体のサイズを70〜90席に大型化するとともに、省燃費で高い経済性を持つ三菱リージョナルジェット（MRJ）のコンセプトにまとめていった。

　最も重視したのは、高騰する燃費対策だった。空気抵抗の少ないスタイリッシュな胴体、米国メーカーP&W社が開発した出力に応じてギアを変える高効率エンジンを備え、燃料消費を既存機よりも2割改善。さらに、主翼には騒音を削減するJAXAの開発した新構造を採用し、炭素繊維の複合材を使用するなど、最先端のリージョナルジェット旅客機となった。ちなみに、競合機が同エンジンを採用する新型機計画よりも2年も先行していた。

　このコンセプトは当時の課題に的確に応えるものだったが、スタイリッシュな胴体に拘るあまり搭載量に余裕がなく、貨物どころか乗客の手荷物を収納するのも精一杯だった。また、メディア上では「日の丸ジェット」の言葉が乱舞していたが、装備品の多くは海外メーカーの既存製品。調達数量が月に数個と少ないだけでなく、関係機関の認証が取れていることが重要だからだ。だが、これは三菱の意思は反映しにくく、コスト面でもマイナス要因となっていた。

　08年3月に全日空が25機の購入を決めたことで三菱は正式に事業化を決定。投資資金を3500億円と見込み、本格開発に着手した。4月に開発・製造・販売を目的にした三菱航空機を設立し、11年初飛行、13年納入開始のスケジュールを発表する。販売では米国の地域航空会社などからの受注も入り始め、将来目標は20年間に2500機などという威勢のよい数字も飛び交うようになった。

　当時の三菱は、自社技術への自信にあふれ、自前主義が貫かれていた。完成機ビジネスは未踏の事業であるにもかかわらず、「ジェット戦闘機さえ開発できる技術力をもってすれば、旅客機は十分つくれる」と判断しているかのように見えた。

7368：OS５：2023/02/19(日) 12:37:25
挫折した「下請けからの脱却」
初飛行を終えたMRJ（2015年11月）

　外部が異変を最初に知ったのは09年9月だった。主翼に採用する予定の複合材は製造コストがかさむので既存材料に変更するが、主翼の設計をやり直すため、納入開始を14年4〜6月に延期することを発表する。

　15年11月には初飛行に成功したが、新たな課題が次々と浮上した。そこで飛行試験機の数を増やし、飛行拠点を天候が安定している米国に移して飛行時間を稼いだが、深刻なのは、型式証明の取得が見通せないことだった。そこで、自前主義の方針を捨てて経験豊富な外国人技術者を大量に採用し、課題の解決のスピードアップを目指したが、主要部品の仕様変更、ソフトウェアの改修などでスケジュールの後ろ倒しは6回も続いた。

　一方、航空業界では、原油価格の落ち着きとともに、機体に対する要望が変化した。多少、燃費が落ちても貨物も積みたい、将来の代替燃料（SAF）に対応してほしいなど、時間経過とともに要望が変ってきたのだ。イメージ刷新を図り、客室空間の広さをアピールするため、19年6月に名称を「スペースジェット」に変更したが、20年前の機体コンセプトを変えることはできなかった。この間に最大のライバルだったブラジルのボンバルディアは主力のプロペラのリージョナル機にP＆W社製の新エンジンを採用したジェット化を成し遂げてベストセラー機に仕立て上げた。さらに、中国も70席と150席クラスの2機種の開発を終えていた。

　泉澤社長は、事業中止を発表した2月の記者会見で、「技術があったから試験飛行までたどり着けたが、その技術を採算にのせて事業にするための準備と知見が足りなかった」と述べた。だが、三菱に代わってSJ事業を引き受ける企業は国内に見当たらず、完成機ビジネスに関われるチャンスはアジア主要国との共同開発しかないが、その可能性は低い。

　一方、完成機ビジネスの機会を失った三菱の期待は、これから次期戦闘機の開発に向かうが、次期戦闘機は英国、イタリアとの共同開発になったことで、三菱の主導できる分野は限られそうだ。

　SJ事業の断念は、日本の航空機産業の悲願である「下請けからの脱却」の道を開けなかったばかりか、日本の未来産業実現への夢も砕いてしまった。

　杉浦一機（すぎうら・かずき）東京都立大学客員教授。利用者の立場に立つ航空輸送の評論がモットー。参議院運輸委員会調査室客員調査員、経産省産業構造審議会臨時委員、福岡空港調査委員会委員、東京都の航空・空港関連委員会委員などを歴任。著作「日本の航空技術」「檄安エアラインの時代」(平凡社新書)、「間違いだらけのLCC選び」「JAL再建の行方」(草思社)、「JALvsANA」「航空運賃のカラクリ」(中央書院)、「墜ちない飛行機」(光文社新書)、「こんなに違うJALとANA」「日本の空はこう変わる」「進む航空と鉄道のコラボ」(交通新聞社)など多数。

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7369：OS５：2023/03/01(水) 09:40:04
https://news.yahoo.co.jp/articles/6b37d102297c0f7df45066d02f3f3124b201444b
「機長は胃がキリキリしたはず」JAL機“深夜のUターン”舞台裏を元パイロット・元管制官・乗客らが検証
3/1(水) 7:02配信


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ABEMA TIMES
日本航空の機体

2月19日（日）、18時30分 羽田発福岡行きJAL331便は91分遅れの出発から6時間49分後、Uターンし午前2時50分に羽田空港に着陸した。

【映像】パイロット、管制官、地上スタッフ…最も神経をすり減らしたのは？

　強風、福岡空港上空の混雑と着陸時間の制限、燃料など様々な要因があるが、ここでは、この「長すぎるUターンフライト」における各人の心理を元パイロットや元管制官と共に検証しながら振り返ってみよう。

●20：01 強風で定刻より91分遅れで出発（20：18 離陸） 当時の乗客の心理

　羽田空港付近では強風のため、飛行機の発着が乱れ、2時間近く遅れての離陸となった。これに対して、331便の乗客の一人で『昆虫はすごい』（光文社新書）などで知られる昆虫学者・九州大学教授の丸山宗利氏は

「福岡空港が22時に閉まると知っていたので不安を感じていました」

　と当時の胸中を語った。福岡空港は市街地にあるため、緊急を要する着陸以外は騒音対策から離着陸は7〜22時のみとなっているのだ。

●22：00 福岡空港の運用時間が過ぎ、着陸できず　当時の機長と管制官の心理

　福岡空港の21〜22時の到着便は23便。悪天候による遅延も相次いだためか福岡の上空には「着陸待ち」の飛行機で混雑していた。

　その結果、22時まであとわずかのところで331便は北九州の上空を旋回し始め、着陸できないまま22時を過ぎてしまった。すると「管制塔との交渉の末、許可が下りなかったので関西空港に向かいます」という機内アナウンスが流れた。丸山氏の不安が的中したのだ。機内全体に乗客のため息が広がったという。

　フライトレーダー24で飛行の記録を確認した元日本空港航空パイロット 小林宏之氏は
331便は通常とはやや異なる飛び方をしていたと指摘する。

「一番胃がキリキリしたのは機長だと思います。通常福岡行きは燃費を考えて空気抵抗の少ない3万フィートの高度で飛びます。しかし、急いでいた331便は上昇する時間を節約するため2万4000フィートという低い高度をジェット気流を受けながらパワー全開で飛んでいました。燃料消費してでも1分でも稼ごうと努力をされたんだと思う。着陸に際しても機長としては必死で燃料が許す限り頑張って管制塔とやり取りをしたと思う」

　その時の管制官の心理を元航空管制官のタワーマン氏は

「その飛行機を降ろしていいのか、承認が来るまではヒヤヒヤもの。管制官は針の穴に糸を通すような世界で、数秒の間に着陸だせてよいのかを見極めをしなきゃいけないのです」

●22：59 関西空港に到着。しかし、この機体を整備できる整備士がおらず、伊丹空港から呼び寄せる事態に 乗客と地上スタッフの心理

　関西空港に着く直前、「関西空港で給油した後に羽田に戻ります」というアナウンスが流れた。丸山氏は

「（関西空港でさらに時間をロスするということで）乗客に再び深いため息が広がりました」

　と当時を振り返った。331便は給油や整備で約3時間を関西空港で過ごしたのだ。

「この時、実は地上スタッフも壮絶さを極めていたはずです」

　そう語るのは元グランドスタッフの小山千紘氏だ。

「その時間に空いているお店やレストランやコンビニから食事をかき集めてくることになりますが、その確保が難しいのです。『どういう食事をどなたに対して提供したか、それは全員に配れたのか・適した食事だったか』などいろいろな条件を全部押さえられた状態でないと提供できないのです」

●01：44 給油や整備をおこなった後、羽田空港に向けて出発

●02：50 羽田空港出発から約7時間後、羽田空港到着

7370：OS５：2023/03/01(水) 09:40:18
　日本航空は、150室のホテルを確保し、乗客335人に現金2万円＝総額670万円を渡した。深夜にどうやって用意したのだろうか？ 元グランドスタッフの小山氏は

「近隣用ホテル一覧があるのです。地上スタッフは片っ端からホテルに電話して仮予約したはずです。また、各部署には緊急用の金庫があって、中に現金がある。今回の670万円はおそらく各部署からかき集めたのだろう」

　乗客の丸山氏は羽田に戻った際の空港側の対応について

「飛行機から降りると翌日の代替機の質問コーナーやホテルの予約などのカウンターができていました。さらにその先にタクシーの手配の係までいて完璧でした。スムーズに行くように手配してくれました。誰一人声を荒らげる人はいませんでした」


（『ABEMA的ニュースショー』）
7371：OS５：2023/03/09(木) 13:50:02
https://news.yahoo.co.jp/articles/42a1f0eaf2b1b0f083492e6104bb0cd54fd98154
なぜ大混雑？福岡空港の駐車場、1日11時間"満車"
3/9(木) 9:58配信

西日本新聞
福岡空港国内線ターミナルの駐車場（左）に入るのを待つ車列（画像の一部を加工しています）＝2月25日、福岡市博多区

　「福岡空港国内線ターミナルの駐車場が混雑して困っている」。西日本新聞「あなたの特命取材班」にこんな投稿が寄せられた。コロナ禍で落ち込んだ国内線の乗降客数は昨秋から急回復。搭乗口の混雑に加えて、今年2月の週末は駐車場の満車が1日平均で11時間に及んだ。駐車台数はこれまでと同じなのに、なぜ今はこんなに混雑が激しいのか。そしてこの状況は、いつまで続くのか―。



　2月最後の週末。国内線駐車場には満車の表示が点灯し、入場待ちの車が数十台並ぶ。その長さは約300メートルまで延びていた。

　空港近隣の駐車場にも「満」の表示が目立つ。時折、空港に到着する夫を車で迎えに行くという福岡県粕屋郡の女性は「列に並べば入場まで何十分もかかってしまう」と嘆く。

　“渋滞”は並行して発生。ターミナル前の道路で一般車の停車が認められているのは同乗者を降ろす時だけ。随所に「乗車待ち禁止」「お迎えは駐車場へ」と掲示があるが、おかまいなしに何台も止まっている。

「緩和」の予想に反し
　駐車場の混雑は基本的に空港利用者数に連動する。福岡空港国内線の旅客数は昨年10月以降、2018年同月比で9割台に戻り、12月にほぼ100％になった。

　空港を運営する「福岡国際空港（FIAC）」によると、国内線の駐車場が満車だった平均時間は12月の土日が8時間で、1月は4時間。年末年始が過ぎた2月は混雑緩和を見込んだが、逆に11時間に伸びた。

　駐車場台数はコロナ禍前と同じ約840台。だが18年12月〜19年2月の週末の1日平均満車時間は1時間以下だった。

　2月が急増した理由は不明だが、FIACは、そもそもコロナ禍で公共交通機関ではなく、車移動が増えたことが背景にあるとみている。

　さらに、ターミナルの魅力向上が影響しているとの見方も。商業フロアの改装などで集客機能が強化され、送迎以外の利用が増え、滞在時間が長くなっている可能性もある。

新駐車場を建設予定
　国内線では24年3月をめどに新たな立体駐車場が完成し、駐車台数は現在の2倍近くの約1600台となる。FIACは「渋滞は解消する」としており、それまでは公共交通機関の利用を促すが、車なしで大荷物を抱えた家族や友人を迎えに行くのは難しい。

　FIACは国際線で今年2月に完成した駐車場の利用も呼びかけているが、国内線まではシャトルバスで10〜15分。23年度中には短縮道路ができて5分程度になるというが…。

　かつて、国内線ターミナル前の道路には乗客を待つ時に使える停車スペースがあった。しかし14年に現在の駐車場が完成して台数が1・3倍に増えたのに合わせて廃止。乗車待ちは駐車場に誘導し、30分無料にする形にした。

　この運用も混雑の一因では－。乗車待ちの停車スペースを再び設けるかについてFIACは「未定」としている。

　（仲山美葵）

7372：OS５：2023/03/09(木) 16:59:52
https://news.yahoo.co.jp/articles/c945c9863e4265265791f586279348a7eebc9165
JAL、「6600円セール」中止　12日販売分も含め　サイト復旧の見込み立たず
3/9(木) 15:13配信
　JALは3月9日から販売を開始した「JALスマイルキャンペーン」の販売を中止した。スタートの午前0時直後からアクセスが集中し、Webサイトがダウン。一夜が開けても復旧が進まず、Webサイトからのチェックインや便の予約変更などにも支障が出ていた。なお、執筆時点でも復旧の見込みが立っていないという。


　セールは、4月14日から6月30日まで（4月29〜30日、5月3〜7日を除く）の搭乗期間を対象に、国内線のチケットを片道6600円で購入できるというもの。9日からは5月搭乗分までのチケットを販売していた。

　中止の理由について同社は「現時点においても復旧の見込みが立たず、タイムセールのご予約以外のお客様にも影響がおよんでいることを踏まえ」としている。6月分は3月12日での販売を予定していたが、こちらも中止を決めた。

　なお、国内線ダイナミックパッケージセール（スマイル割）、国際線航空券キャンペーン、海外ダイナミックパッケージハワイ限定タイムセールについては、引き続き販売を継続するとしている。

ITmedia NEWS

7373：OS５：2023/03/12(日) 17:02:34
いまさら・・・！？
https://news.yahoo.co.jp/articles/df1b869f09c54d7bf81389222138c997c949502e
福岡空港の「門限」を過ぎたら北九州空港へ　JALが運用変更を検討
3/12(日) 8:00配信
　羽田発福岡行きの日本航空331便が2月、福岡空港の運用時間を過ぎたため深夜に羽田まで引き返したトラブルで、日航が今後、同じ福岡県内にあり、24時間離着陸できる北九州空港に降りられるよう対応を改める方向で検討していることがわかった。


　日航によると、331便を羽田まで戻したのは、機体整備や乗客のホテルの手配などに対応するため。また、331便は「エアバスA350」という大型機で、北九州空港によると、試験的に北九州空港に着陸したことはあったものの、実際の運航で着陸したことはなかったという。

　日航は今後、同様の事例が起きた場合に福岡空港から整備士を呼び寄せるなどして離着陸できるようにするほか、着陸後の乗客の移動手段としてバスを確保する。より近い空港に着陸した方が、乗客にとって利便性が高いと判断した。

　トラブルが起きたのは2月19日夜。乗客335人を乗せ、午後6時半に出発予定だった331便は、機材繰りと手荷物の積み込みに時間がかかり、出発が大幅に遅れた。福岡空港の「門限」である午後10時に間に合わなかったため、着陸が認められず、関西空港に立ち寄った後に羽田に引き返した。羽田に着いたのは翌20日午前2時50分だった。（角詠之）

朝日新聞社

7374：OS５：2023/03/13(月) 12:39:19
地上での足か・・・
https://news.yahoo.co.jp/articles/9d9d828896cd511ee2387ba0ad8517e410c0cb86
JAL機の福岡空港「門限破り」 時間過ぎたら“北九州着陸”は賢明な判断か？ バス・タクシー緊急確保の高すぎる壁とは
3/13(月) 11:51配信


Merkmal
「門限破り」はめったに起きない
飛行機（画像：写真AC）

　2月19日、22時以降は着陸が認められない福岡空港の「門限」によって、JAL331便が空港側から着陸を認められず、羽田空港に戻ったことが、インターネット上で大きな話題を呼んだ。


　そして3月12日、朝日新聞がJALが今後、「門限」を過ぎたら北九州空港（24時間離着陸可能）に降りられるよう対応を改める方向で検討していると報道し、再び耳目を集めた。

　ただ、筆者（戸崎肇、経済学者）は思う。そもそも「門限破り」はそうめったに起きることではない。今回の原因は関係者間のコミュニケーション不足であり、福岡空港で突然の事故が起こり滑走路が閉鎖された――といったような不可避のトラブルではない。

常時想定化のデメリット
北九州空港（画像：写真AC）

　さらに、天候不良によるダイバート（目的地変更）なら、天気予報を活用し余裕を持って、事前にホテルを手配するなどの対応ができる。今回のような

「緊急着陸を常時想定したような体制」

をわざわざ構築するのは、航空会社にとって経営的に「無駄」なコストとなる危険性を孕んでいる。

　例えば、航空機を突然迎え入れることになった場合、旅客の世話だけでなく、当該機体の夜間整備を行わなければならない。よって、そのための体制（人員だけでなく、部品の取り置き）も考えなければならない。

　非常時の取り扱いについて、ホテルとも契約する必要がある。もちろん、そのための労力もばかにならない。

移動手段を緊急確保できるのか
北九州空港の位置（画像：(C)Google）

　すでに指摘されているように、北九州空港周辺に大きなホテルはひとつしかなく、十分な客室を確保できるかどうか難しい。少し離れたところにはいくつかあるが、後述のように移動手段の問題がある。

　また、宿泊が求められるのは旅客だけではない。操縦士や客室乗務員も同様である。

　もし宿泊環境が劣悪だった場合、安全性の確保の観点から常に快適な労働環境を求める操縦士からクレームがつくことも想定しなければならない。

　北九州市内まで行けばホテルもあるが、この場合も

「バス、タクシーなどの移動手段が緊急に確保できるかどうか」

が問題となる。

バスドライバーは万年不足という現実
小倉駅周辺の様子（画像：写真AC）

　バスなら、車両だけでなくドライバーの確保も一苦労だ。なぜなら、バス会社はそもそも平時ですらドライバー不足に悩んでいるからだ。タクシーにおいても、北九州空港の需要はさほど多くないため、待機の車両数も限られている。

　北九州空港のような、市内から離れている場所に多くの台数を緊急に振り向けることは難しい。ましてや週末ともなると、夜間の時間帯、北九州市内の繁華街での需要と競合することになり、雨でも降っていれば配車はさらに時間がかかる。

　操縦士や客室乗務員は、そのまま当該航空機で勤務できるかどうかも労働契約上の問題となる。場合によっては代わりのクルーを手配しなければならない。

　その場合、福岡からなら何とかなるだろうが、待機要員は他の大空港に比べて少ない。東京や大阪からの場合、北九州に乗り入れている自社便の数が少ないため、手配の時間がかかる。

　そうなれば、翌日の複数便の運航スケジュールに遅れが出るなどの影響が考えられるのだ。

7375：OS５：2023/03/13(月) 12:39:35

一方、北九州空港の収益増加も
北九州空港と福岡空港の直線距離（画像：ONE COMPATH）

　とはいえ、乗客にとっては福岡空港と同じ県内にあり、少しでも早く福岡に向かいたいという人にとっては、北九州空港が代替空港になることは朗報だろう。

　北九州空港側としても、これを機に北九州空港の存在価値がさらに広く認められることになれば、利用者も増加し収益の増加につながる。つまり、北九州空港であれば「必ず降りられる」という

「安心感」

が大きなセールスポイントとなるのだ。

　福岡空港側も今回の事例を受け、「門限」の見直しに入るかもしれない。

「門限」は見直されるべきか
福岡空港（画像：写真AC）

　筆者が当媒体の別稿「JAL機の福岡空港「門限破り」 既出報道に欠けていた「乗客の権利」という視座、航空需要回復の今後このままでいいのか？」（3月11日配信）で書いたように、航空機の騒音は技術進歩によってかなり静かになっている。そのため、過去の状況を前提とした「門限」は見直されるべきではないか。

　そうなれば、「門限破り」の問題は早々に解決されるだろう。

　だとすれば、北九州空港はこの機を的確にとらえ、自らの優位性を強くアピールし、JALに対して積極的な代替空港として利用してもらうべきだ。

　空港間の生存競争は激しくなっている。福岡空港と北九州空港は、同じ福岡県の空港として連動するというよりも、むしろ競い合っているのが歴史的状況である。

　今回、北九州空港は思わぬ形で福岡空港に対する優位性を示し、需要喚起の機会を与えられた格好なのである。

戸崎肇（経済学者）

7376：OS５：2023/03/15(水) 13:39:36
https://news.yahoo.co.jp/articles/ace0b841e2305b52e0684dabfa07498463069193
福岡空港「門限」でUターンの日航機、北九州空港への着陸を検討したが…
3/15(水) 11:00配信

西日本新聞
北九州空港＝2020年2月24日（本社ヘリから）

　日本航空331便が2月19日、福岡空港の運用時間内に着陸できず、翌日未明に羽田空港まで引き返した事案を巡り、「近隣の北九州空港に緊急着陸できなかったのか」との疑問の声がインターネット上などで相次いで上がっている。取材すると、実は日航は北九州への着陸を一時模索していたという。今回を教訓に、24時間離着陸が可能な北九州空港の強みを生かすべく、日航や地元自治体が対策の検討を始めた。

【福岡空港の写真】ひっきりなしに離陸する様子を1枚の写真にしてみた

めったにないケース
　羽田発福岡行きの331便エアバスA350は、定刻では午後8時半に福岡着の予定だった。羽田付近の強風や機材繰りの影響に加え、手荷物の搭載が遅れ、離陸したのは午後8時18分。通常より低い高度を飛行して時間短縮を図り、運用期限の午後10時前には福岡県上空まで到達したが、混雑から上空待機が生じて着陸を断念した。

　住宅街に囲まれた福岡空港は夜間の騒音被害を配慮し、運用は原則午前7時〜午後10時に限られている。ただし、悪天候など特別な事情の場合に限り、事前申請があれば午後10時以降の着陸が認められ、この日も強風による遅延を申請した他の6機は着陸できた。航空関係者によると、引き返すのは「めったにないケース」という。

　331便については、空港運営会社の「福岡国際空港（FIAC）」が出発前に日航側とやりとりした結果、日航の都合による遅延であると判断。「午後10時を過ぎた場合は着陸できないことはお互いに確認済みだった。運用に問題はなかった」としている。

ネットで広がる「北九州」活用論
　燃料補給などのため関西空港を経由し、羽田に着いたのが翌日午前2時50分ごろ。日航は乗客に対して都内にホテル150室を用意し、おわびとして乗客335人全員に現金2万円を渡した。とはいえ、乗客がホテルにたどり着いたのは夜明けごろ。思わぬ長旅を強いられた乗客に同情が集まり、北九州空港活用論がネット上を中心に渦巻いた。

　北九州空港と福岡空港の距離はわずか約70キロ。日航によると、331便は運航経路上近い長崎空港を代替飛行場に設定していたが、福岡同様に運用時間は午後10時まで。福岡への着陸許可が下りなかった後、緊急着陸先として九州、中四国で唯一、24時間離着陸できる北九州空港が浮上した。

　北九州なら羽田との定期便も抱え、大型のA350も着陸できる。乗客を降ろすタラップなどの機材はそろい、機体誘導など「グランドハンドリング」を担う職員もいたという。

7377：OS５：2023/03/15(水) 13:39:50
宿泊施設と移動手段が「壁」
　壁となったのが335人の受け皿と移動手段の確保だった。郊外の海上空港である北九州空港は周辺のホテルが1カ所しかなく、大人数をまとめて宿泊させる部屋を押さえるのは現実的ではなかった。当時まだ新幹線が動いている時間帯で、JR小倉駅や博多駅への移動を想定して大型バスの手配を試みたが、深夜だけに難しかったという。

　「同様のケースを招かないためにあらゆる可能性を検討し、早期に示したい」。日航の広報担当者はこう語る。日航は福岡空港などの代替着陸先として北九州空港を活用できるよう、空港や関係自治体と協議を始めた。具体的には、深夜帯でもバスなどの公共交通機関を確保できる協力関係や、緊急時に他の空港から迅速にスタッフを派遣できる体制の構築を検討している。

　北九州発着の定期便を持たない全日本空輸は「そもそも機材、人員ともに配置しておらず、北九州を代替着陸先にすることは検討していない」としている。

　北九州市は「福岡空港との相互補完の強化につながる」（空港企画課）として、バス事業者などを日航に紹介するなどサポートする。武内和久市長は2月28日の記者会見で「福岡空港が駄目なら北九州空港を使えないのかという市民の視点はある。航空会社などステークホルダーはさまざまあるが、巻き込みながら解決していきたい」と意欲を示した。

　（前田倫之）

7378：OS5：2023/03/24(金) 18:09:25
https://news.yahoo.co.jp/articles/0a0bc1ff9d4d1e328298c1fe6f8f3bac12f0b7ff
福島空港開港３０周年　未来につなぐ航路（中）　国内線　沖縄との架け橋に　定期便復活望む声多く
3/22(水) 9:33配信

福島民報
今年２月に猪苗代町を訪れ、地元児童と一緒にソリ遊びをする沖縄の子どもたち

　「米軍基地が学校の隣にあって驚いた」。今年１月に沖縄を訪問した猪苗代町の猪苗代小６年の鵜川嶺王（れのん）さん（１２）と井上陸生（りき）さん（１２）らは沖縄を取り巻く現状を目の当たりにし、理解を深めた。

　県は２００２（平成１４）年から雪だるま親善大使として沖縄と福島の子どもたちが交流する取り組みを続けている。新型コロナウイルス感染拡大の影響で今年は３年ぶりに猪苗代町の児童が福島空港から出発し、ほとんど雪が降らない沖縄の子どもたちに福島の雪を届けた。２月には沖縄の児童２人が猪苗代町を訪問。特産のさとうきびや黒糖などをプレゼントしてくれた。

　宇南山忠明猪苗代町教育長（６６）は「交流を通して体験してきたことは貴重な財産になる。修学旅行や観光などの機会を増やすためにも、路線の早期復活を願っている」と強調する。

　福島空港の国内線はかつて函館や名古屋、福岡、沖縄、羽田など９定期便が開設されていた。現在は大阪と札幌の２路線のみだ。特に沖縄への定期便復活を望む県内の声は多い。沖縄美ら海水族館や首里城など国内有数の観光地である沖縄と、雪を活用したウインタースポーツから温泉まで沖縄にはない幅広い魅力を持った福島。両地域を空の便でつなごうと関係者が取り組む。

　福島と沖縄を結ぶ定期便運航再開にはチャーター便の運航実績が重要な指標となる。福島空港－那覇空港のチャーター便はコロナ禍前の２０１９年度は２便の運航だったが、２０２２（令和４）年度は２月末までに１６便にまで増えた。まだ数は少なく、さらに時期によって搭乗率にばらつきがあるなど課題は残る。

　チャーター便運航にはいかに魅力がある旅行商品を企画するかにかかっている。福島、沖縄の魅力を効果的に発信する力が問われる。県空港交流課の担当者は両県の旅行団体に足を運び、魅力的な観光ツアーやプランなどを提案し続ける。二瓶達也課長（５１）は「特効薬はない。地道な活動を続けるしかない」と述べた。

　両県は２０１８年７月に官民連携組織「うつくしま・ちゅらしま交流・福島空港利用促進連絡会」を発足させた。両県民の双方向の交流を促し、定期便の需要を掘り起こすため、観光ＰＲを戦略的に行う組織だ。設立を契機に沖縄で開催されたイベントに２０１８年から２年連続で福島ブースを出展した。

　会長を務める須賀川商工会議所の菊地大介会頭（５０）は「就航先を増やすのは行政だけではなく、民間の力が不可欠。２０２５年大阪・関西万博、沖縄県北部の開発振興などがあり、空の便が増えればビジネスチャンスも広がる」と意義を強調する。

7379：OS5：2023/03/24(金) 18:09:49
https://news.yahoo.co.jp/articles/319383f22877e00ee35ad4e648706f276b6e56da
福島空港開港３０周年　未来につなぐ航路（下）地域振興　人つなぐ交流拠点　「ウルトラマン」が一役
3/23(木) 11:43配信

福島民報
「ウルトラマンオーブ」の前で記念写真を撮る親子＝２１日午後

　福島空港のロビーで制服姿の高校生がカーネーションや果物を販売する。「高校生が作ったお花ですか」「黄色いリンゴもあるんだ」。買い求める女性らが足を止める。

　鏡石町の岩瀬農高の生徒は年５回ほど、育てた草花や野菜などを販売する「岩農ウイーク」を開催している。毎回、列ができるほどの人気ぶりだ。空港内をアレカヤシやジャマイカなどの観葉植物で飾り、利用者に癒やしの空間を演出しようという取り組みも進めている。昨年１０月には屋内緑化推進協議会（東京都）の会長賞を受賞した。高橋豊治校長（５８）は「生徒が地域に貢献できる機会になっている。こうした活動を通じ空港の良さが広く伝わってほしい」と願う。

　須賀川市の須賀川創英館高の生徒は市内産の蜂蜜を使った商品を開発し、空港などで販売するプロジェクトを進めている。今夏にも発売予定だ。この他、特産品を扱う販売会などが定期的に開かれている。

　福島空港の特色の一つとしてウルトラマンの存在もある。２１日には開港３０周年記念でウルトラマンが駆け付け、親子連れでにぎわった。空港正面に立つ高さ約４・５メートルの「ウルトラマンオーブ」像の足元では、一緒に写真を撮る親子連れや特撮ファンの笑顔があふれた。

　ウルトラマンの生みの親、円谷英二さんは須賀川市出身だ。空港開港１５周年を機に２００８（平成２０）年、福島空港ビルと円谷プロダクション、須賀川市の市民サークル「シュワッち」が協力して立像を設置した。怪獣との対決シーンを表現したジオラマや、衣装の展示なども充実している。

　円谷プロダクションは「ウルトラマン空港として愛されることは非常に光栄に思う。これからも福島空港のシンボルとして親しまれることを願う」とコメントする。

　「シュワッち」の山田和由代表（５８）は「福島に降り立った人がウルトラマンを通して地域に関心を持ってくれればうれしい」と語った。

　開港から３０年の間に地域と地域を結ぶ役割に加え、人と人をつなぐ交流拠点となった。県民が期待するのはより利便性が高く、より親しみやすい空港だ。地元の若手経営者らでつくる須賀川青年会議所（ＪＣ）の小林智理事長（３９）は「先輩から受け継ぎ発展してきた福島空港。これからも愛される場となるよう次の３０年に向けて活動していきたい」と言葉に力を込めた。

7380：OS５：2023/03/25(土) 14:40:46
https://news.yahoo.co.jp/articles/4e4d2dede2b283429b3d580bfa0a1e69edb6c6a1
鉄道が乗り入れていない福岡空港・国際線ビル「ずっと不便だと」…次の接続先の議論加速
3/25(土) 14:38配信


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読売新聞オンライン
　「すぐに地下鉄の駅に行けないので、ずっと不便だと思っている」

地下鉄が乗り入れている福岡空港国内線ターミナルビルへ向かう連絡バスに乗り込む外国人観光客ら（２０日、福岡市博多区の福岡空港国際線ビル前で）＝秋月正樹撮影

　今月２０日。福岡空港（福岡市博多区）の国際線ターミナルビルで、出張先の韓国から帰国した男性会社員（４７）はため息をついた。

　空港西側に立地する国際線ビルから、福岡市地下鉄が乗り入れる東側の国内線ビルに向かう連絡バスの乗り場は、大きな荷物を持った外国人観光客、ビジネスマンであふれていた。満員のバスに乗り約１０分ほどかけて国内線ビルに到着。利用者は地下鉄福岡空港駅の改札や国内線の乗り換え口などに散らばっていった。

　「バスの中で立っている時間も長く、どっと疲れた。国際線ビルに地下鉄がつながっていれば、博多や天神にすぐ行けるのに……」。男性はうなだれた。

　国際的な都市間競争が激化する中、世界の成長センターであるアジアの主要都市では、ほとんどの国際空港に鉄道が直結している。国内でも羽田や関西、中部などは国際線に乗降する際に鉄道を利用できる。

　一方、九州の国際拠点空港としての役割を担い、香港やシンガポールなどに国際線２１路線が就航（コロナ禍で一部休止中）する福岡空港は、国際線ビルに鉄道が乗り入れていない。同ビルが１９９９年に西側に移転したためだ。

　そうした状況の下、空港を運営する企業「福岡国際空港」は「東アジアのトップクラスの国際空港」を目標とする。２０４８年度には国際線を６７路線に拡張し、１６００万人の国際線旅客数（コロナ禍前の１８年度は約７００万人）を狙う。

　福岡市も「アジアのリーダー都市」や「国際金融都市」を目指す。だが、肝心の空港国際線ビルからの交通インフラ（社会基盤）整備は追いついていない。

　そんな中、高島宗一郎市長は昨年１１月の市長選で４選を果たした後、記者会見で、博多駅から国際線ビルへの地下鉄七隈線延伸について「たくさんある検討案の一つ」と述べた。関係者によると、約３キロを結び中間駅を設ける構想があるといい、経済界の一部などは「次の有力な延伸区間」として注目する。

　福岡市地下鉄は空港、箱崎、七隈の３路線があるが、「名古屋、札幌と比べ地下鉄網が貧弱」（都市開発関係者）で、様々な延伸案の議論が活発化している。

　福岡市の民間シンクタンク「Ｃ＆Ｃ２１研究会」は昨年、利用者が多い福岡ペイペイドーム（中央区）やベスト電器スタジアム（博多区）などに地下鉄を延ばす構想を公表。ドームから七隈線六本松駅を通り、柏原（南区）につなぐなどする「南北環状線」といった複数の新線整備を提言した。

　同研究会の下川弘理事（６１）は「福岡市は南区などに『地下鉄空白地帯』がある。アジアの拠点都市にふさわしい地下鉄網を整備すべきだ」と語る。

　また、福岡県はＪＲ福北ゆたか線の沿線自治体からの要望を受け、同線長者原駅（福岡県粕屋町）などから福岡空港駅に接続する案の基礎調査結果を昨年、発表。一部の福岡市議は、国際会議場などが集まるウォーターフロント地区への延伸論を訴えているほか、七隈線橋本駅（福岡市西区）から空港線姪浜駅（同）をつなぐべきとの声もある。

　課題は財源だ。２７日に開業が迫った七隈線の天神南―博多の延伸（１・４キロ）には約６００億円（このうち国の補助金は約１３０億円）かかる見込み。高島氏は１月の記者会見で、さらなる延伸について問われ、「国の補助がなくなっており、相当難しいハードルがある」と述べた。市議の中には「延伸より福祉に予算を」という意見もある。

　一方、都市政策に詳しい立命館アジア太平洋大の久保隆行教授は「アジアの他都市に後れを取らず、国際競争力を高めるためには、さらなる地下鉄ネットワークの強化と財源確保に向けて、早急に議論を進める必要がある」と強調する。

　高島氏は、地下鉄のあり方を含む新たな交通計画を定めるマスタープランを、新年度から３年かけて策定する意向だ。アジアの玄関口を期待される福岡市の都市構造に大きな影響を与えるだけに、議論の行方を各界が注視している。

7381：OS５：2023/04/01(土) 23:54:44
https://news.yahoo.co.jp/articles/90bf307d29b7ac5cb26a457f79f27c94ff4723d4
成田空港の“進化”方針まとまる 「新ターミナルに全旅客便乗り入れ」のメリット その”建設予定地”とは
4/1(土) 8:12配信
乗りものニュース
現在は3つのターミナルが分散
成田空港を離陸する旅客機（乗りものニュース編集部撮影）。

　成田空港を運航するNAA（成田国際空港）が、旅客ターミナルの再構築などを主題に掲げ設置された『新しい成田空港』構想検討会の中間構想取りまとめを発表しました。ここでは、現在構想が進められている旅客ターミナルを1つに集約する「ワンターミナル」の施設整備について、その設置場所を始めとする、当初より具体的な計画が盛り込まれています。どのようなものなのでしょうか。

【画像】超激変！ 成田空港「新ターミナル」のイメージ&完成までのプロセス

　2023年現在の成田空港の旅客ターミナルは3つに分かれています。このターミナル構成は、個々のターミナルがコンパクトで旅客の歩行距離を短く抑えられ、同一ターミナル内での乗継もしやすいほか、アライアンス（航空連合）や航空会社ごとにターミナルをカスタマイズすることが容易とのこと。

　加えて、各旅客ターミナルが独立しているため、旅客ターミナルごとの閉鎖を伴う大規模改修や新しいシステムの導入などが容易であり、独立していることでイレギュラー時の冗長性確保にも優れているという特徴を持つといいます。

　しかしながら同検討会は、現在のターミナル構成について「成田空港のコンセプトや施設配置は半世紀以上前に決定されたものであり、施設を分散する非効率なレイアウトは旅客の不便や航空会社にとって非効率な運用につながっている。航空ニーズの変化や施設老朽化への対応とあわせ、閉鎖を伴う大規模改修や建替え等の抜本的な再構築が必要な状況にある」としています。

　その一方で、『新しい成田空港』構想検討会で計画されている「集約ワンターミナル」は、「成田空港の目指すべき旅客ターミナルの姿である国際ハブ空港というコンセプトを実現するには、わかりやすさ・乗継利便性・効率性・柔軟性という特徴を有する集約ワンターミナルに優位性がある」としています。

ワンターミナルのメリット・デメリット…でどこに設置？
2018年4月現在、成田国際空港は1100ヘクタール超の敷地に、2本の滑走路が走る（画像：成田国際空港）。

　同検討会によると「集約ワンターミナル」は「まず建物が一つであるため、旅客にとってシンプルでわかりやすい。また、ターミナルを跨いだ乗継がなく、全ての乗継を同一ターミナル内で完結できるため、ハブ空港として重要な乗継利便性が高い」ともっとも大きなメリットを紹介。

　さらに、「機器や人的リソースを同一ターミナル内に集約できるため、共用化により効率的な運用が可能になるとともに、分散ユニットターミナルに比しターミナル全体としてはよりコンパクトな規模で同等の取扱能力を実現できる」「航空会社の多様な提携や規模の変化に柔軟に対応することも容易である」特徴があるとしています。

　その一方で、課題としては「歩行距離の長大化により生じる負担の軽減」「国際線と国内線の乗継についての適切な検討」「保安検査場や到着ロビー、旅客ターミナル周辺の駐機場などの混雑が生じやすい施設や機能については、ワンターミナルとすることで混雑が重ならないよう、留意することが必要」としています。

　そのような成田空港の新ターミナルは、現在の第2ターミナル南側を建設候補地として検討が進められています。この理由については「滑走路の配置とバランスの取れた位置にあること」「程度まとまりのあるエリアが確保可能なこと」「既存ターミナルの運用を継続しながら段階的な整備が可能なこと」「アクセス機能（鉄道・道路）の接続が可能なこと」が掲げられています。

　なお、新ターミナルの建設については既存旅客ターミナルを運用しながら段階的にワンターミナルへする計画も公表されています。

乗りものニュース編集部

7382：OS５：2023/04/03(月) 22:06:54
https://www.asahi.com/articles/ASR42572DR3QTIPE01J.html
成田、伊丹にも「門限」　JAL機の福岡遅刻から見えた日本の空事情
有料記事

角詠之 小川裕介2023年4月3日 6時00分
　羽田発福岡行きの飛行機が福岡空港の「門限」に間に合わず、羽田へ引き返す事態が今年になって3件相次いだ。航空会社や自治体が対策に乗り出しているが、そもそも24時間使える空港は国内では限られ、利便性と周辺地域への配慮の両立は容易ではない。（角詠之、小川裕介）

　2月19日、羽田発福岡行きの日本航空331便は、出発前から手違いが続いた。

　日航によると、この日昼ごろに別の便で機体に不具合があった。午後6時半に羽田を出発予定だった331便も同じ機体を使う予定だったため、機体の変更などで出発が遅れた。

　さらに、手荷物の積み込みにも手間取った。出発したのは1時間半遅れの午後8時ごろ。その時点で、福岡への到着予想時刻は午後9時56分だった。

低空で急行するも…
　余裕がほとんどない中、331便は通常より低い高度2万4千フィートの飛行経路を飛んだ。低空ほど燃費は悪いが、福岡行きでは向かい風となる偏西風の影響が弱まる。

　福岡付近にはぎりぎりで到達…

7383：OS5：2023/04/10(月) 10:21:02
https://news.yahoo.co.jp/articles/7604fd56beba3e9f9e4b14ffec26b27eaf2a7c2e
空港と騒音問題 なぜ伊丹空港は存続し、広島空港はへき地に移動したのか？
4/9(日) 17:31配信
大阪国際空港を巡る騒音訴訟
大阪国際空港（画像：写真AC）

　長距離の高速移動に飛行機は欠かせない存在だ。そんな飛行機が発着する空港にまつわる社会問題といえば、いわずもがな“騒音”である。

　空港の騒音をめぐり長期にわたる裁判が行われたのは、大阪国際空港（伊丹空港）だ。1969（昭和44）年に周辺住民が

・夜間の使用差し止め
・将来の損害賠償

を求めて、国を訴えた大阪国際空港訴訟は1981年まで続き、関西新空港（現・関西国際空港）の設置が検討される端緒となった。

　残念ながら、周辺住民が求めた上記ふたつの件は却下されている。一方、過去の損害については十分な被害防止措置を講じていなかったとして、国家賠償法2条における「瑕疵（かし）」にあたるとされた。この条文は、つぎのようなものだ。

「道路、河川その他の公の営造物の設置又は管理に瑕疵があったために他人に損害を生じたときは、国又は公共団体は、これを賠償する責に任ずる」

　瑕疵とは法律上、なんらかの欠点や欠陥のあることを指す。これにあたるとされたことで、最高裁判決は、大阪国際空港を

「欠陥空港」

であると認めたものとする評価もある。

　判決の影響は大きく、大阪国際空港では国と住民との間で調停が行われ、夜間の使用や発着回数の制限、住宅の防音工事などの対策が実施されることになった。

大阪国際空港が存続されたワケ
大阪国際空港の位置（画像：(C)Google）

　欠陥空港といわれた大阪国際空港は現在も存続している。関西新空港の計画が具体化した当初、同空港の開港後に廃港になるとみられていたが、そうはならなかった。

　1987（昭和62）年の関西新空港着工を前にした1986年8月、大阪国際空港周辺の11市で構成される大阪国際空港騒音対策協議会（現・大阪国際空港周辺都市対策協議会）では、それまでの

「空港の欠陥性が解消されない限り、空港撤去」

という運動方針をとりやめ、新空港開港後も

「関西新空港が計画通り67年度末に開港されたとしても、なお、相当の期間にわたって大阪国際空港を供用せざるを得ない状況となっている」
「空港は地域社会と調和して成り立つものでなければならない」

として、存続を求めることを方針としている。公害の発生源である空港の存続を求めたのは、地元経済に与える影響が懸念されたためだった。

容認が6割超という現実
騒音のイメージ（画像：写真AC）

　存続要望に対して、運輸省（当時）では、地元住民、空港関連企業、利用者に対するアンケートなどの調査を実施している。

　この結果によると、航空機の騒音を表す国際単位である「うるささ指数」が95以上の騒音区域の住民ですら、

・存続：27.2%
・便数縮小：21.4%
・航空需要などを考えて判断：14.7%

と容認が6割を超えていた。その理由の大半は

「航空機を利用するに便利」
「地元経済に寄与」

というものだった。

7384：OS5：2023/04/10(月) 10:21:17
　1989（平成元）年に運輸省が公表した存続の是非に関する中間報告は、住民の声を反映している。

　国が支出する防音工事や移転補償の費用は、ピークだった1982（昭和57）年に約600億円だったが、対策も打たれたため、1989年以降は安くなり年間30億円程度で済むとした。また廃港とした場合、跡地利用として検討されていたニュータウン建設は整備費だけで約6400〜7000億円もかかり、交通量が増えて環境が悪化するともしている。

　このように、大阪国際空港は全国の空港に騒音対策の重要性を知らしめるとともに、空港の経済的価値を示した。

広島空港がへき地にある理由
広島空港の位置（画像：(C)Google）

　現在では大規模開発を実施する際、環境影響評価法により環境アセスメントの実施が義務づけられている。

　この法律が制定されたのは1997（平成9）年だが、その前から地方自治体によっては、環境アセスメントを実施していたところもある。空港で最初期の事例が広島県の広島空港（1993年開業）である。

　広島空港は、広島市中心部から約50km離れた三原市の山間部に立地している。国際線が発着する空港にもかかわらず、アクセスは広島市内まで50分かかるバスだけだ。空港アクセス鉄道は実現していない。地元の広島人も

「なぜ、こんなところにつくったのか」

とぼやいている。

　なぜそんなへき地に空港が建設されたのか。その理由のひとつに環境アセスメントで、

「騒音の影響が少ない」

と判断されたことがあげられる。

現在の位置に選ばれた背景
旧広島空港の位置（画像：(C)Google）

　広島西区にあった旧広島空港（1961〜1993年。現・広島ヘリポート）に替わる新空港の候補地は、最終的に

・洞山（東広島市）
・用倉（三原市）
・江田島（江田島市）
・大奈佐美（江田島市）

の4か所で、洞山と用倉は内陸部に、江田島と大奈佐美は瀬戸内海の島に空港を建設する計画だった。

　このとき、環境への影響がもっとも少ないとされたのが洞山と用倉だった。両地ともに市街地からも離れていて騒音の影響が少ないと見られていた。

　対して江田島と大奈佐美は、島とはいえ市街地に近かった。また大規模な地平の改変も必要だった（大奈佐美に至っては国立公園内であった）。

　結果、騒音の与える影響も少ない洞山と用倉が残り、両者を比べた際に、予定地の標高が低く就航率の望める用倉に広島空港が建設されることになった（洞山のほうが標高が120mほど高かった）。

沖合3kmにある北九州空港
北九州空港（画像：(C)Google）

　広島空港は騒音を避けて内陸部に建設された事例だが、海を選んだのが北九州空港（2006年開業）だ。22時以降は使用できない福岡空港に対して、同空港は24時間運用可能なことを強みとしている。

　北九州空港は沖合3kmという立地のため、うるささ指数70以上の範囲はすべて海上にある。そのため、

「空港外の住宅や通常の生活に影響はないものとされている。したがって、北九州市では北九州空港の対岸地域において航空機騒音の観測は行っていない（『北九州空港環境計画』）」

としている。

　しかし、それでも騒音は皆無というわけではないようだ。北九州市が毎年刊行している『北九州の環境』の最新版（令和4年度版）に記述はないが、過去の版には

「北九州空港における定期便などの飛行に伴う騒音が小倉南区にそれぞれ影響を及ぼしている」

という一文がある。やはり空港がある以上、騒音ゼロにはならないようだ。

　経済や交通の利便性のために空港の存在は欠かせない。その上で、騒音対策には十分な対応が求められる。

業平橋渉（フリーライター）

7385：OS５：2023/04/11(火) 23:12:03
https://www.yomiuri.co.jp/local/aichi/news/20230410-OYTNT50162/
航空各社新規・再開続々と　中部空港
2023/04/11 05:00
この記事をスクラップする
パスポートを手に台湾・台北便に搭乗する人たち（３月２７日、中部国際空港で）

国内線　初の高知便１日２往復
　

　航空各社の夏ダイヤで、中部国際空港発着の定期便の新規就航や再開が相次いでいる。地域航空２社が国内線で新路線を就航させたほか、国際線でも新路線が就航し、中国便も再開した。

　５月に新型コロナウイルスの感染症法上の位置づけが２類相当から季節性インフルエンザと同じ５類に引き下げられることもあり、航空各社は観光などの航空需要拡大を見込んでいる。

　フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡市）は高知線を３月２６日から１日２往復で開設した。三輪徳泰会長は「中部への定期便初就航でお客様が広がる」と述べ、国際線との乗り継ぎに期待する。オリエンタルエアブリッジ（ＯＲＣ、長崎県大村市）は宮崎線と秋田線の２路線を全日空（ＡＮＡ）と共通機材で同日から運航を開始。いずれも１日１往復で田中和史専務は「観光需要が戻っており、期待に応えたい」と話した。

国際線　天津、マニラ、台北など
　国際線は同日、格安航空会社（ＬＣＣ）のジェットスター・ジャパンが約３年ぶりにマニラ線を再開したほか、同じくＬＣＣのピーチ・アビエーションは３月２７日から台湾・台北線を新設した。バティックエアーマレーシアも同月３０日にクアラルンプール線を就航。同線の中部空港の運航は８年１か月ぶりとなる。さらに、キャセイパシフィック航空は香港線を同月３１日から再開した。中国・天津線も天津航空が４月１０日に再開し、日本航空も５月から天津線を再開する予定だ。

　中部国際空港の犬塚力社長は「就航へ様々な動きが出ており、対応できる準備をしたい」と期待していた。

7386：OS５：2023/04/27(木) 20:58:41
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20221209/k10013915941000.html
ヘリコプターが飛ばなくて
2022年12月9日 13時31分

地元の住民もほとんど行ったことがない“忘れられた空港”、福井空港。
そこに、ヘリコプターでディズニーランドやUSJと結ぶという、壮大な計画が舞い降りた。

空港が変わる、福井が変わる。
県民も、知事も、議員も、マスコミも、夢を見た。

しかし、ヘリコプターは飛ばなかった。

（福井放送局記者 宮本雄太郎・ディレクター 大川祐一郎）

舞い込んだ“夢の計画”
事の発端は、2022年4月27日の福井空港。

マスコミだけでなく、県内の首長や議員などを大勢集めた場で、東京の「セレスティアル航空」の社長・濱津昌泰氏が、ある発表を行った。
セレスティアル航空 濱津昌泰 社長
「ヘリコプターで東京ディズニーランドに飛んでみようと。USJに飛んでみようと。世界の窓口を福井空港にしてみようじゃないかと」
福井空港に首都圏や大阪、さらに福井県内の観光地を結ぶヘリコプター便を就航するという驚きの計画だった。
福井県の北部、坂井市にある福井空港には1976年以降、定期便が飛んでいない。
大型ジェット機の離着陸ができない長さ1200メートルの滑走路1本が残され、普段はドクターヘリや防災ヘリ、グライダーの愛好家たちの練習場などとして細々と使われている。
地元の住民も訪れる機会がほとんどない“忘れられた空港”となっていた。

そこに、ヘリコプター？

会社が示したプランは、こうだ。
【福井空港〜】
東京ディズニーランド
片道 84分
運賃 2万2000円

ユニバーサル・スタジオ・ジャパン（USJ）
片道 42〜47分
運賃 1万8000円

恐竜博物館（福井県勝山市）
片道 5分
運賃 7700円

※運賃はいずれも、乗客6人のヘリで1人あたりの料金
運航開始は5月と発表した。

福井から東京に行くには、特急と新幹線を乗り継いで3時間半はかかる。
それが半分以下の時間で、しかも手が届かない金額でもない。

ヘリで東京に行く、まるで海外のスターのような移動手段が身近になるのか。集まった関係者は、もろ手を挙げて喜んだ。
福井県 杉本達治 知事
「福井空港で新しく事業を始めようとする動きも出てきたことに、とてもわくわく、ドキドキしているところです」
会社のデモフライトの様子
会社は2機のヘリコプターを福井空港で披露し、県内有数の観光地「恐竜博物館」を往復するデモフライトも実施。
その様子も取材した私たちは、当日の夕方ニュースでこの計画を大々的に報じた。翌朝の新聞各紙にも、大きな見出しがならんだ。

夢のような計画に、マスコミも踊った。
ヘリが…飛ばない？
ところが、就航予定の5月になってもヘリコプターはいっこうに飛ばない。

「本当に予定日の5月1日に飛べるのかも不安」
「調べりゃ調べるほど胡散臭さしか無い……」

ツイッターでは計画に疑念を持つ人たちの投稿が相次いだ。

さらに、ゴールデンウイーク明けの5月10日、新聞に衝撃の記事が載った。
「福井発ヘリ運航せず セレスティアル航空 許可未申請」
血の気が引く思いがした。

会社に確認を試みるが、濱津社長の名刺に記載された電話番号はつながらない。メールを送っても返答はない。

航空運送事業を所管する国土交通省に取材し、会社から事業許可の申請や代理店の届出が出ていないことは確認できた。
だが、計画の変更や撤回が生じたならば会社への確認が必要だ。

7387：OS５：2023/04/27(木) 20:59:15
福井県を通じて説明を求めても、「近日中に会社のホームページで何らかの回答をするようだ」という曖昧な返事のみ。

4月に報じたニュースは、インパクトもあり視聴者の反響は大きかった。
事実と異なる情報ならば、大きな誤解をまねいたことになる。
私は焦っていた。

2日後、会社は「予約の受け付けを7月頃に開始する」という旨の計画の変更を、ホームページで発表した。
相変わらず電話はつながらず、問い合わせには応じない。

「福井空港ヘリ便 予定変更発表も事業計画は不透明に」

この日の夜ニュースで報じたものの、不可解な点は残されたままだった。
会社の発表をうのみにしてしまった自責の念も消えなかった。
深まる疑念
予約を受け付けるとした7月になっても、ヘリコプターは飛ばない。
ホームページで予約が始まった様子もなかった。
会社の電話は相変わらず通じず、コール音も鳴らずに留守番電話になってしまう。メールの折り返しもない。

福井空港にあるはずの、会社の事務所を訪ねた。

セレスティアル航空は4月、空港ビルの2階の2部屋を事務所として使う契約を結んでいた。
鍵がかかっていて中に入ることはできず、ノックをしても誰も出ない。
空港ビル会社の支配人は、4月以降、この部屋に出入りした人を見たことがないという。

事務所にはカーテンやブラインドもかかっていない。
自由に出入りできる空港の展望デッキから、中をのぞいてみた。

そこには、何もなかった。
福井空港 小川学 支配人
「契約をした4月以降の賃料はまったく支払われていません。支払いの催促をしても会社と連絡がつながらなくて、われわれも大変困っています」
空港を管理する福井県に情報公開請求を行い、セレスティアル航空が提出した事業資料を入手した。

黒塗りの箇所が並ぶ中、会社の使用機材の欄に目が止まった。
画像を一部加工しています
空港で使用する予定の4機のヘリコプターの機体の番号（機体記号）が記載されている。

国内で使用する航空機は国への登録が必要だ。登録された機体は、JAから始まる数字とアルファベットの組み合わせが記載される。
この記号をもとに航空機登録原簿を調べれば、ヘリコプターの所有者などの情報がわかる。

4機とも別の会社が所有していた。

うち1機を所有する関東のA社に確認を試みた。
記者
「セレスティアル航空という会社が、A社が所有するヘリコプターを使用機材として届け出ているのですが、心当たりはありませんか」

A社担当者
「このヘリコプターは社員の移動のために使っているもので、他社が事業用に使うことはできません。それに、セレスティアル航空という会社は知りませんね…」
実際には使えないヘリコプターを使うとしていた。

“夢の計画”は、スタートの時点でほころびが生じていた。
「信じられなかった」
そもそも、この計画は実現可能だったのだろうか。
ヘリコプター業界に詳しい現役のパイロットが、匿名を条件に取材に応じた。

会社が示した運航プランについて、率直な疑問をぶつけてみた。
記者
「ヘリコプターで福井と東京を片道84分で結ぶことはできますか？」

現役パイロット
「計算上は可能です。2つの地点の直線距離は約181マイル（約291キロ）。試験飛行で使用していた機体の巡航速度は時速130ノット（約240キロ）です。これを計算すると、ちょうど84分になります。ただ、途中には北アルプスなど標高が高い山がある。ヘリコプターが運航する高度は、基本的に1万フィート（約3000m）以下が多いので、高度が高くなるほど気象条件も厳しくなってくる…毎回確実に飛べるかというと、難しいと思います」
現役パイロット（画像を一部加工しています）
記者
「1人あたり2万2000円という料金は？」

現役パイロット
「そっちのほうが私は信じられなかったですね。よく遊覧飛行で使う定員4人のヘリコプターの料金相場が、1時間で大体18万円くらい。1人2万2000円だと乗客6人で13万2000円。84分の料金なので1時間あたりの単価はもっと安い。定員7人の大型ヘリを使うのに、4人乗りの小型ヘリより時間単価がはるかに安いことになります。常識では考えにくいです」

「フライト料金の中には、当然ながら航空機の運航コスト、燃料、保険代、整備代、人件費が含まれます。人件費にはパイロット、整備士、運航管理などサポートする人たちの費用も入っているので、コストを大幅に下げると安全性が損なわれる可能性があります。安全をお金で買っていると。人、モノ、そういったところにお金をかけることで安全を確保しているのです」
ビジネスでは従来の常識を打ち破る商品やサービスが現れることは不思議ではない。
しかし、航空業界は規制産業だ。法律で厳格に定められた安全体制の整備とその維持管理には相応のコストがかかり、それをおざなりにすることはできない。

7388：OS５：2023/04/27(木) 20:59:53
空港を運営する福井県は、会社の計画に疑問を感じていなかったのか。
県幹部が取材に応じた。
4月27日の会見に、濱津社長の隣で出席していた人物だ。
福井県土木部 平林透 副部長
「我々としては4月27日の会見時点で大丈夫だと、予約システムの運用もできあがっているし、ヘリコプターを飛ばす段取りもできていると聞いていました。ただ、航空運送事業の許可が取れていないとか、航空運送代理店業の届出をしていないことは把握していたので、法的な位置づけはしっかりしてくださいということは事前にお願いしていました」

記者
「国の許可を得ていないことを事前に把握していたということ？」

福井県土木部 平林透 副部長
「前日にも、許可の申請や届出を行っていないことは濱津社長から聞いていました。ただ、本人から『すぐ取れるんです』って言葉もあったので、そういうものだと感じていました」
県も、会社の説明を鵜呑みにしていた。

今回のヘリコプター事業に対して、県の補助金などは使われていない。
そのぶん会社の事業を精査する姿勢が甘くなってしまった面はあるだろう。

だが、それ以上にセレスティアル航空のプランが福井県にとって魅力的だったことが、大きな理由だと感じた。
福井空港には滑走路の延長計画もあったが、近隣住民の反対などでとん挫していた。結果、46年にわたって定期便がない。ビルの老朽化も進んでいる。

さらに、2024年春には北陸新幹線が福井県の敦賀市まで延伸するものの、恐竜博物館や永平寺、東尋坊といった有名な観光地は駅から離れている。

ヘリコプターはこうした課題を一気に解決する、まさに“夢の計画”だった。
福井県土木部 平林透 副部長
「福井空港をどうにかせなあかん、空港を新たな時代のニーズに適合するものにしないとあかんというのが私の仕事でした。その意味でセレスティアル航空は『福井空港を使ってみてもいいよ』って言った最初の会社なんです。忘れられた福井空港が、これから使われる可能性が出てきた、出てくるんじゃないかなと」
衰退する空港や地域をなんとかしたい、その一心で始まったプロジェクト。

だからこそ、もっと慎重に進めればよかったのではないか…。そう問うと、彼は力なく答えた。
福井県土木部 平林透 副部長
「混乱を招いてしまったのは、非常に申し訳なかったと思います」
計画発表から早くも半年以上が過ぎようとしていた。
会社を直撃 そして社長から返事が
地元の期待は裏切られてしまったのか。

真相を確かめようと「セレスティアル航空」の本社を訪ねた。
登記上の本社となっていたのは、都心のオフィスビル街の一角。
3階建てのこじんまりしたビルの郵便受けには、確かに「セレスティアル航空」の名前があった。

だが、別の会社（B社、C社）の名前も記載されている。
不思議に思いながら事務所のドアをノックすると、年配の男性が出てきた。
記者「セレスティアル航空の本社はここで間違いないですか？」

男性「ここはB社のオフィスで、その会社の事務所ではない」

記者「登記上はこの住所が本社になっているはずですが。郵便受けに名前もありました」

男性「知らない。勝手に貼られてウチも迷惑しているんだ」

記者「勝手に、とはどういうことですか？」

男性「答える義理はない」

記者「濱津社長はここにはいない？」

男性「来ていない。その会社はウチと関係ないし、取材に応じるつもりもない。その会社のことが知りたいなら、社長本人に聞いてくれ。私は関係がない」

記者「では、社長はどこにいるんですか？」

男性「知らない」

記者「どういうことですか。ここに会社の実態はないのか？」

男性「ない。帰ってくれ」
男性はセレスティアル航空の本社とされる事務所に、会社の実態がないと話した。だが、事務所の奥には会社の役員に名を連ねる人物がいることは認めた。
この人物にセレスティアル航空との関係について取材を求めたが、頑なに応じることはなかった。

東京で関係者への取材を試みている中、メールの受信を知らせる通知がきた。
半年以上、電話やメールを試みても音沙汰がない、濱津社長本人からのメールだった。

事業の準備状況について、以下のような内容が記されていた。
(1) 福井県内で複数の着陸帯（ヘリポート）使用の許可を得ている
(2) 福井空港と東京、大阪を結ぶ運航ルートの整備を進めている
(3) 県内便向けに使用機材の新規発注を行っている
(4) 航空法上の手続きにのっとったうえで、新規事業者の登録とグループの名義変更を行う
(5) 年内に試験フライトを行う

7389：OS５：2023/04/27(木) 21:00:11
そのうえで、時期を見て福井空港への就航を目指していると書かれていた。しかし、会社はこれまで何度もスケジュールの延期を重ねてきた。
延期の理由や事業の根拠、さらに計画に期待を抱いた人たちに対してどう感じているか、私たちは改めてインタビューを求めた。

5日後、社長から再び返信が届いた。

時間が取れずインタビューは受けられないとあった。代わりにとA4サイズ10枚の回答が添付されていた。

これまで沈黙を続けていた社長のコメントを何点か抜粋する。
セレスティアル航空 濱津社長（文書での回答・原文ママ）
延期の理由
「弊社は、私は、就航しますと宣伝したかった訳でもなく、事前より利活用に向け関係住民説明の為の資料作成や県や坂井市に協力し、（中略）福井の空が有効に利用される例を示し発言したものです。現実に4月29日から5月連休の数日は予約が既に入って居りました。（中略）、28日午後から強風など天候が崩れ、29日は朝から強風大雨を避けられないと判断し、29日の便を振替、回転翼は帰京させたものです。その後も連休の天候が回復せず、回転翼での運航を見合わせて居りました。7月まで恐竜館や他の場所への運航予約が御座いました。揚げ足を取れるのは嫌いなので付け加えますが、運航事業者は大手航空会社名です」
運航準備は整っていたという主張だが、事業許可の申請や届出が出されていなかった理由には触れられていなかった。

また、事業の根拠や本社の事情について、以下のように記載されていた。
会社の実績
「国内事業に関しては、守秘義務があり多くを公表して居りませんが、（中略）簡単にご説明いたします。国内実績に関して、ある航空機メーカーと国指定の認定を行って居ります。Flight inspectionと言われる認定事業です。運航に関しては、2航空会社受託関連が御座います。固定翼が主ですが、回転翼に関しては、各メーカーの機材精査や試験が御座います。海外実績に関してですが、グループで台湾、香港、アイルランドから航空機リースを行って居ります。アイルランドは現在24機材を他の地域に移し清算し、別地域での設立予定としています。

（登記上の本社にあったB社は）関東地域での空港格納庫建設に関しての受注、発注済、その他グランドサービス事業一部に関して、この会社が請け負っていくものです。共通する顧客もあり、設立当初の本店が再開発で移転となった為に、仮事務所として登記して居ります。（中略）御社の責では有りませんが、先にお伝えしました通りで、関係者や協力者などお名前を出されるのを嫌がる方も居りますし、執拗に連絡して来る方もいる事から、基本的に取材に関しましてはお断りして居ります」
国内外で事業を進めているとしていたが、具体的な内容は不明瞭だった。
そのほかの記述も、取材への批判や逆質問が並べられていた一方で、こちらの質問に対する明確な回答はなかった。

最後に、会社の計画に期待を抱いた人たちに対し、社長の私感として次のように記されていた。
地元の期待に対して
「弊社事業に期待を抱いた方。基本的に他人が行う事業に期待を抱く方はご自身のご都合で期待するだけで、その方々に対して特別のコメントは御座いません」
ヘリは来なかった それでも
季節はめぐり、福井では雪の便りも聞こえてくる時期となった。
ヘリコプターはまだ飛んでいない。福井空港も、あの会見のときのままだ。

だが、何も進んでいないわけではない。
福井県は、老朽化した空港ビルの改修や駐機場の整備、格納庫の設置などに向けて具体的な検討を行う庁内横断のチームを設置した。

セレスティアル航空の発表以降、複数の航空事業者が福井空港の利用を打診してきていて、施設の改修をどのように進めるかなど議論を重ねている。

また、県内の自治体が連携して「空」の活用を検討する団体も動き出し、県と連携しながら観光地の受け入れ態勢の整備などを話し合っている。

突如として、地方空港に舞い込んだ夢の計画。その実現はまだ見えていない。
それでも地元の人たちは自分たちの力で、半世紀近く忘れられた空港を変えようと動き出した。

ヘリコプターのようにひとっ飛びにはいかないかもしれないが、一歩ずつ進むその歩みを、私はしっかりと見つめたい。
※12月12日（月）午前0時〜「ドキュメント20min．」（NHK総合）でも放送

7390：OS5：2023/04/28(金) 18:07:11
https://www.hokkoku.co.jp/articles/-/1054357
小松空港第２滑走路、現在地の２１０メートル先に　需要予測は基準満たさず　石川県が配置案
政治・行政

2023/4/28 05:00
　県は２７日、小松空港の３０年先を見据えたビジョンを策定する検討委員会の第４回会合を県庁で開き、第２滑走路に関する基礎調査の結果として、現滑走路から２１０メートル離れた海側に配置する案を提示した。この案を基にしたターミナルビルなどの移設立地案も示した。一方、２０５０年の需要予測では、年間の離発着回数が滑走路新設の基準に満たないことが明らかになった。

　会合は冒頭以外は非公開。県は今後、検討委の議論も踏まえて第２滑走路が実現可能かどうかを判断した上で、今夏以降にビジョンを取りまとめる。

　第２滑走路の配置案は国内基準に基づき、現滑走路との中心線間隔が２１０メートル（Ａ案）、７６０メートル（Ｂ案）、１３１０メートル（Ｃ案）の３通りを設定。中心線が離れるほど離着陸の処理能力は高い。ただ、Ｂ、Ｃ案は住宅・工業団地の移転、北陸自動車道の付け替え、海上の埋め立てが必要で、県側は「Ａ案で空港施設の配置案を検討する」とした。委員からＡ案への反対意見はなかったという。

　Ａ案でターミナルビルやエプロン（駐機場）などをどこに移すかについては、現在地の海側にずらす「セットバック案」、東に置く「東側展開案」、小松市が整備中の産業団地を使う「安宅新地区利用案」の３案を用意した。工期と概算事業費（ターミナルビル建設費など除く）は、セットバック案が７年で３６０億円、東側展開案が７年で３７０億円、安宅新地区利用案が６年で３７０億円。

　　●５０年に２２７万人利用見通し

　２０５０年の小松空港の需要予測では、国際線の旅客数はタイ便開設などにより１８年の２１万人から約３倍の６１万人に増えるとした。国内線は人口減の影響を受けながらも成田便増便で１８年の１５８万人から１６６万人に微増し、国際線と合わせ約２２７万人になると予想。１８年に約１万６千回だった年間発着回数は約２万１千回と見込んだ。

　ただ、国は滑走路新設の整備指針で、滑走路１本の発着回数が年１０万回を超えていることなどを評価基準に設定。複数の滑走路がある空港は基準を満たしており、中部国際空港は１０万回超（１８年）でも滑走路は１本のみとなっている。

　これに対し、委員の福村章小松空港国際化推進県議連会長は、小松空港が航空自衛隊小松基地との共用であることから「民航の利用だけでなく国防の観点からも必要性を考えるべきだ」と語った。別の委員からは防衛の面は国の判断になるとの指摘もあった。

　　●安宅進出で意向調査

　宮橋勝栄小松市長は「Ａ案なら安宅新地区産業団地に影響はない」と述べ、速やかに進出希望企業への意向調査に入るとした。
7391：OS5：2023/05/15(月) 16:07:19
https://news.yahoo.co.jp/articles/f88cf2e3ed7a9390fe068fc934c63418ae751d6e
超近い…でも遠い!? 「札幌激近な空の玄関」丘珠空港に救世主現る？ FDAがバス無料券配布
5/15(月) 14:19配信



7月20日まで
丘珠空港のFDA機（乗りものニュース編集部撮影）。

　静岡を拠点とする航空会社、FDA（フジドリームエアラインズ）が、札幌・丘珠空港から札幌市街地へ向かう空港連絡バスを片道無料で利用できるキャンペーンを実施しています。実施期間は5月12日から7月20日までです。

【行ったことある？】札幌市内にある「丘珠空港」館内

　対象者は名古屋・小牧発→丘珠着のFDA391・397各便に搭乗したFDAメンバーズの旅客、その同行者。旅行代理店等を通じて購入した募集型旅行での搭乗は対象外です。小牧空港FDAカウンターで、対象便チェックイン時にFDAメンバーズのマイページ画面を提示し、バスチケットを希望すると、丘珠空港発札幌駅前行き連絡バスに無料で乗車できます。なお、無料乗車は、搭乗日（丘珠空港到着日）のみ有効としています。

　丘珠空港は札幌市東区に位置。道都札幌市にあり、距離上は繁華街から至近に位置しながらも、公共交通機関で中心部から行くとなると、鉄道に乗り、さらに駅からバスやタクシーに乗る必要があります。

乗りものニュース編集部

7392：OS5：2023/05/25(木) 11:00:56
東京ー大阪も飛行機無くして　他に発着枠廻そう！
https://news.yahoo.co.jp/articles/37be9641f381d719acdce7ad184cd7224cca1404
フランス、鉄道2時間半以内の国内線禁止　代替可能3路線
5/25(木) 10:16配信
　フランスで、鉄道による2時間30分以内の代替手段がある航空路線の運航を禁止する法律が現地時間5月23日に施行された。CO2（二酸化炭素）排出量削減を目的に、2021年に仏議会で可決されたもので、該当路線を運航していたエールフランス航空（AFR/AF）は、すでに廃止している。

　同法は航空会社が運航する仏国内線のうち、鉄道で2時間30分以内の代替手段がある短距離路線が対象。パリのオルリー空港を発着する国内線のうち、リヨン、ナント、ボルドーの3路線が対象となり、運航していたエールフランスはこれらの路線から撤退済み。

　このほかのオルリー発着の国内線や、日本などから国際線が乗り入れるシャルル・ド・ゴール空港を発着する国内線は対象外となる。

　EU（欧州連合）の行政執行機関であるEC（欧州委員会）は、代替手段となる高速鉄道で2都市間を2時間30分以内に結び、目的地で最低8時間は過ごせる列車のダイヤを設定することを運航禁止の条件として求めた。

　エールフランスは鉄道とのコードシェア（共同運航）を始めており、同じくエールフランス-KLMグループ傘下のKLMオランダ航空（KLM/KL）も、500キロ以下の路線は鉄道会社などとの連携を進めている。東京に置き換えると、500キロは岡山までに相当する距離にあたる。

　日本の国内線幹線の場合、羽田を起点にすると伊丹が約1時間、札幌（新千歳）が約1時間30分、福岡が約2時間、那覇が約2時間30分となる。新幹線の場合、東京駅を起点にすると新大阪駅が約2時間30分、博多駅が約5時間、札幌駅は新函館北斗駅まで東北新幹線、同駅から札幌まで在来線特急を乗り継いで8時間弱になる。

　また、エールフランスは150席以下の機材で経年機のエアバスA318型機とA319を、省燃費・低騒音機材のA220-300に置き換えを進めており、2019年12月に60機発注。2021年9月に初号機を受領している。

Tadayuki YOSHIKAWA

7393：OS5：2023/06/05(月) 16:51:40
https://trafficnews.jp/post/126189
なぜプロペラ機でLCC？ 新潟の新航空「トキエア」の斬新な戦略とは “先駆者”とは少し違う！
2023.06.05 加賀幸雄（旅行ライター）
新潟空港を拠点とする新規航空会社「トキエア」が就航にむけ準備を進めています。「プロペラ機で地方間を手頃な価格で結ぶ」というコンセプトを持つ同社は、どのような戦略を立てているのでしょうか。

似てるけど結構違う「FDA」との戦略
　2023年6月30日に就航が予定されている新規航空会社が、新潟を拠点とする「トキエア」です。国内の「地域航空会社」としては、FDA （フジドリームエアラインズ）以来の路線参入となる同社は、どのような戦略を立てているのでしょうか。

　トキエアは、72人乗りのプロペラ旅客機「ATR72-600」を2機保有。まずは新潟と北海道・丘珠を週4日、1日2往復で結びます。

同社は地域間の移動を活性化し連携を強め、地方創生を促進することを目標として2020年7月に設立されました。格安航空会社（LCC）でありながら座席間隔は狭くしない「ハイブリッド航空」というビジネスモデルを掲げています。

　同様に地方重視を掲げて2008年に静岡県で設立されたのが、前出したFDAです。こちらも理念として、地方と地方を結ぶ懸け橋となり、地域社会の成功を地域の人々分け合うことを掲げています。つまりFDAは、トキエアと似た方針の航空会社で、かつ一定の成功を納めている先輩格といえるでしょう。

　反面、2社には異なる点も存在します。FDAは羽田空港に定期旅客便を就航させず、地方空港間での運航を続けていますが、トキエアは将来的に東京への乗り入れも目指しています。

　また、使用する旅客機も大きな違いがあります。先述のとおりトキエアはプロペラ機なのに対し、FDAはジェット機です。このため速度に違いがあり、トキエアが使うATR72-600の巡航速度は約510km/hなのに対し、FDAのERJ170/175は約870km/hです。

　なぜトキエアは、FDAと似たビジネスモデルにもかかわらず、速度の劣るプロペラ機を使用しているのでしょうか。
トキエアはなぜプロペラ機で運航する？
　トキエアが保有機としてプロペラ機を選択したのは経済上の理由があります。重量がジェット機より軽く、空港の着陸料を65％程度安くできるのです。飛行距離が長いほど、速度のうえではジェット機が有利ですが、飛行距離と運航費を比較し、同社は運航コストの削減に主眼を置いたのです。

　拠点空港の立地上の問題もありそうです。FDAは太平洋側の県営名古屋空港などを使うのに対し、トキエアは降雪のある日本海側の新潟空港だからです。

　年によって差はありますが、記録的な大雪だった2017年から2018年にかけての冬、新潟空港では、330便が降雪の影響で欠航しています。また、たとえ運航ができても、機体へ散布する防氷・除雪費がかかります、機体が大ぶりであれば、その費用はなおさらかさむことになります。

　そして、就航先の丘珠空港は、1500mの滑走路しかないことから、冬季はジェット旅客機が発着できません。さらにトキエアは今後の目玉として、現在定期便が海路のみで、滑走路も890mしかない新潟県の離島「佐渡空港」への航空路線の開設を掲げています。

　こうした豪雪地帯にあり、かつ小規模な空港を始めとする空港へ日常的に発着するとなると、トキエアが速度で劣ったとしても、長い滑走路が必要なジェット機ではなく、プロペラ機を選んだ理由も理解できる気がします。

トキエアはなぜプロペラ機で運航する？
　トキエアが保有機としてプロペラ機を選択したのは経済上の理由があります。重量がジェット機より軽く、空港の着陸料を65％程度安くできるのです。飛行距離が長いほど、速度のうえではジェット機が有利ですが、飛行距離と運航費を比較し、同社は運航コストの削減に主眼を置いたのです。

　拠点空港の立地上の問題もありそうです。FDAは太平洋側の県営名古屋空港などを使うのに対し、トキエアは降雪のある日本海側の新潟空港だからです。

　年によって差はありますが、記録的な大雪だった2017年から2018年にかけての冬、新潟空港では、330便が降雪の影響で欠航しています。また、たとえ運航ができても、機体へ散布する防氷・除雪費がかかります、機体が大ぶりであれば、その費用はなおさらかさむことになります。

　そして、就航先の丘珠空港は、1500mの滑走路しかないことから、冬季はジェット旅客機が発着できません。さらにトキエアは今後の目玉として、現在定期便が海路のみで、滑走路も890mしかない新潟県の離島「佐渡空港」への航空路線の開設を掲げています。

　こうした豪雪地帯にあり、かつ小規模な空港を始めとする空港へ日常的に発着するとなると、トキエアが速度で劣ったとしても、長い滑走路が必要なジェット機ではなく、プロペラ機を選んだ理由も理解できる気がします。

7394：OS5：2023/06/08(木) 11:02:59


https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFD077W50X00C23A6000000/
航空スタートアップのトキエア、中部―新潟を今冬就航へ

7395：OS５：2023/06/10(土) 09:34:13
https://news.yahoo.co.jp/articles/5428d41f22c5c95f98b622b4bb1efd59dd515c6c
利用者が急増　札幌に最も近い丘珠空港　新たな路線就航も交通アクセスが課題
6/10(土) 9:02配信
北海道の空の玄関口といえば、真っ先に思い浮かぶのが新千歳空港ですが、いま札幌の丘珠空港で利用者が急増しています。

道外と結ぶ路線も次々と登場していますが、利用者の増加で新たに課題も浮き彫りになってきました。

利用者急増　13年ぶりに30万人上回る
1日あたり約30便運航

札幌市内にある丘珠空港です。

道内便を中心に1日あたり30便ほどが運航。

ビジネスや観光を中心に利用されています。

その丘珠空港でいま、コロナ禍で落ち込んだ利用が急回復。

去年の利用者数は13年ぶりに30万人を上回りました。

利用者が30万人超える（去年）

（石狩市からの利用客）「石狩だと車で30分ぐらいで来られるので、千歳に行くよりは便利で近くていいと思います

（長野県からの観光客）「便利は便利だね。いいじゃないですかとても。これから拓けるんじゃないですか。将来性ありますよ」

（札幌丘珠空港ビル　菅原直樹　総務部長）「今年は春から非常に好調でございまして年間のお客様がたぶん40万は越えてくるだろうなと思っています」

さらなる追い風…新潟発の「トキエア」就航へ
道外にも4路線を開設

札幌中心部からおよそ6キロという立地にある丘珠空港。

現在開設されているのは道内5か所の空港に加え、三沢・松本・名古屋小牧・静岡の道外4路線です。

滑走路の距離が1500メートルと短いため、凍結する冬場はジェット機が飛べないことから、小さなプロペラ機の運航が中心。

そのため、就航路線も小型の飛行機が飛ぶ地方空港ですが、旅行需要の回復で道外から北海道への観光客が増加しています。

新潟発の航空会社「トキエア」

（井坂記者）「滑走路にいま白い機体が着陸しました。丘珠空港の新たな路線就航に向けて訓練飛行が行われています」

日本海をイメージした紺色にトキをデザインした白いモチーフの機体。

新潟発の航空会社「トキエア」です。

国内での新規参入は14年ぶり。

その最初の路線に丘珠空港が選ばれました。

8月10日からの運航目指す

気になる機体の中は…

2席が横に2列並ぶ70人乗り。

シートは皮張りで座席空間もゆったりとした作りです。

現在は乗務員の避難誘導訓練など就航に向けた準備は大詰め。

8月10日からの運航を目指しています。

軍用飛行場として整備された丘珠空港
ピーク時は年間70万人が利用

丘珠空港は1942年、旧陸軍の軍用飛行場として整備されました。

1956年からは民間の航空機も参入。

その後も東京や仙台への直行便がつながるなど、道内の中心拠点として利用され、1974年には年間利用者数が70万人にのぼりました。

その後は道内便の運航が中心でしたが、ここ数年で道外と結ぶ路線の増加が続いています。

北海道と本州を結ぶ路線が増加
増加する道外路線

今月1日、札幌市内の旅行代理店を訪れたのは静岡県の職員です。

（静岡県スポーツ・文化観光部　村松毅彦部長）「航空路線を拡大していくためには双方向での行き来が重要になってくると思います」

飛行機のさらなる利用拡大に向け、静岡の魅力をPRしました。

アフターコロナの観光客回復を目指す中で、丘珠空港は重要なカギを握る路線と捉えています。

（静岡県スポーツ・文化観光部　村松毅彦部長）「仮にこれが1500mの滑走路が延長されれば、冬も十分飛ぶことが可能だと聞いておりますので、丘珠空港には我々も非常に期待感を持っているところであります」

7396：OS５：2023/06/10(土) 09:34:37
ことし3月、丘珠空港に名古屋便が就航しました。

（名古屋からの利用客）「北海道の観光と知り合いに会いに。とっても便利ですね」

搭乗率は7割を超えるなど出足は好調です。

一方で、運航するフジドリームエアラインズの楠瀬俊一社長は、道外路線が増加する中で丘珠空港のある大きな課題を指摘します。

（フジドリームエアラインズ　楠瀬俊一社長）「あえて申し上げれば、飛行機を降りてから中心部までの二次交通。アクセス。近くに地下鉄の駅がありますけど、地下鉄駅まで、あるいは札幌中心街までのアクセス。これをどうしていくかというのが課題のひとつだと思います」

札幌中心部までの交通アクセスが課題に
冬期間は運行されない連絡バス

丘珠空港への主なアクセスは札幌駅発着の空港連絡バスのほか、地下鉄または自家用車やタクシーです。

空港連絡バスは札幌駅前から1時間に1本ほどのペースで運行し、空港までは約30分。

しかし、冬は市内中心部が渋滞することを理由に運行していません。

一方で地下鉄を利用した場合はー

（井坂記者）「丘珠空港最寄り駅の地下鉄東豊線栄町駅です。ここから空港に向かうためにはバスを使った乗り継ぎが必要になります」

地下鉄出口を出たら…

乗り継ぎには200メートルあまり離れたバス停へ。

「1時間に1本…」便が少ないとの声も

しかしバスの本数が少ないことから乗り換えで待つこともしばしば…

（利用者）「いま時刻表見て、あ、1時間に1本なんだなと思って。けっこう少ないんだなと思いましたね。あと20分くらいですかね」

中にはこんな人もー

キャリーケースを引きずりながら歩く人も
徒歩で空港に向かう女性

（利用者）「本当はバスに乗っていこうと思ったんですけど、時間を間違っちゃったんで歩いていこうかなって思って」

キャリーケースを引きずりながら歩いて空港へ。

記者が道のりを調べてみると…

（井坂記者）「ここから歩いた場合だと、空港まで1．3キロ16分ほどかかるということです」

都心に近く好立地のはずが…

これまでも好立地をアピールしてきた丘珠空港。

札幌駅からは直線距離でわずか6キロのはずですが…

（利用者）「やっぱりちょっと遠いような感じはしますよね。モノレールとか地下鉄とかそういうやつであればだいぶ楽なんですけどね」

（長野県からのビジネス客）「バスは見ていないです。札幌に住んでいる人の話から聞いていて、タクシーの方が便利だよってことで基本タクシー移動で」

車やレンタカーが最多も…駐車場は満車状態
丘珠空港へのアクセス方法

札幌市が去年12月に実施したアンケートでは、空港へのアクセスで「バスを利用する」と回答した人が20％にも満たない結果に。

最も多かったのは「自家用車・レンタカー」でした。

満車状態の空港駐車場

丘珠空港の駐車場。

最近は平日の日中にもかかわらず満車に近い状態です。

駐車場は360台あまり停めることができますが、利用者の急増によって混雑するケースが増えています。

もう限界…交通アクセスの改善が急務
40万人弱の年間利用者を想定

（札幌市　空港活用推進室　小澤宏亘　空港担当課長）「ターミナルビルは現状においては40万人弱程度の年間利用者数を想定しておりますので、このままの規模で耐えられるかというところは検討していかなければない課題だと認識しています。丘珠空港は基本的には国が管理する空港ですので、国にもしっかりご相談していきたいと考えております」

滑走路延長で利用者100万人目指す

好調な利用状況が続く丘珠空港。

札幌市は将来的に、空港の滑走路を延長し利用者数100万人を目指していますが、すでに限界を迎えつつあるアクセス面の機能改善が早急に求められています。

7397：OS5：2023/06/20(火) 08:30:38
https://news.yahoo.co.jp/articles/c896d8d6f7f1f65885fa9908c4341b016bead8fb
神戸空港のビジネスジェット専用施設、運営事業者を公募　万博で需要見込む　8月にも優先交渉権者を決定
6/19(月) 17:50配信


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神戸新聞NEXT
神戸空港＝２０２２年１月、神戸市中央区神戸空港１


神戸空港＝２０２２年１月、神戸市中央区神戸空港１

　神戸市は、神戸空港でビジネスジェットの専用施設を運営する事業者の公募を始めた。２０２５年大阪・関西万博を機に航空需要の拡大が見込まれ、市は国際チャーター便の発着場となる新ターミナルが開業予定の同年３月末に事業開始を求める。

　神戸空港では、既に国際便を含むビジネスジェットの受け入れが民間で行われているが、専門で受け入れる事業者を新たに募る。事業者は駐機施設（エプロン）や格納庫、ラウンジなどの旅客施設を整備、運営するほか、機体のメンテナンスや修理などのサービスを一体的に提供する。

　事業用地は現行ターミナル西側で面積は最大３万平方メートル。契約条件は最低２万平方メートルの活用や、事業用定期借地権設定契約（１０年以上５０年未満の期間）など。賃料は１平方メートル当たり月額５００円（一部１５０円）とする。

　申込期間は２７〜２９日の３日間で、７月１０、１１日に市側と質疑応答を行う。同１９日〜８月８日に事業実施計画書類を受け付け、応募内容は学識経験者らによる選定委員会で審査される。８月下旬〜９月上旬にも優先交渉権者を決め、覚書の締結を踏まえ１０月以降に土地が引き渡される予定。

　公募の関係資料は市のホームページに掲載。市空港調整課ＴＥＬ０７８・５９５・６２７２

（金　旻革）

7398：OS5：2023/06/20(火) 10:04:24
https://news.yahoo.co.jp/articles/9d9ea582eb89900462b83cea87a1053748076f74
仙台空港利用の海外旅行需要、鈍い回復　インバウンドは台湾便など堅調
6/20(火) 6:30配信
　新型コロナウイルスの５類移行で東北を訪れるインバウンド（訪日客）が回復傾向にある中、仙台空港（名取市、岩沼市）から旅行や出張などで海外に出かけるアウトバウンド（出国日本人）の回復が遅れている。観光関係者は「航空路線の維持や今後の誘致に影響を及ぼしかねない」と懸念を示す。


■片道だけ空席だと…「航空会社にとってコスパ悪い」指摘

　出入国在留管理庁の統計に基づき、仙台空港の４、５月のインバウンドとアウトバウンドの数（速報値）をコロナ禍前の２０１９年同月と比較した回復度はグラフの通り。

　インバウンドは、台湾便が今年１月に復活した効果が表れて４月は９４・５％まで戻り、５月も８８・６％と比較的堅調だった。全国のインバウンドの回復度は４月が６９・５％、５月は７２・３％だった。

　対照的にアウトバウンドの回復ペースは鈍い。全国の４月の回復度は３３・６％、仙台空港の状況はより深刻で１４・１％と低迷。仙台空港の４月の利用者で見ると、インバウンドの８６９４人に対し、アウトバウンドは８７０人。出入りの落差は１０倍にまで広がった。

　４月２８日にアシアナ航空の仙台－ソウル線が再開した影響もあり、５月の差は４・２倍にまで縮小したが、不均衡な状況が続く。５月のアウトバウンドの回復度も３０％台にとどまり、空港を運営する仙台国際空港（名取市）の担当者は「今後も改善に向けた取り組みを進める必要がある」と課題意識をにじませる。

　東北運輸局の田中由紀局長は１３日の定例記者会見で「大事なのは往路と復路のバランス。航空機の片道だけ空席が目立つのは、航空会社にとってはコストパフォーマンスが非常に悪い」と指摘。航空ネットワークを守るため「双方向で交流していかないといけない」と述べ、日本人が海外に出向く重要性を強調した。

■政府や旅行業界、割引事業で需要喚起

　海外を旅する日本人を増やすことで出入国者数の不均衡を是正しようと、政府や旅行業界はアウトバウンドを後押しする施策を打ち出している。

　観光庁と日本旅行業協会（ＪＡＴＡ）は５月１０日、海外旅行の機運を高めようと「今こそ海外！宣言」を出した。出国日本人数を２０１９年水準の年間約２０００万人までに回復させようと、パスポート取得費用の半額サポートや交流サイト（ＳＮＳ）での情報発信などに取り組む。

　ＪＡＴＡ東北支部は、仙台空港を発着するソウル便を利用した旅行商品の割引キャンペーンを展開中。開始１カ月ほどで約１５０人から予約や問い合わせが寄せられたという。

　仙台空港で運航中の国際定期路線は現在２路線。台北線は航空３社が週１７往復運航、ソウル線は１社が週３往復を飛ばしている。東北支部の柴信事務局長は「まずは身近な仙台空港から、台湾や韓国旅行を楽しんでほしい」とＰＲする。

河北新報

7399：OS5：2023/06/26(月) 11:50:20
https://news.yahoo.co.jp/articles/a15c34e9307fcd2e47f624cdc00d98a26ebf2d82
関空と神戸空港の発着回数引き上げに向け「新たな飛行経路案」示される　今後検証へ
6/26(月) 7:50配信

MBSニュース

　６月２５日、関西の３つの空港の在り方を話し合う懇談会が開かれ、航空機の年間発着回数の引き上げに向けて、国から新たな飛行経路案などが示されました。

　関西、伊丹、神戸の３空港を運営する関西エアポートや関係自治体などで構成される「関西３空港懇談会」。関空や国際化を目指す神戸空港は、それぞれ年間発着回数の引き上げを目指しています。

　２５日の会合では、国土交通省から航空機の飛行経路について新たに淡路島上空を通過する案が示されたほか、発着時の高度を引き下げる案などが示されました。

　大阪、兵庫、和歌山の３府県は８月をめどに検証委員会を立ち上げ、年内を目標に騒音の分析や新経路の妥当性について検証するということです。

MBSニュース

7400：OS5：2023/06/26(月) 11:55:05
https://news.yahoo.co.jp/articles/8d77421c46c7cc5894d8999a49ae4ad155d4ceaf
関西・神戸空港の発着枠増へ、国が淡路上空に複数ルート新設案　関西３空港懇、8月にも環境検証委設置
6/25(日) 13:34配信

神戸新聞NEXT
神戸空港全景＝２０２０年８月撮影

　関西、大阪（伊丹）、神戸空港の役割を官民で話し合う「関西３空港懇談会」が２５日、大阪市で開かれた。昨年９月の前回会議で合意した関西、神戸両空港の発着枠拡大に向け、国土交通省から淡路島上空に複数の飛行ルートを新設する案が示された。専門家の環境検証委員会（仮称）を今年８月にも設置する。

【写真】広大な空港でインコが迷子に！飼い主パニックの中「ペット探偵」が地道な呼び掛け→多くの人が協力し…

　前回会議では神戸空港に関し、２０３０年前後の国際定期便就航で合意した。１日の発着上限を現在の８０回から国際線４０回、国内線１２０回の計１６０回に倍増させる。関空も３０年代前半をめどに年間発着回数３０万回を目指す。３空港懇は国に対し、飛行経路見直しの検討を要請していた。

　国交省のプランでは、航空機が陸上を通る際の高度を現行の８千フィート以上から、関空出発機を５千フィート以上、到着機を４千フィート以上に引き下げ、分散させる。

　関空出発機は南あわじと南淡、到着機は洲本と北淡路などの上空を通る経路を新設する。神戸空港の出発機は現行の明石海峡から淡路島北部を飛ぶ経路に切り替えて、大阪湾上空の混雑を緩和させる。

　環境検証委は兵庫、大阪、和歌山の３府県が共同で設置し、騒音の影響や経路案の妥当性を話し合う。２４年中に３空港懇で見解の取りまとめを目指す。

　兵庫県の斎藤元彦知事は「淡路島の住民や関係者の理解を得る努力をしたい」、３空港懇の座長を務める関西経済連合会の松本正義会長（洲本市出身）は「環境に著しい支障がない場合は認めざるを得ない。住民に話して納得いただかなければならない」と述べた。（大島光貴）

7401：OS5：2023/06/27(火) 15:01:27
https://news.yahoo.co.jp/articles/49b59b0b9cb1397bd219c1d6ff426d53a5ea9abc
淡路島上空の新飛行ルート、地元自治体は慎重…市民団体「生活環境を破壊」
6/27(火) 11:51配信


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読売新聞オンライン
懇談会には久元喜造神戸市長（前列左端）や斎藤知事（同右端）らが出席した（25日、大阪市北区で）

　関西、大阪（伊丹）、神戸3空港のあり方を議論する「関西3空港懇談会」で、関西と神戸の両空港の発着回数を増やすため、国土交通省が提案した淡路島上空の新飛行ルートについて、島内の自治体からは26日、「詳細な説明を国や県に求めたい」と慎重な声が聞かれた。一方、騒音測定を続け、環境の改善を求めてきた島内の市民団体は「生活環境を破壊する」と反発した。（岡信雄、近藤修史）

【図表】関西空港の飛行経路

　兵庫県淡路市内の上空は、関空を離陸した航空機が通過してきたが、これまで通過がなかった神戸空港離陸の航空機も市内を通るルートが新たに示されるなどした。市の担当者は「まだ国から説明を受けておらず、情報がない」と困惑し、「県と相談しながら住民生活に支障が出ないように対応していきたい」と話した。

　洲本市内の上空も、これまで関空着陸の航空機が通過してきたが、新たな飛行ルートが設定されれば、通過頻度は増える見込み。担当者は「市民からの騒音の苦情はほとんどなかったが、高度が下がれば、騒音や振動の発生が懸念される」と警戒。上崎勝規市長は「騒音は風向きでも変わる。飛行ルート上になっている場所へのフォローは必要で、国や県にきちんと説明してもらいたい」と強調した。

　関空発の飛行機が上空を通過するルートが示された南あわじ市では、ふるさと創生課が懇談会の資料を県から取り寄せた。担当者は「詳細な情報を集めつつ、島内3市で協調しながら、県に丁寧な説明を求めていきたい」と話す。28日にも洲本市で3市の市長会を開催し、その場で県側から説明を受ける予定という。

　関西空港開港1年前の1993年に結成された「淡路の空を守る会」は、淡路島上空を飛ぶ飛行機の騒音を測定し、ルートなどの改善を求めてきた。事務局長の安藤真一さん（73）（淡路市）は「島の住民は夜7時、8時に就寝する人も多い。ルートを増やした上に低高度で飛ぶというのは迷惑で我慢できない。住民の生活を破壊する飛行は認められない」と語気を強めた。

7402：OS5：2023/07/03(月) 08:52:59
https://news.yahoo.co.jp/articles/6cc7961dc1846ee4dd75b2fc644b75668af2e1cb
2000m→悲願の2500mへ…佐賀空港の滑走路は延びるか　誘致したい国際線、道のりは険しく
7/3(月) 8:40配信

西日本新聞
滑走路延伸の計画が進む佐賀空港

　佐賀空港（佐賀市）の滑走路延伸に向け、佐賀県が取り組みを本格化させている。現在の2千メートルから2500メートルに伸ばすことで、国際線誘致の競争力を強化する狙いがある。ただ、延伸に必要な環境影響評価（アセスメント）などの手続きに着手したばかりで、実現には少なくとも10年ほどかかる見通し。新幹線整備で対立する国土交通省の支援も必要で、道のりは険しい。


　佐賀空港は7月以降、東京（羽田）便の1日5往復のほかは、格安航空会社（LCC）の台湾・台北便が週2日、1往復ずつ運航するだけになる。韓国や中国との国際線は新型コロナ禍などの影響で休止しており、再開に向けた調整が続く。

　国際線誘致の障壁になっているのが、滑走路の短さだ。航行距離の長い国際線の機体は、燃料を多く積載するために重く、離着陸に長い滑走路が必要になる。もともと2千メートルの滑走路は世界的に少なく、航空会社側は安全のために熟練パイロットを配置する制約が生まれる。このため、佐賀空港は国際線の誘致で不利になっているという。

　九州の他の主要空港の滑走路は2500〜3千メートル級が多い。北九州空港（北九州市、福岡県苅田町）は本年度、3千メートル化に向けて着工予定だ。欧州などと結ぶ大型貨物輸送機の就航が可能になるといい、物流拠点としての存在感を高めつつある。

　佐賀空港も500メートルの延伸によって、東南アジアからの路線の誘致が射程に入ってくる。県は今年4月、環境アセスの委託業者と契約を締結した。今月8日には県民から計画の意見を募るパブリックインボルブメント（PI）の推進協議会も設立した。今秋にも住民説明会を開くという。

　福岡県の筑後地区からも誘客できる地理的優位性を強みに、国際線の利用者数はコロナ禍前まで順調に推移していた経緯がある。県によると、2018年度の利用者は23万人で、近隣の熊本空港（20万7千人）や長崎空港（6万9千人）よりも多かった。山口祥義知事は「国際線がこれから金の卵になっていく。できるだけ早く、2500メートル化を実施する覚悟だ」と意気込む。

　県は、延伸のための空港東側の用地をすでに取得しているが、実現は早くても33年度前後の見通しという。事業化には国交省からの補助金など支援が欠かせない。国交省は需要予測や費用対効果を踏まえ、事業採択するかを判断する。県との事前の調整が続くが、見通しは立っていない。

　県と国交省は、九州新幹線西九州（長崎）ルート新鳥栖－武雄温泉の整備方針を巡ってスタンスが対立している。自民党県議の一人は「新幹線の問題が、空港を含む社会資本整備にネガティブな影響を及ぼすのではないか」と懸念を指摘する。　（山下航）

西日本新聞

7403：OS5：2023/07/10(月) 19:46:35
https://news.yahoo.co.jp/articles/9b1378cff231f79a6769ba6a552145205cf36330
航空会社のステータスプログラム、上級会員になったほうがお得？それともムダ？
7/10(月) 17:30配信


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＠ＤＩＭＥ
2024年にJALは新たなステイタスプログラムと最上級ステイタスを追加することを発表。上級会員への道は大きく変わろうとしている。ここ数年でANAが積極的に改編を進めてきた背景を含め、ステイタス会員制度の動向について3人の有識者が議論した。

【図解】上級会員のラウンジ利用に制限をかけたデルタ航空のメダリオン会員資格制度を図解で詳しく見る

■橋賀秀紀さんトラベルジャーナリスト

海外旅行ガイドブック編集者・航空雑誌編集者を経て現職。渡航国数は120か国余り。著書に『エアライン戦争』（宝島社）など。

■シカマアキさん旅行ジャーナリスト

飛行機・空港、旅行、ホテル、グルメなどをメインに国内外で取材・撮影などを行なう。写真や旅行などのセミナー講師も務める。

■吉田友和さん旅行作家

これまでに約90か国以上を訪問。旅行記サイトを書籍化したデビュー作『世界一周デート』（幻冬舎文庫）をはじめ著書も多数。

航空事情に詳しい3人が本音で語る！
JALもANAに追随するように新しいステイタスプログラムを発表

橋賀　2024年1月からスタートするJALの新しいステイタスプログラムは、詳細が2023年秋に発表される予定です。2021年から「ライフソリューションサービスの利用」をステイタスの獲得条件に加えたANAと、基本的には同じ内容だと予想します。頻繁に搭乗しなくても上級会員になれる選択肢が広がることになるでしょう。

吉田　ANAの場合、ダイヤモンドのステイタスを「ライフソリューションサービスの利用」で取得する条件として、ANAカード・ANA Payで「年間500万円」の決済総額が必要ですよね。

橋賀　もしもそのような金額的な条件が課せられると、JALの新しいステイタスプログラムで上級会員になるのも、結構、ハードルが高くなるのではないかと。

新制度の導入に伴って〝ステイタス修行〟も変化
シカマ　JALの新しいステイタスプログラムが始まるのに伴い、JGC（JALグローバルクラブ）の加入条件が変わるのではないかといわれていますよね。

橋賀　年間5万ポイントを取得するまで搭乗すればJGC会員の資格を得られるのは、間違いなく今年いっぱいでしょう。

だから〝ステイタス修行〟をするのも今年がラストチャンスになると言っている人もいます。蓋を開けてみないとわからないんですけど。

シカマ　将来的には年会費のみで維持している上級会員に対してもメスが入る可能性はあるかなと。

SFC（ANAのスーパーフライヤーズカード）やJGCを一度取得すれば、上級会員のステイタスを維持でき、その後の搭乗状況にかかわらず半永続的にラウンジを使えるなどのメリットがあるんです。

ただし毎年30〜50回搭乗して、そのステイタスを維持している人と同じ待遇を受け続けられるというのは、正直ちょっと違うのではないかと思いますし。

橋賀　過去にこれだけ大きくJALがステイタスプログラムを変えるのはなかったことなので。これまで公平性に関する指摘がたびたび見られたJGCの加入条件も、今回は変わるのではないかという不穏な気配はありますよね。

吉田　仕事でエアラインを利用する人たちを積極的に囲い込むためにも、搭乗回数の多い上級会員に対してサービスを手厚くするのはあり得ると思います。

シカマ　最近では〝ステイタス修行〟により上級会員が増えたことで、国内外のラウンジがすごく混んでいます。シンガポールや成田でも入場制限をかけていました。

橋賀　デルタ航空は今年2月からラウンジのアクセスを制限すると発表し、大きな話題になりました。シカマ　上級会員という資格よりも搭乗する座席のランクで〝待遇を分ける〟という内容ですよね。

橋賀　今のところ日系2社を含めて、デルタのようなラウンジのアクセス制限を行なっているところはないんですけど、今後、何かしらの制限がかかる可能性がないわけではないと思いますよ。

7404：OS5：2023/07/10(月) 19:47:12
上級会員になるべき？なる必要はない？
橋賀　今後、上級会員の取得につながる新しい選択肢は増えるけれど、年間に支払う金額などのハードルが高い。しかも航空券代が高くなり、〝ステイタス修行〟でJGCやSFCの会員資格を目指すのも難しくなりそう。

このようなことから、高額の航空券代を払って、上級会員を取得すべきか悩ましいところです。

吉田　私も個人的には同じ意見。空港のラウンジを使おうと思わない人も、上級会員になる必要はないのかなと。ただし旅行客が今後復活すると、預け入れ荷物がすぐ出てくるといった上級会員のメリットが生かせそうです。

シカマ　気候変動による集中豪雨などによって急に欠航するリスクも今後はさらに高くなると空席待ちで優先される上級会員のメリットもかなり効いてきます。

乗れるか乗れないかで、スケジュールも大きく変わってきますし、私は取得したほうがいいと思います。

上級会員のラウンジ利用に制限をかけたデルタ航空のメダリオン会員資格制度
デルタ航空は2023年2月から、上級会員が国際線のメインキャビン（エコノミークラスおよびデルタ・コンフォート＋）に搭乗する際、デルタ航空のラウンジ「スカイクラブ」に入れなくなった。上級会員はゴールドメダリオン以上がすべて該当している（ただし、デルタアメックスゴールドカード保有者はラウンジに入れる）。

後編では、JALとANAが用意したステイタス会員になれる新しい選択肢について紹介していく。

取材・文／藤井麻未

@DIME編集部

7405：OS5：2023/07/10(月) 19:47:56
https://dime.jp/genre/1585664/2/
ステイタス会員になれる新しい選択肢を用意！
JAL
JAL

2024年1月より加わる新ステイタスプログラム。カード決済や関連サービス利用などにより新たなステイタスランクを獲得できる。暦年で実績がリセットされるFLY ONと比べてポイントが生涯貯まり続けるため、自分のペースでランクを獲得できるのがメリットだ。

JAL

ANA
ANA

「ブロンズ」「プラチナ」「ダイヤモンド」という3つのステイタスがあり、年間に獲得したプレミアムポイントだけでなく、ANAが提供しているライフソリューションサービスの利用数、ANAカード・ANA Payの決済総額が達成条件。

ANA

マイルがより貯まりやすくなる！ さらに上のステイタスを新設
JAL
JAL

ダイヤモンドメタルはJMBダイヤモンドステイタスの中でも、特に搭乗回数の多いユーザー向けに用意された、2024年4月から始まる新プログラム。羽田〜伊丹などの対象路線に関して予約を確定できるほか、3万マイルがプレゼントされる特典もある。

ANA
ANA

「ダイヤモンド＋More（プラスモア）」は、ANAマイレージクラブの最上級ステイタス。家族の誰か1名に「ダイヤモンドサービス」ステイタスをプレゼントできる。ANA SKYコインのレートが「ダイヤモンド＋More」は2倍になるなどお得に。

※ANAグループ運航便利用分のみで獲得したプレミアムポイント。

取材・文／藤井麻未

7406：OS5：2023/07/12(水) 13:50:05
https://www.niigata-nippo.co.jp/articles/-/246095
トキエア丘珠線、予定通り8月10日就航できる？　1カ月切っても国の飛行審査始まらず綱渡り状態、運賃・ダイヤも未発表
2023/7/11 12:00
（最終更新: 2023/7/11 16:33）
トキエアのフランスＡＴＲ社製の小型プロペラ機＝６月、新潟空港

　新潟空港を拠点とする格安航空会社（ＬＣＣ）、トキエア（新潟市東区）が示した丘珠（札幌市）線就航予定日の８月１０日まで１カ月を切った。トキエアは７月１０日現在、定期便と同じ環境下で行う路線訓練飛行を実施しており、就航に必要となる国の審査に伴う実証飛行には入っていない。審査には４週間程度必要としており、予定通り就航できるかは綱渡りの状態だ。運賃や運航ダイヤもまだ発表されておらず、就航間際となる可能性...

7407：OS5：2023/07/19(水) 08:50:37
https://news.yahoo.co.jp/articles/8c1d2e6fabcaa6033e6e238997845c558939e862
特急キラーに？ 池袋〜成田空港の“格安”高速バス増便 1時間1本パターン確立へ
7/19(水) 8:42配信

乗りものニュース
1年で9.4万人利用「成田シャトル池袋線」
池袋駅西口に発着する「成田シャトル池袋線」のウィラー車（乗りものニュース編集部撮影）。

　ウィラーは2023年7月18日（火）、池袋と成田空港を結ぶ低価格バス「成田シャトル池袋線」を8月1日から増便すると発表しました。


　同路線はウィラーエクスプレス、京成バス、国際興業、東京空港交通（当初はリムジン・パッセンジャーサービス）の4社共同運行で2022年8月に運行を開始。池袋駅西口に発着し、成田空港までを最短80分で結びます。同日運行開始の東急バス渋谷線とともに、格安の成田空港アクセスバスとして山手線西側の2大ターミナルに初めて発着しました。

　運賃は大人1900円で、出発24時間前まで予約可能な早得プランで事前決済すると1500円になります。

　今回はダイヤ改正を行い、池袋発は2便、成田空港発は3便増やし、合計23便に。また、運行間隔を1時間サイクルに均等化、および池袋駅発・成田空港発の出発時刻をパターン化し、よりわかりやすくなるといいます（一部の便を除く）。

　さらに、事前予約・決済の可能な時間が、これまでの出発時刻20分前から、10分前までになります。

　成田シャトル池袋線はこれまで約9.4万人が利用。乗客のアンケート（回答数326名）からは「乗り換えの少なさ」「価格の安さ」「バス停のアクセスのしやすさ」という点が好評で、約8割の人が「成田シャトル池袋線を家族や知人に薦めたい」と回答しているそうです。増便は要望も多かったそう。

　ウィラーは、「今後も利用状況やお客様の声を元にしたサービス向上に取り組み、移動の利便性向上や来街者数の増加への貢献に努めてまいります」としています。

乗りものニュース編集部

7408：OS5：2023/07/19(水) 13:02:57
https://news.yahoo.co.jp/articles/8c1d2e6fabcaa6033e6e238997845c558939e862
特急キラーに？ 池袋〜成田空港の“格安”高速バス増便 1時間1本パターン確立へ
7/19(水) 8:42配信

乗りものニュース
1年で9.4万人利用「成田シャトル池袋線」
池袋駅西口に発着する「成田シャトル池袋線」のウィラー車（乗りものニュース編集部撮影）。

　ウィラーは2023年7月18日（火）、池袋と成田空港を結ぶ低価格バス「成田シャトル池袋線」を8月1日から増便すると発表しました。


　同路線はウィラーエクスプレス、京成バス、国際興業、東京空港交通（当初はリムジン・パッセンジャーサービス）の4社共同運行で2022年8月に運行を開始。池袋駅西口に発着し、成田空港までを最短80分で結びます。同日運行開始の東急バス渋谷線とともに、格安の成田空港アクセスバスとして山手線西側の2大ターミナルに初めて発着しました。

　運賃は大人1900円で、出発24時間前まで予約可能な早得プランで事前決済すると1500円になります。

　今回はダイヤ改正を行い、池袋発は2便、成田空港発は3便増やし、合計23便に。また、運行間隔を1時間サイクルに均等化、および池袋駅発・成田空港発の出発時刻をパターン化し、よりわかりやすくなるといいます（一部の便を除く）。

　さらに、事前予約・決済の可能な時間が、これまでの出発時刻20分前から、10分前までになります。

　成田シャトル池袋線はこれまで約9.4万人が利用。乗客のアンケート（回答数326名）からは「乗り換えの少なさ」「価格の安さ」「バス停のアクセスのしやすさ」という点が好評で、約8割の人が「成田シャトル池袋線を家族や知人に薦めたい」と回答しているそうです。増便は要望も多かったそう。

　ウィラーは、「今後も利用状況やお客様の声を元にしたサービス向上に取り組み、移動の利便性向上や来街者数の増加への貢献に努めてまいります」としています。

乗りものニュース編集部

7409：OS5：2023/07/19(水) 13:03:32
https://news.yahoo.co.jp/articles/5d8c0df3025aae2b6f42cc18fb22d78b4b8015e9
成田空港「ワンターミナル構想」に隠れた、“空港アクセス改善”という超重要事項 鉄道混雑率100%超にどう対応するのか
7/19(水) 11:50配信
変貌を遂げる成田空港
成田空港第3ターミナル（画像：写真AC）

　首都圏の玄関口である成田空港は、離れた場所に三つのターミナルが存在するが、今後、大きな変貌を遂げることになりそうだ。開港から45年を迎えた2023年3月、成田空港の再編に関する検討会が「『新しい成田空港』構想中間とりまとめ」を示し、空港施設を再構成する「ワンターミナル構想」を打ち出した。

【画像】えっ…！ これが成田空港の「ワンターミナル構想」です（計14枚）

　現在の成田空港は、

「極めていびつな形」

をしている。これは政府による一方的な空港建設決定に反対運動が起こり、いくつもの未買収地が残ったためである。

　その結果、開港以来、成田空港は未完成のまま、施設は分散して建設され、非効率的なレイアウトで運用されてきた。

　特に目立つのが第3ターミナルだ。同ターミナルは格安航空会社（LCC）の需要増加を背景に、2015年4月オープンした。

　低コストで運営できる第3ターミナルには、開業当時5社のLCCが入居、1年間で乗客数は600万人を超えた。その後も、LCC路線の拡大とともに重要度は高まっている。

　そんな第3ターミナルだが、一方でアクセスの悪さは課題だ。第2ターミナルとの距離は

「約500m」

もある。

　電車で空港に到着した乗客やターミナル間の乗り換え客は、連絡バスに乗るか、ターミナル間を歩かざるを得ない。空港内の道路整備により連絡バスの所要時間短縮が図られてはいるが、それでもターミナル間移動に10分以上かかることもある。

ターミナルが抱える問題
成田空港第3ターミナルへの通路（画像：写真AC）

　また、航空会社の枠組みの変化もターミナル再編が求められる理由だ。

「『新しい成田空港』構想中間とりまとめ」では、ターミナルが抱える問題のひとつを次のように説明している。

「ターミナルは3大アライアンスの枠組みだけでなく、利用者のニーズによっても制限される。3大アライアンスの枠にとらわれない航空会社間の様々な提携、国内外LCCの就航、国内線の成長に伴う国際線と国内線の乗り継ぎ便の増加など、航空会社のニーズも変化している。一方、成田空港の旅客ターミナルのレイアウトや設備は、旅客の利便性の低下や、航空会社やCIQ（註：税関・出入国管理・検疫）等の運営負担の増大を招いており、柔軟性や効率性の向上も求められている」

　三大アライアンスとは、

・ANAが加盟する「スターアライアンス」
・JALが加盟する「ワンワールド」
・日系エアラインが加盟しない「スカイチーム」

である。

　従来、アライアンスはひとつのターミナルに集約されており、乗り継ぎの際は同じターミナル内を移動する必要があった。航空会社からすれば、メンテナンスや物品の調達が共同で行われるため、同じターミナルにあることは都合がよかったのだ。

7410：OS5：2023/07/19(水) 13:03:45
進むLCC再編
成田空港第3ターミナル（画像：写真AC）

　いま、航空会社の結びつきは複雑になりつつある。とりわけ、LCCの再編は新たな局面を迎えている。

　ANAグループ傘下のピーチ・アビエーションは2019年にバニラ・エアを統合。JALは2021年に中国の春秋航空との合弁会社であったスプリング・ジャパンを子会社化している。

　現在、JALグループ、ANAグループともにLCC参画を進めており、その概要は以下のとおりである。

●JALグループ
・スプリング・ジャパン
・ジェットスター・ジャパン
・ジップエアトーキョー

●ANAグループ
・ピーチ・アビエーション
・エアージャパン

　このように、アライアンス間の移籍だけでなく、フルサービスキャリアが傘下にLCCを持つことも当たり前になっている。

　こうなると、各系列会社同士で同一のターミナルに入居しているのが理想的だ。しかし、実際にはターミナルごとにチェックインなどのオペレーションシステムが異なるため、移設は容易ではなく、オペレーションに負担がかかっている。

　近い将来、成田空港の年間発着回数は50万回を超えるといわれている。その場合、LCCが発着回数の約半分を占めると予想され、運営負担はさらに増大することが見込まれる。この解決策としてワンターミナルは望ましい。

急がれるアクセスルート再検討
成田空港第3ターミナル（画像：写真AC）

　もうひとつ、第1、第2ターミナルは老朽化が進み、バリアフリー設備も不足しているが、運用しながらの外壁や設備の更新は難しい。そのこともワンターミナルが望まれる理由だ。

　ただ、ワンターミナルを建設すれば問題はすべて解決するかといえば、そんなことはない。

　同時に取り組まなければならないのは、

「アクセスルートの再検討」

である。

　現在、成田空港へのアクセスは、主にJRと京成線の鉄道2路線とバスだ。このうち、鉄道は、発着回数が50万回を超えると、

「17時以降の成田都心方面の混雑率が100%を超える」

と試算されている。ターミナルでの移動が便利になっても、空港から都心方面への電車に乗れないことも危惧されるのだ。

「新しい成田空港」の実現のために、乗り越えなければならない課題はまだまだ多いのである。

柏木ハンナ（航空ウォッチャー）

7411：OS5：2023/07/26(水) 18:31:07
https://news.yahoo.co.jp/articles/8605b14713eaebb4054fa7ff81be7d715617d741
「山梨空港」誕生なるか 条件は「リニア新幹線アクセス」羽田の補完空港として検討開始へ
7/26(水) 8:12配信

乗りものニュース
定期路線以外の飛行機発着も想定
地方空港のイメージ（乗りものニュース編集部撮影）。

　山梨県は2023年7月25日（火）、県内に空港を設置する可能性について、調査業務の発注を開始しました。


　山梨県には空港がありません。これまで検討されたことがありましたが、いずれも実現には至りませんでした。昨年5月に同県の長崎知事が検討を進めると明らかにし、準備が進められていました。

　調査の仕様書によると、新空港はリニア中央新幹線の山梨県駅（仮）と接続できる位置に開港。リニアとのアクセスが便利で、羽田空港の補完的機能を果たし、定期路線だけでなくビジネスジェット、プライベートジェット、その他事業用飛行機など、「いざという時に様々な飛行機が発着できる」存在になれることを想定しています。

　調査では、空港の規模や就航機材、リニアアクセスの方法を含め、各条件を網羅して可能性を探ります。今年度末に報告書が上がる予定で、その内容をもとに、来年度以降にさらなる検討が進められていくものと思われます。

乗りものニュース編集部

7412：OS5：2023/07/27(木) 16:11:30
https://www.niigata-nippo.co.jp/articles/-/254395
トキエア就航、なぜ何度も延期に？「後ろ盾なし新規参入」ハードル高く…「オオカミ少年にならないか…」危ぶむ声も
2023/7/27 12:00
　トキエア（新潟市東区）が８月１０日としていた新潟－丘珠（おかだま）（札幌市）線就航を８月下旬に延期した。１４年ぶりの新規航空会社の立ち上げに対し、国とトキエアが手探りの中でやり取りし、安全運航のための国の審査に時間を要していることが背景にある。地域の期待が大きいだけに、度重なる就航延期に、新潟県内観光関係者からは連携に不安の声も上がる。延期により失いつつある地域航空会社としての信頼の醸成が喫緊の...

7413：OS5：2023/07/31(月) 10:55:25
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/885330/
丘珠空港、３０年に滑走路延伸　札幌市、工事加速へ時期明示
会員限定記事
2023年7月29日 05:00

　札幌市が、札幌丘珠空港（札幌市東区）の滑走路を１５００メートルから１８００メートルに延伸する目標時期を２０３０年とすることが２８日、分かった。札幌中心部では３０年度末に予定される北海道新幹線札幌延伸に合わせた再開発などで人手不足や資材高騰が深刻化しており、時期を明確化することで工事を着実に進めるのが狙いだ。３１日の市議会特別委員会で報告する。
　３００メートル延伸することで、夏季限定の小型ジェット機の運航が冬場も可能になる。市が昨年１１月に策定した「丘珠空港の将来像」では延伸時期を「おおむね１０年後」と記し、発着便は現在の倍の７０便、年間旅客数も３倍以上の１００万人に増えると想定。空港の運用時間は前後３０分ずつ延長して午前７時〜午後９時とするよう国に求めるとし、空港ビルの拡充や空港へのアクセス向上も盛り込んだ。
　将来像の実現に向け、市は今春以降、空港を所管する国土交通省や防衛省など関係機関と検討会を５回開催。丘珠空港の２２年度の旅客数は１３年ぶりに３０万人を超えるなど好調で、延伸の可否を最終的に判断する国も「前向きな姿勢を示している」（市幹部）と判断し、具体的な目標時期を明示することを決めた。
　背景には人手不足や資材高騰による工事遅れなどへの懸念がある。札幌中心部では再開発が相次いでいるほか、今秋にはラピダス（東京）の次世代半導体工場の建設が千歳市で始まる。札幌中心部のホテル新築計画が無期限延期になるなど影響は表面化しており、市は滑走路延伸の目標時期を明確化することで、人手と資材の早期確保を目指す。
　丘珠空港の滑走路を巡っては、１９９５年に市と道が当時の１４００メートルから２千メートルに延長する方針を示したが、騒音を懸念する地域住民の反発で１５００メートルになった経緯がある。市は今回、地元住民との対話を重ね、理解を得たい考えだ。（五十地隆造）

7414：OS5：2023/07/31(月) 10:59:50
https://www.niigata-nippo.co.jp/articles/-/254395
トキエア就航、なぜ何度も延期に？「後ろ盾なし新規参入」ハードル高く…「オオカミ少年にならないか…」危ぶむ声も
2023/7/27 12:00

　トキエア（新潟市東区）が８月１０日としていた新潟－丘珠（おかだま）（札幌市）線就航を８月下旬に延期した。１４年ぶりの新規航空会社の立ち上げに対し、国とトキエアが手探りの中でやり取りし、安全運航のための国の審査に時間を要していることが背景にある。地域の期待が大きいだけに、度重なる就航延期に、新潟県内観光関係者からは連携に不安の声も上がる。延期により失いつつある地域航空会社としての信頼の醸成が喫緊の課題となる。


　「ようやく最後のヤマを迎える」。長谷川政樹社長は７月２６日に新潟空港で開いた会見で、就航へ向けた準備が最終盤を迎えていることを強調した。一方で、就航予定日が８月下旬にずれ込む見通しを示し、お盆休みに間に合わなかったことについて「期待に応えられず申し訳ない」と語った。

　トキエアはこれまで、安全運航に関わる国の審査のうち、最終関門となる実証飛行の審査に入るため国と調整を重ねてきた。前回延期後、６月下旬の時点では６月３０日に実証飛行を始める計画も示しており、少なくとも１カ月近くは調整を続けてきたことになる。

▽大手傘下以外の新規参入２００９年以来

　県内経済界からは航空業界でのベンチャー事業立ち上げの難しさに理解を示す声も上がる。国内航空会社の新規参入は、航空大手傘下以外では２００９年のフジドリームエアラインズ（静岡市）以来。大資本の後ろ盾や親会社を持たない完全独立系の航空会社の参入は、ほとんど例がない。

　長谷川社長は「さまざまな指摘や確認作業があり、実証飛行の中でも国からいろいろと『宿題』が出る可能性がある」と語り、国の審査手続きを通過する大変さをにじませた。

　新潟商工会議所の福田勝之会頭はコメントを出し、「スタートアップ（新興企業）には乗り越えるべき課題が多く、スケジュール通りに進むことはまれと聞いている」と理解を示し、就航に期待を込めた。花角英世知事も「遅れとは捉えていない。安全運航できる体制が着実に構築できてきたということだ」と話した。

▽「安心」イメージ、これ以上の延期は…

　就航遅れの資金的な影響について、長谷川社長は「限定的だ」とし、今のところ資金繰りに問題はないとの認識を示した。今後開設する他路線の就航時期についても「今のところ変更はない」とした。しかし、繰り返される延期は「オオカミ少年」（県内経済関係者）のように捉えられかねず、航空会社にとって重要な「安全・安心」のイメージを損なう可能性がある。

　県内のある観光業関係者は「１カ月前に予定を示さないと、利用者に『安心』を提供できない。連携していけるか不安がある」と懸念し、丁寧な説明と迅速な対応を求めた。

7415：OS5：2023/07/31(月) 14:12:32
https://news.yahoo.co.jp/articles/87727c430ef340a5bfa77a21998caed3ffd83beb
やっぱり夏はハワイ…成田便、満席続出　「ウミガメ」も週10往復に
7/31(月) 12:13配信

毎日新聞
ホノルル便に搭乗する旅客にペンライトを振って見送る全日空の地上係員ら＝千葉県成田市の成田空港で2023年7月21日午後7時28分、中村宰和撮影

　やっぱり夏はハワイ――。成田空港を発着する米ハワイ・ホノルル便が好調だ。満席に近い便が続出し、航空各社は運航便数を増やしている。新型コロナウイルスや円安、物価高などの影響で日本人の海外旅行需要は回復途上だが、定番の夏休みのハワイ旅行は人気が復活しつつある。

【ハワイ便人気　「空飛ぶウミガメ」はコロナ前の水準に】

　21日夜、機体にウミガメの塗装をして「フライングホヌ（空飛ぶウミガメ）」の愛称で呼ばれる全日本空輸の超大型機A380（総2階建て520席）が2機、相次いでホノルルへ向けて飛び立った。旅客は514人と499人でいずれもほぼ満席だった。

　新型コロナの影響で旅客が減少し、一時、運航を休止していた。2022年7月に週2往復で再就航し、この日、運航便数が感染拡大前の20年3月以来となる1日最大2往復で週10往復に戻った。搭乗口で地上係員がほおにウミガメのシールを貼って新商品のウミガメのキーホルダーを販売し、駐機場では約40人がペンライトを振って出発便を見送った。

　家族3人で訪れる東京都小金井市の小学3年、岩下希子さん（8）は「プールを楽しみ、エビを食べたい」と笑顔を見せ、母絵美さん（36）は「子どもが一番喜ぶと思い、王道のハワイにした。子どもが成長してからも覚えているような思い出をたくさん作りたい」と話した。新婚旅行に出かける広島市中区の会社員、前田俊平さん（36）は「おいしいものを食べたい」と言い、妻翠さん（33）は「看護師をしていて、新型コロナの感染が広がっていた時期の病院はとても大変だった。あこがれのハワイの海でゆっくりしたい」と言って乗り込んだ。

　全日空によると、成田―ホノルル便の予約率はお盆休みまで90％台半ばで推移し、連日満席の便もある。岡功士・執行役員成田空港支店長は「元々、年間を通して予約の高い路線だった。夏だけに終わらせず、日本人がハワイ以外の地域も含め海外旅行を楽しむマインドを高めたい」と意欲を語る。

　航空各社も増便している。日本航空は7月の定期便がほぼ満席で、8月の予約率は9割を超えていて計5往復を増便する。日航はハワイ島・コナと結ぶ直行便を7月15日〜8月29日に季節運航し、週3往復する。日航傘下の格安航空会社（LCC）のZIPAIR（ジップエア）は、週3往復から7月28日〜8月25日の期間限定で最大1日1往復に増便し、ほぼ満席になっている。米ハワイアン航空は8月5〜24日、週6往復を1日1往復に増便する。

　旅行大手JTBによると、夏休み中（7月15日〜8月31日）の海外旅行者数は推計で120万人。前年の2・1倍に増えるものの感染拡大前の19年比では39・6％にとどまる。旅行先の人気の上位は①韓国19・1％②台湾16・1％③ハワイ12・6％――の順だった。夏休み以降も含めた今後の海外旅行については「すぐに行きたい」という回答はハワイが12・5％で最も多かった。【中村宰和】

7416：OS5：2023/07/31(月) 17:53:29
https://news.yahoo.co.jp/articles/f04e3a3e38d8e0a32f0121cf4d8cb1acfd7abe4b
開港20周年「地方空港の優等生」と呼ばれた能登空港がアフターコロナで苦境に…関西圏の路線開拓が打開の鍵か【石川発】
7/31(月) 17:02配信
FNNプライムオンライン
FNNプライムオンライン

石川県輪島市にある能登空港（愛称:のと里山空港）は2023年7月7日に開港から丸20年を迎えた。地方空港の優等生とも言われた空港は今や、コロナ禍を経て岐路に立っている。20年の歩みを振り返ったうえで、今後の空港のあり方を考える。


能登待望の空港がオープン
能登空港の歴史を考えるうえで欠かせない人物に話を聞いた。20年前、奥能登に空港を誘致しようと県のトップとして奔走した谷本正憲前石川県知事だ。

「開港記念の7月7日は土砂降りの雨。桂文珍さんが0番機で到着した。能登は首都圏からすると遠隔の地だったんですよね。能登半島には空港が不可欠だったんじゃないかと私は思いますがね」と開港当時を振り返る。

全国初の搭乗率保障制度で活路開く
過疎と高齢化が進む能登地域の活性化に向けた起爆剤として総事業費239億円をかけて建設された能登空港。今、能登と首都圏を結ぶ定期便は1日2往復あるが、実現には大きな壁があった。「2便目の就航は当時、全日空が頑として首を縦に振ってくれなかった。能登空港の場合は満席になっても135人。札幌や福岡だと500人が乗ってくれる」と谷本前知事。そこで打ち出したのが全国初の搭乗率保障制度だ。年間の目標搭乗率を設定し、上回れば航空会社が地元に販売協力金を支払う。逆に目標に届かなければ、県と地元自治体が航空会社に損失を穴埋めする制度だ。

「目標搭乗率を下回ったら税金で補填するというのはやっぱりリスクです。だけどあの時はそういう提案をしなければ2便目の就航はあり得なかった」と谷本前知事は強調する。この制度によって悲願の2往復を獲得した能登空港。東日本大震災やコロナ禍などの特別な年を除くと、過去20年目標搭乗率を下回ったことはない。逆に全日空からはこれまで1億9000万円余りの協力金が支払われた。このため能登空港は「地方空港の優等生」と高く評価されてきたのだ。

空港の利用客に話を聞いてみると「金沢に電車で行くより楽」「寝ていたらすぐ着いた」などと好意的な意見が多かった。地方空港の優等生との評価を支えた原動力は何なのか。搭乗率という数字の裏には地元住民や自治体の熱心な取り組みがあった。

7417：OS5：2023/07/31(月) 17:53:40
年40回以上空港を利用する住民も
石川県輪島市で和菓子店を営む中浦政克さんは空港の活性化に一役買おうと、地元商店街の店主などと「能登ネットワーク」を結成し、能登空港を発着する飛行機に乗って首都圏と交流するイベントやツアーを企画してきた。中浦さんは「能登半島の育ちというのはちょっと田舎だなと思っていた。能登空港を生かして自分たちのビジネスや活動の幅を広げていきたいと考えた」と振り返る。

多い時には年に40回以上も空港を利用し、搭乗率の向上に貢献してきたそうだ。「自然の需要に任せても限界がある。毎年7月7日が成績を頂く日だから、その日が近づくにつれ石川県や輪島市も『積極的に空港を使ってほしい』と呼びかけがどんどん大きくなる」と中浦さんは説明した。

人口減少にコロナ禍…利用客は激減
さらに地元の自治体では、住民が能登空港を使って往復すると助成金がもらえるキャンペーンなど、搭乗率アップに向けた様々な政策を打ってきた。しかし宝達志水町以北の能登地方の人口は開港当時の2003年はおよそ24万人だったのに対して今年4月の時点でおよそ18万人と3割も減少した。

人口減少に比例するように、全体に占める地元の利用者数も開港時は37％だったものが2020年には8％と低迷が続くようになっている。

地元の応援団の取り組みはコロナ禍も重なって停滞し、中浦さんも2年前に団体を卒業した。中浦さんは「僕たちの時代とは変わってきた。後継者を作っていくのも僕たちの仕事なんですけど、中々うまくいってないというのが正直なところですね」と悔しさをにじませた。コロナ禍で3割にまで落ち込んだ搭乗率は、20年目の2023年は7月までの数字で言えば5割にまでしか回復していない。

関西エリアへの路線開拓が課題か
今後、能登空港をどうやって守っていくのか。谷本前知事は「私が知事の時代には残念ながら関西と能登空港の間の定期便就航は実現しませんでした。これからは関西との路線開拓が能登空港にとっては大きな課題の一つになっていくんじゃないでしょうかね」と首都圏だけでなく関西圏を結ぶ便の必要性を強調した。

能登空港は21年目に突入した。コロナ禍で休止していた搭乗率保証制度だったが、今年度から再開される見通しだ。おらが空港を守るために現状に留まらない取組みが求められる。

（石川テレビ）

石川テレビ

7418：OS5：2023/08/03(木) 16:17:15
https://news.yahoo.co.jp/articles/d343b7cae9eecf5ef131bdcc134ad4cbffddd352
成田新滑走路、反対派らを提訴　空港会社、用地明け渡し求め
8/3(木) 13:45配信

毎日新聞
成田空港＝中村宰和撮影

　成田国際空港で３本目となるＣ滑走路（３５００メートル）の新設を柱とする空港用地の拡張を巡り、空港会社は２日、空港反対派と土地所有者４人を相手取り、予定地に建つ小屋の撤去や土地の明け渡しなどを求めて千葉地裁に提訴した。


　訴えによると、撤去を求めるのは、Ｃ滑走路とターミナル地区を結ぶ同社所有の予定地に建つ「三里塚・芝山連合空港反対同盟旧熱田派」の小屋といった建物など６棟。また、建物が点在している１８５０平方メートルの土地の明け渡し請求もしている。うち、共有地の５９５平方メートルは、同社の持ち分以外の１９８分の４が反対派の一坪共有地になっており、所有する４人に金銭を支払うことで同社の単独所有となるように求める。

　同社は用地を拡張し、２０２９年３月の供用開始を目指してＣ滑走路新設とＢ滑走路の１０００メートル延伸の計画を進めている。空港の敷地面積は１０９９ヘクタール拡張されて計２２９７ヘクタールになる予定。【中村宰和】

7419：OS5：2023/08/04(金) 16:05:44
https://news.yahoo.co.jp/articles/e7f64e8f6547a846fa0809bfa81920cccd5f0d45
仏パリ空港、設備故障で大混乱 荷物載せずに離陸も
8/4(金) 14:20配信
【8月4日 AFP】パリ五輪の開幕まで1年を切ったフランス・パリのオルリ（Orly）空港で3日、大規模設備故障が発生し、預け荷物の積み込みができず、多数の便で遅延が発生した。

　第4ターミナルの旅客手荷物の仕分けシステムで故障が起こり、代わりに手作業で処理された。

　同空港を運営するADPや航空会社によると、多くの便が遅延し、荷物を積まずに離陸することになった。

　乗客は預け荷物を置いていくよう指示され、ターミナルの入り口には大量の荷物が積み上げられた。

　故障は開館時から午後7時前まで続いた。

　ADPによると、40便の乗客推定1万人が影響を受けた。

　同ターミナルを使う航空会社フレンチ・ビー（French Bee）とエア・カライベス（Air Caraibes）のトップ、マーク・ロシェ（Marc Rochet）氏は、各便1〜3時間の遅れが発生し、預け荷物は載せずに離陸したと話した。

「他に選択肢はなかった。そうしなければ、システム全体がまひしただろう」とAFPに語った。

　ターミナルに残された荷物は安全な倉庫に移され、目的地に順次輸送される。

　ADPは影響を最小限に抑えるために、出発便を他のターミナルや同じくパリにあるシャルル・ドゴール（Charles de Gaulle）空港に割り振った。(c)AFPBB News

7420：OS5：2023/08/04(金) 17:46:44
https://news.yahoo.co.jp/articles/50cf93e556541dd1fb15b9239f6292f700c33cbe
関空　お盆の国際線旅客　コロナ前の７割まで回復
8/4(金) 16:56配信

産経新聞
にぎわいを取り戻している関西国際空港。今年のＧＷも出国する人たちでにぎわった＝４月

関西国際空港を運営する関西エアポートは４日、お盆を中心とした夏休み期間中（８月１０日〜２０日）の国際線旅客数の予想を４年ぶりに発表した。総旅客数は５９万８９００人で、新型コロナウイルス前（令和元年）の７３％の水準にまで回復したという。

出発のピークは３連休初日の１１日で、２万９１００人が利用する。一方、到着のピークは、訪日客の回復を反映して１０日の２万９３００万人。日本人の海外からの帰国ラッシュは１６日ごろと見込んでいる。

行き先別では韓国がトップの９万６８００人で、コロナ前を２割近く上回った。続いて中国の５万３１００人、東南アジアの５万１４００人。関西エアは「旅客の回復基調が続いている」と話している。

7421：OS5：2023/09/04(月) 07:56:44
https://news.yahoo.co.jp/articles/dd1d63a334dd80cc2b2db3a17c318d86f73fd9a1
札幌丘珠空港　混雑に不満の声　保安検査30分待ち　駐車場止められず
9/4(月) 6:02配信


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北海道新聞
札幌丘珠空港

　札幌丘珠空港（札幌市東区）で保安検査場や駐車場が混雑し、利用者から不満の声が上がっている。今年3月に新規路線が開設し、コロナ禍からの航空需要の回復も相まって、旅客数が増えているためだ。1カ所しかない保安検査場は長蛇の列ができ、駐車場は満杯で止められないこともある。2030年を目標とする滑走路延長を控え、対策が急がれている。


　8月28日午前10時ごろ、空港ビル2階の保安検査場前には約20メートルの列ができていた。10時台は女満別、函館、名古屋（小牧）にそれぞれ向かう3便が出発するラッシュ時となり、30分待ちになることもある。

　仕事で函館に向かう札幌市中央区の男性会社員（53）は「こんなに混んでいてびっくり」。名古屋に向かう友人を見送りに来た中央区の男性会社員（27）は「これだけ人が多いなら検査場を増やしてほしい」と困惑気味だった。

　駐車場（367台分）の狭さも課題で「混んでいて止められない」という利用者の声がある。満車の場合、空港から約1・5キロほどの地下鉄東豊線栄町駅周辺の駐車場を案内せざるを得ないのが現状だ。

7422：OS5：2023/09/05(火) 10:36:38
https://news.yahoo.co.jp/articles/36aa45e5c722192470e522243df848a24cadb8ce
大分空港「ホーバー航路」間に合うの？　納品2カ月遅れ…狂った訓練計画
9/5(火) 9:30配信

西日本新聞
大分港を走る1番船「Baien」。宇宙飛行士が手を広げる様子をイメージしたデザインだ

　大分空港（国東市）と大分市を結ぶ海上交通として県が導入を計画する水陸両用の乗り物「ホーバークラフト」の1番船が、製造を担当する英国の造船会社から貨物船で1カ月半かけて運ばれ、8月下旬に大分港に到着した。国の走行検査などを経て今月中旬にも県に納品される見込み。ただ納品は当初予定から2カ月遅れており、県が目指す「本年度内の運航開始」の実現は見通せない状況だ。

【画像】ホーバークラフト3隻の船体デザイン

　ホーバークラフトは全長25・66メートル、全幅12・75メートル、全高8・52メートル。総トン数は約108トンで旅客定員は80人。ディーゼルエンジン2基を搭載し、最高速力45ノット（時速約83キロ）で、大分空港と大分市の海上約30キロを最短約30分で結ぶ。

　デザインは大分空港の「宇宙港構想」がモチーフ。船名は1番船が「Baien」、2番船「Banri」、3番船「Tanso」。それぞれ県にゆかりがある江戸期の教育者で「豊後の三賢」と称される三浦梅園、帆足万里、広瀬淡窓にちなむ。発着場整備などを含む総事業費は約114億円。うち船体費は3隻で約42億円。

　県は「大分空港へのアクセスの改善のみならず、国内唯一のホーバークラフト航路は観光面での効果も大きい」と事業の意義を強調。その上で「2023年度内開業を目指すことに変更はない」としている。県が福岡県やJRグループと来年4月から共同開催する観光キャンペーン「福岡・大分デスティネーションキャンペーン（DC）」に間に合わせたいからだ。

　ただ、実際の運航を担うタクシー大手の第一交通産業（北九州市）の子会社「大分第一ホーバードライブ」によると、3隻を定期運航するために必要な操縦士16人を育成する予定で、安全な操船技術を習熟させるには1人当たり140時間の訓練が必要。

　1番船は当初予定では7月中旬に納船されるはずだったが製造中のトラブルで2カ月遅れとなった。この影響で2番船も約1カ月遅れの11月となる見込み。3番船は予定通りの来年1月納船を見込むが、訓練はこの3隻で実施するため、ドライブ社の小田典史社長は「スケジュールがかなり厳しくなったことは否めない」と話す。

　さらに整備士の訓練も必要だが、3隻を操縦士の訓練に使う間は、整備士の訓練はできない。小田社長は「整備士は造船会社がある英国に派遣して訓練せざるを得ないだろう」と語る。

　それでも小田社長は「運賃も含めた運航計画などはまだ見通せないがDCを逃すわけにはいかない」とし「安全第一に、部分運航や周遊運航なども含めて知恵を絞りたい」と本年度内開業にこぎつけたい考えだ。　（後藤潔貴）

西日本新聞社

7423：OS5：2023/09/12(火) 09:21:43
https://news.yahoo.co.jp/articles/03e0b3e0ca6dc9d6b131118e3ae692e39e60f7c1
空港の保安検査、航空会社に替わり空港管理者が実施へ…チェックは厳格化
9/12(火) 8:01配信
読売新聞オンライン
　国土交通省は、空港で乗客の身体や手荷物の検査を行う保安検査の見直しに乗り出す。検査の実施主体を各航空会社から国などの空港管理者に統一し、検査の一律・厳格化を図る方針で、有識者会議で来春にも具体策をとりまとめる。早ければ２０２５年度の実施を目指すが、課題もある。（加藤哲大）

「お客様」相手
　保安検査は、航空法施行規則で、各航空会社が実施主体に定められ、検査場では、委託を受けた警備会社が検査を実施する。

　検査方法は、国交省の非公開の通達を踏まえ、基本的に各社で共通化されているが、検査機器や現場の細かな対応には差異もある。

　検査を巡っては度々、問題が起き、厳格性が課題になっている。大阪（伊丹）空港では１９年９〜１１月、手荷物のナイフを見落とし、検査場を閉鎖するなどのトラブルが４回続いた。那覇空港でも昨年４月と今年３月、ラウンジ内でカッターナイフが見つかり、複数の便に遅れが出た。

　ある航空会社の幹部は「航空会社にとって検査対象の乗客は『お客様』で、乗客側の問題でも強く言えない。出発直前に検査場に来た乗客を時間の制約の中で通さないといけないという難しさもある」と語る。

同時テロで切り替え
国際線が発着する羽田空港第３ターミナル（読売ヘリから）

　課題に対応するため、国交省は、検査の実施主体を国などの空港管理者に移行することを検討している。

　民間旅客機が使用する国内９７の空港は、羽田や那覇などが国、成田や中部は空港会社、地方空港は自治体が管理している。

　空港管理者が実施主体となることで、空港内で均一な保安水準を確保し、検査の厳格さや客観性を担保する狙いがある。ターミナルビルや滑走路に進入するゲートを含めた警備との一体的な対応も期待される。

　国交省が海外の検査の実施状況を調査した結果、米国とニュージーランドが国で、英国やフランス、オーストラリア、シンガポールが空港管理者だった。米国では、０１年の同時テロを受け、０２年に航空会社から切り替えている。

　国の職員が直接、全ての保安検査を行うには、国内の体制整備に時間がかかるため、国交省は、欧州などで採用されている空港管理者への移行を軸とする。今秋にも有識者会議で議論を始める予定だ。

　保安検査は航空会社の手から離れることになるが、全日本空輸の梶木晴史・航空保安部長は「航空会社が運航に関する安全の責任を担うことに変わりはない。乗客が脅威にさらされないよう、引き続き関係者で連携していきたい」と話す。

「穴」のない仕組み
　実施主体の変更には課題も少なくない。

　実施主体が変わっても、実際の検査は警備会社が担う。過去のすり抜け事案では、検査員の経験不足が原因とみられるケースもあった。航空会社のノウハウの引き継ぎや、新たな実施主体が確実に現場を監督出来る仕組みが求められる。

　利便性の観点では、検査前の乗客に対する機内持ち込み禁止品の周知や、検査後の搭乗までの誘導は現在、航空会社が一連の流れで行っているが、空港管理者が検査を担う場合、航空会社との連携も重要になる。同一空港内での対応は統一されても、空港ごとで検査にばらつきが出る可能性がある。空港によって犯罪者に狙われる「穴」が生じないよう、一定水準を保つための国の指導が必要だ。

乗客負担　増額の可能性
　国交省は、実施主体の変更に合わせて、乗客の費用負担も見直す方針だ。

　検査機器購入費と検査員の人件費に充てる保安経費は現在、実施主体の航空会社と空港管理者が５割ずつ負担している。

　空港管理者の国や空港会社の保安経費の元手は実質的に、航空券代と一緒に乗客が支払う「旅客保安サービス料」などだ。乗客ひとりが１回の搭乗で実質負担する額は、羽田などの国管理空港では１０５円、成田などの空港会社管理空港では約１００〜５３０円となっている。

　先進機器の導入や人手不足が顕著な検査員の確保などで保安経費は今後、増大する見通しだ。海外では日本に比べて乗客の負担額が大幅に高く、日本でも引き上げられる可能性がある。

　見直しに当たっては、納得感や透明性のほか、空港同士が「安値競争」に陥って検査の質が低下しないような方策も課題となる。

7424：OS5：2023/09/27(水) 10:35:14
https://news.yahoo.co.jp/articles/fcb6f770c7c10a1096ba32e984dcd5194ed97959
無料の出雲空港駐車場、長期利用が問題に　有料化も視野に議論始まる
9/27(水) 8:00配信

朝日新聞デジタル
空港には、4日以上駐車する人に東駐車場の利用を促す看板が設置されている=2023年9月26日午後2時42分、出雲空港、垣花昌弘撮影

　出雲空港（島根県出雲市斐川町沖洲）の駐車場を長期間利用する車が後を絶たない。無料で利用しやすいこともあり、ターミナルビルの近くでは満車状態になることが多い。県は「一部有料化を含めて検討する」としており、官民でつくる協議会の部会が26日から検討を始めた。来年12月末までに結論を出す方針だ。

　出雲空港には、ターミナルビル近くの第1〜3駐車場（計597台）と、少し離れた場所に東駐車場（676台）、空港公園駐車場（104台）、臨時駐車場などがある。計1714台収容でき、すべて無料だ。東駐車場は2019年度に約200台分拡張された。

　26日の出雲空港利用者利便向上協議会の交通・駐車場部会では、県の調査結果が報告された。

　昨年度の調査（2回）では、第1〜3駐車場で4日以上駐車していた車は2〜3割あった。今年度の調査（2回）では1割程度だった。県は4日以上駐車する場合、東駐車場を利用するよう看板で促している。

　部会では今後、駐車場の利用実態や近隣空港の状況について情報を集め、対策を議論する。駐車場の収容台数は増やさない方針だ。

　出雲空港の年間乗降客数は18年度に過去最多の101万6858人を記録。19年度も100万人台に達した。新型コロナの影響で20年度は約31万人、21年度は約43万人に落ち込んだが、22年度は約83万人まで回復した。26年度には運用時間の延長と発着枠の拡大も想定されており、駐車場利用の状況が変わる可能性がある。

　丸山達也知事は6月の記者会見で「無料部分を一部残し、（ターミナルビルに）近いところは料金をいただくというのは当然の選択肢だと思う」と述べていた。（垣花昌弘）

朝日新聞社

7425：OS5：2023/09/28(木) 08:23:18
https://news.yahoo.co.jp/articles/8b5344ad9407730a22e4f013ed5d86a39b75ea92
茨城空港、着陸枠を拡大　県と国交省　増便へ弾力化
9/28(木) 7:00配信

茨城新聞クロスアイ
斉藤鉄夫国土交通相に要望書を手渡す大井川和彦知事と額賀福志郎氏(左から)=同省

茨城県の大井川和彦知事は27日、斉藤鉄夫国土交通相と面会し、茨城空港(同県小美玉市)の民間機の増便に向け、「1時間に1着陸」としてきた運航ルールの弾力化を求めた。これに対し、斉藤国交相は「ぜひ検討したい。県と連携して実現へ対応したい」と述べ、開港以来続いてきた着陸枠の弾力化で合意した。県は国交、防衛両省に要望していた。定期便の拡大につなげる考え。

大井川知事は、自民党の額賀福志郎元財務相(衆院茨城2区)と国交省で斉藤国交相と面会した。大井川知事らは、茨城空港の利活用促進に関する要望書を手渡し、便数増加のための着陸ルールの柔軟な運用の検討、増便を見据えた滑走路の改良など空港施設の機能強化-の2点を求めた。

会談は非公開で行われた。終了後、大井川知事と額賀氏は取材に対し、運航ルールの弾力運用について、斉藤国交相から「ぜひ検討したい。県がこれからの茨城空港の姿を描いて要求してもらえれば、国も県と連携して実現に向けて対応したい」との発言があり、ルールの見直しで合意したと明らかにした。

大井川知事は「前向きな回答を頂いた。発着枠の拡大へルールの運用変更をなるべく早く行いたい」と語った。詳細は今後詰める。

額賀氏も「茨城空港を羽田、成田(空港)に次ぐ首都圏第3の国際空港にし、地域経済を活性化させたい」と話した。

県と国交省、防衛省の3者は、茨城空港の開港以前に、航空自衛隊百里基地と民間共用に関する合意書を交わし、「民間機の1時間当たりの着陸便数は当面1便を基本とする」と定めた。その後の2010年3月、茨城空港は同基地との共用空港として開港した。

この「1時間枠」が開港以来、増便拡大へのネックにもなっているとして、県は「国内線、国際線とも航空会社からの希望に十分に応えることが難しい」としてきた。基本便数については「変更の必要が生じた場合、両省間で再検討する」とあることから、県は国に弾力化を求めていた。

大井川知事は着陸枠拡大により、ビジネスジェットの誘致にも意欲を示す。企業や富裕層が商用目的で使う小型ジェット機。近年は地方空港も受け入れ体制の整備を進めており、「茨城空港の発展のために大きなステップを踏みたい」と述べた。

茨城新聞社

7426：OS5：2023/10/03(火) 08:33:19
https://news.yahoo.co.jp/articles/5cfe58064d21889f126246375b8fcfce399fd6da
「注意しても『次はやりません』と受け流される」 下地島空港の禁止場所でレンタカー貸し渡し　沖縄
10/3(火) 8:07配信

沖縄タイムス
一般駐車場で貸し渡しや返却されているとみられるレンタカー＝１日、宮古島市・下地島空港（画像の一部を加工しています）

　沖縄県宮古島市の下地島空港の一般駐車場で、禁止されているレンタカーの貸し渡しや返却が増加している。管理する県土木建築部下地島空港管理事務所の担当者は「規定を順守してもらえていない。罰則規定はなく、事業者に言い続けるしかない」と対応に苦慮している。


　同事務所は少なくとも無許可の6事業者を把握。担当者は「注意しても『次はやりません』と受け流される。手慣れている感じがする」と話す。「何で駄目なんだ」と逆上され、警察に通報したケースもあったという。

　同空港の一般駐車場は無料で約240台収容できるが、夏場には満車になることもあるため、一般の利用者に影響が出る恐れがある。4月に施行した同空港の一般駐車場管理規定で、貸し渡しなどの行為は禁止と明記されている。

　レンタカーは、ターミナルを運営する下地島エアポートマネジメント（SAMCO）と契約する4事業者が専用の駐車場を利用している。

　同事務所では併せて「ちゅらパーキング利用証制度」で交付する利用証のない一般車両が、障がい者や高齢者らの優先スペースに駐車しないよう注意を呼びかけている。

（宮古支局・當山学）

7427：OS5：2023/10/22(日) 19:03:19
https://www.niigata-nippo.co.jp/articles/-/300425
新潟空港拠点のトキエア、就航は11月以降に 耐空証明更新で遅れ
2023/10/21 6:00
（最終更新: 2023/10/21 10:48）
就航遅れが続いているトキエアの機体＝新潟空港
　新潟空港を拠点に就航を目指す格安航空会社（ＬＣＣ）トキエア（新潟市東区）の丘珠（おかだま）（札幌市）線就航が１１月以降にずれ込むことが１０月２０日、複数の関係者の話で分かった。トキエアは１０月下旬の就航に向けて調整していたが、国の審査が長引いていることに加え、自動車の車検に当たる航空機の「耐空証明」更新のために検査を受ける必要が生じた。就航時期の見通しは立っていないもようだ。

　関係者によると、ト...

7428：OS５：2023/10/25(水) 18:33:05
https://news.yahoo.co.jp/articles/710f0a42f616e8aaf28857e4723a1059371da98c
中国・福州便、わずか2往復で運休　茨城空港　旅行需要が低迷
10/24(火) 21:00配信

茨城新聞クロスアイ
茨城空港(資料写真)

茨城県は24日、茨城空港(同県小美玉市)と中国・福州を結ぶ成都航空(中国)の連続チャーター便が運休したと発表した。同路線は19日に、3年8カ月ぶりで運航が再開されたが、利用が低迷し、わずか2往復で運休となった。

県空港対策課によると、23日に同便の運航を企画した上海不夜城国際旅行社などから「旅行需要が低迷している。今後の回復が見込まれた段階で運航を再開したい」と連絡があった。

同便は火、木、土曜の週3回往復の予定で運航を始めた。だが、19日の第1便の搭乗率は福州発が約25%、茨城発が約10%にとどまった。21日の第2便も利用が少なかった。

同課の担当者は「インバウンド(訪日客)回復の起爆剤として期待していたが残念。関係会社との連絡を密にし、早めの再開を目指したい」と話した。

茨城新聞社

7429：OS５：2023/10/26(木) 12:27:09
https://news.yahoo.co.jp/articles/55cd663311467a48ecfd1159c80892133e24d1d3
関西空港に中東系航空会社の就航が急増…ロシアのウクライナ侵攻が背景に
10/26(木) 12:02配信


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読売新聞オンライン
関西空港に初就航したエティハド航空の旅客機（2日）

　関西エアポートが25日発表した今冬の関西空港の国際旅客便ダイヤ（10月29日〜来年3月30日）によると、コロナ禍で落ち込んでいた発着便数は昨冬の2倍に回復した。中東系航空会社の就航が目立っており、ロシアのウクライナ侵略の影響で欧州行きの所要時間が長くなったことを受け、中東での乗り継ぎを選ぶ人を取り込もうとしている。（吉田雄人）

【図表】日本から欧州へ向かうルート

国際便が2倍に
　今冬ダイヤでは、訪日客の需要が下支えとなり、1週間あたりの発着便数は1086便と、昨冬（542便）の2倍となった。ただ、コロナ前の2019年（1409便）に比べると23％減で、本格的な回復には至っていない。

　こうした中、積極的に就航させているのが中東系航空会社だ。アラブ首長国連邦（UAE）のアブダビを拠点とするエティハド航空は今月2日、関空に新規就航した。関空とアブダビの直行便は開港以来初めてで、週5便を運航している。

　トルコのターキッシュエアラインズは12月からイスタンブール便を週4便で運航する予定となっている。来年3月には、関空で8年ぶりの就航となるカタール航空が、ドーハ便を週7便運航する見通し。

　関空の中東便（トルコ便を含む）はコロナ前に週7便だったが、来春までには週20便を超える見込みで、関西エアポートのフランソワ・スタレスキー専務執行役員は今月25日の記者会見で「以前に就航していた航空会社が戻ってきてくれている」と述べた。

休憩の受け皿
　中東便が増える背景にあるのは、ロシアのウクライナ侵略だ。日本と欧州を直行便でつなぐ欧州系航空会社は、かつて最短距離としてロシア・シベリア上空を飛行していた。しかし、現在はロシア上空を避けるため、アラスカ方面へのルートなど遠回りを余儀なくされている。

　このため、関空からパリに向かう便の場合、現在は約15時間かかり、ウクライナ侵略前より所要時間が3時間近く、長くなった。航空業界からは「長時間のフライトを避け、中東などの経由地で休憩を入れたい客も少なくない」（関係者）との見方がある。

　中東系航空会社は、こうしたニーズの受け皿になっている。乗り継ぎ時間を利用して現地を観光できるツアーや、長時間の乗り継ぎ時に宿泊できるホテルを無料提供するといった取り組みもある。カタール航空の担当者は「乗り継ぎをアトラクションとして楽しめる」とアピールする。

関西観光に期待
　コロナ禍からの正常化や円安を追い風に訪日客は急増しており、中東からの観光客も増えそうだ。エティハド航空のアントノアルド・ネベスCEO（最高経営責任者）は新規就航について「関西への観光需要が見込める。2025年の大阪・関西万博への期待も大きい」と話す。

　ただ、中東ではパレスチナ自治区ガザの情勢が緊迫感を増している。スタレスキー氏は「（パレスチナ問題は）フライトに影響はないと考えているが、引き続き注視していきたい」と話す。今後の情勢次第では、航空需要に影響が及ぶ可能性もある。

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7430：OS５：2023/10/26(木) 16:54:48
https://news.yahoo.co.jp/articles/a7c6989f4c750028ffa18ca078f32825dc12e674
成田空港、国際線旅客数2．9倍　コロナ水際対策撤廃で外国人増　23年度上期
10/26(木) 15:26配信
時事通信
　成田国際空港会社は26日、2023年度上期の空港運用状況を発表した。

　新型コロナウイルスの水際対策撤廃を受け、国際線旅客数は前年度同期比2．9倍の1266万4505人に増加した。1000万人を超えたのはコロナ禍後で初めて。特に外国人旅客数は7．0倍の804万2880人と好調で全体を押し上げた。

　国内線の旅客数は、14％増の390万8897人。上期としてはコロナ禍前の19年度上期に次ぐ高水準となった。

7431：OS５：2023/10/26(木) 16:55:17
https://news.yahoo.co.jp/articles/37a0ab72a02fc53aebd6f0c5adc322c0a96c7526
中国便除く国際線、コロナ禍前の水準に　関空エアが冬ダイヤ発表
10/25(水) 19:05配信
産経新聞
関西国際空港

関西国際空港を運営する関西エアポートは２５日、国際線旅客便の冬期スケジュール（今月２９日〜来年３月３０日）を発表した。週１０８６便が就航し、新型コロナウイルス禍前の７７％の水準まで回復する見通し。運航再開が遅れている中国便を除くと１０３％になり、コロナ禍前とほぼ同水準になる。円安による訪日需要の増加を追い風に回復傾向が続いている。

中国を除くアジア便が増え、韓国便はコロナ禍前の約１・５倍に。一方、中国便は４２％の水準にとどまった。欧州便はウクライナ情勢の影響でコロナ禍前と比べほぼ半減した。

中国便について関西エアは「東京電力福島第１原子力発電所の処理水海洋放出による影響はあまりなかったと聞いている。（来年２月の）春節期間での需要増を見込めるのでは」としている。

7432：OS５：2023/10/26(木) 16:55:55
https://news.yahoo.co.jp/articles/a095f1fa48f2b8e124b0b627d6ad6711a0f49596
関空の国際線利用者が急速回復　去年の１３倍、コロナ前の７割　中国便は伸び悩み
10/25(水) 19:49配信
　国際線の利用者が急速に回復しています。

　関西エアポートによりますと、今年４月から９月まで、関西空港の国際線の旅客数は約８３９万人でした。

　去年の同時期の１３倍に上り、コロナ前の２０１９年と比べて７割近く（６６％）まで回復したということです。

　増加の要因は、日本政府が４月に水際対策を終了したことや円安とみられます。

　国際線の利用者の８割近くを占めているのは外国人旅行客で、韓国や台湾などからが中心だということです。

　一方、関空と中国を結ぶ便は、９月時点でコロナ前の４割ほどにとどまっていて、関西エアポートは不確実性が高いとした上で「旧正月の期間にさらなる需要が生まれると期待している。需要に応じて座席数を増やしたい」としています。

ABCテレビ

7433：OS５：2023/10/27(金) 16:07:48
https://news.yahoo.co.jp/articles/556e63e51dedc4b7d4319aceb2a67c9eeeca21fe
茨城空港着陸　1時間1便以上可能に　29日から弾力運用
10/27(金) 14:00配信
毎日新聞
茨城空港＝本社ヘリから西本勝撮影

　茨城県は２６日、茨城空港で１時間１便とされていた民間機の着陸便数の制限について、空港の運用に支障がない範囲で、１時間１便以上を可能とする弾力的な運用が認められたと発表した。冬ダイヤが始まる２９日から認められる。


　県によると、便数制限は２０１０年３月の開港以前、防衛省と国土交通省、県の３者で、空港を共用する航空自衛隊百里基地の機能を補償するために設定された。

　一方、県は新型コロナウイルスで運休していた国際便が２３年から再開するなど、運航需要の高まりを見据え、大井川和彦知事が９月、斉藤鉄夫国土交通相に弾力的な受け入れを要望し、大筋で合意。今月２４日に県と同基地、国交省東京航空局百里空港事務所の３者で正式に確認した。

　またプライベートジェットの乗り入れも２９日から弾力的に認められる。開港以来、個人などが所有する機体は乗り入れができなかった。【木許はるみ】

7434：OS５：2023/10/27(金) 17:42:47
https://news.yahoo.co.jp/articles/5231f9f777011c6d4e34647d784e35313b7cccc5
「前進」も就航日明言せず　トキエア、新潟―札幌路線
10/27(金) 16:24配信
共同通信
新潟市内で記者会見するトキエアの長谷川政樹社長＝27日午後

　新潟空港を拠点とする格安航空会社（LCC）「トキエア」（新潟市）の長谷川政樹社長は27日、新潟市で記者会見を開き、就航を3回延期した新潟―札幌・丘珠路線について「就航へ向け前に進んでいる」と述べた。検査の日程が決まったことなどが理由。就航予定日は明言しなかった。

　長谷川社長は度重なる延期の理由について、台風の影響でテスト飛行が遅れたことなどを挙げ「予期しない部分で時間を要した」と説明した。延期の正式発表がなく、報道発表が2カ月以上途絶えたことについても「社内外との調整が必要だった」と釈明した。

7435：OS５：2023/10/31(火) 21:11:13
https://news.yahoo.co.jp/articles/5d8afb515b276177a3ae84edf23523c88a08e421
高知龍馬空港　国際線は改修・新設案を採用
10/30(月) 19:13配信


RKC高知放送
RKC高知放送

高知龍馬空港の国際線ターミナル整備について、高知県は現在の施設を一部改修した上で、税関検査場や出入国審査場などが入った新たな棟を建設する方針を固めた。

高知龍馬空港に国際線ターミナルを整備する計画は、新型コロナ禍により一時休止していたが、政府による水際対策の緩和を受けて去年１２月に検討を再開し、議論が進められてきた。

県は、これまで国際線の需要の高まりや、現在運航している高知と台湾のチャーター便の搭乗率が好調であることから、再来年の大阪・関西万博の期間中に高知龍馬空港の国際線ターミナルを完成させる方針を決めていた。

１０月３０日の検討会議では、既存施設の一部を改修した上で、税関検査場や出入国審査場などが入った新棟を新たに建設する案と、空港の西側に新たな施設を整備する２つの案が審議された。

出席した航空会社の担当者からは、顧客の利便性やスタッフ配置の観点などから施設の改修と新設を組み合わせる案を推す声が上がり、県はこの案を採用する方針を固めた。

県は１２月議会での予算計上を目指し検討を進め、２０２５年１０月の供用開始を目指していくという。

7436：OS５：2023/11/02(木) 13:29:34
https://news.yahoo.co.jp/articles/52df04a09864a1ef9f4a55ba93b3a85e7ab21cff
福岡空港、5年連続の赤字だが…国際線再開で旅客数回復し赤字額は大幅縮小
11/2(木) 13:21配信

読売新聞オンライン
福岡空港（2022年4月撮影）

　福岡国際空港（FIAC）が1日発表した2023年9月中間決算（単独）は、最終利益が4億円の赤字（前年同期は61億円の赤字）だった。中間期としては19年の民営化以降、5年連続の赤字だが、国際線の運航再開などで旅客数が回復し、赤字額は大幅に縮小した。

【図】福岡空港国際線ターミナルのコンコース延伸のイメージ

　売上高にあたる営業収益は前年同期の2倍の235億円だった。国内線と国際線の着陸便数は計24％増え、コロナ前の水準にほぼ回復した。旅客数は国際線が21倍となるなど65％増の1169万人で、ターミナルのテナント収入や免税店売り上げが増えた。本業のもうけを示す営業利益は29億円（前年同期は27億円の赤字）と黒字化した。

　ただ債務超過額は259億円となっている。第2滑走路の運用開始や国際線ターミナル増改築を控え、永竿哲哉社長は「26年度以降で黒字化し、30年代に債務超過を解消できるようにしたい」としている。

7437：OS５：2023/11/03(金) 07:10:59
https://news.yahoo.co.jp/articles/d369ff118a8dace65582e10c147c72b23c0b1828
円安は外国人観光客を呼び込むチャンスだが…那覇空港への直行国際便はコロナ前のまだ5割　課題は？
11/3(金) 5:13配信


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沖縄タイムス
（資料写真）那覇空港

　円安に振れたことで、沖縄県内観光はインバウンド（訪日客）を呼び込みやすい環境となる。一方で国際線の那覇空港への直行便は、ピーク時の5割程度にとどまる。県外から国内線経由で訪日客が増えることも期待できるが、割安に移動できる県外の電車に比べて航空価格がネックとなる。

【写真】なぜ？砂が削り取られた「東洋一美しいビーチ」

　那覇空港ビルディングによると、那覇空港発着の国際線の定期便は6路線、16社の週132便。11月の運休が決まっている路線もあり、コロナ禍前に比べ実質5割程度にとどまる。

　アジアからの観光客が多くを占めることから、欧米客への発信を強化していく必要があり、恩恵にはタイムラグがありそうだ。

　人手不足や原材料高の影響が及ぶ中、受け入れ態勢を構築し、満足の高いサービスを提供することで、観光消費額を上げる仕組みづくりも課題になる。

　沖縄観光コンベンションビューローの下地芳郎会長は「円安でインバンド増加の期待がある。だが受け入れに不安のある中、誘客だけでなく産業政策的な視点での戦略が必要だ」と述べ、業界や行政との議論を進める考えを示した。

7438：OS５：2023/11/09(木) 13:12:39
https://news.yahoo.co.jp/articles/2c2c8a0184f4c2c0250ed75394a24e536785266c
「寝耳に水だった」まさかの“清水の親分”登場　スカイマークの株式を電撃取得する「鈴与」の衝撃　
11/9(木) 5:02配信


　航空業界に衝撃が走っている。

　11月7日、鈴与ホールディングス(HD)が中堅航空会社・スカイマークの株式を取得すると発表されたのだ。2015年にスカイマークが経営破綻して以来、同社の再建を支援してきた投資ファンド、インテグラルが保有する株式の一部を鈴与HDに譲渡する。

【写真】静岡を地盤に鈴与グループが運営するフジドリームエアラインズ

　鈴与HDは11月14日にスカイマーク株式を13％取得し、筆頭株主になる予定。取得価格は70億円以上になると見込まれている。インテグラルの保有比率は20.3％から7％程度に低下する見込みだ。

　鈴与は静岡県に本拠を置く企業グループ。1801年に回船問屋として創業し、中核の物流事業を中心に建設、食品、情報など幅広く事業を展開している。トップは代々、「鈴木与平」を襲名し、現在の会長は8代目になる。清水(静岡市)では知らぬ者がいない、地元の親分的な存在だ。

■グループには東海地場のフジドリームエアラインズ

　株式売却そのものにサプライズはない。スカイマークは2022年12月に東証グロース市場へ株式を再上場した。インテグラルがスカイマークの株式を50.1％保有していたが、再上場によって保有比率は低下していた。

　株式を自由に売却できないロックアップ期間が2023年6月に終わり、インテグラルは株式売却に向けた動きを加速化している。10月19日にはオンライン旅行予約サイト大手の「エアトリ」に3.2％の株式を譲渡していた。

　他方、今回の株式譲渡先が鈴与HDだったことについて、業界に衝撃が走っている。というのも、同社グループには静岡空港や県営名古屋空港などを拠点として地方空港を結ぶ中堅航空会社、フジドリームエアラインズ(以下、FDA)があるからだ。FDAはJALとコードシェアをしている

　スカイマークは航空業界の「第三極」を自称しているが、同社の大株主には航空大手のANAホールディングスが名を連ね、12.9％の株式を保有している。ANAHDからすると、最大のライバル企業・JALと連携する航空会社グループがスカイマークの大株主に加わる形となる。

　そのため、FDAの関係者さえも「(今回のスカイマーク株取得は)寝耳に水だった」と驚く。「鈴与会長の鈴木与平氏が強く関わっているのではないか」というのが、鈴与をよく知る関係者共通の見立てだ。
　これまでスカイマークを巡っては、大株主であるインテグラルとANAHDが経営の主導権を握ってきた。今後はその主導権がJALと連携する鈴与グループとANAHDに移ることが予想される。

■スカイマークとの連携発展の可能性も

　ここで気になるのが、鈴与HDがスカイマークの株式を取得した狙いだ。インテグラルは11月7日のリリースで「スカイマークにとってメリットのある事業連携の検討による事業価値向上が期待されます」と発表している。

　だが、その事業連携の具体的な中身については明かされていない。スカイマークからは、「航空事業者である鈴与が株主となることについては安心感がある一方、株式取得の意図はわからない」という声が聞こえる。

　FDAの事情に詳しい業界関係者は、「地方路線中心のFDAと羽田発着国内線が強いスカイマークは路線が被らない。今後、コードシェアなどでFDAとスカイマークの連携に発展する可能性もある」と見る。

　こうした事業連携を進めるに当たって、カギを握る存在になりそうなのが、日本政策投資銀行(DBJ)だ。現在スカイマークの株式を10.5％保有する第3位株主・UDSエアライン投資事業組合は、DBJと三井住友銀行による共同出資。スカイマークの取締役にもDBJ出身者がいる。

　またDBJは、鈴与HDとANAHDとの関係も深い。もともとDBJはANAHDとともに、エア・ドゥ、ソラシドエアといった地方を地盤とする中堅航空会社へ出資をしてきた。他方、鈴与については、DBJの優良取引先。FDAなど鈴与グループには同行OBが在籍している。

■調整役として立ち回ることになるDBJ

　「(株式譲渡後に)対立が生まれないよう、調整役としてDBJは立ち回ることになるだろう。DBJ出身者がスカイマークの次期社長候補になる可能性もあるのではないか」と事情に詳しい関係者は指摘する。

　今後のスカイマークの経営はどこに向かうのか。注目されるのは、現在、スカイマークに在籍するインテグラル出身の西岡成浩代表取締役専務と山本礼二郎会長の行方だ。

　インテグラルの出資比率低下後、鈴与、ANA、DBJのうち、どの関係者が主要ポストを握るか。そこでスカイマークを巡る、新たな力関係が見えてくるだろう。

星出 遼平 :東洋経済 記者

7439：OS５：2023/11/10(金) 11:04:47
https://news.yahoo.co.jp/articles/b529419e1934050b8109b984a42c6d554b683196

茨城空港発着の中国便、運休相次ぐ　知事見解「中国政府の対応が…」
11/10(金) 9:14配信

毎日新聞
茨城空港＝本社ヘリから西本勝撮影

　茨城空港を発着する中国便が「旅客需要が低調」として相次いで運休となっており、茨城県の大井川和彦知事は９日の定例記者会見で「中国―茨城空港便は団体客が多い。（東京電力福島第１原発の）処理水に関する中国政府の対応が、中国国内の団体旅行客に影響を及ぼしたと考えるのが自然」との見解を示した。

　県空港対策課によると、茨城空港では新型コロナウイルスの感染拡大で運休した上海便が８月に往復週４便で再開したにもかかわらず、利用客が少ないため１０月上旬には週１便に減り、下旬には２０２４年３月まで全便運休すると決まった。また１０月から航空会社を変えて再開した連続チャーター便の福州便も、２往復しただけで運休となった。コロナ禍前にあった西安への定期便も運休が続いている。

　同課は「中国で（１０月１日の）国慶節（建国記念日）の連休が終わったことや茨城の知名度の低さなどいろいろな問題が絡み合っている」とも話す。今春再開した台湾便は運航している。【長屋美乃里】

7440：OS５：2023/11/22(水) 14:26:22
https://news.yahoo.co.jp/articles/96feed22ce15685c08708c47e919fe453448f703
【大分】ホーバー　２０２４年３月に限定で運航開始の見通し
11/21(火) 20:01配信
大分第一ホーバードライブの小田社長が、２０２４年３月を目指すホーバークラフトの運航開始は便数を減らした形になる見通しを明らかにしました。

小田典史社長が取材に応じ、その中で次のように述べました。

大分第一ホーバードライブ小田典史社長
「全員の足並みがそろって事業を始めるやり方もあるが、なるべく早くホーバークラフトをご利用いただきたい思いがあるので（便数を減らした）限定運航だけでも当初の予定通り年度末に動かせればと思っています」

また２０２４年１月に３番船が到着した後、イギリスのベテラン操縦士が２〜３カ月間アドバイザーとして大分での指導に加わる予定です。このほか２月に新たに操縦士２人と整備士５人をイギリスに派遣し訓練を受けさせるほか、３番船が到着後に事故を起こした１番船の修理を大分で行います。

大分第一ホーバードライブ小田典史社長
「まずは安全運航するために我々がどこまでやり尽くせるか出来る限りのことをやっていく」
「運航ルートの特性も踏まえ、安全運航に向けたルール作りをゼロベースから見直し信頼を取り戻したいとしています。」
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