Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

5280：チバＱ：2015/05/20(水) 07:31:22: http://mainichi.jp/select/news/20150520k0000m020125000c.html

スカイマーク:インテグラルへの警戒感が生んだ２銀行出資
毎日新聞　2015年05月19日　22時17分（最終更新　05月19日　22時38分）
　民事再生手続き中の航空会社スカイマークに対し、三井住友銀行と日本政策投資銀行が計３３．４％、ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）が１６．５％をそれぞれ出資することが固まった。ＡＮＡの出資比率を当初想定より引き下げる一方、銀行側が３分の１超を保有し、一定の発言権を確保した。銀行側などには、筆頭株主として５０％超の株式を握る予定の投資ファンド「インテグラル」をけん制する狙いがあるとみられる。

　「投資ファンドの言いなりになるのは経営の安定を図る上で、望ましくない。航空事業のノウハウを持つＡＮＡ主軸の再建に必要な枠組みだ」。スカイマーク関係者は、ＡＮＡの主力取引行である三井住友銀が政投銀と合わせて株式の３分の１超を獲得する意義を強調した。３分の１を超えれば、定款変更など経営上の重要事項を決める際の拒否権を持つことができるためだ。

　インテグラルとＡＮＡは４月、スカイマークへの出資比率をインテグラルが５０．１％、ＡＮＡと銀行側が計４９．９％にすることで合意。このうちＡＮＡの出資比率は最大１９．９％としていた。ＡＮＡが比率を抑えたのは、羽田空港の発着枠配分ルールで、大手航空会社が新規参入会社の株式を２０％以上保有した場合、グループ会社とみなされ、スカイマークが持つ発着枠を失う可能性があるためだ。

　ただ、合意後もＡＮＡ側はインテグラルについて「航空会社の経営ができるのか」と不安視。投資ファンドとして利益を上げるために、スカイマークに過剰な配当を求めることなどを懸念したためだ。このためＡＮＡの出資比率を下げつつ、２行が折半出資で設立する投資ファンドが３３．４％を保有することで調整。関係者は「銀行と連携するＡＮＡ側が経営の重要事項で拒否権を持つ狙いがある」と解説する。

　スカイマークは５月２９日までに再生計画案を東京地裁へ提出する。現在、大口債権者の仏エアバス社などとの間で債権の弁済額を交渉中。一方、インテグラルやＡＮＡ、銀行２行は計１８０億円を出資する。債権者の届け出債権額は計３０００億円に上っており、今後は債権に対する弁済率が焦点となる。【山口知、土屋渓】

　◇民事再生法

　経営が悪化した企業が、事業を継続しながら再建するための手続きを定めた法律。２０００年４月に施行された。申請した企業は裁判所の管理下で借金の減免などを盛り込んだ再生計画案を作り、銀行など債権者の同意を得て残りの借金を返済していく。債務超過などで経営破綻する前の「破綻の恐れ」の段階で申請できる。手続きを迅速化し、早期再建を目指しているのが特徴だ。民事再生法と並ぶ倒産法の一つである会社更生法よりも計画案成立の条件は緩く、計画の認可までにかかる期間も短いケースが多い。旧経営陣が引き続き経営に携わることも可能。当初は中小・中堅企業への適用を想定していたが、スカイマークなど大企業の申請も目立つ。
5281：チバＱ：2015/05/21(木) 22:26:43: http://www.yomiuri.co.jp/local/hiroshima/news/20150520-OYTNT50245.html
広島空港離れ懸念　再開～ＧＷ利用１６．８％減
2015年05月21日
空港内で保管されている事故機（下）の上を離陸する旅客機（三原市本郷町で）
空港内で保管されている事故機（下）の上を離陸する旅客機（三原市本郷町で）

　◇アシアナ事故影響　県、ＰＲ拡大へ

　アシアナ航空機着陸失敗事故のあった広島空港（三原市本郷町）の発着便について、４月１７日の運用再開から大型連休終了の今月６日までの搭乗者数が１１万８８２９人と、前年同期比１６・８％減に落ち込んだ。特に羽田線が同２４・６％減と顕著で、事故により、近隣の空港や新幹線に流れたとみられる。「空港離れ」を懸念する県は利用促進のＰＲに乗り出す方針。（浦野親典）

　県によると、羽田線（１日１７往復）の搭乗者数は７万９９７４人（前年同期１０万６１１６人）だった。札幌線（１日２往復）は６３２３人で前年同期比１６・９％減、仙台線（同）は３５３７人で同９・５％減、那覇線（同１往復）８１４６人で同１１％減と、国内線は１０万９００９人、同１５・４％減だった。

　国際線も、事故後４月２９日まで欠航したアシアナ航空のソウル線が同７７・２％減だったほか、中国路線も同１９・２％減など、計９８２０人で同２９・８％減少した。

　大型連休中（４月２８日～５月６日）、日本航空（ＪＡＬ）と全日空（ＡＮＡ）は好調で、全国の国内線搭乗者数は同６・７～８・８％増。近隣でも、岡山空港の羽田線はＡＮＡが同２１・７％増、ＪＡＬ同１３・８％増、高松空港もＡＮＡ同１３・５％増、ＪＡＬ同５・２％増などだった。広島空港関係者は「事故の影響で、『運航しないことがあるのでは』と、避けられた可能性が高い」と推測する。

　一方、新幹線（４月２４日～５月６日）は岡山―広島間の上下線利用者数が同８％増えており、ＪＲ西日本も「確実性の高い新幹線が選ばれたのでは」（広報担当者）とみる。

　県が、旅行会社や航空各社に影響を聞き取り調査したところ、「出張で空港を使わなくなった企業がある」などの声があった。大手旅行会社ＪＴＢ中国四国（広島市）の担当者は「不安を見せる客には、新幹線や別の空港を勧めることもある」と明かす。

　広島空港は４月１４日夜の事故後、２日間閉鎖。再開後も運用に厳しい気象条件が課され、同１９、２０両日は悪天候でほぼ全便が欠航した。しかし、事故機が撤去され、計器着陸装置（ＩＬＳ）は仮復旧したことで、気象条件も緩和された。

　連休中の天候による欠航は計６便で、事故後運休したアシアナ航空ソウル線などを除く実質的な就航率は９８・８％と事故前（３月、９９・２％）と同程度だった。

　このため、県は、仮復旧したＩＬＳでも、１９９３年の開港当時と同程度の就航率が確保されていると、広告などでＰＲすることを検討。黒川幸雄・県空港振興課長は「『広島空港は予定を立てにくい』とのイメージを払拭したい」と話している。

2015年05月21日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
5282：チバＱ：2015/05/21(木) 22:27:13: http://mainichi.jp/select/news/20150522k0000m040035000c.html
航空便:富山－羽田便、苦戦　北陸新幹線に押され
毎日新聞　2015年05月21日　18時49分（最終更新　05月21日　19時19分）

羽田空港の国際線ＡＮＡラウンジで提供される富山の日本酒＝富山市新総曲輪の県民会館で２０１５年５月２０日、成田有佳撮影
羽田空港の国際線ＡＮＡラウンジで提供される富山の日本酒＝富山市新総曲輪の県民会館で２０１５年５月２０日、成田有佳撮影
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　３月１４日の北陸新幹線開業後、富山－羽田（東京）の航空便が苦戦を強いられている。開業２カ月間（５月１５日まで）の利用客は対前年比６１．３％に落ち込み、４月の１カ月間だけでは５６．９％とほぼ半分に減った。就航する全日本空輸（ＡＮＡ）は２０日、富山特産の日本酒を提供するなどの誘客作戦を発表。県なども利用促進のＰＲを展開して航空便の利便性維持を図っている。

　北陸新幹線開業後、富山－羽田の航空便数は１２便で維持されたが、機材は小型化された。県は２月補正を含む今年度予算で、富山空港の利用促進に計約１億９０００万円を計上。ＰＲ事業だけでなく、レンタカー利用料を助成したり、宿泊施設のクーポン券を提供したりするなど、利用を促す支援策も充実させた。

　２０日には、ＡＮＡホールディングスの伊東信一郎会長が富山市内で記者会見。北陸新幹線について「切磋琢磨（せっさたくま）する好敵手」としてライバル視し、「新幹線に一度乗ってみたいという需要がまだ一巡していないのでは」と現状を分析した。また、夏の利用状況を見極めた上で、機材の大型化は「需要があれば当然やっていく」とした。

　一方、機内食や空港ラウンジで県の特産品を扱う「Ｔａｓｔｅｓ　ｏｆ　ＪＡＰＡＮ　ｂｙ　ＡＮＡ　ＴＯＹＡＭＡ」を発表。６～８月に羽田空港の国際線ラウンジで県の日本酒１２銘柄を用意する他、県産野菜を使ったドライカレーなどを提供する。一部の国際線の機内食では、富山のワインを使ったソースを生かしたメニューなども出す。４７都道府県を順番に取り上げるプロジェクトの一環で、石川県は昨年実施されたが、富山県では、新幹線開業を見据えた展開という。【成田有佳】
5283：チバＱ：2015/05/21(木) 22:28:00: http://www.sankei.com/west/news/150521/wst1505210048-n1.html
2015.5.21 11:31

「行きは乗れた…」車いす男性搭乗拒否　ＬＣＣおわび

西宮市の男性　人権救済申し立てへ

　格安航空会社（ＬＣＣ）のジェットスター・アジア航空から搭乗を拒否されたのは障害者差別に当たるとして、脳性まひのため電動車いすを使用している兵庫県西宮市の大久保健一さん（３８）が２１日、同日中に日本弁護士連合会（日弁連）に人権救済を申し立てることを明らかにした。

　弁護団などによると、大久保さんは昨年９月、渡航先のバンコクから帰国するため、バンコク発福岡行きの便に搭乗しようとして拒まれた。弁護団は「単独で搭乗することは事前に伝えてあり、行きの便には乗れた。搭乗拒否の正当な理由はない」と主張している。

　ジェットスター・アジア航空は「さまざまな事情が絡み合い、特別なケアを必要とするお客さまに最大限のケアを提供できなかったことを心よりおわび申し上げる」とコメントした。
5284：チバＱ：2015/05/21(木) 22:28:28: http://mainichi.jp/select/news/20150522k0000m020058000c.html
関西国際空港:１５社目のＬＣＣ「スクート」
毎日新聞　2015年05月21日　19時46分

　◇シンガポール便を７月８日から週６便就航
　シンガポール航空傘下の格安航空会社（ＬＣＣ）「スクート」は２１日、関西国際空港－シンガポール便を７月８日から週６便就航すると発表した。うち３便はバンコク、３便は台湾・高雄経由。関空に就航するＬＣＣは１５社目。

　スクートは２０１１年設立の中長距離専門のＬＣＣ。日本には１２年、成田空港に台北経由で就航している。これで同社の就航都市は６カ国１３都市となる。

　同社のキャンベル・ウィルソン最高経営責任者（ＣＥＯ）は同日、大阪市内で記者会見し、「（訪日旅行客に）東京、大阪、京都を一度に回る旅が人気なので、東京と大阪双方への就航が重要だ」と述べた。【吉永康朗】
5285：チバＱ：2015/05/21(木) 22:29:22: http://www.sankei.com/west/news/150520/wst1505200075-n1.html

2015.5.20 20:36

外国人が日本人の２倍超　関空、４月の国際線旅客

　新関西国際空港会社が２０日発表した４月の関西空港の運営概況（速報値）によると、国際線の外国人旅客数は前年同月比５２％増の９４万２３１０人となり、３カ月連続で単月としての過去最高を更新した。円安で海外旅行を控える傾向が続く日本人は、８％減の４０万５６５０人。外国人が日本人の２倍を超したのは初めてという。

　アジアを中心に訪日需要が高まり、格安航空会社（ＬＣＣ）などの増便が相次いだのが背景。

　国際線旅客数全体では２５％増の１３５万７４６６人となり、２カ月連続で最高を更新した。国内線は１１％増の５２万９１７１人だった。

　大阪（伊丹）空港の旅客数は１％増の１１３万４６１８人だった。
5286：チバＱ：2015/05/21(木) 22:29:42: http://www.sankei.com/west/news/150518/wst1505180046-n1.html
2015.5.18 09:32

「真の２４時間空港」へ改善　関空、夏までに「未明のアクセス空白」解消目指す

早朝の出発便などのため、関西国際空港のベンチで一夜を過ごす旅行客ら＝１６日午前１時５０分ごろ
　日本を訪れる外国人観光客の急増を受け、関西国際空港が受け入れ体制の充実を急いでいる。深夜や未明に到着し、始発電車を待つ人や、早朝の出発客が空港内で一夜を過ごすケースが増える中、リムジンバスの２４時間運行や、休憩用エリアの整備などで利便性の向上を目指す。

　新関西国際空港会社によると、平成２６年度の関空の国際線旅客数は約１３５２万人で過去最高になった。中でも外国人観光客は前年度比４１％増の約６９９万人。６年の開港以来初めて日本人の数を上回った。

　一方、空港から大阪市内へと向かうリムジンバスの最終便は午前１時４５分で、始発便は午前５時。電車も午後１１時４０分から午前５時４５分まで運行しておらず、早朝の格安航空会社（ＬＣＣ）の出発便などのために約２００～３００人が空港内で夜を過ごし、その約７割が外国人観光客だ。

　第１ターミナルビルのベンチ約１３００席は、こうした人々で埋まり、シャワーが使える有料ラウンジには順番待ちの列ができることも。タクシーはあるが「２４時間空港なのに深夜に到着しても関空から出られない」と不満の声もあった。

　新関空会社は改善策を検討。７月までに複合商業施設「エアロプラザ」内に約２００席の椅子を配置して休憩や仮眠用のスペース（約５５０平方メートル）を整備し、コインシャワーも設置する。

　リムジンバスの会社には、深夜や未明でも１時間に１本のペースで大阪市内行きを運行するように増便を要請。夏の繁忙期前までに実現させる。

　午前６時半から午後１０時までだった国際線到着ロビーの案内カウンターは２４時間対応にする。

　新関空会社の担当者は「２４時間空港として、深夜も快適に過ごせる場所にしていきたい」と話している。
5287：チバＱ：2015/05/21(木) 22:30:51: http://www.sankei.com/west/news/150515/wst1505150064-n1.html
2015.5.15 17:20

稼ぐ関空、中国・台湾“爆来”と商業施設で…営業益も３６％増

【中国】
　新関西国際空港会社が平成２７年３月期連結決算を発表。売上高にあたる営業収益が前期比２１％増の１５３８億円、本業のもうけを示す営業利益は３６％増の４４２億円と、大幅な増収増益となった。

　中国、台湾などアジアで格安航空会社（ＬＣＣ）の新規就航や増便があり、関空の国際線航空旅客数が最高となったことなどが寄与した。外国人の増加を受け、関空では免税店を中心とする商業収入も伸びた。

　最終利益は、前期に大阪国際空港ターミナル（ＯＡＴ）の買収に伴う特別利益を計上した反動で、１８％減の１９５億円となった。

　２８年３月期の営業収益について安藤圭一社長は「１６００億円を超える水準になる」としている。
5288：チバＱ：2015/05/25(月) 22:37:24: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0137582.html
新千歳の発着枠、１時間で５回増　今夏に試行、最大３７回に
05/25 16:30、05/25 19:44 更新

　国土交通省と防衛省は２５日、新千歳空港の日中（午前７時～午後１０時）の１時間当たりの発着枠について、７月２５日と８月８～１６日の間、現在の３２回から試行的に５回増やし、最大３７回とすることを決めた。試行した結果を踏まえて年末年始でも同様の措置を実施し、今後、４２回に拡大することを目指す。受け入れ態勢の強化で、国際線の混雑緩和や新規海外路線の開拓が進むとみられる。

　新千歳空港の管理は国交省だが、航空自衛隊機が離着陸する千歳飛行場が隣にあるため、空港の管制業務は防衛省が担当する。航空管制の処理能力などを基に、日中の１時間当たりの発着枠を３２回に制限している。

　しかし国内航空会社の機材小型化や格安航空会社（ＬＣＣ）の就航、道内を訪れる外国人観光客増を受けた国際便の増加で需要が拡大している。

　国交省と防衛省は、お盆期間や年末年始などの客が多い時期に臨時便やチャーター便を対象に発着回数を試行的に増やすことで合意した。
5289：チバＱ：2015/05/25(月) 22:44:13: http://www.mbs.jp/news/kansaiflash_GE000000000000007691.shtml
関空・伊丹運営権売却　オリックス・仏企業連合のみ応札
　２兆円を超える関西空港と伊丹空港の運営権売却を巡り、入札に応じたのはオリックスとフランスの空港運営会社による企業連合だけとみられることがわかりました。

　今月２２日に締め切られた関空と伊丹の運営権売却の１次入札。

　参加を表明したのは、オリックスとフランスの空港運営会社「ヴァンシ・エアポート」の連合だけとみられています。

　「少なくとも主幹事として中心的な役割を担うことからは手を下ろす」（三菱地所）

　応札した企業の名前は公表されていませんが、企業などへの取材の結果、日本生命は、「代表企業としての参加は空港運営などのノウハウの観点から現実的に難しい」、また、東京急行電鉄は、「企業連合の形成がうまくいかなかった」などとし、資格審査を通過した国内外２０社のほとんどが入札を見送ったことがわかりました。

　応札は１企業連合だけでも進められ、オリックス・ヴァンシ連合が実質的に優先交渉権を得たことになりますが、この連合に出資する企業を募るのに時間がかかるとみられ、今後、運営権移行などの時期が遅れる可能性が強まっています。 (05/25 19:13)
5290：チバＱ：2015/05/26(火) 21:25:30: http://mainichi.jp/select/news/20150527k0000m020067000c.html
スカイマーク:ＡＮＡ支援、最大債権者が反対
毎日新聞　2015年05月26日　20時48分

　民事再生手続き中のスカイマークの最大の債権者である米航空リース会社が、ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）によるスカイマークの再建支援に反対していることが２６日、分かった。再生計画案の可決には債権者の一定の同意を得る必要があり、最大債権者の反対によって計画案の成立が困難になる恐れが出てきた。
　ＡＮＡの支援に反対しているのは、米航空機リース会社のイントレピッド・アビエーション。スカイマークと航空機７機のリース契約を結んでおり、スカイマークの破綻後、東京地裁に約１０００億円の債権を届け出た。届け出があった債権総額約３２００億円の約３分の１を占める。

　関係者によるとイントレピッドは、再生手続きを監督するために地裁が選任した弁護士に、ＡＮＡによる支援に反対する意向を伝えてきたという。反対の理由は不明だが、スカイマークがイントレピッドの届け出た債権額を「過大だ」と主張して減額を交渉しているため、交渉を有利に進めるための駆け引きとの見方もある。

　スカイマークは２９日までに再生計画案を東京地裁へ提出し、６～７月に債権者集会を開いて計画案への同意を得たい考えだ。民事再生法では、計画案を可決するためには、債権総額、債権者数のいずれも２分の１以上の同意を得る必要がある。債権額の約３分の１を持つイントレピッドが反対すれば、採決への影響は大きい。計画案が否決された場合、最悪の場合は破産手続きへ移行する可能性もあり、スカイマークの再建の道が閉ざされかねない。

　このため、今後はスカイマークが仏エアバスなどイントレピッド以外の債権者から再生計画案への賛成を取り付け、可決の要件を満たせるかが焦点となる。スカイマークは計画案を提出後、イントレピッドを含む債権者から計画案への賛成が得られるよう、交渉を続けるとみられる。

　スカイマークの再建策では、ＡＮＡと三井住友銀行、日本政策投資銀行が計４９．９％、投資ファンドのインテグラルが５０．１％を出資することで合意している。ＡＮＡは出資のほか、共同運航などによってスカイマークの再建を支援する方針を示していた。【山口知】
5291：チバＱ：2015/05/26(火) 21:26:33: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0137789.html
新千歳、発着枠の本格増には課題山積　地上要員増や交通手段拡充
05/26 13:36、05/26 13:42 更新

　新千歳空港の日中の１時間当たりの発着枠をお盆期間などに現在の３２回から３７回まで試験的に増やすことが２５日決まり、道内外の観光関係者から歓迎の声が相次いだ。ただ、抜本的に発着枠を増やし、今まで以上の観光客を円滑に受け入れるには、新千歳全体の体制強化や、各地に向かう交通手段の充実など克服すべき課題は山積みだ。新千歳への一極集中が進む中、他空港の振興策も欠かせない。

　新千歳の発着枠はこれまで順次増えてきたが、今も運航ダイヤの過密が続いており、さらなる拡大が課題だ。今回の取り組みについて、北海道観光振興機構は「外国人観光客の増加につながる取り組みだ」と注目し、千歳市も「市内に立ち寄る空港利用者が増えることが期待できる」（空港・基地課）と受け止める。

　海外の航空会社も評価する。新千歳―大連線の開設準備を進める中国南方航空（広州市）は「短期間の増枠とはいえ、新千歳を使いやすくする動きとして前向きに捉えている」と話す。

　今回の試験運用がうまくいけば、国土交通省と防衛省は２０１６年から定期便を含めて発着枠を正式に増やす方向で検討する見通し。

　道の試算では、１７年度の外国人観光客は従来目標の１２０万人からほぼ２倍の２３０万人に達する見込みで、高橋はるみ知事は２０年に３００万人を目指す公約を知事選で掲げた。こうした目標の達成には、発着枠の拡大だけでは不十分だ。カウンター業務など地上ハンドリング業務の要員を増やしたり、税関・出入国審査・検疫（ＣＩＱ）の機能を強化したりする必要がある。
5292：チバＱ：2015/05/26(火) 22:07:45: http://www.sankei.com/west/news/150526/wst1505260001-n1.html
2015.5.26 07:00
【ビジネスの裏側】
ＬＣＣめぐる東西ガチンコ対決…〝地盤沈下〟成田が反転攻勢、〝好調〟関空に死角あり

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４月に開業したＬＣＣ専用の成田空港第３旅客ターミナルの出発ロビー
　台頭著しい格安航空会社（ＬＣＣ）をめぐる東西の拠点空港の“ガチンコ対決”が熱を帯びている。成田空港がＬＣＣ専用の第３旅客ターミナル開業を機に誘致を本格化させたのだ。羽田空港の国際線発着枠の拡大に伴い航空各社が長距離路線の羽田シフトを進める中、成田は利用者増の切り札にＬＣＣを選んだ格好。ＬＣＣの拠点空港の地位を確立した関西国際空港も新たなターミナルの建設を計画。全日本空輸や日本航空など、従来からあるフルサービスキャリアの誘致と合わせて迎撃態勢を整えるが、首都圏空港の本腰に厳しい戦いも予想される。（橋本亮）

　
徹底したコスト削減

　配管類や柱がむき出しになった天井。窓が少なく、質素というよりも殺風景という言葉が合うのが成田空港で４月８日に開業した第３旅客ターミナルだ。簡素なつくりにすることで建設コストを大幅に削減。その結果、入居する航空各社が負担する施設使用料を既存のターミナルビルの半額程度に抑え、利用客が支払う施設使用料も国内線出発（大人）を約１４％も安くすることができる。

　外見より中身を優先させる成田。実は日本の玄関口としての成田の地位に陰りが見え始めているのだ。

　その要因のひとつが羽田空港との競合だ。国内線が主体だった羽田だが、２６年３月に国際線発着枠が拡大したことで欧州や東南アジア向けの中長距離路線が昼間に利用可能になった。都心に近い羽田の利便性が高まったことで、ビジネス客が中心の欧州向けなどの便が羽田に移る「成田離れ」に歯止めがかからない。

　成田を運営する成田国際空港会社（ＮＡＡ）が発表した２６年度の空港運用状況（速報値）によると、羽田の国際線発着枠拡大の影響を受け、成田で出入国した日本人旅客数は前年度比１５％減の約１３４９万９千人にとどまった。

　成長が続くアジアの主要空港とのハブ（中核）空港の座をめぐる競争にも直面している。成田、羽田の両空港を合わせた国際線旅客数でも、２３年に韓国の仁川空港やタイのバンコク空港に逆転された。すでに香港空港やシンガポールのチャンギ空港の後塵を拝しており、アジアでの存在感が低下している。

　そんな成田が起死回生の策として選んだのが、ＬＣＣの誘致だった。「フルサービスの航空会社と並ぶ一つの大きな柱」（ＮＡＡの夏目誠社長）と位置づけ、誘致を活発化。現在は国内外の計１４社が運航し、２７年の夏季ダイヤでは１週当たりの成田全体の旅客便発着回数に占めるＬＣＣの割合は２４・１％に上っている。

　
好調関空にも死角

　一方、関空はＬＣＣの就航・増便で先行しており、勢いは衰えない。３月には中国のＬＣＣ、春秋航空が拠点化を発表。関空を運営する新関空会社の安藤圭一社長は「日本最大のＬＣＣ拠点という強みを強固にする」と意気込む。ＬＣＣ受け入れ体制の拡充に向け、２８年中にＬＣＣ専用の第３ターミナルの供用が始まる予定で、第４ターミナル建設の構想も浮上している。

　関空は深夜早朝帯に離着陸制限のある成田と違い、２４時間離着陸が可能。そのうえ、成田、羽田という首都圏空港よりもＬＣＣがターゲットとするアジアの主要都市に１時間程度近いという強みを生かしてきた。
5293：チバＱ：2015/05/26(火) 22:08:31: 　ただ、関空に死角がないわけではない。成田にとどまらず、地方空港もＬＣＣの誘致に躍起となっており、ＬＣＣは引き手あまたの状況。このまま上昇気流に乗り続けられるかは予断を許さない。

　真っ先に関空を拠点化したＬＣＣのピーチ・アビエーションは２６年度、関空からの新規路線を設定しなかった。ピーチは那覇、成田、仙台空港を拠点化してネットワークを拡充する計画で、関空発着以外の路線に力を注いでいることが背景にある。

　ＬＣＣをエンジンに成長を遂げてきた関空だが、大きなジレンマも抱える。

　ＬＣＣとの競争激化によるフルサービスキャリアの相次ぐ運休が、安定収益確保に向けて進めるビジネス客の囲い込みに水を差してきているのだ。このため新関空会社は「ＬＣＣとフルサービスキャリアの両方の便数を引き上げる」（安藤社長）方針を打ち出す。

　とはいえ、フルサービスキャリアが飛ばす長距離路線で、関空は成田に水を空けられているのが現状だ。関空の“弱点”とされる長距離路線網の脆弱さ。欧米便は国際線全体の１割程度に過ぎず、日本を代表する国際拠点空港の成田とでは大きく見劣りする。「長距離路線への乗り換えなどを考えれば、関空よりも成田の方がはるかに便利で、地力は成田が上」（航空業界関係者）との見方が強い。関空にとって、成田のＬＣＣ拡充は最大の脅威といえる。

　国土交通省は２０２０年の東京五輪までに成田、羽田両空港の発着枠を増やす方針を打ち出す。成田の猛追が予想されるなか、関空がＬＣＣ誘致で優位を保ち続けるにはＬＣＣだけでなく、フルサービスキャリアの就航による路線網の拡充などが急務となる。

　日本最大のＬＣＣ拠点の地位をかけた戦いの軍配はどちらにあがるのか。勝負の行方は、関西の地域経済にも影響しそうだ。
5294：チバＱ：2015/05/26(火) 22:16:21: http://zuuonline.com/archives/63510
空港施設も変えたLCCのインパクト
2015/05/25 in ZUU TOPICS, ハウツーコラム（ビジネス・経営者向け）, ビジネス

　成田空港に第2旅客ターミナルビルがオープンしたのが1992年12月。それから22年以上の時を経て、4月8日に、格安航空会社（LCC）専用の「第3旅客ターミナルビル」が開業した。LCCの利用者が増え続ける中、LCCの拡大を自社の事業の成果につなげようとする各社の戦略からも、目が離せない。
徹底したLCC路線が話題を呼ぶ
　延べ床面積6万6000平方メートル。旅客取扱い能力は年間750万人で、当初は550万人の利用を見込むというこの新ターミナルには、LCCをターゲットに見据えたさまざまな工夫が施されている。
　まず目に付くのが徹底したコストダウン。窓を少なくしてエアコンの効率を向上させる一方、案内表示には張り替えが簡単な布の横断幕を活用している。本館と国内線の搭乗エリアを結ぶブリッジには、空調すらない。
搭乗橋を設置せずシールによる案内表示など、隅々に渡るコストダウン策の結果、既存のターミナルと比べて建設費が約4割削減できたという。
　また、顔認証システムの導入により、空港に入る前に検問を設けて実施していた身分証明証のチェックを廃止して利便性を向上させたほか、早朝便に間に合うよう、午前4時からフードコートをオープン、施設内の休憩も24時間受け入れるなど、LCC利用者に的を絞ったアピールに徹底している。

コンセプトに同調する拡販戦略
　こうした「LCC路線」は、新ターミナルのオープンに関わった企業各社の戦略にも如実に反映されている。無印良品を展開する良品計画 <7453> は、1991年に誕生したロングセラーヒット商品「脚付マットレス」を進化させた新商品ソファベンチを、約400台導入した。「待ち時間の長い空港で旅する人たちに快適さをお届けしたい」というのが狙いだという。
　同商品は一般向けに仕様を一部変更し、第3ターミナルの開港と同日の4月8日から、全国の無印良品で発売されている。
　また資生堂 <4911> は、免税エリア「Fa-So-La DUTYFREE」に子会社「ザ・ギンザ」を通じて免税店をオープンした。
　空港等で免税事業を行うトラベルリテール(TR)は、世界的な旅行需要の高まりを受け伸長傾向にある。資生堂の国内TR事業を運営し、全国の空港23施設に43店舗で展開する「ザ・ギンザ」は、既に成田空港第1・2旅客ターミナルビルに計8店舗の免税店を構えている。
　今回オープンする第3旅客ターミナルビルの店舗は、出国審査通過後の正面という好ロケーション。取り扱う商品もLCC利用者のニーズに合わせてグローバル展開のブランドを揃えるとともに、店には資生堂専属の担当者として、美容の専門知識を得た「Fa-So-Ra DUTYFREE」の従業員が接客にあたる。
関連銘柄の動向にも注目
　「第3旅客ターミナルビル」の開業は、関連株の動向にも大きな影響を与える。中でも注目すべきは京成電鉄 <9009> だろう。
　成田空港からのLCCは、当初は国際線がジェットスター、チェジュ航空、バニラ・エア、国内線がジェットスター、Spring Japan、バニラ・エアと絞られているが、今後海外の航空会社が増えていくだろう。JR東日本 <9020> とともに成田空港へのアクセスの主力を担う京成にとって、開業が追い風となることに間違いはない。
　京成電鉄は「第3旅客ターミナルビル」の開業に向けて、昨年11月にダイヤ改正を実施した。都心方向へ向かう朝7時台のスカイライナーと、早朝ならびに深夜に成田空港に到着する便の運行をスタートさせ、空港アクセスを強化した。
　さらに、LCC機内での企画乗車券の販売を拡大するなどの施策も、今後効果を発揮してくることが予想される。まさに京成は、新ターミナル関連銘柄の本命と言えそうだ。（ZUU online 編集部）
5295：チバＱ：2015/05/27(水) 22:53:30: http://www.asahi.com/articles/ASH5W5KMXH5WUHBI00M.html
シンガポール航空、飛行中にエンジン停止　墜落は回避
シンガポール＝都留悦史2015年5月27日18時41分
　シンガポールを２３日夕に出発し、上海に向かっていたシンガポール航空ＳＱ８３６便（エアバスＡ３３０―３００型、乗客乗員１９４人）が、飛行中に全エンジンが一時停止するトラブルを起こしていたことが２７日わかった。パイロットがエンジンの再始動に成功し、墜落は免れた。けが人も出なかった。

　シンガポール航空によると、トラブルは離陸から３時間半後に発生した。高度３万９千フィート（約１万２千メートル）を飛行中に悪天候に見舞われ、両翼にある英ロールス・ロイス社製のエンジン２基が停止。うち１基はすぐに再始動でき、残り１基も機体を下降させながら再始動した。同機は定刻から１１分遅れで上海の空港に着陸した。

　インターネットで飛行データを提供する「フライトレーダー２４」によれば、トラブルへの対処で、同機の高度は１万３千フィート（約４千メートル）降下していた。

　このトラブルを同航空は航空当局に伝えたが、２６日に複数の専門メディアが報じるまで公表していなかった。シンガポール航空事故調査局の報道官は「情報とフライトデータを集めている」とコメントした。（シンガポール＝都留悦史）
5296：チバＱ：2015/05/28(木) 21:31:26: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150527-00000024-fsi-bus_all

エアバスもスカイマーク再生案に難色
SankeiBiz 5月28日(木)8時15分配信

　民事再生手続き中のスカイマークが策定する再生計画案に対し、大口債権者の欧州エアバスが難色を示していることが２７日、分かった。最大債権者である米リース会社、イントレピッド・アビエーションも再生案に反対している。エアバス、イントレピッドの２社の動向次第では、再生案の見直しを迫られる可能性が出てきた。スカイマークの再生案では、小型機中心の運航にシフトする見通し。これに対し、エアバスは自社製の航空機の導入が少ないことに不満を示しているという。スカイマークは２９日までに再生計画案を東京地裁に提出する予定。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150528-00000008-jij-bus_all
日航への株売却に歯止め＝事前通知でANAなど合意―スカイマーク再生
時事通信 5月28日(木)2時32分配信

　スカイマークの民事再生をめぐり、新たに株主となる投資ファンド「インテグラル」（東京）やANAホールディングスが、株を売却する際に他の株主に事前通知することで合意したことが27日、明らかになった。ANA側には、競合する日本航空にスカイマーク株が売却されるのを阻止する狙いがある。スカイマークは再生計画案を29日に東京地裁に提出する方針だ。
5297：沖縄無党派：2015/05/30(土) 23:38:34: http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-243152-storytopic-4.html
台湾のＬＣＣ来月２９日就航　那覇―台北、週３往復
2015年5月20日 10:04

　台湾の中華航空などが出資する格安航空会社（ＬＣＣ）のタイガーエア台湾（台湾虎航）は６月２９日に那覇―台北線を新規開設する。月・木・日曜日の週３往復で、使用機材はエアバス３２０。同社の沖縄路線就航は初めて。
　台北から那覇行きは午前６時半、那覇から台北行きは午前９時５０分に出発する。
　タイガーエア台湾は、シンガポール航空傘下のタイガーエアウェイズ・ホールディングスと中華航空が２０１３年に合弁で設立した台湾初のＬＣＣ。
　那覇―台北は現在、中華航空、復興航空、エバー航空、ＬＣＣのピーチ・アビエーションが就航している。
5298：チバＱ：2015/05/31(日) 21:40:39: http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20150531-00071482-toyo-bus_all
「空港アクセス戦争」はこんなに過熱していた
東洋経済オンライン 5月31日(日)6時0分配信
　成田国際空港と関西国際空港。日本を代表する東西の2大空港を舞台に、鉄道各社のシェア争いが激しさを増している。

【写真あり】ピーチ仕様のキュートな「ラピート」

　東の成田空港では、アクセス手段として最も利用者が多いのが鉄道で、全利用者の42％を占めている。これに空港バス(21％)、自家用車(20％)が続く格好だ。

　鉄道では、1991年にJR東日本と京成電鉄が乗り入れを開始。以来、「成田エクスプレス」「京成スカイライナー」という看板特急を導入して、しのぎを削っている。両者のシェアはほぼ互角。ただ、特急料金のかからない列車も含めると、京成のシェアがJR東日本を上回る。

■　京成は料金、JRは広域性に強み

　京成は日暮里―空港第2ビル間を36分で結ぶスカイライナーのほか、所要時間は1時間程度かかるものの特急料金の不要なアクセス特急や快速特急が、割安さを武器に利用者を集めている。

　一方、JR東日本の成田エクスプレスは、都内のみならず大宮や横浜の発着もあることから、首都圏の幅広いエリアから乗客を集めている。ただ、東京駅から成田空港まで1時間半程度かかることに加え、料金がスカイライナーより割高というデメリットがある。

　成田空港では、22年ぶりの新ターミナルとなる第3ターミナルが4月8日に稼働したのをきっかけに、数多くのLCC(格安航空会社)が新たに就航している。京成は「グループ会社が運営しているバスも加え、多様なアクセス手段を提供することで、LCCの乗客に利用していただきたい」と意気込む。

　だが、LCCの利用客は価格に敏感だ。割高なスカイライナーが敬遠されることはないのか。

　こうした見方について、京成電鉄の担当者は「LCC利用客がアクセス手段についても割安感を求めるという捉え方はしていない」と話す。価格ではなく利便性を高めることで、LCC利用客を取り込む構えだ。京成が昨年11月に行ったダイヤ改正からはこの傾向がはっきりと浮かび上がる。

　まず、上り始発スカイライナーの成田出発時刻を8時台から7時台に繰り上げた。早朝に成田空港に到着する便の多いLCC乗客の獲得を狙ったものだ。一方、下りの最終イブニングライナーは京成上野発車時刻を22時00分から23時00分に繰り下げた。成田空港着は24時10分で、翌朝のLCC早朝便の利用者に対応した。

　ライバルである成田エクスプレスの上り始発は7時44分、快速エアポート成田の下り到着時刻は22時47分。京成が一歩リードしたといってよい。

■　JRが外国人に人気なワケ

　スカイライナーと成田エクスプレスを比較すると、前述のとおり、シェアはほぼ互角だが、外国人だけで比較すると成田エクスプレスの利用者のほうが多い。この理由は、「ジャパンレールパス」など外国人専用のJRパスを使えば、成田エクスプレスに無料で乗れるためだ。

　そこで京成は、東京メトロや東京都交通局と組み、地下鉄が1～3日間乗り放題となる切符にスカイライナーの往復乗車券を組み合わせた「京成スカイライナー＆東京サブウェイ・チケット」の販売を昨年7月から開始している。

　さらに、春秋航空、バニラエア、ピーチ・アビエーション、エアアジアXといったLCCの機内で「スカイライナーバリューチケット」も販売している。成田空港に到着した外国人客の中には、JRと京成のどちらを利用したらよいか迷う人もいるだろう。だったら「到着前に売ってしまえ」という戦略だ。2470円のスカイライナー料金が2200円に割引になるというメリットもある。

　次々と手を打つ京成に対して、JR東日本は成田エクスプレスに往復割引切符を導入し、さらに空いている指定席があれば事前の指定なしに座れる「座席未指定券」という制度を導入した。両社のサービス合戦は激しさを増す一方だ。
5299：チバＱ：2015/05/31(日) 21:40:57: 　1994年に開港した西日本のハブ空港・関西空港でも、JRと私鉄のシェア争いは繰り広げられている。

　関空の鉄道アクセスを担うのはJR西日本と南海電鉄の2社。JR西日本は「はるか」、南海は「ラピート」という空港特急列車を投入し、客の奪い合いに躍起だ。

　両社の空港アクセス輸送人員を比較すると、JR西日本が一歩リードしている。南海は料金こそ安いのだが、終点が大阪ミナミの玄関口であるなんばで、そこから先は他社線に乗り換える必要があるのがネックだ。

　一方のJR西日本は、京都など他都市との間を直通で結んでいるという強みがある。人気のユニバーサル・スタジオ・ジャパン(USJ)への乗り換え移動も簡単で、「USJがお目当ての人はJRを使うのではないか」と見る関係者も多い。成田エクスプレス同様、JRが乗り放題となる外国人向けのジャパンレールパスも輸送人員増に一役買っている。

　ところが、近年になって南海が巻き返しに動き出した。関空─なんば間の割引切符と交換できる引換券を2012年3月からピーチの機内で販売。開始時期は京成のスカイライナーバリューチケットより1年以上早く、南海のほうが本家といえる。この切符は2013年度に9万6000枚を売り上げるヒット商品となった。

　LCC向けのPR展開もぬかりない。昨年9月には、ラピートの一部編成の色をピーチの機体と同じ白とピンクに塗り替えた。こうした戦略を取ることで、「LCCなら南海」というイメージ醸成につなげていく戦略だ。

■　関空バスでは南海が優位

　さらに視野を広げると、空港アクセスバスの台頭も著しい。

　首都圏の空港バスといえば、白地にオレンジの塗装が目を引く「エアポートリムジン」が知られている。都心の各所と成田空港間を結ぶ料金は3100円。これに対して、京成バスの「東京シャトル」(東京駅―成田空港間)の料金はたったの900円。平和交通とJRバス関東が共同運行する「THEアクセス成田」の料金も1000円と割安だ。どちらも、低価格を武器に利用者を増やしている。

　成田空港同様、関空でも空港アクセスとしてバスが台頭している。南海はリムジンバスを運営する南海バス、関西空港交通を傘下に抱える。鉄道が走っていない早朝や深夜の時間帯にバス便を投入し、じわじわとシェアを伸ばしている。鉄道ではJR西日本にリードを許すものの、鉄道とバスのトータルで見れば、関空アクセスの主役は南海だといえそうだ。

　かねてから、都心部とのアクセスの悪さが指摘されてきた成田、関西の両空港。JRと私鉄が火花を散らす中で利便性が向上するのであれば、利用者にとってはうれしい限りだ。
5300：チバＱ：2015/05/31(日) 21:41:53: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150530-00000078-san-bus_all
スカイマーク再生計画案　ＡＮＡにエアバス不満
産経新聞 5月30日(土)7時55分配信

スカイマーク再生計画案　ＡＮＡにエアバス不満
ＡＮＡグループの使用機材と発注済み機材（写真：産経新聞）
　■航空機発注思惑外れ　鍵握る双方の「商談」

　スカイマークは２９日、再生計画案を東京地裁に提出し、経営再建が新たな局面に入った。７～８月にも開かれる債権者集会で計画案が可決されるには、大口債権者の同意が不可欠だ。ただ、ここにきて主要スポンサーであるＡＮＡホールディングス（ＨＤ）と、大口債権者との溝が表面化している。両者による今後の交渉と駆け引きが計画案の行方を左右する。

　計画案可決の成否を握るのがスカイマークの大口債権者である米リース会社のイントレピッド・アビエーションと欧州航空機大手のエアバスの動向だ。イントレピッドはＡＮＡＨＤによる支援参加に反対し、エアバスも現在の計画案に難色を示している。

　「ＡＮＡの参画が妥当と考える」－。当初、スカイマーク再生のスポンサーにＡＮＡＨＤの参加を望んだのは大口債権者サイドだった。それにもかかわらず債権者が態度を一転させたのは、ＡＮＡＨＤと債権者との間にビジネスをめぐる思惑のずれが生じたためだ。

　ＡＮＡはエアバスに対して、平成２６年３月以降で小型機「Ａ３２０」計３７機を発注。これまで築いてきた深い関係を踏まえて、計画案にもすんなり同意してもらえると考えていた。

　これに対し、エアバスはＡＮＡＨＤがスポンサーに加わったものの、当て込んでいたほど自社の航空機を購入してもらえないことに不満を持ったとみられる。日本市場はライバルの米航空機大手ボーイングの独壇場だったが、近年はエアバスが激しく巻き返しており、ＡＮＡへのさらなる食い込みが必要、と考えていたようだ。

　ＡＮＡにも容易に航空機の追加導入を決められない事情がある。同社はすでに中長期を見据えた機材調達計画を立て、昨年以降に８０機以上の航空機を発注済み。機材戦略については「経営戦略、財務、経済合理性に基づき決定する」（長峯豊之ＡＮＡＨＤ上席執行役員）とのスタンスで、追加発注には慎重だ。

　さらに、ＡＮＡはイントレピッドから、スカイマークがリース契約を解約した中型機「Ａ３３０」の引き取りを打診されたが、協議の末、導入を見送った。既存の機種と異なるため、運用やコスト面でメリットが薄いと判断したためだ。

　債権者集会で計画案が可決されるには、債権総額の２分の１以上の同意などが条件となる。イントレピッドとエアバスの債権額の合計は債権総額の約６割を占めているため、両社が反対すれば計画案は否決される可能性が高い。このため、今後はＡＮＡＨＤと２社による交渉、つまり「商談」（関係者）に焦点が移る。

　「今後のＡＮＡＨＤのご努力で賛同は得られる」。記者会見で投資ファンド・インテグラル（東京）の佐山展生代表は、隣に座っていたＡＮＡＨＤの長峯上席執行役員に“プレッシャー”をかけた。いかに大口債権者に歩み寄ることができるか。スカイマーク再生の行方は、ＡＮＡが握っているといっても過言ではない。
5301：チバＱ：2015/06/01(月) 22:26:48: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150601-00000059-reut-bus_all
スカイマーク最大債権者が対抗案提出、ＡＮＡ支援の再生案に反対
ロイター 6月1日(月)15時53分配信

スカイマーク最大債権者が対抗案提出、ＡＮＡ支援の再生案に反対
　６月１日、民事再生手続き中のスカイマークの最大債権者である米航空リース会社イントレピッド・アビエーションが独自の再生計画案を東京地方裁判所に提出したことが分かった。イントレピッドが東京地裁に提出した資料をロイターが独自入手した。現行案でのスポンサーであるＡＮＡホールディングス（ＨＤ）に反対し、ＡＮＡ以外の航空会社を選定中という。都内で昨年１１月撮影（２０１５年　ロイター/Toru Hanai）
［東京　１日　ロイター］ - 民事再生手続き中のスカイマーク＜SKALF.PK＞の最大債権者である米航空リース会社イントレピッド・アビエーション＜INTR.N＞が独自の再生計画案を東京地方裁判所に提出したことが分かった。現行案でのスポンサーであるＡＮＡホールディングス（ＨＤ）＜9202.T＞に反対し、ＡＮＡ以外の航空会社を選定中という。イントレピッドが東京地裁に提出した資料をロイターが独自入手した。

イントレピッドの独自案に対し、スカイマークは１日、スポンサーとなる航空会社が決まっていない同案は実現可能性が示されておらず、「遂行される見込みはまったく不明」と指摘。１００万円を超える部分の弁済率は３％と現行案の５％よりも低い上、弁済の原資となる金額や拠出者も定まっておらず、内容が劣るとしてＡＮＡ支援による現行案が債権者の「多数の同意を得られる」との見方を示した。

ＡＮＡＨＤの片野坂真哉社長も同日の定例会見で、ＡＮＡが「最善のスポンサー」であり、現行案が「最善のものであると確信している」と強調した。スカイマークは５年以内の再上場を目指すが、同社長は株式を「しっかり保有する」ことが再生につながるとして再上場後も出資を継続する可能性を示唆した。

支援内容としては共同運航や燃料・資材の共同調達、整備などを検討中。共同運航する路線はこれから調整するが、支援終了後も「メリットがあればしっかりと関係を維持していこうと思う」と述べた。ＡＮＡＨＤは同日、航空機整備事業を行う新会社の設立も発表。新会社の顧客として小型旅客機「ＭＲＪ」やアジア諸国の航空会社に加え、スカイマークも想定している。

一方、イントレピッド案でも、現行案でスカイマークの筆頭株主となる投資ファンドのインテグラルが資金支援者として盛り込まれている。ただ、インテグラルはすでにＡＮＡＨＤ、日本政策投資銀行と三井住友銀行が出資する投資ファンドとの間ですでにスポンサー契約書を結んでしまっている。

＜同じ日に独自案を提出＞

再生計画案をめぐっては、スカイマークが５月２９日に東京地裁に提出したが、大口債権者であるイントレピッドと欧州航空機製造大手のエアバス＜AIR.PA＞の両社がＡＮＡ支援による現行案の提出延期を求めていた。イントレピッドは同じ日に独自案を提出していた。

関係筋によると、両社が現行案に待ったをかけた背景には、スカイマークの破綻でこうむった損失をＡＮＡとの商談で穴埋めするつもりだったが、その交渉が不調に終わったことがある。

再生計画案が２つ提出されたことで今後、東京地裁はスカイマークの監督委員の意見を踏まえた上で債権者集会で議論される案を決めるが、地裁の判断次第では２案とも債権者集会で議論される場合がある。

債権者集会では、債権総額の２分の１以上の同意と、債権額に応じた議決権の過半数の同意を同時に得なければならない。届出ベースの債権総額（約３０８９億円）のうち、イントレピッドは約１１５０億円強と最大。エアバスは約８８０億円強の債権があり、両社合わせて２０００億円超と債権総額の２分の１を上回る。

ただ、届出債権額は債権者が主張する債権額であり、「２社ともに未確定の部分がかなり多い」（申立人代理人の中原健夫弁護士）。今後、債権が確定した部分は１００％の議決権を与えられるが、債権の有無を争ったまま債権者集会を迎える場合は東京地裁で議決権を決定するため、必ずしも債権者が主張する金額ベースの議決権が与えられるとは限らない。

＊内容を追加しました。

(白木真紀　編集：吉瀬邦彦)
5302：チバＱ：2015/06/01(月) 22:27:37: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150529-00000006-fsi-bus_all
スカイマーク再建、成否握る大口債権者　ＡＮＡホールディングスとの溝が表面化
SankeiBiz 5月30日(土)8時15分配信

スカイマーク再建、成否握る大口債権者　ＡＮＡホールディングスとの溝が表面化
スカイマーク機（写真：フジサンケイビジネスアイ）
　再生計画案が東京地裁に提出され、スカイマークの経営再建は新たな局面に入った。７、８月にも開かれる債権者集会で再生案が可決されるには、大口債権者の同意が不可欠となる。ただ、ここにきて主要スポンサーであるＡＮＡホールディングス（ＨＤ）と、大口債権者との溝が表面化している。両者による今後の交渉と駆け引きが再生案の行方を左右する。

　再生案可決の成否を握るのがスカイマークの大口債権者である米リース会社のイントレピッド・アビエーションと欧州航空機大手のエアバスの動向だ。イントレピッドはＡＮＡＨＤによる支援参加に反対し、エアバスも現在の再生案に難色を示している。

　「ＡＮＡの参画が妥当と考える」－。当初、スカイマーク再生のスポンサーにＡＮＡＨＤの参加を望んだのは大口債権者サイドだった。それにもかかわらず債権者が態度を一転させたのは、ＡＮＡＨＤと債権者との間に思惑のずれが生じたためだ。

　ＡＮＡはエアバスに対して、２０１４年３月以降で小型機「Ａ３２０」計３７機を発注。これまで築いてきたビジネス上での深い関係を踏まえて、再生案にもすんなり同意してもらえると考えていた。

　これに対し、エアバスはＡＮＡＨＤがスポンサーに加わったものの、当て込んでいたほど自社の航空機を購入してもらえないことに不満を持ったとみられる。日本市場はライバルの米ボーイングの独壇場だったが、近年はエアバスが激しく盛り返しており、ＡＮＡへのさらなる食い込みが必要、と考えていたようだ。

　ＡＮＡにも容易に航空機の追加導入を決められない事情がある。同社は既に中長期を見据えた機材調達計画を立て、昨年以降に８０機以上の機材を発注済み。機材戦略については「経営戦略、財務、経済合理性に基づき決定する」（長峯豊之ＡＮＡＨＤ上席執行役員）とのスタンスで、追加発注には慎重だ。

　さらに、ＡＮＡはイントレピッドから、スカイマークがリース契約を解約した中型機「Ａ３３０」の引き取りを打診されたが、協議の末、導入を見送った。既存の機種と異なるため、運用やコスト面でメリットが薄いと判断したためだ。

　債権者集会で計画案が可決されるには、債権総額の２分の１以上の同意などが要件となる。エアバス、イントレピッドの２社の債権額は債権総額の約６割を占めているため、両者が反対すれば再生案は否決される可能性が高い。このため、今後はＡＮＡＨＤと２社による交渉、つまり「商談」に焦点が移る。

　「今後のＡＮＡＨＤのご努力で賛同は得られる」。記者会見で投資ファンド・インテグラル（東京）の佐山展生代表は、隣に座っていたＡＮＡＨＤの長峯上席執行役員に“プレッシャー”をかけた。いかに大口債権者に歩み寄ることができるか。スカイマーク再生の行方は、ＡＮＡが握っているといっても過言ではない。
5303：チバＱ：2015/06/02(火) 21:30:10: http://mainichi.jp/select/news/20150602k0000m020061000c.html
スカイマーク再生：混迷の度深まる…２案採決の異例事態も
毎日新聞　2015年06月01日　20時55分（最終更新　06月01日　22時53分）

　スカイマークの民事再生手続きで、最大債権者の米航空機リース会社「イントレピッド・アビエーション」が独自の再生計画案を提出し、スポンサーのＡＮＡホールディングス（ＨＤ）との対立の構図が鮮明になった。東京地裁は債権者集会に諮る計画案を実現可能性などを考えて決定する。現時点ではスカイマークの案がより具体的だが、波乱要因になる可能性は否定できず、再建は混迷の度を深めている。【山口知、和田憲二、横山三加子】

　「戸惑っている」。ＡＮＡＨＤの片野坂真哉社長は１日の定例記者会見で、イントレピッドの独自案提出を受け、苦渋の表情を浮かべた。イントレピッドはＡＮＡによる支援に反対していたものの、大口債権者が独自案まで出すのは異例。スカイマークがＡＮＡをスポンサーに選んだのは、航空機リース会社などへの影響力を生かし、大口債権者との交渉を有利に運ぶ狙いがあった。それだけに、ＡＮＡと債権者の関係がこじれたことに関係者は「前提が壊れた」と困惑を隠せない。

　イントレピッドがＡＮＡによる支援に反対する背景には、スカイマークに貸す契約をしていた中型機「Ａ３３０」をめぐる対立がある。イントレピッドはスカイマークの破綻で宙に浮いた機材の活用をＡＮＡに求めたが、ＡＮＡは「経済合理性がないので断った」（片野坂社長）。この対応にイントレピッドは不満を持っているとみられる。独自案の提出は「ＡＮＡに対して機材を活用するよう圧力をかけることが狙い」との見方もある。

　東京地裁は今後、イントレピッドの計画案の実現性などを精査したうえで、７～８月にも開かれる債権者集会に諮るかどうか決定する。専門家によると、複数の案が出た場合、地裁が集会前に１案に絞り込むケースが多いという。

　地裁がイントレピッドの案の採決も必要と判断すれば、スカイマークとイントレピッドの２案が集会で諮られる異例の事態となる。債権者数、債権額ともに過半数の賛成を得た案が可決され、地裁の認可を経て計画が成立する。

　イントレピッドの計画案は、投資ファンド「インテグラル」の了解を前提に同社をスポンサーとするほか、ＡＮＡ以外の航空会社を「選定中」とするにとどまった。借金を返す原資の金額の記載もなく、全体的に具体性に乏しい。

　ただ、大口債権者の仏エアバスもＡＮＡ支援に難色を示しており、イントレピッドとエアバス両社の債権額は約１８００億円と、スカイマークの債権総額３０８９億円の半分を超え、両社が反対すればスカイマークの計画案の成立は不可能だ。

　エアバスはＡＮＡと機材調達で関係が深く、関係者の間には「エアバスは最後は賛成するのではないか」との期待がある。ＡＮＡＨＤの片野坂社長は会見で「本格的な交渉はこれからだ」と述べ、集会までに多くの債権者の賛同を得られるよう、交渉に全力をあげる考えを示した。
5304：チバＱ：2015/06/02(火) 21:46:03: http://www.sankei.com/world/news/150602/wor1506020018-n1.html
2015.6.2 15:42
【ビジネス解読】
韓国ＬＣＣ、飛行中『ドア開き』の警告灯に「手でおさえろ」の無謀指示　背筋も凍る“仰天対応”にセウォル号の教訓生かされず…

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　大韓航空の「ナッツ・リターン事件」の記憶がさめやらぬ中、韓国でまたもや旅客機に関する不祥事が明らかになった。韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）のイースター航空が昨年１月、国内便の飛行中にドアが開いた状態になる警告灯が点灯したが、乗務員がドアのハンドルを握って目的地まで運行していたのだ。驚くのはまだ早い。この航空機は整備せぬまま次の目的地に飛び、その際ドアハンドルは軽くテーピングしただけだったこともわかった。テーピングといえば、この４月に韓国版新幹線「ＫＴＸ」が、閉まらぬ蓋を粘着テープで補修して運行したことが話題になったばかり。再び明らかになった運輸分野のずさんな対応に、韓国のネットユーザーからは批判を通り越して「セウォル号事件が起きても変わらぬ韓国」といったあきらめの声も上がっている。

　ニュースサイト「ＦＯＣＵＳ－ＡＳＩＡ．ＣＯＭ」が韓国・聯合ニュースの報道として伝えた。

　それによると、イースター航空の機長は昨年１月に仁川空港から清州空港に向かう旅客機を操縦したが、このフライトの際、離陸後に後部ドアが開いていることを示す警告灯などが点灯し、乗務員にドアのハンドルを握らせた状態で飛行した。にもかかわらず、このトラブルを航空日誌に記載しなかったために、国土部は昨年７月に機長に航空従事者資格効力停止３０日の処分を下した。

　これに対し機長は、「客室乗務員に後方のドアを確認するようにしただけで、ハンドルを握らせた状態で運航したわけではない」と主張。国土部に対し航空従事者資格効力停止処分の取り消しを求める訴訟を起こしていた。

　しかし、ソウル行政裁判所は機長の請求を棄却。裁判の中で、機長が事件翌日にイースター航空の安全セキュリティ室に送ったメールに「離陸後、警告灯が点灯したが、清州までそれほど遠くなかったので、乗務員に着陸するまでドアハンドルを握っていくよう指示した」などと書かれていたことが明らかになっており、こうした点が棄却の根拠になったようだ。

　さらに同機は清州到着後、済州空港に向かったが、この際も警告灯が点灯。しかし、済州空港の整備士は、ドアハンドルを軽くテーピングしただけで、同機はソウル金浦空港へと飛び、金浦でようやくイースター航空の整備チームが整備したという。イースター航空はこの問題について事務長が作成した報告書を削除しようとしたことも明らかになっている。

　裁判所は判決で「航空機の機械的な故障が正しく記録されず、整備がタイムリーに行われなかった場合、大規模な人的・物的被害が発生する可能性がある」と指摘し、被告に対する処分を「適法だった」と結論づけた。

　今回の不祥事に対し、韓国ネットユーザーからはさまざまな声が寄せられている。

　「機長だけが責任を負って終わる話ではない。会社全体の問題。会社の責任者を裁かないとまた同じことが起きる」「格安航空会社全体のイメージダウンになる」といったものから「ＫＴＸも粘着テープで固定して走ったでしょ？今度は飛行機？粘着テープの利用法がすごすぎ」「ドアが開いたらどうしたんだろう。こんな時はナッツ姫の出番だよ。機長を一発殴って、飛行機から降ろす。ナッツ航空じゃなくて残念だった」とちゃかすコメントもあった。
5305：チバＱ：2015/06/02(火) 21:51:37: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150602-00000035-mai-soci
＜成田空港＞発着５００万回　開港から３７年で
毎日新聞 6月2日(火)12時57分配信

＜成田空港＞発着５００万回　開港から３７年で
成田空港の航空機発着５００万回達成を記念して割られたくす玉＝成田空港第２旅客ターミナルビルで２０１５年６月２日午前９時４８分、渡辺暢撮影
　成田空港で航空機の発着回数が２日午前、累計５００万回に達した。節目となったのはヘルシンキ行き日本航空４１３便。１９７８年５月２０日の開港から３７年での達成となった。

　搭乗ゲートで開かれた式典で、成田国際空港会社（ＮＡＡ）の深谷憲一副社長は「今年は第３旅客ターミナルビルも開業した。６００万回を目指して進化を続けたい」とあいさつ。４１３便の原口博司機長（４５）は「自分も成田の国際線を中心に運航してきたので感慨深い」と述べた。

　開港初年度の成田空港の発着回数は５万３０００回で、累計１００万回まで１２年半かかった。近年は格安航空会社（ＬＣＣ）の新規就航や増便により国内線の発着回数が増えており、昨年度は年間２２万８０００回と過去最高を記録。累計４００万回からの１００万回は４年９カ月で達成した。

　しかし今年度は、円安の影響で日本人客が減ったことや、北米－アジアの直行便が増えて成田での乗り継ぎ客が減少したことから、ＮＡＡが中期経営計画で掲げた目標発着回数２６万回には届かない見通しだ。【渡辺暢】
5306：とはずがたり：2015/06/04(木) 16:12:15: スカイマーク再生案、エアバス「賛成得られぬ」
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150603-OYT1T50026.html?from=ycont_top_txt
2015年06月03日 08時49分

　民事再生中のスカイマークに再生計画案の延期を求めていた欧州旅客機大手エアバスが、延期せずにスカイマークが提出した場合、賛同しない可能性を警告する上申書を東京地裁に出していたことが分かった。

　スカイマークは要請に応じず、５月２９日に提出した。エアバスはスカイマークの大口債権者で、今後の動向が注目される。

　上申書は５月２８日付。スカイマークが再生計画案を提出した場合、「当社を含む主要債権者の賛成を得られないという重大かつ現実的なリスクがある」と強くけん制した。上申書では、エアバスを含む主要債権者が賛同できる再生計画案の策定や利害関係者の調整に、まだ時間がかかると指摘している。

　エアバスのスカイマークに対する債権は約８８０億円で、全体（約３０８９億円）の約３割を占める。再生計画案に反対意向を示している最大債権者の米航空機リース「イントレピッド」（約１１５０億円）に次ぐ大口債権者で、上位２社の合計は半数を超える。

2015年06月03日 08時49分
5307：チバＱ：2015/06/05(金) 21:49:35: http://www.sankei.com/region/news/150605/rgn1506050073-n1.html
2015.6.5 07:10
【静岡空港開港６周年】
不要論払拭も残る課題　中国線頼り、アクセス改善

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　静岡空港が４日、開港から６周年を迎えた。平成２１年６月の開港後しばらくは利用者の伸び悩みに苦しんできたが、４日の同空港では中国人利用者が出発ゲート前で長い列を作るなど、国際線利用者を中心ににぎわいを見せ、当初の不要論は過去のものとなりつつある。県は「まだまだこんなモノではない」（難波喬司副知事）と強気だが、中国路線頼みの現状への懸念や空港へのアクセス改善など、課題も残る。

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　今年に入って、中国路線の新規就航は全国でも例がないほど相次ぎ、５路線も増えて中国路線は計８路線になった。県が新規就航から１年間着陸料を無料にしていることや、東京、大阪への観光の入り口として歓迎されていることなどが理由のようだ。

　中国の各航空会社ともチャーター便を運航後に定期便として就航するという方法をとっており、５月末には塩城、石家荘２市からのチャーター便運航もスタート。さらなる定期路線拡大の期待も高まる。

　ただ、中国人観光客が急増しているのは、良いことばかりではない。大半のツアー客が県内に１泊しかしない日程を組んでおり、県内観光への誘客が大きな課題となっている。県の担当者は「現地の旅行会社へ本県の魅力をＰＲしていくが一朝一夕にはいかない」と話す。

　県は３年前に尖閣諸島（沖縄県石垣市）の領有権問題で中国人利用者が激減した政治リスクへの対策にも余念がない。東南アジアからの新規就航に向けた呼びかけを続けており、県幹部は「香港経由バンコク行き」を次の候補として挙げる。ただ、これについてはタイの航空局が国連機関から安全上の懸念を勧告されたこともあり、実現に向けた問題も多いという。

　開港当初から議論が続いている空港へのアクセス改善も依然として課題だ。県は劇的な改善が期待できる新幹線の新駅設置が技術的には問題がないことの“お墨付き”を、ＪＲ東海に示すため、トンネル工学の「国内で最高の権威」（県幹部）を招いた会合も開催した。

　しかし、初会合で早速、トンネル掘削が困難な地形であることが指摘されるなど、技術的な課題を突きつけられた。ようやく霧が晴れたといえる静岡空港だが、着陸料無料化が終了する来年以降、中国路線がどうなるかも含め、心配の種は尽きない。
5308：チバＱ：2015/06/05(金) 22:06:48: http://mainichi.jp/select/news/20150605k0000e020215000c.html
スカイマーク：再生へ最大債権者がデルタ航空に連携打診
毎日新聞　2015年06月05日　13時01分

　民事再生手続き中のスカイマークの再生計画を巡り、最大債権者の米航空機リース会社「イントレピッド・アビエーション」が、米デルタ航空に対して連携を打診していたことが５日、分かった。

　スカイマークは５月２９日、投資ファンド「インテグラル」とＡＮＡホールディングス、大手銀行系のファンドからの支援を柱とする再生計画案を東京地裁に提出した。

　しかし、この案に反対の立場のイントレピッドは、ＡＮＡを外した独自の再生計画案を同じ日に同地裁に提出。スカイマークにリース契約をキャンセルされた航空機の活用をＡＮＡに持ちかけたが、断られたことが理由とみられる。

　イントレピッドは、ＡＮＡ以外の航空会社をスカイマークへの支援企業として選定する方針を示しており、デルタなど複数の社に打診している模様だ。

　スカイマークの再生計画案は、７～８月にも開かれる債権者集会で、債権者数と債権額の両方で過半数の賛成を得て成立する。しかし、イントレピッドと、仏航空機大手エアバスの２社で債権の過半を保有しており、両社の意向が焦点となっている。イントレピッドは、大手航空会社を計画に参画させることでエアバスを自陣営に引き込み、債権者集会で独自案の成立を目指す狙いだ。【山口知】
5309：チバＱ：2015/06/05(金) 22:07:10: http://www.sankei.com/economy/news/150605/ecn1506050019-n1.html
2015.6.5 11:40

デルタ航空に連携持ち掛け　スカイマーク最大債権者の米リース会社

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　スカイマークの民事再生手続きをめぐり、最大の債権者である米航空リース会社「イントレピッド・アビエーション」が米航空大手のデルタ航空に連携を持ち掛けたことが５日、分かった。デルタの関係者が明らかにした。

　イントレピッドは、ＡＮＡホールディングスを支援企業とするスカイマークの再生計画案に反対している。独自の計画案でＡＮＡ以外の航空会社による支援を打ち出しており、デルタにスポンサーになるよう要請したとみられる。

　イントレピッドが届け出ているスカイマークに対する債権額は、全体の３分の１以上を占めている。イントレピッドはＡＮＡグループと航空機リースの交渉を進めていたが不調となり、ＡＮＡのスカイマーク支援に反対する姿勢に転じたという。ほかの航空会社にも連携を呼び掛けているもようだ。
5310：チバＱ：2015/06/06(土) 09:50:01: http://www.chunichi.co.jp/s/article/2015060690085458.html
春秋航空が中部空港に４路線　
　中国の格安航空会社（ＬＣＣ）春秋航空が６月下旬から中部国際空港に初めて乗り入れ、上海など５都市を結ぶ４路線を開設する。９日に発表する。

　春秋航空は関西国際空港を日本の拠点にしてきたが、訪日外国人の増加で関西ではホテルやバスが確保しにくくなり、中部への進出を決めた。中国から日本への就航は関西、新千歳などに続き７空港目となる。

　路線は、上海とフフホト（内モンゴル自治区）が各週４便。合肥（安徽省）とハルビン（黒竜江省）がそれぞれ週３便。フフホト便は石家荘（河北省）を経由する。２９日の合肥便が初フライトとなる。フフホト、合肥、ハルビン、石家荘と中部空港が結ばれるのは初めて。

　春秋航空の就航後、中部空港の国際線は週３１７便となり、ピークだったリーマン・ショック前の９割まで便数を戻す。春秋航空の利用客のほとんどは観光を目的とした中国人で、「爆買い」と呼ばれる旺盛な消費熱で知られる。

（中日新聞）
5311：チバＱ：2015/06/07(日) 10:48:51: http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-243902-storytopic-1.html
発着２分に１回超　那覇空港　過密化加速、管制官に重圧
2015年6月6日 6:47

　

　那覇空港事務所によると、同空港の２０１３年度の離着陸回数は全国４位の１４万８千回で、１９８０年度の６万９千回から倍以上に増加した。乗降客数は右肩上がりに増加する一方で滑走路が１本の状態が続き、１日当たりの離着陸は４００回以上。航空関係者の間には、軍民共用の滑走路の在り方に不安の声が根強い。離着陸が２分に１回以上のペースで設定されるなど過密な状況が続いている。
　航空安全推進連絡会議沖縄支部の幹部で現役のパイロットは、那覇空港を「特に神経を使う空港」と打ち明ける。上空を米軍、自衛隊、民間機が飛び、滑走路も自衛隊と共有しているためだ。さらに近年は格安航空会社（ＬＣＣ）の参入もあり過密化が加速する。「短時間で発着しなければならず、管制官も相当なプレッシャーを感じているのではないか」と語る。
　パイロットによると、那覇空港の離着陸は昼前後と夕方に集中している。トラブルがあった３日の午後１時台の離着陸は計３４便のダイヤが組まれており、２分に１回以上のペースになっていた。自衛隊機のスクランブル（緊急発進）も増えている。パイロットは「滑走路の供用で潜在的な不安を抱えている。混雑時間帯の訓練は控えてもらっているが、スクランブルは止めようがない」と訴えた。
　沖縄総合事務局の作成した資料などによると、１９７４年度に６万７千回だった離着陸回数は９６年度に１０万２千回に達した。近年は海外路線の開設が相次ぎ、過去最高を更新し続けている。
　空港機能拡充のため、国は第２滑走路の整備を進めているが、運用開始は２０２０年３月の見込みだ。（中里顕）
5312：とはずがたり：2015/06/09(火) 23:27:55: 売上高、経常益とも最高　静岡空港会社、３月期決算
http://www.at-s.com/news/detail/1174202454.html
（2015/6/ 6 08:13）
　富士山静岡空港株式会社は５日、株主総会と取締役会を静岡市葵区で開いた。中国からの活発な連続チャーター便運航などによる利用者増を反映し、報告された２０１５年３月期決算によると、売上高、経常利益とも過去最高となった。
　売上高は１８億７８００万円（前期比５億１６００万円増）、経常利益は３億７１００万円（同１億７７００万円増）。空港利用者が増えたことで、直営店の売り上げやチャーター便の運航会社が支払う使用料が伸びた。
　純利益も県への旅客ターミナルビルの売却益や、積み立てた特別修繕引当金の戻し入れ益などが押し上げ、４億９２００万円（同４億円増）と過去最高となった。
　総会では、取締役５人全員の再任を承認した。出席した県側は、早ければ１９年度にも空港運営権を民間譲渡する方針を説明し、１５年度に詳細を検討することを報告した。
　総会後、出野勉社長は記者団の取材に「広域観光を含め、ゲートウェイとしての静岡空港の役割を高めていきたい」と述べた。
5313：とはずがたり：2015/06/10(水) 16:01:00: >>5312>>5307>>5276>>5275>>5268>>5265>>5257>>5193>>5185>>5133...

中国便増加で倍増…外国人出入国数が８位の空港
2015年06月03日 20時48分
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150602-OYT1T50201.html?from=yartcl_outbrain1

　２０１４年度に静岡空港から出入国した外国人の数は約１９万１０００人で、全国の空港で８位だったことがわかった。

　１３年度は約８万９０００人（１２位）の外国人が利用したが、１４年度は中国と結ぶ定期便就航やチャーター便の増便が後押しし、前年度から倍増した。法務省の出入国管理統計を基に、県が発表した。

　１４年度は、円安で外国人観光客の日本への関心が高まったことに端を発し、「静岡空港に就航した中国路線が好調で、これが新たな中国便の就航を連鎖的に呼び込んだ」（県幹部）ため、国際線搭乗者数が２４万４１７７人に上り、年度搭乗者数では開港以来の最多記録を更新した。

　県のまとめによると、１４年度の空港別の外国人出入国者数では、７位の新千歳空港と大幅な開きがあるももの、８位に静岡空港が名を連ねた。地方管理空港の中ではトップで、１０年度から５年連続だ。

　観光庁の統計を基にした国土交通省中部運輸局のまとめによると、２０１４年に県内に宿泊した外国人の内訳は、中国人が４６％、台湾人が１８％、タイ人が７％。

　さらに、静岡空港に発着する国際線の定期便は今月、中国と結ぶ２路線（長沙、鄭州）が加わって１０路線に増える見通しで、中国人観光客の受け入れ態勢を整えることは、今後も県内の課題となりそうだ。

2015年06月03日 20時48分
5314：チバＱ：2015/06/10(水) 22:51:09: http://mainichi.jp/area/aichi/news/20150610ddlk23020157000c.html
春秋航空：中部国際空港、乗り入れ　週１４便、中国５都市を結ぶ　／愛知
毎日新聞　2015年06月10日　地方版

　中国最大の格安航空会社（ＬＣＣ）「春秋航空」は９日、中部国際空港（常滑市）と中国５都市を結ぶ新路線を２９日から週１４便で新規就航すると発表した。

　中部空港と結ばれるのは上海、石家荘、フフホト、合肥、ハルビンの５都市。上海、石家荘経由フフホトが週４便、ハルビン、合肥が週３便。上海以外の４都市は中部空港から初の就航となる。

　石家荘は河北省、フフホトは内モンゴル自治区、合肥は安徽省の省都だ。直行便就航で、乗り継ぎ時間の短縮が見込め、更に最低運賃を日本円で片道約６０００円に抑えることで、多くの旅行客を見込んでいる。

　春秋航空日本支社の孫振誠・総支配人は「中国内陸部でも日本観光が家庭で話題になっている。乗り換えの不便を解消し、安い料金で昇龍道など魅力のある中部を応援したい」と意欲をみせた。中部国際空港会社の川上博社長も「これで中国路線は１６都市週１０７便となり、開港以来最大となる。深夜到着、早朝出発便もあり、２４時間空港の中部を拠点に、全土へネットワークを広げてほしい」と歓迎した。【林幹洋】
5315：チバＱ：2015/06/10(水) 22:52:53: http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/195940?area=ranking
佐賀空港滑走路、２５００メートルに延長へ
知事が検討表明　東南アジア航路見据え
2015年06月10日 10時15分

　佐賀県の山口祥義知事は９日、佐賀空港の滑走路を現在の２０００メートルから２５００メートルに延長する検討を始める考えを明らかにした。もともと開港時に２５００メートルで構想し、既に用地も取得しているが、延長には２００億から１００億円程度かかるとされてきた。山口知事は「将来の東南アジア航路の就航を見据え、長距離を飛べる機体が離着陸可能な滑走路の整備に向け、まずは検討をスタートしたい」と語った。

　県は滑走路延長の検討を含む今後１０年の「佐賀空港の将来像」を作成する。旅客ビルや駐機場の拡張、新たな国際線誘致の路線計画のロードマップ（行程表）を示す。将来像の素案を最終調整しており、１６日開会する６月県議会の会期中に説明し、同時にパブリックコメントを実施して県民から意見を募る。

　佐賀空港は開港以来、長く需要の低迷が続き、施設拡張が課題に上ることもなく、将来構想はなかった。近年、格安航空会社（ＬＣＣ）の成田便に加え、上海やソウルの国際線、５往復化した羽田便も好調で、昨年度の利用者は過去最多の５５万人を超えた。それに伴い、ビルが混雑し、路線誘致に影響が出始めていた。

　滑走路延長には地盤改良や環境アセスメントが必要で、「早くても１０年はかかる」（空港課）との見方もある。山口知事は「今から検討を始めることが将来の可能性を広げる」と強調し、９、１２月補正予算の中で検討に向けた予算措置をすることも明らかにした。

　航続距離の長い機体は燃料も多い分、重量が重くなる。それだけ、離陸時に浮力を得るため長い滑走路が必要になる。目安として２０００メートル滑走路では、台湾や香港をカバーする航続３０００キロメートルの機体までしか離着陸できない。滑走路を２５００メートルに延長すると東南アジアをカバーできるという。

　佐賀空港をめぐっては、政府が新型輸送機オスプレイの配備を県に要請している。山口知事は「これは防衛省のオスプレイ配備計画とは別次元の話で、九州のゲートウェイ（玄関口）空港を目指す」と述べた。また空港の愛称を「有明佐賀空港」から「九州佐賀国際空港」に変更することも検討中で、「パブリックコメントでは愛称変更についても意見を聞きたい」と語る。
5316：チバＱ：2015/06/11(木) 23:07:17: http://www.47news.jp/47topics/e/266093.php
業績急回復の航空業界】　燃料安、競争は激化　「空の自由化」岐路に

　原油安による燃料費低下と世界的な景気回復を背景に２０１５年の航空業界は活況を呈している。世界の航空会社の路線参入を後押ししたのは日本を含めた各国が結んだオープンスカイ（航空自由化）協定だ。だが、参入が容易となったことで、オイルマネーを武器に中東勢が勢力を拡大。競争は激化し、旗振り役だったはずの米各社から「公正な競争を阻害している」との声が上がるなど「空の自由化」は大きな岐路に立たされている。
　国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）によると、世界の航空業界の１５年純利益は前年比７９％増の２９３億ドル（約３兆６千億円）に達する見通し。リーマン・ショックが起きた０８年の純損失２６１億ドルから回復を果たした。
　しかし、米マイアミで９日まで開かれたＩＡＴＡの年次総会では不穏な空気が流れた。米国などと航空自由化協定を結ぶカタールのカタール航空、アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）のエミレーツ、エティハド両航空の中東勢計３社は国際線を急拡大。米大手は顧客流出を懸念する。
　総会の議長役、米最大手アメリカン航空グループのダグ・パーカー最高経営責任者（ＣＥＯ）は３社が「（国から）補助金を受けているのはわれわれ（米航空大手）が米政府に証拠を提出した通りで、航空自由化の政策に反する」と非難した。その上で米政府に対し、３社の米国への路線展開を制限するように要望していくと強調した。
　カタール航空のアクバル・バケルＣＥＯは「保護主義的な報復につながりかねない」と述べ、米国勢をけん制した。
　３社が攻勢をかける中東は１５年に、有償旅客数と飛行距離を掛けた有償旅客キロが前年比１２・９％増になると予測されている。北米の３・０％増を引き離し、地域別で唯一の２桁増を見込む。
　一方、日本航空と全日本空輸はそれぞれ航空自由化協定の下で独占禁止法の適用除外を受け、太平洋路線や日欧路線を提携相手と一体運営し、ダイヤ調整や運賃共通化を実施する共同事業を進めて成果を上げてきた。
　全日空は太平洋路線での米ユナイテッド航空との共同事業が順調に推移。全日空の篠辺修（しのべ・おさむ）社長は今月１２日に就航する成田―米南部ヒューストン線でも「当面の搭乗率は上々だ」と手応えを示す。
　顧客の利便性向上に航空会社が知恵を絞ることを促進させた「空の自由化」の死守か、それとも激化する競争環境の見直しか。足元で規制論が噴出する米政府や航空業界は針路を問われている。（マイアミ共同＝大塚圭一郎）
　（共同通信）
5317：チバＱ：2015/06/11(木) 23:56:50: 煽りすぎだけど
http://biz-journal.jp/2015/06/post_10292.html
広島空港、閉港危機　不便＆危険、深刻な利用者離れ、アシアナ機事故で加速　打開策なし

　4月に発生したアシアナ航空機の着陸失敗事故で、広島空港がこれまで通り存続できるのか、不安視する声が出ている。事故による計器故障に伴う視界不良や運航中止を嫌い、利用者の新幹線への切り替えが進行しているからだ。広島県や商工会議所は空港存続に必死だが、打開策は見つかっていない。
　広島空港は、その名称とは異なり、広島市内ではなく三原市（旧豊田郡本郷町）にある。山の中を切り開いたため、1993年の開港当初から霧による視界不良が頻繁に発生し、年間の欠航は75便にも及んだ。計器を改良することで対応し、霧が原因の欠航は減少したが、今回のアシアナ航空機事故によって、その計器が壊れてしまった。
　そのため、事故後の4月19日には発着予定の全58便が欠航、翌20日も57便が欠航した。広島県の高垣広徳副知事は、国土交通省を訪ね、早期の復旧を要請した。国交省側は「梅雨までに簡易計器の設置、12月ごろ完全復旧」と説明した。
　ところが、地元ではまったく逆の情報がささやかれている。
「計器などを完全復旧させるまでに、広島空港自体の閉港が決まってしまうのではないかという話が流れています」
　そう明かすのは、地元の商工会議所関係者だ。
「広島空港は、市街地へのアクセスがリムジンバスしかないという不便な点がまったく改善されず、『日本一不便な主要空港』といわれてきました。アシアナ航空機の事故前から、利用者離れが深刻だったのです」
　広島～東京間の航空機と新幹線のシェアは、2010年に「46（航空機）対54（新幹線）」となっている。羽田～広島が1時間25分の航空機に対し、JR西日本は東京～広島が3時間50分の新型のぞみを投入したが、これが功を奏している。
　広島空港から市内へのバスは、旧広島市民球場のある大通りバスセンターまで約50分かかる。しかも片道1340円で、東京～浜松町～羽田第2ターミナルの637円の2倍以上、福岡空港～天神260円の5倍以上も高い。このため「出張費がかかりすぎる」と嫌われてきた。関係者が明かす。
「危険、不便の元凶は、地元の某国会議員です。広島市西南部の旧広島空港を沖合に移す計画を強引に覆し、選挙区に利益誘導を図りました。この経緯を知る幹部が多いため、国交省では広島空港の対策に本腰を入れられないのです」
　広島商工会議所の深山英樹会頭は、「広島空港でなく、岡山空港経由で広島中心部へお越しになる方もいます。アシアナ航空機事故で、広島経済に大きな影響が出るのではないでしょうか」と危機感を募らせる。商工会議所は、復旧に向けて県と動きだしているが、打開策は簡単に見つかりそうにない。
（文＝編集部）
5318：チバＱ：2015/06/12(金) 00:02:58: 広島空港-亀井静香説が良く言われるが、年表を読んで記事を書いていただきたい

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%BA%83%E5%B3%B6%E7%A9%BA%E6%B8%AF
1972年7月 - 広島県及び広島市が、広島空港の航空需要・施設能力等を明らかにするために広島空港基本調査を実施。
1982年3月 - 広島空港基本調査結果を公表。
既存空港（後の広島西飛行場）の沖出し案、洞山案（東広島市、竹原市、豊田郡安芸津町）、用倉案（豊田郡本郷町）の三案が併記された。
1983年7月 - 広島空港問題連絡会議において、新空港候補地として用倉地区を選定。
1986年4月 - 新広島空港基本計画決定。
1988年11月 - 新広島空港本体工事起工式。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%80%E4%BA%95%E9%9D%99%E9%A6%99
亀井静香　初当選1979年
5320：チバＱ：2015/06/12(金) 00:16:49: http://www.asahi.com/articles/ASH695RPMH69OIPE025.html
中国ＬＣＣ大手、中部への大幅増便計画　「ハブ空港に」
2015年6月11日12時51分

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　中国の格安航空会社（ＬＣＣ）大手、春秋航空の孫振誠・日本支社総支配人が９日、中部空港で会見し、今月末の同空港就航を正式発表し、年内に便数を大幅に増やす計画を明らかにした。将来的に同空港を関西空港と並ぶ拠点空港と位置づける方針で、中部空港会社が目指す新ターミナル建設に向けた足がかりになりそうだ。

春秋航空、中部空港に初就航へ　中国５都市結ぶ週１４便
　春秋航空は２９日から石家荘（河北省）、フフホト（内モンゴル自治区）、ハルビン（黒竜江省）、合肥（安徽省）、上海の５都市へ週１４便を運航する。孫氏は、今秋に週２８便、年末に関空と同じ週４２便まで増やす考えを示し、「名古屋（中部）も同様にハブ空港として、数年後には週１００便にしたい」と語った。

　春秋航空の就航で、中部空港と中国を結ぶ便は１６都市週１０７便となり、２００５年の開港以来最多になる。空港にとって大幅な便数増は、凍結中の新ターミナル建設計画への布石となる。空港会社の川上博社長は、「中部を拠点に中国全土へネットワークを広げてもらえるよう取り組んでいきたい」と期待を込めた。
5321：とはずがたり：2015/06/12(金) 07:40:21: >>5318
俺は明らかに県全体からのアクセス優先して広島市からやたら不便になったので市をないがしろにした広島県のごり押しかと思ってたけど広島市も調査には参画してたんですねぇ。。市も迷惑施設として忌避したのか？
5324：荷主研究者：2015/06/13(土) 19:20:06: >>5281 >>5317-5318
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150523-OYT1T50029.html?from=yartcl_popin
2015年05月23日 16時54分　読売新聞
「予定立てにくい」…広島空港の利用客、大幅減

空港内で保管されている事故機（下）の上を離陸する旅客機（三原市の広島空港で）

　アシアナ航空機着陸失敗事故のあった広島空港（広島県三原市本郷町）の発着便について、４月１７日の運用再開から大型連休終了の今月６日までの搭乗者数が１１万８８２９人と、前年同期比１６・８％減に落ち込んだ。

　特に羽田線が同２４・６％減と顕著で、事故により、近隣の空港や新幹線に流れたとみられる。「空港離れ」を懸念する県は利用促進のＰＲに乗り出す方針。

　県によると、羽田線（１日１７往復）の搭乗者数は７万９９７４人（前年同期１０万６１１６人）だった。札幌線（１日２往復）は６３２３人で前年同期比１６・９％減、仙台線（同）は３５３７人で同９・５％減、那覇線（同１往復）８１４６人で同１１％減と、国内線は１０万９００９人、同１５・４％減だった。

　国際線も、事故後４月２９日まで欠航したアシアナ航空のソウル線が同７７・２％減だったほか、中国路線も同１９・２％減など、計９８２０人で同２９・８％減少した。

　大型連休中（４月２８日～５月６日）、日本航空（ＪＡＬ）と全日空（ＡＮＡ）は好調で、全国の国内線搭乗者数は同６・７～８・８％増。近隣でも、岡山空港の羽田線はＡＮＡが同２１・７％増、ＪＡＬ同１３・８％増、高松空港もＡＮＡ同１３・５％増、ＪＡＬ同５・２％増などだった。広島空港関係者は「事故の影響で、『運航しないことがあるのでは』と、避けられた可能性が高い」と推測する。

　一方、新幹線（４月２４日～５月６日）は岡山―広島間の上下線利用者数が同８％増えており、ＪＲ西日本も「確実性の高い新幹線が選ばれたのでは」（広報担当者）とみる。

　県が、旅行会社や航空各社に影響を聞き取り調査したところ、「出張で空港を使わなくなった企業がある」などの声があった。大手旅行会社ＪＴＢ中国四国（広島市）の担当者は「不安を見せる客には、新幹線や別の空港を勧めることもある」と明かす。

　広島空港は４月１４日夜の事故後、２日間閉鎖。再開後も運用に厳しい気象条件が課され、同１９、２０両日は悪天候でほぼ全便が欠航した。しかし、事故機が撤去され、計器着陸装置（ＩＬＳ）は仮復旧したことで、気象条件も緩和された。

　連休中の天候による欠航は計６便で、事故後運休したアシアナ航空ソウル線などを除く実質的な就航率は９８・８％と事故前（３月、９９・２％）と同程度だった。

　このため、県は、仮復旧したＩＬＳでも、１９９３年の開港当時と同程度の就航率が確保されていると、広告などでＰＲすることを検討。黒川幸雄・県空港振興課長は「『広島空港は予定を立てにくい』とのイメージを払拭したい」と話している。（浦野親典）

2015年05月23日 16時54分 Copyright c The Yomiuri Shimbun
5325：チバＱ：2015/06/14(日) 00:30:00: http://www.chunichi.co.jp/s/article/2015061301001705.html
北陸新幹線で苦戦の航空路線　羽田便利用は最大４割減
　３月１４日の金沢延伸から３カ月たった北陸新幹線に対し、競合する航空路線の羽田便が苦戦している。富山空港（富山市）、小松空港（石川県小松市）の発着便利用者数は最大で前年比４割減。ビジネス客の落ち込みが目立つ。航空会社や地元自治体は需要を増やす取り組みに躍起だ。

　両空港の羽田便はともに機体を小型化したが、便数を維持し１日６往復運航する。だが、新幹線延伸から２カ月間の羽田―富山の全日本空輸便搭乗者数は、前年比で３８・７％減った。羽田―小松の全日空便は４月実績で４１・３％、日本航空は３４・８％の減少だ。

　直前に購入する人が多いビジネス需要が縮小しているという。

（共同）
5326：チバＱ：2015/06/14(日) 00:32:59: >>5324
安くなるかな♪
http://www.sankei.com/region/news/150613/rgn1506130036-n1.html
2015.6.13 07:02

アシアナ機事故で東京線低迷…広島空港利用回復へ県が近くキャンペーン

　アシアナ航空機が着陸に失敗、計器着陸用の施設が損壊した広島空港（三原市）で搭乗率が低迷していることから、県は近く、就航率がほぼ事故前の状況にまで回復していることをＰＲするキャンペーンに乗り出す方針を固めた。湯崎英彦知事が１２日、国土交通省中国地方整備局の尾藤勇局長との懇談会で明らかにした。

　搭乗客の減少傾向は便数の多い東京（羽田）線で目立つ。札幌線や沖縄線と違い、新幹線で代替できることが「避けられやすい」理由とみられるが、東京線は全搭乗者の３分の２以上を占めてきただけに、空港全体の利用減に直結している。

　キャンペーンの詳細は調整中だが、東京線の潜在的利用者を中心に、事故直後に急落した就航率がすでに事故前の水準近くに回復していることを訴えるとみられる。

　広島空港では、４月１４日の事故で計器着陸装置が破損したが、５月７日に仮復旧。視界が大幅に悪化していても着陸できる事故前の「ＣＡＴＩＩＩ」レベルには戻らず、「ＣＡＴＩ」レベルにとどまっているが、県空港振興課によると、就航率は大幅に改善している。

　一方で、東京線を中心に搭乗率などは減少したままだ。同課のまとめでは、事故後に運航再開した４月１７日から、計器着陸ができなかった５月６日までの搭乗者数は前年同期比１６・８％減の１１万８８２９人、搭乗率は９・２ポイント減の５５・３％にとどまった。５月の累計では全体の搭乗者数は４・４％減の２１万２０３人にまで回復した。

　しかし、東京線に限れば、５月６日までの搭乗者数は２４・６％減の７万９９７４人、搭乗率は１１・７ポイント減の５１・７％。５月累計でも搭乗者数は１２・９％減の１４万１６０６人と、全体に比べて「利用回避」の傾向が色濃い状態のままだ。
5327：チバＱ：2015/06/14(日) 22:10:46: http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20150614-00073153-toyo-bus_all&p=1
新幹線開業から3カ月、北陸2空港の"今"
東洋経済オンライン 6月14日(日)6時50分配信
　3月14日の延伸開業から3カ月を迎えた北陸新幹線。JR西日本によると、同社エリアの上越妙高―糸魚川間の乗車率は47％。一見すると苦戦しているように思われる。

【北陸新幹線にまつわる、いくつかの深イイ話】

　だが、需給関係を乗車率で判断すると実態を見誤る。1編成当たりの車両数や運行本数を減らせば、乗車率は簡単にアップするからだ。

　注目すべきは利用者数である。北陸新幹線の利用者数は、3月13日まで主要ルートだった上越新幹線と在来線特急の乗り継ぎに比べて、3倍以上の伸びを示している。そもそも乗車率47％という数字にしても、「40％程度あれば、採算は十分とれる」(真鍋精志社長)。同社としては十分に満足できる数字のようだ。

■　両空港とも3割減の大打撃

　むしろ新幹線のあおりを食ったのは、羽田空港と小松空港、富山きときと空港を結ぶ航空会社である。

　搭乗率で見ると、日本航空(JAL)や全日本空輸(ANA)は使用機材を小型化したので、さほど影響を受けていないように映る。しかし、羽田便の利用者数は大きく落ち込んだ。3月14日～4月30日の小松空港の羽田便利用者は前年同期比で33.7％減、富山空港は3月14日～5月15日で同28.7％減となっている。

　航空会社は機材の小型化で経費を節減し、便数は維持している。とはいえ、このまま利用者の減少が続けば、羽田便は縮小・撤退に追いこまれかねない。

　小松空港は金沢市の中心から車で40分かかる。交通アクセスは必ずしもよいとはいえない。しかし、「市内から遠いことはメリットにもなりうる」と、石川県で航空政策を担当する庄司郁・企画振興部次長は反論する。

　たとえば、首都圏の観光客が北陸旅行をする場合、往路は新幹線で金沢を訪問し、その後に加賀エリアや福井県に足を延ばすとしたら、復路は金沢に戻るよりも小松からの空路がむしろ便利となる。もちろん、往路を空路で、帰路を新幹線にするというパターンもありだ。

■　カギを握る「乗り継ぎ客」

　石川県は、羽田を中継点とした需要の掘り起こしにも注力している。

　羽田などの拠点空港を経由して地方の空港を行き来する乗り継ぎの割合は、国内線利用者全体のわずか6％程度にすぎない。そのため、庄司氏は「羽田乗り継ぎの拡大余地は大きい」と見ている。

　北陸新幹線の開業をきっかけに、旅行先としての北陸地方の人気は全国的に高まっている。直行便がない県からも羽田経由で北陸に来てもらえば、羽田便の利用客がおのずと増えるというわけだ。

　航空会社も支援を惜しまない。羽田経由で別々に購入する普通運賃と比べて5～8割安くなる割引を導入することで、乗り継ぎ利用の普及を促す。乗り継ぎ便をテコに地方路線の利用者が増えるのであれば、航空会社にとってもうまみのある話だ。

　富山空港は小松空港とは違い、富山の市街地から車で15～20分程度。交通の便は極めていい。だが、東京駅から富山駅までの新幹線の所要時間は、わずか2時間08分。富山空港は小松空港より深刻な事態に追いこまれている。JALは2006年に富山空港から撤退。国内線では、ANAが羽田便を1日6便、札幌便を1日1便運航するのみだ。
5328：チバＱ：2015/06/14(日) 22:11:13: 　富山は自動車利用が多い県として知られる。ところが、JR富山駅の周辺には駐車場が少ない。そのため、「市街地から近く、駐車場が無料で使える空港のニーズは一定程度ある」と、富山県で航空政策を担当する中橋宗一郎・総合交通政策室次長は言う。富山の住民が東京に行く場合、空港に車を停めて飛行機を使うほうが新幹線よりも便利というわけだ。

■　羽田便を維持したい事情

　問題は、首都圏からの利用客をどうつなぎとめるか。

　現在富山県が取り組んでいるのが、県民以外の人が羽田便を利用した際に県内のホテルまたはレンタカー代を50％オフ(上限5000円)にするというキャンペーンだ。期限は6月30日までだが、反響が大きく、延長するかどうか目下検討中だ。

　観光客とビジネス客に分けた場合、特に首都圏からのビジネス客数の落ち込みが顕著だという。「富山に来たビジネス客はレンタカーで県内を移動する傾向がある」(中橋氏)。そこで県では、羽田便利用者にレンタカー代金を補助することも検討している。つまり、航空機利用者にとっては、その分だけ新幹線よりもお得になる。

　また、団体観光客の利用拡大についても、羽田便を利用して県内で宿泊する団体旅行に対して、貸切バス代を補助するなどの施策を行っている。富山県内の企業については、羽田便を10回利用すれば旅行券をプレゼントするなどの取り組みもある。

　富山県には、羽田便を維持しなくてはいけない事情がある。富山空港は国際線に力を入れており、現在はアシアナ航空、中華航空など4社が乗り入れている。こうした旅客機のハンドリングを管理しているのがANAである。つまり、同社が撤退すると外国航空会社のケアが行き届かなくなり、国際便の撤退という事態にも発展しかねないのだ。

　ANAは「富山から撤退するつもりはない」と断言するが、同社をつなぎ留めておくことは富山空港にとって死活問題。羽田―名古屋便、羽田―仙台便など、新幹線開業によって路線廃止に追いこまれた羽田便はいくつもある。どうすれば空路を維持できるか。地元関係者が知恵を絞る日々が続く。

大坂直樹
5329：チバＱ：2015/06/14(日) 22:23:56: http://www.recordchina.co.jp/a111391.html
中国南方航空、年内に日中直行30路線を新たに開通―中国メディア
配信日時：2015年6月13日(土) 18時43分

12日、中国南方航空は今年、日中直行30路線を新たに開通する。
2015年6月12日、人民網によると、中国南方航空（南航）は10日、東京で新路線に関する説明会を開催した。同社日本支社の呉国翔（ウー・グオシアン）社長は、「南航および傘下のアモイ航空、四川航空は年内に中国と日本の各都市を直行便で結ぶ30の新路線を開通する計画だ。既存路線の便数も大幅に増やす」と話した。

【そのほかの写真】

呉社長によると、南航は今年5月、静岡、名古屋、大阪など日本の各都市と中国12都市を結ぶ新路線を続々と開通した。さらに、今後2カ月以内に、日本の5都市と中国の12都市を直行便で結ぶ20以上の新路線を開設する。今年8月、南航は初めて東京の羽田空港に就航する。その時点で、弊社が就航する日本への定期路線は12路線に達する。

今年は中国人観光客の訪日観光市場が急速に成長すると見込まれる。現在の情勢がこのまま続けば、訪日中国人観光客数が年間400万人を突破することは確実であろう。南航が設ける新路線の最大の特徴は、中国内陸部、特に中西部の都市と日本を直行便で結ぶ点にある。これらの内陸部都市のほとんどは、南航の就航によって、今回初めて日本と直行便でつながる。新路線の開通により、日中両国の人々の往来がより便利になり、経済・観光分野での両国の交流が促進されるに違いない。

日本を訪れる中国人観光客の大幅な増加とは対照的に、中国を訪れる日本人観光客は減少している。そこで、南航は、日中両国の商務渡航ニーズを満たすほか、新路線の開通を機に、桂林などいくつかの就航都市や日本人観光客に人気がある観光都市を訪れる日本人観光客が増えることを期待している。（提供/人民網日本語版・翻訳/KM・編集/武藤）
5330：とはずがたり：2015/06/15(月) 07:26:25: 廃港にするなら小松より富山か♪あんな近くに２箇所もいらんべ。福井～富山で小松１港で十分やろ～。

新幹線開業から3カ月､北陸2空港の"今"
小松､富山の両空港はどうなっている？
http://toyokeizai.net/articles/-/73153?cx_click_topnews=article_header
大坂直樹：東洋経済編集局記者
2015年06月14日

3月14日の延伸開業から3カ月を迎えた北陸新幹線。JR西日本によると、同社エリアの上越妙高―糸魚川間の乗車率は47％。一見すると苦戦しているように思われる。

だが、需給関係を乗車率で判断すると実態を見誤る。1編成当たりの車両数や運行本数を減らせば、乗車率は簡単にアップするからだ。

注目すべきは利用者数である。北陸新幹線の利用者数は、3月13日まで主要ルートだった上越新幹線と在来線特急の乗り継ぎに比べて、3倍以上の伸びを示している。そもそも乗車率47％という数字にしても、「40％程度あれば、採算は十分とれる」（真鍋精志社長）。同社としては十分に満足できる数字のようだ。

両空港とも3割減の大打撃

むしろ新幹線のあおりを食ったのは、羽田空港と小松空港、富山きときと空港を結ぶ航空会社である。

搭乗率で見ると、日本航空（JAL）や全日本空輸（ANA）は使用機材を小型化したので、さほど影響を受けていないように映る。しかし、羽田便の利用者数は大きく落ち込んだ。3月14日～4月30日の小松空港の羽田便利用者は前年同期比で33.7％減、富山空港は3月14日～5月15日で同28.7％減となっている。

航空会社は機材の小型化で経費を節減し、便数は維持している。とはいえ、このまま利用者の減少が続けば、羽田便は縮小・撤退に追いこまれかねない。

小松空港は金沢市の中心から車で40分かかる。交通アクセスは必ずしもよいとはいえない。しかし、「市内から遠いことはメリットにもなりうる」と、石川県で航空政策を担当する庄司郁・企画振興部次長は反論する。

たとえば、首都圏の観光客が北陸旅行をする場合、往路は新幹線で金沢を訪問し、その後に加賀エリアや福井県に足を延ばすとしたら、復路は金沢に戻るよりも小松からの空路がむしろ便利となる。もちろん、往路を空路で、帰路を新幹線にするというパターンもありだ。

カギを握る｢乗り継ぎ客｣
小松空港は金沢市内から離れていることを逆手に取る戦略だ

石川県は、羽田を中継点とした需要の掘り起こしにも注力している。

羽田などの拠点空港を経由して地方の空港を行き来する乗り継ぎの割合は、国内線利用者全体のわずか6％程度にすぎない。そのため、庄司氏は「羽田乗り継ぎの拡大余地は大きい」と見ている。

北陸新幹線の開業をきっかけに、旅行先としての北陸地方の人気は全国的に高まっている。直行便がない県からも羽田経由で北陸に来てもらえば、羽田便の利用客がおのずと増えるというわけだ。
5331：とはずがたり：2015/06/15(月) 07:26:57: >>5329-5330
航空会社も支援を惜しまない。羽田経由で別々に購入する普通運賃と比べて5～8割安くなる割引を導入することで、乗り継ぎ利用の普及を促す。乗り継ぎ便をテコに地方路線の利用者が増えるのであれば、航空会社にとってもうまみのある話だ。

富山空港は小松空港とは違い、富山の市街地から車で15～20分程度。交通の便は極めていい。だが、東京駅から富山駅までの新幹線の所要時間は、わずか2時間08分。富山空港は小松空港より深刻な事態に追いこまれている。JALは2006年に富山空港から撤退。国内線では、ANAが羽田便を1日6便、札幌便を1日1便運航するのみだ。

富山は自動車利用が多い県として知られる。ところが、JR富山駅の周辺には駐車場が少ない。そのため、「市街地から近く、駐車場が無料で使える空港のニーズは一定程度ある」と、富山県で航空政策を担当する中橋宗一郎・総合交通政策室次長は言う。富山の住民が東京に行く場合、空港に車を停めて飛行機を使うほうが新幹線よりも便利というわけだ。

羽田便を維持したい事情
富山空港は利用者のつなぎとめにあの手この手を検討している

問題は、首都圏からの利用客をどうつなぎとめるか。

現在富山県が取り組んでいるのが、県民以外の人が羽田便を利用した際に県内のホテルまたはレンタカー代を50％オフ（上限5000円）にするというキャンペーンだ。期限は6月30日までだが、反響が大きく、延長するかどうか目下検討中だ。

観光客とビジネス客に分けた場合、特に首都圏からのビジネス客数の落ち込みが顕著だという。「富山に来たビジネス客はレンタカーで県内を移動する傾向がある」（中橋氏）。そこで県では、羽田便利用者にレンタカー代金を補助することも検討している。つまり、航空機利用者にとっては、その分だけ新幹線よりもお得になる。

また、団体観光客の利用拡大についても、羽田便を利用して県内で宿泊する団体旅行に対して、貸切バス代を補助するなどの施策を行っている。富山県内の企業については、羽田便を10回利用すれば旅行券をプレゼントするなどの取り組みもある。

富山県には、羽田便を維持しなくてはいけない事情がある。富山空港は国際線に力を入れており、現在はアシアナ航空、中華航空など4社が乗り入れている。こうした旅客機のハンドリングを管理しているのがANAである。つまり、同社が撤退すると外国航空会社のケアが行き届かなくなり、国際便の撤退という事態にも発展しかねないのだ。

ANAは「富山から撤退するつもりはない」と断言するが、同社をつなぎ留めておくことは富山空港にとって死活問題。羽田―名古屋便、羽田―仙台便など、新幹線開業によって路線廃止に追いこまれた羽田便はいくつもある。どうすれば空路を維持できるか。地元関係者が知恵を絞る日々が続く。
5332：チバＱ：2015/06/16(火) 21:25:40: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150615-00000087-mai-bus_all
＜スカイマーク＞再生２案、債権者集会に諮る…地裁決定
毎日新聞 6月15日(月)21時6分配信

＜スカイマーク＞再生２案、債権者集会に諮る…地裁決定
再生計画案
　スカイマークの民事再生手続きで東京地裁は１５日、同社の再生計画案と最大債権者の米リース会社「イントレピッド・アビエーション」の案の両方を８月５日に開く債権者集会に諮ることを決めた。複数の案を諮って債権者の投票で選ぶケースは珍しく、第２位の債権者の仏エアバスがどちらの案を支持するかが焦点になる。【山口知】

【過去にはこんな騒動も】CAのスカートの丈に賛否

　スカイマークは５月２９日、地裁に再生計画案を提出。投資ファンド「インテグラル」、ＡＮＡホールディングス、日本政策投資銀行と三井住友銀行が作る投資ファンド「ＵＤＳ」の３者が計１８０億円を出資し、うち少なくとも１５５億円を借金の返済に充てる。届け出債権総額のうち返済される率を示す「弁済率」は、５％以上とした。

　一方、ＡＮＡによる支援に反対するイントレピッドも同日、独自の再生計画案を提出した。弁済率は３％以上とスカイマーク案に及ばなかったが、６月１０日に提出した修正案では「５％以上」へ引き上げた。支援する航空会社については、デルタ航空などと交渉を進めている。イントレピッドの弁済率がスカイマーク案と並んだため、地裁は両案を諮るべきだと判断したとみられる。

　東京地裁が両案の付議を決めたのは、債権額２位のエアバスの意向が不透明なためだ。スカイマークの破綻で契約を解除された航空機の扱いを巡り、エアバスはＡＮＡに一部を買い取るよう求めている模様。両社は交渉を重ねており、エアバスは交渉がまとまればスカイマーク案に、決裂すればイントレピッド案に賛成する可能性が高い。債権者集会では債権者数、債権額ともに過半数が賛成しないと、計画案は可決されない。３割弱の債権を持つエアバスの動向次第で、どちらの案も可決される可能性がある。

　イントレピッドも、スカイマークの破綻で浮いた機材をＡＮＡに貸そうとしていた。両社はいったん文書を交わしてリースに合意したが交渉は決裂。ＡＮＡは「法的拘束力がない文書で、交渉に問題はなかった」としている。関係者は「エアバスもＡＮＡに不信感を持っており、ＡＮＡが航空機の購入を正式契約するまでＡＮＡ支援に賛成しないのではないか」とみる。

　債権者集会までにＡＮＡがエアバスからの航空機購入を決めるなどしてエアバスの支持を得なければ、イントレピッド案が可決される可能性が高くなる。債権者の賛成取り付けを巡る争いが激しくなりそうだ。
5333：チバＱ：2015/06/16(火) 22:09:06: http://www.sankeibiz.jp/business/news/150616/bsg1506160500001-n1.htm
スカイマーク債権者集会、異例の複数案付議　再生案めぐり東京地裁 (1/2ページ)
2015.6.16 05:42

　東京地裁は１５日、航空大手スカイマークの民事再生手続きをめぐり同社側と大口債権者の米リース会社「イントレピッド・アビエーション」がそれぞれ提出した再生計画案の両方を、８月５日に開く債権者集会に付議することを決めた。債権者集会に複数の計画案が諮られるのは異例で、スカイマーク再生の行方は債権者の投票で決着することになる。多数派工作が活発化しそうだ。

　債権者集会で計画案が認可されるには「債権者の過半数の賛成」と「債権総額の２分の１以上の賛成」がともに必要だ。イントレピッドは届け出額では最大の債権を持つ。同社のほか、同じく大口債権者で欧州航空機大手エアバスの動きも焦点になりそうだ。

　スカイマークは先月２９日にＡＮＡホールディングスや投資ファンドのインテグラル（東京）、日本政策投資銀行と三井住友銀行が折半出資したファンドの出資・支援を盛り込んだ計画案を東京地裁に提出した。

　一方、イントレピッドはＡＮＡが支援企業に入ったスカイマーク案に反対し、独自の計画案を提出。その後、債権者への弁済率をスカイマーク案と同じ「５％以上」に修正した。ただ出資者に挙げたインテグラルはこの案に同意していない。米航空大手のデルタ航空など航空会社に連携も打診したが、現時点で交渉はまとまっていない。

　インテグラルは「（ＡＮＡ参加の）当初案が可決されると思う。仮に否決されても資金面の余裕はある」（幹部）としている。
5336：チバＱ：2015/06/17(水) 22:34:01: 　ANAでは6月12日には成田～ヒューストン線、9月1日には成田～クアラルンプール線、10月から12月の間には成田～ブリュッセル線を、それぞれ開設する。

　2014年、羽田空港の国際線発着枠が拡大された時、ANAの篠辺修社長は「2015年は成田路線を充実させたい」と話していた。発着枠に余裕のない羽田では、新路線を開設する自由度が低い。

　また、米国との二国間交渉の関係で、羽田発着の米国路線は限られている。需要が拡大しつつあるアジアと北米を結ぶ人口流動を取り込むならば、羽田よりも発着枠に余裕のある成田のほうが適している。そもそも、アジアと北米を移動する外国人の乗客にとって重要なのは、羽田か成田かという問題よりも、日本を中継地とするか、韓国や香港など、それ以外の国を中継地とするかということだ。成田にとってのライバルは、都心へのアクセスで競う羽田ではなく、海外の巨大国際空港ということになる。

　ここで有利になるのが、到着地からの接続だろう。

　成田～ヒューストン線であれば、ヒューストン空港からは、ANAと共同事業（JV）を展開するユナイテッド航空が、米国南部やメキシコ、南米など、多くの都市に路線を張っている。

　成田～ブリュッセル線でも、欧州のJVパートナーであるルフトハンザ・グループ傘下のブリュッセル航空が、ブリュッセルから先の路線網を構築している。

　つまりANAにとって成田は、日本の乗客を海外に運ぶ路線というよりも、海外の乗客を運ぶための中継地点と位置づけているわけだ。同じように、JALも羽田を国内線と国際線の接続拠点、成田を国際線同士の接続に活用する考えを持つ。

　この先、ANAやJALにとって成田路線は、三国間流動の取り込みが期待できる路線などが中心となるだろう。対する羽田路線は、これまで成田が担ってきた、ビジネスパーソンを中心とした、日本人の乗客を運ぶ長距離国際線が主流になるはずだ。

　懸念材料としては、前述の米国との二国間交渉の行方だろう。

　羽田の国際線発着枠は2014年3月30日から昼間時間帯（午前6時から午後11時まで）について、1日当たり40枠（40往復、発着80回）が増枠された。だが米国との交渉はまとまっていない。

　この交渉が妥結した際、成田から羽田へどの便が、どの程度移るかによって、国内航空会社の路線戦略も、転換を迫られるかもしれない。

　無論、成田の米国路線全便を羽田へ移せるほど、羽田に発着枠の余裕はない。そのため、成田～ヒューストンのように、乗り継ぎが見込める都市が成田、到着地が最終目的地となるニューヨークなどが羽田、というのが現実的な落としどころだろう。

　羽田再国際化から5年。ようやく日本の航空業界では、成田と羽田の住み分けが明確になりつつある。羽田、成田の競合問題に一段落ついた今こそ、羽田へのLCCの本格乗り入れなど、次のステップに向けた議論が求められるのではないだろうか。
5337：チバＱ：2015/06/17(水) 23:09:25: http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/198310
佐賀空港の１０年後　県が行程表「国内外９路線展開」
2015年06月17日 08時24分
■「滑走路２５００メートルに延長」

　佐賀県が目指す佐賀空港の今後１０年間の路線展開や施設整備のロードマップ（行程表）の概要が１６日、明らかになった。国際線は現在就航している上海、ソウルに加え、杭州と台湾、香港の５路線を展開、国内線は羽田と成田に新しく関西と中京を加えた４路線を開設するとした。手狭になる駐機場や旅客ビルも拡張し、滑走路を２５００メートルに延長する検討を始める。県は議会に説明後、パブリックコメントで県民の意見を募る。

　佐賀空港は１９９８年１０月の開港以来、長く需要の低迷が続き、こうした将来構想はなかった。近年は羽田便やＬＣＣが好調で利用者が続伸、昨年度は過去最多の５５万人を超えた。発展の好機と捉え、将来像を描いた。ただ、政府が要請している自衛隊新型輸送機オスプレイ配備計画は想定していない。

　将来像を「格安航空会社（ＬＣＣ）の拠点空港化が進み、九州のゲートウェイ（玄関口）空港としての地位が確立している」と定めた。今後４年間の「新総合計画」と一致する期間を第１ステージ（２０１５～１８年度）、具体的な数値目標を示す１０年先までを第２ステージ（１９～２４年度）とし、それ以降の長期的視点で第３ステージも設定した。

　基本戦略に「航空路が集中するハブ空港との路線強化」を掲げた。国際線は、第２ステージまでに昨年度約３万人だった訪日客を４倍の約１２万人にするため、上海、ソウル便をそれぞれ現在の週３便から５便に増便し、杭州便（週４便）、台湾便（週５便）、香港便（週４便）を開設する。滑走路を延長した場合を想定して第３ステージで東南、南アジアの路線開設にも言及している。

　国内線は、第２ステージまでに羽田便を現在の１日５便から７便に、成田便を１日１便から２便に増便した上で、１日２便の関西便と１日１便の中京便を新設する計画となっている。

　施設整備は、第２ステージ前半までに現在４機分の駐機場を６機分に増やし、国内線と国際線で各１便分の処理能力しかない搭乗待合室や保安検査場も２機分ずつに増設する。駐車場は第２ステージ後半から現在の１６００台収容を２３００台に拡張する。

　山口祥義知事が９日発表した滑走路の２５００メートル化の検討については、仮に延長が決定した場合、さらに環境アセスメントなどの法的手続きを含めて「１０年以上の事業期間が必要になる」とした。また、空港の愛称を「有明佐賀空港」から「九州佐賀国際空港」に変更し、国内外の利用者に九州のゲートウェイ空港をアピールするとしている。
5338：チバQ：2015/06/18(木) 19:43:20: http://www.jiji.com/jc/c?g=int_30&k=2015061800793
中国春秋航空、羽田線新設＝８月から深夜早朝枠で

　【上海時事】中国の格安航空会社（ＬＣＣ）、春秋航空（上海市）が８月、上海－羽田路線を新設することが１８日までに分かった。同社がスマートフォン向け無料通信アプリ「微信」の公式アカウントで明らかにした。
　中国からの訪日観光客の急増を受け、中国航空各社は今年に入って競うように日本線を開設。羽田空港への新規乗り入れは初めてとみられる。
　春秋航空によると、上海－羽田路線は８月５日から週４便運航。羽田に深夜到着し、翌日未明に上海に戻る予定。日中両国政府は５月、羽田の深夜早朝時間帯の早期運航開始で合意していた。（2015/06/18-18:31）
5339：名無しさん：2015/06/20(土) 22:03:14: http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20150618-00073714-toyo-bus_all
JAL株主総会、「マタハラ」「記念撮影」に怒り
東洋経済オンライン 6月18日(木)6時50分配信

　6月17日、東京・九段下の日本武道館で、日本航空(JAL)の定時株主総会が開かれた。会場を訪れた株主数は1104人(昨年は1135人)。書面を含めた出席者数は3万3696人。10時に開始され、終了までの時間は2時間14分(昨年は2時間26分)だった。

　総議決権数247万3906個に対し、議決権行使株式数は株主総会終了時点で194万3794個。「剰余金の処分」「定款一部変更」「取締役9名選任」の3議案はいずれも可決された。

　2014年度のJALの業績は絶好調。営業利益率は13.3％をたたき出し、自己資本比率も52.7％と、世界のフルサービスキャリアでも類を見ない高水準。とはいえ質問に立った15人の株主からは、経営陣に対する厳しい声が飛んだ。中でも目立ったのは、直近の不祥事の問題から、改めて30年前の御巣鷹山の日航機123便墜落事故や、2010年の経営破綻に伴う整理解雇を問い直す声だった。

■　「休職扱いは法律に則ったもの」に納得しない株主

　「経営破綻後、利益が上がっているのは喜ばしいこと。一方で16日、マタハラ(マタニティハラスメント)での提訴があった。会社(JAL)が誠実に対応していたら避けられたはずだった」。質問に立ったある女性株主が、強い口調で経営陣に詰め寄った。

　指摘されたのは、JALの客室乗務員の女性が16日に起こした訴訟だ。客室乗務員が妊娠した場合、JALでは母体保護の観点から機内での乗務は停止し、地上業務に移ることができる制度がある。ところが今回の場合、地上でのポストの空きがないとして休職を命じられたといい、女性は休職の無効などを求めて東京地方裁判所に提訴した。

　前出の女性株主は30年前の事故にも言及した。「日航機123便の事故から30年がたった。事故の背景には経営体質の問題があり、中でも労使関係の安定が求められたはず。積極的に解決するつもりがあるのか」。

　「訴えが起こされたことは非常に残念に思っている。客室乗務員が妊娠した場合、配置する勤務場所があればそちらにご案内するが、ない場合は休職扱いになる。これは法律に則ったものと認識しているが、地上勤務のポストの数を増やせるよう努力していく」。JALの常務執行役員・人財本部長の清水新一郎氏はそう述べたが、その後に元客室乗務員だという別の女性株主が質問に立ち「希望者全員が(妊娠後に)地上職に就けないのはおかしい」と繰り返した。
5340：名無しさん：2015/06/20(土) 22:03:41: >>5339

　今月発覚した、操縦室で機長が客室乗務員と私的な記念撮影をして見張りを怠り、国土交通省の厳重注意を受けた問題にも、厳しい指摘が飛んだ。「業績がいいときこそ、緊張感を持って業務に邁進していただきたい。コックピットでの記念撮影のような問題は、人命やおカネを預かる日本航空として、しっかり対処してほしい」という株主に対し、植木義晴社長は「この機長一人だけの問題ではない。社員全員の心の中に、隙や緩みが出てきたのではないか。安全の基盤をしっかり作っていきたい」と回答した。

■　整理解雇者を再雇用せよとの声

　さらに、昨年の株主総会から引きずっているのが、10年の経営破綻に伴いJALが165人を整理解雇した問題だ。3人の株主が繰り返し指摘をした。「人員不足と言われている今、この165人を再度(JALに)戻すことはできないのか」。

　執行役員総務本部長の日岡裕之氏は「経営破綻に伴い、事業計画の縮小と人員の削減が必須となった。特別早期退職、希望退職などを行ったが不十分で、10年12月に165人を整理解雇した」と説明したうえで、元操縦士らが解雇取り消しについて求めた訴訟については「15年2月に最高裁判所の決定を受け、整理解雇の有効性は法的に確認され、決着した」と述べた。

　人財本部長の清水氏は「JALの再建にあたっては株主や債権者にも負担を強いた。被解雇者を戻す考えはない」。それでも別の株主らが繰り返しJALの回答に疑問を呈した。質疑応答が締め切られ、議案の採決に移っても「人財本部長の答弁はまったく不十分！」と叫ぶ株主もいた。

　墜落事故や経営破綻という重い過去を背負ったJAL。業績が回復しても、一部株主のJALを見る目はいまだに厳しいままだ。信頼を取り戻すには、まだ時間がかかるのかもしれない。

平松さわみ
5341：チバQ：2015/06/21(日) 20:33:55: http://www.sankei.com/world/news/150620/wor1506200001-n1.html
2015.6.20 00:13

密航者が機体から転落か　ロンドンで遺体発見　飛行中は氷点下６０度以下　１１時間渡航の可能性も

　英ＢＢＣ放送によると、ロンドン南西部リッチモンドにあるオフィスビル屋上で１８日朝、男性の遺体が発見された。上空を飛行した英ブリティッシュ・エアウェイズ航空機内で別の男性の密航者が見つかったことから、ＢＢＣは遺体が同機から転落した可能性があるとしている。

　密航者の男性が見つかったのは、ヨハネスブルク発ロンドン行き同航空機の車輪格納庫。ＢＢＣによると２人はこの格納庫に隠れていたが、同機が車輪を出した際に１人が転落したとみられる。生き残った男性は近くの病院に運ばれたが重体。

　ヨハネスブルクからの飛行時間は約１１時間で、飛行中の外気温は氷点下６０度まで下がる。（共同）
5342：チバQ：2015/06/21(日) 20:56:29: http://www.sankei.com/world/news/150621/wor1506210011-n1.html
2015.6.21 13:04
【韓国ＭＥＲＳ感染】
小松－ソウル便も運休へ　キャンセル相次ぎ　７月１日から１カ月間

【韓国ＭＥＲＳ感染】
　大韓航空は２１日、小松－ソウル便を７月１日から１カ月間、運休することを明らかにした。韓国で中東呼吸器症候群（ＭＥＲＳ）の感染が拡大している影響で、搭乗予約のキャンセルが相次いだためとみられる。大韓航空は「需要見通しを踏まえて決めた」と話している。

　同路線は週３往復している。８月の予約は受け付け「現段階では、通常通り運航する予定」としている。既に受け付けた７月の予約は全額返金したり、他の空港発の便に振り替えたりする。

　大韓航空では、秋田－ソウル便も２９日から７月３０日まで運休することが決まっている。

http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201506/20150620_42044.html
大韓航空、秋田－ソウル便運休　ＭＥＲＳ影響か

　大韓航空は１９日、秋田－ソウルの国際定期便を２９日から７月３０日まで一時運休することを決め、秋田県に報告した。同社は運休の明確な理由を明らかにしていないが、県は、韓国で中東呼吸器症候群（ＭＥＲＳ）コロナウイルスの感染が急拡大していることが影響したとみている。

　県観光振興課によると、ソウル便は３月３０日から１０月２４日まで週３往復することが決まっていた。同課によると、ソウル便の搭乗率は４月が５２．１％、５月が５４．３％。昨年は韓国の旅客船沈没事故の影響により４月が３６．６％、５月が３８．４％と落ち込み、ことしは回復基調にあった。
　大韓航空日本地域本部は「需要動向を見極め、一時運休を決めた。１１月～来年３月の冬季ダイヤは運航の方向で検討している」と説明する。
　ＭＥＲＳの感染拡大を受け、秋田市の秋田空港では同日、感染の疑いのある発熱患者の帰国を想定した訓練があった。県と厚生労働省仙台検疫所、秋田市保健所が初めて実施した。
　仙台検疫所の職員らが、熱画像カメラによる体温測定や問診で患者の症状を確認し、移送車で感染症指定医療機関へ搬送するまでの手順を確認した。

関連ページ:秋田経済
2015年06月20日土曜日
5343：チバQ：2015/06/21(日) 21:07:34: http://toyokeizai.net/articles/-/73866
スカイマーク撤退説に怯える茨城空港の煩悶
茨城県が打ち出した｢大盤振る舞い｣の賭け
鳥海高太朗：航空・旅行アナリスト　帝京大学非常勤講師 2015年06月19日

今年1月に経営破綻したスカイマークの再生をめぐり、関係者の間で緊張感が高まっている。ANAホールディングスや投資ファンド「インテグラル」などが支援する再生計画に対して、スカイマークの大口債権者で航空機リース会社のイントレピッド・エアクラフト・リーシング・エルエルシー社が異論を唱え、別の案を提出。8月に開かれる予定の債権者集会に判断が委ねられる見通しとなっている。

どちらの案が通るのかは予断を許さないが、いずれにせよ、スカイマークの再建が本格化すれば、あらゆる点で効率化が求められることになるだろう。路線再編も焦点のひとつ。すでに石垣空港、宮古空港（沖縄）の発着路線からは撤退し、米子空港（鳥取）、仙台空港（宮城）の発着路線についても撤退が決まっているが、さらに路線撤退を追加する可能性もある。

気になるスカイマークの動向

今年1月に経営破綻したスカイマーク
その動向をおそらくもっとも警戒しているのが茨城空港だ。「徹底した経営のスリム化が必要なスカイマークが、茨城空港から撤退するシナリオはありえる」。航空業界でそんな観測がまことしやかにささやかれているからだ。

茨城県小美玉市。茨城空港は県庁所在地の水戸から高速道路を使って車で約30分、つくばからだと同約40分の場所に位置する。もともとは防衛省・航空自衛隊が管理する「百里飛行場」として運営されていたところに、茨城県が民間空港としての共用化を進め、2010年3月に開港した。民間空港としての歴史は浅い。

その茨城空港を拠点に現在、国内線を飛ばしている航空会社は、スカイマークしかない。「茨城－神戸」「茨城－福岡」「茨城－札幌（新千歳）」の3路線だ。いずれも基本的に1日2便の運航となっている。

ただ、搭乗率は振るわない。2014年度の年間平均搭乗率は神戸線58.3％、福岡線50.7％、札幌線58.6％。大手航空会社の担当者に言わせると「採算は単価との兼ね合いもあるが、国内地方路線で6割を切る搭乗率は高くない」。

直近の状況も見てみよう。今年4月の搭乗率は、3路線合計で46.1％（神戸線53.9％、福岡線44.3％、札幌線39.2％）。4月は閑散期のため仕方がないのかもしれないが、大型連休のある同5月でも59.5％（3路線合計）と6割には達していない。筆者はこの5月下旬の平日に、札幌発茨城行きに搭乗してみたが、177席を有するボーイング「737」に対し利用客は50人程度と、搭乗率にすれば3割前後。平日とはいえ閑散としており、満席にはほど遠い状況だった。

茨城空港の2014年度利用者は過去最高の53万7000人。そのうち、スカイマークが41万8000人と約8割を占めている。ただ、採算的に見て楽観視できない状況が続くと、スカイマークが撤退するという観測も絵空事ではなくなってくる。茨城空港にとっては死活問題だ。茨城空港を運営する茨城県は危機感を強めている。その現れが、県議会に通した「地域活性化・地域住民生活等緊急支援交付金」と称する6億4000万円程度の補正予算。茨城空港の利用客を増やすための切り札だ。
5344：チバQ：2015/06/21(日) 21:08:42: 3000円分のクーポンプレゼントで集客なるか

先着3万人を対象にプレゼントされる、3000円クーポン
具体的には、5月20日（水）～7月18日（土）搭乗で茨城空港に到着した国内線利用者の先着3万人を対象に、茨城空港内売店や茨城空港近くに2014年7月にオープンした空のえき「そ・ら・ら」で利用できる3000円分のクーポンをプレゼント。

さらに茨城県特産品ギフトカタログから牛肉、米、メロン、イチゴなどの特産品を利用客の自宅に送る。

キャンペーンのパンフレット
茨城空港のサポーター組織「IBRマイエアポートクラブ」の会員（無料）になるという条件はあるものの、ギフトカタログだけでも6000円分相当。1人あたりざっと9000円程度の特典が得られる。

これまでにも能登空港（石川県）において、冬の期間、搭乗率を上げる為に各便の数名にカニをプレゼントするといった企画はあったが、搭乗者全員にこれだけのお土産を提供するのは前代未聞。逆に言えばなりふり構わない大盤振る舞いともいえ、それだけ茨城空港が大事な局面にあることの裏返しかもしれない。

スカイマーク以外で茨城空港に定期便で乗り入れているのは、2012年6月（定期チャーター便としては2010年7月より運航）から茨城－上海便を運航している中国のLCC（格安航空会社）の春秋航空のみ。2010年の開港時に韓国のアシアナ航空が茨城－ソウル便を就航したが2011年3月の東日本大震災をきっかけに運休。2013年にチャーター便を数回飛ばした後、ソウル往復の定期便は止まったままになっている。あとは一部チャーター便が運航されているぐらいだ。

春秋航空の上海便は、円安に伴って急速に増加してきた訪日旅行客（インバウンド）に支えられ、95％を超える高い搭乗率を記録している。中国人の個人旅行者が中心で、上海から茨城空港へ飛び、茨城空港から片道500円（搭乗者限定割引）のバスでJR東京駅まで移動するというルートが定着したことによる効果だ。低運賃で移動できるLCCの中国路線が、首都圏の成田空港や羽田空港に乗り入れていないことが大きい。上海から東京へ最も安く移動できるルートとして定着している。

スカイマークのチェックインカウンター
為替相場や中国経済の動向次第の部分はあるものの、成田や羽田に中国のLCCが乗り入れていないうちは、春秋航空の上海線は堅調な推移が続くだろう。ただし、定期便がこの1路線のみというのは厳しい。茨城空港にとっては、スカイマークの国内線は何としても死守したいはずだ。

ただ、県の予算投下という「劇薬」以外に、茨城空港発着のスカイマーク便の利用客を大きく増やす有効な手だては見つかりにくい。
5345：チバQ：2015/06/21(日) 21:11:26: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201506/20150620_13006.html
＜仙台空港＞民営化直前　晴れぬ視界

旅客機が発着する仙台空港。民営化で路線拡充が期待されている
拡大写真
　来春の民営化を前に仙台空港の視界が晴れない。発着便の搭乗率低迷や航空業界の事情が絡み、増便取り消しや路線自体の廃止が相次いでいる。空港の潜在的な集客力や利便性が問われており、活性化に向けては東北の官民を挙げた継続的な取り組みが求められる。（報道部・片桐大介）

＜宣伝計画白紙に＞
　「努力したのだが、申し訳ない」。今月９日、中国国際航空仙台支店の幹部が宮城県庁を訪ね、週２往復の北京線を３往復に増便する計画を撤回した経緯を釈明した。中国側の発着枠を確保できなかったという。
　県は「久々に盛り上がるニュースだったのに」（空港臨空地域課）と落胆を隠せない。増便に合わせた利用促進キャンペーン計画も白紙に戻った。
　仙台空港では路線撤退も相次ぐ。経営再建中のスカイマークは神戸線を１０月下旬で休止。米ハワイアン航空もホノルル線の運航を９月末で中止すると表明した。
　いずれも乗客数の低迷が響いた。格安航空会社（ＬＣＣ）の参入で競争が激化する業界事情に加え、円安の進行が海外旅行の割高感を招いている。

＜パイの奪い合い＞
　仙台空港民営化は県にとって、東日本大震災後の地域経済活性化策の要だ。
　県は民間の発想を生かした空港運営で収益を上げて着陸料減免につなげ、発着便を大幅に増加させるシナリオを描く。東北観光やビジネスの一大拠点空港として、３０年後の乗降客を現在の倍近い年６００万人とする目標を掲げる。
　華やかな将来像だが、立ちはだかる壁は高い。「正直、東北には一丸となって仙台空港を盛り上げる雰囲気はない」。官民組織の仙台空港国際化利用促進協議会の事務局担当者は嘆く。
　東北の各県はそれぞれ地元の空港活性化に躍起で、圏域内でパイを奪い合っているのが実情だ。昨年、協議会が香港を視察した際には「九州は全県がまとまって来ている。東北はばらばらですね」と袖にされたという。
　事実、仙台空港と５県の県庁所在地を直接結ぶ高速バス路線はない。発着便数や旅行商品数で他を圧倒する成田、羽田両空港に、直接流れる東北の旅行客も少なくない。

＜戦略の再構築を＞
　関係者は主要都市とつながる「２次交通」の充実度が仙台空港の浮沈の鍵を握るとみる。旅行会社のＪＴＢ東北（仙台市）は「利便性を追求した戦略をしっかり構築しなければ、既存路線の維持でさえ大きな懸念が生じる」と警告する。
　仙台空港民営化後の運営権者には、大手商社など４グループが名乗りを挙げている。４者を審査中の国は８月にも運営権者を正式に決定する。仙台空港関係者は「東北一円の官民との連携を重視する運営権者に決めてほしい」と注視する。

関連ページ:宮城経済
2015年06月20日土曜日
5346：チバQ：2015/06/22(月) 23:56:21: http://www3.nhk.or.jp/news/html/20150622/k10010123621000.html
韓国航空各社ＭＥＲＳ影響で１９６便運休へ
6月22日 18時03分

韓国航空各社ＭＥＲＳ影響で１９６便運休へ
日本とのソウル便を運航する韓国の航空各社は、「ＭＥＲＳコロナウイルス」の感染の広がりで需要が見込めないとして、２４日から８月上旬までの間に運航する予定だった合わせて１９６便の運休を決めました。
運休の期間は路線によって異なりますが、このうち、大韓航空は、秋田、小松、鹿児島、岡山の各空港を発着する合わせて９２便の運休を決めました。
また、アシアナ航空は、松山、成田、羽田、富山、広島、中部の各空港を発着する合わせて１０４便の運休を決めています。

＜大韓航空＞
▽秋田：計３０便（６／２９～７／３０）
▽小松：計３０便（７／１～７／３１）
▽鹿児島：計２２便（６／２４～７／１７）
▽岡山：計１０便（６／２５～８／１０）

＜アシアナ航空＞
▽松山：計２６便（６／３０～７／２８）
▽成田：計２４便（７／７～７／２３）
▽羽田：計２０便（７／２１～７／３０）
▽富山：計１８便（７／３～７／２１）
▽広島：計１０便（７／１～７／２９）
▽中部：計６便（７／１～７／８）
5347：チバQ：2015/06/23(火) 00:01:30: http://www.asahi.com/articles/ASH6M3JSMH6MPPTB009.html
関空第３ターミナル建設が始動、１７年３月開業目指す
2015年6月22日12時21分

関西空港で２２日、第３ターミナル（Ｔ３）建設工事の安全祈願祭があった。格安航空会社（ＬＣＣ）の国際線用ターミナルとして２０１７年３月のオープンを目指す。関空の国際線ＬＣＣは国内空港で最多で、今夏のピーク時（７月）には週２７２便となる。Ｔ３整備で、増える外国人観光客の取り込みを図る。

　Ｔ３は関空の２期島に建設される。平屋建て（一部２階建て）延べ床面積約３万６千平方メートル。総事業費は約１３０億円。ピーチ・アビエーションが国内線と国際線で使っている第２ターミナル（Ｔ２）と向かい合い、完成後はＴ２がＬＣＣの国内線用、Ｔ３がＬＣＣ国際線用となる。両ターミナルで年間８００万人が利用できる。Ｔ２と同様、Ｔ３も簡素な造りにする。

　安全祈願祭に出席した新関空会社の安藤圭一社長は「ＬＣＣ拠点空港としての優位性を盤石なものにし、日本経済の活性化に寄与したい」と話した。
5348：チバQ：2015/06/23(火) 00:10:53: http://www.cnn.co.jp/business/35066227.html
タイ航空当局の安全対策に重大懸念を表明　国際機関
2015.06.20 Sat posted at 16:14 JST
（ＣＮＮ）国連の国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）は２０日までに、タイの航空業界監督当局に対し安全運航の審査体制などで重大な懸念があるとの監査結果を発表した。
ＩＣＡＯは今年３月、同国に対し審査体制の不備を指摘し、９０日間内の是正措置を求めていた。しかし、同期間内に適切な対応は見られなかったとして１８日に深刻な懸念を改めて突き付けた。
３月の監査結果では、タイの民間航空行政当局（ＤＣＡ）の人員不足に言及、地元の航空会社の運航業務の安全対策で問題点があると指摘していた。
ＩＣＡＯは今回、タイの他、同様の懸念をアンゴラ、ボツワナ、ジブチ、エリトリア、ジョージア（旧グルジア）、ハイチ、カザフスタン、レバノン、マラウィ、ネパール、シエラレオネとウルグアイにも表明した。
ＩＣＡＯの警告を受け、大手のタイ航空は最高レベルの安全対策で業務を運営しているとの声明を発表。同社社長は懸念の対象は航空会社ではなくＩＣＡＯ基準の措置を有効に実行していない国家機構を示唆していると指摘した。タイ運輸省はＣＮＮのコメントの要請に応じていない。
航空業界問題に詳しい弁護士によると、ＩＣＡＯの懸念表明を受け今後の最大の焦点は他の国がタイ向けの路線でどう対応するかにある。ＩＣＡＯの今年３月の指摘を受け、アジアの複数の国はタイへの新規路線の開設を禁じ、保有する機材の点検強化を命じていたという。これらの国には日本、中国、韓国、シンガポール、オーストラリアや欧州連合（ＥＵ）などが含まれていた。
今回の重大な懸念表明を受け、タイの航空会社が新たな規制を受ける可能性もある。
5349：チバQ：2015/06/23(火) 23:51:28: http://mainichi.jp/select/news/20150624k0000m020058000c.html
格安航空：ピーチ・アビエーション、２年連続黒字
毎日新聞　2015年06月23日　19時59分（最終更新　06月23日　20時08分）

　格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーションが２３日発表した２０１５年３月期決算（単体）は、売上高が前期比２１．４％増の３７１億円、最終（当期）利益は２．１％増の１０億円で、２年連続の黒字を確保した。パイロット不足による減便が響いたが、路線拡大による利用者増でカバーした。
　ピーチは、１４年に約２０００便削減した。２３日の決算説明会で岡村淳也財務・法務統括本部長は「約３０億円の減収影響があったが、想定の範囲内だった」と述べた。
5353：とはずがたり：2015/06/28(日) 22:32:09: 中国大手３社が合併、アジア最大の貨物航空会社が誕生へ
http://news.goo.ne.jp/article/searchina/business/searchina-1579323.html
05:38サーチナ

　中国メディア・新華網は２４日、中国民航局の周来振副局長が同日、中国の貨物航空企業大手３社が合併してアジア最大の貨物航空会社を設立するための作業を積極的に進めていることを明らかにしたと報じた。

　記事は、合併に向けた動きを進めているのが北京の中国国際貨運航空有限公司、上海の中国貨運航空有限公司、広州の南方航空公司貨物の国内大手３社であるとし、各社の規模などについて紹介した。

　中国国際貨運航空については、資本金３２億３５００万元（約６４４億円）で、今年１月現在でボーイング７４７４?４００貨物機を３機所有しているほか、ボーイング７７７Ｆ貨物機８機、ボーイング７５７?２００Ｓ４機を購入したと紹介。北京、上海を軸にフランクフルト、アムステルダム、ニューヨーク、シカゴ、ロサンゼルス、ダラス、東京、大阪、台北、成都、重慶といった貨物航空路線３３２路線を所有しているとした。

　また、中国貨運航空は中国東方航空と中国遠洋運輸の共同出資によるもので資本金は９億５０００万元（約１９０億円）、上海・浦東空港を拠点にボーイング７７７、７４７?４００のほか、エアバス３００?６００貨物機を所有していると説明。現在、東方航空の日本、米国、欧州、韓国、東南アジア行き一部路線の旅客機を利用しての貨物運送のほか、自社貨物機を使ってのシカゴ、ロサンゼルス、サンフランシスコ、ダラス、パリ、コペンハーゲン、ルクセンブルク、東京、大阪、ソウル、シンガポール、バンコク、香港などの運送業務を行っていると伝えた。

　そして、南方航空貨物については、ボーイング７７７?２００を６機、７４７?４００を２機所有し、今年末までにさらに６機の７７７?２００を購入予定であると紹介。上海・広州発着のアムステルダム、ウィーン、フランクフルト、ロサンゼルス、シカゴ、バンクーバーなど大都市貨物路線を所有しているとした。また、世界各地でトラック運送連携ネットワークも構築しており、貨物を欧州１２０都市、北米９６都市に輸送することが可能であるとも説明した。（編集担当：今関忠馬）（イメージ写真提供：１２３ＲＦ）
5354：チバQ：2015/06/29(月) 21:47:44: http://ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=14355019801514
2015年6月29日(月)

茨城空港、旅客数53万人　14年度、路線拡大で最高
本年度は大幅減必至　スカイ破綻、国内線が縮小

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2014年度に茨城空港(小美玉市)発着便を利用した旅客数が前年度比約15万人増の53万7954人で、10年3月の開港以来初めて年間50万人を超えたことが28日までに国土交通省東京航空局のまとめで分かった。国内線が福岡線など路線拡大により大幅に増えたのに加え、国際線も上海線が増便し、ともに開港以来最高。一方、空港ターミナルビルは送迎者らの利便性を高めたことで年間来場者数が142万9500人で最高となった。

年間旅客数の内訳は、国内線が同約13万人増の41万8504人、国際線が同約2万人増の11万9450人。

全路線をスカイマーク(東京)が運航する国内線は、昨年4月に福岡、名古屋(中部)線が就航し、神戸、札幌、那覇、米子に加えて開港以来最多の6路線に増えたのが、旅客数を押し上げる要因となった。ただ、同社の経営破綻に伴い、同10月に名古屋線、2月に米子線が相次いで運休し、札幌、福岡線も一時、1日2往復から1往復に減便された。

国際線は、唯一の定期便である春秋航空(中国)上海線が同10月に週6往復から8往復に増便したのに加え、2、3月に中国南方航航空(同)がハルビン発のチャーター便を8往復運航。上海線は平均搭乗率約91%と好調で、アシアナ航空(韓国)ソウル線との2路線だった10年度の国際線旅客数10万6972人を上回った。

茨城空港の旅客数は開港以来、国内線の路線拡大などと合わせて年々増加。13年度に前年度比約2万人減の38万7096人と初めて減少したが、14年度に再び増加に転じた。

本年度の旅客数は、7月25日に週2往復の中国南方航空深セン線が就航するのを受け、国際線の増加が見込まれる一方、国内線は路線や便数の縮小により大幅な減少は必至な状況。スカイマークは民事再生手続き中で既存路線の先行きも不透明なため、県は5月以降、各種キャンペーンなどにより国内線の利用促進に力を入れる。

橋本昌知事は「スカイマーク路線の中でも茨城空港は高く評価されているが、現在は予断を許さない状況。利用者がちゃんといることを示すためにも、搭乗者を増やす工夫が必要だ」と述べた。

一方、空港ターミナルビルの年間来場者数は、送迎デッキの曇りガラスが透明化され13年度と比べ約31万人増加し、これまで最高だった12年度の約120万人を上回った。開港以来の累計では5月末時点で587万2700人となり、観光スポットとしても定着している。　(松下倫)
5355：チバQ：2015/06/29(月) 21:48:30: http://www.47news.jp/47topics/e/266607.php
【迷走するスカイ再建】根深い対立、手続き迷走　再生２案の綱引き過熱

　スカイマークの民事再生手続きが迷走している。スカイマークと最大債権者の米航空リース会社がそれぞれ提出した二つの再生計画案が、８月５日の債権者集会に諮られる。両陣営の対立は根深く、他の債権者の支持を取り付けるための綱引きが過熱してきた。
　▽反旗
　「債権者の意向を踏まえると可決を得られるかどうか不明確なものだ」。米航空リース会社「イントレピッド・アビエーション」は、ＡＮＡホールディングスが支援企業に名を連ねるスカイマーク案をこう批判する。
　イントレピッドにとって、スカイマーク案では航空機リース契約の解除に伴う債権額１１５０億円強の大半が弁済されず、経営への打撃が大きい。新たにＡＮＡ側と契約して損失を穴埋めする期待があったが、ＡＮＡにその意思がないと分かり反旗を翻した。
　イントレピッドはＡＮＡの代わりに、米デルタ航空など数社に協力を求め、交渉を進めているもようだ。現時点で支援企業を「国際的な一流の航空会社の２社に絞り込んだ」と自信を示す。
　▽風向き変化
　これに対し、スカイマーク案は、ＡＮＡや投資ファンドのインテグラル（東京）などが計１８０億円を出資する具体策が強みだ。
　当初はイントレピッド案を「現実味が薄い」と深刻に受け止めていなかったスカイマーク陣営だったが、風向きの変化も感じている。イントレピッドが支援航空会社を決めてリース契約を結んだ場合、全体の４割弱を占める債権額が大きく減り、他の債権者には弁済率が高まる魅力が出てくるためだ。
　東京地裁は６月１５日、双方の計画案を債権者に諮ると決めた。監督委員の弁護士はイントレピッド案に関し「計画遂行の見込みがないとは言えない」との意見を提出。債権者集会で２案が投票に付されることになった。
　▽事前説明
　スカイマークとイントレピッドは７月、別々に債権者向けの説明会を開く。いずれも債権者集会の投票に向け、事前に自案への支持を呼び掛けるのが狙いだ。
　計画案の可決には債権総額の２分の１以上の同意が必要となる。地裁の認定などで債権額は変わる可能性があるが、８８０億円強と３割弱を持つ欧州航空機大手エアバスの意向が鍵を握る。
　エアバスはスカイマーク案の修正を求めていたが、ＡＮＡグループに航空機を供給していることから、ＡＮＡ幹部はエアバスとの「友好的な関係」を強調。同意獲得に意欲を示している。
　ただ、スカイマーク陣営では「有利な条件を引き出すためにエアバスはぎりぎりまで態度を明らかにしないだろう」（関係者）との見方もある。イントレピッドの動きをにらみつつ、気を抜けない状況が続きそうだ。
　（共同通信）
2015/06/28 12:48
5356：チバQ：2015/06/29(月) 21:50:01: http://www.sankeibiz.jp/business/news/150620/bsd1506200639002-n1.htm
スカイマーク再生　米社案、航空会社抜き可能　監督委員が意見書 (1/2ページ)
2015.6.20 06:39

　スカイマークの民事再生手続きで、東京地裁が選任した監督委員が、最大債権者となっている米航空機リース会社「イントレピッド・アビエーション」が出した再生計画案について、「航空会社の支援なしでも計画遂行の見込みがないとはいえない」として、その実現可能性を認める趣旨の意見書を同地裁に提出したことが１９日、わかった。

　この監督委員は多比羅誠弁護士。多比羅氏は意見書で、イントレピッド案で航空会社の支援が決まっていないことに触れ、「スカイマークは航空会社をスポンサーとしない自主再建案を検討していた」として、航空会社抜きでの再建も可能との見方を示した。

　さらに「これまでも（ＡＮＡホールディングスを含めた）複数の航空会社から支援申し出があり、支援が将来決まる可能性がないとはいえない」とした。

スカイマーク再生をめぐっては、同社自身がＡＮＡや投資ファンドのインテグラル（東京）をスポンサーとする再生計画案を提出したのに対し、イントレピッド側もこれに対抗する計画案を提出。８月に開かれる債権者集会に２案が諮られる異例の事態となった。

　今回の意見書が債権者の判断に影響を与える可能性もあり、再建は混迷の度を深めそうだ。
5358：チバQ：2015/06/29(月) 22:30:37: http://www.zakzak.co.jp/society/foreign/news/20150628/frn1506280830001-n1.htm
北朝鮮マニア待望の定期航空路線が実現
2015.06.28
　中国・延辺朝鮮族自治州の中心都市、延吉と関西空港を結ぶ中国東方航空の定期航空路線が７月４日に就航する。

　北朝鮮の投資やビジネスマン、そして脱北者も多く、中朝国境ウオッチングの拠点でもある延吉への直行便はこの上なくありがたい話だ。

　火曜と土曜の週２便と便数は少ないが、白頭山（中国名・長白山）観光に行ったり、延吉市内に複数ある北朝鮮直営のレストランで美女軍団に給仕してもらったりと、やることはたくさんある。

　また、市内の市場に並ぶ海産物の多くは北朝鮮から輸入されたもので、骨董（こっとう）品店には、わずかだが北朝鮮グッズが並んでいる。もろ手を挙げて喜ぶ、日本全国の北朝鮮マニア（推定４００人）だけで一定の搭乗率を維持できるかは怪しいが、何とか定着してほしいものだ。　（北朝鮮ウオッチャー、金正太郎）
5359：チバQ：2015/06/30(火) 22:14:16: http://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/news/20150629-OYTNT50408.html
空港→観光地、バスで１本来月末から
2015年06月30日
　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は「ナリタ　エア＆バス！」と銘打ち、成田空港と県外の観光地を結ぶ高速バスの運行を始める。アクセス（交通の便）が悪い観光地に安価な直通バスを走らせることで、訪日外国人や日本人旅行者の需要掘り起こしを狙う。第１弾として、富山、長野県境の「立山黒部アルペンルート・白馬」を目的地に、７月３１日から運行が始まる。

　ＮＡＡによると、成田空港を発着する高速バスの路線は現在３０を超えているが、担当者は「東京駅への乗り継ぎなどいずれも生活路線の意味合いが強く、観光客に特化した路線はない」という。バスのダイヤは航空機の発着と無関係なため、接続が悪い場合もある。

　ＮＡＡでは、訪日外国人客の増加や格安航空会社（ＬＣＣ）の就航による国内線拡充を好機と捉え、成田を起点とする観光ルートを構築することにした。立山黒部アルペンルートや白馬岳周辺は「日本屈指の観光地だが、新幹線や在来線の乗り継ぎが必要でアクセスが悪い。交通費も高額」と分析し、バスの運行会社に「成田から安い直行バスをつなげば、新たな需要の喚起になる」と売り込んだ。

　早朝や夜の便が多いＬＣＣとの接続を意識し、往路は午後１１時５分に成田空港を出発、アルペンルートの起点「扇沢」に翌午前６時４０分、終点の「白馬八方」には同７時４０分に到着する。復路は午後９時２０分白馬八方発、午前５時成田空港着となる。料金は片道５８００～６８００円（９月末までは特別価格３０００円から）。運行会社「ウィラーエクスプレス北信越」（東京都）のホームページなどで乗車券を販売している。

　ＮＡＡ東京戦略企画室は「ＬＣＣと高速バスを使えば、従来よりはるかに安く快適に旅行できる。都心を経ず成田から出発する観光客の増加も見込める。第２弾、３弾と企画し、運行先や空港周辺地域の利用者を増やしたい」としている。

2015年06月30日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
5360：チバQ：2015/06/30(火) 22:41:47: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150628-00000007-rps-bus_all
北九州空港エアポートバス、スターフライヤーの始発・最終便と接続へ
レスポンス 6月28日(日)13時30分配信

北九州空港エアポートバス、スターフライヤーの始発・最終便と接続へ
スターフライヤー（イメージ）
西鉄バス北九州は6月26日、小倉地区と北九州空港を結ぶエアポートバスのダイヤ改正を7月17日に実施し、現行の1日32往復から1日38往復に増便すると発表した。

ダイヤ改正により、北九州空港を発着する航空機の始発便・最終便との接続が実現する。始発便はスターフライヤーのSFJ70便（北九州空港5時30分発の羽田行き）。最終便はスターフライヤーのSFJ95便（羽田発の北九州空港0時35分着）。運行系統は三萩野、徳力嵐山口駅、中谷などを経由する中谷系統。

さらに、北九州空港へのアクセス向上を図るため、小倉（砂津）発便の16時～20時の時間帯を増便し、20分間隔の定時運行を実施する。

なお、北九州空港発便の一部（中谷系統24時発、最終便の中谷系統24時55分発）に関しては、小倉駅前（高速降車場）と小倉駅新幹線口に停車し、小倉駅バスセンターを経由せず、砂津に到着する。

《レスポンス日下部みずき》
5361：とはずがたり：2015/07/01(水) 15:04:10: 中国首相、エアバス７５機注文…異例の巨額契約
http://www.yomiuri.co.jp/world/20150701-OYT1T50080.html?from=y10
2015年07月01日 12時57分
　【パリ＝本間圭一】フランスを訪問している中国の李克強リークォーチャン首相は６月３０日、欧州エアバス社製の中型機「Ａ３３０」を７５機注文する方針を表明した。

　バルス仏首相を訪れ、署名式を行った。契約金額は１８０億ドル（約２兆１９００億円）に上り、フランスにとって異例の巨額契約となった。内訳は、購入が確定した４５機と購入計画段階の３０機。
5362：チバQ：2015/07/01(水) 23:26:28: http://toyokeizai.net/articles/-/74961
"勝ち組"日系LCCピーチ､羽田線就航の勝算
日系としては初の挑戦､成否を握るのは？
中川雅博：週刊東洋経済編集部記者 2015年06月29日
日系LCC（格安航空会社）が初めて羽田空港から飛び立つことが正式に決まった。ピーチ・アビエーションは6月25日、東京（羽田）―台北（桃園）線を開設すると発表した。8月8日から週6便で運航する。運賃は7680円から。残席数によって変動するが、大手航空会社の半分以下となる。これまでどおり、燃油サーチャージは徴収しない。

羽田への乗り入れは日系のLCCとして初めて。世界屈指の“混雑空港”に、ピーチはなぜ入ることができたのか。

実はピーチが活用するのは、羽田空港の深夜早朝（午後11時～午前6時）の発着枠だ。昼間の枠は全日本空輸（ANA）や日本航空（JAL）など、大手航空会社で埋まっているが、深夜早朝枠は「1日40便の枠のうち、20数便分しか埋まっていない」（国土交通省・首都圏空港課）。現在は大手のほか、エアアジアXや香港エクスプレスといった海外のLCCが利用している。

空港アクセスの悪さに課題

発着枠が埋まらない理由は、アクセスの悪さにある。今回の羽田―台北線は、羽田発が午前5時55分で、台北着が同8時30分。台北発が午前0時30分、羽田着が午前4時45分だ。台北に向かう場合、首都圏の利用客でも、大半は始発電車では間に合わない。終電で羽田に着き、空港内で夜を明かす方法もなくはないが、旅行前に体力を消耗したくはないだろう。

国交省が3月に交通網の充実を図ったが、それでも都内や横浜方面からのバスはそれぞれ1日1往復で、羽田発は深夜1時台、羽田着は早朝4時台だ。同省は昨年11月から、深夜早朝枠の着陸料を割り引く制度も始めているが、交通インフラが充実しないかぎり就航しづらいと考えている航空会社が多いようだ。

「お客を運ぶと経済の論理が働いて、交通インフラも整っていくというのは関空（関西国際空港）でも経験してきた」と話すのは、ピーチの井上慎一CEO。同社が本社を置く最大拠点の関空でも、最初に深夜早朝便を就航したときはほとんど交通網が整備されていなかった。利用客数が不透明な中、バス会社が運航に消極的だったのだ。だが、深夜便が増えると年々客も増え、今ではアクセスが24時間確保されるようになった。

今回の就航で、羽田でも同様の動きが広がることに期待する。「課題があるからやらないのではなく、お客を連れてきてからどうしようかと考えるほうが健全だ」（井上CEO）。

ただ、ピーチは羽田を拠点空港とはしておらず、現在その計画もない。その点で関空とは前提が大きく違う。羽田―台北線の目標搭乗率は7～8割。同社の平均を下回る数値を掲げているところに、慎重な姿勢が見え隠れする。今回の就航便の成否が、今後の深夜早朝枠に対する見方を左右するといえる。

そんな中、1つの朗報といえるのが中国系LCC、春秋航空による羽田―上海便の就航だ。同社は8月5日から羽田の深夜枠を使い、運航を始める。価格は片道8000円から（燃油サーチャージなどを除く）。羽田発が午前1時30分、上海着が午前3時25分。上海発が午後6時50分、羽田着が午後11時だ。深夜枠に就航する航空会社が増え、利用客を一定数確保できるようになれば、バス会社などの交通機関も深夜運行に積極的になるかもしれない。

片道4時間ならすべてが照準

ピーチはすでに成田には乗り入れており、首都圏は「昼の成田、深夜の羽田」（井上CEO）とすみ分ける。今回、羽田と成田両方に就航したことで認知度を上げ、これまで関西中心だった同社の顧客を首都圏にも本格的に広げたい考えだ。

羽田発のほかの就航地に関しては、これまでの方針どおり「国内外は区別せず、片道4時間の範囲であればすべてがターゲット」と井上CEOは言う。首都圏の利用客にとっては、深夜のアクセスに不便が残っても、成田空港よりはアクセスがいい。羽田発着の国内LCC便に対する潜在需要は小さくない。

2014年度の平均搭乗率は85.9％と、日本の航空会社としてトップレベルを誇るピーチ。同年度の決算も、昨年パイロット不足による計画減便を実施したにもかかわらず、2年連続で増収増益を達成した。今年度は累積損失の解消を目指している。

ホームグラウンドである関西を飛び出し、“アウェー”ともいえる首都圏で同様の成功を収められるか。日系LCCで頭一つ抜けたピーチが次のステップを進めるうえで、羽田線は試金石となりそうだ。
5363：チバQ：2015/07/02(木) 20:18:48: http://japan.cna.com.tw/news/atra/201507020011.aspx
年末開業予定の空港線、運賃は「新幹線より安くバスより高く」か／台湾
【観光】 2015/07/02 19:07
（台北 2日中央社）今年末の開業に向けて各種試験が進められている桃園メトロ（MRT）空港線の運賃について、桃園市の鄭文燦市長は2日、台湾高速鉄路（高鉄、新幹線）より安く、高速バスより高い値段を検討していると明らかにした。

空港線は台北駅から台湾桃園国際空港を経由して桃園市の中レキを結ぶ。台北駅から空港までの所要時間は速達列車で最速35分。現在同区間では、高速バスの国光客運で125台湾元（約500円）、高鉄（指定席）と連絡バスの利用で205元（約820円）の運賃がかかる。（レキ＝土へんに歴、木を禾に）

この日、台北市の柯文哲市長と台北駅などを視察した鄭市長は、試験で多少の問題が起きているとしながらも、開業予定時期の変更はないと強調。当初の予定通り今年12月の開業を目標に準備を進めていると明らかにした。

また、台北駅に設置されるチェックインカウンターは当初、構内への入場後、そのまま電車で空港へ向かう方式を採用するとしていたが、一時退場も可能にする方向で話を進めたいとする考えを示した。

（黄麗芸、黄俊諺／編集：齊藤啓介）
5364：チバQ：2015/07/02(木) 20:36:49: http://toyokeizai.net/articles/-/75403
ピーチ躍進と切っても切れない関西人の気質
型破りな飛行機の使い方が和製LCCを育てた
森崎和則：航空経営研究所主席研究員 2015年07月02日
「飛行機に乗る」と聞けば、何をイメージするだろう？

国内にせよ海外にせよ、出張や旅行などで遠方に移動するための利用が多く、事前の予約で搭乗便を確定するのが原則。その決まった出発時刻に遅れると乗れないので、空港には早めに到着しておかなければならない。荷物もたいてい大掛かりになる。要は気軽に乗れない。日本人の多くにとって、それが「常識」となっているのではないだろうか。

ところが、そんな多くの日本人が持つ常識が少しずつ崩れてきている。胎動が起きているのは関西地方。主役は、大阪・泉佐野の関西国際空港を主要拠点として運航する航空会社、ピーチ・アビエーションである。ANAホールディングスが38.67％を出資するLCC（格安航空会社）だ。

日本のLCCとして初めて羽田に就航へ

ピーチの井上慎一CEOは6月25日、東京都内で会見し、羽田－台北（台湾）線を開設すると発表した。8月8日から羽田空港の深夜早朝枠（夜22～翌7時）を利用して当初は週6便による運航を予定している。羽田に日本のLCCが就航するのはピーチが初めて。利用者のメインターゲットを首都圏の20～30代の若者と、台湾からの訪日観光客（インバウンド）需要の取り込みで高い搭乗率を狙う。

その会見の席上、井上CEOがたびたび言及したことがある。

「首都圏でも新しいムーブメントを引き起こしたい」

という趣旨のコメントだ。

ピーチ、ひいてはLCCを利用したことのない人からすれば、「新しいムーブメント」といわれてもピンとこないかもしれないが、2012年3月に日本初のLCCとして関空を拠点に就航してから3年。ピーチはその新しいムーブメントを確かに起こしてきた。

井上CEOの言葉を借りれば、それは「空飛ぶ電車」というピーチのキャッチフレーズに言い表されているかもしれない。電車のように気軽に飛行機に乗る。「遠方に行くのだから」「空港に行くのだから」「国境を越えるのだから」などと身構えるのではない。従来の飛行機に乗ってきた人が「今まで考えられなかったさまざまな利用の仕方」を生み出しているのだ。

具体的な例を挙げよう。2013年9月に就航した那覇－台北線。この便を頻繁に利用する台湾人女性客がいるそうだ。その利用目的を聞いて驚いた。彼女が台湾から国境を飛び越えて那覇にしょっちゅう来ているのは、あるお気に入りの美容室で髪を整えるためだという。
5365：チバQ：2015/07/02(木) 20:37:14: 「ソウルで焼き肉を食べるため」ピーチに乗る

大阪のある中年女性は友人をちょくちょく誘っては、焼肉を食べるためにピーチの関空－ソウル（仁川）便を日帰りで往復する。同じく大阪在住の若者グループが最近、ピーチを利用してソウルへ出掛けた目的は、ソウルの焼き肉店で新入社員歓迎会を開くためだった。そのために、パスポートを携行して飛行機に乗って国境を越える。

ピーチの利用客でこうした例は枚挙にいとまがない。こうした「新しいムーブメント」を起こしたのは誰なのか。答えはピーチという航空会社ではない。従来よりも安い運賃で移動できるという気軽さを、利用客側が自分の事情やニーズと合致させて「型破り」な飛行機の使い方を生み出しているのである。井上CEOは「ライフスタイルを変えるためのツールとして、ピーチを使いこなしている」と表現する。

2012年3月に関西空港を基地に運航を開始したピーチは、現在では国際線、国内線で計19路線を運航している。2014年度の平均搭乗率は国内航空会社としてトップレベルの85.9％を記録した。また、就航2年目の2013年度（2014年3月期）にいち早く営業黒字化を果たし、この6月下旬に発表した2014年度（2015年3月期）決算でもさらに営業黒字幅を拡大した。

関空を拠点とするピーチのビジネスモデルは当初、多くの専門家から「失敗する」と酷評を受けていた。ところが同じく2012年に和製LCCとして、成田を拠点に就航したジェットスター・ジャパンは赤字に苦しみ、ANAとエアアジアの合弁でスタートした旧エアアジア・ジャパンは、エアアジアの一時撤退により、バニラエアとして再出発した。和製LCCの初就航から3年が経ち、勝ち組と呼べるのは今のところピーチだけだ。
ピーチが好調な理由として、最近のアジアを中心とした旺盛な訪日需要は外せない。ただ、見逃してはならないのは、ピーチがまさに「空飛ぶ電車」として利用者に受け入れられているということだ。それは井上CEOの言う「新しいムーブメント」に現れている。

そもそもLCCが日本において注目を浴び出したのは、2010年7月に春秋航空が茨城空港に就航、次いで同年12月に羽田空港でエアアジアXが運航開始した時期であった。これより以前にも、2008年のフィリピンのセブ・パシフィック航空、2009年には韓国のチェジュエア、そして2010年にジェットスター・アジア航空がそれぞれ立て続けに関西空港に乗り入れを開始するなど、アジアのLCCも乗り込んでいた。

これらのLCCは本来であれば人口の集中する首都圏マーケットをターゲットに、成田空港に乗り入れを希望したであろうが、当時の成田空港は発着容量が満杯状態。もしかすると、なかば不本意ながら関西空港に乗り入れた部分もあっただろう。しかし、関空に就航したことがかえってLCCにとってのメリットをもたらした可能性は否定できない。簡素なサービスで低運賃を提供する、というビジネスモデルが、関西人の気質にピッタリだからだ。

「せっかち」「おもろい」などが合致

よく言われる一般的な話は、東京人は高い価格で買ったブランド品を自慢するが、関西人はよさそうに見える品を安く手に入れたことを誇りにする。

「これいくらで買ったと思う？」

「・・・1万円ぐらいですか？」

「アホ！ 3000円や！（ドヤ顔）」（編集部註：「アホ」には相手への愛情が込められている）

というようなやり取りだ。おカネの使い方に合理性を求める。そして、物事を急ぐ「せっかち」な人が多く、お笑い文化が根付き、日常会話でも「ボケ」と「ツッコミ」を交えるという「おもろい」→「面白い」ことを大事な価値観に置く。ピーチの利用者が、航空会社が考えもつかなかったユニークな使い方をしているのも、こうした関西人気質が根底の一つにある。

8月から運航開始が予定されている羽田－台北線のダイヤは羽田発5時50分、台北着8時30分で、帰路の台北発便は00時30分、羽田到着4時45分である。ピーチでは近々「チャレンジ！弾丸トリップキャンペーン」という早朝羽田発－終日台湾－早朝羽田着(翌日)の旅行プランを募集するそうだ。

はたしてピーチを初めて利用する人が多い、東京をはじめとする首都圏のピーチ利用者が、どのような「おもろい」旅のアイデア＝「新しいムーブメント」を生み出すのだろうか。興味津々である。
5366：荷主研究者：2015/07/04(土) 23:14:33: http://qbiz.jp/article/63629/1/?utm_campaign=nnp_article&utm_souce=nnp&utm_medium=nnp_web
2015年06月03日 10時31分更新　西日本新聞
北九州空港「貨物拠点化」へ官民チーム発足　創生戦略に

記者：吉武和彦

航空や物流など民間企業の幹部らが集まった「北九州空港貨物拠点化プロジェクトチーム」の第１回会合

　北九州市は北九州空港（小倉南区）の貨物拠点化を目指し、航空や物流など２０企業・団体を集めた官民のプロジェクトチーム（ＰＴ）を発足させ、第１回会議を開いた。市は「空港活性化」を地方創生の柱の一つに据えており、今夏にも国に提出する地方創生総合戦略に盛り込み、国の予算措置や規制緩和を狙う。

　第１回会議は小倉北区で５月２０日に開かれ、日本航空やスターフライヤーといった航空各社のほか、機械メーカーや化学メーカー、物流業者など２０企業・団体の幹部ら２２人が参加。

　「（化学品など）航空貨物として運べる対象品を広げてほしい」と規制緩和を求める意見や、大型機の就航を見据え「（現在は２５００メートルの）滑走路の３千メートル化を実現してほしい」などの声が上がった。このほか集荷量の拡大に向け、「鮮魚などの生鮮食品を航空貨物で輸出するなど、取扱品目を広げてはどうか」という案も示された。

　北九州空港は九州で唯一、２４時間発着可能で、大型専用機による国際貨物の定期便が就航している。来春には東九州自動車道の北九州?宮崎間（３２０キロ）が全線開通する予定で、北九州市は今後、大分や宮崎両県の半導体工場から精密機械などの輸送需要が高まると予測している。

　同空港の２０１３年度の貨物取扱量は、前年度比１０・８％増の約１万５０６０トンと過去最高を更新した。ただ、福岡空港と比べると約１６分の１にとどまるため、市は福岡空港（利用時間午前７時?午後１０時）が使えない深夜や早朝便の就航を積極的に誘致している。同市は６月中に企業ニーズをまとめ、地方創生総合戦略に反映させる。
5368：名無しさん：2015/07/11(土) 22:52:32: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150710-00000005-jct-ent
嵐・大野の搭乗券写真をネット投稿　JALが謝罪、撮影した現地社員を処分
J-CASTニュース 7月10日(金)19時35分配信

　人気アイドルグループ、嵐の大野智さん（34）が日本航空（JAL）で中国を訪問した際の搭乗券の写真がネットに投稿され、ファンの間で「盗撮」だと騒ぎになっている。2015年7月9日に上海市内の美術館で始まった個展の準備を終え、帰国する際の出来事のようだ。

　JALによると、投稿された搭乗券は「本物」。現地採用のJAL社員が写真を撮影したことを認めたうえで、「不安を与えて申し訳ない」などと陳謝した。

■便名、日付、搭乗口、搭乗時刻、座席の欄は加工して字をぼかす

　大野さんが海外で個展を開くのは初めてで、スポーツ各紙によると、7月5日から6日にかけて現地入りして準備したという。問題の投稿は、中国語版のツイッターにあたる微博（ウェイボー、Weibo）で7月6日夕方に書き込まれた。投稿は搭乗券の写真つきで、「私が友人に代わって売り出す」などと搭乗券の買い手を募るような内容だ。

　写真に映っているのは搭乗券の左半分。搭乗券は搭乗ゲートで2つに切り離され、乗客は右側の小さい方の半券を持って飛行機に乗る。左半分は空港関係者でなければ入手できない。写真からは、「JAPAN AIRLINES」「JAL」という社名、大野さんを表す「ONO/SATOSHIMR」の表記、ビジネスクラスを表す「C」の大きな文字が読み取れる。

　投稿した人が「配慮」して画像を加工したのか、便名、日付、搭乗口、搭乗時刻、座席の欄は字が読めなくなっている。赤いスタンプの跡のようなものも確認できる。中国の出国スタンプの文字をぼかしたようだ（日本の出入国スタンプは青）。

　こういった行為から、中国のネット上では「JALの係員が搭乗券を『盗撮』して『転売』した」として批判が広がった。これを受け、JALは7月6日夜に微博の公式アカウントで調査に乗り出すことを明らかにし、7月8日に「当社の社員がお客様の搭乗券を撮影していたことが判明した」と発表。売買目的で微博に半券の写真を載せたことは否定した上で、半券は社内で安全に保管されていると説明した。当該社員を処分し、再発防止策を講じることも表明した。

　　「皆様に不安を与えたことを深くおわびしたい」

などと陳謝した。

「嵐メンバーに対する好意から、軽々に搭乗券を撮影」したことを深く反省
　東京のJAL広報部では、写真に映っていた半券は「本物」だと判断している。写真をアップロードしたのは現地採用のJAL社員。社員の性別や国籍は明らかにしていない。この社員は、微信(ウェイシン、WeChat)と呼ばれるSNSのアルバムに公開範囲を限定して写真を掲載した。そのアルバムを見られる環境にあったJALとは無関係の人が、その写真を微博に投稿し、拡散したようだ。半券を転売するかのような文章も、この人物が投稿したようだ。

　写真を投稿したJAL社員は、社内調査に対して、

　　「コンプライアンス遵守の重要性を認識していながらも、嵐メンバーに対する好意から、軽々に搭乗券を撮影し、微信の共有アルバムに掲載してしまったことを深く反省しています」

などと釈明したという。

　JALは大野さんがデザインした特別塗装機（ボーイング777-300型機）を15年6月末に国内線に就航させたばかりだ。
5369：チバＱ：2015/07/12(日) 15:02:14: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150711-00000001-awire-bus_all
LCCで関空ーハワイ実現へ　広がる中長距離便
Aviation Wire 7月11日(土)13時11分配信

LCCで関空ーハワイ実現へ　広がる中長距離便
関空経由のクアラルンプールーホノルル線を計画するエアアジアX＝13年6月 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire
　「これまでLCCは片道4時間以内の短距離が中心だったが、スクート（SCO/TZ）は中長距離LCC。第2ステージの幕開けであり、お互いにマーケットを開拓していく」。

【関空へ就航したスクートの787-9はこちら】

　7月8日、シンガポール航空（SIA/SQ）系LCCのスクートが、関西空港からバンコク（ドンムアン）経由のシンガポール線を開設した。新関西国際空港会社の安藤圭一社長は就航をこう評し、片道4時間以上の中長距離LCCに、期待を示した。

　関空では、豪州のジェットスター航空（JST/JQ）やマレーシアのエアアジアX（XAX/D7）、タイのタイ・エアアジアX（TAX/XJ）、ノックスクート・エアライン（NCT/XW）と、乗り入れる中長距離LCCが増えており、徐々に存在感を増してきている。

　一方、中長距離LCCの就航地はこれまでアジア太平洋地域だったが、今後は米国への就航が見込まれる。今年4月、エアアジアXは米国運輸省（DOT）に関西ーホノルル線の就航を申請。早ければ11月にも、週4便で開設する見通しだ。

　日本とマレーシアは、2011年2月にオープンスカイ（航空輸送の自由化）に合意。2013年からは、首都圏空港（羽田・成田）以外の空港について、以遠権が自由化された。エアアジアXの場合、現在デイリー（1日1往復、週7往復）で就航しているクアラルンプールー関西線を以遠権により延伸し、ホノルルへ乗り入れる計画だ。機材は現在と同様、エアバスA330-300型機（377席：プレミアム・フラットベッド12席、エコノミー365席）となる見込み。

　一方、羽田空港や成田空港からの就航は、発着枠などに制約があるため現時点での実現は難しい。比較的運航スケジュールの自由度が高く、関空を拠点とするピーチ・アビエーション（APJ/MM）の成功など、LCCとの親和性の高い関空ゆえに実現の見通しが高くなった路線と言える。

　エアアジア・グループのトニー・フェルナンデスCEO（最高経営責任者）は、かねてより米国への就航を熱望しており、マレーシアから関空経由で米国本土への就航も視野に入る。

　エアアジアXが関空経由で開設するクアラルンプールーホノルル線は、関空からもホノルル行きに搭乗できる見通し。中長距離LCCの拡充を、第2ステージと位置づける新関空会社。日本人に人気の高いハワイへLCCが就航すれば、利用者層が広がる第一歩になりそうだ。
5370：チバＱ：2015/07/12(日) 15:06:11: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150712-00000014-asahi-soci
成田空港に「陸上トラック」　遊び心で乗客誘導
朝日新聞デジタル 7月12日(日)7時48分配信

■フォトストーリー

　青と赤のレーン上を荷物とともに急ぐ人たち。格安航空会社（ＬＣＣ）向けに今年４月開業した成田空港第３ターミナルには延長１６５０メートルの「陸上トラック」が延びる。

　新ターミナルは隣の第２から約５００メートル離れた場所にあり、乗客を確実に誘導し、移動中退屈させないようにという遊び心も込めたという。素材は本物と同じゴム製チップを使い、足への負担を軽減。出発は青、到着は赤で区別した。

　搭乗時刻や電車の時間がせまり小走りになる人もいるが、航空会社「バニラ・エア」の地上係員で陸上短距離の経験がある佐久間彬帆（あきほ）さん（２３）は「安全のため、急いでいる時も、なるべく走らず早足でお願いします」。（写真・文　諫山卓弥）
5371：チバＱ：2015/07/12(日) 15:06:40: http://www.asahi.com/articles/ASGDV4QQVGDVUHBI00T.html?ref=yahoo
北京に二つめ、大空港着工　成田や仁川に対抗
北京＝斎藤徳彦2014年12月27日14時22分

今年１月１８日、北京の首都国際空港で搭乗手続きをする人たち＝中国新聞社提供。利用客が急増し、従来の空港の限界が指摘されている

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　北京市で二つめとなる大型の民間空港の建設が２６日、同市南部の大興区で始まった。４本の滑走路を備える中国最大級の空港として２０１９年に運用を始め、アジアの国際ハブ空港の地位をねらう。

　新空港は北京中心部の天安門から南へ約４６キロの場所につくる。総投資額は約８００億元（約１兆５４００億円）で、２５年には年間６２万便の発着と延べ７２００万人の利用を見込んでいる。将来は滑走路を７本、延べ利用客を１億人に増やす構想も報じられている。

　北京では現在、首都国際空港と軍民共用の南苑空港の２カ所が使われている。滑走路３本を持つ主力の首都国際空港は１３年に延べ８３７１万人が利用し、米アトランタ空港に次ぐ世界２位となっている。だが、国内線を中心に利用客が急増し、すでに空港の能力が限界に達していた。

　そのため中国政府は、より多くの滑走路を備える新空港に、国際便などの利用を分散させる方針だ。乗り換え客へのビザ条件を緩和するなど、国際ハブ空港としての条件を整え、日本の成田空港や韓国の仁川空港に対抗したい構えだ。（北京＝斎藤徳彦）
5372：チバＱ：2015/07/13(月) 21:39:29: http://toyokeizai.net/articles/-/76495
スカイマーク説明会で飛び出た最悪の筋書き
｢その場合､再生できないという結論になる｣
杉本りうこ：週刊東洋経済編集部記者 2015年07月10日
「その場合、スカイマークは再生できないという結論になる」――。民事再生手続き中のスカイマークが7月7日に開いた債権者向け説明会で、再生手続きが暗礁に乗り上げるという最悪のシナリオを示唆したことが、東洋経済の取材でわかった。

同社の再建をめぐっては、ANAホールディングスを資本業務スポンサーとして迎え入れる会社側提案と、ANA以外の航空会社をスポンサーに想定した最大債権者イントレピッド・アビエーション（米航空機リース会社）の提案という、2つの再生計画案が存在している。両案は8月5日の債権者集会に付議され、債権額（3089億円）と債権者数（197人）の双方で過半数の賛成を得られた計画が実行に移される。

リスケは何度もできない

一方で、両案とも否決となった場合は、2カ月以内に改めて債権者集会を開き、決議投票をやり直すことになる。ここで問題になるのが、この決議の繰り延べは何度も繰り返すことができない、という点だ。

法的に繰り延べ回数の制限はないものの、どんなに多くても2回、通常であれば1回のみ、というのが企業再生に詳しい複数の弁護士の共通見解だ。つまり、2度目の債権者集会でも両案が否決されれば、裁判所は再生手続きの廃止を決定する可能性が高いのだ。

これが、冒頭の「再生できない」という言葉が意味する具体的な内容である。説明会では、スカイマークの代理人弁護士が債権者からの質問に答える形で明らかにし、「この事態は絶対に避けたい。ぜひ（スカイマーク案が）可決される方向で票を投じてもらいたい」と訴えたという。

1回目の債権者集会すら開かれていない現時点でスカイマーク側がここまで危機感を抱くのは、「両案否決」のおそれが否定できないからだ。

債権額ベースの議決権比率はイントレピッドが約38%を占め、以下に欧州エアバス（約29%）、英ロールス・ロイス（約16%）、米CIT（約14%）と続く。欧米の大口債権者だけで96%を占める計算だ。

このうちエアバスとCITは、イントレピッド案を債権者集会に付議するよう求める意見書を東京地裁に提出した経緯がある。決議投票でも、イントレピッドと同調する公算が大きい。

一方、債権者数ベースでは、国内の関係先が圧倒的多数だ。彼らは､イントレピッドがスポンサー企業を明らかにしていないことや、「支持を求める強い働きかけをスカイマーク側から受けている」（関東のある債権者企業）ことなどから、欧米の大口債権者とは逆にスカイマーク案に賛同するとみられている。

最優先すべきは計画の早期実行

この対立構造が解消できず再生手続きが廃止されれば、どうなるのか。現実的な選択肢は、会社更生法か破産法に基づく法的整理手続きへの移行だ。このうち、会社更生は民事再生に比べて再建に長期間を要する。その場合に懸念されるのは、経営と運航に対する不安が利用者に広まり、客足が減り、財務面がさらに悪化するという事態だ。

これに対して、破産は管財人の下で事業や資産の売却が進み、比較的短期間で弁済を進められる。しかし、ほかの航空会社が運航業務を譲受する場合、スカイマークに対して割り当てられていた羽田空港の発着枠をそのまま引き継げるかどうか不透明だ。

また、事業売却の過程では運航の混乱や利用者の乗り控えが起こる懸念がある。そうなれば、事業・資産の価値も損なわれ、債権者の弁済に支障が生じる可能性もある。

結局のところ、スカイマークが支障なく運航を続け、円滑に弁済を進め、経営再建を果たすには、2つの再生計画のうち、いずれかを早期に実行に移すのが一番なのだ。

スカイマーク陣営が契約解除した航空機の活用を示すなどすれば、イントレピッドをはじめとした大口債権者からも賛同が得られるだろう。一方で、イントレピッドはスポンサー企業を明らかにし、再生の具体的な道筋を幅広い債権者に対して説明することが必要だろう。

そういった取り組みが両陣営ともできていない以上、現状ではスカイマーク再生の道筋は極めて視界不良というしかない。
5373：チバＱ：2015/07/13(月) 22:34:53: http://www.sankei.com/west/news/150710/wst1507100021-n1.html
2015.7.10 07:00

シンガポール系格安航空が日本路線を拡大へ、候補は那覇、新千歳

　【シンガポール＝中山玲子】シンガポール航空系の格安航空会社（ＬＣＣ）、スクートは９日、今後３年以内に日本路線を拡大する方針を明らかにした。那覇や新千歳といった観光都市にある国際空港への就航を目指す。スクートは従来機より燃費効率の良い新型機ボーイング７８７を導入したことで、経営の効率化が進むと見込んでおり、余裕資金を新規路線の開設に充てる考えだ。

７８７活用…関空８千円を実現

　スクートは今月８日、日本では成田に次ぐ２番目の路線となる関西国際空港－シンガポール線で週６便の運航を開始した。このうち水、金、日曜日の便がバンコク（ドンムアン）経由、火、木、土曜日便が台湾（高雄）経由で運航する。

　同社は、東京五輪が開催される２０２０（平成３２）年を節目に訪日外国人が今後も増加すると予想し、複数の空港への路線の開設を急ぐ。一部の空港とは水面下で交渉を始めている。

　８月ごろまでにスクートはＬＣＣとしては初めて、すべての機材をＢ７８７に変更する計画。航空会社の費用のうち燃料費は４、５割を占めるとされ、燃費の改善はコスト圧縮に大きく貢献する。関空に就航した便は、片道８千円からの運賃。従来機のＢ７７７より燃費が約２割改善され、「採算が見合うようになった」（同社）という。

　関空からは、同じシンガポールを拠点とするＬＣＣのジェットスター・アジア航空がシンガポール線をすでに就航。関空を拠点とするＬＣＣのピーチ・アビエーションも香港やソウルなどに国際線を展開しており、国内外のＬＣＣによる新規路線開設が相次いでいる。
5375：チバＱ：2015/07/14(火) 22:47:57: 米デルタ、スカイマーク支援検討＝米リース側再生案に参加
時事通信 7月14日(火)9時47分配信

　米航空大手デルタ航空が民事再生手続き中のスカイマークの支援を検討していることが14日、明らかになった。最大債権者の米航空リース会社イントレピッド・アビエーションの再生計画案に約2割の出資者となる方向で調整している。
　スカイマークが拠点とする羽田空港の国内線は全日本空輸や日本航空など日本の航空会社だけが運航している。羽田国内線の8％の発着枠を有するスカイマークがデルタの資本参加を受ければ、外資系企業が実質的に主導する「第三極」として全日空や日航とサービスの質を競うことになり、競争環境は大きく変化する。
　イントレピッドは15日に東京都内で債権者説明会を開き、デルタの支援などを軸とする再建案への賛同を求める方針だ。　

http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20150714-00000519-biz_san-nb
米デルタ、スカイ支援を検討　実現すれば羽田発着枠の国内勢独占が崩壊も
SankeiBiz 2015/7/14 22:00

　航空世界最大手の米デルタ航空が、民事再生手続き中のスカイマークの支援を検討していることが１４日、分かった。スカイマークの最大債権者である米リース会社「イントレピッド・アビエーション」の再生計画案に参画する方向で調整しており、出資も検討している。ＡＮＡホールディングスなどが参加するスカイマーク側の再生案に対抗する狙い。
　スカイマークの拠点である羽田空港の国内線は、全日本空輸など日本の航空会社だけが運航している。仮にデルタがスカイマークに資本参加すれば、羽田発着枠の国内勢による独占が崩れ、競争環境が大きく変化する可能性もある。ただ、政府内では、外資に対する羽田の国内線発着枠の開放に慎重な意見も根強い。
　スカイマークの民事再生をめぐっては、ＡＮＡなどを支援企業とするスカイマーク案と、ＡＮＡの参加に反対するイントレピッド案が東京地裁に提出され、８月５日の債権者集会で投票にかけられる。
　イントレピッド案は支援する航空会社を「未定」としており、海外の航空会社２社と水面下で交渉を続けていたが、これをデルタ１社に絞り込んだもようだ。デルタ側は「現時点で決まった事実は何もない」とコメントしている。
　イントレピッドは１５日に開く債権者向け説明会で、自らの再生案について「デルタの協力を受けられる見通しになった」と説明し、債権者の支持を取り付けたい考えだ。
5376：チバＱ：2015/07/15(水) 01:00:03: >>5131
ANA参加なるほうがよっぽど国益に反すると思うんだが

http://www.mbs.jp/news/jnn_2539816_zen.shtml
■ スカイマーク支援に米・デルタ航空が名乗り

　経営再建中のスカイマークをめぐって、世界最大手であるアメリカのデルタ航空が支援に名乗りをあげることがわかりました。

　スカイマークの再生計画案をめぐっては、スカイマーク側のＡＮＡホールディングスなどによる支援を盛り込んだ案と、最大の債権者であるアメリカの航空機リース会社が対抗して提出した案の２つの案が、来月５日の債権者集会にはかられます。

　関係者によりますと、航空機リース会社側の計画案の中で、アメリカのデルタ航空はスカイマークに２０％未満を出資する方針で、「デルタによる支援が実現すればＡＮＡや日本航空に対抗する“第三極”が維持される」という見方があります。

　一方で、羽田空港の国内線に外資系の航空会社が初めて就航することになる可能性もあり、「羽田枠を外資に開放するのは国益に反する」という意見も出ていて、債権者集会で、どちらの再生計画案が選ばれるのか注目されます。（14日11:01）
5377：チバＱ：2015/07/15(水) 07:49:36: http://toyokeizai.net/articles/-/77000
スカイマーク再生､デルタ参画で最終調整
最大債権者のイントレビッドが調整
ロイター 2015年07月14日
［東京／ニューヨーク 14日ロイター］ - 民事再生手続き中のスカイマーク<SKALF.PK>の再建をめぐり、同社の最大債権者で米航空リース会社のイントレピッド・アビエーション<INTR.N>が策定した再生計画案のスポンサーとして、米デルタ航空<DAL.N>が参画する方向で最終調整している。複数の関係筋が14日、明らかにした。

イントレピッドはあす15日、独自の再生計画案について債権者向け説明会を都内で開く。その際、選定中としていた航空会社による支援企業を紹介する方針で、関係筋によれば、デルタの協力が得られることを債権者に説明し、賛同を得たい考え。

具体的な支援内容は今後詰めるが、スカイマークへの出資や共同運航の実施などが想定されている。出資する場合は羽田空港の発着枠の返上が生じない議決権ベースで2割未満になる見通し。

デルタの支援が決まれば、スカイマークは外資系として初めて羽田空港発着の国内線に就航することになる。米航空大手3社のうちデルタだけが日本で国内線の運航面でのパートナーがおらず、同社がスカイマークと組めば、羽田からの乗り継ぎ利便性が高まり、ロサンゼルス便などへの需要拡大が見込める。

両社はすでに、スカイマークの国内線でデルタのマイレージが使えるなど一部で協力関係にある。6月にはデルタのエド・バスティアン社長がイントレピッドから打診を受けたことを認めていたが、デルタ広報は交渉状況に関して「コメントするのは時期尚早だ」としている。

スカイマークの再生計画案をめぐっては、同社はすでに全日本空輸を傘下に持つANAホールディングス<9202.T>の支援を軸にした案を表明。この案にイントレピッドが反発、対抗案を出した。同社はANAに代わるスポンサー候補を2社に絞り込んだとしつつも確定できていなかったため、対抗案の実現性が懸念されていた。

イントレピッドがANA案に反対する背景には、スカイマークの破綻でこうむったリース契約の損失をANAに肩代わりしてもらうはずだったものの、その交渉が不調に終わったことがある。イントレピッド側のこうした期待が、デルタ側にものしかかる可能性がある。

8月5日に開く予定の債権者集会では、スカイマークとイントレピッドの2つの再生計画案が付議される異例の展開となっている。書面による投票期限も7月24日に迫っており、両案とも支持集めが激しくなっている。

(白木真紀取材協力：Jeffrey Dastin)
5378：とはずがたり：2015/07/15(水) 08:20:35: >>5374-5376
スカイマークの根源的な意義は第３極なんだしデルタで行って欲しいっすねぇ～。
>外資に対する羽田の国内線発着枠の開放に慎重
政府は競争のなんたるかを解ってない様だしアメリカ政府から外圧掛けて貰えないかなぁ(;´Д｀)
5379：チバＱ：2015/07/15(水) 21:24:32: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150715-00000521-san-bus_all
米デルタ、スカイマーク支援に名乗り　２０％弱出資へ、弁済条件引き上げも
産経新聞 7月15日(水)10時41分配信

米デルタ、スカイマーク支援に名乗り　２０％弱出資へ、弁済条件引き上げも
会見に臨むイントレピッドのフランクリン・プレイ最高経営責任者（左）とデルタ航空・森本大日本支社長＝１５日午後、東京都中央区（川口良介撮影）（写真：産経新聞）
　民事再生手続き中のスカイマークをめぐり、最大債権者の米リース会社「イントレピッド・アビエーション」は１５日、同社が主導する再生計画案に、スポンサー候補として航空世界最大手の米デルタ航空が参画すると発表した。デルタはスカイマークに規制の範囲内である２０％未満を出資し、運航・整備のノウハウを導入する考えだ。

　イントレピッドは同日、都内で債権者向け説明会を開き、デルタの支援参画と弁済条件の引き上げを表明。自社の再生案が可決され、デルタがスポンサーに就いた場合、３０００億円超の債権のうち３００億円を取り下げ、弁済原資を少なくとも１５億円を上積みできると説明した。

　また、スカイマークが航空大手と一線を画する「第三極」の立場を維持することも強調した。イントレピッドのフランクリン・プレイ最高経営責任者（ＣＥＯ）は「われわれの再生案がすべての利害関係者にとって最善の方法だ」と自社案への支持を訴えた。

　説明会後の記者会見で、デルタの森本大・日本支社長は「スカイマークとの提携は非常に大きなシナジー（相乗効果）がある」と述べた。その一方で「今回の提携は中長期的なもの」とし、コードシェア（共同運航）などは将来的な課題と位置づけた。

　スカイマークの再生をめぐっては、イントレピッド案とＡＮＡなどを支援企業とするスカイマーク案の２案が８月５日の債権者集会で投票にかけられるが、世界最大の航空会社の参画は債権者の判断にも大きな影響を与えそうだ。