重工業・造船・航空機スレッド - 1136692559

1：とはずがたり：2006/01/08(日) 12:55:59: http://members.at.infoseek.co.jp/tohazugatali/juko.html
671：とはずがたり：2016/01/18(月) 16:33:00: >>670-671
　さらに中国国営新華社通信や米ブルームバーグ・ニュース（いずれも電子版）などによれば、中国の企業連合と米鉄道会社が９月、ネバダ州ラスベガスとＬＡを結ぶ高速鉄道を建設する合弁会社を設立することで合意した。約３７０キロを時速約２５０キロ程度で結ぶ計画で、２９年９月にも着工する。もっとも、この合弁会社をめぐっては、中国の習近平国家主席の訪米を前に急きょ発表されたことから、政治色がきわめて強い。ただ日本側からしてみれば、こうした実績がサンフランシスコ－ＬＡ間の計画などに“悪影響”を及ぼし、「ドミノ倒し」で中国に受注を奪われることも懸念される。

　一方、日本の国土交通省も１１月２１日、官民ファンド「海外交通・都市開発事業支援機構（ＪＯＩＮ）」による、テキサス州の高速鉄道事業への出資を認可。出資額は４０００万ドル（約４９億円）。ＪＲ東海の新幹線システム導入が前提で、ダラス－ヒューストン間約３８５キロを約９０分で結び、２２年ごろの開業を計画している。ただ、日本政府が成長戦略の柱の１つに位置付けるインフラ輸出の促進につなげる狙いがあり、こちらも政治的思惑がないとは言い切れない。

米国民「急ぐのなら飛行機に乗ればいい」

　こうしてみてくると、日本、中国、あるいは「第三国」が受注するにせよ、米国の高速鉄道計画は順調に進むものと思えてくる。だが、“末期状態”のオバマ政権に新たな政策の実行は見込めない。政権が代われば、各地の計画や構想に影響が出てくる可能性だってある。そもそも下院で多数を占める共和党は高速鉄道には消極的だ。実際、フロリダ州では草の根保守派運動「ティーパーティー」の支持を受ける知事が歳出削減のために高速鉄道計画の中止をいったん表明した経緯さえある。

　その一方で、米国民の感覚にも左右されそうだ。というのも、米国では近郊鉄道の需要がある東海岸の一部の都市を除けば、鉄道が生活に密着しているとは言い難い。高速鉄道も、「北東回廊」と呼ばれる、ボストン～ニューヨーク～ワシントンＤＣの人口密集地を結ぶ「アセラ・エクスプレス」のみだ。しかも徐行区間が多いため平均時速１４０キロ程度と、とても「高速鉄道」と呼べない。「急ぐのなら飛行機に乗ればいいんじゃないの」「高速道路が整備されているから車の方が快適だよ」…。実際に米国人から聞いた感想である。

　日本人の感覚からすればそうした意識が、米国の都市のインフラ整備を遅らせていると思わずにはいられない。例えば、全米に鉄道網を巡らせる全米旅客鉄道公社（アムトラック）は、屈指の観光都市サンフランシスコの中心部に列車を直接乗り入れていない。サンフランシスコ湾の対岸の都市オークランドに２駅があり、アムトラックが無料のシャトルバスを運行しているのだ。もっとも、「バート」と呼ばれる近郊列車が国際空港から３０分ほどでダウンタウンまで運んでくれる。サンフランシスコ－ＬＡは飛行機で１時間程度なのだから、カリフォルニア州民にしてみれば「すごく便利」なのだろう。つまり鉄道いらずなのだ。

　せっかく動き始めた米国の高速鉄道建設計画。いずれにせよ、オバマ後の受注をめぐる“日中戦争”から目が離せない。
672：とはずがたり：2016/01/22(金) 08:25:52: ホンダジェット100機「大きく超える」受注、米景気回復が追い風
魅力的な商品で小型ビジネスジェット機の市場を拡大へ
2016年1月21日（木）11時15分
http://www.newsweekjapan.jp/stories/business/2016/01/100-7.php

１月１９日、ホンダの航空機事業子会社の藤野社長は会見で、ホンダジェットの受注について「１００機を大きく超えるオーダーをいただいている」と述べた。サンパウロで昨年８月撮影（２０１６年　ロイター/Paulo Whitaker）
　ホンダ<7267.T>の航空機事業子会社、ホンダエアクラフトカンパニーの藤野道格社長は１９日の会見で、ホンダジェットの受注について具体的な数の言及は避けたが、「１００機を大きく超えるオーダーをいただいている」と述べた。主力市場である米国の景気が上向く中、受注や引き渡しの時期として好機との見解を示した。

　藤野社長は、富裕層や経営者が顧客の中心となっているホンダジェットのような小型ビジネスジェット機市場は「比較的、景気の影響を受けやすい」と話し、同市場の規模が大きい米国の景気状況は受注活動や引き渡しの時期として「ちょうどいいタイミング」と語った。

　藤野社長はまた、過去１０年に単年で約２７０機だった同市場は世界のＧＤＰ成長率に比例して伸びることで「次の１０年は最終的には年３００―４００機くらいまでになる」との見方を示した。その上で、パイが小さいため魅力的な商品が入れば大きく需要は変動するとも説明。ホンダジェットで市場を活性化し、「それ以上の需要を起こしたい」と述べた。

　同社は欧米など世界１１拠点を通じて販売活動を展開。今後の受注拡大への課題はどの拠点でも同レベルのサービスを提供できるようにすることだとし、藤野社長はメンテナンスなどでの技術水準の「スタンダード化が非常に重要になる」と指摘、アフターサービスに重点を置くとした。

　ホンダジェットは２０１５年１２月上旬、安全性のお墨付きとなる型式証明を米連邦航空局（ＦＡＡ）から取得。同月下旬から顧客への引き渡しを始め、これまで３機の引き渡しを済ませた。現在は月３―４機を生産しているが、組み立て習熟度向上などにより２０１６年末からは月５―６機に引き上げる計画。能力としては年１００機の生産が可能だが、受注状況をみながら今後調整する。航空機事業としては５年後の単年度黒字化を目指しており、整備会社向けにエンジンの外販も検討する。

　ホンダジェットは優れた燃費性能や居住性などを武器に、先行する米セスナやブラジルのエンブラエルの機種に対抗する。乗員含めて７人乗りで、機体価格は４５０万ドル（約５億３０００万円、訂正）。航続距離は２１８５キロで、ニューヨークーシカゴ間（１１４０キロ）などが飛行できる。

　(白木真紀)
673：とはずがたり：2016/01/28(木) 08:37:38: 高速鉄道が「見切り発車」＝中国、許可なしで起工式―インドネシア
http://www.msn.com/ja-jp/news/world/%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%89%84%E9%81%93%E3%81%8C%E3%80%8C%E8%A6%8B%E5%88%87%E3%82%8A%E7%99%BA%E8%BB%8A%E3%80%8D%EF%BC%9D%E4%B8%AD%E5%9B%BD%E3%80%81%E8%A8%B1%E5%8F%AF%E3%81%AA%E3%81%97%E3%81%A7%E8%B5%B7%E5%B7%A5%E5%BC%8F%E2%80%95%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%83%89%E3%83%8D%E3%82%B7%E3%82%A2/ar-BBovtgM
時事通信
6日前

　【ジャカルタ時事】中国が受注したインドネシア・ジャワ島のジャカルタ―西ジャワ州バンドン間高速鉄道の「起工式」が２１日、同州ワリニの農園で行われた。監督官庁の建設許可はまだ出ていないが、「見切り発車」の形で事業がスタートすることになった。

　高速鉄道は、新幹線方式を提案した日本との競合の末、「インドネシア政府の財政負担や保証は一切いらない」と約束した中国の受注が昨年９月に決まった。事業費は約５６億ドル（約６５５０億円）で、２０１８年完工、１９年の開業を目指している。

　ただ、許認可の遅れなどから当初、昨年中に予定されていた起工式は延期。現時点でも区間内のトンネルや橋のデータ不足で運輸省の建設許可が下りておらず、予定通りに事業が進むかは不透明だ。

　式典にはジョコ大統領や中国の政府関係者らが出席。大統領は「事業が国家予算を使わない点を高く評価したい」と述べた。
674：荷主研究者：2016/01/31(日) 13:17:51: http://www.sankeibiz.jp/business/news/160116/bsc1601160500002-n1.htm
2016.1.16 07:00　Fuji Sankei Business i.
日の丸造船、遠のく祖業復活　三菱重工など相次ぎ特損…「海」に潜むリスク

三菱重工業の長崎造船所

　三菱重工業、川崎重工業、ＩＨＩの造船重機３社が“海”の事業に泣かされている。各社とも航空機事業が好調な一方、大型客船や海底油田で掘削を行うドリルシップ（資源掘削船）を建造する造船事業で特別損失を計上、業績の足を引っ張っている。三菱重工は大型客船の建造に関する特損が計１６４５億円に膨れ、客船事業から撤退する可能性もあり、祖業復活が遠のいている。

　「勉強不足で船のスペックの読み方が不十分だった。大きな反省だ」。三菱重工の宮永俊一社長は米カーニバル傘下の「アイーダ・クルーズ」から受注した豪華客船２隻の建造についてこう語る。

　同社は２０１１年、約１０年ぶりに大型客船２隻を受注した。約１２万５０００総トン、長さ約３００メートル、幅３７．６メートル、約３３００人乗りで、「洋上のホテル」と呼ばれる巨大客船だ。

　韓国や中国勢が追い上げる中で、付加価値の高い豪華客船の建造にシフトし、祖業を復活させる狙いがあった。だが経験不足がたたり、顧客から度重なる設計や資材変更を求められ、昨年３月に予定されていた一番船の納入は３度延期されている。

　昨年１２月中旬には、建造する長崎造船所の香焼工場（長崎市）を宮永社長が視察に訪れて完成間近とみていた。年明け１月１２日に一番船で火災が発生して納期遅れが心配されたが、４月３０日に予定されるクルーズへの影響はないとしている。ただ、追加の特損を計上する可能性もある。

　大型客船の受注額は１０００億円程度とみられるが、三菱重工の特損の計上額はこれを大きく上回り、高い授業料となった。大型客船の市場は成長が期待されているが、桁違いの損失を出すリスクもある。今後について、宮永社長は「２隻の納入が終わってから考える」とし、“撤退”の２文字もよぎる。

　一方、川崎重工とＩＨＩはブラジルの造船事業で特損を計上した。ドリルシップを使う予定だった国営石油会社ペトロブラスをめぐる汚職問題で、現地の事業が止まっているためだ。

　川崎重工は１４日、現地の合弁会社からの資金回収が困難となり、１５年１０～１２月期連結で２２１億円の特損を計上すると発表した。１６年３月期連結で最終利益が３期連続で過去最高を更新する見通しだったが、達成が難しくなった。担当役員も責任を問われ、降格が決まった。

　ＩＨＩは既に１５年３月期連結決算でブラジルの造船所からの未回収金で２９０億円の特損を計上している。９月の中間決算でも海洋の石油生産設備の設計変更などで損失を出した。同社は今年度、中期経営計画の目標を達成する見通しだったが、この損失で頓挫した。

　造船業界は韓国や中国勢が力をつけており、日本勢が生き残るには技術力を高め、難易度が高い建造にチャレンジするしかない。大和証券の田井宏介チーフアナリストは「経験を積み、大きな損失を出さない運営ができるかが重要だ」と話す。

　三菱重工が手掛ける大型客船は、世界でも建造できるのは数社。ドリルシップの建造は韓国勢も苦戦しているという。壁を乗り越えれば活路が見いだせるが、リスクも大きい。３社とも造船事業のかじ取りに悩まされている。（黄金崎元）

　■造船重機３社の２０１６年３月期の造船事業の業績見通し

　（売上高／営業損益）

　三菱重工業　２０００／赤字

　川崎重工業　１０００／▲３０

　ＩＨＩ　　　　３００／赤字

　※連結ベース。単位は億円。▲は赤字。三菱重工は商船事業、川崎重工は船舶海洋事業、ＩＨＩは海洋構造物、洋上ＬＮＧ設備事業から抜粋
675：とはずがたり：2016/02/01(月) 22:27:25: 2016.2.1 08:30
【ジャカルタ高速鉄道】
受注した中国の書類ずさん過ぎ…　事業契約も調印できず　「中国語だけでは評価しようもない…」
http://www.sankei.com/world/news/160130/wor1601300046-n1.html

　【シンガポール＝吉村英輝】インドネシア・ジャワ島の高速鉄道整備工事が、監督官庁の許認可が下りず、足踏みを続けている。中国が日本との受注合戦に競り勝ち、２１日に着工式典が開かれたが、提出書類が中国語で担当官が理解できないなど準備不足が露呈。事業契約もまだ調印できず、工事の“出発”にすらこぎ着けられない状況だ。

　■空軍基地の敷地に駅を予定

　整備計画では、首都ジャカルタと西ジャワ州バンドンの約１４０キロを結び、２０１９年前半の開業を目指す。事業費約は５５億ドル（約６４２０億円）で、インドネシア政府は負担や保証はしない。事業権期間は５０年で、終了後は政府に引き渡される。

　着工式典で、インドネシアのジョコ大統領は「インドネシア、中国の両国政府が協力して着工に至った」と胸を張った。だが、式典を欠席したジョナン運輸相は２６日、議会公聴会の質疑で、「評価が終わっていない」として、建設許可はまだ出していないとした。

　運輸省幹部は、地元英字紙ジャカルタ・ポストに、「５キロ区間の式典向け使用だけ許可した」と説明。必要書類が未提出なうえ、提出された書類も多くはインドネシア語や英語ではなく中国語で記載されており、「評価のしようがない」とし、事業契約も調印できない状況を明かした。

　中国側の計画では、４駅が整備されることになっているが、うち１駅はジャカルタ東部にあるハリム空軍基地の敷地を予定。このため、一部政治家から、「首都防衛のための不可欠な施設だ」と、計画見直しを求める声もあがっている。

■「反対を力で排除、慣れてしまっている」

　東南アジア研究所（シンガポール）の趙洪氏は、２８日の英紙フィナンシャル・タイムズ（電子版）に、中国の国有企業は母国で、反対や障害を力で排除することに慣れてしまっていると指摘。インドネシアのような民主主義下では違った対応が必要だとして「地域社会をもっと深く理解する必要がある」としている。

　インドネシアの高速鉄道計画をめぐっては、日本が受注を前提に地質調査などを長年進めてきたが、昨年３月、中国が参入を発表。インドネシアは同９月、費用が安い「中速度」の鉄道にプランを変更し、日中両案を不採用としたが、その後、事業費を丸抱えする中国の新提案の採用を決定。日本は選考過程の不透明さをインドネシアに抗議するなど波紋を呼んだ。
676：とはずがたり：2016/02/04(木) 22:20:52: インドネシアが態度を急変させた！ジャワ島の高速鉄道で中国メディアが不快感
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%83%89%E3%83%8D%E3%82%B7%E3%82%A2%E3%81%8C%E6%85%8B%E5%BA%A6%E3%82%92%E6%80%A5%E5%A4%89%E3%81%95%E3%81%9B%E3%81%9F%EF%BC%81-%E3%82%B8%E3%83%A3%E3%83%AF%E5%B3%B6%E3%81%AE%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%89%84%E9%81%93%E3%81%A7%E4%B8%AD%E5%9B%BD%E3%83%A1%E3%83%87%E3%82%A3%E3%82%A2%E3%81%8C%E4%B8%8D%E5%BF%AB%E6%84%9F/ar-BBp5kJq#page=2
サーチナ
モーニングスター株式会社
14 時間前

　日本との競り合いの末に中国が受注したインドネシア・ジャワ島の高速鉄道計画。着工式典が行われたばかりの計画に、早くもトラブルが生じ始めているようだ。日本や英国のメディアの報道によれば、中国側はプロジェクトを進めるにあたって必要となる一部の書類をインドネシア政府に提出していないほか、提出した書類の大半は中国語で記載されており、インドネシアの政府関係者がプロジェクトの評価ができずにいるという。

　こうした中国側の動きに対し、インドネシアの現地紙は「準備不足」、「計画が失敗に終わる可能性は高い」などと批判している。日本と受注を競った中国側は、なりふり構わぬ形で受注をさらっていったが、インドネシア紙が指摘しているとおり、明らかに準備不足としか言いようがない状況だ。しかし、中国メディアの突襲新聞はジャワ島の高速鉄道計画が「不完全な書類と未解決の問題を理由に、一時停止に追い込まれた」と伝えている。

　記事は、インドネシアの政府関係者が「必要な書類が提出されていないため、プロジェクトに対して許可を出していない」、「プロジェクトに対する評価も完了していない」と述べたことを紹介。一方で、インドネシアの態度について、「中国が世界に高速鉄道を売り込むための努力に対する打撃である」と主張したうえで、「インドネシアが態度を急変させた」などと主張、自国の不手際を棚に上げてインドネシアに対して不快感を示した。

　中国がジャワ島の高速鉄道計画をなりふり構わずに受注しようとしたのは、中国が自国の影響力を高める「一帯一路」戦略が背景にあったとの見方もある。「一帯一路」を推進するためには、ジャワ島の高速鉄道は今後のロールモデルとして何が何でも成功させる必要があると推測されるが、それだけ重要な存在であるにもかかわらず、「受注さえしてしまえば、その後は杜撰」という形では、今後の中国高速鉄道の売り込みにおいても悪影響が出るのではないだろうか。（編集担当：村山健二）（イメージ写真提供：１２３ＲＦ）
677：とはずがたり：2016/02/08(月) 11:44:12: 車輌がメインとの考えでこのスレでやってたけどそろそろ移転した方がいいかな。。

ジャワ高速鉄道　中国の合弁会社側に「改善なければ認可せず」耐震強化を要求　インドネシア政府
http://www.iza.ne.jp/kiji/world/news/160203/wor16020322550032-n1.html?obtp_src=www.iza.ne.jp
2016.2.3 22:55

　インドネシア・ジャワ島の高速鉄道計画の建設認可を審査している同国運輸省は３日、建設を担う中国とインドネシアの合弁会社に対し、地震対策を強化し、鉄道の耐用年数を延ばすなどの改善を求めたと発表した。

　運輸省は改善しない限り認可を出さない方針で、認可がいつ出るか見通せない状況。「準備不足で計画が失敗するリスクは高いように見える」（有力紙）との指摘もあり、計画の先行きに不透明感が漂ってきた。

　運輸省幹部は、予定路線は地震が起きやすい地域を通るとして、「地質調査をすべきで、地震の早期警戒システムの設置も必要」と強調。耐用年数について、６０年間とした会社側に対し、運輸省は１００年間にするよう求めた。一部駅の移転も要請しており、事業費が膨らむ可能性がある。

　計画が頓挫した場合、国家財政による救済はないことへの承諾も求めたという。（共同）
678：とはずがたり：2016/02/13(土) 19:12:36: 表題の付け方が産経の頭悪そうなはしゃぎっぷりもろ出しで萎えるけど。

韓国リニア“赤っ恥”　運行わずか８分で急停止　自動運転なのに「速度超過」
http://www.iza.ne.jp/kiji/world/news/160208/wor16020822090030-n1.html
2016.2.8 22:09

　韓国が「日本に次いで世界で２番目」と大騒ぎして、３日に開通したリニアモーターカーが、運行開始からわずか８分で急停止したことが話題になっている。このリニア、当初は２０１３年の開通予定だったが、安全面の問題などから５回の延期を経て運行スタートした。米国やロシアなどへの輸出も模索しているようだが、大丈夫なのか？

　注目の韓国リニアは、磁気浮上式。仁川（インチョン）国際空港駅から龍遊（ヨンユ）駅までの６・１キロ（６駅）を、無人運転で走行する。韓国の独自技術で４１４９億ウォン（約４０４億円）を投じて実用化したといい、最高時速は８０キロという。

　ところが、開通直後に急停止してしまった。

　東亜日報（日本語版）は４日、「運行開始から８分後にストップ、出だしから『ぎっくり』」との見出しで、次のように報じた。

　「龍遊駅まで約３００メートルの地点で急停止し、線路の上に車体が落ちた」「列車と線路がぶつかった衝撃で、乗客が車体の片方に押し寄せてしまったため、列車周辺では相当な煙があがった。十数秒後に再び動き出したが、乗客らは驚いた胸を落ち着かせなければならなかった」

　そして、同乗していた韓国国土交通部の崔政浩（チェ・ジョンホ）第２次官の「このようなことが繰り返されれば、市民が安心して乗ることができない」とのコメントを掲載している。

　急停止の原因として、中央日報（同）は５日、国土交通部関係者の「終着駅進入前のカーブで速度制限（３５キロ）を約３キロオーバーし、安全のため急停車した」という見方を紹介している。

　自動運転なのに「速度超過」するリニアなんて怖すぎる。韓国の交通機関といえば、旅客船「セウォル号」沈没事故など不安があるが、安全面など信頼できるのか。

　韓国事情に詳しいジャーナリストの室谷克実氏は「韓国は、中国が『２月中に中低速型リニアを商用化する』と発表したため、安全面の諸問題を解決できないのに、慌てて開通させたようだ。中部日報（３日）によると、諸問題には『降水時や霧の時に、電力遮断や定位置停車エラー』『管制所と車両間の運行情報不一致』など、公共交通機関として考えられないものもあった。『わが国は優れている』ということをアピールしたかったのだろうが、諸問題を残した運行開始や今回の急停止で、海外輸出は難しくなったのではないか」と語っている。
679：荷主研究者：2016/02/21(日) 21:02:49: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201602/20160213_13016.html
2016年02月13日土曜日　河北新報
海自タンカー進水　造船業復興へ前途洋々

海上自衛隊のタンカーの進水を祝う関係者

　気仙沼市浪板地区の吉田造船鉄工所が建造してきた海上自衛隊の給油船（タンカー）の進水式が１２日、同社であった。漁船中心の建造から受注拡大を図り、東日本大震災からの復興加速につなげる。東北防衛局によると、宮城県内の造船会社が防衛省から受注するのは、旧防衛庁時代を含めて初めてという。

　タンカーは全長４６．５メートル、幅７．８メートル。７人乗りで、六つの油槽に軽油計５９０キロリットルを積載できる。入札で受注し契約金額は約３億４３００万円。同社は昨年７月に起工し、防衛省独自の規格を学びながら建造に取り組んできた。

　式には関係者ら約６０人が出席し、くす玉を割って船を進水させた。タンカーは最終整備を進め、３月末までに長崎県の海上自衛隊佐世保警備隊に引き渡す。

　復興事業の一環として、吉田造船鉄工所を含む地元４社は市内に造船団地を新設する計画を進めている。吉田慶吾社長は「防衛省からの受注実績は新団地にも引き継がれる。復興の弾みになり、毎年１隻でも２隻でも造り続けていきたい」と意欲を語った。

　防衛省の船舶建造は東北６県では２０１３年に青森市の造船会社が初めて受注し、今回が３件目という。
680：とはずがたり：2016/02/24(水) 12:44:32: 中国「ジャワ高速鉄道を占領した！」、長期なら中国の国益にかなう！
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/%E4%B8%AD%E5%9B%BD%E3%80%8C%E3%82%B8%E3%83%A3%E3%83%AF%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%89%84%E9%81%93%E3%82%92%E5%8D%A0%E9%A0%98%E3%81%97%E3%81%9F%EF%BC%81%E3%80%8D%E3%80%81%E9%95%B7%E6%9C%9F%E3%81%AA%E3%82%89%E4%B8%AD%E5%9B%BD%E3%81%AE%E5%9B%BD%E7%9B%8A%E3%81%AB%E3%81%8B%E3%81%AA%E3%81%86%EF%BC%81/ar-BBpMT5I#page=2
サーチナ
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2日前

インドネシア・ジャワ島の高速鉄道計画は中国が受注し、起工式が行われたが、インドネシア政府に提出する書類にさまざまな不備があったと報じられている。日本ではインドネシアの高速鉄道建設において中国の対応があまりにもずさん過ぎると話題になったが、中国国内では別の角度から話題になっているようだ。（イメージ写真提供：１２３ＲＦ）c Searchina 提供インドネシア・ジャワ島の高速鉄道計画は中国が受注し、起工式が行われたが、インドネシア政府に提出する書類にさまざまな不備があったと報じられている。日本ではインドネシアの高速鉄道建設におい…
　インドネシア・ジャワ島の高速鉄道計画は中国が受注し、起工式が行われたが、インドネシア政府に提出する書類にさまざまな不備があったと報じられている。日本ではインドネシアの高速鉄道建設において中国の対応があまりにもずさん過ぎると話題になったが、中国国内では別の角度から話題になっているようだ。

　中国メディアの中国企業報道は「元手を割った取引でも、将来を見なければならない」と主張、インドネシアへの輸出が決まった中国高速鉄道について、中国人は近視眼的な見方をしてはならないと論じた。

　記事は、日本と中国がインドネシア高速鉄道の受注を競い、中国政府が破格の条件を提示して受注を勝ち取った経緯を説明する一方、中国側の条件に対して中国ネット上では「損をした」と批判の声があがっていることを紹介。

　それもそのはず、中国側はインドネシアに対して、事業費の全額融資のほか、インドネシア政府の債務保証などを求めない破格の条件を提示、受注を勝ち取ったわけだが、中国はジャワ島のプロジェクトでどれだけの利益を得ることができるというのだろうか。

　しかし記事は、高速鉄道建設は国家の大戦略であり、「一流企業は基準を売り、二流企業は商品を売る」、「中国が建設を請け負ったのはインドネシアのジャカルタ－バンドン間の高速鉄道１５０キロメートルだけで、毎年中国で建設している３０００キロメートル前後の高速鉄道と比べれば距離のうちに入らない」と主張。

　一方で、１５０キロメートルの高速鉄道について、「その名に違わぬ“占領”である」とし、今後インドネシアは高速鉄道を延長するにしても、中国の基準で建設することになると強調し、インドネシア高速鉄道の基準を「占領」したと論じた。

　さらに高速鉄道建設には、線路だけでなく各種設備や車両も含まれ、数十万の雇用を創出すると付け加えた。記事は、インドネシアでの高速鉄道建設が長期的に中国の国益に適うと力説している。

　しかし、中国側のずさんな対応に対し、実際はインドネシア人の中国に対する評価は下がっており、信頼を失いつつあるのではないだろうか。高速鉄道建設が国益に適うと言うのであれば、契約どおりにしっかり仕事を果たしてからにすべきであろう。（編集担当：村山健二）
681：とはずがたり：2016/02/24(水) 20:42:03: 2016.2.17(Wed)11:00
インド新幹線、日印政府が実施計画作り着手、日本の建設会社進出へ画像インド新幹線、日印政府が実施計画作り着手、日本の建設会社進出へ
http://hanjohanjo.jp/article/2016/02/17/5017.html?utm_source=outbrain&utm_medium=recomend&utm_campaign=original_decn

　日本の新幹線システムが採用されるインドのムンバイ～アーメダバード間（総延長５０５キロ）の高速鉄道計画で、日本とインドの両政府は詳細な実施計画作りを１４日に始めた。日本が協力を表明している資金・技術・運営各面での具体的な支援策を詰め、今年中に実施計画を決定する。技術協力では、新幹線の高規格な軌道の施工に慣れた日本の建設会社が進出しやすくなるよう、懸念される商慣習の改善などをインド政府に働き掛けていく方針だ。
　両国政府による高速鉄道計画の実施計画作りは、「インド高速鉄道に関する第１回合同委員会」が担当する。日本側は和泉洋人首相補佐官を団長に、森重俊也国土交通審議官ら国交、外務、経済産業各省の次官・局長級で構成。ムンバイで同日開かれた初会合では、主に今後の事業スケジュールを確認した。
　高速鉄道計画の総事業費は約１・８兆円。総延長５０５キロのうち６４％の３２２キロが盛り土区間、２８％の１４４キロが高架区間、６％の３０キロがトンネル区間、２％の１１キロが橋梁区間の見通し。現時点でインド政府の公共事業として行われる予定だ。
　日本政府は今後、昨年１２月の日印首脳会談で交わされた高速鉄道計画への新幹線システム導入に関する協力の覚書に基づいて円借款を供与。新幹線システムの導入実績がないインド政府に日本の建設技術をＰＲしていく方針だ。
　今回の計画で日本の建設会社の優位性を生かしやすい高架・橋梁・トンネル区間は全体の半分を下回るが、国交省は「新幹線は盛り土区間でも高度な技術力を必要とする。できれば経験豊富な日本の建設会社が参画しやすくなる環境を整備していきたい」（鉄道局）としている。
　具体的には、日本の建設会社がインド進出の際に二の足を踏むケースが多い要因とされる複雑な税制や商慣習の改善をはじめ、盛り土区間の構築に必要な量の土を確実に調達できる仕組み作りをインド政府に働き掛けていく方針だ。
　政府は、年内に開かれる予定の次の日印首脳会談で実施計画を決定。１８年ごろの着工、２３年ごろの完成を目指す。
682：とはずがたり：2016/02/25(木) 23:39:56: 三菱重工、悲願の大型客船受注で底なし巨額損失地獄…受注額の倍、納期過ぎ未完成、撤退必至か
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160220-00010001-bjournal-soci&pos=2
Business Journal 2月20日(土)6時0分配信

　三菱重工業は世界最大のクルーズ客船運航会社、米カーニバル・コーポレーション向けに大型旅客船を2隻建造中だが、その納期が遅れている。

　カーニバル傘下のアイーダ・クルーズに納入する2隻は長崎造船所で建造している。2番船の船体部分は完了したが、同時建造している1番船の引き渡しが大幅に遅れている影響で、人員を2番船に割くことができない。

　1番船は当初、2015年3月に納入する予定だったが、設計変更や資材調達の難航、内装の仕様変更などで、3回納期を延期した。今月中旬にイタリア当局の最終検査を受けた後、引き渡す。

　1番船は今年に入り、船内で段ボールなどが燃える火災が3度起きた。長崎県警大浦署は放火の可能性があるとみて調べている。放火というのは、たとえ被害は軽微でも、より深刻な事態だ。9年ぶりの大型客船の建造は御難続きなのである。

●客船事業を造船の柱に

　三菱重工は11年、カーニバルから大型客船2隻を受注した。12万4500総トン、3300人乗りという大型船である。アイーダ・クルーズが使う船で、受注額は2隻で1000億円。長崎造船所で建造し、1番船は15年3月、2番船は16年3月に引き渡す予定になっていた。

　三菱重工の客船事業は02年10月に、建造中の「ダイヤモンド・プリンセス号」が火災を起こした後、注文が途絶えていた。

　中国や韓国に受注を奪われ、三菱重工は10年に貨物運搬船など採算の悪い商船の建造から撤退した。その後は高い技術力を生かし、LNG（液化天然ガス）運搬船や大型客船、艦船などに経営資源を集中してきた。とりわけ客船事業を造船の柱に据え、海外での受注活動を積極的に行ってきた。

　カーニバルは16年までにさらに8隻の客船を保有する計画だ。2隻の受注で三菱重工に追加注文の可能性が高まった。当時、「日本で建造できるのは当社だけ」と三菱重工の鼻息は滅法荒かった。だが納期の遅れが相次ぎ、大型客船分野のチャンピオンになる夢は消えた。
683：とはずがたり：2016/02/25(木) 23:40:19: >>682-683
684：とはずがたり：2016/02/25(木) 23:40:29: >>682-684
●受注額を大幅に上回る特損1800億円超

　長崎造船所香焼工場で13年6月、1番船を起工した。だが1年もたたない14年3月、設計変更を繰り返し費用が増加したという理由で、641億円の特別損失を計上すると発表した。同年10月には追加特損398億円、さらに15年5月にも297億円の損失が出ると公表した。

　15年3月期連結決算の売上高は前期比19％増の3兆9921億円、営業利益は44％増の2961億円と過去最高を更新した。火力発電所部門を日立製作所と統合したことに伴う売り上げ増が寄与した。しかし、純利益は31％減の1104億円だった。豪華客船事業で特損が膨らんだためだ。

　15年9月期中間決算でも310億円の特損を計上した。過去の特損と合わせて累計は1648億円に達した。1番船が納期を再々延期した代償がこれだ。2番船の納入遅れで、さらに損失は膨らむことが確実だ。

　三菱重工は2月4日、16年3月期の業績見通しを下方修正した。連結純利益は、それまで1300億円（前期比18％増）を見込んでいたが、一転、18％減の900億円となる。大型客船部門で新たに221億円の特損が発生する。累計損失は5年間で1869億円になる。損失の累計は2隻の受注額の2倍近くに膨らむことになる。

　下方修正したとはいえ、売上高は2.7％増の4兆1000億円と初の4兆円台に乗る。営業利益は1.3％増の3000億円と過去最高を更新する見込みだ。

　祖業である造船事業は不振のシンボルに変わり果て、客船事業への復帰は高くついた。1、2番船の納入が済めば客船事業から撤退するとみられている。

●不審火の原因を探る

　三菱重工長崎造船所では、今年に入って船内で不審火が3回連続して起きた。世界から集まった数千人規模の労働者をゲートで一人ひとりチェックしているが、巨大な船に入ってしまえば、すべてのエリアをカメラで監視するのは不可能だ。「これだけ人数が多いと（火事の）原因究明もできない」との声が挙がり、現場の混乱は終息していない。

　02年にも大型客船で火災が発生し、全体の4割が焼失している。その原因は溶接作業の熱だったが、今回は放火で、しかも犯人も動機もわかっていない。1番船がこのような状況で、年末にした2番船の納期も守れる保証はない。再延期すれば損失はさらに増える。

　三菱重工は昨年秋、商船事業などを分社化。長崎造船所は実質6つの会社に分かれている。大型客船は三菱重工本体、今後の主力となるガス運搬船は新しくできた会社だ。さらに多数の関連・協力会社がひしめき合っている。

　この分社が長崎造船所の一体感を失わせているのではないかとの懸念も生じている。宮永俊一社長の経営力・統率力（ガバナビリティ）が問われている。
（文＝編集部）
685：とはずがたり：2016/02/25(木) 23:52:56: 中国合弁企業がインドネシアに高速鉄道車両工場を建設
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160225-00000002-gnasia-asia
Global News Asia 2月25日(木)9時23分配信

　2016年2月24日、中国メディアによると、中国合弁企業がジャワ島の西ジャワ州に高速鉄道車両工場を建設すると伝えた。

　この車両製造工場で、インドネシアで使用する車両を製造するほか、輸出用車両の製造拠点としてインドネシアの経済にも寄与するという。詳細は不明。

　また、インドネシアの高速鉄道の工事は、先月21日に起工式が行われてから1カ月を過ぎたが、工事は始まらないと多くのメディアが伝えていることに対して、中国鉄路総公司は「報道は間違いで、高速鉄道計画は順調に進んでいる」と言明した。

　しかし、建設ルートに3つの活断層も存在していることから、地震の多いインドネシアで、地震対策などのこれから解決しなくてはならない課題があることは認めた。中国は地震対策についてのノウハウは蓄積しておらず大きなハードルになりそうだ。
【編集：Kyo】
686：とはずがたり：2016/02/26(金) 15:02:07: 浮上の兆しが見えない韓国造船業、「泣きっ面に蜂の状況」に危機感
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/%E6%B5%AE%E4%B8%8A%E3%81%AE%E5%85%86%E3%81%97%E3%81%8C%E8%A6%8B%E3%81%88%E3%81%AA%E3%81%84%E9%9F%93%E5%9B%BD%E9%80%A0%E8%88%B9%E6%A5%AD%E3%80%81%E3%80%8C%E6%B3%A3%E3%81%8D%E3%81%A3%E9%9D%A2%E3%81%AB%E8%9C%82%E3%81%AE%E7%8A%B6%E6%B3%81%E3%80%8D%E3%81%AB%E5%8D%B1%E6%A9%9F%E6%84%9F/ar-BBpZpZ1#page=2
サーチナ
モーニングスター株式会社
16 時間前

韓国の大手造船メーカーが苦境に直面している。現代重工業、大宇造船海洋、サムスン重工業という大手３社が２０１５年に計上した赤字総額は８兆ウォン（約７３００億円）に達したが、巨額の赤字を生み出したのは海洋プラント事業が原因だった。（イメージ写真提供：１２３ＲＦ）c Searchina 提供韓国の大手造船メーカーが苦境に直面している。現代重工業、大宇造船海洋、サムスン重工業という大手３社が２０１５年に計上した赤字総額は８兆ウォン（約７３００億円）に達したが、巨額の赤字を生…
　韓国の大手造船メーカーが苦境に直面している。現代重工業、大宇造船海洋、サムスン重工業という大手３社が２０１５年に計上した赤字総額は８兆ウォン（約７３００億円）に達したが、巨額の赤字を生み出したのは海洋プラント事業が原因だった。

　韓国メディアの亜洲経済の中国語電子版はこのほど、韓国の造船大手３社が計上した８兆ウォンの赤字額のうち約７兆ウォン（約６４００億円）が海洋プラント事業によるものであると伝え、現代重工業の場合は１兆５４０１億ウォン（約１４０３億円）のうち１兆３０００億ウォン（約１１８５億円）が海洋プラント事業によるものだったと紹介。サムスン重工業の場合は１兆５０１９億ウォン（約１４００億円）のほぼすべてが海洋プラント事業によるものだったという。

　記事は、韓国の造船大手３社がそろって海洋プラント事業で巨額の赤字を計上した背景には国際原油価格の下落に伴う海洋プラント事業や掘削船などの受注減や延期があったと伝え、発注した船主側の経営状況が悪化したことで契約解除となったケースがあったことを紹介した。

　続けて、原油価格は今なお低迷しており、上昇の兆しもまだ見えないことを指摘したうえで、「原油価格の低迷に加え、契約解除やプロジェクトの延期などが加わり、韓国の造船大手３社にとっては泣きっ面に蜂の状況」と指摘。適切な措置を取らない場合、各メーカーは再び大規模な赤字を計上することになると危機感を示した。

　造船業は韓国経済にとって「支柱」の１つだ。その造船業界で大手メーカーが大規模な赤字を計上したことは韓国経済にとっても大きな打撃であることは間違いない。世界経済の先行きが不透明で、原油価格の低迷が続くなか、韓国造船業にはなかなか浮上の兆しが見えないのが現状だ。（編集担当：村山健二）
687：とはずがたり：2016/03/02(水) 00:08:02: 捨て身の韓国に日本は勝てるか？「造船」最終決戦の行方
ダイヤモンド・オンライン 2月29日(月)8時0分配信
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160229-00087052-diamond-bus_all

　2016年の世界の造船発注量は、昨年から半減するとみられている。未曽有の海運不況を前に、日韓の造船大手による受注獲得競争が熾烈さを増している。造船大国の威信を懸けた最終決戦が始まった。(「週刊ダイヤモンド」編集部　千本木啓文)

　昨年12月中旬、三井造船の幹部らが寒風吹きすさぶドイツのボンを訪れていた。221億円で買収したガス関連のエンジニアリング会社、独TGEマリンと話し合うためだ。

　TGEマリン幹部らと香り高い地ビール「ケルシュ」のグラスを傾けながら、三井造船幹部は「(買収から2カ月弱かけて)ようやく落ち着いて今後のことを具体的に話し合えるようになった」と安堵の表情を浮かべた。

　TGEマリンは、LNG(液化天然ガス)などを運ぶ中小型ガス運搬船の世界シェア5割を占める。ビジネスモデルは、他社の造船所に技術者を送り込み、自社が作成した設計図通りに建造させるというものだ。当然のことながら、社風は技術者魂に溢れ、技術者のプライドは高い。

　三井造船はTGEマリンの技術者が他社に流出することがないよう、同社の独立性を極力維持するなど心を砕いてきた。そこまで慎重になるのは、TGEマリンが韓国の造船大手との戦いに勝つための最大の武器になると考えているからだ。同社の買収の成否が、造船事業の命運を握っている。

　現在、三井造船を取り巻く環境は芳しくない。田中孝雄・三井造船社長は2月の会見で、「造船マーケットは冷え込んでいて、(獲物を得ようとしても)魚が泳いでいない。今年は12月まで厳しい」との見方を示した。とりわけ、主力のばら積み船(鉄鉱石などを梱包せずに大量輸送する船)の価格は、中国経済の減速を受けた資源の需要減により大暴落している。

　こうした中で、三井造船が生き残り策として選んだのが、需要拡大が見込める中小型のガス運搬船だ。大型船の生産に適した巨大ドックを持つ韓国勢が不得手とするニッチな分野でもある。

　供給過剰のばら積み船から、韓国に勝てる船へ。三井造船のように、競争力のある船種へシフトできるかどうかが、日本の造船業界の生命線となる。

　目下のところ、世界の造船市場は三つどもえとなっており、中国が首位に立ち、2位韓国、3位日本と続く(下図参照)。

　ところが「近年、一部の中国企業が建造した船にカタログ燃費と実燃費に差異が出るなど、性能が疑われた」(造船業界関係者)ため、中国は評判を落としている。実際に、中古船価格を見ると、「韓国製が日本製の平均1割安なのに比べ、中国製は2～3割安い」(同)。

　中国製の発注者は安さを重視した特定層に限られ、日本・韓国勢の発注者とはすみ分けが図られつつある。つまり、日本の造船業界にとって、最大のライバルは中国ではなく、韓国だ。

●　経営難の韓国勢はなりふり構わぬ手負いの獣

　日韓の造船業界にとって、2016年は企業の生き残りを懸けた最終決戦の年になる。大まかには、二つの理由がある。

　第一に受注量が激減している。双日マリンアンドエンジニアリングの松下悟執行役員は、「16年の世界の発注量は前年の半分以下になる」とみるなど、未曽有の海運不況が到来している。

　その主因は、駆け込み需要の反動減だ。今年1月以降に起工する船を対象にNOx(窒素酸化物)の排出規制が強化された。NOx削減装置を搭載するなど規制対応により建造コストが高くなる。そのため、船のオーナーは昨年のうちに船を買い付け、今年は買い控えている。

　第二に、日本の造船大手が、主力のばら積み船から韓国が得意とする船へシフトすることで、受注競争が激化する。日本勢が注力するのは、石油タンカー、コンテナ船、LNG船の3分野である。

　攻勢を強める日本に対し、韓国はどう迎え撃とうとしているのか。

　実は、韓国の造船大手は経営破綻の瀬戸際にある。海洋構造物(海底から石油を生産するための機器)の建造で巨額の損失を被っており、“ビッグスリー”の現代重工業、サムスン重工業、大宇造船海洋の15年1～9月期の営業赤字の合計額は7兆3000億ウォン(約6600億円)に上る。

　特に、大宇造船海洋は昨年、海洋構造物の建造トラブルなどで生じた2兆ウォンの損失隠しが発覚。15年1～9月期は4兆5000億ウォンの営業赤字に沈んだ。韓国の政府系金融機関であり、大宇造船海洋の株主でもある、韓国産業銀行(KDB)が4兆2000億ウォンの金融支援を行い、経営破綻を防いでいる。
688：とはずがたり：2016/03/02(水) 00:08:21: >>687-688
　さらに赤字が膨らむリスクもある。火種は、ビッグスリーで合計6兆円を超える海洋構造物の受注残。原油価格の低迷時には、発注者である石油会社などが難癖をつけて海洋構造物の工事を遅らせ、損失を押し付けることが多々ある。大型の海洋構造物は1基の受注額が1500億円などと巨額なだけに、損失の痛手も大きい。

　韓国の造船大手は、いわば手負いの獣だ。政官業が一体となって、なりふり構わず商船の安値受注を仕掛けてきたならば、日韓対決が消耗戦になることは避けられない。

　日本政府は、KDBによる大宇造船海洋への支援が世界貿易機関(WTO)ルールに抵触すると公の場で抗議し、けん制を強める。

　では日韓の「造船」最終決戦を制するのはどちらになりそうか。

　現実的には、経営体力のある日本勢に利がある。

　日本の造船大手の受注残は、18年末までの3年分と、韓国勢より多い。このため、仕事を確保するのに安値受注に走る必要がない。

　「冬の時代」を生き抜くための経験値でも日本が勝る。

　“構造不況業種”と呼ばれ続けた日本勢が乗り越えた試練は数知れない。1970年代のオイルショックによる造船不況や11年の1ドル80円を切る超円高を“身を縮めて”生き抜いた。溶接や切断を行う産業用ロボットを導入したり、工数を削減したりして生産の効率化を徹底してきたのだ。

　日本にとってのベストシナリオは、こうだ。早い段階で韓国との直接対決に勝ち、韓国が船の生産を抑制する。中国でも中央政府主導の整理統合が進み、「世界の供給能力は新造船需要の2倍近い」(造船業界関係者)とされる供給過剰が解消されてゆく──。

●　侮れない韓国勢新規制対応船で得る先駆者メリット

　もっとも、日本勢にも油断は許されない。韓国の造船業界が健全化へ向かうシナリオも考えられるからだ。実際に、ある造船関係者は、「業界再編の機運が高まっている。ビッグスリーがビッグツーになれば、合理化により韓国勢の競争力が増す」と言い切る。

　韓国における造船業界は花形産業だ。優秀な技術者が集まっており、技術レベルの高さは侮れない。

　実は、韓国勢は、日本勢に先行してNOx規制強化などの新ルールに対応した船を開発し、受注し始めている。仮に、韓国勢が評価されて市場に受け入れられたならば、後発組の日本勢は苦しくなる。

　日本にとっては、為替動向も頭痛の種。年明けから円高・ウォン安が進んだことで、日韓の価格競争力の差が急速に縮まっている。造船会社幹部によれば、「耐え得る円の水準は、造船大手の重工メーカーで1ドル110円、コスト競争力が高い造船専業の大手でも同100円超」だという。限界点がジリジリと迫っている。

　政官業一体で挑んでくる韓国に日本が勝つためには、民間企業が結束する必要がある。

　何といっても、日本勢の強みは国内に海運会社や船のオーナーといった船の発注者がいること。造船や海運などの海事関連産業が集積した「海事クラスター」の強みを生かさない手はない。

　にもかかわらず、これまで、日本の造船会社は大型コンテナ船などの国内需要に対応できず、韓国勢に受注を奪われていた。こうした機会損失をなくすため、今治造船やジャパンマリンユナイテッド(JMU)は船を建造するドックを拡張するなどして、造れる船の種類とサイズを増やしてきた。

　旧態依然とした商習慣も変える必要があるだろう。例えば、国内金融機関による船の発注者への融資の多くは、建造する船に長期の借り手が決まっていることを要件としてきた。また、発注者が船価の約2割を頭金として最初に支払う慣行も現存している。

　商習慣の硬直性は、海運会社やその発注を請け負う造船会社の足かせとなってきた。発注者が倒れれば造船会社も倒れ、日本の海事クラスターが崩壊しかねない。海事クラスターが一体となった生き残り策が急務となっている。

週刊ダイヤモンド編集部
689：とはずがたり：2016/03/07(月) 21:42:49: 俺が子供の頃からずっと造船不況と云ってる気がする(;´Д｀)

2016年02月17日
１月の「船」輸出契約ゼロに。需要先食い、先行き不安広がる
海運市況は底を這う
http://newswitch.jp/p/3631

　日本船舶輸出組合（ＪＳＥＡ）が１６日発表した１月の輸出船契約実績（一般鋼船）は、前年同月比９０・２％減の１１万６３００トンとなり、９カ月ぶりにマイナスに転じた。契約隻数は３隻。いずれも２０１５年１２月に契約していたが、ＪＳＥＡへの報告が遅れたもので、１月は「実質ゼロ」（ＪＳＥＡ）。これまでに契約ゼロの月はなく、事実上過去最悪の実績になった。

　１６年１月に施行された窒素酸化物（ＮＯＸ）３次規制前の駆け込み需要で、昨年１２月までは８カ月連続で前年実績を大きく上回ってきた。需要先食いの反動に加え、海運市況低迷などが重なり、新造船マーケットが一気に冷え込んだ格好だ。

　新造船マーケットが一気に冷え込んだ背景には複数の要因がある。一つは需要先食いの反動減。窒素酸化物（ＮＯＸ）３次規制など追加コストを強いる国際ルール適用を見込んだ駆け込み発注が相次ぎ、２０１５年１―１２月の契約実績は０８年のリーマン・ショック以降の暦年として過去最高を記録。業界も「ここまで増えるとは想定しておらず、必ず反動がある」（日本造船工業会の村山滋会長）と、警戒してきた。

　懸念が現実になったが、厳しいのはこの先だ。世界の船腹需要は年５０００万―６０００万総トンと言われるが、中国や韓国、日本を中心とする新造船の供給能力は約２倍。船腹過剰や新興国経済の減速を受け、海運市況は底を這う。

　海上物流の動態を示すバルチック海運指数（ＢＤＩ）は創設以来の最安値をつけた。海運各社は燃料安の追い風を受けながらも、業績悪化を余儀なくされ、第一中央汽船が経営破綻するなど世界的に厳しい経営環境に置かれている。商船三井は最大１８００億円の特別損失を計上、長期契約がない中小型のドライバルク船のフリー運航から撤退するなど、船隊の大幅縮小を決めた。
691：とはずがたり：2016/03/10(木) 23:27:57: 2016.3.10 21:56
米地下鉄、中国大手が落札　１５００億円で８５０車両
http://www.sankei.com/economy/news/160310/ecn1603100029-n1.html

　米シカゴの交通当局が購入する地下鉄車両計８４６両の国際入札で、中国の大手鉄道車両メーカー、中国中車の傘下企業が総額約１３億ドル（約１５００億円）で落札したと、新華社電が１０日伝えた。中国メディアによると、中国の車両メーカーが先進国で受注した地下鉄車両事業としては過去最大。

　シカゴ交通当局によると、中国中車側は約４千万ドルを投資してシカゴに車両組立工場を建設し、納入する車両をつくる。新車両は２０２０年に運行を始める予定という。（共同）
692：荷主研究者：2016/03/13(日) 11:30:37: http://www.sankeibiz.jp/business/news/160226/bsc1602261915008-n1.htm
2016.2.26 19:15　Fuji Sankei Business i.
クボタ“ロボット化”加速…大型農機２千億円へ　小型トップシェアの欧米に新工場

産経新聞のインタビューに答える木股昌俊クボタ社長（前川純一郎撮影）【拡大】

　クボタは、昨年秋に本格参入した欧米向けの大型農機事業を強化し、平成３１年までに大型トラクターを中心とした畑作用農機で２千億円の売上高を目指す方針を明らかにした。大型農機は現在、フランスの工場で生産しているが、数年以内に百数十億円規模を投じ米国南部に新工場を建設。生産能力を強化して欧米大手が独占する大型農機市場に挑戦する。

　クボタの木股昌俊社長が産経新聞のインタビューで明らかにした。クボタは欧米の家庭で趣味に使う草刈り機や多目的車など小型農機ではトップシェアだが、小麦やトウモロコシなど大規模農家向けの大型農機には参入できていなかった。

　フランスに工場を建設して昨年秋に欧州で１７０馬力の大型トラクターを発売。今年から米国でも農業が盛んな南部のテキサス州に拠点を設置して販売を始める。欧州からの輸出では為替リスクがあるうえ輸送コストがかかることから、販売拠点近くに大型農機向けの新工場建設を検討する。

　大型農機は米ディア・アンド・カンパニーなど欧米大手が市場を独占しているが、クボタは中小型で培った扱いやすさなどの性能で差別化を図る。また、今後は自動運転トラクターなども製品群に加えて攻勢に出る計画だ。

　クボタは３１年１２月期の連結売上高を現在の規模から１兆円近く上積みする２兆５千億円を目標に掲げており、大型農機を成長戦略の柱に据える。
693：とはずがたり：2016/03/13(日) 21:31:20: 赤字転落に社長交代､IHIに何が起きたのか最高益予想から3度も下方修正､ついに赤字へ
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/%E8%B5%A4%E5%AD%97%E8%BB%A2%E8%90%BD%E3%81%AB%E7%A4%BE%E9%95%B7%E4%BA%A4%E4%BB%A3%EF%BD%A4ihi%E3%81%AB%E4%BD%95%E3%81%8C%E8%B5%B7%E3%81%8D%E3%81%9F%E3%81%AE%E3%81%8B-%E6%9C%80%E9%AB%98%E7%9B%8A%E4%BA%88%E6%83%B3%E3%81%8B%E3%82%893%E5%BA%A6%E3%82%82%E4%B8%8B%E6%96%B9%E4%BF%AE%E6%AD%A3%EF%BD%A4%E3%81%A4%E3%81%84%E3%81%AB%E8%B5%A4%E5%AD%97%E3%81%B8/ar-AAgGpNr#page=2
東洋経済オンライン
山本直樹
1日前

　過去最高益予想から3度も下方修正、7年ぶりの最終赤字へ──。

　総合重機大手IHIが業績の下方修正を繰り返している。複数の工事でトラブルが相次いだことが原因で、「緊急事態」への対応として2月22日、社長交代を発表した。

　4月1日付で満岡次郎(みつおかつぎお)・取締役常務執行役員が社長兼最高執行責任者(COO)に昇格。斎藤保社長は最高経営責任者(CEO)を兼任したまま会長となり、2頭体制で立て直しを図っていく。

　今期の造船・重工業界は、損失ラッシュとなった。三菱重工業は大型客船建造工事で前期に続き530億円の追加損失が発生。川崎重工業もブラジル造船事業で221億円の損失を計上した。

　業界大手で巨額損失が相次ぐ中でも、IHIの業績悪化ぶりは際立つ。2015年5月に公表した2016年3月期の期初の純利益予想は490億円。好調な航空エンジン事業が牽引、3期ぶりに過去最高益を更新する見通しだった。

　ところが、2015年8月の第1四半期決算発表時点で早くも予想を100億円引き下げたのを皮切りに、四半期決算を発表するごとに減額幅が拡大した。

　今年2月の3回目となる下方修正では、ついに300億円の最終赤字に転落することになった(右図)。

　原因は3つある。まず、愛知工場で進められている資源掘削船建造工事が、発注元からの度重なる設計変更要請で遅延した。

　それに伴い、後続の船体建造にも影響が及び、追加費用がかさんだ。また、2015年3月に発生したトルコの吊り橋建設工事事故に伴う補修費用も、想定以上に増えた。

　さらに、インドネシアの工場では、ボイラーの溶接材料を取り違えるミスが発生。4件の火力発電所向け工事をやり直すほか、遅延賠償金請求に備えて多額の費用を積んだ。

　斎藤社長は2月の交代会見で、「業績下振れの共通要因はものづくり力の低下」だと自己分析し、ダメ押しとなったボイラー溶接ミスについては「考えられない事態」と、危機感をあらわにした。

　今回の交代は「引責ではない」と否定したうえで、今後の社長交代に合わせ、製造体制全般を見直す専門部署を設置し、自ら陣頭指揮を執ることを明らかにした。

　大和証券の田井宏介チーフアナリストは「IHIの技術力は劣っていないが、受注や管理の仕方に問題があるのではないか」と指摘する。成長を急ぐあまりに大型受注を優先したり、余裕のない工程管理で現場に過度な負担がかかったりしなかったか。

　斎藤社長は「ものづくり力は営業、設計まで含む」と説明し、満岡次期社長も「企業体質を変える」と強調。具体策は示されていないが、事業戦略を含めて抜本的な見直しを進めることを示唆した。

　3度の下方修正を経て、IHIの株価は、3年前のアベノミクス相場が始まる頃の水準まで急落した。投資家の信頼は大きく揺らいでいる。

　満岡氏、斎藤氏は、共に航空エンジン事業の出身。2頭体制に求められるのは、迅速な対応と信頼を取り戻すための実績作りだ。「空」以外の事業にどこまで踏み込めるかがカギとなる。
694：とはずがたり：2016/03/26(土) 23:58:30: 韓経：サムスン重工業、５兆ウォンのプラントが白紙危機
http://japanese.joins.com/article/704/213704.html?servcode=300&sectcode=300&cloc=jp|article|ichioshi
2016年03月25日11時25分
[?韓国経済新聞／中央日報日本語版] comment27 sharemixi
サムスン重工業が昨年受注した５兆ウォン（約４８００億円）規模の海洋プラントプロジェクトが白紙に戻る危機に面している。海洋プラントを投じることにしたガス田開発事業自体が無期限で保留となったためだ。

２４日、造船業界によると、オーストラリアの石油開発会社「ウッドサイド」は同地のブラウズガス田開発事業を現状況では行わないと発表した。サムスン重工業は開発事業に参加しているエネルギー企業シェルから浮体式液化天然ガス生産設備（ＦＬＮＧ）３隻を受注した。ＦＬＮＧは海上で天然ガス生産・液化・保存・荷役過程を一括で処理できる船舶型海洋設備だ。契約金額は４７億ドル（約５３００億円）だった。

ウッドサイドが景気の低迷および市場環境の悪化を理由に開発事業の中断を発表しながらサムソン工業のＦＬＮＧ建造事業も失敗に終わる雰囲気だ。サムスン重工業は昨年、受注契約を締結しながら発注処のシェルが工事進行通知をしてから建造を始めることで合意した。シェルが工事進行通知をしなかった状態だったため、サムスン重工業は建造作業を始めていなかった。

したがってこれによる損失はないが今後の売上減は避けられない状況だ。サムスン重工業は受注当時、ＦＬＮＧの諸元が全長４８８メートル、全幅７４メートル、重量６０万トンだと明らかにした。１隻あたり年間４００万トンのＬＮＧを生産できる規模だ。サムスン重工業関係者は「まだ発注社であるシェルから公式の取り消し通知は受け取っていない」とし「関連内容を確認中」とコメントした。
695：とはずがたり：2016/04/04(月) 16:31:35: 三菱重工、IHI、川崎重工、総合重機大手3社の非常事態宣言
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160330-00017617-president-bus_all
プレジデント 3月30日(水)13時16分配信

■矢継ぎ早に重機大手3社を襲う「トラブル禍」

　三菱重工業、IHI、川崎重工業の総合重機大手3社がそろって、多額な損失を伴う相次ぐ技術的なトラブルに見舞われている。それは、日本のものづくりを支えてきた「機械の総合デパート」の屋台骨を揺るがしかねない非常事態にほかならない。

　この危機的状況にIHI、川重がそれぞれ経営陣を刷新し、三菱重工は約2000億円の資産売却に踏み切るなど、ものづくり死守に背水の陣を敷く。3社を矢継ぎ早に襲う「トラブル禍」は、さながらものづくりで満身創痍に陥った各社の姿を象徴している。

　最大手の三菱重工は、度重なる設計変更や3度にわたる火災事故などで建造する大型客船2隻の引き渡しが大幅に遅れ、2015年4～12月期で530億円の特別損失を計上し、累計すると特損は1872億円に脹れ上がる。当初、2015年3月を予定していた1隻目の納入は大幅に遅れ、3月14日にようやく引き渡しにこぎつけた。2隻目の納入への影響も避けられず、2隻で約1000億円とされる受注額は丸ごと吹き飛び、特損は受注額の2倍に膨らむ可能性も捨て切れない。

　造船事業は同社の祖業なものの、中国・韓国勢の攻勢を前に昨年10月、商船部門などの分社化に踏み切った。しかし、客船建造に限っては「大型客船を建造できる日本唯一の企業」との自負もあり本体にとどめた。その結果は完全に裏目に出てしまった。「国産初」で期待を集める小型ジェット旅客機「MRJ(三菱リージョナルジェット)」も開発が大幅に遅れ、やっと初飛行にこぎ着けたものの、初号機の納入は17年4～6月期から18年半ばにずれ込むなどトラブル続きだ。

■復活を目指す経営変革は時間との戦い

　IHIはさらに深刻な事態に襲われている。国内外工事での事故や不具合に、愛知工場(愛知県知多市)の海洋構造物事業でのトラブルなどが重なり、16年3月期は300億円の最終損失を計上し、7期ぶりの最終赤字に転落する見通しだ。同期は四半期ごとに立て続けて業績を下方修正する体たらくで、斎藤保社長兼最高経営責任者(CEO)から「ものづくりの力の低下は否めない」と自戒を込めた発言も飛び出すありさまだ。

　川重もブラジルでの合弁船舶事業が原油安の影響から資金繰りに逼迫し、15年10～12月期に221億円の損失を計上しており、3社のものづくりに対する“基礎体力”の衰えは否めない。その意味で、経営変革は待ったなしで、IHI、川重はそれぞれ社長交代をてこに、製造現場の刷新に臨む。

　IHIは4月1日付で、満岡次郎取締役常務執行役員が社長兼最高執行責任者(COO)に昇格し、斎藤氏は代表権付きの会長兼CEOとなり、二人三脚で経営の建て直しの陣頭指揮に当たる。満岡氏は稼ぎ頭の航空エンジン畑出身で、同社初のCOOに就くと同時に、トラブルが相次ぐ現場を自ら統括する異例の体制でものづくり力の再生を急ぐ。

　川重は6月末に村山滋社長が代表権のある会長に就き、後任に金花芳則常務が昇格する。同社は13年6月に三井造船との経営統合を巡って当時の長谷川聡社長ら統合推進派の役員が解任された経緯があり、村山氏が社内の“しこり”をほぐした後を引き継ぐ金花氏には人心一新により新たな成長軌道乗せを託すと同時に、ブラジル合弁事業で甘さを露呈したリスク管理の強化が求められる。

　一方、三菱重工は客船事業のトラブルを教訓にリスク管理体制を整備するほか、保有株式や遊休不動産など約2000億円の資産を18年までの2年間で売却し、毀損した財務体質を立て直す方針とされる。総合重機大手はものづくり力が生命線なだけに、その復活を目指す経営変革は時間との戦いであり、否応なしにその実行力が試される。

経済ジャーナリスト　水月仁史＝文
697：荷主研究者：2016/04/09(土) 22:08:50: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00379222?isReadConfirmed=true
2016年3月23日　日刊工業新聞
三井造、港湾用クレーンの事業モデル変革‐次世代ターミナル提案

初の海外生産拠点確保へ

三井造船は港湾用クレーンを増産する

　三井造船が港湾用クレーンの事業モデルを変革する。遠隔操作や自動運転技術を駆使した次世代ターミナルを提案するほか、初の海外生産拠点を確保する方針。ハード偏重のビジネスモデルから脱却し、世界シェアの過半を握る首位の中国ＺＰＭＣを追撃する。クレーン事業の総本山、大分運搬機工場（大分市）では約５０億円を投じて新生産ラインを構築する一方、４月に戦略的な２事業部を新設。「高付加価値」「グローバル」「増産」という全方位戦略を一気呵成に進める構えだ。（編集委員・鈴木真央）

【「４０年まで伸び」】

　世界の人口増加に足並みを合わせ、コンテナ荷動きは年率５％以上の増加が期待され「２０４０年までは伸びる」（三井造船機械・システム事業本部運搬機工場の長峰和宏工場長）。ターミナルの新設・拡張が相次ぎ、超大型コンテナ船の受け入れに合わせた新設需要も増えており、岸壁用のガントリー型で年３００基、ヤード内の運搬に使うトランスファー型（門型）で年５００基の年間需要が見込まれるという。

　三井造船は６１年に米パセコと技術提携し、６７年に日本初のコンテナ荷役用クレーンを神戸港に納入した草分け的存在。８８年にパセコを買収するなど港湾用クレーン製造を主力事業の一つに育てた。韓国、スペイン、インドのメーカーにライセンス供与も行っている。２０年に事業売上高を約２倍の６００億円に引き上げるのが目標だ。

【厚い壁】

　ただ、首位のＺＰＭＣの壁は厚い。三井造船は世界２位とはいえシェアは１０％強。ＺＰＭＣはコスト競争力もさることながら、大量ロットの商談にも高い対応力を持つ。真っ向勝負は分が悪い。

　そこで、電気駆動を取り込んだ環境対応クレーンや地震に強い免震クレーン、さらにはターミナル運営業務の一元管理ソフトを組み合わせた自動化提案を行うなど技術で差別化を図る。同時に設備投資を積み増し、１６年秋までに大分運搬機工場のガントリークレーンの年産能力を約６割増の年３６基に拡大。約１０億円を投じて５５００平方メートルの５階建て事務所棟も新設した。

　また「１９年にはガントリークレーン１８基を海外で製造できるようにする」（長峰工場長）方針を掲げ、東南アジアを軸に第２の生産拠点を構える計画。機会損失が大幅に減る見通しだ。

【豊潤な市場】

　４月１日付で大分運搬機工場内に「企画開発部（１０人）」「海外生産推進室（５人）」を新設。企画開発部は製品企画や市場動向に沿った自動化などの要素技術・製品開発、ターミナル運営システム開発などを手がけ、海外生産推進室は拠点候補地の調査や選定、生産計画・技術指導、サプライチェーン構築を企画準備する。

　９０年代には世界に数十社がひしめいていたとみられるコンテナクレーン業界。ＺＰＭＣの台頭で、韓国勢が撤退するなど今では１０社に満たない。設置後１５年以上を経過した老朽クレーンは２０００基を超える。まさに”残存者利益“を狙える豊潤なマーケットがそこにある。薄利多売ではなく、いかに”儲かる事業“に衣替えできるか。変革を青写真で終わらせてはならない。

（2016年3月23日　機械・航空機２）
698：とはずがたり：2016/04/11(月) 13:16:25: 中国に騙される！欠陥旅客機の二の舞か、高速鉄道計画に不信感広がるーインドネシア
配信日時：2016年2月2日 23時53分 [ ID:3047]
http://www.globalnewsasia.com/article.php?id=3047&&country=10&&p=2

　2016年2月2日、遅れている中国の高速鉄道計画について、インドネシア国民の間では、中国に対する不信感が広がっている。日本製ではなく、中国製の導入を決めたジョコ政権に対しての非難も多い。

　以前、素晴らしい仕様書に騙されて、粗悪航空機を導入させられたことがあったからだ。それは、中国製プロペラ旅客機MA60(中国名は新舟-60)。墜落や多くのトラブルを起こす欠陥機だった。

　インドネシア国内で2011年5月、墜落事故を起こし25名が死亡した。この他にも、車輪が出ず胴体着陸を行った時に胴体が2つに折れるなどの事故も発生。先進国での導入実績はなく、中国の航空機専門家も設計や製造の稚拙さを指摘しており、中国国内でも危険な機体との認識が広まって、四川航空などは運航を取止めたほど。インドネシアでは、購入禁止機種に指定した。高速鉄道についても、安全面について疑問の声や不信感が広がっている。

【編集：高橋大地】
701：とはずがたり：2016/04/12(火) 18:38:27: 日本車両、アムトラックとの契約がバイアメリカン法で窮地
違約金支払いの可能性も
http://jp.wsj.com/articles/SB11640581799754933369104581654852248857240?mod=JWSJ_EditorsPicks
By BOB TITA
2016 年 4 月 11 日 19:25 JST

　米鉄道旅客公社（アムトラック）のローカル線専用車両の製造を受注した日本企業が数年単位で納期を逸し、連邦政府の補助金を受けられなくなる可能性が浮上している。

　この遅延によってカリフォルニア、イリノイ、ミシガン、ミズーリ4州の大規模な車両更新計画が支障をきたす。同時に海外企業が米国のバイアメリカン法を順守することの難しさが浮き彫りに。130両の車両の4分の3は2009年の米国復興・再投資法（バイアメリカン法で）に基づく補助金を受ける予定になっている。

　米国の製造業を支援するため、同法は米国内で部品や材料を調達し製品を組み立てることを義務付けている。また全てを2017年9月までに完了しなければならない。期限を逸すると未使用の資金を連邦政府に返上しなければならない。

　「法律の趣旨はいい。しかし100％を米国製品にすることは難しいと思っていた」とカリフォルニア州交通局鉄道・公共輸送部のブルース・ロバーツ部長は話している。同部長は4州のプロジェクトを統括している。

　この契約は米州住友商事が2012年に3億5200万ドルで受注。130両の2階建て車両を製造する計画だ。しかし、住友商事の古くからの提携先である日本車両USAはバイアメリカン法の基準を満たすことができないとして昨秋から製造を休止している。

　日本車両は、製造したことのない新型車両をシカゴから80マイル（約130キロ）西に1億ドルをかけて建設した新工場で製造しなければならない。補助金の支払いの時期や場所に関する要件が厳格なため、同社は少しの失敗も許されない状況に追い込まれている。

　2005年と2008年に列車の衝突でそれぞれ11人と25人が死亡する事故が起きたカリフォルニア州では衝突時の安全確保が最重要課題とされている。だが、日本車両はまだ車両の前後から衝突された場合についての連邦基準をクリアできていない。

　何度もテストをパスできなかったため、同社は車体の設計をゼロからやり直している。関係筋によると車両を完成させテストをパスするには2年を要するとみられる。130両すべての製造が終わるのは2018年になりそうだ。しかし補助金を受ける車両については2017年中に完成させなければならない。ところが関係筋によると、今のところ日本車両は2018年まで製造を始めることができないとみている。

　そうなると4州は別の資金源を探すか車両数を大幅に減らすしかなくなる。つまり1970?80年代に製造された車両を使い続けなければならない。

　関係筋によると、納期を守れないと日本車両は数百万ドルの違約金の支払い義務を負うという。各州はこの違約金も製造費に回せるが、それでも追加の資金調達が必要となる。

　ウォール・ストリート・ジャーナル（WSJ）が日本車両に書面で質問したところ、同社から今回製造する長さ88フィートの車両は「過去に米国の顧客のために製造したことのない車両」で「こうした計画は複雑な作業が必要。安全面でも技術面でも高い水準が要求されている。だが異例なことではない」とする回答を受け取った。

　カリフォルニア州交通局は「日本車両は過去に部品供給を受けたことのないサプライヤーに部品を注文し、一部の部品は米国内で調達することが非常に難しいことが判明し、そうした部品を日本で製造するための認可を得なければならなかった」と述べた。

　アムトラックの貨車130両を3億4300万ドルで受注したスペインのスペイン鉄道建設・関連設備会社（CAF）も苦しんでいる。2月にアムトラックが発表した報告書によると、この車両の納車期限は昨年初めだったが、同社の米国子会社がニューヨーク州エルミラハイツの工場で製造した70両の貨車のうち最初に引き渡された28両に昨年遅く400件近い不具合が見つかった。

　米国で車両を製造した経験のなかった韓国の現代ロテムUSAは10年前にペンシルベニア州フィラデルフィアに120両の車両を供給する契約を受注したが、危うく契約を破棄されかけた。部品不足、設計上の問題に加えソフトウエアの不具合、品質管理の不徹底、熟練労働者の不足などの理由で製造が大幅に遅れたからだ。

　マサチューセッツ大学アマースト校政治経済研究所の共同ディレクターで経済専攻のロバート・ポーリン教授は「こうした契約を受注した企業はカミソリの刃の上を歩かされているようなものだ」と述べた。
703：荷主研究者：2016/04/24(日) 17:15:17: http://www.sankeibiz.jp/business/news/160406/bsc1604062053008-n1.htm
2016.4.6 20:53　Fuji Sankei Business i.
三菱重工、Ｍ＆Ａで事業拡大　製鉄機械・火力に続きフォークリフトも　世界で勝ち抜く企業群構築へ

　三菱重工業の事業再編が急速に進んでいる。強みのある事業分野でＭ＆Ａ（企業の合併・買収）による規模拡大を進め、グローバル競争に勝ち抜く企業群を構築する狙いだ。宮永俊一社長自らが旗振り役となり、選択と集中を急ぐ。（黄金崎元）

　「事業統合で、シナジー（相乗）効果を創出し、事業を拡大したい」

　三菱重工のフォークリフト事業などの統括会社、三菱重工フォークリフト＆エンジン・ターボホールディングス（ＭＦＥＴ）の前川篤社長は６日の会見でこう意気込んだ。

　三菱重工は３月にフォークリフト世界８位のユニキャリアホールディングスを、官民ファンドの産業革新機構から買収。傘下で同世界６位のニチユ三菱フォークリフトとの合計で、世界３位に躍り出た。

　経営統合は当面見送るが、調達や開発などを一本化しコストを削減。平成３２年度に売上高１兆円、本業のもうけを示す営業利益を１千億円とし、シェア首位の豊田自動織機を営業利益で抜く考えだ。

　産業革新機構の志賀俊之会長は「日本は再編が少なく、企業数が多すぎる。健康体の時こそ統合を進めるべきだ」と指摘する。同一業界で多くの企業が存続する日本に比べ、海外では積極的なＭ＆Ａによる企業規模の拡大競争が進む。「シェア上位の３社しか生き残れない」とも評されるグローバル競争下で、相対的に日本企業の競争力は失われつつある。

　こうした中で三菱重工の宮永社長は２５年の就任以降、事業の絞り込みと再編に乗り出した。同社は戦前から船舶や重機、航空機など多様な事業を抱え、「中小企業の集合体」とも呼ばれた。宮永社長は「国内が右肩下がりになる中で、生き残りを図るには海外に活路を見いださざるを得ない」とし、自前主義からの脱却と古い企業体質の改革に乗り出した。

　宮永社長は１２年、三菱重工の製鉄機械事業を日立製作所と統合し、自ら統合会社の社長に就任。その後、ＩＨＩや独シーメンスの製鉄機械部門とも統合を果たし、世界トップ級の規模に育てた。２６年には火力発電事業でも日立と統合会社を設立し、世界シェアでトップを目指している。

　製鉄機械と火力発電、ＭＦＥＴの３分野は、三菱重工の売上高で約半分を占める。迅速な意思決定ができるよう、再編に伴い、それぞれの統括会社に独自の経営判断の権限を与えた。こうした再編により、三菱重工は２９年度に売上高５兆円に引き上げる計画だ。

　「独自で経営できる権限が与えられている。他社との提携も積極的に行いたい」

　ＭＦＥＴの前川社長も会見でこう述べ、さらなる再編に前向きな姿勢を示した。三菱重工の再編戦略の成否は、日本の製造業における新たな成長モデルにつながりそうだ。
704：荷主研究者：2016/05/04(水) 11:37:31: http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201604/0008981225.shtml
2016/4/12 07:11 神戸新聞NEXT
川重、神鋼の火力発電所に灰処理設備納入

　川崎重工業（神戸市中央区）は１１日、神戸製鋼所（同）が神戸製鉄所の高炉跡地に新設する石炭火力発電所に、灰処理設備を納入すると発表した。受注金額は非公表だが、数十億円とみられる。

　石炭の灰を空気で冷やして固める装置で、２基の発電機に合わせて装置も２基納入する。灰を貯蔵する三つのサイロなども設ける。神鋼の既設発電所「コベルコパワー神戸」向けにも２基の納入実績がある。

　川重は火力発電所向け灰処理設備で国内シェア８割を占める。同装置の年間売上高は１０億～１５億円だが、国内外で石炭火力発電所の建設計画が進んでおり、将来は２５億～５０億円に伸びると予想する。神鋼は新設する発電所のボイラーをＩＨＩ、発電機とタービンを富士電機に発注している。（高見雄樹）
706：荷主研究者：2016/05/04(水) 13:39:18: http://www.nikkan.co.jp/articles/view/00383481?isReadConfirmed=true
2016年4月27日　日刊工業新聞
ツネイシＨＤ正念場　造船部門の踏ん張りカギ

常石造船の常石工場（広島県福山市）

　ツネイシホールディングス（ＨＤ、広島県福山市）が２０１６年の新造船受注目標を前年実績より２１隻少ない５０隻に設定した。新造船の先行きに暗雲が漂う中、受注残を抱える１８年以降を見据えた正念場に差し掛かる。船のラインアップ拡充や手広いアフターサービスでテコ入れする常石造船の踏ん張りが、ツネイシＨＤ全体の成長度を占う試金石となりそうだ。

（福山支局長・林武志）

【バランス崩壊】

　「需給バランスが崩れている」―。常石造船の河野健二社長は造船業界の現状についてこう嘆く。船舶の供給力過多に加えて、中国経済の減速による影響の顕在化が影を落とす。

　河野社長は主力のバルクキャリアなど（ばら積み貨物船）の受注環境について「環境規制など国際ルール適用前の駆け込み需要があり、１６年以降は下がる」と懸念する。１６年の受注は「何とか５０隻を確保したい」（同）と１５年の７１隻から”下方修正“を余儀なくされる見通しだ。

【海運も苦戦】

　祖業の海運もドライバルク船（ばら積み船）が「昨年後半から市況が暴落している」（神原宏達ツネイシＨＤ社長兼神原汽船社長）と海運事業の売上高は１４年の４３６億円から１５年は３２６億円で苦戦を強いられた。

　一方、造船は手をこまねくことなくラインアップの拡充に力を入れる。バルクキャリアで培った省エネ技術を応用するなど１６年はタンカーやコンテナ運搬船、客船で新ルールに対応した新規開発船を投入する。市場ニーズを把握した次期船型の選択や開発を進める計画にも着手している。

　アフターサービスにも本腰を入れる。各船に設置されるバラスト水の処理装置が近くほぼ完了することを踏まえ、ツネイシＨＤグループ各社で据え付け、修理を含めた国内外での取り込みを狙う。

　研究開発も大きなテーマで溶接ロボットの活用などで米カーネギーメロン大学（ペンシルベニア州）と１４年から共同研究に乗り出した。

【２０年で３倍】

　「この２０年間でグループ全体の売上高は２・５倍から３倍の規模になった」と川本隆夫ツネイシＨＤ会長兼常石造船会長が胸を張るように、造船や海運以外の環境、エネルギー、ライフ＆リゾートなどは比較的堅調だ。

　常石工場での設備投資は「（大型クレーンなど）１７年以降、大きなものはないと思う」（河野社長）と１６年末でひと区切りとなる。売上高の７０％を占める造船事業の行く末がＨＤ全体の将来を左右するだけに、あらゆる手を繰り出して試練に耐える力が問われる。

（2016年4月27日　機械・航空機２）
707：とはずがたり：2016/05/09(月) 23:15:42: 2016年5月9日(月) 22時3分掲載
三菱重工、日立に3790億円の支払い請求
http://news.yahoo.co.jp/pickup/6200487

５月９日、三菱重工業は、日立製作所と統合した火力発電プラント事業に関連して、日立が統合前に受注した南アフリカでのプロジェクトにおいて三菱重が日立に対して少なくとも３７９０億円相当の請求権が発生していると発表した。写真は日立のロゴ、２０１２年１０月撮影（２０１６年　ロイター／Toru Hanai）
三菱重工、日立に3790億円の支払い請求
　南アフリカの火力発電所向けボイラー建設プロジェクトをめぐり、三菱重工業 <7011> が日立製作所 <6501> に約3790億円の支払いを請求していたことが、9日に開示された三菱重工の決算説明資料で明らかになった。両社が2014年に火力発電設備事業を統合した際、損失が見込まれた日立側の南アプロジェクト譲渡に関わるもので、日立側は同日「請求は契約に基づく法的根拠に欠けるもので、応じられない」とのコメントを発表した。　(時事通信)

三菱重と日立、南ア火力関連で主張対立　3800億円の攻防
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160509-00000069-reut-bus_all
ロイター 5月9日(月)19時39分配信

三菱重と日立、南ア火力関連で主張対立　3800億円の攻防
　５月９日、三菱重工業は、日立製作所と統合した火力発電プラント事業に関連して、日立が統合前に受注した南アフリカでのプロジェクトにおいて三菱重が日立に対して少なくとも３７９０億円相当の請求権が発生していると発表した。写真は日立のロゴ、２０１２年１０月撮影（２０１６年　ロイター／Toru Hanai）
［東京　９日　ロイター］ - 三菱重工業＜7011.T＞は９日、日立製作所＜6501.T＞と統合した火力発電プラント事業に関連して、日立が統合前に受注した南アフリカでのプロジェクトにおいて三菱重が日立に対して少なくとも３７９０億円相当の請求権が発生していると発表した。

これに対し日立は同日、三菱重の請求権の主張に対し「法的根拠に欠け、請求には応じられない」との見解を公表。両社の対立が表面化した格好だ。

三菱重と日立は２０１４年２月に火力発電プラント事業を統合。三菱重６５％、日立３５％出資の「三菱日立パワーシステムズ（ＭＨＰＳ）」を発足させた。ＭＨＰＳは三菱重の連結子会社だ。

南アでのプロジェクトは、日立が０７年１１月と０８年３月に石炭火力発電プラント用ボイラー設備計１２基を約５７００億円で受注したもの。

三菱重の説明によると、日立の火力事業の統合に際し同プロジェクトに関する契約上の権利・義務関係を三菱重の連結子会社「ＭＨＰＳアフリカ社」が引き継いだ。三菱重と日立は、同プロジェクトにおける収支見積りなどの評価をめぐって見解が対立している。

三菱重は日立に対し同プロジェクトに関連して約３７９０億円をＭＨＰＳアフリカ社に支払うよう請求し、この金額の一部を流動資産に計上。一方、日立は請求には応じられないことを４月６日に三菱重に回答したという。

(浜田健太郎)
708：とはずがたり：2016/05/11(水) 10:20:19: 地上１１９階まで何秒？上海に世界最速エレベーター
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASJ5B53X7J5BULFA01P.html
09:11朝日新聞

　三菱電機は１０日、世界最速の分速１２３０メートル（時速７３・８キロ）のエレベーターを開発し、中国・上海で今年開業が見込まれる「上海中心大厦」（地上６３２メートル）に納入する、と発表した。地下２階から地上１１９階までの５６５メートルを５３秒で移動できるという。

　上海中心に納入予定だった、分速１０８０メートル（時速６４・８キロ）のエレベーター３台のうち１台を入れ替える。６月から工事を始め、７月中旬に終える。

　これまでは、日立製作所が、今年完成予定の中国・広州のビルに納入する分速１２００メートル（時速７２キロ）のエレベーターが世界最速となる見通しだったが、三菱電機はエレベーターのロープを巻き上げる制御装置の性能を高めるなどして、世界最速を奪い返す。

　稼働中のエレベーターでは、東芝エレベータが台湾のビルに納入した分速１０１０メートル（時速６０・６キロ）が世界最速という。

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709：荷主研究者：2016/06/06(月) 23:06:22: http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201605/0009098560.shtml
2016/5/19 07:00神戸新聞NEXT
神鋼　航空機向け大型チタン部品製造へ

インタビューに応じる神戸製鋼所の川崎博也会長兼社長＝神戸市中央区脇浜海岸通２、神鋼神戸本社（撮影・大山伸一郎）

　神戸製鋼所（神戸市中央区）の川崎博也会長兼社長は１８日、神戸新聞社の取材に応じ、航空機向け大型チタン部品の製造技術を２０２０年度までに確立し、２４年ごろに国内の重工各社へ納入を本格化させる見通しを示した。神戸総合技術研究所（同市西区）でチタン合金を削る技術を開発中で、年内に切削加工の試験機を導入する。（高見雄樹）

　神鋼は航空機部品の材料となるチタン製造の国内大手。切削加工までを手掛けることで、自社で素材を部品にして、川崎重工業や三菱重工業などのメーカーに直接納入することを目指す。

　軽くて強いチタンは航空機部品に多用されるが、加工が難しい。神鋼は、長さ約５メートルの大型部品を一定時間内にひずみなく加工する技術の開発を１８年度中に終え、２０年度に高砂製作所（兵庫県高砂市）で製造技術の確立を目指す。

　現在、国内で大型部品を加工できる企業はなく、ロシアなどに依存している。米航空機大手ボーイングからの受注増を受けて重工各社が航空機関連の製造能力を引き上げる中、川崎氏は「国内完結型の安定した部品供給網（サプライチェーン）は、日本の航空機産業にとって重要だ」と話した。

　また、兵庫県内の中小企業などへの波及効果にも触れ、「機械加工の外注先を高砂の近くや県内に求めるのは間違いない」と述べた。
710：荷主研究者：2016/06/06(月) 23:15:05: http://www.nikkan.co.jp/articles/view/00386075?isReadConfirmed=true
2016年5月23日　日刊工業新聞
サノヤスＨＤ、４０年ぶり造船設備を更新－中長期的需要に対応

４０年以上経過したジブクレーンなど入れ替えるサノヤス造船の水島製造所

　サノヤスホールティングスは造船事業で、導入後４０年以上が経過したクレーンなどの主要設備を更新する。投資額は合わせて約３０億円。新造船の需要を左右する海運市場の低迷や、為替の大きな変動により事業環境は厳しい状況にある。老朽化設備の更新により競争力を強化し、中長期的な需要対応に備える狙い。

　子会社のサノヤス造船（大阪市北区）の水島製造所（岡山県倉敷市）で、ジブクレーンと入出渠時に開閉するフラップ式のドックゲート各１基、大阪製造所（大阪市西成区）でドックゲート１基を入れ替える。

　水島製造所のジブクレーンとドックゲートは１９７４年の操業開始当時から使ってきた。ジブクレーンは外注船体ブロックの水切り作業や内業工場からゴライアスクレーンの可動範囲内への搬送に用いる。更新を機に吊（つ）り荷重を２５０トンから３００トンに引き上げ、従来の巻き上げと旋回、走行に、上下動作となる伏仰の機能を加えて作業効率を高める。２０１７年夏をめどに設置を完了する。ドックゲートは同年春の工事完了を見込む。

　大阪製造所のドックゲートは６７年に設置後、現在まで使用しており、修理に限界があり更新する。新設備のゲート自体は水島製造所で内製する。すでに設計に着手し、１６年１２月に完成する見通し。

　サノヤス造船はバラ積み船を中心に手がけているが、船腹過剰が続き海運市場は「３０年来で最悪」（上田孝サノヤスホールディングス社長）で船価も低迷している。サノヤス造船では３年分の仕事量を確保しているのに加え、幅広い需要に対応するために中型タンカーを開発するなど船種を増やしている。今秋にはタンカーの商談に入る計画だ。

（2016年5月23日　機械・ロボット・航空機１）
711：とはずがたり：2016/06/16(木) 19:33:04: 米中合弁の高速鉄道計画が頓挫…中国側は反発
http://www.yomiuri.co.jp/world/20160612-OYT1T50025.html?from=yartcl_outbrain1
2016年06月12日 14時19分

　【北京＝五十嵐文】中国が米国で手がける初の高速鉄道として注目された米西部のネバダ州ラスベガスとカリフォルニア州ロサンゼルスを結ぶ全長３７０キロの高速鉄道の建設計画について、米側の事業者が中国企業連合との合弁を解消し、頓挫したことがわかった。

　同路線は昨年９月、中国の習近平シージンピン国家主席の訪米直前に、米エクスプレス・ウエスト社と中国国有企業「中国鉄路総公司」が率いる中国企業連合の合弁事業として推進することで合意していた。今年９月にも着工予定だった。

　だが、エクスプレス社は今月８日、合弁解消を発表。中国企業連合による認可取得が難しく、工事に遅れが生じることなどを理由としており、米連邦政府が高速鉄道車両の「米国内での生産」を求めていることも障害だと指摘した。

　中国企業連合は１０日、一方的な合弁解消は「無責任であり、反対」とする声明を国営新華社通信を通じて発表した。
713：とはずがたり：2016/06/21(火) 08:41:26: ボロボロの名門三菱重工の没落と醜態…紛争まみれ、肝入り事業失敗連続で巨額損失地獄
http://news.goo.ne.jp/article/bizjournal/business/bizjournal-bj-23757.html
06月09日 06:06Business Journal

　燃費データ不正問題を受けて三菱自動車工業の益子修会長は、「三菱御三家」の三菱重工業・宮永俊一社長、三菱東京UFJ銀行・小山田隆頭取、三菱商事・垣内威彦社長との「4社会」に臨んだ。4社会は、2000年代前半にリコールで揺れた三菱自の支援策を協議するために設けられた会議の名称だ。

　この会合で益子氏は「日産自動車からの34％の出資受け入れる」と述べた。実質的に、三菱自を日産へ身売りする案だが、御三家はこれを受け入れた。

　リコール隠しが相次いだ際、30％超を出資していたダイムラー・クライスラー（現ダイムラー）が提携を解消、資本を引き揚げた。三菱自の資金繰りが逼迫し倒産の危機が迫ったため、御三家は計6000億円の優先株を引き受けて三菱自を支えた。

　支援スキームを主導したのは三菱重工だ。三菱自は1970年4月に三菱重工の自動車部門が分離してスタートした。三菱財閥の創業100周年事業としてグループ内に自動車会社をつくったのである。

　三菱重工にとって三菱自は直系の会社であり、潰すわけにはいかないとの思いがある。三菱重工が音頭を取り、「オール三菱」の体勢で三菱自を救済した。

　しかし、今回は違った。間接保有分も含め20％を出資する筆頭株主の三菱重工は動かなかった。「動けなかった」というほうが正しいだろう。満身創痍の三菱重工は、自社の立て直しで精一杯で、三菱自動車を支援する余裕はまったくなかった。三菱自の問題は、三菱重工の苦境ぶりをあらためて浮き彫りにした。

　6月24日の三菱自の株主総会後、日産は開発担当の副社長、三菱東京UFJ銀行は副社長兼最高財務責任者（CFO）を送り込み、三菱商事からは4月に三菱重工に入社した常務執行役員が海外担当の副社長に就く。だが、三菱重工は新たに常勤役員を派遣せず、宮永氏が社外取締役として入っただけで、三菱重工出身の青砥修一常務も退任する。

●豪華客船の累積損失は2375億円

　宮永氏は4月25日、客船世界最大手の米カーニバル傘下、アイーダ・クルーズ向けの大型客船2隻で、新たに508億円の追加損失を計上すると発表した。その席上で、見積もりの甘さをこのように吐露した。

「大型客船をつくるノウハウを熟知していなかった」

　客船建造は、長らく不振が続いた造船ビジネスの牽引役になるはずだった。02年に「動くホテル」と呼ばれた豪華客船ダイヤモンドプリンセスが、長崎造船所で建造中に火災事故を起こし、その後は客船の受注が途絶えていた。

　それだけに、11年にアイーダ・クルーズ向け大型客船2隻を受注したことは、三菱重工の客船建造の復活を示す快挙だった。長崎造船所で建造したが、1番船は当初予定の15年3月から1年遅れて引き渡した。2番船は16年3月の引き渡しだったが、宮永氏は「今年中に引き渡すのは難しいかもしれない」との見通しを示した。

　受注額は2隻で1000億円とみられるが、累計損失は2375億円に膨れ上がり、受注額の2倍を超えた。

　三菱重工の16年3月期の連結決算の純利益は、前期比42.2％減の638億円。大型クルーズ客船の引き渡しが遅れたことに伴う特別損失を1039億円計上したことが響いた。売上高は航空機部品事業が好調だったことから同1.4％増の4兆468億円、営業利益は4.5％増の3095億円で最高益となった。
714：とはずがたり：2016/06/21(火) 08:41:37: >>713-714
●3つのリスクに新たに加わった三菱自動車株の減損リスク

　これまで、三菱重工は3つのリスクを抱えているといわれてきた。ひとつは米国の原子力発電所の事故に絡む訴訟問題。約75億ドル（約9000億円）の損害賠償請求を受けている。三菱重工は契約上の責任上限が1億ドル強だとして争っている。結果が出るのは16年末以降になる見込みだ。

　2つ目は開発が長引く小型旅客機「MRJ」だ。MRJ事業は、三菱重工の威信と社運を賭けた一大プロジェクトである。開発の長期化で総開発費は3000億円にまで膨張した。設備投資や運転資金を含めると、納入開始までに先行投資額は4000億円を超える。

　3つ目が前出の大型客船の納期遅れである。

　そして今回、新たに三菱自動車の燃費データ改竄問題が加わった。三菱重工は三菱自動車株を20％保有している。三菱自動車株の減損リスクが懸念されているのだ。問題発覚後、三菱自動車の株価は4月27日に実質的な上場来安値（412円）をつけた。三菱重工の帳簿価格を50％以上下回ったとされている。

　日産の傘下入りが報じられたことで株価は持ち直してきたが、それでも減損処理が必要になる可能性は高い。

●南アフリカの火力発電をめぐり、三菱重工と日立が対立

　こうした“四重苦”を抱えていても、三菱重工の成長力を評価する市場関係者は多かった。新興国を中心に火力タービン事業の好調が続き、日立製作所との火力統合のシナジー効果が出始めたとみられていたからだ。

　だが、こうした矢先、三菱重工と日立の間に亀裂が生じた。

　三菱重工は5月9日、南アフリカで手掛ける石炭火力発電プラントの工事に絡み、日立製作所に3790億円の支払いを請求したと発表した。この案件は、三菱重工と日立が14年に共同で設立した三菱日立パワーシステムズが、日立の連結子会社から引き継いだものだ。日立側も同日、「譲渡価格に関して三菱重工と日立は合意に至っていない」と発表した。巨額の負担をめぐり、両社の見解は大きく違っている。

　新会社発足前の07年、日立が火力発電所向けのボイラー建設を5700億円で受注した。新会社設立以前の損失は、日立が責任を負う契約を締結していた。

　三菱重工は独自に同案件の評価額を算出し、日立側には3790億円の支払い義務が生じると結論づけた。三菱重工は自社の試算に基づき日立に請求したが、交渉はまとまらず公表に踏み切った。日立側は法的根拠に欠けるとして請求には応じない旨を伝えている。

　三菱日立パワーシステムズの出資比率は三菱重工が65％、日立が35％。三菱重工は大型ガスタービン、日立が中小型ガスタービンに力を入れていた。事業統合により、フルラインナップの体制が整った。米ゼネラル・エレクトリック（GE）、独シーメンスに次ぐ世界3位に浮上し、「世界に挑む」と宣言した。

　三菱重工と日立の火力統合のシナジーが出始めた矢先に、対立が表面化した。この問題が三菱重工、日立双方の新たな業績のリスクになることは間違いない。

　三菱重工は、三菱日立パワーシステムズを中核事業と位置付けている。三菱重工にとって5つ目の大きなリスクだ。はたして“五重苦”に耐え続けることができるのだろうか。
（文＝編集部）
715：とはずがたり：2016/06/22(水) 22:59:34: 船舶のプロも目から鱗！？　海事業界の課題を一挙に解決する破壊的イノベーション、COGES
http://gereports.jp/post/144595607784/coges-seajapan?utm_source=outbrain&utm_medium=outbrain&utm_campaign=2016-04&utm_content=60015372
May 19, 2016
716：とはずがたり：2016/06/26(日) 02:04:43: 「中国の夢」にブレーキ…中南米で頓挫する鉄道事業、もはや“幻の超特急”！？
http://www.iza.ne.jp/kiji/world/news/160601/wor16060115380018-n1.html?obtp_src=www.iza.ne.jp
2016.6.1 15:38

　中国が手がける中南米の鉄道プロジェクトが次々と頓挫している。原油価格の下落で経済危機のベネズエラでは鉄道の建設現場が放棄された。カリブ海と太平洋を結ぶコロンビアとホンジュラスの計画も立ち消えに、メキシコの高速鉄道は落札キャンセル後に無期限延期された。南米大陸横断の構想はブラジル政治の混乱で視界不良…。“米国の裏庭”を駆ける中国製超特急の夢は、幻となりつつある。（坂本英彰）
717：とはずがたり：2016/07/01(金) 16:14:08: 米中合弁の高速鉄道計画白紙に、中国「米中関係一気に悪化も」―中国紙

Record china配信日時：2016年6月17日(金) 12時40分

2016年6月16日、世界日報は、中国が米国で手がける初の高速鉄道として注目された米ネバダ州ラスベガスとカリフォルニア州ロサンゼルスを結ぶ高速鉄道（全長370キロ）の建設計画について、米側の事業者が中国企業連合との合弁を解消した問題について「米中関係が一気に悪化する恐れがある」と懸念を示す記事を掲載した。

合弁解消は米側のエクスプレス・ウエスト社が発表。中国側の国有企業「中国鉄路総公司」などの企業連合による認可取得が難しく、工程が遅れることなどを理由に挙げた。これに対し、中国側は米国を非難。米国が昨年9月、習近平（シー・ジンピン）国家主席の訪米中に達した合弁合意は「嘘だったのか」と指摘した。

一方、米エクスプレス社は「米国政府は車両は米国製であることを求めた。しかし、中国企業が認可を取得するのは難しい」と説明。両国政府の対立は激化し、今後さらなる関係悪化を招く恐れすら出ている。（翻訳・編集/大宮）
718：とはずがたり：2016/07/01(金) 16:14:26: 米中合弁の高速鉄道計画白紙に、中国「米中関係一気に悪化も」―中国紙
http://www.recordchina.co.jp/a128218.html
Record china配信日時：2016年6月17日(金) 12時40分

2016年6月16日、世界日報は、中国が米国で手がける初の高速鉄道として注目された米ネバダ州ラスベガスとカリフォルニア州ロサンゼルスを結ぶ高速鉄道（全長370キロ）の建設計画について、米側の事業者が中国企業連合との合弁を解消した問題について「米中関係が一気に悪化する恐れがある」と懸念を示す記事を掲載した。

合弁解消は米側のエクスプレス・ウエスト社が発表。中国側の国有企業「中国鉄路総公司」などの企業連合による認可取得が難しく、工程が遅れることなどを理由に挙げた。これに対し、中国側は米国を非難。米国が昨年9月、習近平（シー・ジンピン）国家主席の訪米中に達した合弁合意は「嘘だったのか」と指摘した。

一方、米エクスプレス社は「米国政府は車両は米国製であることを求めた。しかし、中国企業が認可を取得するのは難しい」と説明。両国政府の対立は激化し、今後さらなる関係悪化を招く恐れすら出ている。（翻訳・編集/大宮）
719：とはずがたり：2016/07/01(金) 16:15:08: 中国高速鉄道の米国進出なるか？「エクスプレスウエストはダメでもカリフォルニア高速鉄道がある！」―中国紙
http://www.recordchina.co.jp/a141292.html
Record china配信日時：2016年6月13日(月) 18時0分

2016年6月13日、南方日報によると、米カリフォルニア州で計画されている高速鉄道建設プロジェクトに関し、同州高速鉄道局（CHSRA）はエクスプレスウエスト社と中国企業との協力打ち切りは現在の中国との交渉に影響しないとの考えを示した。

北部のサクラメントと南部のサンディエゴを結ぶ同鉄道は路線総延長がおよそ1280キロ。CHSRAは昨年、サンフランシスコからロサンゼルスまでの第1期の建設プランについて国内外の企業から意見を募集した。これに対し、中国を含む36の企業やコンソーシアムが反応。CHSRAは過去数カ月にわたり、企業側と1対1の話し合いを行ってきた。現時点で線路、車両、通信など主要部分に関する一括した案を提示しているのは中国だけで、関係者からは「中国企業の入札を歓迎する」との声が上がっているという。

一方、ネバダ州ラスベガスに本部を置くエクスプレスウエスト社は昨年9月、ロサンゼルスとラスベガスを結ぶ高速鉄道建設に向けて中国鉄路公司と合弁企業を設立することで合意していたが、今月9日に合弁解消を発表。中国側が計画に必要な承認を取り付けるのに時間がかかっていることなどを理由として挙げた。（翻訳・編集/野谷）
720：とはずがたり：2016/07/01(金) 16:17:05: >米連邦政府が米国の高速列車は国内で製造し関係部門の監督指導を受ける必要があると規定したことも理由の一つ
非関税障壁だな～。，まあ仕方が無いけど。

習主席訪米の「重要な成果」が一年足らずでご破算に―米メディア
http://www.recordchina.co.jp/a141160.html
Record china配信日時：2016年6月11日(土) 15時30分

2016年6月8日、米企業エクスプレスウエストは中国企業との「高速鉄道建設計画」を中止することを明らかにし、今後は別の協力相手を探すと発表した。10日付で米ラジオ局ボイス・オブ・アメリカ中国語版サイトが伝えた。

米エクスプレスウエストは昨年9月に中国の国営企業・中国鉄路総公司を中心とする企業連合「中国鉄路国際」と合弁会社を設立。米西部ラスベガス―ロサンゼルス間を結ぶ「高速鉄道建設計画」に1億ドル（約106億円）を投入すると発表していた。このプロジェクトは中国の米国における最初の高速鉄道の受注となり、早ければ今年9月にも着工予定だった。ある専門家はこのプロジェクトの総価値は50億ドル（約5340億円）に上ると見ている。

また昨年9月の習近平（シー・ジンピン）国家主席の訪米直前にメディア向けに開かれた「米中経済協力プロジェクト」の説明会の際、今回の米高速鉄道建設計画は中国当局によって米中経済協力による3つの重要な成果の1つと位置づけられ、その後習主席が訪米で達成した49の成果の1つにも選ばれていた。

今回のプロジェクト中止に関し、エクスプレスウエストはその理由として中国企業側の計画の遅れを挙げた。この他、米連邦政府が米国の高速列車は国内で製造し関係部門の監督指導を受ける必要があると規定したことも理由の一つだという。

中国鉄路国際の幹部は匿名ながらまだ話し合いを進めている最中にエクスプレスウエストが声明を出したことについて「無責任だ」と批判。中国は目下高速鉄道技術の輸出を目指し、日本の新幹線とも海外で激しい受注競争を繰り広げているが、タイやメキシコなどでも計画が頓挫している。（翻訳・編集/矢野研介）
721：とはずがたり：2016/07/05(火) 09:00:45: ボーイングとエアバスの地位を脅かすのは三菱ではなく中国になりそうだ。。１０年も遅れたならそれなりに慎重に造った筈。先ずは安全飛行を祈る。

2016年 06月 29日 15:58 JST
中国初の国産ジェット旅客機が就航、成都─上海間
http://jp.reuters.com/article/comac-arj-idJPKCN0ZF0FY?rpc=188

［上海　２８日　ロイター］ - 中国国内で製造された初の小型ジェット旅客機が２８日、就航した。第１便には乗客７０人が搭乗し、四川省成都から上海まで２時間１２分かけて初飛行した。

ジェット機を製造した国有企業の中国商用飛機（ＣＯＭＡＣ）[CMAFC.UL]は声明で「中国の民間航空の発展にとって重要な一里塚だ。自国で開発した旅客機が初めて中国の空を飛んだ」と述べた。

この国産旅客機「ＡＲＪ─２１」は、ブラジルのエンブラエル(EMBR3.SA)や、カナダのボンバルディア(BBDb.TO)などの小型ジェット機と競合することを目指す。

ＣＯＭＡＣの金壮龍会長は、第１便が到着した上海虹橋空港で、同社が引き続き「ジェット機の設計を最適化し、連続した工業化ペースで前進し、国内および海外市場を開拓する」と、記者団に語った。

中国は世界に向けた飛行機の供給拠点を目指しており、ボーイング(BA.N) の７３７型機やエアバス(AIR.PA) のＡ３２０型機に対抗して狭胴型ジェット機「Ｃ９１９」の開発を進めている。また、ロシアと共同でより大型の広胴型ジェット機を開発する計画もある。

ただ、製造経験の不足などからＣ９１９もＡＲＪ─２１もたびたび計画に遅延が生じていた。ＡＲＪ─２１は、当初予定より１０年以上遅れ、昨年末にようやく民間航空当局が中国国内の飛行許可を出した。

ＣＯＭＡＣによると、ＡＲＪ─２１は国内航空会社を中心に３００件を超える注文を受けているという。
722：とはずがたり：2016/07/06(水) 13:14:15: 不況長引く韓国造船業、建造工事量が激減　経営立て直しに苦心
http://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/mcb160706002.html
05:07フジサンケイビジネスアイ

　韓国は造船不況が長引いている。英調査会社クラークソン・リサーチ・サービシズによると、今年１?６月の建造工事量は８３万ＣＧＴ（標準貨物船換算トン）で、前年同期の６８５万ＣＧＴから大幅に減少した。世界的な需要減などが要因で、韓国の造船大手３社は経営の立て直しに苦心している。現地の聯合（れんごう）ニュースなどが報じた。

　クラークソンの調査によると、今年１?６月の世界の建造工事量は６３２万ＣＧＴで、前年同期の１８０４万ＣＧＴからおよそ３分の１となった。前年同期の８分の１となった韓国は減少率が全体を大きく上回り、同社が１９９６年に調査を開始してから最大の落ち込みだったという。同期の建造工事量を国別にみると、中国が２４２万ＣＧＴで首位、その他ではイタリアで８９万ＣＧＴ、ドイツは７１万ＣＧＴなどだった。

　韓国の造船市場は現代重工業、サムスン重工業、大宇造船海洋がトップ３で市場をほぼ独占している。３社はここ数年、受注減やコスト増などで苦しい経営が続いており、昨年は合計で５兆５０００億ウォン（約４８７３億円）の損失を計上した。
723：とはずがたり：2016/07/12(火) 11:25:34: 欧州でＭＲＪ初受注…最大２０機、累計４４７機
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160711-00050203-yom-bus_all
読売新聞 7月11日(月)20時10分配信

欧州での初受注が明らかになった「ＭＲＪ」
　三菱航空機は１１日、開発を進めている国産初のジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」について、スウェーデンの旅客機リース会社「ＲＯＣＫＴＯＮ（ロックトン）」から最大２０機を受注することで合意したと発表した。

　欧州での受注は初めて。欧州は米国に次ぐ巨大市場で、今後の営業活動に弾みがつきそうだ。

　１１日に英国で開幕した世界最大の航空見本市「ファンボロー航空ショー」で、三菱航空機の森本浩通社長が発表した。ＭＲＪはこれまで日本、米国、アジアで合計４２７機を受注しており、累計の受注は４４７機となった。
724：とはずがたり：2016/07/12(火) 12:16:43: なーんだ，エンジンは国産じゃあないんか。

ＭＲＪエンジン、９月から国内で組み立てへ
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160707-OYT1T50022.html
2016年07月07日 09時47分

　三菱重工業が、国産初のジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」のエンジンの組み立てを９月から愛知県で始めることがわかった。

　６月末からは愛知県の別の工場で機体の生産も始めており、ＭＲＪの本格的な量産体制がほぼ整った。

　ＭＲＪのエンジンは米大手プラット・アンド・ホイットニー（Ｐ＆Ｗ）から購入している。飛行試験中の試作機に搭載しているエンジンはＰ＆Ｗ製だ。今後生産する量産機向けはＰ＆Ｗから部品を送ってもらい、三菱重工の子会社・三菱重工航空エンジン（愛知県小牧市）で最終組み立てを行う。旅客機用エンジンを国内で生産するのは初めてで、最初のエンジンは今年末ごろに完成する見通しだ。
725：とはずがたり：2016/07/13(水) 13:33:31: 日製鋼、原発不振で特損３５４億円＝１６年３月期は赤字に
http://www.jiji.com/jc/article?k=2016042500744&g=eco

　日本製鋼所は２５日、原子力関連事業の収益性低下を理由に生産設備の減損処理を行い、２０１６年３月期に３５４億円の特別損失を計上すると発表した。これに伴い、１６年３月期の連結業績予想を下方修正。純損益は従来予想の７２億円の黒字から１７０億円の赤字になる。（2016/04/25-18:50）
728：とはずがたり：2016/07/18(月) 18:13:50: ・メキシコ　メキシコ市─ケレタロ　210km　約５０００億円　2014/11中国の落札直後にプロジェクト中止・契約破棄>>502-503

・コロンビア　立ち消え

・ホンジュラス　立ち消え

●インドネシア　ジャカルタ―バンドン　全長約140km　2015年9月受注　2019年開通予　政府の財政負担や債務保証を伴わない計画を提出，先行する日本を退けて受注>>619-621>>640　書類を中国語で提出で許認可出ないなどトラブル頻発>>675-676>>680　2016年2月耐用年数を60年から100年にするようにインドネシア政府が要求して頓挫　中国は車両工場を建設(16.2報道)>>685

●ベネズエラ　ティナコ―アナコ　400km 75億米ドル　2009年契約　2012年完成予定　完成抛棄

・インド　ムンバイ─アーメダバード　約500キロ　日仏中が争い日本が受注>>640>>653-654

●タイ　バンコク起点に5線。特にバンコク―ナコーンラーチャシーマー　タイが金利引き下げ要求，中国受諾もタイは一部自己資金で建設に切り替え　日本はチェンマイ・バンコク線は事業化調査の覚書締結>>568-570

●米国　ロサンジェルス―ラスベガス　370㎞　2016年6月契約破棄　車輌は米国製であることを求める一方で中国企業がその認可を得るのは難しいとした(米国側の一方的な破棄か！？)>>718-720

・米国　カリフォルニア　サンフランシスコ－ロサンゼルス（ＬＡ）間　2015年着工　車両や運行システムなどの入札未だ　日中欧で争奪>>607>>670

・マレーシア　クアラルンプール─シンガポール　350km　400億リンギット　日中など争奪>>554　2017年着工・22年開通目指す>>601

・ブラジル　南米横断鉄道>>716

一般社団法人日本戦略研究フォーラム2016年06月13日 12:14
海外の高速鉄道建設で次々と挫折する中国 - 澁谷司
http://blogos.com/article/179231/
政策提言委員・拓殖大学海外事情研究所教授澁谷　司

　今年4月、国際通貨基金（IMF）は金融安定報告書を発表した。その報告書によれば、中国には返済できない恐れのある借金が1兆3000億米ドルあるという。
中国の銀行は、少なくとも7560億米ドルの損失リスクを抱えている。一方、投資会社が高利回りの「理財商品」など、「シャドー・バンキング」（ノンバンク）などにも多額の損失が及ぶ恐れがあると警告した。
　そして、IMFは北京に早急な不良債権処理を求めている。
　さて、最近、中国共産党は、内需の不振から外需の取り込みを図ろうとしている。内需の拡大が望めない以上、どうしても外需に頼らざるを得ない。

　その典型が海外への中国高速鉄道売り込みである。だが、その中国高速鉄道に、暗雲が垂れ込めている。
729：とはずがたり：2016/07/18(月) 18:14:03: >>728-729
　第1に、インドネシアである。昨2015年、中国はインドネシアで我が国と高速鉄道の受注をめぐって激しい競争を行った。

　北京は、インドネシアに高速鉄道を“丸抱えで請け負う”と約束した（事業費55億米ドルの全額融資する、政府の債務保証は求めない等）。ジョコ政権が、中国に建設を依頼しようと考えたのも無理はない。

　そのため、昨年9月、中国がインドネシア高速鉄道敷設（ジャカルタ―バンドンの全長約140km）を受注した。そして、2019年の開業を目指していたのである。

　ところが、インドネシア当局は、まず、中国から提出された書類が（英語やインドネシア語ではなく）中国語で記載されていたので、事業契約が調印できなかった。

　また、中国とインドネシアの合弁会社が、一転して、事業失敗の際の保証をインドネシア政府に求めたのである。そのため、インドネシア側に、将来、負担を押しつけられるのではないかとの懸念が芽生えた。

　今年2月、インドネシア当局は、その合弁会社に対し、地震対策を強化し、鉄道の耐用年数を60年間から100年間にするよう求めた。当局は、もしそれが改善されない限り認可を出さない方針である。

　中国には技術力に限りがあるため、たとえ短い距離であっても、インドネシアで高速鉄道建設が困難に陥っている。

　ひょっとすると、今後、中国に代わって、日本がインドネシア高速鉄道を請け負う可能性が出てきた。

　第2に、ベネズエラである。同国でも、2009年、中国がティナコ―アナコ間全長400ｋｍで、高速鉄道敷設を手がけた。この建設計画は75億米ドルで契約が交わされ、2012年に完成する予定だったという。

　しかし、すでに同国には中国人スタッフが消え、習政権は、その建設を放棄したという。そして、現場に残された金目の物は、現地住民に持ち去られたと伝えられている。

　もともと、ベネズエラは電力不足に悩まされていた。そのため、同国で高速鉄道を走らせるのには無理があった。

　第3に、タイだが、初め、中国の借款で高速鉄道敷設（バンコクを起点に5線。特に、バンコク―ナコーンラーチャシーマー間）を計画していた。ところが、タイ側が急に、一部資金を自前で賄うことにした。

　タイは、巨額な建設費を理由にして、中国に借款の金利引き下げや投資増額を要求した。これに対し、中国側はタイの要求をのみ、金利を2％に下げた。

　それにもかかわらず、タイは中国の譲歩を受け入れず、自己資金で一部路線の建設を決めた。タイの高速鉄道も、先行きが不透明になっている。

　第4に、習近平政権は、米国でも高速鉄道（ロサンジェルス―ラスベガス間全長370㎞）の敷設契約を締結していた。ところが、今月、その契約が破棄され、米高速鉄道は白紙に戻っている。

　同路線は昨年9月、米エクスプレス・ウエスト社と中国の国有企業「中国鉄路総公司」が率いる中国企業連合の合弁事業として、今年9月にも着工予定だった。

　だが、エクスプレス・ウエスト社は6月8日、合弁解消を発表した。その理由として、（1）米国では、中国企業連合による認可取得が難しい、（2）すでに工事に遅れが生じている、（3）米連邦政府が高速鉄道車両は米国内での生産を求めている、などである。

　2日後、中国企業連合は新華社通信を通じて、米国側の一方的な合弁事業解消は、無責任であり、反対するとの声明を発表した。

　中国の高速鉄道輸出は、国家戦略である「一帯一路」実現の手段である。そのため、北京は、採算度を外視しているので、ビジネスとして成立しにくい。このような杜撰なビジネス手法では、習近平政権は、おそらく今後も失敗を重ねるだけではないだろうか。
730：とはずがたり：2016/07/20(水) 04:22:32: 日中韓が受注目指す高速鉄道建設、「中国は速度、保障、安全性がすごい」＝マレーシア運輸相―中国メディア
http://www.recordchina.co.jp/a142457.html
Record china配信日時：2016年6月22日(水) 8時40分

2016年6月21日、一財網によると、マレーシアのリオウ・ティオンライ運輸相は20日、同国のクアラルンプールとシンガポールを結ぶ高速鉄道建設計画について「中国の入札を歓迎する」と述べた。

中国・北京で開催された鉄道技術の展示会の席上で述べたもので、リオウ氏は「中国、日本、韓国、東欧諸国が入札に意欲を示している」と説明。中国については「安全性、速度、保障の方面が非常に進んでいる」と述べ、「世界の先端技術を導入し、消化、刷新を行っている」と評価した。

同プロジェクトをめぐっては日中韓がこのところ立て続けに受注獲得に向けた接触を行っており、業界関係者の間からは「中国の最大のライバルは日本」との声が上がっている。リオウ氏は技術や安全性だけでなく、沿線の経済発展への貢献も検討するとの考えを示した。（翻訳・編集/野谷）
731：とはずがたり：2016/07/22(金) 07:36:48: コマツ、米鉱山機械大手を約3000億円で買収へ　品ぞろえ強化
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160721-00000054-reut-bus_all
ロイター 7月21日(木)15時25分配信

　７月２１日、コマツは米鉱山機械メーカーのジョイ・グローバル社を買収すると発表した。買収金額は約３０３６億円。写真は都内で２０１３年１月撮影（２０１６年　ロイター/Shohei Miyano）
［東京　２１日　ロイター］ - コマツ＜6301.T＞は２１日、米鉱山機械メーカーのジョイ・グローバル＜JOY.N＞を約２８億９１００万ドル（約３０３６億円）で買収すると発表した。２０１７年半ばをめどに買収を完了し、完全子会社化する予定。

コマツにはない超大型の露天掘りや坑内掘り向け鉱山機械を扱うジョイ・グローバル社を傘下に収めることで、鉱山機械製品の品ぞろえを強化し販売サービス体制を拡充する。

鉱山機械の需要は現在、新興国の成長鈍化や資源価格の低迷で落ち込んでいるが、新興国の人口増などを背景に長期的には高まると想定しており、コマツは成長が見込めると判断した。採掘方法も生産性向上や経済合理性の点から露天掘りの機械大型化と坑内掘りのニーズが高まるとみられ、製品での補完効果があるという。

会見したコマツの大橋徹二社長は、鉱山機械の事業環境は「短期的には厳しいが、中長期的には明るい」と述べ、鉱山市況は「かなりボトムにあり、今後伸びていく」として買収の好機との見方を示した。また、鉱山機械など中核事業の強化につながる良い案件があれば今後も「Ｍ＆Ａをやっていく」と話した。

ジョイ・グローバルは１８８４年に設立。北米や中国、オーストラリアなどに生産拠点を持つ。従業員数は約１万３４００人。１５年１０月期の連結売上高は前期比１６％減の３１億７２００万ドル（約３３００億円）で、純損益は１１億７８００万ドルの赤字（前期は３億３８００万ドルの黒字）だった。

コマツの鉱山機械事業の売上高（約４５００億円）を合わせると約７８００億円で、大橋社長は事業規模として世界２位になるとして「非常に大きなプレゼンスになる」と語った。

コマツは米国法人が設立する子会社とジョイ・グローバルを合併させる「逆三角合併」の手法で買収を実施。１株当たり２８．３ドルでジョイ・グローバルの全株式を取得する。買収資金は手元資金と借入金で賄う予定で、現時点で増資は想定していない。ジョイ・グローバルの株主総会や関係国での当局の承認などを経て１７年中ごろの買収完了を目指す。

＊内容を追加しました。

(白木真紀、浦中大我　編集：宮崎大)
732：とはずがたり：2016/07/22(金) 14:29:36: ＞１９８６年、ホンダは、極秘裏に航空機の研究を開始した。藤野氏は、８４年にホンダに入社し、自動車エンジニアとして働いていた。８６年の航空機研究開始当初から研究に携わり、９７年、ホンダが航空機開発を公にした頃からは、プロジェクトのトップを務めてきた。
この前史として
＞「国産軽飛行機の設計を募集」
＞今から52年前の1962年、創業者の本田宗一郎氏は新聞にこんな広告を出した。それを見て「飛行機がつくれる」と思って翌63年に入社したのが吉野浩行元社長だった。しかし、ホンダが実際に航空機の研究開発に着手したのは86年。吉野氏は自動車エンジンの開発を担当させられ、「オヤジさんにだまされた」とのちに半分笑いながら話していたが、86年以降試行錯誤、失敗の連続だった。
＞当初は、航空機開発のための設備や空洞試験設備など全くなく、飛行機の模型をつくり、それを車の屋根に付けて走って空力特性を測ったそうだ。しかし、10年経っても、ホンダが目標としていた画期的な飛行機を生み出すことができなかった。そのため、社内の雰囲気は冷たく、あきらめざるを得ないところまで追い込まれた。
＞夢の現実が風前の灯火となっていた97年、当時本田技術研究所のトップであった吉野氏が「あきらめないぞ」と、ホンダジェットのプロジェクトを推進。その後、数々の新技術を生み出し、それらを組み合わせることで競合機種に比べて性能的に優れた航空機を開発できた。そして、2006年に航空機を事業化すると決定した。
がある>>559

ドラマに目頭が熱くなるわ･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡

2015.12.31
片山修「ずたぶくろ経営論」
奇跡づくしで常識破壊、ホンダジェットが離陸…利益ゼロで30年間開発続行の死闘
http://biz-journal.jp/2015/12/post_13116.html
文＝片山修／経済ジャーナリスト、経営評論家

「実は、今日、『ホンダジェット』にＦＡＡ（米国連邦航空局）の型式証明がおりたんです。アトランタで証明書を受け取って、今、帰ってきたところです。ランチに同席できなくて、すみませんでした」

　２０１５年１２月８日、午後２時。
　米ノースカロライナ州グリーンズボロにあるホンダエアクラフトカンパニー本社の応接室に現れた、同社長兼ＣＥＯの藤野道格氏は、インタビューの冒頭、こう切り出した。彼はこの日、午前のうちに、グリーンズボロから約５００キロ離れたジョージア州アトランタにビジネス・ジェットで出向き、ＦＡＡから「ホンダジェット」の型式証明書を受けとって、トンボ帰りしてきたばかりだったのだ。
　ＦＡＡの型式証明取得によって、「ホンダジェット」は、ＦＡＡの定める強度や性能、安全性、機能、信頼性など膨大な数の厳格な基準を満たしていると認められたことになる。この日、ホンダは、航空機研究開始から約３０年を経て、ついに民間機市場に参入する正式な許可を得たのである。
　自動車メーカーが航空機市場に参入する例は、世界的に見て、過去にほぼ例がない。藤野氏が、待ちに待った日だ。彼にとって、いや、ホンダにとって、特別な日といえる。「夢みたいな感じで、冗談半分に『ほっぺたをつねって』と言ったほどです」と言って、藤野氏は、興奮冷めやらぬ表情で、次のように続けた。
「飛行機業界で働く人間にとって、型式証明の取得というものは、一生に一回あるかないかの『ピーク・エクスペリエンス（至高体験）』です。今改めて振り返ってみると、飛行機設計者として今まで４機の飛行機を設計しましたが、認定プロセスすなわち型式証明の取得というプロセスを経験しなければ、本当の意味での航空人としての人生は、決してわからないと思います」

ゼロからのスタート
　１９８６年、ホンダは、極秘裏に航空機の研究を開始した。藤野氏は、８４年にホンダに入社し、自動車エンジニアとして働いていた。８６年の航空機研究開始当初から研究に携わり、９７年、ホンダが航空機開発を公にした頃からは、プロジェクトのトップを務めてきた。
「既存の航空機メーカーでも、新しい飛行機をつくることはとても大変なことです。しかも、我々には飛行機の技術はまったくなく研究はゼロから。組織や会社もゼロから。そして、認定の基盤もゼロから。すべてがゼロからのスタートだったんです」（藤野氏）

　この間、ホンダの航空機の研究開発は、打ち切りの危機が何度もあった。藤野氏自身、そのたびに、今度こそダメかと打ちのめされた。それでも、事業化、認定取得を目指し、逆風に耐え、まさに、地べたに這いつくばるようにして研究開発を続けてきた。
733：とはずがたり：2016/07/22(金) 14:29:53: 　航空機産業は、ビジネスサイクルが、自動車産業とは比較にならないほど長い。一般的に、自動車の設計は、５～６年スパンで行われるのに対し、飛行機の設計者は、自分の設計した飛行機を、一生に一機、飛ばすことができればいいとすらいわれる。そして、その飛行機の型式証明を取得して実用化するとなれば、まさに一生に一度の大仕事で誰にでも経験できるものではない。それほど、航空機の型式証明の取得は、並大抵のことではないのである。実際、ＦＡＡに持ち込まれる案件は、ほとんどが、既存の飛行機の一部改良や、胴体の延長といった派生型機の認定という。

「まったくの白紙からつくった飛行機について、型式証明のための認定作業をすることは、（アトランタの）ＦＡＡの方々にとっても、その多くが初めての経験だったようです」（藤野氏）
　ホンダジェットが搭載するエンジン「ＨＦ１２０」は、１３年にＦＡＡの型式証明を取得し、ホンダジェットによって市場にデビューする新しいエンジンだ。
　しかも、従来、航空機産業は、機体メーカーとエンジンメーカーは別々だが、「ＨＦ１２０」は、ホンダとＧＥが５０％ずつ出資する合弁企業、ＧＥホンダエアロエンジンズ製だ。機体とエンジンの両方を、一つの会社が手掛ける例も、これまた、世界にほぼ例がない。「ＨＦ１２０」の生産設備は、１５年にＦＡＡの型式証明を取得したが、生産設備が新しくＦＡＡの型式証明を取得するのは、実に２３年ぶりのことだった。
　ホンダが、どれほど困難なことを成し遂げたのか、いまさらながら驚かされる。

優秀な人材の確保

　藤野氏は、ホンダエアクラフト社の工場内を案内してくれた。以下のコメントは、いずれも藤野氏である。
…よく知られることだが、ホンダ創業者の本田宗一郎は、「整理整頓の行き届かない工場からは、優れた製品は生まれない」として、工場の整理整頓や掃除を徹底した。そして、作業着は、汚れがわかるように「白」と決めた。ホンダエアクラフト社の真っ白な工場は、この宗一郎の思想に通じる。ホンダの四輪・二輪の工場の作業員は皆、真っ白の作業着を身に付けている。そして、ホンダエアクラフト社の従業員も全員、白い作業着を着ているのはいうまでもない。
…
「会社をつくるには、まずチームメンバーが必要です。人材をリクルートし、社屋や工場を設計してつくり、飛行機を開発認定するための試験設備も整えないといけない。企業の全体基盤をつくることは、飛行機自体の設計や認定を得るのと同じくらい大変な仕事で、非常に重要なことだと思います」
　
　なかでも難しかったのが、優秀な人材の確保だった。
「日本なら、たとえば『ホンダ』といえば、今ならそれなりの人がきてくれると思います。でも、航空機産業の本場米国で、日本のホンダが、実績のない航空機ビジネスに参入するといっても、なかなか優秀な人材は集まってはくれなかったです」…

常識からいってあり得ない話

…「ホンダジェット」の美しさには、いくつかの秘密がある。
…なぜ、これほどまでに滑らかなのか。
「空気抵抗を少なくするために、表面はできるだけ滑らかなほうがいいんです。主翼のスキンは大きくて長いアルミの板から、ＮＣマシン（数値制御工作機械）で一体で削り出しています」
　私は、この言葉を、信じられない思いで聞いた。ホンダジェットの主翼は、片側約５メートルだ。それほどの大きさのものを削り出すとなれば、どれほどのコストや時間がかかるのか。車体をプレスで生産するのが一般的な自動車からすれば、耳を疑うような話である。

　実際、これは、主翼の削り出しを決めた当時のビジネス・ジェットの業界の常識からいっても、あり得ない話だった。
「初めのうちはいくら話しても、みんな『信じられない』といいました。でも、私が一体削り出しのコンセプトを発案した当時、ＮＣマシンのテクノロジーはどんどん進歩してきていたんです。何千というリベットを手作業で一本ずつ打つより、一気に一体で削ったほうが速いし、人のミスが入り込む可能性も少ない。当時のＮＣマシンの技術進化はすさまじく、１０年単位で見れば、絶対に機械加工のほうがいいのではないかと思っていました。実際、いまや断然そうなっています」
　翼の表面にまでこだわり、徹底的に空気抵抗を減らしたことから、ホンダジェットは、クラス最高のスピードを達成している。機体の抵抗が小さいことから、降下や着陸時に空気抵抗を増加して減速するために、機体最尾部が左右に開くタイプのスピードブレーキ（民間機には珍しい形態のスピードブレーキ）が搭載されている。
734：とはずがたり：2016/07/22(金) 14:30:08: >>732-734

ビジネス・ジェットの常識を逸脱

　さらに、「ホンダジェット」の特徴の一つが、鋭い顔つきである。これは、コックピットを覆うウインドシールド（風防）が、三次元曲面でできていることとも関係している。戦闘機などを除けば、三次元曲面の風防を採用したビジネス・ジェットは「ホンダジェット」が初めてだ。
「最初は部品メーカーに『製作はできない』とまで言われました。飛行機の風防は、厚さで１インチほどありますから、それを三次元曲面にゆがみや誤差なく成型するのは、とても難しいんです。でも、サプライヤーと何回もトライしながらやっていくことで、成型プロセスをつくり上げました。もちろん美しいだけでなく、空力的にも優れています」
　ほかにも、機体そのものは、多くの航空機の機体が、輪切りの部品をつなぎ合わせてつくられるのに対し、「ホンダジェット」の胴体は、メス型を用いて成型された左右2つの部品を中央部で接着してつくられる。
　機体の筒状（一定断面）の部分と、複雑な三次元曲面をつくるノーズやテールなどは、素材は同じカーボンコンポジットを用いているが、構造様式は種類が異なる。その為、異なる構造様式の構造を一回で成形するには、圧力や温度などの複雑なコントロールが必要で、高い技術が求められる。ホンダは、その特許を取得した。
　コックピットも、洗練されている。操縦桿の脇のセンターコンソールには2つのタッチスクリーン式のディスプレイが設置されているのだ。

「従来機では、機能のみが重視された設計でしたが、『ホンダジェット』では、クルマの運転席のように、機能性とともにそのインテリアデザインをも一体化しています。９９年にそのアビオニクスのコンセプトを説明したときは、誰も相手にしてくれなかった。ただ一人、ガーミン（米ＧＰＳメーカー）の社長だけが『それは素晴らしい』と言ってくれて、一緒に開発してきたんです」
　
　機体に、赤・青・黄・緑・シルバーというカラーバリエーションが用意されているのも、ビジネス・ジェットの慣習からみればまったく新しいものだった。
「クルマでは、購入者が好きな色を選びますよね。『ホンダジェット』も、その『色を選ぶ』という行為そのものも『購入する』体験の一部としたかったんです。『所有欲』や『オーナーシップ』を感じられる、スポーツカーのような飛行機をつくりたかったんです」

…

「人間尊重」

…ホンダは、３０年を経て、その社史上、いや航空機史上に、歴史的なマイルストーンを築いた。２０００人の大喝采を浴びる藤野氏を見ながら、私は、なぜホンダに、これほどのことができたのかと、考えざるを得なかった。
　たとえば、巨大企業のトヨタに同じことができるかといえば、おそらく「否」ではないだろうか。「夢」とか、「宗一郎のスピリット」という言葉を使えば、それらしく聞こえるだろう。だが、現実は、それほど甘いものではなかったはずだ。ホームカントリーの日本ではなく、「アウェイ」の、それも米国という世界一の航空大国で、日本のいち自動車メーカーが航空機市場参入を成し遂げた背景には、より深く、重大な意味があるのではないか。
　ホンダは、基本理念として、人間を丸ごと尊重する「人間尊重」を掲げる。さらに、「よそのマネはするな」「よそにないものをつくれ」という、宗一郎以来の社風がある。「技術の前に、すべての技術者は平等である」という言葉もあるように、「技術」と「個人」を尊重し、他社にはないものを開発することで、独自性を打ち出してきた。だからこそ、「ＨＯＮＤＡ」は、いまだに世界的に高いブランド力を誇る。
　一方のトヨタは、トヨタウェイに「人間性尊重」を掲げる。ホンダの「人間尊重」に対して、「性」すなわち人間の「能力」を尊重するのだ。「人間」すなわち「個人」の「失敗も成功も含めて丸ごと尊重」するホンダに対し、トヨタは、「人間性」すなわち、人間の秘めたる可能性にかけて挑戦する「能力」を「尊重」する。それは、「人間性尊重」と並んで、トヨタウェイに掲げられる「知恵と改善」につながるものだ。
　トヨタは「人間性尊重」を掲げ、いわば「組織の強さ」によって現在の地位を築いた。一方のホンダは、「人間尊重」を掲げ、いわば「個人の強さ」によってブランド力を築いてきた。それが、ホンダに「ホンダジェット」をつくることができた理由ともいえるのではないか。ホンダは、３０年もの間、一円の利益もあげない航空機の研究開発を継続した。藤野氏はまた、それを担って走り続けた。任せたホンダの「人間尊重」の社風と、任せられ、やり切った藤野氏の「個人の強さ」が、「ホンダジェット」の実現につながったといえる。…

（文＝片山修／経済ジャーナリスト、経営評論家）
735：荷主研究者：2016/07/23(土) 12:20:23: それでも造船スレに貼っておく
＞いまでは造船事業をせず、日立製作所グループにも属していない

http://www.sankeibiz.jp/business/news/160702/bsc1607021705001-n1.htm
2016.7.2 17:05　Fuji Sankei Business i.
船を造らず、日立グループでもない「日立造船」…いまや別分野で世界クラス

日立造船が昭和４０年ごろ建造していたタンカー。造船事業は後に本業から切り離した

　日立造船（大阪市住之江区）は社名のイメージとは異なり、いまでは造船事業をせず、日立製作所グループにも属していない。かつては日本最大級の規模を誇った“本業中の本業”の造船事業は、平成１４年、造船不況などで切り離しを英断した。代わりに主力事業としたのが高い造船技術を生かしたごみ焼却発電施設。いまや世界最大規模の納入実績をあげ、海外企業の買収を通じて世界のリーディングカンパニーとしての地位を築き上げた。（織田淳嗣）

造船技術を武器に

　日立造船は明治１４年、英国人Ｅ．Ｈ．ハンターが大阪市内の安治川岸に、個人経営の大阪鉄工所を創立したのが始まり。

　創業の地で３３年、桜島工場の操業を開始。４０年には日本初の洋式捕鯨船を建造し、東京連絡所も開設した。４１年には日本初のタンカーの建造に成功した。

　その技術力に大企業の日立製作所が注目し、昭和１１年、全株式を取得、傘下に収めた。戦時中の１８年には「日立系の旗幟（きし）を鮮明にする」と社名も日立造船株式会社に変更。戦後間もなく「財閥解体」の対象となり日立製作所グループから離脱したが、その後も造船技術を武器に成長を続けた。

想定外の決断

　高度成長期などは“順風満帆”にみえた造船事業だったが、平成１４年、造船不況や韓国など新興勢力の台頭による価格競争激化などで本業からの切り離しを余儀なくされた。

　社内特有の事情も加わった。造船に始まり、橋梁や水処理施設などにも事業を拡大させたことで、各部署の“縦割り意識”が強くなる一方、統括する事業部の権限が肥大化。経営陣が売上増を指示すれば、事業部が採算を度外視してでもリスクの高い受注などを優先し、結果的に財務を悪化させていた。

　難局を乗り切るため、同じ造船事業を抱えていた日本鋼管（現ＪＦＥホールディングス）と協議。それぞれの造船事業を切り離して新会社を設立し、事業譲渡する交渉を進めた。交渉がまとまると、業界関係者に衝撃を与えた。

　ただ日本鋼管との覚書の締結時、財務グループ長だった執行役員、鎌屋樹二氏（５５）は「“祖業”を切り離すという対応策は当時、業界では想定外も想定外でした。ただ、何かやらなくてはいけなかった」と振り返る。

　造船に代わる主力事業として社運を託したのが、ごみ焼却発電施設の事業だった。

生き残りの切り札

　ごみ焼却発電施設は、廃棄物を燃やして衛生的に処理するとともに、エネルギー資源として発電もする。その事業の歴史は古い。

　地元・大阪市では昭和３０年代、ごみ処理施設が十分に機能せず、粉塵（ふんじん）対策が急務となっていた。こうした施設のメーカーは当時、国内にはなく、市はスイスのフォンロール社に依頼。同社は技術供与を了承し、そのパートナーに日立造船を指名した。

　日立造船の得意とする造船技術は、無数の配管や電線、ポンプ、タンクなどを抱える複雑な構築物を取り扱うため、ごみ焼却発電施設にも通じる技術として高く評価されていた。

　日本では初めての挑戦だったが、数々の困難を乗り越え、４０年、ついに旧市西淀工場の施設を完成させた。その後も国内事情に合わせて技術を改良。着実に納入実績を増やした。

　平成２２年にはフォンロール社を前身とし、欧州でごみ焼却発電施設のシェア約４０％を占めていたイノバ社を買収。海外進出を一気に加速させた。

　いまや中東やオセアニア地域など海外も含め、国内・海外で８００施設以上の受注実績を誇り、世界トップクラスの地位を占める。

　鎌屋氏は「あのまま造船を続けていても、日本の造船の規模は乏しく縮小していた。切り離した判断が生き残りのきっかけとなった」と振り返る。

　《日立造船のごみ焼却発電施設》　ごみ収集車でピットに集めたごみを、焼却炉の「ストーカ」と呼ばれる燃焼装置上を移動させ、燃やして灰にする。一方、燃焼で生じた排ガスのエネルギーは蒸気として回収し、蒸気タービン発電機で電気を生み出す。発電した電気は施設外にも送り出す。
739：荷主研究者：2016/08/07(日) 16:11:33: http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201607/0009331139.shtml
2016/7/28 21:37神戸新聞NEXT
三菱重工　神戸と名古屋の子会社２社を合併へ

　三菱重工業は２８日、三菱重工メカトロシステムズ（神戸市兵庫区）と、三菱重工食品包装機械（名古屋市）の完全子会社２社を１０月１日付で合併させる、と発表した。グループ内で売上高数百億円の中小規模事業を集約し、営業や技術開発を効率化する戦略の一環。

　存続会社は三菱重工メカトロシステムズ。三菱食品包装機械の売上高は約１５０億円で、飲料充?（じゅうてん）ラインでは約３０％の国内シェアを持ち、大手飲料、清酒メーカーに納入している。メカトロ社が手掛けるビールタンクなどと顧客層が重なるため、相乗効果を見込めるという。

　メカトロ社は、三菱重工神戸造船所関連の施工業者などを統合して発足し、従業員は約１３５０人。製造拠点は既存の神戸、横浜、下関に加え、今回の統合で名古屋、広島が加わる。今後数年間で売上高１千億円を目指す。

（高見雄樹）
740：とはずがたり：2016/08/13(土) 08:22:23: ＭＲＪ欧州初受注の裏に課題も
http://www3.nhk.or.jp/news/business_tokushu/2016_0805.html?utm_int=detail_contents_tokushu_002
8月5日 11時45分

７月１１日、イギリス南部にあるファンボロー空港で世界有数の航空ショーが開かれました。世界の名だたる航空機メーカーが最新鋭の飛行機を展示するなか、三菱重工業の子会社、三菱航空機が開発を進めるＭＲＪが、ヨーロッパで初めて受注を獲得したと発表、大きな関心が集まりました。半世紀ぶりの国産旅客機として期待されるＭＲＪはなぜ、ヨーロッパ市場を目指すのか、また、ライバルの航空機メーカーとの競争に打ち勝っていく鍵は何か、名古屋放送局の松崎浩子記者が解説します。
欧州で初受注

「念願のヨーロッパ市場が開拓できそうだ」

取材を進めていると、新たな情報が飛び込んできました。すでにアメリカやアジアで受注してきたＭＲＪですが、初めて、ヨーロッパ・スウェーデンの航空機リース会社、ＲＯＣＫＴＯＮから受注を獲得することが判明したのです。

背景を探ると、ヨーロッパはＭＲＪのような飛行機の需要が高いことが分かりました。ＭＲＪは軽量化を図り、燃費もよいとされ、７０席クラスと９０席クラスの２種類がある中距離の移動向けの小型旅客機です。三菱航空機は、多くの国の都市の空港を結ぶ飛行機としては最適だと考えていたのです。

しかし、現状、ヨーロッパの小型ジェット旅客機の市場は、ブラジルのエンブラエルとカナダのボンバルディアの２社がほぼ占有している状況です。三菱航空機は、ＭＲＪの強みを強調し、半年以上前からヨーロッパの企業と水面下で何度も交渉し、ようやく契約にこぎ着けました。

関係者の中には、「世界的に知名度が低く、まだ完成していない飛行機を信頼して契約してくれたのはうれしいことだ」と述べる人もいたほどです。航空ショーに参加した三菱航空機の森本浩通社長も「欧州での顧客基盤の拡大に向けて大きな弾みとなる」とコメントを発表。直前には、イギリスがＥＵ＝ヨーロッパ連合からの離脱が決まるなど、先行きに不透明感が漂っていましたが、販売活動を活発化させるという意気込みを示していました。
741：とはずがたり：2016/08/28(日) 18:31:25: アンチ三菱の俺ではあるが三菱重工には航空機の一点で頑張って欲しいと思ってる。三井住友重工業は未だか！？

2016.8.28 15:41
ＭＲＪ、離陸後２時間でまた引き返す…空調システム監視で故障検知
http://www.sankei.com/west/news/160828/wst1608280034-n1.html

　三菱航空機（愛知県豊山町）が開発を進めている国産初のジェット旅客機ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）の試験１号機が２８日、米国で飛行試験を行うため愛知県営名古屋空港を離陸した後、約２時間１５分後に同空港に引き返した。同社は理由について、空調システムの異常が見つかったと発表した。

　２７日も米国に向けて出発したが、同様に空調システムの不具合により、引き返していた。ＭＲＪは北海道の新千歳空港やロシアなどを経由し、数日かけて米ワシントン州の空港に向かう予定だった。

　不具合を２８日朝までの点検作業で修正し、名古屋空港から同日午後１時ごろ、最初の経由地となる新千歳空港に向け再出発した。しかし、途中でＵターンして午後３時１５分ごろ、名古屋空港に着陸した。
742：とはずがたり：2016/08/29(月) 18:49:17: ＭＲＪまた引き返し　空調不具合で２日連続　開発の難しさ浮き彫りに
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160829-00000045-san-bus_all
産経新聞 8月29日(月)7時55分配信

　三菱航空機（愛知県豊山町）が開発中の小型ジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」の試験１号機が２８日、米国で飛行試験を行うため、愛知県営名古屋空港を離陸した後、２時間１５分後に同空港に戻った。前日２７日も米国に向けて飛行を試みたが、離陸直後に引き返していた。いずれも空調システムの不具合が原因という。

　同社は「点検結果を見てから判断する」としており、今後の米国飛行の時期は未定としている。ＭＲＪは半世紀ぶりの国産旅客機として実用化が期待されているが、経験不足を露呈した形となった。

　ＭＲＪは２８日午後１時前、名古屋空港を離陸した。前日の空調システムの不具合を２８日朝までの点検作業で修正し再出発した。

　しかし、前日同様に空調システムの異常が起こり、午後３時１５分ごろ名古屋空港にとんぼ返りした。ＭＲＪは北海道の新千歳空港やロシアなどを経由し、数日かけて米ワシントン州の空港に向かう予定だった。

　ＭＲＪは平成３０年半ばにＡＮＡホールディングスへの初納入を目指している。運航させるには安全性を証明する「型式証明」の取得が必要で、２５００時間の飛行試験を行う計画だ。

　これまでＭＲＪの開発計画は大幅に遅れており、初納入の時期を４度も延期している。飛行試験の多くを天候が良く、滑走路の数が多いワシントン州の空港で行い、遅れを取り戻す計画だった。だが、２日連続の引き返しと台風の接近もあって、少なくとも８月中の米国での飛行試験が厳しくなった。

　三菱航空機の広報担当者は「整備に万全を期して米国へ飛行したい」と話している。

　今回の異常はエンジンなど主要部位ではなく、空調システムのため、深刻な事態に陥る可能性は低いとみられるが、今後の飛行試験をトラブルなくできるのか、不安を残す結果となった。

　これ以上の納期遅れは今後の受注活動にも影響を与えるとみられ、半世紀ぶりの国産旅客機開発の難しさを改めて浮き彫りにした。

　航空評論家（元日本航空機長）の小林宏之氏の話　「空調システムの不具合が他の機器類に影響を及ぼすことはまずない。ただ、空調のトラブルは特に国際線など長距離のフライトの場合、出発空港に戻るといったリスクがある」
743：とはずがたり：2016/08/30(火) 14:35:18: ＜ＭＲＪ＞米国への再出発９月下旬以降の恐れも　空調不具合
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160830-00000020-mai-bus_all
毎日新聞 8月30日(火)10時51分配信

２７日と同じ空調システムの不具合で県営名古屋空港に引き返した小型ジェット旅客機「ＭＲＪ」＝愛知県豊山町で２０１６年８月２８日午後３時１３分、兵藤公治撮影
　三菱航空機が開発する国産初の小型ジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」が空調システムの不具合で２度にわたって米国行きを中止した問題で、再出発が９月下旬以降にずれ込む見通しであることが３０日、分かった。部品の交換や海外での飛行許可の取り直しに時間がかかるのが理由。米国を拠点に試験飛行を本格化させる計画だが、開発スケジュールが遅れる懸念もある。

　ＭＲＪは８月２７、２８の両日、米国に向けて愛知県営名古屋空港を離陸後、いずれも空調システムの不具合で同空港に引き返した。三菱航空機は原因を調査中。今後、海外からの部品取り寄せを迫られる恐れがあるほか、米国行きの経由地があるロシアの航空当局から上空通過や空港使用の許可を取り直す必要があり、再出発は大幅にずれ込む見通しだ。

　ＭＲＪは昨年１１月、初飛行に成功。２０１８年半ばに全日本空輸への初納入を予定している。これまで機体の試験項目追加などで納入時期を４度延期しているが、三菱航空機は「今回の不具合で納期に影響はない」と説明している。【林奈緒美】

【関連記事】
744：とはずがたり：2016/08/30(火) 14:46:07: 中国航空エンジン集団発足、習主席「航空大国への布石」
http://www.msn.com/ja-jp/news/other/%E4%B8%AD%E5%9B%BD%E8%88%AA%E7%A9%BA%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3%E9%9B%86%E5%9B%A3%E7%99%BA%E8%B6%B3%E3%80%81%E7%BF%92%E4%B8%BB%E5%B8%AD%E3%80%8C%E8%88%AA%E7%A9%BA%E5%A4%A7%E5%9B%BD%E3%81%B8%E3%81%AE%E5%B8%83%E7%9F%B3%E3%80%8D/ar-AAicBBp#page=2
AFPBB News
20 時間前

【AFP＝時事】中国は資本金数千億円規模、10万人近い従業員を擁するジェットエンジン製造グループ「中国航空エンジン集団（AECC）」を先週末、正式に立ち上げた。

　中国政府は、航空大国としての地位を確立し、ロールスロイス（Rolls Royce）や米ゼネラル・エレクトリック（GE）などと競合する道を探っている。

　AECCの資本金は500億人民元（約7750億円）。これまでの報道によると、航空機メーカーの中国航空工業集団（中航工業、AVIC）をはじめとする国有企業各社の子会社を合併する予定だという。

中国・上海で開催された中国国際工業博覧会に出展された中国航空工業集団製作のジェットエンジンの実物大模型（2013年11月7日撮影、資料写真）。(c)AFP＝時事/AFPBB News
c AFPBB News 提供中国・上海で開催された中国国際工業博覧会に出展された中国航空工業集団製作のジェットエンジンの実物大模型（2013年11月7日撮影、資料写真）。(c)AFP＝時事/AFPBB News
　国営新華社（Xinhua）通信によると、習近平（Xi Jinping）国家主席は、AECC設立は中国を航空大国の地位に押し上げ、軍の近代化を図る「布石」だと述べている。

【翻訳編集】AFPBB News
745：とはずがたり：2016/08/30(火) 20:14:31: 全日空787型またエンジン不調＝インド行き、成田に引き返し
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160830-00000084-jij-soci
時事通信 8月30日(火)17時31分配信

　30日午後1時ごろ、成田空港を出発してインド・ムンバイに向かっていた全日空829便ボーイング787型機（乗客乗員68人）で、左エンジンに振動が発生したことを示す計器表示が出た。

　同機は引き返しを決め、同1時50分ごろ、成田空港に通常着陸した。けが人はなかった。

　国土交通省成田空港事務所などによると、同機は同0時40分ごろ成田を出発。浜松市上空付近を飛行中に振動が発生した。エンジン内部で高速回転するブレード（羽根）破損の情報は入っていないという。

　全日空の787型機は、飛行中にエンジンに振動が発生する例が多発。ブレードが破断するトラブルも2月以降3件起きている。エンジンメーカー英ロールスロイスの調査で、ブレードの加工不良が原因と分かり、26日以降改修のため欠航便が出ている。
746：とはずがたり：2016/08/31(水) 16:18:09: 米納入ＭＲＪ、重量オーバー　解約回避へ軽量化着手
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160824-00000074-san-bus_all
産経新聞 8月24日(水)7時55分配信

　三菱航空機（愛知県豊山町）が米国の航空会社に納入する小型ジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」（８８席クラス）の重量を削減することが２３日、分かった。ＭＲＪは、米航空会社とパイロットの労使協定による機体の重量制限を超えており、このままでは営業運航ができない恐れがあった。解約を回避するため、搭載燃料や座席数の削減、機体の一部を改善して対応する。

　米国では地域の航空路線を対象にした重量制限協定がある。航空大手のパイロットの雇用を守るため、重量制限を設け、地域路線への委託増加や機体の大型化を防いでいる。

　これまで受注した４４７機のうち、３００機が協定に該当している。具体的には米スカイウエスト（ＳＷ）の２００機、米トランス・ステーツ・ホールディングス（ＴＳＨ）の１００機で、両社とも米航空大手から地域路線を受託しており、この協定が適用される。

　協定の最大離陸重量は乗客を含め３９トン。ＭＲＪは３９・６トンあり、６００キロ超過していた。ライバルのブラジルのエンブラエルの同クラスの機種も重量を超過しており、制限緩和を期待していたが、納期が近づいてきたため重量の削減を決めた。

　関係者によれば、２社と搭載燃料や座席数の削減、貨物制限による対応などで重量を削減する方向だ。

　ただ、それでも重量削減のめどが立たない場合は部品を軽量化するなど、設計を一部変更する必要がある。その場合は安全性を認証する「型式証明」を追加取得しなければならず、納期が遅れる可能性もある。

　ＭＲＪは約半世紀ぶりの国産旅客機だが、すでに４度も納期を延期している。平成３０年半ばにＡＮＡホールディングスに初号機を引き渡す予定。同年中にＳＷとＴＳＨにも引き渡す計画だが、両社との契約は半数がキャンセル可能になっており、納期が遅れればキャンセルされてしまうリスクが高まる。
748：とはずがたり：2016/08/31(水) 18:39:33: 三菱重工、造船事業で提携協議を開始　生き残り図る
http://www.asahi.com/articles/ASJ8Z5HPZJ8ZULFA026.html
南日慶子2016年8月31日08時36分

　三菱重工業は３０日、造船事業について同業他社との提携協議を始めると発表した。中国や韓国勢との価格競争や環境規制の強化で造船業界をとりまく経営環境が厳しさを増しており、提携を通じて国際競争力を高め、生き残りを図る狙い。

　長崎と下関で手がける民間向けの商船事業について、今治造船（愛媛県今治市）、大島造船所（長崎県西海市）、名村造船所（大阪市）の３社と提携に向けた協議を始める。三菱重工が持つ造船の技術力やエンジニアリング力と、低価格で船をつくる３社の能力を組み合わせることでコスト削減を進め、中韓勢と競争できる体制をつくる。防衛・官庁向けは、引き続き三菱重工本体が担うという。

　造船事業は三菱重工の祖業だが、近年は低迷が続いており、生き残りをかけた再編が加速しそうだ。

　造船業の技術伝承を目的として…

三菱重工など4社、造船事業での提携を協議2016年8月31日（水） 09時12分
http://response.jp/article/2016/08/31/280923.html

三菱重工業、今治造船、大島造船所、名村造船所の4社は、造船事業での提携に向けて協議することで合意した。

三菱重工は、商船事業の構造改革を推進していくため、昨年10月、長崎地区に事業会社を設立した。造船業界を取り巻く環境は、世界規模で急激に変化しており、日本の造船業がグローバル市場で競争力を確保し、持続的に成長するためには、迅速で革新的な取り組みが求められている。

こうした認識を共有する造船会社3社とともに、商船事業のグローバル市場における競争力の相互補完やシナジーが見込めると見ている。

三菱重工の強みである造船技術力とエンジニアリング力、他の造船会社が持つ製造能力とコスト競争力を組み合わせ、開発力の強化も含めて、商談への対応力向上とコストダウンを実現する。これによってグローバル市場における競争力強化を加速する。

今後、4社は協議を進め、アライアンス構築の内容については、詳細が固まった段階で改めて公表する。三菱重工が持つ商船技術リソースを活用して、日本の造船技術の継承・発展に貢献する。

日本の商船技術を世界に発信していく新たな基盤技術づくり・人材育成を目的に、先進技術開発、造船技術・技能教育を行う技術センターの設立を検討する。

今後、日本の造船・海運各社にセンターへの参加を広く呼びかけ、業界の様々な知見の融合により、世界における日本の造船業のプレゼンス向上を目指す。

業績悪化の原因となった客船事業は、社内客船事業評価委員会の調査・検討結果に基づき取りまとめ段階に入っており、10月を目途に別途発表する。
《レスポンス編集部》
749：とはずがたり：2016/09/12(月) 18:19:08: 2016/9/9 07:01神戸新聞NEXT
キャタピラージャパン　明石に本社一部機能移転へ
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201609/0009469980.shtml

　建設機械大手のキャタピラージャパン（東京）は８日、兵庫県明石市魚住町清水の明石事業所に本社機能の一部を移す方針を明らかにした。時期は未定だが、経理や総務など管理部門の一部で、関係者によると、人員は１００人規模となる見通し。本社そのものや営業などは引き続き東京に置く。

　同社は建設機械の製造で世界最大規模を誇る米国キャタピラー社の日本法人。１９６３年設立で、資本金は１５０億円、従業員数は約２１００人。

　明石事業所は、国内で唯一の建機組立工場で、グループ全体の油圧ショベル開発本部もある。油圧ショベルの設計・生産を世界規模で一手に担い、欧米やアジアなど海外へも輸出している。同事業所のほか、相模事業所（相模原市）で建機の油圧部品などを製造している。

　明石事業所の周辺には部品加工や板金などの下請け企業が多く集積する。本社機能の一部が移転すれば、地域経済の活性化にもつながりそうだ。

　兵庫県は２０１５年度から、首都圏などから本社機能を移した企業に、法人税や不動産取得税の軽減、設備投資費用の補助などを実施。これまでに５社が支援を受け、キャタピラージャパンも対象となる見込みだ。（高見雄樹、中務庸子）
750：とはずがたり：2016/09/17(土) 14:17:17: インドの電車が｢ドア開けっ放し｣で走るワケ事故死が毎日起こる国に日本流は通用しない
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1401100331/273-274
09月02日 06:00東洋経済オンライン
751：とはずがたり：2016/09/26(月) 01:46:06: MRJの4号機、初飛行成功　初号機隣に帰着
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160925-00000002-awire-bus_all
Aviation Wire 9月25日(日)16時32分配信

MRJの4号機、初飛行成功　初号機隣に帰着
MRJ飛行試験初号機の隣の駐機場に到着する飛行試験4号機＝16年9月25日 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire
　三菱航空機が開発を進めている国産ジェット旅客機「MRJ」の飛行試験4号機（登録番号JA24MJ）が9月25日、初飛行に成功した。午前11時4分すぎに県営名古屋空港（小牧）を離陸した4号機は、太平洋側の試験空域を約3時間飛行後、午後1時55分に同空港へ着陸。初号機（JA21MJ）の隣に帰着した。

　4号機は遠州灘沖の試験空域で機体の基本特性を確認。三菱重工業（7011）の社有機MU-300（JA78MA）を伴い、初飛行した。

　MRJの飛行試験機は5機製造され、内装を施す4号機はインテリアや騒音、防氷試験を実施する。これまでに初号機と2号機（JA22MJ）が初飛行しており、4号機は3番目となった。飛行特性試験とアビオニクス試験を行う3号機（JA23MJ）は地上走行試験後、10月に初飛行する見通し。

　初号機は、月内にも飛行試験の拠点となる米ワシントン州モーゼスレイクへ向かう。米国での試験は4機で実施。年内に初号機から4号機まで全機をモーゼスレイクへ持ち込む計画を進めている。

　残る5号機（JA25MJ）は、ローンチカスタマーである全日本空輸（ANA/NH）の塗装を施し、自動操縦試験に投入される。5号機の初飛行は2017年初めを予定しているが、機体の仕上がり状況によっては前倒しし、年末を目指す。量産初号機のANAへの引き渡しは、2018年中ごろを予定している。5号機による試験は国内で実施する見込み。

　MRJは8月31日に正式契約した米エアロリースの発注により、ANAや日本航空（JAL/JL、9201）など計7社から427機（確定発注233機、オプション170機、購入権24機）を受注している。

Tadayuki YOSHIKAWA
752：とはずがたり：2016/09/29(木) 18:14:32: ＭＲＪが米国到着…飛行試験実施へ
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20160929-567-OYT1T50066
13:54読売新聞

　国産初のジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」が２８日午後（日本時間２９日午前）、米ワシントン州の飛行試験の拠点となるグラント・カウンティ国際空港に到着した。

　１０月以降、飛行試験を始める。ＭＲＪは８月下旬に２日連続で米国に向けて出発したが、いずれも空調センサーの不具合で引き返し、３度目の挑戦で実現した。ＭＲＪは２６日、愛知県営名古屋空港を離陸。新千歳空港（北海道）などを経由し、グラント空港に到着した。
753：とはずがたり：2016/09/30(金) 13:20:42: 日本のリニア技術、米で導入計画加速　ワシントン－ＮＹ　近く事業調査
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160923-00000074-san-bus_all
産経新聞 9月23日(金)7時55分配信

　【ワシントン＝小雲規生】日本の超電導リニア技術で米首都ワシントンとニューヨークを結ぶ計画が動き始めている。昨年１１月に一部路線での営業許可を得た地元民間企業「ＴＮＥＭ」などは近く事業調査に着手する見通し。日本側はＪＲ東海が技術協力するほか、政府もトップセールスに乗り出して米国でのリニア計画の実現を目指している。鉄道インフラ輸出で中国などとの競合にさらされる日本は、米国での成果を他地域でのセールスにつなげたい考えだが、巨額の事業費の負担などについて難しい課題も残っている。

　ＴＮＥＭは、再生可能エネルギーに長く関わってきた投資家のウェイン・ロジャース氏がトップを務める米企業で、ＪＲ東海の協力でリニア計画の実現を目指してきた。「北東回廊」と呼ばれるワシントン－ニューヨーク間（約３３０キロ）を１時間でつなぐ計画で、昨年１１月にはワシントンとメリーランド州ボルティモア間（約６０キロ）の廃止路線の営業権を取得することを州政府から承認された。

　ＴＮＥＭは現在、具体的なルートの確定や環境への影響を見極めるための事業調査に向けた準備中。連邦政府から２８００万ドル（約２９億円）の補助金を得ることも決まっている。

　日本政府も計画を後押ししており、安倍晋三首相は２０１４年４月の東京での日米首脳会談でオバマ大統領に計画実現への協力を提案。ワシントンの日本大使館も米側に働きかけた結果、山梨リニア実験線に１５年、フォックス運輸長官やホーガン・メリーランド州知事が試乗するなどしている。日本政府関係者は「日米協力の象徴となる“国策プロジェクト”だ」と意気込む。

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　日本の鉄道インフラの輸出をめぐっては昨年１２月、テキサス州の高速鉄道計画でＪＲ東海の新幹線技術が導入されることが決まった。しかしインドネシアでの高速鉄道計画では日本側の提案が中国側の提案に競り負けた。ＪＲ東日本が参画を狙うカリフォルニア州での計画でも日中などが激しい受注合戦を繰り広げている。

　それだけに、日本の技術の導入が前提で進む北東回廊のリニア計画は、日本にとって絶対に実現させたい案件だ。米国での実績は日本のリニア技術の「国際標準化」にもつながる。技術を無償提供するＪＲ東海にも、今後の海外展開に弾みがつけば十分に利益を得られるという計算がある。

　ただしワシントン－ボルティモア間だけで１００億ドル以上とも見積もられる事業費をめぐる課題も残る。日本側は国際協力銀行（ＪＢＩＣ）を通じた金融面での支援も検討しているが、具体的な金額や条件などは固まっていない。一方、米連邦政府は１０年にメリーランド州が要請していた１７億ドルの資金援助を「時期尚早」として却下した経緯もあり、時間のかかる問題といえそうだ。
754：とはずがたり：2016/09/30(金) 13:22:44: “断末魔”韓国の鉄道輸出大幅減　日中攻勢の狭間でピーク時の１０分の１に…
http://www.iza.ne.jp/kiji/economy/news/160103/ecn16010311140002-n1.html
2016.1.3 11:14

　【ビジネス解読】

　韓国最大の鉄道車両メーカー「現代ロテム」の経営に、黄信号がともっている。本業のもうけを示す営業損益が、２０１５年１～６月に１３０億ウォン（約１３億円）の赤字に転落。２０１２年に１兆７０００億ウォン（１７４０億円）だった鉄道の海外受注額が、１５年１～９月までの間はわずか８００億ウォン（８１億円）と１０分の１以下に落ち込んだのが大きな要因だ。受注低迷が続けば、大幅な人員削減を迫られる恐れもある。

　■工場長が悲鳴「存続の危機だ」

　「韓国の鉄道車両産業は存続の危機にひんしている。政府の支援が必要だ」

　１５年１１月、現代ロテム昌原工場長のチャン・ヒョンギョ専務は、現地記者との懇談で悲痛な声を上げた。中核事業だった鉄道部門は１～９月期も２２２億ウォン（約２３億円）の営業赤字となった。深刻なのは海外からの鉄道受注額の減少だ。

　現代ロテムは、１９９９年に現代自動車傘下の現代精工と大宇重工業、韓進重工業の鉄道車両事業部門を統合して発足した。財閥系大手の合併で、鉄道車両メーカーとしては韓国で独占的な地位を占める。政府の鉄道インフラ輸出推進策を追い風に、ピークの２０１２年には鉄道の海外受注だけで約１兆７０００億ウォンの売上高を計上した。

　しかし、鉄道の海外受注額は１３年に１兆４０００億ウォン、１４年は６０００億ウォンと急速に減少。今年１～９月期の海外受注額は８００億ウォンにまで減少した。海外受注減少の要因として、現代ロテムが強調するのが、中国勢などとの受注競争の激化だ。チャン専務は「海外の受注が急激に減少した。中国や日本、米国、フランスは政府が海外鉄道の受注支援に乗り出しているのに、韓国では孤立無援だ」と嘆く。

■半数がリストラ？

　中国は昨年、中国北車と中国南車の二大車両メーカーを統合し、国営鉄道車両会社「中国中車」（ＣＲＲＣ）を発足。習近平国家主席のトップセールスなどにより、今年に入ってインドネシアの高速鉄道建設で日本に競り勝ったほか、米国ラスベガス－ロサンゼルスの高速鉄道事業などを相次いで受注した。

　一方、日本も事業費約１兆８０００億円のインド高速鉄道建設計画をめぐり、１５年１２月の日印首脳会談で新幹線方式の採用に合意した。巨費が動く大規模なインフラ建設の国際受注競争は、技術力や資金力など国力の差を端的に象徴する。

　現代ロテムの受注残高は現在、国内外あわせて約４兆ウォン（約４１００億円）で、受注が急速に回復しない場合、来年末には生産調整に追い込まれる恐れもある。「約８０００人の現場従業員のうち、半数が職を失う恐れもある」と深刻な指摘もなされている。
755：とはずがたり：2016/09/30(金) 13:23:05: >>754-755
　■研究開発費減で技術革新進まず

　ただ、現代ロテムの経営難は、一概に政府支援の不足だけが問題なのではない。朝鮮日報グループの経済専門メディア「朝鮮Ｂｉｚ」は、連載企画「現代ロテム墜落」を５回にわたって報じた。そこには「１％にも満たない研究開発費」「品質低下」「役員の高額年俸」など、競争力低下の原因となる同社の負の遺産が克明に描かれている。

　特に、競争力の源泉となる製品開発において問題となるのが、研究開発投資の減少だ。朝鮮Ｂｉｚによると、現代ロテムの売上高に占める研究開発費は１０年に２％だったが、その後は１４年を除いて毎年１％程度の低水準にとどまる。１５年（１～９月期累計）はわずか０．７％にまで落ち込み、「技術革新を怠り、品質低下を招いた」と批判の声もあがっている。

　実際、現代ロテムが受注した仁川空港の磁気浮上式列車は、当初の開業予定から３年半遅れの現在も、まだ営業運転ができていない。技術的な問題が解決できなかったためだ。また、米コートハウスニュースによると、１５年３月に米カリフォルニア州で発生した脱線事故をめぐり、米鉄道会社メトロリンクは現代ロテムが納入した列車の構造上の欠陥で、脱線する恐れがあると指摘した。

　このほか１４年２月には、ウクライナ鉄道庁が技術的な欠陥を理由に、現代ロテム社製の高速鉄道車両の運行を全面中止した。ほぼ独占状態にある韓国国内市場で、技術革新が進まない弊害が、車両の品質に表れているとの批判も、あながち的外れではない。

　■高い給与水準に国民も反発

　研究開発投資が減少する一方で、役員や従業員の給与は高い水準にある。１４年の取締役の平均給与は７億３０００万ウォン（約７５００万円）に上る。現代ロテムが金融監督院に提出した四半期報告書によると、キム・スンタク最高経営責任者（ＣＥＯ）の報酬は１５年１～９月だけで約５億３６００万ウォン（約５５００万円）に上っており、業績が悪化している中でいぜん高い水準だ。

　同様に鉄道部門の平均給与も毎年４～６％ずつ上昇し、平均年収も１億ウォン（約１０００万円）に迫る水準にある。こうした実情が報じられると、韓国のインターネット掲示板では「あらゆる悪条件が集約された会社。破綻すべきだ」「税金の投入はうんざり」「政府支援の前に、まず自助努力するのが先だ」と厳しい声が相次いだ。

　日中の鉄道車両大手との国際競争はますます激化する。大胆な構造改革がなければ、現代ロテムの再生はおぼつかない。（内田博文）
756：とはずがたり：2016/09/30(金) 15:15:06: 日立、はるか先を走る「鉄道3強」超えの秘策
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160930-00138018-toyo-bus_all
東洋経済オンライン 9月30日(金)8時0分配信

　9月20～23日にドイツ・ベルリンで開催された世界最大の鉄道見本市イノトランス。屋外にずらりと並ぶ本物の鉄道車両が見本市の華だとすれば、シーメンス(ドイツ)、アルストム(フランス)、ボンバルディア(本社カナダ、鉄道の本拠はドイツ)といった“ビッグスリー”の屋内展示ブースはさながら社交場だ。足の踏み場がなくなるほど多くの来場者がブースを訪れ、ワインやビール片手にビジネス談義に花を咲かせる。

　その”欧州倶楽部“に仲間入りを果たしたのが日立製作所だ。日立のブースはシーメンスと通路をはさんで隣り合わせ。訪れる人の数もシーメンスにひけをとらない。これまで日本企業のブースといえば、来場客はまばらで、所在なげにしているスタッフの姿が印象的だったが、今回の日立のブースはまるで外国企業のような活気に満ちていた。

■小さなブースから出発

　日立は2015年11月にイタリアの航空・防衛大手・フィンメカニカから鉄道車両中堅・アンサルドブレダと信号システム大手・アンサルドSTSの2社を買収、鉄道事業の売上高をそれまでの1674億円から3526億円に倍増させた。過去のイノトランスではアンサルドブレダとアンサルドSTSもそれぞれブースを構えていたので、出展規模が大きくなるのもある意味当然だ。

　「12年前、私が日立に入社して初めてイノトランスに出展したときは、他の日本企業との共同出展で、小さいブースだった」。感慨深げに語るのは日立の鉄道部門を率いるアリステア・ドーマー氏である。アルストムを経て2003年に日立の欧州現地法人に入社、2016年には日立に9人いる執行役専務の1人に上り詰めた。日立の執行役専務で外国人はドーマー氏1人だけだ。

　日立の鉄道事業が海外で大きく羽ばたくことになったきっかけは、英国の高速新線・CTRLの受注である。実現に向け尽力したのがドーマー氏だった。その後、やはり英国の総額1兆円規模の都市間高速鉄道プロジェクト(IEP)を受注するなど、ドーマー氏が率いる日立の鉄道事業の快進撃は止まらない。

イタリア２社買収の影響とは
　日立がフィンメカニカ傘下の鉄道2社の買収を検討していることが明るみになったとき、日立が本当に欲しいのは鉄道メーカー・アンサルドブレダではなく、信号メーカー・アンサルドSTSだというのが、もっぱらの観測だった。ビッグスリーは車両と信号などのインフラを設計・建設から保守まで一括で請け負う「フルターンキー」契約で業績を伸ばしていた。アンサルドSTSは、ヨーロッパ標準信号システムや無人運転システムに強みを持ち、顧客も多い。車両メインの日立が海外で業績を伸ばすためには、独自の顧客基盤を持つ信号メーカーがのどから手が出るほど欲しかった。

　一方、車両メーカー・アンサルドブレダは、イタリアを代表する車両メーカーでありながら、近年は他国の鉄道会社に納入した車両にトラブルが相次ぎ評判を落としていた。業績も赤字。しかも買収後に従業員のリストラは行なわないなどの制約もついた。日立はアンサルドSTS株式の過半数を取得するのに1000億円超を投じたのに対し、アンサルドブレダの買収価格がわずか48億円だったということからも、両社の位置づけがよくわかる。

■日立が鉄道に注力する理由

　とはいえ、ひょっとしたらアンサルドブレダは安い買い物だったのかもしれない。買収後、アンサルドブレダは「日立レールイタリア」と名を改め、その重要性はにわかに高まった。日立は英国向けの標準型都市間車両「AT300」を1308両受注しているが、日本と英国の工場だけでは生産が間に合わない。そこでイタリアにも車両生産を受け持ってもらうことで、効率化を図る。しかも、現在は英国EU離脱で英国と欧州大陸との関係も不透明感が漂う。その点でも英国とEUの両方に製造拠点を持つ利点はありそうだ。

　それにしても、なぜ日立は鉄道事業に経営資源を集中するのだろうか。世間では「鉄道産業は成長性が高い」と喧伝されるが、交通系調査会社SCIフェルケールによれば、世界の鉄道市場の今後5年間の予想成長率は2.3％にすぎない。高い成長性が見込めないと判断したからこそ、フィンメカニカは鉄道2社を手放した。

　この点に関してドーマー氏は、「日立の鉄道事業には勢いがある。しかし、世界の競争相手と戦うにはもっと規模を大きくしないといけない」と語る。確かに日立は英国の1兆円案件を押さえたことで市場平均を上回る成長が約束された。さらなる成長エンジンとして、「イタリアの2社を買収したことで世界各国に生産拠点を持つことができ、事業バランスが改善された」とドーマー氏は言う。
757：とはずがたり：2016/09/30(金) 15:15:33: >>765-766
ビッグスリーとどう戦うか
　生産拠点の国際化に加え、信号メーカーを手中にしてビッグスリーと同様にフルターンキー体制が整った。日立は、現在の鉄道事業売上高3526億円を2018年度には6400億円に高めたいという展望を描いている。英国案件が売り上げに寄与してくるので不可能な数字ではない。それでもビッグスリー各社の鉄道事業の売り上げは8000億～9000億円に達する。追いつくにはもう一歩足りない。

　「2020年代の早い時期に売上高1兆円を目指したい」――。日立製作所の東原敏昭社長は、さらなる業績拡大に意欲を見せる。達成のためには将来のM＆Aも「考えていかないといけない」という。しかし、1兆円目標の実現に向け、東原社長にはM＆Aよりもまず実現させたい、もう一つの秘策がある。

■鉄道とITの融合でトータルコスト削減

　「日立が目指しているのは、車両製造だけではなく、ライフサイクルを通じたサービスの提供」だと東原社長は言う。その意味するところは、車両を納入しておしまいではなく、運行・保守も含め鉄道のライフサイクル全体で稼ぐビジネスモデルの構築だ。

　たとえば、車両にIT機器を搭載して常時モニタリングを行なう。そのデータを蓄積すれば、故障の予兆を把握できる。そうなれば、故障する前に修理することで保守コストを引き下げることができる。つまり、トータルでのコスト削減につながることを顧客にアピールできるわけだ。

　日立のライバルはビッグスリーだけではない。売上高3兆8000億円という世界最大の鉄道メーカー・中国中車が世界各地の市場に食い込む。その武器は中国企業ならではの、車両製造コストの安さだ。

ドーマー氏は、「我々は車両製造という初期段階のコストではなく、ライフサイクルコストを下げることに力を入れているので競合関係にはならない」と、中国との違いを強調する。初期コストの安さが重視される案件で中国が有利になるのは仕方がない。日立は、あくまでトータルの安さを訴えていく。

　車両をIT化する効用はコスト削減にとどまらない。早期に部品を交換して故障を未然に防げば、列車の安定運行につながる。英国では日立の列車になってから故障が減ったので、早めに会社に行く必要がなくなり、子供といっしょに朝食を食べてから通勤できるようになった――。こんな話を東原社長は英国で聞いたという。「IT化は人々の生活の質を高めることにつながる」(東原社長)。

日立のIoTビジネスと連携へ
　日立はビッグデータの解析で何ができるのか。たとえば、駅構内の人の流れを検知して最適なダイヤを自動生成する。駅ナカ店舗の売り上げ予測にもつなげる。さらには駅だけではなく、町や地域の発展にもつなげたいという。かなり壮大な計画だが、「車両の値段だけで勝負していてはいずれ限界がくる」と、東原社長は本気だ。

　今年5月、日立は自社開発のIoTプラットフォーム「ルマーダ」を発表した。大量のデータを解析し、課題に対して全体最適の解を導き出す。鉄道は電力会社や公共事業と並びルマーダが実力を発揮できる分野の一つ。他社製の車両にIT機器を搭載してそのデータをルマーダで解析するということもありうる。うまく運べば、日立は鉄道とルマーダの双方で稼ぐことができる。

■ビッグスリーも同じ戦略をとる

　ただ、問題はこうした鉄道とITの融合を考えているのが日立だけではないということだ。たとえばスペイン国鉄は高速列車のデータをシーメンスの独自プラットフォーム「シナリティクス」で解析して、予防的なメンテナンスを実施している。ボンバルディアはITを活用して、鉄道と他の交通モードを組み合わせた最適な移動手段の構築を模索している。

　また米GEは車両製造の売り上げではビッグスリーの後塵を拝すが、鉄道系システムには滅法強い。同社のIoTプラットフォーム「プレディクス」は日本の東京電力やLIXILも活用するなど普及が進んでいる。日立がこうしたライバルたちとどこまで競合できるかは予断を許さない。

　前回、2014年のイノトランスにおいて、アンサルドブレダは高速鉄道車両と無人運転車両の展示を行なって注目を集めた。しかし、今回のイノトランスで日立グループは実車の展示を行なわなかった。「実車展示よりも、日立本体、英国、イタリア、そしてアンサルドSTSが一体化したことを示すことが重要だった」と担当者は説明する。つまり、今回はグループ全体を象徴する車両の展示ができなかったということだ。

　次回、2018年のイノトランスで日立はどんな列車を会場に持ち込むのだろうか。高速列車か、あるいはセンサーを多数搭載した都市型車両か。来場者が驚くような車両であることを期待したい。

大坂直樹
758：とはずがたり：2016/09/30(金) 16:46:07: インドネシア新幹線　中国側融資断る　土地収用６割　何らかの条件をつけるつもりだろう
http://n-seikei.jp/2016/09/post-39722.html

ジャカルタ～バンドン間の高速鉄道計画で、インドネシア政府が中国案に正式採用を決めてから、間もなく１年がたつ。
７月中旬に、ようやく運輸省から建設許可が発行されたが、工事は進んでいない。
用地の収用は６割にとどまり、事業資金の７５％を融資する中国の国家開発銀行との融資契約は締結できておらず、２０１９年５月末の開業を危ぶむ声が広がっている。

中国とインドネシアの企業連合による合弁会社、高速鉄道インドネシア・中国（ＫＣＩＣ）には、中国企業５社とインドネシア側で最大の出資者である国営建設会社のウィジャヤ・カルヤ(呼称：ウィカ)、それに高速道路管理・運営会社のジャサ・マルガ、国営農園開発のペルクブナン・ヌサントラ８、インドネシア国営鉄道(KAI)の４社が出資している。

ＫＣＩＣは８月末、事業総額５１億ドルの７５％を融資予定の国家開発銀行との契約を結ぶために中国・北京を訪問したが、締結できなかった。
ＫＣＩＣのハンゴロ・ブディ・ウィラヤワン社長は締結できなかった理由について、記者団に「いまは話すことはできない」と説明を拒んだ。

ＫＣＩＣは融資契約がまとまらないため、運営資金をＫＣＩＣは、出資企業のウィジャヤ・カルヤなどの資本に頼っている。(12.75億ドル分はインドネシア側が調達)

ＫＣＩＣのフェブリアント・アリフ・ウィボウォ広報担当は、今月以内に融資契約を締結できるとしている。

発行がずれ込んでいた運輸省からの建設許可をめぐっては、７月中旬にようやく全線の開発許可を取得したが、着工区域は国営農園第８プルクブナン・ヌサンタラ（ＰＴＰＮ）の土地であるワリニ駅周辺や、ジャサ・マルガの運営する高速道路周辺の一部にとどまり、出資国営企業の地盤の域を超えていない。

フェブリアント広報担当によると、
用地の収用を終えたとされる６割の内訳は、
西ジャワ州ブカシ市ジャティブニン～チクニルと、
駅が建設されるワリニ（西バンドン）、
トゥガル・ルアル（バンドン）の一部。
年内に用地収用を完了するというが、ＫＣＩＣの公表する計画はたびたび延期されている。
以上、じゃかるた新聞参照

ＫＣＩＣのインドネシア側の主たる出資会社は国営企業、社長が中国まで出て行って契約できないとは、尋常ではない。
先般のＧ２０-杭州では、習が各国の国家元首に貢外交を展開したとして顰蹙を買っているが、いまや怖いもの知らずだが、こうした投資についても駆け引きを駆使しているものとみられる。工事が遅れることなど何の躊躇もしていないだろう。理由はインドネシア側に原因を持たせればいいことであり、いくらでも理由はつけられる。国際世論は、国力、発言力の強さですべてコントロールできる。そうした力を持ってしまった大漢民族でもある。

インドネシア新幹線の建設についても、中国とは違い、土地を所有する住民を、役所が警察を使い追い出すことはできない。軌道地のほとんどが、国有企業が所有する土地や道路に予定されているようだが、駅計画地の市街地周辺は小地主の個人が山ほど所有していると見られ、また、沿線の住民反対も実際の工事から発生してくることから、３年間という短期での計画はムリだと見られる。
(熱帯地であり、スコールもある。おまけに地震地である。温暖の中国のようには進まない)

ただ、日本のように、軌道が完成しても、試運転走行を１年間も何年間もしない。大きな問題がなければ、些細な問題は営業運転中に解決していくというのが中国の、世界の主流でもある。試運転走行を長期間行えば、それだけコストが高く付くことにもなる。
自動車が世界に対応できているのは、トヨタのカイゼンがあったことによる。ぬるま湯のスーパーゼネコンたちが世界で苦戦するのは、公共投資に慣れ切った日本流・日本方式を世界中で行使してしまうことによるもの。世界では通用しない。
　　スーパーゼネコンはいろいろ研究開発しているが、これからの研究は、コストダウンを真剣に検討する時期に来ている。いつまでもアベノミクスによる大公共投資増も日銀のマイナス金利も続けることはできない。

[ 2016年9月16日 ]
759：とはずがたり：2016/09/30(金) 20:08:46: システムとして日本の輸出の余地があるのでわ！？

米鉄道事故、後絶たず＝自動制御システム整備が急務―完備車両なし
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160930-00000091-jij-n_ame
時事通信 9月30日(金)16時24分配信

　【ニューヨーク時事】米東部ニュージャージー州で29日、通勤列車がターミナル駅のホームに突っ込み、1人が死亡、100人以上が負傷する事故が起きたが、米国ではここ数年、旅客列車や貨物列車の衝突、脱線事故が頻発している。

　多くは人為的ミスが原因だが、「自動の列車制御システムが未整備なことが重大な事故を招いた」可能性が複数のケースで指摘されている。

　運輸安全委員会（NTSB）は、車両や信号の不具合、運転士の人為的ミスの可能性について調査を進める。また、NTSB当局者は29日の記者会見で、PTCと呼ばれる列車制御システムが整備されていれば事故を防げたかどうか調べる方針も明らかにした。

　PTCは全地球測位システム（GPS）や無線を使って速度超過などを自動的に防ぐシステムだが、事故を起こしたニュージャージー・トランジットにはこのシステムを完備した車両はまだない。
760：とはずがたり：2016/10/03(月) 10:02:13: 宗谷・石北・石勝根室各線の標準軌化と内地直通が持論の俺としては更にロシアまでとなると更に面白い。ロシアの鉄道は標準軌ではなくて広軌(日本が敷設して狭軌だった樺太の鉄道も広軌かが進められてしまったそうな)だからあんまテンション上がらないけど。。
どうせならJR北海道，少なくとも宗谷本線ぐらいロシアに売却したら？！札幌近郊と新幹線以外はお荷物だし手放しても･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡
ロシアに任せたら稚内をターミナルに羽幌線・天北線・興浜線・名寄線・佐呂間線位は復活してくれそうだｗ

シベリア鉄道、北海道まで延伸を　日露経済協力協議で建設案浮上
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161002-00000001-fsi-bus_all
SankeiBiz 10月3日(月)8時15分配信

　日本の対露経済協力をめぐる政府間協議の中で、シベリア鉄道を延伸し、サハリンから北海道までをつなぐ大陸横断鉄道の建設案が浮上していることが２日、明らかになった。両国間の物流だけでなく、観光など人的交流の活発化につながるとして、ロシア側が強く要望しているという。

　シベリア鉄道の延伸計画は、アジア大陸からサハリン（樺太）間の間宮海峡（約７キロ）と、サハリンから北海道・稚内間の宗谷海峡（約４２キロ）に橋かトンネルを架けて建設する構想だ。実現すれば、日本からモスクワや欧州を陸路で結ぶ新たなルートとなる。

　この構想には、プーチン大統領もかつて、「シベリア鉄道を日本の貨物で満載することにつながる」と語り、低コストの大規模な輸送手段として期待感を示したという。

　延伸計画とともに、モスクワの東約８００キロにあるカザンからウラジオストクまでのシベリア鉄道高速化構想も浮上している。日本側は将来の現地生産をにらみ、車両や信号システム、レールなど日本の技術をパッケージで売り込みたい考えだ。

　ロシアは中国、米国に次ぐ世界第３位の鉄道大国。シベリア鉄道が高速化されれば、ロシア国内の経済活性化に貢献するだけでなく、日本企業の商機拡大にもつながりそうだ。
761：とはずがたり：2016/10/03(月) 21:51:43: ＜ＭＲＪ＞初納入延期を検討…１９年以降の可能性
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161001-00000031-mai-bus_all
毎日新聞 10月1日(土)11時42分配信

　【シアトル（米西部ワシントン州）竹地広憲】三菱航空機が開発中のジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」について、２０１８年半ばに予定している初納入の延期を検討していることが１日明らかになった。一部部品の設計変更などが要因で、納入は１９年以降にずれ込む可能性もある。延期が決まれば今回で５度目となり、受注活動への影響が懸念される。

　関係者によると、一部部品の改修や設計変更などを関係企業と協議中。これに伴い、機体の設計や量産体制の見直しを迫られる可能性があり、全日本空輸に対する初納入の時期が遅れる恐れが出てきたという。

　三菱航空機は昨年１２月にも試験項目の追加などで、当時は１７年４～６月としていた納入時期を１８年半ばに延期していた。

　ＭＲＪは今年９月下旬、愛知県営名古屋空港から、試験飛行の拠点となる米西部モーゼスレークの「グラント郡国際空港」に移送されたばかり。ただ、８月２７、２８両日にも米国行きを目指しながら、空調システムの不具合で２度も名古屋空港に引き返した経緯がある。米国移送は１カ月遅れとなり、トラブルが目立っていた。

　三菱航空機は年内にもＭＲＪの試験機計４機を米国に移送する予定。日本の１機と合わせた５機体制で計２５００時間の試験飛行を行い、安全・燃費性能の実証作業を急ぎたい考えだ。現時点で日米の航空会社などからの受注数は計４４７機。納期が大幅に遅れれば、受注の伸び悩みや購入予約のキャンセルも予想される。
762：とはずがたり：2016/10/07(金) 17:16:46: 三菱重工がまさかのトップ転落…日本の「防衛産業」に異変アリ！　国際競争でも敗北続き…
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20161007-00049886-gendaibiz-bus_all
現代ビジネス 10月7日(金)11時1分配信

「一民間企業の経営ミス」では済まされない
　日本の防衛産業で異変が起こっている。

　その一つが、昨年秋に実施された2020年に竣工予定の新型イージス艦(1番艦)の入札で本命視されていた三菱重工業がジャパンマリンユナイテッド(JMU)に敗れたのに続き、今夏に行われた2番艦(21年竣工予定)の入札でも同様に三菱重工がJMUに負けたことだ。

　現在6隻就役しているイージス艦のうち5隻を三菱重工が建造している。残り1隻はIHI(石川島播磨重工業)製。JMUとは、IHI(石川島播磨重工業)、住友重機械工業、日立造船、旧日本鋼管の造船部門が統合して発足した造船会社である。

　日本の防衛産業で圧倒的な存在感を誇ってきた三菱重工の凋落は、「異変」の大きな要因だ。

　2015年度の防衛装備庁の「中央調達実績額」によると、三菱重工は、川崎重工に追い抜かれて2位に転落した。ちなみに川崎重工に対する調達額は2,778億円、三菱重工は1,998億円だった。防衛産業の関係者はこうもらす。

　「これまでに三菱重工がトップから転落したという記憶がない。おそらく初めてのことだろう」

　三菱重工はこれまで自社のプライドをかけて、コストを無視してでもイージス艦の受注を獲得してきたとされるが、経営状況がそれを許さなくなっている。

　「これまでは日本の防衛産業を牽引してきたとの自負から赤字覚悟で受注してきたのを、今の経営陣が絶対に認めなくなったからではないか」(前出・関係者)

　三菱重工の造船部門は火の車だ。外資から豪華客船を約1,000億円で受注したが、仕様変更を度々繰り返して基本設計に見込み以上の日数がかかったうえ、製造現場で納入直前の今年1月に不審火が3回連続で発生したため、納入が遅れた。

　この客船事業では受注額約1,000億円に対して、14年3月期から16年3月期までに逐次的に特別損失を計上し、その総額は2,374億円に達した。これを受けて三菱重工では16年4月、社長直轄の事業リスク統括部を新設したほどだ。

　さらに16年8月には、三菱重工はこれまで他社と提携していなかった造船事業の方針を転換、中堅の3社、今治造船、大島造船所、名村造船所と商船事業で提携する方針を発表した。中堅3社のコスト削減などのノウハウを取り込みたい考えだ。

　技術力の低下も目を覆うばかりで、13年には三菱重工建造のコンテナ船がインド洋を航行中に就航からわずか5年しか経過していないのに、世界初の素材を使ったとされる船体が二つに割れて沈没する事故も起きた。

　造船以外でも苦境は続く。約40年ぶりの日本独自の旅客機生産となる「MRJ(三菱リージョナルジェット)」は昨年、開発から7年を経て初飛行に成功したものの、当初計画から4年も遅れた。設計変更を繰り返しているため、18年半ばとされた納入時期もさらに延期される見通しだ。これによって受注キャンセルというリスクも浮上している。

　遅延が繰り返される主な理由の一つは、部品などを仕入れる欧米の民間企業とうまく交渉できなかったため、とされる。

　MRJの開発には、三菱重工の年間営業利益額に匹敵する3,000億円を超える資金が投入された。納入時期が遅れれば売上の回収も遅れ、キャッシュフローが苦しくなる。

　三菱重工の凋落は、「一民間企業の経営ミス」では済まされない。三菱は戦前から日本の軍需・国防に貢献してきた企業だ。今後の日本の防衛戦略にも影響しかねない。

　「三菱は国家なり」――。これは三菱財閥の祖、岩崎弥太郎が政商として国家に深く関わり、国家の発展に寄与したイメージから語られる言葉だ。
763：とはずがたり：2016/10/07(金) 17:17:01: >>762-763
　戦前に「ゼロ戦」や「戦艦武蔵」を造り、戦後もイージス艦、H2Aロケットなどを生産、つねに国家プロジェクトに貢献してきた。日米のミサイル防衛計画にも深く関与しているとされる。三菱重工の経営が悪化すれば国家プロジェクトの進捗にも大きく影響するだろう。

防衛産業の基盤強化も安全保障の一部
　三菱重工に限らず、IHI、川崎重工といった防衛産業を支える企業の経営も楽ではない。一般論として、経営が苦境に陥ると、設計図面など知的財産を切り売りする傾向が出る。重工メーカーの経営が悪化すれば、日本の軍需情報が海外に漏れるリスクは高まる。

　かつてIHIと川崎重工が一層の合理化を進めるために、合併計画を進めたが、それをキャッチした防衛省が計画を潰した経緯もある。

　その理由は、川崎重工が中国の造船メーカーに技術供与しており、経営統合によってイージス艦「ちょうかい」を建造したIHIの設計情報が中国に漏洩するリスクがあると判断したからである。

　安保法制の改正、武器輸出の拡大など、安倍政権は国会での数の力を背景に安全保障政策の変更を強硬に推し進めてきた面がある。しかし、日本の安全保障を支える自衛隊の装備を造る防衛産業の基盤をどう維持していくか、といった視点が欠けている。少なくとも筆者はそう感じている。

　日本は海洋国家であり、食糧・エネルギーの輸入でも船舶は欠かせない。船の開発・建造能力が衰えれば、軍事の安全保障ではなく、「食糧・資源安保」の問題にもかかわってくるだろう。

　航空機でも多額の税金を投入しながら防衛産業の基盤づくりに繋がらない愚策を防衛省は犯した。「F4」の後継として自衛隊に配備される最新のステルス戦闘機「F35」。1機あたり181億円と「F15」に比べて5割増しの世界最高級の戦闘機を米国から42機調達する。その契約手法が屈辱的とも言えるのだ。

　これまでは、上流の部品生産から下流の検査までを日本側が一貫して受け持つ、ライセンス生産によって米国の戦闘機を日本側が製造していた。三菱重工が「MRJ」に取り組む要素技術は米軍機をライセンス生産することで培われてきたとも言える。

　しかし、今回の「F35」は、「FMS(対外有償軍事援助)」と呼ばれる契約で購入。この契約手法は、平たく言えば、契約上の価格や納期などの諸条件を米国の都合で変更でき、契約も一方的に解除できるというもの。しかも金は前払い。いわば「不平等条約」のうえに、技術やノウハウも得られない。

　もちろん「F35」は最新技術なので、同盟国日本といえども米国がそれを出し渋ることは分からないではない。だが、巨額の税金を投じる割に、それが日本の防衛産業の発展につながらないことは課題だろう。

　武器輸出の拡大も、日本の防衛産業の基盤強化にはつながらないだろう。ある重工メーカー幹部はこう指摘する。

　「武器輸出を積極的に推し進めて市場を拡大することで、日本メーカーの生産量が増えるので、その分防衛省向けの価格を抑制しろということでしょうが、メーカーとしては簡単には了承しづらい」

　その意味は、実際、海外に武器を輸出して数量的に増えても、メンテナンス対応などを考慮すれば、そんなに利益が出るものではなく、赤字に陥るリスクもあるということだ。

　最終的には入札競争で仏企業に敗れたが、オーストラリア向け潜水艦の売り込みでも、メーカーの本音は「現地対応を考えればコストに見合わない」だったようだ。しかも、入札に絡む現地の情報戦で日本側は完敗した。国益が絡む軍事ビジネスは、「平和ボケ」の日本が思うようにできるほど簡単な商売ではない、ということだ。

　そもそも、オーストラリアのターンブル首相は「親中」であり、そこに日本の潜水艦を出していいのかといった議論がもっとあっていいはずだ。もし日本が入札で勝っていたら、日本の潜水艦技術がオーストラリア経由で漏れるリスクもあったであろう。

　太平洋進出を目論む中国海軍は、「スターリングエンジン」などを搭載する優れた日本の潜水艦技術を分析したいと言われているのだ。防衛省内には「オーストラリアに潜水艦を売り込むのは絶対に良くない」といった意見もあったと、同省OBがいう。

　やっていい武器輸出と、避けるべき武器輸出が、戦略的に判断されていないのではないか。

井上久男
764：荷主研究者：2016/10/08(土) 23:09:26: http://www.sankeibiz.jp/business/news/160922/bsc1609220500006-n1.htm
2016.9.22 05:00　Fuji Sankei Business i.
「ＧＥなど対抗へ体制強化」　三菱重工社長、ライン２５％削減で競争力

　三菱重工業の宮永俊一社長は２０日、米ヒューストンでブルームバーグのインタビューに応じ、「アルストム発電資産の買収ではＧＥが競り勝ったが、火力発電設備とサービスのメガサプライヤー３社による競争は続くだろう」と予想した。また、仏アルストムのエネルギー部門の買収合戦に敗れた三菱重は、市場シェア防衛に向けドイツのシーメンスや米ゼネラル・エレクトリック（ＧＥ）に対抗するための体制づくりに注力する方針を示した。

　宮永社長は「アルストムの資産買収でＧＥに競り負けたのは非常に残念だった」と振り返るとともに、「買収に成功していれば状況は違っていただろうが、われわれは成功しなかったため、別の戦略で戦う必要がある」と強調した。

　三菱重は最も競争力のある事業に集中するため製品ラインの２５％強を削減する方針だと、宮永社長は語った。同社は売上高の半分余りを海外で稼いでいる。

　同社は２０１４年２月に日立製作所と出資して三菱日立パワーシステムズを設立。同日のインタビューに同席した三菱日立パワーの米国法人のポール・ブローニング最高経営責任者（ＣＥＯ）は、同社の重構造型のガスタービンは世界で最も燃費効率が高く、ＧＥやシーメンスの製品より大型で世界最大の大きさだと説明した。

　宮永社長は、国産ジェット旅客機「ＭＲＪ」の渡米が空調システムの問題で遅れていることについて、「センサーシステムが原因であることを突き止めた」と説明。「来月の渡米実現を期待している」と述べた。（ブルームバーグ　Ｎａｕｒｅｅｎ　Ｓ．Ｍａｌｉｋ）
765：とはずがたり：2016/10/10(月) 22:17:14: >>762-763だし，>>761だしな。レッズの株主になってる場合なのか？

三菱重工
大型客船、受注凍結へ　共同利用も検討
http://mainichi.jp/articles/20161010/k00/00m/020/026000c
毎日新聞2016年10月9日　18時18分（最終更新　10月9日　18時18分）

　三菱重工業が大型客船の受注を凍結する方向で調整していることが９日、分かった。建造の遅れで巨額の損失を出した失敗を踏まえ、いったん手を引く。旅客のほかに貨物も運べる大型貨客船などに注力する。提携協議中の今治造船（愛媛県今治市）など３社とは、三菱重工の造船所の共同利用を検討する。造船で安定した収益を出せるよう構造転換を急ぐ。

　三菱重工本社の船の設計などを手掛ける部門の分社化も検討する。今治造船など３社が受注した船の設計を請け負えるようにするとみられる。三菱重工の持つ高い技術力を最大限に活用する。

　三菱重工は２００８年のリーマン・ショック後に造船の受注が落ち込んだため、１隻当たりの利益の高い大型客船によって造船事業の収益を底上げしようとした。

　しかし、受注した大型客船は内装工事に手間取るなどしたことで建造が遅れ、費用が見込みよりも大幅に拡大。１６年３月期までに累計２３００億円を超える特別損失の計上を迫られた。

　このため、大型客船事業を継続するかどうか１０月に対応を公表する方針を明らかにしていた。今後は大型貨客船のほか、液化天然ガス（ＬＮＧ）船に注力する。

　また造船事業の提携協議の具体化も進める。三菱重工の長崎造船所（長崎市）や下関造船所（山口県下関市）を、協議相手の今治造船、大島造船所（長崎県西海市）、名村造船所（大阪市）の３社と共同利用することを検討、稼働率の改善につなげる。（共同）
766：とはずがたり：2016/10/13(木) 14:53:43: 日立は！？

スイス鉄道メーカー､世界3強に迫る大躍進世界最大の鉄道見本市で実力を見せつけた
http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-139266.html
10月11日 09:06東洋経済オンライン

過去数年における世界の鉄道メーカーの変化は著しい。つい最近まで鉄道メーカーのトップに君臨していたのは「ビッグ3」と呼ばれる3社だった。21世紀に入り再編が進む中、鉄道メーカーはヨーロッパをベースにしたボンバルディア、アルストム、シーメンスの3社にほぼ集約され、一時はこの3社だけで全世界のシェア50％近くを占めるまでになった。

しかしながら「ビッグ3」が君臨する時代も長くは続かず、中国メーカーの台頭により、2012年にはトップの座を中国の2大メーカー、中国北車集団と中国南車集団（いずれも当時／現在は両社合併し中国中車となる）に明け渡した。ビッグ3はその後塵を拝し、シーメンスに至っては業界7位まで転落した。

見本市に一挙6車種を展示
そんな中、派手さこそないものの、堅実な製品で着実に知名度を上げてきたのが、スイス発祥の鉄道メーカー、シュタドラーだ。2012年の時点で、すでにシーメンスを抜いて業界6位となり、その存在感を示していたが、今年9月にベルリンで開催された世界最大の鉄道見本市、InnoTrans（イノトランス）を見て、その存在感の大きさをあらためて見せつけられた。

何しろ、屋外展示だけで6車種、中速車両（最高速度250キロ以下の車両で、250キロ以上の高速列車と区別するために生まれた新しいカテゴリー）からトラム、貨物用機関車までの豊富なラインナップを展示していた。これはシーメンスの7車種に次ぐもので、アルストムは2車種、ボンバルディアに至っては展示無しというお寒い状況の中で気を吐いていた。

シュタドラーは、エルンスト・シュタドラーによって1942年にチューリヒで創業、74年の歴史を持つ。当初はバッテリーやディーゼルを動力源とする小型機関車の開発を行なっていた

1962年にスイス北西部のブスナンクへ移転、組み立て工場が建設される。ただし、この当時はまだ、本格的な鉄道車両メーカーとして確立しておらず、旅客用車両の製造も行なっていなかったが、1984年より旅客用車両の製造が始まり、スイス国内の中小私鉄向けにワンオフ車両を（量産ではなく、各私鉄向けにカスタマイズして少量生産）製造していた。

転機となったのは1989年、起業家で政治家でもあるペーター・シュピュラー氏は銀行から500万スイスフランを借り、18人の従業員と共にシュタドラーを買収、ここから同社のサクセスストーリーが始まる。その後同社が開発した、初のモジュール式量産鉄道車両のGTW2/6が1995年にデビューすると、これが爆発的な人気を博した。GTW2/6は、用意されたいくつかのモジュールを適宜組み合わせることで、車両の長さや動力方式（電気・ディーゼル双方に対応している）に至るまで、各鉄道会社の要望に応じた車両が低廉な価格で製造できるという画期的なものだった。

ついに最高速度250km/hの車両まで
勢いに乗ったシュタドラー社は、1997年には同じスイスのシンドラー・ワゴン社を買収、翌1998年にはシュルツァー社より、スイスの登山鉄道では欠かせない歯車軌条（ラック＆ピニオン）システムの技術部門を買収したが、元を辿ればこれはスイスの老舗メーカーSLM社からの技術だ。

2000年には、本格的な国際展開を行なうため、アドトランツ社と合弁事業を展開、ベルリンのパンコウを本拠地に持つシュタドラー・パンコウを設立した。2001年には、工場の一部と本社機能をベルリンへ移している。その後はまさに飛ぶ鳥を落とす勢いで、2005年にハンガリー、2006年にポーランド、2008年には初の欧州以外の拠点となるアルジェリアに進出している。
767：とはずがたり：2016/10/13(木) 14:53:55: >>766-767
2010年には、同社初の2階建て車両Kissが誕生すると、すぐに各国で採用されるなど人気を博す。2013年にはオランダのフォイト・レイルサービス社を、2015年にはスペインを拠点としたフォスロ社機関車製造部門を立て続けに買収した。こうした事業拡大は、かつてのビッグ3を彷彿とさせる。

創業当時、バッテリーやディーゼルを動力源とする小型機関車だけだったラインナップは、買収と共にその数を増やしていき、創業74年目となる今年2016年には、ついに最高速度250キロの中速列車（準高速列車）、スイス連邦鉄道向けEC250型をInnoTransへ出展するに至った。

これで同社は、長距離列車から都市近郊の通勤電車やトラム、貨物用の機関車に至るまで、ほぼすべてのカテゴリーをそろえたことになる。また地元スイスにおいては特に重要な、急勾配区間用の歯車式軌条の技術も取得しており、ほとんどの登山鉄道で同社の車両が採用されている。

今回、InnoTransへ実際に出展された車両のうち、特に注目を集めていた車両は、もちろんEC250型車両だろう。同車両は、2016年12月に正式開業する予定のゴッタルド基部トンネルを通り、スイス各都市とイタリアを結ぶルートで運行させるための車両として、シュタドラー社が受注したもので、もちろん同社初の中速車両となる。

とはいえ、これまで蓄積されてきた豊富な技術的ノウハウはもちろんのこと、同社が躍進するきっかけとなったGTW2/6以来、得意とする低床式連接構造を採用しており、性能や信頼性に不安はない。

連接構造を採用した優等列車というと、フランスのTGVやイタリアのイタロに採用されたAGVを思い浮かべる。いずれもフランスのアルストム社が製造しており、前者は旧来の動力集中方式（前後の機関車が牽引・推進する）を採用する一方、後者は日本の鉄道車両と同様の動力分散方式（いわゆる一般的な電車方式）を採用した。

世界的な流れとして、性能やエネルギー効率の面から、最近は各国とも動力分散方式を採用する傾向だが、フランス国鉄SNCFへの取材の中で、同社は今後も引き続き、動力集中方式のTGV（Duplex）を導入していくとの見解を示している。動力分散方式を採用し、次世代の高速車両として華々しく誕生したAGVだが、床下に機械を満載している関係で、低床化ができない点を指摘されていた。ホームの高さが低いフランス国内の駅では、バリアフリーに対応ができないなどの理由で、AGVの本国での採用は見送られ、今後も採用予定はない。

EC250型は、動力分散方式を採用しつつ、これまで同社が扱ってきた低床式近郊電車のノウハウを活用、長距離用中速車両ながら低床化を実現、バリアフリーにも対応している点は特筆に値する。

「新ビッグ3」の一角に
シュタドラー社の展示の中で、もう1車種注目を集めたのが、アゼルバイジャン国鉄向けに製造した1等寝台車だ。欧州域内で使用される、従来の標準的な寝台車の構造を踏襲しつつ、トイレ兼シャワー室をうまく配置し、快適な室内空間を生み出している。契約では、シャワー・トイレ付個室を備えた1等寝台車以外に、2等寝台車や食堂車なども製造される予定となっている。

昨今は、欧州でも衰退の傾向にある寝台列車だが、まだまだ一定の需要があり、実際オーストリア連邦鉄道では2017年に新型寝台車を投入する計画だ。こうした寝台車の展示は、将来的に各国での新型車両投入に期待を抱かせる。

いわゆるビッグ3や、成長著しい隣国の中国中車など、注目を集めるメジャーメーカーとは異なり、日本ではまだあまり知られていないシュタドラー。しかし、同社の高品質で堅実なモノづくりや、豊富な商品ラインナップは、ビッグ3に次ぐ第二勢力……いや実力のうえでは、すでに欧州ビッグ3に食い込む「新ビッグ3」の一角を担うと言っても、決して過言ではないだろう。近い将来、日本でもシュタドラーの名前を見る機会が増えることになるかもしれない。
768：とはずがたり：2016/10/14(金) 16:40:53: ＭＲＪ２号機、能登空港に予定外の着陸
TBS News i 2016年10月14日 14時12分 (2016年10月14日 15時30分更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20161014/Tbs_news_71989.html

　現在、試験飛行が行われているＭＲＪ＝三菱リージョナルジェットの２号機が１３日夕方、石川県の能登空港に予定外で着陸していたことがわかりました。
　三菱航空機によりますと１３日、ＭＲＪの２号機が能登半島沖での試験飛行中に不具合が見つかったため、午後４時すぎに能登空港に予定外で着陸しました。ＭＲＪ２号機は１３日のうちに名古屋空港に戻ってくる予定でした。

　ＭＲＪ２号機が、名古屋空港以外の空港に着陸したのは今回が初めてです。名古屋空港からもエンジニアが派遣され、一夜明けた１４日も機体の確認作業を行っています。

　三菱航空機では今回の着陸について「詳しい情報は開示していない」とコメントしています。（14日13:47）
769：とはずがたり：2016/10/16(日) 21:59:52: 日本人は寧ろ結構好きだけどな～ｗ＞鶏ガラ

インドネシア鉄道計画、日本は「鶏ガラ」に手をつけるのか＝中国メディア
http://www.excite.co.jp/News/chn_soc/20161014/Searchina_20161014009.html
サーチナ 2016年10月14日 07時35分 (2016年10月16日 00時00分更新)
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英メディアＢＢＣによれば、インドネシアのスマディ運輸相はこのほど、同国のジャカルタとスバラヤを結ぶ鉄道建設について、日本に対して優先権を与えると述べたうえで、建設プランを提出するよう求めた。（イメージ写真提供：１２３ＲＦ）(サーチナ)

　英メディアＢＢＣによれば、インドネシアのスマディ運輸相はこのほど、同国のジャカルタとスバラヤを結ぶ鉄道建設について、日本に対して優先権を与えると述べたうえで、建設プランを提出するよう求めた。

　スマディ運輸相は「インドネシア政府は日本に優先権を与える」と表明したうえで、ジャカルタ－スバラヤ間の鉄道は高速鉄道ではないことや土地の大部分が取得済みであるゆえにジャカルタ－バンドン間の鉄道建設よりも費用は安くなること、またインドネシア政府が今回の建設プロジェクトにおいても担保を提供する可能性は低いと表明したという。

　中国メディアの今日頭条は１０日付で、ジャカルタ－スバラヤ間の鉄道建設計画はまるで「鶏ガラ」のようだと主張、果たして日本はこの「鶏ガラ」を味わおうとするだろうかと問いを提起している。

　記事が用いている中国語の「鶏肋」という言葉は鶏の肋骨つまり鶏ガラを表すが、これは美味しいけれどもわずかしか肉がなく、だからといって捨てるには味があって美味しい、言い換えればあまり役には立たないが捨てるには惜しいものの例えとして用いられる。

　記事がジャカルタ－スバラヤ間の鉄道建設計画は鶏がらのようだと主張したのは、インドネシア政府が担保を提供する可能性が低いという点、またインドネシア側が日本側に関連技術の移転や建設過程でインドネシアの製品を優先的に使用することを要求している点など日本側が得ることのできる利益が決して大きくないと記事は見ているためだ。（編集担当：村山健二）（イメージ写真提供：１２３ＲＦ）
770：とはずがたり：2016/10/18(火) 19:38:55: 大型客船の受注凍結＝巨額損失で、中小型は継続―三菱重
http://news.goo.ne.jp/topstories/business/856/f1dd1dec9c70ebfcfae9b6a2d339cd77.html
(時事通信) 15:35

　三菱重工業は１８日、建造の遅れで巨額の損失を出した大型客船事業について、当面の受注を凍結する方針を発表した。欧州企業などとの競争が激しく、利益を出すのは困難と判断。客船事業の受注活動は貨客船や中小型客船に限定する。

　今後は、商船部門の柱である液化天然ガス（ＬＮＧ）運搬船を含めて得意分野への「選択と集中」を加速。商船部門についても、今治造船（愛媛県今治市）など専業メーカーとの提携で建造コストの低減を図る。