重工業・造船・航空機スレッド - 1136692559

1：とはずがたり：2006/01/08(日) 12:55:59: http://members.at.infoseek.co.jp/tohazugatali/juko.html
586：とはずがたり：2015/09/02(水) 08:26:22: 中国の建設市場が急速に縮小、韓国メーカーの「夢」は崩壊
http://www.msn.com/ja-jp/money/news/%E4%B8%AD%E5%9B%BD%E3%81%AE%E5%BB%BA%E8%A8%AD%E5%B8%82%E5%A0%B4%E3%81%8C%E6%80%A5%E9%80%9F%E3%81%AB%E7%B8%AE%E5%B0%8F%E3%80%81%E9%9F%93%E5%9B%BD%E3%83%A1%E3%83%BC%E3%82%AB%E3%83%BC%E3%81%AE%E3%80%8C%E5%A4%A2%E3%80%8D%E3%81%AF%E5%B4%A9%E5%A3%8A/ar-AAc89Dv#page=2
サーチナ　モーニングスター株式会社　2015/06/25

　中国メディアの参考消息は２４日、英紙フィナンシャル・タイムズの報道を引用し、韓国の重機メーカーが中国市場に縮小に懸念を示していると伝え、「韓国の重機メーカーにとっては、すでにチャイナ・ドリームは崩壊した」と論じた。

　記事は、現代重工業の関係者の話として、「中国以外の市場をどれだけ開拓しても、中国の建設機械市場の縮小を埋めることはできない」と伝え、同社では中国の建設機械市場は今年は昨年を上回るものと考えていたとしながらも、「市場はますます縮小している」と伝えた。

　続けて、１０年前は現代重工業と同じく韓国の斗山インフラコアが中国のショベルカー市場において、日本や米国企業よりも圧倒的に安い価格を武器に約４０％ものシェアを有していたとし、「中国での旺盛な不動産開発を背景に利益をあげてきた」と論じた。

　さらに現代重工業と斗山インフラコアは「中国経済成長の恩恵をもっとも受けてきた韓国企業」だと指摘する一方で、「韓国の重機メーカーにとっては、すでにチャイナ・ドリームは崩壊した」と指摘。

　続けて、２０１４年に現代重工業が中国で販売したショベルカーは３７４３台で、１０年の１万８４６７台から大幅に減少したと報じたほか、斗山インフラコアの１０年の２万２０９３代から６９０５台まで減少したことを伝え、「中国の建設市場が急速に鈍化していることを示す」と論じた。

　また記事は、日本のコマツや日立建機は「高品質な重機で継続して利益を挙げている」と指摘する一方、韓国の重機メーカーは低価格を武器に中国で市場を獲得してきたとしながらも、現在は中国企業による追撃を受けていると伝えた。さらに、「まるでサムスンがｉＰｈｏｎｅと中国スマホメーカーによる挟み撃ちに遭っているのと同様に、現代重工業と斗山インフラコアの中国市場の１５年第１四半期におけるシェアはそれぞれ５％、７％ずつ縮小した」と報じた。（編集担当：村山健二）
587：とはずがたり：2015/09/03(木) 18:24:42: 2015/9/3 07:00
三菱重工　ＭＲＪ主翼工場着工へ　神戸造船所内に
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201509/0008361408.shtml

　三菱重工業が、神戸造船所（神戸市兵庫区）内で計画する小型ジェット旅客機「ＭＲＪ」（三菱リージョナルジェット）の主翼工場を、１０月に着工することが２日分かった。稼働を停止した船舶用のディーゼルエンジン工場も主翼の製造拠点に転用。二つの建屋で２０１７年初めの量産開始を目指す。

　新設する工場の敷地面積は約５５００平方メートル。これに隣接する旧ディーゼルエンジン工場の約２万５千平方メートルを加えた巨大空間で、主翼の外板や骨組み、主翼と胴体を結ぶ中央翼を製造する。めっきなどの表面処理や塗装工程も組み込む。

　同造船所は１２年に商船建造から撤退。これに伴い、エンジン工場に残されていた加工機械などを撤去し、航空機用の新たな設備を導入する。

　ＭＲＪは国産初の小型ジェット旅客機で、子会社の三菱航空機（愛知県豊山町）が開発。製造を受け持つ三菱重工が、愛知県内の工場で機体を組み立てる。既に協力会社の旭精機工業（同県尾張旭市）が約２０億円を投じ、同造船所内の新工場でアルミ合金の切削加工をすることが決まっている。

（高見雄樹）
588：荷主研究者：2015/09/06(日) 22:47:25: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0120150820baab.html
2015年08月20日　日刊工業新聞
三和ドック、修繕用大型ドック関連投資を１００億円超に引き上げ－２度目の増額

　【福山】三和ドック（広島県尾道市、寺西勇社長、０８４５・２６・１１１１）は、現在、新設中の修繕船用大型ドック（写真）関連の投資を１００億円超に引き上げる。建設当初の計画よりも２０億円以上増える見通しで、今回で２度目の増額となる。

　配管などを製作する新工場棟と事務所棟の建築コストが上昇しているのが増額の主な理由。資材とともに人件費が大幅にアップしているという。新工場棟は床面積が３２５０平方メートルで、新たに事務所棟も建てる。

　現在、２０１６年３月の完成を目指して、修繕船用の大型ドックを建設している。新設ドックでは幅が３２メートル以上のポストパナマックス型の大型船の修繕が可能になり、最大船型で６万トン級の船に対応できる。

　今回の投資は同社の１５年８月期の売上高見込みの２倍に相当する。既存船へのバラスト水処理装置搭載工事の受注増大が見込めることから、大型投資を進めている。
589：とはずがたり：2015/09/10(木) 06:25:04: ？？＞住民を故意にエレベーターに閉じ込めた
調べたら会社とトラブルがあったらしい。重工というほどではないけどこのスレに。

元社員が点検、シンドラー「人為的な異常なし」
http://www.msn.com/ja-jp/news/national/%E5%85%83%E7%A4%BE%E5%93%A1%E3%81%8C%E7%82%B9%E6%A4%9C%E3%80%81%E3%82%B7%E3%83%B3%E3%83%89%E3%83%A9%E3%83%BC%E3%80%8C%E4%BA%BA%E7%82%BA%E7%9A%84%E3%81%AA%E7%95%B0%E5%B8%B8%E3%81%AA%E3%81%97%E3%80%8D/ar-AAe5w1A
読売新聞　19 時間前

シンドラーエレベータ社（東京都江東区）の元社員（３６）（懲戒解雇）が住民を故意にエレベーターに閉じ込めた問題で、国土交通省は８日、元社員が点検していたエレベーターやエスカレーターに人為的な異常はなかったとする同社の調査結果を発表した。

同社は、元社員が閉じ込め事故を起こしたＵＲ住宅のほか、保守点検などを行っていた東京、千葉、茨城の１都２県にあるマンションやビルなど２２物件の８６台について調査。同省に対し、「元社員が故意に起こした機器異常はなかった」と報告した。

2015.8.24 13:27
【シンドラー】
エレベーター閉じ込め、元社員を威力業務妨害で刑事告訴
http://www.sankei.com/affairs/news/150824/afr1508240015-n1.html

　シンドラーエレベータ（東京都江東区）の元社員の男性（３６）がマンションのエレベーターを故意に停止させていた問題で、同社は原因調査などの対応に追われたとして、威力業務妨害罪で元社員を警視庁深川署に刑事告訴した。告訴は２２日付。

　告訴状などによると、元社員は６月２８日～８月１日、東京都や千葉県にある都市再生機構（ＵＲ）のマンション５カ所で計７回、最長約４５分間にわたってエレベーターを停止させたとしている。居住者の計７人が閉じ込められ、そのうち３０代の女性が気分が悪くなって病院に搬送された。

　国土交通省などによると、元社員は「会社とトラブルがあり、困らせようと思ってやった」などと説明。警視庁は元社員から事情を聴くなどして、詳しい経緯を調べる。

　同社は「事実関係を明らかにすべく、警察の捜査に全面協力していきます」とコメントした。
590：とはずがたり：2015/09/10(木) 06:30:24: 袋井にあった日本エレベーターの工場がいつの間にかシンドラーになっていたがどうも問題ばかり起こすようである

2015.8.12 23:27
故意のエレベーター停止、計７件　元男性社員「腹いせでやった」　搬送された利用者も
http://www.sankei.com/affairs/news/150812/afr1508120039-n1.html

　国土交通省は１２日、シンドラーエレベータ（東京都江東区）の男性社員（３６）が、東京都と千葉県の都市再生機構（ＵＲ）のマンションで故意にエレベーターを止め、住民が閉じ込められるケースが７件あったと発表した。中には閉じ込められて気分が悪くなり、病院に搬送された住民もいた。シンドラー社は５日付で社員を懲戒解雇し、同社やＵＲは刑事告訴を検討している。

　関係者によると、元社員は平成２５年７月に支店長に就任したが、今年６月１５日付で平社員に降格となり、同社側とトラブルになっていた。元社員は「腹いせでやった」と話しているという。

　国交省や同社などによると、元社員は同社に勤務していた６月２８日～８月１日の間、ＵＲのマンション計５カ所で、保守点検用の鍵で乗り場にある扉を開け、本来はトラブル時に作動する安全装置を意図的に作動させるなどの手口で、最長約４５分間にわたってエレベーターを停止させていた。

　マンションの住民計７人が被害に遭った。エアコンが付いておらず、うち３０代の女性１人が気分が悪くなって病院に搬送された。いずれもけがはなかった。

　茨城県内のホテルで今月２日に元社員自身が「エレベーターに閉じ込められた」と通報。しかし、元社員は自力で脱出し、その場を立ち去っていた。安全装置を作動させた際に内側から自力で扉を開けるには専門的な操作が必要なことなど不審点があったため、同社が調査したところ元社員による自作自演が発覚。６月末から原因不明の故障が相次いでいたことから、同社が元社員への聞き取りを進めたところ、ほか７件に関わったことも認めた。

　国交省は同社からの報告を受け、元社員が保守点検に関与した全てのエレベーターの安全性について緊急点検するよう指示した。

2015.8.12 21:19
シンドラー社、相次ぐトラブル　国交省「社としても監督責任ある」
http://www.sankei.com/affairs/news/150812/afr1508120035-n1.html

　シンドラーエレベータ製のエレベーターをめぐっては、近年トラブルが相次ぎ、過去には死亡事故も発生している。国土交通省は「今回の件は犯罪行為であり信じられない。社としても監督責任がある」と厳しい姿勢を見せている。

　同社製エレベーターをめぐっては、東京都港区のマンションで平成１８年、エレベーターの扉が開いたまま上昇し、高校２年の男子生徒＝当時（１６）＝が、かごの床と外枠に挟まれて死亡した事故があった。業務上過失致死罪で点検責任者ら４人が起訴され、今年９月に判決が出る予定だ。

　２４年には金沢市でも、同様の挟まれ方をした女性＝当時（６３）＝が死亡する事故が起こり、石川県警が業務上過失致死容疑で捜査している。

　同社は「お客さまをはじめ関係各位には、大変なご心配をお掛けしましたことを心からおわび申し上げます」と謝罪した。
592：荷主研究者：2015/09/13(日) 12:43:19: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0320150831aaaq.html
2015年08月31日　日刊工業新聞
東洋電機、滋賀に産業用モーター・インバーターの新工場－開発・製造まで一貫体制

　東洋電機製造は国内の生産体制を再構築する。２０１８年春の稼働を目指し、滋賀県竜王町に産業用モーターやインバーターなどの新工場を建設。産業事業全般にかかわる開発、設計、品質保証などの機能を横浜製作所（横浜市金沢区）から移管し、製造までの一貫体制を築く。横浜製作所では鉄道車両用電機品などの生産能力を３割以上（生産高ベース）引き上げる。総投資額は４０億―５０億円。

産業事業の品質保証試験

　滋賀竜王工業団地に敷地面積３万４４００平方メートルの工場用地を確保した。既存の滋賀工場（滋賀県守山市）は閉鎖し、子会社のティーディー・ドライブの従業員と合わせて約９０人が新工場に移る。横浜製作所からは６０人程度が異動し、総勢１５０人規模となる。

　既存工場に比べ敷地面積は約３倍になり、拡張余地が大きい。最新の製造ラインや検査機器を導入する方針。自動車開発用試験装置などの生産効率も高まる。東洋電機製造が国内に新工場を建設するのは約３０年ぶり。
593：とはずがたり：2015/09/14(月) 07:59:36: ボーイングよりエアバスの方が進んでるな～。

米ボーイング、一部７３７型機の最終工程を中国に移転へ＝報道
2015年09月14日（月）06時41分
http://www.newsweekjapan.jp/headlines/business/2015/09/156809.php

　９月１１日、米航空機大手ボーイングは一部の７３７型機（写真）について、製造の最終工程を中国に移転することを検討しており、月内の習近平中国国家主席の訪米に合わせて発表する方向で調整中だという。２０１４年２月撮影（２０１５年　ロイター/David Ryder）
［モビール（米アラバマ州）　１１日　ロイター］ - 米航空機大手ボーイングは一部の７３７型機について、製造の最終工程を中国に移転することを検討しており、月内の習近平中国国家主席の訪米に合わせて発表する方向で調整中だという。航空・防衛関連出版のアビエーション・ウィークが１１日、報じた。

ボーイングは現在、すべての７３７型機の建造をワシントン州で行っている。

同社はこの報道に関するコメントを控えたが、常に生産性向上を追求しているとの声明を発表し、事実である可能性に含みを残した。

アビエーション・ウィークによると、中国の施設では７３７型機の塗装、飛行試験、一部内装の据え付けを行う見通しという。

ボーイングの海外契約や海外での事業展開は、ライバルである欧州のエアバス・グループとの激しい競争を制する一助になるとみられている。

エアバスは１３日に、同社として米国で初となるアラバマ州モビールの最終組み立てラインを祝うイベントを開催。同社はハンブルクや中国の天津にも最終組み立てラインを保有する。
594：とはずがたり：2015/09/16(水) 10:33:20: 「日立」に完敗した中国鉄道ビジネス　メキシコ、タイ…海外各地でつまずき
http://www.iza.ne.jp/kiji/economy/news/150306/ecn15030611000001-n1.html
2015.3.6 11:00

　国を挙げて海外での鉄道事業に力を入れている中国の“惨敗”がここにきて相次いでいる。イタリアの防衛・航空大手フィンメカニカの鉄道関連子会社２社の買収合戦に中国ＩＴ企業が名乗りを上げ、日立製作所と一騎打ちになったが、先月下旬にあえなく日立に敗北。昨年１１月には、中国の企業連合が約５０００億円で落札したメキシコ初の高速鉄道の建設契約が取り消されたうえ、プロジェクト自体が棚上げされるという不運にも見舞われた。また、中国が受注を狙っているインド高速鉄道についても、インドの閣外相が先月末に日本の新幹線採用の可能性に言及するなど、逆風が吹いている格好だ。低コストを売りに世界各国の鉄道事業への参画を目指している中国だが、つまずきが目立っている。

　■横やり買収表明も“惨敗”

　日立は２月２４日、伊防衛・航空大手フィンメカニカと鉄道関連事業の買収契約を結んだ。買収するのは傘下にある鉄道車両の製造メーカー「アンサルドブレダ」と、信号システム大手の「アンサルドＳＴＳ」。日立は同社の企業買収としては最大となる２５００億円を投じる。

　そもそも今回の買収案件は、昨夏にフィンメカニカが不振だった傘下の鉄道事業の売却を正式に表明したことに始まる。日立をはじめ欧米の有力企業などが買収の意向を示し、昨年１０月時点で日立と中国国有大手「中国北車」の２社に売却先を絞り込まれたとされる。

　その後、日本の技術力の高さや、有益な交渉条件などから、ほぼ日立の買収で決着するとみられていた。

　ところが、昨年１２月中旬に中国のハイテク企業、浙大網新（インシグマ）が買収に名乗りを上げ、交渉の行方がわからなくなる。インシグマは、買収を有利に進めるため、成都に本拠を構える建機メーカー、成都市新築路橋機械と買収方針で合意。アンサルドブレダの財務を評価するため、数週間の猶予をフィンメカニカに求めるなど、巻き返しに向け攻勢をかけていた。

　ただ、日本は安倍晋三首相が昨年１０月にイタリアを訪問した際、今回の買収に言及するなど、官民一体の交渉が奏功、中国勢を下したといえる。

　「われわれが買収できたのは、長いレンジで鉄道事業を展開していき、その国や地域に根ざしたものにするという基本的な経営姿勢が評価されたのではないか」

　日立の中西宏明会長兼最高経営責任者（ＣＥＯ）はこう語り、中国勢の攻勢に苦労しながらも、日立という一企業のみならず、日本全体の信頼性が最終評価につながったとの見方を示した。
595：とはずがたり：2015/09/16(水) 10:33:37: >>594-595

　■「メキシコ受注撤回」に補償求める

　中国の“鉄道ショック”は、昨年１１月にも起きていた。３日に、メキシコの高速鉄道建設をめぐり、中国の企業連合が、５０００億円という巨大プロジェクト落札にこぎつけながら、その後数日でメキシコ政府が建設契約を取り消す事態に陥ったのだ。

　入札にあたっては、鉄道事業で「世界３強」と称されるカナダのボンバルディアや独シーメンス、仏アルストムの３社のほか、三菱重工業も検討したとされるが、結果として入札したのは、落札した中国南車を中心とした企業連合だけだった。

　１社単独だったことから、中国企業とメキシコのペニャニエト政権との贈賄疑惑が浮上。原油安や財政難を抱えていたメキシコ政府が、計画そのものをいったん棚上げする事態になった。

　落札直後、中国は「高速鉄道の海外進出が実現した第一弾」と喜びに沸き返った。中国は昨年来、李克強首相が先頭に立ち、タイやオーストラリア、欧州、アフリカなどに中国の高速鉄道を売り込む「高速鉄道外交」を積極的に進めていた。それだけに、まさかの受注撤回、その後の計画棚上げに対する落胆ぶりは言うまでもない。中国側は激怒し、補償を求める騒ぎに拡大している。

　また、一部で中国が「有力」とささやかれるインドの高速鉄道も、先行きがより不透明になっている。インドのシンハ鉄道担当閣外相は２月２８日、高速鉄道建設計画に日本の新幹線を採用する可能性が高いかとの産経新聞の質問に「もちろんだ。モディ首相はとても関心を持っている」と述べた。

　■タイでは融資条件で折り合いつかず

　一方、タイ紙バンコク・ポストなどによると、タイと中国が共同でタイに建設する鉄道事業について、中国からの資金の融資条件で折り合いが付かず、交渉が難航しているもようだ。タイ運輸省は中国が提示する金利が高すぎるとし、中国の融資だけに頼らず資金を調達する考えを示している。

　タイは昨年１２月、ラオス国境の東北部ノンカイ県から中部ラヨーン県マプタプットに至る７３４キロと、首都バンコクと中部サラブリ県ケンコイを結ぶ１３３キロの２路線について、中国と共同で建設事業を進めることで合意。１８年３月の完成を目指している。

　総事業費は推定３５００億～４０００億バーツ（約１兆２９１５億～１兆４７６０億円）とされ、全額を中国からの融資でまかなうことになっていた。タイと中国は、融資条件や事業内容などについて３度目の交渉を２月初旬に予定しており、今後の動きが注目されている。

　つまずきが目立つ中国の海外鉄道事業だが、年内をめどに国有大手の中国北車と中国南車が経営統合して新たな鉄道事業会社を設立。世界最大規模になり、虎視眈々（こしたんたん）と新興国市場開拓などを狙っている。政府を挙げてのインフラ輸出に一層力を入れてくるとみられている。
596：とはずがたり：2015/09/17(木) 12:53:00: 米ボーイング、ジャンボ機７４７の受注が差し引きゼロ－キャンセルで
http://www.msn.com/ja-jp/money/other/%E7%B1%B3%E3%83%9C%E3%83%BC%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%80%81%E3%82%B8%E3%83%A3%E3%83%B3%E3%83%9C%E6%A9%9F%EF%BC%97%EF%BC%94%EF%BC%97%E3%81%AE%E5%8F%97%E6%B3%A8%E3%81%8C%E5%B7%AE%E3%81%97%E5%BC%95%E3%81%8D%E3%82%BC%E3%83%AD%EF%BC%8D%E3%82%AD%E3%83%A3%E3%83%B3%E3%82%BB%E3%83%AB%E3%81%A7/ar-AAdVi7G#page=2
Bloomberg　Julie Johnsson　2015/09/04

（ブルームバーグ）：米ボーイングは日本貨物航空が７４７貨物機４機の発注（15億ドル＝約1800億円相当）をキャンセルしたと発表した。ボーイングのジャンボジェット機の今年の受注はこの結果、差し引きゼロとなった。

　　　　ボーイングは中国経済の混乱の中で４基エンジンの航空機や貨物機の需要減少に対応し、７４７の生産を１カ月当たり１機に減らす準備を進めている。

　　　　最新モデル７４７－８型の受注残は８月末までの段階で29機にとどまっている。貨物型の価格は３億7910万ドルと、ボーイングの手掛ける航空機としては双発機７７７－９型に次いで２番目に高い。

　　　　ボーイングのウェブサイトによると、日本貨物航空は2012年７月以降、７４７－８型８機の引き渡しを受けた後なお２機を注文中。ボーイングの広報担当ダグ・オルダー氏は「日本貨物航空は引き続き７４７－８Ｆの重要顧客だ」と述べた。

　　原題：Boeing Net 747 Jumbo Orders Drop to Zero After Cancellation (1)（抜粋）
597：荷主研究者：2015/09/22(火) 11:56:02: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0120150910aaar.html
2015年09月10日　日刊工業新聞
川崎重工、明石工場に航空機関連製品の開発・試験棟を新設－分散設備を集約

　川崎重工業は、明石工場（兵庫県明石市）に航空機関連のギア製品の開発・試験棟を新設する。４カ所に分散していた設備を集約、業務効率を高める。総投資額は約２０億円。開発・試験棟の建設工事は２期に分けて実施。第１期は４階建て延べ床面積約４０００平方メートルの建屋を建設し、完成予定は２０１６年半ば。２期工事ではこの建屋を増設し、１８年に完成する計画。試験内容は従来と大きく変えないが、設計、試験、製造支援などが集約されることで、知見の共有による製品開発力強化を狙う。

川重の航空機エンジン用アクセサリーギアボックス

　川重は航空機エンジン用アクセサリーギアボックスやヘリコプター用トランスミッションで豊富な開発・生産実績を持つ。アクセサリーギアボックスは発電機やポンプなどのモジュールで、動力を伝達する主要部品。１４年に米プラット＆ホイットニー（Ｐ＆Ｗ）の次期リージョナルジェット機用エンジン「ＰＷ１５００Ｇ」「同１９００Ｇ」の国際共同開発に参画し、ギア製品などを担当することが決まった。

　また、無段変速機（ＣＶＴ）機構の一部技術を応用した川重独自のトラクションドライブ式ＩＤＧ（航空機エンジンの回転から電力を発生する電源装置）に米ボーイングが着目し、次世代中小型民間航空機用発電システム関連技術の国際共同開発も動きだしており、欧エアバスからも同技術のプレゼンテーション要請があるという。
598：とはずがたり：2015/09/23(水) 19:45:25: インドネシア新幹線､｢白紙撤回｣の裏事情手痛い失敗から日本は何を学ぶべきか
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%83%89%E3%83%8D%E3%82%B7%E3%82%A2%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%EF%BD%A4%EF%BD%A2%E7%99%BD%E7%B4%99%E6%92%A4%E5%9B%9E%EF%BD%A3%E3%81%AE%E8%A3%8F%E4%BA%8B%E6%83%85-%E6%89%8B%E7%97%9B%E3%81%84%E5%A4%B1%E6%95%97%E3%81%8B%E3%82%89%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%81%AF%E4%BD%95%E3%82%92%E5%AD%A6%E3%81%B6%E3%81%B9%E3%81%8D%E3%81%8B/ar-AAezDFS#page=2
東洋経済オンライン大坂直樹 1日前

　7年がかりの日本側の努力は、水泡に帰すこととなった――。9月3日に白紙撤回された、インドネシアの高速鉄道計画である。2009年から日本政府による事業化調査が進められ、一時は日本の受注が確実視されていたが、紆余曲折の末、計画そのものが消滅した。

　インドネシアの人口は約2億5000万人(2013年)。経済成長に伴い、交通渋滞も深刻化しており、大都市間の大量輸送が可能になる高速鉄道の導入は悲願とされていた。

　同国の高速鉄道計画は、ジャワ島を横断する形で首都ジャカルタ―バンドン―チレボン―スマラン―スラバヤ間(全長730キロメートル)に新線を建設し、時速300キロメートルで走るというものだ。

　日本政府による事業化調査の結果、多くの旅客需要が期待できるジャカルタ―バンドン間(全長144キロメートル)から着手することが決まった。高速鉄道が完成すれば、これまで車で3時間かかっていた同区間が、37分で結ばれるという。

　日本側の計画では、工期は1年の試運転期間を含めて5年。2018年に着工すれば、2023年に運行を開始できる。総事業費64兆ルピア(5346億円)。そのうちの75％を、金利0.1％の円借款で賄うというもの。残り25％は、政府や民間企業などインドネシア側による調達を求めていた。

　日本の受注は確実と思われていたが、2014年10月にジョコ・ウィドド氏が大統領に就任したことで流れが変わった。ジョコ氏は道路や港湾などのインフラ整備を公約に掲げており、高速鉄道にも前向きと思われていた。ところが、そうではなかった。今年1月、ジャワ島の高速鉄道には着手せず、他地域のインフラ整備を重視する方針を打ち出したのだ。

　ジョコ大統領は3月22～25日に来日し、安倍晋三首相らと会談。ジャカルタ都市鉄道の整備に日本が円借款で支援する方針が確認されたものの、高速鉄道について進展はなかった。

　日本に続き、ジョコ大統領は3月26日に中国を訪問した。会談の場で習近平主席は高速鉄道への支援強化を表明。両国の間でジャカルタ―バンドン間の高速鉄道建設に向けた覚書がかわされた。

　中国も以前から同区間の高速鉄道に関心を示していた。中国の計画では、総事業費は74兆ルピア(約6182億円)と割高だが、金利2％で全額を中国側が負担する。しかも工期は3年で、すぐに着手すれば2018年に運行開始できるとアピールした。

　大統領が心変わりした理由は不明だ。高速鉄道に加えて中国が提案したインフラ建設など、さまざまな経済協力を魅力に感じたのかもしれない。ともかく、中国に引きずられる形で日本の高速鉄道案も再浮上した。

　日本と中国の案は一長一短だ。総事業費は日本のほうが安く、金利も低いが、中国の案は工期が短く、早期に開業できる分だけ資金回収は早い。インドネシア側で資金調達が必要ないのも魅力だった。

　インドネシア側は第三国によるコンサルティングを依頼した。その結果が、まさかの白紙撤回である。ジョコ大統領は「国家予算は投入せず、融資保証もしない」と強調した。さらにダルミン・ナスティオン経済担当調整相は、速度は時速200～250キロメートルで十分であり、その分、30～40％安いコストで建設したいという方針を示した。

　白紙撤回の背景には、インドネシアにおける都市部と地方の格差がある。ジョコ氏は、これまでの大統領のような名門家や軍出身といったエリートではなく、貧困家庭の出身だ。所得分配制度の改変を公約に掲げ、貧困層の支援を重視してきた。
599：とはずがたり：2015/09/23(水) 19:45:49: >>598-599
　インドネシアの低所得者層にとって、運賃の高い高速鉄道は高値の花だ。政府のカネを使って開業にこぎつけても、乗るのが所得の高いビジネス客ばかりだとしたら、低所得層から不満が出るのは間違いない。

　実際、台湾の高速鉄道もビジネス需要は旺盛だが、料金の高さゆえに家族連れからは敬遠されている。高速鉄道よりも貧困者支援につながる政策を行うべきだと、ジョコ大統領が判断した可能性は高い。

　「国家予算は投入しない」という発言からは、総事業費の75％でなく、全額の円借款を日本に要求しているようにも見える。この点では、全額を融資する中国のほうが有利となる。

　一方、「融資保証もしない」という発言の真意は、たとえば、新たに設立する高速鉄道会社に全額を貸し付け、その会社が返済できなくなったとしても、インドネシア政府が肩替わりしないことを意味する。

　高速鉄道の利用者が予想どおりに伸びず、資金繰りが行き詰まった前例が、台湾高速鉄路だ。同社は台湾政府の支援を取り付け、危機を乗り越えたが、政府保証がないまま高速鉄道プロジェクトに資金を投じるのは、あまりにもリスクが大きい。

　もう1つ、注目すべきポイントがある。それは「時速200～250キロメートルで十分だから、コストを30?40％下げてほしい」という点である。速度は速いに超したことはない。ただ、高速運転にはその分だけカネがかかる。安全面や環境面の要求が高くなるからだ。

　ジャカルタ―バンドン間の144キロメートルは、日本でいえば東京―新富士間に相当する。この程度の距離なら、時速200キロメートルと300キロメートルで所要時間にそう大きな違いはない。それなら事業費が安いほうがいい、というわけだ。

　ほんの少し前まで、世界の高速鉄道は時速350キロメートル、380キロメートルと、高速化の一途をたどっていた。だが、世界を見渡すと、そのスピード一辺倒の姿勢が変わりつつある。

　7月7～10日に東京国際フォーラムで開催された「世界高速鉄道会議」の席上で、TGVを擁するフランス国鉄のギョーム・ペピCEOは、「スピードよりも運賃を重視する必要がある」と発言している。TGVは目下、高速バスや格安航空との競争にさらされている。対抗策として選んだのは、速度アップではなく、運賃の引き下げだった。

　また、ドイツの大手メーカー・シーメンスがドイツ鉄道向けに開発中の新型高速鉄道車両「ICx」の最高速度は、時速230～250キロメートルにとどまる。速度は抑える代わりに高速化に伴う線路の改良負担を減らし、乗り入れ可能な都市を増やすことを狙ったものだ。

　今回のインドネシアも建設コストを抑えるために速度抑制を要求したのだとすれば、スピード以外にも目を向け始めた世界のトレンドと合致していることになる。

　では、インドネシアの方針転換は日本に有利となるのか。短期間で一気に高速鉄道網を拡大し、日本を上回る時速380キロメートル運転を行った中国と違い、日本は時速210キロメートルからスタートして、50年かけて現在の時速320キロメートル運転にこぎつけた。その意味では、時速200～320キロメートルのあらゆる速度帯で日本には多くの経験があるといえる。

　あとは、速度抑制に見合うコスト削減を行えるかどうかに尽きる。建設費を減らすことができれば、運賃を安くする余地が生まれる。つまり、より多くの需要が見込めることになる。また、毎年の減価償却費も少なく抑えられるので、収益性が高まる。借入金の返済も容易になる。

　高速鉄道というと、華やかなイメージが先行し、受注の行方に一喜一憂しがち。だが本当に重要なのは、開業後に予想どおり利用者が増え、投下した資金を回収できるかどうかである。日本の新幹線方式が導入の最右翼とされる、インドのムンバイ―アーメダバード間の高速鉄道でも、インドネシアとまったく同じことがいえるのだ。
600：とはずがたり：2015/09/23(水) 20:38:39: で，どっちにすんの？

高速鉄道計画、白紙化を撤回＝インドネシア経済調整相
http://news.goo.ne.jp/topstories/business/142/ee78df02de6b5e992744414108021fcd.html
(時事通信) 19:00

　【ジャカルタ時事】インドネシアのダルミン・ナスティオン経済調整相は２３日、ジャワ島ジャカルタ―バンドン間の高速鉄道について、「高速鉄道計画は引き続き進める」と述べ、先に発表した白紙化を撤回する考えを明らかにした。在インドネシア日本大使館の谷崎泰明大使との会談後、記者団に語った。

　高速鉄道は、日中両国が受注を競っていたが、インドネシア政府が今月３日、日中どちらの案もインドネシア政府の財政負担があることなどを考慮し、高速鉄道はやめて「中速」鉄道にすると表明、計画を事実上白紙化する考えを示していた。
601：とはずがたり：2015/09/23(水) 20:39:08: マレー半島の高速鉄道計画、１７年着工目指す　日中など入札有力
http://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/fbi20150922006.html
08:21フジサンケイビジネスアイ

　マレーシアは、首都クアラルンプールと隣国シンガポールを結ぶ高速鉄道について２０１７年の着工、２２年の開通を目指す。マレーシアの公共陸運局は今後、シンガポールと入札・着工へ向けた詰めの交渉を行っていく方針を表明した。国営ベルナマ通信などが報じた。

　１３年に両国間で合意した高速鉄道計画は、総延長が約３５０キロ、総工費が４００億リンギット（約１兆１２４０億円）とされる。平均時速３５０キロ程度を予定し、走行時間は最短９０分。現鉄道の８時間から大幅に短縮される見込みだ。

　同計画の当初案では今年中の着工、２０年の開通を目指すとされていた。しかし、マレーシアのナジブ首相とシンガポールのリー・シェンロン首相は、５月の首脳会談で計画の複雑さなどを理由に着工延期の方針で一致。今回の発表で新たな日程が示された格好だ。

　東南アジア諸国の高速鉄道計画は、難航するケースが多い。ベトナムでは日本の新幹線の採用が有力視されていた計画が１３年に凍結されたほか、インドネシアでも今月、ジョコ大統領が計画を白紙撤回した。高コストや採算性、技術的な困難さといった問題が高いハードルとなっているもようだ。

　これに対し、マレーシア公共陸運局幹部は「調査の結果、高速鉄道計画はマレーシアの社会経済に有益と検証されている」と述べ、路線周辺の地域をはじめ、同国経済にとってプラスになるとの見解を示した。

　同幹部によると、公共陸運局はすでに事業者選定に向けた準備を開始した。選定は公開入札で行う予定になっており、日本、中国、フランスからの入札が有力視されているという。

　マレーシア政府は今後もシンガポールとの交渉を継続する方針で、コスト配分や入札書類の準備など、計画実施に向けた詳細を詰めていくとみられている。入札の詳細発表に向け、高速鉄道インフラの輸出に注力する各国からの注目も高まっていきそうだ。（シンガポール支局）
602：とはずがたり：2015/09/23(水) 20:40:15: 米国の「高速鉄道プロジェクト」、米中合弁会社設立で本格始動か＝中国報道
http://news.goo.ne.jp/article/searchina/business/searchina-1589202.html
09月18日 09:54サーチナ

　中国の一部メディアが「米中が米国内に合弁会社を設立し、ラスベガスとロサンゼルスを結ぶ全長３７０キロメートルの高速鉄道を建設する」、「中国にとって米国で高速鉄道を建設する初のプロジェクト」と報じたことについて、中国メディアの西部網は１７日、「ハードの実力によって中国高速鉄道が国外で結実した」などと報じた。

　記事は、米国のプロジェクトは「中国高速鉄道の国外進出の始まりではない」と主張し、すでにロシアでの高速鉄道プロジェクトが合意に達していることなどを挙げ、「今や米国のような技術大国ですら中国高速鉄道のパフォーマンスに興味を持つようになった」と論じた。

　続けて、世界各国への売り込みに成功している中国高速鉄道の強みは一体何なのかと疑問を投げかけつつ、「まず１つ目の強みは技術、設備、管理などにおけるハードの実力の高さだ」と主張。

　さらに、中国高速鉄道の開業は日本や欧州の国よりも遅かったとしながらも、わずか１０年程度で中国全土に高速鉄道網が整備されたとし、「実践する速度は世界のどの国にも負けない」と主張した。

　また、中国高速鉄道は過酷な環境下でも営業できるとしたほか、コスト面においても他国の高速鉄道より圧倒的に安いと指摘し、「中国のインフラ建設や管理における強みは言うまでもない」と論じた。また、中国高速鉄道は「製造業の高度化」を示す重要な存在であるとし、中国高速鉄道が国際競争を勝ち抜き、国外で実力が開花したのは高速鉄道産業を発展させようとする中国政府の意思や高い実力を持つ鉄道建設企業、中国経済の規模の効果などがあってこそだと主張した。（編集担当：村山健二）

米の新幹線計画、中国が参加　ラスベガス・ＬＡ間
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/world/ASH9K6G0YH9KUHBI02Q.html
09月17日 23:27朝日新聞

　米ラスベガスとロサンゼルス近郊を結ぶ高速鉄道（新幹線）計画に、中国の企業連合が参加することが１７日、明らかになった。今月下旬の習近平（シーチンピン）主席の米国訪問を控え、経済分野での協力関係を示す象徴にするねらいがありそうだ。

　中国国営新華社通信によると、共産党の経済政策担当幹部が１７日、国営の「中国鉄道総公司」を中心とした企業連合が米国側との合弁でプロジェクトを手がけることに合意した、と報道陣に語った。ラスベガスから、ロサンゼルスのあるカリフォルニア州南部までの約３７０キロを時速２５０キロ程度で結ぶ計画で、来秋の着工をめざすという。

　高速鉄道の総延長が世界一の中国は、政府ぐるみで鉄道事業の海外輸出に注力している。米国でのプロジェクト参画は初めてで、他国での受注にもはずみがつくとの期待も広がる。（北京＝斎藤徳彦）
603：とはずがたり：2015/09/24(木) 05:10:42: >>598-600
日本の敗色濃厚らしい。残念だが仕方が無いかなぁ。。

193 ：チバＱ：2015/09/23(水) 23:38:26
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150923-00000098-jij-asia
高速鉄道、中国の受注濃厚＝「白紙化」撤回―インドネシア
時事通信 9月23日(水)18時46分配信

　【ジャカルタ時事】インドネシアのダルミン・ナスティオン経済調整相は23日、日中両国が受注を競っていたジャワ島ジャカルタ―バンドン間の高速鉄道計画について、「引き続き進める」と述べ、先に発表した白紙化を撤回する考えを明らかにした。
　中国が先週、インドネシア政府の資金面での要求を受け入れる方針を示したのに対し、日本が受け入れるのは困難で、中国による受注が濃厚となった。
　日本の谷崎泰明駐インドネシア大使との会談後、記者団に語った。経済調整相は白紙化を撤回した直接の理由は明らかにしなかったが、「ジョコ・ウィドド大統領が発表を求めた」と述べ、大統領自身が決定した可能性を示唆した。
　インドネシア政府は今月3日、高速鉄道に関する日中両案ではインドネシア政府に財政負担が発生するなどとして、いずれも採用せず、高速鉄道はやめて「中速」鉄道にすると発表。財政負担を一切伴わない事業にするとも説明した。
　これを受け、中国側はインドネシアのリニ国営企業相が先週訪中した際、財政負担をめぐる同国の要求に応じる方針を表明。国営企業相は「高速鉄道建設に早期に着手する」と述べ、中国案で事業を進める考えを示した。
　一方、日本の新幹線案は資金調達の大半をインドネシア政府の保証が必要な円借款としているため、要求に応じられないとみられている。
　ジャカルタ―バンドン間は約140キロ。高速鉄道の受注をめぐっては、日中双方が首脳の特使を派遣するなど、激しい受注合戦を展開してきた。

194 ：チバＱ：2015/09/23(水) 23:39:04
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150923-00000548-san-asia
「やはり継続します」インドネシア、また方針転換　日中競合の高速鉄道建設
産経新聞 9月23日(水)22時45分配信

　【ジャカルタ＝吉村英輝】日中が受注を競った末に計画自体が撤回されたインドネシア・ジャワ島の高速鉄道計画で、同国は引き続き高速鉄道建設を目指す方針を示した。ナスティオン調整相（経済）が２３日、日本の谷崎泰明大使を呼んで伝えた。

　ただ、現地の日本外交筋によると、同調整相は「詳細は今後決定する」としており、財政負担の扱いなどがどう変更されるかは不明。インドネシア側の方針は二転三転しており、慎重に対応する構えだ。

　中国側は資金調達面などで譲歩を続けてきた。方針転換は中国にも伝えられたとみられ、中国が今後さらに有利な条件を提示する可能性もある。日本は官民挙げて新幹線を売り込んできたが、インドネシア政府は今月４日、財政面の負担が重すぎるとして、安価な「中速度」鉄道を建設する方針を示していた。
604：とはずがたり：2015/09/24(木) 05:15:46: ここかなｗ

酔っぱらった大学生が無意識のうちに航空機を丸ごと設計!! ネットで話題になりデザインが実現の可能性も！
http://www.msn.com/ja-jp/news/opinion/%E9%85%94%E3%81%A3%E3%81%B1%E3%82%89%E3%81%A3%E3%81%9F%E5%A4%A7%E5%AD%A6%E7%94%9F%E3%81%8C%E7%84%A1%E6%84%8F%E8%AD%98%E3%81%AE%E3%81%86%E3%81%A1%E3%81%AB%E8%88%AA%E7%A9%BA%E6%A9%9F%E3%82%92%E4%B8%B8%E3%81%94%E3%81%A8%E8%A8%AD%E8%A8%88-%E3%83%8D%E3%83%83%E3%83%88%E3%81%A7%E8%A9%B1%E9%A1%8C%E3%81%AB%E3%81%AA%E3%82%8A%E3%83%87%E3%82%B6%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%81%8C%E5%AE%9F%E7%8F%BE%E3%81%AE%E5%8F%AF%E8%83%BD%E6%80%A7%E3%82%82%EF%BC%81/ar-AAeddTQ?li=BBfTjut#page=2
ロケットニュース24　Nekolas
2015/09/12

酔っぱらって記憶がない時にヤッてしまうことは、たいがいロクなことではない。だが、全く記憶がないのに、ちゃんと家に辿り着いてベッドに寝ていたりするので、人間の無意識が起こす行動は計り知れないものだ。

そして、酔っぱらい方にも種類があるようで、ある工科大学の学生は泥酔中にもかかわらず、無意識のうちに航空機を丸ごと設計!!　しかも、彼の設計がネットで話題となり、実現のものとなる可能性もあるというのだ！

・酔っぱらった工科大学の学生が、航空機を丸ごとデザイン!!
ある日、米ミシガン工科大学の2年生であるキース・フラレイさんが、ルームメイトで機械工学を学ぶマーク（仮名）さんが、かなり酔っぱらって帰宅したことに気付いた。

そのままマークさんが眠り込んでしまうのかと思いきや、なんと、彼はホワイトボードを取り出して、瞬く間に航空機を設計してしまったというのだ！

・2時間程でデザインと計算式を完成
設計している間にマークさんは、キースさんら仲間に設計アイディアをロボットのように語り、ホワイトボードを前にして、時々意識が飛んでいるような様子だったという。

しかし、およそ2時間程度で、航空機のデザインを仕上げてしまったマークさんの設計図には、機体デザインだけでなく計算式も全て書き込まれていたのだ。マークさんのことをいつも優秀だと思っていたキースさんは、彼が泥酔中に設計図を仕上げてしまったことに、それほど驚かなかったとコメント。

・リモコン式の試作機を制作する予定！
そこでキースさんは、マークさんの設計図を Twitter に投稿したところ大反響！　「酔っ払いが航空機を設計してしまったぞ！」とばかりに、8万回以上リツイートされ、お気に入り登録は14万5000件以上にも達している。

実のところ、マークさんの設計は空を飛ぶ航空機というよりは、海面すれすれを飛行するタイプの大型航空機「エクラノプラン」だという。彼は、自分の設計で実際に動くかどうか、リモコン式の試作機を制作したいと語っている。

マークさんは、泥酔中に航空機を設計した記憶が一つも残っていないそうだ。彼は、ラム酒とウォッカを混ぜたドリンクを大量に飲んで酔っ払っていたとのことで、Twitterで「魔法のミックス・ドリンクなのか!?」とコメントしているユーザーも見られた。

参照元：Twitter @spacepeople、Mail Online、the guardian(英語）
執筆：Nekolas
605：とはずがたり：2015/09/28(月) 08:11:44: GEのPR頁のようだが。

航空技術の歴史：米国初のジェットエンジンは発電所から生まれた
http://gereports.jp/post/128625765524/the-first-american-jet-engine
Sep 8, 2015
606：とはずがたり：2015/09/29(火) 19:34:00: 日本敗北。

＜インドネシア高速鉄道＞高官「中国方式に」官房長官に面会
毎日新聞社 2015年9月29日 15時56分 (2015年9月29日 16時33分更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20150929/Mainichi_20150929k0000e020221000c.html

　【ジャカルタ平野光芳】日本と中国が受注を競ってきたインドネシア・ジャワ島の高速鉄道計画について、同国政府は２９日、中国方式を採用する方針を決めた。インドネシアのソフィアン国家開発企画庁長官が同日、菅義偉官房長官に面会して伝えた。

　インドネシア政府は今月上旬、日中双方の提案を「政府の多額の財政支出を伴う」といったん却下したが、中国側は直後に民間企業を主体に運営する代替案を提示していた。日本側は採算性などの観点から従来計画の見直しには消極的だった。
607：とはずがたり：2015/09/30(水) 12:08:34: 2015年 09月 30日 11:45
加州高速鉄道計画、10月初めに候補絞込みか　日中欧が受注めざす
http://jp.reuters.com/article/2015/09/30/california-rail-investors-idJPKCN0RU06820150930

［サンフランシスコ　２９日　ロイター］ - 米カリフォルニア州の高速鉄道計画に世界各国の建設、金融、鉄道車両メーカー、鉄道会社など３５社が関心を示している。同州当局は今後、個別に協議し、１０月初めにリストをまとめる予定だ。

カリフォルニア州のロサンゼルスとサンフランシスコを結ぶ総延長１２８７キロメートルの高速鉄道計画は、で総事業費は６８０億ドル規模と、米国で現在計画されているインフラ（社会資本）プロジェクトとしては最も大型とされ、米国内はもとより、日本、中国、豪、ドイツなどの欧州各国から注目されている。

中国、日本、独、仏、スペインはそれぞれ企業連合（コンソーシアム）を編成。

金融セクターでは、バークレイズ、マッコーリー・キャピタル、プライベートエクイティー（ＰＥ）などが関心を示している。

同州の高速鉄道局（ＣＨＳＲＡ）は、第１段階の建設、資金調達、運営に関する戦略策定の一助とするため、関心を示す企業に提言を求めた。ＣＨＳＲＡは今後１カ月かけて、各社・グループと個別に協議する予定。１０月６日に理事会にリストを提出することになっている。
608：とはずがたり：2015/10/02(金) 03:29:02: 2015年 09月 25日 03:19
キャタピラー売上高見通し下方修正、最大1万人削減へ
http://jp.reuters.com/article/2015/09/24/caterpillar-layoffs-idJPKCN0RO1UP20150924?sp=true

［２４日　ロイター］ - 米重機メーカーのキャタピラー(CAT.N)は２４日、２０１５年の業績見通しを下方修正すると同時に、２０１８年までに最大１万人の人員削減を実施する方針を発表した。

鉱山・エネルギー産業が低迷するなか、重機メーカーなども苦戦を強いられており、なかでもキャタピラーは中国経済の減速により痛手を受けている。発表を受けキャタピラーの株価は前日終値比約８％下落し、５年ぶり安値を更新した。

キャタピラーは年間最大１５億ドルの節減に向けたリストラ・コスト削減計画の一環として、２０１８年にかけ最大１万人を削減。１６年末までに４０００─５０００人の削減を予定しており、大半は１５年に実施する。

同社は２０１２年半ば以降３万１０００人を超える人員削減を実施しており、トムソン・ロイターのデータによると、同社の従業員数は昨年末時点で１１万４２２３人となっている。

キャタピラーはリストラ関連費用として約２０億ドルを計上する予定。一方、一連のリストラで年間約１５億ドルの節減効果があるとしている。

このほか、建設、資源、エネルギー・輸送などの主力分野で、世界的に２０を超える工場を閉鎖または統合すると発表した。

業績については、１５年の売上高見通しを４８０億ドルとし、従来予想から１０億ドル下方修正した。減収は３年連続となる。トムソン・ロイター・エスティメーツがまとめたアナリストの予想平均は４８８億２０００万ドル。

また１６年の売上高は５％減の約４５６億ドルとなる見込みとした。主に利益率の高い製品の売上げが減少するとしている。

オーバーヘルマン最高経営責任者（ＣＥＯ）は声明で「主要地域や鉱業・エネルギー分野における市場環境は厳しい」と述べた。

キャタピラーは１０月下旬に第３・四半期決算を発表する際に、最新の１５年の業績見通しを開示するとしている。１６年の見通しは１月に公表する見通し。
609：とはずがたり：2015/10/02(金) 14:22:04: インドネシア高速鉄道：中国案、用地取得など波乱含み
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%83%89%E3%83%8D%E3%82%B7%E3%82%A2%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%89%84%E9%81%93%E4%B8%AD%E5%9B%BD%E6%A1%88%E3%80%81%E7%94%A8%E5%9C%B0%E5%8F%96%E5%BE%97%E3%81%AA%E3%81%A9%E6%B3%A2%E4%B9%B1%E5%90%AB%E3%81%BF/ar-AAeXTeg?li=BBfTvMA#page=2
毎日新聞　1日前

　【ジャカルタ平野光芳】日本と中国が受注を競ってきたインドネシア・ジャワ島の高速鉄道計画で、インドネシア政府は２９日、中国案を採用する方針を日本側に伝えた。海外輸出の実績作りのためになりふり構わぬ売り込みを貫いた中国と、インフラ整備で外資に依存せざるを得ないインドネシア側の事情が一致し、日本の新幹線案は撤退を余儀なくされた形だ。ただ中国案にも課題は山積し、予定通りに実現するかは不透明だ。

　◇「日本のコピー」

　「ルートも駅の位置も全部同じで、違うのは金額の見積もりだけ。これは明らかに先行する日本案のコピーだ」。中国が８月に提出した案を見たインドネシア運輸省の幹部は、毎日新聞の取材にこう証言した。

　日本、インドネシア両政府は数年前から協力してジャカルタ?バンドン間（直線で約１２０キロ）での高速鉄道導入に向け、需要予測や地質調査など綿密な調査を実施していた。ところがこの幹部によると調査結果が「親中派」の関係者を通じて中国側に流出したという。実際、今年３月に中国が突然参入を表明してから、提案書提出までわずか５カ月。中国側が詳細なボーリング調査などを実施した形跡もない。

　中国が全力を注いだのは資金面での支援だ。数千億円の事業費の大半を融資し、「インドネシア政府の財政支出や債務保証なしで建設できる」との姿勢で最後までインドネシア側の要求をのみ続けた。日本は採算などを考慮して最後の一線でインドネシアに譲歩しなかったため、明暗が分かれた。

　インドネシアは急速な経済成長にインフラ整備が追い付かず、各地で道路や鉄道、港湾、発電所などの建設が急務。政府の手持ち資金は乏しいため、豊富な「中国マネー」を積極的に利用する方針を取っている。ジョコ大統領は昨年１１月の訪中直後、中国の急速な経済発展をたたえた上で、「お金や投資がどこから来るかは問題ではない。都市や地域を結ばなければならない」と発言。中国側も発電所や鉄道などに投資を広げ、緊密な関係を築いている。

　◇追加の資金援助

　ただ、高速鉄道の導入を巡っては「在来線や高速道路で十分」との不要論も根強く、インドネシアの政権内部でも意見が割れていた。中国の国有企業と組んで計画を推し進めようとしていたリニ国営企業相に対し、他の主要閣僚が重い財政負担を理由に計画そのものに難色を示し、９月３日の時点ではいったん「日中双方の案を却下する」と発表した。

　しかし、リニ国営企業相は同中旬に訪中して追加の資金援助を引き出すなど執念を見せ、最終的にジョコ大統領も中国案で同意した模様だ。

　中国案では「２０１８年までに完成できる」としている。高速鉄道輸出を加速させたい中国にとっても、今後はこの公約を守れるかが焦点になりそうだ。中でも大きな課題は線路用地の取得だ。インドネシアでは１９９８年の民主化以降、人々の権利意識が高まり、各地でインフラや公共用地の取得が難航している。ジョコ大統領は政府がインフラ用地の取得で全面協力していく姿勢を示しているが、いったんこじれると問題解決に時間がかかるのが実態だ。

　また中国案ではインドネシア政府の財政負担を求めない半面、融資の金利が高く設定されているとみられ、いったん計画にトラブルが生じると資金繰りが急速に悪化する危険性がある。「形だけ着工にはこぎ着けても、資金不足で完成のめどが立たない可能性がある」（日本外交関係者）との厳しい見方もあり、今後も曲折が予想されそうだ。

　◇インドネシア・ジャワ島の高速鉄道計画をめぐる動き

２０１１年　　ユドヨノ前政権がジャワ島で高速鉄道を建設する計画を公表

１４年１月　日本が２億６０００万円を投じ、事業化調査を開始

１５年３月　中国が計画参入を表明

　　８月　ジョコ大統領が内閣改造。新幹線を推すゴーベル貿易相を更迭

　　　　　インドネシア政府が委託した米国系コンサルタント会社が日中双方の案を評価

９月３日　インドネシア政府が高速鉄道計画の白紙化を発表

　　２３日　ナスティオン経済調整相が日本大使に計画継続を伝達

　　２９日　ソフィアン国家開発企画庁長官が来日し、菅義偉官房長官に中国方式の採用方針を伝達
610：とはずがたり：2015/10/08(木) 13:38:27: 三菱重工、米ゼロックスとＩＴＳ事業で提携
http://news.goo.ne.jp/topstories/business/433/dc8515ab879232a87e28358c676b0c57.html
(産経新聞) 10月07日 17:28

　三菱重工業は７日、米ゼロックスとＩＴＳ（高度道路交通システム）事業で提携したと発表した。三菱重工が保有する国内やアジアでのシステムサービス実績とゼロックスの欧米での運用実績を融合することで、ＩＴＳ分野で新規事業を共同で創出する狙いがある。

　両社は自動料金収受システム（ＥＴＣ）や、交通管制システム、自動車向けの次世代情報提供サービス、都市内駐車管理システムなどを中心に幅広く協業を検討する。

　また、各国の道路交通事情に対応した最適なサービス提供を共同で実施し、世界のＩＴＳ事業をリードしたい考えだ。

三菱重が「欧州・中東・アフリカ総代表」
http://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/fbi20150929020.html
09月30日 08:21フジサンケイビジネスアイ

　三菱重工業は２９日、１０月１日から「欧州・中東・アフリカ総代表」を新設すると発表した。同日付で完全子会社の「仏国三菱重工」の社長に就任する白岩良浩執行役員を総代表に据え、欧州・中東・アフリカの事業推進体制を強化する。体制強化は欧州での事業拡大やフランスにビジネスパートナーが多く本拠地を構えているため。
612：荷主研究者：2015/10/12(月) 11:53:35: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0120150928bcan.html
2015年09月28日　日刊工業新聞
三菱重工、船体ブロック新会社の生産能力５割引き上げ－長崎再編、“攻め”の増産投資

長崎造船所（三菱重工業提供）

　三菱重工業は１０月１日付で設立する船体ブロック製造事業会社「三菱重工船体」（長崎市香焼町）の設備を増強し、ブロックの生産能力を５割（鋼材加工重量ベース）引き上げる方針を固めた。他社からの受託製造を視野に入れた“攻め”の増産投資で、自動溶接機の増設などにより生産効率を高めるほか、協力会社の従業員を増やす。

　三菱重工は１０月１日付で長崎造船所の商船事業体制を再編。船体ブロック製造専業会社と、ＬＮＧ運搬船などガス船建造主体の三菱重工船舶海洋（長崎市香焼町）の２社に承継させる。赤字体質から脱却する事業計画が注目されている。

　船体ブロックは船舶を構成する大型構造物。三菱重工船体は設計、営業をほとんど置かないシンプルな組織に移行し、大型ブロックの連続建造ならびに生産効率化により競争力を確保。当面は長崎造船所のＬＮＧ船連続建造対応が中心になるが、外販を伸ばすことで、ガス船受注に左右されにくい安定した経営体質を築く。

　投資額は明らかにしていないが、鋼材の切断から小組立、大組立、ブラスト、塗装など幅広く老朽化更新や設備増強を実施する。長崎造船所の規模を生かし、完成した船体ブロックを保管し、ジャストインタイムでまとめて納入したり、支給材を使うなど創意工夫でコスト低減と顧客満足度向上を両立させる。
613：荷主研究者：2015/10/12(月) 11:53:57: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0120150929bcau.html
2015年09月29日　日刊工業新聞
三菱重工、長崎造船所の商船事業黒字化へ―連続建造モデル構築

長崎造船所の香焼工場

　三菱重工業は２８日、１０月１日に営業を始める長崎造船所（長崎市）香焼工場内の商船建造事業会社「三菱重工船舶海洋」（客船を除く、従業員数約５００人）、船体ブロック製造事業会社「三菱重工船体」（同約１７０人）の説明会を実施し、ＬＮＧ運搬船などの連続建造に入る２０１６年度からの黒字化を目指す方針を明らかにした。

　三菱重工船舶海洋社長に就任する横田宏氏は韓国や中国の造船所に対抗し客船や資源探査船など高付加価値船にシフトした「もともと描いた戦略が難しく、それを反省し、同型船の連続建造モデルにしないと商船はビジネスとして成り立たない」と断言。

　現状、約３年分の手持ち工事を抱えるガス船建造に特化し、３―４年後に事業規模を現状比３割以上増やし、１０００億円を目指す。一方、三菱重工船体社長に就任する村上幸司氏は「外販によりブロックの生産量を上げる」とし、事業規模を同４割程度増やし、１００億円に引き上げる方針。

　横田氏は商船事業における部門間の壁の高さなどが障壁となっていた「長崎造船所の企業風土を変えていきたい。合理的な仕事のやり方に変え、コストダウンができると思っている」とした。雇用、給与水準は維持する。
614：とはずがたり：2015/10/12(月) 16:52:45: インドネシア高速鉄道、中国の計算
High Speed Rail
日本には「理解しがたい」条件だったが、中国はそれを高速鉄道より大きな計算ではじき出した
http://www.newsweekjapan.jp/stories/world/2015/10/post-3961.php
2015年10月5日（月）17時08分
遠藤誉（東京福祉大学国際交流センター長）

　中国は高速鉄道建設に関してインドネシア政府に財政負担や債務保証を要求しない条件を提案して日本を退けた。日本政府にとっては理解しがたい条件だが、中国には綿密に計算された長期戦略があった。何が起きていたのか？

ジョコ大統領に目をつけた習近平国家主席
　一般に誰が考えても、相手国の財政負担はゼロで債務保証も要求しませんという慈善事業のような形でプロジェクトを請け負うことは理解しがたいことだ。

　しかし、中国はちがう。

　インドネシア政府による支出はなく、債務保証もしなくていいという、考えられないような条件を提示したのだ。本当にそんなことが実行されるのなら、飛びつかない国はないだろう。
日本政府は「理解しがたい」と遺憾の意を表したが、中国流外交戦略は「計算」の仕方が違う。

　まず2014年10月20日、庶民派のジョコ・ウィドドが大統領に就任すると、習近平国家主席はいち早くジョコ大統領に目をつけた。

　ジョコ大統領は就任直後の同年11月4日に、「海洋国家構想」の一環として、「港湾整備や土地整備を優先するためにインフラ整備の優先順位を見直す」と発表。これぞまさに習近平政権が掲げているAIIB(アジアインフラ投資銀行)と一帯一路(陸と海のシルクロード)構想とピッタリ合致する。

　そこで2014年11月9日に北京で開催されたAPEC（アジア太平洋経済協力）首脳会談に出席したジョコ大統領を習近平主席は手厚くもてなし、首脳会談を行なった。ジョコ大統領はすぐさまAIIBへの参加を表明した。インドネシアにとって中国は最大の貿易相手国だ。一帯一路構想に関してもジョコ大統領は協力の意を表した。

　11月10日、ジョコ大統領は日本の安倍首相とも会談して海洋協力を約束し、2015年3月22日に訪日して経済協力と安全保障面の協力について話し合っているが、それに対して習近平主席は、もっと「具体的な」手段に出ている。

インドネシア高速鉄道プロジェクト協力に習主席がサイン
　2015年3月末、ジョコ大統を北京に招聘して、中国の国家発展改革委員会とインドネシアの国有企業省に「中国・インドネシア

　ジャカルタ‐バンドン間高速鉄道合作(協力)備忘録」を交換させた。

　続いて2015年4月22日、習近平国家主席自身がインドネシアを訪問し、ジョコ大統領と会談した。この際、習主席は、インドネシアの高速鉄道プロジェクトに関して話しあい、署名までしている。

双方はまず以下の基本原則で合意した。

●中国側は実力の高い、より多くの中国企業がインドネシアのインフラ建設と運営に参加することを望んでいる。

●インドネシア側は、中国と各領域で協力することを希望し、特に中国の「21世紀、海のシルクロード」構想とインドネシアの新しい発展戦略を結合させることをきっかけとして、中国側がインドネシアのインフラ建設に多くの投資をすることを望んでいる。
615：とはずがたり：2015/10/12(月) 16:53:13: 　この双方の意向を受けて、中国はインドネシアに「60億ドル」の投資をすることを約束し、サインした。合意された内容に関してインドネシアの計画発展部副部長は、翌日のメディア報道で、つぎのように語っている。

「インドネシア政府は政府の財政融資を用いて、この高速鉄道プロジェクトを推進しようとは思っていない。日本の国際協力機構の試算では、このプロジェクトへの投資総額は60億ドルとなっている。投資の収益率がマイナスであった場合、民間企業だけで負債を生めることはできない。したがって理想的にはインドネシア国有企業が主導する形で、国有企業が74％出資し、政府が16％、民間企業が10％出資するということが望ましい」

　この「60億ドル」に注目していただきたい。

　習主席は、まさにこの「60億ドル」の投資をインドネシアの高速鉄道プロジェクトに投資することを、今年の4月に約束し、サインしているのである。

中国の提案――「デキ」レース
　ここまでの準備をした上で、中国政府は「インドネシア政府の財政負担なし。債務保証をする必要もない」という条件を、日中の高速鉄道競争の「入札」に提出したのだ。

　それも「中国の複数の鉄道関係の国有企業と、インドネシアの国有企業が合資で新しい企業を創設する」という条件も付けた。
4月22日の会談における「インドネシアの国有企業が主導する」という形式を、「その国有企業と中国の複数の国営企業が合資により、インドネシアに新しい企業を設立させる」という着地点で実現させたのである。

　だから、日中競争の「入札」においては、予め4月22日の段階でインドネシア政府の要求を中国がすでに実現していた形だ。
これを入札という形の競争場面においてでなく、習主席の単独訪問で済ませてあったことになる。

　この「順番」と「場」が肝心だ。

　9月になってインドネシア政府が白紙撤回を宣言したのは、日本を振り落すためだったのではないかと推測される。
そうしておいて、中国から改めて条件が出されたような形を取った。

　これは、いうならば「デキ」レースだ。

　日本政府は4月22日の、習主席によるインドネシア訪問と、その時になされた両政府間の約束を、十分には注目していなかったのだろうか？

　あるいは、これはあくまでも中国の一帯一路構想の中の一つにすぎないと思ってしまったのだろうか？

　中国の精密に計算された戦略は、その後に佳境を迎える。

　今年8月10日、中国政府の発展改革委員会の徐紹史主任はインドネシアを訪れ、ジョコ大統領と会談し、高速鉄道プロジェクトに関して話し合いをした。

　その2日後の8月12日に、ジョコ大統領が就任後初めての内閣改造に踏み切ったのである。
　この内閣改造で解任された閣僚の中に、親日派のラフマット・ゴーベル貿易大臣がいることに注目しなければならない。
　その一方で、徐紹史主任とも会談した親中派のリニ・スマルノ(女性）国営企業省大臣は留任した。
　ここがポイントだ。
616：とはずがたり：2015/10/12(月) 16:53:33: >>614-616
　翌8月13日、駐インドネシアの謝鋒中国大使はジャカルタで開催された「急速に発展した中国高速鉄道」展覧会で祝辞を述べたが、同日、リニ・スマルノ国営企業大臣も展覧会に出席し、中国高速鉄道を支持するコメントを出している。

　そして国有企業省の記者会見で「G2G（政府対政府）」ではなく、「B2B(企業対企業)」で高速鉄道プロジェクトを推進していきたいと強調した（と中国メディアが報道した）。

　中国は8月の入札時に「中国とインドネシアの企業が連合して合資企業を誕生させ、インドネシア企業の持ち株を60％、中国側企業が40％とする」という、インドネシア政府に有利な条件を提示している。

　これを「偶然」と解釈するのか、それとも「デキ」レースととらえるのか。
　その後の流れから行けば、「偶然」と解釈するには無理があるだろう。
　デキ過ぎている！

損して得獲れ
　中国がこのような条件でプロジェクトを実行することは損失ばかりで、「実行不可能だろう」と日本政府は思って(期待して？)いるかもしれない。

　しかし、数千年におよぶ「策略」の歴史を持つ中国。
　結果的に損するようなことはしない。

　中国の国有企業が儲かるようにきちんと計算してあるのと、何よりも一帯一路の足掛かりをインドネシアにつけておくことは、この後の長期的な海洋戦略で欠かせない。どんなに高額なものになっても、投資は惜しまないだろう。

　アメリカのカリフォルニア州の「ロサンゼルス‐サンディエゴ」間の鉄道敷設に関しても、中国はすでにカリフォルニア州と意向書を取り交わしている。カリフォルニアは早くから親中的な華人華僑で陣固めをしてあるので、ビジネスは西海岸から始めるのである。

　これまでODA予算などで、ひたすらインドネシアを応援してきた日本としては、裏切られたという思いが強いだろうが、国際社会は「友情」や「温情」では動かない。

　残念ながら、動くのは「戦略」だ。

　日本の劣勢は今後も世界のいたるところで展開される危険性を孕んでいる。それを避けるためには、中国の一部始終を洞察する外交戦略の眼が不可欠だろう。

(寄せ集めだらけの中国の高速鉄道技術だが、それはまた観点が異なるので別途論じることとする。）

　追記：4月22日、ジョコ大統領と会った習近平主席は、爆買い観光客をインドネシアに行かせることも約束した。

[執筆者]
遠藤誉
1941年中国生まれ。中国革命戦を経験し1953年に日本帰国。東京福祉大学国際交流センター長、筑波大学名誉教授、理学博士。中国社会科学院社会科学研究所客員研究員・教授などを歴任。『チャイナ・セブン　＜紅い皇帝＞習近平』『チャイナ・ナイン　中国を動かす９人の男たち』『ネット大国中国　言論をめぐる攻防』など著書多数
617：とはずがたり：2015/10/16(金) 12:13:56: 米の新幹線、経済効果４兆円超＝テキサス州の推進会社が試算
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/%E7%B1%B3%E3%81%AE%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E3%80%81%E7%B5%8C%E6%B8%88%E5%8A%B9%E6%9E%9C%EF%BC%94%E5%85%86%E5%86%86%E8%B6%85%EF%BC%9D%E3%83%86%E3%82%AD%E3%82%B5%E3%82%B9%E5%B7%9E%E3%81%AE%E6%8E%A8%E9%80%B2%E4%BC%9A%E7%A4%BE%E3%81%8C%E8%A9%A6%E7%AE%97/ar-AAfuBjC
時事通信 23 分前

　【ニューヨーク時事】米テキサス州でＪＲ東海の新幹線を採用する見通しの民間高速鉄道計画で、事業推進会社「テキサス・セントラル・パートナーズ」は１５日、事業による地元の経済効果が今後２５年間で３６０億ドル（約４兆２８００億円）を超えるとの試算を発表した。

　事業は主要都市のダラス―ヒューストン間（約４００キロ）を、東海道新幹線の「Ｎ７００系」をベースとした車両を利用して９０分以内で結ぶ計画。途中停車駅として「ブラゾスバレー駅」を設置する。２０２１年に開業予定。

　試算は第三者に委託。それによると、事業推進による直接の支出や雇用拡大が見込まれるほか、州や沿線自治体の税収効果として約２５億ドルが期待されている。
618：JarredJup：2015/10/17(土) 20:28:23: http://antibioticswithoutadoctorsprescription.top/
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619：とはずがたり：2015/10/18(日) 18:13:01: 産経だから偏向してるけど取り敢えず間抜けな安倍がしてやられたって事だな。

インドネシア高速鉄道　敗因は中国の札束外交…資金繰りも工法もリスクだらけ
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151018-00000504-san-pol
産経新聞 10月18日(日)8時57分配信

　インドネシア・ジャワ島の高速鉄道計画をめぐる日本と中国の受注合戦は、土壇場で中国案の採用が決定し、日本の敗北で幕を閉じた。高速鉄道計画を白紙にするという発表から間もないインドネシアの変節。日本が非難したところで、既に後の祭り。今回の顛末は信義も捨て去る国際社会の現実を示した形だが、中国案の実現性は怪しく、数年後に第２幕が上がる可能性がある。

　「今まで協力ありがとう。引き続き協力関係を続けたい」

　インドネシアのジョコ大統領特使として９月２９日に来日したソフィアン国家開発企画庁長官が、菅義偉官房長官に手渡した大統領親書には、このような趣旨の言葉がつづられていた。

　外遊中の安倍晋三首相に代わって首相官邸で応対した菅氏は「理解しがたく、極めて遺憾。信頼関係を損ねた」などと厳しく非難した。それでも、ソフィアン氏は黙って聞いているだけだった。首相周辺の一人は「言い訳に来ただけだ」と吐き捨てた。

　インドネシアの高速鉄道計画をめぐっては、日本は３年前から受注を前提に地質調査などを行い、インドネシア政府と協議を重ねながら着実に地歩を固めてきた。ところが、中国は今年３月に突如、参入を表明。激しい受注合戦を繰り広げる日中両国の板挟みとなったインドネシア政府は９月４日、高速鉄道をあきらめて双方の提案を受け入れず、安価な「中速度」鉄道を建設する方針を明らかにした。

　これにより、日中両国の受注合戦は仕切り直しになるとみられていた。その矢先、インドネシア政府は中国案の採用を決める。日本側の関係者にとって“寝耳に水”の話だった。
　「誠に不誠実。これだけひどいのは、国際社会でもあまりない」
　「裏切りだ。政府間の関係はこの話だけでは決まらないが、今後は何をやるにしても信用できない」
　首相周辺からは非難とも恨み節ともとれる声が次々とあがった。
620：とはずがたり：2015/10/18(日) 18:13:14: >>619-620
　関係者によると、中国案の採用が事実上決まったのは９月１６日。この日、親中派といわれるインドネシアのリニ国営企業相が訪中し、中国の要人らと会談した。中国側はインドネシアの国営銀行に数千億円規模の融資を約束。リニ氏は「高速鉄道は速やかに建設可能だ」と発言したという。

　中国案の採用に関する日本側への通告は１週間後の２３日、駐インドネシア大使に対してだった。このときソフィアン氏は「中国企業との協力で高速鉄道計画を実施する方針を固めており、日本企業に確認する予定はない。日本との関係を損なわないため、自身が特使として訪日したい」などと説明している。

　日本側が巻き返しを図ろうとしても既に遅かった。

　中国は受注獲得に当たって、インドネシア政府の財政負担や債務保証を伴わない形での事業実施を認めたという。しかし、実際にはインドネシアの国営銀行４行が中国の銀行から数千億円規模を借り入れることになっている。中国案が計画通りに進まない場合は返済に窮する恐れがあり、インドネシア政府は極めて大きなリスクを抱え込んだ格好だ。日本政府の関係者からは「まるでシャブ漬けだ」との声も漏れる。

　日本側の専門家も、中国案を実現不可能とみる。

　高速鉄道計画のスケジュールについて、日本は２０１６年に着工し、１９年から試験走行を実施した後、２１年初頭に開業する案を提示していた。一方の中国案はどうか－。今年９月に着工して１８年には完工するのだという。順調に進めば１９年に行われるインドネシアの次期大統領選に間に合うため、ジョコ氏の歓心を得ようとする狙いは明らかだった。

　しかし、高速鉄道の実現には土地収用や環境評価に加え、山岳部でのトンネル工事や首都ジャカルタ中心部への高架橋建設など課題が山積している。共産主義の中国と異なり、民主主義のインドネシアでは、法令手続きを順守しつつ、それらの課題を一つずつ解決していかねばならない。

　さらに、中国にはフィリピンでの“前科”がある。０４年、首都マニラと約１００キロ北にある都市クラークを結ぶ鉄道建設事業を始めたが、工事は遅延。０７年の完工予定が１２年に延期された。その後もほとんど進展はみられず、工事契約の不透明さを指摘されて事業は全面凍結となった。

　結局、フィリピン政府は日本に支援を要請してきた。日本政府は当初計画の一部区間を対象とした円借款の供与を決め、現在建設が進められている。

　今年７月、日本側に対して「どこの国とは言わないが、事業で問題を起こした国がある」と、暗に中国への不信感をほのめかしたとされるジョコ氏。完工が予定される３年後、ジョコ氏の憂いが現実となったとき、日本に再びチャンスがめぐってきそうだ。（政治部　小野晋史）
621：とはずがたり：2015/10/19(月) 07:22:08: 371 名前：チバＱ[] 投稿日：2015/10/18(日) 22:11:26
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/151016/mcb1510160500008-n1.htm
「このままでは破綻する」台湾新幹線を事実上公有化　資金繰り懸念
2015.10.16 15:15
　日本の新幹線システムとして初の輸出例となった台湾高速鉄道（台湾新幹線）の運営会社が、２００７年の開業当初からの課題である財務危機の克服に乗り出す。破綻の可能性も指摘されるなか、政府の出資増による事実上の公有化を柱とする財務改善計画が決まり、今月から実施する。

　同社幹部は「資金不足はもう起きない」と強調するが、膨大な債務の返済が順調に進むかは不透明だ。「政府出資ゼロ」を掲げて始まった事業だが、今後さらに公的資金が必要になるのではないかとの懸念は消えない。

　最近の台湾新幹線の１日当たり乗客数は１３万人超と年々増加。採算ラインは超え、１１年からは黒字が続く。在来線に比べ運行の遅れも少なく、台北と南部の高雄を結ぶ交通の大動脈としてすっかり定着した。

　ただ、当初１日当たり乗客数を３０万人可能と過大に見積もるなど全体の計画が甘く、財務状況は厳しいままだ。

　民間の台湾高速鉄道公司（高鉄）が３５年契約で建設・運営した後で政府に引き渡す「ＢＯＴ方式」を採用した。資本金１０５３億台湾元（約３８９０億円）に対し、負債は４５００億台湾元、累積赤字は４７０億台湾元に上る。

　資金調達のため発行した優先株をめぐり、一部株主から買い戻しを求める訴訟も起こされ、監督する交通部（交通省）が「このままでは破綻する」と改善計画の策定を促してきた。

　計画では株式の約６割を減資した上で政府が３００億台湾元を出資。また、高鉄の運営期間を３５年間延長し、毎年の債務返済などの負担減も図る考えだ。

　今後は年末に予定する新駅開通や事業多角化で収益増を目指すが、設備更新のコスト増なども予想される。

　安易な運賃値上げは市民の反発を招くとみられ、専門家から「資金繰りには課題が残る」との声も出ている。（台北　共同）

372 名前：チバＱ[] 投稿日：2015/10/18(日) 22:14:30
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/151017/mcb1510170500009-n1.htm
２５０キロ営業、料金は１６ドル前後　中国がインドネシア高速鉄道概要
2015.10.17 05:00

　インドネシアの５５億ドル（約６５５５億円）規模の高速鉄道建設計画では中国が受注を獲得した。ジャカルタ─バンドン間をつなぐ同鉄道プロジェクトは、中国中鉄グループ企業とインドネシア国営企業の共同出資の事業会社が請け負い、両社は同地域の他の案件でも今後、受注競争に参加する見通しだ。新会社のピラル・シネルギが９日、発表した。中国の国家開発銀行が７５％の融資を行い、インドネシアには債務保証は求めていない。

　ピラル・シネルギには、インドネシアの建設会社、ウィジャヤ・カルヤ、鉄道会社のクレタ・アピ・インドネシア、高速道路管理・運営会社のジャサ・マルガなどの国営企業が出資している。

　インドネシアが当初進めていた高速鉄道計画では中国と日本が受注合戦に参加していたが、先月に白紙撤回された。インドネシアでは今年度の歳入が目標を下回る中、ジョコ大統領は東南アジア最大の経済国で減速する景気の回復に向けて取り組んでいる。

　ウィジャヤ・カルヤによれば、建設期間は来年前半から２０１８年までの予定で、営業開始は１９年の上期になる見通し。

　８カ所の駅に停車する高速鉄道で、営業運転速度は時速約２５０キロ、料金は１６ドル前後になる見通し。クレタ・アピが運営する既存の鉄道は、バンドンまでの料金は約８ドル、所要時間は３時間余りで運行している。（ブルームバーグ　Ｒｉｅｋａ　Ｒａｈａｄｉａｎａ）
622：荷主研究者：2015/10/21(水) 23:00:29: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0120151005aaak.html
2015年10月05日　日刊工業新聞
日立、鉄道車両の月産能力を１．５倍に－笠戸で設備増強、英ＩＥＰ向け供給力確保

　日立製作所は英国向け鉄道車両の大量供給に備え、２０１７年までに車両の月産能力を現行の１・５倍の６０台に引き上げる。日立は英国で都市間高速鉄道計画（ＩＥＰ）向け車両８６６両を受注し、１７年に生産が佳境を迎える。１５年度下期から笠戸事業所（山口県下松市）の生産設備や作業者を増強して供給体制を整え、受注額１兆円の巨大事業への対応を万全にする。

　笠戸事業所は国内唯一の完成車工場。増産に向け、走行装置である台車の組み立てラインを１０月中に新設し月産８０台に倍増する。また１６年３月にも台車組立工場の隣接地に、台車の枠組みを作る工場を新設する。枠組み生産から組み立てまでの一貫生産を実現し、導線を改善して生産効率を高める。

　空調装置の工場もＩＥＰ向け車両の生産に対応する。これまで工数の問題があり、在来線と新幹線のラインを分けていたが、どの車両の空調でも生産できるように変更。ＩＥＰの生産負荷に柔軟に応じる。
625：とはずがたり：2015/11/04(水) 10:35:56: 中国初のジェット旅客機C919は国産ではない？疑問視の声に開発メーカーが反論「外国人には一銭も払っていない」―中国
http://www.excite.co.jp/News/chn_soc/20151103/Recordchina_20151103037.html
レコードチャイナ 2015年11月3日 21時50分 (2015年11月4日 10時21分更新)

3日、このほど公開された中国初の国産中距離ジェット旅客機「C919」をめぐり、主要部品の多くが外国製であることから、「国産ではなく組み立て品」と疑問視する声があることについて、開発企業の関係者は「設計において外国人には一銭も払っていない」と説明した。(Record China)

2015年11月3日、新京報によると、2日に上海で公開された中国初の国産中距離ジェット旅客機「C919」をめぐり、主要部品の多くが外国製であることから、「国産ではなく組み立て品」と疑問視する声があることについて、開発した国有企業「中国商用飛機（中国商飛）」の関係者は「設計において外国人には一銭も払っていない」と説明した。

C919のプロジェクトは2008年にスタートし、16年の初飛行を目指している。中国商飛のC919プロジェクトで常務副総設計師を務める陳迎春（チェン・インチュン）氏は、「自主設計により完成させたものだ」とした上で、「設計においてわれわれは外国人には一銭も払っていない」と強調した。

中国商飛北京研究センターの王光秋（ワン・グアンチウ）副主任は、「エンジンが米国とフランスの合弁会社製だからといって、C919が『組み立て品』ということを意味しない。ボーイングやエアバスもエンジンなどは自主開発していない」と指摘。その上で、「民用機の開発は国際的な協力なしには実現できない。C919の開発は中国が主体となり、一部部品は外国企業から供給を受けるが、知的財産権は中国商飛が持つ」と説明した。（翻訳・編集/柳川）
626：とはずがたり：2015/11/04(水) 10:36:29: 中国の国産大型旅客機「C919」、受注は順調に推移＝ボーイングとエアバス2大巨頭の天下も間もなく終了？―韓国紙
http://www.recordchina.co.jp/a114017.html
配信日時：2015年7月17日(金) 9時37分

14日、韓国紙・朝鮮日報は、中国の国産大型旅客機「C919」の受注が順調に増加しているとした上で、中国国内での実績の積み重ねと低価格で世界進出を目指す高速鉄道と同様に、いずれボーイングやエアバスを脅かす存在になるだろうと報じた。
2015年7月14日、韓国紙・朝鮮日報は、中国の国産大型旅客機「C919」の受注が順調に増加しているとした上で、中国国内での実績の積み重ねと低価格で世界進出を目指す高速鉄道と同様に、いずれボーイングやエアバスを脅かす存在になるだろうと報じた。中国・参考消息（電子版）が伝えた。

新華社によると、中国が自主開発している大型旅客機「C919」の受注数が507機に達した。同じく自主開発中の中型旅客機「ARJ21－700」の受注数は308機で、「中国国産の民用飛行機が世界の大空を羽ばたく時代が間もなく訪れ、世界の航空機市場の局面が大きく書き換えられるだろう」と予想する関係者もいる。

中国現代国際関係研究院世界経済研究所の陳風英（チェン・フォンイン）氏は、「中国はかつて、飛行機1機を購入するために、シャツ8億枚を売らなければならなかった」と話す。こうした状況を打破するため、中国政府は今年5月、25年までに中国製造業の競争力をドイツや日本並みに引き上げることを目指した政策「中国製造2025」を発表した。中国国内の実績と低価格を武器に世界進出を目指している高速鉄道と同様に、中国製航空機がやがて、世界の大空を飛び回る時代がやってくる可能性もある。

ボーイングは昨年9月、「中国は20年以内に米国を超え、世界最大の旅客機市場になる」との予測を発表。今後20年間に中国では旅客機6020機、金額で8700億ドル（約107兆2710億円）ものニーズが生まれる。旅客機の保有台数は現在の3倍以上になる。

空港の整備も急速に進んでいる。中国民用航空局の李家祥（リー・ジアシャン）局長は、「中国の大部分の地域を航空ネットワークで結ぶため、毎年100カ所の空港を建設し、現在400余りの空港数を30年には2000カ所以上にする計画だ」と語る。

C919の製造には、中国の大学20校や企業200社以上が参加しており、ライバルはエアバス320とボーイング737になるという。ただし、02年から開発に着手し、09年には引き渡しが終わる予定だったものの、いまだ実現していないARJ21の例からも明らかなように、国産機の製造が安定軌道に乗るためには、まだかなりの時間が必要になるとみられている。（翻訳・編集/秋田）
627：とはずがたり：2015/11/06(金) 22:16:51: 19時間飛行可能なA350-900ULR、シンガポール航空が選定
フライトライナー 2015年10月25日 17時25分 (2015年11月2日 05時31分更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20151025/Flightliner_41143.html

　エアバスはこほど、新しくローンチしたA350-900の超長距離型、A350-900ULR（Ultra-Long Range=ウルトラロング・レンジ）をシンガポール航空が選定したと発表しました。シンガポール航空が発注している63機のA350-900のうち7機が、最大19時間飛行可能な超長距離型として引き渡される予定です。シンガポール航空はA350-900を4機追加発注し、合計発注数を67機に増加させています。

　米国へのノンストップ飛行用に最適化されたA350-900ULRは、燃料システムに変更を加え燃料搭載容量を増加させます。さらに、最大離陸重量を増加させ、空力性能を向上させることによって米国西海岸やニューヨークへの飛行を可能にします。
　シンガポールからニューヨークへの路線は距離にして約16,110キロあり、世界最長の旅客サービス路線となります。飛行時間は最大19時間となる見込みです。A350 XWBは顧客の要望に応じて超長距離型A350-900ULRを標準型A350-900に変更させることができます。
　A350 XWBはこれまでに世界中の41社から合計783機の受注を獲得しており、シンガポール航空はA350 XWBにおける東アジア最大の顧客。長距離型A350-900ULRは2018年から引き渡しが開始されます。
628：名無しさん：2015/11/10(火) 21:43:10: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151106-00000000-okinawat-oki
那覇空港でまた「逆流」　警備の穴、数千人に影響
沖縄タイムス 11月6日(金)6時7分配信

　５日午後２時１０分ごろ、那覇空港２階の保安検査場で検査を終えた日本人とみられる出発客が、誤って１階の手荷物受取所に入る「逆流」トラブルがあり、安全確認のため、１２便に最大で約１時間半の遅延が発生した。那覇空港では３月にも同様のトラブルが発生し欠航や遅延が起きた。

■３月にも同じトラブル

　那覇空港で５日、運航ダイヤに最大で１時間半余りの遅延が出たのは、出発客が手荷物受取所に立ち入った「逆流」が原因だった。同様の事案は３月にも発生。再発防止策の説明がないまま再び“警備の穴”が露呈した格好だ。
　那覇空港事務所などによると、出発客は午後２時すぎ、保安検査後に誤って手荷物受取所に立ち入り、すぐ搭乗ゲート方向に立ち去った。目撃した空港職員からの連絡を受け、行方を探すために保安検査場を封鎖。他の乗客と接触がないと確認された約１時間後に保安検査が再開されたが、数千人の足に影響が出た。
　愛知県の会社員、松岡直人さん（２９）は「逆流なんてトラブルは聞いたことがない」と戸惑い気味だ。
　今年３月は、乗り継ぎの中国人観光客３人が免税店を探す途中で手荷物受取所に進入。警備員は制止できず見失い、搭乗待合室にいた全乗客が再び保安検査を受けるなど混乱を招いた。
　那覇空港事務所は３月の逆流を受けて「再発防止策は講じる」としたが、詳細は「保安上の関係で公表できない」。今回、トラブルが再発し「事実関係を確認した上で同様のことが起きないようにしたい」と強調するが、これまでの防止策の課題や、今後の対処策の方向性に言及しなかった。
　警備を担当する那覇空港ビルディング（ＮＡＢＣＯ）の元幹部は「那覇空港は乗客と降客が混在する造りで、逆流もあり得る」と指摘。「今後、国内線と国際線を連結させる計画もある。構造も含めて考える必要がある」と話した。（比嘉太一）
629：荷主研究者：2015/11/15(日) 15:40:27: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0120151026aaaj.html
2015年10月26日　日刊工業新聞
三井造、福岡に設計機能－エンジニア雇用の受け皿に

　三井造船は福岡市博多区に船舶設計の分室を設立した。本社や工場以外に新造船設計部隊を配置するのは珍しい。九州には九州大学や長崎総合科学大学が船舶海洋工学系学科を持つなど、造船に対するなじみが深い。瀬戸内地区に勤務しながら地元就職を望む優秀なエンジニアの受け皿に位置づけるほか、商船事業改革を進める三菱重工業の長崎造船所（長崎市）からの転職組も見込んでいる模様。造船業界で人手不足が顕著になる中、人材獲得合戦がし烈になっており、同様の動きが業界に広がる可能性もありそうだ。

　船舶・艦艇事業本部船舶設計部の福岡設計分室は、本社（東京都中央区）、千葉事業所（千葉県市原市）、玉野事業所（岡山県玉野市）、フィリピン子会社に次ぐ５番目の造船設計拠点となり、シリーズ船と呼ばれる中小型バラ積み運搬船の機能設計を担う。

　８人で始動、２０１７年度に３０人以上とする。三井造船の正社員として採用し、転勤の可能性もある。
630：チバＱ：2015/11/15(日) 23:50:29: http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20151114k0000m020057000c.html
＜カナダ航空大手＞ボンバルディア経営不振　ＭＲＪライバル

11月13日 20:37毎日新聞

　◇新型機の開発が遅れ、受注伸びず

　【ワシントン清水憲司】初飛行に成功した三菱航空機の小型ジェット機「ＭＲＪ」（三菱リージョナルジェット）のライバルとなるカナダの航空機大手ボンバルディアが経営不振に陥っている。新型機の開発が遅れ、受注が伸びていないためだ。地元の州政府が１０億ドル（約１２００億円）規模の救済案を打ち出し、連邦政府にも協力を求めたが、トルドー新首相は態度を決めかねている。救済案の行方は、ＭＲＪの受注動向にも影響しそうだ。

　「感情や政治、シンボルだからという理由ではなく、国民にとって特筆すべき利益とは何なのかに基づいて判断する」。今月就任したばかりのトルドー首相は１０日、労働団体幹部との会合で、ボンバルディア救済に言質を与えなかった。これに先立ち、同社が本社を構える東部ケベック州は新型機「Ｃシリーズ」の事業を分社化したうえで、同事業会社の株式４９．５％を１０億ドル程度で取得する救済策を提案。２０年間は同州で生産をするのが条件で、連邦政府にも協力を要請していた。

　１００席以下の小型機市場に強い同社だが、Ｃシリーズは大きめの最大１６０座席。大中型機を得意とする米ボーイング、欧州のエアバスの１５０座席前後の機種と競合し、思ったように受注が伸びていない。市場投入の時期も２年以上遅れて来年前半にずれ込むため、開発費が膨らんだ。カナダのメディアによると、エアバスが支援を検討したが、不調に終わったという。

　州政府が救済に乗り出す事態になったが、ライバルのエンブラエルを抱えるブラジルなどとの貿易紛争に発展する可能性もある。政府支援を受けた航空機輸出の在り方を巡り、１９９０年代に両国が対立した経緯があるためだ。今回は米欧も巻き込みかねず、トルドー首相は慎重姿勢をみせている模様だ。

　新興国の経済発展を背景に航空機市場は成長が期待されるが、欧米２強の壁があるほか、ＭＲＪという新たなライバルも出現。カナダのグローブ・アンド・メール紙（電子版）は１１日、「ＭＲＪは（小型機市場で）業界２位の地位をボンバルディアから奪う」との地元専門家の見方を伝えた。
631：チバＱ：2015/11/15(日) 23:50:53: http://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASHCD6D2KHCDOIPE02B.html
ＭＲＪ「ラストチャンス」の離陸　激しさ増す小型機競争

11月13日 08:09朝日新聞

ＭＲＪ「ラストチャンス」の離陸　激しさ増す小型機競争
初飛行を終えたＭＲＪ＝１１日午前、愛知県営名古屋空港、細川卓撮影
(朝日新聞)
■国産ジェット、空へ（上）

　ＭＲＪ（ミツビシ・リージョナル・ジェット）の初飛行から一夜明けた１２日、飛行データの分析が名古屋空港にある三菱航空機本社で始まった。

　上昇、下降、旋回。状況を解析し、次の飛行試験に備える。

　本社に詰める技術者は約１２００人。自社だけでは足りないため、大手から中小まで数十社からかき集めた。タマディック（東京都新宿区）も、その１社。技術者約５０人を送り出している社長の森實（もりざね）敏彦（４２）は感慨にふける。

　「日本の航空技術を守るためにやってきた。その思いがようやく飛び立った」

　森實は、零戦の設計にかかわった技術者の孫だ。第２次大戦中、戦闘機を大量に造った日本の航空機産業は戦後７年間、連合国軍総司令部（ＧＨＱ）に開発を禁じられた。世界の飛行機の主流はプロペラからジェットに移り変わり、日本は置いていかれた。

　国産機の復活をかけたプロペラ旅客機ＹＳ１１は売れ行きが振るわず、初飛行から１１年後の１９７３年に生産中止に追い込まれた。

　その後、４０年余り。タマディックは自動車関連の設計もしながら、三菱重工業の協力会社として米ボーイング機や自衛隊機の部品の設計にかかわってきた。

　三菱重工特別顧問の江川豪雄（７１）が打ち明ける。「われわれは欧米の下請けで稼いできたが、新興国の追い上げにあっている。ＭＲＪというブレークスルーがないと、もたない」

　日本の「空白期」に、欧米の大手は合従連衡を重ねた。大型機の市場は米ボーイングと欧州エアバスが二分。小型機の市場はカナダのボンバルディアとブラジルのエンブラエルが強く、新興メーカーも相次いで参入を決めていった。

　中国の中国商用飛機が競合する小型機ＡＲＪを初めて飛ばした２００８年、三菱重工はＭＲＪの開発を本格化させた。会長の大宮英明（６９）は「ラストチャンスだった」と振り返る。
632：チバＱ：2015/11/15(日) 23:51:13: http://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASHCF5V5LHCFOIPE02K.html
開発遅れたＭＲＪ、揺らぐ優位性　産官学で人材育成急ぐ

11月14日 05:03朝日新聞

開発遅れたＭＲＪ、揺らぐ優位性　産官学で人材育成急ぐ
初飛行を終えたＭＲＪ＝１１日、愛知県営名古屋空港、代表撮影
(朝日新聞)
■国産ジェット、空へ（下）

　「日本の航空機産業にとって新たな時代の幕開け。燃費性能などを実証し、セールス拡大につなげることを期待したい」

　経済産業相の林幹雄（６８）は１３日の記者会見でＭＲＪ（ミツビシ・リージョナル・ジェット）の初飛行について、そう語った。

　三菱航空機が開発しているＭＲＪの特徴は、ライバルの現行機と比べて約２割優れるという燃費だ。米国製の最新型エンジンを世界で初めて採用。その性能を引き出すため、流線形の機体をつくった。

　しかし、開発スケジュールは当初計画から４年以上遅れており、「これ以上遅れると、低燃費という優位性が失われてしまう」（三菱総合研究所チーフコンサルタントの奥田章順）

　１００席以下の「リージョナルジェット」と呼ばれる小型機市場で最大のライバル、ブラジルのエンブラエルも、ＥＲＪの新型機ではＭＲＪと同じエンジンを使う。新型機の納入は１８年にも始める予定で、１７年春をめざすＭＲＪとの差は１年しかない。

　実績に勝るエンブラエルはすでに新型機を６００機以上受注。約４００機にとどまり「採算ラインに届いていない」（中部経産局長の波多野淳彦）とされるＭＲＪを上回る。

　ＭＲＪの開発費は３千億円近くに膨らんでおり、その一部は政府も負担。受注が伸びず、ビジネスとして失敗に終われば、半世紀前に開発された国産プロペラ機ＹＳ１１の時と同様、批判は避けられそうにない。

　逆に、初飛行を弾みに受注を順調に伸ばせた場合には、生産にかかわる人手の不足が課題になりそうだ。

　国内で航空機産業に従事する人は中小まで含めても１３年時点で４万人足らず。自動車の約８０万人よりはるかに少ない。
633：チバＱ：2015/11/15(日) 23:51:50: http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-92224.html
初飛行のMRJ､1年半後の納入に間に合うかすでに407機を受注､初号機はANAへ納入

11月12日 06:00東洋経済オンライン

初飛行のMRJ､1年半後の納入に間に合うかすでに407機を受注､初号機はANAへ納入
名古屋空港を飛び立ったMRJ。上に見えるのは随伴する自衛隊の航空機(撮影:尾形文繁)
(東洋経済オンライン)
初飛行の動画はこちら

「これまで経験した機体の中でもトップクラスの安定性。（操縦桿から）手を放してもほぼ真っ直ぐ進んだ」

小型ジェット旅客機「三菱リージョナルジェット（MRJ）」の初飛行の機長を任された安村佳之チーフテストパイロットは、記者会見で優れた機体バランスを評価した。

開発着手から7年。度重なるスケジュール変更を強いられたMRJが11月11日、無事初飛行を終えた。1973年に製造を終了したプロペラ機「YS-11」以来、半世紀ぶりとなる国産旅客機の誕生が大きく近づいてきた。

1時間半の試験飛行を無事に終える
MRJは三菱重工業傘下の三菱航空機を通じて開発を進めている、70～90席クラスのリージョナル機（地域路線用の小型旅客機）。「1」並びのこの日、飛行試験機「第1号」機は、快晴の空の下、県営名古屋空港を午前9時35分に軽やかに飛び立つと、初フライトを見守る関係者らから大きな拍手がわきおこった。

同機は太平洋上で上昇、下降、旋回など基本性能を確認。約1時間半の試験飛行を終えると午前11時2分に同空港に戻り、再び大きな拍手で出迎えられた。森本浩通・三菱航空機社長は「いつ飛ぶんだとご心配をおかけしていたので、ほっとしたというのが率直な感想」と述べた。

MRJが参入するリージョナル機市場は、欧米の更新需要に加えアジア、中南米で地域路線の整備が進められていることから、今後20年で少なくとも3000機以上の新規需要が見込まれている。これまでブラジルのエンブラエルとカナダのボンバルディアが2分してきた成長市場に、「日の丸」三菱が割って入ることになる。

MRJは空気抵抗を極力抑えた機体設計や最新鋭エンジンの採用で、従来の同型ジェット機と比較して燃費性能が20％以上向上するなど、「次世代機」としての前評判は高い。すでにANA（全日本空輸）、JAL（日本航空）や米大手リージョナルエアラインから計407機の受注を獲得している。初号機はANAに引き渡され、納入時期は2017年4～6月を予定している。

今後2500時間に及ぶテストを実施
もっとも、初飛行を終えたとはいえ飛行試験がようやく始まったにすぎない。航空各社に納入するには、国の航空当局による認証（型式証明）を得る必要があり、これが最大の関門となる。そのため、これから1年半かけて主に米国で1500回、2500時間に及ぶ飛行、離発着テストを行い、機体設計の安全性を徹底的に検証する。

2008年に開発が正式決定したMRJの初飛行は当初、2011年が予定されていた。それが設計変更や安全性の入念な見直しなどで、開発スケジュールの度重なる変更に見舞われた。

ようやく今年10月下旬に初飛行が決まったものの、急きょ尾翼の方向舵を操作するペダルを改修することになり、2週間の延期となっていた。ロールアウト（完成披露）式典を開催してから約1年、慎重の上にも慎重を重ねてきた初飛行までの過程は、航空機開発の産みの苦しみがいかに大きいものかを表している。

しかし、初号機納入まですでに2年を切った。受注に対応するために生産体制の構築も同時並行で進める必要がある。今後はMRJビジネスの早期軌道化に向け、スケジュールをにらみながら慎重かつ迅速に開発と量産化を同時並行で進めなければならない。産みの苦しみはこれからが本番だ。
634：チバＱ：2015/11/15(日) 23:52:47: http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20151112k0000m020081000c.html
＜ＭＲＪ＞燃費前面、２強に対抗　有望な小型ジェット機市場

11月11日 21:08毎日新聞

＜ＭＲＪ＞燃費前面、２強に対抗　有望な小型ジェット機市場
ＭＲＪの初飛行を終え、記者会見する搭乗パイロットの安村佳之機長＝名古屋市中区で２０１５年１１月１１日、木葉健二撮影
(毎日新聞)
　◇初飛行成功　参入狙う３０００キロ程度の地域間結ぶ市場

　１１日に初飛行に成功した三菱航空機の旅客機「ＭＲＪ」（三菱リージョナルジェット）が参入を狙うのは、３０００キロ程度の地域間を結ぶ小型ジェット機の市場だ。世界では既に約２０００機が運航し、北米や新興国市場の拡大などにより、今後２０年間で５０００機以上の新規需要が見込まれる。ただ、現在はブラジルのエンブラエルとカナダのボンバルディアの両社が市場の大半を確保。ＭＲＪは燃費性能や客室内の快適性などを売りにするが、迎え撃つライバル社も新型機の開発を進めており、激しい競争が避けられそうにない。

　中大型の旅客機市場では米ボーイングや欧州のエアバスがしのぎを削っているのに対し、小型ジェット機は１９９０年代以降、ボンバルディアが競争力の高い機体の開発に成功して受注を拡大。エンブラエルも後を追い、広い国土を航空機で移動する需要が高い北米などを中心に市場を開拓してきた。

　ＭＲＪは米プラット・アンド・ホイットニー社（Ｐ＆Ｗ）製の最新鋭エンジンを搭載し、従来機より燃費性能を２割改善。客室の収納棚を広めに取るなど他社との差別化を強く意識して開発を進めてきた。しかし、エンブラエルもＭＲＪと同じＰ＆Ｗ社の最新エンジンを搭載する新型機「Ｅ２」の開発を急ぎ、２０１８年以降に順次投入する予定。Ｅ２シリーズだけで世界で５００機以上の受注を獲得しており、現時点で４００機超にとどまるＭＲＪを上回っている。

　一方、ボンバルディアは従来より大きい１００人乗り以上の機体の開発を進めている。市場の需要動向次第では三菱航空機も同クラスで厳しい開発競争を迫られる可能性もある。

　中国もＭＲＪと競合する小型ジェット旅客機「ＡＲＪ２１」や、中距離の「Ｃ９１９」（１５８席）などを開発し、航空機市場への進出を加速。ロシアも小型旅客機の開発を進めている。

　先行の２社と新興勢力が入り乱れて激しい競争を繰り広げる中、三菱航空機は今後、世界で見込まれる５０００機の需要のうち半数の受注を狙う強気の姿勢を崩していない。初飛行を機に「営業活動にも弾みが付く」（森本浩通社長）という期待通り、受注を飛躍的に伸ばせるかが試されることになる。【竹地広憲】

　◇国産旅客機

　戦前には「零戦」などの軍用機が開発・製造され、航空機産業には国内で１００万人程度が従事していた。しかし敗戦で連合国軍総司令部（ＧＨＱ）に生産禁止とされ、技術継承が約７年間途切れた。

　生産解禁後、官民一体となって国産旅客機「ＹＳ１１」を開発。東京五輪（１９６４年）の聖火輸送にも使われ、航空機産業復活の象徴ともなった。しかしコスト管理の甘さなどから赤字続きで７３年に生産を終了。その後、国内メーカーは海外メーカーの機体の部品製造など「下請け」にとどまった。

　三菱航空機が開発したＭＲＪはＹＳ１１以来、約半世紀ぶりの国産旅客機。２００８年の事業化決定から７年かけて初飛行にこぎつけた。
635：チバＱ：2015/11/15(日) 23:54:15: http://news.goo.ne.jp/article/searchina/world/searchina-1593621.html
日本の「ＭＲＪ」は、中国の「ＡＲＪ２１」の強力なライバルになりうる＝中国メディア

11月09日 10:11サーチナ

　中国商用飛機（ＣＯＭＡＣ）が開発を行ってきた旅客機「Ｃ９１９」が２日に上海市内でラインオフ（生産ライン工程の作業を終了）した。中国共産党機関紙・人民日報系の環球網はこのほど、「中国の航空産業にかかわる人びとにとって、（Ｃ９１９がラインオフした２日は）忘れられない日になった」と伝えるとともに、日本の旅客機生産について紹介する記事を掲載した。

　中国商用飛機（ＣＯＭＡＣ）が開発を行ってきた旅客機Ｃ９１９は客席数１７０－１９０程度のナローボディ旅客機だ。中国が自主開発と主張するＣ９１９が正式にラインオフしたことに対し、環球網はボーイングやエアバスの名前を挙げたうえで「両社にとって大きなプレッシャーになるに違いない」と主張。その理由としてＣ９１９が安全性が高い旅客機であるうえに、価格もボーイングなどに比べて安価であることを挙げ、ボーイングやエアバスと肩を並べたとの見方を示した。

　一方、中国で開発が進められている旅客機はＣ９１９だけではない。地域路線用ジェット旅客機「ＡＲＪ２１」の開発も進行中だ。そもそも中国が航空機の生産を行う背景には「内需の拡大」があり、中国国内における旅客機の就航ニーズを自国で取り込むことが目的だ。

　さらに、地域路線用ジェット旅客機の市場は世界的に拡大傾向にあることも中国が同市場に参入する理由の１つだが、市場の競争が世界的に激化していることも事実だ。日本では三菱航空機が三菱リージョナルジェット（ＭＲＪ）を開発中であり、中国でも「ＭＲＪ」の開発の進捗がたびたび報じられることから、中国がＭＲＪを意識していることは間違いなさそうだ。

　環球網は「ＭＲＪは中国のＡＲＪ２１の競合機だ」と主張し、ＭＲＪが１１月１日に愛知県で高速地上走行試験を行ったことを紹介。すでに１０年近くも研究開発が行われているとしたうえで、ＭＲＪを三菱航空機とともに開発する三菱重工はボーイング７８７の複合材主翼の製造を担当していると伝え、「旅客機の生産において豊富なノウハウを蓄積している」と指摘。ＭＲＪが完成すれば中国のＡＲＪ２１にとって強力なライバルになるであろうことに警戒心を示している。（編集担当：村山健二）（イメージ写真提供：１２３ＲＦ）
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636：チバＱ：2015/11/15(日) 23:56:04: http://news.goo.ne.jp/article/searchina/world/searchina-1594139.html
「小型ジェット旅客機」の初飛行　日本と中国は成功、韓国は出遅れる＝韓国報道

11月13日 11:13サーチナ

　複数の韓国メディアは１１日、三菱航空機が開発するジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」が同日初飛行に成功し、「中国に続いて世界の旅客機市場に挑戦状をたたきつけた」と伝えた。

　記事は、国産旅客機が飛行に成功したのは１９６２年のプロベラ旅客機「ＹＳ―１１」以来、半世紀ぶりだと紹介。今後の「日本の航空産業に復活の道を切り開いた」とし、「ＭＲＪ」が世界の小型ジェット機市場の覇権を担うことになるかもしれないと伝えた。

　中国でも２日に、中国の商用航空機（ＣＯＭＡＣ）が、中・大型旅客機「Ｃ９１９」の出荷記念式を開き「Ａ（エアバス）・Ｂ（ボーイング）・Ｃ（中国商用航空機）時代の幕開けだ」と発表。中国と日本が旅客機市場へ一足先に乗り込んだと伝えた。

　一方記事は、韓国は日本や中国とは異なり、旅客機市場へ一歩も踏み出せずにいる。韓国の旅客機開発事業は、２０年以上宙に浮いたままとなっていると指摘。１９９３年に金泳三（キム・ヨンサム）元大統領が在任していた時代に「新経済５カ年計画」として中型航空機開発計画を推進したが、共同開発国であった中国が手を引いたため、事業が中断されたという。それから２０１３年にはいり、大韓航空と韓国航空宇宙産業（ＫＡＩ）などで構成されたコンソーシアムがカナダのボンバルディアと共同で小型旅客機の開発に乗り出したが、ボンバルディアが経営悪化を理由に事業から撤退し中断を余儀なくされたと伝えた。

　韓国の航空機製造業界関係者は「過去において、韓国企業が海外企業と共同で中型ジェット機を開発しようとしたが、政府が安全保障などを理由に承認せず、開発を放棄したことがある」とし「政府が航空機開発のための実質的な計画をたてなければならない」と述べたと報じた。

　「ＭＲＪ」はすでに、４０７機（受注キャンセル可能も含む）の受注を国内外の航空会社としており、契約を済ませ納入する予定であるという。しかし、初飛行が成功したといっても、試験飛行の時間や航空当局の安全性審査などを受ける必要があり、乗客を乗せての就航にはまだ時間がかかる。（編集担当：木村友乃）
637：チバＱ：2015/11/15(日) 23:56:59: http://news.goo.ne.jp/article/searchina/world/searchina-1593574.html
中国産「Ｃ９１９」民間用旅客機がラインオフ、「２大巨頭」の牙城を崩す存在になるか＝中国メディア

11月07日 09:19サーチナ

　約７年間かけて製造された中国の国産民間用旅客機「Ｃ９１９」が２日、ラインオフした。中国メディア・人民日報は５日、Ｃ９１９が「国際的な部品供給モデルに沿った、『メード・イン・チャイナ』の成果」であると紹介する記事を掲載した。

　記事は、Ｃ９１９が「わが国のハイテク製造業やイノベーション体制と、世界的な競争力を示すマイルストーン的なもの」であると説明。国外から重要部品やシステムの供給を受けているゆえに「国産ではない」とする声に対しては、全体の設計や１０２項目に及ぶ重要技術を自前で解決したことなどから「疑いなくメード・イン・チャイナ」であると論じ、様々な国外サプライヤーの存在は「メーカーとサプライヤーの関係における、国際的な発展モデルに沿ったもの」であり、「ごく自然なもの」であるとした。

　また、Ｃ９１９の「Ｃ」が中国を意味し、「ボーイング、エアバスと天下を三分する野心が隠れている」との見方について「商業飛行までにはくぐらなければならない関門がある。そして、中国の製造能力も高めなければならない。われわれはＣ９１９に対して直ちに『逆襲』する競争力を求めるべきでない」と説いた。一方で、「強いライバルをターゲットとし、一歩一歩わが道をしっかりと歩むことで、然るべきポジションを勝ち得る望みを持っているのだ」とした。

　Ｃ９１９は、全長３８．９メートル、翼幅３５．８メートル、客席は１６０席程度、航続距離は４０７５キロメートル（標準型）となっている。そのサイズや形状はエアバス社の「Ａ３２０」に似ており、Ａ３２０やボーイング社の「７３７」といった同クラス機に対抗する位置づけとなっている。

　現時点ですでに中国国内の航空会社を中心に受注している（記事によればすでに５００機あまり）という。一方、米連邦航空局（ＦＡＡ）による認可が下りていないため、当面は中国国内や中国民用航空局（ＣＡＡＣ）の認証を有効としているアジアやアフリカの一部地域での運用に限定される状況。これは、中国初の「国産民間用ジェット機」であり、２０１６年に中国国内線で運用が開始するとみられる「ＡＲＪ２１」も同じだ。
　
　部品やシステム調達のグローバル化が進んだ現在、「国産か国産ではないか」に固執しすぎた議論はいささか時代遅れかもしれない。ともあれ、”Ｃｈｉｎａ”の頭文字を冠したＣ９１９を始めとする中国国産機が今後世界の民間用航空機市場に大きな風穴を開ける存在になるためには、まずは国内での十分な実績を作ることが必要だ。（編集担当：今関忠馬）（イメージ写真提供：１２３ＲＦ）
638：とはずがたり：2015/11/16(月) 19:25:10: 初飛行は「大成功」関係者の語るMRJファーストフライト
HARBOR BUSINESS Online 2015年11月14日 16時09分 (2015年11月16日 18時03分更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20151114/Harbor_business_67965.html

　前回の記事http://hbol.jp/67685では初飛行の模様をフォトレポートでお送りさせて頂いた。今回の記事ではその後行われた記者会見の様子をお伝えし、テストクルーの語った機体の感想、そして三菱重工の考える今後の計画について触れていこう。

　まず、今回の初飛行は約一時間半、その間に上昇、下降、左右旋回と着陸時のシミュレーションを行い、速度は150ノット（約280キロ）、高度は15000フィート（約4600メートル）で行われた。着陸脚とフラップは下げたまま実施され、初飛行の結果を三菱航空機代表取締役社長である森本氏は「大成功」と評価した。

◆初飛行の感想は「ファンタスティック」

　そう語ったのは機長の安村氏だ。元航空自衛隊のパイロットで、テストパイロット歴25年の氏は33機種の機体を乗りこなすテストパイロットであるが、今回の初飛行での離着陸に関して「完璧」と評価した。

　着陸進入中に若干揺れることもあったが、機体そのものの安定性が高く、コントロール性も高いため、立て直しは容易で素直な機体であったと語り、機体の出来には大変満足の様子であった。

　そして、初飛行の感想を聞かれ「グレイト」と答えた副操縦士の戸田氏。海上自衛隊を経てパイロットになった戸田氏は、テストパイロット歴は42年、総飛行時間9800時間以上のベテランだ。この日の初飛行を「首を長くして待っていた、みんなの力を合わせて、やっとここまでこれたという印象がある」と笑顔で語り、安村機長同様、関連会社を含む開発チームへの感謝の意を伝えると共に、機体の完成度にも大きな期待を寄せていた。

◆MRJの初飛行は協力会社にとっての道筋になっている

　そう語った森本社長は今回の初飛行は中京地域の地域活性化に触れ、今回のMRJの初飛行が地域産業の活性化になることに大きな期待を寄せているようだ。「日本の航空産業の礎となり、関連企業との協業でいい機体をつくり実力をつけていきたい。試験機の後の量産機では、協力体制の強化を具体的に進めていきたい」と語り、三菱だけではなく、関連する全ての企業や地域産業の活性化を進めていくという姿勢を明らかにした。

　具体的な型式証明の取得に関しても「飛ばないとわからないこともあるが、決められたスケジュールの中でよりよい飛行機にしていきたい」と今後の意気込みを語った。二年間で2500時間の試験を行うという計画に関してもモーゼスレイクでの飛行試験・シアトルの開発拠点と名古屋での設計、それぞれの拠点が綿密に連携し、今後の開発を加速していくとのことだ。…

　また、実際の開発における懸念点としては「現状の三菱重工の課題としては人的リソースであり、まだまだ経験のある人材が少なく、航空先進国であるアメリカからの人材獲得を積極的に進めていきたい」と語った。
639：とはずがたり：2015/11/16(月) 19:25:28: >>638-639
◆今後予想されるMRJ発展型旅客機について

　今後開発が予定されているMRJのバリエーションについても記者から質問が飛ぶこととなった。今回初飛行が行われた90人乗りクラス、MRJ90についてはこのまま開発を進めていくものとし、平行して短縮形の70人乗りクラス、MRJ70の開発を進めていくとのこと。

　具体的な投入次期に関しては名明言がなかったものの、MRJ90を更に大型化した100人乗りクラスの機体MRJ100(仮称)の開発に関しても検討を続けていくものとし、このクラスが主流を占める欧州市場への売り込みに繋げていきたいとの意欲を明らかにした。

◆諸外国への営業

　肝心の販売網の構築に関しては官民一体となり、トップセールス活動のミッション派遣に大きな期待をよせているとのこと。

　また、今後市場におおきな成長性が見込めるアジア市場に関しても「現状では資本力が弱い小規模な航空会社が多数ある状態であるが、それらが統廃合により大きな会社となり資本力を付けてくることは間違いないであろう」との見通しを明らかにした。

　その市場に対する営業活動は現状で日本国内から行っているが、今後は現地航空会社との関係を密接に築いていきたいとし、今後国外へ営業拠点を新設し、先進国だけではなく、新興国への売り込みを積極的に行っていきたいようだ。

　以上が今回の初飛行後に開催された記者会見の内容だ。初飛行時のフォトレポートでも触れたが、今回の初飛行はまだまだ通過点でしかない。

　これからは型式証明の取得・営業活動などの厳しい道が待ち構えており、三菱だけでなく日本の行政を含めた官民の密接な連携が必要であることは間違いない。そして、それは決して容易な道筋ではないはずだ。ボーイングやエアバスのような大手メーカーが新型機開発の度、難儀しているこれらの問題に三菱がいかに対処していくか、今後の経過を見守っていきたい。＜文・図版／村野裕哉＞

【村野裕哉】PowerMacとWindows98で育った平成生まれのガジェッター。趣味の旅客機を眺めつつHTML/CSS/Javaなどを中途半端にかじって育つ。ブログなどでレビュー記事を執筆中。twitter : @anaji_murano
640：とはずがたり：2015/11/17(火) 09:00:40: こっちにも転載

630 名前：チバＱ[] 投稿日：2015/11/16(月) 22:50:30
http://www.recordchina.co.jp/a123234.html
高速鉄道めぐる日中対決の全記録＝インドから欧米まで―中国紙
配信日時：2015年11月15日(日) 5時50分

2015年11月12日、世界各地の高速鉄道市場では、必ずと言っていいほど日中両国の競争が存在する。主戦場はインフラ建設と投資を加速中のアジア諸国に留まらず、最近は欧米市場も新たな争奪の地と化した。ここでは、高速鉄道をめぐる日中対決の記録を見ていこう。第一財経日報が伝えた。

○インド

今年9月末、中国鉄路総公司が率いるコンソーシアムが、インドの首都・ニューデリーとムンバイを結ぶ高速鉄道のフィージビリティスタディの入札を勝ち取った。

インドの建設・機械大手ラーセン＆トゥブロのCFO（最高財務責任者）は「中国の他にも、日本がインドの高速鉄道建設に興味を示していた。日中の企業はいずれもラーセン＆トゥブロを現地パートナーに選び、コンソーシアムの形でプロジェクト入札に参加することを望んでいた」と語る。

中国の高速鉄道の総延長は1万4000キロに達し、世界の高速鉄道総延長の60％以上を占める。中国は高速鉄道の営業キロ数が世界で最も長く、建設中の距離数も最大の国となっている。

注目すべきは、日本が中国よりも数十年早くインド鉄道市場に進出し、市場での信頼度では中国を上回っていた点だ。インドに進出したばかりの中国企業は、後発者として大きな試練に直面していたが、コスト・価格面の強みを活かし、中国企業はインド市場で徐々に日韓・欧米各社のライバルへと成長していった。

○インドネシア

今年10月、日本が4年前にフィージビリティスタディを終わらせていたインドネシア高速鉄道プロジェクトを、後から参戦した中国企業が奪い取った。中国案が「唯一の選択肢」となるまでの過程は紆余曲折に満ちていた。勝因は、中国の強大な財力と魅力的な投資条件だ。

インドネシア・ジャワ島の高速鉄道プロジェクト入札において、中国企業はインドネシア政府の財政負担や債務保証を伴わない計画を提出した。インドネシア側によると、中国案では融資の保証が必要ないほか、工事期間も日本の計画より短かったという。このほか、中国案は合弁経営モデルを選択し、高速鉄道技術のインドネシアへの移転や現地生産を承諾した。こうした「技術を以て市場と交換する」やり方は、自国の製造業レベルを高めたいジョコ政権にとって魅力的に映ったのだろう。

日本メディアは「インドネシア・ジャワ島の高速鉄道プロジェクト入札において、中国は強大な財力を背景に、インドネシアの国営会社と提携する計画を提出して受注を獲得した。一方の日本は車両価格が割高で、技術面の強みばかりを強調する従来のやり方では立ち行かなくなった」と自省気味に報じている。

○タイ

日本はインドネシアでは敗れたが、タイでは受注を勝ち取っている。日本・タイ政府は今年5月、タイが計画する高速鉄道に日本の新幹線技術の導入を前提に、共同で事業調査する覚書を締結した。

日本の国土交通省によると、同路線はタイの首都バンコクと北部の観光都市チェンマイを結び、総延長は約670キロメートル、総工費は120億ドル。

その後間もなくして、中国も負けじとプロジェクトを受注した。9月、中国とタイは6回の交渉を経て、ついに鉄道協力に関する政府間枠組み協定を締結した。計画中の路線は867キロメートル。タイ北部のノーンカーイ県と首都バンコクを結び、時速180キロ。当初の時速250キロ案に比べて建設コストが抑えられた。

○欧米

日中両国はアジアだけでなく、欧米の高速鉄道市場にも関心を寄せている。中鉄建設集団は今年9月、スウェーデン交通局に対し、かつて無いスピードと政府の予想を大幅に下回る価格で、スウェーデンの主な都市間を結ぶ高速鉄道を建設できるとするプランを提出した。スウェーデン政府が特に注目したのは、ストックホルムとヨーテボリ、マルメを結ぶ高速鉄道がわずか5年で完成するという点だ。

日中両国の高速鉄道について、スウェーデン交通局の担当者は、「中国は過去数年間で大規模な高速鉄道網を建設している。伝統的な軌道交通と違い、橋の上に線路を敷設する中国のやり方は、土地を節約することができる。このようなインフラは活力があり、持続可能なものだ。一方の日本は高速鉄道の建設と運営において長い歴史を持つ」と指摘している。（提供/人民網日本語版・翻訳/SN・編集/武藤）
642：とはずがたり：2015/11/25(水) 10:12:52: 高速鉄道計画「結果に失望」…首脳会談で首相
http://www.msn.com/ja-jp/news/world/%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%89%84%E9%81%93%E8%A8%88%E7%94%BB%E3%80%8C%E7%B5%90%E6%9E%9C%E3%81%AB%E5%A4%B1%E6%9C%9B%E3%80%8D%E2%80%A6%E9%A6%96%E8%84%B3%E4%BC%9A%E8%AB%87%E3%81%A7%E9%A6%96%E7%9B%B8/ar-BBniW61
読売新聞
2日前

【クアラルンプール＝橋本潤也】安倍首相は２２日、インドネシアのジョコ大統領とクアラルンプールで会談し、インドネシアが同国の高速鉄道計画を巡り中国の提案を受け入れたことについて、「日本は実現可能な最良の提案を行った。率直に言って結果に失望している」と語った。

首相が首脳会談で「失望」を表明するのは異例。首相は会談で「それでも、質の高いインフラ（社会基盤）の整備に今後も協力していきたい」と述べ、受注先の選定過程の透明化などインドネシア政府による改革を求めた。これに対しジョコ氏は黙って大きくうなずいたという。
643：とはずがたり：2015/11/27(金) 14:47:50: あの新幹線メーカーが大赤字に陥った事情鉄道車両の海外生産に潜む｢リスク｣とは？
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/%E3%81%82%E3%81%AE%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E3%83%A1%E3%83%BC%E3%82%AB%E3%83%BC%E3%81%8C%E5%A4%A7%E8%B5%A4%E5%AD%97%E3%81%AB%E9%99%A5%E3%81%A3%E3%81%9F%E4%BA%8B%E6%83%85-%E9%89%84%E9%81%93%E8%BB%8A%E4%B8%A1%E3%81%AE%E6%B5%B7%E5%A4%96%E7%94%9F%E7%94%A3%E3%81%AB%E6%BD%9C%E3%82%80%EF%BD%A2%E3%83%AA%E3%82%B9%E3%82%AF%EF%BD%A3%E3%81%A8%E3%81%AF%EF%BC%9F/ar-BBns44e
東洋経済オンライン
大坂直樹
1日前

2015年度第2四半期(4～9月期)決算で売上高、営業利益、純利益がいずれも過去最高。空前の好決算に沸くJR東海に、一点だけ死角があった。車両製造を行う子会社・日本車輌製造である。

　JR東海とは対照的に、同じ期の売上高は2ケタ減。純利益は前年同期の11億円の黒字から、100億円の赤字に転落した。JR東海の同じ期の純利益は1957億円。グループ全体に与える影響は限定的ではあるものの、今後のJR東海の戦略を考えるうえで見過ごせない問題が潜んでいる。

　日本車輌は1896(明治29)年設立の老舗鉄道車両メーカーだ。新幹線は初期から製造を手掛けており、川崎重工業や日立製作所という国内2強を差し置いて、累計製造数3000両を最初に達成した。しかし、国内の鉄道車両製造が頭打ちになる中で、車両メーカーは軒並み業績が悪化。2007年度には54億円の最終赤字に陥った。

　そこへ手をさしのべたのがJR東海だった。東海道新幹線に加えてリニア中央新幹線の開業も控える同社は、設計・製造から保守まで一体で技術力を高めることが必要と考えたのだ。

　日本車輌の本社も愛知県名古屋市にあり、JR東海とは地理的なつながりも深い。日本車輌の豊川工場からJR東海の浜松工場までは40キロメートル程度しか離れていない。車両運搬にかかるコストも安く済む。

　2008年にJR東海は日本車輌の株式50.1％を取得し、子会社化に踏み切った。その後、新幹線発注を大きく増やし、同社の経営は息を吹き返した。

JR東海への依存度が高まる一方で、JR他社との取引は相対的に減った。かつてはJR東日本の新幹線車両も製造していたが、最新鋭の北陸新幹線E7系の製造会社の中に同社の名前はない。

　新幹線と並ぶ経営の屋台骨が海外だ。新幹線のような高速鉄道に関してはJR東海と一体で動くが、それ以外は独自路線で動くというのが基本スタンスである。

　同社の海外事業はJR東海の傘下に入る前から展開してきた。その歴史は古く、1982年には北米に進出。インディアナ州のギャラリータイプと呼ばれる2階建ての通勤車両を大量受注した。

　ギャラリータイプは日本でよく見られる2階建て車両とは異なる。ドアと階段が中央にあり、通路の部分が吹き抜けになっている。そのため、車掌は1階と2階の検札を同時にすることが可能だ。

　このギャラリータイプは米国でも傍流。進出当初は「なぜギャラリーに進出するんだ」という議論が社内であったようだ。だが、日本のようなフルダブルと呼ばれるタイプは、参入するメーカーが多く、競争も激しい。他社が狙わないニッチ市場に参入したのが功を奏し、ギャラリー車両の製造は日本車輌の独壇場となった。
644：とはずがたり：2015/11/27(金) 14:48:10: >>643-644
　とはいえ、ニッチ分野だけで国内市場の落ち込みをカバーしきれるものではない。そこで日本車輌は、競争の激しいフルダブル車両への進出を決断した。

2012年11月に仏アルストム、独シーメンス、加ボンバルディアという「ビッグ3」を差し置いて、カリフォルニア州など3州向けのフルダブル車両130両の受注に成功した。追加発注される可能性がある300両も合わせると、総額1500億円という大型プロジェクトだ。

　勝因は技術力だけではない。この案件は、米国の景気刺激策の一環として打ち出されたもの。米国製の材料や部品を使い、米国内にどれだけの雇用を生むかといった要件、いわゆる「バイアメリカン条項」への対応が、受注選定のカギとなった。42億円を投じて2012年7月に完成したイリノイ州の工場が、受注の決め手の1つとなったのは間違いない。

　同工場では、2015年までにヴァージニア州やカナダのオンタリオ州向けの車両製造を行うことが決まっていた。さらに、2016年以降は前述の大型案件が控える。現在のスペースだけでは足りず、2014年7月にはさらに52億円を投じて工場を拡張した。

　だが、この急拡大が裏目に出た。工場開設に伴い、現地で従業員を大量に採用したが、鉄道車両の製造は未経験という人材が多数を占めた。そのため、現地採用した従業員の技術の習熟度が想定したレベルに届いていなかったという。製造現場が混乱し、納期が遅れた結果、日本車輌の2014年度業績は7年ぶりの最終赤字に転落した。

　今期は、現地へ派遣した50人近いベテランの日本人社員が手取り足取り教えている。現地従業員の習熟度も少しずつ上がってきた。

　そんな矢先、新たなトラブルが発生した。大型案件のプロトタイプ車両が強度テストをクリアできず、設計見直しを余儀なくされたのだ。

　この結果、大型案件の製造工程に遅延が生じ、納期に間に合わないことが確実となった。日本車輌は、追加設計費用や製造工程の見直しに伴う費用、さらに納期遅れに伴う発注先への補償金など、諸々の費用が発生。2015年度の通期業績は、期初計画の20億円の最終黒字から138億円の最終赤字へ下方修正するに至った。

同社によれば「影響は来期にも及ぶ」という。業績の立て直しにはまだ時間がかかりそうだ。

　米国で鉄道車両製造を行っている国内メーカーは、日本車輌だけではない。川崎重工はワシントンやニューヨークに地下鉄車両を納入し、米国での地下鉄シェアはトップクラスを誇る。近鉄グループの近畿車輛はシアトル、ダラスなどの主要都市でLRV(低床式路面電車)を展開中だ。

　日立製作所も英国で高速鉄道車両の生産を行うため、9月にイングランド北東部に工場を開設した。国内の鉄道需要が頭打ちになる中で、各社は軸足を海外に移しつつある。

　ある鉄道車両メーカー幹部は「従業員の習熟度の遅れは仕方ないが、設計見直しというのはあり得ない」と驚きを隠さない。強度不足の原因として当初は製造工程上の問題や作業ミスも指摘されたが、結局のところ、そもそもの設計に問題があった。日本車輌のように豊富な海外経験を持つメーカーでさえ、こうした事態は起きるのだ。

　鉄道整備を急ぐ新興国の多くが現地生産を目標としている。だとすれば、従業員の技術習得の問題はどの国でも起こりうる。政府が国を挙げて取り組んでいる新幹線の輸出にも、こうしたリスクは潜んでいる。「新幹線の技術は世界一」などと自画自賛している場合ではない。
645：とはずがたり：2015/12/02(水) 16:09:38: 焦ったら負けである。慎重に頑張って欲しい。

MRJ、新規受注絶望的か債務超過の恐れもこの1年で受注ゼロ、現実離れした計画
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/mrj%E3%80%81%E6%96%B0%E8%A6%8F%E5%8F%97%E6%B3%A8%E7%B5%B6%E6%9C%9B%E7%9A%84%E3%81%8B-%E5%82%B5%E5%8B%99%E8%B6%85%E9%81%8E%E3%81%AE%E6%81%90%E3%82%8C%E3%82%82-%E3%81%93%E3%81%AE1%E5%B9%B4%E3%81%A7%E5%8F%97%E6%B3%A8%E3%82%BC%E3%83%AD%E3%80%81%E7%8F%BE%E5%AE%9F%E9%9B%A2%E3%82%8C%E3%81%97%E3%81%9F%E8%A8%88%E7%94%BB/ar-AAfUkvU#page=2
ビジネスジャーナル
9 時間前

　三菱航空機が開発した国産初の小型ジェット旅客機MRJ（三菱リージョナルジェット）が11月11日、製造拠点がある愛知県営名古屋空港（愛知県豊山町）から飛び立ち、遠州灘の上空など1時間半の初飛行をした。国産旅客機の初飛行は、1962年8月以来53年ぶり。62年はプロペラ機「YS‐11」（日本航空機製造製）だった。

　MRJプロジェクトは2008年3月の事業化正式決定以来、苦難の連続だった。当初は11年に初飛行を予定していたが、設計見直しなどで延期。試験飛行機は昨年10月に完成したものの、操舵用ペダルの改修などで5度目の延期となった。初飛行が実施できるのかと危ぶまれていた。

　初飛行は当初計画から4年遅れだが、この成功が初号機納入に向けて弾みとなることは間違いない。だが、前途にはいくつもの高いハードルが待ち受けている。

　最大の難関は、日本や米国など国内外の航空当局による安全性に関する「型式認証」の取得だ。型式証明をパスするには強度や装備など400の項目をクリアしなければならない。17年4～6月にANAホールディングス傘下の全日本空輸に量産初号機を納入する予定になっている。この納期を守るためには、17年春までに型式証明を取得しなければならない。型式証明を取得するには約2500時間の試験飛行が必要とされるため、納期を守るのはかなり厳しい。

　開発中のMRJは92人乗りと78人乗りの2種類ある。航続距離は3310～3380キロで、東京からフィリピン・マニラへの直行が可能だ。米国の都市間やアジア主要都市間での就航を予定している。

　小型ジェット機市場に最後発として参入するMRJに、勝算はあるのか？

●次なるステップ

　オールジャパンによって開発されたYS‐11が72年に生産を終了して以降、YSに続く新たな国産旅客機の開発は三菱重工業の悲願だった。同社は2008年3月、MRJの事業化を決定。開発に当たる子会社、三菱航空機を翌4月に設立した。製造は三菱重工が担う。開発費だけで最終的に4000億円規模になるという一大プロジェクトなのである。

　三菱航空機の資本金は1000億円（資本準備金を含む）で、出資比率は三菱重工が64.0％、三菱商事とトヨタ自動車が10.0％。住友商事と三井物産が5.0％。東京海上日動火災保険と日揮がそれぞれ1.5％。三菱電機、三菱レイヨン、日本政策投資銀行がそれぞれ1.0％となっている。

　社長は森本浩通氏。今年4月、4度目の初飛行の延期を受けて親会社の三菱重工が開発部隊のお目付け役として、執行役員の森本氏を送り込んだ。森本氏は三菱重工で火力発電プラントの海外営業が長く、航空機の経験はない。三菱航空機の社長に三菱重工の非航空部門の出身者が就くのは初めて。初飛行を成功させ、ANAへの初号機納入のスケジュールを守った上で、海外営業を強化していくのが使命だ。
646：とはずがたり：2015/12/02(水) 16:09:54: >>645-646

　森本社長は「10月に飛ばす」と明言していたが、10月19～23日に予定していた初飛行は延期。11月になって、ようやく初飛行にこぎつけた。次の重要なステップは、17年4～6月に全日空に初号機を納入することである。

　これまでに全日空、トランス・ステイツ航空、スカイウエスト航空、イースタン航空、マンダレー航空、日本航空の6社から407機（確定223機）を受注しているが、昨年8月を最後に新たな受注はゼロ。欧州からは1機の受注もない。目標の1000機の受注にはほど遠い。今後20年間の需要予測（5000機）の半分のシェアを取ると目論んでいるが、はたしてうまくいくのか。初飛行の延期がこれまで5回もあり、航空会社が購入に慎重になっていることを示している。国内のエアラインの内訳は、全日空からは25機、日本航空は32機となっている。

　初号機の納入が再び延びるようなことがあれば、営業活動に支障が出る。三菱航空機はMRJの開発スケジュールが遅延したため、資金を食い潰してきた。15年3月期の決算公告によれば、当期純損失は177億円。資本金500億円、資本剰余金500億円に対して、利益剰余金は693億円の赤字となっている。売り上げが立つようにならなければ、資本金、資本剰余金は早晩、底をつく。債務超過への転落を避けるには、新たな増資が必要になろう。

●ウイークポイント

　航空機、なかでも旅客機は成長産業だ。新興国を中心に輸送人員の増加が続くうえ、現存機（約2万機）の更新も必要になるからだ。今後20年間の新規需要は3万機以上、金額で50兆円規模になると推定されている。

　市場を二分するのは、米ボーイングと欧州エアバスだ。日本航空機開発協会の統計によると、14年のジェット機の受注機数はエアバスが1796機、ボーイングは1550機。納入機数はエアバスが629機、ボーイングが723機となっている。受注、納入ともに両社は過去最高を記録。いずれも8～9年分に相当する5000機以上の受注残を抱えている。

　地域路線向けの小型ジェット旅客機（100席未満）は今後20年間で5000機が必要になると、三菱航空機は予想している。小型ジェットはブラジルのエンブラエルとカナダのボンバルディアが勢力を二分している。14年の実績はエンブラエルの受注機数143機、納入機数92機。対するボンバルディアは受注機数108機、納入機数59機だ。ここにロシアの戦闘機メーカー、スホーイが新規参入し、中国のCOMAC（中国商用飛機）も小型旅客機の開発を進めている。

　MRJは、これら先行する各社を追う立場だ。回転効率を上げた最新鋭の米プラット＆ホイットニー社製のエンジンを採用することで、競合機に比べて燃費性能が20％以上向上した。排気ガスや騒音も極力抑えた。経済性の高さを武器に、安い運賃を提供できるところがセールスポイントだった。ところが、ブラジルのエンブラエルもプラット＆ホイットニーのエンジンを採用することを決め、MRJに優位性がなくなった。

　MRJのウイークポイントは、実績ゼロという点だ。今年6月のパリ航空ショーでは1機も受注できなかった。もし、ANAへの納入が間に合わなければ、新規受注は絶望的だ。それだけではない。すでに購入の意向を示しているエアラインから、キャンセルを受けることにもなりかねない。

　初号機納入までの1年半が、MRJが“離陸”できるかどうかの正念場になる。
（文＝編集部）
647：とはずがたり：2015/12/04(金) 02:03:13: 2015.12.02
MRJ、新規受注絶望的か　債務超過の恐れも　この1年で受注ゼロ、現実離れした計画
http://biz-journal.jp/2015/12/post_12677.html
文＝編集部

　三菱航空機が開発した国産初の小型ジェット旅客機MRJ（三菱リージョナルジェット）が11月11日、製造拠点がある愛知県営名古屋空港（愛知県豊山町）から飛び立ち、遠州灘の上空など1時間半の初飛行をした。国産旅客機の初飛行は、1962年8月以来53年ぶり。62年はプロペラ機「YS‐11」（日本航空機製造製）だった。
　MRJプロジェクトは2008年3月の事業化正式決定以来、苦難の連続だった。当初は11年に初飛行を予定していたが、設計見直しなどで延期。試験飛行機は昨年10月に完成したものの、操舵用ペダルの改修などで5度目の延期となった。初飛行が実施できるのかと危ぶまれていた。
　初飛行は当初計画から4年遅れだが、この成功が初号機納入に向けて弾みとなることは間違いない。だが、前途にはいくつもの高いハードルが待ち受けている。
　最大の難関は、日本や米国など国内外の航空当局による安全性に関する「型式認証」の取得だ。型式証明をパスするには強度や装備など400の項目をクリアしなければならない。17年4～6月にANAホールディングス傘下の全日本空輸に量産初号機を納入する予定になっている。この納期を守るためには、17年春までに型式証明を取得しなければならない。型式証明を取得するには約2500時間の試験飛行が必要とされるため、納期を守るのはかなり厳しい。
　開発中のMRJは92人乗りと78人乗りの2種類ある。航続距離は3310～3380キロで、東京からフィリピン・マニラへの直行が可能だ。米国の都市間やアジア主要都市間での就航を予定している。
　小型ジェット機市場に最後発として参入するMRJに、勝算はあるのか？

次なるステップ

　オールジャパンによって開発されたYS‐11が72年に生産を終了して以降、YSに続く新たな国産旅客機の開発は三菱重工業の悲願だった。同社は2008年3月、MRJの事業化を決定。開発に当たる子会社、三菱航空機を翌4月に設立した。製造は三菱重工が担う。開発費だけで最終的に4000億円規模になるという一大プロジェクトなのである。
　三菱航空機の資本金は1000億円（資本準備金を含む）で、出資比率は三菱重工が64.0％、三菱商事とトヨタ自動車が10.0％。住友商事と三井物産が5.0％。東京海上日動火災保険と日揮がそれぞれ1.5％。三菱電機、三菱レイヨン、日本政策投資銀行がそれぞれ1.0％となっている。

社長は森本浩通氏。今年4月、4度目の初飛行の延期を受けて親会社の三菱重工が開発部隊のお目付け役として、執行役員の森本氏を送り込んだ。森本氏は三菱重工で火力発電プラントの海外営業が長く、航空機の経験はない。三菱航空機の社長に三菱重工の非航空部門の出身者が就くのは初めて。初飛行を成功させ、ANAへの初号機納入のスケジュールを守った上で、海外営業を強化していくのが使命だ。
　森本社長は「10月に飛ばす」と明言していたが、10月19～23日に予定していた初飛行は延期。11月になって、ようやく初飛行にこぎつけた。次の重要なステップは、17年4～6月に全日空に初号機を納入することである。
　これまでに全日空、トランス・ステイツ航空、スカイウエスト航空、イースタン航空、マンダレー航空、日本航空の6社から407機（確定223機）を受注しているが、昨年8月を最後に新たな受注はゼロ。欧州からは1機の受注もない。目標の1000機の受注にはほど遠い。今後20年間の需要予測（5000機）の半分のシェアを取ると目論んでいるが、はたしてうまくいくのか。初飛行の延期がこれまで5回もあり、航空会社が購入に慎重になっていることを示している。国内のエアラインの内訳は、全日空からは25機、日本航空は32機となっている。
　初号機の納入が再び延びるようなことがあれば、営業活動に支障が出る。三菱航空機はMRJの開発スケジュールが遅延したため、資金を食い潰してきた。15年3月期の決算公告によれば、当期純損失は177億円。資本金500億円、資本剰余金500億円に対して、利益剰余金は693億円の赤字となっている。売り上げが立つようにならなければ、資本金、資本剰余金は早晩、底をつく。債務超過への転落を避けるには、新たな増資が必要になろう。
648：とはずがたり：2015/12/04(金) 02:03:27: >>647-648
ウイークポイント

　航空機、なかでも旅客機は成長産業だ。新興国を中心に輸送人員の増加が続くうえ、現存機（約2万機）の更新も必要になるからだ。今後20年間の新規需要は3万機以上、金額で50兆円規模になると推定されている。
　市場を二分するのは、米ボーイングと欧州エアバスだ。日本航空機開発協会の統計によると、14年のジェット機の受注機数はエアバスが1796機、ボーイングは1550機。納入機数はエアバスが629機、ボーイングが723機となっている。受注、納入ともに両社は過去最高を記録。いずれも8～9年分に相当する5000機以上の受注残を抱えている。

地域路線向けの小型ジェット旅客機（100席未満）は今後20年間で5000機が必要になると、三菱航空機は予想している。小型ジェットはブラジルのエンブラエルとカナダのボンバルディアが勢力を二分している。14年の実績はエンブラエルの受注機数143機、納入機数92機。対するボンバルディアは受注機数108機、納入機数59機だ。ここにロシアの戦闘機メーカー、スホーイが新規参入し、中国のCOMAC（中国商用飛機）も小型旅客機の開発を進めている。
　MRJは、これら先行する各社を追う立場だ。回転効率を上げた最新鋭の米プラット＆ホイットニー社製のエンジンを採用することで、競合機に比べて燃費性能が20％以上向上した。排気ガスや騒音も極力抑えた。経済性の高さを武器に、安い運賃を提供できるところがセールスポイントだった。ところが、ブラジルのエンブラエルもプラット＆ホイットニーのエンジンを採用することを決め、MRJに優位性がなくなった。
　MRJのウイークポイントは、実績ゼロという点だ。今年6月のパリ航空ショーでは1機も受注できなかった。もし、ANAへの納入が間に合わなければ、新規受注は絶望的だ。それだけではない。すでに購入の意向を示しているエアラインから、キャンセルを受けることにもなりかねない。
　初号機納入までの1年半が、MRJが“離陸”できるかどうかの正念場になる。
（文＝編集部）
649：とはずがたり：2015/12/04(金) 02:03:45: >>647-649
【補足】
　中国商用飛機（COMAC）が国産初の小型ジェット旅客機として開発してきた「ARJ21」が11月29日、初めて顧客に引き渡された。中国国営の新華社通信が伝えた。全席をエコノミークラス仕様にすると90席となり、MRJ（72人乗りと92人乗りの2つのタイプ）と完全に競合する。ARJ21は08年に初飛行を終えていた。その後、テスト飛行などで手間取り、商用化が遅れていた。1号機は中国四川省の格安航空会社（LCC）、成都航空へ納入した。ARJ21は国内のLCCを中心に、今後30機程度の引き渡しを予定している。MRJはコスト面でARJ21に対抗できるのか。ARJ21が海外のLCCから受注が決まれば「三菱重工業・三菱航空機にとって脅威になるかもしれない」（東南アジアのLCC大手の首脳）。
650：とはずがたり：2015/12/07(月) 14:03:51: ＞海洋プラントの引渡し時期の延期といった要素を受け、損失が雪だるま式に増えていると伝えた。
どんな契約になってたんだ？

雪だるま式に増える損失を食い止めたい韓国の造船メーカー大手３社
http://www.msn.com/ja-jp/money/news/%E9%9B%AA%E3%81%A0%E3%82%8B%E3%81%BE%E5%BC%8F%E3%81%AB%E5%A2%97%E3%81%88%E3%82%8B%E6%90%8D%E5%A4%B1%E3%82%92%E9%A3%9F%E3%81%84%E6%AD%A2%E3%82%81%E3%81%9F%E3%81%84%E9%9F%93%E5%9B%BD%E3%81%AE%E9%80%A0%E8%88%B9%E3%83%A1%E3%83%BC%E3%82%AB%E3%83%BC%E5%A4%A7%E6%89%8B%EF%BC%93%E7%A4%BE/ar-AAfLDAU
サーチナ
モーニングスター株式会社
2015/11/28

　韓国メディアの亜洲経済の中国語電子版は２５日、韓国の３大造船メーカーが大きな危機に直面していると伝え、国際原油価格が下落し、海洋プラントの引渡し時期の延期といった要素を受け、損失が雪だるま式に増えていると伝えた。

　韓国の造船メーカーである大宇造船海洋およびサムスン重工、現代重工の大手３社は原油価格が高かった際に石油大手の海洋プラント建設を受注し、業績を伸ばした。だが、設計能力の不足および過度な競争による受注単価の下落など複数の要因によって各社の業績が悪化している。

　記事は、大宇造船海洋およびサムスン重工、現代重工は「それぞれが深刻な危機に直面している」と紹介。特に赤字規模が３社のうちもっとも大きく、損失隠しも発覚した大宇造船海洋はすでに本業と関連性の薄い子会社の売却を迫られ、本社ビルの売却を迫られる可能性や研究センター建設も中止となるする可能性があると伝えた。

　また、現代重工業は子会社に対し、給与返上などによって人件費を削減し、設備投資も縮小したうえで経営コストを３５００億ウォン（約３７０億円）削減すると伝えたことを紹介。子会社の経営幹部の給与返上は最大で５０％に達する見込みだとしたほか、すべての子会社の社員は海外出張時のフライトが６時間以内であれば一律エコノミー席を利用することが求められると報じた。

　海洋プラントはかつて「韓国造船業を救ってくれた存在」だった。１０年の欧州債務危機のぼっ発後、船舶受注量が激減した韓国造船業において原油価格の上昇を背景に、エネルギー企業が石油開発に向けて海洋プラントを大量に発注したためだ。海洋プラントの建造費はタンカーなどに比べて非常に高額だが、工期が長いうえに建設のクオリティに対する要求も極めて厳格であるため、韓国造船業が深刻な危機に直面している最大の理由は「能力不足」にあるとの指摘もある。（編集担当：村山健二）（イメージ写真提供：１２３ＲＦ）
651：とはずがたり：2015/12/10(木) 12:47:33: 原付，バイク，クルマときて次はジェット機。ホンダドリームだ，頑張って欲しい♪

ホンダジェット、米当局から型式証明を取得－年末には引き渡し予定
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%82%B8%E3%82%A7%E3%83%83%E3%83%88%E3%80%81%E7%B1%B3%E5%BD%93%E5%B1%80%E3%81%8B%E3%82%89%E5%9E%8B%E5%BC%8F%E8%A8%BC%E6%98%8E%E3%82%92%E5%8F%96%E5%BE%97%EF%BC%8D%E5%B9%B4%E6%9C%AB%E3%81%AB%E3%81%AF%E5%BC%95%E3%81%8D%E6%B8%A1%E3%81%97%E4%BA%88%E5%AE%9A/ar-AAgdQ1M#page=2
Bloomberg
浅井秀樹
1時間前

（ブルームバーグ）：ホンダの航空機事業子会社は、米当局から小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」に対する型式証明を取得したと発表した。年末に引き渡しを予定している。

　　ホンダ・エアクラフト・カンパニー（米ノースカロライナ州）の藤野道格社長は、米連邦航空局（ＦＡＡ）からの型式証明取得について「全くのゼロから最先端技術を取り入れたホンダジェットを設計、開発」とした上で、「非常に大きなマイルストーンを達成した」と発表文でコメントした。米ノースカロライナの工場では現在、25機が最終組み立て工程にあるとした。

　　ホンダは航空機業界への参入について、創業者・本田宗一郎氏の夢としていた。ホンダジェットは主翼上にエンジンを配置しているのが特徴で、ホンダによると速度、運用高度はクラス最高水準としている。これまでの試験飛行時間は3000時間を超えている。

　　藤野社長は今年２月に北海道で記者団に対し、100機程度の受注があり、納入は今年前半を目指すとしていた。予定価格については、13年のブルームバーグの取材に450万ドル（現行レートで約５億5000万円）と語っていた。

記事についての記者への問い合わせ先：東京浅井秀樹 hasai@bloomberg.net 記事についてのエディターへの問い合わせ先： Chua Kong Ho kchua6@bloomberg.net 中川寛之, 岡田雄至
652：荷主研究者：2015/12/12(土) 23:04:11: http://www.sankeibiz.jp/business/news/151114/bsc1511140639003-n1.htm
2015.11.14 06:39　Fuji Sankei Business i.
ＭＲＪ支える日本の部品メーカー、価格競争に備え技術革新に意欲

　国産初のジェット旅客機ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）は、部品を製造する国内企業の高い技術力が支えている。初飛行の成功で増産への期待が膨らむ一方、価格競争に備え技術革新を進めることに意欲的だ。

　航空機用のベアリングを製造するミネベア（長野県御代田町）によると、突風や気流の変化で生じる負荷を逃がす「しなり」を生み出すため、さまざまな工夫が必要という。担当者は「５０年近く携わっており、長期間の蓄積がものをいう」と胸を張る。

　名古屋市の小池製作所はＭＲＪ１機当たり約８３０点の結合金具などを納品している。５０センチ以下の小物が大半といい、担当者は「初飛行が成功したことで増産につながるのではないか」と期待を示す

　岐阜県各務原市の加藤製作所はフレームや補強材など約２４０種類の部品を納めており、製造工程を工夫し価格を低く抑えているのが売りだ。加藤隆司社長は「ＭＲＪは海外との競争で価格に影響が出てくる。より良い部品を安く仕上げないと生き残れない」と表情を引き締めた。

　岡山市に事務局を置くウイングウィン岡山は中小企業２９社で構成。技術力を結集して航空機部品を手掛け、ＭＲＪだけでなく他メーカーにも部品を供給している。担当者は「ＭＲＪの受注増をきっかけに、他の海外メーカーへの部品供給が増える可能性にも期待したい」と語った。
653：とはずがたり：2015/12/17(木) 19:46:56: >フランスの案は同国の高速鉄道TGVに倣い、都市部周辺では在来線に乗り入れ、市街地を出ると専用線で高速運行をするというものだ。途中にある人口の多い都市に停車し、こまめに乗客を乗せたほうが利用客を増やせる。反面、途中駅の前後で在来線に乗り入れるため、専用線に比べると、時間が余計にかかる。安全性にも不安が残った。
フランス案の方がインドに適してるように見えるんだけど。。

日本はこうして｢インド新幹線｣を勝ち取った
実を結んだ"草の根活動"の舞台裏
http://toyokeizai.net/articles/-/96488
大坂直樹：東洋経済記者 2015年12月14日

「日印新時代の始まり。歴史的な首脳会談となった」??。安倍晋三首相は記者会見の壇上で誇らしげに語った。

日本とインドは12月12日の首脳会談で、インドの高速鉄道案件において日本の新幹線方式を採用することで合意した。受注確実といわれたインドネシアの高速鉄道案件を土壇場で中国にさらわれた日本政府としても、一矢報いた格好だ。

今回、日本が受注するのは、インドに複数ある高速鉄道計画のうち、インド最大の都市ムンバイと工業都市アーメダバードを結ぶ、約500キロメートルのルート。最高速度は時速320キロメートルで、所要時間は現在の約8時間から2時間程度へ大幅に短縮される。

鉄道網の近代化を政策に掲げるナレンドラ・モディ首相にとって、アーメダバードはかつて行政トップを務めたグジャラート州の主要都市。今回のルートは、高速鉄道時代の幕開けを飾るのにふさわしい路線といえる。

当初はフランスが先行していた

受注に至るまでの道のりは平坦ではなかった。高速鉄道の事業者選定では、事業化調査（FS）を担当するコンサルタントの発言力がモノを言う。どのような鉄道システムがふさわしいか、線路の敷設ルートや運賃水準をどうするか、といった根幹部分がFSによって決まるからだ。

2009年に予備段階のFSを請け負ったのはフランスの鉄道コンサルタント、シストラ。そのため当初は、フランスが同路線を受注するとみられていた。そこから日本は巻き返しに動いた。

最大の武器は資金調達スキームだ。9800億ルピー（約1兆8000億円）に及ぶ事業費の約8割を、日本は円借款による低利融資で提供することができると口説いた。

「日本ほど経済規模が大きくないフランスには、日本のような資金は準備できない。世界銀行や欧州投資銀行などの融資を組み合わせるにしても、フランスにそこまでの発言権があるかどうか」（政府系機関の関係者）

専用軌道を走る新幹線方式の優位性についても、日本側は繰り返し説明した。

フランスの案は同国の高速鉄道TGVに倣い、都市部周辺では在来線に乗り入れ、市街地を出ると専用線で高速運行をするというものだ。途中にある人口の多い都市に停車し、こまめに乗客を乗せたほうが利用客を増やせる。反面、途中駅の前後で在来線に乗り入れるため、専用線に比べると、時間が余計にかかる。安全性にも不安が残った。
654：とはずがたり：2015/12/17(木) 19:47:13: >>653-654

新幹線ファンを増やす"草の根活動"

2011年、インド鉄道省の幹部が日本の新幹線関連施設を訪れた
政府高官同士の外交交渉だけでなく、実務者レベルでも新幹線ファンを増やす活動を展開した。

2011年12月にはインド鉄道省の幹部12人を招き、2週間にわたって新幹線の運行指令センター、車両メーカーの工場などを見せて回った。

宮城県利府市にあるJR東日本の新幹線車両基地を訪問した際には、整備中の2階建て新幹線を目の当たりにして「おおっ」という感嘆の声が漏れた。「1カ月に何両検査するのか」「モーターの牽引力はどれくらいか」。視察後の質疑応答では、専門家ならでは具体的な質問が矢継ぎ早に飛んだ。

こうした実務者レベルへの活動が新幹線採用の強力な地ならしとなったことは間違いない。結果として、日本は予備FSに続く本格的FSを2013年に逆転受注することができた。実際の調査はJR東日本系の日本コンサルタンツを代表とする企業連合が担当している。

今年7月にインド政府へ提出された最終報告書には、「新幹線」とは名指しされていないものの、「専用軌道方式を前提とした路線計画」が書かれてあった。「他国の高速鉄道を排除している内容ではないが、実質的に新幹線であることは明らか」（関係者）だった。

新幹線方式採用の最後の一押しというべきイベントとして、今年10月、日本の関係団体がV・P・パドノール上院議員らインドの国会議員団を招き、都内でインド鉄道インフラの近代化に関する講演会を催した。パドノール議員は「鉄道の近代化や輸送力増強は喫緊の課題。日本の技術支援が必要だ」と訴えた。

講演後のトークセッションでは日本側のコメンテーターが「日本とインドが高速鉄道技術でパートナーシップを組めば、いずれインドが外国に新幹線を輸出する時代がやってくる」と花を持たせると、インドの国会議員も「インドで大成功したマルチスズキの経験もある。日本の技術を信頼している」と応じ、蜜月ぶりをアピールした。

失敗が許されない"一番列車"

インド版新幹線の建設工事は2017年にスタートし、2023年に完成する予定だ。海外における新幹線方式の採用事例としては、2007年開業の台湾に続く2例目。今後の他国への展開にも弾みがつく。

ただ、楽観はできない。最大のライバルは中国だ。日本がインドの実務者を招いて検査や整備の様子を見せるという草の根活動を展開しているのを横目に、中国はインド国内に共同出資で「鉄道大学」を設立し、鉄道の製造や整備に関するノウハウを提供するとブチ上げている。

インドには、今回のムンバイ―アーメダバード間に続く高速鉄道計画がいくつもある。全長1750キロメートルのデリー―チェンナイ間やデリー―ムンバイ間といった基幹路線のFSを実施しているのは、中国系のコンサルタントだ。ムンバイ―チェンナイ間などほかの主要路線は、フランス、スペインのコンサルタントがFSを担当している。

もし、インド国内で新幹線方式が採用されるのが1路線にとどまるのであれば、勝利どころか敗北の烙印が押されてしまう。次につなげるためにも、“一番列車”で失敗は許されない。
655：荷主研究者：2015/12/19(土) 19:55:54: http://www.nikkan.co.jp/articles/view/00365500?isReadConfirmed=true
2015年11月23日　日刊工業新聞
米キャタピラー、日米拠点再編　１８年めど「相模」を「明石」に移管

油圧部品を手がける相模事業所

　米キャタピラーが日米の生産拠点を再編する。日本では油圧部品を手がける相模事業所（相模原市中央区）の生産を停止し、油圧ショベルを手がける明石事業所（兵庫県明石市）に２０１８年後半までに移管する。米国ではケンタッキー州ダンヴィルの部品工場を１７年に閉鎖する。中国など新興国市場の販売不振を受け、同社は１８年末までに最大１万人の人員削減や生産拠点の統廃合を実施すると表明しており、具体策の一つとなる。

　相模事業所はミニショベルなど完成機の生産を夏に終え、トランスミッションなどの油圧、駆動系部品の専門工場と位置づけていた。油圧ショベルの設計・開発機能も持つ明石事業所に油圧部品の生産を一本化し、効率化する。１６年初めから移管を始め、最大約７００人の社員に影響が出ると見込む。

　米ダンヴィルの工場はケンタッキー州にある６工場の一つで、建機の下部構造の部品を手がけていた。一部の部品をイリノイ州ピオリアの主力工場東部地区に、残りを他の工場や外部に移管する。ピオリア東部地区から複数部品の生産を移管することも検討しており、１８年後半までに社員２３０人に影響が出ると見込む。

　日本ではこのほか、キャタピラージャパン本社（東京都世田谷区）、相模事業所の情報システム部署など事務機能を明石事業所に移管する。相模事業所には建機の故障診断施設や研修施設があるため、閉鎖はしない。

　相模事業所は６４年の開設で、三菱重工業との合弁時代から長く、明石と相模の２事業所体制を敷いてきた。その相模事業所が実質的な役割を終えることは、キャタピラー、ないし建機業界の苦境を象徴していると言える。

（2015年11月23日　機械・ロボット・航空機）
657：とはずがたり：2015/12/22(火) 21:58:50: 米、中国をＷＴＯに提訴　国産航空機を優遇　付加価値税免除は不当
http://www.iza.ne.jp/kiji/economy/news/151209/ecn15120908200002-n1.html?obtp_src=www.iza.ne.jp
2015.12.9 08:20

　【ワシントン＝小雲規生】米通商代表部（ＵＳＴＲ）は８日、中国が輸入航空機に課している付加価値税を国産航空機では免除しているのは不公平だとして、世界貿易機関（ＷＴＯ）に提訴したと発表した。ＷＴＯの手続きに従い、中国との二国間協議で問題解決を目指すが、解決できない場合、紛争処理小委員会（パネル）の設置をＷＴＯに求める。

　ＵＳＴＲによると、中国は米国などから輸入されている２５トン未満の航空機に対して１７％の付加価値税を課している。しかし中国で生産されている同じクラスのプロペラ機やビジネスジェット、小型ジェット機「ＡＲＪ２１」などは免除の対象とし、さらに免除措置を公表してこなかったという。

　ＵＳＴＲのフロマン代表は８日、「中国の差別的で不公正な税制は米国の労働者や米国企業に害をなしている」とする声明を発表。中国が免除措置を隠そうとしてきたことについても、「法律や規制の透明性は中国が守らねばならないＷＴＯの規約の中核だ」と厳しく批判している。
658：名無しさん：2015/12/25(金) 06:21:21: http://www3.nhk.or.jp/news/html/20151224/k10010352121000.html
大韓機撃墜事件米が日本に見立て伝える
12月24日 20時26分

１９８３年にロシアのサハリン沖で大韓航空機が撃墜された事件を巡って、２か月後にアメリカ政府高官が日本の外務省幹部に、旧ソビエトが防空レーダーの故障で大韓航空機を見失っていた可能性があるなど、事件の見立てを伝えていたことが、２４日公開された外交文書で明らかになりました。
この事件は１９８３年９月１日、アメリカ・ニューヨークから韓国・ソウルに向かっていた大韓航空の旅客機が、予定の飛行ルートを外れて旧ソビエトの領空に入り、サハリン沖で戦闘機に撃墜されたもので、日本人２８人を含む乗客乗員２６９人全員が死亡しました。
２４日公開された外交文書によりますと、事件から２か月後の１１月１４日、日本を訪れていたアメリカ政府の高官が日本の外務省幹部に対し、事件の見立てを伝えていたことが明らかになりました。
この中でアメリカ政府高官は、カムチャツカ半島方面を偵察していたアメリカ軍の偵察機ＲＣ１３５が飛行したルートに大韓航空機が１５分後に入ったことから、ソビエト側が大韓航空機を偵察機と誤認した可能性や、ソビエトは防空レーダーが故障して３台のうち１台しか作動せず、５０分間にわたって大韓航空機を見失っていた可能性があることを、日本の外務省幹部に伝えています。
また、このアメリカ政府高官は「当時のソビエト政府による『領空侵犯するものはすべて破壊すべし』という至上命令のため、こうした結果になった」としています。
国際民間航空機関＝ＩＣＡＯによりますと、この事件は、航法ミスで旧ソビエトの領空に入り込んだ大韓航空機のパイロットと、当時大韓航空機の近くを飛行していたアメリカ軍の偵察機と混同し、徹底した確認作業を怠った旧ソビエト側の、双方の人為的なミスが重なって起きたとしています。
事件についての著書もあり、航空機事故に詳しい作家の柳田邦男さんは「事件から２か月後の情報が錯そうしているなかで、真相に近づくためには、この情報は重要だったと思う。ただ、情報の中には必ずしも正確ではないものもあり、アメリカも未確認のまま推測を伝えているのに違いないことが大きな問題で、日本の外交がアメリカの情報にいかに依存せざるをえないかということが、よく分かる文書だ」と話しています。
661：荷主研究者：2015/12/29(火) 22:45:34: http://www.nikkan.co.jp/articles/view/00368090?isReadConfirmed=true
2015年12月15日　日刊工業新聞
挑戦する企業／三菱重工業（１）第二創業「知の覚醒」　劇場型改革の真価

　三菱重工業が第二創業期を迎える。ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）初飛行、国産ロケットによる初の民間商業衛星打ち上げなど明るいニュースが続く半面、関西電力姫路第二発電所の蒸気タービントラブル、客船の巨額損失など失敗も目に付く。これまで多彩な技術、事業を持ちながらも力の分散を指摘されてきた。そんな同社を、相次ぐＭ＆Ａ（合併・買収）や事業再編、抜てき人事など”劇場型“改革でグループ８万人のベクトルを合わせようとする社長の宮永俊一。知の覚醒を促し、有機的に結びつけ総合力で世界と戦うコングロマリットプレミアムを実現できるか。新たな挑戦が始まった。

MRJは三菱重工にとって知の覚醒の象徴

【呪縛を断つ】
　１１月１１日９時３５分、ＭＲＪが愛知県営名古屋空港（豊山町）を離陸した瞬間、東京・品川の本社で顧客対応に当たっていた宮永は、相手に断りを入れた上で側近が差し出したスマートフォンで初飛行成功を見届けた。２０００億円以上もの開発資金を投入してきたＭＲＪは過去２０年以上にわたり売上高３兆円の壁に阻まれていた三菱重工が低成長の呪縛を断ち切る象徴でもある。「技術以外にビジネスの世界を極めなければならず、長い道のりになる」（宮永）。

【抜てき人事】
　三菱重工が近年、ＭＲＪの事業化や日立製作所との火力発電装置事業統合など、連続して大きな決断を下せたのは、前々社長の佃和夫（相談役）、前社長の大宮英明（会長）、宮永と三代・１０年以上かけてきた経営改革のたまもの。半ば強引に風土・組織を変え、自前主義や内需依存の不合理を植え付けた。

　１０―１４年度には累計約１兆円（ＭＲＪなど新規事業投資除く）のフリーキャッシュフローを創出。ユニキャリアホールディングスの買収、仏アレバＮＰへの出資検討をはじめ、財務レバレッジを効かせたＭ＆Ａに乗り出せるようになった。

　１５年度受注高見通しは４兆７０００億円。当面の目標値、事業規模５兆円は視界に捉えた。宮永を後継社長に選んだ大宮は「（自身が導入した）戦略的事業評価制度を高速で調理し、あるべき方向に進んでいる」と評価する。宮永の真骨頂は冷静な目でグローバルポジションを分析できること。その特徴は人事にある。

　三菱日立パワーシステムズ社長の西澤隆人、三菱航空機社長の森本浩通ら畑違いから中核事業のトップを選び、１０月には全社売上高の約４割、営業利益の半分近くを稼ぐエネルギー・環境ドメイン長に研究所畑出身で常務執行役員ＣＴＯの名山理介を据えた。

　「一部門を長く経験したスーパープロを必要とする場面もあろうが、生え抜き思想では大きな変化に耐えられない」と宮永は言う。

　人事には周到な連続性も見て取れる。名山は前ドメイン長でガスタービンに精通する副社長の前川篤と高砂研究所長時代に接点を持つ。技術統括本部長の後任である川本要次とは学生時代からの旧知の間柄で７９年の同期入社。その名山を１４年４月から１年半、グローバル事業推進本部長に据え、世界を俯瞰（ふかん）させた。

【老舗の変革】
　宮永は独シーメンスとの製鉄機械の合弁会社プライメタルズテクノロジーズをつくり、次々と人材を送り込んでいる。「明治維新の西洋文明への接し方と同じ」（宮永）で、シーメンスを手本に日本流の経営グローバルプラットフォームを構築しようとする。三菱重工は老舗企業が変革する試金石でもある。

＊敬称略。
662：荷主研究者：2015/12/29(火) 22:46:10: >>661-662 続き

【インタビュー／三菱重工業社長・宮永俊一氏】「変化は宿命」戦う風土に
宮永俊一社長

―ここまでの中計の進展、課題は。

「蒸気タービントラブルや客船など一部問題はあったが、それ以外は非常に順調。中国経済が減速する中で受注は好調だ。ＭＲＪなど資金需要が増えており、戦略性のない資産の処分など構造改革を急ぐ。競争力を増すための事業分社の歪（ひずみ）が組織重複などで表れている。成長する航空機事業への職種転換などを進めるため、職能を広げる教育を手厚くする。外形的にはうまくいっているが、人材のケアを強めないと完成形には近づかない」

「現中計で最も伝えたいのは変化し続けるマインドだ。常に自分を乗り越え、挑戦する企業体になれるかどうかだ。自分自身を含めて反省すべき所はある。若い人に迎合するのではなく、あなたたちの意見を言えと。豊かな時代になり、温和な風土で育ってきた。今後は良い意味でのコンフリクト（衝突）がないと勝ち残れない」

―客船事業で累計約１６００億円もの巨額損失を計上しました。

「社長就任直後、瞬間的に変だと思い、すぐに精査した。これだけ優秀で多くの技術者を抱えていても、経営史上想像を絶するような難しい船だと理解するのにものすごい時間を要した。客船の後続受注はエンジニアリング主体で続けたいが、まずは１、２番船をしっかり終えてからだ」

―畑違いから抜てきする大胆人事や組織改革が目立ちます。

「変化は宿命。そこに身を置くことは大事なこと。完成形は未来永劫（えいごう）ない。激変かもしれないが、苦しみながらも次につなげるため栄養剤を飲みながらトレーニングを積んでいると考えてほしい。常に『明日はうまくいかないかもしれない』『厳しい競争相手が出るかもしれない』と心配しながら経営している。人の何十倍も働き、厳しくやることができなくなったらさっさと辞める」

―１８―２０年度の次期中計イメージは。

「安定志向か、一段と攻めるかを１６年度に決断し、１７年度から１年かけて準備しなければならない。新興国経済の動向が立ち位置に大きく作用する。航空機が伸びるのも新興国の成長が前提。悲観、楽観ゾーンを見極め、そのどちらでもないところに落ち着く」

―仏原子力大手アレバの原子炉製造子会社、アレバＮＰへの出資を検討しています。

「ごく自然な投資。リスクが大きくなる形にはならない。（共同開発の中型炉）アトメア１を完成させるのが最も大事。廃炉を手がけるパートナーにもなる。仏政府との関係などをきれいに整理し、可能な限り支援する。結果、我々のメリットになる投資にする」

―理想の後継像は。　

「三菱重工のような難しい会社はない。他社との経営統合ということはないだろう。どことやってもすぐにブラックホールにぶつかるんじゃないか（笑）。だからこそ経営はチャレンジングで面白い。リーダー像は柔軟で理解力、判断力に優れ、常に反省する力を持っていること。今の事業体である限り、全製品の７割はすぐに理解できないと箸にも棒にもかからない。大トラブルが発生した時に、理解して謝れるかが大事な要素だ」

（編集委員・鈴木真央）

（2015年12月15日　総合１）
663：荷主研究者：2015/12/30(水) 12:58:32: http://kumanichi.com/news/local/main/20151221006.xhtml
2015年12月21日　熊本日日新聞
日立造船の有明研究室、来月発足　熊大と連携

先端技術に関する研究室が新設される日立造船の有明工場＝長洲町

　日立造船（大阪市）は２１日、船用エンジン製造などを担う長洲町の有明工場内に、先端技術を研究する「有明研究室」を来年１月に開設すると発表した。年度内に県、熊本大と包括連携協定を締結、地域との連携を強化する。

　有明研究室は２８人体制で、発足は来年１月１日の予定。有明工場は船用エンジンや使用済み核燃料の貯蔵、輸送容器を製造する「ものづくり」の最大拠点で、大阪市の技術開発本部（約１２０人）から研究員を一部移す。生産と技術開発を一体化することで、効率化や顧客ニーズに即した製品開発の加速化につなげる。

　具体的には、溶接工程の自動化や生産管理業務へのＩＣＴ（情報通信技術）推進を図るほか、二酸化炭素（ＣＯ２）や窒素酸化物（ＮＯｘ）の排出を抑えた環境性能の高いエンジン開発を強化する。

　研究室は当面、工場（約７万平方メートル）内に置き、２０１７年度をめどに敷地内に研究棟の建設や研究施設の導入を進める計画。

　日立造船は「有明工場に先端技術を導入して生産性を高めつつ、地方創生の取り組みにも協力したい」と話している。

　同社は京都大や大阪大とも基礎研究分野で連携している。熊本大とは当面、エンジン素材の研究など工学部系を中心とした共同研究を模索する。同大は「本学の研究や技術を評価してくれた。将来的には共同研究や人的交流、雇用創出につなげ、両者にとってメリットの大きい連携にしたい」としている。（原大祐、浪床敬子）
664：とはずがたり：2016/01/04(月) 20:02:29: 頑張って欲しいよなぁ・・

ＭＲＪ受注計画が納入延期と米パイロット問題で大ピンチ
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/%EF%BD%8D%EF%BD%92%EF%BD%8A%E5%8F%97%E6%B3%A8%E8%A8%88%E7%94%BB%E3%81%8C%E7%B4%8D%E5%85%A5%E5%BB%B6%E6%9C%9F%E3%81%A8%E7%B1%B3%E3%83%91%E3%82%A4%E3%83%AD%E3%83%83%E3%83%88%E5%95%8F%E9%A1%8C%E3%81%A7%E5%A4%A7%E3%83%94%E3%83%B3%E3%83%81/ar-AAgj6iw#page=2
ダイヤモンド・オンライン
週刊ダイヤモンド編集部
11 時間前

　三菱重工業傘下の三菱航空機が手掛ける「三菱リージョナルジェット（ＭＲＪ）」の商業化スケジュールが延期された。2017年4～6月としていた1号機の納入時期を18年後半へ変更する。当初計画から5年も遅れることになる。

　延期の原因は、型式証明の取得プロセスの遅れにある。型式証明とは、航空当局が機体の安全性能を保証するお墨付きのことだ。

「今度は誰が責任を取らされるのか──」。延期を受けて、開発担当の三菱航空機、製造担当の重工航空機部門の幹部たちは戦々恐々としている。名古屋周辺に拠点を置くこれらの航空機部隊は、社内では「名航（めいこう）」と呼ばれる名門部門。今、重工本社と名航との不協和音が表面化しつつある。

　すでに前例がある。15年4月、度重なる遅延に業を煮やした宮永俊一・三菱重工社長は、三菱航空機社長に原動機営業出身の森本浩通氏を据えた。「一貫して航空機畑を歩んだ川井昭陽前社長を更迭、門外漢の森本氏を登板させることで、名航部隊を破壊しようとした」（重工幹部）のである。

　だからこそ、名航幹部は粛清を恐れる。「犯人捜しをしている暇などない。炎上している客船事業の二の舞いだ」（重工関係者）と嘆く。別の重工関係者は、「本当に必要なのは認証作業に通じたプロのエンジニア。約200人は足りない」と危機感を強める。

　確かに、事態は深刻だ。ＭＲＪのライバル、ブラジルのエンブラエルに対する優位性がなくなりつつある。「エンブラとの性能格差は20％から5％程度へと縮まった」（重工幹部）。ＭＲＪは407機を受注済みだが、うち半分は仮予約で「エンブラと両てんびんをかけられており」（同）、キャンセルリスクが高まっている。その上、引き渡し時期の遅延で、違約金が発生するリスクすらある。

スコープクローズの打撃
　延期とは別次元の問題も発生している。ＭＲＪは米リージョナル航空（スカイウエスト、トランスステーツ）から300機の受注があるが、その計画に狂いが生じそうな雲行きなのだ。この2社は米大手のデルタ航空やユナイテッド航空の委託運航を行っている。大手エアラインとパイロット組合との労働協約の中に設けられた条項（スコープクローズ）により、大手エアラインのパイロットの職を奪うリージョナル航空は「70席を超える航空機を使用しない」などの取り決めがある。「90席クラスから参入するＭＲＪの生産計画では引き渡しが間に合わないかもしれない」（金融関係者）のだ。

　まさしく、泣きっ面に蜂。ＭＲＪ事業の20年度の黒字化は遠のき、資金計画の見直しは必至だ。「ボーイング向け航空機ビジネスが好調なうちに、減損や三菱航空機の資本構成の変更なども視野に入れるべき」（重工幹部）との声が上がっている。

（「週刊ダイヤモンド」編集部　浅島亮子）
665：とはずがたり：2016/01/06(水) 16:49:23: 三菱重ら日本勢5社、ブラジル造船大手への出資解消へ＝現地紙
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/%E4%B8%89%E8%8F%B1%E9%87%8D%E3%82%89%E6%97%A5%E6%9C%AC%E5%8B%A25%E7%A4%BE%E3%80%81%E3%83%96%E3%83%A9%E3%82%B8%E3%83%AB%E9%80%A0%E8%88%B9%E5%A4%A7%E6%89%8B%E3%81%B8%E3%81%AE%E5%87%BA%E8%B3%87%E8%A7%A3%E6%B6%88%E3%81%B8%EF%BC%9D%E7%8F%BE%E5%9C%B0%E7%B4%99/ar-AAgotTp
ロイター
14 時間前

［リオデジャネイロ　５日　ロイター］ - 三菱重工業(7011.T)を中心とする日本企業連合は、ブラジルの造船大手エコビックスの株式３０％を売却し、損失を確定させる方針だ。現地紙バロール・エコノミコが報じた。

エコビックス株の残り７０％を保有する親会社ジャクソングループに売却する。

企業連合を構成するのは、三菱重のほか、三菱商事(8058.T)、今治造船、名村造船所(7014.T)、大島造船所の５社。２０１３年に約３億ドルでエコビックス株式を取得した。

エコビックスはブラジルの国営石油会社ペトロブラス(PETR4.SA)向けにＦＰＳＯｓ（洋上浮体式生産・貯蔵・積出施設）船体８隻の建造を受注していたが、これが危うくなっていることが出資解消の背景にあるとみられている。

エコビックスと同じジャクソングループ傘下の建設会社エンジェビックスは、ブラジルのペトロブラスをめぐる汚職スキャンダルに関与しているという。
666：とはずがたり：2016/01/07(木) 10:54:27: 重工はMRJとMMC(もちマテではなく自動車の方ね)を旧三菱銀がメインバンクだったホンダに売却すりゃあええんちゃうかー。まあランサーには三菱マークが付いてないとランサーじゃあない気がするけど・・。

ホンダジェット、米国で初号機納入…開発３０年
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20151224-OYT1T50126.html?from=yartcl_outbrain1
2015年12月24日 22時43分

　ホンダは２４日、米国で小型のビジネスジェット機「ホンダジェット」の初号機を顧客に引き渡したと発表した。

　開発着手から約３０年を経て、ようやく納入にこぎ着けた。

　ホンダジェットは今月８日に米連邦航空局から、安全性の基準を満たしたとして、型式証明を受け、量産や販売が可能になった。当面は北米や欧州などの企業経営者や富裕層に絞って販売する予定で、すでに１００機超の受注がある。

　米ノースカロライナ州にある生産子会社で記念式典を開き、開発責任者の藤野道格社長は「世界の空港でホンダジェットが見られるよう努力したい」などと述べた。

　７人乗りで、価格は４５０万ドル（約５億４０００万円）。エンジンを主翼の上に置き、飛行中の騒音を抑えたのが特徴だ。日本での販売は未定だという。
667：名無しさん：2016/01/08(金) 17:43:32: 城陽市議当選無効訴訟
井上市議の当選無効決定支持　大阪高裁・請求棄却　／京都

毎日新聞2015年12月26日　地方版

京都府

　城陽市の井上清貴市議（３８）が、選挙区内に居住実態がないとの理由で当選を無効とした府選挙管理委員会の裁決は不当だとして取り消しを求めた訴訟の判決で、大阪高裁は２５日、「市内に生活基盤がない」と判断し、請求を棄却した。

　公選法は地方議会議員の被選挙権について、選挙区内に３カ月以上住所があることを要件としており、居住実態があったかどうかが争点だった。

　金子順一裁判長は判決理由で、市議側が主張する市内の居宅にはガスや水道が供給されておらず、し尿のくみ取りもされていないと指摘。当選を無効とした城陽市選管、府選管の決定を支持し「同市に住所があるとは認められない」と述べた。

　井上市議は今年４月の市議選に維新の党から立候補し初当選（その後離党）。市議側は立候補を視野に入れ、妻子と暮らしていた宇治市から城陽市へ昨年９月に単身で転入したと主張していた。

　判決後、代理人弁護士を通じ「こちらの主張が認められない不当な判決です。全面的に不服ですので、上告します」とのコメントを出した。
668：とはずがたり：2016/01/15(金) 20:41:47: 米、中国をＷＴＯに提訴　国産航空機を優遇　付加価値税免除は不当
http://www.iza.ne.jp/kiji/economy/news/151209/ecn15120908200002-n1.html?obtp_src=www.iza.ne.jp
2015.12.9 08:20

　【ワシントン＝小雲規生】米通商代表部（ＵＳＴＲ）は８日、中国が輸入航空機に課している付加価値税を国産航空機では免除しているのは不公平だとして、世界貿易機関（ＷＴＯ）に提訴したと発表した。ＷＴＯの手続きに従い、中国との二国間協議で問題解決を目指すが、解決できない場合、紛争処理小委員会（パネル）の設置をＷＴＯに求める。

　ＵＳＴＲによると、中国は米国などから輸入されている２５トン未満の航空機に対して１７％の付加価値税を課している。しかし中国で生産されている同じクラスのプロペラ機やビジネスジェット、小型ジェット機「ＡＲＪ２１」などは免除の対象とし、さらに免除措置を公表してこなかったという。

　ＵＳＴＲのフロマン代表は８日、「中国の差別的で不公正な税制は米国の労働者や米国企業に害をなしている」とする声明を発表。中国が免除措置を隠そうとしてきたことについても、「法律や規制の透明性は中国が守らねばならないＷＴＯの規約の中核だ」と厳しく批判している。
670：とはずがたり：2016/01/18(月) 16:32:44: 【経済裏読み】米国に踊らされるだけの“日中戦争”!？オバマ政権後の高速鉄道計画、関心薄く行く末は…
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/%E3%80%90%E7%B5%8C%E6%B8%88%E8%A3%8F%E8%AA%AD%E3%81%BF%E3%80%91%E7%B1%B3%E5%9B%BD%E3%81%AB%E8%B8%8A%E3%82%89%E3%81%95%E3%82%8C%E3%82%8B%E3%81%A0%E3%81%91%E3%81%AE%E2%80%9C%E6%97%A5%E4%B8%AD%E6%88%A6%E4%BA%89%E2%80%9D%EF%BC%9F-%E3%82%AA%E3%83%90%E3%83%9E%E6%94%BF%E6%A8%A9%E5%BE%8C%E3%81%AE%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%89%84%E9%81%93%E8%A8%88%E7%94%BB%E3%80%81%E9%96%A2%E5%BF%83%E8%96%84%E3%81%8F%E8%A1%8C%E3%81%8F%E6%9C%AB%E3%81%AF%E2%80%A6/ar-BBokUAO#page=2
産経新聞
4 時間前

　米国の掌（てのひら）の上で踊らされているだけなのかもしれない。高速鉄道建設計画の受注をめぐる“日中戦争”のことである。昨年に着工したサンフランシスコ－ロサンゼルス（ＬＡ）間の車両や運行システムなどの入札も済まないうちに、中国はラスベガス－ＬＡ間の建設計画で合弁会社を米国企業と設立。日本もテキサス州の計画への出資を決めた。ただ、米国の高速鉄道計画は環境面を意識したオバマ政権の目玉政策でしかなく、政権交代でどう転ぶかはわからない。そもそも米国民の生活に鉄道は重要ではなく、関心も薄いのだ。

“主戦場”はアメリカ合衆国

　日本と中国は、高速鉄道建設計画の受注をめぐって世界各地で激しい争奪戦を繰り広げている。昨年はインドネシア・ジャワ島の高速鉄道計画で、１０月に土壇場で中国案の採用が決定し、日本は敗北を喫した。一方、インド西部の最大都市ムンバイから西部グジャラート州のアーメダバード間を結ぶ計画では、１２月に日本の新幹線方式を採用することで日印両政府が合意した。

　だが、日中両国が“主戦場”ととらえているのは、米国にほかならない。背景には、オバマ政権の存在がある。２００８年の大統領選で当選したオバマ氏は国内の高速鉄道網整備を公約の１つに掲げ、「速くて安全な旅客鉄道は環境面でも都市計画の上でも大きな利点がある」と選挙戦で訴えた。

　その言葉通り、高速鉄道に対して１０年度予算教書では５年間で５０億ドル（約６０兆円）の財政支出を規定。連邦政府の動きに合わせ、西部カリフォルニア州や南部テキサス州をはじめ全米各地で高速鉄道整備計画が一気に動き出した。

日中とも政治的思惑が見え見え…

　２０１６年の大統領選を控え、オバマ政権がレイムダック（死に体）状態になった昨年、ようやく具体的な動きが見え始めたといえそうだ。

　最も熱心とされるカリフォルニア州では１月、サンフランシスコ－ＬＡ間で計画する高速鉄道の起工式がフレズノで行われた。今後、車両や運行システムなどの入札が順次行われていくが、２９年までに、鉄道を使えば現在は９時間かかる両都市間を３時間以内で結ぶ路線を開業させるとしている。同州は日本同様に地震多発地帯で、災害対策を向上させてきた日本の新幹線技術が有利との現地報道もあるが、まったく予断を許さない。
671：とはずがたり：2016/01/18(月) 16:33:00: >>670-671
　さらに中国国営新華社通信や米ブルームバーグ・ニュース（いずれも電子版）などによれば、中国の企業連合と米鉄道会社が９月、ネバダ州ラスベガスとＬＡを結ぶ高速鉄道を建設する合弁会社を設立することで合意した。約３７０キロを時速約２５０キロ程度で結ぶ計画で、２９年９月にも着工する。もっとも、この合弁会社をめぐっては、中国の習近平国家主席の訪米を前に急きょ発表されたことから、政治色がきわめて強い。ただ日本側からしてみれば、こうした実績がサンフランシスコ－ＬＡ間の計画などに“悪影響”を及ぼし、「ドミノ倒し」で中国に受注を奪われることも懸念される。

　一方、日本の国土交通省も１１月２１日、官民ファンド「海外交通・都市開発事業支援機構（ＪＯＩＮ）」による、テキサス州の高速鉄道事業への出資を認可。出資額は４０００万ドル（約４９億円）。ＪＲ東海の新幹線システム導入が前提で、ダラス－ヒューストン間約３８５キロを約９０分で結び、２２年ごろの開業を計画している。ただ、日本政府が成長戦略の柱の１つに位置付けるインフラ輸出の促進につなげる狙いがあり、こちらも政治的思惑がないとは言い切れない。

米国民「急ぐのなら飛行機に乗ればいい」

　こうしてみてくると、日本、中国、あるいは「第三国」が受注するにせよ、米国の高速鉄道計画は順調に進むものと思えてくる。だが、“末期状態”のオバマ政権に新たな政策の実行は見込めない。政権が代われば、各地の計画や構想に影響が出てくる可能性だってある。そもそも下院で多数を占める共和党は高速鉄道には消極的だ。実際、フロリダ州では草の根保守派運動「ティーパーティー」の支持を受ける知事が歳出削減のために高速鉄道計画の中止をいったん表明した経緯さえある。

　その一方で、米国民の感覚にも左右されそうだ。というのも、米国では近郊鉄道の需要がある東海岸の一部の都市を除けば、鉄道が生活に密着しているとは言い難い。高速鉄道も、「北東回廊」と呼ばれる、ボストン～ニューヨーク～ワシントンＤＣの人口密集地を結ぶ「アセラ・エクスプレス」のみだ。しかも徐行区間が多いため平均時速１４０キロ程度と、とても「高速鉄道」と呼べない。「急ぐのなら飛行機に乗ればいいんじゃないの」「高速道路が整備されているから車の方が快適だよ」…。実際に米国人から聞いた感想である。

　日本人の感覚からすればそうした意識が、米国の都市のインフラ整備を遅らせていると思わずにはいられない。例えば、全米に鉄道網を巡らせる全米旅客鉄道公社（アムトラック）は、屈指の観光都市サンフランシスコの中心部に列車を直接乗り入れていない。サンフランシスコ湾の対岸の都市オークランドに２駅があり、アムトラックが無料のシャトルバスを運行しているのだ。もっとも、「バート」と呼ばれる近郊列車が国際空港から３０分ほどでダウンタウンまで運んでくれる。サンフランシスコ－ＬＡは飛行機で１時間程度なのだから、カリフォルニア州民にしてみれば「すごく便利」なのだろう。つまり鉄道いらずなのだ。

　せっかく動き始めた米国の高速鉄道建設計画。いずれにせよ、オバマ後の受注をめぐる“日中戦争”から目が離せない。
672：とはずがたり：2016/01/22(金) 08:25:52: ホンダジェット100機「大きく超える」受注、米景気回復が追い風
魅力的な商品で小型ビジネスジェット機の市場を拡大へ
2016年1月21日（木）11時15分
http://www.newsweekjapan.jp/stories/business/2016/01/100-7.php

１月１９日、ホンダの航空機事業子会社の藤野社長は会見で、ホンダジェットの受注について「１００機を大きく超えるオーダーをいただいている」と述べた。サンパウロで昨年８月撮影（２０１６年　ロイター/Paulo Whitaker）
　ホンダ<7267.T>の航空機事業子会社、ホンダエアクラフトカンパニーの藤野道格社長は１９日の会見で、ホンダジェットの受注について具体的な数の言及は避けたが、「１００機を大きく超えるオーダーをいただいている」と述べた。主力市場である米国の景気が上向く中、受注や引き渡しの時期として好機との見解を示した。

　藤野社長は、富裕層や経営者が顧客の中心となっているホンダジェットのような小型ビジネスジェット機市場は「比較的、景気の影響を受けやすい」と話し、同市場の規模が大きい米国の景気状況は受注活動や引き渡しの時期として「ちょうどいいタイミング」と語った。

　藤野社長はまた、過去１０年に単年で約２７０機だった同市場は世界のＧＤＰ成長率に比例して伸びることで「次の１０年は最終的には年３００―４００機くらいまでになる」との見方を示した。その上で、パイが小さいため魅力的な商品が入れば大きく需要は変動するとも説明。ホンダジェットで市場を活性化し、「それ以上の需要を起こしたい」と述べた。

　同社は欧米など世界１１拠点を通じて販売活動を展開。今後の受注拡大への課題はどの拠点でも同レベルのサービスを提供できるようにすることだとし、藤野社長はメンテナンスなどでの技術水準の「スタンダード化が非常に重要になる」と指摘、アフターサービスに重点を置くとした。

　ホンダジェットは２０１５年１２月上旬、安全性のお墨付きとなる型式証明を米連邦航空局（ＦＡＡ）から取得。同月下旬から顧客への引き渡しを始め、これまで３機の引き渡しを済ませた。現在は月３―４機を生産しているが、組み立て習熟度向上などにより２０１６年末からは月５―６機に引き上げる計画。能力としては年１００機の生産が可能だが、受注状況をみながら今後調整する。航空機事業としては５年後の単年度黒字化を目指しており、整備会社向けにエンジンの外販も検討する。

　ホンダジェットは優れた燃費性能や居住性などを武器に、先行する米セスナやブラジルのエンブラエルの機種に対抗する。乗員含めて７人乗りで、機体価格は４５０万ドル（約５億３０００万円、訂正）。航続距離は２１８５キロで、ニューヨークーシカゴ間（１１４０キロ）などが飛行できる。

　(白木真紀)
673：とはずがたり：2016/01/28(木) 08:37:38: 高速鉄道が「見切り発車」＝中国、許可なしで起工式―インドネシア
http://www.msn.com/ja-jp/news/world/%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%89%84%E9%81%93%E3%81%8C%E3%80%8C%E8%A6%8B%E5%88%87%E3%82%8A%E7%99%BA%E8%BB%8A%E3%80%8D%EF%BC%9D%E4%B8%AD%E5%9B%BD%E3%80%81%E8%A8%B1%E5%8F%AF%E3%81%AA%E3%81%97%E3%81%A7%E8%B5%B7%E5%B7%A5%E5%BC%8F%E2%80%95%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%83%89%E3%83%8D%E3%82%B7%E3%82%A2/ar-BBovtgM
時事通信
6日前

　【ジャカルタ時事】中国が受注したインドネシア・ジャワ島のジャカルタ―西ジャワ州バンドン間高速鉄道の「起工式」が２１日、同州ワリニの農園で行われた。監督官庁の建設許可はまだ出ていないが、「見切り発車」の形で事業がスタートすることになった。

　高速鉄道は、新幹線方式を提案した日本との競合の末、「インドネシア政府の財政負担や保証は一切いらない」と約束した中国の受注が昨年９月に決まった。事業費は約５６億ドル（約６５５０億円）で、２０１８年完工、１９年の開業を目指している。

　ただ、許認可の遅れなどから当初、昨年中に予定されていた起工式は延期。現時点でも区間内のトンネルや橋のデータ不足で運輸省の建設許可が下りておらず、予定通りに事業が進むかは不透明だ。

　式典にはジョコ大統領や中国の政府関係者らが出席。大統領は「事業が国家予算を使わない点を高く評価したい」と述べた。
674：荷主研究者：2016/01/31(日) 13:17:51: http://www.sankeibiz.jp/business/news/160116/bsc1601160500002-n1.htm
2016.1.16 07:00　Fuji Sankei Business i.
日の丸造船、遠のく祖業復活　三菱重工など相次ぎ特損…「海」に潜むリスク

三菱重工業の長崎造船所

　三菱重工業、川崎重工業、ＩＨＩの造船重機３社が“海”の事業に泣かされている。各社とも航空機事業が好調な一方、大型客船や海底油田で掘削を行うドリルシップ（資源掘削船）を建造する造船事業で特別損失を計上、業績の足を引っ張っている。三菱重工は大型客船の建造に関する特損が計１６４５億円に膨れ、客船事業から撤退する可能性もあり、祖業復活が遠のいている。

　「勉強不足で船のスペックの読み方が不十分だった。大きな反省だ」。三菱重工の宮永俊一社長は米カーニバル傘下の「アイーダ・クルーズ」から受注した豪華客船２隻の建造についてこう語る。

　同社は２０１１年、約１０年ぶりに大型客船２隻を受注した。約１２万５０００総トン、長さ約３００メートル、幅３７．６メートル、約３３００人乗りで、「洋上のホテル」と呼ばれる巨大客船だ。

　韓国や中国勢が追い上げる中で、付加価値の高い豪華客船の建造にシフトし、祖業を復活させる狙いがあった。だが経験不足がたたり、顧客から度重なる設計や資材変更を求められ、昨年３月に予定されていた一番船の納入は３度延期されている。

　昨年１２月中旬には、建造する長崎造船所の香焼工場（長崎市）を宮永社長が視察に訪れて完成間近とみていた。年明け１月１２日に一番船で火災が発生して納期遅れが心配されたが、４月３０日に予定されるクルーズへの影響はないとしている。ただ、追加の特損を計上する可能性もある。

　大型客船の受注額は１０００億円程度とみられるが、三菱重工の特損の計上額はこれを大きく上回り、高い授業料となった。大型客船の市場は成長が期待されているが、桁違いの損失を出すリスクもある。今後について、宮永社長は「２隻の納入が終わってから考える」とし、“撤退”の２文字もよぎる。

　一方、川崎重工とＩＨＩはブラジルの造船事業で特損を計上した。ドリルシップを使う予定だった国営石油会社ペトロブラスをめぐる汚職問題で、現地の事業が止まっているためだ。

　川崎重工は１４日、現地の合弁会社からの資金回収が困難となり、１５年１０～１２月期連結で２２１億円の特損を計上すると発表した。１６年３月期連結で最終利益が３期連続で過去最高を更新する見通しだったが、達成が難しくなった。担当役員も責任を問われ、降格が決まった。

　ＩＨＩは既に１５年３月期連結決算でブラジルの造船所からの未回収金で２９０億円の特損を計上している。９月の中間決算でも海洋の石油生産設備の設計変更などで損失を出した。同社は今年度、中期経営計画の目標を達成する見通しだったが、この損失で頓挫した。

　造船業界は韓国や中国勢が力をつけており、日本勢が生き残るには技術力を高め、難易度が高い建造にチャレンジするしかない。大和証券の田井宏介チーフアナリストは「経験を積み、大きな損失を出さない運営ができるかが重要だ」と話す。

　三菱重工が手掛ける大型客船は、世界でも建造できるのは数社。ドリルシップの建造は韓国勢も苦戦しているという。壁を乗り越えれば活路が見いだせるが、リスクも大きい。３社とも造船事業のかじ取りに悩まされている。（黄金崎元）

　■造船重機３社の２０１６年３月期の造船事業の業績見通し

　（売上高／営業損益）

　三菱重工業　２０００／赤字

　川崎重工業　１０００／▲３０

　ＩＨＩ　　　　３００／赤字

　※連結ベース。単位は億円。▲は赤字。三菱重工は商船事業、川崎重工は船舶海洋事業、ＩＨＩは海洋構造物、洋上ＬＮＧ設備事業から抜粋
675：とはずがたり：2016/02/01(月) 22:27:25: 2016.2.1 08:30
【ジャカルタ高速鉄道】
受注した中国の書類ずさん過ぎ…　事業契約も調印できず　「中国語だけでは評価しようもない…」
http://www.sankei.com/world/news/160130/wor1601300046-n1.html

　【シンガポール＝吉村英輝】インドネシア・ジャワ島の高速鉄道整備工事が、監督官庁の許認可が下りず、足踏みを続けている。中国が日本との受注合戦に競り勝ち、２１日に着工式典が開かれたが、提出書類が中国語で担当官が理解できないなど準備不足が露呈。事業契約もまだ調印できず、工事の“出発”にすらこぎ着けられない状況だ。

　■空軍基地の敷地に駅を予定

　整備計画では、首都ジャカルタと西ジャワ州バンドンの約１４０キロを結び、２０１９年前半の開業を目指す。事業費約は５５億ドル（約６４２０億円）で、インドネシア政府は負担や保証はしない。事業権期間は５０年で、終了後は政府に引き渡される。

　着工式典で、インドネシアのジョコ大統領は「インドネシア、中国の両国政府が協力して着工に至った」と胸を張った。だが、式典を欠席したジョナン運輸相は２６日、議会公聴会の質疑で、「評価が終わっていない」として、建設許可はまだ出していないとした。

　運輸省幹部は、地元英字紙ジャカルタ・ポストに、「５キロ区間の式典向け使用だけ許可した」と説明。必要書類が未提出なうえ、提出された書類も多くはインドネシア語や英語ではなく中国語で記載されており、「評価のしようがない」とし、事業契約も調印できない状況を明かした。

　中国側の計画では、４駅が整備されることになっているが、うち１駅はジャカルタ東部にあるハリム空軍基地の敷地を予定。このため、一部政治家から、「首都防衛のための不可欠な施設だ」と、計画見直しを求める声もあがっている。

■「反対を力で排除、慣れてしまっている」

　東南アジア研究所（シンガポール）の趙洪氏は、２８日の英紙フィナンシャル・タイムズ（電子版）に、中国の国有企業は母国で、反対や障害を力で排除することに慣れてしまっていると指摘。インドネシアのような民主主義下では違った対応が必要だとして「地域社会をもっと深く理解する必要がある」としている。

　インドネシアの高速鉄道計画をめぐっては、日本が受注を前提に地質調査などを長年進めてきたが、昨年３月、中国が参入を発表。インドネシアは同９月、費用が安い「中速度」の鉄道にプランを変更し、日中両案を不採用としたが、その後、事業費を丸抱えする中国の新提案の採用を決定。日本は選考過程の不透明さをインドネシアに抗議するなど波紋を呼んだ。
676：とはずがたり：2016/02/04(木) 22:20:52: インドネシアが態度を急変させた！ジャワ島の高速鉄道で中国メディアが不快感
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%83%89%E3%83%8D%E3%82%B7%E3%82%A2%E3%81%8C%E6%85%8B%E5%BA%A6%E3%82%92%E6%80%A5%E5%A4%89%E3%81%95%E3%81%9B%E3%81%9F%EF%BC%81-%E3%82%B8%E3%83%A3%E3%83%AF%E5%B3%B6%E3%81%AE%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%89%84%E9%81%93%E3%81%A7%E4%B8%AD%E5%9B%BD%E3%83%A1%E3%83%87%E3%82%A3%E3%82%A2%E3%81%8C%E4%B8%8D%E5%BF%AB%E6%84%9F/ar-BBp5kJq#page=2
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14 時間前

　日本との競り合いの末に中国が受注したインドネシア・ジャワ島の高速鉄道計画。着工式典が行われたばかりの計画に、早くもトラブルが生じ始めているようだ。日本や英国のメディアの報道によれば、中国側はプロジェクトを進めるにあたって必要となる一部の書類をインドネシア政府に提出していないほか、提出した書類の大半は中国語で記載されており、インドネシアの政府関係者がプロジェクトの評価ができずにいるという。

　こうした中国側の動きに対し、インドネシアの現地紙は「準備不足」、「計画が失敗に終わる可能性は高い」などと批判している。日本と受注を競った中国側は、なりふり構わぬ形で受注をさらっていったが、インドネシア紙が指摘しているとおり、明らかに準備不足としか言いようがない状況だ。しかし、中国メディアの突襲新聞はジャワ島の高速鉄道計画が「不完全な書類と未解決の問題を理由に、一時停止に追い込まれた」と伝えている。

　記事は、インドネシアの政府関係者が「必要な書類が提出されていないため、プロジェクトに対して許可を出していない」、「プロジェクトに対する評価も完了していない」と述べたことを紹介。一方で、インドネシアの態度について、「中国が世界に高速鉄道を売り込むための努力に対する打撃である」と主張したうえで、「インドネシアが態度を急変させた」などと主張、自国の不手際を棚に上げてインドネシアに対して不快感を示した。

　中国がジャワ島の高速鉄道計画をなりふり構わずに受注しようとしたのは、中国が自国の影響力を高める「一帯一路」戦略が背景にあったとの見方もある。「一帯一路」を推進するためには、ジャワ島の高速鉄道は今後のロールモデルとして何が何でも成功させる必要があると推測されるが、それだけ重要な存在であるにもかかわらず、「受注さえしてしまえば、その後は杜撰」という形では、今後の中国高速鉄道の売り込みにおいても悪影響が出るのではないだろうか。（編集担当：村山健二）（イメージ写真提供：１２３ＲＦ）
677：とはずがたり：2016/02/08(月) 11:44:12: 車輌がメインとの考えでこのスレでやってたけどそろそろ移転した方がいいかな。。

ジャワ高速鉄道　中国の合弁会社側に「改善なければ認可せず」耐震強化を要求　インドネシア政府
http://www.iza.ne.jp/kiji/world/news/160203/wor16020322550032-n1.html?obtp_src=www.iza.ne.jp
2016.2.3 22:55

　インドネシア・ジャワ島の高速鉄道計画の建設認可を審査している同国運輸省は３日、建設を担う中国とインドネシアの合弁会社に対し、地震対策を強化し、鉄道の耐用年数を延ばすなどの改善を求めたと発表した。

　運輸省は改善しない限り認可を出さない方針で、認可がいつ出るか見通せない状況。「準備不足で計画が失敗するリスクは高いように見える」（有力紙）との指摘もあり、計画の先行きに不透明感が漂ってきた。

　運輸省幹部は、予定路線は地震が起きやすい地域を通るとして、「地質調査をすべきで、地震の早期警戒システムの設置も必要」と強調。耐用年数について、６０年間とした会社側に対し、運輸省は１００年間にするよう求めた。一部駅の移転も要請しており、事業費が膨らむ可能性がある。

　計画が頓挫した場合、国家財政による救済はないことへの承諾も求めたという。（共同）
678：とはずがたり：2016/02/13(土) 19:12:36: 表題の付け方が産経の頭悪そうなはしゃぎっぷりもろ出しで萎えるけど。

韓国リニア“赤っ恥”　運行わずか８分で急停止　自動運転なのに「速度超過」
http://www.iza.ne.jp/kiji/world/news/160208/wor16020822090030-n1.html
2016.2.8 22:09

　韓国が「日本に次いで世界で２番目」と大騒ぎして、３日に開通したリニアモーターカーが、運行開始からわずか８分で急停止したことが話題になっている。このリニア、当初は２０１３年の開通予定だったが、安全面の問題などから５回の延期を経て運行スタートした。米国やロシアなどへの輸出も模索しているようだが、大丈夫なのか？

　注目の韓国リニアは、磁気浮上式。仁川（インチョン）国際空港駅から龍遊（ヨンユ）駅までの６・１キロ（６駅）を、無人運転で走行する。韓国の独自技術で４１４９億ウォン（約４０４億円）を投じて実用化したといい、最高時速は８０キロという。

　ところが、開通直後に急停止してしまった。

　東亜日報（日本語版）は４日、「運行開始から８分後にストップ、出だしから『ぎっくり』」との見出しで、次のように報じた。

　「龍遊駅まで約３００メートルの地点で急停止し、線路の上に車体が落ちた」「列車と線路がぶつかった衝撃で、乗客が車体の片方に押し寄せてしまったため、列車周辺では相当な煙があがった。十数秒後に再び動き出したが、乗客らは驚いた胸を落ち着かせなければならなかった」

　そして、同乗していた韓国国土交通部の崔政浩（チェ・ジョンホ）第２次官の「このようなことが繰り返されれば、市民が安心して乗ることができない」とのコメントを掲載している。

　急停止の原因として、中央日報（同）は５日、国土交通部関係者の「終着駅進入前のカーブで速度制限（３５キロ）を約３キロオーバーし、安全のため急停車した」という見方を紹介している。

　自動運転なのに「速度超過」するリニアなんて怖すぎる。韓国の交通機関といえば、旅客船「セウォル号」沈没事故など不安があるが、安全面など信頼できるのか。

　韓国事情に詳しいジャーナリストの室谷克実氏は「韓国は、中国が『２月中に中低速型リニアを商用化する』と発表したため、安全面の諸問題を解決できないのに、慌てて開通させたようだ。中部日報（３日）によると、諸問題には『降水時や霧の時に、電力遮断や定位置停車エラー』『管制所と車両間の運行情報不一致』など、公共交通機関として考えられないものもあった。『わが国は優れている』ということをアピールしたかったのだろうが、諸問題を残した運行開始や今回の急停止で、海外輸出は難しくなったのではないか」と語っている。
679：荷主研究者：2016/02/21(日) 21:02:49: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201602/20160213_13016.html
2016年02月13日土曜日　河北新報
海自タンカー進水　造船業復興へ前途洋々

海上自衛隊のタンカーの進水を祝う関係者

　気仙沼市浪板地区の吉田造船鉄工所が建造してきた海上自衛隊の給油船（タンカー）の進水式が１２日、同社であった。漁船中心の建造から受注拡大を図り、東日本大震災からの復興加速につなげる。東北防衛局によると、宮城県内の造船会社が防衛省から受注するのは、旧防衛庁時代を含めて初めてという。

　タンカーは全長４６．５メートル、幅７．８メートル。７人乗りで、六つの油槽に軽油計５９０キロリットルを積載できる。入札で受注し契約金額は約３億４３００万円。同社は昨年７月に起工し、防衛省独自の規格を学びながら建造に取り組んできた。

　式には関係者ら約６０人が出席し、くす玉を割って船を進水させた。タンカーは最終整備を進め、３月末までに長崎県の海上自衛隊佐世保警備隊に引き渡す。

　復興事業の一環として、吉田造船鉄工所を含む地元４社は市内に造船団地を新設する計画を進めている。吉田慶吾社長は「防衛省からの受注実績は新団地にも引き継がれる。復興の弾みになり、毎年１隻でも２隻でも造り続けていきたい」と意欲を語った。

　防衛省の船舶建造は東北６県では２０１３年に青森市の造船会社が初めて受注し、今回が３件目という。
680：とはずがたり：2016/02/24(水) 12:44:32: 中国「ジャワ高速鉄道を占領した！」、長期なら中国の国益にかなう！
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/%E4%B8%AD%E5%9B%BD%E3%80%8C%E3%82%B8%E3%83%A3%E3%83%AF%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%89%84%E9%81%93%E3%82%92%E5%8D%A0%E9%A0%98%E3%81%97%E3%81%9F%EF%BC%81%E3%80%8D%E3%80%81%E9%95%B7%E6%9C%9F%E3%81%AA%E3%82%89%E4%B8%AD%E5%9B%BD%E3%81%AE%E5%9B%BD%E7%9B%8A%E3%81%AB%E3%81%8B%E3%81%AA%E3%81%86%EF%BC%81/ar-BBpMT5I#page=2
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2日前

インドネシア・ジャワ島の高速鉄道計画は中国が受注し、起工式が行われたが、インドネシア政府に提出する書類にさまざまな不備があったと報じられている。日本ではインドネシアの高速鉄道建設において中国の対応があまりにもずさん過ぎると話題になったが、中国国内では別の角度から話題になっているようだ。（イメージ写真提供：１２３ＲＦ）c Searchina 提供インドネシア・ジャワ島の高速鉄道計画は中国が受注し、起工式が行われたが、インドネシア政府に提出する書類にさまざまな不備があったと報じられている。日本ではインドネシアの高速鉄道建設におい…
　インドネシア・ジャワ島の高速鉄道計画は中国が受注し、起工式が行われたが、インドネシア政府に提出する書類にさまざまな不備があったと報じられている。日本ではインドネシアの高速鉄道建設において中国の対応があまりにもずさん過ぎると話題になったが、中国国内では別の角度から話題になっているようだ。

　中国メディアの中国企業報道は「元手を割った取引でも、将来を見なければならない」と主張、インドネシアへの輸出が決まった中国高速鉄道について、中国人は近視眼的な見方をしてはならないと論じた。

　記事は、日本と中国がインドネシア高速鉄道の受注を競い、中国政府が破格の条件を提示して受注を勝ち取った経緯を説明する一方、中国側の条件に対して中国ネット上では「損をした」と批判の声があがっていることを紹介。

　それもそのはず、中国側はインドネシアに対して、事業費の全額融資のほか、インドネシア政府の債務保証などを求めない破格の条件を提示、受注を勝ち取ったわけだが、中国はジャワ島のプロジェクトでどれだけの利益を得ることができるというのだろうか。

　しかし記事は、高速鉄道建設は国家の大戦略であり、「一流企業は基準を売り、二流企業は商品を売る」、「中国が建設を請け負ったのはインドネシアのジャカルタ－バンドン間の高速鉄道１５０キロメートルだけで、毎年中国で建設している３０００キロメートル前後の高速鉄道と比べれば距離のうちに入らない」と主張。

　一方で、１５０キロメートルの高速鉄道について、「その名に違わぬ“占領”である」とし、今後インドネシアは高速鉄道を延長するにしても、中国の基準で建設することになると強調し、インドネシア高速鉄道の基準を「占領」したと論じた。

　さらに高速鉄道建設には、線路だけでなく各種設備や車両も含まれ、数十万の雇用を創出すると付け加えた。記事は、インドネシアでの高速鉄道建設が長期的に中国の国益に適うと力説している。

　しかし、中国側のずさんな対応に対し、実際はインドネシア人の中国に対する評価は下がっており、信頼を失いつつあるのではないだろうか。高速鉄道建設が国益に適うと言うのであれば、契約どおりにしっかり仕事を果たしてからにすべきであろう。（編集担当：村山健二）
681：とはずがたり：2016/02/24(水) 20:42:03: 2016.2.17(Wed)11:00
インド新幹線、日印政府が実施計画作り着手、日本の建設会社進出へ画像インド新幹線、日印政府が実施計画作り着手、日本の建設会社進出へ
http://hanjohanjo.jp/article/2016/02/17/5017.html?utm_source=outbrain&utm_medium=recomend&utm_campaign=original_decn

　日本の新幹線システムが採用されるインドのムンバイ～アーメダバード間（総延長５０５キロ）の高速鉄道計画で、日本とインドの両政府は詳細な実施計画作りを１４日に始めた。日本が協力を表明している資金・技術・運営各面での具体的な支援策を詰め、今年中に実施計画を決定する。技術協力では、新幹線の高規格な軌道の施工に慣れた日本の建設会社が進出しやすくなるよう、懸念される商慣習の改善などをインド政府に働き掛けていく方針だ。
　両国政府による高速鉄道計画の実施計画作りは、「インド高速鉄道に関する第１回合同委員会」が担当する。日本側は和泉洋人首相補佐官を団長に、森重俊也国土交通審議官ら国交、外務、経済産業各省の次官・局長級で構成。ムンバイで同日開かれた初会合では、主に今後の事業スケジュールを確認した。
　高速鉄道計画の総事業費は約１・８兆円。総延長５０５キロのうち６４％の３２２キロが盛り土区間、２８％の１４４キロが高架区間、６％の３０キロがトンネル区間、２％の１１キロが橋梁区間の見通し。現時点でインド政府の公共事業として行われる予定だ。
　日本政府は今後、昨年１２月の日印首脳会談で交わされた高速鉄道計画への新幹線システム導入に関する協力の覚書に基づいて円借款を供与。新幹線システムの導入実績がないインド政府に日本の建設技術をＰＲしていく方針だ。
　今回の計画で日本の建設会社の優位性を生かしやすい高架・橋梁・トンネル区間は全体の半分を下回るが、国交省は「新幹線は盛り土区間でも高度な技術力を必要とする。できれば経験豊富な日本の建設会社が参画しやすくなる環境を整備していきたい」（鉄道局）としている。
　具体的には、日本の建設会社がインド進出の際に二の足を踏むケースが多い要因とされる複雑な税制や商慣習の改善をはじめ、盛り土区間の構築に必要な量の土を確実に調達できる仕組み作りをインド政府に働き掛けていく方針だ。
　政府は、年内に開かれる予定の次の日印首脳会談で実施計画を決定。１８年ごろの着工、２３年ごろの完成を目指す。
682：とはずがたり：2016/02/25(木) 23:39:56: 三菱重工、悲願の大型客船受注で底なし巨額損失地獄…受注額の倍、納期過ぎ未完成、撤退必至か
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160220-00010001-bjournal-soci&pos=2
Business Journal 2月20日(土)6時0分配信

　三菱重工業は世界最大のクルーズ客船運航会社、米カーニバル・コーポレーション向けに大型旅客船を2隻建造中だが、その納期が遅れている。

　カーニバル傘下のアイーダ・クルーズに納入する2隻は長崎造船所で建造している。2番船の船体部分は完了したが、同時建造している1番船の引き渡しが大幅に遅れている影響で、人員を2番船に割くことができない。

　1番船は当初、2015年3月に納入する予定だったが、設計変更や資材調達の難航、内装の仕様変更などで、3回納期を延期した。今月中旬にイタリア当局の最終検査を受けた後、引き渡す。

　1番船は今年に入り、船内で段ボールなどが燃える火災が3度起きた。長崎県警大浦署は放火の可能性があるとみて調べている。放火というのは、たとえ被害は軽微でも、より深刻な事態だ。9年ぶりの大型客船の建造は御難続きなのである。

●客船事業を造船の柱に

　三菱重工は11年、カーニバルから大型客船2隻を受注した。12万4500総トン、3300人乗りという大型船である。アイーダ・クルーズが使う船で、受注額は2隻で1000億円。長崎造船所で建造し、1番船は15年3月、2番船は16年3月に引き渡す予定になっていた。

　三菱重工の客船事業は02年10月に、建造中の「ダイヤモンド・プリンセス号」が火災を起こした後、注文が途絶えていた。

　中国や韓国に受注を奪われ、三菱重工は10年に貨物運搬船など採算の悪い商船の建造から撤退した。その後は高い技術力を生かし、LNG（液化天然ガス）運搬船や大型客船、艦船などに経営資源を集中してきた。とりわけ客船事業を造船の柱に据え、海外での受注活動を積極的に行ってきた。

　カーニバルは16年までにさらに8隻の客船を保有する計画だ。2隻の受注で三菱重工に追加注文の可能性が高まった。当時、「日本で建造できるのは当社だけ」と三菱重工の鼻息は滅法荒かった。だが納期の遅れが相次ぎ、大型客船分野のチャンピオンになる夢は消えた。
683：とはずがたり：2016/02/25(木) 23:40:19: >>682-683
684：とはずがたり：2016/02/25(木) 23:40:29: >>682-684
●受注額を大幅に上回る特損1800億円超

　長崎造船所香焼工場で13年6月、1番船を起工した。だが1年もたたない14年3月、設計変更を繰り返し費用が増加したという理由で、641億円の特別損失を計上すると発表した。同年10月には追加特損398億円、さらに15年5月にも297億円の損失が出ると公表した。

　15年3月期連結決算の売上高は前期比19％増の3兆9921億円、営業利益は44％増の2961億円と過去最高を更新した。火力発電所部門を日立製作所と統合したことに伴う売り上げ増が寄与した。しかし、純利益は31％減の1104億円だった。豪華客船事業で特損が膨らんだためだ。

　15年9月期中間決算でも310億円の特損を計上した。過去の特損と合わせて累計は1648億円に達した。1番船が納期を再々延期した代償がこれだ。2番船の納入遅れで、さらに損失は膨らむことが確実だ。

　三菱重工は2月4日、16年3月期の業績見通しを下方修正した。連結純利益は、それまで1300億円（前期比18％増）を見込んでいたが、一転、18％減の900億円となる。大型客船部門で新たに221億円の特損が発生する。累計損失は5年間で1869億円になる。損失の累計は2隻の受注額の2倍近くに膨らむことになる。

　下方修正したとはいえ、売上高は2.7％増の4兆1000億円と初の4兆円台に乗る。営業利益は1.3％増の3000億円と過去最高を更新する見込みだ。

　祖業である造船事業は不振のシンボルに変わり果て、客船事業への復帰は高くついた。1、2番船の納入が済めば客船事業から撤退するとみられている。

●不審火の原因を探る

　三菱重工長崎造船所では、今年に入って船内で不審火が3回連続して起きた。世界から集まった数千人規模の労働者をゲートで一人ひとりチェックしているが、巨大な船に入ってしまえば、すべてのエリアをカメラで監視するのは不可能だ。「これだけ人数が多いと（火事の）原因究明もできない」との声が挙がり、現場の混乱は終息していない。

　02年にも大型客船で火災が発生し、全体の4割が焼失している。その原因は溶接作業の熱だったが、今回は放火で、しかも犯人も動機もわかっていない。1番船がこのような状況で、年末にした2番船の納期も守れる保証はない。再延期すれば損失はさらに増える。

　三菱重工は昨年秋、商船事業などを分社化。長崎造船所は実質6つの会社に分かれている。大型客船は三菱重工本体、今後の主力となるガス運搬船は新しくできた会社だ。さらに多数の関連・協力会社がひしめき合っている。

　この分社が長崎造船所の一体感を失わせているのではないかとの懸念も生じている。宮永俊一社長の経営力・統率力（ガバナビリティ）が問われている。
（文＝編集部）
685：とはずがたり：2016/02/25(木) 23:52:56: 中国合弁企業がインドネシアに高速鉄道車両工場を建設
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160225-00000002-gnasia-asia
Global News Asia 2月25日(木)9時23分配信

　2016年2月24日、中国メディアによると、中国合弁企業がジャワ島の西ジャワ州に高速鉄道車両工場を建設すると伝えた。

　この車両製造工場で、インドネシアで使用する車両を製造するほか、輸出用車両の製造拠点としてインドネシアの経済にも寄与するという。詳細は不明。

　また、インドネシアの高速鉄道の工事は、先月21日に起工式が行われてから1カ月を過ぎたが、工事は始まらないと多くのメディアが伝えていることに対して、中国鉄路総公司は「報道は間違いで、高速鉄道計画は順調に進んでいる」と言明した。

　しかし、建設ルートに3つの活断層も存在していることから、地震の多いインドネシアで、地震対策などのこれから解決しなくてはならない課題があることは認めた。中国は地震対策についてのノウハウは蓄積しておらず大きなハードルになりそうだ。
【編集：Kyo】