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新・鉄道綜合スレ

3174：チバＱ：2020/07/17(金) 19:56:38
■水戸岡デザイン車両がついに北海道へ

　水戸岡氏がJR九州以外の鉄道車両を初めて手掛けたのは、出身地である岡山県の両備グループ。交通や物流など、グループ企業50社を有する。

　まず、2002年に岡山電気軌道9200形が登場。座席を天然木のベンチタイプとしたほか、フローリングの床、竹製のロール式すだれを採り入れた。2019年には、路面電車初のジョイフルトレイン「おかでんチャギントン電車」（9200形1081号車）が登場。度肝を抜く外観、テーマパークのような雰囲気を創出したインテリアがウリである。

　もうひとつのグループ企業、和歌山電鐵は2006年4月1日に南海電気鉄道貴志川線を引き継いだもので、6編成ある2270系電車のうち4編成が水戸岡氏のデザインでリニューアルされ、「いちご電車」「おもちゃ電車」「たま電車」「梅星電車」の順に生まれ変わった。

　水戸岡デザインの車両は九州だけではなく、長良川鉄道や富士急行、しなの鉄道といった本州の鉄道事業者のほか、JR四国にも波及した。残る北海道は2020年夏、ついに実現する。

　それは伊豆急行2100系のジョイフルトレイン「THE ROYAL EXPRESS」が「THE ROYAL EXPRESS〜HOKKAIDO CRUSE TRAIN〜」と銘打ち、JR北海道の札幌〜池田〜知床斜里〜旭川〜札幌を3泊4日で周遊するもの。電化方式などの関係から自力走行が不可能なため、東急電鉄（伊豆急行は東急グループの企業）が購入した元JR東日本の電源車を介在し、水戸岡デザインにお色直ししたJR北海道のディーゼル機関車が牽引する。

　水戸岡氏は1947年生まれで、古希を過ぎても引く手あまたの大活躍ぶり。私事で恐縮ながら、報道公開の席で握手する機会があり、その手は温かく厚かった。人柄によって、堅物の心を動かし、“「鉄壁」という名の概念”を根底から覆したのだ。そうでなければ、数多くの素晴らしい車両が1つも生まれてこない。（文・岸田法眼）

岸田法眼（きしだ・ほうがん）／『Yahoo！ セカンドライフ』（ヤフー刊）の選抜サポーターに抜擢され、2007年にライターデビュー。以降、フリーのレイルウェイ・ライターとして、『鉄道まるわかり』シリーズ（天夢人刊）、『論座』（朝日新聞社刊）、『bizSPA！ フレッシュ』（扶桑社刊）などに執筆。著書に『波瀾万丈の車両』（アルファベータブックス刊）がある。また、好角家でもある。引き続き旅や鉄道などを中心に著作を続ける。
3175：チバＱ：2020/07/17(金) 19:58:07
https://dot.asahi.com/dot/2020052600069.html?utm_source=yahoo_rss&utm_medium=referral
イマドキありえないノロさ？　日本各地にはこんなに「夜行鈍行列車」があった
植村誠2020.7.4 16:00dot.#鉄道
　夜行列車といえば、まず最初に思い浮かぶのが「ブルートレイン」かもしれない。かつては寝台車や食堂車を連ねた列車が各地を駆け巡り、新幹線時代になっても広く親しまれてきた。一方、「ブルートレイン」の華やかさとは無縁に、夜の鉄路を仕事場とした普通列車の夜行も少なからず走っていた。それはどんな列車だったのだろうか……？

＊　　＊　　＊
■JR発足後にブームを迎えた夜行列車

　古い「時刻表」や鉄道雑誌などを開くと、全国津々浦々といっていいほどに夜行列車が活躍していたことがわかる。かつては、上野駅の通称「地平ホーム」には夕方から深夜にかけて続々と夜行列車が旅立っていったほか、東京駅も九州や関西方面などに向かう夜行列車が華やいでいたものだ。

　やがて新幹線網の拡大と引き換えるように縮小していったが、国鉄分割民営化後に個室寝台などを中心とする豪華寝台列車が人気を集めることとなった。JR発足後の1990年3月ダイヤを見ると、愛称数で特急20、急行15、普通5（快速および愛称なし列車を含む）、運転本数で特急26往復、急行15往復、普通3往復＋片道2本もの夜行列車が各地を駆けていたのである（臨時特急「トワイライトエクスプレス」を含む）。

　その後の推移については割愛するが、普通列車が複数設定されていた点に注目してみたい（※表1参照）。

　残念ながらいずれの列車もすでに姿を消してしまったが、「青春18きっぷ」の定番列車でもあり、シーズンには多くの旅行者で賑わっていた。現在でも「18きっぷ」シーズンと合わせて東京〜大垣間に臨時快速「ムーンライトながら」が運行されることがあるのはそのためだ。

　私自身は学生時代に中央線沿線で暮らしていたこともあって、上諏訪行き421Mによくお世話になった。大月と甲府で長時間停車があり、大月では改札を抜け、コンビニエンスストアで食料や飲み物の買い出しをするのがお約束だった。「18きっぷ」ユーザー以外では登山客御用達列車でもあり、シーズンには新宿駅地下通路に集合し、駅員の誘導でホームに登っていったのもいい思い出である。

■寝台車つき普通列車が走っていた！？

　国鉄時代に遡ると、夜行普通列車はまさにありきたりの列車と化す。

　1965年4月ダイヤを開くと、東京〜姫路、京都〜鳥栖、門司港（鹿児島本線・肥薩線経由）都城、上野〜青森、函館〜釧路など、いまでは考えられない長距離の夜行普通列車がそこここに見られる。東京〜大阪や大阪〜門司、大阪〜新潟などはダブルトラックどころか都合3往復が設定されているケースがあるほか、上野〜青森は東北本線と常磐線、奥羽本線と3つの経路にそれぞれ夜行普通列車が往復していた。ダイヤ例を挙げると、青森発（奥羽本線経由）上野ゆきは青森発7時00分、上野着が翌朝5時06分で、所要時間は22時間6分にも及ぶが、当時はこのようにスケールの大きな普通列車が決して例外的存在ではなかったのである。

　いまひとつの注目点が、寝台車を連結する普通列車だ。同ダイヤでは、京都発門司行き（山陰本線経由811列車）の米子〜門司と、門司港〜長崎（411／412列車）、門司港〜西鹿児島（現・鹿児島中央。511／512列車）、小樽〜釧路（421／422列車）に2等寝台車が連結されていた。2等寝台はのちのB寝台で、寝台料金は下段が800円、中段700円、上段が600円。ちなみに初乗り運賃（3キロメートルまで2等）は10円、駅弁が100円程度という時代である。

3176：チバＱ：2020/07/17(金) 19:58:23
■愛称つきとなった寝台車連結普通列車

　こうした寝台車つき夜行普通列車はその後も引き継がれていった。1976年7月ダイヤを見ると、つぎの列車にB寝台車連結マークが見られる。

・「山陰」京都〜出雲市
・「ながさき」門司港〜長崎・佐世保（寝台車は長崎編成に）
・「南紀」名古屋〜天王寺（紀勢本線経由。寝台車は新宮〜天王寺）
・「からまつ」小樽〜釧路

　1965年と比較すると、門司港〜西鹿児島間列車が急行「日南4号」に格上げされたほかは、ほぼ列車を引き継いでいる。上野〜青森や東京〜姫路など姿を消した列車も多いなか、伝統のように寝台車つきとして健在しているのが不思議な気がしないでもない。また、それぞれに愛称がつけられているのは、寝台券発券の関係だと思われる。

　このうち、門司港〜長崎の当時の所要時間は特急乗り継ぎで3時間50分前後、博多〜長崎だと2時間35分ほどの距離にすぎない。ガラガラの寝台車を連結していたとは思えず、この距離でも需要があったと考えるのが妥当だろう。下りの場合、この列車を使わない場合の長崎到着は10時30分（「ながさき」は門司港発22時39分〜長崎着6時39分）になってしまうことから、この点ではダイヤ面での利便性があったのかもしれない。

■急行との競合もあったが、普通列車ならではのダイヤが武器に

　京都〜出雲市の「山陰」のダイヤは京都発22時02分〜出雲市着9時50分だが、米子着は7時34分と出張でも利用しやすい時間帯となっている。上りでは出雲市発19時09分〜京都着5時25分と早朝着ではあるものの、昼行列車では京都着12時22分（特急「あさしお1号」）となってしまうため、夜行としての価値はありそうだ。なお、急行「だいせん2号」（大阪〜大社間）にも寝台車があり競合している。ちなみにB寝台券はともに2000円、急行券は201キロ以上が500円である。

　名古屋〜天王寺の「南紀」は1968年から94年にかけて新宮〜天王寺で寝台車を連結していたが、82年に亀山発着に短縮、84年には新宮〜天王寺の運転となった（愛称はのちに「はやたま」に変更）。この時代、昼行利用では天王寺着が11時26分（「南紀」は5時00分）、新宮着は13時13分（同5時10分）で、夜行を設定する必要があったに違いない。

　小樽〜釧路の「からまつ」は、もし現代に走っているとすれば、自然と選ぶ旅人も少なくないような気がする。上りでは札幌着が5時36分と早朝に偏るほか、根室からの乗り継ぎも釧路で2時間弱のインターバルがあるなど、やや使いづらい感があるが、下りの利便性は抜群であった（※表2参照）。

　夜行急行「狩勝4号」と競合しているものの、「からまつ」も十分に対抗できるダイヤになっている。釧路乗り継ぎでの根室着は12時55分と、「狩勝4号」の8時52分着との差が悩ましいところだが、「からまつ」の乗車率は十分に健闘していたようだ。

　レイルウェイ・ライターの故・種村直樹氏は「まじめな列車」と「からまつ」を例えたが（「旅と鉄道No.35／80年春の号」鉄道ジャーナル社）、実用にも便利で地に足の着いた“夜汽車”だったようである。地味な存在ながら、夜を舞台に旅人を運んできた夜行鈍行列車。ちょっとノスタルジーを覚えつつ足取りをつづってみたが、かつてはそんな列車に旅を実感したのも確か。わずかでも復活してくれたら……と思わないでもない。（文・植村誠）

植村誠（うえむら・まこと）／国内外を問わず、鉄道をはじめのりものを楽しむ旅をテーマに取材・執筆中。近年は東南アジアを重点的に散策している。主な著書に『ワンテーマ指さし会話韓国×鉄道』（情報センター出版局）、『ボートで東京湾を遊びつくす！』（情報センター出版局・共著）、『絶対この季節に乗りたい鉄道の旅』（東京書籍・共著）など。

3177：チバＱ：2020/07/17(金) 20:00:19
https://dot.asahi.com/dot/2020070200004.html
国鉄時代はたくさんあった循環列車　 時刻表でぐるり一周、懐かしの面影をたどる

植村誠2020.7.11 17:00dot.#鉄道
　ぐるりと一周する列車といえば、山手線や大阪環状線が有名だけど、実はそうした路線は全国で10線区にのぼる。一方、路線や線区とは関係なしに周回する列車もあり、かつては国内各地で活躍してきた。そんな“循環列車”の面影を「時刻表」に追ってみた。

＊　　＊　　＊
■各地で活躍するぐるり一周列車

　2020年6月現在、わが国において循環ないし環状運転をしている線区は10カ所を数える。もっともわかりやすい例が東京の山手線（JR東日本）と大阪の大阪環状線（JR西日本）だろう。「時刻表」に掲載されている路線図などを見れば路線そのものが周回しているのが一目瞭然。旅客列車の大半が環状運転をしており、通常の上り・下りではなく「外回り・内回り」で案内されているのも特徴だ。両線とも環状運転列車のほか車庫への入出庫や他線との直通列車も多数運転されているものの、環状路線の代表格であることは間違いない。

　ここで、「環状」と「循環」との区別がややこしいが、この両線に見られるように、単純に一周するのではなく「ぐるぐる」と周回運転を続ける路線や列車を「環状」、それ以外の起点に戻る列車を「循環」とすることができる。山手線などで「環状運転」中は特定の行き先を示さず「外回り・内回り」としているのもそのためで、「循環列車」のケースでは行き先がハッキリとしているという違いもある。

　現在、以下の10路線で「環状・循環運転」が実施されている。

　・札幌市電 　
　・山手線
　・ディズニーリゾートライン
　・大阪環状線
　・名古屋市営地下鉄名城線
　・地方鉄道富山軌道線
　・都営地下鉄大江戸線
　・山万（やままん）ユーカリが丘線
　・神戸新交通ポートアイランド線 　
　・伊予鉄道松山市内線

　このうち、名城線は1965年に日本最初の環状線地下鉄として開業、全長26.4キロメートルは大阪環状線の21.7キロをしのぐ。札幌市電は2015年に延伸によって環状化されたもので、環状ルートとすることで利用者増をはかっている。

　各線とも環状線を持つものの、大江戸線以下は運転系統としては「循環運転」に近い。大江戸線は全長40.7キロのうち27.8キロの環状部分を持つが、山手線のように環状部分のみの周回運転は実施されていない。富山軌道線は1973年以降環状運転が途絶えていたが、富山市がまちづくりにあたり公共交通を生かす施策を打ち出し、2006年に富山ライトレールを開業、2009年に環状運転の復活へとつなげている。

3178：とはずがたり：2020/07/17(金) 20:05:26
>>3177
循環急行だと五葉やいぶりが思い出すなあ〜♪

3179：チバＱ：2020/07/19(日) 22:59:50
https://news.yahoo.co.jp/articles/e2ee9e913ac2dfe95e74b9c2b2c61ce29f1c71ea
JR新宿駅の「迷路」ついに解消　東口と西口の行き来、自由に
7/19(日) 10:13配信

共同通信
運用が始まったJR新宿駅の「東西自由通路」。以前ここにあった西口改札の位置が変更され、通路は改札外となった＝19日午前

　JR新宿駅で東口と西口を結ぶ「東西自由通路」が19日に運用を始め、街の往来が活発になりそうだ。地上に出たり、地下を遠回りしたりする不便がなくなり、JR改札の外側でも東西を一気に移動できる。駅は2040年代の完成を目指し、周辺の再開発と一体の大規模リニューアルを計画。自由通路を皮切りに、改良が進む見込みだ。

　JR東日本によると、自由通路の場所は、これまで「北通路」の名称で改札内にあった。自由通路への転換に伴い、改札機は東西とも自由通路に面する位置に移り、通路の幅も約17メートルから25メートルほどに広がった。

3180：チバQ：2020/07/22(水) 18:12:35
https://news.yahoo.co.jp/articles/0cd834441236ac604e9e92c19560aadb6d9754af
不通128キロどう復旧？JR九州、豪雨で被害拡大　肥薩線と久大線
7/22(水) 11:10配信


JR九州
　九州各地を襲った豪雨で、JR九州の肥薩線と久大線は計3鉄橋が流失するなど特に大きな被害を受けた。復旧の見通しが立たない肥薩線の八代－吉松間、久大線の豊後森－庄内間は計128・1キロに及ぶ。赤字路線は災害を契機に廃線やバス転換となる先例も多い。交通網をどのように維持するのか。復旧に向けた議論は難航も予想される。

　21日に新たに発表した分を加えたJR九州の被害17路線730カ所のうち、肥薩線は450カ所、久大線は145カ所に上り、両線で8割を超える。

　鉄道事業本部の前川聡幸副本部長は13日の記者会見で、両線の復旧について「まったくの未定。鉄橋を直すにしても費用もまだ分からない」と述べ、原型復旧を進めるかどうか明言しなかった。今後、沿線自治体と協議を進めるという。
　「日本三大車窓」がある肥薩線、全国的に有名な由布院温泉を通る久大線は、JR九州が観光路線と位置づける重要路線でもある。

　両線の復旧を進める上で活用が期待されるのは、2018年に施行された改正鉄道軌道整備法だ。JR九州のような黒字企業でも、赤字路線であれば災害復旧事業費補助の対象となり、国と自治体から復旧費の最大4分の1ずつ補助を受けられるようになった。16年4月の熊本地震で土砂が流入するなど寸断された豊肥線は、この枠組みを使い復旧。8月に4年4カ月ぶりに全線再開する。

　JR九州が公表した線区別収支（18年度）では、肥薩線八代－人吉間で5億7300万円、久大線日田－由布院間も2億5400万円の営業赤字と収支は厳しい。補助要件に該当するとみられるが、負担が生じる沿線自治体の同意を得られるかなどが課題となる。
　一方、鉄道以外の復旧事例もある。17年7月の九州豪雨で被災した日田彦山線の添田－夜明間は、3年に及ぶ沿線自治体との協議の末、鉄道ではなくバス高速輸送システム（BRT）による復旧で最終合意した。

　九州以外でも、11年の豪雨で鉄橋が流失するなどしたJR只見線は、不通区間の鉄道施設や土地を地元の福島県が所有し、JR東日本が運行を担う「上下分離方式」で復旧することで合意。21年度中に工事が完了する見通しになっている。
　東日本大震災で被災したJR東日本の大船渡線、気仙沼線は復旧費が多額に上ることからBRTを導入。15年に高潮被害を受けたJR北海道の日高線はバス転換が決まった。

　新型コロナウイルスの感染拡大による外出自粛で鉄道利用者が大幅に減り、経営環境が不透明感を増す中で見舞われた豪雨。地元住民の足であるとともに、九州の主要観光ルートでもある鉄路を地域の中でどのように位置づけるか。自治体を巻き込んだ議論に注目が集まる。　（布谷真基）

3181：チバQ：2020/07/22(水) 18:16:51
９１１に「祝い」をするのはどうなの？
https://news.yahoo.co.jp/articles/14f5749d4390f42102ddcbf213965d7766e652f7
JR西日本、「WEST EXPRESS 銀河」9月11日運行開始決定。きっぷ販売情報は8月1日12時公開
7/22(水) 17:07配信


写真：Impress Watch
　JR西日本（西日本旅客鉄道）は、新長距離列車「WEST EXPRESS 銀河」の運行開始日を9月11日に決定したと発表した。

【この記事に関する別の画像を見る】

　WEST EXPRESS 銀河は、観光を中心に西日本各エリアの活性化に貢献することを掲げる同社が「気軽に鉄道の旅が楽しめる列車」をコンセプトに企画したもので、当初は5月8日の運行開始を予定していたが、新型コロナウイルス感染症の影響から運行を見合わせていた。

　空気清浄機の搭載、車内換気、抗ウイルス・抗菌加工など新型コロナ対策を施し、9月〜11月は京都駅/大阪駅〜出雲市駅間を夜行特急列車として、12月以降は山陽方面（大阪駅〜下関駅）を昼行特急列車として、週2往復ペースで運行する。

　きっぷは当面、日本旅行が企画・実施する旅行商品として限定販売する。詳細は8月1日12時以降、「WEST EXPRESS 銀河」の特設サイトで告知する。

JR西日本「WEST EXPRESS 銀河」

運行開始日：2020年9月11日
運行期間：2020年9月〜11月は山陰方面、12月以降は山陽方面
運行区間：京都駅/大阪駅〜出雲駅
Webサイト：JRおでかけネット「WEST EXPRESS 銀河」

　また、「WEST EXPRESS 銀河」の山陰方面運行に際し、鳥取県と島根県では「おもてなし」を用意。停車駅ごとにさまざまな「おもてなし」メニューを提供する。

「WEST EXPRESS 銀河」山陰方面でのおもてなし

［生山駅］日南町産トマトを使ったトマトジュースなどの販売
［根雨駅］金持神社分祠の設置と縁起物グッズ、日野町特産品などの販売
［米子駅］米吾「銀河特製幕の内弁当」などの販売
［松江駅］一文字家「銀河 一番星弁当」の販売、まつえ若武者隊のお出迎え
［車内］星空案内用VRゴーグルの設置、観光パスポート「銀河パスポート」の配布
※銀河パスポートで銀河オリジナル温泉手ぬぐいプレゼントのほか、ぐるっと松江レイクライン、皆生温泉レンタサイクル、安来駅レンタサイクルなど多数の観光施設などで利用可能
トラベル Watch，編集部：稲葉隆司

3182：とはずがたり：2020/07/26(日) 16:01:15
JR北海道H100形は今後どこを走るのか。2020〜21年度に60両を導入
苗穂からキハ40形が姿消す
https://tabiris.com/archives/h100201909/
2019年9月17日

JR北海道の新型車両H100形「DECMO」が、2020年春に函館線山線で運転を開始します。2020〜2021年度に60両が導入される予定ですが、どの線区に投入されるのでしょうか。

H100形「DECMO」は電気式気動車システムを採用した新型車両です。ディーゼルエンジンで発電機を駆動し、その発生電力でモーターを回し走行します。低床式で車いすスペースを設置するなど、バリアフリーにも対応。運賃表示は液晶式で英語も表示します。

JR北海道では、H100形量産先行車2両を新製した後、2018年2月から走行試験を実施してきました。検証作業も終了したことから、2020年春に計15両を営業投入すると発表しました。すでに2019年9月に6両が納車され、2020年1月にも7両が納車予定です。

最初の投入線区は函館線の「山線」と呼ばれる長万部〜小樽間です。ワンマン運転を行う全列車をH100形に置き換え、早朝の札幌発の列車（然別行）も1本設定します。キハ201系については現行通りです。

なぜ「山線」なのか？
H100形の最初の投入線区が函館線山線になった理由について、明確な発表はありません。

考えられる理由を挙げてみると、輸送密度が625と普通列車のみが運行する区間としては比較的高いこと。当面の廃止予定がないこと。沿線に国際的なリゾート地であるニセコを抱え、ローカル列車で外国人利用者が多いこと、などが考えられます。

H100形は車内案内表示器で英語表記が可能ですので、外国人にも利用しやすくなるでしょう。

苗穂はH100形へ統一へ
山線の気動車は苗穂運転所の所属です。札沼線の非電化区間が2020年5月に廃止されることもあり、H100形の投入により、苗穂運転所からキハ40形が全て姿を消すことになりそうです。

山線ではキハ150形も運用されていますが、これもH100形で置き換えられます。キハ150形はどこかに転属になるとみられます。そのため、キハ150形も苗穂から姿を消すことになりそう。つまり、苗穂の一般型気動車はH100形へ統一が図られることになります。

今後の投入線区は？
JR北海道では、2020〜2021年度にH100形を60両を導入する計画で、経年35年以上となって老朽化している車両の置き換えを進めていきます。

2019年度までの15両とあわせて、H100形が計75両の勢力となる計算です。

今後のH100形の投入線区は未発表です。予想してみますと、普通列車の輸送密度が比較的高く、ニセコと同様に外国人観光客の利用が多い富良野線などが候補になりそうです。

富良野線へ投入する場合、旭川運転所への配置となります。仮に旭川へ集中投入されれば、石北線や宗谷線でもH100形の投入が進むことになります。

札幌に近い苫小牧運転所に配置される可能性もあるでしょう。その場合は、室蘭線や日高線などで、キハ40形の更新が進むことになります。（鎌倉淳）

3183：とはずがたり：2020/07/26(日) 16:03:05
結局更新できたんだな。

JR北海道「キハ40」の更新を先送り。ローカル線の車両は変わらず
発注資金の裏付けがなく
https://tabiris.com/archives/kiha40-20180804/
2018年8月4日

JR北海道の国鉄型気動車「キハ40形」の更新が先送りされるようです。国の支援が2年間で400億円にとどまり、資金の裏付けが得られなかったため。北海道のローカル線では、キハ40形での旅がしばらく続きそうです。

経年35年以上
JR北海道のローカル線輸送を担う一般気動車は、現在205両。このうち、経年31年以上のものが166両を占めます。経年35年以上の多くがキハ40形で、一部がキハ143形。経年31年がキハ54形です。

下表は、JR北海道が2017年に公表した気動車の車齢表。2017年3月末現在のもので、これに車齢を1年足せば、2018年3月末現在の車齢になります。

表を見ても分かるとおり、JR北海道のローカル線輸送は、いまだにキハ40形が主力です。同社では「老朽・劣化が著しく車両の故障・使用不能などが頻発し増加傾向」にあるとし、2016年3月26日には、使用に耐えない車両を廃車し、普通列車79本の減便をおこないました。

資金の裏付けがない
JR北海道では、キハ40形の後継車両として、電気式気動車H100形「DECMO」を開発しています。JR東日本のGV-E400系を基本仕様とし、酷寒地対策等を施した車両です。試作車（量産先行車）2両が2018年2月に完成し、道内で確認試験が始まっています。

北海道新聞2018年8月4日付によりますと、H100形について、JR北海道では2019年度以降、数年かけて70両ほどの更新を計画していました。しかし、2018年7月27日に国が発表したJR北海道への支援内容は、今後2年間で400億円。JR北海道が求めていた2030年度までの支援は認められませんでした。

道新によりますと、車両の更新は発注から納入まで通常3年かかり、「今回の国の2年間の支援では、3年後の納入時に支払う購入資金の裏付けがなく、メーカーへの発注ができない」ため、「一般気動車の更新を当面見送る方針を固めた」ということです。

3184：とはずがたり：2020/07/26(日) 16:30:27
八代─段─×9.5─坂本─葉木─×14.7─×15.5─鎌瀬─17▲─瀬戸石19.6×─海路─×25.0─吉尾─白石─球泉洞34.89×─×35.2×35.5─一勝地39.81─×40.36─那良口─44▲─×45.1─渡45.27×─西人吉─人吉

八代〜人吉〜湯前を一定的に復旧して(人吉〜吉松はこの際廃止して)はどうか？

肥薩線の被害が深刻すぎる。瀬戸石駅消滅、球磨川第1橋梁など流出
どう復旧するのか
https://tabiris.com/archives/hisatsusen202007/
2020年7月21日

2020年7月豪雨による肥薩線の被害が450カ所にのぼることが明らかになりました。JR九州全体では、17路線計730カ所に被害が広がっています。

肥薩線の被害状況
JR九州は、2020年7月豪雨による肥薩線の被害について、これまで発表していた65カ所に加え、新たに385カ所の被害を確認しました。状況を確認できていなかった鎌瀬〜渡間の被害が明らかになったものです。肥薩線全体で450カ所の被害が判明したことになります。

JR九州は、肥薩線の主な被害状況の写真を公開しました。以下で見てみます。

(略)

どう復旧するのか
とくに被害が大きかったのは鎌瀬〜渡間で、数多くの土砂流入、道床流出等が発生しました。被害の規模があまりに大きいため、現時点で、八代〜真幸間の復旧の見通しは立っておらず、肥薩線は引き続き八代〜吉松間で当面運行を見合わせます。

肥薩線の復旧費用がいくらになるのか、想像も付きませんが、JR九州単独での復旧は困難とみられます。今後、どういうスキームで復旧が可能なのか、地元自治体を含めた議論になりそうです。

久大線は豊後森〜庄内間で見通し立たず
145件の被害が確認された久大線は、日田〜豊後森間が8月8日、庄内〜向之原間が8月末の運行再開を予定しています。橋梁流出など被害が大きかった豊後森〜庄内間は復旧の見通しが立っていません。

26件の被害が確認された鹿児島線は、7月27日から串木野〜鹿児島中央間で、8月1日から川内〜鹿児島中央間での運転再開を予定しています。残る長洲〜植木間についても、8月3日からの運転再開を予定しています。

3185：チバＱ：2020/07/26(日) 19:30:39
https://news.yahoo.co.jp/articles/4557d7e59087746318bca271faef98994bb21db3
ＪＲ高山線１６日ぶり全線復旧　観光や復興に光
7/24(金) 7:43配信

岐阜新聞Ｗｅｂ
復旧工事が進められる国道４１号沿いを走るＪＲ高山線の特急列車＝２３日午前８時２３分、下呂市小坂町門坂

　岐阜県内の豪雨の影響で不通となっていたＪＲ高山線の飛騨小坂（下呂市）－渚（高山市）間は、２３日の始発列車から運転を再開した。高山線は１６日ぶりに全線が復旧、特急列車も通常ダイヤの本数での運転を再開した。

　今回の豪雨は、新型コロナウイルスの影響で落ち込んだ飛騨地域の観光客数が回復する途上で発生。同線の復旧は、客足が再び回復に向かうための好材料になるとして、観光業者や宿泊業者らが期待を寄せている。

　豪雨により同線は１２カ所で線路への土砂流入などの被害があった。２３日再開した区間では、下呂市小坂町門坂で飛騨川沿いの国道４１号が崩落した現場の横を線路が通っており、線路下の擁壁下部が露出。列車を早期に通せるよう、国道の工事を調整して行った。

　同区間の再開で、両市をまたいで通学する高校生らの交通手段が確保された。下呂市小坂町から通う高山工業高１年生（１６）は「通えない間はオンラインでの授業だったが、電波状態によっては途切れることもあった。学校へ行けて、クラスの皆と会えるようになりうれしい」と話し、高山方面へ向かう列車に乗り込んだ。

　沿線の高山市や下呂市、飛騨市は、同線の運転再開を歓迎する行事を行った。

岐阜新聞社

3186：とはずがたり：2020/07/26(日) 23:59:49


八代─段(横石)─×9.5─坂本─葉木─×14.7─×15.5─鎌瀬─17▲─瀬戸石19.6×─海路─×25.0─吉尾─白石(神瀬最寄)─球泉洞34.89×─×35.2×35.5─一勝地39.81─×40.36─那良口─44▲─×45.1─渡45.27×─西人吉─人吉

3187：チバQ：2020/07/27(月) 10:55:35
https://news.yahoo.co.jp/articles/5e84be515cc812d3851e5c35059c7310ee3b86ec
リニア品川－新甲府先行開業は消えたか　静岡の協議長引けば再燃も
7/23(木) 15:30配信


リニア品川ー新甲府先行開業案のイメージ
　静岡県内の工事をめぐって東京・品川－名古屋間の令和９年開業の延期が不可避となっているリニア中央新幹線について、同県の川勝平太知事が品川－新甲府（駅名未定。ＪＲ甲府駅から南へ約７キロ）の先行開業を主張している。ＪＲ東海と山梨県は実現を否定しているが、両者とも過去に部分開業に言及したことがある。静岡県とＪＲの協議が長引けば、先行論が再燃する可能性もある。（渡辺浩）

　■富士山一周の観光

　「それは何かというと、富士山一周なんです」。川勝氏は６月２６日、ＪＲ東海の金子慎社長との会談で、品川－新甲府先行開業案をそう説明した。

　川勝氏は「品川からリニアで２０分で着くと、南アルプス、富士山、八ケ岳、奥秩父連峰、駒ケ岳…。トンネルを抜けたら雪国じゃなくて、桃源郷です」と山梨の自然を持ち上げた。

　ＪＲ身延線を「世界で最も遅い特急列車」「沿線は春夏秋冬きれい」と表現し、東海道線を経由して静岡に出て、東海道新幹線で品川に戻れば富士山一周観光の完成とした。全てＪＲ東海の路線だ。

　新甲府までの先行開業は川勝氏の持論で、平成２６年１０月の関東地方知事会で、「（東京五輪までに実現すれば）５０年前に示した技術力を再び世界に示すことになる」と述べ、１９６４（昭和３９）年の東京五輪直前に開業した東海道新幹線と重ね合わせた。

　■ＪＲ東海は否定

　川勝氏の提案に金子氏は、リニアは東京と名古屋や大阪を結ぶことに意味があり、乗客数もその区間が圧倒的とし、「指令所や車両基地はワンパッケージで、途中だけ開業すると、造る予定じゃなかった施設を造らなければならない」と、技術的にも難しいとの見解を示した。

　山梨県の長崎幸太郎知事も今月８日の記者会見で、富士山一周を「大変面白いアイデア」とした上で、「リニアが（名古屋まで）通った暁には、渓谷美を見ながら静岡まで旅をしてほしい」と述べた。

　山梨県関係者によると、長崎氏が慎重なのは、先行開業を期待する発言をすると、名古屋までの開業を心待ちにしている長野県に申し訳ないという気持ちがあるという。

　また、ＪＲ東海の営業エリアは国鉄分割民営化の際に東海道新幹線と名古屋、静岡鉄道管理局の管轄を引き継いだため、暫定的とはいえ東京－山梨だけを結ぶ路線ができると、中央線の塩尻（長野県）までをエリアとするＪＲ東日本の反発も予想されるという。

　■金丸氏が誘致貢献

　「部分開業は既定路線。可能な区間から開業する」。平成２２年１月、ＪＲ東海の葛西敬之会長（現・名誉会長）はそう語り、相模原（駅位置は後にＪＲ横浜線橋本駅南口に決定）－新甲府の先行開業を表明した。この案は、都市部の地下工事に時間がかかるとの理由で翌年撤回された。

　山梨県の横内正明元知事も在任中、川勝氏に同調したほか、２５年１１月の県議会で、品川－新甲府先行開業が「観光振興に大きく寄与する」として、ＪＲ東海への要望を続ける考えを示していた。

　リニアをめぐっては、山梨選出の金丸信・元自民党副総裁が誘致に大きく貢献したとされている。金丸氏の故郷・南アルプス市選出の桜本広樹県議は今月１３日、リニア建設促進議連の会合で先行開業案を県当局にただした。

　石寺淳一リニア推進課長は「今後、名古屋までの開業遅れの幅を注視しながら、どういう対応ができるのか考えたい」と、先行開業要望に含みを持たせた。

3188：チバQ：2020/07/28(火) 09:42:59
https://news.yahoo.co.jp/articles/f36ee71af66121e37507868de4100041ec516a21
新幹線半額や6日間乗り放題…　JR北海道、お得な切符続々　コロナ禍、利用回復に期待
7/28(火) 6:11配信


JR北海道の主な格安切符
　新型コロナウイルス感染拡大で鉄道やバスの利用が減る中、JR北海道が次々と格安切符を売り出している。新幹線の運賃が半額になる切符や乗り放題の周遊パスなど工夫を凝らし、利用回復の呼び水にしたい考えだ。

　格安切符の目玉は北海道・東北新幹線の東京―新函館北斗間などがほぼ半額になるインターネット限定の特別切符「お先にトクだ値スペシャル」。利用は8月20日〜来年3月末で、設定区間は新函館北斗―新青森、盛岡、仙台、東京間。例えば、新函館北斗―東京間は通常片道2万3430円が1万1610円になる。

　過去にも半額にしたことがあったものの、早朝や夕方以降の便限定だったのに対して、今回は全時間帯が対象。JR東日本も同期間にほぼ全ての新幹線が半額となる切符を売り出しており、北海道新幹線と組み合わせれば、安価に広域で移動できる。

　また、道内の特急や普通列車、JRバスが6日間乗り放題になる「HOKKAIDO　LOVE！6日間周遊パス」も、従来の半額程度の1万2千円で販売中。函館バスや函館市電、JR函館線森―函館間の普通列車などが乗り放題になる「はこだて旅するパスポート」もある。

3189：荷主研究者：2020/07/28(火) 22:28:31

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO60641580S0A620C2L21000/
2020/6/22 18:56　日本経済新聞　信越 長野
長野電鉄、新車両「3000系」の本格運用開始

3190：荷主研究者：2020/07/28(火) 22:46:40

https://www.nishinippon.co.jp/item/n/620043/
2020/6/25 6:00 (2020/6/25 14:42 更新)
西日本新聞 社会面 前田 倫之
高架化遅れ23年度後半に　西鉄天神大牟田線の新駅開業

　福岡市と西日本鉄道（同市）が西鉄天神大牟田線の雑餉隈（同市博多区）－春日原（福岡県春日市）間に計画している新駅の開業時期を、当初の2021年度から23年度後半に延期する方針を固めたことが関係者への取材で分かった。市が道路の混雑緩和を目的とした同線の高架化事業の一環で、高架への切り替えが21年3月から1年5カ月遅れることに伴い、開業もずれ込む見通しとなった。

　新駅予定地は、雑餉隈駅から春日原駅方向へ約600メートルの地点。商業施設も併設する予定。周辺は旧来の住宅地に加え、マンション建設なども進んでおり、西鉄は利用増を見込んでいる。駅名などは未定。

　隣接する県所管の工区の高架化が22年8月に遅れ、同時期に完成させる計画の市所管工区の高架化もずれ込むことになった。新駅舎は高架化後に、1年〜1年半程度かけて整備するという。　（前田倫之）

3191：荷主研究者：2020/07/28(火) 22:50:36

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO60858770W0A620C2LA0000/
2020/6/26 20:00　日本経済新聞　電子版　四国 香川
電車運行、新しい日常に合わせる　琴電・真鍋社長

3192：チバQ：2020/07/30(木) 10:35:17
https://news.yahoo.co.jp/articles/3273dffabff97c64e66f24244b508c11697e7861
路線はほぼ「Go To 東京」、埼玉ご当地鉄道事情
7/30(木) 5:10配信
　鉄道のネットワークは、全国くまなくつながっているものだ。だから、旅先でもいつも使っている地元の鉄道の感覚で乗ってしまう。都心暮らしならば10分も待たずに乗れるとか、10両もの長大編成でやってくるとか、昼すぎでも座れたらラッキーだとか、そういう感覚はなかなか抜けない。鉄道関係の取材をする機会の多い筆者でも、なんだかんだそんなものである。

【写真】埼玉県内にはさまざまな路線が走っている

　だが、裏を返せばそれでは充分にその地域の鉄道を活用しているとは言えないということになる。それではいささかもったいないのではなかろうか。というわけで、全国各地の鉄道事情を都道府県ごとにおさらいしていくことにしたい。まずは、首都・東京のお隣の埼玉県。東京の延長のように考えがちだが、果たして……。
■“東京へ”が埼玉の鉄道の役割？　

　埼玉県の鉄道ネットワークは、とにかくほとんどが東京を向いている。このところ、新型コロナウイルス感染症の影響で「県境を跨ぐ移動」があれこれ言われているが、埼玉の鉄道は東京との都県境を跨ぐことにその本領があるといっていい。

　京浜東北線や埼京線、宇都宮線(東北本線)といったJRの路線はもとより、私鉄の東武東上線や西武池袋線なども東京都心のターミナルと埼玉県内を結んでいる。埼玉視点でいうならば、“ほとんどの路線が東京を向いている”といったところか。
　この傾向はJRにおいてとくに顕著で、埼玉県内だけを走っているJR路線は川越線だけである。その川越線にしたって、大宮―川越間は埼京線に直通して池袋を目指すし、川越―高麗川間は八高線に直通して八王子を目指す。結局、この川越線の役割も埼玉県内の地域輸送というよりは“Go To 東京”なのだ。

　浦和に住んでいる知人に聞けば、「言われてみると電車に乗るのは東京に行くときだけ。埼玉県内だけ乗ったのはさいたまスーパーアリーナに行ったときくらいかも」と返ってきた。もちろん埼玉県内に会社もあれば商業施設もあるから、県内に限った移動も少なくない。が、それを踏まえても鉄道路線の構造という点でいえばほとんどの路線が東京を向いていることは間違いないといっていい。

　ちなみに、同じように首都圏に含まれる神奈川県や千葉県を見ると、東京との連絡を担う路線があると同時に、県内だけを走って地域輸送を専門とする路線も多い。大半の路線が“東京を向いている”という点は、埼玉県の鉄道ネットワークならではの特徴なのだ。

■大宮駅を避けて通れない

　例えば新幹線に乗って東北や上越、北陸方面を目指すとき。はたまた、青春18きっぷなどを握りしめて東北方面の旅をしようと試みたとき。それが東京都民だったら、決まって埼玉県を通ることになる。JRの場合、ほとんど経由せずにいられないのが大宮駅である。
　大宮駅はまさしく埼玉県の鉄道ネットワークの中心といっていい。県庁があるのは大宮駅と同じさいたま市でも浦和だから、行政の中心は浦和だ。それに対して、鉄道は大宮駅をハブとして、さらに県内各地やほかの都県に向けて伸びている。

　路線図を見ればそれはひと目でわかる。東北新幹線と上越新幹線が分かれるのは大宮駅だし、宇都宮線と高崎線も大宮駅で分かれる。京浜東北線や埼京線ももちろん乗り入れてくるし、西には川越線が伸びて東に向けては東武野田線(アーバンパークラインと呼ぶべきですかね……)。複数の路線が分岐する文字通りのターミナルであり、大宮を通らねばどこにも行けない首都圏北部の“関所”のような存在感を持っている。
　大宮駅を通らない路線ももちろんあり、県南西部を目指す東武東上線や西武池袋線などがそうだ。また、県の東側を南北に抜ける東武伊勢崎線(スカイツリーライン)も大宮駅を無視する路線の1つ。ただ、ことJR線に限っていえば大宮駅を通らない路線は八高線と武蔵野線だけである。

　18きっぷで大宮駅を無視して埼玉県を抜けようとすると、埼玉県内唯一の非電化路線でもある八高線に乗って関東平野の端っこをのんびり走らねばならぬのだ。
　筆者も何度か八高線の非電化区間(高麗川―高崎間)に乗ったことがあるが、まったく大都会の近くを走る路線とは思えないのどかな路線である。2両編成の気動車、という点だけをもっても人口730万人を超える県を走る路線らしからぬ風情。平日の昼下がりともなると乗客も数人ばかりと、純然たるローカル線である。

　そうした一部の路線を除くと、ほぼすべての鉄道路線が大宮駅をハブとしている。埼玉県内の鉄道を乗り潰そうと思ったら、大宮駅をスタート地点とするのがよいように思える。

3193：チバQ：2020/07/30(木) 10:36:18
■かゆいところに手が届く

　大宮駅をハブとして、“東京を向いて”走っている埼玉県の鉄道ネットワーク。となれば、弱点となるのは県の東西を結ぶ路線である。大宮から県内の路線をあれこれ乗ろうと思っても、この東西を結ぶ路線が貧弱であるがゆえに難儀することになるのだ。

　それもこれもほとんどの路線が東京を向いているから致し方ないし、先に登場してもらった浦和在住の知人も「いやあ……そんな路線があっても使わないでしょう、普通」と苦笑いをしながら一蹴するほどだ。さらに聞けば、「せいぜい武蔵野線を使うことがあるかな、くらいなものですよ」。乗り潰しを試みるわけでもなければ、東西を結ぶネットワークが貧弱でもあまり問題はないようだ。
　とはいえ、まったくないのは困ったもの。東京だって、都心から放射状に伸びる路線ばかりで多摩地区を南北に結ぶ路線が貧弱すぎると言われるくらいだ。そうした中で気を吐いているのが秩父鉄道である。

　東京都民にとって、秩父鉄道は西武池袋線・秩父線の終端の西武秩父駅と隣接する御花畑駅から乗り換えて、SLに乗ったり長瀞観光を楽しんだり、というイメージが強い。だが、秩父鉄道の本領はそこにはなくて、羽生―熊谷間。これによって、埼玉県東部を走る東武伊勢崎線と、中央部を南東から北西に向かって走るJR高崎線を相互に結ぶという役割を果たしているのだ。
　実際、この区間は埼玉県北部の通勤路線になっているようで、朝の通勤時間帯に乗ったことがあるが、なかなかの混雑ぶりだった(さすがに都心ほどではないが)。埼玉県内で完結する事実上唯一のローカル私鉄・秩父鉄道は、ローカルだからこそ、の存在感を放っている。ちなみに、秩父鉄道は埼玉県内で唯一交通系ICカードが使えない路線でもある。

　このほかにも東西を結ぶ路線はあって、大宮をハブとする川越線や東武野田線、県南部を走る武蔵野線。とくに武蔵野線は東京都心を経由せずに東京多摩地区・千葉県内を連絡しており、首都圏の鉄道の弱点を補って存在感は大きい。ただ、埼玉県内の地域輸送というよりはこれも“東京向き”の路線の1つだろう。

　東京と埼玉を結ぶ私鉄といえば、西武鉄道と東武鉄道が双璧である(というか私鉄では事実上この2社しかない)。西武鉄道は池袋線と新宿線が埼玉県に入ってすぐの所沢駅で接続し、池袋線は入間・飯能を経て秩父方面へ。新宿線は狭山市を経て川越へ向かう。いずれも東京と埼玉を結ぶ路線といっても南部にとどまっており、意外と北に広い埼玉県内全域を対象としているとは言いがたい。

■埼玉県は東武王国

　ところが、東武鉄道はなかなかすごい。西武池袋線と対で取り上げられることも多い東上線。こちらは川越を経て坂戸から寄居、最終的には小川町駅まで向かう。寄居―小川町間は運転系統が分離していて事実上別路線のようになっているが、それにしても広い範囲で東京都心への通勤通学輸送を担っているのだ。
　さらに東武には県東部を走るスカイツリーライン・伊勢崎線がある。スカイツリーラインという愛称の区間は日光線と分岐する東武動物公園駅で終わりを告げるが、さらにそこから先も伊勢崎線として久喜駅で宇都宮線と交差、さらに県北部のJRに無視された地域を走っていく。

　ほぼ県の中央を通るJR高崎線を中心軸に、東はスカイツリーライン・伊勢崎線、西に東上線。この2路線が埼玉県を広く東京都心への通勤圏内に仕立て上げた。「“東京のベッドタウン”埼玉県」は東武の2路線によって形成されたと言えるのだ。
　最後に、新幹線のお話である。

　大宮駅は東北新幹線と上越新幹線が分かれるハブ駅であることはすでに述べた。大宮駅には新幹線列車のすべてが停車する。筆者は東京西部、多摩地区に住んでいるのだが、東北方面の新幹線に乗ろうと思って乗り換えルート検索などをすると、決まって「新宿駅から埼京線で大宮駅に行って新幹線へ」というルートが示される。実際、スムーズに行けばこのほうが早いらしい。とはいえ、何度も乗り換えるのが面倒な気がして、結局東京駅で乗ることがほとんどなのだが、それだけ新幹線においても大宮駅は重要なターミナルなのだろう。

3194：チバQ：2020/07/30(木) 10:36:52
　で、ここで問題になるのは県内のほかの新幹線駅だ。東北新幹線はとっとと埼玉県を通り過ぎてしまって、栃木県内の小山駅が大宮駅の隣駅である。それほど広くもない埼玉県内に2つも新幹線駅はいらない、ということなのだろうか。

■新幹線を使うには微妙な距離

　しかし、上越新幹線(北陸新幹線でもいい)だと話が違う。県内には大宮以外にも熊谷駅・本庄早稲田駅の2つの駅があるのだ。停車列車の関係と都心からの近さもあって、東京から熊谷に向かうときには新幹線に乗るべきか在来線に乗るべきか少し悩む。まあ、現実的には新幹線の速達効果は微々たるものなので、費用対効果を考えればどう考えても在来線一択だ。
　ただ、本庄早稲田駅に行くなら新幹線以外の手段がない(バスに乗り継ぐという手もあるが……)。だいたい本庄早稲田駅に用があることはほとんどないのだが、上越新幹線において最初の新幹線単独駅が埼玉県内の本庄早稲田駅というのはおもしろい。

　長距離輸送を旨とする新幹線も、地方では通勤通学に用いる地域輸送路線という顔もある。もしかすると、埼玉県内もそうした地方の1つということなのかもしれない。

　あくまでも筆者の主観で、という断り付きにはなるが、埼玉県の鉄道事情を簡単にまとめてみた。47都道府県で5番目に人口の多い埼玉県だけあって、鉄道網は充実しているほうだといえる。ただ、そのネットワークの方向性は、あくまでも“東京向き”。純粋な県内地域輸送路線は秩父鉄道だけといっていい。こうした特徴は、埼玉県という県の特徴とも大いに重なっているような気がするのだが、いかがだろうか。
鼠入 昌史 :ライター

3195：チバQ：2020/07/30(木) 14:12:20
https://news.yahoo.co.jp/articles/b73f2a20d50cbe56ca0f5ef1d97fe3f8ffb74be1
JR只見線復旧難航　新潟・福島豪雨9年、21年度の全線再開目指す
7/30(木) 11:40配信


復旧工事が行われている「第6只見川橋りょう」＝金山町
　新潟・福島豪雨から9年。2011（平成23）年7月の豪雨では橋りょうが流失し、JR只見線会津川口―只見間（27.6キロ）が不通となった。

　復旧工事が行われているが、崩落事故の影響や地質調査で工事は難航している。JR東日本は工程の見直しを進めているが、計画通りに21年度中の全線再開を目指している。

　JR東日本仙台支社によると、復旧工事は18年6月に始まった。斜面や盛土の復旧、軌道工事などを行っており、流失した橋りょうのうち、金山町にある第5、6、7の橋りょうの橋脚部分が完成した。第5橋りょうには橋桁が架かった。

◆3月に崩落事故、地質調査へ

　しかし、復旧工事が計画通りに進んでいるわけではない。第6橋りょう付近では今年3月、斜面が崩落し、岩の下敷きになった作業員が死亡する事故が起きた。作業は一時中断し、工事は計画よりも遅れている。

　加えて、工事現場の地質が想定と異なり、さらなる地質調査が必要な状況となっている。JR東日本仙台支社は「第6橋りょうも含めた各現場で、地質条件が当初想定していたものと異なることが分かった。工期については精査中」とした。

　復旧工事が完了したとしても列車を運行させるためには乗務員の訓練などの準備が必要とされており、営業運転するまでにはさらなる時間が必要になるとみられる。

3196：チバQ：2020/07/30(木) 14:15:13
https://news.yahoo.co.jp/articles/6add33a5125a22bddb5196647039591ef37fb865
九州新幹線長崎ルート　環境アセス再回答　あす“期限”　漂う手詰まり感
7/30(木) 12:30配信


九州新幹線長崎ルート
　九州新幹線長崎ルートの未着工区間（新鳥栖－武雄温泉）の整備に向けた環境影響評価（アセスメント）の手続き入りについて、国土交通省が佐賀県に求めた再回答が３１日に“期限”を迎える。同県は拒否する姿勢を崩しておらず、同省や長崎県側には手詰まり感が漂う。長崎県はこのままでは北陸新幹線を含めた財源論議に乗り遅れ、着工が大幅に遅れると危機感を強めている。
　「アセスが必要なフル規格などの可能性を何としても残していただきたい」。中村法道長崎県知事は１６日の記者会見でこう強調した。
　国交省は６月、佐賀県に対し、時間短縮効果が大きく新大阪に直通できるフル規格や、フリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）など五つの整備方式に対応できるアセスの手続き入りを提案。アセスには２〜３年かかり、その間に「腰を据えて整備方式を議論できる」として同意を求めたが、同県はフル規格狙いと警戒し２度にわたり拒否した。
　同省は再考を求めているが、来月から同県とアセス手続きの調整に入れなければ、武雄温泉駅で新幹線と在来線を乗り換える「リレー方式」で暫定開業する２０２２年度の翌２３年度に、新鳥栖－武雄温泉間を「切れ目なく」着工できないという。
　一方、北陸新幹線の敦賀－新大阪は１９年度に環境アセスに着手し、２３年度の着工を目指す。これまで新幹線整備の財源捻出は複数のルートを一括して議論してきた経緯があり、与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）で２１年度にも始まる財源論議の前に、長崎ルートがアセスに着手していなければ北陸新幹線だけが論議の対象に。そうなれば長崎ルートは当面財源を確保できずにリレー方式が長期固定化し、３５年度の全面開業が大幅に遅れる可能性もある。
　長崎県が実現を目指すフル規格で整備すれば、佐賀県側には新たな建設費負担や、ＪＲ九州からの並行在来線の経営分離問題が浮上するが、一方で新幹線駅が整備される温泉地の武雄、嬉野両市はフル規格を求めている。こうした状況にも佐賀県側に「条件闘争」の気配はなく、担当部長は「（長崎ルートは）もともとＦＧＴの計画。私たちはフル規格を求めていない」との主張を繰り返す。ただ国交省は新幹線並み速度のＦＧＴ開発を既に断念している。
　中村知事は１６日の記者会見で、佐賀県の山口祥義知事との面談も含めて打開策を検討する意向を示した。だが複数の関係者は「（国交省と長崎県側の）誰も山口知事と会えない」と口をそろえ、そのかたくなな姿勢の真意をつかみあぐねているのが実情だ。
　今月末を再回答の期限と設定した国交省。ただ長崎県側の関係者からは「長崎ルートは時には“奇策”を講じながらここまで来た経緯がある。期限を過ぎてもまだどうなるか分からない」との声も漏れ聞こえてくる。

3197：名無しさん：2020/07/30(木) 23:46:27
熱海ネット新聞 2020年7月28日(火)
JR熱海駅前の足湯「家康の湯」、5カ月ぶりに再開　コロナ休止で改修
https://atamii.jp/today/130528/

　熱海市は7月28日、JR熱海駅前にある無料の足湯「家康の湯」の利用を再開した。管理している市は、新型コロナウイルスの感染拡大防止対策として2月29日から休止していた。この間に座面の上の屋根を改修し、ひさし部分を拡大し、雨の日でもぬれないで利用できるようにした。
　新型コロナ対策に、利用者の間隔を保つために注意喚起の紙を貼り、利用可能人数を通常の30人から13人に縮小した。
　家康の湯は、徳川家康の熱海来訪400年記念事業の一環で2003年に設置され、旅の疲れを癒やす人気スポットに知られる。

3198：チバQ：2020/08/03(月) 21:38:58
https://news.yahoo.co.jp/articles/227a6f3930b4f71433732301c78b83c2927e430a
日本一長い駅名「等持院・立命館大学衣笠キャンパス前」嵐電に誕生 等持院駅を改称
3/13(金) 16:55配信

乗りものニュース
等持院・立命館大学衣笠キャンパス前駅の駅名板（画像：京福電気鉄道）。

　京福電気鉄道は2020年3月13日（金）、嵐電北野線の等持院駅（京都市北区）を「等持院・立命館大学衣笠キャンパス前（Tojiin・Ritsumeikan University）」に改称すると発表しました。

【写真】読み仮名だけで22字 文字だらけの駅名標

　同じ13日（金）、立命館と京福電気鉄道が地域活性化や人材育成などに取り組むための連携・協力協定を締結。駅名の変更は、これを機に、嵐電が立命館大学へのアクセス手段として立命館と密接な関係であることを明示するため行うといいます。

　改称日は、嵐電北野線の北野白梅町駅リニューアルと同じ20日（金）の予定です。

　新しい駅名「等持院・立命館大学衣笠キャンパス前（とうじいん・りつめいかんだいがくきぬがさキャンパスまえ）」は、表記が17字、読み仮名が「・」を除いて26字で、ともに日本一長い駅名になります。

　なお従来の日本最長駅名は、表記が、ディズニーリゾートラインの「リゾートゲートウェイ・ステーション」と「東京ディズニーランド・ステーション」で同じく17字、読み仮名が鹿島臨海鉄道の「長者ヶ浜潮騒はまなす公園前（ちょうじゃがはましおさいはまなすこうえんまえ）」と、南阿蘇鉄道の「南阿蘇水の生まれる里白水高原（みなみあそみずのうまれるさとはくすいこうげん）」（熊本地震の影響で営業休止中）でいずれも22字です。

3199：チバＱ：2020/08/04(火) 17:24:17
https://news.yahoo.co.jp/articles/9687faf29ffc3bf6ba11648dd2b4a76b17872dc2
くま川鉄道、復旧費９７％国支援で　熊本豪雨　県と沿線市町村、支援制度活用へ
8/4(火) 10:07配信

　熊本豪雨で鉄道橋が流失するなど甚大な被害が出た第三セクター・くま川鉄道（人吉市）について、復旧費の９７・５％を国が実質負担する支援制度の活用に向けて県と沿線市町村が協議入りしたことが３日、分かった。実現すれば事業者負担はゼロになるため、県は早期復旧につながるとみている。

　くま川鉄道は７月の豪雨で球磨川第四橋梁［りょう］（橋長３２２メートル）が流失し、広い範囲で線路に土砂が流入。保有する全５車両も浸水し、人吉温泉駅－湯前駅（２４・８キロ）の全線が運休している。被害額は算定できていないが、県交通政策課は「流失した橋は橋脚にも被害が出ており、数十億円規模に膨らむ可能性がある」とみる。

　くま川鉄道は３０年連続で営業赤字。利用者の約８割は通学客が占め、現在はバスで代替輸送している。県は「利用が朝夕に集中している。鉄道を廃止すると多くのバス台数が必要で、運転手の確保を含めて運行コストがかさむ恐れがある」として鉄道復旧を後押しする考え。今後の協議で沿線自治体の意向を集約する方針だ。
　赤字鉄道の災害復旧費用を国が実質９７・５％負担する制度は、熊本地震で被災した第三セクター・南阿蘇鉄道（高森町）への財政支援の特例がその後、恒久化された。

　大規模災害復興法に基づく「特定大規模災害」の被災事業者が対象。復旧後の鉄道施設を自治体などが保有する「上下分離」方式の導入など一定の条件を満たせば、復旧費は国と地元自治体が折半して負担する。地元負担分については、国が後年度に交付税措置し、地元の実質負担を２・５％に抑える。（野方信助）

3200：チバＱ：2020/08/06(木) 13:02:50
https://news.yahoo.co.jp/articles/8ac8d6104f242f6bce962776e7b3cd3b40f5638e
東武ＳＬ「将来は福島まで」　日光乗り入れ、毎日運転へ
8/5(水) 21:26配信


東武鉄道がＳＬの運行を拡充する。ＣＭに出演する女優、門脇麦さんが記者発表会で汽車旅の魅力を語った＝５日、栃木県日光市の東武日光駅
　東武鉄道は５日、観光列車「ＳＬ大樹」を１０月から東武日光（栃木県日光市）へ乗り入れると発表した。また、真岡鉄道で走っていた蒸気機関車（ＳＬ）を譲り受けて２両体制となったことから、来年夏をめどに「大樹」の毎日運行を始める。“いつ訪れても走っているＳＬ”の実現は、新型コロナウイルス禍で落ち込んでいる日光・鬼怒川エリアへの観光客を呼び戻す上で強い武器となりそうだ。

　大樹は、下今市－鬼怒川温泉間（いずれも日光市）で週末・祝日を中心に運行している。１０月からは下今市－東武日光間でも「ＳＬ大樹『ふたら』」として月１回程度走る。乗り入れは地元観光業界がかねて東武に要望していた。

　愛称「ふたら」は日光の霊峰・男体山の別称「二荒山」から。ヘッドマークに男体山とそのシンボルである「大剣」を描き、日光観光大使を務める書道家の涼風花さんが筆を振るった。日光側にＳＬを連結し、下今市への復路はディーゼル機関車が牽引する。

　東武日光駅で５日開かれた発表会には、テレビＣＭに出演する女優の門脇麦さんが登場。「心が疲れがちな今こそ、自然豊かな日光・鬼怒川でのんびりパワーをチャージして」とアピールした。

　東武にとって日光・鬼怒川エリアは首都圏から観光客を運ぶ“ドル箱”の観光地。総工費６５０億円をかけた東京スカイツリーの８年前の完成以降、同エリアの魅力アップに向けた投資を矢継ぎ早に行ってきた。

　名門「金谷ホテル」の子会社化や、東武ワールドスクウェア駅の新設、米マリオット・インターナショナルに施設運営を委託した高級ホテル「ザ・リッツ・カールトン・日光」の開業など。ＳＬ大樹の運行もその一環だ。

　同社は日光乗り入れを機にプロモーションを強化し、ＳＬ大樹のブランド化を目指す。

　鉄道事業本部長を務める吉野利哉常務執行役員は「ゆくゆくは鬼怒川の先へ、野岩鉄道と会津鉄道を経由して福島県へとＳＬを走らせたい」との構想を明かした。機関士の養成や、ＳＬ運行に必要な設備投資など課題は少なくないが、「東北復興の支援にもつながる。両社と話をしていきたい」という。（山沢義徳）

3201：チバＱ：2020/08/06(木) 13:09:24
https://news.yahoo.co.jp/articles/4b3d59ce68ab63b57ac2b276410bcd412f706391
豊肥線全線再開、阿蘇楽しむ仕掛け次々　観光客回復に期待
8/6(木) 10:53配信


阿蘇駅前にあるウソップ像と記念撮影する観光客。豊肥線全線再開で、多くの観光客が訪れることが期待されている＝阿蘇市
　「観光地復活に向けて、ようやく土台が整う」。ＪＲ豊肥線の全線再開が８日に迫り、熊本県阿蘇市観光協会の菊池秀一会長（５０）は力を込める。熊本地震で大きく落ち込んだ入り込み客の回復がおぼつかない阿蘇地域にとって、待ち焦がれた４年４カ月だった。

　阿蘇駅（同市黒川）からほど近い観光施設「阿蘇カドリー・ドミニオン」。多彩な動物との触れ合いやショーが人気だが、鉄路の不通は熊本都市圏方面からの来場者の減少をもたらした。

　「地震前は観光列車『あそぼーい！』に乗って訪れるお客さんも多かった。再開が夏休みと重なり、また多くの人が来てくれるのが楽しみ」。広報担当の浦口洋平さん（４２）は胸を膨らませる。

　同駅に隣接する道の駅「阿蘇」の物産館では、野菜や加工品、土産物など市内約３００事業者の商品を扱う。下城卓也マネジャー（５１）は「ＪＲを生かした観光戦略を考えたい」と期待する。

　地震による国道５７号の寸断も加わり、同市は宿泊者数も激減。２０１９年度は地震前の７割ほどまで回復したが、今年に入り新型コロナウイルスが打撃を与えている。３〜６月は前年度の約２割と厳しい状況だ。
　逆境の中で迎える豊肥線再開だが、地域経済への波及や観光客の利便性向上への取り組みを官民ともに打ち出している。阿蘇市などでつくる協議会は駅からの移動手段として、歩くようにペダルを踏んで進む「ウォーキングバイシクル」を８日から貸し出すほか、グルメクーポン付きの周遊バス、格安の観光タクシー運行を始める。

　新型コロナ収束後も見据え、訪日外国人に阿蘇駅界わいを楽しんでもらう企画も。古刹［こさつ］の西巌殿寺を核に、歴史や文化を感じるモデルコースや地図作成も地域づくり団体を主体に計画されている。

　阿蘇温泉観光旅館協同組合は「阿蘇カルデラツアー」に磨きを掛ける。人気のある早朝の雲海ツアーや夜空の下での乗馬体験に加え、普段は立ち入りできない火山活動でできた溶岩トンネルのツアーなどを新設した。

　「土地の魅力があってこそ、観光客は訪れる」と同組合の稲吉淳一理事長（５１）。「阿蘇だけでしか味わえない魅力を体感してもらいたい」と意気込む。
　豊肥線が復活する８日。地域の関係団体で発足した「阿蘇リバイバル・キャンペーン実行委員会」は、市内全８駅で歓迎の横断幕を掲げて出迎える。観光客に“阿蘇の再生”を印象付けるのが狙いだ。（東誉晃、山下友吾）

3202：チバＱ：2020/08/07(金) 18:15:13
https://news.yahoo.co.jp/articles/d19cdb11aced078ed81b252a2eeb3d50ea0514d9
東武、「SL2機体制」で試される日光戦略の勝算
8/7(金) 5:20配信


東武日光駅に入線した蒸気機関車「SL大樹」。通常は下今市―鬼怒川温泉間で運行している（記者撮影）
　東武鉄道が運行する蒸気機関車「SL大樹」が8月5日、日光線の東武日光駅にお目見えした。

【写真】東武日光駅へ乗り入れる列車のヘッドマークもお披露目

　SL大樹は同社が鬼怒川線の下今市駅から鬼怒川温泉駅までの12.4kmで走らせている観光列車。デビュー3周年を前に日光・鬼怒川エリアのもう一方の玄関口、東武日光駅に初めて乗り入れた。10月に下今市駅から同駅までの営業運転に乗り出す。

■東武日光に新たに乗り入れ

　東武では7月末、真岡鉄道(栃木県)で活躍していたSLが検修庫のある南栗橋車両管区に到着。今年12月からは同社が運行するSLが2機体制となる。2021年夏以降、鬼怒川線でも平日を含めて毎日運転するなど、SLによる地域の観光振興を一層強化していく方針だ。
　同社は8月5日、東武日光駅でSL大樹のお披露目と新プロモーションの発表会を開催した。同駅に乗り入れる列車は「SL大樹『ふたら』」と命名。中禅寺湖の北にそびえる男体山の異称で、日光の地名の由来でもある「二荒山(ふたらさん)」にちなんで名付けた。

　デビューは10月3日を予定。その後、当面は臨時列車として月1回程度、下今市―東武日光間の7.1kmを17〜23分かけて走る。一方、鬼怒川線のSLの列車名称は従来どおりSL大樹とする。
　併せて「It’s SLOW time」と銘打った新しい観光プロモーションの開始を発表。女優の門脇麦さんを起用したテレビCMを展開し、ゆっくりとしたSLの旅の魅力を20〜30代をターゲットに訴えていく考えだ。

　SL大樹は3年前の2017年8月10日に営業運転を開始した。名称の「大樹」は江戸幕府を開いた徳川家康をまつる日光東照宮にあやかって、征夷大将軍の唐名から採用された。ヘッドマークは徳川家の「三つ葉葵」の紋とC11形の3つの動輪を掛け合わせたようなデザインになっている。
　現在使用するSLは1941年製の「C11形207号機」。2016年にJR北海道から借り受けた。長く北海道で活躍して1974年にいったん廃車となったが、動態保存機として復活し「SLニセコ号」などで人気を呼んだSLだ。「カニ目」と呼ばれる離れた2つの前照灯が霧の多い北の大地出身であることを物語っている。

　編成はSLを先頭に、自動列車停止装置(ATS)を備えた車掌車、国鉄時代の14系客車3両、最後尾で支援するディーゼル機関車(DL)の6両で構成。東武の「SL復活運転プロジェクト」には全国各地の鉄道会社が協力しており、車掌車はJR貨物とJR西日本、客車はJR四国、DLはJR東日本から譲り受けた。

　設備面では、終着駅でSLの進行方向を変える転車台をJR西日本から譲渡された。発着駅となる下今市駅と鬼怒川温泉駅にある転車台は、それぞれ長門市駅(山口県)と三次駅(広島県)から運ばれた。機関士・機関助士や検修員は大井川鉄道など、SL運行の知見がある各社で養成した。

■真岡鉄道のSLも仲間入り

　全国の鉄道会社から車両や設備、ノウハウを集めて実現した復活運転だが、今年7月31日にまた仲間が増えた。同社の南栗橋車両管区にSL「C11形325号機」が到着し、報道関係者に公開された。
　325号機は茨城・栃木両県にまたがる真岡鉄道で活躍。只見線などJR東日本管内に“出張”する機会も多く、各地で人気を集めていた。が、維持コストがかさむことから売却が決定。2019年3月に実施した一般競争入札で東武が落札した。JR東日本の大宮総合車両センターでの検査の後、栗橋駅のJR・東武間の連絡線を経由して南栗橋へ運ばれた。今後、改造工事や乗務員の訓練を経て今年12月にデビューする予定だ。

　325号機のほか、JR東日本からDL「DE11 09」とJR北海道から14系客車「スハフ14 501」1両も新たに導入した。大樹は現在、特急のグリーン車座席を使用した「ドリームカー」を含む5両の客車を組み変えながら運用しているため、もう1両ある車掌車と合わせ、客車3両のSL列車を2編成つくることができるようになる。
　東武にとってSLが2機体制になるメリットは大きい。1機だけの場合は、大きな検査になると長期間運行ができなくなってしまう。実際に、埼玉県の秩父鉄道が熊谷―三峰口間で運行する「SLパレオエクスプレス」は全般検査のため、2020年はSL運転ができない。

　SLが2機あれば、一方が検査に入っても、もう一方を使って運転が継続できる。また、東武は今年6月6日のダイヤ改正で大樹をSLとDLによる牽引がそれぞれ2往復の1日計8本とした。新型コロナウイルス感染拡大の影響で現在はSL2往復のみとなっているが、2機体制になると4往復すべてをSLで運転することが可能になる。

3203：チバＱ：2020/08/07(金) 18:15:46
　東武の広報担当者は「日光・鬼怒川エリアへ行けばいつでもSLを楽しめる環境を整えられた」と強調する。207号機は2021年1月から夏頃まで中間検査に入る。その後、325号機とともに鬼怒川線で毎日運転を始める計画となっている。

■3機体制で広がる可能性

　本来、2機目としてデビューする予定のSLは別にあった。もとは滋賀県の江若(こうじゃく)鉄道(1969年廃止)などで使われ、引退後は日本鉄道保存協会が静態保存していたC11形だ。譲り受けて2018年11月に南栗橋車両管区へ搬入した。
　今年冬までに運転ができる状態に復元することを目指していたが、修繕箇所の多さや新型コロナの影響で工程が遅れているといい、完成めどを2021年冬に延期した。復元作業が終了すれば東武が運行するSLは3機となる。

　同社日光・鬼怒川エリア営業推進部の小金井敦課長は「複数機となれば他路線への出張運転も視野に入ってくる」と語る。鬼怒川温泉より先の会津方面への乗り入れや2機のSLによる重連運転といった活躍の幅が広がりそうだ。一方で「アイデアはあるものの、いずれも技術的な問題などをいくつもクリアしていく必要がある」と慎重な姿勢を示す。
　東武は近年、SLプロジェクト以外にも鬼怒川線の活性化に力を入れてきた。

　2017年4月には都心から同線を経て会津田島までを結ぶ新型特急「リバティ」を投入。同年7月には、世界の名建築をミニチュアにしたテーマパーク「東武ワールドスクウェア」の最寄りに新駅を開設、さらに今年6月のダイヤ改正で全列車が停車するようにした。SL大樹の唯一の途中停車駅でもある。1993年に開業した同園は最近、SNS映えするスポットとして再注目されているという。
　同社によると、SL大樹の運行開始からこれまで約24万人が乗車した。運行日には沿線に見物に来た家族連れの姿が目立ち、鬼怒川温泉の駅前広場にある転車台はカメラを構えた観光客でにぎわうスポットとなっている。転車台への入線時刻はホームページ上で公開していて、乗車したり、ホームに入場したりしなくてもSLの音や匂いを間近で楽しめるのが売りだ。

　だが、SLの人気を支えているのは東武の関係者ばかりではない。

■沿線を挙げて盛り上げ

　日光市の観光、商工関係者や各地区の自治会などは「いっしょにロコモーション協議会」を設立。「『SL大樹にみんなで手を振ろう』プロジェクト」といった住民参加型の企画を展開している。

　乗客をもてなす「SL観光アテンダント」を務めるのは観光協会のスタッフだ。沿線案内のほか「沿線から地元の方が手を振ってくれています。皆さまも元気よく手を振り返してみてください」といったアナウンスで車内を盛り上げる。

　今回の東武日光への乗り入れは、日光市観光協会や日光温泉旅館協同組合といった地元の団体や、二社一寺(日光東照宮・日光二荒山神社・日光山輪王寺)などが一緒になって要望書を提出したことがきっかけで実現した。
　観光客だけでなく沿線の多くの人々の期待を乗せるSL大樹。コロナ禍で全国の有名観光地が軒並み大ダメージを受ける中、大手私鉄で唯一、SLを沿線活性化の目玉に据える東武の独自戦略が本領を発揮できるかが試されている。
橋村 季真 :東洋経済 記者
3204：神奈川一区民：2020/08/08(土) 16:56:16
>>3196
自分は数少ない長崎ルート建設賛成派。
長崎県やJR九州の進め方に落ち度はあったと思うけど、佐賀県にメリットがないとも思えない。
だから、JR九州は並行在来線の第三セクター化を止めて、佐賀県に投資することを約束したらいいのにと思う。
あと、佐賀県知事を変えないとダメだけど、そう簡単にはいかないと思う。

とにかく、長期ビジョンで考えないといけない。

『急いては事を仕損じる』

3205：チバＱ：2020/08/14(金) 00:46:29
https://news.yahoo.co.jp/articles/3aca89e84be01c3057c9917b3504fe4b7727ebd0
ＪＲ四国、阿佐海岸鉄道に牟岐線の一部移管へ…ＤＭＶ導入に向け
8/13(木) 18:04配信

読売新聞オンライン
　ＪＲ四国は１１日、牟岐線の阿波海南―海部駅間（１・５キロ）の鉄道事業廃止届を国土交通相に提出した。現在、海部駅以南の阿佐東線を所管する第３セクターの阿佐海岸鉄道が線路と道路の両方走れる車両ＤＭＶ（デュアル・モード・ビークル）を導入するための措置で、同区間の土地や線路などの設備は同鉄道に譲渡する。

　ＪＲ四国などによると、ＤＭＶは方向転換の際、線路から地上に降りてＵターンする必要があるが、海部駅では駅の構造上、地上に降りられないため、同鉄道の運行区間を阿波海南駅まで延長することにした。これに伴い、ＪＲ牟岐線の車両は阿波海南駅で折り返す。

　同鉄道も、同区間を阿佐東線に編入して延長する鉄道事業の許可申請を国交相に提出した。ＪＲ四国の鉄道事業の廃止と、同鉄道の区間延長の予定日は来年８月末だが、早まる可能性もあるという。

3206：チバＱ：2020/08/17(月) 14:07:44
https://news.yahoo.co.jp/articles/338d1daa60698af55aedd4163bf6a33df7d27fcf
JR九州、「被災と復旧」を際限なく繰り返す苦悩
8/17(月) 5:01配信
熊本地震での被災から4年ぶりに全線再開した豊肥線の観光列車「あそぼーい！」の出発式＝8月8日、熊本駅（記者撮影）
　「熊本県はコロナ、地震、豪雨のトリプルパンチに見舞われている」と、熊本県の蒲島郁夫知事が嘆いた。全国で猛威を振るう新型コロナウイルスに加え、7月4日未明からの豪雨(「令和2年7月豪雨」)で球磨川が氾濫し広範囲が浸水、大きな被害が出た。そして、2016年4月14日に起きた熊本地震の爪痕も今なお深く残る。

　ただ、熊本地震で被災し、運休が続いていたJR豊肥線の肥後大津―阿蘇間が復旧し、8月8日、熊本―大分間が4年4カ月ぶりに全線再開された。“トリプルパンチ”の解消に向け、事態が一歩前進した。
　この日、熊本駅で行われた記念式典で、蒲島知事は「全線開通が将来に光を与えてくれる。経済活性化に大きく貢献することを願う」と、期待感を示した。

■「負の遺産」一掃直後に被災

　「どこから手をつけたらいいか、途方に暮れた」。記念式典の席上で、JR九州の青柳俊彦社長は熊本地震直後に現場を訪れたときの状況をこう振り返った。

　沿線各所では斜面崩壊や土砂流入、橋梁損傷など甚大な被害が発生していた。その年の秋に予定されていた株式上場に備えて、2016年3月期決算で5215億円もの減損損失を計上し、“負の遺産”を一掃したと思った矢先の出来事である。九州新幹線や豊肥本線のほかの被災区間は早期に運転再開できたが、被害の最も大きい肥後大津―阿蘇間だけが最後まで残った。
　地震から1年後、同社は復旧工事に着手した。当時、被災した鉄道路線の復旧費用の半分を国と地方自治体が負担すると定めた鉄道軌道整備法が適用されるのは赤字の鉄道会社に限られていたが、2018年6月の法改正で赤字路線であれば黒字会社への適用も可能に。50億円の復旧費用の半分は国と県が負担してくれることになった。

　同法では復旧費用補助の条件として、復旧後の長期にわたる運行計画の策定を求めている。これは路線収支の改善が必要であることを意味する。「阿蘇方面に多くの人々を送り出したい」と、青柳社長は宣言したが、これは期待というよりも、むしろ必達目標。JR九州は豊肥本線の全線開通に合わせ、人気漫画「ONE PIECE(ワンピース)」を活用した県の復興プロジェクトとのコラボ企画をはじめ、さまざまなキャンペーンを開始して集客に躍起だ。

　記念式典後、ホーム上で、阿蘇方面に向かう観光列車「あそぼーい！」の出発式が開催された。その様子をカメラに収めようと、多くの鉄道ファンがホームに押し寄せた。工業デザイナー・水戸岡鋭治氏の手による白と黒のツートンカラーの列車が姿を見せると、あちこちで歓声が湧いた。「明るいイベントには水戸岡さんの華やかなデザインが映えるね」という会話が聞こえた。熊本駅長と熊本県のゆるキャラ「くまモン」による合図で、満席の列車が定刻の9時9分に出発した。

3207：チバＱ：2020/08/17(月) 14:08:35
■再開の一方で新たな災害が

　全線再開で喜びいっぱいの豊肥本線と対照的なのが肥薩線だ。球磨川沿いを走り風光明媚な路線として知られる肥薩線は、令和2年7月豪雨で大きな被害を受けた。7月13日時点の被災箇所は65だったが、7月21日時点で450カ所に増えた。「現地調査をできていない場所も多いので、被災箇所はもっと増える可能性がある」とJR九州の担当者が厳しい表情で説明する。

　豊肥本線と肥薩線の沿線の様子を比較するため、熊本駅の出発式終了後、在来線で八代駅に出て、そこからタクシーで被災現場に向かった。八代と人吉を球磨川沿いで結ぶ国道219号や県道は「あちこち寸断されており、通れない場所がある」とのことで、迂回ルートの峠道を通って球磨川沿いに出た。
　球磨川の流量は平時に戻っていたが、鎌瀬―瀬戸石間に架かる球磨川第一橋梁は橋の半分が流失し、川面に鉄の骨組みが無残な姿をさらしていた。この橋は明治時代に建造され、煙を吐きながら蒸気機関車「SL人吉」が橋を渡る様子が鉄道ファンの間で人気だった。

　対岸の民家で住民が家具を片付いているのが見えた。たくさんの消防車が止まっていた。数台のパトカーと行き違った。豪雨から1カ月以上経っているというのに、復旧作業はまだ緒に就いたばかりだ。
　肥薩線では那良口―渡間に架かる球磨川第二橋梁も流失した。これらの橋は復活できるのだろうか。明治時代と現代では安全基準が異なるし、橋の強度設計も違う。さらに単に橋を作り直すのではなく、護岸工事も必要となる。だとすると、これらの橋が元通りの形で復活するのは難しいかもしれない。

　そもそも、肥薩線が鉄道で復旧されるかどうかも不透明だ。2017年7月の「九州北部豪雨」で被災した日田彦山線は、被災区間を鉄道ではなくBRT(バス高速輸送システム)で復活することになった。復旧後の維持費負担についてJR九州と自治体の間で合意が得られなかったことが鉄道を断念した理由の一つだ。

　100円の営業収入を得るためにどれだけの費用がかかるかを示す「営業係数」という指標がある。JR九州が公表した2018年度実績値を元にこの指標を算出すると、肥薩線の場合は、八代―人吉間が311円、人吉―吉松間が527円、吉松―隼人間が399円。100円の営業収入を得るためにその3〜5倍の費用がかかっている計算だ。これでは、多額の費用を投入して鉄道復旧にこぎつけることがはたして妥当なのかと思えてくる。

3208：チバＱ：2020/08/17(月) 14:08:55
■「鉄道で再開前提」だが…

　こうした見方に対して、JR九州に近い関係者は、「肥薩線はJR九州にとって大事な観光資源だから、鉄道で復旧させるはず」と言い切る。確かに肥薩線は、日本三大車窓に数えられる大パノラマ、嘉例川駅をはじめとした多数の木造駅舎、スイッチバックなど多くの見どころがある。「SL人吉」「かわせみ やませみ」「いさぶろう・しんぺい」「はやとの風」といった観光列車が走る。肥薩線に乗るために九州新幹線に乗ってくれれば、あるいは、肥薩線と合わせてほかの列車に乗ってくれれば、肥薩線の赤字は穴埋めできる。
　青柳社長は、7月28日に福岡市内で行われた定例会見で、「まずは鉄道での再開を前提に復旧費用がどのくらいかかるかを見ながら、復旧方法を考えていく」と述べた。

　この発言は、鉄道で再開するということを意味するのだろうか。ただ、BRTへの転換が決まった日田彦山線のことを考えると、予断は許されない。

　今回の豊肥本線と肥薩線の例にみられるように、近年のJR九州は自然災害による被災と復旧の繰り返しだ。久大本線は2017年の豪雨で橋梁が流失し一部運休に。翌年に橋を架け替えて全線復旧したが、今回の豪雨で別の橋が流されて再び一部運休を余儀なくされた。
　被災したら修復するのでなく、被災しないような強い鉄道インフラを造ることはできないのか。豊肥本線全線再開記念式典後の囲み取材で青柳社長にこんな質問をしたところ、「そのような抜本的な対策は取れない」という答えが返ってきた。「当社としては、国の治水対策の状況に合わせて、それに見合った対策を取るしかない」。

■復旧には多額の費用

　しかし、想定される事態に万全な備えを行うのが経営というものだ。JR東海やJR東日本は将来の大地震に備え、それぞれ独自に新幹線のインフラ補強を行っている。こうした事前の取り組みをJR九州は行えないか。青柳社長は、「天災を100％防ぐだけの体力は当社にはない。できることをやっていくしかない」と話す。JR九州にはJR東海やJR東日本が新幹線で行っているような取り組みができるだけの経営体力はないということだ。

　代わりに頼るのが国や自治体の資金だ。鉄道軌道整備法が改正されて、インフラの復旧に際し国や自治体の支援を受けやすくなった。

　2013年8月、島根県西部を襲った豪雨による濁流でJR三江線は井原川橋梁の橋脚が流失するなど大きな損害を被った。県とJR西日本は多額の費用をかけて復旧作業を行い、2014年に全線再開したにもかかわらず、そのわずか4年後の2018年には利用者の低迷を理由に全線廃止となった。改正鉄道軌道整備法が長期計画の策定を求めているのは、こうした事態を想定し、復旧費用の無駄遣いを避けるためと思われる。
　赤字のローカル線が豪雨や地震で被災し、JR九州が独力で復旧できないという事態は今後も起きるだろう。そのたびに復旧方法をめぐって関係自治体と議論することになる。毎年のように発生する自然災害が、JR九州にとってこれまで以上に大きなリスク要因になっていることは理解しておく必要がある。
大坂 直樹 :東洋経済 記者

3209：とはずがたり：2020/08/18(火) 11:10:44
特急しらさぎ存続へ署名３万６千人
市民団体が福井県知事に要望
2020年3月17日 午前11時30分
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1049227

　２０２３年春の北陸新幹線敦賀開業後に、福井県から米原・名古屋方面へ行き来する利便性を維持するため、有志でつくる市民団体が、ＪＲ特急しらさぎ存続を求める署名約３万６千人分を集め３月１６日、ＪＲへ存続を働きかけるよう福井県の杉本達治知事に要望した。

　しらさぎは福井県などと中京方面を結んでおり、新幹線敦賀開業後は敦賀発着となる見通し。福井や鯖江から名古屋方面に向かう場合、新幹線や在来線で敦賀まで行き、特急に乗り換える必要があり、利便性低下が懸念されている。

　市民団体「特急『しらさぎ』号の存続を求める会」は１８年１２月、栗田幸雄元知事や現職県議らもメンバーとなり発足。ショッピングセンターでの街頭活動や、メンバーの人脈を活用するなどして署名を集めてきた。

　この日は同会の橋本国宏会長ら４人が県庁を訪れ、要望書を杉本知事に手渡した。杉本知事は沿線市町やＪＲが消極的と懸念を示しつつ「年内を目途に一歩でも二歩でも先に進めたい。沿線市町にも声を掛けていただきたい」と述べた。

　同会は今後、ＪＲ西日本と同東海にも存続を要望する。

3210：チバＱ：2020/08/18(火) 16:44:44
https://news.yahoo.co.jp/articles/290ac1e873783c8472da76afa1a25db5f7ca2a52
JR6社、お盆の鉄道利用者76％減　コロナ直撃、30年間で最少
8/18(火) 16:07配信

　JR旅客6社は18日、お盆期間（7〜17日）の新幹線や在来線の利用状況を公表した。

　新型コロナウイルスの感染拡大で帰省や旅行の需要が冷え込んだのが響き、利用者数は前年比76％減の計354万9000人となった。統計の残る1990年以降で最も少なかったという。

　利用者数の内訳ではJR東日本、西日本がいずれも77％減。東海76％減、九州72％減、四国67％減、北海道62％減と軒並み大幅に落ち込んだ。

3211：とはずがたり：2020/08/18(火) 20:33:46

苦しいだろうなあ。。

熊本電鉄　運賃値上げを申請
8/18(火) 18:50配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/9deffc1cd2931e6857b0966011596d19d6bc00c7
RKK熊本放送

熊本市中心部から合志市を結ぶ熊本電気鉄道は、安全運行のための費用が経営を圧迫しているとして運賃の値上げを九州運輸局に申請しました。

熊本電鉄が国に申請した運賃の値上げ額は区間によって異なりますが、２０円から最大で５０円となっています。

熊本電鉄によりますと、「脱線事故の再発防止に向けた設備投資費が必要な中、新型コロナウイルスの影響で外国人観光客も含めた利用者の減少で収入が大きく減少した」として値上げの申請に踏み切ったということです。

熊本電気鉄道は「累積赤字も２４億円となり、安全運行にむけた値上げにご理解いただきたい」としています。

申請を受けた九州運輸局は４か月以内を目安に判断したいとしています。

RKK熊本放送

最終更新:8/18(火) 18:50

3212：とはずがたり：2020/08/19(水) 00:23:53
「世界最速の美術館」12月終了　現美新幹線、後継予定なし　JR東・新潟支社
毎日新聞2020年7月27日 19時50分(最終更新 7月27日 19時51分)
https://mainichi.jp/articles/20200727/k00/00m/040/176000c

3213：チバＱ：2020/08/19(水) 15:53:44
https://news.yahoo.co.jp/articles/5eceaceabb1f306016e8541f31a3a574771424d5
お盆の交通機関、コロナで寂しく　新幹線利用８割減で過去最低
8/19(水) 10:24配信

　ＪＲ東日本仙台支社は１８日、お盆期間（７〜１７日）の新幹線利用状況をまとめた。新型コロナウイルス感染拡大の影響で、東北新幹線（那須塩原－郡山間）は前年同期と比べ８０．６％減の２８万５０００人にとどまった。利用者数、前年比ともに記録の残る１９９０年以降で最低を記録した。

　山形新幹線（福島－米沢間）も８３．９％減の２万４０００人、秋田新幹線（盛岡－田沢湖間）も８４．３％減の１万７０００人で、ともに過去最低となった。

　期間を通じて低調で、例年の帰省やＵターンのピークはなかった。１日当たりの利用者数が最も多かったのは、下りが８日の東北新幹線（那須塩原－郡山間）の１万９３００人で８１．８％減。上りは１６日の同区間の２万１２００人で７４．８％減った。

　ＪＲ北海道によると、北海道新幹線（新青森－新函館北斗間）は７６％減の２万４２００人。２０１６年の開業以来、最低だった。

　政府の観光支援事業「Ｇｏ　Ｔｏ　トラベル」について、ＪＲ東の仙台支社は「影響はほぼなかった。新型コロナの感染者が増え、長距離の帰省や観光を控える動きが強まって伸び悩んだ」との見方を示した。

◎仙台空港も６割減

　仙台空港を運営する仙台国際空港（名取市）は１８日、お盆期間（７〜１６日）の旅客数（速報値）をまとめた。新型コロナウイルスの感染拡大に伴う入国制限などで国際線の運航はなく、国内線は前年同期比５８．９％減の４万７９００人と大幅に落ち込んだ。

　前年同期の旅客数は国際線が１万２６５８人、国内線は１１万６４３６人で、国際・国内線を合わせて６２．９％減となった。仙台国際空港の担当者は「帰省や外出を控えた人が多く、夏休みも需要回復効果が薄かった」と話した。

　同社によると、国内線（夏期）は１日１１路線５６便の運航が計画されていたが、新型コロナの影響で減便・運休が相次ぎ、５月中旬から下旬は７路線１７便（運航率３０．３％）まで減少した。

　８月８日時点で１０路線５３便（９３％）まで回復したものの、感染の再拡大などで航空各社に再び減便・運休の動きが広がっている。
河北新報

3214：とはずがたり：2020/08/19(水) 16:09:26
札沼線の月形，日高線の鵡川，留萌線の沼田，根室線の芦別などメリハリつけて残して欲しい派。
月形には既に失敗している。

wiki見ると利用者７０人台みたいだし残すのは無理っぽいな。。

ＪＲ留萌線、沿線自治体会議　沼田―留萌間、廃止・バス転換容認　深川―沼田間は路線継続を目指す
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/451490/
08/18 18:56
　【留萌】ＪＲ北海道が廃止とバス転換を求めているＪＲ留萌線（深川―留萌、５０・１キロ）について、沿線４市町でつくるＪＲ留萌本線沿線自治体会議は１８日、沼田町―留萌市間の廃止・バス転換を容認することで一致した。通学などの利用が多い深川市―空知管内沼田町間は存続を目指す。

　留萌市役所で開いた５回目の非公開会合で、４市町長が一致した。

残り：299文字/全文：464文字

3215：チバＱ：2020/08/19(水) 19:38:19
https://news.yahoo.co.jp/articles/2b483c6c62e2fdb76d61b8d6ecca35c9cb637296
ＪＲ留萌線　１５ｋｍだけ存続？新たな案にＪＲは…
8/19(水) 18:47配信
25



　ＪＲがバス転換を求めている留萌線。新たな案が急浮上です。現在の深川から留萌までの路線のうち、深川から沼田町までのおよそ１５キロだけ存続を目指す方針で沿線の自治体が一致しました。
　ＪＲはおととし、留萌線について、赤字を理由として全線を廃止してバス転換を求める意向を示しています。
　１８日、沿線の４つの市と町が出席した会議で、深川駅と留萌駅を結ぶ全線を維持することは難しいとして、沼田町から先は廃止・バス転換して、深川市から沼田町までのおよそ１５キロの存続を求めてＪＲと協議することを決めました。
　沼田町　横山茂町長「通院、通学、通勤の利用者から何とか存続してほしいという意向が伝わっている。できる限り一部存続ができるように今後調整していきたい」
　沿線の４つの市と町は、９月にもＪＲに一部存続の提案をして、具体的な協議を進める考えです。
　およそ１５キロだけの存続は可能なのか？１９日に会見を開いたＪＲ。新型コロナの影響で４月から６月の赤字が２００３年以降最悪の１６７億円にのぼる厳しい状況です。
　ＪＲ北海道　島田修社長「全線バス転換が最も最適な公共交通、街づくりにとっての公共交通の姿だと思っている。地域の皆さんのご意見を伺いながら、どうあるべきか結論を出してもらいたい」
HTB北海道テレビ

3216：とはずがたり：2020/08/22(土) 16:22:54
日高線、来年３月廃止へ　７町、ＪＲと来月合意方針
08/17 12:18 更新
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/449907
日高線、来年３月廃止へ　７町、ＪＲと来月合意方針
　【新ひだか】２０１５年１月の高波被害で不通が続き、ＪＲ北海道が廃止・バス転換を求めているＪＲ日高線鵡川―様似間（１１６キロ）について、日高管内全７町長は１２日、同管内新ひだか町で臨時会議を開き、来年３月末で同区間を廃止し、４月から代替バスを運行することで、９月中にＪＲと最終合意する方針を決めた。

　ＪＲ北海道が「単独では維持困難」として廃止・バス転換を求めている赤字路線５区間のうち、廃止が決まれば石勝線夕張―新夕張間、札沼線北海道医療大学―新十津川間に続いて３例目。自然災害で不通となった鉄路を復旧せずに廃止すれば、同社として初めて。

残り：543文字/全文：812文字

3217：とはずがたり：2020/08/22(土) 22:55:56
もし残すとして(難しいと思おうけど)，駅も秩父別と石狩沼田の２駅だけにして後はどうすりゃいいかねえ。。
線路や駅の設備の上下分離とか。

留萌線・深川〜石狩沼田の部分存続は可能か。留萌市内は廃線容認
沼田町は廃止を受け入れず
https://tabiris.com/archives/rumoisen202008/
2020年8月19日

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JR北海道の留萌線の沿線4市町は、同線の沼田町から留萌市までの廃止を容認しました。今後、深川〜石狩沼田間の部分存続についてJRと協議することになりそうですが、一部区間を残すことは可能なのでしょうか。

JR北海道が廃止提案
留萌線は深川〜留萌間を結ぶ50.1kmの路線です。2018年度の輸送密度は137にとどまり、年間で6億6000万円の営業損失を出しています。経営難のJR北海道は「単独では維持できない」としてバス転換を求めており、国や北海道も廃線を容認しています。

JR北海道は、廃線後の代替案を地元自治体に示しており、バスの車両購入など初期投資を補助し、バスの新規路線の設定や既存路線の増便を支援することを明らかにしています。深川駅前広場へのバス乗り入れも検討、廃線後の駅舎や線路については、地域振興のため活用できるようにします。

一方でJR北海道は、留萌線を存続させる場合、沿線4市町で総額年9億円の負担金が必要という試算も示しました。さらに、今後20年間でトンネルや橋などの鉄道設備の更新費用が約30億円かかると見積もっています。

留萌線

沼田〜留萌間廃止で合意
この問題を話し合うJR留萌本線沿線自治体会議の5回目会合が2020年8月18日に開かれ、沿線4市町の首長が出席しました。

会議は非公開で行われましたが、留萌市の中西俊司市長によると、深川市と沼田町が存続を主張し、留萌市と秩父別町が廃止を受け入れる姿勢を示しました。

結論として、沼田町と留萌市の区間を廃止することで合意。具体的な廃止・存続区間は議論されなかったということです。


深川〜石狩沼田間の存続議論へ
留萌線の駅別乗車人員（2014年〜2018年の5年平均）は、秩父別が48.4人、石狩沼田が74.0人、留萌が64.6人です。それ以外の駅は、1日に2人以下しか利用していません。

また、駅間別乗車人員（2018年特定日）では、深川〜石狩沼田間は200人以上ですが、石狩沼田〜留萌間は80人程度となっています。

これらのことから、部分存続を求める区間は、普通に考えれば深川〜石狩沼田間14.4kmとなるでしょう。留萌線は全線で50.1kmなので、約35%の距離にあたります。

定期利用者の割合の違い
留萌線の駅間通過人員を見てみると、深川〜石狩沼田間は定期利用者の割合が高く、半分以上が定期利用者です。一方で、石狩沼田〜留萌間は、約8割が定期外利用者です。

留萌線の月平均定期券販売枚数（括弧内は通学定期）は、秩父別が36.7枚（36.3枚）、石狩沼田駅が52.9枚（51.9枚）、留萌駅が6.7枚（3.8枚）です。

沼田町は通学で留萌線を利用している高校生が多く、とりわけ線区外（旭川市など）への通学利用者が多くなっています。このため、廃線を簡単には受け入れられないのでしょう。

3218：とはずがたり：2020/08/22(土) 22:56:14
>>3217
一方、留萌市は、定期外利用者が多いので、廃線となっても学生の通学問題に対処する必要があまりありません。また、2020年3月には深川・留萌道が全通し、札幌方面への定期外利用者は、ますますバスや自家用車が便利になっています。

留萌線は留萌市内の走行区間が長いこともあり、全線存続を求めると、留萌市は年9億円のうち6億円を負担する必要があるとみられています。留萌市としては、そこまでの費用負担をしてまで残す必要はない、と判断したのでしょう。

運行経費をどう分担するか
要するに、留萌線は石狩沼田以南が通学主力の区間で、以北は観光・用務が主力の路線になっています。石狩沼田を境に、路線の性格が異なるのです。

では、深川〜石狩沼田間だけを部分存続することは可能なのでしょうか。

ポイントとなるのは運行経費です。JR北海道は留萌線全線を存続する場合は年9億円の負担が必要と試算しています。深川〜石狩沼田間に限った場合、その金額がいくらになるかは不明ですが、距離に比例するなら約3億円となります。固定費を考えれば、それより高くなる可能性もあります。

3億円と仮定して、これを深川市、秩父別町、沼田町で均等負担すれば各自治体で1億円ずつです。

各市町内の走行距離に比例させれば、路線が町内を横断している秩父別町が約2億円程度と過半を負担しなければならなくなる一方で、沼田町の負担は数千万円で済みます。

石狩沼田止まりにした場合、沼田町の駅は1駅だけで、町内の走行区間は1kmあまりにすぎません。そのため、距離に応じた負担では、沼田町が有利で、秩父別町が不利になります。

秩父別町が廃止を受け入れた理由は定かではありませんが、深川市に隣接しておりバス代替しやすいことのほか、存続を要求した場合に応分以上の費用負担を求められかねないと判断した可能性もありそうです。

更新費用は軽減
JR北海道は、留萌線全線を存続させる場合、今後20年間でトンネルや橋などの鉄道設備の更新費用が約30億円必要とも見積もっています。たとえば第三留萌川橋梁は1919年建造で経年100年を超えており、架け替えや大規模修繕が必要になりそうです。

これについては、石狩沼田〜留萌間の山間部を廃止するなら、だいぶ負担は軽くなりそうです。深川〜石狩沼田間は平坦でトンネルはありません。大きな橋梁は雨竜川橋梁だけで、同橋梁は1978年建造です。設備更新費用については、大幅な負担軽減となるでしょう。

実際に存続できるのか
「深川〜石狩沼田存続案」は、留萌線のうち、距離が長く輸送密度が低く維持費用が高い区間を切り離すものです。実現すれば路線の赤字が減ることは確かでしょう。しかし、単価の高い留萌までの定期外利用者を失うことになります。

深川〜留萌間の客がバスに移れば、深川〜石狩沼田間の利用者数も減少します。そう考えると、輸送密度は2018年度の137から大きくは改善しないでしょう。

今後、4市町は、JR北海道と具体的な協議を始めるとのことです。留萌市内の廃線については結論が出ましたが、深川〜石狩沼田の部分存続については、JR側が改めて運行費用負担の金額を提示することになるとみられます。

その費用負担を沿線3市町が受け入れるのか、受け入れるとしてどう分担するのかが、次の議論になりそうです。

仮に存続すれば、14.4kmのローカル線が道央に残されることになります。ただ、地方の基礎自治体にとって、年間1億円規模の財政支出の負担は大きすぎるとみられます。国や道が費用分担をする姿勢を示していないこともあり、実際に存続できるかは不透明です。（鎌倉淳）

3219：とはずがたり：2020/08/23(日) 20:04:36
こんな項もあったｗ

最長片道切符
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9C%80%E9%95%B7%E7%89%87%E9%81%93%E5%88%87%E7%AC%A6

3220：とはずがたり：2020/08/23(日) 20:59:04
延伸は？？延伸はどうなの？？

2018/12/17
みなとみらい線車両留置場の整備計画を進めています
http://www.mm21railway.co.jp/sp/info/news/000887.html

　現在、当社では、元町･中華街駅の終点側の地下にトンネル構造で車両留置線を整備する計画を進めています。
　車両留置場は鉄道の運行に使用する車両を夜間等に留め置く施設です。

　本計画で整備する車両留置場は車両を留置するだけでなく、引き上げ線としても活用することができ、定時運行の確保や運行トラブル時の早期ダイヤ回復など、お客様へのサービスレベルを高めることも可能となります。

3221：チバQ：2020/08/25(火) 11:44:46
https://news.yahoo.co.jp/articles/5df26fbb410cc2e35a6ee40e6c4883d26224a78f
在来線17区間が赤字　九州豪雨で被災の肥薩線など　JR九州・19年度収支
8/24(月) 21:18配信




JR九州のロゴマーク＝福岡市博多区で石田宗久撮影
　JR九州は24日、在来線で利用客の少ない13路線・18区間の2019年度の収支を公表した。うち17区間が赤字で、赤字額は計約53億円だった。利用減とともに収支は慢性的な赤字の状態にあり、7月の九州豪雨で被災した肥薩線の赤字が目立った。

【写真特集】新幹線にピクサー・キャラクター　

　人口減少が進む地方ローカル線の目安として、輸送密度（1キロ当たり1日平均旅客輸送人員）2000人未満を対象に算出。収支は、営業収益から経費を差し引いた。

　赤字額が最大だったのは、日豊線佐伯（大分県佐伯市）―延岡（宮崎県延岡市）の7億4600万円で、東九州の幹線として特急本数の多さが影響した。

　豪雨で八代（熊本県八代市）―吉松（鹿児島県湧水町）が不通となっている肥薩線は、八代―隼人（鹿児島県霧島市）124・2キロの赤字が計約13億円。観光列車の運行で経費がかさんでおり、今後の復旧方針が焦点となっている。

　JR九州は、赤字路線の周辺自治体と協議会を設置しており、路線の将来や活性化に関する協議、連携を進めている。【石田宗久】

3222：チバQ：2020/08/25(火) 11:52:45
https://mainichi.jp/articles/20200816/k00/00m/040/192000c?inb=ys
豪雨災害、過疎、コロナで観光客減少…地方の鉄道、存続の危機
会員限定有料記事　毎日新聞2020年8月17日 13時00分(最終更新 8月17日 20時18分)
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九州豪雨で流失した球磨川第一橋梁＝熊本県八代市坂本町で2020年8月1日午前11時49分、本社ヘリから金澤稔撮影
　豪雨災害が鉄道を存続の危機にさらしている。7月の九州豪雨で甚大な被害を受けたJR肥薩（ひさつ）線、久大（きゅうだい）線などは復旧の見通しが立っていない。被災した各地の路線は過疎化で利用客が減っているうえ、新型コロナウイルスの影響で観光客も激減しており、存廃の議論につながる可能性もある。【石田宗久、一宮俊介】
　夏の日差しに照らされる濃緑の山々の谷間を縫うように流れる熊本県の球磨川上空を1日、ヘリコプターで飛んだ。緑白色の川の流れは穏やかさを取り戻していたが、川に寄り添うように走る肥薩線（熊本県八代（やつしろ）市―鹿児島県霧島市）は、あちこちで寸断されていた。
　土砂に覆われたり、路盤をえぐられて宙に浮いたりしたレールもある。球磨川に架かる第一橋梁（きょうりょう）は「SL人吉」など観光列車の人気撮影スポットだが、横倒しとなった無残な姿をさらしていた。上流の渡（わたり）駅（熊本県球磨村）は駅舎全体が浸水。屋根の瓦がはがれて天井も抜け落ちていた。
　明治末期の1909年に全線開通した肥薩線。霧島連山を望む「矢岳越え」のパノラマは「日本三大車窓」の一つとして知られるが、7月の豪雨では過去最大級の約450カ所が被災し、八代（八代市）―吉松（鹿児島県湧水町）間が不通となっている。久大線（福岡県久留米市―大分市）も2017年の豪雨に続いて鉄道橋が流され、…

3223：チバQ：2020/08/27(木) 10:12:10
https://news.yahoo.co.jp/articles/9fbdfe9c005a19229d8cef211b488944d14dddfa
JR西日本、近畿で終電繰り上げ　来春から最大30分
8/26(水) 16:36配信
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記者会見するJR西日本の長谷川一明社長＝26日午後、大阪市
　JR西日本は26日、近畿エリアの在来線主要区間で深夜帯ダイヤを見直し、来年春のダイヤ改正で最終列車の時間を10〜30分程度繰り上げると発表した。午前0時以降を中心に約50本の列車を削減する。線路のメンテナンスを行う保守作業員の労働環境を改善する狙い。具体的な見直し内容は9月に公表する。

　JR西によると、「働き方改革」の一環としてのダイヤ見直しはJRグループでは初。東京発の新幹線最終列車との接続は可能な限り確保する。私鉄各社との接続も配慮し、繰り上げの影響を受ける自治体には既に説明しているという。
3224：チバQ：2020/08/27(木) 10:42:33
https://news.yahoo.co.jp/articles/695c67be60c900f00f64ed0410e523e7504b8f55
「働き方改革」で終電繰り上げ、午前０時以降の電車を削減…ＪＲ西
8/27(木) 9:12配信
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　ＪＲ西日本は２６日、来春のダイヤ改正で近畿の主要在来線の最終電車の時刻を繰り上げると発表した。深夜に線路の保守・点検を行う作業員の労働環境改善が狙いで、大阪駅など主要駅の終電の発車時刻を現在より１０〜３０分程度繰り上げ、午前０時頃にする。「働き方改革」が理由のダイヤ改正はＪＲグループで初めて。

　対象路線は東海道線、大阪環状線など。大阪、京都、三ノ宮などの主要駅を午前０時以降に出発する電車約５０本が削減される見通し。路線や駅ごとの詳細な時刻は９月に公表する。

　ＪＲ西によると、線路の保守・点検は終電から始発までの間に行うが、深夜の仕事が敬遠され、従事する作業員は約１０年前に比べて２３％減少した。終電繰り上げで一晩あたりの作業時間が増えれば、作業日数が減り、作業員が休日を取得しやすくなるという。

　午前０時台の利用客は全体の１％未満で、記者会見した長谷川一明社長は「深夜の利用は限定的。安定した運行のため、理解をいただきたい」と話した。

　ＪＲ東日本も保守・点検作業などの費用削減のため、来春のダイヤ改正で終電の繰り上げを検討している。同社では新型コロナウイルスの影響で、山手線の終電時間帯の乗客数が７月時点で前年同月の半分程度に落ち込んでいる。

3225：チバQ：2020/08/27(木) 10:43:01
https://news.yahoo.co.jp/articles/9e4ec30048b987875655c62b8b6283d3226c5a48
JR九州が福岡都市圏を減便へ…来春ダイヤ　コロナで在宅普及、需要減る
8/27(木) 10:01配信




JR九州
　JR九州の青柳俊彦社長は26日の定例会見で、新型コロナウイルスの影響で列車利用者の減少が続いているとして、来春のダイヤ改正で福岡都市圏の在来線を減便する方針を明らかにした。「需要減退に応じて規模縮小が必要だ」と述べた。鹿児島線などが中心で、都市圏以外でも減便を検討する。

【動画】「涙が出た」コロナ終息願う動画、ネットで話題に

　JR各社は毎年3月に一斉にダイヤを改正する。JR九州は2018年3月の改正で会社発足以来最大の減便を実施。九州新幹線西九州（長崎）ルートが暫定開業する22年度まで大幅改正はしない予定だったが、新型コロナの感染拡大で計画が揺らいだ形だ。対象路線や区間などは今後の需要を見極めながら決める。

　感染拡大で在宅勤務や大学のオンライン授業が普及し、通勤通学に支えられる都市部の利用が特に減少しているという。青柳社長は「今後も完全には回復せず、戻ったとしても7、8割になるだろう」と述べた。

　同日公表した鉄道収入は4月1日〜8月24日の5カ月間で前年同期比65・0％減の311億円で、578億円の減収。8月は前年同期比63・2％減。6、7月は回復の兆しもあったが、新型コロナの感染再拡大の影響で外出・帰省自粛が強まり、再び下落した。

　7月の豪雨では計3本の鉄道橋が流失するなど甚大な被害があり、復旧へ新たな負担も生じる。最も損害が大きかった肥薩線は月内にも原形復旧する場合の費用を算出予定だが、氾濫した球磨川の治水方針が固まらない限り、具体的な方針は決められないという。

　西日本鉄道も既に鉄道のダイヤ見直しについて具体的な検討作業に入っており、減便は各地の公共交通事業者に広がる可能性がある。　（布谷真基）
西日本新聞

3226：チバQ：2020/08/27(木) 10:44:00
https://news.yahoo.co.jp/articles/8ad57cbbceee9f49b0c63fdd61c33bb37bd61cff
「廃線→バス専用道」から10年 鉄道よりよくなった？ 茨城空港へ通じるBRT
8/27(木) 10:20配信
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鉄道→代替バス→BRT 廃線から13年の鹿島鉄道

旧鹿島鉄道線を活用したバス専用道を走る「かしてつバス」（画像：石岡市）。
　2020年は、航空自衛隊百里基地（茨城県小美玉市）が民間共用され茨城空港が開港してから10周年の節目です。同空港への交通機関も同様ですが、そのなかで比較的珍しいものに、バス専用道を経由して運行する路線バス「かしてつバス」が挙げられます。

【写真でサクっと見る】廃止前の鹿島鉄道／バス専用道化後

　この地には2007（平成19）年まで、常磐線の石岡駅（石岡市）と鉾田駅（鉾田市）を東西に結ぶ私鉄の鹿島鉄道があり、かつては百里基地への燃料輸送も担っていました。この鹿島鉄道の代替バスとして誕生した「かしてつバス」は、同鉄道の廃線跡の一部を活用した約7kmのバス専用道を経由し、茨城空港連絡バスとしての役割も担っています。

　バス専用道は石岡市と小美玉市が整備したもので、2010（平成22）年8月30日に開通し、それまで並行する国道355号を走っていたバスが専用道経由に移行しました。なお、バスの運行は関東鉄道（旧鹿島鉄道の親会社）グループの関鉄グリーンバスが担当。この事例は日本初の「公設民営方式によるBRT（Bus Rapid Transit／バス高速輸送システム）」とされています。

　バス専用道そのものは以前から全国にありますが、この「かしてつバス」以降、東日本大震災で被災したJR線を専用道に活用した気仙沼線・大船渡線BRT（宮城県・岩手県）や、茨城県内でも旧日立電鉄の線路を活用した「ひたちBRT」が登場したほか、現在、現役の鉄道路線をBRT化する、あるいは被災した鉄道の復旧を断念しBRTにするといった議論が進んでいる地域もあります。石岡市によると、「かしてつバス」には自治体関係者を中心に全国から視察団が訪れているとのこと。

　バス専用道の開通から10年、地域はどう変化したのでしょうか。
鉄道より便利になったけど…

通常塗装の関鉄グリーンバス。茨城空港にて（2020年8月、中島洋平撮影）。
　バス専用道の整備が進められていた当時は、「茨城空港へのアクセスのため」とよく報じられていましたが、石岡市によると、「かしてつバス」のメインは高校生を中心とした朝夕の通学・通勤需要とのこと。そもそも専用道の整備は、鹿島鉄道の廃止後に運行を開始した代替バスが、国道355号の渋滞により定時性を確保できず、利用者離れが進んだことへの対策が大きな理由だったといいます。

「鉄道の廃線当時はおおむね1日1000人の利用がありましたが、定時性を確保できなくなった代替バスの利用者は、1日700人くらいまで下がってしまいました。公設民営方式としたのも、バスの走行環境を整えて事業者の負担を抑え、撤退リスクを軽減する目的がありました」（石岡市 都市計画課）

　専用道経由とすることで定時性を取り戻し、利用者を鉄道と同じ1日1000人レベルまで回復させたい思いがあったといいます。結果、鉄道のダイヤと同程度の速達性を確保しつつ、バス停数は専用道区間にあった駅数と比較しても倍に増加。近年の利用者数は、1日900人半ばで推移しているとのことです。

　一方、前出のように近年は鉄道のBRT化が議論されている地域もあります。鉄道がなくなりバスへ変化したことについて、住民はどう思っているのでしょうか。

　石岡市によると、専用道経由になったことで、鉄道代替バスの運行当時と比べてよくなったと答えている人は、およそ8割に上るそうですが、「鉄道よりよくなったかどうか」という質問では、これが6割に下がるといいます。

　よくなったポイントとして、鉄道時代より運行本数も増え、定時性も確保され、渋滞を気にしなくなったことを挙げる人が多いといいます。それでも、「やはり鉄道には独特の愛着がありますし、路線図に載るなどの知名度としてもバス路線とは大きな違いがあります。鉄道もよかったよね、という愛着をお持ちの方が一定数いらっしゃるものと考えられます」（石岡市）とのことです。
乗りものニュース編集部

3227：チバQ：2020/08/28(金) 10:18:17
https://news.yahoo.co.jp/articles/96ca48d94a4cc716fc25b6ca279d328e1b7f043f
肥薩線復旧に難題　流失橋、現行河川令満たさず　大規模工事で費用膨らむ恐れ
8/27(木) 20:52配信




九州豪雨で流失した球磨川第一橋梁＝熊本県八代市坂本町で2020年8月1日午前11時49分、本社ヘリから金澤稔撮影
　九州豪雨による球磨川の氾濫で被災したJR肥薩線の復旧を巡り、流失した鉄道橋が現行の河川管理施設等構造令の基準を満たさないため、再建には大規模な工事が必要な見通しであることが判明した。現行基準に照らすと、橋桁の高さが足らず、橋の前後の土地をかさ上げする必要があり、復旧費が膨らむ可能性がある。肥薩線の運行再開に向け難題が浮上した。

【写真特集】被災直後の肥薩線の現場

　流失したのは、球磨川第一橋梁（きょうりょう）（熊本県八代市）など2本の鉄道橋。1908年に整備された第一橋梁は赤色の鉄骨と石造りの橋脚が特徴で、人気の撮影スポットになっていた。

　国の河川構造令は76年制定で、河川に関する施設基準を定めている。制定以前の構造物にはさかのぼって適用されないが、新設・再建の場合は基準に適合させないといけない。

　現行基準を適用すると、第一橋梁は橋桁の高さを約2メートル上げなければならず、これに伴い両岸の線路に緩やかな傾斜をつけてかさ上げする必要がある。しかし、八代方面から人吉側に渡った数十メートル先に鎌瀬トンネルがあり、単線で入り口も小さいため工事が可能かどうかや、ルート見直しが必要かどうか検討を迫られる。5本ある橋脚の間隔も基準より狭く、流れをせき止める恐れから本数を減らす必要もある。

　JR九州の青柳俊彦社長は「水位が高くなり押し流されたので、同じものを作るとまた流されてしまう」と指摘。具体的な復旧方法は、河川管理者である国と協議する考えだ。

　再建にあたっては、損壊した護岸や道路などの復旧や、将来の治水対策など国や沿線自治体との連携が必要になりそうだ。肥薩線は球磨川に寄り添うように走るため、並走する道路や護岸もろとも土砂で埋まったり、路盤が流失したりした地点も多いためだ。2016年の熊本地震では、線路と道路が一体的に復旧された経緯もある。

　肥薩線は、霧島連山を望む「日本三大車窓」として人気の観光路線だが、利用客は減少傾向にあり、赤字ローカル線を多く抱えるJR九州の経営判断が焦点となる。多額の復旧費用が必要になった場合、同社は国と自治体が半分を支援する鉄道軌道整備法の適用申請も視野に入れる。17年豪雨で被災した日田彦山線はバス高速輸送システム（BRT）に転換しており、肥薩線も存廃やバスへの転換を含めた議論に発展する可能性も残る。【石田宗久】

3228：とはずがたり：2020/08/28(金) 11:19:52
>>3227
これは厳しいな。。

大改造も必要？

もっと現代的な高架新線建設して速達性実現できると面白いけど，実際はそんな贅沢無理だよなあ。。

3229：さきたま：2020/08/30(日) 18:05:52
結論だけ抜粋しますが、歴史的経緯から繙いて、非常に分かりやすい記事でした。
私はフル規格を諦めて、全国唯一のスーパー特急方式を導入してくれないかなあと思いますが。

新幹線なんかほしくないのに……長崎新幹線をめぐって佐賀県がモメている理由
根本的な原因は「新幹線計画がない」こと
杉山 淳一
https://bunshun.jp/articles/-/39975

長崎新幹線　全線フル規格にするためには、佐賀県にスジを通すしかない
佐賀県だって新幹線の利点はわかっているはず
杉山 淳一
https://bunshun.jp/articles/-/39976
>問題はスジを通すか通さないか。並行在来線の議論をしっかりやって、佐賀県の合意を取り付けることだ。まず、国は整備新幹線建設のキホンに立ち戻るべき。国が決めた枠組みを国が守らなくてどうする。

>西九州ルートはフル規格新幹線が最適だ。それは誰が考えてもそうだ。だから最終的な結果としてフル規格新幹線を建設することになるとしても、やはりスジは通さなくてはいけない。
佐賀県の合意なしにフル規格新幹線を進めるいまの状況はおかしい。きちんと手順を踏まないと「国や周辺県が合意すれば、当該県の納得なしに公共事業が進められてしまう」という悪しき前例ができる。佐賀県は地方自治の根幹を守る防波堤かもしれない。

3230：チバQ：2020/08/30(日) 19:43:14
>>3229
さきたまさんは、どこからどこをスーパー特急方式で建設するのがよいと思います？
博多から？新鳥栖から？
武雄温泉まで？長崎まで？
一長一短だとおもいますが、、、

3231：さきたま：2020/08/30(日) 21:06:46
>>3230
武雄温泉〜長崎間ですね。
記事中にもある通り、1992年の時点で「長崎新幹線は博多〜武雄温泉までは在来線、武雄温泉〜長崎間はスーパー特急」で合意されており、
2008年にスーパー特急で着工し、2012年に在来線区間のフリーゲージトレイン導入を前提にフル規格に変更、
ところがフリーゲージトレインが頓挫したので、武雄温泉〜新鳥栖？間のフル規格での着工を国や長崎県は求めているのが現状と考えると、
武雄温泉〜長崎は元々のスーパー特急方式に戻し、博多〜武雄温泉は在来線とするのが筋だと思います。
あとは、うちの電車好き兄弟の影響で鉄道ファン熱が復活したので、全国で唯一の可能性がある幻のスーパー特急実現を見てみたいという趣味的な期待もありますが。

実際のところは、今から標準軌のスラブ軌道を引っぺがすのは難しいでしょうから、
上の抜粋部分にあるように、佐賀県が合意できるようにきちんと筋を通し、丁寧な説得を続けて、
フル規格への合意を取り付けるのがベターということになるでしょう。
新鳥栖〜武雄温泉の並行在来線の経営分離はしないとJR九州が決断できなければ、佐賀県が首を縦に振る可能性は低いとは思いますが。

3232：チバQ：2020/08/31(月) 11:57:50
https://news.yahoo.co.jp/articles/30ca0f90b46e1e8abb3f4c624e4015a6e888f63c
北海道の鉄道路線存廃議論、コロナで急加速　沿線、JR減収で支援縮小懸念
8/31(月) 11:01配信
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JR北海道が廃止・バス転換方針の5区間
　JR北海道が廃止・バス転換を求める単独維持困難路線問題で、沿線自治体による存廃議論が今月に入り急加速している。JR留萌線（深川―留萌）は一部を廃止して残りの区間を存続させる案で一致。日高線（鵡川―様似）は来年3月末の廃止を受け入れる方針を決めた。コロナ禍による鉄道需要の減少で経営難が深刻化するJRに対し、沿線自治体がバス転換費用などの支援金に不安感を強めていることが背景にある。

　「廃線後のまちづくりにかかる費用が十分に得られなくなるのではないか」。留萌市の中西俊司市長は危機感を募らせる。

　JRは廃線を決めた沿線自治体に対し、支援金として石勝線夕張支線に7億5千万円、札沼線に約18億円を拠出した。だが、もともとの経営難に加え、JRはコロナ禍による減収額を年間最大300億円と想定しており、沿線自治体には支援金の減額や消滅の不安が広まっていたという。

　留萌市など4市町でつくるJR留萌本線沿線自治体会議は18日の会合で、停滞していた議論を再開。JR関係者は「このままでは支援金を取りっぱぐれると思ったのだろう」と話す。

　この4市町にJRを加えた協議は9月下旬にも始まる。地元は空知管内沼田町―留萌市間の廃止を容認し、残る区間は存続を目指す方針で、全線廃止を求めるJRとの協議は難航も予想される。

　一方、日高線は日高管内7町長による12日の会議で、来年3月末で廃止し、翌4月からバス転換することで9月中にもJRと最終合意する方針を決めた。

　日高線は今年3月末の最終合意を目指していたが、コロナ禍で協議を中断。さらに日高管内浦河町が全線復旧を主張し、JRが提示した支援額にも難色を示したことで、協議がさらに長引く可能性も出ていた。急転直下の方針決定は「多くの首長の中に来年の新学期からバス転換したいという思いがあり、秋の最終合意がぎりぎりのタイミングだった」（同管内の自治体関係者）という事情もある。

3233：チバQ：2020/08/31(月) 19:23:06
https://news.yahoo.co.jp/articles/d50a1169445350a2244733323a6dcc5c8c28b378
JR四国が値上げ検討へ　コロナで収入減、減便も
8/31(月) 16:37配信
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運賃値上げについて記者会見するJR四国の西牧世博社長＝31日、高松市
　JR四国の西牧世博社長は31日、高松市で記者会見し、新型コロナウイルスの影響で減少した収入の回復が見込めないとして、運賃を値上げする検討を9月から始めると明らかにした。早ければ9月中にも列車の本数や車両の数を一時的に減らす方針も示した。

　西牧社長は、値上げは確実かどうか問われると「そう考えている」と述べた。実施されれば、消費税増税を除き、阪神大震災などで減収となった際の1996年1月の運賃改定以来となる。値上げ幅は同様に検討を進めているJR各社や他の交通機関の動向を見ながら決定し、来年4月以降に行う見通し。

3234：チバＱ：2020/08/31(月) 21:10:36
>>3231
なーるほどです。
個人的には、対面乗換で完成でいいんじゃないですか？って思うんですが

代わりにＦＧＴの開発は続け、いつかの未来にＦＧＴ導入で。

3235：チバQ：2020/09/03(木) 10:07:46
https://news.yahoo.co.jp/articles/2cfecc79ac9517365096ae1ce8b7e3adf358646d
【独自】首都圏、終電繰り上げへ…来春のダイヤ改正でＪＲ東・山手線など検討
9/3(木) 7:25配信
1281



　ＪＲ東日本は来春のダイヤ改正で、首都圏の多くの路線で最終電車の時刻を３０分程度繰り上げることを決めた。同社関係者への取材でわかった。終電後の保守・点検にあたる作業員の労働環境改善が目的。３日にも発表する見通し。

　関係者によると、対象の路線には、平日で終電が午前１時台の山手線や、東京都内と隣接県をむすぶ路線が含まれるとみられる。一部路線では始発の時間も遅くするという。

　線路の保守・点検作業は終電から始発の間に実施されており、終電繰り上げで作業時間が確保できれば、作業に必要な日数が減り、作業員の休日取得の促進や工費の抑制につながる。

　終電の繰り上げの背景には、新型コロナウイルスの影響で、２０２０年４〜６月期の決算が１０００億円を超す赤字となったことや、終電付近の乗客数が７月の山手線で前年同月比約５割となるなど大幅に落ち込んだこともあるとみられる。

　ＪＲ東は混雑時間帯の値上げなど運賃制度の変更も検討している。

　ＪＲ西日本も先月、来春のダイヤ改正で近畿の主要在来線の終電時刻を早めることを発表している。

3236：とはずがたり：2020/09/03(木) 15:55:42
JR西に引き続き東でも終電繰上の動き

首都圏の終電30分繰り上げ
JR東日本社長表明
https://this.kiji.is/674140610827191393
2020/9/3 15:33 (JST)9/3 15:45 (JST)updated
c一般社団法人共同通信社

　JR東日本の深沢祐二社長は3日の記者会見で、山手線や中央線、京浜東北線など東京駅から半径100キロ圏内のほぼ全路線を対象に終電時刻を最大30分程度繰り上げると明らかにした。来春のダイヤ改正で実施する。

3237：チバQ：2020/09/04(金) 01:08:27
金曜土曜はそのままにして欲しいなあ

3238：荷主研究者：2020/09/05(土) 13:50:32

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO61728290Q0A720C2AA1P00/
2020/7/21 2:01　日本経済新聞 関西 京都 大阪
京阪電鉄「5ドア車両」、なぜ高度成長期に導入？
とことん調査隊

3239：荷主研究者：2020/09/05(土) 14:33:45

https://www.sakigake.jp/news/article/20200730AK0010/
2020年7月30日 11時50分 秋田魁新報
鳥海山ろく線の通学利用、激減　料金高い？　５年で６割減

鳥海山ろく線の列車を降りて改札に向かう高校生。通学定期の利用減少が近年目立つ＝１７日朝、羽後本荘駅

　第三セクター・由利高原鉄道が運行する秋田県由利本荘市の鳥海山ろく線（羽後本荘―矢島間２３キロ）で、主な利用者層である高校生の乗車が急激に減っている。通学定期券の購入者数はここ５年で６割も減少。少子化に加え、保護者による車での送迎の広がりが影響しているとみられるが、高額な定期券代（運賃）も敬遠される要因との声も聞かれる。現状を探った。

　１７日午前７時半すぎ、羽後本荘駅。矢島発の上り列車が到着すると、２０人ほどの高校生がホームに降り立った。

　改札を週に数回担当する２０代女性社員は「人数は以前より減っていますね」。夕方よりも朝、上り線より下り線の減少が目立つという。

　本荘地域や矢島地域への通学に欠かせない存在となってきた山ろく線。だが、通学定期券を高３の長男のために購入している４０代男性会社員は言う。「料金が高いと感じる。もっと安くなればありがたい」

　男性の自宅と職場は矢島地域。長男は本荘地域の高校に通学する。一方、本荘地域で働く地元の同世代の間では、車で出勤する途中に子どもを高校まで送る人が少なくないという。「運行時間帯や運賃次第でもっと利用は増えるはずだ」と話す。

　由利高原鉄道によると、矢島―羽後本荘間（２３キロ）の１カ月定期券は高校生で１万８２３０円。収益性が低いとされるＪＲの「地方交通線」と同じ運行距離で比べても１万円ほど高い。山ろく線のような三セク鉄道の多くは、利用者の少ない不採算路線であり、収入を確保するには運賃体系を高めにせざるを得ず、定期券の割引率も低いためだ。

　一方、同じ三セク鉄道の秋田内陸線（鷹巣―角館間９４・２キロ）の場合、通学定期券を購入する高校生には、沿線の北秋田市と仙北市から助成があり、代金がＪＲと同等になるよう調整されている。

　北秋田市によると、補助率は４５〜６０％ほど。鷹巣―阿仁前田間（２５・２キロ）を例に取ると、通常の定期券代金は１万９７４０円だが、負担は７５６０円で済む。昨年度は市内の高校生約１６０人が助成を利用した。

　これに対し、由利本荘市は高校生の通学利用に助成はしていない。市地域振興課によると、山ろく線と並行して走るバス路線があり、鉄道だけを支援する形は好ましくないという。

　担当者は「『料金が高すぎる』という声は把握しているが、安くして利用が増えるかは未知数。これまでに大きな値上げが行われたわけでもない」と話す。

　市内の高校関係者は、高校生の乗車低迷と割高な運賃に密接な関連はないとみる。「車で送迎される生徒は以前より明らかに増えた。保護者は料金よりも職場の場所、天候や時間などを判断材料にしているのではないか」と語る。

　関連性がはっきりしない点を踏まえ、由利高原鉄道の萱場道夫社長は「効果的な乗車促進対策を取るためにも、まずはニーズの調査を急ぎたい」と話す。市も「現状を考えると、何らかのてこ入れが必要」として、調査には協力する意向を示す。

3240：とはずがたり：2020/09/05(土) 21:00:45
ＪＲ経営悪化　問題先送りはできない
08/21 05:00
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/452303
[ＰＲ]
　新型コロナ禍による旅客激減で、ＪＲ北海道の経営悪化が一層深刻さを増してきた。

　２０２０年４〜６月期連結決算は、売上高に当たる営業収益が２０７億円と前年同期からほぼ半減、純損失は１２６億円となった。

　通期予想の公表もできず、島田修社長は「経験したことのない厳しい決算」と話す。早急な経営改善策の検討が必要だろう。

　国は１９年度から年約２００億円の支援を行ってきた。根拠法の期限が本年度で切れるため、道は法改正による継続を求めている。

　ＪＲの苦境は国鉄分割民営化が生み出したひずみだ。国は責任を持って十分な支援をすべきだ。

　そのうえで、国、道、沿線自治体は問題を先送りせずに、どういう形でＪＲの存続を図るかという抜本策を模索してほしい。

　コロナ禍は鉄道各社の経営を直撃した。ＪＲ東日本では４〜６月期で純損失を１５５３億円、東海も７２６億円計上した。

　ＪＲ北海道のみを支援することに国民の理解を得るのは難しい。従来の支援を継続しても、経営の自立は不透明な情勢でもある。

　ＪＲは長期ビジョンで、北海道新幹線が札幌に延伸する３１年度に連結純損益の黒字化を目指す。

　だが、増収の柱は外国人観光客向け販売強化、新千歳空港への輸送増、ホテル事業拡大などだ。コロナ禍の需要減で前提は崩れた。

　運賃値上げは昨年１０月に踏み切ったばかりだ。人件費や線路設備の修繕費を大幅に減らせば、社員の士気や安全体制が損なわれる。

　ＪＲは単独では維持困難とする１３区間のうち５区間を廃止する意向だ。残る８区間は公的支援で存続させたいとするが、枠組みはいまだ決まっていない。

　維持には年８０億円程度が必要だ。国は地元にも負担を求めるが、道や沿線自治体は応じず、利用促進費のみを２年間拠出している。

　展望が見えない中、鉄路を巡る新たな動きもある。東急の豪華観光列車「ザ・ロイヤルエクスプレス」が２８日から道内を周遊する。

　ツアー客限定で計３回の運行だが、大手私鉄がＪＲ北海道の路線を利用する初めての例だ。収益モデルはひとつの参考になる。

　鉄路の保有と運行を分ける「上下分離方式」はＪＲ再生策でも一時浮上したが、道が保有に難色を示し、立ち消えになった。

　持続可能な鉄道網をどうつくるかが議論の出発点だ。行政やＪＲはあらゆる選択肢を排除せず、検討を進めてほしい。

3241：チバＱ：2020/09/10(木) 20:30:46
https://ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=15996583549526
2020年9月10日(木)

ひたちなか海浜鉄道延伸、国に事業許可申請　来年1月にも判断


ひたちなか市の第三セクター、ひたちなか海浜鉄道湊線(勝田-阿字ケ浦駅、14.3キロ)の延伸計画について、同市は9日、国土交通省関東運輸局に事業許可の申請書を提出したことを明らかにした。市によると、早ければ2021年1月にも判断が示される見通し。延伸区間は24年度開業を目指していたが、申請が当初予定から約2年遅れたため、開業予定は25年度にずれ込む見込みとなっている。

許可申請に関しては同日の市議会定例会一般質問で、大内健寿市議(未来ひたちなか)の質問に福地佳子企画部長が答弁した。

市企画調整課などによると、同市と同社が18年に取りまとめた延伸基本計画に基づき、同社が8月11日に事業許可を申請した。




答弁で福地部長は「延伸に向けて一歩前進することができたと認識しているが、許可は決まっていない。許可取得に向け国との調整を引き続き丁寧に進めたい」と述べた。

延伸計画は、現在の終着駅である阿字ケ浦駅から国営ひたち海浜公園西口付近までの約3.1キロを延ばし、この間に新駅二つを設置する。概算事業費は約78億4千万円。国の補助金を活用すると想定し、国、県と市、同社が3分の1ずつ負担する計画になっている。

事業許可を巡っては、当初18年度に申請し許可を得ようとしたが、需要予測や人口動態、資金計画で国からの確認が続くなどしたため、遅れていた。

3242：とはずがたり：2020/09/10(木) 22:42:29
翻訳＝そんなカネは無い。

肥薩線の豪雨被害100億円超も
JR九州社長、発足後「最大級」
https://this.kiji.is/676674837972272225?c=39550187727945729
2020/9/10 15:55 (JST)
c一般社団法人共同通信社

　JR九州の青柳俊彦社長（67）は10日までにインタビューに応じ、7月に襲った豪雨で被災した肥薩線の被害額が100億円を超え、1987年の発足後で最大となる可能性があると明らかにした。同社によると、発足後の災害による被害額は、2016年に起きた熊本地震の際の約90億円が最大とみられる。

　青柳氏は被害額の具体的な試算が出ているわけではないと前置きした上で、「JR九州になってからの被害で最大級だと思う。100億円では足りないと思う」との認識を示した。

　熊本県内の八代―人吉間を鉄道として復旧する場合は「造り直すのに等しい復旧になる」と指摘した。

3243：チバQ：2020/09/14(月) 11:59:59
https://news.yahoo.co.jp/articles/2d54b791e134ed522c93d63760a5484c9a94e323
ついに出発、JRの寝台列車「銀河」が抱える課題
9/14(月) 6:01配信
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9月12日、出雲市駅に到着した「銀河」の一番列車（記者撮影）
　9月11日夜、JR西日本の新たな長距離列車「WEST EXPRESS(ウエストエクスプレス)銀河」の初列車が、京都駅から出雲市駅に向けて出発した。本来なら5月8日に運行を始める予定だったが、新型コロナウイルスの影響で約4カ月遅れとなった。

　出発の翌日、山陰地方は朝から土砂降りの雨だった。出雲市駅の構内では「大雨の影響で出雲市から西側、出雲市―江津間の運転を見合わせております」というアナウンスが何度も繰り返されていた。
　「出雲市駅の東側は問題ありません。米子は定時に出発しました。予定通り到着しますよ」と、JRの駅員は余裕の表情を見せた。幸い、出雲市から東側に雨の影響は出ていないようだ。

■待ちに待った4カ月

　地元の親子連れや鉄道ファンがホームで待ち構える中、待ちに待った列車がついに姿を見せた。9月12日9時35分、対向列車との行き違いの都合で予定より5分ほど遅れたが、4カ月待たされたことを思えば5分の遅れなどたいしたことはない。
　ホームに降り立った乗客は約40人。夜行使用時における列車定員は85人だが、感染防止のため当面の間は定員を減らして運行する。前夜に京都駅を出発したときは「約50人乗っていた」(JR西日本)というから、途中の米子、安来、松江などで10人ほど下車したのだろう。

　安来では「どじょうすくい出迎え隊」、松江では「まつえ若武者隊」といった地元の出迎えや見送りがあったという。出雲市駅では、丸山達也・島根県知事らが駅コンコースで出迎え、乗客に記念品を手渡していた。「知事からもらっちゃったよ」と、うれしそうに話す男性の声が聞こえた。関西から来たという2人連れの女性は、「列車内はとても快適だった」と話す。関東から来たという夫婦も「よく眠れた」と言い、これからレンタカーで出雲エリアを観光するという。
　銀河の運行開始に合わせ、出雲市では地元の女性ガイド有志がタクシーに同乗して市内の名所を案内する「出雲周遊観光タクシー・うさぎ号」という取り組みも始めた。この日はあいにくの天気だったが、翌日には雨も上がるだろう。

　「新幹線なら3時間で行ける距離を10数時間かけて走るのですから長時間の乗車になります。長い時間をどう過ごしていただくか。その意味では、時間のデザインなのです」。銀河の車両デザインを手掛けた建築家・川西康之氏はこう語る。

　長い乗車時間を飽きることなく快適に過ごしてもらうために、車内のデザインに工夫を凝らした。6両編成の車両は1号車はグリーン車指定席、2号車は普通車指定席の女性車両で、リクライニングシートのほかに昔の寝台車のような「ノビノビ座席」もある。3号車はコンパートメント、リクライニングシート、フリースペースから構成される普通車指定席、4号車は1両丸ごとフリースペース、5号車は普通車指定席のノビノビ座席、6号車はグリーン個室となっており、すべての車両が異なる特徴を持つ。車内にはフリースペースが至るところに設けられており、「座っているのが疲れたら車内を歩き回って欲しい」(川西氏)という狙いがある。

3244：チバQ：2020/09/14(月) 12:00:22
■ヘッドマークで感染対策

　新型コロナの感染予防策としては、空気清浄機の搭載、自動換気装置による車内換気といった対策を講じたほか、フリースペースには飛沫感染防止パーティションも設置した。

　JR西日本は列車内で会話を控えめにするよう乗客に求めているが、銀河においては車内の会話は旅を魅力的なものとするために欠かせないと判断した。パーティションには「距離」と書かれたヘッドマーク状のデザインが施され、ユーモア感があふれている。これをきっかけに初対面の人との会話がはずむかもしれない。
　現在は旅行会社のツアー限定となっている。京阪神発着の場合は銀河と地元のホテル・旅館での宿泊を組み合わせた2泊のツアーや、往復で銀河を利用する3泊4日のツアーもある。ツアー料金は2万6000円からでかなり割安。そもそも本来なら銀河は通常の運賃、特急料金、グリーン個室料金で乗れるため、乗るのに何十万円もかかる豪華寝台列車と比べ、非常に魅力的だ。しばらくは乗りたくてもチケットが買えなくて乗れないという状態が続きそうだ。
　だが、課題がないわけではない。銀河は長時間走るにもかかわらず食堂車はなく、JRスタッフによる販売もない。その理由は、移動手段という本来の目的を重視したためだ。

　東京と出雲市を結ぶ寝台特急「サンライズ出雲」も食堂車はなく移動に特化した列車だが、一定のビジネス需要があり、もてなしがなくても成立する。だが、鉄道による長距離旅を楽しんでもらうことを目的に開発された銀河に、乗客へのもてなしは不可欠だ。その点については、停車駅での地元の特産品や名物弁当などの販売が頼りだ。

■地元のもてなしが不可欠

　銀河の到着に先立って出雲市駅で行われた歓迎セレモニーで、JR西日本の牧原弘・米子支社長は、「地元のみなさんから元気をいただいた」「地元のみなさんに感謝している」と話し、「地元」というキーワードを何度も繰り返した。乗客の満足度を高めるためには、停車駅での地元によるもてなしが不可欠だ。車両という箱物を造って、割安に乗れるというだけで乗客からの支持を得られるとはJR西日本も考えていない。
　地元も銀河でやってくる観光客に加え、銀河効果で山陰の魅力が全国に情報発信されることを期待している。歓迎セレモニーでは、丸山知事が「新型コロナの影響で運行開始が遅れたが、観光のハイシーズンに間に合った」と安堵の表情で話し、出雲市の長岡秀人市長は「久々にうれしいニュース」と、喜びをあらわにした。出雲市では宿泊者に市内の飲食店や土産物店で使える3000円のクーポン券を配るなどの取り組みを行っている。観光業の立て直しは喫緊の課題だ。
　銀河が出雲市に乗り入れるのは11月まで。12月からは山陽方面へ運行する。それだけに、9〜11月の3カ月間でどこまで全国から観光客を呼び込めるかが、成功の試金石となる。
大坂 直樹 :東洋経済 記者

3245：チバQ：2020/09/14(月) 19:02:55
https://news.yahoo.co.jp/articles/516050b7d199fb7d350143de93b2025c799710f6
並行在来線、えち鉄、福鉄の一体化は北陸新幹線開業10年めどに検討　福井県知事
9/12(土) 18:32配信




北陸新幹線
　福井県議会は9月11日、本会議を再開し、最大会派県会自民党と第2会派民主・みらいが代表質問した。2023年春の北陸新幹線県内開業後、並行在来線（現JR北陸線）を運営する第三セクターの将来的な経営体制について杉本達治知事は、えちぜん鉄道、福井鉄道との一体化も含め「開業10年後に向け、どういう経営形態にするか検討していく」と述べた。仲倉典克議員（県会自民党）への答弁。

⇒並行在来線福井県の運賃案3パターン

　仲倉議員は、並行在来線会社の厳しい収支見込みを挙げ「コスト削減や利用客掘り起こしでは限界がある中、経営形態に手を入れない姿勢は不見識。どうにもならない状況に陥る前に基盤強化や効率化の検討を始める必要がある」とただした。

　杉本知事は、えち鉄と福鉄の2社が本年度から先行して行っている、資材の共同調達や工事の一括発注が一定の効果を挙げているとし、並行在来線会社の開業後は事業連携を3社に拡大していくと強調。その上で、JRから並行在来線会社への出向社員がいなくなり、プロパー社員のみとなる開業10年後をめどに、経営体制を検討していく考えを示した。

　18年8月に決定した並行在来線の経営に関する基本方針では「地域鉄道との関係は、一体化も含めた経営強化の方策を検討する」としている。ただ、福鉄は民間企業で、3社の賃金や運賃水準が異なることから統合に向けては課題も多い。

3246：チバQ：2020/09/16(水) 15:46:25
https://news.yahoo.co.jp/articles/1880fd017b7b8c33244dace24d9fc622cbd773ab
＜新幹線長崎ルート＞「前知事と同じ轍は踏めない」　山口知事、改めてアセス拒否
9/16(水) 8:09配信
九州新幹線長崎ルートなどを巡り、質疑応答があった佐賀県議会一般質問＝県議会棟
　佐賀県議会は15日、2日目の一般質問があり、国土交通省が提案した九州新幹線長崎ルート新鳥栖-武雄温泉間の複数の整備方式に対応する環境影響評価（アセスメント）を巡り、複数の議員が山口祥義知事の見解をただした。山口知事は、新幹線協議で並行在来線の経営分離に同意した前知事の対応を引き合いに「地域を置き去りにした判断と同じ轍（てつ）は踏めない」と主張した。

　藤木卓一郎議員（自民）が「北陸新幹線とセットの財源議論から外れるのを危惧している。まずはアセスに同意すべきではないか」と問い掛けた。

　山口知事は、古川康前知事が2004年12月に並行在来線の経営分離に同意したのは、財源確保の議論に乗り遅れないことを優先した判断だったと言及した。3年後に佐賀、長崎両県とJR九州による3者合意で「上下分離方式」の採用が決まり、沿線市町の同意が不要になった経緯も念頭に「地域の思いを置き去りにした拙速な判断がその後の地域に光と影、分断を生んだ。こういうことは二度と行われるべきではない」と批判した。

　その上で、フル規格の財源確保を理由にアセスの受け入れを求める国交省と、前知事の判断を重ね「再び同じ轍を踏むのか。見切り発車をすべきではない」と強調した。

　冨田幸樹議員（自民）が国交省との関係が悪化する可能性を問うと「赤羽大臣とはエールを送り合う関係で、政治家として信頼している。もし官僚組織が大臣に、新幹線を念頭に佐賀県に不利益なことをほのめかすことがあれば、官僚の矜持（きょうじ）を失うに等しい」とけん制した。

　一般質問には古川裕紀（自民）、一ノ瀬裕子（佐賀讃花の会）、八谷克幸（自民）の3議員も登壇した。

　県議会は決算特別委員会も設置し、委員長に大場芳博議員（自民）、副委員長に八谷議員を選出した。（円田浩二）

3247：チバQ：2020/09/16(水) 15:48:27
https://news.yahoo.co.jp/articles/ddd76afabff01e4efc8fd946489b4935f77d66fd
幻の3番線ホームがある両国駅　かつての房総行きターミナルが歩んだ百十余年〈dot.〉
9/16(水) 8:00配信
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(写真：AERA dot.)
　JR東日本・総武本線の両国駅には、各駅停車が発着する1・2番線ホームのほかに、一段低い位置に普段列車が発着していない頭端式ホームがある。その奥にも駅の敷地が広がっているばかりでなく、古めかしく大きな駅舎もなにかいわくがありげだ。そこで両国駅の今昔を探ってみると……。

【表】昔の両国駅発の時刻表はこちら
＊　　＊　　＊
■いつものホームに隣り合う古びたたたずまいの3番線ホーム

　両国駅は、JR総武本線の主要駅のひとつで、両国国技館の最寄り駅としての通りがいいかもしれない。通常は総武線各駅停車のみが停車、「新宿わかしお」や「あずさ」など特急の乗り入れはあるものの、いずれも通過となっている。また、都営大江戸線に同名駅があり乗り換え駅として機能している。

　こうして見るとごくありふれた駅なのだが、総武線各駅停車が発着する1・2番線ホームに隣接して、もう1本のホームがあり、なにやらナゾめいた雰囲気を醸しているのだ。「3番線」の表示はあるものの、ホーム上には売店はおろかベンチすらなく、列車はおろか乗客の姿を見かけることもほとんどない。ホームは浅草橋側に構える駅舎の手前で行き止まりになっているので、千葉方面への列車しか発着できないハズだ。

　実は、この3番線ホームは両国駅が房総方面へのターミナル駅だった時代の名残り。一部で「幻のホーム」とも呼ばれているが、かつては6番線まで3本の頭端式ホームが並び、安房鴨川や銚子など房総各地に向けて多数の列車が発着していたのである。

■房総の都心ターミナルとしての地位を築いた

　両国駅が開業したのは1904（明治37）年4月。JR総武本線の前身である総武鉄道による開業で、当初は「両国橋」を名乗っていた。両国橋開業以前の総武鉄道は、本所（現・錦糸町）を起点に銚子とを結んでいたほか、佐倉で成田鉄道（現・JR成田線）と接続し本所〜成田間の直通列車などを運行していた。

　そうしたなか、総武鉄道は都心に向けての延伸を計画したものの、現在の両国〜浅草橋間に流れる隅田川に行く手を阻まれる形で両国橋駅を設置。房総方面への旅客のみならず、隅田川の船舶などとリンクした貨物ターミナルとしても賑わうこととなったのである。また、開業直後から1910（明治43）年までは、東武鉄道亀戸線の乗り入れも実施されていた。まさに一大ターミナルである。

　総武鉄道は1909（明治42）年に国鉄総武本線となり、31（昭和6）年に両国橋駅が両国に改称。隅田川に架かる隅田川橋梁は32（昭和7年）年に竣工し、翌33年から総武本線と中央本線との直通運転がはじめられている。この開業によって、旅客・貨物ともに盛況を迎えていた両国駅は、隅田川以西と房総方面とを結ぶ乗り換え駅としても機能するようになったわけだ。一方で、優等列車の一部は新宿発着も設定され両国にも停車していたが、のちに通過扱いとなっている。

　現在、房総方面の主要路線は総武本線と成田線、外房線と内房線の4系統からなっている。この路線網は1933（昭和8）までに成立しており、両国はそのターミナル駅として優等列車だけでなく普通列車も発着していた。

　1965年4月ダイヤを見ると、定期列車は1日13本で、うち10本が準急列車となっている。意外と少ない印象もあるが、これは新宿・両国〜千葉間で総武本線の「犬吠」と成田線の「水郷」、外房線の「外房」と内房線の「内房」がそれぞれ併結運転となっていたこともある。当時の総武本線は両国〜千葉間といえども複々線化はされておらず、線路容量との兼合いもあったのかもしれない。一方、当時の房総各線は夏休み時期に海水浴客対応の「夏ダイヤ」が組まれ、両国発の臨時列車も多数設定されていた。

3248：チバQ：2020/09/16(水) 15:50:15
■房総各線の電化を期に衰退が進む……

　両国駅にとって大きな転機となったのは総武本線・千葉〜錦糸町間の複々線化および房総各線の電化であった。新設された快速線は両国駅の錦糸町側で地下に入るが、その工事のため貨物用地が撤去されることとなり、1970（昭和45）年に貨物の取扱いが廃止されている。

　複々線化は1972（昭和47）年7月に完成。同年の外房線につづき74年に総武本線の佐倉〜銚子間と成田線の成田〜松岸間が電化したことによって房総主要4線の電化が達成された。しかし、総武本線のターミナルは東京駅の地下ホームとなり、電化後の各線には特急が新設されたものの、両国発着特急は設定されなかったのである。76年7月ダイヤでは急行のみが10本という状態で、優等列車の本数は65年4月と変わっていないように見えるが、これは当時の急行用車両（165系・163系）がATC（保安システム）の関係で東京地下駅に乗り入れられなかったため両国発着となったと考えられる。輸送の主力が特急に移ったあとの両国の実態であった。

　1982（昭和57）年11月に房総各線の急行が廃止されたものの、両国発着列車の全廃は逃れ、特急の3往復が両国発着となった。しかし88（昭和63）年にうち2往復が撤退、残るは「あやめ9・8号」1往復のみとなってしまった。「あやめ8号」が17時18分に両国に到着、「あやめ9号」が鹿島神宮に向け19時18分に発車するというダイヤだった。しかし両国からの乗客は数えるほどで、「成田エクスプレス」がデビューした91年3月、この最後の定期特急も東京発着に改められて両国から姿を消したのである。

■旧設備の活用などによって駅の魅力を発信

　3番線ホームは両国駅3番線ホームはその後も用いられてきた。房総方面に残されていた新聞輸送列車が両国を基地としていたためである。しかし、その最後の定期列車も、館山自動車道の開通など房総の道路事情が改善したのを受けて2010（平成22）年に任務を終了。ついに3番線の灯が消えることとなった。
　
　その後の3番線は団体列車や臨時列車に用いられ、2018（平成30）1月にはサイクルトレイン「BOSO BICYCLE BASE」のターミナルとして活用されることとなった。改札を通らずに道路と3番線とをつなぐ専用通路を設けるなど、新たな試みを取り入れてのデビューである。

　また、旧駅舎の積極的な活用も進み、1996（平成8）年に「ビアステーション両国」が開業。2016（平成28）年には複合飲食施設「－両国－江戸NOREN」として発展を見せた。3番線ホームはイベントで貸し出されるケースもあり、第一線を退いたもののまだまだ活躍し続けている。（文・植村 誠）

植村 誠（うえむら・まこと）／国内外を問わず、鉄道をはじめのりものを楽しむ旅をテーマに取材・執筆中。近年は東南アジアを重点的に散策している。主な著書に『ワンテーマ指さし会話韓国×鉄道』（情報センター出版局）、『ボートで東京湾を遊びつくす！』（情報センター出版局・共著）、『絶対この季節に乗りたい鉄道の旅』（東京書籍・共著）など。

3249：とはずがたり：2020/09/17(木) 01:21:18
錦糸町から総武快速横須賀線用の線路が開通しちゃって上野駅や新宿駅になりきれなかった悲劇の両国駅ですね〜。
貨物駅化されて最終的には廃止されてしまった汐留とか飯田町よりマシか。

3250：チバQ：2020/09/17(木) 10:58:53
https://news.yahoo.co.jp/articles/3f8d8e1580ef802ade0166c4a4cee8c3783e3b0d
ＪＲ西日本が過去最大２４００億円の最終赤字に　新幹線の利用３割にとどまる
9/16(水) 18:44配信
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　ＪＲ西日本は１６日、令和３年３月期の連結業績予想を発表し、最終損益が２４００億円の赤字（前期は８９３億円の黒字）になる見通しを示した。赤字幅は昭和６２年の民営化後で最大となる。新型コロナウイルスの影響で鉄道利用が大幅に落ち込んでおり、年度末時点での回復は通常の６〜７割程度にとどまるとした。

　売上高は前期比３９％減の９２００億円、本業のもうけを示す営業損益は２９００億円の赤字（前期は１６０６億円の黒字）を予想した。ＪＲ西の通期決算での最終赤字は、職員の年金制度の変更で特別損失を出した平成１１年３月期以来。大阪市内で会見した倉坂昇治専務執行役員は「財務面で会社発足以来の大きな影響が出た。利用状況がコロナ前に戻るのは非常に難しいが、施策を積み重ねていきたい」と述べた。

　主力の鉄道事業については、新幹線の利用状況が現在、前年比３割程度だが、来年３月には新型コロナが感染拡大する前の６割弱にまで回復するとした。近畿圏の在来線は７割程度に戻る見通しという。売り上げの落ち込みを受け、人件費削減や設備投資の抑制などで約７００億円のコスト削減を目指すとした。

https://news.yahoo.co.jp/articles/4071699d8e720114379c90fbca5fbbd802e237a0
ＪＲ東西、民営化後最大の赤字見通し　コロナで乗客激減
9/16(水) 18:19配信
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令和３年３月期連結決算の業績予想を発表するＪＲ西日本の倉坂昇治専務執行役員＝１６日午後、大阪市北区の同社本社
　ＪＲ東日本と西日本は１６日、これまで未定としていた令和３年３月期連結決算の業績予想を発表した。両社とも最終損益が赤字に転落し、ＪＲ東は民営化後初めての通期の最終赤字となる４１８０億円の赤字（前期は１９８４億円の黒字）、ＪＲ西は過去最大の最終赤字となる２４００億円の赤字（同８９３億円の黒字）となる見通し。両社とも新型コロナウイルスの影響で乗客が激減しており、ＪＲ東は、携帯電話各社が共通して利用できる第５世代（５Ｇ）移動通信方式のアンテナを駅構内などに整備して各社に貸し出すなど鉄道以外の新規事業を強化する方針を示した。

　ＪＲ東の売上高は前期比３４．５％減の１兆９３００億円、本業のもうけを示す営業損益は５０００億円の赤字（前期は３８０８億円の黒字）を見込んだ。

　同社の業績予想は、８月時点で前年度比４３％減の近距離収入が来年３月末時点で１５％減まで持ち直すなどの鉄道収入の回復見通しを前提としている。しかし、収入の３分の１を占める新幹線など中長距離の収入は回復が遅れると見込んでいることなどから、大幅な最終赤字予想となった。

　一方、ＪＲ西の売上高に当たる営業収益は前期比３９．０％減の９２００億円、本業のもうけを示す営業損益は２９００億円の赤字（前期は１６０６億円の黒字）を見込んだ。

　両社とも終電の繰り上げや運賃、料金の見直しを進める方針を示しているほか、ＪＲ東は電子商取引（ＥＣ）事業の強化に向けて、千趣会と資本業務提携を発表するなど、鉄道以外の事業による収益拡大も模索する考えだ。

3251：チバＱ：2020/09/17(木) 23:18:43
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-wst2009170037.html
ＪＲ西、４８本の電車を削減　終電繰り上げで　
2020/09/17 22:49産経新聞

ＪＲ西、４８本の電車を削減　終電繰り上げで　

(産経新聞)

　ＪＲ西日本は１７日、来年３月のダイヤ改正で繰り上げられる最終電車の発車時刻を発表した。大阪環状線や東海道線（琵琶湖線、京都線、神戸線）など近畿エリアの主要在来線計１２路線で、最大３０分繰り上げられる。線路の保守作業員の働き方改善が目的で、導入日は１２月ごろに公表する。

　繰り上げ幅が最も大きいのは東海道線京都発高槻行きの終電で、京都駅での発車時刻は現行の午前０時２８分から、高槻を経由する大阪行きの午後１１時５８分となり、３０分早くなる。

　ほかの終電は、大阪駅では同線高槻行きが２１分、同線西明石行きが２４分、大阪環状線京橋行きが１８分繰り上げ。三ノ宮駅では東海道線西明石行きが２４分、同線大阪行きが２５分早まる。京都駅では、同線米原行きが２０分、湖西線近江今津行きが１９分早くなり、天王寺駅では、関西線奈良行きが１７分、阪和線鳳行きが１１分繰り上げられる。

　ＪＲ西は当初、東京発の最終新幹線と接続する電車を可能な限り残す方針を示していたが、今回の繰り上げで東海道線篠原－米原、大久保－姫路などの区間は最終新幹線からの乗り継ぎができなくなる。

　ＪＲ西によると、見直しに伴い１日当たり計４８本の電車が削減され、約１万５千人の乗客に影響する見通し。

　一方で電力代や乗務員の夜間手当など数億円の経営改善が見込める上、線路の保守作業員の休日が月１日増やせるという。

3252：チバQ：2020/09/23(水) 09:23:15
https://news.yahoo.co.jp/articles/4bcb7fd02301530fdac8c1d1407d00979c9ab7da
JRが「終電30分繰り上げ」コロナ禍だけじゃない事情
9/22(火) 9:30配信
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＝Getty Images
　JR東日本とJR西日本が、終電(最終電車)時刻の繰り上げを社長記者会見で相次いで発表しました。コロナ禍による利用客減が背景にありますが、理由はそれだけではないようです。鉄道ライターの土屋武之さんが解説します。【毎日新聞経済プレミア】


　JR西日本は8月26日、近畿エリアの主要線区で10〜30分程度、終電の時刻を繰り上げ、約50本の運行を削減すると表明。JR東日本も9月3日、終電の時刻を30分ほど繰り上げ、終着駅への到着を深夜1時ごろまでにすると発表した。対象の東京100キロ圏には高崎（群馬県）、水戸（茨城県）、熱海（静岡県）も含まれる。

　いずれも2021年春のダイヤ改正を機に実施される見込みだ。

　◇ダイヤ改正にとどまらない大転換

　横浜、さいたま、千葉あたりまでの東京近郊の終電は、深夜0〜1時台まで走るのが一般的となって久しい。

　例えば中央線・東京発の終電は、東海道新幹線開業(1964年10月1日)に伴うダイヤ改正から0時35分発の各停三鷹行きが定着。三鷹駅には当時、1時18分ごろ着いていた。20年3月14日のダイヤ改正でも0時35分発は変わっておらず、快速武蔵小金井行きとして運転している。三鷹駅到着は1時7分だ。

　一方、東京や大阪から鉄道で50〜100キロの郊外エリアは、バブル景気などによる都心の住宅難で通勤圏が拡大したことを受け、60年代とは比べものにならないほど終電時刻が遅くなった。

　新宿駅から81・5キロ(営業キロ)の木更津駅までは、今は23時6分発の中央線快速・東京行きに乗れば接続がある。だが64年当時だと、20時55分発の各停千葉行きに乗らないと帰れなかった。大阪駅から87・9キロ(同)の姫路駅へは、64年は22時26分発の宇野行きが最終だったが、現在は0時発の新快速がある。

　ここまで継続・拡大し、浸透した終電のネットワークを縮小するのだから、単なるダイヤ改正にとどまらない、方針の大転換と言える。猪瀬直樹・元東京都知事が東京の24時間化を唱え、渋谷―六本木間で都バスの24時間運行を始めたのが13年12月。運行はごく短期間の試験で終了したが、わずか7年ほど前の話である。

　◇繰り上げの理由は？

　東西のJRが終電時刻を繰り上げる理由は一つではない。複数の事情が重なって今回の判断に至ったことは、両社の発表からもうかがえる。

　まず大きかったのが新型コロナウイルス感染症の流行だ。外出自粛によってリモートワークが浸透し、通勤客自体がそもそも減少した。さらに深夜帯は、繁華街の飲食店の「早じまい」も影響して大幅な利用減が見られる。

　JR東日本によると、山手線（上野―御徒町）では0時台の内回り電車6本の利用率が、コロナ前と比べて66％減となっている。これは、朝のラッシュ時間帯の36％減よりはるかに大きい。

　もう一つ、鉄道業界の深刻な「内部事情」がある。深夜から早朝にかけて行われる線路保守業務の要員確保が難しくなっていることだ。深夜中心の不規則な勤務形態や待遇面などの問題もあるが、根底には「少子化」という大きな時代の流れがある。

　一方で作業量はかえって増えており、労働環境の改善は急務だ。にもかかわらず、08年と19年を比較すると、JR西日本では約23％も作業員数が減少している。

　そこで終電時刻の繰り上げにより、線路などの保守・修理にかける時間を拡大し、一晩あたりの作業量を増やす。あるいはセッティングや片付けに時間がかかる大型機械による保守を容易にする。こうした対応によって作業員が休日を取りやすくすることが、大きな目的として挙げられている。

3253：チバQ：2020/09/23(水) 09:23:34
　◇深夜バスへの影響

　こうした事情は、何も線路の保守要員に限った話ではない。バスも含めた交通機関が抱える問題でもある。列車の乗務員や駅の係員なども、いずれは人手不足に陥る状況が予想される。

　各地のバス会社でも運転手不足は深刻で、コロナ前から都市部の路線バスでも減便の傾向が出始めている。そんな中、深夜帯に郊外駅から住宅地まで走るバスや、終電後に都心のターミナル駅から郊外駅まで走る「深夜急行バス」は、鉄道と同じく利用客減と見られる理由で、９月初旬になっても運休が目立つ。

　それがJRの今回の決断でどうなるか。多くの私鉄が追随するケースも十分に考えられ、深夜のバスも運転時間帯の繰り上げ、あるいはこのまま廃止となる路線も出るだろう。

　もちろん、電車が走らなくなった時間帯を埋める形で増便へ向かうバス会社が出てくるかもしれない。そのあたりの経営判断がどうなるかも注目したいが、いずれにせよ、深夜帯の再編は避けられない状況だ。

　◇繁華街の再生は

　そして「鶏が先か、卵が先か」という話になるが、新宿や渋谷など繁華街への影響も見逃せない。

　JRは今回、終電時刻の繰り上げをコロナ禍の臨時措置ではなく、ダイヤ改正で対応すると決断した。これはJRが、深夜帯の需要はしばらく戻らないと見ていることの表れでもある。

　この決断が「コロナ後の経済再生」への足かせの一つにならないか、心配される。

3254：チバQ：2020/09/23(水) 18:53:52
https://news.yahoo.co.jp/articles/c3faa332b2adddc1ed74a38028b932889ec81ee7
94年の歴史を閉じた「としまえん」　最寄り駅の豊島園駅はどうなる？〈dot.〉
9/22(火) 17:00配信
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閉園セレモニーでカルーセルエルドラドの前で一礼するスタッフた（C)朝日新聞社
　2020年8月31日、東京都心エリアの大型遊園地として親しまれてきた「としまえん」が90余年の歴史を閉じた。その玄関として遊園地来訪者で賑わい、そのパートナーを失った西武鉄道の豊島園とはどんな駅なのか。また、同様にテーマパークなどの玄関駅だった過去を持つ駅についても探ってみた。

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■一歩先を走っていた都心の遊園地「としまえん」

　2020年8月末をもって閉園を迎えた「としまえん」。その報を知って、かつて続々とお披露目された斬新なアトラクションや大型プールなどを連想した人は多いのではないだろうか。個人的には、海賊船と商船をモデルにした「フライングパイレーツ」で地上45メートルの空中航海が印象に残っているし（ちょっとした恐怖だった）、真っ暗なトンネルを走るローラーコースター「サイクロン」も新鮮な感じがしたのを覚えている。残念ながら同園のプールで遊んだ経験はないが、世界初の流れるプールや人工波のプール、ウォータースライダー「ハイドロポリス」などをメディアを通して見て「面白そうだな」と思っていたものだ。

　そうしたニュータイプのアトラクションと並び、世界最古のメリーゴーラウンド「カルーセルエルドラド」は「としまえん」のランドマークだった。1907年にドイツで製作され、ニューヨークの遊園地を経て1971年に「としまえん」に上陸。2010（平成22）年には日本機械学会の「機械遺産」に認定されている。ファンも多く、閉園後の保存話も伝わってくる。

■行楽施設の玄関として開業した駅と路線

　そんな「としまえん」の最寄り駅だったのが、西武鉄道豊島線の豊島園駅である。豊島線は西武池袋線の練馬駅と豊島園駅とを結ぶわずか1.0キロメートルの行き止まり線だが、「としまえん」への行楽客だけでなく、日常の通勤・生活路線としての利用者も多い。豊島園駅から先に線路はなく、幅の広い1面2線ホームの先は駅舎で行き止まりとなっている。なお、駅の開業は1927（昭和2）年10月。その前年9月に「としまえん」の前身である「練馬城址 豊島園」が開園している。

　一方、100メートルほど東側に都営地下鉄大江戸線の豊島園駅があるものの、同線は隣の練馬駅で西武池袋線と接続していることなどから、乗り換え利用はごく限られているのが実態だ。

「としまえん」の閉園によって、両駅ともに行楽拠点としての役割は失われてしまった感があるが、関連施設の温泉入浴施設「豊島園 庭の湯」は営業中だ。ボディーマッサージやアクアストレッチング、歩行浴などが楽しめる「バーデプール」や死海の塩を用いた「死海プール」（2010年7月に「ホットタブ」改装）、信楽焼の壺を用いた「露天信楽焼風呂」などのユニークな設備がそろうのが特徴。また、「としまえん」跡地は東京都が公園として整備するほか、米国の「ワーナー・ブラザース」によるテーマパークワーナー・ブラザース・スタジオツアー東京・メイキング・オブ ハリーポッター」を建設する計画（2023年開園予定）が伝えられている。

3255：チバQ：2020/09/23(水) 18:54:15
■遊園地なきいま、豊島園駅の駅名は今後どうなるの？　改称されていない類似例も

　そんな状況にある豊島園駅をめぐる話題のひとつに、今後の駅名がある。いうまでもなく、駅名に用いられていた「としまえん」──漢字とひらがなという違いはあるが──が閉園したからだ。

　この点についての西武鉄道からの公式のアナウンスはなく、変更の可能性についても推測の域を出ていない。ただ、豊島園駅と似たケースを経ている駅は各地にあり、その後の駅名についても扱いが分かれている。そのいくつかをみてみよう。

　JR外房線の行川アイランド駅は、フラミンゴショーなどで知られていた「行川アイランド」の最寄り駅として1970（昭和45）年に開業（当時は臨時駅）。駅周辺にはこれといった集落もなく、それを反映するように外房線電化（72年7月）以前は急行のみが停車するという変則的な扱いであった。しかし、同施設が2001（平成13）年に閉園、その後の駅名変更はないままとなっている。なお、施設跡地には高齢者定住施設が計画されていたが、その後にリゾートホテルに計画が変更され、2024年度の完成が予定されている。

　小田急電鉄小田原線の向ヶ丘遊園駅は遊園地「向ヶ丘遊園」の最寄り駅だったが、同園が2002（平成14）年に閉園、行川アイランドと同様に駅名はそのまま残されている。1927（昭和2）年に開業した際は稲田登戸を名乗ってしたものの、当初から遊園地の玄関駅となっていた（駅と遊園地は同年当日開業）。現駅名に改められたのは55（昭和30）年のことである。なお、遊園地の跡地には「藤子・F・不二雄ミュージアム」が開設されているので、訪問者の駅利用も多いに違いない。

　また、行楽施設ではないが、西武新宿線の都立家政駅や東急東横線の都立大学駅と学芸大学駅も似た経過をたどってきた。都立家政駅は東京府立中野高等家政女学校（現・都立鷺宮高校）の名残。東鷺宮への変更計画もあったが、地元の意見もあってそのまま残されることとなったものだ。都立大学駅は文字どおり都立大学の最寄り駅だったが、こちらは1991（平成3）年に大学が多摩ニュータウンに移転、2005（平成17）年には首都大学東京と改称されたものの、住民アンケートなどを経て駅名が残されている（首都大学東京は20年度から東京都立大学に改称）。学芸大学駅は学芸大学が64（昭和39）年に小金井市に移転したものの、やはり改称されずに今日に至っている。長年にわたりなじんだ駅名や地名をあえて変える必要もないのかもしれない。

■改称された駅も…

　逆に改称された駅もある。京成電鉄本線の谷津駅は、かつては谷津遊園を名乗る遊園地「谷津遊園」の玄関駅であった。谷津遊園は1925（大正14）年に歴史をさかのぼる遊園地で（当初は「京成遊園地」）、かつては近隣での海水浴や潮干狩りなどとともに人気を集めていた。私自身も幼少時に家族で遊びに出かけた思い出があるが、駅前から遊園地に至るまでの通りも、門前町さながらのにぎわいがあって子ども心にも楽しかったものだ。しかし82（昭和57）年に施設内にあったバラ園（現「谷津バラ園」）を残し閉園。84年に駅名から遊園が消え谷津駅と改称されている。

　東急田園都市線の二子玉川駅もかつては遊園地「二子玉川園」の玄関駅で、開業時の玉川駅から二子玉川→よみうり遊園→二子読売園→二子玉川→二子玉川園と数度の改称を経て、2000（平成12）年に現在の二子玉川に改められている。「二子玉川園」も歴史が古く、1922（大正15）年に「玉川第二遊園地」として開設、85（昭和60）年に閉園したのちは再開発用地として転用された。

　はたして、豊島園駅の駅名の去就はどうなるか。注目してみるのも面白そうだ。（文・植村 誠）

植村 誠（うえむら・まこと）／国内外を問わず、鉄道をはじめのりものを楽しむ旅をテーマに取材・執筆中。近年は東南アジアを重点的に散策している。主な著書に『ワンテーマ指さし会話韓国×鉄道』（情報センター出版局）、『ボートで東京湾を遊びつくす！』（情報センター出版局・共著）、『絶対この季節に乗りたい鉄道の旅』（東京書籍・共著）など。

3256：荷主研究者：2020/09/23(水) 23:03:22

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO63074230W0A820C2L01000/
2020/8/26 19:11　日本経済新聞 東北 青森
青森の弘南鉄道、秩父鉄道の車輪整備を受注

3257：荷主研究者：2020/09/23(水) 23:05:58

https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1151682
2020年8月26日 午後5時00分　福井新聞
福井県内JR駅、新たに16駅無人化
北陸線の5駅はイコカ対応、2030年度までに

福井県内ＪＲ駅の運営体制拡大する

福井県内ＪＲ駅の運営体制

　ＪＲ西日本金沢支社は８月２４日、人口減少や人手不足に対応するため、２０３０年度までに福井県内の北陸線の今庄駅や丸岡駅など５駅、小浜線の１０駅、越美北線の１駅の計１６駅を新たに無人化すると発表した。小浜駅や越前大野駅に設置している「みどりの窓口」も廃止し、遠隔対応の券売機に移行する方針。

　今後１０年を見据えた北陸エリアの駅運営体制の見直しで、駅無人化やＩＴ技術による新サービスの導入を進め、人員配置の効率化を図る。北陸エリアでは１３４駅のうち新たに３７駅を無人化する方針で、既存の無人駅と合わせて１１４駅が無人となる見通し。

　無人化する北陸線の県内駅は今庄、南条、森田、春江、丸岡の５駅。各駅では既に交通系ＩＣカード「ＩＣＯＣＡ（イコカ）」対応となっており、無人化後は基本的にイコカ利用となる。

　北陸線は２３年春の北陸新幹線敦賀開業時にＪＲ西から経営分離され、並行在来線会社の運営となるが、金沢支社は無人駅方針について「より効率的な体制で引き継ぐことができれば収支改善にもつながる」とした。無人化の具体的な時期については今後、関係先と協議する。

　小浜線は美浜、三方、大鳥羽、上中、東小浜、加斗、若狭本郷、若狭和田、若狭高浜、青郷の１０駅を無人化する方針で、列車の乗務員が改札対応などを行う。越美北線は九頭竜湖駅が無人駅となり、乗務員対応に移行する予定。

　小浜線の小浜駅と越美北線の越前大野駅のみどりの窓口廃止は、代替として「みどりの券売機プラス」を設置する方針。利用客はコールセンターの従業員とテレビ通話を通して切符購入などを行う。

　新幹線敦賀開業後は、県内の新幹線駅にも券売機プラスを設置する予定。

　駅運営体制の見直し方針について、県交通まちづくり課は「ＪＲ側が２５日以降に自治体に説明する予定と聞いている」とした上で「有人駅が無人駅となれば一定のハレーション（副作用）が予想される。利用客の利便性が著しく低下しないよう、市町などとしっかりコミュニケーションを取ってほしい」と語った。

　県内駅は既に北陸線９駅、小浜線１１駅、越美北線１９駅の計３９駅が無人化している。

3258：チバQ：2020/09/24(木) 09:11:54
https://news.yahoo.co.jp/articles/141ff3c5cb3c6618b6865f974a5615afeb51d99c
新幹線と在来線特急「乗継割引」、驚きの活用法
9/24(木) 5:11配信

並走する東海道新幹線と特急「踊り子」。新幹線と在来線特急の乗継割引は「折り返しの組み合わせ」でも適用される（写真：鉄分補給／PIXTA）
　特急料金の節約術で、忘れてはならないのがJRの特急と新幹線の「乗継割引」である。これは簡単にいえば、新幹線特急券と在来線特急券をセットで購入すると在来線の特急料金が半額になる制度だ。片道、つまり一方向への乗り継ぎにしか適用できないというのが一般的なイメージだと思うが、実は特急と新幹線が並走する区間で、往路が特急、復路が新幹線といった「折り返しの組み合わせ」でも適用されるのだ。

　乗継割引は当日中に乗り継ぐことを前提とした制度であるものの、在来線特急から新幹線への乗り継ぎについては翌日でもOKだ。これは昔、前日発の寝台特急から翌朝に新幹線に乗り継ぐケースを想定して定められた制度のためだが、寝台特急がほぼ消滅した現在も残っている。翌日乗り継ぎがOKなら、1泊の旅行・出張でも使えるということだ。
■どんな区間で使えるか

　制度上問題ないかどうか、JR東日本広報部に「折り返しの組み合わせ」での乗継割引の適用可否について確認したところ、適用できるとの回答を得た。適用可能としている理由については、旅客営業規則第57条の2の「乗継急行券の発売」の条文で、乗継方向を「とくに指定も制限もしていない」ためだという。

　実際に、例えば東京―熱海間で行きは在来線特急、帰りは新幹線を利用して乗継割引で買えるか駅窓口で聞いてみても、問題なく発券してもらうことができた。ちなみに指定席券売機では発券できなかったので、窓口で発売してもらうほかないようだ。
　ではこの方法が使える10区間を見ていこう。まず乗継割引が使える駅は以下のとおりである。

●北海道新幹線:新函館北斗、新青森
●東北新幹線:新青森
●上越新幹線:新潟、長岡
●北陸新幹線:長野、上越妙高(直江津以東のJR線区間が割引対象)、金沢
●北陸新幹線:金沢で特急「能登かがり火」「花嫁のれん」に乗り継ぐと、JR線内の特急料金が半額
●東海道新幹線:新横浜―新大阪間の在来線に併設されている駅(新大阪から大阪まで出て乗り継ぐのも有効)
●山陽新幹線:新大阪―新下関間の在来線に併設されている駅(新大阪から大阪まで出て乗り継ぐのも有効)
●山陽新幹線:岡山で快速マリンライナーに乗り継ぎ、坂出または高松で四国の特急に乗り継ぐ場合も適用
●九州新幹線:なし
　今回は、これらの駅を通り、かつ特急と新幹線が並走する区間で10区間を選定した。

　なお、在来線特急料金は特記がない限り自由席の場合で示している。指定席特急料金は通常期のもので算出している。新幹線区間は在来線特急が指定席の場合でも自由席利用を前提とした。

3259：チバQ：2020/09/24(木) 09:12:21
　■東京―熱海間

　東京発で唯一乗継割引が利用可能な、新幹線と並走している在来線特急が「踊り子」だ。この列車で東京―熱海間を往復すると特急料金は2720円。新幹線で往復すると特急料金3520円だ。これを往路は「踊り子」、復路は新幹線にすると乗継割引が適用され、特急料金は計2440円で済む。なんと「踊り子」での往復より280円、新幹線往復より1080円も安い。安くなるうえに速くなるなんて、詐欺なんじゃないか？　 いやいやそんなことはないのだ。
　■東京―三島間

　新幹線で熱海の1つ先の駅、三島へ往復する場合を見てみよう。特急「踊り子」で往復すると特急料金2860円、新幹線で往復すると特急料金3520円だ。これを往路は特急、復路は新幹線にすると乗継割引が適用されて特急料金は2470円。やはり特急での往復より390円、新幹線往復より1050円も安い。熱海も三島も1泊旅行にはちょうどいいだろうから、実用性の高い方法・区間ではないだろうか。

　■横浜線沿線から小田原へ往復
　横浜線沿線から小田原へ行く場合、横浜まで出て特急「踊り子」で往復すると特急料金は1900円。新横浜から新幹線を使って往復すると特急料金は1980円だ。これを往路は特急、復路は新幹線にすると、乗継割引適用で特急料金は計1460円。やはり特急往復より440円、新幹線往復より520円も安い。

■関西方面でも使える区間が

　■大阪―京都間

　近年の「追加料金を払ってでも座りたい」という需要に着目して、ついに2019年3月から新快速にも「Aシート」なる有料座席サービス車両が付いた。だが運行は1日上下4本のため、より運転頻度の高い特急や新幹線を使う人は多いだろう。大阪―京都間の短区間でも新幹線や特急の需要はありそうだ。

　大阪―京都間を在来線特急で往復した場合、特急料金は1320円。新幹線で往復すると特急料金は1740円だ。これを往路は在来線特急、復路は新幹線にすると、乗継割引適用で特急料金は1200円。特急往復より120円、新幹線往復より540円安くなる。そして片道当たり600円なので、500円のAシートよりも100円高いだけで済む。

　■米原―名古屋間

　この区間は、在来線特急「しらさぎ」で往復すると特急料金2400円、新幹線で往復すると特急料金3520円だ。これを往路は特急、復路は新幹線にすると乗継割引適用で特急料金2360円。特急往復との比較では40円安いだけにとどまるが、それでも速く帰れるのだからこれはいい。ちなみに新幹線往復よりは1160円も安い。
　■米原―新大阪間

　この区間は少しひねりが必要だ。在来線特急「はるか」「びわこエクスプレス」「ワイドビューひだ」で往復すると特急料金は3720円、新幹線で往復すると特急料金は5060円だ。だが、このままでは往路を特急、復路を新幹線にして乗継割引が適用されても3460円。在来線特急での往復より260円しか安くならず、効果は限定的だ。

　そこで、新幹線の特急券は京都で区間を分割(新大阪―京都と京都―米原に分割)して購入しよう(区間分割した特急券は、改札機に2枚重ねて投入して通過する)。そうすると、新幹線の特急料金は片道1860円で済む。この方法で往路は特急、復路は新幹線だと、乗継割引適用で特急料金は計2790円になる。特急往復より930円、通常の新幹線往復より2270円も安い。900円も浮いたら、さあ、あなたならどうするだろうか？

3260：チバQ：2020/09/24(木) 09:12:49
■ちょっと高度？　な乗り継ぎ技

　■福井―名古屋間

　ここからはさらにテクニックが必要な節約術となる。福井―名古屋間を特急「しらさぎ」で往復すると特急料金は4400円だ。だが「しらさぎ」の半数以上は米原折り返しで、米原―名古屋間は新幹線に乗り継ぐことを前提にしている。米原で新幹線に乗り継いだ場合の往復特急料金は4720円だ。

　そこで、往路は名古屋までの全区間を「しらさぎ」にして、復路は米原まで新幹線、米原から「しらさぎ」にするとどうだろうか。これだと復路の「しらさぎ」にしか乗継割引が適用されないとお思いの方がいらっしゃるだろう。

　そこでもうひとひねりだ。新幹線特急券を岐阜羽島で分割して購入する。そして、往路の「しらさぎ」(福井―名古屋)と復路の名古屋―岐阜羽島の新幹線特急券を組み合わせて、まず乗継割引を適用。そして、復路の残りの区間は、岐阜羽島―米原の新幹線特急券と米原―福井の「しらさぎ」を組み合わせて乗継割引を適用すればいい。

　この方法で往路は「しらさぎ」で名古屋へ、復路は米原まで新幹線(特急券を岐阜羽島で区間分割して購入)とすると、特急料金は3440円！　 なんと特急往復より960円、新幹線乗継で往復より1280円も安くなる。
(福井―米原間のみの特急料金は片道1200円、乗継割引なら600円)

　ちなみに指定席なら座席指定料金530円も乗継割引で半額(端数切り捨て)の対象となるので、特急のみで往復5460円、往復とも米原乗継で5240円のところ、3960円で済み、実に1280〜1500円もの節約になる。

　■金沢―名古屋間

　これも福井から名古屋へ往復する場合と同じ手が使える。特急「しらさぎ」で往復すると特急料金は4840円。米原―名古屋間を新幹線に乗り継いだ場合、往復特急料金は5720円だ。
　これを、福井―名古屋間と同じ要領で往路は特急、復路は米原まで新幹線(特急券を岐阜羽島で区間を分割して購入)だと特急料金は4050円。なんと特急往復より790円、新幹線乗継で往復より1670円安い。(金沢〜米原間のみの特急料金は片道2200円、乗継割引適用で1100円)

3261：チバQ：2020/09/24(木) 09:13:37
■北陸から新大阪へ

　■金沢―新大阪間

　北陸から名古屋へ出るケースで使った方法は、往路と復路で経路が違ってもできる。その実践にもってこいなのが北陸から大阪へ出るケースだ。
　まずは金沢―新大阪間。通常は特急「サンダーバード」で往復特急料金は4840円。指定席なら5900円だ。これを、往路は金沢から特急サンダーバードで新大阪へ、復路は新大阪から新幹線で米原へ、そして特急しらさぎで金沢へ、という乗り継ぎにするとどうだろうか。ちなみに、運賃はどちらの経路も同じだ。

　合計4170円と、実に670円も安くなる。さらに、指定席なら4690円で1210円も安い。実際には往復とも新大阪―京都間を新幹線に、京都―金沢間を特急にしたほうがさらに10円安くなるが、今回の案だと途中の乗り換えが復路のみで済む。

　■福井―新大阪間

　通常は特急「サンダーバード」で往復特急料金は4400円。指定席なら5460円だ。この区間は金沢―新大阪間と同様の方法を使うことができる。

【特急料金】
往路:特急「サンダーバード」福井→新大阪:2200円
復路:新幹線自由席・新大阪→京都:870円
=乗継割引適用で「サンダーバード」特急料金が1100円に
復路(続き)
3) 新幹線自由席・京都→米原:990円
4) 特急「しらさぎ」米原→福井:特急料金1200円
=乗継割引適用で「しらさぎ」特急料金が600円に
　合計3560円と実に840円も安い。さらに、指定席なら4080円で1380円も安くなる。1300円ちょっと浮いたら、ラウンドワンでボウリングが2ゲームできるではないか。

　いかがだったであろうか。「ケチの極み」などといった声が聞こえてきそうだが、まさにそのとおり、これはケチの極みである！　 大企業だって会社によっては億単位で法人税の支払いを合法的に免れている今、庶民が合法的な節約術で利益を享受して悪いことは何もない。共感いただけた方はぜひご一緒に、ケチの極みへ突き進んでいこうではありませんか！　
北村 幸太郎 :鉄道ジャーナリスト

3262：チバQ：2020/09/24(木) 11:58:42
https://news.yahoo.co.jp/articles/75d857344fe51087ac4bc0d79eddbb4a474c185a
＜新幹線長崎ルート＞フル規格の武雄温泉―長崎、２０２２年秋暫定開業へ
9/24(木) 8:01配信
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　九州新幹線長崎ルートのフル規格着工区間（武雄温泉ー長崎）が、2022年秋に暫定開業する見通しであることが23日、複数の関係者への取材で分かった。24日に開かれる与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）で国土交通省が説明する。開業時期について国交省はこれまで「22年度から可能な限り前倒しする」との見解を示していた。

　同区間は12年6月に着工した。総工事費約6200億円、延長67キロ。用地取得はほぼ終え、土木工事契約は完了している。沿線自治体は開業時期に関し、「着工認可からおおむね10年後の22年」としていた。複数の関係者によると、着工から8年以上を経て工事状況が明確になってきた点などを踏まえ、開業時期を具体的に見通せる状況になった。

　24日の与党PTで、国交省は整備方式を検討している新鳥栖ー武雄温泉間に関しても、佐賀県との協議状況を報告する。国交省が示した複数の整備方式に対応する環境影響評価（アセスメント）案に県側が同意していない現状や、同区間の23年度着工が厳しい見通しを説明するとみられる。

　自民党人事や組閣に伴い、与党PTのメンバーも一部交代する。座長は、自民党の岸田文雄前政調会長から細田派会長の細田博之元幹事長に代わり、総務政務官として政府入りした古川康衆院議員（比例九州、唐津市）はPTから外れる。（山口貴由）

3263：チバQ：2020/09/27(日) 21:39:56
https://www.nishinippon.co.jp/item/n/648039/
JR九州赤字転落へ　21年3月期284億円　上場後初 コロナ感染拡大で苦戦
2020/9/25 6:00
西日本新聞 一面 古川 剛光 布谷 真基
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　JR九州は24日、これまで未定としていた2021年3月期の連結業績予想を発表し、純損益が284億円の赤字（前期は314億9500万円の黒字）に転落する見通しを示した。新型コロナウイルス感染拡大の影響で、鉄道や駅ビル、ホテルなどグループ全体で苦戦が続いており、通期では16年10月の株式上場以来、初の最終赤字となる。

　21年3月期の連結売上高は前期比32・6％減の2917億円、経常損益は314億円の赤字（前期は506億1300万円の黒字）を見込んだ。鉄道旅客運輸収入は776億円で、1987年の発足以来最低となる見通し。

　業績悪化を受け、JR九州は単体で140億円、グループ会社で30億円のコスト削減を計画。来年春のダイヤ改正で福岡都市圏を中心に在来線の減便を検討している。青柳俊彦社長は24日の記者会見で「コスト削減は聖域を設けず、断固たる意志で投資や固定費削減に取り組み、会社のスリム化を進める」と強調した。

　今回の業績予想は、今後の新型コロナの感染動向による大規模な社会活動の制限などは想定せず、7月に九州を襲った豪雨災害で甚大な被害を受けた肥薩線の復旧費用なども織り込んでいない。

　JR九州の通期の最終赤字は、株式上場を控えて経営安定基金を取り崩し、鉄道事業の固定資産を大幅に減損するなどの特殊要因で4330億8900万円の赤字を計上した16年3月期以来となる。　（古川剛光、布谷真基）

3264：チバQ：2020/10/07(水) 10:56:06
JR日高線・鵡川－様似間廃線合意　沿線7町「苦渋の選択」　住民「切り捨てだ」
10/7(水) 9:45配信




「苦渋の決断だった」と廃止合意について語る坂下町長（左）＝北海道新ひだか町で２０２０年１０月６日、平山公崇撮影
　「苦渋の選択だ」。ＪＲ北海道の日高線鵡川―様似間（１１６キロ）の廃線が決まった６日、北海道日高町村会長の坂下一幸・様似町長は沿線７町を代表し、こう語った。一方、沿線住民からは「地方の切り捨てだ」と非難する声も聞かれた。今後、沿線７町とＪＲ側の協議の焦点は４月から運行される転換バスの利便性に移る。【平山公崇】

　新ひだか町で開かれたＪＲ側との協議後、坂下町長は記者会見で「苦渋の選択だ。将来の住民の足の確保を考えないと前に進まない。バス転換しても乗らないと長く続かない。利用を高める取り組みを７町でしっかりやりたい」と語った。

　日高総合開発期成会会長の鳴海修司・新冠町長は「できるなら鉄路を残したかった。国、道、どこに行っても方向性は変わらなかったし、ＪＲは意思を曲げなかった。いかに住民の足を確保するかを考えた決断だ」と述べた。

　ＪＲと７町は、２３日に廃止の同意書と覚書に署名することで一致した。ただ、覚書の内容は公表されない可能性がある。

　坂下町長は「ＪＲが『覚書の公表は前例がない』と言っており、『（表に）出さないで』と言われたら聞く耳を持ちたい」と内容を公にしないことを示唆。住民への情報公開については「各町の町長が議会の中で話はできるだろう」とした。

　日高線は１９３７年８月に全線が開通。この日の合意で、８３年の歴史に幕を下ろすことになった。

　「ＪＲ日高線を守る会」の村井直美共同代表（５１）は「地方の切り捨てで、住民置き去りのまま議論が進められた印象だ。転換バスが利用しやすいものになるよう住民から聞き取りをして意見を反映してほしい」と話した。

　人口減が進む現状を捉え、新たな公共交通の構築を訴えてきた「日高の公共交通を考える有志の会」の高橋幸二代表（５４）は「（協議に要した）この年月がもったいなかった。合意したのだから、将来的に維持可能な公共交通をつくるための議論を加速させてほしい」と注文した。

　◇ＪＲ日高線廃線を巡る主な出来事

2015年1月　厚賀－大狩部間の線路脇に暴風雨で土砂流出

16年12月　ＪＲ北海道が復旧断念とバス転換の協議を要請

18年7月　沿線7町が3案（全線復旧、一部復旧、全線バス転換）の議論開始

18年11月　町長会議で「全線復旧案」断念

19年11月　町長会議で「廃止とバス転換に向けた協議」を賛成多数で決定

20年6月　ＪＲ北が総額２５億円の支援金支払いを提案

20年10月6日　最終合意

3265：チバQ：2020/10/07(水) 10:58:51
全１４６kmのうち３０ｋｍしか残らないのか・・・

3266：チバQ：2020/10/07(水) 11:15:21
https://news.yahoo.co.jp/articles/10fb0f58e1e6f9f9e8da36fca6b0ac9bcb8aaa0d
また乗りたかった…30年間で廃止になった路線
10/7(水) 5:31配信
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JR札沼線の晩生内駅付近を走るディーゼルカー＝2011年8月（筆者撮影）
　戦後75年の現在、高度成長期の昭和、それに続く平成を懐かしむ人は少なくない。その間に鉄道は国鉄からJRへと大きく変わり、動力近代化が進んだ。一方で、輸送の主役はクルマへと移り、高速道路網の充実や大都市への人口集中に伴い地方の過疎化が顕著になり、ローカル線の廃止が増えた時期でもある。この75年の間におよそ400もの路線が消え、総延長は7000kmにもなるという。

【写真で見る】思い出深い廃線の駅や車両

　便利になった一方で、もう乗れなくなった路線やなじみの車両が消えていく現実を、自らの人生とダブらせて回顧する人が多いのかもしれない。そのせいか、廃線跡を訪ねたり、懐かしい過去の写真やアーカイブス映像をテレビやネットで熱心に見入る人が増えている。そこで、廃線が話題となっている今、筆者が乗ったことのある思い出深い路線をピックアップして紹介したい。
■懐かしい旧国鉄時代

JR信越本線の横川―軽井沢間
　軽井沢近くの信濃追分に大学のセミナーハウスがあったので、学生時代はゼミやサークルの合宿などで何回となく乗車した区間であり、まさか廃止になるとは夢にも思わなかった。しかし、北陸新幹線(開業当時は「長野行き新幹線」)の開通により並行在来線としてJRの手を離れることになり、横川―軽井沢間のいわゆる碓氷峠越えの区間は、1997年9月30日をもって廃止されてしまった。
　復活の可能性を模索して、線路はかなりの部分残されているし、遊具施設のようなトロッコ列車「シェルパくん」が横川駅付近では廃線跡を利用して走っている。

　学生時代、特急は「特別な」急行列車であり、現在とは違って「贅沢な乗り物」と思われていたので、もっぱら169系の急行列車に乗っていた。夏に乗ると、開いた窓から入ってくる風は熱気を帯びていたのだが、いくつものトンネルを潜り抜け、軽井沢駅に近づくと高原の爽やかな風が下界とは別物のようなものに感じられたことは今もって忘れられない。

　旧国鉄の路線は、民営化にあたり、数多くの赤字ローカル線が、1980年代に消えていった。もっとも、私にとっては、人生で多忙であった時期にあたったので、この時期に廃止となった数ある旧国鉄のローカル線のうち、乗ることができたのは、次に述べる大社線だけだった。

JR大社線
　1979年に「SLやまぐち号」が走り始めてすぐに山口線を訪れた。その帰路、山陰をまわることにしたのだが、出雲市駅で途中下車して、出雲大社に参拝するために乗ったのが大社線だった。
　7.5kmの短い路線とはいえ、大阪駅から20系寝台客車で編成された直通の夜行急行列車「だいせん」や名古屋駅から小浜線・宮津線・山陰本線経由という風変わりな長距離急行列車「大社」が運転されている華やかな路線だった。大社線内は急行から普通列車に格下げされての運転だったものの、長大編成の優等列車が行き交う路線は幹線に準ずる風格があった。

　平野の中にぽつんとホームのある荒茅駅の次が終点大社。今も駅舎が保存されている堂々たる終着駅だった。1990年、JRになって3年後に廃止された。

3267：チバQ：2020/10/07(水) 11:15:42
■地方の私鉄路線

京福電鉄永平寺線
　地方の中小私鉄路線は経営が厳しいものが多く、戦後75年の間に相次いで廃止された。いわゆる「葬式鉄」的な行動をとらなくても、気が付いたら廃止になっていた思い出の路線は数多い。

　金津―東古市間は1969年の廃止で、乗車した1980年頃は、東古市―永平寺間の盲腸線。福井駅から永平寺に参拝するため、京福電鉄で永平寺に向かった。福井から勝山へ向かう路線の、ほぼ中ほどにある東古市駅(現・えちぜん鉄道永平寺口駅)から永平寺へ向かう電車に乗り換えた。職場の同僚数人との慰安旅行だったので、車両や車窓に関して鮮明な記憶はないけれど、同僚の一人が「京王線みたいだ」と言ったように、白地にえんじ色の帯を巻いた車体だったことは覚えている。終点からは徒歩で永平寺へ。バスに乗り換えないで参拝できたとは夢のような話だった。東古市―永平寺間も2002年廃止。

長野電鉄屋代線
　由緒ある路線で、1982年までは上野発の169系急行電車が屋代線経由で湯田中まで直通していた。しかし、県都長野を通らないので利用者の増加は見込めず、昼間の列車本数は電化区間とは思えない少なさ。2004年の夏に乗車したとき、昼間は2時間ほど間隔があく有様だった。

　どんな過疎地かと思って乗車したのだが、無人の荒野が延々と続くわけでもなく、そこそこ集落もある田園風景が展開していた。もっとも、線路に並走する道路はクルマも頻繁に走り、沿線には郊外型大型店舗も散見された。その敷地の裏手にあるゴミ捨て場を見ながら電車は駆け抜け、何だかうらぶれた気分になってしまった。乗った車両には数人の利用者がいたけれど、女子高生からおばあさんに至るまですべて女性。思わず「女性専用車」かと慌てたほどである。
　屋代線の利用者は、その後も減少の一途をたどり、いつしか廃止に追い込まれた。長閑(のどか)な雰囲気や木造駅舎のある鉄道情景と都会的な元地下鉄日比谷線のステンレス車両とのアンバランスも面白いものがあった。2012年4月1日に廃止となった。

3268：チバQ：2020/10/07(水) 11:16:11
■ローカル線に元東急車両

十和田観光電鉄線
　「観光電鉄」と名乗っていたにもかかわらず、十和田湖へのアクセスには十和田市駅からバスに乗り換えなければならないため面倒で使えなかった。多くの観光客は、東北新幹線の駅や東北本線の拠点駅からクルマやバスで十和田湖に向かっていたため、この路線の利用者は沿線の住人に限られていた。
　さらに起点の三沢駅が東北新幹線のルートから外れたので、三沢駅も長距離客の利用が減ってしまった。また、東北新幹線に七戸十和田駅が新設されたこともあり、この駅が十和田湖観光への玄関口と思われるようになり、十和田観光電鉄はますます苦戦を強いられるようになった。さらに追い打ちをかけるように東日本大震災の影響もあって力尽き、2012年4月1日付で廃止された。

　昭和の面影を残す三沢駅はローカル色たっぷりで味わいのある建物だった。それに比べると、元東急7700系を改造した電車は都会的でどことなく垢抜けていた。乗ったときは観光客の姿はなく、予想通り地元の利用客ばかりであった。途中の七百(しちひゃく)駅は唯一電車の行き違いができる駅で小さいながら車両基地もあった。電車に交じって、凸型の電気機関車が休んでいたが、鉄道ファンには注目の車両で、冬季の除雪以外では、ときたまイベントなどで走るのみ。動いているところを見てみたかった。

鹿島鉄道線
　JR常磐線の石岡駅から分岐していた。石岡駅に隣接した車両基地は、鉄道模型のレイアウト(ジオラマ)で再現したくなるような手頃な規模であり、雑多な車両が並んでいる様子も模型的であった。沿線では霞ケ浦の湖畔を走る区間が絶景であり、夕暮れの情景は雰囲気があった。

　鹿島鉄道の名のように、鹿島神宮参拝輸送を目指したが挫折して鹿島とは縁のないところを走っていた。自衛隊基地のジェット燃料輸送が屋台骨を支えていたので、貨物輸送が廃止されると立ちゆかなくなり、2007年に廃止されてしまった。
■廃止間近に訪問した路線

　ここ15年ほどは、取材で全国を回る機会が増えたので、廃止間近なローカル線も取材対象として接することとなった。まだまだ記憶も鮮明で、「別離の情」が風化していないので、思い出すとつらいものもある。

北海道ちほく高原鉄道ふるさと銀河線
　道内にある路線長100kmを超えるローカル線の中で、唯一第3セクター化されて生き残った。しかし、有名な観光地があるわけではないし、ほどほどの規模の都市もない過疎地を走る路線であっては赤字続きなのもやむをえない状況だった。
　それにしては、道の駅や市の施設と合体した立派な駅舎が散見された。本別駅は、ステラプラザという「道の駅」と合体した近代的な駅舎であり、足寄駅も「銀河ホール21」という展望塔のあるユニークなもので、塔自体は路線廃止後も生き残っている。レトロな木造駅舎がいくつもあるJRのローカル線とは雰囲気が異なり、戸惑いを覚えたものだ。

　銀河線という名前が縁で、松本零士氏が描いたラッピング車両が2両も走っていた。廃止がほぼ確定した時期に訪問。足寄で途中下車したあと全線を走破した。同線は2006年4月21日に廃止された。

3269：チバQ：2020/10/07(水) 11:16:47
JR三江線
　2018年春に廃止されたJR西日本の路線。本州にあって100kmを超える長大な路線にもかかわらず廃止対象となったことで話題となった。その1年以上前の2016年秋に訪問。すでに廃止が確定した時期だったので、平日にもかかわらず、かなりの人出だった。

　列車本数が極めて少なく、明るい時間帯に全線を走破するのは、早朝の列車を除けば、三次駅を朝9時57分発の列車しかない。広島駅発の芸備線から乗り継ぐこともできるけれど、何らかのアクシデントによる乗り継ぎ失敗は許されないので、万全を期して三次市内に宿を取って前泊した。

　乗った列車は幸い2両編成で、数少ないクロスシートの進行方向右の窓側席を確保。江の川に沿って走る車窓を堪能した。石見川本駅では1時間半ほど停車。市内でゆっくりと昼食を摂る時間があり、市内を散策できたのも良い思い出である。時間をかけてのんびりと走ったので、江津到着は14時49分。停車時間を含めれば5時間近い長旅だった。

■廃止が記憶に新しい

JR札沼線の北海道医療大学―新十津川間
　乗車したのは2011年夏。新十津川駅に発着する列車が1日3往復あった時代だった。編集者が同行した取材旅行で、2日かけて線内を行ったり来たりした。おかげで、晩生内(おそきない)、中小屋、月ヶ岡といったマイナーな駅で途中下車。列車ダイヤをうまく読み取ったので、30分から1時間程度の滞在で次の列車に乗り込みことができ、列車が長時間来ないで途方に暮れるという事態を回避することができた。ほどほどの途中下車で駅周辺を散策したのはむしろ変化にとんだ旅となり大いに楽しめたものである。
　2日目に終着駅の新十津川駅で降りた後は、タクシーでJR函館本線の滝川駅へ。石狩川の対岸にあり、あっけなく到着したことに驚いた。たった1回の訪問とはいえ、2日にわたって何回も行ったり来たりしたので、車窓風景は目に焼き付いている。

　当初、2020年5月6日が最終運行日だったが、コロナ禍で最終列車の運行予定を何回も見直す羽目となった。全国からファンが押し寄せ「密」となる事態を回避するためで、前夜の発表という異例の決定で4月17日の朝10時に新十津川駅を発車する列車が最終運行となったのは記憶に新しい。
　北海道の路線に関しては、年々状況は厳しくなる一方で、まだまだ廃線が増えそうであるし、その他の地域のローカル線も決して予断を許さない。コロナ禍で、鉄道自体の経営は苦しさを増すばかりで、10年後、どれだけの路線が生き残っているか心許ない。せめて、機会を見つけて乗りに行って、ささやかながらも路線と沿線地域の活性化に寄与したい。

　以上、今回は筆者の思い出をもとにいくつかの廃線を選んだが、読者の皆さんにも、それぞれ忘れられない路線があることだろう。国内旅行が改めて注目を集める中、もし今でも乗ることができる路線であれば、記憶をたどって再訪してみてはいかがだろうか。
野田 隆 :旅行作家

3270：チバQ：2020/10/07(水) 14:54:05
https://news.yahoo.co.jp/articles/c3afe20b68ecfa04e8a488a172613c7506cb8964
京都、名古屋を通過していた「のぞみ」　名古屋市民は反発、京都市民は…　
10/7(水) 11:57配信
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京都駅に停車する新幹線「のぞみ号」。かつては通過する電車があった（８月、京都市下京区）
　京都と東京を2時間強で結ぶ新幹線「のぞみ号」。今では全列車が京都駅に停車するものの、1992年3月の誕生当初、通過する便があった。

【写真】ナゴヤキャッスルが営業終了

　東京を午前6時に発車する列車で、JR東海は当時、新大阪まで2時間半で到着することを最優先に名古屋とともに通過を決めた。

　愛知県側は「名古屋飛ばし」と猛反発した。この言葉は、かつて有名歌手の全国ツアーが名古屋では催されなかったことなどに由来し、“重要なものが素通りする”との意味で使われる。のぞみ通過は飛ばされることに敏感な市民の反感を呼び、政財界が抗議する事態に発展した。名古屋出身の記者には、気持ちがよく分かる。

　一方、京都府側に目立った反発はなく、京都市は「詳しい資料は残っていない」。通過は1本だけで観光への影響は少ないことが背景にあったようだ。通過初日の京都新聞紙面もあっさりした表記で、市民の関心も低かったと思われる。

　5年半後、通過列車は廃止された。JR東海は「技術開発で京都、名古屋に停車しても2時間半で運行可能になった」と説明、反対運動は「直接の影響はない」とした。ただ名古屋を軽視すると面倒くさいという認識は、経営陣の胸に深く刻まれたことだろう。

　四半世紀以上が過ぎ、リニア中央新幹線（東京・品川-大阪）の工事が進む。すでに名古屋駅で工事は始まったものの、京都政財界の求める京都駅経由は厳しい情勢だ。現在はリニアの「京都飛ばし」に苦しんでいる。

3271：荷主研究者：2020/10/11(日) 11:11:25

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO63185590Y0A820C2LX0000/
2020/8/28 19:12　日本経済新聞 九州・沖縄
西鉄、無人駅3分の1に拡大　遠隔管理し効率化

3272：名無しさん：2020/10/11(日) 11:19:44
リニアルート変更を論文で訴え　知事が中央公論に寄稿
2020年10月10日 05時00分 (10月10日 05時01分更新)
https://www.chunichi.co.jp/article/134877

　リニア中央新幹線の南アルプストンネル（静岡市葵区）工事を巡り、静岡県の川勝平太知事は九日発売の月刊誌「中央公論」に、ルート変更か部分開業を主張し、ＪＲ東海に対し、計画見直しを強く求める論文を寄稿した。その中では菅内閣に、見直しを視野に入れ工事の中間評価を行うよう要請。難波喬司副知事も二日に東京で会見したばかりで、着工を認めないことへの県内外の理解を得ようと発信を強化している。　（大杉はるか）
　寄稿では、これまでの経緯と従来の主張を順を追って説明。最北部の南アルプス地下を通過するリニアルートが二〇一一年に発表され、ＪＲ東海の環境影響評価（アセスメント）に対する知事意見をまとめる過程で、水源の大井川と地下水への影響を考え「命の水を強く認識した」と記した。
　新型コロナウイルスの感染がルートと重なる大都市圏で広がったことにも触れ、リニアでつながれば「感染ベルト」になる危険性を指摘。これらを根拠に「リニア計画の見直しも視野にいれ、現行工事の中間評価を行うことは菅新内閣の責務」と言い切っている。
　このほか、長野県の松本空港と連結させるルート変更案や名古屋?中津川（岐阜県）、東京?甲府（山梨）の部分開業を提案。「命の水を戻すことができないのであれば」という条件つきで「南アルプス・トンネル・ルートは潔くあきらめるべき」と明記した。
　リニアを巡っては、県外を中心に「着工を認めない静岡悪者論」も出る中、難波副知事が二日に東京の日本記者クラブで、考えをアピール。県民にも理解を広げるため四日発行の「県民だより」には一面を使い解説記事を掲載した。県幹部は「これまでコロナ感染防止で動きづらかった」と話し、今後は発信機会をさらに増やす方針だ。

◆生協静岡から県支持の２１７０筆
　リニア中央新幹線の南アルプストンネル工事を巡って、生活クラブ生協静岡（沼津市）は九日、着工を認めない川勝平太知事と、県の対応を支持する署名二千百七十筆を提出した。
　県庁で榊原優子理事長らが手渡すと、川勝知事は「百人力」と応じた。
　生活クラブは生協の一つで、組合員が出資し、食材を共同購入。榊原理事長は「八月末から一カ月で集め、水問題に対する関心が高まった」と話した。　（高橋貴仁）

3273：チバQ：2020/10/14(水) 10:01:26
https://news.yahoo.co.jp/articles/c7b4833fc96c403c1622869b3f01a54907f1a7f5
乗り鉄の憧れ…「日本一」の特急に乗ってみた　全区間413・1キロの旅
10/14(水) 9:55配信




「にちりんシーガイア24号」で使われている787系。鉄道デザインの国際的な賞「ブルネル賞」に輝いた名車だ
　JR九州には、ある「日本一」の称号を持つ特急がある。博多－宮崎空港間を6時間前後で結ぶ「にちりんシーガイア」だ。走行距離は東海道線東京－岐阜間（396・3キロ）より長い413・1キロで、夜行列車を除く在来線特急では国内最長を誇る。列車に乗ることが好きな「乗り鉄」にとっては、まさに憧れの列車だ。思い切って、全区間を乗り通してみることにした。

　宮崎市のリゾート施設にちなんだ「にちりんシーガイア」は、博多発が毎日1本、宮崎空港発が同2本運行されている。今回選んだのは、宮崎空港発2本目の「にちりんシーガイア24号」。同列車は特急電車787系（6両編成）が使われ、普通車、グリーン車の座席の他に定員4人のグリーン個室が1部屋だけある。
　今回は大奮発して、グリーン料金5140円を払い、個室を予約した。ちなみに、1人でも4人でもグリーン料金は変わらないので、4人で使えば1人当たり1285円になる。利用するには、実際に乗る人数分の乗車券と特急券も必要となる。宮崎空港から博多までの乗車券は7500円、特急料金は1680円だ。

　午後5時すぎ、宮崎空港駅。にちりんシーガイア24号は、既にホームに入っていた。個室は1号車。室内には寝転がれそうなほど大きな3人掛けソファや、ゆったりした1人席、テーブルが備えられていた。温かみのある照明は「大人の旅」にふさわしい雰囲気だ。

　この個室を、推理小説「オリエント急行の殺人」の作者にちなんで「アガサ・クリスティの世界」と表現した人がいる。俳優の大泉洋さんだ。

　大泉さんは1998年、北海道の民放が制作した人気番組「水曜どうでしょう」の企画で福岡県から鹿児島県に向かった際、当時運行されていた787系特急「つばめ」の個室に乗車。当時は4時間近くかかっていたが、「これは快適だよ。これだったら、鹿児島まで何でもないもん」と興奮気味に語っていた。「こんなに豪華な部屋を6時間も独り占めできるのか」。私も胸の高鳴りが抑えられなかった。

　列車は午後5時19分に宮崎空港駅を発車。宮崎空港を拠点とするソラシドエアの飛行機が駐機している空港がどんどん遠ざかっていった。

　南宮崎駅を出ると、大淀川に架かる長い鉄橋を渡って宮崎駅に到着した。同駅を発車すると、日豊線をぐんぐん加速。まもなく停車駅の案内放送があった。同駅より先の停車駅数は終点の博多駅を含めて27駅。放送は車内の説明や注意事項を含めて4分近く続いた。

　都農（つの）駅を発車すると、右手に高架橋が見えた。リニアモーターカーが走った「宮崎実験線」（全長7キロ）の跡だ。77年から96年まで走行試験が行われ、山梨リニア実験線に役目を譲った。今は軌道上に太陽光パネルが立ち並ぶ。
　日が暮れ、宮崎県北部の延岡駅に着く頃には外は真っ暗になっていた。家々の明かりをさかなに晩ご飯。宮崎空港ではコンビニ弁当しか買えなかったが、ビールを片手に車窓を眺めれば、おいしさも増す。大分県に入り、佐伯、津久見、臼杵と停車。時折、海沿いを走り、港の照明が漆黒（しっこく）の闇に点々と浮かんでいた。夜汽車の風情をたっぷりと楽しんだ。

　午後9時前、大分駅に着いた。別のホームには、仕事や遊びの帰りと思われる人たちが列車を待っていた。そんな風景を個室のソファに寝そべって見ていると、妙な優越感があった。
　大分駅を出てしばらく行くと、別府湾沿いを走った。右手前方には、海岸線に沿って別府市の街明かりが弧を描いていた。

　個室が快適すぎて、1時間ほど眠ってしまった。起きると、列車は福岡県豊前市の宇島（うのしま）駅を出て、行橋駅に向かっているところだった。

　北九州市の小倉駅には午後10時29分に到着。日豊線と鹿児島線を直通する列車は、小倉駅で折り返す構造になっている。進行方向が変わり、博多駅に向かって逆向きに出発した。斜面地を住宅地の明かりが覆う同市八幡東区を通過し、八幡西区にある黒崎、折尾の各駅に停車。深夜帯に入り、駅の人影はまばらだった。
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