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新・鉄道綜合スレ

2935：荷主研究者：2019/12/29(日) 18:33:14

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO53346340T11C19A2LA0000/
2019/12/13 20:36　日本経済新聞　中国・四国
JR四国、20年春ダイヤ　過去最大の22本運転取りやめ
2936：荷主研究者：2019/12/29(日) 18:34:42

https://www.sakigake.jp/news/article/20191214AK0005/
2019年12月14日 秋田魁新報
秋田―新函館北斗、こまちで最速７分短縮　３月ダイヤ改正

　ＪＲ秋田支社は１３日、来年３月１４日に改正するダイヤを発表した。秋田から新函館北斗までの所要時間が現在より７分短縮。奥羽線の特急つがるを利用するより、時間帯によっては秋田新幹線こまちを使う方が早く着く。

　同支社によると、現在は秋田から大館経由のつがるを利用し、新青森で北海道新幹線はやぶさに乗り換えると、最短３時間４１分で新函館北斗に着く。改正後は、こまちを使う盛岡経由のルートが最短３時間３４分となる。

　秋田―新函館北斗間の所要時間短縮は、東北・北海道新幹線の増発などによる。盛岡で下りはやぶさに乗り換える際の待ち時間が短くなった。

　同支社は「旅行やビジネスで北海道に向かう人は便利になる。地域間の人の流動を活発化させたい」としている。

　このほか、男鹿線上り列車の始発時間を８分早め、秋田で朝一番の上りこまちに間に合うよう接続を改善する。

2937：荷主研究者：2019/12/29(日) 18:39:34

https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/992592
2019年12月14日 午前7時20分 福井新聞
早朝しらさぎ、新幹線と接続便利に
JR西日本が３月にダイヤ改正

特急しらさぎ

　ＪＲ西日本金沢支社は１２月１３日、２０２０年３月１４日のダイヤ改正の概要を発表した。北陸線では、東京行きの東海道新幹線との乗り継ぎの利便性向上へ、特急しらさぎのダイヤを一部変更。小浜線は朝時間帯で敦賀発の普通列車を１本増やし、通勤通学の利便性を高める。

　北陸線では、金沢発の特急しらさぎ５２号について米原到着時刻を午前６時５６分から同７時８分へ繰り下げ。同７時１７分米原発東京行きの東海道新幹線ひかり６３６号に接続させる。また七尾線に乗り入れる特急を午前１０時１２分大阪発のサンダーバード１５号から、同１０時４２分発の同１７号に切り替える。

　小浜線では午前６時５０分敦賀発、同７時５６分小浜着の普通を平日に増やす。越美北線は朝時間帯で、越前大野発普通の福井到着時刻を午前８時３３分から同１２分に早めるなどの改正を行う。

2938：荷主研究者：2019/12/29(日) 19:26:13

https://www.kobe-np.co.jp/news/sanda/201912/0012965425.shtml
2019/12/16 21:00神戸新聞NEXT
大阪ー新三田間　昼間の「丹波路快速」廃止　ＪＲ西、春のダイヤ改正

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/b_12965696.jpg
神戸新聞ＮＥＸＴ

現在の丹波路快速は停車しないが、来年３月からは区間快速が停車するようになる武田尾駅＝宝塚市

　ＪＲ西日本が大阪－篠山口間について、春のダイヤ改正を発表した。来年３月１４日から昼間の「丹波路快速」を廃止し、新たに「区間快速」を運行することで宝塚線大阪－新三田間は現行の所要時間「４２分」が「４７〜５２分」となり、三田、新三田では１時間あたりの運転本数が上下線とも「６本」から「４本」に減る。通勤時間帯は現状から変わらないとはいえ、ＪＲの利便性の良さは兵庫県三田市が１０年連続で人口増加率日本一を続ける起爆剤となり、今も街の看板になっているだけに、関係者からは複雑な声が漏れた。（山脇未菜美、門田晋一）

　ＪＲ西によると、新ダイヤは「平日の午前１１時〜午後３時台」と「土日曜、休・祝日の正午〜午後３時台」で導入する。この時間帯は利用者が少なく、停車駅を増やして採算性を高める狙いがあるという。

　宝塚－新三田間でみると、区間快速はこれまで丹波路快速が止まらなかった生瀬、武田尾、道場の３駅に停車するようになる。さらに、現行では宝塚を終点としている「快速」も区間快速に替えて新三田まで延伸。その一方で新三田が終点の「普通」は区間を短縮して宝塚を終点とする＝図。

　新三田でみた場合、１時間の運転本数は、区間快速の２本が加わる代わりに普通の４本がなくなるため、２本の減に。また篠山口も丹波路快速の２本が区間快速に替わり、本数こそ変わらないが大阪への所要時間は「１時間７〜８分」が「１時間１２〜１７分」になる。

　　　　◇

　「公共交通に頼りがちな三田の不動産取引にとって、電車が減るのはマイナス要因だ。三田駅前や新三田駅前の整備にも影響しかねない」。県宅地建物取引業協会三田・丹波支部の波田賢司支部長（６１）は危機感をあらわにした。

　市はホームページの移住促進サイトで「東西南北にアクセスが便利」としＪＲ大阪－三田が「約４０分」と強調。県企業庁も同様にカルチャータウンの分譲で大阪－新三田が快速で「４２分」とアピールしている。

　県の担当者は「今回は（昼間の改正だけで）影響は限定的だろうが、ＪＲは今後、利用者が不便にならないように対応を考えてもらいたい」と話した。

　宝塚市からＪＲを使って関西学院大学神戸三田キャンパスに通う３年の男子学生（２１）も本数減少には「ちょっと不便になる」と苦言。今は新三田からバスに乗り継ぐため「改正後も待ち時間がないようにダイヤは調整をしてほしい」とした。

2939：荷主研究者：2019/12/29(日) 19:30:52

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/375306?rct=n_hokkaido
2019年12/17 09:17 北海道新聞
いしかりライナー廃止、利便性は？　乗車時間増の区間　停車便増える駅も

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20191217hokkaido04.JPG
江別方面から札幌方面に向かう区間快速いしかりライナー＝１６日午前１１時半、札幌市厚別区

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20191217hokkaido05.JPG

　ＪＲ北海道が２０２０年３月１４日に行うダイヤ改正では、札幌と小樽、岩見沢方面それぞれを結ぶ区間快速いしかりライナーを廃止し、普通列車に切り替える。森林公園駅（札幌市厚別区）など区間快速の通過駅の利用者からは歓迎の声が上がる一方、大麻駅（江別市）など区間快速の停車駅では不便さを訴える利用者もいる。

　いしかりライナーは現在、朝の通勤時間帯を除く日中に１日計７４本運行。手稲―札幌間と札幌―江別間を快速運行する２タイプがあり、それぞれ残りの区間を各駅停車している。ＪＲ北海道は苗穂駅（札幌市中央区）や発寒駅（西区）などいしかりライナーが停車しない通過駅での利用者が近年増加していることなどを踏まえ廃止を判断した。

　快速運行が各駅停車に切り替わることで、これまでの通過駅は日中を中心に１時間当たり１本の増便が見込まれ、利便性の向上が期待できる。一方、いしかりライナーの手稲―札幌間は最短９分、札幌―江別間は同１９分で結んでおり、各駅停車になれば手稲―札幌間は同１５分、札幌―江別間は同２３分と所要時間が長くなる影響もある。

　隣り合う駅で明暗を分けたのが森林公園駅と大麻駅だ。大麻駅近くに住む主婦野戸谷瑞枝さん（５５）は「到着が早いことを重視して、買い物や通院でいつも快速を使っているので廃止は困る」。通勤で森林公園駅を利用する厚別区のアルバイト女性（２７）は「便数が増えれば時間を気にせず駅に来られる。いつも混んでいるので、混雑緩和にもつながってほしい」と期待した。

　一方、手稲―札幌間は、快速エアポートがいしかりライナーと同様最短９分で毎時２本程度運行しており、手稲区の主婦大場優さん（４０）は「特に不都合はない。各駅停車の方がゆっくりと座れる」と話した。

　３月のダイヤ改正では、札幌―新千歳空港間の快速エアポートが毎時４本から５本に増発し、１日計１４８本に。新たに新札幌と南千歳のみ途中停車する特別快速を４本運行する。（折田智之、田鍋里奈）

2940：荷主研究者：2019/12/29(日) 19:43:02

https://www.toonippo.co.jp/articles/-/290612
2019年12月18日　東奥日報
3月から青森－浅虫1往復新設／青い森鉄道

　青い森鉄道は17日、来年3月14日に実施するダイヤ改正の内容を発表した。青森－浅虫温泉間で夕方に1往復新設するほか、青森、八戸両駅で午前6〜9時台の一部列車の運転時刻を見直し、JR奥羽線やJR八戸線との乗り継ぎを改善する。千葉耕悦社長は「お客さまの声を一番に考えて対応した」と述べた。

　新設する列車は、上りが午後5時50分青森発浅虫温泉行き、下りが同6時55分浅虫温泉青森行き。一方、上りの午前7時59分青森発浅虫温泉行きと同8時43分（現在は47分）浅虫温泉発青森行きは、利用者が少ないため平日のみの運転に変更する。

　また、八戸駅で東北新幹線との乗り継ぎ時間が10分だった上下それぞれ1本については、運転時刻を見直し乗り継ぎ時間を17〜19分に拡大する。沿線高校の下校時間帯に合わせ、午後7時台の三戸発八戸行きの下り列車の時刻を見直す。

　ダイヤ改正は17日に青森市のアスパムで開いた取締役会で報告した。2019年度上半期（4〜9月）の旅客運輸収入実績は計画比97.8％、輸送人員実績は前年実績比101.8％。また台風19号による施設被害や運休に伴う減収などの影響金額は合計520万9千円だった。

2941：荷主研究者：2019/12/29(日) 20:28:37

https://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20191224/CK2019122402000020.html
2019年12月24日　中日新聞
中央線の特急「あずさ」、県内の停車増える　来春のダイヤ改正

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/PK2019122302100292_size0.jpg

　ＪＲ東日本は来年三月十四日のダイヤ改正に伴い、松本と新宿を結ぶ中央線特急「あずさ」の上下線を合わせた五本で県内の停車を二〜四駅増やす。今年三月のダイヤ改正で、諏訪地域を中心に停車本数を減らしたが、沿線自治体の見直しの要望などを受けて変更した。

　ＪＲ東日本長野支社によると、来年三月のダイヤ改正で、上り線の停車本数を塩尻、岡谷で一本ずつ増やし、それぞれ二十九本にする。下諏訪、富士見は、ともに上下線合わせて四本から九本に変更。一方、上諏訪は三十四本を維持した。松本、茅野は従来通り三十六本全てが停車する。

　広報担当者は「ここ半年間の利用状況や地元の要望などを踏まえ、総合的に判断した」としている。

　ＪＲ東は今年三月のダイヤ改正で、あずさの所要時間短縮を図る一方で、茅野を除く諏訪地域と塩尻の五駅で停車本数を上下線で二〜十二本減らした。これに対し、沿線自治体の首長らが観光やビジネスへの影響を懸念して反発。改正前の二月、今後のダイヤ見直しや改正時の事前協議をＪＲ側に求めていた。

　阿部守一知事は十九日の本紙インタビューで「今回のダイヤ改正で一定程度地域の声を受け止めていただき、停車本数を増やしてもらった。県としてＪＲ側には地域の声をしっかり伝え、引き続き高速化や利便性の向上に向けて取り組んでいく」と話した。

　（神野光伸、我那覇圭）

2942：荷主研究者：2019/12/29(日) 20:29:57

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO53703460T21C19A2AA1P00/
2019/12/24 7:01　日本経済新聞　関西
京阪電鉄、戦前に「大阪－名古屋」幻の新線計画
とことん調査隊

2943：荷主研究者：2019/12/29(日) 20:32:56

https://webun.jp/item/7625870
2019.12.25 14:45　北日本新聞
移転新築の荻生駅完成　黒部、明峰中の開校見据え

　来年４月の黒部市明峰中学校の開校に向け、移転新築工事が進められていた富山地方鉄道荻生駅の完成式が２５日、同市荻生の同駅で行われ、昼すぎから新しい駅舎とホームの供用が始まった。来年４月からは電車通学の中学生約１２０人の利用を見込む。

　明峰中は、桜井、宇奈月両中学校が統合し、桜井中の場所で開校する。最寄りの荻生駅を多くの生徒が利用することになるため、踏切を渡らず安全に学校へ通えるよう、市と富山地鉄が協議し、線路を挟んだ旧駅の向かい側に駅舎を移転新築した。

　駅舎は延べ約８５平方メートルで待合室とトイレを整備。スロープを設置し、バリアフリー化した。ホームの長さは６５メートルで、４１・５メートルの屋根を設けた。総事業費は約１億６千万円。市が所有し、富山地鉄が管理する。１９２２年に建てられた旧駅舎とホームは解体する。

　完成式で富山地鉄の辻川徹社長が「快適にご利用いただけるよう努める」とあいさつ。大野市長と辻泰久市議会議長が祝辞を述べ、関係者でテープカットした。

2944：荷主研究者：2019/12/29(日) 20:40:02

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/378771?rct=n_hokkaido
2019年12/27 05:00 北海道新聞
石北線臨時快速　２月２８日で終了　旭川―北見、利用伸びず

　【旭川】ＪＲ北海道旭川支社は２６日、旭川―北見間で毎週金曜と日曜の夜に１本ずつ運行している石北線臨時快速列車について、来年２月２８日で運行を終了すると発表した。同支社は「利用状況の低迷が続き、検討の結果、運行をとりやめることにした」としている。

　同支社によると、臨時快速列車は２０１７年４月に運行を開始。旭川を午後８時１分に発車する片道のみで、従来の札幌発網走行き特急オホーツク３号よりも札幌や旭川での滞在時間を約１時間延ばすことができるため、需要喚起につなげる狙いだった。（佐藤木郎）

2945：荷主研究者：2019/12/29(日) 20:40:49

https://webun.jp/item/7626625
2019.12.27 23:40　北日本新聞
ステンレス車両３１日から運用　地鉄

　富山地方鉄道は東急電鉄（東京）で使われていた車両、１編成２両を３１日から運用する。９、１２月に老朽化のため使用中止した４車両に替えて使用する。

　新しく運用する車両はステンレス製で座席はロングシート。富山地鉄はこれまでにも東急電鉄の車両を購入しており、今回で３編成６両目となる。さらに同型式の車両１編成２両が来年２月ごろに増備される。

　新車両は本線、立山線、不二越・上滝線の全線で使用される。３１日は午前５時４３分電鉄富山駅発岩峅寺行きの不二越・上滝線で初運用の予定。

2946：チバＱ：2020/01/02(木) 08:22:43
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200101-00000024-mai-soci
なにわの鉄道、新時代　華やか特急が次々デビュー　新路線の整備も進む
1/1(水) 11:30配信毎日新聞
なにわの鉄道、新時代　華やか特急が次々デビュー　新路線の整備も進む
近畿日本鉄道の新型特急「ひのとり」
　2020年。大阪の鉄路に相次いで、華やかな特急列車がデビューする。速さでは新幹線にかなわないが、そこは浪速の人情特急。おもてなしの設備とサービスでアピールする。一方で、25年大阪・関西万博に向けて新たな路線の整備が進む。安心・安全の精神で新たな技術を投入し、「鉄道王国」を全国に発信する年になりそうだ。【高橋昌紀】

【写真・図説特集】大阪にできる阪急新線と「なにわ筋線」はどこを走るか

　◇近鉄、3月「ひのとり」巣立ち　大阪―名古屋、快適さ追求

　冬の乾いた空の下、メタリック塗装の赤い車体がキラリと輝く。八尾市の近畿日本鉄道高安車庫。3月14日のデビューに向け、新型名阪特急「ひのとり」は最後の検査を進めている。全席指定で大阪―名古屋間を約2時間。速さでは東海道新幹線にかなわない。しかし「快適さと豪華さでは負けへん」と担当者は自信をみせる。

　1編成6両が基本。特にプレミアム車両（1、6号車）は本革を使用した座席を3列に配置し、130センチの前後間隔は国内の鉄道で最大級のゆとりを持つ。料金を現行の特急と同額にし、乗客の満足感もくすぐる。

　◇JR西、5月に観光列車「銀河」　京都―出雲市、国鉄車両大改造

　JR西日本は、長距離観光列車「ウエストエクスプレス銀河」（6両編成）を投入する。5月8日に京都―出雲市間でお目見えする。「ブルートレインのイメージを尊重しながら、現代風に解釈した」とデザイナーの川西康之さん。製造後約40年の旧国鉄車両（117系）を大改造し、紫がかった青い色を示す瑠璃紺（るりこん）色で外観を一新し、個室や女性専用車も整備した。

　また、関西国際空港の利用客をメインターゲットとし、特急「はるか」に3両タイプ（計122席）の連結用車両271系を導入する。現行の6両タイプ（計248席）とつなぐことで、乗客の増加に対応できる。大型荷物スペースや防犯カメラも設置する。ライバルは南海電鉄の空港特急「ラピート」だ。

　◇京阪「プレミアムカー」連結　大阪―京都、特急3000系、年内にも

　大阪―京都間の旅客をめぐっても、競争は激しさを増しそうだ。京阪電鉄の特急3000系には「プレミアムカー」が新たに連結される。1編成当たり1両しかない座席指定特別車両で、3列シートのゆったり仕様だ。早ければ2020年中に計6両（6編成分）が投入され、京阪の全ての昼間特急で完備する。他社とは、ひと味違う旅をアピールする。

　◇うめきた地下駅

　JR大阪駅の北側に広がる再開発地区「うめきた」。この地下に新駅「北梅田駅」（仮称）の建設工事が進む。2023年春の開業で関西国際空港、新大阪駅と直結する。JR西日本は「地域の魅力が増し、関西全体の発展にも寄与できる」（長谷川一明社長）と自信をみせる。

　◇なにわ筋線　　

　北梅田駅は31年春には、新線「なにわ筋線」でJR難波駅、南海新今宮駅と結ばれる。南海も「ラピート」の新大阪乗り入れが可能になる。阪急も独自に新線「新大阪連絡線」「なにわ筋連絡線」を整備し、なにわ筋線と接続し、新大阪駅と十三駅―北梅田駅を直結させる。

　◇「玄関駅」へ延伸

　約2800万人の来場を予想する大阪・関西万博では、新駅「夢洲駅」（仮称）が玄関口となる。大阪メトロ中央線をコスモスクエア駅から約3キロ延伸し24年の開業予定だ。夢洲駅と直結する55階建てのタワービル建設が構想されている。統合型リゾート（IR）の誘致実現が前提だが、湾岸の風景は一変しそうだ。

2947：名無しさん：2020/01/03(金) 00:55:17
伊豆日日新聞 2019年12月31日(火) 朝刊 1面
三島駅そば処　惜しまれつつ閉店
伊豆箱根鉄道 改修工事に伴い8日
https://digital.izu-np.co.jp/news/commerce/9472

　伊豆箱根鉄道（伍堂文康社長）が三島駅改札口横で運営する「三島駅そば処」が同駅改修工事に伴い、来月8日で閉店する。1972（昭和47）年のオープン以来47年間、地元をはじめ旅行客らにも利用されてきた。閉店を知らせるポスターが店内に掲示されて以来、地元ファンからは「やめないでほしい」「さみしくなる」など、閉店を惜しむ声が同社に多く寄せられているという。

－47年の感謝込め元日からサービス－
　同店は、駅そばでは珍しい生麺を使うなど、駅で「さっと食べるそば」ではなく、「本格的な高級そば」を目指していたという。店で手作りする煮シイタケ（伊豆産）を使った「シイタケそば」（450円）は特に人気があり、1日平均で50食を売り上げてきた。
　同社総務課広報担当の志村博さん(56)は「テレビにも数多く取り上げられるなど、すごい人気店だったので、閉店しない方法も模索した。長年支えてくださったファンの皆さんには感謝している」と語る。
　1月1日から最終日の8日まで、そば、うどん、ラーメン、フライドポテトの大盛りが無料になる「閉店感謝キャンペーン」を実施する。営業時間は午前10時〜午後5時半（31日のみ午後9時まで）。

【写真】来月8日に閉店する「三島駅そば処」=三島市一番町
https://digital.izu-np.co.jp/photo/4898/6053

2948：チバQ：2020/01/06(月) 10:30:47
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200106-00322378-toyo-bus_all
今年の鉄道業界、注目すべきトピックはこれだ
1/6(月) 5:16配信東洋経済オンライン
今年の鉄道業界、注目すべきトピックはこれだ
今年3月にデビューする近鉄の新型特急「ひのとり」（撮影：ヒラオカスタジオ）
　2020年の鉄道業界の注目点は何か。鉄道業界の“華”ともいえる新型車両は今年も続々と登場する。3月にはJR東日本のE261系「サフィール踊り子」、近畿日本鉄道の80000系「ひのとり」が運転を開始する。どちらも車内の快適性を売り物としているのがポイントだ。

【写真】新幹線N700AとN700S。700系の引退で、東海道新幹線を走る車両の最高速度が統一される

　5月にはJR西日本の新たな長距離列車「WEST EXPRESS(ウエストエクスプレス)銀河」が営業運転を始める。クルーズトレインのような豪華な寝台列車には食指が動かない鉄道ファンの支持を集めそうだ。

■新幹線が世代交代

　7月にはJR東海の新型新幹線N700Sが営業運転を開始する。搭載したバッテリーを使い、停電時には近隣の避難しやすい場所まで自力で走行できるなどの機能がある。

　2016年6月に製造開始を発表。完成後も試運転の様子などが何度も報道公開されており、鉄道ファンにはすでにおなじみの列車だ。なお、一時代を築いた700系は3月8日に東海道新幹線から引退する。当日には「引退イベント」が東京駅や新大阪駅で行われるが、引退に先駆け2月からは特別な車体装飾を施された列車も走る。

　700系の引退後は、東海道新幹線を走るすべての車両の最高速度が統一される見通し。その結果、これまで1時間に最大10本だった「のぞみ」の運行が12本に拡大する。ピーク時間帯における混雑緩和への期待は大きい。

　秋にはJR九州が787系を改造した観光列車「36ぷらす3」を投入する。デザインするのはJR九州の一連の列車デザインでおなじみの水戸岡鋭治氏。外観と内装のイメージの一部は公表されているが、実物が乗客にどのような驚きを与えるか、今から楽しみだ。

　線路と道路の両方を走れるユニークな車両、阿佐海岸鉄道のDMVは2020年度に性能試験が行われる。世界初となる営業運転は2020年度中とされている。はたして年内に実現するか。

　新駅では3月14日にJR東日本の「高輪ゲートウェイ」が営業を開始する。1971年の西日暮里駅開業以来、およそ50年ぶりで、山手線30番目の駅となる。駅舎のデザインは新国立競技場を手がけた隈研吾氏が担当。白い屋根の膜材や外壁のガラスは照明電力量を削減する狙いがある。

　構内はほかの駅に先駆けてAIを活用した案内ロボットのほか、警備や清掃、広告を行うロボットも導入。無人決済コンビニも開設され、未来感あふれる駅になりそうだ。五輪開催中は、駅前の広場で競技のライブ中継が行われる予定で、盛り上がりが期待できるが、本格的な「街開き」は2024年ごろとなる。

　6月6日には東京メトロ日比谷線の「虎ノ門ヒルズ」駅が開業する。地下歩行者通路で周辺再開発ビルやバスターミナルに接続するとともに、銀座線虎ノ門駅との乗り換えも可能だ。

2949：チバQ：2020/01/06(月) 10:31:06
■常磐線が全線で運転再開

　在来線では2011年3月の東日本大震災と東京電力福島第1原発事故で不通となっていた常磐線の富岡―浪江間が3月で運転再開、ようやく全線での運転再開となるのは喜ばしい。九州では2016年4月の熊本地震で被災した豊肥本線・肥後大津─阿蘇間が2020年度中に運転を再開する見通しだ。

　一方、札沼線・北海道医療大学─新十津川間が、5月で廃止になる。ダイヤ改正時期の3月ではなく5月なのは、大型連休の集客を見込んでいるからだろう。日高線・鵡川─様似間も地元自治体の多くが廃止を容認しており、近い将来の廃線は避けられない。

　2017年7月の九州北部豪雨で被災した日田彦山線・添田─日田間は復旧方針が決まらないままだ。近年では、地震や台風で被災したインフラの復旧費用が捻出できず、廃線に追い込まれる例が多い。巨大な自然災害が増えている昨今、ローカル線に与える影響が気がかりだ。

　10年単位の視点で見ると、2022年から2023年春にかけて北陸新幹線・金沢─敦賀間と長崎新幹線・武雄温泉─長崎間が開業する。

　だが、長崎新幹線は佐賀県内の新鳥栖─武雄温泉間の整備方針が決まらず在来線のまま残り、関西方面から長崎に向かうには途中で2度乗り換える必要がある。これでは、開業しても大幅な利用増は見込めない。長崎県は全線新幹線化を望むが、費用負担を嫌う佐賀県が猛反対。佐賀県が納得できるよう、スキームの再構築が必要だ。

　北海道新幹線では2030年度末の開業を目指して新函館北斗─札幌間の工事が進んでいる。さらに、北陸新幹線は、関西財界を中心に敦賀─新大阪間の早期着工を要望する声が大きい。毎年の新幹線建設の予算が限られていることを考えると、長崎新幹線が全線新幹線化されるにしても、工事が後回しとなり、実現は遠い将来となる可能性もある。

■技術革新は鉄道をどう変えるか

　鉄道業界は技術革新の真っ只中にある。とりわけ期待が大きいのは無線式列車制御システム(CBTC)と、状態基準保全(CBM)の2つ。CBTCは列車の位置を無線通信で把握することで、前後の列車の間隔を短くすることができるため、列車遅延時のダイヤ回復に高い効果が期待できるほか、地上設備の保守コスト削減にもつながる。

　2022年度末、東京メトロ丸ノ内線で実用化されるほか、都営地下鉄大江戸線でも導入が決まっている。東急田園都市線でも「勉強中」としている。なお、CBTCと類似のシステムは埼京線が2017年に導入している。

　CBMは老朽化や異常といった設備の状態を予知してメンテナンスを行うことで、保全コストを大幅に下げる仕組み。ICT技術の発達で導入コストが下がり、普及が進みつつある。山手線の新型車両で取り入れられており、多くの鉄道会社が活用を検討中だ。

　自動運転装置(ATO)と自動列車制御装置(ATC)を組み合わせたドライバーレス運転への期待も高い。2019年1月7日、JR東日本が山手線でのATO運転試験を公開した。JR九州も別のアプローチでドライバーレス運転の検討を進めている。

　2019年は自然災害が猛威を振るった1年だった。ドライバーレスのような効率化の追求もさることながら、災害対策もぜひこの10年で万全なものとなってほしい。

大坂 直樹 :東洋経済 記者

2950：名無しさん：2020/01/10(金) 14:51:43
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200110-00323175-toyo-bus_all
新幹線開業まで3年、「境界駅」敦賀の試行錯誤
1/10(金) 5:15配信東洋経済オンライン
新幹線開業まで3年、「境界駅」敦賀の試行錯誤
在来線の敦賀駅（手前）と工事が進む新幹線敦賀駅＝2019年11月（筆者撮影）
　2020年が明けた。北陸新幹線は3月に金沢開業5周年を迎え、一方で敦賀開業が3年後、2023年春に迫る。新たな終点・敦賀は「鉄道と港のまち」をうたう、古代にさかのぼる「境界」の地だ。年間980万人と見込まれる乗換客にどう対応し、まちの基礎や文化をつくり直していくか。在来線と新幹線の「境界のまち」となる敦賀の模索が始まっている。

【写真】北陸新幹線の延伸が3年後に迫った敦賀駅周辺の様子

■駅舎に災害対応機能

　北陸線と小浜線の乗換駅・敦賀は1882(明治15)年に開業した。駅舎は小ぶりながら、昭和の香りを残す地下道と、2012年にリニューアルされたエレベーターやエスカレーターを併せ持つ。大阪から特急「サンダーバード」が湖西線・北陸線経由で、名古屋から「しらさぎ」が東海道線・北陸線経由で乗り入れる。ホームでは今なお、電球が付いた案内表示板が、到着する特急の種類を知らせてくれる。

　駅前広場は、黒い柱やキャノピー(通路屋根)の鋭角的なデザインが印象的だ。こちらは2014年、駅舎と一体化している交流施設オルパークとともに整備された。交流施設は待合室機能と観光案内所、物販、多目的室などを備え、「駅を拠点にしたまちづくり」を意識した公民館の趣がある。季節を変えて訪れる都度、高校生たちが勉強する姿が目に留まった。こんな若者たちにとって居心地がよい駅は、地域の大切な財産だ。

　タクシー乗り場の横、植え込みに設置されたソーラーパネルが目に留まった。あまり見かけない取り合わせだ。市によると、災害対応を視野に入れた設備だという。駅前広場の電力確保に加え、東日本大震災などを教訓として、災害時に駅利用者らが携帯電話を充電できる機能を備えている。鉄道駅の進化に驚かされる。

　北陸新幹線の敦賀駅は、在来線駅・駅前広場の東側に建設中だ。中心市街地からみると、在来線駅や北陸線の向こう側に位置し、在来線の改札からは120mほどの距離がある。他地域の新幹線駅でいえば、新潟駅の南口から万代口の距離に近い。人の動線に沿った実際の移動距離は200mほどになるため、市は「動く歩道」整備などの配慮を鉄道・運輸機構に求めている。

　東京から579kmを走ってきた北陸新幹線の列車は、敦賀駅北東の深山(みやま)トンネルを抜けてホームへ滑り込む。その高さは23m、地上7階建て相当と近隣のマンション並みだ。

　2019年6月、福井県庁ロビーで展示されていた、県内4新幹線駅の模型(300分の1)を見る機会があった。敦賀駅の大きさは際立っていた。構造的に「高い」ことに加え、金沢以西の6駅で最大の島式・2面4線のホームを備えること、さらにはエスカレーター24基、エレベーター6基を設置することなどが要因という。

　「サンダーバード」「しらさぎ」と北陸新幹線を乗り継ぐ乗客は、1日2万7000人、年間では980万人を見込む。その人の流れに対応した結果が巨大な駅舎だ。地元で「要塞のような駅」と評する声も耳にした。垂直方向と水平方向の距離を考慮した、在来線との円滑な乗り換えが大きなカギになる。

　ただ、地元にはまだ不安も漂っているという。新幹線駅が在来線駅の向こう側、市街地から外れた、木ノ芽川沿いの手狭な細長い敷地に位置するためだ。まだ道路網とも接続していない。駅舎と周辺の整備が進むに従い、活用の具体的イメージが湧いてくるまで、少し時間が要りそうだ。

2951：名無しさん：2020/01/10(金) 14:51:58
■幾重もの「境界」のまち

　福井県は地形的に、木ノ芽峠を境に「嶺南」「嶺北」に分かれ、歴史的・文化的には敦賀以北の「越前」と美浜以西の「若狭」に分かれる。その狭間に位置する敦賀の名は、日本が国の形を成し始めた時期から歴史に登場する。横顔を見ていると、幾重もの「境界のまち」と呼びたくなる。

　市の資料によれば、日本書紀に越前国・角鹿郡(後に敦賀郡)の記述が現れるのは692年のことだ。「越」の国の南端、いわば玄関口が敦賀だった。しかし、北方は木ノ芽峠、それに日本海岸まで迫る山並みによって越前の主体部と隔てられ、母屋から玄関だけが張り出している格好だ。このため、敦賀は「越前だが嶺南、地域的には若狭」という独特の立ち位置を占めることになる。

　歴史が下って、鎌倉時代には新田義貞が市内の金ヶ崎城に拠る。さらに、戦国末期には、関ヶ原の奮闘で知られる武将・大谷吉継が敦賀藩主として5万石を領有した。彼の死後、敦賀城は破却されたが、市中心部の来迎寺には、今も中門などが残る。江戸初期、敦賀は福井藩領、さらに幕府領、小浜藩領に属し、1682年には一部が小浜藩の支藩・敦賀藩領となった。明治維新後、廃藩置県によって敦賀県、そして境を接する滋賀県に所属した後、1881(明治14年)、現在の福井県に落ち着いた。

　敦賀湾は三方をすっぽり陸に囲まれた良港であり、畿内に近い地理的環境も手伝って、古くから国内外と畿内を結ぶ機能を担ってきた。江戸から明治にかけては北前船の寄港地の1つとしてにぎわい、市内には今も大手のコンブ加工・販売会社が本社を構える。

　1899(明治32)年、敦賀は外国貿易を行う開港場に指定され、「港のまち」としての本格的な歴史を刻み出す。1902年、ロシア・ウラジオストクとの定期航路開設。1912年には、東京・新橋を起点とする国際ルート「欧亜国際連絡列車」が敦賀港まで運行されるようになり、日本からウラジオストク・シベリア鉄道経由でヨーロッパへ向かうルートができた。

　敦賀は海陸のゲートウェー、そして日本と世界のゲートウェーとなった。第2次大戦を挟んで、1970年代以降、苫小牧との間にフェリー航路が、苫小牧や博多と、釜山、上海などとの間に貨物航路が開設された。

　「鉄道と港のまち」の往時を、敦賀港にある観光施設「敦賀赤レンガ倉庫」のジオラマが再現している。明治末から太平洋戦争直前の市街地を、当時の習俗や祭りを交えて描き出した。幅27m、奥行き7.5mと国内有数の規模という。この街並みと暮らしは、1945年7月12日の空襲で失われた。敦賀赤レンガ倉庫は、惨禍を生き延びた建物の1つだ。1905(明治38)年に石油貯蔵庫として建設され、2009年に登録有形文化財の指定を受けている。

■人道の港、リンゴをシンボルに

　「境界のまち」敦賀は1940(昭和15)年、生死の境界につながる港となった。前年に勃発した第2次大戦とナチス・ドイツの迫害から逃れようとしたユダヤ人が、ソ連併合間際のリトアニアに押し寄せた。

　彼らのうち数千人が、日本の外交官・杉原千畝(1900〜1986年)が本国の意向に反して発給した「命のビザ」を手にし、脱出に成功したという。シベリア鉄道、ウラジオストク経由で敦賀に上陸した後、彼らは世界各地へ散っていった。敦賀港には、杉原千畝を顕彰する資料館「人道の港　敦賀ムゼウム」が建つ。ユダヤ人たちのほか、1920〜22年、革命で混乱するソ連・シベリアから日本赤十字社などにより救出されたポーランド人孤児たちも、やはり敦賀に上陸し、故国へ戻ったという。

2952：名無しさん：2020/01/10(金) 14:52:17
　市内には、「命のビザ」で上陸したユダヤ人らに、少年がリンゴをふるまったというエピソードが残る。リンゴはやがて、敦賀市のシンボル的な存在となった。市は2014年、圧縮してリンゴ型に整形したタオルをPR用に開発し、2016年の伊勢志摩サミットでは各国代表に記念品として配られた。筆者も2019年11月、敦賀市役所を訪問した際、渕上隆信市長にこのリンゴ型タオルを手渡された。

　今回の敦賀訪問では、市役所が企画した、新幹線対策を検討する市民の「コアメンバー」が集まる勉強会の講師を務めた。市の産業企画部、観光部、都市整備部が、初めて合同で、この種の会合を企画したという。

　「縦割りを避け、新たな仕組み・つながりで新幹線対策の検討を始めています。このような企画が生まれたこと自体、ある意味で、新幹線効果が既に表れていると感じます」。小川明・都市整備部長は力を込める。3つの部の部長は2人が52歳、もう1人が53歳。人事の偶然というが、アラフィフという若手の部長がそろって開業準備の陣頭指揮を執る状況は、地方の市役所では希有かもしれない。

　夜は「ミライエ」と名付けられたイルミネーション・イベントを見学した。北陸新幹線の延伸を視野に2014年度、商工会議所、青年会議所、市民団体などが組織する「『敦賀・鉄道と港』まちづくり実行委員会」がスタートさせたという。

　55万個のLED電球が、敦賀港に接した金ヶ崎緑地を彩る。「市民から回収した廃食油を精製、バイオディーゼル燃料を作って発電した電気でともした明かりです」と実行委員会の池田裕太郎会長が教えてくれた。2019年、北陸地方のイルミネーション・ランキングのトップに選ばれ、12月25日まで港を照らした。

■まちの未来図どう描く？　

　敦賀の姿は、筆者が住むまち・青森に、幾重にも重なる。冬季の多雪。シンボルのリンゴ(「人道の港　ムゼウム」のサイトには、「ユダヤ人に配られたリンゴは青森産」という証言がある)。「鉄道と港」がまちをつくってきた来歴。そして空襲で多くの命と街並みが失われた歴史――。加えて、福井県も青森県も、原子力施設に向き合う暮らしを送っている。新幹線開業準備に関する資料には、市の悩みとして、知名度が必ずしも高くないこと、そして「敦賀=原子力発電所」というイメージが強いことが挙げられている。

　ミライエの名も、こうした悩みをめぐる試行錯誤から生まれた。まちづくり実行委員会のサイトは「不透明な原子力政策により疲弊した本市の経済状況の中、『未来を明るく照らす希望の光』を放ち、『未来へ』向けて長く続く事業であってほしいとの思いが詰まっています」とネーミングの由来を記す。LEDの光は、原子力産業やエネルギー政策とどう向き合うか、模索する光でもあるようだ。

　新たな境界としての地位や新幹線ターミナルの機能、あるいは年間980万人の乗換客は、敦賀に何をもたらすのか。地元は隣県・滋賀の米原を参考に思案する。交通と歴史、文化の曲がり角で、どう未来図を描くか。開業までの3年間が、1つの試金石となる。

櫛引 素夫 :青森大学教授、地域ジャーナリスト、専門地域調査士

2953：荷主研究者：2020/01/12(日) 13:02:02

http://www.saitama-np.co.jp/news/2019/12/24/05_.html
2019年12月24日(火)埼玉新聞
東武鉄道、新駅は「みなみ寄居」　東上線の東武竹沢―男衾間に設置　２０年１０月３１日に開業

　東武鉄道は２３日、東武東上線東武竹沢駅―男衾駅間で、ホンダの完成車工場の寄居工場（寄居町）近くに設置する新駅の名称を「みなみ寄居」、副駅名を「ホンダ寄居前」として、来年１０月３１日に開業すると発表した。同線ではつきのわ駅（滑川町）以来の新駅で、６月に開設することを発表していた。

　新駅はホンダ側の要請で開設する請願駅で、東武竹沢駅から男衾駅（寄居町）寄りの約２キロの位置に当たる同町内に設置する。約９０メートルのプラットホーム１面１線で、４両編成の列車の停車を想定している。

2954：荷主研究者：2020/01/12(日) 16:26:00

https://www.gifu-np.co.jp/news/20200108/20200108-204900.html
2020年01月08日 08:46 岐阜新聞
「高架化で名鉄岐阜駅も改修を」　山本会長と安藤社長が意欲

新年の抱負を語る山本亜土会長（左）と安藤隆司社長＝岐阜新聞本社

　名古屋鉄道の山本亜土会長と安藤隆司社長が７日、岐阜新聞本社で杉山幹夫最高顧問、矢島薫社長と面談し、名鉄名古屋本線の高架化事業に意欲を示した。

　安藤社長は、昨年１１月の同社、県、岐阜市との高架化事業覚書締結を挙げ、「高架化の計画がまとまったことで、岐阜駅周辺をどう変えていくか議論している。県と市に事業を進めてもらい、ありがたい」と強調。「高架化に伴い、岐阜駅も改修する。岐阜の街にとってインパクトがあるのではないか」と語った。

　ＪＲ東海のリニア中央新幹線開業までに名鉄名古屋駅（名古屋市）の線路を２本から４本に増やす計画にも触れ、「岐阜駅から中部空港行きが増え、便利になる」との見通しも語った。

2955：とはずがたり：2020/01/14(火) 22:57:47
北海道は冷淡だよなぁ・・

まあローカル輸送機関としての使命は終わってるからなぁ。。

道の再建支援策、ＪＲ北と国反発
https://www.asahi.com/articles/CMTW2001140100005.html
2020年1月14日 12時45分
岐路の鉄路

　北海道が策定を進めるＪＲ北海道への支援策をめぐり関係団体が意見交換する会合が１０日あった。道や沿線自治体による財政支援を利用促進策のみにとどめる内容に、ＪＲ北や国は反発。北海道は３月までに意見をまとめ国に提言する予定だが、調整は難航しそうだ。

　道はこの日札幌市であった北海道運輸交通審議会で、道議会や市町村の意見をふまえた「持続的な鉄道網の確立に向けた基本的な考え方」案を示した。ＪＲ北への支援策について「赤字路線の損失補填や老朽化した鉄道施設の更新など、利用促進にかかわるもの以外について地域に負担を求めることは受け入れられない」としている。

　これに対し、道や沿線自治体からの恒久的な支援を求めているＪＲ北の綿貫泰之常務は「利用促進以外は当社と国で負担すべきだということであれば、赤字線区を持続的に維持するための仕組みづくりができるのか懸念がある」と述べた。

　案では「国が中心となり北海道の実情をふまえた支援策を講じる」との記述がある。これには国が反発。北海道運輸局の佐藤徹・交通政策部長は、ＪＲ北を支援する根拠となる法律を２０２１年度以降も継続させる法案を国会に提出する条件として「ＪＲ北と地域関係者の取り組みの着実な進展」を挙げた。そのうえで「ぜひＪＲと地域の関係者により鉄道を持続的に維持する仕組みの検討がなされることを期待している」とくぎを刺した。

　（斎藤徹）

2956：神奈川一区民：2020/01/14(火) 23:19:37
>>2955
JR東日本が救済するしかないような
気がする。>JR北海道

2957：チバQ：2020/01/15(水) 09:41:57
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200114-00000045-asahi-soci
東急、北海道で豪華列車　３泊６８万円、すし職人同乗
1/14(火) 19:13配信朝日新聞デジタル
東急、北海道で豪華列車　３泊６８万円、すし職人同乗
東急の豪華観光列車「ザ・ロイヤルエクスプレス」。ＪＲ九州の「ななつ星」を手がけた水戸岡鋭治氏がデザインした（東急電鉄提供）
　東急は１４日、伊豆観光で人気の豪華列車「ザ・ロイヤルエクスプレス」を北海道で周遊させるクルーズプランを発表した。クルーズは８月に始める予定。

【写真】８月から北海道を周遊する東急の観光列車「ザ・ロイヤルエクスプレス」の内装＝ＪＲ北海道提供

　１人あたりの基本料金は３泊４日で６８万円（２人１室）と、「トランスイート四季島」（ＪＲ東日本）など先輩格のＪＲ各社のクルーズトレインに匹敵する豪華さだ。

　プランは８月１４日から９月１５日までに札幌駅を出発する計５回で、定員は各３０人。帯広・十勝、釧路・知床、オホーツク・北見、旭川・美瑛・富良野の計４エリアをまわり、札幌駅に戻る。車内での昼食は地元のすし職人やシェフらが乗り込んで調理し、夜は十勝、知床、富良野の各地域のホテルに宿泊する。

　今回のプランは、２０１８年９月の胆振東部地震からの復興をめざすＪＲ北海道などとの協力で実現した。ロイヤルエクスプレスは本来８両編成だが、道内ではホームの長さに合わせて５両で運行。電化されていない区間を走れるよう、ＪＲ北のディーゼル機関車が牽引（けんいん）する。（細沢礼輝）

2958：チバQ：2020/01/15(水) 09:51:18
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200115-00323168-toyo-bus_all
春に激減、5時間以上走る長距離列車ランキング
1/15(水) 5:40配信東洋経済オンライン
春に激減、5時間以上走る長距離列車ランキング
飯田線には長距離列車が多い（写真：ともっち／PIXTA）
　3月にJRのダイヤ改正が実施されるが、今年もさまざまな変更がある。主立ったものを見ていくと、快速「エアポート」の増発(JR北海道)、特急「サフィール踊り子」が登場(JR東日本)、「のぞみ」が1時間に最大12本(JR東海)、特急「はるか」が全列車の9両編成化(JR西日本)、特急「南風」が全列車宇多津駅に停車(JR四国)、大村線に新型ハイブリッド車両登場(JR九州)などがある。個人的に気になったのはJR東海のリリースにあった、こちらの文言だ。

【ランキング】長距離列車の所要時間ランキング

　東京―博多間の定期「のぞみ」全列車を5時間以内で運転します。

　世の中の大多数、いや、ほぼすべての人にとって、このニュースは「いいこと」だ。だが東京―新大阪間の移動の際、「長い時間電車に乗っていたほうが楽しい」という理由で「こだま」を選択するような自分にとって、長時間運転の列車が減ることは非常に残念だ。

■3月に長距離列車の半分が姿を消す

　昭和の時代は5時間どころか、夜行列車でもないのに10時間以上走る列車が各地で走っていたが、現在はどれだけ走っているのか。そこで「5時間以上走る列車」はいま、どのくらい走っているのかを時刻表で調べてみた。

　ちなみにデータは、2020年1月号の時刻表で調査。ピックアップするのは毎日運転されている定期列車のみで、夜行列車(サンライズ瀬戸、サンライズ出雲)は除外した。

　まずは運転本数を調べてみた。

　昼間に走る列車で5時間以上走るのは74本あった。意外と多い数字だが、このうち、東京―博多間を走る「のぞみ」が34本。つまり3月ダイヤ改正から5時間以上走らない列車が大幅に減ってしまうのだ。また、JR東日本のリリースで触れられていた、千葉―南小谷間を5時間強で結ぶ特急「あずさ」1本が千葉―松本間に運転区間が短縮され、5時間を切る。74分の35。新たに5時間以上走る列車を設定する可能性がほぼ皆無なことから、5時間以上走る列車のほぼ半分が今度の春に姿を消す。

　正確な時刻で運転を行いたい鉄道会社にとって、長時間走る列車はあまり走らせたくないものだ。

　もし、東京から大阪に向かう在来線列車があったとして、東海道本線経由の普通列車が走っていたとしたら、東京近郊で起こったドアの戸袋に傘が挟まれたトラブルで、この長距離列車が遅延、遅れたまま大阪へ向かうと13時間後に東京で起きたトラブルが原因で大阪近郊の電車の時間が乱れる可能性がある。そのためか、ダイヤ改正のたびに長時間運転の列車が減っていった。

　では、3月以降も生き残る長時間列車はどこを走っているのか。

　JR北海道で5時間以上走っているのは9本。うち6本が特急で、札幌と稚内を結ぶ「宗谷」と、札幌と網走を結ぶ「オホーツク」だ。普通列車は3本で、旭川発稚内行は6時間越えの道内最長時間運行列車。新得発釧路行の列車2本は、帯広で30分以上停車することもあり、運行区間が172.1kmにもかかわらず5時間以上かかる列車となっていた。

2959：チバQ：2020/01/15(水) 09:51:41
■あの500系ものんびり走る

　JR東日本、JR東海は飯田線に列車が集中。JR東海の飯田線内を走る列車や、辰野から岡谷、上諏訪へJR東日本の中央本線に乗り入れる列車など、飯田線を走る列車に9本の長時間列車があった。

　また東京と広島を結ぶ「ひかり」が京都―広島間の各駅に停車する効果もあってか、5時間以上のロングラン運行だ(東京―新大阪間がJR東海、新大阪―広島間がJR西日本)。

　JR西日本は新大阪と博多を結ぶ山陽新幹線の「こだま」に5時間以上走る列車が集中。7本の列車が5時間以上かけて走っていた。7本の中でいちばん気になる列車は博多発新大阪行の「こだま742号」。この区間を走る「こだま」の中で最も鈍足で所要時間は5時間13分だ。

　特筆すべきは使用されている車両が500系ということ。新幹線で初めて時速300kmの営業運転を行い、東京と博多を結ぶ「のぞみ」として初めて5時間の壁を破った500系電車が、東京―博多間のおよそ半分の距離を5時間以上かけて走る。

　かつての俊足ぶりを知っている者からすると非常に残念。いや、そんなことはない。トンネルの多い山陽新幹線で、景色をチラチラ眺めながらトンネルの中でそんな思いにふける。そんな旅は楽しいものだ。

　JR西日本の在来線は鳥取と新山口を結ぶ特急「スーパーおき」3本が5時間越え。伯備線の倉敷発西出雲行き、西出雲発岡山行きの2本も大台を突破する運行時間となっていた。昭和の時代、東京都中野区や杉並区あたりで暮らしていた人にとって、この普通列車で使われている車両は、一瞬JR中央・総武線の各駅停車の103系電車や、西武新宿線の401系電車に見えて、懐かしく感じるかもしれない。

　JR四国は予讃線の高松と松山を結ぶ2本の列車が該当した。このうち1本は、高松12時13分発の快速「サンポート南風リレー号」。JR四国のリリースによると、高松駅を10〜16時台に発車する列車の時刻をパターン化するとのこと。この列車のようなイレギュラーな長距離列車は時刻をパターン化するのに邪魔な存在となるので、12時13分発の列車はいずれ消える可能性がある。

■最も長い時間をかけて走る特急列車は？　

　JR九州は、日豊本線を走る特急「にちりん」「にちりんシーガイア」の計4本が5時間越え。そのうち宮崎空港発博多行きの「にちりんシーガイア24号」が6時間6分と、昼間の特急では日本最長時間を走る列車となっている。

　この区間を走る多くの特急は、博多―大分間の「ソニック」と大分―宮崎空港間の「にちりん」に分割されているので、2020年以降も残るのか注目していたが、JR九州のリリースに3月以降の運転が明記され所要時間も6時間6分と変更されていなかった。

　普通列車では宮崎発、吉都線、肥薩線経由の隼人行が九州唯一の5時間オーバー。わずか149.0kmの距離を5時間2分かけてのんびり走るので、一般的な感覚をお持ちの方にとっては苦行となりそうな列車だが、筆者のようなタイプにとっては、1度は乗ってみたい垂涎物の列車だ。

　今後のダイヤの変更具合によっては、5時間以上走る長時間列車は20本を切ってしまうかもしれない。私のような「特急『白鳥』って、景色を眺めているうちに、あっという間に終点に着くよね。八戸？　　違う違う。大阪」(注)というタイプにとっては、3月までの間に時間とフトコロ具合が許す限り乗ってみたい列車ばかりだ。

編集部注:特急「白鳥」には八戸―函館間を2〜3時間で結んでいたものと、大阪―青森間を約13時間で結んでいたものがある。

渡辺 雅史 :時刻表探検家

2960：チバQ：2020/01/15(水) 13:14:36
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200115-00010000-newstkb-l08
つくばエクスプレス延伸　茨城県議会で議論活発化
1/15(水) 10:14配信NEWSつくば
つくばエクスプレス延伸　茨城県議会で議論活発化
つくばエクスプレス
臨海地下鉄相互乗り入れ構想めぐり
首都圏と茨城県つくば市を直結するつくばエクスプレス（TX）の将来延伸構想・計画をめぐる議論が茨城県議会で活発化している。実現には莫大な費用と時間を要するが、県議会の議論から一端をのぞいてみる。

東京2020オリンピック・パラリンピックの開催を背景に、東京・臨海開発に熱い視線が注がれているが、つくばエクスプレスの将来計画で提起されたのが臨海地下鉄線との相互乗り入れだ。2016年4月の国の交通政策審議会答申で、これまでの秋葉原から東京までの延伸に加えて、都心部・臨海地域地下鉄構想との一体的整備が初めて盛り込まれた。

この臨海地域地下鉄構想は、将来、交通需要の増加が見込まれる晴海、豊洲、有明などの地域と都心部を結ぶ約5キロの整備構想。臨海副都心とのアクセスの利便性が図られ、つくばエクスプレスの東京延伸と一体整備の検討に期待がかかる。

しかし東京都は、その重要性は理解しつつも「他に優先して整備すべき路線があり、現時点では臨海地下鉄整備の方針を固めた事実はなく、構想の段階」だという。今後、関係者間で調整を重ねていく必要があると慎重な姿勢だ。

茨城県は、臨海地下鉄線との相互乗り入れはつくばエクスプレスの東京延伸につながるだけでなく、ひいては関西圏など全国各地とのアクセスが飛躍的に増大すると見込んでいる。「東京都からの情報収集に努め、都の今後の検討状況や沿線自治体の意向などを踏まえながら、協議を進めていく」（県政策企画部）としている。

つくばエクスプレスの延伸構想については県内でも茨城空港への延伸実現への働き掛けがあり、今後、各方面でさらに活発な議論が展開されそうだ。（山崎実）

2961：チバQ：2020/01/16(木) 13:18:10
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/383591
改札を３階に集約　新幹線札幌駅　乗り換え円滑に
01/16 05:00
[ＰＲ]
　ＪＲ北海道は１５日、２０３０年度末開業予定の北海道新幹線札幌駅の建設計画で、１階と３階に分かれている改札口を、３階に集約する方針を固めた。利用者の動線を整理することで、在来線への乗り換えをより円滑にする。建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が今後、計画の変更手続きを行う。

　ＪＲの島田修社長が１６日の定例会見で発表する。新幹線の専用駅舎の建設計画は、同機構と道、札幌市、国土交通省の５者協議で１８年３月に決定。札幌市中央区北５西１、２の両街区に建設する再開発ビルと一体的に整備し、２階に新幹線ホーム、１階に新幹線専用改札口、３階に在来線乗り換え改札口をそれぞれ設置する予定だった。

2962：チバQ：2020/01/16(木) 13:19:23
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200115-00010000-norimono-bus_all
新幹線「あおば」「あさひ」が消えたそれぞれの事情 残り2往復「はやて」も消滅寸前？
1/15(水) 6:03配信乗りものニュース
新幹線「あおば」「あさひ」が消えたそれぞれの事情 残り2往復「はやて」も消滅寸前？
かつて「あおば」「あさひ」で使われていた200系（画像：写真AC）。
通過駅の有無で分けていた新幹線の列車名
　新幹線で使われた列車名は、2020年1月6日時点で20個（「Max○○」など補助的な名称を除く）。そのほとんどはデビューからいまに至るまで運行中ですが、東北新幹線「あおば」と上越新幹線「あさひ」は20年ほど前に廃止されました。上越新幹線「とき」も一時的に姿を消したことがあります。これらの列車名が消えた背景には、列車名の「分け方」に対する考え方の変化がありました。

【写真】40年前の「とき」

　1982（昭和57）年に東北新幹線が開業した際、途中駅を一部通過する速達タイプの列車は「やまびこ」、途中すべての駅に停車する各停タイプは「あおば」と命名されました。ただし「あおば」の運転区間はおもに上野〜仙台間で、仙台〜盛岡間は「やまびこ」が各駅に停車することで対応しています。

　東北新幹線とほぼ同じころに開業した上越新幹線の列車は、速達タイプが「あさひ」、各停タイプが「とき」に。どちらの新幹線も通過駅の有無で列車名を分けていたわけです。

　しかし1995（平成7）年、JR東日本は東北新幹線で「なすの」の運転を始めました。これは「あおば」のうち東京〜那須塩原間だけ走っていた列車の名前を変えたもの。「あおば」の名前の由来だった青葉城がある仙台を通らないため、那須塩原駅（栃木県那須塩原市）の北西側に広がる扇状地（那須野原）にちなんだ名前に付け直したといえます。

新幹線「あおば」「あさひ」が消えたそれぞれの事情 残り2往復「はやて」も消滅寸前？
「あさひ」消滅のきっかけになった東京〜長野間の「あさま」（2011年11月、恵 知仁撮影）。
「行き先別」に変えたものの問題が発生
　そして長野新幹線（北陸新幹線 高崎〜長野間）が開業した1997（平成9）年、JR東日本は同社が運営する新幹線の列車名を、通過駅の有無ではなく「行き先」によって分けることにしました。

　東北新幹線は、東京〜仙台・盛岡間を走る列車が「やまびこ」に、東京〜那須塩原間の列車が「なすの」に統一され、これにより「あおば」がなくなりました。上越新幹線は、東京・越後湯沢〜新潟間の列車が「あさひ」に、東京〜高崎・越後湯沢間の列車が「たにがわ」に統一され、「とき」が消滅しました。

　新幹線の列車名が廃止されたのは、これが初めて。当時のJR東日本は「いろいろな名前があって分かりにくいと利用者から苦情が寄せられていた」と説明していました（1997年7月26日付け朝日新聞東京朝刊）。できるだけ行き先ごとに統一することで、分かりやすくしようとしたのです。

　ただ、列車名が整理された1997（平成9）年には、長野新幹線（北陸新幹線・高崎〜長野間）が開業。東京〜長野間の列車は「あさま」という名前が付けられました。

　ここで問題が発生。長野新幹線「あさま」と上越新幹線「あさひ」は一字違いで、しかも東京〜高崎間は同じ線路を走ります。「間違えて乗車する利用客が後を絶たず、苦情が寄せられていた」といいます（2002年8月1日付け朝日新聞朝刊）。

2963：チバQ：2020/01/16(木) 13:19:37
「あさひ」の次に消えるのは？
　それだけではありません。名前が廃止された「とき」は1962（昭和37）年、佐渡島に生息している鳥「トキ」にちなみ、上野〜新潟間を結ぶ在来線特急としてデビューした列車名を引き継いだものです。列車の「とき」が消滅したころ、佐渡では日本生まれのトキが絶滅の危機に瀕（ひん）していた一方、中国からもらい受けたトキの人工繁殖に成功し、新潟県では「とき」の復活を求める声が高まっていました。

　こうして営業上の課題と地元からの要望が相まって、JR東日本は2002（平成14）年のダイヤ改正で「あさひ」を「とき」に改称。これにより「あさひ」が消滅したのです。

　それから20年近くが経過した現在、新幹線で廃止された列車名はありません。しかし、東北・北海道新幹線「はやて」は消滅の危機に瀕しています。

「はやて」は2002（平成14）年の東北新幹線・盛岡〜八戸間の延伸開業にあわせ、東京〜八戸間の速達列車としてデビュー。2010（平成22）年には八戸〜新青森間の延伸開業で、運転区間も東京〜新青森間に拡大しています。その一方で、2005（平成17）年には東京〜盛岡間の「やまびこ」のうち停車駅の少ない列車を全車指定席にして「はやて」に改称しており、「行き先別」の方針が少し崩れた格好になっていました。

　2011（平成23）年には、東京〜新青森間を結ぶ速達列車「はやぶさ」がデビュー。「はやて」は「はやぶさ」に統合される形で徐々に数を減らし、定期列車は東北・北海道新幹線の盛岡・新青森〜新函館北斗間の2往復だけになりました。将来的には「あさひ」に続いて消滅することになるのでしょうか。

草町義和（鉄道ライター）

2964：名無しさん：2020/01/20(月) 23:44:54
リニア問題、ＪＲ「工区変更の可能性」　静岡県、影響拡大問題視
（2020/1/20 09:29）
https://www.at-s.com/news/article/politics/shizuoka/727943.html
リニア中央新幹線南アルプストンネル工事に伴う大井川の流量減少問題で、懸案になっている工事期間中のトンネル湧水の県外流出量が工区境の変更によって増加する可能性があることが、１９日までのＪＲ東海への取材で分かった。ＪＲは、工事が遅れた場合に静岡工区と山梨、長野両工区の境を変更し、山梨、長野両県側から静岡県内のトンネル区間の掘削を進める可能性があると回答した。静岡県は中下流域の表流水や地下水への影響が大きくなるとして問題視している。
　ＪＲの担当者は取材に「基本は契約している工区を掘削する」との姿勢を示しながらも「将来、工事の進捗（しんちょく）状況によっては、契約している工区を変更して掘削する可能性は考えられる」とした。工区境の変更は結果的に静岡工区を短縮する形になるが、どのぐらいの距離を短縮し、山梨、長野両県側から掘り進めるかに関しては「回答できない」とした。
　ＪＲは県内区間のトンネルから湧き出た水が県外に流出しても、大井川の水は減らないと主張している。ただ、静岡工区側を短縮する形で工区境をずらせば、県外への流出量と流出期間が増えるため、県は利水者への影響が大きくなると懸念している。難波喬司副知事は県内区間から出るトンネル湧水について「ＪＲの水ではなく県民共有の財産。それをＪＲがよそに流す権利はどこにもない」と指摘している。
　現在、同トンネルの県内区間１０・７キロの大半は静岡工区だが、東側の１・１キロは山梨工区、西側の７００メートルは長野工区と設定されている。「県内区間の山梨工区」と「県内区間の長野工区」の計１・８キロでトンネル内に湧き出た水は、トンネルがつながるまでの間、大井川に戻せないとＪＲは説明している。
　一方、県は県内区間は大井川流域に当たるため、トンネル湧水を全て大井川に戻すよう求めている。詳細な地質が分からないため、県外に流出する期間や量は事前に特定できないとされる。
2965：名無しさん：2020/01/20(月) 23:46:30
工期が遅れるなら形振り構わないぞ、と恫喝しているようにも聞こえますが
気のせいであってほしいところです

2966：チバQ：2020/01/22(水) 15:46:38
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200122-00000004-jct-soci

東京五輪中の終電はこうなる　最大2時間遅く、鹿嶋からも「日帰り」で


1/22(水) 15:14配信

J-CASTニュース







東京五輪中の終電はこうなる　最大2時間遅く、鹿嶋からも「日帰り」で


輸送計画について説明する東京五輪・パラリンピック組織委員会齋藤勝久輸送局輸送企画部長


　東京五輪・パラリンピック組織委員会は2020年1月22日、深夜まで競技が行わることにともなう鉄道の運行予定について発表した。五輪では8会場で23時以降に競技が終了する予定で、そのうち国立競技場（陸上・開閉会式）、国立代々木競技場（ハンドボール）以外の8会場が山手線圏外だ。

　東京圏で19社局、約60路線で最大で2時間程度終電を遅らせて、協議終了まで観戦しても自宅やホテルに戻れるようにする。

■山手線圏外の6会場で試合終了が23時に

　山手線圏外にあって23時以降に試合が終了するのは、埼玉スタジアム（さいたま市、サッカー）、さいたまスーパーアリーナ（さいたま市、バスケットボール）、武蔵野の森総合スポーツプラザ（調布市、バドミントン）、横浜国際総合競技場（横浜市、サッカー）、有明アリーナ（江東区、バレーボール）、青海アーバンスポーツパーク（同、3x3）の6会場。各会場の最寄り駅から山手線に移動し、ターミナル駅を経由して郊外に寄託する流れを想定している。終電時刻は、試合終了後にスタジアムで1時間、それ以外の会場では30分で退出できると想定し、最寄り駅までの時間、山手線圏までの時間などを足して算出した。

　山手線の終電は、内回りの場合で0時9分、外回りが0時42分に大崎駅を出発するが、大会期間中はその後も15分間隔で運転を続け、それぞれの終電は1時30分頃、1時40分頃を予定している。延長幅が最大となったのが、りんかい線の新木場発東京テレポート行き。23時53分を2時頃まで遅らせる。終電時刻が最も遅くなるのは横浜市営地下鉄ブルーライン。横浜発・上大岡行きが2時20分頃だ。

　ターミナル駅別の終電では、新宿駅では三鷹行きが2時頃に出発する。池袋駅では赤羽行き、川越市行き、小手指行きが1時30分頃。渋谷駅では長津田行き、渋谷行きが1時30分頃。東京駅では千葉行き、蘇我行きが1時30分頃。品川駅では国府津行きが1時20分頃。上野駅は小金井行きと籠原行きが1時10分頃、松戸行きが1時50分頃に出発予定だ。
.

22時試合終了のカシマスタジアムから山手線にたどり着ける

　東京圏以外では、「茨城カシマスタジアム」(鹿嶋市)でもサッカーの試合が予定されており、最も遅い場合で22時に終了予定。試合開催日には臨時便を出して山手線に接続できるように調整中だ。具体的な時刻表については4月に発表予定で、一般に利用されている乗り換えアプリなどにも反映されるように調整中だ。深夜以外でも、需要が見込まれる路線では増発や、車両の増結を検討する。

　パラリンピックについては、開会式が行われる8月25日と閉会式が行われる9月6日に深夜運行する。詳細については4月に発表予定。

（J-CASTニュース編集部　工藤博司）

2967：チバQ：2020/01/22(水) 15:52:40
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200121-00000022-kana-l14

横浜市営地下鉄、新百合ケ丘への延伸ルート決まる　東側で合意


1/21(火) 23:00配信

カナロコ by 神奈川新聞







横浜市営地下鉄、新百合ケ丘への延伸ルート決まる　東側で合意


概略ルートと駅の位置


　横浜市が２０３０年の開業を目指す、市営地下鉄ブルーラインあざみ野（同市青葉区）─新百合ケ丘（川崎市麻生区）間の延伸事業で、横浜、川崎両市は２１日、川崎市側の区間を、麻生区王禅寺付近を経由する東側ルートにすることで合意した、と発表した。検討した三つのルート案のうち、駅利用者が最も多く見込め、市北部の公共交通網の充実など整備効果も高いと判断した。

　総事業費の見込み額は約１７２０億円。計画では、事業主体の横浜市交通局が約６・５キロの延伸区間を整備し、４駅を新設。うち３駅は嶮山交差点（横浜市青葉区）付近、すすき野（同）付近、新たな終点になる小田急線新百合ケ丘駅南口（川崎市麻生区）付近で、ほぼ決定していた。

　２市は昨年１月に事業化を発表した際、新百合ケ丘─すすき野間のルートについて、新駅を、市営スポーツ施設「ヨネッティー王禅寺」付近に置く東側、王禅寺公園付近にする中央、白山付近に設ける西側－の３案を提示。川崎市は既存のバス路線が９方面に延びる東側を有力案に位置付け、１９年度中に一つに絞るとしていた。

　市は住民説明会や市民意見募集も踏まえ、徒歩やバスで新駅にアクセスできる人数が１８万人と最多で、市北部の公共交通ネットワークの充実や新駅周辺の活性化につながるなど東側ルートの整備効果の高さを再確認。横浜市とも協議した上で東側ルートを選んだ。合意を受け、横浜市は今後、環境影響評価の手続きに向けた準備を始める。

　延伸により、あざみ野－新百合ケ丘間が約１０分で結ばれるほか、新百合ケ丘から新幹線の停車するＪＲ新横浜駅まで乗り換えが不要となって約２７分に短縮されるなど、利便性の向上が期待される。市交通局は延伸区間の１日当たりの利用者数を約８万人と見込む。

　両市の市長はそれぞれ、コメントを発表。横浜市の林文子市長は「両市の市民が開業を待ち望む意義のある路線。早期の事業着手に向けて力を注ぐ」と意欲を示し、川崎市の福田紀彦市長は「北部地域のまちづくりに大きく寄与するとともに、両市の持続的な発展につながる」と期待を寄せた。
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神奈川新聞社

2968：チバQ：2020/01/22(水) 16:10:00
aSaKUSa
aKaSAKa
https://toyokeizai.net/articles/-/323647

なぜ外国人は｢浅草駅｣と｢赤坂駅｣を間違うのか

両者は外国人がよく混乱する有名スポットだ

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新田 浩之 : フリーライター
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2020/01/17 5:40

近年、新幹線や特急列車だけでなく普通列車でも外国人観光客の姿を見かけるようになった。日本政府観光局（JNTO）によると2019年1〜10月累計の訪日外国人旅行客数は前年同期比3.1%増の2691万4400万人となった。2020年には東京五輪、2025年には大阪万博が開催されるため、さらに多くの外国人観光客の訪問が予想される。

ところで、外国人観光客は日本の鉄道に対して不満は持っていないのだろうか。あるとすれば、不満の1つは駅名のわかりにくさだろう。

訪日客は似たような音の駅名に弱い

昨年、筆者は京都でポーランド人の友人を案内する機会を得た。友人は2回目の訪日であったが、日本語はあいさつ程度しか理解できない。筆者は前日に待ち合わせ場所として京都市営地下鉄「四条駅」を指定したが、友人は「四条駅」から約2キロ離れた京阪「七条駅」と勘違いした。

外国人が「四条駅」と「七条駅」を間違えることは無理もない。まず、「しじょう」「しちじょう」と発音が似ている。日本人でも耳で聞いたら聞き間違えるかもしれない。しかもローマ字のつづりが似ている。「四条」は「Shijo」、「七条」は「Shichijo」だ。

外国人との接触が多い関東の住人に聞くと、東京でも同様のトラブルは起きているという。例えば、東京メトロ銀座線「浅草駅」と千代田線「赤坂駅」。どちらも日本人には有名な地名だが、「あさくさ」と「あかさか」は日本語になじみがない外国人にとっては確かに聞き違えても不思議はない。ローマ字で書くと「Asakusa」「Akasaka」になり、筆者も思わず見間違えそうになる。

ほかにもJR埼京線「板橋駅」と中央・総武線「飯田橋駅」も外国人がよく間違える駅だという。路線では、京王電鉄「京王線」とJR「京葉線」だ。

類似音を持つ駅名を区別するには英字と数字を組み合わせた駅ナンバリングが有効だ。前述の東京メトロ銀座線浅草駅は「G19」、千代田線赤坂駅は「C06」となる。国内における駅ナンバリングの本格導入は2000年代からはじまり、地方でも導入が進んでいる。


銀座線には駅ナンバリングの表示がある（グーグルマップの画像を筆者撮影）

ところが、駅ナンバリングは大きな欠点を抱えている。それは経路検索アプリ、グーグルマップで検索すると駅ナンバリングが表示されない地域がある点だ。

2019年12月現在、筆者のスマートフォンでグーグルマップ（バージョン10.31.1）を使うと、首都圏にある駅は駅ナンバリングが表示される。一方、関西にある駅では駅ナンバリングは表示されない。日本人も含めた多くの観光客はグーグルマップを多用することが予想されるだけに、駅ナンバリングの非表示の影響は大きい。首都圏以外で外国人観光客に案内する際は駅ナンバリングが記された地図を使って説明するのがベストだ。

2969：チバQ：2020/01/22(水) 16:10:49
駅名改称の必要がある駅、ない駅 

関西では昨年10月1日に行われた私鉄各社による駅名改称が話題となった。阪急・阪神「梅田駅」は「大阪梅田駅」、阪急「河原町駅」は「京都河原町駅」、阪急「石橋駅」は「石橋阪大前駅」となり、計10駅の駅名が改称された。

今回の駅名改称の特徴はターミナル駅に「大阪」や「京都」といった都市名が追加されたこと。そして「石橋阪大前」のように施設名や観光名所が駅名になったことが挙げられる。


阪急の京都河原町駅（筆者撮影）

冒頭の友人がポーランドに帰国した後、「京都河原町駅」という駅名についてどう思うか聞いてみたところ、「長い駅名より、グーグルマップで見やすい短い駅名がベスト」と一蹴された。大阪に1年ほど居住している韓国人の知人は「大阪梅田駅」に対し「長くて違和感がある」と述べた。少なくとも私の身の回りの外国人の間で好意的な意見は聞かれなかった。

国内ではここ2〜3年でスマートフォンを片手に駅構内を歩く外国人観光客が目につくようになった。筆者も一昨年から海外旅行ではグーグルマップを用いており、紙媒体のガイドブックは使っていない。

グーグルマップを用いると駅名のわかりやすさよりも、駅名の長短のほうが気になる。自らの体験から照らし合わせても、短くてシンプルな駅名のほうが好ましい。京都市内には阪急電鉄以外に「河原町」が付いた駅名がないだけに、元の「河原町駅」のほうが検索しやすいのではないだろうか。


一方、駅名改称が望ましい駅もある。


京阪の祇園四条駅（筆者撮影）

例えば、500m以上離れているにもかかわらず、駅名が酷似しているケースだ。

京阪「祇園四条駅」は2008年まで「四条駅」だった。地下鉄「四条駅」とは約1km離れている。両駅を混同した利用者は移動にさぞかし困ったに違いない。

関東では会社名が付いても酷似している駅名が目につく。JR「蒲田駅」と京浜急行電鉄「京急蒲田駅」は約800m離れている。JR「相模原駅」と小田急電鉄「小田急相模原駅」は9kmも離れている。外国人観光客のためにも、一定の距離があり駅名が酷似している場合は駅名の改称が望ましい。

すべて「大阪駅」にすればわかりやすい？

ところで、大阪メトロ「梅田駅」や阪急・阪神「大阪梅田駅」はJRと同じ「大阪駅」に統一したほうがわかりやすいという意見もある。東京では都営地下鉄新宿線「小川町駅」、東京メトロ丸ノ内線「淡路町駅」のように近接した乗換駅にもかかわらず駅名が異なるケースがある。


広々としたプラットホームを持つサンクトペテルブルクの地下鉄駅（筆者撮影）

それでは乗換駅の駅名は統一されたほうがわかりやすいのか。海外の例を見ると、少なくとも旧ソ連諸国は異なる駅名に利点を見いだしているようだ。

旧ソ連諸国の地下鉄では多くの乗換駅の駅名が異なる。例えば、ロシア第2の都市であるサンクトペテルブルクの地下鉄では中心部にある2号線「ネフスキープラスペクト駅」と3号線「ゴスチヌイ・ドヴォール駅」は乗換駅だが駅名はまったく違う。

筆者は約10年前に現地でサンクトペテルブルクの住民に大阪市内の地図を広げながら「乗換駅が同一駅名のほうがわかりやすいのではないか」と尋ねてみたことがある。すると、住民は首を横に振り「乗換駅の駅名が同一だと、路線名を確認しないといけない、待ち合わせの際に不便だ」と答えた。

旧ソ連諸国の地下鉄駅は宮殿のように広いため、プラットホームで待ち合わせするシーンをよく見かける。プラットホームで待ち合わせする際、乗換駅が違う駅名のほうが「ネフスキープラスペクト駅で待ち合わせ」という具合に、路線名を伝える手間が省けるので便利なのだという。

このように駅名1つとっても、「日本の便利」が外国人観光客にとって「不便」と感じることもある。外国人観光客の増加や経路検索ツールの進歩も加わり、駅名の最適解を求めることはさらに難しくなるだろう。令和時代はどのように駅名が変遷するのか、大いに注目していきたい。

2970：チバQ：2020/01/22(水) 16:13:44
https://toyokeizai.net/articles/-/320211

全席グリーン以上､新｢踊り子｣はここがスゴい

青く輝く｢サフィール｣2020年春デビュー

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大坂 直樹 : 東洋経済 記者
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2019/12/17 6:00

緑一色――。麻雀の役満、リューイーソーの話ではない。オールグリーン、つまり、全席がグリーン車またはさらに高級な「プレミアムグリーン車」という列車が2020年春からJR東日本の列車ラインナップに加わるのだ。それは「伊豆半島方面へのプレミアムな鉄道の旅を提供する」ために開発されたE261系という車両である。東京または新宿と伊豆急下田の間を1日1〜2往復する。

現在、首都圏と伊豆エリアを結ぶJR東日本の代表的な特急列車といえば、川端康成の小説「伊豆の踊子」にちなんだ名前を冠する「踊り子」と「スーパービュー踊り子」である。

スーパービュー踊り子は一般的な特急料金より若干割高の「A特急料金」を必要とするが、その分、高床式の大きな窓からの見晴らしは抜群だ。伊豆の美しい海や山の景色を楽しむことができる。E261系はスーパービュー踊り子に代わる、伊豆方面へのアクセス特急の新たな主役となる。

「本物の魅力」を発信

近年、都心と伊豆エリアを結ぶ列車が続々と登場している。2016年にはJR東日本が観光列車「伊豆クレイル」を小田原―伊豆急下田間に投入した。土日や休日を中心に運行し、女性客を意識した内装が好評だ。

2017年には東急電鉄が「ザ・ロイヤル・エクスプレス」を横浜―伊豆急下田間にデビューさせた。デザインしたのはJR九州の観光列車のデザインで知られる水戸岡鋭治氏。

伊東ー伊豆急下田間を運営する伊豆急行は東急グループの1社であり、東急としても鉄道で伊豆観光を振興したいという思いがあった。東急の野本弘文社長（当時）は、「この車両をデザインするのは水戸岡鋭治さんしかいない」と語っていた。実際、完成した車両の豪華さは、水戸岡氏が手がけたJR九州のクルーズトレイン「ななつ星in九州」にひけを取らない。

そして、JR東日本は2018年5月、新たな観光特急列車を2020年春に運行することを発表した。JR東日本のプレスリリースにはこう書かれている。

伊豆エリアの「本物の魅力」を世界に発信します――。

「本物の魅力」をカギ括弧で強調しているところに、JR東日本の意気込みが感じられる。

2019年5月には、「サフィール踊り子」という名称が発表された。サフィールとは宝石のサファイアを意味するフランス語。「サファイアのような青く輝く伊豆の海と空をイメージさせ、上質・高級で優雅な旅を楽しんでもらいたい」とJR東日本は名前の由来を説明する。

サフィール踊り子は2編成が新造される。川崎重工業と日立製作所が製造を担当。11月ごろからは完成車両が工場からJRの車両基地に回送される様子や試運転の様子が鉄道ファンの間で注目を集めた。

そして、12月16日、完成した車両が東京・品川のJR車両基地で報道陣に公開された。外観のメタリックブルーの塗装は太陽の光の加減に応じて様相を変える。サファイアのように青く輝くこともあれば、濃紺のように見えることもある。まさに千変万化だ。

2971：チバQ：2020/01/22(水) 16:18:09
まったく新しいデザイン

サフィール踊り子の登場に伴い、デビューから約30年近くが経過したスーパービュー踊り子は運行を取りやめる。では、サフィール踊り子は、同じく白とブルーのカラーリングが印象的なスーパービュー踊り子の雰囲気を多少なりとも引き継いだのか、それともまったく新しいデザインとして考え出されたのか。

車両開発を担当したJR東日本運輸車両部車両技術センターの菊地隆寛所長に聞いてみたところ、その答えは後者だった。「車両の両数もターゲットもまったく違う」。


車内に足を踏み入れれば、まったく新しいデザインであることに納得がいく。大きな窓だけでなく、その上部にある天窓からも明るい太陽光が注ぎ込む。1号車のプレミアムグリーンの座席は、新幹線のグランクラスのようなバックシェルシート。しかも思いっきり窓方向に向きを変えることもできる。

2〜3号車はグリーン個室。4人用と6人用の部屋がある。落ち着きを感じさせる木目調のデザインが特徴だが、JR九州の観光列車でおなじみのゴージャスな装飾はどこにもない。一足先にデビューしたJR東日本の観光列車「海里」もすっきりとした内装を特徴としていたので、これがJR東日本の傾向のようだ。

なお、車両のトータルデザインを監修したのは奥山清行氏。フェラーリのデザインで世界的に名高く、JR東日本のクルーズトレイン「トランスイート四季島」も手がけている。

今回は公開されなかったが、5〜8号車は通常のグリーン車となっており、従来の特急車両よりも広いシートピッチが特徴という。

あえて軽食「ヌードルバー」の狙い

そして、4号車は「こだわりの麺を目の前で調理する」というヌードルバー。車両形式には食堂車を示す「シ」が付けられているが、あえて麺という軽食にした理由は、「地元の食事をぜひ現地で味わってほしい」（菊地所長）から。その意味で、サフィール踊り子はJR東日本の観光列車のコンセプトである「乗って楽しい列車」というよりも、観光地へのアクセス特急という位置づけのようだ。

特急踊り子についても、これまでの185系に代わって、中央線や内房線、外房線などで使用していたE257系をリニューアルして、2020年春ごろから投入する予定だ。デザインのコンセプトは普通車が「スタンダードでありながら奥行き感のある現代的な空間」、グリーン車が「リッチで高品質感のある現代的な空間」とされており、こちらも快適性にこだわっていることがうかがえる。

ザ・ロイヤル・エクスプレスは2020年8月に北海道に遠征してクルーズを行うことが決まっている。いっぽうで、JR東日本は伊豆クレイル、リニューアルのE257系、そしてオールグリーン車という新たな列車で伊豆エリアに大攻勢をかける。JR東日本のコーポレートカラーでもあるグリーンが今後の伊豆を大きく盛り上げることになりそうだ。

2972：荷主研究者：2020/01/26(日) 11:29:16

計画された「名古屋急行」の大阪〜名古屋150kmは新幹線や近鉄より40km短く、現在の近鉄特急の最高時速130kmをもってすれば大阪〜名古屋間を1時間半程度で結び、新幹線とデッドヒートを繰り広げていたかもしれない…とのこと。ロマンがあるねぇ。
新幹線すらあきらめた鈴鹿越えだが、石榑峠を8.6kmの複線トンネルでぶち抜く計画なんて、野心的すぎるだろ！

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO53859180W9A221C1LKA000/
2020/1/2 2:00　日本経済新聞　電子版
知られざる名阪鉄道史(上)　京阪も名古屋進出計画!?

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO53893440X21C19A2LKA000/
2020/1/3 2:00　日本経済新聞　電子版
知られざる名阪鉄道史(下)　戦後は近鉄と新幹線が競争

2973：荷主研究者：2020/01/26(日) 11:32:53

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/380262?rct=n_hokkaido
2020年01/04 05:00 北海道新聞
新千歳空港駅移転、拡大　ＨＫＫ連合とＪＲ　３０年完成へ検討

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20200104hokkaido01.JPG

　道内７空港民営化で運営権を取得した北海道空港（ＨＫＫ、札幌）を中心とする企業連合とＪＲ北海道が、新千歳空港駅を移転、拡大する検討を進めていることが分かった。現駅から数百メートル西側で、国際線ターミナルビル近くの地下に造る案が有力。輸送力の大幅な増強が目的といい、関係者は北海道新幹線札幌延伸前の２０３０年までの完成を目指したいとしている。

■ホーム増設　２面以上に

　現在の駅は国内線ターミナルビルの地下で、一つのホームの両側に線路がある「１面２線」。関係者によると、新駅は「２面４線」以上とし、ホームの長さを現駅よりも延ばして現在の快速エアポート（６両編成）より長い列車も停車できるようにする。

　現駅は、南千歳駅で千歳線本線から分かれた「盲腸線」の行き止まりにある。国土交通省は１８年、空港利用者の利便性向上のため、現駅を千歳線本線に組み込み苫小牧側に貫通させるほか、石勝線ともつなぐ大規模改修の検討に着手。現在単線となっている南千歳―現駅間の複線化も検討している。新駅設置は、これに連動して進める方向だ。

　ＪＲによると、１８年度の現駅の１日平均乗車人員は、開業した１９９２年度比１・８倍の約１万７８００人。２０年度からの道内７空港民営化で、ＨＫＫを中心とする企業連合は新千歳でさらなる新規就航や増便を計画しており、駅利用者も一層増えることが予想される。このためＨＫＫ連合とＪＲは昨年秋ごろ、新駅に関する協議に着手。ＨＫＫ幹部は「１面２線で快速エアポートが６両しか止まれない現駅では今後、鉄道利用者を収容しきれなくなる。新駅は不可欠」と話す。

　総事業費は、千歳線・石勝線の大規模改修を含めて１千億円を超える見通しで、新駅や路線改修の具体的な内容、ＨＫＫ連合を含めた費用負担のあり方などについて今後協議を進める。経営難のＪＲがどの程度負担できるかが焦点。新千歳空港敷地内の分については、国の特別会計で、ＨＫＫなどの企業連合が国に支払う運営権対価約２９２０億円が繰り入れられる空港整備勘定の活用が見込まれている。（石井努）

2974：荷主研究者：2020/01/26(日) 15:08:33

https://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/list/202001/CK2020011502000169.html
2020年1月15日　東京新聞
車通勤の高速代補助、一部中止　県、４月から　公共交通利用の促進

　県は四月から、水戸市の県庁本庁舎にマイカーで通う職員の高速道路料金の補助を一部取りやめるなどの方針を明らかにした。鉄道やバスなど公共交通機関の利用を促進し「乗って維持する」ことに、県が率先して取り組む狙いだ。

　大井川和彦知事が九日の定例記者会見で明らかにした。

　公共交通機関は、利用者の減少により路線が廃止されるケースが目立つため、維持には利用を減らさないことが重要になっている。知事は「車社会の本県で、県が率先して公共交通機関を利用した通勤体系にかじを切ることで、公共交通機関の維持にプラスになる」と話した。

　県人事課によると、対象は自宅からＪＲ常磐線、ＪＲ水戸線、鹿島臨海鉄道大洗鹿島線、つくば市と水戸市を結ぶ高速バス「ＴＭライナー」の駅やバス停まで五キロ圏内に住む職員。最寄り駅などの駐車場に車を止め、公共交通機関を利用する「パーク・アンド・ライド」を促す。

　現在は月額二万五千円を上限に、高速道路料金の実費の半額を補助している。補助を受けている職員は約四百人おり、今回の措置で約七割の職員が不支給となる見通し。代替え措置として、自宅の最寄り駅付近に駐車場を借りる際に、月額三千五百円を上限に半額を支給する。

　経費は五千万円ほどの削減にもなる見込みで、出先機関は公共交通機関が不便な場所もあるとして外した。

　併せて、本庁舎から五キロ圏内に住む職員を対象に、庁舎に隣接する職員駐車場の利用を禁止する。徒歩や自転車、バスでの通勤を促すとともに、来庁者らへの駐車スペース確保の意味合いなどもあるとしている。　（鈴木学）

2975：チバQ：2020/01/28(火) 11:28:52
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200127-00000044-asahi-soci


全席グリーン車以上で優雅な旅　新型「踊り子」試乗会


1/27(月) 17:30配信

朝日新聞デジタル







全席グリーン車以上で優雅な旅　新型「踊り子」試乗会


ＪＲ品川駅に入線する「サフィール踊り子」＝２０２０年１月２７日午前１０時２５分、東京都港区、北村玲奈撮影


　東京・新宿―伊豆急下田間に３月１４日にデビューするＪＲ東日本の新型リゾート列車「サフィール踊り子」の報道関係者向け試乗会が２７日にあった。全ての席が、グリーン車とさらに格上の「プレミアムグリーン車」という豪華な内装で、優雅な旅を演出する。

【写真】「サフィール踊り子」の車両＝２０２０年１月２７日午前１０時２７分、東京都港区、北村玲奈撮影

　ＪＲ東の在来線では初のプレミアムグリーン車は、伊豆方面の先頭車となる１号車。本革製シートに木製の手すりをあしらった計２０席は、１席ずつ独立して配置されている。手荷物は座席下に収納する仕組みで荷棚がないため、車窓と天窓からダイナミックな風景を楽しめる。

　「本格的な伊豆の味は、地元でゆっくり楽しんでほしい」として、４号車のカフェテリアで調理、提供されるのは麺類と軽食だけ。第１弾として、東京都内の人気日本料理店「傳（でん）」の料理長が監修するラーメンが登場する。

　東京―伊豆急下田の合計料金は、プレミアムグリーンが１万１４３０円、グリーンが９１１０円。サフィールの登場に伴い、１９９０年から運行している「スーパービュー踊り子」は引退する。（細沢礼輝）

2976：チバQ：2020/01/28(火) 17:48:19
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200128-03271083-soon-l09

宇都宮と芳賀のＬＲＴ　工事が本格化、浮かぶ輪郭　今年度１編成が完成


1/28(火) 14:36配信

下野新聞SOON







宇都宮と芳賀のＬＲＴ　工事が本格化、浮かぶ輪郭　今年度１編成が完成

　【宇都宮】市と芳賀町が2022年3月の開業を目指す次世代型路面電車（LRT）の整備工事が本格化している。全17編成の車両に対応する車両基地やトランジットセンター（TC）などの整備に既に着手、ハードの輪郭が見えつつある。20年度後半には最初の車両1編成が完成し、レールの敷設も始まる。

　工事が進むのは、JR宇都宮駅東口から芳賀・高根沢工業団地の優先整備区間（14・6キロ）。18年6月に着工し、時間を要する大きな構造物から手を付けた。清原工業団地などを通って停留場19カ所と、マイカーなどからLRTに乗り換えるTC5カ所を整備する見込みだ。

　市によると、LRT整備費は国の支援約229億円を含め約458億円（うち芳賀町分約23億円）。建設中の鬼怒川の橋整備に約46億円、車両製造に約75億円かけるほか、用地買収、軌道を敷くため道路各所で行われている中央分離帯の撤去などにも多くの費用を支出している。

　下平出町の新4号国道西側の約4ヘクタールでは、車両基地の造成や、新4号国道を渡るトンネル工事が進む。車両の検査や整備を行う「検修庫」の新築工事費約に11億円、基地につながる平出町停留場信号設備工事費約4億円の補正予算などが昨年12月議会で可決された。運行を一括管理する管理棟も建てられる。

　鬼怒川の橋は11月〜翌5月の渇水期に工事が実施され、まもなく橋脚に橋桁が設置される見込み。川左岸の立体部分も橋や擁壁が造られ、形になりつつある。清原工業団地からゆいの杜に向かう野高谷立体区間の橋、擁壁工事も始まった。

　清原工業団地トランジットセンター（約6千平方メートル）造成工事も進み、20年度後半、工業団地の中のエリアからレールを敷く。3両1編成の車両について、既に鉄道車両メーカー、新潟トランシス（東京）に走行設備や行き先表示器などの部品を発注した。

　一方、必要な用地取得は昨年11月現在、約80％に当たる約9万8千平方メートルを地権者と契約済みという。

2977：名無しさん：2020/01/29(水) 20:02:16
建通新聞 2019年8月7日(水) 静岡
伊東市　ＪＲ伊東駅前観光トイレ整備工事
https://www.kentsu.co.jp/webnews/html_top/190806100042.html

　伊東市は、湯川のJR伊東駅前に観光トイレを整備する。工事は8〜9月に指名競争入札で発注する見通し。
　建設するトイレの規模は鉄筋コンクリート造平屋73平方メートル。
　男子トイレでは小便器4基、大便器3基（洋式）を設置し、女子トイレでは大便器6基（洋式5基、和式1基）、また、女性の利用を配慮して広めのパウダールームを設ける。その他、男女共用の多目的トイレと親子トイレを1基ずつ設置する。
　工期は2020年2月末を予定。
　設計はユー設計集団いなば建築設計室（伊東市）が18年度に行った。
　既存の伊東駅前のトイレは駅舎と一体で老朽化が進んでいることから市民や観光客から改修が要望されており、市とJRが協議を進めていた。
　JR伊東駅の所在地は湯川3ノ12ノ1。

2978：名無しさん：2020/01/29(水) 20:04:16
熱海新聞 2019年11月13日(水)
駅前広場仮設トイレ撤去へ　悪評の喫煙所も移転　熱海市が年度内の完成目指す
https://digital.izu-np.co.jp/news/politics/7011

　熱海市は本年度、懸案だったJR熱海駅前広場の仮設の公衆トイレと、喫煙所を移転し新設する。トイレは多目的トイレも備えた常設タイプを建設。人通りの多い場所にあって分煙と景観面で評判の悪い喫煙所については、広場の奥方向に移して分煙を徹底する。
　駅前広場にはかつて桃山ガード近くに公衆トイレがあったが、駅舎改築と駅前広場再開発に伴い解体、撤去された。再開発計画にトイレは含まれておらず、市民らの苦情を受けて市は2012年度に一角に仮設トイレを設置。14年度に足湯横の現在地へと移転した。
　17年度に供用を開始した喫煙所は、コの字形に区切られており、利用者にはエリアの外側で喫煙する人も多く、分煙、景観面で好ましくないとの苦情や意見が絶えない。市議会でも度々対策を求める声が出て、市が公衆トイレを含めて設置箇所の検討を進めてきた。
　駅周辺の商店会、町内会、JRなど利害関係者らが参加する熱海駅前広場満足度向上市民懇話会で了承を得た市の計画案は、現在の仮設トイレは撤去し、熱海第一ビル前の地下道入り口横に軽量鉄骨造り男女別トイレを建設する。建設費については国から東京2020オリンピック・パラリンピック自転車競技大会輸送関連施設整備事業で1500万円の補助を得る。喫煙所は同ビル前の横断歩道橋下のスペースを活用し、4方向を囲うタイプの施設を設置する。
　市議会11月定例会に提出する補正予算案に関連事業費用を計上。議決を経て着工し、来年春の完成を目指す。
　市観光建設部の宿崎康彦部長は「清潔感があり、高齢者や障害者も使いやすく、景観に配慮した公衆トイレにしたい」と話した。

【写真】移転・新設される熱海駅前広場の喫煙所（左手前）と仮設の公衆トイレ（右奥）＝熱海市田原本町
https://digital.izu-np.co.jp/photo/3651/4525

2979：チバ！：2020/01/30(木) 23:29:40
https://news.goo.ne.jp/article/nagasaki/region/nagasaki-20200130105901.html
長所、短所、実現性は？ 国提案の５整備方式比較　未着工の新鳥栖－武雄温泉　新幹線長崎ルート
2020/01/30 11:22長崎新聞

長所、短所、実現性は？ 国提案の５整備方式比較　未着工の新鳥栖－武雄温泉　新幹線長崎ルート

長崎新聞

(長崎新聞)

　九州新幹線長崎ルート未着工区間の新鳥栖－武雄温泉（佐賀県の約５１キロ）の整備方式を巡り、国土交通省がフル規格前提の協議に反発する佐賀県に譲歩する形で、フル規格に加え、ミニ新幹線など計五つの整備方式を今月提案した。各方式の長所や短所、課題をまとめた。
　佐賀県が主張していた選択肢は、過去に合意がある「スーパー特急方式」「フリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）」、新幹線と特急を乗り継ぐ「リレー方式」の３案に加え、与党検討委員会で比較検討された「ミニ新幹線」「フル規格」の計５案だ。国もこの５案での協議を提案した。

　▼スーパー特急　
　スーパー特急方式は、フル規格（標準軌）整備までの暫定的な措置として考案された。武雄温泉－長崎の路盤やトンネル、高架橋などを新幹線規格で整備するが、レール幅は在来線と同じ狭軌とし、武雄温泉以北の在来線区間と直通運行する。鹿児島ルートも当初、同方式で着工したがフル規格に格上げされた。現在、スーパー特急方式の路線、車両は国内に存在しない。

　▼ＦＧＴ　
　ＦＧＴは、車輪の間隔を変えて新幹線と在来線の両区間を走行できる車両。新幹線区間を時速２７０キロ、在来線区間を１３０キロで走り、博多－長崎の所要時間は約１時間２０分。現行より２８分短縮される。ただ、耐久走行試験で車軸の摩耗が判明し、国は開発難航や経済性の問題から導入を断念した経緯がある。技術開発は続いており、レール幅が異なる在来線間の直通運転を想定して近畿日本鉄道が国から委託を受けて開発に取り組んでいる。

　▼リレー方式　
　長崎ルートは２０２２年度に、武雄温泉で新幹線と在来線を乗り継ぐリレー方式で暫定開業する。所要時間（武雄温泉－博多は在来線使用の場合）は約１時間２０分で、ＦＧＴと同じ。武雄温泉での乗り換え時間は約３分。同じホームで対面乗り換えするための追加工事に約２４億円、新幹線車両の検修設備を大村、熊本に追加する工事費約４６億円の計約７０億円が必要となる。鹿児島ルートの部分開業時に採用され、新八代駅で在来線と対面で乗り換えできるホームが整備された。

　▼ミニ新幹線　
　ミニ新幹線は、在来線にレールを１本追加してフル規格のレール幅とし、新幹線区間との直通運行を可能にする方式。車両は在来線特急と同じ大きさ。秋田、山形新幹線で導入されている。長崎－博多の所要時間は１時間１３〜１９分。ただ、在来線の対応工事中は所要時間が長くなり、運行本数も減少する。また在来線を活用するためフル規格に比べ輸送障害が多くなる。長崎ルートの場合、未着工区間の建設費は約１８００億〜２７００億円で、佐賀県の実質負担は約２８０億〜４９０億円。収支改善効果は年約１億〜９億円。工期は約１０〜１４年。

　▼フル規格　
　フル規格は、博多－長崎の全線を新幹線で整備する（博多－新鳥栖は鹿児島ルートと共用）。所要時間は最速約５１分で時間短縮効果、収支改善効果が大きいなどとして与党検討委員会が「フル規格での整備が適当」との基本方針を示した。建設費は約６２００億円で佐賀県の実質負担は約６６０億円。収支改善効果は年約８６億円。工期は約１２年。
　各方式は時間短縮効果や建設費、費用対効果などで一長一短あり、実現性に課題がある方式もある。佐賀県が国交省との協議入りに合意すれば未着工区間の在り方を５案で議論することになる。

2980：荷主研究者：2020/02/02(日) 22:24:19

https://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20200114/CK2020011402000007.html
2020年1月14日　中日新聞
新駅 工事安全願う　あいの風 富山－東富山間

（上）完成後の新駅のイメージ＝あいの風とやま鉄道提供　（下）安全祈願祭であいさつする日吉敏幸社長＝富山市下冨居で

２１年１０月開業へ

　あいの風とやま鉄道（富山市）の富山－東富山間に設置される新駅の工事安全祈願祭が十三日、富山市下冨居の予定地周辺であった。敷地を使うＪＲ貨物との調整で工期が改められ、当初の予定より半年遅い二〇二一年十月ごろの開業を目指す。

　予定地は富山駅から四キロ、東富山駅から二・六キロ。駅舎を線路の東西に建て、エレベーターや自動券売機、ＩＣ簡易改札機を整備する。ホームは二面二線の相対式で長さ八十五メートル。総事業費は十四億六千万円。

　安全祈願祭には行政関係者や地域住民ら約五十人が出席した。神事が執り行われ、日吉敏幸社長が「工事が当社の運行方針と同様に安全第一で施工され、無事に完成を迎えることを願っている」とあいさつした。

　新駅を設置するのは、周辺で人口の増加や県有地の開発が見込まれるため。一日当たりの利用者数は平均二千五百四十八人を想定する。あいの風の新駅設置は、一八年三月に開業した高岡やぶなみ駅に続いて二例目。　　（山本真士）

2981：荷主研究者：2020/02/02(日) 22:55:30

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO54539860X10C20A1ML0000/
2020/1/19 11:00　日本経済新聞　関東 山梨
リニア山梨駅、甲府に決定　再検証1年「元のサヤ」に

2982：荷主研究者：2020/02/02(日) 23:20:17

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO54708270S0A120C2L91000/
2020/1/22 18:55　日本経済新聞 関西 中部
JR東海、在来線に720億円投資　20年ぶり新型車両

2983：荷主研究者：2020/02/03(月) 21:39:26

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO54822770U0A120C2L60000/
2020/1/24 19:35　日本経済新聞　電子版　関東 茨城
茨城「通い方改革」に期待　職員に公共交通の利用促す
（こだま）

2984：荷主研究者：2020/02/03(月) 21:57:56

https://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/list/202001/CK2020012502000151.html
2020年1月25日　東京新聞
南武線平間駅「開かずの踏切」　遮断時間１時間で最大４８分→数分短く

　ＪＲ東日本横浜支社は、南武線平間駅（川崎市中原区）北側の踏切について、二〇二〇年度末をめどに遮断時間を一時間あたり数分程度短くすると発表した。平間駅前踏切は、朝のラッシュ時に一時間あたり最大四十八分間閉まっている「開かずの踏切」。同支社によると、遮断機が下りても強引に通過する歩行者が相次ぎ、危険な状態だった。

　国土交通省が推奨する、遮断機を効率よく開閉するシステム「賢い踏切」を導入する。川崎駅側（南側）から進入する各駅停車の列車について、警報を始動させる地点を現状より五百メートル、駅側にずらして遮断機が下りるタイミングを遅らせる。快速列車は警報始動地点を変えない。現在は各駅、快速共に同じ地点で警報を始動させており、各駅の進入時は遮断機の下りている時間が長かった。

　システム導入に伴う技術的問題から、導入後は停車位置を十メートルほど川崎駅方面に移動させる。

　平間駅の改札口が北側の東一カ所にしかなく、西から線路をまたぐ歩道橋は踏切から離れた南側にしかないため利便性が悪く、ＪＲ東には地元住民らから改善要望が出ていた。（志村彰太）
2985：荷主研究者：2020/02/03(月) 21:59:21

https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/138307
2020年1月25日 19:00 京都新聞
赤字の近江鉄道、存続に向け必要なことは？　運賃・ＪＲ乗り継ぎ、改善点など利用者調査へ

近江鉄道（2018年3月撮影）

　鉄道事業の赤字が続く近江鉄道（滋賀県彦根市）について鉄道線の存廃や運営形態を議論している法定協議会（会長・三日月大造滋賀県知事）は、判断材料の一つとなる利用者アンケートを近く実施する。沿線住民ら計約１万３７００人を対象に利用頻度やニーズを調査した上で、３月下旬に予定する次回会合で存続に向けた合意を目指す。

　三日月知事は今月２１日の記者会見で「鉄道の存続が前提。それ以外の選択肢は相当大きなハードルがある」と述べ、関係市町との合意を図る考えを示した。アンケートについては「利用実態や関心の度合いを見る上で、しっかり分析したい」とした。

　アンケートの設問は大きく分けて６項目。近江鉄道の存続問題の認知度、利用頻度や目的を尋ねる。現行の運賃やＪＲ線との乗り継ぎの改善要望、にぎわい創出や交通混雑緩和といった住民が近江鉄道に期待する役割も調べる。

　対象は、駅２キロ圏内在住者から無作為抽出した約７千人（１５歳以上）、駅から徒歩１０分圏内の事業所２３社の従業員約２千人、徒歩２０分圏内の学校１７校の１年生約３７００人。今月下旬から２月中旬にかけて順次実施する。

　今月２９日には沿線各市町の１駅以上で利用者約千人にアンケートを配布し、２月２１日までに回収する。結果は次回会合で公表する。

　法定協は、県と沿線５市５町などが昨年１１月、地域公共交通活性化再生法に基づき設置した。２０２０年度下半期中に鉄道の存廃などを含めた運営計画の策定を目指している。

2986：チバQ：2020/02/05(水) 16:20:05
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200205-00000022-mai-soci

ゆったり座席、大きな車窓に流れる景色　近鉄の新型特急「ひのとり」試乗会　3月運行


2/5(水) 11:10配信

毎日新聞







ゆったり座席、大きな車窓に流れる景色　近鉄の新型特急「ひのとり」試乗会　3月運行


「ひのとり」のプレミアム車両＝2020年2月5日午前10時28分、久保玲撮影


　近畿日本鉄道は5日、大阪と名古屋を結ぶ新型特急「ひのとり」（6両編成）の試乗会を実施した。3月の運行開始を前に、この日は報道関係者を乗せて大阪上本町（大阪市天王寺区）―榛原駅（奈良県宇陀市）間を走行。先頭の「プレミアム車両」は前面と側面が大型の窓ガラスになっていて、高床式のハイデッカー構造で視界が広く、報道陣は車窓を流れる景色に一斉にカメラを向けた。

【写真特集】新型特急「ひのとり」はこんな外観

　ひのとりは現行の名阪特急「アーバンライナー」の後継として3月14日にデビューし、大阪難波―近鉄名古屋駅間を最短2時間5分で結ぶ。乗り心地の良さをPRし、座席の背もたれを倒すと前方にスライドする「バックシェル」を採用。後ろの乗客の快適性を損なわないようにした。

　1両目と6両目のプレミアム車両は座席の前後間隔が130センチと「国内の鉄道では最大級のゆとり」（広報部）で、両駅間の料金は5240円（税込み）。座席の前後間隔が116センチのレギュラー車両は4540円（同）。【高橋昌紀】

2987：チバQ：2020/02/06(木) 13:31:42
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200205-00010002-tokyomxv-soci

多摩モノレール延伸へ　“鉄道なし”武蔵村山市民は歓喜


2/5(水) 21:18配信

TOKYO MX






TOKYO MX

　1998年の開業以来、東京・多摩エリアの「地域の足」として多くの乗客に利用されている多摩モノレールについて、上北台駅－JR八高線・箱根ケ崎駅間の延伸に向けて東京都が動き出しました。

　モノレールが開通すれば、今まで鉄道が通っていなかった武蔵村山市にも駅が誕生することになり、住民からは長年待ちわびた悲願に喜びの声が上がっています。動画でご覧ください。
.



最終更新:2/5(水) 21:18

2988：チバQ：2020/02/10(月) 10:03:37
https://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/202002/CK2020020902000132.html?ref=rank

羽田－ディズニー　新路線直結検討　ＪＲ東、広がるアクセス






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2020年2月9日 朝刊




写真


　ＪＲ東日本が建設予定の羽田空港と東京都心を結ぶ新路線「羽田空港アクセス線」に関し、東京ディズニーリゾートの最寄り舞浜駅（千葉県浦安市）と直結させる方向で検討を始めた。


　アクセス線のうち、新木場駅方面の「臨海部」ルートと京葉線を乗り換えなしで接続する方針。関係者への取材で分かった。


　羽田空港の新駅は国内線と国際線のターミナルに設け、新宿駅方面につなぐ「西山手」ルートを、長野、山梨方面と結ぶ中央線に直通させる構想も新たに判明した。


　羽田空港には京急電鉄の空港線とＪＲ東の子会社の東京モノレールが乗り入れている。新たに羽田アクセス線が登場すれば「首都の玄関口」と各地のネットワークが強化され、人や物の動きに大きな影響を与えそうだ。


　アクセス線は臨海部と西山手のほか、東京駅を経由し茨城、栃木、群馬各県と結ぶ「東山手」の計三ルート。ＪＲ東は昨年、東山手の環境影響評価（アセスメント）に着手し、二〇二九年ごろ開業させる方針。臨海部、西山手も順次開業への準備を加速させる考えだ。


　ＪＲ東の計画によると、国内線の駅は第一ターミナルと第二ターミナル間の地下に位置し、空港近くの東京貨物ターミナルとトンネルで接続する。十五両編成に対応し一時間に八本運転する。


　同社の試算では、国内線新駅との所要時間は東京駅約十八分、新宿駅約二十三分、新木場駅約二十分。


　関係者によると、国際線ターミナルの新駅がアクセス線の終着駅になり、国内線の新駅と数分でつなぐ見通し。

2989：荷主研究者：2020/02/16(日) 11:51:24

https://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/202001/CK2020012802000252.html
2020年1月28日 東京新聞 夕刊
喫煙列車、消える　改正法施行迫り　最後の近鉄、今月終了

近畿日本鉄道の特急列車の喫煙車両

　近畿日本鉄道が、座席でたばこが吸える特急列車の運行を１月いっぱいで終える。同社によると、新幹線を除くＪＲの在来線や私鉄で喫煙車両がある最後の列車だった。利用者は「なくなるのは困る」と残念がる一方、「廃止は当たり前で、当然の流れだ」と話す嫌煙家もいる。

　一月中旬、座席の肘掛けに灰皿を備えた近鉄の特急車両が鶴橋駅（大阪市）に止まると、約十人の男女が乗り込んだ。男性の一人は席に座るなり我慢できないといった様子で一服。手にした缶コーヒーを一口飲み、落ち着いたのか、動きだした車窓を眺め二本目に火を付けた。

　九州鉄道記念館（北九州市）副館長で鉄道の歴史に詳しい宇都宮照信さんによると、列車内でたばこが吸えるのが当たり前だった時代を経て、一九七〇年代後半〜八〇年ごろに分煙意識の高まりで禁煙車両と喫煙車両が登場。その後、健康ブームに後押しされる形で喫煙車両は少なくなり、二〇一〇年以降に急減。代わりに「喫煙ルーム」が導入され始めた。

　近鉄の現在の喫煙車両は計二十両で、六〇年代後半〜七〇年代に製造された「１２２００系」。他社との違いを出すため京都や大阪などと名古屋、三重県方面を結ぶ特急で使用している。飲食店や鉄道などが原則禁煙となる改正健康増進法の全面施行が四月一日に迫り、廃止を決めた。今後、これらの特急には喫煙ルームを設置した車両を採用する。

　喫煙車両に乗った奈良県田原本町の無職男性（７３）は「高いたばこ税を払っているのでもっと優しくされてもいい。どこで吸えばいいのか」。三重県尾鷲市の会社経営の男性（７１）は「喫煙ルームは席に置いたままの荷物が気になって落ち着いて吸えない」と弱り顔で話した。大阪市の七十代の無職女性は「たばこを吸うことで、いいことは何一つない。かわいそうだけど、やめたらいい」と、ばっさり切り捨てた。

2990：荷主研究者：2020/02/16(日) 12:31:00

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/388468?rct=n_hokkaido
2020年01/31 05:00 北海道新聞
ＪＲ、新ビル建設断念　本社隣接地　巨額投資に批判で

　ＪＲ北海道が、札幌市中央区の本社ビル（北１１西１５）の隣接地に建設を予定していた自社の業務用ビルの建設を断念することが分かった。経営再建に取り組む中で数十億円の建設費が見込まれるビルを建てることに社外から厳しい声があるためだ。すでに住民説明会を開くなど手続きを進めており、社内で正式決定した計画を中止する異例の判断。ＪＲが近く発表する。

　計画では、本社ビル西側にある時間貸し駐車場として使っている社有地に、鉄筋コンクリート造り１０階建て延べ床面積約１万２千平方メートルの新ビルを建設。北海道新幹線札幌開業関連の設備に加えて、札幌駅西口の中央区北５西５にある西ビル内の設備を集約する予定だった。２０２１年度に着工、２２年度の完成を予定し、すでに札幌市都市計画審議会にも計画書を提出していた。

　複数の関係者によると、１９年１０月に新ビルの計画を発表した後、経営再建中のＪＲが多額の費用を投じて新ビルを建設することに社外から批判が相次いだ。人件費などの高騰で建設費の圧縮も難しく、道民の理解を得られないと判断したもようだ。

　今後、北海道新幹線札幌開業に必要な設備を収容するため、別の候補地を探すとみられる。築４０年の西ビルは設備移転後に解体予定だったが、今後も使い続ける。ＪＲは長期経営ビジョンに盛り込んでいた西ビル跡地を活用した再開発も断念する見通しだ。（石井努）

2991：荷主研究者：2020/02/16(日) 12:58:28

https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=609363&comment_sub_id=0&category_id=112
2020/1/31　中国新聞
西広島駅整備、安全を祈願　３月から自由通路・駅舎工事

南北自由通路や橋上駅舎が整備されたＪＲ西広島駅のイメージ図（ＪＲ西日本提供）

　ＪＲ西日本は３１日、西広島駅（広島市西区）の自由通路と橋上駅舎の本体工事を３月に始めるのを前に、同駅北側で安全祈願祭を開いた。駅の南北を２４時間行き来できる自由通路の橋を設け、駅舎も同じ橋上に設ける。２０２２年３月に暫定利用が始まり、完成は２３年春を見込む。

　工事関係者や市職員、地元住民約６０人が出席。宮司によるおはらいや祝詞に続き、松井一実市長やＪＲ西日本広島支社の北野真支社長たちがくわ入れをした。松井市長は「西の交通結節点としての機能を高め、周辺の装いを一新させたい」とあいさつ。北野支社長は「南北を自由に行き来し、住民の方々に駅へ集まってほしい」と話した。

　線路をまたぐ自由通路は延長約１１０メートル、幅８メートル。通路に沿った形で改札口と店舗を設ける。隣接地で建設している仮駅舎は３月末にオープン。古い駅舎の解体を進めつつ、新駅舎の本体工事にも入る。南口広場ではバスやタクシーの乗降場の位置も変わる。総事業費は約５９億円で、市とＪＲが負担する。

　これとは別に市には、３０年前後を目標にアストラムラインの広域公園前駅（安佐南区）から西広島駅まで約７・１キロを延伸する計画がある。北口ではアストラムの高架を設置するため、約２・９ヘクタールの土地区画整理事業も進めている。（加納亜弥）

2992：荷主研究者：2020/02/16(日) 13:06:28

https://www.minyu-net.com/news/news/FM20200201-455696.php
2020年02月01日 09時15分 福島民友新聞
ＪＲ南福島駅「駅舎改築」２月22日から使用開始　菅谷駅は８日

使用を開始する南福島駅のイメージ（ＪＲ東日本福島支店提供）

　ＪＲ東日本は３１日、駅舎の改築工事を進めている県内２駅について、磐越東線菅谷駅（田村市）は２月８日、東北線南福島駅（福島市）は同２２日、それぞれ始発から使用を開始すると発表した。

　菅谷駅は、入水鍾乳洞への観光客を迎え入れる玄関口をテーマにデザイン。鍾乳洞を連想できるよう、石調の仕上げ材を使用。南福島駅は、駅舎正面に木漏れ日をイメージした縦向きの格子を設置。駅舎の高さを強調することで、開放的にしたという。同社は新駅舎の使用開始当日、利用者に記念品を配布する予定。

2993：荷主研究者：2020/02/16(日) 13:37:54

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO55203570T00C20A2LX0000/
2020/2/3 21:07 日本経済新聞 九州・沖縄 鹿児島
鹿児島市磯地区への新駅設置の事業主体、4月に発足

2994：チバQ：2020/02/18(火) 15:28:18
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200218-00000002-ftv-l07
JR磐越西線　”快速あいづ”を運行へ　合わせて指定席が復活！初日分はすでに完売するほどの人気


2/18(火) 6:30配信


ＪＲ磐越西線に指定席が導入されることになり、試乗会が開かれた。

ＪＲ東日本は、３月１４日から磐越西線の郡山と会津若松の区間で「快速あいづ」を１日３往復運行することにした。
これに合わせて復活するのが指定席。

指定席は１４席で、テーブルも用意されており、１７日は地元の関係者を招いた試乗会も開かれた。
試乗した男性：「素晴らしい乗り心地です、すぐ眠くなっちゃいますね。」
試乗した男性：「色柄も良いし、本当にデザインもね素晴らしいと思います。新幹線に乗っているような感じですよね。」

指定席の料金は５３０円で、初日のチケットは既に完売、その後の売れ行きも上々だということ。
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福島テレビ

2995：チバQ：2020/02/18(火) 15:29:53
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200217-00330468-toyo-bus_all

近鉄特急ひのとり、速さ・安さと違う「魅力」は？


2/17(月) 5:10配信

東洋経済オンライン
近鉄特急ひのとり、速さ・安さと違う「魅力」は？
真っ赤に輝く近鉄の新型特急「ひのとり」（記者撮影）


　近畿日本鉄道が3月14日から大阪難波―近鉄名古屋間で営業運転を始める新型特急「ひのとり」が試運転を繰り返している。これまでの近鉄の特急列車とはまったく違う、真っ赤な外観が沿線の人気の的だ。

【写真】「ひのとり」真っ赤な外観からゆったりした車内まで全貌を紹介

　近鉄特急の基調カラーともいえるオレンジと白ではなく、「メタリックレッド」を採用した。選定に当たっては赤以外の色も検討したが、青は伊勢志摩への観光特急「しまかぜ」が使っており、「スピード感があり、先進的な色という理由でメタリックレッドに決まった」と近鉄鉄道本部の深井滋雄・技術管理部長が明かす。
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■売りは「快適さ」

　ライバルは新幹線と高速バスだ。近鉄の特急列車「名阪特急」で大阪難波―近鉄名古屋間を移動すると、所要時間は2時間程度、運賃と特急料金を合わせた料金は4340円となる。新幹線なら所要時間は50分程度。料金は高速バスなら2000円台で乗れる。

　つまり、スピードを重視する人は新幹線を、安さを重視する人は高速バスを選ぶ。そこで、ひのとりはスピードでも料金でもなく、「快適さ」を売り物とした。コンセプトは「くつろぎのアップグレード」である。
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　ひのとりの魅力を際立たせるのは、両端の先頭車「プレミアム車両」だ。車内は全席3列シートで、通常の4列の列車に比べて横がゆったりしているだけでなく、前後間隔も130cmと、東北新幹線や北陸新幹線の「グランクラス」並みに広がった。現在の名阪特急で主力の「アーバンライナー」よりも25cm広い。

　シートにはバックシェルが採用された。「後ろに座っている乗客が気になり、座席の背もたれをめいっぱい倒せないという声に配慮した」と、深井部長は話す。
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　シートの生地は本革が使用され、電動リクライニング、電動レッグレストなどの設備も搭載された。まさに在来線のグランクラスといってよい。これらのシートにはヒーターも設置されている。「座っているうちに腰のあたりが暖かくなる」(深井部長)というきめ細かな配慮が施されている。

　プレミアム車両は通常より床面の高いハイデッカー構造となっており、前面、側面の大きなガラス越しの眺望も抜群だ。ただ、その構造上、客室に入るためには階段がある。バリアフリーの面では改善の余地がある。


■「レギュラー」もグリーン車並み

　通常の「レギュラー車両」の快適性も高めた。シートの前後間隔は従来の車両より11cm広い116cmで、新幹線のグリーン車並みだ。レギュラー車両のシートにもバックシェルを採用している。

　2両あるプレミアム車両のデッキには「カフェスポット」が設けられた。コーヒーサーバーがあり、1杯200円でコーヒーが買えるほか、スナックの自動販売機も設置している。

　最近、新幹線を中心にコーヒーの車内販売を取りやめるケースが増えているが、コーヒーサーバーがあれば、豆を挽き立てのコーヒーの味と香りが楽しめる。今回のケースがきっかけとなって、コーヒーサーバーを設置する列車が増えるかもしれない。
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　目に見えない部分では、無線LANによるインターネット接続にも力を入れた。無料Wi-Fiを提供する列車が増えているが、いざ使ってみると、容量不足のせいかつながりにくいケースも少なくない。深井部長は「その点についても考慮した」と話す。さすがに乗客全員が動画を視聴したらつながりにくくなるだろうが、快適なネット環境が確保されていることを期待したい。

　車内の快適度が増した分だけ、料金は若干の引き上げとなった。「特別車両料金」として、大阪難波―近鉄名古屋間ではプレミアム車両で900円、レギュラー車両で200円を上乗せする。利用者にアンケートをとって、「これくらいの値段なら乗ってくれるという設定にした」という。

2996：チバQ：2020/02/18(火) 15:30:13
■定員は減っても快適性を

　一方で、シートの前後間隔を広げた分、列車の定員数は名阪特急から退く12200系6両編成と比べて減った。ひのとりのプレミアム車両の1両当たりの定員は21人、レギュラー車両は多目的トイレの有無などによって車両ごとに定員数が異なるが、40〜52人。6両編成の場合の定員は239人となっている。12200系6両編成の定員は400人近いので、大幅な定員減となる。

　「定員の減少については、社内でも抵抗があった」と深井部長は明かす。もっとも、利用者数が多い状況で定員が減ると利便性が下がるが、おそらく現状の名阪特急の利用状況は定員数の変化に影響されないレベルなのだろう。


　むしろ、老朽化の目立つ12200系が快適性に優れたひのとりに置き換わることで、乗ってみようと考える人は増える可能性がある。さらに言えば、239人分の上乗せ料金を合計すれば数十人分の運賃・特急料金に見合う。

　ひのとりのプレミアム車両に乗るために900円の特別料金を払っても、大阪難波―近鉄名古屋間は5240円で、新幹線「のぞみ」よりも割安だ。従来、名阪特急を使う理由として、「大阪の南部から名古屋に向かう場合、新大阪に出る手間を考えると、名阪特急のほうが楽だ」という声があったが、それだけが名阪特急の存在意義ではない。
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　最近の観光列車の中には、「乗ること自体が目的となる」をコンセプトにしている列車が多い。ひのとりは観光列車ではなく、都市間移動を目的とした列車だが、「わざわざ乗ってみたい」と思わせるだけの実力を秘めている。
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大坂 直樹 :東洋経済 記者

2997：チバQ：2020/02/18(火) 17:44:35
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/391934?rct=n_railroad

ＪＲ東日本の最大労組が分裂　２千人超で新労組結成

02/10 20:41



　ＪＲ東日本の最大労組とされる東日本旅客鉄道労働組合（ＪＲ東労組）から一部の組合員が脱退して分裂、新たに「ＪＲ東日本輸送サービス労働組合」を結成した。１０日に東京都内で結成集会を開いた。新労組によると組合員数は１０日現在、２千人超という。

　加入したのはＪＲ東労組の東京、八王子、水戸の３地方本部から脱退した人たち。

　ＪＲ東労組は２０１８年の春闘で会社側にストライキなどの争議行為を行う可能性があると通告して以降、脱退者が相次いだ。同年２月には約４万７千人だった組合員が１年後には約１万２千人まで減少。新労組の結成メンバーは本部執行部側と対立していた。

2998：チバQ：2020/02/19(水) 09:03:21
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200218-00000027-mai-soci

九州新幹線・長崎ルート　佐賀県と国、溝深まるばかり　整備方式協議が停滞


2/18(火) 10:41配信

毎日新聞







九州新幹線・長崎ルート　佐賀県と国、溝深まるばかり　整備方式協議が停滞


佐賀県の山口祥義知事＝川田雅浩撮影


　九州新幹線・長崎ルートで佐賀県内を通る未着工区間（新鳥栖―武雄温泉）の整備方式を巡り、佐賀県と国土交通省が文書で交わす事務レベル協議が停滞している。本格的な協議入り前の文書のやり取りについて、赤羽一嘉国交相は「大変当惑している」と述べ、県側も「確認したいことへの回答になっていない」と反発、両者の溝は深まるばかりだ。

　2019年12月、赤羽氏が山口祥義知事と面談した際に要請した「幅広い協議」の在り方について、事務レベルで確認することから始まった文書のやり取り。だが今月14日、赤羽氏は「私としてはそういうことで申し上げたのではない。知事に直接言わないといけないかなと思う」と、遅々として進まない協議に不快感を示した。

　12日に同省に質問書を送付してからわずか2日後に返答を受けた県側も「本当に書いてほしいことを書いてもらえていない状況」（県関係者）だ。南里隆・地域交流部長は「（フル規格が適当とする）与党の方針との関係を聞いたが、明確な答えがない」と一蹴。「文章は丁寧に書かれているが、中身は冷たい」とも述べた。

　また、同省は「これまで議論されてきた各方式の考え方の総括を示したい」と回答。これに対し、県関係者は「国は五つの方式を並べるが、県が求めているのは一回ゼロにして話すということ。与党の方針と切り離し、ゼロから話せるかを確認したい」と強調した。【竹林静】

2999：とはずがたり：2020/02/20(木) 18:01:16
東風連駅と名寄高校の位置関係
https://map.goo.ne.jp/map/latlon/E142.28.4.313N44.19.15.806/zoom/8/

東風連駅状況
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E9%A2%A8%E9%80%A3%E9%A7%85
かつては、稚内方面に向かって右側にホームが設置されていたが、利便性向上のため1999年（平成11年）に左側に移設された[1]。
2013 - 2017年（平成25 - 29年）の乗車人員（特定の平日の調査日）平均は22.8人[4]
民家が数軒あるだけで、広大な田畑が広がる。

https://twitter.com/katamachi/status/1230394076702228480
katamachi とれいん工房
@katamachi
名寄市の令和2年度（2020）予算記者発表

「名寄高校生の利用が多い東風連駅を名寄高校前に移設し、通学の利便性及び名寄高校の魅力向上を目指します」

として「地域公共交通」「高等学校教育の充実」を目的に掲げている、と。東風連駅は４年前の５月に降りたことがありますが、確かに高校生多かった
午後4:29 ・ 2020年2月20日

3000：名無しさん：2020/02/26(水) 23:54:52
日本経済新聞　サービス・食品 静岡　2020/2/25 18:56
伊豆急行、4月からクレジット決済を導入　13駅で
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO56034050V20C20A2L61000/

　伊豆急行は4月から、クレジットカード決済を導入する。駅員を配置している13駅が対象で、乗車券や特急券などの購入時にカードが使えるようになる。キャッシュレス対応を進めて乗客の利便性を向上させる。
　三菱UFJニコスの決済システムを使う。ビザやマスターカードのほか「MUFGカード」「TOKYU CARD」などに対応した。管理する15駅のうち、伊豆急下田駅など有人窓口のある駅で利用できるようにする。高額になりがちな定期券をカードで購入できるようになるため安心感も高まる。乗り越し精算は対象外。
　これまでは現金か交通系ICカードのみで、乗客からカード対応を求める声が上がっていた。数年前から検討してきたが「夏の東京五輪・パラリンピックを機に導入を決めた」（担当者）。QRコード決済は未導入だが、今後検討するという。

3001：チバQ：2020/02/27(木) 18:48:03
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200227-00332097-toyo-bus_all

特急名「スーパー○○」はなぜ減っているのか


2/27(木) 5:16配信

東洋経済オンライン







特急名「スーパー○○」はなぜ減っているのか


キハ261系「スーパー北斗」。3月のダイヤ改正で「北斗」に（写真：Jun Kaida／PIXTA）


2020年3月14日、JRグループでダイヤ改正が行われる。このダイヤ改正で引退する車両は1月8日付記事「3月ダイヤ改正、JRのどんな車両が引退するのか」で紹介したが、JR北海道ではこのダイヤ改正に合わせて特急列車の名前を見直し、「スーパー◯◯」という列車名を取りやめることを発表している。

【一覧表】「スーパー」が付くJRの特急列車

　具体的には「スーパー北斗」「スーパーおおぞら」「スーパーとかち」の「スーパー」を外し、「北斗」「おおぞら」「とかち」に改めるというものだ。JR東日本でも「スーパービュー踊り子」の引退で、偶然ながらJR東日本の特急列車からも「スーパー」が消えるが、そもそも「スーパー北斗」などの「スーパー」にはどんな意味があったのだろうか。
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■JRの特急ばかりの「スーパー◯◯」

　「スーパー◯◯」と付く列車の名前は、消えたものを合わせると20あまりあり、大半がJRの特急列車ばかりだ。先のJR北海道のほか、JR東日本の「スーパービュー踊り子」やJR西日本にも「スーパーはくと」のように「スーパー◯◯」と名乗る列車があり、かつてはJR九州にもあった。

　JRの特急列車の中で、最初に「スーパー」と名乗った列車はJR九州の「スーパー有明」としてよいだろう。1988年3月のダイヤ改正で、おもに博多から熊本・鹿児島方面を結ぶ列車だった「有明」のうち、停車駅の少ない速達列車に「スーパー有明」と命名し、ほかの「有明」と差別化を図ったものだ。
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　続いて1989年にJR東日本で「スーパーひたち」が登場したが、これは常磐線の特急「ひたち」に新型車両(651系)を投入してスピードアップを図ったので、651系を使用する列車に対して「スーパーひたち」と命名し、ほかの「ひたち」と区別した。同じタイミングでJR西日本では北陸方面の特急「スーパー雷鳥」が登場、車両(485系)のグレードアップと列車のスピードアップを図ったものだ。また、JR北海道では1990年に「スーパーホワイトアロー」が登場、新型車両(785系)の投入とスピードアップを図ったものだ。



　JRでは、新型車両やグレードアップ車両を導入した際に「スーパー◯◯」と命名するケースが圧倒的に多く、例として常磐線では「スーパーひたち」と「ひたち」、中央線では「スーパーあずさ」と「あずさ」、伊豆方面では「スーパービュー踊り子」と「踊り子」、北陸方面では「スーパー雷鳥」と「雷鳥」があった。同じ路線を走る特急でも車両やスピードが異なっていたので、車両やスピードが上位の列車に「スーパー◯◯」命名して違いを明確にしたわけだ。
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　現在、常磐線の特急では速達型の「ひたち」と主要駅停車型の「ときわ」が走っているのだが、速達型の列車を「スーパーひたち」とすれば、名前を聞いただけで「スーパーひたち」の方が速いと直感的にわかるのかもしれない。昔の話をすると、常磐線の特急が「ひたち」で、特急より格下の急行が「ときわ」だったから、昔のことを知っていると「ひたち」と「ときわ」の違いが明確で、オジサンな筆者は「スーパーひたち」よりもなじみのある「ひたち」と「ときわ」を選んでしまう。
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　このほか、JR北海道の「ホワイトアロー」(現在の「カムイ」に相当する列車)がすべて「スーパーホワイトアロー」となったり、JR西日本の「おき」が「スーパーおき」になったりしたケースでは、車両の置き換えとスピードアップが伴っていて、新しくなった・スピードアップを行ったことを明確にしていた。

3002：チバQ：2020/02/27(木) 18:48:21
■だんだん厄介になる「スーパー◯◯」

　ところが、時代が進むにつれ、列車名が表すものと実態が合わなくなった。JR北海道では車両とスピードの違いで「北斗」と「スーパー北斗」を使い分けていたが、車両の置き換えで全列車が「スーパー北斗」になってしまったほか、「スーパーとかち」は個室車両を連結してグレードアップした列車に命名したものが、2001年に振子気動車を投入して速達列車が「スーパーとかち」と名乗るようになり、車両の置き換えが進んだ後に「スーパーおおぞら」とともに全列車が「スーパーとかち」でそろってしまった


　JR東日本の「スーパーあずさ」でも、車両を中央線の特急車両をE353系に統一したことで「あずさ」と変わらなくなってしまい、車両の統一に合わせて2019年3月のダイヤ改正で「スーパー」を外している。

　JR西日本では、グレードアップ・リニューアルを施した列車に「スーパー雷鳥」や「スーパーくろしお」と命名したものが、後に新型車両を投入したことで、新型車両の使用列車に対して「スーパー雷鳥(サンダーバード)」「スーパーくろしお(オーシャンアロー)」という、長くて舌をかみそうな名前になってしまった。1997年のダイヤ改正で「サンダーバード」と「オーシャンアロー」に改めたが、今度は「雷鳥」「スーパー雷鳥」「サンダーバード」と「くろしお」「スーパーくろしお」「オーシャンアロー」の3つずつに増えた。車両の置き換えの進行で2001年に「スーパー雷鳥」が消え、2011年に「雷鳥」が消えて「サンダーバード」への統一を見たが、「くろしお」の方は車両の置き換えと合わせつつ、2012年のダイヤ改正で「くろしお」に統一して元に戻している。
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　いずれのケースも「スーパー」と呼び分ける必要性が薄れたもので、「スーパー」を外してシンプルな名前に戻したほうが正解であろう。

■「スーパー◯◯」がないJR東海とJR四国

　JR東海とJR四国では「スーパー◯◯」と名乗る列車がないほか、JR九州でも短期間で「スーパー」をやめてしまったが、国鉄が分割民営化されて会社ごとの個性が出た結果だろうか？　

　JR東海では、車両の置き換えに際して「(ワイドビュー)ひだ」など、列車名に「ワイドビュー」をカッコ書きで加えているが、切符の方は「ひだ」のままで、こうすることで切符を用意する側の手間を省いているところが手堅い。
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　JR四国では車両の置き換えやスピードアップを行ったものの、列車名には手を付けていない。岡山・高松―徳島間を走る「うずしお」では4種類の車両が使用されているうえに速達型の列車もあるのだが、列車名を分けていない。

　JR九州では1990年3月のダイヤ改正で「スーパー」の使用をやめ、当時の新型車両783系の使用列車に対して「ハイパー有明」のように「ハイパー」を付けて区別した。現在では「ゆふいんの森」のような観光列車を除き、車両によって列車名を使い分けるやり方をやめている。

3003：チバQ：2020/02/27(木) 18:48:37

　JRの特急列車以外でも「スーパー◯◯」と名乗る列車があるので、参考として紹介しておく。小田急電鉄では、特急ロマンスカーの列車名として1996(平成8)年3月のダイヤ改正で「スーパーはこね」が登場したが、これは特急ロマンスカーの停車駅見直しと合わせて小田急線内ノンストップの列車を「スーパーはこね」としたものだ。

　JRでは特急列車以外にも「スーパー◯◯」と名乗る列車があり、2013年のダイヤ改正まで大船渡線を走っていた快速「スーパードラゴン」がその1つだが、九州の第三セクター鉄道肥薩おれんじ鉄道にある快速「スーパーおれんじ」とともに、ネーミングの意図が異なるのかもしれない。
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　また、JR貨物では佐川急便による貨物電車の「スーパーレールカーゴ」のほか、過去にはコンテナ列車の「スーパーライナー」や石油輸送列車の「スーパーオイルエクスプレス」といった名前もあったが、旅客列車の列車名とは性格が異なると言ってよいだろう。実は、「スーパーライナー」という名前が国鉄末期の1986年11月のダイヤ改正から使われているので、貨物列車を含めれば「スーパー◯◯」という列車名がJR発足以前からあった、ということになるだろうか？　
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■新幹線にもあった「スーパー◯◯」

　最後に、新幹線では「スーパーこまち」という列車名があったことを紹介しておきたい。これは秋田新幹線で車両の置き換えを行った際、新型のE6系を使用した列車に対して「スーパーこまち」と命名したもので、既存のE3系を使用した「こまち」とE6系を使用した「スーパーこまち」の2種類があった。E3系とE6系では設備や速度に違いが大きかったので、列車名を呼び分けて違いを明確にしていたわけだ。
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　「スーパーこまち」という名前は、2013年3月のダイヤ改正からE3系の置き換えが完了するまでの1年だけ使用され、2014年のダイヤ改正で「こまち」に戻されている。なお、秋田新幹線用のE3系は「こまち」から退いたものの、東北新幹線の「やまびこ」などで運用されているものが少しだけ残っていて、たまに遭遇して驚かされることがある。

　思えば「スーパーこまち」は、「スーパー」が付く列車名が整理されて減る傾向の中で登場した最も新しい列車名でもあったが、「スーパーくろしお(オーシャンアロー)」が7カ月強で消えたのに次いで短命な列車名だった。
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　山手線の新駅「高輪ゲートウェイ」の命名が騒動になったように、モノやサービスに対して直感的にわかりやすく、しかもインパクトがあって覚えられやすい名前を付けるというのは困難が伴う。しかも、一度決めたものを変えるにも大変な手間がかかるのは列車でも同じことで、ネーミングというものは難しい。
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柴田 東吾 :鉄道趣味ライター

3004：荷主研究者：2020/02/27(木) 22:32:14

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO55753030Y0A210C2AC1000/
2020/2/18 9:36　日本経済新聞　関西
近鉄「鮮魚列車」3月終了　伊勢志摩と関西結び半世紀

3005：とはずがたり：2020/03/03(火) 21:34:10
最高速度300キロ 山形新幹線 ４年後に「Ｅ８系」導入へ
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20200303/k10012311991000.html?utm_int=all_side_ranking-social_005
2020年3月3日 18時24分

ＪＲ東日本は、山形新幹線に全席にコンセントを設置した最高速度300キロの新しい車両を４年後の春から導入することになりました。

山形新幹線に導入されるのは、ＪＲ東日本の「Ｅ８系」で、車体の上部は紫色、側面に黄色のラインと今の「Ｅ３系」のデザインが踏襲されています。

「Ｅ８系」は、東北新幹線の車両、「Ｅ５系」と連結し、最高速度は、これまでの時速275キロから300キロに引き上げられるということです。

車内は、全席にコンセントが設置されるほか、スーツケースに対応する大型の荷物スペースも設けられるということです。

ＪＲ東日本は500億円をかけて17編成の車両などを整備する計画で、４年後の令和６年の春から２年かけて順次導入していくということです。

ＪＲ東日本の深澤祐二社長が「最高速度が上がることで所要時間は数分程度短くなると考えている。新型車両によって利用者により快適な時間を提供していきたい」と話しています。

3006：チバQ：2020/03/10(火) 18:47:44
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200309-00000143-kyodonews-bus_all

JR西の新幹線利用者半減　山陽51％、北陸54％減


3/9(月) 19:27配信

共同通信



　JR西日本は9日、山陽新幹線の3月1〜7日の利用者数が前年同期比約51％減だったと発表した。北陸新幹線は約54％減、在来線特急は約55％減でいずれも大きく落ち込んだ。新型コロナウィルスの感染拡大で、訪日客の利用が減ったことに加え、企業で出張を自粛する動きが広がったことも影響した。

　乗車券や特急券などの収入（旅行会社が販売した分などを除く速報値）は44.9％減だった。中でも100キロ以上の中長距離券が57.2％減と落ち込みが大きかった。

3007：チバQ：2020/03/10(火) 18:48:16
https://this.kiji.is/608936730704135265
北陸新幹線、止まらない駅に危機感　開業5年、効果は主要都市に集中傾向

2020/3/7 17:00 (JST)3/8 13:17 (JST)updated
©株式会社福井新聞社

　北陸新幹線金沢開業以降、金沢駅や富山駅周辺では外資系ホテル進出やマンション建設が相次ぎ、新幹線効果が続く一方、停車駅から遠く波に乗れない地域もある。一部在来線特急の始発駅だった魚津駅（富山県魚津市）は、利用客が1割以上減り、地価も下落が続く。富山県は効果が富山市に集中する傾向にあり、広い地域への波及が課題だ。敦賀開業後、福井県内では魚津と同様、鯖江駅などで在来線特急の停車がなくなる可能性があり、関係者は危機感を募らせている。

　3月の夕方、魚津駅には通勤通学客がまばらだった。「昔は商店街の駐車場が車であふれていたが、今はがらがら。先が見えない」。駅南西側の酒店経営者（66）はこぼす。

　魚津市は県東部に位置し、人口約4万2千人。以前は新潟方面に接続し、首都圏との橋渡し役を担った特急「はくたか」、関西圏につながる「サンダーバード」が停車し、豊富な海産物を目当てに県内外から訪れるファンも多かった。

⇒西武の新館、2021年閉鎖を発表

　だが開業後、乗り換え需要がなくなり、東京からの客は新幹線で素通りに。JRなどによると、最近3年間（2016〜18年度）の1日の平均乗降客数は4112人で、開業前（12〜14年度）から約15％落ち込んだ。

　商店街の漆器店の経営者（51）は「減ったのは仕事や観光の人だと思う。なじみの客を大事にして、新幹線のせいにしないで努力するしかない」と話す。

　「立山黒部アルペンルート」は、県が重点に位置付ける観光地。運営会社によると、開業初年度の利用者は10％増の99万7千人だったが、その後伸び悩む。19年度は大きく減少し、7年ぶりに90万人を割った。

　ただ、19年度は台風による一過的な影響との見方がある。訪日旅行客の増加傾向が続くなど、明るい兆しも出てきている。

3008：チバQ：2020/03/10(火) 18:49:05
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200310-00027207-tokaiv-bus_all
東海道新幹線“3/1-9の利用者数”…前年同期比で『56%減』 JR東海社長「どこまで続くのか心配」


3/10(火) 18:33配信

東海テレビ







東海道新幹線“3/1-9の利用者数”…前年同期比で『56%減』 JR東海社長「どこまで続くのか心配」


JR東海の金子社長の会見　午後3時頃


　新型コロナウイルス対策による“自粛”。経済に大きな影響を与えていることが数字になって現れました。

　JR東海は東海道新幹線の3月1日から9日までの利用者数が、前の年の同じ時期に比べ56%も減ったと発表しました。

JR東海 金子慎社長：
「非常に大きな落ち込みですね。移動を一斉に控えておられるようなことがいっぺんに起こる。どこまで続くのか心配しています」

　JR東海の金子慎社長は10日の会見で東海道新幹線の3月1日から9日までの利用状況について、前の年の同じ時期に比べ56%も大幅に減ったと発表しました。

　新型コロナウイルスの感染拡大により、2月末からイベントの中止や旅行の自粛、企業の出張取り止めなどが相次いだことが影響しました。

　JR東海は春の行楽シーズンにあわせて、3月27日には1日に過去最高となる450本以上の新幹線を走らせるなど臨時列車の運行も予定されていますが、利用者の減少で計画の見直しを迫られることになりそうです。

3009：チバQ：2020/03/11(水) 11:35:48
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200311-00335585-toyo-bus_all

東日本大震災9年、復旧鉄路はこれからが正念場


3/11(水) 5:25配信

東洋経済オンライン







東日本大震災9年、復旧鉄路はこれからが正念場


三陸鉄道は現在、盛―久慈間を一体として運行している。写真は旧JR山田線を移管した区間に新設された八木沢・宮古短大駅＝2019年3月（筆者撮影）


　2020年3月11日で、東日本大震災から9年が経った。この災害では、千葉県から青森県に至る、700kmにも及ぶ沿岸地方が、主に津波で大きな被害を受け、公共交通機関も長い期間にわたって運転見合わせを余儀なくされる路線が数多く発生した。また、地震に起因する、東京電力福島第一原子力発電所の事故では、多くの町村で地域住民全体が避難せざるをえなくなり、常磐線も被害調査すらできない状況が続いた。

【写真】東日本大震災での被災から復旧した路線

　幸い、避難指示の一部解除により、この3月14日には常磐線で最後まで不通が続いていた富岡―浪江間の運転再開が予定されている。これにて、東日本大震災に関連した鉄道の長期運休路線は、すべて公共交通機関として復旧した。しかし、甚大な被害とその復旧費用は、いくつもの路線を震災前とは大きく異なる姿にしている。
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■運転再開後の方向性

　復旧の経緯については、これまでにまとめられた記事も多いので、ここでは、運転を再開した後、被災地の「鉄道」がいかなる方向性で「復興」へと向かっていくのがよいのか。震災直後から現地の状況を定期的に取材してきた経験も踏まえて、考察してみたい。

　「被災鉄路」を、便宜的に、大船渡市―久慈市間の三陸鉄道となった区間、「BRT」化されたJR大船渡線・気仙沼線の区間、仙台市近郊の仙石線・石巻線および常磐線の原ノ町(南相馬市)以北、そして原発事故の影響を受けた常磐線のいわき―原ノ町間に分けて述べる。
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　三陸鉄道の元北リアス線(宮古―久慈間)と元南リアス線(盛―釜石間)は、国鉄の特定地方交通線として廃止対象となった路線、および未開業のまま工事が中断した区間を引き継いで、1984年に開業した。国鉄赤字線を転換した第三セクターとしては第1号で、岩手県民の「マイレール」ともてはやされ、当初は黒字経営を達成。ローカル線経営の手本とまで言われた。

　しかし、平成の半ば頃には財政が悪化。2009年には地域公共交通活性化再生法に基づいて、鉄道用地を沿線12市町村に無償譲渡し、貸し付けを受ける形での営業に切り替えた。そこへ津波を受けたのである。全線復旧は2014年、さらには同じく被災したJR山田線宮古―釜石間の運行も引き受け、2019年3月23日からは盛―久慈間を「リアス線」として一体運営している。


　山田線移管区間も、鉄道用地・設備は、復旧のうえ、JR東日本から沿線市町村へ無償譲渡されており、現在、三陸鉄道は営業に必要な用地などを地元自治体から借りて運行する形となっている。それに加え、設備整備費用の補助や、修繕・維持管理費用の補助も三陸鉄道には投入されている。

■三陸鉄道はJRと連携強化を

　筆頭株主は岩手県であり、実態は県営もしくは市町村営に近い鉄道であるとも言える。それだけに地域振興に資する鉄道でなければならず、被災地の人口が大きく減少している現状では、観光客の誘致には、よりいっそうの努力が払われなければならない。
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　幸い、観光資源に恵まれた地域であり、地元の海の幸などを売り物にした「こたつ列車」などが運転され、人気を博している。ただ、岩手県内陸部を走っている東北新幹線や、同じく内陸部にある花巻空港からのアクセスが、不便という不利な点もある。この点、やはり閑散路線である山田線の残存区間(盛岡―宮古間)や、JR八戸線、JR釜石線などとの、よりいっそうの連携強化が必要だろう。

　現在、八戸線にはグルメ列車「TOHOKU EMOTION」、釜石線には「SL銀河」といった観光列車をJR東日本が走らせている。これらが三陸鉄道と連携した、都市部でのPRは積極的に行われているとは言いがたい。JR東日本の東北振興を目指したPRキャンペーンも、対象は自社の営業範囲内にとどまっている。また三陸鉄道が2019年の台風で再び不通区間が発生(2020年3月20日に全線復旧予定)したこともあり、かつては存在した盛岡発着の三陸鉄道直通観光列車も、一時、運転を中断している。

3010：チバQ：2020/03/11(水) 11:36:10
　そこで、岩手県などの自治体の出番ではなかろうか。中立的な立場で、地域の観光アピールの視点から、鉄道に限らず、バス、飛行機、フェリーなどの交通機関を取りまとめ、三陸地方を一体的に盛り上げる取り組みを、今後、よりいっそう充実させることを望みたい。三陸鉄道自体も、その中で「生きてゆく」方策を立てやすくなるだろう。

　気仙沼線と大船渡線のBRT区間は当初、仮復旧として線路敷地を舗装し、列車の代替としてバスを走らせる方針でスタートした。しかし、鉄道復旧費用やその後の維持費用が巨額にのぼるとして、地元自治体はBRTの「恒久化」を受け入れた。JR東日本は両線の鉄道事業廃止届を提出。輸送上の実態は変わらないものの、2020年4月1日付で両線は鉄道としては廃止される。


　BRTは「バス高速輸送システム」の頭文字であるが、要するに専用道路を走る路線バスという認識で間違いない。ほかの道路交通とは分離されているがゆえ、定時制が保たれるという触れ込みであった。しかし、もっとも道路渋滞がひどかった気仙沼市中心部の専用道化が復興計画とのからみで遅れ、ようやくこの3月14日に完成。県道の混雑から解放される。また、専用道化は被災全区間に及んでいるわけではなく、陸前高田市内などは一般道を走る区間も最終的に残す地元の都市計画になっている。
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　高校や病院など、多くの利用客が見込める場所へは、旧線路敷地から離れて、バスとしての機動性を活かして立ち寄るケースもある。この3月14日ダイヤ改正では、また「駅」が増設される。これらは地元の利便を考えれば当然の施策とも考えられるが、増やしすぎると並行する一般道を走る、震災前からの路線バスとの整合性が取れなくなる恐れもある。慎重に進めるべきであろう。

■BRTは高速化が課題

　幸い被災地の周辺の幹線道路は、復興事業の進捗や過疎化もあって、むしろ渋滞するほうが珍しい状態だ。「単線」で、行き違い場所ではいちいち停車、減速するBRTより、「複線」の国道を走るバスの所要時間が短いようでは、BRTの価値はない。BRTの高速化が課題のように思う。
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　停車場所の数は絞って、専用道を走るBRTの利点を活かすならば、地元路線バス会社の専用道への乗り入れを認めてみてはどうか。例えば、震災前は仙台―気仙沼間を気仙沼線経由で結ぶ快速列車が運転され、ビジネス客の利用が多かった。これなどに代わるものとして、BRT区間は各駅に停まり、それ以外の区間は自動車専用道を走る高速バスを、バス会社が運行するのである。

　現在も運行されている仙台―志津川―気仙沼間(宮城交通)や、一ノ関―気仙沼―陸前高田―大船渡間(岩手県交通)の高速バスのうち、「地元」区間をBRTへの乗り入れとすれば、町から離れた三陸自動車道を経由するより利便性は高まる。ただ、一般道を経由するより所要時間が短縮され、遅れもなくなる見込みであることが条件だ。

3011：チバQ：2020/03/11(水) 11:36:27

　仙石線や石巻線の石巻―女川間、常磐線の原ノ町―岩沼―仙台間などは、復興計画にあわせて「町ごとの高台への移転」や「土地のかさ上げ」が行われ、線路や駅が大幅に移設されるなどしている。震災からの復興でなければ、大都市圏における「ニュータウン鉄道」の建設に近いものがあった。つまり、都市計画に基づいた線路および駅の建設であり、駅周辺には各種の行政・商業・生活施設が配置されている。仙台市や石巻市の郊外にあたる地域ならではの復興だろう。
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　被災住民の生活再建のため可及的すみやかに立案され実施された計画であるがゆえ、不満を言えば切りがない。しかし、鉄道駅を中心に新しい町が計画されたことは、評価すべきだ。被災者支援のうえで、少しでも負担を軽減するためには、自家用車を保有するより、まず公共交通機関利用を促進するほうが有利だからだ。被災地ではなくとも、被災者の集団移転先となった住宅地に隣接して、新駅「石巻あゆみ野」を2016年に開業させてもいる。
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　一方で、もともと都市への通勤圏であったがため、やはり仙台あるいは石巻への、震災前以上の利便性の確保が課題である。その答えの1つが、2015年5月30日より仙台―石巻間で営業運転を開始した「仙石東北ライン」だ。東北本線と仙石線の間に短絡線を建設し、ハイブリッド気動車を新製投入する投資を行ってまで、JR東日本は速達化などの輸送改善を行った。仙石線沿線が持つ、「ポテンシャル」に期待した側面もあるだろう。2016年8月6日からは一部列車の運転区間を仙台―女川間に延長。政令指定都市である仙台市の大きな人口の力を、同市との交流を促進することで被災地の復興に活かす方針である。
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■常磐線では原発事故からの地域復興が先決

　2020年3月14日のJR各線のダイヤ改正に合わせて運転を再開する常磐線の富岡―浪江間、および同区間を含むいわき―原ノ町間は、何より東京電力福島第一原子力発電所事故の影響が大きすぎる。まずは全面避難解除の促進と、地域産業の復興が優先されるであろう。常磐線の復旧は、地域再生の助けとなるべく、急がれたと言っていい。同時に、震災前の常磐線は東北・北海道方面への貨物輸送の重要なバイパスでもあった。東北地方の広域的な復興促進へ向けての復旧という一面もある。
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　原子力発電所は事故を起こしたが、それ以前にこの地域の産業の中核であり、東京直通の特急列車も、原子力発電所と関連産業のビジネスに携わる人々のアクセスとして運転されていた側面が大きい。復旧とともに3往復の品川・上野発着の特急が設定されたが、いずれも事故の影響を最も受けた、富岡、大野、双葉、浪江の各駅に停車する。今度は、廃炉という国家的事業が進められるとともに、仙石東北ラインと同様、大きな人口を抱える首都圏との交流を促進することで、復興の一助とする姿勢であると考えられる。
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　常磐線については、3月14日の運転再開当日に取材し、ルポにまとめる予定であるので、詳しくはそちらに譲りたい。
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土屋 武之 :鉄道ジャーナリスト

3012：チバQ：2020/03/11(水) 11:37:08
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200311-00010001-newswitch-bus_all

9年越しのJR常磐線全通、“過大な輸送力”10両編成で運行する理由


3/11(水) 8:54配信

ニュースイッチ







9年越しのJR常磐線全通、“過大な輸送力”10両編成で運行する理由


全線開業に向けて試運転するJR東・常磐線の車両（富岡駅付近、2月24日撮影）


「将来に向けた一つの希望の印だ」

　JR東日本は14日、東日本大震災によって運転を休止し、鉄道での再開を目指してきた全路線の復旧を完了する。甚大な津波被害を受けた三陸地域では、地域の理解を得てBRT（バス高速輸送システム）転換や第三セクター鉄道への移管を実施。最後に再開する常磐線・富岡（福島県富岡町）―浪江（同浪江町）間では、福島第一原発事故による汚染土の除染に取り組んだ。鉄道ネットワークの再開で復興は“第2ステージ”へと移る。

JR東日本、東北線の「5両」編成にワンマン運転導入の事情

　常磐線は福島県内の広野―原ノ町間で長期間運休を余儀なくされた。2017年に原ノ町―浪江、富岡―広野間が相次ぎ開通。鉄道が再開した駅では駅前を中心に、町がにぎわいを取り戻し始めた。

　今回再開する沿線は今も“帰還困難区域”に設定されている。線路周囲や駅前の一画のみが特定復興再生拠点区域として、避難指示が解除された。復興に向けた作業が今後、本格化する地域で、除染や廃炉作業に携わる人の往来が見込まれる。

　震災前、相馬―いわき間は地域間交流が活発だったが、寸断された9年を経て、どれぐらい乗客が戻るかは未知数。14日からは開通区間で普通列車11往復に加え、仙台―都内間の直通特急「ひたち」が3往復運行する。

　10両編成で定員600人の輸送力は需要に対して過大だが、深沢祐二社長は「経済合理性だけでなく、将来に向けた一つの希望の印だ」と話す。被災地域と東京をつなぐ、直通列車がもたらす心理的効果に期待がかかる。

　常磐線の復旧には約1000億円が投じられ、延べ24万人が工事に携わった。水戸支社で指揮を執った設備部の堀込順一部長は「主な作業は除染。ノウハウがなく、すべてが手探りだった」と話し、多くの人の尽力、工夫があって工期内に完了できたと振り返る。

　復旧は“災害に強い鉄道づくり”もテーマだった。先行開業区間では津波に流された旧ルートを内陸に移転。今回の開通区間でも一部の橋を鋼橋化するなどした。設備の「省メンテナンス性に配慮」（堀込部長）して耐久性の高い軌道を採用したほか、信号保安設備を簡素化。さらに駅オペレーション省力化のため、ICカード乗車の範囲拡大や、自社初の対話型券売機の導入などで、将来も持続可能な鉄道を目指した。

　常磐線全通は国土強靱（きょうじん）化の面でも、東京―仙台間の二重系を回復できる。鉄道貨物は19年の台風災害で東北線が被災し、長期の不通に見舞われた。代替路線になり得る常磐線ではかつてコンテナ列車が数多く運行。今回ダイヤこそ設定されなかったが、貨物列車も走れる状態にある。JR貨物の真貝康一社長は「迂回（うかい）輸送を含めて、どう（活用を）考えるか。社内で議論していきたい」と前向きだ。

　東日本大震災がもたらした広範囲にわたる鉄道ネットワークの大規模な被災。JR東にとって会社発足以来、最大の危機だったとも言える。9年間進めてきた復旧は14日、ようやく一段落を迎える。

　JR東の深沢社長は常磐線全通の日を「福島、東北の復興に向けて、グループ挙げて取り組む出発の日にしたい」とも話す。鉄道は地域の足として生活を支えるとともに、地域に人々を運ぶことで、交流の創出、地域活性化につなげていく。

3013：チバQ：2020/03/11(水) 11:39:00
1回使ったなあ
https://toyokeizai.net/articles/-/333043

レトロな木造｢嘉例川駅｣は空港アクセス抜群だ

意外な｢空港最寄り駅｣で楽しめる旅の風情

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八田 裕之 : 週末旅行家
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2020/03/01 5:00
日本の各地に向かう際、飛行機を使うことは多いけれど、到着する空港の場所を明確に意識している人は少ないように思う。

もちろん羽田空港や新千歳空港はその名のとおりだし、福岡空港が博多駅から近いことはよく知られているが、大抵の旅客は空港に到着後、その足で所定の乗り場からリムジンバスに乗って中心街に出ることが多いのではないだろうか。

例えば、広島空港を利用する人であれば、広島市内まで遠いよねぇ、という認識はあるけれど、その所要時間さえ把握できればよいのであって、何も困ることはない。

その広島空港の最寄りはJR白市駅であり、連絡バスで15分ほどのところにある。事実、広島空港のサイトには、“安心の「白市ルート」を利用しよう！〜JR山陽本線を利用した広島空港アクセスについて〜”と白市駅利用も推している。

しかし、白市と言われても、地元の人と鉄道ファン以外はピンと来ないように思う。その鉄道ファンにしても、空港最寄り駅というよりは、山陽本線に「白市行き」という列車運用が頻繁にあることで知られていると推測される。

明治の面影残す「空港最寄り駅」

けれども、空港がどこにあるかをきちんと把握してみると、面白い発見がある。

私は、J2リーグ、ジェフユナイテッド市原・千葉を応援しており、アウェイ遠征にも出かけるので、さまざまな空港を利用している。今回は鹿児島空港、山口宇部空港、長崎空港について書いてみる。

■鹿児島空港

鹿児島県霧島市に、1903（明治36）年1月15日に開業して以来1世紀以上経ち、当時の風情をそのまま今に残している嘉例川（かれいがわ）という駅がある。登録有形文化財であり、県の観光案内の常連だ。

特急「はやとの風」は、ここで数分間停車し見学の時間を設けているし、わざわざ車で訪れる人も多い。いろいろなところで紹介されているので、一度行ってみたいと思っている人も多いだろう。

この嘉例川駅こそ、鹿児島空港からほど近いところにあるのだ。

距離で言えば3km程度、本数は少ないものの駅近くを通る路線バスもあるし、タクシーに乗ったとしても1500円弱で済む。その気になれば歩けないこともない。


静まりかえった嘉例川駅の木造駅舎（筆者撮影）

実は私自身、しばらくこのことに気づいていなかった。険しい山岳路線で知られる肥薩線であり、列車で行くものだと思い込んでいた。

初めて下車したのは2007年、特急「はやとの風」利用であった。観光向けの停車なので、発車間際になっても列車に戻ろうとしない私に、アテンダントさんが「乗らないのですか？」と不思議そうな顔で尋ねたあと、会釈して車内に戻っていった。

観光客の喧騒が去り、駅に1人取り残されると、急に静寂が訪れ、時間の進みが遅くなった。古い木造駅舎は、しんとした森の中にひっそりとたたずんでいる。

晴れた夏の日であった。待合室で、長年使い込まれた焦げ茶色の木製ベンチに腰掛け、昔はにぎわっていたという往時の様子に思いをはせていると、黒いアゲハチョウが迷い込んできた。鈍い光沢を放つ翅が艶めかしい。

いつかまたこの駅に来よう、と考えながら後続の普通列車に乗った。

3014：チバQ：2020/03/11(水) 11:39:42
空港のすぐ近くだが…

時は経ち、Jリーグの応援で九州に向かう際、どの空港から入ろうか検討するために地図を眺めていたときのことだ。鹿児島空港のすぐ近くに嘉例川駅があるではないか。これはうかつだった。以来、鹿児島空港を利用する際は必ず「空港最寄り駅」として嘉例川駅に向かっている。

それにしても、この駅が空港最寄りなのがあまり知られていないのはもったいないと思う。

今回、霧島市役所の企画部・地域政策課に話を伺う機会があった。やはり嘉例川駅が空港に近いことはあまり知られていない、とのことであった。

けれども課題は認識しているそうで「霧島市地域公共交通網形成計画【改訂版】（案）」（2020年1月31日公開）にて、空港から嘉例川駅や隼人駅などの鉄道駅までのアクセス利便性について、路線バスの運行ダイヤ見直しや、タクシーを活用した移動手段の確保などに言及している。

「霧島市地域公共交通計画」（2017年4月1日発行）でも「空港で乗継のための待ち時間を過ごす人を対象に、2つの温泉郷（新川渓谷温泉郷、日当山温泉郷）に誘導する仕組みをつくる」とも記載されている。

3015：チバQ：2020/03/11(水) 11:40:34

具体的にはまだできていないとのことであるが、もし私が提案するのであれば、隼人駅や国分駅から路線バスのある日当山温泉でひと風呂浴び、徒歩で肥薩線の日当山駅に移動し、列車で嘉例川駅に向かい、鹿児島空港から帰るプランなど楽しいと思う。土・日・祝日には霧島周遊観光バスも運行されている。


嘉例川駅と同様に明治時代の木造駅舎が残る大隅横川駅（筆者撮影）


大隅横川駅に残る第2次大戦中の機銃掃射の跡（筆者撮影）

また、同じ肥薩線にある大隅横川駅も魅力だ。嘉例川駅と同じ歴史を持つ木造駅舎の駅である。嘉例川駅と比べ知名度が低いが、柱に第2次大戦中の機銃掃射の跡が今も残っており興味深い。特急「はやとの風」も停車する。

私自身、昨年のV・ファーレン長崎戦のあと島原に宿泊、フェリーで熊本に出て、水俣から路線バスで旧山野線の跡をたどり、伊佐市の大口で鉄道遺構を見学したのち、再び路線バスで大隅横川駅に向かった。そして列車で嘉例川駅に出て空港に向かった。

どちらの駅も、嘉例川地区活性化推進委員会、大隅横川駅保存活用実行委員会がさまざまなイベントを行っている。3月末までは両駅ともひな人形の展示があるそうだ。

空港は早く着きすぎても手持ち無沙汰である。心ゆくまで古い駅舎を味わい、時間が来たらタクシーで移動すればよい。霧島市にある中村タクシーは、タクシーアプリにも対応しているので利便性もいい。

空港から徒歩7分の無人駅

■山口宇部空港

宇部山口空港は、JR宇部線の草江駅まで徒歩7分である。空港に降り立つと、草江駅までの案内板はあるものの、利用者はほとんどいない。小さな無人駅でもある。鉄道が好きなので毎回使っているが、駅まで歩いているのは大抵私1人である。

そもそも列車は1時間に1本程度、飛行機との連絡も考慮されておらず新山口駅まで約40分。それに比べてバスは飛行機の到着に合わせて出発し、新山口駅まで30分である。運賃はバスの910円に対し、JRは420円と圧倒的に安いが、利便性から誰もがバスに乗るだろう。

でも列車には風情がありますよ、と勧めたいところではあるが、宇部線は1両から2両程度の通勤型電車による各駅停車であり旗色が悪い。強いて言えばクモハ123という、荷物電車を改造した珍しい電車に当たる場合があるが、わざわざ乗りに行くべき程のものでもない。

けれども、周りは住宅街のこの駅、自転車置き場や小さな待合室に、人々の暮らしが感じられる。何か目玉はなくとも、見知らぬ土地で日常を感じる光景には惹かれるものがある。秘境駅もすばらしいが、人々の営みを感じる無人駅もいいものだ。

3016：チバQ：2020/03/11(水) 11:41:52
レノファ山口FC戦で利用したとき、草江駅でスタンプラリーに興じる子どもたちを見かけた。調べると宇部市などで作る「JR宇部線利用促進協議会」の活動のようだ。


外壁に絵が描かれたJR宇部線の草江駅（筆者撮影）

その翌年訪れると、駅舎の外壁に絵が描かれていた。地元の方々と絵画アーティストで協力して作り上げたという。継続してさまざまな取り組みをしていることがわかる。

こういったプロジェクトは沿線住民の利用向上が目的だが、外部の者が見ても楽しいし、応援もしたくなる。時間があるときは、あえて不便と思われる移動をしてみると、興味がわく出来事に出合うことがある。

出張の移動でも絶景に出会える

■長崎空港

長崎空港は長崎市内からは遠い。大村市にあり、長崎駅までの所要時間はリムジンバスで45〜55分である。けれどもJR大村線の大村駅までは路線バスで10分程度である。タクシーを使ったとしても1700円前後だ。

そこで、長崎本線と大村線の列車で移動してみることも考えてみよう。

長崎本線は、長崎駅から諫早駅 (正確には浦上駅―喜々津駅) まで、険しい山間やみかんの段々畑を経て海沿いを進む非電化の旧線と、トンネルを突っ切る新線がある。時間はかかるが、旧線を選ぶと車窓の変化を楽しめる。「長与経由」と表示がある列車がその目印だ。

もう20年ほど前になるが、仕事で長崎市内によく通っていた。最初はリムジンバスを利用していたが、空港が大村駅から近いことに気づき、何度か列車も併用した。


大村湾沿いを走る大村線。長崎空港は大村駅から近い（筆者撮影）

当時は今のような働き方改革などなく、夜遅くまで仕事をしていた。くたくたになって宿泊し、翌朝の便で東京に戻るとき、少し早起きして長崎駅から旧線と大村線経由で佐世保方面に向かう列車に乗った。冬のある日、思いがけず出会った雪景色の山々や、温暖な春の朝日を浴びる大村湾を眺めるだけで、仕事でくたびれていた気分が晴れてきたことを思い出す。

大村線は穏やかな海が広がる路線である。実のところ、空港最寄りの大村駅からは、諫早・長崎方面とは反対側の佐世保方面の景色がいい。途中の千綿駅などは湾の間近にあり、駅舎にはカフェもある。ゆっくりと走るディーゼルカーから、きらきらと陽光を反射する海を眺めるのはぜいたくな時間だ。私自身、空港からV・ファーレン長崎の本拠地、諫早に向かうとき、バスでわざわざ逆方向の佐世保に向かい、大村線の全線を堪能したことがある。

サッカーに限らず、自分が応援しているスポーツチームや、アイドル、バンドの応援で遠征を計画するとき、これからどこかに旅に出てみよう、というときは、目的地だけではなく、この空港はどこにあるのだろう、と目を向けてみると新たな発見や楽しさを見つけられるかもしれない。

なお、本稿はJリーグ開幕時期に合わせて準備したが、現在の状況は周知の通りだ。気兼ねなくイベントに参加したり国内外の旅ができる、いつもの日々に、少しでも早く戻ることを願っている。

3017：チバQ：2020/03/11(水) 15:43:43
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200311-00010000-doshin-hok

JR北海道、特急減便　新型コロナで利用減　全国初


3/11(水) 6:11配信

北海道新聞







JR北海道、特急減便　新型コロナで利用減　全国初


JR北海道本社


外出自粛要請の週末、7割減も

　JR北海道は10日、新型コロナウイルスの感染拡大に伴う利用減を受け、札幌と函館、旭川、帯広など都市間を結ぶ特急列車を減便する方針を固めた。期間は3月下旬から約1カ月で最終調整している。11日に正式発表する。新型コロナウイルスの影響による定期路線の減便は、全国のJRで初めて。

　鈴木直道知事が道民に外出自粛を呼びかけた2月29日、3月1日の土日2日間、札幌―岩見沢など主要3区間の在来線特急の輸送人員は前年同時期の土日に比べ70％減、札幌―新千歳空港間の快速エアポートは50％減となるなど大幅に減少した。

　そのため、JRの綿貫泰之常務は6日の記者会見で、減便を検討する方針を表明。JRは、3月以降も都市間の特急を中心に利用客が激減しており、運輸収入の大幅減が予想されるため、減便によるコスト削減が必要と判断した。

　全国の他のJR各社が、観光列車やイベント中止に伴う臨時列車を運休するケースはあるが、定期路線の減便はない。（本庄彩芳）

3018：チバQ：2020/03/12(木) 13:22:19
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200311-00000014-san-l40

乗客減、運転手不足のＪＲ九州と西鉄がライバル「共闘」第１弾　福岡


3/12(木) 7:55配信

産経新聞







乗客減、運転手不足のＪＲ九州と西鉄がライバル「共闘」第１弾　福岡


鉄道とバスの乗り継ぎが改善するＪＲ下曽根駅前＝北九州市小倉南区


　■１４日ダイヤ改正で列車とバス乗り継ぎ向上

　ＪＲ九州と西日本鉄道は、１４日のダイヤ改正に合わせて、列車とバスの乗り継ぎを便利にする取り組みをスタートする。第１弾として、ＪＲ日豊線下曽根駅（北九州市小倉南区）で列車に接続するバスの本数を増やし、相互の情報案内を強化する。沿線の人口減や運転手不足など共通の課題に立ち向かうため、好敵手２社が共闘して利便性を高め、乗客離れを食い止める考えだ。（九州総局　高瀬真由子）

　１４日のダイヤ改正では、下曽根駅前に停車する全てのバスが、できる限り列車にスムーズに接続できるよう時刻を調整する。列車の到着前後に、駅前を発着するバスを、現行の１１１便から１７５便に増やし、利用者の多い午後４〜６時台の列車には、ほぼすべてのバスが接続する。西鉄は、周辺にある団地から下曽根駅に向かうバス系統を新設する。

　こうしたアクセス向上に加え、情報案内を充実させる。駅構内ではバスの位置情報を表示するモニター２基を設置し、バス車内のモニターでは列車の時刻表を表示する。バスを待つ人のためのベンチも増設する。

　下曽根駅は小倉駅から大分方面に５駅の位置にある。沿線住民から小倉駅へのアクセス向上を求める声があり、鉄道とバスを組み合わせ、交通ネットワークを確保する。北九州市が下曽根駅の北口広場の整備を進めていることもあり、具体的な共闘の第１弾の場として選定された。

　◆選ばれる輸送機関に

　乗客減や運転手不足など交通事業者は大きな課題に直面している。競争に伴う消耗を防ごうと、各地で事業者の連携が進む。

　ＪＲ九州と西鉄は昨年、輸送サービス分野での連携を決定し、両社社員で構成するワーキンググループが具体的な事業化案を協議してきた。両社は第１弾の取り組みを「下曽根モデル」と位置づけ、他の駅でもダイヤ調整を展開する。

　過去の競争を知る人にとって、今回の連携は「呉越同舟」にも映る。ＪＲ九州と西鉄はこれまで、並行する路線で乗客を奪い合ってきた。列車とバスで、それぞれが運賃の値下げ合戦を繰り広げ、「競合相手に便宜を図らない」という理由で、ＪＲの駅前に西鉄の高速バスを乗り入れさせなかったこともあった。

　しかし、人口減という厳しい現実を見据えれば、戦いを続けて互いに疲弊するわけにはいかない。

　昨年１０月、ＪＲ九州の青柳俊彦社長と西鉄の倉富純男社長は連携を発表する記者会見にそろって出席し、抱える危機感を強調した。バスや鉄道など複数の交通手段を連携させ、乗客の出発地から目的地までの移動を円滑にする「ＭａａＳ（マース）」の観点を取り入れ、選ばれる輸送機関にしたいと知恵を絞る。

　◆廃線問題身近に

　地域住民も公共交通への意識転換を迫られている。運賃収入で支えられる鉄道やバスは当然、収益が低下すれば維持できない。利用されない交通インフラは廃線の可能性を帯びる。

　宮崎や鹿児島両県では、沿線自治体が利用促進策を考える新たな試みが進んでいる。両県を通るＪＲ吉都（きっと）線の沿線５市町は、路線を盛り上げるサポーターを募り、鉄道振興に対する協力や、路線の魅力発信への支援を呼びかける。地域が支援策を講じることが、路線維持につながるとの考えからだ。

　地方にとって、鉄道やバスの廃線は身近に迫る問題となってきた。交通網を支える主体を、事業者から沿線自治体や住民に広げ、それぞれが当事者として役割を果たす時代になっているといえる。

3019：チバQ：2020/03/13(金) 17:15:33
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200313-00000122-kyodonews-soci

「のぞみ12本ダイヤ」延期　東海道新幹線192本減便


3/13(金) 15:07配信

共同通信







「のぞみ12本ダイヤ」延期　東海道新幹線192本減便


東海道新幹線の「N700A」＝2013年2月、JR東京駅


　JR東海は13日、新型コロナウイルスの感染拡大による利用者の減少を踏まえ、19日に初実施を予定していた東海道新幹線東京―新大阪間の「のぞみ12本ダイヤ」を延期すると明らかにした。春休みに合わせた増発列車の計画を大幅に修正。19〜31日にのぞみ192本を減便する。発売済みの切符は手数料なしで払い戻す。

　「のぞみ12本ダイヤ」では、東京―新大阪間の片道をのぞみが1時間当たり12本運行する。14日の春のダイヤ改正で、全ての列車が最高時速285キロのN700Aタイプに統一されることに伴い、可能になっていた。現行は最大10本だった。


https://this.kiji.is/610941338636256353
JR九州が特急減便へ　九州新幹線も検討

2020/3/13 06:02 (JST)3/13 10:47 (JST)updated
©株式会社西日本新聞社

JR九州が、新型コロナウイルスの感染拡大を受け列車の乗客が大幅に減っているとして、在来線の一部特急を近く減便する方針を固めたことが分かった。状況を見ながら九州新幹線も減便を検討する。「ゆふいんの森」など観光列車の本数は維持したい考えだ。

14日のダイヤ改正後、長崎線や日豊線の都市間特急を主な対象に減便するとみられる。テーマパークの休園や集客力のあるイベントの中止が九州でも相次ぎ、観光需要が急減。出張を控える動きも広がっている。

JR九州によると、1〜7日の定期券利用を除く在来線の収入（速報値）は、前年同期比で52・3％減と大幅に落ち込んでいる。このうち特急などの中長距離分は56・5％減と影響が大きい。九州新幹線の乗客数（同）は博多－熊本間で45・6％減となっている。 （布谷真基）


https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200311-00000058-mai-soci

JR北海道、新型コロナで減便　全国のJR各社で初


3/11(水) 17:42配信

毎日新聞







JR北海道、新型コロナで減便　全国のJR各社で初


JR北海道本社＝札幌市中央区で、貝塚太一撮影


　新型コロナウイルスの感染拡大による利用者減少を受け、JR北海道は11日、経費削減のため23日〜4月23日に札幌と函館、旭川、帯広などを結ぶ特急列車計656本を減便することを発表した。減便は2018年9月の胆振東部地震以来で、新型コロナウイルスの影響による定期路線の減便は全国のJR各社で初めて。

【休校で余ったパン、格安で販売　1時間で売り切れ】

　減便は2段階に分けて実施する。3月23日〜4月23日に札幌―旭川間で1日10本、札幌―東室蘭間で6本を減便。4月6〜23日には、札幌―函館間、札幌―帯広間で各4本を減らす。減便による経費削減効果は約4400万円。

　JR北は新型コロナウイルスの影響で47億円の減収と試算している。減収幅は会社発足以降、過去最大という。島田修社長は「今後も感染拡大していくと、次の段階を考えなければならないが、現時点では拡大防止に全力を挙げる」と語った。【真貝恒平】

3020：チバQ：2020/03/13(金) 17:16:32
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200312-00334351-toyo-bus_all

新幹線の札幌延伸で「長万部」起死回生できるか


3/12(木) 5:10配信

東洋経済オンライン







新幹線の札幌延伸で「長万部」起死回生できるか


町の中心部に建つ長万部駅舎＝2019年5月（筆者撮影）


　延伸工事が進む北海道新幹線は、新函館北斗―札幌間212kmに新八雲(仮称)、長万部、倶知安、新小樽(仮称)の4駅が建設される。そのほぼ中間、長万部町で2019年4月、注目すべき活動が始まった。

【写真】北海道新幹線の駅ができる長万部の現在

　隣接する黒松内町、豊浦町と3町で「はしっこ同盟」を結成、新しい「まち」をつくる勢いで連携が進んでいるのだ。札幌延伸まで11年、新幹線は早くも、地域を変えようとしているのか。

■「はしっこ」から「ど真ん中」へ
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　「はしっこも 集まりゃ 俺らがど真ん中」。長万部町役場の会議室のパネルに“設立宣言”というべきキャッチフレーズが躍る。3町が地図上で「手」をがっしり握り合うイラストと一体化し、シンボルマークを構成する。ユーモラスな、しかし地に足が着いたたくましさを感じさせる。豊浦町出身・在住の44歳のデザイナー、宇川裕哉さんが制作した。

　筆者が初めて「はしっこ同盟」の名を耳にしたのは2019年5月だった。北海道新幹線調査のため長万部町役場を訪れ、名前とシンボルマーク、斬新なコンセプトに心ひかれた。ただ、当時はまだ調印から1カ月とあって活動は始まったばかりだった。そこで同年10月末に再訪し、加藤慶一まちづくり推進課長、岸上尚生新幹線推進課長らに話を聞いた。
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　3町は渡島半島の付け根に並び、長万部―黒松内の中心地間が20km、車なら30分弱だ。長万部―豊浦間、豊浦―黒松内間はともに約40km・約40分の距離にある。地形的にはどうみても「端っこ」ではない。いったい、なぜ？　

　「3町はそれぞれ、道庁の総合出先機関である『総合振興局』の管内の端に位置しています。長万部町は渡島管内の北端、黒松内町は後志管内の南端、豊浦町は胆振管内の西端です」。そう解説してくれた加藤課長が、「はしっこ同盟」の名付け親だという。長万部町から渡島総合振興局のある函館市までは約110kmの道のりで、後志総合振興局のある倶知安町や、胆振総合振興局のある室蘭市よりも遠い。


　「以前から、3町とも『端っこ意識』が強かった。『はしっこ同盟』を『真ん中同盟』にしたい」と加藤課長。誕生のきっかけは、北海道新幹線・長万部駅の整備計画だった。

　幕末の1858(安政5)年、長万部に約100戸の農民が入植し、まちの基礎ができた。1903(明治36)年には現在の函館本線・長万部駅が置かれ、鉄道のまちとして第一歩を踏み出す。1923(大正12)年に現在の室蘭本線の一部が開通し、長万部駅は「山線」と呼ばれる函館本線と、「海線」と呼ばれる室蘭本線の分岐点となった。
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　長万部町はホタテなどの海産物や「かにめし」で知られる。黒松内町は「ブナ北限のまち」を掲げ、アウトドア・アクティビティやハム、チーズが売り物だ。豊浦町はイチゴやホタテ、豚肉が特産で、「日本一の秘境駅」と呼ばれる小幌駅(室蘭本線)がある。このほか、長万部町には東京理科大長万部キャンバスが建ち、基礎工学部の1年生(定員360人)が学んでいる。道南では、函館市以外で唯一の高等教育機関だ。

　1998年、北海道新幹線の新函館(仮称・当時)―札幌間のルートが公表され、長万部駅などの設置も決まった。しかし、工事実施計画の認可と着工は2012年までずれ込んだ。その後、完成予定は当初の2035年度から2030年度末、つまり2031年春へ前倒しされたものの、建設決定から着工まで14年、完成まで33年を要する。北海道新幹線の整備計画が策定された1973年を起点に数えれば、札幌開業は58年目に当たる。

3021：チバQ：2020/03/13(金) 17:17:18
■長万部だけの新幹線駅ではない

　長い道のりの中で、町は2006年に駅周辺整備構想を、2016年に「新幹線を核としたまちづくり実行計画」を策定し、2017年には「新幹線駅周辺整備計画」をまとめた。さらに、産業・経済団体の代表や高校生などが構成する「長万部まちづくり推進会議」が2018年3月、「長万部まちづくりアクションプラン」をつくり、地域連携に主眼を置く三十数項目の施策を提言した。

　長万部駅は新幹線と在来線の乗り換えのほか、新幹線の速達タイプと各駅停車タイプの乗り換えを想定している。このため、新函館北斗より北の新幹線駅で唯一、ホーム2面に線路が4線と一回り大きな構造となる。


　当初は地平駅になる構想だったが、函館本線が既に町を東西に二分していることから、地元は新幹線駅の高架化を要望した。これに応え、鉄道・運輸機構は2017年6月、駅の前後2.8kmの区間を高架化すると公表した。駅前や役場前には高架化を求めたり、高架化決定を歓迎する看板が立ち、地元の思いの強さをうかがわせる。

　アクションプランは、現時点で駅勢圏と考えられる日本海側の今金町、せたな町、北側の島牧村、寿都町、蘭越町、そして黒松内町、豊浦町の意見も参考に作成したといい、作業の過程で「新幹線駅は長万部だけのものではない」という感覚が浸透していったようだ。
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　この間、交流が深かった3町の町長の間で「はしっこ同盟」の構想が生まれ、2年ほどかけて調印にこぎ着けたという。

　調印後、活動は職員相互の行き来と交流会からスタートし、2019年6〜7月に開かれた「いちご豚肉まつり」(豊浦町)、「おしゃまんべ毛がにまつり」、「黒松内ビーフ天国」には、それぞれ「はしっこ同盟」としてブースを出店した。3町合同の「ふるさと納税」返礼品も開発した。各町とも広報誌に「はしっこ同盟」の情報コーナーを設け、住民団体同士の交流と親睦も進んでいるという。
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　「旅行者には行政区域は関係ない」「移住も3町のどこかに移り住んでもらえれば。圏域として人が増えればいい」「移住までは無理でも『経済的に住んでもらう』形もある」「力を合わせて地元にお金が落ちる仕組みをつくりたい」――。示唆に富んだ言葉が、加藤課長や岸上課長からこぼれ出る。

新幹線の建設・開業地域では、圏域のハブに徹して大きな成果を挙げた道南・木古内町のような地域もある(2017年2月7日記事「『道の駅』来場55万人！　新幹線で変わる木古内」参照)。一方で、市町村の境や心の垣根を越えられず、恩恵を取り逃がしているとみられる地域も目につく。
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　さまざまな事例を教訓に、長万部町は近隣2町と新たな地域づくりへ踏み出した。「同盟」関連の予算は補助金に頼らず、3町それぞれが自前でまかなう。もともと、「平成の大合併」の際には長万部町と黒松内町の合併構想があり、合併協議会の設立にまで至った。結局、この構想は実現しなかったが、心理的な距離は近い。現在は、同盟が1つの自治体のように機能するイメージ、あるいは広域連合に近い姿がベースにあるという。

3022：チバQ：2020/03/13(金) 17:17:43
■将来への危機感が原動力

　「はしっこ同盟」の最も大きな原動力は、地域の将来への危機感だ。3町の面積は合計約890平方キロメートルと東京23区の1.4倍に達する。しかし、人口は減り続けている。

　長万部町の人口は、ピークの1964(昭和40)年には1万5349人を数えたが、2019年1月現在、5493人まで減少した。同じく黒松内町の人口は2837人、豊浦町は3919人で、3町合わせても1万2000人強にすぎない。高校も3町の中では長万部町にしか残っていない。
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　一方で、長万部には地の利がある。特急なら函館へ1時間半弱、札幌まで2時間10分台で行き来できる。車なら函館まで1時間40分、札幌まで2時間40分ほど、北海道の人々はそれほど苦にしない時間距離だ。

　「人口は5000人少しだが特急が止まる。いわば便利な田舎です。ニセコや洞爺湖、登別温泉、札幌、函館には勝てないけれど、縄文時代から北方・南方の交易地。イベントにも人が集まりやすい。新幹線開業で人の流れが変わる。つまり、地域の血流が変わるんです」と、加藤課長は見通す。
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　ただ、公共交通網の先行きは不透明だ。長万部―黒松内間は、函館本線で乗車2駅、約20分ながら、列車は長万部行きが1日5本、黒松内方面行きが4本にすぎない。

　かつて2往復していた路線バスは、2019年12月から1往復・日曜祝日運休になり、廃止も視野に入っているとされる。

　また、長万部―豊浦間は室蘭本線で結ばれているものの、行き来に利用できる普通列車は長万部行きが1日5本、室蘭・苫小牧方面行きが4本にとどまり、路線バスは走っていない。
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■11年後の地域の足はどうなる？　

　全国の整備新幹線地域でも、函館本線沿線は津軽半島北部と並び、地域の社会的、経済的環境が厳しい。しかも、北海道新幹線の延伸時、函館本線は並行在来線としてJR北海道から経営分離される。11年後、地域と住民の足はどうなるのか。

　北海道新幹線のルート公表から今年は22年目、ちょうど待ち時間の3分の2がすぎたことになる。まだ先の道のりが長いこの段階に、「はしっこ同盟」が動き出した意義とインパクトは大きい。
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　大半のまちが具体的なアクションを起こせない時期の、しかもコンパクトながら、地域そのもののつくり変えを視野に入れた活動だからだ。これから札幌延伸まで、3町は人口や産業に必ずしも恵まれない地域を、どう深く広く変えていくのだろうか。
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櫛引 素夫 :青森大学教授、地域ジャーナリスト、専門地域調査士

3023：チバQ：2020/03/13(金) 17:25:53
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200312-00000550-san-l08

２４万の人手、避難道路、ツツジ復活…常磐線１４日に震災以来の全通


3/12(木) 15:59配信

産経新聞







２４万の人手、避難道路、ツツジ復活…常磐線１４日に震災以来の全通


１４日に全線運転再開になるＪＲ常磐線の大野駅。咲き誇る河津桜の下を試運転列車が走り抜ける＝５日、福島県大熊町（芹沢伸生撮影）


　東日本大震災後のＪＲ常磐線で最後の不通区間となっていた福島県の富岡－浪江間（２０・８キロ）が１４日、９年ぶりに開通する。この区間では、東京電力福島第１原発事故の影響による高い放射線量が最大の問題だったが、ＪＲ東日本水戸支社が４年をかけて除染作業を進め、ようやく全線が結ばれることになった。

　■過酷だった真夏の除染作業

　富岡－浪江間の復旧工事が始まったのは、震災から５年後の平成２８年３月。投入された人員は延べ２４万人近くに及んだ。鉄道会社にとっては未知の経験だった除染作業は機械でなく、ほぼ人手に頼らなければならなかったためだ。

　震災前からの施設設備で除染して使えたのはレールのみ。線路内に敷くコンクリートの枕木や砕石の除染は困難でほとんどが交換となり、路盤の土や線路わきののり面（斜面）も、線量が高ければ削り取るなどしなければならなかった。

　真夏に防護服を着込んでの除染作業は過酷を極め、「日の出前からやらせてほしい」といった現場からの切実な声によって、作業開始は早められた。

　■元の上り線舗装、備える

　開通後の放射線対策も練られた。震災前は複線だった大野－双葉間（５・８キロ）は元の上り線部分をアスファルト舗装し、避難用道路とした。この区間の周囲は線量の高い帰還困難区域に当たり、列車が停電などで立ち往生した場合、乗客をバスで区域外へ運ぶためだ。道路は線路の保守点検にも使われる。

　駅舎も様変わりした。震災前、東の海側に駅施設があった双葉は新たな町の中心地が駅西側に計画されているのに合わせて橋上化。東西を行き来できるようにした。大正時代に建てられ、地元に親しまれた夜（よ）ノ森の木造駅舎も老朽化と除染のため解体され、橋上駅へと生まれ変わった。

　■伐採翌年には「ひこばえ」

　ＪＲ水戸支社で復旧工事を指揮した堀込順一設備部長（５３）は、全線開通に「ようやくここまでこぎつけられた。地元の方が戻られるにはまだ時間はかかるだろうが、昔と同じ場所にある駅へぜひお越しいただき、暮らしを少しでも手助けできれば」と語る。

　震災前の夜ノ森の駅舎では毎年５月、ホームを囲むように咲き誇るツツジが名物で、特急が通過の際に徐行する粋（いき）なサービスもあった。ツツジは除染のため根元を残して伐採されたが、「その翌年には早くもひこばえ（若芽）が出てきた。生命の力はすごいと感じた」と堀込部長。全線開通後、再びツツジが咲く日もそう遠くなさそうだ。（三浦馨）

3024：荷主研究者：2020/03/14(土) 19:46:10

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO55828350Z10C20A2L71000/
2020/2/19 19:42　日本経済新聞 関東 千葉
JR京葉線幕張新駅、開業前倒しへ　工期1年短縮

3025：荷主研究者：2020/03/14(土) 20:10:10

https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/202002/20200223_63003.html
2020年02月23日日曜日　河北新報
福島県産材活用、あふれるぬくもり　ＪＲ南福島駅がリニューアル

木漏れ日をイメージした南福島駅の新駅舎

　ＪＲ東北線の南福島駅（福島市永井川）の駅舎のリニューアル工事が完了し、２２日に使用が始まった。旧駅舎は１９６２年建造で、老朽化が目立ったため建て直した。

　新駅舎は自然を感じられる建物がコンセプト。鉄筋平屋で延べ床面積約１１０平方メートル。木漏れ日をイメージし、正面のスロープに福島県産材を活用した格子を２０本以上配置した。待合室の天井にも県産材を使い、ぬくもりあふれる環境を整えた。

　２２日午前にセレモニーがあり、駅員が記念のボールペンを３００本配った。駅を訪れた近くの会社員井上欣哉さん（５５）は「受験や上京などさまざまな人生の節目で使った旧駅舎には感謝の思いでいっぱいだ。木材の優しいイメージがある新駅舎も活用したい」と話した。

　南福島駅周辺には住宅や商店が立ち並んでおり、１日平均１７６９人（２０１８年度）が利用している。

3026：荷主研究者：2020/03/14(土) 20:34:30

https://www.sanyonews.jp/article/987013
2020年02月25日 15時36分 山陽新聞
岡山県内３駅 みどりの窓口廃止へ　ＪＲ西阿知、鴨方、早島

　ＪＲ西日本岡山支社は、山陽線の西阿知駅と鴨方駅、宇野みなと線（宇野線）の早島駅で、社員らが対面で切符販売などの業務を行う「みどりの窓口」を４月１０日で廃止する。３駅は翌日から無人化される。

　３駅とも引き続き券売機で切符の購入はできる。体の不自由な利用者への乗降時の介助や券売機のトラブルなどへの対応は近隣駅から係員が赴く。

　みどりの窓口の設置駅は今回の廃止で県内１２３駅のうち２２駅になる。同支社はオペレーターが画面を通じて遠隔対応する「みどりの券売機プラス」の設置も順次進めており、「人手不足への対応としてみどりの窓口の廃止は他の駅でも検討していく」としている。

3027：荷主研究者：2020/03/14(土) 20:40:48

https://www.sakigake.jp/news/article/20200227AK0005/
2020年2月27日 8時5分 秋田魁新報
秋田新幹線の新トンネル、波及効果は１１１３億円　県が試算

　秋田県と岩手県境で整備が検討されている秋田新幹線の新トンネルについて、県が経済波及効果を約１１１３億円と試算していることが２６日、分かった。建設などにかかる総事業費約７００億円を除いた波及効果は約４１３億円。県外からの入り込み客数は年間約４万人増加すると推計した。開会中の２月県議会に報告する。

　ＪＲ東日本は秋田新幹線の高速化や防災対策強化のため、新トンネルの整備を検討している。整備距離はＪＲ田沢湖駅（仙北市）と赤渕駅（岩手県雫石町）を結ぶ区間の約１５キロ。秋田―東京間の運行時間は約７分短縮され、３時間半程度になる見込み。

　県は早期事業化に向け、完成した場合の経済波及効果を独自に試算した。トンネル整備後の本県への入り込み客数はビジネス客を中心に年間約４万人増とし、特に東京都、神奈川県、千葉県など南関東からの増加を見込んでいる。これに伴い観光関連の消費は約６億円増加すると算出。農業や商業、製造業など各産業で生み出される消費や雇用なども含めると、波及効果は約４１３億円に上る。

　本県と岩手県の県境では現在、雨や雪による運休や遅延がたびたび発生。県はトンネルの整備により自然災害などのリスクを大幅に低減し、安定運行を確保できるとみている。このような金額を推計できない効果に、ビジネス活動の活性化やイベントの集客エリアの拡大、帰省の利便性向上などを挙げている。

　２０１３年８月の大雨により、秋田新幹線などで運休や遅延が相次いだ際の社会的損失も試算。２３日間で約１５万人に影響が及び、時間損失や代替交通経費といった利用者の損失額は約２・４億円、来客数減による観光消費の減少など地域の損失額は約２・８億円とした。

3028：荷主研究者：2020/03/14(土) 20:41:33

https://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20200227/CK2020022702000025.html
2020年2月27日　中日新聞
磐田・御厨駅　来月１４日に開業

３月１４日に開業する御厨駅の南口＝磐田市鎌田で

　ＪＲ東海道線で八年ぶりの新駅となり三月十四日に開業する御厨（みくりや）駅（磐田市鎌田）が二十六日、現地で報道関係者に公開された。

　磐田－袋井駅間に新築され、駅舎は鉄骨造り二階建て、延べ床面積七百三十平方メートル。ホームは上り、下りに各一面あり、長さは二百十メートルで十両編成の電車に対応している。東海道線と東海道新幹線をまたぐ自由通路も設けられた。

　自由通路は長さ百三十メートル、幅三・五〜四・五メートルで、エレベーターが三基ある。新駅開業前の三月七日から利用できる。「在来線と新幹線と富士山が一度に見られるのが特徴」（ＪＲ東海）という。駅舎や通路の事業費四十九億円を市が全額負担した。

御厨駅の北口＝磐田市鎌田で

　駅の北側には、ヤマハ発動機本社やＮＴＮ磐田製作所のほか、ジュビロ磐田のホームグラウンド「ヤマハスタジアム」が立地。南側には医王寺や鎌田神明宮、御厨古墳などがある。ＪＲ東海は一日当たりの乗降客を二千〜三千人と試算している。

　駅は、合併前の旧磐田市が一九八八年、ＪＲに設置を要望。ＪＲから「周辺の都市整備が必要」と回答があり、旧市は周辺で三つの区画整理事業を始め、現在は新しい住宅街ができつつある。

（宮沢輝明）

3029：荷主研究者：2020/03/14(土) 20:46:34

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/397373?rct=n_hokkaido
2020年02/28 05:00 北海道新聞
ＪＲ、改修計画に着手　新千歳空港駅から道東・道南へ直結　民営化財源の活用期待

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20200228hokkaido01.JPG

　ＪＲ北海道は新年度、新千歳空港駅と道南、道東方面を南千歳駅を経由せずに路線でつなぐ「スルー化」の具体的な計画づくりに着手する。地質ボーリングや地中の配管など支障物の調査を行って工事費や工期を試算。１月に始まった道内７空港の民営化で同駅の利便性向上への期待が高まっていることを追い風に、２０２２年度末をめどに計画策定を目指す。

　新千歳空港駅は、南千歳駅で千歳線から分かれる「盲腸線」の行き止まりにある。国土交通省は１８年に新千歳空港駅を千歳線に組み込み苫小牧側に貫通させ、石勝線ともつなぐ「スルー化」の検討に着手。昨年秋ごろからは７空港の運営権者に内定した北海道空港（ＨＫＫ、札幌）を中心とする企業連合も交え、同駅の移転拡大も検討してきた。

　ＪＲの島田修社長は１月の記者会見でスルー化について「北海道の交通体系の大事な課題。たたき台をつくりながら実務的な協議を続けていきたい」と、検討を加速させる考えを強調。同社幹部は「３年程度で青写真を描く」と意気込む。

　スルー化に対しては関係機関の協力姿勢も整いつつある。７空港の運営を担うためＨＫＫなどの企業連合が設立した北海道エアポート（千歳）の蒲生猛社長は「自分たちも（費用負担の議論から）逃げられない」と明言。道も１月にまとめた「持続的な鉄道網の確立に向けた基本的な考え方」の案で、スルー化を「国家戦略の実現に貢献する」と評価し、「オール北海道で要請に努める」（幹部）としている。

　最大の懸案となる財源問題について国交省やＪＲは、ＨＫＫ連合が７空港の運営権を得た代わりに支払う約２９２０億円が国の特別会計空港整備勘定に繰り入れられ、この資金が「新千歳空港敷地内の事業に活用できる」と期待している。

　ただ、スルー化構想が道民の理解を得られるかは不透明だ。ある道議は「新千歳空港周辺にばかり投資される。鉄道網のどこを優先するのか道民が納得できるように示すことが重要」と指摘。ＪＲの不採算路線問題の解決の見通しが立たない中、１千億円を超える巨費が必要になるスルー化構想への理解を得るには、ＪＲがその重要性を十分に説明することが必要になりそうだ。（石井努）

3030：荷主研究者：2020/03/14(土) 20:55:38

https://www.minyu-net.com/news/news/FM20200303-464839.php
2020年03月03日 09時10分 福島民友新聞
ＪＲ安積永盛駅・西口に「乗降場」整備へ　駐輪場40台分増設も

　郡山市は、同市のＪＲ安積永盛駅西口広場にバスや車両の乗降場を整備する。通勤通学や病院への送迎などで多くの市民が同駅を利用していることから、送迎スペースを確保する。

　乗降場は一般車両３台、大型バス２台分を整備する計画。また駐輪場も約４０台分増設し、約２４０台の駐輪が可能となる見通し。

　市によると、同駅はＪＲ会津若松駅（会津若松市）と同規模の１日当たり平均４９５０人が利用し、特に朝夕の時間帯に日々混雑している。市は乗降場などを整備することで利便性向上を図る。３月議会に提出している新年度一般会計当初予算案に事業費３５００万円を計上した。

　駅構内の老朽化やバリアフリー化などの課題についてもＪＲ東日本仙台支社と協議するとともに、利用者や近隣住民らの意見を踏まえ、今後の駅の在り方の検討を進めるとした。今村議員の質問に若竹裕之建設交通部長が答弁した。

3031：荷主研究者：2020/03/14(土) 21:09:48

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00550442?isReadConfirmed=true
2020/3/5 05:00　日刊工業新聞
ニュース拡大鏡／ＪＲ東、ワンマン運転　東北線５両編成に導入

車両側面に取り付けられた上方から斜め方向に扉前を撮影する“車側カメラ”（点線内、ＪＲ九州の車両）

　ＪＲ東日本は１４日のダイヤ改正から、栃木・福島県境の東北線で５両編成列車に、運転士１人のみが乗務する「ワンマン運転」を導入する。最新のＩＣＴ（情報通信技術）を活用して乗客の乗降時の安全性を確保する。ワンマン運転は従来、安全面から原則２両編成までとして運用していた。将来の人手不足に備えて運行人員を最小化することで、労働生産性の改善につなげるのが狙い。同線区を皮切りにワンマン運転の適用拡大を見据える。（小林広幸）

　ＪＲ東は１―２両編成のローカル線などでワンマン運転を実施。運転士はホームに設置されたミラーを使い、目視で乗降を確認後にドアを閉じて発車。無人駅では降車時に車内で料金収受も行う。

　３両以上のワンマン運転で、運転士が料金収受を担うのは困難。車掌に代わってできるのは、乗降時の安全確認、ドア開閉までだ。最大６両でワンマン運転する仙台空港アクセス線では、各駅のホームに監視カメラと映像伝送設備を設け、運転士が車内モニターで乗降時の安全を確認している。このため、設備管理の負担は重い。

　ＪＲ東の首脳は「安全をどう確保、確認するかが課題だ。新しい技術も出ている」と話す。東北線の黒磯（栃木県那須塩原市）―新白河（福島県西郷村）間で運行するワンマン運転対応近郊車両「Ｅ５３１系」は、乗降時の安全確認を車上で完結させた。車両側面に設けた“車側カメラ”から扉前を撮影して、有線で運転台のモニターとつなぎ、乗降状況を確認する仕組みだ。

　同じシステムはすでにＪＲ九州も、香椎線「ＢＥＣ８１９系」をはじめ、福岡周辺の近郊車両などに採用を始めている。車両への車側カメラやホーム検知装置の搭載で、省メンテナンスかつ安全性を担保しつつ、ワンマン運転を推進していく。

　車側カメラを用いた安全確認手法については、鉄道総合技術研究所（鉄道総研）も研究に乗り出している。車側カメラの映像から、列車に乗車しようとドアに近づく人の有無を自動判別する技術を開発すれば、運転士の安全確認を補完もできる。

　車側カメラによる車上監視はメーカーの仕様によると最大６両まで対応可能。ＪＲ東は「編成を伸ばし、地方から首都圏へ段階的に（ワンマン化を）進めたい」（首脳）考え。長編成のワンマン運転には、ホームドア設置を含めて、新たなホーム監視システムの検討が必要だ。ドライバーレス自動運転の実現とともに、全線区でワンマン・オペレーションを視野に入れている。

(2020/3/5 05:00)

3032：荷主研究者：2020/03/14(土) 21:20:43

https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=620186&comment_sub_id=0&category_id=112
2020/3/7　中国新聞
可部線延伸２駅、続く利用増　19年度、沿線で宅地開発進む

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20200307chugoku01.JPG
利用者数の増加傾向が続いているあき亀山駅

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20200307chugoku02.JPG
http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20200307chugoku03.JPG

　ＪＲ西日本広島支社は、開業から丸３年が過ぎた可部線の電化延伸区間（広島市安佐北区、可部―あき亀山間の１・６キロ）の２０１９年度の利用状況をまとめた。９カ月間の利用者数を１８年度の実績と比べると、新設した２駅で１日平均の利用が増加している。同支社は、沿線で開発が進んでいる効果が出ているとみている。

　１９年４〜１２月の各駅の１日平均の乗車人数を、可部駅と終点のあき亀山駅、その中間の河戸帆待川駅で集計した。延伸前からある可部駅は約２４００人。西日本豪雨による影響で落ち込んだ１８年度１年間の１日平均より約１２０人多かった。延伸前の想定数である約２２００人を約２００人上回っている。

　河戸帆待川駅は約１２５０人で、１８年度より約８０人多かった。約９００人の想定数も上回った。あき亀山駅は約６５０人で、１８年度比で約５０人増。ただ想定していた約１１００人には及ばなかった。

　１７年３月４日に開業した、河戸帆待川、あき亀山の２駅は、利用者が毎年度伸びている。あき亀山駅は想定の６割ほどの利用にとどまっているが、同支社によると、あき亀山駅の想定数は、２２年春に同駅前に市立北部医療センター安佐市民病院（仮称）が移転、開業することを織り込んだものだという。

　同支社広報室は「駅周辺を中心に、沿線で宅地の開発が進んでいることで、利用者が順調に伸びている」と分析する。その上で「利用者数を引き続き増やすため、地元住民や行政と一緒になって沿線の活性化に努めたい」としている。（山田英和）

3033：チバQ：2020/03/16(月) 17:15:39
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200313-00000015-sasahi-life

春の新ダイヤ＆新型車両を総まくり！　サフィール踊り子、ひのとりだけじゃない大豊作〈AERA〉
3/16(月) 8:00配信

AERA dot.


春の新ダイヤ＆新型車両を総まくり！　サフィール踊り子、ひのとりだけじゃない大豊作〈AERA〉


【ＪＲ東日本】サフィール踊り子／サフィールとは、フランス語で宝石のサファイアを意味し、「青く美しい伊豆の海と空」のイメージから名づけられた。車両は専用に開発されたＪＲ東日本のＥ２６１系が使われる。左はＪＲ東日本では初となる１号車のプレミアムグリーン車...


　キラキラと輝く外観に豪華で快適な座席を備えた新型車両。今年は各社から、鉄道ファンならずとも注目の「キラキラ車両」が続々登場する。AERA 2020年3月16日号では、そんな今年のダイヤ改定を取材した。

【写真特集】豪華で快適な座席の様子や「パンダくろしお」など（計9枚）
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＊　　＊　　＊
　冬空の下、メタリック塗装の車体がキラリと青く輝く。

「車体の塗色はびっくりしました。天候や日照によって全く別の色調になりますし、特に『伊豆アズール』と呼ばれる青い基調色は、晴れている時に順光側から見ると露草色と言ってもいいほど明るい。顔つきはガンダムのようなロボットを思わせます」

　鉄道ジャーナリストの松本典久さん（64）が熱く語るのは、JR東日本の新型特急列車の「サフィール踊り子」だ。

　3月のダイヤ改定に合わせ、8両編成で定員164人。東京・新宿─伊豆急下田（静岡県下田市）にデビューする。パノラマ車窓が人気の「スーパービュー踊り子」の後継車両で、30年ぶりの新型となる。最大のセールスポイントは豪華な車内だ。

「移りゆく車窓を眺めながら優雅な時間をお過ごしいただけるようにしています」（JR東）

　1号車はJR東では初めてのプレミアムグリーン、2〜3号車はグリーン個室、5〜8号車はグリーン車。松本さんは言う。

「一番気に入ったのは通常のグリーン車。ダウンライトが利き上質で明るい雰囲気。天井脇にある天窓が開放感の演出に役立っていると思います」

　3月14日、今年も「ダイヤ改定」の日がくる。今回のダイヤ改定の特徴を、松本さんはこう述べる。

「JRグループのダイヤ改定に合わせ、大手私鉄などでも新たなサービス体制へと調整が施され、より快適で便利な鉄道交通体系へと進化している」

　冒頭で紹介したサフィール踊り子の他にも、今年は鉄道業界の“華”ともいえる新型車両が続々と登場する。

3034：チバQ：2020/03/16(月) 17:16:00
「ひのとり」もその一つ。近畿日本鉄道の名阪特急（大阪難波─近鉄名古屋）として、華々しくデビューする。

　名阪特急はバブル期の1990年度をピークに利用者が3割減。そこで近鉄は2013年12月、社内にプロジェクトチームを立ち上げ、184億円を投じて11編成計72両の「ひのとり」を製造した。メタリックレッドの外観は、まさに「火の鳥」。車体には、鳳凰を連想するシンボルマークも描かれている。

　大阪─名古屋間を約2時間。同じ大阪─名古屋間を走る東海道新幹線が最短で約47分なので、速さでは新幹線には到底かなわないが、近鉄は、

「名阪特急の魅力を向上し、収益力やブランド力を高めたい」

　と自信を見せる。

　なぜ今、新型車両なのか。松本さんは、人口減などで鉄道利用者が確実に減っていく中での増収の工夫の一つだと見る。

「日本も貧富の二極化が進み、グリーン以上のサービスを求める動きもある。提供する側も、悪く言えば、取れるところからしっかりいただく。今春登場する『サフィール踊り子』や『ひのとり』などはそうした流れの中で生まれたように思います」

　JR西日本は、総額60億円をかけ、関空特急「はるか」の新型車両「271系」を18両製造した。ダイヤ改定後はこれを従来の6両編成に3両ずつ連結し、全列車を9両編成にして運用する。新型車両の運転開始により、座席数は約1.5倍に増える見込みだ。

　はるかは、京都・滋賀方面と関西空港を結ぶ特急。1日60本走っていたが、平日6本、土休日3本は9両編成で、それ以外は6両編成での運転だった。

　京都・大阪と南紀方面を結ぶ特急「くろしお」では、パンダ顔のラッピングで大人気の「パンダくろしお『Smile　アドベンチャートレイン』」を、不定期運行から上下計4便の定時運行に変える。

　これまでは日ごとに区間や運転計画が違ったため、乗車日の前日以前に確実に乗車券を手に入れられるのは特定の日の臨時列車か貸し切りの専用列車に限られていた。それが、運用が固定化されることで通年「パンダくろしお」を利用した旅行を計画できるようになり、集客効果は高まりそうだ。

　くろしおでは、これまで一部を停車させていなかった日根野駅（大阪府泉佐野市）に、全ての列車を停車させる。大阪府を南北に貫く中核路線である阪和線との乗り換え利便性を図る。JR西はこう言う。

「和歌山・南紀方面への利便性の向上はもちろんのこと、さらなるご利用を促進したいと考えています」

（編集部・野村昌二）

※AERA　2020年3月16日号より抜粋
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