新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44: 前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
1470：チバＱ：2017/06/06(火) 22:25:48: こんな感じかなあ

2019年度　相模鉄道　　　西谷-羽沢　（JR連絡線）
2020年度　七隈線　　　　天神南-博多
2022年度　長崎新幹線　　新鳥栖-長崎
2022年度　相模鉄道　　　羽沢-日吉　（東急連絡線）
2023年度　北陸新幹線　　金沢-敦賀
2027年度　中央リニア　　品川-名古屋
2030年度　なにわ筋線
2031年度　北海道新幹線　新函館-札幌
2037年度　中央リニア　　名古屋-新大阪
2046年度　北陸新幹線　　敦賀-新大阪
1471：とはずがたり：2017/06/06(火) 22:56:00: 北陸新幹線の全通が異様に遅いっすよね。そのうちに前倒しの圧力かかりそう。
あと中央リニアより後なら新大阪～京都作らなくても対応できそうや。。
1472：チバＱ：2017/06/07(水) 22:02:00: >>1471
中央リニアがあるなら、なおさら
米原ルートで十分だよなあ

って、意見がでないためにも、早々に着工するでしょうね
1473：チバＱ：2017/06/07(水) 22:38:13: http://www.yomiuri.co.jp/economy/20170603-OYT1T50027.html
新潟空港への鉄道乗り入れ協議…採算性など課題
2017年06月03日 12時57分
各界トップが集まる協議会であいさつする米山知事（５月３０日、新潟県庁で）
各界トップが集まる協議会であいさつする米山知事（５月３０日、新潟県庁で）

　新潟空港に鉄道乗り入れを――。

　２５年以上にわたり続いている議論を結論付けようと、新潟県で米山知事の主導の下、経済、交通、観光、自治体など各界のトップが初めて一堂に会し協議を始めた。上越新幹線延伸によって利便性の向上が期待される一方、採算性を疑問視する声は根強く、取りまとめは一筋縄ではいかなそうだ。

　上越新幹線の新潟空港への乗り入れは１９９１年に県が本格的に検討を始めた。それ以降、新幹線やＪＲ白新線の延伸ルートをはじめ、現行の路線バスの改善、新潟駅南口のバス新設など新潟空港への交通手段の利便性向上に向けて議論が繰り返されてきた。

　いまだに結論が見いだせずにいる要因の一つは採算性だ。県が昨年６月に公表した事業費や採算性に関する調査結果によると、上越新幹線を延伸させると公的負担１００％で建設費は最大４２２億円にのぼり、年間１７６万人の空港までの鉄道利用者がいなければ採算が取れないとしている。財源の確保や羽田・成田空港の需要取り込みなどが大きな課題だ。

　ただ、新潟空港の利用者数は近年伸び悩んでいる。２０１６年度の新潟空港の利用者数は約９９万人と２年連続で目標の１００万人を割った。国内で新潟空港のみの「オンリーワン路線」だったロシア・ハバロフスク線や中国・ハルビン線などが成田空港に就航したことや、外国人旅行客の需要を取り込めていないことが原因とみられる。

　５月３０日に非公開で行われた知事と各界トップによる協議会の初会合。県によると、上越新幹線の乗り入れは「インパクトがある」など経済界から肯定的な意見があがった一方、財源や赤字の穴埋めなど採算性を疑問視する交通事業者らの声もあったという。米山知事も協議会後、報道陣に対し「交通手段の改善によって７０万人超のギャップが埋められるものなのか。埋められない場合、継続した赤字を誰が持つのか」と慎重な姿勢を示した。

　協議会は今後、課題別に議論を重ねて今年１１月頃に結論を取りまとめる予定。これを受けて県は方針案を示し、県議会１２月定例会で諮る見通しだ。多くの利害関係者が集うなかでの議論に、知事は「一つの結論が出ないならば、論点が出尽くしたところで最後は政治的に決断することになるだろう」と述べた。四半世紀以上続く議論にどう着地点を見いだすのか。知事の判断が注目される。

2017年06月03日 12時57分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
1474：とはずがたり：2017/06/08(木) 08:27:28: >>1472
東京─リニア─名古屋─新幹線しらさぎ♪─福井は最短経路になりそうですよね。

かがやきで２時間半掛かってる東京─金沢はどうでしょうかねえ？
東京─名古屋はリニアで１時間で，今，２時間半掛かってる名古屋─金沢が新幹線でどれくらいでいけるか。１時間ぐらいでいけるかな。
1475：とはずがたり：2017/06/08(木) 13:57:17: 新駅で消える山手線「低すぎるガード」の秘密
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20170608-00174663-toyo-bus_all&p=1
6/8(木) 5:00配信東洋経済オンライン

　東京の“珍名所”が、また一つ消えようとしている。

　奈落の底を行くような暗がりが続く中、大人はかがまねば天井に頭をぶつける。耳をつんざくばかりの轟音を立てて頭上を疾走する山手線電車。2020年に暫定開業する品川新駅(仮称)付近にある通称「ちょうちん殺しのガード」こと高輪橋架道橋の消滅に向けたカウントダウンが、人知れず始まっている。

■個人タクシーの「ちょうちん」が激突

　山手・京浜東北線の田町―品川間のほぼ中間地点、一帯はかつて車両基地だったが、新駅の建設で現在はほとんど更地になり工事車両が行き交っている。ここに東京オリンピックにあわせて品川新駅が仮開業し、本開業での「街開き」が2024年頃に予定されている。

　品川新駅の解説は、今回は省略。問題としたいのは、ここにある「ちょうちん殺しのガード」の運命と、なぜそんなガードができたかという謎の解明である。

　ガードは制限高さ1.5メートル、西側から順に山手線、京浜東北線、東海道線上り線、かつて線路が何十本も並んでいた車両基地部分、東海道線下り線、東海道新幹線を一気にくぐる。なので長さは約250メートルもある。屋根にちょうちんマークを付けた個人タクシーがこのガード下を通り抜けようとしたところ、ちょうちんがガードにぶつかって壊れたという話が広まり、この名がついたとされる。実際の高さは1.6メートルほどと思われるが、ともかくそれより背の高い人は、かがまねば歩けない。…

■ガードの今後に対する区の見解は？　

　品川新駅はこのすぐ南側にでき、一帯は「グローバルゲートウェイ品川」と呼ばれるプロジェクト地として再開発される。高輪橋架道橋はその域内に入るので、昭和の亡霊のようなこのガードが生き残れるはずもない。

　それではいつまで通れるのか。何やら廃線となる路線を今のうちに訪ねたい気にもなってくる。この道路は港区の管轄なので、港区の担当者に今後の予定を聞いた。

　結論からいえば、「現在調整中なので、いつどうなるか言明できない」とのことだった。同じ場所に地下道を造り直す予定だという。

　逆にいえば、いつ工事が始まりこのガードが閉鎖されてもおかしくないのである。運命は風前の灯(ともしび)なのだ。訪れるなら、田町駅や品川駅から歩いてもいいが、都営地下鉄・京急泉岳寺駅からだと、A1、A4出口どちらからでも徒歩2分くらいで行ける。

なぜこんなに背の低いガードができたのか
　さて、どうしてこんなに背の低いガードができたのだろうか。それを解く鍵は、山手線側(西側)のガード入口付近でちらりと見える水路にある。幅1メートルくらいの水路がこのガードに並行してすぐ隣りに延びている。金網越しにのぞいたら、小魚が数匹泳いでいた。

　明治時代初期、線路のある部分はすべて海だった。山手線線路から50メートルほど離れた西側(山側)に、線路に沿って第一京浜国道が延びている。この部分が海岸線だった。明治5年、新橋―横浜間に初めて鉄道が開通した時、海岸線に沿って50メートルほど沖合、海の中に築堤してそこに線路を敷いた。遠浅とはいえ工事は大変である。

　わざわざ海の中としたのには理由がある。1つはこの区間、江戸時代以来の旧東海道が通り、用地買収が困難だったこと、もう1つは品川の八ツ山下(現在の品川駅付近)などに土地を持っていた兵部省が鉄道建設に反対して、用地を渡さなかったためである。兵部省としては、鉄道建設よりも、軍艦建造のほうが急務だという考えだった。そのため、鉄道は海の中を通すしかなかった。

■昔の地図を見て現在の謎を解く醍醐味

　鉄道ができた後は、その築堤と海岸線の間、南北に細長い運河ができることとなった。高輪橋架道橋の場所は、その運河から海へと出る水路があった場所である。築堤を途切れさせ橋で線路をわたした。橋の下の水路は船が行き来する。後年海側も埋め立てが進み、そこに人や車が行き来するガードが造られたのである。

　ただし、線路の築堤はそんなに高くしたわけではない。その下をくぐる道の天井を高くしようとすれば、道路を掘りこまなくてはならない。すると海面下になってしまう。ガードの距離も長く当時は電動ポンプで排水し続けるのも困難なので、低い天井とせざるをえなかった。

　何か不思議な物件があるとき、昔の地形が関係していることが多い。現在は開発でその地形がわかりづらくなっている所がほとんどだが、江戸時代や明治時代の地図にあたってみると、元々の地形がわかる。ちょうちん殺しのガードは、昔の地図を見て現在の謎を解く醍醐味を味わえる場所でもあった。そういう意味でも、せめて無くなる時くらい脚光を浴びせたい。

内田宗治
1476：とはずがたり：2017/06/08(木) 15:08:48: TXとの相互乗り入れも楽しみだし，田園都市線・半蔵門線の救済も必要である。いっそのこと田園都市線とTXを結ぶのは無理があるのかな？？北千住～渋谷では日比谷線とも半蔵門線とも被るけえが。

新都知事で実現？銀座～有明「地下鉄構想」
五輪後の臨海部発展に中央区は期待するが…
http://toyokeizai.net/articles/-/129775
森口誠之 :鉄道ライター 2016年08月02日

国土交通大臣の諮問機関である交通政策審議会が、首都圏で整備すべき鉄道網の在り方について陸上交通分科会鉄道部会にて議論を始めてから2年。2016年4月、東京圏の中期的な鉄道計画マスタープランとなる答申案を示した。将来の姿として、24の鉄道新線構想が盛り込まれた。

その中でも注目されたのが、銀座と月島・晴海・有明臨海部を結ぶ「都心部・臨海地域地下鉄構想」(以下、臨海地域地下鉄)。将来的には、東京駅付近まで延長し、秋葉原～東京駅間の延伸構想のある常磐新線(つくばエクスプレス)と相互直通運転を行うことも期待されている。

主導してきたのは中央区役所だ。2014年に銀座と有明を結ぶ地下鉄構想を打ち出し、2014・2015年度と新線の整備に向けた検討調査を行ってきた。その調査報告書が2016年7月に公開された。「今回の答申に採用されたことで、構想は一歩踏み出すことができた」と、中央区役所の担当者は期待を寄せる。臨海地域地下鉄構想、その狙いはどこにあるのか。どのような課題があるのか。

臨海地域から銀座へ1本で

報告書によると、臨海地域地下鉄のルートは新銀座駅～新国際展示場駅の5kmで、中央区内では晴海通りの地下を、江東区内では環状2号線の地下に敷設することを想定している。

駅は5カ所。都心側の起点は「新銀座駅」で銀座駅付近とされた。「新築地駅」は勝鬨橋の西詰に位置し、築地市場跡地の開発計画との連携を考慮している。
?
「勝どき・晴海駅」は、両地区の中間地点、運河に架かる黎明橋付近をイメージしている。都営大江戸線との乗換は不便になるが、駅数を抑制することを考えた。「新市場駅」は、ゆりかもめ市場前駅、「新国際展示場駅」は、りんかい線国際展示場駅の近くを想定している（駅名はいずれも仮称）。

開業年次は2025年、運行本数はピーク時15本/時、オフピーク時8本/時で試算された。2030年の輸送需要は10万～14万人/日と推計している。事業概算費は2410億～2580億円(車両基地部470億円、車両費や用地費なども含む)と、キロあたりの工費はかなり高めだ。銀座付近など都心超一等地での施工の難しい地区があるのも一因だ。

将来的には、新銀座駅から先に延伸することも検討している。

▽東京方面?つくばエクスプレスと結節?新銀座～東京～秋葉原3.8km 3駅 1100億円
▽渋谷方面?東急田園都市線と結節?新銀座～六本木～桜新町13.4km 9駅 4100億円
▽新宿方面?西武新宿線と結節?新銀座～六本木～西武新宿9.7km 10駅 3700億円
▽羽田空港方面?新国際展示場～羽田空港?12.1km 3駅?2500億円

上記の4案が延伸区間として示された。このうち、新銀座～東京駅～秋葉原間の延伸構想が、今回の答申で盛り込まれている。

きっかけは五輪誘致

臨海地域地下鉄構想が浮上してきた背景は2つある。

1つは、東京都が2005年頃から始めた東京五輪の誘致活動だった。都は2007年、中央区晴海地区にメイン会場となる新競技場を整備する方針を発表する。会場の多くは有明やお台場など湾岸部に集中させる計画だった。
1477：とはずがたり：2017/06/08(木) 15:09:02: ただ、晴海のメインスタジアムの建設地は、大江戸線勝どき駅、有楽町線豊洲駅から1.5km程度離れている。アクセスは悪い。晴海と都心部を地下鉄やLRTで結ぼうという声が出てきた。

だが、2009年に「2016年リオデジャネイロ五輪」が決定した後、都庁は「2020年東京五輪」のメイン会場を国立霞ヶ丘陸上競技場の建替案に、晴海には選手村を整備する方針に変更した。

この後、中央区は、2011年から有楽町～築地～晴海でBRT(バス高速輸送システム)を整備する構想を検討する。東京五輪や選手村跡地の再開発をきっかけとして、今の都バスより高速運転可能な中規模交通機関の整備を目指し、2012年の中央区総合交通計画で盛り込む。

2013年に「2020年東京五輪」の開催が決まると、東京都都市整備局がBRT構想を引き継ぐ。中央区の構想とがらりと変えて、BRTバスが虎ノ門と晴海・有明を結ぶ環状2号線を走行する前提で計画を練り直した。運行事業者には京成バスが選ばれた。

計画によると、2019年度に新橋駅～勝どき、新橋駅～晴海三丁目～豊洲駅の2ルートで運行を始める。高速運行を可能とするため、途中の停留所は勝どき、晴海三丁目など3カ所に絞った。

五輪開催時点でどのような輸送計画となるのか。まだ未発表であるが、2020年に暫定開業する日比谷線虎ノ門新駅の隣接地にBRTバスの拠点が設けられる。虎ノ門と晴海選手村を結ぶ便が頻発することになるのだろう。

終了後、虎ノ門・新橋～勝どき～国際展示場駅間の本線を中心に、豊洲や晴海五丁目(選手村跡地)への支線、東京ビッグサイトなどへの臨時運行も行う構想になっている。将来的には東京駅近くへの延長も目指すという。

中央区が切望する2つ目の理由。それは、区内の鉄道不便地域に地下鉄を繋げてほしいとの要望があったからだ。臨海部に位置する勝どきから晴海にかけてのエリアは1968年に晴海通りの都電が廃止された後、地下鉄整備の流れから外れてきた。

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/129775.jpg

2000年に開業した大江戸線勝どき駅。利用者が想定を大幅に上回り、現在、ホームの増設工事中。新線の駅予定地は、駅南側、晴海地区との運河沿いを想定（筆者撮影）

地元の長年の請願もあって2000年、大江戸線勝どき駅が開業する。ただ、乗降客者は想定を大幅に上回り、2013年度の乗降客数は9万人/日を超えた。都心に近いにもかかわらず遊休地が点在していたが、勝どき駅による発展を期待してマンションや商業施設の整備が急激に進捗したのも要因だ。

朝ラッシュ時の勝どき駅。3分間隔で地下鉄が到着すると、下車客が階段やコンコースで滞留してしまう。地上でも、出口から黎明橋を経て晴海トリトンスクエアに至るルートは特に混み合う。勝どき駅の1面2線ホームを2面に増設する工事が進められて2018年度に完成予定だが、サイズの小さいリニア地下鉄では、早晩、飽和状態になる。

隣接する江東区の有楽町線豊洲駅も同様だ。ゆりかもめが延伸してきた2006年以降、急激に利用者が増えて、2015年に20万人/日。10年前の3倍となった。

将来的にも、2016年11月に築地から移転する豊洲市場、五輪選手村跡地である晴海五丁目など大規模開発が予定されている。中央区は、2030年の臨海部(銀座から晴海・有明にかけてのエリア)の夜間人口で7万人増、従業人口で10万人増と推計する。

本当に需要はあるのか？

想定の通り人口が増えていくなら、地下鉄整備の環境はあるのかもしれない。ただ、課題も山積している。

まず、答申でも指摘された「事業採算性」に関する課題だ。
1478：とはずがたり：2017/06/08(木) 15:09:20: >>1476-1478
累積資金収支が黒字転換するのは開業から22～31年後、費用便益比(B/C)は計算期間30年で0.8～1.0とされた。報告書では事業採算性や社会的意義はあるとするが、前提となる人口増や輸送需要の推計は妥当なのか。鉄道整備スキームをどうするのか。

また、関係機関との調整も手つかずだ。

ルートには、中央区だけでなく、豊洲・有明地区を抱える江東区も含まれている。だが、江東区役所は調査委員会に参加していない。同区では8号線分岐線(有楽町線豊洲駅～半蔵門線住吉駅)の実現が最優先課題であり、区民の関心の薄い臨海地域地下鉄に割く余力はない。

つくばエクスプレスとの乗り入れ案はどうか。

当初、中央区は想定していなかったアイデアだ。茨城県庁は、秋葉原から東京駅付近までの延伸を切望している。都営浅草線バイパス構想の都心直結線(押上～新東京～泉岳寺)と同時施工し、東京駅の丸の内側地下の「新東京駅」に乗り入れる構想を持っており、国交省などに要望してきた。答申で示された臨海地域地下鉄と乗り入れとなると、八重洲側に新駅をつくるのが自然だ。県庁職員が一度、中央区役所に訪れたことはあるようだが、相互が連携をとるのはまだ先だ。

さらに、晴海・有明と虎ノ門・新橋を結ぶBRTバスとの競合も懸念材料だ。

輸送需要の推計をする際にBRTバスの存在も考慮して試算されている。ただ、BRTと地下鉄の想定ルートはほとんど同じ位置で、バス停と地下駅の予定地も重なっている。BRTバスの輸送力は大きいし、所要時間は都バスよりかなり短縮される。なのに、わざわざ地下鉄を整備すべきなのか。もう少し丁寧な議論が必要になる。

中央区役所が、2014年になって突然、地下鉄構想にこだわり始めたのは、2016年に公表された交通政策審議会の答申に盛り込んでもらうのが狙いだった。

過去の鉄道計画を振り返ると、審議会答申で取り上げられること、イコール旧運輸省のお墨付きを得たことと解釈されてきた。実際、答申の計画地図を基に鉄道整備がなされた。

2016年の答申ではどうか。審議会は、答申で24の計画路線を列挙したが、実現に向けた課題を指摘するに留まった。鉄道事業の規制緩和で、国はそれぞれの計画について優劣を判断する立場ではなくなった、との考え方があるからだ。プロジェクトを事業化するのは、鉄道を要望する関係地方公共団体や鉄道事業者であり、自分たちで将来需要を見通し、採算について十分な検討を行い、整備主体や営業主体を確立することを求めている。

小池新都知事の方針はどうなる？

中央区は2015年度の報告書でいったん活動を終えて、都庁や国交省、関連機関の反応を待つ姿勢のようだが、受け身では永遠に具体化しないだろう。

東京都庁の立場はどうなのか。2000年以降、都庁、そして歴代都知事は都内での鉄道新線整備に消極的な立場を続けてきた。

臨海地域地下鉄は、都の報告書「広域交通ネットワーク計画について」(2015年)で、目標への寄与度、収支採算性、費用便益比とも最高評価とされた。ただ、8号線分岐線や12号線延伸線(光が丘～大泉学園町)など5路線が「優先的に検討すべき路線」とされたのに対して、臨海地域地下鉄など14路線はワンランク下の「検討すべき路線」とされた。実際に検討されるのは、かなり後回しにされそうだ。

8月2日に就任した小池百合子新都知事がどのような方針を打ち出すのか。臨海地域地下鉄の行方は、新都知事のビジョンにも大きく左右される。
1479：とはずがたり：2017/06/08(木) 19:23:19: JR東海の量産効果出たら交流用・寒冷地用を安く作ってJR北海道で使おう。出来れば振り子式にもしたいねえ。

ハイブリッド式で国内初の最高120km/h目指す
https://trafficnews.jp/post/72723/

　JR東海は2017年6月7日（水）、同社として初めて、ハイブリッド方式を採用した次期特急形車両（試験走行車）を新製すると発表しました。

　現在、特急「ひだ」「南紀」に使用されているキハ85系ディーゼルカーの置き換え用として開発。2019年末から試験走行を重ね、ハイブリッド車両としては国内初の営業最高速度120km/hの運転を目指すといいます。

　従来のディーゼルカーはエンジンの動力で走りますが、今回のハイブリッド方式を採用した車両は、エンジンで発電した電力と蓄電池の電力を組み合わせて、モーターを回して走ります。

　加速時はエンジン発電を主とし、状況に応じて蓄電池の電力を使用。ブレーキ時はモーターが発電した電力を蓄電池に充電します（回生ブレーキ）。駅停車時はアイドリングストップ機能によりエンジンは停止し、蓄電池で車内の空調や照明などのエネルギーを賄います。

　この方式により、ディーゼルカー特有のギアチェンジによるゆれが解消され、乗り心地が向上。エンジン数が1両あたり2台から1台に減ることや、アイドリングストップなどから、静粛性も向上します。加速時や停車時に蓄電池の電力を使用することで、燃費も15％向上する見込みです。また、電車と同様の機器を採用することで、メンテナンスコストの低減なども図れるといいます。

車内設備や量産車投入までのスケジュールは
　車両の形状は、JR東海によると「漆器の持つまろやかさや艶のある質感」をコンセプトとし、豊かで滑らかな曲線で表現。また、同社車両で使用しているオレンジ色の帯を曲線とすることで「躍動感」を表現しているといいます。

次期特急形車両の外観側面イメージ（画像：JR東海）。
　車内には車いすスペースや、大型スーツケースを収納できる荷物スペース、多機能トイレ、温水洗浄機能付き洋式トイレ、防犯カメラを設置。全座席は電源コンセントも導入されます。

　試験走行車は1編成（4両）を製造。2019年末の完成後、1年間をめどに基本性能試験、長期耐久試験などが行われます。量産車の投入は、2022年度目標の見込みです。

　JR東海は、特急「ひだ」「南紀」の後継車両として「全ての面で斬新で画期的な次世代車両」としています。

【了】
1480：チバＱ：2017/06/09(金) 21:47:16: http://www.sankei.com/west/news/170609/wst1706090001-n1.html
2017.6.9 11:00
【四国の議論】
「四国新幹線」４０年も塩漬け、ようやく動き始めた誘致構想
　北海道新幹線が平成２８（２０１６）年３月に開業したことで、新幹線ネットワークは北海道から九州までつながり、四国地方は唯一の新幹線空白地帯となった。地元では「このままでは取り残されてしまう」との危機感から、各県や経済団体などが新幹線の誘致に向け活動を活発化させているが、市民の反応はいまひとつ。リニア新幹線計画が脚光を浴びる中、４０年以上前に「基本計画」が立てられて以降、進展がみられない「四国新幹線」はもはや“忘れられたプロジェクト”なのか。悲願の実現には、何より市民の理解と要望が必要となりそうだ。

「取り残される」と危機感

　「新幹線は四国の発展にとって必要不可欠なインフラで、近年開通した地域を見てもその経済効果は明らか」

　四国新幹線の誘致活動を行う四国経済連合会の担当者はこう強調する。その根拠に挙げるのが、同会や四国４県が国の機関に委託して行った新幹線建設に関する調査だ。

　岡山と四国４県の県庁所在地を結ぶルートの場合、試算による事業費１兆５７００億円に対して沿線の経済波及効果は最大で年間１６９億円。公共事業の収益率をはかる投資効率（費用便益比、Ｂ／Ｃ）は１・０３で１を超え、投資効果があるという。

　また岡山を経由した新大阪までの所要時間は徳島１時間３５分（１時間１８分短縮）、高松１時間１５分（２９分短縮）、松山１時３８分（１時間５２分短縮）、高知１時間３１分（１時間４４分短縮）となり、３時間以内で中京圏や九州へ行くことが可能となり、観光やビジネスでの交流拡大が期待できる。

　さらに新幹線開業による地域への影響も、先進地の事例で明らか。２７年３月に金沢市まで延伸開業した北陸新幹線が石川県に及ぼした経済波及効果は初年度６７８億円で、開業前に試算した１２４億円を大きく上回った。終点（起点）の金沢市やその周辺ではホテルや商業施設の建設など民間投資が活発化しているという。

　四経連の担当者は「（他地域へ人や資本が吸い取られる）ストロー効果も限定的で、悪影響は極めて少ない。金沢市の活気を見れば、だれでも『新幹線は必要』と思うはず」と力を込める。

薄い市民の関心

　「よけいなことすんな、意味ないんじゃ」

　日本青年会議所（ＪＣ）四国地区協議会は４月１日、四国新幹線の実現に向け四国４県で一斉の署名活動を実施。松山市で街頭に立った同協議会の神原信之介担当委員長が通行中の男性に署名を求めたところ、こう反論されたという。

　「人の少ない四国につくっても税金の無駄遣いと思われているのだろう。実際は違うということを、なかなか理解してもらえない」。神原さんはこう嘆く。

　１兆５７００億円という巨額な事業費を四国域内で捻出するのであれば大きな財政負担となるが、実際は違う。新幹線の建設費は通常、公費によって賄われ、その負担割合は国が３分の２、残りが地元となる。ただ地元分には国からの交付税措置があるため、実質の地元負担は１２％～１８％程度にとどまるという。

　「四国は人が少ない」という指摘も当てはまらない。四国新幹線は整備延長３０２キロで沿線人口は約３３８万人。１キロ当たりでは１万１２００人で、北陸新幹線（６５７０人）や北海道新幹線（６０７０人）よりも人口集積は高い。

　これらを知れば機運が高まるというものだが、残念ながらあまり市民への周知が進んでいないのが現状といえる。
1481：チバＱ：2017/06/09(金) 21:47:52: ４０年塩漬け状態の基本計画

　四国の新幹線整備構想の歴史は昭和４８（１９７４）年までさかのぼる。当時、国は岡山から瀬戸大橋を経由して高知に至るルートと、大阪から徳島、高松、松山を経て大分を結ぶルートの２つの「基本計画」を決定。本来ならその後、地形や供給輸送能力、建設費用などの調査が行われ、その結果に基づき国が「整備計画」を決定することで建設が動き出す。

　しかし、基本計画決定直後のオイルショックやその後の経済情勢の変化に伴い国のインフラへの投資は鈍化。地元の要望も瀬戸大橋をはじめとする本四連絡橋や四国４県を８の字型に高速道路で結ぶ計画が優先され、新幹線の誘致活動は下火に。結果として約４０年も塩漬け状態となった。

　転機となったのは平成２２年に始まった高速道路無料化実験。それまで高速道路の延伸に比例して鉄道収入が減少していたＪＲ四国の経営を直撃し、財政状況が急速に悪化。このままでは四国の鉄道網が維持できない可能性があるとして、四国４県や地元財界が中心となり、今後の鉄道のあり方を議論する有識者会議を設置。そのなかで「鉄道網維持のためには早期の四国新幹線の実現が必要」との提言が行われた。

オール四国で機運醸成へ

　平成２６年に四国４県と四国経済連合会、四国商工会議所連合会などで組織する「四国の鉄道高速化連絡会」が発足。同年８月には財務省と国土交通省、１２月には国土交通大臣、昨年１０月には自民党本部など、関係機関への要望を繰り返し行っている。また各県は市民に新幹線への理解を深めてもらおうと、千人規模のシンポジウムを実施。

　今年７月には４県の知事や四国経済連合会会長、商工会議所連合会会長などの経済団体のトップに加え、県・市・町・村の議長、市や町村会の会長、観光協会会長なども参加し、「四国新幹線整備促進期成会」（仮称）を設立する。まさに“オール四国”態勢を敷いて新幹線の実現に向け働きかける。

　四国新幹線を望む声は海を隔てた九州からも上がっている。大分市は、四国と九州の間の豊後水道にトンネルや橋を建設し新幹線で結ぶ「豊予海峡ルート」の実現を目指している。四国新幹線の整備はその前提条件。同市の佐藤樹一郎市長は昨年１２月、高松市に大西秀人市長を訪問し、同ルート建設と四国新幹線の整備計画への格上げを含めて国への要望で連携していくことを確認した。

　しかし、建設が決まっている九州新幹線の長崎ルートや北陸新幹線の敦賀以西ルートが優先されるため、現状のままでは四国新幹線の実現には膨大な時間が必要となる。それでも関係者は「四国が一体となり、建設機運を高めればきっと国を動かすことができる」と口をそろえる。

　実際に地元の声を受けてか、国土交通省の四国圏広域地方計画に「鉄道の抜本的高速化が検討課題となっている」と記載されるなど、国の態度にも変化の兆しが表れてきた。

　昭和３９年に初めて開通した東海道新幹線（東京－新大阪間）は計画当初、皮肉も込めて「夢の超特急」と呼ばれた。それから半世紀以上たった今、超特急の夢は四国にとって、やっと目指すべき目標になろうとしている。
1482：チバＱ：2017/06/09(金) 21:48:27: http://www.sankei.com/west/news/170222/wst1702220005-n1.html
2017.2.22 12:00
【鉄道ファン必見】
ＪＲ北海道の二の舞はごめん…夢の観光列車「四国まんなか千年ものがたり」を投入、浮沈かけるＪＲ四国の思惑

　国内の鉄道会社が相次ぎ観光列車を導入し、全国的にブームとなるなか、ＪＲ四国（高松市）も４月から、香川～徳島間の四国山地の真ん中を縦断する観光列車を走らせる。その名も「四国まんなか千年ものがたり」といい、内外観で四季を表現するなど凝ったデザインだ。商圏人口の減少で厳しい経営環境のなか、２路線目となる新観光列車の制作費は約２億円と他のＪＲの豪華列車と比べて安価だが、高級感では負けていない。投入の狙いは四国全体の観光客需要の底上げ。根底にはローカル線が主体のＪＲならではの強い危機感がある。

渓谷と里山の風景

　新観光列車は土讃（どさん）線の中間部にあたる多度津（香川県多度津町）～大歩危（おおぼけ）（徳島県三好市）駅間を１日１往復運行。基本は土日と祝日の運行で、貸し切りも受け付ける。讃岐平野の里山の風景や平家の落ち武者伝説が残る祖谷（いや）地方の渓谷美などを車窓から望め、列車名もそうした“物語性”を楽しんでもらおうと付けられた。

　車両は３両編成で席数は計５７席。車両ごとにデザインが異なり、全体で日本の四季を表している。外装は、「春萌（はるあかり）の章」と名付けられた１号車は黄緑と深緑で新緑を表現。３号車「秋彩（あきみのり）の章」は黄金色と赤で稲穂や紅葉をイメージ。２号車は片面が「夏清（なつすがし）の章」として吉野川の水を表現した青、もう片面は「冬清（ふゆすがし）の章」として雪や霜を表現した白中心の色遣いとなっている。

　内装は、徳島県産の杉などの木材をふんだんに使って日本の古民家をイメージした落ち着いた雰囲気。外装の色に合わせて１号車は緑、３号車はオレンジの座席を採用。２号車は車窓に向かって座るカウンター席とするなど凝りに凝った造りだ。

開発費は２億円

　実はこの新車両、昭和６１年に導入し、主に高徳（こうとく）線（高知市～徳島市）の特急列車としていた車体を転用して内外装を一新したものだ。そのデザインもＪＲ四国の社員が自ら手がけるなど、徹底したコストダウンを図り、制作費は約２億円に抑えた。

　豪華観光列車の先がけであるＪＲ九州の「ななつ星ｉｎ九州」の約３０億円などと比べても１ケタ安い。しかし、ＪＲ四国の半井真司社長は「これまでのノウハウを生かせばお客さまには必ず満足してもらえる」と自信を見せる。

　同社が平成２６年から運行を始めた観光列車「伊予灘ものがたり」は予讃（よさん）線の松山（松山市）－八幡浜（愛媛県八幡浜市）駅間で運行。夕日の名勝として知られる伊予灘や肱（ひじ）川の風景をはじめ、車両デザインや瀬戸内の食材を使った料理、添乗員の接客なども好評。また車両を貸し切っての結婚披露宴などが話題を呼び、これまで乗車率が約９割と人気を集めている。

　「四国まんなか千年ものがたり」も、食事は出発駅近くの名店が腕を振るう四季折々の料理を用意。下り線は香川県琴平町の洋食店「神椿」が手がけ、地元の食材をふんだんに使い、スープやメインディッシュは温かい状態で提供する。
1483：チバＱ：2017/06/09(金) 21:49:28: 　上り線は徳島県東みよし町の日本料理店「味匠（みしょう）藤本」が手がけ、行楽時に使うという三段重ねの重箱「遊山（ゆさん）箱」に煮物、焼き物、手まりすしなどを詰め、味だけでなく目でも楽しめるよう工夫。酒器には香川漆器、コーヒーカップには徳島の大谷焼を使う。

　添乗員は「伊予灘ものがたり」で約半年間、接客の研修を受けた。そのほか、運行中には乗客を喜ばせるサプライズも計画しているという。

「北海道の二の舞にならない」

　新観光列車の低予算化には別の理由もある。ＪＲ四国は近年、不動産やホテル事業など周辺事業の収益増に取り組んでいるが、運輸事業が売り上げ全体の６割を占めている。

　観光列車は事業単体では収支はプラスだが、売り上げは全体からみれば微々たるもの。収益の柱としては到底見込めず、巨額の投資には経営上のリスクが大きい。

　それでも同社が観光列車を導入するのには、「観光列車を呼び水に四国全体の観光を活性化させる」という狙いがある。その根底にあるのは「北海道の二の舞にはならない」という強い危機感だ。

　昨年１１月、経営不振のＪＲ北海道が１０路線１３区間の運営見直しを表明したことは、全国の鉄道事業者に衝撃を与えた。その原因は沿線人口の減少とそれに伴う赤字路線の拡大。人口集積率が低く、過疎化が進む四国を拠点としているＪＲ四国にとっても決して“対岸の火事”ではない。

　ＪＲ四国の半井社長は「路線廃止は現時点で全く考えていない」としながらも、「１０年、１５年先の四国の公共交通のあり方を、関係者で意見交換する必要がある」と路線維持の難しさをにじませる。

　沿線人口が減少するなか、鉄道利用客を確保するためには観光需要の掘り起こしが欠かせない。

　「四国まんなか千年ものがたり」の上り線は多度津駅を午前１０時２１分に発車し、大歩危駅に午後０時４８分に到着する。このダイヤは岡山県から四国に入る瀬戸大橋線や、高知や徳島県の中心部に向かう特急列車への乗り換えがスムーズになるよう考えられた。それは四国を訪れた観光客の滞在日数を伸ばし、他の路線を使って各地を巡ってもらうための布石ともいえる。

　半井社長は「四国にはまだまだ魅力的な路線がある。社会インフラである路線を守るためにも、３匹目のドジョウも考えたい」と、新たな観光列車の開発にも意欲をみせている。
1484：荷主研究者：2017/06/11(日) 12:10:47: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20170525/CK2017052502000019.html
2017年5月25日　中日新聞
福武線乗客２００万人突破　１６年度、目標より１年早く

　福井鉄道の経営状況を県や沿線三市の担当者らが確認する本年度の福武線再建スキーム管理部会が二十四日、越前市北府二の福鉄本社であった。福鉄側から二〇一六年度の年間利用客が一九九七年以来十九年ぶりに延べ二百万人を突破したことが報告された。

　部会は原則非公開で、終了後に村田治夫社長が会見した。二〇一六年度の利用者総数は前年度比四万二千百三十七人増の延べ二百二万五千八百十六人。福鉄越前武生駅とえちぜん鉄道鷲塚針原間の相互乗り入れや、旧福井駅前電停のＪＲ福井駅西口広場への移設などが要因。前年度と比べて増えたのは、実質的に再建計画が始まった〇九年度から八年連続、二百万人突破は計画最終年度に掲げた目標より一年早く達成した。

　前年度からの増加分四万二千百三十七人の内訳は、通勤定期券購入者の利用が延べ二万五千二百五十八人、定期券以外での利用者は同二万六千九百四十九人。一方で通学定期券の購入者の利用は同一万七十人減った。「十八歳以下の人口が毎年減っていることが考えられる」（村田社長）という。

　村田社長は二百万人突破を「沿線自治体のサポートや利用者に感謝したい。まだ通過点」と話し、本年度の目標に年間二百五万人を掲げた。行政支援を受けた再建計画が本年度限りである点には「安全対策などを進めるには引き続き、県や沿線三市の支援が必要」と話した。

　（山内道朗）
1485：荷主研究者：2017/06/11(日) 14:34:58: http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201706/CK2017060302000152.html?ref=rank
2017年6月3日　東京新聞
内房線　千葉駅直通復活を　館山で「守る会」結成

夕方の下校時間帯のＪＲ内房線の館山駅＝館山市で

　三月のＪＲ東日本のダイヤ改正で、日中の館山－千葉間の直通電車などが廃止され、内房線沿線住民から不満の声が上がっている。「登下校に支障がある」として、スクールバスの運行を始めた学校も。五月二十一日には館山市内で「内房線と地域を守る会」の結成総会が開かれ、ダイヤ復活などを求め、八月末まで署名活動を行うことを決めた。　（山口登史）

　三月四日のダイヤ改正では、朝夕の通勤・通学時間帯に館山－東京間で運行されてきた上下一本ずつの特別快速が廃止され、日中の館山－千葉駅間の普通電車は、館山駅の手前の木更津駅で折り返しとなった。

　結成総会には、沿線住民ら約八十人が出席。守る会代表の松苗礼子さん（８１）＝館山市＝は「中高生たちや運転免許を返納した高齢者の切り捨てにならないよう、粘り強く訴えていきたい」と話す。

　総会に出席した君津商業高校（富津市）の男性教諭は「木更津より北の地域から通学する生徒は乗り継ぎが必要になり、不便になった。生徒が減るのではと心配している」と訴えた。

　木更津市内で拓殖大学紅陵高校や志学館中等部・高等部を運営する学校法人紅陵学院（同市）は四月から、生徒の送迎のため、木更津市から館山市、南房総市を巡回するスクールバス「館山線」の運行を始めた。

　紅陵学院の担当者によると、今回のダイヤ改正で、下校時に木更津駅から安房鴨川駅方面に向かう電車を利用するには館山駅で乗り換えが必要になり、生徒に影響があるとしてバスの運行を決めたという。

　二〇一五年三月のダイヤ改正では平日の館山－東京間の特急さざなみが廃止され、その代わりとして運行してきた同区間の特別快速も、今回のダイヤ改正で廃止された。

　一五年の特急廃止後、東京湾アクアラインを通る高速バスで都内の会社に通勤する館山市の青木俊之さん（４７）は「帰宅の際は毎回のように渋滞に巻き込まれ、定時の到着はほとんどない」と話し、平日の特急の復活を望む。

　ＪＲ東日本千葉支社は、特別快速の廃止について「内房、南房総地域への利用客を期待したが、君津－館山間の利用客が想定よりも少なかった」と説明。「千葉や都内に向けては君津駅から総武線直通の快速電車が出ている。君津駅では同じホームで乗り換えられ、利便性は向上したと考えている。理解してほしい」と話した。
1486：チバＱ：2017/06/12(月) 14:09:09: https://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASK5S774QK5SUTNB01J.html
春日部駅が街分断、にぎわい消え　開かず踏切、往来阻む

06月11日 08:57

「開かずの踏切」と言われる春日部駅の北約３００メートルにある踏切。スカイツリーラインとアーバンパークライン双方の上下が通り、東西分断の象徴的存在だ＝埼玉県春日部市

(朝日新聞)

　埼玉県春日部市の玄関口、東武鉄道春日部駅。スカイツリーラインとアーバンパークラインが交差する県東部の拠点駅だが、駅周辺の中心市街地の活力の低下が深刻な問題になっている。街を分断する駅の改良の動きも出てきたが、具体的な時期や効果はまだ見通せない。

　狭く老朽化したホームや階段。構内を通過できる自由通路もない。高架化された北越谷以南や周辺の主要駅が活気づく中、石川良三市長は「春日部駅が春日部のイメージをダウンさせている」と認める。

　東口は日光街道が通り、かつては粕壁宿として繁栄。１９８５年開店のロビンソン百貨店を中心ににぎわいを見せた。だが、買い物客は郊外、市外へ流れ、ロビンソンを継いだ西武春日部店も昨年２月に閉店。にぎわいは消え、シャッターが下りた店も多い。

　公共機関や商業施設が集積する後発の西口と歩いて行き来するには、入場券を買って駅構内を通るか、駅の約２００メートル南の狭い地下道や約３００メートル北の踏切まで遠回りせざるをえない。その踏切もピーク時は１時間に最長５６分も遮断機が下りる「開かずの踏切」だ。

　昨年度の市民意識調査でも、駅周辺が「にぎわいのあるまちだと思うか？」の質問に「そう思う」と答えたのはわずか４・６％。「どちらかといえばそう思う」と合わせても３割にとどまった。

　春日部市は旧庄和町と合併した２００５年以降、人口が減り続ける。一方で南隣の越谷市や北隣の宮代町は増加。市は「近年、急速に拠点性を失いつつある」と危機感を募らせる。
1487：とはずがたり：2017/06/12(月) 17:51:36: 流石に割引は無いのか(;´Д｀)

EX-ICカード不要、新幹線を手持ちのSuicaやPiTaPaでネット予約できる「スマートEX」提供へ
http://www.excite.co.jp/News/it_g/20170612/Buzzap_43282.html
BUZZAP! 2017年6月12日 11時41分 (2017年6月12日 17時22分更新)

ようやく新幹線を気軽にネット予約できるようになることが分かりました。詳細は以下から。

ネットで何でも手軽に予約できる現代日本において、意外にも事前のネット予約が難しかったのが新幹線。
これまではEX-ICカードを用いた会員制予約サービスしか存在せず、年会費1080円の専用クレジットカードを作る必要がある上に、作ったカードが届くまでに数週間のブランクがあるため、観光などでたまにしか乗らない人にとっては割高感もあり、使いにくいものでした。
この度JR東海とJR西日本は東海道・山陽新幹線の座席をインターネットで予約し、Suica、ICOCA、PiTaPaなどの手持ちの交通系ICカードで乗車できる新サービスを今年9月末に開始することが分かりました。
新サービスの名称は「スマートEX」。専用サイトで自分のクレジットカードと現在手持ちのICカードを登録し、専用サイトなどで座席を予約すれば自動改札機でICカードをかざして乗車することができます。

運賃は運賃は駅で買うのと同等の予定で、クレジットカードに請求されます。座席は指定席・自由席とも予約可能で、予約変更も何度でもできることになります。
使用できる交通系ICカードはKitaca、PASMO、Suica、manaca、TOICA、PiTaPa、ICOCA、はやかけん、nimoca、SUGOCAの10種類。
今後の新幹線の使い勝手が大きく変わりそうですし、あらかじめの予約が可能となることでピークシーズンの混雑緩和にも期待できそうです。
ネット予約しSuicaで新幹線　今秋から東海道・山陽：朝日新聞デジタル
（Photo by Wikipedia）
1488：チバＱ：2017/06/13(火) 21:18:36: https://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASK6F4DZLK6FUTIL02X.html
ＪＲ西の歴代３社長、無罪確定へ　宝塚線脱線事故
19:18朝日新聞

ＪＲ西の歴代３社長、無罪確定へ　宝塚線脱線事故
会見を終えたＪＲ西日本の来島達夫社長＝１３日午後３時３６分、大阪市北区、矢木隆晴撮影
(朝日新聞)
　１０７人が死亡し、５６２人が負傷した２００５年のＪＲ宝塚線（福知山線）脱線事故で、業務上過失致死傷の罪で強制起訴されたＪＲ西日本の元会長井手正敬（いでまさたか）被告（８２）ら歴代社長３人を無罪とした一、二審判決が確定する。最高裁第二小法廷（山本庸幸裁判長）は「被告らは事故現場の危険性を認識できなかった」と判断し、検察官役の指定弁護士の上告を棄却した。

　１２日付の決定で、４人の裁判官全員一致の意見。ＪＲ発足後、最多の死者を出した事故は、発生後１２年で全ての刑事裁判が終結する。運転士は事故で死亡しており、刑事責任を負った人はいない。検察審査会の議決で強制起訴された業務上過失致死傷事件で無罪が確定するのは初めて。

　強制起訴されていたのは他に、元会長の南谷昌二郎（なんやしょうじろう）被告（７５）、元社長の垣内剛（かきうちたけし）被告（７３）。起訴状では、事故現場のカーブを急な曲線に付け替えた１９９６年の工事や、現場を走る快速が急増した９７年のダイヤ改定で事故が起きる危険性を認識できたのに、自動列車停止装置（ＡＴＳ）の整備を怠ったとされた。

　裁判では３人が事故を予見できたかが争点となったが、第二小法廷は「ＪＲ西でＡＴＳ整備は鉄道本部長に委ねられ、社長が個別のカーブの情報に接する機会は乏しかった」と指摘。「事故以前の法令ではカーブへのＡＴＳ整備は義務づけられておらず、大半の鉄道事業者は整備していなかった」と述べ、３人が「管内に２千カ所以上もある同種カーブの中で、特に現場カーブの危険性を認識できたとは認められない」として、過失責任はなかったと結論づけた。

　事故をめぐっては、神戸地検が０９年７月、現場が急カーブになった９６年当時に鉄道本部長だった山崎正夫・元社長（７４）のみを在宅起訴したが、１２年１月に一審で無罪が確定している。

　嫌疑不十分で不起訴となった井手元会長ら３人は、市民から選ばれた検察審査会の２度の議決を経て強制起訴されたが、１３年９月の一審・神戸地裁、１５年３月の二審・大阪高裁はともに「事故を予見できなかった」として無罪とした。（千葉雄高）

■最高裁決定の理由のポイント

・事故前には、カーブへの自動列車停止装置（ＡＴＳ）整備は法令で義務づけられていなかった。

・ＡＴＳ整備は安全対策の責任者の判断に委ねられており、歴代３社長は２千カ所以上あるカーブのうち、今回の事故現場が特に危険だと認識していたとは認められない。

・歴代３社長は安全対策の責任者に対し、現場にＡＴＳを整備するよう指示すべき義務があったとは言えず、無罪の判断は相当だ。
1489：チバＱ：2017/06/13(火) 21:19:19: https://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-afr1706130028.html
【福知山線脱線事故】大規模事故の個人責任追及、難しく　福知山線脱線事故無罪へ
19:54産経新聞

【福知山線脱線事故】大規模事故の個人責任追及、難しく　福知山線脱線事故無罪へ
発生直後、救出作業が続いたＪＲ福知山線脱線事故の現場。事故の責任を追及した裁判は、歴代３社長を無罪とした＝平成１７年４月２５日、兵庫県尼崎市
(産経新聞)
　平成１７年に乗客１０６人が死亡した兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線脱線事故で、ＪＲ西日本の歴代３社長を無罪とした最高裁決定は、具体的な危険性を認識した上で事故を予測できたといえなければ過失責任は問えない、とした１、２審の判断を是認した。未曾有の死亡事故を引き起こした企業に刑事罰を科す法制度がない中、旧経営陣の個人責任を問うことの難しさを改めて浮き彫りにした。

　争点の一つとなったのが、「予見可能性」が認められるためのハードルだ。

　検察官役の指定弁護士は、昭和５７年のホテル・ニュージャパン火災をめぐる最高裁決定に着目。宿泊客のたばこが出火原因だったが、第２小法廷は平成５年、防火対策の不備を認識していたことなどから、ホテル社長は「いったん火災が起これば、宿泊客らが死傷するおそれがあることを容易に予見できた」と判断、業務上過失致死傷罪の成立を認めた。

　このため、指定弁護士は、この火災と同様、運転士という第三者の行為が介在する脱線事故で、３社長の注意義務違反が認定されるには「運転士がひとたび大幅な速度超過をすれば脱線事故が発生する、という程度の認識があれば足りる」と主張。予見可能性があったことを裏付ける事情として、現場の急カーブ化工事やＪＲ函館線で８年に起きた脱線事故などを挙げていた。

　小貫芳信裁判官は、この主張に答える形で、補足意見を述べている。補足意見は、当時は法令でＡＴＳ整備が義務付けられていなかったことや、鉄道事業者の大半はＡＴＳを整備していなかったことなどが、３社長に「ＡＴＳ整備を指示すべき義務があったというには障害となる諸事情」に当たると判断。指定弁護士の主張する程度の認識で過失を認定することは、「過大な義務を課すもので相当でない」とし、より具体的な認識を求めた。

　補足意見は、予見可能性の判断にあたり「個々の具体的な事実関係に応じて、問われている注意義務や結果回避義務との関係で相対的に判断されるべきだ」として、ハードルの高さは事案ごとに検討されるもの、との考えも示している。

　東京電力福島第１原発事故では、旧経営陣３人が業務上過失致死傷罪で強制起訴され、今月３０日から東京地裁で公判が始まる。今回の脱線事故とは背景事情が異なるが、企業の刑事責任をめぐる議論が広がりそうだ。（滝口亜希）
1490：チバＱ：2017/06/15(木) 09:49:05: https://news.goo.ne.jp/article/fukui/politics/fukui-20170615084925222.html
「北陸・中京新幹線」に戸惑いの声　「北陸新幹線に全力を」

08:47

北陸・中京新幹線のルート案

(福井新聞)

　北陸と中京圏のアクセス向上策として、福井県の西川一誠知事が敦賀と名古屋を結ぶ「北陸・中京新幹線」の整備検討を提案したことに戸惑いの声が上がっている。福井県は、北陸新幹線新大阪延伸後のステップにつなげたい考えだが、北陸・中京新幹線は米原ルートと区間が同じ。昨年末に与党が決定した小浜・京都ルートは、まだ政府から認可されていないだけに、「まずは北陸新幹線に全力を注ぐべきだ。両にらみの作戦は足をすくわれる恐れがある」と懸念する関係者もいる。

　北陸・中京新幹線は米原ルートと同じく敦賀―米原を新規に建設し、米原―名古屋を東海道新幹線と共用することを想定した基本計画路線。

　西川知事は6月2日に大津市で開かれた中部圏知事会議で北陸・中京新幹線を含むアクセス向上策の検討を提案。事務レベルの調整会議を設けることを求め、愛知と岐阜、滋賀、石川、富山の各県と名古屋市が同意した。2023年春の北陸新幹線敦賀開業後の特急増便を議論した後、北陸・中京新幹線の整備に向け理解を深めていく予定だ。

　滋賀県は、西川知事の提案を受け入れたものの、受け止めは複雑だ。というのも「私たちが訴えていた米原ルートと同じ考え方」（同県交通戦略課の担当者）だからだ。

　滋賀県米原市が地盤で、米原ルートの実現を目指してきた県議の角田航也さん（45）は「小浜・京都ルートを推した西川知事から提案されるとは…」と驚く。与党プロジェクトチームは小浜・京都ルートの採用を決定したものの、着工に必要な事業認可の手続きはこれから正念場を迎える。角田さんは「今から逆転はできないだろうが、これなら米原ルートにすれば良かったのではという関係者も多いのではないか」と指摘する。

　ベテランの福井県議も「小浜・京都ルート沿線の京都や大阪を刺激しなければいいが…」と不安視する。福井県が北陸・中京新幹線の必要性を提示したことで、小浜・京都ルートとどちらを重要視しているのか、沿線府県や与党に誤解が生じて新大阪延伸に影響が出ることを懸念する。

　ただ、基本計画路線を巡っては、全国各地で整備計画路線への格上げに向けた態勢が整いつつある。山陰新幹線の早期整備を求める沿線の国会議員の会が昨年5月に発足したほか、四国でも四国新幹線の整備促進期成会が今年7月に設立される見通しだ。

　西川知事は5月26日の定例会見で「フューチャー・オブ・フューチャー（遠い将来）の話」と発言し、基本計画路線と距離を置く考えを示していた。その1週間後、北陸・中京新幹線を提案した理由について、ある県幹部は「北陸新幹線の全線整備が最優先の課題。その上で北陸・中京新幹線も山陰や四国に乗り遅れないよう、整備計画への格上げに向けた準備を進めておく必要がある」と強調する。
1491：チバＱ：2017/06/15(木) 22:31:40: http://www.asahi.com/articles/ASK6F5TZLK6FTIPE031.html
長崎新幹線フリーゲージ断念の方向　安全性や費用ネック
2017年6月14日09時05分
　九州新幹線長崎ルート（長崎新幹線）での新型車両フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）導入について、ＪＲ九州が断念する方向で検討していることがわかった。安全性への不安のほか、車両の費用も高く、収益が確保できないとみている。国などにも今後、こうした考えを正式に伝える見通しだ。

　ＦＧＴは、線路幅が違う新幹線と在来線を、車輪の間隔を変えて直通できる新型車両で、国の外郭団体が開発を進めてきた。国や地元自治体などと長崎新幹線への導入でいったん合意しており、ＪＲ九州が方針転換するとなれば反発も予想される。

　長崎新幹線は２０２２年度までに、博多―武雄温泉間を在来線特急が走り、武雄温泉駅で新幹線と乗り換える「リレー方式」で暫定開業の予定だ。ＦＧＴは２５年度の全面導入を目指していた。

　ただ、４００億円超の国費が投入されてきたＦＧＴの開発は、耐久走行試験での不具合などで難航しており、ＪＲ九州は安全性を懸念している。維持管理などの費用も一般の新幹線より高く、「効果的なコスト削減策が見つかっていない」（ＪＲ九州幹部）。

　ただ、ＦＧＴをやめると長崎新…
1492：チバＱ：2017/06/15(木) 22:32:34: http://www.sankei.com/west/news/170614/wst1706140071-n1.html
2017.6.14 18:33

ＪＲ九州、フリーゲージ車見送り案浮上　新幹線長崎ルート
　新幹線区間と在来線区間を組み合わせて計画されている九州新幹線長崎ルート（博多－長崎）を巡り、両区間を走行できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の導入を見送る案がＪＲ九州で浮上していることが１４日、関係者への取材で分かった。維持コスト高が主な理由で、方針が決まれば長崎ルートの運行方式は不透明になりそうだ。北陸新幹線の延伸ルートでも採用構想があるＦＧＴの開発に影響が出る可能性もある。

在来線と「リレー方式」

　長崎ルートは、博多（福岡）－新鳥栖（佐賀）を現行の九州新幹線と共用、新鳥栖－武雄温泉（佐賀）は在来線を活用し、武雄温泉－長崎はフル規格の新線を建設する計画。在来線と新幹線を乗り継ぐ「リレー方式」による平成３４年度の暫定開業と、３７年度以降の全面開業を目指している。

　全面開業後の運行車両に位置付けられてきたＦＧＴは「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」が開発中。実用化は難航しており、国の専門家委員会は中断している本格的な走行試験再開の可否をこの夏に判断する予定だ。

　だが、ＪＲ九州内では開発の遅れへの懸念に加え、複雑な車輪構造に伴い維持・点検費が通常の新幹線の２・５～３倍に上るとされる点から経済性を問題視する意見が強まっている。

　青柳俊彦社長は５月末の記者会見でコスト高に関し「効果的な対策が出ていないのは事実だ」と指摘。昨年１２月の会見では、全線フル規格化も検討するよう国に働き掛ける考えを示した。

全線フル規格化は負担大きく

　ただ、全線フル規格化には地元負担の大幅な増額が必要で、時間短縮効果が小さい佐賀県は早くも難色を示す。副島良彦副知事は１３日、記者団に「負担できるものではない」と強調した。

　一方、全線フル規格化への期待が強い長崎県では歓迎の声が上がる。長崎県議会の建設促進議員連盟会長を務める八江利春県議は「全線フル規格化に向けて、佐賀県の同意が得られるよう努力していきたい」と話した。
1493：チバＱ：2017/06/16(金) 15:24:10: https://news.goo.ne.jp/article/qbiz/business/qbiz-20170616130857091.html
JR九州「FGT困難」　長崎新幹線、コスト懸念

15:00

九州新幹線西九州（長崎）ルートに導入予定のフリーゲージトレイン（軌間可変電車）＝2014年、熊本県八代市

(qBiz 西日本新聞経済電子版)

　九州新幹線西九州（長崎）ルートへの導入に向けて開発中のフリーゲージトレイン（FGT、軌間可変電車）について、JR九州が現状では受け入れ困難であると判断していることが分かった。安全性に懸念が残るほか、車両の製造や維持に多額の費用がかかり、採算が取れないとみられるためだ。

　西九州ルートは、博多��武雄温泉を在来線特急、武雄温泉��長崎をフル規格新幹線で乗り継ぐ「リレー方式」で、2022年度に暫定開業する予定。国土交通省は同年度にFGTの先行車の一部導入を目指している。

　FGTは車輪が左右に動いて新幹線と在来線の両方を走行できる車両。14年10月に始まった耐久走行試験で車軸の摩耗が見つかり開発を中断し、昨年12月から今年3月まで摩耗対策効果などを確認する検証走行試験を実施した。7月にも国土交通省が開く有識者の技術評価委員会で安全性や経済性などを検証する予定。

　JR九州の複数の幹部からは「これまでの試験では安全性を確保できたとは思えない」「評価委で技術的に問題がないとなっても、経済的に導入は困難」との声が上がっていた。

■フリーゲージトレイン

　車輪の間隔を変更し、線路幅の異なる新幹線（1435ミリ）と在来線（1067ミリ）の両方を走行できる車両。国が1998年から本格的に開発を始めた。新幹線区間で時速270キロ、在来線区間で130キロの安定走行が目標。九州新幹線西九州（長崎）ルートでは当初、2022年度の開業時から博多��長崎をFGTが走る計画だったが、開発の遅れのため、佐賀県の武雄温泉駅で新幹線と在来線を乗り継ぐ「リレー方式」で暫定開業する予定。
1494：チバＱ：2017/06/16(金) 15:25:35: https://news.goo.ne.jp/article/kitanihon/region/kitanihon-90788132.html
北陸新幹線への影響必至　延伸ルートにＦＧＴ導入計画

06月15日 00:35

北日本新聞

(北日本新聞)

　フリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）は北陸新幹線の延伸ルートにも導入される計画だが、ＪＲ九州の技術を用いる予定のため、ＪＲ九州が見送れば、影響は避けられない。北陸での導入が見送られると、２０４６年春とされる全線開業まで富山��新大阪は敦賀で乗り換えが必要になる。　現在のスケジュールでは、金沢��敦賀開業は２３年春、新大阪までの全線開業は４６年春が想定されている。　計画では２５年度にＦＧＴを導入し、敦賀までは新幹線のレール、北陸新幹線が整備されていない新大阪までは在来線を走る。全線開業までの間、乗り換えなしで関西と行き来ができると期待されていた。　ただＪＲ西日本は、長崎ルートの技術を活用するという“大前提”の下に北陸仕様のＦＧＴを設計するとしていた。社長会見でも開発が長期化すれば導入を見送る可能性も繰り返し示唆してきた。　今年５月に開かれた与党の検討委員会は敦賀駅を２階建てとし、新幹線ホームの下に在来線特急ホームをつくる「上下乗り換え」方式での整備を決めた。乗り換えの平均所要時間は５分。全線開業までの２０年余りは、このホームを使って乗り換える可能性が強まった。交通政策に詳しい富山大の中川大副学長は「スムーズな乗り継ぎダイヤや改札口をなくすなど利便性を高める工夫が必要」と話した。　ＪＲ西は１４日、北日本新聞の取材に対し「ＪＲ九州の正式発表がないため、コメントは差し控える」とした。
1495：チバＱ：2017/06/17(土) 10:38:45: https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-175844.html
フリーゲージ列車がスペインで成功したワケ開発で苦戦する日本を横目に時速330km運転

06月16日 11:00

フリーゲージ列車がスペインで成功したワケ

(東洋経済オンライン)

九州新幹線西九州ルート（長崎ルート）は、新鳥栖―武雄温泉間で在来線区間を走る。軌間の異なる新幹線区間と在来線区間の両方を同一の列車が走ることができるようにと、長年にわたって開発が進められてきたのがフリーゲージトレイン（FGT、軌間可変電車）である。

しかし、不具合が見つかるなどの理由で開発が遅れて2022年の開業にはFGTは間に合わず、途中駅で新幹線列車と在来線列車とを「対面乗り換え」でしのぐ事態となった。現在、国の技術評価委員会が不具合の対策を検証しているが、雲行きは怪しい。FGTの地元では「いっそのこと、ルート全体をフル新幹線仕様で建設してほしい」という声も上がる。

一方、FGTの本家本元ともいえるスペインでは、異なるレール幅の線路を自由に走れる最高時速330キロメートルの超高速列車の生産を本格的に開始し、2020年には新型車両の運行を目指しているという。高い技術を誇るはずの日本でできないことがなぜスペインでできるのだろうか。

スペインのFGTは時速330キロで走る

スペイン国鉄はこのほど、最高時速330キロメートルで走行可能な軌間可変電車「タルゴAvril」15編成を車両メーカーのタルゴ社に正式発注した。スペイン国内の軌間「広軌（1668ミリメートル）」とフランスやドイツなど大半の欧州諸国で使われている「標準軌（1435ミリメートル）」の両方で高速線区間を走れるようにしたものだ。

スペインにおけるFGTの歴史は古い。TEE（ヨーロッパ横断特急）の1つで、軌間可変装置を持つ「カタランタルゴ」が1968年にスペインとフランスの地中海沿いを走り始めた。現在では、タルゴという名前そのものが軌間可変車両の代名詞となっている。

スペインでは、かつてタルゴ（＝FGT）を使った寝台車がスペインとスイスやイタリアなどとの間を行き来していた。列車の速度が全体的に遅く、航空券が高かった時代にはこれで十分に需要があったからだ。

とはいえ、1990年代から欧州では客車編成による優等列車が徐々に衰退、フランスのTGVやドイツのICE、あるいはタリスといった300キロ超の高速列車ネットワークが充実するにつれ、軌間が違うスペインが「蚊帳の外」に置かれる状況に差し掛かっていた。いくら軌間可変技術で先行するスペインといえど、時速300キロメートルを超えるような高速で走ることは不可能とされてきたからだ。
1496：チバＱ：2017/06/17(土) 10:39:45: しかし、格安航空（LCC）が発達し、二酸化炭素（CO2）削減の機運が高まるにつれ、欧州全体の高速列車網にスペインをシームレスに組み込む必要性が持ち上がった。そのために選んだ方法は、自国の軌間とは異なる標準軌による高速専用線の建設。この結果、地中海沿いにフランスからスペイン・バルセロナにTGVが直接乗り入れできる高速専用線を新設するとともに、バルセロナからスペインの首都・マドリードまでも同じ仕様の線路を引っ張った。

つまり、スペインは他国とつなぐために国内「フル新幹線」仕様の線路を新たに引いたというわけだ。

高速専用線はいわば「国外とつながる国際鉄道ネットワーク」として造られた一面もあり、これが完成したことでスペインの人々は念願の「フランスへの直通高速列車の旅」を手に入れた。しかし、国内各地に高速鉄道の恩恵をどうもたらすかという課題が持ち上がったのである。

軌間可変技術のおかげで高速列車は全国各地に

スペインには標準軌による高速専用線が現在、マドリード―バルセロナ間に加え、マドリードの北西約180キロメートルにあるバリャドリッドまでとの2つの区間にある。マドリード―バリャドリッド間の移動にはかつて2時間半かかったが、高速専用線のおかげで最短56分まで短縮された。

タルゴ（右側の編成）は左右の車輪を繋ぐ車軸がなく、車高が極端に低くて低重心という特徴がある（マドリード・アトーチャ駅で筆者撮影）

国内北部へ向かう長距離列車はバリャドリッドまで高速運転し、郊外で軌間変更して広軌の在来線に入る。たとえ、在来線区間では従来の速度まで落とす必要があっても、高速区間で1時間半も短縮できるのはメリットが大きい。

スペインは首都・マドリードとフランスとを標準軌で結んだが、タルゴをはじめとするFGTによる国外への進出は断念したかに思われた。実際に、現状の時刻表を調べてみると、FGTはスペイン北部とフランスとの国境駅に寝台列車が訪れる程度で、その他に国外へ出て行く運用はない。

しかし、スペイン国鉄が新たに投入するFGT、タルゴAvrilは3つの方式の集電システム、スペインとフランスの高速線と在来線にいずれも乗り入れられるよう4種類の信号システムに対応する。つまり、スペイン国外での走行を想定しているのだ。なお、1軸車輪が並ぶ基本設計は従来型とは変わらない。

日本のFGT開発においては、1993年にはタルゴ社からライセンスを受けたにもかかわらず、その技術は主に自動軌間変更装置にかかわる部分を生かすにとどまっているのが現状といえよう。日本では狭軌の車両限界寸法に合わせて、機器類を開発する必要があり、床下スペースの都合でタルゴと同一の仕組みを用いることができないためだ。

さらに、車軸の重量問題や試作車の設計速度が山陽新幹線より遅いなどの理由で、長崎ルート用のFGTが関西方面まで足を延ばすのは容易なことではない。FGTについてJR九州は公式の場でもたびたび懸念を表明している。スペインの新型軌間可変電車の知見を生かし、日本でFGTが営業運転する日は来るだろうか。
1497：チバＱ：2017/06/20(火) 20:40:06: http://www.asahi.com/articles/ASK66555BK66OBJB007.html
愛知環状鉄道、三セクなのに絶好調　実は沿線に…
臼井昭仁2017年6月20日13時45分
　愛知県の春日井市と岡崎市を結ぶ第三セクター・愛知環状鉄道（４５・３キロ）の２０１６年度の輸送人員が１７１１万人に達した。開業直後の１９８８年度の４倍超。沿線のトヨタ系企業の業績が好調で通勤する従業員が増え、電車利用の割合も増えているためだ。

　１６年度は、愛知万博の会場アクセスで使われた０５年度の１９６７万人を除くと過去最高だった。旧国鉄路線からの「三セク転換組」の大半は赤字と利用者数低迷に苦しむ。愛環も旧国鉄の赤字ローカル線・岡多線の廃止を受けて発足したが、好調ぶりが際立つ。

　トヨタ自動車本社工場が目の前にある同県豊田市の愛環・三河豊田駅。平日の午後６時過ぎ、ホームは白いワイシャツ姿の会社員らであふれる。名古屋市の自宅へ帰る４０代男性は、６年前に自動車通勤から切り替えた。「渋滞に巻き込まれずに済むし、乗り換えで歩くのでダイエットになります」

　愛環の１６年度の輸送人員は前年度より３％伸びた。少子化で学生の利用が減っているものの、通勤客が増えているため、右肩上がり。決算は黒字基調だ。「沿線の人口は増え続けている。環境への配慮から電車通勤に変える人も多い」と担当者。

　開業直後の８８年度、輸送人員…
1498：チバＱ：2017/06/21(水) 10:23:55: https://news.goo.ne.jp/article/kyoto_np/region/kyoto_np-20170620000118.html
長距離観光列車、手頃な料金で　ＪＲ西、２０年夏までに
06月20日 22:30京都新聞

　ＪＲ西日本は２０日、京阪神を起点に山陽・山陰地方を巡る新たな長距離観光列車を導入すると発表した。東京五輪が開かれる２０２０年夏までの運行を目指す。手頃な料金プランに設定し、沿線地域の誘客と鉄道利用の拡大を図る。

　列車は湖西線や草津線などを走る１編成６両の車両を転用し、内外装を大幅に改修する。全て指定席で、定員は約１００人。先頭と後部の２両をグリーン車、中央の３両は普通車にし、グループ利用に対応した個室や半個室タイプ、ゆったり座れるシートなど多様な座席を用意する。１両は食事などができる共有スペースに充てる計画だ。

　京都駅や大阪駅などから出発し、電化区間のみを運行する。コースや立ち寄る駅は今後決める。距離に応じた料金体系にする方針で、普通車で１人１万～２万円前後を想定している。

　今月から運行を始めた豪華寝台列車「トワイライトエクスプレス　瑞風（みずかぜ）」と区別し、気軽に楽しめる鉄道の旅を演出する考え。記者会見したＪＲ西の来島達夫社長は「多様な旅のスタイルに対応し、車内の快適性も高める。季節によって行き先を変えるプランも考える」と述べた。
1499：チバＱ：2017/06/21(水) 10:25:34: https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-177152.html
決定！JR西｢新たな長距離列車｣のデザイナー 117系を改造し西日本エリアを運行
06月20日 16:40東洋経済オンライン

決定！JR西｢新たな長距離列車｣のデザイナー 117系を改造し西日本エリアを運行
決定！JR西｢新たな長距離列車｣のデザイナー
(東洋経済オンライン)
6月17日に運行開始した「トワイライトエクスプレス瑞風」の興奮の余韻がまだ冷めないうちに、JR西日本が第2弾となる列車を発表した。

JR西日本の来島達夫社長は昨年11月29日に行われた瑞風の詳細に関する発表の際に、「新たな長距離列車」の導入を表明した。「瑞風よりも気軽にご利用いただける列車にしたい」と来島社長は語っていた。瑞風はJR西日本のフラッグシップ列車であるが、豪華な内装ゆえに料金は割高。利用できる人は限られる。しかし、来島社長はもっとリーズナブルな価格で多くの人に利用してもらえるような車両がJR西日本には必要だと考えていた。

今回、JR西日本が発表したのは、その「新たな長距離列車」の概要だ。2020年夏の運行開始を目標に、「シニア世代やインバウンドに気軽に楽しんでもらえる列車」を造りたいという。

デザイナーは｢雪月花｣の川西氏
列車は新型車両ではなく、JR西日本エリアの「新快速」として活躍した117系の改造だ。JR東海が「そよかぜトレイン」などの名称で観光列車として運行したこともある。当初はハイブリッド化して非電化区間に乗り入れるという構想もあったが、電車タイプが選ばれたことで、運行エリアは電化区間に限られる。京阪神を拠点に伯備線経由の山陰方面、あるいは山陽本線で下関方面といった区間での運行が考えられる。

現状では6両編成が想定されている。車内設備については、グリーン車は個室、普通車は2列+2列の一般車両のほかにコンパートメント車両、フルフラットシートの「ノビノビ座席」、フリースペース車両などが想定されている。リーズナブルな価格設定としつつ、快適性や落ち着きを重視した車内空間を造るという。

新たな長距離列車のデザイナーも発表された。建築家の川西康之氏。JR枕崎駅や土佐くろしお鉄道・中村駅のデザインといった実績があるが、鉄道車両のデザインでは、昨年運行を開始したえちごトキめき鉄道の観光列車「雪月花」のデザインを手掛けている。

雪月花をデザインする際、川西氏は、JR九州の鉄道デザインで有名な水戸岡鋭治氏から鉄道デザインのあり方を学んだ。ただ、それは単なるデザインのコピーではない。鉄道車両の制約と、ユーザーの快適性をいかに両立させるかという理念である。その結果完成した雪月花は、床材に地元の瓦材を使うなど、オリジナリティあふれる車両となった。雪月花は今年5月、鉄道愛好家団体「鉄道友の会」が優秀な車両に贈る「ローレル賞」を受賞した。

川西氏の元へJR西日本から連絡があったのは、ごく最近のことだという。雪月花の好評ぶりが決め手となったのは間違いないだろう。「瑞風とはまた違った、カジュアルでくつろぎのある列車を目指したい」と意気込みを語る。

利用者目線のデザインに期待

えちごトキめき鉄道では、設立間もない第三セクター鉄道での車両製造だっただけに、川西氏は予算面などでかなり苦労したようだ。今回はJR西日本という巨大会社からの発注。予算は潤沢かと思ったが、「雪月花は新車でしたが、今回は既存車両の改造。制約はいろいろありそうです」。

川西氏がデザインした中村駅は、地元・四万十のヒノキがふんだんに使われている。待合室には勉強机も設置されている。川西氏は地元の高校生がマクドナルドで勉強している姿を見て寂しさを感じた。そのため、列車を待つ間にここで勉強してほしいと考えたのだ。中村駅のデザインに際し、川西氏は以下のように語っていた。「駅の主要な利用者である高校生は、卒業と同時に自動車免許を取得し鉄道を利用しなくなる。地元を離れて都会に旅経つ人もいる。そんな高校生が、数年後に”自分たちはこんなに立派な中村駅で勉強した“と誇りに感じてもらえるような駅にしたかった」

新たな長距離列車の詳細なデザインに関しては、今後JR西日本と詰めていくという。しかし、ここまで利用者目線に立ってデザインを考える川西氏なら、豪華さとはまた違った満足度の高い列車を造ってくれるに違いない。

11月29日に瑞風と新たな長距離列車をペアで発表し、6月17日の瑞風運行開始からわずか3日後の今回の発表。瑞風とつねに並列的な新たな長距離列車の扱いを見ているだけで、JR西日本の意気込みが伝わってくる。豪華とは別のベクトルで世間を驚かす列車になるかもしれない。
1500：チバＱ：2017/06/21(水) 10:26:26: https://news.goo.ne.jp/article/kahoku/nation/kahoku-01_20170620_63037.html
＜只見線＞21年度再開へ「上下分離」正式合意
06月20日 12:54河北新報

＜只見線＞21年度再開へ「上下分離」正式合意
＜只見線＞21年度再開へ「上下分離」正式合意
(河北新報)
　２０１１年７月の新潟・福島豪雨で不通が続くＪＲ只見線会津川口（福島県金山町）－只見間の２７．６キロを巡り、福島県とＪＲ東日本は１９日、上下分離方式による鉄路復旧に正式合意した。１８年春の着工、２１年度中の運行再開を目指す。
　合意書によると、上下分離方式により、県が復旧後の線路など鉄道施設を保有・管理し、ＪＲ東が運行を担う。８１億円を見込む復旧費は、ＪＲ東が３分の１の２７億円を、県と地元１７市町村が残りを負担する。
　ＪＲ東は年内に県と施工協定を結び、流失した鉄橋の復旧工事などに備える。県は運転再開までに、鉄道事業法に基づき、施設管理に必要な事業者許可を取得。沿線自治体と協議を進めている只見線の利活用促進策も年内にまとめる。
　合意式が県庁であり、内堀雅雄知事は「沿線地域の将来像を描き、地方創生を成し遂げたい」と強調。ＪＲ東の深沢祐二副社長は「地元や県内外の多くの客に乗ってもらえるよう取り組む」と述べた。
　会津川口－只見間は豪雨で４カ所の橋が流失するなどした。只見線の慢性的な赤字などを踏まえ、ＪＲ東は代替バスの継続によるバス転換を提案。県や沿線自治体は今年３月、「地方創生に不可欠」として鉄道復旧の方針を決めていた。上下分離で地元負担となる年間２億１０００万円の維持費は県が７割、１７市町村が３割を負担する予定。

https://news.goo.ne.jp/article/sankei/life/sankei-lif1706200030.html
只見線、３３年度再開目指す　福島県・ＪＲ東合意　鉄路復旧「上下分離」
06月20日 12:34産経新聞

只見線、３３年度再開目指す　福島県・ＪＲ東合意　鉄路復旧「上下分離」
只見線の鉄路復旧に関する合意書を締結し、握手するＪＲ東日本の深沢祐二副社長（左）と内堀雅雄知事＝１９日午後、県庁
(産経新聞)
　平成２３年７月の新潟・福島豪雨により不通が続く只見線の会津川口－只見駅間（２７・６キロ）について、県とＪＲ東日本は１９日、鉄路復旧に向けて、県が鉄道施設などを保有し、列車はＪＲ東日本が運行する「上下分離方式」とすることなどで合意。内堀雅雄知事と深沢祐二副社長が基本合意書を締結した。内堀知事は運行再開に関して「３３年度中を目指す」と明言した。

　合意書などによると、復旧工事はＪＲ東が担当し、施行に当たって別途、県と協定を結ぶ。復旧費は福島県と会津地方の１７市町村が３分の２、残りはＪＲ東が負担。復旧費は約８１億円で、県などの負担額は約５４億円になる見通し。

　またＪＲ東は、会津川口－只見駅間の土地や線路、駅舎などの鉄道施設を県に無償譲渡する。県は、ＪＲ東に施設利用料を請求するが、減免措置で実質的に無償となる。復旧後の運行本数は、被災前と同じく１日３往復を予定している。

　只見線の鉄路復旧実現に内堀知事は「地元の思いをしっかり受け止めてもらい、心から感謝する」と謝意を示した上で「只見線は地方創生に大変重要な存在」と強調。住民の利用促進、観光など新たな利用創出などの観点から協議を重ね、「年内をめどに、只見線の『利活用促進計画』をまとめる」と明らかにした。

　ＪＲ東の深沢副社長も只見線の利活用について「県や地元と相談して、首都圏や県内外からの誘客に取り組みたい」と、キャンペーン実施などに前向きな姿勢をみせた。
1501：チバＱ：2017/06/21(水) 10:28:38: https://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20170620ddlk07040214000c.html
＜ＪＲ只見線＞復旧へ、２１年度再開通目指す　ＪＲと合意、県など５４億円負担　「地域振興に鉄路不可欠」　／福島
06月20日 00:00毎日新聞

　一部区間で不通が続くＪＲ只見線について、県とＪＲ東日本は１９日、県が駅舎や線路を管理し、ＪＲ東が列車を運行する「上下分離方式」で復旧させる基本合意書を締結した。不通から１０年となる２０２１年度の再開通を目指して来春にも着工し、復旧費は８１億円を見込む。県と会津地方の１７市町村には再開通後、年間２億１０００万円の維持費など重い財政負担がのしかかることになるが、復旧による地域の活性化に期待を寄せる。【岸慶太】

　ＪＲ東が復旧工事を行い、復旧費のうち３分の２を県が、残りをＪＲ東が負担し、ＪＲ東は修復した駅舎や線路を県に無償で譲渡することで合意した。５４億円にのぼる県と自治体の負担分には、これまでに県と１７市町村が積み立てた基金２１億円を充てる方針。残る３３億円は市町村の負担軽減のため、県が大半を拠出するという。再開通区間の運行は、以前と同じ１日３往復を予定している。

　内堀雅雄知事は締結式で「只見線は地域の将来像を描き、地方創生を成し遂げるために大変重要な存在。会津１７市町村と一体となり早期鉄道復旧、利活用の促進に全力で取り組む」と述べた。深澤祐二ＪＲ東副社長は「関係者と協力し、鉄道復旧にしっかりと取り組む」と応じた。

　復旧を巡りＪＲ東は、年間赤字が５０００万円程度で済むバスの運行が望ましいと主張してきた。これに対し県や沿線市町村などは今年３月、復旧を地域振興につなげるとして、鉄路での再開通をＪＲ東に正式要請。ＪＲ東は上下分離方式での再開通を受け入れた。

　地元自治体の財政負担は、復旧工事費だけではない。再開通後に必要となる年間２億１０００万円の維持費も大きな課題だ。県が７割を負担するものの、県の試算では会津若松市９２４万円▽金山町１３０３万円▽只見町１９３５万円－－などと各市町村が負担し合うことになる。住民からは「人口減の中、将来の世代にとって過剰な負担となる」などと疑問の声もあがっている。

　これらの資金を賄うためには今後、観光客誘致や住民の利活用を促進できるビジョンが求められる。不通区間を抱える只見町の菅家三雄町長は毎日新聞の取材に対し「復旧は少子化が進む地域には不可欠。国内外から観光客を誘致し消費を喚起することで、財政負担の軽減につなげたい」と話した。会津若松市の室井照平市長は「沿線地域の活性化に向けた計画をとりまとめ、住民や議会の理解が得られるようしっかりと取り組む」とのコメントを発表した。

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　■ことば

　◇只見線

　１９７１年に全線開業。会津若松（会津若松市）－小出（新潟県魚沼市）間の１３５・２キロを結ぶ。２０１１年７月の新潟・福島豪雨で、只見（只見町）－会津川口（金山町）間の２７・６キロで線路や鉄橋が壊れて不通が続いている。１０年度の１キロ当たりの１日乗車人数は３７０人で、ＪＲ東日本の在来線６７線のうち６６位。一方で、沿線の紅葉や雪景色が美しく、国内外からの旅行者に根強い人気がある。
1502：荷主研究者：2017/06/25(日) 10:40:21: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00430684
2017/6/5 05:00　日刊工業新聞
動きだした「なにわ筋線」計画関西の鉄道戦略に大きな影響

北梅田駅周辺では２３年開業予定で貨物線の地下移設工事が進む（イメージ）

　大阪の中心部を南北に貫く新線「なにわ筋線」の計画が動きだした。総事業費３３００億円を見込み、関西空港と難波“ミナミ”、梅田“キタ”の二大都心、新大阪を結ぶ大動脈は、２０３１年開業を目指す。整備計画は大阪府・市とＪＲ西日本、南海電気鉄道に加え、新線の建設に直接関わらない阪急電鉄も参加して合意。新線プロジェクトは関西の鉄道会社の戦略に、大きな影響を与えそうだ。（小林広幸）

【南北に貫く】
　なにわ筋線はＪＲ西のＪＲ難波、南海の新今宮の両駅が起点。南海が地下に建設する新難波駅を経て、地下鉄・中央線近くの西本町駅以北がＪＲと南海の共用区間。大阪大学などの再開発計画が進む中之島駅で京阪電鉄との接続を想定する。終点は大阪駅北側の再開発地区にＪＲが地下駅を建設中の北梅田駅だ。

　北梅田は２３年の開業予定で、新大阪駅と大阪環状線をつなぐ旧貨物線を移設してできる新駅。ＪＲ西は空港特急「はるか」を停車させて、関西空港に短時間乗り換えなしで運ぶ。

　ＪＲと空港アクセスで競合する南海にとって、北梅田駅の完成は脅威だ。難波―関空をＪＲよりも短時間で結んでいるが、他駅への連絡は課題。ビジネス需要の大きなキタの需要をとりこぼしかねないため、梅田延伸は南海の悲願だった。

　一方で阪急電鉄も、北梅田駅に乗り入れる新線「なにわ筋連絡線」の計画を打ち出した。神戸や宝塚方面からの客が大阪市北部のターミナル・十三（じゅうそう）駅で、地下線に乗り換えて難波や関空に直通する。

　「我々の計画の方が早かった」（阪急電鉄首脳）と話すように、阪急は長年、地下鉄・四つ橋線への乗り入れを模索してきたが、これを断念して参加。連絡線のレール幅もＪＲや南海に合わせた狭軌で計画し、標準軌を採用する阪急線への乗り入れは想定しない。

【接続は魅力的】
　キタは阪急のお膝元であり、都市を発展させてきたという自負がある。北梅田は阪急・梅田駅と離れた場所に位置する。沿線の利便性や誘客を考慮すると狭軌の新線を作ってでも、なにわ筋線との接続は魅力的に見える。

　阪急は十三―新大阪の連絡線延伸も狙う。新幹線と接続する交通の要衝・新大阪駅乗り入れは、阪急長年の懸案だ。新幹線高架沿いに線路用地の大部分は確保済みだが、計画の凍結が続いた。

　実現すれば梅田―新大阪は阪急、ＪＲ、地下鉄の３社４ルートで接続。ＪＲ西日本の来島達夫社長も「競合になる」と警戒する。

　なにわ筋線完成後、南海の新大阪乗り入れについて「何本かは可能だと思う」（ＪＲ西の来島社長）と、水面下の合意を示唆した。しかし、南海にとってはＪＲが無理でも、阪急連絡線を経由するという選択肢が取り得る。

【重要な決断】
　ただ、阪急にとっては連絡線の費用対効果は厳しいのが現実。阪急首脳も「これから検討する」と述べるにとどまる。単純に建設路線の収支だけでなく、沿線の利便性や心理的効果を、どこまで計算するか。いずれにしても重要な決断を控える。

(2017/6/5 05:00)
1504：荷主研究者：2017/06/25(日) 10:52:44: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20170608/CK2017060802000027.html
2017年6月8日　中日新聞
ＪＲ小浜線高速化を　政府に県が重点提案

　二〇一八年度政府予算案編成に向けた概算要求を前に、県は七日、各省庁への「重点提案・要望」を発表した。北陸新幹線敦賀開業を見据え、ＪＲ小浜線の高速化など二十項目で百十点を盛り込んだ。

　県政策推進課によると、最重点事項は十二項目の六十一点で、うち新規は十六点。重点事項は八項目の四十九点。うち新規は二十点となった。北陸新幹線は六年後に敦賀開業が迫り、敦賀以西も小浜－京都ルートに決まった。小浜線の高速化は、経済効果を嶺南全域に波及させるのが狙い。

　小浜線は敦賀－東舞鶴間を結ぶ単線で、普通列車のみが運行する。所要時間は敦賀－東小浜間（四十六キロ）が五十八分、東小浜－東舞鶴間（三十八キロ）が五十分。路盤強化や、快速列車運行のため、駅における待避施設整備などへの財政支援を求めた。

　原発周辺地域の防災では、悪天候時に備え大型ヘリによる避難支援体制の強化を要望。原子力災害の発災後、嶺南地方に早い段階で大型ヘリが集まる駐機場所をあらかじめ定めるなど、ヘリの運用方法を改善して、実効性を高める措置を求めた。

　西川一誠知事は七日、重点提案・要望のうち、実効性のある政府関係機関移転の実現などを、内閣府で松本洋平副大臣に要請した。八日は自民党や国土交通省にも要望する。

　（山本洋児）
1505：チバＱ：2017/06/26(月) 19:53:10: http://toyokeizai.net/articles/-/177373
これって何語？｢外国語風｣名前の列車10選
外国人も首をひねる不思議な造語がいろいろ
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野田隆 :旅行作家 2017年06月24日
「リバティ」「トランスイート」「クレイル」「ダイナスター」など、カタカナを中心とした列車名や車両名があふれている。しかし、多くは外国語もどきの新たな造語であり、どんな意味かを調べようとしても辞書に載っていないものばかりだ。もちろん、外国人も首をひねるばかり。そうした不思議な列車名を列挙して、その命名の意図を探ってみた。

"L"ではなくて"R"です

1）リバティ（東武鉄道）

この連載の過去記事はこちら
2017年4月にデビューしたばかりの新型特急である。「リバティ」と聞くと多くの人はLiberty（自由）を連想するであろうが、新型特急の名称はRevatyだ。日本人の多くは英語のLとRを区別するのが苦手であるし、カタカナでLとRの違いは表現できない。そこでごっちゃにしてしまうが、RevatyとLibertyは似て非なるものである。

では、Revatyはどんな意味かというと、これは辞書に載っておらず、まったくの新語である。鉄道会社の説明によると、分割併合が可能な車両で多様な路線への乗り入れや運行が可能なことからvariety（多様）の"i"を除いたうえで文字の組み換えを行い、さらに縦横無尽に走り回る自由さから自由（Liberty）をもキーワードのひとつとしたとのことだ。

文字を組み換えることはアナグラムといって欧米ではよくやること。リリースには書かれていないけれど、川をイメージした天井のデザインからすると、Riverも念頭にあるのかもしれない。英語的にはLibertyよりはRiverのほうが連想しやすいかもしれない。

2）トランスイート四季島（JR東日本）

日光駅での「トランスイート四季島」（下）と「リバティ」（上）の出会い（筆者撮影）
「リバティ」と同じく、デザインに奥山清行氏率いるKEN OKUYAMA DESIGNがかかわった豪華列車で、シャンパンゴールドの塗装はシャンパンベージュを基調とした「リバティ」と似たところがある。ところで「トランスイート」の意味だが、トラン＝フランス語で列車を表すtrainと、スイートルームという言葉で知られる、ひと続きの部屋を表すsuiteを組み合わせた造語である。

JR東日本はフランス語がお気に入りのようで、新幹線の車内誌「train vert」（トランヴェール＝緑の列車）やグランクラスのgrandなどフランス語を連発している。

3）伊豆クレイル（JR東日本）

小田原ー伊豆急下田間を走る「伊豆クレイル」（筆者撮影）
小田原と伊豆急下田を結ぶ観光列車「伊豆クレイル」。IZU CRAILEと表記される。このCraileも意味不明の単語であるが、リリースによると、イタリア語のcresciuto（大人）、英語のtrain、ile（イル＝イタリア語の接尾辞で「～に適した」の意味あり）を組み合わせて「大人に適した列車」を意味するとのことだ。

さらにはCRAILEのCはクール、RAIL（レール＝線路）、Eはエレガントを表し、クールでエレガントな大人のリゾート列車をも表し、伊豆に来て「くれーる」？とのメッセージをも込めたとも言っている。なかなか複雑な命名のようだ。
1506：チバＱ：2017/06/26(月) 19:53:36: 「とれいゆ」の「ゆ」は湯？

4）とれいゆつばさ（JR東日本）

「とれいゆつばさ」の足湯（筆者撮影）
車内に足湯を設けたことで話題を呼んだ山形新幹線の観光列車。「とれいゆ」とはtrain（列車）とsoleil（ソレイユ＝フランス語で「太陽」の意味）を組み合わせた造語。フランス語好きのJR東日本とはいえ、trainをトランとフランス語読みしても言いにくそうなので、英語のトレインと組み合わせ「とれいゆ」としたもようである。公式発表では太陽のめぐみによるさまざまな食材などを楽しみ……としていて、足湯のことは書いていないけれど、「とれいゆ」の「ゆ」は湯を意味していることは想像に難くない。

5）フルーティアふくしま（JR東日本）

「フルーティアふくしま」のフルーティアはFruitとTeaを組み合わせた造語だ（筆者撮影）
磐越西線の郡山―会津若松を中心に運行する「走るカフェ」。フルーツ王国といわれる福島県産の果物を使ったスイーツを提供することからfruitとカフェをイメージするtea（お茶）を組み合わせてFruiTeaとした。造語とはいえ、これは比較的理解されやすい命名であろう。

6）おいこっと（JR東日本）

飯山線を走る「おいこっと」（筆者撮影）
飯山線の観光列車「おいこっと」は、日本語としても意味不明だ。東京のローマ字書きTOKYOを逆から並べ替えるとOYKOT、これを「おいこっと」と読んだのだ。その意味するところは、東京とは真逆な田舎。日本人のこころのふるさと、懐かしさを呼び起こすものをイメージしたという。

沿線には文部省唱歌「故郷（ふるさと）」の作詞者である国文学者高野辰之博士の出身地があり、「うさぎ追いしかの山」の原風景が広がっている。意表をついたネーミングは案外秀作ともいえる。

フランス語転じて日本語に？

7）べるもんた（JR西日本）

北陸新幹線開業に伴い設定された城端線および氷見線を走る観光列車は、城端線の山、氷見線の海をイメージして「美しい山と海」をフランス語訳した「ベル・モンターニュ・エ・メール(Belles montagnes et mer)」を正式列車名とした。複数の言語を組み合わせた怪しげな造語としないところは好感がもてるけれど、残念ながらフランス語は日本人にとってはなじみがないどころか発音もしにくい。

そこで、言いやすい簡略表記をつくって「べるもんた」と日本語化してしまった。この発想は、ある意味関西的である。トランスイートのような気障（きざ）っぽさがなく庶民的な雰囲気さえ漂わせている。

8）ダイナスター（JR西日本）

北陸新幹線金沢開業に伴い、在来線特急「はくたか」は廃止となった。そのうち、金沢が終点となる列車は新幹線で代替できるのだが、福井まで走っていた列車まで全廃してしまうと実質的に在来線特急の本数減となってしまうので、それを補う形で金沢―福井間の特急として新たに生まれたのが「ダイナスター」である。

福井県は、このところ恐竜を観光の目玉のひとつとしているところから、恐竜の英語dinosaur（ダイナソー）と特急のイメージstar（スター）を組み合わせ、「ダイナスター」とした。「福井の星・恐竜号」のほうがわかりやすいのだが、カタカナ名とするのが時代の流れなのであろう。
1507：チバＱ：2017/06/26(月) 19:53:52: 9）サンダーバード（JR西日本）

すっかり列車名として定着した「サンダーバード」（筆者撮影）
サンダーバードとはアメリカ先住民族に伝わる神話に登場する空想上の鳥のことである。北陸本線の由緒ある列車名「雷鳥」は、北アルプスに生息する鳥に由来する伝統あるものだ。その列車を新型車両に置き換えるに際し、「サンダーバード」と命名したのであるが、雷＝サンダー、鳥＝バードと単純に直訳したのではないか、との疑惑がある。

英語の雷鳥はgrouseもしくはptarmiganであるから、スーパー雷鳥＝サンダーバードとしたのは誤訳であると言われてもいたしかたないと思う。そうした指摘に気づいてか、デビュー当初のテレビCMでは、イギリスの人気テレビ番組「サンダーバード」のキャラクターを使い、雷鳥とは別物だとのイメージを作り上げていった。特急「雷鳥」が過去のものとなり、特急「サンダーバード」は北陸本線の特急列車として、すっかり定着したようである。

英語ではなくドイツ語です

10）ラピート（南海電鉄）

外観のインパクトで人気の「ラピート」はドイツ語名だ（筆者撮影）
関西空港アクセス特急の名称は「ラピート」。珍しくドイツ語である。速いという意味の単語は英語でrapid。Rapid serviceなどとして快速列車、特急列車を示す言葉としてよく使われる。ドイツ語も同じスペルのrapidと書いて「ラピート」、英語の発音ラピッドとは異なる。

ドイツ語は、旧制高校の時代とは打って変わって、今では一部の専門家やドイツ語圏好き以外には、あまりなじみのない言語となってしまった。Rapidと書くと「ラピッド」としか読んでもらえないので、あえて発音記号をロゴとして用いている。発音記号も、学校ではまともに教えなくなってしまったので、どれだけの人に読んでもらえるかわからないが、母音を伸ばす記号以外はアルファベットと大差ないので、何とか判別できるのであろう。

まだまだ日本では、カタカナ語をありがたがる風潮が続いている。意味不明のカタカナ表記であってもファッショナブルととらえる人が多い証でもある。そんな中で近鉄の特急「しまかぜ」のような愛称は正統的であり、こうした命名方法がもっと主流となってもいいのではないかと思う。
1508：チバＱ：2017/06/26(月) 19:54:38: http://toyokeizai.net/articles/-/174108
日光･鬼怒川から会津へ｢東武特急｣の進化
DRC､スペーシア､そして｢リバティ｣へ
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南正時 :鉄道写真家 2017年06月11日
この春から運行を開始した東武鉄道の新型特急「リバティ」は、日光・鬼怒川方面の観光はもとより、北関東地区、南会津までをテリトリーとした新しい特急として注目されている。

ここで、歴史ある東武特急の歴史の経緯を振り返ってみることにしよう。

東武の特急の歴史は古く、1929年（昭和4年）に、日光線全線開業により週末限定ながら特急の運行を開始。戦後になって「華厳」「鬼怒」と命名されて運行されるようになった。これはGHQ（連合国軍総司令部）専用の特別仕様車を使用してのもので、これが現在に続く東武特急の始まりと言えよう。

国鉄との乗客争奪戦で進化

特急から引退したのちも長らく急行や快速で活躍した5700系（筆者撮影）
戦後になって観光地へアクセスする行楽列車が運転されるようになると、一般向け特急電車にはロマンスシート（2人掛けのシートをこう呼んだ）を装備した5700系が1951年に登場して、浅草―東武日光間特急「けごん」・浅草―鬼怒川温泉間特急「きぬ」として運用された。

この頃は国鉄（現JR）が東武と並行する日光線に上野－日光間で観光用快速「にっこう」の運行を開始するなど、東武と国鉄の乗客獲得競争が本格的に始まった時代でもあった。この時代、日光への観光客輸送は7:3で国鉄が大半を占めていたという。これ以降、東武と国鉄の間で激しい観光客争奪戦が繰り広げられることになり、同時に歴史に名を残す名車も誕生することになる。

1958年に、それまで非電化だった国鉄日光線が電化されると、国鉄は翌年には準急用でありながら特急並みの仕様を誇る157系電車による準急「日光」の運転を開始、東京―日光間を約2時間で結んだ。

デラックスロマンスカーと呼ばれた名車、1720系（筆者撮影）
この157系に対抗すべく、東武が登場させたのが1960年に運転開始した1720系「東武デラックスロマンスカー」(DRC)だった。この電車は当時の花形列車だった国鉄特急「こだま」などのボンネットと同様、前後がぐっと突き出たボンネットタイプの流線形を採用。前照灯は縦2個並びで当時の「日産セドリック」に似たスタイルは話題になったものだ。

車内設備も急増する外国人観光客に対応するため、ビュッフェ、サロン室、マジックドアと呼ばれた我が国初の自動開閉式貫通扉などが設けられた。筆者は1964年、18歳のときに初乗車したが、車内に流れる英語のアナウンスに感激したことを覚えている。

車内にはジュークボックスも

サロン室のインテリア。右奥にあるのがジュークボックス（筆者撮影）
昭和50年代には浅草発午前8時台のDRCは外国人観光客で占められていて、さながら国際列車の雰囲気を呈していた。

サロン室には当時大流行のジュークボックス(レコード自動演奏機)が設置されており、アメリカ人観光客がツイストやゴーゴーに興じていたのも懐かしい思い出である。

さて、ここで筆者が不思議に思ったこと……それはジュークボックスの「針飛び」は? ということ。当時使われていたのはアナログレコードであり、レコードを再生するための針は微妙なショックにも「針飛び」を起こすものである。走行中に揺れる車内で、はたして針飛びの対策は? と後日、東武の関係者に聞くと「特殊な装置を施したそうですよ」と疑問の解消には至らない回答だった。
1509：チバＱ：2017/06/26(月) 19:55:03: DRCが東武の看板列車として活躍したこの時代には、特急ではないものの、赤城方面の伊勢崎線に新型車両1800系による急行「りょうもう」が誕生して、DRCとの二本立てで北関東を結んだ。「りょうもう」は1999年、全編成が新型車両200系に置き換わったことにより特急に昇格し、日光・鬼怒川方面とコンビを組むようになった。

「デラ（デラックスロマンスカーの略）」と呼ばれ親しまれてきたDRCも車体の老朽化などが目立つようになり、次世代東武特急として1990年に登場したのが100系特急電車である。愛称は一般公募により「スペーシア (SPACIA) 」と名づけられた。1990年に通商産業省（当時）の「グッドデザイン商品」に選定され、1991年には鉄道友の会の「ブルーリボン賞」を受賞した。

車内はホテルの設備を意識した豪華な造りで、銀座東武ホテルのデザインを手掛けたデザイナー、ロバート・マーチャントがインテリアを担当した。2人がけシートのほかに6人用コンパートメントといった車内設備、英語が堪能なスペーシアアテンダントの乗務により、さらに観光色の強い特急に成長した。

長年のライバルが手を結んだ

DRCとスペーシアのすれ違い。共通運用の期間は短かった（筆者撮影）
スペーシアが登場して約1年間はDRCと共通運用にあたっていたが、1991年にその任をスペーシアに譲った。

筆者はDRCの晩年、日光付近で、DRCとスペーシアの離合の瞬間を撮影している。共通で使用する期間が短かっただけに今では貴重な写真となった。

2006年春のダイヤ改正からは、東武とJR東日本との相互乗り入れが実現した。新宿―栗橋間はJR線、栗橋―東武日光間は東武線を走るルートで、東武はスペーシア、JRは485系特急電車の日光仕様塗装を使用して直通運転を開始した。思えば戦前・戦後は「日光詣」の乗客を激しく獲得し合った両鉄道会社だったが、手を取り合って相互乗り入れするとは感慨深いものがある。

JR特急はその後車両が変わり、現在は初代成田エクスプレスに使用されていた253系1000番台がリニューアルされ「日光」「きぬがわ」で運転されている。

2017年の春には新型特急500系「リバティ」がデビューした。この特急はスペーシアの「きぬ」「けごん」を補完するほか、北関東の各都市へもアクセスし、さらに野岩鉄道を経て会津鉄道の会津田島まで「リバティ会津」として運転されている。

思えば昭和40年代初頭、国鉄会津線（現・会津鉄道）を走る蒸気機関車を追って南会津を訪れて以来、国鉄の民営化、路線廃止計画、第三セクター「会津鉄道」としての開業など、時代の節目を見届けてきた筆者には、廃止対象だったあのローカル線に最新特急電車が都心から乗り入れるとは、まことに感慨深いものがある。

南会津活性化の期待担うリバティ

地元の人たちは、リバティの会津直通運転を歓迎している。先日、観光懇談会で同席した福島県下郷町の星學町長も、万感こみ上げてくる感情を抑えながら「奥会津といわれたこの地に新型特急が東京からやってくるとは……文字通り南会津のあけぼのです。これまでにも増して、地域の経済発展、観光活性化に大きく寄与してくれるでしょう」と期待のほどを語ってくれた。

並んだ東武特急車両。左から「りょうもう」200系、「スペーシア」100系、「リバティ」500系（筆者撮影）
東武鉄道はこれから夏にかけて鬼怒川線でのSL「大樹」の運行開始も控えており、日光、鬼怒川、さらには南会津地域の観光は盛り上がりを見せている。鉄道はなによりも地域の基幹産業であり、その存在と影響力は大きいものがある。昭和初期に始まった東武の特急も、スペーシア、りょうもう、リバティの三兄弟で大きな成長を成し遂げた。
1510：とはずがたり：2017/06/27(火) 14:35:37: 指定席車なし？　日本の「新幹線」とドイツの高速鉄道「ICE」、乗って実感する違い
http://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20170617/Trafficnews_73547.html
乗りものニュース 2017年6月17日 14時26分 (2017年6月21日 17時05分更新)

日本の「新幹線」と、ドイツの「ICE」。同じ高速鉄道ですが、指定席の扱いや運行体系、サービスなど、さまざまな違いがあります。食堂車でドイツの伝統的な料理を楽しむこともできました。
新幹線と大きく異なる「自由席」「指定席」の考え方
　日本の高速鉄道といえばおなじみ「新幹線」ですが、ドイツでは「ICE（インターシティ・エクスプレス）」という高速鉄道が運行されています。ドイツを中心にオーストリア、スイスなどへも通じているICEは、乗客の視点では新幹線とどのような違いがあるのでしょうか。

　今回、筆者（塚本直樹：IT・ドローン・宇宙ジャーナリスト）はドイツ北東部のベルリンから南部のミュンヘンまでICEに乗車。ドイツ中部の都市のライプツィヒやニュルンベルクを経由する、約500km、乗り換え無しで6時間47分の行程です。購入したチケットは、交換や払い戻しに制約や手数料がある「Sparpreis（シュパープライス）」の1等席で、価格は163.9ユーロ（約2万円）でした。

乗車したのはベルリン発11時30分のICE 1609。

ICEのコンパートメント席。
　新幹線には自由席車両と指定席車両がありますが、ICEは違います。座席の窓上にディスプレイが埋め込まれており、その座席が予約されている場合は、利用者がどこからどこまで乗車するか、そこに表示されます。特に何も表示されていない場合は、自由に座ることが可能です。1等車の座席は比較的空いているので、チケットを購入したうえで空いている（ディスプレイに表示がない）好きな席に座っている人もいます。
　ICEは、コンパートメント席（個室）があるのも特徴でしょう。中央に折りたたみ式のテーブルが備え付けられており、家族や友人同士の旅行で利用するのがよさそうです。

　また、座席の向きは変えられないのも、新幹線と大きく異なる点でしょう。

食堂車が現役！　ドイツ伝統の料理、そしてビールも
　かつて新幹線に連結され、旅行者に愛されていた食堂車。新幹線では2000（平成12）年に廃止されましたが（ビュフェは2003年に廃止）、ICEではいまでも営業が続けられています。

　ICEの食堂車は飲み物などが購入できるカフェエリア（Bordbistro）と、座って食事ができるレストランエリア（Bordrestaurant）という構成。座席は広々としていて開放感があり、2等座席のチケットで食堂車に入り浸る人もよく見かけます。

　食堂車のメニューは主食にサラダ類、時期限定コラボメニュー、アルコール類を含む飲み物やスナックとさまざま。もちろん、ドイツならではのさまざまなビールも味わえます。…

かんたんに在来線へ直通できるICE
　ICEは、在来線も走行可能です。イメージ的には、上越新幹線が埼京線経由で新宿駅や池袋駅に直通できる、といった感じでしょうか。日本の新幹線は在来線と2本のレールの間隔（軌間）などが異なるため直通運転が難しく、「新在直通」を行っている山形新幹線と秋田新幹線は、軌間を新幹線と同じにするといった大規模な工事を行い、実現しています。

　このように、同じ高速鉄道でも日本の新幹線とさまざまな違いがあるドイツのICE。現在、ヨーロッパではLCC（格安航空会社）が広く受け入れられており、列車は近距離用、あるいは趣味的な移動手段として捉えられることもあります。しかし、移り変わる車窓からの風景を座席や食堂車から眺めながらの移動は、なんとも趣深いものです。
　ドイツ旅行の際は、安価で移動時間の短いLCCも良いですが、風情豊かなICEでの旅を選んでみるのもいいかもしれませんね。
1511：チバＱ：2017/06/29(木) 21:17:43: http://www.sankeibiz.jp/business/news/170628/bsd1706280500001-n1.htm
ＪＲ九州、ＦＧＴ経済性試算　新幹線長崎ルート　導入可否を判断
2017.6.28 05:00
　ＪＲ九州の青柳俊彦社長は２７日、福岡市で記者会見し、九州新幹線長崎ルート（博多－長崎）への導入の可否が取り沙汰されているフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）に関し「経済性をわれわれでも試算していく」とし、採用した場合に採算が取れるか検証していく考えを明らかにした。ＦＧＴの走行試験が中断されていることを踏まえ「走りが足りないという点で懸念している」と述べた。

　新幹線区間と在来線区間の両方を走れるＦＧＴをめぐっては、国の専門家委員会が走行試験再開の可否を初夏に判断する予定。ＪＲ九州は、これと並行してＦＧＴの採算性を独自に検証し、導入可否の判断に役立てたい考え。ＦＧＴは開発が遅れており、事業者が負担することになる維持コストは通常の新幹線の２．５～３倍に上る可能性が指摘されている。

　ＪＲ九州では、維持コスト高を理由に長崎ルートへのＦＧＴ導入を見送る案が浮上。長崎ルートは、在来線と新幹線を乗り継ぐ「リレー方式」による２０２２年度の暫定開業と、ＦＧＴを本格導入した２５年度以降の全面開業を目指している。
1513：チバＱ：2017/06/30(金) 22:46:19: http://www.sankei.com/region/news/170630/rgn1706300077-n1.html
2017.6.30 07:06

新幹線長崎ルート　佐賀県、フル規格効果認める　財政負担で難色は変わらず
　佐賀県議会は２９日、佐賀空港・新幹線問題等特別委員会を開き、九州新幹線長崎ルートについて議論した。同ルートは、新型車両フリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の開発遅れから、全線を新幹線で結ぶ「フル規格」を求める声も上がる。佐賀県執行部側は、財政負担からフル規格に難色を示す一方、時短などの効果は認めた。　（村上智博）

　特別委員会で佐賀県の坂本洋介・地域交流部長は「全線フル規格化した場合、新たな財政負担８００億円を、県は抱えきれない。フル規格について議論できる環境にはない」と従来の主張を繰り返した。一方で「県の財政負担を考慮せずに機能面だけでいえば、ＦＧＴよりも全線フル規格の方が（時短などの）効果が大きいと認識している」とも答えた。

　ＦＧＴは、車輪の間隔を変えて、線路幅が違う新幹線と在来線の両方を走ることができる。長崎ルート（博多－長崎）は、日本で初めてＦＧＴを導入する計画だった。

　ところがＦＧＴの開発が遅れた。国や佐賀、長崎両県、ＪＲ九州など６者は昨年３月、在来線と新幹線を乗り継ぐ「リレー方式」で暫定開業すると合意した。開業時期は平成３４年度とした。ＦＧＴの本格投入は３７年度以後とした。

　だが、開発の遅れに加え、コスト高を理由に、ＪＲ九州内などで、ＦＧＴ導入そのものに難色を示す意見が浮上した。

　ＦＧＴの維持コストは、通常の新幹線の２・５～３倍とされる。一方、博多－長崎の所要時間は、在来線特急の１時間４８分に対し、リレー方式１時間２６分、ＦＧＴ１時間２０分だ。

　この日の佐賀県側の答弁は、こうした点を考慮したとみられる。

　半面、フル規格となれば、佐賀県には約８００億円の追加負担が生じる。自民党の宮原真一県議は「佐賀県議会にもフル規格化を求める声がある。だが、今さら地元が負担を負うのは疑問だ」と述べた。

　一方、フル規格を求める長崎県は、勢いを強める。

　２８日には、長崎県議の八江利春氏らが、福岡市のＪＲ九州本社を訪れ、フル規格での全線開業を要望した。
1518：チバＱ：2017/07/03(月) 19:56:39: https://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20170701ddlk06040036000c.html
＜ミニ新幹線は走る＞山形開通２５周年／上　つばさの運転　免許は在来線限定　安全、安心　気持ちは同じ　／山形
07月01日 00:00毎日新聞

　東北新幹線・福島駅の上り線１４番ホーム。停車中のＥ２系「やまびこ」の白い車体にゆっくりとＥ３系「つばさ」が近づいていった。ガシャリ。互いの先頭車両の電気連結器がかみ合った瞬間、重い金属音が響いた。

　運転席で、菅野隆也・主務運転士（３８）＝山形運輸区＝は表情を和らげた。「速度計がゼロになるほどのスピードで」が鉄則。連結する二つの編成車両には乗客がおり、不快感を与えてはならない。「７年前の初乗務時はもっとも、緊張する瞬間でしたね」

　ＪＲ奥羽線・山形駅を出発し、１時間１０分ほど。ここで、菅野運転士の仕事は終わりだ。鉄道営業法などに基づき、新幹線の運転には「新幹線電気車運転免許」を取得していなければならない。山形運輸区の同僚運転士は２６人で、いずれも所持するのは「甲種電気車運転免許」。運転できる車両は在来線に限定されている。

　愛車であるＥ３系も、Ｅ２系などに比べると胴体幅が４０センチほど小さい。東北新幹線の各停車駅のホームとの間に隙間（すきま）が生じるので、乗客の落下防止用のステップ装置が特別装備されているほどだ。乗客の快適性に影響する車内空間ももちろん、狭くならざるを得ない。

　その理由は奥羽線・新庄－福島間が在来線仕様のため、車体が新幹線サイズではトンネルの通過、ホームへの入線などに支障が生じるから。あるＪＲ東日本の幹部は「『山形新幹線』は通称。新幹線ではないのです」と説明する。

　奥羽線の最高速度は１３０キロで、新幹線区間の２７５キロに比べると半分のスピードだ。新庄－福島間は１時間４７分、福島－東京間の１時間２２分を上回っている。

　それでも、安全、安心に対する鉄道マンの思いは共通だ。バトンを手渡し、菅野運転士はびしっと敬礼を決めた。新幹線となった「つばさ」は一路、東京へと出発していった。

　　　　◇

　山形新幹線が７月１日、開通２５周年を迎える。首都・東京とを結んでいる重要な動脈だが、「ミニ新幹線」の呼び名がつきまとう。その背景を追った。

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　■ことば

　◇山形新幹線

　国鉄民営化・ＪＲグループ発足の１９８７年、運輸省（現・国土交通省）とＪＲ東日本などによる調査委員会が検討を開始した。整備新幹線計画に基づいたフル規格化は断念したが、東北新幹線との相互乗り入れができるよう、共通の軌道幅（１４３５ミリ）に改軌した。４年間の工期を経て、９２年７月に東京－山形、９９年１２月に山形－新庄間が開通した。総事業費８６３億円。専用の車両費に計２６５億円がかかっている。
1519：チバＱ：2017/07/03(月) 19:56:58: https://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20170702ddlk06040080000c.html

＜ミニ新幹線は走る＞山形開通２５周年／中　つばさの事故　衝突の危険、常に　カモシカ対策、知恵絞る　／山形
07月02日 00:00毎日新聞

　奥羽線をひた走るＥ３系「つばさ」。ＪＲ東日本の菅野隆也・主務運転士は運転席で、前方への視線を無意識に左右に走らせる。落石、倒木、それ以上に注意すべきはカモシカの飛び込みだ。土砂崩れなどには線路近くに設置されたセンサーが警告してくれるが、動物相手では確実な解決策はない。

　通常の新幹線の線路は防音壁に囲まれ、高架上にあるなど外部からの物理的侵入を難しくしている。「新幹線特例法」によっても守られ、線路内への立ち入りは５年以下の懲役または５万円以下の罰金が科される。ただし、新幹線ではない山形新幹線には同法は適用されない。

　ＪＲ東日本山形支店によると、「つばさ」の走行する新庄－福島間の踏切は計１０５カ所。脱線・転覆につながりかねない自動車との衝突の危険は常にある。カモシカだけでなく、人間も線路内に入り込む。

　直近５年間（２０１２年４月～１７年６月）で、つばさの人・自動車との衝突事故は計９件発生。そのうち人身は７件で、駅構内は１件のみ。６件が線路上への侵入によるものだった。残りの２件が自動車との衝突だった。

　脱線事故は発生していないが、同じ「ミニ新幹線」である秋田新幹線「こまち」は１３年３月２日、秋田県大仙市のＪＲ奥羽線で脱線した。除雪が不十分だったために車体下部に雪がたまり、脱輪したとされる。

　「山形でも、秋から冬にかけては特に警戒しています。雪が降ると制動力に影響する。山間部で停車することは避けなければならない」。菅野運転士は説明する。実際に０５年には雪の影響で、つばさが停車・遅延する事案が多発した。

　最新の鉄道技術に加え、在来線と同様の地道な安全対策が欠かせない。人力による除雪作業、線路・踏切に立ち入らないように求める啓発活動。カモシカとの衝突回避策としては年２回程度、ライオンの排せつ物を原料とした忌避剤を散布しているという。

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　■ことば

　◇新幹線の事故

　２００４年１０月の新潟県中越地震で、上越新幹線「とき３２５号」が脱線。営業運転中の新幹線では初のケースとなった。ＪＲ各社は独自の対策を車両、軌道に施している。１６年４月の熊本地震では回送中の九州新幹線が脱線。軌道用の対策装置が設置されていない区間だった。東北新幹線区間も走行するＥ３系「つばさ」にはＪＲ東製の「逸脱防止ガイド」が装備され、脱線しても、転覆を防ぐ仕組みとなっている。
1520：チバＱ：2017/07/03(月) 19:57:16: https://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20170703ddlk06040062000c.html
＜ミニ新幹線は走る＞山形開通２５周年／下　つばさ高速化　悲願の「１時間台」　費用対効果、ネックに　／山形
00:00毎日新聞

　「つばさ」の速度を制御するマスター・コントローラー（主幹制御器）に添えた菅野隆也・主務運転士の手が動いた。８０、７０、６０……。７両編成の速度が徐々に落ちていく。駅に近づいたわけではない。米沢－福島間の板谷峠。奥羽山脈中にあり、山形新幹線のルートにおける最大の難所だ。

　「東京－山形間の新幹線を何としても、１時間台にしたい」。今年１月初め、山形市内での新年会。１０００人を超える支援者に対し、自民党県連会長（当時）の遠藤利明・衆院議員は打ち上げた。ほぼ同じ距離の東京－仙台間は１時間３０分あまり。「東京から１時間台というのと、２時間台というのはイメージが違う」

　一般財団法人「運輸調査局」（東京）などによると、山形新幹線の構想自体は１９８０年代に始まった。「全国新幹線鉄道整備法」に基づいた整備新幹線さえも後れているなかで、早期の高速化実現に「ミニ新幹線」が現実的とみなされた。

　フル規格の各新幹線において、１キロ当たりの整備費は東北（大宮－盛岡間）約５０億円、上越約６０億円、北陸（高崎－長野間）約８０億円に上った。

　一方で、山形新幹線（山形－福島、８７・１キロ）は総事業費５２０億円。１キロ当たりでは６億円となり、既にある在来線の施設、設備などを活用することのメリットが発揮された。その後の延伸（山形－新庄、６１・５キロ）は３４３億円で、１キロ当たりでは５・６億円とさらに安価となった。

　県民はどこまで、「山形新幹線１時間台」を望んでいるのか。ＪＲ東日本の資料によると、山形－東京間は２０１５年度、２６０万人が利用。鉄道利用者が９７％を占め、ライバルの航空便には圧倒的な優位を示している。

　奥羽線の最高速度アップには曲線区間を可能な限り、直線化する必要がある。フル規格化は既に００年代に県などが検討。板谷峠のトンネル化だけでも、事業費８４０億円との試算がある。鉄道関係者は「２０～３０分の所要時間の短縮にしかならない。費用対効果を考えるべきだ」と指摘している。

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　この連載は松尾知典、的野暁が担当しました。

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　■ことば

　◇整備新幹線

　「全国新幹線鉄道整備法」（１９７０年５月制定）に基づき、７３年１１月に北海道、東北（盛岡－新青森）、北陸、九州・鹿児島と長崎２ルート計５線の整備計画が決まった。建設には▽安定財源の確保▽収支採算性▽費用対効果▽ＪＲの同意▽並行在来線の経営分離に対する沿線自治体の合意－－の５条件が設けられている。旧国鉄破綻の一因とされ、８７年に当時の大蔵省幹部が「戦艦大和、青函トンネル、伊勢湾干拓（のいずれか）を押しのけて、昭和３大バカ査定の一つになる」と批判したのは有名。
1521：チバＱ：2017/07/03(月) 19:57:45: http://www.sankei.com/life/news/170703/lif1707030035-n1.html
2017.7.3 15:36
【平成２９年路線価】
新幹線開業も横ばい続く　函館、乏しい波及効果
　北海道新幹線の開業で観光客が増加した北海道函館市。ＪＲ函館駅前はホテルなどの進出が続くが、路線価が最も高い同市本町「道道函館南茅部線通り」は３年連続の横ばい。人口減に歯止めがかからず、開業の波及効果が乏しいと指摘する声も上がる。

　新幹線は平成２８年３月に開業。昨年度の同市の観光客数は約５６０万人で過去最多だった。函館駅前は平成３１年春に約２９０室のホテルが開業。飲食店のオープンも進み、再開発がようやく緒に就いてきた。

　一方、人口は２８年度に約３千人減り、減少数は全国の自治体でも上位だ。中心部から遠い住宅地では放置された土地も多い。中心部の老舗百貨店は売り上げが落ち込み、関係者は「閉店も選択肢だ」と明かす。

　函館国際観光コンベンション協会の三浦孝史事務局長は「地元の若者は仕事を求めて都市部に流れてしまう。観光ブームの恩恵が行き届いているとはいえない」と指摘している。
1522：チバＱ：2017/07/03(月) 19:58:23: http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/news/20170703-OYTNT50071.html
新幹線、札幌中心部までトンネル…計画一部変更
2017年07月01日
新小樽―札幌間７．４キロ延伸

　北海道新幹線新函館北斗―札幌間の整備を進める鉄道・運輸機構は３０日、新小樽―札幌間に建設予定の手稲トンネル（全長約１８・８キロ）を札幌駅方向に約７・４キロ延長させ、名称も札樽トンネル（約２６・２キロ）に改めるなど、新幹線の工事計画を一部変更したと発表した。札幌駅から９７０メートル西側にある札幌市中心部に、同トンネルの札幌側出口が設けられることになる。

　同機構によると、２０１２年に国土交通相の認可を受けた当初、手稲トンネルから札幌駅までは高架橋（約８・４キロ）で結ぶ計画だった。だが高架橋では周辺で騒音が懸念されるほか、橋設置に伴って住宅などの移動を余儀なくされる恐れもあることから、道や同市が１５年６月にトンネルの延長を要望していた。

　今回発表された札樽トンネルは、出口と札幌駅間の９７０メートルのみを高架橋とした。同機構によると、トンネル延長でかさむ費用は、元々、橋の設置で必要とされた土地の買収や移転補償と相殺され、「工事額の変化はない」（北海道新幹線建設局総務課）としている。

　同機構は、長万部駅の高架化も発表。当初の計画では地上駅だったが、長万部町の中心部が東西に分断されるほか、大地震が発生した際には津波が到達する恐れがあるといった理由で、同町や道が高架化を要望していた。

　いずれの変更も、東京から札幌までの新幹線の走行距離や時間などに影響はないという。

2017年07月01日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
1523：チバＱ：2017/07/06(木) 20:04:18: http://www.sankei.com/west/news/170705/wst1707050004-n1.html
2017.7.5 07:00
【鉄道ファン必見・動画】
「実はもうからない」けど…観光列車続々の〝謎〟　「トワイライトエクスプレス瑞風」始動

　ついに運行が始まったＪＲ西日本の豪華寝台列車「トワイライトエクスプレス瑞風（みずかぜ）」。豪華な内装が施された車内では、一流料理人が監修した料理の数々を堪能でき、沿線の立ち寄り観光も用意されている。料金は最大１２５万円。サービスも値段も最高級だが、豪華寝台列車をめぐっては平成２５年にＪＲ九州が「ななつ星ｉｎ九州」を、今年５月にはＪＲ東日本が「トランスイート四季島」の運行を始めるなどブームに沸く。最近では、観光や食事に特化した列車も増え、その数も全国に数十に上る。今、〝観光列車〟が熱い。（川瀬充久）

新婚旅行の夫婦も

　「ホームから身を乗り出さないでください」

　６月１７日、ＪＲ大阪駅（大阪市北区）は、早朝から異様な空気に包まれていた。９番ホーム周辺は、カメラや旗を持った鉄道ファンらが続々と集結。何人もの駅員が目を光らせ、声を張り上げていた。

　人だかりの原因は、この日、大阪から山陰経由で下関に向けて出発する「トワイライトエクスプレス瑞風」の一番列車だった。

　かつて大阪－札幌間を結び、平成２７年に惜しまれながら定期運行を終えたトワイライトエクスプレスの後継列車。「思い出のトワイライトエクスプレス復活の姿を一目見たくて」という夫婦や家族連れの姿もみられ、単なる観光列車とは異なる歴史の重みをうかがわせた。

　夫とともに一番列車に乗り込んだ小林あやかさん（３９）＝大阪府吹田市＝もその１人。２年前に乗車したトワイライトエクスプレスの旅がきっかけで夫と知り合い結婚した。今回の瑞風の旅は、２人の新婚旅行だという。「特別な時間と空間を心ゆくまで楽しみたい」と笑顔をみせた。

　午前１０時２０分、鈍いモーター音とともに、瑞風の車両が動き出すと、集まった鉄道ファンらは列車に向けて手を振ったり、大きな歓声を上げたりして、復活を遂げたトワイライトエクスプレスの出発を見送った。

豪華寝台列車は三つどもえ

　瑞風のデビューで、豪華寝台列車はＪＲ九州の「ななつ星ｉｎ九州」、ＪＲ東の「トランスイート四季島」の三つどもえとなる。

　いずれも料金は１人２０万円台から。最高級の客車は１００万円を超える価格にもかかわらず、瑞風の場合、６～９月の倍率が最高で６２・５倍に達するなど少ない定員に申し込みが殺到している。

　中には、瑞風と四季島の両方の一番列車に乗車した〝強者〟もいた。普通の列車にはない特別感が、時間や暮らしに余裕のあるシニア世代を中心に受けているようだ。

　３つの豪華寝台列車だけでなく、特別な観光列車は今やブームのまっただ中にある。
1524：チバＱ：2017/07/06(木) 20:04:59: 　秋田から青森を走り、津軽三味線の生演奏が楽しめる「リゾートしらかみ」▽新幹線を使い山形の名物や足湯をめぐる「とれいゆつばさ」▽新潟ならではの酒をテーマにした「越乃Ｓｈｕ＊Ｋｕｒａ」▽アニメの世界を再現した大井川鉄道の「きかんしゃトーマス号」▽大阪、名古屋から志摩をつなぐ近鉄の「しまかぜ」▽愛媛の海沿いの景色と料理が楽しめる「伊予灘ものがたり」▽全国屈指の温泉地・由布院へ向かうリゾート列車「ゆふいんの森」－など、その数は全国で数十種類に及ぶ。

　メディアにたびたび取り上げられ、観光列車をツアーに組み込む旅行会社も多い。さぞかし、ドル箱になっていると思いきや、意外にも関係者は「実際に運行するにはかかる費用も多い。あまりもうけにはつながらない」と明かす。

ＪＲ九州が火付け役

　熊本・阿蘇を走る「特急あそぼーい！」や、ジャズが流れる大人の空間を演出した「特急Ａ列車で行こう」など数多くの観光列車を世に送り出し、現在の観光列車ブームの火付け役となったＪＲ九州。

　在任中に「ななつ星ｉｎ九州」のプロジェクトを進めた同社の初代社長、石井幸孝氏（８４）は「ななつ星などで利益が出たとしても、会社の収益全体で見れば微々たるものだ。むしろ会社のイメージアップというブランド戦略の意味合いが強い」と話す。

　昭和６２（１９８７）年の国鉄民営化後、多くの不採算路線を抱えて苦しい経営に陥っていた同社。多角化経営を強いられる中で、グループのイメージや知名度アップに観光列車は大きく貢献した。

　かつて人気のあった寝台列車は、飛行機やバスなど他の移動手段が増えるにつれて縮小。「観光地に向かうために電車に乗るのではなく、電車そのものを観光地にしてしまおうと考えたのが始まりだ」というのだ。

　ＪＲ九州の成功もあり、観光列車はまたたく間に全国に広まった。豪華寝台列車として「ななつ星」のほか、「四季島」と「瑞風」が運行し、いずれも高い人気を誇っている。

　「先駆者としては、観光列車というパターンが定着したのはうれしいが、やがて淘汰（とうた）は進む。生き残れるのは、ただお金をかけただけではない、感性に優れた〝本物志向〟の列車だけだ」。石井氏は力を込める。

さらにリーズナブルに

　瑞風の運行を始めたＪＲ西はさらに、平成３２（２０２０）年夏ごろまでにリーズナブルな長距離列車を就航させると発表した。

　地方路線の利用者が減少する中で地方の観光や地場産業を盛り上げ、利用者増加につなげるのがねらいだ。

　単なる輸送手段から、車内で過ごす時間や空間を楽しむ場へ。姿を消しつつあった寝台列車や特急列車は再び、全盛期を迎えようとしている。
1525：とはずがたり：2017/07/11(火) 19:00:52: 久大本線と豊肥本線災害なんか多過ぎる気が。。

「ななつ星」「ゆふいんの森」代替ルートで運行検討　豪雨で不通の久大線迂回
https://news.goo.ne.jp/article/qbiz/business/qbiz-20170711145532877.html
14:54qBiz 西日本新聞経済電子版

　JR九州が、九州豪雨による被災で一部区間が不通になっている久大線を走る豪華寝台列車「ななつ星in九州」と人気観光列車「ゆふいんの森」について、代替ルートでの運行を検討していることが10日分かった。由布院は訪日外国人にも人気の観光地で、夏の観光シーズンを控えていることから、定期運行のゆふいんの森については「なるべく早期の運行を目指す」（幹部）としている。

　両列車とも、博多方面と由布院を結ぶ現行ルートは、距離の短い久大線経由。代替ルートは不通区間を迂回（うかい）するため、小倉を経て日豊線に入り、大分を通って由布院に入る。ゆふいんの森は当面、1日2往復の見通し。ななつ星in九州は現在メンテナンス期間で、8月の運行から代替ルートを走る予定。

　ゆふいんの森の博多?由布院の所要時間は、現在約2時間10分。代替ルートでは、3時間以上かかるとみられる。

　豪雨により久大線は、大分県日田市の花月川の鉄橋が流失するなどの被害が出て、うきは?日田が不通になっている。特急「ゆふ」も含め同区間を走行する列車は運休が続いており、復旧のめどは立っていない。10日から筑後吉井・うきは?日田は、バスによる代行輸送が始まった。

　2013年10月に運行を開始したななつ星in九州は、JRグループの豪華列車の火付け役となった人気列車。JR九州によると、ゆふいんの森の16年度の利用者数は約34万人、定員に対する乗客数の割合を指す乗車効率は約8割と好調を維持している。
1526：チバＱ：2017/07/11(火) 19:53:55: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170711-00000032-rps-bus_all
日田彦山線は約30kmに渡り被害…JR九州「復旧かなりの時間」
7/11(火) 18:30配信レスポンス
日田彦山線は約30kmに渡り被害…JR九州「復旧かなりの時間」
日田彦山線の宝珠山～大鶴間。盛土が流失した。
JR九州は7月11日、大雨の影響で一部区間の運転を見合わせている日田彦山線と久大本線の被害状況を発表した。久大本線の光岡～日田間（大分県日田市）で橋りょうが流失したほか、日田彦山線でも大きな被害が発生している。

［関連写真］

日田彦山線は、城野（北九州市小倉南区）～夜明（大分県日田市）間68.7kmを結ぶ鉄道路線。全線が非電化単線で、城野方の列車は日豊本線に乗り入れて小倉駅まで、夜明方の列車は久大本線に乗り入れて日田駅まで運行されている。

7月5日の大雨では、添田（福岡県添田町）～夜明間の29.2kmで大きな被害が発生。添田～歓遊舎ひこさん間の第二彦山川橋りょうは橋脚が傾き、豊前桝田～彦山間の第三彦山川橋りょうも変形した。

彦山～筑前岩屋間の釈迦岳トンネルや筑前岩屋駅構内には土砂が流入。宝珠山～大鶴間でも土砂流入や盛土の流失が確認されている。大行司～宝珠山間では盛土と軌道が流失。大行司駅は路盤が崩壊した。

日田彦山線は添田～夜明間、久大本線はうきは～夜明～日田間で運転を見合わせており、久大本線ではバスによる代行輸送が行われている。JR九州は両線について「橋りょうの流失や線路災害など被害が発生しており、復旧にはかなりの時間を要する見込み」としている。

《レスポンス草町義和》

https://response.jp/article/2017/07/11/297295.html
特急『ゆふいんの森』迂回ルートで運転…JR九州、久大線不通に対応
JR九州は7月11日、久大本線の一部不通の影響で運休している特急『ゆふ』『ゆふいんの森』のうち、『ゆふいんの森』を迂回（うかい）ルートで7月15日から運行すると発表した。切符は7月13日から発売する。

『ゆふ』『ゆふいんの森』は、博多～由布院・大分・別符間を結ぶ特急列車。通常は博多駅から久留米駅まで鹿児島本線を走り、久留米駅からは久大本線に入って由布院駅や大分駅まで走る。大分～別府間は日豊本線を走る。

久大本線は大雨の影響で、光岡～日田間（大分県日田市）の橋りょうが流失するなど大きな被害が発生。このため『ゆふ』『ゆふいんの森』は運休しており、久大本線の普通列車もうきは～日田間で運転を見合わせ、バスによる代行輸送が行われている。

JR九州の7月15日から31日までの運転計画によると、臨時特急『ゆふいんの森91～94号』が博多～由布院間で運行される。ルートは博多～（鹿児島本線）～小倉～（日豊本線）～大分～（久大本線）～由布院。途中、小倉・別符・大分の各駅に停車する。座席は全て指定席。指定券は7月13日10時から発売される。

博多発の列車は『91号』（4両）が博多8時45分発～由布院13時35分着、『93号』（5両）が博多11時00分発（土曜・休日は11時08分発）～由布院15時45分着のダイヤで運行。由布院発は『92号』（4両）が由布院14時45分発～博多20時34分着、『94号』（5両）が由布院17時06分発～博多21時35分着になる。

8月以降の運転計画は、後日案内される予定だ。
1528：チバＱ：2017/07/12(水) 13:15:20: http://www.sankei.com/region/news/170712/rgn1707120011-n1.html
2017.7.12 07:00

ＬＲＴ、年度内に着工　路線バス再編し３４年開業へ　宇都宮

　宇都宮市の佐藤栄一市長は１１日、次世代型路面電車（ＬＲＴ）について、ＪＲ宇都宮駅から東側の１４・６キロの区間を来年３月までに着工し、平成３４年３月の開業を予定する方針を明らかにした。市議会議員協議会で佐藤市長が「利便性の高い公共交通ネットワークを目指す」と述べ、路線バスを再編し、ＬＲＴとの役割分担や乗り継ぎについても検討していくとした。　（松沢真美）

　市は当初、今年３月の着工と３１年の開業を予定していたが、工事施工に関わる調整が遅れたため、事業スケジュールを変更することになった。

　ＬＲＴ事業は昨年９月、国土交通省の認可を受け、軌道事業を実施する特許を取得。ＪＲ宇都宮駅東側が今回の整備対象だが、同駅西側にも路線を延伸する構想もある。

　ＬＲＴ導入を契機に同駅東側のバス路線は再編し、地域内交通（コミュニティーバス）や支線バスなどと役割分担して運行の効率化を図る。１日当たりの運行本数を約７２０本から約８７０本に増やす予定で、ＬＲＴとバスの連携強化も進めていく方針。

　同駅西側については、大通りにバス路線が集中して遅延が多発しているほか、医療施設など需要のある施設へのアクセスが不十分などの課題について問題を解決していくという。

　また、東西基幹公共交通として整備を進める考えから、構想にある桜通り十文字（同市桜）からさらに西側に延ばすことも検討するといい、鉄道やバス、地域内交通などを乗り継げるトランジットセンターなどの機能強化にも取り組む。同市は今後、市民や周辺自治体への周知、意見交換などを進め、具体化していく方針だ。

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　◆事業意義について理解促進に務める　福田知事

　福田富一知事は１１日の記者会見で、宇都宮市がＬＲＴの開業予定を明らかにしたことについて、「今後、芳賀町と宇都宮市は事業が着実に進められるよう、着工に必要な法定手続きの調整をしっかり進めてもらいたい」と述べた。その上で「市民の理解促進のための取り組みを引き続き丁寧かつ積極的に進めてほしい。県としてもそうした両市町の取り組みを積極的に支援するとともに、事業の意義について県民理解の促進に務めていく」とし、支援する姿勢を改めて強調した。
1529：チバＱ：2017/07/12(水) 13:15:50: http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/top/news/20170712/2749555
ＬＲＴ駅西を延伸　大通りバス路線も再編　宇都宮市検討

7月12日朝刊
関連用語:
・次世代型路面電車（ＬＲＴ）　

　ＪＲ宇都宮駅東側で次世代型路面電車（ＬＲＴ）事業を進める宇都宮市は11日、市議会議員協議会で２０１８年度内着工、22年３月開業の整備スケジュールを正式発表した。開業に合わせた駅東側のバス路線再編案を公表するとともに、駅西側のＬＲＴ整備とバス再編のイメージも初めて示した。駅西側は当初計画の「桜通り十文字付近まで」から、さらに延伸を検討する。ＬＲＴと重なる大通りのバス路線も再編し、公共交通の空白地域や拠点間を結ぶ幹線バス路線の強化用に振り向け、公共交通ネットワーク化を推進する。

　駅西側について市はこれまで、ＪＲ宇都宮駅から同市桜２丁目の桜通り十文字付近までの３キロをＬＲＴ整備区間として計画。しかし、自動車との乗り継ぎや観光振興の視点も踏まえ、さらなる延伸を検討する。

　ＬＲＴ整備に伴い、西側バス路線も再編。大通りを運行するバスは県庁前通り、いちょう通りにも振り分け、中心部の多様な移動ニーズに対応する。大通りでは定時性の向上へ快速運行も採り入れる考え。

　都市拠点と地域・観光拠点を結ぶ幹線バスについては、１日当たり60本以上の運行や時間帯の拡充を目指すほか、郊外の人口集積地周辺をカバーする路線の整備なども検討する。

　駅東側の開業予定は当初より２年数カ月遅い22年３月。ＬＲＴ専用となる橋の工事期間を十分確保するほか、完工検査や走行試験の実施期間も含めて工期を見直した。議員協議会で佐藤栄一（さとうえいいち）市長は「利便性の高い公共交通ネットワークの構築に全力を注ぐ」と述べた。
1530：チバＱ：2017/07/12(水) 13:33:37: http://toyokeizai.net/articles/-/177604
途中で10分以上停車！｢残念な特急｣はこれだ
速いはずだが…快速に追いつかれる列車も
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渡辺雅史 :時刻表探検家 2017年06月27日
特急は速い。

いちばん速い列車なので、他の列車に追い抜かれるために駅で待つこともないし、単線区間で列車の行き違いのために停車する時間も、最小限に抑えられている。スピードが求められるため、途中駅の停車時間も短い。

ところが、時刻表を隅々まで調べると、途中駅に10分以上停車する、特急らしからぬ特急が走っていることがわかる。

そこで、現在発売中の『JTB時刻表』（2017年7月号）を調べて、途中の駅に10分以上停車する残念な特急をピックアップしてみた。

途中駅で15分も停まる特急がある

ピックアップした列車は、毎日運転している定期列車と呼ばれる特急（新幹線を除く）。停車時間は、時刻表を見てわかる範囲のもの（着時間と発時間が時刻表でハッキリとわかるもの）とした。

いちばん停車時間が長かったのは、大阪から東海道本線、高山本線を経由して高山へと向かう「（ワイドビュー）ひだ25号」。岐阜で15分も停車する残念な特急だ。なぜこんなに長く停車するのか。その理由は、時刻表を見ると簡単に推測できる。名古屋発飛騨古川行きの「（ワイドビュー）ひだ5号」と「（ワイドビュー）ひだ25号」が、岐阜と高山の間で併結運転する（一緒にくっついて走る）ので、2つの列車を連結するための作業時間が必要なのだ。

また、高山本線は単線なので（JRの路線が単線か複線かは、『JTB時刻表』1月号に毎年掲載されている）、上り列車との行き違いのため、岐阜をすぐに出発できないこともわかる。「（ワイドビュー）ひだ25号」のお相手となる「（ワイドビュー）ひだ5号」も、同様の理由から岐阜で11分も停車する残念な特急だ。

岐阜でやむなく10分以上も停車する「（ワイドビュー）ひだ25号」と「（ワイドビュー）ひだ5号」が残念なのは、長い停車時間だけではない。「（ワイドビュー）ひだ25号」は、大垣を9時47分に出発、岐阜に9時56分に到着して10時11分に出発するダイヤとなっている。

大垣をこの特急の9分後、9時56分に出発する快速（土休日は特別快速）豊橋行きの時刻を見ると、岐阜の到着時間は10時07分で、出発は10時08分。特急の後に出発した快速（特別快速）が岐阜で特急に追いつき、さらに特急より速く岐阜を出ていくのだ。

「（ワイドビュー）ひだ5号」も、土休日ダイヤで同様のことが起こっていて、名古屋を特急の6分後に出発する新快速が岐阜で特急に追いつき、特急よりも早く岐阜を出ていく。
1531：チバＱ：2017/07/12(水) 13:34:17: 後から出る快速・特別快速・新快速に追いつかれるのは、特急に乗っている乗客からしたらシャクな話だ。しかし、こんなダイヤだからこそ、助かる場合もある。

東京から高山へ「（ワイドビュー）ひだ5号」を使って向かう場合、東京7時50分発、名古屋9時31分着の「のぞみ13号」に乗って名古屋で9時39分の「（ワイドビュー）ひだ5号」に乗り換えるのが一般的。もし「のぞみ13号」に乗り遅れたら、名古屋で10時48分発の「（ワイドビュー）ひだ7号」を待たなければならない。

だが、東京7時53分発の臨時「のぞみ303号」が運転している土休日なら、名古屋到着が9時37分。ここで9時45分の新快速に乗り継げば、岐阜で「（ワイドビュー）ひだ5号」に追いつくことができるのだ。

この3分間を使ったトリックを……ということは、小説家の先生方に任せるとして、長時間停車の特急の話の続きを。

単線と帰宅ラッシュが生む長時間停車

特急「はまかぜ」の車両。「はまかぜ5号」は姫路駅で13分停車する（写真：alpha7000 / PIXTA）
「はまかぜ5号」は、大阪を18時04分に出発し、東海道本線、山陽本線、播但線、山陰本線を経由して鳥取へと向かう列車。途中の姫路で13分も停車する。単線区間である播但線の上り列車との行き違いが長時間停車の理由だ。

そして、この列車も大阪を18時07分に出発する新快速（土休日運休）に姫路で追いつかれるという屈辱を味わっている。

大阪発の時刻を少々遅らせれば、長時間停車や、新快速に追いつかれるようなことは解消できるのだが、「はまかぜ5号」が大阪を出るのは帰宅ラッシュの時間。この時間帯の主役である新快速の邪魔にならないように列車の時刻を設定した結果、姫路で長時間停車することになったのだろう。

「踊り子106号」は、修善寺から伊豆箱根鉄道駿豆線、東海道本線を通って東京へ向かう電車。熱海で、伊豆急下田からやってくるもう一方の「踊り子106号」と併結するために12分停車する。

この特急が途中の三島を出発するのは13時05分で、熱海を出発するのは13時33分。特急の8分後、13時13分に三島を出発する普通電車の熱海到着は13時26分。三島で特急に乗り遅れても、後から出る普通電車に乗れば、余裕で追いつく。

もし「踊り子106号」で三島から川崎や品川へ向かう場合は、この普通電車が熱海で追いつく特性を利用した乗り継ぎがオススメだ。三島から「踊り子106号」で川崎や品川まで行った場合の自由席特急料金は1410円。だが、普通列車で熱海まで行き、乗り継いだ場合の自由席特急料金は930円。時間だけでなく、特急料金も大きく節約できるからだ。

ま、普通は、三島から品川なら新幹線を利用するだろうが……。

長い停車時間も旅の魅力？

時刻表で見つけた10分以上停車する特急は15本。福知山で14分も停車して、ようやく出発したと思ったら、次の綾部でさらに6分も停車する「はしだて8号」などが走る京都府北部のエリアの特急や、瀬戸大橋を渡る「南風」「しおかぜ」など、四国エリアの特急が数多くランクインした。

京都府北部の福知山では、京都からやってきて天橋立方面に向かう「はしだて」と、大阪・宝塚からやってきて城崎温泉方面に向かう「こうのとり」の双方の利用者が乗り換えることを念頭に置いた長時間停車、京都府北部の綾部では、福知山方面からやってきた列車と東舞鶴方面からやってきた列車の併結作業による長時間停車が目立った。

また、四国では、高知、多度津、宇多津で併結作業による長時間停車が多かった。

特急は快適なシートとはいえ、長時間乗り続けていたら疲れがたまるもの。途中駅で10分以上停車するこういった残念な特急に乗って、途中駅のホームで背伸びをしたり、知らない土地の空気を感じたり、快速に追いつかれてガッカリしてみれば、新たな鉄道旅の魅力を発見できるだろう。
1532：チバＱ：2017/07/12(水) 13:35:13: http://toyokeizai.net/articles/-/153834
注意！これが｢普通｣より遅い｢残念な快速｣だ
先に発車したのに普通列車に追い越され…
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渡辺雅史 :時刻表探検家 2017年01月18日
快速は、各駅停車よりも速い。

鉄道ファンではなくとも、鉄道を利用する方なら誰でも知っている当たり前のことだ。

ところが、全国には普通よりも遅い快速や、途中の駅で普通に追いつかれてしまうという、快速の名前が台無しの列車が走っている。

そこで、時刻表で見つけた、快速という肩書きにもかかわらず普通に追いつかれたり、所要時間が普通よりかかったりする「残念快速」を紹介する。

なお、時刻は2017年1月現在のものである。

一度追い越した列車に追いつかれ……

首都圏を走るJR東日本の高崎線。ここに残念快速が走っている。上野19時23分発の快速「アーバン」前橋行きだ。土休日に運転されるこの快速は、鴻巣で前を走る普通高崎行きを追い越し、前橋の手前の高崎に20時57分に到着する。

が、高崎の出発時刻は21時15分。時間調整のため18分も停車する。その間に、高崎発前橋経由、桐生行きの普通が先に出発。さらに、鴻巣で追い越した普通に追いつかれてしまう。

この快速は熊谷から先は各駅に停車するので、高崎に到着した際「この列車は21時15分に発車します。前橋へお急ぎの方は、21時7分に発車する、桐生行きの列車にご乗車ください」と、快速であることを隠して、車内アナウンスをするのだろうが……普通列車に先をゆずり、さらに追い抜いたはずの普通列車に追いつかれる、高崎での18分間は快速としては屈辱の時間だ。

高崎方面から上野方面に向かう高崎線にも残念快速が走っている。前橋18時56分発の上野行きだ。平日は通勤快速、土休日は快速アーバンとして運転されるこの列車は、高崎に19時11分に到着する。

高崎を出発するのは19時34分。23分の停車中に19時16分（土休日は19時15分）発の、大宮まで各駅に停車する湘南新宿ラインの国府津行きに先を行かれ、この列車に追いつくことができない。さらに、前橋をこの快速の17分後に出発した普通列車が19時27分に到着。先ほど紹介した上野発前橋行きの快速同様、高崎駅で屈辱を味わうのだ。

前橋発の快速は、熊谷まで各駅に停車して、そこから行田や北本などを通過する。となると、高崎に到着した後の車内アナウンスはどうなるのであろうか。「この列車は快速です。赤羽までお急ぎの方は、各駅に停車する湘南新宿ラインの国府津行きにお乗り換えください」と言うと、利用者は混乱しそうだが……。

「残念」なのは理由がある

時刻表を見るかぎり、高崎線の残念快速は、下りの場合、高崎→桐生間の運転間隔が広がらないよう、高崎発桐生行きの普通列車を先行させていると思われる。

また、上りの場合も前橋18時56発の残念快速がないと、18時34分の列車のあとが19時13分と、前橋発の列車が39分も開いてしまうことから、間に入れたのだろう。ならば、快速を高崎発着にして、ほかの列車を前橋発着に変更した方がいいと思うのだが、そこは、車両の運用面での事情があるのだろう。

JR四国にも同じような残念快速がある。高松を18時1分に出る快速「サンポート」琴平行きだ。この快速は途中の鴨川で先を走る普通列車を追い越す。だが、多度津で10分停車する間に、19分前に鴨川で追い越した普通列車に追いつかれてしまうのだ。

こちらは、多度津－琴平間が単線区間のため、金蔵寺で反対方向の特急、善通寺で普通列車と行き違いをする関係で、多度津で時間調整。結果、普通列車に追いつかれてしまった、というダイヤのようだ。

東北地方を走る残念快速は、青森県・青い森鉄道とJR東日本の大湊線を直通する、青森15時54分発の快速「しもきた」大湊行きだ。この列車は、途中駅の野辺地に16時32分に到着し、17時2分に出発する。この30分の停車の間に、青森を16時7分に出発した普通列車に追いつかれる。

時刻表によると、この残念快速は青森から野辺地までが快速「しもきた」で、野辺地から先が普通列車になるとのことなので、先ほど挙げた快速ほど残念ではない。だが、青森県の県庁所在地青森市と、下北半島最大の街むつ市、この2つの市を乗り換えなしで結ぶ1日1本の快速が、途中で普通列車に追いつかれてしまうというのは、なかなかの残念ぶりだ。

大湊線で列車の行き違いが出来るのは陸奥横浜だけ。臨時列車の「リゾートあすなろ下北4号」（大湊16時00分発・野辺地16時54分着）を運転する日の行き違いの関係で、野辺地に30分停車するようだ。ならば、青森を16時20分頃に出発してもいいと思うのだが……。
1533：チバＱ：2017/07/12(水) 13:36:07: 札幌近郊は残念快速の宝庫だった！

小樽付近を走るJR北海道の区間快速（写真：ニングル / PIXTA）
JR北海道は、札幌近郊に残念快速をたくさん発見。小樽を11時40分に出発する区間快速「いしかりライナー」江別行きは、途中駅の手稲を12時9分に発車し、12時19分に札幌に到着。ここで27分停車して、苗穂発12時49分、白石発12時53分、終着の江別に到着するのは13時10分だ。

この区間快速が札幌で長い間停車する間に、手稲を12時23分に出発する普通列車千歳行きに追い越される。千歳行きは白石12時49分発。手稲から白石へ向かう場合、12時9分の区間快速に乗るより、14分後に出発する普通列車に乗った方が4分早いのだ。

ほかにも、札幌で長時間停車中に普通列車に追い越される区間快速を6本も発見。JR北海道は残念快速の宝庫だった。

札幌近郊を走る列車は、新千歳空港と小樽を結ぶ快速「エアポート」も、多くの列車が札幌で6分停車するなど、札幌で長時間停車する列車が多い。札幌での利用者の乗降に時間がかかり、それを踏まえたダイヤを作った結果、このような列車が誕生したのだろう。

普通列車に追いつかれるという残念なことはないが、前後を走る普通列車より時間がかかるという残念なパターンもある。富山県のあいの風とやま鉄道の泊を9時24分に出発、新潟県のえちごトキめき鉄道の直江津に10時41分に到着する快速がこのパターンだ。

この快速は糸魚川で15分停車するため、泊から直江津までの所要時間が1時間17分となっている。この快速の前を走る普通列車の所要時間は1時間16分。後を走る普通列車は1時間11分と、いずれも快速より速い。泊を出る時間を遅くすると、糸魚川で東京行きの北陸新幹線に乗り継ぐ時間が少なくなることから、このようなダイヤになったのだろう。

JR四国で発見したのは、予讃線の観音寺を18時18分に出発する快速「サンポート」高松行き。本山と高瀬で列車交換のために数分停車、多度津で特急「南風24号・しまんと6号」に追い越されるため5分停車と、途中駅での停車時間が長いため、高松到着は19時35分となっている。この快速の24分後に観音寺を出る普通列車は、列車交換の時間などがスムーズなため、高松到着時刻は快速の16分後の19時51分。快速よりも所要時間が8分も短い。

「残念感」を味わうなら今のうち？

ほかにも、青森県・青い森鉄道には、途中の野辺地で10分停車するため、後続の普通列車より所要時間が1分多くかかる八戸5時43分発の快速青森行きや、西武鉄道の池袋線には、快速ではないが、日中の時間帯に普通列車より所要時間のかかる、池袋発飯能行きの残念準急が運転されている。

3月4日に行われるJRグループのダイヤ改正では、東京と千葉県の館山を結ぶ特別快速や、新潟と糸魚川を結ぶ快速の廃止が決定している。ここで挙げた残念快速たちも、もしかしたら、3月の改正でなくなってしまう可能性があるので、残念感を味わいたい方は、お早めに乗車を。
1534：チバＱ：2017/07/12(水) 13:37:30: http://toyokeizai.net/articles/-/121152
最長95分！｢途中駅長時間停車｣ランキング
長時間停車は､鈍行の旅ならではの魅力
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渡辺雅史 :時刻表探検家 2016年06月05日
一覧コメント10「最長95分！｢途中駅長時間停車｣ランキング長時間停車は､鈍行の旅ならではの魅力 | 旅･趣味 - 東洋経済オンライン」をはてなブックマークに追加
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JR北海道・石北本線の遠軽駅には1時間半以上も停車する列車がある（写真：ドラマル / PIXTA）
途中駅での長時間停車は、鉄道の旅、特に鈍行列車の旅の魅力の一つと言えるだろう。

地方のターミナル駅で長時間停車するときは、座席に荷物を置いて、駅弁の買い出しや、改札を出てふらりと小散歩。周囲になにもない無人駅での長時間停車なら、ホームに出て、鳥や虫の声を聴きながら、ぼーっと過ごす。鈍行列車の乗車中にふと訪れる、途中下車とはひと味違う、のんびりした時の流れ。鉄道の旅をしているな、と実感するひとときだ。

長距離列車や夜行列車が数多く走っていた時代、特急・急行の待ち合わせや時間調整などで、1時間以上同じ駅に停車する列車はたくさんあった。ところが、列車の運用効率や、遅延防止の観点から長距離を走る普通列車がなくなり、同時に長時間停車の列車も少なくなってきた。

そこで、現在発売中のJTB時刻表で、20分以上駅に停車するJRの定期列車を調査。長時間停車ナンバーワンの列車は何か、長時間停車の多い駅はどこかを調べてみた。

最長停車時間は1時間35分！

ランキングの詳細と6位以下は、4ページをご覧ください
JRの列車の中で、途中駅で一番長時間停車する列車は、JR北海道・石北本線の上川発網走行普通列車。7時57分遠軽着で、出発は9時32分。1時間35分も停車する。この間に行き違う列車は、遠軽着8時4分、8時7分発の特急「オホーツク2号」のみ。8時7分以降は、出発時刻まで旅客列車が1本も来ない。

もし、平日に乗車したら、学生たちが下車した静かな車内で、朝のひとときを過ごすことになるだろう。街のシンボル的な存在である巨岩「瞰望岩」の麓まで散歩して、保存されているSLやラッセル車を見学するのもオススメだ。

第2位は、同じくJR北海道・宗谷本線の名寄発稚内行。音威子府（おといねっぷ）で1時間29分停車する。音威子府は昔から長時間停車の列車が多い駅なので、オールドファンにとっては「音威子府で1時間29分は、むしろ短いのでは」と感じるだろう。

そして3位には、JR東海・身延線の甲府発富士行がランクイン。身延で1時間3分も停車する。東京からほど近いところに、1時間以上の長時間停車を行う駅があるのは意外だ。しかも、表を見ていただくとわかるように、ベスト5のうち2つがこの駅での長時間停車となっている。

身延に1時間3分停車する甲府発富士行に乗った場合、身延着が13時3分。ここで列車を降りて、駅前を13時13分に出発する山梨交通バスに乗れば、身延山に13時25分着。13時48分のバスで折り返せば14時ちょうどに身延駅前に戻るので、14時6分の出発時間に間に合う。水戸岡鋭冶氏がデザインした身延山ロープウェイに乗ることはできないが、停車時間内に日蓮宗の総本山、身延山久遠寺を見学することは可能だ。

走ったら勝てる？38分停車の電車

15位にランクインした、長門本山発宇部新川行の列車も注目すべき列車だ。1日3往復しか列車がない小野田線の支線（本山支線）を走るので、乗車したという方も多いと思われる列車。本山支線と小野田線が合流する雀田で38分停車する間に、同じ方面へ向かう小野田発新山口行の普通列車に抜かれるため、全区間乗り通す人は皆無だろう。

この列車、ダイヤを見てみると、長時間停車があるため、長門本山から宇部新川までの8.6キロを56分もかけて走る。表定速度はなんと時速9.21キロ。日の長い季節に体力に自信のある友人と一緒に行って「電車VS人間、どちらが早く宇部新川に着くか勝負」をやってみるとおもしろそうだ。
1535：チバＱ：2017/07/12(水) 13:38:09: 一方、20分以上の長時間停車が多い駅の第1位は、JR北海道の帯広。新得方面からやってきて、この駅を通り、池田方面へ行く列車は、特急列車を除くと1日16本。そのうち9本が20分以上停車する。さらに、残る7本のうち4本が10分以上停車と、普通・快速列車の8割以上が10分以上停車する。長距離を走る普通列車として鉄道ファンにはおなじみの、滝川発釧路行の普通列車も36分の停車だ。

2位は、JR西日本の岡山。9本の列車が20分以上停車する。この駅の特徴は、長時間停車する列車のすべてが、山陽新幹線の「こだま」だということ。完全なパターンダイヤが出来上がっている東海道区間の「こだま」は、待避線のある駅で、ほぼ均等に通過待ちを行うが、山陽新幹線は「のぞみ」「みずほ」「さくら」「ひかり」の間を縫って「こだま」のダイヤを設定しているので、岡山や広島で「こだま」の長時間停車が見られる。

中でもすごいのは、博多発新大阪行の「こだま748号」で、岡山で33分も停車する。新幹線の場合、特急券があるので改札外へ出たり、在来線のホームへ行くことが出来ないが、岡山の新幹線のコンコースには、駅弁のショップが充実しているので、駅弁を購入したり、500系、700系、N700系の駅撮りを楽しみながら過ごすと、充実した長時間停車となるだろう。

新幹線接続駅は停車時間が長くなる

画像を拡大

新山口駅。新幹線との接続のため長時間停車が多い（写真：スタイル / PIXTA）
岡山と同じく2位となったJR東日本の古川、4位のJR西日本・新山口、6位のJR西日本・徳山、9位のJR東日本・越後湯沢の長時間停車に共通しているのは、新幹線への接続だ。

例えば古川の場合、小牛田・鳴子温泉方面からの列車が到着して20分以内に東北新幹線の東京方面の列車が出発、東京方面からの新幹線が到着してから20分以内に小牛田・鳴子温泉方面の列車が出発するというダイヤを組むために長時間停車する列車が多く見られる。また、第3セクターの、あいの風とやま鉄道の富山、肥薩おれんじ鉄道の出水でも、同様の理由による長時間停車が見られた。

時刻表を調べた結果、JR線の駅で20分以上の長時間停車をする普通・快速列車は、7月1日現在のダイヤで241本（土休日運転、土休日運休などの列車も1本とカウント）。この夏、青春18きっぷを使って、こういった列車に乗ってみるのも、楽しいかもしれない。

次ページには途中駅で長時間停車するJRの列車ベスト20ランキングを掲載する。
1536：チバＱ：2017/07/12(水) 20:03:18: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170712-00000054-asahi-int
スペイン高速列車、新興国を快走　新幹線輸出に難敵か
7/12(水) 13:52配信朝日新聞デジタル
スペイン高速列車、新興国を快走　新幹線輸出に難敵か
ウズベキスタンのタルゴは、日本の新幹線７００系にも似た動力車がついている＝タシケント、中川仁樹撮影
　スペインの高速列車「タルゴ」が、旧ソ連など新興国で相次いで採用されている。線路状態が多少悪くても走れるのが特徴で、投資額を抑えつつ、最高時速２００キロ程度の高速化が可能だ。３００キロ級の高速車両にも力を入れており、日本の新幹線の手ごわいライバルになるかもしれない。

【写真】機関車に牽引された新しいタルゴの客車。隣の旧ソ連製の列車からは石炭暖房の煙が上る＝アスタナ、中川仁樹撮影

　中央アジア・カザフスタンの首都アスタナの駅に、電気機関車に牽引（けんいん）された真新しい列車が入ってきた。行き先や号車番号はデジタル表示。側面に「カザフスタン製タルゴ」と誇らしげに書かれている。

　ホームの反対側にある旧ソ連製の客車は、いまも暖房に石炭を使い、煙突からふんわりと煙が上る。タルゴだけが別世界のようだ。

　ほぼ定刻に出発すると、スムーズに加速。新幹線に比べれば揺れは大きいが、気になるほどではない。最高時速は２００キロで、冷暖房を完備。各座席には電源もある。上級クラスや身体障害者用の個室にはシャワーも付く。トイレにはペーパータオルがあり、途中で補充もされていた。昔、旧ソ連の列車にあった汚いトイレとは大違いだ。

　食堂車には調理場があり、温かい肉料理やスープ、酒など盛りだくさん。ウェートレスは「ダイエット用メニューもありますよ」と笑う。乗務員は航空会社で研修を受け、カザフ語とロシア語のほか英語でも対応する。車内放送も３カ国語だ。乗客のニヤザリエフ・ヌルベックさん（４０）は「いつもは車だが、新型列車を試した。静かで乗り心地がいいので列車を増やすよ」と満足そうだった。

　カザフスタン鉄道がタルゴの高速車両を投入したのは２０１２年。前年にアスタナの工場で現地生産を開始し、これまで５００両以上をつくった。現在は１２以上の路線を走り、所要時間を半分程度に短縮した。昨年は約３００万人を運んだ。

　隣のウズベキスタンも１１年、首都タシケントと古都サマルカンドを結ぶ路線に高速列車を導入。日本の新幹線にも似た動力車付きのタルゴ２５０で、最高時速は２３０キロと初期の新幹線を上回る。
1537：とはずがたり：2017/07/13(木) 17:33:49: 現実的なのは上下分離・補助金交付・他のJR各社との提携・リゾート運営会社との連携の組み合わせだな。

JR北海道の経営危機を救う｢5つの解決策｣
危機の原因は不祥事や災害でなく｢構造的｣だ
http://toyokeizai.net/articles/-/165687
冷泉彰彦 :作家 2017年04月02日

JR北海道については、2011年5月の石勝線ディーゼル特急脱線炎上事故を契機に車両の整備不良問題、そして保線作業の不徹底など多くの問題が噴出した。社長経験者2名の自殺というニュースも重なる中で、その経営再建は社会問題となっている。

だが、それ以降の6年間に事態は決して好転していない。それどころか、2016年には北海道に4つの台風が上陸するという観測史上例のない事態により、全道で大きな被害が出た。特に石北本線は1カ月、石勝線と根室本線は4カ月にわたって不通となり、修復の費用と不通期間における減収などJR北海道には大きな負荷となった。

経営危機は「最近の問題」ではない

この台風被害に前後する形で、JR北海道は経営見通しに関する「悲鳴」を上げ始めた。その発端は、2016年7月29日に発表された「『持続可能な交通体系のあり方』について」というレポートであり、更に同年11月18日には「維持困難路線」が公表されるに至った。

その際に、同社の島田修社長からは「（JR北海道の赤字は）バケツに穴の空いた状態」という発言があった。その後、2017年の年明け以降は、JR北海道という企業の存続について危ぶむ声も増える中で、更に切迫感のある報道が続いている。

まず確認しておかねばならないのは、このJR北海道の経営危機は2011年に明るみに出た不祥事や2016年の台風被害の結果ではないということだ。もちろん、不祥事と台風がJR北海道の経営には大きなダメージを与えたのは事実だ。だが、こうした事象が発生しなければJR北海道が危機に陥らなかったということにはならない。危機の本質はもっと別のところにあり、深刻化するのは時間の問題だったということだ。

問題は、国鉄民営化でJR北海道が発足した1987年の時点にさかのぼる。

1つ目は、民営化にあたってJR北海道が本業における営業赤字に陥るのは当初から想定されていたということだ。その赤字補てんのため、約6800億円の経営安定基金が設定され、その利回りで収支がトントンになるように経営がされてきた。だが、発足当初は7.3％などという高い利回りで計画され、事実上のその利回りが保証される仕組みがあった。だが、現在は低金利時代を反映して運用益は半減している。その他の補助金制度等を加えても赤字補てんには十分ではない。

2つ目は、車両の老朽化だ。これは高速化による車両の傷みが問題になっている特急用ディーゼル車両だけではない。ローカルの普通列車用のディーゼル車でも、例えば旧国鉄時代から使われているキハ40形はもちろん、民営化の直前に導入されたキハ54形にしても老朽化が著しい。だが、利用率の低迷している路線では、新車を導入することは不可能に近い。

3つ目は、地上設備の問題だ。北海道の鉄道インフラは、明治の開拓期以来の設備を使い続けている区間が多い。そのために、トンネルにしても、橋梁にしても老朽化が著しい。そこを「だましだまし」補修して使用しているというのが実情であり、安全を考えると大補修をしなければ維持できない一方で、その費用が捻出できないという苦境にある。
1538：とはずがたり：2017/07/13(木) 17:34:00: 一極集中やバブル崩壊も影響

以上の問題に加えて、現在の北海道が抱えている構造的な問題も無視できない。

4つ目は、人口構成の変化だ。北海道も過疎高齢化や東京一極集中の激しい波に揺さぶられているが、これに加えて北海道の場合は札幌圏への一極集中が深刻だ。全道で540万人の人口のうち、約36％が札幌市に居住するという極端な偏りが、交通機関を維持するための流動を歪めている。

5つ目は、バブル崩壊の影響だ。1997年11月の「拓銀（北海道拓殖銀行）」の破綻により、北海道は地元の都市銀行を失った。このことによる北海道全体としての資金調達能力の低下や不動産価格の低下は、今でも道経済の重荷となっている。JR九州などと比較して、JR北海道の事業多角化が進んでいないという批判もあるが、いくら駅周辺の便利な土地を保有していても、その土地の担保能力が低ければホテルなどの開発資金を調達することはできない。

6つ目は、その一方で交通機関の多角化が進んだということだ。新千歳空港は拡張され、多くの地方空港が整備される中で、LCCを含めた空の便は大きく輸送能力をアップした。また、道内の高速道路、高規格道路の整備も進み、都市間バスのネットワークが広がる中で鉄道との競合が激しくなっている。

JR北海道は多くの路線において利用者の減少に見舞われているが、その背景にはこうした大きな構造がある。不祥事や台風がなくても、経営が苦境に陥るのは時間の問題であった。そもそも北海道だけを独立会社としたのが間違いだったのだ。だが、過去の判断をいくら批判しても解決策は出てこない。

では、現実的に考えられる解決策としてはどんなものがあるだろうか？

1つ目は、一部路線の第三セクター化だ。だが、他県では成功事例もあるが、北海道の場合は池北線（池田－北見間）という「オホーツクと十勝を結ぶ」主要ルートの鉄道を「ちほく高原鉄道ふるさと銀河線」として三セク化したものの、最終的には廃線に追い込まれた苦い前例がある。

そこで考えられるのが2つ目の「上下分離方式」である。つまり、線路や地上設備についてはJR北海道ではなく、道や地方公共団体による「第三セクター」に保有させて、JR北海道の資金負担を低減するというものだ。北海道ではすでに実例があり、宗谷線と石勝線・根室線の高速化工事、そして学園都市線の電化工事については、道が約半額を出資し、一部は地元も出資した「北海道高速鉄道開発」という会社が設備を保有して、JR北海道は利用料を支払うというスキームになっている。

この方式を拡大して、上下分離を進めながら老朽化した設備を更新するということは考えられるだろう。車両の更新も、保有会社を作ってJR北海道がリースするという方法も採れるのではないか。

3つ目は、個々の路線別に「テーマ」を設定して、その「テーマに合う名目」で国などからの補助に期待するという考え方だ。

例えば、この間連続して検討を続けている道の「ワーキングチーム」の報告では、北海道の鉄道網を6つの類型に分けるという考え方が採られている。具体的には「札幌圏と中核都市を結ぶ路線」「広域観光ルートを形成する路線」「国境周辺地域や北方領土隣接地域の路線」「広域物流ルートを形成する路線」「地域の生活を支える路線」「札幌市を中心とする都市圏の路線」の6つだ。

この分け方には、「ロシアとの共同経済活動に関する予算」や「JR貨物の運行を維持するための補助金」「観光立国に伴う補助金」といった「財源」が、それぞれにイメージできる。本当に地域経済に役立つのであれば、そうした「名目」での補助を要請するということは必要だろう。
1539：とはずがたり：2017/07/13(木) 17:34:29: >>1537-1539
リゾート運営会社との連携は？

4つ目は、他のJR各社との提携だ。現在のJR北海道はJR東日本から人材を受け入れているし、北海道新幹線と東北新幹線の相互乗り入れ、豪華周遊型列車「TRAINSUITE四季島」の北海道乗り入れ、ネット顧客サービスの一部共用など、関係を深めつつある。

だが、JR東日本だけでなく、東海や西日本など経営余力のあるJRは全て上場企業であり、慢性的に営業赤字が見込まれる企業を吸収合併するという判断はできない。また、上場企業の厳格なコンプライアンスをそのまま適用していては、厳冬期を中心とした過酷な環境の中での運行コストが莫大なものとなる危険もある。

例えば「たまねぎ列車」で有名な石北本線や、並行在来線として存廃問題に直面している函館本線の長万部－小樽間（俗称「山線」）などは、JR貨物に移管ということも考えられる(とは註：事実誤認があってＪＲ北海道は長万部─小樽で運行なんかしてないので引き受けたりはしない。)。だが、JR貨物は旅客鉄道会社とインフラを共有することで低コストを実現しているのであって、路線を保有しつつ価格競争力を出すのは難しいだろう。

5つ目は、鉄道事業会社ではなく異業種の企業に、一部の経営を引き受けてもらうというスキームだ。例えば観光に特化した路線については、リゾート運営会社などとの連携を重視し、場合によってはそうした企業に経営してもらうということも考えられる。

いずれにしても、このような対策を組み合わせて行くことでしか、JR北海道の将来というのは見えてこないのではないだろうか。過去30年の日本の運輸行政においては、鉄道の運行は民営化後の各JRに任せ、国としては新幹線や新線の建設を鉄道・運輸機構を通じて支援することが主となっていた。その延長では、形としては民営企業であるJR北海道の直接支援というのは不可能だ。

だが、同じ交通手段であっても、高速道の場合は完全に上下分離となっており、しかもバス事業者は車両への投資だけで、インフラへの負担は利用ベースでの通行料金だけということを考えると、JRの場合は公益性の割には極端なまでに自己完結を求められている。

したがって、具体的には、テーマ別に財源を見出して国の補助を獲得し、同時に上下分離方式で設備や車両の更新を行う、また地域の負担や、JR他社への協業や支援も可能な限り要請する、その上で経常収支を安定させて、中長期的な存続を確保する、そんな複数のスキームの組み合わせが必要であると思われる。

複数スキームの組み合わせであっても、国の財源に期待する以上、全国の世論に対しては意を尽くしての説明が求められる。自助努力の厳しさを自らに求めて行くということは、北海道の鉄道としては将来も変わらず持ち続けなくてはならないだろう。

北海道開拓の努力を次世代に残せるか

一部には、広い面積に過疎化した人口が点在する北海道では、鉄道の維持は不可能だという声もある。だが、実際に毎年冬季の北海道の取材を続けてみると、吹雪になれば空港は閉鎖となり、続いて高速道も通行止めになるという中で、鉄道だけが頼りだという状況を何度も経験させられた。その鉄道が維持できないとなると厳寒期に孤立する地域は計り知れないことになる。

そんな中で、道北や道東では「線路を剥がした地域はみんな衰退した」という声を何度も耳にした。明治150年を間近に控える中で、北海道の基幹鉄道網が維持できないということになれば、道の開拓の歴史が完全に行き詰ったということを意味する。明治以来の先人の努力を次代には残せないということでは、日本の「国のかたち」が揺らいでいると言っても過言ではない。
1540：チバＱ：2017/07/13(木) 18:48:26: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170713-00050069-yom-soci

再開発進む品川、渋谷抜き初の５位…ＪＲ利用客

　ＪＲ東日本の２０１６年度の駅別乗車人員ランキング（１日平均）で、品川駅（東京都港区）が渋谷駅を抜き、初めて５位になったことがわかった。

　ＪＲ東の資料が残る１９８８年度以降、上位５駅は新宿、池袋、東京、横浜、渋谷で占められてきたが、東海道新幹線の新駅設置などで首都の新玄関として存在感を発揮した品川駅が“５強”の一角を崩した。

　８７年の国鉄民営化の前、品川駅の東側には国鉄の貨物ヤードがあり、物流会社の倉庫などが並んでおり、８８年度の乗車人員は１８万９６９１人とＪＲ東管内の１０位だった。新橋駅や高田馬場駅より少なかったが、民営化後は旧国鉄用地を活用した再開発が進み、オフィスビルやタワーマンションが林立するなど品川駅周辺の風景は一変。２００３年には東海道新幹線の新駅、１５年にはそれまで上野駅止まりだった宇都宮線などが直通する「上野東京ライン」がそれぞれ開業し、１６年度の乗車人員は３７万１７８７人と、１９８８年度の２倍近い水準に達した。
1541：チバＱ：2017/07/17(月) 10:32:38: http://www.nagasaki-np.co.jp/news/kennaitopix/2017/07/15090950051896.shtml
ＦＧＴ導入　２２年度断念
　九州新幹線長崎ルートに採用予定のフリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）を巡り、国土交通省は１４日、２０２２年度の暫定開業時の先行車の導入を断念する方針を示した。２５年度の全面開業時の量産車導入も困難と判断。実用化の前提となる耐久走行試験再開に向け、車軸の摩耗対策がさらに必要となったためで、年単位の遅れとなる見通し。懸案のコスト削減も小幅にとどまり、同省が「これ以上の向上は期待できない」と"限界"を認めていることも分かった。

　同省は開発を続ける一方、２２年度の暫定開業については新幹線と在来線特急を乗り継ぐリレー方式で死守する構え。ただ、ＦＧＴ導入が間に合わないことでリレー方式の長期化が避けられず、県内では全線フル規格化を求める声が一層高まりそうだ。

　同日、東京で専門家による軌間可変技術評価委員会を開き、与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム検討委員会に報告。終了後、検討委の松山政司委員長は記者団に対し、８月中にもＦＧＴ導入の是非を含めた整備方針を決めたいと述べた。検討委は２５日にＪＲ九州、２８日に長崎、佐賀両県から意見を聞く。

　同省は車軸の摩耗を調べるため、昨年１２月から３月末まで検証走行試験を実施。車軸６本の計１２カ所を分解調査したところ、計８カ所で摩耗が見つかった。以前に比べ摩耗量が格段に減ったが、うち２カ所が新幹線の耐久性を調べる基準となる６０万キロの走行には耐えられない、と判断した。

　ＦＧＴ車両の製造や維持管理にかかるコストは、特有の高価な部品の再利用を進め、一般的な新幹線の１・９～２・３倍と試算し直した。従来の２・５～３倍から小幅な圧縮にとどまり、関係者によると、さらなる有効な圧縮策は見当たらないという。運行を担うＪＲ九州は採算性を厳しくみており、長崎－博多間のコストを独自に試算し検討委に伝える。

　長崎ルートは、博多－新鳥栖を九州新幹線と共用、新鳥栖－武雄温泉は在来線を活用し、武雄温泉－長崎はフル規格の新線を建設する計画。ＦＧＴはいずれの線路も車輪の幅を変えて走行可能で、乗り換えが必要ない。
1542：チバＱ：2017/07/17(月) 10:36:52: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170715-00010005-saga-l41
長崎新幹線フリーゲージ開発難航　「フル規格」の待望論、勢い増す　佐賀
7/15(土) 14:40配信佐賀新聞
長崎新幹線フリーゲージ開発難航　「フル規格」の待望論、勢い増す　佐賀
フリーゲージトレインの走行試験の結果について審議した技術評価委員会＝東京・霞が関の国土交通省
佐賀県知事、財政理由に否定的
　フリーゲージトレイン（軌間可変電車、FGT）の開発が難航し、2025年度の全面開業もずれ込む見通しとなった九州新幹線長崎ルート。佐賀県の山口祥義知事は14日、FGT導入の遅れを慎重に受け止め、巨額の財政負担がある「フル規格」の議論には否定的な考えを強調したが、沿線自治体では待望論が勢いを増した。

長崎新幹線フリーゲージ開発難航　「フル規格」の待望論、勢い増す　佐賀
フリーゲージトレインの軌間変換の様子を確認する山口祥義知事＝今年2月、熊本県八代市
「なかなか技術開発が難しいということ。国の議論を注視したい」。県内のイベント後に取材に応じた山口知事。今後の姿勢について、昨年3月の6者合意を基本にした上で「われわれとして何かを言い出すというより、取り巻く環境の中で最善の主張をしていく」と語り、22年度暫定開業の準備に全力を注ぐ姿勢を見せた。フル規格を求める声が膨らむ可能性を問われると、約800億円にも上る財政負担があることを理由に「再三申し上げているが議論する環境にない」と従来の考えを繰り返し、予防線を張った。

　佐賀県議会の超党派の議員33人で構成する「九州新幹線西九州ルート整備促進議員連盟」の石井秀夫会長（自民党）は、技術開発に多額な費用を投じながら、厳しい現状にあることに触れ「このままFGTの開発を続けるのはどうか。長い将来を見据えれば別の道を探るべき時にきていると感じる」との見解を示した。

　技術開発を疑問視していた社民党の徳光清孝県議は「改めて協議が必要だ。JRも維持管理費などの見通しが立たず、導入を断念するのではないか」。共産党の武藤明美議員は「無理に進めている新幹線自体を断念し、長崎線の充実を進めるべき」と持論を述べた。

　沿線自治体ではフル規格への期待が膨らんだ。武雄市の小松政市長は「暫定開業は守ってもらいたいし、リレー方式の固定化は好ましくない」とした上で、「新幹線が持つ定時性、高速性、安全性と、山陽新幹線直接乗り入れの全てをクリアできるのはフル規格。地元負担の見直しを前提に実現を期待する」と求めた。

　新駅ができる嬉野市の谷口太一郎市長も「フル規格を導入して、大阪への直通乗り入れへと発想を切り替えてもらいたい思いがより強まった」。県や国への要望を強めたい考えで「早い時期に決起大会を開き、市民の総意としてアピールしたい」と方針を語った。
1543：チバＱ：2017/07/17(月) 21:48:26: https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-180810.html
伊豆を走り出す｢青い豪華観光列車｣の実力は｢ザ･ロイヤルエクスプレス｣はこんな列車だ
07月16日 12:00東洋経済オンライン

伊豆を走り出す｢青い豪華観光列車｣の実力は｢ザ･ロイヤルエクスプレス｣はこんな列車だ
伊豆を走り出す｢青い豪華観光列車｣の実力は
(東洋経済オンライン)
好天に恵まれた3連休初日の伊豆。夏空の下、ロイヤルブルーの車体が強い日射しに輝いた。

7月21日からJRの横浜駅と伊豆急下田駅を結んで走り出す新たな観光列車「THE ROYAL EXPRESS（ザ・ロイヤルエクスプレス）。運行開始を間近に控えた15日、伊豆急行と東急電鉄はその車両を報道陣に公開した。

デザインは、JR九州の豪華列車「ななつ星in九州」などで知られる水戸岡鋭治氏が担当。8両編成で定員100人というキャパシティは、国内の観光列車としては最大級という。

オンリーワンの列車になった
ザ・ロイヤルエクスプレスは、伊豆急が普通列車や特急「踊り子」などに使用していた電車「アルファ・リゾート21」を全面的に改造した観光列車。8両のうち客室は4両のみで、1・2号車が「ゴールドクラス」、7・8号車が上級の「プラチナクラス」となっている。そのほかの車両は、3号車が展覧会や結婚式などに使用できるフリースペースの「マルチカー」、4号車は1両全体が厨房の「キッチンカー」、そして5・6号車はプラチナクラスの乗客用の食堂車だ。

「水戸岡氏のデザインをはじめ、車両のプロや匠（たくみ）の皆さんの総力を結集した大変素晴らしい列車になった。まさに手作りの『癒しの空間』。全国で豪華列車が走る観光列車ブームの中、ザ・ロイヤルエクスプレスは寝台こそないが、随所にナンバー1をちりばめたオンリーワンの列車になったのではないかと思う」。車両お披露目のセレモニーで、伊豆急行の小林秀樹社長はこう語った。

ロイヤルブルーの車体にゴールドのラインが入った、重厚な雰囲気の外観が特徴のザ・ロイヤルエクスプレス。かつて「アルファ・リゾート21」として運行されていた際は、白地に青と赤のラインを斜めに配したカジュアルなデザインだったが、「水戸岡デザイン」によって新しい列車に生まれかわった。

「ななつ星in九州」など、九州を中心にさまざまな観光列車などを手がけてきた水戸岡氏は、ザ・ロイヤルエクスプレスについて「30年間JR九州とともに学び、培ってきたものを伊豆に持ち込むと、このようになった。多くの人が心地いいと思う素材である木をふんだんに使い、古今東西の様式やデザインをちりばめたのがこの車両」という。

その言葉通り、車内に足を踏み入れると床から壁、座席などに至るまで木材の質感を生かしたインテリアが乗客を出迎える。使用している木材は各車両で異なり、たとえば「親子で旅を楽しむ」がテーマの1号車は、白っぽい色調の「ホワイトシカモア」という木材を用いた明るい雰囲気。一方、運転席後ろの展望室部分をソファのあるライブラリー（図書室）としたプラチナクラスの8号車は、ウォールナットなど濃い色の木材で「大人の空間」といったイメージだ。
1544：チバＱ：2017/07/17(月) 21:49:04: ピアノやバイオリンの生演奏も
観光列車で重要なのは設備だけではない。食事や飲み物の提供、観光案内など、乗客への「おもてなし」を担うスタッフをはじめとしたソフト面でのサービスが、そのクオリティを左右することになる。

この列車を特徴付けるものの一つに「音楽」がある。食堂車の5・6号車にはピアノが設置されており、走行中にはピアノやバイオリンの生演奏が行われる。

ザ・ロイヤルエクスプレスのテーマ曲を作曲したバイオリニストの大迫淳英さんによると、この列車のためのオリジナル曲はテーマ曲のほか、四季それぞれに合わせた4曲の計5曲。「車窓を感じながら、躍動感や次の時代を切り開いていくというイメージ」で作曲したといい、車窓とともに音楽も季節ごとの変化が楽しめそうだ。

接客を行う「クルー」は、1両あたり2～3人が乗務する予定。元客船スタッフやホテルマンなどさまざまな分野から転身した人たちが、運行開始に向けてホテルなどで研修を重ねてきた。

クルーの中で「第1期生としては2人だけ」という新卒採用者のうちの1人、鈴木陽和さんは「クルー募集の広告を見た時『これしかない』と思った」といい、クルーになるため伊豆に転居。「緊張や不安もあるが、今はワクワクでいっぱい。お客様のワクワク感のために頑張りたい」と意気込む。

新しく登場する観光列車だけに、最初からマニュアルなどが整っているわけではなかった。「お客様にもっと喜んでいただくためにはこうしたほうがいいと、みんなで話し合ってサービスを形作ってきた」。一番難しいのは、揺れる列車の中で食事や飲み物の提供などを行うこと。水戸岡氏からは「段差がある部分で食事の提供などをする時は、テーブルに身体をつけながらでもいい。何より安全を第一に」といったアドバイスを受け、サービスの方法も研究を重ねたという。

人気のほどはいかに？

ザ・ロイヤルエクスプレスは、食事付きの乗車プランと宿泊を組み合わせた1泊2日の「クルーズプラン」があり、前者はゴールドクラスが大人1人あたり2万5000円、プラチナクラスが3万5000円。後者は2名1室で13万5000円から15万円。7月の時点では全300席に対して600の応募があり、最も人気の高かったプラチナクラスの倍率は10倍強だったという。

まずは好調なスタートといえそうなザ・ロイヤルエクスプレス。お披露目セレモニーのラストで、東急電鉄の野本弘文社長は「私どもは『舞台』をつくっただけ。これから地元の皆さんと一緒に取り組むことで、多くのお客様に何度も伊豆に来ていただけるようになるのではないかと思う。その舞台の最初の入口にしたいと思っている」と述べた。

JR東日本の「トランスイート四季島」やJR西日本の「トワイライトエクスプレス瑞風」、さらに水戸岡氏デザインの「ななつ星in九州」といった豪華クルーズトレインが脚光を浴びる中、これらと比べれば手の届きやすい価格帯で首都圏に登場する「ザ・ロイヤルエクスプレス」。全国各地を観光列車が走る「激戦」の時代に、伊豆を走る青い列車はどのような評価を受けることになるだろうか。運行開始はもうすぐだ。
1545：チバＱ：2017/07/17(月) 21:53:05: https://news.goo.ne.jp/article/fukui/business/fukui-20170715085156055.html
特急存続向けＦＧＴ断念論も　北陸新幹線で福井県内
07月15日 08:34福井新聞

特急存続向けＦＧＴ断念論も　北陸新幹線で福井県内
検証試験で、車輪幅が切り替わる軌間変換装置を通過するフリーゲージトレインの試験車両＝３月、熊本県八代市
(福井新聞)
　２０２３年春の北陸新幹線敦賀開業後に導入が計画されているフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）について国土交通省は１４日、先行導入する九州新幹線長崎ルートでの２２年度の運行開始は困難との見通しを明らかにした。同日開かれた専門家委員会で、実用化に向けた耐久走行試験の再開には新たな対策が必要とされた。長崎ルート用の車両開発の遅れに伴い、北陸新幹線への導入時期はさらに遅れることになる。

　ＦＧＴの北陸新幹線導入がさらに遅れることに対して、福井県内関係者からは「早急に結論を出してもらわないと、敦賀開業後の利便性確保策を議論できない」といった声が上がった。ＦＧＴ導入にめどが立たない状況が今後も続くため、「ＦＧＴではなく、フル規格による新大阪までの早期全線整備が本筋」との意見や、特急存続を求める訴えも聞かれた。

　北陸新幹線では、九州新幹線長崎ルートの車両をベースにした寒冷地仕様を敦賀―新大阪が開業するまでの暫定措置として導入し、北陸と関西を乗り換えなしで結ぶ計画。しかし、九州用の車両開発が難航しているため、２０２３年春の敦賀開業時には間に合わず、導入時期のめどは立っていない。

　１４日に開かれた専門家委員会では、ＦＧＴの耐久走行試験を再開する時期などは示されず、先行きはさらに不透明になった。県新幹線建設推進課は「今後の開発スケジュールなどを、まずははっきりさせてもらいたい」と指摘。敦賀開業後の新たな利便性向上策を検討するためにも「北陸新幹線への導入の可否について、国などは早く結論を出してほしい」と求めている。

　県会は２月定例会で、敦賀開業後も福井まで特急を乗り入れるよう求める意見書を可決した。県会北陸新幹線整備促進議員連盟の山岸猛夫事務局長は「ＦＧＴの計画が持ち上がってから相当な時間が経過している。仮定のままでは敦賀開業後の利便性確保について議論できない。北陸導入の可否を一日でも早く決めてほしい」と語気を強める。詳細を確認し、今後の対応が必要な場合は知事部局との協議も考えていくとしている。

　県会に先駆け、特急存続を訴えてきた牧野百男鯖江市長は「また判断を先送りしている」といらだちをあらわにし、国は早くＦＧＴ導入を断念すべきだと強調。特急乗り入れをあらためて主張し「新幹線敦賀駅から在来線につながる引き込み線の予算獲得が必要。嶺北の自治体がまとまらなければ」と呼び掛ける。

　県内の政財界は、３１年春の北海道新幹線札幌開業より早い新大阪までの全線開通を政府・与党に強く求めている。訴えが実現すれば、ＦＧＴ導入が遅れるほどＪＲ西日本は車両の使用期間が短くなる。このため牧野市長は「北陸新幹線ではＦＧＴは暫定使用。維持管理費を考えると、ＪＲ西が車両を購入するのは難しいのではないか」とみる。
1546：荷主研究者：2017/07/17(月) 23:03:19: http://www.tokyo-np.co.jp/article/gunma/list/201707/CK2017070602000214.html
2017年7月6日　東京新聞
新駅設置で協定結ぶ　ＪＲ東高崎支社と栃木・足利市

新駅のイメージ図（ＪＲ東日本提供）

　栃木県足利市とＪＲ東日本高崎支社は三日、市役所で記者会見を開き、「あしかがフラワーパーク」に近接してＪＲ両毛線富田・足利駅間に設置する新駅について、国の許可を受け、施工協定を締結したと発表した。八月に着工し、来年四月の開業を目指す。

　新駅の整備事業費は約八億一千八百九十万円。市が約三億九千五百八十万円、ＪＲが約三億二千三百万円を負担し、県から一億円の支援を受ける。Ｓｕｉｃａ（スイカ）設置に伴うシステム改修費の負担については今後、協議する。

　ＪＲによると、ホームの長さは約百三十五メートルで、改札前に列車約二両分に相当する屋根を設置。通常は無人駅で、繁忙期はＪＲ社員を配置する。

　また市は五～六月に実施した駅名の公募で「あしかがフラワーパーク駅」が最多だったと発表した。応募は四百八十二件で、「足利フラワーパーク駅」「藤の花駅」と続いた。駅名の決定権はＪＲにあり、市は応募数の内訳を公表していない。和泉聡市長は「市民の考えとして参考にしていただきたい」と述べた。　（吉岡潤）
1547：荷主研究者：2017/07/17(月) 23:30:09: http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20170712/CK2017071202000011.html
2017年7月12日　中日新聞
乗客は５％減、運賃収入１・７％増　四日市あすなろう鉄道

　四日市あすなろう鉄道の二〇一六年度の乗客は二百九十二万七千人と、前年度比５％減となった。値上げに伴う通学定期利用者の減が響いた。運賃収入は１・７％増の三億七千九百五十万円。市の見込みと比べ乗客は十二万八千人の減、運賃収入は千百万円の増となった。

　市によると、通学定期利用者は１１・５％減の百九万六千人。沿線の高校や特別支援学校五校への市のアンケートによると、値上げを理由に自転車通学に切り替えた生徒が目立つ。残る乗客の内訳は通勤定期利用者が３・８％減の八十九万五千人、定期外が２・４％増の九十三万六千人だった。

　あすなろう鉄道は一五年四月、近鉄から内部・八王子線の運行を引き継いだ。運賃は従来と比べ三十円高くなっている。通学定期の平均値上げ率は３９・２％。四日市駅から接続する近鉄区間を含めると、運行が別会社になったため、さらに割高になる。

　市の担当者は「運賃収入が堅調だからといって、学生の利用減は見過ごせない。値下げは難しいが、通学利用者の回復と定期外をさらに増やす方策を検討したい」と話す。

　（曽田晋太郎）
1548：とはずがたり：2017/07/22(土) 00:41:46: 速達性と其れに伴う長距離通勤の可能化こそがJR(東海と西日本)の功績であり，此処のみが鉄道輸送の伸び代だったから他の私鉄が勝てなかったと認識してた俺の感触を論証呉れてる記事だ！
東京圏に関しては複々線化を進めた東急・小田急の勝ちでは無かろうか？
けど知らない事もいっぱいだ。阪神なんかJRとの競争諦めてる感もあった(御影とかあの辺の普通停車駅の客の少なさなど)けど効率経営なんだな。

大手私鉄の経営に｢JRの30年｣が与えた影響速さでJR優位､西日本で目立つ乗客減少
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-181008.html
07月19日 08:00東洋経済オンライン

大手私鉄が主として担っている鉄道事業とは何であろうか。それは旅客運送事業のうち、大都市圏内の通勤・通学輸送である。具体的に言えば、都心部と郊外との間、10km前後から長くても約20kmまでの人々の行き来の便を図るというものだ。大まかに言ってしまえば、大手私鉄の担う役割とは30年前も今もほぼこれだけであると言って過言ではない。

もちろん異論もあるだろう。東京─横浜、成田間や大阪─京都、神戸間など、数十km程度離れた都市間の移動、あるいは都心部と観光地との間を結ぶ50kmから100km程度の旅客輸送を重心に置いている大手私鉄も存在するのではという意見だ。前者については京浜急行電鉄、京成電鉄、京阪電気鉄道、阪神電気鉄道など、都市名を1字ずつ組み合わせて社名としている鉄道事業者もある。

大手私鉄の平均乗車距離は10km台
しかし、大手私鉄（東京地下鉄は除く）15社の旅客営業キロの延長は2017年2月1日現在、501.1kmの近畿日本鉄道から35.9kmの相模鉄道までさまざまであるが、1987年度から5年おきに抽出した旅客平均乗車キロは、最も短い東京急行電鉄の7.3km（1992年度）から最長の近畿日本鉄道の19.4km（1997・2002年度）と、一様にほぼ10km台に収束しているのだ。

よって、大手私鉄の旅客は大都市の都心部と郊外の間、長くても20km前後の距離を通勤・通学のために乗車しているのが大多数で、ほかの用件で利用する人はもちろん存在するものの、少数派であると言えるのではないだろうか。

ところで、国鉄と大手私鉄との間には1970年代の半ばまで大きな壁が立ちはだかり、一部を除いてほぼ完全にすみ分けが行われていたことをご存じであろうか。

国鉄の鉄道事業の重心は、首都圏、中京、京阪神の各都市圏内であっても、数百km離れた都市間の移動に置かれていた。東海道や東北といった主要な幹線には特急・急行などの旅客列車、それに貨物列車など長距離を結ぶ列車が多数運転されていた。一方、大都市圏内の通勤・通学輸送については、国鉄も重責を担ってはいたものの、どこか傍流という感は否めなかったのである。

ところが、国鉄の分割民営化を機に誕生したJR旅客各社は鉄道の本分とは何かを追求し、単なる組織の変革だけでなく、鉄道事業のあり方の改革にも取り組んだ。この結果、旅客輸送では新幹線や高速化された特急列車による中・長距離の輸送と、大都市圏の通勤・通学輸送とに特化することが新生JRにとって最適と判断された。要するに前者の分野では高速道路、後者の分野では大手私鉄と競争すると高らかに宣言したのである。

JR発足後の大手私鉄は｢東高西低｣に
この動きは何も1987年4月1日を期して始められたものではない。1978年10月2日に実施された列車ダイヤ改正で、国鉄は新幹線を除く600km以上での長距離の旅客輸送を航空機に譲り、貨物輸送の整理と統合とを本格的に始動させている。その4年後の1982年11月15日に行った列車ダイヤ改正では、長距離旅客列車や貨物列車を多数削減する代わりに、大都市圏では普通列車の増発と通勤・通学輸送の拡充へと舵を切った。

発足したばかりのJRの動きに対し、大手私鉄がどのような反応を示したのかはわからない。一方、JR側はというと、とある経営幹部が「当社は今後、大手私鉄の仲間入りを目指す」と号令をかけたというから、そうとう意識していたようだ。

JR各社が本格的に大都市圏での通勤・通学輸送に取り組んだ結果はどうなったのか。1987年度と2012年度の大手私鉄の輸送人員の推移を比較すると、大手私鉄のうち、輸送人員が増加したのは7社、減少したのは8社となった。東日本では、6億2030万人から6億1952万人へと減少した西武を除く7社が増加した一方、西日本については、2億1769万人から2億2113万人へと増加した阪神を除く6社が減少と「東高西低」の傾向が表れている。
1549：とはずがたり：2017/07/22(土) 00:42:00: 輸送人員の推移をさらに細かく見ていこう。国鉄の分割民営化に先立つ1985年度と2011年度とを比較すると、東日本の大手私鉄8社25路線の輸送人員は東武の野田線、京急の久里浜線を除いて増えている。

増加の理由は、京王相模原線、小田急多摩線、京急空港線、相鉄いずみ野線では路線の延伸が実施されたこと、東武伊勢崎線・東上本線、西武池袋線、東急東横線・目黒線は地下鉄との相互直通運転開始による輸送需要の増加であろう。そのほかの路線は、沿線の人口が増えたことに伴って輸送需要もまた増加したものと考えられる。

他方で西日本の大手私鉄7社25路線では輸送人員が減少した路線が大多数を占め、増加した路線は名鉄豊田線、近鉄京都線・けいはんな線（2000年度との比較）、阪急今津線、阪神の阪神なんば線の5路線にすぎない。けいはんな線、阪神なんば線は路線の延長が実施された結果が反映されており、沿線の人口増加に伴って輸送人員が増えたと考えられる路線は、名鉄豊田線、近鉄京都線、阪急今津線だけとなってしまう。

西日本の私鉄はJRとの競争に敗れた
西日本の大手私鉄で主要路線・区間の輸送人員が減った理由はさまざまだ。たとえば名鉄は、名古屋本線や河和線、豊田線を除く各線では沿線人口の減少、また自動車への転移も考えられる。しかし、多くは並行するJR各社の路線との競争に敗れたからと言わざるをえない。

というのも、JRの主要路線の輸送人員の推移を見ると、軒並み大幅に上昇しているからだ。

具体的な数値を紹介しよう。中京圏ではJR東海各路線の躍進ぶりが目立つ。名鉄の名古屋本線と並行する東海道線岡崎─大垣間の輸送人員は1985年度の1億3194.2万人から2011年度には1億4852.6万人へと増えて12.6％の増加率を記録したのをはじめ、名鉄の河和線と並行する武豊線は379万人から698.8万人へと84.4％、近鉄の名古屋線と並行する関西線名古屋─河原田間は397.3万人から1461万人へ、267.7％という増加ぶりを示している。

京阪神圏でもJR西日本の各路線は軒並み大きな成長を果たした。近鉄奈良線と並行する関西線月ケ瀬口─JR難波間の輸送人員は8577.9万人から1億0598.1万人へと増加し、増加率は23.6％、京阪の京阪本線、阪急の京都、神戸の両線、阪神の本線とそれぞれ並行する東海道線石山─神戸間は4億7040.1万人から6億6091.5万人へと増えて、増加率は40.5％。阪急宝塚線と並行する福知山線尼崎─藍本間に至っては1635.5万人から9124.1万人へと実に457.9％もの驚異的な増加率をマークしている。

西鉄の天神大牟田線と並行するJR九州鹿児島線の輸送人員の推移は不明のため割愛するが、西日本の大手私鉄と並行するJRの路線のうち、1985年度と11年度とで輸送人員が増えなかったのは、1億2784.8万人から1億2347万人へと、3.4％減少したJR西日本の阪和線天王寺─山中渓間くらいしか見当たらない。しかし、同線と並行する南海本線の輸送人員は増加に転じることはなく、阪和線を上回る28.9％の減少率であった。

西日本の大手私鉄各線と並行するJR各社の路線との間で生じた明暗は、大手私鉄各社の怠慢というより、JR各社の変貌によるものと言ってよい。先に挙げたJR東海、JR西日本の各線は、国鉄時代には「汽車」と呼ばれ、大手私鉄と比べてスピード自体は速いものの、列車の運転本数が少ないうえに加速も鈍く、全体として鈍重な交通機関であった。

しかし、国鉄末期からJR発足直後にかけてJR東海、JR西日本の両社はこうした路線を大都市の鉄道にふさわしい姿へと改める。列車は増発され、時刻表を見なくても利用できるようになった。しかも大手私鉄の各線と比べて運転速度が速いという特徴はそのまま残された結果、旅客は徐々にJR各線へと移行していく。対する西日本の大手私鉄は、多くの路線でJRと並行しているという立地上の不利もあり、輸送人員の落ち込みが大きくなったとみられる。

「営業係数｣一定を保つ私鉄の経営手法
しかしながらと言うべきか、だからこそと言うべきか、輸送人員の増減という波に翻弄されながらも、大手私鉄の営業収支はJR発足後もほぼ一定の水準を保っている。各社のバラツキは大きいように見えるが、実際には各社とも営業係数（100円の営業収入を上げるために必要な営業費用）は70台から90台前半までの間に収まっているのだ。

ちなみに、ライバル関係にあるJR各社の営業係数を1987年度・2012年度の順に挙げると、JR東日本は81・84、JR東海は92・68、JR西日本は91・89、JR九州は122・107である。大都市圏以外でも鉄道事業を行っているJR各社と大手私鉄を比較することは難しいものの、JR東日本やJR西日本の営業係数を見るかぎりでは、大手私鉄各社は健闘していると言ってよい。
1550：とはずがたり：2017/07/22(土) 00:42:13: >>1548-1550
営業係数を見るうえで重要な点は、施設や車両に投資可能な経常利益を生み出せる数値であるかだ。鉄道事業において投資が可能となる最低限の経常利益は営業収入の1％とされる。これは、国鉄の分割民営化時に経営基盤の弱いJR北海道、JR四国、JR九州の3社を支援するために用意された経営安定基金の運用益の当初の設計値だ。

実際には経常利益が営業収入の1％では苦しい水準で、他業種のように10％前後とは言わないものの、5％程度は欲しい。その場合の営業係数は、大手私鉄の水準となるのだ。

鉄道事業にとって輸送人員の大きな変動は経営リスクを伴う。輸送人員の減少は営業収入の低下に結び付くので経営リスクとなるのは言うまでもないが、輸送人員の増加もリスクとなる。輸送力増強の必要性が高まるため、多額の設備投資が必要となり、より多くの営業利益、つまり営業係数の改善を図る必要が生じてしまうのだ。

特に大都市圏での通勤・通学輸送を主とする大手私鉄の場合、輸送需要の増加は混雑率の悪化に即座に結び付く。今日、国土交通省はピーク時1時間の混雑率を150％以下に抑えるという目標値を定めているから、輸送人員が増えたからといって単純には喜べない。

JR各社の躍進という背景もある中、輸送人員の増減、つまり営業収入にいかに変動が生じようと一定の営業係数を保つ経営手法の成果は、数値に如実に示されている。その傾向が最もよく表れているのは阪急、阪神の2社だ。

2012年度の営業キロ1km当たりの営業利益は名鉄の2422万円から相鉄の2億0053万円まで広範囲に分布しており、その中で阪急は1億7300万円、阪神は1億0539万円を記録した。西日本の大手私鉄は輸送人員の減少が目立つ中、両社は東日本の大手私鉄の平均値である9356万円をも上回っている。

分割民営化が変えた私鉄の経営
阪急、阪神両社の高い収益力の背景を探ると、営業キロ1km当たりの旅客運輸収入が東日本の大手私鉄並みである点に行き着く。阪急は6億3469万円、阪神は6億2188万円とどちらも6億円台であり、東日本の大手私鉄の平均値5億8608万円よりも多いのだ。

営業キロ1km当たりの旅客運輸収入が高い理由は平均通過数量の高さ、つまり全線にわたって均等に旅客が利用しているからであると言える。

1日当たりの旅客人キロ（旅客の人数と輸送距離を乗じた数値）を営業キロで除して求められる平均通過数量は、2012年度の数値で阪急が16万4956人、阪神が11万6600人だ。東日本の大手私鉄の平均値13万9778人を上回るか、あるいは匹敵する成績を収めた点は評価してよいだろう。

阪急、阪神の高収益力から、大手私鉄が大都市の通勤・通学輸送という目的を果たすには閑散路線・区間をできるかぎり生じさせてはならないという法則が浮き彫りとなる。

JR各社との厳しい競争にさらされた西日本の大手私鉄のうち、名鉄、近鉄、南海、西鉄は平均通過数量の少ない路線について営業廃止や経営の分離を実施し、阪急もまた神戸高速線での営業から撤退したという経歴を持つ。これらの多くはJRの誕生後というのは偶然の一致ではないであろう。国鉄の分割民営化は大手私鉄にも大きな影響を及ぼしたのだ。
1551：チバＱ：2017/07/24(月) 19:43:59: http://www.sankei.com/affairs/news/170724/afr1707240018-n1.html
2017.7.24 13:09
【秋田県豪雨】
秋田新幹線復旧めどなく　全日空、席数増やし運航
　秋田県に記録的な大雨が降った影響で、秋田新幹線は２４日、大曲－秋田間の復旧のめどが立たず、バスで代行輸送した。全日空は羽田－秋田の１往復を座席数の多い機体に変更して対応した。

　ＪＲ東日本秋田支社によると、秋田新幹線は盛岡－大曲間も本数を減らして運行。在来線も奥羽、羽越、田沢湖、北上の各線で影響が出ており、秋田と新潟を結ぶ特急「いなほ」も区間運休するなどした。

　一方、羽田、新千歳、大阪（伊丹）などと結ぶ便がある秋田空港では、日航、全日空とも初便から通常運航。全日空は羽田発の初便と秋田発の午前の１便で、約３０席多い機体を使用した。
1552：とはずがたり：2017/07/26(水) 08:26:04: 凄い荒技に見えるけえが。
>減損会計により、2015年3月期の貸借対照表に2824.8億円と記帳されていた鉄道事業固定資産は2016年3月期には6.7億円まで減額されている。おかげで2015年度に375.5億円であった鉄道事業の減価償却費は今年度には32億円まで減り、2017年3月期の単体決算で鉄道事業は230億円の営業利益を計上と、長年の懸案であった本業の黒字化が実現する見込みだ。

JR九州､｢鉄道黒字化｣の裏にある大胆仕掛け
固定資産のうち｢車両｣はわずか1億円
http://toyokeizai.net/articles/-/141703
梅原淳 :鉄道ジャーナリスト 2016年10月25日

JR九州は10月25日、東京証券取引所第一部に、26日には福岡証券取引所に上場を果たす。売り出し価格は1株2600円だ。上場に際して鉄道建設・運輸施設整備支援機構(鉄道・運輸機構)が保有する同社の株式1億6000万株はすべて売却されるので、この時点での時価総額は4160億円に達する。

JR九州は2016年3月期の単体決算で、本業の鉄道事業では115.4億円の営業損失を計上した。駅ビルやマンション販売など関連事業で169.5億円の営業利益が生じた結果、すべての事業での営業損益は54億円の黒字となっており、営業収支が赤字という事態には陥っていない。

鉄道の固定資産を6億円まで減額

とはいえ、JR九州も本業で営業利益を生み出せない状態での上場は避けたいと考えたらしく、会計上の手法を駆使して鉄道事業の営業収支の均衡を図っている。当初想定していた営業収益が見込めなくなった鉄道事業固定資産の帳簿価額を、使用価値によって判断された回収可能価額まで引き下げる減損会計を実施したのだ。

その額は525.8億円で、遊休資産に関しても実施した2.9億円の減損会計と合わせると総額で5259.7億円となり、この額を特別損失に計上した結果、同社の2016年3月期（単体）の当期純損失は4444.3億円に達した。

減損会計により、2015年3月期の貸借対照表に2824.8億円と記帳されていた鉄道事業固定資産は2016年3月期には6.7億円まで減額されている。おかげで2015年度に375.5億円であった鉄道事業の減価償却費は今年度には32億円まで減り、2017年3月期の単体決算で鉄道事業は230億円の営業利益を計上と、長年の懸案であった本業の黒字化が実現する見込みだ。

上場後のJR九州の経営課題については機会を改めて説明する。上場日である今回は、2016年3月期にわずか6.7億円となった鉄道事業固定資産の正体を探ってみよう。

基本的なこととして、JR九州は固定資産に限らず、鉄道事業用の資産についてはすべての路線を一つの資産グループとして扱っているため、鉄道事業資産一式と記載される。一方、同社の2016年3月期の決算書には「固定資産の科目ごとの総額」という項目が用意されており、鉄道事業に該当するのか否かは不明なものの、ある程度は判別が可能だ。

以上の観点でこの項目を見ると、「車両」の総額として1億円が計上されている。車両というのは鉄道事業に使用するものと考えられるので、6.7億円の鉄道事業固定資産の一部と考えてよいだろう。
1553：とはずがたり：2017/07/26(水) 08:26:23: >>1552-1553
いったいどの車両のことなのか

ここで疑問が生じる。1億円とは、JR九州が2016年4月1日現在で保有する1677両すべての車両分の使用価値であるのか、それともたとえば九州新幹線用の新幹線電車であるとか、クルーズトレインの「ななつ星in九州」用の車両などに限られているのかという点だ。この点を推測してみよう。

念のためにJR九州が2015年度中に新たに導入した車両を調べてみた。使用価値の有無は、単純に製造年度の新旧で判断しているのではないかとも考えられるためだ。調べたところ、同社がこの期間に導入した車両は1両だけ。観光列車として知られる「ゆふいんの森」の増結用としてつくられたディーゼル動車（ディーゼルカー）であった。

減価償却資産の耐用年数等に関する省令によると、ディーゼル動車が含まれる内燃動車の耐用年数は11年だ。同社は固定資産の減価償却の方法として、鉄道事業固定資産のうち消耗品を交換する取替資産を取替法、建物は定額法を採用し、いま挙げた以外の固定資産は車両を含めて定率法を適用しているという。耐用年数が11年の固定資産の償却率は0.227である。

JR九州が導入した「ゆふいんの森」増結用のディーゼル動車は2015年7月から営業を開始したそうだ。実際にはこの車両を取得した月日が必要となるものの、ここでは営業を開始した7月を取得した月と見なしてみる。すると、2015年度の使用月数は9カ月となる。

肝心な数値を挙げていなかった。このディーゼル動車の取得費用である。国土交通省の「鉄道車両等生産動態統計調査」によると、2015年度は国内で42両のディーゼル動車が製造され、合計金額は69億4804万9000円であったという。したがって、この統計から推測できる1両当たりの金額は1億6542万9738円である。キリのよい数値として1億6500万円を用いてみたい。

いま挙げた条件で減価償却を行うと、2016年3月末日の帳簿価額は1億3690万8750円となる。1億円と比べると遠からずといったところだ。

「ななつ星」ならどうなるか？

「ななつ星 in 九州」の客車（撮影：梅谷秀司）
「ゆふいんの森」増結用のディーゼル動車はエンジンを搭載していない。このため、先ほどの統計から求められた平均値よりも低い可能性がある。そこで、今度は1億円という帳簿価額をもとに、償却率、使用月数といった条件は先ほどと同じと考えて車両の取得費用を逆算して求めると1.2億円となった。一見してもっともらしい数値ではあるが、同社の上場後に改めて確認したいところだ。

さて、「ななつ星in九州」用の車両は30億円以上であったという。こちらは客車7両とディーゼル機関車1両とで成り立ち、耐用年数は20年と定められている。償却率は0.125、営業開始は2013年10月であったから取得初年度の使用月数は6カ月として計算すると、2016年3月末日の帳簿価額は21億5332万0313円と求められた。

車両の総額である1億円に対し、仮に「ななつ星in九州」が該当した場合、実に20億5332万0313円分は営業収益が見込めず、該当しないのであれば21億5332万0313円分まるまる使用価値がないこととなる。

いずれにせよ、上場のために必要であったとはいえ、JR九州はずいぶんと思い切った手法を採ったものだといえるだろう。
1555：荷主研究者：2017/07/26(水) 22:37:27: http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20170714_8
2017/07/14　岩手日報
IGR青山駅の南側に建設へ　盛岡の災害公営住宅

　県は盛岡市内で整備を計画する東日本大震災の内陸避難者向け災害公営住宅について、同市南青山町のＩＧＲいわて銀河鉄道の社有地に建設する方針を固めた。内陸の災害公営住宅としては県内最大規模の４棟１１２戸を見込む。近く仮入居募集を行い、関係機関と協議を進めた上で２０１９年度内の完成を目指す。

　建設予定地は、青山駅南側の線路沿いにある鉄道林。吹雪で線路上に雪だまりができることを防ぐために明治時代に植えられた杉林で、現在は周辺が住宅街となり鉄道林としての役割を終えている。

　県はこれまで複数の候補地を比較検討し、交通の利便性や医療機関が近くにあるなど避難者の要望も踏まえて同市南青山町を絞り込んだ。

　今後、ＩＧＲ側との協議を経て用地を買収し、年内にも設計作業に着手する想定。４階建ての公営住宅４棟の整備を検討している。土地造成などに時間を要するため、完成は１９年度となる見通し。県は整備計画に関し、建設予定地の地元住民代表らへの説明を始めている。
1556：荷主研究者：2017/07/26(水) 22:50:46: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201707/20170717_53042.html
2017年07月17日月曜日　河北新報
＜山形新幹線＞「中速」で陸羽西線に延伸を

中速鉄道の導入効果と実現性について意見を述べる（左から）阿部、曽根両氏＝１１日、酒田市

　山形県酒田市などＪＲ陸羽西線の沿線自治体が中速鉄道による山形新幹線の庄内延伸を提唱している。関係者は「膨大な費用と長い年月がかかるフル規格新幹線より優位性が高い」と利点を強調するが、導入にはフル規格化を目指して旗を振る山形県はもちろん国やＪＲ東日本などの賛同が不可欠で、実現の見通しは不透明だ。（酒田支局・亀山貴裕）

◎沿線自治体が提唱「発想の転換して」

　「日本の鉄道は低速の在来線か高速の新幹線しかない。中間の中速鉄道は、新幹線よりも短期間でコストも抑えて整備することができる現実的な選択肢だ」

　酒田市で１１日に開かれた講演会で、ＪＲ西日本の社外取締役も務めた曽根悟東大名誉教授（交通システム工学）が指摘した。

　曽根氏は、高速鉄道の技術開発の過程で中速鉄道が普及した中国や欧州の事例を紹介。「低重心車両の導入や急カーブの緩和、遠心力対策などを施すことで、東京－庄内間を２時間４０分台で結ぶことも可能だ」と国内での導入を訴えた。

　講演会は、酒田市や庄内町、戸沢村でつくる「陸羽西線高速化促進市町村連絡協議会」が主催した。協議会は福島－新庄間１４８キロを最高時速１３０キロで結ぶ山形新幹線を、陸羽西線の軌道に沿って庄内地域まで５０キロ余り延ばすよう県に働き掛けてきた。

　曽根氏らの提言を基に協議会は、山形新幹線の既存の線路の改良などで速達性を高めた上で庄内まで延ばす構想を新たに掲げる。専用の線路を要し、国の整備計画への格上げも順番待ちの状態となっているフル規格化に比べ短期間で、しかも数分の１の事業費で実現できるという。

　協議会の会長を務める丸山至酒田市長は「フル規格化は四国や山陰など競合地域が多く、国の整備予算も限られる。フル規格化を否定はしないが、中速鉄道への発想の転換は国や県全体の利益にもなる」と強調する。

　協議会の理論的支柱で交通コンサルティング会社ライトレール（東京）の阿部等社長は「膨大な費用と時間を要する整備新幹線計画そのものを見直すべき時期に来ている。中速鉄道への理解が広く浸透すれば、全国初の事例として山形が突破口となることも夢ではない」と話す。

　しかし県は現在、フル規格新幹線実現の訴えを強めている真っ最中。

　吉村美栄子知事は昨年５月、県内の自治体や経済団体などに呼び掛け奥羽新幹線（福島－秋田間）と羽越新幹線（富山－青森間）の早期実現を求める整備実現同盟を設立。本年度は秋田県などとプロジェクトチームを発足させ、フル規格新幹線の整備効果などについて調査検討を進める方針を示している。

［中速鉄道］明確な定義はないが、日本の場合は最高時速１３０キロ未満の在来線と、同２５０キロ前後を超えるフル規格新幹線の中間の速さで都市を結ぶ鉄道とされる。国内では上野－成田空港間を最高時速１６０キロで結ぶ京成電鉄のスカイライナーが当てはまる。
1557：チバＱ：2017/07/27(木) 10:49:33: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170726-00010005-saga-l41
長崎新幹線フリーゲージ見直し　次善の策は「フル規格」か「リレー方式」か　佐賀
7/26(水) 11:16配信佐賀新聞
長崎新幹線フリーゲージ見直し　次善の策は「フル規格」か「リレー方式」か　佐賀
在来線と新幹線の両方で走行できるフリーゲージトレイン＝熊本県の熊本総合車両所内
　JR九州の青柳俊彦社長がフリーゲージトレイン（FGT）導入に難色を示したことで、九州新幹線長崎ルートの運行形式はリセットされた格好になった。FGT以外で想定される選択肢は、全線フル規格、ミニ新幹線、スーパー特急に加え、2022年度の暫定開業時に採用される「リレー方式」だ。次善の策としては、いずれも課題があり議論は難航しそうだ。

長崎新幹線フリーゲージ見直し　次善の策は「フル規格」か「リレー方式」か　佐賀
新八代接続線に設置された軌間変換装置。手前が在来線、奥が新幹線＝熊本県八代市
　全線フル規格化は、長崎県やフル規格での整備が進んでいる嬉野、武雄市などで「待望論」が強い。メリットは、佐賀県が新幹線同意の最大の要因として挙げている「関西直通」ができる点と時間短縮効果だ。博多－長崎間（1時間48分）がFGTでは1時間20分。フル規格になるとルート次第だが、鹿児島ルートの平均速度を当てはめて考えれば1時間を大幅に切ると想定される。在来線特急で約40分の博多－佐賀は、20分を切るとみられる。

　問題は財政負担だ。全線フル規格化となれば、佐賀県の実質負担は約800億円との試算がある。現状の225億円から大幅な負担増となる。県としては「議論できる環境にない」というのが基本スタンスで、財政負担の枠組みが変わらない限り佐賀県が同意することは考えられない。

　スーパー特急方式は、路盤やトンネル、高架などをフル規格仕様で整備するが、電圧やレール幅は在来線仕様にする。そのため現行の新幹線路線への乗り入れはできない。佐賀、長崎県が重視する「関西直通」はできず、FGTよりも時間短縮効果は見込めないという課題がある。

　ミニ新幹線は、在来線区間にフル規格（標準軌）のレールを敷設することで、新幹線区間との直通運転を可能にする。ただ工事期間中は在来線の運行ができなくなり、「片側交互通行」で対応するとしても、運行本数が多い長崎線ではJRの経営的負担が大きくなる。踏切の問題も残り、安全確保や交通への影響など考慮が必要になる。

　可能性が高いのは「リレー方式」。FGTの開発遅れで、昨年3月、佐賀、長崎県や国、JR九州など関係6者で、博多－武雄温泉を在来線特急、武雄温泉－長崎を新幹線で結ぶ「リレー方式」での22年度暫定開業に合意している。武雄温泉駅で特急と新幹線が対面乗り換えできるようホーム改修工事の認可も出ており、暫定開業への支障はない。ただJR九州にとっては運営コストが高くつくだけに長期化への抵抗感は強い。

　現実的な選択肢として「フル規格とリレー方式の2択に絞られるのでは」（自民党県議）との見方が強い。
1558：名無しさん：2017/07/27(木) 10:49:50: http://www.saga-s.co.jp/column/sinkansen/21001/449504
《解説》事実上の断念、重い判断　新幹線ＦＧＴ
2017年07月26日 09時48分
　ＪＲ九州がついに禁句を口にした。事実上のフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の導入断念。営業主体が突きつけた「ＮＯ」の判断は極めて重い。いかに国といえども、一民間企業に何かを「買え」と命じることは不可能だからだ。佐賀県もＦＧＴ以外の手法での整備の議論に向き合わざるを得なくなった。

　ＪＲ九州は、ＦＧＴの開発主体の鉄道・運輸機構から試験車両の設計、製作や走行試験を受託し、開発の実務を担ってきた。自らが講じた安全性や経済性の対策を、まるで別人格のように営業主体としてのＪＲ九州が否定する。「車両コストが高い」といった理由は、初めからある程度織り込み済みではないのか。

　今後の選択肢は、佐賀県にとって８００億円ともされる追加負担を伴う「全線フル規格化」や在来線の幅を広げる「ミニ新幹線」、「リレー方式の固定化」が検討されることになる。

　佐賀県の負担は現計画でも２２５億円。もともと時間短縮効果が少ない中で、ＦＧＴによって関西圏直通を実現し、観光客や企業の誘致が期待できるという国との約束を信じたからこその苦渋の決断だった。

　佐賀県の合意なしに長崎ルートの計画変更はできない。県はＪＲ九州に納得いくまで説明を求め、国に対しては「関西圏直通」の約束を果たすよう、一歩も引かず交渉していくべきだ。（栗林賢）
1559：チバＱ：2017/07/27(木) 10:50:21: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170726-00010002-nagasaki-l42
JR九州 FGT断念　「採算成り立たず」　青柳社長、全線フルに意欲
7/26(水) 10:08配信長崎新聞
JR九州 FGT断念　「採算成り立たず」　青柳社長、全線フルに意欲
FGTの受け入れ断念を表明したことを記者団に説明するJR九州の青柳社長（中央）＝衆院第2議員会館
　JR九州の青柳俊彦社長は25日、九州新幹線長崎ルートに採用予定のフリーゲージトレイン（FGT、軌間可変電車）について「収支採算性が成り立たず、導入は困難」と受け入れ断念を表明した。代替案として全線フル規格化の必要性を強調した。運行主体がFGTを拒否したことで、長崎ルートの整備の在り方は根本から見直されることになる。

　同日開かれた与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームの検討委員会で報告した。今後は、全線をフル規格で整備するか、在来線の線路幅を広げるミニ新幹線方式が検討される。青柳社長は終了後、記者団に対し、長崎県に待望論がある全線フル規格化について「経験もあり、自信を持って応えられる」と述べ、整備の優位性を強調した。

　非公開であった検討委では、全線フル規格の整備期間について「10年以内」との認識を示した。ミニ新幹線の導入については、線路の改良工事による運休などの課題を挙げたという。

　同社によると、FGT断念の理由は大きく二つ。経済性については、独自試算の結果、FGTで全面開業した場合の車両コストが一般的な新幹線に比べ年間約50億円増えると判明。抜本的なコスト削減も難しく、採算を見込めないとした。

　安全性については、3月までの走行試験で再び見つかった車軸の摩耗を「高速走行する車両が備える基本的要件に関わる重大な課題」とみなし、解決に年単位の時間がかかると危惧。新幹線と在来線特急を乗り継ぐリレー方式で2022年度に暫定開業する計画だが、この方式が長期化する懸念も表明した。

　検討委は28日に長崎、佐賀両県から意見を聞き、8月中にも今後の整備の在り方を決める。松山政司委員長は終了後「できるだけ早期に検討する」と述べた。

　長崎ルートは、博多－新鳥栖を九州新幹線鹿児島ルートと共用、新鳥栖－武雄温泉は在来線を活用し、武雄温泉－長崎はフル規格の新線を建設する計画。FGTはいずれの線路も車輪の幅を変えて走行可能で、乗り換えが必要ないとして導入が検討されてきた。

長崎新聞社
1560：チバＱ：2017/07/27(木) 10:50:47: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170727-00000013-mai-bus_all
＜京阪電鉄＞夢洲直結へ新案　ＩＲにらみ中之島線九条経由で
7/27(木) 7:10配信毎日新聞
＜京阪電鉄＞夢洲直結へ新案　ＩＲにらみ中之島線九条経由で
インタビューに答える京阪電気鉄道の中野道夫社長＝大阪市中央区で２０１７年７月２５日、菅知美撮影
　京阪電気鉄道の中野道夫社長は、中之島線（天満橋－中之島）の延伸ルートについて、大阪市営地下鉄に九条駅で接続させる案を検討することを明らかにした。従来ＪＲ西九条駅を経由して大阪湾の人工島、夢洲（ゆめしま）対岸に新設する新桜島駅（仮称）まで延伸する案を検討してきたが、新案の方が延伸区間が短く整備費が安いため、最有力案になりそうだ。

　２６日までに毎日新聞のインタビューに答えた。延伸が実現すれば、カジノを含む統合型リゾート（ＩＲ）や２０２５年国際博覧会（万博）が計画される夢洲と京都が直結する。

　中野社長は「２案を比べることになる」と述べており、来年初めには１案に絞り込み、国土交通省や大阪府、市との調整に入る考えだ。２５～３０年ごろに開通する見通し。

　中之島線延伸については近畿地方交通審議会が２００４年の答申で、中之島駅から西九条駅を通り新桜島駅までの区間（６・７キロ）を整備するのが望ましいとした。西九条駅で乗り換えれば、関西国際空港や神戸に行きやすくなるためだ。

　だが、今年５月に大阪市街地を南北に貫く新路線「なにわ筋線」の事業計画が発表され、状況が変わった。京阪中之島線は中之島駅でなにわ筋線に接続するため、延伸での関空アクセス改善の優先順位は低くなった。九条駅までの区間（２キロ）の方が延伸距離は短くて済み、整備費は従来案の約３５００億円から約１０００億円に減らせる。

　京阪は地下鉄との相互乗り入れを想定しているが、給電方法、電圧の違いや高架駅の九条駅につなぐ線路スペースをどう確保するかなどの課題があり、今後検討する。

　夢洲への鉄道アクセスでは地下鉄中央線とＪＲ桜島線の延伸が検討されている。中央線は２４年にも延伸でき、整備費は約５４０億円。桜島線延伸の整備費は約１７００億円とされる。【宇都宮裕一】
1561：とはずがたり：2017/07/29(土) 06:43:09: なんでホンがこんな大袈裟に感謝しなけりゃいけないか謎だが583系が台湾へ譲渡。整備して走らせてくれればもっといいのにぃ。

日本で引退した国鉄寝台列車「583系」を台湾へ寄贈＝台湾専門家「信じられない大きなプレゼント」
レコードチャイナ 2017年7月28日 21時00分 (2017年7月29日 06時30分更新)
http://www.excite.co.jp/News/chn_soc/20170728/Recordchina_20170728061.html

28日、今年引退したJR東日本の寝台列車「583系」2両が台湾で建設中の博物館に寄贈されることが決まったことを受け、台湾の鉄道史専門家の洪致文氏は「信じがたい大きなプレゼントだ」と述べた。資料写真。(Record China)
[拡大写真]

2017年7月28日、海外網によると、今年引退したJR東日本（東日本旅客鉄道）の寝台列車「583系」2両が台湾で建設中の「台北機廠鉄道博物館」に寄贈されることが決まったことを受け、台湾の鉄道史専門家の洪致文（ホン・ジーウェン）氏はこのほど「台湾がこの列車を獲得できたことは信じがたい話だ」とし、「583系というこの神秘的で大きなプレゼントは、台湾の鉄道文化資産の保存の歴史における重要な一歩になる」と述べた。

台湾メディアが伝えたもので、国立台湾師範大学地理学部の教授でもある洪氏によると、台湾文化部は、583系が今年4月に引退することが決まるとすぐに収蔵に向けて動き出したという。

台湾では、1930年代に建設された台湾初の近代的な鉄道修理工場の「台北機廠」を鉄道博物館にする取り組みが進められている。

1960年代から昼間は座席、夜間は寝台へと変化できる仕組みで運行した583系は、日本の国鉄時代を代表する寝台列車。4月8日の秋田駅～弘前駅間の運転を最後に引退した。

さいたま市大宮区にある鉄道博物館で来月1日、寄贈署名式が行われる。（翻訳・編集/柳川）
1562：とはずがたり：2017/07/31(月) 20:23:06: フリーゲージで｢信号トラブル｣も起きていた新幹線だけでなく在来線にも問題があった
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-182392
05:00東洋経済オンライン

電車の軌間の長さを変えることで新幹線と在来線の両方を走れるフリーゲージトレイン（FGT）は、2022年度に開業する九州新幹線西九州ルート（長崎ルート）への導入を目指し、国による開発が進められてきた。

だが、運行を担う九州旅客鉄道（JR九州）は導入に否定的だ。「FGTによる長崎ルートの運営は困難」と、青柳俊彦社長は7月25日に開催された与党からのヒアリングで正式表明したのだ。

FGTは1998年から開発がスタートした。いかにも試験車両然とした武骨なデザインの第1次、第2次試験車両とは異なり、2014年に登場した第3次試験車両は、JR九州のシンボルカラーである赤をモチーフとした流線的なデザインが目を引いた。

国土交通省は2次車ですでに「基本的な耐久性能の確保にメドがついた」と判断していた。3次車は軸重が大きいといった2次車の欠点に対策が施され、その役割は「点検や部品等の保守指針案の検証」というメンテナンスを重視したものだった。そして走行試験の結果を踏まえて量産車が製造される。これらを勘案すると、3次車とは実用化を前提とした最終段階の試験車両という位置づけに見えた。長崎ルートで営業運転される車両として、スタイリッシュな3次車の姿をイメージした人は少なくなかっただろう。

高速走行時の耐久性に問題
しかし、3次車が60万kmにわたる新幹線と在来線の走行を繰り返す耐久走行試験を始めたところ、わずか3万km走っただけで車両に不具合が見つかり、試験は中止された。3次車の軸受けと車軸の接触部に摩耗痕が生じていた。放置しておくと車軸の破損につながりかねない。

調査した結果、時速260kmでの高速走行時に摩耗痕が発生することを突き止め、対応策を講じたうえで2016年から試験が再開された。それでも不具合は完全に解消せず、今年7月14日、国交省の技術評価委員会は2022年度の長崎ルート開業時にFGT導入は間に合わないという見解を示した。

高速走行時に支障が生じるというのは、あまりにも基本的な問題だ。1次車や2次車で解決しておくべき問題にも思える。「基本的な耐久性能」が実証されたという2次車は在来線で7万kmにわたって耐久走行試験を行っており、軌間変換耐久試験も1万回実施。高速走行は台車の上に模擬車体を載せた状態での試験が行われ、いずれも問題なしという結果だった。

しかし、今回の摩耗痕の原因となった高速域での実車を用いた耐久走行時試験は行っていなかった。今となっては遅いが、2次車で同試験を行って問題を洗い出しておけばよかったようにも思える。

なぜ最終段階の3次車ではなく、2次車の段階で問題を見抜けなかったのか。この疑問に対し国交省の幹部は、「FGTの技術開発は高速域よりも在来線のほうが難しいと思われていた」と打ち明ける。

素人が考えれば、猛スピードで走る新幹線のほうが技術開発は難しいようにみえる。だが、FGTの世界では逆だった。スピードが遅い在来線での走行のほうが難しいのだという。

理由はいくつかある。代表的なものは在来線のカーブと分岐だ。新幹線は高速域での安定走行を実現するためにカーブを緩やかに設定している。一方で在来線は急カーブ区間も少なくない。そのうえ、他路線への分岐は新幹線よりも多い。

軌間の長さを変えるために複雑な機器を搭載しているFGTは、急カーブ区間や分岐器を通過する際にスピードを出しすぎると脱線する危険がある。その対策に技術陣は心血を注いできたのだ。

研究を重ねた結果、車両の機材を小型・軽量化するなどの取り組みを行うと同時に、レールにも改良を加えれば問題をクリアできることが判明した。在来線という難所を乗り越え、技術陣はFGTの実用化に自信を深めていたに違いない。

安全面での重大なトラブルも頻発

もっとも、在来線の急カーブや分岐の問題は当初から想定されていたこと。トラブルに対する心構えは技術陣にあった。一方でFGTの在来線走行試験では、想定外のトラブルも起きていた。

「FGTが走行する際に信号システムの不具合が起きていた」――。走行試験を実施した鉄道建設・運輸施設整備支援機構の担当者が明かす。

トラブルは2008年から2009年にかけて日豊本線で行われた2次車での試験で起きていた。鉄道の代表的な信号システムに「軌道回路」という仕組みがある。2本の線路の間には人体に影響がない程度の微弱な電気が流れている。列車の走行時には車輪と車軸を通じて2本のレールが電気でつながる。これによって列車の位置が検知できる。つまり軌道回路は列車検知装置としての役割を果たしている。
1563：とはずがたり：2017/07/31(月) 20:23:23: >>1562-1563
列車検知装置によって列車が踏切に接近していることが検知されると、踏切警報器の警報灯が点滅し、警報音が鳴り、遮断機が下がる。逆に、軌道回路に不具合が生じれば、列車が接近しても踏切は作動しない。列車の接近に気づかず人や自動車が踏切を横断していたら大事故になりかねない。

さらに言うと、軌道回路の不具合は、線路上のどこを列車が走っているかわからないという危険極まりない事態を引き起こす。列車がいないと思って青信号が出され、列車同士が衝突するといったリスクもある。軌道回路の不具合とは安全の根幹にかかわる問題なのだ。

FGT走行時に軌道回路が機能しなかったのはなぜだろうか。原因はやはりFGTの構造上の問題だった。一般的な列車は車輪と車軸ががっちりとつながっているが、FGTは車軸の間を車輪が動く構造のため、車輪と車軸は別個だ。このため一般の列車と比べると電気が伝わりにくくなる。

鉄道・運輸機構は、電圧を高めて電気を伝わりやすくさせるという対策を講じた。ただ、電圧を高めすぎると雨の日に列車が走っていないのに踏切の遮断機が下りるという逆のトラブルが起きかねない。線路にたまった雨水がレールの電気を通してしまうためだ。つまり電圧を高めるという方法だけでは決定打に欠けた。

鉄道・運輸機構が次に着目したのはレールの上のさびと汚れだった。レールをよく見ると、頻繁に列車が走ることで車輪によってピカピカに磨かれている部分と、あまり車輪に接することがなくさびの浮かんでいる部分があることがわかる。汚れた水が蒸発した跡には汚れも生じる。これらは電気を伝えにくい。一般的な列車なら問題なくても、もともと電気が伝わりにくいFGTがさびや汚れの上を走ると電気が伝わらないリスクは格段に高まる。

車輪とレールの接触において、FGTならではの課題があった（記者撮影）

構造上の問題はほかにもあった。FGTは新幹線と在来線の両方を走るため、在来線のレールの上だけを走る一般の列車とは車輪の踏面（レールと接触する部分）形状が異なる。

そのため車輪とレールの接触箇所が一般の列車とは微妙に変化し、FGTはさびや汚れの上を走ってしまうリスクが一般の列車よりも高いのだ。

「信号トラブルは、FGTが走る前にレールをきれいに磨いたらぴたりと消えた。3次車の試験でもまったく起きていない」と、鉄道・運輸機構の担当者が語る。とはいえ、磨いたレールはいつかは汚れるしさびる。FGTが走る前には必ずレールを磨いておく必要があるのか。国交省からは、「FGTが営業運転される際は1日に何本も走るのでレールをいちいち磨く必要はない」というコメントがあった。

ただ、踏切の遮断機が下りないというトラブルは何万回に1回という低確率であっても起きてはならないことだ。3次車は新幹線区間を合わせても3万kmしか走っていないので、本当に再発しないのどうかを判断するには不十分に思える。もちろん、軌道回路に頼らない別の信号システムも実用化されている。そうした技術を採用すればリスクは消える。だが、導入には多額のコストがかかる。

JR九州はこの件に関して口を閉ざす。とはいえ「フリーゲージトレイン技術研究組合」の一員として2次車の開発にかかわってきただけに何が起きていたかは当然承知していたはずだ。JRが九州がFGTを見限った決定の裏には、車軸の摩耗対策や修理コストのほかに、これまでの開発にかかわるさまざまな理由があったのかもしれない。

他路線への導入に計画変更か？
FGT開発に対して、国は500億円もの費用を投じている。おいそれと開発を断念するわけにはいかないだろう。軌間幅の異なる東急線と京急線を結ぶ「蒲蒲線」など、FGTを待望する計画は全国にいくつもある。他路線への導入といった計画変更もありえる。

ただ、在来線での信号トラブルも高速走行時の車軸の磨耗も、技術者にとっては想定外の事態だった。他路線に転用するにしても徹底的な検証は欠かせない。どんなトラブルが飛び出すかわからないからだ。「完成まであと一歩」（国交省）というFGTだが、その一歩があまりにも遠い。
1564：チバＱ：2017/08/01(火) 11:55:36: https://news.yahoo.co.jp/pickup/6248972

ＪＲ九州、ローカル線運営厳しく

8/1(火) 7:55配信

産経新聞

　■２８年度の平均通過人員１１区間で１０００人下回る

　ＪＲ九州は３１日、新幹線と在来線を合わせた全２２路線６１区間の利用状況を発表した。１日１キロ当たりの平均通過人員を示す「輸送密度」（平成２８年度）は、肥薩線や日南線などの計１１区間で１千人を下回り、ローカル線運営の厳しさが浮き彫りとなった。（九州総局　高瀬真由子）

　ＪＲ九州が路線ごとの利用状況を公表するのは初めて。２８年度と会社発足初年の昭和６２年度の輸送密度、年間の運輸収入を公表した。約３０年間で輸送密度が大きく増加したのは、筑肥線の筑前前原－姪浜（３万３６８人増）、鹿児島線博多－久留米（２万１６８１人増）など。都市開発が進む福岡市近郊で伸びが大きかった。新駅開業や運行本数の増加、ＪＲ九州が進める商業施設の開業などが寄与したとみられる。篠栗線（吉塚－桂川）など電化に伴う車両のスピードアップで、利用者が増えた区間もあった。

　一方、輸送密度が１千人を下回ったのは、肥薩線の人吉－吉松（１０８人）や、日南線油津－志布志（２２２人）など。昭和６２年度と比べて輸送密度が大きく減ったのは、鹿児島線大牟田－熊本（９９００人減）などで、九州新幹線開業の影響があるとみられる。ＪＲ九州は、路線・区間ごとの損益や採算ラインは明らかにしていない。ただ、鉄道事業は平成２７年度決算まで長年赤字が続き、在来線の大半が赤字とされる。路線維持に向け、宮崎県などの一部自治体がＪＲ九州の株式を取得する動きもある。

　青柳俊彦社長は同日の記者会見で、現時点で廃線を検討している路線はないとし、コストカットなど路線維持に最大限努力する考えを示した。青柳氏は「ローカル線の利用者は、６２年度と比べ３分の１となった。鉄道の状況を正しく認識していただきたい。地元のみなさんのご理解をたまわれば、存続のための動きにつながると期待している」と語った。
1565：とはずがたり：2017/08/01(火) 13:01:42: >>1456
>肥薩線の人吉─吉松（１０８人）や、日南線油津─志布志（２２２人）など
この辺は廃止已む無しだなあ。。

個人的には特急おおよどや志布志～垂水の復活とかが面白いと思うんだけど(・∀・)
1566：チバＱ：2017/08/02(水) 02:42:15: https://ryukyushimpo.jp/news/entry-545937.html
４案で黒字転換、残り３案は赤字拡大　名護－那覇の鉄軌道　技術検討委が比較
2017年8月1日 06:30
　沖縄本島への鉄軌道導入について技術面から検討する県の沖縄鉄軌道技術検討委員会（委員長・兵藤哲朗東京海洋大教授）の第６回会合が３１日、県庁で開かれた。那覇から名護を結ぶ７ルート案のうち、施設を公共が整備し運営主体とを分離させる「上下分離方式」だと、「中部東・北部西＝Ｃ案、Ｃ派生案」で国道３３０号を経由した場合、開業後１年で黒字転換するとの見通しが示された。

　「中部東・北部東＝Ｄ案、Ｄ派生案」は３３０号経由だと３０年前後、５８号だと５４～５８年で黒字転換の予測。それ以外のほとんどは累積赤字が拡大し続ける。

　１日の利用者の需要予測は、「中部東（北谷経由）・北部西＝Ｃ派生案」（国道３３０号経由）が最も多く７・７万人。最も少ない予測は「中部西・北部東（恩納経由）＝Ｂ派生案」（国道５８号経由）で５・６万人となった。

沖縄鉄軌道技術検討委員会の第６回会合＝県庁
　収支採算性は、鉄軌道施設の建設も運営も担う「上下一体方式」だと建設への借入金の利子負担や原価消却が大きく、採算は成り立たないとの予測となった。

　「上下分離方式」だと「中部東・北部西＝Ｃ案、Ｃ派生案」の国道３３０号を経由した場合で開業から１年で、国道５８号経由だと２９～３０年で黒字に転換する見込みだ。「中部東・北部東＝Ｄ案、Ｄ派生案」で国道３３０号経由だと２９～３２年、国道５８号経由だと５４～５８年で黒字転換の見通し。一方で「中部西・北部西＝Ａ案」の国道３３０号経由で黒字転換に８４年かかり、ほかは累積赤字が拡大し続ける。

　概算事業費も変動の可能性があるが、案によって５２００億～６１００億円との見込みが示された。用地買収から開業までの工事期間は１２年～１５年。山岳区間のトンネルが長いＡ、Ｂ案より、市街地の地下トンネルが長いＣ、Ｄ案の方が工期は長い。
1567：とはずがたり：2017/08/04(金) 12:45:39: 杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
「なにわ筋線」の開通で特急「ラピート」と「はるか」が統合される？
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1611/11/news019.html

　2016年10月末ごろから、大阪駅周辺の鉄道計画について報道が賑（にぎ）やかだ。…

大阪都市圏の東側に新たな広域鉄道ネットワークができる

　東海道線支線地下化工事は、大阪駅の北側にあった梅田貨物駅を廃止し、空いた空間を再開発する計画に伴う工事だ。…梅田貨物駅の移転後も梅田貨物線を残し、地上を再開発するために地下へ移設する。そのとき、線路を大阪駅寄りに変更し、ついでに大阪駅に近い場所に旅客駅を新設する。今まで「はるか」と「くろしお」は大阪駅に停車できなかった。そこで、大阪駅に隣接する新駅に停めようというわけだ。…この新駅が仮称北梅田駅で、開業は2023年の予定だ。

　仮称北梅田駅の開業によって、今までは貨物線を間借りするように走っていた特急列車が停車する。…梅田貨物線の新大阪駅～吹田貨物ターミナル間も旅客線化工事が行われていて、こちらは「おおさか東線」の延伸区間となる。…

…　なにわ筋線の構想の歴史は古く、1982年に大阪市と大阪府が計画した。新大阪と難波、さらに南海電鉄の岸里玉出を結ぶ路線だ。この構想は国土交通省に認められ、2004年に近畿地方交通審議会「答申第8号」に盛り込まれた。ルートは少し変わり、新大阪～北梅田～玉江橋～堀江～JR難波駅と堀江から分岐して南海電鉄汐見橋駅に至る、となった。

　…JR西日本はなにわ筋線の実現に期待しており、1996年に今宮駅～JR難波駅を地下化。将来のなにわ筋線との直通に対応させた。…

　その後、なにわ筋線は関空アクセス路線として注目される。…ルートや採算性を再検証したところ…南海電鉄も難波に地下新駅を作ってなにわ筋線接続させる案で合意した。また、新大阪～北梅田に関しては、新路線の建設ではなく、梅田貨物線旅客化ルートを活用する。

　ルートの概要は決まった。運行事業者はJR西日本と南海電鉄だ。しかし、それ以外はなにも決定していない。…　なにわ筋線の協議に関する報道は、JR西日本の梅田貨物線地下化工事に刺激される形で活発になったと考えられる。…

　なにわ筋線に関する一連の報道で、読売新聞の10月29日付『大阪縦走「なにわ筋線」、JR・南海で共同運行』（関連リンク）に興味深い記述があった。

将来は南海本線にJR西の車両を乗り入れる案も浮上しており、共通車両の開発も視野に入れる。JR西にとっては、JR阪和線より南海本線を利用するほうが関空までの距離が短く所要時間を短縮できるほか、阪和線のダイヤ緩和の利点もある。
　JR西日本は、南海電鉄の新大阪乗り入れを提案するだけではなく、自社の特急「はるか」の南海電鉄乗り入れ案も検討しているようだ。うがった見方をすれば、これは関空アクセス特急について、JR西日本の敗北宣言とも受け取れる。…　「はるか」は、南海経由でスピードアップできる。南海電鉄はラピートを新大阪に接続できる。お互いにメリットがあるから共同運行しよう、という案があるようだ。

　…関空アクセス特急について言えば、統合は良いアイデアかもしれない。なぜなら「はるか」「ラピート」ともに苦戦しており、ライバルとして争うどころではないからだ。かつてノンストップ29分で走ったラピートが、所要時間を延ばしてでも停車駅を増やした理由は、少しでも利用客を増やすためだ。「はるか」も朝夕の便は停車駅を増やし、通勤ライナーを兼ねている。利用客が少ないため、2011年3月から2016年3月まで日中の6往復を減便した時期がある。

　新大阪駅～関西空港駅の特急を共同運行にすると、現在は両社とも日中は30分に1本、1日それぞれ約30往復、合わせて約60往復の列車の負担を軽減できる。例えば、毎時00分発をJR西日本の担当、毎時30分発の列車を南海電鉄の担当とする。これで30分間隔は維持できるから、関空アクセスの利便性は損なわない。それぞれ15往復の運行で済むから負担は半分になる。

　JR西日本にとって、現在の阪和線のダイヤは飽和状態である。もし共同運行となれば、阪和線の「はるか」の運行は半減する。あるいは読売新聞が指摘するように、関空特急をすべて南海電鉄経由とすれば、もっと阪和線に余裕ができる。空いた時間帯を紀勢本線方面の「くろしお」の増発に使ったり、関空快速など阪和線の普通列車の増発に使える。

　しかし、そんなことは南海電鉄だって分かっている。南海電鉄は逆に、ラピートを阪和線経由にして、南海本線の和歌山行き特急「サザン」や空港急行を増やしたいだろう。

　結局のところ、商売としてうまみの少ない関空アクセス特急の押し付け合いとなる。互いに1時間に1本の特急を受け持って、30分間隔の運行を維持するというセンで落ち着くかもしれない。
1568：チバＱ：2017/08/06(日) 13:27:16: http://www.minyu-net.com/news/news/FM20170708-186578.php
「黒磯－郡山間」乗り換え必要に　ＪＲ東日本・10月ダイヤ改正
2017年07月08日 08時55分
　　　

新型車両の「Ｅ５３１系」
　ＪＲ東日本は７日、１０月１４日のダイヤ改正を発表した。本県関係では、東北線黒磯―郡山間の普通列車が、新白河で乗り換えが必要となる。

　黒磯駅の電力設備の改良工事に伴う変更で、黒磯―新白河間に新型車両「Ｅ５３１系」を投入する。このほか、常磐線いわき―竜田間普通列車の運転間隔を見直し、いわき発の下り列車は正午～午後１０時まで毎時１本の運転となり、利便性が向上する。