新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44: 前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
1570：荷主研究者：2017/08/06(日) 22:48:11: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201707/20170723_63003.html
2017年07月23日日曜日　河北新報
＜常磐線＞特急型「651系」復活　沿線に歓声

ＪＲ竜田駅に到着した特急型車両６５１系＝福島県楢葉町

　ＪＲ常磐線いわき－竜田（福島県楢葉町）間で２２日、特急「スーパーひたち」で使われた特急型車両６５１系による一部普通列車の運行が始まった。東日本大震災後は普通列車が走る区間で、座席が広く愛着ある車両の再登場を沿線住民らが歓迎した。

　同区間を走る１１往復のうち午前と午後の計２往復で運行される。沿線自治体は利便性向上に加え、観光交流人口の拡大を期待する。

　竜田駅では午前の到着に合わせて歓迎行事があり、沿線のいわき市と広野、楢葉両町の各観光ＰＲキャラクターが乗客を出迎えた。

　列車には清水敏男いわき市長、遠藤智広野町長、松本幸英楢葉町長も乗り込んだ。松本町長は「クッションは重厚感があって乗り心地が良かった。乗り慣れた懐かしい車両を住民も喜ぶと思う」と話した。

　６５１系は２０１３年３月、常磐線の特急から引退。一部は臨時列車などで現在も使われている。

　常磐線は東京電力福島第１原発事故の影響で不通が続く竜田－富岡（福島県富岡町）間の運行再開が１０月２１日と決まった。ＪＲ東日本は残る不通区間も１９年度中の再開を目指している。
1571：とはずがたり：2017/08/07(月) 17:50:28: >>1567

南海「ラピート」利用者数が過去最高　かつての2倍以上に　「利用低迷」過去の話？
https://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/business/trafficnews-78003.html
06:20乗りものニュース

南海電鉄の関空アクセス特急「ラピート」の利用者数が2016年度に過去最高の344万9000人を記録しました。利用が低迷した時期もありましたが、2010年度以降は一貫して乗車人員が増加。これにはどのような背景があるのでしょうか。

6年間でほぼ倍増
　大阪の難波駅と関西空港駅を結ぶ南海電鉄の特急「ラピート」が、利用者を増やしています。2015年度から2016年度への1年間で乗車人員は22％増加。収入も13％アップしています。

　特急「ラピート」は1994（平成6）年、関西空港の開港とともにデビューしました。車両は専用の50000系電車を使用。難波?関西空港間ノンストップ（当時）の「ラピートα」と、途中の主要駅にも停車する「ラピートβ」の2種類が設定されました。

　運行開始当初は先頭車両の“鉄仮面”のような形状などが話題になりましたが、しばらくして利用は低迷。「ラピートα」の停車駅を増やす、特定の区間が特急料金100円で乗れるようにするなど、利用者を増やす試みが続けられた時期もありました。

　しかしここ近年、利用者数が増加傾向にあります。2010年度は179万7000人でしたが、以降増加に転じ2012年度は200万人台に。2016年度は過去最高の344万9000人を記録しました。現在まででもっとも少ない2003（平成15）年度の165万人と比較すると、2倍以上に増加しています。

「ラピート」の利用者が増加していることにはどのような背景があるのでしょうか。南海電鉄の広報担当に聞きました。

難波発着に「強み」　航空機内の取り組みも奏功
――「ラピート」の利用者が増加した背景は？

　関西空港の利用者が増えたことが直接の要因と思います。ビザの発給要件緩和や関西空港を発着するLCC（格安航空会社）便の就航が増えたことなどで訪日外国人が増加。これが「ラピート」の利用者増加につながっていると思います。東アジアの方の利用が多く、特に韓国人が多い傾向です。2015年度に行ったアンケート調査では、南海の関西空港駅を利用するお客さまのうち29％が外国人の方でした。定期券で利用している方を除くと、39％が外国人のお客さまです。

――外国人向けには何か働きかけを行っているのでしょうか？

　当社のインバウンド事業部が、海外の旅行博に出展したり、現地旅行代理店に営業をかけたりしています。また、LCCのPeach国際線機内では「ラピート」のきっぷ販売もしており、これらの取り組みは一定の効果を上げていると思います。

――関空アクセス特急としてJR西日本の「はるか」も挙げられますが、「ラピート」の強みは？

「はるか」は、ライバルというよりは、利用目的別にすみ分けがなされていると思っております。この両者の違いが、すなわちそれぞれの強みになっているかと。たとえば「はるか」は、新大阪駅や京都駅などへ直通運行されています。一方「ラピート」は、難波まではやく行けます。しかも安価です。ミナミで買い物をして関西空港へ向かう、という方々に選んでいただいていると思います。

※　※　※

　現在「ラピート」は、1日64本（土休日66本）が運行中。「ラピート」の利用者が増えるのと並行して、南海・JR関西空港駅の利用者も2010年以降、増加が続いています。国土交通省近畿運輸局の統計によると、南海の1日あたりの2016年度の利用者は2万9515人（自動改札機の通過人数）で、JRの3万961人（同）に迫る勢いです。
1572：とはずがたり：2017/08/07(月) 18:14:24: >線区によっては旅客列車がほとんど走らず、逆に貨物列車が頻繁に走るところもある
どこの事だ？

JR北海道｢自身のリストラ｣の進展度合いは？札幌駅ビル株売却､新型車両断念し資金捻出
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-183230.html
06:00東洋経済オンライン

赤字経営と巨額の安全投資に耐えきれず、JR北海道が存続の危機に瀕している。2018年度までは国による総額1200億円の支援措置が得られるが、その後何も手を打たないと2020年度末までに資金ショートのおそれがあるという。

経営の先行きについて島田修社長が以下のように説明する。

「毎年約180億円規模の経常赤字（単体）が見込まれ、しかも安全に関する設備投資が減価償却費を100億円ほど上回る。単純計算で毎年280億円の資金不足。180億円の経常赤字にメスを入れないと、借金しても返せないし、借金すらできない」

広々としたロビーが打ち合わせスペースに
事態の打開を図るため、JR北海道は昨年11月に路線網を見直す方針を発表した。「当社単独では維持することが困難な線区」として、札沼線・北海道医療大学―新十津川間、根室線・富良野―新得間、留萌線・深川―留萌間の3線区についてバスへの転換を打ち出すとともに、宗谷線・名寄―稚内間、根室線・釧路―根室間など8線区については、鉄道を維持する方策について地元と協議したいとする。

路線網の見直しとは路線廃止、あるいは路線は維持されるにせよ費用の一部を自治体に負担してもらうことを意味する。いずれにしても利用者にシワ寄せがいく。JR北海道としては地元の反発を無視して強引に進めるのではなく、協議し合意の上で進めていく方針だ。

むろん、JR北海道自身も資産売却やコスト削減など、取り得る方策はすべて取らないと、地元の合意は得られない。では、JR北海道は、これまでにどのような経営改善策を打ってきたのか。その答えを知るために札幌市の本社を訪ねた。

JR北海道の本社ビルは札幌駅から1駅離れた桑園駅に隣接している。総工費62億円が投じられ1995年に竣工。9階建てでグレーと琥珀色の外観は「北海道のリーディングカンパニーとしての重厚さも打ち出した」と、社史に誇らしげに記されている。

1階ロビーは吹き抜けでかつては地元住民向けにコンサートが定期的に開催されていたほど広い空間だ。だが、今やその面影はない。スペースの半分近くがパーティションで細かく仕切られた打ち合わせスペースに変身していた。

「市中ビルに入居していたグループ会社を本社に集約した。社内が手狭になり、ロビーを会議室にしてしのいでいる」と、西野史尚副社長が説明する。苦肉のオフィス集約策で年間5600万円のコスト削減効果があるという。

オフィスだけでなく、社宅や寮の統廃合も行った。2012年度以降、8つの社宅を廃止。2018年3月までにさらに社宅2カ所と寮2カ所を廃止する計画だ。

JR北海道が行っている経営改善策の中で、オフィスや社宅の統廃合は小粒な部類に入る。最も規模が大きいのは、グループ会社「札幌駅総合開発」の一部株式を手放したことだ。
1573：とはずがたり：2017/08/07(月) 18:14:34: 同社は札幌駅に直結する「アピア」「エスタ」「ステラプレイス」といった商業施設やJRタワーを所有している不動産会社。2017年3月期決算は売上高210億円、営業利益40億円という優良会社である。JR北海道が経営多角化で生き残っていくためには不可欠な存在だった。

厳しい資金繰りを打開しようと、JR北海道は2016年8月に同社株式の3分の1を売却。さらに同社の16年3月期の配当総額を例年の約10倍の70億円に引き上げるよう要請した。株式売却と追加配当により17年3月期には単体で59億円の特別利益を計上できた。

しかし、単体決算では実質過去最大の126億円の純損失を計上。2012年3月期以来5期ぶりに最終赤字に転落した。せっかくの虎の子売却の効果も限定的だったといわざるをえない。

国鉄分割民営化後の経営多角化の成功モデルがJR九州だ。JR北海道と同様に鉄道の経営基盤は弱いが、博多駅直結の商業施設「JR博多シティ」など主要駅に設けられた商業施設が脆弱な鉄道事業を下支えする。

結局、札幌で稼ぐしかない
人口156万人の福岡市を筆頭に九州には北九州、熊本、鹿児島、大分、長崎など人口40万人超の大都市がいくつもあり、不動産展開が容易だった。一方の北海道は札幌市（人口196万人）の一極集中。その次は旭川、函館、釧路など10?30万人級の都市ばかり。結局、北海道は札幌で稼ぐしかない。保有する札幌駅総合開発の株式売却比率を3分の1に抑えたのは、そのあたりのことを考慮してのことだろう。

JR北海度は旭川市内のホテルも売却したが、ホテルの運営事業は継続する方針だ。物件を所有せず、運営に特化する経営手法で今後も拡大の余地はあるとみる。2018年6月には千歳駅前に客室数185室のホテルをオープンさせる。

札幌駅の隣にある苗穂駅。駅前には広大なスペースの車両工場があり、その一部を再開発する構想があるが、「事業化はまだ先の話で、（資金ショートのおそれがある）2020年度には間に合わない」（西野副社長）という。

本業の鉄道事業でも安全以外の部分で、投資計画の撤回やコスト削減が進んでいる。札幌―函館間など非電化区間のスピードアップを目的に開発中だった「キハ285系」は、試作車を1編成造ったものの、従来の車両を増備するほうが安上がりでメンテナンスもしやすいという理由から開発を断念。代わりに既存車種「キハ261系」が引き続き導入されることになった。これによって155億円の投資削減効果があったという。

人件費にもメスを入れた。平均年収は500万円を切る水準まで低下した。自治体からは「JR社員の給料が高い」という批判もあるが、「道内の自治体の平均年収で当社を下回るのは利尻町のみ」と、西野副社長は反論する。もちろんJR各社と比べても最低の水準だ。

会社発足時に1万3000人いた社員数は現在7000人へと半減。1990年代には早期退職制度により会社を去った社員が多数いたが、最近では低い給与に嫌気をさして退職する20?30代の社員が増えているという。2011年に19人だった自己都合退職者は年を追うごとに増え、2016年度には106人が会社を去った。

鉄道員（ぽっぽや）は給与水準など気にせず鉄道を愛していると思っていたが、職種によってはそうでもないようだ。橋やトンネルの修理といった土木系、あるいは事務系の仕事はゼネコンや役所でも変わらない。最初は高い志を抱いて入社しても、給料が下がり、会社の先行きが不安視される中では、同じ仕事内容でも給料がよく、転勤もないゼネコンや自治体に転職する人も出てきてしまうという。
1574：とはずがたり：2017/08/07(月) 18:15:02: >>1572-1574
給与の低下は新規採用にも影響が出る。現在の新卒内定者は予定数の6割程度にしか届いていない。JR北海道といえば、道内のリーディングカンパニーとして、就職人気でトップクラスを誇っていたが、今やその面影はない。

イールドマネジメントは道半ば
このようにコスト削減や資産売却の取り組みは本格化している。では、収入拡大の取り組みはどうか。

JR北海道は、需要に応じて運賃を弾力的に変えることでトータルの収入を増やす「イールド（収益）マネジメント」をスタートした。

たとえば2016年3月に開業した北海道新幹線の開業初年度の利用者は1日平均6300人。当初は1日平均5000人程度と予想していたので、「想定を3割上回った」と、さかんにアピールされた。

しかし、1年間で得た収入は当初計画の105億円をやや下回る103億円という結果に終わった。

JR北海道側は「柔軟な割引により1人当たり単価は減ったが、割引により利用者が増えた」とイールドマネジメント効果を強調するが、「利用者増は（50歳以上が対象の）大人の休日倶楽部パスなどフリーパス利用者の増加によるものではないか」（道内観光関係者）という指摘もある。実際、収入が想定に届かないのはイールドマネジメントが適切でなかった証拠だ。精度を高めるためには経験を重ねる必要がある。

JR九州の成功を機に観光列車が全国の地方路線に相次ぎ導入されている。JR北海道でもSLやトロッコ列車を活用した観光列車はこれまで走らせてきたが、島田社長は今年1月、東洋経済の取材に「観光列車で収益を上げるのは難しい。当社にはほかに優先すべきことがたくさんある」と語り、新たな観光列車の導入には乗り気ではなかった。

しかし、今回は「未来永劫、否定しているわけではない。やれるものならやりたい」と、やや前向きの姿勢に転じている。

道の検討会議では観光列車を観光振興に生かす取り組みを提案している。JR北海道に観光列車を新造する体力がなくても、自治体や民間企業が観光列車を造って集客も行い、JR北海道は運行だけ行うといったスタイルでなら実現するかもしれない。

JR北海道の収入を巡ってはもう一つ、重要な問題がある。JR貨物から得ている線路使用料収入の水準に関する問題だ。

除雪費はJR貨物にも負担してほしい
線路使用料は貨物列車が走ることによって新たに生じる費用のみをJR貨物が旅客会社に支払うというルールに基づき定められている。JR北海道は、「その枠組みを変えてほしいと言っているわけではない」としているものの、「細部については修正されるべき」と主張する。

たとえば、除雪費用は貨物列車が走っても走らなくてもかかる費用ということで、JR貨物は一切負担していないが、「線区によっては旅客列車がほとんど走らず、逆に貨物列車が頻繁に走るところもある。こうした線区については、JR貨物にも除雪費を負担して欲しい」という。

JR貨物は「会社発足時のルールを途中で変えられたら利益が吹き飛んでしまう」（田村修二社長）と、一歩も引かない。JR北海道に除雪費を支払うことになれば、他のJRからもさまざまな支払いを求められる可能性も生じる。JR貨物にも株式上場という目標があり、線路使用料が増えると利益が減り、上場への道が遠のくからだ。

結局、JR北海道の収入増に向けては改善の余地はありそうだ。こうした議論は自治体との間でどこまで行われているのだろう。単独維持困難線区についての自治体との協議は富良野線や宗谷本線などでスタートしているが、今なお意見交換すらできていない自治体もある。

JR北海道と自治体、お互いが情報をさらけ出して一刻も早く協議を始めないと、結局損をするのは地域住民ということになる。
1575：チバＱ：2017/08/08(火) 20:02:18: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20170808-01375990-sspa-soci
1日でたったの60人！乗降者数最下位の新幹線駅に行ってみた
8/8(火) 15:50配信週刊SPA!
1日でたったの60人！乗降者数最下位の新幹線駅に行ってみた
奥津軽いまべつの駅舎。駅名通り、津軽半島の北にある駅で、開業に合わせて駅前も整備された。外見はかなり立派だが……
　新幹線駅と言えば、多くの人が行き交う大ターミナルで、さまざまな路線が乗り入れ、駅周辺には商業施設が立ち並ぶ……。そんなのは、大都会の駅だけのお話。新幹線の駅にもかかわらず、利用者数が極端に少ない“秘境駅”があるのだ。

⇒【写真】集落もコンビニもない駅前ロータリー

　というわけで、1日あたりの利用者数わずか約60人という乗降車数最下位を誇る北海道新幹線奥津軽いまべつ駅に行くことに。しかし、さっそく新幹線に乗ろうとしたものの、東京発の新幹線で奥津軽いまべつ駅に停車するのはなんとわずか1日5本だけ。当日帰るためには間をおかずに上りの列車に乗りたいところだが、それも1日5本だけで2～3時間も待たされる。まるでド田舎のローカル線の無人駅。これだけでも利用者数の少なさがよくわかる……。

　それでもなんとか奥津軽いまべつ駅にたどり着いてみると、降りる客はもちろん記者ひとり。閑散としたホームから改札口を通って駅前に出てみると、目の前にはどーんと森が広がっている。本当に新幹線に乗ってきたのか、自問自答してしまう光景だ。地元の人に話を聞こうと思い、あたりを見渡してみても、人っ子一人見当たらない。途方に暮れつつ周囲を歩いてみると、駅の隣には小さな道の駅。その前を歩いている人に話を聞いてみた。

「こんなところでも、逆に興味を持ってきてくれる人もいるんですよ。周りに何もないけれど、こんな大自然の中に新幹線で来れるんだから、考えようによっては便利じゃないですか？」

　なるほど、なんだかポジティブである。たしかに地元の人にとっては不便でたまらない場所から新幹線で東京にも新幹線一本で行けるようになったのだから、便利なのだろう。

　ちなみに、この奥津軽いまべつ駅からは津軽鉄道の津軽中里駅までのバスが出ているが、利用者は想定を大きく下回っているのだとか。いくら新幹線駅とは言っても1日5本しか停まらなければ、それもやむなし。

　そんなわけでしばらく大自然を楽しんだ後に東京に帰ることに。東京行き列車がやってくるホームに行くと、2人ばかりの乗客と駅員が3人……。駅員のほうが乗客より多いという摩訶不思議な状況だが、それでもやってくるのは時速320kmで走る日本の新幹線車両の最高峰E7系。大自然の中にぽつんと佇む新幹線のターミナル。これもまた今の日本“らしさ”のひとつなのかもしれない。

●過疎新幹線駅ワースト5

1　奥津軽いまべつ　約60人

2　いわて沼宮内　85人

3　木古内　約100人　

4　新大牟田　546人

5　新水俣　595人

※現在発売中の『週刊SPA！』8／8発売号では「本当はアブない［新幹線］」という特集を掲載中。

取材・文／SPA！新幹線トラブル調査班

日刊SPA！
1576：チバＱ：2017/08/08(火) 23:43:02: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170808-00000001-wordleafv-soci
JR京都線の新駅名は「JR総持寺」来春開業予定
8/8(火) 15:24配信 THE PAGE

JR京都線の新駅名は「JR総持寺」来春開業予定　報告・編集：柳曽文隆
　JR西日本は8日午後、JR京都線（東海道本線）摂津富田～茨木両駅間に開業予定の新駅の駅名が「JR総持寺（そうじじ）」に決定したと発表した。来年の春に開業予定となっている。

【拡大図】JR京都線の新駅「JR総持寺」の拡大イメージ図など

JR京都線の新駅名は「JR総持寺」来春開業予定
[図]JR総持寺駅の表示イメージ図（JR西日本提供）
　同社によると、このJR総持寺駅は、摂津富田駅から約1.7キロ、茨木駅から約2キロの地点となる茨木市庄一丁目に開業する。

　8両対応の島式ホーム1面に可動式ホーム柵（二重引戸式）のなどを設置する高架下駅舎となる。コンセプトは「街と街、人と人、時（歴史）と時（未来）をつなぐ新たな駅」で、駅舎は総持寺の山門のデザインを反映している。JR総持寺駅から総持寺までの距離は、徒歩で約400メートルほどとなる。

JR京都線の新駅名は「JR総持寺」来春開業予定
[図]新駅の位置（JR西日本提供）
　駅名については、茨木市が駅名を公募したところ同市内外から1200件以上の応募があり、その結果、総合的に3割以上が「総持寺」「そうじじ」の名前に入れて応募したことなどから、今回の決定に至ったという。

JR京都線の新駅名は「JR総持寺」来春開業予定
[図]新駅のイメージ図（JR西日本提供）
　同社は決定理由として「『総持寺』は、西国三十三所第22番札所としても知名度があり、場所がイメージしやすく、わかりやすい名称」とし、同駅から約600メートルに位置する阪急総持寺駅と区別するために「JR」をつけたとしている。
1577：チバＱ：2017/08/10(木) 21:07:12: 駅名にJRがつくって珍しいですよね
他にもあるんですかね？
1578：チバＱ：2017/08/10(木) 21:08:39: ありました
関西圏ばかりですね

https://m.chiebukuro.yahoo.co.jp/detail/q13147351003
JR難波（大和路線（関西本線））
JR藤森、JR小倉（奈良線）
JR五位堂（和歌山線）
JR三山木（学研都市線（片町線））
JR長瀬、JR河内永和、JR俊徳道（おおさか東線）
の8駅です。
1579：とはずがたり：2017/08/19(土) 20:22:56: ＜ＪＲ四国＞路線維持「近く困難に」　自治体に支援要請へ
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20170819k0000e020256000c.html
10:18毎日新聞

　ＪＲ四国は１８日、四国の鉄道網を維持する方策を考える有識者懇談会の初会合を高松市内で開いた。１９８７年の発足当時から鉄道事業の赤字が続いているＪＲ四国は「自助努力だけでは路線維持は近い将来困難になる」とし、不採算路線の利用促進や維持で自治体などに支援を求めていく方針だ。

　懇談会は日本交通学会会長の正司健一・神戸大大学院教授を座長に四国４県の知事ら１８人で構成。年明けの第２回会合で路線別の収支を初めて公表する見通しで、来夏の第３回会合で中間とりまとめをする。その後、各県ごとに路線維持について話し合い、具体的な方策に取り組むとしている。

　ＪＲ四国の鉄道事業は発足当初から年間１００億円前後の赤字が続き、２０１６年度は１２０億円に達した。全９路線のうち瀬戸大橋線以外は赤字で、国が設けた経営安定基金の運用益で赤字を穴埋めしているのが実情だ。人口減少が進む四国では今後も利用者の減少が見込まれ、大幅な経営改善は難しい。

　１８日の初会合では、ＪＲ側がそうした経営環境を説明した上で意見を交わした。会合は冒頭を除いて非公開だったが、終了後に記者会見した正司座長によると、参加者の間で四国の鉄道網を維持していく必要性は一致したという。

　路線維持を巡っては、１０年にも同様の懇談会が設置され、鉄道の利用促進や高速化が提案・一部実施されたが、ＪＲ四国の経営は厳しさを増している。今回はダイヤ改正などによる利便性向上や、鉄道施設を自治体が保有し運行をＪＲ四国が担う「上下分離方式」などを検討する。

　ＪＲ四国の半井真司社長は会見で「１０年、２０年後の鉄道ネットワークをどうしていくか重い責任を感じている。更なる経営努力が前提で公的支援の方向が出てくると解釈している」と語った。【岩崎邦宏】
1580：とはずがたり：2017/08/19(土) 21:43:31: 回生電力の有効活用はもっと出来る筈だ。

シミュレーターで鉄道版“賢い電力網”実証へ
https://news.goo.ne.jp/article/newswitch/business/newswitch-10081
08月18日 06:50ニュースイッチ

　鉄道総合技術研究所（鉄道総研）は、複数路線の車両や地上設備など鉄道網全体の消費電力を予測するシミュレーションシステムの確立に取り組む。２０１８年にＪＲ西日本の京阪神エリアで営業中のビッグデータ（大量データ）を使った実証に着手する。効果的な電力設備の配置や運転方法の検討に役立て、鉄道網全体で電力使用量を最適化する“鉄道版スマートグリッド”の実現につなげる。

　鉄道総研はＪＲ西日本の協力を得て、京阪神近郊区間“アーバンネットワーク”を対象に開発中の「列車運行電力シミュレーター」を適用する。これまでは単一路線で検証を重ね、実用性を高めてきた。複数の路線を大量の列車が走り、多くの電力設備が補完し合う大都市の鉄道網での実効性を確認する。

　シミュレーターを使うことで、列車の運転操縦がエリア全体のエネ消費量に与える変化などを評価できる。区間ごとの標準運転モデルや、ダイヤ混乱時に最も有効な回復方法なども導き出せる。変電設備や蓄電設備の導入効果も検討できる。

　シミュレーターは誤差１５％以内の精度を目指す。結果を元にした標準運転モデルの採用など設備投資を伴わない改善で、現状比約１割の省エネ効果が見込めるという。ＪＲ西のアーバンネットワークにおける運転用電力消費量は年１０億キロワット時程度と推定され、約１億キロワット時の省エネと動力費削減が期待できる。

　鉄道の省エネルギー化は、回生電力を使う“省エネ車両”や加速時間を短くする“エコ運転”など主に部分最適が進んだ。政府は鉄道分野で３０年に１０年比２割の省エネ目標を掲げる。この達成には、電力設備と列車群のリアルタイム情報に基づくエリア全体のエネ制御が不可欠となる。

　鉄道総研はこれまで電力、車両、運転の分野別にシミュレーターを確立してきた。しかし実際の運用では三つの要素が複雑に影響し合うことから、それぞれのノウハウを組み合わせて統合シミュレーターの開発に至った。

【ファシリテーターのコメント】
今までやっていなかったのが不思議なほど。鉄道総研はもっと鉄道各社を含む民間事業者と連携しデータを公開しながらトライすべきことは多いはず。
明豊
1581：とはずがたり：2017/08/19(土) 21:46:21: JR四国は中国と，JR北海道は東北とひっつけてあらたな展開を求む。私企業の東日本・西日本を巻き込む為には両社にメリットが無ければならない。
東日本が東北を西日本が中国を切り離せるなら両社にメリットが生まれる筈だ。まあメリットだけでは無理だろうから収支とんとんぐらいの落とし所に落としてやる必要があるんだけど，本社を仙台と広島に置けば札幌と高松は不満かも知れないけど結構

其れが嫌ならエアドゥとＪＲ北海道，南海電鉄とＪＲ四国の徳島・高知＋伊予鉄とＪＲ四国の香川・愛媛でも佳い♪

＜ＪＲ四国＞路線維持「近く困難に」　自治体に支援要請へ
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20170819k0000e020256000c
10:18毎日新聞

　ＪＲ四国は１８日、四国の鉄道網を維持する方策を考える有識者懇談会の初会合を高松市内で開いた。１９８７年の発足当時から鉄道事業の赤字が続いているＪＲ四国は「自助努力だけでは路線維持は近い将来困難になる」とし、不採算路線の利用促進や維持で自治体などに支援を求めていく方針だ。

　懇談会は日本交通学会会長の正司健一・神戸大大学院教授を座長に四国４県の知事ら１８人で構成。年明けの第２回会合で路線別の収支を初めて公表する見通しで、来夏の第３回会合で中間とりまとめをする。その後、各県ごとに路線維持について話し合い、具体的な方策に取り組むとしている。

　ＪＲ四国の鉄道事業は発足当初から年間１００億円前後の赤字が続き、２０１６年度は１２０億円に達した。全９路線のうち瀬戸大橋線以外は赤字で、国が設けた経営安定基金の運用益で赤字を穴埋めしているのが実情だ。人口減少が進む四国では今後も利用者の減少が見込まれ、大幅な経営改善は難しい。

　１８日の初会合では、ＪＲ側がそうした経営環境を説明した上で意見を交わした。会合は冒頭を除いて非公開だったが、終了後に記者会見した正司座長によると、参加者の間で四国の鉄道網を維持していく必要性は一致したという。

　路線維持を巡っては、１０年にも同様の懇談会が設置され、鉄道の利用促進や高速化が提案・一部実施されたが、ＪＲ四国の経営は厳しさを増している。今回はダイヤ改正などによる利便性向上や、鉄道施設を自治体が保有し運行をＪＲ四国が担う「上下分離方式」などを検討する。

　ＪＲ四国の半井真司社長は会見で「１０年、２０年後の鉄道ネットワークをどうしていくか重い責任を感じている。更なる経営努力が前提で公的支援の方向が出てくると解釈している」と語った。【岩崎邦宏】
1582：チバＱ：2017/08/20(日) 12:07:27: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20170818-00010007-dime-bus_all
東京から小倉まで2370円で行けるって知ってた？
8/18(金) 12:13配信＠ＤＩＭＥ
東京から小倉まで2370円で行けるって知ってた？
東海道本線には品川駅始発の5時10分発に乗らないと小倉までたどり着けない
「青春18きっぷ」は、各休み期間中に発売される5枚1組で1万1850円の普通列車（快速列車を含む）乗り放題の元祖お得なチケットであり、1日あたり2370円以上の区間に乗車すれば元が取れる計算となる。

【写真】東京から小倉まで2370円で行けるって知ってた？

特段年齢制限もなく、誰でも利用することができるのだが、一部区間を除き新幹線や特急列車などは特急券を購入しても乗車することができず、当該区間の乗車券を別に購入しなければならない。つまり、普通列車と快速列車だけの旅になるのだ。年に3回発売されるが、2017年の夏は7月20日～9月10日まで利用することができる。

そして今年の大きな変更は、3月のダイヤ改正によって、東京から小倉まで1枚の「青春18きっぷ」で行けるようになったことだ。そこで1日で九州へ入ることができるルートを紹介する。

東京駅からの場合は全部で乗り換えは12回となる。まずは、東京駅の総武地下ホームから発車する早朝4時55分発の横須賀線久里浜行きに乗車して、2つめの品川駅で最初の乗り換えとなる。6分乗り換えで品川駅5時10分に発車する東海道線の品川始発の小田原行きに乗車し、小田原駅に6時21分に到着。1分後の熱海行きに乗り換え、熱海到着して4分後の浜松行きに乗り換えると9時19分に浜松駅に到着する。浜松でも乗り換え時間は4分しかなく、9時23分に豊橋行きが発車する。そして9時56分に豊橋駅に到着後、ここでは7分の乗り換え時間で10時3分発の大垣行きの快速に乗り換えできる。ここで初めての快速列車となる。名古屋駅を横目に見ながら、大垣駅に11時31分に到着する。

ここで初めて11分の乗り換え時間があるので、お昼のお弁当を買うのもいいだろう。大垣駅を11時42分に発車する米原行きに乗車して、米原駅に12時17分に到着となる。ここでは3分の乗り換えとなるが、12時20分発の新快速姫路行きに乗車する。2時間半近い乗車時間になるので、この車内でお弁当を食べながら、京都・大阪・神戸を車窓から楽しめるだろう。席も基本的には進行方向に向いており、今回のルートの中ではシートのレベルも高い。姫路城が見えてきた14時47分に姫路駅に到着となる。ここでは16分の乗り換え時間があるので、急いで駅の改札口を出てコーヒーを買ったり、できれば夕食のお弁当も買っておくのがいいだろう。

そして姫路駅15時3分発の山陽本線の播州赤穂行きに乗り、この列車は終点まで行かずに途中駅の相生駅（15時22分着）にて3分の合間で15時25分発の糸崎行きへ乗り換える。乗換駅を間違えないように注意が必要。そして、乗り換え後は岡山駅を横目に見ながら、糸崎駅に18時4分に到着となる。糸崎駅で25分待ちで18時29分に発車する徳山行きに乗車するのだが、今回のルートで最長の乗車時間となる3時間28分、乗り続けることになる。途中の広島駅で5分、岩国駅で4分の停車時間があるので、飲み物だけならホーム上の自動販売機で買えるだろう。糸崎駅は買い物できるスポットがないので、やはり姫路駅で調達しておくのが賢明だろう。土休日は広島駅で3分待ちでの（19時52分着・19時55分発）乗り換えとなる。

徳山駅へ21時57分に到着して、2分乗り換えで徳山駅21時59分発の下関行きに乗り換えて、九州の1歩手前の下関駅に23時50分に到着する。そして1分乗り換えで小倉行きが23時51分に発車して、関門海峡を超えて0時04分に小倉駅に到着となる。「青春18きっぷ」は0時を過ぎた最初の駅まで有効（東京・大阪の電車特定区間エリアは終電車まで）なので、小倉駅まで切符は有効となる。東京駅を出てから19時間9分の旅となるのだ。通常の乗車券であれば1万2640円かかるが、青春18きっぷなら1枚あたりの2370円で九州へ行けてしまうのだ。

ここで問題となるのが、東京駅や品川駅以外の都内の駅からだと間に合うのかについてである。品川駅5時10分発に間に合えばいいのだが、既に山手線は動き始めており、池袋始発の山手線内回り・外回り共に間に合うので全駅から間に合う。平日・土休日共に、内回りの始発が池袋駅4時34分発、新宿4時42分発、渋谷4時49分発で品川に5時2分に到着する。そして外回りだと池袋駅4時25分発、上野駅4時42分発、東京駅4時50分発、新橋駅4時53分発で品川に5時1分に到着する。東京駅からだと横須賀線の4時55分発、山手線の4時50分発のどちらでも間に合う。

小倉から東京へ戻る際には残念ながら1日で帰ることはできず、新山口駅からでないと当日中に東京に戻ることはできないが、往路だけでも約19時間にも及ぶ列車旅を楽しんでみてはいかがだろうか。
1583：チバＱ：2017/08/20(日) 12:07:44: ■「青春18きっぷ」を使った東京～小倉間のタイムスケジュール

ではここで、東京～小倉間のタイムスケジュールをおさらい。

東京（4時55分発：横須賀線久里浜行き）
品川（5時4分着、5時10分発：東海道線小田原行き）
小田原（6時21分着、6時22分発：東海道線熱海行き）
熱海（6時45分着、6時49分発：東海道線浜松行き）
浜松（9時19分着、9時23分発：東海道線豊橋行き）
豊橋（9時56分着、10時3分発：東海道線新快速大垣行き）
大垣（11時31分着、11時42分発東海道線米原行き）
米原（12時17分着、12時20分発東海道・山陽本線新快速姫路行き）
姫路（14時47分着、15時3分発山陽本線播州赤穂行き）
相生（15時22分着、15時25分発：山陽本線糸崎行き）
糸崎（18時4分着、18時29分発：山陽本線徳山行き※土休日は広島行きで広島駅で徳山行きに乗り換えとなる）
徳山（21時57分着※平日・土休日共に同じ時間に到着、21時59分発山陽本線下関行き）
下関（23時50分着、23時51分発山陽本線小倉行き）
小倉（0時4分着）

※土休日は、広島駅で山陽本線徳山行きへ乗り換えとなる（広島駅19時52分着、19時55分発）

データは2017年8月現在。最新のものは時刻表などでご確認ください。万が一、乗り換えができなかった場合などの責任は追いかねます。

取材・文／鳥海高太朗
1584：チバＱ：2017/08/20(日) 16:46:39: https://news.goo.ne.jp/article/dot/business/dot-2017081000088.html
関西の「流行る駅」「流行らない駅」　激化するJR×私鉄バトルの行方

08月15日 16:00

２０１６年の駅別の乗降客数（名古屋市営は乗車人数）を、前年比伸び率で分類した。各地下鉄の公表資料から作成。同一駅を路線別に集計している地下鉄もある　（週刊朝日　２０１７年８月１８��２５日合併号より）

(AERA dot.)

　街は生き物。都市開発や企業移転などさまざまな要因で変化していく。その勢いを映すのが駅だ。本誌は主要鉄道会社の2016年度の駅別利用者数のデータを集め、独自に分析・集計し“流行る駅”と“流行らない駅”を調査。最新の動向を見ると、関西圏でも大きな変化があった。

＊　　＊　　＊
「駅に降りる人が本当に減り、人通りも寂しい」

　ため息まじりにそう話すのは、大阪市営地下鉄西田辺駅近くで飲食店を営む女性。家電メーカーのシャープが本社を構えたおひざ元だが、同社は経営不振でリストラに次ぐリストラ。ついに自社ビル売却にも踏み切り、工場のある大阪府堺市に本社を移転・集約した。子会社も含め、従業員約1600人がいなくなった。

　大阪市営地下鉄によると、西田辺の16年度の利用者数は2.2万人で、前年比15.1％も減った。

「お昼の営業をやめた店も多い。うちも売り上げが4割減った。シャープのお客さんが集まっていた居酒屋には、閉店した店が何軒もあります」と女性は嘆く。

　大阪市営地下鉄は、西田辺だけではなく全107のうち過半数の58駅で、16年の乗降客が前年より減った。15年は外国人観光客などで、大阪市営地下鉄の利用客が大幅に増えた年。それだけに反動減の要因も考えられる。ただ、14年や13年と比べても、減った駅が少なくない。

　対照的に、東京都営や東京メトロ、名古屋市営の各地下鉄は大半の駅で増えている。首都圏や中京圏と比べ、関西の苦境が表れる。

　首都圏と比べた大きな違いは、郊外の人口減が一足早く進んでいること。京阪電鉄の樟葉（くずは）や中書島（ちゅうしょじま）、阪急電鉄の高槻市や宝塚など、減少駅には郊外の駅が目立つ。

　沿線人口の減少は、簡単には止められない。シャープに限らず、関西を支えてきたものづくり企業に、かつての勢いがない。京阪沿線の旧三洋電機はパナソニックに吸収された。そのパナソニックグループは、東京へのシフトを進めている。

　そこで、外国人も含めた観光客への期待は大きい。

　ユニバーサル・スタジオ・ジャパン（USJ）の最寄り駅、JR西日本のユニバーサルシティは3.1万人と7.4％も増えた。USJの16年度の年間来場者数は約5％増の1460万人。新型ジェットコースターの導入や開業15周年のイベントが功を奏した。

　JR西は、兵庫県内の駅の減少が目立っている。

　ただ、実は沿線に新駅が開設された影響もある。灘は7.4％減だが、16年3月にすぐ隣に摩耶が開業している。1.2％減の姫路の隣には、同じ時期に東姫路ができている。両駅とも利用客の一部が新駅に移ったようだ。また、阪神電鉄の西灘も16.8％の大幅減だが、新設されたJR摩耶と数百メートルの距離だ。
1585：チバＱ：2017/08/20(日) 16:47:09: 関西のJRと私鉄の競争は首都圏以上に激しい。大阪と神戸の間は、JR、阪急、阪神が並行するように走り、利用客を奪い合う。

　近年は、新快速などを走らせて所要時間の短いJRが、私鉄の利用客を奪う流れが続いてきた。スピードで勝るJRが新駅開設で便利になると、私鉄の乗降客がより流れる可能性がある。

　そんななか、私鉄でも特徴ある駅は乗降客が増えている。阪急の西山天王山は9.5％増。同駅は京都縦貫自動車道と直結し、駅から高速バスにすぐ乗り換えられる。宮津・天橋立方面など京都北部への移動に便利だ。

　外国人観光客の増加などで、空港アクセス駅も好調。南海電鉄の関西空港は前年比16.5％増。また、大阪空港へ行くモノレールの乗換駅、阪急の蛍池（ほたるがいけ）も3.7％増だった。

　関西では、関西空港へのアクセスを便利にするため、大阪駅北側と難波地区とを結ぶ新線「なにわ筋線」の計画も、2031年開業に向けて動いている。

　首都圏と同様に、関西でも大型商業施設の開業が駅の姿を大きく変えている。

　南海の七道（しちどう）は37.3％の増加。16年3月に駅前に「イオンモール堺鉄砲町」が誕生した影響が大きそうだ。9.2％増の阪急の洛西口も、14年に「イオンモール京都桂川」が駅近くにオープン。周辺に大型マンションも新築されており、買い物客と通勤客がともに増えた。

　阪急の西宮北口は複合施設の「阪急西宮ガーデンズ」が人気なうえ、新たなマンションも数多く建っている。地元では“ニシキタ”と呼ばれ、「SUUMO住みたい街（駅）ランキング2017関西版」で、5年連続1位に輝いた。

　大手民鉄16社の16年度の輸送人員をみると、関東の9社は平均1.4％増に対し、関西の5社は同0.7％増だった。伸び率の大きな差に、東京一極集中の影響の大きさが表れている。

※週刊朝日　2017年8月18��25号
1586：チバＱ：2017/08/20(日) 16:48:26: https://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASK8N3R7HK8NPTIL004.html
京阪プレミアムカー運行開始　大阪―京都間、全席指定

14:40

運行を始めた京阪電鉄の「プレミアムカー」に乗り込む人たち＝２０日午前１０時４９分、大阪市中央区、広島敦史撮影

(朝日新聞)

　京阪電気鉄道では初めてとなる全席指定の有料車両「プレミアムカー」が２０日、運行を始めた。大阪―京都間を結ぶ京阪線・鴨東線で、８両編成の特急に１両ずつ連結される。全席指定の予約制で、距離に応じて４００円か５００円の追加料金がかかる。

　シートは３列計４０席あり、リクライニングができるほか、コンセントも備えられている。淀屋橋（大阪市中央区）―出町柳（京都市左京区）駅間で、１日に上下９５��１１３本を運行する。

　また、２１日にはプレミアムカー以外の７両も全席指定にした「ライナー」も登場。平日朝の枚方市発と樟葉発の淀屋橋行き各１本で、３００円の追加料金が必要という。
1587：とはずがたり：2017/08/20(日) 19:13:22: 京阪プレミアムカー運行開始　大阪―京都間、全席指定
http://www.asahi.com/articles/ASK8N3R7HK8NPTIL004.html?iref=com_alist_8_06
2017年8月20日14時40分

　京阪電気鉄道では初めてとなる全席指定の有料車両「プレミアムカー」が２０日、運行を始めた。大阪―京都間を結ぶ京阪線・鴨東（おうとう）線で、８両編成の特急に１両ずつ連結される。予約制で、距離に応じて４００円か５００円の追加料金がかかる。

　シートは３列計４０席あり、リクライニングができるほか、コンセントも備えられている。淀屋橋（大阪市中央区）―出町柳（京都市左京区）駅間で、１日に上下９５～１１３本を運行する。

　また、２１日にはプレミアムカー以外の７両も全席指定にした「ライナー」も登場。平日朝の枚方市発と樟葉発の淀屋橋行き各１本で、３００円の追加料金が必要という。
1588：とはずがたり：2017/08/20(日) 19:19:51: 結構変わっちゃってて俺の知ってる京阪じゃあなくなりつつあるな。

https://www.keihan.co.jp/traffic/traintraffic/pdf/timetable20170820/timetable-all.pdf
京阪線時刻表（全列車掲載）ダウンロード
1589：チバＱ：2017/08/21(月) 15:47:38: https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-184960.html
東急豪華列車｢JR横浜駅発着｣になったワケ東海道線と伊豆急線を走る列車と東急の関係
15:00東洋経済オンライン

東急豪華列車｢JR横浜駅発着｣になったワケ東海道線と伊豆急線を走る列車と東急の関係
東急豪華列車｢JR横浜駅発着｣になったワケ
(東洋経済オンライン)
鉄道ジャーナル社の協力を得て、『鉄道ジャーナル』2017年10月号「おれんじ食堂からロイヤルエクスプレスへ」を再構成した記事を掲載します。

7月21日（金）の11時50分、梅雨明けの強い日差しの中、 JR東日本の横浜駅7番線から新しい列車が晴れやかに発車した。丸味ある車体は陽光を反射するブルーで、ライト周りの化粧帯や、王冠を載せたエンブレムはまさに煌めいていた。それだけで夏の伊豆東海岸の海が思い浮かぶ。

THE ROYAL EXPRESS（ザ・ロイヤルエクスプレス）。伊豆急行2100系「アルファ・リゾート21」を大改装した8両編成で、全体が“列車のレストラン”になっている。コンセプトは「憧れの旅」。一般の列車と異なる贅沢さを価値としており、食事を楽しみつつ伊豆へ旅するクルーズ的な列車としての位置付けだ。

JRと東急の駅長が共同で発車合図
乗客らは専用ラウンジに集合し、クルーに導かれて列車に乗り込む。ラウンジでは、この列車のために作られた曲が生演奏されるなど、乗車前の光景も一般の列車と異なりエレガント。先頭で行われた出発式では、東京急行電鉄社長とJR東日本横浜支社長に挟まれて、中央で水戸岡鋭治氏がテープを切り、発車合図として手を高々と挙げるのも東急とJR東日本両社の横浜駅長という“共同作業”だった。

さて、このTHE ROYAL EXPRESSは、横浜から伊豆急下田へ向かう。この間のJR東日本と伊豆急の相互直通運転の関係はよく知られているが、JRホームに東急の社長や東横線横浜駅長が立つのは異例の光景だ。

これはそもそも、伊豆急と東急の深い関係性による。創業期から東急（目黒蒲田電鉄）は屈指のディベロッパーとして都市開発を手がけ、今は渋谷を未来の街へ変える再開発に取り組んでいる。一方、東急経営陣が戦後、直系の子会社を設立して情熱を傾けて建設した伊豆急行沿線は、海水浴ブームが去った後、団体旅行の減少やバブル崩壊の影響などにより活力を失ったまま回復できていない。

東京から至近で自然にあふれる伊豆をこのままにしてよいのか。復活の緒をつかめずにいる地元に東急として力を与える方法がないかを検討した結果、THE ROYAL EXPRESSに結び付いた。

だから、この列車は東急が伊豆急の車両を貸し切って運行する団体列車となり、ゆえに営業面は全面的に東京急行電鉄が担う。そのため、起点になる駅も東横線接続の横浜が選ばれたのだ。

そして、この青い車体、散りばめられた金色の飾りや文字、リビングのような家具調度をしつらえた独特の車内を手掛けたのが、JR九州で「ななつ星in九州」を生み出した工業デザイナーの水戸岡鋭治氏である。したがって列車の車内外は「ななつ星」と相通じている。

今回のTHE ROYAL EXPRESSは、水戸岡デザイン列車の東京圏デビューである。25年前に初めて鉄道車両に携わったのはJR九州だったが、その後、各地の依頼に応じて、あちこちに一目でそれとわかる車両が登場した。しかし首都圏も都市部となると、これが初お目見えだ。

各地に走る水戸岡流列車をリサーチした結論として、東急・伊豆急の関係者が水戸岡氏の事務所を訪れたのは、およそ2年前だった。「伊豆に活気を戻す列車を作りたい」

それに対して水戸岡氏は「思いきったことをやるなら参加する。JR九州で培った技術や設計、人脈を投じることになるから、中途半端に考えた列車なら参加しない。JR九州がソフトを独占しない理由はローカルの底上げにある。だから、JR九州を超える進化を目指す必要がある」と返答したと振り返る。いつもの条件だったが、おそらく東急・伊豆急関係者も、その心意気に触発されたことと思う。

結果、8両編成をフルに使って国内最大級、定員100人のレストランを有する列車が具体化してゆく。料理を提供するキッチンカーを真ん中に、前後に食事専用の車両2両、それからテーブル付き座席車両と、マルチカー1両を加えたプランが作られてゆく。
1590：チバＱ：2017/08/21(月) 15:47:54: 地元の装飾を配置
2号車の上り方は海側に向けたいすとソファで構成、床の一部は菱形模様の寄木で意匠を凝らしている（写真：レイルマンフォトオフィス）

注目され、憧れを誘う列車とするため、また、JR九州の先例を超えてゆくため、このマルチカーの天井には金の電解着色を施し、組子（これは「ななつ星」から採用された福岡県大川の伝統工芸）が電照パネルの光を反射する、他のどこにもない贅沢な雰囲気とした。床には箱根の寄木細工や、最上級車両の天井ドームには伊豆のメーカーによるステンドグラスを巡らしている。実際のところ、各地に展開された“水戸岡デザイン”の列車は、一人の人間が編み出すものとして共通項が多いが、中に一つ、二つと土地のものを採り入れると、象徴的な存在になる。

現在、各地から人気が伝わってくる“レストラン列車”だが、しっかり改装して専用車両を作り上げ、従来のお弁当の枠に収まらない形で料理を提供した最初の列車、また、編成の中に食堂車があるという感覚でなく、列車そのものがレストランという形を築いた最初が、2013年に登場した肥薩おれんじ鉄道の「おれんじ食堂」。そして、その車両の内外装を手掛けたのも水戸岡鋭治氏だった。

「地上で食べるおむすびと、電車の中で食べるおむすびは味が変わる。地上で50点の味のおむすびが列車の中では60点や70点の味になる。景色が動き、心地よい揺れがあり、目的地に向かう期待でずっとおいしくなる。列車というシチュエーションは最もぜいたくな要素を持つ」と言う水戸岡氏には、“レストラン列車”が広まり始める前から、列車と食の関係を再構築しようという思いが強かった。

「どんなに美しい風景、例えば富士山であっても、地上ではじっと5分と見ていられない。ところが、車窓からは刻一刻と変化する様子を飽きずに見ていられる。さらに飲食が入ると、チラチラと見ながら1時間でも2時間でも過ごせる。会話も弾むし、急に旅の空間や時間が豊かなものになる。人間はほんらい動物であり、食べることを押さえるのが、いちばんの重要ポイント。鉄道もホテルも、自宅も観光地も、そこを押さえないと豊かと言えないし、うまくいかないのではないですか？」

観光列車で北海道の価値は高まる
水戸岡氏の話は、窮地にある北海道や、観光立国を謳う日本全体へと広がった。北海道こそは日本人にとっても、海外からの訪日客にとっても憧れの地であり、他では見られない雄大な車窓を持っている。現状ではその特徴が活かされぬまま、たんに単調な風景が延々と続き、人を退屈にさせてしまう“箱が移動するだけの”鉄道になってしまった。

北海道をもっと楽しむ観光列車を走らせれば、JR北海道の価値は高まる、との言葉も一般の放言とは異なり、おそらく頭の中にすでに絵も作戦もあるのだろう。すなわち、真剣に土地の持ち物を見つめ直して考え、多くの人々と関わって全体が盛り上がってゆく光景や、乗る人も沿線も憧れるような優れた商品価値を持った列車。その存在によって、人々は北海道の列車に乗りに訪れ、そしてまた応援の輪が広がってゆくとの確信もあるのだろう。

「国は観光立国と言うならば、国民に最高の旅をさせることが、いちばん大事な仕事。果たして今の日本は、そうした姿に向けて真剣に取り組んでいるか。乗った列車が楽しく、目的地の駅に着いたら、町がしっかりと整頓されており、快適に移動できるシステムがある。そのように景観や交通がコントロールされていれば、世界中から人々は集まってくる。観光は他の国や他者と諍いを起こす必要のない平和産業。日本はその要素を持っているのです」
1591：チバＱ：2017/08/22(火) 00:09:13: https://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/trend/20170817-567-OYT1T50107.html
山陰線に新観光列車「あめつち」来年７月運行へ
08月17日 21:24読売新聞

　ＪＲ西日本は１７日、山陰線の鳥取（鳥取市）―出雲市駅（島根県出雲市）間で来年７月から、新たな観光列車「あめつち」（２両）を運行すると発表した。

　列車名は、山陰地方を舞台にした神話が多く登場する古事記の書き出し、「天地あめつちの初発はじめのとき」から採用。

　外観は、山陰の海や空をイメージした紺ぺきを基調に、かつて山陰で盛んだった日本刀の「たたら製鉄」にちなみ、刃文はもんなどを表す銀色のラインをあしらった。内装には山陰でとれた木材などを使用する。

　定員５９人で、土日・祝日を中心に、同区間を１日１往復することを予定し、料金は片道４５００円程度を見込んでいる。
1592：とはずがたり：2017/08/22(火) 09:47:28: 纏めると乗客数を目視で調べてる事と混雑区間が恣意的に変更されたりしてる事だそうな

2017年08月18日 07時00分公開
杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
東京圏主要区間「混雑率200％未満」のウソ
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1708/18/news027.html
1593：とはずがたり：2017/08/23(水) 17:51:48: 先進導坑？
>昨年１０月に着工し、６月末に掘削を完了した非常用通路となる計画の２．５キロを公開

南アルプストンネルを公開＝リニア最大の難工事区間―ＪＲ東海時事通信社 2017年8月23日 13時13分 (2017年8月23日 17時36分更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20170823/Jiji_20170823X228.html

　ＪＲ東海は２３日午前、リニア中央新幹線の最大の難工事区間とされる南アルプストンネルの山梨工区（山梨県早川町）を公開した。昨年１０月に着工し、６月末に掘削を完了した非常用通路となる計画の２．５キロを公開し、工事の進捗（しんちょく）状況などを説明した。
　同社山梨工事事務所の有江喜一郎所長は早川町で取材に応じ、「工事は順調だ。気を引き締めて安全や環境保全、地域との連携を重視して着実に工事を進めていきたい」と話した。
　南アルプストンネルは早川町と長野県大鹿村を結ぶ全長２５キロのトンネル。３０００メートル級の山々が連なる南アルプスを東西に貫き、最も深い場所では地表からトンネルまでの距離が約１４００メートルに達する。
　トンネル本体工事は今年度中に着工の見通し。７月からは地質調査を目的に、今回公開の２．５キロの通路をさらに掘り進める工事を開始した。このトンネルは将来、トンネル本体と並行して整備される非常用通路となる。
1594：チバＱ：2017/08/24(木) 21:19:58: http://www.sankei.com/west/news/170822/wst1708220103-n1.html
2017.8.22 22:16

ＩＲで変わる？関西の鉄道網、京都から梅田から直通　各社が夢洲へのアクセス構想
　２０２５年国際博覧会（万博）やカジノを含む統合型リゾート施設（ＩＲ）の大阪誘致が本格化する中、会場となる大阪湾の人工島・夢洲（ゆめしま）（大阪市此花区）へアクセスする鉄道新線の構想が各鉄道会社で持ち上がっている。訪日外国人を含む多くの観光客が訪れる夢洲とどこを結ぶか、各路線の特徴を前面に押し出し、新しい人の流れを作り出そうともくろむ。

　京阪電気鉄道ではＩＲ誘致が実現した場合、京阪中之島線の延伸先として九条駅（同市西区）に新駅を設置し、大阪市営地下鉄中央線と接続する案を検討している。これは地下鉄中央線で、現在終点のコスモスクエア駅（同市住之江区）から夢洲に延びる計画が進められているからだ。中之島線が九条で接続した場合、京都とＩＲが結ばれる。

　これまで中之島線の延伸構想は西九条駅（同市此花区）でＪＲ、阪神と接続し、新桜島駅（同）に至るもの。近畿地方交通審議会の答申（平成１６年）では、神戸や関西国際空港方面への利便性向上へ整備の検討が必要とされていた。構想の変更について京阪電鉄の中野道夫社長は「答申の中身を捨てるわけではないが、ＩＲが実現した場合の乗客の需要予測、乗り入れの可能性など技術的な課題の検討を進めている」と述べた。中之島線が単独で夢洲まで延伸する案もある。

　また、ＪＲ西日本も桜島駅（同市此花区）止まりの桜島線を舞洲（まいしま）経由で夢洲へ延ばす計画を検討している。大阪・梅田地区と乗り換えなしで結べるのは大きな強みだ。ＪＲ西では「ＩＲの動向を注視している」（幹部）としている。

　大阪府・市が２６年に公表した夢洲までの鉄道整備計画案によると、地下鉄中央線の延伸整備費は約５４０億円と試算。京阪中之島線の中之島駅から夢洲まで延伸する案では約３５００億円かかる。ＪＲ桜島線の延伸は約１７００億円。ＩＲ事業者側に一部負担を求める方針を確認している。
1595：チバＱ：2017/08/24(木) 21:26:01: http://www.topics.or.jp/special/1503038420685/2017/08/2017_1503038792933.html
鉄路の行方　ＪＲ四国３０年
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ＪＲ四国３０年　１　厳しい経営環境 2017/8/18 15:43

１９８７年４月の国鉄の分割民営化で、ＪＲ四国が発足して３０年が経過した。高速道路網の整備に人口減少が重なり、経営環境は厳しさを増している。１８日には、将来の路線維持などについて話し合う懇談会が高松市で始まる。四国の鉄路はどこに向かうのか。課題を検証する。（高松支社・宮本真）

　海陽町の鯖瀬（さばせ）駅は２０１５年度、一日の平均乗降客数が０人だった。ＪＲ四国によると、同駅からの乗車券を購入した客数を３６５で割ると１に届かなかったという。１６年度は少し増えて２人になったものの、徒歩でしか訪れることができず、秘境駅として知られる土讃線の坪尻駅と並んで徳島県内では最も少ない。

　四国別格霊場・鯖大師本坊の最寄り駅だが、国道がすぐ横を通り、参拝者や周辺住民は主にマイカーやバスを利用しているとみられる。

　鯖瀬駅のある牟岐線の牟岐―海部間は、ＪＲ四国の全２０線区の中で最も利用者が少ない。１キロ当たりの一日平均旅客輸送人員は２４８人で、予土線の３３３人、予讃線の向井原―伊予大洲間４５７人と続く。仮に廃線などが検討される場合、候補に挙がってもおかしくない。

　海陽町まち・みらい課の戎谷悟課長は「これから少子高齢化が進み、交通弱者が増えるので鉄道がなくなると困る。県などと協力し利用促進を図りたい」と危機感を募らせる。

　昨年１１月、ＪＲ北海道は半数の路線が単独では維持困難と発表した。同じように厳しい経営環境にあるＪＲ四国だが、今のところ廃線は検討していない。北海道には冬の雪対策に毎年、巨額の費用を要する事情があるが、それと比べると、四国は路線の維持費が安いためだ。
　それでも、将来の人口減少は重くのしかかってくる。国勢調査によると、四国の２０１５年の人口は３８５万人。国立社会保障・人口問題研究所の予測では、４０年には３００万人を割り込む。

　四国運輸局が５月に公表した路線別の需要見通しでは、４０年にはＪＲ四国の９路線全てで輸送人員が落ち込み、全体では約１７％の１千万人を超す減少幅になると予測されている。沿線の人口減に伴う本業の先細りは避けられない状況だ。

　経営状況は現時点でも厳しい。１６年度連結決算は２６億円の純利益を計上するなど、単年度の決算は黒字化しているが、これは国の支援措置で購入した債券の利息収入（年３５億円）などで帳尻を合わせているためだ。民営化以来、鉄道事業が黒字になったことは一度もない。
1596：チバＱ：2017/08/24(木) 21:26:18: http://www.topics.or.jp/special/1503038420685/2017/08/2017_15030391379539.html
ＪＲ四国３０年　２　速度向上 2017/8/18 15:51

ＪＲ四国３０年　２　速度向上　高徳線で主力の特急車両・Ｎ２０００系はカーブに差し掛かると車体を傾ける。振り子式と呼ばれる仕組みで、カーブを速く通過できるのが特長だ。

　振り子式のディーゼル車はＪＲ四国が１９８９年に世界で初めて開発した。急ピッチで整備が進む高速道路に対抗するためだ。その最初の車両となった２０００系は、最高時速がそれまでの車両を１０キロ上回る１２０キロで、ディーゼル車が苦手とする上り坂も難なく疾走した。土讃線と予讃線で営業運転を始め、岡山―高知間の所要時間を１８分短縮した。

　鉄道ファンでつくる鉄道友の会四国支部の井上武支部長（６６）＝徳島市二軒屋町１＝は「２０００系は山の中をジェットコースターのように駆け抜ける画期的な車両だった」と思い起こす。

　９８年にはさらなる高速化へ、最高時速１３０キロのＮ２０００系が高徳線に本格投入された。他の路線でも枕木のコンクリート化や通過線の直線化などの改良が進められ、民営化当初と今を比較すると、徳島―高松間は最短で１時間２６分から５８分へと２８分短縮、徳島―阿波池田間も１４分短縮し１時間９分に、徳島―牟岐間も２１分短縮し１時間８分に、それぞれ高速化を果たした。これらの取り組みは一定の効果を上げたが、高速道との競争に勝ち切ることはできなかった。

　四国に初めて高速道が通ったのは、８５年のこと。愛媛県の三島川之江―土居間の１１キロが４月に開通した。その後、４県で着実に延伸し、本州とつながる瀬戸大橋の８８年開通、明石海峡大橋の９８年開通などに続き、２０００年には四国４県の県庁所在地が高速道で結ばれた。現在は総延長６６０キロに及ぶ。

　ＪＲにとっても瀬戸大橋の開通は大きな効果があった。開通した８８年度の鉄道運輸収入は前年度を２６・７％上回り、しばらくは好調が続いた。しかし、高速道が整備されるに連れ、鉄道の優位性は薄れ、乗客が減少。さらに０９年には民主党政権下での千円高速により、乗客離れが加速した。１６年度の収入は、ピークだった１９９６年度の３７０億円を３６・２％下回る２３６億円にまで落ち込んだ。

　ＪＲ四国は近年、高速化に積極的ではない。西牧世博（つぐひろ）専務・鉄道事業本部長は「やれることはやった。徳島線や牟岐線では路線直線化の余地はあるが、投資に見合う効果があるかどうか」と話す。

　その姿勢は、１１日に高徳線で初の営業運転を行った新型ディーゼル特急２６００系にも現れている。最高時速は１２０キロと、Ｎ２０００系より１０キロ遅くし、車両の調達価格を抑えた。傷みやすい振り子式をやめて空気ばねを採用し、維持費の削減も図っている。

　一方で、高徳線と並行する高松自動車道では４車線化工事が行われ、徳島―阿南間でも四国横断道の建設が進む。路線維持にさらなる暗雲が立ち込めている。（高松支社・宮本真）
1597：チバＱ：2017/08/24(木) 21:26:40: http://www.topics.or.jp/special/1503038420685/2017/08/2017_1503227993706.html
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ＪＲ四国３０年　３　観光誘客 2017/8/20 20:10

ＪＲ四国３０年　３　観光誘客　緑、青、白、赤の色彩豊かな３両編成の列車が、吉野川の渓谷沿いを縫うように走る。土讃線の大歩危―多度津間で運行している「四国まんなか千年ものがたり」は、ＪＲ四国が４月に投入した本格的な観光列車だ。

　和のたたずまいをテーマにした室内には凝った照明や椅子（いす）が並び、アテンダントが季節の地元食材を使った食事を提供する。兵庫県加古川市から乗りにきていた大平香子さん（６５）は「楽しくて長い乗車時間があっという間だった。吉野川の景色が美しかった」と満足そうに話す。

　運行開始以来、乗車率は４月が９５％、５月が９６・５％、６月が９７％とほぼ満員。２０１４年に運行を始めた予讃線の「伊予灘ものがたり」（松山―八幡浜間）も、４～６月の乗車率が８８・２％と高水準が続く。

　これら観光列車の人気の理由は、沿線の景色や車両、サービスだけではなく、地元住民による歓迎が大きい。阿波池田駅では地酒の試飲、阿波川口駅ではタヌキのキャラクターの踊りや特産品販売、道の駅大歩危からは妖怪屋敷の妖怪が列車に手を振るなど、趣向を凝らしたもてなしが評判を呼んでいる。

　アニメのキャラクターを車体に描いたアンパンマン列車のファンも多い。子どもたちが遊べるスペースのある「ゆうゆうアンパンマンカー」は０２年１０月から徳島線と高徳線で運行を開始。１６年８月には利用者が累計１５万人に達した。１６年度の乗車率は７３・１％と好調を維持している。

　アンパンマン列車の乗客には、インバウンド（訪日外国人旅行者）も目立つ。四国の鉄道が乗り放題になる外国人向けパスの１６年度の販売は１万８５００枚で、前年度の９７００枚の倍近くに増えた。販売を始めた１２年度の１３００枚と比べると１４倍で、１６年度の売り上げは１億６５００万円に上る。

　増加の背景には、高松空港発着の国際定期便が香港や台湾、上海、ソウルと拡充されてきたことが挙げられる。人口減が進む中、インバウンドの存在感が増している。

　快走を続ける観光列車だが、ＪＲ四国の苦しい経営を打開できるような存在ではない。個別の収支で黒字という伊予灘ものがたりの売り上げは年２億円。１６年度決算で１２０億円の営業損失を埋めるには遠く及ばない。

　このほか、ＪＲ四国は乗客獲得に向け、さまざまなサービスを展開してきた。例えば、誕生月の３日間、割安な価格で四国の全ての列車を自由に乗り降りできる「バースデイきっぷ」や、四国を発着する往復の特急と食事、観光をセットにした日帰り旅行商品など、人気を集めている商品もある。しかし、いずれも抜本的な対策にはなり得ていない。

　半井（はんい）真司社長＝三好市出身＝は「観光列車は四国に旅行に来る動機付けとイメージアップにつながり、大きな意味がある」としながらも「長い目で見ると、四国の人口減の方がボディーブローのように効いてくる」と話す。
【写真説明】妖怪たちのもてなしを受け、記念撮影する「千年ものがたり」の乗客＝三好市西祖谷山村の大歩危駅
1598：チバＱ：2017/08/24(木) 21:26:57: http://www.topics.or.jp/special/1503038420685/2017/08/2017_15032826232352.html
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ＪＲ四国３０年　４　他分野参入 2017/8/21 11:23

　鉄道が慢性的な赤字のＪＲ四国は、非鉄道分野に活路を見いだそうとしている。国鉄時代からパンの製造販売などに取り組んでいたが、民営化後に新規事業に数多く参入した。
　
　だが、同社の事業開発本部によると、まずまずの業績を残しているのは学習支援ソフト開発販売とホテル、通販、うどん店くらいで失敗の方が多い。その中でも大きな痛手となったのは、同社の関連会社が中心となり、香川県さぬき市に開発した住宅団地オレンジタウンだ。
　
　高松駅から高徳線の特急で１８分。団地名を冠したオレンジタウン駅で降りて坂を上ると、１１０億円を投じて造成した宅地４２ヘクタールが広がる。１９９８年の発売から１９年たつが、売れたのは全６８２区画の３分の１の約２２０区画にとどまる。
　
　需要の少ない所に造成したことが失敗の原因とされる。そもそも開発のきっかけは高徳線の高速化で、列車行き違いのための停車場が必要になり、それが駅と住宅団地を造る計画に発展。景気低迷の中で計画を推し進めてしまった。
　
　２００４年に鳴り物入りで発売したスープ事業も空振りに終わった。１億６千万円を投資して高松市に専用の工場を建設し、四国の農畜産物や海産物を食材に使ったスープを売り出した。
　
　添加物を使わない本物志向の品質が売りで、首都圏や関西の高級スーパーなどに売り込みを図ったが、販売不振のため１１年に撤退を余儀なくされた。
　
　このほか、キャンプ場運営、釣り船運航、コンビニ運営なども採算の悪化で撤退した。いずれも十分な収支分析をせずに立ち上げたのが原因だ。
　
　松木裕之常務・事業開発本部長は「スープ事業は、売れるかどうかの見極めができていなかった。こうした過去に学び、二度と失敗しないという意識を徹底する」と強調する。
　
　最近、力を入れているのがマンション事業。昨年、大阪市の開発業者と提携し、１６年ぶりに再参入した。高松市で社宅跡地に建設、分譲した地上９階建て・１０１戸の物件は現時点でほぼ完売、両社に計３０億円の売り上げをもたらした。
　
　ＪＲ四国は社宅跡地など遊休地を６ヘクタール所有している。自ら運用した方が収益率は高いが、オレンジタウンの失敗を教訓に、現時点では提携先のノウハウを学びながら確実に利益を上げる手法を選択している。
　
　１８年１２月の完成を目指し、兵庫県姫路市で建設中の分譲マンションにも事業参画した。自社の土地ではないものの事業費の２０％に相当する１１億円を負担。社員１人を現地に派遣して初の四国外進出となった。
　
　同社は１２年度に策定した中期経営計画で、２０年度の鉄道運輸収入を１６年度の２３３億円より２％少ない２２８億円と見積もる。一方、非鉄道の年間売り上げを１６年度の５２億５千万円から２０年度に７４億円とする目標を掲げ、マンション販売やホテル運営などを基幹事業に成長させるとしている。人口減が全国に先駆けて進む四国の路線の命運は、鉄道以外の事業に懸かっている。
1599：チバＱ：2017/08/24(木) 21:27:11: http://www.topics.or.jp/special/1503038420685/2017/08/2017_15033685663912.html
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ＪＲ四国３０年　５　徳島駅ビル 2017/8/22 11:22

ＪＲ四国３０年　５　徳島駅ビル　１９９３年、現在の徳島駅ビルが全面開業した。地上１８階建てでホテル、商業施設、立体駐車場を備えたＪＲ四国最大の駅ビルだ。

　徳島にこのようなビルができたのは、バブル経済の最中に計画されたことが大きい。２００１年に建て替えられた高松駅ビルは、乗降客数が四国最多なのに規模は徳島駅よりはるかに小さい。

　身の丈に余る徳島駅ビルの経営にＪＲ四国は苦心してきた。商業施設・クレメントプラザの売り上げは９５年度の７０億円をピークに、２０１６年度は２５億円と４割に減少した。

　１１年にオープンしたゆめタウン徳島や京阪神の商業施設に買い物客を奪われた上、駅の利用者も減っている。今年４月にはイオンモール徳島も開店し、厳しい経営環境が続いている。

　入居するテナントの数は最盛期の半分の約５０。１階は比較的にぎわっているが、地下１階と２～５階は空いたスペースを覆うパネルやついたてが目立つ。３月にはグループ会社のパン屋まで撤退した。

　ＪＲホテルクレメント徳島の売り上げは、会議の誘致やインバウンド（訪日外国人旅行者）の増加で下げ止まりつつあるものの、ピークだった１９９８年度の３０億円から、２０１６年度には２０億円に減少している。

　特に、婚礼の落ち込みが経営を圧迫している。ハウスウエディングとの競合や結婚式・披露宴を挙げないカップルの増加で、１９９８年ごろに１５億円あった婚礼の年間売り上げが２０１６年度には８億円に半減した。

　経営を支援するため、駅ビルを所有するＪＲ四国は、商業施設とホテルを運営する子会社（現在のＪＲ徳島駅ビル開発とＪＲ四国ホテルズ）から徴収する家賃を値下げしている。家賃収入は１０年度の１億８千万円に対し、１６年度は半分の９千万円。ホテルの関係者は「ＪＲ四国の支援がなければ、いつつぶれてもおかしくなかった」と明かす。

　ＪＲ四国は、商業施設については抜本的なフロア構成の見直しを検討中。ホテルは好調な宿泊の稼働率向上に力を注ぐ。

　松木裕之常務・事業開発本部長は「駅前の活性化に貢献しなければならないので、駅ビルの運営は単純な収支では図れないが、クレメントプラザは何とかしないといけない」と危機感をにじませる。

　県都の顔といえる駅ビルの活性化は、徳島県にとって大きな課題でもある。徳島駅周辺で計画されている鉄道高架や音楽ホールの整備が集客力の向上につながる可能性があるだけに、両事業の行方も注目される。（高松支社・宮本真）
【写真説明】ホテルと商業施設が入居し、ＪＲ四国では最大の徳島駅ビル＝徳島市
1600：チバＱ：2017/08/24(木) 21:27:25: http://www.topics.or.jp/special/1503038420685/2017/08/2017_15034504504885.html
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ＪＲ四国３０年　６　新幹線　 2017/8/23 10:06

ＪＲ四国３０年　６　新幹線　　高松まで１９分、松山まで６１分、高知まで５９分。新幹線ができると、徳島駅からこれだけの短時間で各都市と結ばれる。
　
　四国経済連合会などが近年、四国新幹線の必要性を盛んに訴えている。きっかけは、四国４県や四経連などでつくる「四国における鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会」が、２０１１年に発表した新幹線の導入を求める提言。ＪＲ四国が実質的にまとめた。
　
　当時、社長だった泉雅文会長は「以前は四国に新幹線はレベルが高過ぎるかと思っていたが、高速道路の延伸に太刀打ちできず、経営が悪化する中、懇談会を立ち上げた頃には新幹線しかないと思っていた」と振り返る。
　
　社内では、民営化当初から在来線の高速化が検討されていた。その結果、予讃線の伊予西条と松山の間をショートカットする短絡線を建設すると３０分、高徳線で徳島・香川県境に新トンネルを掘ると１０分の時間短縮がそれぞれ見込めることが分かった。しかし、予讃線の短絡線建設に掛かる費用は８００億円。自己資金ではとても賄えず、補助金を使える制度もローカル線には見当たらなかった。
　
　一方で高速道路の整備が進み、鉄道の優位性が失われていった。ＪＲ四国の関係者によると、出発地から目的地の間をダイレクトに結ぶ「ドア・ツー・ドア」を可能にする車に、列車が時間的な利便性で対抗するには、高速道路を走る車の２～３倍の速度でなければならないという。その速度を出せるのは新幹線しかなかった。
　
　車輪の間隔を自由に変えることで、新幹線と在来線を相互に乗り入れできるフリーゲージトレイン（軌間可変電車）の実用化を目指した時期もあった。０３年と１１～１３年の２度、予讃線で国土交通省などによる試験走行が行われたが、曲線の多い四国の路線では大きなスピードアップにつながらないことが分かり、断念した。
　
　新幹線の建設は費用の３分の２を国、残りを地方自治体が負担する公共事業だ。鉄道事業者は線路を貸してもらって運行する。ＪＲ四国は事業主体でないため、新幹線の実現を声高には訴えていないが、幹部の多くは新幹線に会社の将来を託し、待望している。
　
　ただ、実現へのハードルは高い。事業費が１兆円を超す大型プロジェクトとなるためだ。岡山から各県を結ぶルートの事業費は１兆５７００億円に上る。１を超えると投資効果があるとされる費用便益比が１・０３と試算されているものの、国・地方ともに財政が厳しい中、四国内の住民からも必要性に懐疑的な声が聞かれる。
　
　７月６日、新幹線を巡る新たな動きがあった。四経連や四国４県などが四国新幹線整備促進期成会を発足させた。設立総会と決起大会を開いたのは東京。国の基本計画に盛り込まれたまま据え置かれている四国新幹線の実現へ、アピールするのが目的だ。四国に新幹線が乗り入れる日は来るのか。息の長い取り組みがスタートした。
【写真説明】【上】四国新幹線の構想【下】試験走行を終え展示されているフリーゲージトレイン＝西条市の「鉄道歴史パーク　ｉｎ　ＳＡＩＪＯ」
1601：チバＱ：2017/08/24(木) 21:27:40: http://www.topics.or.jp/special/1503038420685/2017/08/2017_15035374132209.html
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ＪＲ四国３０年　７　鉄道高架　 2017/8/24 10:11

　徳島駅周辺の鉄道高架事業は、佐古駅周辺が１９９３年に高架に切り替えられた後、進んでいない。
　
　早期事業着手を目指す県が徳島駅周辺を後回しにする分割案を主張する一方、徳島市が全区間一括での都市計画決定を目指す方針を示すなど、県市の折り合いがつかず、展望は開けない。
　
　ＪＲ四国は、鉄道高架を推進したい立場だ。踏切がなくなると安全性が高まり、速度向上につながる可能性もある。また駅前が活性化すれば乗客が増加し、駅ビルの商業施設の集客力も高まる。
　
　鉄道高架は県、まちづくりは徳島市が中心となって推進する。ただ、鉄道高架に関しては、ＪＲ四国も負担しなければならない。県によると、高架の事業費は概算で５００億円に上り、負担額は国２２０億円、県１１５億円、市１１５億円、ＪＲ四国５０億円となっている。厳しい経営環境下、投じた資金を回収するには、駅前を活性化し、乗客増につなげることが求められる。
　
　さらに、高架に伴い徳島駅にある車両基地を市南部に移転する計画もある。車両を回送する費用が増大するだけに、なおさら乗客増を図る必要がある。
　
　だが、徳島市が２０１０年に策定したまちづくり計画案には、広場などの整備方針しかなく、ＪＲ四国の担当者を失望させた。１３年度には県を通じて徳島市に見直しを求めた。
　
　そんな中、１６年４月に徳島市長が交代し、状況に変化が見え始めた。市は、まちづくり計画案の見直しに着手したほか、新ホールを徳島駅西のＪＲ四国などが所有する土地に建設する方針を決めた。
　
　半井（はんい）真司社長は記者会見で「できるだけ協力したい」と歓迎の意を示しながらも「ホールだけでは厳しい。城山側をどうするかも含めて検討が必要だ」と一層のにぎわいづくりの必要性を指摘した。
　
　徳島の事業が停滞している間に、他県では高架が進んだ。高知駅は０８年に建て替えられ、周辺の４・１キロが高架となり１１カ所の踏切を撤去。駅北側は「よさこい咲（さい）都（と）」として再開発され、新しく国の合同庁舎やドラッグストアなどが建った。
　
　松山駅は０８年度から事業が始まり、２４年度に完成する予定。２・４キロが高架化され、車両基地・貨物駅が移転し、その跡地で土地区画整理事業が行われる。
　
　高松駅は高架ではないが、０１年に建て替えられた。全ての路線が駅で行き止まりになっている特徴を生かし、平面でホームから外まで段差のない造りにしている。
　
　このほか、徳島駅周辺とほぼ同時に事業着手した香川県の坂出駅と丸亀駅、愛媛県の今治駅付近の高架事業も既に完成している。
　
　大きく遅れた徳島駅の高架事業が動き出すかどうか。ＪＲ四国は、徳島市と県の動きを注意深く見守っている。
＝おわり
　　　　　　　　　◇
1602：チバＱ：2017/08/26(土) 05:09:34: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170825-00000117-asahi-bus_all
ＳｕｉｃａやＩＣＯＣＡだけで新幹線ＯＫ　９月末から
8/25(金) 21:33配信朝日新聞デジタル
　東海道・山陽新幹線が９月３０日から、ネットで座席を予約し、Ｓｕｉｃａ（スイカ）やＴＯＩＣＡ（トイカ）、ＩＣＯＣＡ（イコカ）などの交通系ＩＣカードだけで乗車できるようになる。料金は正規運賃より２００～２１０円安く、予約は直前まで何度も変更できる。ＪＲ東海・西日本が２５日、発表した。

　新サービスは「スマートＥＸ」。利用者は専用サイトで自分のＩＣカードとクレジットカードを登録。席を予約し、改札でＩＣカードをかざせば乗車できる。代金はクレジットカードに請求される。在来線の乗り継ぎ料金は、ＩＣカードにチャージした電子マネーで精算される。

　利用は無料。「エクスプレス予約」の利用者もネットで予約し、専用カードだけでさらに割安に乗車できるが、年間最大１０８０円の会費が必要だ。

　対象のＩＣカードは１０種類。Ｋｉｔａｃａ（キタカ）、ＰＡＳＭＯ（パスモ）、Ｓｕｉｃａ、ｍａｎａｃａ（マナカ）、ＴＯＩＣＡ、ＰｉＴａＰａ（ピタパ）、ＩＣＯＣＡ、はやかけん、ｎｉｍｏｃａ（ニモカ）、ＳＵＧＯＣＡ（スゴカ）。
1603：チバＱ：2017/08/29(火) 23:33:28: >>1473
http://www.sankei.com/life/news/170829/lif1708290017-n1.html
2017.8.29 11:33

新潟空港アクセス改善策、焦点は上越新幹線の延伸　年内に方向性　知事が意欲
　新潟県政の長年の課題となっている新潟空港（新潟市東区）のアクセス改善策をめぐり、米山隆一知事が年内に一定の方向性を打ち出すことに意欲をみせている。焦点は、下りの終着となっているＪＲ新潟駅（同市中央区）から、上越新幹線を空港まで延伸するかどうか。最大で４２２億円の整備費が必要となるだけでなく、空港利用者が現在の１・７倍の約１７０万人に増えないと延伸区間の運行は採算割れになるとされ、ハードルは高い。費用対効果の面から延伸は見送りとなる可能性もはらんでいる。（市川雄二）

　新潟県が昨年６月にまとめた試算では新潟空港と新潟駅を鉄道で結ぶ場合、建設費は上越新幹線の延伸だと４２２億円、在来線のＪＲ白新線を延伸する場合は３０８億円かかる。

　県の方針を決めるため、米山知事は行政や経済界、交通、観光関係のトップや学識経験者ら１９人でつくる協議会を自らが会長となって立ち上げ、これまで５月３０日と今月８日の２回、会合を開いた。

　初会合では、さまざまな意見が交わされた。「投資額は大きいが『拠点性』を高める面で効果はある」「新潟に人が集まるメリットは非常に大きい」と新幹線の延伸を推す声がある一方、「在来線を延伸して中間駅もつくれば居住人口が生まれ、新幹線よりも利用者が増える」と白新線の延伸が適当とする指摘も。
　一方で、空港－新潟駅間は現行のリムジンバス（大人４１０円、約２５分）で十分▽新幹線のホームにバスが乗り入れる発想があってもいい▽空港の利用者を増やすのが先－などと鉄道延伸に消極的な意見も少なくない。さらに山形、福島、長野など近隣の県外からの空港利用者を増やすという視点で取り組むべきだという提言もあった。

　会合では、新幹線を延伸すれば新潟空港を利用する方が便利な範囲は高崎駅（群馬県）まで広がるとの参考データが示され、鉄道延伸は運行開始までに約１１年かかるとの見通しも明らかにされた。

　米山知事は「議論は分かれるところだが、一つの結論を得るべきだ」と、長年の議論に決着をつけたいとの意向をにじませる。

　協議会は今後、９月と１０月をめどに作業部会を開き、１１月頃に案をまとめる方向で調整を進める。県は１２月の県議会定例会に方針案を示した上で、アクセス改善策の事業化に向けた検討に着手したい考えだ。
1604：チバＱ：2017/08/30(水) 11:48:19: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170825-00010001-doshin-hok

新幹線、札幌の地上走行は1キロ　北6西10にトンネル出入口案

8/25(金) 10:52配信

北海道新聞

「石山通をくぐって、すぐの緑地帯で地上に出る」

　2030年度末の開業を目指す北海道新幹線札幌延伸で、札幌―新小樽（仮称）間に設けられる「札樽トンネル」（約26キロ）の札幌市側の出入り口が、中央区北6西10に設けられることが分かった。新幹線が旅客を乗せて札幌の地上を走るのは、在来線に沿って、札幌市の所有地に造られる高架の約1キロ区間となる。

　建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）が23日夜に札幌市内で開いた住民説明会で、「新幹線は石山通をくぐって、すぐの（在来線脇の）緑地帯（中央区北6西10）で地上に出る」と明らかにした。機構によると、札樽トンネルは新小樽駅側から手稲山を貫き、札幌市手稲区西宮の沢付近から札幌市街地に入り、函館線に沿って建設する。

「高架を騒音が起きにくいよう設計」

　地上（高架）区間の一帯は住宅が多く、北海道大学も近いことから、機構は「高架を騒音が起きにくいよう設計するなど、騒音や振動の環境基準値を下回るようにする」と説明した。

　機構は札幌駅の新幹線ホーム位置問題を巡っては、一部で浮上している地下案について「JR北海道と位置を検討している中に地下案はない」との認識を示した。
1605：とはずがたり：2017/09/01(金) 11:21:13: すげえー

50人が団結！電車傾け女性を救出　東京・代々木上原駅
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170831-00010001-tokyomxv-soci
8/31(木) 21:54配信 TOKYO MX

　小田急線の代々木上原駅で、ホームと電車の間に挟まれた女性を協力して助け出した人たちに、消防から感謝状が贈られました。

　事故は8月5日、代々木上原駅のホームで発生しました。突然、線路に頭を投げ出す形で33歳の女性が意識を失って倒れたところに、電車が入ってきたのです。

　絶体絶命の女性のピンチを救ったのは、その場に居合わせた駅員と乗客およそ50人でした。

　その場にいた全員が電車を手で押し、ホームと電車の間に隙間を作ろうとしたのです。当時ホームに居合わせた看護師の小笠原弘美さんは「みんなで電車を押しました。押したら少し隙間が開いたので、ホーム上に女性を引っ張り上げた」と振り返ります。

　また、電車の中でも女性を救おうという動きがありました。電車に乗っていた看護師の田中いちこさんは「人が挟まれているから、ホームとは反対側に集まろう──という感じになって、外から押すのと車内の乗客も片側に寄ったことで、何とか車体が傾いた」と話しました。

　たくさんの人の協力で隙間から救出された女性はその後、心臓マッサージが行われ、意識を取り戻しました。救助された女性は無事回復し、2週間後に退院したということです。

　この救出劇に、渋谷消防署は応急救護に当たった小笠原さんと田中さん、そして他の乗客に代わって小田急電鉄の代々木上原駅に感謝状を贈りました。

最終更新:8/31(木) 22:20
1607：チバＱ：2017/09/01(金) 16:37:46: モノレールどうするんですかね
>>1606
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170901-00000098-san-bus_all
阪急「伊丹空港線」検討　梅田直結、曽根から分岐
9/1(金) 15:02配信産経新聞
阪急「伊丹空港線」検討　梅田直結、曽根から分岐
阪急電鉄が検討する3つの新線（写真：産経新聞）
　阪急電鉄が大阪（伊丹）空港に乗り入れる鉄道新線の建設を検討していることが１日、分かった。実現すれば、大阪市中心部の梅田と同空港が初めて鉄道路線で直結する。同社は、国土交通省や関係自治体とともに旅客数の予測や採算性に関する調査を開始。今年度内にも事業化の可否を判断する。

　新線は、阪急宝塚線曽根駅（大阪府豊中市）からの約３キロを地下で結ぶコースを想定している。工事費用は１千億円規模となる見込みだ。石井啓一国交相は１日の閣議後の記者会見で「まずは鉄道事業者や関係自治体で検討を進めることが重要だ」と述べた。

　新線敷設は、外国人観光客の増加に対応するのが狙い。阪急は宝塚線と神戸線、京都線を接続する十三駅からＪＲ新大阪駅に連絡する路線と、計画中の「なにわ筋線」に連絡する路線も検討している。なにわ筋線は２０３１年春完成予定で大阪市中心部を南北に走り、関西国際空港へのアクセスルートとなる。

　阪急が検討中の路線も完成すると、関空、伊丹空港、新幹線がより近くなる。

　現在、伊丹空港に乗り入れる鉄道は大阪モノレールのみで、主要駅からは乗り換えが必要。バスの利用客が多く、アクセスの改善を求める声が以前から強い。

　阪急は、国土交通省が７月に関係者や有識者を集めて開いた「近畿圏における空港アクセス鉄道ネットワーク検討会」で、伊丹空港への新線構想を提示した。
1608：とはずがたり：2017/09/02(土) 14:58:40: ＜ＪＲ九州＞遠隔操作ＳＳＳへ　大分市内８駅「無人化」検討
09:00毎日新聞
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20170902k0000m040097000c.html
　◇在来線の日豊、豊肥両線　鉄道事業の合理化に向け

　ＪＲ九州が来年３月、在来線の日豊、豊肥両線で大分市内８駅の「無人化」を検討していることが分かった。実質的な赤字が続く鉄道事業の合理化に向け、遠隔操作で乗客の安全を見守る「スマートサポートステーション」（ＳＳＳ）に切り替える。ＪＲ九州では既に半数以上の駅が無人化されているが、交通系ＩＣカードの普及が進んでいることなどから、比較的利用者が多い駅でも更に無人化を進める方針という。

　ＳＳＳ導入は福岡県の香椎線と筑豊線に続く３例目。関係者によると、大分で無人化を検討しているのは日豊線の大在や鶴崎など５駅と、豊肥線の大分大学前など３駅。いずれも日豊線の主要駅である大分に近く、大在など１日当たりの乗車人数が２０００人を超える駅も含まれている。大分県、大分市によると、ＪＲ九州は８月下旬に無人化検討方針を伝えてきたという。

　ＳＳＳは、主要駅近郊のサポートセンターでオペレーターが複数の防犯カメラで駅構内を監視し、インターホンで乗客対応する。ＩＣカード対応の自動券売機や自動改札機を設置する。２０１５年３月から香椎線１４駅、１７年３月から筑豊線１１駅に導入している。

　ＪＲ九州はこれまでにもダイヤ改正などのタイミングに合わせて駅の無人化を進めており、管内の全５６７駅のうち半数以上の２９７駅が無人駅となっている。同社は「鉄道事業は厳しい状況にあり、路線を守るためにも効率化が必要だ。大分県内でのＳＳＳ導入は検討中だが、時期や規模は未定」としている。【石田宗久】

　◇ＪＲ九州のＳＳＳ切り替え駅
２０１５年３月　香椎線　宇美、土井、和白、奈多など１４駅
　　１７年３月　筑豊線　若松、東水巻、鞍手、筑前植木など１１駅
　　１８年３月　日豊線　牧、高城、鶴崎、大在、坂ノ市の５駅
　　　　〃　　　豊肥線　敷戸、大分大学前、中判田の３駅

※日豊線と豊肥線は検討中
1609：とはずがたり：2017/09/03(日) 09:30:10: 山淳一の「週刊鉄道経済」：
東急の“時差Biz特急”　多摩田園都市通過の本気度
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1706/30/news024.html

東急電鉄が田園都市線の早朝に特急を新設・増発する。その名も「時差Bizライナー」。小池都知事が提唱する“時差Biz”に対応した列車だ。都議会選挙期間中の発表はあざといけれど、ダイヤを見ると神奈川県民向けサービスになっている点が面白い。
[杉山淳一，ITmedia]

　最近の東急電鉄の施策が興味深い。3月に東横線で東急初の有料座席指定列車「S-TRAIN」の運行が始まった。7月21日からJR横浜駅と伊豆急下田駅を結ぶ観光列車「THE ROYAL EXPRESS」の運行も開始する。この列車は東急電鉄の線路を走らない。横浜～伊東間はJR東日本の線路を走り、伊東～伊豆急下田間は伊豆急行の線路を走る。伊豆急行は東急グループで、東急は運行会社として、いわばプロデューサーの立場で参加する。東急は横浜駅に専用ラウンジを設置して、新しいサービスの正面玄関とする。

　6月27日、東急は次の奇策を発表した。田園都市線に特急「時差Bizライナー」を走らせる。早朝1本だけの臨時列車で、平日限定8日間だけの設定だ。しかし、成功すれば期間延長するかもしれないし、次のダイヤ改正で定期列車に格上げするかもしれない。それを奇策と呼びたい理由は、従来の東急電鉄のブランドからは一線を画したと感じるからだ。

東急の奇策とは……
"東急の常識"から離れた通過駅

　特急「時差Bizライナー」は中央林間発押上行き。途中停車駅は、長津田・あざみ野・溝の口・渋谷・半蔵門線内各駅だ。この停車駅設定が東急らしくない。東急の沿線開発の重要拠点、青葉台・たまプラーザ・鷺沼・二子玉川を通過してしまう。特にたまプラーザ駅通過は衝撃的だ。この駅はプラーザと名の付く通り、東急グループが総力を挙げて開発した多摩田園都市の中央広場の位置付けだった。あざみ野駅はたまプラーザと江田の間に新設された駅で、開設当初は快速も止まらなかった。それがいまや特急停車駅。たまプラーザに対する格付けの下克上である。

　たまプラーザの駅名は、地名をとって元石川駅となる計画だったが、当時の東急電鉄、五島昇社長の発案によって変更された。彼は東急グループを築き上げた五島慶太氏の長男。いわば東急の皇太子の勅命だった。あまりに奇抜な名前のため、芸術家・岡本太郎の命名という迷信も生まれたほどだ。そのたまプラーザを、軽やかに通過する列車が誕生したとは感慨深い。

　東急電鉄と五島家の資本関係はもともと薄いとはいえ、たまプラーザ通過は「五島家との決別」といううがった見方もできよう。そうでなくとも、栄光の多摩田園都市の施策に転換期が来たといえそうだ。これは東急沿線に生まれ育ち、いまも実家が東急田園都市線沿線にある筆者の大げさな感想かもしれない。しかし、田園都市線沿線に住まう人々には、少なからず衝撃があると思う。

　冷静に神奈川県の鉄道ネットワークを俯瞰すれば、時差Bizライナーの停車駅は理にかなっている。中央林間駅は小田急電鉄江ノ島線の接続、長津田はJR横浜線、あざみ野は横浜市営地下鉄ブルーライン、溝の口は東急大井町線の始発駅だ。他の路線との乗換駅に絞り、沿線外から流入する通勤客を誘導するという意味合いが強い。溝の口停車は「乗客を大井町線に誘導し、渋谷の混雑を解消する」という近年の混雑対策に沿っている。大井町線は2017年度中に急行を6両から7両にするための改良工事を実施中だ。…
1612：チバＱ：2017/09/03(日) 11:44:23: http://toyokeizai.net/articles/-/179211
JR内房線ダイヤ改正｢列車本数削減｣の裏事情
｢協議｣巡り自治体とJR東日本の認識が不一致
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梅原淳 : 鉄道ジャーナリスト 2017年08月02日
JRの2017年3月ダイヤ改正についての記事「JR『ダイヤ改正』で各社の収支はどう変わるか」を2016年12月23日に東洋経済オンラインで発表した後、筆者は2017年2月に入って地元、千葉県富津市企画課と情報交換を行った。

その際、富津市側から筆者に「JR東日本が内房線で行うダイヤ改正の詳細を知っていれば教えてほしい」という話があった。富津市は、記事中で触れている内房線系統の普通列車廃止について、具体的にどの列車が廃止になるか、ダイヤ改正を1カ月後に控えた2月に把握できていなかったのである。

なぜ廃止する列車を発表しなかった？

先に挙げた記事での内房線系統に関する内容は、JR東日本千葉支社が2016年12月16日付で発表したプレスリリースの以下の記述に基づく。

君津駅で快速列車と館山方面列車との接続を改善します。
日中時間帯、君津駅で総武線直通の快速列車と館山方面の各駅停車とのお乗り換えが、同一ホームで可能となり、東京方面とのアクセスが向上します。(中略)
※これにより日中時間帯の千葉発着の館山方面列車(筆者注、館山方面への下り6本、千葉方面への上り8本)は、木更津発着となります。

以上から、筆者は木更津発着となる下り6本、上り8本の計14本が千葉―木更津間で廃止になると予測した。実際に廃止となったのは上下3本ずつの計6本である。予測を外してしまった点についてはお詫びしたい。

さて、ここからが本題だ。同社はなぜ、これらの列車を廃止するとプレスリリースではっきりうたわなかったのであろうか。この点にこそ、ダイヤ改正を1カ月後に控えた2017年2月になって富津市企画課の担当者が筆者に質問した理由が隠されている。

列車の運行スケジュールは沿線自治体の意向が大きな影響を及ぼすと一般には考えられている。実際に鉄道事業者が路線の営業廃止をする場合には、沿線の自治体との合意は欠かせない。

JR東日本を例に取ると、東日本大震災で不通となった東北地方の地方交通線各線、それから2011年の豪雨で不通となった只見線の復旧に際してはこれら各線の沿線の自治体を中心に、本来は営業廃止を考えていた同社から一定の譲歩を引き出した実績ももつ。

一方で2017年2月上旬に富津市企画課の担当者に話を聞いてみると、いま挙げたイメージとは異なる状況であった。

内房線を管轄するJR東日本千葉支社は同線のダイヤ改正について、普通列車の時間帯別の本数減（廃止）について決定事項である旨、富津市に伝えてきたものの、具体的にどの列車かは教えてくれなかったという。詳しい時刻は2017年2月下旬発売の『JR時刻表』3月号に載るからそちらを参照してほしいと付け加えたそうだ。

という次第で、富津市の担当者は冒頭に挙げた内容の質問を筆者に寄せたのである。
1613：チバＱ：2017/09/03(日) 11:45:24: 詳しい時刻は聞いていない？

JR東日本が詳しい時刻を富津市に伝えなかった理由として考えられるのは、2017年2月の時点で千葉県や富津市以外の沿線自治体と協議を続けていて、廃止となる普通列車の時刻、本数を確定させられなかったというものである。

しかし、ダイヤ改正に伴う人員や車両の異動・移動が実施の1カ月前になっても確定しないというのは異例だ。それに、筆者が確認したかぎりでは内房線沿線の自治体で個別にJR東日本と話し合っていたところは存在しない。

千葉県が設置した千葉県JR線複線化等促進期成同盟（会長は森田健作千葉県知事）が2017年1月31日に同社千葉支社に提出した要望書からもわかる。以下に引用しよう。

●各沿線自治体の要請に応じた丁寧な説明の実施について
ダイヤ改正の内容・趣旨等について、各沿線自治体の要請に応じ、丁寧な説明、情報提供をしていただきますよう要望します。
●ダイヤ改正等の実施において地域の意見を反映する仕組みの創設について
利用者の利便性に直結するダイヤ改正の実施や、みどりの窓口の閉鎖等に際しては、事前の情報提供や周知徹底を図るとともに、検討段階において、地域の意見を反映する仕組みの創設について、御検討いただきますよう要望します。

期成同盟の主張をまとめると、ダイヤ改正で廃止となる普通列車の具体的な時刻を教えてほしい、そもそもその前に話し合いの機会が存在しないので設定してほしいとの内容となる。

利用者の減少が理由とはいえ、普通列車の廃止は学校の授業や病院の診察時間などに影響を及ぼす。富津市の担当者も「通学に利用する中学生、高校生をはじめ、住民の日常生活に大きな影響があるので内容はあらかじめ教えてほしい。地域の意見を反映する場を作るなど、JR東日本ともっと情報や意見を交換したい」と述べていた。

今度はJR東日本の主張に耳を傾けてみよう。2017年6月23日に開催されたJR東日本の株主総会では、多数の列車が廃止となった内房線の状況について株主から次のような質問が出された。質疑応答の内容は次のとおりだ。

株主：特別快速の廃止など内房線の路線は日中の路線が減便している。現地の方々と日中の減便を踏まえての代替交通手段についてどのような検討をしたのか。
これに対し、同社の川野邊修副社長は次のように回答している。

川野邊修副社長：限られた経営資源を有効活用している中でダイヤを決めている。お客様のご利用状況が低調な列車はご利用に見合った輸送力になるよう、輸送力を見直している。ダイヤ改正の都度、自治体と話し合いながらやっている。一方で、房総エリアは観光地である。地域と協力して良い商品をつくって送客している。今後もこうしたキャンペーンをやっていく。

以上からもわかるとおり、JR東日本としては内房線に限らず、列車の廃止を伴うようなダイヤ改正の際には沿線の自治体と話し合いを行っているとのことだ。同社の広報部に確認したところ、川野邊副社長の発言と同様の回答が得られた。
1614：チバＱ：2017/09/03(日) 11:45:48: なぜ意見が食い違うのか

今回のダイヤ改正をめぐっては、富津市などの自治体とJR東日本とで意見がまったくかみ合っていない。ダイヤ改正前に行われたとされる話し合いについて、富津市は存在しなかったと言い、JR東日本は行ったと言っているからだ。

ただし、両者の言い分を聞いていると、ダイヤ改正前の話し合いというもののとらえ方が異なっているように感じられる。期成同盟の要望書にあるとおり、富津市にとっての話し合いとはダイヤを策定する検討段階での説明、そしてその説明に沿った協議であり、世間でのイメージとも合致するであろう。

ところが、JR東日本としては決定したダイヤを沿線の自治体に連絡し、その結果を受けて作成された要望書を受け取ったことで話し合いが成立したととらえている節が見られる。

地方に限らず、大都市でも今後は少子高齢化の進展によって鉄道の利用者が減ることがほぼ確実だ。JR東日本としては自社の存続を図るため、適正な輸送力に改めて利益の確保に努めるのは当然ではあるが、沿線の自治体や利用者からは、利便性が悪化することについて、不満や将来への不安の声が挙がっている。

ダイヤを利用者にとって不利な方向に改める際には、JR東日本が作成した草案を基に沿線の自治体に適切な情報を提供し、納得のいくまで話し合うという進め方が理想であろう。しかし、同社はそこまでは必要ないと考えているようだ。JR東日本も準拠する鉄道事業法では第十七条で運行計画、つまりダイヤについて触れられており、ダイヤを変更する際には国土交通大臣に届け出ればそれでよい。となると、今回取り上げた両者の言い分は平行線をたどったままとなる。

今回取り上げた事象は今後全国各地で起きるに違いない。その際に個々の問題と片付けていてはいずれ収拾がつかなくなる。ダイヤ改正に際して鉄道事業者や軌道経営者は事前に沿線の自治体と話し合うべきか否か、話し合うとすればどのような方法を採るべきかというルールづくりは早急に必要だ。
1615：とはずがたり：2017/09/03(日) 18:34:46: 半年前の記事だが40分短縮は凄いな。スピードアップで後続の列車から逃げ切れるようになったのかな？

2017年03月08日
山陽新幹線「こだま」が最大38分短縮
http://newswitch.jp/p/8219
日本の良さを世界へ！
JR西日本が新ATC。東海道・山陽・九州が同じ制御方式に
「Ｎ７００系」
「Ｎ７００系」
　　JR西日本は山陽新幹線の新大阪―博多駅間で、新しい自動列車制御装置（ATC）の使用を始めた。従来、段階的に行っていたブレーキ制御を1度で行い、滑らかな減速ができる。スムーズな減速により乗り心地が向上する。行ったダイヤ改正と合わせ、「のぞみ」で最大6分、「こだま」で最大38分の所要時間短縮となる。山陽新幹線での新ATC導入で、東海道・山陽・九州新幹線の全線で同じ制御方式による運転となる。

　同社は昨年、東海道・山陽新幹線で運行しているN700系車両の改造工事を完了。後継のN700Aで導入した技術を付け加えた。内周締結ブレーキディスクから、より強く安定したブレーキ力のある中央締結ブレーキディスクへ変更。高速走行時にも緊急停止をしやすくした。東海道区間で使用するための定速走行装置も搭載、ATC信号に沿った安定走行ができるようにした。車体傾斜区間も増やし、乗り心地を向上させた。
1616：チバＱ：2017/09/07(木) 03:14:02: http://www.tokyo-np.co.jp/article/saitama/list/201709/CK2017090602000189.html
費用対効果の達成「難しい」地下鉄７号線延伸　さいたま市　３度目の外部委初会合

2017年9月6日

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　さいたま市の長年の懸案となっている地下鉄７号線（埼玉高速鉄道線）の延伸計画について、有識者が議論する「延伸協議会」の初会合が五日、さいたま市内であった。「採算性」と「費用対効果」のハードルを越える道を探るが、過去二度の第三者委員会の提言を受けても事業化の見通しが立っておらず、「三度目」を引き受ける委員からは「難しい」「荷が重い」との声も漏れる。（井上峻輔）
　計画は、埼玉高速鉄道の浦和美園駅（さいたま市緑区）と東武野田線岩槻駅（同市岩槻区）を結ぶ。二〇〇〇年に国の運輸政策審議会（当時）が「一五年までの開業が適当」と評価して以降、市が主導して検討を進めてきた。
　実現を阻んできたのは、採算性と整備による費用対効果だ。採算性は黒字転換まで三十年、費用対効果は１・０以上が事業認可の目安とされる。しかし、一二年の試算で費用対効果が０・９となり、清水勇人市長は「一二年度まで」としてきた事業着手の判断を五年間先送りすることを決めた。
　今年がその五年目となるが、市の担当者は「大変厳しい状況」と語る。
　市は需要を創出しようと沿線地域の開発に取り組んできたものの、一五年の費用対効果は０・８に悪化。昨年の国の交通政策審議会でも「沿線開発や交流人口の増加に向けた取り組みを進めた上で、事業計画について十分な検討を」と指摘された。その後の試算では費用対効果が０・７まで低下し、黒字化まで四十五年かかることになっている。
　市は今回の協議会での議論に期待をかけるが、第三者委員会の立ち上げは初めてではない。既に一一年度の「延伸検討委員会」、一四年度の「延伸検討会議」で議論が行われ、結果的に状況が好転しなかった過去がある。
　今回は大学教授や鉄道事業の専門家など十人で構成する。初日の議論でも委員からは「このままでは荷が重い。雲をつかむような話で良いのならいいが、われわれにどれくらいの線を期待しているのか教えてほしい」との意見が出た。
　委員長を務める埼玉大大学院の久保田尚教授は取材に「既に何度も議論がされていて、１・０が難しいことは委員も分かっている」と明かしつつ、「まちづくりを議論する中で、地下鉄延伸の意義がでてくればいい」と語る。
　協議会は今後、「鉄道」と「まちづくり」の二つの分科会に分かれて、費用対効果や採算性の試算と、沿線の「成長・発展プラン」を協議。年度内に意見を取りまとめるという。
1617：とはずがたり：2017/09/08(金) 23:42:17: 新幹線トンネル掘削現場で崩落、深さ８ｍ陥没
https://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20170908-567-OYT1T50134.html
20:42読売新聞

　８日午前５時４５分頃、福井県あわら市柿原の北陸新幹線「柿原トンネル」の掘削現場（地下１４メートル）で土砂が崩落し、地上の市営柿原グラウンドが直径１５メートル、深さ８メートルにわたり陥没した。

　柿原トンネル（延長２５３０メートル）は、２０２２年度の北陸新幹線敦賀延伸に向け整備中で、独立行政法人鉄道・運輸機構が発注し、３社の共同企業体（ＪＶ）が工事を請け負っている。

　同機構大阪支社の発表によると、８日早朝、ＪＶの作業員５人が北側入り口から約７３０メートルのトンネル内で、天井に吹き付けてあったコンクリートが剥落しているのを見つけ、周囲を点検中に陥没が起きた。崩れた土砂は約１５００立方メートル。現場やグラウンドは無人で、けが人はいなかった。

　この事故で、あわら市は市営柿原グラウンドの使用を中止した。
1618：とはずがたり：2017/09/11(月) 10:11:37: 桜木町事件の時代でもあるまいに今時車輌が燃えるかね。。

小田急線の屋根燃える＝乗客３００人線路歩いて避難―沿線火災で、けが人なし・東京
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/nation/jiji-170910X537.html
09月10日 21:49時事通信

小田急線の屋根燃える
１０日午後４時５分ごろ、東京都渋谷区代々木の小田急線沿線で火災があり、近くで停車した電車の屋根に燃え移った。警視庁代々木署などによると、乗客は全員避難し、けが人や逃げ遅れた人はいなかった（住民提供）【時事通信社】
(時事通信)
　１０日午後４時５分ごろ、東京都渋谷区代々木の小田急線沿線で火災があり、近くで停車した電車の屋根に燃え移った。警視庁代々木署などによると、乗客約３００人は全員避難し、けが人や逃げ遅れた人はいなかった。

　同署などによると、電車は本厚木発新宿行きの各駅停車。火災現場が線路に近かったため、警察官が現場付近の踏切の非常ボタンを押したところ、付近を走行していたこの電車が午後４時１０分ごろ、燃えている建物の目の前で緊急停車した。

　警察官らが運転士に移動するよう促したが、火が燃え移ったため、再び停止させた。電車は８両編成の前から２両目の屋根が約１５平方メートル燃えた。現場は代々木八幡―参宮橋駅間で、乗客は乗務員らの誘導で車両から脱出し、線路上を約５００メートル歩いて両駅に避難した。

　火が出たのは３階建ての建物で、１?３階の計約８０平方メートルが焼けた。１階部分がボクシングジムの練習場になっており、練習生と指導者の計６人がいたが、無事だった。

　火元は２階の宿舎部分とみられ、練習生の１人は「たばこの消し忘れかもしれない」と話しているという。代々木署と東京消防庁が詳しい出火原因などを調べている。

　小田急電鉄によると、火災の影響で新宿―経堂間の上下線で運転を見合わせていたが、午後９時半ごろに再開した。約７万１０００人に影響が出た。
1619：チバＱ：2017/09/11(月) 19:35:40: http://toyokeizai.net/articles/-/185964
東横線地下化が大きく変えた｢渋谷駅の役割｣
直通で乗り継ぎルートはこれだけ変わった
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小佐野景寿 : 東洋経済記者 2017年09月08日
JR東日本が公表した2016年度の駅別1日平均乗車人員ランキング。今回は、2013年度に3位から5位にランクダウンした渋谷駅がついに品川駅に抜かれてトップ5から陥落し、テレビや新聞などでも取り上げられ話題となった。

渋谷といえば、2013年3月に東急東横線の駅が地下化されて以来「乗り換えが大変になった」と多くの利用者が指摘する駅。駅周辺の再開発工事真っただ中ということもあり、地下の複雑な乗り換え経路は「迷宮」などと呼ばれることも多い。高低差も大きく、地下5階の東横線ホームと地上にあるJR山手線や埼京線などとの乗り換えは一苦労。一方で、東横線の駅利用者数は増えており、同線と副都心線の直通運転によって、渋谷で乗り換えることなく行ける場所が増えたのも事実だ。

乗り換え事情はどう変わった？

では、実際のところ渋谷駅の「乗り換え事情」は、東横線の地下化以前・以後でどのように変わったのだろうか。乗降人員などのデータを基に、東横線からの乗り換え先がどのように変化したのかを検証してみた。

まずはJR渋谷駅の10年間の乗車人員の変遷を見てみよう。2008年度以降、JR渋谷駅の乗車人員は減少を続けている。2007年度の約44万5700人をピークに、副都心線が渋谷まで開業した翌2008年度には約42万6300人へと2万人ほど減少。さらに、東横線の駅が地下化され、副都心線が相互直通運転を開始した2013年度には前年度から3万3000人減の約37万8500人まで減った。2016年度は37万1336人だ。

一方、東横線渋谷駅の乗降人員は、若干の上下はあるものの増加傾向が続いている。東急の数値は、乗車客だけをカウントしているJRとは異なり「乗降人員」で、この中には乗り入れを行う路線との直通客・乗り換え客数も含まれている。こちらはJRと異なり急激な変化はないが、2006年度に41万7731人だった乗降人員は、10年後の2016年度には46万1200人まで約4万3000人増加している。

これだけでも東横線―副都心線の直通利用者が増え、代わりにJR線への乗り換えが減ったであろうと推測することはできるが、実際に乗り換えのパターンがどのように変わったのかが気になるところだ。

そこで、国土交通省が5年ごとに実施している「大都市交通センサス」の「初乗り・最終降車駅間経路別人員表」を基に、東横線各駅から東横線以外の路線や駅への経路を抽出し、2010年度と2015年度で割合がどのように変わっているかを調べてみた。

国交省によると、この人員表の数値は、鉄道やバス利用者に配布・回収した調査票から集計したデータを、定期券の発売データによって拡大したもの。サンプルを収集して行う調査のため、必ずしも利用者が存在するすべての乗り換え経路が現れるわけではないので「自分の使っているルートがない」という人もいるかもしれないが、全体的な傾向をつかむことはできるだろう。

乗り換えなしの威力は大きい？

まずは東横線各駅から、副都心線直通電車で乗り換えなしで行けるようになった池袋駅への経路の変化を見てみよう。

直通運転開始前の2010年には渋谷でJR線（山手線・埼京線など）への乗り換えが98%、残り2％が副都心線経由だったが、2015年は77.2％が副都心線経由、22.8%がJR線経由と逆転した。乗り換えなしの威力はやはり大きいようだ。

副都心線が山手線のバイパス的役割を担う目的で建設されたことを考えれば、その狙いは十分に発揮されているといえる。
1620：チバＱ：2017/09/11(月) 19:36:05: 副都心線経由で東横線と直通運転を行う、東武東上線や西武池袋線沿線への経路の変化はもっと極端だ。2010年の時点では、西武池袋線へは渋谷からJR線経由が100%、東武東上線へはJR線経由が68.2%、副都心線経由が31.8%だった。だが、2015年の調査結果ではどちらの路線へも副都心線経由が100%となっている。

ちょっと面白いのは、両線ともに副都心線からの直通電車利用ではなく、池袋での乗り換えが多いことだ。東武東上線へは55.8%、西武池袋線へは83%が池袋での乗り換えとなっており、直通ではなく、いったん池袋で降りてそれぞれの路線に乗り換える利用者の割合が多いことになる。

目的地となる駅の場所も関係してくるが、このデータを見るかぎりでは、東武東上線や西武池袋線方面への利用者が副都心線経由に流れたのは、両線への直通電車があるからというより、「東横線沿線から池袋まで1本」という点が支持された結果といえそうだ。

地下鉄へは選択肢が広がった

副都心線と連絡する東京メトロ各線への経路も、2010年と2015年ではだいぶ変わっている。

明治神宮前で副都心線と連絡する千代田線各駅へのルートは、2010年には81.5%が日比谷線経由だったのが、2015年には39%まで減少し、61%が副都心線経由となった。

東横線は副都心線直通開始と同時に日比谷線との直通運転を取りやめている。だが、東横線の上り電車と日比谷線の乗り換えは中目黒駅の同一ホーム上で可能なため、日比谷線経由が減ったのは面倒な乗り換えを避けたというわけではないだろう。副都心線直通によって経路の選択肢が広がったというほうが正しそうだ。

新宿三丁目で連絡する丸ノ内線の各駅へは、2010年に40%だった副都心線経由が2015年には71.6%まで増加。東横線の中目黒で連絡する日比谷線経由の割合もわずかに増えている。その一方で渋谷乗り換えの山手線経由、銀座線経由は見られなくなっている。渋谷での乗り換えを避ける人が増えたとみることができるだろう。

「乗り換えの面倒さ」を理由にルートが変わったと思われる例はほかにもある。たとえば銀座線への乗り継ぎルートは、2010年には89.5%が渋谷で直接乗り換え、残りの10.5%が日比谷線経由だったが、2015年には渋谷でまず半蔵門線に乗り換え、表参道で銀座線に乗り換えるというパターンが17.1％出現。渋谷で銀座線に直接乗り換える割合は60.2%に低下している。

かつて東横線が地上駅だった際は楽に乗り換えられた銀座線だが、現在では地下5階から地上3階まで上らなければならない。そこで、東横線と同じ地下にホームのある半蔵門線にまず乗り換え、隣駅の表参道で銀座線に乗り継ぐという経路を選ぶ人が一定数出てきたと考えられる。乗り換えは2回必要になるが、表参道は半蔵門線と銀座線のホームが同一のため、歩く距離ははるかに短く抑えられる。

埼京線へも副都心線経由で？

さらに、一般的には渋谷乗り換えがほとんどと思える埼京線各駅へのルートにも変化が出ている。2015年のデータでは、東横線から埼京線沿線へ向かう人の13.4%が副都心線経由池袋乗り換えを選んでいるのだ。

渋谷駅での乗り換えの中でも、東横線ホームと埼京線ホームは特に離れており、地下から地上に上り、駅舎から長い連絡通路を経てホームに下りて……と、歩行距離は800m近い。この距離を延々と歩くより、多少なりとも楽な池袋での乗り換えを選んでいるわけだ。

また、渋谷からいったん山手線に乗り、途中で埼京線に乗り換える人の割合も増えている。地下深いホームから地上のJR渋谷駅にたどり着いても埼京線のホームはまだ遠い。まずはホームが近くにある山手線に乗ってしまおう……という人がいても不思議ではない。

JR渋谷駅の乗車人員減少をめぐっては「乗り換えが不便になったからだ」「地下鉄直通で利便性が上がったからだ」と、ネット上などでもさまざまな意見が交わされていたが、乗り換えパターンの変化を見てみると、経路によってどちらも真実といえそうだ。

工事の続く渋谷駅だが、2019年度には銀座線の駅が明治通りをまたぐ位置に移転、東口には地下広場が開設される予定で、現在は遠く離れている埼京線ホームも2020年には山手線と並ぶ位置に移設される見込みだ。今後もその姿を大きく変えていく渋谷駅。改良工事の進展によって乗り換えの利便性が変化すれば、各路線の乗り換えや乗降客数もさらに変わっていくのではないだろうか。
1621：とはずがたり：2017/09/13(水) 11:21:56: 東急の株価「失速」　投資家が注目する「京急との違い」
http://news.livedoor.com/article/detail/13604734/
2017年9月13日 7時0分 J-CASTニュース

東京急行電鉄の株価が反転上昇のきっかけをつかめず、年初来安値を連日のように更新している。業績自体はさほど悪くないのだが、運輸業界にあって訪日外国人の需要を十分に取り込めていないと見られているうえ、不動産の需給悪化懸念を抱えるとされるためだ。

週明け9月11日（2017年）には取引時間中に1566円まで値を下げ、9月4日（1571円）以来、1週間ぶりに年初来安値を更新した。11日は北朝鮮の挑発行動への警戒が薄れ、日経平均株価が終値で270円高となるなかでの逆行安だった。「東急電鉄の先行きを危ぶむ見方が改めて強まった」（国内大手証券）との声が聞かれた。12日は1581円で引けたが、反転の勢いは感じられない。

「定期以外の運賃収入」の動向
直近の業績である2017年4～6月期連結決算は、まずまずの内容だ。売上高（営業収益）は前年同期比5.1％増の2835億円、営業利益は26.0％増の288億円、純利益は9.2％増の203億円。東急電鉄によれば、不動産販売業が堅調に推移したことが寄与している。実際、不動産事業は4～6月期に売上高が20.1％増の502億円、営業利益は54.2％増の133億円と堂々たる稼ぎ頭である。本業の交通事業も売上高が2.7％増の515億円、営業利益は6.0％増の95億円で、一応増収・営業増益となっている。

投資家が気にしているのは7月の数値だ。東急の鉄道運賃収入は前年同月比0.5％増にとどまった。4月（2.5％増）から5月、6月、7月と伸びが鈍化し続けている。一方、東急と同様に東京都と神奈川県を結ぶ主力路線を持つ京浜急行電鉄の7月は2.0％増だ。京急も4月（2.9％増）から5月、6月と伸びが鈍化していたが、7月で持ち直した格好だ。

この違いは「定期以外の運賃収入」が生み出しているとみられる。東急の定期外は4月（2.3％増）、5月（0.8％増）、6月（1.0％増）と前年同月比でプラスを維持したが、7月は0.2％減とマイナスに転じた。一方の京急の定期外は4月（2.6％増）、5月（2.6％増）、6月（2.2％増）と推移し、7月も1.9％増だった。羽田空港にアクセスする京急は訪日外国人増の恩恵をもろに受けるわけだ。

観光地やホテル群の有無
東急沿線の方は、住宅地としては抜群の人気を誇るが、目立った観光地が少なく（例えば小田急電鉄には箱根がある）、訪日外国人の需要を取り込みにくいのが弱点なのだ。鉄道収入とは別のくくりだが、東急には立地が良い大規模なホテル群がないという面からも、訪日外国人の需要を取り込めていない。

稼ぎ頭の不動産事業にも不安がある。都心でオフィスビルの大量供給がある「2018年問題」だ。実際、株式市場を見渡すと、大手不動産会社は軒並み最高益を更新中だが、その不動産株は上値が重くなってきている。2回目の安倍政権誕生から足元まで続く不動産ブームが需給面で岐路に立っていると株式市場に受け止められており、不動産事業に頼る東急株も上昇しにくくなっているというわけだ。

不動産、観光地ともに東急にとってそう簡単には克服できそうもない課題だけに、株価反転に向けては人気住宅地の強みをどう生かすかも問われそうだ。
1622：とはずがたり：2017/09/14(木) 17:09:54: これもっと全国的にやるべきだ。色々試み出てるみたいだけど一つの突破口となればよいねえ。

電車の「回生電力」でバス充電　住商、来秋に実証実験
http://www.asahi.com/articles/ASK9D3QG9K9DUTFK00C.html?iref=com_latestnews_01
鬼原民幸2017年9月13日08時59分

　住友商事は１２日、電車がブレーキをかけた時に生まれる「回生電力」を蓄え、電動の路線バスを走らせる実証実験を来年秋にさいたま市で始めると発表した。東京五輪・パラリンピックの開催に合わせて２０２０年春の事業化をめざす。

　埼玉高速鉄道の浦和美園駅に蓄電池や変電設備を設け、電車が止まる際に生まれる回生電力を、同駅と１０・９キロ離れたＪＲさいたま新都心駅を結ぶ電動バスに使う。１９年春には実際に客に乗ってもらう。両駅は五輪の種目会場の最寄り駅で、ＰＲ効果も期待する。

　回生電力は現在、架線を通じてほかの車両で利用されることもあるが、多くは使われていない。東京大学のベンチャー企業が開発した「次世代蓄電池」に送り、必要に応じて変電してバスに充電し、省エネにつなげる。５分間の充電でバスは約５０キロ走れるという。

　住商はほかの主要都市の公共交通へも売り込む考えで、担当者は「一般的な電動バスは電力会社の電気を使い、間接的にＣＯ２を排出する。捨てられるはずの電気を活用する我々の技術は完全にクリーン。五輪を機に普及させていきたい」と話している。（鬼原民幸）
1623：チバＱ：2017/09/14(木) 18:40:09: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170914-00010002-fukui-l18
フリーゲージ困難なら「特急存続が有効」　福井県知事
9/14(木) 17:47配信福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
フリーゲージ困難なら「特急存続が有効」　福井県知事
検証試験で、車輪幅が切り替わる軌間変換装置を通過するフリーゲージトレインの試験車両＝3月、熊本県八代市
　西川一誠福井県知事は13日、フリーゲージトレイン（軌間可変電車、FGT）が2023年春の北陸新幹線敦賀開業後に導入されない場合、「一定区間の特急乗り入れが有効」との考えを明らかにした。国土交通省とJR西日本にFGT導入の採否を早く明らかにするよう求めるとともに、与党検討委員会に対して福井県民の利便性を確保するために県内区間の特急存続の検討を要請していく考え。県議会一般質問の答弁。

　北陸新幹線では、九州新幹線長崎ルート（博多―長崎）の車両をベースにした寒冷地仕様を敦賀―新大阪が開業するまでの暫定措置として導入する計画。だが肝心の九州用の車両開発が難航しており、7月に国交省は長崎ルートでの運行開始が当初計画の22年度に間に合わないとし、営業主体のJR九州も導入は困難と表明した。このため、北陸新幹線での運行も見通しが立たない状況となっている。

　県議会一般質問で笹岡一彦議員（無所属）は「国交省はFGTの結論を先送りしたまま来年度予算の概算要求に開発費10億円を計上した。もうこれ以上待てない。県内だけでなく、関係府県と議論を展開し、こちらから具体案を出して国に訴える段階に入ってきたのではないか」と迫った。

　これに対し西川知事は「FGTは12年6月の（金沢―敦賀間の）認可の際、敦賀駅の乗り換え利便性向上策として計画されたが、導入の見通しは立っていない」とした上で「FGTが導入されず、敦賀駅で乗り換える場合、石川県や富山県と異なり、福井県にとって関西方面との時間短縮効果があまり感じられないことになる」と問題点を指摘した。整備新幹線のルートと似た区間を走る並行在来線はJRから経営分離することが原則のため「建設財源の影響などを考慮すると、特急乗り入れは一定区間とすることが有効かと思う」と強調した。

　さらに与党検討委員会で特急乗り入れが議論されていることを踏まえ、「県民益が十分、最大限確保されるよう検討を要請したい」とした。

　敦賀開業後の特急乗り入れを巡っては、鯖江市の牧野百男市長が福井駅までの存続を主張。県議会をはじめ鯖江、越前市議会、越前、南越前、池田町議会が、国などに存続を求める意見書を可決している。
1625：荷主研究者：2017/09/14(木) 23:58:03: http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20170828/CK2017082802000003.html
2017年8月28日　中日新聞
需要走らせ“足”を守れ　伊賀線、公有民営移行５カ月

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/PK2017082702100176_size0.jpg

伊賀鉄道の忍者列車＝伊賀市上野丸之内の上野市駅で

　伊賀市の伊賀鉄道伊賀線が四月から「公有民営方式」に移行して五カ月が過ぎた。移行は利用者減で経営危機に陥った鉄道を市が所有することで、高校生や高齢者らの通学と生活の足を守るため。立て直しへの模索は続くが、市は、二〇一七年度内に利用が見込まれる地域に新駅を開設。外国人観光客の呼び込みなど新たなニーズ掘り起こしに力を入れる。

　八月の平日午前八時二十分すぎ、市中心部の上野市駅から伊賀神戸行きの車両に乗り込んだ。二両編成の各車両に制服姿の高校生らが十人前後ずつ乗っている。夏休みのためか空席が目立つ。駅員に聞くと朝の通勤通学時間帯を過ぎると利用者はぐっと減るという。

　高校生の通学に鉄道は欠かせない。市によると、一六年度の輸送人員百四十五万四千人のうち通学定期の利用は八十万人だった。上野高校三年竹元龍我さん（１７）は、近鉄桔梗が丘駅（名張市）から上野市駅まで通学している。「朝は通学する人で混んでいる。伊賀鉄道がなかったら困る」と必要性を訴える。

桑町－猪田道駅間に造られる新駅の完成予想図

　それでも少子化で通学定期の利用者は減り続けている。一六年度は前年度と比べ五万七千人減り、一六年度の赤字は三億三千万円。森健至・市交通政策課長は「通学の利用者の減りをどれだけ緩やかにできるかが重要になる」と話す。

　人口九万三千二百七十七人（七月末時点）のうち高齢者は３１・５％。市は四〇年に３４・４％に増えると試算。市民にマイカー依存が強いとはいえ、いずれ体力は落ちて運転できなくなる。そのとき買い物や病院などへの移動はどうなるのか。

　一三年には、一七年度以降の鉄道を検討する勉強会（近鉄、伊賀鉄道、市、県で構成）が九回開かれた。代わりの公共交通としてバスなどが提案されたが、通学時間帯の全乗客の輸送が難しいと判断。市が車両や線路、駅舎の補修費用を引き受ける公有民営方式での存続が決まった。

　新駅を造るのは四十九町（桑町と猪田道駅との間）で、九月に着工。近くには市新庁舎が一九年一月に移転する予定。周りには上野総合市民病院、大型スーパー、ハローワーク、県伊賀庁舎などが集まる。利便性向上で新たに利用者を見込む。

　他路線への乗り継ぎについては、駅での待ち時間を少なくできるよう、ＪＲや近鉄のダイヤ改正に合わせている。伊賀線は単線で運行本数を増やすことは現実的ではなく、全ての利用者のニーズに応えるのは限界がある。

　観光との結びつきもより強める。伊賀の忍者は世界に発信できる有力な観光資源で、インターネットを使って「忍者列車」もアピールしている。県内の宿泊施設とタイアップした忍者パックは好評。海外からのツアー客は一三年度は千二百十一人だったが、一六年度は五倍近くの五千三百六十二人に増えた。

　香港から家族とツアーに参加した万諾謙（まんろひん）さん（１６）は「お茶や和室など日本文化に興味があり、伊賀に訪れた」と話し、市街地では忍者衣装に着替えた。伊賀鉄道にも乗り、「香港は地下鉄が多いので、外の風景を見られるのはうれしい。鉄道から見える風景は懐かしさを感じる」と気に入った様子だ。

　市は鉄道の収支を二四年度に黒字にする計画を立てる。森課長は「新しい需要を生み出すことで、持続可能な運営を続けたい」。

　（日暮大輔）

　＜伊賀鉄道伊賀線＞　伊賀上野駅－伊賀神戸駅の１４駅、１６．６キロ。市内の南北を結ぶ。１９１６年開業。４４年に近鉄伊賀線となる。２００７年に線路と鉄道施設は近鉄が保守管理し、第三セクター「伊賀鉄道」（市と近鉄が出資）が運行する上下分離本式となる。１７年度から「公有民営方式」に移行した。漫画家松本零士さんデザインの車体「忍者列車」も運行している。
1626：荷主研究者：2017/09/16(土) 19:03:15: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/117385?rct=s_yurerutetsuro
2017年07/09 09:41 北海道新聞
２　福井　運休、混乱経て再生

　代行バスは通学の高校生らでごった返し、道路では車が長い列をつくった。福井県永平寺町の元県議和田高枝さん（７６）の脳裏には、京福（けいふく）電鉄が運休した２００１年から２年間の光景が焼き付いている。

■渋滞、遅刻続々
　同年６月２４日、京福電鉄越前線で列車同士が正面衝突、約２５人が負傷した。同社は、前年にも運転士が死亡する事故を起こしたばかり。国土交通省は即座に列車の運行停止を命じた。

　この頃、経営難でサービスが低下した京福電鉄に、利用者の不満が高まっていた。加えて福井県は、１６年３月の世帯当たり自家用車普及台数が１・７４９台と、北海道の１・００６台より多い、全国一の「マイカー天国」。和田さんは「京福は社員も不親切で、末期の国鉄のよう。『車があれば鉄道はいらん』と話す人は多かった」と振り返る。

　いざ代行バスが走ると、まちは混乱に陥った。ラッシュ時にはバスに乗り切れない人があふれ、代行初日は県立高だけで約２５０人が遅刻。時間通りに来ないバスを敬遠し、年間約３００万人いた列車利用者の約４割が乗用車へ流れた。福井市中心部の渋滞はさらに悪化し、列車なら５０分で行ける勝山―福井間が、２時間半かかることもあった。

　１０月には京福電鉄が事業廃止届を国に提出し、廃線は秒読み段階に。「冬は高校生が雪の中、屋根のない停留所で傘をさし、来ないバスを待っていた。何とかせなあかんと思った」と和田さん。沿線住民に声を掛け、運休区間を歩いてバトンをつなぎ、再開を訴える「駅伝大会」を開くと、約６００人が参加した。

　県も動きだす。鉄道を再開すれば、移動時間の短縮や渋滞緩和で投資額の１・２倍に当たる８４億円の効果がある、との試算をまとめた。０１年１２月、第三セクターで路線を引き継ぐ方針を決め、同社との資産譲渡交渉や資金集めに奔走した。

　再開を願う世論の後押しを受け、沿線９自治体や企業の出資で「えちぜん鉄道」が発足。０３年７月に一部路線で運行が始まる。１０月には三国港―福井―勝山（５３キロ）の全線が開通した。

■乗客は２割増
　再開後も、福井がマイカー天国であることに変わりはない。それでも１６年度のえちぜん鉄道の利用者数は約３５６万人と、運休前を約２割上回る。列車増発や、切符を販売する添乗員を配置したほか、沿線市町と県が駅周辺に駐車場を整備し、駅まで車で来た人が列車に乗り換えやすい環境を整えてきた。

　県交通まちづくり課の平林透さん（５２）は指摘する。「突然列車が止まった、あの経験があったから、住民に『鉄路を守らなあかん』という意識が芽生えた。これが大きい」

　０７年には、県内の福武（ふくぶ）線（越前武生（えちぜんたけふ）―田原町（たわらまち）、２１・５キロ）を運行する福井鉄道が自主再建を断念した。沿線３市は支援のため、鉄道の土地のみを所有し、国の補助を受けて新型車両を購入。１６年３月に一部区間で、えちぜん鉄道との相互乗り入れが始まる。１６年度の利用者数は約２０３万人と前年度を５万人上回った。

　６年後の２３年春には北陸新幹線延伸に伴い、並行する在来線がＪＲ西日本の経営から離れ、「福井第３の地方鉄道」が誕生する。平林さんは「既存の鉄道やバスと、ダイヤや料金で一体的なサービスをすれば、さらに利用は伸びる」と意気込む。公共交通の見えない力に気付いた福井では、官民一体の取り組みが続く。

＜取材を終えて＞
　問題意識共有　「自分たちで考えた形で走る列車に、お客が乗っているのを見ると本当に楽しいですよ」。えちぜん鉄道沿線を早朝６時から案内してくれた福井県庁の平林透さんは、生き生きとしていた。道内の公共交通の議論は、国、道、市町村とＪＲ北海道が、負担を巡って互いにけん制し合う状態が続いている。平林さんは「関係者が問題意識を共有して話し合わないと後悔する」と語る。運休で鉄路の潜在力に気づいた当事者の言葉は重いと感じた。（報道センター　吉田隆久）
1627：荷主研究者：2017/09/16(土) 19:04:19: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/118080?rct=s_yurerutetsuro
2017年07/09 09:43 北海道新聞
４　兵庫　首長動く　客足戻る

ＪＲ姫新線の車内で乗車マナーを守るよう呼び掛ける地元高校生。乗客に路線への愛着を持ってもらうのも目的だ＝兵庫県姫路市

　６月中旬、兵庫県の姫路市内を走るＪＲ西日本の姫新（きしん）線の車内。「皆さまが快適にご利用いただけるようお願いします」。通常の録音放送に代わり、地元の琴丘（ことがおか）高２年の大道朱莉（あかり）さん（１７）と米沢理沙さん（１６）がマイクを握った。

■３４年ぶり快挙
　姫路駅と岡山県新見（にいみ）市の新見駅を結ぶ姫新線は１９３６年（昭和１１年）に全線開通した。車内放送は沿線の姫路市、たつの市、佐用町でつくる「姫新線利用促進・活性化同盟会」などが企画し、昨年１０月に続き２回目。沿線の高校５校が参加した。生徒の乗車マナー向上と「マイレール意識」の醸成が狙いだ。

　姫新線の存廃論がささやかれたのは約１０年前。県内の姫路―上月（こうづき）（佐用町）間の利用がピーク時の６６年度の６０１万人から、中国自動車道の開通などで２００９年度は半分以下の２３８万人に減った。

　廃線への不安を路線を守る覚悟に変えたのは、たつの市出身の井戸敏三知事（７１）や、沿線の首長だった。０６～０９年度に新型車両を導入し、地上設備の工事を実施。「乗客減少↓減便など利便性低下↓さらなる乗客減少」の負のスパイラルを断ち切ろうと、高速化とダイヤの改善を進めた。

　車両費３４億円は県がＪＲに無利子融資し、金融機関への年利は県が約９００万円、沿線３市町が残り半分を分担して払う。軌道改良など整備費４５億円は県が２３億円、３市町が１２億円、ＪＲ西が１０億円を負担した。

　西田正則・前たつの市長＝昨年１０月死去＝が呼びかけた目標は「乗客３００万人」。沿線自治体は駅周辺の整備や、定期券の購入者への駐車・駐輪料金の補助など利用促進策を打ち出し、車両基地見学会なども開いた。

　団体利用客の助成などを行う佐用町の庵逧（あんざこ）典章町長（６７）は「ＪＲに要求するだけでは駄目。利用者を増やすため、地元も汗をかかなければ」と強調する。

　１５年度の乗客は３４年ぶりに３００万人となり、Ｖ字回復を記念した式典で、井戸知事は「次の目標は３００万人の維持」と宣言した。気を抜けば乗客は再び離れる。ＪＲ西の村田修一・姫路鉄道部長（６０）は「今後も沿線の魅力を高めてほしい」と期待する。

■粟生線は混迷
　首長の決断で交通事業者との信頼関係を築いた姫新線に対し、同じ兵庫県内の神戸電鉄粟生（あお）線（鈴蘭台―粟生、２９・２キロ）は関係者の足並みがそろわず、存廃問題が混迷を深める。

　大都市・神戸と三木市、小野市を結び、宅地開発に伴い発展した粟生線は、９２年度には年１４００万人以上が乗るドル箱路線だった。それが少子高齢化や路線バスの台頭によって利用離れが進み、１６年度は６２０万人とピーク時の半分以下に。過去の設備投資の利子負担と維持補修費がかさみ、赤字は年間約１０億円に上る。

　神戸電鉄は特に利用が少ない三木、小野両市に鉄道施設の保有を求める「公有民営方式」を提案。両市のトップは県や神戸市とともに車両や設備への財政支援には応じてきたが、さらなる負担を２市だけに迫る神戸電鉄との関係はこじれ、公有民営化の協議は行き詰まっている。

　沿線関係者は「公有民営は一つの手段。大切なのは地元と鉄道会社が対話することだ」と指摘する。問題解決の糸口を見つけられるかは、首長の姿勢に大きく左右される。議論がかみ合わないまま「地域の足」の危機が強まる粟生線に、残された時間は少ない。

＜取材を終えて＞
　アイデア生む契機　ＪＲ姫新線が走る兵庫県たつの市に、母の実家がある。小学生の時に何度か乗ったが、記憶に残っているのは古い車両と寂れた駅だ。２５年ぶりに乗車した姫新線の新型車両は高校生らで混雑し、駅舎も見違えるほどだった。確かに、財政難に直面する道内の市町村ができることは限られる。それでも、地域のオピニオンリーダーである首長が動くことで、路線存続のアイデアが生まれ、関心を寄せる沿線住民や観光客も増えるのではないだろうか。（報道センター　竹中達哉）
1628：荷主研究者：2017/09/16(土) 19:05:04: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/118235?rct=s_yurerutetsuro
2017年07/09 09:59 北海道新聞
５　三重　情報公開　存続の要

朝のラッシュ時に通勤・通学客で混み合う四日市あすなろう鉄道の駅ホーム＝三重県四日市市

　市街地を縫うように鉄路が走る。雨に煙る６月の朝、四日市あすなろう鉄道（三重県四日市市）の駅は通勤や通学の乗客で混み合っていた。沿線の高校に通う水谷光希（こうき）さん（１８）は「梅雨の時は助かる。廃線だったらこの高校に入学しなかったと思う」と話す。

　全国３カ所しかないレール幅７６・２センチの特殊狭軌線の近畿日本鉄道（近鉄）内部（うつべ）・八王子線（７・０キロ）を引き継いだ。２０１５年４月、車両や施設を四日市市が保有し、運行は新会社が担う公有民営とも呼ばれる「上下分離方式」で再出発した。そこに行き着くまでには曲折があった。

■週１回の協議
　「青天のへきれきだった」。１２年当時、四日市市自治会連合会の会長だった高野健さん（７６）が振り返る。近鉄が年約３億円に上る内部・八王子線の赤字の穴埋めを四日市市に打診したことが市議会で判明したのがその年の６月。これを受けて、８月に高野さんらが大阪の近鉄本社で存続を求める要望書を出した際、いきなりバス高速輸送システム（ＢＲＴ）への転換を示されたという。

　存続に向け、鍵となったのが、ひざ詰めの話し合いだった。存廃問題の浮上を受けて間もなく、市議会は調査特別委員会を設置。市と近鉄が多い時で週１回協議し、利用人員や売上高、赤字額、将来の収支シミュレーションなど詳細な資料を次々と引き出した。

　これらを議論の俎上（そじょう）に載せたのは、存続への道筋を探るだけでなく、当時「都合の悪い情報を近鉄が隠している」といった住民の疑念がくすぶっていたこともある。近鉄側も「非公開のデータもあったが、全部の事情を話して全てのデータを出した」（福嶌（ふくしま）博計画部長）と胸襟を開いた。

　市と近鉄による完全公開の議論は市民参加も促した。市民有志らでつくるＮＰＯ法人「四日市の交通と街づくりを考える会」のメンバーが特別委のやりとりを傍聴し、会員制交流サイト（ＳＮＳ）などで情報を発信。市幹部や専門家らによるシンポジウムも開いた。これらの活動を通じて「（近鉄や市が）住民の存続への思いを無視できない環境をつくった」と、考える会理事長の上野理志さん（４７）は話す。

■反発なき負担
　議会での情報公開と議論を通じ、徐々に互いの信頼感は高まった。その過程で住民だけでなく、鉄道事業者も改めて鉄路の重要性を再認識した。１３年春、特別委に参考人招致された近鉄の担当者が公有民営で鉄路を残す案を表明、同年秋に市と近鉄が合意にこぎつけた。

　「四日市の住民の鉄道への熱い思いを目の当たりにし、鉄路存続を前提とした方針にかじを切った」。当時、鉄道運輸収入がピーク時の７５％に目減りする中、バス転換案を見直した理由を、福嶌部長が振り返る。

　あすなろう鉄道は年３００万人が利用し、開業２年目の１６年度は１億２千万円の経常利益を上げた。その大半は市への寄付にも回った。市は車両更新などで１０年間で約１５億円の資金負担が必要になるが、市民から表立った反発の声は出ていないという。

　特別委の副委員長を務め、昨年１１月から市長となった森智広さん（３９）が言う。「開かれた議論を徹底的に重ねて、鉄路存続の合意に至った。それこそが近鉄任せにしない『市民鉄道』が生まれた原動力だ」

（おわり）

＜取材を終えて＞
　透明性高める努力を　「北海道の鉄道は大丈夫ですか」。四日市で取材中、関係者から何度も逆質問を受けた。その都度、ＪＲ北海道と沿線自治体の協議があまり進んでいない現状を話した。浮かんだのは、道内では地元協議を非公開にするケースが少なくないことだ。道内は見直し区間が１自治体で完結する例はまれだが、四日市のように透明性を高くし、多くの住民が関わることで納得できる結論を導けるのではと感じた。（経済部　栗田直樹）

　◇

　連載にご意見や感想をお寄せください。住所、氏名、年齢、電話番号を記入の上、〒０６０・８７１１（住所不要）北海道新聞報道センター「揺れる鉄路」取材班へ。電子メールtetsuro2017@hokkaido-np.co.jpとファクス０１１・２１０・５５９２でも受け付けます。
1629：とはずがたり：2017/09/16(土) 22:11:22: 女性の旦那にたれ込まれたか？(;´Д｀)

定期券申込書の電話番号でＬＩＮＥ連絡　名鉄駅長処分
http://www.asahi.com/articles/ASK9J5F22K9JOIPE00G.html?ref=goonews
2017年9月16日18時04分

　名古屋鉄道の豊橋駅（愛知県豊橋市）の５０代の男性駅長が、定期券申込書に書かれた連絡先の携帯電話番号を利用して、無料通信アプリ「ＬＩＮＥ（ライン）」で女性客に連絡を取っていたことが分かった。名鉄は、業務上知り得た情報の目的外利用を禁じる内規に違反したとして、駅長を懲戒処分にし、１６日付で別の部署に異動させた。

　名鉄によると、駅長は７月下旬、窓口で定期券を申し込んだ女性に、私的にＬＩＮＥで連絡していいかと尋ねた。求めに応じた女性が、連絡先は申込書を見るようにと言ったため、駅長は申込書から携帯電話番号を調べ、ＬＩＮＥでやりとりを始めた。駅長は日常的に窓口業務に入り、女性とは顔見知りだったという。同月末、名鉄に匿名の電話があって発覚した。

　名鉄は「顧客情報の取り扱いについてこれまで以上に指導を徹底し、再発防止に努めます」としている。
1630：とはずがたり：2017/09/19(火) 19:22:48: 効果あるんかね！？

混雑率199％の東京メトロ東西線、「早起きキャンペーン」通年実施で混雑緩和なるか 20回乗車で500円商品券プレゼント
キャリコネ 2017年9月19日 18時46分 (2017年9月19日 19時15分更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20170919/Careerconnection_7097.html

東京メトロは9月19日、これまで期間限定で行ってきた「東西線早起きキャンペーン」を25日から通年で実施すると発表した。

国土交通省の2016年度混雑率データによると、東西線は都内で最も混雑している路線で、朝7時50分～8時50分の木場駅～門前仲町駅間の混雑率は199％にものぼる。同キャンペーンは、朝ラッシュがピークを迎える前に乗車する「オフピーク通勤（通学）」を推奨する取組みだ。

■抽選で30人に10万円の商品券もプレゼント

キャンペーンの内容は、始発から朝ラッシュを迎える前の時間帯にIC乗車券を自動改札機へタッチして、メダルを貯めるというもの。タッチした時間でメダルの獲得数は変わり、「ブロンズタイム」（1メダル）、「ゴールドタイム」（5メダル）、シルバータイム（3メダル）が設定されている。これまでのキャンペーンは「ゴールデンタイム」が30分だったが、今回は45分に拡大された。

メダルを集めて応募すると全員がプレゼントをもらえる。Aコースは100メダルで500円商品券、Bコースは200メダルで1000円商品券、Cコースは300メダルで1500円商品券となっている。毎朝「ゴールドタイム」に乗車すると、20回で500円商品券がもらえる、ということになる。

子どもの場合は、Aコースは応募対象外で、Bコースで500円相当の図書カード、Cコースで750円相当の図書カードとの交換となる。またCコースに応募した人の中から、抽選で合計30人に10万円の商品券（子どもは1万円相当の図書カード）があたるWチャンスも。

参加対象者は、東葉高速線東葉勝田台駅～東西線門前仲町駅間のいずれかの駅で入場し、中野方面の電車に乗り、東西線南砂町駅以降の一部駅を除く東京メトロの全駅にて降車する利用者。また参加するには、事前に交通系ICカード乗車券を登録する必要がある。
1631：とはずがたり：2017/09/19(火) 19:25:55: 2014年の記事
今2017年，2020年迄半分過ぎたゾ。何やってんだっけ？

「1日の体力使い果たす」「肋骨折りそう」東京メトロ東西線の過酷な「痛勤」事情
https://news.careerconnection.jp/?p=4522
2014.11.24
キャリコネ編集部

千葉の西船橋と東京の中野を結び、多くの人が通勤で利用する東京メトロ東西線。混雑率199％の超満員電車で知られているが、帰宅ラッシュの東西線でついに窓ガラスが割れた、という話をキャリコネニュースで紹介したところ、多くの反響があった。

配信先のミクシィニュースでは、700件以上のつぶやきが寄せられた。多くは、東西線の通勤ラッシュの過酷さについて語っているものだ。

…

記事では、東京メトロに取材。同社が東西線の混雑を解消するべく、計654億円をかけて南砂町や東陽町などの5つの駅で、ホームや線路の増設などの大規模工事を行う計画であることを紹介した。

しかし、全ての駅の工事が終わるのは2020年になるため、ネットでは「東陽町も工事するのか！！2020年まで住んでねーよ！」とガッカリする声もあった。とにかく今直ぐ改善して欲しい、というのが切実な願いのようだ。

…
1632：とはずがたり：2017/09/19(火) 19:31:11: 南砂町駅すげえ♪

2015.04.20
【沿線革命038】　東西線の日本一の混雑解消へ、南砂町・木場・茅場町などを大改良
http://gendai.ismedia.jp/articles/-/42967

南砂町は線路とホームを増設する工事中（東京メトロＨＰより、以下同様）
日本一となったであろう東西線の混雑と遅延を解消すべく、東京メトロが進めている東西線大規模改良を紹介しよう。

東京メトロ2015で重点施策とされた「東西線輸送改善」

…

「東西線の混雑緩和や遅延防止のため、大規模な改良工事を実施」とし、南砂町・木場・茅場町・門前仲町・東陽町（金額の多い順）の改良に計650億円以上も投ずる思い切った計画だ。

5駅の改良に思い切った投資
『平成27年度事業計画』（http://www.tokyometro.jp/corporate/profile/scheme/）に、より詳細が記載されており、以下でそれらを解説しよう。

●茅場町駅の改良工事

茅場町は日比谷線との乗り換え駅であり、東西線の沿線から銀座・日比谷・霞ヶ関・六本木・秋葉原・上野方面へ通うには、ここで乗り換える。

東京メトロを中心とした東京の鉄道ネットワーク
東西線と日比谷線のホームの位置関係が、＋型でもＴ型でもなくＬ型となっているため、東西線の西船橋方と日比谷線の北千住方が集中的に混む。さらに、東西線は島式ホームなので、西船橋方面からの乗り換え客と中野方面からの乗り換え客が錯綜する。

混雑緩和と乗り換え時間の短縮を図るため、以下を実施している。
?・東西線ホームの西船橋寄りを40ｍ延伸
?・西船橋→中野方面の列車のみ停止位置を変更
?・ホーム延伸部分に階段とエスカレーターを新設
?・日比谷線の中目黒方面ホームを拡幅

構内立体図と位置関係が異なる（180度回転）ので注意
2018（平成30）年度の完成予定で、約90億円を投ずる。

●木場駅の改良工事

木場は、駅周辺の居住人口と従業人口の両方が増え、乗降人員は増える一方である。1日平均、1969（昭和44）年度の28,174人が2013（平成25）年度には74,904人に増大した。

駅周辺にマンションが多数立地すると同時に、2002（平成14）年以降、(株)フジクラ（旧藤倉電線）深川工場跡地を再開発した深川キャザリアにオフィスビルも立地し、りそなホールディングスその他、著名な企業も多数入居している。

地下鉄建設の主な工法として開削工法とシールド工法があり、区間により使い分けられる。

開削工法は、土を掘って構造物を建設した後に埋め戻す工法で、浅い箇所や、幅や深さを余計に必要とする駅部で施工される。シールド工法は、シールドマシーンにより掘り進む工法で、深い箇所や他の地下構造物の下をくぐる箇所で施工される。

銀座線のように浅い箇所にトンネルを構築し、また高度の土木技術のなかった時代には全区間を開削工法で施工したが、1970年代以降の地下鉄工事では、駅は開削工法、駅間はシールド工法とするのが標準である。

木場は、地下深いこともあり、開削工法でなくシールド工法を基本として建設された初めての駅である。

木場は、両端のみが開削工法で、中間部はシールド工法で建設された
単線の円形シールドトンネル2本それぞれにホームがあり、西船橋寄りと中野寄りの両端に地上と結ぶ階段・エスカレーター・コンコースを設けた構造となっている。

木場の線路とホームは、円形シールドトンネル2本からなり、両端部以外は2つのホームが別となっている（2015年4月11日撮影の写真3枚を合成）
1633：とはずがたり：2017/09/19(火) 19:31:27: >>1632
そのため、島式ホームでありながら、両端部以外は両方向のホームが分離し幅も3ｍしかない。乗降客が今ほど多くなかった頃は問題なかったが、近年は混雑が問題となっていた。

混雑緩和と乗降時間の短縮を図るため、以下を実施している。
?・中野寄りのシールドトンネル70ｍを解体
?・コンコースを拡幅・拡大
?・両方向ホームを一体化し幅12ｍに
?・エスカレーター・エレベーターをホーム中間部に増設

2020（平成32）年度の完成予定で、約200億円を投ずる。

地下で列車を運行しながら地上からの掘削を進め、既設のシールドトンネルを解体し新たな空間を生み出す工事は、世界初である。

●南砂町駅の改良工事

南砂町も、駅周辺にマンションが多数立地して居住人口が増え、乗降人員は増える一方である。1日平均、1969（昭和44）年度の12,113人が2013（平成25）年度には61,014人に増大した。

ホームは島式の1面2線で、階段とエレベーターはホーム両端のみにしかなく、混雑が問題となっていた。

南砂町は、島式の1面2線
混雑緩和と乗降時間の短縮を図るため、以下を実施している。
?・ホームと線路を増設し2面3線（2ホーム＋3線路）化
?・ホームを拡幅
?・階段・エスカレーターを増設

1面2線から2面3線にホームと線路を増設
2面3線化により、交互発着（交互着発・相互発着・相互着発いずれとも称する）できるようになる。【025】で解説したように、同方向に2線ある駅では、先行列車が停車中に後続列車が隣の線路に進入でき、運転時隔を短縮できる。

2020（平成32）年度の完成予定で、約340億円を投ずる。

●飯田橋駅～九段下駅間に折返し設備を整備

現行、西船橋→中野方面の列車で1本だけ九段下で折り返すものがあり、九段下8：58着で降り返しは9：14発である。その運行ルートは下図の左側に示したもので、引き上げ線から西船橋方面の線路に据え付ける際に中野方面の線路を平面で横断する。

九段下または飯田橋での折り返しの際に平面交差とならないように改良
そのため、西船橋方面の出発タイミングに合わせて据え付ける際に、ダイヤが乱れていて中野方面の列車と競合すると、どちらかを遅らすこととなり、ダイヤをますます乱すこととなる。

赤線のルートを新設し、折り返し列車は飯田橋終着とし、青破線のルートで九段下まで回送させる。後続列車は緑線を走行することにより、平面交差しなくて済むようにする。それにより、将来の列車増発を可能とする。

2019（平成31）年度の完成予定で、投資額は発表されていない。

施策の効果は？

さて、650億円以上を投じ、以上紹介した改良工事が全て完了した後、東西線の混雑と遅延は大幅に改善されるだろうか。

東西線の“痛”勤ラッシュに頭を悩ませている多くの方には大変に残念ながら、大幅な改善は期待できない。

次回以降、どうして混雑と遅延の大幅な改善を期待できないのかを解説し、どうしたら改善できるのかを提案しよう。
1634：とはずがたり：2017/09/19(火) 20:10:53: 西武新宿線がやる気なさ過ぎるからな。。
とりま東西線へ乗り入れよう。

「東京都の西部から都心への通勤が辛い」という嘆き　「みんな中央線だからきつい」「毎日通勤4時間」
2017.9.19
https://news.careerconnection.jp/?p=40563

同じ中央線でも、三鷹駅からはJR以外に東西線を、荻窪駅からは丸ノ内線を利用できるが、中央線しか走っていない駅であれば混雑した電車に乗るしかない。

過去1年でテレワークをした人は約8％にとどまる
ただ、どの沿線に住んでいるかを問わず、毎日通勤に長い時間を費やすのは疲れる。「毎日毎日毎日毎日通勤に4時間かけて本当に馬鹿馬鹿しい。生きててもつまらない」という嘆きも挙がる。

独アウディが「レベル３」市販化で先行、他社は及び腰
ロイター 2017年9月19日 13時49分 (2017年9月19日 18時32分更新)http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20170919/Reuters_newsml_KCN1BU0DS.html

［フランクフルト　１８日　ロイター］ - 独フォルクスワーゲン（ＶＷ）<VOWG_p.DE>の高級自動車部門アウディは、一定条件下で車に運転を任せることが可能な「レベル３」の自動運転車の市販化への取り組みで先行している。ただライバル勢は法制度や規制面での不透明感が払しょくされないことを理由に、あわてて追随する気配は見えない。
アウディがフランクフルト国際自動車ショーで誇示したのは、レベル３の技術を搭載した新型「Ａ８」。車線変更を支援し、運転手は路上監視しなくても済む。もっとも警報が鳴った場合に直ちに対応できる準備は必要になる。
競合メーカーのテスラ<TSLA.O>やゼネラル・モーターズ（ＧＭ）<GM.N>は、まだ運転手の監視が常に必要な「レベル２」の自動運転車の導入にとどまっている。テスラは昨年、自動運転機能搭載車が衝突事故を起こすという逆風に見舞われた。
アウディとしては、親会社のＶＷの排ガス不正問題で傷付いたブランドイメージを回復し、販売のテコ入れを図るために新たな評価の高いモデルを立ち上げる必要に迫られていたという面もある。
もっともレベル３の自動運転車を公道走行させるまでには、引き続きさまざまな承認申請が求められる。またどの程度の早さで運転手が車を再びコントロールできるようになるかや、自動運転中の法的責任の所在などなお不明な点は多い。そのため他のメーカーからは、市販化の環境が整っているかどうか懐疑的な声も出ている。
トヨタ自動車<7203.T>のディディエ・ルロワ副社長はロイターに「極めて限定的な環境でしか使えない代物に誰がお金を払うだろうか。アウディが今、レベル３の車を投入したからといって、われわれも急いで数カ月以内にそれができると言うことにはならない」と語った。
1635：とはずがたり：2017/09/19(火) 21:01:52: 売却決定へ新日米韓と詰め＝米ＷＤの対応かぎ―東芝半導体
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-170919X564.html
15:49時事通信

　東芝は１９日、半導体子会社「東芝メモリ」の売却交渉で、米投資ファンドのベインキャピタルを軸とした「新日米韓連合」と契約締結に向けた詰めの調整を続けた。２０日の取締役会で売却先を決定し、月内に契約したい考え。ただ、半導体メモリー事業で東芝と提携関係にある米ウエスタンデジタル（ＷＤ）中心の企業連合など他陣営も売却先候補から排除しておらず、決定まで流動的な要素が残っている。

　東芝は１３日、米アップルやデルなどを加えた新日米韓連合と９月下旬の契約締結を目指して協議を加速するとの覚書を交わした。連合に参画する同業の韓国ＳＫハイニックスの経営関与が強まった場合、各国の独占禁止当局の審査が長引く懸念もあったが、関係筋によると、ＳＫ側は買収時は融資の形で資金拠出するにとどめ、将来的にも十分な期間にわたって議決権比率を低く抑えることに同意、協議が前進したという。

　一方、政府系ファンドの産業革新機構と日本政策投資銀行は、他陣営への売却差し止めを求めて米国で提訴したＷＤとの訴訟解決を東芝メモリへの出資条件としている。新日米韓連合案は、まずベインなど米国勢中心に買収を進め、訴訟解決後に革新機構などが東芝メモリ株を取得することにしたが、その際の株式保有割合など条件面で陣営内の調整が残っている。

　２０日に売却先が決まるかどうかのカギを握るのはＷＤの動向だ。８月下旬から先週までの協議では、東芝メモリへの将来的な経営関与を強めたいＷＤと議決権比率で折り合わなかった。ＷＤ側も譲歩の姿勢は示しているものの、株式の追加取得に厳しい制限を課されることに強く反発しているもよう。東芝内にはＷＤが大幅に譲歩しない限り、２０日に売却先を新日米韓連合に決めるべきだとの声が強まっている。
1636：チバＱ：2017/09/22(金) 17:44:26: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170922-00000013-zdn_mkt-bus_all

伊丹空港アクセス線が再起動　空港連絡鉄道の現状と展望

9/22(金) 7:10配信

ITmedia ビジネスオンライン

伊丹空港アクセス線が再起動　空港連絡鉄道の現状と展望

成田空港のアクセスルートとして定着したスカイライナー。開業時はバス乗り換えが必要で不便だった

　阪急電鉄が伊丹空港乗り入れに積極的な姿勢を見せた。実現すれば伊丹空港と大阪都心の梅田が12～15分程度で結ばれるとみられる。少子化予測で鉄道路線建設は停滞する中で、有望株は空港連絡鉄道だ。各地の動向をおさらいしてみよう。

【伊丹空港と大阪（梅田）の位置関係】

　空港連絡鉄道について、ここでは空港ターミナルビルに直結、または徒歩で大きな負担なくアクセスできる鉄道路線として話を進める。羽田空港は京急空港線と東京モノレールがターミナルビルに直結している。成田空港もJR東日本と京成電鉄が乗り入れている。

　ただし、成田空港の開港当初は空港連絡鉄道がなかった。京成電鉄が現在の東成田駅まで特急スカイライナーを運行していたけれど、そこからバスに乗り換える必要があった。どうせバスに乗り換えるなら、はじめからリムジンバスで行きたい。だから当時のスカイライナーは人気がなかった。当時は空港アクセス路線と言いはやされたけれど、現在のサービスレベルでは空港連絡鉄道とは呼べなかった。

　岩手県の東北本線に花巻空港駅があるけれども、この駅から花巻空港ターミナルビルまではバスに乗り換えて約7分かかる。1988年に空港に近いからという理由で駅名を花巻空港に変えて現在に至っている。しかし、当時も空港ターミナルビルまで約2キロ離れており、路線バスに乗り換える必要があった。2009年に空港ターミナルビルが滑走路の向こう側に行ってしまい、バスの所要時間はさらに延びた。駅名にだまされてはいけない。
1637：チバＱ：2017/09/22(金) 17:44:45: ●大阪空港直結路線は40年の悲願

　伊丹空港こと大阪国際空港は1939（昭和14）年に大阪第二空港（伊丹飛行場）として開港した。木津川飛行場の移転先として作られたため「第二」と名付けられたという。戦後はGHQ（連合国軍総司令部）に接収され、1958年に民間航空の空港として再開港し、翌59年に国際線が就航。大阪国際空港となった。60年代の高度成長期に航空便も増加したため、大阪空港は大型機対応の第二滑走路を整備。70年の大阪万博では国際線が大いににぎわった。

　実はこのころ、阪急電鉄が大阪空港直結路線を構想していたという。ルートは今回の構想と同じ、宝塚本線の曽根駅から分岐するルートだった。航空需要が旺盛であり、阪急宝塚本線からも近いという立地。しかし、当時の宝塚線は運行本数が上限に達し、曽根駅から空港線を分岐しても、空港発着列車を宝塚線に直通する列車を作れなかった。そこで、曽根駅から神戸本線の神崎川まで急行新線を作り、宝塚本線の列車を神戸本線へ迂回（うかい）させようという計画だった。しかし、急行新線計画は頓挫。急行線前提の空港線も見送られた。

　阪急空港線計画が見送られた理由はもう1つある。伊丹空港自体の存続問題だ。伊丹市のWebサイトによると、1964年のジェット旅客機就航をきっかけに騒音問題が深刻化。解決を模索する中で70年に第二滑走路が完成。伊丹市は73年に「大阪国際空港撤去都市」を宣言する。航空行政側は、伊丹空港のこれ以上の拡張は難しいと判断。新空港の建設を検討していた。それが関西国際空港である。伊丹空港騒音問題と大阪都市圏空港の拡張という解決策として「関空開業後、伊丹空港は閉鎖予定」という基本方針となった。

　阪急としては、これでは空港連絡鉄道の建設に着手できない。ところがまた風向きが変わる。関空開業後の伊丹空港について、国が廃止ではなく存続の意向を示した。関空は大阪都心から遠く、伊丹空港は近い。騒音問題に抵触しない時間帯に限定して航空主要路線を残したい。これに対して伊丹市はどうしたかといえば、航空機自体の低音化、地域経済発展の観点から、伊丹空港存続に転じた。2007年に伊丹市は「大阪国際空港と共存する都市」を宣言した。

　この間、伊丹空港には1997年に大阪モノレールが乗り入れ、大阪空港駅が開業している。大阪モノレールは大阪府が大半を出資する第三セクターであり、路線計画は大阪都心部を囲む環状線だ。伊丹空港が存続に向かっているという追い風もあったけれども、もし空港がなくなっても、跡地の開発にとって鉄道は必要という判断があったのだろう。ただし、大阪モノレールは高速道路に併設する形で建設され、既存の放射状の鉄道路線を結ぶヨコ糸である。都心への空港連絡路線ではない。

　しかし、これで伊丹空港の存続は安泰、とはならなかった。伊丹空港の人気が高く、関空の経営は低迷する。膨大な建設費を費やし、拡張にも対応した関空の経営安定化が急務となった。そこで当時の大阪府知事などから「伊丹空港廃止、関空移転論」が再燃する。また伊丹空港は不安定な立場となった。曲折を経て、この問題は「関空と伊丹空港の経営統合」で決着した。伊丹空港の利益から、関空の安定、発展に向けた費用を捻出する。関空はLCC（格安航空会社）の空港として注目されており、将来が明るくなっていた。

　阪急電鉄が大阪空港直結路線に前向きになった。というよりも、ようやく伊丹空港の存続が確定されて、建設のための条件がそろった。この路線が開通し、伊丹空港が便利になって利益を出せば、関西空港の経営安定化にもつながる。関西空港と伊丹空港の経営統合は高度な政治判断といえる。
1638：チバＱ：2017/09/22(金) 17:45:18: ●地方空港に空港直結路線は必要か

　空港は市街地から離れた場所にできる。空港建設には広大な敷地が必要だし、航空路の安全性の観点から周辺の建物には高さ制限がかけられる。騒音問題もある。従って、空港と市街地との公共交通機関は同時に検討される。鉄道が良いか、バスが良いか。これは「どちらが良い」という問題ではない。機能が異なるからだ。

　まず需要の問題。「発着便数×航空機の定員」を考えると、鉄道を建設、維持するには、空港側に相当数の乗降客が必要だ。1日数回の小型機が発着する程度では鉄道は成り立たない。発着便数が多く、大型機が就航する空港は鉄道と相性がいい。羽田空港はすでに鉄道が2路線、バス便も多数。さらに新しい鉄道路線の計画がある。空港の規模に対して、アクセス路線がもっと必要だと考えられている。

　次に、空港からの目的地の問題。空港利用客のほとんどがA市へ行く場合、まとまった輸送人員になるため鉄道の方が大量輸送手段として優れている。しかし、空港利用客の目的地がA市、B市、C市……と分散している場合は、それぞれに向けてバスを設定した方がいい。県の代表空港で、主要都市が県庁所在地のみ、という空港は鉄道と相性がいい。

　つまり、空港連絡鉄道に必要な要素は、空港の規模と立地だ。この条件を満たす空港は、空港連絡鉄道を検討中、または検討した経緯がある。いくつか挙げてみよう（年間利用者数はいずれも2016年度）。

●地方空港の空港連絡鉄道計画

・函館空港　年間利用者数約174万人　1日平均着陸回数（国際＋国内）26

　実は函館市電に近く、09年に市電を延長して空港に乗り入れる計画があった。しかし発着便数からみて採算に合わないという判断となった。そもそも路面電車の速度では空港連絡バスに勝てない。勝算は薄かったと思う。

・新潟空港　年間利用者数約99万人　1日平均着陸回数（国際＋国内）37

　新潟駅から約7キロという立地で、1980年代から上越新幹線の空港乗り入れ案などが構想されている。新幹線の車庫に至る線路を延長する形で、市街地を迂回する形になる。他に、ほぼ直行ルートの貨物専用線を延伸する案もある。どちらの案も採算面で停滞している。議論の中で、空港連絡鉄道の成立には空港の年間利用客が250万～300万人必要という試算があった。この数値は参考になる。

・静岡空港　年間利用者数約62万人　1日平均着陸回数（国際＋国内）13

　フジドリームエアラインズのハブ空港。地下を東海道新幹線が通っており、静岡県はJR東海に対して駅の新設を要望している。ただしトンネル工事を伴うため難しそうだ。JR東海は輸送力の低下を理由に否定。静岡県側からの新提案が何度か報じられたけれど、その都度JR東海は否定的なコメントを出している。

・小牧空港（名古屋空港）　年間利用者数約90万人　1日平均着陸回数（国際＋国内）62

　フジドリームエアラインズのハブ空港。名古屋鉄道小牧線の味美駅から分岐する空港連絡鉄道の構想があった。主要空港が中部国際空港に移ってからは話題に上がらない。

・広島空港　年間利用者数約288万人　1日平均着陸回数（国際＋国内）33

　東京から新幹線と航空便のシェア比較で例に挙がる空港の1つ。東京～広島間は新幹線で約4時間。航空便は1時間20分。ただし、空港アクセスや保安検査の時間を含めると、新幹線の4時間とほぼ同じ所要時間になるという。特に広島空港の場合、市内にあった旧空港（広島西飛行場）から、山奥の現在地に移転したときに、都市部からの遠さが問題となった。現在はバスで約60分かかる。

　山陽本線も近くを通るため、空港連絡鉄道の成功要件は満たしそうだ。しかし、JR西日本は国内線航空を新幹線のライバルと見なしており、否定的な見解である。

・松山空港　年間利用者数約291万人　1日平均着陸回数（国際＋国内）41

　愛媛県は1990年代から空港連絡鉄道に関心を持っている。最近は松山駅高架化とそれに伴う伊予鉄道市内電車の松山駅乗り入れ計画があり、その延長としてたびたび松山空港アクセス線の検討が報じられる。しかしまだ具体化していない。

　空港連絡鉄道がなく、年間250万人以上が利用する空港は、鹿児島（約544万人）、長崎（約299万人）、熊本（約298万人）、松山（約291万人）、広島（約288万人）だ。九州の空港の利用者が多い。九州は高速バスネットワークが強く、空港連絡鉄道の構想もない。鉄道アクセスがあれば、旅行の目的地選びで上位に入りそうだ。今後の動きに期待したい。

（杉山淳一）
1640：とはずがたり：2017/09/23(土) 18:45:34: 新幹線札幌駅　地下ホーム案検討　「現駅」「東側」の協議難航
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170923-00010003-doshin-hok
9/23(土) 14:57配信北海道新聞

　2030年度の北海道新幹線延伸に向けた札幌駅のホーム位置問題で、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構とJR北海道が地下にホームを造る「地下案」で検討に入ることが22日、分かった。JRが主張していた「東側案」は在来線への乗り換えなど利便性がネックとなり、現在は機構が推す「現駅案」を優先的に検討していたが、在来線への影響が大きく、協議が長期化。結論をこれ以上先送りすれば、工期を確保できず、開業に間に合わないことから、第3の案として「地下案」での調整を進める見通し。

　複数の関係者が明らかにした。機構とJRは近く、道と札幌市に協議の状況を説明する。機構、JR、道、札幌市の4者は昨年10月の協議で「現駅案」「東側案」に絞り込み、道と札幌市が機構とJRに結論を委ねていた。

協議長期化で第3案
　機構とJRは、現駅案でネックとなっている在来線への影響を緩和するため、桑園駅周辺などへの引き込み線設置を検討したが、高架橋の大規模改修など難工事になることが判明。一方の東側案は、利用客の利便性に難があることに加え、現駅案の倍はかかるとされる建設費の高さも障害となり、決め手に欠いている。

　2案に絞った協議が膠着（こうちゃく）状態に陥る中、第3の案として浮上したのが地下案。新幹線がトンネルに入る小樽市朝里川温泉付近から一度も地上に出ることなく札幌駅に直結するため、在来線への影響も避けられる。ホームは地下鉄の下に配置する設計になる見通しで、在来線や地下鉄への乗り換えなどの面で東側案よりも利便性は高い。

北海道新聞
1641：とはずがたり：2017/09/23(土) 19:19:21: 何を造るの！？＞ガイドウェイ

残土利用し７ヘクタール造成　ＪＲ案、松川町の軌道関連施設
http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20170923/CK2017092302000022.html

　松川町は二十二日の町議会全員協議会で、松川インター企業団地で検討されるガイドウェイ（軌道）関連施設の候補地について、進捗（しんちょく）を報告した。ＪＲ東海は企業団地七ヘクタールのうち、残土を受け入れることで三ヘクタールを借地し、七ヘクタール全体の団地造成と道路新設工事を実施する提案をしており、町は「地元と相談しながら進めていきたい」との意向を示した。

　町は当初、用地買い取りを条件にしていたが、ＪＲは三ヘクタールの借地使用を希望。大鹿村のトンネル掘削で二〇一九年から搬出される残土を受け入れることで、七ヘクタールの一体的な造成が可能だとして、今回の提案に至った。七ヘクタールの用地は、町が先行取得を検討している。

　町は造成して企業誘致することで、定住や人口増、活性化につなげたい考え。造成と道路改良で見込まれる約三億八千万円はＪＲが負担することや、リニアや三遠南信道時代を見据えた企業立地の受け皿づくりを念頭に「この機をチャンスと捉え、ＪＲの提案を進めていきたい」とした。

　一七年度中に地元協議を進め、一八年度から測量設計、行政協議を経て、一九年度から用地買収、造成工事、二〇～二六年度にガイドウェイ関連施設としての使用を想定。町は地元協議や用地買収、生活環境に対する不安などを課題に挙げ、しっかりした推進体制を図る。

　（石川才子）
1642：チバＱ：2017/09/23(土) 23:05:49: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170923-00010003-doshin-hok
新幹線札幌駅　地下ホーム案検討　「現駅」「東側」の協議難航
9/23(土) 14:57配信北海道新聞
新幹線札幌駅　地下ホーム案検討　「現駅」「東側」の協議難航
JR札幌駅周辺＝2016年12月
　2030年度の北海道新幹線延伸に向けた札幌駅のホーム位置問題で、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構とJR北海道が地下にホームを造る「地下案」で検討に入ることが22日、分かった。JRが主張していた「東側案」は在来線への乗り換えなど利便性がネックとなり、現在は機構が推す「現駅案」を優先的に検討していたが、在来線への影響が大きく、協議が長期化。結論をこれ以上先送りすれば、工期を確保できず、開業に間に合わないことから、第3の案として「地下案」での調整を進める見通し。

　複数の関係者が明らかにした。機構とJRは近く、道と札幌市に協議の状況を説明する。機構、JR、道、札幌市の4者は昨年10月の協議で「現駅案」「東側案」に絞り込み、道と札幌市が機構とJRに結論を委ねていた。

協議長期化で第3案
　機構とJRは、現駅案でネックとなっている在来線への影響を緩和するため、桑園駅周辺などへの引き込み線設置を検討したが、高架橋の大規模改修など難工事になることが判明。一方の東側案は、利用客の利便性に難があることに加え、現駅案の倍はかかるとされる建設費の高さも障害となり、決め手に欠いている。

　2案に絞った協議が膠着（こうちゃく）状態に陥る中、第3の案として浮上したのが地下案。新幹線がトンネルに入る小樽市朝里川温泉付近から一度も地上に出ることなく札幌駅に直結するため、在来線への影響も避けられる。ホームは地下鉄の下に配置する設計になる見通しで、在来線や地下鉄への乗り換えなどの面で東側案よりも利便性は高い。
1643：とはずがたり：2017/09/24(日) 13:52:54: これなら阪神車と近鉄車が入り交じる生駒駅にも導入できるんちゃうか♪

小田急、新タイプ“ホームドア”実証実験
TBS News i 2017年9月24日 12時17分 (2017年9月24日 13時30分更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20170924/Tbs_news_106261.html

　駅の転落事故を防ぐため、新しいタイプのホームドアの実証実験が始まりました。
　神奈川県厚木市にある小田急小田原線の愛甲石田駅では、２４日から新しいタイプのホームドアの実証実験が始まりました。このホームドアは列車が到着するとバーが上がるタイプで、軽量なためホームの補強工事が少なくて済むことや、扉の数が異なる車両にも対応できるメリットがあるということです。

　小田急電鉄は来年３月まで実証実験を行い、安全性などを確認する予定です。（24日10:34）
1644：とはずがたり：2017/09/24(日) 13:53:49: 2017.9.24 13:08
さいたま新都心駅でホームドア運用開始　ＪＲで県内初
http://www.sankei.com/economy/news/170924/ecn1709240010-n1.html

　ＪＲ京浜東北線のさいたま新都心駅（埼玉県さいたま市大宮区）で２３日、ホームドアの使用が始まった。ＪＲ東日本大宮支社によると、県内のＪＲ各線では初めて。今年１月に蕨駅で盲導犬を連れた男性がホームから転落死した事故などの影響で、他の駅でも整備時期が早まるなど設置の動きが進んでいた。同支社は「他の駅でも随時整備を進めていく」としている。

　ホームドアは電車が到着し、乗客が乗り降りする際のみ開き、利用者が線路へ転落するなどの事故を防ぐのを目的に設置されている。県内ではすでに埼玉高速鉄道の浦和美園－川口元郷駅間や、東武東上線の和光市駅など１０駅で運用されている。

　同支社によると、県内の京浜東北線では、平成３１年度末までに大宮と与野を除いた川口や南浦和駅など７駅で整備完了を目指している。大宮、与野駅では３３年度以降に整備する見込みだという。

　さいたま新都心駅では２３日の始発から運用を開始し、浦和駅でも１０月２１日から使用が始まる予定。

　ホームドアの導入をめぐっては、ＪＲ京浜東北線の５駅では蕨駅で盲導犬を連れた男性がホームから転落死した事故などを受けて、ＪＲ東日本は同駅や川口駅などで設置を１年早めることを決定した。
1645：チバＱ：2017/09/26(火) 14:58:45: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170926-00010012-nishinpc-soci
「ちょっとぜいたくな旅」おれんじ食堂、運行5年目　低料金プラン検討も　熊本－鹿児島
9/26(火) 12:07配信西日本新聞
「ちょっとぜいたくな旅」おれんじ食堂、運行5年目　低料金プラン検討も　熊本－鹿児島
車窓には東シナ海の雄大な眺めが映る
　肥薩おれんじ鉄道の「おれんじ食堂」（熊本県八代市－鹿児島県薩摩川内市）は、沿線の豊かな食材をふんだんに使った料理が自慢の観光列車だ。海沿いの雄大な景色も楽しめる。車両は工業デザイナーの水戸岡鋭治さんがデザインした。

⇒【画像】雄大な海原に沿って走るおれんじ食堂

　運行を始めて今年で5年目。料金は朝食便が9500円、ランチやディナーの便が2万1千円。「ちょっとぜいたくな旅」を求める遠来の観光客を主なターゲットに、沿線地域は観光PRの好機として同社と連携して地元特産品を売り込むなどしてきた。

「ちょっとぜいたくな旅」おれんじ食堂、運行5年目　低料金プラン検討も　熊本－鹿児島
沿線の食材をふんだんに使ったおれんじ食堂メニューの一つ
レストラン列車は全国で20以上に増え、顧客の奪い合い
　一方で、課題も見えてきた。当初は本格的な料理を楽しめるレストラン列車の先駆けとして注目を集めたが、ライバルが全国に増えたことなどから乗車率が低下。同社によると、おれんじ食堂の登場後、レストラン列車は全国で20以上に増え、顧客の奪い合いが起きているという。

　現状を打開しようと、沿線住民にも楽しんでもらう戦略に本腰を入れることにした。料理を簡素化して比較的低料金で利用できるプラン新設などを検討する見込みだ。

　出田貴康社長は「従来の質は維持しながら、地元の皆さんにも楽しんでもらえるスタイルをつくりたい」と意気込む。

　おれんじ鉄道予約センター＝0996（63）6861。

＝2017/09/26付西日本新聞朝刊＝

西日本新聞社
1646：チバＱ：2017/09/27(水) 04:04:57: http://nlab.itmedia.co.jp/nl/articles/1709/26/news123.html
おおさか東線の新駅名が「衣摺加美北駅」に決定　難読駅として早くも注目集まる
読めない。
[ねとらぼ]

　JR西日本は、おおさか東線の長瀬・新加美駅間の新駅の名称が「衣摺加美北（きずりかみきた）」（Kizuri-Kamikita）に決定したと発表しました。

　所在地は長瀬駅と新加美駅のほぼ中間である東大阪市衣摺5丁目で、開業は2018年春を予定。駅の設備はエレベーター2基、エスカレーター4基、自動改札3通路、券売機3台など。駅舎は「モノづくりが紡ぐ歴史とまち」をコンセプトに、モノづくりが盛んな地域の特性を取り入れたデザインとなっています。

　2018年に開業10周年を迎えるおおさか東線。新しい駅が増えてより便利になりそうですが、ネット上では「読めない」といった声が複数あがるなど、難読駅として早くも注目を集めています。
1648：チバＱ：2017/09/27(水) 20:37:48: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/134770
北海道新幹線、２年目の利用２割減　観光需要頼み続く
09/27 08:13 更新

[ＰＲ]
　ＪＲ北海道は２６日、北海道新幹線の開業から１年半（昨年３月２６日～今年９月２５日）の実績を明らかにした。延べ３３９万９７００人が乗車し、１日平均利用者数は６２００人だった。今年３月から半年の利用者は同６千人で、開業ブームだった前年同期の７８００人から２３％減少。２年目の利用は鈍化している。

　乗車率もこの半年は３２％で、前年同期より７ポイント下落した。一方で、在来線時代の２０１５年３月からの半年間の１日平均利用者４４００人と比べると、２年目の半年は３６％増で推移。鉄道需要を掘り起こす「新幹線効果」は保たれている。

　開業から１年半の１日平均利用者は平日が５４００人、土日祝日が７７００人。他の新幹線路線に比べ、平日のビジネス利用が少なく、曜日別の違いが鮮明になった。季節別でも、夏や冬の観光需要に頼る傾向が続く。
1649：チバＱ：2017/09/27(水) 20:38:47: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/134764
「地下案」軸に検討加速か　新幹線札幌駅ホーム　国交相、膠着打開促す
09/27 05:00

　北海道新幹線の札幌延伸に向けた札幌駅のホーム位置問題で、石井啓一国土交通相が２６日の記者会見で、地下にホームを造る「地下案」を、「現駅案」「東側案」とともに第３の案として検討対象とすることを容認する姿勢を示した。結論が出ずに膠着（こうちゃく）状態が続いていたが、国交相自ら事態打開を促した形で、地下案を軸に検討が加速しそうだ。

　この問題では、現駅案を推す新幹線の建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構と、駅東側にホームを造る東側案を主張するＪＲ北海道との間で綱引きが続いていた。石井氏は会見で、現駅案は「新千歳空港と札幌を結ぶ快速列車の増便が制約される」、東側案は「既存建築物の改修で、ＪＲ北海道に多額の工事費の負担が発生する」と、両案ともに難点があるとした。

　機構とＪＲが地下案の本格検討に入る方針を固めたことを念頭に、石井氏は「関係者間で調整を行うことになったと聞いている」と理解を示し、結論も「できるだけ早期に」と求めた。
1650：とはずがたり：2017/09/30(土) 21:42:34: 年会費無料の代わりに割引率低いんだな。俺もそろそろエクスプレスカードから切り替えちゃおうかねえ・・
多分LinePayは指定出来ないけど楽天カードかYJカードなら１％安く乗れる訳だし。

新幹線のスマホ乗車が200円だけ安い理由
プレジデントオンライン 2017年9月30日 11時15分 (2017年9月30日 21時21分更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20170930/President_23257.html

9月30日、東海道・山陽新幹線で新しいチケットレスサービスが始まった。年会費は無料で、何度でも時間や座席の変更が可能。しかも料金は駅の窓口より200円安い。1日40万人以上が利用する東海道新幹線で「200円」の影響は小さくない。なぜ割り引いたのか。その背景には「サービス拡大」だけでなく、「乗り換え分を負担する」という乗車券の仕組みが関係していた――。
1651：チバＱ：2017/09/30(土) 23:06:23: http://www.at-s.com/sp/news/article/topics/shizuoka/406853.html
「鉄ちゃん」のハート狙え！　大井川鉄道、マニアック企画次々��(2017/9/28 17:45)

１０月にデビューする「西武Ｅ３１形電気機関車」。記念ツアーでは、ドカ停や参加者限定撮影会を予定する＝１１日、島田市の大井川鉄道新金谷駅

　大井川鉄道（島田市）が熱烈な鉄道愛好家「鉄ちゃん」向けのユニーク企画を次々に打ち出し、好評を得ている。同社の「鉄ちゃん社員」らが一般の観光客には理解してもらえなくても、鉄道ファンの心をくすぐるイベントを考案。トーマス人気の裏で、新たな誘客策の模索を続ける。
　同社は政府系ファンドの再生支援を受け、新しい経営体制が発足した２０１５年８月から、愛好家の要望に応えようとマニアックなイベントを積極的に増やすようにした。電気機関車に旧国鉄の客車をけん引させる「昭和へタイムトリップ」や、元南海電気鉄道２１０００系の特別乗車ツアーは、定員８０人超えのヒット企画。九州ゆかりの蒸気機関車に九州で使用された「門デフ」と呼ばれる除煙板を期間限定で取り付けた運行も話題になった。
　大鉄によると、鉄ちゃんは乗車好きの「乗り鉄」や、鉄道写真撮影の「撮り鉄」、珍品コレクターの「収集鉄」などに分かれる。それぞれのかゆいところに手が届くイベントを用意できるかがポイントという。

　１６年春に行った「長距離鈍行列車ツアー」は新金谷駅－千頭駅間を１日３往復する内容で、「あなたは全行程を乗りきれるか？総乗車距離２２３・２キロ、総乗車時間１０時間５７分」と銘打ち、乗り鉄にアピール。第２弾開催につながった。鉄道ライターの杉山淳一さん（５０）＝東京都＝は「懐かしさや面白さがいっぱい詰まった企画は大きな鉄道会社ではできない」と大鉄の発想の転換を評価する。
　１０月に予定している「西武Ｅ３１形電気機関車デビュー記念ツアー」では、途中駅で約３０分の長時間停車「ドカ停」を設定し、ファンに古き良き時代の鉄道の雰囲気を感じてもらう。広報担当の山本豊福さんは「思い切った企画の先に、新しい世界が見えてくるかもしれない。今後もお楽しみに」と話す。

　■鉄道好き��社員が大活躍　愛好家向けイベント
　大井川鉄道の愛好家向けイベントは、同社の２０～３０代の鉄道好き社員約１０人でつくるワーキンググループが中心となってアイデアを練り、企画運営事業部がまとめている。前田忍社長は「自分には想像できない企画ばかり。本当に大丈夫なのかと思った」と、社員にアイデアを求めた２年前の就任当初を振り返る。半信半疑の中で開催に踏み切ると、すぐに鉄道ファンの中で話題になり「びっくりした」という。
　前田社長は「収益に対する貢献だけでなく、従業員の主体性や士気の向上など会社のマネジメントに必要な部分にも良い影響が出ている」とみる。
1652：とはずがたり：2017/10/01(日) 09:44:28: >「四国は人が少ない」という指摘も当てはまらない。四国新幹線は整備延長３０２キロで沿線人口は約３３８万人。１キロ当たりでは１万１２００人で、北陸新幹線（６５７０人）や北海道新幹線（６０７０人）よりも人口集積は高い。

なるほど。中央リニアの延伸を新大阪─松山─大分─博多でやろうってのが俺の持論♪

2017.6.17 18:00
【今週の注目記事】
「四国新幹線」４０年も塩漬け、ようやく動き始めた誘致構想
http://www.sankei.com/west/news/170617/wst1706170011-n1.html

　北海道新幹線が平成２８（２０１６）年３月に開業したことで、新幹線ネットワークは北海道から九州までつながり、四国地方は唯一の新幹線空白地帯となった。地元では「このままでは取り残されてしまう」との危機感から、各県や経済団体などが新幹線の誘致に向け活動を活発化させているが、市民の反応はいまひとつ。リニア新幹線計画が脚光を浴びる中、４０年以上前に「基本計画」が立てられて以降、進展がみられない「四国新幹線」はもはや“忘れられたプロジェクト”なのか。悲願の実現には、何より市民の理解と要望が必要となりそうだ。

「取り残される」と危機感

　「新幹線は四国の発展にとって必要不可欠なインフラで、近年開通した地域を見てもその経済効果は明らか」

　四国新幹線の誘致活動を行う四国経済連合会の担当者はこう強調する。その根拠に挙げるのが、同会や四国４県が国の機関に委託して行った新幹線建設に関する調査だ。

　岡山と四国４県の県庁所在地を結ぶルートの場合、試算による事業費１兆５７００億円に対して沿線の経済波及効果は最大で年間１６９億円。公共事業の収益率をはかる投資効率（費用便益比、Ｂ／Ｃ）は１．０３で１を超え、投資効果があるという。

　また岡山を経由した新大阪までの所要時間は徳島１時間３５分（１時間１８分短縮）、高松１時間１５分（２９分短縮）、松山１時３８分（１時間５２分短縮）、高知１時間３１分（１時間４４分短縮）となり、３時間以内で中京圏や九州へ行くことが可能となり、観光やビジネスでの交流拡大が期待できる。

　さらに新幹線開業による地域への影響も、先進地の事例で明らか。２７年３月に金沢市まで延伸開業した北陸新幹線が石川県に及ぼした経済波及効果は初年度６７８億円で、開業前に試算した１２４億円を大きく上回った。終点（起点）の金沢市やその周辺ではホテルや商業施設の建設など民間投資が活発化しているという。

　四経連の担当者は「（他地域へ人や資本が吸い取られる）ストロー効果も限定的で、悪影響は極めて少ない。金沢市の活気を見れば、だれでも『新幹線は必要』と思うはず」と力を込める。

薄い市民の関心

　「よけいなことすんな、意味ないんじゃ」

　日本青年会議所（ＪＣ）四国地区協議会は４月１日、四国新幹線の実現に向け四国４県で一斉の署名活動を実施。松山市で街頭に立った同協議会の神原信之介担当委員長が通行中の男性に署名を求めたところ、こう反論されたという。

　「人の少ない四国につくっても税金の無駄遣いと思われているのだろう。実際は違うということを、なかなか理解してもらえない」。神原さんはこう嘆く。

　１兆５７００億円という巨額な事業費を四国域内で捻出するのであれば大きな財政負担となるが、実際は違う。新幹線の建設費は通常、公費によって賄われ、その負担割合は国が３分の２、残りが地元となる。ただ地元分には国からの交付税措置があるため、実質の地元負担は１２％～１８％程度にとどまるという。
1653：とはずがたり：2017/10/01(日) 09:44:40: >>1652-1653
　「四国は人が少ない」という指摘も当てはまらない。四国新幹線は整備延長３０２キロで沿線人口は約３３８万人。１キロ当たりでは１万１２００人で、北陸新幹線（６５７０人）や北海道新幹線（６０７０人）よりも人口集積は高い。

　これらを知れば機運が高まるというものだが、残念ながらあまり市民への周知が進んでいないのが現状といえる。

４０年塩漬け状態の基本計画

　四国の新幹線整備構想の歴史は昭和４８（１９７４）年までさかのぼる。当時、国は岡山から瀬戸大橋を経由して高知に至るルートと、大阪から徳島、高松、松山を経て大分を結ぶルートの２つの「基本計画」を決定。本来ならその後、地形や供給輸送能力、建設費用などの調査が行われ、その結果に基づき国が「整備計画」を決定することで建設が動き出す。

　しかし、基本計画決定直後のオイルショックやその後の経済情勢の変化に伴い国のインフラへの投資は鈍化。地元の要望も瀬戸大橋をはじめとする本四連絡橋や四国４県を８の字型に高速道路で結ぶ計画が優先され、新幹線の誘致活動は下火に。結果として約４０年も塩漬け状態となった。

　転機となったのは平成２２年に始まった高速道路無料化実験。それまで高速道路の延伸に比例して鉄道収入が減少していたＪＲ四国の経営を直撃し、財政状況が急速に悪化。このままでは四国の鉄道網が維持できない可能性があるとして、四国４県や地元財界が中心となり、今後の鉄道のあり方を議論する有識者会議を設置。そのなかで「鉄道網維持のためには早期の四国新幹線の実現が必要」との提言が行われた。

オール四国で機運醸成へ

　平成２６年に四国４県と四国経済連合会、四国商工会議所連合会などで組織する「四国の鉄道高速化連絡会」が発足。同年８月には財務省と国土交通省、１２月には国土交通大臣、昨年１０月には自民党本部など、関係機関への要望を繰り返し行っている。また各県は市民に新幹線への理解を深めてもらおうと、千人規模のシンポジウムを実施。

　今年７月には４県の知事や四国経済連合会会長、商工会議所連合会会長などの経済団体のトップに加え、県・市・町・村の議長、市や町村会の会長、観光協会会長なども参加し、「四国新幹線整備促進期成会」（仮称）を設立する。まさに“オール四国”態勢を敷いて新幹線の実現に向け働きかける。

　四国新幹線を望む声は海を隔てた九州からも上がっている。大分市は、四国と九州の間の豊後水道にトンネルや橋を建設し新幹線で結ぶ「豊予海峡ルート」の実現を目指している。四国新幹線の整備はその前提条件。同市の佐藤樹一郎市長は昨年１２月、高松市に大西秀人市長を訪問し、同ルート建設と四国新幹線の整備計画への格上げを含めて国への要望で連携していくことを確認した。

　しかし、建設が決まっている九州新幹線の長崎ルートや北陸新幹線の敦賀以西ルートが優先されるため、現状のままでは四国新幹線の実現には膨大な時間が必要となる。それでも関係者は「四国が一体となり、建設機運を高めればきっと国を動かすことができる」と口をそろえる。

　実際に地元の声を受けてか、国土交通省の四国圏広域地方計画に「鉄道の抜本的高速化が検討課題となっている」と記載されるなど、国の態度にも変化の兆しが表れてきた。

　昭和３９年に初めて開通した東海道新幹線（東京－新大阪間）は計画当初、皮肉も込めて「夢の超特急」と呼ばれた。それから半世紀以上たった今、超特急の夢は四国にとって、やっと目指すべき目標になろうとしている。（６月９日掲載）
1654：荷主研究者：2017/10/01(日) 10:40:17: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/130644?rct=n_economy
2017年09/07 07:22 北海道新聞
白老駅、特急停車増へ　アイヌ象徴空間開設に向け

　【白老】国が胆振管内白老町に開設するアイヌ文化復興の拠点「民族共生象徴空間」の２０２０年春オープンに合わせ、ＪＲ北海道と国、道、白老町はＪＲ白老駅に停車する特急列車を増やす方向で最終調整に入った。１０両編成の特急に対応できるよう駅ホームを改良し、乗降客の大幅増を図る。国が掲げる来場者年間１００万人の目標に向け、近く詰めの協議を行い、駅舎の整備なども検討する。

　白老駅に止まる特急は現在、札幌―東室蘭間を１日６往復運行する「すずらん」（５両編成）のみ。札幌―函館間を１２往復走り、通常７両から最大で１０両編成になる「北斗・スーパー北斗」を停車させる方向で調整している。

残り：298文字/全文：583文字
1657：荷主研究者：2017/10/01(日) 11:56:44: http://www.oita-press.co.jp/1010000000/2017/09/22/jd0056170471
2017年9月22日　大分合同新聞
日豊線臼杵ー市棚間、復旧までに数ヵ月か　土砂崩れ深刻

土砂崩れの被害が深刻な津久見市徳浦の現場。運転再開には数カ月以上かかる見通し＝２１日午後３時４５分

　台風１８号の影響で、不通区間となったＪＲ日豊線の臼杵―市棚（宮崎県延岡市）間は、運転再開まで数カ月以上かかり、長期化する見通しであることが２１日、関係者への取材で分かった。津久見市徳浦で発生した土砂崩れの被害が深刻だという。ＪＲは代行バスで対応しているが、利用者は当面、不便を強いられそうだ。

　不通区間では複数箇所で土砂が線路をふさいでいる。関係者によると、徳浦の現場は数十メートルにわたって土砂が堆積。山沿いにあり、現場に向かうには狭い道やトンネルを経るため、大型の車両や重機を運び込むのが困難という。

　現地では２１日、倒木が混じった土砂が高さ５メートルほど積もっていた。作業員数人が小型のショベルカーで除去作業や線路の状況を調べたりしていた。

　不通区間では１９日から代行バスが運行している。便数が少なく一度に収容できないこともあり、電車通学の生徒が多い津久見高校では始業時間を遅らせている。ＪＲ九州大分支社は「復旧に時間がかかることは間違いない。利用者の意見を踏まえ、代行バスの便数を増やすことなどを検討している」と話している。

　大分県内を走るＪＲは、大分駅を起点とした４方面のうち、久留米・博多（久大線）、熊本（豊肥線）、宮崎（日豊線）の３方面が分断される異例の事態となった。
1658：荷主研究者：2017/10/01(日) 11:57:15: http://www.oita-press.co.jp/1010000000/2017/09/23/JD0056173742
2017年9月23日　大分合同新聞
利用客ため息　ＪＲ復旧までに数ヵ月以上

臼杵駅前から代行バスに乗り込む津久見高校の生徒ら

　台風１８号の県内接近から２４日で１週間になる。県南部のＪＲ日豊線は、土砂崩れなどで臼杵―市棚（宮崎県延岡市）間が不通のまま。２５日には佐伯市以南の運転が再開される予定だが、代行バスは台数が足りずに利用客は不便を強いられている。復旧までには数カ月以上かかる見通しで、日々の暮らしや学校生活への影響は長引きそうだ。

　２２日午前８時前。臼杵市の臼杵駅前に並んだ大型バス２台に高校生が乗り込む。１台目は５５席がすぐに埋まった。「こっちは空きがあるぞ」。津久見高の教員が生徒を誘導し、２台目もほぼ満車になったところで津久見市へと向かった。

　日豊線は県南３市に欠かせない「足」だ。大分―佐伯間は１日平均約５６００人が利用する。台風で津久見市徳浦の線路などが土砂崩れで寸断されたため、ＪＲは１９日から代行バスの運行を始めた。

　津久見高は全校生徒５４２人のうち、６割が電車通学。授業が再開した２０日は１００人以上が希望時間帯のバスに乗れず、午前８時半の始業に間に合わなかった。同校は２１日から学年別に乗車時間を分散。始業を１時間繰り下げ、授業を５分短縮して対応している。

　３年にとって今は就職活動の面接指導や受験勉強で大事な時期。渡辺芳和校長（５７）は「生徒に負担がかかる。早く復旧を」と願う。

　大分市内の職業訓練所に通う佐伯市鶴岡町の吉田悠希さん（２４）は、始発の代行バスに乗るため普段より１時間半ほど早く家を出ている。「一日も早く復旧してほしい。電車とバスの乗り継ぎで毎日くたくたになる」

　ＪＲ九州大分支社は２２日、運転を見合わせている臼杵―市棚間のうち、佐伯―市棚間の運転を２５日から再開すると発表した。不通区間は一部解消されるが、佐伯―臼杵間の代行バス輸送は今後も続く。

　同社は「乗れずに待ち時間が生じることは避けたい。県内外のバス会社に依頼して台数確保に努める」としている。
1660：とはずがたり：2017/10/02(月) 16:22:45: ＜踏切＞事故防ぐ高機能検知装置　西武が試行、他社も前向き
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20171002k0000e040238000c.html
15:00毎日新聞

　踏切内で転倒するなどして電車にはねられ死亡する事故を防ごうと、警視庁は鉄道各社に高機能の検知装置を導入するよう要請した。東京都内では今年７人（１日現在）が死亡し、昨年１年間の２人を既に大幅に上回っているためだ。西武鉄道が２月に事故が起きた踏切に新型装置を設置して実証実験を始めるなど動きが広がっており、国土交通省も鉄道各社の対応に関心を寄せている。【安藤いく子】

　国交省によると、２０１２?１６年度の５年間に踏切内で電車にはねられて死亡したのは全国で３８１人（自殺を除く）。事故は鉄道の運行にも大きな影響を及ぼすため、鉄道各社にとって対策が重要課題になっている。

　一般的に検知装置は踏切に車が取り残されたケースを想定している。犬や猫など動物に反応して電車を止めないように、地面から７５センチ以上の高さにレーザー光線や赤外線を出し、障害物を「線」でとらえるタイプが多い。

　警視庁によると、今年都内で亡くなった７人のうち４人は検知装置がある踏切で事故に遭った。２人は光線より低い場所で倒れたまま起き上がれず、他の２人は立っていたが光線と光線のすき間にいて検知できなかった。

　同庁は２月、西武鉄道の東京都豊島区にある踏切で７８歳の女性が転倒してはねられ死亡した事故を受けて、緊急の対策会議を開催。踏切内を「面」でカバーする高機能の装置を導入するよう鉄道会社に要請した。

　西武鉄道は６月、この踏切に「面」で検知できる装置を地面から高さ約１３センチに設置して実証実験を始めた。この高さでは動物に反応することもあり、最も適した高さなどを検証し、他の踏切でも導入する方針だ。

　他の会社でも高機能の装置の設置は進みつつある。ただ、価格が従来型の倍ほどするため、多くをすぐに切り替えるのは難しい。警視庁の担当者は「老朽化した設備の更新に合わせて導入を」と呼びかけている。

　◇「同じ事故二度と起こさないで」死亡した７８歳女性の夫

　東京都豊島区の西武鉄道の踏切で転倒し、電車にはねられて死亡した近くの無職、高津幸子さん（７８）の夫（８１）が毎日新聞の取材に応じ「同じ事故が起きないように対策を取ってほしい」と語った。

　事故が起きたのは西武池袋線の椎名町駅東側にある「池袋第８号踏切」（幅約４メートル、長さ約１０メートル）。警視庁によると、高津さんは２月９日午前１０時５０分ごろに横断中、手押し車の車輪がレールの溝にはまり、引き抜こうとして転倒。はって線路外に出ようとしたが間に合わず、はねられた。

　夫によると、高津さんは膝が悪く、２?３年前から外出時に手押し車を使っていた。手押し車のかごから保険証が見つかっており、かかりつけの整形外科に行く途中だったとみられる。

　踏切は閑静な住宅地にあり、日中は人通りが少ない。約６０メートル離れた場所には幅が広く、人の通行量が多い踏切があったが、この日は普段は通らない狭い踏切を選んだ。夫は「足が悪くゆっくり歩くから、他の人の邪魔になると思って、あの踏切を通ったのではないか」と推測する。踏切で倒れた高津さんに気付いた人はいなかった。

　西武鉄道によると、現場の踏切には、遮断機が下りると踏切内の地面から約７５センチの高さに７本のレーザー光線を張り巡らせ、障害物を検知すれば電車に知らせる装置があった。しかし、高津さんは倒れたままで、手押し車も転倒したため、光線に触れず装置は反応しなかった。夫は「仕方のないことだが、同じ事故は二度と起きないでほしい」と語った。
1661：とはずがたり：2017/10/03(火) 19:47:53: スイッチバック駅の一部構内開放　サボ抽選販売も　トキ鉄が「鉄道まつり」開催乗りものニュース 2017年10月3日 17時10分 (2017年10月3日 19時37分更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20171003/Trafficnews_78692.html

えちごトキめき鉄道が、2017年10月14日に「二本木駅鉄道まつり」を開催。この日だけのスイッチバック撮影会や、「雪月花」サボプレートの抽選販売などが行われます。
1662：チバＱ：2017/10/03(火) 21:10:13: http://www.sankei.com/west/news/171003/wst1710030040-n1.html
2017.10.3 11:56

豪雨寸断のＪＲ日田彦山線、バス・タクシーなど鉄道以外への切り替えも選択肢　ＪＲ九州、採算性見極めへ

　ＪＲ九州が７月の九州北部の豪雨で被害を受け不通となっている日田彦山線の一部区間の復旧に関し、バスやタクシーといった鉄道以外の輸送手段への切り替えも選択肢として検討していることが３日、関係者への取材で分かった。寸断区間は乗客が比較的少なく、鉄道を再敷設した場合の採算性を慎重に見極める方針。復旧費用など調査を進めた上で、地元とも協議する見通しだ。

　ＪＲ九州は昨年１０月に東京証券取引所などに上場。鉄道事業の合理化を求める株主からの圧力で赤字の地方路線が維持されるかどうか警戒する声が出ている。日田彦山線の復旧方法を巡り、こうした議論が加速する可能性もある。

　日田彦山線は、豪雨で線路や駅のほか、トンネルや鉄橋などに被害が発生し、添田（福岡県添田町）－夜明（大分県日田市）が不通となっている。ＪＲ九州の青柳俊彦社長はこれまで、復旧には「かなりの費用がかかりそうだ」との認識を示していた。

　不通区間を含む日田彦山線の田川後藤寺（福岡県田川市）－夜明の１キロ当たりの１日平均乗客数を示す「輸送密度」の平成２８（２０１６）年度実績は２９９人と利用が低迷していた。

　ＪＲ九州は大分県日田市の久大線の一部を含めた不通区間でバスによる代替輸送を実施中。久大線では来夏までの復旧を目指すとしているが、日田彦山線に関しては復旧の見通しが立っていない。
1663：チバＱ：2017/10/03(火) 21:11:11: https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/363133/
日田彦山線復旧　鉄道以外も視野　九州豪雨でＪＲ九州
2017年10月03日06時00分 (更新 10月03日 06時41分)

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　ＪＲ九州の青柳俊彦社長は２日、西日本新聞のインタビューに応じ、７月の九州豪雨で被害を受けた日田彦山線の復旧について、鉄道以外の輸送も視野に検討する考えを明らかにした。今後、地元との話し合いを進めるという。

　日田彦山線は、橋の盛り土流失やトンネルへの土砂流入など６３カ所が被害を受けた。添田－夜明で運転を見合わせ、バスによる代替輸送を実施している。被害が広範囲で橋などの構造物の損害も大きいため、復旧の見通しは示していない。

　青柳社長は、豪雨や台風などで被災した赤字ローカル線の維持について「今回のような大きな災害があった場合、ゼロから鉄道を造るようなもの。今の客数で鉄道、バス、タクシー、どれが良いのかということになると思う」と指摘。日田彦山線についても「そういった議論が始まると思う」との見解を示した。

　ＪＲ九州が公表した路線別利用状況によると、不通区間を含む田川後藤寺－夜明の輸送密度（１キロ当たりの１日平均利用人数、２０１６年度）は２９９人で、同社内で５番目に少ない区間となっている。

＝2017/10/03付西日本新聞朝刊＝
1664：チバＱ：2017/10/05(木) 01:59:40: http://toyokeizai.net/articles/-/190480
｢災害で乗れない路線｣実はこんなに多かった
震災や豪雨被害…復旧の見込みはいつか
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野田隆 : 旅行作家 2017年09月28日
大地震や豪雨などの影響で、無残にも路盤が崩壊したり、橋梁が落下したりするなどの被害を受け、列車の長期間運休を余儀なくされている線区がいくつもある。今回はそうした不通区間を10カ所取り上げ、現状と復旧の見込みを探ってみた。
復旧作業もまだ手つかず

1）JR北海道・根室本線（東鹿越―新得間）

2016年8月末の台風10号の影響による豪雨で、斜面崩壊や土砂流入、流木堆積などによる甚大な被害を受け、今なお復旧作業さえ行われていない。当初は、東鹿越―落合のみ代行バスを運転していたが、現在は、狩勝峠を越えて、東鹿越―新得間で代行バスの運転を行っている。

この連載の過去記事はこちら
札幌と帯広・釧路を結ぶ特急列車が石勝線経由で運転されるようになって以来、根室本線の富良野―新得間は、利用者数が極端に少なく、JR北海道が単独では維持できないと公表している区間のひとつである。復旧に要する費用は10億5000万円とされており、その場合は国などによる補助を受けることになるが、公的資金を投入する場合はその後も路線を維持し続けることが前提となる。

末端の盲腸線であれば廃止はやむをえないであろうが、鉄道ネットワークとしてみた場合、地元の利用客は見込めないとしても、通過の需要は列車の設定次第であろう。この区間は北海道有数の観光地である富良野と道東を結ぶルートの一部であるし、旭川―帯広を結ぶルートの一部でもある。

近年では、快速「狩勝」が申し訳程度に1日1往復していただけで、需要は細る一方ではあったものの、構想段階にある北海道周遊観光列車を設定したときに、この線区が廃止になってしまえばルートの制約ができてしまう。また、石勝線がもし不通になった場合は、貨物列車の迂回ルートの一部ともなるわけであるから、広域的な鉄道ネットワークの維持という観点から見れば、復旧したほうがよいのではないだろうか？

もちろん、莫大な公的資金を投入する以上は、活性化を大いに検討すべきであることは言うまでもない。

2）JR北海道・日高本線（鵡川―様似間）

様似駅に到着した列車（2008年8月・筆者撮影）
2015年の高波による盛土の流出、その後の台風による路盤流出で復旧がままならないうちに、2016年の豪雨と台風によって被害はさらに拡大し、鵡川―様似間116kmで運休が続いている。復旧には試算で86億円、そのほか施設老朽化による対策費用が50億円以上と見積もられている。

あまりに高額な費用であるうえに、過疎化が進む地元自治体が応分の費用を負担できるわけもなく、JR北海道は復旧を断念すると発表している。しかし、地元は納得せず、交渉は膠着状態である。一方、被害がほとんどなかった鵡川―日高門別間20.8kmについては地元が復旧を要望している。

現状では、折り返し運転ができないシステムになっているので、この駅で折り返しをするためには信号システムの改修工事をする必要がある。その費用の算出を行っていないのだが、無傷に近いのなら、この区間くらい復旧してもいいと思う。そのほかの区間については、DMV（線路と道路の両方を走れるバス形車両）導入の提案などもあり、決着には今しばらく時間がかかりそうである。

約2年ぶりに復旧の見込み

3）JR東日本・山田線（上米内―川内間・宮古―釜石間）

盛岡―宮古―釜石間を結ぶ路線。盛岡―宮古間は2011年の東日本大震災の際は比較的早期に復旧したが、2015年12月の土砂崩れによる列車脱線事故で再び不通となった。その後、盛岡―上米内間、川内―宮古間は運転が再開されたものの、山間部の上米内―川内間は2017年9月下旬の時点で運休中である。

しかし、復旧作業は順調に進んでいて、JR東日本は9月22日、盛岡―宮古間の運転を11月5日に再開すると発表した。

一方、東日本大震災による津波被害などで壊滅的状態だった宮古―釜石間は、JR東日本が工事を行ったうえで三陸鉄道に移管し、同社が運行を担当することになった。復旧工事は順調に進み、2018年度内の開業を目指している。
1665：チバＱ：2017/10/05(木) 02:00:36: 4）JR東日本・只見線（会津川口―只見間）

只見線の不通区間、会津川口から只見に向けて発車したSL列車（2010年・筆者撮影）
2011年の豪雨で不通となっている会津川口―只見間は、一時は廃線もやむなしと思われていたが、2017年6月に鉄道での復旧が決定した。地元である福島県とJR東日本が「鉄道復旧に関する基本合意書及び覚書」を締結し、福島県が鉄道施設や土地を保有しJR東日本が列車の運行を担う「上下分離方式」で運営していくことになった。

基本合意書などの内容によると、1日3往復を基本とするとある。定期列車としては、それでいたしかたないのかとも思うけれど、せっかく莫大な費用をかけて復旧するのであるから、従来以上に積極的に観光列車を運行して、只見線の活性化を図ってもらいたいものである。

新緑の頃や紅葉シーズンは折り紙つきの絶景路線であるゆえ、2～3日に限定したSL列車だけではなく、工夫を凝らした眺望の楽しめる車両を投入してはどうであろうか。復旧後の動向に注目したい。

5）JR東日本・常磐線（竜田―浪江間）

常磐線浪江駅から不通区間を望む（筆者撮影）
東日本大震災と福島第一原子力発電所事故により不通となった常磐線のいわき以北の区間は、原発から半径20km圏内の警戒区域、その外側にある緊急時避難準備区域に指定されたため復旧作業自体が凍結されていたが、その後、除染などが進み区域の解除が行われたことにともない、復旧作業が行われ、少しずつ復旧区間が延びていった。

2017年10月21日に竜田―富岡間の運転が再開されると、残るは富岡―浪江間となる。この区間も2020年3月までに運転を再開する見通しが発表され、工事は順調に進んでいる模様だ。

7月の豪雨で大きな被害

6）JR九州・久大本線（光岡―日田間）

2017年7月の九州北部豪雨により光岡―日田間の花月川に架かる橋が流出し、不通となっている。復旧までには1年ほどかかる見込みで、めどは2018年夏頃といわれている。観光特急「ゆふいんの森」、豪華列車「ななつ星in九州」のルートとなっているだけに、一日も早い運転再開が待たれる。「ゆふいんの森」は、現在、小倉、日豊本線経由で2往復が迂回運転されている。

7）JR九州・日田彦山線（添田―夜明間）

久大本線同様、2017年の九州北部豪雨により添田―夜明間において複数箇所で被災したため列車の運転を取りやめ、バスによる代行輸送を行っている。橋の橋脚が傾いたり、変形したりしており、盛土の流失、路盤崩壊などの被害も甚大で、復旧までにはかなりの時間を要するものと思われる。

8）JR九州・豊肥本線（肥後大津―阿蘇間）

外輪山をバックに豊肥本線の列車が赤水に到着する（2008年・筆者撮影）
2016年の熊本地震と豪雨の影響により各所で寸断された豊肥本線だが、今もって肥後大津―阿蘇間は運休中で、肥後大津―宮地間で代行バス輸送を行っている。大地震の影響による斜面崩壊、地盤変状、路盤沈下など被害は深刻だ。

とりあえず、肥後大津―立野間で先行的な復旧工事を行い、その後、全線復旧へ向けた工事を行うとリリースされている。ただし、具体的な運転再開時期についてはわかっていない。この区間も豪華列車「ななつ星in九州」の運転区間であるとともに、阿蘇観光にとって重要路線だけに一刻も早い復旧が待たれる。

なお、台風18号の影響で運転を見合わせている同線の三重町―中判田間は、10月2日に運転再開の見込みだ。

9）南阿蘇鉄道（立野―中松間）

南阿蘇鉄道・立野駅に停車する列車（2008年・筆者撮影）
2016年4月の熊本地震により甚大な被害を受け、中松―高森間7.2kmは復旧したものの、立野―中松間10.5kmは不通になったままである。2つのトンネル内壁崩落、雄大なアーチ橋である第一白川橋梁の損傷など重大な被害を受けている。

第一白川橋梁の補修費用は10億円以上ともいわれ、全線復旧へのハードルは高い。国からの補助、募金などさまざまな取り組みを行っているので、わずかなりとも応援したいものである。南阿蘇鉄道応援サイトも開設されている。
1666：チバＱ：2017/10/05(木) 02:00:56: 鉄道復旧を断念した区間も

最後に、鉄道による復旧が断たれた路線を挙げておきたい。

10）JR東日本・大船渡線（気仙沼―盛間）気仙沼線（柳津―気仙沼間）

東日本大震災により甚大な被害を受け、2012年より仮復旧ということでBRTによる代行バスの運行を開始した。当初は、鉄道による復旧までの暫定措置という位置づけだったが、完全に復旧するには1100億円ほどの費用がかかることから、JR東日本は鉄道による復旧を断念し、BRTによる運行を本格復旧として継続したいと沿線自治体に提案した。

地元の足並みはそろわなかったが、さらなる議論が必要としていた気仙沼市がいくつかの要望を行い、一定の回答が得られたとの認識からBRTによる継続運行を受け入れることとなった。これにより、鉄道での復旧は断たれたのである。

以上、10カ所について現状と将来の見通しを書いてみたが、どこも鉄道による復旧を望んでいる。しかし、鉄道利用者のあまりの少なさ、復旧費用の膨大な金額を前に断念するところも出ているのが現状だ。災害は、これからも起こりうる。時とともに老朽化が進むローカル線の現状を見るにつけ、将来は楽観視できない。
1667：とはずがたり：2017/10/06(金) 17:10:28: 郷愁だけで鉄道を残せない　しかし、鉄道がなくても郷愁は残せる
http://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20171006/Itmedia_business_20171006021.html
ITmedia ビジネスオンライン 2017年10月6日 07時00分 (2017年10月6日 16時51分更新)

　…　7月の九州北部豪雨で、久大本線の善通寺駅～日田駅間、湯布院駅～向之原駅間、日田彦山線の添田駅～夜明駅間が不通になった。現在、久大本線は光岡駅～日田駅間が不通のまま。日田彦山線も添田駅～夜明駅間が不通のまま。どちらもバス代行となっている。

…

●郷愁だけでは鉄道を維持できない

　久大本線は流された鉄橋の架け替えを含めて、2018年夏までに復旧させる予定という。しかし、日田彦山線は被害が多く、復旧のめどは立たない。西日本新聞は10月3日、JR九州社長の青柳俊彦氏にインタビューし、「日田彦山線については鉄道以外の輸送も視野に検討する考え」と報じた。「大災害で鉄道が破壊された場合、ゼロから交通手段を整備するようなもの」。現在の利用客数で考えれば、バス、タクシーなども検討に値するという。

　日田彦山線がまさにその状態だ。さかのぼって7月末日、JR九州は16年度の路線別利用状況を発表している。日田彦山線は路線別の平均通過人員で下から4番目。不通区間を含む田川後藤寺～夜明だけをみると1日299人だ。これはJR九州が算定した区間の中では下から5番目である。

　この数値を公表した直後の8月8日、青柳社長は都内で記者会見を開いた。読売新聞によると、「JRが全て面倒をみるということでは済まない。住民とよく議論したい」「郷愁ばかりで鉄道を残すのは、社会にとって本当にプラスか」という趣旨の発言をしている。

　「郷愁ばかりで……」という言葉が重い。鉄道路線の存廃問題で、話をややこしくする最大の理由は、「利用しないけれど鉄道は残したい」という人々の存在だ。鉄道ファンもそうだけど、地域外からの趣味的な声は無視していい。

しかし「鉄道が無ければ地域が廃れる」と、妄信的に主張する人たちがいる。それが地方議会の議員だったり、商工会の幹部だったり、要するに、地域の実力者だったりする。こちらは無視できない。

　彼らは自分自身で鉄道を利用しない。鉄道の存廃を話し合う場所にもクルマでやってくる。私の観察の範囲内だけど、鉄道が廃れる地域では、駅のそばに大勢の人々が集まる場所はない。公民館、役所などは駅から離れた幹線道路沿いで、クルマで行くしかない。そんなことだから鉄道の利用者が減るわけだ。

　国鉄からJRになり、上場して民間会社となったとはいえ、公共性の高い鉄道事業には社会的責任がある。しかし、利用者が極端に少なければ、それは公共性のある交通手段といえるだろうか。採算を超えた公共サービスは自治体の役割であり、企業の許容限度を超えるならば、自治体の負担で運行すべきだ。

　これはいままで全国の赤字ローカル線で繰り返された議論だ。それは鉄道だけに限らない。バス路線、航空路線でも議論されてきた。自治体が市民のために適切な交通システムを検討する。その段階で鉄道の維持が利用者数に比べて高コストだと気付く。

　真剣に鉄道を維持するなら、鉄道というシステムにふさわしいまちづくりが必要だ。鉄道があればなんとかなる、という考えは、市民ホールを作れば人が集まるというハコモノ行政と同じだ。あの頃は良かった。夢よもう一度、という過去の思いだけでは鉄道を維持できない。
1668：とはずがたり：2017/10/06(金) 17:10:50: >>1667－1668
●鉄道を残して失うもの、鉄道を失って得るもの

　鉄道事業者が自治体に支援を求める。支援がなければ、バスや乗り合いタクシーなど、もっと安価な交通システムに切り替えたい。もはや鉄道事業者ではないけれど、鉄道事業者が交通に対して社会的責任を果たそうとすれば、交通事業者という広い視野を持たざるを得ない。

　民間の交通事業さえ成り立たない地域であれば、UberのようなITを活用したライドシェアが有効だと思う。Uberは15年にライドシェアサービスを開始した。しかし「自家用車の営業輸送は白タク行為」と指摘されいったん終了し、タクシー配車業務として継続。ライドシェアについては現在は少し緩和されており、京都府京丹後市で自家用車による有料輸送が認められ、北海道中頓別町で実証実験の段階になっている。

　私の母は76歳。横浜市北部、東急電鉄の駅からバスで10分ほどの家に住む。隣のブロックにコンビニがあり、最も近いスーパーまで約500メートル。便利な地域だ。買い物は徒歩。ちょっといいものを買おうと思ったらバス。いまだ健脚だけど、ご近所の方が気を遣ってくれて、時々買い物ドライブに誘ってくださる。重いものを買うときはありがたい。しかし、仲良しのご近所さんが引っ越してしまったら、ちょっと不便だ。母の住む地域は便利だけど、これがバス便のない、買い物難民地域だったら不便だろう　…

　もし、自治体負担で鉄道を残したらどうなるか。鉄道というシステムは高コストだ。予算の多くを鉄道に振り向けた場合、自治体は他のサービスに使う予算を削らなくてはいけない。それは公立病院や学校の設備、道路の保守、公務員削減など多岐にわたるだろう。鉄道に固執したばかりに行政サービスが悪くなる。これでは移住もUターン就職も期待できない。

　本来はUberのようなライドシェアシステムを構築した方がいい規模の地域でも、鉄道を維持する予算のせいで実行できない。こうなると、市民にとって最適な交通手段を選択できていないことになる。

　過疎化が進む地域では、企業誘致や定住支援など、人口維持、税収確保のための投資が必要だ。それも鉄道予算に奪われてしまう。こうなると、鉄道を維持したせいで過疎化が進むという、本末転倒な事態になる。

　高コストな鉄道事業を見限った場合はどうなるか。上記とは真逆の展開を予想できる。自治体は地域活性化のための予算を増やせる。低予算で気が利いた交通サービスを展開できる。そして、鉄道が無ければ地域が衰退するなんて迷信だったと気付くだろう。事実、鉄道を失っても勢いを維持している町はあるし、世界に視野を広げると鉄道に依存しない大都市も多い。

●鉄道事業を廃止しても、鉄道の郷愁は残せる

　自治体が鉄道を維持して成功した例もある。ひたちなか海浜鉄道（茨城県）がその筆頭で、地域の人々と連携し、利用促進に尽力して、延伸まで果たそうとしている。他にも、観光列車やイベントを開催して集客し、地域にとって貢献していると解釈できる第三セクター鉄道もある。極論すると「地域と合意できており、地域の人々が満足していれば、鉄道は赤字でもいい」。自治体予算を注ぎ込む価値が見いだせるなら。

　しかし、意地や郷愁で鉄道を残し、赤字決算だ自治体補填（ほてん）だと騒ぐようであれば、鉄道事業としての線路の維持はやめた方がいいかもしれない。そう考えるようになった理由は、この春に訪問した旧神岡鉄道の「ガッタンゴー」（岐阜県飛騨市）がきっかけだ。神岡鉄道の廃止後、有志がレールに乗るマウンテンバイクを組み立て、アトラクションとして提供している。…

鉄道を廃止して観光開発して、約6000万円の売り上げ。赤字と売り上げという比較は乱暴だけれども、この数字を聞いてしまったら、鉄道事業を維持することが、本当に地域の活性化にとって良いことかどうか。鉄道ファンの私も考え込んでしまう。

…
（杉山淳一）
1669：名無しさん：2017/10/06(金) 18:22:04: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171006-00010003-nishinpc-soci
「スペースワールド駅」どうなる？　閉園で駅名の行方に注目　JR九州は当面維持の方針　北九州
10/6(金) 11:23配信西日本新聞
「スペースワールド駅」どうなる？　閉園で駅名の行方に注目　JR九州は当面維持の方針　北九州
スペースワールド駅。駅名が今後どうなるのか、市民も気をもんでいる
　閉園まで3カ月を切った北九州市八幡東区東田地区のテーマパーク「スペースワールド」（SW）。最寄りのJR鹿児島線「スペースワールド駅」の名前の行方に注目が集まっている。20年近く親しまれてきた駅でもあり、JR九州は「当面は維持する」との方針。他県の事例を探すと、施設がなくなっても名前は残る“名残駅”は多数、存在するようだ。

⇒ネットで「開き直った？」スペースワールドのCM話題に

　スペースワールド駅の開業はSWのオープンから約9年後の1999年7月。駅名は、一般から最も多く寄せられた名前を付けるとして当時の東田土地整理組合が公募した。「スペースワールド駅」に決まるまでにはSW関係者の努力もあったという。

　ライバル候補と目されたのは官営八幡製鉄所の操業年にちなんだ「1901駅」や、地名の「東田駅」。SW元社員の男性が打ち明ける。「負けないように社を挙げて取り組んだ。私は200～300通ほど『スペースワールド駅』と書いて応募しました」。JR九州によると、応募総数3万9532通のうちスペースワールド駅は2万通を超えて「当選」した。

「スペースワールド駅」どうなる？　閉園で駅名の行方に注目　JR九州は当面維持の方針　北九州
スペースワールド駅のホーム。屋根の間から、スペースシャトルの実物大模型と観覧車が少しだけ見える
駅名変更でコストも
　同駅の乗車人員（2016年度）は1日2878人で、500を超えるJR九州の駅の中では上から64番目。JR九州の幹部は「駅名変更となると切符やICカードのシステムも変更する必要があり、目に見えない所のコストがかさむ。施設がなくなるからといって単純に変更するのは現実的ではない」と明かす。

　経営難で1998年に閉園した「呉ポートピアランド」（広島県呉市）の最寄りの「呉ポートピア駅」は現在もそのまま。跡地には2000年に市民公園「呉ポートピアパーク」が開園したこともあり「名称を変える議論はなかったそうだ」（JR西日本）という。

　2002年に閉園した向ケ丘遊園（川崎市）近くの「向ケ丘遊園駅」（小田急小田原線）も健在。東京の「学芸大学駅」「都立大学駅」（いずれも東急東横線）など、大学の移転や統合再編後も名前を残しているケースもある。

　SWの跡地にはイオングループのイオンモール（千葉市）が複合型施設を計画。市民の意見はさまざまだ。福岡県行橋市の男性（52）は「閉園するのだから駅名もすっぱりと変えた方がよい。『東田駅』などでよいではないか」。一方、北九州市小倉北区の男性（51）は愛着を抱く存続派。「ずっとこの駅名だったし、スペースワールド時代のモニュメントのようなものを残して、このままにしてもらえれば、と思う」

西日本新聞社