新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44: 前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
1266：とはずがたり：2017/03/01(水) 07:22:28: なんかもう完成してた気分なんだけど複々線化の完成は未だだったんだなｗ

「BBA同士が殴る蹴る」で大遅延　「小田急は賠償請求していい」
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170228-00000007-jct-soci
J-CASTニュース 2/28(火) 19:38配信

トラブルなどで遅延も相次いでいる
　神奈川県内の小田急小田原線・小田急相模原駅で2017年2月28日朝に乗客同士のトラブルがあり、その影響もあって、最大で80分の大規模な遅延が発生した。

　「なんか小田急線めっちゃダイヤ乱れてる」「BBAふたりが殴る蹴るの喧嘩」「いい加減にしてほしい」。ラッシュ時とあって、ツイッターなどでは、通勤・通学客らから悲鳴が上がり、トラブルを起こした乗客への非難の声も相次いでいる。

■別の駅では、ドアが閉まらなくなる

　事実関係ははっきりしないが、ツイッター上の情報によると、トラブルがあったのは、相模原駅6時57分発の予定だった本厚木発新宿行きの上り準急電車内だ。女性客が別の女性客に「蹴られた」などと騒ぎ出し、「降りろ」「降りない」と口論になったという。女性客の1人は、ぶつかってケガをしたとも主張し、若者が止めに入ったが、2人は「ふざけるなよ！」とヒートアップした。

　駅員らしき人が来て2人を降ろしたが、「タクシー代出してよ！あいつ追っかけてやる！」と叫んだ。駅員に対しても、「被害届出してもいいですよね！」と怒鳴り散らしていたという。

　準急電車は、10分ほど遅れて出発し、各駅ではホームが混雑してきた。神奈川県内の登戸駅にこの電車が30分近く遅れて着くと、今度は、ドアの1つが閉まらなくなった。すし詰め状態の人の圧力で故障したのではないかとされ、駅員6人が来て修理していたという。

　ツイッターの実況中継では、「登戸カオスなんだけどナニコレ」「新宿駅にはいつ着くかなー」「一旦遅れだすとダラダラと遅延不可避」といった不満が次々に書き込まれ、中には、試験や終業式の時間を気にする声もあった。

　トラブルを起こした乗客に対しては、「定期券3か月発行停止とかペナルティ与えられないの？」「小田急電鉄は損害賠償請求して良い」「罪に問えないものか…」などの批判が巻き起こっている。

「連絡先は聞けず、警察も呼べていなかった」
　小田急電鉄の広報部では2月28日、J-CASTニュースの取材に対し、駅の係員がホーム上で乗客同士のトラブルの仲裁に入ったことは認めた。しかし、トラブルの状況については、まだ確認しており、詳細は答えられないとした。

　登戸駅でのことについては、「ドアが開くときにすき間の戸袋に小さなものが挟まり、除去に時間がかかって30分ほど停車したと聞いています」と説明した。乗客同士のトラブルで電車がすし詰め状態になったことが影響した可能性もあるという。遅延が拡大したのは、駅に多数の乗客がいて停車の時間が延び、ラッシュ時で本数が多く後続の電車が詰まったことなどが考えられるとしている。

　トラブルを起こした乗客については、急いでいたため名前や連絡先などを詳しく聞けていないとし、何らかの対応をすることはできないとした。乗客トラブルは、警察の管轄だとしているが、今回は警察を呼べていなかったという。ただ、乗客の1人から警察に連絡すると聞いたとしている。女性客がケガしたとしていたことについては、確認できていないそうだ。

　小田急小田原線では、2月22、25日に和泉多摩川駅で連続して人身事故が起き、このところ電車の遅延が続いている。ネット上では、人が集まりすぎているため、遅延が酷くなるのではないかとの声も出ている。

　小田急電鉄広報部では、18年3月に和泉多摩川―東北沢両駅間の10.4キロで複々線化される予定で、上下線が2本ずつ運行して輸送改善が図られると説明する。具体的には、ラッシュ時は電車を増発して混雑が緩和されるほか、各駅停車が急行などを待つことがなくなって所要時間が短縮されるとしている。
1267：とはずがたり：2017/03/01(水) 11:49:06: 今後の人口減少社会で東京の30km圏外が厳しいと云われてるのに石岡は80km圏だからな(;´Д｀)
石岡在住で60代の市民で京都に通勤してるのは知ってるけど該当せず，だなｗ

石岡市が特急料金半額補助へ　18～45歳の市民、東京通勤・通学に
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170301-00000002-ibaraki-l08
茨城新聞クロスアイ 3/1(水) 8:00配信

石岡市は、JR常磐線を利用して石岡駅から東京方面に通勤・通学する市民を対象に、特急券購入費の半額補助を始める。大学進学や就職などを機に若い世代の転出が目立つことから、高校生を除く18～45歳に補助し、定住や同市への移住を促す。開会中の市議会に同補助費1536万円を盛り込んだ2017年度予算案を提出した。可決されれば4月から補助する。

補助対象となるのは「定期券用ウイークリー料金券(指定席)」で、特急ひたち・ときわ用の回数券。7日間有効で5往復分(10回)1セットで販売されている。石岡駅から柏駅以南の区間で、例えば石岡駅から上野、東京、品川駅までなら8140円の約半額の4千円を補助。1カ月の上限は4週分の1万6千円となり、1年間補助する。市は80人分の予算を確保した。

15年に行われた国勢調査によると、同市では15～64歳の生産年齢人口が、5年前より4614人減り、総人口に占める割合も61・9%から59%に減った。市外に若者が転出後、そのまま戻らないケースが多い。

市政策企画課では、大学1年目にかかる費用(学費など除く)を自宅通いとアパート暮らしで比較し、自宅から通学した方が約114万円安いと試算。普通電車と特急(ときわ)での通勤・通学も比較し、「毎月1万6千円(上限)の負担で、特急に乗れば1日往復約1時間20分の時間短縮になる」と強調する。

ターゲットを大学生や社会人、子育て世代に絞り、市は「経済的負担を軽減し、通勤時間が短縮されることで、少しでも多くの時間を子育てに充ててほしい」と期待する。

一方、市民が補助を申請する際、市が「石岡市PR隊」(仮称)として会員制交流サイト(SNS)フェイスブックへの登録を依頼し、勤務先、通学先で市イベントや観光情報などを広めてもらい、市の魅力発信への協力を求める方針。

今泉文彦市長と輿石逸樹JR水戸支社長は市役所で同補助に関する覚書を交わした。今泉市長は「実効性の高いものになるように努めたい」と話した。
1268：とはずがたり：2017/03/03(金) 10:08:20: 近鉄だがなんか遅延してる。

トンネル内で電車の入れ換え中との放送が流れ、俺だけ騒然とする。何をしてたんや？！
1269：とはずがたり：2017/03/03(金) 10:31:37: >>1268
生駒駅の出来事なんで生駒トンネル内で入れ換えしてたと思われる。生駒線の車輌かね？
1270：とはずがたり：2017/03/03(金) 20:37:08: 西九条から生駒いくに阪神経由よりJR経由の方が安いようだ。あかんやん。
1271：とはずがたり：2017/03/04(土) 17:32:40: 新山口駅「乗り換え３分の攻防」、そしてダイヤ改定で…
http://www.asahi.com/articles/ASK2S4DWNK2STZNB00V.html?iref=com_alist_8_02
加茂謙吾2017年3月4日15時49分

　階段を二つ下りて、計数百メートルのホームとコンコースを早足で急ぐ。制限時間は３分。３日までＪＲ新山口駅に午前８時２３分に到着していた山陽新幹線では、大急ぎで同２６分発のＪＲ山口線に乗り換える人もいた。ＪＲ西日本は同５２分発の山口線への乗り換えを想定していたが、通勤客らは先を急いだ。４日のダイヤ改定で制限時間は１分に。急ぎの乗り換えは、ほぼ不可能になった。

特集：テツの広場
　平日の午前８時２３分、新山口駅の上り新幹線ホームに東京行きの新幹線「のぞみ」が滑り込んだ。ドアが開くと、スーツ姿の人たちが足早に改札階へ降りていった。そのうち数人は在来線と接続する改札を抜け、山口線のホームへと急いだ。記者もその人たちに続き、足を速めた。ホームに着くとオレンジ色の列車が止まっているのが見えた。「間に合った」とホッとしたが、列車のドアは閉まっており、そのまま走り去っていった。

　歩いた経路を測ってみると、階段は約１００段。階段以外の移動には身長１７４センチの記者の足で約２５０歩だった。少しだけ走れば、間に合ったのかも知れない。

　別の日の朝。北九州市の会社員…
1272：とはずがたり：2017/03/04(土) 21:07:10: 廃止路線が一部復活＝全国初、広島の可部線延伸で－ＪＲ西
http://www.jiji.com/jc/article?k=2017030400189&g=eco

ＪＲ可部線延伸区間の開業記念式典で行われたテープカット＝４日午前、広島市安佐北区のあき亀山駅
　ＪＲ西日本は４日、広島市内を走る可部線を延伸し、新たに可部－あき亀山間（１．６キロ）の営業運転を開始した。この区間は利用者の減少で２００３年に廃止された可部－三段峡（広島県安芸太田町）間４６．２キロの一部。いったん廃止されたＪＲの路線が復活したのは全国で初めて。
　延伸区間の可部駅の北西部は、もともと市街化が進み、人口も増加傾向にあった地域。ＪＲ西と広島市は１３年、沿線住民の強い意向を受け、廃止路線の一部を復活させる形で延伸することで合意した。

延伸したＪＲ可部線を走る車両＝４日午前、広島市安佐北区のあき亀山駅
　延伸の事業費は約２７億円。市は地域公共交通活性化・再生法に基づく国の補助制度を活用し、線路や駅舎を整備してきた。
　延伸区間は単線で、河戸帆待川とあき亀山の２駅を新設。ＪＲ西は上りと下りを合わせて１日に９９本を運行し、あき亀山－広島間を最短３９分で結ぶ。１日の乗降客数は河戸帆待川で１８００人、あき亀山で２２００人と見込んでいる。
　４日午前、開業記念式典が行われたあき亀山駅では喜びの声があふれた。近くに住む上森博之さん（７３）は「全国の過疎化している地域にとっても意味がある」と歓迎。中学１年の中岡祥生さん（１３）は「カープ観戦でぜひ可部線を利用したい」と笑顔を見せた。（2017/03/04-12:11）
1273：とはずがたり：2017/03/04(土) 21:19:41: きょうJRダイヤ改正　2017年3月4日、何が変わった？　大物なくとも多くの変化　通販の影響も
https://trafficnews.jp/post/65817/
2017.03.04 恵知仁（鉄道ライター）

2017年3月4日（土）、JRグループが春のダイヤ改正を実施。新幹線開業のような「大物」はなくとも、日本の鉄道の現在と未来を象徴するような変化が起きています。そのポイントをまとめました。

JR北海道、苦肉の策？
　2017年3月4日（土）、JRグループのダイヤ改正が行われました。近年、JRグループ春のダイヤ改正では2015年3月の北陸新幹線金沢延伸、2016年3月の北海道新幹線開業と、大きな話題が続いています。それと比べると、今年2017年春のダイヤ改正は地味な内容かもしれませんが、細かい時刻変更のほか、日本の鉄道の現在と未来を象徴するような変更も行われています。

　厳しい経営状況が続くJR北海道では、札幌?稚内間、札幌?網走間を結ぶ特急列車の一部が、旭川?稚内間、旭川?網走間に運転区間が短縮されました。札幌駅へは、旭川駅で別の特急列車へ乗り換えです。

　背景にあるのは、キハ183系0番台特急形ディーゼルカーの老朽化、劣化が進行していること。製造から32年以上が経過しており、廃車を進める必要がありますが、JR北海道は「当社の財務状況では廃車となる車両をすべて新製することは困難な状況」、つまり車両が減っていくにもかかわらず、代わりの新車を造れない状況にあります。

　そこで一部の特急列車で運転区間を短くし、少ない車両数でも対応できるようにしたのです。たとえば単純計算ですが、400kmの区間を1日2往復走行している列車を200kmの走行にすると、同じ車両数で1日4往復が運転できます。そこで運転本数を増やさない場合、必要な車両数を減らすことが可能です。

　JR北海道では、経費削減などのため利用者の少ない駅について廃止を進めていますが、今回のダイヤ改正でも10駅を廃止しました。

　また、2016年3月の北海道新幹線開業まで青函トンネル区間を特急「スーパー白鳥」として走っていた789系0番台電車が、札幌?旭川間で特急「ライラック」として“第二の人生”を歩み始めています。

次世代車両が本格稼働　充電して走行
　2017年3月のダイヤ改正では、蓄電池電車が“本格稼働”します。搭載するバッテリーの電気を使い、モーターを回して走行する車両で、既存のディーゼルカーをそれに置換える動きが本格化したのです。

　今回のダイヤ改正では、栃木県内を走るJR東日本・烏山線（からすやません）と、福岡県内を走るJR九州・若松線（筑豊本線の若松?折尾間）で、全列車が蓄電池電車による運転になります。また、秋田県内を走るJR東日本・男鹿線（おがせん）にも蓄電池電車が新たに1編成、投入されました。

　蓄電池電車には、従来のディーゼルカーと比べ排気ガスが出ない、二酸化炭素や騒音を低減できるなど環境性能が高い、省エネになる、運行コストを削減できるといったメリットが存在。今後、その導入が進んでいく可能性が考えられます。
1274：とはずがたり：2017/03/04(土) 21:19:57: >>1273-1274
新幹線では所要時間短縮、乗り心地向上も
　新幹線では、特に山陽新幹線で変化がありました。JR西日本は2017年2月19日（日）、山陽新幹線にデジタル方式の新しい信号システム（ATC：自動列車制御装置）を導入。駅に停車する際など滑らかなブレーキが可能になり、乗り心地が向上しています（ほかの新幹線ではすでに導入済み）。

　そしてこの新ATCにより、運行効率も向上。3月4日（土）のダイヤ改正で「のぞみ」「みずほ」は平均およそ1分、「こだま」は平均およそ15分も、新大阪?博多間の所要時間が短くなりました。

　東海道新幹線では「のぞみ」「ひかり」の定期列車すべてが、快適性や環境性能に優れたN700Aタイプの車両になっています。「こだま」の定期列車は60％がN700Aタイプで、東海道新幹線の定期列車は約9割がN700Aタイプでの運行です。また、走行性能にも優れるN700Aタイプの導入が進んだことにより、一部の「のぞみ」「ひかり」で所要時間が3分短縮されました。ただ、東京?新大阪間の最短所要時間は2時間22分で変わりません。

　またこのダイヤ改正で、東京?博多間の最短所要時間が4時間46分へ1分短くなり、史上最短記録を1分ですが更新しています（「のぞみ64号」）。

　九州新幹線では、2016年4月に発生した熊本地震の影響による徐行運転を解除。所定速度での運転になり、所要時間がおよそ5分短縮されました。

インターネット通販の隆盛もダイヤ改正に影響
　JR貨物は、宅配便を中心とした積合せ貨物がインターネット通販の多様化によって増加していることから、その需要に対応するため、名古屋貨物ターミナル?福岡貨物ターミナル間で新たにその積合せ貨物輸送の専用列車を運行。またトヨタ「C-HR」の生産が岩手県内で始まることから、部品輸送の需要に応えるため、名古屋南貨物?盛岡貨物ターミナル間のトヨタ専用列車「TOYOTA LONG PASS EXPRESS」を増発。2往復体制にしました。

　このほか、2017年3月4日（土）のJRグループダイヤ改正において、おもなポイントは以下の通りです。

・JR北海道、「L特急」の表記を「特急」に変更。「L特急」の表記はJR東海関係の列車のみに。
・JR京都線とJR神戸線を直通運転するすべての新快速が12両編成に。
・広島市内を走るJR西日本・可部線、その過去に廃止された一部区間が事実上の復活。廃線の復活はJR初。

　なお、JR四国では一部列車で時刻が変わっていますが、ダイヤに大きな変化はありません。
1275：チバＱ：2017/03/07(火) 19:13:24: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170307-00000000-kyt-l26
北陸新幹線新駅「松井山手」検討　京都－新大阪南回り案
京都新聞 3/7(火) 8:02配信

北陸新幹線新駅「松井山手」検討　京都－新大阪南回り案
北陸新幹線で検討が続く京都－新大阪間
　北陸新幹線敦賀以西ルートで継続協議となっている京都―新大阪間について、与党検討委員会（委員長・西田昌司自民党参院議員）が京都府南部を経由する南回り案として、京田辺市のＪＲ片町線松井山手駅に接続する駅の設置を検討していることが６日分かった。国土交通省の調査では、費用対効果を示す数値が投資に見合うとされる「１」を上回る見通し。与党は新たに浮上した松井山手駅経由の南回りを採用する方向で調整に入った。
　京都―新大阪間については、運行主体のＪＲ西日本が途中に駅を設けず東海道新幹線の北側を通る北回りを求めているのに対し、京都府が南回りを提案していた。検討委が昨年１２月に小浜―京都ルートを決定した際には、国交省の南回りの調査が間に合わず結論は先送りとなっていた。
　関係者によると、松井山手駅付近を経由した場合、建設費はＪＲ西が主張する北回りと比べて高くなるものの、距離や所要時間は大きく変わらない見込み。南回りの懸案とされた費用対効果も「北回りと遜色ない数値」という。
　松井山手駅付近は八幡市や大阪府枚方市に隣接し、大阪府内に通勤、通学する住民が多い新興住宅地が広がる。沿線の関西文化学術研究都市を含め多くの利用者が見込まれるという。与党関係者は「高速道路とのアクセスもいい。京都府南部の地域づくりだけでなく、近畿圏の交通拠点として期待できる」と話す。
　南回りをめぐっては、京都府が学研都市付近（精華・西木津地区）を経由する案を提案したが、国交省の調査で費用対効果の数値が「１」を下回った。さらに奈良県が県内を通過することを拒否したため、検討委は距離が短くなる京田辺市付近を経由する案を検討するよう国交省に指示していた。
　当初はＪＲ片町線京田辺駅と近鉄京都線新田辺駅が近接する京田辺市中心部が有望視されたが、住宅密集地を通ることなどから建設費が膨らみ費用対効果は「１」を下回った。
1276：チバＱ：2017/03/07(火) 19:23:06: http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/trend/20170305-567-OYT1T50007.html
「ななつ星」と同じデザイナー、新観光列車発車
03月05日 08:55読売新聞

「ななつ星」と同じデザイナー、新観光列車発車
地元温泉旅館の女将（おかみ）らが出迎える中、人吉駅に到着した観光列車「かわせみ　やませみ」（４日午前）＝大原一郎撮影　【読売新聞社】
(読売新聞)
　ＪＲ九州の新たな観光列車「かわせみ　やませみ」（２両編成）が４日、熊本県の熊本―人吉駅間（鹿児島線・肥薩線）で運行を開始した。

　熊本県人吉市の人吉駅では約７０人を乗せた初便を地元の観光関係者ら約３００人が出迎えた。同社や地元では「熊本地震からの復興のシンボルに」と期待を寄せている。

　午前７時１２分に熊本駅を出発した初便は同８時４６分、人吉駅に到着。内装には県産のヒノキや杉が使われており、乗車した北九州市戸畑区の会社員の男性（２７）は「居心地のいい列車。機会があればまた乗りたい」と笑顔で話した。

　デザインは、豪華観光寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」を手がけた工業デザイナー水戸岡鋭治さんが担当。外観は１号車「かわせみ」が青、２号車「やませみ」が緑が基調で、沿線の球磨川と森をイメージした。人吉から熊本へ向かう時はやませみが先頭車両になる。同社の青柳俊彦社長は「地域と共に走り続けたい」と話した。

http://news.goo.ne.jp/article/kanagawa/trend/kanagawa-70887484.html
横浜－伊豆結ぶ観光列車　クルーズプラン発表
03月02日 12:34神奈川新聞

横浜－伊豆結ぶ観光列車　クルーズプラン発表
神奈川新聞
(神奈川新聞)
　東京急行電鉄とグループ会社の伊豆急行は１日、７月に運行開始を予定し、横浜－伊豆急下田を結ぶ観光列車「ザ・ロイヤルエクスプレス」のクルーズプランを発表した。約１００席のうち、３０席分を宿泊と観光を組み合わせた１泊２日のプランとして限定販売。価格は１人１０万～１５万円を想定する。高級志向のアクティブシニア層を主なターゲットに、伊豆地域の魅力を広く発信したい考えだ。　コンセプトは「煌（きら）めく伊豆、美しさを感じる旅」。観光では伊豆最古の歴史を持つ白濱神社での正式参拝や、幕末期の条約締結の舞台となった了仙寺の特別拝観などのプランを用意。宿泊も河津、蓮台寺、下田の各エリアごとに、最高級のサービスを提供する六つの旅館・ホテルの貴賓室やスイートルームから選択できる。販売開始は４月下旬以降の予定。　車内での料理は東京・南麻布の創作料理店のオーナーシェフ・山田チカラさんと大分市の料亭「方寸」を手掛ける河野美千代さんが担当。飲料は、世界最高品質のコーヒーを追求する川島良彰さん、国内初の薫製紅茶を提供する松本浩毅さんが担当する。　東急の城石文明・鉄道事業本部長は「希少性の高いプランで、アクティブシニア層を中心に利用していただけると思う」と自信を示した。伊豆向けの観光列車では、女性客を中心に好調なＪＲ東日本の伊豆クレイルが先行するが、「伊豆の活性化では共通しており、メインターゲットも異なる。共存共栄できる」と述べた。
1277：チバＱ：2017/03/07(火) 19:23:36: http://news.goo.ne.jp/article/gifu/region/gifu-71040212.html
高山線で期間限定観光列車　５月運行
03月03日 08:36岐阜新聞

◆景勝地で徐行、制服体験　ＪＲ東海は２日、５月に観光列車「ぬくもり飛騨路号」を高山線で運行する、と発表した。計６日間限定で、名古屋―飛騨古川間を１日１往復する。「ワイドビューひだ」の車両を使用し、飛水峡や中山七里などの沿線の景勝地付近で徐行運転し車窓からゆっくりと景色を眺められるようにする。　車内では、子ども向けの乗務員制服着用体験などのイベントを予定。下呂駅では約２０分間停車し、特産品の販売などを行う。運行日は土・日曜日（５月１３、１４、２０、２１、２７、２８日）。急行券と指定席券が必要。乗車日１カ月前から主要駅で発売する。　また、春の高山祭（４月１４、１５日）とユネスコ無形文化遺産登録記念イベント（同２９、３０日）に合わせ、４月１４、２９日に特急「ワイドビューひだ」を臨時増便する。高山駅を午後８時４４分に出発、滞在時間が約２時間長くなり、高山祭では夜祭が楽しめるようになる。
1279：チバＱ：2017/03/08(水) 10:56:05: http://www.sankei.com/west/news/170307/wst1703070102-n1.html
2017.3.7 21:51更新

ＪＲ西は別ルート要望も…北陸新幹線、政治判断で最終ルート決着

　未決定だった北陸新幹線の京都－新大阪間について、与党整備新幹線推進プロジェクトチーム（ＰＴ）は７日、検討された南北２ルートのうち、関西文化学術研究都市（けいはんな学研都市）近くの京都府南部地域を通る南側ルートを採用する方針を固めた。運営主体となるＪＲ西日本は、所要時間や運賃などが有利として東海道新幹線の北を通る北側ルートの採用を求めてきたが、研究施設などが集積する学研都市の活性化を見据えた政治判断だったといえる。

与党ＰＴ検討委員長「ＪＲが反対する理由ない」

　けいはんな学研都市では過去１５年間で段階的な規制緩和を進め、工場の誘致や住宅建設を推進。人口増加が続いている。平成３０年にはモーター大手の日本電産が学研都市内の京都府精華町に３００億円を投じて新しい研究所を完成させる予定で、企業の設備投資も旺盛になってきた。事務局では「南側ルートの採用で、人やモノがけいはんなに流れやすくなり、企業立地も含めて波及効果が出てくるだろう」と期待する。

　京都府南部１２市町村で作る北陸新幹線誘致促進同盟会は同日、「大変喜ばしい」と歓迎するコメントを発表した。同会は与党のルート検討が本格化した昨年に結成され、今年１月には上京して南側ルート採用を強く要望していた。

　ＪＲ西日本は北側ルートの採用を求めてきたが、今回内定した南側ルートは敦賀－新大阪の所要時間が約４４分、運賃は５７００円と想定され、北側ルートとの差は１分、３２０円にとどめられた。

　与党ＰＴの検討委員会は、１３日の次回会合でＪＲ西からも意見を聴取する方針だが、参院議員（京都府選出）の西田昌司委員長は「ＪＲが反対する理由はないのではないか」と自信を見せる。

　北陸新幹線の敦賀以西のルートは平成４３（２０３１）年の着工、５８（２０４６年）の完成を目指す。ただ、地元自治体や経済界には早期延伸を求める声が大きく、今後は計画の前倒しをにらんだ財源確保なども議論される見通しだ。
1280：とはずがたり：2017/03/08(水) 13:51:44: 北海道新幹線開通以来気になってたけど買う機会なく放置だったがJR北海道の減量ダイヤもあって遂に時刻表購入！
ただし品切れでJR時刻表だ。。orz

それにしても新函館北斗駅が藤城線のある区間にあったとわ知らんかったｗ
垂井駅に新幹線が駅，しかも終着駅，を造った様なもんだなｗ
1281：とはずがたり：2017/03/08(水) 14:04:57: 判官贔屓で毛嫌いしてたけどJR時刻表も配置はなかなか良いですな。
JTB時刻表のフォントの方が絶対に良いけど。

それにしてもさざなみの惨状に改めて溜め息。どんな車両運用してんのかね？
1282：とはずがたり：2017/03/08(水) 14:34:46: 蓄電池車の列車番号がMなのは気に入らんなあ。。Hとかに出来なかったのか？？
1283：チバＱ：2017/03/08(水) 19:13:30: http://mainichi.jp/articles/20170308/ddn/008/020/033000c

北陸新幹線
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「南回り」大筋合意　京都の「執念」劣勢逆転　経済効果訴え　地元議員、再検討主導

毎日新聞2017年3月8日　大阪朝刊
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北陸新幹線の福井県敦賀市以西ルートについて議論する与党検討委員会（委員長・西田昌司参院議員）が７日、未決定の京都－新大阪間について、新たな南回りルートで大筋合意した背景には、南回りを主張する京都府関係者の強い「執念」がある。京都駅以外の「中間駅」設置による地元経済への波及効果を訴えつつ、国土交通省に南回りルートの短縮や再試算を求め続け、当初の「北回りルート優位」の状況を逆転した形だ。

　「松井山手（経由）のルートが、北回りルートと採算性で遜色ない証拠を示した。（新南回りルートに）反対する委員の方は誰もいなかった」。会合後に開いた記者会見で、西田委員長は試算結果を受け、新南回りルートでおおむね意見が一致したことを明らかにした。

　北陸新幹線の敦賀以西ルートのかなりの部分が通る京都府は、府内に京都駅以外の途中駅が設置されることによる経済波及効果に期待しており、舞鶴市経由の「舞鶴ルート」や京都府南部を通る「南回りルート」を求めていた。だが昨年１２月、「舞鶴ルート」は落選。決定した「小浜－京都ルート」では中間駅設置は予定されなかった。府や関係自治体は政府・与党への働きかけを強化。今年２月１２日には京都府や府南部自治体からなる「北陸新幹線京都府南部ルート誘致促進同盟会」の総決起大会を開催し、途中駅を設置する「南回り」が経済波及効果に勝るとアピールした。

　一方、与党検討委では、京都府選出の西田委員長が、旧南回りルートの再検討を主導した。国交省の昨年１１月の試算では、旧南回りの費用便益比は採算性が見込めない「０・９」だった。そこで、奈良県が費用負担を嫌って同県経由のルートに反対したことを受け、奈良県を通らず京田辺市経由にルートを修正し、再試算を行うよう国交省に求めた。

　当初はＪＲ京田辺駅・近鉄新田辺駅付近を通るルートとしたが、費用便益比は「１」に届かない。京都府関係者は「時間がかかっても、中身がきっちりした試算でないといけない」と国交省に再検討を求めた。２月初めごろ、国交省が松井山手経由を提案。当初の試算公表予定が１カ月超ずれ込んだものの、費用便益比や所要時間が北回りとほぼ同等の試算が出た。

　京都府の山田啓二知事は「これまで府が望んできた南回りルートの実現に大きく前進した」と歓迎のコメントを発表。また、「促進同盟会」の木村要会長（精華町長）は「関西空港への直結と京都府南部のアクセス改善を目指す同盟会として、南回りルートの決定を期待している」などとするコメントを出した。【吉永康朗】

ニュースサイトで読む: http://mainichi.jp/articles/20170308/ddn/008/020/033000c#csidx6a54a3080d0b3839f53b4a632cb2c9b
Copyright 毎日新聞
1284：とはずがたり：2017/03/09(木) 19:39:50: >そこで祐天寺駅の下り線と上り線とのあいだに通過線が新設され、
この表現ではどんな形態かよくわからんぞ。

wikiで調べたら中線みたいなのを造るのか？！
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A5%90%E5%A4%A9%E5%AF%BA%E9%A7%85
>有志のサイトに記載されているものでは、駅施設や上下線両用の通過線を設けることが書かれており、

そうみたいだ。西武にあったよね。
http://ameblo.jp/tkk8500-8637fsakuya/entry-12217897976.html

東横線祐天寺駅に通過線新設、一部列車で時間短縮　目黒線増発も　東急ダイヤ改正
https://trafficnews.jp/post/65710/
2017.03.03 乗りものニュース編集部

2017年3月25日、東急東横線・目黒線でダイヤ改正が実施されます。祐天寺駅の通過線が完成し、一部列車で所要時間が短縮されます。

祐天寺駅の通過線、使用開始
　東急電鉄は2017年3月2日（木）、東横線と目黒線で3月25日（土）にダイヤ改正を行うと発表しました。

　東横線では、祐天寺駅（東京都目黒区）に通過線が新設されます。祐天寺駅は東横線の起点である渋谷駅から3駅目、待避線がある自由が丘駅からも3駅目の、各駅停車のみが停車する駅です。

2017年3月25日にダイヤ改正が行われる東急東横線・目黒線（2009年10月、恵知仁撮影）。
　この渋谷～自由が丘間7.0kmは、これまで、特急や急行などの優等列車が各駅停車を追い越す設備がなかったため、優等列車が前を走る各駅停車に追い付いてしまうなど、時間短縮のうえでネックになっていました。

　そこで祐天寺駅の下り線と上り線とのあいだに通過線が新設され、今回のダイヤ改正から使用が開始されます。

「S-TRAIN」新登場　目黒線は増発や地下鉄直通増便
　朝ラッシュピーク前後の通勤特急や急行列車は速達性が向上。たとえば横浜発6時56分発の通勤特急は、渋谷まで現行ダイヤでは35分を要しますが、改正後は3分短縮され32分になります。

　土休日は、東急線では初めての有料座席指定列車「S-TRAIN」が登場。直通運転を行っているみなとみらい線の元町・中華街と、西武線の所沢、飯能、西武秩父とを結びます。本数は、元町・中華街行きが2本、西武線方面行きが3本です。

　目黒線では、平日、朝ラッシュピーク後のおもに9時台に、上りは急行2本、下りは急行1本と各駅停車1本が増発されます。夜間も下りは急行1本、上りは急行2本と各駅停車1本が増発されます。

　目黒線ではこのほか、土休日を含め夜間の増発や、東京メトロ南北線および都営三田線直通列車の増便などが行われます。

　なお、田園都市線、大井町線、世田谷線では4月21日（金）にダイヤ改正が実施される予定です。

【了】
1285：荷主研究者：2017/03/12(日) 19:31:24: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00418902
2017/2/28 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ東、無線で列車制御地上設備を大幅スリム化

ATACSの無線を活用した地方交通線向け列車制御システムを開発（小海線）

　ＪＲ東日本は無線式列車制御システム「ＡＴＡＣＳ（アタックス）」を活用した、地方交通線向けの列車制御システムを開発し、２０１９年をめどに小海線に導入する。小海線では現状、運転士が手動でスイッチを操作して信号を変換している。新システムは無線を通じ、車両と地上の装置間で情報を送受信し、列車を制御。軌道回路を設置せず、地上設備を大幅にスリム化し、自動列車制御を実現する。ＪＲ東日本は設計や機器の製作など、導入工事に着手する。

　ＪＲ東日本が開発した地方交通線向けの列車制御システムは、小海線の沿線で複線となっている１１カ所を、アタックスの周波数を利用した無線通信エリアにする。無線を活用し、車両装置から駅装置に機器情報や車両ＩＤを発信する。

　駅装置から地上の中央装置には、光ケーブルを通じて発信する。ダイヤに従い、機器情報や車両ＩＤを発信することで、信号を転換し、単線部分に対向列車が進入しないよう制御。従来のシステムではできなかった、緊急時の折り返し運転も可能になる。

　無線通信システムを活用することにより、軌道回路を導入する必要がなくなるなど、地上設備を大幅に減らし、列車を制御することが可能になる。

　また同システムと合わせて、自動で速度を調整する「ＡＴＳ―Ｐ」も導入。ＡＴＳ―Ｐは通常、線路側に箱形の装置が必要だが、無線で情報をやりとりするため、不要となる。小海線は山間部で勾配が多いため、自動で速度調整することで、安全性が向上する。

　ＪＲ東日本が運営する地方交通線で、運転士がスイッチ操作により信号を転換する路線は、小海線以外に五能線と大船渡線がある。標高の高い地域を走行する小海線に試行的に導入することで、無線の状況などを検証しながら、他線区への展開も検討する。

(2017/2/28 05:00)
1286：神奈川一区民：2017/03/12(日) 20:54:14: >>1275>>1278>>1279>>1283

整備新幹線は政治的になるのは、
宿命なのかね。
自分自身は北ルートがいいと思うし、
JR西日本もJR東海の対抗上、
北ルートが良かったんだろうけどね。

ただ、松井山手を通るルートは、
今までの南ルート案の中で一番マトモな
案だと思う。
第2京阪道路に沿ったルートみたいだね。
1287：チバＱ：2017/03/13(月) 12:45:38: http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20170313-00162025-toyo-bus_all
全国初「JR可部線」が廃線から復活できた理由
東洋経済オンライン 3/13(月) 6:00配信

全国初「JR可部線」が廃線から復活できた理由
あき亀山駅で開催された出発式(代表撮影)
　利用者の減少を理由に、2003年12月にJR可部線・可部―三段峡間が廃止された。それから13年3カ月の歳月を経て、同区間の一部が3月4日に再開業した。可部駅と新設されたあき亀山駅(広島市)間はわずか1.6キロメートルという短い距離ではあるが、JRがいったん廃止した路線が再びJRの路線としてよみがえった例は今回が初めてだ。

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　「廃線になった区間を復活させるのは無理ではないかと思ったこともあった。そんなことできるわけがないという人もいた」

　地元住民などで構成されるJR可部線利用促進同盟会の大畠正彦会長が、3月4日、あき亀山駅前で行われた開業式典の場で、これまでの活動を振り返った。「しかし、長年の住民の活動を途切れさせずに続けたことが今日につながった」。

　会場には同盟会で相談役を務める平盛儀範氏の姿があった。平盛氏には6年前の2011年に話を伺ったことがある。当時の平盛氏の肩書は「可部駅・河戸駅間電化促進期成同盟会・会長」だった。肩書に「電化」とあったのが印象的だった。

■非電化がネックに

　話は廃線前、1990年代にさかのぼる。河戸駅(あき亀山駅の東側にあった)の周辺は古くから広島市のベッドタウンとして栄え、地域人口も多かった。しかし、ラッシュ時には10分間隔で電車が走る横川―可部間に比べ、可部―三段峡間は非電化区間であり、走るのは1日わずか7～8本程度。しかも横川への直行列車は1日1便のみに限られていた。

　可部―河戸間が電化されればすべての列車が横川と結ばれるので、河戸駅の利便性は飛躍的に高まる。そう考えた住民たちは、1994年に同区間の電化を目指す住民組織「可部駅・河戸駅間電化促進期成同盟会」を立ち上げた。ところが、電化どころか2003年には可部―三段峡間が廃止に。つまり可部―河戸間は路線自体が廃止されてしまったのだ。

　「もう組織を解散しようという声も上がったが、初志貫徹しようやという声に押され、“電化促進”から“電化延伸”へと目標を変えて存続することになりました」。同盟会結成以来、17年にわたって会長を務めてきた平盛氏は当時、こう語っていた。
1288：チバＱ：2017/03/13(月) 12:45:59: どのように住民の心を一つにしたか
　JR西日本は可部―河戸間の線路を撤去せず残しておいてくれた。住民たちは、いつでも走れることをアピールするため、線路上の草むしりを欠かさなかった。線路脇にヒマワリを植えるなど美観形成の運動も行った。折に触れてさまざまなイベントも開催してきた。「継続するうちに住民の心が一つにまとまった」(平盛氏)。活動を見守ってきた広島市の担当者も「彼らは“要望”ではなく“運動”をやっている」と、心の中でエールを送った。

　転機となったのは、2007年に施行された「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」である。同法によって、電化延伸に対して国の補助を得られる可能性が出てきたのだ。その結果、翌年に市、JR、バス事業者らで構成される協議会が発足し、復活に向け議論が重ねられた。そして2011年2月にJR西日本が「早い時期に合意したい」と発言。路線復活に向けて大きく前進した瞬間だった。

　その後、2013年にJR西日本と広島市が可部線電化延伸で合意するが、ここから先は技術論だ。事業費27億円は国や市が負担する。線路は残っており、新たに電化工事が行なわれた。中間駅や終点駅の設置位置も決められた。問題となったのは、踏切の扱いだ。国の基準で現在は鉄道新線が建設される際に、安全上の理由から踏切を設置してはいけない。可部線も新線扱いとなり、原則としては踏切が設置できない。とはいえ、立体交差にすると費用は一気に膨らむ。

　国との協議の結果、可部ーあき亀山間に4カ所の踏切が設置された。ただし、これで一安心というわけにはいかない。「廃線だったときは誰もが自由に線路を横断していた。復活に際し、小学校で踏切の渡り方教室を行うなど、安全面に注意している」と、JR西日本の伊勢正文・広島支社長は言う。この日も各踏切の両側に監視員が張り付いて、往来の安全を確認していた。「立体交差にすべし」という国の基準を押し切っての踏切設置だけに、安全確保は徹底的に行う必要がある。

■可部線の利用者は確実に増加

　開業初日を迎えたあき亀山駅周辺は、明るい春の日差しの中、延伸開業を祝うイベントでにぎわっていた。「列車の騒音で周囲がうるさくなる」といった否定的な声もあったが、延伸開業を歓迎する声が圧倒的。中には「日本初となるJR廃止路線の復活事例」を売りに可部線を全国にアピールしていきたいという声もあった。老朽化が進む広島市の安佐市民病院が2022年にあき亀山駅前に移転することが決まり、可部線の利用者増は確実視されている。

　廃線からの復活。これを前例に全国の廃止路線も続々と復活すると期待したいところだが、可部線の場合はもともと需要があったにもかかわらず、一部に非電化の区間があったため廃止となったという特殊事情があった。広島県出身の河井克行衆議院議員は「2003年11月30日、満員の三段峡行き最終列車に泣きながら手を振る沿線の人たちの姿が忘れられない」という。あき亀山駅開業はゴールではなく、三段峡までの復活に向けたスタートと考える人々も沿線にはいるのだ。

大坂直樹
1289：とはずがたり：2017/03/14(火) 10:48:26: 2017年03月03日 07時30分更新
杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
事実上の廃線復活　可部線延伸から学ぶこと
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1703/03/news028.html

今週末のJRグループダイヤ改正は大きく報じられない。しかし、鉄道ファンや交通問題に関心のある人には注目の案件がある。広島県の可部線が延伸する。たった1.6キロメートルとはいえ、事実上の廃線復活だ。JR発足30周年の年に、JRとしては初の事例ができた。…

可部線の末端区間が廃止された理由

　JR西日本の可部線は…現在の区間になる前、2003年11月までは、可部駅から約46キロメートルも先の三段峡駅まで通じていた。しかも計画はこれで終わりではなかった。三段峡駅から先、中国山地を貫いて、山陰本線の浜田駅に達する路線だ。広島と浜田を結ぶ“陰陽連絡線”の役割が期待されていた。経由地の名をとって今福線と呼ばれ、建設工事も行われていた。しかし、1980年の国鉄再建法によって建設中の国鉄路線のほとんどが工事凍結。今福線も例外ではなかった。

　稼働していた可部～三段峡は非電化区間で運行本数も少なかった。平行するバスの便が多く、可部線の乗客数は伸びなかった。可部線自体も国鉄再建法によって廃止対象となった。しかし電化区間の横川～可部間は住宅開発が進み乗客も多く、全線で廃止基準の旅客輸送密度4000人を超えていたため、国鉄時代の廃止は逃れた。

　国鉄が分割民営化され、1987年にJR西日本が発足した。JR発足の条件として、国土交通大臣より“新会社が配慮すべき指針”が示された。そこには「日本国有鉄道の改革の実施後の輸送需要の動向その他の新たな事情の変化を踏まえた現に営業している路線の適切な維持及び駅その他の鉄道施設の整備に当たっての利用者の利便の確保に関する事項」とある。ざっくり要約すると「国鉄再建法によって、利用者数の少ない赤字路線は整理したから、JRが引き継いだ残りの路線はなるべく維持しなさいよ」ということである。

　この指針を順守し、JR西日本は可部線を維持してきた。しかし、利用者減少と赤字は看過できない事態となって、1998年9月、JR西日本は非電化区間の可部～三段峡の廃止を表明する。根強い反対運動もあり、列車の増発実験も行われた。しかし営業成績は上がらず、2003年11月に廃止となった。

今となっては痛恨のミスだが……

　可部～三段峡間の廃止決定は、振り返ってみれば問題があった。廃止区間の決定方法だ。横川～可部は電化区間、可部～三段峡は非電化区間。この2つの区間を比較して、非電化区間を切り捨てれば区切りがいい。これはJR西日本の列車運転の都合に過ぎない。本来は、区間ごとの輸送密度や需要予測を行い、本当に乗客がいない区間、乗客が見込める区間を見極めるべきだった。

　…河戸駅付近の人々は、もとより電化区間の延伸と増発を求めていた。廃止反対運動にも力が入っていた。JR西日本の大ざっぱな廃止区間決定によって乗客が見込める区間も廃止してしまった。

　しかし、河戸駅周辺の人々はあきらめなかった。可部～河戸間の電化延伸の希望は継続し、粘り強く交渉を続けた。そして、とうとうJR西日本から「広島市から要望があれば検討する。ただし費用は地元負担」という条件を引き出した。残念ながら費用の捻出が叶わず、この区間も含めて廃止されてしまう。しかし、広島市と住民との検討会は継続した。

　2003年の廃止から4年。住民に追い風が吹いた。2007年に「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」が施行された。自治体による地域公共交通総合連携計画の作成と事業認可の特例を定めた法律だ。この法律に基づいて、2008年にJR可部線活性化協議会が設置された。メンバーは住民代表、広島市、JR西日本、競合となるバス事業者だ。オブザーバーとして国土交通省も参加した。

　協議の結果、2013年に新線として可部線の延長区間を整備することで合意した。総工費は約47億円。広島市と国が建設費の大半を負担して建設。JR西日本は無償で借り受ける。

　合意まで5年を費やした主な理由は、新線として建設する場合の踏切の扱いだった。休止路線であればもっと手続きは簡易だったかもしれない。しかし、廃止してしまった路線の復活は新線建設に当たる。道路法、踏切道改良促進法では、鉄道と道路の平面交差を原則禁止している。認可に当たっては、廃線時に4つあった踏切は3つに減らし、そのうち1つは自動車通行不可とする案でまとまった。

　2003年に非電化区間という大ざっぱなくくりで廃止しなければ……。せめて再開の可能性のある区間だけでも廃止ではなく休止にすれば……。新線建設という大変な手続きは不要だったかもしれない。しかし、廃止は現実だ。…過去の決定について、責めたり悔やんだりしても現実は変わらない。「今、これからどうするか」を考えよう。
1290：とはずがたり：2017/03/14(火) 11:25:51: >>1286
舞鶴みたいなあり得ない案が恥ずかしげも無く平然と出てきたのもこの京都府主導の落とし所の為だったかもしれないですね。。

神奈川さんも指摘する様に南案の中ではまともな案でまあ許容範囲かなとも思います。
ただでさえ交通が逼迫している松井山手周辺なんで地域をどう整備して行くのかってのはありますけど。

第二京阪一般部は枚方迄４車線化するとして，今２車線の山手幹線をなんとかしないと周辺の交通がパンクしそうです。
1291：チバＱ：2017/03/14(火) 13:35:27: http://www.kyoto-np.co.jp/local/article/20170314000026
二転三転も政治決着　北陸新幹線「南回り」に
　「（南回りと接続する）ＪＲ片町線が改良されると、だいたい求めていたところと違いがないものになる」。１３日の与党検討委。京都府の山田啓二知事は、関西文化学術研究都市とのアクセス向上を訴え、ひとまず受け入れ姿勢を示した。

　南回り誘致に奔走した検討委委員長の西田昌司自民党参院議員（京都選挙区）は「同じコストがかかるなら、便益があった方が良い。これがベストだったと思う」と胸を張った。

　だが、国土交通省が提示した「松井山手」案は府にとって想定外だった。府は当初、企業立地が進む関西文化学術研究都市（精華・西木津地区）への誘致を求めた。だが、国交省の調査で費用対効果を示す数値は投資に見合うとされる「１」を下回り、その後浮上した京田辺市中心部も結果は変わらなかった。

　府内の与党国会議員には「松井山手はほぼ大阪府。山田知事が要らないと言い出したら終わり」と、直前まで駅の位置にこだわった知事への警戒感が広がった。

　一方で、国交省は昨年末から費用対効果が「１」を超す接続駅を探す作業に追われた。「北回り」を主張するＪＲ西日本や北陸選出の国会議員を納得させるには、それが必須条件となる。所要時間が伸びず、地域開発が期待できる場所があるか。鉄道局幹部が何度も現地入りする異例の対応で「松井山手」を導き出し、公明党府本代表の竹内譲衆院議員（比例近畿）は「与党と府の顔を立ててくれた」と評価した。

　ただ「松井山手」の知名度の低さや学研都市周辺の鉄道網の充実など課題は多い。さらに建設距離に応じて決まる費用負担への不満も残る。山田知事はこの日の会合でも「京都にとってどんな効果があるのかという便益に従って負担するのが筋だ」と持論を展開することも忘れなかった。

　今後は地元自治体を中心に具体的な地域構想を描くことになる。府南部を地盤とする自民党の安藤裕衆院議員（比例近畿）は「新幹線の計画がなかったところに来たことは少なくともプラス。これからがスタートだ」と歓迎した。
1293：チバＱ：2017/03/14(火) 13:38:07: http://www.sankei.com/west/news/170313/wst1703130050-n1.html
2017.3.13 17:17更新

開業２年目の北陸新幹線、利用者８％減も好調は持続　サンダーバードも前年比増
　北陸新幹線の金沢開業から、１４日で２年になる。ＪＲ西日本がまとめた２年目（昨年３月１４日から今年２月末まで）の利用者数（上越妙高－糸魚川間）は前年同期比８％減の８２９万５千人だった。乗車率は９２％。ＪＲ西の来島達夫社長は「開業前（の在来線特急）と比べると、２年目でも利用者数は２・７４倍。まずまずのご利用だった」と評価した。

　開業１年目の利用者は９２５万人で、開業前の２・９５倍。開業効果が薄れる２年目の減少は予想されたが、それでも開業前に想定していた２・２倍を上回った。ＪＲ西日本などが実施した集客キャンペーンなどが功を奏した。

　昨年５月には前年同月の８６％となるなど大きく落ち込んだ月もあったが、ビジネス客向けのキャンペーンや、北陸３県やＪＲ東日本などと連携して北陸の魅力をアピールするイベントを大阪など各地で実施。１２月には前年を上回り、その後も前年並みを維持した。

　効果は新幹線に止まらず、大阪と北陸方面を結ぶ在来線特急サンダーバードの今年度（２月末まで）の利用者数も、前年度同期比で１０３％と伸びた。来島社長は「北陸への関心をより高めるよう、３年目もチャレンジする」と意気込みを示している。
1294：チバＱ：2017/03/14(火) 13:39:25: http://www.sankei.com/west/news/170309/wst1703090082-n1.html
2017.3.9 19:15更新

北陸新幹線とリニア接続「ない」　ＪＲ東海、南側ルート延伸で
　北陸新幹線の京都－新大阪間の新ルートについて、与党がＪＲ学研都市線の松井山手駅（京都府京田辺市）に接続する「南側ルート」を採用する方針を固めたことを受け、運行事業者のＪＲ西日本の来島達夫社長は８日、大阪市内で開いた定例記者会見で「距離も短く（費用対効果の）数値も（投資に見合う）１を超えている。国において決める議論を見守りたい」と述べ、一定の理解を示した。

　来島社長は昨年示された別の南側ルート案に対しては、距離が長く費用対効果が１を下回っていたことなどから、大阪府北部を経由し、１を超える「北側ルート」が望ましいとの認識を示していた。

　地元の京都府側には松井山手駅で、将来開業するリニア中央新幹線との接続を期待する声がある。ただ、国の整備計画ではリニア中央新幹線は「奈良市付近」を経由することになっている。リニアを営業するＪＲ東海の柘植）康英（つげ・こうえい）社長は同日、大阪市内で開かれた会合で「（松井山手駅は）奈良市付近から、少し離れているのではないか。今の時点で駅について意識することはない」などと述べ、リニアとの接続については否定的な考えを示した。
1295：チバＱ：2017/03/14(火) 14:09:16: http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20170314-00162438-toyo-bus_all
新幹線の「グランクラス」は儲かっているのか

東洋経済オンライン 3/14(火) 5:00配信
　JR東日本の東北新幹線、JR北海道の北海道新幹線、JR東日本・JR西日本の北陸新幹線では、グリーン車を上回る上質な設備をもつ「グランクラス」が営業を行っている。グランクラスを連結した列車の数は年々増えてきた。

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　2017年3月4日現在、東北・北海道の両新幹線だけを走る定期列車は下り90本・上り89本の計179本である。このうち、グランクラスを連結している列車の本数は98本で、55％を占める。98本の列車の内訳は「はやぶさ」上下の全列車、「はやて」の上下2本ずつ計4本、「やまびこ」の上下17本ずつ計34本、「なすの」の下り4本・上り8本の計12本だ。

　北陸新幹線は全列車にグランクラスが連結されているが、運転区間が富山-金沢間と短い「つるぎ」での営業は行われていない。したがって、北陸新幹線で乗車可能なグランクラスを連結した列車の本数は下り42本・上り43本の計85本となる。内訳は「かがやき」が下り10本・上り11本の計21本、「はくたか」が下り15本・上り16本の計31本、「あさま」が下り17本・上り16本の計33本だ。

■グランクラスはなぜ誕生したか

　グランクラスを企画したのはJR東日本で、2011年3月5日に営業を開始した。最初にグランクラスを設置した車両は同社のE5系新幹線電車であり、筆者はその開発者にインタビュー取材を行ったことがある。グランクラス誕生の理由は主に2つあり、一つは大方の予想どおり、よりゆとりのある車内空間を提供したいというもの。そしてもう一つは、長大な流線型部分によって客室が狭くなる先頭車の活用を図るというものだ。

　2番目の理由について補足すると、E5系のグランクラスの客室面積は27.9平方メートル(幅3.21メートル×奥行8.7メートル)で、同系中最も客室面積の広い4・6・8号車の68.7平方メートル(幅3.21メートル×奥行21.41メートル)と比較すると5分の2ほどである。このような空間を普通車として使用すれば確かに狭苦しさをどうしても感じるであろう。

普通車だと狭いがグランクラスなら・・・

　E5系の普通車の場合、通路をはさんで片側に3人がけ、もう片側に2人がけの座席が前後に1.04メートルの間隔で並ぶ。27.9平方メートルの客室を普通車とすると、前後の仕切と座席の中心との間隔が0.825メートルずつ必要であるために座席は6列並び、定員は30人となる。ところが、通路をはさんで片側に2人がけ、もう片側に1人がけの座席を6列並べた定員18人のグランクラスならばゆったりとした空間に感じられるから不思議なものだ。

　JR東日本の考えはいま挙げたとおりだが、もちろん採算性も考えたに違いない。E5系を東北新幹線で使用するとして試算してみよう。

　国土交通省の「鉄道輸送統計調査年報」によると、東北新幹線の旅客一人当たりの平均乗車キロは171.8キロメートル (2015年度)であるという。大人が通常期にこの距離を「はやぶさ」の指定席に乗車したとすると、普通車指定席の場合、運賃3020円+特急料金3320円の計6340円となる。

　いっぽう、グランクラスでは運賃3020円+特急料金2800円+グランクラス料金7200円の計1万3020円だ。仮に27.9平方メートルの客室を普通車として使用して、30席すべてに大人が乗車したとすると売上は19万0200円、グランクラスとして使用してやはり18席すべてに大人が乗車したとすると売上は23万4360円となる。グランクラスとして営業したほうが売上は4万4160円上回るのは、経済学の原則から言っても当然であろう。

■E5系先頭車の償却期間は？　

　今度は27.9平方メートルの客室をもつE5系が製造費を償却するまでの期間を求めてみたい。JR東日本はE5系の価格を明らかにしていないようだが、国土交通省の「鉄道車両等生産動態統計調査」を見ると、E5系が登場した2010年度の新幹線電車の生産両数と生産金額とが示されている。グランクラスに該当する車種は制御車と呼ばれる先頭車で、1両当たり1億6015万円であった。

　試算の条件は、この車両を1日に2本の列車に使用し、平均乗車キロは先ほどと同じ171.8キロメートルとする。乗車率は100％、75％(グランクラスの場合13人、普通車の場合22人)、50％(グランクラス9人、普通車15人)の3パターンを想定してみよう。
1296：チバＱ：2017/03/14(火) 14:09:54: グランクラス満席なら償却期間は1年以下

　いま挙げた条件で、27.9平方メートルの客室をもつE5系を普通車として使用した場合の償却期間は、乗車率100％で421日(約1年2カ月)、75％で574日(約1年7カ月)、50％で842日(約2年4カ月)となる。

　一方、グランクラスとして使用すると、乗車率100％で342日(約11カ月)、75％で473日(約1年4カ月)、50％で683日(約1年11カ月)だ。仮にグランクラスの乗客数が9人(乗車率50％)であったとしても、普通車として使用した場合に償却期間がこれより短くなるのは乗車率が67％以上、つまり乗客数が平均20人以上の場合に限られる。

■「はやぶさ」以外にグランクラスは必要？　

　このように、製造費の償却期間から普通車よりもグランクラスとして使用するほうが有利との結果が求められたものの、実際には一筋縄ではいかない。普通車は区間や時間を問わず一定の利用が見込めるのに対し、グランクラスはそうではないからだ。

　筆者の見たところ、比較的距離の短い「なすの」のグランクラスはだれも利用していないか、乗っていたとしてもせいぜい1人か2人である。また、「なすの」より距離は長いものの、「はやぶさ」よりは短い「はやて」「やまびこ」のグランクラスもあまり利用者がいるような印象はない。そこで、グランクラスとして使用した場合の償却期間の条件を変えてみよう。

　冒頭に挙げたように東北新幹線でグランクラスを連結した列車は98本あり、ほぼ半数のうち48本が「はやぶさ」だ。したがって、E5系が1日に2本の列車に充当されるとして、1本は「はやぶさ」、もう1本は「はやて」「やまびこ」「なすの」のどれかと仮定しよう。そして乗車率は「はやぶさ」が50％、「はやて」「やまびこ」「なすの」のどれかは厳しめに10％、つまり乗客1人とする。このときの償却期間は1230日、約3年4カ月だ。

　参考までに、普通車として使用した場合、償却期間が1230日よりも長くなる乗車率は33％。つまり、乗客数が平均10人以下のときである。「はやぶさ」だけに使われるならともかく、ほかの列車にも使用されることを考えると、グランクラスより普通車のほうが償却期間は短くなる可能性が高そうだ。

グランクラスなしの編成を造るのは得策か

　グランクラスは当初「はやぶさ」用としてデビューを果たし、E5系の数が増えるとともに「はやぶさ」以外の列車に用いられるようになった。ならば、JR東日本もE5系を製造する際に2種類を用意すればよかったのではと思われる。一つは「はやぶさ」用にグランクラスを連結した編成、もう一つは「はやぶさ」以外の列車用にグランクラスのスペースを普通車とした編成だ。

　しかし、このように編成を分けることは長い目で見ると得策ではない。東北新幹線には山形、秋田両新幹線の列車も乗り入れ、また東京-大宮間では上越、北陸両新幹線と共用している。さらに、起点となる東京駅にはわずか4本の線路しか敷かれていないにもかかわらず、多数の列車が忙しく発着し、折り返し時間は最短でわずか4分しかない。

■仕様を分けるとかえってロスになる

　このような状況で、たとえば列車の遅れによって本来使用する車両を差し替えるとなると、「はやぶさ」にグランクラスの連結されていない編成が充当される可能性が生じる。さらに、もしもそのときグランクラスが満席であった場合、JR東日本はグランクラス料金を払い戻し、該当の旅客にはグリーン車や普通車に乗ってもらわなくてはならない。

　それでも乗ってくれればまだよいが、旅客が機嫌を損ねて旅行自体を取りやめてしまったら、乗車券も含めて払い戻す必要が生じ、売り上げはゼロになってしまう。こうした失態を演じなくて済むよう、JR東日本はE5系のすべての編成にグランクラスを連結しているのだ。

　多少の無駄を承知のうえで、上級の設備をもつ車両をすべての列車に連結しているケースは東海道新幹線にも当てはまる。3両連結されているグリーン車は「のぞみ」に使用したときにはそこそこの乗車率であるが、「ひかり」「こだま」では芳しいとはいえない。だが、列車によって編成を分けてしまうと乗車率以上に大きなロスが生じると見なされているのだ。

　グランクラスの先祖というと、国鉄時代の1960年に登場した「パーラーカー」という、東海道本線の特急用の車両が挙げられる。実はパーラーカーの使用方法もグランクラスと同じ思想に基づいており、本来は必要ではないと考えられた列車にもあえて連結された。パーラーカーの収支については、稿を改めて紹介したい。
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梅原淳
1297：チバＱ：2017/03/14(火) 14:13:53: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170305-00010000-doshin-hok
「稚内見捨てられていく」－。JR北海道ダイヤ改正　宗谷線・石北線　旭川乗り換え増や特急減便　「大雪」復活にファンの姿も

北海道新聞 3/5(日) 7:00配信

札幌－稚内直通が減便

　JR北海道の4日のダイヤ改正に伴い、宗谷線は稚内と札幌を直通で結ぶ特急が減便され、旭川駅での乗り換えを迫られた利用者から不満の声が上がった。道内最北の稚内駅で同日、旭川行きの特急サロベツに乗り込んだ稚内市の男性（70）は「稚内がどんどん見捨てられていく」と憤った。

【動画】JR北海道ダイヤ改正　無人駅10カ所を廃止
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宗谷線は3往復のうち2往復が短縮

　今回の改正では、宗谷線札幌―稚内間の特急3往復のうち、2往復が旭川―稚内に短縮され、旭川駅で札幌行きの特急ライラックに乗り換えることになった。

　稚内発午前6時36分のサロベツ2号。東京出張のため札幌経由で新千歳空港に向かう稚内市の公務員、伊林侑亮（いばやしゆうすけ）さん（33）は「乗り換えは面倒くさいが、仕方がない」と話した。

　名寄駅では30人ほどが乗り込んだ。札幌に遊びに行くという名寄市の会社員男性（24）は「宗谷線は本数が少ないのに、ますます使いにくくなる」。別の男性（69）も「旭川で乗り継ぐ特急が満席だったら、立たなければならないのか」と不満を口にした。
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「稚内見捨てられていく」－。JR北海道ダイヤ改正　宗谷線・石北線　旭川乗り換え増や特急減便　「大雪」復活にファンの姿も

復活した「大雪」のマークを掲げて到着したJR石北線の特急「大雪1号」＝4日午後3時45分、JR北見駅

石北線は4往復の半分が乗り換えに

　石北線は特急オホーツクが1日4往復のうち始発と最終を除く2往復が旭川乗り換えとなった。経営難で老朽車両の更新費用を確保できないことなどが理由。新ダイヤ初日、利用者側の受け止めはさまざまだった。
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「稚内見捨てられていく」－。JR北海道ダイヤ改正　宗谷線・石北線　旭川乗り換え増や特急減便　「大雪」復活にファンの姿も

特急「大雪1号」を降りて北見駅の改札へ向かう乗客

「大雪」復活にファンも

　4日午前8時56分、JR北見駅にこの日から運行を始めた網走発旭川行きの特急「大雪」が到着し、約30人が乗り込んだ。3歳の娘を連れて北見市内の実家への帰省を終え、札幌経由で愛知県の自宅へ戻る小倉摩美さん（27）は「子連れの移動は手間がかかるので、乗り換えになってしまうのは困る」としながらも、「子連れで狭い高速バスに乗るのはつらい。私たちにとってJRは唯一の交通手段なので、本数を維持してほしい」と望んだ。

　「大雪」は1992年まで同区間を走っていた急行の名称で、車両前後のヘッドマークは昔と同じデザイン。北見駅のホームには“復活”の勇姿を見届けようと、カメラを持った鉄道ファンの姿も見られた。
1298：チバＱ：2017/03/14(火) 19:46:35: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/116902.html
福井先行開業を断念、北陸新幹線　与党検討委の山本拓氏見通し
（2017年3月11日午前7時00分）

　北陸新幹線の福井駅先行開業に関する与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の検討委員会で委員長を務める山本拓衆院議員は１０日、「福井、石川県内の用地取得が本年度内に終わらず、前倒し開業は困難になった」と明らかにした。福井駅先行開業は事実上断念し、２０２３年春の着実な敦賀開業を目指す。

　福井駅先行開業をめぐっては、政府・与党が１５年１月、金沢―敦賀開業の時期を３年早めることを決定。与党ＰＴは下部組織として「福井駅先行開業等検討委」を設け、金沢から福井までをさらに先行して開業できないかについて議論してきた。技術的課題を整理し、同年８月に「２０年度の先行開業の可能性はある」との報告書をまとめた。

　ただ、国土交通省が「技術的に難しい」と慎重な立場を崩さず、検討委では福井駅先行開業に向けて１６年度中の用地取得完了を目指すことを確認していた。

　山本委員長は「福井駅先行開業は、今年３月末までに石川県白山市から福井駅までの用地取得が終わっていることが前提条件だった。工事発注ができず、福井駅の前倒し開業は極めて難しい」と述べた。

　県新幹線建設推進課によると、石川県境から福井市までの県内区間での用地取得率（面積ベース）は３月２日現在で▽福井市９２％▽あわら市９３％▽坂井市３９％－となっている。石川県内は９３％（２月末現在）。

　検討委では今後、福井駅の一部拡張や、敦賀駅を使いやすくする「動く歩道」の必要性について、引き続き対応を協議していく。石川県から要請があった「白山駅」（仮称）新設については１４日の会合で、一定の方向性を出す予定。
1299：チバＱ：2017/03/15(水) 15:22:22: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170315-00000012-kyt-l26
北陸新幹線「南回り」与党了承　敦賀以西ルート確定

京都新聞 3/15(水) 13:04配信
　北陸新幹線でルート未定だった京都―新大阪間について与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）は１５日午前、下部組織の検討委員会がとりまとめた京都府京田辺市のＪＲ片町線松井山手駅付近と接続する「南回り」を了承した。福井県の敦賀以西は「小浜―京都―松井山手―新大阪」となり、北陸新幹線は１９７３年の整備計画策定から４４年で全線が確定した。
　敦賀以西の着工時期は２０３１年春以降、全線開業は４６年春が想定されており、国土交通省は２０１７年度から詳細ルートの公表に向けた調査や環境影響評価を５、６年かけて順次進めていく。ＰＴはこの間、前倒し着工に向けた財源確保の在り方を検討する。
　国交省の調査では、敦賀―新大阪間は約１４３キロで、所要時間は約４４分となる。概算建設費は約２兆１千億円。京都府内には京都駅に接続する地下駅と松井山手駅付近に新駅が設置される。着工の条件となる費用対効果は投資に見合う「１・０５」だった。
　ルート選定は２０１５年夏に本格化した。当初は関西広域連合が推した米原ルートなど３案が検討されたが、沿線府県の意向などを踏まえ、最終的にはＪＲ西日本が提案した「小浜―京都―新大阪」と、京都府が求めた「南回り」を組み合わせた形となった。
　ＰＴでは検討委委員長の西田昌司自民党参院議員（京都選挙区）が議論の経過について報告し、委員から異論は出なかったという。
　座長の茂木敏充自民党政調会長は会合後に「南回りは既存の鉄道ネットワークとの接続、地域開発の潜在力などの観点で有効だ」と評価。その上で「新幹線に対する地域の期待の大きさを感じた。整備効果を十分に発揮させるには早期の全線開通が必須だ」と述べ、財源確保の必要性を強調した。
1300：チバＱ：2017/03/15(水) 15:23:00: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170315-00010001-doshin-bus_all
新幹線札幌駅ホーム、現駅案で決着へ　JR北海道、東側案を断念

北海道新聞 3/15(水) 11:21配信

大幅に工費がかさむ「東側案」

　2030年度の北海道新幹線延伸に向けた札幌駅のホーム位置問題で、「東側案」を主張していたJR北海道が同案を撤回する方針を固めたことが14日、分かった。建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が推す「現駅案」に比べ、大幅に工費がかさむため。関係機関との調整を始めており、月内にも現駅案で決着する見通しだ。15年から迷走してきた問題が着地することで、駅周辺で計画中の複数の再開発案件も一気に加速する可能性がある

＜動画＞開発断念の新型特急「285系」を解体
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新幹線札幌駅ホーム、現駅案で決着へ　JR北海道、東側案を断念

「現駅案」で、新幹線ホームに転用される札幌駅の1、2番線

快速エアポートの増発に制約も

　30年度の完成に間に合わせるには、17年度の早い段階で詳細設計に着手する必要があるとされ、3月中の決着が求められていた。

　関係者によると、工費については、機構が現駅案を約450億円と試算。東側案はJRタワーなどで、建設後に改正された建築基準法に合わせるための耐震化工事などに計370億円かかるなど、工費が余計に膨らむ見通しだ。機構はJRにこれらの費用負担を求めており、東側案の撤回につながったもようだ。

　現1・2番線を新幹線用に使い、11番線ホームを増設する現駅案は、東側案より在来線などに乗り継ぎしやすいなどの利点がある一方、JR側は、待合所や売店の設置スペースが限られるなど使い勝手に難があると指摘していた。

　また、普通列車など23本に影響が出かねず、札幌と新千歳空港を結ぶ快速エアポートの増発が難しくなる可能性もある。
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北海道新聞
1301：チバＱ：2017/03/15(水) 16:01:47: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170315-00000070-asahi-bus_all
北陸新幹線、「南回り」採用　整備新幹線５路線が確定

朝日新聞デジタル 3/15(水) 14:33配信
　北陸新幹線の大阪延伸計画をめぐって、与党のプロジェクトチーム（ＰＴ）は１５日、京都―新大阪間に新駅をつくる「南回り」ルートの採用を正式に決めた。北陸新幹線のルートが決まったことで、１９７３年に計画が定められた整備新幹線５路線の全ルートがこれで確定した。

　東海道新幹線の南側にある京都府京田辺市を通り、市内にあるＪＲ学研都市線松井山手駅付近に新駅をつくる。駅をつくらずに東海道新幹線の北側を抜ける「北回り」も候補だったが、与党は駅をつくることによる地域経済への波及効果を重視した。敦賀―新大阪間の開業は２０４６年度と見込まれているが、沿線自治体は前倒しを求めている。会合後、座長の茂木敏充・自民党政調会長は記者団に「効果を十分に発揮するためには早期の全線開業が必須だ」と述べ、前倒しの財源確保を検討する考えを示した。

　ＰＴはまた、２２年度末開業予定の金沢―敦賀（福井県）間に「白山駅」（石川県白山市）をつくる案について、断念することを決めた。石川県などが設置を求めていたが、ＪＲ西日本は難色を示していた。

　整備新幹線５路線のうち、北海道、東北（盛岡―青森間）、九州の鹿児島ルート・長崎ルートの４路線は既に開業しているか、ルート決定済み。北陸新幹線のルートだけが確定していなかった。（岩沢志気）
1302：とはずがたり：2017/03/15(水) 17:33:24: 2017年3月15日
《経済》　再び乗客１０００万人へ快走　遠鉄
http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20170315/CK2017031502000093.html

http://tohazugatali.web.fc2.com/transit/PK2017031502100024_size0.jpg

◆沿線人口増やパーク＆ライド整備が奏功

　遠州鉄道（浜松市中区）の乗降客数が東日本大震災以降、じわりと増加を続けている。沿線の人口増に加え、車社会に合わせた電車利用のパーク＆ライド駐車場の整備が奏功した。今後も駅周辺の駐車場整備を進め、一九六八（昭和四十三）年以来の年間一千万人回復を目指す。

　近年の乗降客数は二〇〇八年のリーマン・ショックから減少を続け、東日本大震災後の一一年度に九百八万人と底を打った。その後は増加を続けて一五年度は九百八十二万人に回復。一六年度は九百八十四万人を見込む。

　要因の一つは、沿線の大半を占める東区と浜北区の人口増加だ。浜松市推計人口表によると、市全体の人口は合併直後の〇七年四月に八十万七千人だったが、一六年末には七十九万六千人に減少。一方で、東区は千五百人、浜北区は八千五百人増えている。遠鉄運輸業務部の高林宏明部長は「東日本大震災の影響で、一一年以降に内陸部の浜松市の北部に人口が移動しているのでは」と分析する。

　遠鉄は沿線人口増の好機を生かし、車社会の浜松市で鉄道利用を増やす狙いで、パーク＆ライド駐車場や送迎スペースの整備を一五年度から本格化させた。新浜松を含む全十八駅のうち、現在は上島－西鹿島駅間の小松駅（浜北区）を除く十一駅に駐車場がある。

　定期券を購入した人が契約できる月決めが中心で、一日単位で誰も使える駐車場もある。月決め契約は月三千～三千五百円が中心で、一日単位の利用は五百円だ。十一駅十五カ所に月決めは二百五十五台分あるが、二百二十九台が契約していて、稼働率は九割に迫る。パーク＆ライド駐車場のある駅の通勤定期購入者は二月に前年同月比１～６％増えている。

　遠鉄は十二分間隔で運行していて、単線の鉄道としては全国で最も頻度が高い路線の一つだ。高林部長は「車社会と利便性の高い鉄道がうまくかみ合った結果」と手応えを感じている。「今後も土地が見つかり次第、パーク＆ライド駐車場を増やしていきたい」と話した。

　乗降客数一千万人の達成には「遠鉄が利便性を高めるだけでなく、中心街に多くの人が集まるように魅力を高める必要がある」と話した。

（山田晃史）
1303：チバＱ：2017/03/15(水) 21:18:57: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170315-00000005-hokkaibunv-hok
どうなる? 北海道新幹線"札幌駅" 急に再浮上した「地下案」とは? 迷走続く
北海道文化放送 3/15(水) 19:12配信
　札幌駅の新幹線ホームは、2016年までJR北海道、鉄道運輸機構、北海道、札幌市の4者で話し合われ、2つの案に絞りました。

　それが、こちら。駅の北側に新しく11番線をつくって、現在の1・2番線を使う「現駅案」と、駅の南側に"ゼロ"番線をつくって、駅の東側のスペースと合わせて使う「東側案」です。

　ところが、3月15日、JR北海道が「東側案」を断念したことが分かりました。さらに、新たな案が再浮上しています。

　迷走を続ける札幌駅の新幹線ホーム問題。東側案を断念したJR北海道が、あらためて検討しているのは「地下案」でした。

　関係者によりますと、JR北海道は鉄道運輸機構が主張する「現駅案」はホームの幅が狭く、在来線に影響もあることから、「不可能」との立場を変えていません。

　代わりに「地下案」の再提案を検討しているということです。

　地下案、はこれまでも話し合われていましたが、2016年までの協議で、廃案となっていました。

　札幌駅の新幹線ホームの位置をめぐっては、これまでJR北海道と鉄道運輸機構が、駅の北側に11番線をつくり、現在の1、2番線を使う「現駅案」と、11番線と駅の南側に0番線をつくり、東側と合わせて使う「東側案」の2つに絞って協議してきました。しかし…。

　JR北海道西野史尚副社長：「外国人観光客の増加に向けて、快速エアポートの増便は、重要事項だ」

　JR北海道側は、在来線を減らさずに快速エアポートも増便するために、東側案を主張してきましたが、東側案を採用すると、約200億円のJRタワー改修費を負担することになるため、断念したことが分かりました。

　しかし、「地下案」は工事の費用や期間についての検討が行われておらず、今後、具体的な協議ができるか、不透明な状況です。

（以下、篠原巨樹キャスタージオラマ使い解説）
　なぜ、JR北海道が主張してきた「東側案」を、断念せざるをえなかったのか。

　札幌駅の東側のスペースを活用する「東側案」を実現するには、JRタワーの立体駐車場の改築などが必要です。

　立体駐車場は、古い建築基準法にのっとって建てられていて、建物として一体化している大丸札幌店、ステラプレイス、JRタワーと合わせて新しい"耐震基準"に合わせて改修しなければなりません。

　関係者によりますと、この費用は約「200億円」ともいわれ、すべてJR北海道が負担しなければならないとされているということです。これは厳しい経営が続く、JR北海道には耐えられない負担ということになります。

　また、札幌市への手続きなどにも時間が掛かるとみられ、今、目指している、「2030年度の開通」も難しくなってくるということで、JR北海道は「東側案」を「断念せざるを得ない」状況になったわけです。

　ただ、「現駅案」は、現在の駅に手を付けなくて良いため、多額の費用がかかりませんが、在来線23本を減らさなくてはならず、ホームも狭く、混雑時の対応も限界があります。

　そこで、JR北海道は、もうひとつの案「地下案」を、再検討していることがわかったというわけです。

　大事なのは、利便性の追求と、2030年度の開通を実現させること。費用も含め「地下案」ならどこまでできるのか、残された時間は、日々少なくなってきています。
1304：チバＱ：2017/03/15(水) 21:32:26: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170315-00010002-fukui-l18
44年経て北陸新幹線全ルート確定　与党PT京都－新大阪南回り案を決定
福井新聞ＯＮＬＩＮＥ 3/15(水) 16:24配信

44年経て北陸新幹線全ルート確定　与党PT京都－新大阪南回り案を決定
北陸新幹線の京都－新大阪ルートについて南回りと正式決定した与党PT＝15日、衆院議員会館
　北陸新幹線でルートが決まっていなかった京都―新大阪について、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）は15日、京都府南部の京田辺市を経由する「南回り案」にすることを正式決定した。1973年の北陸新幹線の整備計画策定から43年余りで、すべてのルートが確定した。未着工の敦賀―新大阪の早期開業に向けた建設財源の確保が次の焦点となる。与党PTで遅滞なく議論をスタートさせる方針だ。

工事進む新北陸トンネル

　北陸新幹線は金沢―敦賀が2023年春開業予定で、敦賀以西のうち敦賀―京都は昨年12月に小浜市を通る「小浜・京都ルート」に決まっていた。敦賀―新大阪間は31年度の着工を想定し、46年度開業を見込んでいるが、福井県など沿線自治体は早期着工・開業を強く要望しており、着工時期の前倒しができるかが大きな課題となる。

　与党PT座長の茂木敏充自民党政調会長は会合後「ルートが決まったことは一定の前進になるが、実際に完成して本当の効果が出る。整備財源の確保を含めた課題に、しっかり対応していきたい」と述べた。議論の開始時期については「遅滞なく進めたい」とした。

　また国土交通省や鉄道建設・運輸施設整備支援機構に対し、2017年度当初から詳細なルートや駅の位置を決めるための調査に取りかかり、その後速やかに環境影響評価（アセスメント）の手続きを進めるよう求めたことを明らかにした。

　福井県選出の高木毅衆院議員は「次のステップは早期の整備財源確保。精力に取り組んでいく」と強調。山本拓衆院議員も予算の確保に意欲をみせた。滝波宏文参院議員は「早期開業に向け全力で頑張りたい」と述べた。

　南回りは、京田辺市のJR片町線松井山手駅付近に設置する新駅（地上）を通り、新大阪に至る。当初は東海道新幹線の北側を通る北回り案が有力だったが、与党PT下部組織の検討委は国交省の費用対効果の試算で北回り案と同様に投資に見合うことや、建設費を一部負担する京都府の強い要望を踏まえ、南回りに決めた。

　敦賀―新大阪は、全長約143キロ、建設費が2兆1千億円、工期は15年。全線開業した場合、福井―新大阪は所要時間55分で運賃・料金が6460円、敦賀―新大阪が44分で5700円と試算されている。所要時間は現在の特急より30分以上短くなる。
1305：とはずがたり：2017/03/16(木) 22:33:25: 十三に地下駅とあるから，阪急が狭軌の地下鉄を建設して十三発関空行きを運転するって事か？？

昔十三～西梅田に新線建設して四つ橋線と相直するって話しがあったけどその代替案か？？
千日前線の延伸は片福線(東西線)に奪われて四つ橋線の延伸はなにわ筋線に奪われたって訳だ。
中央線も第三軌条で造ったせいで京阪が乗り入れを断念するし近視眼的で大阪の発展や二重投資の無駄を考えられない大局観のないクソな大阪市の役人どもなんかは橋下でなくとも弾圧しても良いと思うであろう。

阪急も「なにわ筋線」乗り入れ…関空へ時間短縮
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20170316-567-OYT1T50111.html
15:29読売新聞

　大阪府と大阪市、ＪＲ西日本、南海電気鉄道、阪急電鉄の５者は、大阪都心を南北に貫く鉄道新線「なにわ筋線」に阪急電車が乗り入れる新たな事業計画で大筋合意した。

　２０３０年の開通を目指す。建設構想の浮上から約３０年を経て、なにわ筋線計画が新たな形で決着する。関西国際空港と大阪都心の所要時間が大幅に短縮できるだけでなく、各社の乗り入れで乗客の利便性が高まると期待される。

　なにわ筋線は、ＪＲ大阪駅近くの再開発地区「うめきた」でＪＲ西が建設中の地下新駅から、難波付近までを結ぶ。その後、それぞれの路線に接続し、関空に至る計画だ。梅田―関空の所要時間は現在の約１時間から最速４０分以下に短縮する。

　大筋合意した新計画は、うめきた新駅までの鉄道免許を南海が取得し、ＪＲ西、南海の両社は、新大阪―関空間を共同運行する。阪急は十三に地下新駅を建設し、うめきた新駅との間に新路線を敷いてなにわ筋線に乗り入れる。
1306：チバＱ：2017/03/17(金) 11:29:16: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170316-00010006-norimono-bus_all
JR三ノ宮駅から「ノ」を取りたい　神戸市のねらいは？

乗りものニュース 3/16(木) 16:19配信

「三宮」？　「三ノ宮」？

　神戸市の中心街である三宮（さんのみや）地区。多くの鉄道駅がありますが、JRは「三ノ宮」なのに対し、阪神と阪急は「神戸三宮」、神戸市営地下鉄の西神・山手線は「三宮」、海岸線は「三宮・花時計前」、神戸新交通ポートライナーは「三宮」と、JRにだけ「三宮」に「ノ」が入っています。

【地図】駅が集まる三宮地区　JRだけ「ノ」が入る

　神戸市はこの「ノ」を駅名から除くよう、JRに要望しているといいます。その理由を神戸市住宅都市局に聞きました。

――なぜ「ノ」を除きたいのでしょうか。

　2015年秋に策定された三宮周辺地区の再整備における基本構想のひとつに、各線の乗り換えについて利便性を向上させる、という点があります。そのなかで、JRの駅だけについている「ノ」を削除し、「三宮」の表記を統一させるねらいがあります。

――そもそもなぜJRの駅名は、地名と異なり「ノ」が入っているのでしょうか？

　明確にはわかりませんが、JRになる以前、国鉄のころから「ノ」が入っています（編注：1874（明治7）年の開業時から「ノ」が入っている）。

――「ノ」を除いたうえ、阪神や阪急の駅と同様、頭に「神戸」をつけ「神戸三宮」駅にしたいということも聞きましたが、本当でしょうか？

　JRの場合、三ノ宮駅から2駅西に「神戸」駅があり、それとの混同も考えられるので調整を要するところです。現段階では「ノ」の字を除きたい旨を申し入れるに留まっています。

――駅名の変更に向けて、越えねばならないハードルはありますか？

　まずは費用面です。駅の路線図を変えていくだけでも膨大な費用がかかるので、駅名変更の費用対効果も、これから検討していかねばなりません。
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実際に「ノ」が取れた例も

　JRに要望して駅名の「ノ」が削除された市があります。神戸市と一部隣接している兵庫県西宮（にしのみや）市です。その理由を西宮市都市局に聞きました。

――JRの駅名からなぜ「ノ」が除かれたのでしょうか？

　市名は「西宮」なのに、JRの駅名は「西ノ宮」なので統一したほうがよいと、平成に入ったくらいから市民のあいだや市議会でいわれてきました。2007（平成19）年3月、JRが市内にさくら夙川（しゅくがわ）駅を開業するのに合わせて、そのひと駅となりの「西ノ宮」も「西宮」に変更してもらいました。

――駅名変更にあたっての費用は、大半を自治体が負担することが多いと聞きます。どれくらいの費用を要したのでしょうか？

　西宮駅のケースは少し異なるかもしれません。というのは、さくら夙川駅は市で設置を請願したのではなく、JRが単独で整備を希望した駅です。しかし駅ができるのであれば、周辺の道路整備なども必要になってきます。市としてその道路整備に協力し、JRにも、「西ノ宮」から「西宮」への駅名変更に協力してもらった形です。

――駅名変更にあたって苦労した点はありますか？

　長年にわたり議論を重ねてきた点です。当初は駅名変更に数億もの費用がかかると予想されましたが、さくら夙川駅の開業によって路線図などが書き換えられるタイミングに合わせて変更したことから、市としてもJRとしても少ない負担で駅名変更が実現したといえます。

※　※　※

　なお神戸市内では2016年3月、三ノ宮駅と同じJR神戸線（東海道本線）に摩耶駅が開業していますが、神戸市住宅都市局によると、その時点ではまだ検討、調整すべきことが多く、新駅開業に合わせて駅名を「三宮」に変更できる状況ではなかったそうです。
1307：とはずがたり：2017/03/18(土) 21:32:55: オホーツク・大雪廃止へ向けた布石ちゃうやろねえ。。

石北本線で臨時快速を運転　特快「きたみ」より停車駅少なく　JR北海道
https://trafficnews.jp/post/66502/
2017.03.17 乗りものニュース編集部

2017年4～9月の金～日曜に、旭川～北見間で臨時快速列車が運行されます。

4～9月の金～日曜に運行
　JR北海道は2017年3月17日（金）、旭川～北見間において臨時快速列車を運行すると発表しました。概要は次のとおり。

・時刻
　旭川発20時00分→上川発20時50分→遠軽発22時06分→北見着23時04分
・途中停車駅
　当麻、上川、丸瀬布、遠軽、留辺蘂、東相内、西北見
・運転日
　4～9月の金、土、日曜

　旭川駅では、札幌18時30分発の特急「ライラック35号」から臨時快速列車への乗り継ぎが可能です。これにより、札幌から遠軽、北見へ移動する人にとっては、現行の特急「オホーツク3号」（札幌17時30分発）と比べ、札幌の滞在時間が1時間拡大します。

旭川～北見間で毎日1往復運行されている特別快速「きたみ」（画像：photolibrary）。
　ちなみに旭川～北見間では、特別快速「きたみ」が毎日1往復運行されています。この列車の途中停車駅は、臨時快速列車が停車する7駅と白滝、安国、生田原、相内です。

【了】
1308：とはずがたり：2017/03/19(日) 06:51:19: こんな↓の見かけた。
https://www.google.co.jp/search?q=%E8%BF%91%E9%89%84+5200%E7%B3%BB+%E5%A1%97%E8%89%B2%E5%A4%89%E6%9B%B4&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ved=0ahUKEwilo8rpguHSAhUBrZQKHb_DCxkQsAQIIw&biw=1280&bih=591&dpr=1.5#imgrc=hu8WUHEiZHKE7M:
山陽のふかふかの転換クロスシートと比べて近鉄と阪神のロングシートの劣悪さにうんざり。
奈良～神戸でも５２００系走らせて欲しい。４扉じゃないと無理だろうけど。JRにスピードで負けてるんだからサービスで勝たなあかんやろ。
まあ乗換無しサービスでは勝ってるんだけど，そのうちJRも大和路山陽直通快速とかをおおさか東線経由で走らせるかも知れない。

大阪難波行きの快急が阪神１０００系だった。日本橋で各停に乗り換える為に降りたんだけど下りも阪神車が停まっていて阪神の駅の様だｗ
1309：荷主研究者：2017/03/19(日) 11:35:39: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0374634.html
2017年03/03 07:00、03/03 09:11 北海道新聞
遠ざかる函館―青森　最長２時間４０分に　乗り継ぎ待ち１時間超

　【函館】ＪＲグループの４日のダイヤ改正で、函館―青森間の最長所要時間が現行より９分長い２時間４０分になることが分かった。北海道新幹線開業後、両駅間の所要時間は、新幹線と在来線の接続の悪さなどのため、全体の７割のケースで開業前平均より長くなっており、一部利用客にとってはさらに不便になる。

　北海道新幹線は１日１３往復２６本の運行が基本で、函館―青森駅間は、新幹線とアクセス列車で移動する。新幹線開業前の在来線特急は、同区間を平均１時間５５分で直通していた。ダイヤ改正後の平均所要時間は、現行ダイヤと同じ２時間４分。７本が現行より早くなる半面、８本は遅くなる。新幹線開業前の平均所要時間より遅いケースは１８本。うち４本が２時間２０分を超える。

　ダイヤ改正後で最も時間がかかるのは、新函館北斗１０時４９分発東京行きの「はやぶさ１８号」を使うケース。新幹線の乗車時間は１時間１分だが、「はこだてライナー」が函館駅を現行より７分早く出発し、新青森駅から青森駅に向かう接続列車の出発も２分遅くなる。駅での待ち合わせ時間は計１時間１１分に及ぶ。
1311：とはずがたり：2017/03/19(日) 11:58:48: 北海道医療大学─上り7本/下り8本─石狩月形─6往復─浦臼─1往復─新十津川
長万部─上り5本/下り4本─蘭越
富良野─上り7本/下り6─新得
名寄─普通4.5往復/特急3往復─音威子府
音威子府─普通3往復/特急3往復─幌延
幌延─普通3.5往復/特急3往復─稚内
厚岸─6往復─根室
遠軽─普通3往復/特急4往復─白滝─普通2往復/特急4往復─上川
瀬戸瀬：普通2往復
生野：上り1本/下り2本
生田原─普通3往復/特急5往復─西留辺蘂
緑─5往復─川湯温泉─上り5本/下り6本─摩周
1312：とはずがたり：2017/03/19(日) 12:00:46: >>1311
鉄道はバスよりも運賃が抑えられてて，バス転換されると値上がりになるから反対という本末転倒な廃止反対論迄出る始末。

今，取り敢えずバス並みに運賃上げてもいい区間もある気がする。バスよりも速いんだし。
1313：荷主研究者：2017/03/19(日) 22:09:03: http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20170316/CK2017031602000040.html
2017年3月16日　中日新聞
４月から公有民営方式　国交相、伊賀鉄道伊賀線を認定

来月から公有民営方式に移行する伊賀鉄道伊賀線＝伊賀市で

　伊賀市の伊賀鉄道伊賀線（伊賀上野駅－伊賀神戸駅、十四駅、一六・六キロ）の「公有民営方式」へ移行するための鉄道事業再構築実施計画が十五日付で国土交通大臣に認定された。移行は来月一日。

　計画では、市は、十年間で車両や線路、駅舎などの鉄道施設の維持と更新に二十三億円必要と見込む。県や国からの補助金を除いた十七億五千四百万円を負担する。赤字は一年目から七年目まで計二億一千六百万円を想定。市は伊賀線経営安定化等基金約三億円などを活用し、赤字を補填（ほてん）。八年目から十年目までの三年間は計二千百万円の黒字を見込んでいる。

　公有民営化により、市の出資が約２５％まで増加。近鉄が市に鉄道施設と車両十両を無償譲渡、用地を無償貸与する。その上で市が伊賀鉄道に鉄道施設と車両、用地を無償で貸し付ける。二〇一五年度の輸送人数は百五十一万人。二六年度の輸送人数を百五十六万八千人と見込む。

　市によると、伊賀線は〇七年十月に近鉄から第三セクター「伊賀鉄道」の運営に移行。年間赤字額のうち、市が上限六千万円を支出し、残りを近鉄が補填してきた。県内での公有民営化は一五年四月から運行開始の四日市あすなろう鉄道に続き二例目。

　（中川翔太）
1314：とはずがたり：2017/03/20(月) 09:16:04: 秋田新幹線の東能代への延長を求めていた能代市など４市町と観光、商工団体による期成同盟会は２０１２年に活動を休止した。同市の担当者は「大館能代空港（北秋田市）の開港（１９９８年）に加え、日本海沿岸東北自動車道が徐々に整備されるなど、高速交通体系が整備されたため」と理由を説明する。

大曲のスイッチバックを解消すれば５分ぐらい短縮出来ない？
秋田近郊を高架化して踏切解消＋ホームドア設置で１６０ｋｍ／ｈ運転とかは？
赤渕～田沢湖を複線化・直線化してもいいね。

＜こまち光と影＞実現へ広がる温度差
http://news.goo.ne.jp/article/kahoku/business/kahoku-01_20170319_42002.html
03月19日 13:24河北新報

＜こまち光と影＞実現へ広がる温度差
在来線を走る「こまち」。踏切などがあるため、速度アップには限界がある＝大仙市神宮寺のＪＲ奥羽線
(河北新報)
　秋田新幹線が２２日、開業２０周年を迎える。「こまち」の愛称で親しまれる列車は延べ約４４００万人の乗客を運び、秋田県の交流人口の増加に貢献してきた。半面、集客効果は沿線にとどまり、県内の地域間格差は広がった。北海道、北陸など新幹線の相次ぐ開業で激しい競争にさらされる中、「はたち」になったこまちと地域の課題を探る。（秋田総局・藤沢和久）

◎秋田新幹線２０年（下）フル規格の幻想

　「北海道新幹線効果で、函館には東北全体より多いインバウンド（訪日外国人旅行者）が訪れるようになった。（秋田や山形は）黙っていると置いていかれる」。２月に山形市であった奥羽・羽越新幹線の早期実現を求めるシンポジウムで、秋田県の佐竹敬久知事は危機感をあらわにした。

＜唯一３時間超＞
　ＪＲ東京駅と東北、北海道新幹線主要駅との距離、時間は表の通り。秋田は東北６県で唯一、３時間を超える。４時間近い列車もあり、新函館北斗までの最速４時間２分と大差ない。
　秋田新幹線「こまち」の盛岡?秋田間は新幹線が走れるように線路の幅を広げた在来線で、専用線を走る「フル規格」の新幹線に比べて線路の曲線が多く、勾配も急だ。最高時速が１３０キロのため、同区間の所要時間は開業前の特急に比べて約１０分の短縮にとどまる。この２０年でほとんど変わっておらず、抜本的な改善を望む声は根強い。
　県は、フル規格の奥羽・羽越新幹線が実現した場合、東京?秋田間は２時間半?３時間になると試算する。次なる整備路線を巡る誘致合戦が全国で活発化する中、山形県などと連携して建設を目指す。

＜同盟会は休止＞
　だが、奥羽・羽越新幹線の実現へ向けて機運が高まる山形に対し、秋田は県内が「一枚岩」になっていないのが実情だ。
　山形新幹線の大曲駅延長を求める秋田県南の市町村は県に同調し、奥羽新幹線を求める。官民で構成する推進会議の事務局、湯沢市の村上博幸企画課長は「フル規格は雪にも強く、乗り換えなしで東京まで行ける。観光、商業など交流人口が増える」と期待する。
　一方、秋田新幹線の東能代への延長を求めていた能代市など４市町と観光、商工団体による期成同盟会は２０１２年に活動を休止した。同市の担当者は「大館能代空港（北秋田市）の開港（１９９８年）に加え、日本海沿岸東北自動車道が徐々に整備されるなど、高速交通体系が整備されたため」と理由を説明する。

＜地元負担課題＞
　巨額の建設費負担や地域交通網の維持も課題だ。北陸新幹線長野?金沢間の工事費は１キロ当たり約７７億円。現在の枠組みでは、建設費のうちＪＲが支払う線路使用料を除いた３分の１を県と市町村が負担する。フル規格化が実現すれば、在来線が第三セクターに移管される可能性もある。
　曲線が続く区間のみ新線をつくって高速運転する、単線のフル規格路線を建設する、といった低コスト化を提案する研究者もいる。具体的な検証はこれからで、実現には時間がかかる。
　大阪産業大の波床正敏教授（交通計画）は「沿線人口の比較的少ない奥羽・羽越新幹線の実現には、例えば関西から羽越新幹線に乗って北海道に行く需要を取り込むなど、広域的な交流を考えた上で議論を深める必要がある」と指摘する。
1315：神奈川一区民：2017/03/20(月) 12:51:36: >>1305
うめきた～難波は、池袋～小竹向原のような複々線化しないとそのうちパンクすると思う。
阪急は狭軌の新車を作る予定。

>>1314
スイッチバックは、いち早く無くすべき。
1316：とはずがたり：2017/03/20(月) 14:41:11: >>1315
情報感謝♪＞阪急は狭軌の新車

御堂筋線と四つ橋線で複々線化の予定が西梅田を梅田と離して不便に造っちゃった上に難波駅も四つ橋線のそれ(元々難波元町駅)が不便で全く無駄な投資になりましたね。。
折角の梅田駅の２面４線対応構造を見る度に勿体なくて残念に思います。
1317：チバＱ：2017/03/20(月) 15:45:54: >>1314の上
http://news.goo.ne.jp/article/kahoku/business/kahoku-01_20170318_42002.html
＜こまち光と影＞にぎわいは沿線のみ
03月18日 15:17河北新報

＜こまち光と影＞にぎわいは沿線のみ
雪深い山間部を走る「こまち」。盛岡－秋田駅間は在来線を走行する。これまで多くの観光客やビジネス客を運んできた＝仙北市田沢湖生保内のＪＲ田沢湖線
(河北新報)
◎秋田新幹線２０年（上）広がる県内格差

　秋田新幹線が２２日、開業２０周年を迎える。「こまち」の愛称で親しまれる列車は延べ約４４００万人の乗客を運び、秋田県の交流人口の増加に貢献してきた。半面、集客効果は沿線にとどまり、県内の地域間格差は広がった。北海道、北陸など新幹線の相次ぐ開業で激しい競争にさらされる中、「はたち」になったこまちと地域の課題を探る。（秋田総局・藤沢和久）

＜アクセス良好＞
　今月前半の週末、仙北市のＪＲ角館駅に到着したこまちから乗客約３０人がホームに降り立った。多くは観光客で、古い町並みが残る武家屋敷や観光施設への送迎バス乗り場に向かった。
　「首都圏から予約があれば、到着時刻に合わせた無料送迎バスを案内している。この辺りは他の交通手段に比べて新幹線の利便性が高い」。劇場や地ビール工房、宿泊施設、温泉がある同市田沢湖卒田の「あきた芸術村」を運営するわらび座の管野紀子広報宣伝室長（６０）はこう話す。
　芸術村は秋田新幹線開業前年の１９９６年にできた。角館駅から送迎バスで約１０分とアクセスが良く、年間約２４万人が訪れる。この２０年で約６万人増えた。
　仙北市は田沢湖、角館両駅にこまちが止まる。市内には温泉郷や田沢湖、スキー場などの観光地もあり、県観光統計によると、２０１５年の観光客数は約４５４万人と、秋田市の約５８０万人に次いで多い。

＜２次交通不足＞
　ただ、新幹線の集客効果は沿線以外に波及しておらず、駅と観光地を結ぶ２次交通が整っていない市町村とは明暗が分かれる。
　大曲駅（大仙市）から約５０キロ離れた湯沢市皆瀬の小安峡温泉の場合、１５年の観光客数は約２万９０００人と、１９９８年の約６万５０００人から大幅に減った。
　最寄りの奥羽線湯沢駅を通る特急は新幹線開業後に廃止され、大曲駅か山形新幹線新庄駅（新庄市）からは普通列車で４０分～１時間、東京駅からは４時間以上かかる。湯沢駅と温泉を結ぶ路線バスも１日４往復のみ。市観光物産協会皆瀬事務所の担当者は「電話で乗り継ぎを説明すると、『遠い』と敬遠する年配の方もいる」と肩を落とす。

＜情報一覧化を＞
　２次交通確保のため、自治体や観光協会などは乗り合いタクシー（男鹿市）や時間貸しタクシー料金割引（秋田市）などに取り組む。ここでも一歩先を行くのは仙北市だ。
　多くが事前予約制なのに対し、仙北市などで構成する田沢湖・角館観光連盟が１月からバスやタクシーで運行する「周遊パス」は当日でも予約なしで利用可能。田沢湖、角館両駅と市内の観光施設などを結んで１日６便走り、２０００円で何度でも乗降できる。
　同観光連盟の佐藤強事務局長は「当日思い立って温泉や武家屋敷に日帰りで来る人もいる。他にも寄ってもらえれば、食事や買い物などで経済効果が広がる」と見込む。
　新幹線の集客効果を沿線以外に広げるには２次交通の充実が欠かせない。ノースアジア大（秋田市）の井上寛准教授（観光学）は、観光協会やバス会社など運行主体によって情報発信や予約方法に違いがあることを指摘した上で「情報を地域単位でまとめるなどの態勢づくりが必要だ」と語る。
1318：とはずがたり：2017/03/20(月) 20:30:18: >>1315
この辺http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E140.28.25.313N39.28.19.264/zoom/8/ですかねえ。
大曲市は絶対反対しそうですね。。
1319：チバＱ：2017/03/21(火) 18:43:29: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170321-00010001-fukui-l18
鉄道促進中止で31億円宙に浮く　基金目的失う、返還か新幹線整備か

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ 3/21(火) 8:36配信
　福井県嶺南6市町でつくる嶺南広域行政組合が「琵琶湖若狭湾快速鉄道（リゾート新線）」の建設促進運動を中止したのを受け、約31億円に上る基金残高は目的を失い、県の積立金約50億円とともに宙に浮いた状態となっている。6市町と県は年内をめどに計81億円の取り扱いを決める方針を明らかにしているが、市町ごとに2億～14億円とばらつく残高をめぐり、各自治体関係者の思惑が交錯し始めている。

　■“埋蔵金”

　6市町が拠出する嶺南鉄道整備促進基金は▽JR北陸線直流化▽小浜線電化▽リゾート新線―のいわゆる「3点セット」のために目的ごとに管理されている。直流化と電化は実現したため新規積み立ては既に終了、ここ数年はリゾート新線分として毎年計1億8800万円を積み立ててきた。

　積立額は市町で異なり、最も多い小浜市の場合は年間8750万円ずつ拠出して1月末現在の残高（利子含む）は14億692万円。同市にとって一般会計の1割弱に当たる金額だ。市幹部や市議の間では「降ってわいた“埋蔵金”。庁内のいろんな部署が狙っている」「（自治体の貯金に当たる）財政調整基金のようなもの」と関心が高い。

　■3パターン

　嶺南広域行政組合事務局によると、残高の取り扱いは大きく分けて▽6市町に全額返還する▽一定額を基金に残し、残金を返還する▽全額を基金に残す―との3パターンが想定される。

　基金を残す場合、使途変更の合意があらためて必要だ。過去には直流化分を2008年3月に精算した際、整備補助金として11億6千万円をJR西日本に出して、残金約58万円を各市町に返還したケースがあるという。

　複数の関係者が「最も分かりやすく、財政難の自治体にはありがたい方法」とみるのが全額返還のパターン。しかし「全額戻してしまうと、県が『全額（約50億円）を別の目的に回す』と言い出す恐れもある」と打ち明ける関係者もおり、すんなり進まないのが実情のようだ。

　■嶺南振興

　同組合の管理者を務める松崎晃治小浜市長は2月15日の予算発表会見で「各市町の積立額が異なるため残高の取り扱いは難しいが、できれば一部でも残して小浜線活性化などの嶺南振興に使えれば」と説明。県の基金に対しては「鉄道に限らず嶺南振興に活用してもらえる、と希望的観測を持っている」とした。

　ただ、嶺南振興の捉え方には温度差がある。「もともとリゾート新線の実現性はなかった」という小浜市議の一人は「小浜線活性化のほか、新幹線小浜駅の整備費にも活用してほしい」と指摘。別の自治体の議員は「特定の市町ではなく嶺南全域のために使うべきだ」と漏らす。「原発が集中立地する嶺南と、中京・関西をつなぐ避難道路整備に充てるべき」との意見もある。

　リゾート新線中止をめぐっては、若狭町と小浜市が15日に住民の会向けの合同説明会を開いた。28日には各市町議会の議員で構成する組合議会が開かれる。

　県や県議会の意向も含め、年末までにどんな結論を導き出すのか、81億円に上る税金の行方が注目される。

　琵琶湖若狭湾快速鉄道とは　JR小浜線・上中駅とJR湖西線・近江今津駅の全長19・8キロを結ぶ地域鉄道で、概算事業費は424億円。1992年に嶺南8市町村（当時）が建設促進期成同盟会を設立、県や滋賀県側とも連携し事業化を目指した。北陸新幹線小浜・京都ルート決定を受け、嶺南広域行政組合の管理者会は「嶺南と関西圏を結ぶ目的の大半が達成される」として促進運動中止で合意。基金への新規積み立てをストップした。
1320：とはずがたり：2017/03/22(水) 14:36:45: 近鉄車内
床に坐るなと云う車内放送(録音)があった。
誰かが床に坐っていたのであろう。

仕事というかネットチェックをしたり弊板に書き込んだり何かとすることがあって立ったままでは捗らない場合，しゃがんで安定させて書き込む事がある俺としては，床に坐るなととか云ふ前にクロスシート導入して座席増やせやと思わざるを得ない。
勿論，しゃがめるのは扉近くだし扉開閉時には立って乗り降りの邪魔にならないようにするのは当然としても，だ。
窓際だと通路側に誰かゐると乗り降り面倒くさいし，阪神みたいな硬い座席では喩えクロスシートでも萎え萎えだしと色々マイナスはあるんだろうけど。
1321：神奈川一区民：2017/03/23(木) 07:16:16: 「奈良の夢」リニア奈良市付近駅と関空に新幹線構想
奈良テレビ放送 3/22(水) 13:02配信

　きょうの定例会見で、荒井知事はリニア中央新幹線の奈良市付近駅と関西空港を結ぶ新幹線建設を進めたいという構想を明らかにしました。
荒井知事は、この構想を「奈良の夢」と例えました。

　新幹線をめぐっては、北陸新幹線の京都と新大阪の間について、与党が京田辺市を経由する南回りルートで確定し、JR西日本も「尊重する」とコメントを出しています。
荒井知事は「北陸新幹線は新大阪に行くことになった。
県としては今後、リニアの奈良市付近駅から県内を通って、関空を結ぶフル規格の新幹線を建設したい。
夏ごろまでには、構想を目にみえる形にしたい。」と意欲を示しました。

　一方、北陸新幹線の南回りルートがリニア中央新幹線の京都経由への動きに弾みになるのではないかという質問に対し、
荒井知事は「まったくならない。交通政策から考えても非常識だ」とけん制しました。

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170322-00010000-tvn-l29
1322：チバＱ：2017/03/23(木) 17:58:37: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170323-00010006-dtohoku-bus_all
【北海道新幹線開業1年】「想像以上」集客に手応え　2次交通利用は低迷／青森・今別

デーリー東北新聞社 3/23(木) 15:10配信

　北海道新幹線新青森―新函館北斗間が開業し、間もなく1年を迎える。観光や経済面などで青森県内にどのような変化をもたらしたのか。現状と課題を探った。

　「今別町の海産物を買い求める人が多い。想像以上にお客さんに来てもらっている」。北海道新幹線の奥津軽いまべつ駅（今別町）に隣接する道の駅いまべつ「半島ぷらざアスクル」の山田基駅長は、新幹線開業後の店のにぎわいに手応えを語る。

　開業約1年前の2015年4月にリニューアル。町直営で土産物のほか、ソイやウミタナゴなどの鮮魚もそろえる。レストランでは町で育った「いまべつ牛」のステーキなどが人気を集め、開業後の16年度（2月末現在）の来場者は約17万3千人と、既に15年度の約12万5千人を大きく上回る。

　「新幹線効果は着実に出ている。お客さんをつなぎ止めるため、さまざまな工夫を凝らしていかなければ」と山田駅長は力を込める。

　北海道新幹線の開業で県内で唯一、新駅が設置された今別町。「新幹線駅のある日本で一番小さい町」は少子高齢化が急速に進む中、新幹線を地域活性化につなげるよう取り組みを強化してきた。

　町内の高校生が同駅を利用して町外の高校に通学する場合、定期代の3分の1を助成する全国でも珍しい制度を導入。開業前は青森市で下宿などをしなければならなかったが、「新幹線開通で通学の幅が広がった」と町企画課の太田和泉総括主幹。制度を使って市内の高校に通学する生徒は2人だけだが、「若者流出への歯止めと保護者の負担減につながっている」と強調する。

　JR北海道によると、16年3月26日の開業から17年2月末時点の新青森―新函館北斗間の乗車実績は1日平均6500人。前年の特急列車と比べて利用者は約1・7倍に増加した。平均乗車数を基に本紙が集計したところ合計約220万人が利用。平均乗車率は33％と、開業前にJRが想定した26％を上回っている。

　開業前に心配された運行面では大きなトラブルはなく、定時運転率は97％。JR北海道函館支社の綿貫泰之支社長は「安全輸送に向け、今後も（空気で線路の雪を飛ばす）エアジェットなど必要な設備を増強していく」と語る。

　課題もある。2次交通拡充を目的に運行されている同駅と津軽鉄道の津軽中里駅（中泊町）を結ぶバスの利用者が伸び悩んでいる点だ。

　バスは今別町や五所川原市、中泊町などでつくる運行協議会が弘南バス（弘前市）に委託し、16年3月26日から1日4往復している。1便当たり4人の利用を見込むも、1月末現在で想定を大きくした回る0・89人。当初から1800万円の赤字が予想されたが、最終的にはそれを大きく上回る3千万円の赤字となる見込みだ。赤字は県が半額、残りを3市町が負担。2年目以降は国の補助金も活用し、運行を続ける。

　協議会は利用が低調な理由として「PR不足」を挙げる。今後は道南地域を中心にチラシやポスターなどで周知を図り、2年目以降の利用促進につなげたい考えだ。

　観光客の利便性を考慮すれば、採算面だけで評価はできないが、利用拡大につなげる不断の取り組みが欠かせない。
.
デーリー東北新聞社
1323：チバＱ：2017/03/23(木) 18:00:53: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170322-00010000-tvn-l29
「奈良の夢」リニア奈良市付近駅と関空に新幹線構想

奈良テレビ放送 3/22(水) 13:02配信
　きょうの定例会見で、荒井知事はリニア中央新幹線の奈良市付近駅と関西空港を結ぶ新幹線建設を進めたいという構想を明らかにしました。荒井知事は、この構想を「奈良の夢」と例えました。

　新幹線をめぐっては、北陸新幹線の京都と新大阪の間について、与党が京田辺市を経由する南回りルートで確定し、JR西日本も「尊重する」とコメントを出しています。荒井知事は「北陸新幹線は新大阪に行くことになった。県としては今後、リニアの奈良市付近駅から県内を通って、関空を結ぶフル規格の新幹線を建設したい。夏ごろまでには、構想を目にみえる形にしたい。」と意欲を示しました。

　一方、北陸新幹線の南回りルートがリニア中央新幹線の京都経由への動きに弾みになるのではないかという質問に対し、荒井知事は「まったくならない。交通政策から考えても非常識だ」とけん制しました。
1324：チバＱ：2017/03/23(木) 20:41:51: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170322-00000021-khks-soci
＜検証　青函第2幕＞具体的な成果出す時期

河北新報 3/22(水) 15:06配信

津軽海峡を渡る北海道新幹線新青森－新函館北斗間が開業して26日で1年となる。開業効果の獲得に向けて重ねてきた青函圏の連携は、新たな段階を迎えた。北海道新幹線がビジネスと観光に与えた変化を捉え、青函第2幕の課題を探る。（青森総局・辻本まり）

◎北海道新幹線開業1年（上）ビジネス
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●盛り上がり一服

　「食品業以外は畑違いかと思ったが、映像制作会社なども来ていて想像以上に刺激になった」

　2月下旬、青森市で開かれた「第7回青函パートナーシップ構築懇談会」に参加した同市の広告会社社長が振り返る。懇談会は青森、函館両商工会議所が北海道新幹線開業をにらみ、青森と北海道南周辺のビジネスの活発化を目指して2013年から年2回開催してきた。

　初回29社だった参加企業は、函館開催の第4回では46社に拡大。新幹線開業直後の前回は45社だったが、今回は35社に減り、盛り上がりの一服感がうかがえる。

　コラボ商品や事業連携といった成果は今年1月までに20件あったが、食品分野以外は映像制作1件のみ。青森商議所の倉橋純造副会頭は、参加企業の固定化を懸念しつつ「多業種で知恵を出し合うことは新たな可能性につながる」と指摘。今後は年1回に集約し、より多くの企業間交流と販路拡大を図る考えだ。

　函館商議所の中野恒副会頭は「人口減が進めば一つの地域だけでは地域経済を保てない」と述べ、「青函タッグ」の必要性を訴える。

　15年国勢調査で、前回（10年）と比較した函館市の人口増減率はマイナス4．7％。青森市のマイナス4．0％を上回り、人口減少による地域経済の縮小は深刻な課題だ。「函館は昔かたぎの商売人が多く、改革を好まない」（中野副会頭）のも懸念材料だという。

●割高感がネック

　開業効果に期待する一方、青森－函館間では利便性向上に課題が残る。所要時間は開業で廃止された在来線とあまり変わらない割に運賃は高く、新函館北斗駅（北海道北斗市）から乗り換えも必要になった。「商談で頻繁に使うには負担が大きい。割引切符は事前予約が必要で制約が多い」（青森市の建設業関係者）と不満の声が多い。

　それでも「経済圏が広がり、相乗効果は確実に生まれている」と、みちのく銀行（青森市）の杉本浩一地域創生部長は手応えを語る。同行が7支店を構える函館地域の貸出金は、15年3月期の1063億円から16年9月期には1321億円に拡大。地区内シェアは3．7ポイント増の18．6％に伸びた。
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●これから正念場
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　新幹線開業後は青森から道南への店舗進出に加え、道南から青森のマーケットに関する問い合わせが急増した。今年2月には産学官に金融機関を加えた枠組みで新事業展開を支援する「みちのく地域活性化ファンド」を創設し、機運の盛り上げに一役買う。
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　「訴えてきた連携を形骸化させないようにして、これからは具体の成果を出す時期だ」（杉本部長）。開業効果を持続的に取り込めるかどうか。青函圏の企業にとって、特需が一段落する2年目以降が正念場だ。
1325：チバＱ：2017/03/23(木) 20:42:22: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170323-00000016-khks-soci
＜検証　青函第2幕＞周遊の魅力度アップ鍵

河北新報 3/23(木) 13:24配信
　津軽海峡を渡る北海道新幹線新青森－新函館北斗間が開業して26日で1年となる。開業効果の獲得に向けて重ねてきた青函圏の連携は、新たな段階を迎えた。北海道新幹線がビジネスと観光に与えた変化を捉え、青函第2幕の課題を探る。（青森総局・辻本まり）

◎北海道新幹線開業1年（下）国内外観光客誘致
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●外国人客が急増
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　アジアや欧米などからの観光客が、スーツケースやスノーボードバッグを携え、新青森駅を行き交う。北京市から訪れた男性客は「世界一長い海底トンネルを新幹線で通るのはすごくドラマチックだ」と笑顔を見せた。
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　北海道新幹線開業の追い風を受け、青森県は中国、台湾を中心に訪日外国人旅行者（インバウンド）が急増。国土交通省の宿泊者数統計調査では、青森県の2016年外国人延べ宿泊者数は前年比32％増の約14万5370人。新幹線やフェリーで北海道へ渡って周遊するツアーが大人気だ。
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　「会員が集まるとインバウンドをどう取り込むかという話題で持ち切り」。青森県内の宿泊施設約240軒が加盟する県旅館ホテル生活衛生同業組合の岩谷達造事務局長は語る。特に冬季の八甲田地域はオーストラリアやニュージーランドからのスキー客が目立つという。
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●県内客足に偏り
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　国内客の動きにも変化が表れた。JTBによると、首都圏発着の主力商品の16年度宿泊予約人数（2月26日現在）は、北海道南地域が前年同期比1．7倍、北東北も同1．1倍と微増した。担当者は「元々人気の北海道にさらに注目が集まった。連動して北東北に立ち寄る傾向が強まりつつある」と分析する。
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　しかし、客足には偏りも見える。青森県の16年観光統計調査では、主要施設34カ所の入り込み客数は前年比0．9％減の計約998万7300人。青森空港や新青森駅がある青森市内の施設は客が増加したものの、新幹線駅から離れた弘前市、むつ市などの観光施設は伸び悩んだ。
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●名物列車は苦戦
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　津軽鉄道（五所川原市）の冬季観光の目玉「ストーブ列車」の乗車券販売（16年12月～17年2月）は、前年同期比11．3％減（約1万5990枚）の大幅減。北海道新幹線「奥津軽いまべつ駅」（今別町）と津軽中里駅（中泊町）を結ぶ2次交通バスが運行されるが、周知不足もあって利用は低調だ。津軽鉄道の白鳥泰課長は「リピーターを呼べるよう、新たな周遊コースを提案したい」と話す。
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　一方、函館は、好調が続いている。日没後の「函館山ロープウェイ」は大混雑し、下山改札には長蛇の列。待ち時間が約40分を超すのは日常的だ。
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　青森県誘客交流課の堀義明課長は「海外で東北の知名度は低いが、北海道は群を抜いている。北海道と東北を面で捉えた商品は顧客の期待値も高い。まずはそこから青森のリピーターを増やす」と意気込む。
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　鉄道、空路、フェリーなどの玄関口が集積する青函圏。新幹線開業効果の波及、継続には内外の観光客の志向や動態を踏まえた臨機応変な周遊提案が鍵を握る。
1326：とはずがたり：2017/03/24(金) 12:32:35: 田園都市線も12連化を！

ＪＲ東日本、中央線のグリーン車計画を延期
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-ecn1703240001.html
05:04産経新聞

　ＪＲ東日本が、平成３２年度を目標に進めている中央線快速電車（東京?大月）へのグリーン車導入計画を延期することが２３日、分かった。現在の１０両編成を１２両化することに伴う駅工事などに想定以上の時間を要すると判明したため。首都圏の主要通勤路線のうち唯一グリーン車がない中央線での「着席サービス」開始は３３年度以降にずれ込む。

　同計画は２７年２月発表。全快速電車の東京寄り４、５両目に２階建てグリーン車（定員約２００人）を増結し、青梅線（立川?青梅）にも直通させる。投資額は数百億円規模に上る。

　同社は、快速が停車する４４駅のホーム延長工事などの詳細設計に２６年度着手。その結果、御茶ノ水駅のバリアフリー化工事と重なることや、江戸城の遺構調査など文化財保護対策に時間を要することがわかった。

　「５年も遅れることはない」（冨田哲郎社長）見通しだが、新たなサービス開始時期は未定だ。

　中央線のラッシュ時の混雑率は１８８％。国の交通政策審議会は「１８０％以下が望ましい」としているが、抜本対策となる三鷹?立川間の複々線化計画は、３０００億円に上る費用確保が壁となり進んでいない。
1327：チバＱ：2017/03/24(金) 15:53:59: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170324-00000056-mai-soci
＜北海道新幹線１年＞観光客増に一役　ビジネス利用は伸びず

毎日新聞 3/24(金) 12:23配信
　北海道新幹線（新青森－新函館北斗、１４８．８キロ）は２６日で開業から１年を迎える。ＪＲ北海道の予想を上回る利用があり、観光客の増加といった「新幹線効果」が出ている。ただ冬季は勢いが減速しており、２年目に向けてビジネス客の取り込みが課題となっている。【遠藤修平】

　「夜景はきれいだけど、ここまで人が多いとは」。夜景観光で有名な函館市の函館山で３月中旬、横浜市の主婦（５４）は、人混みにそう漏らした。

　「函館山ロープウェイ」の昨年４月～今年２月の利用者数は前年より約１割多い約１８１万人。今年１、２月は強風により運行停止が相次いだにもかかわらず、今年度は過去最高を更新する見込みだ。

　市によると、函館市の今年度上期の観光客数は約３６６万人で前年比約１４％増。うちＪＲ利用者は約１００万人で、約４３％の大幅増だった。

　函館周辺の自治体も観光客が増加。駅前に観光施設を整備した木古内町は９倍以上の約４２万人、間欠泉を目玉にした道の駅を新設した鹿部町も２倍以上の約３５万人を記録した。

　ただ開業効果に陰りも見える。日銀函館支店によると、函館市内の主要２４ホテルの宿泊客数は、今年度上半期こそ前年比約６～１６％増で推移したが、下半期の１１、１２月は１％前後の微増にとどまった。

　北海道新幹線の１日平均利用者（２０１６年３月～１７年２月）は６５００人。在来線時代の１．７倍で、乗車率は３３％とＪＲ北の予想２６％を上回ったものの、今年２月は１日平均３６００人だった。

　「先輩」にあたる北陸新幹線は、長野－金沢間の延伸開業（１５年３月）後、１年目の１日平均利用者数（新潟県内の糸魚川－上越妙高）は２万５０００人、乗車率は４７％で、在来線時代の約３倍。２年目も１年目より７％減と堅調だ。

　航空路線からビジネス客も奪った北陸新幹線に対し、北海道新幹線は、ビジネス客の利用が低迷傾向にある。国土交通省によると、北陸新幹線は延伸後、１５年度の小松－羽田線の輸送実績は前年度より約４割減少した。一方、北海道新幹線開業後の函館－羽田線（全日空と日本航空の１６年４月～１７年１月）は約５％減と比較的影響は小さい。東京－新函館北斗間の所要時間が、航空機に対抗する目安となる「４時間の壁」を破れないことも要因とみられる。

　函館商工会議所の永沢大樹・新幹線函館開業対策室長は「観光利用は変動が大きい。使いやすい割引の設定などでビジネス利用を増やすことが大切だ」と指摘している。
1328：チバＱ：2017/03/24(金) 15:54:54: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170324-00000500-fsi-bus_all
首都圏の私鉄、収益増へ「着席列車」続々　西武あす導入　東武４月拡大

SankeiBiz 3/24(金) 7:05配信
　首都圏の私鉄各社が、通勤客向けの有料座席指定サービスなどを導入する動きが相次いでいる。乗客サービスの向上だけではなく、沿線の少子高齢化による定期券収入の減少を見越し、新たな収益源を確保する狙いがある。

　西武鉄道は２５日のダイヤ改正で、通勤車両を使った着席列車「Ｓトレイン」の運行を始める。所沢（池袋線）－豊洲（東京メトロ有楽町線）間などで運行し、座席指定料金は５１０円。通勤時間帯の平日朝は上り１本、夕方以降は下り３本を走らせる。日中は座席をロングシートに切り替え、一般の電車として運用する。

　追加料金制の通勤客向け着席列車は１９８４年、旧国鉄が上野－大宮間で走らせた「ホームライナー」が始まりだ。

　私鉄各社は、ダイヤが過密な通勤時間帯にこうした列車を運行することには二の足を踏んできた。しかし「通勤に有料特急を使う乗客も多く、ニーズが見込める」（東武鉄道）として、１０年ほど前から導入の動きが広がってきた。

　２００８年に小田急電鉄が特急ロマンスカーの車両を東京メトロに乗り入れ、東武東上線で通勤車両による「ＴＪライナー」の運行を始めた。

　東武は今年４月のダイヤ改正で投入する新型特急車両を使い、新たに浅草、北千住から野田線の大宮、野田市方面へ通勤時間帯の着席列車を走らせる。京王電鉄は座席を切り替えられる新型車両を５編成導入し、来年春に運行を始める。
1331：荷主研究者：2017/03/26(日) 12:37:58: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/life-topic/life-topic/1-0382091.html
2017年03/24 07:00　北海道新聞
急行「はまなす」廃止１年　悩む夜行組　フェリー＋バス人気

ＪＲ新函館北斗駅前の停留所で、札幌行きの夜行バスに乗り込む乗客。はまなすの廃止で、最終の新幹線から乗り継ぐ人もいる

　昨年３月の北海道新幹線開業に伴い、道内発着の最後の夜行急行「はまなす」（青森―札幌）が廃止されて以降、夜の時間帯を有効に使い、手頃な料金で道内と本州を移動してきた「夜行組」が頭を悩ませている。割高な新幹線を敬遠し、格安の夜行バスとフェリーを組み合わせる人も増えている。

　雪がちらつく３月中旬、未明のＪＲ新函館北斗駅前で、札幌行きの夜行バスに青森県弘前市の主婦佐藤純子さん（５０）が乗り込んだ。札幌の専門学校に通う娘の卒業式に出席するため、最終の新幹線で同駅に午後１１時３３分に到着。バスは午前０時２０分に出発した。

　はまなすは、娘に会うため年３回ほど利用していた。新幹線とバスを乗り継ぐ片道料金は、はまなす運行時より約３千円高い１万２２７０円（繁忙期）。「乗り継ぎも不便で、バスはなかなか眠れない」と苦笑する。

　札幌―函館間の夜行バスは、北海道中央バス（小樽）など３社が共同運行する「高速はこだて号」と、北海道バス（札幌）運行の「函館特急ニュースター号」。北海道中央バスによると、函館から乗る人が大半で平日も満席に近い状態だが、新函館北斗駅の乗降客は１日数人程度という。

　逆に利用が伸びているのが、フェリーと夜行バスを組み合わせたパックだ。片道６千円の格安料金で、青森―札幌間を往復する「津軽海峡物語」も特に夜間帯の人気が高い。青森―函館間をフェリーで、函館―札幌間をバスで移動し、青森からのフェリーは午後１１時に函館港へ到着、札幌行き夜行バスは同１１時４０分に出発する。

　パックを企画した津軽海峡フェリー（函館）などによると、昨年の利用者数は前年比約２倍に急増した。同社は「はまなすに代わる移動手段としてＰＲし、新たな需要を取り込みたい」と意気込む。
1332：チバＱ：2017/03/27(月) 11:56:19: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170326-00000007-mai-soci
＜北海道新幹線１年＞利用好調、冬季に課題

毎日新聞 3/26(日) 9:00配信
◇ビジネス客低迷響く

　北海道新幹線（新青森－新函館北斗、１４８．８キロ）は２６日、開業から１年を迎える。ＪＲ北海道の予想を上回る利用があったが、冬季には勢いが減速しており、２年目に向けてビジネス客の取り込みが課題となりそうだ。

　１日平均利用者（２０１６年３月～１７年２月）は６５００人。在来線時代の１・７倍で、乗車率は３３％とＪＲ北の予想を上回ったものの、今年２月は１日平均３６００人にとどまった。

　「先輩」にあたる北陸新幹線は、長野－金沢間の延伸開業（１５年３月）後、１年目の１日平均利用者数（新潟県内の糸魚川－上越妙高）は２万５０００人、乗車率は４７％で、在来線時代の約３倍。２年目も１年目より７％減と堅調だった。航空路線からビジネス客も奪った北陸新幹線に対し、北海道新幹線は、ビジネス客の利用が低迷しているとされる。

　東京－新函館北斗間の所要時間が、航空機に対抗する目安となる「４時間の壁」を破れないことも要因とみられる。函館商工会議所の永沢大樹・新幹線函館開業対策室長は「使いやすい割引の設定などでビジネス利用を増やすことが大切だ」と指摘している。【遠藤修平】

　◇「４時間の壁」どう破る

　北海道新幹線の課題の一つが、青函トンネルを含む「貨物列車との共用区間」（約８２キロ）の速度アップで「４時間の壁」を破ることだ。現在、貨物列車と新幹線が共に走行し、レールが３本ある三線軌条という特殊な構造をしており、新幹線の最高速度が時速１４０キロに制限されている。貨物列車と高速の新幹線がすれ違えば、風圧で貨物のコンテナが変形してしまう懸念があるためだ。

　このため共用区間では２０１８年春までに、ダイヤの調整で一部の貨物列車とのすれ違いをなくし、新幹線の速度を時速２００キロ台にアップさせる計画もあったが、技術的問題から最大３年の先送りとなった。

　これとは別にＪＲ北海道は、現行より約２０キロ速い時速１６０キロでの走行が可能か検証中で、実現すれば東京－新函館北斗の所要時間が３分短縮され、最速で４時間を切る見通しだ。【遠藤修平】
1334：とはずがたり：2017/03/27(月) 20:18:21: 消える「２階建て」　上越新幹線Ｅ４系、18年度以降
http://news.goo.ne.jp/article/jomo/business/jomo-75342893.html
03月26日 06:00上毛新聞

　全国の新幹線車両のうち唯一の２階建てで、群馬県を通り東京と新潟を結ぶ上越新幹線を走っている「Ｅ４系」が、姿を消すことになった。ＪＲ東日本は2018年度以降に車両の更新を進める方針で、Ｅ４系は２階のない最新型「Ｅ７系」に置き換える。　25日、ＪＲ関係者への取材で分かった。
1335：とはずがたり：2017/03/28(火) 16:01:08: なかなか興味深い。

相模鉄道が朝の列車を｢あえて｣減らしたワケ
本数や車両数削減で何が変わる？
http://toyokeizai.net/articles/-/157332
梅原淳 :鉄道ジャーナリスト 2017年02月09日
1336：チバＱ：2017/03/29(水) 18:40:56: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170329-00000052-jij-soci
光と影の国鉄民営化30年＝JR4社上場、北海道は危機―増える廃線予備軍

時事通信 3/29(水) 12:35配信
　1987年4月1日の旧国鉄分割民営化でJR7社が発足して30年。

　親方日の丸の無責任体質から利益追求路線に転じ、4社が株式を上場した。一方、JR北海道は旧国鉄さながらの危機に直面し、地方では「廃線予備軍」が増える。民間企業としての経営とインフラを担う使命との両立は困難な局面に差し掛かっている。

　◇経営改善で利便性も向上
　旧国鉄は労使対立でストが頻発し、採算度外視の新線建設と過大な人件費で年2兆円近くの赤字を出していた。旧国鉄に関する債務は37兆円に膨らみ、当時の中曽根政権が改革に踏み切った。

　大都市圏と新幹線を抱えるJR東日本とJR西日本、JR東海の「本州3社」に続き、JR九州も昨年念願の上場にこぎつけた。経営改善は投資余力を生み、利便性も向上した。東海道新幹線は時速220キロから285キロに高速化。「1列車当たりの遅れは平均3．1分から0．2分になった」（柘植康英JR東海社長）。JR九州が豪華列車「ななつ星in九州」を投入、JR東海がリニア中央新幹線の建設を始めるなど、4社は順調だ。

　◇在来線の大半は赤字
　「通学で利用している生徒もいるし、なくなるのは残念」。JR北海道石勝線夕張支線の夕張駅前で、ある市民はやりきれない表情を見せた。通勤・通学時間帯でも乗客の姿はまばら。同支線は廃止の方向で調整が進んでいる。

　赤字路線が多いJR北海道は昨年、全路線の約半分を単独で維持できないと表明した。島田修社長は「30年経過したが、（旧国鉄時代と）同じようなテーマにぶつかっている」と語る。

　国土交通省によると、民営化後に1142キロが廃線になった。今でも大都市圏の主要幹線を除けば在来線の大半は赤字。他社も人ごとではない。

　◇明暗分けた低金利
　明暗を分けた要因の一つは、バブル崩壊後の超低金利だ。37兆円の債務のうち、15兆円近くを本州3社とJR貨物が負ったが、金利の低下で返済負担は減った。6割以上の債務は国が肩代わりし、たばこ特別税などの形で国民負担が生じた。

　一方、赤字路線を多く抱えるJR北海道、JR四国、JR九州の「三島会社」は1．3兆円の経営安定基金を渡され、運用益で赤字を埋めるはずだった。民営化時の想定は長期金利7．3％だが、金利低下で運用は悪化。不動産事業などの多角化に成功したJR九州を除き、経営は厳しい。

　JR7社合算の売上高は旧国鉄末期からほぼ倍増したが、JR北海道とJR四国は取り残されている。清水慎一・大正大地域構想研究所教授は、分割民営化について「それなりにうまくいったが、不採算でも地域振興には必要な鉄道網をどうするか。税金を投入してでも維持すべきかの合意形成を図る時期だ」と指摘した。
1337：チバＱ：2017/03/29(水) 18:41:22: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170329-00000053-jij-soci
延びる新幹線、列島縮める＝ブルトレ、鉄道連絡船消える―国鉄民営化30年

時事通信 3/29(水) 12:35配信
　国鉄民営化後の30年で、新幹線の開通などで都市間の所要時間は短縮されたが、郷愁を誘う寝台特急や海峡を渡る鉄道連絡船は廃止された。

　1987年と現在の変化を比べた。

　◇北の大地、所要時間半減
　東京から札幌に向かう場合、30年前は津軽海峡を青函連絡船で越える必要があった。東北新幹線や特急を乗り継ぐと、札幌到着まで約15時間かかった。

　青函トンネル（88年完成）と北海道新幹線開業により、新幹線「はやぶさ」に乗れば新函館北斗駅（北海道北斗市）まで最速で4時間2分。同駅で在来線特急に乗り換えるが、札幌までの所要時間は半分近くになった。

　◇難所も今は昔
　現在は北陸新幹線で結ばれた東京―金沢だが、30年前は東海道新幹線で名古屋に向かい、特急に乗り換えるなどするしかなかった。所要時間は約5時間。現在は北陸新幹線で2時間半だ。

　群馬・長野県境の碓氷峠は、30年前は国鉄で最も急な勾配がある難所だった。特急列車を機関車で後押しする珍しい光景で知られていたが、新幹線の開通で、碓氷峠越えの区間は廃線になった。

　◇続く速度追求
　東京と博多（福岡市）を結ぶ東海道・山陽新幹線は、最高時速が段階的に引き上げられた。87年当時の220キロが、山陽新幹線では300キロに。最高時速500キロのリニア中央新幹線が完成すれば、東京・品川―名古屋は40分程度に短縮される見込みだ。

　◇ブルトレから豪華寝台列車
　東海道・山陽・九州の3新幹線でつながった東京―鹿児島。30年前は同区間にはブルートレインの寝台特急「はやぶさ」が運行。所要時間は20時間以上だったが、食堂車を備え「動くホテル」として人気だった。

　ブルトレは列島各地を結んで活躍したが2015年に北斗星（上野―札幌）を最後に姿を消した。動くホテルは「ななつ星」や「四季島（しきしま）」などの豪華寝台列車に引き継がれた。
1338：チバＱ：2017/03/29(水) 18:41:47: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170329-00000054-jij-soci
人口減少で広がる廃線＝地方路線、県負担で存続も―国鉄民営化30年

時事通信 3/29(水) 12:36配信
　JR各社の発足から30年を迎える中、人口減少が進む地方で廃線の動きが広がっている。

　JR北海道は昨秋、全路線の約半分について「単独では維持困難」とする事業見直し方針を発表。広島県と島根県を結ぶJR三江線は2018年4月に廃止となる。一方、福島県会津地域を中心に走るJR只見線は、自治体が線路や土地を保有する「上下分離方式」の導入により運休区間を復旧させる方向だ。

　JR北海道は16年11月、全24線区のうち13線区（1237キロメートル）が「維持困難」と表明した。特に乗客が少ない線区は廃止してバスなどに転換することを提案。他の線区も上下分離や運賃値上げを検討し、それが難しい場合は他の交通手段への切り替えを探る考えを示した。

　同社は沿線自治体と話し合いを進めるため、協議会を各地で設ける意向。しかし、「存続が基本。まずは国に支援を求めるべきだ」と反発が強く、ほとんどの地域で手付かずとなっている。

　広島県三次市と島根県江津市を結ぶ三江線は、乗客の減少や、たびたび豪雨被害を受けたことを踏まえ、JR西日本が16年9月に廃止方針を発表した。沿線市町はバスなど代替交通の確保に取り組むことを決め、運営主体やルートについてJR側などと議論している。

　一方、福島県会津若松市と新潟県魚沼市をつなぐJR東日本管内の只見線は福島県内の一部区間が豪雨被害で不通となったが、同県が多くの財政負担をすることで復旧させる方針だ。上下分離方式の導入により線路や駅舎の管理、除雪の経費が毎年2億1000万円掛かる見込みで、7割を県、3割を会津地域の17市町村が受け持つ。

　県の担当者は「生活の足となっているのに加え、全国や海外から観光客が来ているので交流人口の拡大につなげたい。単なる一つの路線ではなく、地域のシンボルだ」と強調する。
1339：チバＱ：2017/03/29(水) 19:06:07: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170329-00000055-jij-soci
訪日客を地方へ＝JR各社、観光列車に豪華寝台―国鉄民営化30年

時事通信 3/29(水) 12:36配信
　少子高齢化で国内の乗客が減少する中、JR各社は訪日外国人（インバウンド）観光客の増加に期待している。

　観光列車の投入などを通じて、訪日客の地方誘導を強化する。

　日本観光の主流は、東京、富士山、京都、大阪をめぐる「ゴールデンルート」。訪日客を2020年に4000万人へと倍増させるには、訪問地の多様化が不可欠だ。

　「インバウンドは追い風だ。人口減少の中では交流人口を増やさないといけない」。JR四国の泉雅文会長はこう語る。瀬戸内海沿岸を走る観光列車「伊予灘ものがたり」が好調だ。泉会長は「第2弾も頑張りたい」と意気込む。

　韓国や中国からの観光客が多い九州では、九州新幹線の主要駅と周辺の温泉地などをつなぐ観光列車が多い。JR九州の青柳俊彦社長は「グループ全体で対応する」として、駅ビルなどを含めて訪日客受け入れの態勢を整える考えだ。

　豪華寝台列車も相次ぐ。JR九州の「ななつ星in九州」に続き、5月にJR東日本の「トランスイート四季島（しきしま）」、6月にはJR西日本の「トワイライトエクスプレス瑞風（みずかぜ）」が登場。「東北や信越は観光資源の宝庫。それを掘り起こすのは四季島などの乗って楽しい列車だ」（JR東の冨田哲郎社長）、「瑞風をきっかけに、まだ知られていない観光地の魅力を発掘したい」（JR西の来島達夫社長）という。

　初めての訪日客の移動は観光バスが主力。再来日時に列車を選んでもらい、車窓からの眺めや快適さをどう売り込むかが課題になる。
1340：チバＱ：2017/03/29(水) 19:34:07: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170328-00010001-fukui-l18
北陸新幹線、なぜ「南回り」に？　建設費、利用客増加などメリット

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ 3/28(火) 8:47配信
　北陸新幹線の京都―新大阪間のルートが、京都府南部の京田辺市を経由し、同市内に新駅を設ける「南回り」で確定した。福井県は「北回り」の採用を主張してきたものの、南回りを容認した。この理由について、県幹部は南回りが当初のルートを修正したことで「福井の建設費負担が減り、新駅周辺からの利用も見込めるようになった」と解説、北回りにないメリットが生まれる可能性を指摘する。

　当初の南回りは、奈良県に近い関西文化学術研究都市の中心部を通るルートだった。一方、東海道新幹線の北側を通る北回りは新駅を造らず距離が短いため、福井県は関西方面と早く行き来できる点などを評価して支持。しかし、南回りは修正が加えられ、北回りと比べても所要時間がほとんど変わらなくなった。

　さらに、県幹部の一人は「南回りには北回りにない良い面がある」と話す。国土交通省は、南回りの場合の敦賀―新大阪間の建設費が、北回りに比べて300億円増の2兆1千億円との概算を示した。しかし、この県幹部は「福井県の地元負担分を独自試算した結果、約900億円と見込まれる。南回りの方が十数億円安くなる」と説明する。

　理由の一つとして、新幹線本線と京都―新大阪間に新設される車両基地をつなぐ「引き込み線」の線路が、南回りの場合は北回りより短くなると想定されることを挙げる。基地施設の建設費は、高架橋などの施設と異なり、沿線自治体全体で負担するのがルールとなっているため、福井県の負担も減るとみられる。また増額分となる新駅設置の費用も福井県は負担しない。

　コスト以外にもメリットがある。新駅が設置されるJR片町線の松井山手駅付近について、国土交通省は3月13日の与党検討委員会会合で、京都・大阪方面とつながる路線バスの停留所など2次交通の利便性が高いことを指摘。駅を置く京田辺市と隣接する京都府八幡、大阪府枚方両市の人口を合わせると約55万人に上るとの説明もあり、県幹部は「新駅周辺の人口が多い地域の需要が見込まれる。新幹線で北陸と往来してもらえれば、メリットは大きい」と話している。
1341：チバＱ：2017/03/29(水) 19:40:41: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170324-00010001-dtohoku-bus_all
【北海道新幹線1年】大半の観光地は素通り／下北、青森県南

デーリー東北新聞社 3/24(金) 10:57配信
　年間500万人近くが訪れる一大観光地・函館市と新幹線でつながった青森県。県内の観光関係者は“北”からの新たな観光の流れができることに期待を寄せた。思い描いたのは、函館に宿泊した観光客が帰りに新幹線やフェリーなどを利用して下北や県南地方を訪れる―という構想だ。

　フェリーで函館と約1時間半で結ばれる下北地域。津軽海峡フェリーによると、新幹線が開業した昨年3月26日から今年2月までの大間―函館航路の利用者数は約13万人で、前年同期比13％増となった。

宿泊せず南下　大間を起点に観光客が訪れる構想通りの形が根付きつつある。ただ、下北地方全体では北海道新幹線の恩恵を享受できていない。しもきたTABIあしすと（旧下北観光協議会）の佐藤淳事務局長は「函館からの日帰りだったり、大間崎周辺で観光した後、宿泊することなく恐山を経由して野辺地、岩手県方面に南下したりする傾向にある」と分析する。

　大半の観光地が素通りされている現状に、津軽海峡フェリーの担当者は「交通インフラ、宿泊施設など観光コンテンツが足りていない。本来なら開業の前年から手を打っておくべきだった」と指摘した。

　あまり変化が感じられない―。八戸市内の旅行業者やホテル関係者の多くも、効果を実感する機会が少ないと受け止める。

　八戸ホテル協議会によると、今年の市内の宿泊客数は昨年とほぼ同じ。下北地方からの観光客が市内に泊まるケースも出てきているが、多くはなく、経済効果を生むまでには至っていない。

足固め　新青森駅開業時に心配されていたような観光客の減少は、今回もほとんど見られていない。プラスの効果も生まれていないが、八戸観光コンベンション協会の在家秀則専務は「北海道新幹線の開業は、今ある観光資源を磨き、足固めをするきっかけとなった」と強調する。

　協会は本年度から、館鼻岸壁の朝市と銭湯を巡るツアーの見直しや、横丁や湊地区での街歩きについてガイドの育成を進めている。これまで掘り起こしてきた観光資源の魅力を練り直し、まずは現在八戸を訪れている観光客の満足度を高めたい考えだ。

　県を代表する観光地・十和田湖、奥入瀬渓流では受け入れ態勢の充実を図る。2月に開催された冬季観光イベント「十和田湖冬物語」の来場者数は約24万1千人で、前年に比べて約18％伸びた。ただ北海道新幹線開業による効果は見えておらず、十和田市は本年度初めて実施した七戸十和田駅―十和田湖畔休屋間で1日1往復のシャトルバスを運行する取り組みを検証した上で、二次交通の在り方を探っていく考えだ。

　十和田湖国立公園協会の太田勝男総務課長は「新幹線の恩恵を受けるには二次交通の充実が不可欠。通年の交通整備をして、受け入れ態勢を強化しなければならない」と話した。
1342：チバＱ：2017/03/29(水) 19:41:17: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170326-00000086-mai-soci
＜北海道新幹線１年＞「本州近く」実感　次は札幌、期待の声

毎日新聞 3/26(日) 23:29配信
北海道新幹線（新青森－新函館北斗）の開業から１年を迎えた２６日、北海道北斗市の新函館北斗駅では、利用客から「速くて乗り心地がいい」「観光に便利」と高く評価する声が上がった。記念式典の出席者は２年目以降に向けた利用促進策強化の必要性を強調するとともに、２０３０年度までに予定される札幌延伸に期待を寄せた。

　「ハッピーバースデー、北海道新幹線」。同駅では地元北斗市の小学生たちの歌に合わせ、関係者が新幹線のＨ５系車両を模したケーキに入刀。東京発の一番列車「はやぶさ１号」を出迎えようと地元関係者がホームで横断幕を掲げ、乗客に記念品も配られた。

　春休みで家族と訪れた仙台市青葉区の大八木美保さん（３９）は「乗り心地がよく、すぐ来ることができた。北海道と東北が近くなったと実感できた」。久しぶりに故郷の函館を訪れる福島県二本松市の田巻幹三さん（８７）は「あっという間だった。函館がどう変わっているのか楽しみ」と話した。

　空路と組み合わせて観光をする人も。新千歳空港から道内に入り、帰りは新幹線という静岡市の永井緑さん（８２）は「新幹線を使うので函館にも立ち寄った。きれいな街で満足した」と笑顔を見せた。

　１年目は好調だった北海道新幹線だが、「開業ブーム」後の乗客確保が大きな課題となっている。記念式典で、北海道の高橋はるみ知事は「効果を一過性にしないため、東北・関東以外にも北海道をＰＲしたい」と強調。「バスや航空機といった２次交通の拡充を図る」と話した。

　「次は札幌」という発言も目立った。北海道商工会議所連合会の岩田圭剛会頭は「新幹線の効果を全道に広げるため、連合会としても札幌延伸に向けて努力したい」と力説。ＪＲ北の島田修社長も「一日も早く札幌に延伸するため、お力添えいただきたい」と述べた。【遠藤修平】
1343：チバＱ：2017/03/30(木) 18:00:47: http://www.asahi.com/articles/ASK3P3DC6K3PTIPE00J.html
西鉄「ニモカ」函館で発進　交通系ＩＣ、九州外進出なぜ

角田要

2017年3月30日00時01分
　北海道函館市で、西日本鉄道（福岡市）の交通系ＩＣカード「ｎｉｍｏｃａ（ニモカ）」のシステムが導入され、２５日から利用が始まった。約１３００キロも離れた場所で、なぜニモカなのか。理由は、函館市が望む機能と西鉄の強みが合致したからだった。

　「『イカすニモカ』がデビューします。よろしくお願いします」

　今月１５日、函館市電の「五稜郭公園前」停留場近くで、市職員とニモカのキャラクター「フェレット」がチラシを配ってＰＲした。通りかかった市民から「ニモカって何？」「札幌とか東京でも使えるの？」などの質問が相次ぐ。職員らは「電車やバスはもちろんコンビニや飲食店でも使えて便利ですよ」と説明した。

　「イカすニモカ」としてニモカを導入したのは、路面電車の函館市電と函館バス。磁気カードシステムを使っていたが、機器の更新時期に合わせて、全国で相互利用できる交通系ＩＣカードに切り替えた。

　交通系ＩＣカードはニモカのほか、Ｋｉｔａｃａ（ＪＲ北海道）、Ｓｕｉｃａ（ＪＲ東日本）、ＳＵＧＯＣＡ（ＪＲ九州）、はやかけん（福岡市交通局）などがある。その中でニモカを選んだ理由を、函館市交通部の岩田浩幸・事業課長は「ニモカほど最適なカードはなかった」と話す。

　実はＩＣカードは同じように見…
1344：チバＱ：2017/03/30(木) 20:19:33: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/118230.html
ＪＲ新疋田駅、住民が改名求める　「愛発駅に」敦賀市長へ署名
（2017年3月30日午前7時20分）
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愛発地区の住民が改名を求めているＪＲ新疋田駅＝２９日、福井県敦賀市疋田
愛発地区の住民が改名を求めているＪＲ新疋田駅＝２９日、福井県敦賀市疋田

　福井県敦賀市の愛発（あらち）地区区長会は２９日、ＪＲ北陸線「新疋田駅」の「愛発駅」への改名を求める嘆願書と９割近くの地区住民の署名を、渕上隆信市長に手渡した。愛発小中学校が廃校となり、歴史ある愛発の名前の存在感が薄れる中で、「愛の出発」地点として全国にアピールしたい考え。市はＪＲ西日本金沢支社に要望する方針。

　駅改名の要望は、２００５年の市議会で取り上げられるなど１０年以上前からあった。市長と地元住民との語る会でも声が出ていたという。

　愛発は８世紀、日本古代関所の一つ「愛発の関」があったと伝わる地。江戸後期には敦賀湊から運河があり、近くには遺跡「疋田舟川」の歴史を紹介する展示休憩施設「愛発舟川の里」も整備されている。

　歴史ある愛発の名前を全国にアピールしようと、今年２月から署名活動を続けてきた。１１区の住民５７８人と地区出身者９０人の計６６８人の署名が集まった。５７８人は地区住民の８７・９％。

　愛発地区の区長１１人が敦賀市役所を訪れ、地区区長会副会長の長谷川進さん（７２）が渕上市長に署名などを手渡した。渕上市長は「地区民の総意をしっかりと受け止めたい。愛発地区が発展する上でよい考え。ＪＲに要望していきたい。地区として今後も市民理解が得られるよう活動してほしい」と話した。

　長谷川さんは「愛発は人口減少に拍車がかかっている。新疋田駅は有名だが、“愛が出発する駅”として、さらに全国から大勢の人に来てもらって、地区に活力が出てくれれば」と話している。

　新疋田駅は１９５７年１０月、近江塩津経由の現在の北陸線ができたときに開業。駅名は、旧北陸線（柳ケ瀬線・現在は廃線）の疋田駅にちなんだ。中京、関西からの多くの特急が行き交い、全国の鉄道ファンの間では撮影の聖地とされている。ログハウス風の駅舎内には鉄道写真が所狭しと飾られている。
1345：とはずがたり：2017/03/31(金) 11:25:27: >>1343
めっちゃいいところで切れますね(;´Д｀)
堪らずログイン，全文転載。

西鉄「ニモカ」函館で発進　交通系ＩＣ、九州外進出なぜ
http://digital.asahi.com/articles/ASK3P3DC6K3PTIPE00J.html?_requesturl=articles%2FASK3P3DC6K3PTIPE00J.html&rm=520
角田要2017年3月30日00時01分

　北海道函館市で、西日本鉄道（福岡市）の交通系ＩＣカード「ｎｉｍｏｃａ（ニモカ）」のシステムが導入され、２５日から利用が始まった。約１３００キロも離れた場所で、なぜニモカなのか。理由は、函館市が望む機能と西鉄の強みが合致したからだった。

　「『イカすニモカ』がデビューします。よろしくお願いします」

　今月１５日、函館市電の「五稜郭公園前」停留場近くで、市職員とニモカのキャラクター「フェレット」がチラシを配ってＰＲした。通りかかった市民から「ニモカって何？」「札幌とか東京でも使えるの？」などの質問が相次ぐ。職員らは「電車やバスはもちろんコンビニや飲食店でも使えて便利ですよ」と説明した。

　「イカすニモカ」としてニモカを導入したのは、路面電車の函館市電と函館バス。磁気カードシステムを使っていたが、機器の更新時期に合わせて、全国で相互利用できる交通系ＩＣカードに切り替えた。

　交通系ＩＣカードはニモカのほか、Ｋｉｔａｃａ（ＪＲ北海道）、Ｓｕｉｃａ（ＪＲ東日本）、ＳＵＧＯＣＡ（ＪＲ九州）、はやかけん（福岡市交通局）などがある。その中でニモカを選んだ理由を、函館市交通部の岩田浩幸・事業課長は「ニモカほど最適なカードはなかった」と話す。

　ログイン前の続き実はＩＣカードは同じように見えて、それぞれ特徴がある。例えば、ＪＲ系は駅の改札ごとに入退場の情報を管理するのが得意。ただ、どのバス停で乗り降りしたかというデータを管理するのは苦手だ。日本最大のバスグループ会社でもある西鉄が持つニモカは、鉄道とバスの乗り換えなど複雑な料金体系への対応に強みがある。市電とバスで使えて、乗り継ぎ割引に対応できることなど、函館にとってはニモカがぴったりだった。

　もちろん商売ではあるが「北海道でニモカが使われるということ自体が面白いとも思った」とニモカ運営会社の城代寛昭社長。西鉄の倉富純男社長は「手前みそだがニモカは本当に便利。ぜひ全国に広めたい」と話す。（角田要）
1346：チバＱ：2017/04/01(土) 19:50:56: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170401-00000033-mai-soci
＜常磐線＞原発の町、戻れ古里…浪江－小高・再開
毎日新聞 4/1(土) 11:39配信

＜常磐線＞原発の町、戻れ古里…浪江－小高・再開
ＪＲ常磐線の浪江－小高間の再開を記念し、浪江駅で開かれた式典＝福島県浪江町で２０１７年４月１日午前１０時１９分、喜屋武真之介撮影
　ＪＲ東日本は１日、東日本大震災と東京電力福島第１原発事故で６年以上不通だったＪＲ常磐線浪江（福島県浪江町）－小高（同県南相馬市）間の運行を再開した。浪江町の全域に出た避難指示は３月末に一部解除され、駅にも客が戻った。浪江は商業の町だったが、当面の帰還者は数％とみられ、飲食店が軒を連ねて原発作業員らでにぎわった駅前商店街もシャッター通りだ。原発で盛衰を味わった町の復興は遠い。【土江洋範】

【６年ぶりに】浪江町を走る常磐線車両

　浪江町の中心市街地・権現堂（ごんげんどう）地区にあるＪＲ浪江駅。午前１０時１２分、馬場有（たもつ）町長（６８）らを乗せた電車がホームに到着すると、大勢の町民らが笑顔で出迎えた。再開区間は８・９キロ。沿線では地元住民が「お帰りなさい」の横断幕を掲げ歓迎した。避難先の南相馬市から乗った町出身の東海林サチ子さん（６１）は「町の新たな誕生日をお祝いしたかった」と話した。

　看板が傾くスナック、入り口を塞いだ花屋……。仙台と直結し、町は復興に弾みがつくと期待するが、街に一歩入れば人はまばら。復興作業のトラックばかり目立ち、ガソリンスタンドなどがわずかに開く。帰還に向け自宅宿泊に登録した町民は解除対象人口の５％にとどまる。

　避難指示が出た浪江など双葉郡８町村は、１９７１年に運転を始めた福島第１原発（大熊・双葉町）が立地するまで主だった産業がない農村だった。浪江駅からは中学を卒業したての若者がＳＬに乗り集団就職で上京。馬場町長は「原発ができて働く場所が生まれて町民が定着し、商業も盛んになった」と話す。

　原発効果は大きく、昼は買い物客でにぎわい、夜はネオンがともる店が増えていった。権現堂地区の区長会長を務め、種苗店を経営する佐藤秀三さん（７２）は「スナックなど飲食店は１００軒近くあった。終電が過ぎても東電関係者や原発作業員が飲み歩き、運転代行もほとんどつかまらなかった」と振り返る。

　そんな町も原発事故で全域避難となり、若者は仕事や子育てで避難先に定着した。佐藤さんは昨年９月に町内宿泊が認められてから自宅兼店舗で暮らすものの、町民の帰還が進まず、店を再開できないでいる。

　駅から約４００メートル離れた「田河輪業商会」は昨年９月に店を開けた。２代目の田河一良（いちろう）さん（７７）は「他の店主が『あの人がやってんだったら俺もやってみんべ』と思うきっかけに」と願う。ただ、誰も来ない日も珍しくなく、スクーターを点検したり、テレビを見たりして時間を潰す。自転車やバイクの在庫を売り切ったら店を畳むつもりだ。

　町内で営業を始めた飲食店や商店などの事業所は約５０カ所。事故前は約１０００カ所だった－－。
1347：とはずがたり：2017/04/01(土) 21:33:16: 新駅「郡山富田駅」１日開業　ＪＲ磐越西線、郡山駅間は５分
http://www.minyu-net.com/news/news/FM20170401-161024.php
2017年04月01日 08時48分　　　

開業を迎える郡山富田駅

　郡山市のＪＲ磐越西線の新駅「郡山富田駅」は１日、開業する。

　郡山富田駅には、上り１８本、下り１９本の計３７本が停車。新駅と郡山駅間の所要時間は約５分で、ＪＲによると運賃は１９０円（Ｓｕｉｃａ使用の場合１８５円）。無人駅で平屋の駅舎とロータリー、南北自由通路（陸橋）、駐輪場２００台分などを備える。

　同日午前１０時４５分から、新駅で開業セレモニーが行われる。富田幼稚園児による歌の披露や、郡山北工高吹奏楽部によるマーチング演奏が行われる予定。

　郡山駅130周年で式典

　また郡山駅が７月で開業１３０周年を迎えることから同日午後１時から、同駅１階コンコース特設ステージで記念セレモニーが行われる。
1348：チバＱ：2017/04/03(月) 17:13:30: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170403-00000518-san-soci
超豪華寝台列車「四季島」立ち往生のナゾ　ＪＲの豪華列車競争で大丈夫？

産経新聞 4/3(月) 13:25配信
ＪＲ東日本が５月１日から運行を始める超豪華列車「トランスイート四季島」。本番に向けた試運転が続く中、３月２０日に日光線で車両の不具合により２度も運転を停止した。ＪＲ九州の「ななつ星ｉｎ九州」の成功を機に、ＪＲ西日本も６月から「トワイライトエクスプレス瑞風（みずかぜ）」の運行を始め、全国がまさに豪華列車の“戦国時代”に突入する。その直前、満を持して投入する四季島がまさかの立ち往生。ＪＲ東日本は「運転開始に影響はない」というが…。

　■日光線で２度…

　３月２０日午後１時５８分ごろ、ＪＲ日光線の下野大沢－今市間で、試運転中だった四季島が運転を見合わせた。搭載する動力電源用エンジン２台中１台が停止する不具合が発生したためだ。残る１台のエンジンで運転を再開したが、午後３時４８分ごろ、今市－日光間で再びエンジンが停止した。

　結局、架線から電気の供給を受けて運転を再開し、日光駅に２２０分遅れの午後５時５１分ごろに到着した。このトラブルで日光線は約４時間運転を見合わせ、上下１２本が運休するなど約２千人に影響した。

　四季島は、架線から得る電気と、軽油を燃焼させて動かすディーゼルの２つの方式で運行することができる。日光線を走るときは、変電所の電力容量の関係でディーゼルによる動力で運行していた。

　原因は何か－。ＪＲ東日本によると、ディーゼルの排気の一部が排気口付近から機関室に流入し、機関室の高温を検知する回路が作動したため、エンジンが停止してしまったという。ディーゼル使用時は通常、機関室は７０～８０度になると設定。１２５度を超えると自動停止するようになっていた。

　四季島はこれまで日光線で何度も試運転をしてきたが、立ち往生したのは今回が初めて。ＪＲ東日本は「機関室の屋根と排気口付近の排気管の隙間を埋めるパッキンがあるが、何らかの理由で隙間ができていた。その隙間から高熱の排気が機関室内に入ってきた。（パッキンは）熱によって延び縮みするようなので、その影響なのか…」と首をかしげる。パッキンを増量したことで運行を続行できるというが、隙間ができた理由についてはさらに調査を進めていく。
1349：チバＱ：2017/04/03(月) 17:13:47: 　■製造・整備で１００億円

　折しも、ＪＲ東日本は不具合の４日前の３月１６日に上野駅（東京都台東区）で四季島の車内を報道陣にお披露目。列車の製造費に、上野駅の専用ホーム「１３・５番線」や専用ラウンジなどハード面の整備費を加えると１００億円に上ることを明らかにした。

　壁全体を覆う樹木のようなデザインのラウンジにはバーを併設。カクテルを片手にソファでくつろぐこともできる。大きな車窓が特徴的なダイニングでは、各地の食材を生かしたコース料理などが提供される。訪問する各地での観光も目玉の１つだ。

　北海道や東北を周遊する３泊４日コースでは、２人１室の場合の料金が１人７５万～９５万円。初日となる５月１日発の最高級ルーム「四季島スイート」の抽選倍率は７６倍。１１月出発分までは既に売り切れるほどの人気だ。しかし、肝心の列車の不具合は、盛り上がりに水を差した格好だ。

　■従来の鉄道と異次元

　相次いで運行を始める豪華寝台列車の草分けは、平成２５年に運行を開始したＪＲ九州の「ななつ星ｉｎ九州」だ。「ゆふいんの森」「指宿のたまて箱」など多くの観光列車を走らせるＪＲ九州が、これまで磨きをかけてきたサービスを凝縮させた。沿線も盛り上がり、内装の伝統工芸が広く知られるようにもなった。

　６月には、ＪＲ西日本も瑞風の運行を開始する。同社の瑞風推進事業部の岡田学部長は「ＪＲ西でこれまでにない車内設備やサービスだが、３０年で培ってきたものの延長線上にある」と強調する。

　いずれも、沿線の自然や料理、文化などを堪能できる。車内の調度品に伝統工芸を採用するなど、従来の鉄道とは異次元の車両、サービスだ。各地の魅力を地域活性化につなげる狙いもある。沿線住民も列車に手を振ったり、独自のおもてなしを披露するなどし、盛り上がりを見せている。

　四季島で接客にあたるトレインクルーの江藤あやこさん（３７）は「ゆったりとした空間で流れる景色をじっくりとみられるように、温かいおもてなしを心がけたい」と準備万端。今回の不具合の迅速な原因究明と、安全・安定運行が期待されている。
1350：チバＱ：2017/04/03(月) 17:14:27: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170403-00000011-mai-soci
＜ＪＲ北＞高波で不通の日高線　ＤＭＶ実用化に高いハードル

毎日新聞 4/3(月) 9:28配信
高波などによる線路被害で不通が続くＪＲ北海道・日高線の鵡川－様似間（１１６キロ）について、沿線自治体は線路と道路の両方を走行できる特殊車両「デュアル・モード・ビークル（ＤＭＶ）」を使った運行を検討し始めた。１５年前にＪＲ北海道が開発を始め、四国では導入に向けた具体的な動きも出ている。ただ北海道内での実用化はハードルは高く、専門家からは「現実的ではない」との指摘もある。【野原寛史】

　◇膨らむ期待

　日高線（苫小牧－様似）のうち鵡川以南は高波や台風などの災害が相次ぎ、１５年１月から不通となっている。

　特に日高町と新冠町にまたがる豊郷－清畠間、厚賀－大狩部間は路盤が流出するなど被害が甚大で、ＪＲ北は運行再開には１００億円以上かかると試算。地元自治体に対し、バス転換を提案した。

　これを受けて沿線７町は２月、全線復旧を断念する一方、被災２区間は道路を走る形で「通し運転」をするＤＭＶを導入し、鉄路を維持することを模索。３月には導入検討のための新組織設立を決めた。

　同月２７日には新ひだか町の酒井芳秀町長らが、ＪＲ北に協力を要請。「ＤＭＶは観光資源として大きな魅力を伴う。地方創生のモデルケースとして検討いただきたい」などとする要望書を提出した。

　◇導入の動き

　ＤＭＶを巡っては、実用化に向けて新しい動きがある。

　徳島、高知両県を走る第三セクター「阿佐海岸鉄道」沿線自治体は、全線８．５キロにＪＲ牟岐線の１区間を合わせた約１０キロについて、観光資源として２０年までにＤＭＶ運行開始を目指すことを決めた。総事業費は約１０億円で、徳島県は今年度予算に車両製作費や駅舎改築設計費などを計上した。

　半面、開発元のＪＲ北海道にとってＤＭＶは既に「過去の遺物」となっている。

　かつては日高線を含む道内各地のローカル線で試験走行があり、釧網線では乗客を乗せての「試験的営業運転」も実施された。だが特急の脱線炎上事故や貨物列車脱線とその後発覚したレール検査数値改ざんなどの問題が相次ぎ、経営の悪化もあって１４年９月に開発中止を公表した。

　◇課題も山積

　ＪＲ北の島田修社長は３月１６日の定例記者会見で、日高線沿線自治体の動きについて「提案があればお答えしたい」と協議に応じる姿勢を見せる一方で、慎重な姿勢を崩さなかった。

　ＤＭＶについては、技術面や効率の上からも課題が大きい。

　１台の定員は最大２９人にとどまり、国土交通省の技術評価委員会は「（連結しない）単独運行が前提」とする。ほぼ観光客の利用に限られる阿佐海岸鉄道に対し、日高線の場合は通学の学生が中心で、朝夕のピーク時に対応ができない。

　従来の運行システムが使えず、長大な日高線で踏切などの設備を更新するには巨額のコストが想定される。車体が軽く高速化が難しいうえ、積雪や強風に弱いのも欠点。試験走行中に雪で脱線したこともある。

　全区間で国道が並行し「高速・大量輸送」という鉄路の特徴も生かせない中、あえてＤＭＶを使う利点が見い出しづらい状況だ。
1351：チバＱ：2017/04/03(月) 17:14:48: ◇厳しい指摘

　日高線のＤＭＶ構想について道の有識者会議「鉄道ネットワークワーキングチーム」の一員だった吉見宏・北大副学長は「運行自体は実現可能だ」とする一方、現在のＪＲ北に運営する体力はないと指摘。実用化する場合は「ＪＲ北から技術提供を受けた上で（第三セクターのように）地元自治体が運行する形になるのではないか」と見る。

　一方、石井吉春・北海道大公共政策大学院長は３月に新冠町で開かれたシンポジウムで「コストの問題などから実用化は難しい。現実的な対応策ではない」と厳しい見方を示した。

　将来の地域の公共交通としてＤＭＶがふさわしいのか。今回の提案で日高線の議論はさらに長期化する可能性があり、沿線住民は将来が見通せないまま代行バスを利用する状況が続く。

　◇◇ＤＭＶをめぐる動き◇

２００２年１０月　ＪＲ北海道が開発着手

　　０４年１２月　日高線で試験走行開始

　　０５年１１月　札沼線で試験走行中、雪の影響で脱線

　　　０７年４月　釧網線で試験的営業運転始まる

　　　　　１１月　熊本県で試験走行

　　０８年１０月　グッドデザイン賞特別賞受賞

　　１１年１１月　徳島県で実証運行開始

　　　１３年１月　石勝線夕張支線で冬季夜間試験走行

　　　１４年９月　ＪＲ北が独自開発中止

　　　１７年２月　徳島県が車両製作に予算計上

　　　１７年３月　日高線沿線７町が導入検討組織設立を決定
1352：チバＱ：2017/04/03(月) 20:53:07: https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-wst1704030002.html
【ビジネスの裏側】ようやく決まった北陸新幹線延伸ルート…全線開業３０年先、敦賀以西はスタートライン立ったばかり
07:04産経新聞

【ビジネスの裏側】ようやく決まった北陸新幹線延伸ルート…全線開業３０年先、敦賀以西はスタートライン立ったばかり
(産経新聞)
　ようやく北陸新幹線の敦賀から大阪までのルートが決まった。敦賀から福井・小浜を通って京都府南部の新駅を経て新大阪に至る。ただ、全線開業は２０４６年と約３０年先の話。財源や、新幹線敷設でＪＲの運営から切り離すことになる並行在来線に関する議論はこれから。敦賀以西の大阪延伸はスタートラインに立ったばかりだ。（織田淳嗣）

ちょっと長すぎる

　３月１７日午後、大阪商工会議所（大阪市中央区）で行われた定例記者会見。北陸新幹線のルート決定の感想を問われると、尾崎裕会頭（大阪ガス会長）は、７０代以上が半数を占める副会頭たちを見回した。

　「２０４６年だったか…（そのころには）こちら側、誰もいてない…というのは冗談です。何人かは、いてはると思います。でもちょっと長すぎる」

　独特の言い回しで早期延伸を求めたが、新幹線には順番というものがある。国土交通省によると現時点では北海道新幹線の札幌延伸が完了する４２年度末まで、北陸新幹線の建設財源はない。

問題は財源

　北陸新幹線敦賀以西の建設費は概算で２兆１千億円。費用は基本的には、国と地方の負担、運営主体のＪＲが建設主体の「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」に開業後に払う線路・施設の貸付料でまかなわれる。貸付料の値上げを求める声もあるが、ＪＲ西は当然難色を示している。

　貸付料は完成後でないと入ってこないため、機構が将来の貸付料を担保に資金を借り入れる案もある。いわば前借りで、現在建設中の北陸新幹線の金沢－敦賀間、九州新幹線の長崎ルート（武雄温泉－長崎）、北海道新幹線の札幌延伸（新函館北斗－札幌）で採用されている手法だ。

　与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）座長の茂木敏充・自民党政調会長は「整備効果を十分に発揮するには早期の全線開通が必須。（財源確保の）議論を遅滞なく進めたい」と意気込む。前倒しも視野に入れ、新たな財源確保のための議論がこれから始まる。

恩恵なき負担に不満

　これとは別に、並行在来線の問題もくすぶっている。

　整備新幹線では似た区間を走る在来線は「並行在来線」と位置づけられ、ＪＲの負担軽減のため地元自治体の同意を得て、ＪＲから経営を切り離す仕組みがとられている。路線は自治体が出資する第３セクターが経営するのが一般的だ。

　今回決定したルートでは、滋賀県西部を走るＪＲ湖西線の並行在来線化が予想されている。ただ、新幹線が通らない滋賀県側には、恩恵が特にないまま経営負担を押しつけられるとの懸念から反発もある。

　与党検討委員会委員長の西田昌司・参院議員は、３月１５日のＰＴ終了後「湖西線が並行在来線にあたるとは思っていない」とくぎを刺した。議論は難航しそうだ。

遠ざかるリニア

　今回決定したルートのうち京都－新大阪間では、京都府南部の松井山手駅に接続する新駅を設ける。規制緩和により人口増加が進む「けいはんな学研都市」の利便性を高めるねらいだ。

　京都府側は新駅を将来、リニア中央新幹線の「結節点」としたい考え。ただリニアは整備計画で「奈良市付近」を通ることが決定している。約２０キロ離れた松井山手駅へのリニア接続は今のところ非現実的だ。

　新駅が「奈良市付近」から遠ざかることになったのは、北陸新幹線建設の負担を懸念した奈良県が反対したからだ。西田氏は１５日のＰＴ終了後、新幹線のルート決定には地元の同意が不可欠と指摘した上で「その是非は後世に判断されるだろう」と記者団に語った。

　ルートが決まり大きく前進したかにみえる北陸新幹線延伸。だが、複雑な課題が山積し、不満は煮えたぎっている。
1353：とはずがたり：2017/04/04(火) 17:01:43: 赤字脱却へ社長を全国から公募
福岡の平成筑豊鉄道
https://this.kiji.is/220463699911606278
2017/3/31 17:43

　福岡県の第三セクター「平成筑豊鉄道」は31日、空白となっている常勤の社長を、全国から公募すると発表した。沿線人口が減って同鉄道は10年以上、赤字決算が続く。民間で活躍した人材に経験や人脈を生かしてもらい、赤字体質から脱却して業績回復につなげるのが狙いだ。

　4月1日から5月末まで応募を受け付け、小論文や面接といった試験を経て選ぶ。就任時期は10月上旬で任期は2年。年収は700万円程度の見込み。同県福智町にある本社への通勤に支障がない地域に住むのが条件。

　同鉄道は1989年、JR九州から田川、伊田、糸田の三つの路線を引き継ぎ発足した。
1354：とはずがたり：2017/04/05(水) 22:18:47: >麻生太郎財務相はJR北海道の経営改善に向けて、JR東日本との合併も「ひとつのアイデアだ」と述べ、抜本的な方策が必要だとの持論を展開した。
そんなことなら俺でも10年も前から思いついてる。
どうやって東日本に受け容れさせるのかそこのアイディアが聴きたい。

2017.03.27
JR北海道、経営危機でJR東日本と合併論浮上…資金枯渇直前で路線維持困難に
http://biz-journal.jp/2017/03/post_18455.html
文＝編集部

　2月28日の参院予算委員会。麻生太郎財務相はJR北海道の経営改善に向けて、JR東日本との合併も「ひとつのアイデアだ」と述べ、抜本的な方策が必要だとの持論を展開した。
「今のところ、2016年度のJR北海道の安全体制について、いろいろ弥縫（びほう）策はしていますよ。しかし、これで完全に黒字になるかといえば、なかなかそうならんと思います。（略）もともと一緒だったんだから、黒字のJR東日本と北海道と合併するとか、JR四国と西日本とを合併させるとか、双方で赤字の分を消して黒字で補うとか、いろんなアイデアは出るんだと思います」（2月28日付「朝日新聞デジタル」より）
　1987年の国鉄改革で大幅な赤字が見込まれたJR北海道には、穴埋めのための経営安定基金（6822億円）が設けられたが、その後の金利低下で運用益が減少した。政府の当初想定に比べて、過去30年間で総額4300億円が不足し、JR北海道の経営悪化の最大の要因となっている。
　麻生財務相は、こうした状況を踏まえ、安全投資などを名目とする1200億円の無利子融資など国の資金支援についても、弥縫策では「黒字にならない」と述べ、国の積極的な支援の必要性を強調。その上で、JR東日本との合併も「ひとつのアイデアだ」とぶち上げたのだ。
　JR東日本の冨田哲郎社長は3月7日の記者会見で、麻生財務相の発言に対し「（JR北海道との合併は）現実的でない」と否定的な考えを示した。
　冨田社長は「30年前の分割民営化で別法人として各社スタートした。相互の依存を断ち切って、そのなかで自主独立経営を行っていくのが原点だ」と強調。株式を一部保有するなど資本提携の可能性についても「資金面での経営支援はかなり厳しい」と述べた。
　赤字の塊のようなJR北海道の支援は「会社に損害を与える」として、株主代表訴訟を起こされるのは目に見えている。JR東日本の経営陣が、麻生財務相の合併のアイデアを受け入れる素地はない。

JR北海道の支援金をめぐって国と北海道が対立

　1987年4月1日、日本国有鉄道（国鉄）は、JRとして6つの地域別の旅客鉄道会社と1つの貨物鉄道会社に分割された。
　あれから30年。JR6社は明暗を分けた。首都圏の通勤路線や東海道新幹線、北陸新幹線、山陽新幹線といったドル箱路線を持つ本州3社（東日本、東海、西日本）はすでに上場。赤字路線を抱える3島会社（北海道、四国、九州）のうちJR九州は、昨年10月上場を果たした。
　昨年3月26日、北海道新幹線（新青森駅－新函館北斗駅）が開通し、JR北海道はやっと“新幹線組”に仲間入りした。しかし、経営は火の車だ。
　JR北海道は昨年11月18日、利用者の減少などで単独では維持が困難な10路線13線区を発表した。それは合計1237.2キロメートルと、現在の営業路線のおよそ半分。すべて廃止になれば、1987年の民営化以降で最大のリストラとなる。
1355：チバＱ：2017/04/06(木) 12:45:12: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170405-00000117-mai-soci
＜名古屋駅＞「迷駅」と呼ばないで　ＪＲ東海社長が苦言

毎日新聞 4/5(水) 21:34配信
「迷駅」と呼ばないで－－。ＪＲ東海の柘植康英社長は５日の定例記者会見で、名古屋駅の略称をもじったメディアの皮肉な表現に対し、「分かりにくいのは確かだが」と言いつつ、「地元の（悪い）イメージが全国にすり込まれる」と苦言を呈した。

　同駅周辺には名鉄や近鉄、地下鉄などが乗り入れている上、地下街が複雑に入り組んでいて乗り換えにくい。名古屋市が１０年後のリニア中央新幹線開業に合わせて再開発事業を進めており、乗り換え専用空間を設けるなど「迷わない駅づくり」を目指している。

　柘植社長は「（再開発を）もう少し早くした方がよい」と話し、「脱迷駅」に期待を寄せた。【黒尾透】
1356：とはずがたり：2017/04/08(土) 18:16:09: ＜新幹線通勤補助＞増える　沿線自治体、流出防止や移住促進
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20170404k0000m040100000c.html
04月04日 00:13毎日新聞

　仕事は都会で、住まいは地方で??。若者が地元から流出するのを防いだり、都会からの移住者を増やしたりして人口減少に歯止めをかけようと、新幹線通勤代の補助制度を導入する自治体が増えている。

　新潟県湯沢町は２０１６年８月、新幹線通勤補助制度をスタートした。制度の開始以降に湯沢町に住宅を購入して移住した人と、以前に町内に１５年以上住んだことがあり、再度転入する人を対象に、新幹線定期代と勤務先が支給する通勤手当の差額の半額を、月額５万円を上限に補助する。補助期間は１０年間に設定している。

　湯沢町は移住促進を進めており、県外で仕事を続ける人もターゲットにした。企画政策課の担当者は「転職せずに移住を望む人のニーズに応えたかった」という。

　東京から湯沢町の実家に引っ越し、昨年１２月から制度を利用している女性会社員（２６）は「東京に住んでいた時は、終電ぎりぎりまで仕事をしていたが、終電時間が早い新幹線通勤にすれば仕事も早く切り上げられるのではないかと思った。働き方を見直したかった」と話す。

　補助により、定期代の自己負担分は月７万円程度。東京でマンションの家賃を払っていたことを考えれば、決して大きな出費ではないという。「車内でパソコンを開いて仕事もできるし、読書もできる。メリハリのある生活になった」と話す。ただ、制度の利用者はこの女性１人だけという。

　栃木県小山市は若者の流出を防ごうと補助制度を設けた。東北新幹線小山?東京間は所要時間４２分。小山から上野または東京まで新幹線通勤する大学新卒者らに今春から月額１万円を上限に補助する。

　市工業振興課によると、１６年は転出者が転入者より２３３人多く、そのうち２０?２４歳が９８人と４割以上を占めた。「市内で生まれ育った人が進学や就職を機に市外に出てしまう。一度出た人を呼び戻すよりも、転出させない方が効果的ではないかと考えた」と担当者。既に「都内に就職が決まり引っ越すつもりだったが、制度を利用したい」といった問い合わせがあるという。

　長野県佐久市は、住宅取得補助金を申請した転入者を対象にオプションとして新幹線通勤代を年最大３０万円補助し、４人が制度を利用しているという。１４?１６年度の３年間の時限措置だったが、今年度も補助を継続する。一定の条件を満たした場合、埼玉県熊谷市は月２万円まで、栃木県那須塩原市は月１万円まで補助する。

　政府は東京一極集中を是正するため、２０年までに東京圏から地方への転出を１３年の３７万人より４万人増やし、地方から東京圏への転入を４７万人から６万人減らす目標を掲げている。１５年度の全国自治体への移住相談は計１４万２０００件（総務省調べ）に達し、移住への関心は高まっている。【金秀蓮】
1357：チバＱ：2017/04/08(土) 21:35:23: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170408-00010002-fukui-l18
北陸新幹線、福井と関西の連携不透明　早期の新大阪延伸なるか
福井新聞ＯＮＬＩＮＥ 4/8(土) 17:28配信

北陸新幹線、福井と関西の連携不透明　早期の新大阪延伸なるか
着々と工事が進む北陸新幹線の建設現場。今後は敦賀以西の整備促進が課題となる＝5日、福井市内（福井新聞社ヘリから撮影）
　昨年12月、北陸新幹線敦賀以西が福井県民の悲願だった小浜・京都ルートに決まり、西川一誠知事は年末会見で胸を張った。「福井県の将来の発展に向け、次のステップに踏み出せた」

　今年3月には京都から新大阪までのルートも決まり、建設促進運動は順風満帆のようにみえる。だがルートが固まっても、2兆1千億円と試算される肝心の整備財源は未決定。2031年春の北海道新幹線札幌開業より早い新大阪までの延伸実現は、関西政財界との政治力結集が鍵を握るが、京都、大阪府との連携は手探りの状態だ。

　「関西と一丸となって方向付けをしたい」。3月の県議会予算決算特別委員会で西川知事は、京都、大阪両府とのスクラムを強化する考えを強調した。ただ県議会北陸新幹線整備促進議員連盟会長の山本文雄議員は「福井県は関西への働き掛けをこれまで何もしてこなかった」と指摘。しかも「大阪などはリニア中央新幹線に一生懸命」と福井商工会議所の川田達男会頭が語るように、北陸新幹線延伸にどれだけ注力するかは不透明だ。

　県は、沿線自治体でつくる建設促進同盟会に京都、大阪両府知事の参加を求めて結束を強めるという。西本正俊県議（県会自民党）は「関西と福井県で敦賀以西だけの同盟会を設けることも考えられるが、県はあまり乗り気ではない」と残念がる。中堅県議の一人も「県境を越えた経済振興に新幹線をどう活用するのかを話し合うなど、関西と連携を深める方策はあるのに、県は動かない」と話す。具体的な連携策を示せるかどうか、西川知事の政治手腕が問われる。

　一方、23年春の敦賀開業後にJRから経営分離される並行在来線への対応を批判する声もある。市民団体「北陸新幹線福井延伸と在来線を考える会」の代表世話人、松原信也さん（75）は「県民は身近な在来線がどうなるかが一番不安なのに、西川知事は建設促進の話ばかり」と話す。

　県は敦賀開業5年前となる本年度、在来線の運営会社の在り方について調査を開始する。先行事例の富山県は金沢開業6年前に調査を始めており、福井県の動きは鈍い。松原さんは「富山県を参考にすれば、経営分離後の運賃水準などは早急に示せるはず。県民目線で物事を考えて」と迅速な対応を訴える。

　課題はまだある。新幹線と在来線を直通運転できるフリーゲージトレインの開発が難航し、敦賀開業後の導入にめどが立っていない状況を受け、福井駅まで特急を乗り入れるよう求める意見が福井県鯖江市をはじめ沿線から続出。県議会も3月に意見書を可決した。

　3月末、鯖江市の牧野百男市長は西川知事と面談し、県の主体性を強く求めたが、明確な返答はなかったという。特急が乗り入れると、在来線の運営補助が目減りする可能性があるため、安易に引き受けられないとみられる。ベテラン県議は西川知事の対応に一定の理解を示しつつ、判断が難しい問題では知事の姿勢が見えないと不満も漏らした。「鯖江ばかり矢面に立たせるのではなく、県全体の話なのだから、県も少しは前に出てほしい」
1358：とはずがたり：2017/04/09(日) 00:25:21: 国鉄カラーもう見納め　特急型寝台５８３系がラストラン
http://www.asahi.com/articles/ASK473VTHK47UBNB004.html?iref=com_alist_8_05
山本知佳2017年4月8日21時50分

　出稼ぎ、進学、里帰り……。半世紀近くにわたって、東北と首都圏を結んできた特急型寝台電車「５８３系」が、４月８日に引退を迎えた。ラストランの舞台は、奥羽線秋田―弘前間。紺色のラインが走る「国鉄カラー」の最後の雄姿を多くのファンが見送った。

　ラストランは秋田―弘前間を計２往復。午前９時２７分、ヘッドマークに「ありがとう」と掲げた５８３系がゆっくり弘前駅構内に入ってくると、ホームに集まった１００人近くのファンが一斉にカメラを構えた。

　子どもからお年寄りまでファンの年齢層は様々で、中には「５８３系永遠に！」と書いた手作りのボードを持った人もいた。

　弘前市の男性（５９）は、２０歳のころに初めて出稼ぎで埼玉県に向かった際に乗ったのが、５８３系だった。その後も出稼ぎで何度も利用したという。しきりにシャッターを切りながら、「ラストランと聞いていても立ってもいられなくて。思い出が詰まった車両なので無くなるのは寂しい」と話していた。

残り：997文字／全文：1413文字
1359：とはずがたり：2017/04/09(日) 00:50:32: >四国は苦しい状況でも路盤改修に積極的に投資し、枕木をコンクリート製に切り替えて結果的に保守費を切り下げることに成功した。JR北は、その動きができなかった。

>JR北は民営化当時に比べて赤字線区を切り、利用客も増えている。だが運賃値上げをしたくても、国の指針により他のJR旅客会社とコストを比較して運賃を決める「ヤードスティック方式」を採用しているため自由に運賃が値上げできない。そのため正社員数を発足当時の1万3千人から7千人（16年）まで減らすなど、コストカットを強力に進めざるを得なかった。一連の事故もその流れの中にあると梅原さんは指摘する。
それならちゃんと国に北海道独自の高コストを説明して値上げすべきだったな。

>JR貨物も経営環境が厳しく、貨物列車が走ることによるレール摩耗分などの上乗せ経費分だけの「アボイダブルコスト」のみを払う仕組みになっている。北海道大学の石井吉春特任教授（社会政策）は、「北海道内では旅客に対する貨物の割合が極めて高く、本来JR貨物が払うべき費用負担をJR北が肩代わりしているため赤字解消が進まない」と分析する。石井特任教授は、JR北海道が貨物から得られていない線路使用料は年150億～200億円程度と推測する。経営安定基金の運用益の大半を食いつぶす計算だ。
JR貨物は経営安定化基金の恩恵を受けてないからなあ。。
併し北海道では貨物の重要度が高いのは指摘の通りだろう。追加負担は正常化なのかも。

>「本来、鉄道は道路同様、社会インフラとして国や自治体が地域全体の社会的な利益を考え、その土台を支えるべきもの。欧州で浸透しているこの考え方を、JR北海道の問題を機に日本でも広げていくべきです」
個人的にはやはり収益が重要で，その上で地域や国家の社会的利益を考えるべきで，宗谷本線・石北本線・花咲線に関しては国が国土政策の一環として維持すると決めた方が良い。離島にカネ出すならこの３線の維持にもカネだすべきだ。

JR北海道をつぶすの誰だ　会社もグループもみんな逃げた
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20170407/asahi_2017040500077.html
dot. 2017年4月7日 07時00分 (2017年4月7日 13時52分更新)

　国鉄が解体し、7社のJRが発足して30年。株式上場を機に、脱テツドウにシフトする会社があれば、お先真っ暗な未来にアタマを抱える会社あり。現在のリストラなど働く人たちの労働環境悪化は、国鉄解体に原点があるとの指摘も。「電車の進化」などさまざまな切り口で30年を検証していく。AERA4月10日号では「国鉄とJR」を大特集。

　半分の路線を「維持困難」と投げ出そうとしているJR北海道。会社もJRグループも国も自治体も、誰も責任を取らない。十分予測できた暗い未来を直視しなかった。
＊　　＊　　＊
　ここ2年ほど、JR北海道の日高線（苫小牧─様似（さまに）、146.5キロ）が、116キロにわたって運休している。

　きっかけは2015年1月の高波被害で、線路下の盛り土や橋が流されたこと。JR北は、「復旧に86億円、運行再開しても年間13億円かかる」と沿線自治体に負担を求めた。人口減少に悩む自治体にとても負担はできない。運休区間の廃止を通告してきたのは昨年12月。沿線自治体の一つ、日高町の三輪茂町長は困惑を隠さない。
「地図から鉄道路線が消えたら、首都圏から人が来なくなる。年間予算100億円程度の町の規模ではJR北海道が求める（1町あたり年2億円程度の）負担は到底できません」

　15年12月から、沿線自治体とJR北が復旧に向け議論する沿線自治体協議会が始まった。
「復旧に際し国に補助金を要請するには（運行を）持続させる仕組みをセットで構築することが不可欠です」（JR北海道）

　だが三輪町長によれば、JR北に、路線再開に向けた熱意を感じることはできなかった。沿線7町は様似から札幌までの優等直通列車導入や新駅設置などの利用促進案を出したが、JR北は年間3億円程度の赤字が出るとの試算を出して難色。鵡川（むかわ）駅から、日高門別駅までの約20キロは路線の損傷はないが、運行再開には折り返し施設新設などで6千万円に加えて、毎年の運行コストなど3億2千万円の負担が必要と町に要求したという。

「二言目には『赤字なので』という話ばかり。災害をいいことに、路線を廃止したいとしか思えません」（三輪町長）
1360：とはずがたり：2017/04/09(日) 00:50:48: 　JR北はいま、国鉄から受け継いできた「全国あまねく」（ユニバーサルサービス）の看板を下ろしつつある。昨年11月に全路線の半分にあたる10路線13区間を「自社だけでは存続できない」、うち3路線（のちに日高線運休区間を含め4路線）の一部区間のバス転換を沿線自治体に提案した。

　札幌から車で約1時間半、北海道の農村地帯にある札沼線の終点、新十津川駅（新十津川町）。昨年3月のダイヤ改定で列車が3本から1本に減らされ、午前9時40分に「日本一早い終電」が発車する駅に。ここから北海道医療大学駅までが廃止3線区のうちの一つだ。14年に駅前に休憩所「寺子屋」を開き、グッズなどを販売している後木幸里（うしろぎゆきさと）さん（86）は嘆く。
「温暖化が進めば雪も減り、北海道は移住先や別荘地として魅力的な存在になる。そうすれば鉄道の役割も増えると思います。JR北海道は真剣に努力をしてきたのか、と言いたいですね」

●発足10年は頑張った
　国鉄の分割民営化時、すでに将来の経営難が予想されたのは九州、四国、北海道のいわゆる「3島会社」。だが、昨年上場を果たした九州と比べてもJR北の惨状は際立つ。直接の原因は、11年の石勝線トンネル内特急火災など頻発した事故。安全対策のため特急列車の減速減便などコストカットを余儀なくされ、鉄道の魅力はさらに失われた。

　工学院大学の曽根悟特任教授は、JR北は発足から10年くらいは「非常に頑張っていた」と言う。雪が降ったら「運転が怖い人が鉄道に乗ってくれる」と「雪ダイヤ」を組んで積極的な運行に努め、90年の札幌─旭川間130キロ運転や94年の札幌─函館間2時間59分運転など、札幌と各地を結ぶ特急の高速化も実現した。

　当時在籍していた60代のOB社員は、こう当時を振り返る。
「スキーブームもあって本州からどんどん客を呼ぼうという意識が高かった。東京駅に営業所もつくるなど頑張っていました」

　だが、その頑張りも十分ではなかった。OB社員は言う。
「各自治体との連携や、地元の観光需要を掘り起こす動きが全社的にならなかった」

　足元の安全確保や需要喚起といった動きが鈍いまま、低金利時代が襲ってきた。もともと経営難が予測されてきた3島会社は分割民営化時に国から「経営安定基金」（JR北は6822億円）を与えられ、その運用益で赤字を埋める仕組みだった。だが、低金利時代に突入して運用益は目減り。当初の金利水準に比べ、トータルで約4千億円減少したと推測されている。かといって、取り崩しもできない。

　曽根氏は、同じ苦境に立たされた四国と北海道の違いがここで表れたと言う。四国は苦しい状況でも路盤改修に積極的に投資し、枕木をコンクリート製に切り替えて結果的に保守費を切り下げることに成功した。JR北は、その動きができなかった。
「四国、九州と違い鉄道システム全体が見通せる技術者が会社のトップにつかなかったため、技術革新の姿勢が次第に失われたのです」（曽根氏）

●国の支援体制が不十分
　この苦境を招いたことをJR北だけの責任にするのは間違いだ。鉄道ジャーナリストの梅原淳さんは、「国がJR北海道を支援する仕組みが整っていないのが最大の問題」と指摘する。

　JR北は民営化当時に比べて赤字線区を切り、利用客も増えている。だが運賃値上げをしたくても、国の指針により他のJR旅客会社とコストを比較して運賃を決める「ヤードスティック方式」を採用しているため自由に運賃が値上げできない。そのため正社員数を発足当時の1万3千人から7千人（16年）まで減らすなど、コストカットを強力に進めざるを得なかった。一連の事故もその流れの中にあると梅原さんは指摘する。

　北海道内を走るJR貨物から十分な収益を得られなかったことも、JR北にはダメージだった。JR貨物も経営環境が厳しく、貨物列車が走ることによるレール摩耗分などの上乗せ経費分だけの「アボイダブルコスト」のみを払う仕組みになっている。北海道大学の石井吉春特任教授（社会政策）は、「北海道内では旅客に対する貨物の割合が極めて高く、本来JR貨物が払うべき費用負担をJR北が肩代わりしているため赤字解消が進まない」と分析する。石井特任教授は、JR北海道が貨物から得られていない線路使用料は年150億～200億円程度と推測する。経営安定基金の運用益の大半を食いつぶす計算だ。
1361：とはずがたり：2017/04/09(日) 00:51:05: >>1359-1361
　JR貨物は17年3月期に鉄道事業が初めて黒字化する見通し。好調ぶりについて、同社は、
「国内総貨物量は減少しているが、トラックドライバー不足や環境問題を背景に、鉄道による貨物輸送量は増えている」
　と分析する。黒字化でアボイダブルコストのあり方も今後問われることになるだろう。

●無料道路との競争に

　北海道の苦境は国の交通政策に遠因があると語るのは、関西大学の宇都宮浄人教授だ。JR発足後も次々と高規格道路を開業させ、特にJR留萌線と並行する深川留萌自動車道、JR日高線と並行する日高自動車道（それぞれ一部）など国交省北海道開発局が開発する高規格道路は無料開放されている。
「これはイコールフッティング（平等な競争条件）ではない。道路と鉄道にかける予算の配分の適正化を国や自治体は考えるべきです」（宇都宮教授）
　高規格道路はそもそも、道内の自治体が求めてきた構図があると石井特任教授は指摘する。
「その結果、鉄道が苦境に陥った。今回維持困難とされた線区の地元自治体の首長は、自分たちがどう公共交通を維持していくか考えないといけません」

　日高線沿線にある新ひだか町の酒井芳秀町長は、レール上も道路も走れるバス「DMV」を日高線に導入すべきだと主張する。だが、「日高の公共交通を考える有志の会」を主宰する新ひだか町の高橋幸二さん（50）は、「DMVはメリットを感じられないし、鉄道にこだわっていては理想の公共交通は生まれない。そもそもの原因は鉄道による街づくりを行政が怠ってきたことだ」と厳しく批判する。国もJRグループも自治体も、問題をなあなあで先送りし、JR北の苦境をつくってきたのだ。

●インフラは国が責任を

　打開策はあり得るのか。観光情報サイト「タビリス」の鎌倉淳さんは、北海道にはポテンシャルの高さがあると言う。

「インバウンド客が集まっており、しかも団体客から個人客にシフトしつつあるため列車移動の需要は高い。今年2月に乗車した富良野線は外国人観光客でいっぱいで、高い運賃を設定するといいのではないでしょうか」

　もう一つの方策は、北海道新幹線の高速運転化だ。現在、整備新幹線部分の最高時速は法律で最高260キロと決められている。法律を変え360キロ運転を実現すれば30年度に札幌まで延伸予定の北海道新幹線は東京─札幌間が4時間を切る可能性があり、「航空機との競争で優位に立てる」（鎌倉さん）

　もっとも、老朽化した鉄路の改修や整備点検はこれからもJR北の経営を圧迫し続ける。宇都宮教授はJR北が主張する通り、インフラ部分を国や自治体が保有する「上下分離方式」が望ましいと主張する。
「本来、鉄道は道路同様、社会インフラとして国や自治体が地域全体の社会的な利益を考え、その土台を支えるべきもの。欧州で浸透しているこの考え方を、JR北海道の問題を機に日本でも広げていくべきです」

　JR北の経営好転の切り札になるかもしれない新幹線。そんな新幹線を渇望しているのが、四国だ。新幹線誘致の旗振りを務める「四国の鉄道高速化連絡会」は誘致の理由について、「人口減少対策のための基盤として、全国の新幹線ネットワークと結ぶことが不可欠」と説明する。一方、整備新幹線を地元にもつ青森大学の櫛引素夫教授（地理学、新幹線論）は、こう警鐘を鳴らすのだ。

「青森では在来線沿線の三沢市や野辺地町などが特急停車駅でなくなり、新幹線ができて利便性が低下して不満が根強く残りました。誰が得をし、誰が損をするかを検討しないまま建設促進論だけが強調されれば、地域に混乱を招く可能性もあります」

（編集部・福井洋平）
1365：チバＱ：2017/04/11(火) 17:06:28: https://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASK443JWYK44TIPE00B.html
細る三セク鉄道、でも走る　「生活の足」採算との葛藤

14:25朝日新聞

細る三セク鉄道、でも走る　「生活の足」採算との葛藤

次駅まで「日本最短」の駅間距離となった松浦鉄道の佐世保中央駅＝長崎県佐世保市

(朝日新聞)

　３０年前の国鉄の分割・民営化に伴って、九州には第三セクターの鉄道事業者６社が発足した。高千穂鉄道（宮崎県）は廃止されたが、５事業者は今も列車を走らせる。ぎりぎりの経営努力はしているものの、民営化の「影」の部分ともいえる赤字路線を引き継いだだけに、採算は苦しい。

■駅間は「全国最短」

　長崎県佐世保市。中心部の中佐世保駅から１両編成の車両に乗ると、出発直後に「まもなく佐世保中央駅」と車内放送が流れる。約３０秒強でホームに着く。その間２００メートル。駅間としては「日本最短」という。

　松浦鉄道は１９８８年４月、旧国鉄の松浦線（佐世保市―佐賀県有田町）を引き継いだ。自治体以外に、６割を地元企業や個人が出資する。「レールのバス化」を掲げて、利便性を追求してきた。発足後、沿線の高校近くなどへ新設した駅は２５カ所に上る。

　佐世保中央駅もその一つ。毎日駅を利用するパート女性（６１）は、「繁華街での買い物帰りに便利」と話す。年間乗客数は８８年度の約２９０万人から９６年度には１・５倍になった。営業損益で９３年度には初の黒字を達成できた。

　ただ、人口減や自家用車の普及で乗客はじりじりと減少し、今は２９０万人程度だ。０１年度からは再び営業赤字に陥り、１５年度も自治体の補助金で純利益だけはわずかに黒字。

　沿線の学校行事に応じて臨時列車を走らせるなどしながら、飲み会会場として使える「レンタル列車」や、夏場の「ビール列車」も始めた。井上弘秀常務は「営業も強化して３００万人は維持したい」という。