Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

1：とはずがたり：2008/11/01(土) 06:18:51: 地方路線の廃止問題，要らない空港，ハブ空港整備，航空会社再編等話題豊富な空のスレ。
公共交通綜合スレとなってた鉄道スレhttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/から満を持して独立します。

飛行機製造に関しては引き続き重工スレへ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1136692559/l40
1510：チバＱ：2010/01/30(土) 11:56:11: http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20100130/CK2010013002000164.html?ref=rank
ＦＤＡが新ダイヤ発表　全５路線で搭乗率６５％目指す
2010年1月30日

　静岡空港を拠点とする航空会社フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、牧之原市）は２９日、日本航空撤退後の４月１日から引き継ぐ静岡－福岡、新千歳（札幌）両線を含む５路線の新ダイヤを発表した。ＦＤＡは６月１日から松本空港（長野県）の２路線にも就航するため、５月末までのダイヤだが、現在の福岡便１日３往復、新千歳便１日１往復を維持し、路線全体で「搭乗率６５％を目指す」としている。　（佐野太郎）

　福岡便は、静岡空港発が午前８時５０分、午後４時５分、同７時半。福岡発が午前７時４０分、同１０時５０分、午後６時５分で、それぞれ日航ダイヤに比べ最終便を遅くする。所要時間はいずれも１時間２５分。

　静岡、福岡双方からの日帰りが楽になり、福岡夜着の便は夜間駐機し、翌朝発の便として静岡に向かう。

　新千歳便は午前１１時２０分静岡発～午後１時新千歳着、同１時３５分新千歳発～同３時半静岡着。

　２路線が加わるのに伴い、既存３路線（小松、熊本、鹿児島）のダイヤも微調整する。

　また、４月から全路線・全便で、空席状況に応じた料金割引制度で、新たに子ども（満３～１１歳）向け運賃を設定。搭乗５５日前までに予約・購入すれば、割引料金になる制度も新設する。

　いずれも、２月１日の予約販売分から導入。例えば、静岡－福岡便の場合、小児運賃１万５４００円を、空席状況に応じ１０００～２８００円を割り引く。大人普通運賃３万８００円が、５５日前割引では１万６０００円になる。

　ＦＤＡの担当者は「日航に遜色（そんしょく）のない運賃を設定した。利用者を増やして認知度を上げたい」と話している。
1511：チバＱ：2010/01/30(土) 11:56:57: http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20100130/CK2010013002000164.html?ref=rank
ＦＤＡが新ダイヤ発表　全５路線で搭乗率６５％目指す
2010年1月30日

　静岡空港を拠点とする航空会社フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、牧之原市）は２９日、日本航空撤退後の４月１日から引き継ぐ静岡－福岡、新千歳（札幌）両線を含む５路線の新ダイヤを発表した。ＦＤＡは６月１日から松本空港（長野県）の２路線にも就航するため、５月末までのダイヤだが、現在の福岡便１日３往復、新千歳便１日１往復を維持し、路線全体で「搭乗率６５％を目指す」としている。　（佐野太郎）

　福岡便は、静岡空港発が午前８時５０分、午後４時５分、同７時半。福岡発が午前７時４０分、同１０時５０分、午後６時５分で、それぞれ日航ダイヤに比べ最終便を遅くする。所要時間はいずれも１時間２５分。

　静岡、福岡双方からの日帰りが楽になり、福岡夜着の便は夜間駐機し、翌朝発の便として静岡に向かう。

　新千歳便は午前１１時２０分静岡発～午後１時新千歳着、同１時３５分新千歳発～同３時半静岡着。

　２路線が加わるのに伴い、既存３路線（小松、熊本、鹿児島）のダイヤも微調整する。

　また、４月から全路線・全便で、空席状況に応じた料金割引制度で、新たに子ども（満３～１１歳）向け運賃を設定。搭乗５５日前までに予約・購入すれば、割引料金になる制度も新設する。

　いずれも、２月１日の予約販売分から導入。例えば、静岡－福岡便の場合、小児運賃１万５４００円を、空席状況に応じ１０００～２８００円を割り引く。大人普通運賃３万８００円が、５５日前割引では１万６０００円になる。

　ＦＤＡの担当者は「日航に遜色（そんしょく）のない運賃を設定した。利用者を増やして認知度を上げたい」と話している。
1512：神奈川一区民：2010/01/30(土) 12:13:47: ＪＲ東日本はスーパーを買収するぐらいな
ら、日航の再建に名乗り出て欲しい。つい
でにＪＲ各社は航空会社に参入して欲しい
。それが相乗効果を生むと思う。
1513：とはずがたり：2010/01/30(土) 12:23:56: 俺はJR東と航空会社には良い緊張関係で競争して貰った方が良くて，JALは外資に買って貰って，世界的なスターアライアンスの一人勝ちに対抗して貰いたいと思ってますね。
1514： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/30(土) 13:38:26: >>1343
http://www.sponichi.co.jp/soccer/news/2010/01/30/02.html
特別な思いが…清水、無償で「ＪＡＬ」存続

　清水のオフィシャルスポンサーを務める日本航空（ＪＡＬ）ロゴが、今季は無償でユニホームに掲出される
ことが決定的になった。

　経営再建中のＪＡＬとの契約交渉は継続中も、現実的に延長は厳しい状況。それでもＪ参入時からクラブを
支援したＪＡＬに対し、早川社長は「恩義を感じるし、サポーターもＪＡＬには特別な思いがある。スポンサー料
なしでも掲出すると決断した」と今季の契約が満了する３１日を前に方針を固めた。

[ 2010年01月30日 ]
1515：とはずがたり：2010/01/30(土) 13:41:26: >>1514
おお，いい話じゃあないですか。
清水の為にも再建頑張って欲しいところでありますな。
1516：とはずがたり：2010/01/30(土) 13:41:54: 広島－成田２往復に増便　ＩＢＥＸ航空７月から
2010.1.14 12:51
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100114/biz1001141253011-n1.htm

　アイベックスエアラインズ（東京）は１４日、１日１往復の広島－成田路線を７月１日から２往復に増便すると発表した。午前便だけだった広島発に午後便を加え、成田発は午後便を２本に増やす。

　同社によると、広島発の午後便で、夕方に成田を出発する北米、アジア行きの国際線が利用しやすくなる。１年間増便し、その実績で継続するか考える。広島－成田を含む計３路線で増便する計画で、今月下旬に国土交通省に申請するという。

　広島発午前便の搭乗率は７５％前後で推移しており、同社は追加する午後便についても「７０％以上の搭乗率を目指す」としている。
1517：名無しさん：2010/01/30(土) 14:21:17: http://mainichi.jp/area/chiba/news/20100130ddlk12020090000c.html
どう描く・成田空港の将来像：航空会社に聞く／１　／千葉
　前原誠司国土交通相の「羽田ハブ（国際拠点）空港化発言」を契機に、羽田と成田国際空港の役割分担の議論が進む。
成田の地位低下を懸念する県や地元自治体は独自の活性化策を練る。いかに使い勝手をよくするか。乗り入れる航空各社に成田への要望や課題を聞いた。

　◇「羽田が補完は当然だ」－－全日空成田空港支店・小林克巳支店長
　－－航空会社の立場で前原国交相の発言をどうみたか。

　発言の真意は図りかねるが、成田だけで将来的な国際線需要はまかなえない。羽田と一体で首都圏の国際空港機能を果たすことが重要。
成田で収まりきらないものを羽田で補完するのは当然の方向性だ。

　－－羽田ハブ化を歓迎するか。

　国内の少子化や人口減を考えれば国内線だけで今後飛躍的な成長は望めない。アジア全体を一つの市場ととらえる発想が必要で、
当社は成田で十分な国際線の権益を得ておらず、歓迎している。

　－－成田空港の運用面の課題は。

　Ｂ滑走路が２５００メートル化されたが、４０００メートルのＡ滑走路に比べ機材や路線に制約がある。ターミナルも二つに分かれ、離陸までの地上移動で無駄な時間と燃料がかかる。
滑走路の使用条件に差がなくなれば第１ターミナルの航空機はＡ滑走路で、第２からはＢでと効率的な使い方ができる。着陸料やビル賃料などもアジアの他のハブ空港より割高だ。

　－－韓国の仁川（インチョン）など国費投入で着陸料を下げた空港もある。

　空港に必要なインフラは国庫で整備すべきだ。成田の着陸料は仁川の約３倍。国際競争が激しくなる中、日本の航空会社の負担は大きい。
国費を投じて競争力が損なわれないようにしてほしい。

　－－地元９市町は夜間の運用制限緩和を検討している。

　ありがたい話だ。１時間拡大してもそこに多数のダイヤを張るわけではない。厳格な制約の中では昼間の運航に制約が出る。
少し緩和するだけで運航の柔軟性は飛躍的に高まる。

　－－成田の強みは。

　世界の至るところとつながっていること。羽田の国際化といっても成田全体のネットワークは担えない。
国内外の航空会社は成田に既に多額の経費を投じており、一斉に羽田へシフトすることはない。
国際線需要をまかなう成田の地位はしばらくは変わらない。発着枠の拡大につれ、役割も高まるだろう。

　－－今後の事業で成田の位置付けは。

　国際線が今後のＡＮＡグループが成長するための柱。成田では新規発着枠の活用でネットワークを充実させ、
羽田では近距離アジア線や早朝深夜の欧米線など可能な範囲で国際化を進めていく。【駒木智一】
1518：名無しさん：2010/01/31(日) 06:18:19: http://www.47news.jp/CN/201001/CN2010013001000522.html

航空分野の中間整理素案要旨　成長戦略会議
　国土交通省成長戦略会議の航空分野に関する論点の中間整理素案の要旨は次の通り。

　基本認識　「国内各地に空港を造り、路線網を広げる」から「徹底的かつ効率的に使う」パラダイムにシフトさせる。
　地方重視の裏返しで、首都圏・関西の基幹空港を「強くする」ことへの注力が不足。

　論点１　首都圏空港の容量拡大とフル活用

　一、羽田空港の国内・国際のハブ（拠点）化を達成する発着枠の配分方針を策定。
　　「アジア近距離ビジネス路線に限定」ルールに代わる昼間時間帯の路線選択の考え方、ビジネス客が多い路線の運航が可能となる国際線枠の配分を検討。

　一、成田空港の発着枠が８万回増える前提で、国内路線の拡充、ビジネスジェットの運航を容易にする運用方針を設定。

　論点２　関西空港のバランスシートの改善と関空、大阪（伊丹）空港の一層の活用

　一、関空のバランスシート改善では、成田国際空港会社の株式上場益、大阪空港の民営化や資産処分による創出資金を活用する方向で検討。

　一、関空の競争力強化では、大阪空港との役割分担を踏まえた健全な競争環境を担保した上で、専用ターミナル建設などによるローコストキャリアー（ＬＣＣ）誘致、貨物ハブ機能の強化を検討。

　一、大阪空港は、アジアシャトル便（ソウル、釜山、上海など）も運航する都市近接型空港として位置付け。
　　　国内線は新幹線との非競合路線を中心に小型機による多頻度便が中心。（地元の協力が得がたければ、中期的には廃港もあり得る）

　論点３　公租公課と空港整備勘定の在り方

　一、「無駄を廃し真に必要なものに注力する」観点から、空港整備の可否を厳しく精査する仕組みを構築。必要な整備は一般会計と民間資金でのファイナンスが原則。

　一、当面の間、空港整備勘定は存続。

　論点４　航空ネットワーク維持政策の見直し

　一、路線参入・撤退の自由を明確な行政方針とする。離島など生活必需路線は自治体などの判断で補助金を支払い、その条件で運航を希望する航空会社に委ねる。
　　　羽田国内線の発着枠配分の在り方は市場メカニズムの活用の可否も含め別途検討。

　論点５　空港経営の効率化のためのガバナンス構築

　一、国内空港の大部分は空港そのものと空港ビル会社などの空港関連企業が別組織（いわゆる上下分離）。航空システム全体の運営コスト削減のため
　　（１）航空収入・非航空収入を連結した形で各空港・空港関連企業の収支状況を透明化
　　（２）空港関連企業が支払う地代の値上げ―を速やかに実施。

　一、中期的には上下一体の空港経営にシフト。

　論点６　ＬＣＣの参入促進

　一、アジアからの旅行者を増やす取り組み、国内観光需要の拡大、日本経済の取引費用逓減による成長促進の観点から、ＬＣＣが参入しやすい環境をつくる。
　　　具体的には（１）成田、関空などでのＬＣＣ専用ターミナル建設
　　　　　　　　（２）航空交渉や発着枠配分でＬＣＣ参入への積極的取り組み
　　　　　　　　（３）国内ＬＣＣ企業の参入障壁となる規制の緩和―を行う。

2010/01/31 02:02 【共同通信】
1519：名無しさん：2010/01/31(日) 11:25:41: ハブ空港は坂の上の雲か
2010/01/31配信

国際ハブ空港をめざす関空を巡る環境は厳しい
関西国際空港を巡る環境が厳しさを増している。
経営再建をめざす日本航空が一部路線から撤退したのに続いて、
27日には全日本空輸が「首都圏デュアル・ハブ」を標榜（ひょうぼう）して関空の国際線３路線の廃止・減便を打ち出した。
国際拠点（ハブ）空港をめざす関空だが、その視界は濃い霧に閉ざされている。

　全日空が27日発表した「2010年度ＡＮＡグループ航空輸送事業計画」によると、
３月28日から関空－ソウル（金浦）線（週７往復）と関空－中国・厦門線（週４往復）を廃止、
関空－中国・青島線を週７往復から４往復に減便する。
今回の路線廃止・減便は同社が新たに打ち出した「首都圏デュアル・ハブ」モデルに基づく。
ハブとは車輪の中心軸を意味する。
ハブから放射状に伸びて車輪を支えるスポークのように、航空路線で各地と結ばれる拠点空港がハブ空港だ。

　全日空の新モデルは国際線を成長の柱として強化することを狙って、国際線需要の大きい首都圏の成田と羽田の２空港を路線ネットワークのハブと位置付ける。
今年３月の成田の発着枠増と10月に予定されている羽田再拡張による増枠をにらんだもので、
「足元の需要が少ない」（同社）関空便を減らして機材を確保したわけだ。
昨年10月、前原誠司国土交通相が打ち出した羽田の国際ハブ化構想に沿った戦略転換といえる。

　関空にとって、今回の全日空の事業計画は、単に３路線の廃止・減便にとどまらないインパクトがある。
これまで全日空の国際線ネットワークは成田がハブだが、関空も中国をはじめとしたアジア方面へのハブとしての役割を担ってきた。
この役割を羽田に移すことを宣言したものといえるからだ。
当面の路線縮小は今回の３路線だけで「新たな路線縮小を現在、考えているわけではない」と、全日空はしているが
「関空から羽田への国際線シフトは羽田（発着の国際）便の実際の需要動向をみて今後、考えていくことになる」と将来のさらなるシフトも視野に入れている。

　すでに会社更生法による再建に踏み出した日航は、今冬の関空での国際線運航計画（ピーク時）で週105往復（うち旅客便は94往復）と前年に比べ24％少なくなっている。
国内線でも日航は08年11月以降、仙台や福島など７路線を廃止し、今月以降、日航グループの国内線は１日18往復と前年に比べ約２割減った。
法的整理が進む中で、国際線・国内線の減便・運休が一段と進む可能性もある。
1521：荷主研究者：2010/01/31(日) 13:50:17: http://www.kahoku.co.jp/news/2010/01/20100128t72019.htm
2010年01月28日木曜日　河北新報
全日空　仙台・秋田５路線再編

　全日本空輸は２７日、成田、羽田両空港に発着する路線の拡充を柱とした２０１０年度の路線計画を発表した。国際線は２路線を開設し、成田発着の３路線、羽田発着の３路線を増便して全体で前年度比４０便増の週６４４便にする。国内線は１０路線少ない１０３路線、２４便減の１日７３０便に再編する。

　東北関係では、仙台、秋田両空港発着の計５路線で休止か、減便、増便する計画が盛り込まれた。

　仙台発着では、中部線が４月１日、１日１往復減り、４往復になる。福岡線は８月１日、１往復を休止し、大阪（伊丹）線も７月１日、１往復減便し、５往復になる。

　福岡、大阪線で減便、休止した便はアイベックスエアラインズ（東京）との共同運航に切り替える。共同運航を含めると、現行の便数に変動はない。札幌線は７月１日、単独で１往復増やし、４往復になるほか、アイベックス社との共同運航が始まる。共同運航は１０月１日に１往復増え、計２往復となる。

　秋田発着では、中部線が４月１日、１往復から２往復に増便する。
1522：荷主研究者：2010/02/01(月) 01:15:48: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/146229
2010年1月15日 00:57　西日本新聞
２年連続３００万人割れ　０９年宮崎空港　乗降客数　出張需要減が響く

　宮崎空港の２００９年の総乗降客数は国内・国外線合わせて、２７０万９７５２人（前年比９・５％減）で、０８年に続き３００万人台を割ったことが分かった。航空各社は「リーマンショック以降の不景気で、出張需要が減ったため」としている。国内線でオリエンタルエアブリッジ（長崎便）、国外線でエバー航空（台湾便）の定期便が廃止されたことも響いた。

　乗降客数は、国内線が２６６万５７１８人（同９・４％減）、国外線が４万４０３４人（同１６・２％減）。国内線では、東京線１３９万７０４２人（同７％減）、大阪線６１万３０４６人（同１１・３％減）、ビジネス客の多い福岡線は３８万５３７６人（同１２・７％減）と主要路線が軒並みダウンした。

　航空会社別では全日空（ＡＮＡ）が１２９万５６４２人（同１０・８％減）、日本航空（ＪＡＬ）が９８万５５８３人（同９・８％減）。地元のスカイネットアジア航空（ＳＮＡ）は３７万８１６６人（２％減）で減少幅が最も少なかった。

＝2010/01/15付西日本新聞朝刊＝
1523： ◆ESPAyRnbN2：2010/02/01(月) 11:08:36: >>1479
http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20100201_1
本県、国政へ影響力増　政権交代で"ねじれ"解消

　【東京支社】国政で本県の影響力が増している。昨年の衆院選で政権交代が実現し、９人全員が民主党の
国会議員という本県は国政と県政のねじれが解消。民主党籍を持つ達増知事は、党県連を通じて大臣に直接、
要望を伝えるケースも多く、「岩手の政策を国政に反映させるチャンス」との声も聞かれる。一方、本県議員団を
率いる小沢一郎幹事長の元秘書らが逮捕された事件は、小沢氏の進退問題にも発展しかねない状況で、関係者に
懸念が広がる。

　１月２０日の東京・霞が関の国土交通省大臣室。達増知事と県選出国会議員５人が前原誠司国交相と会談し、
花巻空港の路線維持などを要望した。日本航空（ＪＡＬ）の会社更生法適用申請を受けて急きょ実現した会談で、
「名古屋線は本県の重要路線だ」と訴える知事に、前原氏も熱心に応えた。

　県によると、達増知事の上京回数は政権交代以前と比較すると、ほぼ倍増。大臣や副大臣に対する陳情のほか、
かつての同僚議員と情報交換する機会も目立つ。地方自治法の抜本改正などを議論する総務省の「地方行財政
検討会議」のメンバーにも選ばれ、本県知事の立場から、国に要望、提言を重ねている。

【詳しくは岩手日報本紙をご覧下さい】
(2010/02/01)
1524：チバＱ：2010/02/01(月) 19:41:14: >>1509
記念フライトは全て満席になってますね
1525：チバＱ：2010/02/01(月) 20:45:58: http://www.sankeibiz.jp/business/news/100201/bsd1002012012028-n1.htm
意識改革、士気の維持、収益と公共性の両立…　日航・稲盛会長に難題山積 (1/2ページ)2010.2.1 20:10

　会社更生法を申請し再建を目指す日本航空の会長兼最高経営責任者（ＣＥＯ）に京セラの稲盛和夫名誉会長が就任した。“親方日の丸”の甘えが染みついた企業風土を変えることができるのか。大リストラの中で社員の士気を保てるのか。「企業の最も大切な財産は社員とその心」と語った稲盛氏の手腕が試される。

　「経営思想や人としてあるべき姿を社員に伝える」

　１日に会見で、稲盛氏は、“稲盛イズム”の浸透で経営改革を進める考えを強調した。まず取り組むのは「親方日の丸で官僚的だった」（稲盛氏）と指摘する、日航に巣くう甘えの体質の改善だ。

　執行役員を旧体制から１１人減らすなど、経営陣に大なたを入れ、平均年齢は稲盛氏を除くと５５・０歳となり、２・７歳の若返った。

　抜本的なリストラの実行も喫緊の課題だ。企業再生支援機構が策定した計画には、グループの約３割にあたる１万５０００人超を人員削減が盛り込まれた。社員の士気低下や労働組合の反発が予想されるが、稲盛氏は「奇策はない。誠実に厳しい現実を見てもらって協力をお願いするしかない」と、膝詰めでの対話を強調する。

　米大手のデルタ航空とアメリカン航空のどちらと提携するのか、就任直後から今後の成長を左右する重要な経営判断も迫られる。２月中に結論を出す考えだが、大西賢社長は「今は中立だ。それぞれ一長一短があり、新体制の中で白紙から議論する」と強調した。

　景気低迷が続き国際競争が激化する一方、法的整理に伴うマイナスイメージで顧客離れが進む。支援機構は３年後に１１５７億円の営業利益を出す計画を掲げるが、安全運航や公共性と、収益をどう両立させるかも課題だ。稲盛氏は「採算一点張りでは運営できない」とする一方で、「安全に力を入れたから赤字という訳にはいかない」と、苦悩を吐露した。

　稲盛氏は７８歳と高齢なこともあり、勤務は週３～４日にとどまる。また、自分から「運輸業界は素人」と認めるように、航空会社における経営手腕は未知数だ。稲盛氏の「哲学」を熟知する京セラ元副会長の森田直行氏らが日航経営陣に加わるが、実務に通じた人材によるサポートも欠かせない。（大柳聡庸）
1526：チバＱ：2010/02/01(月) 20:47:17: http://www.sankeibiz.jp/business/news/100201/bsd1002010503001-n1.htm
【底流】全日空が狙う“日の丸”キャリア　３年後は「ＪＡＮＡ」？ (1/3ページ)2010.2.1 05:00

日航の経営が悪化する度に全日空との統合による「ＪＡＮＡ」説が浮上した【拡大】

.　日本航空が法的整理に追い込まれたことを好機ととらえ、全日本空輸が“日の丸”を背負う「ナショナル・フラッグ・キャリア」の座を虎視眈々（たんたん）と狙っている。日航の撤退路線を積極的にカバーすると同時に、公的支援を受けた日航の攻勢を封じるため、政府に「公平な競争条件」を要求するなど、その意欲を隠さない。政府内でも、半官半民の「企業再生支援機構」による支援が終了する３年後に、日航の国際線を全日空に統合するシナリオが現実味を帯びつつある。

「追い越すチャンス」

　「アイスホッケーで相手がペナルティーボックスに入っているようなもの。追い越すチャンスだ」

　日航が１月１９日に会社更生法の適用を申請した３日後。全日空の岡田圭介専務は、ウォールストリート・ジャーナルのインタビューにこう答えた。

　２７日には成田－杭州（中国）線など日航撤退路線の新設・増便や国際線の強化を盛り込んだ来年度事業計画を発表。岡田専務の言葉通り、反則を犯した選手の一時退場で人数が減ったチームに仕掛ける“パワープレー”のように、日航に対する攻勢に打って出た。

　支援機構の再建計画では、２０１２年度までに国際線を９３路線から７９路線に削減する。これに対し、全日空の国際線は昨年１０月時点で３７路線と倍以上の開きがある。全日空は、羽田や成田の拡張で大幅に増える国際線の発着枠を大量に獲得し、その差を一気に詰める構えだ。

　これまで発着枠の割り当てでは、政官にパイプを持つ日航が優遇されてきたとされるが、「全日空もかつての日航のように国土交通省や政治家へのロビー活動を展開している」（政府関係者）という。

　一方で、日航破綻（はたん）の翌２０日には伊東信一郎社長が国交省と公正取引委員会に乗り込み、「公平な競争環境がゆがめられる可能性がある」とクギを刺した。公的資金の投入や借金棒引きで身軽になった日航が低価格料金競争を仕掛けてくる恐れがあるためだ。

「２社必要なのか」

　「日航の国際線を全日空に統合してもいいのではないか」

　再建問題が大詰めを迎えていた昨年１２月３０日夜の首相官邸。菅直人副総理や前原誠司国交相ら関係閣僚の協議で、事実上の日航解体が話し合われたという。関係者によると、提案したのは、峰崎直樹財務副大臣とされる。

　再建計画を検討していた企業再生支援機構の内部でも、「国際線を分離し、国内線に特化した方が、より再建が確実になるとの試算が行われた」（関係者）という。この解体案が一部で報じられると、日航と国交省は「聞いていないし、あり得ない」と猛反発した。結局、国際線分離は公式には日の目を見ることはなかった。だが、葬り去られたわけではなく、機構による支援期間である３年の猶予が与えられたにすぎない。

　前原国交相は日航破綻の当日、「日本に航空大手が２社必要なのか」「（国際線分離は）一つの選択肢」と明言。日航と全日空が“切磋琢磨”する大手２社体制を前提としてきた日本の航空行政を大転換する可能性に言及した。

国際競争力低下も

　日航（ＪＡＬ）と全日空（ＡＮＡ）が経営統合して「ＪＡＮＡ」になる。日航の経営が悪化する度に統合説が浮かんでは消えた。

　業界では「全日空が発信源」との声がもっぱらだ。全日空内部では、“親方日の丸”の甘えが抜けない日航に代わり、日本の空を担うという意欲がくすぶり続けている。

　世界を見渡せば、ナショナル・フラッグ・キャリアの破綻は日常茶飯事だ。米国では２０００年以降にユナイテッドなど４社が破綻。スイス航空は、再生に失敗し姿を消した。

　巨額の公的資金を投入しても日航再生は容易ではない。「オープンスカイ」（航空自由化）が進展し競争が激化する中、日航が生き残るには「世界的に台頭する低価格のＬＣＣ（ローコスト・キャリア）に生まれ変わるしかない」（航空アナリスト）との指摘は多い。

　だが、そうなれば安値合戦に発展し、日航と全日空が共倒れになりかねない。足の引っ張り合いをしていては、「日本の国際競争力の低下にもつながる」（企業再生に詳しい岸博幸・慶大大学院教授）。

　“自由の空”で大手２社体制を維持することは極めて困難になりつつある。３年後、日航再生が思うように進まず、「ＪＡＮＡ」が現実となる可能性は十分にある。（大柳聡庸）
1527：チバＱ：2010/02/01(月) 20:49:53: >>1284>>1397
http://www.asahi.com/travel/news/TKY201002010300.html
韓国の格安航空チェジュ航空、ソウル―中部就航　３月2010年2月1日18時22分

　【ソウル＝稲田清英】韓国で２００６年に運航を開始した格安航空会社（ＬＣＣ）、チェジュ（済州）航空は１日、ソウル（金浦）―中部便を３月２９日から就航すると発表した。金浦午前１０時半発、中部午後１時１０分発で週７往復。都心に近い金浦と中部間は日韓の大手も含めて初の路線開設となる。今月１７日で開港５周年となる中部国際空港は、原油高や不況などの影響で国際線の就航便数が減っており、路線網拡大へＬＣＣの誘致に力を入れている。
1528：チバＱ：2010/02/01(月) 20:50:52: http://gendai.net/news.php?m=view&g=syakai&c=020&no=44500
2010年02月01日掲載
経営破綻ＪＡＬが仕掛ける安売り合戦

２月１日稲盛体制スタート

●体力消耗でさらに経営悪化
　法的整理になったＪＡＬが顧客つなぎ留めに躍起だ。早速、安売り合戦を仕掛けている。
　ＪＡＬは３年前にやめた「バースデー割引」を４月から復活させ、１日から販売を開始した。誕生日の前後７日間限定で、運賃は最大７割引き。例えば、東京―大阪が片道９０００円、東京―那覇が片道１万３０００円になる。しかも本人だけでなく、同行者５人まで割引される。
　さらに４月からは、７日前までの割引運賃「特便割引７」を「特便割引３」に変更し、３日前まで買えるようにする。
　ＪＡＬの攻勢を受け、ＡＮＡも安売りを加速。４５日前までの割引運賃「スーパー旅割」を４月から国内線全路線に設定したうえ、最安価格を引き下げた。３月は東京―札幌１万２５００円～、東京―福岡１万２０００円～だったのが、４月は両路線とも１万１７００円～となった。
　この安売りバトルに、航空関係者は顔をしかめる。
「『バースデー割引』は、後発の旧ＪＡＳが話題性を狙ってつくった運賃。客は集まっても利益になりにくく、筋が悪いからやめたという経緯がある。客の受けがいいので、頑張っているイメージにつながると復活させるのでしょう。しかし、ＪＡＬがコスト削減の結果、自らの体力で安売りをするならいいですが、体力もないのに安売りに走るのは自殺行為。“自爆テロ”以外の何物でもありません。結果的に、ＪＡＬもＡＮＡも消耗戦で経営が悪化するだけです」
　ＪＡＬの法的整理では、旅行代理店に対するキックバック（販売奨励金）が一般商取引債権として保護された。「キックバックは旅行ツアー安売りの原資」（旅行代理店関係者）といわれる。これからもキックバックが続くなら、ＪＡＬ再生の足を引っ張りかねない。
「ＪＡＬは大地震で被災したハイチへ『マイレージで寄付しよう』というキャンペーンも始めました。マイレージも法的整理で保護された。１万マイル＝１万円相当になりますが、マイレージで寄付というのは、自社のキャッシュアウトを促進する行為。巨額の債権放棄に応じるメガバンクからは、『だったら我々の放棄額を減らしてくれ』と抗議の声が出ています」（金融関係者）
　ＪＡＬは１日から稲盛新体制が発足する。だが、前途多難だ。
1529：チバＱ：2010/02/01(月) 20:52:33: >三宅島空港と羽田を結ぶ定期航空路線も０８年４月に再開したものの、強い横風や、空港に火山ガスがかかると欠航となるため、就航率は約４２％（０９年４～１２月）しかない。特に、冬場は欠航が相次ぎ、１月は１往復しか飛べなかった
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20100201-OYT1T00718.htm
三宅島民３割戻らず…避難解除から５年、復興半ば

高濃度地区にある住宅を修繕した男性（左から２人目）。いつでも住めるのにと話していた（１日午前、東京・三宅村で）＝冨田大介撮影　東京都三宅村（伊豆諸島・三宅島）が、火山活動による「全島避難指示」の解除から１日で丸５年を迎えた。２０００年夏の噴火前、島には約３９００人が暮らしていたが、これまでに戻ったのは７割の約２８００人。島の経済を支える観光客も半減しており、復興は道半ばだ。

　「ここは生まれ育った場所。ガスの問題さえなければすぐにでも住みたいのだが」

　立ち枯れ、幹と枝だけになったスギ林が背後に広がる一軒家の前で、男性（７３）がため息をついた。１日朝、島東部の坪田高濃度地区。噴火前は１５９世帯が居住していたが、今も火山ガスの影響で居住が禁止されている。男性は現在、約１キロ離れた場所で借家暮らしだ。元の家は腐食したトタン屋根などを５５０万円ほどかけて修繕し、戻る日に備えているが、その日がいつになるかはわからない。

　三宅島では２０００年９月２日、災害対策基本法に基づく避難指示が出された。０５年２月１日に解除されるまでの約４年５か月間にわたり、全島民が故郷を離れ、不自由な暮らしを強いられた。０５年度に帰島を果たした人は、９６９世帯の１６１６人だったが、０６年度以降は年１０～２０人程度で推移しており、今年度は１２月末現在でわずか１人だ。

　避難先の首都圏で暮らす島民らを支援する市民団体「三宅島ふるさと再生ネットワーク」会長の佐藤就之(しゅうし)さん（７４）は「避難先で教育や生活の基盤ができて、島に戻らないことを選んだ人々もいるが、高齢や経済的な問題で戻りたくても戻れない人もいる。帰島希望者の思いを実現させるには、産業の振興や医療面の環境整備が必要だ」と訴える。

　島の経済を支えるのは釣りやダイビングなどの観光産業だ。都は支援策として、同村などが０７年から開催するオートバイのイベントを助成している。しかし、観光客は思うように伸びず、噴火前の１９９９年には７万９２５０人が訪れていたが、現在はその半分程度にとどまる。

　三宅島空港と羽田を結ぶ定期航空路線も０８年４月に再開したものの、強い横風や、空港に火山ガスがかかると欠航となるため、就航率は約４２％（０９年４～１２月）しかない。特に、冬場は欠航が相次ぎ、１月は１往復しか飛べなかった。東京・竹芝と結ぶフェリーは毎日１往復運航されているが片道で約７時間かかる。島で民宿を営む男性は「飛行機が安定して飛ぶようにならないと、まとまった観光客を呼び込むのは難しい」と頭を抱える。

　今後の島の振興策について、石原慎太郎知事は１月２９日の定例記者会見で、「都としてできるだけのことはさせていただくが、三宅の島民だけではないので、バランスも考えないといけない。行政として頭の痛い問題」と話した。（山崎純之介）

（2010年2月1日14時55分読売新聞）
1530：チバＱ：2010/02/02(火) 12:56:41: http://mainichi.jp/area/chiba/news/20100202ddlk12040169000c.html
成田空港のＮＺ機トラブル：時速３００キロで急減速　乗客、機内に４時間　／千葉
　◇ニュージーランド航空機、離陸中断－－乗客ひやり、機内に４時間
　高速で離陸滑走していたジェット機が、突然スピードを落とし、タイヤから白煙が上がった－－。３１日夜、起きたニュージーランド航空機の離陸中断トラブル。幸いけが人はなかったが、乗客は約４時間にわたり機内で待機を強いられ、空港近くのホテルに宿泊するため、疲れた様子でバスに乗り込んだ。

　国交省成田空港事務所によると、同機は午後６時半に駐機場を離れ、午後７時５分ごろＡ滑走路に進入。離陸中断後は自力で滑走路を出て、空港北端の誘導路上で停止した。離陸中断操作を開始した時点で時速３００キロに達していたという。

　成田市消防本部には午後７時１０分ごろ、空港会社消防センターから「ブレーキの過熱により煙が出ている」と通報があり、消防車６台と救急車１台を出動させた。空港会社も消防車８台を出し、主脚のタイヤを冷却するため放水した。

　仕事でオークランドに向かう予定だった東京都新宿区の会社員の女性（３０）は「急ブレーキがかかってびっくりした。できれば早く降りたかったが、なかなか状況が進展しなかった」と疲れた様子で空港を後にした。【山田泰正、駒木智一】

毎日新聞　2010年2月2日　地方版
1531：チバＱ：2010/02/02(火) 19:44:48: >>1524
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100202/biz1002021214010-n1.htm
ゼロ空港、皮肉な人気ぶり　神戸→茨城１番乗り便は即時完売
2010.2.2 12:09
　国内線定期便就航のめどがたっていない茨城空港（茨城県小美玉市）の開港（３月１１日）を記念して、神戸空港を西日本の拠点としているスカイマーク（東京）が、主に神戸－茨城間を結ぶ開港日限定の「記念フライト」を企画したところ、計４便（計７０８席）がすべて発売当日に満席になったことが分かった。

　運賃が“激安”なことに加え、「新空港１番乗り」を目指す航空ファンらの人気を呼んだと見られるが、茨城県側は定期便就航に期待を寄せ、５月に日航撤退が決まった神戸空港側も、歓迎している。

　記念フライトは神戸空港から茨城空港への２便、茨城から神戸への１便などの計４便。ＪＲで新幹線や特急を乗り継ぐと約１万７千円かかる神戸－茨城間を６千円とするなど“激安”の価格が設定された。

　茨城空港は現時点で国内線定期便ゼロという異例のスタートがほぼ確実なだけに、茨城県の空港対策課は即日完売の人気について「新空港の『１番乗り』を目指したお客さんもいるのではないか」としながらも、「定期便にぜひつながれば…」。スカイマークは定期便就航について「現在検討中」としている。

　一方、神戸空港では現在、スカイマークが増便中で、神戸市空港事業室は「茨城空港に限らず、神戸空港をどんどん利用していただけることはありがたい」としている。
1532：チバＱ：2010/02/02(火) 19:48:41: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201002020280.html
西飛行場ヘリポート化見送り '10/2/2

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　広島県は１日、県営広島西飛行場（広島市西区）のヘリポート化に向けた関連事業費を２０１０年度予算案に計上しない方針を固めた。設計費を盛り込む方向で調整を進めていたが、１０年度中に市営での存続かヘリポート化かの結論を出すとした市に配慮することにした。

　市がヘリポート化を決めた場合、県は補正予算で対応する。県空港振興課は「市が存続するかどうかを検討している段階で、県がヘリポート化を進めるのは筋が通らない。市と歩調をそろえたい」としている。

　１月２７日にあった湯崎英彦知事と秋葉忠利市長のトップ会談で、知事は日本航空が就航２路線を廃止した後、県は西飛行場の管理運営から撤退すると表明。県市共同運営のヘリポートへの転換を提案していた。
1533：チバＱ：2010/02/03(水) 12:14:21: http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&k=2010020200990
ＵＡＥ・エティハド航空が新規就航＝中部国際－アブダビを週４便往復
　アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）のエティハド航空が２日、中部国際－アブダビを週４便往復する便の運航を新たに開始し、愛知県常滑市の中部国際空港で就航セレモニーが行われた。来月２８日には、成田－アブダビ便も就航する予定。（2010/02/02-22:05）
1534： ◆ESPAyRnbN2：2010/02/03(水) 13:44:08: 牽制？
> 国の流れを『廃港もありうる』ということに変えた。今後、僕は跡地をどうするのかについて地元説明していく

http://sankei.jp.msn.com/politics/local/100203/lcl1002031301002-n1.htm
橋下知事「僕の役割は終わった」　国の案に伊丹廃港反映
2010.2.3 13:00

　関西国際、大阪（伊丹）、神戸の関西３空港をめぐる問題で、伊丹廃港を強く訴えていた橋下徹知事は３日、
国土交通省成長戦略会議の中間整理素案に自身の意見が反映されたとして、「伊丹の問題については僕の役割は
ほぼ終わった」と述べた。素案には、成田国際空港会社の株式上場益を関空の支援にあてることなどが盛り込ま
れている。

　素案の詳細は公表されていないが、橋下知事は「素案には伊丹廃港の検討も盛り込まれたという情報もある。
地元の半数ぐらいが伊丹廃港を望んでいるという声を国に伝えることができたので、国の流れを『廃港もありうる』と
いうことに変えた。今後、僕は跡地をどうするのかについて地元説明していく」と話した。

　新年度予算編成をめぐり、予算計上への判断を保留していた関空関連の３事業についても予算計上すると決断。
「素案で国のビジョンが固まったので、前原誠司国土交通相を支えるためにも、計上する」とした。

http://www.47news.jp/CN/201002/CN2010020301000279.html
橋下知事、関空事業費計上へ　国交省ビジョンに配慮

　大阪府の橋下徹知事は３日、府の２０１０年度当初予算案に関西空港関連の３事業費（要求額約２３億円）を
計上する方針を明らかにした。これまで慎重な姿勢を示していたが、国土交通省の成長戦略会議が５月に関空の
将来ビジョンを発表することを考慮した。

　一方、持論の「伊丹（大阪）空港廃止」に絡み、成長戦略会議が中間整理素案で「中期的な廃港もあり得る」と
指摘したことに触れ「僕の役割はほぼ終わった」と述べ、今後は廃止に反対する地元自治体への説明などに
取り組む考えを示した。

　関空関連で計上するのは連絡橋国有化に絡む国直轄事業負担金や、２期島護岸工事にかかわる関空会社への
出資金など。橋下氏は「前原誠司国交相を信用し、支えないといけない」と述べた。

2010/02/03 12:54 【共同通信】
1536： ◆ESPAyRnbN2：2010/02/03(水) 17:07:17: >>1534
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20100203-OYO1T00756.htm?from=top
伊丹空港廃止　議論のテーマへ…国交省・成長戦略会議
橋下知事が明言

　航空戦略などを検討する国土交通省の成長戦略会議が、将来の大阪（伊丹）空港廃止を選択肢の一つとして
検討していることがわかった。大阪府の橋下徹知事が３日、報道陣に対し、「伊丹廃港が議論のテーマになると
報告を受けている」と明らかにした。これまで前原国土交通相は「伊丹廃港は考えていない」としており、国が廃港を
議論するのは初めてとなる。

　関係者によると、６月に成案がまとまる同会議の航空戦略の中間整理素案で、伊丹空港について、韓国・ソウル便
など近距離国際線を復活させる一方、国内線機能は縮小し、新幹線と競合しない路線を中心に小型機を飛ばすこと
を提言。そのうえで、「中期的に廃港もあり得る」と明記しているという。

　このほか、１兆円の有利子負債を抱える関西空港会社の支援策として、伊丹空港の民営化に伴う資産売却益や
成田空港会社の株式上場益を充てるほか、格安航空会社の専用ターミナルを建設する案などを盛り込んだ。
いずれも５日の同会議で議論される見通し。

　伊丹廃港を主張してきた橋下知事はこの日、「地元の声、状況を国に伝えることができた。僕の役割はだいたい
終えた」と語った。

（2010年2月3日読売新聞）
1537：とはずがたり：2010/02/03(水) 17:19:24: >>1534
ちょっと早すぎる勝利宣言(？)の様な気も（；´Д｀）
＞「僕の役割は終わった」　国の案に伊丹廃港反映
1539：チバＱ：2010/02/03(水) 21:43:02: http://www.j-cast.com/tv/2010/02/03059375.html
よゐこ有野の珍移動　飛行機搭乗で「体重を聞かれた」理由
2010/2/ 3 17:08

お笑いコンビ「よゐこ」の有野晋哉がブログで、「一番狭い飛行機」に乗ってきたと報告している。

「自身の記録更新した」と2010年2月3日の記事を書き出す。番組のロケで、「調布空港」から出る「14人乗り」の飛行機に乗ってきたそうだ。空港は「区役所の出張所」のような広さで「船着き場」みたいだったという。補助席がなく、天井も低い。キャビンアテンダントもおらず、飛行中のドリンクも出ない。

そして有野が一番驚いたのは、搭乗手続きの際「体重を聞かれる」ことだった。なぜかというと、「太った人が右に居たら、左は中肉を2人」といった具合に、左右のシートで重量を調整するそうだ。「客サイドでバランスをとらないといけない飛行機。怖い」と有野。

それでも、なぜかテンションが上がったようで「あっという間」に目的地に着いてしまったそう。「旅気分ゼロ」「空軍ってこんな移動なんかな」とあれこれ考えを巡らせつつ、めったにない移動手段に「これはこれで、楽しい」とちょっとうれしそうだった。＜テレビウォッチ＞
1540： ◆ESPAyRnbN2：2010/02/03(水) 23:20:16: >>1538
中国は遅れますねえ。
面子を気にするのか、国際線は比較的定刻通り出発するのですが、それに押し出されて
国内線が遅れる遅れる・・・
JALを中国の国内線ビジネスに参入させてくれませんかねｗ
1541：とはずがたり：2010/02/04(木) 13:51:50: 日航支援策で静岡県が全日空に陳謝
2010.2.4 02:33
http://sankei.jp.msn.com/region/chubu/shizuoka/100204/szk1002040234003-n1.htm

　日本航空の静岡－福岡線に設けられた搭乗率保証制度を巡り、静岡県と全日本空輸の間に軋轢（あつれき）が生じている。県はわずかでも搭乗率を上げて県費負担を減らすため、日航福岡線のみを対象に総額８０００万円の支援策を打ち出した。全日空はこれに反発、支援策の再考を求める事態となっている。

　福岡線の搭乗率保証は、年間搭乗率が７０％を下回った場合に県が日航に支援金を支払うもの。だが、福岡線の年間搭乗率はすでに７０％を割り込むことが確定している。このため、県は搭乗率算定期限の３月末までに少しでも集客しようと、学生を対象に２万５千円からの格安ツアーを設定したり、パック旅行の５０００円割引キャンペーンを行うなど、福岡線に特化した支援策を実施。経費として、今年度予算の空港関連事業費から８０００万円を充当した。

　しかし、福岡線に特化してわずか２カ月間に県が多額の税金を投入することに全日空が抗議。１月末には同社静岡支店が「特定路線への税金による支援は、市場をゆがめ民業を圧迫する」として県企画部に再考を申し入れた。

　これを受けて県側は３日、同支店に「搭乗率保証のために今年度に限って利用促進策を行ったもので、県議会全会派の了解を得ている」と回答。「結果的に全日空の路線に影響を与えるとすれば本意ではなく、申し訳ない」と陳謝した。同支店は「（県の）回答を踏まえて、社内で検討したい」と応じたという。

　この件について、川勝平太知事は「（搭乗率を上げるための支援策は）県の方々の多くの支持を得ていると確信している」と述べている。
1542：とはずがたり：2010/02/05(金) 21:19:32: 日航の安値攻勢にクギ　国交省が異例の文書で指導
2010.2.5 20:33
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100205/biz1002052034033-n1.htm

乗客らにメッセージカードを配り、信頼を取り戻そうと懸命な日航だが乗客らにメッセージカードを配り、信頼を取り戻そうと懸命な日航だが

　国土交通省は５日、会社更生法に基づく経営再建を進めている日本航空と、日航を支援する企業再生支援機構に対し、不公正な価格競争が起きないよう国交省として監督・指導を徹底するとした異例の文書を通知した。公的支援を受けた日航によるダンピング（不当廉売）競争を懸念する声が強まっていることに対応した。

　前田隆平航空局長名で出された文書では「公的な支援を受けている日航が、いたずらに運賃引き下げを行うことは、市場の競争環境をゆがめるおそれがある」と指摘。その上で、「短期的な引き下げによる旅客の奪い合いでは構造的な要因の除去にはつながらず、日航の再生が危惧（きぐ）される事態になりかねない」と、日航にくぎを刺した。

　これを受けて、日航は「いたずらな運賃引き下げは真の再生を果たすための方策とは考えていない」とのコメントを発表した。日航は企業再生支援機構による支援決定後、利用者の誕生日前後の運賃を割り引くバースデー割引を４月から復活させるなどの価格戦略を強化しているが、「安全性などの品質向上をベースにした需要喚起策」との認識で、今のところ、すでに発表した料金設定の見直しは考えていないという。
1543：とはずがたり：2010/02/06(土) 18:49:37: 神戸空港利用者が過去最少　４年連続で予測下回る
2010.2.6 12:21
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/100206/lcl1002061223002-n1.htm

　神戸空港の開港４年目（平成２１年２月～今年１月）の利用者は２３１万６８１５人で、過去最少だったことが６日、空港を運営する神戸市のまとめで分かった。新型インフルエンザの流行や航空機の小型化が影響し、前年同期比約３７万人減と大幅に落ち込んだ。

　市によると、２年目の約２９７万人をピークに利用者は減少。１８年度からの４年間で毎年３１９万人の利用を見込んでいたが、いずれも需要予測を下回ることが確実になった。

　神戸空港をめぐっては、利用者の約４割を占める日本航空グループが今年５月までに完全撤退を表明。スカイマークが１２月までに新千歳など４路線９往復を増便する計画だが、小型機のため日航の穴埋めをするのは難しいとみられる。
1544：ももだぬき：2010/02/06(土) 20:08:04: 朝日新聞によるとスカイマークは４月16日に茨城と神戸を結ぶ定期便を運航することになりました。
1545：神奈川一区民：2010/02/06(土) 21:23:22: >>1544
良かったですね。
とはさんもお喜びでしょう。
1546：とはずがたり：2010/02/06(土) 23:37:43: 茨城空港なんぞ要らんと思ってるんでそんなにうれしかないですぞ（；´Д｀）

まあけど一度茨城空港迄自家用車で行って神戸空港迄利用して，神戸から阪神なんば線経由で帰宅してみたいっすね～。
茨城→神戸幾らぐらいで乗れるのかな？？
1548：チバＱ：2010/02/07(日) 02:31:19: >>1546「半年以内に撤退する」と予言しておきます。だから早めに乗っちゃってください
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100206-OYT1T00818.htm
茨城空港初の国内線、スカイマークが神戸便就航へ
　国内定期便が就航しないまま来月１１日に開港を迎える茨城空港（茨城県小美玉市）に、４月から１日１往復、茨城―神戸便が就航することになった。

　航空会社「スカイマーク」（東京都大田区）が６日、発表した。運航開始は４月１６日。大人普通運賃が１万２０００円で、同社は搭乗２１日前までに予約すると５８００円になるなど各種割引運賃を設定する。

　同空港は、羽田空港発着枠拡大の影響などで就航誘致が難航し、開港時点での定期便は韓国アシアナ航空のソウル便１便のみだった。

　スカイマーク営業推進部は「北関東と関西の広域に潜在的な需要があると判断し、就航を決定した」としている。同空港初の国内定期便就航が決まったことに、橋本昌・茨城県知事は「今後の増便につながることを期待する」とコメントした。

　同空港では、ターミナルビルのボーディングブリッジ（搭乗橋）をなくすなど、航空会社のコストを抑える工夫をしており、低運賃を売り物とするスカイマークが関心を示していた。

（2010年2月6日20時37分読売新聞）

http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002694002.shtml
神戸-茨城線を４月開設　スカイマーク　
　スカイマークは６日、神戸と茨城を結ぶ路線を新設すると発表した。４月１６日から毎日、午前中に１往復便を運航する。同社の神戸発着は羽田、那覇、福岡に続く４路線目。３月１１日に開港する茨城空港では、唯一の国内定期路線となる。

　神戸を午前８時すぎに出発して同９時半すぎに茨城着、約１時間後に茨城を出発するダイヤを想定。普通運賃は１万２千円（羽田線は９８００～１万８００円）だが、５８００～９８００円の割引運賃も設定した。

　茨城では自動チェックイン機を活用、搭乗橋などの空港施設も使わず、地上から直接飛行機に乗り降りする。整備士も神戸から乗り込んで現地で点検。運航コストを徹底して絞り込むことで、乗客が少なくても採算が取れるという。

　同社によると、茨城開港に合わせた神戸発着の記念フライトは、発売日に予約が埋まる人気ぶり。空港は研究施設が集まるつくば市や住友金属工業の製鉄所がある鹿嶋市に比較的近く、神戸からのビジネス利用が見込めるという。（高見雄樹）

(2010/02/06 19:45)
1549：とはずがたり：2010/02/07(日) 02:56:16: >>1548
笑>「半年以内に撤退する」と予言しておきます。

了解しました♪
>だから早めに乗っちゃってください

すげえ安いから予約してみたいけど流石にちょっと早過ぎるなぁ。。
>同社は搭乗２１日前までに予約すると５８００円になるなど各種割引運賃を設定
1550：とはずがたり：2010/02/07(日) 02:59:03: よく判らないけど凄い節約だなぁ
>　茨城では自動チェックイン機を活用、搭乗橋などの空港施設も使わず、地上から直接飛行機に乗り降りする。整備士も神戸から乗り込んで現地で点検。運航コストを徹底して絞り込むことで、乗客が少なくても採算が取れるという。

朝10時半発かぁ。。
>　神戸を午前８時すぎに出発して同９時半すぎに茨城着、約１時間後に茨城を出発するダイヤを想定。
ちょい厳しいなぁ。。
1551：とはずがたり：2010/02/07(日) 03:02:35: ～2010年4月16日就航～
新路線「茨城－神戸線」の就航について
http://www.skymark.co.jp/ja/company/press/press100206.html
2010年2月6日

スカイマーク株式会社は、茨城県に開港となります茨城空港と、当社における関西の拠点である神戸空港間をつなぐ、新路線「茨城－神戸線」を2010年4月16日（金）より、1日1往復体制にて就航することを決定いたしました。

羽田、成田に続く首都圏三番目の空港である茨城空港と、神戸空港を結ぶことで、お客様への更なる利便性向上を目指すとともに、新たな需要喚起を図りたいと考えております。

概要は以下のとおりです。

記

■運航開始日：2010年4月16日（金）

■運航便数：毎日1往復2便（※午前中1往復の運航予定）

■運賃について：
（円/1区間片道税込）運賃名称金額
大人普通運賃 12,000
小児運賃 8,000
身体障害者割引 7,000
前割3 9,800
前割7 8,800
前割10 7,800
前割21 5,800

*届出予定の運賃額となります。

■発売開始について：

1.発売開始：2010年2月16日（火）の午前9時30分から発売開始
2.ご予約方法：弊社ホームページ、携帯サイト、予約センター、指定旅行代理店

■ご注意事項：

記載の運航開始日、便数、運賃額、発売開始日は現在予定しているもので、関係当局の許可等が前提となります。変更の可能性もございますので予めご了承下さい。

【本件に関するお問い合わせ】
営業推進部　広報担当　03-5708-8208
1552：チバＱ：2010/02/07(日) 10:29:53: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/news/20100207-OYT8T00012.htm
スカイマーク４月就航
格安航空誘致策が奏功
　３月１１日に開港する茨城空港（小美玉市）に、低運賃を売り物とする新規航空会社「スカイマーク」（東京都大田区）の茨城―神戸便が４月１６日から就航することが決まった。県はこれまで就航誘致に苦戦し、定期便は韓国・アシアナ航空のソウル便のみだったが、開港を約１か月後に控え、待望の国内線就航決定にこぎつけた。ターミナルビルの構造を格安航空会社仕様にしていた戦略が、土壇場で功を奏した形となった。

　茨城空港と神戸空港を結ぶ路線は、毎日１往復で午前中の運航を予定している。運賃（大人、片道）は、普通運賃で１万２０００円だが、搭乗３日前までに予約すれば９８００円、７日前は８８００円、１０日前は７８００円、２１日前は５８００円まで割り引かれる。

　一方、羽田―神戸路線の運賃は、平日９８００円で、週末は１万８００円。平日は割引の適用がなく、週末は搭乗７日前（繁忙期を除く）に予約すれば９８００円になるが、それと比べても茨城―神戸路線の料金は割安感がある。スカイマークは「地方空港でここまで下げた例はないが、需要を見込んでの料金設定」と説明する。料金を抑えるための工夫として、客室乗務員がチェックインカウンターの要員を兼ねることなどを検討しているという。

　１９９８年に事業を開始したスカイマークは、規制緩和による新規参入航空会社第１号。県は昨年秋から同社に就航を働きかけ、年明けには橋本知事が前原国土交通相と会談し、同社就航への協力を要請した。同社は、茨城空港への就航にあたり、〈１〉搭乗手続きの自動チェックイン方式の採用〈２〉機体を整備する整備士を常駐させない〈３〉空港ターミナルビルに支店を置かない――などの諸条件を国交省と協議していたからだ。

　県は、同空港を羽田、成田に続く「首都圏第３空港」と位置づけるとともに、羽田、成田では受け入れきれない格安航空会社に配慮し、コストを抑えた空港作りを行ってきた。同社は「茨城空港がコスト抑制に取り組んでいることからいろいろな運用が可能な点と、羽田、成田と並んで首都圏の需要を担おうとしている点が評価できる」としている。

　橋本知事は「今後の増便につながることを期待する」とコメントしており、搭乗率を高い水準で維持することで増便につなげたい考えだ。だが、県は就航決定に喜んでばかりもいられない。同社は２００３年４月に就航した羽田―青森路線を同年１１月に廃止し、０５年３月に就航した羽田―関空路線も翌０６年３月に廃止している。県幹部は「スカイマークは社長がトップダウンで判断する。就航を決めるのも早いが、撤退を決めるのも早いので、これからが勝負所」と話す。

　搭乗券の販売開始は今月１６日から。予約は、ホームページや予約センター（０５０・３１１６・７３７０）などで受け付ける。

（2010年2月7日読売新聞）
1553：チバＱ：2010/02/07(日) 10:41:28: http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20100207/CK2010020702000133.html
低コストで思惑一致　スカイマーク茨城空港就航　神戸便　増便へ利用促進カギ
2010年2月7日

　開港が一カ月余に迫った茨城空港（小美玉市）に六日、初の国内線となる神戸便の就航が決まった。運航するスカイマーク（東京）は格安運賃を、茨城空港は運用コストの低さをそれぞれ売りにしており、両者の思惑が一致した。今後はどこまで利用を促進できるかがカギとなる。　（高橋淳）

　スカイマークは運航する全八路線で同一機体を使って業務効率化を図るなど、後発の航空会社として低運賃を重視。茨城空港は海外格安航空会社などの誘致を意識して同じフロアに到着と出発のロビーを設けているほか、専用車の助けがなくても駐機場から航空機が自走で再出発できる造りで、人件費を抑えられる点を評価した。

　就航を決めた理由には「茨城の潜在力。関西圏と北関東の潜在的な需要を掘り起こせる」ことも挙げた。

　県は定期便の就航には、通年で需要が安定しているビジネス利用が重要とみて、東京に次いで経済的な結び付きが深い関西圏は有力な候補だった。

　ただ、神戸便は午前中に一往復する見通しで、日帰り利用は見込めない。県空港対策課は「便数を増やしてもらうためにも、まずは実績が出るよう努力したい」としている。

　県によると、就航をめぐる交渉は昨年後半に具体化。一定の搭乗率を下回った場合に金を支払う搭乗率保証といった直接的な財政支援はしないという。

　航空評論家・杉浦一機さんの話　スカイマークは神戸が拠点空港で、茨城の客を福岡や沖縄に運べる。羽田の発着枠の確保が難しい中、茨城空港は海外の格安社を狙って利用料を下げられる簡素な造りに設計した。定期便の就航は双方の期待が一致した結果で、うまくいけば路線としてかなり育つのではないか。
1554：チバＱ：2010/02/07(日) 10:42:28: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201002070004.html
新幹線が11年ぶりシェア50％ '10/2/7

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　広島―首都圏間の新幹線と航空機のシェアで、新幹線が２００８年度、11年ぶりに50％に戻したことがＪＲ西日本の調べで分かった。

　新幹線のシェアは、１９９３年度には57％もあった。しかし、93年10月、広島空港（三原市）が開港。旧広島空港（現広島西飛行場、広島市西区）より機材が大型化して増便。さらに95年の阪神・淡路大震災で山陽新幹線が不通になった間、飛行機を利用した人たちが開通後も新幹線に戻らず、02年度には38％にまで落ち込んでいた。

　危機感を強くしたＪＲ西日本は03年、のぞみの特急料金を値下げして自由席を設ける大胆なダイヤ改正を実施。この効果で徐々に回復し、佐々木隆之社長が「悲願だった」という50％に戻した。

　佐々木社長は「新型Ｎ７００系車両やＩＣカードの導入などサービス向上の結果。広島―羽田線は航空会社にとってもドル箱路線で安心はできない。今後も精いっぱい競争したい」と話している。
1555：チバＱ：2010/02/07(日) 10:43:10: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100206-OYT1T01131.htm
日航、デルタ提携白紙に…稲盛会長意向で
　会社更生法の適用を受け再建中の日本航空が、米デルタ航空との提携に向けた基本合意をいったん白紙に戻したことが６日、明らかになった。

　１日付で会長に就任した稲盛和夫氏の意向を受けたもので、米アメリカン航空を含む２社の強みや弱みを改めて分析し、新経営陣がそろう８日以降に最終的な結論を出す。

　日航とデルタの両社は１月中旬、航空便の共同運航を柱とする提携に事務レベルで合意した。提携効果をより高められる米独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を２社で申請することを含め、２月上旬にも発表する予定だった。

　提携を巡っては、管財人として再建を主導する企業再生支援機構や国土交通省内で、中長期的な成長を重視する観点から、アジアや欧米で充実した航空網を持つデルタとの提携を推す声が強い。

　一方で、デルタと提携すれば、所属する航空連合を現在のワンワールドから、デルタと同じスカイチームへ移籍することになる。このため、稲盛会長ら一部の経営陣は、移籍に伴う混乱や収益の一時的な落ち込みをさらに慎重に分析すべきと判断している模様だ。

（2010年2月7日03時11分読売新聞）
1556：荷主研究者：2010/02/07(日) 16:34:06: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201002020280.html
'10/2/2　中国新聞
西飛行場ヘリポート化見送り
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　広島県は１日、県営広島西飛行場（広島市西区）のヘリポート化に向けた関連事業費を２０１０年度予算案に計上しない方針を固めた。設計費を盛り込む方向で調整を進めていたが、１０年度中に市営での存続かヘリポート化かの結論を出すとした市に配慮することにした。

　市がヘリポート化を決めた場合、県は補正予算で対応する。県空港振興課は「市が存続するかどうかを検討している段階で、県がヘリポート化を進めるのは筋が通らない。市と歩調をそろえたい」としている。

　１月２７日にあった湯崎英彦知事と秋葉忠利市長のトップ会談で、知事は日本航空が就航２路線を廃止した後、県は西飛行場の管理運営から撤退すると表明。県市共同運営のヘリポートへの転換を提案していた。
1557：荷主研究者：2010/02/07(日) 16:34:52: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201002040198.html
'10/2/4　中国新聞
西飛行場12時間化へ　広島県
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　広島県は、２０１０年度から県営広島西飛行場（広島市西区）の運用時間を現行より２時間短縮し、１２時間とする方針を決めた。県と市で折半する管理運営費の赤字は年約６億円に上り、時間短縮により年間６５００万円の節減を見込む。

　西飛行場では現在、日本航空の子会社が鹿児島線（１日３往復）と宮崎線（同１往復）を運航する。一方、運用時間は東京線など１１路線が就航していた旧広島空港時代の１９９２年から午前７時半～午後９時半までの１４時間と変わっていない。

　これまで県は「新路線の就航に対応するため」として運用時間を維持していたが、西飛行場の存廃をめぐる県と市の協議で、管理運営費の圧縮を決めた。

　２路線の発着時間帯は、午前１０時台～午後７時台。運用時間を午前８時半～午後８時半に短縮すれば、空港保安業務の外部委託料などが削減できる。
1558：とはずがたり：2010/02/07(日) 18:19:36: 前原は一貫して大阪空港容認派ですねぇ。3空港併存派なのか神戸空港閉鎖派なのか関空閉鎖派なのかどれなんでしょ？

国交相、大阪空港を当面維持　「人気高い」
02/05 20:43
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/national_pol/2010020501000852.htm

　前原誠司国土交通相は５日の記者会見で、橋下徹大阪府知事が廃止を主張する大阪（伊丹）空港について「当面は使い続けていくことになるだろう。主要な空港で人気も高い。路線もたくさん飛んでいるので、維持していきたい」と述べ、当分の間は廃止しない考えをあらためて示した。
　また国交省の成長戦略会議の中間整理素案で、大阪空港の「中期的な廃港もあり得る」と付記している点に前原氏は「廃止ありきの議論を（戦略会議で）しているわけではない」と説明した。
　さらに「戦略会議の中で自由に意見を出してもらっている。恐らくいろいろな意見が出て最終的にどうまとめるかだ」と指摘、戦略会議が５月にまとめる最終報告に大阪空港の廃止を盛り込むかどうかは、流動的との見方を示した。
1560：チバＱ：2010/02/07(日) 23:46:44: おぉ！？
http://www.asahi.com/business/update/0207/TKY201002060418.html
日航、アメリカンと提携維持へ　デルタとは交渉打ち切り2010年2月7日20時59分

　会社更生法の適用を申請して再建中の日本航空が、現在提携している米２位のアメリカン航空との提携を維持することになった。米首位のデルタ航空から提携を打診されていたが、交渉を打ち切る。早期の再生には、提携先を切り替えるより現在の提携関係を深めた方がリスクが少ないと判断した。今週発表する。

　日航とアメリカンは近く、日米路線で価格や運航スケジュールを両社で調整できるよう、米独占禁止法の適用除外を日米当局に申請する。昨年１２月に日米当局がオープンスカイ（航空自由化）協定を締結したことで、日米の航空会社が独禁法の適用除外を認められる可能性が高まった。

　日航はアメリカンと１９９９年から共同運航便を飛ばすなど関係が深く、２００７年にはアメリカンが率いる国際航空連合「ワンワールド」に加盟した。しかし、デルタが昨夏、日航への資本参加と、デルタが率いる航空連合「スカイチーム」への移籍を打診。これに対抗してアメリカンも日航に出資を申し入れ、米首位・２位による激しい「日航争奪戦」が繰り広げられていた。

　日航社内ではこれまで、スカイチームに移籍することで、米首位のデルタや欧州首位のエールフランスＫＬＭ（フランス・オランダ）と連携して収益増を見込めるとの意見が優勢だった。

　しかし、今月１日に就任した稲盛和夫会長と、日航を支援する企業再生支援機構が協議した結果、航空連合の移籍にはシステム変更などのコストがかかるうえ、日航が短期の再生を果たすうえでリスクが高いと判断した。

　また、日航がデルタと提携した場合、日米路線におけるシェアが高くなりすぎ、米当局から独禁法の適用除外を受けられない懸念も考慮した。
1562：チバＱ：2010/02/08(月) 12:56:15: アメリカンなら太平洋路線のほとんどを維持できますね。
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100208-OYT1T00357.htm
日航、「アメリカン」維持の公算…提携先近く決定
　会社更生法の適用を受け再建中の日本航空は８日、米アメリカン航空との提携を深める方向で調整に入った。

　１日付で就任したばかりの稲盛和夫会長が米デルタ航空との提携に難色を示し、日航の新経営陣の中でアメリカンを推す声が高まっている。日航は管財人でもある企業再生支援機構の了解を得た上で、一両日中にも提携先を決定する見通しだ。

　日航は既に、アメリカンと同じ航空連合ワンワールドに属し、提携関係にある。アメリカンとの提携を維持する場合は、効果を高めるため、今月中旬をめどに両社で米独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を米政府に申請する。

　ＡＴＩ取得後は、日米を結ぶ太平洋路線で料金やダイヤの調整ができ、収益も分配するため、事業統合に近い効果を得られるという。

　日航は１月中旬、デルタと提携することで事務レベルで合意した。しかし、稲盛会長が提携交渉を再検討する意向を示したため、合意をいったん白紙に戻し、新経営陣で改めて判断することにしていた。

　デルタと提携した場合は、欧米、アジアで充実した航空網を活用し、日航の国際路線を大幅にリストラできる利点がある。一方で、航空連合を現在のワンワールドからデルタと同じスカイチームに移籍することになるため、移籍に伴う混乱や収益の一時的な落ち込みなども指摘されていた。

　アメリカンとの提携を維持した場合、機構の支援期間である３年以内の収益を見通しやすい反面、リストラは中途半端なものにとどまる可能性がある。

　日航経営陣には元々、デルタとの提携を支持する声が多かっただけに、なお慎重な議論が続いている模様だ。

（2010年2月8日12時16分読売新聞）

http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&k=2010020800100
日航、アメリカンと提携強化＝稲盛会長「残留」支持－デルタ交渉打ち切り
　経営再建中の日本航空は８日、米大手航空２社との提携交渉をめぐり、同じ航空連合「ワンワールド」に属するアメリカン航空との提携を強化する方針を固めた。稲盛和夫会長がリスクの少ないアメリカンとの提携を支持したため。当初は有力とされた世界最大手デルタ航空との交渉は打ち切る。日航は週内にも正式決定した上、アメリカンと提携強化に向けて米独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を申請する。
　日航旧経営陣と管財人「企業再生支援機構」は日航がデルタの属する航空連合「スカイチーム」に移籍し、米欧路線の共同運航を強化する方針で経営再建に乗り出した。しかし、航空連合の移籍は短期的な収益落ち込みが予想され、経営再建の障害になるとの見方が強まった。
　１日就任した稲盛会長と大西賢社長は記者会見で、提携について「白紙から考える」と表明。関係者らによると、先週の協議で稲盛会長はデルタ陣営への移籍に反対の姿勢を鮮明にした。（2010/02/08-09:49）
1563：チバＱ：2010/02/08(月) 12:57:10: http://jp.wsj.com/Business-Companies/node_30499
日航、アメリカンとの提携の維持を選択か
2010年 2月 8日 10:25 JST
　関係筋によると、日本航空はデルタ航空との提携は見送り、これまで長らく続いてきたＡＭＲ傘下アメリカン航空との提携を維持する方向に傾いている。

　同筋によれば、日航とデルタの提携は米国で独禁法上の懸念が生じる恐れがあることなどから、日航内では、アメリカンによる提携維持の要請を受け入れる考えが最近になって勢い増しているという。

　アメリカンとの提携維持なら、デルタとの提携が好ましいとしていたわずか数週間前の日本政府の考えから逆転することになる。デルタは2008年のノースウエスト航空との合併で米国最大の航空会社となった。

　関係筋は、最終決定はまだだと述べた。大西賢新社長によれば、正式な決定は今週か来週初めになる見込みだ。

　提携先の検討をしている筋によると、稲盛和夫新会長は太平洋路線での提携先をアメリカンとするかデルタとするかについてゼロからの見直しを行った。2月1日に会長に就任した稲盛氏は、日航・デルタの提携が米独禁法の適用除外（ＡＴＩ）を受けられるかどうかについてワシントンの当局者と協議をした。企業再生支援機構もアメリカンとの提携が好ましいと考えているという。

　デルタはノースウエストを吸収したあと、東京―北米路線での市場シェアを20％以上とし、米国の航空会社では最大となった。アメリカンは日航とコードシェアリングをしているにもかかわらず、そのシェアはデルタを大きく下回る。

　デルタは7日、声明を発表し、日航と「引き続き協議している」と述べるとともに、日航との提携が「長期的に年間収入を押し上げる最大の機会を日航に与えると確信している」と強調した。また、この提携がＡＴＩを得られると「確信している」と述べた。

　一方のアメリカンは7日、日航が発表する前にいかなる航空連合についてもコメントするのは「不適切だ」とする声明を発表した。そして、アメリカンとその航空連合「ワンワールド」は、提携提案が日航と消費者にとって「最善の結果」になると引き続き信じていると述べた。

　日航の広報担当者は7日夜、コメントを控えた。米運輸省の広報担当者はＡＴＩの申請は一件ごとにその実態を審査する、とだけ述べた。

　日航・デルタの提携がＡＴＩを受けられるとすると、両社は一つの企業体のように運航計画や運賃を決めることができるようになるが、太平洋路線でのシェアは50％以上になるため、独禁当局の認可が得られるかどうか疑問視する見方が強まっている。

　デルタは航空連合「スカイチーム」に移籍すれば10億ドル（約890億円）以上の資本と有利な材料を提供すると提案。投資会社ＴＰＧが支援するアメリカンとワンワールドは1月、支援提示額を14億ドルに引き上げた。

記者: Mariko Sanchanta and Mike Esterl
1564：とはずがたり：2010/02/08(月) 18:33:05: 伊丹の民営化案「命をかけても大反対」　橋下知事が批判
http://www.asahi.com/politics/update/0208/OSK201002080058.html
2010年2月8日14時6分

　関西３空港問題に関する国土交通省成長戦略会議の５日の論点整理で、大阪（伊丹）空港を民間に売却してフル活用する案が示されたことについて、大阪府の橋下徹知事は８日、「民営化して関西空港と競わせるなら命をかけても大反対」と激しく批判した。

　橋下知事は将来的に伊丹廃港としながらも、廃港までは伊丹を活用して関空の経営を支える構想を掲げる。一方、成長戦略会議は伊丹を民営化して都市近接の空港としてフル活用する案を示した。

　橋下知事は「騒音闘争の再燃だ。それなら関空をつくらず、伊丹を２４時間空港にすればよかった」と指摘した。
1565：チバＱ：2010/02/08(月) 21:54:06: http://www.47news.jp/news/2010/02/post_20100208184603.html
ドバイ・エミレーツ航空が雄飛　危機どこ吹く風
　【カイロ共同】昨年の「ドバイ・ショック」にもかかわらず、アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）ドバイの政府系航空会社エミレーツ航空が好調な業績を挙げている。２００９年度上半期（４～９月期）決算では純利益が前年同期に比べ約２・６倍に増加。現在就航中の関西国際空港―ドバイの直行便に加え、３月２８日には成田空港にも乗り入れるなど、路線や保有機の拡大にも積極的だ。

　ドバイでは「ショック」に伴い、大規模開発に頼る経済発展モデルの行き詰まりが表面化。しかし、エミレーツ航空の業績拡大は、ヒトやモノの“ネットワークの拠点”というドバイの別の強みが失われていないことを示している。

　エミレーツは昨年１２月、エアバスの超大型旅客機Ａ３８０を６機導入するため、１１億３千万ドル（約１千億円）の資金を調達したと発表。

2010/02/08 18:44 【共同通信】
1566：チバＱ：2010/02/08(月) 22:00:17: http://www.sankeibiz.jp/business/news/100208/bsd1002082152013-n1.htm
【日航再建】時間的制約を優先　アメリカン航空との提携を継続へ (1/2ページ)2010.2.8 21:51
　日本航空と同社を支援する企業再生支援機構が、日航と同じ航空連合「ワンワールド」に所属する米アメリカン航空との提携継続で最終調整に入ったのは、支援機構の「３年で日航再建を完了させる」という時間的な制約があったからだ。有力視された米デルタ航空と提携し航空連合「スカイチーム」に移籍すれば、短期間に提携効果を引き出すのは難しく、再建計画に支障が出ると判断した。　（大柳聡庸）

　「まったくの中立で、それぞれ一長一短がある」。日航の大西賢社長は１日の就任会見で、提携相手としてアメリカンかデルタかで迷う心の内を露呈した。

　会社更生法に基づく経営再建中にもかかわらず、日航争奪に米２社が熱心なのは、米独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）が認められれば、共同運航がしやすくなるなど大きな提携効果を見込めるからだ。

　すでに航空連合「スターアライアンス」に所属する全日本空輸は、ユナイテッド航空、コンチネンタル航空の米２社と昨年末にＡＴＩを申請しており、アメリカンとデルタが残る日航を提携先として逃せば、成長が期待できるアジア路線でオープンスカイ（航空自由化）の「果実」を十分に得られなくなるという焦りがある。

　当初、日航と支援機構は、日米を結ぶ太平洋路線で便数の多いデルタが主導するスカイチームへの移籍を検討していた。欧州航空大手エールフランス－ＫＬＭなども所属し、米欧路線が充実するスカイチームに移籍すれば、収益拡大につながるとみていたからだ。

　しかし、２月１日に日航会長に就任した稲盛和夫氏の意向で、白紙に戻って検討していた。

　日航がデルタと提携した場合、太平洋路線の合計シェアは６０％を超え「市場の寡占が進む」（関係者）として、米運輸省にＡＴＩが認められるかは不透明だ。また、航空連合の移籍でシステム変更に時間を要し短期的に収益が落ち込むなどのリスクもあるため、ワンワールドへの残留に傾いたようだ。

　ただ、支援機構はスカイチームとの提携効果を年１７２億円と試算していた。これに対し、ワンワールドとの提携効果は３分の１以下の年５４億円にとどまる。中長期的には「デルタとの提携が有利」（国交省幹部）との見方は根強く、スカイチームへの移籍断念が、かえって日航再建のスピードを鈍らせる懸念もくすぶる。
1567：ももだぬき：2010/02/09(火) 18:13:19: ANAが静岡県に抗議、路線撤退も、読売新聞から。
1568：とはずがたり：2010/02/09(火) 18:24:54: 川勝の行政執行能力は可成り低レベルだ。静岡県を滅茶苦茶にする前にそろそろ辞職すべきじゃあないか。

静岡空港：県のＪＡＬ福岡便支援策、全日空が中止要請　撤退にも言及　／静岡
http://mainichi.jp/area/shizuoka/news/20100209ddlk22020253000c.html
　◇「不公平だ」

　静岡空港に就航する日本航空（ＪＡＬ）福岡便の搭乗率アップを狙った県の支援策をめぐり、全日空（ＡＮＡ）は８日、県に対し「特定企業の支援は市場競争をゆがめる」と抗議し、支援の中止を正式に申し入れた。さらに「このまま信頼関係が損なわれれば路線は維持できない」とも伝え、静岡空港と札幌、沖縄を結ぶ２路線からの撤退にも言及した。川勝平太知事は同日、ＪＡＬ支援の正当性を訴えたが、競合する他社の反発を招く新たな火種を生んだ格好だ。【竹地広憲】

　ＡＮＡの岡田晃・上席執行役員らが同日、県庁を訪れ、岩瀬洋一郎副知事に直接、抗議を申し入れた。

　県はＪＡＬ福岡便の搭乗率を引き上げるため１月から８０００万円を投じ、同便を使う割引ツアーに対する補助などを始めた。

　県とＪＡＬの覚書では、搭乗率が７割を下回れば、県がＪＡＬに運航支援金を支払う約束になっているためだが、川勝知事は支援金の支払いを突っぱねており、てこ入れ策との矛盾は否めない。

　さらに、この支援策に対してＡＮＡは１月２８日、県側に支援の再考を促すよう口頭で求める事態に発展。県は２月３日、「３月までの限定だ」などと回答し理解を求めていた。

　岡田氏は８日の岩瀬副知事との協議後、記者団の取材に応じ「支援策の即刻中止と、搭乗率保証の撤回のため交渉を進めるよう求めた」と説明。「不公平な公的資金の使い方で正直者がばかを見る制度だ」と非難した。

　岩瀬副知事は「信頼関係を築くにはどうしたらいいか考えたい」と述べた。

　一方、川勝知事は同日の会見で、ＪＡＬ福岡便に対する搭乗率保証制度を「それ自体、極めて異常なものだ」と指摘し、支払わない考えを改めて強調。また、「県は（福岡便を育てるというＪＡＬとの）覚書に沿って一貫した行動をとる」と話し、支援策の正当性を訴えた。

毎日新聞　2010年2月9日　地方版
1569：チバＱ：2010/02/09(火) 21:16:30: http://www.jiji.com/jc/c?g=int_30&k=2010020900450
新生「中国東方航空」が発足＝上海航空との合併完了－航空連合加盟近く発表
　【上海時事】中国国有航空大手の中国東方航空は８日、同じ上海に拠点を置く上海市当局系の上海航空の合併作業が完了し、新生「東方航空」が正式に発足したと発表した。東方航空の馬須倫社長は航空連合加盟問題について「世界３大航空連合から接触があり、協議は最終段階に入っている。春節（旧正月）後に公表できるだろう」と述べた。９日付の中国各紙が伝えた。（2010/02/09-14:00）
1570：とはずがたり：2010/02/09(火) 23:17:39: 静岡空港：ＪＡＬ福岡便、搭乗率７割届かず　県、支援金支払い水準に　／静岡
http://mainichi.jp/area/shizuoka/news/20100202ddlk22020263000c.html

　県が１日発表した静岡空港利用状況によると、搭乗率保証制度が導入されている日本航空（ＪＡＬ）福岡便の搭乗率は１月末までで６４・４％（無料旅客含む）にとどまった。３月末まで運航する同便すべてが満席でも、支払い基準の７０％を下回る６８・８％になる計算で、運航支援金を支払うことが確定した。川勝平太知事は支援金支払いを拒否しながら、搭乗率アップを狙って８０００万円かけた支援策を始めており、その対応のちぐはぐさが明らかになっている。

　同制度は、提供座席数に対する実績搭乗者数（マイレージを使うなどした無料旅客を除く）が７割に満たない場合、１座席あたり１万５８００円をＪＡＬに支払う仕組み。

　県空港利用推進室によると、昨年６月から今年３月末までのＪＡＬ福岡便の提供座席予定数は１７万８０６７席で、運航支援金を支払うのは実績搭乗者数が１２万４６４６人以下の場合となる。日航が公表した昨年１１月までの実績搭乗者数７万８３５１人と、県が発表した昨年１２月～今年１月の搭乗者（無料旅客含む）１万７２０３人を加えた合計搭乗者は９万５５５４人。２、３月が満席でも、搭乗者数は計１２万２４５８人。搭乗率も６８・８％で届かないことになる。【竹地広憲】

　◇他の航空会社、不満感広がる

　搭乗率保証制度を導入しているＪＡＬ福岡便への支援策について、全日空は１日までに「税金で特定の１路線を支援するのは、市場競争をゆがめる可能性がある。民業圧迫だ」と口頭で県に再考を申し入れた。また、静岡空港に就航している別の航空会社の幹部も「去る企業の支援を手厚くして、残る企業の営業を圧迫するようなことは本末転倒だ」と批判するなど航空会社に不満が広がっている。

　全日空は、県がＪＡＬ福岡線への搭乗率保証を導入した際も、文書で抗議している。

　全日空静岡支店の鹿野内国裕支店長は「学生の卒業旅行や春休みの家族旅行など、これから書き入れ時を迎える。県の今回の支援策は営業活動に影響がある」と指摘。県の回答次第では正式に文書で抗議する考えを示した。

　また、別の航空会社幹部は「県はＪＡＬへの支援策を既に始めており、取りやめることはできないだろうが、他の航空会社が不満を持っていることを知事に認識してもらいたい」と話した。

　川勝知事は支援策導入を表明した１月２５日の定例記者会見で、特定企業への支援にあたるとの指摘に対し「説得できる割引料金だと担当者から説明を受けた」と述べていた。【松久英子、竹地広憲】

毎日新聞　2010年2月2日　地方版
1571：チバＱ：2010/02/10(水) 00:18:28: http://jp.wsj.com/Japan/Companies/node_31207
デルタ対アメリカン‐日航争奪戦についに終止符
2010年 2月 9日 21:21 JST
日本航空は9日午後、ＡＭＲ傘下アメリカン航空との提携維持を発表した。これによって同じく提携に名乗りを上げていたデルタ航空との提携の可能性は消滅した。

　日航をめぐる米航空大手2社の熾烈な争いは、一時日航との提携維持が危ぶまれたアメリカン航空が逆転勝利を収めるかたちでの決着となった。

　デルタ航空は日航に1000億円規模の出資を打診し、日本の官僚に同社と日航の提携のメリットをアピールするなど強気の姿勢で提携獲得を目指していたが、航空最大手デルタとの提携は独占禁止法に抵触するとして強力なロビー活動を日米で展開したアメリカン航空に軍配が上がった。

　デルタの役員が毎週のように日米を往復し、六本木のホテルに陣を構えて日航との交渉を続けたことは、同社がいかにこの提携を重視していたかを示す一例だ。デルタのバスティアン社長は、宿泊していたホテルの部屋を「リビングルーム」と称していた。

　2兆3000億円の負債を抱えて会社更生法の適用を申請した日本航空に対し、デルタ、アメリカンの両社はそれぞれ10億ドル（約900億円）以上の出資を打診した。だが日航支援を決定した日本政府は、当面それらの申し出を拒否することになった。

　この数カ月のアメリカンとデルタによる日航争奪戦に拍車を掛けたのは2つの要因だ。ひとつは、日航の経営状況が急速に悪化し、国外の競合相手との提携強化が必要となったことだ。日航は大手の国際航空会社としては唯一他社との本格的な提携関係を築いておらず、過去数年間アメリカン航空との共同運航便にとどめていた。07年からはアメリカン航空も加盟する航空連合「ワンワールド」に所属している。

　もうひとつの要因は、2カ月前に日米航空路線自由化となるオープンスカイ協定が日米両国で締結され、日本の航空会社による合弁事業の設立が許可されたことだ。このような合弁事業は、従来の共同運航協定よりも提携範囲が大幅に広がり、同じ連合に属する航空会社が路線、運航スケジュール、運賃などを調整できるようになる。

　日航をめぐる提携交渉で、デルタはアメリカンを蹴落とすために、主要３航空連合間の移籍がまれであった業界の規則を書き換えようとした。

　デルタとアメリカンのアジア市場をめぐる争いは、08年10月後半、デルタがノースウェスト航空を買収したときに熾烈化した。この買収によってデルタは、成田空港発着路線の20％以上を占める太平洋横断路線や、ノースウェストの持つ日本政府関係者とのつながりを含め、アジアネットワークの大幅な拡大を達成した。

　また消息筋によると、08年10月初旬までにデルタの最高経営責任者は、同社アライアンス部門のデュベ担当部長に日航との提携を指示する手書きの書簡を送ったという。

　同年12月初旬にデュベ氏は日航東京本社の国際業務部幹部である水野徹、安藤勉の両氏と面談を果たしている。
1572： ◆ESPAyRnbN2：2010/02/10(水) 00:18:37: こっちの方がトヨタより遙かに悪質だ。
関連（最後の一文のみ）
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1063434930/1456

http://sankei.jp.msn.com/affairs/crime/100209/crm1002092041041-n1.htm
「社会的制裁受けるべき」前原国交相が検査記録偽造の小糸工業を批判
2010.2.9 20:39

　航空機の座席を製造している小糸工業が検査記録を偽造していた問題について、前原誠司国土交通相
は９日の閣議後会見で「世界を相手にしている日本企業が安全や品質にかかわることでデータを改竄
（かいざん）するのは恥ずべきこと。厳しい社会的制裁を受けるべきだ」と強く批判した。

　小糸工業は、組織ぐるみで航空機座席の製造過程で耐火性や強度などのデータの改竄や捏造（ねつぞう）
を繰り返し、世界の航空会社３２社に１５万座席を供給した。

　国交省は小糸工業に業務改善勧告を出したが、前原国交相は、「意図的にデータを改竄するのは許され
ない。極めて悪質だ」と指摘。今後、国交省として厳しく対応する考えを示した。
1573：名無しさん：2010/02/10(水) 00:19:26: 　アメリカン航空は、デルタが日航にアプローチしていることを09年の初めに知る。だが日本航空の幹部から提携先変更は考えていないと聞いていたため、懸念は持っていなかった。先にデルタ側と面会した日航の安藤氏と水野氏は、8月に米テキサス州のフォートワースに出向き、ＣＥＯのジェラルド・アービー氏を含め、アメリカン航空の幹部とも面談の機会を持った。事情筋によると、その際に日航側は、デルタとの提携やワンワールドからの離脱はないことを明言したという。

　同年9月に、アメリカンと日航は、合弁事業協定の協議に入る。協議2日目の9月11日、アメリカン航空のアライアンス部門の責任者である橋本氏は、デルタが日本航空に出資を提案し、日航がその申し出を真剣に検討しているというニュースに驚愕した。

　橋本氏がすぐに問い合わせたところ、日航の担当者は報道が事実であることを認めた。

　アメリカンは対応に追われた。アービーＣＥＯは9月21日に日航の西松遥社長に、両社の「幾多の危機」を乗り越えて築いた「特別な同盟関係」に訴える書簡をファックスで送った。また元米運輸長官で、著名な日系米国人であるノーマン･ミネタ氏にも支援を求めた。ミネタ氏は、政府レベルでのロビー活動の一環として、10月1日に鳩山首相のアドバイザーと面会している。

　両社の争いは、今年1月19日に日航が会社更生法の適用を申請し、2月1日から新経営陣の下で再建を目指すことを発表した後に頂点に達した。

　当初はデルタが優勢とみられていた。事情筋がウォール・ストリート・ジャーナルに先月語ったところによると、政府関係者は日航に、収益拡大が見込めるとして世界最大手のデルタと（デルタが所属する）「スカイチーム」連合を選択することを後押ししたという。アメリカンとの提携維持を確約していた西松社長が引責辞任に追い込まれたこともデルタにとっては追い風とみられた。

　アメリカンは、日米両政府に対し、デルタと日航が提携すれば競争が損なわれるとの主張を展開し反撃した。日航がスカイチームに加盟すれば、日米航空路線で市場シェア60%に達し、ワンワールドは10%を割り込むことになる。米当局が独禁法の適用除外を認めない可能性も懸念されていた。

　「このような提携が締結され、独占禁止法に抵触しないのであれば、ただただ驚くしかない」。アービーＣＥＯは最近行われた電話会議で投資家にこう訴えた。

　米運輸省は、デルタと日航の提携の承認を日本の政府関係者が示唆したことを受けて、1月半ばに日本の国土交通省に対し、すべての合弁事業を競争の原則に基づいて徹底的に調査するように改めて要請した。

　日航は最終的に今月1日に同社会長に就任した稲盛和夫氏の意向に沿う形でワンワールド残留を決定した。同氏は、提携について白紙の状態から考えると表明し、デルタ陣営への移籍に反対の姿勢を鮮明にしていた。

　日本の政府関係者も、航空連合の移籍は短期的な収益落ち込みが予想され、経営再建の障害になる可能性が高く、現実的ではないとの結論に至り、日航をめぐる米航空大手2社の争いに幕が下ろされることとなった。

記者: MARIKO SANCHANTA and MIKE ESTERL
1574： ◆ESPAyRnbN2：2010/02/10(水) 15:15:59: http://www.sankei-kansai.com/2010/02/10/20100210-020338.php
前原国交相の債務圧縮言及　関空相談役「大きな進歩」

　関西国際空港会社の村山敦相談役（前社長）は９日、産経新聞のインタビューに応じ、前原誠司国土交通相が
１兆円超の同社の有利子負債を圧縮する考えを打ち出していることについて、「（同省の）大臣クラスで負債圧縮に
ついて言及するのは初めて。これまでは財務省に気を使ってだれも議論しようとしなかった」と評価する姿勢を示した。

　同社の有利子負債については、国交省の成長戦略会議が６月までに抜本的な解決策を打ち出すことが決まって
いる。これまでの議論でも、成田国際空港の上場益を負債圧縮に回す案や空港島の土地を国が買い取る上下分離
案などが出ている。

　村山相談役は「負債圧縮には最低でも８千億円は必要で（成田の）上場益だけでは足りないだろうが、議論される
ようになっただけでも大きな進歩だ」と指摘。大阪（伊丹）、神戸を加えた３空港問題については「伊丹の利益を関空
に充てるしかない。神戸は加えなくてもよい」とした。

　村山相談役は１月、関西経済連合会が設置した「上海万博応援団」の団長に就任しており、「中国便は関空に
とって最大の成長路線。万博が交流を深めるきっかけになるよう努力したい」と抱負を語った。

（2010年2月10日 09:17)
1575：チバＱ：2010/02/10(水) 22:53:08: http://mainichi.jp/select/biz/news/20100210ddm008020017000c.html
エコナビ２０１０：日航、アメリカンと提携維持　効果の「速さ」を重視
　＜世の中ナビ　ＮＥＷＳ　ＮＡＶＩＧＡＴＯＲ＞

　日本航空と米航空大手２社との提携交渉は、約５カ月にわたって二転三転した結果、現在のアメリカン航空との提携関係を維持・強化することで決着した。国際航空連合を移籍することに伴う短期的なデメリットを重くみた結果の決断だが、日航の再建にとって提携効果は限定的なものになる可能性がある。

　米デルタ航空が日航との資本・業務提携に名乗りを上げ、航空連合「スカイチーム」への移籍を持ちかけたことが表面化したのは昨年９月。これに対抗して日航と同じ航空連合「ワンワールド」に加盟する米アメリカン航空も、日航への資金支援を含む提携強化を申し入れ、２社による日航「争奪戦」が過熱した。

　日航の西松遥社長（当時）が一時、アメリカンとの提携維持をほのめかす発言をしたが、日米間の路線数が多いデルタが次第に優位に立った。日航の再建を支援する企業再生支援機構がデルタを推したこともあり、今年１月末にはデルタとの提携が固まっていた。

　ところが、２月１日に就任した稲盛和夫会長が「昔からの付き合いは大事だ」などと指摘し、再検討することになった。

　スカイチームに移籍した場合、従来の利用者にとって利便性が落ち他社に移るケースも考えられるうえ、移籍手続きなどで収益面などで提携効果が出るまでに１年以上かかる。日航は支援機構の下で３年以内の再建を果たさなければならないため、「まずこの１年、２年の立ち直りが重要だ」（永井大志経営戦略部部長）との判断に落ち着いた。

　さらに、デルタと日航が組むと日米路線の乗客シェアが６割を超えるため、米独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）が認められるのに時間がかかる懸念があることも考慮された。

　◇将来性に疑問の声も
　今年１０月までに日米航空自由化（オープンスカイ）協定が発効するのを控えて、日航とアメリカンは近く米運輸省にＡＴＩを申請する。認められれば、両社は日米路線で運賃を共通化したり、運航ダイヤを調整したりして、事業統合に近い協力関係を築ける。また、英ブリティッシュ・エアウェイズや豪カンタス航空など、ワンワールド加盟の他の航空会社とも関係を深める。

　アメリカンのジェラルド・アーピーＣＥＯ（最高経営責任者）は日航の決定について「多くの利害関係者や日本の国益、日米間の旅行者にとって、最適な決断だった」とのコメントを発表した。

　しかし、アメリカンが持つ日米間の便数はデルタの４分の１程度で、日航と調整して運航を効率化する余地は小さい。社内の議論でも「将来性ではスカイチームの方が期待できる」との意見が最後まであったという。

　支援機構は、アメリカンとの提携効果はＡＴＩを取得した場合に年５４億円で、デルタの同１７２億円を下回ると試算。デルタについてはＡＴＩが認められなくても同９２億円の効果があるとしていた。

　当初見込まれていた出資も、支援機構が再建の主導権を取るため受け入れない方針になり、日航とアメリカンの関係強化は限定的になりそうだ。【位川一郎】

　◇「３強」争い激化
　日航が提携先を決めたことで、日米路線での勢力図が固まった。便数シェアは▽日航、アメリカンが加盟するワンワールドが２９％▽デルタを軸とするスカイチームが３３％▽全日本空輸、米ユナイテッド航空、米コンチネンタル航空が加盟する「スターアライアンス」が３８％だ。このうち、最もつながりが強いとされるのがスターアライアンス。全日空はユナイテッド、コンチネンタルとともに昨年１２月、一足先に米運輸省にＡＴＩを申請している。

　日航がデルタと提携すると、スカイチームとスターアライアンスの「２強」になるところだったが、日航がワンワールドに残ったため、「３強」の状態が続くことになった。自由化協定の発効後、３陣営の競争が激化することになる。

　デルタは日本の航空会社を引き込むことはできなかったが、もともと日米間やアジアで強く、ダメージは大きくないとみられる。一方、アメリカンは辛うじて日本での足場を守ったが、「ワンワールドはスターアライアンスに対抗できるだろうか」（国交省幹部）と懐疑的な見方もある。
1576：チバＱ：2010/02/10(水) 22:55:16: http://www.sponichi.co.jp/society/flash/KFullFlash20100210144.html
スカイマーク　４月から神戸―福岡線を運休
　新興航空会社スカイマークは１０日、２月１日に就航したばかりの神戸―福岡線を４月１１日で運休する、と発表した。３月に開港する茨城空港（茨城県小美玉市）と神戸空港を結ぶ路線を４月１６日に就航させることに伴う「機材繰りのため」（スカイマーク）という。神戸―福岡線は、１日１往復または２往復している。

[ 2010年02月10日 20:49
1577：チバＱ：2010/02/10(水) 22:56:14: http://japanese.joins.com/article/article.php?aid=126107&servcode=300&sectcode=300
アシアナ－エア釜山、日本路線を共同運航

　アシアナ航空と子会社のエア釜山（プサン）が釜山－福岡、釜山－大阪路線の共同運航を実施する。アシアナ航空が既に就航している路線に、エア釜山が各３月２９日と４月２６日に就航することになったからだ。該当路線で各社は午前と午後に１回ずつ増便する効果を得る。
1578：チバＱ：2010/02/10(水) 22:57:42: http://www.asahi.com/national/update/0210/TKY201002100357.html
新駅「羽田空港国際線ビル」、１０月に　東京モノレール2010年2月10日19時20分
　東京モノレールは１０日、東京都大田区で１０月に開業する新駅名を「羽田空港国際線ビル」に決めたと発表した。新駅の改札口は、羽田で同月に供用開始する国際線ターミナルビルの出発ロビーと直結。ＪＲ浜松町駅（東京都港区）から快速で１４分の予定だ。

　同社によると、新駅は現在の天空橋―新整備場間に設置。２００７年１０月から約８５億円をかけて工事している。

　国際線の新ビル供用開始前には、京急電鉄も天空橋―羽田空港間に「国際ターミナル駅（仮称）」を開業し、利便性を向上させる計画だ。
1579：チバＱ：2010/02/10(水) 22:58:27: http://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000001002100005
ロシア空路減便へ
2010年02月10日

■ハバロフスクとウラジオストク　週１往復に

　ロシアのウラジオストク航空は８日、新潟空港発で週２往復させているウラジオストク便とハバロフスク便を３月末から、それぞれ週１往復に減らすと発表した。一方で成田空港に初めて定期チャーター便を就航させる。ハバロフスクを結ぶ定期便は新潟にしかなく、ウラジオストクを結ぶ定期便も新潟と富山にしかないだけに、首都圏の客を奪われる恐れがある。新潟空港の利用促進キャンペーンを始めたばかりの県は、出ばなをくじかれた格好となった。

　　　◇

■新潟空港　利用促進に打撃

　同社によると、木曜と日曜に各１往復しているウラジオストク便は、土曜の週１往復となる。また、月曜と金曜に各１往復しているハバロフスク便は、水曜の週１往復となる。一方で、両都市と成田空港を結ぶ定期チャーター便を週にそれぞれ２往復させ、「首都圏から極東ロシアに目を向けてこなかったビジネス客を取り込みたい」（旅客営業部）という。

　「まさかこんなに早く減便とは。切ない」。県空港課の青木一栄課長は９日、ショックを隠さなかった。同社が成田へ定期チャーター便を飛ばすとの情報が入り、新潟の定期便の存続が危ぶまれるとみた県幹部らは４日、存続を求めロシアへ陳情に向かう予定だったが、大雪で新潟空港が閉鎖され、中止となった。

　また、県は先月末、「新潟空港オンリーワン路線活性化実行委員会」を発足。両都市への「お得ツアー」を企画したほか、県出身アーティスト「ヒルクライム」の「春夏秋冬」をキャンペーンソングにして新潟空港の利用客増を図ったばかりだった。

　９日、在新潟ロシア連邦総領事に着任したセルゲイ・ウラジーミロヴィチ・ブーチン氏は、篠田昭・新潟市長を訪問後に報道陣に囲まれると、「日ロ関係の多くは新潟を通じて拡大されてきた。新潟とロシアの定期便は残していきたい」と話した。一方で「最も尽力していきたいのは、ロシアと日本の観光客が増えるのに必要な環境を作れるよう努力していくこと」と付け加えることも忘れなかった。

　　　◇

■中古車産業低迷　背景

　減便の背景には、２００８年秋のリーマンショック以降、搭乗率が激減したことがある。中古車関連業者の利用が中心だったが、ロシアが中古車の関税を引き上げた影響などで業界が打撃を受けた。

　同社などによると、ハバロフスク便は１９７３年の就航以来、順調に搭乗率を伸ばし、０５年度には７１・５％に。９３年就航のウラジオストク便も０７年度に７６・２％となり、いずれも「優良路線」と位置付けられていた。

　だが０８年度の搭乗率はハバロフスク便が６１％、ウラジオストク便が６８・１％。０９年は利用客が前年比で３割減っているという。同社は「夏場は観光客もいるが、基本はビジネス客。中古車産業の壊滅状態が響いた」とする。成田に就航させる定期チャーター便は、将来的に「定期便化を目指す」という。
1580：荷主研究者：2010/02/11(木) 01:08:07: http://www.oita-press.co.jp/localNews/2010_126463975013.html
2010年01月28日 09:48　大分合同新聞
４月に１往復減　ＪＡＣ大分―大阪線

　日本航空グループの日本エアコミューター（ＪＡＣ）は４月１日から、大分―大阪（伊丹）線を１日４往復から３往復に減便する。新幹線との競合で利用者減少が続いており、景気悪化が拍車を掛けた。全日空は大分―大阪線を７月１日から１日２往復に減便し、新たに就航するアイベックスエアラインズ（ＩＢＥＸ・本社東京都）と１往復を共同運航する。これにより、大阪線は４月から１日６往復（現行７往復）体制になる。１往復減る上、７月に就航するＩＢＥＸの使用機材が小型のため、同路線の輸送力は低下することになる。

　航空需要の減少に日航の再建問題で航空業界を取り巻く環境が大きく変わっている。運航会社は「今回の減便は再建問題とは直接関係ない」（ＪＡＣ）「需要に応じた見直し」（全日空広報室）としているが、今後、各社の大分空港発着の路線に影響が出る恐れもあり、利用促進が課題になる。

　県によると大阪線の２００８年度の利用者数は計約３１万５千人で前年より７％減少。０９年度上半期（４月―９月）は前年度同期で１５％減で、前年度実績を下回る見通し。県総合交通対策課は「減便は残念。関係者と協力して利用促進に努めたい」としている。

　ＩＢＥＸは０６年６月まで約３年間、大分―大阪線を運航していた。同社は５０席の小型機が中心で、「大阪線の需要が当社の運航形態に合致する。全日空との連携で販売面も強化できる」（同社広報）としている。
1581：チバＱ：2010/02/11(木) 09:08:46: http://www.shizushin.com/news/feature/airport/news/20100211000000000019.htm
静岡―上海　週４往復に増便　中国東方航空　万博開催で利用期待
2010/02/11
　中国東方航空は１０日、週２往復運航している静岡―上海線を上海万博の開催期間に合わせ、４月２６日～１０月３０日に週４往復とする運航計画を国土交通省に申請した。県は２０１０年度、友好提携している中国浙江省に計３７７６人の訪問団を派遣する方針で、同社は「当社として最大限協力するため、増便を決めた」としている。
　期間中は現在の月、金曜各１往復に加え、水、日曜も各１往復する。運航日のダイヤは現地時間で午前９時半上海発、午後０時５０分静岡着。午後１時５０分静岡発、同３時半上海着。増便で、静岡発着のツアー日程の幅が広がり、より多様な旅行商品が開発されるなどの効果もあるとみられる。
　同社は昨年６月の静岡空港開港時に週４往復で就航したが、利用低迷などで就航直後から複数の便を運休。１０月下旬の冬季ダイヤからは週２往復に減便した。１月末までの搭乗率は通算４９・４％にとどまっている。
　１０年度は３７７６人派遣のほか、上海万博を目的とした観光利用などで上海線の利用増が期待される。
1582：チバＱ：2010/02/11(木) 09:10:25: http://japanese.cri.cn/881/2010/02/10/144s154651.htm
マカオと日本、双方が就航協定に調印
2010-02-10 20:36:23
　マカオ特別行政区政府と日本政府は10日、マカオで双方就航協定に調印しました。協定に基づき、双方の複数の航空会社が相手のいかなる飛行機場にも乗り入れることができます。

　当面、マカオと日本の大阪の間は週7便で、東京との間は4便となります。来月28日からマカオ航空株式有限公司によって新たに開設されるマカオと東京の間の定期便数は週3便となります。

　統計によりますと、去年、マカオを訪れた日本の観光客は同期より30％多く、延べ38万人に上ったということです。（翻訳：ｈｕａｎｇｊｉｎｇ）
1583：チバＱ：2010/02/11(木) 09:12:01: http://www.cnn.co.jp/business/CNN201002100017.html
2010.02.10 Web posted at: 15:18 JST Updated - CNN
ビジネス
アメリカン航空国内線、ブランケットの無料貸与を廃止へ

アメリカン航空の国内線乗客は５月以降、セーター持参かブランケット購入かの選択を迫られる。資料写真（ＣＮＮ）　米アメリカン航空は９日、長期事業戦略の一環として、今年５月１日から乗客向けブランケットの無料貸与を廃止すると発表した。

対象はハワイを含む国内線全便と、カナダやメキシコ、中米カリブ海諸国の発着便。５月１日以降は、フリースのブランケットと空気を入れて膨らませる首枕のセットを８ドル（約７２０円）で販売し、乗客が後日再利用できるようにする。国際線や上級クラスの乗客は、従来通りブランケットの無料使用が可能という。

ブランケットと枕の有料販売は、２００８年に米格安航空会社ジェットブルー航空が始めた。ＵＳエアウェイズも昨年、寝具セットを有料化している。
1584：チバＱ：2010/02/12(金) 21:50:49: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100212-00000226-jij-bus_all
日航の国際線旅客3％減＝全日空は18％増－昨年12月
2月12日21時0分配信時事通信

　経営再建中の日本航空が12日発表した2009年12月のグループ輸送実績によると、国際線の旅客数は前年同月比3．2％減の87万2281人にとどまった。前年割れは3カ月連続。ただ、座席数を減らしたため、座席利用率は71．9％と前年より11．7ポイント上昇した。
　これに対し、同月の全日本空輸の国際線旅客数は、景気回復が顕著なアジア向け路線が多いこともあり、36万2927人と18．6％増加。2カ月連続で2けた増を記録した。
1585：チバＱ：2010/02/12(金) 22:06:07: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100212-OYT1T00360.htm
出張不便・イベント縮小…日航破綻で地方悲鳴

　日本航空の経営破綻(はたん)で地方に不安が広がっている。地方空港に乗り入れる路線が縮小・廃止されたり、イベントへの協賛を見直す動きが出たりしているからだ。

　◆出資率引き下げで…◆

　日航は、静岡空港から撤退するなどして、今年６月までに計１２路線を廃止する。さらに、会社更生法適用を申請した１月１９日に公表した事業再生計画で、２０１２年度までに国内１７路線から撤退するとしたが、具体的な撤退路線は決まっていない。

　「万が一、減便や廃止になれば確実に西日本が遠くなる。ビジネスに影響が避けられない」――。山形空港がある山形県東根市の精密機械部品メーカーの幹部は、営業や試作品の運搬に使う日航の大阪（伊丹）便の将来に不安を隠さない。

　新幹線で日帰りが容易な東京と異なり、大阪便や名古屋（小牧）便が縮小・廃止されれば、影響は大きい。同市商工観光課は「各地に飛べる空港があるから進出した企業も多い。路線は絶対に必要だ」と訴える。

　北海道でも、路線維持に向けて難題が持ち上がっている。

　日航は昨年９月、赤字が続く航空会社「北海道エアシステム（ＨＡＣ）」への出資比率を５１％から１５％未満に引き下げると地元に通告した。これを受けて、４９％を出資する北海道は、道内自治体や企業に対し日航の保有分を引き受けるよう呼びかける方針だ。

　しかし、景気低迷が続く中で、自治体も企業も出資余力が十分とは言えない。最終的には、北海道がある程度の株を引き受けざるを得ないとの見方が強まっている。

　一方、日航が更生法申請前の昨年１１月に撤退を発表した松本空港（長野県）では、静岡を基盤とする新興航空会社「フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）」が６月以降、札幌便と福岡便を継承する。

　路線維持のため、県は年４２００万円程度の着陸料を当面免除し、空港内のカウンター設置費も負担する。日航はプロペラ機による各週３～４便の運航だっただけに、長野県の村井仁知事は「悲願だったジェット機での毎日運航が実現できた」と喜びを隠さない。ただ、「利用者が増えなければ、いずれ日航の二の舞いになる」（県内金融関係者）との不安も消えていない。

　◆抽選会、中止に？◆

　日航は各地でスポーツ大会や祭りのスポンサーを務めているだけに、ここでも破綻の影響は小さくない。

　長野県白馬村で毎年４月に開かれるスキー大会「ＪＡＬ杯八方尾根スーパーモーグルカップ」。協賛金３０万円を出している日航は昨年１２月、大会の実行委員会に「協賛方法を見直したい」と通知した。「競技に合わせて行う抽選会を中止するか、目玉景品の航空券がなくなる可能性がある」（実行委担当者）という。

　毎年８月の「青森ねぶた祭」に参加している青森山田学園は、日航から協賛金を受けているが、「協賛金は約４年前から大幅カットされてきた。今回の問題で、さらにカットされるかもしれない」と話す。

　日航株を保有する自治体に損失が生じた例もある。秋田県は１９６４年、０２年に日航と統合した日本エアシステムの前身にあたる北日本航空に出資し、現在は１７万８８７５株（取得価格は累計９９３万７５００円）を保有する。日航株は今月２０日に上場廃止され紙くずとなるが、「元々、売買目的ではなくお付き合い」（県幹部）だったため、売却の予定はないという。（北海道支社　菅野薫、山形支局　佐野司、長野支局　石井千絵）

（2010年2月12日17時58分読売新聞）
1586：チバＱ：2010/02/12(金) 22:11:53: http://www.oita-press.co.jp/localNews/2010_126567350924.html
おおいた『空の玄関』利用減続く空港＜上＞
[2010年02月09日 08:52]
　遠のく目標「２００万人」　

　大分空港の利用者が急激に減少している。２００８年後半からの景気悪化が直撃して、０９年度上半期（４～９月）は前年度比１１％の大幅減となった。通年ではピーク時の４分の３程度の１５０万人台にまで落ち込む可能性があり、大分県が目標に掲げる「年間２００万人」は遠のくばかり。県など関係者は危機感を募らせている。
　経済情勢以外にもマイナス材料が多い。「永遠の課題」になっている交通アクセス問題。県都大分市と空港を約３０分で結んだホーバークラフトが０９年１１月、休止になり、対策が急務になっている。
　隣県の空港やほかの交通機関との“競争”や、日本航空の再建に象徴される航空業界内の急激な変化など大分空港を取り巻く環境はさらに厳しさを増す恐れがある。
　特に減少が激しい大分―大阪線は４月から１往復減ることになった。大分発着路線の減便・廃止による空港の利便性の低下は、県民生活や県内経済に大きな影響を与える。大分の「空の玄関」を取り巻く現状と課題を検証する。

　九州内での“地位”低下　ダイヤ改善が急務

ドル箱線も利用者減
　「九州の主要空港の中で大分の落ち込みが一番大きい。半分を占めるビジネス需要が冷え込んでいる」。日本航空インターナショナル大分支店の鈴木剛支店長はため息交じりに語る。
　大分空港の利用者数は１９９７年度の２０６万人をピークにじりじり減少。景気悪化がさらに加速させている。全体の７割程度を占める「ドル箱」の東京線も０８年度は前年度比４・４％減。０９年度上半期は９・３％の大幅減になった。
　大きな要因は出張を減らすなどビジネス需要の落ち込みだ。大手製造業を中心に進出企業が多いことが大分空港のビジネス需要を押し上げる「強み」になっていたが、景気悪化による影響も大きく出た形だ。
　「大分空港の『競争力』が近隣の空港より落ちている」（全日空大分支店の駒田敦支店長）との指摘もある。競争力には路線・便数、運賃（割引・格安料金があるか）に加え、交通アクセスや観光の魅力などさまざまな要素が反映される。
　景気悪化前の０７年度、利用者数の前年度比減少率（３・１％）は九州内の主要な空港で大分が最も大きかった。九州全体の空港利用者の中で大分の占める割合は０３年度の５・３％から０８年度は４・９％に。相対的な地位低下がうかがえる。
県民全体で考える時
　競争力を回復するため、ダイヤ設定について「もっと使い勝手をよくしなければ」（幸重綱二大分交通社長）と改善を求める意見は根強い。東京線の大分発は午後６時台まで。県などが実施した利用者アンケート調査（昨年１１月）でも増便を希望する時間帯は午後８時台が最も多かった。
　県は１０月の羽田空港再拡張に向けて東京線の増便を航空各社に働き掛けている。だが利用実績を踏まえると実現するか不透明だ。逆に大分県内の利用者も多い福岡、北九州、熊本で増便や新規会社の参入が実現すれば、大分の競争力は相対的に低下することになる。
　加えて日本航空の再建問題もあり、「航空各社の『もうからない路線は縮小・廃止』という流れが強まりかねず、地方路線にとっては厳しい」（谷口礼史県総合交通対策課長）と懸念する声も出ている。４月から減便になる大阪（伊丹）線はＪＲとの競争激化もあって１０年間で利用者が約４割減少していた。
　「官民が連携して地道に利用者を増やす努力をするしかない」。関係者の一致した声だ。大分の空の玄関の将来を県民全体で考えるべき時が来ている。

　＜ポイント＞
　大分空港の利用実績　２００８年度の定期路線の利用者数は▽東京線（１日１１往復）　１２５万９２６１人（前年度比４・４％減）▽大阪線（７往復）　３１万４８７７人（同７・１％減）▽名古屋線（２往復）　１０万３６５２人（同１３・２％減）▽ソウル線（週２往復）　２万３０７３人（同２０・２％減）。
1587：チバＱ：2010/02/12(金) 22:12:32: http://www.oita-press.co.jp/localNews/2010_126593728064.html
おおいた『空の玄関』利用減続く空港＜下＞
[2010年02月12日 10:12]
　羽田発着枠を拡大
　「九州と東京を結ぶのはやはり空路。中央との経済、社会のパイプを維持、発展させるために東京（羽田）線を大きくしていくべきだ」。東京線は大分空港利用者の約７割を占める最重要路線。駒田敦全日空大分支店長は利用促進と路線拡大の必要性を力説する。
　羽田空港は再拡張に伴って今年１０月から発着枠を段階的に増やす。県はこれを好機と東京線の増便を狙う。現在就航している日本航空、全日空に働き掛けるだけでなく、新規航空会社にも参入を呼び掛けている。新規参入は運賃の競争にもなり、「空港の利便性向上と活性化のため希望するところ」（大阪航空局大分空港事務所の石塚登喜雄空港長）と期待の声がある。
　だが地方空港は先を争って東京線の増便を求めており、近隣の空港で増便が実現され、ダイヤ、運賃が改善されれば一転して「チャンスはピンチになる」（県総合交通対策課）。増便を実現するには地域経済を活性化してビジネス客を回復させるとともに、大分空港の基礎的な需要を維持、拡大させるための地道な取り組みが欠かせない。
知名度アップ提言
　国内経済を元気にする産業として国、地方共に力を入れる観光。ツーリズムおおいたは空港を利用する観光客がサイクリングやトレッキングを楽しめる旅行商品の開発に取り組んでいる。高松金生事務局長は「関東以北からの観光客にとって東京線が重要。『九州に行こう』という時に大分が選ばれなければいけない」と指摘する。
　「参加型のツーリズムイベントを起こして１０年かけて育てる根気も必要では」。日本航空インターナショナル大分支店の鈴木剛支店長は毎年日本から１万人以上が参加するホノルルマラソンを例に、地域の知名度とイメージを高める情報発信の必要性を提言する。
　３月に茨城空港が開港すると国内の空港は９８カ所。航空各社は厳しい経営環境を乗り切るため「もうからない」地方路線の見直しを進めている。県は「利用者が伸びないと航空会社が機体の小型化や便数を減らす。利便性が下がって利用がさらに減るという悪循環になる。大阪線がその例」と指摘する。大分空港の利用者減が続けば、地方空港間の競争で置き去りにされ、利便性がさらに低下。将来、「大分空港は必要か」との論議が起こらないともかぎらない。
　景気が低迷する中で利用者増加の即効薬はない。関係者が連携してさまざまな視点で知恵を絞るとともに県民全体で「大分の空の玄関」をもり立てる機運づくりが求められている。
　（政治部・木本崇）
　
　＜ポイント＞
　【羽田空港の発着枠の拡大】　国土交通省は１０月から増やす国内線（１日３７便）の配分を▽日本航空　７・５便（うち０・５便は出発または到着のみ）▽全日空　１１・５便（同２・５便）▽スターフライヤー　５便（同１便）▽スカイマーク、北海道国際航空、スカイネットアジア航空　各４便▽残り１便は未定―とした。
1588：チバＱ：2010/02/12(金) 22:14:58: http://www.chunichi.co.jp/article/centrair/news/CK2010020902000194.html
旅客、初の１０００万人割れ　０９年度見込み
2010年2月9日

　中部国際空港の国内国際線を合わせた２００９年度の旅客数が、開港時の０５年度の集計以来、初めて１０００万人台を割り、空港会社が設定した需要見通しの９５０万人を下回る９２０万人台になる見込みになった。ただ、３月末からの夏ダイヤの国際線便数は開港時を上回る回復基調にあり、中部国際空港会社は上海万博がある１０年度は再度、１０００万人台に回復する可能性も出てきたと予測している。　

　０９年度は金融危機に加え、新型インフルエンザなどの影響で低迷。需要減を受けた路線撤退や日本航空の経営悪化による減便も響いた。旅客数は愛・地球博が開催され、空港が開港した０５年度の１２３５万人をピークに、下方に振れながらも１０００万人台前半を維持していた。

　需要減が激しかった国際線の便数は３月下旬から１０月までの夏ダイヤで、直前の冬ダイヤと比べ１９便増の週２７６便に増加。便数は開港時の週２６７便を上回る。

　ヘルシンキ便など既存路線の増便のほか、エティハド航空と済州航空の新規就航が実現。空港会社はエアポートセールスも後押ししたと分析する。日航の再建計画次第で新たな減便の恐れもあるが、国際便の縮小傾向は「底打ちした」（川上博社長）との見方だ。
1589：チバＱ：2010/02/13(土) 01:34:32: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20100211-OYT8T00037.htm?from=os2
５倍ゆったり新国際ターミナル…新千歳空港、来月２６日オープン

免税店などが並ぶ３階の搭乗フロア。広々とした空間が広がる＝中西利成撮影　３月２６日にオープンする新千歳空港新国際線ターミナルビルの本体工事が終了し、１０日に内部が報道関係者に公開された。

　ビル管理運営会社「北海道空港」によると、新ビルは地上４階地下１階で、現在の国際線ビルの約５倍の広さ。国内線ビルと連絡通路（約３００メートル）で結ばれ、１階に車両乗降場、２階に到着ロビー、３階に出発ロビー、４階にフードフロアがある。年間最大１００万人の乗降客を想定している。

　ビルの造りは、天井が高く、ゆったりとした空間が特徴。内装には木材やレンガを採用し、北海道らしさを演出している。また、ガラス窓を多用し、自然光が入りやすくした。

　海外での北海道人気を追い風に、同空港の国際線利用者は近年増加傾向にあり、担当者は新ビルオープンを機に利用者がさらに増えてほしいと期待している。

（2010年2月11日読売新聞）
1590：名無しさん：2010/02/13(土) 15:46:09: http://mainichi.jp/area/chiba/news/20100213ddlk12020046000c.html
どう描く・成田空港の将来像：航空会社に聞く／２　／千葉
　◇「大型機と小型機、共存を」－－アイベックスエアラインズ・服部浩行社長
　－－５０～７０席クラスの小型ジェット機で成田と国内の地方都市を結んでいる。利用実績は。

　現在は札幌、仙台、小松、広島の４路線を５機で運航し、利用率は札幌と広島が７割台で健闘している。
社員約１８０人のうち乗務員を中心に３分の２が仙台を拠点にしているが、これを近く成田に移す方針だ。

　－－昨年の前原誠司国土交通相の「羽田ハブ（国際拠点）空港化発言」への感想は。

　前原氏の率直な考えだろうが、ごく自然な流れだ。成田は過去の闘争の経緯もあり自民党政権時代はタブーだったが、いずれにせよ最後は利用者が決めることだ。でも、成田が国際空港として地盤沈下するかというと「ノー」だろう。羽田に国際線が入っても年４万回で、国際拠点空港という成田の基盤は揺るがない。成田にはまだ４０カ国以上が乗り入れを待ち、新路線が開設されればより国際化が進む。

　－－小型機を運航する企業から見た成田空港の課題は。

　国際競争力の面で着陸料などが割高だ。これらはそのままコストに反映される。
機能面では成田は国際線の大型機がメーンで、小型機は片隅に追いやられている。
乗客はターミナルから野ざらしの駐機場までバス移動を強いられる。
離陸時も風向きにより５分から１０分かけて滑走路まで地上を移動しなければならない。
成田－仙台の飛行時間は実質２０分ほどで割が合わない。
欧米の主要空港では小型機用のターミナルがあり、搭乗橋も使える。大型機と小型機の共存という発想が欠けている。

　－－「成田と羽田の合理的すみ分け」についてはどう考えるか。

　国際線で成田は中長距離、羽田は近距離を担えばいい。「羽田の昼間に欧米線を入れる」との前原氏の発言もあるが、
それではすみ分けを超える気がする。首都圏の空の容量を拡大する意味では、米軍横田基地が管理する空域の返還も不可欠だ。

　－－成田の国内線は現在８都市。これを１５都市前後に増やそうという議論がある。

　羽田は国内主要都市を網羅し、成田の国内線は国際線への乗り継ぎ客をターゲットとすべきだ。　
　飛ばす飛ばさないは航空会社の判断だが、羽田の路線網と重なれば集客は難しい。
　成田の国内線は国際線の支線であり、１５都市はある程度、海外渡航者が見込まれる場所が対象になるだろう。
　地方交通網維持も当社の大切な役割と考えている。【山田泰正】
1592：チバＱ：2010/02/14(日) 17:52:23: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100214/biz1002140139000-n1.htm
全日空、労働時間延長を提案　路線拡大のビジネスチャンス狙う
2010.2.14 01:37

　全日本空輸が労働組合に対し、社員の基本労働時間を現行の週３７時間から４０時間に延長することを提案していることが１３日、分かった。同社は首都圏空港の発着枠拡大や経営再建中の日本航空の路線縮小を「歴史的なビジネスチャンス」（幹部）ととらえ、人件費を抑えながら、国際線の拡充を軸にした成長路線を目指す考えだ。

　全日空は基本労働時間を昭和５０年から週３７時間としており、延長されれば今回が初めてとなる。延長の対象となるのは管理職を含めた約１万４千人。整備士や客室乗務員の夜間や早朝の勤務手当のほか、年末年始や祝日の勤務手当も減らす方針だ。

　全日空が労働時間を延長するのは、３月に成田空港、１０月に羽田空港の発着枠がそれぞれ拡大されることに加え、会社更生手続きに入った日本航空が路線や便数の縮小を打ち出し、全日空に到来した路線拡大の商機をとらえるためだ。

　路線拡大に伴って業務量の拡大が見込まれるが、旅客需要の落ち込みが長引いて売り上げ増の見通しが立たないため、１人あたりの労働時間を延ばすことで業務量の拡大に対応する。

　ただ、基本労働時間の延長は残業代の削減につながることから、労組側の反発も予想される。

　全日空では、２００人規模の早期退職者を今月上旬まで募集するなど一連の措置で平成２４年度までに２１年度比で年間２００億円の人件費圧縮を図る計画だ。
1593：小説吉田学校読者：2010/02/15(月) 09:26:32: タイムマシンで昔に戻れるなら、どの時点に戻りたいんだろうか。

♪空を自由に飛びたいな　日航きょうから特別便
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2010021590070657.html

　人気アニメ「ドラえもん」のキャラクターを機体に描いた日航の特別機が十四日、羽田空港の格納庫で公開された。十五日から四月末まで、羽田や札幌、名古屋、大阪、福岡、那覇を結ぶ路線を中心に就航する予定。
　機体はボーイング７７７－３００型を利用。三月に公開されるドラえもんの映画が三十周年の記念作品に当たることから企画された。
　機体のドラえもんやのび太などのキャラクターは、映画の内容に合わせて下半身が人魚姿。胴体に畳ほどの大きさのシールが張り合わされ、縦約三・五メートル、幅約十五メートルにわたって描かれている。
　日航は経営再建中だが、今回は映画の宣伝のため、同社の費用負担はほとんどないという。
1594：チバＱ：2010/02/15(月) 12:01:59: http://www.chunichi.co.jp/article/centrair/news/CK2010020902000207.html
＜逆風に挑む＞（１）　鍵握る外国人観光客
2010年2月9日

徳川家康にふんした案内人から説明を受ける香港メディア関係者（左の２人）＝５日、名古屋城で

　滑走路から飛行機が機首を上げて飛び立つ姿が見える、中部国際空港会社の入る第一セントレアビル。「ビジネスばかりに重点を置き、インバウンド（訪日外国人）対策は非常に遅れた。観光需要にも手を入れておけば、落ち込みを補完できた」。窓際で、空港会社の山中恒之営業本部長は悔やんだ。ものづくり拠点を自負する中部。トヨタ頼みも強かったビジネス需要は金融危機後、激減。旅客低迷が暗い影を落とす。

　空港が、活路を見いだす先に昨年から本腰を入れたのが、外国航空会社と連携した旅客掘り起こし。国内需要は、頭打ちの中「ある意味無限」との期待があるからだ。

　成功体験がある。２００８年に初めて実施したフィンランド航空との視察旅行。メディアや観光関係者らを招き、設定した中部の観光推奨ルートを案内。国内の観光事業者らと商談会も開いた。その後、搭乗率は３０％も上昇。効果が目に見えた。

　昨年から重点市場とみる中国や香港、欧州へも対象を広げた。国が官民一体で訪日外国人拡大を目指すビジット・ジャパン・キャンペーンも背景にある。商談会の参加者も飛躍的に伸びている。

　「ただ空港の利用を訴えても始まらない」と視点を変えた取り組み。生かすのは、行政と航空会社とをつなげる立場だ。経済界も支援する中部国際空港利用促進協議会や中部９県などと連携。空港単体ではなく中部全体を覆える活動態勢を整えた。海外航空会社にとっても「地域の支えは安心材料」（愛知県航空対策課）ともなるとみる。

　自ら視察旅行を持ち掛けるケースも出てきた。一時、中部路線維持が危ぶまれたガルーダ・インドネシア航空。生き残る道は平均搭乗率の向上だった。名古屋支店の水津清営業部長は「東アジア地域からの訪日旅客の掘り起こしは、潜在需要がある」と展望する。

　ただ、海外への中部の観光対策は大きく遅れ、知名度のなさが弱点だ。淑徳大の廻洋子教授（観光政策）は「海外の消費者層への訴えは、名古屋という空港の母都市や中部広域の魅力も高めた情報発信が必要」と指摘する。「観光に力を入れ始めた国の動きに乗らない手はない。地道な努力が最終的に大きな成果につながる」。空港会社の平野幸久会長は今、起死回生も一歩からと認識している。

　　　　　◇

　中部国際空港が１７日に開港５周年を迎える。開港初年度から３期連続で黒字を達成した「優等生」を取り巻く環境は今や激変。「空港経営の真価を問われる年」と位置付ける今年。厳しさをバネに、再浮揚の上昇気流を探す姿を追った。
1595：チバＱ：2010/02/15(月) 12:02:22: http://www.chunichi.co.jp/article/centrair/news/CK2010021002000207.html
＜逆風に挑む＞（２）　集客増へ地元と協働
2010年2月10日

空港島沿岸に自生する海藻「アカモク」を試験採取する空港会社の社員たち＝中部国際空港沖で

　開港から５年の歳月が過ぎ、中部国際空港と立地する地域の「共生」が、さまざまな場で実を結びつつある。空港島の周囲に自生する海藻の商品化も、その１つだ。「漁の邪魔者だったアカモクが、自分たちの出番をつくってくれるとは」。常滑漁協（愛知県常滑市）の鯉江光隆さんは、しみじみと話す。空港会社と地元漁協の有志がタッグを組む。開港当初には予想もできなかった動きだ。

　かつての空港島周辺は養殖ノリの産地。埋め立てで漁場が失われた過去がある。空港が赤字に転落した２００８年度。アイデアを結集して「実現可能なことは何でもやる」空気ができた。人工護岸に勝手に茂るアカモクに空港会社の社員が着目したのは０９年春ごろ。空港ブランドとして売り出す計画が動き始めた。

　空港会社が重視したのは地域との協力関係。採取と加工は漁業者、製品管理や販路の開拓は空港会社が担う。早ければ３月中にも販売が始まる。初年度の売り上げ目標は７００万円。空港会社にとっての利益はさほど大きくないが、「地域と協働しながら空港経営を支える１つの試み」としての期待は大きい。

　「空港を観光地に」をコンセプトに、旅客以外にも多くの人が訪れ、長島温泉に次ぐ動員を誇る知多半島の観光施設となったが、来港者は減り続けている。「黙っていても人が来たころとは状況が違う」。新しい観光施設の「賞味期間」といわれる５年が過ぎ、空港会社で地域連携を担当する上用敏弘執行役員は、危機感をにじませる。

　開港５周年の１０年度、空港会社は観光目的の来港者を、前年度推計の５００万人から１００万人増やす目標を立てた。さまざまな集客イベントを計画するが、この動きに呼応するように、地元が空港施設を積極的に利用し始めた。

　昨夏始まった観光巡回バスの空港乗り入れに続いて今月初め、常滑商工会議所などバスの運行主体が、常滑焼の招き猫をＰＲする催しを空港で開いた。平日ながら、にぎわいは予想以上だった。同会議所の担当者、谷川修治さんは「地元が空港に目を向け直す機会になったはず」と手応えを語る。地域との支え合いで追い風を－。思いは重なりつつある。

　【アカモク】ホンダワラ科の海藻で、北海道から九州まで日本各地の沿岸に自生。冬から春にかけて３～６メートルに成長する。東北地方や京都などで食用にされ、しゃきしゃきした食感と強い粘りが特徴で、ミネラルが豊富。知多半島では、ノリ養殖にとって邪魔なうえに、夏には枯れて海岸に漂着するため、地元漁師には迷惑がられていた。
1596：チバＱ：2010/02/15(月) 12:02:46: http://www.chunichi.co.jp/article/centrair/news/CK2010021102000183.html
＜逆風に挑む＞（３）　要望くむ柔軟さ必要
2010年2月11日

地元常滑の名産品などを売る初市＝３日、中部国際空港で

　中部国際空港４階のイベント広場で週末の６日、平城京遷都１３００年のＰＲキャラクター「せんとくん」が愛嬌（あいきょう）を振りまいた。中部空港のマスコット「フー」も登場。“ゆるキャラ”２体との撮影会に、家族連れらが歓声を上げた。

　「話題作りと空港を中心に楽しんでもらえる仕掛けをつくりたい」と川上博社長。海外からのビジネス客や観光客を増やす努力は当然だが、イベントの開催などで集客を図り、空港そのものの収益力向上を狙う。

　空港会社の商業事業の収入源は、土産物などの直営店の売り上げと飲食店などのテナント賃貸料。２００９年４～９月期の売上高は７１億円で、収益全体の３３・５％を占める。成田の２６・８％、関空の１６・９％よりも高く、経営を支える柱の一つだ。しかし、１０年３月期の通年の売上高は１４２億円と、ピーク時より約６０億円減る見込み。事業に黄信号がともる。

　空港会社が掲げてきた事業のキーワードは「地域色」。空港内約１３０店の飲食店とショップのうち、名古屋めしや特産品を売る店は２５店で、成田や関空にはない独自性を打ち出している。テナント関係者は「開港時、名古屋めしの店を入れたのは斬新だと思った」と振り返る。

　しかし、景気の低迷で開港以来、経営環境がもっとも厳しい今、ビジネスパートナーの航空会社などは新たな対応を期待する。テナント関係者や利用者からは「ファストフード店を入れることを考えてもいいのでは」、「海外の空港と比べて店が密集していて、くつろげない」などの声も上がっている。ある航空会社幹部は「空港会社は利用者や航空会社の要望を聞き、ニーズをくむ柔軟さが必要だ」と指摘する。

　空港会社は現在、「一般的な事柄はホームページで受けているほか、イベント開催時はアンケートで感想や希望を聞いている」（広報担当）という。

　開港５周年のことしは、記念イベントがめじろ押し。９月に開催する国際トライアスロン大会がハイライトとなる。１７日の開港記念日を前に９日、会見した川上社長は「守勢から攻勢へ、劣勢から優勢へ転じたい」と語った。キャッチフレーズ「地域とともに　世界とともに」の実践に、利用者目線が求められる。
1597：チバＱ：2010/02/15(月) 12:03:08: http://www.chunichi.co.jp/article/centrair/news/CK2010021202000162.html
＜逆風に挑む＞（４）　頼みの一元化、不透明
2010年2月12日

小型機に特化された県営名古屋空港＝愛知県豊山町で、本社ヘリ「あさづる」から

　「調子が悪いからと開港５年で一元化だなんて、とてものめる話じゃない」。年明けに噴き出した中部経済界からの中部国際空港と愛知県営名古屋空港（豊山町）の一元化論。同県小牧市の中野直輝市長は憤りを隠さない。

　中部経済連合会の川口文夫会長は「国際、国内線の使い勝手をよくするため、定期便は名古屋空港との一元化が必要」と発言。他の財界人からも同様の発言が相次ぐ。地元を揺らす発言の背景は、中部空港の需要低迷にほかならない。新型インフルエンザなどの影響で、中部国際空港会社の２０１０年３月期決算は０９年に続き２年連続の赤字になる見通し。日本航空の再建問題次第では、減便がさらに増える懸念もある。

　中部空港が開港した５年前。名古屋空港は、国際線をはじめ就航路線の多くを中部に譲渡。コミューター航空や国際ビジネス機の拠点として生まれ変わった。１都市２空港の考え方の下「十分にすみ分けができると聞いたからこそ中部開港に理解を示した」（中野市長）というのが地元自治体の立場だ。

　日本航空系のジェイ・エアの定期便は当初の６都市１３往復が９都市１８往復に増加。０５年度に３０万６０００人の旅客数は翌年以降４０万人を超えて堅調だ。「調子が悪ければいざ知らず、旅客数も当初目標を達成しているのになぜ」（豊山町担当者）との戸惑いは隠せない。町内の航空関連の税収だけでも町税収の２割も占める。

　「中部空港への定期便一元化は開港時の前提。名古屋空港は補完のはずだった」（川上博社長）という需要の分散を避け、中部空港の苦境を救う策だとの考えは、名古屋空港の地元とは相いれない。周辺自治体が一元化を避けたい理由は、地域振興のほかに、航空自衛隊小牧基地の存在も大きい。民間機がなくなればまるごと基地化につながる不安があるからだ。

　にわかに浮上した一元化論に敏感になる周辺市町。「仮に一元化しても、今の利用者すべてが中部に行くはずがない。今が利便性も良い」と、小牧、春日井両市と豊山町は近く、県へ現状維持を要望する。現在の位置付けのままで共存共栄を願う声は根強い。論議の先行きは視界不良だ。
1598：チバＱ：2010/02/15(月) 12:03:34: http://www.chunichi.co.jp/article/centrair/news/CK2010021302000165.html
＜逆風に挑む＞（５）　平野会長インタビュー
2010年2月13日

開港５周年を控え、抱負を語る平野幸久中部国際空港会社会長＝中部国際空港で

　１９９８年の中部国際空港会社設立時から経営にかかわってきた平野幸久会長（７１）に、開港５周年となる空港の姿を聞いた。

　－空港の５年間をどう自己評価するか。

　「競争力」「にぎわい」など、多様な概念で運営してきた。開港時から建設費の削減のほか、将来的な運営コスト削減も仕込んだ。努力し、筋肉質の会社になっている。リーマン・ショックや新型インフルエンザ、日航破綻（はたん）など厳しい事態に直面してみると、やはりやっておいてよかった。充実を目指した商業施設も収益を上げ、空港を支える。結果論でみても成功。需要が戻れば、いい業績を残せる。

　－地域連携はうまくいっているか。

　使いやすい空港を目指してきた。便がないのは航空会社だけでなく、地域の問題でもある。海外に行くと分かるのは、中部地域の知名度のなさ。情報発信し、知ってもらう活動が非常に重要だ。空港を盛り上げるのではなく、まず地域を盛り上げる。地域あっての空港だ。

　－空港間競争が激化する中、将来像をどう描く。

　従来に増して、ネットワークの充実に力を入れねばならない。航空機も小型化が進む。今はバスによる搭乗だが、ターミナルから直接乗り込める構造に変えるとか、今後５年ぐらいのスパンで考える。当初考えてできなかった、いつでもチェックインできる体制も検討したい。根本は、ユーザー本位だ。

　－名古屋空港との一元化論も根強い。

　中部空港ができたときの前提条件は、定期便の一元化。言葉だと過激な対立のようだが、時間をかけて望ましい姿にしていくことが大事だ。すみ分けという考え方を取らない理由は、中部は国際拠点空港で、名古屋空港が補完する立場。どう役割をともに果たすか。国も社会も考えねばならない問題だ。

　－新年度から５カ年度の中期経営計画の基本線はどうなる。

　今、議論の最中だ。旅客も、貨物も発展させる一番はネットワークの充実。航空便数を増やす目標もつくる。個人的な考えだが、キーワードは「着実に一歩ずつ」。縮こまっているだけでは面白くない。まだまだ発展途上の空港だから。

　（この連載は、社会部・黒谷正人、常滑通信局・福本雅則、経済部・越守丈太郎、小牧通信局・神谷浩一郎が担当しました）
1599：チバＱ：2010/02/15(月) 12:23:57: http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002713958.shtml
神戸で航空２社新戦略　日航撤退で利用客争奪　

駐機場に並ぶ全日空とスカイマーク機。輸送力アップに期待がかかる＝神戸空港（撮影・大森　武）

　経営再建中の日本航空が５月末に神戸空港から完全撤退するのをにらみ、他の航空会社が利用者増へ戦略を描いている。スカイマークはこのほど、４月開港の茨城空港と神戸を結ぶ便の就航を発表。神戸発着便を現在の３路線から今年中に７路線へ拡大する計画だ。全日本空輸も４月から機体を大型化する方針を打ち出した。（藤原　学、高見雄樹）

　１６日で開港から４年を迎える神戸空港。関西３空港の在り方をめぐる議論では、存在がかすみがちになる場面も少なくないが、神戸市の担当者は「市街地からのアクセスの良さやこれまでの搭乗率の高さが評価された」としている。

　１月に会社更生法の適用を申請した日航は昨年１１月、不採算路線の見直しの一環として、今年５月末までに神戸空港の４路線８往復便（羽田、新千歳、那覇、石垣）を廃止することを表明した。

　神戸空港開港以来、羽田線（１日５往復）のみだったスカイは昨年１月、神戸を西日本の拠点にする中期経営計画を発表。日航の撤退表明後の１２月、那覇線（同２往復）を開設した。今年１月には羽田線を１往復増やし、２月から福岡線（同２往復）を就航させた。

　さらに今月に入り、「研究施設が集まるつくば市などに近く、ビジネス需要が見込める」として、茨城線（同１往復）の開設を表明。今後も７～１２月に新千歳（同１往復）▽鹿児島（同３往復）▽熊本（同３往復）▽長崎（同２往復）の開設を順次予定している。

　スカイの有森正和取締役（５３）は「利便性の高い神戸空港を拠点にすることで関西の潜在需要を掘り起こしつつある。小型機なら十分採算もとれる」と路線拡大に自信をみせる。

　しかし、今月１日に就航したばかりの福岡線は、茨城線に機体を回すことなどを理由に４月１１日で休止することを決定。効率を追求する経営姿勢に、神戸市の担当者からは「採算重視は理解できるが、あまりにも早すぎる」などと戸惑いの声が上がる。

　一方、羽田、新千歳、那覇に１日８往復便（計１６便）を運航する全日空は、日航の撤退に伴い同市から増便の要請を受け、現在使用する小型機１０機（１５０～１６６人乗り）のうち、６機を中型機（２８０人乗り）に機種変更。４月から中型１２機、小型４機で運航し、輸送力アップを図る。

　日航撤退をきっかけに熱を帯びる“利用客争奪戦”。同市空港事業室は「２社の拡大戦略で、日航撤退で失った路線や座席数を十分補うことができる。これまで以上の搭乗率アップに努めたい」と話している。

(2010/02/15 10:20)
1600：チバQ：2010/02/16(火) 12:24:59: http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100216-OYO8T00301.htm
日航利用客争奪戦…神戸空港
全日空→主力機４月大型化／スカイマーク→５路線新設
　１６日に開港４周年を迎える神戸空港で、５月に全面撤退する日本航空の利用客の取り込みを狙い、全日空が４月から、主力機を大型化させ、スカイマークは年内に新たに５路線の開設を計画するなど〈穴埋め〉の動きが出ている。関西、大阪（伊丹）を含めた関西３空港の在り方が定まらず、景気低迷により利用客が伸び悩み、苦しい状況は続くが、運営する神戸市は「利便性が評価された結果で、低迷脱却につなげたい」としている。

◇

　神戸空港の４年目の利用客は２３１万人で、４年連続で市の需要予測（３１９万人）を下回った。うち日航利用客は８８万人。

　羽田、札幌、那覇の３路線に１日計８便の全日空は、エアバスＡ３２０（１６６人乗り）を５便から２便に減らし、ボーイング７６７（２８０人乗り）を３便から６便に増やす。全日空広報室は「新たな需要が見込め、大型化しても採算が取れる」とする。

　羽田便だけだったスカイマークは昨年１２月以降、那覇便（１日２便）などを開設。４月には茨城便（１日１便）も就航する。７月以降、札幌、鹿児島、熊本、長崎へ計９便を予定する。

　機体の大型化や増便は毎年の運営費の柱である着陸料収入に直結し、懸念されていた日航分年間２億６０００万円の収入減も緩和される見込みだ。

　ただ、空港島造成時の市債１９８２億円の償還が難航。返済に充てるはずだった島内の民間向け用地（８３ヘクタール）の売却が約３ヘクタールにとどまっているためで、市は２００９年度の償還分２６５億円を別の土地造成事業で積み立てた基金を使い、１０年度分６５０億円は一部を借り換えて償還を先延ばしてしのぐ。

（2010年2月16日読売新聞）
1601：チバQ：2010/02/16(火) 12:25:24: http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100216-OYO8T00312.htm
関空―釜山に週７便…韓国の航空会社
　関西国際空港会社は１５日、韓国の航空会社エアプサンが４月２６日から、関空―釜山線の旅客便を週７便（往復）就航させると発表した。エアプサンは釜山広域市やアシアナ航空などが２００７年に設立した。日本への就航は、３月２９日から釜山線を運航する福岡空港に続いて２路線目となる。

　また、大韓航空は３月２８日から、現在週６便の関空―済州(チェジュ)線を、週７便に増便する。

（2010年2月16日読売新聞）
1602：チバQ：2010/02/16(火) 12:26:01: http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100216-OYO8T00302.htm
伊丹空港フル活用案地元から懸念の声
国交省と意見交換
　大阪（伊丹）空港のあり方に関する国土交通省と地元自治体との意見交換会が１５日、大阪府豊中市の大阪空港事務所で開かれた。国交省の成長戦略会議で、国際線復活を含めた同空港の「フル活用案」が検討されていることが報告されたが、地元からは、運用時間（午前７時～午後９時）の延長につながることへの懸念の声が相次いだ。

　意見交換会は２００８年５月に続いて２回目。豊中市や兵庫県伊丹市など周辺５市の市長らと大阪府、兵庫県の幹部が出席した。

　終了後に記者会見した渡辺一洋・国交省空港部長によると、国際線復活などには市長らから賛同の声が上がったが、運用時間延長など地元の負担増を伴う内容については、「十分議論する必要がある」「一定の制約の中で空港を活用すればよい」といった慎重な意見が出たという。

（2010年2月16日読売新聞）
1603： ◆ESPAyRnbN2：2010/02/16(火) 13:19:51: http://www.hokkaido-365.com/news/2010/02/post-807.html
空港ビル経営調査　「羽田」に次いで北海道空港が売上高、経常利益で２位に
10年02月16日（火） 11時15分
東京商工リサーチがＪＡＬ破綻を機に初めて実施。

　民間信用調査会社の東京商工リサーチは、１５日、「空港ターミナルビル経営調査」の結果を公表した。対象は
全国の主な空港ビル６０社。東京国際空港（羽田）を管理運営する日本空港ビルデングを除く５９社は、自治体が
出資する第三セクター。

　同社経済研究室は調査目的を「ＪＡＬが会社更生法を申請したことを受け、各空港ターミナルビルの経営状況と
その影響を初めて調査した」と話す。

　６０社のうち、直近の決算で経常損益が判明したのは５０社。ターミナルビル事業は、航空会社などからの施設
賃貸料や売店収入が主な収入源となっており、毎年堅実な利益が見込めることから経常黒字は４５社に上った。

　＜売上高の上位１０社＞

①日本空港ビルデング　１０６６億５６００万円
②北海道空港　４４７億７１７０万円
③大阪国際空港ターミナル　２１７億９４００万円
④福岡空港ビルディング　１５０億９７００万円　
⑤那覇空港ビルディング　９５億９０３１万円
⑥長崎空港ビルディング　５０億０３９６万円　
⑦宮崎空港ビル　４５億７３６０万円
⑧大分航空ターミナル　３１億４２７７万円
⑨鹿児島空港ビルディング　２８億９３２４万円
⑩広島空港ビルディング　２１億７４１５万円

　＜経常利益の上位１０社＞

①日本空港ビルデング　４８億７２００万円
②北海道空港　１７億１５５２万円
③那覇空港ビルディング　１３億１８５９万円
④福岡空港ビルディング　１３億０７００万円
⑤大阪国際空港ターミナル　１１億０８００万円
⑥広島空港ビルディング　４億９６５３万円
⑦松山空港ビル　４億５２４８万円
⑧仙台空港ビル　４億２２９５万円
⑨熊本空港ビルディング　３億９２８３万円
⑩北陸エアターミナルビル　３億５１２２万円

　ＪＡＬグループ、ＡＮＡグループから出資を受けている空港ビルは、新千歳空港を管理運営する北海道空港など
各４０社だった。ＪＡＬ破綻後、「すでに影響を受けている」と回答した企業は４６社中、ゼロだったが、「ＪＡＬからＡＮＡ
へと顧客が流れているように感じる」（中国）、「仮にＪＡＬが撤退し、空港カウンターなどの設備に未稼働が出れば
収益悪化につながる」（九州）などの声があり、８社が減便など今後のＪＡＬの動向に懸念を抱いているという。

　経済研究室は、今後の空港ビルを取り巻く環境を次のように分析している。

　「前原国土交通大臣は、高額な着陸料や不採算空港を生み出した要因として空港整備特別会計（空整特会）の
改革を打ち出している。関係先との調整がつかず本格的な改革は２０１１年度へ持ち越しとなったが、航空行政は
採算重視の方針へ大きく舵を切りつつある」

　「また、ＪＡＬグループは再生計画案で不採算路線からの大胆な撤退を表明しており、赤字空港を抱える自治体や
関連事業者は不安を募らせている。ＪＡＬの減便や撤退による影響は、航空会社からの施設賃借料収入の減少や
値下げ要請として空港ビルの経営に直結することになる。ＪＡＬ破綻を引き金に、赤字空港の閉鎖が現実味を帯び、
空港運営の合理化や効率化がより一層求められている。空港ビル会社がこれまで通りに高収益を維持できるかは
不透明で、空港を取り巻く経営環境は大きな転換点に差し掛かっている」（文・東）
1604： ◆ESPAyRnbN2：2010/02/16(火) 19:17:41: http://www.47news.jp/CN/201002/CN2010021601000710.html
羽田空港に５本目滑走路も　国交省、機能強化を検討

　国土交通省は１６日までに、４本目の滑走路が１０月に完成する羽田空港の発着回数をさらに増やし、機能を強化
する検討を始めた。５本目の滑走路の新設などの可能性を調査し、必要な事業費を盛り込んだ複数の計画案を来年
３月までに作成する予定だ。

　首都圏の航空需要が伸び、約１０年後に羽田空港の発着容量が満杯になることが予想されるため。前原誠司
国交相が表明した羽田の２４時間国際ハブ（拠点）空港化にも役立つと期待されている。

　羽田空港の発着回数は１０月の滑走路完成を受け現在の３０万３千回から、年間４０万７千回まで段階的に増える。
成田空港を合わせると首都圏の発着回数は計６２万７千回になる計算だ。

　検討では、航空需要が２０年後には９３万６千回に増え容量が大幅に不足するとした財団法人運輸政策研究機構
の試算を参考に、羽田、成田の両空港で航空旅客がどれだけ増えるかなどをシミュレーションする。

　羽田空港の発着回数を増やす方法としては、５本目の滑走路整備に加えて、現在は使っていない滑走路活用など
も調査。旅客ターミナルビルの拡張の必要性も調べ施設配置案を３月に作成、事業費も盛り込んだ複数の計画案を
来年度つくる。

2010/02/16 18:14 【共同通信】
1605：とはずがたり：2010/02/16(火) 19:51:34: >>1604
すげえな，まだ増やせるんか。。
滑走路増やす事で発着便数比例的に増えるんですかねぇ？詰まりそろそろ滑走路整備の限界効率逓減してるってことはないのか心配してるんですけど。
隘路(ボトルネック)は滑走路にあるんですかねぇ？
1606： ◆ESPAyRnbN2：2010/02/16(火) 20:11:56: >>348>>842の話が具体化されたものですね。
前原は当初から意欲的だった記憶があります。
1607：チバＱ：2010/02/16(火) 21:43:39: http://chubu.yomiuri.co.jp/tokushu/air5th/air100215_1.htm
中部国際空港　離陸５年一覧

（上）セントレア・県営空港　一元化論議が再燃

開港の朝、中部国際空港を離陸する一番機　（２００５年２月１７日午前７時３４分、本社ヘリから）　中部国際空港の開港から１７日で５年を迎える。開港当初は、順調に路線や乗客数を伸ばしたが、世界的な景気悪化に伴うトヨタショックや日本航空の破たんで、環境は大きく変化した。中部国際空港の「いま」を２回に分けてリポートする。

（柴田永治）

　「セントレアの花巻線がなくなったら、帰省もままならない」

　三重県四日市市のＩＴ関連会社に勤める高橋亮さん（４３）はため息をつく。昨年６月、岩手県から単身赴任した。新幹線なら往復４万円以上するが、何とか半額程度の航空券を探し、２か月に１回帰省している。

　中部―花巻線は、日本航空の経営破たんで５月からの廃止が決定。これに対し、岩手県の達増拓也知事が今月３日、愛知県の神田真秋知事を訪ね、県営名古屋空港（愛知県豊山町）からの新路線開設について協力を求めた。

　高橋さんは「何とか路線が残ってほしい」と祈る。

◎

　中部空港は２００５年２月、豊富な国内線網で客を集め、国際線と結ぶ「内際一体」型空港をうたい文句に開港し、初年度は１２３５万人が利用した。

　一方、名古屋空港は県営となり、小型機専用のコミューター空港として再出発した。しかし、０６年秋、中部空港にもある福岡線を、日航子会社のジェイエアが県営空港に就航させたため、「一元化」問題が浮上。結局、県営空港から新たな競合路線を飛ばさないことで両空港が合意した。

　ところが、景気低迷で、中部空港の国内線は縮小し、国際線も撤退が相次いだ。今年度は２期連続の赤字に陥り、利用者は９１０万人に落ち込む見通しだ。

　この状況に危機感を募らせた中部経済連合会の川口文夫会長は新年早々、両空港の一元化論をぶち上げた。中部、県営両空港に分かれている定期路線を中部空港に集約して、経営基盤を強化するのが狙いだ。

　こうした中で持ち上がった花巻線の問題。中部国際空港会社の平野幸久会長は、「花巻線が県営空港に移れば歯止めがなくなり、『内際一体』型という中部の存立基盤が崩れる」と危惧(きぐ)する。

◎

　再び浮上してきた一元化の主張に、県営空港の地元は困惑する。

　「中部開港で売り上げは半減した。これ以上客が減っては…」と、県営空港近くで約３０年うどん店を営む伊藤敬八郎さん（６７）の表情は暗い。伊藤さんは朝夕、弁当２０食をジェイエアに届けており、一元化されると、顧客を失いかねないからだ。

　戦前、軍用空港として建設された県営空港は、現在も航空自衛隊と滑走路を共用している。豊山町議長の戸田久晶さん（６７）は「民間路線がなくなり、基地一色になることには町民のアレルギーがある」と、周辺２市１町の首長らと、近く神田知事に路線存続の要望書を手渡すという。

◎

　「そもそも一元化は、中部空港開港の前提条件だったはずだ」と平野会長。これに対して、片桐正博・県地域振興部長は「中長期的にはこの地域に二つの空港は必要だ。きちっとすみ分けし、両方ともうまくやりたい」と主張する。

　中部空港立て直しへの道筋をどう描くか。明確な答えが見いだせないまま、議論は平行線をたどる。

（2010年2月15日読売新聞）
1608：チバＱ：2010/02/16(火) 21:44:31: http://chubu.yomiuri.co.jp/tokushu/air5th/air100216_1.htm
中部国際空港　離陸５年一覧

（下）業績回復へ　懸命の集客作戦

　中部国際空港の開港をきっかけに大規模開発をもくろんだ地元・愛知県常滑市の計画は、予定通りに進んでいない。

　空港対岸部の広大な前島（１２３ヘクタール）は、企業進出の起爆剤と期待されたショッピングセンターのイオンモールの進出が消費低迷を理由に大幅に遅れ、一面に雑草が生い茂っている。

　前島にホテルを建設した不動産会社社長の坂田勇さん（６０）は一部を介護施設に切り替えた。「すべてはイオン待ち」と渋い顔だ。

　空港の商業施設では、恐竜の模型や化石、実験器具を販売する教育雑貨店が注目を集め、県外から学校関係者が訪れるほどだったが、２１日限りで閉店する。「全国の人に店を知ってもらったが、この不況では」と後藤健太郎支店長（２９）は残念そうだ。

◎

中部空港でのイベントを楽しむ来港者。空港会社は集客アップに手立てを尽くす（１４日、イベント広場で）　開港前、常滑市は空港関連の税収を年間７０億円と見込んで市債などを発行し、公共下水道やニュータウン開発にこれまで約２９０億円をつぎ込んだ。しかし、実際の税収は４０億円と目算が外れ、人口５万５０００人の市に借金返済が重くのしかかる。

　三重県伊勢市では、中部空港と同市の宇治山田港を結ぶ水上高速船路線の計画が中止になった。昨年１１月の市長選で、計画が争点の一つとなり、採算が見込めないなどと主張する反対派の鈴木健一・新市長（３４）が当選したためだ。

◎

　空港会社では、落ち込む業績を回復させようと、様々な手立てを講じている。ターミナルビルで行っている四国八十八か所霊場巡りのお砂踏みに１万人、常滑市を会場に計画するアイアンマンレースに国内外の選手ら５０００人――とイベントの集客目標を立て、収益アップにつなげようと躍起だ。

　空港に乗り入れる航空会社への支援も惜しまない。ベトナム、タイ航空が東北、北海道方面から中部空港経由で東南アジアへ向かう乗客を増やそうとしているのをサポートし、旅行代理店回りを一緒にしたりしている。ベトナム航空名古屋支店の森田順悟さん（４５）は「こんな協力態勢は、他空港にはない」と驚く。

　地場産業・常滑焼の若手陶芸家も動き出した。リーダー格の冨本タケルさん（３９）は「これからはアジアの時代。みずから動いて突破口を見つけたい」と今月１０日、春節に合わせて台湾のデパートで開く展覧会に仲間ら７人と出発した。常滑焼を通して常滑市を知ってもらい、中部空港を活用して、海外から観光客を呼び込もうとの狙いもある。

◎

　中部空港の構想から携わってきた岐阜大学の竹内伝史教授（交通政策）は「空港建設のような巨大事業で黒字になるのは通常、５～１０年後。中部は建設費を大幅に抑えるなどして、初年度から黒字になり、大きく見れば順調だ」と分析する。その上で「中部圏発展のため、成田、関西空港に逃げているこの地区の貨物や旅客の需要を取り戻し、２本目滑走路建設につなげるべきだ」と指摘する。

　一方、名古屋市立大の山田明教授（財政学）は「愛知万博に間に合うよう建設を急いだため、ここへ来て、需要減や前島問題などが噴出した。第２滑走路も現段階では考えにくい。空港は日本の真ん中にあり、内外の観光客を集めるなど地道に活性策を積み重ねることが大切だ」と話す。

　離陸から明日で５年。安定飛行に向けた試行錯誤は続く。

（2010年2月16日読売新聞）
1609：チバＱ：2010/02/16(火) 21:52:39: http://mytown.asahi.com/ibaraki/news.php?k_id=08000711002130001
夢幻飛行　３／１１茨城空港開港

前史（上）　消えたインディ構想
2010年02月13日

中央がターミナルで、写真上部に見えるのが自衛隊の滑走路（上）と民間用新滑走路＝１月１６日、茨城県小美玉市、本社ヘリから福留庸友撮影

　その構想が世に出たのは、１９９２年の８月だった。

　関西県人会に出席した竹内藤男知事（故人）は、こう打ち上げた。「百里に、民間機を入れたい」。この発言で航空自衛隊百里基地（小美玉市）を民間と共用する議論がスタートする。つまり、このひと声が茨城空港誕生への出発点となった。
　発言までの紆余曲折（うよきょくせつ）は、実はほとんど知られていない。

　　　＊

　さかのぼること３年前、あるプロジェクトが百里周辺で動いていた。その名を「インディ５００構想」と呼ぶ。

　「インディ」はアメリカで人気の自動車レースだ。楕円（だえん）のコースを周回するため平均スピードが速い。その専用サーキットを造ってレースを誘致しようとした。

　背景にあったのは一部地権者の声。「基地ができても騒音があるだけ。活性化につながる何かを誘致できないか」という声が回り回って大手企業の耳に入る。基地周辺を調べた結果、地盤もよく「インディ」のコース条件が整っているとされた。

　話は進み、地元の不動産業者が地権者を説得して約８割の同意を得たという。この業者は自動車メーカーや商社の関係者とアメリカにまで視察に行った。

　本場アメリカではレースをしていない時期はゴルフ場として使われていた。地元説明会も開かれ、多くの人が賛同してくれた。一歩一歩、構想は動いた。当時の関係者が言う。「５～６年後の開設を目指していた。サーキット周辺には自動車メーカーの研究施設や試験場を設置する予定だった」

　しかし……。この話は立ち消えになる。

　突然の電話が旧小川町商工会長の山西庸義（つねよし）さん（７３）にあったのは９０年ごろだった。

　「知事は百里基地を民間との共用にしたいと思っている。インディ構想には反対してくれと言っているが、どうですか」

　自民党衆院議員、額賀福志郎氏（６６）からだった。

　　　　＊

　３月１１日、全国９８番目の空港として茨城空港が開港する。関東唯一の戦闘航空団がある航空自衛隊百里基地に民間用滑走路を敷設した国営空港だ。

　９９年に国が出した需要予測では茨城空港は札幌、大阪、福岡、那覇の国内４路線で年間約８１万人の利用を見込んだ。旧小川町のビジョンでは周辺に航空博物館やホテル、ショッピングセンター……。

　バラ色の夢が錦の御旗だった。空港整備費約２２０億円で２７００メートルの民間用滑走路を新設。県開発公社は約３０億円でターミナルを造った。だが今、就航が決まった定期便は韓国のソウルと結ぶ１日１往復と新興航空会社のスカイマークが４月１６日から就航させる神戸便１日１往復だけ。空港周辺の施設も、進出企業ゼロの空港テクノパークと公園しかない。

　夢が大きかっただけに、落差もまた大きい。

　　　　　　◇

　茨城空港はどんな経緯で造られたのか。成長の可能性はどうか。スカイマークの狙いは？　羽田の拡張、ＪＡＬ破綻（はたん）、航空自由化、乱立する地方空港……。国内の空が大きく変わりつつある今、茨城空港の展望を探る。（岡村夏樹）

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　＜インディ５００＞　アメリカ・インディアナポリス近郊で１９１１年に初めて行われた自動車レース。正式名は「インディアナポリス５００マイルレース」。Ｆ１のモナコグランプリ、ルマン２４時間レースと並んで世界３大レースと言われる。９６年からはインディカー・シリーズもスタートし、日本では栃木県のツインリンクもてぎで開かれている。

　【写真説明】
３月１１日に開港する茨城空港。中央がターミナルで、写真上部に見えるのが自衛隊の滑走路（上）と民間用新滑走路＝１月１６日、小美玉市、本社ヘリから福留庸友撮影