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鉄道貨物輸送研究スレッド

1：■とはずがたり：2002/11/04(月) 21:56
鉄道貨物輸送研究を通じて不振のＪＲ貨物を応援するスレッド
187：とはずがたり：2004/01/09(金) 21:26
本日，こまのインテでチップの殿堂殿田駅(現日吉駅)の突撃取材を敢行した。
保線用と思われる側線を除いて側線は全て取り払われており，何の痕跡も見あたらなかった。

188：荷主研究者：2004/01/12(月) 23:55
>>56

マスターフーズの東日本物流を受託／道外初の大型事業／札幌通運 ●「輸送経済新聞社」 '02.09.24更新

　札幌通運（本社・北海道札幌市、富山憲一社長）は十二日、ペットフード業界最大手のマスターフーズリミテッド（本社・神奈川県川崎市、スティーブン・デイカス社長）の東日本地区の物流業務を受託したと発表した。東京・品川に物流センターを新設し、保管や荷さばきなどの業務を手掛ける。札通が道外に大規模な物流センターを設けるのは初めて。
　物流センターは、日本貨物鉄道（＝ＪＲ貨物、本社・東京、伊藤直彦社長）が品川区八潮の東京貨物ターミナル駅構内に建設し、札通が借り受け運用する。
　センターの概要は、敷地面積約一万四千平方メートル、延べ床面積二万七千平方メートル。建物は鉄筋コンクリート六階建て。ＪＲ貨物は二十数億円を投資して建設し、来年六月末に完成する予定。札通が道外に同規模のセンターを設置するのは初めてとなる。
　同センターはマスターフーズの関東・東北の東日本地域をカバーする物流拠点として機能する。海外から入荷した商品を同センターで保管・仕分けし、東日本地域へ発送される。札通は同センターの保管や入出荷などの作業を手掛ける。配送業務については、マスターフーズが現在、業者を選定している。
　物流センターは、東京貨物ターミナル駅や東京港大井埠頭からら一キロ弱、羽田空港から五キロ以内に位置し、交通の弁に恵まれる。
　また、貨物ターミナル駅構内に「多目的バンニングホーム」を設置。海上コンテナで入荷した商品をセンター出荷せずに直接ＪＲコンテナに積み込み、各地への発送が可能となる。
　センター運用では、無線ＬＡＮを活用した庫内管理システムや自動配車編成など、情報技術（ＩＴ）を活用する。
　十二日に札幌市内で開かれた調印式で、富山社長は「道外での大型物流施設運営は初めてのこと。第二の創業と位置付け、本州で事業展開していく」と抱負を述べた。

189：荷主研究者：2004/01/12(月) 23:55
>>188

http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/backnumber.php3?&d=20031230&j=0024&k=200312307058
【札幌通運、マスターフーズ】2003/12/30 08:30　北海道新聞
札幌通運、マスターフーズと提携解消　ペットフード保管でトラブル

　道内物流最大手の札幌通運（札幌）が、東京に設けた大型物流センターの最大の得意先で世界有数のペットフードメーカーの日本法人、マスターフーズリミテッド（川崎）との提携を解消することが二十九日、分かった。年内に配送業務をやめ、来年三月末に同社に対する業務を停止する。

　札幌通運は二〇〇二年九月にマスターフーズとペットフードの管理、荷役業務などで業務提携した。東京都品川区に総事業費二十数億円で五階建ての定温倉庫を建設、今年七月から業務を始めた。その後、品物の保管や配送をめぐるトラブルが発生し、一部配達の遅延なども出てきたことなどから、提携を解消することで双方が一致した。

　マスターフーズとの取引では、札幌通運は年商の十分の一ほどに相当する約三十億円の年間受注額を見込んでいたが、十二月の月時決算だけでも数千万円の赤字に陥る見通し。

　東京物流センターは首都圏での販路拡大を目指す札幌通運が社運をかけた事業。同社は新たな取引先を早急に見つけ、センターの事業を続ける。

190：貨物真煮屋：2004/01/14(水) 00:54
━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
　■□／鉄道ウィークリーHeadLine／□■　　　　　　　 2004/01/02 No.005
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▼平成筑豊鉄道＞セメント貨物列車、今年度限りで廃止へ

（詳細はFTで（有料））

191：とはずがたり：2004/01/14(水) 01:22
>>190
初めまして。
三井鉱山の事実上の経営破綻の影響ですね。残念。
船尾の麻生セメントも近いしなんとかならなかったのかねえ。

192：荷主研究者[TRACKBACK]：2004/01/14(水) 23:06
>>190

初めまして。
三井鉱山セメントの船尾鉱山の採掘権は麻生セメントに譲渡するとのことです。三井鉱山セメントの工場は閉鎖されるため鉄道輸送は廃止されてしまうのでしょう。麻生セメントがセメント工場も引き取れば、また違う結果もあったのでしょうが・・・。
http://jbbs.shitaraba.com/bbs/read.cgi/study/2246/1038577774/r41

193：貨物真煮屋：2004/01/14(水) 23:33
ご挨拶が遅れて申し訳ありません。

実は、私の父が麒麟麦酒に勤務しておりました。６年前に定年退職したのですが、
仕事は最初は製造過程に居たのですが、後に輸送課になり貨物列車の発着を
担当していました。今から１５年前にはホッパ車を背景に勤務している風景の
写真が地元紙に掲載されたこともありました。また、鉄道貨物協会から表彰状も
頂いて、実家の額に飾ってあります。

詳しくは知らなかった父の仕事が、とはずがたり様のページで見ることが出来、
鉄道貨物が趣味の私にも伝わって来た感じがしました。具体的な工場名は書き
ませんが、現在も鉄道輸送を行っている工場です。

194：荷主研究者：2004/01/15(木) 00:08
>>193

自己紹介ありがとうございます。今後とも宜しくお願い致します。

なるほど、お父上が麒麟麦酒で働いていらしたのですか。ビール業界は、原料搬入から製品輸送まで鉄道貨物輸送の依存度が高い業界でした。（過去形なのが寂しいですが・・・）
多くの工場に専用線があり、ホッパ車やワム車で盛んに輸送を行っていた頃があったことは、私は知識としてしか知らないのですが、研究すればするほど興味深い業界で、ホームページでも多くのページを割いており、思い入れがあります。
私は４年間仙台で生活していましたので、仙台西港駅の麒麟麦酒や名取駅のサッポロビールの専用線の調査は何回も行いました。郡山ではアサヒビールが鉄道輸送をしてますし、東北地方は鉄道によるビール輸送が比較的盛んですので、ビール輸送の可能性について思いを巡らせました。
原料の麦芽を積んだ海上コンテナの鉄道輸送が、今後の鉄道貨物とビール業界を結び付けるポイントの１つになりそうですし、ビール用の臨時貨物列車も設定されたりと現在でもビールと鉄道の結び付きは少なからず見られます。今後も調査を続けていきたいと思っています。

貨物真煮屋さんはどういった分野に興味があるのでしょうか？

195：とはずがたり：2004/01/16(金) 16:53
>>166
http://www.kuronekoyamato.co.jp/chosoku/chosoku.html
超速宅急便

196：貨物真煮屋：2004/01/16(金) 23:16
>>194

荷主研究者様

最初は撮り鉄の友人に誘われて貨物列車を撮りに行くことが多かったです。
現在は運行廃止になった磐越東線へはよく通いました。あそこは住友大阪
セメント田村工場でしたね。工場閉鎖ですから廃止もやむなしですが。

分野と言うほどでもないです。貨物時刻表を見て追いかけることがあります。

197：貨物真煮屋：2004/01/16(金) 23:21
河北新報に宮城野駅移転話。
※直リンク（パスワード制）できないので転載します。

宮城野駅移転を本格協議　仙台市などで検討委

ＪＲ貨物のターミナル、宮城野駅（仙台市宮城野区宮城野３丁目、約１８ヘクタール）の荷役施設が時代に合わなくなったため、移転に向け、東北運輸局とＪＲ、仙台市などが近く検討委員会を設けて協議を本格化させることになった。同駅の貨物専用線は東北線長町―東仙台駅間と環状につながっていることから、移転が実現すれば旅客列車を走らせる案も浮上。駅の跡地利用も含め、仙台の都市計画を大きく塗り替える事業としてさまざまな議論を巻き起こしそうだ。
移転先は、車や船舶輸送を含めた物流効率化などの観点から（１）ＪＲ沿線にある（２）広大な土地を確保できる（３）卸町（若林区）などの物流地区や仙台港に近い―などが要件。関係者は「これらを満たす場所の一つは国道４号バイパス以東の東北線沿線」と話しており、この地域を有力候補として議論が進むとみられる。
移転話が具体化した背景には、宮城野駅が物流需要の変化に対応しきれなくなったことがある。

198：貨物真煮屋：2004/01/16(金) 23:22
続き

１９６１年に開設された同駅は、貨車を一両ごと貸し切って輸送する「車扱い」を前提に造られた。しかし、近年はコンテナ輸送が主流となり、今では同駅でも「９割以上がコンテナ」（ＪＲ貨物東北支社）。現在の貨物列車は２０両のコンテナ台車で編成されているが、同駅の荷役作業用線路は長さが１０両分しかなく、作業効率が悪化している。
トラックへの依存度が高かった物流システムを、環境への負荷が低い鉄道や海運に切り替える「モーダルシフト」が国策化したこともあり、関係機関は「駅構造の改良が必要」との認識で一致。同駅の拡張が難しいため、移転について本格的に話し合うことにした。

199：貨物真煮屋：2004/01/16(金) 23:23
続き

検討委には運輸局やＪＲ貨物、ＪＲ東日本、仙台市、仙台商工会議所などが参加し、１９日に初会合を開く予定。駅の現状を確認し合った上で、移転の在り方について話を進めることになる。
移転が実現すれば、宮城野区燕沢にあるＪＲ貨物の機関区の一部機能も新駅構内に移されるのが確実で、機関区周辺の住民から苦情が相次ぐ騒音問題の解決にもつながるとの期待もある。
現在の貨物専用線に客車を走らせる場合は、沿線にある若林区役所近くに新駅を設けるなどの案もある。駅跡地の利用については、宮城球場など宮城野原公園総合運動場の再開発論議とも連動して検討されることになりそうだ。

終り

200：とはずがたり：2004/01/16(金) 23:51
>>196
おお，ちょうど荷主研究者と秋に行ってきました，大越。
東京を夜中に出て早朝に着いたせいか非常にがらんとしてましたね。

>>197-199
情報感謝。
今より北だと仙台港に近すぎるし南だと岩沼に近すぎる様な気がしますが，北になりそうですね。
それにしても宮城野駅まだコンテナ以外も扱っていたんでしたっけ＞９割以上がコンテナ

201：荷主研究者：2004/01/17(土) 04:26
>>196-199

書き込みありがとうございました。

住友大阪セメント田村工場は鉄道輸送への依存度が高い工場だったようで廃止は残念ではあります。とは言っても内陸の小規模なセメント工場は次々と閉鎖されてますから、仕方が無いですね。国内のセメント需要の落ち込みは急激ですし、セメント輸送に期待できる状況ではないのですが、物資別ターミナルのセメントターミナル㈱はまだ拡大する余地があるのではないだろうかと（未練がましく）思っています。
それにしてもＣＴが鉄道輸送を止めてしまうぐらいセメントの物流は合理化が進んでいるのでしょう。先日の日経にも太平洋セメントが物流部門のさらなる合理化を進め、鉄道輸送については再編も検討するとの報道がありました。

宮城野駅には相当な回数行きました。開放的な駅でコンテナの荷主調査にはとても便利でしたが、移転すれば当然着発荷役線化されるでしょうから、今のようには見れなくなるでしょうね。
しかし宮城野駅は駅前が宮城野原運動公園ですし、周辺は物流基地というよりも市街地ですから再開発すべき立地でしょうね、新寺通の渋滞もヒドイですし。宮城野大通と卸町通を一直線に結ぶことも可能になるのではないかな。
移転候補地の岩切付近は、東北本線と国道4号、利府街道に挟まれた交通至便な場所なのに田園が広がっており（市街化調整区域か？）、有効活用すべき土地でしょう。
また仙台機関区のある燕沢東地区には、東北本線に新駅設置のウワサ（要望？）もありますし注目です。
宮城野貨物線を旅客化するとなると、計画中の地下鉄東西線との結節や環状運転など検討すべき課題は山積してますが、面白いことになりそうです。

>>200
特大貨物などの不定期貨物か？少し前ならピギーバックが車扱ということになるが・・・。＞それにしても宮城野駅まだコンテナ以外も扱っていたんでしたっけ

202：荷主研究者：2004/01/17(土) 05:12
EF200が1,600t牽引をしてほしいものだ。南方貨物線の撤去もやはり悔やまれるのでは・・・？

http://www.cargo-news.co.jp/table1.htm
3277号(2003/11/27)カーゴニュース
需要増が見込まれるＪＲ貨物、インフラ整備も前倒しが必要？ 山陽線モーダルシフト工事の早期完成、東海道線の追加実施も

ＪＲ貨物の輸送成績が順調に伸びている。

主力輸送商品であるコンテナは12ヵ月連続して対前年同月比でプラスを記録しており、車扱輸送も含めた全体でも13年ぶりに半期で収入目標を達成、中間決算でも増収増益を記録した。

ＪＲ貨物が上期の収入目標をクリアーすることができたのは実に13年ぶりのこと。１９９０年はバブルの余韻がまだ残っており、ＪＲ貨物としては過去最高の74億円という経常利益をあげた年度でもあった。10月に入っても95年11月以来、９年ぶりに全ての輸送品目が対前年同月比でプラスとなるなど好調は続いている（コンテナ）。

こうした中、必要性がささやかれはじめたのが、輸送力増強策。

ＪＲ貨物はバブル期の需要増に対応して東海道線のモーダルシフト工事を実施、26両編成の長大列車を48本まで拡大できる体制を整えた。しかし、この東海道線の工事は、途中からバブル崩壊の影響によって鉄道貨物輸送量が減少していったことから、規模も縮小されていった。当初の「63本まで長大列車を増発できるインフラを整備する」という計画は 48本までの対応になったという経緯がある。

また、現在、山陽線の輸送力増強工事が進められているが、完成は06年度末と遅く、長大列車の本数も21本までとやや小ぶりな計画だ。

このままのペースでＪＲ貨物の輸送需要が伸びるとすれば、物流界から「もっと予算規模を拡大して東海道、山陽線の輸送力増強工事を行なうべきだ」という議論も出てきそうだ。

●コンテナ３０００個、貨車１００両、機関車１両を緊急発注
ＪＲ貨物はコンテナ３０００個、コンテナ貨車１００両を緊急発注したほか、来年度に製造する機関車も１両増やすことを決めた。今秋から始まった一連のトラックの規制強化によって、今後も鉄道貨物輸送へのニーズが高まることが予想されることから、早めに手を打ったもの。

ＪＲ貨物は赤字脱却後、毎年、コンテナについては約５０００個を新規投入してきたが、このところの需要増で箱不足の心配も出てきたことから、さらに３０００個を追加発注した。年度末の繁忙期までに１０００個を投入するほか、来年度の第１四半期中にさらに２０００個が入る予定。また、コンテナ貨車も、今年度は12両しか増車しなかったものを、来年度は一気に１００両に増やす。さらに、中期計画で毎年13両ずつ投入するとしていた機関車についても、来年度は１両増車することにした。

203：荷主研究者：2004/01/17(土) 05:13
>>202　続き。

●まずは「編成減車」していたものを復帰、次に長大列車を増発
こうした投資の中でも、輸送力増強に直接、結びつくのはコンテナ貨車。ＪＲ貨物は長距離を走る高速コンテナ列車の標準的な連結車両数を24両としているが、これまでは、それほど需要が見込めなかったこともあり、最初から20両などに「編成減車」していた。こうした列車について、まずは計画通りの車両数に戻す形で輸送力を増強しよう、というのが「コンテナ貨車１００両の緊急発注」の基本的な考え方。

そして、次に取り組む計画が、東海道線で現在は27本走らせている26両編成の列車を48本まで増やす試みだ。すでに27本の長大列車については、需要の高い時間帯にダイヤを設定しているということもあり、「コンテナの積載率は85％以上と上限に近づきつつある」（総合企画部）。変電所や待避線の容量によって、現状設備では東海道線においてあと21本しか長大列車は増やせないが、それでも比較的、時間帯の良い列車が長大化されることになるわけで、どうにか輸送需要には応えることができるのではないか、というのが今のところの見方だ。

しかし、トラックの規制強化がさらに続けば、鉄道貨物に対する需要はますます増えていきそうだ。その場合、次の対策は山陽線のモーダルシフト工事しかないのが現状だが…。

●「見えてこない」山陽線モーダルシフト工事…
その山陽線のモーダルシフト工事だが、工事総額は東海道線の１２４億円と比べ、44億円と３分の１程度。実施内容も変電所を４ヵ所増強（新設は１ヵ所のみ）し、３ヵ所の待避線を延伸する程度。長大列車の増発可能本数も21本と控えめだ。しかも完成時期は06年度末までと「間延び」している。

これは、ＪＲ貨物に対する予算措置は、整備新幹線や地下鉄などと比べて先送りされるケースが多く、なかなか優先的な配分を得られないためだともいわれている。

現在、例えば特積み事業者のＪＲ利用は大幅に伸びてきている。今年度に入ってからは８月を除きすべて２ケタ増という勢いだ（最高は７月の17・８％増）。こうした伸びが、今後とも続けば、山陽線モーダルシフト工事の早期完成、東海道線モーダルシフト工事の追加実施、そしてボトルネックになっている梅田貨物の移転→大阪貨物ターミナルの増強工事なども必要になっていきそうだが…。

204：荷主研究者：2004/01/17(土) 05:20

http://www.cargo-news.co.jp/table1.htm
3280号(2003/12/9)カーゴニュース
トラック不足の影響ジワリ？バブル崩壊後初めて輸送需給タイトに？　モーダルシフト、前倒し出荷や在庫積み増しなどで対応するが…

「地方から首都圏に来るトラックは若干足りなくなってきている。荷動きが活発になる年末にかけては、ＪＲ貨物に荷物の振り分けなどを行い対応していかなければならない。突発的な便では翌日配送の場合、午前中に手配すれば問題ないが、午後に手配を要求すると傭車できないケースも出てきている」（カゴメ）―。

12月に入り、トラック不足を心配する声が首都圏の荷主を中心にあがり始めた。 トラック運送業界では、今秋から本格的に始まった一連の規制強化によって、スピードリミッターやＰＭ減少装置などを装着しなければ自由に走行できなくなってきているが、こうしたことがトラック台数の減少を招き、輸送需要の高まる年末繁忙期には供給不足が発生するのではないか、という予想だ。規制強化以前からも、運賃低迷や貨物量減少による業績不振などによって、例えば東京都トラック協会に所属する事業者は99年度の４６９３社が02年度には４２９４社まで減少しているほか、昨年度だけで会員企業が減車させた車両は３０００台以上にのぼっているといわれてきた。

現在、緩やかながらも景気動向を示す指数はジワジワと上昇しており、こうした「需要の緩やかな増加」と「トラック台数の減少による供給不足」というダブルの要素で、運賃も上昇気味になってきている。求車求貨システムのロジリンクジャパン（南部周一社長）のサイトでは、10月から運賃が首都圏で１日あたり３０００〜５０００円値上がりしたというが「年末に入ってさらにスポット価格は上昇している」という。また、同じように求貨求車システムも展開しているトランコムでも「関東地区ではかなりトラック確保が難しくなっている」という。

本格的なトラック不足が起きるとすれば、バブル崩壊以降、初めての事態となるが、大手荷主、物流事業者はどのように対応しようとしているのか、取材を進めてみた。

●荷主のトラック不足の実感は…
物流担当者がトラックの確保に奔走するといった バブル期のようなトラック不足の状態までは至っていないためか、大手荷主の物流担当者は年末繁忙期を迎えてもまだ冷静だ。

このためコメントを求めても「車両が足りなくなる恐れは当社の場合はない。規制後に首都圏に来る車両が減り、年末にかけてさらに減少する話は聞いているが、本当に車両が手配できないという切迫感はない」（味の素）、「手配が厳しい局面があっても、ボリュームの多さに免じてなんとかしてもらっている面もある」（ＮＥＣ）といった答えがまだ多かったが、そうした企業でも「協力会社サイドでは足りなくなっているケースもあるかもしれない。周辺の声を聞くと心配にはなる」（ＮＥＣ）という。

さらには「地方から東京への車両は確かに減っている。東京から地方に車両が出たはいいが、戻りの荷物がないため、東京に再び戻ってこない。当社の場合、定期便とのつきあいが長いこともあり、アナがあくようなことはないし、年末はそれほど物量が多くないので問題はないと思うが、ピークは２〜３月のため、この状況がしばらく続けば、対応しなくてはならないかもしれない。ただ、突発的な便を仕立てる場合は、傭車できないケースが既に出てきている。これは料金を多めに払えばなんとかなる、というレベルではなく、車両そのものがない状態」（キングジム）、「先月ぐらいから、特に10㌧トラックについて従来どおりの車両数、もしくは従来車両数プラスα程度しか確保できない状態だと聞いている。そのため工場から各地の倉庫までの幹線輸送部分については、鉄道コンテナ輸送に振り返るなどの対応を検討している。また、予め年末に貨物が集中しないように先出しする対応を今月から始めている」（ハウス食品）という荷主も出始めている。

一方、大阪地区では「トラック不足の実感はない」（神鋼物流）という声が多く、「関西地区全体として物量が減少している影響が多い」（山村倉庫）ようだ。しかし、それでも「九州から関西に上ってくる便が減少していて、対応に苦慮している」（井阪運輸）という影響は出始めている。

205：荷主研究者：2004/01/17(土) 05:22
>>204　続き。

●運賃も上昇気運へ？
需給がタイトになれば運賃が上昇するのは自然の成り行きだ が、「中小業者から、減車傾向から発生する運賃の値上げ要請などが出てくるのではないかという想像をせざるを得ない状況があると認識している」（フジサンケイリビングサービス）、「トラック不足で回らないという話は現場から聞こえてこないが、トラック事業者が値上げ要請に来るようになったというという話はある」（コニカミノルタ物流）という声も出てきている。

荷主が運賃上昇を直接まだ感じていないのは、傭車運賃は上昇傾向にあるが、元請となっているトラックがそれをかぶっている段階だからかもしれない。現状はまだ「我々が荷主からもらえる運賃は上っていない」（トランコム）のかもしれないが、ある建機メーカーの物流子会社では「部品輸送などでスポット的に利用している便について、首都圏を中心に手配に若干手間取るようになっている。運賃が上昇した実感はないが、年末に向けてさらに難しくなる懸念もある」としている。

次のピークとなる３月の輸送動向によっては、一気に運賃上昇の流れに傾くのではないか、という見方も出てきているが…。

●前倒し出荷や地方での在庫積み増しを要請がトラック側から
　12月に入ってから 飲料メーカーでは特に「トラックのひっ迫感が出始めている」というが、こうした動きをうけて日本通運など大手トラック運送事業者は、営業を通じて荷主に対して、前倒し出荷の要請や地方での在庫費積み増しを要請し始めた。

雑貨でも「スピードリミッター規制に対応するため、流通センターにトラックが入ってくる時間を早くしてもらっている。顧客への到着時間は変更できないから、センターでの作業時間を短縮しなければならない。これは規制が始まる前から、日通などから、前もって通知がきており、協力している」（花王・化粧品部門）という。これは輸送を集中させるのを避け、平準化することで傭車を確保していこうという考え方だが、「首都圏で５０００台近くトラックが少なくなっている、という話は聞いたことがある」（同）ということもあり、「おそらく荷主の５〜６割が協力している」（同）という。

　一方、日本通運は静岡地区において、北関東向けの輸送についてＪＲ貨物利用を進めている。静岡は今回のディーゼル規制対象区域外ということもあり、１都３県に流入できるトラックの条件に対応できていないところが多いという。しかし、東京を通過しなければ北関東にアクセスしづらいことから、「従来５００㌔㍍以遠と考えられてきた鉄道輸送だが、２００㌔㍍圏でもシフトするようにしている」という。

206：荷主研究者：2004/01/17(土) 05:23
>>205　続き。

●ＪＲ貨物は北海道、九州向けに臨時列車を大増発
バブル期にもトラック不足の受 け皿となったのは、スピードの面で劣る内航海運ではなくＪＲ貨物だったが、すでに臨時列車を大増発する体制を整えている。

昨年は東京貨物ターミナル〜梅田という１区間だけ年末の臨時列車を走らせたが、今年は①12月９日から25日まで臨時列車墨田川〜札幌貨物ターミナルで８運行②12月９日から26日まで東京貨物ターミナル〜梅田で９運行③12月10日から26日まで東京貨物ターミナル〜福岡貨物ターミナルで９運行―という３系統で臨時列車を走らせる。

墨田川〜札幌貨物ターミナルは昨年「トラックが足りない」という通運事業者からの要請を受け、その当日にうちに１本の列車を仕立てたということもあったことから、今回はあらかじめ８運行を組み込んだ。また、東京〜九州では特に輸送力の逼迫が目立ってきているといわれており、その区間にも臨時列車を設定した。

●モーダルシフトの恩恵が早くも？
日立物流は昨年から海外で製造した輸入家電製 品を東京港で陸揚げし北関東までＪＲコンテナで輸送する〝中距離のモーダルシフト〟を進めているが、「ここにきて車両の手配が難しくなっていると聞いており、早めに鉄道にシフトしたメリットがでてきている」（輸送システム部）という。

関西地区のある大手飲料メーカーの物流担当者は12月２日の神戸貨物ターミナル開業式典に招かれていたが、「鉄道へのシフトを本格的に検討する」としている。今後、鉄道へのシフトはさらに加速されそうだ。

207：貨物真煮屋：2004/01/18(日) 02:19
>>197-199
自己レスですが、移転に伴い「仙台貨物ターミナル駅」などと改称されるんで
しょうかね？伝統がある駅名だけにちょっと名残惜しい。

>>200
貨物時刻表にある宮城野駅構内配線図にも、車扱いホームがありますが、
発着列車は無いはず。「予備扱い」なんでしょうか。

208：とはずがたり：2004/01/18(日) 10:35
>>207
＞仙台貨タ
汐留，笹島，湊川が無くなり，梅田も移転がほぼ決まり，伝統有る貨物駅名が次々と無くなっていくのは時代の趨勢とは云えやや淋しいですな。

210：荷主研究者：2004/01/22(木) 00:11

【中央通運：中越パルプ工業、東芝メディカル】
http://www.transport.or.jp/butsuryu/ln-today/honbun.html#kiji4
◎「物流ニッポン新聞社」　'04. 1.16更新
モーダルシフト推進　紙製品などで国交省実験を本格化……中央通運

中央通運（植田義明社長、東京都千代田区）は今月から、モーダルシフト推進に向けた実証実験に本格的に取り組み始めた。国土交通省の「環境負荷の小さい物流体系の構築を目指す実証実験」の認定取得に伴い、紙製品輸送と精密機器輸送で、それぞれ鉄道へのシフトを図る。一連の鉄道コンテナ輸送の販売拡大により、企業体質の強化とともに、利益向上に努めていく。

紙製品では、中越パルプ工業の高岡工場（富山県）から関東地区の各配送センターへの輸送を行う。独自開発のラッシングベルトを装備した特殊コンテナを投入。現在、40個保有しているが、３月末までに50個を増備し、90個体制で運用する。

また、東芝メディカルシステムズの那須工場（栃木県）から福岡、札幌など全国主要都市向けの医療用精密機器の輸送もトラックから鉄道コンテナに切り替える。このために専用の防振装置付き特殊コンテナ（12ﾌｨｰﾄ、20ﾌｨｰﾄ）を開発、サービスを提供する。

中越パルプの場合で年間9,000ﾄﾝ、東芝メディカルでは375ﾄﾝが、それぞれトラックから鉄道輸送にシフトされる見込み。中央通運は鉄道コンテナの取扱数量で全国トップクラスの規模を誇る。化成品、危険物輸送用の私有コンテナを128個備え、顧客ニーズに応えている。1998年度は発着合わせて11万8,000個の取り扱い実績だったが、今年度は1.5倍近い17万5,000個を目指している。今回の取り組みについて、植田社長は「鉄道輸送への信頼が高まってきている。顧客ニーズに積極的に対応していくことで、コンテナ増送を確実なものにしたい」と話している。

211：荷主研究者：2004/01/22(木) 00:12

【ヤマト運輸：大阪タに荷捌き拠点】
http://www.transport.or.jp/butsuryu/yusonews/honbun.html#kiji12
●「輸送経済新聞社」　'04. 1.20更新
関西発荷を鉄道転換　年大型１１７０台分／ヤマト運輸

　ヤマト運輸（本社・東京、山崎篤社長）は九日、モーダルシフト推進の一環として、関西発のメール便などを対象に、鉄道輸送への転換を開始した、と発表した。

　同社では、日本貨物鉄道（ＪＲ貨物、本社・東京、伊藤直彦社長）の大阪貨物ターミナル駅構内にある、ＪＲ貨物のグループ会社・日本運輸倉庫が所有する倉庫（写真）を利用する。高さ七メートル、屋内面積約九百九十平方メートルの倉庫二棟で、倉庫内でトラックからＪＲ五トンコンテナへの積み替えも可能。取り扱う貨物は、関西地区から全国に出荷される大口顧客のクロネコメール便。年間で大型トラック約千百七十台分。

　また、午前中に集荷した宅急便の一部（年間大型トラック約六十四台分）や、幹線輸送で使用するカゴ台車といった流動機材（同三百二台分）も対象となる。これにより同社では、ＣＯ２排出量が年間一四五六・九トンから一一七三・四トン削減でき、二八三・五トンになるとしている。

http://www.transport.or.jp/butsuryu/logichro/honbun.html#kiji11
○「ロジクロ」　'04. 1.19更新
鉄道輸送を強化／ヤマト運輸

　ヤマト運輸は鉄道コンテナ輸送を強化する。関西地区から全国に出荷される大口顧客のクロネコメール便輸送を鉄道に切り替えるほか、流動機材の移動も一部鉄道へ変更することなどで車両を削減し環境負荷低減につなげる。大阪貨物ターミナル駅構内に1000平方メートルの倉庫２棟を賃借した。メール便だけでなく午前集荷した宅急便、合わせて年間1200台以上の大型トラック分を鉄道へシフトする。

213：荷主研究者：2004/02/03(火) 00:36

【全コンテナにＩＣタグ】
http://www.transport.or.jp/butsuryu/ln-today/honbun.html#kiji5
◎「物流ニッポン新聞社」　 '04. 1.30
全コンテナにＩＣタグ　４月メド、142駅で運用…ＪＲ貨物

日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）は21日、貨物コンテナ９万個のすべてに無線ＩＣタグを付けて、駅構内でのコンテナ位置を把握する情報システムの運用を開始した、と発表した。

既に札幌、東京、大阪の３駅で行っているが、４月までに全コンテナ取扱駅142駅で稼働させる。ＪＲ貨物では、駅構内の荷役作業の効率化とともに輸送サービスの品質向上を狙う。

「ＩＴフレンズ＆トレースシステム」と呼ばれる一連のシステム。トレースシステムはフォークリフトにＩＣタグ読み取り装置と全地球測位システム（ＧＰＳ）、パソコン、無線アンテナなどを装備、駅構内でコンテナを運んだ場所の位置情報を管理する。

ＩＴフレンズは以前から実施しているコンテナ列車予約サービスで、今後はインターネットからの操作が可能。通運会社が発着駅と配達予定日を入力すると、最適な時間のコンテナ列車を自動的に選択、予約できる。

既に今月13日から札幌、東京、大阪の３貨物ターミナル駅で稼働。計画では今月中に18駅体制、さらに４月までに142駅に配備し、本格的な運用を開始する。

投資額は60億円。業務の効率化などで駅構内の荷役作業要員を200人削減できるほか、業務費用も年間７億円程度少なくなる。伊藤直彦社長は「顧客サービスの向上はもとより、業務効率が大幅に改善されるなど画期的なシステム」と話している。
214：荷主研究者：2004/02/09(月) 00:36

【ロジックス：自動車部品輸送】2004年1月20日　日刊工業新聞　4面
ロジックス　鉄道で自動車部品輸送　来月から東海−九州間

＜岡崎＞ロジックス（愛知県岡崎市、大見昌弘社長、0564･43･5830）は2月1日から幹線輸送をトラックから低公害・省エネの鉄道に代え、トラックは末端輸送のみにするモーダルシフトで、自動車部品輸送事業を始める。東海−九州間を鉄道輸送に代えるもので、鉄道貨物を利用する運送事業認可を取得、モーダルシフト実証実験を兼ねた事業を始める。鉄道へのシフトによる二酸化炭素（ＣＯ2）排出量やコストの削減などをアピール、自動車部品メーカーなどへの新規開拓を図る。

ロジックスは中央精機（愛知県安城市）の物流関連会社で、モーダルシフト実証実験は中央精機とＪＲ貨物東海支社と共同で1年間行う。国土交通省の物流効率化推進事業の補助金交付先にも認定された。愛知県の安城市と豊田市にある中央精機の工場から福岡県鞍手郡鞍手町のトヨタ自動車九州工場向けストック場にタイヤホイールを年間2340トン運ぶ計画で、すでにテスト輸送を行った。

鉄道へのシフトによってＣＯ2排出量はトラック輸送に比べて8割削減されるほか、運送コストも1割削減できる見込み。今後は、実験で鉄道貨物輸送のノウハウを蓄積、自動車工場のジャストインタイム生産に対応できる輸送体制を構築、中央精機以外の自動車部品メーカーも取り込んだ共同運送に広げる計画。

鉄道利用運送事業の認可は関東や北海道の貨物駅も出発拠点にできる内容になっており、これらの地域も含めて自動車関連を中心に顧客の新規開拓を進める方針だ。

215：荷主研究者：2004/02/12(木) 02:12
【2004.02.01　熊谷・上武調査】

▽自宅から入谷まで

2004年2月1日、久方ぶりの調査に出かける。晴天であるし、2月にしては暖かく、絶好の貨物日和である。しかし前日の夜更かしがたたり、時間はすでに11時だ。どこまで行けるかわからないが、とりあえず出発することとする。
近所のミニストップでコーヒーとフィッシュ＆チップス、ウイダーインゼリーを購入。林望著「イギリスはおいしい」を読んで以来、フィッシュ＆チップスを食べてみたいとの想いを抱き続けていただけにミニストップで新商品として発売されたときから買う機会を窺っていた。実際食べてみたら、やはり本場の味とは違うのではないかと感じざるを得ない代物だったが、まぁ、それは当然だろう。
さて11時半である。とりあえず横浜青葉ＩＣから東名高速道路に入る。ＣＲ−Ｖも久しぶりの遠出に嬉しいのか、ブルンブルンと快調に走り、用賀料金所へ。料金所のブースが増設され2台同時に料金を支払えるようになった。その効果なのか、渋滞が日常茶飯事の用賀料金所も今日は全く滞りなく通過した。しかし、この狭い用賀料金所、首都高速の中央環状線が完成して今まで環八に流れていたクルマが首都高になだれ込むようになると、早晩パンクすることが容易に想像できる。ＥＴＣの普及拡大が急務だ。
その後の首都高も素敵なくらい渋滞知らずで、今日の首都高は68点だなという気分。1号上野線に至っては仙台東部道路のような空き具合で、あっという間に終点入谷に到着。1号上野線は計画では国道4号線の真上を中央環状線まで繋ぐ予定だが着工のめどは立っていないそうだ。しかし現状のこの低利用率はもったいない。完成すれば他の路線の混雑緩和にもなると思われるし、現状のままでは極めて中途半端であるから建設をすべきだろう。

216：荷主研究者：2004/02/12(木) 02:14
>>215
【2004.02.01　尾久橋通、第二産業通】

▽尾久橋通から第二産業通りはご機嫌な流れ

さて都道58号線、尾久橋通である。入谷ランプからは入谷交差点で左折できないことから、ちょいと手こずって尾久橋通に進入した。日暮里駅前からは早速、道路の真ん中に建設中の新交通システムの橋脚群が現れて、車線が狭くなり片側2車線となった。しかし不思議なぐらいクルマの流れに問題は無い。明治通との交差点も難なく通過。やがて高架となり尾久橋だ。眺望が広がり、クルマも少なく快適。スピードも自然と上がる。足立区に入るとロードサイドショップが目立つようになり典型的な郊外の雰囲気。相変わらず新交通システムの工事は着々と進行しているが、環七通との交差点付近はまだ工事が始まっていないようだ。
それにしても周囲は建て込んではいるが、低層住宅や一戸建ても多く、あまり過密ではなく新交通システムを建設しても採算は厳しいのではと感じる。工事規制があって片側1車線になったりしても、朝夕のラッシュ時はいざ知らず、少なくとも今日のこの時間は全く渋滞の無い尾久橋通の上に建設される新交通システムであるから、相当の苦戦を予感してしまう。まぁ、新交通システムができると再開発が進み、高層住宅が建ち並びあっという間に道路渋滞に悩まされる地域になるかもしれない。
・新交通　日暮里・舎人線　http://www.kensetsu.metro.tokyo.jp/douken/tanken/toneri.html
・常磐貨物線にEF66＋ワム80000？　http://www.chikaken.jp/frame2/fs_shinkou_hyoujyun.html
舎人公園付近で道路は大きく広がる。周囲は広々とした公園で、開放的な雰囲気だ。とても過密都市の東京とは思えない環境で、何だか名古屋の近郊を走っているような気分である。公園の向こうには足立トラックターミナルが見える。
親水公園で新交通システムは終点。埼玉県に突入し、尾久橋通は左に大きくカーブ、首都高速川口線をくぐる。相変わらず渋滞知らずの快適な走行。鳩ヶ谷市に入ると、県道105号と国道122号をくぐる地下立体がある。地下道路は片側1車線となってしまうが混雑は無い。カーナビを見ると並行する県道34号線はこの付近で渋滞しているようで、バイパスとしての機能を十二分に発揮している。ここから県道34号さいたま草加線となり、道路の雰囲気が明らかに新しくなった。いよいよ「第二産業道路」である。外環道をくぐり県道1号さいたま川口線となり武蔵野線をオーバークロスしたところで旧道と合流。その先は工事中だ。旧道に入ると途端に大渋滞となる。バスも走り道の両側は完全に住宅地だが、一歩県道から脇道に入ると畑が残り、道はクネクネと大変狭く典型的なスプロール化した郊外といった風情だ。
途中、工事中の第二産業道路を横切ったが、着実に建設は進んでいるようで、まずは安心。早期開通が待たれるところだ。http://www.pref.saitama.jp/A08/BA01/koujijyouhou-oomiyatoukyo.htm
再び、開通している第二産業道路に戻る。片側2車線の道で交通量は普通であり、至って順調に流れる。大宮市内を北上し、県道5号さいたま菖蒲線となり、八雲神社入口交差点で片側1車線となるが、東北本線東大宮駅のそばの陸橋は片側2車線で作られており、1車線は歩道として使用している。道路沿いの建物もセットバックされつつあるようだ。東大宮駅前を過ぎると、再び片側2車線となるが、国道16号線大宮東バイパスを乗り越える原市陸橋は片側1車線となってしまう。陸橋後再び片側2車線となり東北新幹線をくぐった直後、道路はプッツリと終わり、その先は工事中だ。
県道5号線はそのまま続くためしばらく進むが、上尾市内で国道17号線に出ることにした。国道は予想通り渋滞気味であった。しばらくイライラしながら運転するが、この渋滞、北上尾駅に向かう道への左折車が引き起こしているようで、その交差点を過ぎると一気に流れ出し快適だ。一路、熊谷バイパスに向かう。

217：荷主研究者：2004/02/12(木) 02:16
>>216
【熊谷バイパス、日本鋼管ライトスチール、熊谷タ】

▽熊谷バイパスの圧倒的スケールと未知数の実力

日産ディーゼルの工場を右手に、箕田交差点。右折して熊谷バイパスの始まりだ。左の上尾道路　http://www.ktr.mlit.go.jp/oomiya/ir/02/04_04.htm　はほとんど工事が進行していないようだ。さて熊谷バイパスの第一印象は、広い。片側2車線だが、中央分離帯が相当広い。浜松バイパス以上だろう。現道が側道となり、真ん中に4車線の高架道路が造れる構造だ。周囲は広々とした田園地帯で、道沿いに店舗も少なく、交通量も少なめで快適に走れる。信号が少なからずあるが、自動車専用道路のような走行だ。やがて市街地化してくると流れが滞りだしたが、心配御無用、肥塚交差点を中心に立体化工事が完成間近であった。複数の交差点を処理し延々と続く高架橋に当然「嬉しい悲鳴」。やがて立体区間となり玉井ＩＣから深谷バイパスに入る。上武道路の分岐を過ぎたところで上増田交差点を左折。県道263号弁財深谷線を走る。4車線の直線道路で、一気に日本鋼管ライトスチールへと急ぐ

▽日本鋼管ライトスチール専用鉄道と熊谷貨物ターミナル、その明暗

地図を見ると、籠原駅の先で高崎線からまるで分岐するような緩いカーブの道路があり、そのままＮＫＫへと続いている。明らかに専用線の跡だ。さてその分岐点に着いた。緩いカーブの道に沿って、新しい家並みが続いている。これは専用鉄道の跡地を利用して宅地販売を行ったようだ。途中、砂利の駐車場という「いかにも」の雰囲気の場所もあったが、ほとんど新しい住宅が建ち並んでいる。復活の夢を打ち砕く現実だ。そしてその新しい住宅に沿って工場まで道は続いていた。日本鋼管ライトスチールの専用鉄道入り口跡には、枕木1本とレールがほんの一部残っており、哀愁を誘う。工場自体もかなり空き地が目立ち、社運隆盛といった雰囲気ではない。工場の正門前まで行くと、看板はＪＦＥ建材株式会社となっている。http://www.jfe-kenzai.co.jp/
さて次だ。秩父鉄道の貨物線を横切り、熊谷貨物ターミナルまではすぐ。ＪＡ士幌町熊谷事業所の大きな倉庫が見え、貨物ターミナルが広がる。周囲は田園が広がり、のどかな雰囲気だ。早速、駅を跨ぐ歩道橋を駆け上がり調査を開始。

・UT4A-52、53　JOT所有　ポリエーテルポリオール専用　ハイプロックス　ＲＰ−４９３１　（ハイプロックスは大日本インキ化学工業KK堺工場で製造のポリウレタン樹脂、同種コンテナは1999年3月27日に百済駅で目撃している）
・UT11A-5009、5041など多数　JOT所有、同和通運株式会社　廃アルカリ水溶液専用　大館→熊谷タ
・UT11C-5081　関西化成品輸送所有　同和通運株式会社　廃アルカリ専用　大館→熊谷タ
・UT1-565　JOT所有　ラテックス専用　新居浜→熊谷タ
・ﾀｷ24098　伊藤忠商事株式会社　濃硫酸　中条−(空)→安中

駅構内はコンテナとセメント貨車が目立つ。時折、けたたましい音をたてながら高崎線の電車が通過していく。熊谷タの入り口付近には塩化ビニル樹脂のタンクコンテナが並んでいる。
・UT20A-5073、5074　三菱化学物流　塩化ビニル樹脂
・UT20A-5022　エム・ティー・ビー　塩化ビニル樹脂

218：荷主研究者：2004/02/12(木) 02:17
>>217
【上武道路、三俣】

▽車社会の縮図：上武道路

さて時刻は16時、暗くなる前に前橋まで行く予定なので急ぐ。いよいよ憧れの「上武道路」だが、いきなり片側1車線で拍子抜け。しかし熊谷バイパスと同様、真ん中に広大な分離帯が広がっている。やがて新上武大橋となる。利根川が滔々と流れ、見渡す限りの平野だ。関東平野の広大さを実感する。料金所の跡地と思われる尾島ＰＡでトイレ休憩。この先、片側1車線ながらも立体交差が続き順調な走りとなる。目の前に大きく赤城山がそびえ、群馬まで来たことを実感する。渕名高架橋が終わると、片側2車線となり周囲はショッピングセンター等が並んでいるが、相変わらず快調な走行だ。北関東道の伊勢崎ＩＣを過ぎると、再び片側1車線だが拡幅工事中である。北関東道へはクルマの出入りが少なからずあり、頼もしい限りだ。やがて今井町交差点で上武道路は国道50号線に合流するが、その先も上武道路は着々と工事が進んでいるようだ。http://www.ktr.mlit.go.jp/takasaki/road/r17/jobu/index.htm#
国道50号線も片側2車線で交通量は多めだが、渋滞というほどではない。天川大島町交差点で右折して東部バイパスに進入する。三俣駅に到着。時刻は17時。写真を撮る明るさにギリギリセーフといったところ。渋滞と無縁だった高規格道路の威力をまざまざと見せつけられた格好だ。人気の無い三俣駅と駅前に聳え立つエネオスの巨大なセルフ式ガソリンスタンド。県庁所在地の中心部においても完全な車社会だと感じざるを得ない。上武道路はそんな車社会の要求に応えるべく造られ、さらに車社会を加速させたのだろう。

▽石油タンクのある三俣駅と前橋、高崎の風景

三俣駅は『関東700駅』によると、電車牽引で日本石油のタンク車が1日2両程度入ってきたが昭和61年11月1日に貨物営業が廃止されたとのこと。しかし昭和58年版専用線一覧表には三俣駅おろか上毛電気鉄道の記載が無い。なぜだろう？専用線は無かったのか？その謎を解くべく三俣駅に行くことにしたのだ。で、その三俣駅、エネオスのガソリンスタンドの裏に小さな石油タンクが3つと側線が1本あって、今でも貨物扱いできそうなくらいの雰囲気だ。会社は合資会社丸屋石油。今は当然、倉賀野駅の日本オイルターミナルからローリー輸送されてくるだろう。
写真を数枚撮り、帰途に着く。前橋市の中心部を横切るが、道路はそれほど広くなく、高い建物も多くない。ただ、群馬県庁が周囲を威圧するかのように聳え立ち、傍らの中央大橋を渡り出すと、右手にグリーンドーム前橋という巨大な施設が見えた。カーナビによると国内屈指のコンベンション施設だという。前橋にこのような巨大な施設があることは知らなかった。自民王国の群馬、さすが公共事業大国である。
国道17号線に入る。ちょうど新前橋駅付近だ。片側3車線でやはり順調な流れ。前橋ＩＣを過ぎ、高崎環状線と交わる緑町交差点手前で右折車両が右折レーンをはみ出してやや渋滞を引き起こしている。幹線道路同士の交差点であるし立体化すべし。信越本線をオーバークロスする陸橋の手前で片側2車線になり、地図で見たとき筆者の心を鷲掴みにした並榎ＩＣだ。ところがＩＣになったところでランプと分かれる形で本線が1車線となり、ランプが合流して再び2車線になるというガッカリな形態。全体的に大したことないＩＣで期待はずれであった。やがて和田橋交差点を先頭に渋滞が始まる。それほどひどくはなかったが、この交差点は立体化工事をしているとのこと。http://www.ktr.mlit.go.jp/takasaki/road/r17/takamatu/takamatu.htm

219：荷主研究者：2004/02/12(木) 02:18
>>218
【国道254号線、稲城大橋有料道路】

▽国道254号線の小川バイパス、東松山バイパス、富士見川越道路そして小金井街道へ

国道17号線から県道13号前橋長瀞線に入る。バイパスができており片側2車線だ。藤岡ＩＣの情報で関越道が渋滞しているとわかったため、国道254号線経由で行くことにした。まだ19時前後という時間なのに、国道254号線の通行量はそれほど多くなく快適な走りとなる。児玉町に入ると、塙保己一生誕の地という看板があり、そこかしこに塙保己一の名前がある。で、「塙　保己一」なのね。高校時代「塙保　己一」で覚えていた。確かに「塙保家」ではおかしいはず。良い復習になった。「群書類従」を編纂した人だが、それにしても「保己一」も「群書類従」も一発変換できる。他の普通の単語でおかしな変換がされることも少なくないのに。それはさておき、その先、太陽石油のガソリンスタンドのくせにハイオクがリッター100円という北関東価格であったため、迷わず給油。心配した寄居の2つの交差点も難なく過ぎて、小川バイパスへ。山沿いをトンネル、切通し、橋脚で突っ切っている。東武東上線の線路が現れ、ちょうど池袋行きの電車が追い抜いていった。東松山バイパスから片側2車線となる。東松山ＩＣでは高坂ＳＡ付近から渋滞が始まっているとの情報があり、そのままスルー。圏央道のインター建設地付近はホントに何もないところで、周りは真っ暗だ。川越市を過ぎ富士見川越道路へ。有料道路のためか交通量は少なくあっという間に国道463号線浦和所沢バイパスに着いてしまった。
その先は考えがまとまっておらず、カーナビに答えを求めた。5ルートのうち、距離優先にすると、明らかにこれまで利用したことのないルート、しかもあの稲城大橋有料道路経由で家まで導いてくれるようだ。迷わずそのルートに即決。英インターから川越街道に入るが、すぐに大和田交差点を右折。新座貨物ターミナルの紙流通センターを望みながら、細い道を走り右左折をして志木街道に出た。カーナビならではのきめ細かいルート選択だ。清瀬駅前で小金井街道へと曲がり、あとはしばらく道なりに行く。狭い道だが特に混んでいるわけでもなく、ストレスも感じず運転できる。しかし武蔵小金井駅手前で踏み切り渋滞。今話題の中央線高架事業の真っ只中だ。踏み切りは確かにやたら長くなり、警備員がクルマが途中で立ち往生することのないよう、1台ずつ合図を出して渡らせている。無事、中央線を渡り東八道路を横切ると、新小金井街道へと進む。片側2車線でガラガラ。環八のあの混雑ぶりが嘘のようだ。甲州街道まですぐにたどり着き、団地入口北交差点を右折すれば、いよいよ稲城大橋有料道路はすぐだ。

▽そして稲城大橋有料道路という極上の休日

稲城大橋有料道路に続く白糸台通は至って普通の道路、片側1車線の生活道路であり、不満ではある。ポテンシャルを感じないのだ。中央自動車道をくぐり、稲城大橋有料道路の料金所。レシートは東京都道路公社だが、ハイウェイカードが使えた。中央道直結だから当たり前か。片側2車線でやっぱりガラガラ。川崎街道方面へのランプを過ぎると片側1車線になり終点。その先の延長を考慮した形態とは考えにくい。すぐに右折して鶴川街道に入った。坂浜交差点を右折し、京王相模原線を越えて丘の上に出る。多摩丘陵だ。初めての道でなかなか新鮮。新百合ヶ丘を過ぎて狭い道をクネクネ進むと何となく土地勘が騒ぎ出し、横浜上麻生道路へと出た。「なるほどここへ出たか」と感心する瞬間である。こうして無事、自宅まで帰ってきたのである。
時刻は21時30分。前橋市内を17時半頃ウロウロしていたのに、高速道路を使わずに4時間あまりで、この時間に帰宅できたのは大変満足だ。なかなか使えるルートかもしれない。また実験してみる価値はあろう。本日の総走行距離は319kmであった。

221：貨物真煮屋：2004/03/11(木) 19:47
お久しぶりです。
今日のＮＨＫ「クローズアップ現代」でモーダルシフトをテーマに放送してますね。
なかなか進まないＣＯ２削減、とりわけ輸送機関は増えているから困りものです。
荷主・受取人の「遅出し、早着」に問題があると思いますが、如何でしょうか。

遅くて良いもの、遅れを招致する分、遅くても良いものは鉄道に任せるのは
任せる。という発送が必要ですね。

222：とはずがたり：2004/03/11(木) 19:53
お久しぶりです。お元気でした？

積み荷の性質に応じた棲み分けは資源の有効な配分に有効だとは思うんですが，ちょっと必要以上に時間にうるさすぎる感じがしなくもないですねぇ。

スーパーレールカーゴとかに期待しましょうか？
関門トンネルは直流電化なので，もうちょっと貨物線だけ直流で延長して北九州〜大阪〜東京間を結ぶとか。

223：貨物真煮屋：2004/03/11(木) 23:30
どうも。

スーパーレールカーゴ（Ｍｃ２５０）は写真では見たことがあっても、
動いているのは初めて見ました。実物は主に深夜しか動きませんしね。
従来のコンテナ車のように「ガチャガチャ」といいながら走るのではなく、
本当に電車のように走っていくのが印象的でした。

その「クローズアップ現代」で、荷主調査でも輸送の「遅れ承知」は４０％が
許容するそうです。発想の転換が必要かもしれませんね。

※上の書き込み、「遅れを承知する分」の間違いでした。

224：とはずがたり：2004/03/12(金) 01:30
どちらで見ました？俺は未だ見たこと無いっすねぇ。
初めて寝台列車(客車列車)に乗ったとき衝撃音が新鮮でしたがその逆を味わえるのですな。

企業も或る程度の遅れはバッファとして見込んでいるのでしょうけど，週刊誌とかが発売日が繰り上がって鉄道輸送に載らなくなったとか聴くと残念ですね。

225：貨物真煮屋：2004/03/12(金) 20:37
すみません。
そのＴＶ番組で見たということで。全面眺望もありましたからＪＲ貨物としては、
ＰＲに凄い力の入れ様。

>週刊誌
そういえば雑誌「通販生活」の包装紙を見たら、環境対策で多少の手許に届く
日数が遅れても、鉄道貨物で運ぶとの「記事」がありました。
季刊・月刊なら速達性を問われませんし、有効かもしれません。

226：貨物真煮屋：2004/03/12(金) 20:43
とおもったら、記事がありました。
http://www.jrf-rc.co.jp/jrfnews2.htm
□平成15年（2003年）3月15日付　第78号
見出しのみです。

227：荷主研究者：2004/03/17(水) 01:41
>>221-224

【スーパーレールカーゴ運転開始】
http://www.business-i.jp/news/car/art-20040311223238-ZREHFVVRIZ.nwc
FujiSankei Business i. 2004/3/12
東京−大阪39分短縮、ＪＲ貨物、新型列車あす出発

　従来より時速20キロ速く、東京−大阪間を片道で39分早めた高速貨物列車が、13日深夜から始動する。

　これはＪＲ貨物、佐川急便、国土交通省が協力して製作した「スーパーレールカーゴ」。最高時速130キロで、所要時間は6時間10分。もちろん、新幹線に比べれば格段に遅いが、新幹線を除く在来線の法定最高速度が130キロと決められているため。

　三者が高速貨物列車を開発したのは、「モーダルシフト」を進めるためだ。モーダルシフトとは、物流輸送をトラックから鉄道や内航海運などに切り替えること。船や列車は荷物を大量に積めるから、同じ量の荷物を運ぶのに、トラックの小口輸送に比べて、地球温暖化の原因となる二酸化炭素（ＣＯ２）排出量を抑えられる。

　「スーパーレールカーゴ」はもちろん、技術の工夫もなされている。速度を上げるのは技術的に簡単だが、重量が重いと停車に時間がかかる。そこで、従来1100トンあった総重量を、今回728トンまで軽量化した。

　この列車を専用で使用する佐川急便は、「モーダルシフトを加速するため導入を決めた」とし、トラック輸送と比べ、年間1万4000トンのＣＯ２削減を見込む。

　貨物列車が少なくなったことは事実。しかし、環境問題の後押しもあって、ＪＲ貨物の輸送実績は、2002年11月以降、今年1月まで15カ月連続で前年同月を上回り、鉄道貨物へのニーズは回復しつつある。

　「スーパーレールカーゴ」は、まず1日1往復だけのスタート。在来線のレールを走るほか、貨物駅が少ないなど増便は難しい情勢だが、新たな試みが「鉄道貨物復権」への魅力のひとつとなることは確実だ。

229：荷主研究者：2004/03/21(日) 02:39

【化学業界のモーダルシフト活発】2004年2月20日　化学工業日報　9面
モーダルシフト　化学業界の取り組み活発　ＣＯ２抑制、物流効果追求　国交省後押し　鐘化、宇部興産など実証実験

化学業界で環境対応としてのモーダルシフトへの取り組みが活発化している。鐘淵化学工業は3月中旬から1年間の予定で兵庫県高砂市と東京都江戸川区間で31フィートコンテナによる樹脂輸送を鉄道で行う実験に取り組む。現在のトラック輸送に比べＣＯ２排出量を80％減少するとしている。また宇部興産も同様に3月から、千葉県市原市から愛知県大治町まで20フィートホッパーコンテナによる樹脂の鉄道輸送を実施する。ＣＯ２削減率は84.5％を計画する。

陸上−鉄道−海上の輸送機関を有機的に組み合わせ、ＣＯ２削減など地球環境保全に対応するとともに、物流効率化を図ろうとするモーダルシフト化が関心を呼んでいる。しかしこれまでメーカーなどの受け入れ設備や鉄道の貨物基地の未整備、輸送ロットの過不足などから、いまひとつ鉄道を利用したモーダルシフトは進展してこなかった。

このため国土交通省が「環境負荷の少ない物流体系の構築を目指す実証実験」への支援として助成金を拠出することにして、今年度は一次、二次合わせて36件の実証実験を認定した。

化学業界からも数社がこれに参加しているが、このうち鐘淵化学工業は兵庫県高砂市から東京都江戸川区の拠点までトラック輸送している樹脂の輸送を合通、ＪＲ貨物関西支社と連携して鉄道に切り替える実験を3月から1年間行う。

ＪＲ貨物の神戸貨物ターミナル駅と東京貨物ターミナルを利用して31フィートコンテナによりレール輸送する。シフトする貨物量は樹脂3,382トン。これによりＣＯ２排出量は現在の年間375.6トンから80％減の75.1トンにまで減少するとしている。補助金申請額は366万6,700円。補助金100万円当たりの年間のＣＯ２削減効果は82トン。

また宇部興産の計画は、千葉県市原市−愛知県大治町間の合成樹脂輸送でこれまでの長距離トラック輸送だったものを、20フィートコンテナ20基を製作・導入して鉄道へモーダルシフトするもの。日本通運、ＪＲ貨物関東支社、京葉臨海鉄道の物流3社が参加、千葉貨物と名古屋貨物ターミナルを活用する。貨物量は市原発6,240トン。ＣＯ２排出量は現在の年間524.3トンから84.5％削減の81.4トンにまで減少させる。補助金申請額は415万円で、補助金100万円当たりの年間ＣＯ２削減効果は106.7トンとなっている。

このほか日産化学が福井県敦賀−北海道苫小牧のフェリー活用、信越化学工業が新潟県黒井駅−香川県高松貨物ターミナル駅間の鉄道輸送、セントラル硝子の液体フロン専用コンテナによるモーダルシフト拡大実証などがある。

231：荷主研究者：2004/04/06(火) 00:40

【日本コパック：リサイクルハンガー鉄道試験輸送】
http://www.gotsu.co.jp/g-eco/g-eco-checknews/0208/06.html
環境：ニュース　2002.8.6
日本コパック、モーダルシフトを推進

ハンガーメーカーの日本コパックと日本貨物鉄道（JR貨物）は7月31日から8月1日にかけて、大阪−熊谷（埼玉県）でリサイクルハンガーの鉄道試験輸送を行う。リードタイムに制約のない静脈物流で、トラックから鉄道へのモーダルシフトを推進するのが狙い。本格実施に向け、積載方法や集荷配達上の問題点を検討する。

日本コパックはトラック会社77社とタイアップし、量販店や百貨店、専門店など7000店舗からリサイクルハンガーを回収する環境バック便に取り組んでいる。環境管理の国際規格ISO14001の認証取得企業として、環境負荷のより少ない鉄道輸送の可能性を探る。

トラック利用の場合、10トン車にハンガー入りビニール袋を350袋積載可能で、一袋あたりの回収運賃は250円。鉄道だと12フィートコンテナ1個にどのくらい積載できるか調べ、荷姿や輸送コストの課題も整理する。

232：荷主研究者：2004/04/06(火) 00:41

【梅田貨物駅移転】
http://www.transport.or.jp/butsuryu/yusonews/honbun.html#kiji1
●「輸送経済新聞社」 '04. 2.24更新
宙に浮く大阪の鉄道貨物機能　定まらぬ都市再開発計画の犠牲か／大揺れ梅田貨物駅「移転」

　大阪市にある梅田貨物駅の移転問題が迷走している。平成十五年度までに二十四ヘクタールを更地にする計画だが、移転先住民の理解を得られておらず、宙に浮いた形だ。移転後の都市再開発計画だけが先行している。梅田貨物駅は大阪経済を支える絶好の立地にあるが、再開発計画では物流機能は全廃となる。それを惜しむ意見も出てきた。

　「移転のゴーサインが出れば、それに従って対応を変えるだけ。梅田貨物駅は、あまりにも立地が良い。移転で不便は感じるが、仕方がない」と大阪の通運業者は言う。
　梅田貨物駅は、昭和六十二年の国鉄民営化と同時に、ほかの国鉄用地などと同様、赤字清算のために売却されることになった。大阪市北区のＪＲ大阪駅北側、敷地二十四ヘクタールの用地だ。

▽15年度までに更地化予定が
　
　平成十五年度までに更地にして売却することが、十年二月に閣議決定されているが、現在でも貨物駅として稼働中。ただ、既に、大阪鉄道管理局跡地に大手家電量販店ヨドバシカメラの店舗ができ、隣接地で貨物取り扱い業務に影響のない六・七ヘクタール分が更地になっている。
　梅田貨物駅の敷地は、民営化とともに鉄道建設・運輸施設整備支援機構国鉄清算事業本部（旧国鉄清算事業団）の所有となった。国鉄清算本部は、移転先を大阪府吹田市と摂津市にまたがる吹田操車場跡地に求めた。
　しかし、両市は環境の悪化を理由に反対。そのため、十年に梅田貨物駅の取扱量の半分に当たる年間百万トンを吹田操車場跡地に移転、残りを大阪市内の百済、安治川口、摂津市の大阪貨物ターミナルの三貨物駅に分散する案を出した。
　これを受けて、吹田貨物駅跡地では年間取扱量百万トン以下、一日の集配トラックの出入りを千台以下にすることなどを内容とする覚書を、両市と清算事業本部で交わした。ただ、吹田貨物駅跡地では、着発線荷役の「吹田貨物ターミナル駅」（仮称）という新駅にすることから、環境アセスメントを実施中で、今年秋から年内に結果が発表される見込みだ。

▽アセスなしで移転方針だが
　
　梅田から移転する残りの貨物取り扱いは、大阪市内の三駅が予定されていたが、昨年暮れに大手マスコミが「百済貨物駅に決定」と報じ、大阪市東住吉区などの住民が敏感に反応した。
　国鉄清算本部は、既存の百済貨物駅を改修し、交通の動線を変えることで環境負荷が少ないことから、環境アセスメントなしで移転する方針。
　◇
　大阪府の吹田操車場跡地周辺や大阪市百済貨物駅周辺の住民は、強い受け入れ反対の意向だ。
　吹田市では、平成十四年三月の環境アセスメントに対し、一万一千通の意見書が出た。
　専用道路を含む操車場跡地の開発に反対しているのが「公害道路いらない」市民連絡会。西谷文和事務局長は、「出入りするトラックは最新の排ガス規制をかけるというが、それをチェックできるのかなど、市民は不安だらけ」という。
　環境アセスメントが出れば、建設の段階に入る。「その時点で反対する手段は住民投票しかない」とも言う。

▽怒号飛び交う大荒れ説明会
　
　十四日、国鉄清算本部は、大阪市東住吉区、平野区の百済貨物駅周辺の住民に対し、説明会を行った。約三百五十人が集まった。
　移転計画として、既存施設を改修し、年間貨物量が百万トン、車両が往復千二百台（現状五十三万トン、五百六十台）、それぞれ増加すると説明。交通動線の変更などで渋滞緩和を図り、騒音、大気汚染とも基準値以下を維持できるとした。安治川口駅は狭いため、百済貨物駅に移転するのが最適と主張した。
　住民は納得しない。「今でも渋滞、騒音、大気汚染に悩まされている。これ以上トラックが増えるのは耐えられない」「百済に決定と、昨年暮れの新聞で知った。住民不在だ」「既成事実で押し切るのか」一一など、一時収拾がつかなくなるほど、怒号も含めて反対意見が相次いだ。
　意見の中には「首都圏並みの走行規制が必要」「住民投票すべし」などの声も。

233：荷主研究者：2004/04/06(火) 00:43
>>232
【梅田貨物駅移転　続き】

▽具体性ない跡地利用

　梅田貨物駅は大阪都心に残った最後の一等地として、沈滞している大阪経済の起爆剤と見なされている。しかし、統一性のある具体的な都市計画は出ていない。
　大阪地区都市再生懇談会（関西経済連合会、関西経済同友会、大阪商工会議所、ＪＲ西日本、大阪市、都市基盤整備公団で構成）は、開発コンセプトについて国際コンペを実施。昨年三月に結果を公表した。しかし、あくまでコンセプトで、具体性はない。
　既に更地になった六・七ヘクタールには、大規模ロボットセンターを作るとか、ほかにも研究開発拠点にするなどの話もある。ヨドバシカメラの出店が成功を収めたことから商業拠点としての期待も高まっている。あれもこれもで、まとまりがないのが実情。

▽配達距離延び運賃転嫁困難

　そこに、年間二百万トンもの貨物を取り扱う物流拠点がある。
　梅田移転後は、都市内に物流拠点を持つことは難しいため、郊外からの配送になる。吹田の場合、大阪駅から約十キロ北に駅が位置するが、大型車の通行規制がある。「渋滞もあるし、う回も必要。距離が延びる分の運賃転嫁も難しい」と通運業者は言う。
　「確かに、梅田の貨物施設は古めかしく地味だ。移転問題と都市開発で、もう鉄道貨物の重要性はない、という世論ができてしまうことを最も恐れている」「国は、モーダルシフトを進めよと言う。梅田の移転は、鉄道利用を不便にする。運輸行政と都市行政に全く整合性がない」との批判も強い。「梅田は便利。このままが一番いいのだが…」というのが通運事業者の本音のようだ。

◇解説／都市開発に物流の視点を
　国鉄清算本部は、昭和六十二年（当時清算事業団）から、八千九百三十四ヘクタールを売却し、六・八兆円の収入を得た。昨年十月現在で三百四ヘクタールで、比率にして三％を残すだけだ。
　その中に梅田貨物駅が入っている。都市計画、移転先との調整が難航したためだ。地価の高い時に処分すればよかったが、約二十分の一まで価値が下落している。土地をバラ売りにして計画的な開発ができなくなることを防ぐため、梅田貨物駅の土地は一括して処分される見込みだが、現在の地元行政、産業界には千億円が重くのしかかる。
　官民の共同出資企業で、ワールドトレードセンターなど第三セクター企業の社長が引責辞任したばかりだ。
　梅田貨物駅移転で、だれが一番得をするのか。いち早く梅田貨物駅跡地に土地を確保した不動産業者や店舗、そして建設に携わるゼネコンといったところか。通運業者は、これまでの好立地の物流拠点から離れざるを得ない。住民は不安感をつのらせている。これまで以上に地元にトラックが走るのは間違いないからだ。
　通運業者は移転となっても、大阪都心部へ、これまで通りか、それ以上のサービスを提供する努力をするだろう。コストは上がらざるを得ない。それを運賃に転嫁すれば、大阪の物価に影響することが考えられる。転嫁できないなら、物流企業の体力は、ますます失われる。物流へのしわ寄せを前提に、大阪の活性化を図ろうというシナリオなのか。
　通運事業者が望むように、梅田貨物駅は現状のまま活用できないのか。梅田地区の土地評価額は、民営化当初二兆円だったのが、現在は一千億円。移転に伴う新駅の建設費の財源も疑問だ。国鉄用地の処分環境も変わった。
　都市再開発の目玉に、大規模な物流機能があっても、おかしくない。
234：荷主研究者：2004/04/06(火) 00:59

◎「物流ニッポン新聞社」 '04. 3.19更新
http://www.transport.or.jp/butsuryu/ln-today/honbun.html#kiji5
来年度経常益50％増めざす　コンテナ輸送増強…ＪＲ貨物

日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）は11日、輸送品質の向上や販売力の強化などを骨子とした2004年度の事業計画を発表した。新しい高速コンテナ列車（スーパーレールカーゴ）の本格的な営業運転、新製コンテナの6,000個投入、長期連休期間中の運転本数の拡大−−などに取り組み、利用者ニーズに応えていく。コンテナ輸送を中心に業容を拡大しながら、売上高1,628億円（03年度見込み比0.2％減）、経常利益30億円（50.0％増）を目指す。

昨年６月に金沢貨物ターミナル、12月には神戸貨物ターミナル駅が着発線荷役駅（Ｅ＆Ｓ）として開業した。10月にはダイヤ改正を実施し、高速コンテナ列車の速達化を図ってきた。

04年度は列車の定時運行の確保や、輸送障害時の迅速・適切な対応など輸送品質の改善に重点を置く。さらに、新製コンテナも6,000個導入して、輸送品質の向上を図っていく。

今月13日から東京−大阪で本格運転を開始するスーパーレールカーゴの定着化を図る。また、長期連休期間でも利用者ニーズに対応していくため増送に努める。 コンテナの利用拡大に向け、大型コンテナを取り扱う荷役機器、トップリフターを増やし、全国輸送ネットワークを構築する。駅業務では、コンテナの予約・追跡システム「ＩＴ−フレンズ・アンド・トレース」システムの本格稼働で利便性向上と省力化を進める。

04年度は主力のコンテナ輸送が2,241万ﾄﾝ（4.6％増）、収入ベースで1,089億円（3.1％増）を計画している。小林正明常務は「安全を最優先にしながら、顧客の立場に立った輸送サービスを提供する。

235：荷主研究者：2004/04/06(火) 00:59

◎「物流ニッポン新聞社」'04. 3.19更新
http://www.transport.or.jp/butsuryu/ln-today/honbun.html#kiji6
コンテナ増送本格化　ピーク時を目標に…ＪＲ貨物

日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）は主力のコンテナ輸送の増送に本格的に取り組む。一連のダイヤ改正に伴う列車の商品力強化、さらには新造コンテナの前倒し投入によるサービス強化などで「2004年度はピーク時に近い2,241万ﾄﾝ達成を目指す」と意気込む。モーダルシフト機運で好調に推移していることは確かだが、果たして、ＪＲ貨物の“野望”は現実のものとなるのか−−。

「最近の好調さが続くとなれば、次年度はピークだった1997年度実績に近い2,241万ﾄﾝを運びたい」。ＪＲ貨物本社で11日行われた04年度の事業計画説明会で、小林正明常務はこう言い切った。

ＪＲ貨物が強気の姿勢を崩さないのには理由がある。運輸収入の85％を占めるコンテナ輸送が２月実績で16か月連続で前年を上回っている。一昨年のダイヤ改正で東京−札幌を20時間で結ぶ列車を走らせ、今月からは東京−鹿児島で特積事業者向け列車を新設、利便性を一段と向上させるなど、拡販に向けた後方支援が少なくないからだ。

次年度も増送に向けた積極的な営業戦略が目立つ。13日から東京−大阪で営業運転を開始したＭ250系特急コンテナ電車「スーパーレールカーゴ」が業界関係者の注目を集めることは間違いない。新造コンテナも今年度は8,000個導入したが、次年度も6,000個を新規投入し、旺盛な輸送需要に応えていく。

さらに、ＪＲ貨物関係者が期待しているのが最新の情報技術(ＩＴ)を駆使した「ＩＴ−フレンズ・アンド・トレース」の稼働。駅構内の荷役効率化とコンテナの予約・追跡システムが整備され、顧客サービスが一段と充実する。伊藤直彦社長は「コンテナ輸送を抜本的に変えてしまうほど画期的なものだ」と期待を込める。

こうした中、利用者の期待も大きい。最大手の日本通運では、昨年10月以降の累計（10−２月）で前年同期比7.1％増の87万8,000個（５ﾄﾝコンテナ換算）を運んだ。とくに、首都圏から九州、北海道向けが好調に推移。日通では「長距離輸送は鉄道、海運といった利用運送に頼らざるを得ない経営環境になってきた。今後、当社でも鉄道の利用比率は高まっていくはずだ」という。

ＪＲ貨物では04年度の重点施策として、顧客の視点に立った輸送サービスの提供、戦略的な営業・販売活動の展開などを挙げる。この結果、主力のコンテナ輸送で2,241万ﾄﾝ（03年度計画比4.6％増）、収入ベースでは1,089億円（3.1％増）の確保を目指す。

「来期はニューチャレンジ21計画の最終年度。鉄道輸送への追い風を真しに受け止め、将来にわたって安定した利益を確保できる経営基盤を確立していきたい」目標達成に向け「視界良好」といった状況にあることには違いないようだ。

236：とはずがたり：2004/04/06(火) 01:21
コキ２００系運用区間(02.3.15特集)

■大牟田〜北九州(タ)　11両配備(５両＊２＋予備１両)

■京葉久保田〜梅田・東京(タ)[東京タから更に東水島，郡山へ継送]
京葉久保田〜梅田…無水フッ化水素　ステラ ケミファKK

■四日市〜名古屋(タ)　４両

■奥野谷浜〜塩浜(コキ２００＋コキ２０００)
三菱化学，液化酸化エチレン　7両編成が基本
http://216.239.53.104/search?q=cache:cy6ObCxxwPQJ:www.railfan.ne.jp/rj/main/200112l.html+%E3%82%B3%E3%82%AD%EF%BC%92%EF%BC%90%EF%BC%90+%E9%81%8B%E7%94%A8&hl=ja&ie=UTF-8

■倉賀野〜黒井　５両配備(２両＊２＋予備１両)
黒井はISOコンテナのやり取りを通じて倉賀野，神栖，大阪タなどと関係が深まった。

■神岡鉱山〜川崎貨物
神岡鉱山―硫酸→東京化成品センター

■南四日市〜東京タ・大牟田　03.2.15
三菱瓦斯化学　工場間輸送　過酸化水素
東京タ→山北のドレージは何となく納得行かない。

※出典：基本的にＪＲ貨物ニュース

238：貨物真煮屋：2004/04/16(金) 20:57
こんばんは。
貨物時刻表２００４を購入しました。

個人的に気づいた点をいくつか。
・外浜〜金田が掲載！（改正後の３／３１廃止の為か？）
・両毛線、山陰線（伯耆大山〜湖山）廃止。
・能町〜高岡貨物の専用（化学）廃止？
・廃止の噂があった磐西・広田は掲載。

概ねローカル系統も現状維持のようです。

239：とはずがたり：2004/04/17(土) 16:56
お久しぶりです。
スーパーレールカーゴが専用，高速とならんで特急となっていることを期待しましたが臨電特とかなってなんか雰囲気でないのは残念。。まぁ本質ではないですね。

東北筋のタキ１０００集中投入した高速石油列車が専用に種別変更になってましたがあれはどうしたんでしょうかねぇ。
最高速度は９５㌔となっていたのでスピードを落としたわけではないようですが。

三井鉱山が麻生セメントにセメント事業を売却して廃止となったようですが，金田から麻生セメントの工場のある苅田港に輸送が発生したりはしなかったようですねぇ。残念。
まぁ本巣も廃止が決まるような御時世ですからねぇ。。新たに設備投資などは無理か。

240：とはずがたり：2004/04/21(水) 16:29
へぇこん車輌があったんやねぇ。
でも荷物車なら貨車じゃなくて客車では？
いまでもやって欲しいがこんなのつくったら目立ってしょうがないわな〜。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040421-00000405-yom-soci
“幻の貨車”初公開へ、日銀現金輸送車を小樽で

　鉄道ファンの間で“幻の貨車”と呼ばれていた日本銀行の現金輸送用荷物車「マニ３０」が、小樽交通記念館（北海道小樽市）に寄贈され、今夏にも全国で初めて公開されることになった。

　１９７９年製の「車番２０１２」で、長さ２１メートル、重さ３１トン。普通の貨車に似せて車体に「荷物」と表記されているが、内部には、頑丈な扉で密閉された荷物室のほか、無線や寝台座席を備えた警備室、車掌室があり、日銀職員が乗り込んでいたという。日銀は明治時代から、紙幣を全国の支店に鉄道輸送し、専用貨車を独自に所有していた。しかし、１００億円単位の現金を運ぶため、車両は極秘扱いとされてきた。（読売新聞）
[4月21日14時54分更新]

241：とはずがたり：2004/04/24(土) 23:26
【車運車】
http://cortina.hakuba.ne.jp/~natsume/kamotsu/fcmugai/shaun.htm

一旦廃止された後復活した，再晩年のク５０００の輸送は車扱い列車に１，２両併結されて宇都宮タ(日産)から八戸・苫小牧・秋田港・南福井まで行くという形態だったようだがこれってク５０００の高速性能生かしてコンテナ列車に併結とか出来なかったんかね？(その他にも本牧埠頭行きもあったがこちらはもうちょっと両数多かったようだ)

コンテナ列車は車扱いみたいに編成両数が変動すると不都合でもあるのかね？
それとも解放連結に我々の想像以上の人手が掛かるので組み込みたくないのか？
でもク５０００は機関車の直後だと鉄粉が付着する問題があるので(一応カバーは掛けるのだが)，コンテナ列車の最後尾に１〜２両ちょこんとひっつけて発着駅でささっと一両だけ解結することの限界的な費用ってあんま掛からないように思われるが。。
コキ７０系が余り有効活用されてない現状ではク５０００(の後継形式)にちょいと期待もしてみたくもなる。
まぁ実は最高速度が85km/hだから近年の95km/hが主体のコンテナ列車に併結は困難なのだが，台車とか履き替えれば110km/hぐらいでないのん？

物資別適合輸送時代の自動車輸送専用急行列車として最後まで残ったのは北野桝塚(トヨタ)から仙台港・志免(九州オートプール)だったがこちらの復活はどうかな？
長距離だけど大量輸送はやはり船に敵わないか？

242：荷主研究者：2004/04/28(水) 01:48
>>240

【マニ３０について】
マニ３０は6,7年前ぐらいに、豊橋駅だったと思うが走行している姿を見たことがある。東海道筋でコンテナ列車に併結された荷物車（当時マニ３０は知らなかった）を目撃したときは白昼夢を見た思いだったが、後に日銀券を運んでいる事情を知り納得した記憶がある。

1998年6月頃には少なくとも存在した「幻の」ＪＲ貨物九州支社のホームページには荷主の名前が載っていたのだが、熊本営業支店の車扱の荷主に「日本銀行」があった。
尚、載っていた荷主は以下の通り。

＜熊本営業支店＞
・コンテナ　青山製作所、三協油脂、九州産交運輸、ＪＡ熊本、ＪＡ鹿本、日本たばこ産業、日本製紙、日本通運、福山通運
・車扱　　　日本銀行、日本製紙

＜北九州営業支店＞
・コンテナ　三菱化学、日立金属、日産自動車、ＴＯＴＯ、日華油脂、新日鐵化学、九州運送、フットワークエクスプレス、佐川急便、福山通運、西濃運輸、ヤマト運輸、三和酒類
・車扱　　　三菱化学、新日本製鐵、三井鉱山

また、マニ３０について趣味的なホームページもある。
マニ３０の部屋
http://mani30.ddo.jp/mani30/menu.html

243：とはずがたり：2004/04/28(水) 01:58
>>241
＞東海道筋でコンテナ列車に併結された荷物車（当時マニ３０は知らなかった）を目撃
まじか。俺もみてみたかったのぉ。
写真とってあるだらねぇ。

244：杉山真大 </b><font color=#FF0000>（sB4AwhxU）</font><b>：2004/04/29(木) 23:50
>>240 >>242-243
写真なら↓に。
http://jnr.site.ne.jp/PC/yuni/htm/nimotu5.htm
http://jnr.site.ne.jp/PC/yuni/htm/mani302010.htm

[My HP] http://news.mtcedar.com/
　　　　　 http://mtcedar.txt-nifty.com/

245：とはずがたり：2004/05/01(土) 01:26
>>244
おお，旧国鉄派の私には興味深いページですなぁ〜。
情報提供感謝。
583系・165系・物資別適合輸送‥うーむ歳がばれるな。。。

247：とはずがたり：2004/05/07(金) 02:22
贅沢な道楽だなぁ

http://www.asahi.com/money/topics/TKY200405030300.html
国内初の貨物専用航空、なぜ破産？　名声も資金も無力

　国内初の貨物専用航空会社として飛び立ったオレンジカーゴ（本社・名古屋市）がこの春、就航からわずか半年足らずで自己破産した。創業者は「トヨタの大番頭」のひ孫としても注目を集めたが、名声も豊かな資金も成功への追い風にはならなかった。空の規制緩和に乗って、航空ビジネスに風穴をあけるはずだったベンチャー企業は、なぜ失速したのか。

　「新しい常識を作る」。石田泰正社長（２９）は起業時、そう宣言した。

　航空大手が手薄な深夜と早朝の時間帯に、羽田と地方空港を小型機で結び、新たな貨物航空の需要を掘り起こす。インターネット普及に伴う通信販売の拡大も見越したベンチャービジネスだった。

　石田社長は、トヨタ自動車の礎を築いた故・石田退三元トヨタ自動車工業社長のひ孫にあたる。曽祖父（そうそふ）の名声を背景に、財力も受け継ぎ、８億２５００万円の資本金のうち９５．２％を個人で負担した。

　だが、名もカネも無力だった。見通しの甘さはすぐに、まず運航で、そして取り扱い貨物の伸び悩みにあらわれた。

　昨年１０月、羽田と鹿児島、長崎をそれぞれ結ぶ２路線を１日１往復でスタート。しかし、翌１１月には機長が足りず長崎線を運休。関係者は「深夜の操縦は体力的にも厳しい。人材確保が難しかった」と打ち明ける。あわてて乗員養成に取り組んだが追いつかなかった。

　当初の計画では、屋久島など離島路線を中心に拡大し、０４年度に単年度黒字を達成するはずだった。だが、絞り込んだ鹿児島線さえ集荷が安定せず、取り扱い貨物量は低迷。２．５トンの最大積載量に対し、平均積載量は０．６〜０．９トンにとどまった。

　手じまいはあっけなかった。就航から６カ月目の３月１９日、役員に同日付での運休を切り出され、春以降の事業計画を説明しようと準備してきた幹部社員はあっけにとられた。２２日には正式に営業を停止し、約８０人の従業員を解雇。３１日に名古屋地裁に自己破産を申請した。

　取り扱い貨物が低迷する一方で、機体の整備費用などが計画以上にかさみ、０３年度の赤字は予想の４倍の約２０億円に膨らんでいた。「傷を広げる前に撤退した」（関係者）わけだ。

　航空大手の貨物部門幹部は、「結局、貨物の中身も宅配便などで、われわれとそう違いはなかった。ニッチ（すき間）を攻めようにも、まだ狭すぎたのでは」と評する。

　地方の港に水揚げされた特産の「ブランド魚」などをネット産直で都市部の顧客に届ける。大型トラックに０３年９月から速度抑制装置の装着が義務付けられたことから、東京と地方を結ぶ小回りの利いた貨物航空便の需要は増えるはず−−。そんな狙いは皮算用に終わった。

　早すぎる倒産に、ある取引先は「あまりに突然で、社長から説明もない」と怒る。倒産後、石田社長は公の場に姿を見せていない。ただ、処理は粛々と進み、小型機４機をリースして約８億９千万円の債権を持つＵＦＪセントラルリースも「有価証券が担保で、債権は全額保全されている」という。

　リスクをとって事業を立ち上げ、失敗なら潔く退き、再起をめざす。ベンチャー起業家の通例とはいえ、今回は航空運送事業許可を得たビジネスだけに、社会的責任は重い。事業廃止を届け出ることもなく倒産したオレンジカーゴの小型機は、いまも長崎と鹿児島の空港に２機ずつその姿をさらしたままだ。

(05/04)

248：貨物真煮屋：2004/05/11(火) 00:14
こんばんは。
こんなこともあるんですね。

http://www.asahi.com/national/update/0502/009.html
鉄道ファンの「ベストセラー」？　貨物列車時刻表が人気

全国の貨物列車の発着時刻を記した「ＪＲ貨物時刻表」（鉄道貨物協会発行）が、
発売から１カ月余りで在庫が底をついた。「いままでにない売れ行き」と同協会。
年に１回程度の発行で、約８０００部を全国９書店と通信販売で細々と売っていた。
３月のダイヤ改定号がテレビの深夜番組で紹介され、人気の火がついた。
「乗れない時刻表」の購入者はほとんどが鉄道ファン。貨物列車の写真を撮るため
に使うという。思わぬ人気に協会は「何万部も売れるわけではないし、増刷はしま
せん」といたって冷静だ。
(05/02 10:17)

実は、私はその「深夜番組」を見ていたのですが、その影響で在庫切れになる
とは思ってもみませんでした。

249：とはずがたり：2004/05/11(火) 13:28
情報感謝っす。
にぬけん今年は未だ買ってないとか余裕かましてたけど買えたんかねぇ。

250：とはずがたり：2004/05/15(土) 00:19

伏木海陸運送のページより。伏木海陸運送は自分の中で敵認定されました。
なんや自民党の橘の会社やんけ・・。
明星セメントは高岡から石炭搬入か？

http://www.fkk-toyama.co.jp/main/fu27.htm
昭和４８年１０月に勃発した第４次中東戦争により産油国とメジャーの立場が逆転、その結果石油価格の高騰を招き、昭和４９年、５４年と二度にわたり、日本経済は大きな打撃を受け、国内の物価が狂乱的に上昇し、これを”オイルショック”と呼んでいます。
港の背後地にある素材メーカー各社は、従来の石油から石炭への燃料転換に取り組む一方、電力多消費産業のアルミ精錬事業を始めとして、製造ラインの一部を海外へシフトすることが始まりました。
又、燃料転換により、昭和５５年には明星セメント、５９年には北陸電力、平成元年には日本製紙向けに石炭の大型配船が始まり、一方製紙工場を中心にオイルコークス使用の燃料転換も進みました。

251：荷主研究者：2004/05/16(日) 02:40

【リコーロジスティクス：モーダルシフト加速】2004年4月30日　日刊工業新聞　9面
製品輸送　鉄道・船舶に切り替え　リコーロジ　ＣＯ２大幅削減狙う

リコーロジスティクス（東京都品川区、上田賢社長、03･5449･1211）は、製品の運送手段をトラックから鉄道や船舶に切り替えることで、輸送過程で発生する二酸化炭素（ＣＯ2）や窒素酸化物（ＮＯｘ）などの低減につなげるモーダルシフトを加速する。

リコーの工場、物流センターがある静岡県御殿場市から九州地区への製品配送を船舶に切り替えたほか、今年度中に御殿場−大阪間も鉄道コンテナ輸送にシフトする。これにより、ＣＯ2排出量の大幅削減につなげていく。

リコーロジスティクスは、主にリコーグループの製品物流を担当。環境保全に対応した輸送方法を確立するため、モーダルシフトを推進するほか、98年から天然ガス車やハイブリット車といった低公害車の導入も進めている。現在、全車両に占める低公害車の割合は13％程度という。

また従来のトラック輸送分野でも商品別輸送から配送先別輸送に転換することで、効率的な輸送を実現する独自の「戦略的配車支援システム」も構築、運用している。

同社では昨年6月からリコーの工場がある御殿場市から九州の鳥栖物流センターまで業務用複写機やプリンターなどを輸送する手段に船舶を活用する取り組みを試行してきた。その結果、トラック輸送と比べ年間で76％のＣＯ2、輸送コストでも5％程度削減できると判断。今年度から本格化することにした。

さらに、04年度中にも御殿場−大阪間で鉄道コンテナ輸送を進めると同時に、他部門との連携を強化し、トラック輸送の一層の効率化も図る。

なお、モーダルシフトはＣＯ2排出量を大幅に削減できる有効な手段として注目されている。なかでも、鉄道輸送に切り替えた場合には、トラック輸送と比べＣＯ2の排出量を約8分の1以上抑えられるほか、輸送費削減にもつながるという。

252：とはずがたり：2004/06/02(水) 18:37
>>241
宇都宮タ→横浜本牧は最後までク５０００に依る自動車輸送が残った区間。
現在でも年度末の波動輸送は好調の様である。

カーパックコンテナによる輸出車輸送、前年の2倍
http://homepage1.nifty.com/yswww/rekisi/2004/03/carpack.html

宇都宮ターミナル運輸(UTT)は、同社の私有コンテナ「カーパック」を用いて宇都宮貨物ターミナル駅から横浜本牧駅まで、2004年2月・3月にあわせて588台の輸出用高級自動車を鉄道輸送した。
輸送されたのは、日産自動車の高級乗用車。輸出用自動車の鉄道輸送は、UTTが同区間で2年前から行っている。2004年は前年の2倍近い輸送量となった。時間に正確で安全な鉄道輸送は荷主企業から好評、とのこと。
輸送期間の年度末はもともと貨物の量が多いことから、UTTはJR貨物や親会社の日本オイルターミナルと調整し一定の輸送力を確保した。また横浜本牧駅での取り卸は神奈川臨海鉄道が担当。

UTTの舘野宜行社長は、「現在のカーパックはまだスポット輸送だが、今後は通年で鉄道を利用してもらえるようさまざまな誘致策を考えたい」と話している。
参考文献
[a] 交通新聞,2004年4月16日

253：ゆうてん：2004/06/02(水) 20:47
こんばんは。

》UTTはJR貨物や親会社の日本オイルターミナルと調整し一定の輸送力を

日本オイルターミナルの名前が出てくるのは、どうしてなんでしょうね。
石油専貨にコキ併結したのかな？

254：とはずがたり：2004/06/04(金) 15:01
おお，お久しぶりです！

その可能性が高そうですねぇ。＞石油専貨にコキ併結したのかな？

根岸→宇都宮タ間には新日石の石油列車が走っていますし，それに併結出来れば解放連結の作業を最低限に出来ますし，ＪＲ東との調整も要らないでしょうからねぇ。

255：とはずがたり：2004/06/04(金) 16:38
【日産カーパックまとめ】

カーパックは高級車向けでややコスト高。インフィニティの出荷などに利用。工場再編による最適化で利用も減少傾向。
自動車出荷の繁忙期は２〜４月。スポット出荷に使われる。
ク５０００の改造もインフィニティの為だったしやはり鉄道輸送はコスト高なのか？
また宇都宮からの発送は断続しながらも続いてきている。コスト・必要に応じて利用というスタンスであろう。

http://buturyu.e-city.tv/jidousha-yusou2.html#26

＜1996.04.末日＞　ク5000形による宇都宮タ〜横浜本牧の自動車輸送廃止。（末期は年間約6,000台を輸送）[5]
　
＜1997.01＞　「カーパック」U41A-9500番台による自動車輸送を日本海縦貫線にも運用するため、トンネル限界に応じて 高さを低くした「カーパック２」U38A型コンテナが製作され、苅田港〜新潟タのルート1日にコキ1車分3個で運用を開始した。[16]

＜1998.02＞　苅田港発「カーパック2」の新潟タ着は短期間に終わり、より需要の多い秋田貨物着に変更され、U38Aは13個増備された。[16]

＜1998.03現在＞　苅田港から週6日、1日3個の「カーパック2」コンテナが発送されている。また自動車出荷の繁忙期である2月〜4月 は，荷主の要望で宇都宮タ〜秋田貨物のルートでも「カーパック2」の輸送が行われた。2月9日から日曜日を除く週6日、1日3個の「カーパック2」が発送された。この輸送のため「カーパック2」コンテナが13個増備された。[17]

＜2000年＞　日産の横浜工場から金沢・秋田・新潟へのカーパックによる完成車のスポット輸送が開始された。「雪国へ安定輸送」できると好評。[35]

＜2001.01現在＞　輸送自体は継続しているが、自動車メーカーの工場再編成などの関係から、輸送量はかなり減少しているようだ 。[16]

＜2002.2月〜3月＞　宇都宮ターミナル運輸(UTT)は，日産の栃木工場で製造されアメリカへ船で輸出される高級車「インフィニティ」約1,000台を、宇都宮タ駅から横浜までカーパックで輸送した。。日産の栃木工場では高級車製造は重視されていないため、高級車輸送に使われることが多いカーパックの使用実績は落ちている。[35]

＜2003.2月〜3月＞300台弱の輸送か？>>252(2004年は前年の2倍近い輸送量となった。)

＜2004.2月〜3月＞あわせて588台の輸出用高級自動車を鉄道輸送した。
輸送されたのは、日産自動車の高級乗用車。時間に正確で安全な鉄道輸送は荷主企業から好評、とのこと。
輸送期間の年度末はもともと貨物の量が多いことから、UTTはJR貨物や親会社の日本オイルターミナルと調整し一定の輸送力を確保した。また横浜本牧駅での取り卸は神奈川臨海鉄道が担当。>>252

＜課題＞　カーパックより安価な輸送手段(詰まりはク５０００の後継形式)があればもっと利用を増やせるのであろうか？例えば通年利用など。また車種もインフィニティ以外にも拡大できるのか？

256：ゆうてん：2004/06/05(土) 15:34
余力がなるべく活用できると良いですね。こちらでも隅田川発のセメント返空列車(5871レ)にコキが併決されるようになり、かなり長大列車になりました。

257：とはずがたり：2004/06/05(土) 16:13
なるほど〜＞セメント返空列車(5871レ)にコキが併決されるようになり
化学薬品列車だった新専貨も今ではコンテナ併結していて一見すると車扱い列車に見えなかったりしますからねぇ。

輸送力が余っている車扱いは折角なので有効活用したいものですねぇ〜。
タキ１０００が行き渡ったら関東〜信越なんかはタキ＋コキ併結の高速列車が普通になったりするのでしょうかね？
運行上・営業上(牽引定数や波動輸送力確保)の問題とか大きいのでしょうか？

258：ゆうてん：2004/06/07(月) 20:53
>>257
今のところ専貨の活用は、仕業の削減の手段として行われているといった感じもしますが、 将来的に、専貨も新専貨も使わないと輸送力が足らん！くらいになって欲しいモンですね。

259：とはずがたり：2004/06/09(水) 02:27
【出水駅貨物取り扱い検討】→in vainだなこりゃ。
鹿児島県北では現在では川内駅でしか扱っていない鉄道貨物であるが，出水駅なんかも構内は広く，また隣接して水俣(熊本県)などもある。で，ちょいと検討：

＝出水＝
●夏みかん
現在でも川内駅から発送(JR貨物ニュースより)
●出水製紙→むぅ。。
昭和５６年（１９８１年）
出水製紙㈱が倒産します。
http://www.newjpn.com/izm/izm_s2re.html
出水製紙・出水工場解体工事
http://www.matsudatoshikaihatsu.co.jp/annai/works/kobetu/blank.html
２００２年４月分掲示板情報
鹿児島県では、出水市の針原地区で大きな被害を伴う土石流が発生して、沢山の方が亡くなりました。この土地に災害が発生する１５年前、蜜柑の栽培地を見てくれという事で、針原地区の下手に行きました。そこに足を踏み入れた時、案内した人は蜜柑の木を見せるつもりで案内したのですが、私は、そこの土壌を見た時に、この地区は土石流で崩壊する危険があるので、この一帯に住む農家を移住させよ。集団移転すれば補助金があるので負担が軽くなるよ、その用地は出水製紙が倒産した跡地が活用の目途が立たないまま１０年以上宙に浮いているから、市が買い上げて区画整理をして住民に売れば三方得で解決するぞ。お前は住民を説得出来る立場にあるから、丁度良い。と話したのです。
http://www1.odn.ne.jp/~cam22440/0204toukou.htm
●アルコール
NEDO：出水アルコール工場は現存
http://www.jp-alcohol.com/alcohol_html/b_network.html
●共同石油・伊藤忠燃料
伊藤忠燃料㈱出水ガス営業所出水市鯖淵前田６２２０９９６−６２−０７６１
http://village.infoweb.ne.jp/~fwjc3769/oto_kagosima.htm
●鶏協飼料
http://www.marui.or.jp/nokyo/ayumi.htm
1939年　養鶏家八人で西出水養鶏組合発足
1954年　出水市養鶏組合に改称
1967年　㈲鶏協運輸設立（後のマルイ運輸）
1968年　鶏協販売㈱設立（後のマルイ食品）
1972年　鶏協飼料㈱設立（後のマルイ飼料）
　　　　鶏協販売㈱、加工食品製造開始
　　　　鶏協販売㈱、鶏協食品㈱に社名変更
1975年　㈱マルイ商事（後のマルイ直販）
　　　　㈱マルイ食鳥センター（マルイチキンセンター）
　　　　㈱マルイ鶏卵センター
　　　　㈱マルイひなセンター（後のマルイファーム）設立
1983年　熊本マルイ商事設立
　　　　きりしまフーズ設立
1984年　マルイ農業協同組合に名称変更
1986年　飼料サイロ稼動

＝水俣＝
●チッソ水俣工場
http://www.fsinet.or.jp/~soshisha/koushoukan/chissoko.htm
今も変わらず市の中心部に位置する、老朽化した水俣工場。
盛時の面影をわずかにとどめるが、広大な用地のうち、工場として稼働しているのは、約５分の１に過ぎない。
●日本珪素工業＝なんも引っかからず

260：とはずがたり：2004/06/18(金) 20:45
http://www.geocities.jp/bakkai4000/dousya_index.htm
貨物側線の動車達

http://www.geocities.jp/bakkai4000/kanazawa.htm
荷主が大事だ，近代化万歳な方針の我がサイトとはいえ，この様な引き込み線の雰囲気が原点なのは否定できまい

261：ゆうてん：2004/06/20(日) 20:34
>>230

□群馬、埼玉北部の特積みコンテナ調査

近所の熊谷タ、倉賀野は、悲しいくらい貨物の締め切り時間が早いため、この地区では
特積みコンテナは無縁と考えていましたが、先日、残業帰りの国道で特積み用20ft
コンテナを積んだ集配車を発見してしまいました。
何処から来るのか、何処へ行くのか・・、特積み各社の店所を訪問してみました。

・関東西濃運輸 本庄
20ftコンテナを使用していましたが、運用区間は未確認です。

・関東西濃運輸 熊谷
20ftコンテナを使用、運用区間は新座タ〜北九州タでした。

・関東西濃運輸 秩父
以前は20ftコンテナを新座タ〜北九州タで運用していましたが、ここ半年ほどで
見なくなりました。鉄道利用を増やしている同社にしては？です。

・関東西濃運輸 前橋
20ftの利用を確認しています。運用区間は未確認です。

・関東西濃 高崎、渋川、太田
期待して訪問したのですが、コンテナは見られませんでした。一度のみ、しかも
日曜の早朝の訪問なのでたまたま見られなかった可能性もあると思います。

・西濃運輸 店所不明
熊谷市内で夜見かけたで20ftコンテナ積み集配車
コンテナの運用区間は宇都宮タ〜札幌タでした。
　
・埼玉福山通運 深谷
12〜31ftを利用、運用区間は熊本〜東京タ(31ft)を確認しています。
その他サイズは新座タ利用のようです。

・福山通運 高崎
20ftの利用を確認しています。運用区間は未確認です。

・フットワーク 深谷、佐川急便 熊谷、児玉
ヤマト運輸、日本通運（ペリカン、アロー）
鉄道コンテナの利用は無いようです。

□まとめ

群馬、埼玉北部でも西濃運輸、福山通運は鉄道コンテナを利用していた。
利用方面は主に九州。利用駅は新座タが多いようで、締め切り時間の関係から
関越自動車道を使って中距離集配をしている模様。宇都宮タ利用のコンテナも見かけたが
同駅は対北海道列車の停車列車をダイヤ改正毎に増やしているので、この地区での利用も
今後増えて行くかも？

262：とはずがたり：2004/06/21(月) 00:32
おお，調査ご苦労様です。
個人的には北関東⇔九州などは距離もあるし内陸だしと鉄道貨物運輸の独壇場かと思ってましたが，ダイヤの不十分さとかでそうでもないんですねぇ。
ダイヤの改良や営業努力などでもっと貨物を誘致できるポテンシャルは高いと思うのですが。
鉄道利用をしないヤマトとか日通はどうしてるのでしょうか？一旦東京集めてまとめてコンテナ仕立てるんですかね？

263：ゆうてん：2004/06/22(火) 21:53
こんにちは。
ヤマト運輸はエリアの大型拠点へ行けば見られそうな気もするのですが・・。
日本通運は全く見当がつきません。あれだけ鉄道貨物に関わっている日通ですから
全く使ってない事は無いんでしょうけど。

しかし通常のコンテナ以上に実体がつかみ難そうですね。
追いかけるにしても　>>230 でのように長距離集配されちゃ。

お近くで特積みコンテナを見かける事はあります？

264：とはずがたり：2004/06/23(水) 01:25
当方は京都ですが，見た記憶無いですねぇ。宅配便各社のトラックは国道１号線その他走っているのをしばしば見かけますし，普通のＪＲコンテナの集配トラックも割と見かけますが。これからはクルマ運転中もうちょっと注意深く走ってみます。
京都からだと北海道・東北などは鉄道が有利な気もしますが，どうなんでしょう。
やはり大阪に一旦集めるとかしてるのでしょうか。ちょっと判りませんな。
ただ>>230の様に長距離を集配しているようですし結構使われてる可能性はあるのでは？

265：ゆうてん：2004/06/24(木) 21:50
長距離配送しても鉄道を利用する訳ですから、結構競争力があるんでしょうね。なかなか見掛けないのは、集配車が出発する時間が夜遅くというのが原因でしょうか。
今回、お店に出入りしている全国各地のナンバーの車をみて、各社はどういう路線網で荷物を効率的に運んでいるのだろうか、に興味が湧いてきました。
特積みマニアなんて、貨物以上にマニアックな存在ですな。困ったもんです。

266：とはずがたり：2004/06/26(土) 14:12
＞集配車が出発する時間が夜遅くというのが原因でしょうか
確かにこれが理由として大きいでしょうかねぇ？

＞特積みマニアなんて、貨物以上にマニアックな存在ですな。困ったもんです。
いえいえ，是非マニアとして不明な部分の多い全貌の解明を！報告期待してます。
こちらも目を光らせながら生活してみます。

267：とはずがたり：2004/07/02(金) 13:27
フェデックス、中部国際空港乗り入れ表明　国内３カ所目
http://www.asahi.com/business/update/0630/122.html

　世界最大級の貨物航空会社フェデラル・エクスプレス（本社・米国）は３０日、来年２月に開港する中部国際空港に、自社機を乗り入れると発表した。日本で乗り入れる空港は成田、関西に続く３カ所め。これまで主に関空経由で運んできた中部圏の荷物を扱う。具体的な就航計画は未定だが、夜間を中心に週６日運航の見通し。トヨタ自動車グループを中心に製造業が盛んな中部地区の国際貨物需要が増えると見込んだ。現在の成田（週５５便以上）と関西（週２８便以上）の発着便は維持する方針。

　フェデックスは、荷物の集荷から輸送、配達までの「ドアｔｏドア」のサービスを原則として自社で行う。これまで日本発着の荷物は、東日本は成田、西日本は関西経由で運んできた。中部開港後は中部・北陸に加えて、東は静岡県、西は近畿の一部地域も中部経由の集配になる可能性がある。

　中部地区の利用者にとっては、地元発着の輸送となることで、より遅い集荷時間で海外に荷物を送れたり、海外からの荷物がより早く到着したりなどの利点が出てくる。

　フェデックスは７３年設立、自社機６４３機と車４万３０００台を使い、２１５カ国で毎日３１０万個の荷物を集配している。持ち株会社のフェデックス・コーポレーションの売上高は年２５０億ドル（約２兆７０００億円）。日本には８４年に支社を設立してサービスを始めた。 (06/30 23:03)

268：とはずがたり：2004/07/06(火) 17:07
うかうかしてると東京⇔九州は飛行機になっちまいますな。

夜間貨物便あす就航、国内で２路線目 07月06日
http://www.saga-s.co.jp/

　佐賀空港に、東京間を一日二往復する夜間貨物便が七日、就航する。騒音被害への懸念から飛行ルートを変更するなどしたため、当初計画の四月から三カ月遅れた。

　貨物専用定期便は昨年十一月就航した札幌〜東京便に次いで国内二路線目。全日空と契約した宅配業者三社が九州一円から集荷する宅配貨物を運ぶ。食料品、ギフト商品や書類、機械部品などが主な荷物になる。

　中型旅客機を利用し、最大で十五トンを搭載。県は年間一万五千トンの需要を見込む。着陸料の増加で、人件費など経費増を差し引いた収益は年間約一千五百万円。物流拠点空港としての発展も期待される。

269：名無しさん：2004/07/19(月) 01:52

http://www.hokkoku.co.jp/_today/H20040517004.htm
2004年5月17日更新　北國新聞
カーゴルクス航空、日曜便が就航　小松空港、週５便に　全国５位の貨物量、さらに拡大

　小松空港に乗り入れるカーゴルクス航空（ルクセンブルク）の国際貨物定期便が十六日から一便増の週五便となり、初の日曜便が就航した。同空港の国際貨物取扱量は全国の空港で五位となっており、県は五便化を弾みに同空港の国際物流拠点化を進め、貨物取扱量拡大を後押しする。

　日曜便は前日にルクセンブルクを飛び立ち、米アラスカ州のフェアバンクスを経て小松空港に入った。輸入貨物はイタリアやフランスのチーズ、医薬品、電気製品など約五十二トンで、電子部品や半導体製造装置、自動車部品など約百トンを詰め込み、次の経由地の香港に向かった。

　小松空港の昨年度の貨物取扱量は前年比２・９％減の二万二百四十トン。カーゴルクス側は五便化で二割増を見込む。

　小松空港敷地内の北陸国際航空貨物ターミナルで行われた五便就航記念式典では、谷本正憲知事が小松空港の滑走路かさ上げ工事で来年一月にも欧州直行便対応の仮滑走路の供用が始まるとし、「サービス態勢をさらに強化し、国際貨物便の新たな路線開拓にも努力したい」と語った。

　吉田歳嗣県議会議長、西村徹小松市長、小松空港国際化推進協議会理事長の加納實石川ルクセンブル協会理事長があいさつし、カーゴルクス航空の神谷靖日本支社支配人、バブリン機長に花束が手渡された。

270：とはずがたり：2004/07/20(火) 03:36
電子荷札「ＩＣタグ」、日中韓で規格統一
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040718-00000001-yom-bus_all

　日本、中国、韓国の３か国が、商品に取り付ける電子荷札「ＩＣタグ」の規格を２００６年度に統一することを目指し、技術の共同開発に乗り出すことで合意する見通しになったことが、１７日明らかになった。

　３か国の政府や民間企業が来年度に共同で実証実験に取り組む。アジアのハイテク先進国である３か国が標準化に取り組むことで、国際標準づくりの主導権を握りたい考えだ。

　麻生総務相がこうした方針を、２６日に札幌市内で開かれる３か国の情報通信相会合で提唱する。総務省は３か国での合意を踏まえ、来年度予算の概算要求に実証実験の費用を盛り込む方針だ。

　ＩＣタグは、１辺１ミリ以下の微細なＩＣ（集積回路）チップに商品情報などを書き込み、アンテナから発信される電波で情報を読み取り機に送信する。在庫や流通管理に利用でき、いつでもどこでもコンピューターネットワークにつながった「ユビキタス」社会を実現する技術として注目されている。

　例えば、スーパーマーケットでＩＣタグが埋め込まれた農産物を、店頭の端末にかざすと、生産地や添加物、使われた農薬や肥料の履歴などが細かく表示され、消費者が必要な情報を知ることができる。買い物かごに入れた多数の商品の代金の精算をレジで一瞬に済ますことも可能になる。

　しかし、ＩＣタグに入力するデータの形式や、読み書きに用いる方式（規格）などを国際的に共通化しなければ、国境を越えて取引される多様な商品に対応できないという課題が残っていた。このため、地理的にも近く、農産物や家電製品などの相互取引も多い日中韓の３か国が、標準規格の技術を共同開発し、ＩＣタグを幅広い分野で活用できるようにすることにした。

　この分野では、すでに、米国や欧州がそれぞれ規格の標準化に取り組み始めている。アジアの主要３国が連携することで、欧米に対抗し、国際標準づくりをリードする狙いがある。３か国は、これまでにも、インターネットの次世代技術や第４世代携帯電話の開発で共同歩調をとっている。

　３か国は作業部会を早急に設置し、実証実験の具体的な項目などを早急に詰める方針だ。

　◆ＩＣタグ＝小さな集積回路（ＩＣ）にアンテナを付けて、電波で情報を送受信するタグ（荷札）。商品情報管理で使われてきたバーコードに比べ、はるかに多い記憶容量を持つので、詳細な情報を記録できる。（読売新聞）
[7月18日10時47分更新]

272：とはずがたり：2004/07/28(水) 19:57
過積載なら鉄道貨物スレ，ゼネコンの費用切りつめならTERか構造改革スレ，整備不良なら自動車スレか？

トラックが１．５倍過積載の疑い　７人死亡高速道事故
http://www.asahi.com/national/update/0728/025.html

　岐阜県郡上市の東海北陸道平山トンネルで２７日、乗用車とトラックが正面衝突して７人が死亡した事故で、トラックが最大積載量の約１．５倍の荷物を積んでいたことが県警高速隊の調べで分かった。高速隊は道路交通法違反（過積載）の疑いもあるとみて、トラックの事実上の所有者の建設会社（愛知県七宝町）を近く家宅捜索する方針を固めた。

　調べによると、トラックは、建築工事で足場にする金属製のパイプを郡上市白鳥町の現場に運ぶ途中だった。乗用車とぶつかった衝撃で、大量のパイプが荷台から路面に散乱した。

　高速隊は回収したパイプの本数や１本当たりの重さなどから、トラックは事故当時、約４．５トンのパイプを積んでいたと推計した。このトラックが積むことができる荷物は最大で３トン。約１．５倍の過積載にあたる計算だ。

　トラックはトンネル内で、右前輪のタイヤが破裂。バランスを崩した状態で４３メートル走行し、対向車線にはみ出して乗用車と正面衝突したとみられる。

　高速隊はタイヤの破裂の原因について、タイヤがもともと整備不良だった可能性もあると見る一方、タイヤが過剰な積み荷の重さに耐えられずに破裂した可能性もあるとみて調べている。 (07/28 13:40)

273：荷主研究者：2004/08/10(火) 02:35

【ＣＸカーゴ：長距離鉄道へシフト】
http://www.transport.or.jp/butsuryu/ln-today/honbun.html#kiji5
◎「物流ニッポン新聞社」 '04. 6.18更新
自社内路線便を本格化 長距離、鉄道へシフト…ＣＸカーゴ

シーエックスカーゴ（伊藤隆志社長、埼玉県桶川市）は今年度からスタートさせた運送事業プロジェクトの一環として、積載率アップに向けた「自社内路線便」の本格運用を推進。一方、長距離輸送は鉄道コンテナに切り替える。環境保全対策が狙いで、近く第２種利用運送事業の許可申請を行い、今期中にも参入する。

関東（桶川市）と関西（兵庫県小野市）を基幹センターとする「マザーＴＣ構想」の下、自社内路線便を構築する。これまで小口貨物は特別積合せ事業者に委託していたが、両センターに集約し、積み合わせ輸送で方面別に仕立てる。

同様の手法は既に一部エリアで実施しているが、全国規模で展開することで物流コストの削減につなげる。運賃が下がった分を生協の商品価格に反映させ、市場競争力向上に貢献。共同配送に参画する荷主を現在の20社からさらに増やし、車両積載率を100パーセントに近付けていく。

共配強化と並行して、北海道や九州方面についてはレール輸送へのモーダルシフトを進める。今期中に鉄道利用を開始し、３年以内には自社ネットワークの見直しを含め全体最適化を図る。

274：とはずがたり：2004/08/10(火) 13:40
京都駅付近でバイトしているのだが１３：００頃日本海縦貫線を通る列車にコキ２００が２両併結されている。コンテナ列車に併結されているのを初めて見た！

８／３(火)
日本曹達のMMP用私有タンクコンテナ　５個(４個はコキ２００に，１個はコキ５００００に)

８／４(水)
日本曹達のMMP用私有タンクコンテナ　１個(１個はコキ５００００に，コキ２００は空)

８／６(金)
日本曹達のMMP用私有タンクコンテナ　４個(４個ともコキ２００に)


水・金は日鐵運輸の私有コンテナ(各１コ)にも気付いた(火曜日は未確認)
http://container.pro.tok2.com/htmsa/um12a5492.htm

この列車は新潟発福岡行きらしい。

275：とはずがたり：2004/08/15(日) 01:31

カロナイト化学は末広町で花王の専用線の第三者利用している。（関係あり？）
カロナイト化学は御前崎に進出、社名変更してオロナイトジャパンになった。（花王と関係なくなる？）
島田から新南陽に潤滑油添加剤をタンク車で輸送していた。現在ではオロナイトジャパンの専用の私有タンクコンテナで鉄道輸送している。

http://www.city.omaezaki.shizuoka.jp/007ayumi7.html
昭和63年
7/21御前崎港に初めて企業進出、カロナイト化学㈱と町とで協定書に調印

http://www.city.omaezaki.shizuoka.jp/007ayumi8.html
平成元年
11/15誘致企業第１号のオロナイトジャパン㈱が操業開始

http://shimpei.3.pro.tok2.com/0001/123_pfc-special3/pfs132_tamu9100.htm
タム９１００形９１００　カロナイト化学所有　潤滑油添加剤専用

http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Rally/3264/ryuti_chemi_4sh01.html
タキ11800形　タキ11803
元々は昭和43〜48年新潟鉄工で製造された潤滑油添加剤専用タンク車でした。 カロナイト化学工業所有で、晩年は東海道本線島田で見かけましたが、輸送廃止で 一旦名古屋南港に疎開。平成８年、タキ11802〜11804が日車で青化ソーダ液専用に改造されました。 改造はタンクに行われ、加熱管を撤去しｔ３天然ゴムライニング施工および 同用マンホール追加、上部の荷役装置も液出入管を有する上出し方式のものが新製され、 四角い保護カバーが設けられました。一方台枠以下は種車のまま。改造されなかった車は 廃車されました。タキ22900形や同じく青化ソーダ液に改造されたタキ26000形と共に活躍中です。

276：とはずがたり：2004/08/15(日) 01:37
>>275　追加・訂正

http://buturyu.e-city.tv/tank.html
×新南陽→◎倉敷タ・東水島・下松

http://buturyu.e-city.tv/kaou.html
カロナイト化学は末広町で花王の専用線の第三者利用している。

277：とはずがたり：2004/08/16(月) 11:16
>>272
昨日の朝日新聞で全国の二車線の高速道路で死亡事故が多発という記事が出てたがこのケースも出てた。
死者の葬式には沿線首長が４車線化を目指すという弔辞電報まで届いたそうでやややり過ぎの感がなきにしもあらずであるが，実際は郡上八幡IC辺りまでは４車線化工事が進んでいたしそれ以遠は交通量も減少するしもう良いのではないか？

278：とはずがたり：2004/08/16(月) 21:40
【貨車と貨物列車、貨物線に萌えるスレッド・北海道篇１】

http://curry.2ch.net/train/kako/1007/10075/1007556721.html
貨車と貨物列車、貨物線に萌えるスレッド


364 名無しでGO! New! 01/12/24 00:22 ID:6mVPWrVJ
’８１年９月２２日釧網線６３８レ？（夕方の列車）
ＤＥ１０５５５釧−コキ５０９８９−タキ１９９９６日本石油西港−タキ４９９６６ＪＯＴ北埠頭−オハ６２９２釧クシ−オハ４７５０８釧クシ−スハフ４２５２２釧クシ−スユニ６１５０９釧クシ
ボギ−車ばかりで混合列車としてはいまいちだった。

638 名無しでＧＯ! New! 02/01/16 13:20 ID:o7aTq8j8
昭和５６年１０月２５日
釧網線 東釧路構内
ハワム１８６７４２＋ハワム２８４０２３ ワラ１５１８３（高知−城山扱い日本配合飼料）
ＤＥ１０１６２４釧＋ハワム１８５６２８＋ハワム８８５６７＋トキ２７０４０＋トキ２９１９８＋タキ２２１５０三菱石油西港＋タキ２２３０２ＪＯＴ船川港
タキ３９９７７シェル？塩浜＋タキ１７０１２日本石油本輪西
ハワム２８２６８２＋ワム７００３９（２両とも天寧発中湧別行き化学肥料積）
ワラ９２０（天寧発青海行き空ドラム缶積） タキ６９０５三菱化成東水島ハワム１８５０９４ トラ７２９９４＋ワム７３６７９＋ワム７２８３２＋ワム７４４３０＋ワム７４００６ コキ２８０８
０（中標津行き）＋ワラ１３０４９（標茶行き）＋ワム７１３９４
ＤＥ１０１６５８釧＋タキ３５２１８日本石油八戸＋タキ３６００４日本石油根岸＋タキ２３１２２日本石油塩竃埠頭＋タキ３０００１日本石油西港＋ワフ３５６８１
ワム６０７２０（甜菜かす積み）＋レム５７５２＋レム５４７６＋レム５６１７

674 名無しでＧＯ! New! 02/01/18 18:37 ID:0t8XWfJ4
昭和５６年６月２６日 帯広駅構内
ロキ５６６帯広常備
ＤＥ１０１６９０帯＋ヨ４３９８釧オロ＋ハワム１８２５２４＋ワム６２２００（上士幌発）＋ワラ１１４１８＋ハワム８１４１６ （士幌線上り貨物）
札幌向き ワム６５７９３＋ワム７５２９４＋ハワム１８７６
５０＋ハワム８５３５５釧路向き
ハワム８７６１３ ヨ４８１２釧オロ＋ワフ３５２９９釧オロ
ワラ１５７８３＋ワフ２９７５０＋ワラ５２３５＋ハワム８０８２７＋ワム６６３５７
木野構内
ワラ１０５８４＋ハワム８５０６８＋ワラ１５４６５＋ワム６０１４９＋ワラ１１２３４＋０６−２８−０１−５１４（昭和３２年協三）
タキ１３２７３丸善北埠頭＋タキ１９９５５共同石油七重浜＋タキ３９９４４ＪＯＴ犀潟

279：とはずがたり：2004/08/16(月) 21:40

【貨車と貨物列車、貨物線に萌えるスレッド・北海道篇２】

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貨車と貨物列車、貨物線に萌えるスレッド


678 名無しでＧＯ! New! 02/01/18 19:29 ID:hPxz1Bx6
>> 674の続き
浦幌 構内
ワラ３２２＋トラ７３８４１ トキ２５１９３＋トキ２７２３０
チ１０８２＋０６−２８−０１−５３７（昭和52年協三）
チキ７００６＋チ１１３２＋コラ３３＋チキ６００２＋コラ２６
コラ４０＋コラ４＋＋チ２４９コラ４８＋チキ６０５８＋コラ３
ワム７３５１２ ハワム１８２２９７＋ハワム８３７３０ ワラ４１５３
この駅は奥に製材所があったような？

（ちなみに士幌線木野の入れ換え動車は日通機）

上り貨物 ＤＤ５１６１１釧＋タキ１８３０７ソ−ダニッカ幌別＋トラ７０４２０＋ワラ２８８６＋ワラ１６６４＋ワラ３０４９＋ワラ９０５２＋ワラ１０２５５９＋ワラ３４９２＋ワラ３２５１＋ワム７０４４８＋ハワム８０２９９＋レム６４３３（中標津発北伊丹行チ−ズ）＋ワラ３９９（根室発仙台行ビ−ル瓶）＋ワム７２８６１（根室発仙台行ビ−ル瓶）＋ワラ１３６５（根室発仙台行ビ−ル瓶）＋ワフ２９６３７釧クシ

747 名無しでＧＯ! New! 02/01/22 15:43 ID:m521WTCi
昭和５７年２月１１日
音別 レム６１５７＋レム５１９９＋レム６２５０＋レム５２３９＋レム６４５４
レム６４２３＋レム５０３７＋ワム６５４２６＋レム５７０４（磯分内−音別空車）＋レム６２６１（磯分内−音別空車）ハワム２８６８０１（新富士−音別） ワラ６２１（帯広−音別甜菜かす 肥料用？）ワム６３９７５＋ワム６７１７２＋ワム６８５４９
釧路−新富士間のヤ−ド
コタキ３６００日本甜菜精糖十勝清水常備 ヨ４３９９＋チキ７００３＋ワフ２９６３７＋ヨ８０７０＋レム６３７５ ハワム１８７４７７＋タキ１８４４北一
東室蘭常備＋レム５２２６ヨ８０６０＋ワム７００００白帯釧路車両管理所
レム６３７５＋ワフ３５８４７＋ＤＥ１０１６３０釧上り貨物列車
ＤＤ５１５８３釧＋ヨ４８１３釧クシ＋ハワム１８３３１７＋コトラ４８７５９＋ワム６３２６０＋ハワム２８４３０６＋コトラ４９００５＋ワラ１２９６２＋トラ７０１６２＋ワフ３５７７７釧クシ

280：とはずがたり：2004/08/16(月) 21:40

【貨車と貨物列車、貨物線に萌えるスレッド・北海道篇３】

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801 名無しでＧＯ! New! 02/01/25 23:28 ID:RY31SK5v
昭和５６年１０月９日
釧網本線
磯分内 Ｙ印のバタ−工場がある。
レム５６１７＋レム５２６２＋コラ２１＋コラ２７＋コラ１４＋コラ４３＋コラ１６
レム５１１８＋レム６３８４＋レム５０３９＋レム６３７０＋レム６４４５＋レム５１４８＋レム５０６４＋レム５４８７＋レム５７７１＋レム５８４９＋レム６４１８＋レム６２３７
標茶
ワム７１７２８＋ワラ５４７２＋ハワム８３０５３＋ワラ８９８８＋ワラ１４６６７＋ハワム２８６２８４＋ワラ９２５６＋ワム６５６３９＋ハワム２８３６９８＋ワラ３３４５ ハワム１８６１８６（上常呂発標茶行炭カル積み）＋ハワム８６４９１＋ハワム２８１４９２＋ハワム２８４９２６
ハワム１８２６７２＋ハワム８７７６１（上常呂発標茶行炭カル）＋ハワム２８０４０８
ワラ９４０１ ロキ１７６標茶常備 コキ５２９６９＋ワラ１２２２４
釧路行 ＤＥ１０１６２４＋ＤＥ１０１６５８＋スユニ６１５０９＋スハフ４２５２２（青）＋オハ４７５０８＋オハ６２９２

814 名無しでＧＯ! New! 02/01/26 19:41 ID:pjHvSqlQ
昭和５６年４月２６日
大楽毛 本州製紙関連
コキ２６５０１＋コキ２８６７８＋ハワム１８１９０４＋ワム６２９３７＋ワラ１５６０５＋ハワム８１９０４＋ハワム１８３００９＋ワム６４４４７＋コタキ９５４８３ソ−ダニッカ幌別＋コタキ８５７６４三井東圧豊沼＋コタキ１１５７５５伊藤忠東室蘭＋コタキ８５７５９北一産業豊沼＋
コタキ１１５７５３伊藤忠東室蘭＋コタキ１１５７５１伊藤忠東室蘭＋コタキ１１５７８１伊藤忠小坂ハワム１８０９５２＋ハワム２８４２８７＋ハワム８７６０２＋ハワム１８６０５８＋ワラ３６１２＋ワラ９９５５＋ハワム１８３９４８＋ハワム１８２５７３＋ハワム２８５９５８ コタキ５１７１ソ−ダニッカ幌別＋ハワム１８５３５７＋ハワム２８４０５０＋ハワム１８０７１０ コキ２７１７０＋コキ２５９３５＋コキ２８０３０＋コキ２８９２１新得発釧路行 キハ２２４２＋キハ２２２０４

281：とはずがたり：2004/08/16(月) 21:41

【貨車と貨物列車、貨物線に萌えるスレッド・北海道篇４】

http://curry.2ch.net/train/kako/1007/10075/1007556721.html
貨車と貨物列車、貨物線に萌えるスレッド


854 名無しでＧＯ! New! 02/01/27 23:32 ID:y94F9Qmq
昭和５６年１１月１０日
上り貨物 大楽毛
ＤＤ５１６３０釧＋ハワム８６０１１＋ハワム１８８６７５＋ハワム１８４２９７＋コタキ２５４６７北海道曹達幌別＋オトキ２５０３６（春採発岩見沢行石炭トキは全て同じ）＋オトキ２８０６９＋オトキ２７７５０＋オトキ２７２５９＋ハワム８１１７９＋ワム６２４０９＋ヨ８０６５
釧路臨港鉄道 臨港駅
タキ１１１１８ＪＯＴ西港（臨港発美幌行） コタキ４５０２４モ−ビル初島＋コタキ４５０４２モ−ビル浮島町＋タキ２０００７モ−ビル本輪西
ハワム２８７８９３＋２８７８９２＋２８７８９１＋２８７８９０ ４両連番だが
砂糖専用（臨港発美幌行き）だった。ピカピカだったので新製直後と思う
美幌の日本甜菜精糖の砂糖をここまで運んで船積みしていたのかも。
ハワム１８４０３３＋ワラ１６６６６（東室蘭発）＋ワム６８１７１＋ハワム１８６７２１＋ワム６６２８０ タキ３１５１３ＪＯＴ下津＋タム２７６２丸善浜五井
タム２８０３丸善石油埠頭＋タム２７９８丸善北埠頭

892 名無しでＧＯ! New! 02/01/29 23:20 ID:mB61sS1+
昭和５６年１０月１０日
女満別 ハワム８５９８５＋ワラ１３４４５＋ハワム８４１２０＋ワラ９２５５
遠軽 貨物列車
ＤＥ１０３８釧＋ヨ４４０６旭キミ＋コキ２８５６３＋ワ１２３７７＋ワラ５３７５＋ハワム１８７０７０＋トラ７４７００（木材積み）＋オトキ２５３７９
中湧別 コトラ９０４８３＋コトラ９０３４４＋コトラ９１０４３＋ツム２４８９＋ヨ４４１２ ハワム２８１３２４＋ハワム２８７３００ ＤＥ１０１７１８北
コトラ９０３５２＋コトラ９１０６３
ＤＥ１０１７０５北＋ヨ４６５２＋オトキ２８１０９＋オトキ２７６０８＋オトキ２７２８６
元紋別 タキ１７０１８共同石油七重浜（北日本石油）ワム７０４４２
コタキ１１１５１９日鉄セメント東室蘭＋タキ１１５５６日鉄セメント＋タキ１１１５１６日鉄セメント東室蘭

282：とはずがたり：2004/08/16(月) 21:49
>>278-283
【貨車と貨物列車、貨物線に萌えるスレッド・北海道篇】

読みとれる運用区間と積荷：使用貨車種類

高知−城山扱い日本配合飼料：有蓋車
天寧発中湧別行き化学肥料積：有蓋車
東釧路・甜菜かす積み：有蓋車
共石・七重浜／丸善・北埠頭→木野
中標津発北伊丹行チ−ズ：レム
根室発仙台行ビ−ル瓶：有蓋車
帯広−音別甜菜かす 肥料用？：有蓋車
上常呂発標茶行炭カル積み：有蓋車
美幌→臨港，砂糖：ハワム２８７８９３＋２８７８９２＋２８７８９１＋２８７８９０ ４両連番だが砂糖専用（臨港発美幌行き）

283：とはずがたり：2004/08/16(月) 21:50
【貨車と貨物列車、貨物線に萌えるスレッド・北海道篇５】

449 名無しでＧＯ! New! 02/01/01 16:25 ID:mwJ6qAFs
>> 446
50年代後半頃ここにはよく訪れましたよ。手宮線と混同されがちだけど小樽築港から分岐してい線ですよね。浜小樽のヤ−ドがあってホキ２２００が沢山置いてありました。
レム６４９１−レム６３７１−レム６４０７−ホキ１２４８０−ホキ１２６５１　２両とも浜小樽常備（元浜釧路常備）−ホキ１２２８３−ホキ１２４７９−ホキ１２８１３　この３両は浜小樽常備
この日フェリ−乗り場には”はまなす”が入港していた（敦賀行き？）ちなみに５８年１月２９日ね。１８年前か・・・・・・・

ヤ−ドには私有のＤＬもあったような気が？ あとフェリ−乗り場に近い所にチキ６０００他の一群と倉庫線はその手宮寄りだったかな？
倉庫線には線路のみで貨車は１両も見なかったけど・・・・・・それと築港のはずれにセキが２両だけあった。（この時は８０７８＋６０５２）

879 名無しでＧＯ! New! 02/01/29 11:18 ID:Fnu5FsGE
昭和５７年７月２０日 江別にて
ＤＤ５１１１００岩二＋ロセキ６５２８＋ロセキ３４６５＋セキ８０７９＋コタキ１１５４６４北海道曹達港北＋コタキ５５４５９北海道曹達幌別＋コタキ５５７５４伊藤忠東室蘭＋ヨ７９１７札タミ
昭和５７年９月１０日 余市にて
チキ６１７９ ワラ４１９４＋ワラ１４５９４＋ハワム２８６２２２ トラ７３９５４＋ハワム８１５７７ タム５４９日本化学飼料函館常備
塩谷北ガス側線
オタキ２５０８３ＪＯＴ浮島町（本輪西発）本輪西臨時常備＋オタキ２５１９４ＪＯＴ浮島町（８３と同じ）

284：とはずがたり：2004/08/16(月) 22:16
http://curry.2ch.net/train/kako/1007/10075/1007556721.html
【貨車と貨物列車、貨物線に萌えるスレッド・東海道篇１】

【飼料：巴川口→下土狩・篠ノ井／三保・日本軽金属】

189 名無しでGO! New! 01/12/13 22:55 ID:106Ejlmq
ホキ２２００は清水港線巴川口常備車による御殿場線下土狩までの運用もあった。晩年は清水常備に変わり長期留置後清水で解体されたはず。

487 名無しでＧＯ! New! 02/01/04 11:53 ID:tvRRKBrc
５５年1月３日 （雨天）
清水港線三保ホ−ムから見た限り
タキ２１５関東電化渋川＋タキ５０６７三井フロロケミカル三保＋タキ５５０９６小西安黒井＋タキ５５０６６三井フロロケミカル三保＋タキ２０７００関東電化＋ストラ５７９９０＋ストラ５７６２８＋トラ７０２７４
この 奥にアルミナ車数両
ＤＤ１３１４９＋ヨ８９２８静シミ（客レを引いてきた機関車の折り返し運用）
清水＜− オハ４７２０８１＋スハフ４２２１０５静シミ−＞三保

640 名無しでＧＯ! New! 02/01/16 21:12 ID:jfs95xmF
昭和５７年８月２１日
身延線６６４レ甲府発車時点
ＥＦ１５１３６甲＋トラ７２７２９＋ハワム１８２７２３＋ワム６０１５１＋ワム６２０５０＋ワム６０２９５＋ワム６１８４７＋ワム７１００４＋ワム６０１４１＋ワフ３５７７３高タソ
黒ワムは全て巴川口−篠ノ井専用表記

696 名無しでＧＯ! New! 02/01/19 16:57 ID:yZ8A0cc7
昭和５５年４月５日上の三島のおまけ
沼津機関区留置
ＥＦ６５１１０５東 ＤＥ１１４８沼 ＥＦ６５５０３沼ＥＦ５８７４米 ＥＦ６５５０１沼 ＥＦ６０７７沼 ＥＦ６０６７沼入れ換え中
ＤＥ１１３８沼＋ヨ８８７２名イナ＋ワラ３８９７＋ハワム８０２０２＋ワム７４１９４＋ワラ５６１３＋ワム７５１７８
岩波行６７０レ（自動車返空）
ＤＥ１１４７沼＋ク５７９７名ナコ＋ク５００２西ハチ＋ク５１６５南チサ＋ク５４７４南チサ＋ク５８９６静ハツ＋ヨ８２２７天リウ
御殿場線６９２レ（機関車はまだ付いてなかった。）
御殿場方 ヨ８４７７静ヒシ＋チキ７０７５＋チキ７０６１（御殿場仮常備）＋オホキ１２５４４根岸＋オホキ１２９２５大川＋ワラ６８２６（下土狩行き）＋ワラ１７０６８＋ワム７５１７８＋ハワム８１０３１＋ハワム１８２９６８＋オホキ１２２００巴川口＋オホキ１２４６０巴川口＋ヨ８８７２名イナ（入れ換え中の２両がこれに連結された。下土狩着のホキは清水だけでなく関東からの到着もあったのかな？）
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