新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44: 前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
588：チバＱ：2016/04/12(火) 22:19:40: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/93278.html
北陸新幹線京都―大阪は南周りで　与党検討委で有識者が提言
（2016年4月12日午前7時10分）

　北陸新幹線の敦賀以西ルートを議論する与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームの検討委員会は１１日、衆院議員会館で会合を開き、大阪までのルートや関西国際空港までのアクセスについて有識者２人から意見を聞いた。内閣官房参与で京都大大学院の藤井聡教授は、京都―大阪間について「沿線開発効果が大きい、奈良寄りの南周りルートが望ましい」との見解を示した。

　藤井教授と大阪産業大の波床正敏教授は、京都から大阪に延びるルートについて現在の東海道新幹線京都―新大阪ルートの北側を通る「北周り（箕面）」より「南周り」の方が沿線開発効果が大きいと指摘。大阪、京都、奈良にまたがる学研都市などに駅を造ることを提言した。

　また藤井教授は大阪と鳥取を結ぶ計画の山陰新幹線に関し北陸新幹線の小浜―京都間の一部を供用させることについても言及。その上で「１０年以内に整備新幹線を完了させた方がいい」とし、敦賀―大阪間は１０年後の２０２６年完成を目指すべきだと指摘した。将来的には、北陸新幹線を関空と結ぶことを念頭に整備することも求めた。

　会合後、委員長の西田昌司参院議員は「非常に有意義な提言をいただいた。京都―大阪間が東海道新幹線と似通ったルートだと沿線開発効果がまったくない。公費投入の意味も考えたい」と話した。有識者の人選は西田委員長が行った。

　今月中に西田委員長が中間取りまとめ案を用意し、各委員に諮る。その後国土交通省にルート調査を発注する。

　敦賀以西ルートをめぐっては、これまでの議論で▽京都駅を通る小浜・京都ルート▽小浜と舞鶴を経由して京都駅を通る舞鶴ルート▽米原ルート―の３案に絞り込んでいる。大阪での結節点は新大阪か天王寺で議論が続いている。

　会合には福井県から滝波宏文参院議員が事務局長として出席した。
589：とはずがたり：2016/04/13(水) 10:29:14: 都市の格が弘前＞青森と感じられるのは弘前大学と弘南鉄道の存在のお陰である。頑張って欲しいところ。

2016年3月31日(木)
弘南鉄道大鰐線の利用者減少幅が縮小
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2016/20160331011951.asp

　弘前市と大鰐町を結ぶ弘南鉄道大鰐線の2015年度4～2月の利用者数が前年同期比約7千人減の44万5273人で、年間約2万～4万5千人で推移していた近年の減少幅が大幅に縮小したことが30日、分かった。15年度から実施中の沿線住民らへの啓発、期間限定の企画切符などの利用促進策に一定の効果があったとみられる。
590：とはずがたり：2016/04/13(水) 23:37:01: オホーツクの乗車率とかそんなに悪いのか？！

老朽特急「サロベツ」「オホーツク」の運行縮小検討　ＪＲ北海道
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0258171.html
04/12 07:00、04/12 09:36 更新

　ＪＲ北海道が札幌―稚内間の特急「サロベツ」（１日１往復、３両編成）と札幌―網走間の特急「オホーツク」（同４往復、４両編成）について、来春のダイヤ改正で運行形態を見直す方針を固めたことが１１日、分かった。使用車両の老朽化が進む一方、経営難で代替車両の確保が難しいためで、沿線への配慮などから全面的な廃止は避け、区間の短縮や減便などを検討している模様だ。

　「サロベツ」「オホーツク」は、いずれも国鉄時代に開発されたディーゼル車「キハ１８３系」を使用している。ＪＲは同系車両を９０両保有しているが、老朽化で車両故障などのトラブルが目立つようになり、修理、点検のコストも増加。このため３０年以上使用している３４両は、本年度と来年度の２年間で順次、廃車にすることにした。

　ＪＲは「１８３系」の代替車両として、比較的新しい型の「キハ２６１系」を導入する計画だ。ただ、経営が厳しいため、廃車になる１８３系と同じ車両数の２６１系を購入することが難しく、運行形態の見直しは避けられないと判断した。
591：とはずがたり：2016/04/13(水) 23:37:50: 道路の拡幅を認めない国交省が悪い。自作自演だ。

旭川の踏切１カ所、改良義務付け指定　国が全国５８カ所
04/13 07:00
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0258651.html

　国土交通省は１２日、自治体と鉄道会社に対し改良を義務付ける踏切として全国５８カ所を公表した。踏切事故を減らすことなどを目的に今月１日に施行された改正踏切道改良促進法に基づく初めての指定で、道内では旭川市内の１カ所が指定された。

　道内で指定されたのは、旭川市永山のＪＲ石北線と道道の交点になる踏切。遮断機が頻繁に下りるわけではないが、片側１車線で１日１万２千台を超える交通量があるため渋滞になりやすく、通学路でもあることが考慮された。道は昨年度からすでに、対象の道道の一部を片側２車線化する事業に着手しており、２０２１年度に完成させる予定。

　指定された５８カ所の中には自動車や歩行者が４０分以上待たされる「開かずの踏切」なども含まれ、都道府県別の内訳は、東京の２７カ所が最も多く、大阪と兵庫が４カ所、三重、福岡、宮崎が３カ所と続いた。

　国交省は２０年度までに全国千カ所以上について改良を義務付ける踏切に指定する方針。指定されると自治体などは、連続立体交差化や踏切内の歩道拡幅、歩道橋の設置などの対策を取らなければならない。
592：とはずがたり：2016/04/13(水) 23:40:20: >「ＪＲは計画を小出しにせず、宗谷線の将来像を明確に示すべきだ」との声も挙がっている。
あほう，そんなんゆうたら廃止になってまうぞ。薮蛇や。
旭川～名寄間の急行にでもすればいい。最後の急行として人気出るかも。

特急「サロベツ」運行見直し方針　沿線自治体見守る姿勢
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/dohoku/1-0258519.html
04/13 07:00

　【名寄、士別】ＪＲ北海道が来春のダイヤ改正で宗谷線の特急サロベツ（札幌―稚内、１日１往復）の運行形態を見直す方針が明らかになった１２日、沿線自治体は具体的な内容を含めてＪＲの対応を見守る姿勢を示した。ただ、普通列車減便、工務系（保線）職員の配置転換に続く合理化策に「ＪＲは計画を小出しにせず、宗谷線の将来像を明確に示すべきだ」との声も挙がっている。

　運行見直し方針の報道を受け、ＪＲは同日午前、沿線自治体に一斉に事情を説明。士別市総務部によると、ＪＲ側は「報道はＪＲが発表したものではない」とした上で、「ダイヤの見直しや運行区間の短縮は検討している」と説明し、５～６月に沿線自治体を訪問する考えを示した。沿線２０市町村でつくる宗谷本線活性化推進協議会の加藤剛士会長（名寄市長）は「ＪＲが計画を明らかにしていない段階でコメントできない。どういうことになるか情報収集したい」と述べるにとどめた。

　ＪＲは、サロベツと特急オホーツク（札幌―網走間）で使用するディーゼル車「キハ１８３系」を使用。全９０両のうち、３０年以上経過した３４両を本年度から２年間で廃車にする。ただ、経営的に代替車両の確保が困難として、両特急の運行形態を見直す方針。現行の札幌発着を旭川発着にする案などが浮上しているとされる。一方、比較的新しい車両を使う特急スーパー宗谷（１日２往復）は現状維持の見通しだ。

　士別市の中峰寿彰総務部長は「旭川での乗り換えは高齢者ら利用客の負担が増すなど影響は大きい。車両の老朽化による減便や区間短縮は今後も増える恐れがある」と懸念する。（西野一弥、森脇敬三）
593：とはずがたり：2016/04/13(水) 23:44:02: ツインクルプラザは旅行センターのようだ。

或る程度廃止の覚悟も決めてるのかな。。第三セクターで維持とか難しいよなぁ。。

>１日からは組織見直しで天塩中川駅９人と幌延駅１１人の保線職員を、新設の名寄、音威子府、稚内の各管理室に配置転換する。音威子府―稚内間（１３０・１キロ）に拠点がなくなり、豪雪や野生動物事故への対応など安全運行に疑問も。
むむぅ。。少なくとも幌延に９人とかに出来なかったのかな？？

ＪＲ宗谷線維持へ募る不安　２駅の保線職員を配置転換
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/dohoku/1-0253858.html
04/01 07:00、04/01 14:54 更新

　【名寄】ＪＲ北海道は３１日、宗谷線名寄駅ツインクルプラザを閉店した。１日は天塩中川駅と幌延駅から工務系（保線）職員を引き揚げる配置転換を行う。減便を含め一連の合理化策を小出しに表明して実行に移すＪＲの対応に沿線自治体は不安と不満を募らせる。ＪＲは道新幹線効果を見込む一方、地方路線の見直しを進める方針で、沿線自治体が鉄路の維持にどう取り組むか問われそうだ。

　３１日午後３時、名寄駅ツインクルプラザは２８年間の営業を終えた。全道２１カ所のうち、この日廃止されたのは名寄など計６カ所。ＪＲはインターネットの取り扱いが増える中で「特に収支状況に改善の見込みがない」と判断した。

　１日からは組織見直しで天塩中川駅９人と幌延駅１１人の保線職員を、新設の名寄、音威子府、稚内の各管理室に配置転換する。音威子府―稚内間（１３０・１キロ）に拠点がなくなり、豪雪や野生動物事故への対応など安全運行に疑問も。中川、幌延両町は２月にＪＲ本社に見直しを要望したが、その後は協議もなく移行を迎えた。

　一連の合理化策では、美深駅の無人化で美深町が臨時職員を雇って５月１日から業務を引き継ぐほかは、ＪＲが個別に関係自治体に通告、実行した。また、ＪＲが２０１４年度の名寄―稚内間の営業赤字が２１億６千万円と公表したことは各自治体が宗谷線存続に危機感を持つきっかけとなった。

　ただ、合理化策の影響の大小で自治体間に温度差もあった。沿線２０市町村でつくる宗谷本線活性化推進協議会は、加藤剛士会長（名寄市長）が１１月にＪＲ本社に減便見直しで要請したが、合理化への対応を協議する会合は開かれなかった。

　中川町の川口精雄町長は「合理化策を小出しにするＪＲに振り回された。ＪＲは宗谷線をどうするのか考えを示すべきだ。早く協議会を開き、沿線の意思を明確に示す必要がある」と訴える。

　ＪＲは１６年度事業計画で赤字線の廃止や利用の少ない駅の見直しをさらに進める姿勢だ。同協議会の加藤会長は「地元で対応を考える時間もなく実施されたことは残念。鉄路を守るために何ができるか、沿線自治体と議論し、ＪＲにも提案していきたい」と話す。（西野一弥）
594：チバＱ：2016/04/14(木) 22:28:18: http://mainichi.jp/articles/20160414/k00/00e/040/242000c
鉄道
三セク在来線、新幹線開業で苦境

毎日新聞2016年4月14日　15時20分（最終更新　4月14日　16時30分）

　北海道新幹線（新函館北斗－新青森）の開業の陰で、新幹線と並行する北海道と青森の在来線を運行する第三セクターは、厳しい経営を強いられている。【遠藤修平、森健太郎】

　北海道南部を走るＪＲ江差線（五稜郭－木古内（きこない）、３７．８キロ）は北海道新幹線が開業した３月２６日、第三セクター「道南いさりび鉄道」に移管された。新幹線開業の歓迎ムードがあふれるが、函館市の男子高校生（１６）の表情はさえない。３月までは通学で江差線を利用していたが、自転車通学に切り替えた。１カ月の定期代が４３５０円から５５４０円と３割近く上がったためだ。鉄道を利用するのは雨の日や体調不良の時だけ。男子高校生は「毎日自転車で数十分かけて通学するのはつらい」と漏らす。

　同区間は、青函トンネルを利用して北海道の農作物を本州へ運ぶ貨物列車が走り、函館への通勤・通学客も多いため、三セクでの存続が決まった。だが、沿線３市町の人口予測を基に、２０１５年度の１日利用者数２１４８人が１０年後に１６％減ると推定。運賃も約１．３倍に値上げせざるを得なかった。それでも１０年間で２３億円の赤字が見込まれる。道や沿線自治体の出資金や補助金を充てて赤字を埋める方針だ。

　少しでも増収につなげようと、木古内駅で新幹線から乗り継ぎしやすい運行体系とし、休日はＪＲ時代より２本列車を増やした。５月から観光列車「ながまれ号」も運行する。いさりび鉄道の小上一郎社長は「移動ではなく乗車を楽しめるような鉄道にしたい」と話す。

　一方、青森県の第三セクター「青い森鉄道」（青森－目時、１２１．９キロ）も北海道新幹線開業の影響を受ける。

　東北新幹線の盛岡以北延伸に伴い、０２年にＪＲ東北線の一部の経営を引き継いだ。線路や駅を所有する青森県に支払う線路使用料の減免や国の財政支援で収支のバランスを保ってきたが、ＪＲの寝台特急「北斗星」と「カシオペア」の廃止により、大幅な収入減が見込まれ、１６年度は約１億４０００万円の赤字となる恐れがあった。国は３月上旬、青い森鉄道と県に対し、計１０億６０００万円の新たな支援策を決定。赤字転落は回避できる見通しで、県の財政負担も減少する。

　ただし、厳しい経営環境は変わらない。線路の保守管理費は年間約４３億円。ＪＲ貨物の貨物列車が通るため、線路は複線電化を維持し、レールなどの設備も貨物に耐えられる保守管理が必要。県青い森鉄道対策室は「過大な設備の維持コストがネック」としている。

　北海道教育大の武田泉准教授（地域交通政策論）は「新幹線で一時的に観光が盛り上がっても、地域住民が暮らしにくくなれば人口流出につながる」と指摘。その上で「地域交通が縮小されると地方は衰退する。三セク化された並行在来線をどう維持するかは重い課題で、通勤や通学時間に合わせたきめ細かなダイヤ設定や柔軟な割引など、独自の大胆な取り組みを増やすべきだ」と話している。
595：チバＱ：2016/04/14(木) 22:30:30: http://www.sankei.com/life/news/160414/lif1604140018-n1.html
2016.4.14 11:40

えちごトキめき鉄道・豪華リゾート列車「雪月花」　国内最大級の「パノラマウインドー」が魅力だ　新潟で２３日に運行開始　

座席ゆったり、景色と食事満喫　

　えちごトキめき鉄道（新潟県上越市）は２３日、リゾート列車「雪月花（せつげっか）」の運行を始める。国内最大級という天井まで広がる「パノラマウインドー」を備え、上質感にあふれる車内から周囲の眺望を窓越しに堪能できるのが特長。北陸新幹線の延伸開業で分離された在来線の経営を引き継いだ同社は県や上越、糸魚川、妙高の各市などが出資する第三セクター。黒字転換を目指しており、リゾート列車で観光客の利用を伸ばし収益力アップを図りたい考えだ。

　雪月花は２両編成（定員４５人）で、土・日曜や祝日を中心に上越妙高駅と糸魚川駅の間を１日１往復する。料金は食事込みで片道１万４８００円。約２時間半から３時間かけ、ゆったりとした列車の旅を味わえる。

　内装は「和モダン」をコンセプトに細部までこだわり、ブナや杉、サクラといった県産の木材をふんだんに使い、柔らかみを演出。床材に阿賀野市産の安田瓦、カーテンには燕市で加工した黄金色の留め具を取り入れ、新造車両ならではの設計の自由さを生かし「地産地消」を追求した。

　食の魅力も満載だ。例えば十日町市出身の一流シェフが監修した３段重ね弁当には、上越産の短角牛のローストビーフなどの地場食材が詰め込まれている。

　車両の設計デザインを統括したデザイナーの川西康之さん（４０）は「いい製品や素材だからこそ大事に乗り続けてもらい、この列車を通じて沿線にある素晴らしい資源を発見してほしい」と話す。

　１２日に行われた試乗会には泉田裕彦知事や沿線首長らが参加し、上越市の村山秀幸市長は「外国人も含めた旅行客を呼び込む観光ツールとして活躍し、乗客のみなさんには四季折々の自然の移り変わりを見てほしい」と述べた。

　試乗してみると、座席の広さに驚いた。１人分の座席は幅が５５センチ以上と新幹線のグリーン車を上回る。当日は天候に恵まれ、春の陽光を全身で浴びた。車窓から眺める雄大な日本海やはるか向こうにそびえる残雪の山並みは絵画のように美しい。２号車の「展望ハイデッキ」（定員４人）では、前方と左右に広がる景色を家族や友人らのグループで独占できる。

　同社の嶋津忠裕社長は「どんなに素晴らしいデザイン列車、おいしい料理でもいつかは飽きがくる」とした上で「もう一度乗りたいと思ってもらうには、乗客と案内役のアテンダントとの触れ合いなど、ソフト面を磨き続けないといけない」と話す。各地で登場する観光列車が客を奪い合う中、リピーターを大事にして競争を乗り切る構えだ。

　新たな魅力として、しなの鉄道（長野県）など近隣地域の鉄道会社との広域連携構想も温め、相互直通運転の可能性も探っている。（臼井慎太郎）
596：チバＱ：2016/04/14(木) 22:32:07: http://mainichi.jp/articles/20160413/k00/00e/040/168000c
リゾート列車
えちごトキめき鉄道「雪月花」が試乗会

毎日新聞2016年4月13日　09時13分（最終更新　4月13日　10時15分）
関係者乗車、地元食材のフルコースに舌鼓

　えちごトキめき鉄道（本社・新潟県上越市）は、２３日に運行を開始するリゾート列車「えちごトキめきリゾート雪月花」の試乗会を１２日に開いた。泉田裕彦知事や沿線市長ら関係者が乗車し、雪と桜、新緑のうつろいを楽しみながら、地元食材のフルコースを味わっていた。

　雪月花は、実際の運行時刻と同じ午前１０時１９分に上越妙高駅を出発。記者は、同駅－糸魚川駅間約２時間半～３時間の行程のうち、二本木－直江津駅間の約３０分間に試乗した。

　雪の妙高山と火打山から吹き下ろす冷たい風を受け、満開の桜に迎えられながら、ひときわ目立つ銀朱色の車体が二本木駅に滑り込んだのは午前１１時前。一歩車内に入ると、足元から空まで見渡せる国内最大級のパノラマウインドーから、春の陽光がさんさんと降り注いでいた。車内は既に昼食の時間。「箱に入ったフルコース」と銘打ったミシュラン二つ星のシェフ監修の「越後上越フルコース」に、参加者は舌鼓を打っていた。

　もう一つの目玉、進行方向と左右に広がる雄大な景色を独り占めできる先頭の展望ハイデッキ・コンパートメントには、泉田知事の姿があった。新潟の風景を楽しんだ泉田知事は「ぜいたくな時間をゆったりと過ごせ、インバウンド（訪日外国人）の増加にも期待できる」と太鼓判を押した。

　１７日正午～午後２時には、直江津駅１番線ホームで車両見学会を開催。２３日の運行開始日には、記念の硬券Ｄ型入場券を２０００セット限定で発売する。台紙付きで１４０円、７駅分９８０円。【浅見茂晴】
598：チバＱ：2016/04/14(木) 22:57:57: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160414-00000033-rps-bus_all
西武鉄道、52席だけの「至福」観光電車を公開…定員10分の1に
レスポンス 4月14日(木)16時15分配信

西武鉄道、52席だけの「至福」観光電車を公開…定員10分の1に
豊島園駅で報道公開された4000系改造の観光電車「52席の至福」（写真先頭は4号車）。4月17日から営業運行を開始する。
西武鉄道は4月14日、観光電車「西武旅するレストラン 52席の至福」を豊島線の豊島園駅（東京都練馬区）で報道公開した。4月17日から池袋（東京都豊島区）～西武秩父（埼玉県秩父市）間や西武新宿（東京都新宿区）～本川越（埼玉県川越市）間で運行し、秩父・川越の観光需要の取り込みを狙う。

［関連写真］

「52席の至福」は、池袋線・西武秩父線の飯能～西武秩父間などで運行されている4000系電車の4両編成1本（4009編成）を、「全席レストラン車両」に改造した観光電車。車両番号は改造前と同じで、池袋線池袋方・新宿線本川越方から順に1号車が4009、2号車が4109、3号車が4110、4号車が4010となっている。走行装置は改造前とほぼ同じだが、車体の内外装は建築家の隈研吾さんがデザインを担当し、大きく変わった。改造工事は総合車両製作所（J-TREC）が行った。

外装は西武線の代表的な観光地とされる秩父の四季と、秩父や武蔵野を流れる荒川の水を表現。1号車は「『春』芝桜、長瀞の桜」、2号車は「『夏』秩父の山の緑」、3号車は「『秋』秩父連山の紅葉」、4号車は「『冬』あしがくぼの氷柱」のイメージでデザインしたという。ロゴマークは秩父の自然をトランプの柄に見立ててデザインした。

車内は1号車が多目的スペース車で、2号車と4号車は食事も楽しめる座席車（オープンダイニング）、3号車は厨房車になる。改造前の定員は4両編成で522人（うち座席264人）だったが、「52席の至福」は愛称の通り座席のみの52人とし、2号車と4号車に各26席を設けた。

オープンダイニングの2・4号車は、大型テーブル付きの4人席と2人席を設置。各席の間にはデッドスペースも設けてゆったりとした配置になった。内装には沿線の伝統工芸品や地産木材を一部に用いており、2号車は天井に柿渋和紙を使用。4号車の天井も西川材が使われている。厨房の3号車はクローズドキッチンとオープンキッチン、バーカウンターを配置し、天井に杉板を使用している。

多目的スペースを設けた1号車は、さまざまなイベントに対応可能。多目的トイレと男性用トイレも設置した。列車の出発後と到着前に放送する車内チャイムは、音楽プロデューサーの向谷実さんが作曲した。

車内では埼玉県の食材を中心に、埼玉県産の牛肉をテーマにした料理を提供。列車の運行時刻にあわせ、「ブランチコース」と「ディナーコース」の2種類が用意される。総合監修は日本料理店「つきぢ田村」三代目の田村隆さんで、和食を「La BOMBANCE」オーナーシェフの岡本信さん、洋食を「Restaurant La FinS」オーナーシェフの杉本敬三さん、中華を「海鮮名菜香宮」料理長の篠原裕幸さんが、それぞれ担当する。

「52席の至福」は4月17日から運行開始。土・日曜と祝日を中心に、池袋・西武新宿～西武秩父・本川越間で運行される。基本的な運行時刻は、ブランチコースが（A）池袋10時50分発～西武秩父14時00分着、（B）西武新宿10時45分発～西武秩父14時00分着、（C）西武新宿10時45分発～本川越13時15分着。ディナーコースは（D）西武秩父17時40分発～池袋20時00分着、（E）西武秩父17時40分発～西武新宿20時00分着、（F）本川越17時15分発～西武新宿20時00分着になる。

一人あたりの旅行代金は、ブランチコースが1万円、ディナーコースが1万5000円で、予約は2～4人単位になる。現在は6月26日運行分までの予約を受け付けているが、専用予約サイトによると、ブランチコースは満席の状態（4月14日14時50分時点）だ。

《レスポンス草町義和》
600：チバＱ：2016/04/17(日) 12:56:28: http://www3.nhk.or.jp/news/html/20160417/k10010484381000.html
九州新幹線復旧めど立たず在来線も各地で運転できず
4月17日 11時44分
九州新幹線復旧めど立たず在来線も各地で運転できず
九州の鉄道は、熊本県を中心に引き続き広い範囲で運転できなくなっています。
九州新幹線は、博多と鹿児島中央の間の全線で運転できない状態が続いています。復旧のめども立っていません。
在来線は午前１１時半現在、鹿児島線が熊本県の荒尾と八代の間、豊肥線が熊本と大分県の豊後竹田の間、久大線が大分県の日田と由布院の間、三角線の全線、肥薩線が熊本県の八代と鹿児島県の吉松の間です。
ＪＲ九州は、このうち豊肥線については、線路が土砂崩れに巻き込まれたため、復旧の見通しが立っていないとしています。そのほかの在来線については、線路の安全を慎重に確認しているということですが、余震が続くなか、確認に時間がかかっているということです。
601：チバＱ：2016/04/17(日) 12:58:12: http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20160417/CK2016041702000016.html
長良川鉄道、後ろ４枚が脱輪　17日に一部再開
事故現場を調べる関係者ら＝美濃市須原の長良川鉄道須原トンネルで（県警提供）
写真
　長良川鉄道（関市）の列車が十五日夜に美濃市須原の須原トンネルで脱線した事故で、列車は計八枚ある車輪のうち後ろ側の四枚が脱輪していたことが分かった。同鉄道は十六日まで全線で列車の運行を見合わせていたが、十七日に一部区間で運行を再開する。

　国土交通省運輸安全委員会が十六日、事故現場で調査を開始。山本大輔・鉄道事故調査官によると、一両編成の列車には左右に四枚ずつ計八枚の車輪があり、後ろ側の四枚がレールの左側に脱輪していた。現場は右カーブ。置き石の可能性はないとみられ、レールの幅にも問題は見つからなかった。十七日以降も調査を続ける。関署も実況見分を始めた。

　同鉄道は十六日まで美濃太田－北濃間の全線で運転を見合わせたが、十七日は美濃太田－関間の上下線で始発から運行を再開。関－北濃間は各駅近くにバスの停留所を設け、振り替え輸送をする。

　関署によると、脱線した列車の運転士（３５）のけがは腰の打撲とみられたが、肋骨（ろっこつ）を折っていたことが分かった。

　同鉄道の坂本桂二専務は「ご迷惑をかけ、申し訳ありません」と陳謝。二十七日に予定している観光列車「ながら」の運行開始が遅れる可能性があるとの見方を示した。
602：とはずがたり：2016/04/17(日) 17:07:00: ＷＴＯマター！？

鉄道運輸機構／リニア新幹線・中央アルプストンネル（山口）工事ＷＴＯ入札公告 [2016年4月14日5面]
http://www.decn.co.jp/?p=66151

　鉄道建設・運輸施設整備支援機構鉄道建設本部関東甲信工事局は１３日、「中央新幹線、中央アルプストンネル（山口）」工事の一般競争入札（ＷＴＯ対象）を公告した。ＪＲ東海から一部受託したリニア中央新幹線建設事業の対象工事。長野～岐阜県間に位置する中央アルプストンネル（延長約２３キロ）の一部区間と非常口などを建設する。同トンネル関連の初弾案件となる。＝１面参照
　施工体制確認型総合評価方式、総価契約単価合意方式（単価包括合意方式）を採用。契約後ＶＥ方式を試行する。提出書類通知書を電子入札システムで送信した上で、申請書を５月２４日まで契約課への持参か郵送で受け付ける。入札書の提出期限は７月１４日午前１０時。同１５日に開札する。
　入札には同局管内のほか、東京支社、長野工事事務所、大阪支社の各管内（信越、中部）の土木の有資格者で結成する２～３者構成のＪＶが参加できる。客観点数は代表者が１４００点以上、構成員が１２００点以上。代表者は０１年度以降に、ＮＡＴＭによる鉄道トンネル新設工事（内空断面５０平方メートル以上、延長１０００メートル以上）を元請で施工した実績が必要。構成員にも所定の施工実績を求める。
　工事場所は長野県南木曽町～岐阜県中津川市内（中央新幹線品川起点２０４キロ５３３メートル～２０９キロ１８６メートル間）。中津川市側の山口非常口（斜坑、延長３０１メートル）と中央アルプストンネルの本線部（延長４６５３メートル）を整備する。工事で使用する主な資機材は生コンクリート約３・５万立方メートル、セメント約５０００トン、鋼製支保工約１６７０基、ロックボルト約３・１万本など。工期は７６カ月。
　鉄道運輸機構では今回の初弾案件に続き、中央アルプストンネル関連工事２件を１６年度第３四半期までに順次発注する。
603：とはずがたり：2016/04/17(日) 20:04:32: 少なくとも車輌(各停用と特急用と両方)の保有機構みたいなのを道と国で折半して設置が必要かも。

新幹線開業の陰に｢JR北海道｣大幅減便の犠牲
道内各地に広がる｢地域切り捨て｣の恨み節
http://toyokeizai.net/articles/-/113119?page=4
鼠入昌史 :ライター 2016年04月11日

「これでは地方切り捨てだ！」。
北海道新幹線が華々しく開業して2週間余り経つが、道内各地からはこんな批判の声が上がっている。それもそのはず、北海道新幹線が開業した3月26日に実施されたダイヤ改正により、JR北海道の在来線普通列車が大幅に減便されたからだ。

減便理由としては、非電化区間を走る普通列車の主力車両「キハ40系気動車」が老朽化したことが大きい。さらに、同車両の使用されていない路線でも、全体の車両配置の都合上ダイヤが削減されている。日本で最も東を走る根室本線の釧路～根室間（花咲線）も減便対象に含まれた。従来の21本中8本が運行区間見直しもしくは全区間廃止となった。

根室駅を発着する列車は早朝のいわゆる“時刻表に載っていない”通学用列車を含めて上下線で3本が廃止されている。「通学・通院に大きく影響する列車は確保されたので、最悪の事態は免れた」（根室市）とは言うものの、地域の足が細ってしまったのは間違いない。

札幌への日帰りが困難になった…

特に影響が大きいのは、これまで釧路駅で札幌発の特急スーパーおおぞら9号と接続し、0時18分根室着だった列車が、厚岸（あっけし）までの区間運転に変更されたことだ。従来であれば、始発の花咲線を利用すれば、日帰りでも札幌に約5時間は滞在できた。しかし、スーパーおおぞら9号との接続がなくなったため、滞在時間はせいぜい1時間半程度に大幅短縮されてしまった。

根室市といえば、日本有数の水揚げ量を誇る根室港を抱えるほか、海の向こうには北方領土も広がる。日本にとっても安全保障上、重要な戦略拠点というわけだ。そんな根室市は、今回のダイヤ改正についてどう捉えているのか。
「正直唐突感は否めなません」と、根室市総合政策室の得能浩志さんは説明する。

2016年3月に廃止された花咲駅
花咲線区間では、2015年9月に花咲駅の廃止が根室市側に伝えられた。だが、その際には列車本数削減の説明は一切なかったという。それが、10月に入ってから減便の説明が突然出てきたというのだ。ただ、キハ40系気動車の老朽化は急にわかったことではなく、それを理由に減便を伝えられても、根室市側としては納得できないのも当然と言えるだろう。

花咲線が廃止されれば北方領土問題に影響

花咲線の減便は市民の間に「いずれ廃線になるのでは…」という不安も呼んでいる。ローカル線の中には運行本数削減の結果、利便性を損ない、さらなる利用者の減少を招くという悪循環を生み、末路は路線廃止に陥るという例が少なくない。

さらに根室市が懸念しているのは、北方領土との関係だ。「現状、根室市として花咲線が廃止になる可能性については考えてもいないが、万が一廃止の方向に向かえば、国際社会に向けて間違ったメッセージを与えることになりかねません」と得能さんは危惧する。

一方で、花咲線は利用者が極めて少ないというのも厳然たる事実。JR北海道が公開した平成26（2014）年度の路線別収支によれば、札幌圏を含めて全路線が赤字（管理費含む）となっている。さらに2016年3月末に公開した事業計画では、今2016年度の経常損益は過去最大の175億円の赤字となり、年度末には45億円もの資金不足の見込みだという。このままいけば、経営破綻を招きかねない惨憺たる状況で、赤字路線の維持は極めて難しくなってくる。
604：とはずがたり：2016/04/17(日) 20:04:48: >>603-604
「キハ40系気動車の老朽化に関しては、過去の計画性のなさを批判されれば反論はできない。ただ、それでも無理をして運行を続ければ安全を損なうことになる。過去の反省を踏まえて立て直しを進めていく中で、今回の減便はギリギリの決断だ」と、JR北海道側は理解を求める。

不祥事が続いていた頃のJR北海道では、輸送量の減少に合わせて”安全コストを切り詰めて”の運行が行われていたという側面もある。だが、これは本来ならば許されることではない。そうした状況下で老朽化の進んだキハ40系の継続使用は難しいと判断したというわけだ。

自助努力だけでは厳しい状況に

もちろん、キハ40系の老朽化と廃車にただ手を拱いているわけではない。2015年6月にはキハ40系入れ替えを目的とした新型一般気動車の試作車投入が発表された。それによれば、平成29（2017）年度から2冬期間、試作車の検証を行ったうえで、平成31（2019）年度以降に本格運行していくという。

「それでも当社の状況が改善されるわけではありません。新幹線も含めて絶対に安全は最優先で確保していかなければいけない。ただ、経営状況は正直大変厳しい。冬季の除雪も含め、利用者が極めて少ない路線であっても維持するためには莫大な維持コストがかかります。もちろんこれまでの取り組みも含めて、批判されるのは当然。それでも、当社の自助努力だけではどうにもならないところに来ているのも事実です」とJR北海道側は嘆息する。

また、根室市をはじめとする自治体側にも「鉄道利用を」と積極的に宣伝しがたい事情もある。「根室市には市内各地を結ぶバス路線のほか、釧路との都市間バス、札幌と結ぶ高速バスがあります。このうち黒字なのは高速バスだけ。他のバス路線は沿線自治体の補助によって成り立っています」（根室市得能氏）。問題は鉄道だけではないのだ。

特に釧路～根室間を結ぶ都市間バスは、JRの花咲線と競合する。所要時間や運賃に大きな違いはないが、税金で補助をしている競合バス路線がある以上、自治体側が鉄道利用を促すことは難しい。また、駅だけでなく病院の前などにも停車するバスは、高齢者の通院には鉄道よりも便利という声もあるなど、鉄道の利用者数を増やす施策はなかなか簡単ではない。

もちろん自治体自身も財政難に見舞われている。”秘境駅”の小幌（こぼろ）駅を維持するために、豊浦町が費用負担したという例はあるが、基本的に自治体側が路線・運行本数維持のための資金援助をするほどの余裕はない。

ローカル線の維持は全国的な問題

花咲線の維持は一地方のローカル線の問題ではない
JRの経営努力はすでに限界、さらに自治体も手を差し伸べることができない。つまり、根室に限った話ではないが、すでに北海道のローカル線はにっちもさっちもいかない八方ふさがりの状況ということだ。となれば、北海道側の支援が期待されるところだが、運行本数削減や路線廃止の動きに対して「JRに慎重な対応を求める」（北海道庁）というコメントだけで、具体的な支援策は出てこない。

北方領土は根室の沖合にあり、距離も近い。つまり、北方領土は”花咲線の沿線”と言うこともできる。花咲線の維持という問題は一地方のローカル線の問題ではなく、国全体で考えるべき問題でもあるだろう。「最終的には国の支援が必要になる」（JR北海道関係者）のは間違いない。

すでに、JR北海道は国から3年で1200億円の追加支援を受けることが決まっている。ただ、これだけで済むとは考えにくく、さらに地方の過疎化とローカル線の維持は全国的な問題へと広がるだろう。JR北海道の普通列車減便という問題を”他人事”とせず、今後の日本の交通体系のあり方として、全国的に議論を深めていく必要がありそうだ。
605：チバＱ：2016/04/18(月) 00:39:29: http://www.yomiuri.co.jp/national/20160417-OYT1T50112.html?from=ytop_main1
九州新幹線「再開見通せず」…損傷１００か所
2016年04月17日 23時10分
　ＪＲ九州は１７日、九州新幹線の設備上の損傷が、熊本県を中心に約１００か所にのぼることを明らかにした。

　壁の落下や駅ホームの柱の損壊などが多く、ＪＲは「修復には相当な時間がかかる。運行再開の時期は見通せない」としている。

　同社によると、新玉名―新八代駅間では、約５０か所で防音壁が落下し、高架橋の柱のひび割れも２５か所で確認された。新八代駅では、ホームを支える柱約２０本が折れるなどした。新玉名―熊本駅間では、熊本市内で煙突が線路側に倒れ、外壁を破損したという。

　熊本駅近くで発生した回送車両の脱線現場では、約３００メートルにわたって、レールを固定する金属製のボルトやコンクリート製の枕木が壊れていた。同駅から熊本総合車両所への引き込み線では約２００メートルにわたり、地面が隆起するなどしてレールが波打っていた。

　ＪＲは脱線した車両をジャッキで持ち上げたうえで、横滑りさせてレールに戻すことを検討している。ただ、１７日も余震が続き、準備作業は難航しているという。

　在来線は１７日、鹿児島線荒尾―八代間が終日運休。豊肥線も、熊本県南阿蘇村の大規模な土砂崩れでレールが流出するなどし、熊本―豊後竹田間で運休が続いた。このほか、三角線の全線と肥薩線の一部区間も始発から運休。同日午後４時現在、いずれも運転再開の見通しはたっていない。
606：チバＱ：2016/04/18(月) 00:52:27: http://www3.nhk.or.jp/news/html/20160416/k10010483101000.html
ＪＲ豊肥線で回送列車が脱線熊本・阿蘇
4月16日 9時42分
ＪＲ豊肥線で回送列車が脱線熊本・阿蘇
１６日未明の地震で、ＪＲ豊肥線の回送列車が、熊本県阿蘇市で脱線しましたが、乗客はおらず、けが人はいませんでした。
国土交通省によりますと、震度６弱の揺れを観測した熊本県阿蘇市で、１６日午前１時半ごろ、ＪＲ豊肥線の回送列車が脱線したということです。列車は２両編成で、赤水駅を発車してすぐに地震の揺れで脱線したということで、乗客はおらず、運転士１人が乗っていましたが、けがはないということです。
上空からの映像では、列車が踏切付近で止まり、遮断機が下りたままになっていて、車両はレールから大きく横に外れています。脱線した区間は、１４日の熊本地震の影響で運転を見合わせていて、運転再開に向け、赤水駅から隣の市ノ川駅に向かっていたところ脱線したということです。
また、国土交通省とＪＲ九州によりますと、ＪＲ豊肥線は、立野駅と赤水駅の間の熊本県南阿蘇村の区間で、線路が土砂崩れに巻き込まれ、押し流されたということです。
607：とはずがたり：2016/04/18(月) 10:25:13: 俺も十分マニアッ久だけど撮り鉄気持ち悪いよなぁ。。（；´Д｀）
定期的に事件起きる様だ。。
共産党や公明党の組織，地域を牛耳る自民党の末端組織，そして労組と皆同じで，外部には理解不能な，少なくとも通用しない，内向きの論理で内部の人間には居心地が良いのであろう。外部の連中に迷惑掛けなきゃそれでお互いハッピーなんだけど。。
個人的には自民党支持で固まる地域末端組織が規模が大きいだけに国民に一番迷惑掛けてると思うんだけど。。

「もう来ないで下さい」栃木・真岡鉄道が「撮り鉄」に断絶宣言！　「よくぞ言ってくれた」「何様のつもり」と賛否が殺到
http://www.j-cast.com/2016/04/13264016.html
2016/4/13 18:53 印刷

列車の警笛装置のカバーを接着剤で塞ぐ　トンデモ「撮り鉄」にJR東日本「刑事告訴も検討」
http://www.j-cast.com/2015/01/26226214.html
2015/1/26 18:39

「桜の木、撮り鉄に勝手に切断された」　しなの鉄道ツイッター「炎上」で謝罪
http://www.j-cast.com/2013/02/22166510.html
2013/2/22 12:46
608：とはずがたり：2016/04/18(月) 13:46:36: 新しい路線の方が地震に弱いなんてねぇ。。

ＪＲ鹿児島線、荒尾―熊本駅で運転再開へ
http://www.asahi.com/articles/ASJ4L3Q96J4LUTIL014.html?iref=comtop_urgent
2016年4月18日12時29分

　ＪＲ九州は、運休していた鹿児島線の荒尾―熊本駅間の運転を、安全が確認されれば１８日午後に再開する。熊本―福岡・博多間を在来線で行き来できなかったのが解消される。

九州新幹線の被害写真を公表　「点検終了の時期も不明」
http://www.asahi.com/articles/ASJ4K56N5J4KUTIL01W.html
2016年4月17日16時39分

　国土交通省は１７日、地震で被害を受けた九州新幹線の写真８枚を公表した。車両の脱線だけではなく、レールや線路を支えるコンクリートの柱が多数壊れていることから、運行再開には長期間を要すると見られる。

　国交省によると、公表したのは１６日未明のマグニチュード７・３の地震以降にＪＲ九州が点検した際に撮影したもの。沿線の煙突の倒壊によって防音壁が壊れたほか、少なくとも防音壁の落下が５０カ所、高架橋の亀裂が２５カ所、ホームを支えるコンクリート柱の破損が約２０カ所みつかり、１７日時点でいまだに被害の全容を把握していない。

　国交省の担当者は「点検が終了する時期も不明」としている。
609：とはずがたり：2016/04/18(月) 16:00:53: 「撮り鉄」のマナーが悪化する鉄道写真界特有の原因とは
http://www.news-postseven.com/archives/20160417_404014.html
2016.04.17 16:00

…それにしてもなぜ撮り鉄のマナーの悪さが目立つのだろうか。90年の歴史を誇る写真とカメラの雑誌「アサヒカメラ」（朝日新聞出版）の佐々木広人編集長は、これまで定期的に撮影マナーについての特集を組んでいる。どれも好評だという。

「というのは、一部のマナーの悪いアマチュアカメラマンの態度にプロ写真家も大多数の良質なアマチュア写真家も怒っているからです。彼らと一緒にされてはたまりません」

　佐々木氏自身、小湊鉄道に撮影のため訪れたとき、近所の庭の生け垣に直径10センチほどの穴が開けられているのを見つけた。その家の人に聞くと、庭に無断で侵入し、生け垣に穴を開けてその穴越しに前を走る列車を撮ろうとしていた人がいるらしい。その穴の近くにレンズキャップまで落ちていた。

　なぜ「撮り鉄」にそんな異常な人が現れてしまうのか。実は鉄道写真界特有の原因がある。全国の有名鉄道には、有名写真家が傑作をものした撮影スポットが存在する。

「そういう撮影スポットを通称『お立ち台』と呼びます。お立ち台から撮ればその写真家の傑作に近い構図が得られるので、アマチュア写真家が集中する。1箇所に押し合いへし合い人が集まれば、なかには柵を乗り越えたり花を踏み荒らす人が出てきます」（佐々木編集長）

　ここで疑問なのは、大勢で一緒に同じような写真、しかもすでにプロの傑作があるような写真を撮って面白いのか？ということである。たとえば写真コンテストで入選するのだろうか。

「ダメですよ（笑）うちでも鉄道写真コンテストをやったことがありますが、『お立ち台』から撮った写真は選考委員のプロの鉄道写真家が見れば一発でわかる。結局、コンテストの審査基準で重要なオリジナリティに欠ける、という評価になります。また明らかに立ち入り禁止エリアから撮影したであろうものも、選考対象から外しています」（佐々木編集長）

　さらに先の真岡鉄道の投稿に対して「鉄道利用者に対してその物言いはいかがなものか」という反論もある。だが、そもそもそういうマナーの悪い撮影者は「お客様」なのだろうか。プロの鉄道写真家は、たとえば真岡鉄道のようなローカル鉄道の撮影前には必ず電車に乗って一往復する。それが敬意であるからだ。しかしマナーの悪い撮り鉄は得てして、車で『お立ち台』目当てに一直線で行って、電車を利用しないという。撮り鉄の大前提である「鉄道が好き」かもわからない。

　結局、マナーの悪い一部の撮り鉄は（あくまで一部ですよ!）、マナーが悪いだけでなく写真のセンスもない、本当に鉄道好きかも疑わしい人物だということに他ならない。
610：チバＱ：2016/04/18(月) 21:47:53: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160418-00000001-withnews-sci
九州新幹線CM、再び話題に　「また笑顔が見たい」　東北と九州、2つの震災を励ます
withnews 4月18日(月)18時7分配信

九州新幹線CM、再び話題に　「また笑顔が見たい」　東北と九州、2つの震災を励ます
2011年2月20日、熊本市であった九州新幹線のCM撮影。参加者たちは、撮影用のカメラを載せ、7色にラッピングされた新幹線に向かって手を振った＝熊本市
　2011年3月12日、東日本大震災の翌日に開通した九州新幹線のCMが話題になっています。ツイッター上では「久しぶりに見返した」「こういう時だから、この動画を見て元気を出していきたい」などの声が相次いでいます。熊本地震によって今も運休が続く九州新幹線。東日本大震災直後は、東北の被災者からも絶賛された名作CMが、再び注目されています。

満面の笑顔で手を振る人々
　CMは、九州新幹線全線開通に合わせて作られました。沿線の住民が7色にカラーリングされた新幹線の車両に手を振り、各地の地名が紹介されます。呼びかけに応じた九州各地の住民が、旗を持ったり、横断幕をかかげたり、ゆるキャラを動員したりして、開通を祝いました。

　熊本地震で被災地となった熊本駅周辺の風景も収められています。歩道橋を埋め尽くした人たちが手を振り、野球をする少年が手を止めて満面の笑顔になります。熊本駅では、くまモンの姿も映っています。

東日本大震災で一度、中止に
　CMの放映は震災と重なりました。JR九州がCMの放映を始めたのは3月9日。2日後、東日本大震災が発生します。12日に予定されていた全線の開通を祝う式典は相次ぎ中止に。CMもストップがかかりました。

　しかし、ネット上でCMは再生され続けます。被災者からも「ふるさとに重なる」「涙が出た」などの感想が投稿され、「笑顔と力がわいてくる」と全国的な話題に。4月23日、テレビでの放送が再開されました。

　2011年5月には、未公開映像も入れた約50分のDVDが発売。売上金の一部は東日本大震災の震災義援金にあてられました。CMは世界的な賞、カンヌ国際広告賞で金賞も受賞しました。

　CMは、コラムニストの故天野祐吉さんも絶賛。2011年5月11日の朝日新聞コラム「CM天気図」で次のように取り上げました。

　「自粛で消えていた九州新幹線全線開通のＣＭが、少し前から九州のテレビに帰ってきたというのもいい話だ」
　「もっとも、東京にいるぼくには自粛の前も後もテレビでＪＲ九州のＣＭは見られない。友人から評判を聞いてユーチューブで見ただけなのだが、このままテレビから消えてしまうには、もったいないくらいの出来だった」
　「鹿児島中央駅から博多駅まで、九州新幹線の開通にエールを送るために集まった沿線の人たち。その人たちを、走る車窓から延々と撮りつづけたドキュメンタリー仕立てのＣＭなのだが、熱気あふれるその“延々”ぶりがいい」
　「ここには何百人か何千人か、沿線各地から参加したたくさんの人たちが思い思いの趣向でエールを送ってくるだけで、タレントは一人も出てこない。沿線からかけつけた人たちが、このドキュメンタリー風のＣＭの主役なのだ」
「3・11でしぼんだ日本に元気をくれた」
　そんなCMが、今、再びネット上で話題になっています。

「5年前の九州新幹線のCMには随分励まされた」
「また笑顔が見たい九州新幹線のCM」
「鉄道好きの息子を励まそうと見せた動画に私が涙」
「3・11でしぼんだ日本に元気をくれた」

　ツイッターなどには、2つの震災を重ね合わせて、あらためてCMのすばらしさを伝える声が次々と投稿されています。　福岡市で「世界のCMフェスティバル」を運営するジャンクリスチャン・ブーヴィエさんは「フェスティバルで上映した時は、何度もアンコールが起きました。東日本大震災で予定通りの放映ができなかったＣＭが、今、熊本地震でリバイバルしている。とても感動的な出来事です」と話しています。CM動画は、CMを手がけた「ティーアンドイー」が「特別篇 180秒ver」を公開しています（https://www.youtube.com/watch?v=B9jCU9ok_MI）。
611：とは：2016/04/19(火) 08:08:58: 阪神西宮の折り返し線だが近６の表示あって更に余裕あり。阪神８連は行けそうだが近８や阪神の１０はどうなんだろ？阪神三宮は阪神１０連には対応してると聞いた事あるが近１０にも対応して欲しいとこ。休日の快急を８連の通しで運転するとして平日朝も解放併結の時間ロス大きいからわざわざ二連を解結よりは通し運転して欲しいとこ。
612：とは：2016/04/19(火) 08:18:43: 少なくとも生駒朝10時頃発の快急は８連にして欲しいとこ。

今朝の生駒発6:52の快急は甲子園から結構乗った。神戸の中心性の小ささは常々感じてるとこやけど、今津線から神戸方面の需要あるかもと思わず考えた。
基本的に尼宝電鉄の夢再びで今津南線の阪神移管で今津と西宮北口改造してと阪神と今津北線との相直を希望だけど♪高架化されて綺麗になってる両今津駅見る度に哀しくなる。
613：チバＱ：2016/04/19(火) 23:07:40: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160419-00000093-jij-pol
九州新幹線、20日に一部再開＝石井国交相
時事通信 4月19日(火)17時19分配信

　石井啓一国土交通相は19日、熊本地震で全線が運休している九州新幹線について、新水俣―鹿児島中央間が20日に再開するとの見通しを明らかにした。
614：チバＱ：2016/04/19(火) 23:36:32: http://mainichi.jp/articles/20160419/k00/00m/040/135000c
熊本地震
いらだち募らせる利用者　九州新幹線復旧長期化

毎日新聞2016年4月19日　06時30分（最終更新　4月19日　06時30分）

　最初の地震発生から４日。熊本駅近くで脱線した九州新幹線を線路に戻す作業が１８日、ようやく始まった。一方で高架橋やレールなど設備にも予想を上回る深刻な被害があったことが明らかになった。復旧作業の長期化は必至で、ＪＲ九州が当初想定していた大型連休前までの運転再開は絶望的だ。九州の大動脈が断たれ、利用者らはいらだちを募らせている。

　今も余震が続く熊本市のＪＲ熊本駅。１８日、東京都大田区のＮＰＯ法人理事、羽山義明さん（６８）は「回送列車が脱線するなんて、到底考えられない事態。地震対策が果たして十分だったのだろうか」と語った。１４日夜、博多経由で熊本に帰省中に最初の地震に遭遇し、ＪＲ久留米駅に止まった新幹線の車内で一夜を過ごした。その時の払い戻しのため駅を訪れたという。

　１８日夜、博多駅前で知人と待ち合わせていた福岡市の男性会社員（４６）も「ＪＲ九州は脱線防止対策を安価に済ませようとしたのではないか。地震があるかもしれないと予想できなかったのか。一日も早く復旧してほしい」と話す。男性はゴールデンウイークに家族で行く予定だった鹿児島旅行を諦めたという。

　新幹線の運休中、航空各社は福岡－鹿児島の臨時便を運航しており、福岡空港の臨時便の搭乗手続きカウンターには行列ができた。

　福岡から鹿児島県霧島市の実家に戻る途中の会社員、中筋由貴さん（２０）は「ずっと満席でキャンセル待ちしてやっと臨時便が取れた」。長崎市の大学職員、中尾孝広さん（５８）は「あれだけの地震があったのだから、再開まで相当な時間がかかるのは仕方ない。被災者のことを考えると行きたいところに行けるだけでもありがたい」と話した。

　ＪＲ九州によると、１８日は約５０人態勢で復旧作業に着手した。油圧ジャッキや車体の転倒防止用資材をクレーンで現場に搬入し、脱線した全６両のうち１号車から線路に戻そうとしているが、断続的に余震が発生しているため慎重な作業を余儀なくされている。全車両を線路上に復旧した後は、熊本市内の総合車両所に移動させるが、まだその方法を検討している段階だ。

　国土交通省によると、高架橋や線路、プラットホームなど設備の損壊は当初の予想を超え少なくとも約１３０カ所に上る。ＪＲ九州は「全体の脱線復旧作業の終了見込みは未定」とだけ繰り返し、運転再開時期については見通しも示せないままだ。【川上珠実、柿崎誠】
616：チバＱ：2016/04/20(水) 20:53:09: http://www.asahi.com/articles/ASJ4N3CXDJ4NTIPE00L.html
九州新幹線、一部区間で運行再開　「ありがたみを実感」
中島健、田中久稔2016年4月20日11時50分
　６日ぶりに新水俣（熊本県水俣市）―鹿児島中央（鹿児島市）で運行を再開した九州新幹線。乗客は改めて便利さを感じていた。

　午前６時２分に川内駅（鹿児島県薩摩川内市）を出発した下り始発列車は１１分後に鹿児島中央駅に到着。鹿児島市の高校に通う薩摩川内市の高校３年の女子生徒（１７）は運休の間、在来線で約１時間かけて通った。「改めて便利だなと思いました」

　午前７時９分着の列車では、出水駅から乗車した自動車販売会社員、花田幸知さん（５５）が降りてきた。運休中は在来線などを乗り継ぎ、３時間以上かかることもあった。「ありがたみが改めて分かりましたね」

　午前６時２７分鹿児島中央発の上り始発列車は新水俣駅に６時５７分に到着し、会社員ら６人が降りた。

　鹿児島市から水俣市に通う小学校講師の折田美幸さん（４８）は「ほっとしました」。新幹線だと職場まで１時間程度だが、運休中は車で２時間かかった。水俣市でも揺れが続き、不安を訴える児童もいる。「子どもの様子に変わりはないか注意しています」

　熊本市の自宅が被害に遭い、避難所から出勤して勤務を続ける駅員の男性（２８）は「余震を警戒しています。安全第一で業務にあたりたい」と話した。

　新水俣から熊本市方面には肥薩おれんじ鉄道で肥後高田まで行けるが、１９日午後から肥後高田―八代は運休中。ＪＲ九州の在来線も八代―熊本間は再開のめどが立っていない。

　九州新幹線の開通区間は２０日、本数を減らし、上下１６本ずつの臨時ダイヤで運行される。新水俣―博多間は回送車両の脱線や施設の損傷などの影響で運行再開の見通しは立っていない。（中島健、田中久稔）
617：とはずがたり：2016/04/20(水) 22:43:37: 石切と東花園が運転上の拠点となっている近鉄奈良線だけど本当は瓢箪山が一番大きい(客が多い)と思われる。
本当は東花園では無く瓢箪山を区准と各停のリレー駅とすべき(東花園は準急通過・車庫にも瓢箪山から出入り)だよなぁ。。もう遅いけど。。
618：チバＱ：2016/04/21(木) 23:12:43: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160421-00050108-yom-soci
九州新幹線の博多―熊本間、２３日にも再開へ
読売新聞 4月21日(木)21時12分配信

　熊本地震の影響から一部区間で運休が続く九州新幹線について、ＪＲ九州は２１日、博多（福岡市）―熊本（熊本市）間の運転を２３日にも再開できるとの見通しを示した。

　防音壁の落下など破損した鉄道設備の仮復旧が進んだという。同新幹線と並行するＪＲ鹿児島線も２１日午後、全線復旧しており、九州を縦断する主要な鉄道網の復旧が前進する。

　ＪＲ九州によると、博多―熊本間の信号や電気・通信設備の仮復旧も２２日中に完了する見通し。その後、試験車両を走らせ、線路の状況などを最終確認する。

　高速道路は２１日午後６時半現在、九州自動車道植木インターチェンジ（ＩＣ）―八代ＩＣなどが通行止めとなっている。国土交通省によると、九州道の嘉島ジャンクション（ＪＣＴ）―八代ＩＣは、路上に落下した陸橋の撤去などが進んだことから、来週前半に開通する見込みという。

　熊本空港は２２日、羽田、伊丹空港などを結ぶ５２便が発着する予定となっている。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160421-00000533-san-soci
熊本地震　ＪＲ鹿児島線全線復旧へ
産経新聞 4月21日(木)12時39分配信

　国土交通省は２１日、熊本地震の影響で運転を休止していたＪＲ九州鹿児島本線の熊本－八代駅間について、同日午後１時ごろから運転を再開すると発表した。これにより、鹿児島本線は全線復旧となる。
619：チバＱ：2016/04/21(木) 23:39:46: http://www.minyu-net.com/news/news/FM20160421-067787.php
浅草－会津田島間に「新型特急」　東武鉄道、17年春導入へ
2016年04月21日 08時00分
　東武鉄道（東京都）が２０１７（平成２９）年春、浅草駅と南会津町の会津鉄道会津田島駅間（延長約１９０キロ）を乗り換えなしで結ぶ新型特急「５００系」を導入することが２０日、関係者への取材で分かった。会津の南の玄関口となる南会津町までの利便性が向上する。２０年東京五輪を控え、首都圏で増加が見込まれる外国人観光客の誘客に向け、会津では今後、受け入れ態勢整備が本格化する見通しだ。

　新型特急の運行は、１７年春の大型連休前に始める方向で調整が進んでいる。野岩鉄道会津鬼怒川線（栃木県）を経由し、会津田島駅に乗り入れる。

　東武の車両では初となる車体の揺れを抑制する装置を導入して乗り心地を向上させるほか、外国人観光客向けに無料公衆無線ＬＡＮサービス「Ｗｉ―Ｆｉ（ワイファイ）」を整備し車両設備の充実を図る。

　車両デザインは、イタリアのデザイン工房でエンツォ・フェラーリなどを手掛けた工業デザイナー奥山清行氏（山形市出身）が監修。内装は江戸の伝統色「江戸紫」をあしらうなど和の趣が外国人観光客や鉄道ファンの注目を集めそうだ。

　現在、浅草駅から会津方面に向かう特急は鬼怒川温泉駅（栃木県日光市）まで運行。会津田島駅を訪れるには普通列車への乗り換えが必要で、所要時間は約３時間１０分。乗り換えが解消されることで会津から東京方面へのアクセスも向上するほか、会津の観光関係者は「誘客の大きなアピールになる」と期待を寄せる。

　来春の運行開始に向け、南会津町は本年度、会津田島駅と町内の観光地を結ぶシャトルタクシーの運行を含め２次交通の充実などに向けた準備を進める。また、下郷町など会津鉄道の沿線自治体でも誘客事業の展開を検討している。
621：チバＱ：2016/04/21(木) 23:41:11: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/kumamoto/article/239983
九州の交通網、復旧困難　新幹線、高速道路…険しい道のり [熊本県]
2016年04月20日21時47分 (更新 04月21日 10時28分)

　地震発生から１週間。九州新幹線は２０日に部分再開し、高速などの道路網も徐々に通行できる箇所が増えている。一方で、新幹線は損傷箇所の拡大が判明。道路の被害を含めた全容把握と分析すら「道半ば」と関係者は口をそろえる。九州の暮らしと復旧を支える交通インフラ。早期全面復旧に向けた未体験の苦闘が続くが、その道のりは険しい。

　新幹線　被害全容は不明

　「鹿児島から車だと２時間はかかるので、新幹線がつながると安心する」。２０日朝、九州新幹線に乗って新水俣駅で降りた男性会社員（４６）は笑顔を見せた。

　同じころ。「カン、カンカン」－。九州新幹線熊本駅の北約１・５キロの高架下。ＪＲ九州の男性社員２人が、高さ約８メートルの高所作業車に上り、コンクリートをハンマーでたたいて反響する音に耳を傾けていた。

　高架を支える柱上部にある「支承部」。ゴム材や鋼材で基礎部分を接合した部分で、特に地震で被害を受けた可能性が高いという。

　被害が大きい新玉名－新八代間で点検箇所は約１８００カ所に上る。調査は作業車７台の約３０人態勢。点検は順調に進んでも２２日までかかる予定で、余震が発生するたびに作業中断を余儀なくされている。

　「大型連休までには是が非でも復旧させたい」。ＪＲ九州幹部は地震発生直後、全線再開についてこう語ったが、状況は厳しくなりつつある。部分再開した２０日も、損傷箇所の拡大を公表。鉄道事業本部の幹部は「土木、電気など各系統の全体的な被害状況もまだ把握できていない」と打ち明けた。

　この幹部は「箇所によっては一時的な修繕で運行が可能かどうかも検討する」としているが、国土交通省は、損傷箇所のうち強固に造られているはずの高架橋の柱の亀裂が４０カ所に及ぶことに「あまりに被害が大きい」（鉄道防災対策室）と驚きを隠さない。

　２００４年の新潟県中越地震では上越新幹線が脱線し、再開まで約２カ月かかった。ＪＲ九州内には「これより被害は小さい」（ＪＲ九州関係者）との声があるが、余震がまだ続く状況で安全性が特に問われるのは間違いない。

　道路網　修復終了見えず

　路面の損傷や土砂流入が相次いだ高速道や一般道でも一部区間で通行止めが続き、全面復旧は不透明だ。

　高速道を管轄する西日本高速道路（ＮＥＸＣＯ西日本）によると、大分自動車道の湯布院インターチェンジ（ＩＣ）－日出ジャンクション間ではのり面が崩落して上下車線に約１万８千立方メートルの土砂が流入し、復旧作業中。九州道では車道の上にある橋も落下し、路面修復作業を進めている。

　０９年に九州道福岡ＩＣ－太宰府ＩＣ間で土砂崩れが発生した際には、今回より少ない規模の土砂だったが、開通まで１７日間、現場の本格修復には１０カ月余りを要した。同社は「今回は被害規模が大きく修復箇所も複数あり、多くの工程が残っている。余震も続き、作業を終える工程が見えない」としている。

　九州大工学研究院付属アジア防災研究センター長の塚原健一教授（防災計画）によると、国内の土砂崩れ被害の４割が九州で発生しているという。特に熊本は山間部が多く、溶岩の上に火山灰などが風化した土が重なり、地盤が緩い。「九州の地盤では対策にも限界がある。梅雨を前に応急措置を急ぎすぎると二次災害の不安もある」と語る。

　地震発生後に現地調査した東京電機大の安田進教授（地盤工学）も、熊本や大分の道路の大地震対策には限界があるとした上で「小さな河川橋と道路をつなぐ部分の施工が幹線道路ほど十分ではないため、つなぎ目に段差が生じて通行できなくなった箇所が多い。宅地の液状化や河川の堤防損壊も多い」と指摘。その上で「被害の調査分析と対応ともに、初期にやらなければならないことがまだ山積みだ」と話している。

＝2016/04/20付西日本新聞朝刊＝
622：とはずがたり：2016/04/22(金) 10:25:09: 熊本以北は高架橋も無事だったのか。新八代～新水俣はどうなんだ？日奈久より北だし被害でてるのかな？

熊本地震：九州新幹線の博多?熊本を再開へ２３日に試験
http://www.msn.com/ja-jp/news/national/%E7%86%8A%E6%9C%AC%E5%9C%B0%E9%9C%87%E4%B9%9D%E5%B7%9E%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E3%81%AE%E5%8D%9A%E5%A4%9A%E2%88%92%E7%86%8A%E6%9C%AC%E3%82%92%E5%86%8D%E9%96%8B%E3%81%B8-%EF%BC%92%EF%BC%93%E6%97%A5%E3%81%AB%E8%A9%A6%E9%A8%93/ar-BBs3T9M
毎日新聞
14 時間前

新玉名?熊本で落下の防音壁工事、２２日までに終了見通し

　ＪＲ九州（福岡市）は２１日、熊本地震の影響で運休が続く九州新幹線の博多?熊本間を、新水俣?鹿児島中央間に続いて運行再開させることを明らかにした。新玉名?熊本間で落下した防音壁などの応急復旧工事を２２日までに終える見通しで、２３日にも試験列車を走らせる。

復旧作業が続く九州新幹線＝熊本市西区で２０１６年４月１９日午前１１時２１分、三村政司撮影
c 毎日新聞復旧作業が続く九州新幹線＝熊本市西区で２０１６年４月１９日午前１１時２１分、三村政司撮影
　同社の津高守・安全創造部長らが福岡市内で記者会見し、明らかにした。津高部長は博多?熊本間の再開時期について明確にできないとしたが、安全が確認できれば速やかに運行再開させる考えで、早ければ２３日の試験運行直後から再開する可能性もある。ただ再開しても、活用できる車両が少ないため本数を減らして運行し、新玉名?熊本間については安全のため徐行運転する見通し。

　九州新幹線は、熊本地震の影響で１４日夜から博多?鹿児島中央間の全線で運行を見合わせたが、２０日に新水俣?鹿児島中央間で部分的に運行再開。今後、博多?熊本間が再開し、残る熊本?新水俣間も再開すれば全線での運行再開となる。しかし、熊本駅近くで脱線した回送列車（６両編成）の撤去作業完了時期が見通せないことなどから、熊本?新水俣間の再開のめどは立っていない。【神崎修一】
623：とはずがたり：2016/04/22(金) 14:15:57: 2016.4.22 06:00
【熊本地震】
九州新幹線、夏前にも“全線復旧へ”　ＪＲ九州が見通し
http://www.sankei.com/west/news/160422/wst1604220012-n1.html

　熊本地震の影響で一部区間を除き、運転を見合わせている九州新幹線について、ＪＲ九州は２１日、夏前にも全線復旧できるとの見通しを明らかにした。同社幹部は産経新聞の取材に対し「被害状況を精査した結果、（全線開通までに）この先２カ月はかからない」と語った。

　ＪＲ九州は２３日にも、博多－熊本間について徐行運転で試験走行を始め、異常がなければ、同日中にも営業運転を再開する予定。

　九州新幹線は、熊本駅から南に約１・２キロの地点で回送中の車両が脱線。高架橋の亀裂や防音壁などの落下など全線で計約１５０カ所が損傷した。脱線部分の周囲の地盤が悪いことなどから、当初、復旧工事は遅れたが、徐々にペースアップ。今月２０日には新水俣（熊本県水俣市）－鹿児島中央（鹿児島市）で運転を再開している。
624：荷主研究者：2016/04/24(日) 16:48:54: http://www.chunichi.co.jp/article/ishikawa/20160328/CK2016032802000036.html
2016年3月28日　中日新聞
パーク＆ライドＯＫ　東金沢駅専用駐車場が完成

完成式でテープカットする関係者＝金沢市三池町の東金沢駅前かがやき公園で

　ＩＲいしかわ鉄道東金沢駅前に整備した「西口パーク・アンド・ライド（Ｐ＆Ｒ）駐車場」と「かがやき公園」の完成式が２７日、金沢市三池町の同公園で開かれた。（飯田樹与）

　駐車場は、車から電車に乗り換えて目的地に行くＰ＆Ｒ専用として市内初の公営駐車場。公共交通の利用を促し、市中心部の渋滞を緩和させる。約二千九百平方メートルの敷地に百十台分を用意。四月一日から利用を始める。休日は無料、平日は通勤通学者を対象に月額四千円。いずれも住まいが直線で一キロ以上離れていることが条件。三千五百万円かけた。

　完成式には町会関係者や交通事業者ら五十人が出席。山野之義市長は「駐車場が多くの人に利用され、東金沢駅が交通の結節点としての機能を果たす一助となれば」とあいさつした。

　公園は広さ約三千二百平方メートルで事業費六千万円。多目的広場や遊具、健康器具、ベンチ、水飲み場があり子どもから高齢者まで楽しめる。近くに住む主婦（３２）は「遊具が多いのでうれしい。待ちに待ってた」と話し、公園を駆け回る子どもたちを見やった。駐車場の利用申し込み問い合わせは、市交通政策課＝電０７６（２２０）２０３８＝へ。
625：荷主研究者：2016/04/24(日) 17:00:04: http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20160329/CK2016032902000057.html
2016年3月29日　中日新聞
名鉄三河線の複線化実現を　豊田商議所が期成同盟会設立へ

　リニア中央新幹線の二〇二七年開業を見据え、豊田市の豊田商工会議所は、名鉄三河線の複線化を求める期成同盟会を一六年中に設立する方針を決めた。市や地元企業、沿線住民などに幅広く参加を呼び掛け、名鉄への要望活動を本格化させる。

　三河線は、知立－豊田市間が単線のままで、名古屋駅から一時間近くも掛かる鉄道アクセスの悪さが課題だ。リニア開通で東京－名古屋がわずか四十分で結ばれる中、名古屋から自動車産業の中心地である豊田市までの時間短縮は重要課題と捉え、地元の要望団体として期成同盟会が必要と判断した。

　三宅英臣会頭は「遅くともリニア開通までには複線化を実現しなければいけない。一方で実現すれば豊田から名古屋へ人々が流出するとの懸念もあり、地元のまちづくり全体を考える場にもしたい」と話す。

　名古屋－豊田市を自動車アクセスと同じ程度の四十分以内で結ぶためには、三河線を複線化して特急を走らせる必要がある。

　複線化をめぐっては豊田商議所が市を通じて複線化を毎年求めてきたほか、沿線住民が十三万人超の署名を市に提出するなど根強い待望論がある。市も複線化に必要な鉄道高架を先行して進めるなど名鉄への働き掛けを強めているが、地元のまとまった要望団体はこれまでなかった。

（河北彬光）
627：チバＱ：2016/04/24(日) 21:08:12: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160424-00010004-nishinp-soci
JR九州問われる安全　上場へ収益との両立課題
西日本新聞 4月24日(日)6時54分配信

JR九州問われる安全　上場へ収益との両立課題
報道陣のインタビューを受けるJR九州の青柳俊彦社長＝23日午前11時57分、JR熊本駅
　熊本地震で影響を受けた九州新幹線を28日にも全線再開させる方針を明らかにしたJR九州。九州の大動脈の早期復旧は、公共交通機関を担う事業者の使命であり、震災からの復興に大きく貢献することになる。だが「想定外」の震災で、事業の根幹に関わる安全性は大きく揺らいだ。本年度中の株式上場を目指すJR九州は「収益」と「安全」をともに向上させるという重い経営課題に向き合う。

　九州新幹線は14日以降の地震で、約150カ所の損傷を受けた。大都市を結ぶ新幹線の運休長期化は経営上も重大な打撃となることから、JR九州幹部は早期再開を「大きな一歩」と語る。しかし、損傷箇所の多くは応急的な補修どまり。通常ダイヤへの復帰を可能にする本格修復は遠い。

　14日夜の地震では「本来あってはならない」（JR九州関係者）はずの新幹線車両の脱線事故が起きた。脱線を食い止める線路の「脱線防止ガード」が設置されているのは、全257キロのうち24キロ。地震による全体被害額も、まだ把握できていない状況だが「今後、追加的な安全対策が必要になるのは間違いない」（同）。今後、巨額の安全投資を迫られる。

　鉄道はJR九州の基幹事業だ。最大の経営課題である在来線の赤字を、新幹線収益や他事業で補い、上場へ向けて歩を進めてきた同社。安定的に収益を生み出すと期待された新幹線の損傷は、本年度を目標とする上場にも影響しかねない。

　青柳俊彦社長は23日、上場への影響について「精査をした上での判断になる」と述べるにとどめた。安全を確保しながら早期の完全復旧を実現させ、さらに悲願の上場を遂げる。政府の手を完全に離れ、純粋民間企業としての独り立ちを目指す同社。その力量が問われている。
628：チバＱ：2016/04/26(火) 00:35:07: http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/304859
新幹線フル規格化熱望　長崎ルート
沿線議員ら会合　佐賀市
2016年04月25日 09時15分
　「リレー方式」による２０２２年度暫定開業が決まった九州新幹線長崎ルートを巡り、全線フル規格化を求める沿線市町の議員ら約３０人が２４日、佐賀市のウェルネス大和で意見交換会を開いた。フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の安全性や費用対効果の問題を指摘し、フル規格実現に向けた機運を佐賀県内で高めていくことを確認した。

　与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム検討委員会メンバーの今村雅弘衆院議員が、ＦＧＴ開発の現状を解説。車輪と車軸が一体化していない点などを示し、「構造的に致命的な欠陥がある。山陽新幹線に乗り入れできない可能性もある」と話した。

　長崎県議会からは２人が出席。議長の田中愛国氏は、長崎側がフル規格を熱望していることを改めて伝えた上で「佐賀県側が新幹線は必要ないと言ったから（在来線を利用する）あのスキームになった。国が押しつけたものではない」と語り、「今がフル規格化の最後のチャンス。佐賀県側から声を上げてほしい」と要望した。

　意見交換会は、市町議員でつくる「フル規格化に向けての世話人会」の呼びかけで開催。嬉野、神埼の両市長も出席した。佐賀県議の出席者はいなかった。
629：とはずがたり：2016/04/26(火) 08:49:53: >>625
流石豊田市カネ有るなぁ。。

名鉄三河線
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%90%8D%E9%89%84%E4%B8%89%E6%B2%B3%E7%B7%9A#.E8.A4.87.E7.B7.9A.E5.8C.96.E8.A8.88.E7.94.BB
複線化計画[編集]
山線では沿線の豊田市に本社を置くトヨタ自動車が、名古屋駅前の高層ビルミッドランドスクエアに営業部門を集結させたことや、沿線にある同社の工場へ通勤する上での電車利用を推進する方針を打ち出したことで、さらなる輸送人員増加が期待できることから、名鉄は2006年度からの新3カ年経営計画で、名鉄空港線とともに「高架化、複線化、高速化など、需要に応じた投資を多角的に行う」と明示し、知立駅から豊田市駅までの複線化計画についても本格的に検討を開始した。
すでに豊田市は、複線化用地取得費用の面で及び腰だった名鉄側の姿勢を見た上で、独自に区画整理事業、立体交差事業を進め、あらかじめ複線化対応での高架化を計画するなど、「後は複線の線路を敷設するだけ」という積極行動に出た。第一段階として、2006年7月頃から三河八橋駅付近の高架化工事に着手し、2009年12月12日に三河八橋駅周辺1.6kmの高架化事業が完了した[注釈 11]。さらに隣の若林駅周辺2.3kmの高架化計画についても2006年度から調査が進められており、2011年度の都市計画決定を目指して調整が行われている。また、2010年3月27日に橋上化が完了した土橋駅においては、将来的に知立方面の増線（2面4線化）が可能な構造へと改良された。
一方、知立駅連続立体交差事業についても、既に仮駅整備に向けた工事や一部の周辺整備事業が開始されているが、すべての完成予定は2023年度と、工事の進行が当初計画と比べて大幅に遅れている。また知立市の計画では、既に重原駅まで部分複線化されている海線側の高架化工事は複線対応で行う予定であるが、現在も単線である山線側については、一連の連続立体交差事業により知立駅と同時に高架化される予定の三河知立駅までが複線化対応で、三河知立駅から三河八橋駅手前までの区間は、単線のままの高架化計画となっている。これは一つの事業としての費用を低く抑えるために、現時点で名鉄側との確約が取れていない複線化を、先行して行わないという消極的判断によるものである。この点、豊田市の対応とは対照的であり、自治体の財政の差を見せつけられた結果となっている。また、知立市が行う一連の連続立体交差事業の事業費をさらに圧縮するため、三河知立駅の高架化計画をとりやめ、高架区間から外れた知立市山町、同市牛田町地内に駅そのものを移転させ、地上駅とする案も出されている。
海線では1967年9月に沿線自治体4市により名鉄三河線複線化促進期成同盟会が結成されて以来、1976年の知立駅 - 重原駅間、1980年の刈谷市駅高架化に伴う刈谷駅 - 刈谷市駅間の複線化がなされたものの、翌1981年に碧南中央駅の移設開業では1面1線の駅構造となり、複線化対応は見送られた。1984年に貨物営業が廃止されると各駅構内の整理が進み、間もなく吉浜駅、高浜港駅も棒線化された。鉄道から車へのシフト、またJR東海道線のダイヤ拡充に伴い、名鉄本線直通の効果が見いだせない海線には、複線化促進の兆しが見えていない。そんな中、2002年に河川改修に伴う小垣江駅周辺の工事では、刈谷市駅寄りにおよそ300mの複線区間が完成した。なお、重原駅 - 刈谷駅間は全線に渡って複線分の用地は確保されており、JR東海道本線をまたぐ橋梁も複線分用意されている。現在使用している線路は後に設置されたものである。
今でも名鉄三河線複線化促進期成同盟会は活動を行っているが、名鉄側は東部支配人と部長などが参加し、毎回、要望と意見交換で終わっている。
631：チバＱ：2016/04/27(水) 00:15:44: http://toyokeizai.net/articles/-/115421
北海道新幹線､見えてきた地元･観光客の不満
青函間は従来比で乗換や時間増大､料金高に
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櫛引素夫 :青森大学教授・地域ジャーナリスト・専門地域調査士
北海道新幹線（新青森－新函館北斗間、148.8km）は、3月26日の開業から1カ月が経過した。JR北海道は4月13日に、開業から14日間の乗車人員について、前年比で平均217%だったことを明らかにした。慌ただしい年度末ぎりぎりから年度始めの時期に当たることを考えれば、健闘と言える数字かもしれない。

青函地区の人口の少なさも手伝って、乗車率は平均27%止まりだが、最上級席のグランクラスは37%と、普通席やグリーン席を上回る。他方、青森－函館間は運賃が高くなった上に乗り換えが増えて所要時間が長くなり、地元では「心理的な距離が近くなったのにもったいない」「割引料金の導入や乗り換え時間短縮など、もう少し使い勝手がよくならないか」という声が上がり始めている。

一喜一憂するのはまだ早い

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開業からわずか2週間のデータを深読みしすぎるのは禁物だ。2015年3月に開業した北陸新幹線でも、当初は乗車人員が1日500人止まりだった飯山駅（長野県飯山市）が、冬季には大幅に利用者を伸ばし、今年2月末には1日2300人を超えたという報道がある。

数字に一喜一憂するのは時期尚早ながら、せっかくのデータは、公表のタイミングも含めて注目に値する。以下、速報的に検証してみよう。

北海道新幹線が開業した3月26日の土曜日、乗車人員は下りが約8200人、上りが約6000人、合計約1万4200人だった。翌27日は下りが約3800人、上りが約4900人、翌々日はそれぞれ3000人、3800人と推移した。区間やカウント方法は明示されていないが、上下の利用を足し引きすると、多くの人が日帰りで利用し、あるいは道南で1～2泊した様子がうかがえる。

開業以降の14日間を平均すると、下りが1日当たり約2800人、上りが約2900人と帳尻が合わない。前年の同期間、津軽海峡線の特急・急行（中小国－木古内間）は上下とも1日約1300人が利用していた。

新幹線開業後は、往復とも新幹線を利用するのではなく、航空機やフェリー、さらには道南地区で並行在来線「道南いさりび鉄道」といった他の交通機関と組み合わせて新幹線を利用している乗客が増えている可能性がある。

今回の開業は、東京－新函館北斗間が最短4時間2分と乗車時間が長くなるため、整備新幹線の開業では前例のない、「片道は新幹線、片道は航空機」」という旅行商品が発売された。この種の商品は、過去の開業事例では、地元から提案されても実現しなかったケースがあった。制約の多い開業で、自由度の高い商品が発売されたのは、皮肉といえば皮肉な話だ。

前年と比べた乗車率をみると、開業日は329%と、北陸新幹線の開業時に匹敵する伸びを見せ、その後も200%前後の水準で推移している。東北新幹線・盛岡－八戸間の開業時は、在来線時代に比べて150%台を達成して「開業は成功」と評価されたことを考えれば、200%台の利用は、及第点といえるかもしれない。

ただ、盛岡－八戸間の輸送量は2014年度の実績で1日1km当たり1万5000人を超えている。新青森－新函館北斗間のデータと単純比較が可能かどうか、検証は必要だが、利用者数が1桁違うことを考えれば、北海道新幹線の経営上、必ずしも楽観できる数字ではないだろう。
632：チバＱ：2016/04/27(水) 00:16:41: グランクラスは高額でも健闘

注目されるのはグランクラスの利用率だ。飛行機のファーストクラスに匹敵し、新幹線では最上級のサービスを掲げるグランクラスは「できるだけ長く乗っていたくなる座席」と評価が高い。座席数が1編成当たり18席止まりとはいえ、開業日は乗車率80%、その後も30%前後を維持している。

グランクラス料金は乗車券と異なり、東北・北海道新幹線分が通算されない。乗り継ぎ割引の制度はあるものの、新青森駅を挟んで2区間分の料金を支払う必要がある。東京－新青森間のグランクラス料金は約3時間の乗車で9250円、新青森－新函館北斗間は1時間余りの乗車で6860円に設定されており、割高感は否めない。

北海道新幹線開業をはじめとする新幹線の話題は、4月25日発売の週刊東洋経済増刊『鉄道完全解明全真相2016』に詳しく掲載しています。画像をクリックすると、アマゾンの販売サイトにジャンプします。
全区間を通して乗った場合は乗車券・特急券とグランクラス料金を合わせて、片道3万円8280円かかる。それでも、予約状況をみると、週末には満席の便もあり「ゆっくり高価な旅をする」需要が一定程度、存在していることが分かる。

ただ、列車全体での乗車率は平均27%にとどまる。事前に予測された26%程度という数字にほぼ一致し、想定を超えた需要の開拓には至っていない。北陸新幹線・上越妙高－糸魚川間が開業2カ月の段階で47%の水準を維持し、グランクラスは66%だったことに比べると、利用が振るわないという印象も受ける。

とはいえ、今回の北海道新幹線開業は実質的に「東北新幹線の延伸」であり、開業区間も沿線人口も北陸新幹線沿線に比べると限定的だ。需要の大きい首都圏側と、需要の小さい青函エリアを1本の列車で結ぶ運用を前提とすれば、北海道新幹線区間の乗車率が低くならざるを得ない事情は、東洋経済オンラインの他掲載記事でも解説されている。いわば「日本列島の形」がもたらした、やむを得ない数字と言えるだろう。

一方、駅の乗車人員は、人口約2700人の青森県今別町に建つ奥津軽いまべつ駅が平均約90人、約4500人の北海道木古内町にある木古内駅が約170人、そして終点・新函館北斗駅が約2000人だった。

東北新幹線各駅の2014年度実績と比べれば、新函館北斗駅は新白河駅（2041人・定期利用含む）とほぼ同等で、八戸駅（3598人）や新青森駅（4850人）よりは少なかった。また、奥津軽いまべつ駅と木古内駅はともに、いわて沼宮内駅（岩手県岩手町、人口約1万4000人）の85人を上回った。

先にも書いたが、これらは開業直後の一過性のデータでしかなく、大型連休や夏休み、秋の観光シーズン、冬の閑散期を通して、人の動きの変化が浮かび上がってくるだろう。同時に、JRグループや地元の施策によって、利用動向が良くも悪くも大きく変わる可能性がある。

在来線より延びた青函間の所要時間

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新青森駅の新幹線コンコースと在来線の乗り換え口（筆者撮影）
短期間の利用データよりも、青函圏の人々が気をもんでいるのが、青森－函館間の時間距離の“延長”だ。

在来線当時、特急「スーパー白鳥」「白鳥」は約2時間で青森駅と函館駅を直結していた。現在、新青森－新函館北斗間は最速1時間1分。自家用車などで直接、駅へ乗り入れ、あるいは迎えに来てもらえる人なら、時間短縮効果は大きい。しかし、新青森駅は市中心部から約4km西に、新函館北斗駅は函館市中心部から約18km北に位置している。最終目的地に向かう場合、地元以外の多くの利用者や観光客は公共交通機関、特に在来線への乗り継ぎを選択するだろう。

平日に運行している定期列車13往復についてみると、函館駅と新函館北斗駅を15～22分で結ぶ「はこだてライナー」は、平均17分で新幹線と接続しているが、一部には30分を超えるダイヤがある。一方、青森－新青森間は1駅、乗車時間も4～7分しかかからないにもかかわらず、新幹線と在来線の接続時間は、上りは平均17分、下りは平均25分に達し、時間帯によっては40分以上の設定もある。
633：チバＱ：2016/04/27(水) 00:17:06: 「函館と青森、弘前の商工会議所がアクティブに連携事業を展開しており、4月も打ち合わせの往来が3～4回続きますが、新青森駅の乗り換え時間が長く、困惑しています」と函館商工会議所の永澤大樹・新幹線函館開業対策室長。青森－函館間の平均所要時間を在来線時代と比較したところ、11分増加していたという。「弘前市や八戸市へ出向く際は利便性が向上しているのに、青森市に対しては乗り継ぎ回数も所要時間も増え、しかも料金が高くなった。青森市内でのスケジュール立てが本当に難しい」とこぼす。

とはいえ、青森市の人口の規模と分布をみると、青森－新青森間のシャトル的な列車運用が増益に結びつくとは考えにくく、列車増発は望み薄だ。同区間は単線の上、新青森駅の在来線ホームは1面2線しかなく、貨物列車とのダイヤ調整も難しい。JRグループにとっても、在来線接続は悩ましい課題のようだ。

接続の課題と同じぐらい気になるのは、青森駅や新青森駅の、駅一帯の「使い勝手」や情報提供のありようだ。旅行者にとっては、接続時間の長さもさることながら、浮いた時間をどう活用できるかが大きな関心事になる。一刻を争う乗客ばかりとは限らない。

「1列車遅らせてでも、せっかくだから駅の構内や周囲を見物したい」と思い立ったり、「トンネルが続く新幹線に乗る前に、メールチェックやネット作業をしておきたい」と考えたりする人もいるだろう。

地元から「乗り継ぎ時間が30分あるなら、このような時間の過ごし方がある」「待合室や物販コーナーを有効に活用してほしい」という提案や気配りがあってもよい。何より、在来線以外の交通機関を利用した場合の所要時間や料金に関する積極的な情報提供が欠かせない。

しかし、例えば新青森駅の改札内の待合室にはコンセントがなく、青森駅も新青森駅も、改札外にはパソコンを使えるデスク自体がない。北陸新幹線の新高岡駅や飯山駅、東北新幹線の七戸十和田駅など、必ずしもメジャーではない駅に、パソコンやスマートフォンを充電したり、Wi-Fiを利用できる環境が整っていたりする姿と比較すると、青森市内の駅には、利用者のフラストレーションを察知して対応する「文化」が必ずしも根付いていないように感じる。しかも、その状況自体に気付いている人も非常に少ない。

青森市に限らず、特に新幹線駅が郊外に立地した地域は、旅行者の視点に立ったさまざまな対応が進んでいない例がある。自らの不便を嘆きながらも、自分たちは自家用車で直接、駅に乗りつけたり、送迎してもらったりする機会が多いせいだろうか。
634：チバＱ：2016/04/27(水) 00:17:21: 新幹線の価値損ねる「不作為の連鎖」

北海道新幹線の開業を契機に、多くのメディアや出版物が道南と青森を組み合わせた特集を組み、青函圏で商談会も開かれるなど、津軽海峡を挟んだ地元の関心そのものは高まっている。にもかかわらず、「新幹線は高くて不便だからフェリーを使おう」といった反応もネットでは散見される。

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青函圏のつながりを強調するパネル＝新青森駅（筆者撮影）
JRグループは今年7～9月、大型誘客企画「デスティネーションキャンペーン」（DC）を青函地域で展開する。北海道新幹線の利用実績を上げて、初年度52億円と見込まれる赤字を少しでも減らし、さらにはJR北海道や北海道全体への波及効果を期待するなら、地元とのきめ細かな連携が欠かせない。

にもかかわらず、核となる青森－函館間の往来が不便かつ高価になってしまった現状は、地元の対応に水を差しかねない。一方で、旅行者に対する地元の目配りも万全とは言い難い。さまざまな当事者の「不作為の連鎖」が、並行在来線の経営分離など多くの代償と引き替えに実現した北海道新幹線の存在価値を損なっていないか。

目前に迫った大型連休への対応は手遅れとしても、せめてDCに間に合わせて、外来の観光客や地元の住民が納得できる、何らかの対策が要るのではないか。近い将来のダイヤ改善や駅の利便性向上に向けて、青函圏におけるJRや自治体、経済界、市民など、多くの関係者の対話と検証が急務と感じられる。
635：チバＱ：2016/04/27(水) 00:18:45: http://www.sankei.com/politics/news/160426/plt1604260044-n1.html
2016.4.26 13:47

北陸新幹線の終着駅、新大阪に絞る　与党検討委、学研都市経由案も

　北陸新幹線の未着工区間（福井県・敦賀－大阪）のルートに関し、与党検討委員会が、終着駅を新大阪駅に絞って検討する方針を固めたことが２６日、分かった。これまで天王寺駅とする案も出ていた。

　京都－新大阪については、大阪府箕面市周辺を通る北側ルートと、京都、大阪、奈良にまたがる「けいはんな学研都市」（関西文化学術研究都市）付近を経由する南側ルートを検討対象とする。

　与党検討委は３月、未着工区間のルートに関して、福井県・小浜から南下するＪＲ西日本案や、京都府北部を通る舞鶴経由案、滋賀県・米原で東海道新幹線につなぐ「米原ルート」のいずれも京都駅を通る３案を選定済み。

　こうした方針について、２７日に開く会合で中間報告として取りまとめ、近く国土交通省に対し採算性や需要に関する調査を求める。与党として年内にもルートを最終決定する見通し。
636：チバＱ：2016/04/27(水) 21:46:53: https://kumanichi.com/news/local/main/20160426021.xhtml
全線復旧に１年以上　南阿蘇鉄道2016年04月26日

全線復旧に１年以上　南阿蘇鉄道の写真、図解
崩落した土砂に巻き込まれ、ぐにゃりと曲がった南阿蘇鉄道の線路＝２６日午後、南阿蘇村立野
　熊本地震の影響で運転を休止している第三セクター・南阿蘇鉄道が線路や橋梁［きょうりょう］に甚大な被害を受け、全線復旧に１年以上を要することが２６日、分かった。復旧費用は３０億～５０億円と試算しているが、財源確保の見通しは立っていない。

　同鉄道は南阿蘇村の立野駅と高森町の高森駅の１７・７キロを結ぶ。２６日、本震後初めて本格的に調査した結果、トンネルの壁がはがれたり、線路の一部が崩落した土砂に巻き込まれたりしていることが分かった。昨年、土木遺産に認定された第一白川橋梁と立野橋梁も線路がゆがむなどの被害を受けていた。

　部分運行を想定した場合、復旧にかかる期間は被害の少なかった高森駅─中松駅間で約３週間。全線復旧には少なくとも１年かかるという。復旧費は第一白川橋梁を補修した場合が３０億円、架け替えれば５０億円に膨らむという。

　同鉄道社長の草村大成・高森町長は「生活、観光の両面から重要な公共交通機関。再建に向けて努力したい」としており、通勤・通学向けの臨時バスを５月９日にも運行できるよう調整している。（藤山裕作）
637：チバＱ：2016/04/27(水) 21:48:50: http://www.asahi.com/articles/ASJ4W4146J4WTIPE018.html
九州新幹線、１３日ぶり全線再開　全便、各駅停車で運転
2016年4月27日14時46分
　熊本地震のため一部区間の運休が続いていた九州新幹線は、２７日午後２時半過ぎ、博多（福岡市）―鹿児島中央間の全線で営業運転を再開した。全線再開は地震発生の１４日以来、１３日ぶり。ＪＲ九州は設備の復旧を進めて２７日午前から試験走行を続け、安全に問題がないと判断した。

　博多発午後２時３６分発の鹿児島中央行き「つばめ３４５号」から再開した。２７日は１時間に１本程度の運転で、全便が各駅停車となる。地震による損傷が大きかった新玉名（熊本県）―新八代（同）間は安全確保のため、速度を落として走る。博多―鹿児島中央間の所要時間は２時間２０分程度となる。通常は最速１時間１７分、各駅停車で１時間５０分程度だ。
638：とはずがたり：2016/04/28(木) 19:36:19: >試算では、復旧には３０億?５０億円が必要と見込まれるが、同社の年間の売上高は約１億円で、財源のめどは立たないという。

南阿蘇鉄道、復旧に１年以上＝費用数十億円、代行バス運行へ―熊本地震
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20160428/Jiji_20160428X806.html
時事通信社 2016年4月28日 16時25分 (2016年4月28日 19時04分更新)

　トロッコ列車で知られ、熊本地震で大きな被害を受け運行を休止した第三セクター、南阿蘇鉄道（熊本県高森町）が、全面復旧までに１年以上かかる見通しになっていることが２８日、同社などへの取材で分かった。土砂崩れが相次いだ南阿蘇村の住民らが生活の足として利用しており、高森町は、学校が再開する５月９日から代行バスを運行する方針。
　南阿蘇鉄道は１９８６年に営業を開始し、立野駅（南阿蘇村）?高森駅（高森町）の全長１７．７キロを結ぶ。通常の列車に加え、週末や観光シーズンなどに１日２往復するトロッコ列車で人気を集めるが、地震でトンネルや鉄橋に亀裂が入るなどし、全線で運行を休止した。
　同社が調査したところ、特に南阿蘇村西側の立野地区の被害が甚大で、渓谷にかかる日本初の鉄道用鋼鉄アーチ橋「第一白川橋梁（きょうりょう）」は壊れ、立野駅から東へ約１．２キロの線路上には約２５０メートルにわたって土砂が流れ込んでいた。
　試算では、復旧には３０億?５０億円が必要と見込まれるが、同社の年間の売上高は約１億円で、財源のめどは立たないという。
639：とはずがたり：2016/05/02(月) 08:41:04: 残念だけど復旧の30-50億があるなら他に使った方がいいと思う…。

南阿蘇鉄道、廃線の危機
地震復旧費、見通しなく
http://this.kiji.is/99610867143886324?c=49769094296027144
2016/5/2 06:00

　熊本地震で被災した南阿蘇鉄道。阿蘇大橋近くの立野駅周辺では、ゆがんだ線路を大量の土砂が覆った＝4月17日（南阿蘇鉄道提供）
　熊本地震で被災し、全線運休中の第三セクター南阿蘇鉄道（熊本県高森町）が廃線の危機に立たされている。運行再開には1年以上かかるとみられ、30億～50億円に上る復旧費用の確保も見通しが立たない。災害で大きな打撃を被るのは、経営基盤の弱いローカル線共通の事情。秋田、茨城など三セク鉄道4社が支援切符を販売し、仲間の苦境を助けようとする動きも出てきた。

　南阿蘇鉄道は1986年、旧国鉄高森線を継承して開業した。営業距離は高森駅と立野駅（南阿蘇村）を結ぶ17・7キロ。阿蘇山の麓を走るトロッコ列車や、日本一長い駅名の「南阿蘇水の生まれる里白水高原駅」が全国の鉄道ファンに親しまれている。地元では主に熊本市や大津町、阿蘇市の高校や病院へ通う生徒、高齢者が利用している。

　震度7を記録した4月16日の地震で、線路の一部が土砂で埋まったほか、鉄橋の梁がゆがむなどの被害を受けた。復旧費用について、同社は「地震までは赤字続きながらも経営は安定していた。だが、復旧への資金的な余力はない」と説明。高森町も「沿線自治体で協力して支援したいが、被害の大きい南阿蘇村に資金提供を頼むのは難しい」と頭を悩ませる。

　運休で通学客を中心に影響が出ている。大津町にある二つの県立高校は25日に授業を再開したが、交通手段が無く、登校できていない沿線の生徒が計100人以上いるという。町内の県立翔陽高校1年高木椎名さん（15）＝南阿蘇村＝は「鉄道が使えなければ家の車で回り道し、長い時間かけて通わなければならない。大津町に家族で移り住んで通学する話も出ている」と話す。

　災害の影響で廃線に追い込まれるローカル線は珍しくない。2005年の台風で被災、運休した宮崎県の高千穂鉄道は08年に廃線。青森県の十和田観光電鉄も東日本大震災の影響で収益が悪化し、12年に廃線した。

　南阿蘇鉄道の現状を見かねて、由利高原鉄道（秋田県由利本荘市）、ひたちなか海浜鉄道（茨城県ひたちなか市）、いすみ鉄道（千葉県大多喜町）、若桜鉄道（鳥取県若桜町）は4月29日から「復興祈念切符」を売り出した。南阿蘇鉄道の乗車券と、4社の駅入場券を1セット千円で販売し、このうち700円を支援金に回す。ひたちなか海浜鉄道の担当者は「東日本大震災では、いすみ鉄道から支援を受けた。金額はわずかだが、同じような形でお役に立てれば」としている。

　南阿蘇鉄道は義援金を受け付けている。詳しくは総務課、電話0967（62）1219。
640：とはずがたり：2016/05/02(月) 21:36:32: 西鉄電車11年ぶりモデルチェンジ天神大牟田線「9000形」デビューへ
http://news.goo.ne.jp/article/tetsudoshimbun/region/tetsudoshimbun-20160205015236494.html
02月05日 06:30鉄道新聞

福岡県の西日本鉄道は2月4日、天神大牟田線に新型車両「9000 形」を導入すると発表しました。

従来車両「5000形」の置き換え用で、同社の車両モデルチェンジは天神大牟田線3000形（2006年デビュー）以来11年ぶりとなります。

■歴代車両のDNAを継承したカラー

外観は車体側面にロイヤルレッドの帯を配置し、同社歴代の車両でも多く使用されている“赤帯”のDNAを継承。

一方先頭部では貫通扉をカラーリングの基軸として縦のラインを強調することで、前に進む力強さと次世代車両としての新しさを表現しています。

■明るい車内、バリアフリー・案内も充実化

車内は白を基調とした明るく清潔感のある色調とし、各部にガラスを積極的に採用することで、見通しの良い開放的な車内環境を創出。一人あたりの座席占有幅を既存車よりも拡幅します。

ロングシート中間部へスタンションポール（縦手すり）を増設、一般エリアと識別化した優先スペースの全車両への設置や扉開閉動作ランプの新設など、バリアフリー機能の拡充も行います。

また乗降口上部に4ヶ国語表記（日・英・中・韓）に対応した車内案内表示器を2画面ずつ設置するほか、車外行先表示器にフルカラーLED表示器を採用し、行先や種別の視認性向上を図ります。

■既存車両より約50％の省エネルギー化

主要な電気機器は次世代半導体素子「SiC」を適用したインバータを採用し、前照灯・尾灯・車内照明などすべての照明装置をLED化することで、既存「5000形」と比較し約50％の省エネルギー化を図っています。

西鉄電車「9000形」は、2017年3月に10両、2017度までに計18両を導入する予定です。
641：とはずがたり：2016/05/02(月) 21:39:08: そろそろEXサービスは解約してこっちに乗換かな～。

2016/01/28 16:05
東海道・山陽新幹線で新チケットレスサービス交通系ＩCカードで気軽に
http://tetsudo-shimbun.com/article/topic/entry-610.html

ＪＲ東海とＪＲ西日本は1月28日、東海道・山陽新幹線の新しいチケットレスサービスを2017年夏を目標に導入することに合意したと発表しました。

「EXサービス」の便利さそのままに

東海道・山陽新幹線では会員制サービスとしてエクスプレス会員向けに「EXサービス」を展開。

“指定席のネット予約”と“会員専用ICカードによるチケットレス乗車”で好評ですが、新しいチケットレスサービスでは、この「EXサービス」の便利さをそのままに、会員以外の乗客や外国人旅行者でも、交通系ICカードを用意すれば気軽に新幹線をチケットレスで利用することができます。

乗車は手持ちの交通系ICカードで

利用に際してはスマートフォンやパソコン等から、クレジットカードと交通系ICカードを登録（クレジットカード会社への申込は不要、年会費無料）。

スマートフォン等で指定席を予約・クレジット購入し、新幹線改札において“交通系ICカード”をかざすことで予約本人確認を行い乗車することができます。
利用可能な交通系ICカードは「TOICA」「ICOCA」など、全国相互利用対象の交通系ICカードで、東海道・山陽新幹線（東京～博多間）で利用可能。

「EXサービス」も継続

お得な価格で利用できる、既存の会員制「EXサービス」は今回のサービスの導入後も、引き続き提供されます。

新チケットレスサービスの開始は2017年夏を予定、サービスの開始日や具体的内容については改めて発表されます。
642：荷主研究者：2016/05/04(水) 13:01:56: http://www.saitama-np.co.jp/news/2016/04/22/09.html
2016年4月22日(金)埼玉新聞
ＪＲ大宮駅の新幹線利用者１２％増、想定上回る　乗り換え需要高まる

　ＪＲ東日本大宮支社は２１日、埼玉県さいたま市大宮区の同支社で定例会見を開き、大宮駅における２０１５年度の新幹線改札の通過人数が、前年度比１１２％だったことを明らかにした。

　阪本未来子支社長は、「（昨年３月１４日開業の）北陸新幹線が好調だったこともあり、想定を上回る数字となった。乗り換え駅として、大宮駅を選んでいただいている方が増えている」とみている。

　３月２６日に開業した北海道新幹線については、「開業効果の分析にはもう少し時間がかかるが、ゴールデンウィークや夏季の北海道方面を含む旅行の問い合わせは前年よりも多い」と説明。

　現在把握している数字では、盛岡―八戸駅間の新幹線利用が開業から１０日間で前年同期比約３割伸びたという。東北方面は好調との認識だ。

　阪本支社長は「上野東京ライン、北陸新幹線に加え、北海道新幹線も開業し、大宮駅の重要度はますます上がっている。今後もサービスの充実化を図っていきたい」と抱負を語った。
643：チバＱ：2016/05/05(木) 18:19:34: >>619
http://mainichi.jp/articles/20160502/ddl/k07/020/060000c
東武鉄道
新型特急車両５００系　会津田島まで直通運転　来春導入、観光振興に期待　／福島

毎日新聞2016年5月2日　地方版

　東武鉄道は２０１７年春から、新型特急車両「５００系」を導入し、東京から会津鉄道会津田島駅（南会津町）までの直通運転を始める。利便性が向上し、会津地方の観光振興に期待がかかる。

　５００系は東武浅草駅から野岩鉄道と会津鉄道を経由し、会津田島駅まで約１９０キロを結ぶ。３両ずつの編成を連結して運行できるのが特徴で、複数の出発地・目的地を結ぶことも可能になる。

　外観と内装は、フェラーリなどの高級スポーツカーのデザイナーとして知られる奥山清行さんが手がけた。天井は隅田川や鬼怒川をイメージした流線型で、「江戸紫」色の座席を配すなど、車内は落ち着きのある雰囲気を醸し出す。車両の揺れを抑える装置や、外国人観光客ら向けに公衆無線ＬＡＮ「Ｗｉ－Ｆｉ（ワイファイ）」も備え、快適な車内環境を提供する。

　現在、会津方面の東武特急は、鬼怒川温泉駅か鬼怒川公園駅（いずれも栃木県日光市）までの運行。会津田島までは１～２回の乗り換えが必要で、所要時間は最短でも３時間３分かかる。快速には直通運転があるが、最速３時間２５分。新型特急のダイヤや運行本数は今後決める。

　会津地方は、日本遺産に「会津の三十三観音めぐり」が選ばれ、観光復興の機運が高まっている。会津鉄道は沿線自治体と連携し、会津若松市方面への接続ダイヤや誘客態勢などの検討も進める。

　また、会津田島駅がある南会津町は、町内の観光地を巡るタクシー路線の拡充を検討しており、町商工観光課の担当者は「特急運行に絡めた、さまざまな観光事業を展開したい」と話している。【岸慶太】
644：チバＱ：2016/05/05(木) 18:20:57: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20160502/CK2016050202000020.html
福井

2016年5月2日

県、舞鶴ルートをけん制　新幹線「小浜ルート」に北陸は協調を
写真
　北陸新幹線の未着工区間（敦賀－大阪）で、県などはＪＲ西日本が提案した小浜－京都ルートの実現を求め、政府・与党への働きかけを強めている。通常国会の会期末（六月一日）以降、参院選が事実上始まるほか、国土交通省によるルート調査で半年は議論の進展が見込めないため。北陸三県での連携を模索しながら、京都府を中心に広がりを見せる舞鶴ルートをけん制し、足場固めを急ぐ。

■勝負の時

　「これは福井、京都、滋賀の勝負。今、勝負しないと県民に笑われる」。県議会が小浜－京都ルートの年内決定を求める決議案を可決した三月十五日、最大会派の自民党県政会幹部は、こう力を込めた。

　決議を踏まえ、県と県議会は四月十三日に中央要請を実施。時間短縮効果や利便性などを理由に、県選出国会議員と小浜－京都ルートで意思統一を図った。県議会は同十八、二十五の両日にも国交省や与党幹部らと相次いで面談した。参院選が近づくと、国会議員の時間は取りづらい。県などは、五月中にも念押しの要請を予定している。

■勢い増す舞鶴

　県などが注目するのは、舞鶴ルートを推す与党検討委員長の西田昌司参院議員（京都選挙区）と京都府内の動向。山口や鳥取、兵庫、京都などの四十七市町村でつくる「山陰縦貫・超高速鉄道整備推進市町村会議」は二月、西田委員長に府北部経由での北陸新幹線延伸を求めた。要請書は山陰と北陸の両新幹線を結ぶことを想定し「国益は極めて大きい」と強調する。

　府北部七市町の関係者でつくる誘致促進同盟会も三月、綾部市で総決起大会を開き、舞鶴ルートを決議した。

　四月十一日の検討委には、内閣官房参与で京都大大学院の藤井聡教授が西田委員長に招かれた。

　藤井教授は「小浜－京都間の一部を山陰新幹線の共有区間とみなせる」と発言。事実上、舞鶴ルートを支持した。

■富山県議会は決議も

　京都に対抗するため、県議会は北陸三県での共同歩調をにらむ。北陸は、関西と同様に中京とも交流が盛ん。決議には中京方面とのアクセス向上も盛り込み、石川、富山側の理解も得られるよう配慮した。

　早く、安くつなぐ観点から米原ルートを決議した石川県議会との連携は現時点で見いだせていない。

　一方、富山県議会は三月末、小浜－京都ルートに好意的な大野久芳氏が議長に就任。六月議会では小浜－京都ルートの決議を目指す動きもある。整備新幹線には「我田引鉄」や「政治新幹線」との言葉が付きまとう。福井県幹部は「調査結果を比較すれば、おのずとルートは決まる」と冷静に構えつつ、万策を尽くす。

（山本洋児）
645：チバＱ：2016/05/06(金) 19:54:49: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160506-00000044-asahi-soci
ななつ星、あす運行再開　阿蘇通らぬルートに
朝日新聞デジタル 5月6日(金)18時20分配信
　ＪＲ九州は６日、豪華寝台列車「ななつ星」の新しい運行ルートを発表した。熊本地震の影響で運休していたが、７日から再開するのに合わせ、不通となっている阿蘇を避け、新たな観光ポイントとして柳川（福岡県）を加えるとともに鹿児島などの散策プランを充実させる。

　ななつ星は開業以来、豊肥線の阿蘇駅に立ち寄り、地元食材を使ったレストランでの朝食や、阿蘇地区をバスで観光するのが目玉だった。しかし、豊肥線は土砂崩れで一部の線路が流され、阿蘇駅をはさんだ肥後大津―豊後荻は復旧のめどがたっていない。

　このため、７日に再開する１泊２日コースは豊肥線を通らず、久大線で由布院へ行き、由布院を散策するコースに変更。１０日再開の３泊４日コースは、熊本から鹿児島線を通って博多に向かうコースに変え、途中で柳川を観光する。また鹿児島での庭園散策などを加えた。
646：とはずがたり：2016/05/07(土) 13:43:52: >近畿日本鉄道（近鉄）が鉄道施設を保有し、近鉄傘下の養老鉄道が運営する赤字の養老線
伊賀鉄道は近鉄所有で公営だった様な気がするけど養老鉄道は子会社にしただけだったんか。。

近鉄ＧＨＤ、養老線施設を沿線自治体に無償譲渡＝１６年３月期に特損６３億円計上へ
http://www.jiji.com/jc/article?g=eco&k=2016050600798

　近鉄グループホールディングスは６日、子会社の近畿日本鉄道（近鉄）が鉄道施設を保有し、近鉄傘下の養老鉄道が運営する赤字の養老線（桑名－揖斐、５７．５キロ）について、鉄道施設を沿線の岐阜県大垣市、三重県桑名市など７市町が新設する法人に無償で譲渡することで合意したと発表した。２０１７年中に実施する。また近鉄は、養老線に対する費用負担を一部支援するため、沿線市町が設立する基金に一時金を拠出する。（2016/05/06-21:32）
647：名無しさん：2016/05/08(日) 09:36:36: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160506-00000006-mai-soci
＜ＩＣカード定期券＞わずか１分で新品同様　気分は新人
毎日新聞 5月6日(金)7時13分配信

　交通ＩＣカード定期券を３カ月から１年間ごとに継続更新していくと、表面の印字が薄くなり、区間や名前が判読できなくなることがある。「この場合、どうしたらいい」といった書き込みもネットに多い。そこで登場するのが「券面再印字」だ。短時間で新品同様になると手続きを利用してみた。

　ＩＣカード定期券に必要な情報はカード内に記録されており、日々の利用に困ることはない。しかし勤務先から定期券のコピーの提出を求められたり、落としてしまったりした時には、持ち主を判読するため印字面が必要になることも少なくない。

　カード表面の印字を濃くする「券面再印字」の手続きは、いたって簡単だ。各社の定期券販売窓口で薄くなったカードを見せ、印字を濃くしたい旨を伝えるだけだ。ＪＲ東日本のＳｕｉｃａ（スイカ）は定期券エリア内の駅のみどりの窓口で、東京メトロをはじめ首都圏の私鉄各社が活用するＰＡＳＭＯ（パスモ）は定期券発売所で対応している。都営交通は、定期券発売所以外に駅長事務室でも対応が可能だ。

　実際にパスモの再印字をやってみた。窓口で印字を濃くしてほしいと伝えてカードを渡すと、職員がそのままカードを機械に挿入した。印字情報が記載されたとも見られる紙が出力され、再びその紙を挿入するなどするうちに、再印字されたカードが出力された。この間、わずか１分ちょっとだった。

　しかし、戻ったカードを見ると以前と濃さがほとんど変わらず、がっかりだった。すかさず担当者が「新しいものに替えます」と話し、再びカードは機械へ吸い込まれていった。再び待つこと約１分。受け取った新しいカードは、鮮明な印字もさることながら、手触りもスベスベ、サラサラで驚いた。

　東京メトロによると、自動券売機でなく窓口で継続の手続きをすると印字が薄くならないという声もあるそうだ。窓口より自動券売機のほうが印字を行う頻度が高いため、汚れが残りやすいためという。

　◇継続のままカードを新しく

　「券面再印字」は面倒だから新しいものにスパッと替えたい－－。そんな要望に対応してもらえるのだろうか。

　ＪＲ東日本は「お客さまの都合によるカード交換は承ります」とのこと。スイカのエリア内のみどりの窓口で申し出ると、その場でカードを交換してくれる。

　印字が薄いだけでなく、磁気を読み込まないなどカード自体に何らかの障害が出た場合も新しいカードになるが、再発行の申し込みが必要になる。申し込み後は該当カードの使用が停止され、新規カードは翌日以降の引き渡しとなる。この間は有人改札で「整理券番号票」と「障害カード」の券面を提示する。さらに「障害カード」の印字が不鮮明な場合は、定期券代用証が発行される。

　一方、パスモの場合は、基本的に「券面再印字」を繰り返して、それでも不鮮明の場合に「カード交換」となる。

　スイカもパスモもともに、旧カードのチャージ金額や履歴は引き継がれるが、気をつけたいのが定期券やチャージ以外に利用しているケースで、カードが新しくなると、カード裏面に記載されている番号が変更される。この番号を鍵に利用して、パスモやスイカが提供しているサービス以外で使っている場合は、サービス提供者に確認することが必要だ。東京メトロの窓口で新しいものに交換する際にも、同様の注意喚起があった。

　◇注意したい「ピッ」と「ピピッ」

　ところで自動改札にＩＣカード定期券をタッチすると鳴る「ピッ」と鳴る電子音。この音に留意していないと、定期券を利用したつもりが、実はチャージしたお金から引き落とされていたと、いう事態に陥ることもある。

　「ピー」は通行不可、「ピピピピピ」はＩＣカードがうまく読み取れなかった場合。どちらもおなじみの音なので、勘違いはまずない。

　では「ピッ」と「ピピッ」の違いは？　定期券を利用した場合は「ピッ」という音で、チャージ引き落としの際は「ピピッ」と鳴る。定期の期限を忘れていたり、印面が薄くなり期限がわからなくなったりしていたら、数カ月もの間、チャージから引き落とされていた、なんてことにもなりかねない。

　ちなみにスイカもパスモも、希望すると定期券の有効期間が１４日以内になったら「ピッピッ」、チャージ残額が１０００円以下なら「ピピピッ」など、より細かく電子音で知らせてくれるサービスもある。【江刺弘子】
648：チバＱ：2016/05/08(日) 16:44:20: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160507-00000017-mai-soci
＜北陸新幹線＞つながらない…頭が痛い携帯電話「圏外」問題
毎日新聞 5月7日(土)10時57分配信

＜北陸新幹線＞つながらない…頭が痛い携帯電話「圏外」問題
高崎－安中榛名間のトンネルで携帯電波の不通解消工事が始まった北陸新幹線。安中榛名駅以西の工事予定は決まっていない＝群馬県安中市の安中榛名駅で２０１６年４月１４日午後５時４７分、尾崎修二撮影
　◇高崎－金沢間、山間部でトンネル多く　解消工事始まるが…

　昨年３月に金沢駅まで延伸し、今年４月に利用者数１０００万人を突破した北陸新幹線。順調に滑り出したが、乗客を悩ませていることがある。それは携帯電話の「圏外」問題。特に高崎（群馬県）－金沢間は山間部でトンネルが多くなり「圏外」が続いてしまうのだ。石川県などからの改善要望を受け、昨年度から解消工事が群馬県内で始まったが、全線解消のめどは立っていない。

　「北陸新幹線に乗る時は読書か寝るかのどちらか。全席コンセント付きでも結局、インターネットがつながらないので、パソコンやスマホも使えない」。金沢市に実家がある前橋市の男性会社員（２４）は苦笑する。

　ＪＲ東日本・西日本によると、北陸新幹線は、高崎－金沢間（約３５０キロ）にトンネルが５９本あり、総延長は約１６７キロ。区間のおよそ半分にもなる。特に富山県に入るまではトンネルの連続だ。

　石川県は「携帯不通区間の解消は大きなテーマ」（谷本正憲知事）として、ＪＲ西日本などに改善を要求してきた。こうしたこともあり、昨秋から高崎－安中榛名間の五つのトンネル（計３．５キロ）で解消工事が始まった。完了予定は２０１６年度上期で総事業費は約６億円。石川県交通政策課は「大きな一歩」と歓迎する。

　新幹線の携帯電話の「圏外」問題は北陸新幹線だけではない。

　上越新幹線も高崎－長岡（新潟県）間の約１３５キロの区間にトンネルが２２本（約１０７キロ）。新潟県からの要望もあり、今年度から高崎－上毛高原間の二つのトンネルで解消工事が始まる予定だ（総事業費約１４億円）。

　解消工事が完了しているのは、東海道全線（東京－新大阪）のほか、東北（東京－いわて沼宮内）▽山陽（新大阪－新山口、小倉－博多）▽九州（博多－新鳥栖）しかない。

　工事が進まない背景にあるのは「１キロ１億円」ともいわれる事業費だ。工事はトンネル内に光ケーブルをはわせ数百メートルおきにアンテナを配置する。費用は、国が３分の１、ＪＲが６分の１。残りはＮＴＴドコモ、ＫＤＤＩ（ａｕ）、ソフトバンクの携帯電話大手３社などでつくる「移動通信基盤整備協会」（東京）が負担する。

　協会担当者は「平均乗降客数が多い路線から順次進めていくのが基本方針。ＪＲや携帯電話各社の意向も勘案し、優先順位をつけていく。北陸・上越新幹線は現在の工事以外の着工計画は決まっていない」と話している。【尾崎修二】
649：チバＱ：2016/05/08(日) 16:44:39: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160505-00051960-kitanihon-l16&pos=1
北陸新幹線どこでも携帯通話　　政府２０年度までに「不感区間」を解消
北日本新聞 5月5日(木)1時16分配信

北陸新幹線どこでも携帯通話　　政府２０年度までに「不感区間」を解消
　北陸新幹線のトンネルで携帯電話などの電波がつながりにくくなる「不感区間」について、政府は２０２０年度までに解消を目指す方針を決めた。現在、北陸新幹線では工事がほとんど進まず、安中榛名（群馬）から金沢までは未着手の状況だ。東京五輪・パラリンピックが開かれ、外国人が大勢来日する２０年度内の工事完了を目指し、対策を加速させる。　（東京支社編集部・土居悠平）

　政府は３月末、２０年の訪日外国人観光客を４千万人に引き上げる方針を決定。実現に向けて策定したビジョンの中に、必要な施策の一つとして「新幹線トンネルにおける携帯電話の通じない区間の解消」を盛り込んだ。計画を取りまとめた観光庁は「快適な通信環境を整えるのは、外国人観光客の利便性を確保する観点から重要だと判断した」と説明する。

　「不感区間」はトンネル内やその周辺を指す。解消に向け、総務省は補助事業の「電波遮蔽（しゃへい）対策事業」を実施。携帯電話事業者などで構成する公益社団法人「移動通信基盤整備協会」（東京都千代田区）が、トンネル内に光ケーブルやアンテナを設置する費用の一部を負担している。

　同省移動通信課によると、現時点で東海道は全区間、山陽、東北は大半が工事を終えた。対策箇所は乗客数を重視して決めるため、大都市を結ぶ路線で工事が進んできた一方、１９９７年開業の北陸（高崎－長野）や上越などは後回しになった。

　北陸は昨年度に、高崎から隣の安中榛名までの区間（１８・５キロ）でようやく工事が始まった状況だ。

　ＪＲ東日本、西日本などによると、北陸新幹線高崎－金沢のトンネルは計５９カ所。群馬、長野、新潟の県境にまたがる高崎－上越妙高は、延長１６９・７キロの５割以上に当たる９７・２キロがトンネル区間で、電波が特に届きにくくなっている。同省には沿線自治体やＪＲから、早期の対策を望む声が寄せられていた。

　政府方針を受け、同省は本年度、補助事業の予算として例年の１・５倍となる３０億円を計上した。事業の対象には高速道路や国道のトンネル工事も含まれ、限られた予算を分け合う必要があるが、同課は「２０年度内の工事完了を目指し、北陸新幹線でも着実に対策を進めていきたい」としている。
650：チバＱ：2016/05/09(月) 19:13:45: >>303
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0267685.html
札幌駅の新幹線ホーム、３００メートル東側案　市や機構は反発
05/09 06:30、05/09 11:57 更新

動画を見る

　２０３０年度までに延伸する北海道新幹線の札幌駅の位置問題で、ＪＲ北海道が、現駅東側の創成川通を東西にまたいでホームを建設する「東側案」を建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構や札幌市に打診していたことが分かった。ホーム中心が現駅を活用する認可案に比べ３００メートル以上東側に移動することになる。機構や市は乗客の利便性が低下し、札幌駅前再開発にも影響すると反発している。市はコンサルタントによる調査・検証を通じて、あらためて認可案の優位性を訴えていく構えだ。

　ＪＲは従来、東側案も検討中だと説明してきたが、概要が判明したのは初めて。昨年夏にはＪＲが新幹線ホームを現駅の３００メートル前後西側に建設する案を検討していたことが判明、機構や市、道内経済界が反対し、ＪＲは断念した。

　今回明らかになった東側案は、札幌市中心部の西１丁目から東２丁目にかけて創成川通をまたぐ形で新幹線ホームを建設するもの。現行のＨ５系車両は１編成１０両の全長が２５３メートルで、新幹線ホームを造る場合、２６０メートル超もの長さが必要になることも大きい。ただ、西側案と同様、現在の札幌駅との一体性を損なうだけに現状では理解を得られる見通しはなく、ＪＲと機構、市側の協議は長期化する可能性もある。
651：チバＱ：2016/05/10(火) 00:09:40: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160509-00000093-jij-bus_all
営業損失447億円に悪化＝JR北海道
時事通信 5月9日(月)17時0分配信

　JR北海道が9日発表した2016年3月期決算（単体ベース）は、本業のもうけを示す営業損益が447億円の赤字となり、前期（389億円の赤字）から赤字幅が拡大した。営業損益の赤字が400億円を超えるのは、1996年3月期（406億円の赤字）以来20年ぶり。

　売上高に当たる営業収益は前期比1．6％増の838億円。外国人観光客の増加で新千歳空港と札幌などを結ぶ近距離路線が堅調に推移、増収を確保した。しかし、北海道新幹線の開業準備費用や修繕費、減価償却費がかさみ、営業損失が膨らんだ。
652：チバＱ：2016/05/10(火) 23:16:02: http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-116907.html
JR東日本｢伊豆クレイル｣が持つ4つの潜在力首都圏に近い新たな観光列車はアイデア満載
05月07日 06:00東洋経済オンライン

JR東日本｢伊豆クレイル｣が持つ4つの潜在力首都圏に近い新たな観光列車はアイデア満載
JR東日本｢伊豆クレイル｣が持つ4つの潜在力
(東洋経済オンライン)
移動手段ではなく「乗る」こと自体が目的となる「のってたのしい列車」――。こんなコンセプトの観光列車をJR東日本は近年相次いで投入している。東北地方では「東北エモーション」「SL銀河」など、上信越地方では「越乃Shu＊Kura」「おいこっと」などの観光列車が各地を走り回る。4月29日には上越新幹線に“走る美術館”こと「現美新幹線」が越後湯沢―新潟間で運行開始した。

ただ、首都圏に住む人がこうした観光列車に乗る場合、東北・上信越といったエリアは首都圏から遠いこともあり、まず新幹線で現地に向かい、お目当ての観光列車に乗り継ぐという形をとる。

一方、伊豆半島は首都圏から距離的に近い観光地の一つだ。東京から伊東まで120キロメートル程度。所要時間は在来線特急でも2時間かからない。首都圏と伊豆半島を結ぶ「スーパービュー踊り子」号は、JR東日本の「のってたのしい列車」の範疇からは外れるが、窓が大きく、展望席もあり、観光列車のような楽しさにあふれている。

デザインは女性らしさを意識
そんな伊豆エリアを走る新たな観光列車として、JR東日本は、7月16日から「IZU CRAILE(伊豆クレイル)」を投入する。土曜日・休日を中心に小田原―伊豆急下田間を運転する。

クレイル（craile）とは、cresciuto（イタリア語で大人を意味するクレッシュート）、train、に接尾辞のileを加えた造語。「クールのC、レール（RAIL）、エレガントのE。つまりクールでエレガントな大人のリゾート列車というメッセージを込めました」とJR東日本の担当者は説明する。

4月20日に4両編成の列車が報道公開された。ゼロから車両を造ったのではなく、1990年に製造され常磐線の特急「スーパーひたち」として活躍していた651系を改造した。2015年11月から今年4月にかけて大宮総合車両センターで改造が行われた。

「651系は男らしい、力強いイメージがありますが、女性らしさや柔らかさを取り入れたデザインにしました」とJR東日本の担当者は言う。外観のデザインは伊豆ゆかりの「桜」「海風」「さざなみ」をイメージしているそうだ。

車内では女性に人気の有名フレンチレストランのシェフが監修した料理が出されるほか、伊豆エリアにちなんだ飲食も販売される。

内装は、1号車は海側の席を窓に面した配列として、山側の席は床を海側の車窓が見やすいように10センチメートル程度底上げした。また、3号車は全席が海側に面したコンパートメント席。各部屋にはのれんを掛けることで、個室間を演出する。2号車は物販を行なうカウンターとパブリックスペースで構成される。デジタルサイネージやショーケースが設置されているが、このスペースで観光イベントなどが行なわれる可能性もある。

これらのデザインは外部委託ではなく、JR東日本のグループ会社が行なった。おひざ元のJR東日本横浜支社でもデザインを出し合ったという。列車のお披露目から運行開始まで2カ月以上あるが、「運転士の訓練に時間をかける」（JR東日本）。同列車は伊豆急行の路線にも乗り入れるためだ。
653：チバＱ：2016/05/10(火) 23:16:30: 他の観光列車にはない可能性

ここまで見ていくと、JR東日本の特色ある観光列車の一つにすぎないようにも思われる。しかし、「伊豆クレイル」は他の観光列車にはない4つの可能性がある。

第一に挙げられるのは、伊豆クレイルは女性をターゲットに開発された観光列車だということだ。

JR東日本のほかの観光列車はどうか。たとえば福島エリアを走る観光列車「フルーティアふくしま」は、「走るカフェ」を基本コンセプトとし、車内でオリジナルスイーツやフルーツドリンクを提供する。この列車も女性客がターゲットのように思われるが、明治大正時代の西洋モダンを意識したという外観は女性向けには見えない。一方で、「伊豆クレイル」ではプレスリリースで「特に女性を意識」していると銘打っており、内装、外観に女性らしさを強調している。

観光庁の「旅行・観光消費動向調査」(2013年)によれば、国内旅行のうち「観光･レクリエーション」の項目を男女別で見ると、宿泊旅行、日帰り旅行とも女性が男性を上回る。その意味では、伊豆エリアを走る観光列車を女性向けに仕立てる戦略は間違っていない。つまり、マーケット規模としても大きい女性の鉄道利用を促すために、女性を意識した列車の投入は今後ますます増えていく可能性がある。

第二は首都圏に近い伊豆エリアに観光列車が投入されたという点だ。首都圏に近い観光地は伊豆だけなく、房総半島や奥多摩などいくつもある。つまり、将来はこうしたエリアを走る観光列車が生まれる可能性がある。

そして第三は、首都圏発着の観光列車が登場する可能性だ。伊豆クレイルは小田原発着で東京や横浜には乗り入れないが、スーパービュー踊り子号のように伊豆クレイルが東京駅から出発したら便利に違いないし、さぞかし人気が出ることだろう。

伊豆クレイルが東京駅に乗り入れる可能性についてJR東日本の担当者に聞いてみたところ、「現時点で計画はない。でも新幹線と連携すれば便利ですよ」という答えが返ってきた。

JR東海は東京・品川―小田原間の新幹線普通車自由席を利用できる「新幹線お出かけきっぷ」を発売している。料金は往復で4630円。通常なら6440円かかるので1810円お得だ。大人2名以上での利用などいくつかの制限はあるが、伊豆クレイルに乗るためのきっぷとしては、確かに便利だ。

地方鉄道とのコラボ企画も
伊豆クレイルの出発時間は11時40分頃の予定だ。東京発10時56分の新幹線「こだま」号に乗れば、小田原には11時31分に到着する。伊豆クレイルの運行スケジュールは新幹線との連携を考慮しているように見える。

一方で帰りは伊豆クレイルの小田原到着が17時12分頃。新幹線こだまの小田原発は17時11分なのでギリギリ間に合わない。伊豆クレイルは一つ手前の熱海には16時55分に到着する。こだまが熱海を発車するのは16時58分なので乗り換えできる可能性はあるがかなり慌ただしい。約30分後に次のこだまが来るのでそちらを利用した方がいいかもしれないが、帰りの運行ダイヤの連携には工夫の余地がある。

もし、伊豆観光でJR東日本とJR東海の連携がさらに踏み込んだとしたら、将来、多方面でもさまざまな連携の可能性が見えてきそうだ。

他社との連携という視点で見ると、伊豆クレイルは、伊東―伊豆急下田間は伊豆急行線を走る。伊豆急行は鉄道を使った沿線観光に熱心で、テレビ番組の「ぶらり旅」さながら、レトロ電車に乗って途中下車しつつ、沿線の観光名所を歩き回るという日帰りツアーもしばしば実施している。伊豆クレイルを使ったJR東日本と伊豆急行によるコラボレーション企画の可能性もありそうだ。

JR東日本は各地で私鉄や第三セクターと直通運転を行なっている。その意味では観光列車を活用した他社とのさらなる連携も第4の可能性として考えられるかもしれない。

このように伊豆クレイルは将来の観光列車を変えるさまざまな可能性を秘めている。これからの観光列車は派手さを競うのではなく、アイデアが問われる時代に入ったといえる。

(撮影:尾形文繁)
654：チバＱ：2016/05/10(火) 23:19:47: http://toyokeizai.net/articles/-/116312
食事も車窓の風景も｢美味しい｣観光列車10選
フレンチ､懐石､洋食､スイーツなど百花繚乱！
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野田隆 :旅行作家 2016年05月01日
車内のテーブル席でコース料理やスイーツを食べることのできる観光列車が急速に増えている。食事がメインだったり、食事もできるという付加価値だったりと列車によっては様々だが、この大型連休からデビューする列車も複数あるので、ここで一気に紹介してみたい。もっとも、大変な数の列車が走っているので、有名であっても未乗のものは取り上げなかった。ご了承いただきたい。

秩父へ「至福」のひとときを

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1）西武旅するレストラン 52席の至福（西武鉄道、池袋⇔西武秩父など）

首都圏の西武鉄道が4月17日に運行を開始した「レストラン電車」。この手の列車は、ローカル線の活性化策として運行されるケースが主流だったので、大手私鉄の西武がデビューさせたことでも話題を呼んでいる。もっとも、箱根や日光に比べて人気面では及ばない秩父付近の活性化策と見ることもできるだろう。

西武「52席の至福」で楽しめるディナーの前菜
車両は、西武秩父線の主力4000系を大改造したもので、外観と車内インテリアを担当したのは、国立競技場のデザインを手がける隈研吾氏。料理の総合監修は、つきぢ田村の田村隆氏といったスタッフの顔ぶれも豪華だ。

池袋あるいは西武新宿から西武秩父までの下り列車がブランチ・コース（1万円）、帰路がディナー・コース（1万5000円）で、代金は料理と西武線一日フリーきっぷ、税金込みの値段である。武蔵和牛など沿線ゆかりの食材を使い、途中駅での停車時間も長く、2時間半から3時間というゆったりした運行時間で、西武秩父線沿線の山岳風景を眺めながら、文字通り「至福」の時間が過ごせる。人気が高く、当面は予約で一杯だ。

2）ろくもん（しなの鉄道軽井沢⇔長野）

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しなの鉄道「ろくもん」から見た浅間山
旧信越本線の一部区間を第三セクター化した、しなの鉄道のレストラン電車。沿線の上田はNHK大河ドラマ「真田丸」ゆかりの地ということもあって人気急上昇の路線だ。旧国鉄の近郊型電車115系を大変身させたのはJR九州の観光列車でお馴染の水戸岡鋭治氏。ふすま張りの個室は、さながら走る料亭である。軽井沢発がフレンチのコース、長野発が小布施の名店が提供する懐石料理、という2つのコースが楽しめる。3両編成のうち3号車のみ食事なしの乗車も可能だ。

2） TOHOKU EMOTION（JR八戸線八戸⇔久慈）

東北の震災復興支援の観光列車として2013年10月に走り始めたレストラン列車。ディーゼルカーキハ110系を改造し、2両がレストラン車両、1両が厨房という編成で白の車体が目立つ。太平洋を眺めながらコース料理を味わい、終点の久慈はNHKの朝ドラ「あまちゃん」のロケ地として有名になった。久慈から三陸鉄道に乗り継ぐ列車旅も楽しめる。ツアー参加が必須の団体列車で、相変わらず予約は取りづらい。

4）走る農家レストラン（JR飯山線など、長野⇔森宮野原）

JR飯山線などを走る観光列車「おいこっと」の車両を利用したレストラン列車で、月に1回程度ツアー客用の団体専用列車として運行される。飯山線沿線の素朴な料理を、いくつもの駅で積み込みながら、ゆったりと流れる千曲川を眺めながら味わう。

郷土料理笹ずしが物珍しい。帰路には沿線の温泉に浸かる行程で、休日をのんびり過ごせるのがよい。
655：チバＱ：2016/05/10(火) 23:20:16: ノスタルジーを楽しむ旅も

5）レストランキハ（いすみ鉄道、千葉県）

旧国鉄型ディーゼルカーを利用したレストラン列車で、伊勢海老特急というイタリアンや刺身コースなど多彩なメニューが魅力的だ。また同じ車両を用いたスイーツ＆ワイン列車や和菓子列車もあり、各自の予算や予約の都合に合わせて選べるのはありがたい。

菜の花や桜の季節は終わってしまったけれど、のどかな田園風景の中をレトロな車両でのんびりと過ごす列車旅は、ノスタルジックで安らぐ。首都圏各地から日帰りで訪問できるので、気軽に乗りに行ける人も多いであろう。

6）富士山ビュー特急（富士急行線、大月⇔河口湖）

2016年4月23日にデビューしたばかりの新しい観光列車。元JR東海「あさぎり」の車両を大改造して3両編成にまとめた。デザイン担当は水戸岡鋭治氏。1号車はスイーツが楽しめる特別車両で、ユニークな配置のテーブル席が楽しい。車窓から富士山の麗姿を眺めながら、ハイランドリゾートホテルのシェフが手がける特製スイーツでのおもてなしは優雅な旅となるであろう。

7）フルーティアふくしま（JR磐越西線郡山⇔会津若松）

2015年春にデビューして1周年を迎える人気のカフェ列車。いちご、さくらんぼ、桃など地元福島産のフルーツをふんだんに使ったケーキセットが魅力。ドリンクには、同じく福島産のフルーツで絞ったジュースも選べる。フリースペースとなるカフェカウンターも自由に利用でき、峠越えや磐梯山の雄大な車窓も飽きることがない。惜しむらくは乗車時間が1時間少々と短いこと。ちょっと慌ただしい。

8）現美新幹線のカフェ（上越新幹線越後湯沢⇔新潟）

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話題を呼んでいる「現美新幹線」。13号車はカフェとなっている
2016年4月29日にデビューしたばかりの「走る美術館『現美新幹線』」。現代美術のギャラリー車両が異色で話題を呼んでいる。この編成中の13号車（号車番号は11～16号車）はカフェとなっていて、ギャラリーを眺めながらのテーブル席が用意されている。

沿線のツバメコーヒーや佐渡のバター、チーズ、魚沼産米粉を使用したケーキが美味しいと早くも評判だ。フルーティアふくしま同様、乗車時間が1時間程度と短く、車内の楽しみが盛りだくさんなので慌ただしすぎるのがもったいない。

夕陽を眺めながら一杯…

9）越乃Shu*Kura（JR飯山線、信越本線など十日町⇔上越妙高など）

沿線である新潟県の地酒をとことん楽しめるユニークな列車。ジャズなどの生演奏も車内で楽しめ、上越妙高へ向かう夕方の列車では、日本海の夕景も停車中にゆっくり眺めることができる。観光列車「おいこっと」と組み合わせれば、長野からぐるっと日本海沿いを旅して、上越妙高から北陸新幹線で戻るなど、多彩な列車旅も可能だ。

10）伊豆クレイル（JR東海道本線、伊東線、伊豆急行線小田原⇔伊豆急下田）

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7月にデビュー予定の「伊豆クレイル」の個室
2016年7月16日にデビュー予定のリゾート列車。元常磐線特急「スーパーひたち」の651系特急電車を改造したエレガントな車両だ。

海に向いた座席やグループで楽しめるコンパートメント（個室）などユニークな車内、2号車のバーカウンターでは女性に人気のフレンチレストランのシェフが監修する料理や伊豆にちなんだドリンクなどの提供が予定されていて、グルメ列車としての一面もある。運行開始が待ち遠しい。

今回は取り上げなかったが、九州の肥薩おれんじ鉄道が運行する「おれんじ食堂」、京都丹後鉄道「丹後くろまつ号」、長良川鉄道「ながら」、えちごトキめき鉄道「雪月花」、のと鉄道「のと里山里海号」の食事付きプランなども話題となっている。いつの間にか百花繚乱のごとく増えた食事付き観光列車に乗って、ひと味異なった列車旅をしてみてはいかがだろうか。
656：とはずがたり：2016/05/12(木) 14:11:09: 原告団にどんな理があるのか全く読み取れない記事だ。。

JR東海リニア中止求め来週提訴
沿線住民ら700人超
http://this.kiji.is/103334443015013880?c=49769094296027144
2016/5/12 12:34

　JR東海が建設中のリニア中央新幹線に反対する市民団体が12日、東京都内で記者会見し、国を相手取り、2014年10月に出したリニア着工認可の取り消しを求める訴訟を20日に東京地裁へ起こすと明らかにした。

　市民団体は「リニア新幹線沿線住民ネットワーク」。原告は東京、神奈川、山梨、長野、静岡、愛知、岐阜の1都6県の沿線住民を中心に700人以上に上る見通し。

　原告団長を務める川村晃生慶応大名誉教授（69）は「スピードだけが優先される事業の問題点を世間に広くアピールしたい」と話した。
657：とはずがたり：2016/05/12(木) 14:13:52: 養老鉄道に３．８億円拠出　沿線７市町が支援金
http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20160331/201603310847_27010.shtml
2016年03月31日08:47
　存続で基本合意した養老鉄道の沿線７市町でつくる養老鉄道活性化協議会（会長・小川敏大垣市長）は３０日、会合を開き、２０１６年度の支援として７市町の合計で１５年度比７００万円増の３億８２００万円を上限に拠出することを決めた。親会社の近鉄との間で今月末までに取り交わす予定だった存続条件などの確認書は、引き続き調整を行うこととした。

　１６年度の負担額は、営業キロや駅舎の数などに応じ、これまでと同じ割合とした。最大の大垣市は６９４４万円、最少の揖斐郡揖斐川町は３６６３万円。

　近鉄との基本合意では、線路など鉄道施設の保有や管理は、沿線市町などが出資して設立する新法人が２０１７年中に近鉄から引き継ぐことが決まっている。確認書には、「養老鉄道経営安定化基金（仮称）」への近鉄の拠出額などを盛り込むことになっているが、同協議会事務局は会合で「調整が必要なところがある。取りまとめにはまだ時間が掛かる」として調整を継続する方針を示した。

　まｘた会合では、新法人への出資金や運営費に関する負担割合も議論した。大垣市は均等負担を求めたが、別の自治体の議会からは財政規模に応じた割合を求める声も上がっている。
658：とはずがたり：2016/05/15(日) 20:33:03: 営業損失447億円に悪化＝JR北海道
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160509-00000093-jij-bus_all
時事通信 5月9日(月)17時0分配信

　JR北海道が9日発表した2016年3月期決算（単体ベース）は、本業のもうけを示す営業損益が447億円の赤字となり、前期（389億円の赤字）から赤字幅が拡大した。営業損益の赤字が400億円を超えるのは、1996年3月期（406億円の赤字）以来20年ぶり。

　売上高に当たる営業収益は前期比1．6％増の838億円。外国人観光客の増加で新千歳空港と札幌などを結ぶ近距離路線が堅調に推移、増収を確保した。しかし、北海道新幹線の開業準備費用や修繕費、減価償却費がかさみ、営業損失が膨らんだ。
659：とはずがたり：2016/05/16(月) 19:10:09: 船橋・八千代と都心結ぶ東葉高速線　開業２０年で街変えた
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201604/CK2016042702000189.html
2016年4月27日

写真
　船橋市と八千代市を結ぶ東葉高速線（西船橋～東葉勝田台、全長一六・二キロ）が二十七日、開業二十周年を迎えた。西船橋駅で東京メトロ東西線に乗り入れ、相互直通運転で乗り換えなしで都心へ行ける。沿線の宅地開発で人口も大幅に増え、街も表情を大きく変えた。　（服部利崇）
　都内で働く船橋市民は約十万二千人、八千代市民は約二万三千人（二〇一〇年国勢調査）。東葉勝田台から日本橋まで最短四十三分で結ぶ東葉高速線は「純通勤路線」（同社）とも言われる。一四年度の一日平均輸送人員は約十四万千人に上る。
　八千代市はこの二十年で人口が四万人増え、約十九万五千人になった。「開通以降の増え方が顕著」（市総合企画課）という。八千代緑が丘、八千代中央両駅周辺の大和田新田、ゆりのき台、緑が丘の各地区の人口は二～三倍になった。一方、人口増による新規の公共施設整備で古い公共施設の改修更新が進まず、財政を圧迫する一因ともなっている。
　船橋市は昨年、人口が六十二万人に達した。政令市を除く市では全国最多だ。船橋日大前、西船橋両駅のある地区は過去五年で人口が千人以上増え、今後三十年間も緩やかだが増加が見込まれる。一方、北習志野駅のある地区は過去五年、高齢化などで人口が市内で最も減った。
　運営会社の東葉高速鉄道は両市や県、東京メトロなどが出資する第三セクター。用地買収の難航とバブル期の地価高騰で予定を上回った建設費を借入金で賄ったため、債務超過状態が続く。一四年度決算も運賃収入を主とする運輸収入は約百四十六億円だが、長期債務残高は約二千七百九十億円もある。初乗り運賃も二百十円（切符）で首都圏他社と比べ高額だが、「将来の経営安定のため運賃水準は変えられない」（同社）という。
660：チバＱ：2016/05/16(月) 23:36:03: ＞同駅で乗降を予定していた客はいなかった

http://mainichi.jp/articles/20160516/k00/00m/040/103000c
南斜里駅
停車すべき普通列車が通過…北海道・釧網線

毎日新聞2016年5月16日　00時24分（最終更新　5月16日　01時47分）

　１５日午後４時２０分ごろ、北海道斜里町のＪＲ釧網線で、釧路発網走行き普通列車（１両編成）が南斜里駅を誤って通過した。同駅で乗降を予定していた客はいなかったが、ＪＲ北海道が詳しい状況を調べている。

　同駅に停車するのは１日に上下６本で、通過する普通列車もある。【日下部元美】
661：チバＱ：2016/05/16(月) 23:36:46: http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160516-OYT1T50057.html
海外向け新型新幹線、台湾採用へ…最大１千億円
2016年05月16日 16時47分
台湾新幹線で現在運行されている「７００Ｔ」型車両（台湾・桃園駅で）
台湾新幹線で現在運行されている「７００Ｔ」型車両（台湾・桃園駅で）

　ＪＲ東海などの海外向け次世代新幹線の車両が、台湾新幹線に採用される見通しになった。

　受注規模は最大１４編成（１６８両）、１０００億円近くになりそうで、早ければ２０２０年度に運転を始める。日本は官民一体で高速鉄道輸出に注力しており、各国での採用拡大に弾みが付きそうだ。

　台湾新幹線は０７年に開業した。東海道新幹線「７００系」を基に台湾向けに開発された「７００Ｔ」の３４編成が現在、台北―高雄間（３４５キロ・メートル）で運行している。

　追加受注は「Ｎ７００系」を基に、ＪＲ東海が海外向けに開発している新型車両「Ｎ７００Ｉバレット」で、「７００Ｔ」よりも消費電力を抑え、軽量化を進める。台湾新幹線を運営する台湾高速鉄路（台湾高鉄）が購入する。台湾・蔡英文ツァイインウェン政権が２０日に発足後、納入時期などを詰める。
662：とはずがたり：2016/05/18(水) 21:24:05: 北海道の鉄道再生はフランス方式に学べ！公共交通維持を民間だけに頼っていいのか？
06:00東洋経済オンライン
http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-118362.html

日本の鉄道を経営形態別に大別すると、旧国鉄の流れをくむJR、純粋な民間企業として発展してきた私鉄、地方自治体が運営する公営交通、官民両者が共同出資した第3セクターとなる。

厳密には、JRのうち株式上場を果たした東日本・東海・西日本は純粋な民間企業であり、独立行政法人が株式を100％保有するその他のJRとは経営状況が異なる。また、車両の運行と線路や駅などのインフラ管理を別組織で行う、いわゆる上下分離方式を導入している線も多い。

では海外の鉄道はどうか。欧州に限れば、国有鉄道の民営化と上下分離が進んでいる。たとえばドイツでは1994年、旧東西ドイツ鉄道統合を機に旅客輸送、貨物輸送、インフラ管理の3部門に分割され、JRに近い形態の企業が運営している。

フランスは3セクから国有へ
その中で例外的なのがフランスだ。それまで存在していた大手私鉄を統合することでフランス国鉄（SNCF）が設立されたのは1938年だが、この時の資本比率は政府51％、元の会社が49％という、第3セクターに近い状況だった。しかしその後、1982年に国内交通基本法（LOTI）が制定されると、翌年政府100％出資になっている。

LOTIは、国民の誰もが容易に、低コストで、快適に、社会負担を増加させずに移動できる権利を認めた。世界で初めて移動権あるいは交通権を制定し、自動車優先社会からの脱却を明言したのである。これを契機にフランスではLRTの建設ラッシュが起こり、サイクルシェアリングも普及していった。SNCFの国有化も同じ流れだ。*

こうした状況を考えると、私鉄の生きる場所はないと思うかもしれない。しかしフランスにも私鉄と呼ばれる鉄道はある。そのひとつ、プロヴァンス・アルプ・コート・ダジュール地域圏にある観光都市ニースから、山間地にあるディーニュ・レ・バンまで151kmを走る全線単線非電化の路線、プロヴァンス鉄道を訪ねた。
…
現地を訪れて気になったのは、乗客の少なさだ。年間乗客数40万人というデータから計算すると、1列車約20人であり、やはり少ない。なのにニースの駅舎や車両は新しい。経営はどうなっているのか。調べてみると意外な事実が分かった。

1911年にニース～ディーニュ・レ・バン間が全通した当時は、民間会社の運営だった。しかし第1次世界大戦が終わると、自動車の普及が鉄道経営に影響しはじめたことから、1925年に地域圏が経営に参加している。

一方、1974年からは、世界各地で鉄道やバスの運行を担当しているトランスデヴの子会社が運行に当たった。そして2007年以降は地域圏が運行とインフラの双方を管理し、2014年からは地域交通局に業務が移管されている。つまりプロヴァンス鉄道が純粋な私鉄だったのは最初の10年あまりで、以降は上下分離方式に移行し、現在は公営交通として機能しているのだ。

ニースCP駅舎には、プロヴァンス鉄道の近代化が欧州連合（EU）の信任を得ており、欧州地域開発基金が使われていることを示したプレートがあった。欧州全体で地域交通を支える仕組みが存在しているのである。

比較対象に挙げた札沼線を運行管理するJR北海道は、最初に触れたように、独立行政法人の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が100％株式を保有しており、事実上国有である。しかし経営については、民間企業と同様の手法で行われている。

今年1月には2014年度の路線別営業成績が公表され、札幌近郊区間を含め全線区が赤字という衝撃的な結果が伝えられた。3月に開業した北海道新幹線も、開業後1ヶ月間の乗車率はわずか27％に留まっている。

JR北海道の赤字は、民営化の際に用意された経営安定基金の運用益で補填しているが、その運用益の多くは通常より高利で同機構に貸し付けを行った結果である。2016年3月期は国からの設備投資助成金を特別利益に計上したため純利益は84億円の黒字となったが、17年3月期は赤字転落の見通しだ。

地方交通は「公」が支えに
千葉県のいすみ鉄道や和歌山県の和歌山電鐵のように、企業努力によって健全経営を続けている地方鉄道もある。しかし現地を訪れると、血の滲むような努力の上に成り立っているのも事実であり、そこまで努力を重ねなければ地方の移動が提供できない社会構造そのものに疑問を呈したくなる。

日本は、経営効率を高めるべく、公共企業の民営化を推進してきた。しかし鉄道には公共交通という側面もある。

日本の地方鉄道も、交通権をいち早く宣言したフランスのように、資本のみならず運営面でも公で支えるという姿勢を明確に示して良いのではないか。プロヴァンス鉄道の内情を調べながらそう思った。
663：チバＱ：2016/05/18(水) 21:32:48: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160518-00000064-asahi-soci
東武東上線が脱線　一部で運転再開の見通し立たず
朝日新聞デジタル 5月18日(水)12時47分配信

東武東上線が脱線　一部で運転再開の見通し立たず
脱線し停車した東武東上線の列車＝１８日午後１時１０分、東京都板橋区、日吉健吾撮影
　１８日午後０時１６分ごろ、東京都板橋区の東武東上線の中板橋―大山駅間で、成増発池袋行き上り普通電車（１０両編成）が脱線した。東武鉄道が詳しい原因を調べている。同社によると、乗客にけが人はいないという。

【動画】脱線した東武東上線の普通電車と避難する乗客たち＝乗客提供、野津賢治、日吉健吾撮影

　電車は６両目の後方が右側に脱線し、急停車した。乗客は事故現場で線路に降ろしたという。この事故の影響で、同線は午後７時現在、池袋―上板橋駅間の上下線で運転を見合わせており、再開の見通しもたっていない。

　現場近くの金融機関で働く女性職員は「ドン、という大きな音と地震のような揺れを感じた」と話した。脱線した列車から土煙のようなものが上がり、踏切内に踏切の板の一部や敷石が散乱していたという。
664：チバＱ：2016/05/21(土) 10:30:23: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0272627.html
新幹線札幌延伸時は新型車両　寒冷地対策強化、ＪＲ北海道検討
05/21 07:00、05/21 08:27 更新

現行の「Ｈ５系」車両。札幌延伸時には新型車両への切り替えが進む見通しだ＝３月、渡島管内知内町
　ＪＲ北海道とＪＲ東日本が２０３０年度の北海道新幹線の札幌延伸に向け、現在の「Ｈ５系」「Ｅ５系」両車両に代わる新型車両を導入する検討を進めていることが分かった。延伸時に新たに通過する地域は道南に比べて寒さが厳しく、より寒冷地対策を強化した車両を開発する必要があるため。既存車両も残る可能性はあるが、主力は新型車両に置き換わる見通しだ。

　北海道新幹線の新青森―新函館北斗間を走る車両は、ＪＲ東日本が２０１１年に東北新幹線向けに導入したＥ５系と、同車両を基にＪＲ北海道が内装などで独自性を加えたＨ５系の２車種。いずれも車外設備は氷点下２０度程度まで耐えられる構造で、東北や道南での運行を前提に開発された。

　Ｈ５系車両は４編成４０両が導入され、車両の購入費だけで約１８０億円かかった。ＪＲ北海道は「現時点で札幌開業に向けて具体的な車両計画について検討しているものはない」（広報部）とするが、札幌延伸時は気温も積雪もより厳しい後志管内などを走行する。「既存の２車種では設備が（寒さで）不具合を起こす可能性も否定できない」（鉄道関係者）ため、さらに耐寒性能の高い新車両を開発する必要があるという。

　一般に新幹線車両の耐用年数は１５年程度とされ、１５年後の札幌延伸時が車両更新にちょうどよい時期という事情もある。一方、札幌延伸後も東京―新函館北斗など区間運転の列車が設定される可能性もあり、既存車両が残る余地もありそうだ。
665：とはずがたり：2016/05/22(日) 03:14:00: 2016年05月20日 08時00分更新
杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
列車の車内販売を終わらせてはいけない理由
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1605/20/news022.html

　ローカル線廃止、夜行列車廃止に関する議論の中で、「鉄道会社の経営努力」が問われる。赤字の理由は利用者の減少というなら、企業側は利用者を増やす努力をしたか、という声が上がる。これらは毎度おなじみの炎上案件だ。

　地域や路線ごとに事情が異なるから、すべて鉄道会社の努力不足とは断罪できない。しかし、車内販売については言える。廃止は機会損失だ。売る工夫をすればビジネスとして成立する。その工夫がない。もったいない。

　例えば、寝台特急「サンライズ出雲」「サンライズ瀬戸」だ。

　夜行列車としては日本で最後の定期運行列車となった。2つの列車は岡山駅まで連結して走り、下りは東京発22時00分。サンライズ出雲は終着駅の出雲市に09時58分。サンライズ瀬戸は高松駅に07時27分に着く。観光シーズンには琴平駅まで延長運転する。琴平着は08時52分である。上り列車は出雲市駅を18時51分発、高松駅を21時26分発、東京駅に07時08分着だ。

　このサンライズ出雲、サンライズ瀬戸の車内販売は飲料販売機。そしてシャワーを利用できるカード。それだけだ。東京～出雲市は下り約12時間、上りは約13時間。東京～高松は下り約9時間半、上り約10時間。全区間を乗り通す利用者にとって、のども渇くし腹も減る。飲料販売機は30個もボタンをそろえながら、同じ商品ばかりズラリと並べて選択肢は数種類しかない。非常持ち出し物資みたいだ。

　従って、サンライズ出雲、サンライズ瀬戸に乗る場合は、乗車前の飲食物確保が重要である。きっぷを買うときに親切な窓口担当なら助言してくれる。これらの列車を紹介するテレビ番組や雑誌でも「事前に買い物を済ませましょう」が慣用句になっている。JR側も心得ていて、出発駅の売店を遅くまで開けてくれる。
316人の財布が眠ったまま

　ところで、サンライズ出雲、サンライズ瀬戸は、しばしば「女性に人気」と紹介されている。木のぬくもりをイメージした落ち着きのある空間、個室中心の寝台。2人用個室もあり女子旅にオススメ、という。私が何度か利用したときも、確かに女性の2人連れをよく見掛けた。出雲大社は縁結びの神様だし、山陰地方自体が女性に人気の観光地でもある。

　しかし、ここで重要なことは性別ではない。男性も含めて「観光客」が多いということが重要だ。野暮なことを言うけれど、観光客は「おカネを使いに行く人」である。財布の中には普段より現金がたくさん。おカネはなくてもクレジットカードが入っている。「スリや置き引きに注意」と車内放送されるくらいだ。

　サンライズ出雲の定員は158人。同じ編成を使うサンライズ瀬戸も158人。大人ばかりで満席なら、316個のお財布がある。9時間半から13時間もお客さまを閉じ込めておきながら、その財布を開かせる手段を両列車とも持っていない。これは機会損失の最たる事例だ。レジャー産業から見ると実にもったいない。航空便ですら、1時間を超える程度の国内線でアテンダントが機内販売にいそしむというのに。
666：チバＱ：2016/05/22(日) 10:04:39: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/95865.html
北陸新幹線小浜・京都を暗に支持　敦賀以西ルートで石川、富山知事
（2016年5月21日午前7時00分）
　福井県など１０都府県でつくる北陸新幹線建設促進同盟会は２０日、東京都内のホテルで建設促進大会を開き、敦賀以西ルートの年内決定を政府・与党に求めることなどを決議した。通常国会が６月１日に閉会すると参院選に事実上突入し、国土交通省が候補となっている３ルートの調査結果を発表する秋まで議論に空白期間が生じるため、約３００人が要望の念押しに結束を固めた。

　北陸新幹線敦賀以西ルートについて、「小浜・京都」と具体名を挙げて要望したのは福井県の西川一誠知事だけだった。ただ、大会終了後に記者団の取材に応じた石井隆一富山県知事と谷本正憲石川県知事は「国の調査結果で３ルートのメリット、デメリットが分かれば、おのずと納得できる結論が出る」とし、小浜を南下して最短距離で京都駅につながる小浜・京都ルート支持をにおわせた。

　石井知事は「会長という立場上、前のめりに話すことはできない。国の調査結果を拝見してから、富山県の考えを述べることになるだろう」とした。その上で「福井県をはじめ、北陸３県で運動してきた結果、金沢開業につながった。だから福井県の気持ちはよく分かる。その気持ちをできるだけ生かして良い結果になればと思う」と述べた。

　一方、谷本知事は石川県会が米原ルートを求める決議をしているため「自治体の場合、理事者と議会は車の両輪。議会の決議は重いし、尊重せざるをえない」との考えを示した。だが整備新幹線は国家プロジェクトである以上「各府県からいろんな意見が出ていても、国がルートを決めれば、自治体はそれに従うのが暗黙の了解だ」と述べた。

　大会では、福井県に思わぬ援護射撃があった。泉田裕彦新潟県知事は「間違いのない方向でルートを年内に決めてほしい。運行するＪＲの意向が重要だ」と強調。ＪＲ西日本が提案している小浜・京都ルートの実現を暗に求めると、福井県議から「おーっ」という歓声や拍手が起きた。
667：荷主研究者：2016/05/22(日) 20:20:27: http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201604/CK2016042802000188.html
2016年4月28日　東京新聞
東武野田線が複線化　六実－逆井間着手へ　１９年度末の完成目指す

東武野田線の複線化する区間（高柳－逆井間）＝東武鉄道提供

　東武鉄道は、本年度に野田線（東武アーバンパークライン）の六実（松戸市）－逆井（柏市）間約三・九キロの複線化工事に着手すると発表した。二〇一九年度末の完成を目指す。

　同区間は、野田線の船橋－柏間で、唯一単線区間だった。同社によると、工事は本年度下期（十月～来年三月）に開始。これで船橋－柏間は全線複線となる。列車交換のための待ち合わせの解消により、所要時間の短縮などを目指す。

　野田線の全線区間は船橋－大宮（さいたま市）の六二・七キロ。六実－逆井間の複線化が完成すると、残る単線区間は運河（流山市）－春日部（埼玉県春日部市）間約十八キロとなる。

　同線はことし三月のダイヤ改正で急行を新設。ただ、途中駅を通過するのは大宮－春日部間のみで、春日部－船橋間は一部で単線区間があるなどの理由で、各駅に停車している。　（村上一樹）
669：荷主研究者：2016/05/22(日) 20:31:10: なるほど、ここは平面交差なのか。何となく立体交差化されていると思っていたけど、それは厚別通路線であった。
＞増便には、札幌貨物ターミナル駅（札幌市白石区）を出た貨物列車が千歳線に合流する地点を立体交差にして旅客列車への影響を小さく

http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0267121.html
2016年05/07 06:50、05/07 07:06　北海道新聞
新千歳発着枠拡大後も「エアポート」増強せず　ＪＲが方針

通勤、通学客も多く、今も時間帯によっては混雑する快速エアポート＝ＪＲ札幌駅

　新千歳空港の日中の発着枠が来年春から３割増え、乗降客数の大幅増加が見込まれる中、ＪＲ北海道が当面、札幌―新千歳空港間の快速エアポートの増便など輸送力増強を検討しないことが分かった。車両新造やシステム改修など巨額の設備投資が必要なためだ。現在でも時間帯によって混雑しており、輸送力が増強されなければ、空港の乗降客数増の足かせになりかねない。観光客の印象を悪くする可能性もあり、改善を求める声が強まりそうだ。

　快速エアポートは６両編成で、おおむね１５分間隔（１時間４本）で運行している。定員が７６２人（２７９席）の車両に加え、２０１４年にはロングシートを備えた定員８２１人（２８８席）の車両も導入した。札幌―新千歳空港の所要時間は最速３７分で、夏でも１時間前後の空港バスより速い。

　新千歳空港の乗降客は年間２０４５万人（１５年）、新千歳空港駅の利用者は同１０６５万人（１５年度）。国土交通省の１１年度の調査では、新千歳空港を利用する際の移動手段は、ＪＲが５１％と最多で、自家用車の２２％、空港バスの１１％を引き離す。

　ＪＲは今年３月のダイヤ改正で定員の少ない特急型車両の使用をやめ、１日当たりの輸送力を１割増やした。ただ「新千歳の発着枠拡大でどれくらい乗降客が増えるか見通せない」（運輸部）として、抜本的に輸送力を増強する考えはないという。

　理由は巨額の費用だ。ＪＲによると、快速エアポートが通る千歳線は貨物列車も運行し、ダイヤに余裕がなく「現状の設備では快速は１時間４本が限度」。増便には、札幌貨物ターミナル駅（札幌市白石区）を出た貨物列車が千歳線に合流する地点を立体交差にして旅客列車への影響を小さくしたり、信号システムも改修したりする必要があり、設備投資に数十億円かかる。

　車両増結も新千歳空港駅ホームの延長工事が必要になる。ＪＲ社内では２階建て車両の導入が検討されたこともあるが、乗り降りに時間がかかるなどの理由で見送られた。１時間２～４本運行する普通列車を減便すれば、快速は増やせるが、沿線住民に不便を強いるとして現実的ではないとの判断だ。
670：とはずがたり：2016/05/23(月) 13:34:38: 伊勢電鉄跡地　
平行して近鉄もＪＲもあるしあんま調べなかったけど結構辿れるもんだ。櫛田から先はr37となってるそうな。
http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E136.30.55.506N34.43.52.984/zoom/10/
http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E136.31.0.014N34.43.12.037/zoom/9/
http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E136.30.59.104N34.41.13.262/zoom/9/
http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E136.31.11.206N34.38.44.236/zoom/9/
http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E136.31.3.744N34.36.57.768/zoom/9/
http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E136.31.17.939N34.35.34.951/zoom/9/
http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E136.31.48.422N34.33.46.407/zoom/9/
http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E136.33.23.054N34.33.2.218/zoom/9/

また江戸橋と白塚の間は線形改良されたそうだ。
伊勢鉄道よりも西側迄ぐっと入り込んでた様で高田本山専修寺の威光か？！
これが線路跡かな？
http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E136.30.51.039N34.44.51.691/zoom/10/
671：とはずがたり：2016/05/23(月) 14:04:22: 鉄道廃線跡を歩くIIIより。
南関は一寸気になる土地である。九州鉄道＝鹿児島本線が大牟田経由の為に取り残されたが九州新幹線や九州自動車道は内陸を突っ切って熊本迄の道のりを短縮している。

さてその内陸ルート上に二つの弱小私鉄があったようだ。

鹿本鉄道1917-1965(1953と1957の水害で大打撃) 20.3km
植木─植木町─山鹿温泉(一部列車が熊本迄乗り入れ)

東肥鉄道1920-1938(不況で廃止) 13.6km
瀬高(矢部川)─1920─野町─1922─南関--(未成)--(三加和町切畑)

瀬高も植木も直通運転には向かない方向で接続してるけど，両者繋いで湖西線的な短絡平行高規格路線が出来たら面白かったんだけどｗ
九州鉄道（鹿児島本線）がこっち経由で建設して海廻りを九州鉄道(鹿児島本線を建設しちゃ会社とは別)＝西鉄がそっちを建設してれば熊本迄西鉄の標準軌特急で行けたのにぃｗｗ
672：とはずがたり：2016/05/23(月) 18:31:14: >>368－369

JR北海道全14路線30区間輸送密度ランキング。営業係数も初公開。黒字路線は一つもなし
http://tabiris.com/archives/jr-hokkaido-10/
2016/01/30

JR北海道が全路線の輸送密度と営業損益、営業係数を初公表しました。JRが民営化後、各路線のこれらの数字を全面開示することは珍しく、JR各社でおそらく初めてのことです。鉄道路線は札幌圏を含め全路線が赤字でした。

地域公共交通検討会議で公開

これは、2016年1月29日に開かれた「地域公共交通検討会議」（北海道庁主催）で、JR北海道が資料として明らかにしたものです。公表されたのは、JR北海道の全14路線を30区間に分けたもので、その輸送密度、営業損益、営業係数の2014年度分です。

まずは、その数字を輸送密度順にランキングしてみましょう。

JR北海道全30区間・輸送密度ランキング

数字は左から輸送密度（人キロ）/営業損失（百万円）/営業係数（円）です。黒字路線が一つもないので、営業損益は「営業損失」としてマイナス表記を省略しました。また、営業係数は管理費を含めた数字です。

▽輸送密度300未満
留萌線・留萌～増毛　39/227/4554
札沼線・医療大学～新十津川　81/332/2162
石勝線・新夕張～夕張　117/182/1421
根室線・富良野～新得　155/892/1591
留萌線・深川～留萌　177/647/1508
日高線・苫小牧～様似　298/1544/1179

▽輸送密度500未満
宗谷線・名寄～稚内　405/2544/622
根室線・釧路～根室　436/1000/505
根室線・滝川～富良野　460/1028/953
釧網線・東釧路～網走　466/1652/594

▽輸送密度1,000未満
室蘭線・沼ノ端～岩見沢　516/1130/1011
江差線・木古内～江差*　618/57/314
函館線・長万部～小樽　675/2067/570

▽輸送密度2,000未満
石北線・上川～網走　1051/2907/327
室蘭線・室蘭～東室蘭　1342/313/445
富良野線・富良野～旭川　1406/898/366
石北線・新旭川～上川　1489/673/273
宗谷線・旭川～名寄　1512/1919/365

▽輸送密度5,000未満
根室線・帯広～釧路　2259/3234/246
函館線・函館～長万部　3765/4281/194
海峡線　木古内～中小国　3851/863/126
石勝,根室線・南千歳～帯広 4270/1929/130
江差線・五稜郭～木古内　4377/1864/248

▽輸送密度10,000未満
室蘭線・長万部～東室蘭　5022/997/135
室蘭線・東室蘭～苫小牧　7736/1656/153
函館線・岩見沢～旭川　9320/2517/143

▽輸送密度20,000未満
札沼線・桑園～医療大学　16873/2662/107**

▽輸送密度20,000以上
函館線・札幌～岩見沢　43025/2662/107**
千歳線・白石～苫小牧　43433/2662/107**
函館線・小樽～札幌　44099/2662/107**

全線平均　4791/40037/154

*江差線木古内～江差間は2014年5月廃止。
**札沼線、函館線、千歳線の営業損失と営業係数はひとまとめにした数字。
医療大学＝北海道医療大学、千歳線は室蘭線を一部含みます。
673：とはずがたり：2016/05/23(月) 19:22:45: >>658を受けて廃止路線を検討する毎日であるが，>>368-369や>>672で細切れにされた数字が役に立つ。富良野─新得は廃止だと思うけど，旭川─富良野と滝川─富良野だと滝川─富良野を廃止で良いのかな？と思ってたけど数値からして随分違う。
まあ富良野線も低い事は低いが。。。

更に未だ掘り残した石炭残ってるなら芦別辺り迄残したいから富良野線廃止して根室本線を富良野迄存続させとくのも手だとは思ったけえが石炭の事は石炭が採算に(万一)乗るようになってから考えればいいんで輸送密度300人/km未満は廃止でいいね。

500人未満も廃止やむなしな感じだけど滝川～富良野以外の３区間は国土幹線的に残したい所。紋別・留萌・静内へは鉄路残したい所だったけどそれどころじゃないね。根室と稚内への鉄路を死守しないとあかん様相。
離島防衛と同じくらい重要度あると思うんだけどね。。

あと室蘭線の沼ノ端～岩見沢もとっておきたいけど営業係数が悪いからなぁ。。複線区間を単線化したら営業係数低く出来るんちゃうか。こんな所が複線で残っちゃってるのはＪＲ北海道がまともな経営してこなかった一つの例と云えるのかも知れない。

暫定的結論

●廃止
苫小牧or鵡川─様似・滝川─富良野─新得(上落合[信])・滝川─留萌

●国費投入(フランスの例>>662も参考に？)
名寄─稚内・釧路─根室・東釧路─稚内

●単線化
沼ノ端or追分─岩見沢
674：とはずがたり：2016/05/27(金) 09:45:35: リニア延伸、前倒し検討　名古屋ー大阪、政府後押し
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASJ5T7WN9J5TULFA02R.html
12:11朝日新聞

　ＪＲ東海は、２０４５年を予定していたリニア中央新幹線の大阪延伸時期を前倒しする検討に入った。政府はリニア建設を後押しするため、財政投融資制度を使った低利融資を検討しており、それによって金利負担が減ることを見込んで工事を予定よりも早めたい考えだ。

　ＪＲ東海は、東京・品川―名古屋間を２７年に開通させ、４５年に大阪まで延伸する計画を立てている。国の資金に頼らず建設する予定で、ＪＲ東海は長期債務を５兆円以下にとどめる考えだ。そのため、事業費５・５兆円と見込まれている品川―名古屋間の工事完成後、８年間は大阪までの延伸工事を着工せず、借金返済に専念する予定だった。

　だが、政府は今月末にまとめる来年度予算編成の指針「骨太の方針」に、財政投融資制度を通してＪＲ東海に低利で貸し付けることを盛り込む方向だ。関係者によると、今秋にも財政投融資計画を変更し、正式導入する見通しという。これを受け、ＪＲ東海幹部は取材に対し、「大阪延伸前の工事のつなぎ目（中断）をできるだけ無くしたい」と明らかにした。

　ただ、一昨年始まった名古屋までの工事は、東京五輪による建設作業員不足などで遅れ気味という。そのため、大阪までの延伸が予定の４５年から何年前倒しできるかは不透明だ。
675：とはずがたり：2016/05/27(金) 14:02:30: 浜松のコース取りが難航したのはしってたけど詳細はこんな感じだったのかー。
いやぁ，西浜松が新幹線新駅で出来てれば副都心として発展したんじゃ無いかとも思うんだけど。
築堤じゃ無くて高架でって訳にはきかなかったのかな？

新幹線の｢浜松駅｣は存在しないはずだった？
建設時の紆余曲折､S字カーブに苦労の跡…
http://toyokeizai.net/articles/-/119697
栗原景 :ジャーナリスト 2016年05月27日
676：とはずがたり：2016/05/27(金) 14:16:41: 東花園では無く瓢箪山に停めろよなぁと思ってたけど，有効長の問題があるのか。。
東花園よりも瓢箪山，丹波橋よりも伏見桃山，岡本よりも六甲推しなんだけどなぁ。。
六甲も瓢箪山も新幹線型の通過追い越し型の構内配線にしちゃったのが禍根を残してるな。。

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E8%8A%B1%E5%9C%92%E9%A7%85

準急停車駅に決定するまでの経緯

経過
近鉄奈良線は過密ダイヤの上に駅間が短く、中でも大阪寄りにあって普通電車しか止まらない八戸ノ里駅 - 額田駅間7駅の利用者は（普通電車が）少し走っては駅に止まり、度重なる列車待避（通過待ち）を繰り返すダイヤに不便を強いられていた。難波から奈良方面へ乗った場合快速急行・急行などで奈良県内である生駒駅以東へ行くよりも普通でより近い大阪府内の駅（特に東花園駅 - 額田駅間）へ行く方が時間がかかる矛盾が生じており、上記区間での準急停車駅設定は長年にわたる沿線市民の念願であった。
1986年以来、東大阪市としても近鉄側に繰り返し要請してきたが、2005年5月16日、近鉄の森下専務と松見市長との会談の席上、準急を上記区間の中間駅に停車させる正式な回答があった。東花園駅が連続立体交差化の工事の関係で仮駅に移転するのを機に、2006年3月21日実施のダイヤ変更から停車することになった。

東花園駅とした理由
当初瓢箪山駅（当該区間で利用客が最も多い）への停車との要望が強かったが、同駅は用地と構造の関係上ホーム延長工事が難しいことから、東花園駅での準急停車の要望へと変更となった。八戸ノ里駅（若江岩田駅） - 瓢箪山駅間の連続立体交差化の工事進捗に伴い、東花園駅の仮駅への切り替えが2005年度中に完了する目途が立ち、準急停車に必要な8両分のホームの長さが確保できたことから、東花園駅の準急停車が実現した。
なお、瓢箪山駅は枚岡駅・額田駅とともに、新設された区間準急が停まるようになり、日中時間帯のみ（後に深夜時間帯も）ではあるが、当駅と同時に瓢箪山駅についても当初の停車要望が限定的に実現されることとなった。
677：チバＱ：2016/05/27(金) 23:22:19: http://news.goo.ne.jp/article/ibaraki/region/ibaraki-35551460.html
公園南側ルートで調整　ひたちなか市、海浜鉄道延伸で
05:31茨城新聞

ひたちなか海浜鉄道湊線の延伸で、ひたちなか市は26日、市が進めてきたルートを基本に検討する方針を明らかにした。ルートは、現在終着駅の阿字ケ浦駅から国営ひたち海浜公園南側の外周道路沿いを通り同公園西口付近を終点とする約3・1キロ区間。
　25日に開かれた「ひたちなか海浜鉄道湊線の延伸を実現する会」(会長・本間源基市長)で協議し、合意した。これを受けて、市は推奨ルートを基本に延伸を進める方針を発表した。
　市企画調整課によると、同会ではこれまで推奨ルート以外に、(1)同公園の敷地に進入する(2)外周道路上を路面電車のように走らせる-の2案も出ていた。
　25日の同会ではこれら3案について意見を交わした。地域住民の利用や早期の実現性なども踏まえ、推奨ルートでまとまった。(1)は国との調整でスケジュールが相当遅れたり、高架化で費用が増えたりする、(2)は車と同様に信号機に従いダイヤの不安定さ-などを理由に見送られた。前回3月の同会で市は四つの案から、今回の推奨ルートに絞り込んだ経緯がある。その際、出席者から同公園への進入案などが出されたため、25日の同会で検討した。
　市は今後、橋脚の場所など詳細を検討していくほか、地権者や関係機関との調整を図る。早ければ2024年度の延伸区間運行を目指す。同課は「基本的な方向性は見えてきたので、今後は一つずつ詳細を検討していきたい」と話す。　(斉藤明成)
678：チバＱ：2016/05/27(金) 23:24:39: http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20160527k0000m020098000c.html
＜リニア＞延伸、背景に政治的思惑　大阪まで前倒し検討
05月26日 22:11毎日新聞

＜リニア＞延伸、背景に政治的思惑　大阪まで前倒し検討
リニア中央新幹線のルート
(毎日新聞)
　リニア中央新幹線の大阪延伸時期について、政府とＪＲ東海が当初の２０４５年から前倒しを検討していることが２６日、わかった。政府が低金利で長期資金を提供する財政投融資の活用が政府・与党内で浮上している。リニアの経済効果を期待する声が自民党に多く、前倒し検討の背景には政治的思惑があるようだ。

　リニア中央新幹線はＪＲ東海が１５年１２月に山梨県で本格着工。２７年に東京－名古屋、４５年に名古屋－大阪の開業を目指している。東京－大阪間は建設費約９兆円の巨大プロジェクトだが、ＪＲ東海は全額を自己負担する方針を示してきた。東京－名古屋間の建設費は５．５兆円と試算。長期債務残高を５兆円以内にとどめるため、東京－名古屋開業８年後の３５年に大阪までの延伸工事に取りかかる計画となっている。

　これに対して、大阪府・市や関西経済連合会など地元財界は東京－大阪の全線同時開業を求め、国に金融支援の検討を要請している。自民党も、政府が今月３１日に閣議決定する予定の経済財政運営の指針「骨太の方針」にリニア延伸への財政投融資活用を盛り込むよう求めている。「リニアの経済効果は巨大」との思惑が大阪側と一致しているためだ。

　一方、ＪＲ東海は「民間企業として経営の自由と投資の自主性の確保が大原則。国に資金援助は求めない」との立場を示してきた。ドル箱の東海道新幹線を抱えるＪＲ東海は信用力が高く、低利の社債発行や銀行借り入れで資金調達が可能。国の支援を受けると、政治の介入を招きかねないとの警戒感もあった。

　ＪＲ東海の拓植康英社長は２５日の記者会見で「大阪までの開業を早く実現したい思いは我々も同じ。政府から具体的な提案があれば、受け入れが可能か検討する」と述べた。財政投融資を受けても、国の関与をどこまで抑えられるかが、最終判断のポイントとなりそうだ。【川口雅浩】

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679：チバＱ：2016/05/27(金) 23:25:06: http://news.goo.ne.jp/article/jiji/politics/jiji-160526X494.html
リニア延伸前倒しへ＝名古屋―大阪で、財投活用検討―政府・ＪＲ東海
05月26日 14:52時事通信

　政府とＪＲ東海が、リニア中央新幹線の大阪への延伸時期を現行計画の２０４５年から前倒しする方向で検討に入ったことが２６日、分かった。今月末に閣議決定する経済財政運営の基本方針「骨太の方針」に、リニア建設促進のため財政投融資（財投）の活用を検討することを盛り込み、資金調達を国が支援する姿勢を明確にする。

　ＪＲ東海の計画では、約９兆円の総工費を見込み、東京―名古屋間を２７年に開業させた後、借入金返済を優先し、８年間は大阪までの延伸に着工しない予定だった。政府は国が資金を調達して低金利で貸し出す財投の活用により同社の負担を軽くし、この「空白期間」を短縮、着工の前倒しにつなげる考え。

　骨太方針素案は、リニアを含む「高速交通ネットワーク」について、「建設主体が整備を着実に進められるよう、必要な連携、協力を行う」と記述。最終案は、リニアに的を絞り「さらに整備を促進するため、財政投融資の活用などを検討する」と明記する。
680：チバＱ：2016/05/30(月) 21:29:23: http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20160530-567-OYT1T50054.html
引退の「北斗星」食堂車、レストランに
12:31読売新聞

引退の「北斗星」食堂車、レストランに
食堂車でランチを楽しむ人たち（２０日、埼玉県川口市で）＝安藤亨撮影　【読売新聞社】
(読売新聞)
　最後のブルートレインとして、２０１５年８月の臨時運行で引退した寝台特急「北斗星」の食堂車「スシ２４　５０４」が今月、埼玉県川口市でイタリアンレストランとして復活した。内装と外観はほぼ当時のまま。現役時代の優雅な旅気分が味わえ、鉄道ファンらに好評だ。

　レストランは、ＪＲ東川口駅の南東約６００メートルにある複合施設「ピュアヴィレッジなぐらの郷さと」内の「グランシャリオ」。ＪＲ東日本の大宮総合車両センターから大型トレーラーで食堂車を移送し、１日から営業を始めた。店名は、北斗星の食堂車の愛称を引き継いだ。

　４人掛けと２人掛けのテーブル席が計２８席あり、ランプや椅子、カーテン、じゅうたんなどは当時のまま。
681：とはずがたり：2016/06/01(水) 11:02:49: 生駒10:02発の快急は激混みだが10:22発はそうでもない。前者が阪神車で後者が近鉄車ってのもあるかもしれないけど，10:02発のは8連化すべきだ。
682：とはずがたり：2016/06/04(土) 20:49:42: 本当に「鉄道」が必要なのか　JR北海道、存在感増す「バス転換」案
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160604-00010002-norimono-bus_all
乗りものニュース 6月4日(土)11時0分配信

「鉄道は文化財ではなく地域の足」、ならば…
　JR北海道は2016年5月31日（火）、札幌市内で5月11日（水）に開催した第9回「JR北海道再生推進会議」の議事概要を発表しました。

　この会議は、JR北海道が外部の視点からコンプライアンス（法令遵守）や企業経営のあり方などについて幅広く助言をもらうべきと考え、2014年6月に設置したものです。第9回会議には、北海道の高橋はるみ知事や同商工会議所連合会の高向巌会頭をはじめとする7人の委員が出席。JR北海道からは須田政男会長や島田修社長ら幹部16人が出席しました。

　会議では、冒頭にJR北海道の島田社長が挨拶したのち、前半の議題である「安全に関する取り組み」について議論が交わされました。

　そして後半は「地方閑散線区に関する取り組みの方向性」について議論。次のような意見があがっています。

「いまだ100年以上前の建物の更新ができておらず、駅や高架橋の耐震化も進んでいない。この現実を鑑みると、安全を維持するためには、事業範囲の選択と集中の問題に踏み込まざるを得ない」

「鉄道に並行して高速道路や高規格道路があるのに、ご利用が著しく少なくなった鉄道を高いコストをかけてなぜ維持しなければならないのか」

「鉄道は文化財ではなく地域の足だ。その足は鉄道でなくてはならないのか、道路を使うことはできないのかという議論に入っていくことはJR北海道の責任だ」

本当に「鉄道」が必要なのか　JR北海道、存在感増す「バス転換」案
留萌本線の留萌～増毛間は今年、最後の夏を迎える（2012年10月、恵知仁撮影）。
「鉄道廃止」と「バス転換」、より進む可能性
　JR北海道・留萌本線の留萌～増毛間16.7kmは、今年の12月4日（日）に最終運行日を迎える見込みです。この区間はJR北海道のなかで最も収支状況が悪く、2014年度では100円の収益を得るのに費用を4161円も要していました。

　この、「100円の営業収入を得るために必要な営業費用の数字」のことを「営業係数」といいます。簡単に考えると、これが100円未満であれば黒字、100円を超えれば赤字です。JR北海道は2014年度の線区別収支状況を公開しており、営業係数が「1000円」を超える線区は留萌本線の留萌～増毛間のほか、次の線区です。

・札沼線、北海道医療大学～新十津川：1909円
・根室本線、富良野～新得：1430円
・留萌本線、深川～留萌：1316円
・石勝線、新夕張～夕張：1247円
・日高本線、苫小牧～様似：1022円
※ここに挙げる営業係数は管理費を除いたもの。

　道内のほかの区間においても、営業係数は軒並み「100円」以上。反対に「100円」以下、つまり黒字路線は札幌近郊の線区のみです。また営業係数に管理費を含めた場合、JR北海道は全路線が「100円」以上になります。

　このようにほとんどが赤字路線といえるJR北海道は2016年3月28日、「平成28年度事業運営の最重点事項」のひとつとして「事業範囲の見直し」を掲げました。同社はそこで利用の少ない線区について、収支状況が厳しいことに加え、土木構造物の老朽化が進んでおり大規模な更新が必要になるなど、JR北海道単独では将来にわたり維持していくのが困難な状況にあると説明しています。

　また、今年5月9日に出された「平成27年度決算」の社長談話においても、「ご利用が少なく鉄道特性が十分に発揮できない線区については、地域の皆様に現状を丁寧にご説明しご理解とご協力をいただきながら、持続可能な交通体系の実現に向けた事業範囲の見直しに全力をあげて取り組んでまいります」と述べられています。

「地元の利用者の立場を十分に尊重し、丁寧な説明と協議を重ねて、バス転換に取り組んでいくしかないのではないか」

　このたび開催された第9回「JR北海道再生推進会議」における委員の発言です。いくつかの線区では、このような決断がいま、迫られているのかもしれません。

太田幸宏（乗りものニュース編集部）
683：とはずがたり：2016/06/05(日) 19:19:09: 増毛の利用客がどうなってるか見てみたがこの為体（ TДT）

2015年03月26日17:421962 view
留萌線の危機的な輸送人数
JR北海道、留萌本線留萌～増毛間運転見合わせ - 3/25からタクシー代行開始
http://news.mixi.jp/view_news.pl?media_id=95&from=diary&id=3338122

さて、タクシー代行となった留萌線（特に留萌－増毛）は非常に危機的な状況にあります。

まず、資料ですが、JR北海道が2014年の決算で発表した留萌線の輸送密度は149（人／キロ／日）です。

輸送密度の計算はそのまま旅客輸送キロ÷営業キロ(66.8km)÷営業日数(365日)ですので逆に計算すると旅客輸送キロは3,632,918となります。

次に留萌線の各駅の乗降客数を見てみます。
北一已 0
秩父別 118
北秩父別 4
石狩沼田 162
真布 2
恵比島 2
峠下 0
幌糠 0
藤山 0
大和田 0
留萌 142
瀬越 0
礼受 0
阿分 0
信砂 0
舎熊 0
朱文別 0
箸別 0
増毛 0

なんと大方の駅が「0」ということです。これは乗降人数ですから片道利用は半分、つまり片道「年間」180人の利用がないとここに「１」が現れないんです。

増毛駅の2011年実績は「2」です。つまり毎日の利用客が1人しかいない。ということになっちゃうんです。

この輸送人員を元に、深川までの高校通学輸送（沼田町には既に高校はない）と、留萌の利用客は深川への用務客と想定して計算すると輸送人キロは3,871,628となり、計算が合います。
684：とはずがたり：2016/06/05(日) 19:19:27: >>683-684
既に留萌の高校への増毛地区、幌糠、藤山地区からの通学生は皆無である。（これは留萌だけが数字に表れることから。峠下－恵比島を境に高校の校区が変わるので、越境入学はほぼ無い、つまり留萌以外が０ということは留萌駅の利用者はほぼ全て深川に行くということになる）

あとの利用者はマニアの乗車か用務客しかいないということになるんです。夏場のいいシーズンの土日はこの路線に10人程度の客を乗せている姿を見ますが、残念ながらその数は年間で見ても乗降人数に「1」を立てることすらできないのです。

さて、留萌線といえば秩父別での「留萌本線高校生積み残し問題」を思い出す方もおられるでしょう。
沼田高校が2010年に廃校になったことによる一時的な通学客の増加が産んだものだったのですが、現在の沼田町の高校生人口は約120人、秩父別町の高校生人口は90人程度です。留萌線はほぼ全線でバスが並行しており、バス利用者（駅から離れている）の数を考えると、多くてもこの2地区からの高校生の数は多く見積もっても150人程度であると思われます。実際は100人を割っているのではないでしょうか。

つまり留萌線の利用客は深川－沼田町の学生利用と、深川－留萌の定期外用務客だけという非常に厳しい状況です。

留萌－増毛間は沿岸バスが完全並行しており、留萌市立病院など主要な地域に直通することから通院などの需要でも鉄道を使う利用者はほぼ皆無。この状況で鉄道を復旧させて残せとは私にはとても言えません。

また、公式発表の影響人数40人についてもこれでは懐疑的で、じつのところそれほどの利用者はいないと思われます（上記資料でも明らかです。この区間40人本当に利用があれば輸送密度が低すぎることになりますし、乗降人数が現れるはずです）この区間利用は「無い」んです。

それは早朝夜間の時間帯に代行便を出さないこと、1ヶ月も運休しているのに留萌市も増毛町も留萌市内の高校も公式に何のアナウンスもしていないことから明らかです。既に忘れられた存在なんですね。

私も地元が近く状況がわかるだけに残念ではありますが、JR北海道はこの区間の廃止を断行するべき時と思われます。それは地方切り捨てではありません。地元が鉄道を捨てたんです。

参考：JR北海道決算談話
https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2014/140509-1.pdf
参考：国土数値情報　駅別乗降客数データ
http://nlftp.mlit.go.jp/ksj/gml/datalist/KsjTmplt-S12.html
685：とはずがたり：2016/06/05(日) 22:28:59: 「オホーツク」「サロベツ」は旭川発着に変更か。キハ183系廃車で車両足りず、札幌直通と運転本数が減少
http://tabiris.com/archives/kiha183-2/
2016/04/13
JR北海道が札幌～網走間の特急「オホーツク」と札幌～稚内間の特急「サロベツ」について、2017年春のダイヤ改正で運行形態を見直す方針を固めたようです。区間の短縮や減便などを検討しているとのこと。北海道新聞が報じました。
686：とはずがたり：2016/06/06(月) 07:37:09: >>138>>178>>183>>191>>370

ＪＲ三江線
白紙で存続目指す　沿線市町長とＪＲ西協議へ
http://mainichi.jp/articles/20160207/k00/00e/020/193000c
毎日新聞2016年2月7日　16時42分（最終更新　2月7日　16時42分）

　ＪＲ三江線（広島県三次市?島根県江津市）の存廃問題で、島根、広島両県の沿線６市町長らで組織する「三江線改良利用促進期成同盟会」（会長・景山良材美郷町長）の臨時総会が６日、美郷町であった。ＪＲ西日本が提案するバス転換を含む存廃協議に応じることを決めた。総会後、景山会長らはＪＲ西米子支社（鳥取県米子市）を訪れ、決定内容を伝えた。【関谷徳】

美郷町長「未来志向で判断」
　同盟会は存廃の結論を出す期限は定めず、バス転換を前提としない「白紙」での協議を目指し、話し合いの中で存続策を検討したい考え。学識経験者をメンバーに加えることもＪＲ西に求める。

　総会後、景山会長は「（ＪＲ西が）一方的に廃止すれば事態は悪化するばかり。地域ニーズに合った持続可能な公共交通のあり方を未来志向で判断したい」と話した。同盟会によると、沿線の２知事からもＪＲ西と早急に協議を始めるよう求められていたという。

　総会には、島根県の鴨木朗・地域振興部長ら沿線両県の担当者がオブザーバーとして初参加。鴨木部長は「十分な判断材料に基づき、丁寧で誠実な議論が進んでいくように可能な限り、合意形成に努めたい」と話した。

　ＪＲ西は先月末から今月初めにかけて沿線８カ所で住民説明会を開催。参加者約７６０人が対象の同盟会によるアンケートでは、ＪＲ西によるバス転換の説明に理解を示す一方、三江線存続を求める声が大半を占めた。

　先月２３日に江津市であった説明会では、松岡俊宏・米子支社長が、「地元のきめ細かいニーズに対応するためには、バスなどの交通手段を考える必要がある」と説明。住民からは「三江線は地域の核。廃止で過疎に拍車がかかる」と存続を求める声が相次いだ。

ＪＲ西
山陰地域振興本部、新設　三江線など取り組む　松江　／島根
http://mainichi.jp/articles/20160602/ddl/k32/020/470000c
毎日新聞2016年6月2日　地方版
島根県

　ＪＲ西日本米子支社（鳥取県米子市）は１日、山陰エリアの企画部門を中心とした事業を担う「山陰地域振興本部」を松江市内に新設した。開所式で、米子支社長と兼務する松岡俊宏・本部長は「地域の活性化が鉄道の発展につながる。地域とともにさまざまな課題を見つけ、解決していきたい」とあいさつした。

　米子支社は２０１３年度から１７年度の中期経営計画の中で「地域共生企業」を理念に掲げる。その一環で宍道湖、中海、大山圏域の中心として松江市に非鉄道部門の拠点の設置を決めた。

　本部はＪＲ松江駅前のビルに入居し、社員２３人が常駐する。今後、豪華寝台列車「トワイライトエクスプレス瑞風（みずかぜ）」を生かした観光資源の開発▽三江線の在り方検討▽「山陰いいもの探県隊」など松江支店業務▽米子駅（米子市）の周辺開発??などに取り組む。

　開所式には社員ら２４人が出席し、本部前に社名板を取り付けた。【藤田愛夏】
687：とはずがたり：2016/06/06(月) 07:44:06: >>138
備中神代～東城 84人が抜けてるな。。

データで見るJR西日本
https://www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/

区間別平均通過人員および旅客運輸収入（平成26年度）
https://www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/pdf/data2015_08.pdf