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新・鉄道綜合スレ

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44
前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
512：チバＱ：2016/03/23(水) 22:15:41
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/233301
福岡→大分４７分、→宮崎１時間３５分短縮　整備費総額２・７兆円　「東九州新幹線」期成会が調査結果発表
2016年03月23日19時50分 (更新 03月23日 21時22分)

　大分や宮崎など４県と北九州市でつくる「東九州新幹線鉄道建設促進期成会」は２３日、新幹線の開業効果などの調査結果を発表した。福岡市から大分市までの所要時間は、現在の特急と比べ５２分短い４７分、宮崎市までは３時間１３分短い１時間３５分と、時間短縮効果を確認した一方、開業後３０年の費用対効果は、公共事業整備の目安とされる１・０を下回った。

　調査は２０１５年度、民間機関に委託して行った。福岡市を起点に大分、宮崎経由で鹿児島市に至るルートの整備費は約２・７兆円と試算。償還期間を３０年とした場合の地方負担の年額は、福岡県内が３０億円、大分が８９億円、宮崎が１０３億円、鹿児島が４２億円となった（交付税措置分除く）。

　整備費と需要予測に基づく開業後３０年の費用対効果は、開業年によって０・８８〜０・８９。開業後５０年は他の交通機関からの乗り換えが見込めるなどとして１・０７〜１・１２としている。

　期成会会長の河野俊嗣宮崎県知事は「議論の土俵ができた。（建設は）簡単ではないが、夢到達へ向け方策を議論したい」と話す。

　東九州新幹線は１９７３年に基本計画が決定。九州地方知事会は２０１２年、整備計画格上げを目指す特別決議をした。

＝2016/03/23　西日本新聞＝

513：とはずがたり：2016/03/24(木) 06:01:09
>>511
高校生ぐらいの昔は函館迄新幹線の開通と共に函館発の釧路行きと網走・稚内行きの夜行急行が走ると想像したもんなんだがなぁ。。
逆に夜行列車と急行列車の終焉になるとわ。。(サンライズが残ってるけどちょっとハイカラ過ぎて夜行列車感は薄いｗ)

また青函連絡船に併せて青森に４時過ぎに着いたり０時過ぎに出たりするはくつるとゆうづるの衣鉢を嗣ぐ函館と上野を結ぶ電車寝台特急(それぞれ停車駅の少なかった速達の北斗に接続出来そうだった)も終ぞ実現せず。

まあ狭い日本，高くて快適じゃない寝台列車の需要はもはや今日的では無いと納得するしかないんだけど。

514：チバＱ：2016/03/24(木) 21:45:51
http://mainichi.jp/articles/20160324/k00/00e/040/242000c
北海道新幹線
開業の陰で縮む北の足　不採算路線

毎日新聞2016年3月24日　12時35分（最終更新　3月24日　13時07分）

　２６日に開業する北海道新幹線（新青森－新函館北斗）の陰で、経営難が続くＪＲ北海道は同日のダイヤ改正で採算の悪いローカル線の普通列車を大幅に減らす。特に札幌を起点とする札沼線は、終点の新十津川（北海道新十津川町）を発着する列車が午前９時台の１日１往復だけになる。熊田義信・同町長は「かくなる上は全国一早い最終列車でアピールする」と複雑そうだ。

　ＪＲ北は昨年１１月、旧国鉄製ディーゼル車の更新が資金不足で難しいとして根室、石北など８線の普通列車計７９本を削減すると発表した。安全投資の必要性を訴え、管理費を含めると全線区が赤字というデータも公表して理解を求めた。

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　札沼線もその一つ。北海道医療大学－新十津川間は１００円の収益を上げるために２１６２円かかり、廃止検討中の留萌線・留萌－増毛間に次ぎ管内２位の不採算区間だ。

　今回のダイヤ改正で朝、昼、夜に普通列車各１本が折り返していた浦臼－新十津川間は午前の１往復だけになる。新十津川に着いた列車が１２分後に終列車として折り返す。地元首長らが再考を求めたが、かなわなかった。

　新十津川駅は数年前から廃止がうわさされ旅好きの訪問が増えた。駅前の空知中央病院の保育所では、２０１１年に鉄道ファンを見送ったことをきっかけに、園児が毎日、朝の折り返し列車を見送る。それが評判になり、遠方から園児を訪ねてくる観光客もいる。

　町も活性化戦略に札沼線の活用を盛り込もうとしたが、練り直しとなった。同病院の石井勝淑事務課長は「子供たちが見送る列車が残るのは良かった」。

　一方、東海道新幹線を抱え高収益を誇るＪＲ東海は今回のダイヤ改正で、台風被害により不通だった三重県の名松線の一部区間（家城－伊勢奥津）を６年半ぶりに復旧させる。

　不通区間は年４０００万円の収益に対し約８億円の維持管理費がかかり、現在の札沼線とほぼ同じ収支構造だった。ＪＲ東海は被災直後の０９年に廃止方針を示したが、地元自治体が復旧関連費用の負担を決めたため方向転換した。復旧後の１日の運行本数は７往復半で、観光客誘致を模索する動きも出ている。

　国鉄の分割・民営化でＪＲ各社が引き継いだ路線のうち、ＪＲ北は約２５％が廃線となったが、ＪＲ東海にはない。熊田町長は「北海道以外は鉄道が地方創生に結びついているように見える」とぼやいた。【本多健】

515：とはずがたり：2016/03/25(金) 23:35:09


天塩中川駅発着、特急特別料金乗車票きょう発売　町長「最小限の利便性確保」
http://news.goo.ne.jp/article/hokkaido/region/hokkaido-201603247468.html
03月24日 07:00北海道新聞

　【中川】ＪＲ北海道の２６日のダイヤ改正に伴う宗谷線普通列車減便対策で、天塩中川駅?名寄駅間の特急を普通運賃に１０円を上乗せした特別料金で利用できる町民限定の乗車票の取り扱いが２４日から、町商工会で始まる。川口精雄町長は「普通列車の減便は残念だが、名寄に通院する利用者の最小限の利便性は確保された」と話している。

　乗車票は、ＪＲ北海道が減便で名寄や稚内への通院や買い物に影響が出る宗谷線の中川、幌延、豊富の３町の町民限定で商工会などに委託して販売する。ダイヤ改正の２６日から使える。

　このうち中川町では、１日上下６便の運行がある天塩中川?名寄間の特急の自由席（片道大人２９７０円、子ども１４８０円）を、普通運賃に１０円上乗せした大人１８５０円、子ども９３０円で利用できる。

　商工会の窓口で乗車前日までに、利用日を指定し、運転免許証など町民であることを身分証明書を掲示して購入する。転売はできない。販売は午前９時?午後７時で、商工会の土日・祝日、年末年始の休業日は取り扱わない。

　中川では、中川?名寄はＪＲ以外の公共交通機関がなく、ダイヤ改正により、現在は上下１０本運行の普通列車が上下６本に減る上に、午後２時３６分名寄発の普通列車（午後５時４１分天塩中川着）の後は特急を使わなければ中川に戻れなくなる。

　このため、町は名寄市立総合病院などに通う町民の利便性の確保をＪＲに訴えてきた。

　ＪＲの合理化問題では４月１日から天塩中川駅事務所の工務系（保線）職員９人全員を引き揚げ、名寄と音威子府に配置転換する計画がある。町民限定の乗車票の問い合わせは町商工会（電）０１６５６・７・２１１７へ。（西野一弥）

516：とはずがたり：2016/03/25(金) 23:36:20
急行エトロフ殺人事件を思い出したｗ

時刻表に載ってない幻の通学列車、一足早く廃止　ＪＲ花咲線
http://news.goo.ne.jp/article/hokkaido/region/hokkaido-201603258302.html
07:00北海道新聞

　【根室】２６日の北海道新幹線開業に合わせてＪＲ北海道はダイヤ改正を実施するが、花咲線で根室の高校生の通学を支えた臨時列車は２４日、一足早く廃止された。市販の時刻表には掲載がなく幻の列車として知られていただけに、ファンらが最終列車を惜しんだ。

　臨時列車は根室、根室西両高校に通学する生徒のため、花咲線の厚床駅を午前６時５５分に出発し根室駅まで各駅停車で運行。休日や学校の休校日は運休しており、２５日から根室、根室西両高校とも春休みに入るため、ダイヤ改正を待たず２４日で廃止となった。

　ＪＲ北海道釧路支社によると、臨時列車が走るようになった経緯は不明だが、少なくとも１９８７年の国鉄民営化より前から運行されているという。市内の郷土研究家、福田光夫さんは「全国的にみても、学校の開校日に合わせて列車を運行するケースは珍しいようだ」とする。

　今回廃止となった臨時列車は、市販の時刻表には記載がなく、市内の駅構内の時刻表に掲載されるのみの「幻の列車」。鉄道ファンの間では知られており、臨時列車に乗るために根室を訪れる人もいた。

　最後の運行となった２４日は高校生に加え、鉄道ファンらが乗り込んだ。市内の会社員鈴木一雄さん（４３）は、「ありがとう！」と記した手作りのカードを携え、厚床駅から根室駅まで乗車。運転士から「臨時列車の存在を知ってくれる人がいてうれしい」と声を掛けられたと言い「根室にとって大切な列車。労をねぎらいたかった」と語った。

　ＪＲ北海道は２６日から、早朝に釧路駅を出発する根室行き「快速はなさき」の出発時間を２０分繰り上げる。釧路駅発午前５時３５分で、厚床駅を同７時１１分に出発して各駅停車となり、根室駅には同８時３分に到着する。（水野薫）

517：チバＱ：2016/03/26(土) 09:44:18
http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/list/201603/CK2016032602000151.html?ref=rank
ロマンスカーきょうから新たに停車　海老名、伊勢原　通勤、観光利便性向上に期待

2016年3月26日


写真
　小田急小田原線の海老名駅（海老名市）と伊勢原駅（伊勢原市）に二十六日から、特急ロマンスカーが停車する。海老名駅は小田急とＪＲ、相鉄線の鉄道三社が乗り入れる県央地域の交通接続点で、伊勢原駅は観光地・大山の玄関口。通勤や観光などで利便性向上が期待されている。　（寺岡秀樹）
　小田急によると、海老名駅には平日二十二本、土休日二十五本、伊勢原駅には平日、土休日とも四本がそれぞれ停車する。特急料金は海老名－新宿五百七十円、海老名－小田原、箱根湯本五百十円、伊勢原－新宿六百二十円、伊勢原－小田原、箱根湯本三百円。
　海老名、伊勢原の中間にある本厚木駅に停車するロマンスカーは平日八十三本から六十七本に減るが、午後六時台以降に東京メトロ千代田線からの直通特急メトロホームウェイ号を二本増発するなど利便性を確保。土休日は六十六本から七十本に増やす。
　小田急は「通勤や観光の際に海老名、伊勢原両駅からロマンスカーを利用し、くつろいだ空間で時間を有効活用していただければうれしい」と積極的な利用を呼びかけている。二十六日午前、海老名、伊勢原両駅でそれぞれ記念式典を開催。両市のマスコットキャラクターなども参加しテープカットを行う。
　海老名駅のロマンスカー停車が悲願だった海老名市では、市や民間団体が中心となって二十三万人超の署名を集め、同市は同駅を中心とした東西一体のまちづくりを進めてきた。内野優同市長は「総力を結集した大きな願いがかなった。この停車を追い風として、海老名駅東西一体のまちづくりに引き続き取り組んでいく」と話している。

518：チバＱ：2016/03/26(土) 09:55:54
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160325-00000000-fsi-bus_all
北海道新幹線開業も前途多難　厳しい経営構造、地域の足にしわ寄せ
SankeiBiz 3月26日(土)8時15分配信

北海道新幹線開業も前途多難　厳しい経営構造、地域の足にしわ寄せ
入線するＪＲ北海道の新型車両Ｈ５系（写真：フジサンケイビジネスアイ）
　１９７３年の整備計画決定から４０年以上を経て北海道新幹線（新函館北斗－新青森、約１４９キロ）が２６日開業する。函館ではホテルの改装・新設など観光客の増加を見越した投資が相次ぎ、道内への経済波及効果は年間１３６億円に上る見込み。道民はひとかたならぬ期待を寄せる。一方、運行を担うＪＲ北海道の経営は前途多難だ。開業後３年間の新幹線の収支予想は毎年４８億円の赤字。ただでさえ赤字続きの在来線は開業に合わせ大幅に減便するなど、“地域の足”にしわ寄せが及び始めている。

　「訪日観光客の増加に新幹線効果の追い風も加わり、確実な宿泊需要が見込める」と期待を話すのは、ホテル運営会社の札幌国際観光（札幌市）の担当者。函館港に面した４０００平方メートルの用地を昨年９月に取得した。数年以内に大型ホテルを開業する計画。市内の湯の川温泉街などでも、今秋にかけて既存ホテルの改装や増築が相次ぐ。

　夜景の名所、函館山ではロープウエーの待合室を６００人収容と１２倍に拡大。昨年８月には５０００人収容の「函館アリーナ」が完成し、函館駅前では市街地再開発が進む。新幹線の終着駅となる新函館北斗（北海道北斗市）の周辺では、神戸物産が道南最大規模の大型ショッピングセンターを開業予定だ。

　日本政策投資銀行北海道支店の試算によると、新幹線が道内にもたらす経済効果は年間１３６億円。首都圏などから道南への人の流れが１３万人増え、宿泊や飲食といった直接効果が７３億円、道内産業への間接効果も６３億円に上る。石井啓一国土交通相は「移動時間の短縮によって、観光交流の活発化や地域経済の活性化に役立つだろう」と２５日の閣議後会見で述べた。

　ただ、新幹線の開業はＪＲ北海道の経営には重荷となる。東京－新函館北斗の最短所要時間は４時間２分。空路より新幹線が優位に立つとされる“４時間の壁”を破れず、函館駅までは連絡列車に乗り継ぐ必要もあるため、想定乗車率はわずか２６％にすぎない。島田修社長は「予約率の引き上げに全力を挙げたい」と力を込めるが、開通から３０年を経た青函トンネルの維持費や除雪費ものしかかり、開業後３年間は毎年４８億円の赤字を見込む。

　人口密度が低い北の大地に２４５０キロの路線を延ばす同社の鉄道事業は、もともと毎年４００億円規模の営業赤字が続く。国鉄分割民営化の際に設けられた経営安定基金の運用益で赤字を補填（ほてん）する厳しい経営構造だ。そこに新幹線の負担も加わることから、経費削減を狙ったローカル線の整理が進行する。２６日のダイヤ改正に合わせ、普通列車全体の７％に当たる７９本を減便し、利用が少ない８駅も廃止。１００円稼ぐために４１６１円かかる計算の留萌線留萌－増毛間（約１７キロ）は、２０１６年度中にも廃止するという。新幹線の開業が、公共交通網の「選択と集中」を加速させている形だ。

　北海道新幹線（新青森－新函館北斗間、約１４９キロ）の現時点の総事業費は５５０８億円に上る。今後、東日本大震災後の資材価格高騰などを反映し約３００億円増える見通し。ただ既存の青函トンネル（約５４キロ）を活用したことで、他の新幹線に比べて大幅に抑えている。事業費は国が３分の２、地方自治体が３分の１を負担する。現在の事業費は２０１３年に国が認可した。だが建設主体の鉄道・運輸機構が震災による物価や人件費の上昇、消費税増税分などを考慮して改めて計算すると、５８００億円程度となった。近く国に申請する。

　それでも、昨年３月に延伸開業した北陸新幹線（長野－金沢間、約２２８キロ）は１兆７８００億円。単純計算で北陸新幹線が１キロ当たり約７８億円なのに対し、北海道新幹線は約３７億円だ。国土交通省関係者は「もともと青函トンネルがあったのが大きい」と要因を説明する。とはいえ、３０年度末の開業を目指す新函館北斗－札幌間（約２１１キロ）には北陸新幹線並みの約１兆６７００億円が必要で、ＪＲ北海道には効果的な集客につながる運行が求められる。（山沢義徳、中村智隆）

519：チバＱ：2016/03/26(土) 10:02:47
http://toyokeizai.net/articles/-/110786
｢JR･東武直通特急｣協調路線10年目の課題
東武線内でのSL運行など話題豊富だが･･･
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小佐野 景寿 :東洋経済 記者 2016年03月24日

JR東日本と東武鉄道が相互乗り入れにより、新宿と東武日光・鬼怒川温泉を直通する特急列車の運転を開始してから、今年3月でちょうど10周年。いまでは東武の特急車両「スペーシア」が都心のJR線を走る姿もすっかり風景に馴染んだ。

かつては熾烈な競争を繰り広げたライバル同士が手を組み、「競争から協調へ」の転換が注目を集めた直通特急。新宿や池袋などの都心部と、日光・鬼怒川を直結する特急列車は、首都圏有数の観光地である日光の観光にどのような効果をもたらしたのだろうか。

東武が新宿へ、JRが東武日光へ


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乗客に10周年の記念品を手渡す涼風花さん
JRと東武の直通特急は、JR東北本線（宇都宮線）と東武日光線が隣接している栗橋駅（埼玉県久喜市）の構内にある連絡線を経由し、新宿と東武日光・鬼怒川温泉を結ぶ。

新宿〜東武日光間にはJR車両による「日光号」が1日1往復、新宿〜鬼怒川温泉間にはJR車両による「きぬがわ号」と東武の車両による「スペーシアきぬがわ号」が1日計3往復走り、いずれも所要時間は約2時間だ。

車両はJRがかつて「成田エクスプレス」として使っていた車両を改造した253系、東武が看板車両の特急「スペーシア」100系を使用。2015年7月からは、日光東照宮をイメージしたという金色の車体に黒と朱色のラインを入れた「日光詣スペーシア」も走っている。

運転開始から10周年となる今年3月18日には記念のイベントが行われ、新宿駅ではJR新宿駅長と東武の日光駅長が、東武の特急車両「日光詣スペーシア」の前で握手。車内では日光観光大使を務める書道家の涼風花さんが乗客に記念品を配ったほか、終点の鬼怒川温泉駅では書道のパフォーマンスも行われた。

古くから有数の観光地として親しまれる日光。その観光輸送をめぐり、かつて東武と国鉄（現JR）は激しい競争を繰り広げていた。乗客の争奪戦は戦前に東武日光線が開業したときから続いていたが、相次ぐ新型車両の導入など、もっとも活発化したのは昭和30年代だ。

東武日光線が開業したのは1929年。それまで東京〜日光間の交通は、国鉄の東北本線で宇都宮へ、そこから日光線で日光へと向かうルートが唯一だったが、東武は宇都宮経由の国鉄に比べて距離が短く、さらに電車による運転を行っていたため、蒸気機関車の国鉄よりも優位に立つことになった。


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かつての東武特急「デラックスロマンスカー」1720系（写真：高橋義雄/PIXTA）
これに対して国鉄は1956年、当時最新のディーゼルカーによって上野〜日光間を約2時間で結ぶ準急「日光」の運転を開始。対抗して東武が新型特急車両を投入すると、国鉄は1959年に日光線を電化し、当時特急並みに豪華といわれた新型電車157系を投入した。

しかしその翌年、東武はさらに豪華で、いまも鉄道ファンに名車と称えられる「デラックスロマンスカー」1720系を投入。この車両が日光への看板列車となり、勝負は東武に軍配が上がった。短期間に両者が矢継ぎ早に新型車両を導入し、サービスや速さを競いあったのは、当時の日光がそれだけ有力な観光地であったことも物語っている。

驚きを呼んだ直通実現

こういった経緯があるだけに、東武とJRが手を結び、直通特急を走らせるというニュースは驚きをもって迎えられた。背景にあったのは観光客数の減少だ。両社は栗橋駅の構内に長さ約630mの連絡線を新設し、それまでは考えられなかった特急列車の直通運転を実現。新宿や池袋と日光・鬼怒川温泉を乗り換えなしで結ぶ新たなルートが生まれた。

だが、直通特急の効果が日光の観光客増加にそのまま直結したかというと、やや厳しい面も見えてくる。東日本大震災の影響も大きいものの、観光客数は直通特急の運転開始前より減っているのだ。

直通特急が走り始める前年の2005年に約1144万5800人だった日光市への年間観光客数は、実は運行開始後の06年には1139万人へとやや減った。翌2007年には1163万人まで増えたものの、08年には再び1127万人まで減少するなど、浮き沈みが激しい。日光市の担当者は「国内旅行自体の減少」を観光客数減の理由に挙げるが「直通特急も便数が多くないこともあり、当初の認知度は高くなかった」と話す。

2014年の観光客数は約1074万5000人で、東日本大震災の発生した2011年の862万7000人と比べればだいぶ回復しているが、震災以前の水準には戻っていない。

520：チバＱ：2016/03/26(土) 10:03:12
来年度にはSLも観光資源に

だが、明るい兆しもある。海外からの観光客数は年々増加が続いているといい、4月には成田空港〜宇都宮間を走る空港バスを延伸する形で、成田空港と日光を直結するバスも運行を開始する。さらに、鉄道自体も観光資源になりそうだ。東武はJR北海道が所有する蒸気機関車C11形207号機を借り受け、2017年度中に鬼怒川線（下今市〜鬼怒川温泉間）でSL列車の運行を開始する予定だ。


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東武鉄道が2017年度中に鬼怒川線で運行する予定の蒸気機関車C11形207号機（写真：dengurikun/PIXTA）
東武はかつて、蒸気機関車による貨物列車が数多く運転されていたことで鉄道ファンに知られている。最後の蒸気機関車が姿を消したのは1966年だった。

東武線を蒸気機関車が走るのは約50年ぶりとなり、北海道からの借り受けという点も合わせ、すでに鉄道ファンの関心は高まっている。日光・鬼怒川エリアの新たな観光資源としても「新しい魅力を発信できる」（前出の日光市担当者）と期待が集まる。

日光市がまとめた2014年の「日光市観光振興計画」によると、日光への観光客はマイカーより鉄道を利用して訪れる割合のほうが高く、日光・鬼怒川への足として鉄道利用が定着している様子が窺える。来年度、SLが走り出せば地域への注目度が上がるのは確実だ。かつてライバル同士だった鉄道会社同士が手を結んだ貴重なルートをさらに活かすためには、一層の認知度アップが重要な課題となるだろう。

521：チバＱ：2016/03/26(土) 10:04:14
http://toyokeizai.net/articles/-/109874
京王線｢コンセント付き通勤列車｣の衝撃度
着座保証で無線LANだって使える
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小佐野 景寿 :東洋経済 記者 2016年03月17日

3月16日、京王電鉄は2018年春から、同社では初めてとなる座席指定列車の運転を開始することを明らかにした。

長手方向に並んで座る通勤電車スタイルのロングシートと、2人がけのクロスシートの両方に転換できる座席を採用した新型車両「5000系」を投入し、夜間の帰宅時間帯に下り列車として運行。長距離通勤者の「座って帰りたい」というニーズに対応する。

昨年5月に発表された中期3カ年経営計画には、収益力の向上策として「有料座席列車導入の検討」が触れられていたが、具体的な情報がついに明らかになった。京王線と並行するJR中央線は2020年度にグリーン車を連結する計画で、多摩地区では「座れる通勤列車」の競争が繰り広げられることになりそうだ。

新型車両は「1人2役」

京王の座席指定列車は平日・土休日の夜間帰宅時間帯に、新宿発京王八王子行き、新宿発橋本行きとして運行する。列車のダイヤや種別、座席指定料金、愛称などは未定という。

同社は首都圏有数の行楽地である高尾山へのアクセス路線を持ち、昨年には玄関口である高尾山口駅を大規模リニューアルしたほか、同駅前に日帰り温泉施設をオープンさせるなど高尾山周辺の観光に力を入れているが、高尾山への行楽向け座席指定列車を運行する予定は「今のところない」（同社広報部）といい、あくまで通勤客への着席サービスが狙いだ。

この列車の運行にあわせて導入する新型車両5000系は、座席指定列車として運行する際は2人がけのクロスシート、それ以外の一般の列車として運行する際は長手方向に6人がけのロングシートに転換できる座席を採用する。一般の列車としての運行ダイヤは未定だが、相互乗り入れを行っている都営地下鉄新宿線に乗り入れる予定は今のところない。

現在、京王線を走る電車は全てロングシートで、同社によるとクロスシート車両の登場は戦後初となる。ロングシートとクロスシートの両方に転換できる座席は、関東の大手私鉄では東武東上線の「TJライナー」に使用される50090型電車が採用しているほか、西武鉄道も新型車両に導入する予定で、関東では3例目となる。

室内はブラウンを基調としたインテリアで「有料座席を利用する方への付加サービス」（同社）として電源コンセントを設置。コンセントは壁面の足元付近に設置する予定で、個数などの詳細は現時点では未定だが、壁際に座席が並ぶロングシートの状態では使用できない。このほか、車内には空気清浄機や無料の公衆無線LAN設備も設置する。


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ロングシートに転換した状態(提供：京王電鉄）
また、車内に設置する液晶画面の案内表示器は、ロングシート、クロスシートのどちらでも画面が見やすいよう、ドア上に加えて通路上に横向きにも設置する。JR山手線の新型車両E235系は液晶画面を増やして車内の広告を減らしているが、この車両の広告がどのようになるかは決定していないという。

外観は、窓の下に赤と青のラインを入れたこれまでの京王線車両とは大きく変わり、窓上に赤、窓下に青のラインを入れたデザインに。正面もこれまでの車両はアイボリーだったが、新型車は黒を主体としたカラーリングで、他の車両との違いを明確にする。車両の製造メーカーはJR東日本グループの総合車両製作所で、車体はステンレス製だ。

座席指定列車の運行開始に向けた投資額は約100億円で、5000系10両編成5本の新造費用のほか、座席指定システムの導入費用も含まれる。

522：チバＱ：2016/03/26(土) 10:04:32
増える「座れる通勤列車」


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京王線で現在走っている電車｡8000系(右)と9000系
近年、鉄道各社では「座れる通勤列車」の導入が活発化しており、昨年12月には京急電鉄がこれまでの夜間の下り列車に加え、朝方の上り列車として「モーニング・ウィング号」の運転を始めたほか、この3月には東武東上線で座席定員制列車の「TJライナー」も朝方の上り列車の運行を開始する予定だ。

各社が「着席保証型」の通勤列車を運行するのは、利用者へのサービスや収益増はもちろんだが、人口減少社会に突入する中、快適な通勤を提供することで沿線に利用者をつなぎとめる狙いもある。

京王電鉄と並行するJR中央線では、2020年度に快速電車にグリーン車を連結する計画が進んでいる。京王は座席指定列車の導入について「中央線への対抗ではなく、利用者アンケートで要望が高かった着席のニーズに応えることが主目的」と説明するが、利用者から見れば数年後には新宿〜八王子間で「座れる通勤列車」がサービスを競うことになる。

また、橋本方面への相模原線と並行し、多摩ニュータウンと都心を結ぶルートとして競合する小田急多摩線は、今月のダイヤ改正で東京メトロ千代田線との直通列車を増発し、利便性の向上を図る計画だ。京王の座席指定列車導入で、多摩地区を走る鉄道のサービス競争が加速しそうだ。

523：とはずがたり：2016/03/26(土) 15:38:53
週末午後の８連快急に乗車。朝１０時の６連快急の激混みには比ぶべくもないが結構乗ってる。皆週末は出かけるんやねぇ。。今更だけど。

524：チバＱ：2016/03/27(日) 11:13:17
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160326-00000020-mai-soci
＜ＪＲ名松線＞全線復旧…台風被害、６年半ぶり　三重
毎日新聞 3月26日(土)11時57分配信

＜ＪＲ名松線＞全線復旧…台風被害、６年半ぶり　三重
全線復旧し、伊勢奥津駅を出発する名松線の一番列車＝津市美杉町奥津で２０１６年３月２６日午前９時３５分、兵藤公治撮影
　三重県の津市山間部と松阪市を結び、２００９年１０月の台風被害で一部区間が不通になっていたＪＲ名松線が２６日、６年半ぶりに全線復旧した。午前９時３５分に約２２０人の乗客を乗せた一番列車が伊勢奥津駅（津市美杉町）を出発し、大勢の沿線住民らが見送って鉄路の復活を祝った。

　一番列車の出発に先立ち同駅で式典が行われ、ＪＲ東海の柘植康英社長が「県と津市の支えでこの日を迎えられた。地域の方と共に知恵を出し合い、新しい名松線に一人でも多くの方に乗っていただきたい」とあいさつ。運転士に地元小学生が花束を贈った。列車を見送りに来た近くの中西晴重さん（６８）は「復旧をきっかけに地域を盛り上げ、多くの人に美杉に来てもらいたい」と笑顔を見せた。

　同線は伊勢奥津－松阪間の４３．５キロを結ぶ。台風で路線内に土砂が流れ込むなどの被害を受け、伊勢奥津－家城（津市白山町）間の１７．７キロが不通になり、バスによる代行運転が行われてきた。

　ＪＲ東海は被災直後、不通区間を廃線としバスに切り替える案を示したが、美杉町の住民らが１２万人近い署名を集め方針撤回を要請。ＪＲは、県と津市が治水・水路整備を行うことを条件に存続を決め、復旧工事が進められてきた。同区間の１日当たり利用者数は被災前の０８年が９０人で、利用者増が今後の課題となる。【井口慎太郎】

525：チバＱ：2016/03/27(日) 23:00:10
http://mainichi.jp/articles/20160327/k00/00e/040/159000c
北海道新幹線開業
道東北地方「格差が広がる」と不満も

毎日新聞2016年3月27日　11時00分（最終更新　3月27日　11時00分）
　北海道の歴史に新しい一ページが加わった。北海道新幹線が２６日、新青森－新函館北斗（１４８．８キロ）で開業。函館市では航空自衛隊「ブルーインパルス」が曲芸飛行を行い、沿線では地元の人たちが大漁旗を振って歓迎した。また、北斗市、木古内町などでも記念イベントが開かれ、多くの人出でにぎわった。新幹線開業を祝福する声が上がる一方、同日のダイヤ改正でローカル線普通列車の減便や無人駅廃止も行われたことから、新幹線の開業効果が薄いとみられる道東北地方からは「地方格差が広がっている」などと不満も漏れる。

　北海道新幹線開業に伴い、ＪＲ北海道は２６日、在来線をダイヤ改正し、利用者の少ないローカル線普通列車を減便するとともに、無人８駅を廃止した。減便は札幌圏を除く８路線１１区間で実施。１日の運行本数の１５％に当たる計７９本が対象となり、運休区間がある日高線、来年度中の部分廃止を検討している留萌線、利用の多い富良野線はいずれも対象外となった。

　減便は老朽化した普通列車用のディーゼル車１０両を廃車するために実施。２１本中８本が減便された根室線・釧路－根室が最も高い減便率（３８％）となり、１日３往復の列車があった札沼線・浦臼－新十津川は、午前９時台の１往復になった。ＪＲ北によると、車両を更新しないことに伴い、２０億円の経費削減となるほか、年間１億４０００万円の運行経費の削減になるという。

　無人駅は根室線の花咲駅（根室市）や石北線の金華駅（北見市）などが廃止された一方、廃止候補となっていた室蘭線の小幌駅（豊浦町）は観光資源として町が維持費を負担し、存続する。

　ＪＲ北の在来線は２０１４年度、札幌圏を含む全１４路線が赤字で、北海道新幹線も開業後３年間、年平均約４８億円の赤字が見込まれている。同社の営業損益は１６〜１８年度の毎年度４００億円の赤字の見通しだ。

　島田修社長は「経費節減だけでは４００億円の赤字は解決できない。列車や駅の廃止なども含めた設備や事業範囲の見直しを行う必要がある」と説明しており、今後も減便や駅の廃止が続きそうだ。【小川祐希】

526：チバＱ：2016/03/27(日) 23:03:31
http://www.sankei.com/photo/daily/news/160326/dly1603260013-n1.html
集団移転地で新駅が開業　宮城・石巻、被災者の足に
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　東日本大震災の被災者が移り住む宮城県石巻市の集団移転地区に２６日、ＪＲ仙石線の石巻あゆみ野駅が開業し、式典が開かれた。市が被災者の公共交通機関を確保するために、ＪＲ東日本に要望していた。同仙台支社によると、被災者の移転地に新駅を設置するのは初めて。

　石巻あゆみ野駅は、陸前赤井（宮城県東松島市）－蛇田（石巻市）間に設けられた。計画では周辺に災害公営住宅など計約２千戸が建設され、５千人以上が暮らす大規模な移転地となる。

　設置費用の約４億８千万円は、市が国の補助を受け負担。開業当初は１日当たり約３００人の利用を見込んでおり、復興の進展に伴い徐々に増加する見通し。

http://www.asahi.com/articles/ASJ3T7SYTJ3TPIHB04Y.html
ＪＲ神戸線、摩耶・東姫路駅開業　新駅開業は０８年以来
金井和之2016年3月26日14時01分

　ＪＲ神戸線の摩耶（まや）駅（神戸市灘区）と東姫路駅（兵庫県姫路市）が２６日、開業した。神戸線の新駅開業は２００８年の須磨海浜公園駅（神戸市須磨区）以来。摩耶駅では午前１０時から開業記念セレモニーがあり、地元住民や駅長らがテープカットをして祝った。

　ＪＲ西日本によると、灘―六甲道間にできた摩耶駅は平日に３０３本、土日祝日に２８１本の普通電車が停車。１日の乗降客は約１万６千人を見込む。上り線には、１２両編成に対応できる折り返し設備を設け、同駅より東でトラブルが起きた場合、上り快速電車が三ノ宮駅で乗客を降ろし、摩耶駅で折り返すことが可能になった。

　姫路―御着間にできた東姫路駅は平日に１２８本、土日祝日に１２０本の普通電車が停車。１日の乗降客は約６千人を見込む。（金井和之）

527：チバＱ：2016/03/27(日) 23:04:30
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/201603/CK2016032602000129.html

小田栄駅きょう開業　ＪＲ南武支線に新駅

2016年3月26日 朝刊


２６日に開業するＪＲ南武支線の小田栄駅＝２５日、川崎市川崎区で
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　川崎市南部を通るＪＲ南武支線に二十六日、新駅「小田栄（おださかえ）駅」（川崎区小田栄）が開業する。ＪＲ東日本が首都圏で新駅を開業するのは、二〇一二年三月の吉川美南（よしかわみなみ）駅（埼玉県吉川市、ＪＲ武蔵野線）以来。
　南武支線は、浜川崎駅（川崎区）と南武線の尻手駅（幸区）を結ぶ。小田栄駅は川崎新町－浜川崎駅間の無人駅で、一日三千五百人の乗降客を見込む。同社は開業に合わせ、朝の通勤時間帯に同支線の上下線を計三本増発する。
　市によると、小田栄駅から新宿駅までは、南武線の武蔵小杉駅を経由して約四十八分。現地からＪＲ川崎駅までバスを使い、東海道線で品川駅を経由する場合に比べて約九分短縮できるという。

528：チバＱ：2016/03/27(日) 23:05:24
http://www.sankei.com/region/news/160323/rgn1603230060-n1.html
2016.3.23 07:01
【海峡新時代　新幹線「北の大地」へ】
（上）ラムダプロジェクト
　■官民一体で一大都市圏形成

　北海道新幹線を東北新幹線八戸駅（平成１４年１２月開業）、新青森駅（２２年１２月開業）に次ぐ「第３の開業」と位置付ける青森県は、早くから開業効果を獲得するためのさまざまな取り組みを進めてきた。

　もっとも代表的なものが「λ（ラムダ）プロジェクト」と銘打った津軽海峡交流圏の形成だ。

　新函館北斗駅から新青森駅を通って八戸駅までの新幹線ルートと新青森駅から弘前駅への奥羽線ルートの形をギリシャ文字の「λ」に見立てたことに由来するこのプロジェクトは、新幹線を基軸に青森県全域と函館市を中心とする道南地域を一つの圏域ととらえ、交流人口の拡大や滞留時間の質的・量的向上を目指す。

　津軽海峡交流圏を形成する青森県内４０市町村と北海道渡島、桧山両地域１８市町の総人口は約１８４万人。年間の観光客数は約４千万人以上に上る。

　豊かな食文化などの観光資源を武器に、「仙台圏と札幌圏の中間に一大都市圏を作る」（小山内豊彦・県企画政策部長）ことがプロジェクトの狙いだ。さらに小山内部長は、昨年開業した北陸新幹線を引き合いに「海路で青森から北海道のルートもＰＲすることで、空港も加えた青森県の『立体観光』の強みを前面に出したい」と意気込む。

　新幹線ルートから外れているものの、新青森駅まで約３０分の弘前市。誘客策の一つとしてメガネ型の観光案内用の端末「スマートグラス」を開発中だ。同市観光振興部の担当者は「観光客に弘前城の天守など街の歴史を歩いて楽しんでもらいたい」と話す。

　北海道渡島振興局の担当者も「食と観光など互いの魅力を引き出し、相乗効果で津軽海峡圏を発信していきたい」と期待を込める。

　◆共存意識が重要

　民間企業も動き始めている。早くから函館市の企業と連携しながら商品開発に努めている青森市の和洋菓子製造業「はとや製菓」の安保照子社長は「新幹線開業をビジネスチャンスととらえ、北海道にない商品で差別化を図っていきたい」と戦略を練る。

　青森銀行のシンクタンク「青森地域社会研究所」が青森県と函館市で実施したアンケートでは、青森県と道南の連携・交流が深まると期待する人が青森県で約７割、函館市では約８割に上り、期待の高さがうかがえた。

　一方、開業後に青森県から北海道へ行く機会に関して、青森県側の３７・２％が「増える」と回答したのに対し、函館側では青森県に行く機会が「増える」と答えたのは２８・１％と開きがあった。

　野里和広主任研究員は「競合ではなく開業による効果に期待し、青森県と北海道が、互いに共存する意識が重要」と話す。安保社長も「（小さな都市が大都市の経済圏に取り込まれる）ストロー現象などマイナス面だけでなく、発想の転換が必要」と力説する。

　◆高速走行に課題

　青函連絡船の時代に約４時間、青函トンネル完成によって約２時間、そして新幹線で約１時間－。時代の変遷とともに、青森県と北海道の行き来は時間短縮の歴史を刻んできた。

　だが、課題も残る。全１４９キロのうち、青函トンネルを含む約８２キロは貨物列車と共用走行するため、安全性の観点から最高速度が時速１４０キロに制限される。新幹線は「時速２００キロ以上で走行」の定義があり、政府・与党は平成３０年春に１日１往復に限り２００キロ走行を実現させるとしているがハード、ソフト両面での課題は多い。

　さらに「運賃が割高」との声も聞かれる。時速２００キロ以上が実現すれば、新函館北斗駅－新青森駅間が約４０分で結ばれる。小山内部長も「全列車の高速走行と圏域の活性化のためにもコストの低減が鍵になる」と話す。

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　２６日開業する北海道新幹線。本州と「北の大地」とのヒト、モノの流れが劇的に変化することが予想される。高速交通網で結ばれることによる期待のほか、開業効果を享受するための課題などを探った。

529：チバＱ：2016/03/27(日) 23:06:14
http://www.sankei.com/region/news/160324/rgn1603240043-n1.html
2016.3.24 07:01
【海峡新時代　新幹線「北の大地」へ】
（中）津軽半島の観光振興
　■２次交通、いかに生かすか

　本州最北端の新駅「奥津軽いまべつ駅」は、新幹線駅所在の自治体で人口が最少（約３千人）の青森県今別町にある。町は「日本一小さい新幹線のまち」を売りに、新たな誘客対策に力を入れている。

　ハード、ソフト両面での取り組みが進む中、町は昨年４月、約１億円をかけて同駅に併設している道の駅をリニューアルした。面積を約１・５倍にしたほか、レストランも拡充、観光案内所や地元特産品の販売コーナーも充実させた。

　リニューアル前の利用客数は年間２万〜３万人だったが、リニューアル後は約１０万人に。山田基駅長は「開業後はいっそう増えることを期待したい」と話す。さらに、宿泊客の受け皿確保のために活用したのが廃校になった校舎を改装した人工温泉付き宿泊施設だ。食堂なども備え、近くの袰月（ほろづき）海岸や高野崎などの名所を散策する拠点となる。

　ソフト面では町内観光の足として道の駅で電動自転車をレンタル。町全体を舞台にした謎解きイベントや町内の農道を走るマラソン、テレビ番組のロケの誘致などにも取り組んでいる。同町新幹線対策室の小野成治室長は「今別町に年中、客を受け入れるのは難しい。交流を大事にしながら町の強みを出していく。そのために何ができるのかを走りながらチャレンジしていきたい」と語る。

　◆路線バスを開設

　開業効果を同町で終わらせるのではなく、奥津軽いまべつ駅を起点にした津軽半島全体の観光振興を描くには「２次交通」でどれだけ周遊観光を呼び寄せることができるかが鍵を握る。

　同町と五所川原市、中泊町などは同駅と津軽鉄道の津軽中里駅を結ぶ１日４往復の路線バスを開設する。津軽鉄道は津軽五所川原－津軽中里間２０・７キロを運行し、全国的に有名なストーブ列車をはじめ、さまざまなイベント列車を運行、今や津軽半島観光に欠かせない存在感を放つ。

　同社の沢田長二郎社長は「新幹線開業は集客のチャンス。道南とも連携して広域観光を確立したい」と話し、イベント開催や特別周遊チケットの発売などを模索する。同社は昭和５（１９３０）年の創業以来、輸送人員は９９３２万人を誇る。沢田社長は「新幹線の開業で１億人に弾みをつけたい」と意気込んだ。

　◆需要掘り起こし

　民間事業者とのタイアップで相乗効果が期待される中、課題もある。３市町は路線バス１台当たりの平均乗客を４人と想定、年間で約２千万円の赤字を見込む。１年間運行して赤字が出た場合、２年目からは国から赤字額の２分の１の補助を受けられるが、それでも県が赤字額の４分の１を、３市町が１２分の１ずつを負担しなければならない。地方財政が厳しい中にあって、赤字額の圧縮は避けて通れない問題だ。

　今別町の小野室長は「４人は最低ラインの数字だと思う。利用者を増やすためにＪＲ北海道や近隣市町村と連携して路線バスの利用を呼びかけたい」と話す。

　路線バスを運行する弘南バス（青森県弘前市）の生田康征（やすまさ）乗合部長も「赤字を少しでも減らすため、津軽半島の魅力をアピールしたい」と話す。３市町などは道南の観光資源との差別化を前面に押し出した新たな需要の掘り起こしを図る方針だ。

　「ＪＲや旅行代理店に津軽半島を一周する商品を作ってもらい、我々が仕掛けを模索していく」

　今別町の阿部義治町長はこう力説する。複数の交通手段と目的地の魅力形成が誘客には最大の効果を発揮する。期待と不安が入り交じる中、間もなく新幹線が海を渡る。

530：チバＱ：2016/03/27(日) 23:06:52
http://www.sankei.com/region/news/160325/rgn1603250032-n1.html
2016.3.25 07:07
【海峡新時代　新幹線「北の大地」へ】
（下）仙台圏の“戦略”
　■東京に向いた視線、変わるか

　３月下旬、国内や海外旅行を計画する多くの客でにぎわうＪＴＢ東北仙台支店（仙台市青葉区）。店舗の入り口付近には「北海道新幹線開業」のチラシと一緒に、新たに新幹線の運賃情報を追加した北海道旅行のパンフレットが数多く並んでいる。

　◆物産展で手応え

　「仙台圏から観光に来ていただける手応えを感じた」。昨年１１月、仙台市中心部の勾当台公園。３日間にわたる物産展を開いた函館市の担当者は力を込めた。平成２５年秋に開催したときと比べると市民らの反応は大きく変化していたからだ。

　「ダイヤによっては札幌より仙台の方が短時間で行けるようになり、利便性が上がる」「函館と仙台、相互に行き来することが重要だ」。景気の良い言葉が次々と飛び出した。

　２６日の北海道新幹線開業を当て込み、ＪＴＢ東北は、行きは北海道新幹線で移動し、道南を周遊して空路で帰路につくコースなどを用意している。

　同社によると、東北６県から北海道を訪れる商品の３月の予約者数は昨年同月と比べて約８割増えた（１５日現在）という。商品全体の３分の１が北海道新幹線を利用するもので、「開業効果を実感している」（ＣＳＲ推進室）。

　「東北にとって、一つの力にできるように沿線各市で連携して頑張っていきたい」。奥山恵美子市長は３月１５日の定例記者会見でこう述べ、新幹線開業に期待感を示した。だが、もっとも力点を置くのは新たに新幹線で結ばれる道南や津軽地域ではなく、東京や海外からの旅行客の取り込みだ。奥山市長は続けた。

　◆旅行コース開拓

　「新千歳空港に入った海外からの旅行客が南下して函館などを見て、帰りは新幹線で東北を堪能した上で東京から帰国する。新しいコースの開拓の可能性が広がる」「東北観光推進機構と一緒に、まずは一番の拠点である東京を中心に、どう新しいキャンペーンを組んでいくか」

　市は首都圏から新函館北斗駅を目指す乗客の途中下車も狙っており、旅行会社向けの格安チケットでも、仙台駅などに途中下車できるようＪＲ東日本に働きかけているという。

　民間調査会社の東日本リサーチセンター（仙台市）がまとめた北海道新幹線に関する調査結果（１千人が回答）によると、「利用したい」（３２・７％）と「やや利用したい」（４２・６％）を合わせ、仙台市民の４分の３が利用する意向があることが分かった。

　仙台市民の期待が大きく膨らんでいるようにも見えるが、同社は「質問は（新幹線利用の）期限を決めておらず、『一生のうちに一度は乗ってみたい』という考えで回答した人も含まれるのでは」（企画調査部）と慎重に見極める。

　観光ビジネスに詳しい宮城大事業構想学部の宮原育子教授も「仙台圏の人たちにとって北海道へつながる新幹線は、待ちかねていたというわけではないだろう」と指摘する。

　「仙台は、東京と新幹線で日帰りで行き来できる緊密な関係。（東京方面を向く）仙台圏の人たちが北海道に対して生活や楽しみの面でメリットを感じるかどうかが重要だ」

　ビジネス利用も期待できる札幌への延伸は１５年先。官民とも東京に向いた視線をいかにして「北」に向けられるか。東北最大の都市圏の動向が北海道新幹線の成否をも左右しそうだ。

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　この連載は福田徳行、岡田美月が担当しました。

531：チバＱ：2016/03/27(日) 23:07:46
http://www.sankei.com/region/news/160327/rgn1603270007-n1.html
2016.3.27 07:00
【海峡新時代】
新幹線「北の大地」へ

反応

反応


　新幹線、北の大地へ－。北海道と本州を結ぶ北海道新幹線が２６日開業し、東北の新幹線各駅で始発の列車の出発を前に式典が開かれた。新函館北斗駅までは最短で仙台から２時間半、新青森から１時間余りで結ばれることになり、東北と道南地域の交流の活発化に期待が集まっている。

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　■奥津軽いまべつ駅　「産業・地域活性化の起爆剤期待」

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inRead invented by Teads
　本州側で唯一の新駅となった「奥津軽いまべつ駅」（青森県今別町）では、新幹線を一目見ようと、午前５時ごろから町民らが駅に詰め掛け、開業による町の活性化への期待に胸を膨らませた。

　同駅では午前６時から関係者約６０人が出席して開業式典が行われ、ＪＲ北海道の平川敏彦取締役が「先人の苦労があって新幹線が開通したことを忘れてはならない。安全・安定的な運行に努め、多くの経済効果が生まれることを期待する」とあいさつ。

　阿部義治町長も「開業を一過性のものとせず、新たな人の流れを創生し、新幹線を地域活性化の契機にしたい」と期待を寄せた。この後、関係者がテープカットし、くす玉を割って整備計画決定から４３年での開業を祝った。

　開業を祝うかのような好天に恵まれる中、新青森駅午前６時３２分発新函館北斗駅行きの下り一番列車「はやて９１号」が１２番ホームに入ると、集まった人たちが小旗を振って歓迎。あちこちから感嘆の声が上がった。石沢透駅長が出発の合図をした後、定刻通り同６時４８分に発車、初めて新幹線が津軽海峡を渡った。

　学生の目線から同町の活性化に取り組んでいる青森公立大のサークル「Ａ－ｐｒｏｊｅｃｔ」のメンバーで３年の依田啓夢（ひろむ）さん（２１）は、新青森駅発の一番列車で奥津軽いまべつ駅に降り立った。「開業がゴールではなく、町民とともに町をＰＲしていきたい」と話した。同町の教諭、松浦清晴さん（５４）は「感動した。新幹線が産業、地域活性化の起爆剤になることを期待したい」と笑顔を見せた。

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　■新青森駅　「新しい時代ここから」

　新青森駅で開かれた一番列車の出発式で三村申吾青森県知事は「新しい日本の北の時代をここから、今日からスタートさせていこう」とあいさつした。

　定刻の午前６時３２分、開業に合わせて導入したねぶた囃子の発車メロディーが流れ、新青森駅長が出発を合図すると、列車はゆっくりと走りだした。

　一番列車に乗るため、新潟から車で６時間かけて青森まで移動した朝倉政樹さん（２５）は「この日を心待ちにしていた。車内で車掌がどんなアナウンスをするのか楽しみ」とうれしそうに話した。

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　■元今別町長「感動」「多くの観光客を」

　平成元年から３期、今別町長を務めた熊谷範一さん（８２）も開業を感慨深げに見守った。熊谷さんは町長時代、同町に新駅を誘致するため国や県など関係機関との折衝などに尽力。「いろいろな苦労を思い出す。新幹線が今別に来たのを見て感動した。これを機に津軽半島のＰＲに努めてほしい」と話した。

　奥津軽いまべつ駅に隣接する道の駅「いまべつ」の山田基駅長（５５）は「一人でも多くの観光客が来てもらえるようイベントやさまざまな仕掛けを考えたい」と語った。

　この日は、町の宿泊施設で食事を提供している女性グループ「はまなす会」が、山菜をふんだんに使った郷土料理「あづべ汁」を４００食用意し、同駅で振る舞った。会長の沢田ひろ子さん（６５）は「食で町の活性化を図りたい」と意気込んだ。

532：チバＱ：2016/03/27(日) 23:13:44
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201603/0008903973.shtml
2016/3/18 16:00神戸新聞NEXT

神戸のＪＲ摩耶駅開業　阪急・阪神、今回は静観
　ＪＲ西日本が整備を進めてきたＪＲ神戸線「摩耶駅」（神戸市灘区）が２６日に開業する。同線に９年前、さくら夙川駅（兵庫県西宮市）がオープンした時は、競合する阪急、阪神の私鉄２社が近隣駅に特急を停車させるなど対決姿勢を強めたが、今回は一転して静観ムードが漂っている。（小川　晶）

　摩耶駅は、灘－六甲道間に新設される。ＪＲ貨物の神戸港駅（廃止）につながる支線や信号所などがあった土地で、北に阪急、南に阪神が並走する。

　阪急は、ＪＲ西が２００７年３月、さくら夙川駅を開業した際、近くの夙川駅の特急停車を決めた。摩耶駅に対しても、北西約４００メートルに王子公園駅がある。周辺住民のほか、王子動物園を訪れる観光客の利用も多いが、１９日実施のダイヤ改正では具体的な対抗策を盛り込まなかった。

　阪急の広報担当者は、新駅と既存のＪＲ灘駅が約９００メートルと近接している点を理由に挙げる。「ＪＲを利用したい人はそもそも灘駅で乗り降りしていたはずで、新駅開業で流れる乗客はそう多くないはず」と説明。仮に特急を停めると、「停車駅が多くなりすぎる」との判断もあるという。

　さくら夙川駅の開業では、近くの香櫨園駅に朝ラッシュ時の区間特急を停車させた阪神も、今回は静観。西灘駅が新駅の南約２００メートルにあるが、「ＪＲを使うようになる人もいるだろうが、新駅周辺の人口増で新たな利用が出てくる可能性もあり、乗降客が大幅に減る懸念はない」とする。

　ＪＲ西は２６日、姫路－御着間にも新駅「東姫路駅」（姫路市）を開業するが、並行する山陽電鉄にも目立った動きはない。０８年３月にＪＲ西が須磨海浜公園駅（神戸市須磨区）を開業した際は、近くの月見山駅に全ての特急を停車させるダイヤ改正を翌０９年に実施したが、東姫路駅周辺はＪＲと同電鉄の距離が３キロ程度離れており、「特に影響はない」とみている。

533：とはずがたり：2016/03/29(火) 08:36:41
【タイ】中国鉄道計画縮小で、不信感が増大
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160327-00000001-gnasia-asia
Global News Asia 3月27日(日)9時0分配信

タイ中国共同新鉄道計画の予定地図。タイ湾へ通じるルートの工事延期によって、中国側の出方が注目される。
http://tohazugatali.we b.fc2.com/tetsu/20160327.jpg

　2016年3月27日、プラユット首相が中国との新鉄道計画について、タイ側の全面出資と計画の一部延期などを発表した事を受けて、タイのネットでは、中国に対する不信感がさらに増しているようだ。

　先日プラユット首相が発表した案では、第1期工事としてノンカーイーナコンラチャシ‐ゲンコイ間を単線での建設とゲンコイ‐マプタプット間の工事延期で、総工費を中国側見積もりの約5000億円から約3900億円にまで縮小することが趣旨だった。

　遅々として進まない中国との交渉と、その経過として計画自体の縮小とも言える事態に対して、タイ新聞のコメント欄や口コミサイトなどでは、中国に対する不信感が増大している様子が伺える。

　「中国は金額を減らされて手抜き工事するんじゃない？」

　「手抜き工事で、事故が多発して、人もいっぱい犠牲になりそう。」

　「やっぱり日本やフランスに技術指導を仰ぐべきだ。彼らの技術は多くの実績で、中国より安全なのは間違いない。」

　「形だけきれいに整えた中国より、ずっと先まで安全な日本の技術で作って欲しい。」

　「予算削って、安全性もなくなるんじゃ、乗りたくない。」

　「海に繋がらない鉄道になって、中国は怒ってるんじゃないかな。」

　「やっぱり、日本かフランスとやってほしい。」

　「首相は、あえて中国を怒られて契約破棄にさせたいのかもね。そして、日本と新たに契約するとか。」

　日本タイ間では、バンコクと北部チェンマイ間のルートと、ミャンマー国境のタイ北部ターク県メーソートとラオス国境のタイ東北部ムクダハン間。そして、ミャンマー国境のタイ西部カンチャナブリ県からバンコクとタイ東部チャチュンサオ市、カンボジア国境のタイ東部サケーオ県アランヤプラテート間ルートの3路線について、事業化調査が進められている。また、バンコクからタイ東部ラヨン市間の高速鉄道建設についても提案が行われている。

【翻訳/編集：RD】

534：とはずがたり：2016/03/29(火) 08:39:54

【タイ】中国が建設の新鉄道計画はタイが全額出資
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160326-00000004-gnasia-asia
Global News Asia 3月26日(土)17時0分配信

バンコクの新しいターミナル駅となるバンスーでは、すでに工事が進められている。
　2016年3月23日、タイ軍事政権のプラユット首相は、中国海南省三亜で中国の李克強首相と会談した後で記者会見し、タイと中国がタイ国内で共同開発する予定の鉄道計画がタイの全額出資になると発表した。

　タイのプラユット首相は23日に中国海南省三亜を訪れ、第1回メコン川瀾滄江協力首脳会議に出席した中国の李克強首相と会談した。会談後に行われた記者会見で、中国が建設をする新鉄道計画について、タイが全額出資することになったと発表した。プラユット首相は「政府間で合意した案件で、実行する必要がある。現政権中に実現するよう推進する」と述べた。

　当初は2015年着工、工期3年を予定していた。タイ側はこれまで、中国に過半数の出資を求めていたが、中国が提示した建設費が5000億バーツ超とタイ側の想定を大きく上回った上に、中国が多額の出資や低金利の融資に応じず、協議が長引いていた。

　新鉄道計画は、タイ東北部ラオス国境のノンカイ県からタイ東北部ナコンラチャシマ県、タイ中部サラブリ県ゲンコイを経て、タイ東部ラヨン県マプタプット港に至る全長734キロの路線とゲンコイ―バンコク間133キロの路線で、タイ中両国は2014年12月、共同開発をうたった了解覚書に調印した。

　プラユット首相は今回、第1期開発でゲンコイーナコンラチャシマ間を単線にする事で、建設費を3400億バーツに減額する一方、ゲンコイ―マプタプットについては着工を延期すると表明。投資全額をタイが負担する代わりに、中国に建設費の引き下げを求めた。

　ラオスでも新鉄道の建設を進める中国は、最終的には国内からタイ湾へと繋がる輸送ルートとすることが目的。そのため、タイ側が全額出資する代わりに、タイ湾へのルートを棚上げにされた事に対して、どのような反応をするのか、今後の中国側の出方も注目される。
【翻訳/編集：RD】

535：とはずがたり：2016/03/29(火) 11:16:18
結構需要有るのかな。

新潟－札幌線　1日5往復復活
新潟空港で記念セレモニー
http://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20160327244012.html

　新潟空港発着の新潟－札幌（新千歳）線が２７日、１日４往復から５往復に増便された。約１年ぶりに復活した１日５往復を祝うセレモニーが新潟空港で開かれ、関係者や利用者が利便性の向上に期待を寄せた。

　札幌線は一時、１日３往復まで減少し、搭乗率が上がって席が取りにくくなっていた。そのため日本航空が昨年１０月から１往復増便して３往復にしており、２７日からは全日空が１往復増やして２往復にした。全日空は６〜９月はさらに１往復増やし、全体で１日６往復となる。

　セレモニーでは寺田吉道副知事が「地元経済界と協力し、北海道と本県の関係が緊密になるよう取り組む」とあいさつ。新潟を出発する初便に乗り込む乗客に花束が贈られた。

　本県に帰省していた北海道室蘭市の親子は花束を受け取り、「希望の席が取りやすくなり、夕方便も増えたので、次は家族ともっとゆっくり過ごせそうです」と笑顔だった。

【社会】 2016/03/27 22:30

543：チバＱ：2016/04/02(土) 04:01:15
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160401-00000133-mai-soci
＜北海道新幹線＞目立つ空席、観光地明暗　開業１週間
毎日新聞 4月1日(金)21時51分配信

多くの人が訪れている北海道新幹線の新函館北斗駅。地元にとっては開業効果の持続が課題だ＝北海道北斗市で２０１６年４月１日午前１１時３１分、遠藤修平撮影
　３月２６日の北海道新幹線（新青森－新函館北斗）開業から、２日で１週間。新設の新幹線駅や観光施設は地元客や観光客でにぎわう一方、運行される新幹線は平日には空席も目立つ。今後は開業効果をいかに持続させ、乗客増に結びつけるかが課題となりそうだ。

　新函館北斗駅（北海道北斗市）の駅前広場で開業日から３１日まであったイベントには１５万６０００人が来場。駅の案内所やアンテナショップには１日までに約２万人が訪れた。地元住民に加え道外のツアー客も多く、北斗市観光協会の担当者は「昨年まで何もなかった場所にこんなに人が来るなんて。開業効果が出ている」と喜ぶ。

　夜景観光などで利用される函館市の函館山ロープウェイは２６〜３１日、前年同期比９％増の４万３６４３人が乗車。桜の名所・五稜郭公園内の五稜郭タワーは、開業後の利用者が３１日までに前年同期比で約１３％増えた。ただ３０日以降は前年並みだといい、同タワーの大場泰郎営業部長は「平日でも３割は増えると予想したので、少し残念だ。これからに期待したい」と話した。

　ＪＲ北海道によると、新幹線利用客は３日間で約２万９７００人で、平均乗車率は４３％。初日の２６日は乗車率６１％だったが、平日の２８日は３１％に下がった。２９日以降の乗車率は公表していないが、予約状況では空席が目立つ。

　観光名所の函館朝市の関係者は「土日だった開業後２日間は人が増えたが、その後は通常と変わらない。平日の入り込み数をいかに伸ばし、大型連休の繁忙期につなげるかが勝負だ」と話す。【遠藤修平】

544：チバＱ：2016/04/04(月) 21:54:07
http://www.sankei.com/west/news/160401/wst1604010057-n1.html
2016.4.1 18:00

揉める北陸新幹線延伸…中部空港へ？　福井商議所会頭「小浜、京都、関空に」

　福井商工会議所の川田達男会頭は、北陸新幹線の敦賀以西ルートについて、ＪＲ西日本が提示している小浜－京都ルートを支持する考えを示したうえで、将来的には関西国際空港（大阪府）につなぐことが望ましいとの見解を示した。

　川田会頭は３１日の定例会見で、与党検討委員会が検討している３ルート案のうち、米原ルートはダイヤが過密で東海道新幹線への直接乗り入れが難しいとし、京都府舞鶴市を経由するルートは工期が長引くため時間のメリットがなく、運賃も高くなるとして否定的な見方を示した。

　一方、小浜－京都ルートについては「福井県が望む小浜経由を基本に考えると、京都につないでさらに大阪へという線がベストだ」と評価した。

　関空は北陸新幹線とは別に検討とされているが、川田会頭は「新幹線が日本だけでなく、世界ともつながる交通機関であると想定すると、関空につなぐことが望ましい」と述べ、関係機関などに提案していく考えを示した。また「中部国際空港（セントレア、愛知県）にもアクセスできる交通としても考えていきたい」と新幹線による交通網拡大に意欲を示した。

545：チバＱ：2016/04/04(月) 21:55:01
http://www.sankei.com/west/news/160325/wst1603250033-n1.html
2016.3.25 10:00

北陸新幹線ぐるっと舞鶴ルートを…京都府北部が同盟「防衛・エネルギー拠点だ」

　北陸新幹線の敦賀以西ルート（福井・敦賀－大阪）について、京都まで舞鶴を経由するルートを目指す舞鶴市など京都府北部の５市２町の首長らが２４日、山田啓二府知事を訪れ、府北部ルート誘致促進同盟会を設立したことを報告した。

　延伸については、京都まで小浜から南下するＪＲ西日本案や敦賀－滋賀・米原で東海道新幹線につなぐ米原ルート、舞鶴など府北部をつなぐ案のほか、亀岡市を通る「小浜（若狭）ルート」、琵琶湖の湖西を通るルートが候補にあげられてきた。

　これに対して北部ルート誘致を進める７市町は３月５日、綾部市内で開いた決起大会で、誘致促進同盟会を結成。北部ルートを国にＰＲすることにした。

　その後、ルート選定に関する与党検討委員会が調査対象にＪＲ案、米原案、府北部案の３つに絞ったことで、この日、７市町らの訪問を受けた山田知事は「山陰新幹線など日本海側全体の構造的改革につなげていく必要がある。同盟会には将来像を描いて対応してほしい」と要望。

　同盟会長に就任した多々見良三・舞鶴市長は「府北部は製造品出荷額が福井、敦賀、小浜の福井の３市より多く、防衛やエネルギーの重要拠点を持つなどポテンシャルの高いことをしっかり訴えていきたい」と話していた。

http://www.sankei.com/west/news/160324/wst1603240083-n1.html
2016.3.24 21:40

北陸新幹線、小浜－京都の途中駅考えず　ＪＲ西日本の真鍋社長

　ＪＲ西日本の真鍋精志社長は２４日、国会内で開かれた北陸新幹線未着工区間（福井県・敦賀－大阪）に関する与党検討委員会後、記者団に、福井県・小浜と京都駅を経由する同社のルート案に関し、両駅間の途中駅は「距離が短く、考えていない」と明らかにした。

　終着駅が新大阪駅の場合、システム上の問題から山陽新幹線への直接の乗り入れはできず、乗り換えが必要になるとの認識も示した。

　真鍋社長は検討委で、北陸新幹線の終着駅について、乗客の利便性から新大阪が望ましいとの考えを改めて説明した。

546：チバＱ：2016/04/04(月) 22:00:51
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160329-OYT1T50043.html
泊まれる木造駅舎…民宿「天塩弥生駅」が開業
2016年03月29日 15時20分
開業の日を迎えた民宿「天塩弥生駅」。昭和の木造駅舎の雰囲気が懐かしい（２６日、北海道名寄市で）
開業の日を迎えた民宿「天塩弥生駅」。昭和の木造駅舎の雰囲気が懐かしい（２６日、北海道名寄市で）
初日に駆けつけた鉄道ファンの宿泊客と談笑する富岡さん（右）
初日に駆けつけた鉄道ファンの宿泊客と談笑する富岡さん（右）

　２０年余りの時を経て、北海道名寄市に「天塩弥生駅」が復活した。

　といっても、かつてのように列車が止まる駅ではないが、昭和の木造駅舎を再現した民宿は、各地から訪れる鉄道ファンの新しい“旅の交差点”となる。

　天塩弥生駅は、１９９５年に廃線となったＪＲ深名線（深川―名寄間）にあった駅。その跡地を買い取って建てられた民宿を切り盛りするのは、元鉄道マンの富岡達彦さん（５２）と、妻の由起子さん（５７）だ。

　「鉄道ファンをうならせたい」という思いから、富岡さんが大工の友人とともに道内に残る駅舎を見て回り、自ら重機を使って土台作りも行った。駅舎だけでなく、かつて通信用に使われた電信柱も宿の裏手に設置するこだわりぶりだ。

　営業初日の２６日夜には、地元客に加えて、同じくこの日開業した北海道新幹線に乗って道内入りした宿泊客も到着。昭和の雰囲気が漂う宿で、「タイムマシンに乗ったみたい！」と歓声を上げた。

　新幹線で友人と２人で訪れたのは、横浜市の会社員男性（４７）。富岡さん手作りの発車時刻表などを見ながら、「懐かしの駅舎に泊まれるなんて最高です」と興奮の面持ちだった。

　富岡さんは「新幹線が通っても、こういうローカル線があったことを忘れないでほしい」と話していた。

2016年03月29日 15時20分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

547：チバＱ：2016/04/04(月) 22:02:21
http://www.yomiuri.co.jp/local/aomori/news/20160402-OYTNT50293.html
新幹線開業１週間　路線バスの平日利用低迷
2016年04月03日
開業日の３月２６日、津軽中里駅に向けて出発する路線バスの第１便（奥津軽いまべつ駅前で）＝長原和磨撮影
開業日の３月２６日、津軽中里駅に向けて出発する路線バスの第１便（奥津軽いまべつ駅前で）＝長原和磨撮影

　◆ＧＷレンタカー予約増

　北海道新幹線が開業し、２日で１週間。今別町などが新駅「奥津軽いまべつ駅」の利用客増に向けて開設した、新駅と津軽鉄道「津軽中里駅」（中泊町）を結ぶ路線バスは、開業直後の土日に多くの乗客が利用したが、平日は低迷した。一方、新駅に隣接するレンタカー店では、ゴールデンウィーク（ＧＷ）に向けて予約が増えているという。

　路線バスの運行は３月２６日に始まり、１日４往復。１便平均の乗客数は４人ほどと見込まれている。バスを運行する弘南バス（弘前市）によると、新駅が開業した２６日の乗客は計６８人、２７日は計４２人と順調な滑り出しだったが、平日の２８〜３１日は計２〜７人しか乗客がなく、乗客ゼロの便もあったという。同社の担当者は「年度末の平日が落ち込むのは想定内。桜の季節やＧＷの利用者数がカギになる」としている。

　一方、新駅に隣接するレンタカー店では、２６日〜３１日に２０台の利用があった。ＧＷを中心に５月上旬までに約６０台の予約が入っており、連日予約の問い合わせが寄せられているという。

2016年04月03日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

548：とはずがたり：2016/04/05(火) 17:34:57
>醜いなぁ，経済人どもめ。。阪急は回生ブレーキ完備して無駄に電気捨てたりしてないだろうねぇヽ(｀Д´)ノhttp://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1081280165/3523

結構進んではいる様だ。
>既存車両と比べ約50％の消費エネルギー削減を達成しています。
後は京王がやってるような変電所に蓄電池だな。後，各駅にも太陽光バネル敷き詰めよヽ(｀Д´)ノ

〈A.環境負荷低減〉
CO2排出量削減・省エネルギーの取り組み（鉄道車両）
http://www.hankyu.co.jp/approach/environment/section01/sec01-03.html

地球環境保全という点で今最も大きな課題といえば、CO2に代表される温暖化ガスを原因とする地球温暖化です。都市交通事業本部ではその対策として、鉄道車両について、下記のような取り組みを行っています。

省エネルギー車両を導入して使用電力量を削減し、発電所から排出されるCO2を削減します。

(1)回生ブレーキ車両の導入

ブレーキ時は電動機の回転力を活かし、発電機として使用し（回生ブレーキという）電力を架線に返し、他の加速中の列車の電力として使用するなど省エネルギー化を図っています。

・回生ブレーキ車両…739両（2015年3月31日現在）

2013年度に導入した1000系・1300系車両は、「すべてのお客様に快適な移動空間〜さらなる環境性能の向上〜」を開発コンセプトとしており、最新のVVVFインバータ制御装置など高効率な機器の採用や、前照灯を含むすべての照明をLED化することで、既存車両と比べ約50％の消費エネルギー削減を達成しています。

(2)軽量車両の導入

従来の鋼製車両に比べ約10％軽量化を図ったアルミ車両の導入を進めています。車体重量が軽い分、少ない電力で動かすことができるとともに、ブレーキ時の負担も軽減できます。

・アルミ車両…624両（2015年3月31日現在）

クーラーや車内灯等に電力を供給する補助電源装置におけるGTOやIGBT等の半導体素子を用いた静止インバータ装置により、従来の電動発電機に比べ変換効率を約15％向上しています。

(3)補助電源装置

車内の照明や冷暖房装置等の電源には、回転音がしない音の静かな、GTO、IGBT等の半導体素子を使用したSIV（静止型インバータ）装置を使用しています。

(4)車両運用での省エネルギー

省エネルギー車の運用比率を高め、使用電力量の削減に努めています。また、昼間時には車内灯消灯の協力をお客様にお願いしております。

(5)LED照明の導入

1000系車両において客室内の照明だけでなく乗務員室の照明や計器照明もLED灯を導入している他、9000系車両（初期製造の2編成16両を除く）についてもすべての照明をLED化することで省エネルギー化を図るとともに、照明の長寿命化による廃棄物の発生を抑制しています。
LED照明を全面的に採用した車両の導入は、全国の大手民鉄で初めて、また関西の鉄道会社で初めてのことです。

・LED照明導入済車両…178両（2015年3月31日現在）

549：とはずがたり：2016/04/05(火) 17:38:26
なるほど〜♪
地下区間の駅だから太陽光パネルは敷けないけど電気は地上駅より沢山喰うからな。
地上駅に敷いたパネルで発電した電気を饋電線使って送れば良いね♪

阪急の駅舎補助電源装置
http://specialprovidence.at.webry.info/201510/article_23.html
2015/10/23 13:00

阪急電鉄が、京都線の地下区間の駅に駅舎補助電源装置を導入するようです。

現行でも、多くの鉄道車両は回生ブレーキを有しており、本来は加速時に使う主電動機を減速時には発電機として使って発電しながら制動力を得て、発電された電力を架線に戻して他の車両で消費しています。交流電化区間ならば、変電所は単に変圧器や遮断器を組み合わせただけの設備なので、回生ブレーキの使用によって架線電圧が上昇すると、変電所から電力網へ電力が逆流することになります。この際に電力計は逆回転することはないので、鉄道会社はタダで電力会社に電力を提供していることになりますが、少なくとも回生ブレーキは効くということになります。

これに対して直流電化区間では、変電所では変圧器の後に逆流不能な整流器を繋いでいるので、発生した回生電力は鉄道内で消費するほかなく、他に消費してくれる電車が無ければ回生を打ち切る「回生失効」が発生します。回生失効すると、空気ブレーキが立ち上がるので、制輪子の摩耗が進むなど機材的にあまり嬉しくないことになります。今のところ日本で、直流電気鉄道で発生した回生電力を、変電所に設置したインバーターを通じて変換して電力会社に送り返して返金を受けているのは、つくばエクスプレスだけのはずです。それ以外の会社では、たとえば西武鉄道が西武秩父線の奥の方で、バッテリーに回生電力を蓄電して、次に力行車がやってきたときに放電して使う、とかのやり方を工夫しているところがあります。

電気鉄道内での利用だけでなく、駅舎など鉄道の付帯設備で使ってしまおうというのが、最近流行の駅舎補助電源設備ですね。ようは、回生によって架線電圧がかなり上昇した時に、駅務機器や駅照明・空調によってその電力を消費してしまえば、架線電圧がさらに上昇して回生失効してしまうのを防ぐことができるというわけです。これにより、空気ブレーキの立ち上げによる機器の摩耗を減らせますし、駅で消費する電力を多少なりとも抑える効果も見込めるわけです。そのためには、架線から線を引きこんで、一定以上の電圧になった際にインバーターを通じて商用周波数交流に変換して、駅務機器に給電する仕掛けを作ってやればいいわけですね。

実際のところ、こういう設備を導入するだけのコストに見合うだけの節電効果は無いのではないか、と思っています。詳細な試算を見てみないと確定しないですけど。どちらかというと環境に貢献していますというアピール効果だと思っています。また、空気ブレーキの使用が減って制輪子の保守が減らせるのは、実は電力消費削減よりもよほど嬉しい、という話もあるようです。

まあ、こういう設備を付けても、見学会でもしてくれない限り、現地を見てわかることはないのですけどね。

551：とはずがたり：2016/04/05(火) 17:46:45
これで15万8千kWhと営団東西線に比べると規模が一桁小さいな。。

阪急京都線・西院変電所に「駅舎補助電源装置」を導入
http://www.hankyu.co.jp/cont/miraisen/entry/saiin-henden.html
回生電力をさらに有効活用し、「エコな鉄道を、もっとエコに。」

阪急京都線・西院変電所に「駅舎補助電源装置」を導入
阪急電鉄では、環境省と国土交通省の連携事業である「エコレールラインプロジェクト事業」の補助を受けて、2016年3月に阪急電鉄西院変電所（京都市右京区西院）に「駅舎補助電源装置」を導入します。
電車がブレーキをかけた時に作りだされる回生電力は、電車から架線を通して、他の電車の動力として使用しています。この「駅舎補助電源装置」を導入することにより、回生電力のうち余剰となる分（余剰回生電力）を直流から交流に変換し、西院駅、大宮駅、烏丸駅、河原町駅の京都線4駅の照明や空調、エレベーター、エスカレーターなどに活用することで、より一層の省エネルギー化を推進します。
阪急電鉄西院変電所への「駅舎補助電源装置」の導入による省エネルギー効果は、年間約158,000kwhを見込んでおり、一般家庭が1年間で使用する電力量の約30軒分に相当します。

http://tohazugatali.dousetsu.com/saiin-henden-photo1.jpg
駅舎補助電源装置のしくみ

担当者インタビュー

変電所も省エネルギー化に取り組みます！

私が所属している部署では、老朽化した変電所設備の更新工事の設計を行うと共に、変電所の中長期的な課題についても検討を進めています。その検討の中で、余剰回生電力が多く発生している京都地下線（西院〜河原町間）に着目し、西院変電所へ駅舎補助電源装置を導入することにしました。導入決定にあたっては、まず現場係員と「き電電圧測定」を実施、その測定結果をもとに、同装置の製造者と装置導入による省エネ効果の試算を行いました。導入後は、余剰回生電力のデータを定期的に採取し検証していく予定です。導入前の試算結果のような高い省エネ効果が出ることを期待しています。また、現在この駅舎補助電源装置を他所へ展開できないかと考えています。お客様からは直接見えづらい変電所ですが、これからも省エネに寄与する技術や設備の導入検討を行い、よりエコな鉄道を目指します。

※ 記載の内容は、2016年2月時点での情報です。

552：とはずがたり：2016/04/05(火) 18:07:32

こちらは24万kWh。一駅だけだが規模は阪急を上回る。
もっとあちこちでやろう♪

京王電鉄、回生ブレーキの電力を駅設備で利用する「駅舎補助電源装置」導入
http://news.mynavi.jp/news/2014/09/22/143/
[2014/09/22]

京王電鉄は、京王線府中駅に「駅舎補助電源装置」を導入すると発表した。回生ブレーキを装備した車両がブレーキをかけた際に発生する回生電力を利用するもので、2015年3月の運用開始を予定している。

今回の装置導入は環境省と国土交通省の連携事業である「エコレールラインプロジェクト」の補助を受けたもの。回生ブレーキによって発生する改正電力は直流で、現行は近くを走行する電車が利用しているが、同装置導入により交流に変換して駅の照明や空調、エスカレーターなどの設備への供給が可能になる。

http://tohazugatali.dousetsu.com/001l.jpg
電車がブレーキをかけた際にモーターを発電機として発生した電力を架線に戻し、他の電車が利用
http://tohazugatali.dousetsu.com/002l.jpg
発生した電力を交流に変換し、駅設備で利用

同社ではこれにより年間240,000kWh(一般家庭の65〜70件分）の省エネ効果を見込んでいる。また、京王線・井の頭線全車両に回生ブレーキを装備しているため、今後高い省エネ効果を期待できる駅への導入を進めていくとしている。

この他同社では、明大前駅、芦花公園駅などへの太陽光発電システム設置や、節水型車両洗浄装置を導入するなどといった環境への取り組みを進めている。

554：とはずがたり：2016/04/05(火) 18:23:05
>>548
阪急の50%減に対して京王は45%減。元の消費電力が解らないから単純に比較は出来ないけど。。

2012年08月23日 16時30分 更新
走行用電力をおよそ45％削減、京王電鉄が全車両に新制御方式を導入
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/7489

特に都市部においては、鉄道は人間の生活に欠かせないものになっている。しかし、鉄道には大きな電力を消費するという側面もある。日本の大手私鉄で初めて、京王電鉄が全車両にVVVFインバータ制御方式を導入する。すでに導入を済ませている回生ブレーキとの相乗効果で、電車走行時の電力を約45％削減できるという。
[笹田仁，スマートジャパン]

555：とはずがたり：2016/04/05(火) 18:26:01
>>550-553
TXの全線それとも直通区間の守谷〜秋葉原？で200万kWh。
営団でも全面的にやると結構1000〜2000万kWh位にはなるのでは！？
後JRはどうなってんだろ。。

2013年12月03日 07時00分 更新
走行中の電車は発電所にもなる、余剰電力で600世帯分を供給
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/7491

「つくばエクスプレス」は東京都心と郊外をつなぐ高速鉄道で、60キロメートルの路線を1日あたり約200往復する。全車両に回生ブレーキを搭載して、走行しながら発電できる体制を整えている（図1）。

　列車で発電した電力は他の列車に供給するほか、駅の冷暖房や照明などに利用してきた。列車や駅舎で使用する電力量のうち12〜13％を回生ブレーキによる発電でまかなっている。

　それでも余剰分が出ることから、電力会社に売電することにした。鉄道会社で回生電力を売電するのは公式には初めてのケースとみられる。供給先は東京電力になる。

　回生電力の余剰分は年間に200万kWh程度を見込んでいて、一般家庭で600世帯分の使用量に相当する。つくばエクスプレスを運営する「首都圏新都市鉄道」によると、今後さらに売電量を拡大する計画がある。ただし回生電力は再生可能エネルギーとして認定されていないため、売電価格は不明だ。

　つくばエクスプレスの変電所では周波数を安定させるための「PWM（パルス幅変調）変換器」を使っていて、売電する電力も周波数や電圧が一定な高品質の状態で供給することが可能になっている。

ttp://tohazugatali.we b.fc2.com/epower/tsukuba2_sj.jpg
図2　列車が減速中の電気の流れ。出典：首都圏新都市鉄道

556：とはずがたり：2016/04/05(火) 18:29:29
どの程度効果が見込めるか書かれてないな。。

JR西日本
電力貯蔵装置
https://www.westjr.co.jp/company/action/technology/technology/06/

＜電力貯蔵装置の装置概要＞
http://tohazugatali.dousetsu.com/sct01_img01.jpg

電力貯蔵装置は列車のブレーキ時に発生する回生電力を地上に設置した貯蔵媒体に蓄電し、列車が加速する際に使用することで省エネルギーを実現する装置です。現在、装置のコストダウンを行うことを目指し、以下の項目に着目して検討を進めています。

価格低下が期待できる電池の使用
機器構成の簡素化
装置の効率UP

製作した試験機により、小浜線美浜駅構内で、性能確認を主眼に置いたフィールド試験を実施しました。その後、平成25年度に東海道本線野洲き電区分所構内に移設し、試験機の耐久性とともに回生電力吸収効果の確認を行いました。
今後は、大地震等の非常時における電力貯蔵装置の役割等使用用途の多様化や、最適な場所や装置容量の検討を行っていく予定です。

557：とはずがたり：2016/04/05(火) 18:35:00
色々実証中のようだ。

リチウムイオン電池式電力貯蔵装置の活用について
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_51/tech-51-37-40.pdf
JR EAST Technical Review-No.51

JR東日本では、省エネルギー推進を目的に、2013年2月に社内初のリチウムイオン電池を用いた電力貯蔵装置を青梅線拝島変電所で使用開始し、2014年3月、高崎線桶川変電所にて2箇所目の電力貯蔵装置を使用開始した。

拝島、桶川変電所ともに、東京駅から40〜50kmのエリアで首都圏の主要通勤圏内であるが、山手線、中央線のような稠密線区ではなく、JR東日本管内においては中密度の線区であり、ラッシュ時間帯と閑散時間帯の列車本数、乗車率の差が大きい線区である。そのため、特に、閑散時間帯においては稠密線区に比べ、車両間での回生電力の融通が効果的に行われず、回生絞り込み、回生失効が発生する機会が多い線区である。

また、導入変電所は、駅近傍にあり、駅停車時の回生、出発時の力行による電力貯蔵装置の充放電の機会が多い箇所にある。さらに、駅から変電所までの距離が短いため、駅・変電所間のき電回路抵抗が小さくなるため、回生時の回生失効、絞り込みにつながる回生電力発生時のパンタ点電圧上昇を抑えることが可能となり、回生電力の有効利用が見込める箇所である。

表2　拝島・桶川変電所設置の電力貯蔵装置システム仕様（抜粋）

定格容量　2000kW
定格電圧　1650V
定格電流　1200A

電力貯蔵装置による充放電を効果的に行うためには、充電・放電開始電圧の設定が重要であり、2箇所目の桶川変電所においては、時間帯により変化する母線電圧変動の傾向に対応し、充放電開始電圧設定を朝・夕ラッシュ、閑散時、早朝、夜間など、時間帯別に5パターン設定可能としている。この設定により、拝島変電所のような単一設定に比べ効果的な充放電が可能となったが、送電系統の負荷状況などによる受電電圧変動により、車両負荷によらない直流母線電圧の上昇・降下を発生させるため、電力貯蔵装置の充放電制御を最適化することが難しい。そこで、さらなる省エネ達成を目的として、電力貯蔵装置の充放電開始電圧を自動補正する機能を有する装置の技術開発を行っており、以下にその概要を記載する。

6.1　概要
これまで放電開始タイミングは、力行車両への通電による直流母線電圧値が放電開始電圧値を下回った場合に放電するアルゴリズムとなっていたが、より効果的に放電タイミングをつかむため、力行車両への整流器の通電状態を的確に検出し、電力貯蔵装置の充放電開始電圧を自動補正するアルゴリズムを検討した。今回、ポイントとなる整流器の通電状態を把握するため、通電時に発生する高調波に着目し、具体的には、整流器用変圧器二次側において第5次高調波電圧を検出することとした。これにより、直流母線電圧変動のみによらない、第5次高
調波電圧検出方式による電力貯蔵装置の充放電制御のアルゴリズムを構築した。

558：とはずがたり：2016/04/05(火) 18:43:05
きしょっ，きしょっ。なんとかならないかなぁ。。ドンファンブリッジ駅と東武ムーアパディラインにしとけ。

それは兎も角東武では2014年時点で２箇所に設置だそうな。

２０１４年１２月１８日
東武アーバンパークライン 運河駅構内に「回生電力貯蔵装置」を導入します！
http://www.tobu.co.jp/file/pdf/b0403fc89a468cc8398a2bd2c4725a65/141218.pdf?date=20141217140651
東武鉄道株式会社

東武鉄道（本社：東京都墨田区）では、東武アーバンパークライン 運河駅 構内（千葉県流山市）に回生電力貯蔵装置を導入し、２０１４年１２月２２日（月）より供用を開始します。
この装置は、電車がブレーキを使用した際に発生する回生電力を吸収・貯蔵し、その貯蔵した電力を電車が加速する時に供給するなど、電力の安定供給と有効活用できる装置であり、東武鉄道では東上線の「上福岡き電区分所」（埼玉県ふじみ野市）に続き、２か所目の導入となります。
東武アーバンパークラインは、２０１３年度から電力回生ブレーキを搭載した省エネ車両（回生車両）である新型車両６００００系などの運転を開始し、２０１４年度末には同線を運行する車両の過半数が回生車両となります。このたびの電力貯蔵装置の導入により、回生車両の性能をより効率的に発揮させることで安定した電力の供給と有効活用が可能となり、より一層の省エネルギー化が図られます。

559：とはずがたり：2016/04/05(火) 18:45:30
平成２７年１１月１９日
「電力貯蔵装置」を新規に導入します
http://www.tama-monorail.co.jp/info/list/mt_img/271119-denryoku-press.pdf
多摩都市モノレール株式会社
多摩都市モノレール株式会社（本社：東京都立川市、社長：河島 均）では、平成２８年６月を目途に、日野変電所に「電力貯蔵装置」（非常走行用及び回生吸収用リチウムイオン電池）を新規に導入します。


多摩都市モノレールは高架上を運行するため、災害による大規模停電時など電力会社からの電力供給が停止し、車両が駅間で長時間停止した場合には、高所作業車などを使って救出する対策を行うこととなっておりますが、更に安全で有効な対策を検討してまいりました。
こうした中、この度「電力貯蔵装置」（非常走行用リチウムイオン電池）を日野変電所に新規に導入することにより、電力供給が停止した際にも非常用電力を車両に供給して、当社線の全線で駅間に緊急停止した全列車を最寄り駅まで運行することを可能にします。

この度はさらに、「電力貯蔵装置」（回生吸収用リチウムイオン電池）を日野変電所に新規に導入することにより、電車の制動時に発生する回生電力を貯蔵し、電車の加速時にこの貯蔵した電力を供給することで、電力のリサイクルや送電時の電気ロスの低減が可能となり、より一層の省エネを実現します。

560：とはずがたり：2016/04/05(火) 18:49:44

鉄道各社、回生電力の利用を推進　東武鉄道、メトロなど
https://www.kankyo-business.jp/news/003077.php
2012年8月 9日掲載

鉄道各社に、省エネ推進策として、電車がブレーキを使用したときに発生する回生電力を有効利用する取り組みが広がっている。東京メトロは、三菱電機と協力し、回生電力を駅で利用する「駅舎補助電源装置」の実証実験を開始する。また、東武鉄道は、東武東上線の上福岡駅構内にある、上福岡き電区分所（電圧降下の軽減を図るための施設）に電車の回生電力を活用する「回生電力貯蔵装置」を同社線内で初めて導入し、供用を開始した。

東京メトロは、回生電力のうち、近くを走行している車両だけでは消費できない余剰電力を、駅の電気設備に直接供給する「駅舎補助電源装置」を8月中旬に東西線の西船橋変電所に導入し、約2カ月間の予定で実証実験を行う。「駅舎補助電源装置」は、電車線（架線）に流れている直流電力を取り込んで交流に変換し、駅の照明や空調、エスカレーターなどに使えるようにする装置。駅のホーム下やホーム端など屋外への設置を想定している。本装置の省エネ効果として、約600kWhの有効活用が可能で、東京メトロ西船橋駅の消費電力(15時間分)の16％を補完できると試算している。実証実験では、こうした省エネ効果や機能について検証する。また、将来は駅停電時の予備電源としての利用も検討していく。実証実験の結果を踏まえ、東京メトロでは本装置の本格導入を進め、三菱電機は2013年4月から本装置の製品供給を目指す考えだ。


東京メトロ　駅舎補助電源装置のシステムイメージ図

東武鉄道が導入した回生電力貯蔵装置は、電車がブレーキを使用した際に発生する回生電力を吸収・貯蔵し、その貯蔵した電力を電車が加速走行するときに供給する装置。本装置は1,800kW（合計5台）のリチウムイオン電池を使用。制御部は東洋電機製で、電池部はGSユアサ製。また、架線の電圧を安定させるため、鉄道の安全運行を支える最先端の技術を活用している。導入にあたっては、先端的で省エネルギー効果など政策的意義があると認められ、平成23年度、24年度の経済産業省資源エネルギー庁「エネルギー使用合理化事業者支援補助事業」として施工した。


東武鉄道　電力貯蔵装置イメージ図

その他、JR西日本も電力貯蔵装置の開発に力を入れている。従来は変電所において緊急時のバックアップ電源の位置づけでこうした装置を導入したが、さらに、バッテリー（リチウムイオン電池）を用いて運転エネルギーの削減を目指す実用化の検討を進めている。すでに6月に小浜線美浜駅に試験装置を設置し、取り組みに着手している。

また、JR東日本は、7月には、川崎重工と連携し、川崎重工が開発した鉄道システム用地上蓄電設備（BPS）を管内の営業路線にある変電所に設置し、実証運用を開始した。本実証試験では、初めて同社管内で回生電力貯蔵装置の試験運用を行い、蓄電池をき電線（架線）に直結できる世界で唯一の方式を用いるBPSを設置することで省エネ効果などを調査する。JR東日本は、5月に、回生電力と鉄道関連用地に多くの導入可能性がある太陽光発電電力を有効利用するために、鉄道電力システムへのスマートグリッド技術の適用の取り組みを開始することを発表している。
561：とはずがたり：2016/04/05(火) 18:52:41

閑散路線で40万kWh，素晴らしいやん♪勾配線区だから発電量も大きいのかな？？

西武鉄道、環境配慮型蓄電装置を導入 〜 西武秩父線で省エネルギー型車両の運用を可能とし
地球環境に貢献してまいります！〜
http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2007/__icsFiles/afieldfile/2009/11/18/071130.pdf

西武鉄道株式会社（本社：埼玉県所沢市 社長：後藤高志）では、１２月３日（月）より、西武秩父線の吾野・正丸それぞれの変電所に(財)鉄道総合技術研究所が開発した最新の環境配慮型蓄電装置（回生電力貯蔵装置※１）を国内で初めて導入し、運用してまいります。これは西武グループの宣言のひとつである「常に、自然環境、地球環境への配慮を忘れません。」を具現化するひとつの施策として取り組むものです。
省エネルギーの観点から、比較的本数の少ない西武秩父線は、回生ブレーキ車※２の運用には向いておらず、比較的旧式の発電ブレーキ車※３を運用してまいりましたが、今回の導入により、回生ブレーキ車も当該線を運行していくこととなります。
今般、当社が採用した環境配慮型蓄電装置（回生電力貯蔵装置）の特徴は、活性炭やアルミニウムなどを主原料としている電気２重層キャパシタを採用、リサイクル性に優れ、リチウムやニッケル水素などを使った蓄電システムに比べ、地球環境に配慮した仕様となっております。またブレーキ時毎に発生する大エネルギー（大電流）の吸収、放電を数多く繰り返す鉄道車両向けの蓄電装置としても対応能力が高く、最適といえます。
さらに、寿命も長く、メンテナンス性にも優れており、運用開始後、約１５年間は原則メンテナンスフリーとなっていることも採用した理由です。
これにより、秩父線で回生ブレーキ車両を全て導入した場合、最大で２変電所合わせ、ＣＯ2 の削減量が１６５ｔ／年になり、省電力量は４００ＭＷｈ／年となります。これは一般家庭の消費電力に換算すると１１５軒分／年にもなります。（※株式会社明電舎試算による）

562：とはずがたり：2016/04/05(火) 19:02:29
>特に省エネ効果の高いVVVF車両は一般車両と比べて消費電力を35％削減しており、896両です。また、アルミ車両、ボルスタレス台車により車両の軽量化も図っています。
阪急50%，京王45%に比べてやや低いが。。

節電
約324万kWh…ターミナル6駅の空調のインバータ化
870万kWh…饋電線の上下一括化(奈良線、京都線、橿原線、南大阪線、名古屋線、山田線、鳥羽線、志摩線等で実施)
252万kWh…力率改善用進相コンデンサの設置（ 近畿日本鉄道㈱ ）
約115万kWh…新生駒変電所、白庭変電所と長谷変電所に回生電力吸収装置を設置
276万kWh…LED照明化
────
約1,837万kWh

流石図体がでかい近鉄，なかなかだ。

鉄道事業の環境取組み
http://www.kintetsu-g-hd.co.jp/csr/environment/en_railway.html

鉄道事業の電力消費（ 近畿日本鉄道㈱ ）

鉄道事業においては、使用するエネルギーの大部分を電力が占めており、列車を動かすために使用する電力を「運転用電力」、駅施設等で使用する電力を「付帯用電力」といい、これらの電力の削減に取組むことが、省エネルギーにつながります。
2014年度の鉄道用電力使用量は約752百万kWh（前年比2.7%減）（列車と駅施設の使用量の合計で、駅店舗等の使用分を含まず）で、運転用電力は前年度比1.4%減、付帯用電力は前年度比3.1%減でした。これは、2013年度が猛暑であったことによると思われます。
また、電車の発車本数が増えて、走行距離が増えるほど、電力使用量も増えるため、電力消費が少ない省エネ車両や、各種設備の導入を進めています。

省エネ車両（ 近畿日本鉄道㈱ ）

消費電力の削減に貢献する省エネルギー車両を順次導入し、全車両の60％にあたる1,145車両が省エネルギー車両です。そのうち特に省エネ効果の高いVVVF車両は一般車両と比べて消費電力を35％削減しており、896両です。また、アルミ車両、ボルスタレス台車により車両の軽量化も図っています。

地下駅の空調設備の効率化（ 近畿日本鉄道㈱ ）

地下駅の空調設備において、温度負荷に応じた細かい運転を行うインバータ化を図り、効率的な運転を行うことで電力消費を削減しています。
大阪難波駅、近鉄日本橋駅、大阪上本町駅、近鉄奈良駅、大阪阿部野橋駅、近鉄名古屋駅でインバータ化を実施し、年間約324万kWhの電力を節約しています。

パーク＆ライド（ 近鉄不動産㈱ ）

近鉄不動産㈱は駅周辺で駐車場および駐輪場を運営するほか、時間貸し駐車場業者や、近鉄グループ会社に土地を賃貸し、駐車場運営が行われています。

き電線上下一括化（ 近畿日本鉄道㈱ ）

上り線と下り線のき電線を電気的に接続することで、き電抵抗が減少し、き電線で消費されている電力損失の低減を図ります。また、回生ブレーキにより発生した回生電流が接続箇所を流れるため、上下の列車間でお互いに効率よく利用することで電力量削減を図ります。2014年度末現在で、奈良線、京都線、橿原線、南大阪線、名古屋線、山田線、鳥羽線、志摩線等で実施しており、年間870万kWhの電力を節約し、2015年度は大阪線に拡大する予定です。

力率改善用進相コンデンサの設置（ 近畿日本鉄道㈱ ）

通常は電力を使用する際には、電力ロスが発生しますが、力率改善用進相コンデンサを設置することでロスを減らし、電力効率を改善しています。尼ヶ辻変電所、中川変電所の29ヶ所の変電所と、駅の電気室に設置し、毎年252万kWhの電力を節約しています。

563：とはずがたり：2016/04/05(火) 19:02:46
>>562-563
回生車と回生電力吸収装置（ 近畿日本鉄道㈱ ）

回生車とは、回生ブレーキ装備の車両で、速度を一定に抑える時や、減速する時に、モーターを発電機として使用し、発電された電気を他の車両で利用、もしくは回生電力吸収装置で吸収し、駅構内等の照明設備等に再利用できます。新生駒変電所、白庭変電所と長谷変電所に回生電力吸収装置を設置し、年間約115万ｋWhの電力を回収して再利用しています。

LED照明（ 近畿日本鉄道㈱・㈱近鉄リテーリング ）

長寿命で省エネ効果が高いLED照明を、駅や駅売店で使用しています。2013年度は大阪上本町駅地上改札外および大阪阿部野橋駅の照明をLED照明に変更し、2014年度は大阪難波駅、近鉄日本橋駅および大阪上本町駅の地下コンコースおよびホームの照明をLED照明に変更し、年間276万kWhの電力を節約しています。また、観光特急「しまかぜ」では、車両内で全面的に使用しています。今後も導入を進めていく予定です。

ごみの分別・減量（ 近畿日本鉄道㈱ ）

駅のごみ箱は、「缶」「ペットボトル」「新聞・雑誌」「その他」に分別し、ごみの減量とリサイクルを進めています。また、家庭ごみや危険物の不法投入等を防止するため、ごみ箱の透明化を順次進めています。
列車内から排出されるごみは、車両整備時に回収・分別しています。

鉄道工事等で排出する廃棄物の減量・管理（ 近畿日本鉄道㈱ ）

工事や作業で発生する不要になった資材は、社内においてリサイクルを図り、排出する廃棄物の減量に努めています。やむを得ず処理する廃棄物については、近畿日本鉄道㈱は産業廃棄物の排出事業者として、収集・運搬・処分業者に産業廃棄物管理票（マニフェスト）を発行し、適時処理現場を確認するなど、それぞれ適正な処理を各業者に促しています。

制服への再生素材の使用（ 近畿日本鉄道㈱ ）

駅係員用のシングル上着と、駅係員および乗務員用のズボンに、再生ポリエステルを50%使用しています。

古いレール部品等の活用（ 近畿日本鉄道㈱ ）

中古のレール、まくらぎ等のうち再利用が可能な材料については積極的に再利用するほか、廃車車両の使用可能機器をできる限り再利用し、新造車両や増備車両に使用しています。

車両における配慮（ 近畿日本鉄道㈱ ）

新型通勤車両（シリーズ21）では、シートのクッションに再生可能なポリエステル繊維を採用しています。車体の材料には、リサイクルの容易なアルミ材を使用しています。

車庫における水の有効利用（ 近畿日本鉄道㈱ ）

車庫（検車区）において、車体洗浄機により車両を洗浄しています。車体洗浄機から排出される洗浄排水は排水処理装置により浄化して河川や下水道に放流しています。またこの水の一部を車体洗浄機やトイレ付車両の汚物タンク洗浄水として再利用しています。
名古屋線富吉車庫の車体洗浄機においては、大気や水との反応により、中性に戻る、環境や人に優しい「アルカリ性電解水」を使用しています。

生物多様性との関わり（ 近畿日本鉄道㈱ ）

事業活動の様々な段階において、生物多様性への影響があることを認識し、負の影響をできるだけ抑制するよう、生物多様性の保全につとめています。

564：とはずがたり：2016/04/05(火) 19:19:05
大石駅の太陽光パネルで12.3万kWh

2015年6月発行
阪急阪神ホールディングスグループ
都市交通事業の
節電・省エネへのさまざまな取り組み
https://www.hankyu-hanshin.co.jp/corporate/about_us/newsletter/file/newsletter_06.pdf

　「阪急の最新型車両である1000系・1300系では、より快適な移動空間を提供するため、静かさと省エネ性能を追求し、搭載可能な技術はすべて盛り込んだつもりです」と、阪急電鉄の松林課長補佐。
　「大幅な省エネと静音性を実現するため、全閉自冷式永久磁石同期電動機やVVVFインバータ制御装置を採用。併せて、客室照明や前照灯、尾灯・標識灯などすべての照明のLED化に踏み切りました。これによって、既存車両（5000系）と比較すると、消費エネルギーは約50％の削減となっています。また、前形式車両（9000系、9300系）と比較しても、約20%の消費エネルギーの削減が達成できました」。

阪神電気鉄道 大石駅では、2014年4月から、駅ホーム屋根に設置した太陽光パネルで発電を行っており、発電した電力を駅のエレベーターやエスカレーター、照明で使用するほか、お客様が携帯電話の充電に使える待合室のUSBポートにも供給しています。太陽光発電による年間発電量は、2014年度実績で123,000kWh（同CO2削減量は69トン）にのぼり、これは、阪神梅田駅－元町駅間896往復に相当。日射強度が強い正午過ぎの大石駅の電力は、100%太陽光発電で賄われ、余った電力は隣接する他駅でも使用されています。それ以外にも、大石駅では、ホームやコンコースの照明のＬＥＤ化、待合室への遮熱フィルムの取付けなど、環境負荷低減に向けた取り組みを推進しています。

　阪急バスでは、2008年４月より、運転士の教習用に使う「安全運転訓練車」の車内にメスシリンダーを設置して燃料の消費量を「見える化」しています。また、運行記録計器（デジタルタコグラフ）を使い、教習時の運転記録を公平に評価することで、急発進、急加速、アイドリングなどに対する具体的かつ適切な指導が可能になりました。これにより、運転士の間でも安全運転に加えて低燃費運転を心がける意識が芽生え、営業路線バスの運行において、2014年度は、本取り組みを始める前年度（2007年度）と比較して1車1km当たり約3.15%の燃費改善が実現するなど明確な効果が出ています。さらに、同社では「エコドライブコンテスト」を年2回実施。営業所単位で燃費を算出し、改善率が上位となった営業所を表彰することで、従業員のモチベーションの向上を図っています。

565：とはずがたり：2016/04/06(水) 13:19:32

北海道新幹線が緊急停止　今月１日、青函トンネル走行中
http://www.asahi.com/articles/ASJ4636D4J46IIPE002.html?iref=com_alist_6_04
2016年4月6日12時59分

　先月２６日に開業した北海道新幹線が今月１日、青函トンネル内を走行中に緊急停止していたことがわかった。乗客約３５０人にけがはなかった。

　ＪＲ北海道によると、１日午後１時１５分ごろ、新函館北斗（北海道北斗市）発東京行きの「はやぶさ２２号」が、青函トンネル内の旧吉岡海底駅付近を走行中、運転士が計器で赤信号を確認し、非常ブレーキをかけた。すぐに青信号に変わったため、車両は数分後に発車。奥津軽いまべつ駅（青森県今別町）に２分遅れで到着した。

　青函トンネルは全国の新幹線で唯一、新幹線と貨物列車が共用する区間。ＪＲ北によると、新幹線専用のレールと貨物専用のレールとの間に金属片が落ちていて、両方のレールに電気が伝わったため異常を感知して信号が赤に変わったとみられる。ＪＲ北は、公表の基準である「２０分以上の遅れ」ではないとして発表していなかった。

566：チバＱ：2016/04/06(水) 20:55:41
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160406-00000544-san-bus_all
３月廃止の「カシオペア」　ツアー専用列車として６月に“復活”
産経新聞 4月6日(水)16時6分配信

３月廃止の「カシオペア」　ツアー専用列車として６月に“復活”
３月２１日朝、多くの鉄道ファンに見守られながら上野駅に到着した寝台特急「カシオペア」の最終列車＝東京都台東区（宮崎瑞穂撮影）（写真：産経新聞）
　ＪＲ東日本は６日、北海道新幹線開通に伴って３月に定期運行を終了した寝台特急「カシオペア」の車両を使い、旅行会社が販売するツアー専用の臨時列車を６月から運行すると発表した。

　上野を発着して３泊４日で東北・北海道を周遊する「カシオペアクルーズ」と、週末に上野－札幌間を往復する「カシオペア紀行」の２形態で走らせる。まず子会社のびゅうトラベルサービスが催行し、４月下旬から予約を受け付ける。

567：とはずがたり：2016/04/07(木) 08:25:30

近鉄時刻表，数年前から設定の週末朝の新開地発の快急や，今回設定(此迄も別にあったのかもしれないけど)の夜直通快急の終了後に三宮から奈良行きの尼崎まで快急，尼崎から普通の記載を楽しみに買ったのに載ってなかった…orz
もー買わねー。

568：とはずがたり：2016/04/07(木) 19:31:25

俺の中では日本で一番長い普通列車は門司→福知山なんじゃが♪

日本で一番長い普通列車が復活 乗車７時間３３分
http://www.msn.com/ja-jp/news/national/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%81%A7%E4%B8%80%E7%95%AA%E9%95%B7%E3%81%84%E6%99%AE%E9%80%9A%E5%88%97%E8%BB%8A%E3%81%8C%E5%BE%A9%E6%B4%BB-%E4%B9%97%E8%BB%8A%EF%BC%97%E6%99%82%E9%96%93%EF%BC%93%EF%BC%93%E5%88%86/ar-BBrs5ZT
朝日新聞デジタル
8 時間前

　日本一の乗車距離をもつ普通列車がＪＲ山陽線に登場した。岡山駅（岡山市）から下関駅（山口県下関市）までの３６３・０キロを走る「３６９Ｍ」。３月のＪＲ西日本のダイヤ改定で、これまで最長だったＪＲ北海道の滝川発釧路行き普通列車「２４２９Ｄ」の３０８・４キロを超えた。

国内最長距離を走る普通列車＝周南市のＪＲ徳山駅c 朝日新聞 国内最長距離を走る普通列車＝周南市のＪＲ徳山駅
　日本で最も運行時間が長く、長い距離を走る単一列車番号の定期普通列車として知られていた「２４２９Ｄ」（現２４２７Ｄ）。「乗り鉄」と呼ばれる鉄道ファンの人気を集め、ＪＲ北は終点まで乗った人に「乗車証明書」を発行していた。

　一方、ＪＲ西によると、岡山―下関間を単一列車番号の定期普通列車が走るのは、２００２年以来となる。ＪＲ西の担当者は「列車の遅れの影響を抑えたり、運転士の負担を軽減したりするため、遠距離を走る車両は少なくなっている」と話す。

　だが、先月のダイヤ改定により、「下関総合車両所（下関市）に所属している（岡山まで走った）車両を検査や整備のため日帰りで帰さなければならなくなった」（ＪＲ西の担当者）ことから復活の運びとなり、ＪＲ北から日本一の座を「奪還」する形となった。

569：チバＱ：2016/04/07(木) 23:40:44
http://mainichi.jp/articles/20160408/k00/00m/040/063000c
首都圏鉄道整備
羽田－成田線「事業化を」　国交省答申案

毎日新聞2016年4月7日　20時34分（最終更新　4月7日　21時52分）
　首都圏の鉄道整備を議論する国土交通省の小委員会は７日、羽田、成田両空港へのアクセス向上を図る「都心直結線」やＪＲ東日本の「羽田空港アクセス線」について「意義ある計画」として、具体化に向けた検討を求める答申案をまとめた。事業化により、訪日外国人観光客の急増に対応し、国際競争力が強まると指摘している。

　この２路線を含む８路線が「国際競争力が強まる」として、１６路線が「地域の鉄道網を充実させる」として、それぞれ答申案に盛り込まれた。ただ、新線には、数千億円に上る巨額の建設負担が障壁となる。国や自治体、鉄道会社間での費用負担も決まっておらず、課題が山積している。

　都心直結線は、成田空港につながる京成押上駅と、羽田空港から京浜急行が乗り入れる泉岳寺駅の１０キロ超を地下でつなぐ。東京駅近くに新東京駅を新設する構想で、都心から成田、羽田両空港への所要時間の短縮が期待される。答申案は、両空港と都心部とのアクセス向上を評価した。

　羽田空港アクセス線は、ＪＲ３ルートと羽田空港間で線路を整備し、ＪＲ各線から羽田空港へのアクセスを良くする。答申案は「他の空港アクセス路線との補完を考え、事業化に向けて自治体や鉄道会社と検討を深めるべきだ」と指摘した。

　他に、京急蒲田駅と東急線の蒲田駅の約８００メートルを結ぶ「蒲蒲線」、つくばエクスプレス秋葉原駅を東京駅まで、有楽町線豊洲駅を半蔵門線住吉駅まで、それぞれ延伸させる構想なども盛り込んだ。

　首都圏の鉄道整備に関する答申は、２０００年以来１６年ぶり。００年当時は、整備すべき路線の優先順位をつけたが、その後の規制緩和で国が整備を管理する法的根拠がなくなったとして、今回は優先順位の格付けを見送った。【内橋寿明】

受け止めに濃淡

　７日まとまった国交省の小委員会の答申案は、「国際競争力が強まる」として「都心直結線」と「羽田アクセス線」「蒲蒲線」の三つの新線構想を含む計８事業を盛り込んだ。だが、事業化に向けた優先順位の格付けは見送られたため、地方自治体関係者の受け止めは濃淡が出た。

　東京都大田区は、ＪＲ・東急蒲田駅と京急蒲田駅間の約８００メートルをつなぐ蒲蒲線（新空港線）の整備を「区民３０年来の悲願」と位置づけてきた。実現すれば、渋谷と羽田空港は３０分以内で結ばれる。今回の答申案について、松原忠義区長は「高い評価をいただき、大変喜ばしい」と歓迎のコメントを発表した。

　「都心直結線」と「羽田空港アクセス線」は都が昨夏にまとめた整備案にも含まれていたが、国交省の答申案には国の関わり方について明記がなかった。両線をすぐに事業化しても２０２０年東京五輪・パラリンピックには間に合わない可能性が高い。優先順位が書かれていないこともあり、都の担当者は「中身を分析して、課題を整理できるか考えたい」と述べるにとどめた。【早川健人、林田七恵】

570：チバＱ：2016/04/07(木) 23:41:02
国土交通省の小委員会が「有意義」と位置づけた首都圏の鉄道構想

　■国際競争力を強化する計画

▽都心直結線の新設（押上－新東京－泉岳寺）

▽羽田空港アクセス線の新設および京葉線・りんかい線相互直通運転化（田町駅付近・大井町駅付近・東京テレポート－東京貨物ターミナル付近－羽田空港、新木場）

▽新空港線の新設（矢口渡－蒲田－京急蒲田－大鳥居）

▽京急空港線羽田空港国内線ターミナル駅引上線の新設

▽常磐新線（つくばエクスプレス）の延伸（秋葉原－東京）

▽都心部・臨海地域地下鉄構想の新設および同構想と常磐新線延伸の一体整備（臨海部－銀座－東京）

▽東京８号線（有楽町線）の延伸（豊洲－住吉）

▽都心部・品川地下鉄構想の新設（白金高輪－品川）

　■地域鉄道網を充実させる計画

▽東西交通大宮ルートの新設（大宮－さいたま新都心－浦和美園）

▽埼玉高速鉄道線の延伸（浦和美園－岩槻－蓮田）

▽東京１２号線（大江戸線）の延伸（光が丘－大泉学園町－東所沢）

▽多摩都市モノレールの延伸（上北台－箱根ケ崎、多摩センター－八王子、多摩センター－町田）

▽東京８号線の延伸（押上－野田市）

▽東京１１号線の延伸（押上－四ツ木－松戸）

▽総武線・京葉線接続新線の新設（新木場－市川塩浜付近－津田沼）

▽京葉線の中央線方面延伸および中央線の複々線化（東京－三鷹－立川）

▽京王線の複々線化（笹塚－調布）

▽区部周辺部環状公共交通の新設（葛西臨海公園－赤羽－田園調布）

▽東海道貨物支線貨客併用化および川崎アプローチ線の新設（品川・東京テレポート－浜川崎－桜木町、浜川崎－川崎新町－川崎）

▽小田急小田原線の複々線化および小田急多摩線の延伸（登戸－新百合ケ丘、唐木田－相模原－上溝）

▽東急田園都市線の複々線化（溝の口－鷺沼）

▽横浜３号線の延伸（あざみ野－新百合ケ丘）

▽横浜環状鉄道の新設（日吉－鶴見、中山－二俣川－東戸塚－上大岡－根岸－元町・中華街）

▽いずみ野線の延伸（湘南台－倉見）

571：チバＱ：2016/04/07(木) 23:41:48
http://www.sankei.com/economy/news/160406/ecn1604060003-n1.html
2016.4.6 05:00

国際空港の入国エリアにも免税店　政府、２９年度にも導入検討
　政府が国際空港での到着時の免税店制度を平成２９年度にも導入する検討に入ったことが５日、分かった。国際空港では出国エリアと機内のみで免税品の販売が認められているが、入国エリアでも可能にして旅客の利便性を向上させる。３２年に訪日外国人観光客を２７年の約２倍の年間４０００万人に引き上げる目標の達成につなげるのが狙いだ。

　国土交通省は２９年度税制改正での制度の要望に向け、他国の主要空港での制度の導入状況や経済効果などの調査・研究を実施し、具体策を詰める。

　空港の所有権を国や自治体に残したまま、施設を活用して営業する権利を期限付きで民間に譲渡するコンセッション空港を中心とした国際空港に制度を導入する方向で調整する。

　さらに、国際空港の出国エリアの免税店で購入した免税品を空港ビル内に保管し、帰国した際に入国エリアで免税のまま受け取れるようにする案も検討する。

　国際空港の入国エリア内に免税店の設置が可能になれば、訪日客が入国前に手軽に免税品を買い物できるようになる。免税品を出国前に購入しなくても帰国後に買えるため、日本人の海外旅行者も旅行中に重い荷物を持たずに済むなど便利になる。

　訪日客の呼び水になるほか、海外での免税品購入を日本の空港内に向けさせ、国内需要を増やす効果も見込まれる。政府は免税品の売り上げ増で空港経営が安定化すれば、空港が国際競争力強化に向けた施策を講じやすくなるとみている。

　国際拠点空港としての地位確立を狙った主要国間の競争は激化し、アジアを中心に空港の到着時免税店制度の導入も進む。政府は２８年度税制改正で訪日客が一般物品を買い物する際に消費税が免税になる購入下限額を引き下げるなど、訪日客拡大に向け税制面の取り組みに乗り出している。

572：チバＱ：2016/04/07(木) 23:43:29
http://www.sankei.com/politics/news/160407/plt1604070061-n1.html
2016.4.7 23:08

羽田と成田「直結線」を、国交省審議会が優先整備路線を選定

　国土交通省の交通政策審議会は７日、首都圏の鉄道網充実に向けた１６年ぶりの答申案をまとめた。整備の優先度が高い路線としてＪＲ東日本の「羽田空港アクセス線」など全２４事業を選定。鉄道と航空の連携で利便性を改善し、首都圏の国際競争力を高める観点を強く打ち出した。「観光立国」実現への効果などが期待される一方、建設費の確保が課題となる。

　同審議会は有識者による調査機関で、東京五輪・パラリンピックの開催や訪日客増加などを踏まえ、平成２６年４月から議論を進めてきた。答申案は国際競争力の強化に向けて、東京都心と羽田空港を結ぶ新線など８事業を選定。東急多摩川線を延伸して京浜急行線とつなぎ東京西部からの利便性を高める「蒲蒲線」や、京成線と京急線を接続して成田空港と都心部、羽田のアクセスを向上させる「都心直結線」などを盛り込んだ。

　また、リニア中央新幹線の始発駅となる品川と白金高輪をつなぐ「都心部・品川地下鉄構想」も、将来の鉄道網実現に向けた意義が大きいと評価した。

　このうち、東海道線など３路線と羽田とを結ぶＪＲ東日本の構想は、既存路線を活用できるのが利点だ。

　ただ、同社の試算によると、建設費は３２００億円に上る。工期は１０年に及び、完成は東京五輪・パラリンピックの開催後。この点は各事業とも共通で、推進に向けては国や自治体の支援が必要となる。

573：チバＱ：2016/04/07(木) 23:47:24
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/donan/1-0256600.html
新幹線札幌延伸時　乗降客１日４４００人　長万部町の計画
04/07 16:00


北海道新幹線の札幌延伸に向けて町などが整備を進めるＪＲ長万部駅前
　【長万部】町は、２０３０年度に予定される北海道新幹線の札幌延伸を見据え、ＪＲ長万部駅の周辺整備などを盛り込んだ「新幹線を核としたまちづくり実行計画」を策定した。室蘭、登別方面への乗り換え需要を見込み、開業後の乗降客数を現在の１１倍に当たる１日４４００人と想定。駅の東西を自由通路で結び、駅前広場にロータリーや特産品を扱う「まちの駅」を整備する計画で、総事業費約４７億円と試算した。

　町は計画策定に当たり、開業後の利用動向、駅に対する機能面での要望などを探るため、町内や周辺自治体、観光客を対象に意向調査を実施。これに基づき、商工業者、商店主、公募の町民ら２３人からなる策定協議会が昨年１２月から４度の会合を重ねてまとめた。

　乗降客数はアンケート結果や人口動態などから推計。新幹線長万部駅の利用範囲を登別、室蘭両市を含む西胆振、南後志など人口１６万５千人圏内と想定し、洞爺湖、登別温泉などへの往来のため乗り換える通過客を合わせて１日約４４００人と見込んだ。

　新駅舎は現駅舎を撤去して新設されるものとし、新幹線ホームは両側に線路がある「島式」の２面４線で、在来線の西側の３階レベルに配置する想定とした。地上の在来線との間で円滑に乗り換えできるよう、改札は２階に設定した。

　中心商店街に面した東口と長万部温泉街に近い西口を幅８メートルの自由通路で結び、車いすや自転車でも行き来できるようにする。東西２カ所の駅前広場にはロータリーを設け、タクシー、バスの乗降場、自家用車の送迎スペースを配置する。

　駅東口には北渡島・檜山、西胆振、南後志などの観光情報を発信し、物産を販売する「まちの駅」を開設。中心商店街がある本町通を道道に昇格させて拡幅し、駅前広場を中心にまちのにぎわいを再生する事業を展開する計画。

　総事業費約４７億円のうち町負担は３０億９５００万円と算定。町は今後、計画に基づいて道や鉄道・運輸機構、ＪＲ北海道など関係機関と協議を進める。（斉藤高広）

574：チバＱ：2016/04/09(土) 07:48:45
http://www.tokyo-np.co.jp/article/saitama/list/201604/CK2016040802000180.html?ref=rank
地下鉄７号線延伸・浦和美園－岩槻駅　「事業性に課題」

2016年4月8日


写真
　国土交通省の交通政策審議会が七日、今後の首都圏の鉄道整備についてまとめた答申案で、埼玉高速鉄道の浦和美園駅（さいたま市緑区）と東武野田線岩槻駅（同市岩槻区）を結ぶ地下鉄７号線延伸計画は、候補として挙げられたものの、「事業性に課題がある」などと指摘された。
　地下鉄７号線延伸は、二〇〇〇年の審議会で「一五年までの開業が適当」と評価を受け、さいたま市が主導する形で、県とともに検討を開始した。一二年の試算では、１・０以上が事業認可の目安とされる費用対効果が０・９にとどまり、累積での黒字転換に必要な期間も目安の三十年を大幅に上回る四十四年とされたため、市は計画を五年延期していた。
　だが一五年六月にまとめた二度目の試算では、総工費が約八百七十億円と前回より百億円増加し、岩槻地区の人口減が進むなどしたため、費用対効果は０・８と逆に低下。黒字転換の時期も最短で開業から四十八年後と悪化した。
　今回の答申案でも、「県東部と都心部のアクセス利便性向上を期待」と意義を認める一方、「需要の創出につながる沿線開発や交流人口の増加に向けた取り組みを着実に進めた上で、事業計画について十分な検討を」と多くの宿題を課された格好で、実現可能性に疑問符がついた。
　また、浦和美園駅とＪＲ大宮駅を次世代型路面電車（ＬＲＴ）で結ぶ「東西交通大宮ルート」の新設計画についても「収支採算性に課題がある」などと指摘された。
　清水勇人市長は「市が提案した事業が位置づけられたことに感謝する」とした上で、指摘された課題について「しっかり対応する。さらに検討を深めたい」とコメントし、引き続き計画の推進を目指す考えを示した。上田清司知事は「実現に向け、沿線のまちづくり推進などの課題に関係市町や事業者と連携していく」とコメントした。　（谷岡聖史、冨江直樹）

http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201604/CK2016040802000173.html?ref=rank
京葉線・りんかい線、答申案に相互直通化　臨海副都心・羽田への利便性向上へ

2016年4月8日


　国土交通省の交通政策審議会小委員会が七日に公表した首都圏の鉄道整備に関する答申案には、千葉、浦安、船橋など沿線各市が実現を求めているＪＲ京葉線と東京臨海高速鉄道りんかい線の相互直通運転化などが盛り込まれた。　（村上一樹、内田淳二）
　京葉線とりんかい線は、両線が乗り入れている新木場駅（東京都江東区）でつながっているが、料金体系の違いから直通運転は行われていない。実現すれば、千葉市から都内の渋谷、新宿へ乗り換えなしでの移動が可能になり、東京西部へのアクセスが向上する。
　答申案は、国際競争力の強化に向けた相互直通運転化の意義として、臨海副都心と舞浜地区・幕張新都心地区との間や、千葉方面と羽田空港との間の行き来が便利になることを掲げた。
　一方、課題として、料金体系の問題を解決することなどを求めている。
　このほか、地域鉄道網の整備構想として、総武線・京葉線接続新線の新設が盛り込まれ、京葉線の新木場駅－市川塩浜駅付近間を複々線化し、市川塩浜駅付近－津田沼駅間で同線とＪＲ総武線を接続する事業や、津田沼駅で総武線と相互直通運転をする事業が明記された。
　県が三月末に発表した試算によると、京葉線で新木場駅－市川塩浜駅付近間を複々線化した場合、建設や用地費にかかる概算事業費が約千百億円に上る。利便性は向上する一方、収支採算性では単年度収支が赤字になるなど厳しい結果も出ていることから、答申案も「事業性に課題がある」と関係自治体などに十分な検討を求めている。
　森田健作知事は七日の記者会見で「二〇二〇年の東京五輪・パラリンピックを控え、京葉線、りんかい線の沿線には幕張メッセをはじめ、五輪の競技会場が多数立地している」と説明。複々線化に先立ち「まずは両線の相互直通運転の実現を、国や鉄道事業者などに引き続き要望したい」と話した。

575：チバＱ：2016/04/09(土) 07:53:10
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0257233.html
ＪＲ留萌線留萌―増毛間１２月４日廃止　増毛町が同意
04/08 22:10、04/08 23:58 更新

　【増毛】留萌管内増毛町の堀雅志町長は８日、ＪＲ留萌線留萌―増毛間（１６・７キロ）の廃止に同意した。ＪＲ北海道の提案を受け入れ、最終運行日は１２月４日となる。ＪＲは増毛町に対し、増毛駅周辺の整備費用などを支援する。もう一つの沿線自治体の留萌市も廃止に同意する見通しで、これにより同区間の鉄路は９５年の歴史に幕を閉じる。

　堀町長がこの日開かれた町議会の全員協議会で表明した。町長は協議会終了後の記者会見で「生徒はすべてバス通学となり、まちの過疎化で利用者は激減し、鉄道は地域の足としての機能を失った」と廃止に同意した理由を説明。「観光には大きな痛手だが受けざるを得ない」と述べた。

　ＪＲによると、廃止に伴う地元支援として《１》既存の路線バスが走っていない早朝・夜間の代替交通の運行経費１０年分として５千万円《２》増毛駅周辺の整備費用の一部として１億３千万円《３》増毛駅舎・ホームなどの鉄道設備と駅周辺の鉄道用地約８千平方メートルを無償譲渡《４》通勤定期利用者に１年間、通学定期利用者には在学中、バス定期運賃との差額を補償―を示している。

　増毛町は当初、３月末までに受け入れを表明する方針だったが、ＪＲからの支援内容と廃止時期で折り合いが付かなかった。堀町長は、支援内容について「ＪＲから上積みがあった」と説明。１１月末としていた廃止日を先延ばししたことから廃止に同意したという。

576：チバＱ：2016/04/09(土) 07:53:42
http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/list/201604/CK2016040802000159.html?ref=rank
【神奈川】

県内鉄道の新設・延伸　５路線「意義ある」　国交省審議会答申案

2016年4月8日


　七日の国土交通省の交通政策審議会答申案で、県内の新設や延伸では鉄道五路線が「意義のあるプロジェクト」と位置付けられた。一方で採算性などへの指摘も多く、実現への課題は山積している。　（原昌志）
　答申案に盛り込まれたのは（１）東海道貨物支線貨客併用化と川崎アプローチ線新設（品川－桜木町など）（２）小田急多摩線の延伸（唐木田－上溝）（３）横浜３号線の延伸（あざみ野－新百合ケ丘）（４）横浜環状鉄道の新設（日吉－鶴見、中山－元町・中華街）（５）相鉄いずみ野線の延伸（湘南台－倉見）の五路線。他に東急田園都市線複々線化なども入った。
　黒岩祐治知事は「県が提案した重点路線がすべて盛り込まれ、私としては百点満点。沿線市町と連携して魅力あふれるまちづくりに取り組む」とするコメントを出した。
　ただ、答申案には「事業性に課題」「費用負担のあり方を含む事業計画に十分な検討を」など注文も付いており、県交通企画課の担当者は「答申案を精査して対応したい」と話している。
　答申が出ても、着実に進むとは限らない。前回二〇〇〇年の審議会答申で、川崎縦貫鉄道（新百合ケ丘－川崎）は「一五年までに開業することが適当」とされたが、川崎市の財政事情などから計画を休止。今回は提案自体を見送っている。
◆各路線の関係者「整備推進を期待」実現には課題山積
　答申案に盛り込まれた路線の関係者からは、実現への期待の一方、課題の克服に向けて気を引き締める声も聞かれた。
　横浜市都市整備局の担当者は、「横浜３号線の事業化に弾みがつく」と喜んだ。同路線は市営地下鉄ブルーラインをあざみ野から新百合ケ丘まで延伸することを指す。市は二〇一四年度から事業化に向けた調査を進めており、本年度は需要予測などに四千万円の予算を計上している。担当者は「答申案で示された目安の三〇年度までには延伸に着手したい」と述べた。
　横浜商工会議所の上野孝会頭は、横浜３号線延伸、横浜環状鉄道新設、相鉄いずみ野線延伸の三事業が「有意義」とされたことについて「大変喜ばしく歓迎する。着実な整備が推進されることを期待する」とのコメントを発表した。
　いずみ野線延伸について、相模鉄道（横浜市西区）は「事業採算性の確保ができるなど条件が整えば、延伸と運行を推進したい」とコメントした。
　答申案では、いずみ野線延伸により、藤沢市の湘南台と結ぶ駅として寒川町の倉見が盛り込まれた。同町都市計画課の小林正直課長は「通勤、通学ともに町民のニーズがあり、実現すればうれしい」と期待を膨らませた。倉見地区は県や県中央部の十市町などでつくる期成同盟会が東海道新幹線新駅の誘致先に決定しており、同町倉見拠点づくり課の担当者は「新駅誘致など今後の動向を見ながら、まちづくりを進めたい」と応じた。
　一方、相模原市と都心部のアクセスに利する小田急多摩線の延伸も「意義あり」とされたが、同市の担当者は「ほっとした感じはない。これからが大変だ」と険しい表情を見せた。
　同市はＪＲ相模原駅と周辺地域を一体化したまちづくりを計画中で、前提は延伸の実現。本来なら答申内容を喜ぶべきところだが、採算性が課題で費用負担のあり方も検討する必要がある。担当者は「小田急や自治体など、関係機関すべてが納得できる計画を作る必要がある」と話した。

577：チバＱ：2016/04/09(土) 07:55:01
http://www.saitama-np.co.jp/news/2016/04/08/08.html
2016年4月8日(金)
都営大江戸線、地下鉄７号線延伸で答申案　沿線自治体が期待、課題も


東西交通大宮ルートの新設や埼玉高速鉄道線、都営大江戸線の延伸を位置付けた交通政策審議会鉄道部会小委員会＝７日、国土交通省
　国土交通省の交通政策審議会小委員会（委員長＝家田仁・政策研究大学院大教授）は７日、東京圏での都市鉄道の在り方について会議を開き、答申案をまとめた。

　本県関係では埼玉高速鉄道線（ＳＲ）の地下鉄７号線や都市高速鉄道１２号線（都営大江戸線）の延伸に加え、新たに東西交通大宮ルートの建設などが盛り込まれた。沿線自治体は「着実に進めたい」などと期待を示す一方で、採算性や事業費などに依然として課題を残している。

　答申案によると、東西交通大宮ルートは街づくりが進む大宮―さいたま新都心―浦和美園間のアクセス利便性の向上が狙いだ。県やさいたま市などで需要創出につながる沿線開発、交流人口の増加に向けた取り組みを進めた上で十分な事業計画の検討が求められる。

　また前回同様に沿線開発や混雑緩和、アクセス利便性向上を期待して地下鉄７号線の延伸のほか、都営大江戸線の光が丘から大泉学園町を経て新座、東所沢への延伸が盛り込まれた。

　光が丘から大泉学園町（東京都練馬区）までの延伸はほぼ内定しているが、そこから新座市と東京都清瀬市を経て、所沢市のＪＲ武蔵野線東所沢駅に直結するとした。前回は「東所沢方面」としていた。

　答申案は東京圏の鉄道整備を１６年ぶりに見直した内容で、２０３０年度を念頭に置いている。

578：荷主研究者：2016/04/09(土) 21:49:40

http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20160317/CK2016031702000100.html
2016年3月17日　中日新聞
《経済》　天浜線、２６日にダイヤ改正

◆遠鉄との乗り継ぎ　便利に

従来（左）よりも文字を大きくし、読みやすくしたポケット時刻表

　第三セクターの天竜浜名湖鉄道は二十六日から、掛川市の掛川駅から湖西市の新所原駅を結ぶ「天竜浜名湖線」（天浜線）のダイヤを改正する。西鹿島（かじま）駅（浜松市天竜区）での停車時間を長くし、同駅を発着する遠州鉄道の電車と乗り継ぎをしやすくする。

　天竜浜名湖鉄道が同駅周辺の信号保安設備を改良したことで、列車の停車時間が従来の三十秒から最長一分三十秒に延ばすことができるようになった。従来は接続時間がなかった上下七本で遠鉄線への乗り継ぎが可能になったほか、上下十三本でより余裕を持って乗り継げるようになる。

　運行総本数は上り三十九本、下り四十二本（平日）でこれまでと変わらない。ＪＲ東海道線のダイヤ改正に合わせ、天浜線の掛川駅と新所原駅では引き続きＪＲ線に乗り継ぐ時間を確保した。

　ポケット時刻表のデザインも一新し、文字を大きくして読みやすくした。新たに三ケ日や金指など主要五駅の発着時刻も掲載して停車時間が分かるようにした。停車中に駅舎の写真撮影をする場合などに役立つ。十七日から天浜線の有人駅や列車内で配布する。

579：荷主研究者：2016/04/09(土) 21:50:07

http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20160319/CK2016031902000017.html?ref=rank
2016年3月19日　中日新聞
電化の波、１１８年に幕　ＪＲの伊勢車両区

ディーゼル車両の点検・修繕を担ってきた伊勢車両区＝伊勢市吹上で

　伊勢市吹上一で百十八年間にわたり鉄道車両の点検や修繕を担ってきたＪＲ東海（名古屋市）の伊勢車両区が、三月末を最後に廃止される。ＪＲと近鉄の伊勢市駅に挟まれた二・一ヘクタールの一等地が空くため、跡地の活用は注目を集めそうだ。

　ＪＲ東海広報部によると、伊勢車両区は一八九八（明治三十一）年に開業。当時は津－伊勢間に鉄道を敷いた民間企業「参宮鉄道」の山田機関区だった。一九〇七年に国有化され、国鉄民営化を経て二〇〇一年に現在の名称になった。

　現在はＪＲの参宮線や紀勢線、名松線など県内を走る「キハ４０系」などディーゼル車四十四両を担当。社員二十八人が出発前の点検や簡単な部品の交換などを行っている。

　車両区の廃止はＪＲ東海がディーゼル車の点検態勢を見直すため。一五年三月に愛知県の武豊線が電化されたことに伴い、ディーゼル車は名古屋車両区（名古屋市）と美濃太田車両区（岐阜県美濃加茂市）に集約する。伊勢車両区の社員は名古屋地区の各職場に移る予定。

　広報部は跡地について「活用法は何も決まっていない。今後、検討していくことになる」と話す。保存が必要な歴史的な施設は「特にない」ため、中心街の再開発の目玉になる可能性もある。廃止に合わせた式典は予定していないという。

　（大島康介）

581：とはずがたり：2016/04/09(土) 22:59:46
京都の鉄道博物館へ行って来た。
モハ80系，DD54，EF58，581系の実車に，大型模型も新快速の153系，ホキ２２００，ク５０００とマニアのハートを掴むべく充実していた。

582：チバQ：2016/04/10(日) 11:54:41
>>581
あれ？もうオープンしたんですね

583：チバＱ：2016/04/10(日) 22:49:09
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASJ455DB3J45UTPB00M.html
大井川鉄道、再生の兆し　ＳＬ観光てこ入れ、支援も加速

19:26朝日新聞

大井川鉄道、再生の兆し　ＳＬ観光てこ入れ、支援も加速
大井川鉄道千頭駅を出発するＳＬ列車＝静岡県川根本町
(朝日新聞)
　昨年８月末に新社長を迎えて経営再建に取り組んでいる大井川鉄道（本社・静岡県島田市）。新駅構想や増便といった明るい変化が見られつつある。再生の道のりは始まったばかりだが、沿線でも支援の動きが加速している。

　新東名高速島田金谷インターチェンジ（ＩＣ）の南にある大鉄大井川本線の五和（ごか）駅（島田市竹下）。２０１４年度で１日当たりの平均乗降客数が７５人しかいなかったが、駅周辺はいま、新駅構想の舞台になっている。

　２月、島田市と中日本高速道路（名古屋市）、大井川農協（静岡県藤枝市）、大鉄の４者は、島田金谷ＩＣと国道４７３号が交わる五和駅の北方約５００メートルの約２・２ヘクタールに飲食・休憩施設などを建設する計画を発表。大鉄も蒸気機関車（ＳＬ）が発着できる新駅開設を検討していると明かした。

　新駅の狙いは、ＳＬ列車目当ての観光需要の掘り起こしだ。ＳＬ列車の乗客が帰路に乗る普通電車の運賃や物販などを含めると、ＳＬ関連収入は大鉄の鉄道事業収入の約９割を占める。経営再建にはＳＬへのてこ入れは必須だ。高速のＩＣに近い新駅ならば、首都圏や中京圏から観光バスで訪れるツアー客の乗り継ぎが便利になり、誘致に力を発揮する可能性がある。

　順調に進めば、２年後の１８年５月着工を見込む。大鉄の前田忍社長は、２月の記者会見で「共に夢を語り合いながら進めていきたい」と話した。

■沿線の信頼回復急ぐ

　金谷―千頭間（３９・５キロ）の大井川本線と千頭―井川間（２５・５キロ）の井川線を運行する大鉄は、１４年に経営不振が表面化。同年３月で有利子負債が３５億円に膨らみ、大井川本線の普通電車を１４往復から９往復に減らした。

584：チバＱ：2016/04/10(日) 22:49:39
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASJ445Q観光地・長崎、トイレ足りてる？　コンビニに長蛇の列

16:06朝日新聞

観光地・長崎、トイレ足りてる？　コンビニに長蛇の列
トイレ足りてる？
(朝日新聞)
　国内外から多くの観光客が訪れる長崎市。この街の中心部に、みんなが使えるトイレが少ないのだという。トイレは「観光の基本」との声もあり、市や商店街などは対策に乗り出している。

　２月。長崎ランタンフェスティバルの期間中、市中心部・眼鏡橋近くのコンビニエンスストアにはトイレ待ちの行列ができていた。店によると、期間中は客が増えて売り上げも増すが、店内のトイレの混雑も深刻。クルーズ船の来港数増加もあり、ここ数年、ランタンフェスティバルの時期には慢性的に行列ができるようになったという。店長の男性（５７）は「トイレ使用の全面禁止も考えたが、観光地の真ん中で、近くに公衆トイレも少ない」と困惑する。

　市管理の公衆トイレは約３９０カ所あるが、そのうち市中心部は２６カ所。自由に出入りができて、気兼ねなくトイレを借りられるような大型の商業施設も市中心部に多くはない。

　公衆トイレの新設には場所も予算も必要。そこで市は昨年から、既存の民間トイレを活用しようと、市中心部の活性化策の一環で企業や商店に顧客以外の人にもトイレを開放するよう促している。改修には補助金を出しており、これまでに３カ所が応じた。

　ＪＲ長崎駅近くの十八銀行北支店（同市大黒町）は昨年６月から、１階トイレを窓口が開いている午前９時〜午後３時に開放している。市の補助で便器を和式から洋式に替え、温水洗浄便座も設置。駅前にあるため、観光客だけでなく、サラリーマンや高齢の買い物客の利用も多いという。V2J44TIPE033.html

585：とはずがたり：2016/04/10(日) 23:23:34
⑤＋⑲でまんま俺の妄想(TXの延伸で東海道貨物線経由で羽田・桜木町方面へ)なんだけど，⑤＋⑥だそうな。臨海部ってのは有明の方らしい。。残念だ。
他に挙げられた区間の中では?の湘南台〜倉見が俺的にはイチオシだな♪

首都圏鉄道２４路線構想　羽田・成田へ３新線
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2016040890070028.html
2016年4月8日 07時00分

http://tohazugatali.we b.fc2.com/transit/2016040899070028.jpg

　国土交通省の交通政策審議会小委員会は七日、首都圏で今後十五年間に二十四路線の鉄道整備を促す答申案を了承した。羽田、成田両空港へのアクセスを改善する都心直結線など三線＝表の＜１＞＜２＞＜３＞＝の新設をはじめ、国際競争力の強化を目指すのが特徴。だが、多額の事業費や採算性などの課題は今後の検討に委ねており、どこまで実現するかは不透明だ。　（森川清志、中沢誠）
　前回の二〇〇〇年答申では、一五年までの開業が適当と格付けされた二十四路線のうち、二十路線が事業化された。今回は国際競争力の強化に資する八路線と、地域の充実に資する十六路線が盛り込まれたが格付けはない。担当者は「国が一方的に評価する方法から、地元の取り組みを重視する方向に見直した。課題を示し、解決した路線から国が支援する」と話した。
　格付けはないものの、国際競争力強化の八路線は課題が少ないように読める。地域の十六路線と比べ都心に近く、採算性などで高めの評価が出たといえ、実現性の高い路線が多い。
　答申案には、東京都が昨年七月に公表した「優先的に検討すべき路線」の五路線＝＜２＞＜７＞（１１）（１２）。（１２）は都の計画では二路線＝もすべて盛り込まれた。この五路線は国と都が事実上、計画を容認したことになり、今後は費用負担のあり方など具体的な検討が進むとみられる。
　うち四路線は都営か都が出資する鉄道事業者の延伸計画なので、着工するかどうかは都の意向が強く働く。都幹部は「盛り込まれてよかったが、答申案の内容をよく分析したい」と慎重に話す。羽田空港アクセス線＝＜２＞＝は、休止線を使うため早期の整備が可能で、ＪＲ東日本も意欲的だ。
　八〜十四日に国民から意見を募集し、今月中に国交相に答申される予定。
（東京新聞）

秋葉原とビッグサイトを結ぶ夢の新線登場か、つくばエクスプレス延伸で
http://buzzap.jp/news/20160408-tx-akihabara-tokyo-bigsight/
2016年4月8日16:37

586：とはずがたり：2016/04/10(日) 23:27:20
>>582
内覧会みたいな奴です〜♪

587：チバＱ：2016/04/10(日) 23:39:31
http://toyokeizai.net/articles/-/112626
水戸岡デザインの｢富士山ビュー特急｣初公開
富士急行の新観光列車､4月23日に運行開始
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大坂 直樹 :東洋経済 記者 2016年04月06日

JR九州の豪華観光列車「ななつ星」のデザインで有名な水戸岡鋭治氏が新たな観光列車を登場させた。富士急行が4月23日から運行させる「富士山ビュー特急」だ。4月6日、河口湖駅で報道陣に公開された。

富士急と水戸岡氏の縁は深い。水戸岡氏はこれまでにも同社の観光列車「富士登山電車」や通勤電車6000系、さらには富士山駅などをデザインした実績がある。

車両はJR東海特急「あさぎり」がベース


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2014年まで活躍していたJR東海の371系
今回の車両は新車でない。2014年までJR東海で特急「あさぎり」として活躍していた371系がベースとなっている。371系は7両編成が1編成のみ製造。

先頭部分の大きな局面ガラス、大きな窓、そして新幹線のような白と青の配色で1991年のグッドデザイン賞を受賞した名車である。2014年11月に営業運転を終了したが車両の衰えはまったくなく、去就が注目されていた。その後、2015年3月に富士急行への譲渡が決まった。

富士急側では「フジサン特急」として親しまれていた2000形が老朽化により2016年2月に引退。新たな特急列車の導入が期待されていた。371系を7両編成から3両編成に改良し、水戸岡氏にデザインを託して、新車同様の姿に蘇らせたのだ。

当初発表された富士山ビュー特急のイラストは茶色いカラーリングをしており、371系の新幹線のようなカラーリングを見慣れていたファンの間では賛否両論があった。

しかし、この日公開された車両の色は茶色というよりは、日の当たり具合によってはむしろ赤に近い。青い空と富士山をバックにこの車両が疾走する姿は力強さを感じさせる。

意図的に赤っぽくしたわけではない。「当社の富士登山電車と同じ“さび朱色”でカラーリングしています。特急列車ということでメタリック塗装をしたことで確かに赤っぽく見えますね」（富士急行広報）。

水戸岡デザインの観光列車2本に


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富士登山列車も水戸岡氏のデザインだ
富士山ビュー特急と富士登山電車。水戸岡デザインの観光列車を富士急は2本抱えることになったが、どう使い分けていくのか。JR九州は水戸岡デザインの観光列車を数多く所有しているが、基本的には1路線に1本。これに対し富士急は1路線しかない。

富士急は「2つの車両の使い分けについてはこれからの課題」としながらも、「富士登山電車は気軽に乗ってもらえる電車。富士山ビュー特急はアッパーグレードな列車ということになる」という。

富士山ビュー特急は車内でスイーツやドリンクの提供を行う。内装も普通の列車とは違う、木を生かしたホテルのような空間だ。

この日、河口湖駅は訪日外国人観光客であふれかえっていた。いまや平日の利用者の9割が訪日客だという。富士山ビュー特急はこうしたインバウンド需要の取り込みも狙っているのか。こんな質問に対し、次のような答えが返ってきた。「訪日客は増えているが、逆に日本人の利用者は減っている。富士山ビュー特急の投入で国内需要の掘り起こしにつなげたい」。

ただ、この日の河口湖駅では、駅に降り立った多くの訪日客が富士山ビュー特急の姿をカメラに収めていた。きっと外国人も乗ってみたいと思うだろう。アニメや食事と並び、鉄道も外国人の興味の対象になる日がやってくるかもしれない。

588：チバＱ：2016/04/12(火) 22:19:40
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/93278.html
北陸新幹線京都―大阪は南周りで　与党検討委で有識者が提言
（2016年4月12日午前7時10分）

　北陸新幹線の敦賀以西ルートを議論する与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームの検討委員会は１１日、衆院議員会館で会合を開き、大阪までのルートや関西国際空港までのアクセスについて有識者２人から意見を聞いた。内閣官房参与で京都大大学院の藤井聡教授は、京都―大阪間について「沿線開発効果が大きい、奈良寄りの南周りルートが望ましい」との見解を示した。

　藤井教授と大阪産業大の波床正敏教授は、京都から大阪に延びるルートについて現在の東海道新幹線京都―新大阪ルートの北側を通る「北周り（箕面）」より「南周り」の方が沿線開発効果が大きいと指摘。大阪、京都、奈良にまたがる学研都市などに駅を造ることを提言した。

　また藤井教授は大阪と鳥取を結ぶ計画の山陰新幹線に関し北陸新幹線の小浜―京都間の一部を供用させることについても言及。その上で「１０年以内に整備新幹線を完了させた方がいい」とし、敦賀―大阪間は１０年後の２０２６年完成を目指すべきだと指摘した。将来的には、北陸新幹線を関空と結ぶことを念頭に整備することも求めた。

　会合後、委員長の西田昌司参院議員は「非常に有意義な提言をいただいた。京都―大阪間が東海道新幹線と似通ったルートだと沿線開発効果がまったくない。公費投入の意味も考えたい」と話した。有識者の人選は西田委員長が行った。

　今月中に西田委員長が中間取りまとめ案を用意し、各委員に諮る。その後国土交通省にルート調査を発注する。

　敦賀以西ルートをめぐっては、これまでの議論で▽京都駅を通る小浜・京都ルート▽小浜と舞鶴を経由して京都駅を通る舞鶴ルート▽米原ルート―の３案に絞り込んでいる。大阪での結節点は新大阪か天王寺で議論が続いている。

　会合には福井県から滝波宏文参院議員が事務局長として出席した。

589：とはずがたり：2016/04/13(水) 10:29:14
都市の格が弘前＞青森と感じられるのは弘前大学と弘南鉄道の存在のお陰である。頑張って欲しいところ。

2016年3月31日(木)
弘南鉄道大鰐線の利用者減少幅が縮小
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2016/20160331011951.asp

　弘前市と大鰐町を結ぶ弘南鉄道大鰐線の2015年度4〜2月の利用者数が前年同期比約7千人減の44万5273人で、年間約2万〜4万5千人で推移していた近年の減少幅が大幅に縮小したことが30日、分かった。15年度から実施中の沿線住民らへの啓発、期間限定の企画切符などの利用促進策に一定の効果があったとみられる。

590：とはずがたり：2016/04/13(水) 23:37:01
オホーツクの乗車率とかそんなに悪いのか？！

老朽特急「サロベツ」「オホーツク」の運行縮小検討　ＪＲ北海道
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0258171.html
04/12 07:00、04/12 09:36 更新

　ＪＲ北海道が札幌―稚内間の特急「サロベツ」（１日１往復、３両編成）と札幌―網走間の特急「オホーツク」（同４往復、４両編成）について、来春のダイヤ改正で運行形態を見直す方針を固めたことが１１日、分かった。使用車両の老朽化が進む一方、経営難で代替車両の確保が難しいためで、沿線への配慮などから全面的な廃止は避け、区間の短縮や減便などを検討している模様だ。

　「サロベツ」「オホーツク」は、いずれも国鉄時代に開発されたディーゼル車「キハ１８３系」を使用している。ＪＲは同系車両を９０両保有しているが、老朽化で車両故障などのトラブルが目立つようになり、修理、点検のコストも増加。このため３０年以上使用している３４両は、本年度と来年度の２年間で順次、廃車にすることにした。

　ＪＲは「１８３系」の代替車両として、比較的新しい型の「キハ２６１系」を導入する計画だ。ただ、経営が厳しいため、廃車になる１８３系と同じ車両数の２６１系を購入することが難しく、運行形態の見直しは避けられないと判断した。

591：とはずがたり：2016/04/13(水) 23:37:50
道路の拡幅を認めない国交省が悪い。自作自演だ。

旭川の踏切１カ所、改良義務付け指定　国が全国５８カ所
04/13 07:00
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0258651.html

　国土交通省は１２日、自治体と鉄道会社に対し改良を義務付ける踏切として全国５８カ所を公表した。踏切事故を減らすことなどを目的に今月１日に施行された改正踏切道改良促進法に基づく初めての指定で、道内では旭川市内の１カ所が指定された。

　道内で指定されたのは、旭川市永山のＪＲ石北線と道道の交点になる踏切。遮断機が頻繁に下りるわけではないが、片側１車線で１日１万２千台を超える交通量があるため渋滞になりやすく、通学路でもあることが考慮された。道は昨年度からすでに、対象の道道の一部を片側２車線化する事業に着手しており、２０２１年度に完成させる予定。

　指定された５８カ所の中には自動車や歩行者が４０分以上待たされる「開かずの踏切」なども含まれ、都道府県別の内訳は、東京の２７カ所が最も多く、大阪と兵庫が４カ所、三重、福岡、宮崎が３カ所と続いた。

　国交省は２０年度までに全国千カ所以上について改良を義務付ける踏切に指定する方針。指定されると自治体などは、連続立体交差化や踏切内の歩道拡幅、歩道橋の設置などの対策を取らなければならない。

592：とはずがたり：2016/04/13(水) 23:40:20
>「ＪＲは計画を小出しにせず、宗谷線の将来像を明確に示すべきだ」との声も挙がっている。
あほう，そんなんゆうたら廃止になってまうぞ。薮蛇や。
旭川〜名寄間の急行にでもすればいい。最後の急行として人気出るかも。

特急「サロベツ」運行見直し方針　沿線自治体見守る姿勢
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/dohoku/1-0258519.html
04/13 07:00

　【名寄、士別】ＪＲ北海道が来春のダイヤ改正で宗谷線の特急サロベツ（札幌―稚内、１日１往復）の運行形態を見直す方針が明らかになった１２日、沿線自治体は具体的な内容を含めてＪＲの対応を見守る姿勢を示した。ただ、普通列車減便、工務系（保線）職員の配置転換に続く合理化策に「ＪＲは計画を小出しにせず、宗谷線の将来像を明確に示すべきだ」との声も挙がっている。

　運行見直し方針の報道を受け、ＪＲは同日午前、沿線自治体に一斉に事情を説明。士別市総務部によると、ＪＲ側は「報道はＪＲが発表したものではない」とした上で、「ダイヤの見直しや運行区間の短縮は検討している」と説明し、５〜６月に沿線自治体を訪問する考えを示した。沿線２０市町村でつくる宗谷本線活性化推進協議会の加藤剛士会長（名寄市長）は「ＪＲが計画を明らかにしていない段階でコメントできない。どういうことになるか情報収集したい」と述べるにとどめた。

　ＪＲは、サロベツと特急オホーツク（札幌―網走間）で使用するディーゼル車「キハ１８３系」を使用。全９０両のうち、３０年以上経過した３４両を本年度から２年間で廃車にする。ただ、経営的に代替車両の確保が困難として、両特急の運行形態を見直す方針。現行の札幌発着を旭川発着にする案などが浮上しているとされる。一方、比較的新しい車両を使う特急スーパー宗谷（１日２往復）は現状維持の見通しだ。

　士別市の中峰寿彰総務部長は「旭川での乗り換えは高齢者ら利用客の負担が増すなど影響は大きい。車両の老朽化による減便や区間短縮は今後も増える恐れがある」と懸念する。（西野一弥、森脇敬三）

593：とはずがたり：2016/04/13(水) 23:44:02
ツインクルプラザは旅行センターのようだ。

或る程度廃止の覚悟も決めてるのかな。。第三セクターで維持とか難しいよなぁ。。

>１日からは組織見直しで天塩中川駅９人と幌延駅１１人の保線職員を、新設の名寄、音威子府、稚内の各管理室に配置転換する。音威子府―稚内間（１３０・１キロ）に拠点がなくなり、豪雪や野生動物事故への対応など安全運行に疑問も。
むむぅ。。少なくとも幌延に９人とかに出来なかったのかな？？

ＪＲ宗谷線維持へ募る不安　２駅の保線職員を配置転換
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/dohoku/1-0253858.html
04/01 07:00、04/01 14:54 更新

　【名寄】ＪＲ北海道は３１日、宗谷線名寄駅ツインクルプラザを閉店した。１日は天塩中川駅と幌延駅から工務系（保線）職員を引き揚げる配置転換を行う。減便を含め一連の合理化策を小出しに表明して実行に移すＪＲの対応に沿線自治体は不安と不満を募らせる。ＪＲは道新幹線効果を見込む一方、地方路線の見直しを進める方針で、沿線自治体が鉄路の維持にどう取り組むか問われそうだ。

　３１日午後３時、名寄駅ツインクルプラザは２８年間の営業を終えた。全道２１カ所のうち、この日廃止されたのは名寄など計６カ所。ＪＲはインターネットの取り扱いが増える中で「特に収支状況に改善の見込みがない」と判断した。

　１日からは組織見直しで天塩中川駅９人と幌延駅１１人の保線職員を、新設の名寄、音威子府、稚内の各管理室に配置転換する。音威子府―稚内間（１３０・１キロ）に拠点がなくなり、豪雪や野生動物事故への対応など安全運行に疑問も。中川、幌延両町は２月にＪＲ本社に見直しを要望したが、その後は協議もなく移行を迎えた。

　一連の合理化策では、美深駅の無人化で美深町が臨時職員を雇って５月１日から業務を引き継ぐほかは、ＪＲが個別に関係自治体に通告、実行した。また、ＪＲが２０１４年度の名寄―稚内間の営業赤字が２１億６千万円と公表したことは各自治体が宗谷線存続に危機感を持つきっかけとなった。

　ただ、合理化策の影響の大小で自治体間に温度差もあった。沿線２０市町村でつくる宗谷本線活性化推進協議会は、加藤剛士会長（名寄市長）が１１月にＪＲ本社に減便見直しで要請したが、合理化への対応を協議する会合は開かれなかった。

　中川町の川口精雄町長は「合理化策を小出しにするＪＲに振り回された。ＪＲは宗谷線をどうするのか考えを示すべきだ。早く協議会を開き、沿線の意思を明確に示す必要がある」と訴える。

　ＪＲは１６年度事業計画で赤字線の廃止や利用の少ない駅の見直しをさらに進める姿勢だ。同協議会の加藤会長は「地元で対応を考える時間もなく実施されたことは残念。鉄路を守るために何ができるか、沿線自治体と議論し、ＪＲにも提案していきたい」と話す。（西野一弥）

594：チバＱ：2016/04/14(木) 22:28:18
http://mainichi.jp/articles/20160414/k00/00e/040/242000c
鉄道
三セク在来線、新幹線開業で苦境

毎日新聞2016年4月14日　15時20分（最終更新　4月14日　16時30分）

　北海道新幹線（新函館北斗－新青森）の開業の陰で、新幹線と並行する北海道と青森の在来線を運行する第三セクターは、厳しい経営を強いられている。【遠藤修平、森健太郎】

　北海道南部を走るＪＲ江差線（五稜郭－木古内（きこない）、３７．８キロ）は北海道新幹線が開業した３月２６日、第三セクター「道南いさりび鉄道」に移管された。新幹線開業の歓迎ムードがあふれるが、函館市の男子高校生（１６）の表情はさえない。３月までは通学で江差線を利用していたが、自転車通学に切り替えた。１カ月の定期代が４３５０円から５５４０円と３割近く上がったためだ。鉄道を利用するのは雨の日や体調不良の時だけ。男子高校生は「毎日自転車で数十分かけて通学するのはつらい」と漏らす。

　同区間は、青函トンネルを利用して北海道の農作物を本州へ運ぶ貨物列車が走り、函館への通勤・通学客も多いため、三セクでの存続が決まった。だが、沿線３市町の人口予測を基に、２０１５年度の１日利用者数２１４８人が１０年後に１６％減ると推定。運賃も約１．３倍に値上げせざるを得なかった。それでも１０年間で２３億円の赤字が見込まれる。道や沿線自治体の出資金や補助金を充てて赤字を埋める方針だ。

　少しでも増収につなげようと、木古内駅で新幹線から乗り継ぎしやすい運行体系とし、休日はＪＲ時代より２本列車を増やした。５月から観光列車「ながまれ号」も運行する。いさりび鉄道の小上一郎社長は「移動ではなく乗車を楽しめるような鉄道にしたい」と話す。

　一方、青森県の第三セクター「青い森鉄道」（青森－目時、１２１．９キロ）も北海道新幹線開業の影響を受ける。

　東北新幹線の盛岡以北延伸に伴い、０２年にＪＲ東北線の一部の経営を引き継いだ。線路や駅を所有する青森県に支払う線路使用料の減免や国の財政支援で収支のバランスを保ってきたが、ＪＲの寝台特急「北斗星」と「カシオペア」の廃止により、大幅な収入減が見込まれ、１６年度は約１億４０００万円の赤字となる恐れがあった。国は３月上旬、青い森鉄道と県に対し、計１０億６０００万円の新たな支援策を決定。赤字転落は回避できる見通しで、県の財政負担も減少する。

　ただし、厳しい経営環境は変わらない。線路の保守管理費は年間約４３億円。ＪＲ貨物の貨物列車が通るため、線路は複線電化を維持し、レールなどの設備も貨物に耐えられる保守管理が必要。県青い森鉄道対策室は「過大な設備の維持コストがネック」としている。

　北海道教育大の武田泉准教授（地域交通政策論）は「新幹線で一時的に観光が盛り上がっても、地域住民が暮らしにくくなれば人口流出につながる」と指摘。その上で「地域交通が縮小されると地方は衰退する。三セク化された並行在来線をどう維持するかは重い課題で、通勤や通学時間に合わせたきめ細かなダイヤ設定や柔軟な割引など、独自の大胆な取り組みを増やすべきだ」と話している。

595：チバＱ：2016/04/14(木) 22:30:30
http://www.sankei.com/life/news/160414/lif1604140018-n1.html
2016.4.14 11:40

えちごトキめき鉄道・豪華リゾート列車「雪月花」　国内最大級の「パノラマウインドー」が魅力だ　新潟で２３日に運行開始　

座席ゆったり、景色と食事満喫　

　えちごトキめき鉄道（新潟県上越市）は２３日、リゾート列車「雪月花（せつげっか）」の運行を始める。国内最大級という天井まで広がる「パノラマウインドー」を備え、上質感にあふれる車内から周囲の眺望を窓越しに堪能できるのが特長。北陸新幹線の延伸開業で分離された在来線の経営を引き継いだ同社は県や上越、糸魚川、妙高の各市などが出資する第三セクター。黒字転換を目指しており、リゾート列車で観光客の利用を伸ばし収益力アップを図りたい考えだ。

　雪月花は２両編成（定員４５人）で、土・日曜や祝日を中心に上越妙高駅と糸魚川駅の間を１日１往復する。料金は食事込みで片道１万４８００円。約２時間半から３時間かけ、ゆったりとした列車の旅を味わえる。

　内装は「和モダン」をコンセプトに細部までこだわり、ブナや杉、サクラといった県産の木材をふんだんに使い、柔らかみを演出。床材に阿賀野市産の安田瓦、カーテンには燕市で加工した黄金色の留め具を取り入れ、新造車両ならではの設計の自由さを生かし「地産地消」を追求した。

　食の魅力も満載だ。例えば十日町市出身の一流シェフが監修した３段重ね弁当には、上越産の短角牛のローストビーフなどの地場食材が詰め込まれている。

　車両の設計デザインを統括したデザイナーの川西康之さん（４０）は「いい製品や素材だからこそ大事に乗り続けてもらい、この列車を通じて沿線にある素晴らしい資源を発見してほしい」と話す。

　１２日に行われた試乗会には泉田裕彦知事や沿線首長らが参加し、上越市の村山秀幸市長は「外国人も含めた旅行客を呼び込む観光ツールとして活躍し、乗客のみなさんには四季折々の自然の移り変わりを見てほしい」と述べた。

　試乗してみると、座席の広さに驚いた。１人分の座席は幅が５５センチ以上と新幹線のグリーン車を上回る。当日は天候に恵まれ、春の陽光を全身で浴びた。車窓から眺める雄大な日本海やはるか向こうにそびえる残雪の山並みは絵画のように美しい。２号車の「展望ハイデッキ」（定員４人）では、前方と左右に広がる景色を家族や友人らのグループで独占できる。

　同社の嶋津忠裕社長は「どんなに素晴らしいデザイン列車、おいしい料理でもいつかは飽きがくる」とした上で「もう一度乗りたいと思ってもらうには、乗客と案内役のアテンダントとの触れ合いなど、ソフト面を磨き続けないといけない」と話す。各地で登場する観光列車が客を奪い合う中、リピーターを大事にして競争を乗り切る構えだ。

　新たな魅力として、しなの鉄道（長野県）など近隣地域の鉄道会社との広域連携構想も温め、相互直通運転の可能性も探っている。（臼井慎太郎）

596：チバＱ：2016/04/14(木) 22:32:07
http://mainichi.jp/articles/20160413/k00/00e/040/168000c
リゾート列車
えちごトキめき鉄道「雪月花」が試乗会

毎日新聞2016年4月13日　09時13分（最終更新　4月13日　10時15分）
関係者乗車、地元食材のフルコースに舌鼓

　えちごトキめき鉄道（本社・新潟県上越市）は、２３日に運行を開始するリゾート列車「えちごトキめきリゾート雪月花」の試乗会を１２日に開いた。泉田裕彦知事や沿線市長ら関係者が乗車し、雪と桜、新緑のうつろいを楽しみながら、地元食材のフルコースを味わっていた。

　雪月花は、実際の運行時刻と同じ午前１０時１９分に上越妙高駅を出発。記者は、同駅－糸魚川駅間約２時間半〜３時間の行程のうち、二本木－直江津駅間の約３０分間に試乗した。

　雪の妙高山と火打山から吹き下ろす冷たい風を受け、満開の桜に迎えられながら、ひときわ目立つ銀朱色の車体が二本木駅に滑り込んだのは午前１１時前。一歩車内に入ると、足元から空まで見渡せる国内最大級のパノラマウインドーから、春の陽光がさんさんと降り注いでいた。車内は既に昼食の時間。「箱に入ったフルコース」と銘打ったミシュラン二つ星のシェフ監修の「越後上越フルコース」に、参加者は舌鼓を打っていた。

　もう一つの目玉、進行方向と左右に広がる雄大な景色を独り占めできる先頭の展望ハイデッキ・コンパートメントには、泉田知事の姿があった。新潟の風景を楽しんだ泉田知事は「ぜいたくな時間をゆったりと過ごせ、インバウンド（訪日外国人）の増加にも期待できる」と太鼓判を押した。

　１７日正午〜午後２時には、直江津駅１番線ホームで車両見学会を開催。２３日の運行開始日には、記念の硬券Ｄ型入場券を２０００セット限定で発売する。台紙付きで１４０円、７駅分９８０円。【浅見茂晴】

598：チバＱ：2016/04/14(木) 22:57:57
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160414-00000033-rps-bus_all
西武鉄道、52席だけの「至福」観光電車を公開…定員10分の1に
レスポンス 4月14日(木)16時15分配信

西武鉄道、52席だけの「至福」観光電車を公開…定員10分の1に
豊島園駅で報道公開された4000系改造の観光電車「52席の至福」（写真先頭は4号車）。4月17日から営業運行を開始する。
西武鉄道は4月14日、観光電車「西武 旅するレストラン 52席の至福」を豊島線の豊島園駅（東京都練馬区）で報道公開した。4月17日から池袋（東京都豊島区）〜西武秩父（埼玉県秩父市）間や西武新宿（東京都新宿区）〜本川越（埼玉県川越市）間で運行し、秩父・川越の観光需要の取り込みを狙う。

［関連写真］

「52席の至福」は、池袋線・西武秩父線の飯能〜西武秩父間などで運行されている4000系電車の4両編成1本（4009編成）を、「全席レストラン車両」に改造した観光電車。車両番号は改造前と同じで、池袋線池袋方・新宿線本川越方から順に1号車が4009、2号車が4109、3号車が4110、4号車が4010となっている。走行装置は改造前とほぼ同じだが、車体の内外装は建築家の隈研吾さんがデザインを担当し、大きく変わった。改造工事は総合車両製作所（J-TREC）が行った。

外装は西武線の代表的な観光地とされる秩父の四季と、秩父や武蔵野を流れる荒川の水を表現。1号車は「『春』芝桜、長瀞の桜」、2号車は「『夏』秩父の山の緑」、3号車は「『秋』秩父連山の紅葉」、4号車は「『冬』あしがくぼの氷柱」のイメージでデザインしたという。ロゴマークは秩父の自然をトランプの柄に見立ててデザインした。

車内は1号車が多目的スペース車で、2号車と4号車は食事も楽しめる座席車（オープンダイニング）、3号車は厨房車になる。改造前の定員は4両編成で522人（うち座席264人）だったが、「52席の至福」は愛称の通り座席のみの52人とし、2号車と4号車に各26席を設けた。

オープンダイニングの2・4号車は、大型テーブル付きの4人席と2人席を設置。各席の間にはデッドスペースも設けてゆったりとした配置になった。内装には沿線の伝統工芸品や地産木材を一部に用いており、2号車は天井に柿渋和紙を使用。4号車の天井も西川材が使われている。厨房の3号車はクローズドキッチンとオープンキッチン、バーカウンターを配置し、天井に杉板を使用している。

多目的スペースを設けた1号車は、さまざまなイベントに対応可能。多目的トイレと男性用トイレも設置した。列車の出発後と到着前に放送する車内チャイムは、音楽プロデューサーの向谷実さんが作曲した。

車内では埼玉県の食材を中心に、埼玉県産の牛肉をテーマにした料理を提供。列車の運行時刻にあわせ、「ブランチコース」と「ディナーコース」の2種類が用意される。総合監修は日本料理店「つきぢ田村」三代目の田村隆さんで、和食を「La BOMBANCE」オーナーシェフの岡本信さん、洋食を「Restaurant La FinS」オーナーシェフの杉本敬三さん、中華を「海鮮名菜 香宮」料理長の篠原裕幸さんが、それぞれ担当する。

「52席の至福」は4月17日から運行開始。土・日曜と祝日を中心に、池袋・西武新宿〜西武秩父・本川越間で運行される。基本的な運行時刻は、ブランチコースが（A）池袋10時50分発〜西武秩父14時00分着、（B）西武新宿10時45分発〜西武秩父14時00分着、（C）西武新宿10時45分発〜本川越13時15分着。ディナーコースは（D）西武秩父17時40分発〜池袋20時00分着、（E）西武秩父17時40分発〜西武新宿20時00分着、（F）本川越17時15分発〜西武新宿20時00分着になる。

一人あたりの旅行代金は、ブランチコースが1万円、ディナーコースが1万5000円で、予約は2〜4人単位になる。現在は6月26日運行分までの予約を受け付けているが、専用予約サイトによると、ブランチコースは満席の状態（4月14日14時50分時点）だ。

《レスポンス 草町義和》

600：チバＱ：2016/04/17(日) 12:56:28
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20160417/k10010484381000.html
九州新幹線復旧めど立たず 在来線も各地で運転できず
4月17日 11時44分
九州新幹線復旧めど立たず 在来線も各地で運転できず
九州の鉄道は、熊本県を中心に引き続き広い範囲で運転できなくなっています。
九州新幹線は、博多と鹿児島中央の間の全線で運転できない状態が続いています。復旧のめども立っていません。
在来線は午前１１時半現在、鹿児島線が熊本県の荒尾と八代の間、豊肥線が熊本と大分県の豊後竹田の間、久大線が大分県の日田と由布院の間、三角線の全線、肥薩線が熊本県の八代と鹿児島県の吉松の間です。
ＪＲ九州は、このうち豊肥線については、線路が土砂崩れに巻き込まれたため、復旧の見通しが立っていないとしています。そのほかの在来線については、線路の安全を慎重に確認しているということですが、余震が続くなか、確認に時間がかかっているということです。

601：チバＱ：2016/04/17(日) 12:58:12
http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20160417/CK2016041702000016.html
長良川鉄道、後ろ４枚が脱輪　17日に一部再開
事故現場を調べる関係者ら＝美濃市須原の長良川鉄道須原トンネルで（県警提供）
写真
　長良川鉄道（関市）の列車が十五日夜に美濃市須原の須原トンネルで脱線した事故で、列車は計八枚ある車輪のうち後ろ側の四枚が脱輪していたことが分かった。同鉄道は十六日まで全線で列車の運行を見合わせていたが、十七日に一部区間で運行を再開する。

　国土交通省運輸安全委員会が十六日、事故現場で調査を開始。山本大輔・鉄道事故調査官によると、一両編成の列車には左右に四枚ずつ計八枚の車輪があり、後ろ側の四枚がレールの左側に脱輪していた。現場は右カーブ。置き石の可能性はないとみられ、レールの幅にも問題は見つからなかった。十七日以降も調査を続ける。関署も実況見分を始めた。

　同鉄道は十六日まで美濃太田－北濃間の全線で運転を見合わせたが、十七日は美濃太田－関間の上下線で始発から運行を再開。関－北濃間は各駅近くにバスの停留所を設け、振り替え輸送をする。

　関署によると、脱線した列車の運転士（３５）のけがは腰の打撲とみられたが、肋骨（ろっこつ）を折っていたことが分かった。

　同鉄道の坂本桂二専務は「ご迷惑をかけ、申し訳ありません」と陳謝。二十七日に予定している観光列車「ながら」の運行開始が遅れる可能性があるとの見方を示した。

602：とはずがたり：2016/04/17(日) 17:07:00
ＷＴＯマター！？

鉄道運輸機構／リニア新幹線・中央アルプストンネル（山口）工事ＷＴＯ入札公告 [2016年4月14日5面]
http://www.decn.co.jp/?p=66151

　鉄道建設・運輸施設整備支援機構鉄道建設本部関東甲信工事局は１３日、「中央新幹線、中央アルプストンネル（山口）」工事の一般競争入札（ＷＴＯ対象）を公告した。ＪＲ東海から一部受託したリニア中央新幹線建設事業の対象工事。長野〜岐阜県間に位置する中央アルプストンネル（延長約２３キロ）の一部区間と非常口などを建設する。同トンネル関連の初弾案件となる。＝１面参照
　施工体制確認型総合評価方式、総価契約単価合意方式（単価包括合意方式）を採用。契約後ＶＥ方式を試行する。提出書類通知書を電子入札システムで送信した上で、申請書を５月２４日まで契約課への持参か郵送で受け付ける。入札書の提出期限は７月１４日午前１０時。同１５日に開札する。
　入札には同局管内のほか、東京支社、長野工事事務所、大阪支社の各管内（信越、中部）の土木の有資格者で結成する２〜３者構成のＪＶが参加できる。客観点数は代表者が１４００点以上、構成員が１２００点以上。代表者は０１年度以降に、ＮＡＴＭによる鉄道トンネル新設工事（内空断面５０平方メートル以上、延長１０００メートル以上）を元請で施工した実績が必要。構成員にも所定の施工実績を求める。
　工事場所は長野県南木曽町〜岐阜県中津川市内（中央新幹線品川起点２０４キロ５３３メートル〜２０９キロ１８６メートル間）。中津川市側の山口非常口（斜坑、延長３０１メートル）と中央アルプストンネルの本線部（延長４６５３メートル）を整備する。工事で使用する主な資機材は生コンクリート約３・５万立方メートル、セメント約５０００トン、鋼製支保工約１６７０基、ロックボルト約３・１万本など。工期は７６カ月。
　鉄道運輸機構では今回の初弾案件に続き、中央アルプストンネル関連工事２件を１６年度第３四半期までに順次発注する。

603：とはずがたり：2016/04/17(日) 20:04:32
少なくとも車輌(各停用と特急用と両方)の保有機構みたいなのを道と国で折半して設置が必要かも。

新幹線開業の陰に｢JR北海道｣大幅減便の犠牲
道内各地に広がる｢地域切り捨て｣の恨み節
http://toyokeizai.net/articles/-/113119?page=4
鼠入 昌史 :ライター 2016年04月11日

「これでは地方切り捨てだ！」。
北海道新幹線が華々しく開業して2週間余り経つが、道内各地からはこんな批判の声が上がっている。それもそのはず、北海道新幹線が開業した3月26日に実施されたダイヤ改正により、JR北海道の在来線普通列車が大幅に減便されたからだ。

減便理由としては、非電化区間を走る普通列車の主力車両「キハ40系気動車」が老朽化したことが大きい。さらに、同車両の使用されていない路線でも、全体の車両配置の都合上ダイヤが削減されている。日本で最も東を走る根室本線の釧路〜根室間（花咲線）も減便対象に含まれた。従来の21本中8本が運行区間見直しもしくは全区間廃止となった。

根室駅を発着する列車は早朝のいわゆる“時刻表に載っていない”通学用列車を含めて上下線で3本が廃止されている。「通学・通院に大きく影響する列車は確保されたので、最悪の事態は免れた」（根室市）とは言うものの、地域の足が細ってしまったのは間違いない。

札幌への日帰りが困難になった…

特に影響が大きいのは、これまで釧路駅で札幌発の特急スーパーおおぞら9号と接続し、0時18分根室着だった列車が、厚岸（あっけし）までの区間運転に変更されたことだ。従来であれば、始発の花咲線を利用すれば、日帰りでも札幌に約5時間は滞在できた。しかし、スーパーおおぞら9号との接続がなくなったため、滞在時間はせいぜい1時間半程度に大幅短縮されてしまった。

根室市といえば、日本有数の水揚げ量を誇る根室港を抱えるほか、海の向こうには北方領土も広がる。日本にとっても安全保障上、重要な戦略拠点というわけだ。そんな根室市は、今回のダイヤ改正についてどう捉えているのか。
「正直唐突感は否めなません」と、根室市総合政策室の得能浩志さんは説明する。

2016年3月に廃止された花咲駅
花咲線区間では、2015年9月に花咲駅の廃止が根室市側に伝えられた。だが、その際には列車本数削減の説明は一切なかったという。それが、10月に入ってから減便の説明が突然出てきたというのだ。ただ、キハ40系気動車の老朽化は急にわかったことではなく、それを理由に減便を伝えられても、根室市側としては納得できないのも当然と言えるだろう。

花咲線が廃止されれば北方領土問題に影響

花咲線の減便は市民の間に「いずれ廃線になるのでは…」という不安も呼んでいる。ローカル線の中には運行本数削減の結果、利便性を損ない、さらなる利用者の減少を招くという悪循環を生み、末路は路線廃止に陥るという例が少なくない。

さらに根室市が懸念しているのは、北方領土との関係だ。「現状、根室市として花咲線が廃止になる可能性については考えてもいないが、万が一廃止の方向に向かえば、国際社会に向けて間違ったメッセージを与えることになりかねません」と得能さんは危惧する。

一方で、花咲線は利用者が極めて少ないというのも厳然たる事実。JR北海道が公開した平成26（2014）年度の路線別収支によれば、札幌圏を含めて全路線が赤字（管理費含む）となっている。さらに2016年3月末に公開した事業計画では、今2016年度の経常損益は過去最大の175億円の赤字となり、年度末には45億円もの資金不足の見込みだという。このままいけば、経営破綻を招きかねない惨憺たる状況で、赤字路線の維持は極めて難しくなってくる。

604：とはずがたり：2016/04/17(日) 20:04:48
>>603-604
「キハ40系気動車の老朽化に関しては、過去の計画性のなさを批判されれば反論はできない。ただ、それでも無理をして運行を続ければ安全を損なうことになる。過去の反省を踏まえて立て直しを進めていく中で、今回の減便はギリギリの決断だ」と、JR北海道側は理解を求める。

不祥事が続いていた頃のJR北海道では、輸送量の減少に合わせて”安全コストを切り詰めて”の運行が行われていたという側面もある。だが、これは本来ならば許されることではない。そうした状況下で老朽化の進んだキハ40系の継続使用は難しいと判断したというわけだ。

自助努力だけでは厳しい状況に

もちろん、キハ40系の老朽化と廃車にただ手を拱いているわけではない。2015年6月にはキハ40系入れ替えを目的とした新型一般気動車の試作車投入が発表された。それによれば、平成29（2017）年度から2冬期間、試作車の検証を行ったうえで、平成31（2019）年度以降に本格運行していくという。

「それでも当社の状況が改善されるわけではありません。新幹線も含めて絶対に安全は最優先で確保していかなければいけない。ただ、経営状況は正直大変厳しい。冬季の除雪も含め、利用者が極めて少ない路線であっても維持するためには莫大な維持コストがかかります。もちろんこれまでの取り組みも含めて、批判されるのは当然。それでも、当社の自助努力だけではどうにもならないところに来ているのも事実です」とJR北海道側は嘆息する。

また、根室市をはじめとする自治体側にも「鉄道利用を」と積極的に宣伝しがたい事情もある。「根室市には市内各地を結ぶバス路線のほか、釧路との都市間バス、札幌と結ぶ高速バスがあります。このうち黒字なのは高速バスだけ。他のバス路線は沿線自治体の補助によって成り立っています」（根室市 得能氏）。問題は鉄道だけではないのだ。

特に釧路〜根室間を結ぶ都市間バスは、JRの花咲線と競合する。所要時間や運賃に大きな違いはないが、税金で補助をしている競合バス路線がある以上、自治体側が鉄道利用を促すことは難しい。また、駅だけでなく病院の前などにも停車するバスは、高齢者の通院には鉄道よりも便利という声もあるなど、鉄道の利用者数を増やす施策はなかなか簡単ではない。

もちろん自治体自身も財政難に見舞われている。”秘境駅”の小幌（こぼろ）駅を維持するために、豊浦町が費用負担したという例はあるが、基本的に自治体側が路線・運行本数維持のための資金援助をするほどの余裕はない。

ローカル線の維持は全国的な問題

花咲線の維持は一地方のローカル線の問題ではない
JRの経営努力はすでに限界、さらに自治体も手を差し伸べることができない。つまり、根室に限った話ではないが、すでに北海道のローカル線はにっちもさっちもいかない八方ふさがりの状況ということだ。となれば、北海道側の支援が期待されるところだが、運行本数削減や路線廃止の動きに対して「JRに慎重な対応を求める」（北海道庁）というコメントだけで、具体的な支援策は出てこない。

北方領土は根室の沖合にあり、距離も近い。つまり、北方領土は”花咲線の沿線”と言うこともできる。花咲線の維持という問題は一地方のローカル線の問題ではなく、国全体で考えるべき問題でもあるだろう。「最終的には国の支援が必要になる」（JR北海道関係者）のは間違いない。

すでに、JR北海道は国から3年で1200億円の追加支援を受けることが決まっている。ただ、これだけで済むとは考えにくく、さらに地方の過疎化とローカル線の維持は全国的な問題へと広がるだろう。JR北海道の普通列車減便という問題を”他人事”とせず、今後の日本の交通体系のあり方として、全国的に議論を深めていく必要がありそうだ。

605：チバＱ：2016/04/18(月) 00:39:29
http://www.yomiuri.co.jp/national/20160417-OYT1T50112.html?from=ytop_main1
九州新幹線「再開見通せず」…損傷１００か所
2016年04月17日 23時10分
　ＪＲ九州は１７日、九州新幹線の設備上の損傷が、熊本県を中心に約１００か所にのぼることを明らかにした。


　壁の落下や駅ホームの柱の損壊などが多く、ＪＲは「修復には相当な時間がかかる。運行再開の時期は見通せない」としている。

　同社によると、新玉名―新八代駅間では、約５０か所で防音壁が落下し、高架橋の柱のひび割れも２５か所で確認された。新八代駅では、ホームを支える柱約２０本が折れるなどした。新玉名―熊本駅間では、熊本市内で煙突が線路側に倒れ、外壁を破損したという。

　熊本駅近くで発生した回送車両の脱線現場では、約３００メートルにわたって、レールを固定する金属製のボルトやコンクリート製の枕木が壊れていた。同駅から熊本総合車両所への引き込み線では約２００メートルにわたり、地面が隆起するなどしてレールが波打っていた。

　ＪＲは脱線した車両をジャッキで持ち上げたうえで、横滑りさせてレールに戻すことを検討している。ただ、１７日も余震が続き、準備作業は難航しているという。

　在来線は１７日、鹿児島線荒尾―八代間が終日運休。豊肥線も、熊本県南阿蘇村の大規模な土砂崩れでレールが流出するなどし、熊本―豊後竹田間で運休が続いた。このほか、三角線の全線と肥薩線の一部区間も始発から運休。同日午後４時現在、いずれも運転再開の見通しはたっていない。

606：チバＱ：2016/04/18(月) 00:52:27
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20160416/k10010483101000.html
ＪＲ豊肥線で回送列車が脱線 熊本・阿蘇
4月16日 9時42分
ＪＲ豊肥線で回送列車が脱線 熊本・阿蘇
１６日未明の地震で、ＪＲ豊肥線の回送列車が、熊本県阿蘇市で脱線しましたが、乗客はおらず、けが人はいませんでした。
国土交通省によりますと、震度６弱の揺れを観測した熊本県阿蘇市で、１６日午前１時半ごろ、ＪＲ豊肥線の回送列車が脱線したということです。列車は２両編成で、赤水駅を発車してすぐに地震の揺れで脱線したということで、乗客はおらず、運転士１人が乗っていましたが、けがはないということです。
上空からの映像では、列車が踏切付近で止まり、遮断機が下りたままになっていて、車両はレールから大きく横に外れています。脱線した区間は、１４日の熊本地震の影響で運転を見合わせていて、運転再開に向け、赤水駅から隣の市ノ川駅に向かっていたところ脱線したということです。
また、国土交通省とＪＲ九州によりますと、ＪＲ豊肥線は、立野駅と赤水駅の間の熊本県南阿蘇村の区間で、線路が土砂崩れに巻き込まれ、押し流されたということです。

607：とはずがたり：2016/04/18(月) 10:25:13
俺も十分マニアッ久だけど撮り鉄気持ち悪いよなぁ。。（；´Д｀）
定期的に事件起きる様だ。。
共産党や公明党の組織，地域を牛耳る自民党の末端組織，そして労組と皆同じで，外部には理解不能な，少なくとも通用しない，内向きの論理で内部の人間には居心地が良いのであろう。外部の連中に迷惑掛けなきゃそれでお互いハッピーなんだけど。。
個人的には自民党支持で固まる地域末端組織が規模が大きいだけに国民に一番迷惑掛けてると思うんだけど。。

「もう来ないで下さい」栃木・真岡鉄道が「撮り鉄」に断絶宣言！　「よくぞ言ってくれた」「何様のつもり」と賛否が殺到
http://www.j-cast.com/2016/04/13264016.html
2016/4/13 18:53 印刷

列車の警笛装置のカバーを接着剤で塞ぐ　トンデモ「撮り鉄」にJR東日本「刑事告訴も検討」
http://www.j-cast.com/2015/01/26226214.html
2015/1/26 18:39

「桜の木、撮り鉄に勝手に切断された」　しなの鉄道ツイッター「炎上」で謝罪
http://www.j-cast.com/2013/02/22166510.html
2013/2/22 12:46

608：とはずがたり：2016/04/18(月) 13:46:36
新しい路線の方が地震に弱いなんてねぇ。。

ＪＲ鹿児島線、荒尾―熊本駅で運転再開へ
http://www.asahi.com/articles/ASJ4L3Q96J4LUTIL014.html?iref=comtop_urgent
2016年4月18日12時29分

　ＪＲ九州は、運休していた鹿児島線の荒尾―熊本駅間の運転を、安全が確認されれば１８日午後に再開する。熊本―福岡・博多間を在来線で行き来できなかったのが解消される。

九州新幹線の被害写真を公表　「点検終了の時期も不明」
http://www.asahi.com/articles/ASJ4K56N5J4KUTIL01W.html
2016年4月17日16時39分

　国土交通省は１７日、地震で被害を受けた九州新幹線の写真８枚を公表した。車両の脱線だけではなく、レールや線路を支えるコンクリートの柱が多数壊れていることから、運行再開には長期間を要すると見られる。

　国交省によると、公表したのは１６日未明のマグニチュード７・３の地震以降にＪＲ九州が点検した際に撮影したもの。沿線の煙突の倒壊によって防音壁が壊れたほか、少なくとも防音壁の落下が５０カ所、高架橋の亀裂が２５カ所、ホームを支えるコンクリート柱の破損が約２０カ所みつかり、１７日時点でいまだに被害の全容を把握していない。

　国交省の担当者は「点検が終了する時期も不明」としている。

609：とはずがたり：2016/04/18(月) 16:00:53

「撮り鉄」のマナーが悪化する鉄道写真界特有の原因とは
http://www.news-postseven.com/archives/20160417_404014.html
2016.04.17 16:00

…それにしてもなぜ撮り鉄のマナーの悪さが目立つのだろうか。90年の歴史を誇る写真とカメラの雑誌「アサヒカメラ」（朝日新聞出版）の佐々木広人編集長は、これまで定期的に撮影マナーについての特集を組んでいる。どれも好評だという。

「というのは、一部のマナーの悪いアマチュアカメラマンの態度にプロ写真家も大多数の良質なアマチュア写真家も怒っているからです。彼らと一緒にされてはたまりません」

　佐々木氏自身、小湊鉄道に撮影のため訪れたとき、近所の庭の生け垣に直径10センチほどの穴が開けられているのを見つけた。その家の人に聞くと、庭に無断で侵入し、生け垣に穴を開けてその穴越しに前を走る列車を撮ろうとしていた人がいるらしい。その穴の近くにレンズキャップまで落ちていた。

　なぜ「撮り鉄」にそんな異常な人が現れてしまうのか。実は鉄道写真界特有の原因がある。全国の有名鉄道には、有名写真家が傑作をものした撮影スポットが存在する。

「そういう撮影スポットを通称『お立ち台』と呼びます。お立ち台から撮ればその写真家の傑作に近い構図が得られるので、アマチュア写真家が集中する。1箇所に押し合いへし合い人が集まれば、なかには柵を乗り越えたり花を踏み荒らす人が出てきます」（佐々木編集長）

　ここで疑問なのは、大勢で一緒に同じような写真、しかもすでにプロの傑作があるような写真を撮って面白いのか？ということである。たとえば写真コンテストで入選するのだろうか。

「ダメですよ（笑）うちでも鉄道写真コンテストをやったことがありますが、『お立ち台』から撮った写真は選考委員のプロの鉄道写真家が見れば一発でわかる。結局、コンテストの審査基準で重要なオリジナリティに欠ける、という評価になります。また明らかに立ち入り禁止エリアから撮影したであろうものも、選考対象から外しています」（佐々木編集長）

　さらに先の真岡鉄道の投稿に対して「鉄道利用者に対してその物言いはいかがなものか」という反論もある。だが、そもそもそういうマナーの悪い撮影者は「お客様」なのだろうか。プロの鉄道写真家は、たとえば真岡鉄道のようなローカル鉄道の撮影前には必ず電車に乗って一往復する。それが敬意であるからだ。しかしマナーの悪い撮り鉄は得てして、車で『お立ち台』目当てに一直線で行って、電車を利用しないという。撮り鉄の大前提である「鉄道が好き」かもわからない。

　結局、マナーの悪い一部の撮り鉄は（あくまで一部ですよ!）、マナーが悪いだけでなく写真のセンスもない、本当に鉄道好きかも疑わしい人物だということに他ならない。

610：チバＱ：2016/04/18(月) 21:47:53
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160418-00000001-withnews-sci
九州新幹線CM、再び話題に　「また笑顔が見たい」　東北と九州、2つの震災を励ます
withnews 4月18日(月)18時7分配信

九州新幹線CM、再び話題に　「また笑顔が見たい」　東北と九州、2つの震災を励ます
2011年2月20日、熊本市であった九州新幹線のCM撮影。参加者たちは、撮影用のカメラを載せ、7色にラッピングされた新幹線に向かって手を振った＝熊本市
　2011年3月12日、東日本大震災の翌日に開通した九州新幹線のCMが話題になっています。ツイッター上では「久しぶりに見返した」「こういう時だから、この動画を見て元気を出していきたい」などの声が相次いでいます。熊本地震によって今も運休が続く九州新幹線。東日本大震災直後は、東北の被災者からも絶賛された名作CMが、再び注目されています。

満面の笑顔で手を振る人々
　CMは、九州新幹線全線開通に合わせて作られました。沿線の住民が7色にカラーリングされた新幹線の車両に手を振り、各地の地名が紹介されます。呼びかけに応じた九州各地の住民が、旗を持ったり、横断幕をかかげたり、ゆるキャラを動員したりして、開通を祝いました。

　熊本地震で被災地となった熊本駅周辺の風景も収められています。歩道橋を埋め尽くした人たちが手を振り、野球をする少年が手を止めて満面の笑顔になります。熊本駅では、くまモンの姿も映っています。

東日本大震災で一度、中止に
　CMの放映は震災と重なりました。JR九州がCMの放映を始めたのは3月9日。2日後、東日本大震災が発生します。12日に予定されていた全線の開通を祝う式典は相次ぎ中止に。CMもストップがかかりました。

　しかし、ネット上でCMは再生され続けます。被災者からも「ふるさとに重なる」「涙が出た」などの感想が投稿され、「笑顔と力がわいてくる」と全国的な話題に。4月23日、テレビでの放送が再開されました。

　2011年5月には、未公開映像も入れた約50分のDVDが発売。売上金の一部は東日本大震災の震災義援金にあてられました。CMは世界的な賞、カンヌ国際広告賞で金賞も受賞しました。

　CMは、コラムニストの故天野祐吉さんも絶賛。2011年5月11日の朝日新聞コラム「CM天気図」で次のように取り上げました。

　「自粛で消えていた九州新幹線全線開通のＣＭが、少し前から九州のテレビに帰ってきたというのもいい話だ」
　「もっとも、東京にいるぼくには自粛の前も後もテレビでＪＲ九州のＣＭは見られない。友人から評判を聞いてユーチューブで見ただけなのだが、このままテレビから消えてしまうには、もったいないくらいの出来だった」
　「鹿児島中央駅から博多駅まで、九州新幹線の開通にエールを送るために集まった沿線の人たち。その人たちを、走る車窓から延々と撮りつづけたドキュメンタリー仕立てのＣＭなのだが、熱気あふれるその“延々”ぶりがいい」
　「ここには何百人か何千人か、沿線各地から参加したたくさんの人たちが思い思いの趣向でエールを送ってくるだけで、タレントは一人も出てこない。沿線からかけつけた人たちが、このドキュメンタリー風のＣＭの主役なのだ」
「3・11でしぼんだ日本に元気をくれた」
　そんなCMが、今、再びネット上で話題になっています。

「5年前の九州新幹線のCMには随分励まされた」
「また笑顔が見たい九州新幹線のCM」
「鉄道好きの息子を励まそうと見せた動画に私が涙」
「3・11でしぼんだ日本に元気をくれた」

　ツイッターなどには、2つの震災を重ね合わせて、あらためてCMのすばらしさを伝える声が次々と投稿されています。　福岡市で「世界のCMフェスティバル」を運営するジャンクリスチャン・ブーヴィエさんは「フェスティバルで上映した時は、何度もアンコールが起きました。東日本大震災で予定通りの放映ができなかったＣＭが、今、熊本地震でリバイバルしている。とても感動的な出来事です」と話しています。CM動画は、CMを手がけた「ティーアンドイー」が「特別篇 180秒ver」を公開しています（https://www.youtube.com/watch?v=B9jCU9ok_MI）。

611：とは：2016/04/19(火) 08:08:58
阪神西宮の折り返し線だが近６の表示あって更に余裕あり。阪神８連は行けそうだが近８や阪神の１０はどうなんだろ？阪神三宮は阪神１０連には対応してると聞いた事あるが近１０にも対応して欲しいとこ。休日の快急を８連の通しで運転するとして平日朝も解放併結の時間ロス大きいからわざわざ二連を解結よりは通し運転して欲しいとこ。
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