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新・鉄道綜合スレ

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44
前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
3721：荷主研究者：2021/12/27(月) 23:44:58

https://kumanichi.com/articles/484189
2021年11月30日 12:33 熊本日日新聞
空港アクセス鉄道の再検討表明　蒲島熊本県知事、議会で「より効率的なルートも」

１１月定例県議会で、熊本空港アクセス鉄道の整備ルート再検討を表明した蒲島郁夫知事＝３０日、県議会棟

　熊本県の蒲島郁夫知事は３０日の県議会本会議で、熊本空港アクセス鉄道の整備ルートを再検討すると正式に表明した。世界大手の半導体メーカー台湾積体電路製造（ＴＳＭＣ）の菊陽町進出を踏まえ、空港（益城町）とＪＲ豊肥線三里木駅（菊陽町）を結ぶ現行のルート案以外も「スピード感を持って検討する」と述べた。

　ＴＳＭＣとソニーグループは９日、豊肥線に近い菊陽町の第二原水工業団地に新工場を建設し、２０２４年末までに生産を始めると発表。１５００人の新規雇用創出も打ち出した。蒲島知事は「（新工場周辺の）セミコンテクノパークへのアクセス向上、県内全域の交通網の利便性向上につながるよう、より効率的で効果の高いルートを検討する」と述べた。

　県はかつて三里木駅のほか、原水駅（菊陽町）と肥後大津駅（大津町）についても概略の事業効果を比較した経緯がある。今後、再検討の対象として、利用人数や建設費、工事期間など詳しく調査する方針だ。

　アクセス鉄道整備は、熊本市中心部とのアクセス改善が目的。現行の三里木駅ルートは、駅周辺の市街地を地下トンネルで通過し、熊本市東区の県民総合運動公園周辺に中間駅の設置が構想されている。

　ただ、６月県議会で需要予測を１日当たり７５００人から５千人に下方修正し、累積収支の黒字転換は「開業３３年目」となる見通しを示した。国に事業費の３分の１を求める財源案も実現不透明など、課題が多い。

　一部の県議から計画への疑問が指摘される中、県は今回のＴＳＭＣ立地決定を計画推進の追い風にする考え。蒲島知事は県議会後、報道陣に「新たな違うステージに入った。三里木ルートと合わせ、ほかのルートも費用や利便性、将来性などをもう一度検討する」と強調した。（潮崎知博）

3722：チバQ：2021/12/28(火) 11:39:04
https://news.yahoo.co.jp/articles/c904a919cb605c90f916107924516581178f750c
コロナ禍で減収減益でも運賃無料化　「岳南電車」に常識を覆す戦略について聞いた
12/28(火) 6:03配信


　昨年から感染拡大がつづく新型コロナウイルスは、観光業界をはじめ関連産業にも大きな打撃を与えた。2021年9月末に緊急事態宣言は全面的に解除されたが、10月以降も引き続き警戒が呼び掛けられ、今はオミクロン株の不安が漂う。
　以前に比べれば、観光業・飲食業が復調する兆しは出ている。それでも、相変わらず苦しい状況から脱しているとは言い難い。

　コロナ前まで、鉄道各社は右肩上がりを続ける訪日外国人観光客によって好調をキープしてきた。それがコロナで一転。訪日外国人観光客はおろか、観光需要そのものが喪失した。鉄道各社は需要を創出するために方針転換を迫られている。

　先ごろ、小田急電鉄は箱根路を走る特急ロマンスカーのうち、高い人気を誇る50000形VSEを2023年秋頃に引退させると発表した。VSEは2005年に登場した新型ロマンスカーで、前面展望や雄大な景色を楽しむためのワイドな窓といった観光需要に応える工夫が施されている。

　VSEよりも古いタイプのロマンスカーは、観光よりも通勤に軸を置いた構造になっている。それらが現役で活躍していることを考慮すると、観光に特化した鉄道車両が必要とされなくなっていることを強く窺わせる。

　小田急のような鉄道会社がある一方で、コロナ禍に際して観光需要を拡大させようと工夫を凝らす鉄道会社もある。それが、静岡県富士市を走る岳南電車だ。

　岳南電車は吉原駅-岳南江尾駅を結ぶ約9.2キロメートルの短い路線。沿線には富士市の地場産業でもある製紙工場が多く立地する。かつては、製紙工場からの貨物輸送が経営の屋台骨を支えてきた。

　ところが、2012年に貨物輸送は廃止された。大きな収入源を断たれたこともあり、翌年に鉄道事業を子会社化。新たに岳南電車として出発する。

「岳南電車は利用者の多くが高校生ですが、鉄道を使わずに自宅から学校まで自転車で通学している子も多いのです。定期利用者を増やすことにも取り組まなければなりませんが、沿線外からの利用者、つまり観光客を呼び込むことも課題です。しかし、岳南電車の沿線には目玉になるような観光地がありません。そうした事情から、これまでに工夫を凝らしたツアーを開催してきました」と話すのは、岳南電車の担当者だ。

　岳南電車は製紙工場などの貨物輸送を担っていたこともあり、現在も沿線に多くの工場が並んでいる。工場地帯を走る沿線風景をPRし、工場萌えのブームにも乗っかって工場夜景ツアーなどを実施してきた。

　コロナ禍だった2021年8月には、岳南富士岡駅に併設して屋外展示施設「がくてつ機関車ひろば」をオープン。岳南富士岡駅には、それまで貨物輸送で活躍した電気機関車を留置するスペースがあった。これを転用する形で「がくてつ機関車ひろば」をオープンさせたわけだが、これは沿線外からの観光需要を創出する目的もあった。

　岳南電車の沿線外需要を掘り起こそうとする取り組みは、コロナ禍で水泡に帰してしまう。そして、岳南電車は生き残りのために新たな企画を打ち出した。

「工場夜景ツアーは多くの人を集めることになるので、コロナ禍での開催が難しいのです。代替案として、なにか沿線外から利用者を呼び込めることを考えました。そこで出てきたのが、全線無料DAYという企画です」（同）

3723：チバQ：2021/12/28(火) 11:39:15
担当者は「こじつけです」と笑うが…
　同企画は2021年12月25日（土）を皮切りに、2022年1月1日と2日を除いて2月13日までの土日祝日を全線運賃無料にするキャンペーン。その財源には観光庁の既存観光拠点再生・高付加価値化推進事業交通連携型による補助金が活用される。

　岳南電車は7000形の運行開始から25周年を記念し、16日間にわたって全線無料DAYを開催すると告知。担当者は「25周年という決してキリのいい数字ではないことからもわかると思いますが、無料DAYを実施するためのこじつけです」と笑った。

　こじつけという自虐を含んでいるものの、コロナによる減収でも必死に生き残りを模索していることは伝わってくる。

　岳南電車は同補助金を活用するべく、これまでにも企画を考えて応募している。残念ながら企画は採用されなかったが、今回の全線無料DAYは念願が叶って初採用されることになった。

「この企画は、他社が打ち出した一乗車50円を意識しています。あちらが50円なら、こちらは無料ということです」（同）

　担当者が口にした他社の一乗車50円というのは、小田急が「2022年春からIC乗車券での利用に限り、小人運賃を一乗車50円にする」と発表したことを指している。

　小田急の一乗車50円という施策は期間限定ではない。一方、岳南電車は期間限定で、そこに大きな違いはあるが、岳南電車は大人の運賃も無料にする。そのインパクトは大きい。

　沿線に目玉がなくても、無料なら近隣を観光した後に立ち寄るハードルは低くなる。それが、新たな魅力を発見してもらうことにもつながり、リピーターになるかもしれない。

　また、これまでマイカーで出かけていた沿線住民が利用することにより、今後は岳南電車で出かけようという機運が生じる可能性もある。

運賃無料のトレンド
　運賃無料というトレンドは岳南電車だけではなく、ここ数年で鉄道業界に広まりつつある。例えば、東急電鉄は開通90周年のイベントとして2017年に池上線フリー乗車デーを開催。各駅で「東急池上線1日フリー乗車券」を配布し、1日限定で池上線の運賃を無料にした。池上線フリー乗車デーは好評を博し、翌年には第二弾となる池上線全線祭りも実施された。

　もっと昔から運賃の無料化に取り組んでいるのが、北海道函館市を走る函館市電だ。函館市電は2007年から毎年12月31日の終電後から1月1日の始発前まで、初詣客に利便を図る目的で無料電車を運行してきた。

「新型コロナウイルスの影響から2020年〜2021年、2021年〜2022年の初詣無料電車は中止です」（函館市企業局交通部事業課担当者）

　函館市電の初詣無料電車は運行費用を賄うためにスポンサーを集め、それで運賃の無料化を実現したという経緯がある。初詣という混雑する日なので密の状態をつくらないために無料電車は中止になっているが、コロナが収束すれば初詣無料電車は復活するだろう。

　また、函館市電は沿線の商店街がスポンサーになって無料の買い物電車を運行した過去もある。

　各社の運賃無料化の取り組みが、沿線外からの需要を掘り起こしたことは言うまでもない。鉄道が開業して以来、鉄道は運賃を払って利用するというのが当たり前だった。その当たり前が、覆されようとしている。

小川裕夫/フリーランスライター

デイリー新潮編集部

新潮社

3724：チバQ：2021/12/28(火) 18:13:56
https://article.yahoo.co.jp/detail/acc31be0e5c049a28b0b5206335d03df6065aa74
E259系 成田エクスプレスが日常使い特急に＿千葉駅停車大幅増、池袋 大宮 乗り入れ消滅
12/28(火) 17:00配信

鉄道チャンネル

成田空港と大船・大宮・新宿・八王子を結ぶJR東日本の空港連絡特急、成田エクスプレス。

これまでの運用上では、空港連絡特急というイメージが強く、旅行や出張などで成田空港に行くときぐらいしか乗る機会がなかったこのE259系成田エクスプレスが、2022年3月12日からは日常使いにも役立つように更新される。

大きく変わるのは、途中停車駅。日中時間帯を中心に毎時1本程度千葉駅に停車する列車を拡大し、通勤やレジャー等でも気軽に利用できるようにする。

具体的には、特急 成田エクスプレスの千葉駅停車回数が、現状下り4回・上り3回を、2022年3月からは下り16回・上り13回と大幅に増やし、千葉駅〜新宿・横浜のアクセス向上を図る。

千葉〜大船の所要時間はほぼ1時間20分、千葉〜新宿は約1時間。

また、特急 成田エクスプレスの千葉駅停車拡大にあわせ、「N’EX えきねっとトクだ値」（チケットレス特急券）の設定区間も拡大。

2022年3月12日〜6月30日の期間限定で、成田空港・空港第2ビル・成田・佐倉・四街道・千葉を発着する列車の特急料金（通常期）が50％割引。上記期間・区間以外の特急料金は35％割引に。

この50％割引を適用すると、東京〜成田空港の指定席特急券 通常1730円が860円に、千葉〜新宿 通常1290円が640円に。

これで横須賀線・総武快速線 普通列車グリーン車の料金にちかい額で、特急成田エクスプレスに乗れる機会が増える。

普通列車グリーン車 事前料金 平日 50kmまでが780円。千葉〜品川は46kmで、そのお得感がわかる。

いっぽうで成田エクスプレスは、運転区間を縮小。現状は池袋・大宮を発着する成田エクスプレスがあるなか、2022年3月からは新宿〜池袋・大宮への乗り入れは消滅。千葉駅〜新宿・横浜という都市間輸送へとシフトする。

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3725：チバQ：2022/01/01(土) 13:20:59
https://news.yahoo.co.jp/articles/7821d7fd0a094d1a2d737e4e8089423af6fd3938
肥後大津駅で分岐、ＪＲ九州が提案へ　豊肥線からの空港アクセス鉄道
1/1(土) 8:25配信

熊本日日新聞
熊本空港アクセス鉄道の分岐駅としてＪＲ九州が県に提案する意向を固めた、豊肥線の肥後大津駅（中央）＝２０２０年４月（小野宏明）

　ＪＲ九州は３１日までに、豊肥線から熊本空港（益城町）へ向かう空港アクセス鉄道のルートに関し、肥後大津駅（大津町）からの分岐で整備を進めるよう、熊本県に提案する意向を固めた。青柳俊彦社長が熊本日日新聞のインタビューで明らかにした。豊肥線と乗り換えなしで接続する直通運転を念頭に置く。

　アクセス鉄道は熊本市中心部と空港をつなぐ交通の利便性向上が狙い。県は三里木駅（菊陽町）での分岐を軸に検討を進めてきた。しかし、半導体受託生産最大手の台湾積体電路製造（ＴＳＭＣ）の菊陽町への進出決定を受け、新工場建設地により近い原水駅（同町）と肥後大津駅での分岐も俎上［そじょう］に載せた。乗客数や整備コスト、採算性などを細かく比較し、今年中に一つに絞る考えだ。　青柳社長は肥後大津ルートについて「鉄道事業者として非常にやりやすい。県がルートを再検討する過程で提案したい」と明言した。肥後大津駅は熊本市方面から一定数の輸送需要があり、熊本駅からの豊肥線の電化区間の終点。アクセス鉄道への接続が直通運転でスムーズにできるという。

（写真：熊本日日新聞）

　青柳社長は「途中での分岐は車両や乗務員の投入コストが余計にかかる。肥後大津駅からなら運営コストが下がり、非常に効率が良い。乗客増が利益増につながりやすい」と述べた。

　アクセス鉄道を巡っては、県が２０１８年に３駅それぞれで分岐するルートの事業効果を概算で比較。ＪＲ九州は当初、肥後大津駅での分岐を希望したが、県は県民総合運動公園（熊本市東区）付近に中間駅を新設する三里木ルートが「最も多くの利用が見込める」と判断した。ＪＲ九州も容認し、１９年２月、開業後の豊肥線の増収分から鉄道整備費の最大３分の１を負担することに合意した。

　従来のルート案では豊肥線との直通ではなく、三里木駅ホームでの対面乗り換えを想定している。（宮崎達也、潮崎知博）

3726：チバQ：2022/01/02(日) 17:04:07
https://news.yahoo.co.jp/articles/0a96cd37a9b5de2edcda4f35eed971ebc8249085
九州新幹線長崎ルート　秋に部分開業　地域活性化への起爆剤に　
1/2(日) 12:03配信

長崎新聞
九州新幹線長崎ルートに導入される列車「かもめ」と再開発が進む長崎駅周辺（写真はコラージュ）

　今秋、九州新幹線長崎ルートが部分開業する。長崎県内の停車駅周辺では再開発が進み、地元関係者は地域活性化への起爆剤として期待に胸を膨らませている。
　博多－長崎（全長１４３キロ）のうち、武雄温泉－長崎（約６６キロ）はフル規格で整備し、特急で慣れ親しんだ呼称を採り入れ「西九州新幹線かもめ」と命名された。ただ、新鳥栖－武雄温泉（約５１キロ）は整備方式がまだ決まっておらず、当面は在来線特急を利用。武雄温泉のホーム対面で乗り換える「リレー方式」で“出発”する。
　「陸の玄関口の魅力を高め、まちなかに人が流れていくようなまちづくりを進めている」と長崎市担当者。長崎駅舎は船の帆や波のような屋根をした新幹線ホームの完成が近づき、今年春には高架下に５４店舗が入る「長崎街道かもめ市場」がオープンする。周辺でも昨年、ＭＩＣＥ（コンベンション）施設や高級ホテルが開業。２３年に駅ビル増床も控え「１００年に１度の変革」が加速している。
　諫早駅や新大村駅の周辺も、商業ビルやマンションの建設ラッシュが続き、日を追うごとに“まちの顔”が変化。観光客や定住人口の増加につなげる好機として官民で知恵を絞る。
　ＪＲ九州の青柳俊彦社長は「長崎の皆さんと一緒になって、自分たちの手でつくり上げていく」と強調。その上で「駅はあくまで玄関。そこにたくさんお客さんを連れてくるのが私たちの仕事だ。変革の年と位置づける長崎の熱に呼応し、長崎をよりよいものにしていく」と意気込む。
　国土交通省の試算によると、部分開業時、長崎－博多の所要時間は最速約１時間２０分となり、現在の特急と比べ３０分短縮する。全線フル規格で整備した場合は、半分以下の約５１分になる。

3727：チバQ：2022/01/02(日) 19:47:40
https://toyokeizai.net/articles/-/479166
2022年､｢コロナ後｣にらみ動き出す鉄道新時代
ダイヤ改正で大規模減便､久々の大物新路線も
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小佐野 景寿 : 東洋経済 記者
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2022/01/01 4:30
紅白の装いの「かもめ」はコロナ禍の暗雲を突き抜けて羽ばたくか――。2022年、鉄道界の目玉は久しぶりの「大物」新路線である西九州新幹線・武雄温泉―長崎間の開業だろう。同新幹線はさまざまな課題を抱えているものの、大きな話題であることは間違いない。

一方でコロナ禍もついに3年目に突入し、春のダイヤ改正ではJR各社などが今後も利用者数が従来のレベルまで回復しないことを念頭に置いた本格的な減便に踏み込む。今年は日本に鉄道が開業して150周年の節目。コロナ後を見据え、鉄道業界は新たな姿を模索する。

「離れ小島」の新幹線
西九州新幹線（九州新幹線西九州ルート）の開業は今年秋ごろの予定。2016年の北海道新幹線・新青森―新函館北斗間以来となる新しい新幹線の開業だ。

JR九州は2021年12月下旬、同新幹線用の新型車両「かもめ」を報道陣に公開した。東海道・山陽新幹線の最新型車両N700Sをベースに、JR九州の車両でおなじみのデザイナー、水戸岡鋭治氏が独自のデザインを施した。「かもめ」の愛称は、現在博多―長崎間を結んでいる在来線特急を引き継ぐ。

白いボディに鮮烈な赤をあしらった「水戸岡デザイン」新幹線の登場は、コロナ禍で後ろ向きなニュースが目立った鉄道界において久しぶりに華のある話題だ。長崎県など沿線地域には観光振興への期待が高まる。だが、西九州新幹線は単に華やかな開業という側面だけではない、さまざまな課題を抱えたままでの出発となる。

今秋開業するのは、武雄温泉―長崎間の約66km。ほかの新幹線とはつながっていない「離れ小島」の路線だ。新幹線「かもめ」は同区間を最高時速260km、30分足らずで結ぶが、博多方面へは武雄温泉駅の同一ホーム上で接続する在来線特急に乗り継ぐことになる。

九州新幹線西九州ルートの整備計画区間のうち、既存の九州新幹線（鹿児島ルート）と接続する新鳥栖と武雄温泉間の整備方式は決まっていない。同区間については、「フル規格」新幹線としての建設を推進したい国と、時間短縮効果が薄い一方で多額の負担を強いられることなどからこれを認めない地元・佐賀県の対立が続く。国と県は2021年11月下旬にも協議を行ったが、溝は埋まらない。

西九州新幹線の武雄温泉―長崎間が開業しても、博多と長崎を行き来する場合は乗り換えが発生するため、所要時間の短縮効果は30分程度にとどまる。一方で、新幹線と並行する在来線の肥前山口―諫早間約60.8kmは上下分離化され、運行はJR九州が引き継ぐものの博多―長崎間の主要ルートが新幹線経由となるため、特急の本数は大幅に減る予定だ。また、現在は全線電化されている同区間のうち肥前浜―諫早間（約43km）は非電化となる。地域にとっては、利便性の維持が大きな課題だ。

新幹線「かもめ」はさまざまな事情を抱えながら、この秋走り出す。

3728：チバQ：2022/01/02(日) 19:48:08
本格的な減便ダイヤ時代に
コロナ禍3年目となる2022年、全国の鉄道各社は大きく変化した利用実態を踏まえ、3月のダイヤ改正でコスト削減に向けた本格的な列車本数の削減に踏み切る。

JR東日本は在来線と新幹線を合わせ、平日1日当たりの運転本数を計239本削減。朝通勤時間帯の山手線など都心部の路線も本数を減らすほか、相模線や八高線など首都圏近郊の路線でワンマン運転を導入する。JR西日本も平日の在来線運転本数を全体で206本削減する。


2022年3月で定期運行を終える小田急ロマンスカーVSE（記者撮影）
私鉄各社も本数の削減や列車運行区間、種別などの見直しを図る。東武鉄道や西武鉄道は朝夕ラッシュ時の列車本数を削減。小田急電鉄は特急ロマンスカーの運行本数を見直し、朝の通勤特急「モーニングウェイ」を増発する一方、新宿―箱根湯本間を結ぶ「はこね」を大幅に減らす。京王電鉄では、2001年3月のダイヤ改正時に導入した同社独特の種別「準特急」が特急と統合されて消滅。特急の停車駅が増える形となる。

ダイヤ改正に合わせて姿を消す車両も多い。その筆頭が、小田急ロマンスカーの代表車両の1つである「白いロマンスカー」VSEだろう。同社は2021年12月、VSEの定期運行を3月11日で終えると発表。理由は車体や機器の更新が困難であるためというが、2005年の登場から17年という短期間での引退は鉄道ファンや沿線利用者から惜しむ声が上がっている。

JR各社では国鉄時代に製造された車両の淘汰がさらに進む。JR東海は3月、中央本線に新型の近郊型電車315系を投入。国鉄時代末期に製造された211系電車を置き換え、JR各社の中で初めて全車がJR発足以後に導入した車両となる。

JR東日本は2021年に房総地区や相模線に導入を開始したローカル線区向けの通勤電車E131系を日光線や宇都宮線にも投入。これらの路線を走る205系電車を置き換える。JR発足後初期の車両も姿を消していく。

比較的短命という点では、JR北海道の特急車両キハ283系も春のダイヤ改正で特急「おおぞら」の定期運行から撤退し、全車が引退する。同車両は1997年に営業運転を開始した振り子式ディーゼルカーで、主に札幌と道東の所要時間短縮に貢献してきた。

値上げと値下げ、それぞれの動き
コロナ禍の影響が長引く中、今後注目されるのは「運賃値上げ」の動きだ。2023年春に値上げの方針を示している東急電鉄は1月、国土交通省に運賃改定を申請する予定だ。同社の発表によると、改定率は10数％で、実質的な増収率は10％未満を想定。初乗り運賃は130円から140円へと10円の値上げとなる見込みだ。


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運賃値上げは、ほかにも近鉄が検討している。また、静岡県の遠州鉄道は2月1日に、消費税増税に伴うケース以外では39年ぶりとなる値上げを実施し、初乗り運賃を120円から140円に引き上げる。

特急料金やグリーン料金も上がる。JR東日本は新幹線や特急のグリーン車など特別車両の料金を引き上げる。また、同社やJR北海道、西日本は山陽新幹線を除く新幹線の指定席料金に通常期より400円高い「最繁忙期」を新たに設定。混雑するシーズンは実質的に値上げとなる。

一方で値下げの動きもある。小田急は3月から、ICカード使用時の小児運賃を全線均一50円に引き下げる。子連れで利用する際の負担を減らし、子育てに適した路線をアピールする狙いだ。また、運賃の高額さで知られる北総鉄道は10月に平均約15％、通学定期については64.7%の運賃引き下げを実施する。

2020年以来、コロナ禍というトンネルを走り続けてきた鉄道界。2022年は、その出口が少しでも見えてくる年になるだろうか。

3729：チバQ：2022/01/02(日) 19:49:37
https://toyokeizai.net/articles/-/475207
北海道新幹線で分離｢並行在来線｣存続への妙手
道とJRには｢やる気｣が感じられず､廃線ありき
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櫛田 泉 : 経済ライター
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2021/12/22 4:30

2030年度の北海道新幹線・新函館北斗―札幌間の延伸開業に向けて、JR北海道からの経営分離が確定している並行在来線区間の今後についての議論が北海道新幹線並行在来線対策協議会で続けられている。議論の焦点は新幹線開業に合わせて並行在来線区間となる函館―小樽間の動向だ。

貨物列車の運行がない長万部―小樽間のうちとくに長万部―余市間の区間においては、鉄道の廃止を前提とした議論が進められており、後志（しりべし）地方の小売事業者などからは「新幹線開業を契機に地域経済の活性化を期待したいが、このままでは後志地域を素通りされる結果となりかねない」と落胆の声が漏れ聞こえてくる。

経済効果の視点が欠落
並行在来線対策協議会で議論されていることの何が問題なのであろうか。それは、並行在来線を含めた地域資源を活用して地域の魅力を高めることにより地域経済の活性化を図ろうとする視点が欠落していることと、新幹線開業後の地域の活性化に向けたワークショップの場がないことの2点だ。

九州新幹線鹿児島ルート開業の際には、新幹線に接続する在来線の観光列車の充実化が図られ、メディアからの注目も大きく集めたことで鉄道自体が魅力的な観光コンテンツとなった。それにより在来線の増収が図られると同時に地域一帯の特産品の消費拡大が図られ、土産品などの販売も伸び、新幹線の開業による地域経済活性化の成功モデルを構築することができた。

しかし、北海道新幹線の並行在来線協議会での協議は、現状の輸送密度と赤字額などに基づき長万部―余市間のバス転換が妥当という結論ありきでの議論を進められているような印象があり、他地域のように新幹線の開業を契機に地域経済をいかに活性化させるのかという視点が欠落している。

加えて、地域住民や事業者が新幹線開業後の地域の活性化について考えるようなワークショップの場もまったく設けられていないのも問題だ。前述の後志地域の事業者はこう語る。

「JR北海道と行政が主導して廃線ありきで議論を進めているように感じる。他地域の事例をみるとやり方次第によっては在来線の増収を図ることも十分に可能にもかかわらず、JR北海道が経営努力を何もしていないのが問題だ。バス転換してしまえば鉄道に比べ所要時間が2倍近くかかるし、観光列車の運行による地域産品の消費拡大も見込めなくなる。地元の人間が積極的に発言できるような場が設けられていないのに、廃線に向けた議論だけが進んでいくのではたまったものではない」

現在、北海道知事を務めている鈴木直道氏は、選挙の出馬時に公約として「稼ぐ道政」を掲げ、北海道庁としても地域経済の振興策として「食と観光の推進」を進めているが、並行在来線対策協議会の動きをみると道政の方針から乖離していると言わざるをえない。

新幹線旅客は観光鉄道を好む
閉塞感が漂う北海道とは裏腹に、廃線危機を克服し、北海道とは対照的な取り組みを行ってきた地域がある。それは佐賀県鹿島市を中心とした長崎本線肥前山口―諫早間の沿線自治体だ。

肥前鹿島駅や肥前浜駅を含む長崎本線肥前山口―諫早間は、当初は九州新幹線長崎ルート（西九州新幹線）の並行在来線としてJR九州からの経営分離が前提とされ、貨物列車の運行もないことから鉄路の存続も危ぶまれる状況であった。「在来線の廃止により地域が衰退してしまうのではないか、新幹線と長崎本線のルートが地理的にまったく違うにもかかわらず並行在来線に位置づけられたことに問題があるのではないかという地域の声があった。新幹線の開業により特急列車が大きく減ること、普通列車の今後についても不透明であり、利便性の低下により市民生活に影響が出る懸念がある」（鹿島市関係者）。

3730：チバQ：2022/01/02(日) 19:50:03
地域が一体となった粘り強い取り組みの結果、3者基本合意および6者合意を経て新幹線開業後も向こう23年間はJR九州が引き続き列車の運行を行うこととなった。

鉄道の維持に向けた取り組みは、観光面からも地域経済の活性化に向けて好影響を及ぼしている。現在、肥前浜駅で西九州新幹線の開業に向けて観光列車「36ぷらす3」のおもてなしイベントを行っている鹿島市観光協会の中村雄一郎代表理事は次のように話す。

「肥前浜駅での観光列車のおもてなしイベントは2013年の『ななつ星in九州』の運行開始に合わせてスタートしたが、初運行には2000人もの人が集まった。その集客力に度肝を抜かれ、それから1年半にわたって毎週土曜日、地域全体で観光列車のおもてなしを行うことになった」

活動の原動力は並行在来線問題への懸念だったのかもしれないと、中村氏は振り返る。現在は、ホーム直結の日本酒バーも開店し、観光列車の停車による経済効果は絶大だという。「撮り鉄、乗り鉄、果てはスタンプや切符の収集など幅広いファンを持つ鉄道の魅力があるからこそなせる業であり、バスでは同様の効果は得られない」（中村氏）。

日本国内にはライトな層も含めた鉄道ファンは150万〜200万人存在し、これは航空機の3〜4倍、バスの10倍にものぼる。地域への経済効果の波及を考えると鉄道の観光路線化が集客の面では最も効果的と言える。

後志地方の活性化に必要なことは？
地域経済活性化の側面からの在来線維持の利点については、鉄道存続による交通利便性の維持、鉄道の観光化による地域への経済効果の波及、そしてパブリシティ効果の3点が挙げられる。

函館本線の長万部―小樽間の収支状況についてはコロナ前の2015年から2019年にかけては収入が4.5億円前後に対して費用が27億円前後で推移はしているが、余市―小樽間の区間については、輸送密度が2144人と現状で鉄道として維持ができる水準に達していること、バスの半分程度の所要時間で移動できることなどから、途中駅を増やした高頻度運転によるさらなる利用促進により鉄道として維持する方針が具体化しつつある。

余市町は人口1.8万人を擁し堅実な通勤・通学・観光需要があるほか、新幹線駅が設置される予定の倶知安方面についても、倶知安駅のある倶知安町が1.4万人で世界的に有名なリゾート地である「ニセコ」を控えていること、隣の小沢駅のある共和町は人口6000人程度ではあるが、同地域は14km先にある人口1.1万人の 岩内町を中心とした岩内都市圏を構成しており、倶知安―余市間においても3.1万人程度の人口を擁していることから、地域内における高速交通機関というポテンシャルを発揮できれば収支均衡を目指すことは不可能ではない。
 
高価格帯の観光列車の運行についても新幹線との相乗効果が十分に見込めることから増収を図るうえでは有効だ。簡易的な試算ではあるが、客単価が3万円程度の観光列車を1列車50席の座席販売目標で年間150日程度1往復運行を行うだけで4.5億円程度の増収が可能となり、土産物販売などによる経済効果も期待できる。

3731：チバQ：2022/01/02(日) 19:50:24
また、鉄道があることによっていちばん無視できない効果はパブリシティ効果である。


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いすみ鉄道社長時代にさまざまな活性化の成果を上げてきたえちごトキめき鉄道の鳥塚亮社長は鉄道によるパブリシティ効果の重要性について「パブリシティ効果は広告換算値として評価が可能で、例えばテレビのスポットCM料金を基準に算出をすると、ゴールデンタイムの広告換算値は1秒間で6万円ほどになる」と話す。

つまり、バラエティ番組で30分間取り上げてもらうことができればその広告換算値は1億円以上になる。鉄道会社に出資する沿線自治体にとっては、その鉄道会社がテレビに登場することで自治体の観光PRにつながる。そのための広告を無料でやってもらっていると考えれば鉄道の赤字は実質的には緩和される。

バス転換では経済は活性化しない
そもそも、鉄道があることが全国的な注目を浴びるポテンシャルとなっていることは紛れもない事実である。並行在来線を完全にバス転換してしまうと、倶知安駅を中心とした北海道後志地域が完全に素通りされ、新幹線開業を契機とした地域経済の活性化に向けてのハードルが非常に高くなってしまうことが容易に予想される。地方創生を推進する日本の国益の観点からも好ましくない。

この北海道後志地域において事業活動に携わっている筆者自身も大変な危機感を感じており、今後の鉄道維持の活動に向けて、ぜひ日本全国の方々の知恵を借りたい。

3732：チバQ：2022/01/03(月) 11:12:16
https://news.yahoo.co.jp/articles/be1327b54349cfbc6f6933f902b554d106b3da63
山口線運行、新山口―津和野100年　交通・観光資源…地域支えて
1/3(月) 8:00配信

中国新聞デジタル
山口市阿東篠目、長門峡近くを走るSLやまぐち号＝小型無人機ドローンから

　JR山口線の運行区間が新山口―津和野間に延びてから、2022年8月5日に100周年を迎える。人気の観光列車SLやまぐち号が走る区間だ。大正から昭和後期にかけて、山陽と山陰を結ぶ重要な交通手段となり、現在は観光資源にもなっている。

【地図】山口線、運行100年を迎える区間

　山口線は旧山口町民たちが国に請願し1911年に敷設が決まった。防府と下関を東西につなぐ山陽鉄道線（現山陽線）は開通していたが、町内を通っていなかった。交通が不便なため県庁を移す案も出ていた。

　政府は12年3月に着工。翌年、小郡（現・新山口）―山口間で営業が始まった。その後、島根県に向けて延伸した。木戸山トンネルの崩壊事故などで苦戦したが、22年に津和野、23年に石見益田（現・益田）へ至り、山陰と山陽を結ぶ重要な路線が誕生した。

　山陰や山口県北から木材などを運び込む需要もあり、駅は活気にあふれた。しかし63年の山口国体に合わせて国道9号ができるなどして利用者は徐々に減った。

　山口線の転機となったのは79年のSL復活だった。SLファンや沿線の住民たちに機運が高まり、全国に先駆けて復活した。以来、山口観光の中核を担う。2011年、やまぐち号の乗客数は累計200万人に達した。

　時には災害にも遭った。13年7月の豪雨では60カ所以上が被災し阿武川に架かる三つの橋が流失した。住民の協力もあって14年8月に復旧工事を終え、全線で運転を再開した。

　開通時から大切な交通・輸送手段として、昭和後期からは観光資源として地域を支える山口線。23年は全線開通から100年となる。

中国新聞社

3733：チバQ：2022/01/03(月) 11:13:40
https://news.yahoo.co.jp/articles/aba5c5436ba1879139d1afba5ac0041f0feb7337
隣の線路にホームがない！なぜ？ 全国「並行路線の片方だけにある駅」の不思議
1/3(月) 8:12配信

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乗りものニュース
首都圏でおなじみな例はさておき
身延線の金手駅。隣を走る中央本線には駅が無い（乗りものニュース編集部撮影）。

　全国のJR路線で、2つの路線の線路が並行しているのに、片方の路線にだけ駅が設置されている場合があります。

【画像】「片方にしかホームが無い」不思議な駅

●快速線と緩行線のある場合

　首都圏ならではの風景といえるのが、快速線と緩行線が完全に別路線であるかのように分離されている運行形態です。たとえば東海道線や宇都宮線は大宮〜横浜間で京浜東北線と並行していますが、主要駅にしか駅が設置されていません。「普通と快速」のように種別で分けるでもなく、別路線のような扱いで、駅名標も東海道線ホームでは「横浜の次は川崎」といった標記がされています。

　こうした例は中央線快速・総武線快速と中央・総武線各駅停車、常磐線と常磐線各駅停車、埼京線・湘南新宿ラインと山手線など、首都圏の複数路線で見られます。

　また、戸塚〜大船間にある東戸塚駅、保土ヶ谷駅の2駅は東海道線の線路にはホームがなく、横須賀線・湘南新宿ラインの列車だけが停車します。こちらも横須賀線の開業後、1980（昭和55）年に東海道線を中長距離列車用の線路として、快速運転扱いしたことによるものです。

　これらは「特定の路線だけに駅がある」ような例としては最も親しみ深い例ですが、厳密に言えば法律上の鉄道路線は分かれておらず、「運転系統が複数ある」という形です。

　しかし全国を見てみると、全く別の路線が並行していて、片方にのみ駅がある例が複数見られます。それらには共通点もあります。

全国各地の「隣の線路には駅がない」風景
小海線の乙女駅。隣を走るしなの鉄道には駅が無い（乗りものニュース編集部撮影）。

　こうした例は、路線が分岐する手前に駅がある場合が大半です。

●来宮駅（伊東線、静岡県熱海市）

　熱海駅を出て、伊東線が東海道線から分岐していく手前に位置します。駅の手前で線路が分岐する形になっていますが、1935（昭和10）年開業当時から東海道線にはホームがありませんでした。

●下地駅、船町駅（飯田線、愛知県豊橋市）

　豊橋駅を出た飯田線は、豊川を渡って豊川市内に入るまで東海道本線と並走します。その間にあるこの2駅は飯田線の、さらに一部の区間列車のみ停車します。なお、同じ線路を名鉄名古屋本線の列車が共用する形で走行していますが、全列車が通過します。

●金手駅（身延線、山梨県甲府市）

　甲府駅を出て、中央本線から南へ分岐していく手前にあります。読み方も「かねんて」と特殊ですが、線路が3本あり、特急「あずさ」が通過していく中で、南側の線路だけにホームがある珍しい風景となっています。

　このような形になったのは、身延線がもともと地域輸送を担う私鉄（富士身延鉄道）として開業したからです（中央本線は1903年、身延線は1929年開業）。国鉄は中長距離の都市間輸送を担い、私鉄は市街地内の輸送のため、国鉄と並行しつつもきめ細やかに駅を配置するといった役割分担が昔からなされてきましたが、その名残といえます。

　似たような例では、小海線の東小諸駅、乙女駅も、しなの鉄道（旧・JR信越本線）から分岐するまでの区間にあり、どちらも小海線のみにホームがあります。由利高原鉄道（旧・国鉄矢島線）の薬師堂駅も同様例です。

●北松本駅（大糸線、長野県松本市）、南新庄駅（陸羽東線、山形県新庄市）、本牟田部駅（唐津線、佐賀県唐津市）

　それぞれ篠ノ井線、奥羽本線、筑肥線と並行しています。北松本駅は同じく、あとから私鉄が開業したことによるものです。南新庄駅は、新庄駅から奥羽本線と別の線路が敷かれた1960（昭和35）年に、かつて分岐点だった場所に設置。奥羽本線に駅が設置されなかった理由は不明です。

　本牟田部駅も同様、国鉄路線に設置された新駅でしたが、筑肥線に駅が無い理由は不明です。当駅を出たあとも唐津線と筑肥線は約1km並走していますが、路線図では手前の山本駅から分岐しているように描かれています。

3734：チバQ：2022/01/03(月) 11:13:51
●平和駅（千歳線、北海道札幌市）

　函館本線と千歳線が分岐する1kmほど手前にありますが、駅があるのは千歳線のみです。平和駅は4本の線路のうち真ん中の2本が千歳線で、その間にホームが1本ある形。函館本線の列車は、外側の2本を走行し通過していきます。もともと1986（昭和61）年に臨時仮乗降場として開業した背景もあり、もともと多くの旅客を見込んだ駅ではありませんでした。そのため函館本線にはホームを設置しなかったのかもしれません。

●尾頭橋駅（東海道本線、愛知県名古屋市）

　名古屋〜金山間で東海道本線と中央本線は並走していますが、その中間にある尾頭橋駅は、東海道本線の線路のみにホームがあります。

　発祥は平和駅と似ていて、かつては東海道本線から分岐した貨物線に1987（昭和62）年から臨時駅「ナゴヤ球場正門前駅」が設置されていました。この臨時駅は1994（平成6）年に廃止されましたが、近くに場外馬券売場「ウインズ名古屋」があることなど一定の需要を見込み、東海道本線に新駅として1995（平成7年）に開業したのです。

●北藤岡駅（八高線、群馬県藤岡市）、和多田駅（筑肥線、佐賀県唐津市）

　こちらは惜しくも「分岐している途中」に駅があるパターンです。北藤岡駅は高崎線から分岐して南に進路を変える場所にあり、ホームも大きく湾曲しています。和多田駅は唐津線と筑肥線が山本方面へ分岐していくすぐ北側にある高架駅です。



※一部修正しました（1月3日 10時30分)。

乗りものニュース編集部

3735：チバQ：2022/01/04(火) 18:33:09
https://news.yahoo.co.jp/articles/720ce932e291eeeb441165a8efee970c68822ecd
JR西社長「コロナに翻弄、大幅赤字」　列車本数、最大規模の削減へ
1/4(火) 15:30配信

朝日新聞デジタル
幹部社員らに訓示するJR西日本の長谷川一明社長=2022年1月4日午前9時6分、大阪市北区のJR西本社、鈴木智之撮影

　コロナ禍の影響で業績不振が続くJR西日本では長谷川一明社長が2年ぶりに役員や幹部社員らに対面で訓示した。「コロナに翻弄（ほんろう）され、2期連続の大幅な赤字を見込まざるをえなかった」と昨年を振り返りつつ、「2022年は経済活動の本格的な再開が期待される。新たなステージへの歩みを進めていきたい」と述べた。


　JR西は今年3月のダイヤ改定で会社発足後最大規模の列車本数削減に踏み切るほか、地方路線網の見直しにも着手している。

　長谷川社長は「グループ全体でコスト削減に取り組むことが不可欠」と述べ、構造改革を進めていく必要性を強調した。

　さらに「最重要課題はいうまでもなく鉄道の安全」とした上で「持つ力を最大限発揮し、明るい兆しの見える社会において、お客様のご期待に応えていこう」と呼びかけた。（鈴木智之）

朝日新聞社

3736：チバQ：2022/01/04(火) 18:34:08
https://news.yahoo.co.jp/articles/fc19ff227b355cc77a6ae4c87e75dfecf91b2d4f
特急でも快速でもない　かつての長距離輸送の主役、急行列車の歴史
2021/12/30(木) 10:35配信

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鉄道コム
明治時代のSL列車（イメージ）

　青森と札幌を結んでいた寝台車連結の「はまなす」、ボンネット型の489系で知られた「能登」、最後まで583系が活躍した「きたぐに」。近年は少数かつ変わった運用の多かった急行列車ですが、もともとは長距離列車の主役でした。

【画像】この記事のほかの画像を見る（計1枚）

　日本で最初に登場した急行は、1894年に山陽鉄道（当時）が神戸〜広島間で運行を開始した、特別料金不要の速達列車でした。当時の各駅停車で12時間半かかるところを8時間56分と3時間半短縮しています。なお、現在の所要時間は新幹線利用で約1時間半、在来線のみで約6時間です。100年以上前にしては意外と速いでしょうか。

　その後、通過駅の多い列車には「最急行」「最大急行」などの名が付けられました。有料化は1906年、新橋〜神戸間の最急行が最初です。それ以降、国鉄では急行は有料列車として定着します。

　急行列車の最盛期は大正〜昭和初期です。当時の特急は東海道・山陽本線にしかなく、その他の路線では急行が最速達列車となりました。この間有名だったものには201・202列車（上野〜青森間）、「さんべ」（米子〜熊本間）などがあります。

　そんな急行列車ですが、1964年の新幹線開通以降は、衰退の一途をたどりました。輸送需要が増加する中、速度の速い特急列車や新幹線を高頻度で運行することで、効率的に輸送量を増やす方針がとられたのです。気軽に乗れる「エル特急」の設定、山陽、東北、上越新幹線の開通、新幹線開通による余剰特急車両の発生により、急行列車は新幹線や特急に置き換えられたり、快速や普通列車に格下げされる現象が発生したのです。

　そして2009年には、最後の昼行急行列車「つやま」が廃止。2016年には、最後の夜行急行、そして最後の定期急行列車であった「はまなす」が廃止され、定期急行列車は消滅してしまいました。

　現在でも、JRの急行列車は臨時列車として運行されることがあります。例えば、JR東海の飯田線豊橋〜飯田間を走る「飯田線秘境駅号」。同じ区間を走る特急「伊那路」が2時間半ほどで走破するところを、この急行列車は5時間40分かけてゆっくりと走ります。

　JRでは、臨時列車として細々と残る急行列車ですが、今後も継続して運転されるのか、注目です。

野田坂秀陽

3737：チバQ：2022/01/06(木) 19:39:00
https://news.yahoo.co.jp/articles/b116b4ecea1d4e5ce41cce3725e0b264b1249fbe
年末年始の新幹線と特急2.5倍　20年度比の利用客
1/6(木) 15:06配信
共同通信
年末年始を古里や行楽地で過ごした人などで混雑するJR東京駅の新幹線ホーム＝3日

　JR旅客6社は6日、年末年始期間（昨年12月28日〜今月5日）に新幹線や在来線特急などの主要線区を利用した人数が、2020年度比で2.54倍の893万8千人だったと発表した。JR東日本の担当者は「20年度よりは新型コロナウイルスの感染状況が落ち着いており、年末直前に予約が伸びた」と説明した。

　一方、コロナ禍前の19年度比では75％にとどまり、1日当たりの利用者数は、記録が残る1991年度以降で5番目に少なかった。各社は利用客の回復傾向が続くかは不透明とみており、新変異株「オミクロン株」の感染動向を注視している。

3738：チバQ：2022/01/06(木) 20:59:04
https://www.jiji.com/jc/article?k=2022010600880&g=soc
年末年始の利用、１５４％増　前年比、コロナ前には及ばず―ＪＲ６社
2022年01月06日16時38分

ＪＲ東日本のロゴマーク
ＪＲ東日本のロゴマーク


　ＪＲ旅客６社は６日、年末年始期間（昨年１２月２８日〜今年１月５日）の新幹線や特急列車などの利用状況を公表した。利用客数は前年同期比１５４％増の計約８９３万８０００人だった。

　各社は、新型コロナウイルスの感染状況が落ち着いていたことから、回復傾向になったとみているが、２年前の利用客数の７５％で、コロナ流行前の水準には及んでいない。
　ＪＲ東海によると、東海道新幹線は１５７％の増加。自由席乗車率が１００％を超えた日もあり、上りのピークの今月３日には臨時列車を走らせた。
　ＪＲ東日本では東北・信越地方で大雪や強風となった影響で一部運休が発生したが、山形新幹線で２２８％増など各路線とも好調だった。
　明治神宮（東京都渋谷区）に近い原宿、代々木両駅の利用客は５２％増、成田山新勝寺（千葉県成田市）に近い成田駅は８０％増だった。

3739：チバQ：2022/01/07(金) 13:50:32
https://news.yahoo.co.jp/articles/9c78f10917068e77a6073fa099c77125d01892d8
年末年始の常磐線　特急乗客数が2.4倍　我孫子-土浦駅間
1/7(金) 12:00配信

茨城新聞クロスアイ
常磐線特急（資料写真）

JR東日本水戸支社は6日、年末年始期間(昨年12月28日〜今月5日)に常磐線特急を利用した乗客数が、区間別で最多の我孫子-土浦駅間(上下線)で前年比2・4倍の17万5700人だったと発表した。

新型コロナウイルス感染拡大で帰省が控えられ、記録が残る2002〜03年以降で最少だった前年から大幅に持ち直したものの、コロナ禍前となる19年や20年の8割にとどまった。

ほかの区間は土浦-水戸駅間が16万2800人、水戸-高萩駅間が8万600人でいずれも前年と比べ2・5倍となった。高萩-いわき駅間は前年比2・6倍の4万7千人、いわき-原ノ町駅間は前年比90%増の1万1100人、原ノ町-仙台駅間は同79%増の8400人だった。

茨城新聞社

3741：荷主研究者：2022/01/09(日) 16:09:45

https://kumanichi.com/articles/492383
2021年12月08日 11:33 熊本日日新聞
熊本空港アクセス鉄道　原水、肥後大津両駅のルートも検討　蒲島知事表明

熊本県議会の一般質問で熊本空港アクセス鉄道について答弁する蒲島郁夫知事＝８日、県議会棟

　熊本県の蒲島郁夫知事は８日、熊本空港アクセス鉄道に関し、ＪＲ豊肥線三里木駅（菊陽町）から分岐して空港に向かう現行の整備ルート案とは別に、原水（菊陽町）、肥後大津（大津町）の両分岐駅からのルート案を再検討する意向を県議会で表明した。

　蒲島知事は世界大手の半導体メーカー、台湾積体電路製造（ＴＳＭＣ）が菊陽町に新工場を建設することを挙げ、「取り巻く環境が大きく変わった」と指摘。両分岐駅からのルートについても需要予測や採算性、費用対効果を詳細に調査し、３案から最も効率的なルートを選ぶとした。新工場周辺のセミコンテクノパークに最も近い原水ルートと、熊本市方面からの電化区間終点の肥後大津ルートも加えた３案を同じ土俵に戻した格好だ。

　県は２０１８年１２月、県議会の特別委員会に、三里木と原水、肥後大津の各分岐駅ごとの事業効果比較を提示。三里木ルートは残りの２ルートと比べて概算事業費が約５０億円高かった一方、県民総合運動公園（熊本市東区）付近に中間駅を新設することで１日当たりの利用見込みは千人ほど多くなるとしていた。

　この日、蒲島知事は「運動公園へのアクセス改善が図られる三里木ルートを軸に検討を進めてきたが、企業の進出で人やモノの流れの変化が予想され、分岐ルートの追加調査が必要になった」と説明した。自民党県議団の高木健次氏（合志市区）と公明党県議団の城下広作氏（熊本市１区）への答弁。

　県は今議会に、調査関連経費を盛り込んだ一般会計補正予算案を追加提出する。（潮崎知博）

3742：荷主研究者：2022/01/09(日) 16:30:57

https://www.niigata-nippo.co.jp/news/local/20211214658637.html
2021/12/14 10:42 新潟日報
「上所駅」の本体整備費17億円
新潟市概略設計　ＪＲ、可否判断へ

　新潟市は１３日、地元が設置を要望しているＪＲ越後線の新駅「（仮称）上所駅」について、設置合意の前段階となる概略設計が１１月末で終了したと明らかにした。駅本体部分の整備費は約１７億円と算出された。概略設計を基にＪＲ東日本が設置の可否を判断する。

　新駅は中央区の和合線西跨線橋西側に設置を目指す。線路を挟み、ホームが向き合う２面２線の構造を想定し、昨年８月から概略設計を進めていた。

　柳田芳広・都市政策部長は、開会中の新潟市議会１２月定例会の一般質問で内山航氏（翔政会）に対し、概略設計が先月末で終了したことを説明。その上で「今後はＪＲ東日本と、（駅の具体的な設計となる）詳細設計の着手に向けた協議を進めていく」と述べた。

　概略設計の終了を受け、ＪＲ東日本新潟支社は「まだスケジュールを示せる段階ではないが今後、市との協議を進めていきたい」とコメントした。

3743：荷主研究者：2022/01/09(日) 16:44:24

https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=817338&comment_sub_id=0&category_id=256
2021/12/16 20:04 中国新聞
ＪＲ可部線、朝夕の４両運転を拡大　「全国４位」の混雑を緩和へ　来春ダイヤ改正

来年３月のダイヤ改正で４両編成での運転が拡大する可部線

　ＪＲ西日本は来年３月のダイヤ改正で、広島市内の可部線の混雑緩和に向け、ラッシュ時の連結両数を増やす。２、３両で運転していた一部の便を、同線で最長の４両編成に置き換える。

　平日の朝は、３両で運転している一部の便を４両にする。これにより、緑井駅（安佐南区）を午前６〜８時台に発車する広島方面行きはすべて４両になる。

　また、平日の夕方は、広島駅を午後４〜７時台に発車する緑井、可部方面の列車を、運行本数は変えずにすべて４両にする。現在はほぼ半数が２両か３両のため、激しく混雑する便がある。一方、土曜・休日の夕方は緑井行きを減らし、約20分間隔での運行とする。

　可部線は近年、沿線の宅地開発などでラッシュ時の乗客が増加。国土交通省によると、朝の「混雑率」は２０１７年度１１０％、18、19年度１２２％と右肩上がりで推移してきた。新型コロナウイルス禍の影響があった20年度も１３２％と上昇し、全国４位に。ＪＲ西日本広島支社が対策を検討していた。

　ダイヤ改正ではこのほか、午後11時台に広島駅に着く新幹線「のぞみ」と山陽、呉、可部線の乗り継ぎを改善する。広島都市圏や山口県内の山陽線、山口線、美祢線などでは、一部列車の運転区間短縮や減便がある。（馬場洋太）

3744：荷主研究者：2022/01/09(日) 16:58:16

https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/202112/0014924233.shtml
2021/12/17 21:58神戸新聞NEXT
ＪＲ神戸線、朝の通勤帯で運行間引き　加古川線など昼間半減　ダイヤ改正

神戸新聞ＮＥＸＴ

　ＪＲ西日本は１７日、来年３月１２日のダイヤ改正で、普通と快速列車など約５００本を廃止、区間短縮すると発表した。新型コロナウイルス禍による経営環境の悪化、行動変容に対応する。兵庫県内では、神戸線で平日朝の通勤時間帯の本数を減らすほか、加古川線と姫新線で平日昼間の一部時間帯の運行を１時間１本に半減させる。

　今秋に続く見直しで、ＪＲ西によると、国鉄民営化以降で最大規模。管内列車走行距離ベースで現行の約４％減に当たる。

　神戸線は、三ノ宮から大阪方面で平日午前７時台発の快速１本、同７、８時台の普通各１本を間引く。西明石方面は同８時台の普通１本を廃止する。

　新快速は同６〜８時台の本数は変わらないが、平日午後６時５２分と同７時７分大阪発網干行き２本の運行を取りやめる。

　加古川線は、平日午前９時〜午後３時台の加古川から西脇市方面行き、厄神から加古川行きを１時間２本から１本程度に減らす。

　姫新線も、平日午前１０時〜午後２時台の播磨新宮から姫路行きを１時間１本程度に半減させる。

　ダイヤ改正に合わせて、特急列車「きのさき」「こうのとり」、新快速「Ａシート」は現在一部としている指定席を全席に広げて、需要拡大を狙う。（大盛周平）

3745：荷主研究者：2022/01/09(日) 17:00:06

https://www.sanyonews.jp/article/1209176/?rct=syuyo
2021年12月17日 22時22分 山陽新聞
山陽線など６路線４４本減便　ＪＲ岡山支社、３月ダイヤ改正

来年３月のダイヤ改正で姿を消すＪＲ山陽線のサンライナー＝岡山駅

　ＪＲ西日本岡山支社は１７日、来年３月１２日に行うダイヤ改正で、山陽線の上下３４本を含む在来線６路線４４本の運行を取りやめると発表した。新型コロナウイルス禍前の２０１９年度実績でも輸送力に見合わない利用にとどまる路線を対象としたという。同社はコロナ禍による利用低迷で厳しい経営環境に追い込まれており、コスト削減などに向け、国鉄時代を含めて過去最大の減便に踏み切る。

　同支社管内（岡山県内、広島県東部）では１０月にも山陽、津山線など６路線１７本の運行を取りやめるなどしており、今年３月からの１年間で６０本を超す便が削減されることになる。同支社は「少子化に伴う人口減少やコロナ禍による生活様式の変化で、事態の収束後も利用増は見込めない。不便をお掛けすることになるが、理解いただきたい」としている。

　山陽線以外で、来年春に減便されるのは津山線が上下３本、赤穂、瀬戸大橋、伯備の３路線が同２本ずつ、因美線が下り１本。山陽線は、午後３時以降に岡山―福山間を走る快速「サンライナー」の全便に当たる上下１５本が姿を消す。普通列車は上りが糸崎発岡山行きなど９本、下りが岡山発福山行きなど１０本が減便となる。また、別の上下１１本は運行区間の一部が短縮される。

　瀬戸大橋線では岡山―高松間の上下の最終列車を減便。これにより、上りの高松駅の出発時刻は午後１１時２９分から同１０時２７分に、下りの岡山駅発は午前零時１２分から午後１１時４３分に早まる。

3746：荷主研究者：2022/01/09(日) 17:09:43

https://373news.com/_news/storyid/148386/
2021/12/17 20:07 南日本新聞
九州新幹線　鹿児島中央発川内行き「つばめ」最終便を廃止　JR九州、春のダイヤ改正　新大阪発「みずほ」最終便は熊本止まり

九州新幹線

　ＪＲ九州は１７日、２０２２年３月１２日に実施するダイヤ改正の概要を発表した。新型コロナウイルスによる利用減を受け、本州と直通運転する新幹線「さくら」の４往復８便を臨時列車とする。新大阪午後７時５５分発の「みずほ」最終便は熊本行きに変更、繁忙期など利用が多く見込まれる日のみ鹿児島中央まで運転する。鹿児島中央午後１１時４３分発川内行きの「つばめ」最終便を廃止する。

　臨時列車は当面は毎日運転するが、予約など利用状況により運転を取りやめる場合がある。「みずほ」最終便は、熊本で午後１１時１分発の鹿児島中央行き「つばめ」に乗り換えられる。午後９時４３分の博多発鹿児島中央行き「さくら」は、新八代、新水俣、出水には停車しなくなる。ほか鹿児島中央６時台発の「つばめ」の発車時間の間隔を見直す。

　鹿児島県関係の在来線については変更はない。

3747：荷主研究者：2022/01/09(日) 17:13:17

https://www.minyu-net.com/news/news/FM20211218-674117.php
2021年12月18日 08時05分 福島民友新聞
ＪＲ本宮駅の東西自由通路が開通　橋上駅舎は18日利用開始

利用が始まった東西自由通路

　本宮市とＪＲ東日本が新築工事を進めてきたＪＲ本宮駅東西自由通路と橋上駅舎が完成し、１７日に東西自由通路の利用が始まった。橋上駅舎は１８日の始発から利用を開始する。

　新駅舎は東西自由通路２階に駅舎の改札や待合室がある構造で、鉄骨造２階建て。エレベーターが東西自由通路と駅舎に２基ずつ設置されているほか、多機能トイレなども備えられている。

　自由通路の新設により、これまで駅東口側に限られていた乗降が西口側からも可能になり、通勤・通学時の渋滞解消や駅利用者の利便性向上が期待されている。自由通路は「東西アクセスロード」を愛称として使用する。

　完成記念式典が１７日に現地で行われ、高松義行市長は「東西アクセス整備の中核となる通路と駅舎が完成した。市民や利用者に末永く愛される施設になってほしい」とあいさつした。三林宏幸ＪＲ東日本執行役員仙台支社長らとテープカットした。

3748：荷主研究者：2022/01/09(日) 17:14:03

https://www.at-s.com/news/article/shizuoka/1001599.html
2021年12月18日(土)静岡新聞
博多－静岡が９分短縮　ＪＲ東海、２０２２年ダイヤ改正

　ＪＲ東海は１７日、２０２２年３月１２日のダイヤ改正を発表した。東海道新幹線は名古屋駅でのひかりとのぞみの接続を改善し、所要時間を短縮する。東海道線のホームライナーは利用者減に伴い、土日、祝日に運転している全６本を廃止する。

　同社静岡支社によると、東海道新幹線は早朝と深夜帯のひかり３本の運転時刻を変更する。名古屋駅で山陽新幹線直通ののぞみとの接続を改善し、短時間で乗り換えができるようにする。深夜と早朝は、博多―静岡間の所要時間が９分短縮され４時間６分になる。このほか早朝、深夜帯ののぞみ３０本の所要時間を短縮し、同時間帯は東京―新大阪間で最大６分短くなる。

　また、在来線特急列車で使用してきた「ワイドビュー」の愛称を取りやめる。東海道線・身延線の「ワイドビューふじかわ」は「ふじかわ」になる。

3749：荷主研究者：2022/01/09(日) 17:16:08

https://www.chunichi.co.jp/article/385961?rct=k_news
2021年12月18日 05時00分 (12月18日 10時10分更新)中日新聞
【石川】「かがやき」来春定期便減

　ＪＲ西日本金沢支社は十七日、来年三月十二日にダイヤを改正すると発表した。新型コロナウイルス禍で鉄道の利用者が減っており、ダイヤを見直す。

　七尾線は利用の少ない早朝と深夜の上下計四本を減らし、平日は五十本、土日祝日は四十六本とする。日中の四本は区間を変更し、金沢－七尾を金沢－高松に短縮する。観光や買い物で需要が見込まれる土日祝日は、うち二本を七尾まで延長運転する。金沢発七尾行きの最終列車は四十七分繰り上がり、午後十時十九分発となる。

　北陸新幹線「かがやき」（金沢－東京）は開業後初めて定期列車の四本を臨時列車に変え、利用状況に合わせて運転をする。かがやきの定期列車は十六本に減。「はくたか」に変更はない。

　大阪方面と結ぶ在来線特急「サンダーバード」は月－木曜日に二本増の四十四本、金－日曜・祝日に八本増の五十本とする。今年春のダイヤ改正で減便したが、観光などでの利用回復に伴い、金－日曜・祝日はコロナ禍前の本数に戻る。

　名古屋方面と結ぶ「しらさぎ」は月－木曜日の日中に運行していた二本を金－日曜・祝日のみの運転に変える。

　また、サンダーバードとしらさぎの自由席を減らす。サンダーバードは三両ある自由席のうち一両を指定席に、しらさぎは九両編成の場合、自由席三両のうち一両を指定席にする。

　金沢－和倉温泉を結ぶ特急「能登かがり火」は、従来利用の少ない夜間の列車二本を減便。このほか、氷見線をワンマン運転に変更する。
3750：荷主研究者：2022/01/09(日) 17:16:58

https://www.asahi.com/articles/ASPDK6VJ2PDKPPZB004.html
2021年12月18日 9時30分 朝日新聞
サンライナー廃止、44本削減　JR西、来春のダイヤ改定
高橋孝二

廃止が決まった快速サンライナー=岡山市北区駅元町

　JR西日本岡山支社は17日、来年3月12日のダイヤ改定を発表した。コロナ禍が長期化し、利用客の減少に歯止めがかからないことなどから、在来線6路線の計44本を削減する。岡山と福山（広島県）を結んでいた山陽線の快速サンライナーは廃止される。

　サンライナーは岡山―福山を50分前後で結び、現在は平日夕方に上下15本を運行している。運行開始は1989年。当初は上下8本だったが、92年には17本に増便された。だが最近は、利用客の6割が岡山―倉敷のみを利用する状況が続いていたという。改定後は「普通電車に切り替えて欲しい」と呼びかけている。

　山陽線ではサンライナーを含め計34本が減り、1日263本の運行になる。

　保守点検の作業員の働き方改革などのため、瀬戸大橋線の快速マリンライナー（岡山―高松）は上下線の現在の最終列車を廃止。これに伴い、岡山発は29分早まって午後11時43分発、高松発は62分早まって午後10時27分発が終電となる。

　このほか津山線3本、赤穂線、伯備線各2本、因美線1本がそれぞれ削減される。岡山支社の輸送担当者は「輸送力と利用状況に乖離（かいり）があったところへコロナ禍が来た」と説明。「コロナ禍で今後も厳しい状況が続く。利用者にはご不便をおかけしますが、ご理解をたまわりたい」と述べた。（高橋孝二）

3751：荷主研究者：2022/01/09(日) 17:55:13

https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=819237&comment_sub_id=0&category_id=112
2021/12/23 20:09 中国新聞
JR西、岡山―福山間の快速サンライナー廃止　22年春のダイヤ改正　岡山県など見直し要望へ

来春のダイヤ改正で廃止される快速サンライナー（ＪＲ笠岡駅）

　ＪＲ山陽線の岡山―福山間を結ぶ快速「サンライナー」は、ＪＲ西日本による来春のダイヤ改正で全１５本が廃止となる。利用動向の変化や、新型コロナウイルス禍などによる乗客減を理由に、ＪＲ西日本岡山支社が発表した。利用する通勤通学客からは困惑の声も上がっており、岡山県や沿線自治体などが２４日、同支社へ改正ダイヤ見直しを求める要望書を提出する。

　今月中旬、岡山市北区の同支社であった会見で、来年３月１２日実施のダイヤ改正に伴い、サンライナーの上り７本と下り８本の全便廃止が発表された。サンライナーは４両編成で、岡山―福山間の途中駅１２駅のうち、停車するのは笠岡や東福山など４駅（一部５駅）。全区間の所要時間は普通列車よりも１０〜１５分短く、５０分前後で移動できる。

▽６割が岡山―倉敷駅間に集中

　サンライナーは１９８９年に運行を開始。当初は上下計８本だったのが９４年には最大となる同４０本に増便。同支社によると、最近は乗客の６割が岡山―倉敷駅間の利用に集中し、人口減などで減った乗客がコロナ禍でさらに低迷している。経営環境が厳しさを増す中での対応という。

　新倉敷―笠岡間で毎日利用している倉敷市玉島上成の公務員鈴木稔久さん（３５）は「便利がよかっただけに廃止は残念。列車到着の間隔が空き、待ち時間も長くなるのでは」と心配する。

　ダイヤ改正で、山陽線はサンライナーを含む計３４本が減るなど大幅な見直しとなる。同支社は「コロナ禍などで厳しい状況が続き、利用者にはご不便をおかけしますが、ご理解をお願いしたい」と話す。

　ダイヤ改正で影響を受けるＪＲ沿線の県内１３市町と県の代表者が、２４日夕に同支社を訪れ、平島道孝支社長へダイヤ改正の見直しを求める要望書を提出する。（谷本和久）

3752：荷主研究者：2022/01/09(日) 18:00:36

https://nordot.app/846930273865662464?c=174761113988793844
2021/12/24 11:00 (JST)12/24 12:31 (JST)updated
© 株式会社長崎新聞社
JR九州　長崎県内4駅が無人化　西諫早、高田、道ノ尾、彼杵で来年3月

　JR九州は23日、6県の29駅を無人化すると発表した。このうち長崎県内は西諫早、高田、道ノ尾、彼杵の4駅。沿線の少子高齢化や新型コロナウイルス禍などに伴う乗客減が理由で、来年3月12日のダイヤ改正に合わせて行う。

　同時に「みどりの窓口」など切符の販売窓口を48駅で廃止。県内では喜々津、長与、川棚、竹松の4駅が対象になる。販売窓口の営業時間も多くの駅で短縮する。一連の取り組みで数億円のコスト削減効果を見込む。

　同社によると現在、管内568駅（県内37駅）のうち無人駅は304駅（同20駅）。2020年度の1日乗車人員を見ると、道ノ尾は950人で管内139位。西諫早は897人、高田は478人。彼杵は実績公表対象の上位300駅に入っていない。

　県内で販売窓口の営業時間を短縮するのは7駅。このうち長崎駅（現在・午前5時40分〜午後9時55分）は午前7時〜午後9時に短縮する。佐世保駅（現在・午前5時45分〜午後8時45分）と諫早駅（現在・午前5時50分〜午後10時10分）はどちらも午前7時半〜午後7時にする予定。

　無人駅や販売窓口の営業時間外でも切符は駅設置の券売機で購入できる。

　また、乗降に介助が必要な場合、現在の電話などに加えて、インターネットでも申し込めるサービスを来年夏ごろ導入すると発表した。

3753：荷主研究者：2022/01/09(日) 18:02:32

https://kumanichi.com/articles/506227
2021年12月24日 06:45 熊本日日新聞
熊本県内４駅、来年３月無人化へ　ＪＲ九州、コロナ禍でコスト削減

ＪＲ九州が来年３月の無人化を発表した鹿児島線の長洲駅＝23日、長洲町

　ＪＲ九州は２３日、在来線の２９駅を新たに無人化すると発表した。熊本県内は長洲町の長洲駅と、熊本市の崇城大学前、東海学園前、竜田口の計４駅が対象。人口減少に新型コロナウイルス禍が加わった影響で鉄道収入が大幅に減少しており、コスト削減を図る。２０２２年３月１２日のダイヤ改正に合わせて行い、県内の７０駅のうち３９駅が無人となる。

　ＪＲ九州は４駅を選んだ理由を「利用者数や定期券などの収入状況を総合的に勘案した」と説明。４駅の２０年度の乗車人員（１日平均）は、東海学園前が１９年度比３０・７％減の１２１２人、崇城大学前は２８・０％減の１０２１人、竜田口は２３・９％減の５５７人、長洲は２７・１％減の５２５人だった。

　さらに、４８駅で「みどりの窓口」など有人の切符販売窓口を廃止する。県内は川尻、松橋、小川、有佐、平成、南熊本、武蔵塚、三里木の８駅。窓口販売を続ける駅も営業時間を短縮する。営業時間は駅ごとに異なり、熊本駅では現在の午前５時３０分〜午後１１時を午前７時〜午後９時に変更する。

　同社は一連の取り組みで人件費など数億円の費用削減効果を見込んでいる。

　一方、車いす利用者などへの介助をスマートフォンで申し込めるサービスを来年夏ごろに導入。これまで駅員が行っていた介助を列車の乗務員が行う取り組みも来年２月から香椎線で試験的に始める。

　福岡市で会見した青柳俊彦社長は「安全を確保しつつ、業務運営の効率化を図る。サービス低下につながらないよう努力したい」と述べた。（宮崎達也）

　■利用者ら、事故や治安「不安」

　学生を中心に１日平均１２１２人（２０２０年度）が利用する豊肥線の東海学園前駅（熊本市東区）。東海大４年の女性は「犯罪や事故防止に目を光らせる駅員さんがいなくなると、駅周辺の治安が悪くなるのではないか」と不安を口にする。

　高校時代から同駅を利用しているという尚絅大短期大学部２年の女性は「ホームが狭く、通学時間帯になると人がごった返して危険な状態になる。無人化が事故につながらないだろうか」と懸念。近くに住む７０代の女性会社員は「自分はほとんど利用しないので影響はないが、車いすの人は大変になるかもしれない」と話した。

　熊本市外では唯一、鹿児島線の長洲駅（長洲町）が無人化の対象となった。

　熊本市内に行く際に利用するという同町の７０代男性は「想像していなかったので驚いた。以前は特急電車も停まり、にぎわっていたのに…」と落胆。「時代の流れなので仕方ないのかもしれないが、高齢者は切符の購入などに困るだろう。治安面も心配だ」と語った。

　中逸博光町長は「町としては非常に残念だが、ＪＲが決めた方針なら致し方ない。ただ、駅構内の安全を確保するために、委託による人員配置などをＪＲと協議していきたい」と述べた。（清水咲彩、樋口琢郎）

3754：チバQ：2022/01/11(火) 19:35:12
https://news.yahoo.co.jp/articles/109f39de18c9ebbe8474c2794ac3e0f9c59114c5
２千万円超赤字「厳しさ続く」　ひたちなか海浜鉄道　３年度上期決算
1/11(火) 17:33配信

産経新聞
新型コロナウイルス感染拡大の影響で２千万円を超える赤字決算となった、ひたちなか海浜鉄道（同社提供）

茨城県ひたちなか市の第三セクター、ひたちなか海浜鉄道（吉田千秋社長）は令和３年度上期（４〜９月）の決算を発表した。新型コロナウイルス感染拡大の影響で急激な落ち込みをみせた前年同期と比べると輸送人員、営業収益ともに伸びを見せたが、コロナ前の一昨年の水準には及ばず、経常損益は２千万円超の赤字となった。

同社によると、定期や定期外を合わせた上期の輸送人員は、前年同期比で６８・６％増の５５万５３２６人となったが、元年度と比較すると２万４８０７人（４・３％）の減少となった。

通勤定期は前年同期比２・２％増だったが、開業以来最高を記録した元年度上期比では１０・８％の減少。通学定期は小中一貫の義務教育学校、同市立美乃浜学園の開校で児童生徒の７割にあたる約３８０人が湊線通学となったことから前年同期比で１４４・９％増加した。

定期外の旅客も前年同期比では３３・５％増えたものの、５、８月の感染拡大により国営ひたち海浜公園やアクアワールド茨城県大洗水族館など集客施設の休園・休館、野外音楽イベント「ロック・イン・ジャパン・フェスティバル」など大規模イベントの中止が響き、元年度と比較すると４７・６％の減少となった。

営業収益は、通学定期や定期外運賃収入の大きな伸びにより１億８０８万９千円で前年同期比で１８８３万１千円（２１・１％）増加したが、元年度と比較すると３８６５万２千円（２６・３％）減少した。

一方、営業費は安全運行のための整備費用など固定経費の支出に加え、前年は実施を見送った海浜公園へのシャトルバス運行費用や燃油高騰による内燃動力費の増加などで前年同期比８・５％増の１億２８８１万９千円となった。この結果、経常損益は前年同期比で８６４万９千円改善したものの、２０６２万４千円の赤字となった。

同社は下期の輸送人員について、通学定期の影響で一定程度は見込めるものの「大きく伸びるとは予想していない」とした上で「燃料費の高騰もあり、通期での黒字も厳しく、厳しい経営環境が続いている」としている。

3755：チバQ：2022/01/11(火) 19:37:06
https://news.yahoo.co.jp/articles/ab3bf1fe44fcb58c379d4020d5b47a10b8ee4d4e
ローカル線でも防犯カメラ必要？新車への設置義務化方針、地方は動揺
1/11(火) 10:00配信

朝日新聞デジタル
JR芸備線の車両。1両編成のワンマン運転が多い=2021年12月10日、広島県三次市のJR三次駅、大久保貴裕撮影

　鉄道車内で乗客が危害を受ける事件が相次いだことを受け、国土交通省は昨年末、今後新しくつくる鉄道車両に車内防犯カメラの設置を義務づける方向で検討を始めた。もともと利用が少ない地方の鉄道関係者の間で困惑が広がっている。

【こんなところにも】電車内の防犯カメラ

　広島県三次市のJR芸備線三次駅で昨年12月10日、列車内に刃物を持った男がいると想定した訓練があった。10月に東京都内の京王線で乗客が刺された事件を念頭に置いたもので、乗務員が広島県警の警察官の指導を受けながら、不審者に対応するやり方を学んだ。

　広島、岡山両県の山あいを走る芸備線は利用が低迷し、一部区間の廃止が取りざたされる。そういう路線で警戒を強めるのは、ローカル特有の事情がある。

　芸備線で運転されている列車の大半は1〜2両編成で、車掌が乗らない「ワンマン運転」だ。駅間が長いうえ、スムーズな乗り降りが難しい高齢者の利用が多い。もしそんな車内で事件が起きたら。

　JR西日本の福永修二・三次鉄道部長は「ローカル線は都市部の電車よりも逃げることが難しい『密室』になりやすい」と話す。

　ただ、芸備線を含め、中国5県のJRの在来線で車内に防犯カメラを設置した車両は試験的に取り付けた4両だけだ。JR西はカメラの設置を広げる方針を示しているが、当面は利用が多い関西の一部区間に限られる見込みだ。

　こうしたなか、斉藤鉄夫国土交通相は12月3日、京王線事件などを受けた新たな対策として、新規導入する鉄道車両には防犯カメラ設置を義務づける方針を打ち出した。

　斉藤国交相は、地方に多い短編成の列車は義務化の例外とすることや、経営基盤が弱い地方鉄道は公費補助も検討するとしたが、地方の鉄道関係者は動揺している。最も大きな要因は「費用対効果」だ。

　防犯カメラの設置には相当なコストが見込まれる。JR東日本が2018年、首都圏の8300両に導入した際は約110億円かかった。JR東は「1両あたりの金額は非公表」とするが、単純計算では百数十万円となる。

　ただでさえ地方の鉄道事業者の経営は厳しく、コロナ禍の影響が広がった20年度は全国の9割が赤字だった。JR西も同年度、過去最大の赤字を計上するなどJR旅客6社も全社が赤字に陥り、地方に投資できる余地は狭まっている。

　日本海側の第三セクター鉄道の幹部は「仮に防犯カメラの設置費が全額補助されたとしてもかなり厳しい」と言う。カメラの保守管理にも費用がいるほか、担当職員を配置しなければならない可能性もあるためだ。この幹部は「乗客が少ないローカル線でどれだけ事件のリスクがあるのか。『東京感覚』の対策を押しつけられても困る」と漏らす。

　JR北海道やJR四国も一部の特急を除いて、ほとんど防犯カメラはない。事故やトラブルの多発をきっかけに経営危機が続くJR北海道の担当者は「議論の俎上（そじょう）には載っても喫緊の課題を優先しなくてはならなかった」。JR四国の広報担当者は「実際に省令改正などが行われれば新造車両に設置していく」としつつ、「利用者減のため長らく普通列車の車両を新造しておらず、今後の予定も現時点ではない」と話した。

3756：チバQ：2022/01/11(火) 19:37:24

■そもそも防犯カメラは必要か

　どのぐらいの性能を持つカメラを設置するのかも課題になりそうだ。国交省が念頭に置いているのは、運転士や車掌が車内で何が起きているか直ちに確認できるシステムだ。京王線の事件で乗務員らが現状把握に手間取り、混乱が起きたことが背景にある。

　ただ、すでに車内カメラを設置している鉄道事業者でも、映像はSDカードなどの記録媒体に記録され、後でパソコンなどで確認するものが一般的だという。

　この方式のカメラを備えている広島市の新交通システム・アストラムラインの担当者は「凶悪事件に備えるというより、痴漢やスリといった犯罪抑止を主眼に置いてきたため」と話す。

　高機能なカメラとシステムが必要とされればさらに費用がかさむ。撮影した映像データをどう管理し、流出を防ぐのかといった検討も求められることになる。

　鉄道の安全に詳しい安部誠治・関西大教授（交通政策論）は「潤沢な資金があるなら別だ」と前置きをした上で、「凶悪事件のリスクが小さい路線ではそもそも防犯カメラは必要ではない」とみる。

　事件が起きた京王線の車両は長い10両編成だった。地方では1〜2両編成が多く、広島や札幌といった比較的利用が多い都市圏でも4〜8両程度が中心だ。安部さんは「カメラがなくても乗務員が十分に状況把握できる」と指摘し、「乗務員や警察官らの車内巡回を増やしたり、車内の非常通報ボタンがある場所を頻繁にアナウンスしたりと、まずできる取り組みから始めるべきだ」と話す。（大久保貴裕）

朝日新聞社

3757：チバQ：2022/01/12(水) 19:33:56
https://news.yahoo.co.jp/articles/b8095b98ca7a293c44d34822e84919719cc2bf0e
ＪＲ西日本、近畿や中国地方の支社再編へ　業績悪化でコスト削減
1/12(水) 17:44配信

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産経新聞
ＪＲ大阪駅周辺＝大阪市北区（本社ヘリから、竹川禎一郎撮影）

ＪＲ西日本が、鉄道利用の減少などで業績が悪化していることを受け、近畿や中国地方にある一部の支社機能の統合を検討していることが１２日、分かった。大規模な組織再編によって総務部門を集約するなどし、経営合理化を進める。すでに鉄道の減便や本社部門のスリム化も始めており、支社の再編でコスト削減をさらに加速させる。

近畿地方では、和歌山市と京都府福知山市にある支社機能を大阪市の近畿統括本部に集約。中国地方では、広島市、岡山市、鳥取県米子市の各支社を、広島市に新たに設置する中国統括本部に統合する。

組織の再編後も、安全運行に影響が出ないよう各支社が持つ鉄道運行に関わる部署は残すほか、地域との窓口になる部署も残す方針。現在、労働組合側との協議を進めており、早ければ１０月にも新たな組織の運用を始める。

新型コロナウイルスの感染拡大で鉄道利用は大幅に減少しており、ＪＲ西は感染収束後もコロナ前の水準には戻りきらないと想定。鉄道事業の収益力回復には時間がかかるとの前提でコスト削減を急いでいる。このためＪＲ西は、減便などを含むダイヤ改正に加え、本社、支社のあり方を見直す構造改革に取り組む方針を示していた。

ＪＲ西の令和３年３月期連結決算は、最終損益が２３３２億円の赤字に陥った。４年３月期連結決算でも、８１５億〜１１６５億円の最終赤字を見込んでいる。

3758：チバQ：2022/01/12(水) 21:19:05
https://news.yahoo.co.jp/articles/e84158b16162303ecb22f16c6f7340d2ae9f97a9
夢洲への延伸費、当初より１２９億円増…地盤沈下で地中の障害物撤去費など追加
1/12(水) 5:00配信

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読売新聞オンライン
大阪・関西万博の会場となる夢洲（２０２１年８月、読売ヘリから）

　２０２５年大阪・関西万博の会場となる人工島・夢洲（ゆめしま）（大阪市此花区）に新駅を建設するための大阪メトロ中央線の延伸事業費が、当初の予定より１２９億円膨らむことがわかった。地盤が想定以上に沈下している影響で、追加の地中障害物の撤去（１７億円）などが必要になったという。

　大阪府と大阪市は地下鉄中央線を対岸の咲洲（さきしま）にある「コスモスクエア駅」から延伸し、万博開幕までに夢洲に新駅を建設することを目指す。夢洲は、カジノを中核とした統合型リゾート（ＩＲ）の候補地にもなっており、新駅は来場者らの主要な交通手段となる。

　市は延伸事業費を５４０億円と試算していたが、関係者によると、新たに地中障害物の撤去のほか、大勢の来場者を受け入れるため駅舎の強化（２４億円）や、ＩＲ側の出入り口の通路の拡幅（９億円）などが必要だと見込む。市は追加分の大半を負担する方針だ。

3759：チバQチバ：2022/01/15(土) 17:55:51
https://news.yahoo.co.jp/articles/ace5f63cd1f2408fbfa7f7c586affab6deaca8b5JR東日本、12支社を再編　一部機能集約、3エリアに
1/14(金) 21:10配信

共同通信
JR東日本の支社機能集約のイメージ

　JR東日本が、現在の12支社を「首都圏」「東北」「新潟」の三つのエリアに再編することが14日、分かった。東京支社を「首都圏本部」、仙台支社を「東北本部」に改称し、運行する各県の大半に置いている支社の機能の一部を集約する。新型コロナウイルス感染拡大による利用者減で業績低迷が長期化しており、コスト削減に向け体制を強化する。新潟支社は単独のエリアとする。



　具体的には、各支社の企画部門の一部業務を現場部門に移管する方針で、社員の業務を弾力的に運用する。支社そのものは存続させ、業務の大半もそのまま残す。勤務地が変わる社員も出るが、人員削減は実施しない方針という。

3760：チバQ：2022/01/19(水) 14:06:33
https://news.yahoo.co.jp/articles/b2e4c765164f85f15be65440ced4d5f202df9257
線路と道路両方走る「DMV」予約取り消し相次ぐ　2月分25件中21件
1/19(水) 10:06配信

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徳島新聞
DMV

　新型コロナウイルス感染再拡大を受け、阿佐海岸鉄道（徳島県海陽町）のデュアル・モード・ビークル（DMV）で2月に始まる10人以上の団体乗車の予約キャンセルが相次いでいる。

　予約業務を委託されている「四国の右下観光局」（美波町）によると、2月は首都圏や近畿地方の旅行会社を中心に25件の予約が入っていた。しかし、今月に入って感染者が増加し始めるとキャンセルが目立つようになり、18日までに21件約400人分が取り消しとなった。

　3月以降は35件の予約があり、現時点でキャンセルはない。観光局ではオンラインツアーなど移動を伴わずにDMVや沿線地域の魅力を発信する企画を検討している。戎田篤生主任マネジャーは「今は我慢するしかない。感染拡大が落ち着いた時に旅行先として選んでもらえるよう、旅行会社との関係を維持していきたい」と話した。

3761：チバQ：2022/01/19(水) 20:44:41
https://news.yahoo.co.jp/articles/a27c497f89398a5cbe163c23b01a8866e8dfde34京都・嵯峨野トロッコ、大幅な値上げへ　コロナ禍で旅客数減、経営健全化
1/19(水) 16:16配信

京都新聞
【資料写真】嵯峨野観光鉄道

　嵯峨野観光鉄道は19日、近畿運輸局に運賃変更の認可申請を行った。4月1日から現行の片道630円を880円に引き上げる方針。大幅な値上げは1991年の開業以来初めて。新型コロナウイルス禍で旅客数が低迷しているため経営の健全化を図る。


　同社は、トロッコ嵯峨駅（京都市右京区）-トロッコ亀岡駅（亀岡市）の約7・3キロで観光用のトロッコ列車を運行している。2017年度は年間128万人が乗車したが、コロナ禍で乗客の7割を占めていた外国人の利用が急減し、20年度は46万人まで縮小した。21年度も48万人程度にとどまる見通しという。

　今後予定している設備の更新や安全対策の費用を確保するために大幅な値上げを決めたという。今後はオンライン予約システムなども整備する方針で「経営健全化を図り、将来にわたって安心安全な運行を継続していきたい」としている。

3762：チバQ：2022/01/28(金) 21:19:03
https://news.yahoo.co.jp/articles/68550b950bf6b4e1161b86c9348608ebaaf0332c
東京メトロ、2路線延伸を申請　開業30年代半ば
1/28(金) 18:23配信

時事通信
東京メトロのロゴマーク

　東京メトロは28日、有楽町線と南北線の延伸に法律上必要な鉄道事業許可を斉藤鉄夫国土交通相に申請したと発表した。

　環境への影響を評価する調査などを実施した上で着工し、2030年代半ばの開業を目指す。

　延伸により、東京臨海部のアクセス向上や混雑緩和が期待される。総建設費は約4000億円。有楽町線の豊洲―住吉間（約4．8キロ）と、南北線の白金高輪―品川間（約2．5キロ）を延伸する。同社株式を保有する国と東京都は、延伸にかかる費用を支援する方針。

3763：チバQ：2022/01/29(土) 11:08:55
https://news.yahoo.co.jp/articles/143fa1505d8f3cc9c167053b918a50f88801aa97
JR根室線の存続、沿線4市町村が断念　バス転換の協議へ
1/29(土) 8:27配信

朝日新聞デジタル
JR根室線の富良野―新得間の存続を求め、沿線住民らが要請活動を行った=2021年7月6日午後2時2分、北海道富良野市

　JR北海道が廃止・バス転換の方針を打ち出している根室線の富良野―新得間について、沿線4市町村と道、JR北の担当者による会議が28日、富良野市であり、鉄路存続を断念し、バス転換の協議に入ることを決めた。4市町村は今後、住民説明会で理解を求めるという。

　会議には「根室本線対策協議会」（会長=北猛俊・富良野市長）に加盟する沿線7市町村のうち、該当区間にある富良野、南富良野、新得、占冠の4市町村長らが参加した。非公開で行われ、終了後に北市長が取材に応じた。

　北市長によると、会議では利用者が減少傾向で、観光業者による活用も難しいという現状認識で一致。鉄路存続でJRが求める年10・9億円の費用を4市町村で負担するのは困難であり、存続断念の結論を出したという。一方、JRはバス転換した場合、18年間にわたって運営を支援するなどの条件を示したという。

　北市長は取材に対し、「バス転換で南富良野町には駅がなくなり、事実上、（根室とを結ぶ）根室線でなくなってしまう。地元にとって大変な決断だ」と話した。今後の住民説明会での意見を踏まえ、協議会の合意を得る方針という。

　富良野―新得間の一部は2016年8月の台風被害で不通となった。沿線自治体は鉄路の復旧と全区間の存続を求めてきたが、昨年7月の協議会でバス転換も含めた検討に入る方針を決めていた。（井上潜）

朝日新聞社

3764：チバQ：2022/01/31(月) 21:14:15
https://news.yahoo.co.jp/articles/87f0b8c6c81320a9cdd1614e7857a0e1c49276d0
ＪＲ主要３社、過去２番目の最終赤字…４〜１２月期
1/31(月) 18:20配信

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読売新聞オンライン
お盆前の３連休でも閑散とするＪＲ新大阪駅の新幹線ホーム（昨年８月７日）

　ＪＲ主要３社（東日本、東海、西日本）は３１日、２０２１年４〜１２月期決算を発表し、連結最終利益は３社とも赤字だった。新型コロナウイルスのワクチン接種の拡大で感染者が減り、最終赤字は３社とも前年同期に比べて減ったが、いずれも前年同期に次ぐ過去２番目の大きさだった。

　最終赤字は３社合計で１５００億円に上った。ＪＲ東が８３７億円（前年同期は２９４５億円の赤字）、ＪＲ東海が１２３億円（同１１１４億円の赤字）、ＪＲ西は５４０億円（同１６１８億円の赤字）だった。

　売上高はいずれも前年同期を１割程度上回った。感染者が減ったことで昨年１０月から年末にかけて旅行などの移動が活発になったためだ。今年に入って「オミクロン株」の感染が急拡大しており、３社とも２２年３月期通期の連結業績予想は据え置いた。いずれも２年連続で通期の最終赤字となる見通しだ。

3765：チバQ：2022/02/01(火) 19:35:25
https://news.yahoo.co.jp/articles/954b734f43eb36d25cc8d41599361d0b5b295beb
＜新幹線長崎ルート＞国、上下分離方式を許可　鉄道は佐賀・長崎県が維持、運行はＪＲ
2/1(火) 13:57配信


佐賀新聞
　国土交通省は31日、フル規格で整備されている九州新幹線長崎ルート武雄温泉-長崎（西九州新幹線）の秋の開業に伴い、並行在来線になるJR長崎線肥前山口―諫早間（60・8キロ）について、線路や駅舎は佐賀、長崎両県が保有し、運行はJR九州が引き続き担う上下分離方式を許可した。

　上下分離区間の鉄道施設は、佐賀、長崎両県でつくる一般社団法人「佐賀・長崎鉄道管理センター」が保有し、維持管理をすることになる。整備新幹線の並行在来線は通常、JRから経営分離され、運行は自治体が引き継ぐが、地元の負担軽減のため23年間はJR九州が運行を担う。

　JR九州は2021年8月、自社が保有する路線で運行する「第1種鉄道事業」の廃止を届け出て、他者の設備を使って運行する「第2種鉄道事業者」の許可を申請。センターは、施設を第2種事業者に使用させることができる「第3種」の許可申請をしていた。

　国交省は、経営面や輸送の安全面の観点から事業計画を適切と判断した。

　ダイヤなどの運行体系は決まっていない。両県とJRによる07年の3者合意や、国交省や鉄道・運輸機構両県などが加わった16年の6者合意では、当時上下51本（現在は45本）あった博多―肥前鹿島の在来線特急を上下分離から3年間は14本程度維持し、普通列車については現行水準を維持することを申し合わせている。（円田浩二）

3766：チバQ：2022/02/02(水) 15:38:48
https://news.yahoo.co.jp/articles/1b76c913607efcc6016011a6a9ddfb745051c5f6
秋田新幹線新トンネル構想　難所の奥羽山脈、立ちはだかる巨額工事費
2/2(水) 12:30配信

朝日新聞デジタル
奥羽山脈を横断する秋田新幹線=田沢湖―赤渕間、JR東日本提供

　秋田新幹線に新たなトンネルをつくる構想が進みつつある。険しい奥羽山脈を抜ける区間で豪雨や豪雪、強風による遅延や運休を減らす狙いで、所要時間も約7分短縮される。JR東日本は地質調査を来年行うことを決め、支援に前向きな秋田県も調査費用の半額負担を決めた。だが事業費は約700億円と巨額で、構想実現までの道のりはまだ見通せない。

【写真】【地図】田沢湖―赤渕

　構想されているのは、田沢湖駅（秋田県仙北市）―赤渕駅（岩手県雫石町）間の「新仙岩トンネル」。

　秋田、岩手県境にまたがるこの区間（18・1キロ）には現在、長短合わせて15のトンネルがある。トンネル区間の合計は約7キロで、このうち県境付近の仙岩トンネルが3・915キロと最も長い。

　構想は、県境付近に新たに約14キロの新仙岩トンネルを掘り、両駅間を直線的な新ルートで結ぶもの。今より約3キロ短い約15キロの区間のほとんどがトンネルとなり、現在最速で3時間37分かかっている秋田―東京間を、約7分短い約3時間30分で結ぶ。工期は、着工から11年を想定している。

　奥羽山脈を横断するこの区間では、自然災害がときどき起きる。2013年8月に豪雨で124本が運休したのをはじめ、雪崩や大雨、強風などで運休や遅延が発生している。JRは防災対策を繰り返してきたが、異常気象が頻発している近年の状況を踏まえ、備えを万全にしようと新トンネル建設を構想した。

　JRは昨年7月に事業費の6割を負担する方針を表明した。残り4割は「工事費が巨額であり、沿線の県や国に何らかの公的支援をお願いする必要がある」（広報部）という。

朝日新聞社

3767：チバQ：2022/02/03(木) 15:48:05
https://news.yahoo.co.jp/articles/fa934e8feced607987db4f3c12f1f6c3c41a49f7
JR函館線、一部区間を廃止へ　新幹線延伸で、全国2例目
2/3(木) 13:04配信
共同通信
並行在来線の存廃を巡り協議する沿線自治体の首長ら＝3日午前、北海道倶知安町

　2030年度末予定の北海道新幹線の札幌延伸に伴い、JR北海道から経営分離される函館線小樽―長万部（140.2キロ）の並行在来線の存廃を巡り、沿線9自治体と道の協議が3日、倶知安町で開かれ、うち7自治体がバス転換を受け入れる意向を示し、余市―長万部（120.3キロ）は廃止となる見通しとなった。


　国土交通省によると、並行在来線が廃止になるのは長野新幹線開業に伴う1997年の旧JR信越線の横川―軽井沢（11.2キロ）以来で全国2例目。

　3日の協議では、残る2自治体のうち、小樽市は住民への説明を終えていないとして態度を保留した。

3768：チバQ：2022/02/03(木) 18:52:55
https://news.yahoo.co.jp/articles/c51b3c3729640a605a2521f1ac6fd53069a60b66
JR函館線の長万部―余市間廃止固まる　並行在来線問題
2/3(木) 17:00配信

朝日新聞デジタル
「地域の足」となっているJR函館線=2021年4月28日、北海道函館市のJR函館駅

　2030年度の北海道新幹線の札幌延伸でJR北海道から経営分離される函館線の函館―小樽間（約288キロ）のうち、長万部（おしゃまんべ）―余市間（約120キロ）の廃止が固まった。3日の北海道と沿線9市町の会議で、長万部―余市間のバス転換について、沿線7町の容認方針が出そろった。残る余市―小樽間のあり方については、道と小樽市、余市町の3者で協議を続ける。

【写真】JR函館線の長万部―余市間の廃止が固まった並行在来線対策協議会の後志ブロック会議=2022年2月3日、北海道倶知安町

　国土交通省によると、並行在来線の廃止は、長野新幹線（当時）開業に伴い1997年に旧JR信越線の横川―軽井沢間（約11キロ）が廃止されて以来2例目。

　長万部―小樽間の沿線9市町でつくる並行在来線対策協議会・後志（しりべし）ブロック会議では昨年12月、長万部、共和、倶知安（くっちゃん）、仁木の4町がバス転換を容認。この日の会議で、残る黒松内（くろまつない）、ニセコ、蘭越（らんこし）の3町も容認を表明し、長万部―余市間は関係する自治体すべてがバス転換を容認した。

　余市―小樽間については、余市町は第三セクター方式で鉄路を残すよう求めた。小樽市も「住民への説明が必要」として態度を保留した。

　一方、函館―長万部間の沿線自治体でつくる渡島（おしま）ブロックでは議論が進んでいない。（鈴木剛志、佐藤亜季）

朝日新聞社

3769：チバQ：2022/02/04(金) 06:41:29
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/641534?rct=n_jrhokkaido
長万部―余市バス転換、新幹線開業より前倒し検討　並行在来線
02/03 23:53 更新
　【倶知安】２０３０年度末の北海道新幹線札幌延伸に伴い、ＪＲ北海道から経営分離される並行在来線の函館線長万部―小樽間（１４０・２キロ）の存廃を巡り、道と沿線９市町の協議会は３日、後志管内倶知安町内で会合を開き、長万部―余市間（１２０・３キロ）の鉄路の廃止・バス転換を決めた。会合で同管内ニセコ、蘭越、黒松内の３町が全線バス転換支持を正式表明し、長万部―余市間の沿線７町が同区間のバス転換で一致したことを踏まえた。並行在来線の廃止は１９９７年の長野新幹線開業に伴い分離されたＪＲ信越線の横川―軽井沢間（１１・２キロ）以来、全国２例目。

　１９０４年（明治３７年）の全面開通から１２０年近い歴史を誇り、「山線」と親しまれた長万部―小樽間は大部分がバスに役割を譲ることになる。

　長万部―余市間の鉄路廃止・バス転換の時期については、道の柏木文彦交通企画監は、新幹線延伸に伴う駅前再開発を進める倶知安町などの事情を念頭に「早くしないと工事に支障が出ると聞いている。技術的な問題も含め精査したい」と述べ、新幹線開業より前倒しが可能かどうかを検討する考えを示した。

　これまで態度を保留していたニセコ、蘭越、黒松内の３町は鉄路を維持した場合、多額の赤字が出ることなどを理由に長万部―小樽間の全線バス転換支持を表明。余市以南の鉄路廃止・バス転換について９市町から異論はなかった。今後、道と沿線自治体でバス転換に向け作業を進める。

　会合では、余市―小樽間について、同管内余市町が第三セクターによる鉄路維持をあらためて主張。これに対し小樽市の迫俊哉市長は最終方針を保留する一方、今後の住民説明会で「どういう条件であればバス転換を考えてもらえるか、投げかけたい」と述べた。迫市長は１月末の記者会見でバス転換を視野に議論を進める意向を表明している。（桜井翼）
3770：チバQ：2022/02/04(金) 06:42:25
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/641581?rct=n_jrhokkaido

並行在来線・長万部―余市　バス転換了承　住民落胆「時代の流れ仕方ない」
02/03 21:51
沿線９市町がＪＲ函館線長万部―余市間のバス転換を了承した後志ブロック会議
沿線９市町がＪＲ函館線長万部―余市間のバス転換を了承した後志ブロック会議
　【倶知安】３日に町内で開かれた北海道新幹線並行在来線対策協議会の第１２回後志ブロック会議で、沿線９市町はＪＲ函館線長万部―余市間（通称・山線）のバス転換を了承し、今後はバスの運行ルート確定に向けた具体的な協議が始まる見通しだ。１２０年近い歴史がある山線との別れに、沿線住民からは落胆や悲しみの声が上がった。

　会議では、バス転換を新たに支持した３町の首長らがそれぞれ発言。黒松内町の佐藤雅彦副町長は「本町の財政状況等からみても、大きな負担を残すべきではない」などと、決断に至った理由を説明した。道は今後、昨年１１月のブロック会議で提示したバスルート案を基に、バス事業者と実際のバスルートや運行計画について協議を始める。

　沿線市町のバス転換了承について、悲しむ住民は少なくない。共和町のＪＲ小沢駅前で６０年以上、名物の「トンネル餅」を販売する末次商会の末次セツ子さん（８８）は「廃線は寂しいが、仕方がないのかな。一つの時代が終わったような気がする」と涙ぐむ。「ＪＲ函館本線の存続を求めるニセコ住民の会」の渡部誠二会長（７０）は「怒りを通り越してあきれている。鉄路を残そうと具体的に行動した首長は皆無だった」と落胆した。

　廃線を惜しみつつ、長年の功績をたたえる声も。ＪＲニセコ駅舎内で喫茶店「茶房ヌプリ」を経営する松田裕子さん（６５）は「時代の流れの中、仕方がない。物資や人を運ぶ動脈として地域を支えた歴史や鉄路のある風景を、鉄道遺産として有効活用する方法を考えてほしい」と希望する。

　一方、沿線９市町のうち、現段階で方針を決めていないのは小樽市のみ。市は６〜１１日に２度目の住民説明会を４回開く。迫俊哉市長はブロック会議後の取材に、市として方針を決定する時期は明言せず「住民説明会で引き続き丁寧に説明していきたい」と述べた。（桜井翼、高橋祐二、鈴木孝典）

3771：チバQ：2022/02/08(火) 21:14:59
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/641704?rct=n_jrhokkaido
＜フォーカス＞バス転換具体策課題　ＪＲ長万部―余市　時期や運行体制焦点
02/04 09:43
　【倶知安】２０３０年度末の北海道新幹線札幌延伸に伴い、ＪＲ北海道から経営分離される並行在来線の函館線長万部―小樽間（１４０・２キロ）の道と沿線９市町が、長万部―余市間（１２０・３キロ）の鉄路廃止とバス転換を決めたことで、今後は廃止時期やバス転換に向けた具体策が課題となる。一方、余市―小樽間の鉄路存廃について、小樽市はこの日も態度を保留としており、決着にはなお時間を要しそうだ。

■余市―小樽は存廃なお時間

　長万部―余市間の鉄路廃止が決まった３日、後志管内倶知安町の幹部は北海道新聞の取材に「２５年度末にはバス転換するのが好ましい」と話し、新幹線開業より廃止を前倒ししたい考えを示した。並行在来線は新幹線開業時にＪＲの経営から分離することになっているが、同町は新幹線の新駅整備と駅周辺の再開発を計画中で、函館線の線路を早く撤去しなければ、これらの工事に支障が出かねないためだ。

　新駅建設が予定される渡島管内長万部町も、早期廃止を求めている。道はこうした状況を受け、「協議会で話し合いを進め、バス転換の時期を調整したい」（交通政策局）としている。

　バス転換に向け検討すべき課題も多い。道は「バス会社からは具体的なルートや必要人員、台数が確定してからの協議を求められている」と話す。鉄道輸送をバス転換する分、車両や運転手らの増強も必要だ。



　余市―小樽間の鉄路の存廃議論についても、決着は容易ではない。３日、態度を保留した小樽市の迫俊哉市長は会合後、記者団に同区間もバス転換を軸に検討する姿勢を示唆。一方「決定は４月以降」とも述べ、慎重な姿勢を崩さなかった。

　道などによると、小樽―長万部間の１日の１キロ当たり平均輸送人員（１８年度時点）は６２３人だが、小樽―余市間は２１４４人。昨年１１月に同市が開いた住民説明会では鉄路存続を求める声が相次いだ。同市は今月６〜１１日の２巡目の住民説明会でバス転換に理解を得られる運行手法などを探る方針だ。３巡目の説明会も予定する。

　余市―小樽間の鉄路を維持する場合は財政負担がネックになる。道は同案の赤字額が全線バス転換の３・７倍になると試算。鉄路の赤字分を後志管内余市町、小樽市だけで背負うのか、余市―小樽間の鉄道利用者がいる周辺の自治体も負担するのかは、議論が手付かずだ。

　余市町の細山俊樹副町長は３日の会合で、道が鉄路維持に財政支援できるかどうかをただしたが、道は回答を保留。有効な支援策を引き出せるかは不透明だ。（桜井翼、鈴木孝典）

3772：チバQ：2022/02/08(火) 21:15:12
■鉄道遺産保存望む声　沿線住民、利便性の維持も

　北海道新幹線の並行在来線、ＪＲ函館線長万部―小樽間（通称・山線）のうち、長万部―余市間のバス転換が３日決まり、沿線住民や鉄道ファンは廃線決定を惜しんだ。かつて道内の基幹路線だった山線の９割近くが消えることから、鉄道遺産の保存を求める声も。鉄道利用者らはバス転換後の利便性維持を求めた。

　山線は１９０４年（明治３７年）、私鉄の北海道鉄道の営業路線として全面開通し、国有化を経て昭和後期まで旅客、貨物輸送の両面で、道内の鉄路の中枢を担った。ＪＲ北海道の発足後の８８年にはリゾート列車「ニセコエクスプレス」が運行し、ニセコの各スキー場への集客、観光振興にも貢献。貨物輸送はＪＲ室蘭線などに移行したが、２０００年の有珠山噴火の際は代替輸送の機能も果たした。

豪雪地帯を貫く「山線」でニセコ、蘭越両町の町境付近を走る列車
豪雪地帯を貫く「山線」でニセコ、蘭越両町の町境付近を走る列車

　「在来線の存続を願う蘭越住民の会」の橋場操事務局長（７２）＝後志管内蘭越町在住＝は「町の歴史は鉄道と共にあり、なくなるのは悲しい」と残念がった。

　歴史を語り継ぐことを切望する声も。東京都杉並区の鉄道写真家荒川好夫さん（７５）は、山線の写真撮影に通って６０年近い。「急勾配を大量の煙を上げて走るＳＬは大迫力だった。廃線はさみしく、歴史や記憶を若い人に伝える方法を考えてほしい」と話した。

　同管内ニセコ町の有島記念館の主任学芸員で、山線の調査研究や展示活動をしてきた伊藤大介さん（４２）も「山線はかつて道内の鉄道の大動脈として機能し、今の北海道を形作る立役者だった。後世の人がしのべるような保存活動をしていきたい」と語った。

　沿線住民の間では、バス転換後の暮らしへの影響に不安も根強くある。

　同管内黒松内町のＪＲ黒松内駅に近い老舗旅館の専務小間章弘さん（４２）は「通学生やお年寄りに特に影響があるだろう」と心配する。バス移行の際は「利用者の多い地区のバス停設置や、運行遅れをスマートフォンで確認できるシステム導入など、バスの利点を最大限に生かしてほしい」と要望した。（高橋祐二、須藤真哉、前野貴大）

＜ことば＞並行在来線　新幹線と並行して走る鉄道の在来線で、ＪＲが採算が合わないと判断した場合、新幹線開業時に経営分離することが認められている。ＪＲ北海道は札幌延伸に向け、利用者が多い小樽―札幌間の経営を継続し、函館―小樽間を分離することとした。２００４年の政府・与党合意では、整備新幹線の着工５条件の一つに、並行在来線沿線自治体の同意が盛り込まれている。

3773：チバQ：2022/02/08(火) 21:46:58
https://news.yahoo.co.jp/articles/07bfca02dab81d776de5960419dafd4cd40414d8
近江鉄道多賀線で脱線　再開見通し立たず、バス代行輸送　滋賀・彦根
2/8(火) 21:39配信


朝日新聞デジタル
近江鉄道の本社=滋賀県彦根市

　7日午後9時15分ごろ、滋賀県彦根市高宮町の近江鉄道多賀線の踏切付近で、多賀大社前発米原行きの電車（2両編成）が脱線した。乗客と運転士計約100人にけがはなかった。国土交通省運輸安全委員会は8日、鉄道事故調査官2人を現場に派遣した。

　近江鉄道によると、時速20キロ以下で走行中に運転士が異音を感じ、停止した。1両目の前方と後方、2両目の前方の車輪が左側に落ちたという。乗客は約1時間後に高宮駅に誘導された。

　同社の調べでは、レールに異常は見られなかったという。鉄道事故調査官は現場を調べ、運転士から聞き取りを実施した。今後、報告書にまとめて事故原因を公表する予定。

　高宮駅と多賀大社前駅（滋賀県多賀町）間は運休が続いており、バスによる代行輸送をしている。再開の見込みは立っていないという。（筒井次郎、安藤仙一朗）

朝日新聞社

3774：チバQ：2022/02/11(金) 00:33:18
https://news.yahoo.co.jp/articles/360127f3c996929716a15ea535a7c6e8347959dc富山は成功したのになぜ？ 全国「LRT化」を阻むものの正体
2/9(水) 21:30配信

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Merkmal
注目を浴びるLRTとその現実
市内を走る富山港線（画像：写真AC）。

　高齢者の自動車運転による事故は後を絶たないが、同情すべき事情がないわけでもない。なぜなら、公共交通機関が貧弱な地域では、運転免許を返納すると買い物すらままならないからだ。解決策として、人件費を抑制できる自動運転バスの導入などのアイデアが生まれているが、そのひとつに在来線の次世代型路面電車（LRT）化がある。

【調査結果】LRT導入、あなたは賛成？ 反対？

　LRTは「Light Rail Transit」の略で、低床式車両（LRV）を使った路面電車の進化形だ。バスに比べると運行の定時性や乗降のしやすさで優れている。未来のモビリティ都市創造に欠かせない公共交通として、各地で構想が存在している。

　東京都内では、南北の交通手段がほぼバスに限られている江東区の亀戸〜新木場間や、中央区の銀座〜晴海にLRTの整備が検討されている。なお現在、中央区の新橋〜晴海間にはバス高速輸送システム（BRT）が運行しており、この路線を将来的にはLRTに置き換える構想が存在する。

　かつて都内を走っていた路面電車には、自動車の道をふさぐ「時代遅れの乗り物」として次々と廃止された過去がある。しかし皮肉にも、路面電車の進化形であるLRTは多くの人数が時間通りに利用でき、かつ環境的にもクリーンという点で注目されているのだ。

　2006（平成18）年開業の富山ライトレール（現・富山地方鉄道富山港線）に続き、栃木県宇都宮市では同市と芳賀町（はがまち）を結ぶ宇都宮ライトレールが完全新設路線として2023年の開業を目指している。ただ、LRTが各地で検討されるようになったのは21世紀の初頭であり、それを考えると、路線改良・新設で誕生したのがこの2路線のみという事実は、いささか残念と言わざるを得ない。

　その利便性が理解されながら、物事がスピーディーに運ばないのはなぜか――。その現状を表しているのが、岡山県で計画されている吉備線のLRT化構想だ。

　吉備線のLRT化は、路線を運営するJR西日本がその検討を発表したことに端を発している。ときは2003年2月。当時、富山ライトレールのLRT化も同時に発表されている。こちらが、発表後わずか3年で開業に至ったのに対し、吉備線は具体化が進まなかった。


計画が進んだのは2018年になってから
岡山駅を出た吉備線（画像：写真AC）。

　岡山市では当時、岡山国体の開催（2005年）を前に道路整備が進み、また吉備線でも混雑する道路付近の高架化が行われていたものの、LRT化は進まなかった。富山ライトレールが開業した2006年時点でも、JR西日本は

「構想の域を脱していない」（『山陽新聞』2006年1月28日付朝刊）

として、LRT化を考慮していなかった。岡山県も、新設の道路と吉備線が交差する部分に立体交差を建設するなどの対応を行っていたが、建設費の負担などについては具体的な議論を進めていなかった。そして、地域からの要望や構想の深化だけが進んでいる状況だった。

　2010年には、路面電車の岡山電気軌道を運営する両備グループが路線の岡山市役所、岡山大学病院への延伸計画を示したが、LRT化された吉備線への乗り入れも「将来検討」となっている。

　ようやく計画が進んだのは、2018年4月。岡山市と総社市、JR西日本が約10年をかけて開業を目指すことを合意したのだ。

3775：チバQ：2022/02/11(金) 00:33:57
　初期投資額として約240億円を計上。負担割合は

・岡山市：29%（約70億円）
・総社市：9%（約21億円）
・JR西日本：24%（約58億円）

とし、残りは国の補助を利用。運行経費のうち、両市が年間約1億円とされる修繕費の半額を負担するとした（『山陽新聞』2018年4月5日付朝刊）。このときの計画では、運行本数を最大2倍に拡大、駅を7か所新設することも発表されている。

　進展の背景には、岡山市と総社市による都市計画の具体化がある。岡山市では2040年の高齢化率が32%、総社市では34.4%に達すると予測。また、吉備線沿線は田園風景が広がっており、人口も広範囲に点在している。そのため、吉備線沿線の駅やバス停周辺の人口を集約したコンパクトシティが目標として打ち出されたのだ。

　もうひとつが、LRT化による交通渋滞の抑制だ。岡山市と総社市との間の地域は昼間の人口移動が盛んで、特に総社市から岡山市への通勤・通学割合は全体の18.1%を占めていた（2010年）。このように、往来が盛んにも拘わらず両市を結ぶ幹線道路は国道180号線のみで、慢性的な渋滞が発生していた。

　岡山市では2019年に新駅の計画案が策定され、住民との意見交換も進められるなど計画は大幅に進んだ。沿線には吉備津神社や備中国分寺といった観光資源もあるため、自転車の積み込みを可能にして観光客を誘因できるプランも登場している。

　ところが2020年に入って計画は一転、暗雲が立ちこめた。コロナ禍で三者協議が先延ばしとなり、2019年度中に策定されるはずだった基本計画が完成しなかった。そして2021年2月になり、事業化のための協議の中断がついに決定されてしまった。


LRT導入は都市再開発の一部
晴海通り（画像：(C)Google）。

　中断の理由は、三者の大幅な財政悪化だ。

　JR西日本の2020年4月から12月までの売上高は前年の4割程度に落ち込み、第三四半期までの連結純利益で1618億円の赤字となった。岡山市と総社市も税収の減少と新型コロナ対策費でダメージを受けた。こうして高齢化を見据えたLRT化は再び暗礁に乗り上げた。

　吉備線と富山港線の明暗をわけたのは、何だったのか？

　もともと、富山港線は富山市内中心部への通勤・通学路線として利用されていたが利用者は少なく、1日に20本程度の列車が走る路線だった。その後、北陸新幹線の開業を前に富山駅の高架化が計画されると、高架化費用に対する需要が見込めないため、富山港線は廃止となる可能性もあった。

　ところが、バスへの転換による利便性の低下や渋滞の可能性もあり、LRT化が決定。駅数も増加し、最大10分間隔の運行となったことで、閑散とした路線は一変した。

　それに比べて、吉備線は現在でも岡山市〜総社市間の幹線として需要があり、急ピッチでLRT化を進める必然性がなかった。また、富山港線の営業キロが8kmだったのに対して吉備線は20.4kmと、交差する道路の改良も含めると費用は膨大で、その捻出先がまとまらなかったことも大きい。LRT導入の避けられない問題――。それは、既存路線を改良するだけでも膨大な費用がかかることだ。

　また都市部であれば、工事は交通量の多い道路を含む大規模なものとなる。冒頭で記した江東区の場合、JR越中島貨物線と明治通りを利用するとしているが、交通量の多い明治通りでは工事計画も難航することが予想される。中央区でも一時は晴海通りにLRTを建設する、「都電の復活」ともいえる案が浮上したものの、すぐに立ち消えとなった。晴海通りは現在でも慢性的に渋滞しているため、LRTの新設は困難だろう。

　LRTの導入は都市再開発の一部とも言える。都市の将来像と、それを可能にする予算をまとめることには今後も困難が付きまとうだろう。

弘中新一（鉄道ライター）

3776：チバQ：2022/02/11(金) 15:22:44
https://news.yahoo.co.jp/articles/e94a506112032cdd07d09f98d7ec93e4f7793179
九州新幹線長崎ルート　改めて「ＦＧＴ困難」　国交省が見解　佐賀県は反発
2/11(金) 10:30配信

長崎新聞
　九州新幹線長崎ルート未着工区間の新鳥栖－武雄温泉（佐賀県）を巡り、国土交通省と同県は１０日、６回目となる「幅広い協議」をオンラインで開いた。昨年１１月の前回協議で、同県が再検討を求めていたフリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）導入について、国交省は技術面やコスト面などから「開発は困難」との見解を改めて示した。同県は「納得できない」と反発した。
　同県が提案する最高速度を２７０キロから２００キロ程度に抑えたＦＧＴについて、国交省の川島雄一郎幹線鉄道課長が技術的な課題などを説明。山陽新幹線へ乗り入れができないことなども挙げ、「（整備方式の）選択肢としてこれ以上議論するのは難しい」と理解を求めた。
　一方、同県地域交流部の山下宗人部長は、今秋の部分開業時に武雄温泉駅で対面乗り換えになる不便さを解消するため、「今考えられる唯一の策」としてＦＧＴを提案していると強調。２０１８年に国交省が導入時期の見通しを示していた経緯を指摘し、「スケジュールまで示して（開発が）『できない』は理解できない」と述べた。また、「ＦＧＴに決めたからフル（規格）の議論を一切しないということではない」とし、協議は継続していく考えを示した。

3777：チバQ：2022/02/15(火) 07:17:04
https://news.yahoo.co.jp/articles/a7acc16a15d7c6f2db37a19d1896b7b8ad6803da北海道新幹線、並行在来線「廃止前提」の大問題 住民抜きの「密室協議」が方向性を決めてしまう
2/15(火) 4:31配信

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東洋経済オンライン
北海道新幹線札幌延伸に伴い、並行在来線は今後どうなるのか（編集部撮影）

　北海道内では並行在来線の維持や活性化についての声がほとんど上がることがない。道民は一般的に並行在来線問題については無関心であると思われていたが、少なくとも後志ブロックと呼ばれる長万部―小樽間に関しては実態は異なるようだ。

【写真を見る】“海線”を行くか、それとも“山線”か？函館―札幌をどう旅する？北海道ご当地鉄道事情

■「任意の協議会」が存廃論議を決める

　函館本線後志ブロックの沿線自治体であるニセコ町の「住民の会」の関係者は「北海道庁主催の並行在来線対策協議会では、正規メンバーの沿線自治体の首長と道庁、そしてオブザーバーのJR北海道等の一部の関係者を中心に密室での協議が行われており、沿線自治体の首長は、現状の年20億円程度に上る赤字額と巨額の地元負担額のみを突き付けられ、そのまま思考停止に陥ってしまい半ば強引にバス転換合意を取りつけている実態がある」とあきれ顔で語る。

　同住民の会の顧問を務める北海道教育大学札幌校の武田泉准教授は以下のように話す。「鉄道事業法では法定の協議会が廃止決定後まで開かれずに、任意の協議会に実質的存廃論議を委ねているという実態が最大の問題点である。その任意の協議会では、議論のメンバーを沿線自治体だけに限っているため、鉄道維持に向けた活性化策や住民生活への影響等のさまざまな点について具体的な議論に踏み込むことなく、金銭的負担額のみが一人歩きするため、沿線自治体首長や住民がそのままあきらめモードへと追い込まれ、路線廃止になってしまう」

　そして、前出の住民の会関係者によれば、「この結果、影響を受けるのが地元の高校生たちで、鉄道より座席が減り、余計に所要時間のかかるバスによる通学をあきらめて、高校の近くに下宿、さらには札幌方面へと家族で移住して進学するケースすらあると聞く。鉄道から転換されたバス路線については沿線の通学需要すら取り込むことができずに、鉄道時代よりも利用者が減ってしまい、現在は空気輸送状態。」とのことだ。広大な面積を持つ北海道において高速移動できる地域内基幹交通機関を失うということは、住民に対する負担を増やすとともに、教育格差も広げる結果となっている。

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3778：チバQ：2022/02/15(火) 07:17:21
　武田准教授も、「そもそも新幹線と在来線では長距離高速都市間輸送と地域内基幹輸送という利用目的がまったく異なる鉄道であり、また新幹線も経営分離同意時には未判明だった札幌駅大東案や高止まりする近距離料金の想定などから、他県と比較しても、新幹線延伸が並行在来線の機能をとても代替しきれない」としたうえで、「防災・減災および国土強靭化の観点からも、同路線は有珠山噴火時の貨物列車の迂回ルートにもなり北海道経済を支える重要なバックアップ路線にもなりうるためとても廃止できる状況にない」と話す。

　一方の小樽市内においても、並行在来線を廃止にしてしまうと観光客に素通りされてしまい小樽市の基幹産業である観光業が衰退してしまう懸念の声も出始めている。これは、北海道新幹線新小樽駅が同市中心部から直線距離で4kmほど離れた山中に設置され乗降客数の見込みが1日1200人程度と現在の小樽駅の15分の1程度しか見込めないことや、新幹線でニセコ方面の観光地を訪れる倶知安駅からの観光客を小樽市に呼び込む動線を確保できなくなる懸念が背景にあるためだ。

■協議会は「国の補助金」を試算に含めず

　およそ5200人の登録ユーザーを持つフェイスブック上の「小樽の仲間たち」という公開グループでは、並行在来線問題についての草の根的な情報発信が続けられている。「現在の並行在来線対策協議会での議論は、バス転換を過大評価、鉄路維持を過小評価しており、議論の焦点はバス転換をした場合の赤字額が鉄道よりも少ないという点のみである。実際にバス転換をするとなると新幹線の札幌延伸開業と同時期の2030年頃に見込まれている温室効果ガス排出量の規制強化よる燃料電池バス導入や水素ステーションの設置など地球温暖化、脱炭素対策だけで150億円程度の初期投資額が必要になる事実や線路の撤去費用の問題には触れられていない」という。

　また、「鉄道を全線で維持した場合の初期投資額は、152.8億円とされるが、協議会の議論では国・道の補助金を含んではおらず、国土交通省の『鉄道事業再構築事業』などのパッケージスキームを活用すれば国からだけでも3分の1以上の支援を見込めることから、並行在来線を鉄道事業として存続させ不動産事業や観光事業などを併せて展開することによる相乗効果分の増収で赤字額を圧縮したほうが、公的負担額の圧縮、地域経済の活性化の両面からメリットが大きい」とも指摘している。

3779：チバQ：2022/02/15(火) 07:17:39
　このように、さまざまな観点から、鉄道の維持を求める地域の声はあるものの、それが並行在来線対策協議会の議論に反映されていない実態があり、これは是正しなければならない課題である。

　それでは、具体的に鉄道を維持しようとした場合には、どのような方策が考えられるのだろうか。国土交通省では、人口減少社会において地域の活力を維持、強化するために地域交通ネットワークの確保が喫緊の課題となっていることを踏まえて、「交通政策基本法」の制定、「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」の改正が実施され、持続可能な地域公共交通ネットワークを形成するための環境整備が進められている。

　この中で、地域鉄道も「住民の移動や観光振興など地域の基盤として重要な役割を担うもの」として位置づけられているが、厳しい経営状況に置かれ安全輸送などの課題を抱えているところが多いことから、こうした課題を解決するために国土交通省ではさまざまな支援メニューを用意し、地域が主体となって行う意欲的な取り組みに対しては、国が積極的に支援をしていく。これまでもこうした事業の活用により、京都府の京都丹後鉄道や鳥取県の若桜鉄道など、沿線住民に対する利用促進活動や沿線外からの観光旅客誘致など需要喚起活動により輸送人員を増加させ経営改善を実現できた事例は多い。

　にもかかわらず、北海道においては鉄道の活性化に向けて意欲的な取り組みを行いたいという地域の潜在的な声はあるものの、こうした声を行政側が黙殺して一方的に廃線ありきの議論が進められている実態があり、北海道新幹線開業後の地域活性化に向けて地域が一体となってアクションを起こす環境さえ与えられていないことが大きな問題と言える。

■経営安定基金にあぐらをかいていた

　これまでJR北海道の鉄道路線は北海道の鉄道網を持続的に維持していくことを前提に6822億円にものぼる経営安定基金の運用益により経営が行われてきており今後も政府からの追加支援は続く見通しだ。並行在来線についても北海道新幹線開業時まではこの基金により運営が行われる。日本の鉄道政策は大きな矛盾をはらんでいる点は多々あるが、こうした経営安定基金にあぐらをかいて鉄道旅客等の需要喚起のための営業努力、すなわち健全なる経済活動を一切行ってこなかったことは、北海道の鉄道活性化についての足かせとなってきたことは否めない。

　北海道庁やJR北海道に鉄道経営を積極的に行って地方創生に結び付けようという意欲とスキルのある人材がいないのであれば、並行在来線会社の経営については、利用可能な制度を最大限に活用しつつ、やる気と能力のある公募社長を募るなり、京都丹後鉄道のように鉄道の運営自体を経営改革に意欲のある民間企業に委託するなど、新幹線開業後の北海道経済の発展のために成果を出すための方法はいくらでもあるはずである。

櫛田 泉 :経済ライター

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3780：チバQ：2022/02/16(水) 15:31:37
https://news.yahoo.co.jp/articles/e8bb0350e7979642289c81626dd5f112b0c5717c
特急「やくも」に新型車両、24年度に導入　現行車両は引退　JR西
2/16(水) 14:00配信

毎日新聞
引退が決まった特急「やくも」の381系車両＝鳥取県日野町で2020年7月、鶴谷真撮影

　JR西日本は16日、岡山県と島根県を結ぶ特急「やくも」に新型車両（273系）を2024年度に導入すると発表した。1982年から走り、老朽化が進む現行車両（381系）は同年度中に引退する。これで国鉄時代に導入された「国鉄型特急」はJR西で全廃され、本州の路線からは姿を消すことになる。


　JR西によると、やくもの運転開始は72年。岡山―出雲市間の220・7キロを最速2時間57分で結ぶ。1日に上下線30本が走り、新型コロナウイルス禍前は4000人の乗客を運んだ。

　ルートは山岳部を縦断するためカーブが多く、曲線でも高速走行が可能な「振り子式」の車両構造を採用する。カーブに合わせて車体を内側に傾けて重心を安定させるものだが、傾くタイミングが遅いため不快感を覚える乗客もいる。新型車両でも振り子方式を継続するが、カーブのデータを読み込ませた最新の制御装置を搭載し、適切なタイミングで車両を傾かせて乗り心地を向上させるという。

　車両デザインは未定。セキュリティー向上のため車内には防犯カメラを設ける。11編成（各4両）を導入予定で、費用は約160億円と見込む。

　また、やくもの運転開始50周年を記念し、国鉄カラーのベージュとえんじ色に塗られた車両を381系に復活させる。全11編成のうち1編成で、3月19日から毎日運転する。【高橋昌紀】

3781：チバQ：2022/02/16(水) 19:48:17
https://news.yahoo.co.jp/articles/1bca89d0cf75b205b2dc0d946416972e4d440fdb
JR西日本、ローカル線区ごとの収支状況公表へ　その狙いは
2/16(水) 18:45配信

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毎日新聞
ローカル線に関する見解を述べるJR西日本の長谷川一明社長＝大阪市北区で2021年2月18日午後2時ごろ、鈴木健太撮影

　JR西日本の長谷川一明社長は16日、鉄道の線区ごとの収支状況を4月に初めて公表する方針を明らかにした。利用者数が落ち込む線区が対象で、収支が厳しいローカル線の見直し議論を進める狙いがある。

【写真特集】懐かしの車両もズラリ　日本の鉄道

　線区は、鉄道会社が駅の利用状況などに応じて決めている区間を指す。公表の対象は、輸送密度（1日1キロ当たりの平均旅客輸送人員）が2000人未満の線区。新型コロナウイルス禍前の2019年度実績で計算し、計17路線30区間が該当する。輸送密度がJR西で最少の11人の芸備線東城（広島県庄原市）―備後落合（同）のほか、輸送密度が277人の木次（きすき）線宍道（しんじ）（松江市）―出雲横田（島根県奥出雲町）、同1090人の関西線亀山（三重県亀山市）―加茂（京都府木津川市）が含まれ、JR西の営業距離の約3割を占める。

　JR西はローカル線の存続に関する議論を地元自治体などと進めており、長谷川社長はこの日の記者会見で「（対象路線は）このままの形で維持するのは難しい。維持が適切か議論する必要がある」と説明した。

　JR西はこれまでに16線区を廃線にしており、直近の18年には島根、広島両県を結ぶ三江線を廃止した。【高橋昌紀】

3782：チバQ：2022/02/17(木) 19:38:31
https://www.chunichi.co.jp/article/416995しらさぎ「短縮」波紋　北陸新幹線延伸後、名古屋－敦賀止まり
2022年2月12日 05時00分 (2月12日 05時00分更新)
ＪＲ清洲駅を通過する特急「しらさぎ」＝愛知県稲沢市で
ＪＲ清洲駅を通過する特急「しらさぎ」＝愛知県稲沢市で

ＪＲ清洲駅を通過する特急「しらさぎ」＝愛知県稲沢市で

　２０２４年春、名古屋－金沢間の２５０キロ超を直通で結ぶＪＲ特急が姿を消す。北陸新幹線の敦賀－金沢間開業で、名古屋発の特急「しらさぎ」は、北陸３県の玄関口になる敦賀が終点となり、金沢や富山に向かうには新幹線か第三セクターへの乗り換えが必要になる。長年にわたり東海と北陸の交流を支えてきた動脈の「分断」を惜しむ声も聞こえる。　（中野祐紀）
　しらさぎの運転区間が短くなるのは、敦賀より北のＪＲ北陸線が「並行在来線」として、ＪＲ西日本から経営を切り離され、三セクに移管されるためだ。ＪＲ西は「優等（特急）列車の機能は新幹線に移るため、並行して走る理由がない」と、三セク区間に乗り入れないことを決めた。
　「えっ。新幹線が延びるのに、かえって不便になるのか…」。しらさぎの停車駅がある福井県鯖江市出身で、名古屋市に住む女子大学生（２１）はとまどう。今年一月、三セク会社の事業認可を報じるニュースで、しらさぎの短縮を知った。「帰省でいつも乗っている。故郷とのつながりが断たれる気もして、少しさみしい」と漏らした。
　ビジネスや観光の利便性を重視する経済界でも、直通の廃止を惜しむ声が上がる。新型コロナウイルス禍が収...

3783：チバQ：2022/02/18(金) 07:20:25
https://news.yahoo.co.jp/articles/1fd48ef70a2818bebe3875c776a6094b3bc243bd
西九州新幹線、9月23日開業で調整　国などと協議し決定へ
2/17(木) 23:35配信

毎日新聞
九州新幹線長崎ルート（西九州新幹線）の新車両「かもめ」の前でテープカットをする関係者＝山口県下松市の日立製作所笠戸事業所で2021年12月22日午後1時49分、脇山隆俊撮影

　JR九州が今秋開業する九州新幹線長崎ルート（西九州新幹線、武雄温泉―長崎）の開業日を9月23日にする方向で調整していることが関係者への取材で明らかになった。国などとの協議を経て決定する。行楽シーズンの3連休初日に合わせる狙いがあるとみられる。

【新車両「かもめ」陸送の様子】

　JR九州は2021年4月、武雄温泉―長崎間の路線名を「西九州新幹線」にすると発表。今年1月には工業デザイナー、水戸岡鋭治氏がデザインした新車両「かもめ」（N700S）が長崎県大村市のJR九州大村車両基地に運ばれた。【久野洋】

3784：チバQ：2022/02/18(金) 18:05:39
https://news.yahoo.co.jp/articles/400fa0f8ffafc3238386d04ba8140ee93b72ff77
西武鉄道ニューレッドアロー号、富山で再出発　19日から新旧共演も
2/18(金) 16:15配信

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毎日新聞
富山県内で運行されるニューレッドアロー号＝舟橋村竹内の越中舟橋駅で2022年2月18日、青山郁子撮影

　東京都と埼玉県を運行する西武鉄道で2020年3月まで活躍した特急列車「ニューレッドアロー号」の車両を富山地方鉄道（富山市）が新たに購入し、19日から富山県内で営業運転を始める。富山地鉄は26年前の1996年にも、昭和時代に作られた旧型車両を導入、今も現役で走る。新旧そろった写真を撮るタイミングもあるといい、鉄道愛好家の注目を集めそうだ。

【写真特集】懐かしの車両もズラリ　日本の鉄道

　◇旧型は26年前に導入、今も現役

　購入したのは西武鉄道が93年に導入した10000系車両。もともとの7両編成を3両編成に改造し、新たに雪をかき分ける装置「スノープラウ」を取り付けるなど寒冷地仕様にリニューアル。列車名の由来である車体の赤いラインが富山平野を走行する。

　富山地鉄は96年、70年製造の旧型レッドアロー号を導入。そのうち1編成は内部を工業デザイナー、水戸岡鋭治さんの手でおしゃれな「アルプスエキスプレス」に改造。今も人気列車として愛されている。

　26年前は陸路で運ばれたレッドアロー号だが、今回は、JRとあいの風とやま鉄道を経由し、環境にもやさしい「鉄路」で富山地鉄にやって来た。西武時代とは一転、車窓には、白銀の立山連峰など美しい雪景色が広がる。富山地鉄鉄軌道部の吉川護・営業課長は「地元だけでなく全国の鉄道ファンにも楽しんでもらえるはず」と期待する。【青山郁子】

3785：チバQ：2022/02/18(金) 22:08:37
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-220218Y139.html
ＪＲ西日本と東海、新幹線会員割引率縮小
2022/02/18 18:37時事通信

　ＪＲ西日本〈９０２１〉とＪＲ東海〈９０２２〉は１８日、会員制の新幹線割引サービス「エクスプレス（ＥＸ）予約」で今春から割引率を縮小、一部区間で値上げすると発表した。コロナ禍による利用者低迷を受け、値上げによる収益確保を図る。

3786：チバQ：2022/02/19(土) 14:29:12
https://news.yahoo.co.jp/articles/fc5ae75a87bbe5b8848e11eebabbd6e2c2e69485
＜新幹線長崎ルート＞９月開業調整に佐賀県知事「効果、県内全域に」　沿線首長「機運醸成図る」
2/19(土) 9:39配信

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佐賀新聞
九州新幹線長崎ルート武雄温泉―長崎に導入される新車両「かもめ」

　九州新幹線長崎ルート武雄温泉―長崎（西九州新幹線）の開業日が9月23日を軸に最終調整されているとの報道を受け、佐賀県や沿線自治体からは18日、「開業効果が県内全域に出るよう準備する」「機運醸成を図る」と、スケジュール感が明確になったことを肯定的に捉える声が相次いだ。

　山口祥義知事は県庁で「開業を契機として佐賀、長崎両県の温泉や陶磁器、食文化を多くの人に知ってもらいたい。県内全域に開業効果が出るよう、しっかり準備していこうという気持ちになった」と記者団に述べた。開業日についてJR九州から事前に連絡はなかったとしつつ「悪い時期ではない」とした。観光キャンペーン「佐賀・長崎デスティネーションキャンペーン」が10月1日から始まるため「その周辺になると想定していた」と話した。

　武雄温泉駅がある武雄市の小松政市長は「正式なリリースではないと聞いている」とした上で「開業日という目標がはっきりしたことで、機運の醸成を図るとともに、市民と一緒に万全の体制で開業の日を迎えたい」とコメントした。嬉野温泉駅ができる嬉野市の村上大祐市長は「安堵（あんど）の気持ちと準備に向けたやる気が湧いてきた」と話し「観光振興はもちろん移住・定住に向けた取り組みにも力が入る」と効果に期待を寄せた。（栗林賢、澤登滋）

3787：チバQ：2022/02/19(土) 14:41:52
https://news.goo.ne.jp/article/dailyshincho/nation/dailyshincho-828168.html
世界初！　四国で始まった線路と道路を走る“二刀流車両”　乗ってわかったDMVの注目点と課題
2022/02/19 11:01デイリー新潮

世界初！　四国で始まった線路と道路を走る“二刀流車両”　乗ってわかったDMVの注目点と課題

阿佐海岸鉄道DMV93形の入出庫は、バスモードで行なわれる。

(デイリー新潮)

　第3セクターの阿佐海岸鉄道は1992年3月26日に阿佐東線（あさとうせん）海部―甲浦間が開業し、1両の気動車が“地元の足”という重責を担っていた。開業30周年が近づいた2021年12月25日、世界初となるDMVの運行を阿波海南文化村―道の駅宍喰温泉・海の駅とろむ間で開始。地元客のほか、観光客も取り込もうと沿線が一体となって盛り上げている。導入までの歴史、DMV車両の概要、注目点などを取り上げる。【岸田法眼／レイルウェイ・ライター】

DMVとは
　DMVは「Dual Mode Vehicle（道路と線路を走行可能な車両〔バス〕）」の略で、JR北海道が2002年10月から開発に乗り出した。2004年1月に日産自動車のシビリアン（マイクロバス）をDMV化改造した試験車DMV901が登場すると、6月28日から札沼線石狩月形―晩生内（おそきない）間で走行試験が行なわれた。

　2005年9月にプロトタイプと位置づけたDMV911・912が登場。引き続き走行試験を実施し、2007年4月14日に釧網本線浜小清水―藻琴間で、鉄道モードとバスモードの“二刀流”による試験的営業運転が行なわれた。

　2008年には定員を16人から25人以上に増やすため、トヨタ自動車のコースター（マイクロバス）に切り替え、DMV921〜923が登場。実用化に向けて、試験などを進めていた。しかし、2011年以降、事故や不祥事が相次いだ影響で、「安全最優先」に方針転換したことから、2014年9月10日に実用化を断念した。

徳島県と阿佐海岸鉄道が実用化に乗り出す
　DMVは全国の自治体や第3セクター鉄道などから注目を集め、試験運行が実施された。徳島県もJR北海道のDMVを借り、2011年11月16日から17日にかけて、JR四国の牟岐線牟岐―阿佐海岸鉄道の阿佐東線宍喰間で走行試験、2012年2月10〜12日に試乗参加者を乗せたデモ走行がそれぞれ実施された。

　2016年に入ると、徳島県が「阿佐東線DMV導入協議会」を発足し、DMVの実現に向けて協議を重ねてゆく。阿佐海岸鉄道は開業後、沿線の人口減少などで利用客が伸び悩み、赤字に歯止めがかからない状況だった。同社の井原豊喜専務によると、路線の存続が厳しい状況に追い込まれていたという。しかし、「列車がなくなるというのは、地域（沿線）にしても残念なことになる」（井原専務談）ということもあり、「廃止」という選択肢はなかった。

　幸い阿佐海岸鉄道はDMVを導入する環境が整っていた。海部―甲浦間の距離が8.5キロと短く、改修工事による投資額を抑えることが可能、通勤や通学のラッシュがない、全線が高架、盛土、トンネルという構造なので、駅構内を除き踏切がない。そして、DMV導入の大きな決め手となったのは、「DMVに置き換えることで、DMV自体を観光資源にして、地域の活性化に生かそう」（井原専務談）というものだった。2019年3月16日のダイヤ改正で、牟岐線との直通運転を終え、DMVの導入に向けて準備が進められてゆく。

3788：チバQ：2022/02/19(土) 14:42:41
DMVの実現には大きな壁も
　だが、DMVの実現に向けて大きな壁が立ちはだかる。

　国鉄時代に開業した海部駅が構造上高架の線路から地平の公道をつなぐDMV専用スロープの建設が困難となった。このため、JR四国の協力により、2020年11月1日に牟岐線阿波海南―海部間を阿佐海岸鉄道に編入することで解決した。幸い阿波海南駅は地平にあり、公道と線路をつなぐことが容易にできる。ここで鉄道区間とバス区間の境界となるモードインターチェンジの建設を進めた。

　阿佐海岸鉄道は11月30日限りで気動車による営業運転を終え、DMV化に向けた改修工事が行なわれる（工事期間中はバス代行運転）。当初は2021年夏に開催が延期された東京オリンピック2020大会までのDMV開業を目指していたが、国土交通省からDMVのボンネットに格納する鉄車輪を支えるアームの接合（溶接）部分の強度に不安があると指摘され、強化工事が必要になった。

　補強の末、2021年11月4日の「DMV技術評価委員会」で国土交通省からゴーサインが出て、12月25日に新たな道を歩む運びとなった。当面は混乱を回避するため、「発車オーライネット」による乗車券の予約発売を行なうほか、阿波海南文化村―海の駅とろむ間の1往復を除き、空席がある場合のみ予約なしでも乗車もできる。なお、予約席の配分、席数は状況に合わせて変動するという。

DMV93形の概要
　阿佐海岸鉄道のDMV車両は、トヨタ自動車のコースターを改造したDMV93形が3台在籍している。井原専務によると、JR北海道DMV車両の続番だという。同社に対する敬意の表われといえよう。走行試験などの費用を含め、1台あたり1億4000万円を要したという。当初、別のナンバープレートを掲げていたが、2021年12月頃に「931」「932」「933」に“改番”し、世界初の営業運行に向けて整備した。

　気になるのはDMV車両の寿命だ。都市の路線バス車両は10年程度で新車に更新され、一部は地方のバス事業者に移籍して10年程度使われることが多く、トータル20年程度の運行を想定している。

　井原専務によると、「20年は使いたいですけど、どこまでもつのか」と先が読めない様子。DMVが鉄道区間で走行する鉄車輪は、前面のボンネットと後面のトランクルームにそれぞれ格納しているので、自動車よりも負担がかかるという。鉄道車両の全般検査は4年に1度実施されるが、DMVは当面1年に1度に実施されるので、将来は車両の更新時期に関するデーターが得られるのではないだろうか。

　なお、平日は2台、土休は3台フル稼働のため予備車がない。井原専務によると、全般検査や緊急の点検などが発生した場合、土休の運行本数を減らす方向だという。

3789：チバQ：2022/02/19(土) 14:43:48

DMVのおすすめポイント
　DMVの車内には大型荷物置き場がなく、持ち込みもできない。阿波海南駅に隣接する阿波海南駅前交流館に100円硬貨専用のコインロッカーが設置されている（小は300円、中は400円、大は500円）。両替機はないので、事前に100円硬貨を多く用意したほうがよい。キャリーバッグなどにも対応しており、旅行客がDMVに乗りやすい環境を整えている。また、高校生が牟岐線で通学していることから、憩いの場として重宝しているようだ。

　実際に乗車すると、モードチェンジの際、地元高校生の海南太鼓による演奏が車内に“見せ場”の如く鳴り響く。「バスから鉄道」「鉄道からバス」へのモードチェンジが15秒程度で終わると、「フィニッシュ」の音声放送が淡々と流れ、面白い。

　鉄道区間では、山が切り崩され、トンネルだけが残った海部付近の町内トンネルがそびえたつ。海部では役目を終えたASA-100形気動車とDMVとのツーショット撮影ができる。

　宍喰駅最寄りの宍喰郵便局では、窓口にDMV3台の紙模型を飾っており、“ゆう活”（窓口で旅行貯金や風景印を収集すること）などの観光客を待ち受けている。このほか、役場や警察署などでDMVの横断幕を掲げるなど、地元にとってもDMVが観光客増加の起爆剤になることを目論んでいる。

　井原専務によると、DMV開業後、2022年1月10日までは満席の便もあったが、それ以降はオミクロン株の影響で激減したという。実際に取材した際、乗客が私ひとりだけの便もあった。


課題はほかの交通機関との連携強化
　DMVの平日は定期13往復、臨時2往復、土休は定期12往復、臨時3往復が設定されている。しかし、阿波海南で接続する牟岐線の牟岐―阿波海南間は8往復（夜間の1往復はDMVの運行が終了しているため、接続しない）と少ない。特にDMVの“目玉”といえる阿波海南文化村―海の駅とろむ間の便に乗るには、前日に海部郡海陽町入りするのが無難なようである。

　JR四国のホームページでは「鉄道・バス時刻表　牟岐線・徳島バス、徳島バス南部（徳島⇔甲浦）」を掲載している。牟岐線徳島6時46分発の各駅停車牟岐行きに乗り、終点で徳島バス南部（マイクロバスで運転）に乗り換え、阿波海南駅に近い海部高校前で下車すると、阿波海南文化村―海の駅とろむ間の便に間に合う。

　しかし、この接続のやっかいなところは、牟岐駅構内にバスの停留所がないことだ。徳島バス南部の牟岐停留所は、牟岐駅から徒歩数分の徳島バス南部牟岐営業所内にあり、よく把握していないと道に迷って乗り遅れのリスクもある。

　また、徳島バスは室戸・生見・阿南大阪線という高速バスが運行され、空席がある場合のみ阿南駅―甲浦間で乗降ができる。しかし、阿波海南駅を通過する難点がある。

　DMVをよりいっそう盛り上げてゆくには、地元と交通事業者が一体になって交通環境をよりよい方向に整備しないと、“DMV目当ての観光客が増えないのでは？”と懸念する。

気動車の去就
　DMV化後、ASA-100形は海部、ASA-300形は宍喰車両基地に留置されている。このまま“お飾り”で残すのはもったいない。井原専務によると、何件か問い合わせがあったという。役目を終えた中古の気動車は電車以上に貴重な存在であることから、将来は他社へ移籍し、新天地で活躍することを期待したい。

【取材協力：阿佐海岸鉄道】

岸田法眼（きしだ・ほうがん）
レイルウェイ・ライター。1976年栃木県生まれ。『Yahoo! セカンドライフ』（ヤフー）の選抜サポーターに抜擢され、2007年にライターデビュー。以降、フリーのレイルウェイ・ライターとして、『鉄道まるわかり』シリーズ（天夢人）、『AERA dot.』（朝日新聞出版）などに執筆。著書に『波瀾万丈の車両』『東武鉄道大追跡』（ともにアルファベータブックス）がある。また、好角家の一面を持つ。引き続き旅や鉄道、小説などを中心に著作を続ける。

デイリー新潮編集部

3790：チバQ：2022/02/19(土) 16:48:41
https://news.yahoo.co.jp/articles/aae5e80285eafcb943538f33b4c4bb109f369822
復活なるか「ノンストップ新幹線」 始発駅を出ると次は終点 カギは九州にあり
2/19(土) 16:22配信

乗りものニュース
「ノンストップ新幹線」は2013年に消滅
西九州新幹線のN700S「かもめ」（2021年12月22日、恵 知仁撮影）。

　新幹線は、1964（昭和39）年の東海道新幹線開業時より、主要駅に停車する速達タイプと各駅に停車するタイプがあります。その速達タイプでも、始発駅を出たら次は終点という「ノンストップ新幹線」がかつては存在しました。なお、ここでは通過駅が存在する列車が対象で、通過駅がない博多南線などの列車は除外とします。

　1992（平成4）年3月改正で誕生した東海道新幹線の東京発新大阪行き「のぞみ301号」は「名古屋飛ばし」とも言われ、名古屋駅と京都駅を通過しましたが、新横浜駅に停車したため「ノンストップ新幹線」とは言えません。

　いっぽう、東京22時ちょうど発の名古屋行き「ひかり」、1994年12月3日から2003（平成15）年9月30日までは、同じく東京22時ちょうど発の名古屋行き「のぞみ」がノンストップ運転を行っていました。

　JR東日本では、北陸新幹線の高崎〜長野間が部分開業した1997（平成9）年10月1日から2002（平成14）年11月30日まで東京発長野行き「あさま3号」と長野発東京行き「あさま4号」が、上越新幹線では2004年3月13日改正で誕生した東京発新潟行き「とき1号」と新潟発東京行き「とき2号」が「ノンストップ新幹線」でした。

　ちなみに「あさま3号」は、東京駅を4分前に発車する大宮停車の「こまち＋やまびこ」に大宮駅で追いつき、そこから分岐点までしばらく並走していたことで知られています。


　同じく2004年3月13日改正では、JR九州の九州新幹線新八代〜鹿児島中央間が部分開業。新八代発鹿児島中央行き「つばめ1号」、鹿児島中央発新八代行き「つばめ18号」が、九州新幹線全線開業前日の2011（平成23）年3月10日までノンストップ運転を行っています。

　上越新幹線でのノンストップ列車は、2005（平成17）年12月10日ダイヤ改正から「Maxとき313号」「Maxとき314号」となりましたが、2013（平成25）年3月16日ダイヤ改正で大宮駅に停車。「とき313号」「とき314号」となりました。E4系から加減速の良いE2系にすることで、途中駅に停車しても所要時間が変わらないことが理由です。むしろ上り列車では1分も短縮しました。

　このように路線の延長や高性能の車両に変わることで「ノンストップ新幹線」は消滅してしまいましたが、復活する可能性があります。それは、2022年秋開業予定の西九州新幹線です。今回開業するのは長崎〜武雄温泉間66.0kmで、途中駅は諫早・新大村・嬉野温泉の3駅。速達タイプの列車が設定されれば、九州新幹線部分開業時のようにノンストップ運転の列車が登場するかもしれません。

　復活すればおよそ9年半ぶりのこと。今後、西九州新幹線のダイヤの発表が待たれます。

乗りものニュース編集部

3791：チバQ：2022/02/20(日) 22:57:09
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/647528?rct=n_jrhokkaido
鉄路維持なら赤字突出　長万部―小樽間　少ない乗客、貨物なし
02/18 21:29 更新
鉄路維持なら赤字突出　長万部―小樽間　少ない乗客、貨物なし
　北海道新幹線札幌延伸に伴い、ＪＲ北海道から経営分離される並行在来線ＪＲ函館線長万部―小樽間（１４０・２キロ）のうち余市以南の廃止・バス転換が決まる要因になったのが、鉄路を維持した場合の収益環境の厳しさだ。全国の並行在来線と比較すると、長万部―小樽間の赤字見込み額は突出して多く、輸送人員の少なさや、貨物列車の線路使用料が入らない点が不利に働いている。存廃未定の余市―小樽間も輸送人員はやや多いものの、収益性には課題がある。

　道と沿線９市町の協議会は３日、長万部―余市間の廃止・バス転換を決定。新幹線の並行在来線は第三セクター鉄道への移行例が多く、廃止は全国２例目だ。

　道の試算によると、ＪＲ函館線の並行在来線を第三セクターで維持した場合、新幹線が開業する２０３０年度の長万部―小樽間の収支は２３億円近い赤字となる。全国の第三セクター８社の単年度収支は、新型コロナウイルスの影響が出る前の２０１８年度は３社が黒字で、他の５社の赤字も１億〜７億円程度に収まっている。長万部―小樽間は赤字額が際立って多い。

　輸送効率の指標となる輸送密度（１キロあたりの１日平均輸送人員）を比べると、長万部―小樽間は６２３人。道の推計では３０年度は人口減などで４２５人となる。これに対し、第三セクター各社は１８年度、道南いさりび鉄道の５１２人、熊本県の肥薩おれんじ鉄道の７３４人を除き、約２千〜１万５千人と長万部―小樽間を大きく上回る。

　貨物列車の線路使用料収入の状況も対照的だ。

　長万部―小樽間は現在、ＪＲ貨物の列車利用がなく、道は３０年度の鉄路維持の収入試算に貨物の線路使用料を含めなかった。２０００年の有珠山噴火では、一時的に同区間を貨物列車が利用。現在は道外の一部並行在来線で、災害時の代替輸送を想定した線路使用料の仕組みもある。ただ、道は沿線９市町との協議会で、同区間は「貨物車の大型化で走行できない区間がある」とし、活用は難しい状況にあると説明した。

　一方、第三セクターには１８年度、８社中７社に貨物の線路使用料が入り、４社は収入の５割を超えた。道南いさりび鉄道は比率が７６％に達し「経営継続のため欠かせない収入」という。

　第三セクターで唯一、青森県の青い森鉄道には線路使用料収入がないが、県が線路を所有する「上下分離方式」で、１８年度は県に約３８億円の使用料が入った。線路保守費用は県が負担している。県交通政策課は「鉄道は地域住民の足、物流面で重要だが、第三セクターが線路を維持するのは経営的に厳しいと判断した」と説明する。

　上下分離方式は、道と９市町の協議会会合でも議論されたが、道は財政負担の重さなどを念頭に、道による線路所有は「難しい」と表明。国土交通省も「経営分離後の公共交通は地域で議論すべきもの」として、国の線路所有を否定した。

　残る焦点の余市―小樽間も１８年度の輸送密度は２１４４人と比較的高いが、貨物の線路使用料は入らず、３０年度試算は５億円近い赤字だ。鉄路維持を求める余市町は今月３日の協議会会合で「国、道レベルの財政的な支援が必要不可欠」と訴えた。一方、小樽市はバス転換を視野に議論する意向で両市町、道が協議を続けている。（須藤真哉）

■欠けた国との交渉　道教大札幌校の武田泉准教授（地域交通政策論）の話

　北海道は人口が分散し、地域ごとの輸送量が極めて小さく、本州と同じ物差しで鉄路の存廃を決めるべきではない。道内の特性を踏まえた支援策を国土交通省の政務三役に要請するなど、本気で国と交渉した上で、鉄路を存続できるかできないかを考えるという姿勢が道や沿線自治体には著しく欠けていた。バス転換すれば、各自治体が地元自治体内の利便性を優先する、複数のバス会社が運行に関わる、といった事情でぶつ切りの路線になり、将来性と観光利用面で不安だ。

　長距離を速く結ぶ点では鉄道の方が優位性がある。余市―小樽間は輸送密度が高いので、余市町、小樽市、道だけで第三セクターとして残すのが難しければ、民間資本の活用を含め、鉄路維持の可能性をぜひ追求してほしい。

3792：チバQ：2022/02/24(木) 13:40:14
https://news.yahoo.co.jp/articles/b0b6d4f54915666cd494f9eee8e82011c9264e60
京都から大阪・舞洲が一本　京阪奈新線延伸へ、京都府精華町が考えるあの手この手
2/24(木) 10:31配信
京都新聞
京阪奈新線の延伸実現を訴えようと、近鉄京都線沿線に設置された看板。昨年新調した（精華町北稲八間）

　近鉄けいはんな線の学研奈良登美ケ丘駅（奈良市）から東への京阪奈新線の延伸を実現させようと、京都府精華町が誘致活動を加速させている。将来的に望ましい路線として示された国の答申から事業化の進展がないまま18年。新線構想が消えることも懸念される中、独自調査による提案や決起大会など、あの手この手で実現へ注力している。


　京阪奈新線延伸は、2004年の近畿地方交通審議会の答申で「中長期的に望まれる新たな路線」として位置づけられ、登美ケ丘駅から京都線・新祝園駅か高の原駅（奈良市）のいずれかを結ぶ2ルートが示された。しかし10年後、同審議会による答申の検証で、全く動きのない路線として現状の記述がゼロに。「これで尻に火が付いた」町は、新祝園ルートの誘致に本腰を入れ始めた。

　18年度に町と京都銀行で基礎調査を実施。近鉄京都線から新線を通じ、大阪メトロ中央線へ相互乗り入れする構想を提起した。19年には京都府と近鉄へ早期延伸を要望。町議会は全会一致で実施を求める決議を可決し、立地企業や町商工会でつくる「新祝園ルート整備促進協議会」を設立して決起大会を催すなど、オール精華町の態勢を構築。20年度にも事業化の調査報告をまとめた。

　ただ延伸の障壁は高い。まず2ルートのどちらを優先とするか決められていない。高の原駅のある奈良市と府県境を接する木津川市は高の原ルートを推しており、延伸実現へ「学研都市として一本化できていない」（町）のが現状だ。

　概算で約600億円という事業費の工面も課題だ。少子高齢化が進む中、全国どこでも地方・郊外の鉄道経営は厳しい。近鉄けいはんな線も赤字とされ「近鉄が自ら線路を引くことは厳しい」（関係者）という。事業費は国と府、町で分担することが想定されるが、国の特別な支援は不可欠。町としても今後開発が進む狛田地区を含む町内への企業誘致の促進で税収を伸ばし、その一部を整備費用に充てる計画だ。

　課題の一方で新祝園ルート構想に追い風も吹く。近鉄けいはんな線が接続する大阪メトロ中央線は25年の大阪・関西万博を見据えて会場の夢洲までの延伸が計画され、京阪奈新線が実現されれば京都から夢洲が一本に結ばれる。コロナ禍で急減したが、旺盛なインバウンド需要を取り込んだ観光振興も見込まれ、町は京都市営地下鉄も組み込んだ列車の相互乗り入れを提案。京都-大阪間の新たな観光路線を訴える。

　コロナでいったん延期となったが、近く決起大会を再度催す予定で、京都市や生駒市など構想上の沿線自治体も初めて招待する予定だ。他方で新祝園駅近くのPR看板を新調し、子ども向けに下敷き制作を企画するなど、住民を巻き込んだ機運醸成も図る。町幹部は「延伸が町単独の利益ではなく学研都市全体の発展に寄与することを重点的に訴えたい」としている。

3793：チバQ：2022/02/25(金) 13:34:21
https://news.yahoo.co.jp/articles/f45af3f74934b647ef8e8b2ff1528fd29bef4868
JR北海道、不手際認める　札幌―新千歳間、運行再開見通しに甘さ
2/25(金) 6:05配信

北海道新聞
JR千歳線札幌―新千歳空港間の線路

　JR北海道の島村昭志工務部長は24日の記者会見で、記録的な大雪で運休となった千歳線札幌―新千歳空港間の運行再開の見通しが二転三転したことについて「発表は的確ではなかった」と不手際を認めた。見通しの甘さと発表の遅れが新千歳空港に約4千人の利用客が滞留する一因となったのは明らかで、広報体制の見直しが急務だ。


　同社は当初、札幌―新千歳空港間について22日昼ごろの再開を目指すとしていたが、連日の発表のたびに先延ばしに。除雪にかかる時間は「毎日作業している社員の感覚的なもの」（島村氏）で予測していたが、結果的に大雪の影響を見誤った形となり、最終的に除雪と安全確認が終わったのは24日午前1時すぎだった。

　さらに島村氏は23日の除雪の遅れについて「恵み野―島松間の約2キロ弱を残し、除雪車両の調子が悪くなった」とも説明。連日の大雪で長時間稼働し続けたことが不具合の原因とみられ、近くにいた別の除雪車両を現場に移動して急場をしのいだという。

　千歳―北広島の踏切上の雪が車の通行で踏み固められたことも支障になったといい、「そのまま列車を運行すると脱線の可能性があった」と理解を求めた。

3794：チバQ：2022/02/27(日) 10:53:14
https://news.yahoo.co.jp/articles/4cbcd83f0a9b886e197a8bfe61a005c19763a99c]新小岩－金町に鉄道新線？　貨物路線を活用、東京・葛飾区が検討
2/27(日) 8:54配信


毎日新聞
国道６号と平面交差する踏切を通過する「新金貨物線」の貨物列車＝葛飾区提供

　東京都葛飾区は、区内を通る貨物路線「新金貨物線」（６・６キロ）を活用し、ＪＲ新小岩駅とＪＲ金町駅間を結ぶ新たな旅客鉄道の運行を実現させようと、２０２２年度予算案に検討費用として２８００万円を計上した。３０年度ごろの部分開業を目指す。


　区内には現在多くの鉄道が通るが、都心と千葉県方面をつなぐ路線がほとんど。南北を結ぶ路線の不足が課題となっている。

　新金貨物線は単線。ＪＲ貨物がＪＲ東日本保有の線路などを借り、１日に定期貨物列車４往復と臨時貨物列車１往復、回送電車を運行している。

　区交通政策課によると、検討するのは、総武本線と平行に走る線路から新金貨物線につなぐ全７キロの区間で旅客鉄道を運行する案。途中駅を５駅にして片道１７分とする案と、８駅にして片道２２分とする案がある。８駅の場合は、東新小岩▽奥戸▽細田▽南高砂▽高砂▽北高砂▽新宿（にいじゅく）▽西金町（全て仮称）――駅の設置を想定している。

　運行時間帯は毎日午前５時〜翌午前０時で１日に８４往復、ピーク時は１時間に片道６本程度をイメージする。利用者は通勤・通学を中心に、１日に３万６６００〜３万８４００人程度を見込む。運賃は３キロ台まで１４０円▽４〜６キロ台が１９０円、７〜１０キロ台が２１０円――を見込む。また、車両は通常の電車方式か、床が低く段差が少ないため高齢者らも利用しやすいＬＲＴ（次世代型路面電車）方式にするかを検討する。

　区は２２年度、ＪＲ東や国土交通省、都など関連機関に参加してもらう検討会を発足させるとともに、事業主体や今後の計画プロセス、駅の位置や構造、車両基地などについて具体化していく。また、現在、新金貨物線には国道６号と交差する踏切があり、電車の運行本数が増えると渋滞を招きかねないため、これを回避する対策も必要となる。

　同課担当者は「南北を結ぶ鉄道の旅客化は区民にとってメリットが大きい。区の活性化にもつながると考えている」と話す。【柳澤一男】

3795：チバQ：2022/02/27(日) 11:55:40
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/649538?rct=n_jrhokkaido
ＪＲ再開、安堵と注文　大雪受け札幌圏の客　「運休多く困る」「体制改善を」
02/25 09:09 更新

　大雪に伴う除雪作業のため運休していた札幌圏のＪＲ北海道の列車が順次再開した２４日、利用客からは「ホッとした」と安堵（あんど）の声が上がった。ただ、大雪に見舞われるたびに大規模な運休が続くことから、運行体制の改善を求める意見も聞かれた。

　ＪＲは２４日朝、千歳線札幌―新千歳空港間を間引き運転で再開。学園都市線も正午ごろ、運休していたあいの里公園―北海道医療大学間を再開し、同線は全区間で復旧した。２３日からは函館線の札幌から小樽方面と岩見沢方面も順次再開、通常運行に向けて動きだした。

　２４日の函館線桑園駅で、星置駅との間をＪＲで通勤する札幌市手稲区のパート従業員山内照美さん（５９）は「運休の間はバスと札幌市営地下鉄を乗り継いで３時間以上かけて通勤し、大変だった。運行再開でホッとした」と話した。

　一方、運行再開が２３日から２４日朝にずれこんだ千歳線札幌―新千歳空港間。札幌駅では福岡市のミュージシャン本多哲郎さん（４２）が同空港行きを待っていた。ライブを終えて２２日に帰る予定だったが、列車運休で２４日まで札幌に滞在し「まさかこんなことになるとは」。同行した福岡市のライブスタッフ大塚勇記さん（３８）は「なんとか地元に帰れれば」と疲れた表情を浮かべた。

　大雪による運休が相次ぐＪＲ北海道に対し、利用客からは除雪態勢をしっかりするよう求める声が上がった。

　２４日朝、学園都市線新琴似駅で、篠路駅から乗車してきた北区のアルバイト従業員森川勝美さん（６４）は「昔も大雪での運行遅れはあったが、こんなに運休が続くことはなかった」と話した。桑園駅では、桑園―新琴似間を通勤で利用する中央区の女性（２８）が「運休が多いのは本当に困る。運行体制の改善を」と訴えた。（菊池圭祐、高田かすみ）

3796：名無しさん：2022/02/27(日) 18:53:31
https://news.yahoo.co.jp/articles/de88269503bf2d7629c75719a480677b3ac3e370
富士急、フジサン特急再開　３月ダイヤ改正
2/27(日) 18:31配信

産経新聞
ダイヤ改正で２年ぶりに運転再開する富士急行のフジサン特急＝山梨県富士河口湖町（平尾孝撮影）

富士急行は３月１２日に、富士急行線のダイヤ改正を実施し、約２年ぶりに特急列車「フジサン特急」を再開させる。

山梨県の大月駅と河口湖駅を結ぶフジサン特急は、「移動中の車内からも富士山の美しさ・雄大さをゆったりと堪能する」ことをコンセプトに、１号車を展望車両にしているほか、富士山を模したキャラクターが車体に描かれている。

以前は、平日、土休日ともに、１日１往復で運行していたが、新型コロナウイルスの感染拡大で、観光客を中心に利用者が急減したため、令和２年４月から運休を余儀なくされていた。今回のダイヤ改正で、土休日に１日２往復で再開する。平日の運休は続く。

また、今回のダイヤ改正では、利用者からの要望が多かった普通列車の終電繰り下げも行う。下り線では大月駅の最終の発車時刻を現行の２２時５２分を、２３時１０分に変更する。これによってＪＲ新宿駅を２２時に出発する特急列車の利用客が、大月駅で富士急の下り最終電車に接続できるようになる。

3797：チバQ：2022/02/28(月) 19:28:42
https://article.yahoo.co.jp/detail/f70110e971c0ab1e9e205bcce7754b37ee3da6b6
JR東、食事付き「のってたのしい列車」オンライン販売へ　3月7日から
2/28(月) 18:30配信

鉄道チャンネル

JR東日本とびゅうトラベルサービスは2022年3月7日より、「のってたのしい列車」食事付きプランのオンライン販売を開始する。

「のってたのしい列車」は乗ること自体が旅行の目的となるような楽しさを盛り込んだJR東日本の観光列車。食事付きのプランは、これまでは旅行商品としてびゅうプラザなどの店舗や電話で受付していた。

対象列車は「TOHOKU EMOTION」「フルーティアふくしま」「越乃 Shu*Kura（1号車）」「海里（4号車）」。「のってたのしい列車予約サイト」で申し込みができる（クレジットカード決済に限る）。

予約後は、同サイト内で「デジタル乗車証」を発行。乗降駅内の有人改札にて、「デジタル乗車証」を表示したスマートフォンなどの画面を提示すれば入場できる。

びゅうプラザおよびびゅう予約センターでの販売は3月出発分をもって終了する。対象列車以外の「のってたのしい列車」については、これまで通り駅の指定席券売機やみどりの窓口、えきねっとなどで販売する。

写真：you / PIXTA

3798：チバQ：2022/03/02(水) 21:11:26
https://news.yahoo.co.jp/articles/e7c3706006f76ac47ff3e0b58a6c817999acbd3cJR「磯新駅」駅前広場 22年度に設計着手　景観配慮、緑地化図る　鹿児島市、24年度末開業目指す
3/2(水) 15:27配信


南日本新聞
2024年度末にJR磯新駅が開業を目指す磯地区＝鹿児島市吉野町

　鹿児島市議会３月定例会は１日、本会議を開き、３議員が代表質問した。２０２４年度末に磯地区で開業を目指す磯新駅について、市は２２年度に駅前広場の基本・実施設計に着手することを明らかにした。

【写真】ＪＲの新駅が設置される磯地区＝鹿児島市吉野町（本社チャーター機より撮影）

　磯新駅は、市のほか県や経済団体でつくる「磯新駅設置協議会」が事業主体となり、昨年１０月にＪＲ九州と駅の設計業務に関する基本協定を締結。尚古集成館前の海側一帯を前提に、ＪＲ九州が２１年度中に４両編成が停車できるホーム（長さ約９０メートル）や駅舎の基本設計を終える予定。２２年度に実施設計、２３年度の着工を目指す。

　世界遺産・ジオパーク推進課によると、市は駅設置に合わせ、駅前広場（民有地約５００平方メートル）を整備する。景観や駅舎デザインに配慮し、利用者通路の設置や一帯の緑地化を図る。駅と同時期の利用開始を予定し、２２年度当初予算案に駅前広場の設計費や協議会負担金として１０４０万円を計上した。

　磯地区には世界文化遺産があり、駅設置に向けては国連教育科学文化機関（ユネスコ）への遺産影響評価報告などが必要になる。小倉洋一観光交流局長は「駅の早期設置に向け、関係機関と連携していきたい」とした。

3799：チバQ：2022/03/03(木) 21:02:12
https://news.yahoo.co.jp/articles/d8c006e970c26d33b211c01502113b423d820149
大阪・梅田の新たな玄関口、来春開業へ工事着々　JRの地下駅
3/3(木) 19:00配信
朝日新聞デジタル

　JR西日本は3日、大阪駅北側の再開発地区「うめきた2期区域」（大阪市北区）で建設中の地下新駅を報道陣に公開した。現在の大阪駅と改札内通路で結ばれ、駅名も同じになる。トンネル工事はほぼ終わり、来年3月の開業に向け、現在は線路の敷設などが進められている。

【写真】地図

　新駅の地下1階は改札口などが設けられるコンコースになる。地下2階ではホームの形が整い、1〜4番の線路の工事が進んでいた。一部のホームでは、さまざまな車両に対応するつり下げ式の新型ホームドアの設置も始まっていた。

　新駅建設は旧梅田貨物駅を通っていた東海道支線の地下化事業の一環で、開業後は京都、新大阪と関西空港、和歌山方面を結ぶ特急はるかやくろしおが発着する。大阪―関西空港間の所要時間は現在、快速で最速64分だが、開業後ははるかで平均48分になる。現在は新大阪止まりになっているおおさか東線からの乗り入れも検討されている。

朝日新聞社

3800：チバQ：2022/03/06(日) 16:01:49
https://news.yahoo.co.jp/articles/a998bbaedf3d1527ffb13a4c869ead78100d32ae
第２のうめきたに？　大阪メトロ終着駅前「謎の空き地」が動き出す
3/6(日) 14:30配信

産経新聞
大阪メトロ八尾南駅の北側に広がる空き地＝２月１２日、大阪府八尾市（西川博明撮影）

大阪メトロのターミナル駅前に広がる「謎の空き地」が、約４０年の空白を経て再開発に向けて動き出した。大阪府八尾市と大阪市にまたがる約９・２ヘクタールの国有地で、関係者は「大阪最後の一等地」とされるＪＲ大阪駅北側エリアになぞらえ、「第２のうめきたに」と期待を寄せる。ただ、八尾空港にほど近く、建物は航空法による高さ制限を受けるほか、鉄道の終着駅という立地面から「『うめきた』のようにはいかない」と懸念する声もある。

【イラストで見る】大阪府郊外で進む再開発事業

■甲子園球場２.４個分

大阪市中心部から電車で約３０分。大阪メトロ谷町線の終着駅、八尾南駅（大阪府八尾市）の改札口を出ると、すぐ北側に広大な空き地が広がっている。

子供服ブランド「ミキハウス」を展開する三起商行の本社やマンション、店舗などがあり、人の往来が盛んな南側とは対照的に、北側は乗降客らが時折行き交う程度だ。

「この土地は約４０年間、塩漬けになっていた」

そう話すのは八尾市の大松桂右(けいすけ)市長。市によると、「謎の空き地」ともささやかれていたこの土地はかつて、八尾空港の駐機場などに利用されていた。一部は大阪市平野区にまたがり、面積は約９・２ヘクタール。甲子園球場に換算すると、約２・４個分の広さがある。

八尾市は２月９日、国や大阪府、大阪市とともに、この空き地を再開発すると発表した。２５日には、有効活用に向け、民間事業者側の再開発意向や土地の市場性などを調べるマーケットサウンディング調査の詳細を公表。今後、八尾市が大阪府・市と連携して都市計画を策定し、国が空き地を売却するスケジュールとしている。

大阪維新の会に所属する大松市長は、長年の懸案が動き出す理由について「大阪府・市と同じ維新で連携できる」と強調。現在２期工事が進む「うめきた」を引き合いに「八尾に人を呼び込み、都市格が向上するまちづくりを目指す」と意気込んでいる。

■立地面でネックも

「ようやく動き始めたか」。そう感慨を込めるのは、八尾市の都市計画に関わった経験がある近畿大総合社会学部の久隆浩（ひさ・たかひろ）教授（都市計画）。長年再開発が進まなかった理由について「土地保有が国で、敷地が八尾、大阪両市にまたがっていたので調整が進まなかった」と解説する。

ただ、再開発事業が動き始めたとはいえ、「鉄道の終着駅。行き止まりだからこそ難しい」と集客面をネックに挙げる。八尾空港に近いため、航空法による高さ制限を受けるとあって、「高層の建築物も建てにくい。民間事業者から見て、再開発に魅力的な土地になるかどうか」と懸念する。

3801：チバQ：2022/03/06(日) 16:02:05
■「維新だからできた」

八尾市の北側に接する大阪府東大阪市では、基幹道路である大阪中央環状線に沿う形で、大阪モノレール延伸事業が進められている。令和１１（２０２９）年開業を目指し、門真市駅の南に４駅（門真南駅、鴻池新田駅、荒本駅、瓜生堂駅＝いずれも仮称）が新設される計画だ。

「モノレール延伸も、維新だからできたんですよ」

昨年１０月。衆院選の応援演説で東大阪市に駆けつけた日本維新の会の松井一郎代表（大阪市長）はこう語り、維新の実績を有権者らにアピールした。うめきた２期や、誘致を提案した２０２５（令和７）年大阪・関西万博の開催地である人工島・夢洲(ゆめしま)など、大阪府内で再開発事業を前進させてきた維新。八尾の「謎の空き地」の行く末が注目される。（西川博明）

3802：とはずがたり：2022/03/06(日) 21:55:12
東京上野ラインの黒磯乗り入れとともに相模線の八王子乗り入れも今回の改正で廃止になるらしい。

【ダイヤ改正2022】相模線のワンマン化と八王子直通便が廃止される理由に関して説明！
https://munetoratrain.com/2021/12/17/sagamiline-daiyakaisei2022/

3803：チバQ：2022/03/07(月) 21:27:38
https://news.yahoo.co.jp/articles/aeb27990b1f56ffce2f09b0e5963d17927f0c5bf
特急タンゴ・エクスプローラーの今 走れば話題のレア車 3セクきっての豪華列車だった
3/2(水) 16:12配信

乗りものニュース
第三セクター初の本格的特急気動車
特急「タンゴ・エクスプローラー」用のKTR001形気動車（画像：WILLER TRAINS）。

　WILLER TRAINSが運行する京都丹後鉄道の西舞鶴駅（京都府舞鶴市）に、2編成の特急列車が長く野ざらしとなっています。同社以前に宮津線（西舞鶴〜豊岡。現在は宮津を境に「宮舞線」「宮豊線」の通称が使われる）を運行していた北近畿タンゴ鉄道の看板列車だった特急「タンゴ・エクスプローラー」です。

【写真】「タンゴ・エクスプローラー」KTR001形の現状

　この「タンゴ・エクスプローラー」は2編成あり、うち1編成は現役です。ただし定期運用はないため、運行される際にはファンのあいだで話題になるレア車両となっています。人気の高い車両ではあるものの、なぜこうした状況になったのか、歴史を振り返ります。

　国鉄時代、特定地方交通線に指定された宮津線は廃止対象となっていましたが、JR西日本に引き継がれたのち1990（平成2）年4月1日に、第三セクターの北近畿タンゴ鉄道へ転換されました。

　その時に特急形車両として、KTR001形気動車が新製投入されました。当時非電化だった北近畿タンゴ鉄道線内へ、JR京都駅から直通する特急「タンゴ・エクスプローラー」用として登場したのです。

　KTR001形の足回りは、1988（昭和63）年に登場したJR北海道のキハ183系550番台をベースとしたものです。第三セクター鉄道の有料列車用車両は当時、秋田内陸縦貫鉄道のAN-8900形と、のと鉄道のNT800形が存在しましたが、JRの特急形気動車に匹敵する高性能気動車は全国的にもKTR001形のみであり、JRの電車特急にも劣らぬ俊足を発揮。最高速度は120km/hでした。

　運行開始時はJR京都〜久美浜間で1往復のほか、JR京都→西舞鶴間の下り1本、網野→JR京都間の上り1本という、変則的な運用に就いていました。

設備ヨシ眺めヨシ！ リゾート特急の客室
KTR001形気動車の車内（画像：WILLER TRAINS）。

　KTR001形はリゾート特急らしく、客室の床が高いハイデッカー構造です。また客室の側窓には天窓も設けられ、ワイドな車窓を楽しめるよう配慮されています。この天窓と側窓は誕生当時、世界的にも珍しかった複層高反射率ガラスを採用しており、眩しさと熱線を軽減し、外からの目線をある程度遮る効果がありました。

　ちなみに1・3号車客室の最前列からは、運転台越しに展望を楽しめる構造となっています。これは運転席に、大型の1枚ガラスを採用しているためです。

　KTR001形は3両編成で、全車両が普通車ですが、2＋2列回転式リクライニングシートのシートピッチは980mmと広く取られ、座席背面にテーブルと跳ね上げ収納式のフットレスト（荷物置きを兼ねる）を備えていました。ベースとなったキハ183系550番台の普通車はシートピッチ940mmでしたから、ゆとりを持たせた設計でした。また、先頭車両の前部にはメロディホーンを装備しています。

「タンゴ・エクスプローラー」は好評を博し、1992（平成4）年には2次車が増備され、「タンゴ・エクスプローラー4号」が豊岡駅（兵庫県豊岡市）発になるなど、活躍範囲が広がっていきます。

3804：チバQ：2022/03/07(月) 21:28:00
しかし路線が電化され……
西舞鶴駅に留置されたKTR001形気動車（2021年、乗りものニュース編集部撮影）。

　そのようななか、路線の「電化」という大きな変化が訪れました。運行開始当初は京都〜園部間だけだったJR山陰本線の電化区間が、1996（平成8）年には京都〜福知山間まで拡大し、これと接続する北近畿タンゴ鉄道宮福線（福知山〜宮津）も併せて電化されたのです。「タンゴ・エクスプローラー」は、大部分で電化区間を走る気動車特急となりました。

　さらに1999（平成11）年、JR舞鶴線（綾部〜東舞鶴）も電化されたことで、運転系統の見直しが行われました。「タンゴ・エクスプローラー」は新大阪発となり、新大阪〜久美浜・宮津間で2往復が運行されるようになります。

　しかし2011（平成23）年に再度、北近畿地区で特急列車の再編が行われ、特急「タンゴ・エクスプローラー」は廃止。KTR001形は北近畿タンゴ鉄道線内の限定運用に従事しますが、車内に階段のあるハイデッカー構造によりバリアフリー対応が難しいこと、またJR乗り入れをしないのなら3両編成は過剰なこともあり、2013（平成25）年に定期運用から外れました。

　2022年現在は2次車のみが現役であり、特急「たんごリレー」の予備車として年数回だけ本線に出るため、「走ることが話題となる超レア車両」として注目を集めているわけです。北近畿タンゴ鉄道が京都丹後鉄道になってからも、「タンゴ・エクスプローラー30周年記念企画きっぷ」が販売されるなど人気車両ではありますが、老朽化も進んでおり、いつまで現役かはわかりません。



※一部修正しました（3月5日9時20分）。

安藤昌季（乗りものライター）

3805：チバQ：2022/03/08(火) 08:00:31
https://news.yahoo.co.jp/articles/1a30ecd6a481246c5b5aca0c82ae79a7931a4c11
新幹線札幌駅、東西に改札設置　在来線と乗り継ぎに「動く歩道」200メートル
3/8(火) 6:06配信

北海道新聞
新幹線札幌駅東改札口の設置イメージ

　JR北海道は7日、2030年度末に開業予定の北海道新幹線札幌駅について、ホーム東側に東改札口（札幌市中央区北5東1）を設置する方針を固めた。同改札口周辺の土地利用の活性化を狙う札幌市の要望を受けたもので、新幹線改札口はホーム西側と合わせて2カ所となる見通し。また、駅構内の新幹線と在来線との乗り継ぎ通路などに計200メートル近くに及ぶ「動く歩道」を設ける。


　新幹線ホームは創成川を東西にまたぐ形で建設する計画で、23年着工予定の再開発ビル（北5西1、西2）に直結する西側改札口は設置が決まっていたが、東改札口は「検討中」としていた。設置費用は原則として市が負担する方向。市は東改札口近くにタクシーや一般車両が利用可能な交通広場を整備し、水素燃料バスなどを念頭に新交通システムの乗り入れも検討している。

3806：チバQ：2022/03/09(水) 16:09:52
https://article.yahoo.co.jp/detail/68b98c96abbe71c6841bef64e8ffe9f83c07c4e7
紀勢線 白浜駅 特急くろしお 空白時間帯でアクロバット飛行するビジネス利用客
3/9(水) 12:00配信
いま、紀勢線沿線から東京へと行くビジネス利用客のなかで、「なかなかないルート」を選んでむかう人がいる。

たとえば南紀白浜。白浜は、京都・新大阪〜白浜・新宮を結ぶ紀勢線直通伝統特急 くろしお が発着する。

また、白浜駅の3km海側には、南紀白浜空港があり、羽田空港を結ぶ日本航空（JAL）の定期便が飛んでいる。

この定期便のうち、3月中旬まで南紀白浜13:30発 東京（羽田）14:40着のJAL214便が不定期運休中で、この時間に東京へ戻るビジネス利用客が、「一瞬、路頭に迷う」という事態が発生している。

昼前に白浜で仕事を終えて、東京へ帰ろうとすると、白浜12:20発 新大阪行き 特急くろしお20号（2022年3月ダイヤ改正後）で行くことになる。

これで新大阪で東海道新幹線に急いで乗り換えても、東京に18時前に到着。これだと東京での仕事が間に合わないという人が出てくる。

もう一本前の、白浜11:20発 特急くろしお18号があるけど、これ不定期列車。白浜駅発の特急くろしお は、11時台だけ空白だった！

こうした人が、いまどうやって白浜から東京へビジネス時間帯に戻るか―――。

実はこのJAL214が運休中の間、昼前に白浜駅からレンタカーで発ち、紀勢自動車道や阪和道湯浅御坊道路などを通って関西国際空港へ行き、レンタカーは関空で乗り捨てる。

関空からは、14:10に飛び立つスターフライヤーSFJ024便で東京（羽田）に15:25に着陸。16時には都心のオフィスにつけるという「なかなかないルート」で行く人たちがいる。

◆新幹線の2倍料金＆所要時間12倍、名古屋→新大阪で人生一回は試したい道
https://tetsudo-ch.com/11370568.html

◆紀勢線 紀伊田辺―新宮 でサイクルトレイン、期間限定 9/1 – 11/30 自転車そのまま持ち込みOKに
https://tetsudo-ch.com/11724482.html

◆大阪 高崎 白河 大宮 鹿児島 宇治山田 和歌山と旅したC57蒸気機関車に会いに
https://tetsudo-ch.com/12131705.html

画像：のりえもん–PIXTA

3807：チバQ：2022/03/09(水) 17:44:52
https://news.yahoo.co.jp/articles/0b358ec0b2aafe4236269afc77857e7e2d61d881
列車がみるみる雪に埋もれ…２度の大規模運休、ＪＲ北海道に重い経営課題
3/9(水) 15:50配信

読売新聞オンライン
　北海道内各地で観測史上最高を更新する記録的な大雪に見舞われ、ＪＲ北海道は２月に２度の大規模な運休を余儀なくされた。１４日間あまりにわたり、のべ１０４万人が影響を受けた。ＪＲ北は検証結果を３月１６日までに提出するよう北海道運輸局から指示を受け、除雪機械の増備などを検討する考えを表明したが、雪対策には既に年６０億円を投じており、課題解決は容易ではなさそうだ。

記録的大雪
（写真：読売新聞）

　札幌管区気象台によると、２月５〜６日、冬型の気圧配置の影響で強い雪雲が断続的に流入。石狩地方で記録的な大雪となり、札幌市では２４時間降雪量が６０センチに達した。５日午後２時〜１０時に２９センチ、６日午前５時〜午後１時に３１センチと集中した。

　ＪＲ北は６日始発から札幌圏で間引き運転を実施。風雪が急激に強まると、線路の切り替えを行うポイントに氷塊や雪が挟まり、列車は駅を出発できなくなった。列車の周りにも雪が積もり、自力で走れない「留置車両」は札幌圏の１７駅で２９本に上った。

　留置車両は除雪作業の大きな妨げとなった。除雪車が上下線を行き来したり、線路を戻ったりしながら留置車両の前後を除雪しなければならず、車両近くでは人力による細かな除雪も必要だった。線路上を一気に除雪するのに比べ、時間がかかった。

　全面復旧できたのは１４日で、影響人員は５５万５２００人に上った。ＪＲ北は「駅で列車が待つ間に雪が積もり、動けなくなるほどの大雪だった」としている。

除雪機不具合など
ホームの高さよりずっと上まで積雪に覆われた北広島駅（２月２２日、ＪＲ北海道提供）

　誤算だったのは留置車両だけではなかった。

　急速に発達した低気圧の影響で暴風雪となった２月２１日、ＪＲ北は留置車両が発生しないよう札幌駅発着の全列車を始発から運休した。２１日午後５時から記者会見した島田信明・鉄道事業本部副本部長は降雪のピークを「２２日午前０時頃」とし、「駅に列車が滞留しておらず、すぐに除雪にかかれる。２２日昼頃をめどに開通したい」と述べた。

　しかし、２２日午前に「昼の運転再開は難しい」と一転。夕方には「本日の千歳線は運転を見合わせる」と断念した。暴風雪でできた吹きだまりなどにより、同社幹部は「島松―南千歳間はラッセル車でかき分けても積雪が崩れ、列車の通る幅を確保できない」と過酷な状況を明かした。

　札幌―新千歳空港間の運休が続く中、同空港では２３日から２４日未明にかけ、飛行機を降りた３０００人超が滞留する事態が発生。ＪＲ北は２３日午後９時の除雪完了を目指したが、連続使用していた除雪機械のトラブルや、踏切の雪が自動車に踏み固められて列車が乗り上げる危険などもあり、空港から札幌への臨時列車が発車したのは２４日午前３時頃だった。

　室蘭線の長万部―大岸間では並行する国道が通行止めとなり、除雪車の交代要員を送れなくなった。

重い費用増、課題に
（写真：読売新聞）

　ＪＲ北は雪対策として、切り替えポイントに雪を解かすヒーター（電熱器）や、氷塊を圧縮空気で吹き飛ばす装置などを計４０１か所に設置している。主な設置箇所は札幌や岩見沢、南千歳駅など。約１２７０か所の踏切では手作業で除雪を行う。除雪作業員は全道で１日あたり、約１１００人。トンネル内のつらら落としや車両に付着した雪氷の除去作業もある。様々な雪対策費は年６０億円に上る。

　島村昭志・鉄道事業本部工務部長は２２日の会見で「除雪機械の増備や機種変更も今後の課題として検討しなければならない」と言及したが、２０２１年３月期の連結決算はコロナ禍の影響で４１０億円の赤字だった。新たな費用増は重い課題となりそうだ。

3808：とはずがたり：2022/03/10(木) 20:34:06

まじか〜。もう３年も前の記事だけど今頃気付いた。線路足りないのは明らかで上下２階式で出来ないのかとか妄想してた時期もあったけど平面で２面４線確保出来るなんてよくそんなスペース在ったなぁ〜！

後は栄生から西枇杷島の大回りと平面交叉の解消やな♪

名鉄名古屋駅、線路4線化へ 「忙しい」現在の線路2本から倍増
2019.03.25 乗りものニュース編集部
https://trafficnews.jp/post/84690

　名古屋鉄道（名鉄）は2019年3月25日（月）、名鉄名古屋駅の4線化に関する資料を発表しました。

　名鉄名古屋駅は現在、線路が上下1本ずつの計2線であり、様々な行先の列車が数分おきに発着しています。1番線は岐阜方面や犬山方面、4番線は豊橋方面や中部国際空港方面などで、各乗り場から多彩な種別と行先の列車が出発するため、色を分けたり停車位置をずらしたりといった工夫が行われています。

　名鉄はこの名鉄名古屋駅の線路を、上下2本ずつ、計4線に増やします。名古屋駅地区の再開発にあわせ、駅のスペースを現在の南東側へ広げる計画です。完成はリニア中央新幹線が開業する2027年の見込みです。

【了】

3809：チバQ：2022/03/12(土) 22:28:49
https://news.yahoo.co.jp/articles/95a8a1e7e4e015714cf6949290cb4719fbe44c93
JR北海道、年200人が中途退職　21年度見通し　若手中心、流出深刻
3/12(土) 11:50配信

北海道新聞
　JR北海道で、2021年度の中途退職者（自己都合）が年間約200人と過去最多を更新する見通しであることが分かった。大半が10〜30代の正社員で、19人だった11年度の10倍に膨らんでいる。新卒採用（21年春で250人）の約8割に相当し、人材流出は深刻だ。業績不振による給与の安さや将来不安のほか、町村部での勤務が敬遠される傾向が強いためだ。

　解雇など会社都合を除いた中途退職者は12年度から10年連続で増加。本年度は11日までに20年度実績（183人）を上回る退職の申し出があり、最終的に190人台になる可能性がある。

　人材流出が特に深刻なのが、線路を管理する保線などの現場担当者。冬季の除雪を含めて鉄道の安全運行に欠かせないが、町村部の配属となることも多い。JR幹部は「入社後の配属は選べないと念押ししても、希望と違う地方の保線担当となって退職するケースが後を絶たない」という。

3810：チバQ：2022/03/12(土) 22:29:20
https://news.yahoo.co.jp/articles/8a3b1b1c9ca7c95840cb25d4eee93ce9746c89a3
「のぞみ」デビュー３０年、東西の大動脈に…１日２往復から５分間隔へ進化
3/12(土) 22:09配信
読売新聞オンライン
３００系

　東海道新幹線「のぞみ」が１４日、デビュー３０周年を迎える。「ひかり」より速い特急として１９９２年に誕生して以来、東京―新大阪間を約３０分短縮し、５分間隔のハイペース運行を可能にした。今や日本の東西をつなぐ「大動脈」としての地位を確立している。

　のぞみは航空機との競争に勝ち抜くことを目指して登場した。最初に登場した「３００系」は、最高時速がこれまでの新幹線より５０キロ速い２７０キロを実現。東京―新大阪間を２時間半で走り、当時としてひかりから１９分も短縮した。

東海道新幹線の「Ｎ７００Ｓ」

　当初は全席指定で早朝と夜間の１日２往復で運行した。「東京で始発に乗れば、午前９時には大阪での会議や始業に間に合う」との触れ込みで、ビジネス需要の掘り起こしを図った。

　２０年にデビューした最新の「Ｎ７００Ｓ」は、最高時速が２８５キロに達する。東京―新大阪間は最短２時間２１分となり、１時間で１２本という通勤電車並みの本数を可能にしている。

　東海道新幹線の輸送人員は、９２年度の１億３０００万人から１億７０００万人前後に増えた。このうち、のぞみは運行本数の約６割を占める。

　建設中である「リニア中央新幹線」の運行が始まれば、「最速」はリニアに引き継がれる。そして、ダイヤの主役は再び、停車駅の多いひかりや「こだま」に移る可能性がある。ＪＲ東海の金子慎社長は９日の記者会見で、「のぞみは東京・名古屋・大阪の交流を緊密にし、産業や文化を活性化させてきた」と振り返った。

3811：チバQ：2022/03/15(火) 18:55:33
https://news.yahoo.co.jp/articles/f8d812bb4dd63950bd2374630a7fc821b8f82ccd
「ひかりは西へ」山陽新幹線５０年…累計利用者３０憶人、運行本数は当初の４倍に
3/15(火) 17:18配信
読売新聞オンライン
新幹線に出発の合図を送る伊原木知事（右）ら（１５日、ＪＲ岡山駅で）

　山陽新幹線の新大阪―岡山間が開業してから１５日で５０年となり、ＪＲ岡山駅（岡山市）で記念式典が行われた。

　山陽新幹線は１９７２年３月１５日、「ひかりは西へ」をキャッチフレーズに新大阪から岡山まで開業。７５年に博多までの全線が開業し、ＪＲ西日本によると、累計の利用者は３０億人に上る。２０１１年には直通する九州新幹線も全線開業した。

　運行本数は当初、「ひかり」と「こだま」を合わせて１日約６０本だったが、現在では「のぞみ」や九州新幹線直通の「さくら」など計２４４本となっている。新大阪―岡山間の所要時間は、当初の最速５８分から同４４分に短縮された。

　岡山開業に合わせ、岡山と米子・出雲方面を結ぶ特急「やくも」や、宇高連絡船で接続する高松と松山方面を結ぶ特急「しおかぜ」、高知方面へ向かう特急「南風」がデビュー。山陰や四国への利便性も高まった。

　この日は、岡山駅の新幹線ホームで開業を祝う式典があり、伊原木隆太・岡山県知事が「新幹線のおかげで岡山は一変し、発展した。本当にありがたい」とあいさつ。鉄道ファンらが見守る中、岡山発東京行きの「ひかり５０４号」に出発の合図を送った。

3812：チバQ：2022/03/15(火) 18:56:51
https://news.yahoo.co.jp/articles/9eb28e892e93b2e14dd02e7077b4ba45ad7a4ba1
幻の「夜行新幹線計画」、政治家の影響力…兵庫県内に４駅集中の謎を調べて分かったこと　山陽新幹線開業５０年
3/15(火) 8:00配信

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神戸新聞NEXT
相生駅に到着した東京始発「ひかり」の運転士や車掌に花束を贈る、みなとの女王たち＝１９７２年３月１５日、新幹線相生駅

　３月１５日に開業から半世紀を迎える山陽新幹線。兵庫県内には、新神戸、西明石、姫路、相生の４駅があるものの、平均駅間距離は約２１キロしかなく、先に運行を始めた東海道新幹線の約４３キロ（当時）の半分にも満たない。集中的に駅が並ぶ背景を探っていくと、「政治駅」の風聞とともに、幻の「夜行新幹線計画」が浮かび上がる。

【写真】夜行新幹線の待避線として作られた姫路駅の１３番ホーム

　「政治駅」。新幹線駅の開業に当たって、たびたび話題となるのが政治家の影響力だ。

　兵庫県内に集中する４駅では、相生駅が該当する。「なぜ小都市の相生に駅ができたのか」という理由に対し、地元住民は一様にある衆院議員の名前を挙げる。相生市出身で、自民党河本派の領袖（りょうしゅう）だった故河本敏夫氏だ。

　河本氏の秘書として２５年間仕えた谷口芳紀・相生市長は、こう明かしている。「旧国鉄の車両基地を相生市若狭野町に整備する計画があったが、姫路に流れた。それで河本さんが『落とし前』をつけさせた結果、代わりに新幹線が止まることになった」

　かなりの具体性を帯びたこの証言に対し、ＪＲ側は裏付ける資料がないとして明言を避ける。それではなぜ、４駅が兵庫県内に集中することになったのか－。ＪＲ関係者は、一つの駅に、そのヒントが残っていると説明した。

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　ＪＲ姫路駅の新幹線ホームに立つと、東京方面と博多方面で乗り場の数が違うことに気付く。東京方面は１１番線だけだが、博多方面は１２、１３番線と二つある。大半の列車は１２番線に発着し、１３番線を使用するのはごくわずかしかない。

　この１３番線は、事故などの非常時に車両を留め置く待避場所として設けられたとされる。一方で、１９７２年３月の開業に合わせて国鉄が発行した工事誌には「夜行列車の待避線として設備された」と明記されている。

　この「夜行列車」こそが、高度成長期に計画が浮上した「夜行新幹線」だ。新大阪－岡山間の開通を前に国鉄が検討を始め、１９６６年の「山陽新幹線技術基準調査委員会報告」では、東京－博多間を一晩で計２４本を運行するダイヤ案、片道平均５千〜７千人台という利用見込みなど具体的なデータがそろっている。

　人や物の流れが活発だった高度経済成長期ならではの夜行新幹線計画。ただ、実現に向けては、一つの問題があった。

　保線作業である。

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　線路周辺に異常がないかどうかを確認する保線作業は、安全運行の根幹とされている。通常のダイヤならば、終電後の夜間に線路の安全をチェックすることができるが、その時間帯にも新幹線を走らせるとなると、点検時間を確保することができない。

　そこで、夜行新幹線計画では、東京方面と博多方面の線路を日によって使い分ける単線運転とした。そうすれば、もう一方の線路を夜間の保線作業に充てることができる。

　ただし、単線運転とすると、どこかの駅で行き違いをさせなければならない。「山陽新幹線新大阪岡山間建設工事誌」によれば、一方が通るのをやり過ごす待避場所として４〜５駅が必要となり、東京と博多のちょうど真ん中辺りに位置する兵庫県内に、集中的に駅が設置される一因となったとされる。

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　夜行新幹線計画の前提だった東京－博多間は、７５年３月に全線開通した。しかし、ある鉄道ジャーナリストは「この頃には既に、計画の実現が難しくなっていた」と指摘する。新幹線の設備にトラブルが続発し、国鉄は改善に追われる一方、ストライキや相次ぐ値上げによる客離れなどが進んだためだ。

　新幹線の騒音も社会問題化。７５年７月、環境庁（当時）が午前６時〜深夜０時という運行時間を前提とした環境基準を定めたため、計画は事実上、不可能となる。８０年ごろには、午前０〜６時は新大阪－岡山間で停車させ、時間待ちする代替案も出たが、国鉄改革が叫ばれる中でのアドバルーン的な要素が強かったという。

　８７年の国鉄民営化で、計画は姿を消した。その後、新幹線は各地に路線を広げたが、現在、夜行新幹線の具体的な計画はない。（小川　晶）

3813：チバQ：2022/03/16(水) 01:03:45
https://news.yahoo.co.jp/articles/20619aec1449fc9b90d5798277f90457efe21001
開業まで2年…建設進む北陸新幹線の敦賀駅　威容を誇る駅舎を上空から撮影
3/15(火) 20:09配信

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福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
2024年春の開業に向け急ピッチで工事が進む北陸新幹線敦賀駅＝2022年3月、福井県敦賀市

　北陸新幹線は長野―金沢間の開業から3月14日で丸7年が経った。2年後の2024年春にはついに金沢（石川県金沢市）－敦賀（福井県敦賀市）間が開業する。終着駅となる敦賀駅では2月から新幹線ホームを覆う建物の工事がスタート。上空から眺めると、大型クレーンが屋根や外壁を支える鉄骨を持ち上げていた。整備新幹線の中でも最大規模の駅舎が威容を誇る。

　北陸新幹線は1973年に整備計画が決定された。東京から大宮、長野、富山、金沢、福井などを経て大阪に至る約700キロで、97年に高崎－長野間が長野新幹線として先行開業した。その後、15年3月14日に金沢まで延伸した。

　日本政策投資銀行北陸支店（金沢市）の20年2月の試算によると、敦賀開業による福井県内への経済波及効果は年間約309億円。入り込み客数は首都圏から年間約71万人、関西圏から約7万人の計約78万人増えると期待されている。

　敦賀のほか、芦原温泉、福井、越前たけふ各駅の周辺の開発も活発化。沿線各地の観光施設の整備も進み、受け入れ態勢は徐々に整い始めている。開業効果を最大限に引き出すため、福井のオンリーワンの魅力を磨き、発信することが求められる。

福井新聞社

3814：チバQ：2022/03/16(水) 21:31:15
https://www.asahi.com/articles/ASQ33654VQ33PTLC01H.html
鉄道乗車券で高速バスOK　徳島・JR牟岐線の並行区間、運賃で連携
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福家司2022年3月3日 20時30分
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JRの乗車券で乗れるようになる、徳島バスの室戸行き高速バス=2022年2月11日午後0時19分、阿南駅、福家司撮影
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　JR四国と徳島バス（徳島市）は3日、徳島県南部のJR牟岐線と並行する高速バスの一部区間を、JRの乗車券や定期券で利用できるよう、国土交通大臣に共同経営計画の認可を申請した。4月1日から実施を予定している。並行する鉄道とバスが運賃面で連携するのは、全国で初めてという。

　阿南より南の区間は鉄道、高速バスともに利用者が極端に少ない。JRが2019年3月に大幅な減便をしたのを機に、牟岐線などと並行する阿南―甲浦間に限り、徳島バスの高速バスに空席があれば、路線バスのように短区間の乗降ができるようになった。しかし、鉄道とバスを乗り換えると運賃が別々に計算されるため割高になり、定期券の利用もできず、利用は低迷していた。

　また、競合する交通事業者同士によるダイヤや運賃の調整は、独占禁止法のカルテルにあたり、従来は違法とされていた。だが、2020年11月、同法の適用を除外する特例法が施行され、共同経営として認められたのが追い風になった。

　両社の計画によると、4月からは阿南―浅川間で高速バスをJRの乗車券や定期券などで利用できるようになる。この区間の6駅と対応する徳島バスの6停留所で鉄道とバスを乗り換える場合、JRの乗車券でそのまま利用でき、運賃もJRの通し運賃となる。

　たとえば、JRで徳島から阿…

3815：チバQ：2022/03/18(金) 11:55:03
https://news.yahoo.co.jp/articles/981f8715f1dabbf45f3655749cb9a4eef93d8701
ＪＲ北海道が異例のベア実施…若手社員の大量離職防ぐ狙いか
3/18(金) 5:00配信

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読売新聞オンライン
　経営再建中のＪＲ北海道の労使が２０２２年春闘で、月額５００円のベアを実施することで妥結したことがわかった。同社のベア実施は２１年ぶりとなる。

　新型コロナ禍で業績が低迷する鉄道業界では、ＪＲ東日本や大手私鉄が軒並みベアゼロで回答している。構造的に赤字が続くＪＲ北の賃上げは異例の対応だ。

　ＪＲ北では、若手社員の大量離職が問題となっている。経営の先行きへの不安に加え、同業他社や地元自治体に比べ低い給与水準が理由の一つとみられており、賃上げで離職を減らしたい狙いがあるとみられる。

3816：チバQ：2022/03/18(金) 16:48:30
https://news.yahoo.co.jp/articles/e66c8e27caf67c7bbfda80b65037977a85dbec55
東北―関東の大動脈、新幹線運休ショック　臨時便飛んでも運賃は倍に
3/18(金) 16:04配信

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朝日新聞デジタル
全日本空輸と日本航空が臨時便を飛ばす仙台空港=2017年3月

　地震の影響で東北新幹線が那須塩原―盛岡間で運転を見合わせている。全日本空輸（ANA）と日本航空（JAL）は17日から臨時便の運航を始めた。年度末が近づき人の動きが増えるなか、代替ルートを用意しようとしている。

【写真】羽田空港に駐機する全日本空輸の機体=2022年3月

　だが、関東と東北を結ぶ大動脈が寸断された影響は大きい。旅行会社ではツアーの中止を決めたところもある。新型コロナウイルス対応の「まん延防止等重点措置」は21日に全面解除されるが、新幹線の運休が長引けば経済活動の回復に悪影響を与えそうだ。

　ANAは羽田―仙台間で18日に3往復6便、19〜24日は4往復8便を飛ばす。羽田―秋田間の一部の定期便は、通常より定員の多い大型の機体で運航する。JALも22日まで羽田―仙台、羽田―花巻、伊丹―花巻などの路線で1日あたり最大で計9往復18便を飛ばす。

　飛行機で行く選択肢があっても、利用者にとっては費用がかさむ可能性がある。例えば東京から仙台に移動した場合、通常料金だと新幹線は指定席で1万1410円だが、飛行機は2万円超とほぼ倍になる。

　所要時間は新幹線だと最速1時間半ほど。飛行機は約1時間だが、空港までの移動や搭乗手続きの時間が加わる。JR東京駅から羽田空港までは電車で約30分、仙台空港からJR仙台駅までのアクセスは電車で約25分かかる。東京から仙台までだと飛行機の方が長くなる可能性もある。

朝日新聞社

3817：チバQ：2022/03/18(金) 16:49:17
https://www.asahi.com/articles/ASQ3K6TPPQ3KUTIL03N.html?oai=ASQ3L543XQ3LULFA01B&ref=yahoo
東北新幹線は3月末の全面復旧困難　震度6強、広範囲でインフラ打撃
宮城・福島で震度6強

2022年3月17日 21時28分

　福島県沖を震源とする地震が16日午後11時36分に発生し、宮城、福島両県では最大震度6強を観測。一時津波注意報も出された。両県のほか、首都圏も含む広範囲でインフラが打撃を受けた。電気や水道、高速道路への影響は17日も続き、脱線した東北新幹線は復旧の見通しが立っていない。企業の工場が停止に追い込まれるなど、経済や物流にも影響が出た。

　停電は地震直後から東北や首都圏の広範囲で発生し、一時220万軒超に及んだ。

　東北新幹線は「やまびこ223号」の脱線の影響で、那須塩原―盛岡間で17日の始発から運転を見合わせた。JR東日本によると、脱線の調査や車両の撤去などで、3月末までの全面復旧は難しいという。調査に入った国の運輸安全委員会の鉄道事故調査官は「レール上に『脱線痕』がなく、走行中の脱線ではない可能性が高い」と話した。

　高速道路では、東北道や三陸道など最大11路線の一部区間で通行止めになった。常磐道の新地インターチェンジ（IC）―山元IC間上り線では幅約30センチ、長さ十数メートルのひび割れが発生。常磐道の通行止めの解除は18日になる見込みだ。

　断水も相次いだ。厚生労働省によると、岩手、宮城、福島、埼玉、千葉の5県で最大1万7242戸が断水した。松野博一官房長官は17日、宮城県と福島県の知事から給水支援に関する災害派遣要請があり、自衛隊の部隊を派遣する方針を明らかにした。

　製造業や物流にも影響した。震度6強を観測した宮城県登米市にある電子部品大手・村田製作所の工場では、地震発生後に火災が発生。従業員らに被害はないが、原因を調べている。

　半導体大手ルネサスエレクトロニクスは、那珂工場（茨城県ひたちなか市）や高崎工場（群馬県高崎市）の操業をストップ。トヨタ自動車東日本は17日、宮城大衡工場（宮城県大衡村）と岩手工場（岩手県金ケ崎町）の生産ラインを一時停止した。ビール大手のアサヒビール、サッポロビール、キリンビールの3社は福島県や宮城県の工場で生産を停止し、コンビニエンスストアでは休業が相次いだ。

　地震による死者数は17日夕時点で3人。政府や各自治体の説明によると午前の時点では4人だったが、宮城県塩釜市の80代男性について、地震との関係が確認できなかったという。総務省消防庁によると、負傷者は、宮城や福島など11県で計161人。避難指示は少なくとも宮城、福島両県の16市町の約2万2千世帯、約5万人に出された。住宅は宮城、秋田、福島の3県で計8棟が一部損壊した。火災は宮城、福島、埼玉の3県で計12件発生した。

　気象庁によると、地震の震源の深さは57キロ、地震の規模を示すマグニチュード（M）は7・4。震度6強は宮城県登米市、蔵王町、福島県相馬市、南相馬市、国見町の5市町で観測された。

3818：とはずがたり：2022/03/18(金) 17:35:10
東北新幹線の鉄骨剥き出しの写真は結構衝撃だった。何度も強い地震に見舞われるはずであるのでこれからも継続的に補強し続けていった方が良さそう。

東北新幹線の高架橋が“沈下”、東北道と常磐道は路面に亀裂
谷川 博 日経クロステック／日経コンストラクション
2022.03.18
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/01994/031700005/

3819：チバQ：2022/03/18(金) 21:37:35
https://news.yahoo.co.jp/articles/0f65c9ce25424ac98c76493d5542f73a9cdc3f7e
広島―博多、7割安の2200円　クレカポイント条件に新幹線切符
3/18(金) 18:33配信

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中国新聞デジタル
JR西日本広島支社

　JR西日本は18日、山陽新幹線の広島―博多間と新山口―博多間の格安切符を4月1日に発売すると発表した。それぞれ通常より約7割安い。同社のクレジットカードのポイントを一定額使うのが条件。新型コロナウイルス禍の影響で低迷している乗客を増やす。

　格安切符は片道指定席で広島―博多間2200円、新山口―博多間1600円とそれぞれ通常の26％、31％。同社のクレジットカード「J―WESTカード」のポイント利用が条件で、千円を現金、残りをカードのポイント（1ポイント1円）で支払う。同社の予約サイト「e5489」で6月末まで販売。4月28日〜5月8日は利用できない。

　カードは発行無料で、新規発行時に2千ポイントが付く。ポイントはカードを使った買い物に応じてたまる仕組みで、新規の発行につなげる狙いもある。

　広島支社によると、2月の新幹線など中長距離券の収入は、コロナ禍前の4割弱。特に広島―博多間などの利用が低迷しており、春の行楽シーズンにてこ入れする。

中国新聞社

3820：チバQ：2022/03/21(月) 08:30:49
https://news.goo.ne.jp/article/dot/nation/dot-2022031700049.html
コロナ禍で地方鉄道が存続の危機　日田彦山線、根室線…廃線の可能性が高い路線
2022/03/19 08:00AERA dot.

コロナ禍で地方鉄道が存続の危機　日田彦山線、根室線…廃線の可能性が高い路線

【ＪＲ西日本大糸線】 美しい姫川渓谷を縫うように走る。２０２０年度の糸魚川〜南小谷駅間の輸送密度はわずか５０人。ＪＲ西は廃止を視野に入れた協議を沿線自治体と始めると発表し、地元では戸惑いや反対の声が広がる

(AERA dot.)

　コロナ禍で鉄道利用者の激減し、地方鉄道の存続が危ぶまれている。国とJRが赤字続きの地方鉄道の見直しに動き出し、地元では戸惑いの声が上がる。廃線になる危険性が高い路線や区間はどこなのか。AERA 2022年3月21日号の記事から紹介する。

＊　　＊　　＊

　1日7往復の列車は、清流・姫川がつくる急峻（きゅうしゅん）な山あいの渓谷を縫うように走る。車窓には、雪景色が広がる。

　JR大糸線の糸魚川〜南小谷（みなみおたり）駅間、約35.3キロ。日本海に面した新潟県糸魚川市と、北アルプスの山々に囲まれた長野県小谷村を結ぶJR西日本が運営する路線だ。

　JR糸魚川駅前の喫茶店「ブランコ」の店主で、大糸線で温泉やスキーによく行ったという上野紀子さん（81）は憤る。

「沿線はどこもここも楽しめるんです。通勤や通学など沿線の住民にとっては大切な路線。廃線なんて、とんでもないです」

　地方鉄道が揺らいでいる。国土交通省は2月14日、経営環境の厳しい地方鉄道の改革案について検討を始めた。初会合には、国交省と鉄道事業者の幹部や専門家など約20人が出席。会議は非公開で行われたが、赤字が続く地方の鉄道路線の見直し、バスなど他の交通機関への転換を促すといった方針を夏までにまとめるという。

■20年度は前年度の半分

　背景にあるのが、人口減少やマイカーの普及に加え、新型コロナウイルスによる鉄道利用者の激減だ。国交省によれば、JR旅客6社で1日の平均乗客数が1キロ当たり4千人未満の路線の割合は57％（2020年度）と、前年度の41％に比べ16ポイント増えた。1キロ当たりの1日平均乗客数は「輸送密度」と呼ばれ、4千人未満は1987年の国鉄の民営化時には「赤字ローカル線」としてバス転換の目安の一つとされた。

　冒頭で紹介した、大糸線の糸魚川〜南小谷駅間も苦境にあえぐ。JR西によれば、輸送密度はピークの92年度は1282人だったが、19年度は10分の1以下の102人に。20年度はその半分の50人になった。

　そんなさなかの2月3日、JR西は大糸線の廃止を視野に入れた協議を沿線自治体と始めると発表した。16日にはJR西の長谷川一明社長が記者会見で、

「輸送密度が2千人未満の線区は、一事業者の経営努力だけで維持していくことは非常に困難」

　と、「2千人未満」の区間で優先的にサービスを見直す考えを明らかにした。

　鉄道ジャーナリストの松本典久さんによれば、輸送密度2千人未満の区間は、87年の国鉄改革時に最初の廃止対象となった。

「ただしそのときは、代替輸送道路が整備されていない路線や代替輸送道路が積雪のため10日以上不通になる路線は除外されました。しかし、40年近く前と比較し道路事情は格段に良くなり、今ではこれらに該当する路線は少なく、輸送密度が2千人未満であれば即廃線となってもおかしくないと思います」

　2千人未満の線区は、いったいどれくらいあるのか。JR旅客6社がホームページなどで公表しているデータなどで調べると、不通区間やバス高速輸送システム（BRT）も含め、6社で全441区間。そのうち2千人未満は165区間と37％に達する。そこからワースト50を一覧にした。

　松本さんは、「バス代行運転が長期的あるいは頻繁に行われている区間」は廃線の危険性が高いと指摘する。
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