新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44: 前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
316：荷主研究者：2015/12/29(火) 22:59:02: http://www.at-s.com/news/article/economy/shizuoka/194055.html
2015/12/18 20:17　静岡新聞
新車両「Ａ３０００形」お披露目　静岡鉄道

　静岡鉄道は１８日、新型車両「Ａ３０００形」の第１号車を静岡市葵区の同社鉄道車両工場で初公開した。関係者が除幕すると、富士山をイメージした「クリアブルー」に彩られた車体がお目見えした。試験運行後、２０１６年３月下旬にデビューする。

　＞写真特集静岡鉄道新車両「Ａ３０００形」

　車両の更新は約４０年ぶり。除幕式には関係者約１２０人が出席した。今田智久社長は「輸送手段としてだけでなく、人や物、情報を結ぶネットワークになるよう活用していきたい」とあいさつした。

　今後８年かけて１２編成（１編成は２両）を導入する。静岡鉄道創立１００周年の２０１９年度には「静岡レインボートレインズ」と題した７色の車両が出そろう。同社によると、新型車両は効率の良いモーターを搭載し、前照灯や表示板などにＬＥＤを採用。消費エネルギーは現行の半分になるという。
321：荷主研究者：2015/12/30(水) 13:35:57: http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201512/CK2015122602000154.html
2015年12月26日　東京新聞
幕張新都心　新駅構想が再始動　事業費で調査会設置

　千葉市の幕張新都心への新駅設置に向け、県企業庁や千葉市などは二十五日、駅の規模や事業費を算定する調査会を設置した。新駅構想は一九九〇年代に始まったが、バブル経済の崩壊により休止状態に。近年になって周辺の開発が進んだ上、二〇二〇年東京五輪・パラリンピックの開催決定も追い風として再始動した。

　同庁によると、予定地は千葉市美浜区浜田で、ＪＲ京葉線の海浜幕張－新習志野駅間の中間付近。会の名称は「幕張新都心拡大地区新駅設置調査会」で、習志野市とイオンモールも加わる。乗降客数の予測などを行い実現可能性を探り、来年秋にも結果をまとめる。

　新駅をめぐっては、一九九一年に同庁がＪＲ東日本に設置を要請。地元の自治体や企業が費用を負担する「請願駅」として構想が始まった。予定地は埋め立て地で県所有のため、用地買収の必要はない。しかし、景気低迷により周辺の土地利用が進まず、資金繰りも課題となり、九八年以降は事実上凍結されていた。

　その後、周辺では大型ショッピングセンター「イオンモール幕張新都心」が開業するなど開発が進展。幕張メッセで、東京五輪の競技実施も決まり、交通の利便性向上のため構想が再浮上した。同庁は「調査が終わり次第、具体的な調整を詰めていきたい」としている。　（内田淳二）
322：とはずがたり：2016/01/03(日) 18:46:40: 北大阪急行線延伸（大阪府豊中市～箕面市）、国交省が事業許可地域
http://hanjohanjo.jp/article/2015/12/28/4228.html
2015.12.28(Mon) 18:00

北急延伸のルート図
http://tohazugatali.we b.fc2.com/tetsu/21783.jpg

　◇１６年度早々に工事施行認可申請へ
　国土交通省は２５日、北大阪急行電鉄（北急）に大阪府豊中市の千里中央駅から大阪府箕面市萱野へ２・５キロを整備・延伸するのに必要な第１種鉄道事業許可と軌道事業特許を交付した。第１種鉄道事業区間は千里中央駅～仮称・箕面船場駅、軌道事業区間は箕面船場駅～仮称・新箕面駅。これに伴い１６年度早々に工事施行認可と都市高速鉄道事業認可、軌道法区間特殊街路事業認可などを申請、認可を得て来秋の着工を目指す。消費税と建設利息、車両費を含む建設費は６７２億円。開業は２０年度の予定。

　第１種鉄道事業区間（１・３キロ）の整備は北急が行い、軌道事業区間（１・２キロ）のコンクリート構造物や駅舎などの整備は箕面市が、レールや駅内装などは北急が実施する。運行・営業は北急が担う。

　現在、北急は社内で工事施行認可などの申請書類に盛り込む詳細設計と工事発注に向けた詳細設計を一体的に進めている。１６年１月には詳細設計の取りまとめを外部委託する予定。箕面市は「北大阪急行線延伸計画に伴う特殊街路部詳細設計業務委託その１及び北大阪急行線延伸計画に伴う特殊街路部詳細設計業務委託その２」をパシフィックコンサルタンツに委託し、作業を進めている。

　延伸は、箕面市から大阪都心部へのアクセス時間短縮や、都心方面への道路交通混雑の緩和、環境負荷の軽減、新幹線・空港アクセスの強化などに加え、かやの中央（坊島４、白島１、西宿１、萱野２）の都市拠点形成と船場団地の再生を促進するために計画。

　延伸線は、千里中央駅から国道４２３号（新御堂筋）を北伸、仮称・箕面船場駅（地下駅）を経て、仮称・新箕面駅（高架駅）に至る。千里中央駅から、箕面船場駅と新箕面駅のほぼ中間地点までが地下構造で、それより
北側区間のほとんどを高架構造で計画。

　鉄道事業などの許可・特許状は、近畿運輸局で天谷直昭局長が北急の岸本和也社長に手渡した。天谷局長は岸本社長に「まちづくりの基幹的なインフラとして、予定通り２０年度開業するよう期待している。安全に留意しつつ着実に推進してほしい」と述べた。
　岸本社長は「重責を感じている。今後、工事施行認可申請などの準備を進める。特に安全を確保したい。地域や行政の関係者にご理解・ご支援いただくため、精いっぱい努力しようと決意を新たにした」と語っていた。

北大阪急行電鉄、千里中央駅から延伸……整備運営に民活導入も地域
http://hanjohanjo.jp/article/2015/08/13/1344.html?utm_source=outbrain&utm_medium=recomend&utm_campaign=hanjohanjo_inb
2015.8.13(Thu) 11:30
日刊建設工業新聞特別編集

　大阪府箕面市は１０日、北大阪急行電鉄（北急）を千里中央駅（豊中市）から約２・５キロ延伸する事業の都市計画案と関連資料を公表した。都市計画は本年度中の決定を目指す。関連資料のうち、。鉄道の通過イメージ図では延伸区間の延べ１３カ所の縦断面図を、新駅周辺まちづくりの状況では北端部に建設する仮称・新箕面駅と拠点施設などの周辺イメージを初めて明らかにした。市では現在、新箕面駅駅前に計画している拠点施設（西宿１）の整備・運営手法や、スケジュールも検討している。北急延伸関連事業として、市は北側終点の新箕面駅東側に交通広場も整備する予定。拠点施設には、公共施設機能や民間企業向けの業務機能や商業機能、子育て支援機能などを想定している。

　市は１４年度に「（仮称）新箕面駅周辺まちづくり拠点施設整備運営事業者選定支援業務委託その１」をウエスコ（岡山市）に委託。同社は施設モデルプラン３～５案を作成し、比較検討するとともに、事業者選定条件を整理した。設置義務がある駐車場の規模や駅前広場の平面計画、施設の新モデルプラン、駅ビルの採算性、事業スキームを検討するほか、事業者にヒアリングも実施した。一方、延伸区間に設ける（仮称）箕面船場駅東口の土地区画整理事業予定地（船場東）については、大阪大と同市が箕面キャンパス（粟生間谷東）を移転する計画について覚書を交換、施設計画の検討や、移転事業手法を検討中。１６年度に事業者を選ぶ手続きを公告し、同年度末に決める予定。市や地元関係者は、区画整理事業予定地（約３・６ヘクタール）で、「関西スポーツ科学・ヘルスケア総合センター（仮称）」の建設や、老朽化している「箕面市立市民会館」（西小路）の移転、商業施設と高層マンションの整備も検討していた。各機能に必要な敷地面積などを検証し、施設計画を詰める。新キャンパスのオープンは２１年４月。
323：chibaQ@rossia`：2016/01/04(月) 00:04:13: http://www.asahi.com/articles/ASJ115T42J11IIPE009.html
「貨物新幹線」の導入、国交省など検討　北海道新幹線
日比野容子2016年1月3日09時05分
　国土交通省とＪＲ貨物、ＪＲ北海道などが、北海道新幹線に貨物専用の新幹線を導入する検討を始めたことがわかった。

　３月２６日に開業する北海道新幹線は、新青森―新函館北斗間１４９キロのうち青函トンネルを含む８２キロで新幹線と貨物列車が線路を共用する。新幹線の風圧で貨物コンテナが崩れないよう、この区間では新幹線が２６０キロから在来線並みの１４０キロに減速する。

　貨物新幹線は、北海道新幹線のＨ５系などがベースになるとみられる。新幹線の風圧を受けてもコンテナの安定性を保てる構造とし、新幹線が減速せずに共用区間を走れるようにすることを目指す。新幹線が減速しなければ、東京―新函館北斗の所要時間は１８分短縮され、最速で３時間４４分となる。また、青森側と北海道側の双方にコンテナを積み替える基地を設ける。
324：chibaQ@rossia`：2016/01/04(月) 00:06:03: http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20160101000023
北陸新幹線ルート、京都府は舞鶴案推す意向　ＪＲ西案にも関心印刷用画面を開く

検討中の北陸新幹線敦賀以西ルート
　北陸新幹線未着工区間の敦賀以西ルート（福井県敦賀市－大阪市）で、京都府は、舞鶴市を経由し、京都駅へ至る案を最優先候補として推す意向を固めた。与党国会議員の検討委員会が近く行う関係自治体の意向調査で、府が表明する。関西広域連合で合意した「米原案」の賛意撤回や、小浜から亀岡市を通過する案への不同意も意味する府の路線転換は、年明けから国で本格化するルート協議に影響を与えそうだ。

　府が想定する舞鶴案は、日本海側拠点港のある舞鶴市と、京都駅を結ぶ。検討委委員長の西田昌司参院議員（自民、京都選挙区）が提案した「小浜市－舞鶴市－京都市－大阪・天王寺－関西空港」を踏まえた。交通アクセスの改善で、人口減少が著しい府北部と、京都市周辺部との発展の「南北格差」を是正し、北陸３県が経由を期待する京都駅にもつながる点から最適と判断した。

　ただ、府内の通過ルートが候補案で最長になり、建設費の地元負担や、新幹線開業に伴いＪＲが切り離しを検討する「並行在来線問題」で、舞鶴線や山陰線、小浜線など地域の足の公共交通が影響を受ける恐れがある。このため府は、ＪＲ西日本が内部で検討している小浜市－京都駅のルートも、舞鶴案に近いことから、一定の賛意を示す見通し。

　与党検討委は東海道新幹線米原駅に接続する米原案、ＪＲ西案、舞鶴案など５つの案から５月までにルートを絞り込む方針。政府も２０１６年度政府予算案に８億５千万円を計上、ルート選定の調査に乗り出す。

　府は、乗降客数と地元建設費負担など費用対効果の検証や、最適な府内経由ルートの研究を進める。検討委が関西広域連合に意向調査を行うことも想定し、広域連合に対して、いったん米原案でまとまった合意を見直すよう再協議を求める。

【 2016年01月01日 08時00分
325：chibaQ@rossia`：2016/01/04(月) 00:07:43: http://toyokeizai.net/articles/-/98294
遠すぎる終着駅､｢新函館北斗｣が抱える課題
北海道新幹線､運賃や本数…逆風下の開業！
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櫛引素夫：青森大学准教授・地域ジャーナリスト 2015年12月28日
北海道新幹線は2016年3月26日に開業を迎える。新青森－新函館北斗間148.8km。1973年の整備計画決定から43年目に、地元が掲げてきたスローガン「北の大地に新幹線」が実を結ぶ。

ただ、開業地である道南の地理的、社会的環境や、本州と北海道を結ぶ青函トンネルの存在、さらに貨物列車との共存など多くの制約を背負った結果、東京－新函館北斗間の最短所要時間は4時間2分と大台を切れず、開業時の本数は1日10往復止まりに。かつてない厳しい条件下での開業に対して、利用者数や経済効果を疑問視する声も上がる。

だが、北海道新幹線の存在意義を、どのような指標でどう捉えるのが妥当なのだろう。それを突き詰めて考えるほどに、「日本にとって北海道とはどんな存在か、これからどうするのか」という問いが浮かんでくる。

1日13往復の終着駅

この連載の過去記事はこちら
2015年11月初めに訪れた終着駅・新函館北斗駅前は、ようやくバスプールや歩道が整い始めていた。現在の正式な駅名は、まだ「函館本線・渡島大野駅」。新幹線開業と同時に、新函館北斗駅に生まれ変わる。長く更地だった駅前にはレンタカー会社の建物が姿を現していた。だが、区画整理された13.5haの土地の多くは、活用法が決まっていない。

開発の遅れの背景には、駅があまりに都市中心部から離れていること、道南地域の人口や需要が多いとは言えないこと、最大の旅客需要が見込める首都圏から遠すぎる――といった要因が絡み合う。JR北海道が2015年12月18日に発表した開業時のダイヤでは、新函館北斗駅の1日の発着本数は13往復にとどまった。東京－新函館北斗間10往復のほか、新青森、盛岡、仙台との間に各1往復が設定された。

北海道新幹線は「整備新幹線」の1路線として、東北（盛岡以北）、九州、北陸新幹線とともに工事が進んできた。本来の区間は新青森－札幌間の360.3km。今回の開業区間は、その4割に当たり、奥津軽いまべつ（青森県今別町）、木古内（北海道木古内町）、そして新函館北斗の3駅が新規開業する。2005年5月に着工し、総工費は約5500億円。終点・札幌への延伸は2031年春を予定している。

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北海道新幹線用に投入される車両、H5系（撮影：尾形文繋）
今回の開業は実質的に、JR東日本が主導した「東北新幹線の部分的延伸」と読み解ける。

列車ダイヤは、東北新幹線・東京－新青森間を走っている「はやぶさ」17往復のうち、10往復を道南まで引き延ばした形だ。「東京－新函館北斗間15～17往復」を想定し、経済効果などを試算してきた地元にとっては、開業前から大きな誤算が生じた。

東京－新青森間を「はやぶさ」が1日17往復している現状をみれば、函館市民の歯がゆさは察するに余りある。しかも、開業時に投入される新列車・H5系は、東北新幹線を走るE5系の改良版で、新造は4編成にとどまり、列車名も「はやぶさ」のままで津軽海峡を渡る。

需要少ない｢末端部分｣の宿命

地元に不満を残したダイヤだが、国土の構造を考えればやむを得ない面もある。北海道新幹線は東北新幹線と一体化した運用がなされ、東京－新函館北斗間は、距離的には東海道・山陽新幹線の東京－広島間や、山陽・九州新幹線の新大阪－鹿児島中央間に相当する。

しかし、沿線人口や産業集積を見れば、差異は一目瞭然だ。東北・北海道新幹線は首都圏から離れるほど旅客が減る「先細り型」の傾向が著しい。新函館北斗駅の後背地に当たる渡島・檜山地方は、18市町村を合わせた人口が47万人にすぎず、最大の函館市でも27万人を切る。

また、終点の道南地域と対岸の青森県が構成する青函圏は、津軽海峡を挟んで国・企業の出先機関の管轄も分かれるため、日常的なビジネス需要も多くはない。JR北海道の公表データから試算すると、2014年度の青函トンネルの輸送密度は1日1km当たり約3,900人。JR東日本のデータによれば、東北新幹線・八戸－新青森間の数字は同約1万人だ。

ただ、これらの事情を逆からみれば、「末端部分」の北海道新幹線の開業部分だけを取り上げて、存在意義や乗車率を論じることがどこまで妥当か、検討の余地は残る。完成まで16年を見込むとはいえ、本来の終着駅は札幌だ。九州新幹線も、新八代－鹿児島中央間の開業時点では、現在の利用状況は予測困難だった。
326：chibaQ@rossia`：2016/01/04(月) 00:11:09: 列車本数以上に逆風となりそうなのが、限定的な時間短縮効果だ。H5系やE5系は、盛岡以南では時速320kmで走行できるものの、整備新幹線区間の盛岡以北は規格上の制約で「260km」が上限となる。

さらに、青函トンネルを含む82kmの区間は、JR貨物と線路を共用するため、擦れ違った貨物列車が風圧で転覆しないよう、速度を140kmに落とす。

結果的に、東京－新函館北斗間は、航空機への競争力の目安とされる「4時間の壁」を切ることができなかった。しかも、所要時間短縮のためには停車駅を増やせない、というジレンマに挟まれ、強い要望が出ていた宇都宮停車も開業時点では実現しなかった。

競合する空路は手強い。羽田－函館間には日本航空、全日空などが1日8往復運航し、所要時間は1時間20分～1時間30分。便によっては約400人が乗れる大型の機材が就航している。価格も、正規運賃こそ3万6,000円～3万8,000円前後と新幹線の2万2,690円を大きく上回るものの、実勢価格に相当する割引運賃は、閑散期の早期割引なら現在でも1万5,000円台だ。しかも、函館空港は函館市の中心部まで約8km、車で20分ほどの近さに位置している。

北海道新幹線の料金は、他の新幹線路線に比べると割高だ。その原因もまた、青函トンネルにある。JR北海道はトンネルを所有する鉄道・運輸機構に使用料を払っているほか、線路部分の管理維持費用を負担しているが、1988年の開業から27年を経て、老朽化に伴う改修費用もかさんでいる。

突き詰めると、青函トンネルの利用、そしてJR貨物との「共存」が、北海道新幹線の利便性や運賃を圧迫する大きな要因となっている構図だ。しかし、費用対効果や、受益と負担の仕組みがどうなっているのか、料金体系をどう考えればよいのか、各種の公表データからは読み取りにくい。

「青函トンネルは誰のものか」。函館市の経済関係者は問いかける。

新幹線駅と「まちづくり」の距離

函館市のまちづくりという視点に立てば、最も大きな悩みは、新函館北斗駅の立地そのものにある。函館駅から北へ18km、駅舎は隣の北斗市の田園地帯に建つ。長く仮称が「新函館」とされてきた駅名が現駅名に落ち着いた経緯も、この事情による。

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函館駅と新函館北斗駅を結ぶ「はこだてライナー」用電車（写真：c6210/PIXTA）
市中心部にある函館駅と新函館北斗駅は函館本線で結ばれ、開業後は接続列車「はこだてライナー」が最速15分で往来する。首都圏でいえば、中央線快速で東京から新宿付近へ向かう感覚で、旅行者には大きな違和感がないかもしれない。しかし、地元の視点から新幹線開業をまちづくりにつなげようと考えれば、この距離感の克服は容易ではない。

程度の差はあれ、本連載で取り上げてきた新青森や上越妙高、新高岡といった駅も、同じ悩みに直面してきた。とはいえ、駅と市中心部の距離が、新青森－青森間と上越妙高－高田（上越市）がいずれも約4km、新高岡－高岡間が1.8kmであることと比べると、新函館北斗－函館間の18kmは別次元の距離といえる。

一方の北斗市も、悩みは函館市と変わらない。人口約4万8,000人の北斗市は、「平成の大合併」で、函館市に隣接する上磯、大野の2町が合併して生まれた。都市機能の集積は乏しく、函館市のベッドタウン的な色彩が強い。現在の北斗市役所は、旧上磯町役場の位置を引き継いだが、新函館北斗駅までの距離は11kmあり、鉄道での直結もしていない。
327：chibaQ@rossia`：2016/01/04(月) 00:11:42: 北海道新幹線を取り巻く制約や、新函館北斗駅の位置と駅名は、国家的プロジェクトである新幹線建設と、地元自治体の地域づくりの「すき間」を象徴している。

全国を新幹線ネットワークで結ぶ構想は、1969年に策定された第二次全国総合開発計画（新全総）で提唱された。前後して、新幹線建設を求める動きが各地で活発化した。新全総は高速幹線鉄道の建設区間として、当初は「仙台－福岡間」を想定していたが、やがて構想は文字通り全国に広がった。

1973年には、旭川市から鹿児島市に至る主要な在来線を新幹線に置き換える形で「基本計画線」が決まり、さらに北海道新幹線などの路線が、建設を前提とした「整備計画線」に格上げされた。

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北海道庁前に立つ看板。地元は新幹線を待望してきた
しかし、同年に起きたオイルショックや、国鉄財政の逼迫に伴い、整備新幹線の建設は足踏みを続けた。北海道新幹線の構想も二転三転し、一時は函館駅への乗り入れが提唱された。しかし、高速走行のためにはカーブの大きさに制約があり、青函トンネルから札幌への経路を考慮した結果、新幹線駅は現在地に決まった。

道南は、新青森や上越妙高と同様、地域のハブとなる駅が、大都市圏をスムーズに結ぶ新幹線ネットワークと地域政策の狭間にこぼれ落ちた形になった。加えて、北海道の南端での開業に対して、同じ道内でも数百km離れた道東や道北は、反応が鈍くならざるを得ない。

例えば函館－稚内の直線距離は約400kmと、函館－仙台間に相当する。新潟県の南端で上越妙高駅が、青森県の南端で八戸駅が開業した際も、同様の場面が存在した。

駅名決定へのプロセスも難航した。全国有数の観光都市である函館市と、駅舎が建ち、その建設費用も負担した北斗市は、それぞれ「新函館」「北斗函館」を主張して譲れなくなった。北海道知事の仲裁も仰ぎ、最終的な駅名は、新函館北斗に落ち着いた。

｢国の新たな形｣見いだせるか

多くの苦渋を経ながらも、来春、新幹線ネットワークは北海道へ到達する。東京を中心に考えれば、新函館北斗は、距離的にも時間的にも「遠すぎる駅」かもしれない。

しかし、視点を仙台や札幌に移せば、経済面にとどまらず、人口減少・高齢社会における「国の形」の、新たな可能性が見えてくるかもしれない。例えば、仙台－函館間は時間距離で函館－札幌間よりも近くなる。また、完成になお16年を要するとはいえ、札幌まで新幹線が到達すれば、道南と札幌は通勤・通学圏内になる。

北海道新幹線建設を、地元は待望してきたとされる。新函館北斗駅をどう活用するか。真価が問われる中で、開業が迫るほど、さまざまな課題が浮上する。一方で、海を越えた連携や新たな取り組みも加速してきた。引き続き、さまざまな動きを伝えていきたい。
328：chibaQ@rossia`：2016/01/04(月) 00:13:20: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/aomori/1-0218767.html
北海道新幹線　奥津軽いまべつ駅、開業へ準備着々
01/01 13:37

駅舎整備をほぼ終え、開業に向けた準備が進む北海道新幹線奥津軽いまべつ駅＝12月21日午後0時45分ごろ、小型無人機から撮影
　2016年の幕が開いた。3月26日の北海道新幹線・新青森－新函館北斗間の開業まで85日。日本列島の大動脈が、津軽海峡を越える日が目前に迫った。同新幹線で県内唯一の新駅「奥津軽いまべつ駅」（今別町）でも着々と準備が進む。高速交通体系はさらに北へと延伸。観光、経済交流が拡大する「新海峡圏時代」に向かって、古里のかたちが変わっていく。

　北海道新幹線の開業は、本県にとって02年の東北新幹線・盛岡－八戸間、10年の八戸－新青森間に続く「第3の開業」となる。

　新駅は津軽半島北部に位置する奥津軽いまべつのほか、新函館北斗（北海道北斗市）、木古内（同木古内町）の三つ。駅舎はいずれも15年中に完成した。奥津軽いまべつ駅近くの上空から撮影した写真には、画面左方向の北海道側に向かって一直線に延びる新幹線の軌道が見て取れる。

　JR北海道は昨年8月下旬から、新型車両「H5系」を使った訓練運転を開始。12月31日深夜から青函トンネルを走行するすべての旅客列車を運休とし、元日には地上設備の確認などを行う試験走行を予定している。

　地元の期待も日々高まっている。今別町の道の駅いまべつの従業員中嶋偉之（たけゆき）さん（43）は31日、「開業が間近になり、実感が湧いてきている。道の駅では地元の食材を使ったメニューを増やすなど、魅力づくりに取り組みたい」と笑顔を見せた。

　青森駅前の土産物販売店で働く葛西昌子さん（53）は「北海道新幹線開業により、函館経由で、多くの外国人観光客に青森に来てもらえるのではと期待している」と希望を語った。
329：チバＱ：2016/01/04(月) 16:36:25: http://www.saitama-np.co.jp/news/2016/01/04/10.html
2016年1月4日(月)
急行の愛称は「Ｆライナー」　東武東上線や西武線から横浜方面へ直行

「Fライナー」のロゴマーク
　東武鉄道と西武鉄道、東京メトロ、東急電鉄、横浜高速鉄道の５社は、３月２６日から東武東上線（急行）や西武池袋線・西武有楽町線（快速急行）から、東京メトロ副都心線（急行）、東急東横線（特急）を経由して、横浜高速みなとみらい線（特急）の間を直行する急行列車に「Ｆライナー」の愛称名を付けて運転を始める。

　愛称は、県西部と横浜方面とを結ぶ５社相互直通運転区間の直通列車に親しみを持ってもらい、分かりやすい案内をするために名付けられた。

　愛称名は、速達性をイメージするＦａｓｔ、相互直通運転の５社を示すＦｉｖｅ、副都心（Ｆｕｋｕｔｏｓｈｉｎ）の頭文字「Ｆ」が採用された。

　Ｆライナーは平日、土曜日・休日の日中時間帯に約３０分間隔で運行する。
330：とはずがたり：2016/01/04(月) 18:11:34: >>329
今迄は走ってなかったんですかね？！
>東武東上線（急行）や西武池袋線・西武有楽町線（快速急行）から、東京メトロ副都心線（急行）、東急東横線（特急）を経由して、横浜高速みなとみらい線（特急）の間を直行する急行列車
331：チバＱ：2016/01/05(火) 20:42:03: http://www.sankei.com/west/news/160105/wst1601050068-n1.html
2016.1.5 19:35

北陸新幹線、小浜経由なら舞鶴延伸要望　京都府知事

関西財界セミナーの基調講演で、「一極集中の是正策を東京に決めてもらうことほどの悲劇はない」と訴えた山田啓二・京都府知事＝平成２７（2015）年２月５日、京都市左京区の国立京都国際会館（村本聡撮影）
　北陸新幹線の未着工区間（福井県・敦賀－大阪）のルート選定について、京都府の山田啓二知事は５日の定例会見で、福井県小浜市を通るルートが支持されれば「京都の舞鶴や北部へ延伸するよう主張していく」との考えを示した。

　関西広域連合が選んだ米原ルートを尊重するとする一方、「事業者のＪＲの拒否反応が強い」と指摘。従来の小浜から京都府亀岡市に抜けるルートは「京都の負担は非常に大きくなるが、経済効果はあまり出ない」とし、舞鶴などを通るよう求めるとした。

　府議会最大会派の自民党は小浜、舞鶴を通るルートを支持している。山田知事は、国の具体的な調査を受けて最終的に判断する方針。
332：さきたま：2016/01/05(火) 22:57:10: >>330
もともと走っていた列車に「Ｆライナー」という愛称がつけられました。
（私事ですが、現在埼玉県民です。旧HNの先駆魂をひらいたのが現HNなのですが、偶然さきたま県民にもなりました）

副都心線で運転する、速達性の高い直通列車の愛称名を『Ｆライナー』といたします。
2015年12月18日
http://www.tokyometro.jp/news/2015/788.html
　東武鉄道（本社：東京都墨田区）、西武鉄道（本社：埼玉県所沢市）、東京メトロ（本社：東京都台東区）、東急電鉄（本社：東京都渋谷区）、横浜高速鉄道（本社：神奈川県横浜市）では、２０１６年３月２６日（土）から、東武東上線または西武池袋線・西武有楽町線から東京メトロ副都心線、東急東横線を経由して横浜高速みなとみらい線の間を運転する速達性の高い列車に、愛称「Ｆライナー」を付けたご案内を開始いたします。
　この愛称は、埼玉県西部と横浜方面とを結ぶ５社相互直通運転区間における速達性の高い直通列車に親しみをもっていただくとともに、お客様により分かりやすいご案内を提供するために設定するものです。
333：とはずがたり：2016/01/06(水) 00:33:46: >>332
解説有り難うございます＆お久しぶりです！

特急・快急・急行とばらばらの列車種別を直通特急とかF特急みたいに統一出来なかったのかなぁとも思います。。
334：とはずがたり：2016/01/07(木) 12:09:31: JR中央線の「終電時刻」は、どうして遅いのか
東洋経済オンライン 2015年12月22日(火)5時0分配信
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20151222-00097689-toyo-bus_all

　首都圏で最終電車の時刻が遅い路線としてよく話題に上る路線といえばJR中央線だ。山手線各駅から放射状に伸びる路線の中では終電の出発時刻がもっとも遅く、新宿駅の発車時刻でいうと午前1時1分発の三鷹行きが最終だ。同駅を午前0時41分に発車する高尾行きの終電が終点・高尾に到着するのは午前1時37分で、JR高崎線と並んで全国の鉄道で最も遅い。

■　終電の「遅さ」は路線によってまちまち

　「終電の(発車時刻の)遅さ」は、各路線で距離などの違いもあるため一概には言えない面もある。例えば川越行きの最終が新宿発午後11時55分で「終電が早い」と言われがちな埼京線も、池袋発赤羽行きに関していえば午前0時41分発まで、赤羽発池袋行きは午前1時3分発まで走っており、首都圏でもかなり遅い部類になる。逆に、終着駅の到着時刻が中央線と並んで遅い高崎線の最終電車が、始発の上野駅を発車するのは午後11時46分。上野～高崎間の距離は101.4kmで、新宿～高尾間42.8kmの倍以上あるため、発車時刻はどうしても早くなる。

　とはいえ、中央線は終電の発車時間、終着駅に着く時間のどちらも遅く、便利な路線として知られているのは事実だ。中央線の終電が遅くまで走っている理由は何かあるのだろうか。

　中央線の終電時刻はなぜ遅いのか。JR東日本八王子支社によると「特に遅くできる理由があるわけではなく、ご利用されるお客様が多いため」という。確かに、同じ時間まで走っている路線が他にもあることを考えれば、もっともな理由だ。

　では、中央線が遅くまで走るようになったのはいつからなのだろうか。

　中央線の開業は明治時代にさかのぼるが、現在のように東京～高尾間で電車の運転が始まったのは1930(昭和5)年の12月20日からだ。

　いまから81年前、1934(昭和9)年12月の時刻表を見てみると、浅川(現在の高尾)行き最終電車の新宿発は午後11時50分で、浅川着は午前0時49分だ。現在の高尾行き最終電車は新宿を午前0時41分に発車し、高尾には午前1時37分に着く。

　さすがに80年前の終電時刻は今よりも早かった……と思いきや、近距離の電車はもっと遅くまで走っている。立川行きは新宿発午前0時52分(立川着1時30分)、三鷹行きは午前1時8分(三鷹着1時30分)、中野行きはなんと午前1時27分(中野着1時34分)まである。現在だと、立川への終電は新宿発午前0時41分、三鷹、中野へは午前1時1分が最終だ。近距離でいえば、戦前のほうが遅かったことになる。

■　戦前の終電のほうが遅かった

　中央線に限らず、戦前の電車は現在よりも終電の時刻が遅いケースが見られた。例えば1940(昭和15)年10月の時刻表によると、山手線の最終電車が終点の品川に到着するのは午前1時49分。現在、この時間まで走っている電車は夜行列車を除けば日本全国どこにも存在しない。

　ちなみに現在のダイヤでは、内回りの終電が品川に着くのは午前1時19分で、75年前は今より30分遅くまで走っていたことになる。今もこの時間まで走っていれば……とも思えるが、当時は他の交通機関が未発達だったこともあるだろう。

　戦前から遅くまで走っていた中央線といえども、さすがに戦時中は終電の時間も早くなり、終戦直前の1945(昭和20)年6月25日のダイヤ改正を報じる新聞記事によると、浅川行きの最終電車は東京駅発午後9時59分、中野行きも午後11時と大幅に繰り上げられている。
335：とはずがたり：2016/01/07(木) 12:09:46: >>333-334
　だが、戦後は再び遅くまで電車が走るようになる。今から60年前、1955(昭和30)年11月の時刻表では、浅川行き最終の新宿発は午前0時26分、三鷹行きは午前0時57分。現在の「中央特快」の前身、「特別快速」が走り始めた1967(昭和42)年7月のダイヤでは、高尾行きの終電は新宿発午前0時34分(高尾着1時33分)、三鷹行きは午前0時57分(三鷹着1時19分)となっており、ほとんど現在の時刻と変わらない。

　結局のところ、中央線の終電時刻はなぜ遅い？　と問われれば「昔から遅くまで走っていたから」ということになるだろうか。

　終電といえば気をつけなければいけないのが「寝過ごし」だが、中央線沿線ではこのための便を走らせているバス会社がある。西東京バス(八王子市)では2014年から年末の忘年会シーズンの夜に、高尾駅から八王子駅へ向かう「寝過ごし救済バス」を運行。今年も12月の11・18・22・25日の深夜に1本運転している。いずれも休日の前日だ。

　バスが高尾駅を出発する時間は午前1時05分。終電よりは早い時間だが、これは「中央特快の最終電車が午前0時55分に高尾に着くので、これに合わせた」(西東京バス)という。2014年に初めて運転したところ好評で、同社によると「多い日では40人くらいの利用があった」。八王子を通りすぎ、高尾駅まで寝過ごしてしまう人が多いことのあらわれだ。バスが運転される日には係員が駅前で呼びこみをしているという。

■　大江戸線の終電が遅いワケ

　山手線の駅から郊外へ向かう電車で終電の時刻が最も遅いのは中央線だが、都内の地下鉄でもっとも遅くまで電車が走っているのは都営地下鉄大江戸線だ。

　最終電車が終点の光が丘に着くのは午前1時10分。新宿駅を出るのは午前0時46分だ。都営地下鉄の他の路線だと、最も遅い電車が終着駅に着く時間が三田線は0時45分、浅草線・新宿線は午前0時40分。大江戸線だけ30分遅くまで走っていることになる。

　一般的に地下鉄は終電の時間が早めだが、大江戸線はなぜ遅くまで走っているのか。これには大江戸線の歴史が関係していた。東京都交通局によると、同線のうちいちばん早く開業したのは練馬～光が丘間で、1991年12月に開業したが、練馬駅で西武池袋線の下り最終電車に接続するダイヤにしたことが始まりという。

　現在では多数の路線と接続する大江戸線だが、当時は練馬で接続する西武池袋線が、都心からの路線では唯一の接続路線だった。同線の終電から乗り継ぐ利用者のために終電の時刻を遅くしたことが今に引き継がれているわけだ。ちなみに現在の終電は練馬発が午前1時4分。西武池袋線の終電が同駅に到着するのが午前0時55分なので、乗り換えには余裕があるといえるだろう。…

小佐野景寿
336：チバＱ：2016/01/07(木) 21:43:07: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/87057.html
北陸新幹線工事進むも用地まだ７％　石川県は「白旗」福井先行開業に暗雲
（2016年1月7日午後5時12分）
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建設が進む九頭竜川橋の架橋工事現場
建設が進む九頭竜川橋の架橋工事現場

　２０２３年春の北陸新幹線敦賀開業に向け、福井県内の工事が着々と進んでいる。１５年度内には工事発注・着工率が約５割に達する。一方、県内の用地取得率（面積換算）は７％にとどまり、敦賀駅より２年前倒しして福井駅先行開業を目指す与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の議論にも影響しそうだ。石川県側では谷本正憲知事が先行開業について「用地取得ができず無理だ」と述べ、事実上の“白旗”を揚げた。

　■難工事に着手
　福井市中藤新保町の九頭竜川堤防周辺では、大型クレーン１０台が動く。新幹線と自動車道の併用橋としては全国初となる九頭竜川橋（全長４１４メートル）の現場。与党ＰＴの先行開業検討委員会で、再三話題に上った難工事の場所だ。昨年１０月に本体工事に着工し、橋脚と橋台の建設が進められている。

　このほか新北陸トンネル（全長約２０キロ、南越前町～敦賀市）も、６工区のうち３工区（約１３キロ）で着工。残りの２工区は今年３月末までに発注、１工区は発注済みで着工を待つばかりとなっている。

　福井市の文殊山を貫く福井トンネル（約３・５キロ）、九頭竜川南側の福井高柳高架橋（約２・６キロ）も今年３月末までに発注を終える予定。県内区間の工事延長７６・１キロのうち、３月末時点で発注・着工済みは３５・０キロ、全体の４６・０％になる見込みだ。

　■苦情の電話も
　工事の前段となる用地取得を加速させるため、福井県は本年度から沿線市町職員も合わせて５２人体制をとり、昨年度より２３人増員した。道路・水路の付け替えなどを話し合う設計協議は約８割で完了、土地の測量や建物調査は約９割で着手するなど、取得のための準備を進めている。

　本格的な用地交渉はあわら市で昨年８月、坂井、福井市で同１２月に始まったばかりで、取得率は７％。県の担当者は「１６年度中の取得完了を目指し、市町と協力しながら全力を挙げる」とする。

　ただ補償金額をめぐって地権者との交渉が難航するケースもあり、ある県議は「地権者からの苦情の電話もある」と交渉の遅れを心配する。

　■「敦賀開業前提に」
　用地取得の進ちょくは、与党ＰＴの検討委員会で議論している福井先行開業にも影を落としている。

　福井駅以北でみると、県内の取得率は１８％で支障物件は約８０戸ある。一方、石川県内の取得率は２２％で、同物件は約２８０戸。同県の谷本知事は４日の会見で、用地取得の遅れを理由に「（先行開業は）無理だ」と発言。「敦賀開業を前提に取得を早めたい」と話した。

　福井県でも、１４年１２月に先行開業を求める緊急アピールを発表した福井商工会議所の川田達男会頭は５日、「用地取得の問題など、厳しい案件がたくさんあり、ちょっと難しい」との認識を示した。

　与党ＰＴの検討委は、福井駅の２０年度内開業の実現に向けた課題を詰め、今夏の政府与党での合意を目指しているが、ある県議は「福井開業の２年前倒しにこだわらず、敦賀までの開業をいかに早めるかを考えていくべき」と提案する。
337：チバＱ：2016/01/13(水) 00:16:12: http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/fnn?a=20160112-00000394-fnn-bus_all
「黒い新幹線」現美新幹線の外装公開　花火大会をイメージ
フジテレビ系（FNN） 1月12日(火)18時2分配信
JR大宮駅に入ってきた、黒い新幹線。
12日、初めて公開されたのは、上越新幹線の新車両。
現代美術を楽しむことができる「現美新幹線」。
12日、初めて現美新幹線の外装が、報道陣に公開された。
新潟・長岡市の花火大会をイメージしているという。
車両に描かれた色鮮やかな花火。
上越新幹線が走る、新潟県の出身、蜷川実花(にながわ・みか)さんがデザインした。
美しい車体だが、よく見てみると、窓がない。
今回の新車両は、片側の窓が埋められている。
夏の夜空を彩る、新潟・長岡の花火を車両にデザインした、上越新幹線の新車両「現美新幹線」。
この黒い新幹線は、越後湯沢 - 新潟間を走る予定。
新幹線の色といえば、線路を点検するための黄色い新幹線「ドクターイエロー」が、鉄道ファンの間で有名。
この車両を見ると、幸せになれるとの噂もある。
今回の車両、ネット上で早くも話題に。
初めての黒塗りの車両に、戸惑う声もあった。
しかし、この新幹線は、ただ、黒いだけではない。
「美術館」と呼ばれる車両、全6両の車両は、それぞれ7人のアーティストによる、ジャンルの異なった現代アートで彩られていた。
カフェで提供されるスイーツなどとともに、ゆったりと作品を楽しむことができる。
JR東日本の菊池次長は、「乗ること自体が目的になるような列車づくりに取り組んできた」と語った。
これまでにも、乗ること自体が目的となる新幹線はあった。
山形新幹線「とれいゆつばさ」は、車内で足湯を楽しむことができる。
この現美新幹線も、特急料金ではなく、美術を楽しむ旅行商品としての販売が検討されている。
2016年の春から、休日を中心に、年間120日程度の運転を予定している。
338：チバＱ：2016/01/13(水) 00:30:46: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0221460.html
新幹線札幌延伸「２９年秋」浮上　冬季五輪３０年招致なら
01/10 06:30、01/10 14:19 更新

　２０３０年招致が現実的とされる札幌冬季五輪に合わせ、北海道新幹線の札幌延伸が現計画の３０年度末（３１年３月）より１年半程度早い２９年秋に前倒しされる可能性が浮上している。首都圏などから五輪の観客を大量に送る重要な交通手段となるほか、主会場の札幌とアルペンスキー種目の有力候補地の後志管内ニセコ地区に近い倶知安駅が約２０分で結ばれる。実現には工期短縮の財源確保や札幌駅位置問題の早期解決が課題で、官民一体の取り組みが求められそうだ。

　札幌市は２６年招致を目指しているが、冬季五輪は１８年が平昌（ピョンチャン）（韓国）、２２年は北京に決まっており、３大会連続での東アジア開催は難しいとみられている。２６年の開催地が決まる１９年は、日本オリンピック委員会（ＪＯＣ）が２０年東京五輪の準備に忙殺される時期で、冬季五輪招致に本腰を入れられない事情もある。このため、札幌招致は「３０年が現実的」（全日本スキー連盟関係者）との見方が一般的だ。

　北海道新幹線の新函館北斗―札幌（２１１キロ）は１２年に認可、着工した。当初は３５年度開業予定だったが、１５年１月に政府・与党が３０年度末に前倒しした。ただ、３０年２月ごろ開催される冬季五輪に間に合わない。そこで浮上してきたのが札幌延伸のさらなる前倒しだ。

　新幹線の歴史は１９６４年１０月の東京五輪に間に合わせて開業した東海道新幹線が始まり。９７年１０月には、翌年２月の冬季長野五輪に合わせて長野新幹線（北陸新幹線の東京―長野）も開通し、五輪との縁は深い。２２年度末までの前倒し開業が決まっている北陸新幹線金沢―敦賀も、金沢―福井の開業を２０年の東京五輪に間に合わせるよう、さらに前倒しすることが与党内で検討されている。

　札幌も３０年冬季五輪の国内候補地に決まり、ＪＯＣを含めた「オールジャパン」の招致体制が整えば、政府・与党内で延伸前倒し論が強まるのは必至。新函館北斗―倶知安（１４１キロ）を先行して２５年度ごろ開業するよう政府・与党に働き掛ける方針の北海道商工会議所連合会の高向巌会頭は「３０年五輪に決まれば、札幌までの前倒しも要望しやすくなる」と期待する。（経済部　今川勝照）
339：チバＱ：2016/01/13(水) 22:47:36: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160113-00000103-jij-soci
「四季島」乗員の制服公開＝東京駅に情報拠点も―JR東
時事通信 1月13日(水)16時10分配信

　JR東日本は13日、2017年春に運行を始める豪華寝台列車「四季島」の乗員の制服を公開した。
　14日には、車両の模型などを置いた予約制の情報拠点を東京駅八重洲口にオープンする。
　制服をデザインしたデザイナーの滝沢直己さんは東京都内で開かれた記者会見で、「東北の伝統文化も取り入れ、車内でも動きやすいよう立体裁断にした」と話した。JR東の赤石良治営業部長は「車両や料理、乗員のサービスなど最高のホスピタリティーを提供する」と話した。
　10両編成の四季島は全室スイートルームで、1～3泊で東北や北海道などを周遊する。車両の製造費は50億円以上で、乗車料金は60万円以上となる見込み。

http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/nnn?a=20160113-00000035-nnn-soci

ＪＲ東の豪華寝台列車「四季島」　全容は…
日本テレビ系（NNN） 1月13日(水)19時46分配信
　ＪＲ東日本は、来年春に運行開始を予定している豪華寝台列車「四季島」の情報発信用のギャラリーを、東京駅にオープンした。

　来年春にデビュー予定の「トランスイート四季島」は、ＪＲ東日本が５０億円以上をかけて造る全室スイートルームの豪華寝台列車で、１３日のレセプションでは四季島をイメージした料理などが披露された。また、東京駅にはギャラリーも開設された。

　ギャラリーには２０分の１サイズの模型が置かれ、デラックススイートはほりごたつやひのき風呂まで設置されている。

　四季島は上野駅発着で、季節ごとに３つのコースが想定されているが、青函トンネルを通って北海道も観光する３泊４日のコースは、料金は１人６０万円を超える見込み。
340：チバＱ：2016/01/13(水) 22:47:57: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160112-00000024-asahi-soci
豪華寝台列車、ＪＲに次々登場　「至れり尽くせり」狙う
朝日新聞デジタル 1月12日(火)11時39分配信

豪華寝台列車、ＪＲに次々登場　「至れり尽くせり」狙う
ＪＲ各社のクルーズトレイン
　豪華寝台列車「クルーズトレイン」が２０１７年春、ＪＲ東日本と西日本でお目見えする。ブームの火付け役となったＪＲ九州の「ななつ星ｉｎ九州」は、運行開始から３年目を迎えても抽選倍率が２６倍の人気ぶり。ターゲットは裕福な退職者層や外国人客だ。

【写真】バーテンダーの指導を受けながら、カクテルづくりを学ぶクルー候補１期生の宗平礼美さん＝東京ステーションホテル

　「ボトルを持つには両手で」「手はひじから上げて」。１００年の歴史がある東京ステーションホテル内にあるバー「オーク」。開店前、ＪＲ東が導入する「トランスイート四季島（しきしま）」のクルー（乗員）候補１期生が、カクテルづくりの研修に励んでいた。先生役のバーテンダー大野琢治さん（３５）の厳しい指示に、シェーカーを振る手つきは緊張気味だ。

　研修ではバーやレストランのサービスだけではなく、ベッドメイキングも学ぶ。サービス介助士の資格や英中韓国語も身につけ、１７年春の運行開始を迎える。日本航空の客室乗務員から転じた宗平礼美（ひろみ）さん（４０）は「航空機よりお客様の数が少ない分、サービスの密度は濃くなる。至れり尽くせりをめざす」と話す。

　「全室スイートルーム」をうたう四季島は客室１７室で定員３４人。最上級の「デラックススイート」は１両に２部屋（定員各２人）だけで、このうちメゾネットタイプは１階にベッド、２階に車窓を楽しめる座敷を備える。５０億円を超える車両製造費は、１両あたりでみると最新型新幹線の１・５倍以上となる計算だ。

　ＪＲ西の「トワイライトエクスプレス瑞風（みずかぜ）」は１６室で定員３０人程度。最上級の客室は１両に１室だけで、プライベートバルコニーやバスタブを備える。
341：チバＱ：2016/01/14(木) 23:40:23: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/87427.html
新幹線ルート「絞り込みは３月」　公明党の漆原良夫氏が意向
（2016年1月13日午後5時00分）
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北陸新幹線敦賀以西ルートの決着に意欲を語った公明党の漆原良夫中央幹事会会長＝１１日、福井市のユアーズホテルフクイ
北陸新幹線敦賀以西ルートの決着に意欲を語った公明党の漆原良夫中央幹事会会長＝１１日、福井市のユアーズホテルフクイ

　公明党中央幹事会会長の漆原良夫衆院議員は１１日、福井市内で記者団に北陸新幹線の敦賀以西ルートに関し「絞り込みは３月くらいと思っている」と述べ、検討を加速させる意向を示した。漆原氏は同ルートを議論する与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の検討委員会で委員長代理を務めている。

　同党福井県本部の新春年賀会終了後、答えた。漆原氏は「遅くなればなるほどやっかいだ」と強調。沿線自治体の首長らへの意見聴取回数を増やし、早ければ聴取が終わる３月には、いくつかに絞り込みたい考えを示した。

　敦賀以西をめぐっては、若狭（小浜）ルートと米原ルート、西側の湖西ルートが候補に挙がっている。ただ若狭ルートに関しては、ＪＲ西日本が検討している福井県小浜市と京都市を通る案のほか、京都府舞鶴市と京都市を通る案なども表面化している。

　また、衆参同日選の可能性について漆原氏は記者団に、「ないと思う」とした上で、仮にある場合は「山口那津男代表が納得できる段取りを総理が取るのだろう」とくぎを刺した。

　年賀会には党員ら約４００人が出席。県本部代表の西本恵一県議は「参院選夏の陣は、福井から勝利を」と結束を呼び掛けた。
344：チバＱ：2016/01/17(日) 23:13:07: http://www.asahi.com/articles/ASJ1G61F2J1GULFA02V.html
北海道新幹線開業で東北も…旅行会社が「はしご旅」企画
野口陽2016年1月15日05時03分
　３月２６日の北海道新幹線開業で、北海道と東北を「はしご」する旅行がしやすくなる。これまで特急で２時間以上かかっていた青森と函館の間を、１時間半ほどで移動できるようになるからだ。大手旅行会社はさっそく、新しいツアー商品を売り出している。

　「北海道新幹線で行く！函館・東北の旅」

　東京都内の近畿日本ツーリストの店舗には今月、北海道新幹線を利用するツアーのパンフレットが登場した。例えば、首都圏発で初日に五稜郭や函館山をめぐり、２日目は青森で世界遺産・白神山地、３日目に十和田湖を遊覧する２泊３日の商品は、大人７万１８００～１０万９８００円。函館と北東北を組み合わせたツアーを複数用意した。
345：チバＱ：2016/01/17(日) 23:37:56: 2015年　　北陸新幹線　　長野-金沢　開業
2016年　　北海道新幹線　新青森-新函館北斗　開業
2020年　　東京オリンピック
2022年度　長崎新幹線　開業目標
2023年春　北陸新幹線　金沢-敦賀　開業
2027年　　中央リニア　品川-名古屋　開業予定
（2030年　札幌冬季オリンピック立候補？）
2031年春　北海道新幹線　新函館北斗-札幌　開業予定
2045年　　中央リニア　名古屋-大阪　開業予定
346：チバＱ：2016/01/18(月) 21:22:52: http://www.sankei.com/region/news/160118/rgn1601180033-n1.html
2016.1.18 07:09

えちぜん鉄道と福井鉄道、３月にも相互乗り入れ　急行運行、利便性アップへ

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　えちぜん鉄道（福井市）と福井鉄道（越前市）の相互乗り入れが３月末にも開始される見通しになった。田原町駅（福井市）を結節点にえち鉄三国芦原線鷲塚針原駅（同）と福鉄福武線越前武生駅（越前市）を結ぶ２６・９キロ区間に急行の低床車両が走る。両鉄道は３月のダイヤ改正に伴い運行を開始する。２１日のえち鉄と福鉄福武線の両活性化連携協議会で説明される。

　県などによると、相互乗り入れは当初計画の平成２６年度末より１年ほど遅れるが、ＪＲ福井駅西口再開発事業で西口広場への福鉄福井駅前線（通称ヒゲ線）延伸とバスターミナル新設の開始時期とほぼ重なり、交通の利便性が格段にアップする。２事業者間の鉄道区間と路面電車区間の乗り入れは全国で初めてとなる。

　相互乗り入れは福鉄の低床車両「ＦＵＫＵＲＡＭ（フクラム）」とえち鉄導入の同タイプの低床車両を中心に運行。区間は福井、鯖江、越前の３市にまたがり、沿線に福井大や、啓新、福井商、仁愛女子などの高校、日華化学などの企業があるため、えち鉄で１日平均４００人、福鉄で同３００人（いずれも定期購入者）の増加を見込む。事業費は約２６億円（国と県が各約１１億円、福井市が約４億円を補助）。

　相互乗り入れに伴い、えち鉄側の６駅（停車駅）を福鉄の低床車両にあわせたホームに改修する▽結節点の田原町駅で交代する運転士の運転習熟▽ダイヤの見直し▽万一の事故に伴う連絡や対応策▽田原町駅周辺の軟弱地盤の改良などの対策が必要になったことから当初より計画が延びた。

　相互乗り入れ区間ではラッシュ時を除く９～１７時に従来のダイヤ（１時間２～３本程度）に１本を追加。午前６～８時のラッシュ時でも福鉄電車が福大前西福井駅まで２本程度乗り入れる予定だ。乗り入れ区間の所要時間は約２０分短縮され約６０分となる。

　県交通まちづくり課の猪嶋宏記課長は、乗り入れ開始が１年ほど遅れた点について「国への認可申請の手続きなどがあり、工程に無理があったのでは」と見ており、「福井市を中心に地域交通の様相が変わる。便利になるので電車に乗ったことがない人も地域交通を見直して利用してほしい」と話している。
347：チバＱ：2016/01/18(月) 22:10:07: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0220753.html
新幹線、倶知安まで先行開業を　道商連、２５年度目指し運動へ
01/08 06:30、01/08 08:11 更新

　北海道商工会議所連合会（道商連）は新年度から、２０３０年度までに札幌に延伸する北海道新幹線について、新函館北斗―倶知安（約１４０キロ）の先行開業を政府・与党などに働きかけていく方針を固めた。世界的なスキーリゾートのニセコ地区に近い倶知安駅が東京と４時間台で結ばれれば、さらなる観光需要を喚起し大きな経済効果が期待できるため。３月２６日の新函館北斗の開業成果を見極めた上で、１０年後の２５年度の開業を目指し具体的な運動を展開する。

　高向巌会頭が７日、北海道新聞の取材に答えた。高向氏は１８年に平昌（ピョンチャン）（韓国）、２２年に北京での冬季五輪開催でアジアのスキー人口が増え、ニセコの観光需要が高まるとみて「まずは３月の北海道新幹線開業を成功させ、その勢いで２５年度に倶知安までの部分開業を目指す運動を起こそうと思っている」と述べた。

　倶知安まで開業すれば新函館北斗から約４０分、東京とは４時間台で結ばれる。一方、新千歳空港から後志管内倶知安・ニセコ地区への移動にはバスで３時間近くかかるため、首都圏から飛行機とバスを乗り継ぐより新幹線は移動時間が短くなり、外国人客を含め新たな観光需要の掘り起こしが期待される。
348：チバＱ：2016/01/19(火) 23:12:28: http://www.yomiuri.co.jp/local/oita/news/20160118-OYTNT50158.html
東九州新幹線効果を試算　県が発表　大分―博多１時間に短縮
2016年01月19日
　県は１８日、福岡、大分、宮崎、鹿児島の４県を結ぶ東九州新幹線が全線開通した場合、大分（大分市）―博多（福岡市）間の所要時間は特急を利用した場合の最速２時間５分（２０１３年春ダイヤ）から１時間に、大分―宮崎（宮崎市）間は３時間９分から１時間９分に短縮されるとの試算を示した。

　調査は、基本計画路線から整備計画路線への格上げを目指し、４県と北九州市の行政や経済界などでつくる「東九州新幹線鉄道建設促進期成会」が昨年１０月、野村総合研究所（東京）に委託したもので、大分、宮崎両県が５００万円ずつ負担した。

　大分県交通政策課によると、調査では、日豊線と同じルートを、北陸新幹線の平均時速と同じ１８０キロで走行すると想定。このほか、大分―小倉（北九州市）間は１時間２３分から４４分に、大分―鹿児島中央（鹿児島市）間は５時間１８分から１時間５１分になると試算している。

　全線開通した場合、県内の新幹線利用者（県外からの利用者含む）は年間５８４万４０００人に上ると推計。２０１３年の特急利用者４４３万５０００人に加え、飛行機や高速バスを利用していた乗客のうち、１４０万９０００人が新幹線に切り替えると見込んでいる。

　今後、開通による新規利用者数や経済波及効果、費用対効果などを調査した上で、３月までに最終報告を示す。
349：とはずがたり：2016/01/22(金) 14:49:37: 舞鶴だの亀岡は通るのか？
>ＪＲ西日本は、独自に京都を通るルートを検討

北陸新幹線延伸、京都ルート有力…与党でも大勢
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/%E5%8C%97%E9%99%B8%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E5%BB%B6%E4%BC%B8%E3%80%81%E4%BA%AC%E9%83%BD%E3%83%AB%E3%83%BC%E3%83%88%E6%9C%89%E5%8A%9B%E2%80%A6%E4%B8%8E%E5%85%9A%E3%81%A7%E3%82%82%E5%A4%A7%E5%8B%A2/ar-BBoxGXt
読売新聞
5 時間前

整備新幹線で未着工の北陸新幹線の敦賀（福井県）以西の延伸について、ＪＲ西日本などが検討している「小浜―京都ルート」案が有力になった。

ルート選定に一定の発言力を持つ大阪府の松井一郎知事が２１日、与党検討委員会で「ルートは国や与党に任せる」と述べ、これまで続けてきた「米原ルート」への支持を撤回したためだ。

新幹線を運行するＪＲ西日本は、独自に京都を通るルートを検討しており、与党内でも京都を通すべきとの意見が大勢になっている。

国の整備計画で北陸新幹線は「小浜市付近」を通ることが定められており、米原ルートへの変更には、審議会での議論など時間がかかる。こうした点を踏まえ、松井知事は支持を撤回したとみられる。

与党は５月末をめどにルートを絞り込む考えだが、財源を巡って、難航も予想される。
350：チバＱ：2016/01/23(土) 15:24:54: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160121-00050206-yom-bus_all
北陸新幹線延伸、京都ルート有力…与党でも大勢
読売新聞 1月22日(金)7時19分配信

北陸新幹線延伸、京都ルート有力…与党でも大勢
（写真：読売新聞）
　整備新幹線で未着工の北陸新幹線の敦賀（福井県）以西の延伸について、ＪＲ西日本などが検討している「小浜―京都ルート」案が有力になった。

　ルート選定に一定の発言力を持つ大阪府の松井一郎知事が２１日、与党検討委員会で「ルートは国や与党に任せる」と述べ、これまで続けてきた「米原ルート」への支持を撤回したためだ。

　新幹線を運行するＪＲ西日本は、独自に京都を通るルートを検討しており、与党内でも京都を通すべきとの意見が大勢になっている。

　国の整備計画で北陸新幹線は「小浜市付近」を通ることが定められており、米原ルートへの変更には、審議会での議論など時間がかかる。こうした点を踏まえ、松井知事は支持を撤回したとみられる。

　与党は５月末をめどにルートを絞り込む考えだが、財源を巡って、難航も予想される。
351：チバＱ：2016/01/23(土) 15:27:29: http://www.at-s.com/news/article/politics/shizuoka/202732.html
用地買収　依然難航　沼津鉄道高架、事業再開１年
（2016/1/20 17:40）
沼津市が既に取得している貨物駅移転用地。市は未買収地の取得を急いでいる＝７日、沼津市原地区
沼津市が既に取得している貨物駅移転用地。市は未買収地の取得を急いでいる＝７日、沼津市原地区
　ＪＲ沼津駅付近鉄道高架事業をめぐり、県と沼津市が市民向け説明会で事業推進の決意を明言し、５年ぶりに事業が動きだしてから２９日で１年を迎える。決意表明を受け、市は貨物駅移転先の原地区の用地買収を再開し、これまでに６件の用地を取得したが、反対地権者がいるため用地取得率は思うように伸びていない。市は用地交渉を円滑に進める狙いで現地事務所を設ける方針で、用地買収を加速させる構えを見せる。
　「反対地権者に理解してもらうように粘り強く交渉していくしかない」。栗原裕康市長は昨年１２月の記者会見で強調した。
　市が用地交渉を再開したのは２月。６月に２件の地権者と契約したのを皮切りに、８月から１０月にかけて計４件の地権者と契約を結び、１年で６件１２４０平方メートルを取得した。用地取得率は再開前の７４・４％から７５・８％に上がったが、依然として４１件（２万２４５０平方メートル）の用地取得が必要になっている。
　市は昨年７月、用地交渉に当たる担当課の職員を３人増やし、１１人体制にした。今後は約５年ぶりに原地区に現地事務所を構える予定。情報収集や交渉の拠点にする考えで、３月の運用開始を目指す。
　本年度予算には原地区の用地取得費約１億５千万円を盛り込み、用地取得率８３・５％を目標にしたが、「地権者それぞれにすぐに契約ができない事情があり、目標に届きそうにない」（梶茂美沼津駅周辺整備事務局長）。梶事務局長は「２０１７年度末までの３年間で用地取得を終えるのが市と県の目標。県とともに一件ずつ地道に交渉していきたい」と述べる。

　■一部地権者、強固に移転反対
　ＪＲ沼津駅付近鉄道高架事業で貨物駅移転先となっている沼津市原地区の一部の地権者は、依然として強固に移転に反対している。昨年８月末に原地区で開かれた鉄道高架見直しを求める集会には、地権者を含め市民約２３０人が参加し、「地元の環境を悪化させる貨物駅が来ることを断固許してはいけない」などと代表者が主張した上で、今後の連携強化を確認した。
　「反対地権者は一致団結している。今後も売るつもりはない」。市議で、原貨物駅に土地を売らない地権者の会代表代行の殿岡修さんは語気を強める。殿岡市議が所属する市議会会派「未来の風」や同じく高架事業に反対する共産党などは、今年秋に行われる予定の市長選への候補者擁立を進めている最中で、争点化を狙う。
352：チバＱ：2016/01/23(土) 15:28:46: http://www.sankei.com/west/news/160122/wst1601220012-n1.html
2016.1.22 19:30

哀れ、無残…「最後の０系」新幹線、無償譲渡も７年間放置　無計画で持て余し、歴史的資料をないがしろ？
　大阪府吹田市が、一般公開を前提にＪＲ西日本から無償で譲り受けた初代新幹線「０系」先頭車両を、ほぼ非公開のまま約７年にわたり放置していることが２１日、分かった。明確な公開計画を立てないまま譲渡を受け、結果的に持て余したとみられる。車両は、最後まで運行した３編成のうちの１つで、歴史的価値が高いが、長期間、屋外に置かれ、一部劣化も見られる。

移送を報道公開、アピールになる？

　吹田市によると、車両は平成２０年１２月の最終運行を終え、翌年にＪＲ西から譲渡された。博多総合車両所（福岡県）から約２７００万円かけ、ＪＲ吹田操車場跡地に運び込んだ。吹田市は移送の様子を報道公開するなど大々的に宣伝し、跡地の再開発に合わせて、鉄道博物館を建設し一般公開すると明らかにしていた。

　だが、跡地の整備は構想段階で、明確な鉄道博物館の建設計画はなく、その後に市長が交代するなどし、結局、国立循環器病研究センターの移転が決定。車両は譲渡直後に２日間公開されただけで、その後はシートをかけられ、四方を柵で囲むなどされ、約７年にわたり屋外でほぼ野ざらしのまま放置されている。担当者は「開発予定地のため恒常的な一般公開はできない。柵越しに見てもらおうとも考えたがマニアらに部品などを盗まれる恐れがあり、シートをかけている」と説明している。

客を呼び込む起爆剤？

　ＪＲ西によると、現存する「最後の０系」は２両だけで、吹田市のほかは、製造元の川崎重工業（神戸市）が兵庫工場で保存・展示。川崎重工業は、日本の高い技術力を示した歴史的に貴重な資料だとして有償で提供を受けた。一方の吹田市は、無償で譲り受けたもののＪＲ西側に返却を打診したこともあったという。

　吹田市は昨年、周辺に公園を整備し、現地で公開する方針を決定したが、実現まで数年かかる上に、劣化部分の修復などで多額の費用がかかる可能性がある。

　新幹線初の車両「０系」は資料的価値が高く、引退後も国内だけでなく海外の博物館でも展示されるなど幅広く活用されている。客らを呼び込む“起爆剤”になったケースもあるが、明確な計画がなく譲り受け約７年も放置していたことが今回判明した大阪府の吹田市同様に維持管理に問題を抱える場合もある。

「大人から子供まで大人気」

　０系を保有していたＪＲ西日本やＪＲ東海は、英国・ヨークの国立鉄道博物館や日本車両製造（名古屋市）、鉄道歴史公園（京都府亀岡市）などに車両を譲渡したほか、リニア・鉄道館（名古屋市）にも展示している。
353：チバＱ：2016/01/23(土) 15:29:09: 　四国鉄道文化館（愛媛県西条市）も平成１９年にＪＲ四国から貸与を受けた０系新幹線を展示の目玉に据えた。文化館を運営する西条市の担当者は「新幹線のない四国でも０系がみられると、大人から子供まで大人気だ」と説明する。新幹線が順調に来場者を呼び込み、２６年度には同館の増設を実現。さらに来場者が倍増し、担当者は「好循環を生んでいる」としている。

　だが、吹田市同様に問題を抱える場合もある。大阪府摂津市は昭和５７年から市内の公園で初期型の０系の先頭車両を展示している。

塗り直し、塗り直し…今後の対策費３０００万円

　野外展示のため、これまでに数回、車体の塗り直しを実施。だが、新幹線の塗料は特殊で、実際とは違う色合いになり、鉄道ファンから「本物と違う」と落胆の声が相次いで寄せられたという。

　このため、市は来年度に予算措置を講じ、本来の色に沿った塗り直しをするとしている。ただ、車体そのものの劣化対策を含め、かかる費用は約３千万円。市関係者は「正直こんなにかかるとは」と頭を抱える。

　また、０系が評判となり地域以外からも大勢が訪れた結果、新たなトラブルを生むケースもある。

　関東地方の自治体は０系を地域住民の集う施設として展示開放しているが、連日のように鉄道ファンが訪れ、一部が座席を損傷させるなどの行為もあったという。

　担当者は「お願いだから静かな余生を送らせてほしい」と悲鳴を上げている。

　　　　　◇

【用語解説】０系新幹線

　東京五輪開会式を９日後に控えた昭和３９（１９６４）年１０月１日の東海道新幹線開業とともに運行された初の新幹線車両。最高時速２００キロ超の「ひかり」は当時夢の超特急といわれた。定期運転は平成２０（２００８）年に終了。東海道・山陽新幹線で４４年間にわたり活躍し、丸みを帯びた流線形のデザインで「団子鼻」の愛称で親しまれた。１９年には日本機械学会が認定する「機械遺産」に選ばれた。
354：チバＱ：2016/01/23(土) 15:57:54: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doo/1-0225998.html
通勤通学に打撃　ＪＲダイヤ３月改正、後志も減便　夜１０時帰宅の生徒も
01/22 12:12、01/22 16:24 更新

　ＪＲ北海道の３月のダイヤ改正により、後志管内と渡島管内長万部町を結ぶ函館線の普通列車１６本中５本が一部区間で廃止されるほか、午後７時５５分以降に札幌発で小樽へ向かう快速列車４本が全て各駅停車となる。通勤通学への影響に懸念が広がっている。

　ダイヤ改正は北海道新幹線開業に伴い、３月２６日に実施。後志管内―長万部間は車両の老朽化や利用客減少のため、下り３本、上り２本の一部区間を廃止する。

　ニセコ町立ニセコ高の田辺裕二校長は「減便により、本校は非常に厳しい状況になる」と頭を抱える。全校生徒８４人の約４割が倶知安など小樽方面から通学しているが、下校時の利用が多い午後３時５８分ニセコ発倶知安方面行きが廃止されるため、ダイヤ改正後は同５時４７分発まで約２時間待たなければならなくなる。

　部活動や課外実習後の利用が多い同７時３分発も廃止対象で、後続は同９時１３分発。田辺校長は「帰宅は１０時近くになり、健康や学習への影響、帰り道の安全が心配だ」と話す。

　町教委は代替手段として、ＪＲ定期券購入費の半額補助を路線バスに拡大する方向で調整。ただ倶知安駅までの通学定期（３カ月）は、道南バスは４万２７７０円とＪＲの１万７４２０円より大幅に高く、経済的負担が増す懸念もある。

　一方、黒松内町は、長万部高に通う生徒の通学への影響を心配する。始業時間帯は、黒松内町熱郛（ねっぷ）発の長万部午前７時４８分着の列車が廃止され、後続列車の到着は１０分遅れとなる。長万部駅から同校へは約２キロあり、始業時間は午前８時３５分。特に冬場は授業に間に合わないおそれがある。

　下校時間帯も午後５時４３分長万部発が廃止となるため、３時２５分の終業時間の後の４時３３分発か、８時発かの２便しか選択肢がなくなる。

　黒松内から長万部高に通う生徒は全校生徒９６人の約３割。町は沿線の長万部、蘭越、ニセコ、倶知安の４町と昨年末、ＪＲ北海道に要望書を送り、長万部に始業時間帯の午前７時５８分着の列車や午後８時発の列車の運行をそれぞれ早めることなどを求めた。同校は、始業時間を遅らせることを検討しているという。

　一方、札幌から小樽への快速は夜間のエアポート２本、いしかりライナー２本が普通列車となり通勤客に影響が出そうだ。

　小樽市内からバスとＪＲを乗り継いで札幌へ通う会社員伊藤宏一さん（５３）は「多くの人が長年要望を重ね快速列車を充実させてきたのに残念。職場まで片道１時間で通勤できたが、今後は難しくなりそう」と肩を落とす。

　ＪＲ北海道は快速の各駅停車化について「快速が停車しない駅の利用者にとっては利便性が高まる。こうした駅の利用者も増えており、ご理解いただきたい」（広報部）としている。（中務航志、生田憲、市村信子）
355：チバＱ：2016/01/23(土) 16:18:54: http://news.tv-asahi.co.jp/news_society/articles/000066767.html
「日本一の秘境駅」で客を取り残し通過　JR室蘭線(2016/01/22 16:17)
　列車でしか行けない「日本一の秘境駅」に客が取り残されました。

　21日午後3時すぎ、北海道のJR室蘭線の小幌駅で、普通列車が誤って通過し、乗車予定だった2人がホームに取り残されました。JR北海道は約1時間半後、普通列車とは反対の方面に向かっていた特急「北斗」を臨時停車させて2人を「救出」しました。小幌駅は列車でしかたどり着けないことから「日本一の秘境駅」として鉄道ファンの間で知られています。JR北海道によりますと、「運転士が停車駅であることを忘れ、通過してしまった」ということです。

長万部方面0714,0822,0835,1512,1912
東室蘭方面0916,1540,1755
計８本・・・
356：チバQ：2016/01/23(土) 19:21:31: >>350
舞鶴はないにしても、関空までは延ばして欲しいなあ
357：とはずがたり：2016/01/24(日) 18:47:38: 実は去年のダイヤ改正で1日数本しか列車が停まらない駅・区間に片っ端から付箋貼ってくと云う先進的な(ｗ)取組してたんだけど，子どもが一部を剥がしてしまって転記する気が失せてたんだけど，改めて北海道を見てみると，幌延～手塩中川が結構本数過疎化する。各停は上下各１本しか残らず，後は一部通過運転する普通となって糠南なんかは上りの停車が無くなってしまう。まあ稚内発1708発を新たに停めたりするんだろうけど。
浦臼～新十津川も残るのは朝の１往復のみという事で利用するのは殆ど不可能になるな。

JR北海道の減便対象列車全リスト。2016年3月ダイヤ改正で、8路線の普通列車計79本を削減へ
http://tabiris.com/archives/jr-hokkaido-9/
2015/11/28

JR北海道は、2016年3月のダイヤ改正で、8路線の普通列車計79本について、減便・区間減便（一部区間の廃止含む）の検討をしていると公表しました。減便検討の対象列車全リストを掲載します。

減便で車両更新を抑制

JR北海道は、国鉄時代に導入した車両の老朽化が進むなか、経営難を理由に更新を抑制する方針を示しています。普通列車の減便は、廃車による車両不足に対応するものです。

JR北海道では「ご利用の少ない列車見直しについて、関係する自治体等に順次ご説明を行っているところ」としたうえで、「現時点のご説明状況について当社として公表することとしました」として、以下の列車を減便対象として検討している旨を公表しました。

石北線

減便検討の対象列車全リスト

■函館線（函館～長万部）
2841D 　函館 5:54 長万部 9:28 森～長万部間廃止
5881D 　大沼 9:21 森 10:11 全区間廃止
1883D 　函館 22:03 七飯 22:23 全区間廃止
2842D 　長万部10:26 函館 13:19 全区間廃止

■函館線（長万部～小樽）
2933D 　長万部 9:08 小樽 12:19 長万部～蘭越間廃止
2943D 　長万部 14:29 小樽 18:13 長万部～倶知安間廃止
2949D 　長万部 17:43 小樽 20:42 長万部～倶知安間廃止
2924D 　熱郛 7:13 長万部 7:48 全区間廃止後続2926Dの時刻を繰り上げ、長万部着7:58頃
2932D 　小樽 8:07 長万部 11:13 蘭越～長万部間廃止

■室蘭線
477D 　長万部 6:53 室蘭 8:58 長万部～東室蘭間廃止先行475Dの時刻を繰り下げ、東室蘭着8：04分頃
479D 　長万部 8:58 東室蘭 10:46 全区間廃止
485D 　長万部 13:24 東室蘭 14:58 全区間廃止
491D 　長万部 17:37 東室蘭 19:12 長万部～豊浦間廃止
470D 　東室蘭 5:50 長万部 7:33 豊浦～長万部間廃止
474D 　東室蘭 10:09 長万部 11:53 豊浦～長万部間廃止
482D 　東室蘭 17:39 長万部 19:29 豊浦～長万部間廃止
4485D 　糸井 9:54 苫小牧 10:02 全区間廃止
4487D 　糸井 11:57 苫小牧 12:03 全区間廃止
4491D 　糸井 17:24 苫小牧 17:31 全区間廃止
4482D 　苫小牧 9:16 糸井 9:23 全区間廃止
4484D 　苫小牧 11:31 糸井 11:37 全区間廃止
4488D 　苫小牧 16:56 糸井 17:03 全区間廃止
1469D 　苫小牧 10:28 岩見沢 12:02 全区間廃止
358：とはずがたり：2016/01/24(日) 18:47:48: ■石勝線
2629D 　新夕張 9:05 夕張 9:32 全区間廃止
2637D 　新夕張 12:56 タ張 13:23 全区間廃止
2641D 　苫小牧 15:55 タ張 17:52 追分～タ張間廃止
2647D 　追分 20:50 タ張 21:54 全区間廃止
2628D 　夕張 9:41 新タ張 10:05 全区間廃止
2634D 　タ張 13:31 追分 14:25 全区間廃止
2640D 　タ張 18:15 追分 19:16 全区間廃止
2644D 　タ張 22:02 追分 22:53 全区間廃止

■宗谷線
4321D 　幌延 6:30 稚内 8:01 全区間廃止後続4323Dの時刻を繰り上げ、稚内着8:01頃
4329D 　名寄 12:35 幌延 15:14 全区間廃止
4333D 　幌延 15:49 稚内 16:57 全区間廃止
4337D 　名寄 16:41 幌延 19:16 音威子府～幌延間廃止
4326D 　稚内 6:04 音威子府 8:20 全区間廃止先行4324Dを幌延始発から稚内始発に延長、稚内発5:14頃
4328D 　音威子府 9:58 名寄 10:58 全区間廃止
4332D 　稚内 14:12 幌延 15:12 全区間廃止
4334D 　幌延 15:50 名寄 18:24 幌延～音威子府間廃止

■札沼線
5427D 　石狩当別 11:15 新十津川 12:37 浦臼～新十津川間廃止
5433D 　石狩当別 17:27 新十津川 18:56 浦臼～新十津川間廃止
5435D 　石狩当別 19:31 浦臼 20:37 石狩月形～浦臼間廃止
5428D 　新十津川 12:59 石狩当別 14:21 新十津川～浦臼間廃止
5434D 　新十津川 19:22 石狩当別 20:53 新十津川～浦臼間廃止

■根室線（滝川～釧路）
3425D 　滝川 8:05 富良野 9:14 全区間廃止先行2423Dを芦別行きから富良野行きに延長,富良野着8:34頃
2431D 　滝川 13:44 落合 16:23 全区間廃止 2436Dを落合始発から新得始発に延長、新得16:08頃
3430D 　帯広 9:09 滝川 12:23 新得～滝川間廃止快速「狩勝」取りやめ
2548D 　浦幌 11:25 帯広 12:35 全区間廃止
2577D 　白糠 10:30 釧路 11:14 全区間廃止
2579D 　白糠 13:38 釧路 14:16 全区間廃止
2587D 　音別 23:15 釧路 0:16 全区間廃止先行2585Dの時刻を繰り下げ、釧路着23:27頃
2574D 　釧路 9:04 白糠 9:41 全区間廃止
2576D 　釧路 12:30 白糠 13:21 全区間廃止
2584D 　釧路 22:10 音別 23:02 全区間廃止先行2582Dの時刻を繰り下げ、釧路発21:33頃

■根室線（釧路～根室）
8325D 　厚床 6:55 根室 7:47 全区間廃止後続3625D快速「はなさき」の時刻を繰り上げ,根室着8:03頃及び厚床から各駅停車化
5627D 　釧路 6:31 厚岸 7:27 全区間廃止
5633D 　釧路 12:20 厚岸 13:19 全区間廃止
5643D 　釧路 22:06 根室 0:18 厚岸～根室間廃止
5626D 　厚岸 8:14 釧路 9:14 全区間廃止
5632D 　根室 11:45 釧路 14:22 全区間廃止
5636D 　厚岸 16:18 釧路 17:16 全区間廃止
3642D 　根室 22:05 釧路 0:15 快速「ノサップ」根室～厚岸間廃止各駅停車化及び時刻を繰り上げ、釧路着23:05頃
359：とはずがたり：2016/01/24(日) 18:48:04: >>357-359
■釧網線
4733D 　川湯温泉 13:40 釧路 15:17 全区間廃止
4730D 　釧路 11:46 川湯温泉 13:18 全区間廃止
4729D 　網走 10:39 緑 11:59 全区間廃止
4731D 　網走 13:25 知床斜里 14:12 全区間廃止
4743D 　網走 19:48 緑 21:21 知床斜里～緑間廃止
4732D 　緑 12:07 網走 13:24 全区間廃止
4734D 　知床斜里 15:20 網走 16:07 全区間廃止
4748D 　緑 21:29 知床斜里 21:59 全区間廃止

■石北線
4661D 　留辺藥 10:38 北見 11:03 全区間廃止
4663D 　金華 13:05 網走 14:51 金華～北見間廃止
4656D 　網走 8:37 留辺藥 10:18 北見～留辺藥間廃止
4660D 　北見 12:09 金華 12:47 全区間廃止
4623D 　白滝 9:16 遠軽 9:54 全区間廃止
4625D 　白滝 14:33 遠軽 15:10 全区間廃止
4675D 　遠軽 17:45 生田原 18:07 全区間廃止
4620D 　遠軽 8:23 白滝 9:08 全区間廃止
4624D 　遠軽 13:28 白滝 14:16 全区間廃止

函館～札幌間の普通列車移動に影響

旅行者的に注目点をいくつか挙げてみましょう。なお、時刻は現在のダイヤによるものです。

まず、長万部→倶知安は、6時12分発の後、12時10分発、16時33分発、19時46分発となります。倶知安→長万部は、6時27分発の後、12時20分発となり、その後は変わりありません。

長万部→東室蘭は、長万部6:53発の後、15時22分発まで普通列車がなくなります。東室蘭→長万部は、7:18発の後が13時53分発になります。

これらにより、函館～札幌間を移動できる列車がかなり限られることになります。青春18きっぷの利用期間などは影響が大きそうです。

稚内→旭川は始発列車なら早着に？

石勝線夕張支線は8本が廃止となったものの、千歳方面からの直通列車や接続のいい列車は残されましたので、旅行者への影響は小さいといえそうです。

宗谷線は上り稚内6時04分発が廃止になるものの、幌延始発の先行列車4324Dが時刻繰り上げで稚内発になるので、影響は小さいといえます。4324Dは名寄から快速「なよろ4号」となり旭川へ直通するので、この区間の時刻変更がなければ、稚内始発の普通列車の旭川着が10時28分となり、現在より2時間以上早着できることになります。
360：とはずがたり：2016/01/24(日) 18:48:26: >>357-360
最長鈍行は存続

札沼線は新十津川発着の2往復が廃止となり、新十津川まで運転する列車は、石狩当別7時45分発とその折り返しとなる新十津川9時41分発のみとなります。浦臼～新十津川間は1日1往復のみとなり、全国で唯一「1日1往復しか列車が運転されない区間」が誕生しそうです。

根室線では、滝川発釧路行きの最長鈍行2429Dは存続となりました。上り快速「狩勝」は新得～滝川間が廃止となり、救済はありません。

また、根室～釧路の上り快速「ノサップ」は根室～厚岸間が廃止となり、普通列車に格下げとなります。

区間別にまとめてみると

最後に、区間別に減便される列車本数と、割合をまとめてみましょう。

根室線　釧路～根室　8本　38%
札沼線　石狩当別～新十津川　5本　33％
石勝線　千歳～夕張　8本　32%
釧網線　網走～釧路　8本　30%
室蘭線　長万部～苫小牧　13本　15%
石北線　旭川～網走　9本　15%
函館線　長万部～小樽　5本　14%
宗谷線　旭川～稚内　8本　14%
根室線　滝川～釧路　10本　13%
函館線　函館～長万部　4本　8%
室蘭線　苫小牧～岩見沢　1本　6%

もっとも削減率の高いのは釧路～根室間で、全体の38%もの列車が減便となります。ただ、これは運転本数に対する減便数の割合ですので、区間運転の廃止が多かったりすると、実態以上に削減率が見えてしまう、という一面もあります。旅行者的な感覚では、室蘭線の長万部～東室蘭間の削減が影響が大きいように思えます。

JR北海道では、通学時間帯の列車削減は極力避けたということです。とはいえ、ディーゼルカーで運行する区間では15%の減便となり、乗車人員では3%に影響が出るそうです。これにより、更新する車両を10両削減し、投資を20億円抑制、経費も年1億4000万円程度減らすとのことです。

列車の利用者が絶対的に少ないのならば、廃止もやむをえないと言わざるをえません。ただ、普通列車がどんどん減っていき、北海道の鉄道旅行の魅力が失われてしまわないかが、気がかりです。
361：チバＱ：2016/01/24(日) 20:09:41: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160124-00050032-yom-soci
北陸新幹線に時間短縮の壁…速度制限や減速区間
読売新聞 1月24日(日)17時34分配信

北陸新幹線に時間短縮の壁…速度制限や減速区間
最高速度２６０キロ運転の北陸新幹線Ｗ７系車両（富山駅で）
　北陸新幹線は３月、延伸開業後初のダイヤ改正を行うが、「かがやき」の最速所要時間は東京―富山２時間８分、東京―金沢２時間２８分のまま据え置かれる。

　時間短縮が難しいのは、運転速度の上限が時速２６０キロに規定され、減速走行区間もあるためだが、識者からは「技術的にスピードアップの余地はある」との声が出ている。

　台湾に続き、インドでも導入が決まった日本の新幹線。最高時速は、東北新幹線（宇都宮―盛岡間）３２０キロ、山陽新幹線３００キロ、東海道新幹線２８５キロなどとなっている。東海道・山陽、東北のいずれも、開業当初は時速２１０キロだったが、技術革新でスピードアップを実現してきた。

　ところが、北陸新幹線は、東海道より約５０年後に開業したにもかかわらず、時速２６０キロにとどまっている。その理由は、北陸が１９７０年に作られた全国新幹線鉄道整備法（全幹法）に基づく整備新幹線として建設され、上限速度が整備計画で規定されたからだ。東北（盛岡―新青森間）、九州、今年３月開業の北海道（新青森―新函館北斗間）も時速２６０キロで横並びになっている。

　国土交通省幹線鉄道課によると、整備新幹線が時速２６０キロとされたのは、全幹法制定当時の車両の加速性能やブレーキ性能、乗り心地、周辺への環境や騒音などを考慮したためだ。線路設備も時速２６０キロ運転を前提に建設されている。この基準が４０年以上見直されずに来たため、東海道・山陽などの新幹線がスピードアップする中、見劣りする形になっている。

　北陸新幹線には、随所に速度制限区間も存在する。ＪＲ東日本、西日本両社によると、最高速度の時速２６０キロで走行できるのは、東京―金沢間（約４５０キロ）の半分程度に過ぎない。

　このうち、東京―大宮間、大宮―高崎間は、旧国鉄が東北・上越新幹線を建設した際、騒音対策で沿線自治体などと交わした約束に基づき、それぞれ最高速度が時速１１０キロ、２４０キロに抑えられている。

　高崎駅（群馬県）近くの北陸・上越新幹線の分岐ポイントを通過する際は、同駅に停車しない最速型「かがやき」も減速しなければならない。軽井沢駅（長野県）近くの急カーブは、時速１１０キロの速度制限区間になっている。

　このほか、碓氷峠トンネル（群馬・長野県境）や飯山トンネル（長野・新潟県境）などでは１０００メートル走る間に高低差が３０メートルある急勾配区間があり、下り坂で車両ブレーキ装置への負荷を軽減するため、時速２１０キロに制限されている。

　北陸新幹線の最高速度を向上させる場合は、線路設備や沿線の騒音対策などで設備投資が必要になる。

　ＪＲ東西両社はいずれも、現在の運行ダイヤについて、「最高速度やブレーキ性能の車両条件、勾配や曲線などの線路条件などを考慮して所要時間を算出しており、現在設定している時分が最適」という見解だ。

　東京―富山・金沢間は、現状の所要時間で航空機に対する競争力がある点も、ＪＲ側の「現状維持」判断につながっているとみられる。

　北陸の観光関係者からは、所要時間の短縮を求める声が出始めている。

　金沢市内の旅行会社の担当者は「新幹線の運賃が割高のため、開業ブームが落ち着いてきた中で、飛行機と宿泊がセットのパック商品に回帰する客が増えている印象がある」と分析し、「新幹線の優位性を保つには、所要時間の短縮や、新たな割引運賃の導入が必要ではないか」と話す。
362：チバＱ：2016/01/24(日) 20:10:01: 　他の整備新幹線区間では、最高速度の引き上げを目指す動きも出ている。ＪＲ東は２０１３年６月から、東北新幹線の盛岡以北で時速３２０キロの高速走行試験を始めた。「走行安全性や車内の快適性などの各種技術開発要素に関する基礎データの取得のため」としているが、スピードアップへの布石とみられる。

　現在の北陸新幹線Ｅ７系・Ｗ７系車両について、ＪＲ東西両社は、時速２７５キロまで出せる性能があるとしている。

　鉄道技術に詳しく、２００５～１３年にＪＲ西の社外取締役を務めた曽根悟・工学院大特任教授（鉄道工学）は「Ｅ７系・Ｗ７系車両自体の性能としては、急勾配や急カーブなどを除いて、時速３１５キロ運転も可能ではないか」との見方を示す。東京―大宮間の速度制限についても、「現在の車両は、時速２００キロ程度までなら騒音は気にならないレベルのはず。沿線自治体と交渉して見直す余地はある」と指摘する。

　曽根特任教授は「世界の高速鉄道の技術水準で言えば、東京―富山間は１時間半程度まで短縮できる」とし、「ＪＲは所要時間を短縮して、鉄道の優位性を示す心意気を忘れないでほしい」と話している。（本多正樹）
363：とはずがたり：2016/01/24(日) 21:42:31: そうなんか。阪神・阪急・山陽にはチャンスかな？？
>「完成形」とも言われたJR京都・神戸線のダイヤを変更し、緩急接続をなくすというのにはかなり驚きました。遅延防止が目的のようです。芦屋以西の大阪駅への実質到着時間が増えそうです。

それは兎も角ＪＲ東のリストラも可成り地味に進んでるなぁ～。

2016年3月26日ダイヤ改正「注目ポイント」ランキング。
意外な列車の廃止・引退情報も盛りだくさん
http://tabiris.com/archives/2016dia/
2015/12/19
2016年3月26日の鉄道ダイヤ改正の概要が発表されました。今回は、なんといっても北海道新幹線開業が目玉です。さらに、JR北海道の普通列車削減などもあり、北海道方面は運転系統の大幅変更を伴う大改正になります。
それ以外にも、JR・私鉄を含めた大きな改正が日本各地であります。トピックスが多いダイヤ改正なので、筆者が気になったり驚いたりした注目ポイントをランキング形式でまとめてみました。ランキングの順位はあくまでも筆者の主観です。異論は認めます。「はまなす」廃止など、あちこちのニュースで取り上げられているものは、扱っていません。

1位　JR神戸線の新快速・普通の緩急接続廃止

JR京都線・神戸線（東海道・山陽線）の日中時間帯で大幅なダイヤ改正があります。快速と新快速の大阪駅での運転間隔を均等化（7～8分）、普通の運転間隔も同様に均等化します。また、芦屋駅と三宮駅での新快速と普通の緩急接続が廃止されます。

「完成形」とも言われたJR京都・神戸線のダイヤを変更し、緩急接続をなくすというのにはかなり驚きました。遅延防止が目的のようです。芦屋以西の大阪駅への実質到着時間が増えそうです。新快速は播州赤穂乗り入れも削減しますが、これも遅延予防の意味合いがあるとか。検討されていた茨木駅停車は先送りとなったようです。
2位　熊本～人吉間の特急廃止

「九州横断特急」の運転区間を別府・大分～熊本間とし、熊本～人吉間が廃止となります。救済として快速列車を運転します。また、熊本～人吉間を運転する特急「くまがわ」も廃止されます。この区間には定期列車で5往復の特急が運転されていますが、それが一気に廃止されるのは驚きです。

ただ、JR九州は、2017年春より、水戸岡デザインの新しい観光列車を熊本～人吉間に運転することも明らかにしています。今回廃止された特急のうち、一部列車はそれに置き換えられる形になるようです。

3位　「いさぶろう・しんぺい」の熊本延伸

上記の特急廃止と表裏一体ですが、「いさぶろう・しんぺい」1往復が熊本まで延伸されます。熊本8時31分発、吉松11時22分着、吉松15時16分発、熊本18時18分着です。

4位　JR北海道、JR東日本で秘境駅廃止

すでにさんざん報じられてきたので驚きませんが、JR北海道で8駅、JR東日本で2駅が廃止されます。廃止されるのは石勝線十三里、東追分、根室線花咲、石北線上白滝、旧白滝、下白滝、金華、函館線鷲ノ巣、山田線大志田、浅岸の各駅で、いずれも「秘境駅」と呼ばれるような利用者の少ない駅です。

室蘭線小幌については、地元豊浦町が費用負担をすることで、当面1年間の存続が決まりました。1年と区切っているのは、豊浦町の予算措置の問題ではないかと推測します。
364：とはずがたり：2016/01/24(日) 21:42:42: 5位　大阪「しなの」廃止

特急「しなの」の大阪駅乗り入れが廃止されます。こちらは、どちらかというと「いままでよく残っていたなあ」という感想で、驚きはあまりありません。大阪～長野は北陸新幹線経由のほうが早くなりましたので、存在意義が薄れたのでしょう。一方、大阪「ひだ」は生き残りました。

6位小田急「快速急行」を増便

小田急では、日中時間帯において快速急行を大幅増便。毎時6往復運転となります。藤沢3、小田原2、新松田1です。小田原線・江ノ島線系統で各20分間隔の運転になり、かなり便利になりそう。一方で、区間準急は廃止されます。区準愛用の世田谷区民には痛い改正かもしれません。

7位　名松線運転再開

名松線は2009年10月の台風18号により、土砂流入や道床・盛土流出など大きな被害を受けて、家城～伊勢奥津間が不通となっています。不通前の輸送密度は333人キロで、このまま廃線かと思われましたが、地元自治体などの負担もあり、ついに復旧にこぎ着けました。総復旧費用は15億円程度です。

8位　特急「草津」の長野原草津口～万座・鹿沢口廃止

特急「草津」の運転区間が長野原草津口までとなり、万座・鹿沢口までは廃止となります。10.2kmの営業区間短縮です。万座・鹿沢口近辺は最近は閑散としていますし、あまり利用されてなかったのでしょうね。

9位　JR東海からキハ40が引退

JR東海では、伊勢・参宮線系統で運用しているキハ40をキハ25に置き換えます。これにより、JR東海からキハ40は引退します。JR各社で運用されてきたキハ40ですが、完全引退となった会社はJR東海が初めてです。

10位　奥羽本線秋田～弘前間に快速列車が登場

秋田～弘前間に一部ボックス席を備えた701系快速列車が新設されます。特急「つがる2号」の置き換えです。弘前～青森間は乗継となる普通列車も設定。それにより、青森5:45→弘前6:25→秋田8:40となります。

この列車により、青春18きっぷで羽越線経由による青森→東京の普通列車同日着ができるようになるかもしれません。現状ダイヤにあてはめると、越後中里～水上間の季節列車が運転される期間に限り、東京まで同日着ができます。

11位　特急「スーパーカムイ」の千歳空港乗り入れ廃止

特急「スーパーカムイ」の新千歳空港駅への直通運転が取りやめとなります。これにあわせ、快速「エアポート」の日中の発車時刻について、新千歳空港発は毎時00分からの15分間隔とし、札幌発は毎時05分からの15分間隔になります。

今後、快速「エアポート」はロングシート車主体になっていくようで、空港アクセスの快適性は減りそうです

12位　JR北海道で普通列車大幅減便

JR北海道では、ローカル線を中心に普通列車が大幅減便となります。ローカル線の削減については既報なので書きませんが、驚いたのは千歳線でも夕ラッシュ時に普通列車が削減されること。これにより、快速通過駅では、30分も列車間隔が空く時間も。札幌近郊のラッシュ時でこの扱いは、沿線住民にはショックでしょう。

13 位　JR東日本でもローカル線減便

JR東日本でも、ローカル線が地味に減便されていきます。北上線では、横手～ほっとゆだ間で1往復が廃止。五能線では東能代～能代で1往復半が廃止。陸羽西線では新庄 6時33分発の酒田行、酒田9時02分発の新庄行が廃止となります。高崎～渋川間、高崎～横川間でも一部列車が廃止、吾妻線の長野原草津口6時53分発大前行も廃止です。
365：とはずがたり：2016/01/24(日) 21:43:00: >>363-365
14位　東急・メトロ・東武・西武に「Fライナー」登場

おお、ついに東急にも有料特急か？　と思いきや、日中時間帯の4社直通急行に愛称をつけるだけのようです……。座席指定車を1両くらい連結してあげれば、と思わなくもありませんが、ムリなのでしょうね。

東京メトロ副都心線では平日の急行（Fライナー含む）の停車駅に明治神宮前を追加します。これにより、全ての急行が明治神宮前に停車することになります。通勤急行は、これまで同様通過します。

15位　特急「はるか」増便

関西空港特急「はるか」を昼間時間帯に 6 往復増発し、30 分ヘッドで運転されます。「はるか」はここ数年の関西空港のLCC就航ブームに乗って利用者が急増しており、それに対応するものです。景気のいい話でいいですね。「はるか」は朝夕時間帯に限り、高槻駅にも停車するようになります。

16位　北越急行「超快速」増便

北越急行の看板列車超快速「スノーラビット」が時刻変更のうえ、下り1列車を増便。下り2本、上り1本となります。下り超快速の1本は上越妙高まで乗り入れます。

17位　中央線・青梅線で本数削減

中央線では、立川～高尾間で日中時間帯に毎時1～2 本削減、高尾～大月間で上り2本、下り1本削減です。青梅線では、青梅～奥多摩間で平日の日中時間帯の運転間隔が現行30 分間隔から45 分間隔となります。

青梅線は輸送量減に対応したとみられます。中央線は輸送量が大幅に減っているとは思えませんので、グリーン車設定の関係による運用減かもしれません。

18位　広島地区で土休日に「快速」が復活

山陽線広島～岩国駅間、西条～広島駅間で土休日に快速「シティライナー」を新設します。広島～岩国は毎時2本の設定です。広島エリアはここ数年のダイヤ改正で減便傾向が著しく、最近は混雑が激しくなっていました。今回のダイヤ改正で、減便方針を転換したのでしょう。呉線では普通の一部を快速「安芸路ライナー」に変更します。

広島地区では227系を追加投入し、平日の昼間時間帯は、エリアの全ての列車が227系になります。

19位　特急「しおかぜ」に 8600 系新型電車を投入

JR四国の話題は、8600系の追加投入です。2000系「アンパンマン列車」を8600系に置き換え、すべての「しおかぜ」が電車による運転となります。これにより、岡山～宇和島の直通列車はなくなります。

20位　「はやて」が風前の灯火

東京～盛岡間を運転している「はやて」3.5 往復のうち、上り列車2本がE5系単独編成で運転となり、「はやぶさ」に置き換えられます。これにより、東京～盛岡の「はやて」は2.5 往復となります。

「はやぶさ」登場以来、立ち位置ががわかりにくくなっている「はやて」ですが、このままでは次回のダイヤ改正で東京乗り入れが廃止され、盛岡～新函館北斗間の区間列車になりそうですね。（鎌倉淳）
366：とはずがたり：2016/01/24(日) 21:44:04: えちぜん鉄道と福井鉄道が2016年3月27日に直通運転開始。地方私鉄で珍しい「相互乗り入れ」に期待！
http://tabiris.com/archives/fukui/
2016/01/22

えちぜん鉄道三国芦原線と福井鉄道福武線の直通運転開始が、2016年3月27日に決まりました。鉄道と軌道（路面電車）で異なる事業者が相互乗り入れをする全国で唯一の区間になります。また、地方私鉄同士の相互乗り入れとしても珍しい区間となります。

急行運転も実施

両社の社長が、1月21日に福井県庁を訪れ、西川一誠知事に開業日を報告しました。相互乗り入れは、西川知事が初当選した2003年からマニフェストに盛り込んでいる主要事業の一つで、13年を経て実現することになります。

相互直通運転の区間は、えち鉄三国芦原線の鷲塚針原～福鉄福武線の越前武生間。結節点の田原町駅で相互に乗り入れます。直通運転は6時～19時に実施され、そのうち通勤通学客が多い6時～9時は、えち鉄の福大前西福井～越前武生間で実施されます。また、9時～19時は鷲塚針原～越前武生とする方針だそうです。

直通列車は主に急行運転で、日中は1時間に1本運転される予定。直通運転により、所要時間は、鷲塚針原～越前武生がこれまでの約80分から約60分に、福大前西福井～越前武生は約70分から約50分に短縮される見通しです。

低床車も投入

車両は、福鉄の次世代型低床車両FUKURAM（フクラム）と、えち鉄に導入される同タイプの低床車両を中心に運行する予定です。えち鉄と福鉄の運転士は田原町駅で交代し、自社区間だけを担当するようです。

また、同じ日に、福井鉄道線福井駅前線（通称ヒゲ線）がJR福井駅前まで路線を延伸。2016年3月27日は、福井の鉄軌道ネットワークが大きく変わる日になりそうです
367：とはずがたり：2016/01/25(月) 18:26:51: 国交省資料で見えてきた東京圏「次の新線」。JR羽田アクセス線と地下鉄品川線、豊住線は有力か。りんかい線・京葉線直通にも可能性
http://tabiris.com/archives/tokyo-shinsen/
2016/01/21
368：とはずがたり：2016/01/25(月) 21:55:03: >営業損益では、宗谷線の名寄～稚内間（宗谷北線）が21億6100万円の赤字で、他を大きく引き離します。
う～ん。。鉄道で稚内迄は絶対に繋げておきたいんじゃが。。

JR北海道はなぜ営業係数を公表したのか。「利用が少ない線区」の区切り方も変更し「富良野～新得」などを抽出
http://tabiris.com/archives/jr-hokkaido-8/
2015/11/07

JR北海道が2015年9月期中間決算を発表しました。決算そのものについては省略しますが、気になるのは添付された「参考資料」。輸送密度1日500人/km未満の区間を「利用が少ない線区」としてピックアップしたものです。

この資料は2015年3月期決算でも掲載されましたが、その区間の「区切り方」が今回は微妙に異なり、「滝川～富良野」と「富良野～新得」が別々に公表されました。

また、「利用が少ない線区」に関してのみ、営業収支と営業係数が明らかにされています。JR北海道は不採算路線の整理を予告していますが、今回の参考資料はその選別と関係がありそうです。

2014年度の輸送密度と営業収支を公表

最近のJR北海道は、決算期ごとに発表する資料のなかで、「お客様のご利用が少ない線区」を抽出してその利用状況を公表しています。2015年3月期決算では、以下の8区間の輸送密度が掲載されました。その内容は以下の通りです

札沼線・北海道医療大学～新十津川　81
石勝線・新夕張～夕張　117
留萌線・深川～増毛　142
根室線・滝川～新得　277
日高線・苫小牧～様似　298
宗谷線・名寄～稚内　405
根室線・釧路～根室　436
釧網線・東釧路～網走　466
※2014年度の輸送密度。単位は1日1キロあたり人。

これに対し、2015年9月期中間決算では、これら8区間を10区間に分割したうえで、営業収支と営業係数を初めて公表しました。その内容は以下の通りです。左が輸送密度、右が営業係数です。

留萌線・留萌～増毛　39/4161
札沼線・北海道医療大学～新十津川　81/1909
石勝線・新夕張～夕張　117/1247
根室線・富良野～新得　155/1430
留萌線・深川～留萌　177/1316
日高線・苫小牧～様似　298/1022
宗谷線・名寄～稚内　405/543
根室線・釧路～根室　436/441
根室線・滝川～富良野　460/827
釧網線・東釧路～網走　466/520
※2014年度の輸送密度。単位は1日1キロあたり人。日高線は1～3月の不通による代行経費などを含む。

どちらの数字も同じ2014年度の数字です。9月期決算では、3月期決算で公表した輸送密度のほか、営業収支と、それを基にした営業係数を出してきたわけです。

JR北海道営業係数JR北海道プレスリリースより

留萌～増毛間がワースト

気になるのは、路線の区間の切り取り方です。こうした数字は、どの区間を切り取るかで変わるからです。

3月期決算では留萌線をひとまとめにしていますが、9月期決算では深川～留萌間と留萌～増毛間に分けて公表しています。輸送密度は留萌線全体で142ですが、その内訳は深川～留萌間が177、留萌～増毛間が39と明かされました。
369：とはずがたり：2016/01/25(月) 21:55:21: >>368-369
留萌～増毛間は、これまでワーストとされていた札沼線の北海道医療大学～新十津川間（非電化区間）81を下回ります。つまり、留萌～増毛間がJR北海道でもっとも輸送密度が低い区間、となったわけです。

ただ、札沼線の末端部、たとえば浦臼～新十津川間で区切れば、39よりさらに低くなる可能性もあります。

ちなみに、2014年に廃止された江差線木古内～江差間は、2011年度の輸送密度が41でした。同区間の廃止を公表した2012年9月のプレスリリースには、「弊社の営業線区で最もご利用が少ない線区」と表記されています。2014年度の留萌線留萌～増毛間はそれよりも利用者が少ないわけです。

富良野～新得は輸送密度155

さて、この新しい「区切り方」で気になるのが、根室線です。3月期決算で滝川～新得間とされた区切り方が、9月期決算では「滝川～富良野」「富良野～新得」に分割されています。

輸送密度でみますと、滝川～新得間277の内訳は、滝川～富良野間が460、富良野～新得間が155となります。277は悪い数字で廃止対象になってもおかしくありませんが、460なら少しはマシです。一方、155は危機的です。

JR北海道が「ご利用の少ない線区」としてあげている各線のうち、輸送密度200未満は、留萌線留萌～増毛間、札沼線非電化区間、石勝線新夕張～夕張（夕張支線）、根室線富良野～新得間、留萌線深川～留萌間の5区間だけです。

これら「5区間」と、鵡川以南で不通になっている日高線が、当面存廃の焦点になりそうな線区といえます。留萌線留萌～増毛間については、すでにJR北海道が正式に廃止方針を示しています。

赤字額では宗谷北線が圧倒

今回JR北海道は、「利用が少ない区間」について、初めて路線別の営業収支と営業係数を明らかにしました。営業係数は国鉄時代には線区ごとに公表され、「日本一の赤字線」として美幸線が話題になったりして覚えている方もおられると思います。懐かしいですね。

営業損益では、宗谷線の名寄～稚内間（宗谷北線）が21億6100万円の赤字で、他を大きく引き離します。一方、営業係数では留萌～増毛間の4161が筆頭で、札沼線非電化区間、石勝線夕張支線、根室線富良野～新得間、留萌線深川～留萌間といった、輸送密度200未満の区間が続きます。

輸送密度200未満の「5区間」の赤字の総額は20億1100万円で、宗谷北線の赤字を下回ります。JR北海道の経営を改善するのだけが目的なら、「5区間」を廃止せずとも宗谷北線一つを廃止すればすむ、という理屈も成り立わけです。

今回切り離された滝川～富良野間は輸送密度は460で宗谷北線の405を上回り、営業損失も8億7600万円にすぎませんが、営業係数では827と「5区間」に次ぐ悪い数字です。

廃止判断に複数の基準

このように、今回のJR北海道の数値公表には、今後路線整理を進める上で、複数の尺度を用いることを示唆しているように思えます。

国鉄時代の赤字ローカル線廃止は、「利用者数」（輸送密度）だけを絶対的な基準にしましたし、そうしないと廃止が進まなかったという事情がありました。しかし、今回は、「利用者数」だけではなく、「採算」（営業損失額）や「経営効率」（営業係数）も基準にして、複数の視点で廃止区間を決める、ということなのでしょう。

「5区間」に関しては、利用者数、採算、経営効率のいずれの面からみても厳しい数字です。JR北海道としては、「どんな尺度を用いても廃止が妥当である区間」を明確にしたいのでしょう。営業収支と営業係数の公表には、そんなJR北海道の思惑が透けて見えます。（鎌倉淳）
370：とはずがたり：2016/01/25(月) 22:01:16: 廃止やむなし。自治体と併せて10億円出す前に決断しとけよなぁ。。正式発表のニュースは聞いた記憶が無いけどどうなったんだろ？

JR西日本が三江線の廃止方針を固める。2017年度にも。豪雨被害から10億円かけて復旧したばかり
http://tabiris.com/archives/sankosen/
2015/10/16

JR西日本が三江線三次～江津間108.1kmの廃止方針を固めたようです。利用低迷による赤字が理由で、近く地元自治体に廃止方針を伝達します。中国新聞が報じました。

輸送密度は「50」

中国新聞2015年10月16日付によりますと、JR西日本は三江線の廃止方針を固め、10月16日にも沿線市町に方針の説明を開始します。

三江線の輸送密度は、JR西日本が発足した1987年は1日1kmあたり458人でしたが、2013年度の輸送密度は44人にまで落ち込みました。2014年度は50人に回復しましたが、それでも利用者が多いとはいえない状況です。

この輸送密度を見れば、廃止されてもやむを得ないという意見が多いでしょう。ただ、このタイミングでの廃止方針には驚きました。なぜなら三江線は、最近、巨費を投じて運行再開にこぎ着けたばかりだからです。

復旧からたった3年で

三江線は2013年8月の豪雨被害で全線が不通になりました。とくに被害が大きかった江津～浜原駅間は復旧が遅れ、費用負担についてJRと地元自治体が話し合ったうえ、2014年7月にようやく全線復旧しました。

復旧費用は約10億円以上かかり、JR西日本が約6億円、地元自治体などが約4億8000万円程度です。税金を含めた巨費を投じて復旧してから、わずか3年という短期間での廃止判断になるわけです。いったいなんのために復旧したのか、という気がするのは、筆者だけでしょうか。（鎌倉淳）
371：とはずがたり：2016/01/25(月) 22:04:18: JR東日本ローカル線の輸送密度は500以下が多数。実質最下位は陸羽東線。幹線も県境は苦戦
http://tabiris.com/archives/yusomitsudo/
2015/02/23

JRグループでもっとも経営規模が大きいのがJR東日本。全JRの鉄道運輸収入の４割を占め、経営基盤は磐石です。しかし、JR各社で最も多くのローカル線を抱えるのも、またJR東日本です。

では、JR東日本のローカル線の輸送密度はどれくらいなのでしょうか。ランキングにしてみました。

各路線の輸送密度を詳細に公表

JR東日本は、各路線の平均通過人員（輸送密度）のデータを詳細に公表しています。輸送密度は1日1キロあたりの旅客数を示します。

JR東日本の資料を基にした、区間別輸送密度ランキングは以下の通りです。輸送密度4,000人／日以下を集めてみました。

データは2013年度のものですが、東日本大震災や集中豪雨などによる被災の影響を受けている区間に関しては、参考として2010年度の数字も付けました。2010年度の数値は（　）内に記しています。岩泉線に関しては、（　）内は2009年度の数字です。また、不通区間の数字は代行バスのものです。（単位：人／日）

陸羽東線

2013年度JR東日本輸送密度低い順ランキング

1位　只見線　会津川口～只見　22（49）
2位　岩泉線　茂市～岩泉　23（29）
3位　陸羽東線　鳴子温泉～最上　110
4位　只見線　只見～小出　112（147）
5位　花輪線　荒屋新町～鹿角花輪　126
6位　北上線　ほっとゆだ～横手　155
7位　津軽線　中小国～三厩　163
7位　飯山線　戸狩野沢温泉～津南　163
9位　米坂線　小国～坂町　189
10位　大船渡線　気仙沼～盛　200＊（426）

11位　久留里線　久留里～上総亀山　216
12位　只見線　会津坂下～会津川口　219
13位　山田線　上米内～宮古　220（184）
14位　気仙沼線　前谷地～柳津　263（696）
15位　気仙沼線　柳津～気仙沼　268＊（839）
16位　水郡線　常陸大子～磐城塙　282
17位　山田線　宮古～釜石　328＊（693）
18位　磐越東線　いわき～小野新町　395
19位　陸羽西線　新庄～余目　403
20位　山田線　盛岡～上米内　462（403）

21位　飯山線　津南～越後川口　466
22位　磐越西線　喜多方～五泉　527
23位　米坂線　米沢～小国　538
24位　北上線　北上～ほっとゆだ　543
25位　吾妻線　長野原草津口～大前　545
26位　花輪線　好摩～荒屋新町　570
27位　弥彦線　弥彦～吉田　572
28位　花輪線　鹿角花輪～大館　577
29位　中央本線　辰野～塩尻　606
30位　大湊線　野辺地～大湊　612
372：とはずがたり：2016/01/25(月) 22:04:33: 31位　大糸線　信濃大町～南小谷　752
32位　釜石線　花巻～釜石　874（900）
33位　越後線　柏崎～吉田　 945
34位　大船渡線　一ノ関～気仙沼　976（903）
35位　八戸線　八戸～久慈　1,043
36位　上越線　越後湯沢～ガーラ湯沢　1,061
37位　水郡線　常陸大宮～常陸大子　1,108
38位　水郡線　磐城塙～安積永盛　1,114
39位　奥羽本線　新庄～大曲　 1,128
40位　上越線　水上～越後湯沢　1,150

41位　陸羽東線　古川～鳴子温泉　1,182
42位　小海線　小淵沢～小諸　1,211
43位　石巻線　小牛田～女川　1,229（1,509）
44位　鹿島線　香取～鹿島サッカースタジアム　1,305
45位　只見線　会津若松～会津坂下　1,315
46位　羽越本線　酒田～羽後本荘　1,705
47位　奥羽本線　大館～弘前　1,718
48位　五能線　五所川原～川部　1,747
49位　飯山線　豊野～戸狩野沢温泉　1,869
50位　久留里線　木更津～久留里　1,945

51位　羽越本線　新津～新発田　1,974
52位　常磐線　原ノ町～岩沼　 2,185（5,714）
53位　羽越本線　村上～鶴岡　2,359
54位　東北本線　小牛田～一ノ関　 2,630
55位　磐越東線　小野新町～郡山　2,689
56位　羽越本線　鶴岡～酒田　 2,800
57位　東北本線　黒磯～新白河　2,824
58位　八高線　高麗川～倉賀野　 2,881
59位　奥羽本線　追分～大館　2,938
60位　吾妻線　渋川～長野原草津口　2,991

61位　中央本線　岡谷～辰野　 3,001
62位　内房線　君津～安房鴨川　3,411
63位　信越本線　長野～直江津　3,838
64位　仙山線　愛子～羽前千歳　3,868

＊山田線宮古～釜石間は振替バス輸送。定期券及び回数券利用者のみ計上。
＊気仙沼線柳津～気仙沼間、大船渡線気仙沼～盛は、はBRT輸送の数字。

東北山岳路線は低迷

いつものことですが、こういう統計は、どこで区間を区切るかによって数字が大きく変わります。そのため、公表数字だけをランキングしてすべてを判断することはできません。ランキングを見ると、「JR東日本は輸送密度2,000以下の区間がとても多い」という印象を受けるかもしれませんが、そういう区間をあえて分離して統計表示しているから、ともいえます。

とはいうものの、JR東日本といえど、ローカル線の輸送密度の落ち込み方は想像以上、と感じられた方が多いのではないでしょうか。

1位の只見線会津川口～只見間と、2位の岩泉線は、災害により代行バスが運転されていた区間ですので、実際はバスの輸送密度です。したがって、実質的な輸送密度最下位は、陸羽東線の鳴子温泉～最上間の110ということになります。以下、花輪線、北上線、飯山線、米坂線といった東北地方の山岳路線の県境区間が、輸送密度100台に低迷しています。
373：とはずがたり：2016/01/25(月) 22:04:53: >>371-373
万座・鹿沢口～大前は94

JR西日本の中国地方の山岳路線でも輸送密度100台の区間は少なかったので、東北地方の肋骨線の輸送量の低さは深刻といえます。

ちなみに、JR東日本が只見線の復旧に関連して提出した別の資料によりますと、2010年度の輸送密度は、岩泉線・茂市～岩泉が29、只見線・会津川口～入広瀬が52、津軽線・津軽浜名～三厩が70、吾妻線・万座・鹿沢口～大前が94で、この4区間が100人／日以下となっています。

このように、一部分だけを切り分ければ、100以下の数字も出てきます。ただ、末端だけを切り取った万座鹿沢口～大前でさえ94と考えると、東北山地の100台という数字は、やはりかなり低いといえます。

JR東日本はローカル線を維持してきたが

輸送密度500以下に目を転じると、約20もの区間があります。輸送密度500以下の路線はバスのほうが輸送適性があるといわれても仕方のない区間ですので、これらの区間はいつ廃止されてもおかしくない、といえます。ただ、JR東日本は、これまでローカル線の維持には力を尽くしてきましたし、その方針は変えていないようですので、何もなければこれらの路線といえど当面は維持されるでしょう。

しかし、災害で大きな被害を被った場合は別です。たとえば土砂災害を受けた岩泉線は、復旧しないで廃線にするという決断を下しています。只見線の会津川口～只見間はまだ結論が出ていませんが、やはり廃線の方向です。津波で被災した山田線の宮古～釜石間は復旧させますが、三陸鉄道への移管を条件にしました。

こうしてみてみると、現在は運行を続けているJR東日本の低輸送密度区間も、大きな災害に見舞われたら、その時点で廃止、という可能性は高いといえます。とくに、山岳路線は被災しやすいもの。そういう視点に立てば、上記のランキングのうち、3位～10位くらいまでは、被災したらその時点で廃止されても不思議ではない路線、といえるでしょう。200以上の輸送密度の区間に関しては、只見線で復旧実績があります。被害の程度にもよると思われますが。

幹線でも県境は苦戦

幹線・準幹線区間に目を転じると、羽越本線、奥羽本線といった日本海側の路線の低さが目につきます。羽越本線・酒田～羽後本荘の1,705や、奥羽本線・大館～弘前の1,718は国鉄時代の第一次特定地方交通線レベルですし、羽越本線・鶴岡～酒田といった、比較的人口の多いエリアでも、2,800と第二次地方交通線レベルです。

また、東北本線・小牛田～一ノ関2,630や、東北本線・黒磯～新白河2,824も、気になる数字です。これらは比較的運転本数が多い区間ですが、運転本数に比例するほどの利用者はいないことを物語ります。県境というのは幹線であっても輸送量がかなり落ち込むようです。

輸送密度激増の区間が一つだけ

ところで、上記のランキングのなかで、近年輸送密度が激増している区間が一つだけあります。おわかりでしょうか。

36位　上越線　越後湯沢～ガーラ湯沢　1,061

この区間は、2009年度は 691に過ぎなかったのですが、2013年度はついに1,000の大台に乗せました。確認できる範囲でのこの区間の過去最低は 2006年度の646で、そこからみると7年で6割増し。1,061はおそらく過去最高と思われます。

ガーラ湯沢への割引きっぷ「GALA日帰りきっぷ」は2011年度を最後に販売が中止になりましたが、こうした利用者の急増が背景にあったからかもしれません。
374：とはずがたり：2016/01/25(月) 22:08:09: もう十分頑張ったよな･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡

秋田内陸縦貫鉄道と由利高原鉄道の代替措置を検討。秋田県知事が議会で答弁。「同じ金でも別の使い方があるのでは」
http://tabiris.com/archives/akita/
2015/07/07

秋田県の第三セクター鉄道である秋田内陸縦貫鉄道と由利高原鉄道の経営問題について、佐竹敬久秋田県知事は、県議会で代替措置を検討する旨を答弁しました。将来の廃止可能性を示唆したといえます。秋田放送が報じました。

「赤字2億円」の目標達成できず

秋田内陸縦貫鉄道は秋田県の鷹ノ巣～角館を結ぶ秋田内陸線94.2kmを運行する鉄道会社です。近年は過疎化が進み利用者の減少がとまらず、2015年3月期決算では2億204万円の経常損失を計上しました。赤字額が2億円を上回ったのは3年ぶりです。同社は経営目標を「経常赤字2億円以内」としており、この目標を達成できなかった形です。

同社の事業報告によると、赤字は前年度比2.7%（535万円）増え、事業収入と営業外収入を合わせた全体収入は11.1%（2991万円）減の2億3883万円でした。営業、営業外を合わせた費用は5.3%（2456万円）減の4億4088万円で、これに、秋田県と沿線の仙北市、北秋田市からの補助金2億円などを加味した当期純損失は153万円となりました。

おおざっぱにいって、2億の収入に対し4億の費用がかかっているわけで、赤字を地元自治体が穴埋めしているわけです。この決算を受けて、2015年7月6日の県議会の総括審査で、佐竹知事は「長期的に見た場合、もし代替の手段があれば同じ金の使い道でも別の使い方があるのではないか」と述べました。

秋田放送によりますと、佐竹知事は議会で将来的に秋田内陸線の廃止可能性について触れたうえで、国道105号を整備してバス路線を充実させることや、交通に不便な地域を回るコミュニティバスの運行を検討する考えを明らかにしたとのことです。

秋田内陸鉄道

由利高原鉄道も赤字拡大

同じ秋田県が出資する由利高原鉄道の2015年3月期決算は経常損失8623万円で、赤字幅は前年度から549万円拡大しました。こちらも公費負担上限額7850万円を超えています。輸送人員は過去最少の23万5787人で、前年度比2万7589人（10.5%）減となりました。運輸収入は1293万円の5304万円にとどまり、19.6%の大幅な減少です。

由利高原鉄道は鳥海山ろく線23.0kmを運行する第三セクターです。その赤字額は秋田内陸縦貫鉄道ほどではないにしろ、5000万円の運輸収入に対し、8000万円の赤字を出しているわけです。秋田放送によると、佐竹知事は由利高原鉄道についても、「地域交通のシステムづくりに金を振り向けた場合に代替措置ができるか考えていきたい」と述べたということです。

両社に共通するのは収入の減少割合が10%以上に及んでいる点です。将来的に赤字が縮小する見込みは小さく、むしろ今後さらに赤字の拡大が予想されます。地域の交通を守るためには、ある程度の公費投入はやむを得ないにしろ、米櫃には限度もあります。それが、知事の答弁につながっているのでしょう。
375：とはずがたり：2016/01/25(月) 22:17:15: JR東日本ローカル線の次世代車両は電気式気動車に。キハ40は10年程度で引退、従来型気動車はもう作られない？
http://tabiris.com/archives/denkikidousha/
2015/05/21
376：とはずがたり：2016/01/25(月) 22:21:24: 急行奥只見とかいなわしろとか好きだったんだけどなぁ。。

只見線の不通区間の営業係数は「6700」。復旧には85億円が必要で実現可能性低く、廃止が濃厚。
http://tabiris.com/archives/tadami/
2014/01/24
377：とはずがたり：2016/01/25(月) 22:22:54: 未だ地元はそんなこと言ってるのか。
>運行再開後の赤字、年間3億円を補てんする意向
カネあまっとんなぁ。。

2015年12月18日 08時00分更新
杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
福島・只見線復旧問題――なぜ降雪地域に鉄道が必要なのか
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1512/18/news029.html
2011年の豪雨被害で不通になっている只見線について、福島県と地元自治体が「運行再開後の赤字、年間3億円を補てんする意向」と福島民報が報じた。鉄道を維持する利用者が見込めないと分かっていながら、それでも鉄道を残したい。その悲痛な思いはJR東日本と国に届くだろうか。
[杉山淳一，ITmedia]
378：チバＱ：2016/01/26(火) 22:52:12: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160126-00010007-tuliptv-l16
新幹線敦賀以西ルート　JR西日本「小浜・京都ルート望ましい」／富山
チューリップテレビ 1月26日(火)20時49分配信

新幹線敦賀以西ルート　JR西日本「小浜・京都ルート望ましい」／富山
新幹線敦賀以西ルート　JR西日本「小浜・京都ルート望ましい」
　北陸新幹線の敦賀以西ルートについて26日、与党のプロジェクトチームの検討委員会が開かれ、この中で、JR西日本の真鍋社長は、「小浜から京都経由で大阪まで結ぶルートが望ましい」と公の場で初めて表明しました。
　都内で開かれた検討委員会では、JR西日本とJR東海に対する初めての意見聴取が行われました。
　この中で、JR西日本の真鍋社長は、現在の整備計画である小浜ルートを基本にしつつ、利用客の利便性を踏まえた計画とする必要がある主張。
　その上で、「旅客流動の観点から、京都を経由し大阪まで乗換えが発生しないルートが望ましい」と述べました。
　北陸新幹線は、2022年度末までに敦賀までの開業が決まっています。
　敦賀・大阪間については、国の整備計画書に記されている小浜経由で大阪まで結ぶ「小浜ルート」。
　琵琶湖の西岸を通って、京都から東海道新幹線に乗り入れる「湖西ルート」。
　琵琶湖の東岸を通り、米原から東海道新幹に乗り入れる「米原ルート」。
　この3つに加え、小浜から京都につなぎ、京都からは別線で大阪まで結ぶ第4の案をJR西日本が内部で検討していました。
　これまでの検討委員会では、沿線自治体からの意見聴取も行われ、石井知事は京都を通るルートが望ましいとの見解を示す一方、福井県の西川知事は小浜ルートを、石川県の谷本知事と滋賀県の三日月知事は米原ルートを支持することを表明しています。
　また、大阪府の松井知事は先週の検討委員会で、「関西広域連合がこれまで米原ルートを主張してきたことは考慮する必要がなく、国が決定すべき」と述べています。
　与党では、今年5月末までにルートの絞込みを行う予定です。

チューリップテレビ
379：とはずがたり：2016/01/31(日) 10:23:49: おお，乗ってみてえ。地下鉄線内は日本橋のみ停車とは近鉄と南海方面のみ対象だなぁ。

http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:uzzWrcaRa4oJ:www.kotsu.city.osaka.lg.jp/general/eigyou/rinji_ressya/h25_arashiyama.html+&cd=1&hl=ja&ct=clnk&gl=jp
秋の嵐山へ～天下茶屋－嵐山　臨時直通特急を運行します！

　大阪市交通局では、今秋も堺筋線から嵐山行の直通特急を運行します。

運転日
平成27年11月14日（土曜日）、15日（日曜日）、21日（土曜日）、22日（日曜日）、23日（月曜日・祝日）、28日（土曜日）、29日（日曜日）
※各運転日とも、6両編成で1往復運行します。

停車駅
天下茶屋駅日本橋駅天神橋筋六丁目駅淡路駅
桂駅上桂駅松尾大社駅嵐山駅
堺筋線内は、日本橋駅、天神橋筋六丁目駅のみ停車いたします。
淡路～桂間の各駅には停車いたしません。

運転時刻
往路　天下茶屋発嵐山行き　復路　嵐山発天下茶屋行き
天下茶屋駅 10時15分発嵐山駅 16時57分発
日本橋駅 10時22分発松尾大社駅 17時00分発
天神橋筋六丁目駅 10時31分発上桂駅 17時04分発
淡路駅 10時39分発桂駅 17時08分発
桂駅 11時08分着淡路駅 17時37分着
上桂駅 11時12分着天神橋筋六丁目駅 17時44分着
松尾大社駅 11時14分着日本橋駅 17時54分着
嵐山駅 11時17分着天下茶屋駅 18時00分着
380：荷主研究者：2016/01/31(日) 13:30:40: http://www.kyoto-np.co.jp/sightseeing/article/20160122000194
2016年01月22日 23時21分　京都新聞
出町柳－淀屋橋で特急時間短縮　京阪が３月ダイヤ改正

　京阪電気鉄道は、３月１９日にダイヤ改正を実施し、出町柳－淀屋橋間で特急の運行所要時間を短縮する。観光客の利便性を高めるため、現在は春秋の行楽シーズンに土日・祝日限定で投入しているノンストップ特急「洛楽」を通年運行に切り替える。

　特急は、昼間時間帯（午前１０時～午後４時）の所要時間を淀屋橋行き下りで４分、出町柳行き上りで２分それぞれ短縮する。上下とも所要時間は５４分となる。

　特急「洛楽」の通年運行は、現在と同様に土日・祝日限定で、午前に出町柳行きを５本、午後に淀屋橋行きを５本設定する。出町柳－淀屋橋間のうち七条－京橋間には停車しない。

　このほか、出町柳駅を午前０時に発車する最終普通列車の行き先を現行の樟葉駅から枚方市駅まで延長する。
381：チバＱ：2016/02/01(月) 21:21:04: http://toyokeizai.net/articles/-/102730
新幹線駅に生かす青函トンネルの｢苦い教訓｣
道南の｢ハブ｣を目指す北海道・木古内町
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櫛引素夫：青森大学准教授・地域ジャーナリスト 2016年02月01日
3月26日に開業する北海道新幹線の木古内駅は、青函トンネルを通り抜けた列車が北海道内で最初に停まる駅だ。人口4500人余り、必ずしも観光資源に恵まれない木古内町は、道南の西部9町のハブとして「情報」「ネットワーク」を武器に新幹線活用に挑む。

函館市などとひと味違った戦略を進める背景には、1988年の青函トンネル開通を生かせなかった教訓があるという。北海道の玄関口としてどう存在感を発揮していくか。厳寒の中、本州との多層的なつながりを生かして開業準備を進める地元の表情を追った。

地域おこしの「核」に2人の若者

この連載の過去記事はこちら
年明けから間もない1月8日、木古内駅前に建つ道の駅「みそぎの郷（さと）きこない」館内では、スタッフらが5日後のオープンに向けて準備に追われていた。

館名は、1831（天保2）年から町内の佐女川（さめがわ）神社に伝わる「寒中みそぎ祭」にちなむ。行修者（ぎょうしゅうしゃ）と呼ばれる4人の青年が豊漁豊作を願い、神社にこもって水ごりを繰り返した後、津軽海峡の海水で神社のご神体を洗い清める神事だ。毎年、1月13日から3日間行われ、道の駅のオープンも祭の初日に合わせて設定した。

慌ただしく動き回る人々の中に、2人の若者がいた。千葉県八千代市出身の浅見尚資さんと、木古内町出身の津山睦さん。それぞれ東京で働いていたが、ともに2012年7月から町の地域おこし協力隊員となった。彼らの活動の様子はそのまま、町の開業準備の特色を浮き彫りにする。

人材育成の拠点としても期待がかかる「道の駅みそぎの郷きこない」
2人の目標は、新幹線開業後に「観光コンシェルジュ」として来訪者をもてなし、案内することだ。木古内町に加え、「新幹線木古内駅活用推進協議会」を構成する知内、福島、松前、上ノ国、江差、乙部、厚沢部、奥尻の計9町が守備範囲となる。そのミッションを果たすため、3年半の時間を費やして、情報の収集・発信、そして人的ネットワークづくりを進めてきた。

活動は、構想段階からネット活用を強く意識した。Facebookでは、協力隊の名前として「新幹線地域活性特命チーム・はやぶさ03」を前面に出し、着任とほぼ同時にFacebookページを開設して独自のブランディングを目指した。

2013年には周辺8町で現地研修を行い、名所や特徴を把握。情報や経験のデータベース化を兼ねて、駅活用推進協議会が運用するサイト「旬感・千年北海道」や、町が発行している隔月PR誌「木古内EXPRESS」に反映させた。

一方では、スキルアップを兼ねて青森県側との交流にも携わってきた。2010年の東北新幹線・新青森開業以降、道南との関係を強めている弘前市へ研修に出向き、観光案内所の運営や、まち歩きガイドの手ほどきを受けた。さらに、南隣の新幹線駅・奥津軽いまべつ駅ができる今別町、「大間マグロ」のブランドで知られる大間町の町民らとも行き来し、津軽海峡を挟んだ「青函圏」のパイプづくりに努めた。

木古内町は、ネットワークとその担い手を並行して育てながら、地元9町を丸ごと紹介できる「歩く情報拠点」をつくり上げつつある。地域おこし協力隊の枠組みを活用した、小さな自治体ならではの取り組みと言える。

道内外を結ぶ軸の中心に

「私は自分が生まれた木古内でずっと暮らしていきたい。ともすれば観光振興、地域活性化など難しい漢字が並ぶけれど、木古内が今後も元気な町であり続けるため、まずは自分が元気を発信していきたい」。津山さんは故郷への思いを語る。

浅見さんは「活動を始めて間もなく、JR大宮駅で北海道新幹線のキャンペーンをした時は、集まった人のほとんどは木古内の名を知らなかった。でも、2年後にまた大宮でのキャンペーンに参加してみて、知名度が上がったのを実感した。私たちが積み重ねてきた努力の成果が、いよいよ試される」と力を込めた。

激励に駆けつけた江差町のまちづくり仲間と会話が弾む。手元には自らデザインに携わった道の駅のオリジナルタオル。傍らには弘前市から仕入れたリンゴジュースの段ボールが積まれ、地元の杉材で造った棚には、道南にとどまらず北海道全域、さらに東北各地のパンフレットが並ぶ。道内外を結ぶ軸の真ん中に、すでに協力隊の2人が立っている様子がうかがえた。
382：チバＱ：2016/02/01(月) 21:22:06: 木古内町は、新幹線駅所在地としては必ずしも恵まれた条件にはない。町内には、江戸末期に太平洋を渡った咸臨丸の終焉の地・サラキ岬などの観光スポットがあるものの、知名度は城跡のある松前町や北前船の寄港地・江差町など近隣の町に及ばず、入込客数も道内下位に甘んじている。

国鉄時代は、函館につながる江差線と松前線が分岐する交通の要衝だった。しかし、松前線は1988年に廃止され、江差線も木古内－江差間が2014年5月にバス転換した。道立木古内高校は2011年度に廃校。最盛期に1万3000人以上を数えた人口は3分の1近くまで減り、2015年1月現在の高齢化率は43.2％と道内6位の高さだ。

地元には苦い歴史がある。1988年の青函トンネル開業時、江差線は「津軽海峡線」に組み込まれる形で電化され、木古内駅には青森－函館間を結ぶ特急が停まるようになった。「皆、きっとよいことがある、と喜んでいた。しかし、何も起きなかった。何の手も打たなかったからだ」。町内の人々は口をそろえる。

調査で何度か通ううち「新幹線の効果を町内で囲い込む気はまったくない。近隣に新幹線駅を活用してもらってこそ町にも効果が生まれる」という言葉を繰り返し聞いた。観光資源で周辺に一歩譲るならハブとして活路を見いだしたい――。北陸新幹線・上越妙高駅を抱える上越市も、同様の意識に立っていたことを思い出した。

子どもの漁業体験でリピーターを

木古内町は8年前から、本州の学校の地引き網体験や民泊を受け入れてきた。

「延べ5000人ほどに上るでしょうか。最初は、広島県の高校に頼まれて、約200人に地引き網を体験してもらった。その後、秋田県北の大館市や鷹巣町から小中学校がやってくるようになり、漁船に乗ったりダイビングをしたり、お寺に泊まったり」と木古内町観光協会の藤谷晃章事務局長。東北地方の内陸で育った子どもたちが初めて本格的に「海」と出合い、その感動が地元で語り継がれて、再訪につながっているらしい。

漁業体験といっても、漁業権の扱いや漁船乗船体験の手続きなど、受け入れ側にはかなりの負担もかかる。何より、ボランティアに支えられた活動で、人件費などをまかなえる段階には至っていない。

「それでも、協力してくれる地元の漁業者の意識が変わってきた。うちのような小さな町は、駅ができるだけでも大きな効果。子どもたちが帰る時には『今度は自分で遊びに来てね』と送り出している。リピーターを確保して、地域にきちんとお金が回る仕組みをつくりあげたい」と藤谷事務局長。開業対策の一環として昨年、道外で商談会に参加したところ、早速、仙台市の旅行代理店から照会があったという。

新幹線開業後には、木古内で海を知った子どもたちが、「はやぶさ」で道南に降り立ち、津軽海峡を眺めながら同窓会を開く日が来るかもしれない。

函館へは木古内から在来線で

さらに木古内町は、北海道新幹線の立地環境や料金設定も武器に、新函館北斗に代わる道南の玄関口としての機能をアピールし始めている。

2015年にJRグループが公表したダイヤや特急料金・割引切符の設定は波紋を広げた。道南と東京を結ぶ列車は1日10往復どまり。仙台・盛岡・新青森と往来する列車も各1往復にとどまる。しかも、青函トンネルの維持費などによって運行コストがかさむことから、北海道新幹線部分の特急料金は東北新幹線のほぼ1.5倍の水準に設定された。

さらに、割引切符も値引率や購入方法が限定的で、フリーエリア付きの切符は廃止される。函館－首都圏の移動を考えた場合、悪天候時の運行の安定性を除けば、航空機優位の現状は揺るぎそうもない。
383：チバＱ：2016/02/01(月) 21:22:38: 特に青函圏の青森－函館間については、乗り継ぎが2回発生するうえ、所要時間はほとんど短縮されず、料金ばかりが高くなる状況にある。その結果、「青森から函館へ向かうなら、いっそフェリーに」「木古内で新幹線と在来線を乗り換えては」といった声が地元で上がり始めた。

木古内駅には13往復中8往復の列車が停まることから、高価な特急料金を逆手に取る形で、地元は「木古内なら1時間早く北海道観光を始められる」とアピールしている。北海道新幹線はルートの大半がトンネルか内陸部を通り、車窓からは海がほとんど見えない。

だが、江差線は海沿いを走り、津軽海峡や函館山も眺められる。JR北海道から江差線の経営を引き継ぐ第三セクター「道南いさりび鉄道」の利用を促すためにも、木古内で同鉄道に乗り換え、車窓を楽しみながら函館へ移動しては……というのだ。

このほか、木古内駅はまちづくりの面で立地環境に恵まれている。新幹線駅と在来線駅、さらには道の駅がまちの中心部に集まっている例は全国でもまれだ。

「医療機関や公共交通機関が町中心部にコンパクトにまとまっている。まちづくりのうえでは理想的と言っていい。しかも、函館から江差や松前に車で向かう時、最初の休憩地点候補になるのは木古内の道の駅。木古内駅の乗降客だけではなく、函館方面からの旅行者にも立ち寄ってもらえる」と木古内町まちづくり新幹線課の丹野正樹・新幹線振興室長。

視野は空路にも広がる。2015年は大阪や名古屋でもプロモーション活動を展開した。新幹線開業の話題性に乗って、圧倒的なシェアを誇る「新千歳発着」の道内旅行をいくらかでも道南発着にたぐり寄せようと策を練る。

「肝心なのは開業後」

もちろん地元は、新幹線開業を契機とした観光振興だけで将来を切り開けるとは考えていない。経済活動や地域づくりの担い手そのものをどう増やしていくか。まだまだプレーヤーは限られているといい、観光拠点としてだけではなく、交流・人材育成の場としても道の駅に期待が集まる。

今年の「寒中みそぎ祭」＝木古内町観光協会提供（1月15日）
「黙っていても新幹線は開業する。肝心なのは、開業後に何をするか。駅前には『子育て支援住宅』をうたって、集会所などを併設する約40戸分の道営住宅も建つ。人を呼び込みながら、日本版DMO（Destination Marketing／Management Organization、地域観光を一体的にマネジメントする組織）のような組織をつくっていければ」。丹野室長は開業後を見据える。

みそぎ祭の終了後、木古内町観光協会に電話すると「祭は例年よりも人が増え、道の駅も大勢の人でにぎわっている」と藤谷事務局長の弾んだ声が返ってきた。明治期の士族入植が縁で姉妹都市となった山形県鶴岡市からは、加茂水族館の名物・クラゲが道の駅に贈られたといい、開業キャンペーンや物産PRの連携も始まっている。

道南の小さな駅が地域をどう変えていくのか。木古内の動きから目が離せない。
384：チバＱ：2016/02/01(月) 21:25:58: http://news.livedoor.com/article/detail/11129052/
東北新幹線、幻の愛称「みちのく」　ボツになった理由がやるせない

2016年2月1日 7時0分 withnews
東京駅の新ホームに初乗り入れした緑のラインの東北新幹線「やまびこ」の車両（手前）。向こうの青のラインは東海道新幹線の列車＝1991年4月10日

「やまびこ」「あおば」→「はやて」→「はやぶさ」
　東北新幹線は1982年6月23日に開業。東海道新幹線の車体側面のストライプが「青帯」なのに対して、東北新幹線は「緑帯」でした。当初は大宮―盛岡間の区間でまずはスタートしました。

　最初の愛称は「やまびこ」「あおば」でしたが、その後「はやて」などが登場。現在は、九州行きブルートレインの愛称で親しまれた「はやぶさ」が登場しています。
「みちのく」大差で1位、なのに…
　しかし、東北新幹線の開業前に国鉄が愛称を募ったところ、別の名前「みちのく」が1位でした。9万2837通の応募のうち、6556票を集めしました。「あおば」は2位（3976票）、「やまびこ」は5位（2310票）でした。

　なぜ「みちのく」は採用されなかったのか？　理由は、「みちのく」があまりにも東北らしい名前だったからです。

　「みちのく」は陸前・陸中・陸奥・磐城・岩代の奥州5か国の古名で、語源は「陸奥国（むつのくに）」の古称「道奥国（みちのくのくに）」に由来すると言われています。

　一方、東北新幹線は大型の雪よけなどの耐寒設備を整え、最高時速210キロで運転する当時の最新鋭車両。初めて首都圏から北を目指した「夢の超特急」である新幹線のイメージにはなじまない、という理由で却下となりました。
東海道新幹線と乗り入れプランも
　東北新幹線には、もう一つ、隠れた歴史がありました。東海道新幹線と、東京駅で相互乗り入れする構想があったのです。

　しかし、電気の周波数が違う両新幹線で共用できる新車両の製造や、信号など制御系統の手直しには、多額の費用がかかることが判明。東京駅での乗降客数は東北よりはるかに多く、東海道側にとって直通運転のメリットが少ないことから、立ち消えになりました。

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　今では「はやぶさ」の名称で知られる東北新幹線には、幻の名前がありました。開業前に当時の国鉄が愛称を募集した際、1位に輝いたのが「みちのく」でした。東北らしい名前でしたが、逆にそれがアダとなり採用されず……。幻の愛称になってしまいました。
385：とはずがたり：2016/02/02(火) 08:43:32: 2016.2.2 07:07
青白でエコ強調　ＪＲ九州が蓄電池電車デザイン公表
http://www.sankei.com/region/news/160202/rgn1602020015-n1.html

　ＪＲ九州は、筑豊線（福岡県）で今秋に導入予定の蓄電池電車８１９系の車両イメージを公表した。愛称は「ＤＥＮＣＨＡ」で、豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」を手掛けた工業デザイナー、水戸岡鋭治氏が担当した。ボディーは白を基調にドアに青を配色、環境への優しさを表現した。

　蓄電池電車はディーゼル車と違い、二酸化炭素を排出せず、騒音も抑えることができる。ＪＲ東日本が既に導入しており、ＪＲ九州では初めてとなる。

　電化区間で架線から充電し、非電化区間の若松－折尾間１０・８キロを走る。４月から実際の１編成２両を使って試験運転を始め、来春には６編成１２両を追加する。

　青柳俊彦社長は記者会見で「都会感のある列車になった。路線のイメージを刷新し、利用客を集めたい」と話した。
386：チバＱ：2016/02/02(火) 20:43:27: 上海のは違うの？
http://japanese.joins.com/article/588/211588.html
仁川国際空港のリニア鉄道、あす開通…日本に続き世界２番目
2016年02月02日14時38分
[ⓒ 中央日報日本語版] comment35 sharemixi
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３日に開通するリニアモーターカー（写真＝韓国機械研究院）仁川（インチョン）国際空港と周辺をむすぶ無人磁気浮上式鉄道が３日、開通する。

韓国機械研究院は、１９８９年から研究開発を始めたリニアモーターカーが３日、仁川国際空港で開通すると発表した。仁川国際空港駅から龍遊（ヨンユ）駅まで６．１キロ区間を走る都市型リニアモーターカーは、国内技術によって設計・製作され、日本・名古屋のリニアモーターカーに次いで世界で２番目の商用化となる。

列車１両につき最大２３０人の乗車が可能で、仁川空港駅から龍遊駅までの所要時間は１５分だ。

仁川空港公社はひとまずモデル路線ということで当面は無料で運行し、需要の推移を見て有料化を決めることにした。
387：チバＱ：2016/02/03(水) 23:45:54: http://www.yomiuri.co.jp/national/20160203-OYT1T50001.html
新幹線新駅、静岡空港南西トンネルに引き込み線
2016年02月03日 09時59分
　静岡空港（静岡県牧之原市と島田市）近くに東海道新幹線の新駅を建設する可能性を探ってきた県の検討委員会は２日、空港のターミナルビルから南西約７００メートル地点のトンネル内に引き込み線を造る形で新駅を建設する案を公表した。

　県はこの案について、「技術的に建設が可能」として、ＪＲ東海に建設を促す方針だが、ＪＲ側は新駅に否定的な姿勢を崩しておらず、実現するかは不透明だ。

　県が公表した案では、新駅は、本線のトンネルから約４０メートル離れた上下線双方の引き込み線の中に造られる。駅は長さ約４１０メートルで、半分程度はトンネル内だが、残りは地上に出る見込みという。

　引き込み線を造るには、本線と並行して二つのトンネルを計約２キロずつ掘らなくてはならないことに加え、一部が民有地にかかるため、土地買収の必要がある。ただ、今回の案には、総工費や工期については示されていない。

　県は昨年６月、トンネルや土木技術を専門とする大学教授ら５人で構成する「新幹線新駅技術検討委員会」を発足させ、新駅の技術的な可能性を探ってきた。検討委員会では、ボーリング調査や現地確認を行い、地盤や技術的な面から、空港南西に建設が可能との結論を出した。内山和好・県交通基盤部理事は「県としては技術的に新駅の建設は可能という案が出来た。ＪＲ東海の理解を得て、話を進められるようにしたい」と語った。

　県がＪＲに新駅建設を求めるのは、空港への利便性向上による利用者の増加と、災害時に拠点となるとの考えからだ。県は新年度の当初予算案に、新駅の設計費１０億円を盛り込む方針を示している。

　しかし、新駅と掛川駅とは１５キロしか離れておらず、駅が増えることで新幹線の運行時間に影響が出ることにつながる。このため、ＪＲ東海は「高速で主要都市を結ぶ新幹線の機能が損なわれる」として建設には否定的だ。

2016年02月03日 09時59分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

http://www.at-s.com/news/article/economy/shizuoka/airport/206835.html
「直下案」技術的に可能　静岡空港の新幹線新駅
（2016/2/3 08:18）
県が東海道新幹線の新駅候補地として検討する静岡空港直下のトンネル出口付近＝２０１５年１２月１９日、牧之原市坂口
県が東海道新幹線の新駅候補地として検討する静岡空港直下のトンネル出口付近＝２０１５年１２月１９日、牧之原市坂口
静岡空港
静岡空港
　静岡空港の東海道新幹線新駅について、有識者でつくる県の技術検討委員会（委員長・今田徹東京都立大名誉教授）は２日、県が提示した設置案を「技術的に施工可能」と判断した。ＪＲ東海は新駅設置に否定的だが、県は同案を基に協議を申し入れる方針。
　県の案は、空港旅客ターミナルビルの南西約７００メートルの付近が中心の「空港直下案」。空港真下の第１高尾山トンネルと西側の第２高尾山トンネルの両側に並行するトンネル各２本を新設し、本線からの引き込み線やプラットホームを設ける。
　技術検討委は同日まで計３回、非公開の会合を開いた。県によると、地形・地質調査の結果などを基に、新トンネルが既設トンネルに与える影響を評価。鉄道施設の施工に用いるマニュアルに照らして、許容範囲内と判断した。もう一つの検討対象だった「空港西側案」と比べても、影響は小さいとした。検討対象に事業費や工期は含まれていない。
　担当する内山和好県交通基盤部理事は「ＪＲ東海に理解いただける案と考えている」と話した。
　新駅は、空港の機能向上を狙い、川勝平太知事が２０２０年までの設置を目標とする。県は１６年度当初予算案の予備費に１０億円を計上する方針。
　一方、ＪＲ東海は、隣駅との距離が短いことなどから新駅設置に否定的。静岡支社の広報担当者は「設置する考えはない。協議の申し入れがあっても従来の考えを伝える」と話した。
388：チバＱ：2016/02/03(水) 23:48:06: http://www.sankei.com/west/news/160203/wst1602030034-n1.html
2016.2.3 09:26

北陸新幹線の延伸ルート、「小浜－京都ルートなら湖西線は並行在来線を検討」滋賀県知事

　北陸新幹線の敦賀（福井県）から大阪への延伸ルートで、福井県小浜市と京都駅を経由する「小浜－京都ルート」になった場合、ＪＲ湖西線が並行在来線の検討対象になることが２日、分かった。滋賀県の三日月大造知事が同日の記者会見で明らかにした。並行在来線になると湖西線はＪＲ西日本の経営から分離され、第三セクターとなる可能性が出てくる。

　小浜－京都ルートは、ＪＲ西が先月２６日の与党検討委で提示。これを受け、関西広域連合は２８日、米原駅で東海道新幹線と接続する「米原ルート」を支持する従来の方針を事実上撤回した。

　小浜－京都ルートが有力候補として絞り込まれた形だが、滋賀県は引き続き米原ルートを支持する考え。米原ルートとなった場合、並行在来線は北陸線になる可能性が高い。

　三日月知事は２８日の関西広域連合委員会に先立ち、ＪＲ西から小浜－京都ルートになった場合、湖西線が並行在来線の検討対象になると説明を受けたことを明らかにし、「並行在来線も意識して議論することが必要。これまで以上に切実感を持って議論に参画していく」と強調した。

　一方、小浜－京都ルートになった場合の費用負担については、三日月知事は「どのルートに限らず関西という枠の中で費用分担の議論をしていくことが必要だと思う」と述べた。
　延伸ルートをめぐっては、小浜－京都ルートと米原ルートのほかに、米原ルートと小浜市付近を経由する「小浜ルート」、琵琶湖西側を通る「湖西ルート」、小浜から舞鶴（京都府）、京都駅を経由し関西国際空港へつながる案が浮上している。
389：チバＱ：2016/02/04(木) 21:56:58: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201602/20160204_22002.html
＜北海道新幹線＞津軽鉄道につなぐバス運行

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　青森県今別町と五所川原市、中泊町は３日、３月に開業する北海道新幹線「奥津軽いまべつ駅」（今別町）と津軽鉄道の津軽中里駅（中泊町）を結ぶ路線バスを運行すると発表した。開業日の３月２６日から運行を始める予定。懸案だった奥津軽いまべつ駅から津軽半島の観光地に足を伸ばす交通手段の確保に道筋が付いた。
　今別町役場で３市町の首長と県交通政策課の担当者が二次交通整備について協議し、合意した。今別町新幹線対策室によると、運行ルートは奥津軽いまべつ駅を始点に県道１４、１２号、国道３３９号を経由し、終点の津軽中里駅に抜ける約３４キロに決まった。所要時間は約１時間１０分で、バス１台が１日４往復する。
　運行主体は３市町と運行会社、県などで構成する「（仮称）奥津軽いまべつ駅・津軽中里駅間バス運行協議会」。１２日に初会合を開き、ダイヤや運賃、バス停の設置場所などを公表する。
　関係者によると、津軽地方で路線バスを走らせ、車両の保有台数も多い弘南バス（弘前市）に運行を委託する方針。年間約２０００万円の赤字が予想されるため、県が２分の１、３市町が６分の１ずつ負担する。
　観光客が増えるハイシーズンには１日５往復程度への増便も想定。利用者の利便性を考え、新幹線と津軽鉄道それぞれの発着時間に合わせた運行ダイヤを目指す。事業期間は２０１６年度から５カ年。
　記者会見で阿部義治今別町長は「（津軽半島には）太宰治の生家斜陽館や弘前の桜など素晴らしい観光地がある。交通の便がよくなり、全国から観光客が集まるエリアになる」と期待を寄せた。
　県は二次交通の必要性を検討するため、１３年度から津軽半島を巡る周遊バスの実証運行を実施してきた。本年度の参加者が約５００人で過去２年の約４倍となったことも、路線バスの実現を後押しした。

関連ページ:青森経済
2016年02月04日木曜日
390：チバＱ：2016/02/04(木) 21:59:35: http://mainichi.jp/articles/20160204/k00/00e/040/224000c
北海道新幹線
沿線住民「生活の足残して」三セクか廃線か

毎日新聞2016年2月4日　11時47分（最終更新　2月4日　18時33分）
「もっと車両を増やせばいいのに」。ＪＲ北海道の余市方面から小樽へ向かう２両編成の普通列車は満員で、乗客から「立ち続けるのは疲れる」と不満も漏れた。余市町には観光名所のニッカウヰスキー工場もあり小樽－余市間は利用者が多い。しかし北海道新幹線が札幌まで延伸する１５年後、２０３０年度末にはこの区間が姿を消す可能性もある。

　ＪＲ北海道は延伸後、並行在来線の函館線（函館－小樽、２８７．８キロ）の経営分離を決めており、沿線１５市町も同意済み。ＪＲによる運行継続を求める声もあるが、実質的には第三セクターとしての存続か廃線か、二者択一しかない。

　１２年９月には道や沿線市町が並行在来線対策協議会を設立し、２５年度までに函館線の経営問題の結論を出す予定だ。道交通政策局は「今後、議論が加速する」と話す。

　　×　　×

　並行在来線のうち、特に小樽－長万部（１４０．２キロ）は廃線への懸念が高まっている。貨物列車がなく、存続してもＪＲ貨物からの線路使用料収入が見込めないからだ。

　こうした中、特に危機感を強めるのが、町内に３駅ある蘭越町の住民だ。ＪＲ北は３月のダイヤ改正で小樽－長万部の運行本数を５本減らす方針で、「鉄路衰退」の影響が延伸開業に先んじて表れはじめた。

　昨年１２月に結成された「在来線の存続を願う蘭越住民の会」の橋場操事務局長（６５）は「路線がなくれば通学や通院ができなくなる」と話す。同町はニセコ地域のリゾート人気の高まりでも恩恵が少なく、倶知安や長万部に新幹線駅ができても経済効果が小さいのでは、と危惧する。「この区間の鉄路は１００年以上続いた。なんとか存続させるために住民にも利用促進の努力が必要だ」と話す。

　　×　　×

　北海商科大の佐藤馨一教授（地域交通論）は「乗客が少ない路線の整理はやむを得ない側面がある」と話す。１４年度の輸送密度（１キロあたりの１日平均利用者数）をみると、小樽－長万部は６７５人、函館－長万部は３７６５人。ＪＲ北は札幌圏を含む全３０線区で営業赤字で、赤字額の合計は４００億円（１４年度）に達することを公表した。その中で小樽－長万部の営業係数（１００円の収益を得るために必要な費用）は５７０円で、営業効率の悪さは３０線区中で１１位と極端に悪いわけではないが、新幹線延伸で収支が悪化する恐れもある。

　一方、佐藤教授は小樽－余市などでは、メンテナンス費用が比較的かからない蓄電池による新型車両導入など経営努力の余地もあると指摘。さらに、新幹線による収益を地方路線に回すことも必要だとし、「ＪＲ北には地域交通を維持するため最大限努力する義務がある。路線切り捨てありきで話を進めるべきではない」と強調する。

　北海道にとって何が望ましい交通体系なのか。その結論を出す時が迫っている。
392：チバＱ：2016/02/04(木) 22:19:16: http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20160204ddlk02040096000c.html
＜青函駆ける＞３．２６北海道新幹線開業　二次交通の充実加速　奧津軽いまべつ駅から３市町が路線バス運行　／青森

12:08毎日新聞

　◇町直営レンタカーも

　３月２６日の北海道新幹線開業に合わせて誕生する新駅「奥津軽いまべつ駅」が位置する今別町と、近接する中泊町、五所川原市の３市町は３日、同駅と津軽鉄道（津鉄）の津軽中里駅（中泊町）を結ぶ路線バスを新たに１日４往復運行する方針を決めた。新駅前ではレンタカー店もオープン予定で、課題となっていた「二次交通」の充実に向けた動きが加速している。【森健太郎】

　３市町などでつくる運行協議会の設立準備会が同日、今別町役場で開かれ、路線バス運行で大筋合意。１２日に設立総会を開き、詳細なダイヤや運賃を決める。

　新駅は町中心部から約６キロ離れ、路線バスやＪＲ在来線の本数も少ない。このため、今別町は新駅を拠点に、津鉄の終着駅・津軽中里駅までのアクセスを向上させることで、観光客に津軽半島を周遊してもらう狙いだ。

　運行は、津軽地域で路線バス事業を展開する弘南バス（弘前市）に委託。新駅－津軽中里駅間（約３４キロ）を約１時間１０分で結ぶ予定だ。「ストーブ列車」などで有名な津鉄は年間の乗客の約半数が観光客。沿線には太宰治の生家「斜陽館」（五所川原市）など人気施設もあり、３市町が相互の誘客・送客に期待を寄せる。ただ、この区間で路線バスを走らせた場合には年間で約１６００万円の赤字が見込まれるため、運行は県と３市町が財政支援することで一致した。関係者によると、赤字分は県が２分の１、残り半分を３市町が３分の１ずつ負担する方向で調整しているという。

　準備会後の取材に、阿部義治・今別町長は「生活路線としても観光客の足としても利便性が高まり、この圏域の活性化につながる」と期待。平山誠敏・五所川原市長は「今後、回遊型の観光振興と交流人口の拡大が課題」、小野俊逸・中泊町長は「（新駅に）どれくらい降りてくれるか見当がつかない。いかに利用するかを考えなければ」と話した。

　一方、今別町は新駅に隣接する「道の駅アスクル」で町直営のレンタカー事業にも乗り出す。「駅レンタカー」を運営するジェイアール東日本レンタリース（東京都）から業務委託を受ける形で、町職員の道の駅スタッフが業務を担う。町によると、自治体直営のレンタカー事業は全国でも珍しいという。３月２５日から営業を開始する予定で、同１日から予約を受け付ける。初年度は３００台の利用を目指す。

　また、新幹線開業に合わせ、既に町営の巡回バスがＪＲ三厩駅前（外ケ浜町）まで乗り入れているほか、新駅周辺には屋内・屋外合わせて約８０台分の無料駐車場を整備。観光客に無料で貸し出す電動アシスト自転車６台も導入した。

　新駅からの二次交通の整備が進む一方、町内唯一のタクシー会社・奥津軽観光タクシーの工藤福治社長は厳しい見方だ。「実際どれだけの人が降りてくれるだろうか。駅からの選択肢が増えるのはいいが、税金を投入している限り長続きはしない。奥津軽にしかない魅力をもっと磨かなければ需要は高まらないのでは」と指摘している。
393：チバＱ：2016/02/04(木) 22:22:47: http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20160203ddlk45010271000c.html
＜東九州新幹線＞「熊本分岐も視野に検討」　所要時間など大分県発表受け、知事が延伸論言及　／宮崎

02月03日 16:32毎日新聞

　河野俊嗣知事は２日の記者会見で、東九州新幹線の所要時間などを大分県が独自に発表した問題に絡み、「我々はいろんな選択肢を考えるべきだ。熊本から（の分岐）も視野に入れて検討作業を進めたい」と述べ、九州新幹線新八代駅（熊本県八代市）からの延伸論に言及した。

　この問題では、宮崎、大分両県が共に出資して開業時の影響を調査している中、大分県が所要時間など独自調査の内容を発表した事態が県議会で批判された。知事の発言は大分県をけん制すると同時に、九州新幹線延伸論が根強い県議会に配慮したとみられる。

　一方で、４県１市でつくる東九州新幹線鉄道建設促進期成会の会長も務める河野知事は「（両県の）情報の出し方に乱れがあった。両県の連携を確認して再スタートしたい」とも語った。【中山裕司】
394：とはずがたり：2016/02/05(金) 17:48:49: >宮崎、大分両県が共に出資して開業時の影響を調査している中、大分県が所要時間など独自調査の内容を発表した事態が県議会で批判された
なんで批判されるんだ？
この調査は両県が共同でやった調査みたいだがこれ以外にも独自調査したんかね？

大分）「東九州新幹線で大分博多間は６０分」　県が試算
http://www.asahi.com/articles/ASJ1L4TYKJ1LTPJB00P.html
平塚学2016年1月19日03時00分

　東九州新幹線が開通すれば、大分―博多間の所要時間は現在の半分以下の６０分、小倉駅までは４４分に――。県は１８日、こんな試算を発表した。整備費用の試算も盛り込んだ報告書を３月末に公表し、実現へ機運を高めたいという。

　県交通政策課によると、県と宮崎県が５００万円ずつ費用を負担し、昨年１０月に東京のシンクタンク・野村総合研究所に委託して調べた。

　所要時間の試算は、在来のＪＲ日豊線の距離と北陸新幹線の平均時速（１８０キロ）をもとに算出した。それによると、大分―博多間は現在の在来線特急より１時間５分短縮、大分―小倉間は３９分短縮される。大分―宮崎の所要時間は２時間短縮されて１時間９分。宮崎―博多間は２時間９分（３時間５分短縮）、宮崎―小倉間は１時間５３分（２時間３９分短縮）で行き来できるとしている。
395：とはずがたり：2016/02/05(金) 17:50:25: お蔵入り「東九州新幹線」実現を　大分・宮崎県が調査費
http://www.asahi.com/articles/ASHBG55CNHBGTIPE022.html
土屋亮、加藤美帆2015年12月8日17時32分

　国が基本計画に加えてから４０年以上お蔵入りとなってきた「東九州新幹線」の実現をめざす動きが、にわかに活発になっている。今年度、大分、宮崎両県が初の調査費を相次ぎ予算化。「整備新幹線に格上げを」と国に働きかけ始めた。だが、足もとの人口は減り続け、財政も厳しい。ハードルは依然、極めて高い。

　「次は新幹線をよろしくお願いします」。１１月６日に東京・霞が関の官庁街を回った大分県の広瀬勝貞知事が、東九州自動車道開通のお礼に続いて切り出したのは東九州新幹線だった。

　大分、宮崎を経由して博多と鹿児島を結ぶ構想に、大分県は６月の当初予算で５００万円、宮崎県も９月末に成立した補正予算に５００万円の調査費を盛った。両県で計１千万円をかけて所要時間や経済効果、整備費用などを調べる。

　この構想、まったくの夢物語というわけではない。１９７３年に国が新幹線の「基本計画」に加えた１１路線の一つで、整備計画に基づいて建設される整備新幹線の前段階の位置づけ。九州では大分―熊本間の九州横断新幹線も含まれる。

　以来４０年余り。整備新幹線は開通が相次ぐ。３月に北陸新幹線が金沢まで延伸し、北海道新幹線も来年３月に函館まで開通予定で、札幌への延伸も２０３０年度に前倒しされた。

　その後も今の整備新幹線建設の仕組みが続くなら、格上げは現実味を帯びる。大分、宮崎両県は土台となる資料作りを急ぎ、内外にアピールして国を動かすねらいだ。宮崎県の河野俊嗣知事は９月の県議会で「新幹線には地域のあり方そのものを変える力がある。県が大きく発展するには必要なものだ」と強調した。
396：とはずがたり：2016/02/05(金) 18:05:39: フリーゲージ開発２年遅れ　長崎新幹線開業計画見直しも
http://www.asahi.com/articles/ASHD44WBXHD4UTIL01B.html
中田絢子
2015年12月5日06時59分

　２０２２年度開業予定の九州新幹線長崎ルートに導入されるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）に車両トラブルが見つかった問題で、国土交通省は４日、開発計画が２年程度遅れることを明らかにした。この影響で営業用車両の製造が遅れ、開業時に必要数がそろわなくなる見通しだという。

フリーゲージトレイン、実用化に暗雲　不具合で試験中断
特集：テツの広場
　ＦＧＴは、線路幅が異なる新幹線区間と在来線区間を、車輪間隔を変えて行き来する車両。昨秋、九州で耐久走行試験が始まったが、車輪をスライドさせるための部品や車軸が摩耗するなどのトラブルが発生。昨年１２月から試験を中断していた。

　開発にあたる鉄道・運輸機構が４日、国交省の有識者会合で、高速走行により、部品に大きな負荷がかかるなどしたと報告した。部品の形状や配置、素材を変える改良が必要で、耐久走行試験の再開は早くとも来年度後半になるという。
397：荷主研究者：2016/02/07(日) 11:20:29: http://www.kumamoto-pt.jp/master.html
熊本都市圏都市交通マスタープラン（素案）のパブリックコメント手続きの実施について

http://kumanichi.com/news/local/main/20160127006.xhtml
2016年01月27日　熊本日日新聞
熊本都市圏の公共交通網を再構築　県など素案

　国、県、熊本市、学識者らでつくる熊本都市圏総合交通計画協議会は、今後２０年間の施策の方向性を示す「都市交通マスタープラン」の素案をまとめた。人口減少や超高齢化に対応できるよう公共交通網などを再構築し、マイカー依存型の交通体系を地域特性に合う形に最適化すべきだとしている。

　素案は、２０１２年に都市圏住民９万７千人を対象に実施した交通実態調査などを基に作成。今後の課題として生活圏拡大による交通量増大や高齢ドライバーの増加、公共交通網の衰退などを挙げ、「車がないと生活できない不便な地域社会になる恐れがある」とした。

　公共交通網については、熊本市中心部を核とする「放射８方向」の基幹軸で定時性や速達性、輸送力を強化。利用者減が進む路線バスは幹線と支線に分け、乗り換えも容易にして運行の効率化を図るとした。

　具体策として▽ＪＲ豊肥線に二つの新駅を設置▽熊本市電の軌道を３方向に延伸▽同市電と熊本電鉄を結節▽路線バスの乗り換え拠点を８カ所整備─などを提案している。

　幹線道路網の整備では、「２環状１１放射」を形成する国道３号植木バイパスや熊本西環状線、熊本天草幹線道路などの建設を促進。渋滞が多い国道５７号東バイパスの主要交差点立体化も盛り込んだ。

　道路新設が難しい熊本市中心部では、バス優先レーンを増やすなどして公共交通と自転車の利用を促し、バス路線の維持が困難な郊外では乗り合いタクシーなど多様なコミュニティー交通の充実を図るべきだとしている。

　県は素案に対する意見を２月５日まで募集している。県都市計画課ＴＥＬ０９６（３３３）２５２０。（蔵原博康）
399：荷主研究者：2016/02/07(日) 11:49:57: >>398
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0228850.html
2016年01/29 17:41、01/29 23:46　北海道新聞
道内全区間で赤字　ＪＲ北海道が営業係数公表

://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20160129hokkaido01.JPG

　ＪＲ北海道は２９日、道内の全１４路線３０区間について、１００円の営業収益を得るのに必要な費用を示す「営業係数」の２０１４年度分を公表した。直接的な運行費用だけでなく、本社・支社の管理部門の費用を加えると、人口が集中する札幌圏を含めて全区間が赤字だった。ＪＲは「都心でも鉄道経営は厳しい」としており、安全対策強化に向け、不採算路線の廃止など合理化の地ならしをする狙いがあるとみられる。

　ＪＲの小山俊幸常務が道主催の「地域公共交通検討会議」で説明した。ＪＲは昨年１１月、輸送密度（１キロ当たりの１日平均輸送人員）５００人未満の７路線１０区間について、管理部門の費用を除く営業係数を公表していた。今回は管理部門の費用も加え、全路線の全容を初めて明らかにした。

　管理部門の費用を加えた営業係数は、１６年度中に廃止の見通しの留萌線留萌―増毛が最も高い４５５４円。同区間を含む７区間が１００円稼ぐのに千円以上の費用をかけており、うち６区間は輸送密度が５００人未満だった。輸送密度５００人以上で千円を超えたのは室蘭線沼ノ端―岩見沢間の１０１１円。

　札沼線桑園―北海道医療大学、函館線札幌―岩見沢、千歳・室蘭線白石―苫小牧、函館線小樽―札幌の４区間は利用者の乗車区間が特定しにくいとして合算した数値を公表した。
400：荷主研究者：2016/02/07(日) 11:50:16: http://www.ehime-np.co.jp/news/local/20160126/news20160126153.html
2016年01月26日(火)愛媛新聞
金曜終電３０分延長へ　伊予鉄が新サービス

【写真】「ＩＣい～カード」などの新サービスを説明する清水一郎社長＝２５日午後、松山市湊町４丁目（撮影・和泉太）

　伊予鉄道（愛媛県松山市）は２５日、市内・郊外電車の終電延長や電車・バスの小学１年生の土日祝日無料などを盛り込んだ新たなサービスを発表した。

　終電は毎週金曜に約３０分延長する。現在の終電時刻は午後１０時半ごろで、利用客ニーズへの対応や街の活性化につなげるのが狙い。８月ごろをめどに開始し、ダイヤは今後発表する。

　県内の新小学１年生（約１万２千人）を対象に４月から電車・バス（一部を除く）の運賃を土日祝日は無料化。いよてつ高島屋の観覧車も無料となる年間パスポートを学校を通じて配布予定。

　また４月にはフェリー客らの利便性を高めるため、松山観光港―高浜駅間のバス運賃を現在の１６０円から１００円に値下げする。
401：チバＱ：2016/02/07(日) 23:42:25: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/88842.html
特急しらさぎ、北経連が存続要望　北陸新幹線、小浜―京都ルートなら
（2016年2月5日午前7時10分）
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北陸新幹線敦賀以西ルートを議論する与党検討委で意見を述べる北経連の久和会長（前列左から２人目）と関経連の辻リニア・北陸新幹線担当委員長（同３人目）＝４日、衆院議員会館
北陸新幹線敦賀以西ルートを議論する与党検討委で意見を述べる北経連の久和会長（前列左から２人目）と関経連の辻リニア・北陸新幹線担当委員長（同３人目）＝４日、衆院議員会館

　北陸新幹線の敦賀以西ルートについて、北陸経済連合会の久和進会長は４日、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の検討委員会で「小浜―京都ルートの場合は、敦賀から名古屋への特急しらさぎは当然残してもらわなければならない」と述べ、中京圏との利便性を考慮すべきだとの考えを示した。「京都駅通過という会員の意見が強い」としながらも、具体的なルートは要望しなかった。

　久和会長は北陸新幹線を「北陸地域の成長戦略の基盤となる最重要インフラ」と強調。「ルートごとにメリットと課題があり、（建設費や費用対効果などの）比較データに基づき決めてほしい」とした上で、２０１６年中にルートを決定し、３０年ごろまでの大阪までのフル規格整備を求めた。

　小浜―京都ルートの場合には▽米原ルートに比べ建設距離は長いが、開業時期は米原ルートと同程度▽中京圏へのアクセスの配慮―を要望。具体的に、敦賀―名古屋の特急の存続を主張した。

　米原ルートなら▽将来的な東海道新幹線への直接乗り入れの確認▽当面の東海道新幹線への乗り換え利便性の確保―を条件に挙げた。

　舞鶴経由は「（小浜―京都より）少し遠回りではないか」と、建設費の増大や時間短縮効果などに疑問を呈し、全体的な予算や効用などの説明がいるとした。

　検討委は非公開で行われ、関西経済連合会の出席者も意見を述べた。

　次回会合では、京都府知事と京都市長から意見を聞く。また、従来方針の米原ルートを撤回した関西広域連合の井戸敏三連合長（兵庫県知事）から意見表明の申し出があったため、出席を検討する。

　会合には、本県から滝波宏文参院議員が事務局長として出席した。
402：チバＱ：2016/02/08(月) 20:23:55: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160208-00000024-mai-soci
＜京成電鉄寛永寺坂駅＞６３年前廃止、駅舎など奇跡的に現存
毎日新聞 2月8日(月)12時8分配信

＜京成電鉄寛永寺坂駅＞６３年前廃止、駅舎など奇跡的に現存
１９３３年１２月開業当時の寛永寺坂駅＝京成電鉄提供
　東京・上野と成田空港を結ぶ京成電鉄（本社・千葉県市川市）の６３年前に廃止された地下駅の駅舎や階段が当時のまま残されていることが分かった。毎日新聞の取材を同社が特別に許可し、“タイムカプセル”が開いた。私企業の産業遺構は経済状況の変化で姿を消すのが一般的なため、奇跡的な事例だ。

　遺構が確認されたのは東京都台東区の旧・寛永寺坂駅。１９３３（昭和８）年１２月に日暮里－上野公園（現・京成上野）間２．１キロの開通に合わせ、地下区間に開業した。４５年６月に日暮里－上野公園間は運輸省（当時）が強制運休とし、施設は国の管理下に。寛永寺坂駅の上りホームはネジの軍需工場となり、下り線には鉄道省の客車が引き込まれた。鉄道車両を空襲から守るための防空壕（ごう）になった可能性がある。

　敗戦後の４６年に同駅は営業を再開したが、４７年８月に再び休止。５３年２月に廃止された。同年４月、京成は駅舎を倉庫会社に賃貸した。

　昨年末、倉庫会社が退去して施設が同社に戻った。地上部の木造平屋の駅舎が現存し、事務室や切符売り場が残る。１５段の階段を下りると連絡通路に至り、上下線ホームへ下りる２９段の階段が２カ所ある。上野へ、成田へと急ぐ電車のごう音がわき上がる。地下の壁はモルタルとしっくいで仕上げられ、都心乗り入れを果たした誇りが感じられた。公開の予定はなく、活用方法も未定だ。【鶴谷真】
403：チバＱ：2016/02/08(月) 20:43:45: 下が見つからないけど
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20160202ddlk01020319000c.html
＜さらに北へ・北海道新幹線＞延伸の現場／上　山を目と肌で感じ　湧水、漁業への影響監視　／北海道

02月02日 10:52毎日新聞

　１月下旬、ニセコ町宮田地区。雪で覆われた山の斜面に、高さ約８メートル、幅約１０メートルのトンネルが口を開けていた。２０３０年度予定の新函館北斗－札幌（約２１１キロ）開業へ工事が進む北海道新幹線・昆布トンネル（１０・４１キロ）の掘削現場だ。

　「ギリリリリ……」。約１００メートル掘り進められた内部ではうっすらと砂ぼこりが舞い、側面をうがつ金属ドリルの音が響く。直径約２センチの穴から茶色い泥水が吹き出した。壁面が崩れるのを防ぐため、そこに長さ３メートルの金属製のボルトが打ち込まれた。

　柔らかい地質で難関の同トンネル工事は宮田地区と反対側の桂台地区から１日４メートルずつ掘削され、完成は２３年５月の予定だ。

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　宮田地区の現場事務所次長、大手ゼネコン・鹿島の太田匠さん（４７）は、２０年以上トンネル工事に携わったが、新幹線トンネルは初めてだ。道内の炭鉱や青函トンネル工事に従事した熟練作業員たち約３０人が支える。

　例えば、掘削現場のボーリング調査。どんなに精密でも、データを分析するのは人の目だ。太田さんは「新幹線車両は自動車よりも壁面のギリギリを走り、より精度の高い工事が求められる。山を目で見て肌で感じられる、ベテランのノウハウが欠かせない」と強調する。

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　だが、工事は必ずしも順調ではない。新函館北斗－札幌は全体の４分の３がトンネルで、排出される土砂は２１００万立方メートルに及ぶ見通しだが、約３割で処分地の見通しが立っていない。

　掘削で発生する湧水（ゆうすい）への懸念もある。

　八雲町内の立岩トンネル（１６・９８キロ）では、すでに工事が始まっている立岩工区（約５キロ）から毎分最大６・５トンの湧水が遊楽部（ゆうらっぷ）川を通じ噴火湾へ流れ出ている。残りの区間や、南へ約５キロ離れた野田追トンネル（８・１７キロ）の湧水も近隣の川から同様に流出する。

　地元漁協は「これらの淡水の流れ込みにより海水の塩分濃度の低下や温度変化があるのでは」として、ホタテ養殖など漁業への影響を懸念。昨年１２月、建設主体の鉄道・運輸機構に海水の水質を監視するよう求めた。同機構はこれに応じ、今月にも監視に着手する方針だ。開通時期の５年前倒しが決まった北海道新幹線の延伸工事。順調に進めるには、沿線住民の理解が欠かせない。同機構には今後も丁寧な説明が求められる。

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　北海道新幹線は、３月２６日に開業する新青森－新函館北斗から、更に北へ延びる。各地で進む工事や、新幹線が通る渡島北部、後志地域の課題に迫る（小川祐希、遠藤修平が担当します）。（社会面参照）

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　■ことば

　◇北海道新幹線の札幌延伸

　２０３０年度の開業を目指し、新函館北斗－札幌（約２１１キロ）で工事中。新八雲（仮称）▽長万部▽倶知安▽新小樽（仮称）－－の各駅が設置される。工事費は約１兆６７００億円、そのうち道の実質負担は約２２００～２３００億円と試算されている。並行在来線の函館線・函館－小樽は、新幹線開業に伴いＪＲ北海道から経営分離される予定。
404：チバＱ：2016/02/08(月) 20:44:07: http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20160203ddlk01020164000c.html
＜さらに北へ・北海道新幹線＞延伸の現場／中　ニセコと小樽、期待大　「実感乏しい」八雲　／北海道

02月03日 11:30毎日新聞

　良質な雪を求めて年間多くの外国人が訪れる国際的な人気リゾート、後志・ニセコ地域。外資系のホテルが建ち並び、海外からのスキーヤーとすれ違う。まるで外国のようだが、１５年後の２０３０年度末に予定される北海道新幹線の新函館北斗－札幌（約２１１キロ）延伸で、さらににぎわうかもしれない。

　ニセコに近いＪＲ倶知安駅には新幹線駅が設置される。倶知安町は新幹線で札幌などへ通勤する住民が増えると見込み、６０年の人口見通しは国の推計を５０００人上回る１万４０００人と試算。１４年には町民らが参加する街づくりの検討委員会を設置し、駅前拠点施設や駐車場の新設など観光客と住民双方に便利な街づくりを目指す。

　課題もある。１２年の着工認可時、駅周辺の約１・３キロでは建設費抑制を狙って高架ではなく、地上に施設を敷設する計画だった。しかし、町と道は「街が分断される」と高架化を建設主体の鉄道・運輸機構に要望して高架になる見通しが立った。駅施設の構造など、具体的な街づくりの議論が進むとみられる。

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　後志地方で最大の都市・小樽市には、現在のＪＲ小樽駅から４キロ南の天神地区に新小樽（仮称）駅が建設される予定だ。

　市内の企業などでつくる新幹線建設促進小樽期成会は１４年、北海道横断自動車道と駅の連携や、フェリーやクルーズ客船の利用者取り込みを盛り込んだ新幹線有効活用の提言をまとめた。札幌との差別化を意識し、新幹線の全列車の停車も求めている。

　小樽市によると、新駅の利用者予測は１日平均７００～１６００人。駅舎のデザインには「小樽の歴史」を反映させるという。市新幹線・高速道路推進室は「数年以内に駅前整備計画をまとめる」と話す。

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　渡島北部の八雲町と長万部町にも札幌延伸時には新幹線が停車する。

　新八雲（仮称）駅は現在の八雲駅から西に３キロ離れた春日地区に設置予定だ。ただ、０６年に駅周辺の整備構想を作った後は大きな動きがなく、町新幹線推進室は「今は、新函館北斗までの開業への対応が優先で正直、八雲に新幹線駅ができるという実感は乏しい」と本音を漏らす。

　長万部町では現在の長万部駅に新幹線駅が併設される見通しだ。倶知安町と同様に高架での整備を要請しており、町まちづくり新幹線課は「あと１５年間はあっという間だ。長万部は室蘭線の発着駅になるので交通の要衝としての役割を意識したい」という。

　延伸を機に、地域の街づくりをどうするのか。残された時間は少ない。（社会面参照）

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　■ことば

　◇新幹線建設の地元負担

　新幹線の建設費は、施設使用料の名目でＪＲが負担する以外に、国と地方自治体も２対１の割合で負担する。ただし、地方負担分には地方交付税による手当てもあるため、実質的な地方負担は、国と地方全体の負担分のうち１８％程度だ。道の試算では新函館北斗－札幌の建設にかかる道の実質的な負担額は２２００億～２３００億円と見込まれる。
405：チバＱ：2016/02/10(水) 00:02:02: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doo/1-0232597.html
特急すずらん最終、伊達方面接続なし　３月のＪＲダイヤ改正
02/09 07:00

　ＪＲ北海道は８日、３月２６日に改正する普通列車のダイヤを発表した。西胆振関連では札幌を午後１０時に出発する特急「すずらん」最終便から東室蘭駅で伊達紋別駅方面に乗り継ぐ普通列車は設定されなかった。

　札幌発最終のすずらんは、３月２０日（札幌発）で廃止される夜行急行「はまなす」（札幌―青森）の代替便。すずらんは東室蘭に午後１１時３３分に到着するが、室蘭行きのため、伊達方面には向かわない。このため東室蘭から伊達方面への最終便は午後１０時５分発の長万部行き普通列車となり、東室蘭駅を午後１１時５２分に出発した「はまなす」と比べ、深夜まで室蘭に滞在するのも難しくなる。

　秘境駅として人気の小幌駅は現在より２本少ない６本が停車。長万部行きの出発は午前８時３８分、午後３時１３分、５時３９分、８時４分。東室蘭方面は午後３時４４分と７時４６分。午後３時台なら到着後約３０分で折り返しの列車に乗れる。

　室蘭発東室蘭行きは始発が午前５時２７分と現在より４５分早まり、最終は午後９時４３分と２６分遅くなる。東室蘭発室蘭行きは始発が現在と同じ午前５時４９分、最終は午後１１時３４分と３４分遅くなり、便利になる。今回の改正では長万部―苫小牧間の普通１０２本のうち１４本を見直す。（津野慶）
406：チバＱ：2016/02/10(水) 00:02:25: http://mainichi.jp/articles/20160205/k00/00m/040/132000c
宗谷線３町住民、１０円プラスで特急乗車ＯＫ

毎日新聞2016年2月4日　21時58分（最終更新　2月4日　21時58分）
　ＪＲ北海道の３月２６日のダイヤ改正で普通列車が減便される宗谷線（旭川－稚内）で、ＪＲ北が沿線の中川と幌延、豊富３町の住民を対象に、運賃に１０円を追加すれば特急列車に乗れる特別措置を検討していることが４日、分かった。国土交通省によると、全国でも珍しい措置という。

　減便はディーゼル車両の老朽化などが理由で、宗谷線では現行５８本のうち６本が廃止、２本で運転区間が短縮される。通院や通学、買い物などで中川町からは名寄市へ、幌延、豊富両町からは稚内市へ利用する住民が多いが、減便で区間によっては日中最大約７時間、普通列車が運転されない時間帯ができる。

　ＪＲ北から提案を受けた３町によると、特別措置では、中川町民は名寄－天塩中川、幌延町民は幌延－稚内、豊富町民は豊富－稚内で、運賃に１０円を追加して特別乗車票を購入すれば特急に乗れるようにする。対象区間の自由席特急料金は６２０～１１３０円。宗谷線には１日往復６本の特急が運転されており、どの列車を対象とするかは各町とＪＲ北が協議している。

　ＪＲ北広報部は「特別乗車票の販売を各町に委託する契約を結ぶことを提案している」としており、各町は町民への販売方法を検討している。【小川祐希】
407：チバＱ：2016/02/11(木) 17:00:57: http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20160211/CK2016021102000097.html?ref=rank
2016年2月11日

掛川に天浜線新駅　１８年度開業目標
◆アピタ北側、市が誘致へ

掛川市がユニーとともに新駅を誘致する方針の天竜浜名湖鉄道と、増床を計画するアピタ掛川店＝１０日、掛川市で、本社ヘリ「まなづる」から（中森麻未撮影）
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　掛川市は、流通大手のユニー（愛知県稲沢市）が掛川市大池で展開する「アピタ掛川店」の増床計画に合わせ、ユニーと連携して店舗北側を走る天竜浜名湖鉄道の新駅を、アピタ北側駐車場付近に誘致する方針を固めた。二〇一八年度の開業を目標に同鉄道と協議を重ねている。松井三郎市長は「鉄道事業者、商業者、市が一体となった取り組みを進め、市民が豊かさを感じられるような施設となることを期待している」とコメントした。

　市が都市計画の見直しの手続きを行い、ユニーが新駅設置費用を負担することなどで両者が合意。九日に新駅と大規模集客施設の建設計画に関する基本協定を締結した。

　市によると、新駅は単式ホーム、無人駅を想定。建設候補地と店舗敷地に高低差があることからエレベーターを設けることも検討している。今後は年度内に新駅の事前調査を行い、一六年度に都市計画を変更。一七年度に工事に着手し、一八年度内の完成を目指す。並行して地元への説明会を進める。周辺道路や駅前広場などの整備はユニーや県など関係機関と協議する。

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　市は民間活力による公共交通の整備と大型商業施設の集積を進めることで、中心市街地と各地域とのネットワークの強化を図り、市内における消費の喚起と市外からの誘客につなげる考えだ。

　天竜浜名湖鉄道の植田基靖社長は、地形やＪＲとの乗り継ぎなど課題を指摘しつつ「新駅設置の影響を見極め、前向きに協力していきたい」と話した。

　一方、アピタ掛川店（店舗面積約一万一千八百平方メートル）の増床は、モール型ショッピングセンターを南側駐車場などに段階的に建設することを検討している。開業時期は一九年春以降になるとみられる。

　ユニーグループ・ホールディングスの広報担当者は「店の規模や内容についてじっくり検討し、地元住民にとって魅力ある施設になるよう計画していきたい」とした。
408：チバＱ：2016/02/11(木) 17:02:31: http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20160210ddlk02040120000c.html
＜青函駆ける＞３．２６北海道新幹線開業　「青い森鉄道」窮地に　北斗星など廃止、年収入大幅減　／青森

02月10日 11:10毎日新聞

　２０１５年の北陸、１６年３月の北海道と新幹線開業が続く中、新幹線と同じ区間を走る並行在来線の経営が厳しさを増している。青森県では、北海道新幹線の余波で第三セクター「青い森鉄道」が１６年度に赤字転落する見通し。通勤通学客や高齢者にとって貴重な地域の足だが、沿線人口が減り乗客数の大幅増は期待できず、収益改善の特効薬は見当たらない。

　▽収入の２割消滅

　「奥に詰めてください」。人いきれの車内にアナウンスが響き、青森駅を出発した青い森鉄道の２両編成は通学の高校生ですし詰めになった。利用客は年々増え１４年度は４３７万人に。だが設備コストが高く、収支の改善には焼け石に水だ。

　同鉄道は県や沿線市町が出資して０２年、東北新幹線の盛岡以北延伸に伴い、青森県内のＪＲ東北線を引き継いだ。

　北海道と本州を結ぶ寝台特急カシオペアと北斗星が乗り入れ、旅客収入の２割に当たる年約４億円をもたらしていたが、北海道新幹線開業に伴い両列車が廃止に。県の支援を踏まえても、約１億５０００万円の赤字になると見込む。

　▽「第二の国鉄」

　旧国鉄が巨額の赤字を抱えた反省から、国は整備新幹線建設の条件として、採算性の悪い並行在来線をＪＲから経営分離することに地元の同意を求めた。その結果、１９９７年以降に路線を引き継いだのは全て自治体出資の三セクだ。

　並行在来線は、乗客が新幹線に奪われることに加え、沿線人口の少ない地方が中心で収益確保が難しい。旧国鉄の赤字が深刻視された８０年代、１日１キロ当たりの乗客数４０００人で廃止検討ラインとされたが、現状でも複数の三セク鉄道が４０００人を下回っている。

　０４年開業の肥薩おれんじ鉄道（熊本、鹿児島県）は、赤字が続き１４年度末の累積債務が１４億円超に。北海道新幹線の並行在来線を引き継ぐ予定の道南いさりび鉄道も開業時から赤字が見込まれ、道などが財政支援する。

　青森県の担当者は「地方には厳しすぎる仕組みだ。日本中に第二、第三の国鉄が生まれつつある」と訴える。

　▽重い維持コスト

　経営の足かせとなっているのが、利用者の多いＪＲ時代の鉄道設備を受け継いだことによる維持コストの高さだ。

　ＪＲの貨物列車が毎日約５０本走る青い森鉄道では、１編成で重さ１０００トン近い貨物列車が安全に走行できるよう全線で複線電化を維持。旅客輸送量には見合わない頑丈なレールや枕木を用いている。

　１４年度の設備維持費が約３９億円だったのに対し、ＪＲ貨物から県に支払われた線路使用料は約３６億円。県は全国的な物流網への貢献をアピールし、国に支援拡大を求めている。

　ＪＲ東日本出身の福井義高・青山学院大教授（経営学）は「並行在来線は、ＪＲから収益力のない路線を分離したので（苦境は）当然の結果だ。空港や在来線との三重投資でコストもかかる整備新幹線は、人口減社会に適さない」として交通政策の見直しを訴えている。

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　■ことば

　◇並行在来線

　整備新幹線と並行する在来線。東北（盛岡－新青森）、北陸（高崎－金沢）、九州（博多－鹿児島中央）の各新幹線の開業に伴い、地方自治体が出資する第三セクター７社が計６３８キロを運行している。通勤通学や高齢者の足として重視されているが、沿線の人口減少などから収益確保が難しく、地元自治体の支援を受けたり、ＪＲ時代に比べ運賃を値上げしたりするケースも。２０１６年の北海道新幹線開業で、江差線の木古内－五稜郭（約３８キロ）の三セク化が決まっている。
409：チバＱ：2016/02/12(金) 20:55:55: http://www.saitama-np.co.jp/news/2016/02/12/09.html
2016年2月12日(金)
東武鉄道、ダイヤ改正　大宮―春日部間に急行運行、普通列車も新設

　東武鉄道は３月２６日にダイヤ改正を行い、県東部地域では、東武アーバンパークラインの大宮～春日部間に初めて急行列車を運行する。停車駅は岩槻のみで、所要時間は現行より７分短縮され、同区間は最速１４分となる。

　県内最大の商業施設がある大宮は、同日開業するＪＲ北海道新幹線をはじめ、東北・上越・北陸の各新幹線の乗り換え駅。東武鉄道は「大宮への速達性を高めることで、買い物や旅行での利便性を図りたい」としている。

　運行時間帯は、平日が午前９時～午後４時台。土休日が午前７時台と８時台に大宮行き２本のほか、午前９時～午後８時台。約３０分間隔で、平日は３１本、土休日は５０本を運転する。

　急行運転時間帯の大宮～春日部間では普通列車を毎時２本新設するため、急行通過駅でも現行の普通列車の本数（毎時上下各６本）と変わらない。
410：チバＱ：2016/02/12(金) 20:57:26: http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160211-OYT1T50080.html
九州新幹線長崎ルート、開業３年遅れに…国交省
2016年02月12日 08時32分
　国土交通省は、九州新幹線長崎ルートの全面開業が当初予定していた２０２２年度から３年遅い２５年度以降にずれこむ方針を明らかにした。

　フリーゲージトレイン（軌間可変電車）の開発が難航し、車両の量産化が間に合わない見通しという。

　国交省によると、量産を前提としない車両は１８年度に設計・製造を始め、２１年度に完了する。全面開業で使用する量産車の設計・開発の開始は２２年度にずれこみ、運転士の訓練などを含めると２４年度末まで準備に時間がかかるとした。

　鹿児島ルートに乗り入れる博多（福岡県）―新鳥栖（佐賀県）の運行システムの改修も、２４年度末までかかるという。

　国交省は昨年１２月、量産車の生産が２２年度には間に合わず、当面は開発段階で使う車両１～２編成を使って開業させる方針を示していた。今回の方針も開発が順調に進んだ場合としており、さらに遅れる懸念もある。
411：チバＱ：2016/02/12(金) 20:58:22: http://www.yomiuri.co.jp/national/20160209-OYT1T50187.html
山陽新幹線、発車予告音に「９９９」…主要５駅
2016年02月10日 09時53分
　ＪＲ西日本は９日、山陽新幹線の主要５駅の発車予告音に、音楽バンド・ゴダイゴのヒット曲「銀河鉄道９９９（ＴＨＥ　ＧＡＬＡＸＹ　ＥＸＰＲＥＳＳ　９９９）」のメロディーを採用すると発表した。

　博多駅を除く４駅は、「スリーナイン」にちなんで３月９日から開始する。博多駅は３月中旬に導入予定。

　山陽新幹線の全線開業４０周年を記念し、昨年３月から展開しているキャンペーンを締めくくる企画。メロディーが流れるのは、博多駅のほか、新神戸、岡山、広島、小倉の各駅。鉄道ゆかりの曲で、幅広い世代に愛されていることから選んだ。

　また、これまで列車がホームに入る際に流れる「入線警告音」と、発車予告音が同じブザー音だったため、区別をして注意喚起効果も高めることにした。
412：とはずがたり：2016/02/12(金) 22:35:33: 残念だ･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡

列車走らぬまま半世紀の西武安比奈線、廃止へ
http://news.livedoor.com/article/detail/11172716/
2016年2月12日 10時13分

http://tohazugatali.we b.fc2.com/tetsu/9886390.jpg

西武鉄道の車両基地整備計画が中止されました。これによりおよそ半世紀にわたって列車の走ることがなかった路線が、ついに姿を消す見込みです。

西武新宿線の複々線計画を受け
　西武ホールディングスは2016年2月10日（水）、西武鉄道の安比奈（あひな）車両基地について整備計画を廃止すると発表しました。これによりおよそ半世紀にわたって休止状態になっていた西武安比奈線は、復活することなく姿を消す見込みです

　埼玉県川越市の西武新宿線・南大塚駅から、約3kmにわたって延びている西武安比奈線。1925（大正15）年に入間川の砂利運搬を目的として開業したのち、昭和40年頃から休止状態になっていました。

　そうしたなか1987（昭和62）年、西武新宿線・上石神井～西武新宿の複々線化計画（上り線と下り線を2本ずつにすること）が発表され、増加する車両を収容する施設としてこの安比奈線を活用。車両基地を設ける案が浮かび上がります。

　しかしその計画は実現に至らず、少子高齢化などもあり安比奈車両基地の必要性は低下。車両の収容などについても埼玉県狭山市にある南入曽車両基地で対応できることから、その整備計画が今回、正式に廃止されました。
413：とはずがたり：2016/02/13(土) 11:40:28: 昔，配線見て単線並列だと思った事があったけど，それが役に立ってるんだな～♪

この杉山某，公共事業推進バカの様で残念だが。

2013年07月12日 06時00分更新
杉山淳一の時事日想：
開通から70年……山陽本線関門トンネルの“寿命”が近づいている
http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1307/12/news008.html

本州と九州を結ぶトンネルは4つあるが、その中で最も古いのが山陽本線の関門トンネルだ。戦時中の開通から70年。着工から77年。修繕にも限界をきたし、新たなルートが必要となっている。
[杉山淳一，Business Media 誠]

杉山淳一（すぎやま・じゅんいち）
1967年東京都生まれ。信州大学経済学部卒。1989年アスキー入社、パソコン雑誌・ゲーム雑誌の広告営業を担当。1996年にフリーライターとなる。PCゲーム、PCのカタログ、フリーソフトウェア、鉄道趣味、ファストフード分野で活動中。信州大学大学院工学系研究科博士前期課程修了。2008年より工学院大学情報学部情報デザイン学科非常勤講師。著書として『知れば知るほど面白い鉄道雑学157』『A列車で行こう9　公式ガイドブック』など。公式サイト「OFFICE THREE TREES」ブログ:「すぎやまの日々」「汽車旅のしおり」、Twitterアカウント：＠Skywave_JP、誠Styleで「杉山淳一の +R Style」を連載している。

　地元の人々にはアタリマエのことだが、関門海峡は歩いて渡れる。いや、くぐり抜けられる、と言ったほうが正しい。国道の関門トンネルは2階建て構造で、車道の下に幅4メートルの歩道がある。海底トンネルだから景色は見えず、黙々と歩くだけ。海底だから静か、というわけでもなく、国道を走り抜けるクルマやトラックの音が耳につく。

　しかし、天井のさらに向こうで壇ノ浦の戦いがあったと思うと愉快である。距離は780メートルで、両端からはエレベーターで行き来する。24時間年中無休、日焼けしない全天候型のランニング施設に見立てる人もいるようで、私が歩いた時も数人のランナーとすれ違い、追い越された。

　この国道トンネルの開通は1958年だ。すでに55年が経過している。着工からは74年。壁の化粧板も隅がひずんでいるし「壁を叩かないでください」なんて貼り紙もある。かなり傷んでいる様子だ。実際、このトンネルは10年ごとに修繕工事が実施され、その間は2カ月から3カ月間も通行止めになる。迂回路として関門橋があるからこそできる処置だ。

　この関門国道トンネルよりもっと古く、老朽化が問題となっているトンネルがある。山陽本線の関門鉄道トンネルだ。戦時中の1942年に開通し、今年で71年目を迎える。着工からは77年。人間で言えば喜寿でめでたいけれど、海底トンネルの老いは深刻だ。

日中の3時間は単線運行で保守に当たる

　関門鉄道トンネルは何カ月も通行止めにするわけにはいかない。他の路線の事例では、奥羽本線において山形新幹線に向けた改良工事で長期間の運休があった。ただし、この区間を走る旅客、貨物の長距離列車は他の路線に迂回できた。しかし、山陽本線の関門トンネルには迂回路がない。長距離旅客については新幹線を経由してもらえばいいけれど、貨物列車は止められない。国道トンネルは片側1車線しかなく、各駅停車の乗客をすべてバスに振り替えるわけにもいかない。

　では、関門鉄道トンネルの修繕はどうしているか。朝夕のラッシュ時の隙間、午後の3時間ほどを“片側交互通行”として、ほぼ毎日の点検と修繕を繰り返し、やっとのことで維持している。その苦労は列車ダイヤを見ると分かる。列車ダイヤは横軸に駅、縦軸に時間を使い、列車の動きを斜めの線で示している。右上がりが上り列車、右下がりが下り列車だ。駅間で列車の線が交差するとすれ違いとなる。

　関門鉄道トンネルがある下関と門司の間を見ると、11時45分ごろに下り普通列車と上り貨物列車がすれ違って以降、15時45分ごろに普通列車同士がすれ違うまで、すれ違いが起きていない。この時間は線路1本で列車を運行し、未使用の線路のほうで修繕作業を実施している。関門鉄道トンネルは複線に見えて、実は単線を2つ並べた信号システムになっている。だからそれぞれの線路を独立して運用できる。

　戦時中につくった施設が70年以上も持ちこたえるなんて、地上の建物でも珍しい。日本は建設技術も優れているが、修繕技術だって世界に誇れる。とはいえ、やはり限界が近づいている。トンネルは常に浸水が起きるので、ポンプで汲み出している。特に海底トンネルは塩水に侵食されるため、鉄板で覆った部分も腐食する。そろそろ新しいトンネル、または橋が必要だろう。常時すれ違いができたほうがいいにきまっている。受け皿に制約があったらモーダルシフトどころではない。
414：とはずがたり：2016/02/13(土) 11:41:11: >>413-414

新関門道路計画が再起動……しかし鉄道は

　国道と鉄道の関門トンネルの老朽化については、決して放置されたわけではなかった。1980年代後半から地元自治体や財界で新ルートの建設構想の声が上がり、1991年には山口県、福岡県、下関市、北九州市などが関門海峡道路整備促進期成同盟会を設立している。これを受けて、政府は1998年に新道路整備計画五箇年計画を策定。関門海峡のほか、東京湾口道路、伊勢湾口道路、紀淡連絡道路、豊予海峡道路、島原・天草・長島架橋の構想を進めるとした。

　しかし2008年の自民党福田内閣時代に公共事業の見直しが行われ、これらの構想は白紙撤回となってしまった。関門海峡道路は実績がありつつも老朽化した道路の付け替えに対し、他の道路は新規建設である。それを一緒くたにされてしまった。当時の決定には疑問が残るし、残された古いトンネルの将来を案じて不安になったことだろう。

　6月23日の産経新聞Web版によると（参照リンク）、山口県は今年度予算に3000万円の調査費を計上したという。山口県知事は関門海峡道路推進を公約として当選している。これを受けて、福岡県知事、北九州市長、地元財界も政府への働きかけを活発にしている。アベノミクスの3本の矢には、大規模な公共投資が掲げられている。安倍政権が堅持した道路5か年計画を福田内閣がほごにしたという経緯もある。民主党政権の事業仕分けで冷えきった国内経済の活発化のためにも、本州と九州の結びつきは強固にしなくてはいけない。

　かつて構想された関門海峡道路は、現在の関門トンネルがある壇ノ浦―和布刈（めかり）ではなく、もっと西側の彦島福浦―小倉で計画されているという。高速道路と国道と鉄道を通す計画で、高速道路は北九州都市高速道路の日明IC付近で接続する。前出の産経新聞によると、関門橋と同じく吊り橋にする場合は2000億円。トンネル方式は1千数百億円とのこと。

　トンネルのほうが安いとは驚きだ。実は、新関門ルートで検討されているトンネルは、地下鉄や青函トンネルなどで採用されているシールド工法（シールドで地山の崩壊を防ぎながら、掘削、推進を行い、トンネルを構築する方法）ではなく、あらかじめ組み上げたトンネル躯体（くたい）を沈めて連結し、水を抜いて作る沈埋工法だ。同様の工法は首都高速湾岸線などで実績がある。関門海峡の西隣の洞海湾でも、戸畑と若戸を結ぶトンネルが沈埋工法で作られた。

鉄橋とトンネルのどちらがいいか……そして鉄道は？

　トンネルと吊り橋のどちらがいいか。建設費用で考えるとトンネルになろう。しかしメンテナンスとしてはどうか。おそらく、浸水、腐食の面ではトンネルのほうがランニングコストが掛かりそうだ。耐久性については、躯体の外側の鉄板を厚くすれば、100年や200年は耐えられる。

　一方、吊り橋のメリットは防災面のメリットが大きい。しかし、台風の影響で通行止めになる可能性を含んでいる。私としては本四連絡線のように、車窓から関門海峡を眺めたいところだけど、どうもトンネルに分がありそうだ。かつて関門鉄道トンネルがつくられた経緯は、橋だと艦砲射撃の標的になるという理由だった。冷戦も終わり平和になったとはいえ、国防面も考慮する必要はある。

　それよりも気になる点がある。関門海峡道路建設促進協議会、関連自治体の文書資料を探しても、道路に関する材料ばかりで、鉄道についての枠組みが見当たらない。道路の促進協議会だから道路に特化しているという理屈は分かる。自治体も管轄できる部分は道路のみであろう。鉄道に関しては、現在の関門鉄道トンネルを保有するJR九州か、新幹線の新関門トンネルを保有するJR西日本の出番のはずだ。あるいは鉄道・運輸機構であろうか。しかし、私が探したところでは、これらの名前は新関門ルート構想には出てこなかった。

　国道も鉄道も、古いトンネルについて深刻な問題を抱えている。しかしその取り組み方に温度差がある。うがった見方をすれば、旧建設省と旧運輸省のタテ割りの弊害が、国土交通省になっても残っているのではないか。そうであれば、行政改革とは何だったのかと言いたくなる。

　関門鉄道トンネルは限界がきている。代替ルートをつくるにしても早急に着手しなくてはいけない。九州行き寝台特急がなくなり、長距離旅客需要が新幹線に移ったとしても、地域の旅客輸送や貨物の分野で鉄道の役割は大きい。現状では貨物列車の増発は不可能で、荷主の要望に沿ったダイヤも組めない。