重工業・造船・航空機スレッド - 1136692559

1：とはずがたり：2006/01/08(日) 12:55:59: http://members.at.infoseek.co.jp/tohazugatali/juko.html
303：荷主研究者：2011/11/17(木) 23:36:03: >>302
鉄道コンテナの製造事業はどうなるのだろう？

http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1110280005/
2011年10月28日　神奈川新聞
東急電鉄が東急車両の車両事業をＪＲ東に譲渡へ/神奈川

　東京急行電鉄は27日、完全子会社の東急車両製造（横浜市金沢区）の鉄道車両事業をＪＲ東日本に譲渡すると発表した。譲渡額は約65億円。新たに鉄道車両会社を設立して東急車両から切り離し、ＪＲ東が来年４月２日に完全子会社化する。

　東急車両は関東唯一の鉄道車両メーカーで、ＪＲ東には新幹線や特急車両、普通車両を納入した実績がある。関東の私鉄各社にも車両を納入している。近年は需要が低迷して事業環境は厳しく、３期続けて赤字を計上。今期も赤字が見込まれていることから、東急電鉄は譲渡先を探していた。

　ＪＲ東は取得後、車両製造事業を経営の柱の一つに位置付ける。東急車両の開発設計力や製造能力を取り込むことで鉄道ビジネスを強化、海外展開も視野に入れる。

　東急車両の全従業員約千人のうち、鉄道車両事業は約８００人。ＪＲ東は「人員のほとんどは新会社が引き継ぐ」（広報部）としている。新社名は今後決めるという。

　東急電鉄は、東急車両の立体駐車装置事業（従業員約２００人）とタンクローリーなどを手掛ける特装自動車事業（同約３００人）を新明和工業（兵庫県宝塚市）に譲渡することも発表した。一連の譲渡額は合わせて約90億円。

◆東急車両製造　１９４６年に横浜市金沢区にあった旧海軍工廠（こうしょう）跡地で戦災に遭った東急電鉄の車両の修理を開始。48年に東急横浜製作所（当時）が設立されて以降、鉄道車両をはじめトレーラー、立体駐車装置、海上コンテナなどの製造を担ってきた。売上高の過去最高は１９８５年３月期の１００５億４８００万円。２０１１年３月期の売上高は３５５億円。
304：荷主研究者：2011/11/23(水) 16:00:34: >>302-303
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0004578925.shtml
2011/10/28 08:30　神戸新聞
新明和、東急系列の企業買収へ　特装車の国内首位に

　特装車大手の新明和工業（宝塚市）は２７日、東京急行電鉄グループの特装車関連２社とパーキング事業を、２０１２年４月２日付で買収すると発表した。価格は２６億円。これに伴い、特装車では売上高で現在の２位から首位になる見通し。

　東急の完全子会社、東急車輌製造（横浜市）傘下の特装車メーカー、東急車輌特装（群馬県）と、関西で車両保守を行う東急車輌サービス（大阪府）の２社。また東急車輌製造から会社分割されるパーキング事業も同時に取得する。いずれも完全子会社化した上で、生産品目や保守拠点などの再編を行う。

　新明和は、自社が未参入のトレーラー部門を東急が手掛けている点などを踏まえ、買収により国内市場の基盤強化を図ることができると判断した。大西良弘社長は「市場が縮小している国内で生き残るための規模が整う」としている。

　一方、新明和が同日発表した１１年９月中間連結決算は、歴史的な円高に伴う売上高の目減りや為替差損が響き、大幅赤字となった。売上高は前年同期比４％減の４６１億９３００万円だったが、経常損失は前年同期の２億９９００万円から１３億１９００万円に、純損失も３億４３００万円から１６億５７００万円に拡大。通期予想は、売上高１０９０億円、経常利益８億円、純利益５億円を見込む。（段　貴則）
305：荷主研究者：2011/11/26(土) 15:23:45: http://www.kahoku.co.jp/news/2011/11/20111109t12015.htm
2011年11月09日水曜日　河北新報
名取工場建設着工を延期　航空機部品メーカー・ジャムコ

　航空機部品メーカーのジャムコ（東京）は８日、宮城県名取市に建設を計画している新工場について、東日本大震災の影響で着工延期が続いていることを明らかにした。同社は国の立地支援策などを見据えた上で、計画を進める考え。

　新工場は当初、ことし４月に着工し、１２月に操業を始める予定だった。延期は震災の影響で異動者の住宅確保が難しくなったことなどが理由という。ジャムコは「着手の時期は未定。新工場の規模などを変更する予定はない」と説明している。

　新工場は愛島西部工業団地の用地５万８８００平方メートルに、床面積約１万２０００平方メートルの建屋を建設する計画。東京都三鷹市の本社工場から、旅客機の床部材やエンジン部品の製造機能を移す方針となっている。

　仙台空港内にあって津波被害を受けた同社の整備工場は１０月中旬に再稼働している。
306：荷主研究者：2011/12/26(月) 00:48:20: http://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20111125301.htm
2011年11月25日02時59分　北國新聞
ボーイング７８７で受注、投資　北陸のメーカー

　全日空が運航を始めた最新鋭旅客機ボーイング７８７向けで、北陸のメーカーが相次いで受注を獲得している。高松機械工業（白山市）やコマツＮＴＣ（南砺市）が工作機械の発注を受け、増産投資に動く企業もある。７８７は８００機以上造られる予定で、北陸でも航空機市場を狙う動きがみられるが、部品加工の複雑さなどから参入のハードルは高いようだ。

　高松機械工業がボーイング７８７向けで受注しているのは、翼の止め金具などを加工する工作機械。米国の販売子会社を通じて営業を掛けたところ、上期（４～９月）中に数台の受注があった。今後も受注が見込めるという。

　コマツＮＴＣは、炭素繊維を切断する工作機械を川崎重工に納入。キタムラ機械（高岡市）は今年夏、ボーイングなどの航空機を製造する米国の「カーチス・ライト」から翼の加工用の工作機械を受注した。米国の別メーカーからも、着陸時などに使うギア向けで発注を受けたという。

　キタムラ機械は「高い技術が評価された結果。今後も加工能力の高さを売り込みたい」（営業部）とする。

　ボーイング７８７は世界の航空５６社が８００機以上を発注。大手の航空機メーカーの設備投資も活発で、三菱重工業は今月１７日、７８７向けの複合材主翼を増産するため、名古屋市の工場に世界最大級の炉を搬入した。

　北陸でも、不二越（富山市）が、ボーイング７８７の就航や新興国の旅客輸送量増加を見据え、航空機のガスタービンの溝を加工する工具の生産能力を増強する。約５億円を投じ、富山事業所の工場内に専用設備を導入する方針で、来年６月から増産を始める。

　担当者は「航空機産業は大型機から中型機への切り替えが新たな需要を生んでいる」と話す。７８７向けで炭素繊維の加工機２台を納入した津田駒工業（金沢市）は「ようやく１号機が飛び始めた。これから受注が本格化する」（担当者）と期待を寄せる。

　航空機市場については「受注を獲得するのが難しい」との声も上がっている。

　航空機研究会を設ける石川県鉄工機電協会によると、航空機は部品加工で特殊な資格が必要なケースが多いという。土肥淳一専務理事は「最低限の資格がないと入り込めず、参入のハードルが高い」と指摘する。

　航空機関連は大量の製品供給や品質保証などの課題もあり、富山県機電工業会の井上潤一専務理事は「中小規模の会員企業で参入しているのは２、３社ほど。高い技術力が必要で、すぐに参入できるものではない」としている。

　それでも、石川県の助成を受け、高林製作所（金沢市）が航空機部品の特殊工程を手掛けて共同受注するための研究、試作開発を進めるなど、本格参入を目指す動きもみられ、ボーイング７８７への挑戦が中小企業の飛躍につながる可能性もありそうだ。
307：荷主研究者：2011/12/30(金) 23:06:11: http://www.kahoku.co.jp/news/2011/12/20111207t73023.htm
2011年12月07日水曜日　河北新報
漁船がない注文殺到　メーカー、増産急ピッチ

新船の建設が急ピッチで進む造船所。震災後、注文が増えている＝２日、気仙沼市浪板の木戸浦造船

　東日本大震災による津波で宮城、岩手両県を中心に数多くの漁船が大破、流失した。９割近い１万２０００隻余りの漁船が被災した宮城県では、震災後の新規登録は約８００隻にとどまる。大手メーカーや地場の造船所が急ピッチで建造を進めているが、膨大な需要に追い付かない。漁業者は漁船の確保に苦慮している。（肘井大祐、神田一道）

＜新登録は８００隻＞
　水産庁によると、震災で大破、流失した漁船は全国２１都道県で計２万５０１４隻に上る。県別では宮城の１万２０２９隻が最も多く、岩手の９６７３隻が続く。

　震災前、宮城県での登録漁船は１万３７７０隻。被災漁船は８７．３％に達する計算だ。このうち２０トン未満の小型漁船の被害は１万２００５隻と大半を占めた。

　同県によると、３月１１日の震災後、新たに登録した漁船は約８００隻（１１月末現在）。漁業関係者からは「まだ、漁船の絶対数が足りない」（県漁協幹部）との声が漏れる。漁船不足のため、一部地域では冬のアワビ漁を取りやめるなど影響も出ている。

　漁船の価格は装備にもよるが、新造の場合、１トン未満の和船で約２００万円、４トン級ではその１０倍程度になることもあるという。

＜購入費を支援＞
　国は漁船の購入への支援策として、新造、中古漁船の購入費の３分の２を国と都道府県で負担する事業を設けた。本年度補正予算で計約３９５億円を計上。２０１１年度中に申請し、１２年度までに完成した船が対象で、期間中に１万隻程度を調達する見通しだ。

　宮城県では１１月、漁船購入の受け皿となる施設保有漁協が３地域に発足。漁協が漁船を購入し、組合員に貸与して共同利用する。年内中に３漁協合わせて５００～６００隻を取得するという。

　事業の後押しもあり、メーカーには新船建造の注文が殺到している。

　ヤマハ発動機（静岡県磐田市）は震災後、約４０００隻の新船建造を請け負った。７月から本格的に建造を始め、１３年３月までに全て完成させる方針だ。

　同社の年間の建造船数は約２００隻（１０年）。「従来の態勢ではとても建造が追い付かない」（同社広報）として、退職者を中心に１６０人を増員し、約３億円の設備投資を行った。

　１０月には宮城県村田町に、漁に必要な漁具などを漁船に取り付ける菅生艤装（ぎそう）センターを新設し、被災地に向けた出荷を急いでいる。

＜従業員も不足＞
　被災地の造船所も、故障船の修理や新船建造に追われている。

　主に養殖に使う５トン前後の漁船の建造を手がける大勝造船（宮城県南三陸町）は震災後、町内外から約３０隻の修理、約２０隻の新船建造を請け負った。

　４月中旬から町内の仮設工場で業務に当たる。従業員は１３人。千葉勝司社長は「仮の工場は効率が悪く、手いっぱい。従業員を増やさないと注文をこなせない」と話す。建造の工程は１３年３月まで埋まっている。千葉社長は「国の補助事業はいつまで続くか分からない。１３年度以降の注文は受けられない」と言う。

　国内でも有数の大型漁船基地、気仙沼市でも新船の建造が進む。

　同市の木戸浦造船は現在、２００トン級のサンマ船３隻を建造中で、来夏までの完成を目指す。木戸浦雄三社長は「同時に３隻を造るのはめったにない。工場が被災し、フル稼働できないが、早く建造して漁業再開につなげたい」と語る。
308：荷主研究者：2012/01/02(月) 02:04:58: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201112090079.html
'11/12/9　中国新聞
円高に中韓攻勢…あえぐ造船

　円高や中国、韓国勢との競争激化で、中国地方の造船業の苦戦が続いている。中国運輸局が８日まとめた本年度上期（４～９月）の新規受注は前年同期と比べ２６％減。各社は事業所の再編や、高付加価値の省エネ船の開発などで、競争力の強化を急ぐ。

　運輸局によると、中国地方（宇部市以西を除く）の上半期の新規受注は５１万７千総トンで、上半期ベースで２年ぶりに減少した。現在の調査方法にした２００５年度以降では、０９年度に次ぐ低水準。手持ち工事量は１０９０万１千総トンと前年同期と比べ１５％減り、０５年度以降で最低だった。

　運輸局は「世界的な不況で需要が減っているほか、中国と韓国メーカーとの競争が激しい」と指摘。「円高で各社の競争力が落ち、当面厳しい状況が続きそう」とみている。

　造船の世界需要は、０８年のリーマン・ショックで大きく後退。造船業は契約から完成まで２、３年かかるため、今後も手持ち工事量の減少が続く見通しだ。

　各社は事業の効率化が急務となっている。内海造船（尾道市）の今年の受注はこれまで４件。通年でゼロだった前年は上回っているが依然、低水準。１２年３月末、田熊工場（同）を閉鎖し、修繕部門を本社のある瀬戸田工場に統合する。

　併せて、低燃費船の開発を強化。６月には従来より燃費が２％向上する装置を開発した。同社は「付加価値を高めたエコシップを強化し、海外メーカーに対抗する」と話す。

【写真説明】事業効率化のため、来年３月末に閉鎖される内海造船田熊工場（尾道市）
309：荷主研究者：2012/01/08(日) 00:22:23: http://www.sakigake.jp/p/akita/economics.jsp?kc=20111213h
2011/12/13 12:28　秋田魁新報
新型秋田新幹線の部品受注　東北機械、全編成分の５２０個

　東北機械製作所（秋田市、工藤良廣社長）は、２０１３年春に運行開始する秋田新幹線の新型車両「Ｅ６系」の台車部品に使用する鋳造品「歯車箱」の製造を、大手鉄鋼メーカーから受注した。ＪＲ東日本が導入を計画している全２６編成分の計５２０個を製造する予定で、来年３月から本格的に出荷を始める。

　同社は、鋳造品の製造から機械加工による部品の最終仕上げまでを一貫して行えることが強み。鉄道車両部品では軽量化ニーズにいち早く対応、１９８９年にアルミの溶解設備や造形ラインを導入して、新幹線用をはじめ多くの台車部品を手掛けてきた。こうした実績と技術力が認められ、今回の受注にこぎ着けた。

　同社は、公共事業縮減で主力の橋りょう関連の受注が減る中、近年は鉄道車両や建設機械の部品に使用する鋳造品の生産拡大を図っている。
310：とはずがたり：2012/01/17(火) 16:46:38: 造船業界には特需発生！？

海に浮かぶＬＮＧ工場　国際石油開発帝石　インドネシアで建設へ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1042778728/1330
2011.11.17 00:26

　国際石油開発帝石（ＩＮＰＥＸ）は１６日、採掘した天然ガスを海上で液化して積み出す「海に浮かぶ液化天然ガス（ＬＮＧ）工場」を建設する計画を明らかにした。インドネシア沖のガス田で来年度から基本設計に着手し、本格的な事業化に乗り出す。

　ＩＮＰＥＸによると、インドネシアとオーストラリアの国境に近いアバディガス田に、船舶のようなＬＮＧ工場を建設する。

　同工場は一辺が数百メートルのフロート（浮遊体）で、年間のＬＮＧ生産能力は約２５０万トン。ＬＮＧ生産設備のほか、数百人程度の従業員らが生活する居住空間も設置する。船のように海上を自由に移動できるため「嵐などの際は安全な海域に避難することも可能」（橘高公久広報・ＩＲユニットジェネラルマネージャー）という。

　同様なＬＮＧ海上工場では、ロイヤル・ダッチ・シェル（英・オランダ）が豪州近海で３６０万トンの生産能力を有する生産基地の建設計画を進めている。
311：とはずがたり：2012/01/30(月) 18:25:11: 久しぶりの造船再編。>>127が今頃実現！？
>>33は結局一部日立造船が保有株残る形で実現したんだな。
ＩＨＩＭＵを構成する住友重機>>127はどうなったんかね？

ＪＦＥとＩＨＩ、傘下の造船子会社を10月1日に統合
2012年 01月 30日 17:42 JST
http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPTYE81K18220120130

１月３０日、ＪＦＥホールディングスとＩＨＩは、傘下の造船子会社を１０月１日に統合すると発表した。写真はＪＦＥのロゴ。都内で２０１０年４月撮影（２０１２年　ロイター／Yuriko Nakao）

［東京　３０日　ロイター］　ＪＦＥホールディングス(5411.T: 株価, ニュース, レポート)とＩＨＩ(7013.T: 株価, ニュース, レポート)は３０日、傘下の造船子会社を１０月１日に統合すると発表した。統合会社に対する出資比率はＪＦＥとＩＨＩがそれぞれ４５．９３％。ＪＦＥの造船子会社に出資していた日立造船(7004.T: 株価, ニュース, レポート)も、８．１５％を保有する。
312：とはずがたり：2012/01/30(月) 18:26:33: >>311
下げでもた。。
MUから住友重機は出資引き揚げてた様だ。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BD%8F%E5%8F%8B%E9%87%8D%E6%A9%9F%E6%A2%B0%E5%B7%A5%E6%A5%AD
2006年8月 - 株式会社アイ・エイチ・アイマリンユナイテッドへの出資引き上げ、IHI完全子会社化
313：とはずがたり：2012/02/09(木) 23:46:48: 日本の軍需産業はいいかげん三菱頼み辞めえ。

三菱電機過大請求の背景　防衛産業界、強い閉鎖性
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/snk20120205080.html
2012年2月5日（日）08:00

　三菱電機が防衛・宇宙関連の契約をめぐって費用を過大請求していた問題は、防衛省のチェック機能が問われる事態になる一方、不正の背景に防衛産業独特の「高い専門性」と「業界の閉鎖性」が浮かび上がる。三菱電機は、企業側が受注額を決めるという特殊な契約を悪用。防衛省にとっては、代わりとなる企業がないため刑事告訴に踏み切れないという事情も垣間見え、有効な再発防止策を打ち出せそうにない。（三枝玄太郎）
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　過大請求があったのは、「準確定契約」で締結された「０３式中距離地対空誘導弾」の設計。専門性が高く、発注者による事前の金額算定が難しいため、受注企業が納期の１カ月前に実際の作業量に応じて費用を申告、価格を確定させる方法で、平成２１年度の契約額は３３６億円だった。

　しかし、この契約は「企業がコストダウンすればするほど利益が減る。まさに性善説に立った仕組み」（防衛省幹部）。実際、三菱電機は作業に従事した人数と時間を最大限積算、担当者以外の社員の名前まで書いていたという。
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　武器や防衛装備品の調達をめぐっては、製造できる会社が限られ、市場が閉鎖的と以前から指摘されており、こうした問題点を背景に不正などが相次いでいる。防衛省によると、同省に過払い請求をして取引が停止された企業は、昭和６３年以降１９社に上る。

　防衛省はこれまで、受注会社に原価計算の元となる資料の保存義務化や、任意調査に応じない場合、契約から外す条項を新設するなどの改善策を実施。随意契約も減らしているが、準確定契約の廃止など抜本的な改革はできていない。
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　三菱電機に対し、一部の防衛省関係者からは「明らかな詐欺行為。刑事告訴すべきだ」との声も上がる。しかし、「企業が少ない上、業界には無理をお願いしている面もあり、告訴は考えられない」との意見が大勢を占めるという。

　同社の技術はミサイル防衛システムやレーダー防衛網の構築に欠かせないとされる。防衛省は指名停止にしたが、期間は「解明までの当分の間」という不透明なものになっている。

　関係者によると、三菱電機は当初、調査に非協力的だったとされるが、１月下旬に幹部が防衛省を訪れて陳謝したという。別の防衛省幹部は「こうした事態は早めに終わらせる方が得策と両者の思惑が一致したのだろう」と話している。
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【用語解説】三菱電機
　大正１０年創業の総合電機メーカー。資本金は約１７５８億円。連結子会社を含む従業員は約１１万４千人。連結売上高は約３兆６４５０億円。防衛省との取引額は約１０１６億円（平成２２年度、防衛省発表）で三菱重工に次ぐ２位。
314：荷主研究者：2012/02/21(火) 23:57:15: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0120120120baaj.html
2012年01月20日　日刊工業新聞
三菱重工、１５年３月期めどにフォーク売上高を４割増

　三菱重工業は汎用機・特車事業本部のフォークリフト事業の売上高を２０１５年３月期までに１１年３月期比４割増の１４００億円に引き上げる。提携しているニチユと連携してハイブリッド型を拡販するほか、サービス・部品事業の強化、海外展開が柱。世界シェアは現在、約６％だが、同１０％に引き上げる計画。

　国内市場では自社開発したリチウムイオン二次電池を搭載したハイブリッド型を提案し、年間１００台を販売する計画。燃費を従来機種に比べて約４割改善できる点を訴求する。一方、海外市場では主力のエンジン式を拡販する。２社合計で世界シェアを現在の２０・４％から１２年３月期に２３・０％、１３年３月期に２４・０％を目指す。

　売上高に占める部品・サービス事業の割合は２５％だが、早期に３０％に引き上げる。国内外で直販店を増やすほか、他社部品も取り扱う。車両販売にとどまらず、メンテナンスやアフターサービスを提供して利益率を高める。
315：チバＱ：2012/03/03(土) 20:16:10: http://sankei.jp.msn.com/economy/news/120303/biz12030318000018-n1.htm
受注残ゼロ「造船２０１４年問題」　再編＆エコシップで復活なるか
2012.3.3 18:00 （1/3ページ）

ＩＨＩマリンユナイテッドの燃費性能に優れたコンテナ船の完成予想図
　かつて世界を席巻した日本の造船業界が、２年後に造る船がなくなる「２０１４年問題」の危機に直面している。韓国や中国のライバルの後塵を拝し受注が激減しているためだ。危機感を募らせたＪＦＥホールディングスとＩＨＩが今年１０月に造船子会社の統合に踏み切るほか、世界をリードする環境技術を生かした「エコシップ」の受注にも力を入れている。“造船ニッポン”は復活するのか。

韓国の５分の１

　「韓国勢に大差を付けられてしまった」。日本造船工業会の釜和明会長（ＩＨＩ社長）は２月２１日の定例会見で唇をかんだ。

　同工業会によると、昨年１～６月の新造船受注量は３８５万トンと、前年同期から５７％も激減。通貨ウォン安を武器に６０％増と受注を急伸させた韓国の１８０５万トンの約５分の１にとどまった。中国も６０％減の７１４万トンに落ち込んだが、日本のほぼ倍を獲得した。

　船舶の建造はほとんどがドル建て契約。歴史的な円高によって、「無理に受注しても赤字を垂れ流すだけ」（業界関係者）という状況では、とても中韓勢に太刀打ちできない。

　価格競争が激しい中型タンカーに特化する住友重機械工業は１１年度に１件も新規受注を獲得できない可能性があり、このままでは受注残が１３年６月末でなくなる。ＪＦＥホールディングス傘下のユニバーサル造船やＩＨＩ傘下のＩＨＩマリンユナイテッド（ＭＵ）、川崎重工業も、今後２年で受注残が底を着く。

技術力は世界トップ

　「受注残ゼロ」の悪夢が現実味を帯びるなか、ＪＦＥとＩＨＩが動いた。両社は０８年４月に子会社のユニバーサルとＭＵの統合交渉に入ったが、その直後のリーマン・ショックでそれどころではなくなり頓挫していた。だが、昨秋にひそかに交渉を再開し、４年間も停滞していた交渉を数カ月でまとめ、今年１月３０日に合意を発表した。

　合併後の売上高は約４千億円となり、国内トップの今治造船に迫る。両社は規模のメリットで造船コストの６５％を占める材料費を削減し、年１００億円規模の効率化効果を目指す。

　狙いは、コスト削減だけではない。ユニバーサルの三島慎次郎社長は「開発陣を手厚くし、得意の省エネ船の開発を強化すれば韓国メーカーとも戦えるようになる」と意気込む。

　両社合わせた開発部門の人員は、計約１５００人となり、国内で最も技術力が高いといわれる三菱重工業を上回る。

　波や風の抵抗を受けにく形状で、燃焼効率に優れたエンジンを搭載し、太陽光発電なども活用するエコシップには、釜・造船工業会会長が「世界トップ」と胸を張る技術力のアドバンテージがある。

　国際海事機関（ＩＭＯ）が、１４年１月以降に建造契約が結ばれる４００トン以上の国際運航船舶に対し、二酸化炭素（ＣＯ２）排出量の最大３０％削減を義務づける環境規制の導入を決めたことも追い風だ。

　ＭＵは従来船より燃費性能を３０％高めたコンテナ船、ユニバーサルは２５％改善した鉄鉱石や石炭を運ぶバルク船の設計を完了。受注残ゼロ回避の切り札と位置付け、売り込んでいる。

技術売却のタブーも

　一方で、“門外不出”の技術やノウハウを海外メーカーに売り渡すというタブーをあえて犯す策に打って出たのが、三菱重工業だ。

　昨年１２月にインドの建設機械大手ラーセン・アンド・トウブロと提携し、設計図などの技術を供与することで合意した。ライセンス収入を得るだけにとどまらず、将来的には合弁事業に発展させ、共同受注によって低コストの海外生産へのの道を開こうという深謀遠慮だ。

　だが、経営統合やエコシップ、技術売却も生き残りの決め手にはならない。中韓勢が大量建造のため、造船所を増やし続けてきた一方、海運会社はリーマン前の世界的な好景気に浮かれて大量発注した結果、船舶が有り余っている。供給過剰が一段と強まるのは確実だ。「中国勢の投げ売り受注で船価の下落がさらに加速する」（業界関係者）と懸念されている。

　価格競争力で大きく劣る日本勢は、さらに厳しい戦いを強いられる。

　国土交通省が昨年７月ニまとめた報告書は造船業の国際競争力強化に向け、「連携や統合が必要」と指摘した。

　「われわれの統合に加わろうという会社が増えれば、喜んで受け入れる」

　ユニバーサル造船の三島社長は、統合合意会見でこう呼びかけた。

　さらなる合従連衡によって、「日の丸造船」を誕生させ、総力を結集できるかが、復活のカギとなる。（今井裕治）
316：荷主研究者：2012/03/04(日) 13:07:51: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0120120131bcae.html
2012年01月31日　日刊工業新聞
ホンダジェット、１５年にも年産１００機－今夏、量産機製造に着手

　ホンダは３０日、開発中の小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」で、２０１５年にも年間生産台数を年８０―１００機にする計画を明らかにした。現在、米国で量産型の試験飛行を実施中。今夏をめどに量産型機の製造に着手する。約１年間の検証期間を経て１３年中に米連邦航空局の型式認定を取得し、量産機をデリバリーする。

　ホンダの航空機事業の米子会社、ホンダエアクラフト（ノースカロライナ州）の藤野道格社長が明らかにした。藤野社長は「量産機を顧客に引き渡すことは大きなマイルストーン」とし、１３年中のデリバリーを目指す。１機当たり生産期間も当初の１０―１２カ月間から１５年に３―４カ月間に短縮し、年８０―１００機を量産する。

　ホンダジェットは０６年に米国市場で、０８年にメキシコ、カナダ、欧州で受注を始めた。好調に受注を伸ばしていたが、０８年秋のリーマン・ショック以降に受注ペースが鈍化した。
317：とはずがたり：2012/03/13(火) 00:22:49: 三井住友浦賀重工業！？(;*´Д｀*)はあはあ

http://shiniajoshi.cocolog-nifty.com/blog/2012/01/post-307e.html
318：荷主研究者：2012/04/08(日) 14:53:27: http://www.sankeibiz.jp/business/news/120216/bsc1202160501002-n1.htm
2012.2.16 05:00　Fuji Sankei Business i.
捲土重来、造船かじ切り　「１４年問題」大胆戦略で韓中に挑む

　造船業界が「２０１４年問題」の危機に直面している。歴史的な円高の中で韓国や中国との価格競争に勝てずに受注が減少、ほとんどの造船大手が１３年までに受注残が底を突くからだ。生き残りを懸けＪＦＥとＩＨＩが傘下造船子会社の合併を決め、三菱重工業も「秘中の秘」とされる設計の外部供与を始めるなど大胆な戦略転換にかじを切った。かつて世界一を誇った造船業はこの苦境を乗り切れるのか。

　受注残ゼロ回避へ

　「（中韓勢に）完全に水をあけられてしまった。しかし、負けるわけにはいかない」

　１月３１日のＪＦＥホールディングス（ＨＤ）とＩＨＩの造船事業の合併会見。ＪＦＥ傘下のユニバーサル造船の三島慎次郎社長と、ＩＨＩ傘下のＩＨＩマリンユナイテッド（ＭＵ）の蔵原成実社長は、足かけ４年に及んだ合併交渉をまとめあげた最大の理由をこう説明した。

　両社は０８年４月に合併交渉を開始したが、同年秋のリーマン・ショックが直撃し造船市況が急速に悪化。いったんは合併の主導権争いをめぐる対立で交渉の棚上げすら浮上したが、ようやく今年１０月というタイミングで合併に踏み切る。再編の背中を押したのが歴史的な円高だ。

　船の建造はほとんどがドル建て契約。足元の１ドル＝７０円台後半の円高で、日本勢は軒並み「さらに競争力を失った」（アナリスト）。その隙に乗じて韓中勢は勢いを増し、特に韓国は国を挙げて造船業を強化、１兆円規模の投資を継続した。その結果、昨年１～６月の造船受注シェアは日本の１２％に対し、韓国５６％と差は大きく広がった。

　１９６０～８０年代には世界の新造船の半分を占めていた造船大国・日本の姿はもはや見る影もない。足元でも、赤字を避けるため受注を手控えざるを得ず、受注残は減少の一途だ。

　価格競争の激しい中型タンカーに特化する住友重機械工業は１１年度の受注がゼロの見通し。受注残は１３年６月末で底を突く状況で「中型タンカー以外も受注する必要がある」と、危機感は募るばかり。ユニバーサルとＩＨＩＭＵも今後２年で受注残がなくなり、川崎重工業も１３年後半でゼロになる。

　「受注残ゼロ」を回避するには価格競争力の強化が不可欠。合併で売上高が４０００億円規模となるユニバーサルとＩＨＩＭＵは統合後、造船コストの６５％を占める材料費の削減を急ぐ。国内で調達していた資材をドル建ての海外品に切り替えるほか、間接部門の経費を切り詰め、約１００億円の効果を見込む。

　「秘中の秘」技術供与

　ただ、コスト削減だけでは過剰な供給力を持つ中国がさらなる安値攻勢をかければ、ひとたまりもない。そこで必要とされるのが、「海外生産の拡大」（アナリスト）だ。

　造船各社は国内雇用の確保や技術流出防止という観点から、海外生産には及び腰だった。実際、海外に拠点を持っているのは中国の海運会社と合弁を持つ川崎重工ぐらい。川重は中小型のバラ積み船などは中国で集中的に生産し、国内はＬＮＧ（液化天然ガス）など高付加価値船に特化する態勢をとる。しかし、現時点では投資余力も乏しくなっており、そうした動きは他社には広がっていない。

　そこで三菱重工が乗り出したのが、これまで流出を恐れていた自社が持つノウハウの供与だ。同社は昨年１２月、インドの建設機械大手ラーセン＆トウブロに商船建造・設計技術の供与を決めた。技術供与でロイヤルティー収入を得つつ、将来的には合弁事業にまで発展。海外生産の道も開ける可能性がある。

　海外生産拡大、再編で競争力強化が不可欠

　それでも、技術供与などでは刻々と減り続ける受注残を補うには時間がかかりすぎる。世界的に環境規制が強化される中で、各社とも日本勢が得意とする船舶の燃費性能などの環境技術で韓中と差別化したい考えだが、世界の船舶市場は１０年代半ばにも供給が需要を超過し、日本勢の将来は見通せない。

　生き残りのためには再編による規模拡大が有効で、ユニバーサル造船の三島社長も「われわれの統合に加わろうという会社が増えれば、喜んで受け入れる」とさらなる再編の必要性を説く。しかし、今回の統合が実現しても両社の１０年の建造量は約３７０総トンに過ぎず、世界首位の中国のＣＳＳＣの７８１万総トンの半分以下。

　国土交通省は造船業の国際競争力強化のため検討会を設け、今夏にも最終報告書をまとめる予定だが、そこでも技術開発や国際標準化の推進に加え、生産拠点の拡大が挙げられている。造船業のグローバル生産体制の構築や一段の合従連衡による規模拡大による競争力強化策は待ったなしだ。（今井裕治）
319：荷主研究者：2012/04/08(日) 15:58:25: http://www.sankeibiz.jp/business/news/120224/bsc1202241752015-n1.htm
2012.2.24 17:51　Fuji Sankei Business i.
「テクノスーパーライナー」　三井造船、買い手なく解体へ

　三井造船が、東日本大震災の被災地支援をした大型貨客船「テクノスーパーライナー（ＴＳＬ）」（約１万４５００トン、定員７４０人）を、解体を前提として売却処分する方針を決めたことが２４日、分かった。

　発注した東京の海運会社が燃料価格高騰を理由に、２００５年に完成した後も受け取らず、三井造船が玉野事業所（岡山県玉野市）で係留していた。新たな買い手も見つからなかった。

　三井造船によると、ＴＳＬは小笠原航路への就航を目的に約１１５億円をかけて建造した。１１年５月には宮城県の石巻港に派遣され、震災の被災者約１６００人にシャワーや食事を提供した。三井造船は３月末までに解体業者に売却する予定。

　ＴＳＬは時速７２キロの超高速で航行する。速度を確保するために軽油を使っており、内装を大幅に変更しなければ国際航路に就航できないことなどから、買い手探しが難航していた。
321：荷主研究者：2012/04/28(土) 15:59:13: http://www.kahoku.co.jp/news/2012/04/20120403t15006.htm
2012年04月03日火曜日　河北新報
次世代航空機、開発へ　東北大が研究センター設置

複合材を使った超音速複葉旅客機のイメージ図（東北大提供）

　東北大は２日、炭素繊維などを組み合わせた新素材「複合材」を活用した航空機の研究開発を目指し、「次世代航空機研究センター」を設置した。空気力学や材料力学など航空機開発に不可欠な幅広い分野の研究を一体的に進める。繊維や重工業の企業と連携して独自技術を編み出し、次世代機の提案と実証に取り組む。

　センターが次世代機の具体例として提案するのは超音速複葉旅客機。主翼２枚という構造を採用することで、超音速飛行時に発生する衝撃波による騒音（ソニックブーム）の大幅な低減を図る。

　複合材の成形技術の構築や効率的な設計を実現するコンピューターソフト開発も行う。安全な航空機を市場に送り出すため、先進技術を使った性能評価手法の確立も目標に掲げる。

　複合材は、金属より機体重量を軽量化できるため今後の航空機には欠かせない新素材。昨年就航した米ボーイング社の最新鋭旅客機７８７では、主要構造の約５０％に使用され、大幅な軽量化と燃費効率の向上を実現している。

　センターの設置期間は５年間で、工学研究科航空宇宙工学専攻や流体科学研究所の研究者９人が所属する。センター長を務める岡部朋永准教授（複合材料工学）は「次世代機の新しいコンセプトを生み出し、５年後には研究成果を見える形にしたい」と意気込みを語った。
322：荷主研究者：2012/05/05(土) 00:15:49: http://www.sankeibiz.jp/business/news/120411/bsc1204111525018-n1.htm
2012.4.11 15:23　Fuji Sankei Business i.
日立　レアアース使わない産業用モーター開発

　日立製作所は１１日、レアアース（希土類）を使わない産業用モーターを開発したと発表した。モーターの心臓部となる鉄心に永久磁石を使うことで希土類を使用する場合と同等性能を実現。工場のポンプやトンネルのファンに利用可能な出力１１キロワットの中型容量モーターへの適用を可能とした。世界生産量の９割超を占める中国の輸出規制で希土類の高騰が続くなか、代替需要が見込めるとみて、日立は２０１４年度の製品化を目指す。

　新型モーターは子会社の日立産機システムと共同開発した。鉄心には、急速冷却して凝固させてつくる金属のアモルファス金属を使い、コストを抑えながら、希土類に匹敵する性能を引き出した。日立によれば、同モーターは、国際電気標準会議（ＩＥＣ）が定める効率ガイドラインの最高水準に当たる約９３％の効率を達成したという。

　希土類をめぐっては、１０年７月に中国が資源保護のため輸出枠を減らしたことで価格が急騰。種類によっては、現在も今年１月時点に比べ６～７倍高い水準にある。価格高騰を背景に電機各社では希土類を使わない部材の開発が急ピッチで進む。すでに三菱電機と日本電産が電気自動車（ＥＶ）の駆動用モーターを開発しているほか、ＨＯＹＡは、ＨＤＤ（ハードディスク駆動装置）に搭載するガラス基板用の研磨剤で、希土類からの置き換えを進めている。
323：荷主研究者：2012/05/05(土) 00:16:40: http://www.sankeibiz.jp/business/news/120412/bsc1204120504007-n1.htm
2012.4.12 05:00　Fuji Sankei Business i.
東芝など重電各社、海外で水ビジネス展開強化　新興国中心に体制整備

　重電各社が、海外の水ビジネスを拡大する。東南アジアや中東など新興国を中心に、海水の淡水化や上下水道の整備、排水処理など幅広い分野で成長が見込めると判断しているためだ。

　東芝は１１日、シンガポールの現地法人の傘下組織として「水研究センター」を新設したと発表した。同社が開発中の吸着材「機能粉」を使い、半導体の製造工程から出る排水からフッ素を分離する技術を確立する。技術はまず、アジアに売り込み、世界市場に展開する構えだ。

　シンガポール政府は現在、同国を水ビジネスの開発拠点にする構想を打ち出している。同研究センターは、シンガポール政府公益事業庁の研究拠点内に施設を設けて、新たな水処理技術の開発を加速させる。

　東芝は、２０１１年４月に、インドネシアの水処理エンジニアリング会社に６７％を出資するなどアジアでの水ビジネスの運営体制を拡充。１５年度には水ビジネスの売上高を１１年度比１．５倍の１５００億円に引き上げる方針。

　一方、日立製作所も海外展開の強化で、１５年度に水ビジネスの売上高を１０年度比倍増の２０００億円に拡大する戦略を打ち出している。最近では３月に、インドで海水淡水化プロジェクト、中国・大連市で水インフラ整備への参画を決めた。

　また、カタールの投資会社とエンジニアリング事業を手がける合弁会社を設立するなど、海外の現地事業体制の整備も急ピッチで進めており、１０年度時点で１０％前後だった水ビジネスの海外売上高を、１５年度には３５％に引き上げる計画だ。

　経済産業省などの調査によると、世界の水ビジネス市場は０７年の約３６兆円から２５年には約８７兆円に拡大する見通しで、水関連設備の電気機器などを手がける重電各社の事業機会はさらに広がりそうだ。
324：荷主研究者：2012/05/05(土) 00:35:37: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0120120417eaad.html
2012年04月17日　日刊工業新聞
日立、炭化ケイ素使用の鉄道車両用ハイブリッドインバーター開発

　日立製作所は１６日、シリコン（Ｓｉ）に代わる次世代材料として注目される炭化ケイ素（シリコンカーバイド、ＳｉＣ）を用いて、小型・軽量で低電力損失を実現した直流１５００ボルト対応の鉄道車両用ハイブリッドインバーターを開発したと発表した。現在、主流のＳｉを使用したインバーターと比べ容積と質量を４０％、電力損失を３５％それぞれ低減した。

　開発したインバーターは同社が開発した、ＳｉＣのダイオードとＳｉの絶縁ゲート・バイポーラトランジスタ（ＩＧＢＴ）を組み合わせた、３・３キロボルトのＳｉＣハイブリッドモジュールを採用。これにより回路を簡素化でき、使用時に発生する熱を冷やすための冷却器を小型化することで、装置自体の小型化を実現した。

　またパワーモジュールで発生した熱を冷却フィンへ運ぶ新型のヒートパイプを開発、車両の走行方向に配置した。この結果、風上と風下の温度差を最小化することができたという。
325：チバＱ：2012/05/07(月) 22:49:24: イスタンブール・モスクワ間でイリューシン96に乗りました。
初のロシア機でドキドキでございました(偏見丸出し
http://ja.wikipedia.org/wiki/Il-96_(%E8%88%AA%E7%A9%BA%E6%A9%9F)
326：チバＱ：2012/05/09(水) 23:58:47: http://mainichi.jp/select/news/20120510k0000m030077000c.html
インドネシア:ロシアの旅客機「ＳＳＪ１００」消息絶つ
毎日新聞　2012年05月09日　21時08分（最終更新　05月09日　23時09分）

　インドネシア・ジャワ島で９日午後、デモンストレーション飛行中のロシア製旅客機が消息を絶った。地元メディアによると、ロシア人乗員８人を含む計４５人が搭乗。西ジャワ州の山間部に墜落したとの情報もある。旅客機はスホイ・スーパージェット（ＳＳＪ）１００。インドネシアの航空関係者や記者を乗せて午後３時にジャカルタのハリム空港を離陸。約３０分後に西ジャワ州ボゴール近郊で降下中にレーダーから消えたという。

　ＳＳＪは座席数９８の中距離旅客機で、スホイ社が民間旅客機市場に参入するために開発した。【ジャカルタ】
327：荷主研究者：2012/05/10(木) 00:21:03: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201204170028.html
'12/4/17　中国新聞
サタケが新幹線モーター増産

　精米機など製造のサタケ（東広島市）が、鉄道車両のブレーキ用モーターの生産を拡大させている。昨年からは東北新幹線の車両向けに供給。精米工場用モーターを出発点に、現在は国内外の16社の鉄道車両に採用されている。

　東北新幹線は「はやぶさ」「はやて」などに使われている、昨年３月にデビューした「Ｅ５系」と呼ばれる車両向け。ブレーキパッドを動かす空気圧を生みだすモーターを、部品メーカーを通じ供給している。２００５年から６年間の耐久試験をクリアした。

　開発を始めたのは85年ごろ。アジアの精米工場の機械を動かすモーターに、低電力で始動し安定して回る性能が求められていた。90年、回転数を制御する外部機器を使わずに変速でき、電流や電圧の乱れないモーターを製作。事業は01年２月期から黒字化し、鉄道向けのほか、ビルの消火ポンプ用などにもモーターを納入している。

　二酸化炭素の排出量の少ない鉄道の需要は世界的に高まる。開発に携わり、今は子会社の佐竹電機で販売を担う熊本一夫取締役(51)は「電力効率のよいモーターで世界に貢献したい」と意欲をみせる。

【写真説明】これまでに開発した電車のブレーキ用モーターを説明する熊本取締役
328：荷主研究者：2012/05/10(木) 00:21:30: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201204170051.html
'12/4/17　中国新聞
常石、4.5万ｔ船の建造再開

　常石造船（福山市）は、積載重量４万５千トン級のばら積み貨物船の建造を約１３年ぶりに再開する。現在の主力より小型で、１９９０年代を中心に建造。円高で海外との受注競争が激しくなる中、老朽化した船の買い替え需要を取り込む。

　新造船は従来より３メートル短い全長１８３メートル。積み荷室を箱型にし、穀物や石炭のばら積み以外にも、パルプや鉄鋼製品などを輸送できる。クレーンでの積み降ろし作業も効率的になるという。燃費を向上させ、従来に比べ運航採算性を高めた。

　同社は９４～２００１年の８年間に４万５千トン級を６９隻建造。輸送量の増加や港湾整備に伴い、現在の主力は５万８千～８万２千トン級と大型化が進んだ。

　既に海外の船主から３隻の発注があった。１４年から中国浙江省の舟山工場で建設する。
329：チバＱ：2012/05/10(木) 22:05:28: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120510-00000112-jij-int
ロシア機墜落で遺体発見＝インドネシア
時事通信 5月10日(木)18時58分配信

　【ジャカルタ時事】インドネシアで約50人が乗ったデモ飛行中のロシア製中距離旅客機「スホイ・スーパージェット100」が墜落した事故で、インドネシア国家捜索救難本部スポークスマンは10日、救助チームが西ジャワ州の墜落現場に到達し、犠牲者の遺体を発見したことを明らかにした。搭乗者全員の生存が絶望視されている。
330：チバＱ：2012/05/11(金) 23:11:03: http://www.asahi.com/international/reuters/RTR201205110105.html
プーチン氏肝いりの新型機墜落、ロシア航空産業の復活に打撃2012年5月11日
５月１０日、インドネシアでロシアの旅客機「スーパージェット１００」がデモ飛行中に墜落した事故は、プーチン新政権が目指す同国の航空産業立て直しに影を落とすことになった。写真はモスクワで８日撮影（２０１２年　ロイター/Maxim Shemetov）
　［パリ／モスクワ　１０日　ロイター］　インドネシア・ジャワ島でロシア・スホイ社製の旅客機「スーパージェット１００」がデモ飛行中に墜落した事故は、プーチン新政権が目指す同国の航空産業立て直しに影を落とすことになった。

　旧ソ連崩壊後、初めて開発された同機の事故がロシアの航空業界の復活に与える影響については、専門家もまだ正確には計りかねている。しかし、国内でも空の安全が懸念される中、少なくとも心理的な打撃になるとの見方が多い。

　ロシア側は今回のデモ飛行で、ブラジルのエンブラエルやカナダのボンバルディアといったリージョナルジェット機メーカーに対抗し、ソ連時代に作っていた航空機の安全面での悪評も払しょくする考えだった。

　比較的短期間で進められたロシアの新型航空機プロジェクトは、国家の威信をかけたものでもあり、墜落事故は業界の自信を揺るがすとみられている。ただ、事故調査で技術的な欠陥が見つからなければ、事態は変化する可能性もある。

　格付け会社フィッチのTom　Chruszcz氏は、「もし、事故がパイロットの過失なら、ロシアの航空業界に大きな打撃とはならないが、技術的問題が原因なら顧客の見方や将来の受注に大きく影響する」と予測する。

　メドベージェフ首相とのポスト交換を終え、６年間の任期をスタートしたばかりのプーチン新大統領はこれまで、スホイのスーパージェット開発を強力に推進してきた。

　アナリストらは、プーチン氏がソ連崩壊で衰退した航空セクターを再生させ、政府による海外への売り込みにつなげることで、国内有権者への威信を保ちたかったとみる。

　ソ連最大の軍用機メーカーだったスホイのスーパージェットは、最大座席数９８の近距離向けリージョナルジェットで、安全性を理由にロシア機がこれまで採用されなかった海外市場向けに開発された。ロシア政府は、２０２５年までに航空機販売を２５００億ドル（約２０兆円）規模に成長させ、欧米大手と対抗するためにソ連時代をも上回る製造計画を打ち出している。

　９日の墜落事故は、くしくもプーチン大統領がロシアを世界の舞台に引き上げると宣言した「赤の広場」での戦勝記念日と同じ日に起こった。
331：チバＱ：2012/05/14(月) 22:16:44: http://www.jiji.com/jc/a?g=afp_soc&rel=j7&k=20120514028867a
甲板はサッカーのピッチ４面分、世界最大コンテナ船の建造開始＝韓国
【ソウル１４日ＡＦＰ＝時事】韓国の造船大手「大宇造船海洋」は１４日、世界最大のコンテナ船の建造を開始したことを明らかにした。甲板はサッカーのピッチ４面を収容できるほどの広さになるという。（写真は韓国南部にある大宇の造船所）
　同社によると、このコンテナ船は完成すれば全長４００メートル、最大で１万８０００ＴＥＵ（積載能力単位。１ＴＥＵは２０フィートコンテナ１個分）を運べる。来年後半にデンマークの海運大手ＡＰモラー・マースクに引き渡される予定だ。
　大宇造船海洋はＡＰモラー・マースクから総額３６億ドル（約２９００億円）で２０隻を受注しており、２０１５年までに建造する予定。今回建造が始まったのは１隻目に当たる。
　韓国南部玉浦にある大宇の造船所では１２日、建造開始式典がデンマークのフレデリック皇太子も出席して行われたという。〔ＡＦＰ＝時事〕（2012/05/14-17:59）　ワールドＥＹＥランキング
332：荷主研究者：2012/05/27(日) 13:51:20: http://www.sankeibiz.jp/business/news/120511/bsc1205110502003-n1.htm
2012.5.11 05:00　Fuji Sankei Business i.
三菱重工、売上高１．８倍の５兆円に　１８年度目標　Ｍ＆Ａ・海外展開加速

　三菱重工業の大宮英明社長は１０日、フジサンケイビジネスアイなどのインタビューに応じ、２０１８年３月期をめどに「連結売上高で５兆円企業を目指す」とする経営目標を示した。１２年３月期（２兆８２０９億円）の約１．８倍に当たり、国内造船重機２位の川崎重工業を４倍程度引き離す。企業の合併・買収（Ｍ＆Ａ）の積極的な実施に加え、発電向け設備や航空宇宙、自動車向けターボチャージャーなどの海外展開を加速するのが柱。積極経営で規模を拡大し、重電分野で先行する米ゼネラル・エレクトリックや独シーメンスを追いかける。

　５兆円の主な内訳は、エネルギー・環境で約２．４倍の２兆４０００億円、機械・設備で１．４倍の１兆３０００億円、交通・輸送で１．６倍の８０００億円など。北米やアジアでガスタービン事業の販売を伸ばすほか、エネルギー分野を中心にＭ＆Ａを積極的に進める方針。「これまでの自前主義を脱却し、スピード感のある経営を進め、高い成長を実現する」と述べた。

　一方、同社子会社、三菱航空機（名古屋市）が開発中の国産初の小型ジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」の初納入時期が１５年度の半ばから後半となり、計画より１年以上遅れることについて、大宮社長は「大型案件のため、技術を確立するのに時間がかかっている」と説明。受注数は１３０機と苦戦しているが「初飛行をして、性能が明らかになれば、引く手あまたになる」との見解を示した。

　東京電力福島第１原発事故で事業環境が大きく変化した原発事業については「国内は厳しいが、世界では脱原発の動きは出ておらず、より安全性能を高めた原発を、海外で積極的に売り込みたい」と話した。
334：チバＱ：2012/05/29(火) 20:02:45: http://sankei.jp.msn.com/world/news/120528/erp12052822490000-n1.htm
露の航空産業、復活に打撃　スーパージェット墜落事故
2012.5.28 22:43 （1/2ページ）［航空事故・トラブル］

スホイ・スーパージェット１００（ロイター）
　【モスクワ＝遠藤良介】ロシア製の新鋭中距離旅客機「スホイ・スーパージェット」（ＳＳＪ）がインドネシアで販路開拓のためのデモ飛行中に墜落、乗客・乗員４５人が死亡した事故がロシア国内で波紋を広げている。ロシアはソ連崩壊後、壊滅的に衰退した航空機産業の復活をかけてＳＳＪを開発。しかし、国内では航空事故が多発してロシア機全般の安全性に疑問符が付けられており、今回の惨事が航空大国の再生戦略に影を落とす可能性が出ている。

　インドネシアなど５カ国の航空業界関係者やジャーナリストらを乗せたＳＳＪは９日、首都ジャカルタから約６０キロの山中で絶壁に激突。就任早々のプーチン露大統領はインドネシアのユドヨノ大統領に弔意を伝え、メドベージェフ首相は事故調査委員会の設置を命じた。

　ＳＳＪは「世界の最新鋭機」を標榜（ひようぼう）し、ロシア人機長は開発段階から携わった大ベテランだった。販売攻勢をかけるため、アジアの６カ国を巡るデモ飛行中の事故だっただけに衝撃は大きい。

　冷戦時代に東側陣営の市場を独占したロシアの航空機産業はソ連崩壊後、年間に数機しか旅客機を製造できないまでに零落し、技術者の流出に見舞われた。国家資金が行き届かなくなった上、旧ソ連の大手航空会社も性能や品質、燃費で勝る欧米製機材への乗り換えを進めたためだ。

　また、零細航空会社が乱立して老朽機が飛び続け、技術とモラルの低い人材が運航に携わることにもなった。ロシア国内では昨年、８件の航空事故で１２０人が命を落とし、今年もすでに３３人が死亡した。

　こうした状況を打破しようと２００６年末、当時のプーチン政権はスホイやイリューシンなど軍民の航空機メーカーを統合して国策企業「統一航空機製造会社」（ＯＡＫ）を設立。国家予算の集中投下によって業界の再建を目指した。

　その起爆剤とされたＳＳＪの開発では、「純国産」のプライドをかなぐり捨て、フランスやイタリアなどの外国企業の協力も得た。これまでに９機のＳＳＪがロシアとアルメニアで就航。ＯＡＫは２６年までに同機を８００機売り、中距離機分野で世界のシェア１５％を獲得すると意気込んでいた矢先の事故だった。

　インドネシア当局は機器類の不具合と操縦ミスの両面で事故原因を調査。ロシアではＳＳＪの先行きを懸念し、原因を操縦ミスに求めるような論調が目立つ。

　ただ、ＳＳＪはロシアで初めてコンピューター制御を本格的に取り入れ、高度な対地接近警報装置（ＥＧＰＷＳ）も装備している。事故前、機長が降下の許可を管制官から得ていたことから、機体の位置測定などに関する機器に欠陥があったとの見方も出ている。

　モスコフスキー・コムソモレツ紙は「今回の事故でロシアは政治、経済、そしてイメージの面で膨大な損失を被った」と評している。
335：荷主研究者：2012/06/03(日) 13:12:54: http://www.kahoku.co.jp/news/2012/05/20120516t62015.htm
2012年05月16日水曜日　河北新報
ＩＨＩ、相馬工場増強　航空機新エンジン製造へ

　ＩＨＩは欧州航空機大手エアバスの次期主力小型旅客機に搭載される新型エンジンの部品製造に向け、主力拠点の相馬工場（福島県相馬市）の設備増強を図ることを決めた。本年度と来年度の２年間にわたり、新たな設備の導入などを行う。

　既存の４棟の空きスペースなどを活用して生産ラインを増設する。建屋建設は行わない。投資額は非公表。

　相馬工場はエンジン内に使われるタービン翼などを製造している。供給する新型エンジンが搭載されるのは「Ａ３２０ｎｅｏ」で、２０１６年の就航予定。

　先進国と新興国で４０００機の受注が見込まれ、エンジンの販売や整備で１兆円以上の売り上げが期待されている。

　設備増強ではほかに、全日本空輸や日本航空が就航させた最新鋭の中型旅客機「ボーイング７８７」用など既存エンジンの部品も増産する。ＩＨＩの２０１１年度の民間機用エンジン生産量は約１２００台分で、１２年度は相馬工場の増強などで１３５０台分を見込む。
336：チバＱ：2012/06/03(日) 14:07:21: http://www.sankeibiz.jp/business/news/120603/bsc1206030701002-n1.htm
【底流】視界不良の「ＭＲＪ」　開発遅れで「低空飛行」続く (1/3ページ)2012.6.3 07:00
　国産初の小型ジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」が試練に直面している。世界トップの低燃費という触れ込みで話題をさらったが、２度にわたる初号機の納入延期が響き、約１年にわたって新規受注を獲得できていないのだ。海外のライバル陣営は、ここぞとばかりに攻勢を強めており、離陸を前に“日の丸ジェット”の視界は曇る一方だ。

　逃し続けた成約機会

　「納入はいつになるのか」

　ＭＲＪの開発を担当する三菱重工業グループの三菱航空機（名古屋市港区）には、今年に入り顧客企業から開発状況に対する問い合わせが相次いだ。製造を担う三菱重工の大江工場（名古屋市）の部品検査工程で規定違反が発覚、確認作業や製造工程の見直しで機体開発が遅れるとの懸念が浮上したためだ。

　だが、三菱航空機は顧客の問い合わせに具体的な回答を示すことができなかった。開発の遅れにつながりそうな問題点や懸念材料の洗い出しに時間を要したためだったが、その影響は大きく、成約機会をみすみす逃し続ける結果になった。

　危機感を抱いた三菱重工は「納入時期の見通しを示さなければ、不信を助長し、受注へのさらなる打撃が避けられなくなる」と判断、やむなく４月２５日に納入時期の延期発表に踏み切った。当初は平成２６年１～３月としていたが、２７年度の半ばから後半へと１年以上も延期。今年６月に予定していた試験機の初フライトも２５年１０～１２月に延ばした。

　ＭＲＪの納入延期は１９年１０月の受注開始後、主翼材の設計変更を行った２１年に続いて２度目となる。部品点数が多く、高い安全性が求められる航空機では遅れは決して珍しいことではない。

　だが、実績のあるメーカーと異なり、新規参入メーカーの納入遅れは致命傷になりかねない。実際の機体の飛行を見てから購入を検討するという顧客が多いためだ。営業上の“切り札”となる肝心の実機の披露が遅れ、これに失望した顧客が他社に流れる可能性が一段と高まり、受注への影響は必至だ。

　新興勢力にも及ばず

　ただでさえ、ＭＲＪは受注に苦戦している。２３年６月に、香港の航空機リース会社から５機を受注したのを最後に、ほぼ１年間、新たな顧客を獲得できていない。受注の総数は１３０機にとどまり、採算ラインとされる３５０～４００機にも遠く及ばない。

　ターゲットにしている座席数５０～１００席弱の小型ジェット市場での競争も激化している。中大型機より運航効率が格段に高く、今後２０年間で世界で５千機の新規需要が見込まれる有望市場だからだ。

　現在、小型ジェット市場はブラジルのエンブラエルとカナダのボンバルディアによる寡占状態にある。だが、新興勢力も急速に台頭しており、露スホイの「ＳＳＪ」と中国商用飛機（ＣＯＭＡＣ）の「ＡＲＪ２１」は、それぞれ国を挙げた振興策で３００機以上の受注を獲得している。ＭＲＪは新興勢力にも引き離される一方だ。

２０％以上高い燃費性能

　劣勢にあるＭＲＪが、巻き返しに向けて注力するのが、ライバルを上回る機体性能の売り込みだ。最新のエンジンを搭載するＭＲＪは、軽くて丈夫な炭素繊維複合材も採用しており、ライバル機より２０％以上も燃費性能が高い。三菱重工の大宮英明社長は「燃費の優位性は揺るがず、実際に飛行が始まれば受注は引く手あまたになる」と自信をみせる。世界の航空会社が燃料高に悩まされており、運用コストの安さで選ばれるとの強気の見解だ。

　ただ、開発が遅れるほど、その優位性を失う恐れも高まる。エンブラエルは最新型エンジンを採用した新型機で燃費向上に取り組み、ボンバルディアは座席数１００席以上の大型機種の開発で輸送効率を高め、新規需要の吸い上げを狙う。ＭＲＪとの性能差を縮めようとするライバルの足音は、日増しに大きくなっている。

　このため、三菱航空機は「２７年就航」という公約期限の厳守に向け、機体開発の技術確立や信頼性評価を行う開発人員を今後３０～４０人増やす。最終的な組み立てを手がける三菱重工の小牧南工場（愛知県豊山町）の設備増強も進め、早期の量産体制の確立を急ぐ。

　国産旅客機としてはプロペラ機の「ＹＳ－１１」以来、約４０年ぶりとなるＭＲＪは、三菱グループだけでなく、敗戦で長く開発を制限されてきた日本の航空産業全体の悲願でもある。韓国や台湾勢の急速な追い上げで、日本のものづくりの競争力は凋落（ちょうらく）が著しい。ＭＲＪが復権のシンボルとなれるのか、日本の底力が試されている。（今井裕治）
337：チバＱ：2012/06/22(金) 01:02:25: http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20120621-OYT1T01220.htm?from=main2
全日空機に亀裂４か所…考えられない損傷レベル

　千葉・成田空港で北京発の全日空機（ボーイング７６７―３００型機、乗員乗客１９３人）が着陸時に滑走路に激しく接地し、機体が変形した事故で、機体には計４か所の亀裂が入っていたことが２１日、運輸安全委員会の調査でわかった。

　同日現地調査を開始した久田泰之・事故調査官は、「通常では考えられないレベルの損傷だ」と述べた。運輸安全委は週明けにも再度現地調査を行い、内装などを外した上で機体の損傷を詳しく調べる。

　久田調査官によると、機体の上部には、外板がゆがんだような損傷が２か所あり、詳しく調べたところ、長さ１０センチ足らずの亀裂が４か所見つかった。また、機体内部でも、天井パネル２枚が外れかかった状態だった。

（2012年6月21日23時24分読売新聞）
338：荷主研究者：2012/07/01(日) 11:01:03: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0120120530baaj.html
2012年05月30日　日刊工業新聞
総合車両製作所、新幹線製造に再参入－海外展開を強化

　【横浜】総合車両製作所（横浜市金沢区、宮下直人社長、０４５・７０１・５１５５）は、新幹線車両の製造に再参入する。国内市場の大きな伸びが期待できない中、新幹線を目玉とする海外展開の強化が狙い。

　２０１４年度開業予定の北陸新幹線（長野―金沢間）の新型車両の受注を当面の目標に据え、設計、製造などＪＲ東日本グループの各分野の力の結集を急ぐ。今後２―３年内に海外での車両製造拠点の選定も進める。

　総合車両製作所は東京急行電鉄の完全子会社だった東急車両製造の鉄道車両製造部門がＪＲ東日本に譲渡され、４月に新会社としてスタートした。ＪＲ東日本グループ入りしたことで、東急車両が保持した高い設計、製造能力に加え、ＪＲ東日本の強みである企画力や保守管理などを取り入れることができる。新しい経営基盤を背景に、低迷する国内市場から脱却するための海外展開に弾みをつける。
339：とはずがたり：2012/07/01(日) 15:03:04: >>338
今年JR東日本の人と話ししてて知る迄東急が車輌工場手放してJR東日本に系列移動したの全く気付かんかった・・。
JR東は自社内新津工場を分社化して綜合車輌製作所(没個性的な名前で気に入らんけど)に統合するんでしょうな。
340：荷主研究者：2012/07/08(日) 14:32:43: http://www.sakigake.jp/p/akita/economics.jsp?kc=20120615l
2012/06/15 16:17　秋田魁新報
鉱山機械用部品、工場拡張し増産へ　北秋田市の新東北メタル

　日立建機グループで北秋田市の新東北メタル（石川博社長）は、「鉱山機械」と呼ばれる超大型の油圧ショベルや、ダンプトラック向け部品の増産に乗り出す。資源高を背景に鉱山機械の需要が海外で拡大しており、約５億円を投じて同市綴子の本社工場を拡張、１０月の稼働を目指す。増産に向け、２０１３年度までに２２人を新規採用する。

　同社は高温で溶かした鉄を型に流し込んで金属部品をつくる鋳鋼品のメーカー。北秋田市に二つの工場があり、従業員は１２４人。工場の拡張により、油圧ショベルの走行ベルトに使う「シュー」と呼ばれる鋳鋼品や、ダンプのサスペンション、直径３メートルに及ぶタイヤホイール部品などを増産する。

　工場の拡張部分は鉄骨平屋建てで延べ床面積が１２００平方メートル。拡張により、１３年度の鋳鋼品の生産量は重量ベースで１１年度比５６・４％増の７５００トンを目指す。生産額は１１年度の１９億７千万円から、１３年度には２８億８千万円に引き上げる。
343：荷主研究者：2012/07/25(水) 23:36:08: http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0005154048.shtml
2012/06/22 07:30　神戸新聞
川重神戸工場、中長期的に造船継続

川崎重工業が造船事業を中長期的に続ける方針を示した神戸工場＝神戸市中央区東川崎町

　川崎重工業（神戸市中央区）の神林伸光常務・船舶海洋カンパニープレジデントは、神戸工場（同）の造船事業について、海底資源掘削など海上施設の部材や支援船向けを強化し、中長期的に継続する方針を示した。世界的な供給過剰を受けて三菱重工業神戸造船所（同市兵庫区）が商船建造から撤退するなど大手の対策が加速する中、川重神戸は主力の坂出工場（香川県）やグループの海外工場と機能分担し、付加価値の高い品目に力を入れ、生き残りを図る。（佐伯竜一）

　日本の造船業界は、リーマン・ショック以降の需要低迷、中韓メーカーの台頭で苦境にあり、２０１４年には新造船の受注残がなくなるとも言われる。川重神戸も、採算性の低いばら積み運搬船の受注が約２年分残っているものの、その後はめどが立たない状態だ。

　神林常務は「海外で収益を確保しながら造船事業を続ける」考えを強調した。本年度、中国のグループ造船会社に実質的に増資し、ブラジルでも造船会社に出資する方針を決定。中国ではコンテナ船やばら積み船、ブラジルでは油田開発の掘削船などに注力するという。

　一方、伝統の神戸は海底資源の掘削関連にシフトし、海外のグループ工場にも輸出する方針だ。主力の坂出は液化天然ガス（ＬＮＧ）などの運搬船を中心に展開するという。

　神林常務は、１５年以降は世界の船舶の需給バランスが適切になると予測した上で「神戸、坂出の雇用を維持する意味でも、現体制の効率運用を優先させる」とした。

　業界ではユニバーサル造船（川崎市）とアイ・エイチ・アイ　マリンユナイテッド（東京）が、１０月の経営統合を発表済み。川重の去就が注目されるが、「当社は（統合に）参加する気はない」とした。
344：荷主研究者：2012/08/13(月) 23:01:59: http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0005229988.shtml
2012/07/21 08:03　神戸新聞
世界最大級の船舶用エンジン試験設備　神戸に完成

三菱重工業が神戸造船所内に世界最大規模で完成させた船舶用ディーゼルエンジンの試験設備＝神戸市兵庫区和田崎町１

　三菱重工業神戸造船所（神戸市兵庫区）は、直径６０センチのシリンダーを四つ備えた世界最大級の船舶用ディーゼルエンジン試験設備を完成させた。窒素酸化物や硫黄酸化物など排ガス規制の強化に対応した製品開発と同時に、顧客や補修業者の研修の場として活用する。投資額は非公表。（佐伯竜一）

　同造船所は商船の建造から撤退したが、潜水艦の建造と船舶用エンジンの開発・製造は継続する。同社の船舶エンジン試験設備は長崎研究所（長崎市）にもあり、直径３３センチのシリンダーを一つ備えている。しかし、コンテナ船や自動車運搬船などで、より大型で多機能のエンジン需要が増していることから、開発拠点の神戸造船所に新設することにした。

　神戸造船所では、エンジン組立工場の一画（約５８０平方メートル）を改修し、同社のエンジン「ＵＥＣ６０ＬＳＥ‐Ｅｃｏ」をベースとする高さ１０・９メートル、幅８・８メートル、奥行き８・６メートル、重さ２５５トンの試験機を１台設置した。エンジンの操作室や、主要部品の分解、整備ができるトレーニングスペース、実習室、講義室も設けた。

　同社は、燃料に重油と天然ガスを併用できるエンジンや、排ガスの一部をエンジン内で再循環させて窒素酸化物などの生成を抑えるタイプの開発に注力している。「環境規制の強化は、技術で差別化できるチャンス。試験機を使い、世界で勝負できるエンジンを開発したい」と話している。
345：荷主研究者：2012/08/13(月) 23:07:31: http://www.sankeibiz.jp/business/news/120718/bsc1207182121011-n1.htm
2012.7.18 21:20　Fuji Sankei Business i.
電機・重電メーカーが海外部品調達を拡大

　電機・重電メーカーが部品や原材料の海外調達を拡大している。歴史的な円高水準が続くなか、アジアや中国の安価な部材の集中購買などを通じて、コスト圧縮につなげる狙いだ。パナソニックは、今年４月、国内にあった部品や原材料の調達・物流両本部の機能をシンガポールに移転。為替変動による影響を回避するには、海外部材の調達が不可欠と判断したため。部材の海外調達比率は平成２４年度に前年度比３ポイント増の６０％に引き上げ、６００億円のコスト削減を目指す。

　東芝も海外調達を急拡大している。調達比率は２４年度で前年度比６ポイント増の７０％に達する見通し。グループ内の部材を調達することが多かった日立製作所も、２７年度をめどに現状３８％の海外調達比率を５０％に引き上げる。調達関連では年２千億円のコストを圧縮し「新興国企業と対等に戦えるコスト構造を目指す」（江幡誠専務）という。

　重電メーカーでは、三菱重工業が２６年度に２３年度比１・５倍の６千億円分の部材を海外から調達。円高を利用し、割安な輸入品を使ってコストを削減する。各社が急速に海外調達比率を増やす背景には、新興国の企業の技術力が向上し、要求された品質を満たす部品・部材を購入できるようになったことがある。

　ただ海外調達の比重が増せば、国内の中小・中堅部品メーカーの経営は苦しくなるばかり。廃業などに追い込まれる企業が増えれば、「産業空洞化の流れの加速」（第一生命経済研究所の永浜利広主席エコノミスト）を招きかねない。
346：荷主研究者：2012/09/17(月) 10:37:22: http://www.sankeibiz.jp/business/news/120809/bsc1208091347010-n1.htm
2012.8.9 13:45　Fuji Sankei Business i.
エンジン生産も愛知で　三菱航空機のＭＲＪ

国産初の小型ジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」のイメージ図（三菱航空機提供）

　三菱航空機（名古屋市）は９日、国産初の小型ジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」用のエンジンの最終組み立てと運転試験を、三菱重工業の名古屋誘導推進システム製作所（愛知県小牧市）で実施すると発表した。

　ＭＲＪの最終組み立ては愛知県内の三菱重工の工場ですることになっており、エンジンの最終組み立てを近くで行い、効率化。不具合が生じた場合でも迅速に対応できるようにする。

　エンジンは、米航空機エンジン大手プラット・アンド・ホイットニー（Ｐ＆Ｗ）が開発。三菱重工がエンジンの最終組み立てなどをすることで、Ｐ＆Ｗと合意した。

　三菱航空機は三菱重工の子会社。製造したエンジンは、三菱重工の名古屋航空宇宙システム製作所小牧南工場（愛知県豊山町）で、ＭＲＪの機体に搭載される。
347：荷主研究者：2012/09/17(月) 10:38:41: http://www.sankeibiz.jp/business/news/120813/bsc1208130500000-n1.htm
2012.8.13 05:00　Fuji Sankei Business i.
開く世界　日立など受注、鉄道輸出快走　電気・水道にも弾み

　日本が成長戦略の柱と位置づけ、官民で受注強化に取り組んできた鉄道インフラ輸出が、実を結ぶケースが出始めている。日立製作所が英高速鉄道の車両製造など総額５５００億円の事業を受注したほか、川崎重工業と東芝も台湾に高速鉄道を納入。丸紅と住友商事もアジアで鉄道工事の受注にこぎつけた。独シーメンスと仏アルストム、カナダのボンバルディアの「御三家」が圧倒的なシェアを握る世界の鉄道市場に風穴を開けた国内鉄道勢の快進撃は、発電所や下水道施設など他のインフラ輸出にも弾みをつけるとの期待が高まっている。

　３年半の紆余曲折

　７月２５日。東京・秋葉原のダイビル２３階にある日立の交通システム部門のスタッフたちが、拍手喝采に沸いた。英高速鉄道の更新計画で、英運輸省が同日、５９６両の車両製造などの契約を日立と交わすと正式表明したからだ。

　事業総額は日本のインフラ輸出としては過去最大。その大半の事業を日立が担う計画で、日立の鉄道輸出としても最大の案件となる。ブラジル出張中に吉報を耳にした中西宏明社長は「大変うれしい。グローバルな成長をめざす上で、非常に大きな一歩だ」と手放しに喜んだという。

　約３年半にわたる正式受注までの道のりには紆余（うよ）曲折があった。日立は２００９年２月に英国運輸省から優先交渉権を獲得したものの、リーマン・ショックに加え、１０年５月に発足したキャメロン首相率いる英新政権が大幅な歳出削減を打ち出したことで、計画が一時凍結する事態に追い込まれた。事業性の見直しなどを経て、１１年３月に交渉が再開され、そこから１年以上を経て、ようやく契約にこぎつけた。

　日立の正式受注で、苦労を共にしてきた日本政府の関係者も歓喜の声を上げた。国際協力銀行（ＪＢＩＣ）を通じた協調融資を実施するなど、官民一体で支える態勢を整えるなど、受注獲得を全面的にバックアップしてきたからだ。

　藤村修官房長官は「わが国の鉄道技術の高さや政府も含めたオールジャパンの取り組みが評価された結果」と話し、枝野幸男経済産業相は「インフラの海外展開の観点から大変意義がある」と声を弾ませた。

　実績積み重ねて

　海外への鉄道インフラ輸出を果たしたのは、日立だけではない。丸紅は、マニラ首都圏北部の高架式都市鉄道（ＭＲＴ７号線）事業を現地企業と共同で約８００億円で受注。住友商事も、ベトナム最大都市のホーチミン市で計画されている都市鉄道の高架部分などの建設工事を、現地の国営建設会社「ＣＩＥＮＣＯ６」と６２６億円で受注した。

　川崎重工業と東芝は台湾高速鉄道（台湾新幹線）から高速鉄道車両４編成、計４８両を受注。今年１２月からの３年間で順次納入する。受注総額は、合計１９０億円。受注した車両は東海道・山陽新幹線の７００系をベースに台湾向けに開発した「７００Ｔ型」で、東芝が変圧器や空調設備を供給し、川重が兵庫工場（神戸市）で組み立てる。

　今回、両社の共同受注につながったのは、過去の納入実績が評価されたため。両社は、００年１２月、三菱重工業など国内７社の連合体で、台湾高速鉄道に対し３６０両の新幹線とシステムを納入。この時の実績が評価されたという。「過去の実績が次の受注につながったケース。海外での受注拡大には、実績を重ねることが欠かせない」と、川崎重工幹部は話す。

◇

　底力証明　「御三家」と互角に

　鉄道の新設計画は今後も米国や新興国を中心にめじろ押しだ。鉄道インフラ関連の世界市場は１６年には１１兆円規模に拡大するとの試算もある。

　ＪＲ東日本や川崎重工などを中心とする企業連合は、米カリフォルニア州の高速鉄道計画での受注を狙い、ＪＲ東海や東芝などもテキサス州の高速鉄道事業への参加を検討する。さらに、新興国でも、高速鉄道の建設計画があるブラジルやベトナム、インドなどでも日立や川崎重工、三菱重工が受注を目指している。

　日本勢は、次の大型受注獲得に向け、性能の売り込みなどを強化している。しかし、独シーメンスなどの「御三家」は、首脳が先頭に立った強烈なトップセールスで巻き返しを図っており、今後も入札での「御三家」との激突は避けられない。

　それだけに、日立が鉄道発祥の地・英国で「御三家」に勝った意義は大きい。日本企業が世界のトップ企業と互角に戦えることを証明し、他のインフラ輸出の関係者にも勇気を与えたことは間違いない。（今井裕治）
348：荷主研究者：2012/09/22(土) 17:54:28: http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20120823/201208231125_17863.shtml
2012年08月23日11:25　岐阜新聞
航空機産業、飛躍へ連携　県内部品４社、一括受注で効率化

　岐阜県内の航空機部品メーカー４社が連携し、複数の部品を組み合わせたユニット部品の受注に乗りだした。参加各社が分担して単体の部品を製造。これを組み合わせてユニット部品にして納入する。これにより検査の回数などを減らし、効率を高める。またユニット部品として対応できる利点を生かし、今まで受注実績がなかった海外の機体メーカーからの新規受注に取り組む。今まで各協力会社独自の活動が中心だった航空機業界で、新たな動きが表れている。

　参加するのは、天龍エアロコンポーネント（各務原市蘇原興亜町）、榎本ビーエー（同）、水野鉄工所（関市倉知）、徳田工業（各務原市金属団地）。すべて川崎重工業の協力会社で構成する川崎岐阜協同組合のメンバー。

　従来は部品メーカー各社が単体の部品を製造し、検査して納入していた。このため機体メーカーの発注数が増えるうえ、部品を毎回検査する必要があって効率が悪かった。この課題をユニット部品として一括受注することでクリアする。

　ユニット部品の受注を始めるに当たり、天龍エアロが２０１４年３月までをめどに同社本社工場に約２０億円を投じて表面処理や検査などの設備を整備する。１３年３月までに細かい仕様を決める。

　既存の表面処理能力を強化するほか、海外メーカーから直接受注できるように各メーカーの要求品質に対応した複数の処理槽も備える。投資額のうち３分の２は、国の「国内立地推進事業費補助金」を充てる。

　天龍エアロが仕上げ工程の表面処理、榎本が治工具の加工、徳田が部品の切削加工、水野が組み立てを担当する。受注活動はそれぞれ行い、受注後は各社間で調整しながらユニット部品を製造する。

　各務原市には川崎重工の航空機事業の主力工場の岐阜工場があり、県内には高度な技術力を有する協力会社が多い。全国でも航空機産業の一大集積地となっている。また航空機産業は世界的に成長産業として注目されており、将来の日本の産業を担う重要産業だ。

　しかし現状では国内の中小部品メーカーは川崎重工のほか三菱重工業、富士重工業の国内３メーカーからの受注に偏重。海外の機体メーカーなどから直接受注できる企業はまだ限られている。

　すでに三菱重工業名古屋航空宇宙システム製作所の協力会の会員企業が同様の目的で「中部航空宇宙部品生産協同組合」を１１年に設立し、活動を始めている。今後、連携強化の動きは広がっていきそうだ。
349：とはずがたり：2012/09/26(水) 20:54:53: 中部電が発電所建設で競争入札
“調達革命”に業界戦慄の理由
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1081280165/1593-1594
350：とはずがたり：2012/09/26(水) 23:16:57: 三菱重工に打ち上げ業務移管＝Ｈ２Ｂロケット－ＪＡＸＡ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1105324388/450
351：チバＱ：2012/10/10(水) 22:45:25: http://www.jiji.com/jc/c?g=int_30&k=2012101000941
欧州航空防衛２社、合併断念＝各国政府の利害不一致－ＥＡＤＳとＢＡＥ
　【ロンドン時事】経営統合に向け交渉を進めていた欧州航空・防衛大手のＥＡＤＳと英同業ＢＡＥシステムズは１０日、交渉を打ち切ると発表した。両社の主要株主などであるドイツやフランス、英国政府の利害が一致しなかったため。売上高７兆円超、米ボーイングをしのぐ世界最大の航空・防衛企業の誕生は、構想段階でついえる格好となった。（2012/10/10-22:17）

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352：チバＱ：2012/10/11(木) 22:45:56: http://sankei.jp.msn.com/world/news/121010/erp12101023490011-n1.htm
欧州防衛２社、経営統合を断念　米英仏の利害不一致
2012.10.10 23:46 （1/2ページ）［米国］
　【ベルリン＝宮下日出男】欧州の防衛最大手、英ＢＡＥシステムズと仏独主導の航空宇宙大手ＥＡＤＳは１０日、経営統合に向けた協議を打ち切ると発表した。新会社への政府の影響力をめぐり、英仏独の調整がつかなかったためだ。米ボーイングを抜いて世界最大の航空防衛企業となる大型統合は政治的綱引きの結果、断念に追い込まれた。

　英国側の規定で統合協議の期限は１０日。両社は期限延長を見送った。声明では協議終了の理由として、英仏独の利害が一致しなかったと指摘。「両社と株主の利益を考え、それぞれの戦略に集中することにした」と表明した。

　統合には、ＢＡＥの合併などに拒否権を持つ英、ＥＡＤＳの株式を政府が直接保有する仏、自動車大手ダイムラーを通じ間接保有する独の承認が必要だった。

　だが、仏独が新会社の株式保有で影響力確保を狙う一方、ＢＡＥが扱う米軍の軍事機密の流出を懸念する米国に配慮して英国は政府関与を最低限にすることを主張し、協議は難航した。

　欧州メディアによると、英仏は政府が保有できる新会社の株式に事実上、上限を設ける一方、独にも仏と同等の株式を提供することで一致したが、独の理解を得られなかった。

　独は新会社の本社誘致なども主張。防衛部門の拠点が英国、民間部門の拠点が、ＥＡＤＳ傘下で欧州航空最大手エアバスの本社を持つ仏になることで、自国の立場が低下するのを警戒したとも指摘されている。
354：とはずがたり：2012/11/04(日) 08:57:42: 三井住友重機械製鋼はよぉっｗ

日本製鋼所
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E8%A3%BD%E9%8B%BC%E6%89%80
概要
旧株式会社日本製鋼所は、1907年（明治40年）、英国の技術を導入して国産の兵器を製造する会社として、北海道炭礦汽船株式会社、英国アームストロング・ウイットワース会社（Sir W.G.Armstrong, Whitworth and Co., Ltd.）、英国ビッカース会社（Vickers Sons and Maxim, Ltd.）の出資によって北海道室蘭市に設立された。第二次世界大戦敗戦に伴い、企業再建整備法により後の1950年（昭和25年）に解散した。
(現在の株式会社日本製鋼所は)解散された旧会社の資産と人材をもとに新たに設立された…

設立経緯

当時代議士でもあった、北海道炭礦汽船の専務取締役の井上角五郎は、鉄道国有化による売却収入を利用して、北海道の地に製鉄事業に進出することを計画して、伊藤博文、松方正義ら元老に働きかけた。
一方、海軍においても日露戦争の経験から兵器国産化を目指していたが、そのためには先進国から技術を導入する必要があった。そこで、この計画に乗る形で呉鎮守府の山内万寿治中将を参画させる（現役将官が民間企業の顧問となるのは極めて異例である）ことで、兵器国産化を目的とした、製鋼事業を起業することが急速に具体化していった。当初、井上は追分で産出された石炭から作ったコークスと、倶知安などで産出した鉄鉱石を用いて高炉製鉄とそれに付随して製鋼を行うことを企図していたが、海軍側の説得により製鋼と兵器製造を中心とすることになっていった（井上の念願であった製鉄事業については、1909年に北炭輪西製鉄場を開設して、現在の新日本製鐵室蘭製鐵所へとつながっていく）。

先進国からの技術導入であるが、当時の海軍は英国のアームストロング・ウイットウォース會社(Sir W.G.Armstrong, Whitworth and Co., Ltd.)から軍艦や兵器を多く買い付けていた。山内はこれを北炭に紹介するとともに、日英合弁事業とすることを勧めたとされる[2]。そこに英国ビッカース會社(Vickers Sons and Maxim, Ltd.)が参加して、日本製鋼所を室蘭に設立することが決まった。
なぜ室蘭に日本製鋼所が設立されたかについてであるが、もともと、室蘭には海軍の鎮守府の設置が内定しており、軍港として指定されていたが、地勢的に太平洋側からの攻撃に対して防御が困難であるという理由により、鎮守府の設置は見送られたという経緯がある（大湊警備府を参照）。そこで、使われていなかった室蘭港を使用することとしたのである。

日鋼情報システム株式会社
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E9%8B%BC%E6%83%85%E5%A0%B1%E3%82%B7%E3%82%B9%E3%83%86%E3%83%A0
日鋼情報システム株式会社（にっこうじょうほうシステム、英: NIKKO INFORMATION SYSTEM CO., LTD.）は東京都府中市日鋼町1-1に存在するシステム会社である。なお、本社所在地はかつての日本製鋼所東京製作所の跡地に再開発された『府中インテリジェントパーク』内に建設されたJタワーの最上階である。

日本製鋼所東京製作所
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E8%A3%BD%E9%8B%BC%E6%89%80%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E8%A3%BD%E4%BD%9C%E6%89%80
日本製鋼所東京製作所は、1938年（昭和13年）東京府北多摩郡府中町に武蔵製作所として起工され、1941年（昭和16年）から営業を開始した。
同所では長く油圧式パワーショベルを主力とした製造が行われていたが、その製造を打ち切るのを期に1987年（昭和62年）に閉鎖され、跡地は『府中インテリジェントパーク』として再開発された。

パワーショベルについて
ドイツO&K社と技術提携し、6ｔクラスから40ｔクラスまでの油圧ショベルを製造していた。提携終了後も東京製作所閉鎖まで自社設計で製造を続けており、最盛期にはアメリカPETTIBONE社へOEM供給を行っていた。油圧部分は横浜製作所にて、ホイールローダーは酒井重工業が製造していた。
提携先のO&K社は油圧ショベル以外にも様々なモデルを製造していたが、日本製鋼所では油圧ショベルのみ製造しており、これらの販売は日鋼商事や三井物産系の建設機械取扱店で行われていた。
なお、製造終了後にも石川島建機（現在のIHI建機）からOEM供給を受けてJSWブランドのモデルは数年存在した。

三井精機工業
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%89%E4%BA%95%E7%B2%BE%E6%A9%9F

三井精機工業株式会社（みついせきこうぎょう）は、埼玉県比企郡川島町に本社を置く、三井グループの工作機械メーカー。かつてはオート三輪を製造し、日野自動車の販売網で売ったこともある。
2008年現在ジェイテクト（旧･豊田工機）が筆頭株主で、今もなおトヨタグループと古いつながりを持っている。また同社の関連会社に該当する。
356：とはずがたり：2012/12/04(火) 19:54:20: GEとジーメンスの牙城に乗り込む訳ね♪(;´Д｀)頑張って欲しい
火力発電の設備は地熱発電にほぼそのまま使えるみたいだし日本は地熱発電の規制緩和を大胆に進めるべし。
一定の火力で発電できるであろうから規模はそれ程多くないけど安定的な発電能力に成る筈。

なぜ日立は三菱重工を選んだのか
火力発電を統合、世界３強へ
前田佳子：東洋経済記者
2012年11月29日
http://toyokeizai.net/articles/-/11942

三菱重工業と日立製作所は１１月２９日、火力発電事業の統合新会社を設立すると発表した。出資比率は三菱重工が６５％、日立製作所が３５％で、２０１４年１月に新会社を発足させる方針。売上高は１兆１０００億円規模となり、グローバル展開を加速させていく。

「５年、１０年後を考えると、厳しい競合関係になるのが目に見えている」。２９日に両社が開いた事業統合の記者会見で、日立の中西宏明社長はそう説明した。世界の火力発電の需要に目を向けると、新興国を中心に右肩上がりが見込まれている。一方でライバル関係は厳しく、世界２強と呼ばれる米ＧＥと独シーメンスを頂点に、あまたのメーカーがしのぎを削る。ここ数年は韓国や中国の新興メーカーの躍進が著しく、低価格を武器に存在感を増している。

海外大手にのまれるより三菱重工を選ぶ

提携の話が出たのは今年の夏、別件で両社長が会談した時だった。両社はこれまで製鉄機械や水力発電事業を統合するなど近しい関係にある。両社長は互いに「信頼関係がある」と口をそろえており、そうした背景から今回の事業統合に至った。

驚くべきは、日立側の“割り切り”だ。日立の電力事業は売上高８３２４億円（前１２年３月期）で、このうち火力事業は６割を占める。重要なビジネスにもかかわらず、今回の統合新会社への出資比率は３５％。収益力の差を勘案したとはいえ、持ち分法適用会社となり、連結からは外れることになる。「事業売却とはまったく思っていない」と中西社長は強調するが、主導権は三菱重工に譲り渡した格好だ。

中西社長は会見後、「ＧＥやシーメンスのトップとも、さまざまな方面で話をしている。彼らと提携する選択肢もあったが、彼らは覇権的で（人員を）容赦なく切り捨てることもある」と漏らした。海外大手にのみ込まれるより、近しい関係の三菱重工と手を組んで一定の存在感を確保する道を選んだようだ。

目標は世界３強も、会社ごと経営統合は否定

一方、三菱重工は世界的に見ても、大型ガスタービンで高いシェアを握る。ＧＥとシーメンスがそれぞれシェア３割を占め、三菱重工は１割強で後を追う。ガスタービンを柱とする原動機事業の部門営業利益は９２３億円（１２年３月期）。三菱重工のグループ営業利益１１１９億円の８割超を占める屋台骨であり、日立と比べても高い収益力を誇る。

しかし、三菱重工では中小型のガスタービンの開発までは手が回っていない。大型を持たずに中小型に力を入れる日立との補完関係がぴたりとはまった。「フルラインナップになったことで、世界３強の一角に早くなりたい」と、三菱重工の大宮英明社長は力を込める。

会見では、原発事業などでも今後提携を模索するとしたが、日立はＧＥ、三菱重工は仏アレバと提携関係にある。実現には相当の時間を要することになりそうだ。昨年に浮上した両社の経営統合については、両社長とも「まったくない」と口をそろえて否定した。
357：とはずがたり：2012/12/04(火) 19:55:08: 日立、三菱重工業と火力発電設備主体に事業統合 - 売上規模約1兆1000億円
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20121130-00000002-mycomj-sci
マイナビニュース 11月30日(金)8時10分配信

日立製作所と三菱重工業は11月29日、火力発電システムを主体とする分野で事業を統合し、共同で運営すると発表した。 2014年1月1日をメドとして、三菱重工が65%、日立が35%を出資する合弁会社に、両社の火力発電システムを主体とする事業をそれぞれ集約し、事業を統合する。

火力発電分野では、ガスタービンについては三菱重工が高効率の大型機種に注力し、日立は中小型機種を主力とする。また、地域的には三菱重工が東南アジアや中東などで強みを持つ一方、日立は欧州やアフリカなどの市場で強みを発揮するなど、相互の強みを生かしているという。

統合が予定される事業範囲は、火力発電システム事業(ガスタービン、蒸気タービン、ボイラー、発電機等)、地熱発電システム事業、環境装置事業、燃料電池事業、その他付随する事業で、これらの事業に関連する一定の子会社および関連会社も今回の統合範囲に含まれる予定。また、当該事業範囲における直近事業年度の両社の売上規模は、合計で約1兆1000億円になるとしている。

なお、両社はこれまでも製鉄機械分野における提携やその後の合弁会社設立、海外向け都市交通システム事業における協業や水力発電システム事業統合、東京電力株式会社福島第一原子力発電所に対する共同支援などの分野において、パートナーシップを構築している。

[マイナビニュース]
358：とはずがたり：2012/12/04(火) 19:59:59: 日立三菱の事業統合の例。
俺がこの掲示板を立ち上げた頃には電気や家電メーカーなどの合従連衡が多くて企業の合併提携スレが家電や電気メーカーのスレになっているのはそういう経緯だけど，重工系の提携や更には合併が今後進むかねぇ？！
今のうちに日立でも仕入れておくかねぇ。。

日立三菱水力株式会社
http://www.hm-hydro.com/

20億円出資比率：株式会社日立製作所・・・50%
　　　　　三菱電機株式会社・・・30%
　　　　　三菱重工業株式会社・・・20%

水力発電システムの販売・エンジニアリング・据付・工事・保守、主要機器の開発・設計

三菱日立製鉄機械株式会社
http://www.m-hmm.co.jp/japan/index.html
当社は熱間圧延に強い三菱重工と、冷間圧延に強い日立製作所の技術が融合して誕生した世界屈指の製鉄機械メーカーです。

2000年に鉄鋼市場のglobal化に対応して三菱重工業の製鉄部門と日立製作所の製鉄
部門が統合して世界屈指の製鉄機械会社として誕生しました。
私達は両社が長年培ってきた高度な設計、製造の技術、人材の融合によるシナジー
効果と豊富なラインアップでプラント全体をトータルに纏めることが出来る世界で
も稀有の会社として進化発展を続けています。
359：荷主研究者：2012/12/09(日) 11:57:19: http://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20121103010166.html
2012/11/03 09:42　新潟日報
新潟西蒲区に航空部品工場
山之内製作所など４社、１３年着工

　航空機部品を手掛ける山之内製作所（横浜市）など中小企業４社が、新潟市西蒲区に航空機のジェットエンジン部品を製造する共同工場を建設することが２日、分かった。市によると、航空機部品の共同工場は国内初。２０１３年に着工し、14年の本格稼働を目指す。

　部品の単品受注でなく、共同工場で複数の工程を管理する受注体制を整える。航空機部品は技術力が必要で、国内で製造を担える企業が限られている。新興国などでの需要増が見込まれる中、共同工場は国内での新たな受け皿として注目されるほか、新潟の産業活性化の面でも期待されそうだ。

　関係者によると、共同工場は、西蒲区の漆山企業団地にあるＹＳＥＣ新潟巻工場内に建設する。参加するのは、山之内製作所のほか、同社関連会社のＹＳＥＣ（横浜市）とＪＡＳＰＡ（同）、羽生田鉄工所（長野市）の４社。

　航空機部品の品質管理・保証業務を行うＪＡＳＰＡが管理会社となる。国内大手メーカーから注文を受け、参加企業が各工程で技術を生かした部品を作る。

　航空機産業を育成支援する「ニイガタスカイプロジェクト」の一環として、新潟市が取り組みを支援。共同工場建設に伴う設備投資費は、経済産業省の「国内立地推進事業費補助金」を活用する。
360：荷主研究者：2012/12/20(木) 01:03:49: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201211130160.html
'12/11/13　中国新聞
全国一の造船集積守れ　広島

　政府の２０１３年度予算編成に向け広島県が各省庁に提出する提案書に、造船業の振興対策を新たに盛り込むことが１２日、分かった。造船業界は歴史的な円高や韓国、中国メーカーの台頭で苦境が続く。補助金の創設や税制の改正を政府に促して受注を後押しし、全国トップの集積を誇る造船業の競争力強化や雇用維持につなげる狙いがある。

　政府に出す提案書では「新たな造船政策の推進」を提起。(1)低燃費の「エコシップ」の普及促進(2)海外の販路拡大(3)船主の支援―の３点を求める。

　尾道市や江田島市など県内の造船所でも建造されているエコシップに関し、省エネルギー技術の開発や実用化に取り組む企業への補助を要請。タイやインドネシアといった新興国からの大型受注に向け、政府間での協定締結などを促す。国内の船主が新造船を発注しやすいよう税制面からの支援も求める。

　湯崎英彦知事たち県幹部が今月下旬、東京都内で県選出国会議員に説明。関係省庁に提案書を提出する。

　経済産業省の１０年の工業統計調査では、県内の造船業の製造品出荷額は５８９２億円と４７都道府県で最多。２８１事業所で１万２３２０人が働く。県は「雇用を生み、県経済を支える基幹産業の一つ」と位置付ける。

　造船業界は、中国の経済成長などを背景に好調が続いてきたが、０８年のリーマン・ショックや歴史的な円高、韓国、中国メーカーの台頭で受注量が減少。２年後に国内で造る船がなくなる「１４年問題」も指摘されている。

　中国運輸局によると、県内造船所の１１年度の新造船受注量は１００万４千トンと、リーマン・ショック前の０７年度の３４１万６千トンから７割減った。
361：荷主研究者：2012/12/30(日) 23:49:27: >>356-358
http://www.sankeibiz.jp/business/news/121129/bsc1211291540010-n1.htm
2012.11.29 15:40　Fuji Sankei Business i.
三菱重工が日立と火力発電事業を統合　統合新会社を設立へ

火力発電システム分野での事業統合を発表後、握手する日立製作所の中西宏明社長（右）と三菱重工の大宮英明社長＝２９日午後、都内のホテル

　三菱重工業と日立製作所は２９日、火力発電事業を統合する方針を固めた。平成２６年春に統合新会社を設立する。同日１７時から両社のトップが都内で会見して発表する。原子力発電事業は対象外。

　東京電力福島第１原発事故で火力発電の需要は世界的に急増しているが、先行する独シーメンスや米ゼネラル・エレクトリック（ＧＥ）を追い上げるには、好調なうちに、統合で規模拡大を進めることが欠かせないと判断した。

　統合新会社には、三菱重工が６５％、日立が３５％を出資する。三菱重工は発電効率が世界最高効率の液化天然ガス（ＬＮＧ）火力発電向けのガスタービンに加え、風力、地熱など幅広い発電プラントを展開。一方、日立は石炭火力の蒸気タービンに強みを持つ。

　昨年度（２０１２年３月期）の原発を含めた発電関連事業の売上高は三菱重工が９５５４億円、日立が８３２４億円。

　三菱重工と日立は、１２年に製鉄機械部門、２３年には水力発電機器事業を統合するなど社会インフラ事業で親密な関係にあった。今後、鉄道分野などでの提携を模索する可能性がある。
362：荷主研究者：2012/12/30(日) 23:50:07: >>361
http://www.sankeibiz.jp/business/news/121130/bsc1211300501007-n1.htm
2012.11.30 05:00　Fuji Sankei Business i.
三菱重と日立「火力」統合　攻めの姿勢で世界２強を追撃

火力発電部門の事業統合で握手する日立製作所の中西宏明社長（右）と三菱重工業の大宮英明社長＝２９日午後、東京都千代田区の帝国ホテル

　三菱重工業と日立製作所は２９日、火力発電を中心とする発電事業を統合する、と発表した。２０１４年１月をめどに三菱重工が６５％、日立が３５％を出資する新会社を設立する。それぞれ別の海外メーカーと提携する原子力発電は統合の対象外。原発代替で需要が拡大する火力発電の競争力を高め、世界２強の独シーメンスと米ゼネラル・エレクトリック（ＧＥ）を追い上げる。

　統合するのは、火力発電のほか地熱発電などで、売り上げ規模は合計で約１兆１０００億円。

　「追い込まれての統合ではなく、グローバルで勝つための統合だ」。２９日の会見で、日立の中西宏明社長は統合の狙いをこう語った。両社はこれまで、製鉄機械や水力発電機器を統合し、社会インフラ事業で親密な関係にあったが、中核事業の火力発電で統合を決めたのは事業規模を一気に拡大し競争力を強化する狙いからだ。

　国内の発電事業ではトップクラスの両社だが、火力関連事業の売上高は両社合わせても独シーメンス（約２兆９０００億円）やＧＥ（約２兆５０００億円）など海外の競合には及ばない。

　しかも、中国や韓国など低価格を武器に新興勢力も急速に台頭している中で両社は将来に向けた危機感を共有。「国内外で互いに消耗戦を繰り返しても意味がない」（三菱重工の大宮英明社長）と判断。原発代替に伴う火力や地熱発電などの事業が好調なうちに、統合という“攻め”に打って出ることが勝ち残りには欠かせないと判断した。

　統合により、海外勢と戦う土台が整う。「得意とする製品や展開地域に重複が少なく、大きなシナジー（相乗）効果が見込まれる」（スタンダード・アンド・プアーズの柴田宏樹主席アナリスト）からだ。実際、ガスタービンでは三菱重工は大型、日立は中小型と住み分けができているうえ、得意の地域も三菱重工が東南アジアや中東、日立は欧州やアフリカに強く、補完し合える。巨額の投資が必要な技術開発や新規市場開拓を共有し、無駄な投資や時間を省くことで、今後の成長が見込めるアジアなど新興国市場の需要取り込みに注力することができる。

　新会社が統合で目指すのは「世界トップ３」（大宮社長）。さらに、今回は統合の対象外とした原子力発電事業についても「協業の可能性を見極めたい」（中西社長）と、将来の統合の可能性に含みを持たせる。

　日本の製造業は家電を中心に、韓国や中国勢に押され苦戦が続く。今回の統合が契機となり、世界的な需要が堅調なインフラ事業で提携や事業統合を目指す動きが広がる可能性もある。（今井裕治）
363：荷主研究者：2012/12/30(日) 23:50:53: http://www.sankeibiz.jp/business/news/121130/bsc1211300501002-n1.htm
2012.11.30 05:00　Fuji Sankei Business i.
三菱重、フォークリフト事業を統合

　三菱重工業と日本輸送機は２９日、フォークリフト事業を統合すると発表した。２０１３年４月をめどに三菱重工の関連部門を分割し、日本輸送機と一体化する。日本輸送機は新会社として新たにスタートする。新会社の名称は未定。両社は０９年にフォークリフトの国内販売事業を統合するなど、資本、業務提携を進めてきた。統合でさらに効率性を高め、フォークリフトの世界市場で首位の豊田自動織機を追い上げる。年間生産台数は約６万台となる見込み。新会社は東証１部への上場は維持する。
364：荷主研究者：2013/01/03(木) 09:27:33: http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20121206-00011972-toyo-nb
東洋経済オンライン2012/12/6 06:05
存続なるか日の丸造船業

渡辺清治
（http://shipphoto.exblog.jp/）

　「今までの常識が通じない、大変な時代になった」。川崎重工業の船舶海洋カンパニーを率いる神林伸光・常務取締役の偽らざる心境だ。

　川重の造船部隊は今年6月末、6年ぶりにLNG(液化天然ガス)運搬船の受注を獲得した。関西電力が輸入するLNGを運ぶための船で、関電と長期運行契約を交わした商船三井からの発注だ。LNG船は商船の中でも工事規模が大きく、金額は1隻で150億円を下らない。川重にとってうれしい受注のはずだが、神林常務の表情は険しい。

　1年前、川重はLNG船を複数受注する絶好のチャンスを得た。大阪ガスが2隻のLNG船新設を決め、発注先の選定を進めていたからだ。LNG船建造は韓国が主役になって久しいものの、日本のユーザーに限れば、長年の信頼関係がある国内造船所への発注が今も常識だ。しかも、関西発祥の川重は大ガスと取引関係が深く、大ガスのLNG船は主に川重が手掛けてきた。

　ところが、川重の期待に反し、実際に仕事を請け負ったのは三菱重工業だった。しかも、2隻ともだ。大ガスからの受注に際して、三菱重工は新設計のLNG船を投入。球状のタンクを丸ごと覆った新構造で走行時の空気抵抗を減らしたほか、内燃機関なども全面的に見直し、同社の従来型船より燃費性能を2割以上改善させた。そして、この最新鋭のLNG運搬船を、川重より安い価格でぶつけてきたのだ。

　三菱重工の造船事業は1000人以上もの開発技術者を抱え、平均給与水準も高い。固定費負担が大きい分、本来なら、造る船の値段は他社より高くなる。「三菱の出してくる見積額がいちばん高い」(国内の大手海運役員)。それは海運・造船業界における長年の常識だった。

　大ガスで失注した川重は、「今回は何としてもうちが全部取る」と決死の覚悟で関電向けLNG船の受注交渉に臨んだ。発注されるLNG船は2隻で、競合相手は再び三菱重工。お互い一歩も引かず、価格競争は熾烈化。最終的に関電案件は川重、三菱重工が1隻ずつ受注する形で決着したが、両社とも採算割れの赤字受注だったと見られている。

　日本を代表する重工2社による、身を削るかのような受注争奪戦。その背景にあるのは、迫り来る「2014年問題」への強い危機感だ。

■船腹過剰で受注激減　仕事払底の危機が迫る

　近年、世界の造船業は空前の好景気に沸いた。中国爆食などを背景に2000年代半ばから海運市況が高騰し、世界中の海運会社、船主が競って新船の仕込みに走ったからだ。海運バブルが造船バブルを呼び込み、それまで年間3000万総トン(総トンは船の容積を表す単位)前後だった新船需要は激増、ピークの07年には1・7億総トンにまで膨れ上がった(下グラフ参照)。

　当時、韓国勢の追い上げで劣勢に立たされていた日本の造船業界は、この“神風”でにわかに活気を取り戻す。国内外から次々に舞い込む新船建造の依頼。各社とも受注残(=手持ち工事)は建造能力の数年分にまで積み上がり、たちまち国内の造船所はどこもフル操業に。10年には初めて日本の竣工量が2000万総トンの大台を超え、12年も国内造船所の稼働率は依然高い。

　にもかかわらず、日本の造船業界は今、暗いムードに包まれている。なぜか。将来の飯の種となる新規の受注が激減しているからだ。リーマンショック前に発注された大量の新船がこの2～3年で続々と竣工した結果、海運業界はたちまち船腹過剰に陥り、運賃市況が暴落。その余波が造船業界にも及び始めたのである。

　日本造船工業会によると、国内の主要造船会社による11年の新船受注量は770万総トンと前年から4割近く減少。リーマンショック直後の09年実績(850万総トン)をも下回り、過去15年間で最低水準にとどまった。12年に入っても同様の状況が続いているため、手持ち工事量は目に見えて減っている。6月末時点の受注残は約3000万総トンとピークだった07～08年当時の半分弱で、しかも、その大半が13年末までに竣工・引き渡しを迎える。

　つまり、このまま新規の仕事が取れずに受注残の取り崩しが進めば、「国内造船会社の多くで14年途中に仕事が底を突いてしまう」(国土交通省の今出秀則・海事局船舶産業課長)のだ。これが日本の造船業界に迫る“危機”の正体、いわゆる「2014年問題」だ。
365：荷主研究者：2013/01/03(木) 09:28:43: >>364 続き

■船価はピークの半値　日本勢は円高も打撃

　すでに一部の造船所では、危機が現実のものになりつつある。

　住友重機械工業の造船子会社、住友重機械マリンエンジニアリング。石油タンカーを専門とする同社は、2年近くにわたり新規受注が途絶えている(10月末現在)。契約どおりに今年度5隻を引き渡すと、残る手持ち案件はわずか1隻のみ。来年度以降の大幅な操業縮小は避けられず、横須賀造船所の正社員約500人の大半をグループ他事業へ配置転換するなどの対応策を検討中だ。

　何しろ、業界の受注環境は悲惨な状況だ。量の減少に加え、船価は数年前の半値近くにまで下落(下グラフ参照)。金額だけを見るとバブル前の水準に戻っただけのようにも見えるが、製造原価の過半を占める鋼材価格は当時の倍近い。今の船価は、コストの安い中国、韓国勢でさえ赤字になる水準だ。

　さらに日本勢を苦しめるのが昨今の円高だ。造船所の品質と生産性は現場作業員の技能・熟練度に左右されるため、造船業界は他の製造業のような海外生産移管が進んでいない。一方、海運会社や船主からの建造発注は米ドル建てなので、円高進行はまさに死活問題である。

　「こんな相場では、(受注を)取れば取ったで大きな赤字が出る。仕事欲しさに無理して取れば、自分で自分の首を絞めることにもなりかねない」。大手造船の幹部はこうこぼす。将来の操業対策と受注採算の板挟みで、各社は頭を悩ませている。

　振り返れば、日本の造船業界は、1970年代、80年代と2度にわたる「造船大不況」期を乗り越えた。しかし、当時と今では、競争環境がまるで違う。当時の日本は新船竣工量で5割以上のシェアを誇り、世界最大かつ最強の造船国だった。その後、90年代に韓国、さらに00年代半ば以降は中国も急激に台頭。すでに日本は竣工量で両国に抜かれ、シェアも2割程度にまで下がっている。

■需給ギャップは深刻　韓・中との競争熾烈に

　こうしたアジア勢の設備新設・拡張によって、業界の供給能力(=建造能力)は一挙に膨れ上がった。その規模たるや、年間1・1億総トン超。一方、12年の新船発注量はせいぜい三千数百万総トンと見られており、供給能力は足元の需要の3倍にも及ぶ計算だ。「異常としか言いようがない。再び造船バブルでも起こらないかぎり、この需給ギャップは到底埋まらない」(日本造船工業会の桐明公男・常務理事)。

　新規の需要が細る中、すでに設備を持て余した中国、韓国勢は、採算度外視の受注に走っている。日本の造る船は品質や省エネ性能で勝るため、必ずしも同じ価格にまで下げる必要はないが、「限られた仕事に日、韓、中の造船所が殺到しているので、発注側から容赦なく値切られる」(三井造船の岡田正文・常務取締役)。ライバルの数は、過去の第1次、第2次不況時の比ではない。

　にわかに業界の危機感は高まり、生き残りに向けた新たな動きも出始めている。

　「ある程度の規模なしには、韓国、中国勢と戦えない。規模の効果で資材調達費を削減する一方、省エネ船の開発により多くの技術者を投入する」。今年12月に合併する、IHIマリンユナイテッドとJFE系のユニバーサル造船。新会社の社長に就くユニバの三島愼次郎社長は、合併会見で危機を強くにじませた。
366：荷主研究者：2013/01/03(木) 09:29:24: >>365 続き

■ユニバ、IHIマが合併　三菱重は客船を柱に

　両社は08年春に合併の検討開始を表明。狙いは需給逼迫下での建造能力拡大にあったが、思惑の違いなどからやがて実務協議は途絶え、合併構想は立ち消えに。その後、海運バブル崩壊で事業環境は激変、11年秋に協議を再開して合意に至った。当初の合併検討表明から4年の間に、再編の目的は「成長・拡大」から「生き残り」へと様変わりした。

　一方、独自の戦略を打ち出したのが三菱重工だ。コンテナ船など汎用領域の一般商船から撤退し、今後は技術的な強みが生かせる領域に経営資源を集中させるというのだ。その柱に位置づけるのが、冒頭にも登場したLNG船、そして国内では異例とも言える大型客船である。

　同社は昨年秋、クルーズ客船の世界大手、米カーニバル・グループから客船2隻の受注を獲得。定員3000人以上の超大型客船で、2隻合わせた受注金額は推計で1000億円前後に上る。三菱重工では02年に建造中の大型客船が炎上、造船事業は巨額の赤字を出し、以降は受注も途絶えていた。約10年ぶりとなる今回の受注。尊田雅弘・客船プロジェクト室長は、「客船をコア事業にするという明確な意思決定の下、会社として総力を挙げて取りに行ったからこそ受注できた」と語る。

　大型客船は部品総数が1000万点と膨大で、ピーク時には3000人規模の作業員を要する。工事が大掛かりで工程管理などが非常に難しいため、一般商船と違ってアジア勢の姿はなく、独マイヤー、伊フィンカンチェリなど客船を専門に手掛ける特定の欧州企業が一手に建造を担っている。こうした欧州勢の中に割り込み、独自の柱に育てようというわけだ。

　その三菱重工の造船部隊を率いる原壽・常務執行役員(船舶・海洋事業本部長)は静かに、そしてはっきりとこう言い切る。「これから先は、われわれ日本の造船業にとって過去最大の試練になる。何も手を打たなければ死ぬ。それは当社の造船だって例外じゃない」。

　国内勢には平均1・5年分の仕事(=受注残)がまだあるが、それはあくまで“量”の話。造船バブル時に受注した好採算の船はほぼ一巡し、今後は船価暴落後の受注案件が工事の大半を占める。目先の操業は維持できても、大幅な採算悪化は避けられず、来13年度には赤字転落組が続出する見通しだ。大氷河期は目前に迫っている。

　(週刊東洋経済11月17日号)
367：荷主研究者：2013/01/03(木) 10:01:58: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1212030005/
2012年12月4日　神奈川新聞
三菱重工、相模原製作所再編へ　エンジン事業など拡充／神奈川

握手を交わす三菱重工の前川篤・汎用機・特車事業本部長（左）とニチユの二ノ宮秀明社長＝１１月３０日午後、東京都港区

　三菱重工業は相模原製作所（相模原市中央区）を再編し、エンジン事業やターボチャージャー事業を拡充する。両事業とも成長著しいアジア向けの伸長や、環境規制の高まりを受けて業績が好調なため、統合が決まったフォークリフト事業の跡地を利用する方向で検討を進めている。

　同製作所ではフォークリフトのほか、発電用やコージェネレーション用エンジン▽エンジンの高出力を促すターボチャージャー▽自衛隊向けなど特殊車両－など主に四つの事業を展開している。

　中でも、発電用エンジンは送電環境の整備が遅れている中国の山間部やフィリピンなどの島国での需要の伸びが期待できるという。

　一方、自動車エンジンの熱効率を高め、その性能を最大化するターボチャージャーは、世界的な環境規制の高まりを受け、ディーゼル車だけでなくガソリン車への搭載などで、特に欧州市場での需要増加が見込まれている。

　一方、フォークリフト事業はニチユ（京都府長岡京市）と事業統合し、中小型のフォークリフトの製造は２０１３年末で終了する予定だ。

　相模原製作所長を務める前川篤・汎用機・特車事業本部長は１１月３０日に会見し、フォークリフト事業の跡地利用について「今後は好調なエンジンかターボチャージャー事業のどちらかで使用し、相模原としてのビジネスを推進していく」と述べ、事業拡充に意欲を示した。

　また、両社のフォークリフト事業に関わる人員のうち「約５００人規模のスリム化を図る」と述べ、別事業への配置転換などを検討していることを明らかにした。
368：荷主研究者：2013/01/06(日) 13:12:46: http://www.sankeibiz.jp/business/news/121221/bsc1212210503010-n1.htm
2012.12.21 05:00　Fuji Sankei Business i.
川崎重工が国内造船を縮小　坂出工場１８０人、内外に配転

川崎重工業の坂出工場。今後は液化天然ガス（ＬＮＧ）船の建造に特化する＝２００９年、香川県坂出市

　川崎重工業は２０日、不振が続く国内造船事業を縮小する方針を明らかにした。今後３年以内に、国内主力拠点の坂出工場（香川県坂出市）の従業員の約２割に当たる１８０人を国内の他工場のほか、同社が出資するブラジルの造船合弁会社に振り分ける。中国・韓国メーカーとの競争激化で受注が激減し、船価下落と円高で造船事業の営業損益も赤字に陥るなか、事業の採算改善に向けて余剰人員の削減など抜本的なテコ入れ策を加速する。

　対象となる１８０人のうち、８０人は２０１３年度内に、タービン機器や航空機向け部品などを生産する神戸工場（神戸市）や名古屋工場（愛知県弥富市）などに配置転換。残りの１００人は今年５月に川崎重工が３０％を出資したブラジルの造船会社に１５年度までに派遣する。

　川崎重工の１１年の国内の建造量は８４万２１０７トンと、ピークの０６年（１１４万９７６トン）から３割弱も縮小。低価格の中国や韓国メーカーに受注を奪われているためで造船部門の１３年３月期の営業損益は２０億円の赤字（前期は３９億円の黒字）に転落する見通し。採算改善に向け、中国に比べて生産コストが２割程度高い国内事業は縮小。今後、坂出工場は付加価値の高い液化天然ガス（ＬＮＧ）船の建造に特化する。

　一方、コンテナ船や鉄鉱石や石炭を輸送するばら積み船など汎用（はんよう）船の建造は同社が出資する中国の２つの造船会社、資源掘削船はブラジルと、世界で船を作り分ける。

　造船業界を取り巻く環境は厳しく、各社が採算悪化を食い止めるための施策を矢継ぎ早に打ち出している。ＪＦＥホールディングスとＩＨＩは、傘下の造船子会社を来年１月に合併。研究開発や生産部門の集約などを通じて合併から３年で１００億円のコスト圧縮効果を見込む。

　三菱重工業は、昨年１２月にインドの機械大手に造船技術を供与し、数年以内に出資することも検討。さらに、国内造船最大手の今治造船と価格競争の激しいコンテナ船分野で技術提携。三菱重工が持つ環境性能を高めた「エコシップ」などの建造技術と、今治造船が強みを持つ低コスト生産のノウハウを組み合わせて国際競争力を強化する。

　かつて世界トップだった日本の造船業界はライバルと提携したり、リストラを加速させなければならいほどの劣勢に立たされており、競争力の回復が急務だ。（今井裕治）
369：荷主研究者：2013/01/20(日) 10:41:59: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201212290130.html
'12/12/29　中国新聞
造船工場、受注増へ連携

　造船大手のユニバーサル造船（川崎市）とアイ・エイチ・アイマリンユナイテッド（ＩＨＩＭＵ、東京）が１月１日に合併し、国内最大規模のジャパンマリンユナイテッド（東京）が誕生する。造船不況が深まる中、尾道市と呉市にある工場は修繕事業で連携を深め、受注増やコストダウンを目指す。

　中国地方には修繕専用のユニバーサル造船因島事業所（尾道市）と、新造と修繕を手掛けるＩＨＩＭＵ呉工場（呉市）がある。１月から、それぞれ新会社の因島工場と呉事業所に名称が変わる。

　両拠点は今後、修繕事業で協力を進める。新会社の因島工場長に就くユニバーサルの西潟外志勝（としかつ）因島事業所長は「仕事量に応じて、人員や材料を融通し合う」と説明。空いているドックを効率よく使い受注増を目指す。

　呉工場は主に大型コンテナ船の建造を担う。「規模拡大による調達コスト削減や最適な生産体制の追求に取り組む」としている。

　両拠点は既に定期的な会合を始め、１月からは事務管理や経理のシステムを統合。両社は全体で、３年以内に年１００億円の統合効果を目指す。西潟事業所長は「互いの良いところを取り入れながら、省エネや環境の技術でリードしていく」と力を込める。

　中国勢との競合や円高で、中国地方（宇部市以西を除く）の新造船受注量は２０１２年度上半期も低迷。因島事業所の受注隻数はリーマン・ショック前の７割の状態。呉工場を主力とするＩＨＩＭＵの受注は１１年度、リーマン前の３分の１にとどまっている。

【写真説明】新会社発足の準備を進めるユニバーサル造船因島事業所の西潟事業所長
370：とはずがたり：2013/01/27(日) 16:03:12: >>363
>フォークリフトの世界市場で首位の豊田自動織機を追い上げる。年間生産台数は約６万台となる見込み。
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1063434930/1919
>国内のシェアも１５％強に高まり、１６％超で３位のコマツに肉薄する。

①豊田自動織機②三菱＋ニチユ③小松④ユニキャリア

>事業統合で急拡大するシェアをテコに、事業の強化を狙うのが日立建機と日産自動車だ。両社は１２年中にそれぞれの専業子会社を統合し、共同持ち株会社「ユニキャリア」を発足させる。
なにげに旧日産コンツェルン系の統合か(・∀・)
372：とはずがたり：2013/01/27(日) 16:15:28: 【レポート】
ボーイング787、"就航以来トラブルの連続"だった「夢の飛行機」
http://news.mynavi.jp/articles/2013/01/23/787/
緒方信一郎　 [2013/01/23]

全世界に向けて787の運航停止命令を発令

1月16日、アメリカ連邦航空局(FAA)がボーイング787型機(以下、787)の運航停止命令を発した。
787型機は、ANA、JAL、ユナイテッド航空(アメリカ)、エアインディア(インド)、エチオピア航空(エチオピア)、カタール航空(カタール)、ラン航空(チリ)、LOTポーランド航空(ポーランド)の8社が保有しているが、1月22日現在、すべてのエアラインが同型機の運航を停止している。(略)

その直接の原因となったのは、16日に山口宇部空港から羽田空港に向かっていた787(ANA692便)の補助動力装置(Auxiliary Power Unit＝APU)に使われているバッテリーから発煙し、高松空港に緊急着陸したトラブルだ。これを規制当局のFAAが重大インシデント(事故には至らないが極めて深刻なトラブル)ととらえ、運航停止命令を発した。機体前方の電気室にあったこのバッテリーは、「収納する金属製の容器が変形し、内部は激しく焼けただれて炭化。溶液が漏れ木炭のようになり完全に壊れた」などとされ、その写真も公開された。

頻繁に繰り返されていたバッテリー交換

…今回の発火は…前兆ともいえる不具合があったようだ。787のバッテリーについて、「ボーイングの整備マニュアルでは2年に一度交換すればよいことになっている。にも関わらず、すでに10回以上も交換していた」(ANA)。整備の現場では、「どうしてこう何度も換えないといけないのか」(同)との不信感があったのだ。

また、このバッテリーはJALの787でも発火している。1月8日にボストン・ローガン国際空港で出火、ぼやとなり約20分間燃え続けた。こちらは機体後方に設置されたバッテリーだったが、同じ製品である。これだけトラブルが続けば、何らかの不具合があると考えるのが当然だ。

787が起こした不具合は、バッテリーだけにとどまらない。2012年10月にはANAの同型機が山口宇部空港で燃料漏れを起こし、今年1月8日にはJALの同型機がボストン・ローガン空港で同じく燃料漏れを起こした。その他、ANA便でのブレーキの不具合やコクピット窓のひび割れ、またユナイテッド航空の同型機は先月、電気系統に何らかのトラブルが発生してニューオリンズ空港に緊急着陸している。

787は2011年10月にANAが世界初の商業フライトを実施した新しい旅客機だが、前述したようにバッテリーを何度も交換していた点なども含めて考えると、「就航以来、トラブルの連続だった」と表現しても過言ではないだろう。

今までの「初期不良」とは明らかに異質

確かに、新しい飛行機には不具合を起こしやすい面がある。直近の例でいえば昨年、国内線に相次いで就航した低コスト航空会社(LCC)のディレイ(離着陸の遅れ)やフライトキャンセル(欠航)が話題になったが、代替え機が少ないというLCCならではの事情や天候不良に加え、エンジンのちょっとした不具合などいわゆる初期不良が発生したのもその一因だった。エアアジア・ジャパン、ジェットスター・ジャパン、ピーチ・アビエーションの3社ともエアバスA320-200の新造機を使用しているが、このA320ファミリー(シリーズ)は累計8,800機以上が生産されているベストセラー機。それでも、不具合を起こすことがあるのだ。

しかし、今回の787でのバッテリーの発火や離陸前の燃料漏れなどの一連のトラブルは、こうした従来機の不具合とは一線を画すレベルのものだった。
373：とはずがたり：2013/01/27(日) 16:15:45: 何もかもが新しい787という旅客機

現在世界中で飛んでいる旅客機の中で、どうして787型機にだけこんなにもトラブルが集中しているのだろうか。その理由は、ボーイング787という旅客機とその製造過程の特殊性に見出すことができる。

787は、従来とは根本的に違う旅客機であると考えていい。今までは機体の一部にしか使われていなかったカーボンファイバー複合材(CFRP)が機体の約50%に使われている。2007年に初就航した総2階建て旅客機エアバスA380の複合材の使用比率である23%を大きく上回り、しかも旅客機としては初めて一次構造部にあたる主翼や胴体にも複合材が使われているのだ。

では、なぜ複合材を多用したのかといえば、そこに大きなメリットがあるからだ。既にANAが行った世界初の商業フライトについては詳細にレポートしたが、離陸がスムーズであり、窓が大きく、ある程度の湿気もあるなど、こういった機内の快適性向上は複合材多用の恩恵を受けて実現したものだ。

さらに、航空会社側にも大きなメリットがある。787は複合材を機体の約50%に使用することで軽量化に成功、結果燃費効率が約20%も向上し、近年の原油高の影響で高騰する燃料費の節減につながる上、従来の中型機より航続距離が大幅に伸びた。そのため、いままでは大型機でしか飛べなかった日本から欧米への路線にも就航できるようになり、より少ない乗客でより遠くへ飛べることで集客が容易になったのだ。燃費効率が上がることは、すなわち環境保全にも一役買うというイメージの良さまで付いてくる。

この革新性と燃費効率の良さに、世界中の航空会社が飛びついた。実績のあるボーイングという社名も手伝って、受注は800機を超えた。航空機はオーダーメイド生産なのだが、開発段階で受注が800機を超すのは前代未聞だった。

航空機に初めて採用されたリチウムイオン電池

一方で、20%もの燃費改善にはそうとう思い切った改良が必要だった。複合材を多用するだけでなく、従来は油圧で動かしていた翼や舵、ブレーキなどが電子化された。そのため、787のことを「空飛ぶ発電機」と呼ぶ人もいるほどだ。そして、こういった改良の主な目的は機体の軽量化であった。

また、今回の発火トラブルを起こしたバッテリーには従来のニッカド(ニッケル・カドミウム)電池ではなく、より軽量なリチウムイオン電池を採用。旅客機にリチウムイオン電池が搭載されるのは787が初めてだ。そのため、米国家安全運輸安全委員会はこのリチウムイオン電池および製造段階に何らかの原因があるのではないかとの理由で現在(1月22日時点)、製造元であるGSユアサ社などを調査しているわけである。

まったく新しい製造方式で開発に遅れ

さらにもう1つ、製造過程でも787には新しい方法を採用している。それは機体フレームの各部(コンポーネント)を事前に組み立てておき、最終的なアッセンブリーを本部のあるシアトルで行うという方法だ。例えば主翼ボックスは日本の三菱重工が担当し、前脚・主脚はイギリスのメーカーが製造するといった具合いである。ボーイング社以外で設計・製作される部分の比率は実に約70%にもなる。この方法だと従来は10日ほどかかったアッセンブリー作業が3日程度で終わり、効率的な組立が可能だとされる。

ところが、この斬新な製造方法が思わぬアクシデントを招くことになった。787のローンチカスタマー(初号機が納入されるエアライン)であるANAは当初、2008年8月開催の北京オリンピックに間に合うように就航させる計画だったが、前述の通り、実際に商業フライトが開始されたのは2011年10月。3年以上も遅れてしまったのだ。その理由の1つが世界各地に分散しているコンポーネントメーカーの生産の遅れだった。
374：とはずがたり：2013/01/27(日) 16:17:30: 部品メーカーが世界に分散するリスク

現在調査中である発火したバッテリーについても、日本のGSユアサ社で製造されているのはリチウムイオン電池のみであり、バッテリーとしてシステム化しているのはフランスのタレス社。さらにいえば、バッテリーの充電装置はイギリスの会社が製造し、配線作業はボーイングが行う。787という旅客機を象徴するような過程を経て製作されているのである。ボーイング787型機が「まったく新しく造られた飛行機」と言われるのは、こうした特殊性によるものだ。

さらにいえば、787は整備の方法も従来機とは大きく違う。従来機に多用されていたアルミニウムに比べて複合材は「金属疲労」がなく、長持ちする。そのため整備の回数を減らせ、コストを削減できる。しかし、これだけのトラブルに見舞われた今、これまでの考え方でいいのか。前述したバッテリー交換の頻度が想定外に多くなった問題だけでなく、この際、整備全体の再検討が必要だろう。

長期化は確実? 立たない運航再開のめど

ANA、JALとも28日までの運航停止を発表するなど、1月22日現在、787の運航再開のめどは立っていない。「再開が決まれば、すぐにホームページなどで発表する」(JAL)というが、しばらくは再開できない公算が大きい。報道では、「リチウムイオン電池に何らかの異常があるのでなないかとの論調が多いが、規制当局は当初からバッテリーやそれに関連するシステム、作業など広範囲にわたる調査を念頭に置いている」(ANA)。また、「リチウムイオン電池の不具合など単純に説明できる問題ではなく、バッテリー充電装置や電源始動装置などの電気系統全体の再検査」を示唆する海外メディアの報道もある。そうなれば当然、原因究明にはかなりの日数がかかる。

日本の運輸安全委員会は米国家運輸安全委員会の立ち会いのもと、宇宙航空研究開発機構(JAXA)の施設でCTスキャンを使ったバッテリーの再検査を行うと発表し、こちらも原因究明に一定の時間が必要なことをうかがわせる。さらにはバッテリーだけではなく、ボストンでの燃料漏れやブレーキの不具合など調べなければならない点は他にもある。

安全性の向上した近年では見られない事例

不具合やトラブルで運航を停止した最近の旅客機としては、エアバスA380が挙げられる。2010年11月４日、シンガポールからシドニーに向かっていたカンタス航空のエアバスA380の4基のエンジンのうち1基がトラブルを起こし、シンガポール空港に緊急着陸。その後、20日以上にわたって同社はA380の運航を停止した。また、これに続きシンガポール航空やルフトハンザ・ドイツ航空も同型機の運航を一時停止している。ただ、この時は規制当局からの運航停止命令などはなかった。トラブルもエンジンだけに特化していた。

1979年まで遡れば、死亡事故を起こしたDC-10という機材にFAAが同命令を出した事例があり、このときは運航再開まで1カ月以上を要している。ただ、当時の旅客機はまだハイテク機ではなく、例えば現在はスタンダードになっている事前に機体の異常を察知できるコンディション・モニタリングやオン・コンディションによる整備・安全管理が浸透していないなど、比較するには無理がある。よって、今回の事例は近年にない事態といえるのだ。

それだけに運航再開の予測はしにくいが、現状から見て最低1カ月はかかると予想され、今年度中(2013年3月まで)に再開できるかどうかが1つの区切りとなるだろう。万が一、バッテリーをニッカド電池に変更するなど、何らかの仕様変更が必要な事態になれば、型式証明の取得やテスト飛行などのために、さらに数カ月は再開できないことになる。一方で、これだけの処置と調査がされているのだから再開は万全を期した上で行われるとも受け取れる。
375：とはずがたり：2013/01/27(日) 16:17:58: >>372-375
航空会社の問題点と情報収集のヒント

また、航空会社としては運航を再開しても、信頼感がなければ乗客が離れ、その意味はなくなる。「再開するときには、どういう手順を踏めば信頼を回復できるか。その点を徹底して詰めている」(ANA)ようである。
2006年5月、筆者はシアトル・エバレットにあるボーイング社で787の詳細な説明を受けた。その内容は極めて刺激的で、1995年に運用を開始したボーイング777、2007年に就航したエアバスA380といった近年のハイテク機と比較しても、その革新性は群を抜いていた。
787には「ドリームライナー」という愛称があるが、トラブルや不具合の徹底的な究明と利用者への詳細な説明を行い、その愛称の通り人類の夢を運ぶ飛行機として力強く復活してほしいものである。

著者プロフィール
緒方信一郎
航空・旅行ジャーナリスト、編集者。
「エイビーロード」「エイビーロード・ウエスト」「自由旅行」(以上、リクルート)で編集者として活動し、後に航空会社機内誌の編集長も務める。 20年以上にわたり、航空・旅行をテーマに活動を続け、雑誌や新聞、テレビ、ラジオ、インターネットなど様々なメディアでコメント・解説も行う。自らも日本・世界各地へ出かけるトラベラーであ(る。)
376：とはずがたり：2013/02/08(金) 18:06:19: 重工ではなく電機だけど防衛産業関連もここで。

三菱電機が防衛省へ、40年近くも過大請求
返納金など773億円支払いへ
http://toyokeizai.net/articles/-/12265
前田佳子：東洋経済記者 2012年12月21日

防衛事業では40年近く、宇宙事業では20年にわたって、“過大請求”を行っていたことが社内調査で明るみに――。

三菱電機は12月21日、防衛装備品などの過大請求問題で、防衛省やＪＡＸＡ（宇宙航空研究開発機構）などへの返納金、違約金、延滞利息の合計が773億円になると発表。これに伴い、今2013年3月期の業績予想を下方修正し、最終利益を500億円（期初計画は1200億円）に見直した。

「不適切、不正という認識が、組織の中で極めて希薄だった」。21日に行われた会見の席上で、三菱電機の山西健一郎社長（写真）は深々と頭を下げた。

過去17年間で過大請求合計374億円

返納金の対象となったのは防衛関連で2万1725件、総額1兆1344億円。宇宙関連では112件、3540億円となる。そのうち過大請求額は三菱電機が319億円、子会社の三菱プレシジョンが10億円、三菱スペース・ソフトウェアが9億円、三菱電機特機システムが36億円で、合計では374億円。過大請求が確認できた過去17年間が対象となっている。

過大請求は、“組織”ぐるみで脈々と行われてきた。防衛省との契約には目標工数が設定されることが大半で、実績工数が目標を上回った場合は、その分を別契約の赤字案件に付け替えることで相殺していた。こうした帳尻合わせは、「目標工数を順守する」立場にある課長によって引き継がれてきたという。

社内調査の結果、防衛事業では遅くとも1970年代、宇宙事業は90年代から続いていたことが発覚。対象となった電子システム事業本部では、目標工数に合わせた工数を計上することが業務の一環として慣習的に行われてきた。90年までは、作業時間は手書きの作業伝票を基に集計されてきたが、90年以降は各種端末で入力した作業時間を基に自動的に集計されるようになっていた。

防衛省の調査担当者がフロアチェックする際は、不審な掲示物を撤去したり、質問に対する回答、付け替えに使っていた工数修正端末も隠していた。これら一連の問題を、「本社コーポレート部門は認識していなかった」と山西社長は説明する。

三菱電機はもともと事業部が強く、本社の関与が弱い。対象となった鎌倉製作所と通信機事業所は、防衛や衛星という事業の特殊性もあって他の事業部との人材交流が少なかった。「今後は全社のコンプライアンス部門を明確化し、本部コンプライアンス部も設置して再発防止に努める」（山西社長）という。

電子システム事業本部長は今年3月に更迭済みだが、経験者および顧問も解職するほか、山西社長は6カ月、その他役員は1カ月分の減給処分を発表した。

赤字受注が常態化していた両事業

ただ、今後の影響については、大きく悲観視する必要はなさそうだ。発覚した今年1月末の時点で、防衛省からは指名停止の通知を受けている。これは返納金を支払い後に解除される見通しで、来14年3月期からは平常化する。

悩ましいのは、今後の案件管理だろう。独自技術を多数抱えるにもかかわらず、赤字受注が常態化していた。「赤字受注を断ることは避けるが、話し合いは進めていく」（電子システム事業担当の笹川隆専務）としているものの、今後の交渉がどこまで進むか。

三菱電機の防衛関連の売上高は1600億円、宇宙関連は650億円の規模となっている。国との取引が中心ということもあり、大きな利益は出ていない。長年続いてきた悪しき慣習を断ち切り、健全な事業に戻すことが求められている。
377：とはずがたり：2013/02/08(金) 18:14:05: 増税時代の官民もたれ合いを許すな―三菱電機の防衛費過大請求４０年
http://astand.asahi.com/magazine/wrbusiness/2013011300002.html
2013年01月14日

　総合電機大手の三菱電機は暮れも押し詰まった昨年１２月２１日、防衛や宇宙関連予算で、多額の過大請求額が判明し、延滞利息、違約金を含めて７７３億円を国に返納し、そのため業績予想下方修正するという苦渋の会見を開いた。三菱電機は、三菱重工とともに日本の防衛・宇宙産業の中核企業だけに、過大請求が長年発覚しなかった意味は重い。官民の協力と馴れ合いは紙一重である。

　この事件は２０１１年秋、防衛省が外部からの情報提供を受けた調査で発覚していく。三菱電機は昨年１月から、防衛省のほか、内閣衛星情報センター、独立行政法人宇宙航空研究開発機構、独立行政法人情報通信研究機構、総務省からも調査の要請を受け、事実関係の調査にあたっていた。

　過大請求の主な手口は、実際に行った作業量（人数×時間）とは異なる作業量を記載して請求するものである（図１）。作業量が契約内容を上回ると赤字になるため、逆に作業量が契約内容を下回るときに、過大請求して全体としては利益が計上されるように調整されていた。経費のうち人件費に関連する部分の帳簿を調整することで過大な請求を続けてきたということだ。

作業量付け替えの手口
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/gyosei/2013011300002_2.JPG

　作業量の付替えに加え、材料費や出張費等の費用についても不適切な原価の計上が確認されている。長年にわたる作業量の調整によって、契約策定上の標準となるコストを過大にする効果もあった。

　なお、三菱電機の過大請求をきっかけにして、住友重機械グループの防衛省関連の過大請求も明らかになっている。過大請求額は２４億円。

■付替えは防衛事業では１９７０年代から

　三菱電機が現役の役職者を含む従業員及び定年退職した元従業員（役職経験者を含む）に対するヒアリング調査では、遅くとも防衛事業については１９７０年代、宇宙事業については１９８０年代初めには、作業量の付替えが確認されている。

　そもそも防衛や宇宙関係で過大請求が起きやすい土壌は、調達が汎用品ではなく特注品であることだ。よって参入できる企業も限られる。限られた業者からの選定という構造の中では、発注側も入札側も馴れ合いになりやすい。

　防衛省によると、三菱電機の受注実績には、０３式中距離地対空誘導弾、９９式空対空誘導弾、対空戦闘指揮統制システムなどがあげられている。

　官公需の受注をめぐる問題は後を絶たない。防衛省関連では、陸上自衛隊の次期新多用途ヘリコプターの開発事業で官製談合の疑いがあるとして、東京地検特捜部は昨年１２月２０日、防衛省技術研究本部に所属していた２人を官製談合防止法違反の罪で略式起訴している。防衛省が募った企画競争に、川崎重工業と富士重工業が応じ、選ばれた川崎重工業が、事業の一部を３５億２８００万円の随意契約で受注している。

以下略
378：とはずがたり：2013/02/08(金) 18:15:43: 一方で赤字受注が常態化とする一方でもう一方ではこの手口で基準となるコストが引き上げられたと云う。
どっちが正しいのかねぇ？

基本的に独占的な技術と云う事で価格の評価が難しいと云う辺りが問題か？
381：とはずがたり：2013/03/21(木) 18:48:00: 本日HITACHISUMITOMOのロゴを資材置き場のクレーンの骨組みに見つけて気がついた。。もう１０年も経つのか。。

日立住友重機械建機クレーン株式会社
プロフィール
http://www.hsc-crane.com/j/company/profile.html
沿革
http://www.hsc-crane.com/j/company/history.html
沿革(タダノ)
http://www.tadano.co.jp/company/about/enkaku.html

1965年
(株)日立製作所の建設機械販売部門各社及び日立建設機械サービス各社が合併し、（旧）日立建機株式会社設立。
1969年
株式会社日立製作所の建設機械製造門が分離独立。足立工場・土浦工場をもって日立建設機械製造株式会社設立。
1970年
日立建設機械製造株式会社と（旧）日立建機株式会社が合併し、日立建機株式会社設立。

1981年
日立建機が株式会社多田野鉄工所とトラッククレーン、クローラクレーンに関する業務提携。
1986年
住友とFMC社との合弁会社LBCE社（米国）を設立。北米にてクレーンの販売開始。
住友重機械工業（株）より分離独立。製販一体の新会社、住友建機（株）設立。
1989年
多田野鉄工所が(株)タダノに社名変更

2001年
日立建機(株)が住友重機械工業(株)、(株)タダノとクレーン事業についての業務提携。
住友建機（株）の分社化により、住友重機械建機クレーン（株）設立。
住友重機械工業（株）が日立建機(株)、(株)タダノとクレーン事業について業務提携。
2002年
日立住友重機械建機クレーン（株）事業開始
385：とはずがたり：2013/04/04(木) 17:57:50: トヨタになれなかったボーイングの過ち
2013/1/24 7:00
http://www.nikkei.com/article/DGXZZO50905390T20C13A1000000/?df=4
386：荷主研究者：2013/04/21(日) 12:46:19: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201303210008.html
'13/3/21　中国新聞
三菱重広島に航空機部品工場

　三菱重工業広島製作所（広島市西区）は20日、米ボーイングの大型旅客機７７７、中型旅客機７６７に使われる胴体パネルのアルミ部品工場を、２０１４年３月にも江波工場（中区）に新設すると明らかにした。愛知県の工場から生産を移し、広島でパネルを一貫生産できるようにする。

　新興国の経済成長などを背景に、ボーイングは７７７の年産能力を今の60機から１００機に引き上げる。これを受けて三菱重は国内の生産体制を再編。愛知県の工場は最新鋭機の生産に絞り、江波工場に現在の主力機の部品生産を集める。

　新工場の投資額は約80億円。江波工場の既存の工場建屋を改造する。骨組みとなるアルミ部品を加工する設備を入れる。現在は、名古屋航空宇宙システム製作所（愛知県）で加工したアルミ部品を江波工場に移し、後部胴体パネルに組み立てた上で、米国のボーイングに運んでいる。
387：とはずがたり：2013/04/22(月) 11:32:47: まじか！？
三井と神戸系企業の合併なら勿論名称はさくら重工で決まりだな♪ヽ(ﾟ∀ﾟ)ノその後住友重機と統合を目指せｗ

川崎重工業と三井造船、経営統合交渉で協議入り　一部に慎重論も
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/snk20130422507.html
2013年4月22日（月）10:48
　造船・重機大手の川崎重工業と三井造船が経営統合交渉に向けた協議を行っていることが２２日、わかった。統合が実現すれば、売上高は単純合算で１兆８千億円を上回り、業界最大手で約３兆円の三菱重工業に次ぐ規模になる。新興国勢の台頭などで競争が激しくなっている造船部門などを強化し、規模拡大で国際競争力を高める。

　川崎重工業は、鉄道車両や航空機、プラント、二輪など幅広い分野に強みを持つ。造船事業については、ＬＮＧ（液化天然ガス）運搬船建造などの技術力に加え、中国に造船所を構えるなどコスト競争力もある。

　一方、三井造船は油田やガス田の洋上開発などを得意とするが、造船事業が売上高に占める割合が高く、受注環境の悪化で業績が低迷している。

　川崎重工業と三井造船は統合により、生産設備の集約などを通じて造船事業をテコ入れすると共に、エネルギーなどの成長分野でも事業を強化する狙いがあるとみられる。

　両社は今後、統合方式などについて、協議を進める見通しだが、一部には慎重論もあり、最終的に合意に至るかどうかは不透明な部分もある。

　川崎重工業は２２日午前、経営統合をめぐる一部報道について「そのような事実はない」と発表。三井造船も「当社として発表したものではない」とするコメントを発表した。

　国内造船メーカーは、中韓メーカーの攻勢や市場の飽和で受注が落ち込み、採算が悪化。ＪＦＥホールディングスとＩＨＩが傘下の造船子会社を合併し、「ジャパン　マリンユナイテッド」を発足させるなど、生き残りに向けた再編が進んでいる。
388：とはずがたり：2013/04/22(月) 16:58:11: 川崎重と三井造船が統合検討＝経営基盤強化で事業てこ入れ
http://www.jiji.com/jc/zc?k=201304/2013042200183&rel=m&g=int

　造船・重機２位の川崎重工業と５位の三井造船が経営統合を検討していることが２２日、分かった。統合すれば合わせて売上高約２兆円と、首位の三菱重工業の３兆円に次ぐ企業になる。経営基盤を強化し世界的な不況に直面する造船事業のてこ入れを図り、堅調な石油などのプラント事業を強化することが狙いとみられる。ただ、両社には慎重な意見もあり、実現には流動的な要素もある。
　造船市場は中国や韓国の企業が積極的な設備投資をした結果、世界的に需給が大幅に悪化している。リーマン・ショック後には需要が急減した上、日本メーカーは歴史的な円高にも苦しめられてきた。
　こうした状況を打開するため、川崎重工は中国やブラジルの造船所に出資、海外展開による生産コストの削減を図っている。三井造船も液化天然ガス（ＬＮＧ）を燃料とする二酸化炭素排出量の少ない船舶の開発を進める。また、浮体式の海洋石油・ガス生産設備などにも力を入れ、付加価値の高い製品によって海外勢に対抗する構えだ。（2013/04/22-10:52）
389：チバＱ：2013/04/22(月) 23:14:29: http://mainichi.jp/select/news/20130423k0000m020120000c.html
造船業:生き残りへ技術結集　川重・三井造船が統合協議
毎日新聞　2013年04月22日　22時22分

　造船・重機大手の川崎重工業と三井造船が経営統合に向けた協議に入ることが２２日、分かった。合併を軸に検討し、早ければ１４年度中の統合を目指す方針。実現すれば連結売上高は約１兆９０００億円となり、三菱重工業に次ぐ国内業界２位に浮上する。かつてシェア世界一を誇った日本の造船業は、中国や韓国に抜かれて競争力が低下した上、近年は世界的な需要低迷で経営環境は厳しさを増している。川重と三井造船は造船やエネルギー関連プラント事業など幅広い分野で技術や経営資源を結集し、生き残りを目指す。【松倉佑輔、横山三加子】

　国内の造船各社は１９７０年代と８０年代に造船不況を経験。大規模なリストラなどで競争力強化を図ったが、００年以降はコスト競争力を武器に韓国勢が台頭。さらに、近年は中国政府を後ろ盾に造船事業を急拡大した中国メーカーの攻勢にさらされ、厳しい競争を強いられている。

　アジアなどの新興国の経済急成長に伴う海運需要拡大を当て込んだ造船バブルで０２～０７年は受注がかさ上げされた。しかし、リーマン・ショックを境に造船バブルが崩壊。受注激減やキャンセルなどに見舞われた日本の造船業界は来年には造る船が無くなる「２０１４年問題」に直面している。「造船事業の生き残りに規模拡大が迫られる」（業界筋）中、業界では近年、再編が加速。ＪＦＥホールディングスとＩＨＩの造船部門が統合したほか、三菱重工業も自前の生産拠点を縮小し、同業他社との提携に打って出ている。売上高に占める造船部門の比率が５割超と高い三井造船は１３年３月期連結決算で８３億円の赤字となる見通しで、生き残り策を迫られていた。

　川重と三井造船の国内生産拠点は香川、岡山県などで距離が近い上、同じ種類のＬＮＧ船などを建造しており、統合すれば、効率化や部材調達でのコスト削減などの利点が見込める。

　また、三井造船は貨物船だけでなく、洋上の石油・ガス田開発の設備や技術に強みを持つ。川重は事業多角化戦略として、発電用ガスタービンなどで海外展開の実績があるほか、ブラジルの海底油田開発にも参加。新興国のエネルギー需要が高まり、世界各地で資源開発が進む中、統合で三井造船と力を結集すれば、エネルギー事業で競争力強化を狙える。

　両社はすでに主要取引銀行などに統合問題を相談。今後は本格的な検討を進める方針だが、関係筋によると一部に慎重論もあり、統合協議が難航する可能性もある。

　◇キーワード・日本の造船業
　世界の造船市場で日本は１９５６～９９年まで４０年以上にわたり首位の座に君臨し、造船業は日本のお家芸ともされた。しかし、２０００年代に入ると、安価な人件費などコスト競争力に勝る中国、韓国勢が台頭。１２年の世界市場（建造量ベース、約９５２７万総トン）のシェア（市場占有率）トップが中国（４１％）、２位は韓国（３３％）。３位の日本はシェア１８％と中韓に大きく引き離されている。苦境に陥った日本勢は生き残りに向けて業界再編を断行。０２年１０月に日立造船とＮＫＫ（現ＪＦＥホールディングス）の造船部門を統合した新会社「ユニバーサル造船」が誕生。今年１月には、同社とＩＨＩ系造船子会社が統合し、「ジャパンマリンユナイテッド」ができるなど、合従連衡が加速している。

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390：チバＱ：2013/04/22(月) 23:58:08: http://sankei.jp.msn.com/economy/news/130422/biz13042221530021-n1.htm
川重と三井造船の統合検討　再編進む造船業界　２０１４年問題…生き残り模索
2013.4.22 21:47 （1/2ページ）

　川崎重工業と三井造船が経営統合を検討する背景には、造船需要の急激な落ち込みがある。造船・重機メーカーは、来年に新たに建造する船がなくなるとされる「平成２６（２０１４）年問題」に直面しており、生き残りに向け、他社との事業統合など次の一手を模索している。

　世界の造船需要は新興国の経済発展や資源価格の高騰で１９年まで大きく伸長していたが、翌年のリーマン・ショックを機に激減。日本造船工業会によると、１９年に１億６９６０万総トンだった受注量は２４年に３８４３万総トンまで落ち込んだ。

　一方で、韓国と中国のメーカーがコスト競争力を武器に攻勢をかけ、合わせて約７割のシェアを確保。日本メーカーはここ数年の円高も逆風になって、苦戦を余儀なくされている。新規受注が減り、採算も悪化する中、各社は過去の受注で操業を続けてきたが、「２６年に受注残がなくなり、造船所の稼働率低下が避けられない」（造船大手）。

　受注低迷で、三井造船は今月１５日、２５年３月期連結業績予想を下方修正し、８３億円の最終赤字に転落すると発表した。

　こうした中、ＩＨＩとＪＦＥホールディングスは１月に傘下の造船子会社を合併し、「ジャパン　マリンユナイテッド」を設立。今後ニーズが見込まれる環境技術などの開発力を高め、タンカーから艦艇までラインアップを広げる構えだ。

　三菱重工業も新型天然ガス「シェールガス」の普及で増加が期待される液化天然ガス（ＬＮＧ）運搬船や付加価値の高い客船に注力。今月１日には今治造船（愛媛県今治市）と、ＬＮＧ船の設計や販売を行う合弁会社を設立した。

　大手幹部は「単に日本の造船会社が寄り集まっても中韓勢に勝てない。特色ある戦略が必要だ」と話す。

　さらに、ＩＨＩは合併によって造船事業を本体から切り離し、航空機などに経営資源を配分。三菱重工業も日立製作所と火力発電部門の統合を決めるなど、各社は収益力向上に向け、選択と集中を図っている。

　川重と三井造船の統合も、造船事業の競争力を強化するとともに、エネルギーなどの成長分野で、相乗効果を発揮できるかが鍵になる。（田村龍彦）
391：チバＱ：2013/04/23(火) 18:33:48: http://mainichi.jp/select/news/20130423ddm008020118000c.html
川崎重工・三井造船:統合協議　船舶存続へ技術結集　中韓台頭・需要減で苦戦
毎日新聞　2013年04月23日　東京朝刊

　造船・重機大手の川崎重工業と三井造船が経営統合に向けた協議に入ることが２２日、分かった。合併を軸に検討し、早ければ１４年度中の統合を目指す方針。実現すれば連結売上高は約１兆９０００億円となり、規模で首位の三菱重工業（約３兆円）に近づく。かつてシェア世界一を誇った日本の造船業は、中国や韓国の攻勢でシェアが激減した上、世界的な需要低迷が重なり構造不況に陥っている。川重と三井造船は統合で造船やエネルギー関連事業など幅広い分野の技術や経営資源を結集し、生き残りを目指す。【松倉佑輔、横山三加子】

　国内の造船各社は１９７０年代と８０年代に造船不況を経験。大規模なリストラなどで競争力強化を図ったが、００年以降はコスト競争力を武器に韓国勢が台頭。さらに、近年は中国メーカーが造船事業を急拡大。中韓がシェア７割以上を占める中、日本勢は苦戦を余儀なくされている。

　世界の造船市場は新興国の成長に伴う運輸需要増大を当て込んだ海運会社の新船発注による「造船バブル」で０２～０７年に一時的に盛り上がった。しかし、リーマン・ショック後の世界経済悪化で「造船バブル」が崩壊。日本の造船各社は既存の受注分の製造を終える来年には造る船が無くなる「２０１４年危機」に直面している。

　「規模拡大など手を打たないと、生き残れない」（業界筋）状況に業界再編が加速。今年１月にはＪＦＥホールディングスとＩＨＩの造船部門が統合したほか、三菱重工業はコンテナ船など採算の低い汎用（はんよう）船の生産を縮小し、成長が見込める液化天然ガス（ＬＮＧ）運搬船や採算性が高い大型客船などの受注に注力。競争力強化へ同業他社との提携にも踏み切った。三井造船は売上高に占める造船部門の比率が５割超と高い。１３年３月期連結決算は８３億円の赤字に陥る見通しで、生き残り策を迫られていた。

　川重と三井造船の国内生産拠点は香川、岡山県などで場所が近く、同種のＬＮＧ船などを建造しており、統合すれば、部材調達コスト削減などの利点が見込める。さらに、三井造船は洋上の石油・ガス田開発の設備や技術に強みを持つ。ブラジルの海底油田開発に参画するなどエネルギー分野を強化する川重にとっては、統合で三井造船の技術を取り込めば、資源関連ビジネス拡大が期待できる。

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393：荷主研究者：2013/04/29(月) 12:04:23: http://www.sankeibiz.jp/business/news/130326/bsc1303260504001-n1.htm
2013.3.26 05:00　Fuji Sankei Business i.
三菱重工、ＬＮＧ船新会社　今治造船と共同出資

　三菱重工業は２５日、火力発電などに使われる液化天然ガス（ＬＮＧ）の運搬船の受注を強化するため、今治造船（愛媛県今治市）と船の設計や販売を手がける共同出資会社「ＭＩ　ＬＮＧカンパニー」を４月１日付で設立すると発表した。

　米国が今後、安価な新型天然ガス「シェールガス」を日本などへ供給するのに伴い、ＬＮＧ運搬船の需要増加が見込まれることに対応する。２社が提携して年間８隻以上の建造能力を確保し、ライバルの韓国勢に対抗する構えだ。

　新会社は本社を東京都港区に置き、資本金は５０００万円。三菱重工が５１％、今治造船が４９％を出資する。

　新会社は受注と基礎的な設計までを担当し、建造はそれぞれの既存の造船所で行う。両社はこれまでも、自動車運搬船２隻を共同受注するなど提携関係を強化してきた。
394：荷主研究者：2013/04/29(月) 12:04:52: http://www.sankeibiz.jp/business/news/130328/bsc1303281515008-n1.htm
2013.3.28 10:15　Fuji Sankei Business i.
ＩＨＩ、相馬工場に１００億円を投資し増強　エアバス部品生産、雇用増も

　ＩＨＩが、欧州エアバスが開発中の新型旅客機「Ａ３２０ｎｅｏ」のエンジン部品を生産するため、福島県相馬市の相馬工場に１００億円超を投資することが２８日、わかった。合わせて、数十人の従業員を新たに採用する予定で、東日本大震災からの復興につながることも期待される。

　Ａ３２０ｎｅｏは燃費を向上した小型機で、格安航空会社などの発注が伸びている。ＩＨＩは米プラット・アンド・ホイットニーが開発を進めるエンジンの部品生産を担当する計画だ。

　平成２７年から量産が予定されているため、それまでに計１００億円超を投資して、軽くて強いチタン部品や炭素繊維複合材を製造するための新たなラインなどを設置する。

　相馬工場はＩＨＩにとって、広島県呉市の呉工場と並ぶ航空機のエンジン部品の生産拠点。従業員数は約１７００人で、生産開始に合わせ、人員を増強する方針だ。
395：荷主研究者：2013/04/29(月) 13:26:50: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1304050039/
2013年4月6日　神奈川新聞
商船三井と三菱重工業、バラスト水無害化へ処理装置をコンテナ化／横浜

商船三井と三菱重工業が共同開発したコンテナ収納型のバラスト水処理装置＝横浜市中区

　商船三井と三菱重工業は５日、船舶がバランス調整用に積載する海水（バラスト水）を無害化する装置をコンテナ化する技術を、横浜港で報道関係者に公開した。世界中で運航されているコンテナ船向けに共同開発したもので、海洋生態系の保全に期待している。

　船舶は積み荷の重さに応じて港でバラスト水を注排水する。特に外航船のバラスト水は異なる海域の生物が混じり合い、従来の生態系を脅かす恐れがある。

　両社は共同で、４０フィート（１２メートル）コンテナ内にバラスト水処理装置を収納し、コンテナ船の機関室に近い船倉に設置する技術を開発。基本設計は、第三者認証機関の日本海事協会から基本承認を取得した。

　コンテナ化したことにより、就航している船舶に容易に搭載でき、機関室に設置する場合に比べて工期が大幅に短縮できるメリットがある。

　装置は外国製で、注水した海水をフィルターで生物などを取り除いた上で紫外線を照射して微生物などを死滅させる。水処理能力は１時間当たり７５０立方メートル。今月下旬には８１００個積みコンテナ船「ＭＯＬ　コンピテンス」に搭載して実証運用を行う。

　国際海事機関（ＩＭＯ）は２００４年に「バラスト水管理条約」を採択しており、発効すれば１７年までに既に就航している船舶を含めて全ての外航船に搭載が義務化される。商船三井の担当者は「搭載工事や運用経験を蓄積することで、条約への円滑な対応を進めたい」としている。
398：とはずがたり：2013/05/03(金) 16:09:41: パナマにモノレール売り込み＝運河通航料値上げに懸念表明－岸田外相
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&rel=j7&k=2013050300075

パナマのヌニェス外相（右）と握手する岸田文雄外相＝２日、パナマ市
　【パナマ市時事】中南米歴訪中の岸田文雄外相は２日、パナマ市内でマルティネリ大統領らと会談した。日本企業がパナマで受注を目指すモノレール整備計画の支援に向け、円借款の活用を検討していると表明。一方、パナマ運河の通航料の値上げに海運業界から不満が相次いでいるとして、「利用者の声に耳を傾けてほしい」と訴えた。岸田氏は大統領に先立ち、ヌニェス外相とも会談した。
　首都圏の交通渋滞が社会問題化するパナマでは、政府が運河を挟んだ全長４０キロの都市交通網整備を計画。総事業費は１０００億円規模で、日立製作所や三菱商事がモノレール方式での受注を目指している。
　岸田氏は、日本側は円借款の実施を念頭に事業内容の調査を進めていると強調。「日本の高い技術が活用されることを期待する」と述べた。マルティネリ大統領は「モノレール整備が実現すれば、中南米の象徴的な事業になる」と述べ、前向きな姿勢を示した。（2013/05/03-11:04）
401：荷主研究者：2013/05/19(日) 14:04:05: http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/130429/wec13042918000006-n1.htm
2013.4.29 18:00　産経新聞
シェールガス革命で一躍脚光“過去の独自技術”…「日立造船」ビジネスチャンス虎視眈々［ｗｅｓｔ経済］

日立造船が製造する圧力容器の１つ、クロムモリブデン鋼製高温高圧リアクター。天然ガスを液化材料にするＧｔＬ反応器に技術が応用される（同社提供）

　１００年分の新型天然ガス「シェールガス」が埋蔵されているといわれ、エネルギー輸入国から一転、資源大国に躍り出ることになった米国の“熱気”が日本に押し寄せている。ガスから軽油などの液体燃料を作り出す製造装置を手がける日立造船は「１設備を受注すれば１００億円単位のビジネスになる」と鼻息も荒い。しかも、シェールガス関連設備は、伸び悩む主力製品の既存技術を応用できるため、日立造船にとっては開発投資が不要の“おいしい”商売でもある。

世界で数社しかできない「反応器」

　シェールガスは、岩が風化された砂や泥のほか、有機物が堆積（たいせき）してできるシェール（頁岩＝けつがん）層から生まれる天然ガス。米国は国土のほぼ全域にシェール層が広がり、その埋蔵量は１００年分以上といわれ、世界のエネルギー事情に革命をもたらすとされている。

　シェールガスの産出量が増えるにともない、米国のガス価格は下落。これにより、新たに台頭してきたのがガスを化学反応させて軽油、灯油などの液体燃料を作り出す「ＧｔＬ（ガス・ツー・リキッド）」と呼ばれるビジネスだ。ＧｔＬはこれまでガス価格が高く採算が合わなかったが、ガス価格の下落で事業化の目途が付きつつあり、世界のメジャー（石油大手）が相次ぎ参入している。

　このＧｔＬに欠かせないのが、ガス成分を高温・高圧で化学反応させる「反応器」という中核設備。反応器は重量２千トン前後の鉄の塊だが、高い強度と密閉性が求められるため溶接と加工がきわめて難しく、世界でも製造できるのは日立造船を含めわずか数社にとどまっている。

１００億円単位のビジネス

　「ロット（１設備）で注文を得られれば、１００億円単位の一大ビジネスになる」。日立造船の担当者はこう期待を寄せる。

　ＧｔＬをめぐる動きとしては、南アフリカのエネルギー大手、サソールが米国ルイジアナ州でＧｔＬプラントの大型プロジェクトを発表。日立造船はサソールの他のプラントに設備７基を納入した実績があるだけに、今回のプロジェクトについても熱視線を送る。

　ＧｔＬ反応器についてはメジャーが先に反応器のメーカーを指名し、プラント会社にそのメーカーを使うよう発注するケースも少なくない。つまり、世界中で数社しかない反応器メーカーはそれほど重宝されているのだ。

既存の技術が収益の柱に変身+

　ＧｔＬ反応器は受注規模の大きさとともに、日立造船にとってはもうひとつ魅力がある。ほかの主力製品の既存技術を応用できることだ。

　もともと同社は石油プラント、化学工場などで使われる「脱硫リアクター」「アンモニアコンバーター」など、有機物を高圧で反応させるための「圧力容器」の開発・製造に強みをもつ。

　しかし、圧力容器の需要は世界的にも減少傾向にある。それだけにシェールガス革命は、同社にとって“枯れた技術”が一躍、新たな収益の柱となるかもしれない一石二鳥の商機というわけだ。

　日立造船は、４月１日付で谷所敬社長が就任し新体制が発足した。平成２８年度を最終年度とする「長期ビジョン」では、連結売上高を現行の３千億円規模から５千億円に引き上げる目標を掲げている。シェールガス関連ビジネスは、５千億円達成の“切り札”となるかもしれない。