重工業・造船・航空機スレッド - 1136692559

374：とはずがたり：2013/01/27(日) 16:17:30: 部品メーカーが世界に分散するリスク

現在調査中である発火したバッテリーについても、日本のGSユアサ社で製造されているのはリチウムイオン電池のみであり、バッテリーとしてシステム化しているのはフランスのタレス社。さらにいえば、バッテリーの充電装置はイギリスの会社が製造し、配線作業はボーイングが行う。787という旅客機を象徴するような過程を経て製作されているのである。ボーイング787型機が「まったく新しく造られた飛行機」と言われるのは、こうした特殊性によるものだ。

さらにいえば、787は整備の方法も従来機とは大きく違う。従来機に多用されていたアルミニウムに比べて複合材は「金属疲労」がなく、長持ちする。そのため整備の回数を減らせ、コストを削減できる。しかし、これだけのトラブルに見舞われた今、これまでの考え方でいいのか。前述したバッテリー交換の頻度が想定外に多くなった問題だけでなく、この際、整備全体の再検討が必要だろう。

長期化は確実? 立たない運航再開のめど

ANA、JALとも28日までの運航停止を発表するなど、1月22日現在、787の運航再開のめどは立っていない。「再開が決まれば、すぐにホームページなどで発表する」(JAL)というが、しばらくは再開できない公算が大きい。報道では、「リチウムイオン電池に何らかの異常があるのでなないかとの論調が多いが、規制当局は当初からバッテリーやそれに関連するシステム、作業など広範囲にわたる調査を念頭に置いている」(ANA)。また、「リチウムイオン電池の不具合など単純に説明できる問題ではなく、バッテリー充電装置や電源始動装置などの電気系統全体の再検査」を示唆する海外メディアの報道もある。そうなれば当然、原因究明にはかなりの日数がかかる。

日本の運輸安全委員会は米国家運輸安全委員会の立ち会いのもと、宇宙航空研究開発機構(JAXA)の施設でCTスキャンを使ったバッテリーの再検査を行うと発表し、こちらも原因究明に一定の時間が必要なことをうかがわせる。さらにはバッテリーだけではなく、ボストンでの燃料漏れやブレーキの不具合など調べなければならない点は他にもある。

安全性の向上した近年では見られない事例

不具合やトラブルで運航を停止した最近の旅客機としては、エアバスA380が挙げられる。2010年11月４日、シンガポールからシドニーに向かっていたカンタス航空のエアバスA380の4基のエンジンのうち1基がトラブルを起こし、シンガポール空港に緊急着陸。その後、20日以上にわたって同社はA380の運航を停止した。また、これに続きシンガポール航空やルフトハンザ・ドイツ航空も同型機の運航を一時停止している。ただ、この時は規制当局からの運航停止命令などはなかった。トラブルもエンジンだけに特化していた。

1979年まで遡れば、死亡事故を起こしたDC-10という機材にFAAが同命令を出した事例があり、このときは運航再開まで1カ月以上を要している。ただ、当時の旅客機はまだハイテク機ではなく、例えば現在はスタンダードになっている事前に機体の異常を察知できるコンディション・モニタリングやオン・コンディションによる整備・安全管理が浸透していないなど、比較するには無理がある。よって、今回の事例は近年にない事態といえるのだ。

それだけに運航再開の予測はしにくいが、現状から見て最低1カ月はかかると予想され、今年度中(2013年3月まで)に再開できるかどうかが1つの区切りとなるだろう。万が一、バッテリーをニッカド電池に変更するなど、何らかの仕様変更が必要な事態になれば、型式証明の取得やテスト飛行などのために、さらに数カ月は再開できないことになる。一方で、これだけの処置と調査がされているのだから再開は万全を期した上で行われるとも受け取れる。