鉄道貨物輸送研究スレッド - 1036414563

1：■とはずがたり：2002/11/04(月) 21:56: 鉄道貨物輸送研究を通じて不振のＪＲ貨物を応援するスレッド
460：荷主研究者：2006/10/09(月) 02:55:00: 【東京タにエフプラザ竣工、東邦薬品に賃貸】
http://www.transport.jp/butsuryu/pastnews/h060705y.html#kiji13
●「輸送経済新聞社」'06.8.1更新
東邦薬品に賃貸　東京貨物Ｔで11月稼働

　日本貨物鉄道（本社・東京、伊藤直彦社長）は、東邦薬品（本社・東京）に東京貨物ターミナル駅構内の複合施設（Ｅ棟）を賃貸する。七月二十五日、約五十人が集まり、しゅん工式を行った。東邦薬品棟は、品川区八潮三ノ二ノ二九、東京貨物ターミナル駅構内。敷地面積は約一万平方メートル。延べ床面積約二万平方メートルで、鉄筋鉄骨造り四階建て。

　ＪＲ貨物の小林正明副社長は、「東邦薬品とはコンテナ取引を行っていなかった。施設利用を機に、鉄道輸送も行っていただきたい」とあいさつ。東邦薬品の浜田矩男社長は「薬品は、命にかかわるものもある。誤配送や災害時の対応には十分に注意している」とし、「現段階ではトラック輸送がメーン。需要が出てくるなら、鉄道輸送も視野に入れる」と話した。

　東邦薬品は十一月から施設を本格的に稼働。二万点の医薬品を取り扱う。東京、神奈川、千葉、静岡、山梨、長野の病院などに医薬品を供給。輸配送時の事故ゼロに向けて、ＩＣタグを一部導入する。
461：荷主研究者：2006/10/09(月) 03:07:53: 食品メーカー２社：メルシャン（横浜→大阪）、日清フーズ（神戸→横浜）

【日本ロジテムがスーパーグリーンシャトルを利用して鉄道コンテナの営業強化】
http://www.transport.jp/butsuryu/pastnews/h060801y.html#kiji7
●「輸送経済新聞社」'06.8.8更新
11月に食品輸送開始　日本ロジテム　鉄道コンの営業強化　改正省エネ法も視野

　日本ロジテム（本社・東京、中西弘毅社長）は、ＪＲ貨物の「スーパーグリーンシャトル列車」を活用した東京～大阪の食品輸送を進める。グリーン物流パートナーシップ会議の普及事業にも選定され、十一月にも運行の予定。改正省エネ法の施行もあることから、鉄道輸送の営業をさらに強めていく。

　同社は早くから鉄道輸送を活用してきた。鉄道コンテナによる協同一貫輸送を推し進める日本ＦＬ物流協会でも、中西英一郎会長が会長職を務めるなど、中心的な役割を担っている。京都議定書の発効後、鉄道コンテナの扱いも増え、モーダルシフトの顧客からの問い合わせも多くなった。三月開通したシャトル列車で、東京～大阪間にトラック輸送並みのリードタイムで安定的に輸送できる手段も生まれた。

　三浦俊男品質管理部長は「モーダルシフトによる環境負荷低減は、社内でも大きなテーマ。東京と大阪からそれぞれ出荷する食品メーカー二社を結びつけることで、新サービスが可能」と話す。三十一フィートコンテナを用意し、東京と大阪でそれぞれ出荷。月曜から金曜まで毎日コンテナを出す計画だ。使用エネルギー量もトラック輸送に比べて七五％削減できるという。

　この計画は平成十八年度のグリーン物流パートナーシップ会議にも選ばれた（普及事業）。利用する三十一フィートウイングコンテナの発注はこれからだが、二～三個を保有し、十一月初旬の運行を目指す。同社では、四月の改正省エネ法が鉄道コンテナ利用を押し上げると期待している。「荷主企業もエネルギー算定や毎年一％のエネルギー使用量削減方法をどうクリアしていくか頭を悩ましている。一％の削減はかなり厳しいため、鉄道コンテナの利用は有効。輸送コストも長距離トラック並みであれば、ニーズは高いのでは」（三浦部長）とみている。

「グリーン物流はこれまでの延長上にある。ＪＲ貨物の五トンコンテナの扱いや北陸～東北を結ぶバルク輸送で蓄積したノウハウがある。東京～大阪の輸送は安定しておりその点でも心強い」（同）と語る。ロジテムでは関東と九州を結ぶ鉄道輸送についても話が上がっている。コンテナに使う緩衝材や床の材質なども煮詰めながら、輸送品質を向上させていく。（大戸　豊）
462：荷主研究者：2006/10/09(月) 03:08:24: 【ＪＲ貨物北海道支社：東京発最終午前３時便が超人気】
http://www.transport.jp/butsuryu/pastnews/h060801y.html#kiji11
●「輸送経済新聞社」'06.8.8更新
東京発最終午前３時便が超人気　ＪＲ貨物北海道

　日本貨物鉄道（ＪＲ貨物、本社・東京、伊藤直彦社長）の北海道支社は、モーダルシフトを促すために基盤強化に取り組む。環境負荷削減の意識が高まり、鉄道には追い風といわれるが「実感はない」と担当者。道内十三カ所の貨物ターミナルのうち、効率化の基点となるのは苫小牧貨物ターミナル。フェリー貨物の玄関口という地の利をうまく生かす。

　ダイヤ調整が旅客主導である上、待機時間・輸送障害といった課題も多いが、今年三月のダイヤ改正で輸送力は過去最大になった。本州～北海道間で最も人気が高いのは最終便午前三時発の隅田川（東京）～札幌。常に予約でいっぱいだという。トラック事業者が鉄道利用のメリットを得られるよう、今後も設備を整えていく方針だ。
463：とはずがたり：2006/10/09(月) 03:08:51: >>459
下関と金沢タは>>458で確認済みだでね。やり直し！ヽ(`Д´)ノ
464：荷主研究者：2006/10/09(月) 03:22:28: >>463
ぽん。それと小名木川駅が廃止になったことも考慮しないといけないかも。
465：荷主研究者：2006/10/09(月) 03:23:11: 【トラックと鉄道の役割分担を　ＪＲ貨物民営化２０年　伊藤直彦社長に聞く】
http://www.transport.jp/butsuryu/pastnews/h060803y.html#kiji12
●「輸送経済新聞社」'06.8.22更新
トラックと鉄道の役割分担を　ＪＲ貨物民営化２０年　伊藤直彦社長に聞く

新たな輸送体系必要　安定輸送基盤に飛躍
「トラックと鉄道の役割り分担を」。伊藤直彦日本貨物鉄道社長は、それぞれの輸送手段の特性を生かした新たな輸送体系を望む。来年４月、民営化20年を迎えるが、「鉄道の歴史をくつがえし、新しい鉄道輸送を確立する」と将来ビジョンを語る。
「四台のトラックが一度に来ても、対応できないときがある。十トン車一台のほうが、荷受け側にも好評だ」と手応え。

　―来年四月で民営化二十年になる。
　伊藤　発足当初、度重なるストライキで国鉄の貨物は信頼をなくしていた。国鉄貨物の安楽死論も出て、貨物輸送をなくすという意見もあった。信頼回復が最重要課題だった。
　―信頼回復をどのように進めたのか。
　伊藤「４ない運動」を徹底的に行った。「コンテナ不足を起こさせない」「ストはしない」「駅は減らさない」「運賃は上げない」。それでも長い間、不信感は取り除けなかった。
　―最近は、環境問題から鉄道輸送が見直されている。
　伊藤　信頼回復もあって、鉄道貨物が再び注目されるようになった。モーダルシフトの受け皿に、「長大編成化」を進めている。現在東海道で上下合わせて二十六本運行しているが、五十本まで可能。トラック事業者には輸送力を有効に活用してほしい。
　―トラック業界をどう見ているか。
　伊藤　トラックの機動力や融通性にはかなわない。鉄道は中長距離の高速大量輸送に向いている。ところが、千キロ以上の輸送でもまだトラックが上。これは効率が悪い。鉄道とトラックの役割分担がうまくいっていない。
　―原因は何か。
　伊藤　国鉄時代に自ら貨物を追いやったことが大きな要因。ただ、環境問題や燃料の高騰、人不足など時代は大きく変わった。鉄道貨物も安定輸送を供給できるようになった。役割分担をしていく時に来ている。

緊急時の対応いっそう強化

　―安定輸送で強化していることは。
　伊藤　自然災害で輸送が止まってしまうのは避けられない。しかし、迅速な代行輸送と情報提供をもっと行う必要がある。人為的な事故はゼロを目指す。
　―人為的な事故の現状は。
　伊藤　機関車事故が昨年度は百八十六件。徹底した教育と車両の代替えを進めたい。現在、機関車が約八百両ある。毎年百億円の投資をしても、これまでに二百両しか代替えできていない。前倒ししたい。
　―「ニューストリーム２００７」計画を推進中だ。
　伊藤　平成十九年度までの中期計画だが、百三十年の鉄道の歴史をひっくり返す気持ちで取り組んでいる。新しい輸送・制度・列車の売り方・通運事業者との関係などを作り出していく。
　―通運事業者との新しい関係とは。
　伊藤　新しい鉄道輸送の時代に入ったことをお互いに認識して、取り組まなくてはならない。日本の秩序ある輸送体系が新たにできれば、二十一世紀型の鉄道輸送になる。　
　―秩序ある輸送体系とは。
　伊藤　鉄道・トラック・船の輸送モードが足を引っ張り合うのではなく、手を組まなくてはいけない。お互いの連携で、サービス向上と効率化に努めるべきだ。今は無駄が多すぎる。

東名の分離帯に貨物専用レール

　―未来に向けた輸送手段の提案があるとか。
　伊藤　第二東名高速の中央分離帯に、輸送貨物輸送専用レールをお願いしたい。道路特定財源を充当すれば不可能ではない。検討してもらいたい。四百四十万トンのＣＯ２削減目標数値があるが、一気に解決できる。
　―どういうことか。
　伊藤　東海道のパイプをきれいにすれば、日本の物流コストは安くなる。環境にいいからというだけで、トラックに不利になる輸送形態ではいけない。インセンティブがあるようにすれば、近代的な輸送ができる。
　―国際も強化をしている。
　伊藤　日中間でコンテナ輸送を行っている。上海の港で数十個のＪＲ貨物コンテナを見たときは感動した。社員の意欲向上にもつながる。韓国の釜山とも行っている。日本の鉄道が世界と結ぶチャンスだ。
　―ＪＲ貨物が目指す姿は。
　伊藤　「日本の貨物鉄道、ここにあり」という新しい形を生み出さねばならない。民営化しても、いまだに国鉄時代から引き継いだ設備や輸送方法などがある。絶対に負けない強みを作れば、ＪＲグループの中で一番になることもできる。（岡村真理）
466：とはずがたり：2006/10/09(月) 03:24:38: とん・・。となると結局あと３カ所か？
ただ小名木川廃止後も基地として残ってる可能性はあるじゃないだ？
467：荷主研究者：2006/10/09(月) 03:49:07: >>466
残ってる可能性はあると思うが、すでに貨物時刻表にも小名木川駅の記載は無く、「駅」としてカウントできないのでは。また小名木川駅跡地はＪＲ貨物が商業施設等の再開発をする予定らしいから、将来的には物流機能は全く無くなってしまうと思う。

>>18
のような施設はどうなるのかな？という心配もあるが。
468：とはずがたり：2006/10/14(土) 18:38:36: 鉄道スレで航空も扱ってきたように貨物スレでも航空貨物を取り扱う。
新千歳の周辺にそんなに人住んでるのかね？もう一便二便ぐらい増やしても良かろうに。
ＪＲ貨物には航空便という敵まで現れたか。

貨物専門航空　来春にも就航か　新千歳－羽田　道、枠確保を支援　　2006/10/14 08:27
http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20061014&j=0024&k=200610138677

　佐川急便グループの貨物航空会社「ギャラクシーエアラインズ」（東京）が新規参入を計画している新千歳－羽田線の深夜貨物便の就航が、二○○七年春にも実現する可能性が高まってきた。現状では新千歳空港の深夜・早朝発着枠（六便）はすべて埋まっているが、道は航空各社にダイヤを見直して枠を空けるよう協力を要請し、二社が受け入れる方向で検討を始めた。

　ギャラクシーは、道内－首都圏の翌日配達の需要に応えるため、深夜の就航を希望している。しかし、新千歳空港は一九九四年から、騒音対策で午後十時－午前七時の発着回数を六便に限定しており、現在は旅客便四便、貨物便二便で、発着枠は埋まっている。

　そこで道は、ギャラクシーが就航できるよう、同空港着が午後十時の旅客便を運航する日本航空と全日空に、到着時刻を十－十五分繰り上げるよう要請。二社とも「来春以降のダイヤ見直しを検討している」という。

　道新幹線・交通企画局は「深夜・早朝枠を確保したのは、もともと貨物便就航のため」と二社に理解を求めている。

　ギャラクシーは「まだ確実とは言えないが、来春の就航に向けて努力したい」と意欲を見せている。

　新千歳空港の昨年の貨物取扱量（国内分）は約二十一万四千トン。鮮度の保持が求められる道産食材の輸送や通信販売での利用が見込まれ、道は「翌日配達できる量が増えるなど、深夜貨物便が就航することのメリットは大きく、道内経済の活性化にもつながる」と期待している。

　ただ、午後十時着の便はビジネス客を中心に稼働率が高く、ダイヤの繰り上げは利用者からの反発も予想されている。道は将来的には発着枠拡大を考えているが、空港周辺の住民の理解を得られるかは不透明で「（枠拡大に向け）具体的に動く予定は、現時点ではない」（同局）という。

　ギャラクシーは二○○五年設立で、自社保有は一機。今月三十一日から羽田－新北九州線、羽田－那覇線に運航を開始する予定。
471：荷主研究者：2006/10/26(木) 23:34:53: 東北本線で同社の20ftコンテナはよく見かけた。
http://www.st.rim.or.jp/~sano/freight/U29A28.jpg

【松岡満運輸：本州間輸送に参入】
http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/backnumber.php3?&d=20060905&j=0024&k=200609058962
2006/09/05 07:03　北海道新聞
松岡満運輸、本州間輸送に参入　まず東海地区　活況受け年内に

　トラック運送道内大手の松岡満運輸（札幌）は四日、本州内の輸送事業に参入することを明らかにした。まず年内に、製造業などの活況で輸送量が増大している東海地区で始める。八月下旬には、これまで道内との間の輸送拠点になっていた名古屋支店を三十四年ぶりに移転し、規模を倍増した。三年内をめどにトラック二十－三十台を増強する考えだ。

　同社は道内主要都市に加え、本州でも東京や大阪などに計二十五事業所を展開。二○○六年三月期の売上高百二十七億四千四百万円のうち、本州関連は約６２％を占める。ただこれらはほぼすべてが道内向けの輸送貨物で、本州内の輸送は手掛けていなかった。

　今回の参入は「東海地区での好況は、これからもしばらく続く」（阿部満社長）との判断による。八月下旬に移転した名古屋支店は、従来より敷地面積で約一・八倍の六千六百平方メートル、荷さばきスペースも二倍となる八百八十平方メートルに拡充された。

　これをにらみ、すでに今春から同地区での営業を強化しており、阿部社長は「本州内の輸送は初めての取り組みとなるが、取扱量を確保して、軌道に乗せたい」としている。

　名古屋支店のほか、岡崎（愛知県）や四日市（三重県）など東海地区四事業所の売り上げは全体の約１２％の十五億四千六百万円（○六年三月期）に上るが、本年度は十八億円にまで引き上げる考えだ。
472：荷主研究者：2006/10/26(木) 23:43:38: 【アサヒ飲料：鉄道、海運両面でのモーダルシフト加速】
http://www.furunosystems.co.jp/it_news/news_05_06_3.html
FURUNO WIRELESS NEWS　2005年6月7日配信
アサヒ飲料が鉄道、海運両面でのモーダルシフトを加速　トレーラー利用拡大にともない商品の積み付け方法も変更

アサヒ飲料が鉄道、海運両方を活用したモーダルシフトを加速させている。

同社は3年ほど前から本格的に鉄道によるモーダルシフトに取り組み、成果を上げてきた。鉄道シフトはまず500キロメートル以上の長距離輸送をメインにシフトを実施。国土交通省の「環境負荷の小さい物流体系を目指す実証実験」にも認定された31フィートコンテナを活用した明石工場～関東地区間の鉄道シフトは開始当初、1日4往復だったものが現在は2倍の1日8往復まで拡大している。31フィートコンテナの利用は今年夏頃をメドに明石工場～福岡間でも始める予定で、コンテナの空き状況をみながら12フィートコンテナからの切り替えを進める。さらに同社はこれまでの長距離輸送の鉄道シフトに加え、中距離でも鉄道シフトを開始することを決めており、東京～仙台間、静岡～関西間での鉄道利用を検討している。

鉄道利用に加えてフェリーやRORO船を活用した海運シフトも拡大している。海運による無人航送拡大のため、従来の増トン車利用からトレーラー利用へ切り替えを実施。東京～福岡間でのトラック輸送は昨年まで全数増トン車利用だったが、1月からはトレーラーに順次切り替えている。

トレーラー利用拡大に併せて、商品の積み付け方法も従来方式から変更。従来までの増トン車では制限があった貨物重量もトレーラー利用ならば積載重量には余裕が出るため、トレーラー内のスペースを効率的に活用した積み付け方法に変えている。3月下旬には缶コーヒーの積み付け数量を従来までの1パレットあたり100ケースから110ケースへ、ペットボトルも商品の形状ごとに1パレットあたり40ケースから50ケースと1パレットあたり52ケースから60ケースにそれぞれ積み付け方法を変更した。

今後も福岡～明石間などのグループの拠点間輸送でトレーラーを使ったフェリー輸送を拡大する予定。最終的にどの程度までトレーラー化するかは未定だが、まずアサヒ飲料で実施した後、良好な結果がでた場合はアサヒビールグループの拠点間輸送にも拡大するという。

また現在、同社が新しい取り組みとして検討を進めているのがエコライナーを3点間で利用する三角輸送だ。2点間輸送ではダイヤの関係などから困難なエコライナーを3拠点間でラウンド輸送するもの。

実施区域として具体的な構想を進めているのが明石工場～北陸地区～関東地区間。明石工場から金沢の食品各社共配センターまでをエコライナーで混載して鉄道輸送した後、金沢共配センターから北陸工場まで空コンをドレージ輸送。北陸工場で缶コーヒーを積み柏配送センターへ鉄道輸送後、さらに柏配送センターでサイダーなどを積み、明石工場に鉄道輸送する。

この計画に先行する形で明石工場～金沢センター間での不定期輸送をまず実施する見込みだ。ただ、エコライナーを使った3点間の鉄道輸送では「通運会社全体としてみれば収入が増える話なのに、支店単位で見ると発地と着地の支店での収支に差がでるため、交渉がやりにくい」（アサヒ飲料の藤原慎二SCM企画グループリーダー）といった、これまでにはあまり表面化してこなかった通運特有の問題も出てきているという。アサヒ飲料としてはできるだけ早い時期に3点間のラウンド輸送をスタートさせたいため、現在は来年初めをメドに関係各所との調整を進めている。

同社は10年までには売上ベースで見た場合、約40%を鉄道や海運に切り替える計画を立てている。将来的にはトラック輸送の割合と鉄道、海運輸送の割合を半々まで拡大する計画を固めており、今後もモーダルシフトに積極的に取り組む模様だ。

カーゴニュース　第3410号
http://www.cargo-news.co.jp/
473：荷主研究者：2006/10/26(木) 23:44:56: 【RFIDを使ったコンテナ管理で所在不明のコンテナが激減】
http://www.furunosystems.co.jp/it_news/news_04_09_8.html
FURUNO WIRELESS NEWS　2004年10月5日配信
RFIDを使ったコンテナ管理で所在不明のコンテナが激減　9万個程度必要だったJRのコンテナは7万個程度で回転するように

JR貨物（伊藤直彦社長）は1月から新しいコンテナ情報システム「ITフレンズ&トレース」を導入した。新システムは①コンテナの移動情報をリアルタイムで管理するシステム②コンテナ予約をまったく新しい方式に変更して輸送力のフル活用を図る予約システム─に大きく分けられるが、現在稼動しているのはRFID（無線ICタグ）を利用した移動情報管理システムで、JR貨物では「トレース」と呼んでいる。JR貨物によると野外環境でRFIDを使った、これだけ大規模なシステムはおそらく世界でも初めての事。

新システムにおいてコンテナの位置管理を把握するキーになるのはフォークリフト。コンテナ荷役には必ずフォークリフトが介在するが、こうしたフォークリフトにコンテナや貨車に装着済みのRFIDを読み取る装置を取り付け、SS無線方式のLANで駅舎と情報のやり取りができる端末を載せている。

新システムでは、通運事業者の保有する全集配トラックにIDカードを付与し、駅の入り口でIDカードを読み取り機に入れて作業内容の申請をしてもらうと、フォークリフトにその情報が無線で伝わる仕組みを構築した。着駅ならば、何番のコンテナを引き取りに来たということがその時点でフォークマンが分かるので、ロケーション管理されたホームから素早くコンテナを選び出し、それをトラックに載せることができる。

ホームのどこに目的のコンテナがあるかは、フォークマンがタッチ式の液晶パネルから番号を入力するとディスプレイに自動的に表示されるので、作業時間が短縮されるという（目的のコンテナは他のコンテナとは違い、画面上で青く表示される）。

通運事業者とJR貨物はこれまでも駅で利用するトラックについてはシールを貼って区別しているが、IDカード付与に変更している。

なお、ITフレンズに先立ち、01年度までに全コンテナにRFIDを装着しているが、RFIDによる管理を強化したことによって所在不明のコンテナが激減。従来、9万個程度必要だったJR貨物保有のコンテナは7万個程度で回転するようになっているという。

カーゴニュース　　　第3353号
http://www.cargo-news.co.jp/
474：荷主研究者：2006/10/26(木) 23:47:52: 【ＪＲ貨物と佐川急便が「スーパーレールカーゴ」の営業運転開始、２号列車はいつ？】
http://www.furunosystems.co.jp/it_news/news_04_04_14.html
FURUNO WIRELESS NEWS　2004年4月27日配信
ＪＲ貨物と佐川急便が「スーパーレールカーゴ」の営業運転開始　製造費は通常列車の２倍以上、レール使用料も高いが…２号列車はいつ？

ＪＲ貨物と佐川急便は１３日、「スーパーレールカーゴ（ＳＲＣ）」の出発式を行った。
当初は０３年１０月のダイヤ改正にあわせて営業運転を開始できるといわれてきたが、ＪＲ旅客会社とのレール使用料をはじめとする様々な問題で交渉は難航。結局、半年遅れのスタートとなった。

環境とスピードの両方の価値を追求したＳＲＣだが、今後の展開も含めてさぐってみた。

●東京～大阪を６時間１０分で結ぶＳＲＣ

最終的な営業開始日がギリギリまで決まらなかったということもあり、当日の出発式はシンプルそのもの。東京貨物ターミナル駅で行われた出発式はＪＲ貨物と佐川急便の代表者の挨拶、１号列車の運転士への佐川急便グループ女性社員からの花束贈呈、山崎良秀駅長の合図による出発というものだった。

この中でＪＲ貨物の伊藤直彦社長は「この出発式の壇上に立つと、まるで自分の子供が生まれるような気持ちで、一日千秋の思いで営業開始を待っていた日々を思い出す」と切り出した。さらに「このＳＲＣは東京～大阪を６時間１０分で結ぶが、これは新幹線が開業する前、東海道で最も早かった特急こだま号の６時間３０分と言う所要時間を上回るもの。まさに世界の貨物鉄道の新しい１ページを開いたものといえる」と述べた後、「ＳＲＣは年間３２０日運転する。全列車を利用していただく佐川急便さんのためにも、安全と定時運転をモットーに運行していきたい」と挨拶した。

●佐川急便は集配だけでなく、幹線輸送も環境対応に

この後、佐川急便の平間正一副社長が挨拶に立ち「これまでも集配車のＣＮＧ車への転換を進めており、現在、日本のＣＮＧ車の１８％が佐川急便の集配車で占められている」と環境問題に対する積極的な取り組みを紹介。「しかし、幹線部分についてはなかなかモーダルシフトに踏み切れないでいたが、００年の冬場にＪＲ貨物さんからＳＲＣの提案をいただき『これは今から進めようとしているグリーン・ロジスティクスそのものだ』ということで世界初のプロジェクトに取り組んできた」と経過を説明。「宅配業界のサービスレベルは日々向上しており、鉄道との文化の違いなど、スリ合わせに苦労したこともあったが、なんとか年間１万４０００?のＣＯ2を削減できるＳＲＣの運航開始にこぎつけることができた。東京～大阪の幹線輸送をトラックから鉄道に替えることにより、地球温暖化を少しでも防止できれば、それはＪＲ貨物さんの改革精神のおかげ。子供たちの未来は我々大人の行動にかかっており、ＳＲＣの旅立ちによって幹線輸送のモーダルシフトが進展していくことを願う」と締めくくった。佐川急便は２月末現在で１６１６台のＣＮＧトラックを保有。これは同社が保有する全集配車の８．２％にあたる。

この後、一番列車は１２番ホームを定時に出発。無事、式典は終了した。当日は急に決まった出発式ということで、国交省などの関係者には案内を出していなかったが、ＪＲ貨物と佐川急便は改めて４月２７日に東京・新高輪プリンスホテルで祝賀パーティーを開く予定。

なお、安治川口駅でもＪＲ貨物の河野春樹常務取締役関西支店長、佐川急便の本村正秀常務執行役員関西支店長による出発式が行われた。
475：荷主研究者：2006/10/26(木) 23:48:39: >>474
【ＪＲ貨物と佐川急便が「スーパーレールカーゴ」の営業運転開始、２号列車はいつ？】続き

●列車の製造費は通常のコンテナ列車の２倍

スーパーレールカーゴはＪＲ貨物あるいは世界的にみても鉄道貨物輸送にとって久々の画期的な新技術となったが、その分、開発コストなど列車の製造費は膨れ上がった。関係者によると製造費は通常のコンテナ列車の倍かかっているという。

ＳＲＣは毎日、東京と大阪発で往復運行されるため、、１６両編成の列車が２セット製造されたほか、バックアップ用に１１両編成の列車も同時につくられた。これら合計３編成の列車の製造費は３０億円を超えるものとみられている。佐川急便は１０年契約でＳＲＣを利用する。また、ＪＲ旅客会社に支払うレール使用料も割高になっている。

●ＳＲＣの第２弾発車までには様々な課題が…

せっかく開発された新技術だが、ＳＲＣがこれから何本も増発されるかといえば、それはすぐには難しい状況だ。需要の高い東海道線には新しく速いダイヤを入れる余裕が少なく、山陽線もモーダルシフト工事の完成が０６年度と遅くなるなどの問題を抱えているからだ。

今回、ＪＲ貨物はＳＲＣのダイヤを１本入れるために、１本の既存列車のダイヤを東海道から切らなければならなかった。また、このほかにも従来、金沢～米原～東京というルートで運行していた列車を金沢から上越線を使って東京まで運行するルートに変更するなどして東海道線のダイヤに余裕をつくってきた。「この“上越線廻し”を考え出したことにより、東京～大阪の輸送力アップのために新たなルートが開発されたことになる」とＪＲ貨物では説明しているが、今後、新たにもう１本のＳＲＣを新設しようとすると、ダイヤ調整はさらに複雑になっていきそうだ。また、一部で、今のＳＲＣの後に１本の列車を数分遅れで発車させる“続行便”を走らせたらどうか、というアイデアもあったが、電圧・電流が低下するの関係で変電所設備などを大幅に強化しなければならず、実現は難しい。

●山陽線のＳＲＣの可能性は？

また、比較的ダイヤに余裕がある山陽線で大阪～福岡区間で運行することに関しては、モーダルシフト工事の遅れもあるほか、「関門海峡を渡ると交流区間となることから九州区間だけを走るために、交直流対応の機関車を新たに開発しなければならないだろう」（関係者）といわれる。今回、開発したＳＲＣは本州の直流区間だけを走るタイプ。交流区間を走行するためには各モーターに大型のトランスを積まなければならず、構造的に設計が難しくなるほか、費用も「数億円は高くなりそう」（同）。

しかし、大阪～広島あるいは大阪～岡山などの区間では走行させることは今の時点でも可能だといわれており、今年９月から兵庫県で環境条例がスタートするなど西日本地区のディーゼル規制が強化されていけば、山陽線でのＳＲＣ運行も十分、考えられそうだが…。

カーゴニュース　　　第３３０６号
http://www.cargo-news.co.jp/
476：荷主研究者：2006/10/26(木) 23:49:38: 【日立物流：中距離輸送で鉄道へのモーダルシフトを加速】
http://www.furunosystems.co.jp/it_news/news_03_04_7.html
FURUNO WIRELESS NEWS　2003年4月4日配信
日立物流　　中距離輸送で鉄道へのモーダルシフトを加速　輸入家電を対象に東京～宇都宮間で、トレーラの多重活用でコスト抑制

日立物流（福士英二社長）は、従来、鉄道利用が難しいとされている１００・前後の中距離輸送でモーダルシフトの拡大を図っている。海外で生産された冷蔵庫や洗濯機などの家電製品を東京港で陸揚げし、東京～栃木間の幹線輸送を鉄道にシフトする取り組みを２月から開始した。東京貨物ターミナル駅～宇都宮貨物ターミナル駅で月間最大２４０本（４０フィートコンテナ分、５・コンテナ換算では９６０本）の輸送枠を確保し、月間３０・のＣＯ2排出を削減する。

●４０フィートコンテナ月間２４０本を輸送
日立物流では日立グループの海外法人がタイや中国で生産した冷蔵庫やエアコン、洗濯機を大井ふ頭、青海ふ頭から日立ホーム＆ライフソリューションの栃木事業所まで輸送する業務を従来から手掛けていたが、輸入量の拡大もあり、従来のトレーラによる輸送から鉄道利用に切り替えたもの。

同社では取り組みに際してＪＲ貨物と調整し、東京貨物ターミナル駅～宇都宮貨物ターミナル駅間で４０フィートコンテナ１日当たり最大１２本（月間２４０本?の輸送枠を確保、２月始めから輸送を開始した。

●トレーラの多重活用でコスト抑制　
通常、鉄道へのモーダルシフトは５００～６００・以上の長距離でないとコストメリットがないといわれているが、今回手掛けた東京～宇都宮間は約１００・という中距離。このため、同社では両端のトレーラ輸送の仕組みを工夫することで輸送原価の低減につなげた。

幹線輸送部分でトレーラ輸送を半分残し、朝に東京を出発して栃木事業所に納入を終えたトレーラがそのまま東京に戻らず、宇都宮貨物ターミナル駅に立ち寄り鉄道で送られてきたコンテナを積載、栃木事業所との間をピストン輸送する仕組みにしたもの。「直送ドレージを行ったトレーラにプラスアルファの仕事として駅頭～事業所間の輸送を担当させることで、駅頭の専用車両をなくした」（高橋末男輸送システム部長）。東京でも同様の方式で専用車両をなくし、「全量をトレーラで輸送した場合と同等のコスト水準に抑えている」（同）という。

●゛中距離型シフト″を拡大へ
さらに、同社では栃木事業所から福岡向けの家電品の補給輸送も鉄道にシフトした。５・コンテナ３本をラックに納めるフラットラックコンテナを利用するもので、これにより月間１５・のＣＯ2排出を削減する。

同社では今後、高崎駅、土浦駅など４０フィートコンテナ対応のトップリフターを配備している主要駅を中心にルート拡大を検討しているほか、神戸港では陸揚げされたコンテナを同様の方式で鉄道にシフトする「中距離輸送型モーダルシフト」を進めていく。

カーゴニュース　　第３２０３号
478：杉山真大 ◆mRYEzsNHlY：2006/10/31(火) 22:50:02: >>477
今頃トヨタもモーダルシフトですか。
北野桝塚の貨物駅を無くしたのはやっぱ勿体無かったか？
479：名無しさん：2006/10/31(火) 23:02:34: >>478
まぁ今時北野桝塚に駅があっても本線から外れてるし本線荷役式ではないし効率的な運用体勢とれてたか疑問ですけど，刈谷ORS取り扱いの貨物が北野桝塚に集約されていてコンテナ列車も頻繁に停車とかしてたらまた違ったかもしれませんな。
480：とはずがたり：2006/12/06(水) 02:22:07: >>479
俺です。なんで名無しさんになってたんだろ。
483：荷主研究者：2006/12/31(日) 10:56:21: http://www.hokkoku.co.jp/_keizai/K20060926002.htm
2006年9月26日　北國新聞
金沢に総合物流センター　日本通運　来年４月完成、北陸最大規模に

　日本通運金沢支店は、金沢市専光寺に北陸最大規模となる「金沢物流センター（仮称）」を新設する。二十七日に着工し、二〇〇七年四月の完成を予定する。新センターは、配送だけでなく、資材調達から製品の在庫管理、包装など物流業務全般を包括して受託する「サードパーティー・ロジスティクス（３ＰＬ）」業務の拠点とし、北陸における同業務の拡大を図る。

　共同配送を主力とする既存の「専光寺物流センター」から約四百メートル離れた位置に建設し、相乗効果も狙う。新センターの敷地面積は二万五千百十平方メートル、倉庫棟は鉄骨造り二階建てで、床面積は計一万九千百五十六平方メートル。大型と小型、両方の車両に対応できる高床、低床式の構造とする。今年二月に取得した土地費用も合わせ、約三十億円の大型投資となる。

　同社は、北陸で高度な技術やノウハウを持った荷主企業が増加していることから、荷主のコスト削減につながる３ＰＬ業務の需要が見込めると判断した。新センターでは、同業他社との共同配送業務も拡大する意向で、金沢支店の年間売上高を約十二億円増加させる。
484：荷主研究者：2006/12/31(日) 10:57:03: http://www.job-nippo.com/news/details.php?t=&k=1307
2006年9月28日　新潟日報
中越運送新潟東港地区に新物流センター

　中越運送（新潟市）は新潟市の新潟東港地区に新物流センターを建設する。新センターは倉庫機能と配送業務の双方に対応できる多機能型。国内物流に加え、年々増加する輸出入貨物の通関業務など国際物流に対応した機能を持たせ、保税倉庫としても活用する計画だ。来年２月に稼働を始める。投資総額は約15億円。取り扱い貨物の半数以上は輸出入関連になる見込みで、需要が増加すれば増設も検討する。

　新物流センターの名称は「新潟東港ロジスティックセンター」。新潟市豊栄篠山東の新潟東港物流団地内に建設し、敷地面積は約１万4300平方メートル。建物は２層式で延べ床面積約8100平方メートル。常温倉庫や低温倉庫のほか、貨物を通関するまで保管する保税蔵置場も設置する方針。
485：荷主研究者：2006/12/31(日) 10:58:46: 【香川松下電工、四国初のエコレールマーク認定】
http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/economy/article.aspx?id=20060922000090
2006/09/22 09:33　四国新聞
香川松下電工、四国初のエコレールマーク認定

　収納・内装建材製造の香川松下電工（綾川町）は二十一日、輸送に鉄道を一定比率以上利用する企業や商品に与えられる「エコレールマーク」の認定を四国で初めて取得したと発表した。

　エコレールマークの認定は国土交通省が昨年四月から開始した。五百キロ以上の陸上輸送で、鉄道輸送の割合が１５％以上を占めることが条件。

　同社は昨年七月から、埼玉県の物流センターへの商品輸送のうち、高松―東京間を鉄道に切り替えた。一回の輸送で排出する二酸化炭素を約９０％削減したという。

　日立製作所、パナソニックモバイルコミュニケーションズなどの四社も認定を受け、認定企業は計三十社となった。
486：荷主研究者：2006/12/31(日) 11:05:40: ＞ＪＲ２．５％　この数字をどう見るか…。

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/local/miyazaki/20060926/20060926_001.shtml
2006/09/26　西日本新聞朝刊
フェリー休止、原油高騰…　経費増、運賃値上げ懸念　農業団体など物流課題訴え

　県議会総合交通・流通対策特別委員会の意見交換会が２５日開かれ、県内の物流体制の現状について、ＪＡ宮崎経済連や農業生産者らが京浜、貝塚両航路のカーフェリー休止による輸送コスト高や、原油高騰に伴うトラック運賃値上げの懸念などを訴えた。

　ＪＡ宮崎経済連は、京浜地方向け出荷の青果物約３万トン（２００４年度実績）のうち、約２４％に当たる約７２００トンを昨年６月に休止した京浜航路（宮崎、日向―川崎）で輸送していたが、大分発のシャトルフェリーやトラック陸送に変更し、輸送経費が大幅に増加したと説明。今年４月の貝塚航路（宮崎―大阪・新貝塚）休止でも、既存の大阪航路（宮崎―大阪南）の運送枠削減を余儀なくされるなど農産物の安定輸送が困難になっている現状を訴えた。

　同経済連によると、青果物の輸送手段（０５年度実績）はトラックが９３％で、船舶４．５％、ＪＲ２．５％。このため、船舶とＪＲのコンテナの利用を拡大する「モーダルシフト」の強化を求め、宮崎港からの京浜航路再開などを要望。今後の物流体制については、宮崎市近郊に物流拠点を集約整備するなど出荷・販売体制の一元化が必要と強調した。

　生産者側からは「このままでは２、３年で宮崎の農家はつぶれる。県独自の援助策を」「台風１４号被災も絡み、離農者が出ている」など農家の窮状を訴えた。

　また、旭化成など県内企業でつくる県工業会も、荷造り資材費の値上げや、海上運賃に燃料調整金が追加徴収されるなど原油高騰の影響を説明した。
487：荷主研究者：2006/12/31(日) 11:21:45: 【グリーン物流事業に認定-香川松下電工､讃州製紙】
http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/economy/article.aspx?id=20061006000116
2006/10/06 09:31　四国新聞
グリーン物流事業に認定-香川松下電工､讃州製紙

　二酸化炭素（ＣＯ※）削減に効果の高い物流事業を支援する国の二〇〇六年度グリーン物流パートナーシップ推進事業（二次募集）に、四国から香川松下電工（綾川町）など五社の帰り便を利用した資材調達事業と、讃州製紙（高松市）など四社のフェリーへのモーダルシフト事業が認定を受けた。

　同事業は、荷主や運送業者が一体となったＣＯ※削減の支援が目的。国土交通省や経済産業省などが〇五年に設立したグリーン物流パートナーシップ会議が支援事業を認定、ＮＥＤＯ（新エネルギー・産業技術総合開発機構）が助成する。

　香川松下電工の事業は、埼玉県への製品出荷に利用している鉄道の折り返し便を使って資材を調達。関西圏では、京都への商品納入後に大阪の仕入先を回り資材を効率的に調達するほか、高松―神戸間でフェリーを利用する。年間のＣＯ※削減率は５２・３％を見込んでいる。

　讃州製紙は、フェリー輸送に使うシャーシ（トレーラーの荷台）を二本増やすなどして、月約四百五十トン分の貨物を陸路からフェリー輸送に切り替える。ＣＯ※削減率は６・３％。

　※は下付きの２
491：とはずがたり：2006/12/31(日) 18:29:12: 旧来のウェブサイトは画像のうｐが巧くいかずにむかつくので引っ越しへ。
【鉄道貨物輸送と物流】
http://butsuryu.web.fc2.com/
492：とはずがたり：2006/12/31(日) 23:43:15: >>486
さんふらわ～の志布志撤退宮崎港発着化構想はこの辺も視野に入っているのかも知れない。
494：荷主研究者：2007/02/13(火) 00:44:22: http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/backnumber.php3?&d=20070109&j=0022&k=200701087573
2007/01/08 23:12　北海道新聞
ＪＲトマム－新得間　貨物列車が脱線

　【新得】七日午後九時十五分ごろ、十勝管内新得町のＪＲ石勝線トマム－新得間にある新狩勝信号場構内で、帯広貨物ターミナル発本輪西駅（室蘭市）行きの貨物列車（十七両編成）の八、九両目が脱線、列車は脱線に気づかず約二・五キロ進み、新狩勝トンネル内で停止した。運転士にけがはなかった。

　この影響でトマム－新得間と、同トンネルで線路を共用する根室線新得－富良野間が不通となり、八日は両区間で代替バスを運行したが、多くの帰省客らに影響が出た。両区間は八日夜までに復旧、九日朝から通常通り運行する見通し。

　国土交通省の航空・鉄道事故調査委員会は八日、調査官二人を現地に派遣し、原因を調べている。

　ＪＲ北海道によると、列車は大雪や停電の影響で、同信号場構内で約十八時間、臨時停車した後、車輪などに付いた雪を落として出発したが、その直後に脱線した。

　機関車以外の十六両は石油類を運ぶタンク貨車だったが、すべて空だった。
495：とはずがたり：2007/03/20(火) 14:34:43: 再編続く物流子会社、今年も合併・統合、解散など
http://www.fujibuturyu.co.jp/headlines/070319/01.html
三井物産は３社を統合、第一三共、ニコン、象印なども再編

物流子会社の再編が続いている。

ここ数年、親会社の経営統合による物流子会社の合併や、企業内に複数ある子会社の統合、物流業務のアウトソーシングに伴う子会社の廃止など、大きな転換期を迎えている物流子会社だが、今年も４月の組織改正の時期を迎えて、物流子会社の再編事例が増えている。その事例を拾ってみた

●三井物産は子会社３社を統合

三井物産グループの物流会社である京義倉庫、日東ロジスティクス、東神倉庫の３社は、４月１日付で経営統合し、新会社「トライネット・ロジスティクス」として新たにスタートする。三井物産では昨年５月に３社を統括する純粋持株会社「物産ロジスティクス・ホールディングス」を設立して３社のシナジー効果の極大化を進めてきたが、今回、３社の経営を統合することでさらなる基盤強化を図るもの。

新会社「トライネット・ロジスティクス」の本社は、東京都江東区辰巳３の５の３の日東ロジスティクス本社に置く。社長には京義倉庫の高田誠一社長が就任する。新会社内には、「京義カンパニー」「日東カンパニー」など統合３社ごとの社内カンパニーを設置して、既存荷主に対応していく。

京義倉庫は樹脂関連の物流に強く、売上高は約１２５億円。日東ロジスティクスは物流センター運営や流通加工などを中心に事業を展開しており売上高は約１４３億円。東神倉庫は定温倉庫やメディカル物流を得意としており、売上高は約３１億円。３社統合による新会社の売上高は約３００億円になる見通し。

総合商社では昨年４月、三菱商事が子会社２社を統合して「三菱商事ロジスティクス」を、住友商事が３社統合による「住商グローバル・ロジスティクス」を発足させており、再編が続いている。

●第一三共は完全統合に伴い物流機能を子会社に集約

親会社の経営統合に伴う再編事例では、第一三共（庄田隆社長）が今年４月１日の三共と第一製薬の完全統合に合わせ、物流子会社を再編する。これまで第一製薬の物流子会社だった第一物流（本社・東京都墨田区、横田隆社長）の社名を４月１日付で「第一三共ロジスティクス」に変更し、国内における医薬品物流機能を同社に集約する。

第一三共は、０５年９月に「第一三共」を設立し、経営統合を進めてきたが、今年４月に第一三共が三共と第一製薬を吸収合併して経営を完全統合する。また、グループ会社についても、ヘルスケア事業を第一三共ヘルスケアに集約するほか、生産機能も第一三共プロファーマに再編する。

物流子会社の再編もその一環として進められるもので、第一製薬の１００％子会社だった第一物流を母体に物流機能を集約する。新会社の社長には第一物流の横田隆社長が就任する予定。
496：とはずがたり：2007/03/20(火) 14:35:07: >>494-495

●ニコンは物流などグループ内の業務を集約

ニコン（苅谷道郎社長）は４月１日付でニコンライフ、ニコンロジスティクス、ニコン技術工房の３社を合併し、新たに「ニコンビジネスサービス」として営業を開始する。統合３社は、主にニコングループ内における福利厚生や各種事務代行サービス、物流などの業務を受託してきたが、再編・集約により業務の効率化や標準化を図るとともに、コスト低減、内部統制の強化につなげるもの。

新たに発足する「ニコンビジネスサービス」の資本金は２億円で、ニコンの全額出資。本社は東京都品川区西大井１の４の２５の旧ニコンライフ本社に置き、社長は西垣岳夫氏が社長を務める。従業員数は約２２０名。業務内容は、人事厚生・購買・知的財産関連事務等の代行、保険代理業、物販、建物・設備保守管理等に加え、ニコンロジスティクスが担当していた運送、通関業などの物流業務を引き継ぐ。

なお、物流子会社のニコンロジスティクスは９３年４月に、ニコンの全額出資で設立されており、資本金は９０００万円、従業員数は約７０名。

●象印は東西２子会社を合併し一本化

象印マホービン（市川典男社長）は、５月２１日付で１００％出資の物流子会社２社を合併する。象印ユーサービス（本社・東大阪市、石田信行社長）と東配サービス（本社・埼玉県越谷市、岡弘之社長）を合併するもので、経営効率化を図り、グループシナジーを追求する狙い。

合併は象印ユーザービスを存続会社とする吸収合併方式で、合併後、東配サービスは解散する。社名は象印ユーサービスのままで、合併後も石田信行氏が社長を務める。

●金商は物流子会社を解散

金商（竹内弘志社長）は２月２７日に開催した取締役会で、同社の１００％子会社である金商カーゴサービス（本社・東京都江東区新大橋、浜田正伸社長）を解散することを決めた。５月７日までに清算手続きを完了する。

金商カーゴサービスは９２年２月の設立で、倉庫業や運送業、引越業などを展開していた。しかし、物流部門の再構築の一環として同社の事業の廃止を決定、解散を決めたもの。なお、非鉄物流事業については金商本体及び東扇島物流センターで継続していく。

カーゴニュース３月８日号
497：荷主研究者：2007/03/23(金) 00:16:22: http://www.transport.jp/butsuryu/pastnews/h070101y.html#kiji11
●「輸送経済新聞社」'07.1.16 更新
中央通運　コンテナ輸送が助成に　テレビ部品を運ぶ

　輸送コンセプトは「鉄道コンテナで千百キロメートルのベルトコンベヤーを作り上げること」。
　中央通運（本社・東京、植田義明社長）の特殊コンテナ輸送がこのほど、ＮＥＤＯ技術開発機構の助成対象に決定した。　
　プラズマテレビのガラスパネルをモーダルシフトし、特殊コンテナで宮崎から岐阜・兵庫までの工場間輸送をする。この取り組みが、エネルギー使用合理化事業者支援事業に選ばれた。
　完全防振ケースを開発。十二フィートコンテナ床面にベルトでケースを固縛し、荷物の揺れを防ぐ。現在のコンテナ数は四十二。予定製作数は七十。
　植田社長は「トラックと同じレベルのリードタイムでできることが強み」。台風などの影響で、鉄道輸送障害が予想される場合はトラック輸送に切り替え、商品供給停止を起こさない。
　同事業は昨年九月、グリーン物流パートナーシップ推進事業の普及事業にも決定されている。
498：荷主研究者：2007/04/30(月) 20:47:02: ほほぉ、出光興産かい？
＞今まで鉄道輸送の石油取り扱いがなかった企業からも、話が来ている

http://www.transport.jp/butsuryu/pastnews/h070204y.html#kiji12
●「輸送経済新聞社」 '07.2.27更新
日本オイルターミナル　需要減でも鉄道利用加速

　暖冬で石油需要の当てが外れた――。日本オイルターミナル（本社・東京、河野春樹社長）は、石油会社が保有するガソリンや重油などの鉄道輸送を手掛ける。暖冬などで需要は減っているが、輸送効率を求めて鉄道に切り替える企業が増えている。河野春樹社長は、「これからもモーダルシフトを促進し、取扱量増につなげたい」と言う。　　　　　（岡村　真理）

　輸送効率と質で勝負輸送効率化求めてＭシフト好調

　十八年度は、前年度比七～八％減の九百十万～九百二十万キロリットルで推移する見通し。減送の原因は、暖冬や燃料高騰、オール電化で進む石油ばなれなど。
　一方で、輸送コストや効率面で、石油会社の鉄道輸送が増えてきている。タンク列車は、一列車（二十両連結）で、大型ローリーのトラック六十台分に匹敵。
　河野社長は、「今まで鉄道輸送の石油取り扱いがなかった企業からも、話が来ている。これからも増えそうだ」とする。

　インフラ整備で質の高い輸送

　今年で四十一年目を迎える同社は、輸送力の増強、設備の強化、新システム導入――の三つのインフラ整備に乗り出す。
　三月のＪＲ貨物のダイヤ改正で、「スーパー・オイル・エクスプレス」を拡大。川崎貨物ターミナル―郡山（福島）および倉賀野（群馬）に五本の列車を充当する。最高速度を時速七十五キロから九十五キロに引き上げ、リードタイム短縮を図る。
　十月には、郡山営業所の改築が完了。松本営業所の改築も二十年度のしゅん工を目指す。
　六月をめどに、リアルタイムの在庫管理システムを導入。社員の経験と勘で行っていた作業をコンピューター化し、貨車を割り当てる数や列車の本数など、正確に割り出すようにする。
　決定するのは最終的には人だが、作業段階の人為的ミスを減らせば仕事の精度が上がる。信頼の向上につなげたい」（河野社長）。
　質の向上では、安全面を確保。昨年から、石油会社の社員に出向してもらい、安全面の課題克服に全社に取り組む。
　「石油会社に”もっと日本オイルターミナルを使いたい”と思ってもらえるような会社を目指す」（同）
499：とはずがたり：2007/04/30(月) 21:48:37: >>498
素晴らしい。実現するといいねぇ。
家族主義で全部自前でやる傾向にあった出光も競争激化とＪＲ貨物の輸送効率の向上でやっとそんなこと云ってられなくなったのであろうか。
出荷元は取り敢えずは千葉からぐらいしか思いつかぬが苫小牧開発埠頭が復活するかもｗ
500：とはずがたり：2007/05/21(月) 22:24:08: 小名浜を差し措いて(ｗ)南九州から魚搬送。
それにしてもフェリーとトラックで３１時間か。ＪＲ貨物の出る幕はないんかね？

2007年05月09日
生きたまま活魚を輸送　福島で本格発売開始
http://www.fukushima-minpo.co.jp/news/kennai/20070509/kennai-200705091034420.html

　生きたままの輸送が難しいサバなどの「流通革命プロジェクト」を進める水産物卸の福島丸公は８日、福島市中央卸売市場内の同社で九州から搬送した活魚の本格的な販売を開始した。
　福島丸公は関連会社の丸海東日本（福島市）、丸海西日本（福岡県久留米市）と連携し、神経質な習性で長時間輸送が難しいサバ、イカなどの流通システムを開発。栄養分のバランスを整えるセラミックろ過、脱臭効果がある光触媒などを導入した装置を活用し、昨年９月に特産地の九州から運ぶことに成功した。
　試験搬送を重ね、本格販売となった今回は鹿児島県長島町や熊本県天草市で捕れたサバ、アジ、カワハギ、イシダイ、タコ、オコゼ、カサゴ合わせて約１５００匹を輸送。トラックとフェリーで約３１時間かけて運び、魚はほぼ無傷だった。
　魚は大型の水槽がセットされた新設の活魚売り場で展示。販売開始に当たり、福島丸公の石本朗社長は「福島のような盆地では活魚を食べられないという常識を破り、安全、安心な魚を販売する体制が確立された」とあいさつした。
　仲買人らは新鮮な活魚を品定めするとともに、流通システムを見学。料理人がその場で刺し身にする試食会もあり、関係者は豊かな歯応えがあるサバなどの食感を楽しんでいた。今後はイカなどの販売も本格化させる。
502：とはずがたり：2007/07/17(火) 01:23:05: 日本海縦貫線が寸断されたということだな。。復旧はいつになるのか？代替輸送は？？

列車の後ろ、山肌崩落　９分後に線路のむ　中越沖地震
http://www.asahi.com/national/update/0716/TKY200707160462.html
2007年07月17日01時14分

　ＪＲ信越線の青海川（おうみがわ）駅（柏崎市）では、駅裏のがけが幅８０メートル余りにわたって崩れ、ホームの一部や線路が大量の土砂で埋まった。地震発生の９分前に列車が通過したばかりだった。

　ＪＲ柏崎駅から西へ二つ目。海とがけに挟まれた青海川駅近くの片山哲朗さん（６４）は朝から、目の前の湾でモズク漁をしていた。この日が解禁日。周囲には遊漁船が１０隻以上出ていた。

　１０時４分。長岡発直江津行きの３両編成の上り列車が駅を出た。約３０人が乗車。これが地震発生前の最後の列車だった。

　駅は無人駅。「日本一海に近い駅」と呼ばれる。上下線とも、ほぼ１時間に１本が止まる。１日の乗降客は、学生や高齢者を中心に数十人程度という。

　片山さんは海に潜り、海底で揺れを感じた。慌てて船に戻った瞬間、駅の上部のがけが崩れるのを見た。落石防止のネットものみ込まれた。「踏み台をはずしたかのように、スーッと一気に崩れ落ちた」

　周囲の船からも「あーっ」という驚きの声が上がった。「津波が来るかもしれん。すぐ上がろう」と声があがった。海は茶色に染まった。

　地震が起きた１０時１３分。新潟市にある運転指令室から、運行中の全列車に「止まれ」の一斉無線が流れた。

　９分差で土砂崩れの難を避けたこの列車は、青海川駅から三つ先の柿崎駅の手前で激しい揺れに見舞われた。すれ違った貨物列車はそのころ、近くのトンネル内で脱輪した。

　上り列車はその場で停車。ＪＲ社員が２台の車で現場に向かい、客を降ろして、柿崎駅までピストン輸送した。列車は現場に残されたままだという。
503：雑談居士：2007/07/17(火) 02:23:51: >>502
米山と日本海に挟まれる形の地形で、地盤があまり良くないという話を聞いた事があります。
十数年前に現場を特急電車で通過しましたが、崖の迫り方がなんとも怖く感じました。
青海川駅の崖崩れは年内で復旧できるかどうか・・余震がいつまで続くかによるでしょう。
幹線輸送は北越急行線・上越新幹線越後湯沢～新潟経由で対応。
（大阪～新潟・青森間の寝台列車は完全復旧まで運行休止）
地域間輸送は長岡～柏崎・柿崎～直江津で当面折り返し運転。
不通区間もしくは高田・直江津～柏崎・長岡・新潟間の代行・高速バス増発で
（北陸自動車道は比較的早く復旧できそうなので）乗り切るのではないでしょうか。
504：荷主研究者：2007/07/18(水) 00:47:56: >>502-503

ここ数年、日本海縦貫線に関わる輸送障害が多い気がする。自然災害要因とはいえ荷主サイドからすれば不安感が積み重なるだろうし問題。

ＪＲ貨物webより　http://www.jrfreight.co.jp/i_daiya/index.html

１．標　　題
新潟県中越沖地震及び中越沖地震以外の輸送障害について

２．発生時刻、概要
平成１９年７月１６日（月）１０時１３分
　新潟県中越地方を震源とする震度６強の地震が発生しました。その後も余震が引き続き発生しており、現在も下記線区で列車の運転を見合わせております。

現在の運転中止区間　
〇信越線　犀潟駅（新潟県）～宮内駅（新潟県）間

３．対策
（１）東海道、東北線経由の貨物列車を２往復運転します。
　　　（大阪～北海道、大阪～東京）
（２）東海道、東北線経由の既存列車の余力を最大限活用した中継輸送を実施します。
（３）本日、利用運送事業者との対策会議を実施し、不通区間でのトラックによるピストン代行を実施します。これらにより、通常ご利用の輸送力を最大限確保いたします。
505：とは：2007/07/25(水) 01:16:52: 朝日新聞に製紙業界再編の記事が載っていたが、北越製紙は輸出拠点を横浜から新潟に移す準備をしているとの事。ＪＲ貨物的にはかなりの打撃になると思われる。
506：荷主研究者：2007/08/04(土) 02:38:02: ●「輸送経済新聞社」 '07.3.20 更新
日本通運ＪＲ貨物　東京～ソウル約３日日韓を鉄道と船で結ぶ

　日本通運（本社・東京、川合正矩社長）と日本貨物鉄道（ＪＲ貨物、本社・東京、伊藤直彦社長）は二十六日から、韓国の鉄道会社と連携したコンテナ輸送をスタートさせる。福岡と釜山を船で結び、両国内では各国の鉄道会社を利用する。（岡村　真理）
　名称は、「日韓ＲＡＩＬ―ＳＥＡ―ＲＡＩＬ（レールシーレール）サービス」。日韓共同の鉄道輸送事業となる。日通は、国内の鉄道輸送でＪＲ貨物を、韓国では韓国鉄道公社を利用する。
　福岡貨物ターミナルに集めた十二フィートコンテナ（積載重量五トン）を、博多港から釜山港に海上輸送。釜山鎮（プサンジン）駅からソウル近郊の儀旺ＩＣＤ（ウィワン・インランド・コンテナ・デポ）間の約四百キロメートルは、韓国鉄道公社が手掛ける。韓国内では十二フィートコンテナを三個一組にして、四十フィートサイズのラックで運ぶ。
　海上輸送は、カメリアライン（本社・福岡市）の「ニューかめりあ」を利用。利用区間の博多港から釜山港はデイリーでシャトル運航する。
　輸送日数は、約三日。主な輸送品目は電子機器や各種部品などを想定している。窓口は、日本国内は日本通運が担当。韓国側は、ＫＲロジスティクス（韓国鉄道公社のフォワーディング会社）が行う。

　ＪＲ貨物初の海外鉄道輸送

　ＪＲ貨物は昨年九月、韓国鉄道公社と提携した。
　今回の輸送で、ＪＲ貨物の十二フィートコンテナが初めて海外の鉄道を走る。輸送量は月間約二百個を目標としている。
507：荷主研究者：2007/08/04(土) 02:38:47: ●「輸送経済新聞社」 '07.3.20 更新
鉄道利用3PLを推進　全国通運連盟　「Ｍシフト加速傾向」第２回全国大会を開催

　全国通運連盟（岡部正彦会長）は九日、都内で「第２回鉄道利用運送推進全国大会」を開催した。日本貨物鉄道（ＪＲ貨物、本社・東京、伊藤直彦社長）や通運事業者など、約二百十人が出席。トラックと鉄道の連携を深める意識の統一と、荷主企業には鉄道利用を促進する意見がまとめられた。（岡村　真理）

　大会では、環境対策が進むメーカーなどの鉄道輸送の現状、通運事業者の鉄道利用の例、ＪＲ貨物の現状や取り組みを紹介した。
　岡部会長は、「鉄道貨物は増加する一方、今後は安定輸送が最重要課題となる」と指摘。「問題解決には、代行輸送や緊急輸送体制の整備が必要」と語った。
　岡部会長は発表者の中でも、吉本隆一ＪＩＬＳ総合研究所主幹研究員の「荷主アンケートから見た鉄道利用運送業界への期待」の発表を高く評価。「今後の私たちの営業に有益な情報となった」（岡部会長）とした。
　アンケートは、昨年十一月下旬から十二月中旬に掛けて実施。製造・小売業の百五十六件の荷主企業に回答を集めた。
　吉本主幹研究員は、荷主企業の六五％が鉄道利用している状況を説明し、「どの企業もリードタイムやコストをしっかり把握していた」と発表。回答企業の平均輸送距離（出荷時）で一番多かったのは、五百～千キロメートルの二八％だった。
　輸送障害で鉄道利用を打ち切る会社がある事例を話した上で、「条件次第で利用を検討すると答えたのは四八％。コスト面でいかに調整するかで、拡大の見込みはある」と語った。
　国土交通省の平山芳昭政策統括官は、輸送モードを鉄道に切り替えるモーダルシフト率が、前年度より約十ポイント上がる見込みを発表。「実運送と鉄道が、連携を密になるよう支援したい」とあいさつした。

　輸送力を武器に提案営業でＰＲ

　通運事業者の事例報告では、“鉄道利用のコスト・環境面への貢献度を武器に、提案営業を進めたい”とする意見が多く挙がった。
　カリツー（本社・愛知県安城市、田上順三社長）は、「顧客から約二〇％のＣＯ２削減評価を得た」と報告。三十一フィートコンテナの導入、目安六百キロメートルのモーダルシフトを四百キロ程度まで下げて営業につなげる。
　これに対し、ＪＲ貨物は輸送力増強への取り組みを発表。東海道・山陽線の九州までの長編成化、急ぎでないコンテナは荷量が少ない土日に回し、平日の新たな輸送力の確保と販売能力を生み出した事例などを紹介した。
508：荷主研究者：2007/08/04(土) 02:53:52: ●「輸送経済新聞社」 '07.3.27 更新
日本オイルターミナル　最高95キロに対応　新タンク車の出発式

　日本オイルターミナル（本社・東京、河野春樹社長）は十九日、神奈川臨海鉄道と共催で、新タンク車「タキ１０００」の出発式を行った。川崎貨物駅には、石油元売り会社など約五十人が参加。二十両編成の新タンク車は、群馬県の倉賀野駅に向かった。
　新タンク車の導入は、日本貨物鉄道（ＪＲ貨物、本社・東京、伊藤直彦社長）の車扱い貨物の高速化に伴うもの。日本オイルターミナルでは「スーパー・オイル・エクスプレス」の名称で、高速石油タンク車のタキ１０００を導入する。
　あいさつで河野社長は、「新タンク車は、コスト・リードタイム・環境負荷低減に有効な車両となる。三拍子そろった車両の導入は、石油の“石”にちなんで一石三鳥になると期待している」と語った。
509：荷主研究者：2007/08/04(土) 02:54:37: ●「輸送経済新聞社」 '07.3.27 更新
ＮＦＬ・ＬＬＰ　定温物流を鉄道で　Ｍシフト推進へ新組織

　鉄道の定温物流を追求――。鉄道を主軸に置いた定温物流事業の展開を目指す「日本フレッシュ・ロジスティクス有限責任事業組合」（ＮＦＬ・ＬＬＰ）が、いよいよ本格的に動き出す。（板橋　祐己）

　ＮＦＬ・ＬＬＰはこのほど、ＮＦＬ協議会での三年の準備期間を経て、設立された。今後、食品定温物流の鉄道利用を推進するため、共同輸配送・３ＰＬ事業などに取り組んでいく。

　有限責任事業組合での設立参加企業は、ＮＦＬ協議会に参加する定温物流関連企業二十社のうち六社。丸和運輸機関・丸和通運の和佐見社長が経営責任者代表を務める。
　国土交通省・経済産業省からの支援を受けるほか、「グリーン物流パートナーシップ会議」の平成十七年度推進モデル事業認定も得ている。
　新事業がどれだけの収益をあげるのかまだ不透明なため、新法に基づくＬＬＰ形式を採り、各社のリスクを分散した。存続期間は平成十九年二月から二年間。拠出金は、二千百六十万円で、各社とも均等に出資している。

　環境対策と省コストの実現

「荷主にメリットが無ければ難しい」と和佐見社長は語る。いくら環境負荷の低い鉄道利用でも、リードタイムとコスト面が重要なのは変わらない。
　具体的にＮＦＬ・ＬＬＰが構想しているのは、鉄道利用の共同輸送。運賃の大口割引を適用して、コストダウンを図る。
　定温コンテナは、ヤンマー舶用システムが中心に開発する。コンテナ導入費用を抑えるため、クールコンテナのリースを行う。また、ヒューマンエラーによる温度事故に対応する新型保険の開発も進めている。

　有限責任事業組合（ＬＬＰ）は、平成十七年八月に法制化された事業体。個々の出資者の独立性が高く、貢献に応じた自由な損益配分ができる。課税もＬＬＰではなく、出資者に直接行われる。
510：荷主研究者：2007/08/04(土) 03:27:38: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/local/saga/20070422/20070422_001.shtml
2007年04月22日11時43分　西日本新聞
鳥栖の流通団地今夏完成　立地堅調５社が進出　生産・物流の機能強化進む

今夏の完成に向けて、進出企業の社屋（左奥）も建ち始めた鳥栖市の流通業務団地
　県が造成を進める鳥栖市の流通業務団地「グリーン・ロジスティクス・パーク鳥栖」（４６．３ヘクタール）が今夏完成する。今のところ、企業立地も堅調で、第１、２期分譲分（２５区画、計２９．６ヘクタール）には既に５社の進出が決定、残る１６．７ヘクタールの第３期分譲も近く始める。県は、同市南部に新工業団地を造成する計画を立てており、同市の生産・物流拠点として機能強化が進む。

　流通業務団地は、九州の高速道路が交差する鳥栖ジャンクションを持つ地の利を武器に、県が同市姫方町などの農地６７．６ヘクタールを買収し、２００５年に造成工事を開始した。取り付け道路や公園を整備した残りの４６．３ヘクタールを分譲する。

　当初、分譲開始は今年春を予定していたが、進出予定企業の要望を受けて、１年早く０６年４月に公募を開始した。企業側の反応も早く、同年７月の賃貸型流通施設開発会社プロロジス（東京）をはじめ、今年３月の冷蔵倉庫業ヨコレイ（横浜市）など５社が鳥栖市と進出協定を交わし、計６区画が埋まった。

　今月９日に起工式を行ったプロロジスは、同社として初めての九州での大型物件となるが、「鳥栖市は、九州の物流の要衝で顧客の要望も強かった。入居業者も既に１社決定した」と話す。同団地内に移転する、野菜の一時保管・配送の福岡ソノリク（鳥栖市）の新社屋もほぼ完成した。

　県農林水産商工本部は「ほかにも数社が進出の意向を示しており、問い合わせも多い。周辺道路の４車線化など整備が進めば、注目度はさらに上がる」としている。

＝2007/04/22付西日本新聞朝刊＝
511：やおよろず：2007/08/07(火) 12:39:18: 中越沖地震で不通のＪＲ信越線、輸送力復旧のメド立たず
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20070805i315.htm

　新潟県中越沖地震の影響で、日本海に面したＪＲ信越線の一部区間の不通が続き、ＪＲ貨物はトラック輸送などの代替手段で対応している。

　日本海沿線は北海道と関西、九州方面を結ぶ鉄道貨物の動脈。ＣＯ２排出量が少ない鉄道輸送は企業の環境対応で需要が増えていたが、復旧のメドは立っておらず、当面、日本海ルートの輸送力は２割程度減る見通しだ。不通になっているのは信越線の柏崎（新潟県柏崎市）―柿崎（上越市）間。日本海に面した青海川駅の一部が土砂で埋まるなど、復旧作業は難航している。

　北海道方面と関西方面を結ぶ路線は、日本海ルートの方が太平洋側ルートより２８６キロ・メートル短く、輸送時間も３時間ほど短い。この時期は、旬を迎えた生鮮野菜などの輸送需要があり、不通区間では、地震発生３日後の７月１９日から、トラック約１００台を使った代行輸送を行っている。

　しかし、この区間では１編成で５トンコンテナ１００個を運べる貨物列車が毎日１５往復していた。トラック輸送だけでは補いきれない。ＪＲ貨物は急きょ、東海道線経由の列車を毎日２往復増発したが、これ以上の増発は難しく、顧客の一部にはＪＲ貨物の利用をやめてトラックに切り替えたところも出ているという。

　不通区間を往来する日本海ルートは、ＪＲ貨物全体の輸送量の約１割を担っている。

（2007年8月5日23時40分読売新聞）
513：とはずがたり：2007/08/24(金) 12:26:21: 日本海縦貫線ずたずたやねぇ。。

羽越線で線路の土台流出も　大雨でＪＲに運休や遅れ　
http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20070822t

　２２日午後３時２０分ごろ、にかほ市のＪＲ羽越線上浜?象潟間で、線路土台部分の土砂約７０立方メートルが流出しているのを線路の点検作業をしていたＪＲ秋田支社の職員が発見した。この影響で寝台特急あけぼなど同線の１１本が運休した。

　同支社によると発生場所は象潟駅から南に２・４キロの地点。大雨のため同区間の線路を点検していた職員が、長さ約２０メートル、幅約２・５メートルにわたって土砂が流出しているのを発見した。復旧まで数日かかる見通し。

　一方、由利本荘市、大仙市大曲地域などの大雨で同日、速度規制などが行われた影響で羽越線や奥羽線などで運休や遅れが相次いだ。

　羽越線では特急いなほや普通列車計８本が運休、区間運休。奥羽線は普通列車３本が運休。田沢湖線では秋田新幹線こまち１０本が最大で５４分遅れた。
（2007/08/22 22:26 更新）
514：荷主研究者：2007/08/27(月) 01:09:36: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/32954.html?_nva=140
2007年06/19 07:49　北海道新聞
乗ったまま発車、青函トンネルへ　道新幹線でカートレイン　ＪＲ北海道が導入構想

　ＪＲ北海道は１８日、青函トンネル（５３・８５キロ）区間で、マイカーを積み込んだ自動車専用新幹線「カートレイン」を導入する構想を明らかにした。同社は本年度から貨物列車と北海道新幹線の速度差を解消する青函トンネル対策として、在来線の貨物列車をそのまま積み込む貨物専用新幹線の研究開発に乗り出しているが、この仕組みを活用してカートレインを運行する。２０２０年以降とみられる北海道新幹線の札幌延伸の実現を機に導入したい考えだ。

　ＪＲ北海道によると、カートレインは車輪サイズを小さくするとともに、床を薄くするなどして内部スペースを確保した貨物専用新幹線用の車両を活用する。

　青函トンネル出入り口に当たる渡島管内知内町付近と青森県今別町付近に、専用ホームを設置。乗用車を自分で運転して専用車内に乗り込み、車に乗ったまま出口のホームで降りる。車の左右に六十－七十センチの空間ができるため、列車内を行き来することも可能にする。

　乗用車が自力で乗り降りするカートレインは、英仏間を結ぶユーロトンネルなど欧米では普及が進んでいる。国内では東京－札幌など各地でカートレインを運行した実績を持つが、いずれも内部が狭く、自動車をフォークリフトなどで積み込むなど制約が多かったため、利用が伸び悩み、現在は運行していない。

　青函トンネル内には車両を追い越す待機場所がないため、二百キロ以上ある新幹線と貨物列車の速度差の解消が課題とされている。今のままでは新幹線を一時間に一本程度しか走らせることができないが、「札幌延伸時は二－三本は求められる」（幹部）ため、貨物専用新幹線の研究を本年度から本格化。観光など車で道内を移動したい道外利用客にこたえ、青函圏の交流を活発化させる狙いもあり、カートレインの研究にも本腰を入れることにした。
515：鉄道：2007/09/24(月) 21:47:07: 中でも一番鉄道貨物をイジメているのがトラック輸送だな。第一鉄道貨物はコストが高いけどトラックより多く貨物が積めるじゃないか。後近くに鉄道があるのに何故ＪＲ貨物を利用しないのか
516：荷主研究者：2007/09/30(日) 03:12:41: 新日鐵釜石の山手東側隧道
http://yamaiga.com/tunnel/yamatehigasi/main.html

とにかくすごいレポート。

ちなみにラサ工業宮古工場専用線のレポートもある。
http://yamaiga.com/tunnel/rasa/main.html
517：貨物列車使って：2007/10/01(月) 23:50:34: いつも拝見させていただいています。
どうしてもアタマにきたので投稿させていただきます。

ＪＲ貨物が追加負担できないのはわからなくもないが、
そもそもなぜ新幹線ができると指令システムを新設しなければならないのかわからない。

http://blog.goo.ne.jp/natumister/e/ee90c2c3c941abb2933b14fd8cafad1e

ＩＧＲいわて銀河鉄道：新指令システム、県に重い負担　ＪＲ貨物が負担拒否　／岩手
9月25日12時0分配信毎日新聞

　◇国も解決済みと「ノー」
　◇新幹線延伸で必要に
　県などの第三セクター「ＩＧＲいわて銀河鉄道」（盛岡市）が東北新幹線新青森駅延伸に伴い、新たに整備する指令システムにかかる二十数億円の費用負担を巡り、県と国、ＪＲ貨物に大きな溝ができている。ＪＲ貨物が整備費用を拒否したことによるものだが、背景には線路使用料のルールがあるようだ。【安田光高】
　◇県、抜本見直し求める
　線路使用料のルールを含む鉄道線路使用契約は０２年２月に締結された。主な内容は▽ＪＲ貨物は鉄道運輸機構からの調整金約８億円を含めた年間計約１２億円を払う▽ＪＲ東日本と北海道は寝台特急走行分の収入の年間３億円を支払う――など。
　現在の指令システムは「青い森鉄道」（青森県八戸市）と共同利用している。だが、青森駅開業の２０１０年度には、ＩＧＲはシステムを独自に新設しなければならない。
　新システムを整備するにあたり、ＪＲ貨物に負担を求めたが、ＪＲ貨物は現行のルールを理由に拒否。国も「調整金の制度で解決している」と取り合わない。
　県の主張は▽東北線の経営分離の経緯から旅客輸送は責任を負うが、貨物輸送を永続的に維持する責任はない▽鉄道貨物輸送の維持は国の運輸政策の問題――というもの。ＪＲ貨物も指令システムの恩恵を受けているのだから、「経費は応分の負担をすべきだ」としている。
　達増拓也知事は「東北線は国にとって鉄道の大動脈で、そこを全面的に地方と三セクに任せっぱなしでいいはずがない」と批判。「今のスキームの抜本的見直しも視野に入れて訴えていきたい」と話す。県は全国の並行在来線を持つ１２道県と連携し、現行のルールの抜本的な見直しを国に働きかける方針だ。

９月２５日朝刊
518：とはずがたり：2007/10/02(火) 02:11:01: 個人的には青森─盛岡を何故一体的に運用できないのかなぁと思います。
青森と岩手で別々の第三セクターつくって運用では無駄が多そうであります。
環境に優しい鉄道貨物輸送の事を考えても幹線がJR本体から切り離されてずたずたにされる今の国策も如何かと思いますが。
520：荷主研究者：2007/10/15(月) 02:23:18: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/economics/20070802/20070802_032.shtml
2007年08月03日11時11分　西日本新聞
福岡－鳥栖間　トラックで輸送力強化　ＪＲ貨物　列車より効率的

　ＪＲ貨物は今秋から、福岡貨物ターミナル（福岡市）‐鳥栖貨物ターミナル（佐賀県鳥栖市）間で、トラックを使った輸送力強化に取り組むことを決めた。同区間の運送需要は高まっているが、運行ダイヤやコストなどの関係で、貨物列車便を増やさずにトラック輸送で対応する方が効率的と判断した。同社が本格的にトラックを活用して、貨物輸送を行うのは全国でも初めて。

　ＪＲ貨物によると、東京など本州側から福岡までは幹線で、貨物列車を１日２３本運行している。だが、福岡から鳥栖までは支線で１日６本。増便にはコストがかかる上、ＪＲ九州の旅客列車が頻繁に走る鹿児島線に乗り入れるため、ダイヤ面の制約も大きい。

　近年は、樹脂などの化学工業品、家電製品などを鳥栖まで運送する需要が高まっており、運送事業者側からＪＲ貨物に、福岡‐鳥栖間の輸送力を向上させるよう、要望が寄せられている。

　このため同社は、需要に応じて、スムーズな貨物輸送を実現するため、トラックを活用した運送システムの構築を目指すことにした。

　１日のトラック台数は今後、需要動向を見ながら詰めるが、現時点では延べ約５０台を想定しており、運送事業者に委託する方針。同社は過去に２度、岩手県などでトラックを使ったことがあるが、いずれも４カ月程度の臨時的な措置だった。

＝2007/08/03付西日本新聞朝刊＝
521：おたくあん：2007/10/23(火) 23:27:42: はじめまして、いつも拝見させてもらってます。
興味深い記事を見つけたんで甜菜します

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20071022-00000209-jij-biz
日本製紙グループ、3工場の閉鎖を検討＝伏木、小松島など

＊日本製紙グループ本社 <3893> が、工場閉鎖などによる生産体制の見直しを
検討していることが22日、分かった。来年秋をめどに、日本製紙の伏木工場（富山県高岡市）、
小松島工場（徳島県小松島市）と、グループ会社の日本大昭和板紙西日本の
和木事業所（山口県和木町）の3拠点を閉鎖する方向で検討を進めている。

伏木の貨物輸送も終わりそうですね・・・
522：とはずがたり：2007/10/23(火) 23:34:57: 初めまして。情報提供感謝であります。
笑＞甜菜します
なかなかのマニアの方でいらっしゃいます！？

併し伏木も何度か行ってるだけに淋しいですなぁ。。
和木事業所の岩国or大竹への影響はどんなもんなんでしょうかねぇ。
523：とはずがたり：2007/10/24(水) 20:01:33: >>521
正式に発表に成ったようですねぇ。。
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1070379937/202
524：荷主研究者：2007/10/25(木) 01:20:09: >>521
初めまして。書き込みありがとうございます。

伏木工場は紙の発送をコンテナ入線で行うだけでなく、ラテックスの到着にも鉄道輸送を利用（高岡貨物着）するなど鉄道貨物輸送の依存度の高い工場と思われます。
しかし生産量を他の工場と比べると、かなり小規模な工場であることは明らかで、閉鎖はやむを得ないのでしょう。隣接する中越パルプ工業が設備を買い取ったりすると面白いのですが。
※私のまとめた日本製紙のページもありますので↓ご覧ください。
http://butsuryu.web.fc2.com/nihon-seishi.html#11

とはずがたりも言っておりますが、個人的には何度も訪問しているだけに思い入れもあり残念です。
初めて行ったのは、貨物輸送に興味を持ち始めたばかりの高校生の時で、当時（1995年夏）の伏木駅のヤードはワムハチがズラッと並び壮観でした。
さらにヤードの片隅には伏木海陸運送のホキや燐化学工業のタキなども使用されてはいないものの留置されていて、臨港線の跡も随所に残るなど怪しげな雰囲気が残っていました。
525：荷主研究者：2007/11/05(月) 23:52:33: http://www.hokkoku.co.jp/_today/H20070912101.htm
2007年9月12日02時53分更新　北國新聞■石川のニュース
◎小松空港カーゴ復便に「赤信号」　国際航空貨物市場が悪化　知事訪欧に影響必至

週４便化への交渉が難航しているカーゴルクス便＝小松空港

　小松空港に週三便体制で就航しているカーゴルクス航空（ルクセンブルク）の国際貨物定期便の週四便化への復便交渉が、暗礁に乗り上げている。来月二日からの谷本正憲知事のルクセンブルクなど欧州五カ国訪問は、復便交渉の総仕上げに位置づけられており、訪欧延期も含め影響は必至の情勢だ。県にとっては、小松空港の国際物流拠点化戦略の大幅な見直しも迫られる事態になりそうである。

　県などによると、原油価格の高止まりなど国際航空貨物市場を取り巻く環境は、「昨年から今年にかけて急速に悪化してきている」（県幹部）という。

　例えば、アリタリア航空（イタリア）の国際貨物便は昨年夏、唯一日本に乗り入れていた関西空港から完全撤退するなど、世界の航空貨物会社は厳しい経営環境に置かれている。加えて、大量輸送が可能な船舶との競合も激化し、日本発着の国際航空貨物市場は昨年、輸入貨物量が２・６％の微増だったものの、輸出貨物量は６・５％減少している。

　カーゴルクス社は二〇〇五（平成十七）年八月に週五便から週四便へ、さらに昨年十月には週三便に減便。県はこれまで、カーゴルクス便が途中給油のロスをなくすため燃料満載で離陸できるよう小松空港の滑走路をかさ上げしたほか、駐機場の増設など空港整備を実施する一方で、カーゴルクス社と復便交渉を続けてきた。今年六月には谷本知事が駐日ルクセンブルク特命全権大使と会談し、ルクセンブルク政府からの側面支援も要請した。

　県がカーゴルクス便の早期復便にこだわるのは、週三便体制が貨物の集荷に悪影響を及ぼし始めたことが背景にある。実際、昨年十月の週三便化以降、小松空港からの輸出貨物量は対前年比で約三割減少し、減便による利便性の低下が貨物の集荷減という「悪循環に陥る」（県幹部）状況下にある。

　十日開会の県議会九月定例会の提出議案説明の中で、谷本知事も「減便が取扱貨物量のさらなる減少につながるとの懸念がある」との認識を示し、県は今回の知事によるカーゴルクス社への直接要請を復便への突破口と位置づけていた。

　しかし、関係者によると、経営環境の悪化を背景にカーゴルクス社は、全社的な路線見直しを検討中とされ、日本の空港貨物市況も厳しいことから小松便の復便については、見通しが立っていないとの見方が強い。
526：おたくあん：2007/11/08(木) 23:23:34: こんばんは。
拾い情報で恐縮ですが甜菜させて頂きます。

近畿運輸局は、九州から関西国際空港を経由して中国に輸出している貨物を対象に、
貨物列車での輸送を組み合わせて二酸化炭素（ＣＯ２）の排出削減をはかる物流
実証実験を１９日から始める。トラック輸送を貨物列車に置き換えることで、
ＣＯ２の排出が約８割削減できるという。鉄道利用でも十分なサービスを提供
できるか効果を図り、利用拡大を狙う。

実験は、京セラの鹿児島川内工場（鹿児島県薩摩川内市）から、関空経由で中国へ
向けて出荷している半導体などの製品輸送で実施する。

同工場では、夕方に製品を出荷し、関空までトラックで陸送。急送する貨物と
急送しない貨物に分けている。急送する貨物は２日後に上海行きの深夜便に
積み込む。一方、急送しない貨物は関空周辺の物流施設で保管。出荷から
３日後の深夜便で運んでいる。

貨物列車はトラックに比べてスピードがないことから、実証実験は急送しない貨物で
行う。

ソースは
http://www.sankei-kansai.com/02_keizai/kei110802.htm
527：とはずがたり：2007/11/09(金) 00:00:31: >>526
情報提供感謝っす。
いってみれば私がこの掲示板に投下してる記事の殆どが拾い物ですから・・笑

日本の西の端と云っても良い川内から中国へ輸出するに日本の真ん中の関空迄戻すんですねぇ。。
川内から関空だとやはり鉄道が良さそうなものですけど，現行ではトラックなんですなぁ～。
京セラは色々応援している企業なので頑張って欲しいですな。
528：とはずがたり：2007/11/10(土) 12:08:56: 機関車回送するだけなのに結構時間掛かるね・・

山陽線網干―有年間で運転見合わせ　貨物列車立ち往生
http://www.asahi.com/national/update/1110/TKY200711100106.html
2007年11月10日11時39分

　１０日午前９時３２分ごろ、ＪＲ西日本の山陽線網干駅（兵庫県姫路市）と竜野駅（同県たつの市）の間で、２４両編成の下り貨物列車が、機関車のトラブルで立ち往生した。この影響で、同線は網干―有年駅間で、赤穂線は相生―播州赤穂駅間で、運転を見合わせている。ＪＲ西日本によると、岡山駅から代わりの電気機関車を回送中で、運転再開は、遅ければ午後１時になる見込みという。
529：おたくあん：2007/11/10(土) 14:46:00: こんにちは。
某掲示板にて大変興味深い動画を発見したので、御裾分け致します。
当初、このスレの流れにそぐわないかとも思いましたが、先人達の輸送における様々な苦労等を
今に伝える貴重な映像を管理人様にも是非観て頂きたいと思いましたので貼らせて頂きます。

「６８の動輪」
http://ime.nu/024.mediaimage.jp/0687/68-no-syarin.wmv
530：おたくあん：2007/11/10(土) 14:52:01: 訂正
×「６８の動輪」
○「６８の車輪」

スレ汚しすいません・・・
531：とはずがたり：2007/11/10(土) 22:24:47: >>529-530
いやぁすげぇっす。
資料的価値も高いんじゃないっすねぇ。
東武野田線は路盤が弱くてあかんかったのでしょうか？
新野田変電所だと梅郷駅あたり迄はこべなかったのでしょうか？

東東京変電所は恐らく今の新野田変電所ですな。あの田舎道は今の千葉県道我孫子関宿線でしょうか。

こんな送電線に関するマニアックなページも見つけましたｗ
http://www015.upp.so-net.ne.jp/overhead-TML/historicalline.htm
532：おたくあん：2007/11/16(金) 10:43:54: こんにちは。
小坂鉄道が運行休止を検討しているようです。
来年度より小坂精錬が濃硫酸から需要が見込める石膏に生産をシフトし、その際トラック輸送が可能な為、路線を休止するとのこと。

ソース
http://www.akita-abs.co.jp/realtime_akita/backnum/071030.htm
533：とはずがたり：2007/11/16(金) 12:08:04: うおっ。。時流とは云え残念ですなぁ。。

それにしても，趣味者やっときならお恥ずかしい話しですが硫酸と石膏って製造上近い存在だったんですなぁ。全然結びついてませんでした。

小名浜製錬(株)小名浜製錬所
http://group.mmc.co.jp/osr/seizou6.html

硫酸工場は、転炉で発生する高濃度の亜硫酸ガスを原料として、硫酸を製造する接触式硫酸プラントと、反射炉等から発生する低濃度排ガスを高効率で脱硫し、石膏を製造する世界的規模の石灰石膏法脱硫プラント並びに中和石膏プラントと、工場排水を処理する排水プラントを有しており、大気、水質両面から徹底した環境対策と構所内外の環境の維持向上に努めております。
534：とはずがたり：2007/11/23(金) 02:14:42: 軽油高対策で付加運賃、国交省がトラック業界に導入推奨
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20071121ib24.htm

　国土交通省は２１日、全国のトラック業者などに対し、軽油高に連動して輸送運賃に上乗せする「燃油特別付加運賃」を導入するよう勧める方針を明らかにした。

　ただ、トラック業界は小規模の零細業者が過半数を占め、価格競争も激しい。原油高を背景にした値上げがどこまで進むかは不透明だ。

　国交省が同日、トラックの適切な運賃設定などについて話し合う検討委員会を発足させた。検討会は、特別付加運賃の導入などを盛り込んだ指針を年度内に作る。また、今月中にも経済団体に対し、燃料費高騰をふまえた運賃設定を要請する。

　付加運賃は、航空会社や海運会社はすでに国際路線に導入している。全日本トラック協会も２００６年２月、付加運賃に関する指針を作成したが、業界団体である協会が会員企業に導入を推奨することは独占禁止法に抵触するおそれがあるため、指針を示すにとどまっている。

　また、航空や海運業界と異なり、トラック業界は全国で約６万２０００の業者がひしめき、価格競争力の低下を心配して導入例はほとんどない。
（2007年11月21日23時14分読売新聞）
535：おたくあん：2007/11/23(金) 10:26:08: こんにちは。上の件も含め鉄道輸送の本格的な追い風になってくれるとよいのですが・・・

ＪＲ貨物　農作物の道外輸送好調　船便縮小で乗り換え
ttp://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/61867.html
　ＪＲ貨物が道内から道外に鉄道輸送する農作物が増えている。主力のジャガイモ、タマネギ、野菜の三品目の
十月の輸送実績は前年同月比７％増の約一万三千五百トンだった。道内と首都圏・九州を結ぶフェリーやＲＯＲ
Ｏ船（フェリー型貨物船）の海上航路が原油高を背景にした再編で輸送能力が低下したため、農作物の輸送が
鉄道にシフトしている面もあるようだ。
　品目別ではジャガイモが同１５％増、葉物類や大根などの野菜が同５％増、タマネギが同４％増。十月の道内
発の全輸送量は同１・７％増だったため、農作物の伸びが目立つ。ＪＲ貨物の道外向け貨物列車は一日二十六
便で「十月の平均積載率は平日で約９０％。土日は約７０％と昨年に比べて５ポイント程度上昇している」（北海
道支社）という。
　フェリーなどの航路再編では、昨年末に室蘭－直江津－博多航路が休止。今春には原油高などの影響で釧
路－東京の減便や苫小牧－東京の減速化などが行われたため、鮮度が求められる農作物の首都圏向け輸送
が一部航路に集中している。こうした動きを受け、ＪＲ貨物は十月二十日から十二月末までの期間限定で、札幌
発東京行きの臨時貨物列車一便の運行を始めた。この臨時列車は通常の隅田川ターミナルではなく大井ターミ
ナルに直接乗り入れるのが特徴。東京以西に輸送する場合は所要時間を約一日早めることができ、九州など
への輸送需要に対応している。
　農作物輸送の受注状況は十一月も順調で、ＪＲ貨物北海道支社は「詳細な分析はまだだが、海上輸送からの
シフトも一部あるようだ。環境対策も含めて鉄道輸送が見直されているのではないか」と話している。
536：とはずがたり：2007/11/23(金) 10:34:46: >>535
おはようございます。
兎にも角にも大量で安価な輸送手段との印象のある船が輸送力削減とは。。
函館から先は電化されてる鉄道ですのでまだマシなんですかねぇ。

良い試みですが定期便にする程の需要はないんですかねぇ。関西以西・九州方面は日本海縦貫が基本って事でしょうか
>ＪＲ貨物は十月二十日から十二月末までの期間限定で、札幌発東京行きの臨時貨物列車一便の運行を始めた。この臨時列車は通常の隅田川ターミナルではなく大井ターミ
ナルに直接乗り入れるのが特徴。東京以西に輸送する場合は所要時間を約一日早めることができ、九州などへの輸送需要に対応している。
537：荷主研究者：2007/11/25(日) 02:44:18: 四日市の貨物駅の移転は以前から噂は聞いていたが立ち消えかと思っていた。が、一応前向きに進んでいるようだ。しかし四日市駅にはコスモ石油専用線もあるし、塩浜駅と旧四日市港駅の貨物線の分岐もあるし、高架化は単純な配線というわけにはいかないのでは？
＞市は〇五年、貨物ヤードの移転先として計画している羽津地区
＞貨物ヤードの移転先は、コンテナ貨物船が入港する四日市港霞地区の付近

http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20070911/CK2007091102047766.html
2007年9月11日　中日新聞
「０８年中に方向性示す」　ＪＲ四日市駅の活性化事業で市方針

　四日市市は十日、財政難などを理由に休止状態にあるＪＲ四日市駅周辺活性化事業について、二〇〇八年中に市としての方向性を打ち出す方針を明らかにした。市議会一般質問で、塚田博都市整備部長が答弁した。

　事業は、駅によって分断されている市中心部と四日市港千歳地区を道路で結ぶための鉄道の高架化や、駅に隣接する貨物ヤードの移転による区画整理などが主な柱で、概算費用は約七百億円。市は一九八七年ごろから構想を進めていたが、二〇〇二年に計画の一時休止を決めた。

　市は〇五年、貨物ヤードの移転先として計画している羽津地区の農地七・六ヘクタールのうち、市土地開発公社が先行取得した約四・二ヘクタールを買い戻したが、そのまま「塩漬け」の状態になっている。

　貨物ヤードの移転先は、コンテナ貨物船が入港する四日市港霞地区の付近にある。市は、国土交通省中部地方整備局や県などでつくる「伊勢湾スーパー中枢港湾連携推進協議会」が、鉄道網を使って海上コンテナを全国に輸送する構想を進めている点に着目。構想が具体化すれば、貨物ヤードの移転による相乗効果も見込めることから、協議会の動きも踏まえたうえで、活性化事業全体の効果や必要性を検討し、結論を出す。

　（大森準）
538：荷主研究者：2007/11/25(日) 03:29:31: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200710060337.html
'07/10/7　中国新聞
産廃再利用へ船で共同輸送
--------------------------------------------------------------------------------
　瀬戸内海沿岸の海運業やリサイクル業など11社でつくる瀬戸内静脈物流事業化推進協議会は、運搬船で瀬戸内海各港を巡回し、産業廃棄物をリサイクル施設に共同輸送する事業を2008年度にも始める。低コストで環境にも優しい船舶輸送のメリットを生かし、広域で廃棄物の減量・再資源化を促進する全国初の試みとなる。対象廃棄物はプラスチックなど10数種類を想定。汚泥などはセメントの原材料に再資源化し、プラスチックなどは再生する。
539：おたくあん：2007/12/04(火) 20:21:17: こんばんわ。噂には聞いてましたが、来年青海も廃止確定のようですね。

青海駅の貨物積み込み廃止へ

　ＪＲ貨物が北陸線青海駅（糸魚川市）でのコンテナ貨車への積み込みを、2008年３月のダイヤ改正に合わせて停止することが３日、明らかになった。米田徹糸魚川市長が市議会12月定例会で報告した。

　市によると、10月中旬、ＪＲ貨物金沢支店から同駅でコンテナ貨車を利用する市内の企業に対し、廃止の打診があった。11月７日には同支店が市長に「鉄道部門は赤字で、全社的に経営合理化に取り組んでいる。セメントなどの貨物貨車の廃止は決まっていたが、コンテナ貨車の取扱量も少ないことから廃止を検討している」と伝えた。

　議会で市長は「関係企業と話し合い、必要があれば存続要望活動をしていきたい」と説明した。

　ＪＲ貨物によると、３月以降は荷主企業が青海駅まで運んだ荷物を、ＪＲが陸路で富山駅か上越市の黒井駅まで運び、コンテナ車両に積む方針。

新潟日報2007年12月4日
540：おたくあん：2007/12/04(火) 20:22:35: すいません。ソース貼り忘れてました。
http://www.niigata-nippo.co.jp/pref/index.asp?cateNo=1&newsNo=65937
541：とはずがたり：2007/12/04(火) 20:47:44: >>539-540
なんと。。
セメントの廃止に伴ってコンテナも取り扱いもトラック代行に変更って事なんですな。

そもそもセメントの廃止も納得いかないですけど規模の経済働かせないと利潤が上がらない鉄道ですので仕方ないのでしょうかねぇ。。
542：おたくあん：2007/12/04(火) 21:30:20: 先ほどの情報は鉄道輸送推進派にとっては後進なニュースでしたが、翻って前向きなニュース。
四日市港に続いて秋田港でも海上コンテナ輸送を検討してるようです。

１月下旬にも実証実験　シーアンドレール、検討委が決定
http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20071204e
　大型コンテナを鉄道で輸送し、秋田港から海上輸送する東北地方整備局の「環日本海シーアンドレール構想」
の第１回検討委員会（委員長・稲村肇東北大大学院情報科学研究科教授）が３日、秋田市のホテルメトロポリタン秋田
で開かれ、来年１月下旬か２月上旬をめどに、秋田港までコンテナを搬送しロシアに運ぶ実証実験を行うことを決めた。
検討委の計画によると、実験用の海上コンテナ（４０フィート）を仙台臨海鉄道（仙台市）の仙台港駅で貨車に積み込み、
ＪＲ線（鉄道）を使って秋田港からロシア沿海州の港に出荷する。
コンテナ輸送はＪＲ北上線と奥羽線（青森経由）を使う２ルートで実施。いずれも最終的に、秋田臨海鉄道（秋田市土崎港）の
秋田北港駅まで貨車で運ぶ。同駅でトレーラーに積み替えた貨物は、埠頭（ふとう）に運び、ウラジオストクなどロシア沿海州行きの船に積み込む。
543：おたくあん：2007/12/04(火) 21:33:56: 　さらに社説より

　社説：シーアンドレール　秋田を国際物流基地に

　海上輸送用の大型コンテナを鉄道と組み合わせて運ぶ港湾・鉄道複合一貫輸送（シーアンドレール）構想の調査が、秋田港とロシア・ウラジオストク港を結ぶルートをモデルに実施されることになった。ウラジオストクは、シベリア南部を通ってモスクワに至る延長約９３００キロ、世界最長のシベリア鉄道の東の起点だ。この鉄道と国内のＪＲ網が海上輸送を組み込む形で１本の物流ルートとしてつながることにより、コスト軽減や輸送時間の短縮などの大きな効果が期待できる。

　同構想が実現した場合、ウラジオストクに近い秋田港はその地理的優位性から港湾背後圏の東北地方のみならず、関東や中部圏などの製造業集積地とロシアや欧州をつなぐ国際物流の拠点基地となる可能性も開ける。貿易の活発化とともに、物流拠点としての優位性を生かした新たな企業進出の芽も膨らむだけに、調査結果を注視したい。

　調査は国土交通省東北地方整備局の「地域自立・活性化事業（調査分）」を活用した事業。海上輸送用のコンテナを貨車に載せ、北上線や奥羽線を経由して秋田臨海鉄道に乗り入れ、秋田港まで運搬できるかどうかを調べる。学識経験者や荷主、海運業者らから成る委員会を近く立ち上げ、本年度中に調査結果をまとめる方針だ。

　実現に向けては秋田港での積み替え施設の整備や、コンテナヤードの拡張、さらには冬季の風浪対策としての防波堤整備などの大型投資も必要となる。とりわけ、コンテナヤードに隣接する大浜地区で海上輸送用の２０フィートコンテナの取り扱いが可能にならなければ、船積み前のトラック輸送経費や積み替えなどの負担が発生してしまう。

　秋田港はコンテナ貨物量が年々増加し、昨年は２０フィートコンテナ換算で３万本を超え、東北では仙台塩釜港に次ぐ実績を誇るまでになった。東北経済連合会はことし３月、秋田港をロシアを中心とした極東アジアのゲートウエー港として位置付け、港湾整備の強化を提言した。疲弊する地方経済の立て直しを進める上で、国は秋田港のように地域特性を生かしながら、飛躍の可能性を探る地域への重点的な予算配分をすべきだろう。

　シベリア鉄道を利用した貨物輸送をめぐっては、日本の総合商社が先月、国営鉄道会社であるロシア鉄道などとの間で業務提携で合意したほか、７月には国際貨物大手がコンテナ輸送の日本での総代理店契約を結ぶなど、今年に入って動きが急だ。その背景にはロシア市場に自動車大手の日本メーカーが次々と進出していることや、ロシア側がシベリア鉄道を通じた日本からのロシア、欧州方面への貨物輸送拡大に意欲を見せていることなどがある。

　日本—モスクワ間は欧州経由の船便で約４５日かかるが、シベリア鉄道では約１８日間に短縮が可能だ。経済成長が続くロシア、北東アジア、さらにその先の欧州を見据えた貿易ルートの確立は、対岸貿易に新たな可能性を生む。さらに日本国内でもトラックに代わる鉄路の利用でＣＯ２削減という環境負荷縮減の役割を持つモデルルートとなる可能性も秘めている。
544：とはずがたり：2007/12/05(水) 12:22:39: 秋田臨海は小坂精錬の硫酸が無くなりそうなどじり貧ですので良い試みですね。
環日本海の窓口は新潟や敦賀，舞鶴，小樽と競争は激しそうではありますが東北地方の窓口として折角新産業都市として整備した秋田港ですので活用策が模索されねばならんでしょう。
東北は日本で唯一鉄道麦酒輸送がちゃんと残っている地域で域内での鉄道コンテナ輸送が完結しうるので楽しみです。
兎にも角にも需要があるのかという事に尽きる訳ですけど・・。大量であれば北九州→大牟田ぐらいでも採算ベースに乗るようですしね。
545：荷主研究者：2007/12/09(日) 15:48:17: 三井東圧化学茂原工場専用線
http://www.johokan.net/history/RailHistory/Haisen/shin-mobara.html
546：とはずがたり：2007/12/10(月) 15:17:53: にぬけんが古本屋巡りで伝説の昭和５０年版の専用線一覧表が載ってるトワイライトゾーンManual IIを見つけてきた。奴は貨物時刻表のバックナンバーを見つけてくるなど古本屋街巡りには定評がある。
やっとコピーさせて貰ったので読み込んでみる。
近代化施策以後と本格的衰退前のベストな時期だと思われるのであるが・・。
547：おたくあん：2007/12/12(水) 18:31:09: こんばんは。
残念ながら北海道名物チップワム輸送も来年改正迄みたいです。
崎守港の公共臨港線も一時海上コンテナ輸送を試みた事があるので、安易に路線廃止せずこれを機に新たな可能性に賭けてほしいものですね。

http://www.muromin.mnw.jp/murominn-web/back/2007/12/12/20071212m_02.html
>室蘭市崎守町のチップヤードから日本製紙白老工場へチップを輸送する貨車の老朽化に伴い、従来のトラック輸送に一本化される。３月いっぱいで貨車が廃止される見通し。
548：とはずがたり：2007/12/13(木) 13:20:59: >>547
残念なニュースが続きますなぁ・・。

ゆうパック訴訟、ヤマト運輸が上告　「公正な競争問う」
http://www.asahi.com/national/update/1213/TKY200712130089.html
2007年12月13日10時55分

　郵便事業会社（旧日本郵政公社）が郵便小包サービス「ゆうパック」をコンビニエンスストア「ローソン」で取り次ぐ事業に参入したことが不当かどうかが争われた訴訟で、サービスの差し止めなどを求めているヤマト運輸は１２日、同社の控訴を棄却した先月の東京高裁判決を不服として、最高裁に上告した。

　木川真社長は同日、国土交通省で会見。「公の信用を背景にした『官』と『民』との公正な競争のあり方を問いたい」と上告の理由を説明した。
549：貨物列車使って：2007/12/21(金) 23:39:33: 鹿島～四日市の貨物列車使用を前提にエチレンの生産を集約した三菱化学。
この火災の影響は貨物会社にも厳しいものになりそうです。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20071221-00000161-mai-bus_all

＜三菱化学工場火災＞エチレン生産が６割減　供給先にも影響
12月21日22時33分配信毎日新聞

　三菱化学の鹿島事業所（茨城県神栖市）で２１日発生した工場火災は、化学工業で最も基礎的な原料のエチレンやプロピレンなどの生産を直撃した。鹿島東部コンビナートで同社から原料供給を受けるメーカーの生産にも影響し、ライオン子会社で洗剤原料を生産するライオンケミカルの工場は同日、操業を停止した。

　原料の需要は旺盛で、火災が起きた第２エチレンプラントは、昨年１月に分解炉を増設して増産体制を整えたばかりだった。生産は第１プラントだけになり、これまでの約４割に落ちる。現地で会見した小林喜光社長は、操業停止により「１日１億円程度の損失が発生する」との見通しを明らかにしており、業績への影響は必至だ。

　この日、同コンビナートで塩ビや合成ゴム素材などを生産する信越化学工業やクラレ、ＪＳＲは、通常通り操業したが、情報収集に追われた。「原料を各社で融通し合うこともある」（旭硝子）という。第２プラントの操業停止が長期化すれば、各社の生産への影響が広がる可能性がある。【小島昇】
550：とはずがたり：2007/12/22(土) 00:18:55: >>549
これっすね。
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1070807006/310

うーむ，早く復活して欲しいところ。
551：荷主研究者：2007/12/27(木) 22:27:30: http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2007/10/20071016t32019.htm
2007年10月15日月曜日　河北新報
トヨタ専用列車増便　関自工岩手工場増産に対応　ＪＲ貨物

　トヨタ自動車とＪＲ貨物は、トヨタ車の部品を輸送する専用列車をこれまでの１日１往復から２往復に増便することを決めた。２２日から実施する。トヨタは車体組み立てを請け負う関東自動車工業の岩手工場（岩手県金ケ崎町）の増産に既に踏み切っており、環境負荷も少なく物流効率の向上が見込める鉄道輸送を選択した。

　専用列車は昨年１１月にスタートし、名古屋―盛岡間の９００キロを運行。トヨタ系部品メーカーが集中する愛知県内で製造した部品を岩手工場に輸送している。

　岩手工場は小型車の「ベルタ」などを生産。２年前には第二ラインを新設して生産体制を強化するなど、生産台数を拡大しており、部品調達への対応が急務だった。

　列車は１０トントラックに相当する大型コンテナを計４０個積載可能。貨物輸送はトラックによる陸送に比べ、１日１往復で年換算７０００トンの二酸化炭素（ＣＯ２）を削減できるという。また船よりも輸送時間が短縮できる利点がある。

　トヨタは現在、老朽化したセントラル自動車本社工場（神奈川県相模原市）の移転を検討中で、移転先は仙台市近郊の工業団地が有力。東北地方は部品産業の集積が進んでいないため、同地方に新工場ができれば一層の増便が必要となりそうだ。

http://www.business-i.jp/news/ind-page/news/200710170014a.nwc
トヨタ、部品輸送列車を増便…環境負荷を低減、時間も短縮
FujiSankei Business i. 2007/10/17

　トヨタ自動車は１６日、ＪＲ貨物が運行している部品輸送用の専用貨物列車を２２日から増便すると発表した。鉄道への「モーダルシフト」を強化することで環境負荷を一層低減するほか、船舶による海上輸送に比べ輸送時間の短縮も見込む。

　トヨタは昨年１１月から、グループ会社である関東自動車工業の岩手工場（岩手県金ケ崎町）向け専用列車を名古屋－盛岡間（約９００キロメートル）で１日１往復運行して自動車部品を輸送していたが、これを１日２往復に増便する。

　専用列車の導入以来、部品調達にかかる時間は従来の海上輸送（３日間）から２・５日間に短縮されていた。増便に伴う二酸化炭素（ＣＯ２）排出量は、トラックによる陸上輸送に比べて年間約１万４０００トン削減できる見込みという。

　また、トヨタは今年４月から名古屋－苫小牧間（約１３００キロメートル）でも補給部品の輸送に鉄道の利用を始めるなど、モーダルシフトを順次拡大していた。
552：次無：2007/12/29(土) 00:57:45: 来春改正で4570レは無くなります。
新潟地区の車扱（タンク）は消滅し、ずべてタンクコンテナ化。

安中～倉賀野～3881レ経由～中条（新潟タ～トラック）へのコキ200による硫酸？輸送開始。
553：とはずがたり：2007/12/29(土) 11:18:18: >>552
なんと。。遂にですか。
コキ200によるタンクコンテナが導入されるとのことですので前向きに受け止めたいものです。
554：とはずがたり：2007/12/29(土) 17:03:20: 青い森鉄道もＩＧＲいわて銀河鉄道も名前的にどうなのかってのがある。。
将来的にはＪＲ北海道＋青い森鉄道＋ＩＧＲいわて銀河鉄道＋三陸鉄道＋ＪＲ下北線＋ＪＲ八戸線＋ＪＲ山田線＋ＪＲ岩泉線＋岩手開発鉄道を統合してＪＲ北日本をつくるべし。三島基金の補助対象として補助しても良いだろうし。なんなら十和田観光電鉄も合併しても良い。岩手県・青森県・北海道・ＪＲ貨物の資本参加も求めよう。

ＪＲ貨物、費用負担へ　ＩＧＲ新指令システム整備
ttp://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20071229_3

　新幹線青森延伸に伴うＩＧＲいわて銀河鉄道（本社盛岡市）の新指令システム整備問題で、ＪＲ貨物（同東京都）は２８日、県に対し、整備費を負担する意向を伝えた。２００８年度は暫定措置として折半、それ以降は別途、負担割合を協議―との内容。同システムは２０数億円の整備費が見込まれ、県はＪＲ貨物に対し、応分の負担を求めてきた。国の調整金制度の行方など、なお不透明な点は残るが、ＩＧＲが全額を負担する―という最悪のケースは回避され、整備に向けた動きは本格化する。

　県とＪＲ貨物は、来年１月中に正式合意する方向で、具体的な協議に入る。貨物と旅客が走行できる新指令システム整備費は２０数億円が見込まれている。

　０８年度は１０億円の整備費を計画。ＪＲ貨物は５億円を負担し、残る５億円は、県、沿線５市町村（盛岡市、滝沢村、岩手町、一戸町、二戸市）が出資割合に応じた負担額を０８年度当初予算案に計上する見通しだ。

　整備期間は１０年度までの３カ年で、０８年度は設計や関連工事に着手する。新指令システムはＪＲ盛岡支社内に整備する方針だ。

　ＩＧＲの指令システムは現在、ＪＲ盛岡支社内にあり、青森県の第三セクター青い森鉄道と共同使用している。しかし、１０年度を予定する新幹線青森延伸に伴い、システムは分離され、共同使用できなくなる。

　このため、独自の新指令システムを整備する必要に迫られているが、貨物が走行するシステムを構築するには、旅客だけの場合に比べて、整備費は２倍以上。県はＪＲ貨物に応分の負担を求め、交渉を続けてきた。

　ＪＲ貨物は、見直しが進められる国の調整金制度を新指令システム整備費に充てたい意向だ。同制度の行方によっては０９年度以降、ＩＧＲの負担が増える可能性も否定できない。政府与党は整備新幹線検討委を１２月に立ち上げ、調整金制度を含む並行在来線の支援などの見直しに着手した。本県を含む新幹線関係１８道府県は並行在来線の支援策を政府与党に要望している。

　調整金制度　並行在来線を運営する第三セクター鉄道に線路使用料を支払うために、国がＪＲ貨物に補助する制度。２０００年に創設された。ＩＧＲいわて銀河鉄道には年間約１４億円の線路使用料がＪＲ貨物から支払われているが、そのうち約８億円が調整金で賄われている。
(2007/12/29)
555：荷主研究者：2007/12/31(月) 18:00:45: 炭鉄
http://ushiyan.hp.infoseek.co.jp/index.html
三池鉄道の歴史や現状など様々な解説と調査結果があり、面白い。

炭鉄別館
http://www.geocities.jp/ushiyan_tantetsu/
全国各地の貨物駅や専用線の現役時代の貴重な写真
556：荷主研究者：2007/12/31(月) 18:21:27: 鉄貨丼
http://tekkadon.web.infoseek.co.jp/
全国各地の貨物駅（現役・廃止）の貨物扱い風景が美しい撮影写真で紹介されている。掲示板に貴重な情報の書き込みがあることも。
557：貨物列車使って：2008/01/02(水) 23:56:52: あけましておめでとうございます。
今年も鉄道貨物復権のためにがんばってください。
陰ながら応援しております。

>>554
以前にも書きましたが、現実的な決着だと思います。
あまりごたごた言っていると、単線しか維持管理しませんなんてことになりかねません！
この区間は特にＪＲ貨物が線路を保有して３セクに貸してもいいくらいなのですから。

通過トン数から言ったら貨物対旅客でどれくらいの比率なのでしょうか？
558：とはずがたり：2008/01/03(木) 00:40:59: >>557
あけましておめでとうございます。
ほんとに微力ですが鉄道貨物輸送への熱烈(心情)支援は今年も猛然と敢行して行きます。
ひとつ今年も宜しくお願いします。

鹿児島本線とか東北本線とかちょいと全国の貨物ネットワークを維持するスキームが要るんじゃないかと思わなくも無いです。。
まぁひとまずは現実的な対応策ではありましょうね。
559：荷主研究者：2008/01/03(木) 02:03:59: >>557
明けましておめでとうございます。

今年も鉄道貨物輸送には明暗、残念ながら特に暗の話題が尽きないとは思いますが、冷静にウォッチしていきたいと思っています。
今春のダイヤ改正では、またいろいろと鉄道輸送の廃止があるようですが、これは産業構造の変化、ダイナミズムだと考える必要があるのかもしれません。
もちろん心情的にはかなり複雑ですが…。
ただ、ここ数年モーダルシフトの取り組みが各企業で本格化しており、鉄道貨物輸送の質的な変化は今年も一層進展すると思われます。
そうした明るい情報も含めて荷主研究に取り組み、少しずつでもレポートをアップロードしていくつもりです。

今年も何卒宜しくお願い致します。

ＪＲ貨物が出資する肥薩おれんじ鉄道が鹿児島⇒東京のコンテナ列車を設定するなど鉄道貨物輸送に対して攻めの姿勢を示したように、
東北本線筋の３セクもＪＲ貨物が出資し経営に関与することで鉄道貨物輸送において積極策に出ることが可能ではないでしょうか。
北海道～関東の重要ルートというだけでなく、「八戸」という工業や漁業の盛んな地域があり、沿線発の物流需要も少なくない筈ですし。