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新・鉄道綜合スレ

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44
前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
729：とはずがたり：2016/07/20(水) 22:15:22
知らんかった！
俺の妄想ベースでも勿論あるけど，此処はJRの新快速と競争しないと意味が無いから京阪に乗り入れて信楽以遠は標準軌化だｗ
競争条件の整備という観点からは神戸〜明石や新名古屋〜須ヶ口の改良，尾張瀬戸〜多治見の新線建設(ｗ)等がある。

建設運動続く「びわこ京阪奈線」　実現可能性は
2014.08.26 恵 知仁（鉄道ライター）
http://trafficnews.jp/post/35953/

滋賀県と京都府を結ぶ「びわこ京阪奈線」の建設推進運動が行われています。はたして実現するのでしょうか。
既存路線の活用と新規建設で
　滋賀県と京都府を結ぶ「びわこ京阪奈線」という鉄道路線構想があり、2014年8月22日（金）には滋賀県東近江市で「びわこ京阪奈線（仮称）鉄道建設期成同盟会」の総会が開催されました。


「びわこ京阪奈線」の概略図。近江鉄道の本線は米原〜貴生川間。関係のない路線は一部省略。
「びわこ京阪奈線」は、琵琶湖線（東海道本線）の米原駅（滋賀県米原市）とJR学研都市線（片町線）の京田辺駅（京都府京田辺市）を、既存鉄道路線の活用と新線の建設で結ぶ構想です。米原〜貴生川（滋賀県甲賀市）間は近江鉄道の本線を、貴生川〜信楽（同甲賀市）間は信楽高原鉄道線を改良。信楽〜京田辺間は新線を建設することで、米原駅と京田辺駅を連絡する計画になっています。

「びわこ京阪奈線（仮称）鉄道建設期成同盟会」は、その建設を推進するため1989（平成元）年に設立されたもので、滋賀県知事を会長に沿線市町選出の県議会議員、沿線5市5町（彦根市、近江八幡市、甲賀市、東近江市、米原市、日野町、愛荘町、豊郷町、甲良町、多賀町）の市町長および市町議会議長によって構成されています。

　滋賀県では「びわこ京阪奈線」の建設を推進する活動がしばしば行われており、2014年8月18日（月）にはJFL所属のサッカーチーム「MIOびわこ滋賀」が、滋賀県内（近江八幡駅、八日市駅）で啓発イベントを行いました。

　また2014年3月には、地元小学生が制作した「びわこ京阪奈線」早期実現を目指すヘッドマークが、近江鉄道の電車などに掲示されました。

730：とはずがたり：2016/07/21(木) 13:20:51

リニア、国が３兆円融資へ　ＪＲ東海、開業前倒しを検討
http://www.asahi.com/articles/ASJ7N3VL6J7NULFA00B.html?iref=com_alist_8_02
細見るい 大津智義、鬼原民幸2016年7月21日09時48分

　ＪＲ東海が建設を進めるリニア中央新幹線の大阪までの全線開業を前倒しするため、政府は２０日、同社に対して建設資金を支援するしくみについて、自民党の部会などで説明した。ＪＲ東海は融資の受け入れを前提に、開業前倒しに向けた検討に入る。

　国が金融機関などから集めたお金を低金利で長期に貸し付ける「財政投融資」のしくみを使い、ＪＲ東海に３兆円規模の融資を行う。金利の負担が軽くなれば、計画より工事をはやく進めることができるという。ＪＲ東海は、名古屋―大阪は２０４５年の開業を計画しているが、最速で３７年の開業をめざす。

　安倍政権は近く発表する経済対策に、リニア中央新幹線の建設前倒しを盛り込む。また、交通インフラを整備する独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」を通して国のお金を貸せるよう、秋の臨時国会に法律の改正案を出す。

　具体的内容は８月末までに国土…

731：とはずがたり：2016/07/22(金) 21:46:51
2016年05月27日 08時00分 更新
杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
「札幌駅に北海道新幹線のホームを作れない」は本当か？
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1605/27/news023.html

733：とはずがたり：2016/07/25(月) 10:55:09
生駒駅１０：４０頃発車の三宮行快急，阪神車でやはり激混み。普段は乗らない時間帯なので夏休み効果は不明ながらこれが常態なら１０時過ぎのみならずこの辺の時間帯迄要併結。
そろそろ三宮迄８連の通し運転可能ちゃうか

734：とはずがたり：2016/07/26(火) 20:59:48
着工だそうな♪宇治が複線区間の２面４線という都市私鉄並の配線になるね。
山城多賀〜玉水間は未だ複線化されてなかったのか。随分前に複線化の話しを聞いた気がしたけど。

奈良線の利便性向上へ　進む第2期複線化事業　JR西日本
http://trafficnews.jp/post/49646/
2016.03.22 乗りものニュース編集部

単線区間が7割以上の奈良線

　JR西日本は2016年3月14日（月）、奈良線の第2期複線化事業に関する補正後の環境影響評価書を一般に公開しました。

　京都と奈良方面を結ぶ奈良線ではこれまで、線路を2本にして駅以外の場所でも列車がすれ違えるようにする「複線化」や、新駅の設置などを実施。そうした「輸送改善」によって「着実にご利用が増加」（JR西日本）してきたといいます。同社によると、奈良線の利用者数は1987年（昭和62年）のJR発足以降、およそ3倍に増加。通勤・通学客に加え、近年では訪日観光客の利用も増えているといいます。

　しかし、複線化が完了しているのは奈良線34.7kmのうち8.2km。まだ7割を超える区間が、線路が1本しかない単線です。このため列車Aが遅れると、すれ違う列車Bはそれを待って遅延。さらに列車Bが次にすれ違う列車Cも、遅延した列車Bを待って遅延といったように、遅れが全線へ波及しやすい状況になっています。


現在進められている「奈良線第2期複線化事業」では、赤線の区間が複線化される（画像出典：JR西日本）。
　そうした状況を解消するため、JR西日本は「奈良線第2期複線化事業」として、さらに延べ14kmを複線化する工事を進行中。区間はJR藤森〜宇治間（9.9km）、新田〜城陽間（2.1km）、山城多賀〜玉水間（2.0km）です。これら3区間が複線化されると奈良線の単線区間は4割弱にまで減るほか、利用者の多い京都〜城陽間は全区間が複線になります。事業の完了は2023年春の予定です。

　なお、今回の複線化事業に関する補正後の環境影響評価書については、JR西日本の京都工事所などで4月13日（水）まで縦覧できます。

735：荷主研究者：2016/07/26(火) 22:42:47

http://www.at-s.com/news/article/social/shizuoka/260385.html
2016/7/14 08:14　静岡新聞
静岡・興津地区の山腹崩壊現場　復旧工事が完了

　静岡県は１３日、２０１４年１０月の台風に伴う豪雨で山腹崩壊が起きた静岡市清水区興津東町の現場での復旧治山工事が完了したと発表した。付近は斜面下に鉄道と幹線道路が通り、土砂崩れなどが発生した場合に影響が大きいことから、県などは一帯での斜面対策を国に働き掛ける方針。

　＞写真特集 2014年10月6日　台風18号静岡県横断

　県によると、１４年の山腹崩壊は斜面の長さ８０メートル、幅３０メートル、土砂６千立方メートルが崩れ、ＪＲ東海道線の擁壁を壊して線路上に流れ込んだ。

　県は、ＪＲ東海が擁壁の復旧を終えた後の１５年９月に復旧治山工事を開始し、１６年６月に完了。崩壊した斜面にアンカー１２７本を打ち込むなどして、再崩壊を防ぐようにした。事業費は１億６千万円で、足場を使わない新技術を採用してコストと工期を縮減したという。

　山腹崩壊で東海道線は１０日間不通になり、並行する国道１号も４日間車線規制した。長距離の貨物列車の運休が相次ぐなど、影響は全国に広がった。

　周辺は同様の地形が連続し、県は防災上の観点から崩壊現場以外での対策が必要と判断。今後、国への提案・要望を具体化させることにしている。

736：チバＱ：2016/07/27(水) 21:59:24
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160727-00000079-mai-soci

＜ＪＲ北海道＞「維持困難路線」今秋にも公表

毎日新聞 7月27日(水)19時46分配信



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　厳しい経営が続いているＪＲ北海道が、多額の赤字で自社だけでは維持することが困難と判断した路線を今秋にも公表する方針を決めたことが２７日、分かった。鉄道事業の抜本的な見直しのため、路線の廃止を含め沿線自治体などと今後の対応を協議したい意向で、２９日に記者会見を開いて方針を説明する。

　関係者によると、ＪＲ北は路線の公表後に自治体などとの地域協議会を設置。廃止してバス路線への転換や、線路や駅などの施設を自治体が保有してＪＲ北が運行を担う「上下分離方式」の導入など、交通網維持の手法について話し合いたい考え。

　ＪＲ北は２０１６年３月期決算で、単体の営業赤字が過去最悪の４４７億円に上った。老朽化した設備の維持や更新などに多額の費用がかかり、１４年度は在来線全１４路線が赤字だったことを公表。島田修社長は３月の記者会見で「単独ですべての路線を維持できない」と述べていた。

　ＪＲ北の路線存廃を巡っては、今年１２月に留萌線の留萌－増毛間（１６．７キロ）の廃止が決まっている。【野原寛史】

737：チバＱ：2016/07/28(木) 17:41:11
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0297874.html
ＪＲ鉄道事業見直し　赤字路線　沿線と秋にも協議

07/28 08:00










　ＪＲ北海道は今秋にも、鉄道事業の抜本的な見直しに向け、鉄路がある関係自治体などとの協議を始める。厳しい経営状況を踏まえ、ＪＲ単独では維持できない路線を公表して、関係自治体と路線維持に必要な方策を話し合う。鉄道とバスとではコストに大きな差があるため、協議の結果、廃止される路線も出るのは不可避とみられるが、ＪＲとしては廃線ありきではなく、減便、運賃引き上げなどによる路線維持や地元負担の可否なども話し合った上で、持続可能な道内鉄道網を決めたい考えだ。

　２９日に島田修社長が記者会見し、基本的な考え方を表明する。ＪＲはこれまで、廃止する路線や駅などを決めた後で関係自治体などとの協議を行っていたが、時に大きな反発を招いた。従来の手法をやめ、地元との協議を先行させる方式にあらためる。

　具体的には、ＪＲは秋までに、単独での路線維持が可能な路線と困難な路線を精査し公表する。困難な路線については市町村に呼び掛け、線区ごとに協議会など話し合いの場を設ける。道など関係機関が加わる可能性もある。

　協議会では経営状況も開示しながら、どの程度のコスト削減や地元負担があれば路線維持が可能かを説明する。駅の廃止、無人化や「特急」から「快速」への転換、運賃値上げなどのほか、駅や鉄道施設を自治体などが保有しＪＲは運行に専念する「上下分離方式」など幅広い提案を行い、地元負担が可能かどうかなどを詰める方針。当面、協議の期限は設けない。

　ＪＲの試算では、１キロ当たりの１日平均輸送人員が２千人級の鉄道でもバスの２・２倍の費用がかかり、ローカル線に多い同５００人級だと５・４倍の費用がかかる。高コストの赤字路線では、バス転換や上下分離方式の導入を軸に議論が進むとみられる。

738：荷主研究者：2016/07/30(土) 13:14:37

http://www.ehime-np.co.jp/news/local/20160723/news20160723730.html
2016年07月23日(土)愛媛新聞
終電延長、毎週金曜約３０分　伊予鉄・来月５日から

【写真】８月５日から毎週金曜日の終電が３０分延長される伊予鉄道の郊外電車＝２２日午後、松山市湊町５丁目

　伊予鉄道（愛媛県松山市）は２２日、郊外・市内電車の終電延長を８月５日から実施すると発表した。祝日と年末年始を除く毎週金曜日の終電を通常より約３０分遅くする。

　伊予鉄が１月に発表した新サービスの一環で、郊外電車の松山市駅発は、横河原線と郡中線が午後１１時、高浜線が午後１１時１０分となる。市内電車は道後温泉駅発松山市駅行きが午後１０時３５分、ＪＲ松山駅前発松山市駅行きが午後１０時４２分。

　来年１月から、電車・バスが乗り放題になるシルバー定期券の対象年齢を現在の６５歳以上から７０歳以上に引き上げる。経過措置として２０１６年末時点で６５歳以上の人は購入可能。運転免許返納者は６５歳から購入できる。６カ月定期を廃止し、３カ月定期に一本化する。同時にポイント制を導入し、シルバー定期を利用するたびに２ポイントがたまり、５００ポイントで５００円分の「いよてつカードギフト券」に交換できる。

　車両の老朽化による維持経費の増大に対応するため、坊っちゃん列車の運賃を１０月１日から１５０〜３００円値上げし、大人８００円、小児４００円とする。

739：荷主研究者：2016/07/30(土) 13:24:50

http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0295718.html
2016年07/22 06:30、07/23 08:59　北海道新聞
設備増強、札幌など４駅周辺　新幹線ホーム「現駅案」で機構

　２０３０年度に延伸する北海道新幹線の札幌駅のホームについて、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が現１、２番線を活用する「現駅案」に必要だとして示した在来線の折り返し設備などの増強箇所が、苗穂駅付近や札幌駅構内など計４駅周辺に上ることが分かった。ＪＲ北海道は現在、この案に沿って在来線への影響を検証しており、８月上旬にも開かれる道と市を含めた４者協議で報告する方針だ。

　新幹線の札幌駅ホームを巡っては、機構側が現１、２番線を新幹線で利用し、３〜１１番線を在来線にする「現駅案」を基本としたのに対し、ＪＲ側は、在来線のホームが減るため普通列車など９３本の削減が必要になるとして「不可能」との考えを示していた。

　機構はこれを受けて６月に、札幌駅で長時間停車する列車を減らすなどして在来線への影響を緩和するための措置として、札幌駅以外も含めた場所で列車が折り返す引き込み線を設けるなどの設備増強案を提示していた。

　増強案は、発寒中央駅付近、桑園駅付近、苗穂駅付近の３カ所に引き込み線を設置するなどの工事を行うほか、札幌駅構内のポイントや信号を増強する内容で、ＪＲ側は現在、この案を踏まえて、在来線ダイヤへの影響がどの程度になるかを検討中だ。

740：チバＱ：2016/07/31(日) 11:06:59
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160730-00010000-doshin-hok
16区間「維持困難」か　JR、地元と協議目指す　鉄道事業見直し表明
北海道新聞 7月30日(土)7時0分配信

16区間「維持困難」か　JR、地元と協議目指す　鉄道事業見直し表明
JR北海道の路線と輸送密度
宗谷線や根室線富良野―新得間が該当
　JR北海道の島田修社長は29日、記者会見を開き、鉄道事業を抜本的に見直す方針を正式に表明した。秋までに「JR単独では維持困難な線区」を公表し、地元自治体との協議に入りたい考えだ。JRは具体名を明らかにしていないが、厳しい経営状況を踏まえて輸送密度2千人未満の線区を対象にするとみられ、この場合、宗谷線や根室線富良野―新得間など11路線16区間が該当する。JRは今回の提案を、国鉄分割民営化で会社が発足して以来の改革と位置付けており、道内鉄道網の見直しが一気に進む可能性もある。

　JRでは先送りを続けてきた安全対策費や修繕費がかさみ、2017年3月期の経常損益は過去最悪の175億円の赤字になる見通し。その後も改善のめどがたたず、毎年180億円規模の赤字が予想される。長期の借入金も積み重なり、ピークの19年度には借入残高が1500億円に達する。

　赤字の解消、借入金返済、トンネルや橋などの更新費用も含めると、少なくとも年間200億円程度の収支改善が必要になるとみられる。道内の輸送密度（1キロ当たりの1日平均輸送人員）を基に線区の収支を比較すると、2千人未満の線区の赤字額は計約200億円で、これが「単独での路線維持が困難な路線」の一つの目安となるもようだ。2千人未満は、国鉄改革の際も、優先的にバス転換の対象となった指標だった。

　JRは対象線区を公表後、沿線自治体への経営状況の説明に着手し、線区ごとに協議会の設立などにつなげたい意向という。協議では、減便、運賃引き上げ、駅や鉄道施設を自治体などが保有しJRは運行に専念する「上下分離方式」など幅広い提案を行い、路線維持の可否を相談する。その上で、廃止に伴うバス転換なども検討する。

　JRは大量かつ高速輸送に適した鉄道と、経路やダイヤを柔軟に変更できるバスの特長などを踏まえ「バス転換した方が、コストが少なく利便性も向上するところもあると考えられる」（島田社長）とみる。ただ、路線維持には地元負担が伴うことも予想され、市町村の多くが財政難にあえぐ中、住民の反発感情が高まれば協議が難航する地域が出ることも予想される。

741：チバＱ：2016/07/31(日) 11:08:21
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0298298.html
無人駅の南美深、筬島、歌内　ＪＲ、来年３月廃止方針
07/29 07:00

　【美深、音威子府、中川】ＪＲ北海道は来年３月のダイヤ改正に合わせ、宗谷線の無人駅３駅を廃止する意向を上川管内美深、中川両町と音威子府村に伝えていたことが２８日、分かった。

　美深町の南美深駅、音威子府村の筬島（おさしま）駅、中川町の歌内（うたない）駅の３駅で、いずれも１日平均乗車人数（２０１１〜１５年の調査日の平均）は１人以下だった。ＪＲの担当者らが７月上旬、３町村の幹部らに各駅の利用状況を説明し、廃止の考えを伝えたという。

　筬島駅近くには、彫刻家砂澤ビッキさんの作品を展示する「エコミュージアムおさしまセンター」がある。北海道新聞の取材に対し、音威子府村の佐近勝村長は「提案は認められない。ＪＲが廃止を強行するなら、（村が一部の経費を負担するなど）存続に向けた協議を検討したい」と述べた。

742：チバＱ：2016/07/31(日) 11:15:11
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160730-00000048-mai-soci
＜ＪＲ只見線＞一部不通５年、観光資源埋もれ　復活は悲願
毎日新聞 7月30日(土)15時26分配信

＜ＪＲ只見線＞一部不通５年、観光資源埋もれ　復活は悲願
新潟・福島豪雨で一部が只見川に流失したままのＪＲ只見線の鉄橋＝金山町で
　◇ＪＲの再開案　地元負担重く障害に

　２０１１年の新潟・福島豪雨で、ＪＲ只見線の鉄橋などが流失し、一部区間が不通になってから２９日で丸５年が過ぎた。ＪＲ東日本は、沿線自治体が復旧費や運行で生じる赤字の一部を負担する形での再開案を示しており、完全復旧への道のりは険しい。只見線は全国から写真愛好家や鉄道ファンを呼び寄せる観光資源としての価値が大きく、地元住民や自治体は鉄路復活に地域振興の期待もかけている。【岸慶太】

　２４日午後、新潟方面からの乗客を乗せた列車がゆっくりと只見駅に到着した。ここから先の会津川口駅までの２７．６キロは５年前から不通のままだ。１０人ほどの旅行客らはホームに降り立つと、名残惜しそうに列車をカメラに収め、駅前のバスへと乗り込んでいった。

　この区間は、山あいを流れる只見川に沿って線路が続き、車内からの渓谷の絶景が魅力だった。１１年の豪雨では川が氾濫し、流入した土砂で線路が壊れたり、川に架かる鉄橋４カ所が流されたりするなどの被害が出た。

　豪雨後は、バスによる代行運転が続いて「鉄道の旅」が中断されるものの、休日は旅行客や鉄道ファンが姿を見せる。台湾や中国からやって来る観光客も少なくないという。

　東京都江戸川区の印刷業、朝倉公義さん（４８）も６月、１５年ぶりに只見線での旅を楽しんだ。「車窓からの眺めは素晴らしく日本の財産だ。もう一度、乗りたかった。バスの乗り心地もいいが、只見線は鉄道でないと」

　ＪＲ東が公表した試算では、鉄路での復旧には、鉄橋の架け替えなどで少なくとも８５億円を要する。さらにマイカーの普及や過疎化で１日平均乗車数（１キロあたり）は、統計が残る８８年度の１８４人から０９年度は５８人まで激減し、年間で約３億２９００万円の赤字を出した。利用客の中心は通学の高校生や病院へ通う高齢者となり、ＪＲ東は、赤字が約５０００万円に抑えられるバスでの運行継続が望ましいとの立場だ。

　一方、県や地元の只見、金山両町などは鉄路の復旧を求め、年度内に２１億円の復旧復興基金を積み立てる見通しだ。昨年は新潟県魚沼市を含む沿線６市町村が列車に手を振って乗客をもてなすよう促す「手をふろう条例」を制定。全国に復旧の寄付金を募る「只見線応援団」も設立した。只見町蒲生地区（約８０人）では、町の補助金を活用し、有志や老人会が鉄道を使う旅行を奨励している。

　こうした動きを受け、ＪＲ東が６月に提示したのが「上下分離方式」。線路や駅舎を自治体が管理し、ＪＲが車両の維持費などを負担する仕組みだ。

　ＪＲ東にとっては、設備投資の負担がなくなり経営の効率化が図れるとされる。近年、地方の赤字路線の維持策として広がりつつある一方、地元は巨額の赤字補填（ほてん）を求められる。ＪＲ東の試算によると、只見線では復旧費の一部に加え、再開後も年間約２億１０００万円の地元負担が必要となる見通しだ。

　撮りためた列車の写真をイベントなどで観光客にプレゼントし再訪を呼び掛けている只見町蒲生の元小学校長の田中昭一さん（６６）は危機感をこう表現する。「只見線は地域のシンボルだ。走っていて当たり前だった只見線がなくなると、私たちの地域への関心もなくなってしまう」

………………………………………………………………………………………………………

　■ことば

　◇ＪＲ只見線

　会津若松（福島県会津若松市）－小出（新潟県魚沼市）間の１３５．２キロを結ぶ。１９７１年に全線開通。２０１０年度の１キロ当たりの１日乗車人数は３７０人で、ＪＲ東日本の在来線６７線のうち６６位。紅葉や雪景色が美しいローカル線として知られ、全国の旅行家から根強い人気がある。１１年７月の新潟・福島豪雨で会津坂下（会津坂下町）－小出間の１１３．６キロが不通となったものの、翌年１０月１日までに只見－会津川口間を除く区間は復旧した。

743：チバＱ：2016/07/31(日) 16:48:58
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160731-00000022-asahi-soci

南阿蘇鉄道が一部再開　全線復旧のめどは立たず

朝日新聞デジタル 7月31日(日)11時59分配信

熊本地震後、全線で不通になっていた南阿蘇鉄道が運転を一部再開。一日駅長が出発の合図をした＝３１日午前９時３０分、熊本県高森町、福岡亜純撮影


　熊本地震後、全線で不通になっていた南阿蘇鉄道（１７・７キロ）が３１日、高森―中松間（７・１キロ）で運転を再開した。再開は１０８日ぶり。午前９時３０分に高森駅から列車が出発し、駅前では町が復活祭を開いて祝った。


　８月末までは１日４往復。高森発は午前９時３０分、午後１時、２時２０分、３時３０分。中松発は午前９時５０分、午後１時３０分、２時５０分、４時。午前の１往復は普通列車、ほかはトロッコ列車。

　社長の草村大成・高森町長は「全線復旧へのきっかけにしたい」と話すが、残り区間の復旧はめどが立っていない。特に長陽―立野間で鉄橋やトンネルの損傷がひどく、国が直轄で被害調査を始めている。

　茨城県のひたちなか海浜鉄道など４社が南阿蘇鉄道を含む５社の切符セット（１セット１千円）を販売するなど支援の輪も広がっている。南阿蘇鉄道も義援金を受け付けている（肥後銀行高森支店　普通１４０６９０５）。（東野真和）

744：とはずがたり：2016/07/31(日) 18:08:12
歌内
http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E142.3.21.234N44.52.41.322/zoom/9/

南美深
http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E142.22.17.813N44.27.36.611/zoom/9/

筬島
http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E142.12.6.080N44.44.11.520/zoom/9/

宗谷本線は朝晩の通院・通学と特急のみ，もしかすると各停廃止して特急のみでどんだけ赤字減らせられるんやろう？？

16区間「維持困難」か　JR、地元と協議目指す　鉄道事業見直し表明
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160730-00010000-doshin-hok
北海道新聞 7月30日(土)7時0分配信

16区間「維持困難」か　JR、地元と協議目指す　鉄道事業見直し表明
JR北海道の路線と輸送密度
500人未満　稚内〜名寄・網走〜釧路・釧路〜根室・滝川〜新得・深川〜留萌・北海道医療大学〜親十津川・新夕張〜夕張・苫小牧〜様似
５００人以上２０００人未満　旭川〜名寄・旭川〜上川〜網走・旭川〜富良野・小樽〜長万部・苫小牧〜岩見沢・東室蘭〜室蘭

宗谷線や根室線富良野―新得間が該当

　JR北海道の島田修社長は29日、記者会見を開き、鉄道事業を抜本的に見直す方針を正式に表明した。秋までに「JR単独では維持困難な線区」を公表し、地元自治体との協議に入りたい考えだ。JRは具体名を明らかにしていないが、厳しい経営状況を踏まえて輸送密度2千人未満の線区を対象にするとみられ、この場合、宗谷線や根室線富良野―新得間など11路線16区間が該当する。JRは今回の提案を、国鉄分割民営化で会社が発足して以来の改革と位置付けており、道内鉄道網の見直しが一気に進む可能性もある。

　JRでは先送りを続けてきた安全対策費や修繕費がかさみ、2017年3月期の経常損益は過去最悪の175億円の赤字になる見通し。その後も改善のめどがたたず、毎年180億円規模の赤字が予想される。長期の借入金も積み重なり、ピークの19年度には借入残高が1500億円に達する。

　赤字の解消、借入金返済、トンネルや橋などの更新費用も含めると、少なくとも年間200億円程度の収支改善が必要になるとみられる。道内の輸送密度（1キロ当たりの1日平均輸送人員）を基に線区の収支を比較すると、2千人未満の線区の赤字額は計約200億円で、これが「単独での路線維持が困難な路線」の一つの目安となるもようだ。2千人未満は、国鉄改革の際も、優先的にバス転換の対象となった指標だった。

　JRは対象線区を公表後、沿線自治体への経営状況の説明に着手し、線区ごとに協議会の設立などにつなげたい意向という。協議では、減便、運賃引き上げ、駅や鉄道施設を自治体などが保有しJRは運行に専念する「上下分離方式」など幅広い提案を行い、路線維持の可否を相談する。その上で、廃止に伴うバス転換なども検討する。

　JRは大量かつ高速輸送に適した鉄道と、経路やダイヤを柔軟に変更できるバスの特長などを踏まえ「バス転換した方が、コストが少なく利便性も向上するところもあると考えられる」（島田社長）とみる。ただ、路線維持には地元負担が伴うことも予想され、市町村の多くが財政難にあえぐ中、住民の反発感情が高まれば協議が難航する地域が出ることも予想される。

無人駅の南美深、筬島、歌内　ＪＲ、来年３月廃止方針
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0298298.html
07/29 07:00

　【美深、音威子府、中川】ＪＲ北海道は来年３月のダイヤ改正に合わせ、宗谷線の無人駅３駅を廃止する意向を上川管内美深、中川両町と音威子府村に伝えていたことが２８日、分かった。

　美深町の南美深駅、音威子府村の筬島（おさしま）駅、中川町の歌内（うたない）駅の３駅で、いずれも１日平均乗車人数（２０１１〜１５年の調査日の平均）は１人以下だった。ＪＲの担当者らが７月上旬、３町村の幹部らに各駅の利用状況を説明し、廃止の考えを伝えたという。

　筬島駅近くには、彫刻家砂澤ビッキさんの作品を展示する「エコミュージアムおさしまセンター」がある。北海道新聞の取材に対し、音威子府村の佐近勝村長は「提案は認められない。ＪＲが廃止を強行するなら、（村が一部の経費を負担するなど）存続に向けた協議を検討したい」と述べた。

745：チバＱ：2016/07/31(日) 20:28:19
http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-129346.html
｢ひたちなか海浜｣赤字路線脱し驚きの延伸へ 派手な話題では再生できない｢復活への軌跡｣
06:00東洋経済オンライン

｢ひたちなか海浜｣赤字路線脱し驚きの延伸へ 派手な話題では再生できない｢復活への軌跡｣
｢ひたちなか海浜｣赤字路線脱し驚きの延伸へ
(東洋経済オンライン)
全国的に地方鉄道が経営難にあえぐ中、前代未聞とも言える“延伸”に踏み切ろうとしているローカル鉄道がある。茨城県ひたちなか市を走る第三セクター路線、ひたちなか海浜鉄道湊線だ。

湊線は、もともと地元企業である茨城交通によって運営されていた純民間の鉄道路線だったが、経営状況の悪化に伴い2008年からひたちなか市が出資する第三セクターに移管したという経緯を持つ。それから8年、東日本大震災による運休や利用者の落ち込みはあったものの、年々営業成績を向上させて黒字化が視野に入るまで立て直しが図られてきた。そして、ここに来てローカル鉄道としては異例とも言える延伸計画が持ち上がっているという。

この湊線の“復活”は、経営難に苦しむ全国の地方鉄道にとって再生のモデルケースとされることも少なくない。湊線に倣って経営再建に取り組めば、“どん底からの再生”も夢ではない――。湊線が地方鉄道の関係者に希望を与えていることは間違いないだろう。

地域の潜在力を活かした「復活」
しかし、湊線を取り巻く状況を見ると、単純に再生のモデルケースと言えるほど事態は単純ではない。そもそも、他の地方鉄道と比べれば、湊線の沿線環境はひたちなか海浜鉄道発足の時点で、かなり恵まれていたのだ。

発足以来同社の社長を務める吉田千秋氏は、「茨城交通から経営を引き継いだタイミングがかなり良かった」と話す。

「茨城交通さんが湊線を手放したのは、湊線そのものの運営が行き詰まったからではなくて、茨城交通本体の経営難によるもの。もちろん大きな赤字を出していたことは事実ですが、本当にどん底というわけではありませんでした。言い換えればまだ傷は浅い段階で、地道に手を打っていけばなんとかなる。そういうタイミングで第三セクターとして引き継ぐことができたのです」

また、湊線の沿線環境を見ても再生への条件は揃っていた。

駅の周囲には住宅も多い。2014年には新しい駅も開業した（写真：kazu / PIXTA）

そもそもひたちなか市は、日立製作所の企業城下町として多くの工場が立地する工業都市。加えて那珂湊の水産業や干し芋の生産量が日本一という農業、さらに国営ひたち海浜公園という観光の目玉もある。

水戸、ひいては東京のベッドタウンという役割ももち、約15万人という人口は茨城県内で水戸市・つくば市・日立市に次ぐ第4位。湊線沿線では人口減も見られるが、市域全体ではわずかながら人口は増加傾向だ。ひたちなか市の財政状況も平成26（2014）年度決算での財政力指数が0.92と、地方都市にしては良好な部類に入る。
　
実際に湊線の沿線を眺めても、もちろん大半が農村地帯ではあるものの、駅の周囲には比較的新しい住宅が立ち並び、小さい子供がいそうな家もよく目についた。
　
ただただ田畑が広がり、住宅は数えるほどという地方鉄道と湊線の沿線環境を比べると、かなり事情が異なっているのだ。そして、ひたちなか海浜鉄道による湊線再生は、こうした恵まれた沿線環境を活かし、地域の潜在力を引き出す経営方針によって果たされた側面が大きい。

746：チバＱ：2016/07/31(日) 20:29:34
再建のカギは地道な営業だった
地方鉄道の再建というと、ややもすれば観光列車やアテンダントの活躍、地域ボランティアの活動などに注目が集まりがちだ。しかし、湊線を再生させたのはこうした取り組みではなく、地道な営業活動だったと吉田社長は振り返る。

「最近は観光列車が注目されていますが、正直なところ観光だけで経営が成り立つような鉄道はまずありません。鉄道経営の基本は毎日のように乗車してくださる定期利用のお客様。当社では定期券利用者一人を年間で720人分の利用として計算していますが、720人の観光客を集めるのがどれだけ大変か。いかに定期利用のお客様を増やしていくかが、経営再建においては極めて重要なんです」

定期利用者を増やすための取り組みはそれこそ地味なものばかりだ。ひとつは、学生向けの年間定期券の発行。勝田〜那珂湊間なら定期券代8万4000円で1年間利用できるというものだ。普通運賃ならば勝田〜那珂湊間の往復で700円だから、120日利用すれば元が取れるという大変お得な定期券。そして、この年間定期券を買ってもらうため、教育委員会を通じて沿線中学校や高校での説明会を行った。高校入学直前の中学3年生とその親を対象に年間定期券のPRを行っているという。
　
同様の説明会は沿線の企業対象にも行っている。自家用車による通勤と比べてのメリットを説明することで、少しでも通勤定期の購入者を増やそうというわけだ。自家用車で通勤する場合、ガソリン代など全てが通勤手当として支給されるケースは少ない。それに対して、鉄道での通勤なら全額支給されるし、さらに車も一家に一台あれば事足りるようになるのでコスト面で大きなメリットがある……。こうしたことを地道に説いて周ったのだ。
　
もちろん通勤・通学で利用しやすいようダイヤの改正も行った。通学時間帯の増便などに加えて、終電時間を大きく繰り下げて23時51分勝田発那珂湊行きを最終列車としたのだ。地方鉄道としてはかなり異例の遅さではあるが、これによって上野発22時15分の特急に乗っても終電に間に合うし、水戸市内で23時までお酒を飲んでも充分余裕がある。こうして通勤利用者の利便性を向上させ、利用者増加につなげていったというわけだ。

これらの取り組みは、実際に大きな成果を収めている。ひたちなか海浜鉄道が発足した平成20（2008）年度の通勤定期利用者は12万7320人。それが平成27年度は17万5040人にまで増加した。通学定期の伸びはさらに大きく、29万1000人が38万4514人まで増えている。

湊線の利便性はかなり沿線住民にも定着しているようで、震災後に沿線に転居してきたというある女性は、「湊線があるからここに住んでも困らない」と話す。「夫は湊線で通勤していますし、子供ももちろん湊線で通学しているから安全面も気にならない。それに、日中私が買い物に行くときは自由に車が使えるので便利です。都会の電車と比べて本数は少ないですが、1時間に1本というわけでもないですから、困ることはほとんどないですよ」

別の女性も言う。「昔はウチの夫も車で通勤していたんですけど、それだとお酒を飲むと代行を使うからどうしてもお金がかかるんですよ。だけど定期を使うようになってからその心配がなくなった。ただ、車通勤時代と比べて飲んで帰ってくる日が増えたのが困りものですが（笑）」

吉田社長はこうした地域との関わり方について、「もともと定期利用者は潜在的にかなりいたということでしょう。それをダイヤ改正や営業活動を通じて掘り起こすことに成功した。ひたちなか市は産業が揃っていて人口もそこそこ多いので恵まれている側面はありますが、他の地方鉄道でも掘り起こせる余地は充分にあると思います」と説明する。

お金がかかる「観光列車」はいらない
そして、この“定期利用者”という軸があるからこそ、観光利用者の促進という第二の手を積極的に打つことができるのだ。

ネモフィラの花が咲き誇る5月のひたち海浜公園（写真：tarousite / PIXTA）

「観光にも手を抜いているわけではありません。沿線観光地との連携や阿字ヶ浦駅から海浜公園に向けてシャトルバスを運行するなどの取り組みが実際に成功しています。シャトルバスの運行を始めてから、ひたち海浜公園にネモフィラが咲き誇るGW中の利用者は130〜150％の増加率。

さらにこれらのお客様は、こちらから特にPRしなくても那珂湊駅で途中下車して『おさかな市場』などに足を運んでくれる。こうした波及効果が生まれるのも鉄道ならではといえるのではないでしょうか」（吉田社長）

747：チバＱ：2016/07/31(日) 20:29:49
また、ひたちなか海浜鉄道では他の地方鉄道のような観光列車の運行を行っていないのも大きな特徴の一つだ。そこにも狙いがあるという。

「観光列車は車両の改造から運行までとにかくお金がかかる。それに最初はよくても飽きられてくると乗車率は下がっていきますし、そうすれば赤字です。そこで、ウチでは赤字にならないよう、貸切制のビール列車を運行しています。予約が入れば走らせればいいし、なければ走らせなければいい。いくら話題になっても、コストがかかりすぎて赤字になっては観光列車の意味はないですから」（吉田社長）

とは言え、いずれにしてもこうした観光路線としての取り組みも、定期利用者をいかに確保できるかが大前提となる。公費での支援を求めざるを得ない以上、ただ地域のシンボルであるだけでは不充分。実際に地域の足として欠かせない存在になってこそ、公費での支援への理解も広まるし、経営面での基礎もできるのだ。

ただ、発足以来定期利用者を増やしてきたひたちなか海浜鉄道でも、今後は“現状維持”が精一杯になるだろうという見方が強い。


ひたちなか市全体では人口が増えていても、湊線沿線、特に那珂湊以遠では過疎化が進んでおり、新たな定期利用者の掘り起こしはもはや限界に近い。今後、少子高齢化が一層進んでいくことを考慮すれば、「いかに現状の定期利用者を維持していくかが課題」（吉田社長）というわけだ。

そうした中での今回の「延伸計画」。現時点で総工費は65億円を見込むという。国からの支援を受ける予定とはいえ、それでも将来にわたってリスクを背負うことになるのは事実だ。特に延伸区間として予定される約3.1kmは、周囲に住宅がほとんどなく、ひたち海浜公園に沿って走る純然たる“観光路線”でもある。果たして勝算はあるのか。

「そもそも延伸区間はわずか3kmと短いですし、終点はひたち海浜公園の西口駐車場近くにできる予定。今以上にひたち海浜公園への観光に便利になるので、利用していただけると思います。さらに、終点にはバスターミナルを設けて交通の拠点にする予定ですし、ショッピングセンター等の建設予定もある。観光だけでなく地元の方も買い物などで利用していただけると考えています。ですから、現時点ではリスクというよりは地域全体に大きな効果が生まれる、勝算はアリ、ですね」（吉田社長）

ひたち海浜公園を訪れていたという女性観光客も、「湊線からだと公園はちょっと遠い。勝田からバスで行く方が便利ですから。でも延伸してくれたら行きやすくなるのでもっと遊びに来る機会が増えそうですね」と話してくれた。

派手な話題だけでは再生できない
どうやら、現状では延伸計画、成功の可能性は大いにありそうだ。

ただ、とは言ってもこの延伸計画が具体化したのは、定期利用の増加によって“足元”を固めたからこそ。観光に頼っていては季節ごとの浮き沈みも激しく、経営基盤は安定しない。テレビや新聞などの一般メディアはもちろんのこと、鉄道や旅の専門誌などでも観光路線としての取り組みや新駅誕生などの派手な話題ばかりが取り上げられがちだが、それらだけでは地方鉄道の再生は叶わない。

大都市近郊の中規模な都市であり、もともと産業が揃っていたという好条件の上に、地道な需要掘り起こしがあったからこそ、湊線は「延伸」という夢を見ることができている。それは他の地方鉄道が簡単に真似られることではない。吉田社長が「地域の実情に合わせた定期利用者掘り起こしが第一」と語るように、安易に観光列車などに飛びつかず、地道に定期利用者を増やしていくこと。それが地方鉄道再生の第一歩ということなのだろう。

748：チバＱ：2016/07/31(日) 20:35:37
http://toyokeizai.net/articles/-/129121
京急｢赤字決算｣があぶり出した幻の路線計画
久里浜線延伸｢凍結｣に秘められた本当の理由
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草町 義和 :鉄道ライター 2016年07月29日
京浜急行電鉄（京急）は今年3月、前2015年度の連結業績予想を修正。純損益は黒字としていた前回予想（2015年11月）から一転して、40億円の赤字とした。5月に発表された連結決算では赤字幅が縮小されたものの、それでも30億1100万円の赤字だった。

京急が最終赤字となったのは、東京急行電鉄（東急）から分離する形で設立された1948年以来、初めてという。大手私鉄の赤字決算ということもあり、業績予想修正の発表時には、業界関係者の間ではちょっとした「ニュース」となった。ただし、赤字転落は経営が悪化したためではない。京急久里浜線の「幻の延伸計画」が決算に影響を及ぼしたためだ。

軍事目的で始まった延伸


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久里浜線は、三浦半島南部の堀ノ内（神奈川県横須賀市）〜三崎口（同県三浦市）間13.4kmを結ぶ鉄道路線だ。計画の起源は大正期までさかのぼり、戦時体制が強まった1941年6月には、現在の京急本線黄金町〜浦賀間と逗子線金沢八景〜新逗子間を運営していた湘南電気鉄道の手により着工する。

三浦半島には海軍の施設が多く、久里浜線も軍事労働力などの輸送を目的に、軍部の要請を受けて着工した。その後、湘南電鉄は現在の京急本線品川〜黄金町間などを運営していた京浜電気鉄道と合併。さらに京浜電鉄が東京横浜電鉄と合併して東急に組み込まれるといった変化はあったものの、1943年9月までに現在の堀ノ内〜京急久里浜間が開業している。

戦後は旧・京浜電鉄線と旧・湘南電鉄線を東急から引き継ぐ形で、現在の京急が発足。1950年代には三浦半島の住宅開発などと連動する形で、三崎漁港で知られる三浦市三崎地区への延伸計画がスタートした。こうして1966年7月までに、京急久里浜〜三浦海岸間が開業した。

ただ、この頃の京急は、東京都心への乗入れを図る品川〜泉岳寺間の建設に注力しており、三浦海岸駅から先の建設に資金を回す余裕がなくなっていた。その上、三崎地区は地形が険しく、少ない平地に住宅が密集していて鉄道の建設は困難。三浦市との調整も進まなかった。

結局、京急は延伸計画の縮小を決定。三崎地区に乗り入れる区間の事業廃止が1970年7月20日付で許可された。その一方、三崎地区から北へ約3km離れた油壺地区までは計画を維持し、同年11月9日付で三浦海岸〜油壺間の工事施行が認可。1973年10月から同区間の工事が始まった。

しかし、三浦海岸駅から2.2km先の三浦市初声町（国道134号との交差部）までは工事が進んだものの、その先は用地買収の難航などもあり、開業のめどが立たなくなってしまった。そこで京急は、初声町に当面の終点となる三崎口駅を整備。1975年4月に開業した。

三崎口駅はあくまで暫定的な終点であり、京急は油壺駅までの延伸を諦めたわけではなかった。実際、線路終端部の先を遮る格好となっている国道134号の下にはトンネルが整備され、久里浜線は134号の下をくぐって延伸できるようになっている。運輸大臣の諮問機関だった運輸政策審議会も、1985年と2000年に答申した東京圏の鉄道整備基本計画で、三崎口〜油壺間の整備を盛り込んだ。

749：チバＱ：2016/07/31(日) 20:36:11
廃止後も計画再開に「含み」


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油壺駅の旧予定地付近。周囲は雑木林に囲まれていて、駅が整備される予定だったとは思えないような光景だ
しかし、その後も計画の進展は見られず、京急も空港線の羽田空港乗り入れプロジェクトなどへの対応に追われ、油壺延伸は忘れられたような存在になっていく。そして2005年10月、京急は三崎口〜油壺間の事業廃止を国土交通大臣に届け出て、同年12月24日付で廃止された。

こうして鉄道法規上は幻に終わった三崎口〜油壺間だが、当時の京急は「鉄道事業法の改正で事業許可の再申請が容易になったので、いったん計画を取り下げる。沿線の土地区画整理事業などの進展を見ながら再申請する」などとし、将来の計画再開に「含み」を持たせた。

だが、鉄道事業の廃止から10年が経過しても、再開に向けた動きは一向に見られなかった。そして今年3月、京急は久里浜線の延伸事業と、沿線の大規模宅地開発事業の凍結を取締役会で決めた。これを受けて、棚卸資産の評価損など約150億円を売上原価、減損損失約30億円を特別損失として計上することになり、前2015年度の連結決算が最終赤字になったのだ。

京急は、「三浦半島の人口減少や地価下落」を理由に凍結を決めたと発表したが、国勢調査によると、三浦市の人口は20年以上前の1995年をピークに減少が続いており、人口減少は今に始まったことではない。なぜ、ここにきて凍結を決定したのかという疑問は残る。

背景の一つとして考えられるのが、近年の好調な経営実績だ。過去10年間の連結決算を見てみると、純利益は過去最高となった2008年度（134億800万円）をピークに減少が続き、東日本大震災の影響が大きかった2011年度には41億1900万円まで落ち込んだが、その後は回復基調となり、2014年度は107億7500万円まで持ち直している。

2015年度も、訪日外国人客の増加により空港線の利用者が増えるなどして好調に推移し、2015年11月に発表した業績予想では、純利益が過去最高益の2008年度に迫る130億円としていた。そこで、経営が好調な今のうちに、再開のめどが立たない延伸計画を「整理」しておこうとの意識が働いたのではないだろうか。

50年前にも「含み」持たせて廃止


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横須賀市と三浦市林地区を結ぶ神奈川県道26号の金子トンネル（左）と新金子トンネル（右）。どちらか一方のトンネルが武山線用のトンネルを転用したものといわれている
ちなみに、三浦半島には久里浜線の延伸計画のほかにも、幻に終わった京急の鉄道路線が多い。半島西岸の林地区から東に進み、JR横須賀線の衣笠駅付近までを結ぶ計画だった武山線も、その一つだ。

武山線は東急時代の1944年12月、地方鉄道免許を受けて着工。久里浜線と同様、軍事色の強い路線で、林地区にある海軍施設への通勤輸送などを目的としていた。しかし、路盤が一部完成したところで終戦の日を迎え、工事は中断。戦後は京急が計画を引き継いだものの、結局は1966年2月1日付で事業廃止が許可された。


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武山線の廃止許可申請書（国立公文書館所蔵）。計画再開の含みを持たせたようなことが記されているが、実際に再開されることはなかった
国立公文書館が所蔵している武山線の廃止許可申請書（1965年12月25日）で京急が主張しているところによると、終戦後は既設線の戦災復旧に忙殺され、工事を再開する余裕がなかったという。

復旧が一段落した1955年以降も品川〜泉岳寺間の都心乗入線や久里浜線延伸の工事に全力を注いでおり、「工事再開の見通しがつきませんので、はなはだ遺憾に存じますが、一応起業を廃止しようとするものです」としている。

さらに、申請書で京急は以下のように続けている。

なお、本区間沿線は、最近の住宅事情を反映し、新住宅地が伸展してきておりますので、前記諸路線の竣工後は直ちに本区間の建設を再計画したい念願でありますので、免許再申請の際はなにとぞ従来の経緯をご斟酌のうえ、格別のご配慮を賜りますようお願い申しあげます。


京急は50年前に武山線の事業廃止を申請したときも、計画再開の「含み」を持たせていたのだ。そして結局、再開されることなく幻の鉄路と化している。まさに「歴史は繰り返す」といったところだろうか。

（写真はすべて筆者撮影）

750：とはずがたり：2016/08/02(火) 00:36:42
>>744
>輸送密度の極端に低い線区としては、札沼線（北海道医療大学―新十津川）や石勝線（新夕張―夕張）、根室線（富良野―新得）などが挙げられる。
とりまこの３区間は廃止されるべきだ。
ほんと遅れてきた国鉄やねぇ・・。

ＪＲ北海道、路線網見直しへ　秋に対象公表、存廃を協議
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160801-00000077-asahi-bus_all
朝日新聞デジタル 8月1日(月)22時59分配信

ＪＲ石勝線夕張支線の鹿ノ谷駅。夕方の夕張行き列車に乗車する人は無く、降りたのは２人だった＝２８日、夕張市、長谷川潤撮影

　ＪＲ北海道は２９日、単独での維持が難しい路線を今秋に公表し、沿線自治体などと存廃を含めた協議を始めると発表した。厳しい経営状況を踏まえ、運賃引き上げや自治体によるインフラの維持管理など地元負担の可否とともに議論していく考え。道内路線網の姿が大幅に変わるきっかけとなる可能性がある。

【写真】ＪＲ夕張駅を発車する普通列車。石勝線夕張支線も乗客減少と施設の老朽化が進んでいる＝夕張市

　「このままでは資金繰りの破綻（はたん）は避けられない。持続可能な交通体系のあり方について、早急にご相談を開始させていただきたい」。２９日の会見で、島田修社長はこう繰り返した。

　ＪＲ北によると、秋までに単独で維持できる線区と利用者が少なく維持が難しい線区をまとめて示す。

　「難しい」とする沿線の自治体とは協議会を設け、鉄道を廃止してバスに転換するかどうかなどを議論。維持する場合でも、運賃値上げや、老朽化した設備の修繕費を誰が負担するか、線路などのインフラを自治体が保有し、列車はＪＲが運行する「上下分離」方式を導入するかなどについて話し合いを進めるとした。

　協議対象の路線・線区については、設備の老朽化の程度などを踏まえて絞り込みを進めるという。

　ＪＲ北は路線網の「縮小」を見据え、あり方を自治体と折衝する「地域交通改革部」を今年度に新設。札沼線の沿線自治体を担当者が訪れ、今年度中にも協議会を立ち上げたい考えを伝えている。輸送密度の極端に低い線区としては、札沼線（北海道医療大学―新十津川）や石勝線（新夕張―夕張）、根室線（富良野―新得）などが挙げられる。

　ＪＲ北は札幌圏も含め全線区で赤字だ。国鉄民営化後の３０年間に道内の高速道路が６・５倍に伸びて利用者が減る一方、国から渡された「経営安定基金」の運用益も右肩下がりだ。

　留萌線留萌―増毛間の廃止を決めるなど、合理化に一歩踏み出したが、今年度の営業損益も過去最大の４００億円の赤字を予想。北海道新幹線も当面は年間数十億円の赤字で、経営改善の道筋が見えず、鉄道事業の抜本的な見直しをさらに急ぐことにした。

　ＪＲ北は「廃止ありきではない」と協議への理解を求めるが、首長や住民から反発も予想される。高橋はるみ知事は２９日、「経営再建について国に必要な要請を行う」としつつ、「今回打ち出した見直しを拙速に行うことなく、慎重に対応するよう強く求める」との談話を出した。８月１日に高橋知事や経済団体幹部らが参加する今年２回目の「地域公共交通検討会議」で対応を考える方針だ。

751：チバＱ：2016/08/02(火) 21:58:39
http://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=269598&comment_sub_id=0&category_id=256
三江線廃止、来月表明へ　ＪＲ西、年内にも国へ届け出

2016/8/2

ＪＲ三次駅に到着した三江線の列車から降りる乗客（１日夕）
　三次市と江津市を結ぶＪＲ三江線（１０８・１キロ）の全線廃止検討問題で、ＪＲ西日本の来島達夫社長は１日、９月１日に全線廃止を表明する方針を明らかにした。早ければ２０１８年春にもバス路線に転換するとみられる。鉄路存続を求める沿線の住民の声は強く、反発が強まりそうだ。

　来島社長は同日、沿線６市町でつくる三江線改良利用促進期成同盟会（会長・景山良材（よしき）島根県美郷町長）から、鉄道存続の要望を受けた。終了後、来島社長は、同盟会が９月１日、島根県美郷町で開く臨時総会で、ＪＲ西側が三江線の全線一括廃止を表明するとの見通しを示した。

　早ければ年内にも国土交通省に廃止の届け出をするとみられる。鉄道事業法では、廃止の１年前に届け出をする必要があるため、鉄道廃止、ＪＲ西が地元に提案するバスへの転換は、１８年春になる見通しが強い。

　この日、来島社長は、鉄道存続を要望した三次、安芸高田市など沿線自治体の首長に、「これまでの検討会でまとめた報告書を踏まえると、鉄道による存続は厳しいのではないか」との見解を伝えた。

　▽沿線住民、落胆と怒り　「過疎に拍車が掛かる」

　ＪＲ西日本が、三次市と江津市を結ぶ三江線（１０８・１キロ）の全線廃止を９月１日に表明する方針を明らかにした１日、沿線の住民たちには落胆と怒りの声が広がった。存続を求めてきた住民は「過疎に一層、拍車が掛かる」と反発を強める。同日、来島達夫社長に面会し、「存続は厳しい」との言葉を受け止めた広島、島根両県の沿線６市町の首長にも険しい表情が浮かんだ。

　この日夕、三次駅では三江線に乗る生徒や市民らの姿があった。三次市作木町から同市中心部に通学する三次高３年の足利千昌さん（１７）は「三江線は生活の一部。なくなったら困る。親も仕事があるので毎日私を学校に送る余裕はない」。

　持病のため、実家の島根県邑南町口羽で療養している休職中の会社員男性（４７）は「週１度、県外の病院に通わなければいけないので三江線で三次まで行き、そこからバスを使う。車の運転は持病で控えている。廃線になれば引っ越さないといけない」と悲痛だ。

　沿線住民組織の代表は怒りの声を上げた。「承服できない」とするのは、三次市作木町の同町自治連合会の田村真司会長（６６）。「赤字路線の切り捨てを許す国もおかしい。沿線自治体も知恵を出し切れていない。小さな抵抗を地道に続けていく」と語気を強めた。

　江の川鉄道応援団の日高弘之さん（７５）＝島根県邑南町下口羽＝は「やっぱりか」とため息をついた。「説明会で住民の意見をきちんと聞いてもらった感じがしていなかった」。毎日昼、石見川本駅に立ち、乗客らに昼食や観光の案内をする「がんばれ三江線の会」の有田恭二さん（６３）＝同県川本町多田＝は「地域活性化に力を貸してくれると思っていたが、裏切られた感じだ」と残念がった。

　▽首長　厳しい反応

　一方、この日、来島社長を訪ね、三江線改良利用促進期成同盟会として鉄道の維持を要請した沿線自治体の各首長。会長の景山良材（よしき）島根県美郷町長は、厳しい見通しを告げられた面会の終了後、「運行が続けられないと言われても、そうですかとは返せない」。同席した三次市の増田和俊市長は「私たちの思いと来島社長の思いが懸け離れ、厳しい」としつつ、「まだ判断する時ではない」とした。

　島根県邑南町の石橋良治町長は「正式に回答をもらったわけではない。議論する時間はある」とあくまで存続を求める姿勢を崩さなかった。安芸高田市の浜田一義市長は「生活路線として利用する市民がおり、存続に向けた思いの丈は伝えた」と正式な回答へ望みを寄せた。

　公務のため同行できなかった江津市の山下修市長は取材に応じ、「厳しいが仕方ない。ＪＲ西の考えに対し、こちらが有効打を打てていない」と受け止めた。

　実務者レベルでの検討会議にオブザーバーとして参加した島根、広島の両県。島根県地域振興部の穐葉寛佳部長は「詳しい話はこれから同盟会に聞く」。広島県地域政策局の竹中正博局長は「正式な見解を聞いていないので、何とも言いようがない。ただ、この日の地元の要請を踏まえて、存廃を検討してくれると思っている」と話した。

　だが、ある広島県幹部は「ＪＲの考えは当初から廃止の方向で変わっていないと感じる」。その上で「存続の場合に必要な多額の経費を自治体が負担するのは現実的ではない。廃止の通告があってもおかしくはないと思う」と漏らした。

752：とはずがたり：2016/08/05(金) 16:51:39

「電車には乗りません」と語った小池都知事は満員電車をゼロにできるか
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160805-00000032-zdn_mkt-bus_all
ITmedia ビジネスオンライン 8月5日(金)8時11分配信

●小池議員を怒らせた「一言」

　東京都知事に就任した小池百合子氏に、一度だけお目にかかったことがある。

　2014年12月、品川〜鎌倉間を583系電車で往復する「鉄道コン」列車を同乗取材したときだ。小池氏は「婚活・街コン推進議員連盟」の会長だった。この日は鉄道好きで地方創生担当大臣の石破茂氏とともに乗車されていた。小池氏は終始にこやかに行動され、参加者に婚姻届用紙を配布した。その証人欄に自ら署名していた。こうした配慮ができ、茶目っ気のある人だ。

　しかし、その小池氏を、私は怒らせてしまった。穏やかな共同インタビュー取材の後、小池氏が控え車両から参加者の車両へ移動する際に、私から声を掛けたときだ。
　「小池さんは普段、電車でお出掛けされるんですか？」
　この言葉が小池氏にとって癇（かん）に障ったようで、小池氏は私をキッと睨み、一瞬の沈黙の後に言い放った。
　「乗りませんッ!」
　この一言で私は狼狽した。何か失礼な質問だったか。調子に乗って、気安く声を掛けたと受け取られたか。いずれにしても、穏やかに答えを引き出す場面で、私は相手を怒らせた。これは私の失敗だ。同時に、小池氏に対する第一印象が固まった。確固たる考えを持ち、仕事のできる女性。しかし、一度怒らせたら取り返しが付かない。自分の上司になってほしくないタイプだ。褒められて伸びるタイプの私としては（笑）。

　そんな私に、後ほど小池氏の秘書が名刺をくれた。追加質問があれば遠慮なく、という言葉を添えて。物腰が柔らかく良い印象だった。なるほど、こういう人に支えられているのか。良いスタッフがそばにいる。これも政治家の技量の1つだろう。政治記者ではない私にとって、今のところこれが唯一の政界取材体験だった。

　今思うと「乗りませんッ!」の意味は何だろう。悪意のあるメディアなら「庶民の乗り物に同乗するつもりはない」と受け止めるだろうし、善意として受け止めるなら「国会議員であり、警備上の都合もあって乗れない、それを明言しないといけない立場だ」という意味かもしれない。あるいは「乗りたいけれど、忙しくて時間がない。辛い」という悲痛な叫びだろうか。

　しかし、ここに事実が1つある。「小池百合子氏は電車に乗らない」のだ。

●満員電車をゼロにする？

　小池氏は都知事選運動で「東京の満員電車をゼロにする。例えば、2階建て車両の導入とか」と語った。私はそれをテレビのニュースで一度だけ見たけれど、インターネットの情報によると、ほかの番組でも何回か語っていたようだ。小池氏の都知事選に向けた公式サイトにも、「満員電車をゼロへ。時差出勤、2階建通勤電車の導入促進」と明記されている。

　これを見て、ネットで鉄道ファンの失笑もあった。「東京の通勤事情に2階建てはそぐわない」。215系電車を引き合いに出し、「通勤電車に2階建ては無理」などだ。確かにすべての通勤電車を215系のような2階建てにはできない。しかし、小池氏の言う「2階建て」はこんな物ではない。電車だけではなく、ホームも2階建てにするアイデアだ。いわば、米国の貨物列車で実施しているコンテナの2段重ね「ダブルスタック」である。

　それを知らずに、215系の再来を予測して失笑するなんて小池氏に失礼だ。しかし、その一方で、私が鼻白んだことも事実である。なぜなら小池氏は「電車に乗らない人」なのだ。そんな人物が「満員電車をゼロにする」なんて言ったところで説得力がない。

●215系方式とダブルスタック、違いは？

　215系はJR東日本が1992年に導入した電車だ。普通車8両、グリーン車2両の総2階建て。現在は東海道本線を中心として通勤時間帯に定員制の快速列車として運行している。朝の上りと夕方以降の下り列車だ。休日には行楽客向けの臨時列車として中央本線でも見掛ける。座席を増やし、原則として着席していただくという意図で設計された電車である。

　215系の仕様を簡単に言うと、現在東京近郊で運用されている「2階建てグリーン車」の構造だ。2階建てグリーン車は編成の中間に連結されているけれど、215系は10両すべて、先頭車も普通車も2階建てとなっている。側面の扉は車端部に2つ。乗車すると階段があり、1階席へは階段を降りる。2階席へは階段を上がる。この構造は乗降に時間がかかる。扉が少ない上に、通勤電車として導入すると、扉付近に乗客が固まり、車内中央までスムーズに移動できない。

753：とはずがたり：2016/08/05(金) 16:52:27
>>752-753
　215系は普通車でも着席整理券という割り増し料金を取り、停車駅を減らし、快適に乗っていただくという趣旨の車両だ。ほかの通勤車両のように「片側4扉で座席を減らし、なるべく多くの乗客をさばく」という考え方ではない。215系を山手線や京浜東北線に入れたらホームは混雑、遅延が頻発。パニックになる。

　小池氏の想定するダブルスタック方式のアイデアは、交通コンサルタント会社・ライトレールの社長、阿部等氏が提案した。阿部氏は著書『満員電車がなくなる日』の中で、「電車もホームも2階建てとし、床面積を2倍にして混雑率を下げる」というアイデアを披露している。かなり奇抜だ。そして、本書の販売にあたり、「帯」という販促ツールに小池氏が登場している。小池氏は刊行前の原稿を読み、推薦文を書き、写真も載せている。

●課題の多いダブルスタック方式

　ダブルスタック方式は混雑率低下の特効薬に見える。しかし、設備投資が膨大だ。電車の新開発は既存の車両入れ替えのタイミングで行う。製造コストは単純に2倍にはならないから、車両導入の負担は小さいだろう。しかし、プラットホームを2階建てにする、あるいは、電車の両側にプラットホームを設置し、それぞれを1階専用、2階専用とするには、すべての駅で改築が必要になる。駅構内で1階ホーム2階ホームの動線を分けるスペースも必要だ。電車の両側にホームを設置できるスペースも、ほとんどの駅にはない。

　単純に電車の車体を2つ重ねると、架線やトンネルの高さ、立体交差の見直しも必要だ。既存の建築限界で実施すると、大江戸線など小型地下鉄なみに天井が低くなる。グリーン車ならともかく、普通車で乗車率が上がれば空調設備の増強も必要だ。機関車けん引タイプではなく電車にするなら、モーターや走行用機器を配置するために、いくつかの車両は1階を使えない。215系は10両中4両が2階のみ、バスで言うハイデッカーである。つまり、電車である限り、総2階建てにしても、輸送量は目論見通り2倍にならない。

　そして決定的な問題として、1階と2階を完全に分離して運用できたとして、「非常時に2階の客はどのように脱出するか」という問題がある。ダブルスタック方式は新技術を使わないから、カネと時間があれば必ず実現できる。しかし「安全第一」を御旗に掲げる鉄道事業者にとって、非常口問題を解決しない限り、このアイデアは検討にも値しないだろう。

●時差通勤、通勤手当見直しなどが現実的

　満員電車がなくなる日という書籍は、ダブルスタックだけではなく、折りたたみ式有料座席の提案など、ほかにも斬新なアイデアがある。おもしろいと思うけれども、イチから新路線を作るならともかく、既存路線の改良という意味では実現性に乏しい。

　ただし、こうしたカンフル剤のような提案は必要だ。まずは世間をビックリさせて、現状を考えるきっかけとなる。その議論から現実的な解を求めた動きも始まる。しかし、読後感としては、大規模な路線（ハードウェア）改良よりも、小池氏も掲げている時差通勤などの手順的な解決が現実的だと思われる。

　また、小池氏は掲げていないけれども、通勤手当の上限引き下げ、または撤廃というやり方もある。企業や通勤者の反発を買うだろうけれど、そもそも通勤手当という制度のおかげで長距離通勤が助長されている。企業は都心に集中し、ベッドタウンは郊外へ広がってしまった。通勤手当がなければ職住接近が進み、オフィスは「遠い都心」「無人の都心」から郊外へ移転する。都市集中問題も片付く。

　そして、大前提として「満員電車はゼロにして良いのか」という議論も必要だ。鉄道事業者は通勤定期という割引券を大量に発行し、割引価格で利用する大量の乗客のために車両を増やし、ホームを延伸し、複々線化などの設備投資をしている。わざわざ安い運賃の客に対して設備投資をしているわけだ。これは「究極の薄利多売システム」であり、このシステムを維持することで収支のバランスを取っている。

　満員電車をゼロにする。つまり、1両あたりの乗客数を減らすなら、一人あたりの運賃を増額しないと、これまでの設備投資に対してバランスが取れない。だから通勤定期の割引率を下げたり、廃止したりという方策も検討に値する。通勤手当の廃止とセットにすれば、人々は電車通勤の距離を縮める方向で行動するだろう。自腹で高い定期を買うくらいなら、そのカネを家賃に回し、職場に近い部屋に住んだほうがマシだ。そうなれば鉄道利用者は減り、満員電車も解消できる。そして鉄道会社の収入は減る。

　満員電車で辛い思いをしている人々には気の毒だと思う。しかし、それで成り立っている社会が東京だ。満員電車が耐えられないなら、時差通勤を実践するか、会社のそばに引っ越すか、在宅勤務に切り替えるか、何か自衛手段をとったほうが幸せになれる。
（杉山淳一）

754：とはずがたり：2016/08/06(土) 15:57:12

山陰新幹線、早期実現を…鳥取で決起大会
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160731-OYT1T50059.html?from=yartcl_popin
2016年07月31日 12時05分

　大阪から山陰を経由し、山口に至る「山陰新幹線」の早期実現を訴えようと、鳥取や兵庫、京都など２府５県の４９市町村でつくる「山陰縦貫・超高速鉄道整備推進市町村会議」が３０日、鳥取市尚徳町のとりぎん文化会館で決起大会を開いた。

　政府は１９７３年、大阪市から山陰経由で山口県下関市までを結ぶルートを基本計画路線として閣議決定したが、計画は４０年以上棚上げになっている。

　同会議は現状を打破しようと、２０１３年に発足。現在、与党検討委員会で議論されている北陸新幹線の敦賀―大阪の延伸ルートについては、将来、山陰新幹線の一部として活用できるルート案（敦賀―小浜―舞鶴―京都）の採択を求めている。

　決起大会には各市町村の担当者ら約１７００人が参加。山陰新幹線と、京都府北部を経由する北陸新幹線延伸ルートの実現を、国土交通省やＪＲ西日本などに働きかける決議を採決。鳥取商工会議所の藤縄匡伸会頭ら参加者が、「頑張ろう」と拳を突き上げた。

　また、内閣官房参与の京都大・藤井聡教授も講演。鳥取・島根両県は新幹線が開通しなかった影響で、１９７０年からの４０年間で約２０万人の人口が周辺地域に流出したと推計し、「新幹線の整備で、関西、山陽地域とのビジネスや観光の交流が促進され、人口が取り戻せる」と訴えた。

755：とはずがたり：2016/08/06(土) 23:18:24
現実的なのは第1と第5ぐらいだな。第4は費用対効果あんま良く無さそうな。

都知事公約｢満員電車ゼロ｣は､こう実現する
小池新知事のブレーンが5つの方策を提示
http://toyokeizai.net/articles/-/130415
大坂 直樹 :東洋経済 記者 2016年08月06日

通勤ラッシュの混雑と遅延は、100年間続いている古くて新しい課題だ。複々線化や新線建設は莫大な費用がかかり、鉄道各社はオフピーク通勤などの対策を講じるが、決定打に欠ける。
そんな中、小池百合子都知事は「満員電車ゼロ」を公約に含めて当選した。その原案は交通コンサルティング会社・ライトレールの阿部等社長によるものだ。
阿部氏は8年前の著書『満員電車がなくなる日』で総2階建て車両を提唱。今回あらためて、より安上がりに輸送力を増強して混雑と遅延を解消する5方策を打ち出した。


――阿部さんといえば、総2階建て車両のアイデアで有名です。

私のオリジナルではなく、東京大学の須田義大教授のアイデアです。東海道線などのグリーン車の2階建て車両は、両端が1階建てで車内の階段部分はデッドスペースとなり、床面積は1.4倍くらいにしか増えません。また、ドアが少なく乗り降りに時間を要します。

そこで、車両を総2階建てとし2階にもドアを設置します。ホームも2層化して1階と2階同時に乗り降りできるようにします。輸送力を2倍にでき、混雑と遅延をなくせます。

小池百合子都知事の2階建て車両の導入による「満員電車ゼロ」案に対して、車内階段式の「快速アクティー」は失敗したとの声が多数出ていますが、最初からそんな提案はしていません。

総2階建ては複々線化より安価だが…

――しかし、投資額がネックになり、実現の見通しはありませんね。

複々線化や新線建設よりも安上がりですが、それなりのコストはかかります。そこで、もっと安くできるよう、物理空間的に密度を高める総2階建て車両に対し、時空間的に密度を高める5方策を提案しました。

5つを組み合わせると、2倍の輸送力とは行かないまでも、相当大きな効果になります。

――第1の方策は？

青信号と同時の出発です。東京駅の中央線ホームの2番線に列車が停まっていて、神田方面から次の列車がやって来る場面を思い浮かべて下さい。その列車が1番線に到着する数秒前に2番線は青信号が点灯します。点灯と同時に出発しても問題ないのに、25秒くらいしてようやく出発します。その時間は無駄ですよね。

25秒もかかるかのは、青信号が出てから車掌が発車ベルを鳴らし、ドアを閉め、それから出発するからです。だったら青信号になる25秒前に発車ベルを鳴らせば、青信号と同時に出発できます。

――それをしてこなかったのはなぜでしょう？

今までの事故の経験で、誤出発を防ぐために青信号が点灯してから発車ベルを鳴らすルールになっています。青信号になる前にドアを閉めると、つられて運転士が出発してしまうかもしれないリスクをなくすためです。でも近年は、安全装置が導入されていて、運転士が誤出発しても列車はすぐに停まります。

756：とはずがたり：2016/08/06(土) 23:18:42

――ルールを変えるのは大変ですか？

鉄道業界は事故を恐れ、新しいチャレンジを嫌がります。

――国が指導したら、鉄道会社は従うのでは？

従いますよ。でも、国土交通省の指示は「事故を起こすな」の一点張りです。国の姿勢が「効率を上げる」に転じたら、鉄道の利便性は上がり、コストは下がります。そのためには、皆が、鉄道は工夫により効率を上げられることに気づき、安全一辺倒だけでなく効率向上も求める世論が醸成されることが重要です。

ドアが閉まると同時に出発

――第2の方策は？

阿部 等(あべ ひとし)/東京大学工学部都市工学科卒、1988年JR東日本入社。2005年ライトレール創業。著書に『満員電車がなくなる日』（角川SSC新書）。週刊東洋経済臨時増刊『鉄道完全解明 全真相2016』に「混雑と遅延は解消できる」を寄稿

ドアが閉まると同時の出発です。現状、JR東日本以外では、ドアがきちんと閉まったことを示す運転席のパイロットランプを信用せず、何かが挟まっていないかを駅員や車掌が目視で確認して運転士へ伝達し、その後に出発させています。

一方、JR東日本では、パイロットランプが点灯して運転士が出発させた後に、駅員や乗客が傘などが挟まっていることに気づき、非常ボタンを押して列車を停めるケースがたびたびです。

そこで、ドア挟みの検知感度を上げたうえで、パイロットランプ点灯と同時の出発を提案しています。それにより、JR東日本以外は停車時間が短くなる分だけ列車間隔を縮められ、JR東日本は無用な停車を減らせます。

――今年4月に東京メトロ半蔵門線でベビーカーを挟んだまま走行する事故があり、対策としてドア検知の感度を高めましたね。

検知感度を15ミリから10ミリにしたところ、パイロットランプがなかなか点灯しなくなったそうです。以前は、何かが挟まってもシステム上はドアが閉まったとなる事象が多くあったわけで、車掌や駅員の確認が欠かせなかった証しです。ドア検知の感度を上げてロス時間は生じても、車掌や駅員が目視で確認している時間より短いのです。

車掌と駅員による確認を省略しても重大事故が発生しないよう、もう一つバックアップシステムを提案しています。万が一、ホーム上の乗客のコートの裾などを検知できずに出発した場合は、何らかのセンサーでそれを検知して緊急停止する仕組みも導入します。

――第3の方策は？

選択停車ダイヤです。

――西武鉄道や阪神電鉄で以前からやっている方法ですか？

それをもっと発展させます。西武池袋線のひばりヶ丘は通勤急行が通過して快速急行は停まり、保谷はその逆、いわゆる千鳥停車ですね。同時に各駅停車も走っています。

私が提案しているのは、優等列車だけでなく全列車を千鳥停車にします。快速A・B・Cを運行し、ある駅ではAとBが停車してCは通過、次の駅ではAとCが停車してBが通過、さらに次の駅ではBとCが停車してAが通過とします。すべての列車が停車する駅が途中に1つもなく、運行本数を増やせます。

渋谷や大手町を通過する列車も作る？

――乗り間違えるリスクが高まるのではありませんか？

それを理由にどの鉄道会社もやろうとしません。しかし、今でも快速急行や通勤準急など、どれに乗ったらよいか簡単に理解できず、乗り間違えるリスクはありますよ。

757：とはずがたり：2016/08/06(土) 23:18:58
>>755-757

さらに言うと、たとえば東急田園都市線の渋谷には全列車が停車しますが、路線全体のパフォーマンスを上げるために、3本に1本を通過させます。地下鉄でも、大手町を通過する丸ノ内線、新橋を通過する銀座線といったダイヤを組むことで、運行本数を増やせます。

――第4の方策は？

列車の加速とブレーキの性能向上です。加速性能は、10両編成でモーター付き車両6両、モーターなし車両4両だったら、全車両をモーター付きにすれば、上げられます。

ブレーキは、レールと車輪の間の摩擦力に頼るのでなく、電磁力を活用すれば、性能はずっと上がります。雪道で車を運転するとき、前の車と車間距離を開けますよね。あれと同じで、ブレーキがよく効くなら安全に車間距離を詰められ、運行本数を増やせます。

――最後に、第5の方策は？

信号の機能向上です。現行の信号システムは、位置検知や制限速度の表示がきめ細かくありません。最短でも100メートルくらいある軌道回路内の最も遠方を走行していても、最も手前を走行しているとして後続列車の制限速度を算定します。

また、指示できる制限速度が時速90キロ、65キロ、45キロ、25キロしかないと、本当は88キロ出せても、65キロしか選択肢がありません。

さらに、安全確保のために速度指示を引き上げるタイミングを遅らせていますが、ずっと短くできます。信号の機能向上により、安全を維持した上で車間距離を詰める、つまり運行本数を増やせます。

輸送力は1.5倍以上に増強される

――信号システムの改良にはコストがかかるのですか？

かかります。でも複々線化や総2階建て化よりはずっと安上がりです。これらの5方策すべてを中央線快速に適用した場合、現行の2分おきに対して1分20秒おきの運行が可能になり、輸送力は1.5倍にできます。他の路線は中央線快速より現行の運行本数が少ないので、さらに大きく輸送力を向上させられます。

総2階建て車両は「絵になる」ので、注目されがちですが、今回の5方策のほうが、費用対効果は上です。

――これらの5方策が実現されるために必要なことは？

社会全体で、混雑と遅延は解消できるという理解が広まることと、「満員電車ゼロ」を期待する声が高まることですね。

小池都知事は「できないと言って決め付けず、何からできるのかを考えるのは、政治と行政の責任でもあり醍醐味でもある」と断言されています。実現のチャンス大です。

(撮影:尾形文繁)
758：チバＱ：2016/08/09(火) 20:54:32
http://news.goo.ne.jp/article/hokkaido/region/hokkaido-20160809152822664.html
夕張市が異例の鉄道廃止を逆提案「攻めの廃線」
15:16北海道新聞

夕張市が異例の鉄道廃止を逆提案「攻めの廃線」
石勝線夕張支線
(北海道新聞)
石勝線夕張支線2019年にも

　鈴木直道・北海道夕張市長は8日、JR北海道本社で島田修社長と会談し、乗客数が低迷している石勝線夕張支線（新夕張―夕張、16・1キロ）の廃止を提案するとともに、代替となる交通政策への協力を要請した。鈴木市長は会談後、同支線は2019年3月のダイヤ改正時にも廃止になるとの見通しを示した。

「攻めの廃線」

　JRの赤字路線の存廃問題を抱える自治体側が自ら廃止を提案するのは異例。鈴木市長は会談後、記者団に「座して廃線を待つのではなく、『攻めの廃線』を提案した。ピンチをチャンスに変えるという発想で挑戦し、知恵を出し合いながら地域公共交通のモデルを作りたい」と語った。先手を打つことで財政再生団体の地域づくりに少しでも有利な条件を引き出す狙いがあるとみられる。

JR社員を市に派遣求める

　鈴木市長は市内の清水沢地区で、ホールや児童館などの機能を併せ持った「拠点複合施設」を19年度中に整備することを目指している。島田社長との会談では《1》拠点複合施設周辺と市内各地をバス路線などで結ぶ交通体系の見直しに協力する《2》清水沢地区のJR所有施設などは市への無償譲渡など有効活用も検討する《3》JR社員を夕張市に派遣する―の3点を要求した。

759：チバＱ：2016/08/10(水) 00:17:39
http://news.goo.ne.jp/article/hokkaidonp/region/hokkaidonp-201608079378.html
新幹線札幌駅ホーム、３案が軸　ＪＲなど、９月末までに最終案
08月07日 07:00北海道新聞 新幹線関連

新幹線札幌駅ホーム、３案が軸　ＪＲなど、９月末までに最終案
新幹線札幌駅ホーム、３案が軸　ＪＲなど、９月末までに最終案
(北海道新聞 新幹線関連)
　２０３０年度の北海道新幹線札幌延伸に向け、札幌駅のどこに新幹線のホームを造るのかという問題が、決着に向けて動きだした。「現在の札幌駅」「駅の西側」「東側」とさまざまな案が取り沙汰されてきたが、ＪＲ北海道、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構、道、札幌市の４者は今後《１》現駅乗り入れ《２》現駅に０番線を新設《３》現駅から東側にホームを延ばす―の３案を軸に検討していく方向だ。各案を比較し、９月末までに最終案を決める。

　これまで議論の中心だったのは、現在の１、２番線を新幹線に転用する「現駅案」＝図《１》＝だ。ただ在来線への影響が大きいとしてＪＲが難色を示し、鉄道・運輸機構は、札幌駅や苗穂駅など４駅周辺に折り返し設備を設置する影響緩和策を提示した。ＪＲが緩和策を検討したところ、当初よりは大幅に緩和できるものの、普通列車など２３本、１日当たり少なくとも６千人に影響が出るという。このほか設備設置による工費の上積みがどれくらいになるかなども課題となる。

　もう一つの案は、駅南側の大丸札幌店やＪＲタワーと駅の間にある通路をつぶして０番線を造り、１番線と合わせて新幹線に使う「０番線案」＝図《２》＝だ。在来線への影響はほぼないとみられるが、ホーム幅を十分確保するには百貨店の敷地の一部も使う必要があるなど、別の問題が生じる。通路をなくす影響についても検討が必要だ。

　さらに３日の４者協議で、ＪＲは「別案」を内部で検討していることも表明した。案の具体的な説明は避けたものの、協議では別案も含めて「並行して協議する」ことで合意した。

　この「別案」が指すのは、駅から東側に新幹線のホームを延ばす「東側案」＝図《３》＝で、これも在来線への影響はほぼないとされる。ホーム東端は創成川の手前で収まる形になるとみられるが、現駅から離れるほど乗り継ぎなどの利便性が低下する。これ以外にも技術面などに課題があるとみられ、ＪＲは細部を詰めた上で、８月中に事務レベルの協議で提示する方針だ。（経済部　広田孝明）
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760：とはずがたり：2016/08/11(木) 23:08:21
子供の頃の当時はそんなにそうは思わなかったけど今見ると改めてその圧倒的な優美さに惚れ直す初代特急こうや号。２００００系
その存在感とは裏腹に１編成しかなかったそうな。
また考えたら交替時期はあったから当然だけど現在の主役３０００系とのツーショットもあって３００００系も随分古くなってきたね。因みに３００００系は２編成だそうな。

https://www.google.co.jp/search?q=%EF%BC%92%EF%BC%90%EF%BC%90%EF%BC%90%EF%BC%90%E7%B3%BB%E3%81%93%E3%81%86%E3%82%84&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ved=0ahUKEwji1NrRvbnOAhVGrJQKHc8dB_IQsAQILw&biw=1920&bih=911
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8D%97%E6%B5%B720000%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A
http://blog.zaq.ne.jp/dmwh114/article/983/
http://www.ab.auone-net.jp/~azm01/page106.html
http://blog.zaq.ne.jp/dmwh114/article/100/

761：とはずがたり：2016/08/12(金) 22:57:58
日本鉄道賞において「最高水準の安定輸送」と太鼓判　遅延を即座に回復させる京急の「現場力」
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160811-00010000-norimono-bus_all&pos=1
乗りものニュース 8月11日(木)7時0分配信

日本鉄道賞において「最高水準の安定輸送」と太鼓判　遅延を即座に回復させる京急の「現場力」
赤い電車でも知られる京急電鉄は、ダイヤ乱れからの回復が早いことでも知られる（写真出典：photolibrary）。
「影響のない区間はできる限り運行する」が鉄則
　京急電鉄は2015（平成27）年10月、「日本鉄道賞」において「高度な安定輸送実現」特別賞を受賞しました。
　その選考理由は「列車の遅延を最小限に抑制した、わが国で最高水準の安定輸送を着実に提供してきたこと」「ハード面の改善と工夫を長期にわたって積み重ねてきたことに加え、『人間優位』の運行管理思想を社内の隅々まで徹底してきたこと」というものでした。

　では、どのようにして列車の遅延を最小限に抑制しているのでしょうか。

　京急電鉄は「故障や事故などで電車が止まったときでも、影響のない区間はできる限り運行するというのが京急電鉄の鉄則です。日頃から、沿線にある4つの運転区においては、運転のエキスパートである運転主任が、信号テコを操作することで信号機やポイントを切り替えます。トラブルが発生した場合は、全線の列車の運行状況を監視する運輸司令と連携し、運転整理を行い、各列車をコントロールします。遅延を最小限にし、ダイヤを正常に戻すためには、臨機応変に対応できる“人”のほうが自由度が高く、効果的だと感じています」といいます。

　その実例として、2015（平成27）年12月に羽田空港国内線ターミナル駅（東京都大田区）で発生した車両故障の影響で、同駅の2番線が使用できなくなった際の対応を聞きました。同駅では、品川方面と横浜方面の2種類の系統の列車が交互に1、2番線ホームを使用しているため、片側のホームが使えなくなると、どちらかの系統が乗り入れることができなくなります。同時に、同駅では1線が使えなくなると、発着可能な本数が、2分の1に制約されるため、品川方面、横浜方面どちらかの系統を整理しなければなりません。

日本鉄道賞において「最高水準の安定輸送」と太鼓判　遅延を即座に回復させる京急の「現場力」
品川方面から空港線に向かう快特を京急川崎駅で折り返すことで、本線ダイヤへの影響を抑える（画像出典：京急電鉄）。
運転主任の腕の見せどころは、京急川崎駅での折り返し作業
　この時、運輸司令が出した指示は「横浜方面からの羽田空港方面行き列車は通常運行」「品川方面からの羽田空港方面行き快特を京急蒲田駅止まりにし、京急川崎駅まで回送して折り返す」というもの。

　これは、空港線内では各駅に停車する横浜方面からの列車（エアポート急行）を通常通り運行することで、空港線内各駅の利便性を確保するとともに、品川方面からの羽田空港行列車（快特）については、京急蒲田からの上り方向は通常通りのダイヤで運行することで、本線への遅延の波及を抑え、全線への影響を最小限にとどめるための判断といいます。

　そして運輸司令から指示を受けた運転主任の腕の見せどころは、京急川崎駅での折り返し運転です。本来、品川方面から空港線に入るはずの快特を、通常ダイヤで本線を運転している列車の合間を縫って折り返させます。運転主任は乗務員と連携して京急川崎駅での折り返し運転を行い、ダイヤの遅れを最小限にとどめることができたということです。

　京急電鉄によると、今後も現場一人ひとりの力の積み重ねた“現場力”によって、トラブル発生時も列車の遅延を最小限に抑制するほか、安全・安定輸送の提供に努めたいとしています。

青山陽市郎（乗りものニュース編集部）

762：とはずがたり：2016/08/13(土) 08:33:08
急上昇した「武蔵小杉駅の混雑」緩和策は？　
東洋経済オンライン 8月10日(水)6時0分配信
急上昇した「武蔵小杉駅の混雑」緩和策は？
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160810-00130866-toyo-bus_all&p=1

　国土交通省が毎年発表する電車の混雑率。上位に顔を出す路線名は例年あまり変わらなかったが、2015年度は「上野東京ライン」の開業で、これまで長らくJR線の混雑率トップ3にランクインしていた山手線と京浜東北線の上野〜御徒町間が5位以下となり、顔ぶれに変化が生じた。

　混雑率のデータはその路線でもっとも混み合う区間と時間帯が示されるが、2015年度のJR線の混雑率トップ3には、同じ駅名が2回登場する。その駅は新宿でも池袋でも上野でもなく、都心部にあるほかのターミナル駅でもない。近年発展が著しい、神奈川県川崎市の武蔵小杉駅だ。

■　改札まで行列ができる

　武蔵小杉駅は、JR南武線・横須賀線・湘南新宿ラインと東急東横線・目黒線の5路線が乗り入れる、川崎市の交通拠点の一つだ。かつては南武線と東横線だけの乗換駅だったが、2000年に東急目黒線が乗り入れを開始し、2010年にはそれまで通過するだけだったJR横須賀線にも新たに駅が開業。駅周辺の急速な開発進展とともに、利用者数は急速な伸びを見せるようになった。

　平日朝8時ごろの武蔵小杉駅。JR線で3番目に混雑する南武線の朝8時台は、2〜3分おきに電車が発着し、そのたびにホームはJR横須賀線や東急線への乗り換え客でごった返す。南武線のホームと横須賀線のホームは離れており、エスカレーターや動く歩道を乗り継いでの乗り換えだ。「ラッシュ以外の夜の時間帯でも通路は8割ぐらい人で埋まっている感じ。もっと広ければいいのに」と、通勤で同駅まで南武線を利用する30代女性はいう。

　横須賀線側の改札口もかなりの混雑だ。東海道新幹線の高架の奥にある同改札へは、新幹線高架の手前から列ができている。同改札口にある自動改札機は全部で6台だが、このうち左側の2台が横須賀線ホームへ上るエスカレーター利用者向けとなっており、同線のホームへ上る人々が並んでいるのだ。電車内の混雑ももちろんだが、駅やホーム上の混雑も激しい。

　1996年に約6万6700人だったJR武蔵小杉駅の1日平均乗車人員は、2015年にはほぼ倍近い12万4300人にまで増加。

　2000年代前半まではJR東日本全駅の乗車人員ランキングでも50位台後半〜60位台に位置しており、2000年度は61位で近隣の南武線・武蔵溝ノ口駅(57位)よりも下位だったが、2015年度には26位と大きく引き離した。

　東急線の乗車人員も、横須賀線の駅開業直後は一時期減ったものの再び増加し、20年前と比べると1日あたり約2万人増加した。

　駅のある川崎市中原区は、今年6月に同市の区で初めて人口が25万人を突破した。

　主因は武蔵小杉駅周辺に林立するタワーマンションに代表される住宅開発の進展だ。他地域からの転入だけでなく、出生者数から死亡者数を引いた「自然増」も多いことから、若い子育て世代の増加も続いていることがうかがえる。

■　交通アクセスのよさで人気に

　同駅が人気を集める理由のひとつはその利便性だ。横須賀線を利用すれば品川まで約10分、新宿へは湘南新宿ラインで約20分。横浜や渋谷へは東急東横線が頻繁に走り、小田急線や東急田園都市線方面へも南武線でアクセスできる。

　さらに、駅周辺では商業施設の開業も相次いでいる。2013年4月には、東急線の駅に直結したショッピングセンター「武蔵小杉東急スクエア」が開業、翌2014年4月には「ららテラス武蔵小杉」、そして同年11月にはセブン＆アイによる大型施設「グランツリー武蔵小杉」がオープンした。

763：とはずがたり：2016/08/13(土) 08:33:27
>>762-763
　リクルートグループの情報サイト「SUUMO(スーモ)」が先ごろ発表した「住みたい街ランキング2016」では、自由が丘や目黒、新宿などをおさえて4位にランクイン。2010年のランキングでは16位だったことから、いかに急成長を遂げたかがわかる。

　急速に発展する同駅に乗り入れる横須賀線と南武線が、ともに混雑率ランキングの上位に入るのは不思議ではない。しかし、ほかの混雑率上位の路線と比べると異なる傾向が見られる。混雑率は高いものの、輸送人員では決して上位には入らないのだ。

　たとえば、混雑率が199％でトップの総武線各駅停車・錦糸町〜両国間は、輸送人員もJR線で2番目に多い7万6760人。これに対し、混雑率193％で2位の横須賀線は3万6010人、190％で3位の南武線は4万1750人で、どちらも輸送人員ではJR線のトップ10に入らない。つまり、輸送量のボリュームそのものが多いというよりは、輸送力が小さく、成長に追いついていないという見方もできる。

　南武線の電車は、首都圏のJRでは珍しくなった6両編成。朝ラッシュ時は都心部の地下鉄や山手線並みの1時間あたり25本を運転しているものの、国交省の混雑率データでは、ピーク時1時間の輸送人員が4万1750人なのに対し、輸送力は2万2008人分にとどまる。

　同線は都心部から放射状に西へ伸びる中央線や京王線、小田急線、田園都市線などをつなぐ縦軸となっていることから、もともと利用者は多く、JRもダイヤ改正のたびに列車を増発するなどの対策をとってきた。

　最近では、車体幅が従来よりも15cm広い新型車両E233系に車両を置き換えることで輸送力の増強を図っている。輸送人員が増加する中で、2015年度の混雑率が前年度比5ポイント低下したのは新型車両の効果だろう。

　だが、抜本的な対策といえる車両の増結はハードルが高そうだ。川崎市が2013年にまとめた「川崎市総合都市交通計画」では、交通環境整備の施策として「南武線の長編成化」も盛り込まれているが、同市によると「編成を伸ばすには課題も多いため、両数も含めてJRとは話し合いを継続している状態」という。同線には、ホームの両側が踏切となっている駅があるなど、車両の増結には施設の改良が必須となるためだ。

　すでに編成の長い横須賀線の場合は増発が有効な混雑緩和策となるが、国交省の混雑率データではピーク時1時間あたりの運転本数が10本となっているものの、湘南新宿ラインも合わせれば16本、さらに特急の成田エクスプレスを加えれば、実際には上りホームに17本が発着している。現状でも一定の本数が走っていることから、こちらも一筋縄ではいかないのが実情だ。

■　駅の混雑には対応できるか？　

　横須賀線ホームの混雑についても改善の要望は出ている。神奈川県と同県内の市町村や経済団体などでつくる「神奈川県鉄道輸送力増強促進会議」は2015年度、朝ラッシュ時の混雑について「適切な混雑対策」をJRに要望しており、JR側は「実施可能なものから取り組んでまいりたい」と回答している。

　同年には横須賀線側の新南改札で自動改札機が増設されており、改善への取り組みは見られる。だが、ホームへ上るエスカレーターの本数や、ホームそのものの広さは変わらないため、混雑することには変わりない。

　武蔵小杉駅と関連路線の混雑は、東京臨海部の大江戸線勝どき駅などと同様、街の急速な成長に駅や鉄道が追いついていない一例といえる。武蔵小杉駅周辺の開発は今後も進み、人口の増加はこれからも当分の間は続きそうだが、鉄道や駅のキャパシティと周辺開発の調和も、今後の発展のひとつのポイントになるのではないだろうか。

小佐野 景寿

764：とはずがたり：2016/08/19(金) 19:10:08
メトロは儲けてんだから急げよなぁ

【視覚障害者線路転落】転落経験者は年々増加　ホームドア設置求める声　設置率５割切る東京メトロ「コストかかる」
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-afr1608190005
13:34産経新聞

　東京メトロ銀座線の青山一丁目駅（東京都港区南青山）のホームで１５日、盲導犬を連れた視覚障害のある男性がホームから転落し、死亡する事故があった。鉄道各社は転落防止のホームドア設置を進めているが、同駅には設置されていなかった。関係団体の調査では、視覚障害者の約４割が線路への転落を経験したとの結果も出ているが、ハード面の対策には制約も多い。関係者からは「声かけなど複数の対策を取る必要がある」との声が上がっている。

経験者３７％

　事故が起きたのは１５日午後５時４５分ごろ。同駅ホームで盲導犬を連れていた世田谷区の会社員、品田直人さん（５５）が、近くにある勤め先の会社から帰宅途中に線路に転落した。

　品田さんはホームの線路に近い端に配置された点字ブロックを歩いており、転落した場所からさらに約５メートルほど進んだ点字ブロック上には柱があった。

　防犯カメラの映像には、品田さんが少しずつ線路に近寄っていき、右手に盲導犬のハーネス（胴輪）を握ったまま、左足を踏み外して転落する様子が写っていた。「盲導犬が柱を避けようと線路側に寄り、品田さんが転落した可能性がある」（捜査関係者）

　国土交通省によると、視覚障害者がホームから転落した事故は平成２１年度の３８件から増え続けており、２４年度には９２件になった。日本盲人会連合のアンケート（２３年）でも回答した視覚障害者２５２人のうち、３７％が「ホームからの転落経験がある」と答え、６０％が「転落しそうになったことがある」と答えている。

　事故防止の決め手とされるのがホームドアだ。アンケートでも転落防止策を問う質問には「ホームドアの設置」（２２８人、複数回答可能）という声が最も多かった。同駅にはまだホームドアはなく、銀座線は２９年度からホームドア整備を始める予定となっている。

コストが壁

　国交省によると、今年３月末現在で、１日１０万人以上が利用する約２５０駅のうち、可動式ホームドアが設置されているのは７７駅で約３割にとどまる。

　東京メトロのホームドア設置率は約４７％だが、東京都営地下鉄の約６割、ＪＲ山手線の約８割と比べて少ない。「相互乗り入れの路線が多く、他社との調整に時間がかかる」と東京メトロ広報は説明。国交省鉄道局も「大がかりな装置である上、ホームの補強工事も合わせるとコストがかかる」と“完全整備”の難しさに触れる。

　事故を受け、東京メトロは「体の不自由な乗客が利用する際には動向を注視し、必要な声掛けをする」との文書を各駅に通知し、ソフト面の対応強化に乗り出す。捜査関係者は「声かけやホームドアなど複数の施策を組み合わせてこそ、有効な防止策が実現するだろう」としている。

765：とはずがたり：2016/08/20(土) 18:54:29
鉄道8社がタッグ！｢東武｣SL復活の本気度
日光･鬼怒川の新たな｢目玉｣になれるか
http://toyokeizai.net/articles/-/132445
小佐野 景寿 :東洋経済 記者 2016年08月20日

766：とはずがたり：2016/08/20(土) 23:50:32
薩摩川内なんかを差し措いて鹿屋が３位なんか〜。

夕張市がJR北海道に「鉄道廃止」を提案した理由
http://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20160812/Itmedia_business_20160812017.html
ITmedia ビジネスオンライン 2016年8月12日 06時30分 (2016年8月12日 07時31分 更新)

　7月29日、JR北海道は記者会見を開き、「持続可能な交通体系のあり方について、地域の皆さまに早急にご相談を開始させていただきたい」と発表した。…
　趣旨は「JR北海道が北海道における重要な基幹交通機関であり、地域の交通手段の重要性を認識した上で、経営状況の悪化と沿線の過疎化を踏まえて、今後の交通問題を沿線自治体に相談したい」である。

　スケジュールとしては、秋までにJR北海道が「自社単独で維持できる線区」と「自社単独で維持できない線区」の振り分けを発表する。その上で、「自社単独で維持できない線区」の自治体に対して、上下分離やバス転換などを地域へ提案する。「自社単独で維持できる線区」についても、JR北海道は駅や列車の削減や運賃値上げを実施する方針だ。つまり、自社単独とは言いつつ、沿線自治体の支援や譲歩は不可欠である。

　JR北海道の過去の発表によると、黒字の路線は札幌近郊の限られた線区のみ。自社単独で維持できる線区は、条件付きで維持できる線区という意味で、もう少し範囲は広くなりそうだ。いずれにしても、JR北海道は声高らかに「非採算線区の切り離し」を宣言したわけだ。北海道の鉄道沿線自治体は“秋の決定”をハラハラしながら待っている。

　そうした中…8月8日に夕張市が「鉄道よりもバスの支援を」とJR北海道に提案した。

　従来、鉄道路線廃止と言えば自治体が反対するという事例ばかりだった。夕張市の選択は報道でも「異例」という表現が目立った。国鉄時代、JR化後を通じて見ると確かに異例だ。第3セクターでは三木鉄道（兵庫県）が廃止派の市長の当選によって廃止された例がある。これも異例ではある。それにしても夕張市の決断は異例だ。…
　夕張市が廃止を提案した線区は石勝線の支線、新夕張〜夕張間16.1キロメートルだ。石勝線の千歳線の南千歳駅と根室本線の新得駅を結ぶ132.4キロメートルの幹線であり、札幌と帯広、釧路を結ぶ特急列車のために作られた。…
　(中略)こうして地元の輸送需要減少とは関係なく、新夕張〜夕張間は残った。乗客は存在するとはいえ、わずかだ。つまり、夕張市にとって、鉄道路線はとっくに役目を終えていた。道路事情は改善され、札幌と夕張市を直結する道路は1954年に北海道道6号線として整備が始まった。1965年に夕張トンネルが開通し、1994年には道路再編成で道道3号線となり、2007年に新夕張トンネルに付け替えられた。一方、鉄道ルートは南に大きく迂回するルートのままだ。鉄道は特急利用で約2時間、各駅停車で約2時間半、札幌〜夕張間は路線バスで約1時間40分となっている。

　夕張市は2019年度までに市内に拠点複合施設を作り、これを中心としたバス路線網を整備したいと考えている。JR北海道に対し、この交通体系への協力を引き替えに鉄道路線廃止に同意すると伝えた。夕張市にとって石勝線の新夕張〜夕張間は元々重要ではない。ならば、JR北海道から廃止宣告という屈辱を受ける前に、進んで鉄道線路を差し出して、市内の交通体系整備に対する好条件を引き出そうと考えた。この判断は異例ではあっても、客観的に見て意外ではない。どうみても夕張市優位の取引だ。

　そもそも夕張市を走る石勝線支線が異例の存在だった。夕張市にとって、いや、わが国にとって役目を終えた路線である。国鉄時代からの廃止論議からすり抜け、JR化後も統計的都合で残っていた。従って、沿線自治体が廃止反対運動を盛り上げたという話も聞かない。むしろ、地元の人々も「あの線路はナゼ残ってるの」と思っているかもしれない。

767：とはずがたり：2016/08/20(土) 23:50:48
>>766
●鹿屋市に鉄道はない

　地域で鉄道存続に取り組む人々や、鉄道ファンの間では「鉄道がない地域は衰退する」「バス転換されると、そのバスも簡単に廃止されてしまう」が定説になっている。1980年に国鉄再建法が成立し、赤字ローカル線の整理が行われた。このとき、廃止またはバス転換された地域については、結果として衰退した地域が多い。

　駅がなくなると地図に載らなくなる。観光客が行き先を選ぶときの選択肢から外れる。観光客だけではなく、企業の誘致、移住者の受け入れも難しい。確かにその通りだ。しかし、見方を変えれば、衰退しているから鉄道を維持できなくなった、鉄道があってもなくても衰退する運命にあった地域とは言えないだろうか。

　反証として「鉄道がなくても発展した地域、あるいは衰退しなかった地域」はあるだろうか。それがあるのだ。1つは誰もが知っている沖縄県だ。太平洋戦争で鉄道が壊滅し、その後に米国流のモータリゼーション文化の洗礼を受けた。2003年にモノレール「ゆいレール」が開業するまで半世紀以上も軌道系交通機関はなかった。その間に沖縄は衰退したか。本土復帰政策や沖縄振興政策もあったとはいえ、那覇市は観光都市として発展し、むしろモノレールが必要なほどの地域になって今日に至る。

　もう1つは鹿児島県鹿屋市だ。大隅半島の中央部、人口10万人以上。鹿児島市、霧島市に次いで県内の人口が多い。農業、畜産、漁業が盛んで、鹿児島黒豚、鹿児島黒牛は鹿児島県下1位の生産地。豚の出荷数は全国1位。カンパチやうなぎの生産量も全国上位。海軍基地を発祥とする海上自衛隊鹿屋航空基地があり、大規模事業所として地域の発展に寄与している。工業も電気機械製造業の集積、金型製造業など地元企業が堅調で企業誘致にも成功した。その勢いがあれば商業の発展も想像に難くない。

　その鹿屋市には鉄道がない。鹿児島県第3位だけど鉄道はない。いや、かつてはあった。国鉄大隅線だ。1915年に南隅軽便鉄道が鹿屋〜高須間を開業して以降、大隅鉄道への改組や国有化という流れの中で、少しずつ延伸して1972年に国鉄大隅線として全通した。起点は港湾都市の志布志駅（鹿児島県志布志市）、終点は日豊本線の国分駅（鹿児島県国分市、現在は霧島市）で、途中の10駅が鹿屋市にあった。しかし、国鉄の赤字線整理によって1987年3月に廃止、バス路線に転換された。JR九州発足の半月前だった。

　大隅線廃止以降、鹿屋市は衰退しただろうか。統計情報によると、大隅線が廃止された1987（昭和62）年の人口は10万2653人。最新の2014（平成26）年の人口は10万4077人。衰退どころか微増となっている。世帯数は3万7090から4万5641と大きく増えている。これは核家族化や、高齢化による独居老人増もあるかもしれないから、若者単身世帯の増加だけではないだろう。とはいえ、この数字は、大発展したとは言えないけれども衰退はしていないという事実を示す。前述のように産業も堅調で、食糧自給率は100％を超える。鉄道がなくても鹿屋市は維持できている。
…
（杉山淳一）

768：とはずがたり：2016/08/21(日) 18:49:48
不覚にも手作りのプラレールに萌えたｗ(;´Д｀)
篠山市が製品化して発売したらいいんちゃうか。全国の国鉄ファンが殺到…しないかｗ

国鉄篠山線_プラレールで廃線復活イベント
http://1080.plus/%E5%9B%BD%E9%89%84%E7%AF%A0%E5%B1%B1%E7%B7%9A_%E3%83%97%E3%83%A9%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%AB%E3%81%A7%E5%BB%83%E7%B7%9A%E5%BE%A9%E6%B4%BB%E3%82%A4%E3%83%99%E3%83%B3%E3%83%88_2_(2016%E5%B9%B42%E6%9C%88)_by_tetsudoud35/kNJRgwQiaP4.video

769：チバＱ：2016/08/22(月) 19:13:16
http://www.sankei.com/affairs/news/160822/afr1608220013-n1.html
2016.8.22 12:55
【台風９号】
土砂崩れで西武線電車が脱線
　土砂崩れで止まった西武多摩湖線の電車＝２２日、東京都東村山市廻田町（同社提供）
　土砂崩れで止まった西武多摩湖線の電車＝２２日、東京都東村山市廻田町（同社提供）

　２２日午前１１時半ごろ、東京都東村山市廻田町の西武多摩湖線西武遊園地－武蔵大和駅間で、線路脇にある法面の土砂が崩れ、電柱が傾いて通りかかった電車に接触。電車は脱線した。乗客６人にけがはなかった。

　警視庁東村山署や西武鉄道によると、電柱は架線を支えるためのもので法面に立っており、土砂の流出で傾いたとみられる。電車は線路を外れて傾いているものの、横転はしていないという。

　多摩湖線は全線で運行を見合わせている。

770：チバＱ：2016/08/22(月) 19:14:30
http://toyokeizai.net/articles/-/132445
鉄道8社がタッグ！｢東武｣SL復活の本気度
日光･鬼怒川の新たな｢目玉｣になれるか
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小佐野 景寿 :東洋経済 記者 2016年08月20日
東武鉄道が2017年夏からの運行開始を目指す蒸気機関車（SL）の復活運転。その主役となるSL、C11形207号機が8月19日、ついに東武の線路上に姿を現した。1941（昭和16）年に製造され、現役時代から引退後の保存、そしてJR北海道の手によって復活を遂げてからこれまでの間、一貫して北海道を活躍の場としてきた機関車は、今度は日光・鬼怒川エリアを舞台として走り出す。

東武日光線南栗橋駅（埼玉県久喜市）の近くに位置する南栗橋車両管区。19日の朝、ここに札幌ナンバーの大型トレーラーが現れた。荷台には緑色のシートをかぶった大きな物体が……。実はこれこそが、北海道からやってきたC11形207号機だった。

輸送のために煙突や運転室、ヘッドライトなどを取り外した状態のため、カバーが掛かった状態ではそれが機関車だと知るのは難しい。だが、作業員がカバーを外すと、黒光りする鋼鉄の車体が現れた。部品の一部が取り外されているとはいえ、まごうことなきSLだ。

50年ぶりに現れた蒸気機関車

機関車は2台のクレーンでトレーラーから線路へとゆっくり吊り下ろされ、約1時間半の作業を経てついに東武線の線路上に載せられた。「50年ぶりに東武線上にSLが来た記念すべき瞬間ですよ」と同社社員。東武は首都圏の鉄道でも遅くまでSLを運用しており、最後のSLが引退したのは今からちょうど50年前、1966年初夏のことだった。

東武がSLの復活運転を計画した理由の一つはこの点だ。「かつて地域の足として走らせていたSLの運転が終わって50年。その節目の年に、今度は観光の目玉として地域に貢献できる、鉄道ならではの事業として復活させた」と、同社鉄道事業本部・SL復活運転プロジェクト課長の守都正候（まさとき）さんはSL復活の意義を語る。


東武のSL復活運転プロジェクトは、JR北海道から借り受けたC11形207号機を使用し、東武鬼怒川線の下今市〜鬼怒川温泉（ともに栃木県日光市）間12.4kmでSL列車を走らせる計画。運転開始は来年夏を目標としており、土休日を中心に1日3往復、年間140日程度の運転を予定している。

守都さんによると、プロジェクトは3－4年ほど前に始動。すでにSL列車を運転している鉄道各社に相談する中で、JR北海道とタイミング良く条件が一致したことから同社保有のC11形207号機を借り受けることにしたという。

SL以外の車両は、客車をJR四国、補助のディーゼル機関車をJR東日本から譲り受けるほか、SLを東武線での運転に対応させるためにATS（自動列車停止装置）を積む「車掌車」はJR貨物・JR西日本から譲渡を受けた。また、すでに東武にはSLを動かせる機関士や検修員がいないため、人材の教育はSL運転で実績のあるJR北海道や大井川鉄道（静岡県）、秩父鉄道（埼玉県）、真岡鉄道（栃木県）の協力を得るなど、全国各地の鉄道会社が関わる一大プロジェクトだ。

771：チバＱ：2016/08/22(月) 19:15:05
さらに、復活の目的の一つである「鉄道産業文化遺産の復元・保存」のために、SLの方向転換に必要な転車台も長門市駅（山口県長門市）、三次駅（広島県三次市）にあるものをJR西日本から譲り受けて移設。SL列車の拠点となる下今市駅は全面改修し、南栗橋車両管区にはSLの検査を行う検修庫を新設するなど、施設面にも力が入っている。

すでに各地を走るSL列車

東武のSL復活で魅力となる点の一つは、都心から近いことだ。起点となる下今市駅までは、浅草から特急で約1時間40分。東武にはJR線に乗り入れて新宿と日光を結ぶ特急も走っており、都心部からのアクセスは良好だ。東日本大震災以降の観光客数減少や、昨年秋の豪雨災害で被害を受けた日光・鬼怒川地区の新たな観光資源として、地域からも大きな期待を集めている。

だが、すでにSLの保存運転は国内各地で行われているのも事実だ。現在、SLを運行している鉄道会社は7社。関東地方では秩父鉄道（埼玉県）と真岡鉄道（栃木県）、JR東日本で、ここに東武も加わることになる。

都市部からのアクセスの良さという点では、秩父鉄道が「都心から一番近い蒸気機関車」をセールスポイントに掲げている。同鉄道のSL列車「パレオエクスプレス」の起点となる熊谷駅にはJR高崎線・上越新幹線が乗り入れ、東京からは普通列車でも約1時間10分の距離だ。

さらに今年5月には、線路のつながっている西武秩父駅への乗り入れが初めて行われ、西武の特急「レッドアロー」と同じホームにSL列車が停車。セレモニーで秩父市長は「レッドアローからSLに直接乗り換えられることで、東京から一番近い（SLの）駅になる」と述べた。

秩父鉄道によると、SL列車の乗客のアクセス手段は「鉄道と車がほぼ半々で、やや鉄道が多い」という。

特急列車で都心から1時間台となる東武のSLとは競合しそうにも思えるが、「逆に、首都圏でSLを走らせている鉄道が2つあることで、遠方の人に行ってみたいと思ってもらえればいい」（秩父鉄道の担当者）。何らかのコラボ企画なども「もし機会があれば、できればいいですね」と前向きだ。

一方、東武と同じ栃木県内でSLを運行する真岡鉄道の担当者は「（東武のSL運転は）影響あるでしょうね」と率直な感想を漏らす。同社のSL列車の乗客は首都圏から訪れる観光客が大半といい、「こちらは都心からだと乗り換えが必要だが、向こう（東武）は都心から特急で一直線」と指摘する。

だが、東武のSL復活には機関士などの人材育成で協力している。「共存共栄が大事」との考えからだ。真岡鉄道は1994年からSLを運行しており、首都圏ではJR東日本が信越線で運行するSL列車や秩父鉄道などと比べ、決して都心からのアクセスが良いとは言えない中で健闘を続けてきた。首都圏の他のSL列車との違いについて同社は「年間を通じて運行していること」を挙げる。また、リピーターを飽きさせない工夫として「ハロウィン号」「新年号」など、季節ごとのイベントも行っているという。

東武のSLの「売り」は何か

全国のほかのSL列車も、単に蒸気機関車が走るというだけではなく、さまざまな「見せ場」作りに腐心している。SL保存運転のパイオニアで、今年で運転開始から40周年を迎えた大井川鉄道は「きかんしゃトーマス」が人気を集めるほか、戦前から昭和30年代にかけて製造された旧型の客車を使い、懐かしの汽車旅が体験できることが売りだ。

また、JR西日本の山口線（山口県・島根県）を走る「SLやまぐち号」は来年度、展望車などかつての旧型客車を再現した新型車両を導入する。SL列車や観光列車が各地を走る今、SLの珍しさに加え、他との差別化を図ることのできる「プラスアルファ」づくりがSL列車の成功には重要といえそうだ。

東武のSL復活運転の売りについて、守都さんは「日光・鬼怒川という大きな観光地を走る点はほかにない魅力。また、運転距離が12.4kmと短いため、短時間でSLの魅力や地域の魅力を感じてもらえる」と説明する。走るエリアの魅力をセールスポイントとするなら、地域との密接な協力体制は不可欠だ。地元との協力については「日光市へも毎週のように足を運んで話をしている」と守都さんはいう。

国内のさまざまな鉄道会社の協力を得て、いよいよ動き出した東武のSL復活運転プロジェクト。道産子蒸気機関車の背負う期待と、その行方に注目が集まる。

772：チバＱ：2016/08/22(月) 19:29:33
http://toyokeizai.net/articles/-/132267
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庵野総監督の｢鉄道愛｣が名場面を生み出す
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大坂 直樹 :東洋経済 記者
映画「シン・ゴジラ」には鉄道が登場するシーンが実に多い。序盤では、首都圏の繁栄ぶりを示すかのように、通勤電車が画面上を縦横無尽に行き交う。中盤では京浜急行電鉄や、江ノ電こと江ノ島電鉄の列車が出てくる。登場人物が多摩都市モノレールの車両基地で重要な会話をするシーンがある。

「シン・ゴジラ」の制作には多くの鉄道会社が撮影に協力している。多摩都市モノレール、江ノ島電鉄、東急電鉄、京浜急行電鉄、北総鉄道が撮影協力会社として名を連ねる。

京急は撮影に全面協力

会社を挙げて全面協力したのが京急だ。蒲田駅で群衆がゴジラから逃げるシーン。人々がただ逃げるのではなく、画面に路線バスが映っているほうが日常感が出るという制作側のリクエストに応え、京急バスを貸し出した。また撮影中は駅周辺の道路が封鎖されたため、バスが迂回路を走るといった協力もした。

京急800形電車が吹き飛ばされるシーンがある。これはCG制作のための図面貸し出しに加え、制作スタッフは車両基地に出向いて実車取材も行なった。「図面ではわからない実車の色合いなど、スタッフの皆さんは細かいところまで観察されていました」（京急広報）。それ以外にも、人々が疎開するシーンはグループ会社の川崎鶴見臨港バス・神明町営業所で撮影が行なわれた。映画を見た人なら誰もがわかる”北品川の踏切シーン“も京急の撮影協力なしには実現しなかった。

東急は昨年オープンした二子玉川ライズでの撮影に協力している。ただ、「どのシーンで使われたか確認できていない。人がアップになって背景が見えないのか、あるいはカットになったのか」（東急広報）。二子玉川ライズの映画館で上映される「シン・ゴジラ」は連日盛況だが、自分が映画を見ているすぐそばで撮影が行なわれていることを知っている人はどれだけいるだろうか。

鉄道会社以外では、鉄道博物館と鉄道模型メーカーのマイクロエースが制作に協力している。鉄道博物館は、「それほど深く協力したわけではなく、何かの図面について問い合せがあったのでそれに答えたという程度」という。しかし鉄道博物館とゴジラのかかわりは意外に深い。「1954年のゴジラ第1作に登場する電気機関車の模型は当館（注：鉄道博物館の前身である交通博物館）が貸し出したものです。今も当館で保存しています」

マイクロエースは制作協力しているとはいえ、同社の模型は作中には登場していない。「登場人物の一人が“模型鉄”で執務室に鉄道模型を飾っているという設定で、模型をお貸ししたのですが、結局そのシーンは使われなかったようです」（マイクロエース）。

ゴジラ映画に出てくる鉄道といえば、通勤電車が突如現われたゴジラに踏みつぶされたり、果ては口にくわえられたりと、散々な扱いだった。ところが、「シン・ゴジラ」では、これまで”やられキャラ“だった鉄道車両が終盤に大活躍する。未見の人もいるだろうから詳しくは明かせないが、JR東日本やJR東海に確認したところ、両社とも「制作協力は行っていない」という。ただ、鉄道の活躍ぶりに溜飲を下げた鉄道関係者も多いに違いない。

庵野監督は鉄道愛好家だった

これまでのゴジラ映画と比べて、「シン・ゴジラ」で鉄道の存在感が大きいのはなぜだろうか。

その答えを握っているのが脚本・編集・総監督を務めた庵野秀明氏だ。庵野氏が手掛けた映画には「鉄道」が重要な役割を担うことが多い。アニメ映画「ヱヴァンゲリヲン新劇場版：序」では、首都の荒廃を示す象徴として大地に突き刺さった通勤電車が出てくるし、DD51形ディーゼル機関車は使徒殲滅を目指す「ヤシマ作戦」に参加する。実写映画の「式日」は線路端がモチーフ。「ラブ＆ポップ」ではGゲージの模型にカメラを乗せて撮影したという。果たして庵野氏は鉄道ファンなのか――。

「鉄道ファンといわれるのはおこがましい。“好き“という程度です」。庵野氏は聴衆の前で鉄道について語った。8月6日に開催した全国の高校生が自作の鉄道ジオラマを競う「鉄道模型コンテスト」（会場：東京ビッグサイト）の席上でのことだ。


昨年11月から走る「500TYPE EVA」(撮影:尾形文繁)
昨年11月からJR西日本の新幹線500系をエヴァンゲリオン風に塗装した「500TYPE EVA」が走行しているが、庵野氏はこの列車の監修を務めている。鉄道模型メーカーの関水金属が「500TYPE EVA」をNゲージモデル化して鉄道模型コンテストの会場で限定販売することになり、その関連イベントとして、庵野氏や「500TYPE EVA」のデザインを担当した山下いくと氏らが参加するトークショーが開催されたというわけだ。

773：チバＱ：2016/08/22(月) 19:30:17
「子供の頃から引っ越すたびに、家のそばに線路があった。必ず電車が家の近くを走る環境だった」と庵野氏は振り返る。ただ、電車よりも線路が好き。その理由は「線路は機能的。必要なものしかない」。機能美という点では、庵野氏の映画によく登場する“電柱”と同じだ。「線路は2本ないと完成しないし、その2本は絶対に交わらない。こんな哲学的なところも好きです」


庵野氏が「いちばん好き」と語る500系(撮影:尾形文繁)
新幹線の中では「九州新幹線800系も好きだが、やっぱり500系がいちばん好き」という。その500系の魅力について、庵野氏はこう語る。「形がいい。SFなんです。透明なチューブの中を走る列車のような、僕が思い描いていた未来の列車なんです」

山陽新幹線に乗るときはわざわざ500系を選んで乗るという。「嫁さん（漫画家の安野モヨコ氏）は鉄道には全然興味ないが、500系がホームに入ってきたときだけはスマホで写真を撮り始めた。ただいつものようにスマホを縦にして撮ったのが残念で、横だよと教えてあげました」

「しまかぜ」が欲しかった

庵野氏が鉄道模型のコレクションを始めたのは10年ほど前のこと。初めて買ったNゲージは予想どおりKATOの500系。Nゲージはそれまでずっと欲しかったが、一度買ったら止められなくなると思い我慢してきた。そんな最中、庵野氏が誕生日を迎えることになり、奥様に「誕生日プレゼントは何がほしい」と聞かれ、口から出た言葉が「天賞堂（東京・銀座の模型ショップ）に連れてって」。それを契機にコレクションを始めたそうだ。

自宅には新幹線や機関車のNゲージコレクションがある。「HOゲージも持っているが高価なので、買うときは清水の舞台から飛び降りるくらいの気持ち。でも買っても大きいので飾る場所がなく、しまっているんですよ。近鉄”しまかぜ”は欲しかったけど高かったのであきらめました」。模型について語り出すと止まらない。

「乗り鉄でもなく撮り鉄でもない。自分は模型鉄ですね」。買った模型は時たま走らせる程度という。多忙な庵野氏にレイアウトを制作して走らせるという時間はないのかもしれない。レイアウトについては「老後の楽しみにとっておきます」とのことだ。

500系と鉄道模型の話題を中心にトークは展開され、終了時間がやってきた。このまま「シン・ゴジラ」について触れられることなくトークが終了するのかと思いきや、最後の瞬間に、なんといっしょに壇上にいた関水金属の加藤浩社長から「シン・ゴジラで鉄道が大活躍しているシーンについてぜひ語ってください」というリクエストが飛び出した。

本編の3倍､鉄道シーンを撮影した

加藤社長に促され、庵野氏は「シン・ゴジラ」について語り出した。映画には江ノ電が登場する。庵野氏のお気に入りは最古参の300形。が、なにしろ1編成しか残っていない。そこで300形が運行する時間を時刻表で調べて撮影に臨んだ。その映像をゴジラ出現で逃げ惑う人々のシーンと合成した。「このシーンはものすごくおカネがかかっています。でも監督の樋口（真嗣氏）も江ノ電ファンですから意見は割れませんでしたね」。

庵野氏はこうも言う。「映画に鉄道のシーンはたくさん出てきますが、その3倍は撮影しました。全部使うと鉄道ばっかりの映画になってしまうので編集で切らざるを得ませんでした」。

やむなく割愛した鉄道シーンを復活させた「シン・ゴジラ・ディレクターズカット版」を、ぜひ見てみたいものだ。

774：とはずがたり：2016/08/23(火) 08:33:04
常磐線・相馬?浜吉田間が12月10日運転再開　内陸移設で営業キロ見直しも
http://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-55342.html
07月29日 14:06乗りものニュース

東日本大震災により大きな被害が生じたJR東日本の常磐線ですが、今も残る不通区間のうち、相馬?浜吉田間について運転再開日が決定しました。一部区間は駅や線路が内陸に移設されています。

駒ケ嶺?浜吉田間は内陸に移設
　JR東日本の仙台支社と水戸支社は2016年7月28日（木）、東日本大震災により不通になっている常磐線の相馬?浜吉田間について、運転再開日が今年12月10日（土）に決定したと発表しました。

　津波被害のあったこの区間では、沿線自治体の「まちづくり計画」と一体で鉄道の復旧工事を推進。駒ケ嶺?浜吉田間は線路や駅が内陸に移設されるなど、大規模なものになりました。

　JR東日本・仙台支社の広報担当者によると、現在は線路の敷設は完了しており、今後は電気や信号設備の整備が進められるといいます。また、被災前の相馬?浜吉田間は営業キロ（運賃などの計算に用いる距離）が22.6kmでしたが、今回の復旧は移設を伴うものであるため、営業キロの見直しを検討しているということです。運転再開後のダイヤなどを含む詳細については、あらためて告知するとしています。

　常磐線・相馬?浜吉田間の不通が12月に解消されると、小高駅（福島県南相馬市）から岩沼駅、仙台駅までがつながります。残る不通区間である竜田?富岡間は2017年内に、富岡?浪江間は2019年度末までに、浪江?小高間は2017年春にそれぞれ運転が再開される計画です。

常磐線、2019年度に全線運転再開へ　帰還困難区域の復旧に目途
http://trafficnews.jp/post/49315/
2016.03.11 乗りものニュース編集部

帰還困難区域を通過する常磐線
　国土交通省とJR東日本は2016年3月10日（木）、これまで具体的な目途が立っていなかった常磐線全線の運転再開について、2019年度末までを目指すと発表しました。

　東日本大震災により甚大な被害を受けた、福島県の太平洋側を通り、東京都の上野駅方面と宮城県の仙台駅方面を結ぶ常磐線。順次、復旧が進められてきましたが、原発事故による「帰還困難区域」を含む富岡駅（福島県富岡町）と浪江駅（同・浪江町）間の20.8kmのみ、具体的な運転再開の見通しが立っていない状況でした。

　このたび、同区間について「2019年度末までに」という復旧目標が示されたことから、常磐線の全線で「2019年度末までに」という運転再開の見通しが立った形です。

　最後まで“再開未定区間”だったこの富岡〜浪江間について、JR東日本によると「除染・復旧工事実施にあたっての課題解決の見通しが立った」とのこと。まず大野〜双葉間にある地震で崩壊した「第一前田川橋りょう」の復旧から始め、その後、バラスト（線路敷の石）交換、表土除去といった除染と、線路や橋、信号、駅など鉄道設備の復旧を一体的に進めていくといいます。

　なお現在、常磐線ではその富岡〜浪江間のほか、福島県と宮城県にまたがる竜田〜富岡間、浪江〜小高間、小高〜原ノ町間、相馬〜浜吉田間が不通になっていますが、それぞれ2017年度内、2017年春、2016年春、2016年12月末までに運転再開の予定です。

【了】

775：とはずがたり：2016/08/23(火) 19:21:55
【1988年と2016年の近鉄時刻表比較】

＜大阪線＞

区間快急が快急に統合…停車駅は現快急が嘗ての区快

日中の準急が区凖に格下げ

ディタイム
1988年
青山町行き急行：60分毎
宇治山田行き急行：60分毎
榛原町行き準急：20分毎
普通は河内国分行き
優等列車が12分毎(毎時5本)運転

2016年
青山町行き・宇治山田(五十鈴川)行き・名張行き急行：各60分毎で優等列車が20分毎運転
但し準急が区間準急に格下げして20分毎運転
普通は高安行き。
高安〜河内国分の各駅が準急と接続して速達性が高められた他は急行が30分毎から20分毎に増発されている。

大阪線沿線が大阪のベッドタウンとして発達した様だ。人口減少で縮小ダイヤの印象だったけど此処は例外か。嘗ての河内国分〜五位堂各駅が現在の五位堂〜榛原の急行停車駅に移動した感じ(日中優等列車が20分毎発着と云う意味で)

＜奈良線＞

日中快急・急行20分毎で優等列車10分毎は一見同じに見えるが，1988年は更に準急が20分毎に運転されこの準急東花園も通過していたので生駒以西では殆ど急行と変わらない速達電車で優等列車が一時間に9本も運転されてた事になる！

現在は日中は区凖に格下げされて東花園以東各停となり各停と統合されて10分毎となった。生駒・学園前の優等列車は一時間に6本と随分減った。まあ十分だろうけど。結果瓢箪山と河内小阪の利便性が上がって東生駒・富雄の利便性が下がっていると云えるが，まあ妥当の範囲内であろうか。この間に東生駒駅行きの奈良交通のバスが生駒駅行きに運賃据ゑ置きで延伸されたから特に不便になったのは富雄である。

＜京都線＞
1988年には近鉄急行が天理行き１本・奈良行き２本・橿原神宮前行き１本の15分毎で，この後京都市交との乗り入れが開始されて最盛期には更に毎時２本(後1本)の国際会館〜奈良の相直急行が運転されて毎時6本体制だったが，2016年には近鉄急行が毎時橿原神宮行き２本・奈良行き１本と相直急行が毎時1本の4本体制となった。両急行併せて15分毎の等時間隔にしてくれればいいものを10分20分毎運転となってゐて不便。

＜橿原線＞
1988年には京都からの橿原神宮行き１本と天理行き１本に西大寺発橿原行き急行１本が運転されていた，但し20分等時間隔ではなく15分・30分毎運転だった。
2016年には橿原神宮前行き急行が30分毎のみとなって天理行き急行が日中はなくなった。この分だけ純減してる感じ。

＜名古屋線＞
1988年の日中は急行が毎時１本ずつ津新町・宇治山田・中川行きが運転されていたが，毎時2本松阪行き，毎時1本宇治山田(五十鈴川)行きとなっている。津新町〜松阪間で増発されてる形。

＜南大阪線＞
1988年当時は高田市〜橿原神宮前各停の区間急行があったけど廃止になっている。
全般的に停車駅が増えてる(大阪線の快急の区急化，大阪線と奈良線の準急から区準化)の中で，南大阪線の区急は急行化と停車駅が減っている様だ。
準急の10分毎は変わらず，急行の毎時２本も変わらずだが，1988年には20分40分毎運転だったのが30分毎と利用しやすくなっている。

776：とはずがたり：2016/08/23(火) 19:30:47
>>775
＜南大阪線・訂正＞
嘗ては吉野行きの準急と急行が毎時１本ずつ交互に運転されてたけど，この準急が急行化されて毎時2本急行が運転される様になったようだ。
で，区準が急行の１時間毎運転では間隔が空いてしまう時間帯に運転されてた様だ。
現在の準急は河内長野行き・橿原神宮前行きが各毎時３本で10分毎を形成している。
嘗ては河内長野行き３本・吉野行きと御所行きと橿原神宮前行きが各1本計３本の合計６本で10分毎を形成していた。日中の天理行き急行が廃止された様に日中の御所行き準急が廃止された様だ。

支線系統の優等列車が廃止になる傾向があって奈良線の区準を平群急行王寺行き(瓢箪山停車で石切通過・生駒線内各停)と東花園以東各停の併結(解結は東花園)を構想(妄想w)してたけど無理有るかな・・(;´Д｀)

777：とはずがたり：2016/08/23(火) 19:41:27
>>776
再訂正
>で，区準が急行の１時間毎運転では間隔が空いてしまう時間帯に運転されてた様だ。
区準×
区急○
778：とはずがたり：2016/08/23(火) 20:25:49
再々訂正
区急今もあった。

779：とはずがたり：2016/08/23(火) 20:27:26
西武多摩湖線 見合わせは一か月程度続く見込み
http://news.goo.ne.jp/article/rescuenow/nation/rescuenow-00000004809658.html
18:10レスキューナウニュース

西武鉄道は23日、一部区間で運転を見合わせている多摩湖線について、運転再開まで一か月程度かかる見込みと発表しました。

西武多摩湖線は昨日22日、台風9号による暴風雨で武蔵大和?西武遊園地駅間の法面が崩れて土砂が流れ込み、列車が乗り上げた状態となりました。負傷者は出ませんでしたが、列車は動けなくなり、現在も萩山?西武遊園地駅間で運転を見合わせています。
このため、新宿線・西武園線・国分寺線の東村山駅と武蔵大和駅との間でバス代行を行っているほか、西武園線の終電延長などを実施しています。

■バス代行(平日のみ、土休日は後日発表予定)
05:20?08:30　武蔵大和駅→東村山駅の臨時バスを約10分間隔で運転
19:00?00:40　東村山駅→武蔵大和駅の臨時バスを約20分間隔で運転
※これ以外の時間帯は通常の路線バス(西武バス 立35)を振替乗車として利用できる

■西武園線の終電延長(平日のみ、土休日は後日発表予定)
東村山駅23:31発(通常の終電)の後、00:05、00:25、00:40の3本を運転

780：とはずがたり：2016/08/23(火) 22:48:29

新幹線型の通過追い越し型配線が特急の六甲停車を阻んでいて禍根を残しているが元々は２面４線だったとは。。復活しなあ〜い。

東花園の車庫すげえ。よお調べたな。

鉄道線路配置研究所
http://senrohaichi.blog51.fc2.com/

奈良（平成２４年）
http://senrohaichi.blog51.fc2.com/blog-entry-347.html

東花園
http://senrohaichi.blog51.fc2.com/blog-entry-289.html

阪急　六甲・御影
http://senrohaichi.blog51.fc2.com/blog-entry-378.html

781：チバＱ：2016/08/25(木) 00:09:28
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20160824k0000e040204000c.html
＜豪華寝台列車＞淡いゴールドで夢の旅…「四季島」お披露目
08月24日 10:31毎日新聞

＜豪華寝台列車＞淡いゴールドで夢の旅…「四季島」お披露目
報道公開された豪華寝台列車「トランスイート四季島」の先頭展望車両とスイート車両＝神戸市兵庫区で２０１６年８月２４日午前９時３５分、山崎一輝撮影
(毎日新聞)
　ＪＲ東日本は２４日、２０１７年春のデビューに向けて製造中の寝台列車「トランスイート四季島（しきしま）」を報道陣に初めて公開した。３泊４日のツアーで１室最高１９０万円という超豪華車両の「顔」となる展望車は４面ガラス張りで、高級感を演出している。

　四季島は１０両編成で定員３４人。先頭と最後尾が展望車となり、ほかに２種類の客車とラウンジ車、ダイニング（食堂）車がある。１編成だけ製造され、約５０億円の費用を見込んでいる。

　この日は川崎重工兵庫工場（神戸市）で、展望車とスイート用客車が公開された。車体は緩やかな丸みを帯び、淡い金色に塗装されている。ＪＲ東の太田朝道（ともみち）常務（鉄道事業本部運輸車両部長）は「斬新なデザインを実現化した。新しい旅の形を楽しんでほしい」とＰＲした。

　来年５、６月に四季島を使用し、上野発で東北・北海道を中心に周遊する３泊４日と、東北中心の１泊２日の２コースが設定されている。最高級客室「四季島スイート」（定員２人）は３泊４日で１人９５万円（税込み）。【高橋昌紀】

782：とはずがたり：2016/08/28(日) 16:13:08
近鉄難波駅で伊勢志摩ライナー6連とアーバンライナー6連が同時に停車(縦列停車！？)してる映像見て難波駅って12連対応！？と思って調べてるうちにそれは見付からなかったけど石切を10連化すれば急行を10連で運転できるようだ。

アーバンライナーplusと伊勢志摩ライナーの2連停車からの連続発車 大阪難波駅
https://www.youtube.com/watch?v=wqdeISjs_mo

近鉄奈良線
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BF%91%E9%89%84%E5%A5%88%E8%89%AF%E7%B7%9A
急行の10両運転がないのは布施駅の信号機の都合と石切駅のホーム有効長が8両分しかないためで、平日夕方下りの混雑が目立つ。

急いでいます！近鉄でホーム有効長が８両の駅をすべて教えてください。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1373390313
yusuketakehira7さん2011/10/1515:01:55
急いでいます！近鉄でホーム有効長が８両の駅をすべて教えてください。

bukakkouさん 2011/10/1516:41:22
近鉄名古屋線：近鉄名古屋・桑名・近鉄四日市・白子・津・久居（近鉄名古屋線の特急は最大8両編成のため）
近鉄大阪線：三本松
近鉄奈良線：河内小阪・石切（東花園の地上上りホームは現在8両対応ですが、高架の下りホームは10両対応です）
近鉄南大阪線：大阪阿部野橋・河内松原・藤井寺・土師ノ里・道明寺・古市・尺土・高田市・浮孔・坊城・橿原神宮西口・橿原神宮前（準急が最大8両編成、また区間急行停車駅が8両対応になっています）
近鉄長野線：喜志・富田林（富田林から大阪阿部野橋方面の準急の最大が8両）
近鉄けいはんな線：荒本・吉田・新石切・白庭台・学研北生駒・学研奈良登美ヶ丘（けいはんな線は6両運行しかありませんが、ホームは8両対応で建設されています。長田は大阪市交通局管理駅、生駒は奈良線ホームが10両対応のため割愛）

他の回答者の
奈良線 特急停車駅･快速急行停車駅（特急・快速急行全て最大10両編成）
難波線 全駅（特急・快速急行全て最大10両編成）
大阪線 特急停車駅･青山町･美旗･赤目口･室生口大野･桜井･五位堂･高安･河内山本･八尾（特急・快速急行・高安より大阪上本町方面の準急が全て最大10両編成）
山田線･鳥羽線･志摩線の特急停車駅（阪伊特急と京伊特急の併結で、最大10両編成対応）
上記は全て10両対応ホームのため割愛しました。

783：チバＱ：2016/08/28(日) 16:31:05
http://news.goo.ne.jp/article/kanagawa/region/kanagawa-46183946.html
東部方面線開業遅れ　用地取得が難航
08月27日 07:00神奈川新聞

　相模鉄道とＪＲ、東急電鉄が相互直通運転を行う神奈川東部方面線の開業時期について、整備主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構（横浜市中区）などは２６日、相鉄・ＪＲ直通線が現行計画の２０１８年度内から１９年度下期に、相鉄・東急直通線が同じく１９年４月から２２年度下期にずれ込む、と発表した。同方面線事業の計画変更は２回目。　同機構などによると、相鉄・ＪＲ直通線については用地取得が難航。さらに安全対策設備の検討に時間を要したといい、相鉄・東急直通線については用地取得の難航に加え、想定よりも地盤が軟弱で補助工事が必要になったという。　建設費も現行計画の２７３９億円から４０２２億円に増加する見通し。建設物価の高騰や法改正による汚染土壌の処理費用増加、法律の制定による可動式ホームドアの設置費用に加え、消費税率が当初の５％から８％に引き上がり、さらに１０％を予定していることや、地質調査結果を踏まえた工法変更などが要因という。　同日の会見では、機構が「徹底したコスト縮減を図り、一日も早い開業を目指す」と説明。営業主体の東急電鉄は「整備効果を最大限引き出せるよう万全の準備を行っていく」、相模鉄道は「一日も早く開業できるよう努力する」とした。　また、相鉄・東急直通線の開業が２０年の東京五輪に間に合わない点については、「新横浜の日産スタジアムがサッカー会場になるが、既存路線でも十分対応できる。影響は大きくないのではないか」（東急）、「五輪後の開業でも利便性向上には寄与できる」（相鉄）との考えを示した。　横浜市の林文子市長は「大変残念。徹底したコスト縮減と一日も早い開業に向けた最大限の努力を求める。市としてもにぎわいを生み出していけるよう沿線の町づくりを着実に推進していく」、黒岩祐治知事は「鉄道・運輸機構に詳細な説明を求め、変更内容をしっかり精査していく」とコメントした。

784：チバＱ：2016/08/28(日) 16:34:29
http://www.sankei.com/west/news/160826/wst1608260097-n1.html
2016.8.26 22:35

近鉄、ＪＲなど鉄道各社が〝豪華版〟観光列車投入加速…シニアと訪日外国人取り込みねらう
鉄道各社が車両を豪華に仕上げた観光列車の投入を加速させている。近畿日本鉄道は２６日、大阪阿部野橋（大阪市）－吉野（奈良県）間で９月に運行を開始する観光特急を報道陣に公開。ＪＲ西日本とＪＲ東日本はそれぞれ来年に豪華寝台列車の運行を始める。沿線人口の減少で収益低下が見込まれる中、各社とも観光列車で裕福なシニア層や訪日外国人を引き付けたい考えだ。（藤原直樹）

　近鉄の観光特急「青の交響曲（シンフォニー）」の車体は、吉野・金峯山寺の本尊「金剛蔵王大権現」にちなみ濃紺を基調とした。３両編成のうち１両は、革張りのソファ席とバーカウンターを備えたラウンジ車両で、食事をしながらゆっくりと景色を楽しめる。

　座席も横１列が３席でゆったりとしており、向かいあった席の中央にテーブルを備えるサロン席を用意するなど、「非日常」の演出にこだわった。

　近鉄は平成２５年に大阪難波（大阪市）－賢島（三重県）間などに同様のコンセプトの観光特急「しまかぜ」を投入。乗車率は好調に推移しているという。近鉄の担当者は「吉野は春の桜の時期以外の観光が弱点だった。観光特急の投入で年間を通じた観光ＰＲにつながるうえ、外国人観光客の誘致にもなる」としている。

近鉄だけでなく、ＪＲ各社も豪華な観光列車の投入を計画する。ＪＲ西は来春に豪華寝台列車「トワイライトエクスプレス瑞（みず）風（かぜ）」の運行を始める。大阪や京都を発着して停車駅を観光しながら１〜２泊で山陽や山陰地方をめぐる５コースを想定。老舗料亭などの料理を提供し、出発駅には乗客専用のラウンジを設置するなど特別感を強調する。

　ＪＲ東も来年５月から豪華寝台列車「トランスイート四（し）季（き）島（しま）」を投入。上野駅発着で北海道や東北を周遊する３泊４日のコースでは、最上級の客室料金を１人９５万円に設定。富裕層にターゲットを絞った強気の展開を目指す。

　こうした観光列車は通常の料金より高額に設定できるため収益性が高い。また、沿線の観光地振興につながる可能性も秘めており、期待が高まっている。

787：チバＱ：2016/08/28(日) 16:47:07
おっ！日程決まったか！
http://news.goo.ne.jp/article/tokyo/region/tokyo-CK2016082702000154.html
１１月２０日に開業　ＪＲ千葉新駅舎　エキナカに４８店
08月27日 08:10東京新聞

１１月２０日に開業　ＪＲ千葉新駅舎　エキナカに４８店
１１月２０日に開業するＪＲ千葉駅の新駅ビル３階平面図（ＪＲ東日本千葉支社提供）
(東京新聞)
　二〇一一年から建て替え工事中のＪＲ千葉駅（千葉市中央区）の地上七階地下一階の新駅舎・駅ビルのうち、三階の駅舎と改札内のエキナカ店舗の一部が十一月二十日に開業する。ＪＲ東日本千葉支社が二十六日、明らかにした。

　新駅舎は新駅ビルと一体化した構造。旧駅舎の一階にあった改札や「みどりの窓口」などの駅機能を新駅ビルでは三階に集約し、乗客は三階の改札を通って二階のホームに下りて乗車する。三階には連絡通路を設け、これまで階段を使わないと往来ができなかった駅東口と西口、北口、千葉都市モノレール千葉駅が同じ階でつながり、乗り換えしやすくなる。

　改札内には、飲食店や総菜店、生活雑貨店など四十八店が並ぶエキナカ店舗「ペリエ千葉エキナカ」を整備。エキナカとしては全国で初めて野菜や鮮魚、精肉などの生鮮店が入る。

　一七年夏以降には、駅舎部分四階のエキナカと、新駅ビルの二〜七階が開業予定。新駅ビルには多目的ホールや認可保育所などが入る。一八年夏以降に一階と地下一階が整備され、新駅ビルが全面開業する見込み。エキナカと駅ビルの運営はＪＲ東日本の子会社「千葉ステーションビル」（千葉市中央区）が担う。

　工事は、駅の利便性と耐震性などを向上させる目的で一一年十月に着手。延べ床面積は、旧駅舎・駅ビルより約二・七倍広い約七万四千平方メートル。総事業費は約五百三十三億円を見込んでいる。　

　　（黒籔香織）

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788：とはずがたり：2016/08/28(日) 18:53:27
2016.8.28 15:00
【世界ミニナビ】
巨額投じた韓国初のモノレール…トラブル続きで結局はくず鉄に
http://www.sankei.com/west/news/160828/wst1608280005-n1.html

　韓国初のモノレールとなるはずだった月尾銀河レールの車両が一度も運行されることなく廃棄されることが決まった。試験運転を繰り返していたが、トラブルが相次ぎ、運行の開始断念に追い込まれた。

７７億円かけたが…

　月尾銀河レールは、仁川広域市の仁川駅を起点として月尾島を一周する約６・１キロの路線で、アーバノート方式というＹ字型レールを採用している。２００８年７月に着工され、２００９年８月の開業を目標に工事が進んだが、「安全上の理由」から開業は延期。事業費約８５３億ウォン（約７７億円）をかけて２０１０年６月にようやく完工し、試験運転が繰り返された。

　しかし、試験運転中の列車が停車していたレール点検車両に追突したり、列車がバランスを崩して、軌道上の碍子（がいし）に接触。その衝撃で落下した碍子が歩行者に当たったりする事故などが起きた。また、本来は１０日ほどかかる橋脚の工期を１日半に短縮するなど無理なスケジュールの設定や鉄製Ｙ字型ガイドレールをアルミ製ガイドレールに施工を変更したのではないかという問題が発覚するなどトラブルが相次いだ。

　結局、月尾銀河レールは正式に運行されることなく、車両１０台の撤去が決定。撤去された車両は公園などに展示されることも検討されたが、管理費などの面から廃棄処分とすることになった。車両は鉄製部品はくず鉄として売却し、繊維強化プラスチック素材は廃棄物処理法に基づいて処分される。一方、今ある橋脚やレールなどの路線や４つの駅舎はそのまま維持し、小さな観光用モノレールとして再利用する予定で、２０１７年春の開業を目指しているという。

　ちなみに韓国初のモノレールとしては、大邱広域市都市鉄道公社３号線が２０１５年４月から営業運転を行っている。この３号線の車両製造をはじめ基幹システム一式を請け負ったのは日立製作所を中心とした日立グループの現地法人、日立コリアだ。

789：荷主研究者：2016/08/31(水) 22:11:13
>>731 >>739 >>759
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0299719.html
2016年08/02 07:00　北海道新聞
新幹線札幌駅ホーム、現駅案をＪＲ検証　在来線削減２３本に縮小

　２０３０年度に延伸する北海道新幹線の札幌駅のホーム位置問題について、ＪＲ北海道が、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が示した影響緩和策を基に、現１・２番線を使う「現駅案」の在来線への影響を再検証したところ、当初は９３本に上るとされた普通列車などの削減本数が約４分の１の２３本に減る見通しであることが分かった。ＪＲは３日に開かれる道や札幌市を含めた４者協議で検証結果を報告する。影響が軽くなることで、方針決定に向け協議が進む可能性もある。

　「現駅案」を巡っては、ＪＲ側が在来線への影響が大きすぎるとして難色を示したため、建設主体の鉄建機構が苗穂駅付近や札幌駅構内など計４駅周辺で折り返し設備を設けるなどの影響緩和策を提示、ＪＲがその効果を検証していた。３日の４者協議では、検証結果を基に現駅案の是非を議論する。

　ただ、関係者によると、ＪＲはこれまで主張していた、創成川を東西にまたぐ形で現札幌駅に隣接する「東側案」について、より現駅寄りに修正した案の検討も内部で進めている。１・２番線の在来線部分を短くすることでスペースを確保し、新幹線ホームを設置する可能性があり、「現駅案」と従来の「東側案」の折衷案的な形になるもようだ。

790：チバＱ：2016/09/01(木) 22:53:07
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160901-00000058-jij-soci
JR西、三江線廃止を表明＝沿線6市町に―広島・島根
時事通信 9月1日(木)12時0分配信

　広島県三次市と島根県江津市を結ぶJR三江線（108．1キロ）について、JR西日本は1日、9月末までに全線廃止を国土交通省に届け出ると表明した。

　沿線6市町でつくる「三江線改良利用促進期成同盟会」の会議に、松岡俊宏米子支社長が出席し、伝えた。

　会議終了後、松岡支社長は記者団に「地域のニーズに合致しておらず、利用者の減少に歯止めがかかっていない」などと説明し、代替の交通手段が確保され次第廃止する意向を示した。代替交通にはバスを想定し、JR西として初期投資の全額と一定期間の運営費を負担する考えだ。

　これに対し、同盟会の景山良材会長（島根県美郷町長）は「残念だが、受け止めざるを得ない」と述べた。第三セクター方式などによる鉄路存続は自治体の財政的負担が重く、バスへの移行が現実的だとした。

　三江線は1975年に全線開通。国交省によると、JR発足後、100キロを超える鉄道の全線廃止は本州で初めて。

791：とはずがたり：2016/09/04(日) 10:59:41
>東京メトロは日比谷線でアーバンパークラインと同じ車両の4扉化（現在は3扉）と20メートル大型化（同18メートル）を進めると発表しており
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/7783で既報だった。
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1046080617/253-268で議論したが西武新宿線・京王井の頭線・営団日比谷線相互乗り入れが俺の持論。
日比谷線が18m車なのは急カーブかと思ったけど20m車でも大丈夫みたいだ。って事は各駅あと20mホーム伸ばせば８両化もいけんちゃうか♪
日比谷線と東横線は乗り入れ止めちゃったし，20m化された京王線をまた18mに戻す事無く渋谷〜広尾建設で相互乗り入れ出来るぞ♪

日比谷線の新型車両は「ホームドア」仕様だ！　
東洋経済オンライン 9月1日(木)6時0分配信
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160901-00133948-toyo-bus_all

東京メトロ日比谷線の新型車両13000系。ホームドアの整備に向けて従来車と違う1両20m・4つドアで登場した
　二度目の五輪は新型車両で――。前回の東京オリンピックが開催された1964年に全線が開業した東京メトロ日比谷線に2016年度、3代目となる新型車両「13000系」が登場する。その第一陣が8月31日、報道陣の前に姿を現した。

　約30年ぶりとなる新型車は、路線カラーのシルバーを基調とした外観、青系の床や座席、白い壁のすっきりしたインテリアという落ち着いたデザイン。大きな特徴は、初代、2代目と続いてきた「伝統」から脱皮し、1両の長さが約18mの8両編成というこれまでのスタイルから、車体の長さを伸ばした20m車の7両編成に変わった点だ。

　だが、編成全体での長さはほとんど変わらず、編成での定員も現在の「03系」が1064人、新型は1035人とほぼ同様。それでも車両の構成を変えたのは「ホームドア」が目的だ。

■　車両サイズ変更でホームドア実現

　東京メトロは現在、各路線でホームドアの設置や導入計画を進めているが、日比谷線でネックとなるのは車両によるドア数の違いだ。現在、日比谷線を走っている車両は、相互乗り入れを行う東武鉄道の車両も含めて1両当たり3ドアの車両と5ドアの車両が混在しており、このままではホームドアの設置が難しい。また、乗り入れ先の東武スカイツリーラインでは、日比谷線乗り入れ車を除く通勤電車はすべて1両が20m・4ドアの車両に統一されている。

　そこで、新型車両は20m・4ドアの車両とし、さらに東武も基本仕様を共通化した車両を導入することで、日比谷線を走る車両のドア位置を統一。全車両が新車に置き換わる2020年度からホームドアの整備を始める予定だ。…
　また、騒音自体も従来の車両より減る見込みだ。銀座線の新型車両でも採用している、カーブに合わせて台車が舵を切る「片軸操舵台車」を採用することで、カーブで車輪と線路の摩擦によって発生する音を低減。新型台車の採用により、モーターの配置がこれまでの車両と変わったことで編成の重量バランスが良くなり、車両と車両の間のガクガクする揺れや騒音も減るという。

　「片軸操舵台車」の導入は、騒音や振動の低減だけでなく、安全性の向上にもつながっている。

　日比谷線では今から16年前の2000年3月、中目黒駅(東京都目黒区)の構内で電車が脱線、対向電車と衝突し5人が死亡、64人が負傷する事故が発生した。国土交通省の事故調査委員会報告書は、脱線の要因について「比較的低速で走行中に車輪がレールに乗り上がって脱輪に至る、いわゆる『乗り上がり脱線』と考えられる」と述べている。今回の新車で採用した「片軸操舵台車」は、騒音や振動を抑えるだけでなく「低速での乗り上がり脱線に対する安全性も向上している」という。

　ホーム上の安全に対する関心が高まりを見せる中、ホームドアの完備に向けて登場した新型車両。東京オリンピック・パラリンピックが開催される2020年度までには44編成が導入され、日比谷線の全車両が13000系に置き換わる予定だ。一見して気付かない部分にもこだわった「粋」な新型車両は、安全という鉄道にとって最大の「おもてなし」を提供する役割を担うことになる。

小佐野 景寿

792：とはずがたり：2016/09/04(日) 14:52:31
まさに弱り目に祟り目だな。。･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡

ＪＲ北海道、大幅減収も　石北線復旧に２億〜３億円見込む
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0312074.html
09/03 07:00

　ＪＲ北海道は２日、一連の台風の影響で橋の崩落や路盤の流出に伴う路線の復旧費用について、石北線だけで２億から３億円がかかるとの見通しを明らかにした。被害の全容はまだ明らかになっていないが、大幅な減収は必至の情勢。運休が広がり、田畑正信常務は同日の記者会見で、経営状況について「非常に深刻だ」と述べた。費用は総額で数十億円規模になる可能性もある。

　田畑常務は「災害の規模が広範囲、複数にわたっており、復旧の費用も相当かかる。主要都市間の路線、特急なども運休しており、収入的にもダメージが大きい」と説明した。補助金の活用も視野に入れているが、自社負担分も膨らむとみられ、今後の懸念は大きい。

　ＪＲは、今回の台風の影響とは別に大幅な事業見直しを検討中で、単独では維持困難な路線を秋口にも発表する方針を示している。田畑常務はこの件について、「まずは復旧を最優先に取り組みたい」との回答にとどめた。

793：とはずがたり：2016/09/04(日) 14:53:24

ＪＲ根室線運休長期化　釧根経済へ打撃懸念　貨物滞留、宿泊キャンセルも
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doto/1-0311932.html
09/03 07:00

　ＪＲ北海道は２日、台風１０号による十勝管内の橋や路盤流出によって「根室線の運転再開のめどが立たない」と発表した。釧路―札幌間の特急スーパーおおぞらは「当面の間、全区間運休」として再開時期の見通しを示せず、復旧までかなりの時間を要する状況だ。釧路発の貨物列車によるコンテナ輸送も滞っており、釧路・根室管内から物流、観光など経済への悪影響を懸念する声が広がっている。

　ＪＲは釧路―帯広間とトマム―札幌間の臨時列車の運行、帯広―トマム間のバス代行をいずれも来週後半にも開始する計画で、準備を進めている。

　ただ、全面復旧の見通しは立っておらず、釧路商工会議所の川村修一専務理事は「道央の観光客を大量輸送できる手段がない影響は大きい。道東の農水産物を十分に運べなくなるので、トラックでどれだけ対応できるかが問題だ」と話す。釧路市産業振興部の秋里喜久治部長は「地域経済への打撃は相当なものになるのではないか」と懸念する。

　秋の観光シーズンが迫る中、根室グランドホテル（７０室）では３１、１日に各２０件の宿泊キャンセルがあったという。幹部は「ＪＲ復旧までにどれほど集客に影響が出るのか想像がつかず心配だ」と声を落とした。

　ＪＲ貨物北海道支社によると、釧路貨物駅（釧路市新富士町）に留め置かれた本州向けコンテナは２日に少なくとも約２５０個あり、１日から７０個増えた。通常の３倍以上のコンテナが滞留している計算になる。積み荷は脱脂粉乳や紙製品、砂糖など。ＪＲ貨物では函館線が復旧次第、コンテナを陸送して札幌の貨物ターミナル駅に集め、輸送再開を目指している。

　一方、道路関係は道東道が開通したものの、日勝峠、狩勝峠経由は復旧のめどが立っておらず、代替路確保の点で不安が残る。釧路市内の運送会社では「道東道以外の復旧が遅れ、いつまでも１本道では混雑し、安全面で不安がある」と話す。盆明け以降、台風が相次ぎ上陸したこともあって、荷主が発送を控える傾向にあり「売り上げ減が心配だ」と話した。（広田実、安藤徹）

794：とはずがたり：2016/09/04(日) 16:44:13
８００人一斉乗車、新幹線普通席満席…狙いは？
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160904-OYT1T50008.html?from=y10
2016年09月04日 09時59分

　北陸新幹線の新高岡駅に停車する最速型「かがやき」の定期列車化を目指す富山県高岡市は３日、官民合同で、かがやきへの一斉乗車を市民らに呼びかけるキャンペーンを実施した。

　約８００人が同駅からの一斉乗車に参加し、機運を盛り上げた。

　対象となったのは、新高岡駅を午前７時２２分に発車する「かがやき５３６号」。全９２４席中、グランクラス席、グリーン席を除く、普通席８４３席が満席となる盛況ぶりだった。

　参加者はそれぞれ目的地の駅で降車して観光を楽しむなどした。高橋正樹市長も乗り込み、約３００人とともに長野駅で下車。長野市の加藤久雄市長らの歓迎を受けた。

　乗車前、新高岡駅で取材に応じた高橋市長は「一斉乗車の呼びかけに多くの市民から反響をもらい、感謝している。かがやきの定期列車化という市民の思いを伝えることができたのではないかと思う」と話した。

　秋の臨時列車ダイヤ（１０月１日〜１１月３０日）では、新高岡駅に停車する毎日１往復のかがやきの運行が継続された。ただ、同駅の１日平均乗車人数は、２０１５年３月の開業から半年間で１６００人だったのに対し、１年間では１５００人と減少。市などは、１日２０００人を目標に掲げ、様々な利用促進事業を実施している。

　一斉乗車もその一環で、長野や東京で使える昼食券が付いた旅行商品などを企画し、商工関係者や地元自治会などを通じて一斉乗車を呼びかけていた。

795：チバＱ：2016/09/04(日) 17:00:34
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160904-00000022-mai-soci
＜台風＞ＪＲ根室線の特急運休で高速バスに予約殺到　北海道
毎日新聞 9月4日(日)12時56分配信

＜台風＞ＪＲ根室線の特急運休で高速バスに予約殺到　北海道
札幌行きの高速バスに乗り込む利用者たち＝北海道のＪＲ釧路駅前バスターミナルで
　台風１０号によりＪＲ北海道のＪＲ根室線が大きな被害を受け札幌と帯広や釧路を結ぶ特急が全面運休していることから、高速バスの利用者が急増し満席となる便が相次いでいる。

【空撮写真で見る被害】住宅浸水、道路に流木、国道崩落

　釧路－札幌間の「スターライト釧路号」は、１日５往復のうち午前釧路発の２便を２台態勢とし、状況によっては他の便も増車する。

　ＪＲ釧路駅前のバスターミナルでは３日、午前発の２便計４台がすべて満席となり、３０代の女性が「来道した友人と会う予定だった。バスに乗れてよかった」とほっとした表情で乗り込んだ。

　くしろバス（釧路市）の山田幸伸営業課長は「窓口の混雑も続いている。増車体制は当面継続することになるだろう」と話していた。

　帯広－札幌間を１日１０往復する「ポテトライナー」についても、十勝バス（帯広市）によると予約が殺到しており、車両を増やして対応している。

　エア・ドゥは全日空との共同で、７日から９日まで新千歳－釧路の臨時便を１日１往復運航する。

　一方、８月３０日以降不通になっていた函館線の蘭越－新函館北斗間は３日午後に復旧し、札幌－函館間の特急列車の運行も再開された。【平山公崇】

796：とはずがたり：2016/09/04(日) 21:11:57
松原団地という駅名を獨協大前に変えるなんて話しも有ったけど松原団地はJ結構インパクトある団地だったんだな。全然ピンと来ないけど。

1時間に40本の運転も可能　東武伊勢崎線が最長の複々線化区間を持てたワケ
http://trafficnews.jp/post/56238/
2016.08.21 青山陽市郎（乗りものニュース編集部）

全国の私鉄のなかでも最長の複々線化区間を有する東武伊勢崎線（東武スカイツリーライン）。同線がいち早く複々線化を実現できた背景には、路線の“ある特徴”に起因する事情があったようです。

1960年代に早くも工事スタート
　東武伊勢崎線（東武スカイツリーライン）の北千住?北越谷間は、上り線と下り線が2本ずつの複々線になっており、同じ方向の普通列車と急行列車が通過待ちする必要がないため、平日午前7時から8時のピーク時間帯には1時間あたり40本もの列車が運行されています。

　JRでは国鉄時代の1960年代から「5方面作戦」と呼ばれる複々線化工事が行われましたが、関東の私鉄で最初に複々線化が実施されたのは、この伊勢崎線です。それには、ある深いワケがありました。


私鉄最長18.9kmの複々線化区間を有する東武伊勢崎線（2016年8月、青山陽市郎撮影）。
　鉄道の歴史に詳しい大東文化大学の今城光英副学長によると、伊勢崎線の利用者数は1962（昭和37）年に営団日比谷線（現東京メトロ日比谷線）への直通運転が開始されたことや、「東洋一の規模」とされた草加松原団地（埼玉県草加市）の完成などを契機に急増しました。

　それまで4両編成だった日比谷線直通列車は1964（昭和39）年に6両、1971（昭和46）年には8両へと増強されたものの、輸送量増加にはとても追い付かなかったといいます。

　こうした事情から1967（昭和42）年に複々線化工事がスタートし、1974（昭和49）年に北千住?竹ノ塚間、1988（昭和63）年に竹ノ塚?草加間、1997（平成9）年に草加?越谷間、2001（平成13）年に越谷?北越谷間の各区間で工事が完了。これによって、私鉄最長18.9kmの複々線区間が誕生しました。

　今城副学長によると、伊勢崎線の複々線化が他社に先んじた理由としては、沿線の開発が遅れていたために用地買収が比較的容易だったことが挙げられるそう。ただ、理由はそれだけではないようです。

「南北」に走るがゆえの事情
　それは“日照権”の問題です。今城副学長によると、1960年代に複々線化工事を行っていた中央線の東京都内区間などでは、いわゆる日照権に関連した反対運動なども起きたそうですが、東西に走る中央線とは違って南北に走る東武伊勢崎線では、こうした問題が起きにくかったといいます。


南北に延びる東武伊勢崎線（画像出典：国土地理院）。
　ちなみに2016年8月現在、関東の私鉄では東武東上線の和光市?志木間、西武池袋線の練馬?石神井公園間、東急東横線の田園調布?日吉間、東急田園都市線の二子玉川?溝の口間などが複々線化されており、小田急電鉄は2017年度に代々木上原?登戸間の複々線化を完了する計画です。

【了】

797：とはずがたり：2016/09/04(日) 21:20:05

京阪特急は８連で運転してるのか。昔は一番お世話になった私鉄だったけど最近は結構ご無沙汰だ。
サザンは５１０円取るけど京阪間はより近いし３１０円ぐらいにしとかないと乗らない様な。

「確実に座れる」価値　京阪、有料指定席車「プレミアムカー」導入　全席コンセントも
2016.09.01 恵 知仁（鉄道ライター）
http://trafficnews.jp/post/56754/

平 成 ２ ８ 年 ９ 月 １ 日
京阪ﾎｰﾙﾃﾞｨﾝｸﾞｽ株式会社
京阪電気鉄道株式会社
平成２９（２０１７）年度上期の導入を目指して
座席指定の特急車両「プレミアムカー」のデザインが決定！
〜京阪特急の次代を拓く新サービスにご期待ください〜
https://www.keihan.co.jp/info/upload/2016-09-01_1premiumcar.pdf

798：とはずがたり：2016/09/04(日) 21:42:57
石北本線は10月中旬に復旧へ　根室本線はバス代行を準備　JR北海道
http://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-56793.html
09月02日 15:30乗りものニュース

一連の台風による大雨などの影響で、北海道の鉄道に大きな被害が生じました。2016年9月2日、JR北海道がその状況を発表。根室本線と石勝線では臨時列車の準備も進められています。

根室本線は複数箇所で橋梁が流出
　JR北海道は2016年9月2日（金）、路線の被害状況と復旧見込みなどを発表しました。各路線における同日正午現在の状況は次のとおりです。

・函館本線
　500本以上の倒木とともに電柱折損、電線切断が発生。現在は新函館北斗?長万部?蘭越間で運転を見合わせています。函館と札幌を結ぶ特急「スーパー北斗」「北斗」「ニセコ」などは運休中。9月3日（土）夕方の運転再開を目指して復旧作業中です。なお、函館?新函館北斗間の「はこだてライナー」は運行されています。

・根室本線、石勝線
　複数箇所で橋梁（きょうりょう）流出、路盤流出などが発生。現在は富良野?新得?池田間、新夕張?新得間で運転を見合わせています。運転再開の目途は立っていません。特急「スーパーおおぞら」（札幌?釧路）、「スーパーとかち」（札幌?帯広）は1か月以上運休の見込みです。札幌?トマム間、帯広?釧路間に臨時列車を設定し、トマム?帯広間で代行バスを運行する準備が進められています。

・石北本線
　複数個所で路盤流出、盛土崩壊が発生。現在は上川?白滝間で運転を見合わせています。特急「オホーツク」（札幌?網走）は1か月以上運休の見込み。上川?遠軽間では代行バスを運行中です。10月中旬の運転再開を目指し復旧作業が進められています。

・釧網本線
　塘路?茅沼間で線路が冠水。現在は根室本線の釧路?知床斜里間で運転を見合わせています。

・日高本線
　通信ケーブルが損傷。運転再開の目途は立っていません。苫小牧?鵡川?静内?様似間で代行バスを運行中です。

　JR北海道は、バスや航空機など、ほかの交通手段の利用も検討するよう呼び掛けています。

799：とはずがたり：2016/09/05(月) 16:03:59
北海道新幹線に30km超のトンネル誕生へ　建設計画、初の大規模変更
http://trafficnews.jp/post/55247/
2016.07.27 乗りものニュース編集部

北海道新幹線・新函館北斗〜札幌間の建設計画が変更されました。途中の村山トンネルと渡島トンネルは一体化され、開業すると国内最長の陸上トンネルになります。

街の分断避けるため倶知安駅は高架に
　2016年7月22日（金）に鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）から発表された北海道新幹線・新函館北斗〜札幌間の建設計画変更。これにはどのような背景があったのでしょうか。

　2030年度の開業を目指している新函館北斗〜札幌間およそ211kmは、途中に新八雲（仮称）、長万部、倶知安、新小樽（仮称）駅が設けられる計画です。鉄道・運輸機構によると今回の規模の変更は、2012年6月の認可以降、軽微な計画修正を除けば初めて。計画ルートにおける地形、地質そして環境面での影響など、さまざまな検討が行われた結果や、北海道などからの要望を踏まえたものといいます。

　新函館北斗〜新八雲（仮称）間で計画されている村山トンネル（全長5265m）と渡島トンネル（2万6470m）については、その間の区間約0.9kmを橋梁や高架橋にする計画でしたが、治山の必要性が高く大規模な斜面対策を要することから、線路の勾配を変更し、2本のトンネルを一体化し、1本の渡島トンネル（3万2675m）にする計画に変更されました。

　これにより渡島トンネルは、完成すると、リニア中央新幹線を除く高速鉄道では東北新幹線・七戸十和田〜新青森間の八甲田トンネル（2万6455m）を抜いて、国内最長の鉄道陸上トンネルになります。

　ニセコ町と倶知安町にまたがる羊蹄トンネル（9750m）は、トンネル掘削時の高水圧の影響や周辺地域の水利用への影響を配慮し、線路の勾配が地表面により近い位置に変更されました。

　地平駅として計画されていた倶知安駅（北海道倶知安町）は、高架駅とされます。鉄道・運輸機構の担当者によると、2012年12月に北海道知事から高架化に関する要望を受け、それを踏まえ今回の変更に至ったといいます。「地平駅だと街が分断される」「高架駅により一体的な土地利用を図りたい」などといった意見が倶知安町からあったそうです。なお、今回の計画変更により開業時期が繰り下がることは、今のところないとしています

【了】

800：チバＱ：2016/09/05(月) 16:13:13
http://mainichi.jp/articles/20160903/k00/00m/040/159000c
北海道
３台風直撃で鉄道網寸断　復旧難航　貨物滞留も

毎日新聞2016年9月3日　00時02分（最終更新　9月3日　00時23分
　ＪＲ北海道は２日、相次いだ台風の被害や復旧見通し状況を発表した。路盤が流出した石北線は１０月中旬に仮復旧させる一方、複数の橋が流失した根室線や石勝線は「被害が甚大で再開のめどが立たない。何カ月とはっきり言える状況にない」と明らかにした。鉄道網の寸断で、札幌市白石区の札幌貨物ターミナル駅には多数のコンテナが滞留している。

　被害が確認されているのは、橋の流失や土砂の流入があった根室線▽路盤が流出した石北線、石勝線▽倒木があった函館線など６路線。状況確認できていない箇所もあり、ＪＲ北は「さらに被害が判明する可能性もある」としている。

　このため石勝線と根室線を経由して札幌と帯広や釧路を結ぶ特急スーパーとかち・スーパーおおぞらと、石北線を経由して札幌と網走を結ぶ特急オホーツクが長期間運休する見通し。

　このうち石勝線と根室線はトマム－帯広間で来週後半にも臨時バスを運行し、リレー形式で札幌－釧路間を輸送したい考え。復旧費用はまだ算出できないという。

　石北線の復旧には２億〜３億円かかる見込み。ＪＲ北は根室線なども含め「自社だけの復旧は困難」として、費用負担などについて国や道などと協議する方針。

　一方、函館線不通の影響で、札幌と函館を結ぶ特急のほか、貨物列車も２日現在で１４５本が運休し、コンテナ（５トン）約３０００個が札幌貨物ターミナル駅などに滞留している。ＪＲ貨物によると、貨物はジャガイモやタマネギなど農産物が中心。道外からの雑誌や食料品などの貨物も多くが函館貨物駅（函館市）で止まっているという。

　ＪＲ貨物によると道内の不通区間はトラック輸送で対応する。函館線は３日にも復旧する見通し。【藤渕志保、立松敏幸】

801：とはずがたり：2016/09/05(月) 16:25:16
名鉄「北アルプス」と会津鉄道で使用された車両、ボルネオ島で「第3の人生」
http://trafficnews.jp/post/56637/
2016.08.30 乗りものニュース編集部

802：とはずがたり：2016/09/06(火) 22:12:35
杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
羽田空港を便利にする「たった200メートル」の延長線計画
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1604/15/news022.html

国土交通大臣の諮問機関「交通政策審議会」が、2030年を見据えた東京圏の鉄道計画をまとめた。過去の「運輸政策審議会答申18号」をほぼ踏襲しているとはいえ、新しい計画も盛り込まれた。その中に、思わずニヤリとする項目を見つけた。
[杉山淳一，ITmedia]

…

　最も緊急性の高い区間は、項番17の京王線笹塚〜調布間複線化だ。ここは輸送力の増大という意味だけではなく、踏切の解消が急務になっている。先日の国会で「踏切道改良促進法」に基づき、国土交通省が4月12日に改善すべき踏切を公表した。58カ所のうち25カ所が京王線で占められている。同法は自治体と鉄道事業者に任せきりだった踏切の改良、解消について、国土交通大臣が改良すべき踏切道を指定し、改善を促すよう改められた。

「羽田空港国内線ターミナル駅引上線の新設」は良案

　新しい答申案で新規に盛り込まれた路線は3つ。項番4の「京急空港線羽田空港国内線ターミナル駅引上線の新設」、項番6の「都心部・臨海地域地下鉄構想の新設と常磐新線延伸の一体整備」、項番8の「都心部・品川地下鉄構想の新設」だ。

　このうち、最も小規模な「京急空港線羽田空港国内線ターミナル駅引上線の新設」は、小規模ながら効果は大きい。京急空港線の増発が期待できる。なぜなら、複線区間終端駅のネックとなる「交差支障」が解消されるからだ。

交差支障の例
http://tohazugatali.we b.fc2.com/tetsu/l_sugiyama03_mf.jpg

　交差支障とは、列車が分岐器などでほかの線路を通過するとき、他の線路上の列車を停めてしまう問題だ。複線区間の終端駅は、駅の手前に交差分岐器がある。この分岐器のおかげで、すべての到着列車がすべてのホームに入れるし、どのホームの列車も折り返して左側通行の線路に入れる。しかし、列車の到着順序によっては、到着する列車が分岐器を通過する間、出発列車が足止めされてしまう。

引上線が交差支障を解消する
http://tohazugatali.we b.fc2.com/tetsu/l_sugiyama04_mf.jpg

　そこで、交差分岐器を到着ホームの後ろに設置し、到着した列車をいったん背後に引き上げて、改めて駅に戻して出発させる。このための線路が引上線である。駅の手前で起きた渋滞が、駅の停車時間と相殺できる。交差支障そのものは引上線部分で起きるけれど、交差支障を駅の後ろに移動させるだけで、列車の発着がスムーズになる。

　引上線に必要な距離は、京急電鉄が運行する8両編成と分岐器に必要な距離。少し安全マージンを取ったとして、200メートル足らずである。わずかな距離だが効果は大きい。

　京急空港線の増発にはほかにも課題がある。ほとんどの列車が京急本線に乗り入れて、都心方面と横浜方面に直通する。そのため本線のダイヤにも影響される。ラッシュ時などは本線の列車が増えるため、空港線直通列車を設定しにくい。羽田空港側に引上線があれば、そこに空港線内折り返し列車を留置し、必要なときだけ運行できる。

　もう1つ、うがった見方をすれば、新空港線（蒲蒲線）の京急乗り入れにも希望が持てる。引上線によって空港線の増発が可能になれば、その枠を新空港線からの直通列車に振り向けられる。新空港線は東急蒲田駅乗り換えの京急線案と、東急線を延伸して京急に直通する案がある。東急と京急は軌間（レール間の広さ）が異なるけれど、これは青函トンネルのような三線軌間で解決できる。鉄道に限らず、技術的に解決できれば、あとはコストと時間と利害関係の問題である。

　利害関係の問題としては、京急が新空港線に前向きではない。品川〜京急蒲田間の乗客を奪われかねないからだ。交通政策審議会が「羽田空港国内線ターミナル駅引上線の新設」を盛り込んだ。その本心は、新空港線の実現のため、京急にもメリットを出そうという深謀遠慮かもしれない。

803：とはずがたり：2016/09/06(火) 22:22:26

小田急｢複々線化｣後に恐れる意外な路線は？
ライバルも｢座席指定｣｢乗り入れ｣などで対抗
http://toyokeizai.net/articles/-/121002
大坂 直樹 :東洋経済 記者

…

所要時間の短縮である。たとえば、朝ラッシュ時に町田―新宿間は48分かかるが、複々線化後は10分短縮され38分となるという。同様に小田急多摩センター―新宿間は現行の45分から40分に短縮される。

…

ネックは多額の費用がかかることだ。小田急が負担する投資額は約3100億円。同社の2016年3月期の当期純利益は274億円なので、その10倍以上の規模である。これだけの投資を行なうからには、利用者の通勤が快適になったというだけではすまされない。収益面での見返りが必要だ。

「鉄道の乗車時間として40分圏内に収まることが重要な鍵を握る」と、小田急の担当者は言う。不動産情報サイト「アットホーム」が都内に勤務する子持ちのサラリーマン583人に行なった調査によると、自宅から会社までの通勤時間の平均は58分。仮に自宅から駅まで10分、駅から会社まで10分かかるとすると、サラリーマンが電車に乗っている平均時間は約40分ということになる。

では、複々線化後、どの路線の利用者が小田急線に流れるのだろうか。まず考えられるのは、小田急の北側を走る京王線だ。両者とも新宿を起点としており、永山、多摩センターには両者が乗り入れる。2014年度における多摩センターの1日平均乗降人数を比較すると、小田急が4万8554人、京王8万4345人と京王がリードしている。この勢力図が複々線化で変わるかもしれない。京王は2018年春から座席指定列車を5編成導入することを発表している。「利用者アンケートで要望が高かった着席ニーズに応えることが主目的」と京王側は説明するが、小田急対策と考えても不思議はない。

最大のライバルは相鉄か

小田急の南側を走る東急田園都市線の利用者の一部も小田急に流れそうだ。ただ、田園都市線は慢性的な混雑を解決できないでいる。「田園都市線の利用客の一部が小田急に流れてくれれば混雑解消に寄与する」（東急関係者）。東急にとっては、小田急複々線化はむしろありがたい話なのかもしれない。


他路線への乗り入れで利便性向上を目指す相鉄線(撮影:風間仁一郎)
小田急が脅威に感じているのは、おそらく相鉄だろう。小田急と相鉄は海老名や湘南台で競合関係にある。2014年度における海老名の1日平均乗降人数は小田急13万5861人、相鉄11万3106人。湘南台が小田急8万8380人、相鉄2万7052人でどちらも小田急が優位に立つ。

しかし、相鉄は2018年度内にJR線、2019年4月に東急線に乗り入れる計画となっている。現在は横浜で他路線に乗換える必要があるため、相鉄の利便性は劇的に改善する。新宿、渋谷、目黒などのターミナル駅までの所要時間は3〜16分程度短縮される。しかも、海老名や湘南台は相鉄の始発駅なので、座って通勤できる。

東急線については渋谷まで乗り入れるか、目黒線に乗り入れて目黒に向かうか決まっていないが、相鉄ホールディングスの林英一社長は「両方に乗り入れたい」と期待する。さらに渋谷や目黒の先にある地下鉄線との直通運転についても相鉄は意欲を見せる。これらが実現すれば、相鉄の利便性は一気に高まる。

小田急は複々線化による増収効果として「2020年度で50億円程度を目指す」としている。旅客運輸収入ベースで4.3％増。輸送人員に換算すると、1日平均で利用者がおよそ8〜9万人増える計算だ。しかし、「2020年度」目標をあえて掲げたということは、2018〜2019年度については相鉄の都心乗り入れで相当数の利用者が相鉄に流れることを覚悟しているに違いない。"伸びしろ"をどこまで活用できるか、各社のせめぎ合いは激しさを増す一方だ。

804：とはずがたり：2016/09/06(火) 23:38:17
≫ 2016年07月22日 08時00分 更新
杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
東京の「地下鉄一元化」の話はどこへいったのか
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1607/22/news017.html

805：とはずがたり：2016/09/08(木) 08:35:29
トリビアというよりトリビアル(自明)な近鉄と名鉄の乗り入れ運転だけど，養老や豊川まで行ってたとか団体のみとかは知らなかった。
近鉄京都線が京阪系列になってたらと同様，伊勢電鉄が名鉄系列になっていたらとかも面白い妄想だ。新岐阜発大神宮前行きとか萌えるな〜。

鉄道トリビア
85 近鉄と名鉄は相互直通運転をしていた時期がある
杉山淳一
http://news.mynavi.jp/series/trivia/085/
[2011/02/05]

名鉄名古屋駅と近鉄名古屋駅は隣同士、かつては線路もつながっていた

直通運転が実施された時期は1950(昭和25)年〜1952(昭和27)年までの約2年間で、団体臨時列車に限定して運行されたという。近鉄名古屋線の電車は犬山方面や豊橋方面に乗り入れて、国鉄飯田線の豊川駅まで足を伸ばした。一方、名鉄の電車は伊勢中川や養老へ乗り入れたとのことだ。

直通列車の運行区間

この時期の背景に触れておくと、名古屋鉄道では直通運転開始の6年前、1944年に新名古屋駅と神宮前駅を結ぶ線路が完成した。名古屋鉄道は名岐鉄道と愛知電気鉄道が合併してできた会社で、新名古屋 - 神宮前間の開業でようやく岐阜 - 豊橋間の直通列車が実現した。合わせて、各支線との電圧の統一、電力供給の確保に取り組み、現在の名古屋中心の運行形態が確立した。

一方、近鉄名古屋線は前身の参宮急行電鉄を引き継いだ路線で、線路幅は名鉄や国鉄と同じ1,067mmだった。また、近鉄名古屋駅と名鉄名古屋駅は隣同士で線路も近接していたことから、両社の線路を渡り線でつなぎ、列車を直通させたのである。こうして始まったユニークな直通運転だったが、僅か2年で終了してしまう。理由としては、好景気で両線とも本数が増加したためダイヤ調整が困難になったこと。またそれに伴い、名鉄名古屋駅の改修工事が行われたこと等が挙げられる。

その後、近鉄四日市線は列車増発のための複線化工事を実施した。ところが1959(昭和34)年の伊勢湾台風により全線が寸断されてしまう。これを機に近鉄は四日市線の線路幅を標準軌(1,435mm)に変更し、近鉄大阪線と揃えることで難波 - 名古屋間の直通特急の運転を開始する。その結果、名古屋鉄道とは線路幅か異なってしまった。

現在も名鉄名古屋駅と近鉄名古屋駅は隣接しており、乗り換え改札口でつながっている。近鉄と名鉄の相互直通は再開できなくなってしまったが、いまも仲の良いお隣さんなのである。

806：とはずがたり：2016/09/09(金) 22:47:57
日高線の地元負担、年１３・４億円　ＪＲが維持費求める
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0314183.html
09/09 06:30

　【新冠】昨年１月から高波被害で不通が続くＪＲ日高線鵡川―様似間の復旧を議論する第５回沿線自治体協議会が８日、日高管内新冠町であり、ＪＲ北海道は沿線７町の首長に対して、同区間の維持費として毎年１３億４千万円の負担を求めた。沿線自治体からは費用負担に難色を示す声が相次ぎ、各町で対応を検討することになった。

　ＪＲは８月の前回会合で単年度赤字の補填（ほてん）と防災・老朽対策費を合わせて年間１６億４千万円を要するとの推計を示した。今回は、この線区の維持にＪＲとして負担できるのは列車運行費の年間３億円とし、残りは地元自治体に負担を求めた。維持費は列車本数を減らすなどしても、年間１億３千万円しか減らせないと説明した。これとは別に、車両や鉄道施設を自治体が保有し、ＪＲは鉄道の運行だけを行う「上下分離方式」も正式提案したが、地元負担は同額という。

　ＪＲは日高線の復旧については、３８億円と多額の費用を要することから難色を示していた。８月の台風で橋の流失などの被害を受けており、大幅に増額する見通し。

807：とはずがたり：2016/09/09(金) 22:48:54
札幌―釧路　臨時列車１日３往復　８日から復旧まで　代行バスも
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0313731.html
09/08 07:00、09/08 08:36 更新

　ＪＲ北海道は７日、一連の台風被害の影響で特急列車などが運休している札幌―釧路間で、８日から臨時列車と代行バスを運行すると発表した。札幌―トマム、帯広―釧路の両区間で１日３往復ずつ臨時列車を運行。トマム―帯広間は代行バスを同３往復運行し、臨時列車との乗り継ぎを可能にする。ＪＲ北海道が早くても１１月末としている根室線の復旧まで続ける予定。

　札幌―トマム間は臨時特急（７両編成）を走らせ、南千歳、新夕張、占冠など５カ所で停車。帯広―釧路間は臨時快速（６両編成）で、池田、浦幌、白糠に停車する。いずれもグリーン車を除き全車自由席。

　トマム―帯広間を３往復する直通の代行バス（所要時間１時間半）は、１便にバス１０台前後を用意する。このほか、新得―芽室間では地元の高校生らを対象にした臨時バスも走らせる。

　札幌―釧路間の所要時間は、臨時列車と代行バスを乗り継いで最短５時間２５分。

　根室線富良野―芽室間は大雨で被害が複数発生し、特急スーパーおおぞら（札幌―釧路）全１２本と特急スーパーとかち（札幌―帯広）全１０本の運休が８月３０日から続いている。ＪＲ北海道は「バス確保が難航し３往復するのが限界」（広報部）と理解を求めている。

810：とはずがたり：2016/09/12(月) 18:11:20
おお，２０１３年の記事みたいだけど冷泉さんが鉄道に言及してるｗ
>函館本線にしても、石勝線と根室本線にしても、あるいは宗谷本線にしても、限られた経営資源の中で、何よりも過酷な冬季の気象環境の中で、世界でもユニークな「振り子ディーゼル特急」を守ってきた、しかも最高時速130キロという運行をしてきたということ自体が、大変な「闘い」であったわけです。

冷泉彰彦
プリンストン発　日本／アメリカ 新時代
「ディーゼル特急を守れ」、ＪＲ北海道のギリギリの闘い
http://www.newsweekjapan.jp/reizei/2013/09/post-587.php
2013年09月05日（木）13時18分

　ここニュージャージー州をはじめ、ニューヨークからマサチューセッツなどの米国北東部では、夏というのは道路工事の季節です。あちこちで、路面をはがして再舗装する作業が続いています。というのも、12月から１月には大雪が降ったり、気温が摂氏で氷点下10度を下回る中で、路面が凍結を繰り返す中で数年で舗装がガタガタになってしまうからです。

　そうした工事区間を通りながら、私はＪＲ北海道のことを考えていました。実はＪＲ北海道が現在置かれている苦境というのは、ここ米国東北部のガタガタの路面と、ある意味で重なるものがあるからです。

　そのＪＲ北海道の特急列車では、ここ数年、発煙や発火の事故が多数発生していることから、11月にはダイヤ改正を行って、特急の最高速度を時速130キロから110キロに減速するという発表がされました。

　日本の鉄道技術、特に安全対策は世界最高水準であるのに、どうして北海道だけ事故が頻発するのでしょうか？　また、そもそもローテクであるはずのディーゼル車の保守がどうして難しいのでしょう？　高速化・高性能化という流れに逆らうような「減速措置」というのはどうして必要なのでしょう？　仮に危険があるのなら、どうしてすぐではなく11月から減速するのでしょうか？　というように色々と疑問が湧くのですが、実はこうした点の背景にはＪＲ北海道が置かれている苦境の構造があるのです。

　まず、どうして北海道だけで事故が起きるのかということですが、そこには３つの理由があります。１つは、「非電化」ということです。ほとんどの幹線が電化されておらず、ディーゼル車を走らせているという問題があります。では、どうして電化しないのかというと、広大な土地でありながら札幌に極端な一極集中をしている北海道では、幹線と言っても電化はコストに見合わないからです。

　ですから、長距離の高速特急もディーゼルで対応しなくてはなりません。実は、このようなディーゼル高速特急列車というのは、世界でも珍しい存在です。非電化区間の長距離特急というのは基本的にはディーゼル機関車が客車を牽引するというのがほとんどで、ＪＲ北海道のような原動機を多くの車両の床下に備えたディーゼル特急列車は珍しいのです。

　ここに第２の問題があります。それは「高速化」という使命です。どうして機関車による客車の牽引ではダメなのかというと、速度を出せないからです。北海道という広大な土地、そして高速道路や一部の格安航空との競合などを考えると、ＪＲのセールスポイントは高速化しかないわけです。

　そこで時速120キロとか130キロというレベル、しかも加減速性能もあって乗り心地も良いという性能を満たすには、ディーゼル特急列車というチョイスしかないということになります。そのように「世界的にも珍しい」存在であるために、ＪＲ北海道は高速型のディーゼル特急列車の開発、製造、保守の多くの部分を自前で行わなくてはなりませんでした。その技術は基本的には優れたものです。車体を自動的に傾斜させてカーブを高速で通過できる「振り子方式」をはじめ、旧国鉄時代から継承してきた技術は大変にユニークなものなのです。

811：とはずがたり：2016/09/12(月) 18:11:34
>>810-811
　第３の問題は、「厳寒期の過酷な環境」です。ここ数年、ＪＲ北海道で起きた事故に関しては、金属疲労が原因であることが多いようです。そう聞くと「老朽化した列車を『だましだまし』使っている」という印象を与えますが、違うのです。今回の事故の多くは、過去２回の冬、つまり2011年から12年の冬と、12年から13年の冬が２回連続して大変に厳しかったということに起因していると思われます。

　特にこの２回の冬は、北海道全道の異常低温、強風を伴う暴風雪など大変に過酷な気象条件が続きました。その度に、ディーゼル列車の動力機構は非稼働時には極低温に、稼働時には内燃機関の熱で高温にという温度変化を繰り返したことになります。また、軌道に埋め込まれた砕石（バラスト）の隙間に氷ができて、バラストがうまく振動を吸収できず、車両の通過時にはバラストと氷が舞い上がって車両の基本的な部品を損傷するという現象も起きています。

　函館本線にしても、石勝線と根室本線にしても、あるいは宗谷本線にしても、限られた経営資源の中で、何よりも過酷な冬季の気象環境の中で、世界でもユニークな「振り子ディーゼル特急」を守ってきた、しかも最高時速130キロという運行をしてきたということ自体が、大変な「闘い」であったわけです。

　今回の減速措置というのは、ですから11月以降の厳寒期において車両の損傷を抑えるための措置なのです。直ちに減速するほどの危険はない一方で、次の厳冬期にはとにかく車両の傷みを少なくする、そのことで向う数年間の安全運行をより確実なものにするための苦渋の措置ということが言えると思います。

　というのは、2016年３月に北海道新幹線の新青森＝新函館間が開通するからです。この時点で、ＪＲ北海道としては新函館を新たな始発駅として、新幹線に「リレー」する形で多くの特急列車を再編することになると思います。このタイミングを目指して、より安全で省エネタイプの新型車両を投入したい、そうした構想がＪＲ北海道にはあり、そのためにも現有車両で残り３回の冬を乗り切って行かねばなりません。今回の「減速運転」の背景にはそうした問題もあります。

　今回は、緊急事態ということで、ＪＲ東日本が技術支援に入っていますが、勿論、巨大な上場企業として本来の意味でのコンプライアンス、そして安全基準ということでは、ＪＲ北海道はＪＲ東日本に学ぶことは沢山あるでしょう。ですが、ここまで過酷な自然環境と経営環境の中で「苦闘」してきたということについては、ＪＲ東日本の技術者もＪＲ北海道に学ぶことも多くあるはずです。

　ＪＲ北海道の現状に関しては、当事者としては弁解の余地はないのかもしれません。公共交通機関として、特急列車からの発火や発煙といった事故は絶対に許されるものではありません。また、その背景にある技術の伝承など「人災」という面があるのも事実です。

　ですが、過酷な自然、とりわけ厳冬期の厳しさということ、過度の札幌一極集中とその他地域の過疎化、高速バスや格安航空会社との過度の競合、そして余りにも先見性に欠けた分割民営化のスキームなど構造的な要因を考えると、私としては、どうしても応援をしたくなるのです。

　凍りついた列車の行き交う真冬の札幌駅で、ゴォーッという暖機運転の音と微かなオイルの焦げる香りを漂わせた『スーパー北斗』に乗り込んだときの何ともいえない「ぬくもり」。トマムから占冠（シムカップ）を通って鵡川（むかわ）の谷を新夕張方面に右に左に「振り子」しながら走り抜ける『スーパーおおぞら』の「疾走感覚」。この北国の鉄道文化を、何とかして守って行っていただきたいと思うのです。

812：とはずがたり：2016/09/12(月) 18:15:46

2016/1/6 07:00神戸新聞NEXT
大阪市営地下鉄にグリーン車並み座席　川重が納入
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201601/0008698870.shtml

　川崎重工業（神戸市中央区）は今秋、大阪市営地下鉄御堂筋線に登場する新型車両に、新幹線のグリーン車と同素材の座席を納入する。大阪市交通局によると、地下鉄で全座席が“高級シート”になるのは国内で初めてという。

　平均的な乗車時間が１０〜３０分と短くても快適な車内にしようと、同局は今回初めて車両本体（１編成１０両）と座席を分けて入札を実施。近畿車両（大阪府東大阪市）が本体を、川重が座席をそれぞれ落札した。

　川重は車両メーカーとして、座席の製造技術も蓄積してきた。御堂筋線の新車両に納入する座席には、新幹線のグリーン車座席に使われるクッションやばねを採用。長いすタイプだが、１人分のスペースにくぼみを設けて横揺れを少なくした。

　川重はこのほか、シャープ（大阪市）と共同開発した車内照明も納入する。光によるストレスが少ないとされる「さくら色」を国内で初めて導入。季節や時間帯によって白や昼光色を織り交ぜる車内用の発光ダイオード（ＬＥＤ）照明で、快適性を高める。

　大阪市によると、座席は約４５００万円で、照明は約８６００万円で、それぞれ川重とグループ会社が受注した。（高見雄樹）

813：とはずがたり：2016/09/14(水) 02:57:21
大宮駅で転線可能なのか？！

仙台〜金沢間で直通新幹線を初運転へ　大宮乗り換え不要、11月に1往復
http://trafficnews.jp/post/57005/
2016.09.09 乗りものニュース編集部

814：とはずがたり：2016/09/14(水) 03:02:21
別にそんなに心揺さぶられないけどなぁ。本川越から国分寺経由で中央線乗り入れて新宿へとかだと盛り上がるけどｗ
また池袋から所沢経由で国分寺行きの優等列車は走らせたらどうだろう？？

120年の歴史で初　西武特急「未踏の地」へ　沿線はサプライズ
http://trafficnews.jp/post/38938/
2015.03.21 恵 知仁（鉄道ライター）

同社では普段、池袋〜西武秩父間の「ちちぶ」や西武新宿〜本川越間の「小江戸」といった特急が運行されていますが、東京都の国分寺駅と東村山駅を結ぶ国分寺線に、特急電車は走っていません。それどころか現在まで、国分寺線で特急電車が運行されたこと自体、ありません。

　しかし2015年3月21日、それが実現しました。この日は西武鉄道の前身で、現在の西武国分寺線と新宿線にあたる川越鉄道が、その全線（国分寺〜本川越）を開業させた1895（明治28）年3月21日からちょうど120年。それを記念し、西武鉄道が国分寺線で臨時特急列車を運転した――つまり国分寺線120年の歴史において初めて、特急が運行されたのです。車内放送で行われた「未踏の地」という表現はこのためで、そのとき車内ではどよめきにも似た声が起きていました。



　ちなみにこの臨時特急電車は本川越駅を発車し、所沢駅を優越感に浸りながら通過。東村山駅から国分寺線へ入って行き止まりの国分寺駅（下車不可）で折り返し、再びの東村山駅から今度は西武園線へ進入。行き止まりの西武園駅で「撮影タイム」が設けられたのち、みたび東村山駅を通ってもう一度、所沢駅を優越感に浸りながら通過。通常は営業列車が停まらない南入曽信号場で時間調整をしたのち、本川越駅へ戻っています（臨時特急電車は午前と午後で1便ずつ運行）。

815：チバＱ：2016/09/15(木) 21:35:05
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160915-00136233-toyo-bus_all
10月25日上場、JR九州の課題と拡大戦略
東洋経済オンライン 9月15日(木)17時30分配信

10月25日上場、JR九州の課題と拡大戦略
2015年7月に報道公開された「或る列車」。青柳俊彦社長（左から3人目）の喜びもひとしおだった
　9月15日、JR九州の東証上場が決まった。今回売り出されるのは1億6000万株、売り出し価格が決まるのは10月17日、上場日は10月25日だ。福岡証券取引所にも10月26日に上場する。国鉄分割により発足したJR旅客6社のうち、JR東日本、JR西日本、JR東海に続く4社目の上場となる。

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　JR九州の上場にはこれまで障害があった。旧国鉄分割・民営化の際、経営支援策として交付された経営安定基金の存在だ。その額は3877億円、JR九州の資産総額の3分の1を占める。同社の経常利益の5割弱を稼ぎ出す重要な収益源だった。

■5215億円の減損処理を断行

　経営安定基金は国の補助金。上場する際には返還すべきという声もあった。だが、結局は返還せずに取り崩すということで決着。2016年3月期に取り崩した基金は鉄道事業の収益改善に使われることになった。

　取り崩した基金の使い道として、まず行なわれたのが新幹線貸付料の一括返済だ。JR九州は新幹線の設備を鉄道・運輸機構から借りており、貸付料は年102億円。40年まで支払いが続く。そこで取り崩した基金を使って将来の貸付料を前払いした。借入金の一部返済も行なっているため利払い負担も減る。

　さらにJR九州は、この期をとらえて過去の膿を一気に吐き出した。2016年3月期に5215億円という巨額の減損損失を計上したのだ。とくに大きいのが鉄道事業の固定資産の減損。将来にわたって行なわれる鉄道の構築物や機械設備の減価償却を先取りしたようなもので、今後の償却負担が軽くなる効果がある。新幹線貸付料の支払いがなくなり、減価償却費の負担が減った。こうした施策により鉄道事業の収支は大きく改善し、利益の出る体質に転じたのだ。

　もともと、JR九州の連結経営では駅ビル・不動産を筆頭とした多角化事業が利益の稼ぎ頭だった。経営安定基金を取り崩した結果、運用益は今後得られなくなるが、鉄道事業が黒字化することで、株式市場でも投資対象としてとらえられやすくなったといえる。

JR九州の課題とは何か？
　ただし、これでJR九州が優良会社になったと考えるのは早計だ。鉄道事業が利益の出る体質になったといっても、運輸収入が上昇トレンドに入ったわけではない。九州は鉄道よりも自動車やバスの利用頻度が高いうえに、沿線人口の減少にも直面している。熊本地震が経営に与える影響も見逃せない。首都圏を基盤に持つJR東日本や東海道・山陽新幹線というドル箱を抱えるJR東海、JR西日本と比べると、JR九州の鉄道事業の基盤はあまりにも脆弱である。

　そこで取り組んでいるのが観光列車の強化だ。看板列車「ななつ星　in九州」は、運行開始から3年近くたった今も、申し込みの平均抽選倍率が20倍を超えるほどの人気だ。昨年8月からは車内で豪華なスイーツを楽しめ、内外装が独特な「或る列車」の運行を始めた。2017年春には熊本─人吉間に新たな観光列車「かわせみ　やませみ」を投入する。

■ローカル線は廃止するのか

　減損損失といった会計的なコスト削減だけに頼るのではなく、自力でのコスト削減にも躍起だ。2014年10月から一部の特急列車で客室乗務員を廃止し、車内販売を取りやめた。さらに無人駅の拡大、省エネ電車の導入などの施策を打ち出し、黒字の定着を目指す。

　手っ取り早く採算を改善する方法がある。赤字になっているローカル路線を廃止することだ。だが沿線住民の警戒感は強く、JR会社法改正案審議の場で青柳俊彦社長は「検討していない」と明言。“特効薬”を自ら封印した。JR北海道は経営立て直しに向けて、不採算路線の廃止を提案しているし、JR西日本も三江線の廃止を検討しているが、JR九州は路線廃止に頼らない鉄道事業の採算改善を目指す。

　外国人観光客が増えているとはいえ、少子高齢化で沿線住民の鉄道利用は今後頭打ちだ。鉄道事業の売り上げが大きく伸びることは想定しづらい。不動産やホテルなど多角化事業を進めることが、今後のJR九州の成長戦略といえる。実際、九州料理を軸とした居酒屋「うまや」は東京都内でも複数の出店をしているし、ホテルも九州にとどまらず、東京・新宿にも出店した。ファミリーマートとフランチャイズ契約を結び、市中に出店するなど、コンビニ展開も積極的だ。今後は同社の多角化事業の展開を注視する必要がある。

816：チバＱ：2016/09/15(木) 21:35:20
株価のライバルは？
　上場後は株価で全国のライバルと対決することになる。JR東日本には首都圏、JR東海には東海道新幹線というドル箱があるが、JR九州にそのような打ち出の小槌は存在しない。近畿圏と山陽・北陸新幹線のバランスをとりながら、多角化事業で企業を成長させてきたJR西日本が当面のお手本となりそうだ。また、九州のもう一方の盟主、西日本鉄道とも今後は株価で比較されるようになる。西鉄はインバウンド利用の増加などで運輸事業が大きく増えたことや不動産事業の好調といった要因で、2016年3月期は過去最高純益を更新している。

　JR九州と西鉄の2017年3月期の業績予想を比較してみよう。売上高はJR九州が3788億円、西鉄が3602億円とほぼ互角。利益面ではJR九州が382億円、西鉄が97億円でJR九州がリードしている。

■熊本地震の影響は小さくない

　JR九州の業績予想は同社が8月9日に発表したもので、熊本地震の影響を織り込んでいる。地震の影響額は90億円の減収と復旧費用85億円の計175億円。分譲マンション販売収入の増加やJRJP博多ビルの開業、鉄道事業の減価償却費の減少などにより増収増益を達成できるという。とはいえ、その後の大雨被害もあり、損失額が膨らむ可能性は否定しきれない。

　2014年4月に上場した西武ホールディングスも株式上場の先輩格という点で、JR九州のライバルといえるかもしれない。2017年3月期の業績予想は、売上高5142億円、当期純利益295億円となっている。

　9月15日、都内で会見した同社の後藤高志社長は、JR九州の上場に対して「地方は少子高齢化が進み鉄道が伸び悩む中、観光など他のビジネスを積極的に進めてきたご努力の賜物。九州新幹線全通の前日に東日本大震災が発生し、今年は熊本地震で被災する中で上場にこぎつけた。同業として、そしてJR九州と同様に厳しい環境から上場した人間として、心からおめでとうと申し上げたい」と述べている。

　今後、JR九州は西鉄、JR、全国のライバルと株式市場で渡り合うことになり、鉄道事業とはまったく違ったかじ取りが求められることになる。

大坂 直樹

817：チバＱ：2016/09/15(木) 21:36:07
http://toyokeizai.net/articles/-/133286?utm_source=yahoo&utm_medium=http&utm_campaign=link_back&utm_content=related
｢豪華列車｣が続々､JR東西対決の勝者は？
クルーズトレイン時代がやってきた
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大坂 直樹 :東洋経済 記者 2016年08月29日

豪華寝台列車が真夏の競演――。JR東日本とJR西日本がそれぞれ来春の営業運転を目指し開発中の豪華観光列車が、8月に相次ぎお披露目となった。

先手を打ったのは、JR西日本。8月15日に10両編成の「トワイライトエクスプレス瑞風（みずかぜ）」のうち、両端の先頭車両2両と中間車両2両を合わせた4両を、同社の網干総合車両所宮原支所（大阪市淀川区）で公開した。

プロが納得する「奇抜なデザイン」

瑞風の車両は黒色のラッピングシートで覆われ、本来の色は見ることができない。「走行試験をする際に傷がつかないようにするためにラッピングをしましたが、本来の色を隠すことで期待感が高まればいいなあという思いもあります」とJR西日本の担当者は言う。10両すべて連結された段階でラッピングをはがして、本来の姿を披露するという。

ただ、ユニークな先頭車両の形状は、ラッピングで覆われていてもはっきりとわかる。デザインしたのは工業デザイナーの福田哲夫氏。新幹線「N700系」など多数の鉄道車両開発に携わってきた鉄道デザインのベテランだ。展望デッキの上部に運転台があるという構造はあまりにも奇抜だ。

もっとも、車両設計のプロの見方は違う。「鉄道を知らない人が先頭をデザインすると最初格好良くても、運転室を詳細に設計していくうちに違う形になってしまうことがある。しかし、福田先生のスケッチを見たときに、『これは成立できるな』と思いました」と、JR西日本車両設計室の大森正樹課長は言う。奇抜なデザインであっても鉄道のセオリーは押さえられているのだ。

続いて、8月24日にはJR東日本が、10両で編成される「トランスイート四季島」の展望車両（10号車）とスイート車両（9号車）を川崎重工業の兵庫工場（兵庫県神戸市）で公開した。

10両編成のうち7両を川崎重工、3両をJR東日本の子会社である総合車両製作所が製造する。川崎重工に先頭車両を含め多くの車両を発注した理由については、「電化、非電化の両方の区間に対応するため動力が二つあり、搭載機器が多く、いちばん難しい部分を川崎重工に作ってもらった」と、JR東日本の太田朝道・常務執行役員は説明する。総合車両製作所が担当する3両の車両には電動機や変圧器などの主要機器は搭載されない。

瑞風と違いラッピングはせず、シャンパンゴールドの明るい塗装がまばゆい。「光の加減で車体の色が変わる。風景に同化する色です」（太田常務）。JR九州の「ななつ星 in 九州」が重厚なえんじ色であるのと比べると、軽やかな色合いだ。


四季島の外観。窓の形状がユニーク(写真:記者撮影)
四方を窓で囲んだ展望車両の形状も特徴的。斜めに切り取られた窓はまるで木々の枝のようだ。車内から外の風景はどのように映るのか。「車内ではさまざまな方向から光が入る。これまでにない車窓を楽しんでいただけます」と、太田常務は自信を見せる。窓が多く車体強度の問題がないのか気になるが、そこは、「川崎重工業の専門集団が綿密な強度計算を行なっているのでまったく問題ない」。ちなみに先頭部分は上のほうが出っ張っているが、これは構造上の理由ではなく、あくまでデザインとのことだ。

通常の車両よりも搭載機器が多いことや豪華な内装が相まって、1両当たりの重量は新幹線よりも重い。四季島の走行に適さない線区もある。たとえば五能線。風光明媚な車窓は東日本屈指だが、「重量、カーブ、行き違い設備などさまざま事情から四季島は乗り入れることができません」（JR東日本）。

ただ、JR東日本は、五能線をルートから外すのではなく、五能線を走る観光列車「リゾートしらかみ」に乗り換えるということで、ルートに組み入れることにした。JR九州のななつ星もずっと列車に乗っているわけではなく、バス観光の行程もある。気分転換には確かによい方策だろう。

818：チバＱ：2016/09/15(木) 21:36:32
最初に発表したのはJR東日本

四季島も瑞風も肝心な内装の公開は今回はお預け。では、まだ完成していない段階で、車両を公開したのはなぜだろう。それは、両社のPR戦略といってよい。

今回に限らず、JR東日本とJR西日本は競うように豪華観光列車のニュースを発信し続けている。JR東日本が豪華寝台列車を製造すると発表したのは2013年6月のことだ。JR九州がななつ星を運行したのは同年10月。JR九州に続き、JR東日本も豪華寝台列車を走らせるというニュースに多くの人が胸を躍らせたに違いない。

JR西日本が豪華寝台列車の製造を発表したのは2014年5月。JR東日本の発表から約1年遅れた。しかし、JR西日本が発表時に示した資料を見ると、その車両イメージは完成形とほぼ同じ。つまり、JR西日本は車両開発をかなり詰めた段階で発表に踏み切ったことになる。

その後、JR東日本は2014年10月に現在のものに近い外観デザインとともに、列車名が「トランスイート四季島」に決まったと発表した。JR西日本は2015年2月に「トワイライトエクスプレス瑞風」という名前を発表している。

豪華寝台列車の旅における重要な要素である「料理」については、JR西日本が一歩先んじた。JR西日本が2015年2月に料亭「菊乃井」三代目主人の村田吉弘氏とレストラン「HAJIME」オーナーシェフの米田肇氏を料理の一部を担当すると発表すると、JR東日本は2015年6月に、日本人初のミシュラン一つ星を獲得した中村勝宏氏を料理監修者に起用すると発表している。

その後も運行ルート、料理メニュー、客室乗務員の制服デザイン、ラウンジの設置など、両社ともに何かが決まる度に、ニュースとして発表している。「情報を小出しにして、運行開始に向けムードを盛り上げていくのが狙い」（JR関係者）という。確かにななつ星のときも、JR九州は少しずつ情報を出していた。

営業面では三つ巴の戦いに

では、豪華観光列車への期待感はどこまで醸成されたのか。四季島の2017年5〜6月の申し込み状況が7月6日に発表された。最上級のスイートルームは1人94万〜95万円という高額にもかかわらず最高倍率は76倍だった。平均倍率6.6倍。「多くの申し込みをいただいた」とJR東日本の担当者は手放しで喜ぶ。

だが、ななつ星は運行開始から3年近く経過した現在でも最高倍率185倍、平均倍率24倍、という大人気ぶり。四季島のはるか上を行く。車両の豪華さ、運行ルート、地元の名産品を使った料理。四季島がななつ星に劣るものはどれ一つないとしたら、四季島の知名度は、ななつ星ほど世間に浸透しきっていないということだ。もっとも、ななつ星も運行開始前の予約受付では平均倍率は7.2倍にすぎなかった。四季島も運行開始すれば、一気に人気が高まるのかもしれない。


ユニークな瑞風の先頭形状だが、車両設計のセオリーに基づく(撮影:尾形文繁)
瑞風は料金設定と運行開始日を8月28日時点では発表していない。予約受付もこれからだ。おそらくJR西日本の営業部隊は、四季島の状況をにらみながら、効果的な発表時期をさぐっているに違いない。

「東京を発着点とする四季島と比べ、瑞風は大阪を発着点とするので集客の点でハンデがある」という見方がある。一方で、運行ルートは鳥取砂丘、厳島神社、尾道といった著名な観光地を数多く含む。価格設定などツアーの詳細次第では四季島と互角以上に戦える可能性もある。

四季島と瑞風の運行開始はななつ星にも影響を与えるはずだ。来年の今ごろは、日本国内に3つの豪華寝台列車が走ることになる。豪華寝台列車ブームが巻き起こって人気が過熱するのか、あるいは、限定された需要の奪い合いになるのか。豪華な車両とは裏腹に、営業面では三つ巴の神経戦がいよいよ幕開けとなる。

819：とはずがたり：2016/09/17(土) 13:52:04
＜ＪＲ佐倉駅＞「我慢できない…」運転士が線路に放尿
10:19毎日新聞
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20160917k0000e040228000c.html
　◇駅外の目撃者から連絡で発覚　「過去にも何回かやった」

　千葉県佐倉市のＪＲ総武線佐倉駅で今月１２日、ＪＲ東日本千葉支社の５０代男性運転士が乗務中、電車が駅に停車している間に運転席のドアを開け、線路に放尿していたことが分かった。運転士は「終点の駅で電車の連結作業があり、尿意を我慢したままでは作業に集中できないと思った」と話しているという。

　同支社によると運転士は１２日午後５時１５分ごろ、運転していた銚子発千葉行きの上り電車（４両編成）が佐倉駅に停車した際、ホームと反対側の運転席のドアを開け、ズボンのファスナーを下ろして放尿。その後は再び電車の運転を続けた。

　駅の外にいた目撃者から同支社に連絡があり発覚した。男性は運転経験２０年以上のベテランで「過去にも何回かやった」と話しているという。現在は乗務から外れている。

　同支社では乗務中の運転士がトイレに行く場合、輸送指令室に連絡した上で車内やホームのトイレを使う決まりになっている。同支社は「深くおわびする。二度とないよう社員指導に取り組む」と話した。【金森崇之】

820：チバＱ：2016/09/19(月) 21:52:10
http://www.sankei.com/life/news/160907/lif1609070035-n1.html
2016.9.7 22:50

どうなる！？北海道新幹線札幌駅　ＪＲ北海道は「東側案」を提示
　平成４３年春ごろ延伸開業予定の北海道新幹線札幌駅のホーム位置をめぐり、ＪＲ北海道は７日、現駅の東側にホームを設ける案を新たに示した。この案を含む３案をＪＲ北海道と北海道、札幌市、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）の４者で協議し、９月末の結論を目指す。

　既存の２案は、在来線の１、２番線ホームを新幹線用に変える従来案と、駅南側に「０番線」を新設する案。それぞれ在来線ホームが減り運行に支障が出たり、ホームの広さが確保できなかったりするとして、ＪＲ北海道が難色を示していた。

　新案は、駅ビルに隣接する駐車場を壊し、０番線を駅から約２００メートル東側に延ばす。在来線の運行に影響がなく、ホームの広さも確保できるという。

　ＪＲ北海道の西野史尚副社長は協議終了後「工期や工事費、乗り換えの利便性など、各案の具体的な利点や課題を検討したい」と述べた。

http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0313698.html
北海道新幹線　高架化、桑園駅付近から　ホーム東側案提示
09/08 07:00、09/08 20:54 更新


　２０３０年度を目指す北海道新幹線の札幌延伸時の走行ルートについて、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が、小樽市から札幌中心部まで地下トンネルを走行し、ＪＲ桑園駅付近から高架に上がって札幌駅に乗り入れる方向で検討していることが７日、分かった。鉄道・運輸機構の長谷川雅彦北海道新幹線建設局長が明らかにした。

　同日開かれた札幌駅の新幹線ホーム位置問題を検討するＪＲ北海道、道、札幌市との４者協議後、長谷川局長はルートについて「桑園駅付近まで地下で来て、そこから高架に上げることを考えている」と説明した。

　国の認可を受けた当初計画では、小樽市朝里川温泉付近から手稲区西宮の沢付近まで続く手稲トンネルの出口から地上に出て、函館線沿いに高架を走る予定だったが、市街地の用地買収費用や住民生活への影響を重視し、トンネル延長の検討を進めていた。延長部分は７キロ程度。今後、認可案の変更が必要になる。

　一方、新幹線ホームの位置問題を協議する４者協議では、駅から創成川の手前までホームを延ばす「東側案」が新たに提示された。１・２番線を新幹線向けに活用する「現駅案」と、ＪＲタワーと駅の間にある通路をつぶして０番線を造る「０番線案」を含めた３案について、９月末までに工費や工期を比較し検討する。

　東側案はＪＲタワーを一部改修するほか、隣接する駐車場ビルの取り壊しが必要になるものの、在来線や商業施設への影響が少なく、最有力とされる。ただ、技術面など細部の検討課題もあり、９月末までに具体的な最終案を出すのは難しいとの見方もある。

821：チバＱ：2016/09/19(月) 21:54:04
http://www.asahi.com/articles/ASJ804PWNJ80TIPE012.html
長崎駅、２２年度に西側へ引っ越し　新幹線開業で再開発
2016年9月1日14時22分

　ＪＲ九州は、博多―長崎を結ぶ九州新幹線長崎ルート（長崎新幹線）が開業する２０２２年度の長崎駅周辺の再開発イメージを公表した。


　現在の在来線駅の西側に、新幹線駅を新設。さらに在来線も高架化して西側に移す。空いた敷地に新しいビルを建て、商業施設やホテル、オフィスなどを入れることを検討している。

　長崎新幹線は、車輪の幅を変えて在来線も新幹線も走れるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）を導入する予定だったが、開発が遅れている。このため、博多―武雄温泉（佐賀県）は在来線、武雄温泉―長崎は新幹線を走らせるリレー方式で開業する。博多―長崎の最速所要時間は、現行の１時間４８分から、リレー方式だと１時間２６分に短縮する見込み。ＦＧＴは１時間２０分と見込まれている。

822：とはずがたり：2016/09/20(火) 01:26:46
>多摩ニュータウン方面から新宿に出るには、スピード、料金ともに小田急線より京王線に分がある
複々線化で小田急がスピードアップしても？？

“複々線化”小田急vs.“スピード”京王　「新宿ラッシュ」対決〈AERA〉
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160916-00000241-sasahi-ind
dot. 9月19日(月)7時0分配信

“複々線化”小田急vs.“スピード”京王　「新宿ラッシュ」対決〈AERA〉
「開かずの踏切」として知られる京王線・桜上水駅前の「下高井戸５号」。踏切の長さが約２５メートルあるにもかかわらず、開いた数秒後に警報機が鳴ることも多い。渡りきれない人や強引な横断をしようとする人もいて危険だ（撮影／写真部・小原雄輝）
　日本一の乗降客数の新宿駅。乗り入れる電鉄各社にとって、ラッシュ対策は重要課題だ。東京西部を並行して走る小田急線と京王線。ライバル同士はその取り組みの違いも鮮明だ。

　国土交通省によると、ラッシュ時の混雑率は小田急線が191％、京王線は165％。圧迫率が高いのは小田急線だが、「輸送力」では先んじている。

　小田急線は1989年から線路容量を増やす「複々線化」と踏切をなくす「高架化」に着手。騒音などで周辺住民から訴訟を起こされるなど紆余（うよ）曲折あったが、2017年度に完成のメドがついた。区間は東北沢〜和泉多摩川間の10.4キロだが、梅ケ丘〜和泉多摩川間はすでに複々線化しているので、残すは東北沢〜世田谷代田間の1.6キロのみ。複々線化完成にともない、18年3月に抜本的なダイヤ改正を行う予定だ。鉄道ライターの土屋武之さんはこう語る。

「複々線化は町田、相模原方面から新宿に通う人は特に恩恵が大きい。完成すると、朝のピーク時、町田〜新宿間は約10分間の短縮になる。今年3月のダイヤ改正では、区間準急を廃止して、快速急行を増発。新宿〜相模大野間が毎時上下3本から6本に増えたことで、日中や土日の利便性も向上した。『急行待ち合わせ』もなくなるので、急行系列車、各駅停車、双方の利用者にメリットがあるはずです」

●代々木上原から詰まる

　ただ、各駅停車駅から新宿方面へ20年以上通勤している男性（59）はこんな不満も漏らす。

「代々木上原〜新宿間は複々線化されていないので、ラッシュ時には電車が詰まり、ほぼ間違いなくノロノロ運転。東北沢〜世田谷代田間が地下化して駅の雰囲気が悪くなった上に、電車詰まりが重なるので気が滅入る」

　小田急電鉄は18年3月の大型ダイヤ改正で、平日ピーク時の最大運転本数を1時間27本から36本へ約3割増やす予定。新宿〜代々木上原間はより電車が詰まることも考えられるが、同電鉄CSR・広報部の担当者は、

「増発する9本のうち、2本は新宿駅方面で、7本は千代田線直通の予定です。メトロネットワークを活用して都市中心部へのアクセスをより良くします」

　と、利便性の向上を強調する。

823：とはずがたり：2016/09/20(火) 01:27:05
>>822-823

●京王悩ます「高架反対」

　一方の京王線は、主に列車の長編成化を進めることで輸送力増強を図ってきた。現在は、朝のラッシュ時は急行系列車と普通列車のほぼすべてが10両編成だ。時間短縮も進んでおり、今では新宿〜京王多摩センター間を最速で27分（特急）で結ぶ。小田急線沿線にも住んでいた京王線ユーザーの女性（53）は言う。

「小田急線に比べて、京王線のラッシュは2割ほどマシ。イメージは小田急線の方が都会的だけど、京王線は新宿までのスピードが速い。これは魅力ですね」

　前出の土屋さんも話す。

「多摩ニュータウン方面から新宿に出るには、スピード、料金ともに小田急線より京王線に分がある。京王電鉄は地元密着型なので、遠方での派手な観光開発などはせず、地道に沿線の利便性を上げることを目指している印象です」

　ネックなのは「高架化」の遅れだ。12年に始まった笹塚〜仙川間の連続立体交差事業は14年に住民反対訴訟を起こされたこともあり、スムーズに進んでいるとは言い難い。この区間には25カ所の踏切があり、並行して走る甲州街道に流出入する車の交通渋滞が深刻化している。高架化できないと複々線化もできないので、ラッシュ時のノロノロ運転にもつながっている。

「ラッシュ時の調布〜笹塚間のノロノロ運転解消は喫緊の課題です。ただ、高架化は都や区との共同事業なので、鉄道会社単独では進められない事情もある。また、小田急線が複々線化を始めたときは乗客数も右肩上がりでしたが、今は多摩ニュータウンの人口減少など状況が異なります。複々線化に莫大（ばくだい）な費用をかけるべきかという経営判断もあると思います」（土屋さん）

　高架化の完了は22年度の予定。京王電鉄広報部の担当者は、

「引き続き、事業主体である都と用地取得や設計事業を進めてまいります」

　混雑緩和に向けては、より一層の「バトル」を期待したい。（編集部・作田裕史）

※AERA　2016年9月26日号

824：とはずがたり：2016/09/20(火) 18:25:01
高速路線バスが便利だからなあ。。

神戸電鉄粟生線、存続の危機　客を奪われ赤字慢性化…迫るタイムリミット
http://www.sankeibiz.jp/gallery/news/160919/gll1609191704002-n1.htm
2016.9.19 17:04

　「地域の足」といえるローカル鉄道の廃止が全国で相次いでいる。国土交通省によると、平成１２年以降、全国で３８路線が廃線となった。兵庫県では、神戸と三木、小野の３市をまたぐ神戸電鉄粟生（あお）線（鈴蘭台－粟生）が存続の危機にさらされている。４年度の１４２０万人をピークに乗客減が続き、２７年度は６４６万人にまで減った。マイカーや神戸・三宮に向かう路線バスに乗客を奪われたためだ。沿線自治体の利用促進運動も劇的な効果はなく、赤字が慢性化する同社は、線路の土地や駅舎などを沿線自治体に有償譲渡し、同社が無償で借り受けて運行する公有民営式の「上下分離方式」を提案。しかし、負担増への懸念から自治体側の反応は鈍い。県と３市による同社への無利子融資も今年度までで、存続への見通しは不透明な情勢となっている。（岡本祐大）

　日中はがらがらの車内

　ある昼下がり。鈴蘭台駅（神戸市北区）を発車する粟生駅（小野市）行きの電車に乗った。３両編成の電車は急勾配（こうばい）をゆっくりと登りながら北へと向かう。しばらくして、車窓からはうっそうと茂る山林の景色が見え、その後、田畑や住宅が点在するのどかな田園風景が続く。

　朝夕のラッシュ時には通勤通学の人たちで適度に混雑する同線だが、日中の車内は乗客もまばらで、高齢者ら５〜６人が乗り合わせている程度。途中の停車駅から乗ってくる人はほとんどおらず、田舎を走るローカル線というイメージにピッタリだ。

　５０分ほどして終点の粟生駅に到着した。同駅はＪＲ加古川線や北条鉄道と接続しており、乗り換え客らは足早にホームを立ち去っていった。

　小野市によると、粟生駅は近くの県立小野高校などに通う多く生徒らのほか、通院する高齢者らが利用している。仮に粟生線が廃止になると通学の足がなくなり、将来的に小野高校などへの進学者が減ることも予想され、市は危機感を募らせている。

　ライバルのバスに乗客奪われる

　神戸電鉄は有馬温泉に向かう有馬線、三田市に伸びる三田線、粟生線など５路線で運行している。県内を走るＪＲや阪急、阪神、山陽の私鉄は海沿いで東西に走るが、神戸電鉄は内陸部で南北に延びる線路が特徴だ。特に粟生線は営業距離が２９・２キロで５路線の中で最も長い。

　同線は昭和２６年に小野まで、翌年に粟生まで延伸して全線開通した。４０年代の高度経済成長期に三木市の緑が丘町や自由が丘地区がニュータウンとして開発され、神戸市中心部への通勤、通学客を運ぶために輸送力が高められてきた。一方、マイカーで通勤する人が増え、乗客は平成４年度の１４２０万人をピークに減少に転じ、２７年度は６５０万人を割り込んだ。

　さらに、１３年には競合するライバルが登場。路線バスなどを運行する神姫バス（兵庫県姫路市）が三木市と神戸・三宮を結ぶ路線バス「恵比須快速線」の運行を始めた。神戸までの到着時間はほとんど差がないが、粟生線より便数が多く料金も安い。さらに神戸・三宮に行くには、粟生線は乗り継ぎが必要だが、路線バスは直接乗り入れる利便性が受けたとみられ、次々と乗客を奪われていった。

　さらに粟生線の沿線には集客力がある観光施設が少ない。午前１０時〜午後３時台は、終点の粟生駅を発着する電車は１時間に上下１本。少ない本数なのに乗客はまばらだ。同社は「輸送コストと収益を考えると、これ以上運行本数を増やすのは難しい」という。

　沿線住民、存続に無関心派とブログで応援派

　「残そうという動きがあるようやけど、粟生線があってもなくても影響はあまりないね」

　三木市内に住む７０代男性は語る。神戸市内で働いていた現役時代は同線を利用していたが、現在は週に１度、習い事に通うため、自宅近くの恵比須駅から粟生駅まで利用する程度。自分で車を運転でき、神戸市内に出るときは神姫バスに乗る。周囲の高齢者の間でも同線の利用者は少なく、存続運動にも関心がない。

825：とはずがたり：2016/09/20(火) 18:25:22
>>824-825
　こうした状況に、３市の沿線住民らでつくる「粟生線の未来を考える市民の会」の代表で、三木市内で病院長を務める山本篤さん（４７）は「今後、さらに高齢者が増えていく中で、いつまで自分で運転できるのか。病気になったら通院するのも難しくなるのに」と懸念する。

　存続に冷たい視線を送る沿線住民がいる一方、個人的に応援する住民もいる。「粟生線ブログ駅長」として自ら同線に乗り、駅周辺のおすすめスポットやイベントを紹介するなど沿線の魅力をアピールしている。

　ブログ駅長は、県と沿線３市、同社でつくる「神戸電鉄粟生線活性化協議会」が２６年度から始めた粟生線の“応援部隊”。まだ認知度が高くないせいか、今年度に就任したのはわずか男女４人だが、ほぼ連日、積極的に書き込みを行っている。

　ブログ駅長の一人の「三木のかげとら」さんは広野ゴルフ場前駅の近くの焼肉店を訪れ、写真を交えて人気メニューをＰＲ。さらに「（酒を）飲んだら（車に）乗るな！ですしね」とマイカーではなく、粟生線を利用して来店するよう呼びかけている。

４０億円の貸付金、一括返済の時期迫る

　粟生線の赤字は毎年１０億円規模で、この赤字が１０年以上続く不採算路線だ。同社は有馬線の黒字を充てたり、社員らの給与をカットしたりして運行を続けているのが現状だ。

　粟生線存続のため、周辺自治体も「乗って残そう」をスローガンに、あの手この手と支援策を打ち出している。

　２５年に神戸電鉄粟生線活性化協議会が、マイカーなどの交通手段で移動する人たちを粟生線に引き戻そうと、粟生線の通勤定期代の一部を助成する支援策を導入したが、利用者は増えず、効果がなかなか表れない。

　同線の赤字解消が厳しい状況の中、同社は２３年に乗客の少ない押部谷（神戸市西区）－粟生区間の土地や駅舎を神戸、三木、小野の３市に有償譲渡し、同社が施設を無償で借り受けて運行する「上下分離方式」を提案した。譲渡額は土地が１３億円で、駅などの施設が５５億円。しかし、実現しても当面は赤字が続く試算となっており、議論は進んでいない。

　一方で、県は２４年、３市とともに神戸電鉄へ５年で４０億円の無利子貸し付けを決定。同社の経営負担の軽減が目的だ。また、国交省の補助制度を活用して、一部施設の整備費も負担している。ただ、４０億円の貸付金は２９年度に一括返済することが決まっており、今後の同線のあり方について早期に方向性を示す必要性に迫られている。

　関係者によると、県と３市、神戸電鉄が非公式で上下分離方式のシミュレーションや同社の経営状況について意見交換を行っているが、抜本的な打開策を話し合う本格的な協議については日程すら決まっていないという。

　代替バスもサービス向上につながらない？

　利用者減によるローカル線の廃止は後を絶たない。国交省によると、１２年以降、全国で３８路線が廃止となった。今月には、１年後をめどに、広島県三次（みよし）市と島根県江津市を結ぶＪＲ三江線の廃止が発表された。

　ローカル線が廃止になった後の沿線の事情に詳しい交通コンサルティング会社「ライトレール」（東京）の阿部等社長によると、廃線となった各沿線では代替バスが運行されているという。しかし、「代替バスのサービスがよくなったとは聞いたことがない」と強調する。

　鉄道とバスの一本当たりの運行経費について「車両や線路などのメンテナンスで高コストの鉄道に比べ、代替バスの方が安い」とした上で、「それなのに代替バスで、運賃の値下げや増便など沿線住民にとってサービスの向上につながっていない」と指摘している。

　税金を使った支援による“延命策”を永遠に続けるわけにもいかず、鉄道が消えて代替バスの独壇場となっても、沿線住民にバラ色の未来が待っているわけでもないのだ。

　粟生線は存続か廃止か。タイムリミットは刻一刻と迫っている。

826：名無しさん：2016/09/22(木) 14:24:14
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160921-00000056-mai-soci
＜近鉄＞ダイヤ乱れ客と口論の車掌　地上に落ち骨折　東大阪
毎日新聞 9月21日(水)13時18分配信

　２１日午前１０時３５分ごろ、東大阪市小阪１の近鉄奈良線河内小阪駅で、女性が線路内に立ち入り、駅を通過する神戸三宮行き快速急行にはねられ、死亡した。この事故の影響でダイヤが乱れたが、河内小阪駅より奈良側の東花園駅（東大阪市）で対応に当たっていた男性車掌（２６）が客と口論となり、制服上着と制帽を投げ捨てて線路内に侵入するトラブルがあった。車掌はその際に腰椎（ようつい）を骨折した。

　近鉄によると、河内小阪駅での事故後、奈良線を走る電車が一時運転を見合わせるなどした。車掌が乗務する電車は東花園駅で運転中止になり、車掌もホームで乗客への状況説明などに当たったが、その際に乗客と言い争いになり、線路に降りていったという。

　東花園駅は高架にあり、車掌は線路上を歩いた後、高架から数メートル下の地上に飛び降り、救急車で病院に運ばれた。近鉄は「不適切な行動を引き起こし、心よりおわびします」としている。【遠藤浩二】

827：とはずがたり：2016/09/24(土) 18:43:48

7年間ほぼ毎日“キセル”　あらゆる駅でクレーム
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/ann?a=20160923-00000041-ann-soci
テレビ朝日系（ANN） 9月23日(金)18時56分配信

　一番安い切符を購入し、あらゆる駅で降りては駅員にクレームを付けていたということです。

　逮捕された下村聖一容疑者（59）は先月、近鉄電車で150円の乗車券を購入し、大阪の「矢田駅」から三重県の「名張駅」まで乗車するなどし、乗り越し運賃1990円を支払わなかった疑いが持たれています。下村容疑者は7年間、ほぼ毎日、不正乗車を繰り返したとみられます。警察の調べに対し、下村容疑者は「やることも金もないが、150円で一日過ごせる。クレームを言うのが楽しかった」と容疑を認めているということです。
最終更新:9月23日(金)21時33分テレ朝 news

828：とはずがたり：2016/09/25(日) 13:31:17
神戸高速鉄道が甲子園の改良してるように中之島高速鉄道が深草駅の改良をしているようだ。
またこれを機会に８連対応がなされるが，伏見稲荷・東福寺が７連対応のままであるそうな。
我が持論の地下区間の延伸が必要だな♪
深草の乗客数，龍大のお陰か結構多いし，伏見稲荷・東福寺・深草停車の優等列車走らせられないかな〜。宇治行き準急とか，近鉄奈良行き急行とかかなｗ

深草駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B7%B1%E8%8D%89%E9%A7%85
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