新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44: 前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
487：チバＱ：2016/03/14(月) 00:39:27: http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20160312-567-OYT1T50074.html
上野東京ライン開業１年、山手線混雑緩和に効果

03月12日 17:47読売新聞

上野東京ライン開業１年、山手線混雑緩和に効果
読売新聞　【読売新聞社】
(読売新聞)
　上野駅止まりだった宇都宮、高崎、常磐の３線の一部列車が東京駅に乗り入れる上野東京ラインが、１４日で開業から１年を迎える。

　並走する山手線などの混雑緩和に効果が出る一方、トラブル時の影響範囲が広がることもある。

　ＪＲ東日本によると、開業前の朝のラッシュ時、山手線と京浜東北線の上野―御徒町駅間の混雑率は首都圏トップクラスの２００％近くで、「体が触れあい、相当圧迫感がある」という状態だった。これが現在は１６０～１７０％に低下。当初の想定だった「折りたたむなど無理をすれば新聞を読める」という１８０％を下回った。

　各線の相互乗り入れにより、上野東京ラインで最も長い距離を走るのは、熱海駅（静岡県）と黒磯駅（栃木県）を結ぶ２６８キロ。この結果、静岡で発生したダイヤの乱れが栃木まで及ぶことがある。昨年３月３０日に京浜東北線鶴見駅（横浜市）で起きた人身事故では、並走する東海道線などが運休、さらに宇都宮線や高崎線との直通運転も取りやめとなり、１８万人に影響が出た。
488：チバＱ：2016/03/14(月) 23:35:19: http://www.sankei.com/economy/news/160314/ecn1603140023-n1.html
2016.3.14 19:34

まるで光学迷彩！？　西武鉄道３代目レッドアローは「鏡面仕上げ」　西武鉄道が２０１８年度に投入

（1/2ページ）
西武鉄道が２０１８年度に投入する新型特急車両のイメージ。「風景に溶け込む特急」がコンセプトの斬新なデザインだ（同社提供）
西武鉄道が２０１８年度に投入する新型特急車両のイメージ。「風景に溶け込む特急」がコンセプトの斬新なデザインだ（同社提供）
　西武鉄道は１４日、２５年ぶりとなる新型の特急車両を２０１８年度に投入すると発表した。「風景に溶け込む特急」がコンセプトで、“鏡面仕上げ”のような塗装を取り入れ、沿線の景色が車体に映り込む斬新でやわらかいデザインを採用する。

　車両デザインは、「建築界のノーベル賞」といわれるプリツカー賞を受けた建築家で、金沢２１世紀美術館や仏ルーブル美術館ランス分館などを手がけた妹島和世氏に依頼した。

　西武の特急は「レッドアロー」の愛称で知られ、初代５０００系は秩父線が開業した１９６９年、現行の１００００系は９３年に登場した。３代目は８両編成で計５６両を日立製作所が製造。まず秩父線に投入する。

　デザインコンセプトとして、「風景に溶け込む」ほか「くつろげるリビングのような特急」「ただの移動手段でなく目的地となる特急」を目指すという。

　西武鉄道は２０１２年に迎えた創業１００年を記念し、観光用のレストラン列車を今年４月から運行開始するほか、来春にはロングシートとクロスシートに転換可能な新型通勤車両４００００系を投入する。

　それらに続く３代目レッドアローについて、同社広報は「次の１００年に向けたフラッグシップトレインとして、見るだけでも楽しくなるような特急を提供したい」としている。
490：チバＱ：2016/03/14(月) 23:39:14: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201602/20160224_62026.html
＜常磐線＞竜田－富岡　再開前倒し

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　ＪＲ東日本は２３日、東日本大震災と東京電力福島第１原発事故のため不通になっている福島県のＪＲ常磐線竜田（楢葉町）－富岡（富岡町）６．９キロの開通時期を、従来の２０１８年春から１７年末までに前倒しすることを明らかにした。富岡町と続けていた富岡駅の移設協議が進んだのが理由。東京・霞が関であった常磐線の復旧加速化を検討する政府の協議会で報告した。
　竜田－富岡の沿線地域の大半は避難指示解除準備区域。ＪＲ東は早ければ４月に復旧工事に着手し、並行して除染作業を実施する。常磐線の不通区間のうち、小高－原ノ町は１６年春、相馬－浜吉田は１６年末、浪江－小高は１７年春の開通を予定している。
　協議会でＪＲ東は、復旧時期未定の浪江－富岡で実施した除染試験に効果がみられたことも報告。沿線自治体が除染作業で生じる廃棄物の仮置きに協力する意向を示したことから、今後、場所などについて詰めた上で本格除染に着手することを確認した。
　ＪＲ東の１５年夏の調査によると、浪江－富岡で空間放射線量が帰還困難区域相当の高線量区間は１割程度だった。枕木や砂利を交換したり、表土をはぎ取ったりする除染試験を高線量区間の毎時１５．１７マイクロシーベルトの地点で実施した結果、線量は毎時３．６１マイクロシーベルトまで低減したことが報告された。

関連ページ:福島経済原発事故・放射線
2016年02月24日水曜日
491：チバＱ：2016/03/14(月) 23:43:12: http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2016031402100010.html
効果絶大流れ激変　新幹線きょう開業１年
【上】ホームに勢ぞろいした北陸新幹線の（手前から）「つるぎ」「かがやき」「はくたか」＝ＪＲ金沢駅で（泉竜太郎撮影・魚眼レンズ使用）【下】観光客らで混雑するコンコース＝１３日、ＪＲ金沢駅で（西浦幸秀撮影）
写真
　北陸新幹線の長野－金沢が延伸開業して十四日で一年を迎えた。鉄道で四時間ほどかかっていた金沢－東京間が最短約二時間半で結ばれた時間短縮効果は大きく、首都圏と北陸との交流人口が拡大。北陸の各地は首都圏からの観光客でにぎわっている。一方、減少した航空機利用や大阪までの延伸に課題は残る。（中平雄大、曽布川剛）

　ＪＲ西日本によると、昨年三月十四日の開業から今年二月末までの北陸新幹線の利用者数（上越妙高－糸魚川間）は九百万人弱で、前年の在来特急の二・九七倍。月別では昨年四～十一月は八月を除いて三倍超で推移。十二月以降は二・四～二・八倍と落ち着きつつあるが、金沢支社は「昨年は開業の数カ月前から北陸への注目が集まり利用が伸びていたため」と、勢いは衰えていないと分析する。

　金沢駅からのタクシー配車件数は昨年十一月まで前年比六割増で推移。十二月以降も二～四割増を維持する。金沢市内の主要観光地は兼六園の昨年の入場者数が前年比五割弱増え、近江町市場やひがし茶屋街も歩行者が目に見えて増えた。輪島朝市（石川県輪島市）や瑞龍寺（富山県高岡市）でも三～七割増えるなど、開業効果は北陸地域に着実に広がる。

　航空路線は苦戦を強いられている。ビジネス客を新幹線に奪われ、北陸と東京を結ぶ航空機利用は激減。小松、富山の両空港で羽田便を運航する全日本空輸は今月二十七日から十月二十九日までの夏ダイヤで一日六往復から四往復への減便を決めた。

　新幹線の大阪延伸は、二〇二二年度内の開業を目指す金沢－敦賀間の用地取得率が二月末時点で石川４８％、福井１２％。楽観視はできず、両県は引き続き取得に全力を挙げる。金沢などのにぎわいは未着工区間の敦賀－大阪間のルートをめぐる議論にも火を付けた。昨夏から始まった与党内の議論で北陸三県や関西の各自治体、ＪＲの思惑が絡まり、綱引き状態が続いている。
492：チバＱ：2016/03/15(火) 00:06:54: http://www.sankei.com/west/news/160314/wst1603140047-n1.html
2016.3.14 15:30

開業１周年…北陸新幹線も常時カメラ録画　東海道・山陽に続き「東京五輪時８０％」
　ＪＲ東日本と西日本は１４日、北陸新幹線の列車で１５日から、防犯カメラによる客室内の常時録画を始めると発表した。新幹線のセキュリティー強化が目的。まずは１編成で、他の車両も順次、実施する。

もともと客室内に設置…Ｗ７系、Ｅ７系の全編成

　１５日に始めるのは、ＪＲ西が所有するＷ７系車両。客室の前後のドア上付近から撮影し、カメラ脇には「防犯カメラ作動中」と記したステッカーを掲示する。ＪＲ東のＥ７系は２３日から実施。Ｗ７系、Ｅ７系ともに４月末までに全編成が常時録画を始める。

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　もともと客室内にカメラはあり、これまでは非常ボタンが押された後に録画していたが、常時録画するシステムに改修した。北陸新幹線のＥ２系は客室内にカメラはなく、導入しない。

　両社は録画した映像について「閲覧できる社員を限定するなど、関係法令や社内規定にのっとり厳正に扱う」と説明している。昨年６月の東海道新幹線放火事件を受け、実施を決めた。

　ＪＲ東によると、東北新幹線と北海道新幹線（２６日開業）のＥ５系、秋田新幹線のＥ６系は４月中旬～５月に常時録画を順次開始。東北、山形新幹線で使われているＥ２系、Ｅ３系の一部車両の客室内には、３年程度かけて新たに防犯カメラを設置する。上越新幹線は今後、一部を除き新車に置き換える際に導入する。
　ＪＲ東は平成３２（２０２０）年東京五輪・パラリンピックの時点で、新幹線車両全体の８割程度での実施を見込んでいる。

　北海道新幹線を走るＪＲ北海道のＨ５系は、５月から常時録画を始める予定。　東海道・山陽新幹線でも、今年２月から１編成で客室内の常時録画が始まっている。
493：チバＱ：2016/03/15(火) 00:07:31: http://www.sankei.com/west/news/160309/wst1603090048-n1.html
2016.3.9 10:30

首都圏４０００万人を直結…乗客３倍　北陸新幹線金沢延伸１年「まだ勢い続く」

（1/2ページ）【新幹線】
開業後、関西に住む人の旅行の選択肢も広げた北陸新幹線
開業後、関西に住む人の旅行の選択肢も広げた北陸新幹線
　北陸新幹線は長野－金沢間の延伸開業から１４日で１年。東京－金沢間を最速約２時間半で結び、首都圏と北陸をぐっと近づけた。順調な客足を背景に沿線の観光地がにぎわう一方、競合する空路は苦戦を強いられた。２６日には北海道新幹線が開業し、目新しさが薄れる２年目。自治体やＪＲは発信を強め、路線の魅力に磨きをかける。

分離「３セク」となった在来線、実は想定を上回る利用…「関西より東京に進学」

　昨年３月１４日に金沢へ延伸した北陸新幹線の乗客数は開業前の３倍となり、首都圏と北陸との人の流れを拡大させた。厳しい経営が予想された並行在来線も順調な滑り出しだ。「開業特需」が薄れる２年目が待ち受けるもののＪＲ西日本は「まだ勢いは続く」と強気で、沿線地域と連携してさらなる利用者増を目指す。

　延伸区間の上越妙高－糸魚川間の乗客数は、開業から２月末までで８９８万人と延伸前の在来線特急の３倍。２・２倍を見込んでいたＪＲ西の真鍋精志社長は２月１７日の記者会見で「想定以上の利用」と振り返った。

　新幹線で押し寄せた人の波は沿線の観光地をにぎわせた。日本旅行によると、昨年６～１２月の首都圏から北陸への旅行者数は前年同期比で４倍強となった。北陸から首都圏へも約２・３倍増。北陸に注目が集まったため、関西や東北から訪れる人も増加した。沿線の長野県でも長野駅や飯山駅の観光案内所の利用者が伸びたという。

　開業による変化は観光だけにとどまらない。早大、慶大が初めて北陸で合同大学説明会を開いたほか、中央大は金沢市で入試を始めた。関西との結びつきが強い北陸だが、富山市の予備校関係者は「近くなった関東の大学に進んでほしいという親の声も聞く」と話す。

　延伸で並行在来線となった長野－金沢間は第三セクター４社に引き継がれた。人口減少で苦しい経営が予想されたが、利用者数は４社とも想定を上回った。石川県のＩＲいしかわ鉄道では昨年４～９月に１日当たり約２万６千人が利用し、２０１２年より約４千人増えた。定期券以外の利用が多く、同社は「金沢まで新幹線で来て、富山には在来線で移動する観光客もいた」と分析する。

　３月２６日には北海道新幹線が開業する。北陸ブームが去ると懸念する声もあるが、ＪＲ西の野中雅志金沢支社長は「４千万人市場の首都圏とつながったのは大きい。開業２年目も勢いを持続させる」と自信をみせた。

　今後は乗車率が低い平日昼や観光客が減る冬も含めた切れ目ない利用が課題。ＪＲ西は沿線地域と連携した１周年キャンペーンや食の魅力をアピールする旅行商品づくりで情報発信を続ける。
494：チバＱ：2016/03/15(火) 00:11:11: >>478>>481
舞鶴案は釣りで、本当の狙いは関空までつなげることを
西田議員は企んでるのでは！？
495：チバＱ：2016/03/15(火) 21:33:00: http://www.tokyo-np.co.jp/article/saitama/list/201603/CK2016031502000174.html?ref=rank
西武鉄道「秩父押し」熱く　温浴施設建設やラッピング電車

2016年3月15日

西武秩父駅そばに建設されている温浴施設のイメージ図（西武鉄道提供）
写真
　西武鉄道の秩父地域への誘客が熱を帯びている。テレビでは特急レッドアロー号を利用した秩父旅のコマーシャルが数多く放映され、「ハローキティ」のラッピング電車が豊かな自然や食をＰＲする。なぜ「秩父押し」なのか。（出来田敬司）
　ドン、ドン、ドン－。秩父路の表玄関となる西武秩父駅。工事用のフェンスの内側から重機のつち音が聞こえる。西武鉄道が関連会社と進めている温泉の掘削作業だ。
　温浴施設は二階建て延べ約四千平方メートル。源泉掛け流しの露天風呂、ジェットバスやサウナを設けた本格的な造りだ。開業目標はシバザクラの見物客でにぎわう二〇一七年春。担当者は「目標は年間三十万人。湯量が確保できるかが勝負」とそろばんをはじく。
　今年一月には「秩父　ハローキティ　トレイン」が運行を始めた。屋台や花火で知られる秩父夜祭や、イチゴ狩りを楽しむハローキティの笑顔が車体全体を彩っている。国民的人気キャラクターの登場とあって、幼児だけでなく高齢者からも好評という。
　そのほか秩父を舞台にした映画祭の開催や、一流シェフのコース料理を堪能できる観光電車の運行予定もある。一三年に始まった同社のテレビコマーシャルは、すべて秩父の観光誘客に向けられている。
　では、なぜ秩父なのか。担当者は二つの理由を挙げる。
　一つは他の関東大手私鉄が抱える観光地と比べて、秩父の知名度が低いという点だ。「年間の観光客は（小田急電鉄の）箱根が約二千万人、（東武鉄道の）日光が約一千万人。これに対して秩父は約五百万人。同じぐらいまでとは言わないが、近づけるぐらいにはしたい」と言う。
　もうひとつは、秩父が都心からのアクセスで“一社独占状態”にある点だ。西武鉄道は小江戸・川越も抱えるが、「東武やＪＲと競合する上、高速道路のインターチェンジにも近い」。川越のＰＲに力を入れても、他社線や自家用車を利用されてはメリットはない。
　西武秩父線をめぐっては一三年、西武鉄道の持ち株会社の当時の筆頭株主だった米投資ファンドが、経営効率化のため廃線を求める問題が明らかになった。これを機に西武鉄道は、同線の存続を求めた沿線の自治体との連携を強化し、秩父夜祭やシバザクラなど地域の観光に一層力を注ぐようになった。
　こうした「秩父押し」には一定の効果が出ている。秩父市の人口が四十年にわたり減り続けている中、一四年度の西武秩父駅の乗降客数は一日平均で六千九百四十四人と、一二年度を底に増加に転じた。西武鉄道の担当者は「今後も利用客を増やすには、観光地としての魅力をさらに高めることが大切」と話す。
　こうした姿勢に地元は期待感をあらわにする。秩父地域おもてなし観光公社の井上正幸事務局長は「近頃、女性の観光客が増えているのが明らかに分かる。こちらとしても、西武鉄道と地域をより密接につなげていきたい」と意気込む。
496：神奈川一区民：2016/03/15(火) 21:49:28: >>494
497：神奈川一区民：2016/03/15(火) 21:57:40: >>494
京都・小浜ルートは、
決して京都府にとっても不利なルートではないですからね。>関西国際空港が本命

ただ、西田昌司参議院議員がそこまで考えているとは思えないけどね。

>>496
自分の操作ミス。
誠に申し訳ありません。
498：チバＱ：2016/03/16(水) 20:42:02: http://www.tokyo-np.co.jp/article/saitama/list/201603/CK2016031502000174.html
西武鉄道「秩父押し」熱く　温浴施設建設やラッピング電車

2016年3月15日

西武秩父駅そばに建設されている温浴施設のイメージ図（西武鉄道提供）
写真
　西武鉄道の秩父地域への誘客が熱を帯びている。テレビでは特急レッドアロー号を利用した秩父旅のコマーシャルが数多く放映され、「ハローキティ」のラッピング電車が豊かな自然や食をＰＲする。なぜ「秩父押し」なのか。（出来田敬司）
　ドン、ドン、ドン－。秩父路の表玄関となる西武秩父駅。工事用のフェンスの内側から重機のつち音が聞こえる。西武鉄道が関連会社と進めている温泉の掘削作業だ。
　温浴施設は二階建て延べ約四千平方メートル。源泉掛け流しの露天風呂、ジェットバスやサウナを設けた本格的な造りだ。開業目標はシバザクラの見物客でにぎわう二〇一七年春。担当者は「目標は年間三十万人。湯量が確保できるかが勝負」とそろばんをはじく。
　今年一月には「秩父　ハローキティ　トレイン」が運行を始めた。屋台や花火で知られる秩父夜祭や、イチゴ狩りを楽しむハローキティの笑顔が車体全体を彩っている。国民的人気キャラクターの登場とあって、幼児だけでなく高齢者からも好評という。
　そのほか秩父を舞台にした映画祭の開催や、一流シェフのコース料理を堪能できる観光電車の運行予定もある。一三年に始まった同社のテレビコマーシャルは、すべて秩父の観光誘客に向けられている。
　では、なぜ秩父なのか。担当者は二つの理由を挙げる。
　一つは他の関東大手私鉄が抱える観光地と比べて、秩父の知名度が低いという点だ。「年間の観光客は（小田急電鉄の）箱根が約二千万人、（東武鉄道の）日光が約一千万人。これに対して秩父は約五百万人。同じぐらいまでとは言わないが、近づけるぐらいにはしたい」と言う。
　もうひとつは、秩父が都心からのアクセスで“一社独占状態”にある点だ。西武鉄道は小江戸・川越も抱えるが、「東武やＪＲと競合する上、高速道路のインターチェンジにも近い」。川越のＰＲに力を入れても、他社線や自家用車を利用されてはメリットはない。
　西武秩父線をめぐっては一三年、西武鉄道の持ち株会社の当時の筆頭株主だった米投資ファンドが、経営効率化のため廃線を求める問題が明らかになった。これを機に西武鉄道は、同線の存続を求めた沿線の自治体との連携を強化し、秩父夜祭やシバザクラなど地域の観光に一層力を注ぐようになった。
　こうした「秩父押し」には一定の効果が出ている。秩父市の人口が四十年にわたり減り続けている中、一四年度の西武秩父駅の乗降客数は一日平均で六千九百四十四人と、一二年度を底に増加に転じた。西武鉄道の担当者は「今後も利用客を増やすには、観光地としての魅力をさらに高めることが大切」と話す。
　こうした姿勢に地元は期待感をあらわにする。秩父地域おもてなし観光公社の井上正幸事務局長は「近頃、女性の観光客が増えているのが明らかに分かる。こちらとしても、西武鉄道と地域をより密接につなげていきたい」と意気込む。
499：チバＱ：2016/03/16(水) 20:46:02: http://www.asahi.com/articles/ASJ3G312XJ3GTIPE002.html
九州新幹線のネット割引拡充検討　乗車率低い閑散期・昼
湯地正裕2016年3月15日23時39分
　ＪＲ九州は全線開通５年を迎えた九州新幹線で、切符のネット割引の拡充を検討する。現在の事前購入の単純な割引に加えて、シーズンや時間帯に応じて細かく割引料金を設定し、乗車率向上につなげる考えだ。

　検討するのは、閑散期や昼間など乗車率が低い時期の割引の拡充だ。現在はネット購入で当日割引のほか、３日、７日前までの予約は割引幅が拡大する。１４日前までの予約では、列車や期間限定でさらに安い切符も昨年導入された。

　今後は、事前予約であれば、シーズンや時間帯により細かく割り引く方法を検討する。例えば、空席が多い時期は割安な席が多くなり、逆に混雑期は割安な席が少なくなるような形だ。航空券のネット販売のシステムを参考にする。

　新たな割引を導入する場合でも、現在のシステムを活用できるという。一方、駅の窓口などで売る回数券は縮小していく方向だ。

　九州新幹線のネット販売は全体の７％にとどまっている。ＪＲ九州は新たな割引の導入で比率を３割まで上げることを目指す。青柳俊彦社長は「新幹線を身近に感じてもらい、利用を増やしたい」とする。（湯地正裕）
500：とはずがたり：2016/03/16(水) 21:03:46: >神奈川県内の久里浜線の延伸や、その沿線で進めていた宅地開発が凍結となり
まあ順当なそちなんだろうけどちと残念。。

京急、創業以来初の赤字　3月期40億円、黒字予想一転
http://news.auone.jp/top_news/news.php?clicked_linkno=01&DATATYPE=news&NOT_TOPPAGE=0&PAGE_NO=0&ID=asahi_KTT201603162002
3月16日(水) 19時23分配信朝日新聞

　京浜急行電鉄は16日、2016年3月期の純損益が40億円の赤字になると発表した。従来予想は130億円の黒字だった。赤字は1948年の創業以来初。神奈川県内の久里浜線の延伸や、その沿線で進めていた宅地開発が凍結となり、土地の評価額の引き下げなど計180億円の損失が出る見込みになったため。

最終更新：3月16日(水) 19時23分
501：とはずがたり：2016/03/16(水) 21:06:36: >>494>>497
本命は中央リニアの大阪迄の即時着工，名古屋と同時開業で，列車ががら空きになる米原ルートかとｗ
勿論米原には三角線を造って東京発東海道新幹線経由金沢行きのしらさぎ見たいっす♪
502：チバＱ：2016/03/17(木) 20:52:35: http://www.sankeibiz.jp/business/news/160317/bsd1603170500001-n1.htm
京王線に座席指定列車登場　１８年春から新宿－八王子・橋本で夜間運行
2016.3.17 06:32
京王電鉄は１６日、２０１８年春に新型車両を使った座席指定列車の運転を始めると発表した。夜間の時間帯に、京王線新宿発京王八王子・橋本行きで運行する計画。利用客の着席志向の高まりに応える。

　新型車両「５０００系」は、朝や昼間の時間帯には車両の長手方向に並んで座る６人がけのロングシートとして運用。夜間の座席指定列車として走らせるときには２人がけのクロスシートに転換させる。約１００億円を投じて、１編成１０両で５編成分を新たに投入する。指定席券の販売方法や料金、列車名などは今後検討する。

　首都圏の鉄道各社では、ＪＲ東日本が２０２０年度に、京王線と並行する中央線快速列車にグリーン車を連結する計画がある。私鉄では東武鉄道や西武鉄道、京成電鉄、小田急電鉄、京浜急行電鉄で夕方の時間帯に座席指定の特急列車を運転している。
503：チバＱ：2016/03/17(木) 20:58:16: http://www.sankei.com/west/news/160316/wst1603160077-n1.html
2016.3.16 19:03
【ニュース断面】
北陸新幹線　真価問われる開業２年目　ＪＲ西予想上回るも注目薄れる懸念
　北陸新幹線の長野－金沢間が延伸開業して１４日で１年がたった。延伸区間の旅客数は開業前の３倍にのぼり、２・２倍としたＪＲ西日本の予想を上回る好調ぶりだ。ただ、２６日に北海道新幹線が開業し、観光客の北陸への注目が薄れるとの懸念もあるのだ。真価が問われる２年目となる。

　ＪＲ西によると、延伸した上越妙高－糸魚川間は、開業から２月末までの利用者が８９８万人で前年の約３倍に達し、開業１年目は「想定以上」（真鍋精志社長）の滑り出しとなった。

　人の波は沿線の観光地に押し寄せた。石川県出身の記者が年末年始に帰省すると、街中の道路に観光バスが、兼六園などの観光名所には外国人を含めた観光客があふれかえる光景を目の当たりにし、「なんだ、これは」と驚いた。

　とはいえ、勢いが持続できるかは見通せない。開業効果が薄らぐうえ、２６日には北海道新幹線の新青森－新函館北斗間が開業し、観光の北陸ブームが去るとの見方も浮上しているのだ。

　一方、関西にとっては、北陸とのつながりの希薄化が問題だ。早大や慶大が初めて北陸で合同大学説明会を開いたほか、中央大は金沢市で入試を始めた。受験生の関東志向が強まれば、数年後の就職は大手企業が集中する首都圏を優先し、関西離れが進むだろう。

　それなのに大阪までつなぐルートは福井県の敦賀以西は未定のまま。札幌冬季五輪の開催が平成３８年ではなく４２年に決定した場合、札幌までの延伸が五輪開催の前年となる４１年秋に前倒しされる可能性がある。ルートの選定に手間取れば北陸新幹線の延伸が後回しにされかねない。

　北陸出身者としては、やはり新幹線開業による東京への人口流出で過疎化が進むのはさびしい。２年目以降の課題として、ＪＲ西や沿線自治体には観光客を呼び込むことだけではなく、定住者を増やす仕組みにも力を注いでほしい。（橋本亮）
504：とはずがたり：2016/03/17(木) 21:10:13: 既出だっけ？

“カモノハシ”700系、東海道新幹線から引退へ　2019年度末
http://trafficnews.jp/post/44726/
2015.10.22 恵知仁（鉄道ライター）
505：とはずがたり：2016/03/18(金) 18:01:24: スペインが受注したサウジの高速鉄道計画が難航。原因は「砂漠の砂」
http://hbol.jp/77949
2016年01月17日国際コメント

　スペインの12社から成るコンソーシアムがサウジアラビアに建設中の高速列車（AVE）の工事に支障が生じているという。既に解決済みとされていた砂漠の線路に溜る砂の多さが安全運行に支障をきたす様相を呈しているのだ。それをスペイン側に伝えるべく、昨年12月19日付でサウジアラビア鉄道公社のジェネラル・マネジャーバサウ・アウメッド・グルマン氏の署名による書簡がスペインコンソーシアムに送られ、4日以内の解決を要求したという。その書簡にはそのコピーを検査管理をしているドイツのエンジニア組織DBインターナショナルに送っている旨も明確にされていたという。

　問題の高速列車とはサウジアラビアの２つの巡礼地メッカとメディナを結ぶ450km間の列車で、建設総工費は67億3600万ユーロ（9100億円）。当初、フランスの高速列車（TGV）が受注する可能性が強いとされていたが、スペインのファン・カルロス前国王（当時国王）がアブドラ前国王（当時国王）をリヤドに訪問して説得に努めたという。しかも、AVEの方がTGVより建設工事の見積もりで20%安価であったということも手伝って、スペインの12社から成るコンソーシアムが受注した。そして2012年に契約が交された。が、問題は線路に溜る砂漠の砂の処理と暑さが列車の正常な運行の障碍になるので、それをどのように解決するかという点にあった。

　しかし、建設工事が開始されてから現在までこの問題が未解決になっているとサウジアラビアの鉄道公社が指摘したのである。それを上述したようにサウジ鉄道公社が書簡で公にしたのである。

　書簡の主旨は、線路の土台の上に堆積する砂を防止するという問題が9か月も解決されておらず、その区間での列車の試運転も始めねばならない時期に来ているので早急なる解決を請うというものであった。更に、堆積する過度の砂から判断して、線路を敷く土台が砂の侵入を少なくするには不適切な構造であるということが明白になっているとも指摘したという。

　当初、この問題の解決策として、線路に枕木と砂利を使わず、舗装道路のようなコンクリートの上に線路を敷く構造を採用した。そして、舗装面に傾斜を設けて砂の溜りを少なくし、更に、125か所にセンサーを設置して、列車が通過した時の発信する音で、砂が溜っているか否かをチェック出来るシステムを配備するという計画だった。また、砂が風で線路のほうに運ばれるのを防ぐコンクリートの防禦壁も設けることも決まっていた。しかし、現在建設を進めている過程で、砂の堆積を緩和するこれら一連の策が役に立たないことが判明したのだ。

コンソーシアム内でも軋轢が

　上述の書簡が現れる以前に、コンソーシアムを構成しているコパサ（Copasa）とイマティア（Imathia）の2社が昨年10月22日付でコンソーシアム本部に送った書簡の中では、線路を敷くコンクリートの土台のサイズと構造が正しいく造られていないと言及され、その修正の為の費用をこの2社は負担しないと伝えていた。（参照：「El Confidencial」）。更に、2社はメッカとメディナの間を結ぶ区間の砂の動きが充分に研究されていないことにも触れたという。

　高速列車は砂丘を横断し、そして石に砂が堆積した砂漠も通過するが、そこでは風の動きで砂が猛烈なスピードで移動して堆積する。128.88kmの地点からコンクリートの土台になるが、そこから高さ5メートルの防禦壁を設けて砂の侵入を防ぐことになっている。しかし、まだ建設されていないその防禦壁が現状の堆積する砂の量から見て果たして役に立つか否か疑問が生まれたというのだ。

　事態の深刻さを鑑みて専門調査期間イネコ（Ineco）が問題とされている117-227km地点の区間1620平方ｍの砂漠の状態を調査し、1年前にその最初の調査報告がコンソーシアムに渡されたという。それによると、建設予定になっている防禦壁では砂の侵入を防ぐには不十分であるという調査結果になったという。
506：とはずがたり：2016/03/18(金) 18:01:42: >>505-506
契約優先で事前調査が疎かに

　コパサとイマティアが指摘しているように充分に事前の調査が実施されていなかったということになる。そしてその調査書がコンソーシアムに渡されたのは1年前ということは、既に建設工事が進められている最中に渡されていたことになる。工事を開始する前に充分に調査したのではないのだ。この点についてスペイン電子紙『El Confidencial』は〈受注する前に充分な調査を進めることは控える傾向にある〉と指摘している。何故なら、その後、〈受注を他社にもって行かれると、調査に費やした費用がまったく無駄になってしまうからだ〉と言及している。

　しかし事前の現場調査が不十分だと今回の双方の契約のように、スペインコンソーシアムが完成後も12年間そのメイテナンスを負担することになっていることから、現状の儘だと、砂漠の砂を除去する作業をコンソーシアムの負担で12年間続けて行かねばならないかもしれない。

　2月16日にはスペインの国王フェリペ6世がサウジを公式訪問することになっている。それまでにスペイン国家の面子にかけてこの問題を解決しておかねばならない。なにしろ、今年末が完成予定になっているのだ……。

砂問題で難航中のサウジ高速鉄道。建設を請け負うスペインのコンソーシアムは内部分裂状態に
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160318-00087223-hbolz-int
HARBOR BUSINESS Online 3月18日(金)16時21分配信

　以前も報じた、現在スペインから12社が参加してサウジアラビアで建設中の高速列車（AVE）建設計画だが、依然として線路に溜る砂漠の砂の問題が解決しないままである。いやそれどころか、コンソーシアム側の不協和音が酷いことになっている。

　線路の建設を担当した大手建設会社OHLはコンソーシアムの他社11社に自社がこの砂の除去作業を無料でする意思がないことを書面にて通知したのだ。その中で、〈「機関車を生産したTalgoが試運転をしたいのであれば、彼らがその費用を負担すべきだ。OHLは他社の為に自社がその費用を負担する用意はない」〉と言及したという。

　これまでもコンソーシアムを構成する12社間の関係は円滑に進んでいなかった。そして、今回のOHLの他社を顧みない姿勢にこれまで欝積していたコンソーシアムの内部でOHLへの不満が爆発。何故なら、これまでもOHLは12社の中で作業に一番障害をを持ち込んでいたからだ。

　それに対して、OHLは「線路に影響する排水溝や勾配などに伴う（問題発生の場合の）費用はOHLが請け負うが、線路に溜った砂を取り除く作業についてはその合意条件に含まれていない」と答えたのだ。（
507：とはずがたり：2016/03/18(金) 18:01:56: >>506-507

◆最初からハリボテだったコンソーシアム

　そもそも、スペインの12社から成るコンソーシアムは、その組織について当初から問題が指摘されていた。

　というのも、コンソーシアムを構成する企業は公営、半官半民、民間が一緒になっての構成であるから企業意識は異なる。しかも企業の規模は大企業から中堅企業まである。要するに、一丸となって取り組める組織体制になっていないということだ。『El Confidencial』電子紙のラファエル・メンデス記者はこのコンソーシアムの企業構成を見て〈「これは12社が集まっての正にフラケンシュタインだ」〉と記事の中で指摘している。

　そもそも、スペイン人が2人集まると3つの意見が生まれると言われるくらいスペイン人をひとつの方向に一致団結させることなど困難である。

　だからスペインで事が上手く運ぶには上から命令する独裁者が必要なのだとさえ言われている。この12社から成るコンソーシアムにはリーダが不在だと当初から言われていたという。独裁的に命令出来る人物がいないのだ。

　発注側のサウジの方でもスペインのコンソーシアムの頭が見えないことに不満を伝えていたという。2014年のクリスマスシーズン中にサウジ側は工事の遅れとコンソーシアムのリーダーの不在に不満が爆発。契約を解除する用意があるとコンソーシアムに伝えて来たのだ。

　そこで、スペイン政府がリーダーに任命した人物がコンソーシアムをいっそう酷い有様にした。

◆ライバル会社トップがリーダーになり不協和音が加速

　スペイン政府がコンソーシアムのリーダーCEOに任命したのはスペインの大手建設会社FCCの出身でリヤドで地下鉄建設工事を指揮した経験をもつサンティアゴ・ルイス氏だった。彼はサウジ側のアブドゥラ・アル・ムクベル運輸相を良く知っていたということも彼が選ばれた理由でもあった。

　しかし、FCCはもともとOHLのライベル企業だ。OHLが、FCCで勤務経験を持つルイス氏に素直に従う意思は見せない状態が続いているというわけだ。

　機関車、車輌、それに関係した設備や器機を生産する3社Talgo、Renfe、Adifは建設工事が終了したあとも12年間のメインテナンスサービスを続けねばならない。即ち、その期間の砂の問題はこの3社で解決せねばならないことになる。一方で、現在問題を提起しているOHLは建設工事が終了すれば引き揚げることになっている。

　巡礼地メッカとメディナを結ぶAVEは450kmを走行せねばならない。117kmから227kmの地点の100km間が砂漠の砂の影響が最も強い地点とされている。そこでは〈1mごとに年間で15tの砂が堆積する〉と予想され、運行に最も危険な区間だという。Talgo、Renfe、Adifはこの砂の除去作業に12年間付き合わされることになるのかもしれない。

＜文／白石和幸　photo by juls26 on pixabay(CC0 Public Domain )＞

しらいしかずゆき●スペイン在住の貿易コンサルタント。1973年にスペイン・バレンシアに留学以来、長くスペインで会社経営する生活。バレンシアには領事館がないため、緊急時などはバルセロナの日本総領事館の代理業務もこなす。
508：チバＱ：2016/03/18(金) 23:46:15: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160318-00000060-mai-soci
＜気仙沼線＞鉄路復旧を断念、ＢＲＴ化　市長が受け入れ表明
毎日新聞 3月18日(金)18時51分配信
　東日本大震災で被災したＪＲ気仙沼線について宮城県気仙沼市の菅原茂市長は１８日の記者会見で、鉄路復旧を断念し、現行のバス高速輸送システム（ＢＲＴ）を本格復旧として受け入れると表明した。ＪＲ大船渡線気仙沼－盛（岩手県大船渡市）間（４３．７キロ）に続き、気仙沼線柳津（宮城県登米市）－気仙沼間（５５．３キロ）のＢＲＴ化が決まった。

　ＪＲ東日本は、震災翌年の２０１２年以降、被災した線路跡などを利用し、ＢＲＴを運行。昨年７月に鉄路復旧断念とＢＲＴ継続を提案した。沿線３市町のうち同県登米市、南三陸町は昨年末までに受け入れを表明したが、気仙沼市は「住民に説明するにはまだ協議が必要」と保留していた。

　菅原市長は「ＢＲＴも次第に利便性が向上し、遅れも少なくなった」と住民の理解が進んだことを強調。ＪＲとの協議で、市の地域振興策への協力などについて「一定程度評価できる回答が得られた」と述べた。【井田純】
510：とはずがたり：2016/03/21(月) 19:25:09: 中国受注鉄道、インドネシア政府負担なしで契約
http://www.yomiuri.co.jp/world/20160318-OYT1T50082.html?from=yrank_ycont
2016年03月18日 10時13分
　【ジャカルタ＝池田慶太】中国が受注したインドネシアの高速鉄道計画で、鉄道建設を手がける両国の企業連合は１６日、政府側と事業契約を交わした。

　区間はジャカルタ―バンドン間の１４２キロで、総事業費は約５１億ドル（約５７００億円）。インドネシア政府の予算を使わず民間投資を充てることが明記された。３年以内に完工し、２０１９年５月末の運転開始を目指す。

　同計画は、インドネシア政府の財政負担ゼロを条件に中国案が採用されたが、その後、事業失敗時の債務保証を企業連合が要求していると報じられ、政府負担の有無が注目されていた。残る建設許可も近く下りる見通しで、企業連合は今月中の着工を目指している。
511：チバＱ：2016/03/22(火) 21:50:40: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160322-00000086-mai-soci
＜急行はまなす＞２８年の歴史に幕　「白鳥」もラストラン
毎日新聞 3月22日(火)19時46分配信
　ありがとう、さようなら－－。北海道新幹線の開業に伴い廃止されるＪＲの急行「はまなす」（青森－札幌）の最終列車が２１日夜、ＪＲ青森駅を出発した。１９８８年の青函トンネル開通以来、本州と北海道を結んできた夜行列車の最後の雄姿を多くの鉄道ファンらが見送り、２８年間の歴史に幕を下ろした。この日は特急「白鳥」「スーパー白鳥」（新青森－函館）もラストランを迎え、津軽海峡を越える在来線の旅客列車が姿を消した。【森健太郎】

【札幌駅に到着するはまなす】

　はまなすは、青函トンネル開通と同時に運行を開始し、青森－札幌間４７９キロを約８時間かけて１日１往復してきた。国鉄時代からの青い客車が特徴で、寝台車や横になれるカーペットカーなどが人気を集めた。ＪＲ各社が全国で定期運行する急行も、はまなすが最後の列車となった。

　２１日午後９時３５分ごろ、えんじ色の機関車に１１両編成の客車が青森駅３番ホームに入線。即完売した満席の５５３人を乗せ、小形尚文駅長の合図で午後１０時１８分、札幌に向けて出発した。特別に石川さゆりさんの名曲「津軽海峡冬景色」のメロディーがホームに流れる中、約８００人のファンらは「ありがとう」「お疲れさま」とねぎらいの言葉をかけ、別れを惜しんだ。

　自作の段ボール製ヘッドマークを手に乗り込んだ千葉市の会社員、住田直哉さん（３７）は「鉄道の歴史の変わり目に立ち会える幸せと、これで最後というさみしさが入り交じった気持ち。はまなすは旅の手段を超えて目的となり得る列車だった。今夜だけは車内で絶対に寝ずに、ひたすら旅情を楽しみます」と笑顔を見せた。

　一方、青函を結ぶ特急「白鳥」「スーパー白鳥」は２００２年の東北新幹線・八戸開業を機に運行を開始。下りの最終列車となる特急「スーパー白鳥２７号」（８両編成）は午後７時２０分ごろ、新青森駅２番ホームに入線した。もえぎ色の先頭車両付近には約２００人のファンがカメラを向け、午後７時４７分、佐藤敏喜駅長の合図で函館に向けて出発した。

　特急車両のイラストと「さようなら白鳥」などと書いた手作りのメッセージボードを掲げて最終列車を見届けた弘前市の小学２年、秋元裕貴君（８）は「新幹線も楽しみだけど、青森から（特急が）いなくなるのはさみしい。またどこかで会いたい」と話した。

　ＪＲ北海道は２２～２５日、青函トンネルなどの設備を新幹線用に切り替える作業や新幹線の訓練運転を行う。２６日の北海道新幹線開業後は、青函トンネルを通るのは新幹線と貨物列車だけとなる。
512：チバＱ：2016/03/23(水) 22:15:41: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/233301
福岡→大分４７分、→宮崎１時間３５分短縮　整備費総額２・７兆円　「東九州新幹線」期成会が調査結果発表
2016年03月23日19時50分 (更新 03月23日 21時22分)

　大分や宮崎など４県と北九州市でつくる「東九州新幹線鉄道建設促進期成会」は２３日、新幹線の開業効果などの調査結果を発表した。福岡市から大分市までの所要時間は、現在の特急と比べ５２分短い４７分、宮崎市までは３時間１３分短い１時間３５分と、時間短縮効果を確認した一方、開業後３０年の費用対効果は、公共事業整備の目安とされる１・０を下回った。

　調査は２０１５年度、民間機関に委託して行った。福岡市を起点に大分、宮崎経由で鹿児島市に至るルートの整備費は約２・７兆円と試算。償還期間を３０年とした場合の地方負担の年額は、福岡県内が３０億円、大分が８９億円、宮崎が１０３億円、鹿児島が４２億円となった（交付税措置分除く）。

　整備費と需要予測に基づく開業後３０年の費用対効果は、開業年によって０・８８～０・８９。開業後５０年は他の交通機関からの乗り換えが見込めるなどとして１・０７～１・１２としている。

　期成会会長の河野俊嗣宮崎県知事は「議論の土俵ができた。（建設は）簡単ではないが、夢到達へ向け方策を議論したい」と話す。

　東九州新幹線は１９７３年に基本計画が決定。九州地方知事会は２０１２年、整備計画格上げを目指す特別決議をした。

＝2016/03/23　西日本新聞＝
513：とはずがたり：2016/03/24(木) 06:01:09: >>511
高校生ぐらいの昔は函館迄新幹線の開通と共に函館発の釧路行きと網走・稚内行きの夜行急行が走ると想像したもんなんだがなぁ。。
逆に夜行列車と急行列車の終焉になるとわ。。(サンライズが残ってるけどちょっとハイカラ過ぎて夜行列車感は薄いｗ)

また青函連絡船に併せて青森に４時過ぎに着いたり０時過ぎに出たりするはくつるとゆうづるの衣鉢を嗣ぐ函館と上野を結ぶ電車寝台特急(それぞれ停車駅の少なかった速達の北斗に接続出来そうだった)も終ぞ実現せず。

まあ狭い日本，高くて快適じゃない寝台列車の需要はもはや今日的では無いと納得するしかないんだけど。
514：チバＱ：2016/03/24(木) 21:45:51: http://mainichi.jp/articles/20160324/k00/00e/040/242000c
北海道新幹線
開業の陰で縮む北の足　不採算路線

毎日新聞2016年3月24日　12時35分（最終更新　3月24日　13時07分）

　２６日に開業する北海道新幹線（新青森－新函館北斗）の陰で、経営難が続くＪＲ北海道は同日のダイヤ改正で採算の悪いローカル線の普通列車を大幅に減らす。特に札幌を起点とする札沼線は、終点の新十津川（北海道新十津川町）を発着する列車が午前９時台の１日１往復だけになる。熊田義信・同町長は「かくなる上は全国一早い最終列車でアピールする」と複雑そうだ。

　ＪＲ北は昨年１１月、旧国鉄製ディーゼル車の更新が資金不足で難しいとして根室、石北など８線の普通列車計７９本を削減すると発表した。安全投資の必要性を訴え、管理費を含めると全線区が赤字というデータも公表して理解を求めた。

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　札沼線もその一つ。北海道医療大学－新十津川間は１００円の収益を上げるために２１６２円かかり、廃止検討中の留萌線・留萌－増毛間に次ぎ管内２位の不採算区間だ。

　今回のダイヤ改正で朝、昼、夜に普通列車各１本が折り返していた浦臼－新十津川間は午前の１往復だけになる。新十津川に着いた列車が１２分後に終列車として折り返す。地元首長らが再考を求めたが、かなわなかった。

　新十津川駅は数年前から廃止がうわさされ旅好きの訪問が増えた。駅前の空知中央病院の保育所では、２０１１年に鉄道ファンを見送ったことをきっかけに、園児が毎日、朝の折り返し列車を見送る。それが評判になり、遠方から園児を訪ねてくる観光客もいる。

　町も活性化戦略に札沼線の活用を盛り込もうとしたが、練り直しとなった。同病院の石井勝淑事務課長は「子供たちが見送る列車が残るのは良かった」。

　一方、東海道新幹線を抱え高収益を誇るＪＲ東海は今回のダイヤ改正で、台風被害により不通だった三重県の名松線の一部区間（家城－伊勢奥津）を６年半ぶりに復旧させる。

　不通区間は年４０００万円の収益に対し約８億円の維持管理費がかかり、現在の札沼線とほぼ同じ収支構造だった。ＪＲ東海は被災直後の０９年に廃止方針を示したが、地元自治体が復旧関連費用の負担を決めたため方向転換した。復旧後の１日の運行本数は７往復半で、観光客誘致を模索する動きも出ている。

　国鉄の分割・民営化でＪＲ各社が引き継いだ路線のうち、ＪＲ北は約２５％が廃線となったが、ＪＲ東海にはない。熊田町長は「北海道以外は鉄道が地方創生に結びついているように見える」とぼやいた。【本多健】
515：とはずがたり：2016/03/25(金) 23:35:09: 天塩中川駅発着、特急特別料金乗車票きょう発売　町長「最小限の利便性確保」
http://news.goo.ne.jp/article/hokkaido/region/hokkaido-201603247468.html
03月24日 07:00北海道新聞

　【中川】ＪＲ北海道の２６日のダイヤ改正に伴う宗谷線普通列車減便対策で、天塩中川駅?名寄駅間の特急を普通運賃に１０円を上乗せした特別料金で利用できる町民限定の乗車票の取り扱いが２４日から、町商工会で始まる。川口精雄町長は「普通列車の減便は残念だが、名寄に通院する利用者の最小限の利便性は確保された」と話している。

　乗車票は、ＪＲ北海道が減便で名寄や稚内への通院や買い物に影響が出る宗谷線の中川、幌延、豊富の３町の町民限定で商工会などに委託して販売する。ダイヤ改正の２６日から使える。

　このうち中川町では、１日上下６便の運行がある天塩中川?名寄間の特急の自由席（片道大人２９７０円、子ども１４８０円）を、普通運賃に１０円上乗せした大人１８５０円、子ども９３０円で利用できる。

　商工会の窓口で乗車前日までに、利用日を指定し、運転免許証など町民であることを身分証明書を掲示して購入する。転売はできない。販売は午前９時?午後７時で、商工会の土日・祝日、年末年始の休業日は取り扱わない。

　中川では、中川?名寄はＪＲ以外の公共交通機関がなく、ダイヤ改正により、現在は上下１０本運行の普通列車が上下６本に減る上に、午後２時３６分名寄発の普通列車（午後５時４１分天塩中川着）の後は特急を使わなければ中川に戻れなくなる。

　このため、町は名寄市立総合病院などに通う町民の利便性の確保をＪＲに訴えてきた。

　ＪＲの合理化問題では４月１日から天塩中川駅事務所の工務系（保線）職員９人全員を引き揚げ、名寄と音威子府に配置転換する計画がある。町民限定の乗車票の問い合わせは町商工会（電）０１６５６・７・２１１７へ。（西野一弥）
516：とはずがたり：2016/03/25(金) 23:36:20: 急行エトロフ殺人事件を思い出したｗ

時刻表に載ってない幻の通学列車、一足早く廃止　ＪＲ花咲線
http://news.goo.ne.jp/article/hokkaido/region/hokkaido-201603258302.html
07:00北海道新聞

　【根室】２６日の北海道新幹線開業に合わせてＪＲ北海道はダイヤ改正を実施するが、花咲線で根室の高校生の通学を支えた臨時列車は２４日、一足早く廃止された。市販の時刻表には掲載がなく幻の列車として知られていただけに、ファンらが最終列車を惜しんだ。

　臨時列車は根室、根室西両高校に通学する生徒のため、花咲線の厚床駅を午前６時５５分に出発し根室駅まで各駅停車で運行。休日や学校の休校日は運休しており、２５日から根室、根室西両高校とも春休みに入るため、ダイヤ改正を待たず２４日で廃止となった。

　ＪＲ北海道釧路支社によると、臨時列車が走るようになった経緯は不明だが、少なくとも１９８７年の国鉄民営化より前から運行されているという。市内の郷土研究家、福田光夫さんは「全国的にみても、学校の開校日に合わせて列車を運行するケースは珍しいようだ」とする。

　今回廃止となった臨時列車は、市販の時刻表には記載がなく、市内の駅構内の時刻表に掲載されるのみの「幻の列車」。鉄道ファンの間では知られており、臨時列車に乗るために根室を訪れる人もいた。

　最後の運行となった２４日は高校生に加え、鉄道ファンらが乗り込んだ。市内の会社員鈴木一雄さん（４３）は、「ありがとう！」と記した手作りのカードを携え、厚床駅から根室駅まで乗車。運転士から「臨時列車の存在を知ってくれる人がいてうれしい」と声を掛けられたと言い「根室にとって大切な列車。労をねぎらいたかった」と語った。

　ＪＲ北海道は２６日から、早朝に釧路駅を出発する根室行き「快速はなさき」の出発時間を２０分繰り上げる。釧路駅発午前５時３５分で、厚床駅を同７時１１分に出発して各駅停車となり、根室駅には同８時３分に到着する。（水野薫）
517：チバＱ：2016/03/26(土) 09:44:18: http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/list/201603/CK2016032602000151.html?ref=rank
ロマンスカーきょうから新たに停車　海老名、伊勢原　通勤、観光利便性向上に期待

2016年3月26日

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　小田急小田原線の海老名駅（海老名市）と伊勢原駅（伊勢原市）に二十六日から、特急ロマンスカーが停車する。海老名駅は小田急とＪＲ、相鉄線の鉄道三社が乗り入れる県央地域の交通接続点で、伊勢原駅は観光地・大山の玄関口。通勤や観光などで利便性向上が期待されている。　（寺岡秀樹）
　小田急によると、海老名駅には平日二十二本、土休日二十五本、伊勢原駅には平日、土休日とも四本がそれぞれ停車する。特急料金は海老名－新宿五百七十円、海老名－小田原、箱根湯本五百十円、伊勢原－新宿六百二十円、伊勢原－小田原、箱根湯本三百円。
　海老名、伊勢原の中間にある本厚木駅に停車するロマンスカーは平日八十三本から六十七本に減るが、午後六時台以降に東京メトロ千代田線からの直通特急メトロホームウェイ号を二本増発するなど利便性を確保。土休日は六十六本から七十本に増やす。
　小田急は「通勤や観光の際に海老名、伊勢原両駅からロマンスカーを利用し、くつろいだ空間で時間を有効活用していただければうれしい」と積極的な利用を呼びかけている。二十六日午前、海老名、伊勢原両駅でそれぞれ記念式典を開催。両市のマスコットキャラクターなども参加しテープカットを行う。
　海老名駅のロマンスカー停車が悲願だった海老名市では、市や民間団体が中心となって二十三万人超の署名を集め、同市は同駅を中心とした東西一体のまちづくりを進めてきた。内野優同市長は「総力を結集した大きな願いがかなった。この停車を追い風として、海老名駅東西一体のまちづくりに引き続き取り組んでいく」と話している。
518：チバＱ：2016/03/26(土) 09:55:54: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160325-00000000-fsi-bus_all
北海道新幹線開業も前途多難　厳しい経営構造、地域の足にしわ寄せ
SankeiBiz 3月26日(土)8時15分配信

北海道新幹線開業も前途多難　厳しい経営構造、地域の足にしわ寄せ
入線するＪＲ北海道の新型車両Ｈ５系（写真：フジサンケイビジネスアイ）
　１９７３年の整備計画決定から４０年以上を経て北海道新幹線（新函館北斗－新青森、約１４９キロ）が２６日開業する。函館ではホテルの改装・新設など観光客の増加を見越した投資が相次ぎ、道内への経済波及効果は年間１３６億円に上る見込み。道民はひとかたならぬ期待を寄せる。一方、運行を担うＪＲ北海道の経営は前途多難だ。開業後３年間の新幹線の収支予想は毎年４８億円の赤字。ただでさえ赤字続きの在来線は開業に合わせ大幅に減便するなど、“地域の足”にしわ寄せが及び始めている。

　「訪日観光客の増加に新幹線効果の追い風も加わり、確実な宿泊需要が見込める」と期待を話すのは、ホテル運営会社の札幌国際観光（札幌市）の担当者。函館港に面した４０００平方メートルの用地を昨年９月に取得した。数年以内に大型ホテルを開業する計画。市内の湯の川温泉街などでも、今秋にかけて既存ホテルの改装や増築が相次ぐ。

　夜景の名所、函館山ではロープウエーの待合室を６００人収容と１２倍に拡大。昨年８月には５０００人収容の「函館アリーナ」が完成し、函館駅前では市街地再開発が進む。新幹線の終着駅となる新函館北斗（北海道北斗市）の周辺では、神戸物産が道南最大規模の大型ショッピングセンターを開業予定だ。

　日本政策投資銀行北海道支店の試算によると、新幹線が道内にもたらす経済効果は年間１３６億円。首都圏などから道南への人の流れが１３万人増え、宿泊や飲食といった直接効果が７３億円、道内産業への間接効果も６３億円に上る。石井啓一国土交通相は「移動時間の短縮によって、観光交流の活発化や地域経済の活性化に役立つだろう」と２５日の閣議後会見で述べた。

　ただ、新幹線の開業はＪＲ北海道の経営には重荷となる。東京－新函館北斗の最短所要時間は４時間２分。空路より新幹線が優位に立つとされる“４時間の壁”を破れず、函館駅までは連絡列車に乗り継ぐ必要もあるため、想定乗車率はわずか２６％にすぎない。島田修社長は「予約率の引き上げに全力を挙げたい」と力を込めるが、開通から３０年を経た青函トンネルの維持費や除雪費ものしかかり、開業後３年間は毎年４８億円の赤字を見込む。

　人口密度が低い北の大地に２４５０キロの路線を延ばす同社の鉄道事業は、もともと毎年４００億円規模の営業赤字が続く。国鉄分割民営化の際に設けられた経営安定基金の運用益で赤字を補填（ほてん）する厳しい経営構造だ。そこに新幹線の負担も加わることから、経費削減を狙ったローカル線の整理が進行する。２６日のダイヤ改正に合わせ、普通列車全体の７％に当たる７９本を減便し、利用が少ない８駅も廃止。１００円稼ぐために４１６１円かかる計算の留萌線留萌－増毛間（約１７キロ）は、２０１６年度中にも廃止するという。新幹線の開業が、公共交通網の「選択と集中」を加速させている形だ。

　北海道新幹線（新青森－新函館北斗間、約１４９キロ）の現時点の総事業費は５５０８億円に上る。今後、東日本大震災後の資材価格高騰などを反映し約３００億円増える見通し。ただ既存の青函トンネル（約５４キロ）を活用したことで、他の新幹線に比べて大幅に抑えている。事業費は国が３分の２、地方自治体が３分の１を負担する。現在の事業費は２０１３年に国が認可した。だが建設主体の鉄道・運輸機構が震災による物価や人件費の上昇、消費税増税分などを考慮して改めて計算すると、５８００億円程度となった。近く国に申請する。

　それでも、昨年３月に延伸開業した北陸新幹線（長野－金沢間、約２２８キロ）は１兆７８００億円。単純計算で北陸新幹線が１キロ当たり約７８億円なのに対し、北海道新幹線は約３７億円だ。国土交通省関係者は「もともと青函トンネルがあったのが大きい」と要因を説明する。とはいえ、３０年度末の開業を目指す新函館北斗－札幌間（約２１１キロ）には北陸新幹線並みの約１兆６７００億円が必要で、ＪＲ北海道には効果的な集客につながる運行が求められる。（山沢義徳、中村智隆）
519：チバＱ：2016/03/26(土) 10:02:47: http://toyokeizai.net/articles/-/110786
｢JR･東武直通特急｣協調路線10年目の課題
東武線内でのSL運行など話題豊富だが･･･
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小佐野景寿 :東洋経済記者 2016年03月24日

JR東日本と東武鉄道が相互乗り入れにより、新宿と東武日光・鬼怒川温泉を直通する特急列車の運転を開始してから、今年3月でちょうど10周年。いまでは東武の特急車両「スペーシア」が都心のJR線を走る姿もすっかり風景に馴染んだ。

かつては熾烈な競争を繰り広げたライバル同士が手を組み、「競争から協調へ」の転換が注目を集めた直通特急。新宿や池袋などの都心部と、日光・鬼怒川を直結する特急列車は、首都圏有数の観光地である日光の観光にどのような効果をもたらしたのだろうか。

東武が新宿へ、JRが東武日光へ

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乗客に10周年の記念品を手渡す涼風花さん
JRと東武の直通特急は、JR東北本線（宇都宮線）と東武日光線が隣接している栗橋駅（埼玉県久喜市）の構内にある連絡線を経由し、新宿と東武日光・鬼怒川温泉を結ぶ。

新宿～東武日光間にはJR車両による「日光号」が1日1往復、新宿～鬼怒川温泉間にはJR車両による「きぬがわ号」と東武の車両による「スペーシアきぬがわ号」が1日計3往復走り、いずれも所要時間は約2時間だ。

車両はJRがかつて「成田エクスプレス」として使っていた車両を改造した253系、東武が看板車両の特急「スペーシア」100系を使用。2015年7月からは、日光東照宮をイメージしたという金色の車体に黒と朱色のラインを入れた「日光詣スペーシア」も走っている。

運転開始から10周年となる今年3月18日には記念のイベントが行われ、新宿駅ではJR新宿駅長と東武の日光駅長が、東武の特急車両「日光詣スペーシア」の前で握手。車内では日光観光大使を務める書道家の涼風花さんが乗客に記念品を配ったほか、終点の鬼怒川温泉駅では書道のパフォーマンスも行われた。

古くから有数の観光地として親しまれる日光。その観光輸送をめぐり、かつて東武と国鉄（現JR）は激しい競争を繰り広げていた。乗客の争奪戦は戦前に東武日光線が開業したときから続いていたが、相次ぐ新型車両の導入など、もっとも活発化したのは昭和30年代だ。

東武日光線が開業したのは1929年。それまで東京～日光間の交通は、国鉄の東北本線で宇都宮へ、そこから日光線で日光へと向かうルートが唯一だったが、東武は宇都宮経由の国鉄に比べて距離が短く、さらに電車による運転を行っていたため、蒸気機関車の国鉄よりも優位に立つことになった。

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かつての東武特急「デラックスロマンスカー」1720系（写真：高橋義雄/PIXTA）
これに対して国鉄は1956年、当時最新のディーゼルカーによって上野～日光間を約2時間で結ぶ準急「日光」の運転を開始。対抗して東武が新型特急車両を投入すると、国鉄は1959年に日光線を電化し、当時特急並みに豪華といわれた新型電車157系を投入した。

しかしその翌年、東武はさらに豪華で、いまも鉄道ファンに名車と称えられる「デラックスロマンスカー」1720系を投入。この車両が日光への看板列車となり、勝負は東武に軍配が上がった。短期間に両者が矢継ぎ早に新型車両を導入し、サービスや速さを競いあったのは、当時の日光がそれだけ有力な観光地であったことも物語っている。

驚きを呼んだ直通実現

こういった経緯があるだけに、東武とJRが手を結び、直通特急を走らせるというニュースは驚きをもって迎えられた。背景にあったのは観光客数の減少だ。両社は栗橋駅の構内に長さ約630mの連絡線を新設し、それまでは考えられなかった特急列車の直通運転を実現。新宿や池袋と日光・鬼怒川温泉を乗り換えなしで結ぶ新たなルートが生まれた。

だが、直通特急の効果が日光の観光客増加にそのまま直結したかというと、やや厳しい面も見えてくる。東日本大震災の影響も大きいものの、観光客数は直通特急の運転開始前より減っているのだ。

直通特急が走り始める前年の2005年に約1144万5800人だった日光市への年間観光客数は、実は運行開始後の06年には1139万人へとやや減った。翌2007年には1163万人まで増えたものの、08年には再び1127万人まで減少するなど、浮き沈みが激しい。日光市の担当者は「国内旅行自体の減少」を観光客数減の理由に挙げるが「直通特急も便数が多くないこともあり、当初の認知度は高くなかった」と話す。

2014年の観光客数は約1074万5000人で、東日本大震災の発生した2011年の862万7000人と比べればだいぶ回復しているが、震災以前の水準には戻っていない。
520：チバＱ：2016/03/26(土) 10:03:12: 来年度にはSLも観光資源に

だが、明るい兆しもある。海外からの観光客数は年々増加が続いているといい、4月には成田空港～宇都宮間を走る空港バスを延伸する形で、成田空港と日光を直結するバスも運行を開始する。さらに、鉄道自体も観光資源になりそうだ。東武はJR北海道が所有する蒸気機関車C11形207号機を借り受け、2017年度中に鬼怒川線（下今市～鬼怒川温泉間）でSL列車の運行を開始する予定だ。

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東武鉄道が2017年度中に鬼怒川線で運行する予定の蒸気機関車C11形207号機（写真：dengurikun/PIXTA）
東武はかつて、蒸気機関車による貨物列車が数多く運転されていたことで鉄道ファンに知られている。最後の蒸気機関車が姿を消したのは1966年だった。

東武線を蒸気機関車が走るのは約50年ぶりとなり、北海道からの借り受けという点も合わせ、すでに鉄道ファンの関心は高まっている。日光・鬼怒川エリアの新たな観光資源としても「新しい魅力を発信できる」（前出の日光市担当者）と期待が集まる。

日光市がまとめた2014年の「日光市観光振興計画」によると、日光への観光客はマイカーより鉄道を利用して訪れる割合のほうが高く、日光・鬼怒川への足として鉄道利用が定着している様子が窺える。来年度、SLが走り出せば地域への注目度が上がるのは確実だ。かつてライバル同士だった鉄道会社同士が手を結んだ貴重なルートをさらに活かすためには、一層の認知度アップが重要な課題となるだろう。
521：チバＱ：2016/03/26(土) 10:04:14: http://toyokeizai.net/articles/-/109874
京王線｢コンセント付き通勤列車｣の衝撃度
着座保証で無線LANだって使える
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小佐野景寿 :東洋経済記者 2016年03月17日

3月16日、京王電鉄は2018年春から、同社では初めてとなる座席指定列車の運転を開始することを明らかにした。

長手方向に並んで座る通勤電車スタイルのロングシートと、2人がけのクロスシートの両方に転換できる座席を採用した新型車両「5000系」を投入し、夜間の帰宅時間帯に下り列車として運行。長距離通勤者の「座って帰りたい」というニーズに対応する。

昨年5月に発表された中期3カ年経営計画には、収益力の向上策として「有料座席列車導入の検討」が触れられていたが、具体的な情報がついに明らかになった。京王線と並行するJR中央線は2020年度にグリーン車を連結する計画で、多摩地区では「座れる通勤列車」の競争が繰り広げられることになりそうだ。

新型車両は「1人2役」

京王の座席指定列車は平日・土休日の夜間帰宅時間帯に、新宿発京王八王子行き、新宿発橋本行きとして運行する。列車のダイヤや種別、座席指定料金、愛称などは未定という。

同社は首都圏有数の行楽地である高尾山へのアクセス路線を持ち、昨年には玄関口である高尾山口駅を大規模リニューアルしたほか、同駅前に日帰り温泉施設をオープンさせるなど高尾山周辺の観光に力を入れているが、高尾山への行楽向け座席指定列車を運行する予定は「今のところない」（同社広報部）といい、あくまで通勤客への着席サービスが狙いだ。

この列車の運行にあわせて導入する新型車両5000系は、座席指定列車として運行する際は2人がけのクロスシート、それ以外の一般の列車として運行する際は長手方向に6人がけのロングシートに転換できる座席を採用する。一般の列車としての運行ダイヤは未定だが、相互乗り入れを行っている都営地下鉄新宿線に乗り入れる予定は今のところない。

現在、京王線を走る電車は全てロングシートで、同社によるとクロスシート車両の登場は戦後初となる。ロングシートとクロスシートの両方に転換できる座席は、関東の大手私鉄では東武東上線の「TJライナー」に使用される50090型電車が採用しているほか、西武鉄道も新型車両に導入する予定で、関東では3例目となる。

室内はブラウンを基調としたインテリアで「有料座席を利用する方への付加サービス」（同社）として電源コンセントを設置。コンセントは壁面の足元付近に設置する予定で、個数などの詳細は現時点では未定だが、壁際に座席が並ぶロングシートの状態では使用できない。このほか、車内には空気清浄機や無料の公衆無線LAN設備も設置する。

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ロングシートに転換した状態(提供：京王電鉄）
また、車内に設置する液晶画面の案内表示器は、ロングシート、クロスシートのどちらでも画面が見やすいよう、ドア上に加えて通路上に横向きにも設置する。JR山手線の新型車両E235系は液晶画面を増やして車内の広告を減らしているが、この車両の広告がどのようになるかは決定していないという。

外観は、窓の下に赤と青のラインを入れたこれまでの京王線車両とは大きく変わり、窓上に赤、窓下に青のラインを入れたデザインに。正面もこれまでの車両はアイボリーだったが、新型車は黒を主体としたカラーリングで、他の車両との違いを明確にする。車両の製造メーカーはJR東日本グループの総合車両製作所で、車体はステンレス製だ。

座席指定列車の運行開始に向けた投資額は約100億円で、5000系10両編成5本の新造費用のほか、座席指定システムの導入費用も含まれる。
522：チバＱ：2016/03/26(土) 10:04:32: 増える「座れる通勤列車」

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京王線で現在走っている電車｡8000系(右)と9000系
近年、鉄道各社では「座れる通勤列車」の導入が活発化しており、昨年12月には京急電鉄がこれまでの夜間の下り列車に加え、朝方の上り列車として「モーニング・ウィング号」の運転を始めたほか、この3月には東武東上線で座席定員制列車の「TJライナー」も朝方の上り列車の運行を開始する予定だ。

各社が「着席保証型」の通勤列車を運行するのは、利用者へのサービスや収益増はもちろんだが、人口減少社会に突入する中、快適な通勤を提供することで沿線に利用者をつなぎとめる狙いもある。

京王電鉄と並行するJR中央線では、2020年度に快速電車にグリーン車を連結する計画が進んでいる。京王は座席指定列車の導入について「中央線への対抗ではなく、利用者アンケートで要望が高かった着席のニーズに応えることが主目的」と説明するが、利用者から見れば数年後には新宿～八王子間で「座れる通勤列車」がサービスを競うことになる。

また、橋本方面への相模原線と並行し、多摩ニュータウンと都心を結ぶルートとして競合する小田急多摩線は、今月のダイヤ改正で東京メトロ千代田線との直通列車を増発し、利便性の向上を図る計画だ。京王の座席指定列車導入で、多摩地区を走る鉄道のサービス競争が加速しそうだ。
523：とはずがたり：2016/03/26(土) 15:38:53: 週末午後の８連快急に乗車。朝１０時の６連快急の激混みには比ぶべくもないが結構乗ってる。皆週末は出かけるんやねぇ。。今更だけど。
524：チバＱ：2016/03/27(日) 11:13:17: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160326-00000020-mai-soci
＜ＪＲ名松線＞全線復旧…台風被害、６年半ぶり　三重
毎日新聞 3月26日(土)11時57分配信

＜ＪＲ名松線＞全線復旧…台風被害、６年半ぶり　三重
全線復旧し、伊勢奥津駅を出発する名松線の一番列車＝津市美杉町奥津で２０１６年３月２６日午前９時３５分、兵藤公治撮影
　三重県の津市山間部と松阪市を結び、２００９年１０月の台風被害で一部区間が不通になっていたＪＲ名松線が２６日、６年半ぶりに全線復旧した。午前９時３５分に約２２０人の乗客を乗せた一番列車が伊勢奥津駅（津市美杉町）を出発し、大勢の沿線住民らが見送って鉄路の復活を祝った。

　一番列車の出発に先立ち同駅で式典が行われ、ＪＲ東海の柘植康英社長が「県と津市の支えでこの日を迎えられた。地域の方と共に知恵を出し合い、新しい名松線に一人でも多くの方に乗っていただきたい」とあいさつ。運転士に地元小学生が花束を贈った。列車を見送りに来た近くの中西晴重さん（６８）は「復旧をきっかけに地域を盛り上げ、多くの人に美杉に来てもらいたい」と笑顔を見せた。

　同線は伊勢奥津－松阪間の４３．５キロを結ぶ。台風で路線内に土砂が流れ込むなどの被害を受け、伊勢奥津－家城（津市白山町）間の１７．７キロが不通になり、バスによる代行運転が行われてきた。

　ＪＲ東海は被災直後、不通区間を廃線としバスに切り替える案を示したが、美杉町の住民らが１２万人近い署名を集め方針撤回を要請。ＪＲは、県と津市が治水・水路整備を行うことを条件に存続を決め、復旧工事が進められてきた。同区間の１日当たり利用者数は被災前の０８年が９０人で、利用者増が今後の課題となる。【井口慎太郎】
525：チバＱ：2016/03/27(日) 23:00:10: http://mainichi.jp/articles/20160327/k00/00e/040/159000c
北海道新幹線開業
道東北地方「格差が広がる」と不満も

毎日新聞2016年3月27日　11時00分（最終更新　3月27日　11時00分）
　北海道の歴史に新しい一ページが加わった。北海道新幹線が２６日、新青森－新函館北斗（１４８．８キロ）で開業。函館市では航空自衛隊「ブルーインパルス」が曲芸飛行を行い、沿線では地元の人たちが大漁旗を振って歓迎した。また、北斗市、木古内町などでも記念イベントが開かれ、多くの人出でにぎわった。新幹線開業を祝福する声が上がる一方、同日のダイヤ改正でローカル線普通列車の減便や無人駅廃止も行われたことから、新幹線の開業効果が薄いとみられる道東北地方からは「地方格差が広がっている」などと不満も漏れる。

　北海道新幹線開業に伴い、ＪＲ北海道は２６日、在来線をダイヤ改正し、利用者の少ないローカル線普通列車を減便するとともに、無人８駅を廃止した。減便は札幌圏を除く８路線１１区間で実施。１日の運行本数の１５％に当たる計７９本が対象となり、運休区間がある日高線、来年度中の部分廃止を検討している留萌線、利用の多い富良野線はいずれも対象外となった。

　減便は老朽化した普通列車用のディーゼル車１０両を廃車するために実施。２１本中８本が減便された根室線・釧路－根室が最も高い減便率（３８％）となり、１日３往復の列車があった札沼線・浦臼－新十津川は、午前９時台の１往復になった。ＪＲ北によると、車両を更新しないことに伴い、２０億円の経費削減となるほか、年間１億４０００万円の運行経費の削減になるという。

　無人駅は根室線の花咲駅（根室市）や石北線の金華駅（北見市）などが廃止された一方、廃止候補となっていた室蘭線の小幌駅（豊浦町）は観光資源として町が維持費を負担し、存続する。

　ＪＲ北の在来線は２０１４年度、札幌圏を含む全１４路線が赤字で、北海道新幹線も開業後３年間、年平均約４８億円の赤字が見込まれている。同社の営業損益は１６～１８年度の毎年度４００億円の赤字の見通しだ。

　島田修社長は「経費節減だけでは４００億円の赤字は解決できない。列車や駅の廃止なども含めた設備や事業範囲の見直しを行う必要がある」と説明しており、今後も減便や駅の廃止が続きそうだ。【小川祐希】
526：チバＱ：2016/03/27(日) 23:03:31: http://www.sankei.com/photo/daily/news/160326/dly1603260013-n1.html
集団移転地で新駅が開業　宮城・石巻、被災者の足に
1
　東日本大震災の被災者が移り住む宮城県石巻市の集団移転地区に２６日、ＪＲ仙石線の石巻あゆみ野駅が開業し、式典が開かれた。市が被災者の公共交通機関を確保するために、ＪＲ東日本に要望していた。同仙台支社によると、被災者の移転地に新駅を設置するのは初めて。

　石巻あゆみ野駅は、陸前赤井（宮城県東松島市）－蛇田（石巻市）間に設けられた。計画では周辺に災害公営住宅など計約２千戸が建設され、５千人以上が暮らす大規模な移転地となる。

　設置費用の約４億８千万円は、市が国の補助を受け負担。開業当初は１日当たり約３００人の利用を見込んでおり、復興の進展に伴い徐々に増加する見通し。

http://www.asahi.com/articles/ASJ3T7SYTJ3TPIHB04Y.html
ＪＲ神戸線、摩耶・東姫路駅開業　新駅開業は０８年以来
金井和之2016年3月26日14時01分

　ＪＲ神戸線の摩耶（まや）駅（神戸市灘区）と東姫路駅（兵庫県姫路市）が２６日、開業した。神戸線の新駅開業は２００８年の須磨海浜公園駅（神戸市須磨区）以来。摩耶駅では午前１０時から開業記念セレモニーがあり、地元住民や駅長らがテープカットをして祝った。

　ＪＲ西日本によると、灘―六甲道間にできた摩耶駅は平日に３０３本、土日祝日に２８１本の普通電車が停車。１日の乗降客は約１万６千人を見込む。上り線には、１２両編成に対応できる折り返し設備を設け、同駅より東でトラブルが起きた場合、上り快速電車が三ノ宮駅で乗客を降ろし、摩耶駅で折り返すことが可能になった。

　姫路―御着間にできた東姫路駅は平日に１２８本、土日祝日に１２０本の普通電車が停車。１日の乗降客は約６千人を見込む。（金井和之）
527：チバＱ：2016/03/27(日) 23:04:30: http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/201603/CK2016032602000129.html

小田栄駅きょう開業　ＪＲ南武支線に新駅

2016年3月26日朝刊

２６日に開業するＪＲ南武支線の小田栄駅＝２５日、川崎市川崎区で
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　川崎市南部を通るＪＲ南武支線に二十六日、新駅「小田栄（おださかえ）駅」（川崎区小田栄）が開業する。ＪＲ東日本が首都圏で新駅を開業するのは、二〇一二年三月の吉川美南（よしかわみなみ）駅（埼玉県吉川市、ＪＲ武蔵野線）以来。
　南武支線は、浜川崎駅（川崎区）と南武線の尻手駅（幸区）を結ぶ。小田栄駅は川崎新町－浜川崎駅間の無人駅で、一日三千五百人の乗降客を見込む。同社は開業に合わせ、朝の通勤時間帯に同支線の上下線を計三本増発する。
　市によると、小田栄駅から新宿駅までは、南武線の武蔵小杉駅を経由して約四十八分。現地からＪＲ川崎駅までバスを使い、東海道線で品川駅を経由する場合に比べて約九分短縮できるという。
528：チバＱ：2016/03/27(日) 23:05:24: http://www.sankei.com/region/news/160323/rgn1603230060-n1.html
2016.3.23 07:01
【海峡新時代　新幹線「北の大地」へ】
（上）ラムダプロジェクト
　■官民一体で一大都市圏形成

　北海道新幹線を東北新幹線八戸駅（平成１４年１２月開業）、新青森駅（２２年１２月開業）に次ぐ「第３の開業」と位置付ける青森県は、早くから開業効果を獲得するためのさまざまな取り組みを進めてきた。

　もっとも代表的なものが「λ（ラムダ）プロジェクト」と銘打った津軽海峡交流圏の形成だ。

　新函館北斗駅から新青森駅を通って八戸駅までの新幹線ルートと新青森駅から弘前駅への奥羽線ルートの形をギリシャ文字の「λ」に見立てたことに由来するこのプロジェクトは、新幹線を基軸に青森県全域と函館市を中心とする道南地域を一つの圏域ととらえ、交流人口の拡大や滞留時間の質的・量的向上を目指す。

　津軽海峡交流圏を形成する青森県内４０市町村と北海道渡島、桧山両地域１８市町の総人口は約１８４万人。年間の観光客数は約４千万人以上に上る。

　豊かな食文化などの観光資源を武器に、「仙台圏と札幌圏の中間に一大都市圏を作る」（小山内豊彦・県企画政策部長）ことがプロジェクトの狙いだ。さらに小山内部長は、昨年開業した北陸新幹線を引き合いに「海路で青森から北海道のルートもＰＲすることで、空港も加えた青森県の『立体観光』の強みを前面に出したい」と意気込む。

　新幹線ルートから外れているものの、新青森駅まで約３０分の弘前市。誘客策の一つとしてメガネ型の観光案内用の端末「スマートグラス」を開発中だ。同市観光振興部の担当者は「観光客に弘前城の天守など街の歴史を歩いて楽しんでもらいたい」と話す。

　北海道渡島振興局の担当者も「食と観光など互いの魅力を引き出し、相乗効果で津軽海峡圏を発信していきたい」と期待を込める。

　◆共存意識が重要

　民間企業も動き始めている。早くから函館市の企業と連携しながら商品開発に努めている青森市の和洋菓子製造業「はとや製菓」の安保照子社長は「新幹線開業をビジネスチャンスととらえ、北海道にない商品で差別化を図っていきたい」と戦略を練る。

　青森銀行のシンクタンク「青森地域社会研究所」が青森県と函館市で実施したアンケートでは、青森県と道南の連携・交流が深まると期待する人が青森県で約７割、函館市では約８割に上り、期待の高さがうかがえた。

　一方、開業後に青森県から北海道へ行く機会に関して、青森県側の３７・２％が「増える」と回答したのに対し、函館側では青森県に行く機会が「増える」と答えたのは２８・１％と開きがあった。

　野里和広主任研究員は「競合ではなく開業による効果に期待し、青森県と北海道が、互いに共存する意識が重要」と話す。安保社長も「（小さな都市が大都市の経済圏に取り込まれる）ストロー現象などマイナス面だけでなく、発想の転換が必要」と力説する。

　◆高速走行に課題

　青函連絡船の時代に約４時間、青函トンネル完成によって約２時間、そして新幹線で約１時間－。時代の変遷とともに、青森県と北海道の行き来は時間短縮の歴史を刻んできた。

　だが、課題も残る。全１４９キロのうち、青函トンネルを含む約８２キロは貨物列車と共用走行するため、安全性の観点から最高速度が時速１４０キロに制限される。新幹線は「時速２００キロ以上で走行」の定義があり、政府・与党は平成３０年春に１日１往復に限り２００キロ走行を実現させるとしているがハード、ソフト両面での課題は多い。

　さらに「運賃が割高」との声も聞かれる。時速２００キロ以上が実現すれば、新函館北斗駅－新青森駅間が約４０分で結ばれる。小山内部長も「全列車の高速走行と圏域の活性化のためにもコストの低減が鍵になる」と話す。

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　２６日開業する北海道新幹線。本州と「北の大地」とのヒト、モノの流れが劇的に変化することが予想される。高速交通網で結ばれることによる期待のほか、開業効果を享受するための課題などを探った。
529：チバＱ：2016/03/27(日) 23:06:14: http://www.sankei.com/region/news/160324/rgn1603240043-n1.html
2016.3.24 07:01
【海峡新時代　新幹線「北の大地」へ】
（中）津軽半島の観光振興
　■２次交通、いかに生かすか

　本州最北端の新駅「奥津軽いまべつ駅」は、新幹線駅所在の自治体で人口が最少（約３千人）の青森県今別町にある。町は「日本一小さい新幹線のまち」を売りに、新たな誘客対策に力を入れている。

　ハード、ソフト両面での取り組みが進む中、町は昨年４月、約１億円をかけて同駅に併設している道の駅をリニューアルした。面積を約１・５倍にしたほか、レストランも拡充、観光案内所や地元特産品の販売コーナーも充実させた。

　リニューアル前の利用客数は年間２万～３万人だったが、リニューアル後は約１０万人に。山田基駅長は「開業後はいっそう増えることを期待したい」と話す。さらに、宿泊客の受け皿確保のために活用したのが廃校になった校舎を改装した人工温泉付き宿泊施設だ。食堂なども備え、近くの袰月（ほろづき）海岸や高野崎などの名所を散策する拠点となる。

　ソフト面では町内観光の足として道の駅で電動自転車をレンタル。町全体を舞台にした謎解きイベントや町内の農道を走るマラソン、テレビ番組のロケの誘致などにも取り組んでいる。同町新幹線対策室の小野成治室長は「今別町に年中、客を受け入れるのは難しい。交流を大事にしながら町の強みを出していく。そのために何ができるのかを走りながらチャレンジしていきたい」と語る。

　◆路線バスを開設

　開業効果を同町で終わらせるのではなく、奥津軽いまべつ駅を起点にした津軽半島全体の観光振興を描くには「２次交通」でどれだけ周遊観光を呼び寄せることができるかが鍵を握る。

　同町と五所川原市、中泊町などは同駅と津軽鉄道の津軽中里駅を結ぶ１日４往復の路線バスを開設する。津軽鉄道は津軽五所川原－津軽中里間２０・７キロを運行し、全国的に有名なストーブ列車をはじめ、さまざまなイベント列車を運行、今や津軽半島観光に欠かせない存在感を放つ。

　同社の沢田長二郎社長は「新幹線開業は集客のチャンス。道南とも連携して広域観光を確立したい」と話し、イベント開催や特別周遊チケットの発売などを模索する。同社は昭和５（１９３０）年の創業以来、輸送人員は９９３２万人を誇る。沢田社長は「新幹線の開業で１億人に弾みをつけたい」と意気込んだ。

　◆需要掘り起こし

　民間事業者とのタイアップで相乗効果が期待される中、課題もある。３市町は路線バス１台当たりの平均乗客を４人と想定、年間で約２千万円の赤字を見込む。１年間運行して赤字が出た場合、２年目からは国から赤字額の２分の１の補助を受けられるが、それでも県が赤字額の４分の１を、３市町が１２分の１ずつを負担しなければならない。地方財政が厳しい中にあって、赤字額の圧縮は避けて通れない問題だ。

　今別町の小野室長は「４人は最低ラインの数字だと思う。利用者を増やすためにＪＲ北海道や近隣市町村と連携して路線バスの利用を呼びかけたい」と話す。

　路線バスを運行する弘南バス（青森県弘前市）の生田康征（やすまさ）乗合部長も「赤字を少しでも減らすため、津軽半島の魅力をアピールしたい」と話す。３市町などは道南の観光資源との差別化を前面に押し出した新たな需要の掘り起こしを図る方針だ。

　「ＪＲや旅行代理店に津軽半島を一周する商品を作ってもらい、我々が仕掛けを模索していく」

　今別町の阿部義治町長はこう力説する。複数の交通手段と目的地の魅力形成が誘客には最大の効果を発揮する。期待と不安が入り交じる中、間もなく新幹線が海を渡る。
530：チバＱ：2016/03/27(日) 23:06:52: http://www.sankei.com/region/news/160325/rgn1603250032-n1.html
2016.3.25 07:07
【海峡新時代　新幹線「北の大地」へ】
（下）仙台圏の“戦略”
　■東京に向いた視線、変わるか

　３月下旬、国内や海外旅行を計画する多くの客でにぎわうＪＴＢ東北仙台支店（仙台市青葉区）。店舗の入り口付近には「北海道新幹線開業」のチラシと一緒に、新たに新幹線の運賃情報を追加した北海道旅行のパンフレットが数多く並んでいる。

　◆物産展で手応え

　「仙台圏から観光に来ていただける手応えを感じた」。昨年１１月、仙台市中心部の勾当台公園。３日間にわたる物産展を開いた函館市の担当者は力を込めた。平成２５年秋に開催したときと比べると市民らの反応は大きく変化していたからだ。

　「ダイヤによっては札幌より仙台の方が短時間で行けるようになり、利便性が上がる」「函館と仙台、相互に行き来することが重要だ」。景気の良い言葉が次々と飛び出した。

　２６日の北海道新幹線開業を当て込み、ＪＴＢ東北は、行きは北海道新幹線で移動し、道南を周遊して空路で帰路につくコースなどを用意している。

　同社によると、東北６県から北海道を訪れる商品の３月の予約者数は昨年同月と比べて約８割増えた（１５日現在）という。商品全体の３分の１が北海道新幹線を利用するもので、「開業効果を実感している」（ＣＳＲ推進室）。

　「東北にとって、一つの力にできるように沿線各市で連携して頑張っていきたい」。奥山恵美子市長は３月１５日の定例記者会見でこう述べ、新幹線開業に期待感を示した。だが、もっとも力点を置くのは新たに新幹線で結ばれる道南や津軽地域ではなく、東京や海外からの旅行客の取り込みだ。奥山市長は続けた。

　◆旅行コース開拓

　「新千歳空港に入った海外からの旅行客が南下して函館などを見て、帰りは新幹線で東北を堪能した上で東京から帰国する。新しいコースの開拓の可能性が広がる」「東北観光推進機構と一緒に、まずは一番の拠点である東京を中心に、どう新しいキャンペーンを組んでいくか」

　市は首都圏から新函館北斗駅を目指す乗客の途中下車も狙っており、旅行会社向けの格安チケットでも、仙台駅などに途中下車できるようＪＲ東日本に働きかけているという。

　民間調査会社の東日本リサーチセンター（仙台市）がまとめた北海道新幹線に関する調査結果（１千人が回答）によると、「利用したい」（３２・７％）と「やや利用したい」（４２・６％）を合わせ、仙台市民の４分の３が利用する意向があることが分かった。

　仙台市民の期待が大きく膨らんでいるようにも見えるが、同社は「質問は（新幹線利用の）期限を決めておらず、『一生のうちに一度は乗ってみたい』という考えで回答した人も含まれるのでは」（企画調査部）と慎重に見極める。

　観光ビジネスに詳しい宮城大事業構想学部の宮原育子教授も「仙台圏の人たちにとって北海道へつながる新幹線は、待ちかねていたというわけではないだろう」と指摘する。

　「仙台は、東京と新幹線で日帰りで行き来できる緊密な関係。（東京方面を向く）仙台圏の人たちが北海道に対して生活や楽しみの面でメリットを感じるかどうかが重要だ」

　ビジネス利用も期待できる札幌への延伸は１５年先。官民とも東京に向いた視線をいかにして「北」に向けられるか。東北最大の都市圏の動向が北海道新幹線の成否をも左右しそうだ。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　この連載は福田徳行、岡田美月が担当しました。
531：チバＱ：2016/03/27(日) 23:07:46: http://www.sankei.com/region/news/160327/rgn1603270007-n1.html
2016.3.27 07:00
【海峡新時代】
新幹線「北の大地」へ

反応

反応

　新幹線、北の大地へ－。北海道と本州を結ぶ北海道新幹線が２６日開業し、東北の新幹線各駅で始発の列車の出発を前に式典が開かれた。新函館北斗駅までは最短で仙台から２時間半、新青森から１時間余りで結ばれることになり、東北と道南地域の交流の活発化に期待が集まっている。

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　■奥津軽いまべつ駅　「産業・地域活性化の起爆剤期待」

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inRead invented by Teads
　本州側で唯一の新駅となった「奥津軽いまべつ駅」（青森県今別町）では、新幹線を一目見ようと、午前５時ごろから町民らが駅に詰め掛け、開業による町の活性化への期待に胸を膨らませた。

　同駅では午前６時から関係者約６０人が出席して開業式典が行われ、ＪＲ北海道の平川敏彦取締役が「先人の苦労があって新幹線が開通したことを忘れてはならない。安全・安定的な運行に努め、多くの経済効果が生まれることを期待する」とあいさつ。

　阿部義治町長も「開業を一過性のものとせず、新たな人の流れを創生し、新幹線を地域活性化の契機にしたい」と期待を寄せた。この後、関係者がテープカットし、くす玉を割って整備計画決定から４３年での開業を祝った。

　開業を祝うかのような好天に恵まれる中、新青森駅午前６時３２分発新函館北斗駅行きの下り一番列車「はやて９１号」が１２番ホームに入ると、集まった人たちが小旗を振って歓迎。あちこちから感嘆の声が上がった。石沢透駅長が出発の合図をした後、定刻通り同６時４８分に発車、初めて新幹線が津軽海峡を渡った。

　学生の目線から同町の活性化に取り組んでいる青森公立大のサークル「Ａ－ｐｒｏｊｅｃｔ」のメンバーで３年の依田啓夢（ひろむ）さん（２１）は、新青森駅発の一番列車で奥津軽いまべつ駅に降り立った。「開業がゴールではなく、町民とともに町をＰＲしていきたい」と話した。同町の教諭、松浦清晴さん（５４）は「感動した。新幹線が産業、地域活性化の起爆剤になることを期待したい」と笑顔を見せた。

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　■新青森駅　「新しい時代ここから」

　新青森駅で開かれた一番列車の出発式で三村申吾青森県知事は「新しい日本の北の時代をここから、今日からスタートさせていこう」とあいさつした。

　定刻の午前６時３２分、開業に合わせて導入したねぶた囃子の発車メロディーが流れ、新青森駅長が出発を合図すると、列車はゆっくりと走りだした。

　一番列車に乗るため、新潟から車で６時間かけて青森まで移動した朝倉政樹さん（２５）は「この日を心待ちにしていた。車内で車掌がどんなアナウンスをするのか楽しみ」とうれしそうに話した。

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　■元今別町長「感動」「多くの観光客を」

　平成元年から３期、今別町長を務めた熊谷範一さん（８２）も開業を感慨深げに見守った。熊谷さんは町長時代、同町に新駅を誘致するため国や県など関係機関との折衝などに尽力。「いろいろな苦労を思い出す。新幹線が今別に来たのを見て感動した。これを機に津軽半島のＰＲに努めてほしい」と話した。

　奥津軽いまべつ駅に隣接する道の駅「いまべつ」の山田基駅長（５５）は「一人でも多くの観光客が来てもらえるようイベントやさまざまな仕掛けを考えたい」と語った。

　この日は、町の宿泊施設で食事を提供している女性グループ「はまなす会」が、山菜をふんだんに使った郷土料理「あづべ汁」を４００食用意し、同駅で振る舞った。会長の沢田ひろ子さん（６５）は「食で町の活性化を図りたい」と意気込んだ。
532：チバＱ：2016/03/27(日) 23:13:44: http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201603/0008903973.shtml
2016/3/18 16:00神戸新聞NEXT

神戸のＪＲ摩耶駅開業　阪急・阪神、今回は静観
　ＪＲ西日本が整備を進めてきたＪＲ神戸線「摩耶駅」（神戸市灘区）が２６日に開業する。同線に９年前、さくら夙川駅（兵庫県西宮市）がオープンした時は、競合する阪急、阪神の私鉄２社が近隣駅に特急を停車させるなど対決姿勢を強めたが、今回は一転して静観ムードが漂っている。（小川　晶）

　摩耶駅は、灘－六甲道間に新設される。ＪＲ貨物の神戸港駅（廃止）につながる支線や信号所などがあった土地で、北に阪急、南に阪神が並走する。

　阪急は、ＪＲ西が２００７年３月、さくら夙川駅を開業した際、近くの夙川駅の特急停車を決めた。摩耶駅に対しても、北西約４００メートルに王子公園駅がある。周辺住民のほか、王子動物園を訪れる観光客の利用も多いが、１９日実施のダイヤ改正では具体的な対抗策を盛り込まなかった。

　阪急の広報担当者は、新駅と既存のＪＲ灘駅が約９００メートルと近接している点を理由に挙げる。「ＪＲを利用したい人はそもそも灘駅で乗り降りしていたはずで、新駅開業で流れる乗客はそう多くないはず」と説明。仮に特急を停めると、「停車駅が多くなりすぎる」との判断もあるという。

　さくら夙川駅の開業では、近くの香櫨園駅に朝ラッシュ時の区間特急を停車させた阪神も、今回は静観。西灘駅が新駅の南約２００メートルにあるが、「ＪＲを使うようになる人もいるだろうが、新駅周辺の人口増で新たな利用が出てくる可能性もあり、乗降客が大幅に減る懸念はない」とする。

　ＪＲ西は２６日、姫路－御着間にも新駅「東姫路駅」（姫路市）を開業するが、並行する山陽電鉄にも目立った動きはない。０８年３月にＪＲ西が須磨海浜公園駅（神戸市須磨区）を開業した際は、近くの月見山駅に全ての特急を停車させるダイヤ改正を翌０９年に実施したが、東姫路駅周辺はＪＲと同電鉄の距離が３キロ程度離れており、「特に影響はない」とみている。
533：とはずがたり：2016/03/29(火) 08:36:41: 【タイ】中国鉄道計画縮小で、不信感が増大
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160327-00000001-gnasia-asia
Global News Asia 3月27日(日)9時0分配信

タイ中国共同新鉄道計画の予定地図。タイ湾へ通じるルートの工事延期によって、中国側の出方が注目される。
http://tohazugatali.we b.fc2.com/tetsu/20160327.jpg

　2016年3月27日、プラユット首相が中国との新鉄道計画について、タイ側の全面出資と計画の一部延期などを発表した事を受けて、タイのネットでは、中国に対する不信感がさらに増しているようだ。

　先日プラユット首相が発表した案では、第1期工事としてノンカーイーナコンラチャシ‐ゲンコイ間を単線での建設とゲンコイ‐マプタプット間の工事延期で、総工費を中国側見積もりの約5000億円から約3900億円にまで縮小することが趣旨だった。

　遅々として進まない中国との交渉と、その経過として計画自体の縮小とも言える事態に対して、タイ新聞のコメント欄や口コミサイトなどでは、中国に対する不信感が増大している様子が伺える。

　「中国は金額を減らされて手抜き工事するんじゃない？」

　「手抜き工事で、事故が多発して、人もいっぱい犠牲になりそう。」

　「やっぱり日本やフランスに技術指導を仰ぐべきだ。彼らの技術は多くの実績で、中国より安全なのは間違いない。」

　「形だけきれいに整えた中国より、ずっと先まで安全な日本の技術で作って欲しい。」

　「予算削って、安全性もなくなるんじゃ、乗りたくない。」

　「海に繋がらない鉄道になって、中国は怒ってるんじゃないかな。」

　「やっぱり、日本かフランスとやってほしい。」

　「首相は、あえて中国を怒られて契約破棄にさせたいのかもね。そして、日本と新たに契約するとか。」

　日本タイ間では、バンコクと北部チェンマイ間のルートと、ミャンマー国境のタイ北部ターク県メーソートとラオス国境のタイ東北部ムクダハン間。そして、ミャンマー国境のタイ西部カンチャナブリ県からバンコクとタイ東部チャチュンサオ市、カンボジア国境のタイ東部サケーオ県アランヤプラテート間ルートの3路線について、事業化調査が進められている。また、バンコクからタイ東部ラヨン市間の高速鉄道建設についても提案が行われている。

【翻訳/編集：RD】
534：とはずがたり：2016/03/29(火) 08:39:54: 【タイ】中国が建設の新鉄道計画はタイが全額出資
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160326-00000004-gnasia-asia
Global News Asia 3月26日(土)17時0分配信

バンコクの新しいターミナル駅となるバンスーでは、すでに工事が進められている。
　2016年3月23日、タイ軍事政権のプラユット首相は、中国海南省三亜で中国の李克強首相と会談した後で記者会見し、タイと中国がタイ国内で共同開発する予定の鉄道計画がタイの全額出資になると発表した。

　タイのプラユット首相は23日に中国海南省三亜を訪れ、第1回メコン川瀾滄江協力首脳会議に出席した中国の李克強首相と会談した。会談後に行われた記者会見で、中国が建設をする新鉄道計画について、タイが全額出資することになったと発表した。プラユット首相は「政府間で合意した案件で、実行する必要がある。現政権中に実現するよう推進する」と述べた。

　当初は2015年着工、工期3年を予定していた。タイ側はこれまで、中国に過半数の出資を求めていたが、中国が提示した建設費が5000億バーツ超とタイ側の想定を大きく上回った上に、中国が多額の出資や低金利の融資に応じず、協議が長引いていた。

　新鉄道計画は、タイ東北部ラオス国境のノンカイ県からタイ東北部ナコンラチャシマ県、タイ中部サラブリ県ゲンコイを経て、タイ東部ラヨン県マプタプット港に至る全長734キロの路線とゲンコイ―バンコク間133キロの路線で、タイ中両国は2014年12月、共同開発をうたった了解覚書に調印した。

　プラユット首相は今回、第1期開発でゲンコイーナコンラチャシマ間を単線にする事で、建設費を3400億バーツに減額する一方、ゲンコイ―マプタプットについては着工を延期すると表明。投資全額をタイが負担する代わりに、中国に建設費の引き下げを求めた。

　ラオスでも新鉄道の建設を進める中国は、最終的には国内からタイ湾へと繋がる輸送ルートとすることが目的。そのため、タイ側が全額出資する代わりに、タイ湾へのルートを棚上げにされた事に対して、どのような反応をするのか、今後の中国側の出方も注目される。
【翻訳/編集：RD】
535：とはずがたり：2016/03/29(火) 11:16:18: 結構需要有るのかな。

新潟－札幌線　1日5往復復活
新潟空港で記念セレモニー
http://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20160327244012.html

　新潟空港発着の新潟－札幌（新千歳）線が２７日、１日４往復から５往復に増便された。約１年ぶりに復活した１日５往復を祝うセレモニーが新潟空港で開かれ、関係者や利用者が利便性の向上に期待を寄せた。

　札幌線は一時、１日３往復まで減少し、搭乗率が上がって席が取りにくくなっていた。そのため日本航空が昨年１０月から１往復増便して３往復にしており、２７日からは全日空が１往復増やして２往復にした。全日空は６～９月はさらに１往復増やし、全体で１日６往復となる。

　セレモニーでは寺田吉道副知事が「地元経済界と協力し、北海道と本県の関係が緊密になるよう取り組む」とあいさつ。新潟を出発する初便に乗り込む乗客に花束が贈られた。

　本県に帰省していた北海道室蘭市の親子は花束を受け取り、「希望の席が取りやすくなり、夕方便も増えたので、次は家族ともっとゆっくり過ごせそうです」と笑顔だった。

【社会】 2016/03/27 22:30
543：チバＱ：2016/04/02(土) 04:01:15: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160401-00000133-mai-soci
＜北海道新幹線＞目立つ空席、観光地明暗　開業１週間
毎日新聞 4月1日(金)21時51分配信

多くの人が訪れている北海道新幹線の新函館北斗駅。地元にとっては開業効果の持続が課題だ＝北海道北斗市で２０１６年４月１日午前１１時３１分、遠藤修平撮影
　３月２６日の北海道新幹線（新青森－新函館北斗）開業から、２日で１週間。新設の新幹線駅や観光施設は地元客や観光客でにぎわう一方、運行される新幹線は平日には空席も目立つ。今後は開業効果をいかに持続させ、乗客増に結びつけるかが課題となりそうだ。

　新函館北斗駅（北海道北斗市）の駅前広場で開業日から３１日まであったイベントには１５万６０００人が来場。駅の案内所やアンテナショップには１日までに約２万人が訪れた。地元住民に加え道外のツアー客も多く、北斗市観光協会の担当者は「昨年まで何もなかった場所にこんなに人が来るなんて。開業効果が出ている」と喜ぶ。

　夜景観光などで利用される函館市の函館山ロープウェイは２６～３１日、前年同期比９％増の４万３６４３人が乗車。桜の名所・五稜郭公園内の五稜郭タワーは、開業後の利用者が３１日までに前年同期比で約１３％増えた。ただ３０日以降は前年並みだといい、同タワーの大場泰郎営業部長は「平日でも３割は増えると予想したので、少し残念だ。これからに期待したい」と話した。

　ＪＲ北海道によると、新幹線利用客は３日間で約２万９７００人で、平均乗車率は４３％。初日の２６日は乗車率６１％だったが、平日の２８日は３１％に下がった。２９日以降の乗車率は公表していないが、予約状況では空席が目立つ。

　観光名所の函館朝市の関係者は「土日だった開業後２日間は人が増えたが、その後は通常と変わらない。平日の入り込み数をいかに伸ばし、大型連休の繁忙期につなげるかが勝負だ」と話す。【遠藤修平】
544：チバＱ：2016/04/04(月) 21:54:07: http://www.sankei.com/west/news/160401/wst1604010057-n1.html
2016.4.1 18:00

揉める北陸新幹線延伸…中部空港へ？　福井商議所会頭「小浜、京都、関空に」

　福井商工会議所の川田達男会頭は、北陸新幹線の敦賀以西ルートについて、ＪＲ西日本が提示している小浜－京都ルートを支持する考えを示したうえで、将来的には関西国際空港（大阪府）につなぐことが望ましいとの見解を示した。

　川田会頭は３１日の定例会見で、与党検討委員会が検討している３ルート案のうち、米原ルートはダイヤが過密で東海道新幹線への直接乗り入れが難しいとし、京都府舞鶴市を経由するルートは工期が長引くため時間のメリットがなく、運賃も高くなるとして否定的な見方を示した。

　一方、小浜－京都ルートについては「福井県が望む小浜経由を基本に考えると、京都につないでさらに大阪へという線がベストだ」と評価した。

　関空は北陸新幹線とは別に検討とされているが、川田会頭は「新幹線が日本だけでなく、世界ともつながる交通機関であると想定すると、関空につなぐことが望ましい」と述べ、関係機関などに提案していく考えを示した。また「中部国際空港（セントレア、愛知県）にもアクセスできる交通としても考えていきたい」と新幹線による交通網拡大に意欲を示した。
545：チバＱ：2016/04/04(月) 21:55:01: http://www.sankei.com/west/news/160325/wst1603250033-n1.html
2016.3.25 10:00

北陸新幹線ぐるっと舞鶴ルートを…京都府北部が同盟「防衛・エネルギー拠点だ」

　北陸新幹線の敦賀以西ルート（福井・敦賀－大阪）について、京都まで舞鶴を経由するルートを目指す舞鶴市など京都府北部の５市２町の首長らが２４日、山田啓二府知事を訪れ、府北部ルート誘致促進同盟会を設立したことを報告した。

　延伸については、京都まで小浜から南下するＪＲ西日本案や敦賀－滋賀・米原で東海道新幹線につなぐ米原ルート、舞鶴など府北部をつなぐ案のほか、亀岡市を通る「小浜（若狭）ルート」、琵琶湖の湖西を通るルートが候補にあげられてきた。

　これに対して北部ルート誘致を進める７市町は３月５日、綾部市内で開いた決起大会で、誘致促進同盟会を結成。北部ルートを国にＰＲすることにした。

　その後、ルート選定に関する与党検討委員会が調査対象にＪＲ案、米原案、府北部案の３つに絞ったことで、この日、７市町らの訪問を受けた山田知事は「山陰新幹線など日本海側全体の構造的改革につなげていく必要がある。同盟会には将来像を描いて対応してほしい」と要望。

　同盟会長に就任した多々見良三・舞鶴市長は「府北部は製造品出荷額が福井、敦賀、小浜の福井の３市より多く、防衛やエネルギーの重要拠点を持つなどポテンシャルの高いことをしっかり訴えていきたい」と話していた。

http://www.sankei.com/west/news/160324/wst1603240083-n1.html
2016.3.24 21:40

北陸新幹線、小浜－京都の途中駅考えず　ＪＲ西日本の真鍋社長

　ＪＲ西日本の真鍋精志社長は２４日、国会内で開かれた北陸新幹線未着工区間（福井県・敦賀－大阪）に関する与党検討委員会後、記者団に、福井県・小浜と京都駅を経由する同社のルート案に関し、両駅間の途中駅は「距離が短く、考えていない」と明らかにした。

　終着駅が新大阪駅の場合、システム上の問題から山陽新幹線への直接の乗り入れはできず、乗り換えが必要になるとの認識も示した。

　真鍋社長は検討委で、北陸新幹線の終着駅について、乗客の利便性から新大阪が望ましいとの考えを改めて説明した。
546：チバＱ：2016/04/04(月) 22:00:51: http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160329-OYT1T50043.html
泊まれる木造駅舎…民宿「天塩弥生駅」が開業
2016年03月29日 15時20分
開業の日を迎えた民宿「天塩弥生駅」。昭和の木造駅舎の雰囲気が懐かしい（２６日、北海道名寄市で）
開業の日を迎えた民宿「天塩弥生駅」。昭和の木造駅舎の雰囲気が懐かしい（２６日、北海道名寄市で）
初日に駆けつけた鉄道ファンの宿泊客と談笑する富岡さん（右）
初日に駆けつけた鉄道ファンの宿泊客と談笑する富岡さん（右）

　２０年余りの時を経て、北海道名寄市に「天塩弥生駅」が復活した。

　といっても、かつてのように列車が止まる駅ではないが、昭和の木造駅舎を再現した民宿は、各地から訪れる鉄道ファンの新しい“旅の交差点”となる。

　天塩弥生駅は、１９９５年に廃線となったＪＲ深名線（深川―名寄間）にあった駅。その跡地を買い取って建てられた民宿を切り盛りするのは、元鉄道マンの富岡達彦さん（５２）と、妻の由起子さん（５７）だ。

　「鉄道ファンをうならせたい」という思いから、富岡さんが大工の友人とともに道内に残る駅舎を見て回り、自ら重機を使って土台作りも行った。駅舎だけでなく、かつて通信用に使われた電信柱も宿の裏手に設置するこだわりぶりだ。

　営業初日の２６日夜には、地元客に加えて、同じくこの日開業した北海道新幹線に乗って道内入りした宿泊客も到着。昭和の雰囲気が漂う宿で、「タイムマシンに乗ったみたい！」と歓声を上げた。

　新幹線で友人と２人で訪れたのは、横浜市の会社員男性（４７）。富岡さん手作りの発車時刻表などを見ながら、「懐かしの駅舎に泊まれるなんて最高です」と興奮の面持ちだった。

　富岡さんは「新幹線が通っても、こういうローカル線があったことを忘れないでほしい」と話していた。

2016年03月29日 15時20分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
547：チバＱ：2016/04/04(月) 22:02:21: http://www.yomiuri.co.jp/local/aomori/news/20160402-OYTNT50293.html
新幹線開業１週間　路線バスの平日利用低迷
2016年04月03日
開業日の３月２６日、津軽中里駅に向けて出発する路線バスの第１便（奥津軽いまべつ駅前で）＝長原和磨撮影
開業日の３月２６日、津軽中里駅に向けて出発する路線バスの第１便（奥津軽いまべつ駅前で）＝長原和磨撮影

　◆ＧＷレンタカー予約増

　北海道新幹線が開業し、２日で１週間。今別町などが新駅「奥津軽いまべつ駅」の利用客増に向けて開設した、新駅と津軽鉄道「津軽中里駅」（中泊町）を結ぶ路線バスは、開業直後の土日に多くの乗客が利用したが、平日は低迷した。一方、新駅に隣接するレンタカー店では、ゴールデンウィーク（ＧＷ）に向けて予約が増えているという。

　路線バスの運行は３月２６日に始まり、１日４往復。１便平均の乗客数は４人ほどと見込まれている。バスを運行する弘南バス（弘前市）によると、新駅が開業した２６日の乗客は計６８人、２７日は計４２人と順調な滑り出しだったが、平日の２８～３１日は計２～７人しか乗客がなく、乗客ゼロの便もあったという。同社の担当者は「年度末の平日が落ち込むのは想定内。桜の季節やＧＷの利用者数がカギになる」としている。

　一方、新駅に隣接するレンタカー店では、２６日～３１日に２０台の利用があった。ＧＷを中心に５月上旬までに約６０台の予約が入っており、連日予約の問い合わせが寄せられているという。

2016年04月03日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
548：とはずがたり：2016/04/05(火) 17:34:57: >醜いなぁ，経済人どもめ。。阪急は回生ブレーキ完備して無駄に電気捨てたりしてないだろうねぇヽ(｀Д´)ノhttp://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1081280165/3523

結構進んではいる様だ。
>既存車両と比べ約50％の消費エネルギー削減を達成しています。
後は京王がやってるような変電所に蓄電池だな。後，各駅にも太陽光バネル敷き詰めよヽ(｀Д´)ノ

〈A.環境負荷低減〉
CO2排出量削減・省エネルギーの取り組み（鉄道車両）
http://www.hankyu.co.jp/approach/environment/section01/sec01-03.html

地球環境保全という点で今最も大きな課題といえば、CO2に代表される温暖化ガスを原因とする地球温暖化です。都市交通事業本部ではその対策として、鉄道車両について、下記のような取り組みを行っています。

省エネルギー車両を導入して使用電力量を削減し、発電所から排出されるCO2を削減します。

(1)回生ブレーキ車両の導入

ブレーキ時は電動機の回転力を活かし、発電機として使用し（回生ブレーキという）電力を架線に返し、他の加速中の列車の電力として使用するなど省エネルギー化を図っています。

・回生ブレーキ車両…739両（2015年3月31日現在）

2013年度に導入した1000系・1300系車両は、「すべてのお客様に快適な移動空間～さらなる環境性能の向上～」を開発コンセプトとしており、最新のVVVFインバータ制御装置など高効率な機器の採用や、前照灯を含むすべての照明をLED化することで、既存車両と比べ約50％の消費エネルギー削減を達成しています。

(2)軽量車両の導入

従来の鋼製車両に比べ約10％軽量化を図ったアルミ車両の導入を進めています。車体重量が軽い分、少ない電力で動かすことができるとともに、ブレーキ時の負担も軽減できます。

・アルミ車両…624両（2015年3月31日現在）

クーラーや車内灯等に電力を供給する補助電源装置におけるGTOやIGBT等の半導体素子を用いた静止インバータ装置により、従来の電動発電機に比べ変換効率を約15％向上しています。

(3)補助電源装置

車内の照明や冷暖房装置等の電源には、回転音がしない音の静かな、GTO、IGBT等の半導体素子を使用したSIV（静止型インバータ）装置を使用しています。

(4)車両運用での省エネルギー

省エネルギー車の運用比率を高め、使用電力量の削減に努めています。また、昼間時には車内灯消灯の協力をお客様にお願いしております。

(5)LED照明の導入

1000系車両において客室内の照明だけでなく乗務員室の照明や計器照明もLED灯を導入している他、9000系車両（初期製造の2編成16両を除く）についてもすべての照明をLED化することで省エネルギー化を図るとともに、照明の長寿命化による廃棄物の発生を抑制しています。
LED照明を全面的に採用した車両の導入は、全国の大手民鉄で初めて、また関西の鉄道会社で初めてのことです。

・LED照明導入済車両…178両（2015年3月31日現在）
549：とはずがたり：2016/04/05(火) 17:38:26: なるほど～♪
地下区間の駅だから太陽光パネルは敷けないけど電気は地上駅より沢山喰うからな。
地上駅に敷いたパネルで発電した電気を饋電線使って送れば良いね♪

阪急の駅舎補助電源装置
http://specialprovidence.at.webry.info/201510/article_23.html
2015/10/23 13:00

阪急電鉄が、京都線の地下区間の駅に駅舎補助電源装置を導入するようです。

現行でも、多くの鉄道車両は回生ブレーキを有しており、本来は加速時に使う主電動機を減速時には発電機として使って発電しながら制動力を得て、発電された電力を架線に戻して他の車両で消費しています。交流電化区間ならば、変電所は単に変圧器や遮断器を組み合わせただけの設備なので、回生ブレーキの使用によって架線電圧が上昇すると、変電所から電力網へ電力が逆流することになります。この際に電力計は逆回転することはないので、鉄道会社はタダで電力会社に電力を提供していることになりますが、少なくとも回生ブレーキは効くということになります。

これに対して直流電化区間では、変電所では変圧器の後に逆流不能な整流器を繋いでいるので、発生した回生電力は鉄道内で消費するほかなく、他に消費してくれる電車が無ければ回生を打ち切る「回生失効」が発生します。回生失効すると、空気ブレーキが立ち上がるので、制輪子の摩耗が進むなど機材的にあまり嬉しくないことになります。今のところ日本で、直流電気鉄道で発生した回生電力を、変電所に設置したインバーターを通じて変換して電力会社に送り返して返金を受けているのは、つくばエクスプレスだけのはずです。それ以外の会社では、たとえば西武鉄道が西武秩父線の奥の方で、バッテリーに回生電力を蓄電して、次に力行車がやってきたときに放電して使う、とかのやり方を工夫しているところがあります。

電気鉄道内での利用だけでなく、駅舎など鉄道の付帯設備で使ってしまおうというのが、最近流行の駅舎補助電源設備ですね。ようは、回生によって架線電圧がかなり上昇した時に、駅務機器や駅照明・空調によってその電力を消費してしまえば、架線電圧がさらに上昇して回生失効してしまうのを防ぐことができるというわけです。これにより、空気ブレーキの立ち上げによる機器の摩耗を減らせますし、駅で消費する電力を多少なりとも抑える効果も見込めるわけです。そのためには、架線から線を引きこんで、一定以上の電圧になった際にインバーターを通じて商用周波数交流に変換して、駅務機器に給電する仕掛けを作ってやればいいわけですね。

実際のところ、こういう設備を導入するだけのコストに見合うだけの節電効果は無いのではないか、と思っています。詳細な試算を見てみないと確定しないですけど。どちらかというと環境に貢献していますというアピール効果だと思っています。また、空気ブレーキの使用が減って制輪子の保守が減らせるのは、実は電力消費削減よりもよほど嬉しい、という話もあるようです。

まあ、こういう設備を付けても、見学会でもしてくれない限り、現地を見てわかることはないのですけどね。
551：とはずがたり：2016/04/05(火) 17:46:45: これで15万8千kWhと営団東西線に比べると規模が一桁小さいな。。

阪急京都線・西院変電所に「駅舎補助電源装置」を導入
http://www.hankyu.co.jp/cont/miraisen/entry/saiin-henden.html
回生電力をさらに有効活用し、「エコな鉄道を、もっとエコに。」

阪急京都線・西院変電所に「駅舎補助電源装置」を導入
阪急電鉄では、環境省と国土交通省の連携事業である「エコレールラインプロジェクト事業」の補助を受けて、2016年3月に阪急電鉄西院変電所（京都市右京区西院）に「駅舎補助電源装置」を導入します。
電車がブレーキをかけた時に作りだされる回生電力は、電車から架線を通して、他の電車の動力として使用しています。この「駅舎補助電源装置」を導入することにより、回生電力のうち余剰となる分（余剰回生電力）を直流から交流に変換し、西院駅、大宮駅、烏丸駅、河原町駅の京都線4駅の照明や空調、エレベーター、エスカレーターなどに活用することで、より一層の省エネルギー化を推進します。
阪急電鉄西院変電所への「駅舎補助電源装置」の導入による省エネルギー効果は、年間約158,000kwhを見込んでおり、一般家庭が1年間で使用する電力量の約30軒分に相当します。

http://tohazugatali.dousetsu.com/saiin-henden-photo1.jpg
駅舎補助電源装置のしくみ

担当者インタビュー

変電所も省エネルギー化に取り組みます！

私が所属している部署では、老朽化した変電所設備の更新工事の設計を行うと共に、変電所の中長期的な課題についても検討を進めています。その検討の中で、余剰回生電力が多く発生している京都地下線（西院～河原町間）に着目し、西院変電所へ駅舎補助電源装置を導入することにしました。導入決定にあたっては、まず現場係員と「き電電圧測定」を実施、その測定結果をもとに、同装置の製造者と装置導入による省エネ効果の試算を行いました。導入後は、余剰回生電力のデータを定期的に採取し検証していく予定です。導入前の試算結果のような高い省エネ効果が出ることを期待しています。また、現在この駅舎補助電源装置を他所へ展開できないかと考えています。お客様からは直接見えづらい変電所ですが、これからも省エネに寄与する技術や設備の導入検討を行い、よりエコな鉄道を目指します。

※ 記載の内容は、2016年2月時点での情報です。
552：とはずがたり：2016/04/05(火) 18:07:32: こちらは24万kWh。一駅だけだが規模は阪急を上回る。
もっとあちこちでやろう♪

京王電鉄、回生ブレーキの電力を駅設備で利用する「駅舎補助電源装置」導入
http://news.mynavi.jp/news/2014/09/22/143/
[2014/09/22]

京王電鉄は、京王線府中駅に「駅舎補助電源装置」を導入すると発表した。回生ブレーキを装備した車両がブレーキをかけた際に発生する回生電力を利用するもので、2015年3月の運用開始を予定している。

今回の装置導入は環境省と国土交通省の連携事業である「エコレールラインプロジェクト」の補助を受けたもの。回生ブレーキによって発生する改正電力は直流で、現行は近くを走行する電車が利用しているが、同装置導入により交流に変換して駅の照明や空調、エスカレーターなどの設備への供給が可能になる。

http://tohazugatali.dousetsu.com/001l.jpg
電車がブレーキをかけた際にモーターを発電機として発生した電力を架線に戻し、他の電車が利用
http://tohazugatali.dousetsu.com/002l.jpg
発生した電力を交流に変換し、駅設備で利用

同社ではこれにより年間240,000kWh(一般家庭の65～70件分）の省エネ効果を見込んでいる。また、京王線・井の頭線全車両に回生ブレーキを装備しているため、今後高い省エネ効果を期待できる駅への導入を進めていくとしている。

この他同社では、明大前駅、芦花公園駅などへの太陽光発電システム設置や、節水型車両洗浄装置を導入するなどといった環境への取り組みを進めている。
554：とはずがたり：2016/04/05(火) 18:23:05: >>548
阪急の50%減に対して京王は45%減。元の消費電力が解らないから単純に比較は出来ないけど。。

2012年08月23日 16時30分更新
走行用電力をおよそ45％削減、京王電鉄が全車両に新制御方式を導入
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/7489

特に都市部においては、鉄道は人間の生活に欠かせないものになっている。しかし、鉄道には大きな電力を消費するという側面もある。日本の大手私鉄で初めて、京王電鉄が全車両にVVVFインバータ制御方式を導入する。すでに導入を済ませている回生ブレーキとの相乗効果で、電車走行時の電力を約45％削減できるという。
[笹田仁，スマートジャパン]
555：とはずがたり：2016/04/05(火) 18:26:01: >>550-553
TXの全線それとも直通区間の守谷～秋葉原？で200万kWh。
営団でも全面的にやると結構1000～2000万kWh位にはなるのでは！？
後JRはどうなってんだろ。。

2013年12月03日 07時00分更新
走行中の電車は発電所にもなる、余剰電力で600世帯分を供給
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/7491

「つくばエクスプレス」は東京都心と郊外をつなぐ高速鉄道で、60キロメートルの路線を1日あたり約200往復する。全車両に回生ブレーキを搭載して、走行しながら発電できる体制を整えている（図1）。

　列車で発電した電力は他の列車に供給するほか、駅の冷暖房や照明などに利用してきた。列車や駅舎で使用する電力量のうち12～13％を回生ブレーキによる発電でまかなっている。

　それでも余剰分が出ることから、電力会社に売電することにした。鉄道会社で回生電力を売電するのは公式には初めてのケースとみられる。供給先は東京電力になる。

　回生電力の余剰分は年間に200万kWh程度を見込んでいて、一般家庭で600世帯分の使用量に相当する。つくばエクスプレスを運営する「首都圏新都市鉄道」によると、今後さらに売電量を拡大する計画がある。ただし回生電力は再生可能エネルギーとして認定されていないため、売電価格は不明だ。

　つくばエクスプレスの変電所では周波数を安定させるための「PWM（パルス幅変調）変換器」を使っていて、売電する電力も周波数や電圧が一定な高品質の状態で供給することが可能になっている。

ttp://tohazugatali.we b.fc2.com/epower/tsukuba2_sj.jpg
図2　列車が減速中の電気の流れ。出典：首都圏新都市鉄道
556：とはずがたり：2016/04/05(火) 18:29:29: どの程度効果が見込めるか書かれてないな。。

JR西日本
電力貯蔵装置
https://www.westjr.co.jp/company/action/technology/technology/06/

＜電力貯蔵装置の装置概要＞
http://tohazugatali.dousetsu.com/sct01_img01.jpg

電力貯蔵装置は列車のブレーキ時に発生する回生電力を地上に設置した貯蔵媒体に蓄電し、列車が加速する際に使用することで省エネルギーを実現する装置です。現在、装置のコストダウンを行うことを目指し、以下の項目に着目して検討を進めています。

価格低下が期待できる電池の使用
機器構成の簡素化
装置の効率UP

製作した試験機により、小浜線美浜駅構内で、性能確認を主眼に置いたフィールド試験を実施しました。その後、平成25年度に東海道本線野洲き電区分所構内に移設し、試験機の耐久性とともに回生電力吸収効果の確認を行いました。
今後は、大地震等の非常時における電力貯蔵装置の役割等使用用途の多様化や、最適な場所や装置容量の検討を行っていく予定です。
557：とはずがたり：2016/04/05(火) 18:35:00: 色々実証中のようだ。

リチウムイオン電池式電力貯蔵装置の活用について
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_51/tech-51-37-40.pdf
JR EAST Technical Review-No.51

JR東日本では、省エネルギー推進を目的に、2013年2月に社内初のリチウムイオン電池を用いた電力貯蔵装置を青梅線拝島変電所で使用開始し、2014年3月、高崎線桶川変電所にて2箇所目の電力貯蔵装置を使用開始した。

拝島、桶川変電所ともに、東京駅から40～50kmのエリアで首都圏の主要通勤圏内であるが、山手線、中央線のような稠密線区ではなく、JR東日本管内においては中密度の線区であり、ラッシュ時間帯と閑散時間帯の列車本数、乗車率の差が大きい線区である。そのため、特に、閑散時間帯においては稠密線区に比べ、車両間での回生電力の融通が効果的に行われず、回生絞り込み、回生失効が発生する機会が多い線区である。

また、導入変電所は、駅近傍にあり、駅停車時の回生、出発時の力行による電力貯蔵装置の充放電の機会が多い箇所にある。さらに、駅から変電所までの距離が短いため、駅・変電所間のき電回路抵抗が小さくなるため、回生時の回生失効、絞り込みにつながる回生電力発生時のパンタ点電圧上昇を抑えることが可能となり、回生電力の有効利用が見込める箇所である。

表2　拝島・桶川変電所設置の電力貯蔵装置システム仕様（抜粋）

定格容量　2000kW
定格電圧　1650V
定格電流　1200A

電力貯蔵装置による充放電を効果的に行うためには、充電・放電開始電圧の設定が重要であり、2箇所目の桶川変電所においては、時間帯により変化する母線電圧変動の傾向に対応し、充放電開始電圧設定を朝・夕ラッシュ、閑散時、早朝、夜間など、時間帯別に5パターン設定可能としている。この設定により、拝島変電所のような単一設定に比べ効果的な充放電が可能となったが、送電系統の負荷状況などによる受電電圧変動により、車両負荷によらない直流母線電圧の上昇・降下を発生させるため、電力貯蔵装置の充放電制御を最適化することが難しい。そこで、さらなる省エネ達成を目的として、電力貯蔵装置の充放電開始電圧を自動補正する機能を有する装置の技術開発を行っており、以下にその概要を記載する。

6.1　概要
これまで放電開始タイミングは、力行車両への通電による直流母線電圧値が放電開始電圧値を下回った場合に放電するアルゴリズムとなっていたが、より効果的に放電タイミングをつかむため、力行車両への整流器の通電状態を的確に検出し、電力貯蔵装置の充放電開始電圧を自動補正するアルゴリズムを検討した。今回、ポイントとなる整流器の通電状態を把握するため、通電時に発生する高調波に着目し、具体的には、整流器用変圧器二次側において第5次高調波電圧を検出することとした。これにより、直流母線電圧変動のみによらない、第5次高
調波電圧検出方式による電力貯蔵装置の充放電制御のアルゴリズムを構築した。
558：とはずがたり：2016/04/05(火) 18:43:05: きしょっ，きしょっ。なんとかならないかなぁ。。ドンファンブリッジ駅と東武ムーアパディラインにしとけ。

それは兎も角東武では2014年時点で２箇所に設置だそうな。

２０１４年１２月１８日
東武アーバンパークライン運河駅構内に「回生電力貯蔵装置」を導入します！
http://www.tobu.co.jp/file/pdf/b0403fc89a468cc8398a2bd2c4725a65/141218.pdf?date=20141217140651
東武鉄道株式会社

東武鉄道（本社：東京都墨田区）では、東武アーバンパークライン運河駅構内（千葉県流山市）に回生電力貯蔵装置を導入し、２０１４年１２月２２日（月）より供用を開始します。
この装置は、電車がブレーキを使用した際に発生する回生電力を吸収・貯蔵し、その貯蔵した電力を電車が加速する時に供給するなど、電力の安定供給と有効活用できる装置であり、東武鉄道では東上線の「上福岡き電区分所」（埼玉県ふじみ野市）に続き、２か所目の導入となります。
東武アーバンパークラインは、２０１３年度から電力回生ブレーキを搭載した省エネ車両（回生車両）である新型車両６００００系などの運転を開始し、２０１４年度末には同線を運行する車両の過半数が回生車両となります。このたびの電力貯蔵装置の導入により、回生車両の性能をより効率的に発揮させることで安定した電力の供給と有効活用が可能となり、より一層の省エネルギー化が図られます。
559：とはずがたり：2016/04/05(火) 18:45:30: 平成２７年１１月１９日
「電力貯蔵装置」を新規に導入します
http://www.tama-monorail.co.jp/info/list/mt_img/271119-denryoku-press.pdf
多摩都市モノレール株式会社
多摩都市モノレール株式会社（本社：東京都立川市、社長：河島均）では、平成２８年６月を目途に、日野変電所に「電力貯蔵装置」（非常走行用及び回生吸収用リチウムイオン電池）を新規に導入します。

多摩都市モノレールは高架上を運行するため、災害による大規模停電時など電力会社からの電力供給が停止し、車両が駅間で長時間停止した場合には、高所作業車などを使って救出する対策を行うこととなっておりますが、更に安全で有効な対策を検討してまいりました。
こうした中、この度「電力貯蔵装置」（非常走行用リチウムイオン電池）を日野変電所に新規に導入することにより、電力供給が停止した際にも非常用電力を車両に供給して、当社線の全線で駅間に緊急停止した全列車を最寄り駅まで運行することを可能にします。

この度はさらに、「電力貯蔵装置」（回生吸収用リチウムイオン電池）を日野変電所に新規に導入することにより、電車の制動時に発生する回生電力を貯蔵し、電車の加速時にこの貯蔵した電力を供給することで、電力のリサイクルや送電時の電気ロスの低減が可能となり、より一層の省エネを実現します。
560：とはずがたり：2016/04/05(火) 18:49:44: 鉄道各社、回生電力の利用を推進　東武鉄道、メトロなど
https://www.kankyo-business.jp/news/003077.php
2012年8月 9日掲載

鉄道各社に、省エネ推進策として、電車がブレーキを使用したときに発生する回生電力を有効利用する取り組みが広がっている。東京メトロは、三菱電機と協力し、回生電力を駅で利用する「駅舎補助電源装置」の実証実験を開始する。また、東武鉄道は、東武東上線の上福岡駅構内にある、上福岡き電区分所（電圧降下の軽減を図るための施設）に電車の回生電力を活用する「回生電力貯蔵装置」を同社線内で初めて導入し、供用を開始した。

東京メトロは、回生電力のうち、近くを走行している車両だけでは消費できない余剰電力を、駅の電気設備に直接供給する「駅舎補助電源装置」を8月中旬に東西線の西船橋変電所に導入し、約2カ月間の予定で実証実験を行う。「駅舎補助電源装置」は、電車線（架線）に流れている直流電力を取り込んで交流に変換し、駅の照明や空調、エスカレーターなどに使えるようにする装置。駅のホーム下やホーム端など屋外への設置を想定している。本装置の省エネ効果として、約600kWhの有効活用が可能で、東京メトロ西船橋駅の消費電力(15時間分)の16％を補完できると試算している。実証実験では、こうした省エネ効果や機能について検証する。また、将来は駅停電時の予備電源としての利用も検討していく。実証実験の結果を踏まえ、東京メトロでは本装置の本格導入を進め、三菱電機は2013年4月から本装置の製品供給を目指す考えだ。

東京メトロ　駅舎補助電源装置のシステムイメージ図

東武鉄道が導入した回生電力貯蔵装置は、電車がブレーキを使用した際に発生する回生電力を吸収・貯蔵し、その貯蔵した電力を電車が加速走行するときに供給する装置。本装置は1,800kW（合計5台）のリチウムイオン電池を使用。制御部は東洋電機製で、電池部はGSユアサ製。また、架線の電圧を安定させるため、鉄道の安全運行を支える最先端の技術を活用している。導入にあたっては、先端的で省エネルギー効果など政策的意義があると認められ、平成23年度、24年度の経済産業省資源エネルギー庁「エネルギー使用合理化事業者支援補助事業」として施工した。

東武鉄道　電力貯蔵装置イメージ図

その他、JR西日本も電力貯蔵装置の開発に力を入れている。従来は変電所において緊急時のバックアップ電源の位置づけでこうした装置を導入したが、さらに、バッテリー（リチウムイオン電池）を用いて運転エネルギーの削減を目指す実用化の検討を進めている。すでに6月に小浜線美浜駅に試験装置を設置し、取り組みに着手している。

また、JR東日本は、7月には、川崎重工と連携し、川崎重工が開発した鉄道システム用地上蓄電設備（BPS）を管内の営業路線にある変電所に設置し、実証運用を開始した。本実証試験では、初めて同社管内で回生電力貯蔵装置の試験運用を行い、蓄電池をき電線（架線）に直結できる世界で唯一の方式を用いるBPSを設置することで省エネ効果などを調査する。JR東日本は、5月に、回生電力と鉄道関連用地に多くの導入可能性がある太陽光発電電力を有効利用するために、鉄道電力システムへのスマートグリッド技術の適用の取り組みを開始することを発表している。
561：とはずがたり：2016/04/05(火) 18:52:41: 閑散路線で40万kWh，素晴らしいやん♪勾配線区だから発電量も大きいのかな？？

西武鉄道、環境配慮型蓄電装置を導入～西武秩父線で省エネルギー型車両の運用を可能とし
地球環境に貢献してまいります！～
http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2007/__icsFiles/afieldfile/2009/11/18/071130.pdf

西武鉄道株式会社（本社：埼玉県所沢市社長：後藤高志）では、１２月３日（月）より、西武秩父線の吾野・正丸それぞれの変電所に(財)鉄道総合技術研究所が開発した最新の環境配慮型蓄電装置（回生電力貯蔵装置※１）を国内で初めて導入し、運用してまいります。これは西武グループの宣言のひとつである「常に、自然環境、地球環境への配慮を忘れません。」を具現化するひとつの施策として取り組むものです。
省エネルギーの観点から、比較的本数の少ない西武秩父線は、回生ブレーキ車※２の運用には向いておらず、比較的旧式の発電ブレーキ車※３を運用してまいりましたが、今回の導入により、回生ブレーキ車も当該線を運行していくこととなります。
今般、当社が採用した環境配慮型蓄電装置（回生電力貯蔵装置）の特徴は、活性炭やアルミニウムなどを主原料としている電気２重層キャパシタを採用、リサイクル性に優れ、リチウムやニッケル水素などを使った蓄電システムに比べ、地球環境に配慮した仕様となっております。またブレーキ時毎に発生する大エネルギー（大電流）の吸収、放電を数多く繰り返す鉄道車両向けの蓄電装置としても対応能力が高く、最適といえます。
さらに、寿命も長く、メンテナンス性にも優れており、運用開始後、約１５年間は原則メンテナンスフリーとなっていることも採用した理由です。
これにより、秩父線で回生ブレーキ車両を全て導入した場合、最大で２変電所合わせ、ＣＯ2 の削減量が１６５ｔ／年になり、省電力量は４００ＭＷｈ／年となります。これは一般家庭の消費電力に換算すると１１５軒分／年にもなります。（※株式会社明電舎試算による）
562：とはずがたり：2016/04/05(火) 19:02:29: >特に省エネ効果の高いVVVF車両は一般車両と比べて消費電力を35％削減しており、896両です。また、アルミ車両、ボルスタレス台車により車両の軽量化も図っています。
阪急50%，京王45%に比べてやや低いが。。

節電
約324万kWh…ターミナル6駅の空調のインバータ化
870万kWh…饋電線の上下一括化(奈良線、京都線、橿原線、南大阪線、名古屋線、山田線、鳥羽線、志摩線等で実施)
252万kWh…力率改善用進相コンデンサの設置（近畿日本鉄道㈱）
約115万kWh…新生駒変電所、白庭変電所と長谷変電所に回生電力吸収装置を設置
276万kWh…LED照明化
────
約1,837万kWh

流石図体がでかい近鉄，なかなかだ。

鉄道事業の環境取組み
http://www.kintetsu-g-hd.co.jp/csr/environment/en_railway.html

鉄道事業の電力消費（近畿日本鉄道㈱）

鉄道事業においては、使用するエネルギーの大部分を電力が占めており、列車を動かすために使用する電力を「運転用電力」、駅施設等で使用する電力を「付帯用電力」といい、これらの電力の削減に取組むことが、省エネルギーにつながります。
2014年度の鉄道用電力使用量は約752百万kWh（前年比2.7%減）（列車と駅施設の使用量の合計で、駅店舗等の使用分を含まず）で、運転用電力は前年度比1.4%減、付帯用電力は前年度比3.1%減でした。これは、2013年度が猛暑であったことによると思われます。
また、電車の発車本数が増えて、走行距離が増えるほど、電力使用量も増えるため、電力消費が少ない省エネ車両や、各種設備の導入を進めています。

省エネ車両（近畿日本鉄道㈱）

消費電力の削減に貢献する省エネルギー車両を順次導入し、全車両の60％にあたる1,145車両が省エネルギー車両です。そのうち特に省エネ効果の高いVVVF車両は一般車両と比べて消費電力を35％削減しており、896両です。また、アルミ車両、ボルスタレス台車により車両の軽量化も図っています。

地下駅の空調設備の効率化（近畿日本鉄道㈱）

地下駅の空調設備において、温度負荷に応じた細かい運転を行うインバータ化を図り、効率的な運転を行うことで電力消費を削減しています。
大阪難波駅、近鉄日本橋駅、大阪上本町駅、近鉄奈良駅、大阪阿部野橋駅、近鉄名古屋駅でインバータ化を実施し、年間約324万kWhの電力を節約しています。

パーク＆ライド（近鉄不動産㈱）

近鉄不動産㈱は駅周辺で駐車場および駐輪場を運営するほか、時間貸し駐車場業者や、近鉄グループ会社に土地を賃貸し、駐車場運営が行われています。

き電線上下一括化（近畿日本鉄道㈱）

上り線と下り線のき電線を電気的に接続することで、き電抵抗が減少し、き電線で消費されている電力損失の低減を図ります。また、回生ブレーキにより発生した回生電流が接続箇所を流れるため、上下の列車間でお互いに効率よく利用することで電力量削減を図ります。2014年度末現在で、奈良線、京都線、橿原線、南大阪線、名古屋線、山田線、鳥羽線、志摩線等で実施しており、年間870万kWhの電力を節約し、2015年度は大阪線に拡大する予定です。

力率改善用進相コンデンサの設置（近畿日本鉄道㈱）

通常は電力を使用する際には、電力ロスが発生しますが、力率改善用進相コンデンサを設置することでロスを減らし、電力効率を改善しています。尼ヶ辻変電所、中川変電所の29ヶ所の変電所と、駅の電気室に設置し、毎年252万kWhの電力を節約しています。
563：とはずがたり：2016/04/05(火) 19:02:46: >>562-563
回生車と回生電力吸収装置（近畿日本鉄道㈱）

回生車とは、回生ブレーキ装備の車両で、速度を一定に抑える時や、減速する時に、モーターを発電機として使用し、発電された電気を他の車両で利用、もしくは回生電力吸収装置で吸収し、駅構内等の照明設備等に再利用できます。新生駒変電所、白庭変電所と長谷変電所に回生電力吸収装置を設置し、年間約115万ｋWhの電力を回収して再利用しています。

LED照明（近畿日本鉄道㈱・㈱近鉄リテーリング）

長寿命で省エネ効果が高いLED照明を、駅や駅売店で使用しています。2013年度は大阪上本町駅地上改札外および大阪阿部野橋駅の照明をLED照明に変更し、2014年度は大阪難波駅、近鉄日本橋駅および大阪上本町駅の地下コンコースおよびホームの照明をLED照明に変更し、年間276万kWhの電力を節約しています。また、観光特急「しまかぜ」では、車両内で全面的に使用しています。今後も導入を進めていく予定です。

ごみの分別・減量（近畿日本鉄道㈱）

駅のごみ箱は、「缶」「ペットボトル」「新聞・雑誌」「その他」に分別し、ごみの減量とリサイクルを進めています。また、家庭ごみや危険物の不法投入等を防止するため、ごみ箱の透明化を順次進めています。
列車内から排出されるごみは、車両整備時に回収・分別しています。

鉄道工事等で排出する廃棄物の減量・管理（近畿日本鉄道㈱）

工事や作業で発生する不要になった資材は、社内においてリサイクルを図り、排出する廃棄物の減量に努めています。やむを得ず処理する廃棄物については、近畿日本鉄道㈱は産業廃棄物の排出事業者として、収集・運搬・処分業者に産業廃棄物管理票（マニフェスト）を発行し、適時処理現場を確認するなど、それぞれ適正な処理を各業者に促しています。

制服への再生素材の使用（近畿日本鉄道㈱）

駅係員用のシングル上着と、駅係員および乗務員用のズボンに、再生ポリエステルを50%使用しています。

古いレール部品等の活用（近畿日本鉄道㈱）

中古のレール、まくらぎ等のうち再利用が可能な材料については積極的に再利用するほか、廃車車両の使用可能機器をできる限り再利用し、新造車両や増備車両に使用しています。

車両における配慮（近畿日本鉄道㈱）

新型通勤車両（シリーズ21）では、シートのクッションに再生可能なポリエステル繊維を採用しています。車体の材料には、リサイクルの容易なアルミ材を使用しています。

車庫における水の有効利用（近畿日本鉄道㈱）

車庫（検車区）において、車体洗浄機により車両を洗浄しています。車体洗浄機から排出される洗浄排水は排水処理装置により浄化して河川や下水道に放流しています。またこの水の一部を車体洗浄機やトイレ付車両の汚物タンク洗浄水として再利用しています。
名古屋線富吉車庫の車体洗浄機においては、大気や水との反応により、中性に戻る、環境や人に優しい「アルカリ性電解水」を使用しています。

生物多様性との関わり（近畿日本鉄道㈱）

事業活動の様々な段階において、生物多様性への影響があることを認識し、負の影響をできるだけ抑制するよう、生物多様性の保全につとめています。
564：とはずがたり：2016/04/05(火) 19:19:05: 大石駅の太陽光パネルで12.3万kWh

2015年6月発行
阪急阪神ホールディングスグループ
都市交通事業の
節電・省エネへのさまざまな取り組み
https://www.hankyu-hanshin.co.jp/corporate/about_us/newsletter/file/newsletter_06.pdf

　「阪急の最新型車両である1000系・1300系では、より快適な移動空間を提供するため、静かさと省エネ性能を追求し、搭載可能な技術はすべて盛り込んだつもりです」と、阪急電鉄の松林課長補佐。
　「大幅な省エネと静音性を実現するため、全閉自冷式永久磁石同期電動機やVVVFインバータ制御装置を採用。併せて、客室照明や前照灯、尾灯・標識灯などすべての照明のLED化に踏み切りました。これによって、既存車両（5000系）と比較すると、消費エネルギーは約50％の削減となっています。また、前形式車両（9000系、9300系）と比較しても、約20%の消費エネルギーの削減が達成できました」。

阪神電気鉄道大石駅では、2014年4月から、駅ホーム屋根に設置した太陽光パネルで発電を行っており、発電した電力を駅のエレベーターやエスカレーター、照明で使用するほか、お客様が携帯電話の充電に使える待合室のUSBポートにも供給しています。太陽光発電による年間発電量は、2014年度実績で123,000kWh（同CO2削減量は69トン）にのぼり、これは、阪神梅田駅－元町駅間896往復に相当。日射強度が強い正午過ぎの大石駅の電力は、100%太陽光発電で賄われ、余った電力は隣接する他駅でも使用されています。それ以外にも、大石駅では、ホームやコンコースの照明のＬＥＤ化、待合室への遮熱フィルムの取付けなど、環境負荷低減に向けた取り組みを推進しています。

　阪急バスでは、2008年４月より、運転士の教習用に使う「安全運転訓練車」の車内にメスシリンダーを設置して燃料の消費量を「見える化」しています。また、運行記録計器（デジタルタコグラフ）を使い、教習時の運転記録を公平に評価することで、急発進、急加速、アイドリングなどに対する具体的かつ適切な指導が可能になりました。これにより、運転士の間でも安全運転に加えて低燃費運転を心がける意識が芽生え、営業路線バスの運行において、2014年度は、本取り組みを始める前年度（2007年度）と比較して1車1km当たり約3.15%の燃費改善が実現するなど明確な効果が出ています。さらに、同社では「エコドライブコンテスト」を年2回実施。営業所単位で燃費を算出し、改善率が上位となった営業所を表彰することで、従業員のモチベーションの向上を図っています。
565：とはずがたり：2016/04/06(水) 13:19:32: 北海道新幹線が緊急停止　今月１日、青函トンネル走行中
http://www.asahi.com/articles/ASJ4636D4J46IIPE002.html?iref=com_alist_6_04
2016年4月6日12時59分

　先月２６日に開業した北海道新幹線が今月１日、青函トンネル内を走行中に緊急停止していたことがわかった。乗客約３５０人にけがはなかった。

　ＪＲ北海道によると、１日午後１時１５分ごろ、新函館北斗（北海道北斗市）発東京行きの「はやぶさ２２号」が、青函トンネル内の旧吉岡海底駅付近を走行中、運転士が計器で赤信号を確認し、非常ブレーキをかけた。すぐに青信号に変わったため、車両は数分後に発車。奥津軽いまべつ駅（青森県今別町）に２分遅れで到着した。

　青函トンネルは全国の新幹線で唯一、新幹線と貨物列車が共用する区間。ＪＲ北によると、新幹線専用のレールと貨物専用のレールとの間に金属片が落ちていて、両方のレールに電気が伝わったため異常を感知して信号が赤に変わったとみられる。ＪＲ北は、公表の基準である「２０分以上の遅れ」ではないとして発表していなかった。
566：チバＱ：2016/04/06(水) 20:55:41: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160406-00000544-san-bus_all
３月廃止の「カシオペア」　ツアー専用列車として６月に“復活”
産経新聞 4月6日(水)16時6分配信

３月廃止の「カシオペア」　ツアー専用列車として６月に“復活”
３月２１日朝、多くの鉄道ファンに見守られながら上野駅に到着した寝台特急「カシオペア」の最終列車＝東京都台東区（宮崎瑞穂撮影）（写真：産経新聞）
　ＪＲ東日本は６日、北海道新幹線開通に伴って３月に定期運行を終了した寝台特急「カシオペア」の車両を使い、旅行会社が販売するツアー専用の臨時列車を６月から運行すると発表した。

　上野を発着して３泊４日で東北・北海道を周遊する「カシオペアクルーズ」と、週末に上野－札幌間を往復する「カシオペア紀行」の２形態で走らせる。まず子会社のびゅうトラベルサービスが催行し、４月下旬から予約を受け付ける。
567：とはずがたり：2016/04/07(木) 08:25:30: 近鉄時刻表，数年前から設定の週末朝の新開地発の快急や，今回設定(此迄も別にあったのかもしれないけど)の夜直通快急の終了後に三宮から奈良行きの尼崎まで快急，尼崎から普通の記載を楽しみに買ったのに載ってなかった…orz
もー買わねー。
568：とはずがたり：2016/04/07(木) 19:31:25: 俺の中では日本で一番長い普通列車は門司→福知山なんじゃが♪

日本で一番長い普通列車が復活乗車７時間３３分
http://www.msn.com/ja-jp/news/national/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%81%A7%E4%B8%80%E7%95%AA%E9%95%B7%E3%81%84%E6%99%AE%E9%80%9A%E5%88%97%E8%BB%8A%E3%81%8C%E5%BE%A9%E6%B4%BB-%E4%B9%97%E8%BB%8A%EF%BC%97%E6%99%82%E9%96%93%EF%BC%93%EF%BC%93%E5%88%86/ar-BBrs5ZT
朝日新聞デジタル
8 時間前

　日本一の乗車距離をもつ普通列車がＪＲ山陽線に登場した。岡山駅（岡山市）から下関駅（山口県下関市）までの３６３・０キロを走る「３６９Ｍ」。３月のＪＲ西日本のダイヤ改定で、これまで最長だったＪＲ北海道の滝川発釧路行き普通列車「２４２９Ｄ」の３０８・４キロを超えた。

国内最長距離を走る普通列車＝周南市のＪＲ徳山駅c 朝日新聞国内最長距離を走る普通列車＝周南市のＪＲ徳山駅
　日本で最も運行時間が長く、長い距離を走る単一列車番号の定期普通列車として知られていた「２４２９Ｄ」（現２４２７Ｄ）。「乗り鉄」と呼ばれる鉄道ファンの人気を集め、ＪＲ北は終点まで乗った人に「乗車証明書」を発行していた。

　一方、ＪＲ西によると、岡山―下関間を単一列車番号の定期普通列車が走るのは、２００２年以来となる。ＪＲ西の担当者は「列車の遅れの影響を抑えたり、運転士の負担を軽減したりするため、遠距離を走る車両は少なくなっている」と話す。

　だが、先月のダイヤ改定により、「下関総合車両所（下関市）に所属している（岡山まで走った）車両を検査や整備のため日帰りで帰さなければならなくなった」（ＪＲ西の担当者）ことから復活の運びとなり、ＪＲ北から日本一の座を「奪還」する形となった。
569：チバＱ：2016/04/07(木) 23:40:44: http://mainichi.jp/articles/20160408/k00/00m/040/063000c
首都圏鉄道整備
羽田－成田線「事業化を」　国交省答申案

毎日新聞2016年4月7日　20時34分（最終更新　4月7日　21時52分）
　首都圏の鉄道整備を議論する国土交通省の小委員会は７日、羽田、成田両空港へのアクセス向上を図る「都心直結線」やＪＲ東日本の「羽田空港アクセス線」について「意義ある計画」として、具体化に向けた検討を求める答申案をまとめた。事業化により、訪日外国人観光客の急増に対応し、国際競争力が強まると指摘している。

　この２路線を含む８路線が「国際競争力が強まる」として、１６路線が「地域の鉄道網を充実させる」として、それぞれ答申案に盛り込まれた。ただ、新線には、数千億円に上る巨額の建設負担が障壁となる。国や自治体、鉄道会社間での費用負担も決まっておらず、課題が山積している。

　都心直結線は、成田空港につながる京成押上駅と、羽田空港から京浜急行が乗り入れる泉岳寺駅の１０キロ超を地下でつなぐ。東京駅近くに新東京駅を新設する構想で、都心から成田、羽田両空港への所要時間の短縮が期待される。答申案は、両空港と都心部とのアクセス向上を評価した。

　羽田空港アクセス線は、ＪＲ３ルートと羽田空港間で線路を整備し、ＪＲ各線から羽田空港へのアクセスを良くする。答申案は「他の空港アクセス路線との補完を考え、事業化に向けて自治体や鉄道会社と検討を深めるべきだ」と指摘した。

　他に、京急蒲田駅と東急線の蒲田駅の約８００メートルを結ぶ「蒲蒲線」、つくばエクスプレス秋葉原駅を東京駅まで、有楽町線豊洲駅を半蔵門線住吉駅まで、それぞれ延伸させる構想なども盛り込んだ。

　首都圏の鉄道整備に関する答申は、２０００年以来１６年ぶり。００年当時は、整備すべき路線の優先順位をつけたが、その後の規制緩和で国が整備を管理する法的根拠がなくなったとして、今回は優先順位の格付けを見送った。【内橋寿明】

受け止めに濃淡

　７日まとまった国交省の小委員会の答申案は、「国際競争力が強まる」として「都心直結線」と「羽田アクセス線」「蒲蒲線」の三つの新線構想を含む計８事業を盛り込んだ。だが、事業化に向けた優先順位の格付けは見送られたため、地方自治体関係者の受け止めは濃淡が出た。

　東京都大田区は、ＪＲ・東急蒲田駅と京急蒲田駅間の約８００メートルをつなぐ蒲蒲線（新空港線）の整備を「区民３０年来の悲願」と位置づけてきた。実現すれば、渋谷と羽田空港は３０分以内で結ばれる。今回の答申案について、松原忠義区長は「高い評価をいただき、大変喜ばしい」と歓迎のコメントを発表した。

　「都心直結線」と「羽田空港アクセス線」は都が昨夏にまとめた整備案にも含まれていたが、国交省の答申案には国の関わり方について明記がなかった。両線をすぐに事業化しても２０２０年東京五輪・パラリンピックには間に合わない可能性が高い。優先順位が書かれていないこともあり、都の担当者は「中身を分析して、課題を整理できるか考えたい」と述べるにとどめた。【早川健人、林田七恵】
570：チバＱ：2016/04/07(木) 23:41:02: 国土交通省の小委員会が「有意義」と位置づけた首都圏の鉄道構想

　■国際競争力を強化する計画

▽都心直結線の新設（押上－新東京－泉岳寺）

▽羽田空港アクセス線の新設および京葉線・りんかい線相互直通運転化（田町駅付近・大井町駅付近・東京テレポート－東京貨物ターミナル付近－羽田空港、新木場）

▽新空港線の新設（矢口渡－蒲田－京急蒲田－大鳥居）

▽京急空港線羽田空港国内線ターミナル駅引上線の新設

▽常磐新線（つくばエクスプレス）の延伸（秋葉原－東京）

▽都心部・臨海地域地下鉄構想の新設および同構想と常磐新線延伸の一体整備（臨海部－銀座－東京）

▽東京８号線（有楽町線）の延伸（豊洲－住吉）

▽都心部・品川地下鉄構想の新設（白金高輪－品川）

　■地域鉄道網を充実させる計画

▽東西交通大宮ルートの新設（大宮－さいたま新都心－浦和美園）

▽埼玉高速鉄道線の延伸（浦和美園－岩槻－蓮田）

▽東京１２号線（大江戸線）の延伸（光が丘－大泉学園町－東所沢）

▽多摩都市モノレールの延伸（上北台－箱根ケ崎、多摩センター－八王子、多摩センター－町田）

▽東京８号線の延伸（押上－野田市）

▽東京１１号線の延伸（押上－四ツ木－松戸）

▽総武線・京葉線接続新線の新設（新木場－市川塩浜付近－津田沼）

▽京葉線の中央線方面延伸および中央線の複々線化（東京－三鷹－立川）

▽京王線の複々線化（笹塚－調布）

▽区部周辺部環状公共交通の新設（葛西臨海公園－赤羽－田園調布）

▽東海道貨物支線貨客併用化および川崎アプローチ線の新設（品川・東京テレポート－浜川崎－桜木町、浜川崎－川崎新町－川崎）

▽小田急小田原線の複々線化および小田急多摩線の延伸（登戸－新百合ケ丘、唐木田－相模原－上溝）

▽東急田園都市線の複々線化（溝の口－鷺沼）

▽横浜３号線の延伸（あざみ野－新百合ケ丘）

▽横浜環状鉄道の新設（日吉－鶴見、中山－二俣川－東戸塚－上大岡－根岸－元町・中華街）

▽いずみ野線の延伸（湘南台－倉見）
571：チバＱ：2016/04/07(木) 23:41:48: http://www.sankei.com/economy/news/160406/ecn1604060003-n1.html
2016.4.6 05:00

国際空港の入国エリアにも免税店　政府、２９年度にも導入検討
　政府が国際空港での到着時の免税店制度を平成２９年度にも導入する検討に入ったことが５日、分かった。国際空港では出国エリアと機内のみで免税品の販売が認められているが、入国エリアでも可能にして旅客の利便性を向上させる。３２年に訪日外国人観光客を２７年の約２倍の年間４０００万人に引き上げる目標の達成につなげるのが狙いだ。

　国土交通省は２９年度税制改正での制度の要望に向け、他国の主要空港での制度の導入状況や経済効果などの調査・研究を実施し、具体策を詰める。

　空港の所有権を国や自治体に残したまま、施設を活用して営業する権利を期限付きで民間に譲渡するコンセッション空港を中心とした国際空港に制度を導入する方向で調整する。

　さらに、国際空港の出国エリアの免税店で購入した免税品を空港ビル内に保管し、帰国した際に入国エリアで免税のまま受け取れるようにする案も検討する。

　国際空港の入国エリア内に免税店の設置が可能になれば、訪日客が入国前に手軽に免税品を買い物できるようになる。免税品を出国前に購入しなくても帰国後に買えるため、日本人の海外旅行者も旅行中に重い荷物を持たずに済むなど便利になる。

　訪日客の呼び水になるほか、海外での免税品購入を日本の空港内に向けさせ、国内需要を増やす効果も見込まれる。政府は免税品の売り上げ増で空港経営が安定化すれば、空港が国際競争力強化に向けた施策を講じやすくなるとみている。

　国際拠点空港としての地位確立を狙った主要国間の競争は激化し、アジアを中心に空港の到着時免税店制度の導入も進む。政府は２８年度税制改正で訪日客が一般物品を買い物する際に消費税が免税になる購入下限額を引き下げるなど、訪日客拡大に向け税制面の取り組みに乗り出している。
572：チバＱ：2016/04/07(木) 23:43:29: http://www.sankei.com/politics/news/160407/plt1604070061-n1.html
2016.4.7 23:08

羽田と成田「直結線」を、国交省審議会が優先整備路線を選定

　国土交通省の交通政策審議会は７日、首都圏の鉄道網充実に向けた１６年ぶりの答申案をまとめた。整備の優先度が高い路線としてＪＲ東日本の「羽田空港アクセス線」など全２４事業を選定。鉄道と航空の連携で利便性を改善し、首都圏の国際競争力を高める観点を強く打ち出した。「観光立国」実現への効果などが期待される一方、建設費の確保が課題となる。

　同審議会は有識者による調査機関で、東京五輪・パラリンピックの開催や訪日客増加などを踏まえ、平成２６年４月から議論を進めてきた。答申案は国際競争力の強化に向けて、東京都心と羽田空港を結ぶ新線など８事業を選定。東急多摩川線を延伸して京浜急行線とつなぎ東京西部からの利便性を高める「蒲蒲線」や、京成線と京急線を接続して成田空港と都心部、羽田のアクセスを向上させる「都心直結線」などを盛り込んだ。

　また、リニア中央新幹線の始発駅となる品川と白金高輪をつなぐ「都心部・品川地下鉄構想」も、将来の鉄道網実現に向けた意義が大きいと評価した。

　このうち、東海道線など３路線と羽田とを結ぶＪＲ東日本の構想は、既存路線を活用できるのが利点だ。

　ただ、同社の試算によると、建設費は３２００億円に上る。工期は１０年に及び、完成は東京五輪・パラリンピックの開催後。この点は各事業とも共通で、推進に向けては国や自治体の支援が必要となる。
573：チバＱ：2016/04/07(木) 23:47:24: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/donan/1-0256600.html
新幹線札幌延伸時　乗降客１日４４００人　長万部町の計画
04/07 16:00

北海道新幹線の札幌延伸に向けて町などが整備を進めるＪＲ長万部駅前
　【長万部】町は、２０３０年度に予定される北海道新幹線の札幌延伸を見据え、ＪＲ長万部駅の周辺整備などを盛り込んだ「新幹線を核としたまちづくり実行計画」を策定した。室蘭、登別方面への乗り換え需要を見込み、開業後の乗降客数を現在の１１倍に当たる１日４４００人と想定。駅の東西を自由通路で結び、駅前広場にロータリーや特産品を扱う「まちの駅」を整備する計画で、総事業費約４７億円と試算した。

　町は計画策定に当たり、開業後の利用動向、駅に対する機能面での要望などを探るため、町内や周辺自治体、観光客を対象に意向調査を実施。これに基づき、商工業者、商店主、公募の町民ら２３人からなる策定協議会が昨年１２月から４度の会合を重ねてまとめた。

　乗降客数はアンケート結果や人口動態などから推計。新幹線長万部駅の利用範囲を登別、室蘭両市を含む西胆振、南後志など人口１６万５千人圏内と想定し、洞爺湖、登別温泉などへの往来のため乗り換える通過客を合わせて１日約４４００人と見込んだ。

　新駅舎は現駅舎を撤去して新設されるものとし、新幹線ホームは両側に線路がある「島式」の２面４線で、在来線の西側の３階レベルに配置する想定とした。地上の在来線との間で円滑に乗り換えできるよう、改札は２階に設定した。

　中心商店街に面した東口と長万部温泉街に近い西口を幅８メートルの自由通路で結び、車いすや自転車でも行き来できるようにする。東西２カ所の駅前広場にはロータリーを設け、タクシー、バスの乗降場、自家用車の送迎スペースを配置する。

　駅東口には北渡島・檜山、西胆振、南後志などの観光情報を発信し、物産を販売する「まちの駅」を開設。中心商店街がある本町通を道道に昇格させて拡幅し、駅前広場を中心にまちのにぎわいを再生する事業を展開する計画。

　総事業費約４７億円のうち町負担は３０億９５００万円と算定。町は今後、計画に基づいて道や鉄道・運輸機構、ＪＲ北海道など関係機関と協議を進める。（斉藤高広）
574：チバＱ：2016/04/09(土) 07:48:45: http://www.tokyo-np.co.jp/article/saitama/list/201604/CK2016040802000180.html?ref=rank
地下鉄７号線延伸・浦和美園－岩槻駅　「事業性に課題」

2016年4月8日

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　国土交通省の交通政策審議会が七日、今後の首都圏の鉄道整備についてまとめた答申案で、埼玉高速鉄道の浦和美園駅（さいたま市緑区）と東武野田線岩槻駅（同市岩槻区）を結ぶ地下鉄７号線延伸計画は、候補として挙げられたものの、「事業性に課題がある」などと指摘された。
　地下鉄７号線延伸は、二〇〇〇年の審議会で「一五年までの開業が適当」と評価を受け、さいたま市が主導する形で、県とともに検討を開始した。一二年の試算では、１・０以上が事業認可の目安とされる費用対効果が０・９にとどまり、累積での黒字転換に必要な期間も目安の三十年を大幅に上回る四十四年とされたため、市は計画を五年延期していた。
　だが一五年六月にまとめた二度目の試算では、総工費が約八百七十億円と前回より百億円増加し、岩槻地区の人口減が進むなどしたため、費用対効果は０・８と逆に低下。黒字転換の時期も最短で開業から四十八年後と悪化した。
　今回の答申案でも、「県東部と都心部のアクセス利便性向上を期待」と意義を認める一方、「需要の創出につながる沿線開発や交流人口の増加に向けた取り組みを着実に進めた上で、事業計画について十分な検討を」と多くの宿題を課された格好で、実現可能性に疑問符がついた。
　また、浦和美園駅とＪＲ大宮駅を次世代型路面電車（ＬＲＴ）で結ぶ「東西交通大宮ルート」の新設計画についても「収支採算性に課題がある」などと指摘された。
　清水勇人市長は「市が提案した事業が位置づけられたことに感謝する」とした上で、指摘された課題について「しっかり対応する。さらに検討を深めたい」とコメントし、引き続き計画の推進を目指す考えを示した。上田清司知事は「実現に向け、沿線のまちづくり推進などの課題に関係市町や事業者と連携していく」とコメントした。　（谷岡聖史、冨江直樹）

http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201604/CK2016040802000173.html?ref=rank
京葉線・りんかい線、答申案に相互直通化　臨海副都心・羽田への利便性向上へ

2016年4月8日

　国土交通省の交通政策審議会小委員会が七日に公表した首都圏の鉄道整備に関する答申案には、千葉、浦安、船橋など沿線各市が実現を求めているＪＲ京葉線と東京臨海高速鉄道りんかい線の相互直通運転化などが盛り込まれた。　（村上一樹、内田淳二）
　京葉線とりんかい線は、両線が乗り入れている新木場駅（東京都江東区）でつながっているが、料金体系の違いから直通運転は行われていない。実現すれば、千葉市から都内の渋谷、新宿へ乗り換えなしでの移動が可能になり、東京西部へのアクセスが向上する。
　答申案は、国際競争力の強化に向けた相互直通運転化の意義として、臨海副都心と舞浜地区・幕張新都心地区との間や、千葉方面と羽田空港との間の行き来が便利になることを掲げた。
　一方、課題として、料金体系の問題を解決することなどを求めている。
　このほか、地域鉄道網の整備構想として、総武線・京葉線接続新線の新設が盛り込まれ、京葉線の新木場駅－市川塩浜駅付近間を複々線化し、市川塩浜駅付近－津田沼駅間で同線とＪＲ総武線を接続する事業や、津田沼駅で総武線と相互直通運転をする事業が明記された。
　県が三月末に発表した試算によると、京葉線で新木場駅－市川塩浜駅付近間を複々線化した場合、建設や用地費にかかる概算事業費が約千百億円に上る。利便性は向上する一方、収支採算性では単年度収支が赤字になるなど厳しい結果も出ていることから、答申案も「事業性に課題がある」と関係自治体などに十分な検討を求めている。
　森田健作知事は七日の記者会見で「二〇二〇年の東京五輪・パラリンピックを控え、京葉線、りんかい線の沿線には幕張メッセをはじめ、五輪の競技会場が多数立地している」と説明。複々線化に先立ち「まずは両線の相互直通運転の実現を、国や鉄道事業者などに引き続き要望したい」と話した。
575：チバＱ：2016/04/09(土) 07:53:10: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0257233.html
ＪＲ留萌線留萌―増毛間１２月４日廃止　増毛町が同意
04/08 22:10、04/08 23:58 更新

　【増毛】留萌管内増毛町の堀雅志町長は８日、ＪＲ留萌線留萌―増毛間（１６・７キロ）の廃止に同意した。ＪＲ北海道の提案を受け入れ、最終運行日は１２月４日となる。ＪＲは増毛町に対し、増毛駅周辺の整備費用などを支援する。もう一つの沿線自治体の留萌市も廃止に同意する見通しで、これにより同区間の鉄路は９５年の歴史に幕を閉じる。

　堀町長がこの日開かれた町議会の全員協議会で表明した。町長は協議会終了後の記者会見で「生徒はすべてバス通学となり、まちの過疎化で利用者は激減し、鉄道は地域の足としての機能を失った」と廃止に同意した理由を説明。「観光には大きな痛手だが受けざるを得ない」と述べた。

　ＪＲによると、廃止に伴う地元支援として《１》既存の路線バスが走っていない早朝・夜間の代替交通の運行経費１０年分として５千万円《２》増毛駅周辺の整備費用の一部として１億３千万円《３》増毛駅舎・ホームなどの鉄道設備と駅周辺の鉄道用地約８千平方メートルを無償譲渡《４》通勤定期利用者に１年間、通学定期利用者には在学中、バス定期運賃との差額を補償―を示している。

　増毛町は当初、３月末までに受け入れを表明する方針だったが、ＪＲからの支援内容と廃止時期で折り合いが付かなかった。堀町長は、支援内容について「ＪＲから上積みがあった」と説明。１１月末としていた廃止日を先延ばししたことから廃止に同意したという。
576：チバＱ：2016/04/09(土) 07:53:42: http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/list/201604/CK2016040802000159.html?ref=rank
【神奈川】

県内鉄道の新設・延伸　５路線「意義ある」　国交省審議会答申案

2016年4月8日

　七日の国土交通省の交通政策審議会答申案で、県内の新設や延伸では鉄道五路線が「意義のあるプロジェクト」と位置付けられた。一方で採算性などへの指摘も多く、実現への課題は山積している。　（原昌志）
　答申案に盛り込まれたのは（１）東海道貨物支線貨客併用化と川崎アプローチ線新設（品川－桜木町など）（２）小田急多摩線の延伸（唐木田－上溝）（３）横浜３号線の延伸（あざみ野－新百合ケ丘）（４）横浜環状鉄道の新設（日吉－鶴見、中山－元町・中華街）（５）相鉄いずみ野線の延伸（湘南台－倉見）の五路線。他に東急田園都市線複々線化なども入った。
　黒岩祐治知事は「県が提案した重点路線がすべて盛り込まれ、私としては百点満点。沿線市町と連携して魅力あふれるまちづくりに取り組む」とするコメントを出した。
　ただ、答申案には「事業性に課題」「費用負担のあり方を含む事業計画に十分な検討を」など注文も付いており、県交通企画課の担当者は「答申案を精査して対応したい」と話している。
　答申が出ても、着実に進むとは限らない。前回二〇〇〇年の審議会答申で、川崎縦貫鉄道（新百合ケ丘－川崎）は「一五年までに開業することが適当」とされたが、川崎市の財政事情などから計画を休止。今回は提案自体を見送っている。
◆各路線の関係者「整備推進を期待」実現には課題山積
　答申案に盛り込まれた路線の関係者からは、実現への期待の一方、課題の克服に向けて気を引き締める声も聞かれた。
　横浜市都市整備局の担当者は、「横浜３号線の事業化に弾みがつく」と喜んだ。同路線は市営地下鉄ブルーラインをあざみ野から新百合ケ丘まで延伸することを指す。市は二〇一四年度から事業化に向けた調査を進めており、本年度は需要予測などに四千万円の予算を計上している。担当者は「答申案で示された目安の三〇年度までには延伸に着手したい」と述べた。
　横浜商工会議所の上野孝会頭は、横浜３号線延伸、横浜環状鉄道新設、相鉄いずみ野線延伸の三事業が「有意義」とされたことについて「大変喜ばしく歓迎する。着実な整備が推進されることを期待する」とのコメントを発表した。
　いずみ野線延伸について、相模鉄道（横浜市西区）は「事業採算性の確保ができるなど条件が整えば、延伸と運行を推進したい」とコメントした。
　答申案では、いずみ野線延伸により、藤沢市の湘南台と結ぶ駅として寒川町の倉見が盛り込まれた。同町都市計画課の小林正直課長は「通勤、通学ともに町民のニーズがあり、実現すればうれしい」と期待を膨らませた。倉見地区は県や県中央部の十市町などでつくる期成同盟会が東海道新幹線新駅の誘致先に決定しており、同町倉見拠点づくり課の担当者は「新駅誘致など今後の動向を見ながら、まちづくりを進めたい」と応じた。
　一方、相模原市と都心部のアクセスに利する小田急多摩線の延伸も「意義あり」とされたが、同市の担当者は「ほっとした感じはない。これからが大変だ」と険しい表情を見せた。
　同市はＪＲ相模原駅と周辺地域を一体化したまちづくりを計画中で、前提は延伸の実現。本来なら答申内容を喜ぶべきところだが、採算性が課題で費用負担のあり方も検討する必要がある。担当者は「小田急や自治体など、関係機関すべてが納得できる計画を作る必要がある」と話した。
577：チバＱ：2016/04/09(土) 07:55:01: http://www.saitama-np.co.jp/news/2016/04/08/08.html
2016年4月8日(金)
都営大江戸線、地下鉄７号線延伸で答申案　沿線自治体が期待、課題も

東西交通大宮ルートの新設や埼玉高速鉄道線、都営大江戸線の延伸を位置付けた交通政策審議会鉄道部会小委員会＝７日、国土交通省
　国土交通省の交通政策審議会小委員会（委員長＝家田仁・政策研究大学院大教授）は７日、東京圏での都市鉄道の在り方について会議を開き、答申案をまとめた。

　本県関係では埼玉高速鉄道線（ＳＲ）の地下鉄７号線や都市高速鉄道１２号線（都営大江戸線）の延伸に加え、新たに東西交通大宮ルートの建設などが盛り込まれた。沿線自治体は「着実に進めたい」などと期待を示す一方で、採算性や事業費などに依然として課題を残している。

　答申案によると、東西交通大宮ルートは街づくりが進む大宮―さいたま新都心―浦和美園間のアクセス利便性の向上が狙いだ。県やさいたま市などで需要創出につながる沿線開発、交流人口の増加に向けた取り組みを進めた上で十分な事業計画の検討が求められる。

　また前回同様に沿線開発や混雑緩和、アクセス利便性向上を期待して地下鉄７号線の延伸のほか、都営大江戸線の光が丘から大泉学園町を経て新座、東所沢への延伸が盛り込まれた。

　光が丘から大泉学園町（東京都練馬区）までの延伸はほぼ内定しているが、そこから新座市と東京都清瀬市を経て、所沢市のＪＲ武蔵野線東所沢駅に直結するとした。前回は「東所沢方面」としていた。

　答申案は東京圏の鉄道整備を１６年ぶりに見直した内容で、２０３０年度を念頭に置いている。
578：荷主研究者：2016/04/09(土) 21:49:40: http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20160317/CK2016031702000100.html
2016年3月17日　中日新聞
《経済》　天浜線、２６日にダイヤ改正

◆遠鉄との乗り継ぎ　便利に

従来（左）よりも文字を大きくし、読みやすくしたポケット時刻表

　第三セクターの天竜浜名湖鉄道は二十六日から、掛川市の掛川駅から湖西市の新所原駅を結ぶ「天竜浜名湖線」（天浜線）のダイヤを改正する。西鹿島（かじま）駅（浜松市天竜区）での停車時間を長くし、同駅を発着する遠州鉄道の電車と乗り継ぎをしやすくする。

　天竜浜名湖鉄道が同駅周辺の信号保安設備を改良したことで、列車の停車時間が従来の三十秒から最長一分三十秒に延ばすことができるようになった。従来は接続時間がなかった上下七本で遠鉄線への乗り継ぎが可能になったほか、上下十三本でより余裕を持って乗り継げるようになる。

　運行総本数は上り三十九本、下り四十二本（平日）でこれまでと変わらない。ＪＲ東海道線のダイヤ改正に合わせ、天浜線の掛川駅と新所原駅では引き続きＪＲ線に乗り継ぐ時間を確保した。

　ポケット時刻表のデザインも一新し、文字を大きくして読みやすくした。新たに三ケ日や金指など主要五駅の発着時刻も掲載して停車時間が分かるようにした。停車中に駅舎の写真撮影をする場合などに役立つ。十七日から天浜線の有人駅や列車内で配布する。
579：荷主研究者：2016/04/09(土) 21:50:07: http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20160319/CK2016031902000017.html?ref=rank
2016年3月19日　中日新聞
電化の波、１１８年に幕　ＪＲの伊勢車両区

ディーゼル車両の点検・修繕を担ってきた伊勢車両区＝伊勢市吹上で

　伊勢市吹上一で百十八年間にわたり鉄道車両の点検や修繕を担ってきたＪＲ東海（名古屋市）の伊勢車両区が、三月末を最後に廃止される。ＪＲと近鉄の伊勢市駅に挟まれた二・一ヘクタールの一等地が空くため、跡地の活用は注目を集めそうだ。

　ＪＲ東海広報部によると、伊勢車両区は一八九八（明治三十一）年に開業。当時は津－伊勢間に鉄道を敷いた民間企業「参宮鉄道」の山田機関区だった。一九〇七年に国有化され、国鉄民営化を経て二〇〇一年に現在の名称になった。

　現在はＪＲの参宮線や紀勢線、名松線など県内を走る「キハ４０系」などディーゼル車四十四両を担当。社員二十八人が出発前の点検や簡単な部品の交換などを行っている。

　車両区の廃止はＪＲ東海がディーゼル車の点検態勢を見直すため。一五年三月に愛知県の武豊線が電化されたことに伴い、ディーゼル車は名古屋車両区（名古屋市）と美濃太田車両区（岐阜県美濃加茂市）に集約する。伊勢車両区の社員は名古屋地区の各職場に移る予定。

　広報部は跡地について「活用法は何も決まっていない。今後、検討していくことになる」と話す。保存が必要な歴史的な施設は「特にない」ため、中心街の再開発の目玉になる可能性もある。廃止に合わせた式典は予定していないという。

　（大島康介）
581：とはずがたり：2016/04/09(土) 22:59:46: 京都の鉄道博物館へ行って来た。
モハ80系，DD54，EF58，581系の実車に，大型模型も新快速の153系，ホキ２２００，ク５０００とマニアのハートを掴むべく充実していた。
582：チバQ：2016/04/10(日) 11:54:41: >>581
あれ？もうオープンしたんですね
583：チバＱ：2016/04/10(日) 22:49:09: http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASJ455DB3J45UTPB00M.html
大井川鉄道、再生の兆し　ＳＬ観光てこ入れ、支援も加速

19:26朝日新聞

大井川鉄道、再生の兆し　ＳＬ観光てこ入れ、支援も加速
大井川鉄道千頭駅を出発するＳＬ列車＝静岡県川根本町
(朝日新聞)
　昨年８月末に新社長を迎えて経営再建に取り組んでいる大井川鉄道（本社・静岡県島田市）。新駅構想や増便といった明るい変化が見られつつある。再生の道のりは始まったばかりだが、沿線でも支援の動きが加速している。

　新東名高速島田金谷インターチェンジ（ＩＣ）の南にある大鉄大井川本線の五和（ごか）駅（島田市竹下）。２０１４年度で１日当たりの平均乗降客数が７５人しかいなかったが、駅周辺はいま、新駅構想の舞台になっている。

　２月、島田市と中日本高速道路（名古屋市）、大井川農協（静岡県藤枝市）、大鉄の４者は、島田金谷ＩＣと国道４７３号が交わる五和駅の北方約５００メートルの約２・２ヘクタールに飲食・休憩施設などを建設する計画を発表。大鉄も蒸気機関車（ＳＬ）が発着できる新駅開設を検討していると明かした。

　新駅の狙いは、ＳＬ列車目当ての観光需要の掘り起こしだ。ＳＬ列車の乗客が帰路に乗る普通電車の運賃や物販などを含めると、ＳＬ関連収入は大鉄の鉄道事業収入の約９割を占める。経営再建にはＳＬへのてこ入れは必須だ。高速のＩＣに近い新駅ならば、首都圏や中京圏から観光バスで訪れるツアー客の乗り継ぎが便利になり、誘致に力を発揮する可能性がある。

　順調に進めば、２年後の１８年５月着工を見込む。大鉄の前田忍社長は、２月の記者会見で「共に夢を語り合いながら進めていきたい」と話した。

■沿線の信頼回復急ぐ

　金谷―千頭間（３９・５キロ）の大井川本線と千頭―井川間（２５・５キロ）の井川線を運行する大鉄は、１４年に経営不振が表面化。同年３月で有利子負債が３５億円に膨らみ、大井川本線の普通電車を１４往復から９往復に減らした。
584：チバＱ：2016/04/10(日) 22:49:39: http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASJ445Q観光地・長崎、トイレ足りてる？　コンビニに長蛇の列

16:06朝日新聞

観光地・長崎、トイレ足りてる？　コンビニに長蛇の列
トイレ足りてる？
(朝日新聞)
　国内外から多くの観光客が訪れる長崎市。この街の中心部に、みんなが使えるトイレが少ないのだという。トイレは「観光の基本」との声もあり、市や商店街などは対策に乗り出している。

　２月。長崎ランタンフェスティバルの期間中、市中心部・眼鏡橋近くのコンビニエンスストアにはトイレ待ちの行列ができていた。店によると、期間中は客が増えて売り上げも増すが、店内のトイレの混雑も深刻。クルーズ船の来港数増加もあり、ここ数年、ランタンフェスティバルの時期には慢性的に行列ができるようになったという。店長の男性（５７）は「トイレ使用の全面禁止も考えたが、観光地の真ん中で、近くに公衆トイレも少ない」と困惑する。

　市管理の公衆トイレは約３９０カ所あるが、そのうち市中心部は２６カ所。自由に出入りができて、気兼ねなくトイレを借りられるような大型の商業施設も市中心部に多くはない。

　公衆トイレの新設には場所も予算も必要。そこで市は昨年から、既存の民間トイレを活用しようと、市中心部の活性化策の一環で企業や商店に顧客以外の人にもトイレを開放するよう促している。改修には補助金を出しており、これまでに３カ所が応じた。

　ＪＲ長崎駅近くの十八銀行北支店（同市大黒町）は昨年６月から、１階トイレを窓口が開いている午前９時～午後３時に開放している。市の補助で便器を和式から洋式に替え、温水洗浄便座も設置。駅前にあるため、観光客だけでなく、サラリーマンや高齢の買い物客の利用も多いという。V2J44TIPE033.html
585：とはずがたり：2016/04/10(日) 23:23:34: ⑤＋⑲でまんま俺の妄想(TXの延伸で東海道貨物線経由で羽田・桜木町方面へ)なんだけど，⑤＋⑥だそうな。臨海部ってのは有明の方らしい。。残念だ。
他に挙げられた区間の中では?の湘南台～倉見が俺的にはイチオシだな♪

首都圏鉄道２４路線構想　羽田・成田へ３新線
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2016040890070028.html
2016年4月8日 07時00分

http://tohazugatali.we b.fc2.com/transit/2016040899070028.jpg

　国土交通省の交通政策審議会小委員会は七日、首都圏で今後十五年間に二十四路線の鉄道整備を促す答申案を了承した。羽田、成田両空港へのアクセスを改善する都心直結線など三線＝表の＜１＞＜２＞＜３＞＝の新設をはじめ、国際競争力の強化を目指すのが特徴。だが、多額の事業費や採算性などの課題は今後の検討に委ねており、どこまで実現するかは不透明だ。　（森川清志、中沢誠）
　前回の二〇〇〇年答申では、一五年までの開業が適当と格付けされた二十四路線のうち、二十路線が事業化された。今回は国際競争力の強化に資する八路線と、地域の充実に資する十六路線が盛り込まれたが格付けはない。担当者は「国が一方的に評価する方法から、地元の取り組みを重視する方向に見直した。課題を示し、解決した路線から国が支援する」と話した。
　格付けはないものの、国際競争力強化の八路線は課題が少ないように読める。地域の十六路線と比べ都心に近く、採算性などで高めの評価が出たといえ、実現性の高い路線が多い。
　答申案には、東京都が昨年七月に公表した「優先的に検討すべき路線」の五路線＝＜２＞＜７＞（１１）（１２）。（１２）は都の計画では二路線＝もすべて盛り込まれた。この五路線は国と都が事実上、計画を容認したことになり、今後は費用負担のあり方など具体的な検討が進むとみられる。
　うち四路線は都営か都が出資する鉄道事業者の延伸計画なので、着工するかどうかは都の意向が強く働く。都幹部は「盛り込まれてよかったが、答申案の内容をよく分析したい」と慎重に話す。羽田空港アクセス線＝＜２＞＝は、休止線を使うため早期の整備が可能で、ＪＲ東日本も意欲的だ。
　八～十四日に国民から意見を募集し、今月中に国交相に答申される予定。
（東京新聞）

秋葉原とビッグサイトを結ぶ夢の新線登場か、つくばエクスプレス延伸で
http://buzzap.jp/news/20160408-tx-akihabara-tokyo-bigsight/
2016年4月8日16:37
586：とはずがたり：2016/04/10(日) 23:27:20: >>582
内覧会みたいな奴です～♪