新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44: 前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
37：とはずがたり：2015/08/27(木) 14:05:46: なんか最近こんなのばっか。。

ＪＲ山手線など運転見合わせ線路脇ケーブル燃える
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20150827/k10010206161000.html
8月27日 14時00分

２７日午後１時すぎ、東京・渋谷区のＪＲ山手線の線路脇にあるケーブルが燃え、山手線は午後１時すぎから内回り・外回りともに全線で運転を見合わせています。
午後１時すぎ、東京・渋谷区のＪＲ山手線の恵比寿駅と目黒駅の間の線路脇にあるケーブルが燃えていると、消防に通報がありました。
消防によりますと、火はほぼ消し止められましたが、山手線は午後１時すぎから内回り・外回りともに全線で運転を見合わせています。また、この影響で、埼京線と湘南新宿ラインも大崎駅と大宮駅の間の上下線で運転を見合わせています。ＪＲ東日本は現場の状況の確認を急いでいます。
ＪＲ東日本の路線では、今月１８日の夜にも東京・立川市の高架下を通っているケーブルから出火し、青梅線や五日市線の全線などで終日運転を見合わせるトラブルがあったばかりです。
38：チバＱ：2015/08/27(木) 21:44:24: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0172666.html
北海道新幹線１日１３往復　新函館北斗―東京は１０往復　ＪＲ２社最終調整
08/27 07:00、08/27 12:04 更新

　ＪＲ北海道とＪＲ東日本が、来年３月に開業する北海道新幹線の運行本数を１日１３往復とする方向で最終調整していることが２６日分かった。新函館北斗と東京を結ぶ列車を１０往復とするほか、新函館北斗と仙台、盛岡、新青森をそれぞれ始発・終着駅とする列車を１往復させる案が有力だ。国土交通省と協議の上で近く正式決定し、来月中にも発表する。　

　新函館北斗―東京（約８６３キロ）と、新函館北斗―仙台（約５１１キロ）は停車駅が少ない最速の「はやぶさ」、新函館北斗―盛岡（約３２７キロ）と、新函館北斗―新青森（約１４９キロ）は停車駅の多い「はやて」の名称となる。このほか、年末年始やお盆などの多客期には１日最大４往復程度の臨時列車を運行する方向だ。

　ＪＲ北海道が持つ新幹線（Ｈ５系）は４編成（各１０両、定員７３１人）しかなく、基本性能や編成が同じＪＲ東日本の新幹線（Ｅ５系）と共用で運行する。

　現在、在来線の函館―青森間は特急「白鳥」「スーパー白鳥」が１日計１０往復運行しており、青函トンネルを通過する列車の利用客数は夜行列車も含めて１日平均約４千人。ＪＲ関係者によると、北海道新幹線新函館北斗―新青森間の利用者数は１日約６千人にまで増えると想定している。

　木古内、奥津軽いまべつの各駅に停車する本数は未定で、「はやぶさ」も一部を停車させる方向になっている。ＪＲ北海道は今月２２日から、より実際の運行に近い形での訓練運転を行っており、これらの結果も踏まえて、ダイヤを最終決定する。
39：とはずがたり：2015/08/28(金) 10:23:32: ＪＲ東海、リニアを本格着工　大成建設など最難関の南アルプストンネル施工へ
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-ecn1508270031.html
08月27日 20:03産経新聞

　ＪＲ東海は２７日、平成３９年に東京（品川）?名古屋間の開業を目指すリニア中央新幹線について、同日、本格着工したことを明らかにした。最難関とされる南アルプスを貫く大トンネル（総延長２５キロメートル）の一部で、大成建設などの共同企業体（ＪＶ）と契約を結んだ。工期は平成３７年１０月末までの約１０年間。

　着工したのは同トンネルの東端にあたる山梨県側の工区７．７キロ。今年３月から公募型の入札手続きを進めていたが、大成と佐藤工業、錢高組の３社によるＪＶが施工者に決まり、２６日付で契約した。トンネル西端にあたる長野県側の工区（８．４キロ）も今月から入札手続きを始めた。

　ＪＲ東海は昨年１２月、品川、名古屋の両駅で準備工事を開始していたが、本格工事は南アルプストンネルが初めて。柘植康英社長は「全線で最初の本格的な工事で、広い意味での着工といえる」と述べた。

　山梨、静岡、長野の３県にまたがる南アルプストンネルは、陸上の鉄道トンネルで世界有数の規模となる。地表面からの深さは最大約１４００メートルあり、地下水も多いことから「過去類を見ない難工事」（ゼネコン幹部）とされる。
40：とはずがたり：2015/08/28(金) 10:26:15: >>39
>着工したのは同トンネルの東端にあたる山梨県側の工区７．７キロ。今年３月から公募型の入札手続きを進めていたが、大成と佐藤工業、錢高組の３社によるＪＶが施工者に決まり、２６日付で契約した。トンネル西端にあたる長野県側の工区（８．４キロ）も今月から入札手続きを始めた。
４区間ぐらいに分けて発注なのか？
上越の中山トンネルみたいな事になったらリニアの高速性能もくそも無くなるから失敗はゆるされないねー。無事行けるのか？
土被りで云えば東海北陸道の飛騨トンネルも可成り苦労したしねぇ。。
42：チバQ：2015/08/29(土) 13:34:43: 8006 チバＱ 2015/08/29(土) 09:06:49
http://www.sankei.com/economy/news/150828/ecn1508280036-n1.html
2015.8.28 21:40

北陸新幹線、福井２年先行開業「可能性ある」　与党報告書

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　北陸新幹線の金沢－福井間の開業前倒しを検討してきた与党の委員会は２８日、開業を２年前倒しして平成３２年度とする案について「可能性はある」とする報告書をまとめた。今後は政府・与党のワーキンググループでより専門的な検証に入り、年末の予算編成で詰めの作業を進める。ただ、「技術的に難しい」としてきた国土交通省には慎重論も根強く、先行きは不透明だ。

　北陸新幹線は、金沢－敦賀（福井県）間が当初計画から３年早めて３４年度に延伸開業の予定だが、このうち金沢－福井間について先行開業させる案が地元経済界などから出ており、検討委で実現が可能かを議論していた。報告書は、技術的には工期の短縮が可能▽前倒しにかかる最大１６０億円程度の追加費用は入札方法の変更などで削減できる－などとして２年の前倒し開業が可能と結論づけた。

　一方、国交省は報告書を受けて、「（福井までを含めた）敦賀までのさらなる前倒し開業も検討する」との見解を発表し、検討に必要な調査費を来年度予算案の概算要求に盛り込む方針を決めた。だが技術・財政面でのハードルは高く、政治決着に持ち込まれる公算が大きくなっている。
43：チバＱ：2015/08/30(日) 18:51:39: http://www.yomiuri.co.jp/life/travel/tnews/20150829-OYT8T50042.html
高岡、能登、金沢乗り放題…１０～１２月限定
2015年08月30日 05時21分
富山・石川　５交通機関が協力

　北陸新幹線開業をきっかけに富山、石川両県にまたがる広域観光をアピールするため、高岡、能登、金沢の３地域を結ぶ列車とバスが２日間乗り放題となる「北陸トライアングルルートきっぷ」が１０月１日～１２月３０日、３か月限定で初めて販売される。

　富山、石川両県が共同で企画し、ＪＲ西日本やあいの風とやま鉄道などの五つの交通機関が協力して実現した。

　周遊切符で乗車できる区間は、鉄道がＪＲ氷見線（高岡―氷見）、ＪＲ城端線（高岡―城端）、ＪＲ七尾線（津幡―七尾）、あいの風とやま鉄道（高岡―倶利伽羅）、ＩＲいしかわ鉄道（金沢―倶利伽羅）、のと鉄道（七尾―穴水）の６路線。これに加え、高岡駅前―和倉温泉を能越道経由で約１時間で結ぶ加越能バス「わくライナー」も利用できる。

　販売価格は大人２５００円、子供（小学生以下）１２５０円。未就学児は大人１人あたり２人まで無料で乗車できる。利用可能期間は１０月１日～１２月３１日。使用開始日を含む連続２日間、指定券が必要な一部列車を除いて乗り放題となる。県内では富山、高岡など主要駅のみどりの窓口などで購入できる。利用当日に購入することも可能だ。

　今回の周遊切符は、ＪＲ６社が１０～１２月、全国で北陸の魅力をＰＲする大型観光企画「北陸デスティネーションキャンペーン」に合わせて、富山、石川両県が企画した。高岡、能登、金沢の３地域を結ぶ「トライアングル」に加え、氷見や城端、穴水などにも足を延ばすことができ、富山、石川両県にまたがる観光コースを巡ることができる。

　周遊切符の販売は、新幹線開業で北陸への注目度が高まる中、新たな周遊ルートの創出につなげる狙いがある。特に、本県西部では、新高岡駅停車の最速型「かがやき」の定期列車化に向け、広域観光の乗客を増やすことが課題となっているという事情もある。

　高岡市は、新高岡駅を能登と飛騨（岐阜県）を加えた「飛越能」の玄関口と位置づけ、利用実績を伸ばすことを目指している。県は、今回の周遊切符を新高岡駅利用の拡大につなげたい考えで、総合交通政策室の担当者は「周遊切符の利用で、広域観光の魅力が高まればうれしい」と期待している。

　県は周遊切符の利用者にアンケート調査を行い、設定料金や周遊区間の是非を今後の検討課題とする予定。来年１月以降も切符の販売を継続するかどうかは未定としている。

2015年08月30日 05時21分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
44：とはずがたり：2015/08/31(月) 00:42:14: 山手線架線滑車に溶けた跡＝陸橋から細工し放火か―フェンスに穴、針金も・警視庁
時事通信社 2015年8月30日 22時52分 (2015年8月30日 23時14分更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150830/Jiji_20150830X467.html

　東京都内のＪＲ東日本の線路脇ケーブルなどで不審火が相次いでいる問題で、山手線恵比寿―目黒駅間にある架線の滑車に、焼けて溶けたような跡があることが３０日、警視庁への取材で分かった。線路にかかる陸橋から、何者かが針金や可燃物が入ったペットボトルを使って放火した疑いがあり、警視庁は都内のＪＲ線路脇などで相次いだ不審火との関連を調べている。
　警視庁目黒署によると、３０日午前２時５分ごろ、目黒区三田で架線を点検中のＪＲ職員から「燃えたような跡がある」と１１０番があった。同署が調べたところ、架線を支える滑車４個のうち１個に焼けて溶けたような跡があった。
　線路にかかる陸橋のフェンスには直径８センチほどの穴が開けられ、穴の縁から外側に向けて、長さ数十センチの針金のようなものがくくり付けられ、垂らされていた。先端にはペットボトルのふたのようなものがあった。ふたには燃えたような跡があり、ボトル部分はなかったという。
　同署は、何者かが可燃物を入れたペットボトルを垂らし、架線に引火させようとした疑いがあるとみて調べている。職員が最後に点検したのは昨年６月だった。ＪＲ東によると、列車の運行に影響はなかったという。
　都内ではＪＲの線路脇でケーブルなどが相次いで燃えたり、焼けた跡が見つかったりしており、これで７件目。うち６件は不審火とみられる。警視庁は連続放火の可能性があるとみて、捜査している。
　今月２３日にはＪＲ東日本品川変電所（品川区）の敷地内でペットボトルなどが燃える不審火が発生。捜査関係者によると、現場付近で出火直前、男がフェンス越しに変電所に向けて何かを投げ入れ、自転車で走り去る姿が目撃されていた。警視庁は放火の疑いで男の行方を追っている。
45：チバＱ：2015/08/31(月) 22:11:16: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/78629.html
北陸新幹線ルートに京都市通る案　ＪＲ西日本がルート検討
（2015年8月30日午後5時00分）

　ＪＲ西日本が、北陸新幹線の未着工区間である敦賀―大阪のルート３案のうち、若狭（小浜）ルートの具体案として、福井県小浜市と京都府京都市を通るルートを内部的に検討していることが２９日、関係者への取材で分かった。京都を訪れる観光客の需要を取り込む狙いがある。

　若狭ルートは従来、小浜市から京都府亀岡市付近を通るルートが主に議論されてきた。新ルートは小浜市から南に向かい大津市付近を通り京都市に入るもので、若狭ルートを基にした変形版に位置づけられる。

　ＪＲ西社内での勉強会で複数検討したうちの一つで、新ルートを積極的に政府、自治体に提案するものではないという。幹部は「ルートは政府や自治体が策定するもので、ＪＲ西は最終的に聞かれたことに意見を述べる立場だ」と説明した。

　北陸新幹線の敦賀以西は、小浜市付近を経由する若狭ルート、琵琶湖西側を通って京都市に出る湖西ルート、東側を通る米原ルートの３案が候補に挙がっている。

　敦賀以西のルートをめぐっては、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームの検討委員会が８月６日に初会合を開催。３ルートのうち、１９７３年に国が整備計画で決めた若狭ルートを優先的に検証し、２年以内の結論を目指している。

　敦賀以西は整備新幹線唯一の未着工区間であり、国土交通省は２０１６年度予算の概算要求で、調査費として１５年度当初予算の４倍超となる８億４５００万円を盛り込んでいる。
46：チバＱ：2015/08/31(月) 22:13:44: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0173831.html
高架の拡幅、東西１キロ　ＪＲ、新幹線の現札幌駅ホーム案で　１０棟前後立ち退きも
08/30 06:30、08/30 10:19 更新

　ＪＲ北海道が、北海道新幹線札幌駅のホームを現在の駅構内に設ける場合、駅を含め東西１キロ超の範囲で北側に線路の敷地を広げ、高架を拡幅する検討をしていることが２９日分かった。４案ある新幹線ホームの位置のうち、ＪＲは現駅構内に設置する「現駅」案を基本に進める考えを示しており、この案で駅を改築する場合、高架に近いビルなど１０棟前後の建物が立ち退きを余儀なくされる可能性も出ている。

　札幌駅の在来線１、２番ホームを新幹線用に転用する「現駅」案で、ＪＲは在来線の運行本数を確保するため、ホームを駅北側に増設する必要があるとしている。現ホームの長さは約２５０メートルあるが、ＪＲ関係者によると、増設する場合、線路を分岐して緩やかに北側にカーブさせることになるため、駅を中心に線路沿いの東西１キロ超の長さにわたり、高架の幅を北側に向けて最大１５メートル程度広げる必要があるという。
47：チバＱ：2015/09/02(水) 21:22:00: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150902-00010002-doshin-soci
「カシオペア」実質廃止　「はまなす」「白鳥」も　JR2社調整
北海道新聞 9月2日(水)11時0分配信

北海道新幹線開業に合わせて
　JR北海道とJR東日本が来年3月の北海道新幹線新函館北斗―新青森の開業に合わせ、人気の寝台特急「カシオペア」の札幌―上野間での運行を実質的に廃止する方向で調整していることが1日、分かった。年に数往復程度、臨時運行させる可能性がある。札幌―青森間の夜行急行「はまなす」、函館―新青森間の特急「白鳥」「スーパー白鳥」も廃止する方針だ。来年3月から青函トンネルを走る定期旅客列車は新幹線だけとなる。

　カシオペアは原則、週3往復運行する臨時列車。JR北海道はカシオペアの年間乗車人数を公表していないが、全国の鉄道ファンの間で人気があり、道や沿線自治体は重要な観光資源として存続を要望していた。

　カシオペアは機関車が客車をけん引する編成だ。新幹線開業後は青函トンネル内の運行システムや電圧などが切り替わり、現在の機関車で客車を引くことができなくなる。それでも運行する場合は、JR貨物から青函トンネル専用の機関車を借りる必要があり、経費がかさむ。カシオペアの遅れが新幹線ダイヤに影響することへの懸念もあった。

　カシオペアの運行開始は1999年。客車はまだ使える状態のため、来年3月以降も同じ名称で道外の他区間を走る可能性がある。札幌―上野間も年に数往復程度、臨時運行させる案が浮上している。

　はまなすは88年に運行を始めた。カシオペア同様、機関車で客車を引く編成であることに加え、新幹線開業後の利用増は見込めないと判断した。「白鳥」「スーパー白鳥」は昼間の運行で、新幹線に置き換わる。
48：チバＱ：2015/09/02(水) 21:32:30: http://toyokeizai.net/articles/-/82772
存続？廃止？瀬戸際の｢秘境｣小幌駅の運命
日常的な利用者はほぼゼロだがファンは多い
栗原景：ジャーナリスト 2015年09月02日
日本一の秘境駅・小幌駅の存廃をめぐる議論が佳境を迎えている。

小幌駅は、北海道豊浦町にある、JR北海道室蘭本線の無人駅だ。四方を山と海に囲まれ、外界に通じる道がほとんどないという独特の駅で、「日本一の秘境駅」として鉄道ファンや釣り人などに親しまれている。1970年代までは7～8戸程の集落があったが、現在は駅周辺に住民はいない。

6月末、JR北海道は日常的な利用客がほぼゼロであるとして、10月末で事実上小幌駅を廃止する意向を豊浦町へ伝達。これに対し町は、「観光振興に不可欠」として存続を強く要望してきた。

「秘境駅」だけではない、小幌駅の存在価値

鉄道ファンが訪れる駅として知られるが、実際には徒歩10分の海岸で海釣りやバーベキューを楽しむ人も多い
実は、豊浦町はJRが廃止を申し入れる以前から、小幌駅を核とした観光振興の準備を進めていた。同町は人口4300人の小さな町。主な産業は農業と漁業で、観光業はそれほど盛んとは言えない。そこで注目したのが、鉄道ファンなどに人気の高い小幌駅だった。今年4月には、それまで他部署との兼任だった観光係に専任の職員を配置。本格的な検討を開始していた。

小幌駅は秘境駅として鉄道ファンに有名だが、町が注目したのはそこだけではない。2009年に、糸魚川や島原半島と共に日本で初めて認定された、「洞爺湖有珠山ジオパーク」の存在がある。ジオパークとは、地層、岩石、火山など、地球に関わるさまざまな自然遺産をそのままの状態で体験できる「公園」のこと。小幌駅がある礼文華地区もジオパークに含まれており、小幌駅から山道を20分ほど歩いた海岸にある岩屋観音は、主要なスポットである「ジオサイト」に認定されている。

小幌洞窟内にある岩屋観音。熊に襲われた修行僧がこの洞窟に隠れ、熊が仏像の首を食いちぎっていったという言い伝えから首なし観音とも言われる
小幌洞窟は、約300万年前に海底火山の噴火によってできたと言われる洞窟だ。縄文時代末期から人間に利用され、内部には江戸時代初期に行脚僧の円空上人が作ったと伝わる岩屋観音（首無し観音）が祀られている。小幌駅は、その岩屋観音への事実上唯一のアクセス手段だ。人の手がほとんど入っていない噴火湾沿岸の大自然と、縄文時代から続く人間の営みを、列車で手軽にアクセスできるジオサイト。小幌駅は、単なるマニア向けのレアスポットではなく、ジオパークの理念に合ったポテンシャルを秘めているのである。

ところが、豊浦町が小幌地域の振興策を検討し始めてから間もない6月末。JR北海道の職員が町役場を訪れ、小幌駅を廃止する意向を伝えてきた。豊浦町の村井洋一町長は、まさに寝耳に水だったと語る。

「洞爺湖町など、周辺自治体とも連携して観光振興を図ろうとしていた矢先のことで、廃止は絶対反対。どうすれば存続できるのか、町として何ができるのかを考えるところから始めた」（村井町長）

陳情書だけではJRを説得できない

駅名標の脇にはファン有志による寄せ書きノートがあり、プラスチックケースに入れて保存されている
豊浦町には鉄道は室蘭本線しかなく、鉄道の存廃に関わる協議は初めての経験である。町は小川英紀副町長を小幌駅存続問題の担当に置き、鉄道文化財保存の専門家に意見を求めるなど、手探りで存続に向けた検討を進めた。

協議は8月末までに5回行われたが、JR側の廃止への決意は固く、生活利用者のいない駅は維持できないと繰り返すばかり。利用客を増やすための協議や、冬期休止による経費節減といった案はいずれも否定された。

「はっきりしているのは、陳情書をいくら集めてもJRを説得することはできないということ。町が何らかの形で動かなくては、存続は難しい。全国には駅の管理を自治体が行っている事例があるので、小幌駅を町で管理・運営することが可能か検討している」（小川英紀副町長）

JRの協議担当者も、自治体負担による駅の存続については強く否定しなかった。だが、町が費用を負担する場合は、当然住民の理解と議会の承認が必要だ。町側は具体的な作業内容と維持管理にかかる経費を示すようJRに求めたが、8月末の協議でJRから示されたのは、現在行われている作業内容に留まった。

結論は9月以降に持ち越され、一部では「小幌駅は当面存続」とも報じられた。だが、依然として極めて厳しい状況であることは変わらない。駅の管理運営に関するノウハウのない自治体にとっては、必要な経費の全体像が見えない限り、判断ができないからだ。
49：チバＱ：2015/09/02(水) 21:32:50: こうした場合、通常であればJR側から具体的な数字が提示され、自治体がどこまで負担し鉄道側が何をするのか協議していくものだ。だが、小幌駅のケースではJRは元々廃止を前提とした協議だったため、存続に向けた施策に対してどこまで協力が得られるかはわからない。

駅施設以外人工建造物はなく駅前通りもこの通り
仮に豊浦町の管理で小幌駅が存続することになったとしても、その道は険しい。小幌駅のホームは老朽化が進んでおり、存続となれば安全対策上抜本的な改修が必要。小さなホームを作るだけでも営業路線で工事をする場合は立ち会いも必要でコストがかかる。

貨物列車や特急列車が高速で通過するため、安全対策もJR任せというわけにはいかないだろう。岩屋観音への道も、現在は断崖絶壁の上をロープにつかまって越えるような状態で、観光振興を図るなら本格的な安全対策が必要だ。それだけコストをかけて整備しても、停車する列車は1日上下併せて8本しかなく、観光客を無理なく受け入れられる列車は2～3本に過ぎない。観光客が見込めないどころか、下車するだけで危険の伴う冬期をどうするのかという問題もある。

体験ツアーの企画も

とは言え、豊浦町長は小幌駅存続をあきらめていない。

「小幌駅がある礼文華地区は、明治時代に日本を訪れたイギリスの女性紀行家イザベラ・バードが旅したところで、縄文時代の遺跡も発掘中だ。小幌駅があるからこそ訪れられる場所であり、なんとか存続させて、体験ツアーなどを企画していきたい」（村井町長）

豊浦町が本当に小幌駅を維持管理できるかは不透明だが、JRは可能な限りの情報を提供して協力してほしい。豊浦町の管理運営で存続し、地域振興に少しでも役立てば何よりだし、期限を区切って自治体と十分検討した上で、やはり存続は無理となれば、多くの人が納得するだろう。今後JR北海道は様々な合理化を進めていかなくてはならない状況にある。どれほど利用者が少なくても、沿線住民の信頼を失うやり方は避けた方がいいはずだ。小幌駅の命運の行方に、多くの人が注目している。
50：チバＱ：2015/09/02(水) 21:33:41: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0174900.html
八雲・鷲ノ巣、安平・東追分、根室・花咲　ＪＲ、３駅廃止を伝達　小幌駅は存続へ協議
09/02 07:00、09/02 17:16 更新
　ＪＲ北海道が来年３月、函館線鷲ノ巣駅（渡島管内八雲町）と石勝線東追分駅（胆振管内安平町）、根室線花咲駅（根室市）の３駅を廃止する方針を固め、地元自治体に伝えていたことが１日分かった。来年３月に廃止するのは、既に明らかになっている５駅を含め計８駅となる見通しだ。鉄道ファンに「秘境駅」と親しまれながら、１０月で廃止する方向だった室蘭線小幌（こぼろ）駅（胆振管内豊浦町）は存続に向けて豊浦町と協議を続ける。

　これまでに廃止が明らかになっていたのは石北線の金華（かねはな）駅（北見市）、上白滝駅（オホーツク管内遠軽町）、旧白滝駅（同）、下白滝駅（同）と、石勝線十三里（とみさと）駅（夕張市）の５駅。新たに判明した３駅を加えた８駅はいずれも無人駅で、ＪＲ北海道は乗降客数を公表していないが、極めて少ないとみられる。

　３駅の自治体にはＪＲの担当者が訪れ、利用状況を説明した上で廃止の意向を伝えた。東追分駅のある安平町幹部は北海道新聞の取材に対して「将来、ＪＲを利用するかもしれない子供も周辺にいる。（ＪＲは）十分配慮して判断してほしい」と話す。

　ＪＲは当初、来年３月までに計１０駅の廃止を検討していた。このうち室蘭線小幌駅については豊浦町に１０月をめどに廃止する意向を伝えていたが、同町と協議を続けることにした。観光資源としての活用を目指す同町が維持費の一部を負担することを考えているためだ。
51：チバＱ：2015/09/02(水) 21:35:20: http://www.j-cast.com/2015/09/02243674.html
北陸新幹線、大阪までの延伸ルートはどうなる　利害関係ややこしく2年以内に結論出るのか
2015/9/ 2 11:29
北陸新幹線が2015年3月、長野―金沢間で延伸開業して半年がたつ。「平日の空席が目立つ」との指摘もあるが、金沢など北陸の観光産業はにぎわっており、効果はあったようだ。そんな中、与党内で「大阪までの延伸ルートをどうするか」の議論が本格化し、2年以内に結論を出すという。関係者の利害が錯綜しており、うまくまとまるのか。

自民、公明両党の「整備新幹線建設推進プロジェクトチーム」（座長、稲田知美自民党政調会長）の下部組織である「敦賀―大阪ルートの検討委員会」の初会合が8月6日に開かれ、現在ある3ルート案から1つを選ぶ議論を開始した。

金沢以西については福井県南部の敦賀までの工事が進行中

検討委には北陸、関西が地元の自民7人、公明3人の国会議員が参加、委員長には自民党の高木毅衆院議員（福井2区選出）が就いた。高木委員長は会合終了後、結論を出す時期について「1年以上かかる。2年以上かけてはいけない」と述べた。来夏にルートを決定したいとの考えを表明したものだ。

まず、北陸新幹線は、金沢以西については福井県南部の敦賀までの工事が進められている。この金沢―敦賀間の開業は従来計画より3年前倒しして2022年度とすることを、15年1月に政府・与党が正式決定した。これには北海道新幹線の札幌延伸5年前倒し（2030年度開業）と合わせて計約5400億円の財源が必要とされたが、「借金の金利を安めに見直す」などの裏技を駆使してメドをつけた。

ここへきてさらに、金沢―敦賀の中間にあたる福井県北部の福井までの開業を2年前倒しし、東京五輪が開催される2020年度に金沢―福井間を先行開業（金沢―敦賀間は2段階に分けて開業）することが与党内で真剣に検討され、安倍晋三首相も前向き――という状況だ。

福井駅はなぜか2009年に完成済み

問題は北陸新幹線の福井駅。実は線路がつながっていないにもかかわらず2009年に完成済みで「先に駅だけでもつくれば開通を早められる」との地元の思惑が反映された格好だ。さらに「通過列車の待ちを発生させない（通過させない）決意」との指摘が事実かどうかは別にして、1つのホームの両脇に上り下り計2つ線路が置かれる構造。これでは福井が終点の2年間は折り返し運転が困難で、追加工事には財源も必要だ。他にもある難工事の問題も含めた解決法を議論し、8月中にも結論を出す。

敦賀（福井）延伸にもハードルがあるが、敦賀以西はさらに難しい。与党が検討する3ルートは、（1）琵琶湖の東側を南下して米原で東海道新幹線に合流（米原ルート）、（2）琵琶湖の西側を南下し京都で東海道新幹線に合流（湖西ルート）、（3）滋賀県は通らず福井県南西部の小浜などを通って京都府北部から京都駅を通らず新大阪にいたる（小浜ルート）。
52：チバＱ：2015/09/02(水) 21:35:43: 建設費用と所要時間を試算し、米原ルートが適切と提言

この3ルート案について関西7府県などでつくる関西広域連合は2013年、建設費用と所要時間を試算し、（1）米原ルートが適切と提言した。建設費用は（1）米原5100億円、（2）湖西7700億円、（3）小浜9500億円と開きがある一方、敦賀―新大阪の所要時間は小浜33分、湖西35分に対し、米原が45分と若干時間がかかる。それでも費用を考えれば米原が現実的との主張だ。

ただ、米原ルートに待ったをかけるのは、東海道新幹線を抱えるJR東海。7月の記者会見で柘植康英社長は現状でも数分間隔で運行する過密ダイヤを縫って合流するのは「困難」と主張した。その論法なら京都駅で合流する湖西ルートも難しそうだ。半世紀以上、東海道新幹線が走り、最近では新幹線新駅も断った滋賀県民にとって、米原、湖西両ルートは生活の足である北陸本線や湖西線が「並行在来線」としてJR西日本から経営分離されるデメリットが大きいというのが本音。

ならば北陸新幹線の整備計画として1973年に閣議決定された実績もある小浜ルートが選ばれるだろうか。しかし小浜ルートには新たに123キロのフル規格線路を建設するために1兆円近く必要で、この費用をだれがどう負担するのかという難題が横たわる。

複雑な方程式をどう解くのか。簡単に答えが出そうもない。
53：チバＱ：2015/09/02(水) 21:36:00: http://mainichi.jp/area/shiga/news/20150902ddlk25020522000c.html
北陸新幹線：知事が「米原を」　小浜・京都ルート浮上で　／滋賀
毎日新聞　2015年09月02日　地方版

　北陸新幹線の未着工区間（敦賀－大阪）で、ＪＲ西日本が福井県小浜市と京都市を通る「第４のルート」（小浜・京都ルート）を検討中と明らかになったことを巡り、三日月大造知事は１日、「費用対効果、波及効果、北陸・中京との流動の面からも米原接続が便益にかなう」と述べ、従来通り米原ルートの着工を求めていく考えを示した。

　延伸ルートは小浜市や京都府亀岡市を経由する「小浜ルート」、琵琶湖の西側を通って京都市に入る「湖西ルート」、東海道新幹線米原駅に接続する「米原ルート」の３案がこれまで検討されていた。小浜・京都ルートは小浜市から南下し、大津市付近を通って京都駅、新大阪駅に接続する。

　三日月知事は小浜・京都ルートについて、距離が長くなることや地下４０メートル以深を通過する計画が報道されている点に触れ、建設費の増加などに懸念を示した。【石川勝義】
54：チバＱ：2015/09/02(水) 22:56:46: http://mainichi.jp/select/news/20150903k0000m040072000c.html
ＪＲ北海道：来年３月のダイヤ改正で無人９駅の廃止を検討
毎日新聞　2015年09月02日　21時03分（最終更新　09月02日　21時45分）
　ＪＲ北海道が来年３月のダイヤ改正に合わせて、利用者が少ない道内の無人駅９駅の廃止を検討していることが分かった。ＪＲ北は経営合理化のため、今後３年程度かけて全４５３駅のうち約１割に当たる数十の無人駅を廃止する方針だ。

　ＪＲ北が廃止を検討し、既に自治体に意向を伝えたのは、函館線鷲ノ巣（わしのす）駅（八雲町）▽石勝線の東追分（ひがしおいわけ）駅（安平町）と十三里（とみさと）駅（夕張市）▽石北線の上白滝（かみしらたき）駅、旧（きゅう）白滝駅、下（しも）白滝駅（いずれも遠軽町）、金華（かねはな）駅（北見市）▽室蘭線小幌（こぼろ）駅（豊浦町）－－の各駅。また、今月にはＪＲ北の担当者が根室市を訪れ、根室線花咲（はなさき）駅の廃止を伝えるとみられる。

　各自治体の担当者は「実態を考えるとやむを得ない」（安平町）と、一定の理解を示すところが大半だ。今後は、住民への丁寧な説明や代替交通手段の確保などを求める。

　一方、廃止方針の駅のうち小幌駅は車や徒歩で近づけない「日本一の秘境駅」として知られ、豊浦町が観光資源として活用しようとＪＲ北に存続を要望している。管理の費用負担や方法が課題で、小川英紀副町長は「今月中には対応を決めたい」としている。【小川祐希】
55：とはずがたり：2015/09/03(木) 16:50:41: >>51-53
俺は米原ルートが本命だと思ってるんですが，理由は，信号方式が対応出来るか解らないけど，米原に短絡線建設して名古屋～富山にしらさぎ運転できるからっす。
56：チバＱ：2015/09/03(木) 22:54:39: http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/news/20150903-OYTNT50015.html
廃線惜しみ　ファン続々…増毛
2015年09月03日
車両が到着し、多くの観光客や鉄道ファンなどでにぎわう増毛駅（８月３０日、増毛町で）＝原中直樹撮影
車両が到着し、多くの観光客や鉄道ファンなどでにぎわう増毛駅（８月３０日、増毛町で）＝原中直樹撮影

　利用客が少ないことを理由にＪＲ北海道が留萌線の留萌―増毛駅間（１６・７キロ・メートル）の廃止を明らかにしたところ、惜しむ鉄道ファンや観光客が、道外から大勢押し寄せている。

　８月最後の日曜日だった３０日。午後０時４４分に増毛駅に到着した列車から乗客約５０人が降り立った。１両編成の列車や駅舎を背景に、思い思いに記念写真を撮り、０時５４分発の折り返しに乗る人もいれば、約３時間後の列車で引き返す人もいる。

　夏休みを利用して旭川市の母親の実家に帰省中、増毛駅まで乗車した、東京都大田区の中学２年生誉田ほんだ淳さん（１４）は、「車窓から海がよく見えて、すごくきれいだった。こんな路線がなくなるなんて」と残念がった。

　ＪＲ北によると、同区間の１列車当たりの平均乗客数は昨年度、約３人。しかし、増毛町によると、「留萌線廃止検討」と報じられた６月下旬以降、同駅の乗客や見物客は目に見えて増え、駅に隣接する町観光協会の観光案内所の７～８月の来所者数は、１日約２００～３００人と、例年の２倍以上という。９月の下旬の大型連休まではこの状況が続くと見込んでいる。

　増毛駅は、高倉健さん主演の映画「駅／ＳＴＡＴＩＯＮ」の舞台として知られる。駅とその周辺の歴史的な街並みが同町の観光の核で、町はＪＲ北に「廃止は町の観光に大きな打撃を与える」と指摘している。

2015年09月03日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
57：とはずがたり：2015/09/04(金) 09:28:08: 日中双方の顔を立てるには第三案とするしかなかったか？

高速鉄道計画、見直しへ＝日中案、ともに採用せず―インドネシア
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-150904X091.html
05:28時事通信

　【ジャカルタ時事】日本と中国が受注を競っていたインドネシア・ジャワ島ジャカルタ―バンドン間の高速鉄道計画で、同国のダルミン・ナスティオン経済調整相は３日、計画を見直す方針を示した。

　経済調整相は、区間距離が短いことなどを理由に、「ジョコ・ウィドド大統領が高速鉄道ではなく、中速鉄道にすることを決めた」と説明し、高速鉄道を前提として日中両国が提出した計画案はいずれも採用されなかったことを明らかにした。大統領の意向を踏まえ、今後政府内に検討チームが設置されるが、日中両国が計画見直し後も受注に参加するかどうかは不透明だ。

　また経済調整相は、今回の高速鉄道計画ではいかなる政府支出もすべきではないと強調。関係者によると、計画が見直されることになった直接の理由は、両国案を協議した関係閣僚会議で、日中案のいずれも政府の財政負担が発生することを懸念する意見が多く出されたためという。

　中国案は、政府の財政支出が必要ないことをアピールしていたが、実際には鉄道の建設運営主体となる中国とインドネシアの合弁企業に参加するインドネシアの国営企業の資本が不足し、事業を実施するためにはこの国営企業に増資するための政府支出が必要なことが判明した。

　一方、日本案は、建設費などに拠出される円借款にインドネシア政府の保証が必要となる点が問題視されたもようだ。

　新幹線を柱とする日本案は総事業費６４兆ルピア（約５５００億円、土地収用費含む）で、うち７５％に円借款を供与する内容。中国案は推定７４兆ルピアと高額だが、インドネシア政府の支出や保証は必要ないと説明していた。
58：とはずがたり：2015/09/06(日) 08:03:31: >>54
花咲ってあの辺では人間多い方だと思うし，昔から乗降客少ないのに駅員配置されてた(委託駅)けど，廃止になるって事は殆ど乗降客いなくなったのか。。この辺は花咲線と名付けてるぐらいなのに。
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E145.34.45.188N43.17.33.542&ZM=8
59：チバQ：2015/09/06(日) 08:53:01: >>58
花咲（カニ）線なんじゃ、、、
60：チバＱ：2015/09/06(日) 13:52:06: http://mainichi.jp/select/news/20150906k0000e040120000c.html

夜行急行：「はまなす」廃止へ　北海道新幹線や老朽化で

毎日新聞　2015年09月06日　10時04分
　ＪＲ各社で唯一の定期急行で、ブルートレイン型の青い寝台車を使用している最後の列車の夜行急行「はまなす」（札幌－青森、約４８０キロ）について、ＪＲ北海道が今年度末で廃止する方針を固めたことが５日、関係者への取材で分かった。

　来年３月の北海道新幹線（新函館北斗－新青森）開業に伴う措置。ＪＲ北は、（１）青函トンネル内で客車をけん引している現在の機関車が使えなくなる（２）経営が厳しく新型機関車を導入する余力がない（３）新幹線の設備点検のため、夜行列車の運行時間の確保が難しい（４）客車が製造から約４０年経過して老朽化している－－などから廃止を判断したとみられる。

　ＪＲ北によると、はまなすは１９８８年３月、青函トンネル開業と同時に運転を開始。１日１往復で、通常７両編成で寝台車や横になれるカーペットを敷いた車両、座席車両を連結。乗車率は平均約５割で、鉄道ファンには根強い人気がある。

　一方、寝台特急カシオペア（札幌－上野、約１２００キロ）については、車両が新しく豪華列車として一定の需要があることから、新幹線開業以降も運行が可能か、ＪＲ北とＪＲ東日本が協議を続けている。【小川祐希】
61：チバＱ：2015/09/06(日) 17:54:36: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150906-00000015-kyt-l26
北陸新幹線、駆け引き激化　延伸ルート沿線自治体
京都新聞 9月6日(日)17時0分配信

　３月に金沢市まで開業した北陸新幹線の延伸区間で、未定となっている敦賀－大阪間（敦賀以西）のルート決定に向けた議論が動きだした。与党が検討委員会を発足させ、国の来年度予算に調査費が盛り込まれる可能性が出ている。既知の３ルートに加え、ここにきて、ＪＲ西日本が内部検討する「第４のルート」も急浮上。関西や北陸の自治体、経済界は「大阪までの早期開業」では一致しながら、地域に波及効果の大きい路線を引こうとする同床異夢の中で、駆け引きを強めている。
　８月２５日、福井県議会の自民党県議団の一行が京都府庁を訪れた。党府議団に小浜ルート推進の議連発足と要望活動で共闘を求めた。会合で府議団は「議連を検討したい」と歩調を合わせたが、府議の一人は会合終了後、「どうしても府内にもう一つ（新幹線の）駅が必要とは思えない」と漏らし、温度差が表れた。
　小浜ルートは１９７３年に整備計画として閣議決定された。府内のどこを通るかは不明で、ルート付近とされる亀岡市は「西京都駅」設置を国に要望し、舞鶴市や京都市の通過を求める声も根強い。「府議団で一本化するのは困難」（府議団幹部）。府は建設費の自治体負担分が最大１３００億円に上るとみており、小浜ルートには及び腰だ。
　福井県は積極的だ。３月には福井―新大阪の所要時間を独自に算出。米原７０分、湖西６６分に対し小浜が５０分で最短として優位性をアピール。５月には福井県幹部が初めて京都商工会議所まで足を運んで理解を求めた。
　一方、石川県では関係６市町の県議、首長らの協議会が７月、米原ルートを求める決議をまとめた。一日も早い全線整備のため、工期が短い米原接続が「最善の措置」とした。
　北陸に触発されるように、８月２１日、滋賀県商工会議所連合会が主体となって米原ルート実現への決起集会を初めて開いた。同連合会の大道良夫会長は集会後、「滋賀はのんびりしている。小浜ルートになるとリニアと北陸新幹線の両方が滋賀を外れる」と危機感をあらわにした。
　関係自治体は、与党の敦賀以西ルート検討委員会の議論を注視する。８月６日の初会合では福井県選出の高木毅委員長が小浜ルートをメーンに検討する意向を示したが、委員の国会議員１０人は北陸や関西各府県の選出で、推すルートが異なる。合意は容易ではない。
　思惑が入り交じる現状に一石を投じるように、運行主体のＪＲ西日本が内部で検討中の「第４ルート」が８月に報道で明らかになった。小浜市から京都市を通る構想で、京都市の門川大作市長が今月３日、「心から歓迎する」と前向きに反応した。
　２年前に米原ルートを「最も優位」と決めて以降、目立った動きがなかった関西広域連合の議論も熱を帯び始めた。５日に大阪市内であった会合では、滋賀県の三日月大造知事が「考えを持つ会社があるならしっかり聞くべき」と提案し、ＪＲ西から説明を受ける方針を確認した。京都府の山田啓二知事は与党検討委に対して「関西として明確に意見を述べていかないといけない」と訴えた。
　連合長の井戸敏三兵庫県知事は同日、現時点で米原ルートを推す方針は見直さないとしたものの、着工に同意が必要なＪＲ西の意向が広域連合の議論に反映されれば、風向きが変わる可能性がある。第４ルートは与党検討委にも同調意見があり、有力案として浮上しそうだ。
62：チバＱ：2015/09/06(日) 18:15:01: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20150906/CK2015090602000008.html
財源難、進まぬ敷設計画　琵琶湖若狭湾快速鉄道　
１９９３年から立ち続ける「琵琶湖若狭湾快速鉄道建設促進期成同盟会」の立て看板＝若狭町上瀬で
写真
　若狭町と滋賀県高島市を結ぶ新線「琵琶湖若狭湾快速鉄道」の敷設計画が一向に進まない。事業主体が決まらず、財源の確保が難しいのに加え、滋賀県側が敷設への意欲が低いのが要因。北陸新幹線の若狭（小浜）ルートの議論が熱を帯びる一方で、住民たちの願いは二十年以上もかなわないまま、福井側の積立金だけが膨らむ状況になっている。

　新線は、ＪＲ小浜線上中駅－湖西線近江今津駅の十九・八キロ。小浜－京都間を現在の所要時間の半分の五十五分で結ぶ計画。民間の調査会社がまとめた資料によると、敷設で若狭地方から京都や大阪への通勤、通学がしやすくなり、湖西、小浜線の利用客が増加。観光振興や企業誘致にもつながり、福井、滋賀両県合わせて二十七億円の税収増が期待できるという。

　敷設の案は、百年以上前の明治時代に浮上した。社会情勢で実現せず、一九六九（昭和四十四）年には旧国鉄が「若江線」として計画したものの八四年に中止になった。

写真
　嶺南の自治体や県は九二年、同盟会を立ち上げ、小浜線の電化などと併せて敷設に向けて動きだした。国へ要望を続け、決起大会やシンポジウムを開催した。二〇〇六年には嶺南の商工会議所などが約二十二万六千人分の署名を県や県議会に提出。小浜市に加え、高島市や若狭町でも住民の会ができ、機運が高まった。

　同盟会事務局の担当者は「北陸新幹線は国家プロジェクト。新線は地方プロジェクトとして必要性を訴えていきたい」と話す。福井県と嶺南六市町の積立金は、約八十億円にまで膨らんだ。小林和弘若狭町議は「四月には小浜、若狭が日本遺産認定も受けた。関西圏から人を呼び込むのにも新線は欠かせない」と説く。

　一方で、課題も多い。敷設距離は福井県側が六・一八キロで、滋賀県側は十三・六キロに及ぶ。事業主体が定まっておらず、双方で四百二十四億円という膨大な事業費の負担割合の話し合いも行われていない。同盟会の担当者は「ＪＲに運営を期待したいが、決まっていない。地方鉄道の敷設に対して国から助成金を得るのも難しい」と嘆く。

　今年二月には小浜市と若狭町、高島市の各住民の会が、滋賀県知事に新線の早期実現を求める要望書を提出した。ただ、滋賀県の担当者は「該当区間にはバスが走り、国道もある。既存の交通手段で足り、必要としていない」と話し、高島市交通対策課の担当者も「敷設の財源を捻出するのは厳しい。今は北陸新幹線のルート決定に注視したい」と後ろ向きだ。

　地方鉄道に詳しい福井県立大の浅沼美忠准教授は「自治体はこれから、水道などインフラの維持コストの負担が大きくなる。人口が減少する中で、地方鉄道の建設や運営は難しい」と指摘し、再考を促している。

（古根村進然）
63：チバＱ：2015/09/06(日) 18:16:03: http://www.asahi.com/articles/ASH817KX8H81UULB00V.html
東京）鉄道新設・延伸、沿線がＰＲに躍起　新答申へ照準
別宮潤一2015年9月3日03時00分

都内にある主な鉄道新線構想
写真・図版

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　エイトライナー、メトロセブン、蒲蒲線……。都内で新設や延伸が計画されている約２０の鉄道路線をめぐり、沿線自治体がＰＲに躍起になっている。鉄道計画の優先度を決める国の答申が今年度末、１５年ぶりに更新されるためだ。

　「人口が急増する臨海部が『鉄道不便地域』になっている。都心と臨海部に新地下鉄を造るべきだ」

　中央区は６月、銀座と江東区の有明地区を結ぶ約５キロの地下鉄構想を区議会に示した。２０２０年東京五輪の前後に相次ぐ再開発で沿線の人口増を想定。五輪から５年後の２５年の開業とし、１日１２万～１３万人が利用すると試算した。
64：チバＱ：2015/09/06(日) 18:17:21: http://www.sankei.com/west/news/150903/wst1509030063-n1.html
2015.9.3 18:17

北陸新幹線の京都通るルート検討歓迎　京都市長

【新幹線】

北陸新幹線の乗車率は好調。延伸ルートに京都市を通る案が浮上している＝４月、ＪＲ金沢駅
　京都市の門川大作市長は３日の記者会見で、ＪＲ西日本が小浜（若狭）ルートの具体案として福井県小浜市と京都市を通るルートも検討していることについて、「歓迎したい」と述べた。

　北陸新幹線で未着工の敦賀－大阪間は米原、湖西、小浜の３ルートが検討されているが、小浜は京都駅を通らず、京都府亀岡市を通るルートが主に議論されていた。

　門川市長は「関西広域連合では、米原ルートが最適と合意しているが、状況変化があり、検証しなければならない」と指摘。「北陸や関西、全国の方が京都駅を通るコースを望んでいるのはありがたいこと。関西広域連合などで議論を重ねていきたい」と述べた。
65：チバＱ：2015/09/06(日) 19:11:37: http://www.sankei.com/premium/news/150905/prm1509050002-n1.html
2015.9.5 18:00
【ＴＸ開業１０年】
利用者倍増、沿線住民も増加中　「上野東京ライン開業も響かず」

（1/2ページ）

出発進行の合図を送る一日駅長の子供ら＝８月２４日、ＴＸ秋葉原駅
　茨城県つくば市と東京・秋葉原を結ぶ鉄道、つくばエクスプレス（ＴＸ）が、開業１０周年を迎えた。１日平均の利用者は平成２６年度が３２万６千人で、開業初年度の１５万人から倍増した。沿線地域の人口増加や大型商業施設の進出など、ＴＸがまちおこしの「起爆剤」となっていることは間違いない。運行会社の首都圏新都市鉄道（東京都台東区）は同日、ＴＸ秋葉原駅で記念イベントを開き、１０年の節目を祝った。

　８月２４日のイベントでは、濃紺色を基調にした新デザインの制服がお披露目された。公募で寄せられた子供たちの絵画作品を展示する「こども美術館列車」の運行に合わせた式典も行われた。

　また、４人の子供が「こども一日駅長」に任命され、新しい制服を着て守谷行きの普通列車に出発の合図を送った。一日駅長に選ばれたつくば市の落合美弥さん（８）は「出発の合図が楽しかった。駅長みたいになれていい思い出ができた」と笑顔を見せた。

　ＴＸは、ＪＲ常磐線の混雑緩和などを目的に１７年８月２４日、東京、埼玉、千葉、茨城の１都３県を走る高速鉄道として開業した。駅数は２０。道路と交わることがない完全立体交差で、事故要因となる踏切がなく各駅に転落防止のホームドアがあるのが特徴。最高速度は１３０キロで、つくば－秋葉原間の５８・３キロを最速４５分で結ぶ。

　鉄道の整備は、元年に施行された「大都市地域における宅地開発及び鉄道整備の一体的推進に関する特別措置法（宅鉄法）」に基づき、沿線地域の開発と同時に進行している。生活の利便性を高めることが狙い。県内に駅が置かれたつくば、守谷、つくばみらいの３市では、県や都市再生機構などが主体でまちづくりに携わった。

　県の常住人口調査（７月１日）によると開業前と比べ、つくば市は２万２９１８人、守谷市は１万６４４人、つくばみらい市は８４９５人（合併前の旧町村との比較）増加した。

　柚木浩一社長は報道陣に対して、宅鉄法での開発が「大変良い結果を生んだ」と評価。常磐線の上野東京ラインの開通も影響がないとした。今後については「郊外生活を楽しみたいと移り住んで来られる人にも視点を向けて、ＴＸの良いところを売り込んでいきたい」と述べた。
66：チバＱ：2015/09/07(月) 22:45:13: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/donan/1-0176943.html
三セク「いさ鉄」何が変わる？　函館・五稜郭―木古内、新幹線開業で誕生
09/07 18:00、09/07 22:39 更新

函館山（右奥）を背に木古内に向かうＪＲ江差線の普通列車。地域密着と魅力発掘による利用促進が課題だ
　来年３月の北海道新幹線開業と同時に並行在来線となるＪＲ江差線（五稜郭―木古内間３７・８キロ）の経営を引き継ぎ、第三セクター会社、道南いさりび鉄道（いさ鉄）が開業する。ＪＲ時代とは何が変わるのか。運賃や駅の設備など、開業まで約半年前に迫った現段階の見通しをまとめた。

　道南いさりび鉄道の運賃や駅の体制などは、２０１４年７月に決定した「北海道道南地域並行在来線経営計画」に基づいているが、その後、乗り継ぎ割引運賃制度の充実や無人駅への新たな自動券売機の設置など、利用者のために一部改善を図る方向で協議が続いている。今後、９月中に開業日が決まり、１０月に運賃の上限額を国に認可申請する時点で運賃が明らかになる。１２月にはダイヤを発表する予定。

■現行の１・３倍に

　いさ鉄総務課は「現在のＪＲ運賃に比べ、普通乗車券、回数券、定期券とも約１・３倍に設定する予定」と説明する。

　また、経営分離で別会社となるＪＲ函館駅まで乗り通す乗客が約４割を占めることを考慮し、初乗り運賃が二重に掛かるための負担増を抑えるため、函館駅までの区間ではいさ鉄とＪＲの双方で乗り継ぎ割引を導入し、値上げ幅を最大約１・５倍に抑える方針だ。無人駅から切符を事前購入せずに乗車した場合も、同課は「乗り継ぎ割引の対象になる方向で調整している」という。

　一方、ＪＲ函館線の桔梗以遠の札幌方面に乗り継ぐ場合、普通乗車券と割安な回数券には乗り継ぎ割引は設定されず、乗車区間によっては値上げ幅が約２倍になりそうだ。例えば上磯から桔梗までの乗車券を買う場合、現在は２６０円だが、経営分離後は、いさ鉄の上磯―五稜郭３００円（現在の１・３倍で試算）とＪＲの五稜郭―桔梗２１０円を合わせた５１０円程度まで跳ね上がる見通しだ。

　定期券については、函館線の森までの区間はいさ鉄とＪＲ双方の運賃を割り引き、値上げ幅を抑える。

　また、ＪＲ時代よりも券売機で乗車券が購入できる範囲は狭くなりそうだ。いさ鉄各駅から函館までは１枚の乗車券や回数券で乗れるが、桔梗以遠に行く場合、五稜郭でＪＲの切符を買い直すか、ＪＲの下車駅で乗り越し精算することになる。

■券売機更新も

　現在、江差線の五稜郭―木古内間には計１２駅あり、形態は《１》ＪＲ社員配置駅《２》ＪＲグループ会社管理駅《３》住民が乗車券販売を担う簡易委託駅《４》自動券売機のある無人駅《５》券売機のない無人駅―の５種類に分けられる。

　このうち《１》に当たる五稜郭駅は窓口と改札業務をＪＲに委託し、木古内駅は旅客に対応する駅員は不在となり代わりに券売機を回数券も扱う機種に更新する。《２》の七重浜、上磯両駅は無人化され、券売機を更新する。《３》の茂辺地、釜谷、泉沢、札苅は基本的に今まで通りで、《４》の東久根別は券売機を更新する。《５》の久根別、清川口、渡島当別のうち、渡島当別以外の２駅は北斗市の全額負担で新たに券売機を設置する。

　また、定期券の販売は函館市若松町のいさ鉄本社と五稜郭駅で行うほか、郵送などで届ける通信販売も計画する。さらに函館から森までのＪＲ有人駅ではＪＲからいさ鉄までの乗り通す連絡定期券を扱う見通しだ。いさ鉄総務課は「来年１月以降、沿線住民向けの説明会を開く予定」とする。

■全列車函館へ

　江差線は、函館―上磯間の区間運転を合わせて１日に計３７本の普通列車が走っている。いさ鉄の旅客列車の運行本数やダイヤは、現在の江差線の普通列車を基本とする方針で、引き続き全列車が函館駅まで乗り入れる。一般型を改造して投入する観光列車の車両は、平日は通常の普通列車として走り、休日に月数回程度、車内を観光仕様に仕立てて運行することになりそうだ。（星野真）
67：チバＱ：2015/09/09(水) 23:55:42: http://toyokeizai.net/articles/-/83407
北海道新幹線､なぜ｢1日10往復｣だけなのか
衝撃の少なさに地元民も落胆
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冷泉彰彦：作家 2015年09月09日
2015年3月の北陸新幹線金沢延伸に続いて、2016年3月には北海道新幹線の新青森―新函館北斗間が開通する。

だが、一部に新造車両「H5系」がニュースにはなっているものの、現時点では北陸新幹線ほどの話題を提供しているとは言いがたい。ともすれば、新幹線の試験運転のために寝台特急の「北斗星」が廃止されたというニュースの方が大きな関心を呼んでいるぐらいだ。

東京直通「10往復」という運行計画の波紋

そんな中、8月末に流れた報道では、「東京から新函館北斗の直通電車『はやぶさ』は1日10往復、これに加えて新青森発、盛岡発、仙台発の区間運転列車『はやて』がそれぞれ1往復、全体で北海道新幹線の運行は1日13往復」という運行計画が明らかとなった。これに加えて、年末年始やお盆などの多客期には1日最大4往復程度の臨時列車が検討されている。

これは正式な発表ではないが、地元の函館市長、北斗市長が新聞にコメントを寄せているところを見ると信憑性の高い情報と思われる。そして、その両市は共にこのニュースを冷静に受け止めているようだ。

だが、東京から新函館北斗の「1日10往復」というのはかなり少ない数字だ。たとえば、現在の東京―新青森間を直通運転する「はやぶさ」は1日17往復あるので、その中の10本だけしか北海道新幹線には乗り入れないことになる。近年に開通したほかの区間と比較しても、フィーバーの続く北陸新幹線の東京―金沢間の直通列車は「かがやき」「はくたか」あわせて1日24往復。新大阪―鹿児島中央間を走る「みずほ」「さくら」が23往復（いずれも定期列車のみ）という数字と比較するとその少なさは歴然としている。

ミニ新幹線で対応している東京―秋田間の「こまち」が1日15往復、東京―山形・新庄間の「つばさ」が16.5往復という数字と比べても「10往復」というのは少ない。ちなみに新幹線の駅で停車本数が「一日13本」というのは安中榛名（12本）並であり、最近ホームの無人化が話題になった新玉名駅でも一日の停車数は上下各28本ある。

さらに言えば、新青森―新函館北斗間を走る「13往復」というのは、現在在来線特急として新青森―函館間を結ぶ「白鳥」「スーパー白鳥」の臨時列車を含めた本数（9～11月で12本）と、ほとんど変わらないばかりか、新幹線開業準備に伴って「北斗星」「トワイライトエクスプレス」が廃止され、「カシオペア」も廃止の可能性が高いことを考えると、青函区間の旅客輸送列車の本数が大幅に削減されたという表現も可能だ。

地元では静かに落胆が広がっている。「10本しかない東京発直通の指定席を仙台までの乗客に買い占められたら困る」「新函館北斗駅の時刻表は1時間1本以下」という具合だ。東京直通10往復という数字が一人歩きしている点について、函館商工会議所地域振興課の永澤大樹課長はせめて臨時列車枠も含めて東京直通最大14往復という表現で発表してもらえれば」と祝賀ムードが冷え込む懸念を語っている。
68：チバＱ：2015/09/09(水) 23:56:01: どうして「10往復」なのか？

詳細については正式発表を待たなくてはならないが、この「直通10往復」という厳しい数字にはいろいろな背景が考えられる。

一つには、青函トンネル区間を共用する貨物列車のダイヤをできるだけ乱さないためという問題だ。そのために既存の「白鳥・スーパー白鳥」の「スジ」に新幹線を乗せることとなり、結果的にほぼ同じ本数となったという要因が考えられる。

本州―北海道間の大動脈として、またJR貨物の屋台骨として首都圏と北海道を結ぶコンテナ貨物列車は毎日約23往復が走る。そのJR貨物は、新幹線との青函区間共用を前提に、交流2万5千ボルト／2万ボルト切り替え式の強力な新型機関車EH800形を導入しつつあり、すでに納車が始まっている。さらに言えば、新幹線の開業後には深夜の点検時間を確保する必要も出てくる中、青函区間に新幹線を通す「スジ」はそれほど多くは引けないということなのだろう。

二つ目としてはニーズの問題だ。東京から新函館北斗が約4時間というのは魅力だが、新駅は函館市街地からシャトル電車で18キロメートル離れた位置にあり航空との競合では不利になる。また、青函連絡というのは閑散期と繁忙期の季節変動の大きい路線でもあり、貨物のダイヤを圧迫してまで乗車率の低い10両編成の「はやぶさ」を毎日多くの本数走らせることはできないだろう。

この「東京直通10往復」という問題は、JR北海道の経営方針の変化を反映しているという見方もできる。当初JR北海道としては、新函館北斗開業時には、この新駅を起点として道内の特急列車網を再編するという構想があった。その切り札は「キハ285系」という「ハイブリッド振り子車両」の導入であり、これによって「新函館北斗＝札幌」が3時間を切ることとなり、南千歳乗り換えでの十勝・帯広方面への高速移動など様々な可能性が広がるはずだった。

だが、2つの要素からJR北海道はこの構想を棚上げにした。

一つは2011年5月の石勝線におけるディーゼル特急脱線炎上事故で明るみに出た、安全管理体制の問題だ。その後、車両の点検管理、線路の保線管理の両面で構造的な問題が明らかとなる中で、ディーゼル特急の高速化というのは組織的に不可能とされるに至った。結果的に新型車の「キハ285系」は試作車の1編成が落成したところで開発中止となったのである。

二つ目は、札幌延伸の着工、そして前倒しが進んだという点だ。2015年1月に、札幌延伸の開業予定が当初予定の2035年度から2030年度へと5年の前倒しが決まった。ということは、「新函館北斗が終着駅である期間」も5年短縮となったということだ。

その結果として、JR北海道としては、今回の「新函館北斗開業」においては、リスクもコストも大きくは取れないし、取らないという方針に変わっていったと見ることができる。
69：チバＱ：2015/09/09(水) 23:56:36: スローながら着実に進行している開業準備

すでに地元では着実に開業への準備が進んでいる。まず、新函館北斗から函館への「シャトル電車」については、733系電車による「はこだてライナー」が3両編成で走るという構想だったが、函館の関係者、関係団体からは多客期に対応するために「6両化も可能」という要望があり、JRは基本的にその体制を用意することとなった。

新駅はほぼ完成し、駅前の造成も完了する中で、函館市サイドから要望の強かったバス乗り場の整備も終わっている。現在は、路線バス、そして湯の川温泉組合などとのアクセス体制の協議が大詰めに来ている段階だ。

この新駅が属する北斗市としては、将来の観光と産業の拠点とすべく駅前の大規模造成を行ったが、現時点ではバス乗り場に続いて、レンタカー各社の営業所、そしてホテルが1軒、地産地消型のレストラン1軒の進出が決定しすでに着工している。駅構内については、例えば新千歳空港のように土産物屋や海産物屋が軒を連ねるというわけには行かない中、八戸市の老舗弁当店「吉田屋」が「弁当カフェ」という形態で進出することが決定している。

7月末には道東から道央にかけて多くのリゾートホテルや高級旅館を成功させてきた「鶴雅グループ」（釧路市阿寒町）が、新駅から約10キロメートルの大沼公園にあるリゾートホテルを買収し、リノベーション、リブランディングを施して新幹線の開業に合わせて来春にオープンさせると発表した。

道内のリゾート産業としては、この「鶴雅」のライバルである「野口観光」が湯の川温泉でデザイナーズ温泉旅館『望楼 NOGUCHI函館』を成功させているが、これで「鶴雅」「野口」の両雄が道南でも「最高水準のサービス」を競うことになる。

勝負は開業後のGW、そして初夏

この北海道新幹線の開業予定日は、JR各社が通常ダイヤ改正を行う3月の「第二土曜日」となるという観測が多かったが、今のところその2週後の3月26日となることが濃厚だ。というのは、まだ厳冬期の名残のあるこの時期、できるだけ吹雪や豪雪を避けた開業日としたいためであり、乗務員の習熟訓練もギリギリまで練りあげたいからでもある。

観光ニーズから考えれば、それで良いという考え方もできる。というのは、函館周辺の春の観光シーズンは「ゴールデンウィーク前後にようやく上陸する桜前線」がスタートとなるからだ。

この地域の桜の名所としては五稜郭が有名だが、北斗市役所の建設部新幹線対策課の土手貴志主任によれば、北斗市内にも「松前藩戸切地陣屋跡」にある800メートルに及ぶ桜並木や、有名なトラピスト修道院の桜、さらには法亀寺のしだれ桜など見どころは沢山あるという。

爆発的なブームとなった北陸新幹線の金沢延伸とは異なり、北海道新幹線の新函館北斗開業はかなり「地味なスタート」となりそうだ。だが、何と言っても青函トンネルを新幹線が通ることで、本州と北海道が一体化する意義は大きい。

桜に続いて、北海道には美しい初夏の季節が待っている。2016年の初夏には、多くの人びとが「H5系・E5系」で青函を通って北海道へ渡り、その乗車体験と共に北海道の魅力を満喫していくことになるだろう。そうして乗車率を上げていく一方で、貨物との共用に伴う安全対策なども習熟していけば、直通列車の増発も、高速化も少しずつ現実化していくに違いない。

北陸とは違い、この北海道新幹線は「小さく生んで大きく育てる」ということになるのではないだろうか。いずれにしても、新函館北斗開業を成功させなくては、札幌延伸の成功もおぼつかないだろう。
70：チバＱ：2015/09/09(水) 23:57:57: http://www.yomiuri.co.jp/national/20150909-OYT1T50100.html
ＪＲ東、新幹線客室の６割を常時録画へ
2015年09月09日 21時26分
　東海道新幹線で６月、男が焼身自殺し、乗客の女性が死亡した事件を受け、ＪＲ東日本と西日本は９日、東北、秋田、山形、北陸各新幹線の客室内で、防犯カメラでの常時録画にすると発表した。

　犯罪抑止効果を高める狙いがあり、来年春から順次切り替える。

　ＪＲ東の新幹線１４０３両の約半数には、非常通報ボタンを押すと客室内のカメラが録画を始める機能があるが、今後、全車両の６割に当たる８３８両で、カメラを常時録画に切り替えたり、カメラを新設したりする。北陸新幹線も、Ｅ７、Ｗ７系でシステムを改修し、常時撮影に切り替える。

　乗客のプライバシー保護の観点から、映像は業務上必要な時のみ確認し、取り扱いについての社員教育も行うという。

　ＪＲ各社は新幹線での防犯対策の強化に乗り出しており、東海道・山陽新幹線も来年度から、カメラの新設などを進める。
71：チバＱ：2015/09/10(木) 00:01:10: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0177469.html
道新幹線「はやぶさ」、宇都宮停車させず　ＪＲ２社方針
09/09 07:00

　ＪＲ東日本とＪＲ北海道は来年３月の北海道新幹線開業に伴うダイヤ編成で、新函館北斗―東京間を運行する「はやぶさ」を宇都宮駅には停車させない方針を固めた。道や函館市など関係自治体が停車を要望していたが、大幅な利用増が見込めない上、所要時間が延びることを懸念したためとみられる。

　現在、東北新幹線の新青森―東京間で運行する「はやぶさ」は宇都宮駅には停車しない。宇都宮市は人口約５２万人。北海道新幹線の開業に合わせて停車が実現すれば、観光やビジネスで道内と行き来する人が増えるとして、関係自治体などがＪＲ側に停車を要望していた。

　しかし、宇都宮駅に停車する東北新幹線「やまびこ」などを乗り継ぎ新青森に行く乗客は極めて少なく、東京方面への利用が大半を占めているのが現状だ。福島駅や郡山駅にも「はやぶさ」停車を要望する声があり、ＪＲ側は宇都宮停車に慎重姿勢を崩していなかった。
72：チバＱ：2015/09/10(木) 00:01:41: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0177511.html
新幹線、札幌中心部まで地下　用地買収難しく
09/09 07:00、09/09 07:24 更新

　２０３０年度までの開業を目指す北海道新幹線新函館北斗―札幌間の札幌市内のルートについて、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）がＪＲ札幌駅に近い都心部まで地下トンネルを建設する方向で、ＪＲ北海道や国土交通省と調整を始めたことが８日、分かった。当初計画では手稲区西宮の沢付近の手稲トンネル出口から地上に出る予定だったが、用地買収が難航する恐れが強まっているためだ。年内にも環境影響評価（アセスメント）の手続きを始める。

　鉄道・運輸機構が検討するのは、ＪＲ函館線の桑園駅と札幌駅の間まで地下を走行し、そこから高架に上がるルートだ。札幌駅のホーム位置がどこになるかにもよるが、高架部分は１キロ程度となる見通しだ。

　１２年に認可された当初計画では、新幹線は手稲トンネルを抜けて西宮の沢付近で地上に出る。その後、札幌駅までの約８キロは函館線に沿うように高架を走る予定だった。地下を走行する場合もルートは大きく変えない方向で具体的な設計を行う。

　札幌延伸の工事は１２年に始まっているが、手稲トンネル出口付近は住宅街で、函館線沿線もマンションや商業施設などが増えてきている。

　このため用地買収に多額の費用と時間がかかる見通しが強まり、３０年度までの開業に間に合わない恐れも出てきた。地上を走行する場合は騒音対策などの費用負担も必要となり「地下区間を延ばした方が費用を抑えられる可能性が高くなっている」（ＪＲ北海道関係者）という。

　ただ、地下区間を延ばすことで《１》掘削した土をどのように処分するか《２》地下水に影響がないか―などの課題もある。
73：チバＱ：2015/09/10(木) 00:05:45: http://www.yomiuri.co.jp/national/20150905-OYT1T50060.html?from=yartcl_popin
ＩＣ乗車券使えぬ御殿場線、要望に「予定なし」
2015年09月05日 17時34分

ＪＲ御殿場駅改札窓口では、国府津方面からＩＣ乗車券で乗ってきた客らが精算する列ができる（８月３０日）
ＪＲ御殿場駅改札窓口では、国府津方面からＩＣ乗車券で乗ってきた客らが精算する列ができる（８月３０日）

　ＪＲ御殿場線でＩＣカード乗車券を使いたい――。神奈川県西部を通る御殿場線の利用客から切実な声が上がっている。

　国府津（神奈川県小田原市）と御殿場（静岡県御殿場市）の間の各駅には、Ｓｕｉｃａ（スイカ）やＰＡＳＭＯ（パスモ）を利用できるＩＣ対応機が設置されておらず、沿線住民は不便を強いられている。

　「ＩＣ乗車券の利用について、ＪＲに積極的に要望していくべきではないか」。４日、神奈川県山北町議会の一般質問で渡辺良孝議員は強い口調で町に訴えた。

　町内にある御殿場線の停車駅３駅は、いずれも改札口にＩＣ対応機が導入されていない。利用客は、乗車時は切符を買わなくてはならず、ＩＣ乗車券でＪＲ東海道線などに乗って下車する場合は、改札窓口で精算が必要になる。

　答弁に立った湯川裕司町長は要望に理解を示しつつ、「ＪＲ側に『その気はない』と言われ、交渉の入り口にも立てない」とぼやいた。

　御殿場線はＪＲ東日本ではなく、ＪＲ東海の管轄。旧国鉄・静岡鉄道管理局の管轄が、そのままＪＲ東海静岡支社に引き継がれた。県内のＪＲ線で、ＩＣ乗車券が利用できないのは御殿場線だけだ。

　ＪＲ東海は、ＩＣ乗車券・ＴＯＩＣＡ（トイカ）を導入しているが、現時点では「トイカの導入エリアを拡大する予定はない」（同社広報）としている。各駅間の利用状況から判断しているといい、同じ御殿場線内でも御殿場―沼津間は２０１０年春にトイカの利用が可能になった。国府津―御殿場間は取り残された形だ。

　ＩＣ対応機が導入されたとしても課題が残る。一般にＩＣ乗車券はエリアをまたげない。例えば、東海道線で横浜から沼津に行くと、スイカとトイカの境界・熱海駅をまたぐ利用はできず、結局、下車時に精算の手間がかかる。

　ＪＲ東海は「エリアをまたいでの利用は、運賃計算の範囲が格段に大きくなる。技術的な課題が多く、対応は極めて困難」としている。

　山北町は自治体だけの要望には限界があるとして、国や国会議員にも支援を求めたいとしている。渡辺議員は「東京五輪に向け、富士山の周辺に国内外から観光客が多く訪れる。超党派で要望活動を進めたい」と話している。（丹下信之）

2015年09月05日 17時34分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
74：チバＱ：2015/09/10(木) 00:21:36: http://mainichi.jp/select/news/20150910k0000m040082000c.html
特急花嫁のれん：金沢駅－和倉温泉駅間の豪華おもてなし
毎日新聞　2015年09月09日　20時40分

　１０月から金沢駅と能登半島の和倉温泉駅を結ぶ豪華特急「花嫁のれん」の車内サービス発表会が９日、東京都内で開かれ、輪島塗や金箔（きんぱく）を使った内装、地元グルメなどの「おもてなし」が披露された。

　列車名はきらびやかな北陸の嫁入り道具にちなむ。風習を知らない会社員出身の嫁に、しゅうとめの老舗旅館のおかみが「のれんをくぐっていない嫁は認められない」と言い放つドラマで有名になった。

　車内では有名旅館監修の弁当が提供され、北陸新幹線との接続で大都市の花嫁世代の集客を狙う。ドラマで嫁を演じた女優の羽田美智子さんは「石川県の離婚率は低い。のれんのおかげかも」。【本多健】
75：とはずがたり：2015/09/10(木) 08:29:01: せんげん台名物と書いてる人もゐるが良く冠水するのか？対策必要だなぁ。

【現場画像まとめ】東武伊勢崎線せんげん台駅の周辺が大雨で冠水し海水の都 9/9 #台風18号
東武スカイツリーライン更新日: 2015年09月09日
http://matome.naver.jp/odai/2144178876571686801
76：とはずがたり：2015/09/10(木) 08:30:42: よく解らん事故だな。。

萩原流行さん死亡事故で警部補を書類送検へ
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-afr1509100003.html
05:05産経新聞

　俳優の萩原流行（ながれ、本名・光男）さん＝当時（６２）＝が死亡した交通事故で、警視庁が自動車運転処罰法違反（過失致死）容疑で、同庁の護送車を運転していた５０代の男性警部補を１０日に書類送検する方針を固めたことが、捜査関係者への取材でわかった。萩原さんをひいた乗用車の男性も同容疑で送検する。

　捜査関係者によると、護送車が路上駐車の車を避けるため車線変更した際に、萩原さんのバイクと接触したことが死亡事故の一因になったと結論づけた。護送車は何台か車を見送った後に徐行しながら車線を変更したが、安全確認が不十分だったとみられる。

　また司法解剖の結果、萩原さんの死因は「左心房破裂」と「高度胸部外傷」と判明した。護送車に接触して隣の車線に投げ出された後、後続の乗用車にひかれたことが直接の死亡理由だった。

　事故は４月２２日午後６時５分ごろ、東京都杉並区高円寺南の青梅街道で発生。現場は片側３車線の直線道路で、護送車は中央車線を走行中に転倒していた萩原さんのバイクと接触。萩原さんは接触前に転倒していたが、転倒した理由は不明だという。

　萩原さんは３月、同区西荻北の路上でバイクを運転中に転倒し軽傷。同月下旬には、昨年１０月に乗用車でひき逃げ事故を起こしたとして書類送検されていた。

　事故後、妻のまゆ美さん（６２）は会見を開き「警察の説明には状況と合わないところがある」などと語っていた。
77：チバＱ：2015/09/10(木) 22:56:57: http://www.sankei.com/west/news/150910/wst1509100089-n1.html
2015.9.10 20:59

近鉄、吉野に新観光特急　ゆったり座席、ラウンジも

（1/2ページ）

近畿日本鉄道が吉野線などで新たに投入する観光特急のラウンジのイメージ
　近畿日本鉄道は１０日、大阪・阿倍野と奈良・吉野を結ぶ新たな観光特急を来秋に投入すると発表した。春日大社（奈良市）で２０年に一度の社殿大改修「第六十次式年造替」が今春から本格化するなど、沿線では観光客の増加が見込まれ、観光ムードを盛り上げる。

伊勢志摩「しまかぜ」好調…上質なオトナのクルーズトレイン、来秋デビュー

　近鉄は平成２５年３月に大阪などと伊勢志摩を結ぶ観光特急「しまかぜ」を導入し、人気は今も衰えていない。また同年１０月には伊勢市（三重県伊勢市）―賢島（同県志摩市）間で観光列車「つどい」の運行も始めた。観光列車の拡充で、顧客囲い込みを進める。

　新たな観光特急は「上質な大人旅」をコンセプトに５０代以上を狙う。名称は今後公募する。高級感のある内装とし、ゆったりできる座席を設ける。バーカウンターなどを備えた車両もあり、沿線都市の奈良県明日香村のイチゴ「あすかルビー」や大阪府南部の「河内ワイン」などの特産品を提供する。

　３両編成で、既存の車両を約２億円投じ改造する。大阪阿部野橋駅（大阪市阿倍野区）と吉野駅（奈良県吉野町）を週６日運行。全席指定で、通常の特急料金に加えて２１０円が必要になる。運賃を合わせた料金は大阪阿部野橋―吉野が大人１６９０円。

　記者会見した和田林道宜社長は「手軽に非日常を味わえ、吉野訪問のきっかけをつくりたい」と意気込みを語った。
78：チバＱ：2015/09/11(金) 20:53:19: http://www.sankei.com/west/news/150911/wst1509110040-n1.html
2015.9.11 10:10

「ななつ星」がおれんじ鉄道乗り入れ発表　来年４月、２人１室最高１７０万円に

（1/2ページ）【鉄道ファン】

ＪＲ九州の豪華寝台列車「ななつ星」（ＪＲ九州提供）
　ＪＲ九州は１０日、豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」が来年４月から、第三セクター「肥薩おれんじ鉄道」（熊本県八代市－鹿児島県薩摩川内市）の路線に乗り入れる新ルートを発表した。新たな観光資源を掘り起こしたいＪＲ九州と、知名度向上による利用者増につなげたいおれんじ鉄道の狙いが一致した。（村上智博）

　九州全体を周遊する３泊４日のコースの３日目（毎週木曜日）の午後、おれんじ鉄道に乗り入れる。

　午後４時半ごろ、川内駅を出発し、２０分で薩摩川内市の薩摩高城（さつまたき）駅に到着。駅周辺を散策し、東シナ海に沈む美しい夕日を眺めた後、出発し、午後６時半ごろ熊本県の水俣駅に到着する。

　車内では九州産の食材をふんだんに使ったフランス料理が提供される。午後１０時１５分ごろには八代駅に到着する。

　おれんじ鉄道はもともと、ＪＲ鹿児島線の一部だった。平成１６年の九州新幹線の部分開業（新八代－鹿児島中央）に伴い、ＪＲから切り離され、三セク運営となった。延長１１６・９キロの区間に２８の駅がある。

　乗降客は初年度の１８８万人から２６年度には１３０万人に減少した。おれんじ鉄道は立て直しに向け、２５年に観光列車「おれんじ食堂列車」の運行を開始した。国内外で高い評価を得ている「ななつ星」が走ることは、おれんじ鉄道にとってもメリットは大きい。

　福岡市内で記者会見したＪＲ九州の青柳俊彦社長は「東シナ海に沈む夕日は強烈だ。食材など沿線の良いところを掘り起こし、磨き上げて世界に発信したい」とアピールした。

　ＪＲ九州は１０日、３泊４日コース２人１室の料金を、来年４月から最高１７０万円（現行１５０万円）に値上げすると発表した。
79：チバＱ：2015/09/11(金) 20:55:12: http://www.yomiuri.co.jp/local/shimane/news/20150910-OYTNT50080.html
＜山口線ＳＬ復活１年＞津和野観光　回復基調
2015年09月11日
◇豪雨禍前の９５・８％に

　２０１３年７月の豪雨災害で被害を受けたＪＲ山口線が全線復旧してから、８月２３日で１年を迎えた。人気観光列車「ＳＬやまぐち号」も津和野町への乗り入れを再開し、風評などで落ち込んだ観光客数も、災害前をやや下回る水準まで回復した。同町などは、日本遺産に認定された観光ストーリーなどを軸に、さらなる観光客回復を目指す。（熊谷暢聡）

　旧津和野町の観光客数は、２０１２年の約８７万人に対し、災害があった１３年は約７８万人に激減。復活を印象づけるためのキャンペーンを繰り広げ、山口線復旧後の１４年９月～１５年６月の観光客数は災害前の同期（１２年９月～１３年６月）の９５・８％まで回復した。

　津和野旅館組合の池田和哉組合長（５９）は「災害前まではまだ届いていないが、徐々に回復してきた。山口県萩市を舞台にしたＮＨＫ大河ドラマや世界遺産認定の効果もある」と語る。

　ただ、ピーク時の１９７９年の約１５２万人から大幅に減少しており、滞在時間が短いという課題もある。そこで、町が起爆剤として期待するのが、幕末の津和野藩領の風景や伝統文化などを描いた「津和野百景図」を基にした日本遺産の観光ストーリーだ。

　絵図と歴史的な建物などが残る現在の風景と見比べながら町歩きを楽しんでもらうため、今年秋には情報発信拠点となる「日本遺産センター」を新たに開設する。また、ＪＲ西日本が２０１７年に計画する「やまぐち号」の新型客車の投入などにも期待をかける。

　町商工観光課は「町にとって観光は基幹産業。プラス要素を生かして観光客の滞在時間を延ばし、通過型の観光地からの脱却を目指したい」としている。

2015年09月11日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
80：とはずがたり：2015/09/11(金) 21:05:08: 鉄道廃線跡を歩く全10巻を大人買い決行。４と６は絶版だったからアマゾンの古本で綺麗な奴を注文。
先ずは古本から届き始める。もうこのシリーズから２０年近く経って新しいシリーズも出ているようだ。
81：チバＱ：2015/09/11(金) 21:30:33: http://www.yomiuri.co.jp/life/travel/rnews/20150901-OYT8T50107.html
人吉鉄道ミュージアム好調…開館３か月で４万人に迫る
2015年09月02日 05時20分
　熊本県人吉市で５月に開館した「人吉鉄道ミュージアムＭＯＺＯＣＡステーション８６８」が好調だ。

　８月３０日までの３か月間で、来場者数は４万人に迫り、年間の予想来場者数５万人を大きく上回るペースで推移している。子どもが楽しめる「子ども目線」を重視した内容が人気を後押ししており、市は「人吉球磨地域の新たな観光拠点にしたい」と期待を込めている。

　夏休み期間中の週末、ミュージアムは県内外から訪れた多くの家族連れでにぎわっていた。ＪＲ人吉駅とミュージアムを結ぶミニトレインは、乗車待ちの列ができる人気ぶりで、館内には子どもたちの歓声が響いた。

　鹿児島県薩摩川内市から家族５人で訪れた下大迫幸子さん（３６）は「鉄道好きの子どもたちがとても楽しんでいた。また家族で来たい」と満喫していた。

　ミュージアムは、木造駅舎や石造りの機関庫など明治時代の鉄道施設が多く残り、世界文化遺産登録を目指すＪＲ肥薩線のＰＲを目的に建設された。デザインと監修は、ＪＲ九州の観光列車などを手がけた工業デザイナー水戸岡鋭治さんが担当。総事業費約２億６０００万円をかけて、５月３０日にオープンした。

　ミニトレインのほかにも、車掌や駅員の制服を着て、それぞれの仕事を体験するコーナーや、子ども向けの本などを収蔵した図書室が人気だ。ジオラマの高さを子どもの身長に合わせたり、館内の椅子を子どもが座りやすい大きさにしたりするなど、随所に「子ども目線」のこだわりがちりばめられている。

　市自治振興課によると、８月３０日現在、来場者数は３万９３４６人。特に夏休みに入った７月中旬から来場者が急増し、夏休み期間中は２万６３７３人が訪れた。

　予想を上回る盛況ぶりに、ミュージアムは急きょスタッフを増員。近くに臨時駐車場を設けたり、ミニトレインの便数を増やしたりして対応している。人吉駅構内にある市観光案内所の藪田浩子さん（５３）は「ミュージアムから市内の別の観光地に行ったり、買い物や食事をしたりといった観光客も多い」と波及効果も実感している。

　池下英治副館長は「今後は、親子向けのイベントを開催するなど、家族で何度でも足を運んでもらえるようにしていきたい」と話していた。（有馬友則）

2015年09月02日 05時20分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
82：チバＱ：2015/09/11(金) 21:32:40: http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150911-OYT1T50032.html
海浜幕張―ＪＲ総武線の新交通計画凍結…千葉市
2015年09月11日 14時44分

幕張本郷駅と海浜幕張駅を結ぶ連節バス。両駅間の移動に使う利用者が多い（３日、千葉市の幕張本郷駅前で）
幕張本郷駅と海浜幕張駅を結ぶ連節バス。両駅間の移動に使う利用者が多い（３日、千葉市の幕張本郷駅前で）

　２０００年に国の運輸政策審議会（当時）が行った答申で、建設計画が盛り込まれた千葉市の海浜幕張地区とＪＲ総武線をつなぐ新交通システムについて、同市が計画凍結を決めたことが１０日、わかった。

　国の交通政策審議会が今年度、１５年ぶりに鉄道整備の答申をまとめるため、全国の都道府県と政令市を対象にアンケート調査をしたが、同市は建設を要望せず、同審議会の答申には盛り込まれない見通しとなった。

　００年の答申は、千葉県や千葉市の要望を受けた形で、海浜幕張地区と総武線の幕張本郷方面の約３キロを「整備を検討すべき路線」と位置づけた。当時は、幕張新都心への通勤や観光の移動手段として利用が期待され、路面電車やモノレールなど新交通システムの導入が想定されていた。だが、モノレール新設の場合、３００億円程度の経費が見込まれ、財政状況が厳しい同市には大きな負担となっていた。

　一方、幕張本郷駅とＪＲ京葉線の海浜幕張駅間では１９９８年、京成バス（市川市）が、大型バスを２台つなげた定員１２９人の連節バスを全国で初めて導入した。千葉市は２０００年の時点では連節バスの輸送力が未知数だとして鉄道新設を要望したが、導入当初は１０編成だった連節バスは１５編成に増え、輸送力は強化された。両駅間では平日には、連節バス約１５０便を含め１日２３０～２５０便程度が運行され、利用者は年間約６６０万人、１日当たりの平均で約１万８０００人に上るという。

　京成バスは取材に対し、「利用者が増えれば今後も連節バスを増やす用意はある」としている。千葉市の担当者は、今年度のアンケート調査の回答で要望を見送ったことについて、「２０２０年に（海浜幕張駅近くの）幕張メッセで五輪があっても、輸送はバスで十分対応できる」と説明した。県交通計画課も「千葉市が考えるべきだと認識している」として、市の判断を尊重する構えだ。

　来年３月までにまとまる答申では、有用な鉄道を国の判断として示す見込みで、ＪＲ東京駅から半径５０キロの「東京圏」も取り上げられる。取りまとめを担う国の交通政策審議会の担当者は「鉄道は自治体の協力があって建設される。自治体が希望していないものは通常答申に入ることはない」と話しており、答申に入らない計画が着工されることもほぼないとしている。

　また、００年の答申に入っていた千葉都市モノレールを県庁前（千葉市中央区）から星久喜ターミナル（同）に５・１キロ延伸する計画についても千葉市は凍結しており、審議会のアンケートに対する回答で要望しなかった。（下山博之）

2015年09月11日 14時44分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
83：チバＱ：2015/09/11(金) 22:20:57: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doo/1-0175239.html
急行「はまなす」廃止だと札幌発最終「８時半」　西胆振に困惑
09/03 07:00、09/03 18:42 更新

　【室蘭】ＪＲ北海道が札幌―青森間を結ぶ夜行急行列車「はまなす」を来年３月の北海道新幹線開業時に廃止する方針であることが分かり、西胆振の住民から「札幌での滞在時間が短くなる」と困惑する声が出ている。このままでは札幌発の最終列車は午後１０時発から同８時３２分発と早まり、札幌での買い物や商談、交流に影響がありそうだ。　

　「札幌で取引先と食事して帰るのにちょうど良い列車。日帰りする最後のとりでだった。廃止されたらそういう懇談はできなくなる」。西野製作所（室蘭）の西野義人社長（４４）は、心配する。札幌出張時は午後７時すぎから懇親会に参加し、お酒を飲むことが多い。帰りの出発が早くなると参加しにくくなる。

　７月、札幌から出張帰りにはまなすを使った室蘭市の会社役員の男性（４７）も「札幌は道内の仕事の集まりが多い。お酒を飲むので車では行けない」とＪＲを重宝。登別市の団体職員の男性（３１）も「夜遅い用事の時は次の日に帰るしかなくなる」、同市の団体職員堀井有子さん（５３）は「大学生の息子が札幌から夜遅く帰省するのによく使っていた」と廃止を心配する。

　スポーツ観戦も不便になる。サッカーＪリーグ２部コンサドーレ札幌の試合をよく見に行く伊達市の団体職員、尾崎敬規さん（４１）は「キックオフ（開始時間）が遅い試合は途中で戻らなければならなくなる。札幌で泊まることも考えないと」。プロ野球観戦、コンサート、勉強会などで札幌に行く人は多く、「札幌はホテルの予約が取りにくい」と廃止後の夜の宿泊に不安を抱える人もいる。

　現在、札幌駅の最終列車の出発は苫小牧、小樽、旭川行きがすべて同１１時以降。帯広行きは同９時すぎだ。はまなす廃止後は室蘭方面への最終列車が、帯広行きより早く札幌を出る可能性がある。室蘭方面には同９時発の高速バスもあるが、時間がかかるうえ、ＪＲ券は往復割引で買う人が大半のため、帰りだけバスを使うのは難しい。観光など東北との交流にも影響する恐れがあり、「夜の列車をなくさないで」と願う人は少なくない。（石井昇、石川泰士、津野慶）
84：チバＱ：2015/09/13(日) 16:04:26: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150913-00000024-mai-soci
＜北陸新幹線半年＞好況運ぶ、にぎわう観光地　雇用改善
毎日新聞 9月13日(日)11時40分配信

＜北陸新幹線半年＞好況運ぶ、にぎわう観光地　雇用改善
北陸新幹線開業による変化
　北陸新幹線の長野－金沢間が開業して１４日で半年となる。週末ともなれば観光名所は多くの人でにぎわい、飲食業などを中心に従業員が不足。地域全体の求人倍率を押し上げている。宿泊施設も満室となるなど、まずは地域経済にプラスの影響をもたらしているようだ。

　金沢市にある日本三名園の一つ、兼六園では、今年３～８月の来園者が前年同期比４９万人増の計１６７万人だった。市内のホテル・旅館も１９～２３日の５連休（シルバーウイーク）には満室となるところが多い。

　「すし職人を募集しても、なかなか経験者が来ない」。北陸ですしチェーン店「すし食いねぇ！」６店舗を展開する「ドマックスホールディングス」（石川県白山市）の谷口裕志総務部長（３９）は頭を悩ませる。

　今春の採用にあたっては高校を回って求人に努めたが、学校の就職担当者の中には「今年は引き合いが多くて生徒の紹介が難しい」との厳しい反応もあった。同社は高校新卒者の初任給を近年にないほど引き上げ、例年並みの約１０人を何とか確保した。

　石川県内の今年７月の有効求人倍率は昨年同月比０．１４ポイント増の１．４７倍で、全国平均を０．２６ポイント上回る。各種業界団体でつくる県中小企業団体中央会が今春行った調査では、４７団体のうち宿泊業や飲食業など２１団体が「人手不足」と答えた。

　人材を送り出す側も追い風を感じている。金沢市にある私立尾山台高校は、就職希望者が例年４０人程度で２０１３年度の求人が約１６０件だったが、今年度はサービス業を中心に約３００件とほぼ倍増した。

　また、富山県でも有効求人倍率が昨年１２月以降、１．４倍を超え、新幹線開業後の今年５月には１．５１倍に達した。これは全国３位の高水準だ。

　一方、富山県教委のまとめでは、県内の高校卒業生で関東地区の大学や短大などに進学したのは２２．３％で、前年比で１．３ポイント増えた。近畿地区は１２．３％（０．７ポイント減）にとどまっており、東京志向に拍車がかかっていることがうかがえる。【大原一城、成田有佳】

　◇航空利用は４割減　減便方針

　新幹線開業で航空業界は大きな打撃を受けている。ビジネス客を中心に新幹線へのシフトが鮮明となり、小松、富山の両空港では羽田便の利用客が大幅に減少。航空各社は減便方針を示している。

　小松空港では日本航空、全日空とも羽田便の利用客が前年比３割から４割も減った。全日空は来春から現行の１日６往復を５往復に減便する方針だ。富山空港でも、羽田便を就航させる全日空の４～６月の利用者が前年同期比で約４割減少した。全日空は、現状が続けば来年度以降、２便以上減便する方針を示唆する。

　石川県は小松空港の利用促進策として、ビジネス客を対象に無料駐車券を配布するなど９月補正予算案に２８００万円を計上し、てこ入れをする。富山県は今年度、羽田便利用者を対象に、ホテルやレンタカー代の割引クーポンなど２億円あまりを支出する方針だ。職員が首都圏方面に出張する際には、新幹線より安くなる割引適用時は飛行機を利用するよう促している。【金志尚、成田有佳】
85：チバＱ：2015/09/13(日) 16:06:38: http://www.sankei.com/west/news/150913/wst1509130036-n1.html

2015.9.13 15:38

小浜ルート６１３０円　米原ルート９０３０円　北陸新幹線で福井県試算

　北陸新幹線の未着工区間である敦賀－大阪の運賃・特急料金について、福井県は１３日までに、ルート３案のうち、小浜（若狭）ルートが米原ルートより３千円ほど安くなるとの試算をまとめた。県によると米原ルートは走行距離が長く、ＪＲ西日本とＪＲ東海の２社をまたぐため高くなるという。

　現行の特急サンダーバードの福井－新大阪は片道の指定席料金で６０３０円。福井県の試算では同県小浜市付近を経由する小浜ルートで６１３０円、琵琶湖東側を通る米原ルートは９０３０円となった。県は小浜ルートによる早期整備を求めている。琵琶湖西側を通って京都市に出る湖西ルートは試算しなかった。

　運賃は距離によって値段が変わるため、敦賀－大阪で約３０キロ短い小浜ルートが安いとされた。
86：チバＱ：2015/09/14(月) 21:52:05: http://www.sankei.com/life/news/150914/lif1509140012-n1.html
2015.9.14 21:15

上野と札幌を結ぶ「寝台特急」カシオペア廃止へ　３月北海道新幹線開業で

（1/2ページ）

寝台特急カシオペア
　来年３月に予定されている北海道新幹線開業に合わせ、上野と札幌を結ぶ寝台特急カシオペアが廃止されることが１４日、ＪＲ関係者への取材で分かった。運行するＪＲ東日本とＪＲ北海道が近く発表する。

　カシオペアは平成１１年７月にデビューした豪華寝台列車で、臨時列車として上野－札幌間を週３回程度往復。同区間を走っていた寝台特急北斗星も今年８月で終了しており、昭和６３年３月の青函トンネル開業以来、本州と北海道を結んできた寝台特急は姿を消すことになる。

　カシオペアは客車１２両で、機関車が引っ張っている。関係者によると、北海道新幹線開業に伴い青函トンネルなど在来線との共用走行区間で電圧や運行システムが新幹線用に変更され、現在使用している機関車が走れなくなることが廃止の理由という。

　ただ、客車は製造から約１６年とまだ使えるため、新幹線開業後も各地を周遊する列車としての活用が検討されている。現在でも、各地をめぐる旅行商品の「カシオペアクルーズ」として使用されている。

　カシオペアの定員は１７４人。寝台車１０両、食堂車１両、ラウンジ車１両で、客室はスイートのほか、デラックスやツインといった部屋で全室個室となっている。近年の乗車率は８割程度と人気を集めている。
87：チバＱ：2015/09/14(月) 21:52:28: http://www.sankei.com/life/news/150609/lif1506090035-n1.html
2015.6.9 21:40

豪華寝台、北海道入りへ　カシオペア「存廃検討」

雨の中、終点の上野駅に向かう寝台特急「カシオペア」＝９日、埼玉県川口市（芹沢伸生撮影）　
　ＪＲ東日本の冨田哲郎社長は９日の定例記者会見で、平成２９年春に運行を始める豪華寝台列車「トランスイート四季島」について、「北海道など他社の管内もクルージングすることを考えたい」と述べた。北海道内の複数の場所をめぐるルートを設定したいとの意向も示した。

　現在は寝台特急カシオペアが上野－札幌間を結んでいるが、今後の存廃について「老朽化してきており、一定の時期に判断せざるを得ない。四季島に切り替えていくのが基本になるのではないか」と指摘した。

　２８年春に北海道新幹線が開業すると、青函トンネルの電圧が新幹線用に変更されるのに伴い、現在の機関車が走行できなくなるため、ＪＲ北海道と東日本が運行継続の是非を検討している。

　ＪＲ東は、四季島の乗客専用ラウンジ「プロローグ　四季島」を、発着予定の上野駅に設置することも発表した。
88：チバＱ：2015/09/14(月) 21:57:09: http://toyokeizai.net/articles/-/84173
SLの運行には､手間もカネもこんなにかかる
観光振興の起爆剤は､一筋縄にはいかない
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土屋武之：鉄道ジャーナリスト 2015年09月14日

2015年8月30日限りで、京都市にあるJR西日本の博物館「梅小路蒸気機関車館」が閉館した。大阪市にあった交通科学博物館の収蔵資料、保存車両なども併せ、2016年春に日本最大級の鉄道博物館「京都鉄道博物館」としてリニューアルオープンするためのエンディングである。1万人以上の入場者を集めた最終営業日に特に悲壮感はなく、閉館セレモニーも、むしろ翌春への期待を抱かせるような内容であった。

「梅小路蒸気機関車館」の閉館日には1万人以上が訪れた
印象的だったのが、このセレモニーに同館周辺の自治会の代表者たちが招かれていたこと。「地元と協調して蒸気機関車の保存活動を行い、産業遺産を後世に伝え、地域の振興に貢献する」というJR西日本のはっきりとした姿勢を示したもので、好感を抱いた。

梅小路は1876（明治9）年に機関庫が開設されて以来の京都における鉄道の拠点である。100年以上も、地域と鉄道とが深い関わりを持っている。

蒸気機関車を走らせるために必要なこと

蒸気機関車の運転を行うためには、機関車そのものだけではなく、運転を支える設備の維持が不可欠である。わかりやすいところでは、燃料となる石炭および蒸気を発生させるための水の補給施設があるが、これらはダンプカー＋ショベルカーやタンクローリーなどで代用できなくはない。問題はやはり検査修繕設備だ。

梅小路蒸気機関車館は、日本の鉄道が開業して100周年を迎えることを記念し、また、終焉の時期を迎えていた蒸気機関車の動態保存（走行できる状態を保ちつつ保存する）を行うことを目的として、国鉄が1972（昭和47）年に開いた。扇形庫など、東海道本線の輸送を支える重要な車両基地であった梅小路機関区の設備を活用して整備されたもので、長距離列車牽引に活躍した大型蒸気機関車の整備・検査を長年、担ってきた技術力と経験が買われた形だ。

鉄道車両を運転するには、蒸気機関車に限らず、車両として監督官庁に登録して車籍を取得し、かつ、法令に定められた定期的な検査を実施しなければならない。この検査のうち、いちばん大規模なものは「全般検査」と呼ばれ、車両の部品の大半を取り外し、その機能が損なわれていないか、一つ一つ調べる。同時に損耗した部品の交換や、車体の再塗装なども行われる。

蒸気機関車ともなると、この検査を実施するためには、車体と車輪を切り離すための大型クレーンやジャッキをはじめ、心臓部分であるボイラーや配管の検査設備といった、大規模な施設が必要となる。特に蒸気機関車は、ピストンや連結棒など重要な部分に「磨り減る部品」が多い。蒸気や水の漏れも厳に避けなければならない。アナログな機械だけに、担当者の目や手を基本とした、綿密な検査・修繕と部品交換を行わなければならないのだ。

蒸気機関車が多数運用されていた昭和40年代までは、検査修繕設備を持った工場が国鉄の路線網のあちこちにあった。だが、動力近代化が進むにつれて、圧倒的大多数を占める電気機関車やディーゼル機関車向けの施設への転換が進み、ごくわずかだけ残される動態保存用の蒸気機関車の検査が困難となるのは明らかであった。

もちろん、法令に反しては蒸気機関車の運転はできない。それゆえ梅小路蒸気機関車館、国鉄、および同館を受け継いだJR西日本は、蒸気機関車だけではなく、検査修繕設備の維持に腐心してきた。さらに、まだ技術者が多数、残っていた開館当初から、運転のみならず、検修技術の継承に務めてきた。これは、大きな功績とすべきであろう。

法定検査を実施できるかどうかが、蒸気機関車の動態保存において、最大のハードルであるとも言える。設備や技術が必要なことは、述べてきた通り。さらに、全般検査の費用も、一説によると1両あたり1回数千万円～1億円以上かかるとされる。1988～1995年の間、北海道で運転されていたC62形3号機のように、この検査費用が捻出できず、やむなく静態保存（走らせずに置いておくだけ）に戻った機関車もある。
89：チバＱ：2015/09/14(月) 21:57:32: 大井川鐵道で受け継がれている技術

JR西日本は、今後数十年にわたって蒸気機関車の動態運転を可能とすべく、京都鉄道博物館の隣接地に本格的な蒸気機関車検査修繕施設（検修庫）を建設中で、ほどなく完成する見込みである。ここでは全般検査など大規模な解体検査が可能となる他、京都鉄道博物館の来館者が作業を見学することもできる。同社が蒸気機関車の保存と向かい合い、必要な「人・物・資金」をきちんと出そうという「本気」の姿勢が、この施設からもうかがえる。

蒸気機関車の動態保存においては、国鉄やJR西日本などだけではなく、静岡県の中小私鉄である大井川鐵道の果たしてきた功績も、また並び賞される。

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別表1は、蒸気機関車の動態保存運転を行っている鉄道会社の一覧であるが、「全般検査・修繕実施場所」に注目していただきたい。同社以外はすべてJR旅客会社の、車両センターなどと呼ばれる大きな検査修繕施設で実施されている。

同じ中小私鉄で蒸気機関車を保有し、運転を行っている秩父鉄道や真岡鐵道も、機関士や日常点検を行う要員の養成は自社で行っているが、蒸気機関車の大規模な検査修繕についてはJR東日本へ委託しているのだ。

こうした中、大井川鐵道だけが、新金谷にある小さな車両区で、代々検修技術を新しい世代に伝えつつ、1976（昭和51）年から今日まで、蒸気機関車の動態保存を続けている。

同社の走行可能な蒸気機関車は4両あり、うち1両が検査中という場合がほとんど。「SL急行」は最高で3往復が運転されることから、最繁忙期には予備車もなくなる。そうした体制を支えるために、手作業での検査修繕が毎日のように、繰り返されている。

マニュアルなどは存在せず、経験と受け継がれてきた技術が頼り。入手困難が予想される予備部品についても、確保や修理の道筋はつけられているという。約40年の実績の賜物と言えよう。梅小路蒸気機関車館ともども、こうした蒸気機関車を走らせることができる体制自体が、産業遺産と言えるのではないか。

東武も蒸気機関車運行へ

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さて、右表は、現在、蒸気機関車の動態保存運転計画や構想が明らかにされている、鉄道会社の一覧である。東武鉄道がJR北海道からの蒸気機関車借り入れによって、鬼怒川線における運行を目指すと発表された時には、少々驚かされたものだ。同社は1966（昭和41）年まで自社線内における蒸気機関車牽引列車（貨物列車）の運転を行っていたが、約50年もの運転並びに検修技術、および設備的な「断絶」をどう克服するかが注目される。機関車を手に入れ、お客を乗せる客車を用意すれば事足りるということではない。

若桜鉄道の蒸気機関車
明知鉄道と若桜鉄道は、蒸気機関車を所有し、どちらも圧搾空気を用いて、駅構内の短い距離なら走行できるレベルまでには達している。両社とも国鉄のローカル線を地元で引き受けた第三セクター鉄道であり、経営状況が厳しい。

それゆえ、観光客誘致の切り札として、自然豊かな沿線の環境に似合う蒸気機関車の運転を目指そうという計画だ。地元の賛同、バックアップも得ており、期待は高まっている。

若桜鉄道では2015年4月11日に、ディーゼル機関車の動力を利用して、蒸気機関車の試験走行を行うところまでこぎ着けた。車籍がない車両であるため営業運転はできなかったが、蒸気機関車が走ったという効果は大きかった。
90：チバＱ：2015/09/14(月) 21:57:51: ただ、両社とも、動態保存運転の実現および継続のためには、蒸気機関車の検査修繕が課題となってくることは間違いない。具体的な計画は未発表だが、京都のJR西日本の蒸気機関車検査修繕施設の活用が考えられよう。

これらに対し、名古屋臨海高速鉄道（あおなみ線）における運転は頓挫している。最大株主である名古屋市の河村たかし市長の発案による観光振興計画であったが、しょせん思いつきにすぎなかった。2013年にはJR西日本からC56形蒸気機関車を借り入れて走行実験を行うところまでは進んだが、運転技術や検修技術・設備をどうするつもりなのか。ビジョンは明確ではない。

難しいSLの動態保存運転

蒸気機関車は大井川鐵道から借りようとしたが、2015年5月に同社から正式に断られている。借入料を支払うのは当たり前だが、それは経費相当額だけではなく、大井川鐵道が長い時間と費用をかけて培ってきた技術と経験に対する、正当な見返りでなければならないはずだが、果たしてどうだったか。

他方、名古屋臨海高速鉄道の株主でもあるJR東海は、「蒸気機関車に対する技術を継承しておらず、必要な物も人材もない」と、協力しない意向を明らかにしている。名古屋市は明知鉄道所有のC12形にも興味を示しているそうだが、初期費用だけで約5億7000万円と見込まれる、動態保存状態への復元に必要な費用をどう考えているのか。

蒸気機関車の動態保存運転は、単に車両があればよいというものではない。バックヤードとなる環境を整えてこそ、初めて実現する。観光振興だけに目がくらんだ甘い考えでは無理。産業遺産への深い理解も必要。そして、実施する者の「覚悟」を示さなければならないのだ。
91：チバＱ：2015/09/14(月) 22:46:38: http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2015091202100010.html
富山の玄関　課題山積　観光特需でも　駅整備に４～５年、焦り
駅前広場の整備工事が続く富山駅南口前＝富山市で
写真
　北陸新幹線の開業から十四日で半年。富山県内の観光業界は“特需”に沸く一方、玄関口の富山駅周辺は在来線高架化や駅前広場など整備にあと四～五年かかる。県によると、駅南側の土地の一部は用途も未定。観光バスやタクシーが不便との声もあり、観光業者は「細かく対処しないと、一個一個のほころびから観光客が隣県に吸い取られる」と危ぶむ。（豊田直也）

　「団体客の不満で多いのは、貸し切りバスの駐車場の脆弱（ぜいじゃく）さだ」。十一日に富山市内であった県観光振興議連、県、観光業者の意見交換会。旅行業者が切り出したのは、北口にしかない観光バス駐車場だ。新幹線の改札は南口にあり、北口へ行くには地下通路に降りて歩かないといけない。「やっと着いたと思ったら、今度はバスがなかなか来ない。早く応えないと、『じゃあ金沢でいいや』となってしまう」と業者。

　四月から新幹線利用者は在来線駅構内を通って北口へ抜けられるようになったが、急な階段があり、入り組んで分かりにくく、荷物の多い観光客は歩きにくい。しかも北口の観光バス駐車場は四台分しかなく、富山市が八月末に近くに八台分の待機場を設けたばかりだ。

　富山駅は在来線を高架化して南北自由通路を通す予定だが、議連の中川忠昭県議（自民）は「駅は県の顔。高架化を半年でも一年でも早くやることが早期完成につながる。検討の余地はないのか」と苦言。これに対し、県側は「一日も早くできるよう努力している」と述べるにとどめた。

　現駅舎に近い、かつてＪＲ仮駅舎があった「一等地」の用途も決まっておらず、今は暫定的にタクシーの停車場所になっている。

　駅周辺は踏切がなく、当初は高架化が国に認められなかった。二〇〇〇年の要件緩和で高架化が決まり、整備が遅れた。

　観光需要は、例えば宇奈月温泉の宿泊者が前年より四割増えるなど好調だが、受け入れ態勢が追いついていない。交換会でも「人手不足で、満室でなくても予約をやめてしまう」との声が出た。
92：チバＱ：2015/09/15(火) 23:17:18: http://toyokeizai.net/articles/-/84160
北陸新幹線開業で露呈した上越の｢悩み｣
開業で新潟県分裂の危機も？
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櫛引素夫：青森大学准教授・地域ジャーナリスト 2015年09月15日
金沢、長野という新旧の北陸新幹線ターミナルの狭間で、上越妙高駅（新潟県上越市）とその周辺もまた、新たな鉄路の活用策を模索している。

石川県や富山県と異なり、新潟県は1982年に上越新幹線が開業、「新幹線時代」を迎えて30年以上が経つ。しかし、2本の新幹線は県内では接続せず、沿線同士の連携にも工夫がいる。さらに、上越市は広大な市域に都市機能が分散しているうえ、金沢や富山に比べれば首都圏との時間短縮効果も限定的だ。それでも、地元は「QOL（生活の質）の向上」という、ほかの新幹線沿線にはない合言葉を掲げ、新潟県にとって「第2の開業」から、人口減少社会の活路を引き出そうと知恵を絞る。

短縮効果大きい長野―上越妙高間

上越妙高駅の名物、「もてなしドーム」
北陸新幹線開業から2日後の2015年3月16日、上越妙高駅のコンコースにはまだ人の波が押し寄せていた。笑顔の市民の横を、観光客や視察とおぼしきスーツ姿の男性らが行き交う。改札脇には戦国の雄、上杉謙信の拠点・春日山城のジオラマが。城跡は上越市役所近く、上越妙高駅からは北方約8kmに位置する。地元杉材を使った「もてなしドーム」をくぐって東口広場に出ると、真新しい謙信の銅像をスマートフォンに収めるビジネスマンたち。開業日の余韻が駅一帯を包んでいた。

4カ月後の7月初旬、長野経由で再び上越妙高駅に降り立った。長野市と上越市の間は各駅停車の「はくたか」で2駅、23分、自由席運賃は2,810円。鉄路では単線の信越本線時代より約1時間早く移動できるようになった。あまり目立たないが、北陸新幹線沿線の主要都市間で、時間・距離が最も大きく縮んだ区間の一つが、長野市と上越市、つまり信州と越後の境界だった。

しかも、長野・上越両市には、緊密な「お隣さん」感覚がある。長野市民は、上越市一帯の日本海を、親しみを込めて「信州の海」と呼ぶ。海のない長野県、とりわけ長野市一円の人々にとって、上越市の海は最寄りの「自分たちの海」だというのだ。上越市側も、その呼称を喜んで受け入れているように見える。聞き取り調査を行った上越市民の1人は「若い頃は、都会的な空気を吸いたくなったら長野市へ行っていた。距離的にも新潟市より近いから」と振り返った。後述するような懸案も抱えているが、北陸新幹線開業は、両地域の絆をより太く確かにするだけでなく、生活面で「県境」の在り方を変える可能性を秘めている。

とはいえ、上越市側には、開業を手放しで喜べない事情が幾重にも重なっている。

上越妙高駅が建つ脇野田地区に掲げられていた看板
2014年8月、JR東日本・西日本が北陸新幹線のダイヤ概要を発表し、最速タイプの「かがやき」が上越妙高駅に停車しないことが明らかになった。

北陸新幹線を始め、JR誕生後にできた「整備新幹線」は、沿線の県が建設費の3分の1を支払ううえ、並行して走る在来線を第三セクターとして引き受けるなど、地元の負担も大きい。時間短縮効果が大きい「かがやき」が通過すれば、新潟県は負担相応の利益が得られない――。新潟県知事は猛反発し、上越市や周辺からも異論がわき上がった。しかし、JR側の翻意を求める動きがあったものの、結局、開業時点での「かがやき」停車は実現しなかった。
93：チバＱ：2015/09/15(火) 23:17:39: 新潟県が二分される懸念も

新潟県は面積が広いうえ、非常に細長い。人口約80万の政令指定都市・新潟市を中心とする下越地方、人口約28万の長岡市を中心とする中越地方、そして人口約20万の上越市を中心とする上越地方に大別され、北東端の山形県境から西南端の富山県境まで陸路で約290km、直線距離でも約250km。北陸3県の富山、石川、福井がすっぽり収まる差し渡しで、面積も大差ない。

北陸新幹線の開業前、首都圏と上越市を最速で結ぶ鉄路は、上越新幹線と「ほくほく線」経由の特急「はくたか」を乗り継ぐコースだった。上越新幹線は東京と長岡、新潟を結ぶだけでなく、上越市と新潟市、ひいては新潟県全体を束ねる役割を果たしていた。しかし、北陸新幹線によって上越市は完全に別ルートで首都圏と直結した。詳細は別の機会に譲るが、新潟県内には「2本の新幹線が県土を分裂させかねない」という危機感が10年以上前から漂い、議論や対策もなされてきた。

もっとも、この懸念について上越市民に尋ねると、「北陸新幹線どころか上越新幹線の開業前から、新潟市よりも首都圏に近く、信越本線で直結しているという感覚が強かった。北陸新幹線開業によって、今さら県が分裂する恐れはないのでは」という反応が目立った。新潟県民としての一体感は抱きつつも、上越は県内でも独立性が高い地域だという認識が根付いている様子だった。

他方、新潟市内でのヒアリングの折、このような反応を先方に伝えると、驚く人が多かった。30年以上前から上越新幹線で首都圏と結ばれている新潟市民にとっては、上越市民の首都圏に対する「直結感」や意識の独立性は、少なからず意外に感じられたようだった。
「かがやき」通過や新潟県内の立ち位置に加えて、上越市はまちづくり上の課題も抱えている。

もともと上越市は1971（昭和46）年、上越地域の行政の中心だった城下町・高田市と、海陸の交通の要衝・直江津市が合併して誕生した。高田地区と直江津地区の中心部は南北に約7km離れ、ちょうど中間の春日山地区に市役所が置かれた。かつての直江津駅は北陸本線と信越本線が接続し、JR東日本と西日本が接する駅でもあった。上越新幹線・越後湯沢と北陸各地を結ぶ「はくたか」、新潟と金沢を結ぶ「北越」などの特急列車が頻繁に停車し、東京―直江津間の所要時間は最短2時間2分。直江津地区の海岸沿いには信越化学工業、新日鉄住金といった、東京に本社を置く企業の工場が並ぶ。

上越市・高田地区には歴史が香る街並みが残る
だが、上越妙高駅は高田地区からさらに約4km南の脇野田地区に建設された。北から西へ進路を変える北陸新幹線のルートの都合上、やむをえない選択とされた経緯は、やはり駅が郊外に位置する東北新幹線の新青森駅や北海道新幹線の新函館北斗駅に似通う。

結果的に上越市は、行政・産業・経済・交通などの主要な都市機能が、直江津、春日山、高田、脇野田の4地区に、南北10km以上にわたって分散する街となった。上越妙高駅の西口は区画整理され、新築のアパートやマンションも幾棟か建つが、大部分は未利用のままだ。

「遠くなった」東京―直江津間

加えて、上越市は「平成の大合併」で2005年1月1日、周辺の13町村を編入合併して今日の姿に生まれ変わっている。973.3kmの面積は東京都の半分弱に相当する。広大な市域の中で、北陸新幹線開業のメリットが地元住民に及ばないとされる地区も少なくない。

JR東日本と第三セクター・えちごトキめき鉄道の乗換駅となった直江津。特急列車の数はめっきり減った
直江津駅にしても、東京への最短所要時間は2時間14分と、北陸新幹線開業前より長くなってしまった。また、直江津―上越妙高間は、鉄路なら旧信越本線の第三セクター・えちごトキめき鉄道を利用することになり、首都圏との行き来に乗り換えが必要なことは北陸新幹線開業前と変わらない。

えちごトキめき鉄道のダイヤも使いやすいとは言い難い。上越妙高駅で北陸新幹線を降り、上越市役所の最寄りの春日山駅へ向かう場合、接続列車が1時間以上ない時間帯がある。筆者が7月に同市役所を訪れた際、不運にもこの時間帯に当たり、やむなく上越妙高駅からタクシーを利用した。新幹線の長野―上越妙高間とタクシーの上越妙高―上越市役所間は、所要時間も運賃もほぼ同じだった。ダイヤ改善の余裕なく開業を迎えた第三セクターの状況や、市民の心境に思いが飛んだ（えちごトキめき鉄道によると、10月1日から一部ダイヤを改善するという）。
94：チバＱ：2015/09/15(火) 23:18:05: 上越妙高駅の立地は、長野市と上越市のつながりにも微妙な影を落としている。国土交通省が2010年に行った直近の全国幹線旅客純流動調査（生活圏単位）によると、長野地域から上越地域には年間145万4千人の住民が、上越地域から長野地域には61万5千人が旅行している。しかし、移動手段はもっぱら乗用車で、鉄道利用は統計に表れてこない。長野―上越妙高間の大きな時間短縮は、新たな鉄道需要を生む可能性があるとはいえ、上越妙高駅からの二次交通環境が厳しく、長野地域からみれば新幹線で「信州の海」が近くなったとは言い難い。

一方、すでに「かがやき」で長野と直結する富山は、以前紹介したように、長野地域からの観光客取り込みに動いている。「信・越」のつながりに北陸が加わるのか、それとも上越地域の頭越しに「信・北」のつながりが強まるのか、注視していく必要がある。

「人口減少社会の貴重なインフラ」

金沢や富山に比べると課題の多い開業となったが、地元は冷静だ。時間短縮効果が限定的であることも、地区によって効果の及び方が異なることも織り込み済み。そのうえで、上越市役所の歴代の担当者たちは「移動の選択肢の増加」をはじめ、「生活の質の向上」という視点を重視してきた。

また、上越市周辺には妙高高原、佐渡といった著名な観光地が多い事情もあり、上越市単独での利害には必ずしもこだわらず、妙高、柏崎、十日町、佐渡の各市とともに「越五の国」と名付けた連携プロジェクトを前面に打ち出している。広域観光のアピールを通じて、上越地方のハブとして上越妙高駅の利用を促す戦略という。

上越商工会議所で新幹線開業対策を担当する秋山裕樹・総務課係長は「富山の戦略には、こちらも危機意識をもって対処していかなければと痛感させられた。今後も行政と一体となって観光誘客に努めなければ。観光に限らず、将来的にみれば、人口減少社会で新幹線というインフラが存在することは極めて大きな強み。この財産を活用していかない手はない」と強調する。

JR東日本は開業直後を除き、上越妙高駅の利用状況を発表しておらず、本稿では言及を割愛した。上越市新幹線・交通政策課によると、「謙信公祭」などのイベントが過去最高の人出を記録したほか、独自に詳細な新幹線利用の調査を進めているという。上越市やその周辺の「生活の質」が今後、どう向上していくのか。筆者が未調査の糸魚川駅周辺と併せて、長いスパンで注目したい。
95：チバＱ：2015/09/16(水) 23:34:58: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150916-00010003-doshin-bus_all
北海道新幹線3月26日開業　JR2社が正式発表
北海道新聞 9月16日(水)14時3分配信

北海道新幹線3月26日開業　JR2社が正式発表
来年3月開業が決まった北海道新幹線の車両H5系
1日13往復　10往復は東京と直結
　北海道新幹線（新函館北斗―新青森間、約149キロ）が来年3月26日に開業する。JR北海道は島田修社長が、JR東日本は太田朝道執行役員が16日、それぞれ札幌と東京の本社で記者会見して発表した。運行本数は1日13往復で、うち10往復は乗り換えなしで新函館北斗と東京を直結する列車となる。最速4時間前後で道南の中核都市と首都圏を結ぶことになる。

【動画】新幹線と寝台特急「幻の共演」

　停車駅の少ない「はやぶさ」が新函館北斗―東京間を10往復し、新函館北斗―仙台間でも1往復する。停車駅の多い「はやて」は新函館北斗―盛岡間と新函館北斗―新青森間でそれぞれ1往復する。

　車両はJR北海道の H5系（10両編成、定員731人）で、基本性能などが同じJR東日本のE5系による運行も行う。

北海道新幹線3月26日開業　JR2社が正式発表
北海道新幹線の運行本数
最短所要時間、4時間切りが焦点
　開業日は、積雪など悪天候による遅延やトラブルをできるだけ避けられるよう3月の下旬を選んだ。

　新函館北斗―盛岡間の最高速度は時速260キロ（盛岡―東京間は320キロ）。青函トンネルを含む在来線貨物列車との共用区間約82キロでは時速140キロでの走行になる。

　木古内駅、奥津軽いまべつ駅の停車本数や新函館北斗―東京間の最短所要時間については調整を続けており、最短で4時間を切るかどうかが焦点となっている。新幹線特急料金などの詳細も決まっていない。
96：とはずがたり：2015/09/17(木) 13:39:20: はまなしは残念だなぁ。。函館～札幌とかに変えて運転出来なかったのかねぇ？？出来れば函館～網走・釧路の寝台連結急行新設とか洒落込んで欲しかったんだけど。

＜北海道新幹線＞「カシオペア」廃止を発表　「はまなす」も
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20150917k0000m040041000c.html
09月16日 19:28毎日新聞

　ＪＲ東日本・北海道両社は１６日、北海道新幹線開業に伴い、本州と北海道を結ぶ寝台特急「カシオペア」（上野?札幌）を来年３月に廃止すると正式発表した。夜行急行「はまなす」（青森?札幌）も同時に廃止する。これで国内の寝台特急は「サンライズ出雲・瀬戸」（東京?出雲市・高松）だけとなる。

　両社によると、８月に運行を終えた「北斗星」と同様に、北海道新幹線との共用化で青函トンネルの電圧が上がるものの、けん引する新型電気機関車を用意できないという。

　カシオペアは１９９９年デビュー。設備のグレードが高いＡ寝台車ばかり連結され、週３日程度運行されている。客車は比較的新しく、廃止後も東日本を中心としてツアー型の臨時列車としての利用が検討されている。

　はまなすは国内唯一の定期急行で、座席車を主に青色寝台車も連結され「ブルートレインの雰囲気が味わえる」と鉄道ファンに人気がある。【本多健】
97：とはずがたり：2015/09/17(木) 13:41:08: 根室駅キヨスク、今月末に閉店　売り上げ減、人手不足
http://news.goo.ne.jp/article/hokkaido/region/hokkaido-201509169011.html
09月16日 07:00北海道新聞

　【根室】ＪＲ北海道のグループ会社北海道キヨスク（札幌）がＪＲ根室線・根室駅構内で運営しているキヨスク根室店を９月末で閉店する。１９５５年の営業開始以来、駅の利用客や根室を訪れる観光客らに親しまれてきたが、売り上げの減少などで６０年の歴史に幕を下ろすことになった。

　同社はＪＲ釧路駅で従来のキヨスク型店舗に近い「北海道四季彩館」などを運営しているものの、８月末にＪＲ厚岸駅のキヨスク厚岸店が閉店しており、釧路・根室管内で「キヨスク」の名称を冠した店舗は、根室店を最後に姿を消すことになる。

　同社によると、根室店（約１０平方メートル）の跡地利用は未定。同社営業企画部は「売り上げの減少に加え、働き手が不足していることもあり、（全道では）他にも閉店せざるを得ない店がある」と説明している。

　根室店は現在、個人事業主の女性が同社から委託を受け、第１・第３土曜を除き、午前７時５０分?午後４時２０分に営業している。

　８年ほど前から自ら店頭に立つこの女性によると、かつては３人体制のシフトだったが、４年ほど前から１人で担当しているという。女性は「毎日顔を出して世間話をする常連客も多くおり、やりとりできなくなるのは寂しい気持ち。残念だが、お客さんには感謝の気持ちでいっぱいです」と話していた。

　根室線をめぐっては、ＪＲ北海道が来年３月のダイヤ改正に合わせて花咲駅を廃止する方針を示している。（犬飼裕一）
99：チバＱ：2015/09/17(木) 22:38:27: http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20150917-OYO1T50013.html
北陸新幹線延伸「バイパスが基本」、ＪＲ西社長
2015年09月17日
　ＪＲ西日本の真鍋精志社長は１６日に大阪市で開いた定例記者会見で、北陸新幹線の敦賀（福井県）―大阪間の延伸ルートについて「東海道新幹線のバイパスとして、別線を敷くのが議論の基本だ」と述べ、東海道新幹線と接続せず、新たな線路を敷く案が望ましいとの考えを示した。

　延伸ルートは与党が米原駅（滋賀県）で東海道新幹線に乗り換える「米原ルート」など３案を検討しているが、ＪＲ西は、小浜から京都を通過する新たな案を内部で検討しているとされる。
100：チバＱ：2015/09/17(木) 22:39:16: http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/feature/CO018851/20150912-OYTAT50001.html
交流新時代　検証・新幹線半年
（上）「近い」長野　双方向で商機
2015年09月12日 05時00分
　今月６日、富山市の県総合運動公園陸上競技場で行われたサッカーＪ３・カターレ富山とＡＣ長野パルセイロの試合。スタンドには、新幹線を使った日帰りツアーで長野からやってきた、パルセイロサポーター約３０人の姿があった。

　ツアーを企画したのは、ＮＰＯ法人「富山スポーツコミュニケーションズ」。参加者は、午後６時からの試合を観戦後、富山市内の居酒屋で富山湾の海の幸や地酒を満喫。富山発午後９時５８分の長野行き最終「はくたか」で帰路についた。

　ツアー後のアンケートでは「料理、地酒うまかったです」「おもてなしが素晴らしい」といった感想が寄せられ、回答者全員が「また富山に来たい」と答えた。同法人の佐伯仁史理事長は「サッカーと富山の食文化、そして北陸新幹線という三つの存在価値を高めることで、新しい人の流れを作りたい」と意気込む。

◎

　北アルプスを挟んで「近くて遠い」と呼ばれてきた富山・長野両県。新幹線延伸開業に伴う時間短縮が新たな商機を生み、観光分野で双方が誘客合戦を展開している。

　富山県は８月上旬、長野県軽井沢町の大型商業施設「プリンスショッピングプラザ」で富山湾の味覚をＰＲするイベントを開催した。内陸県の長野からの近さを意識し、「『うまさ、すぐそこ』さかなは富山」というキャッチフレーズを掲げ、法被姿の石井知事自ら、ホタルイカ沖漬けの試食を通行人に勧め、「ぜひ富山に来てくださいね」と笑顔で話しかけた。

　富山―長野間は最速型「かがやき」で約５０分。これを生かし、県は長野向けに富山空港の国際線ＰＲにも力を入れている。今年８月には長野県の旅行会社の関係者らを招き、富山発着の上海便を使った３泊４日の体験ツアーを開催、１８人が参加した。

　ツアーに参加した信州ツーリストサービス（長野市）の伊藤義徳社長は「これまで全く知名度がなかった富山空港が、最も近い国際路線になった。交通の便も良く、旅行商品につながる可能性を感じた」と話す。

◎

　「魚」と「空港」を売り出す富山側に対し、長野側は「リゾート」を前面に攻勢をかける。

　「今まで遠くて断念されるケースが多かった富山は、特にチャンスが大きい」

　長野県軽井沢町でリゾートウェディングを手がける「ホテルブレストンコート」。３月の新幹線延伸開業後、北陸からの利用客数が前年同期比５割増と大きく伸びた。北陸エリア担当の山田里程・営業マネジャーは、「特に富山からの利用者が目に見えて増えた」と話す。

　富山―軽井沢間はこれまで車で約４時間かかっていたが、新幹線「はくたか」で約１時間４０分と大幅に短縮した。同ホテルは、これまで挙式件数の６割が首都圏からの利用客だったが、新幹線延伸で北陸の需要を掘り起こせるとみて、昨年８月、富山市石金に営業拠点の相談サロンを開設した。

　軽井沢挙式の相談に訪れるカップルは「富山の式場は友人とかぶってしまい、選択肢が少ない」「特別な雰囲気のリゾートで両親に喜んでほしい」といった理由を挙げるケースが多く、サロン担当者は「手応えを感じている」という。

　北陸経済研究所（富山市）の藤沢和弘・主任研究員は、「北陸と長野は新幹線によって、突然『近く』なった。人の奪い合いが生じる分野もあるが、同じ経済圏という認識ができれば、今後観光効果も出てくるだろう」と話す。

2015年09月12日 05時00分
101：チバＱ：2015/09/17(木) 22:39:45: http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/feature/CO018851/20150913-OYTAT50001.html
交流新時代　検証・新幹線半年
（中）富山集客　「金沢効果」も
2015年09月13日 05時00分
　東京都葛飾区の公務員、長谷川正剛さん（４７）は１２日、友人と一緒に金沢へ向かう旅で、高岡市の国宝瑞龍寺に立ち寄った。新潟、長野両県を巡った後、飯山駅から新幹線「はくたか」に乗り、富山駅で下車した。金沢に直行せず、この日は富山県内で宿泊する予定を組んだという。

　「新幹線ができて、北陸に長く滞在できるようになった。金沢は魅力的だが、富山、高岡も含めて一つの観光地だと思って巡ってみたい」

◎

　「金沢ブランド」は強く、集客力は富山のそれをはるかにしのぐ。大手旅行会社「日本旅行」（東京）の広報担当者は「北陸向け商品は、人気が高い金沢を前面に押し出している」と話す。東京駅八重洲口から比較的近い京橋中央通り支店（東京都中央区）の「北陸新幹線コーナー」には、「金沢開業」と書かれたポスターが貼られ、パンフレットも「北陸・金沢」と大きく書かれたものが目立つ。

　しかし、“金沢効果”は富山にも良い影響を及ぼしている。県が今年８月、首都圏居住者を対象にインターネットで行ったアンケート調査によると、過去５年間で富山を観光で訪れた人のうち、約７割が富山の前後に他県も訪れていた。この他県を訪れた人の約５割が石川県を訪れており、金沢と富山を組み合わせて旅行する人が多いことを示した形だ。

　実際、金沢に近い県西部は新幹線開業後、観光客が目に見えて増えている。瑞龍寺では、今年４～８月の拝観者数が前年同期比で約１・７倍に増えた。

◎

　富山の観光について、ＪＴＢ総合研究所（東京）の岩崎比奈子主任研究員は「金沢と別の領域でアピールを考えるべきではないか。金沢のような有名観光地に比べ、一つの地域で楽しめる数多くの観光資源があるわけではない」とした上で、「近隣地域との連携による相乗効果は期待できる」と指摘する。

　そうした取り組みの一つが、高岡、能登、金沢を巡る鉄道と一部バスが２日間乗り放題となる「北陸トライアングルルートきっぷ」だ。

　今年１０～１２月にＪＲグループが全国で北陸の魅力を紹介する「北陸デスティネーションキャンペーン」にあわせ、富山、石川両県が協力して企画し、１０月から初めて発売する。大人２５００円と割安で、追加料金を払えば、氷見・城端線の「ベル・モンターニュ・エ・メール（べるもんた）」、七尾線の「花嫁のれん」など新しい観光列車に乗れるのも売りの一つだ。

　石井知事は１１日の記者会見で、「金沢に行くなら富山に寄りたいと思えるようにしたい。富山は発展途上だが、金沢との相乗効果でプラスになる」と話した。

2015年09月13日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
102：チバＱ：2015/09/17(木) 22:40:08: http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/feature/CO018851/20150914-OYTAT50013.html
交流新時代　検証・新幹線半年
（下）県、関西新空路模索も
2015年09月15日 05時00分
　「強い思いで大阪までの延伸に取り組む。富山は新幹線開業で、大阪まで乗り換えが必要になり、大変不便になった」

　今月２日、金沢市で開かれた富山、金沢、福井、大阪、京都、神戸の６商工会議所による「北陸・関西連携会議」の会頭会合。富山商工会議所の高木繁雄会頭は、終了後の記者会見で、関西との関係が疎遠になりかねない現状に懸念を示した。

　今後、東京一極集中が加速すると、北陸と関西の関係が薄れていき、地域経済にもマイナスになるとの見方が経済界にはある。首都圏と関西の中間に位置する地の利を生かし、さらに多くの交流を生み出すことが重要だ。高木会頭の発言は、そんな思いの表れといえる。

◎

　ＪＲ西日本によると、新幹線開業後、主に金沢発着となった特急サンダーバードの利用者数は、６月末までで前年同期比１０６％となり、今のところ落ち込みは見られない。

　ただ、新幹線延伸開業前、新潟・首都圏方面の特急「はくたか」と「北越」の１日平均利用者は計約８０００人だったのに対し、関西方面の特急「サンダーバード」の利用者は約１万６０００人と倍近かった。新幹線開業後、首都圏方面の新幹線利用者は在来線時代の約３倍になり、完全に逆転した。

　新幹線の金沢以西は、敦賀（福井県）まで２０２２年度に開業予定。敦賀以西のルートは確定しておらず、開業時期は見えないままだ。ＪＲ西日本は、新幹線と敦賀―大阪の在来線を直通運行できるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）を開発中だが、２２年度の敦賀延伸時には「間に合わない」との見解を示している。

◎

　関西と北陸のつながりを維持すべく、テコ入れを図る具体的な動きが始まっている。

　県とＪＲ西日本が連携して行っている「北陸カレッジ」では、関西地方を中心とする大学生約６０人が８月１８～２１日、県内で観光交流を体験。富山旅行の魅力をフェイスブックで発信しており、１１月までに旅行商品の提案なども行う予定だ。

　大阪市の大阪駅北口では、８月２５日～９月１４日、黒部峡谷鉄道のトロッコ電車を題材にした長さ２３メートルの大型観光ポスターを初めて掲示した。

　県は富山と関西を結ぶ空路開設も模索している。石井知事は１４日、記者団の取材に対し、「全日空に伊丹便の開設をお願いしている。伊丹空港に余裕がない点が課題だが、粘り強く努力したい」と述べた。

　富山大の大西宏治准教授（地理学）は「関西との経済的な結びつきはここ５～１０年が大事だ」とした上で、「経済的な関係だけではなく、文化面、観光面も重要な分野で、戦略的に取り組む必要がある」と指摘している。

　（この連載は、八角一紀、岡田遼介が担当しました）

2015年09月15日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
103：チバＱ：2015/09/19(土) 10:21:59: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0181357.html
新函館北斗―函館、バス拡充　大手参入、乗り継ぎ便利に
09/19 07:40

　【函館、北斗】来年３月の北海道新幹線開業に合わせ、貸し切りバス大手、大阪バス（大阪府）グループの北海道観光バス（函館）は、新函館北斗駅と函館市内を結ぶ路線バスに参入する。運行中の札幌―函館間の都市間バスについても新幹線に接続できるよう、すべて新函館北斗駅を経由する。近く北海道運輸局に申請する。

　函館を中心に貸し切りバスを運行している北海道観光バスが新設するのは、新函館北斗駅と湯の川地区を結ぶ路線で、函館駅や五稜郭公園などに停車する。１３往復する北海道新幹線と同程度の本数とする予定で、ダイヤは新幹線と接続できるように編成する。停留所の数を絞り込み、函館中心部までの時間を短縮し、観光客を取り込む考えだ。

　函館バス（函館）も新函館北斗駅（現在は渡島大野駅）と函館市内の間で約１５往復３０便の路線バスを運行しているが、増便や経路変更などにより約５０往復１００本程度に増やす予定。
104：チバＱ：2015/09/19(土) 10:23:16: http://fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/79835.html
若狭ルートの方が３千円料金安い？　北陸新幹線の福井―新大阪間で試算
（2015年9月18日午前7時10分）

　北陸新幹線の福井―新大阪間の運賃・特急料金について、敦賀以西の若狭（小浜）、米原ルートで福井県が試算した結果、若狭は米原より約３千円安く、現行の特急サンダーバードとほぼ同じになることが分かった。米原ルートは距離が長くなる上に、ＪＲ西日本とＪＲ東海の路線をまたぐため、割高になるとした。

　県は若狭ルートによる福井―新大阪を約１７０キロ、米原を経由し東海道線に入る米原ルートを約２００キロで試算。福井、金沢、富山、上越妙高（新潟）、長野の５駅から新大阪までの片道指定席料金として算出した。

　若狭ルートの場合、福井―新大阪は６１３０円で、現行の特急サンダーバードより１００円高いだけ。金沢の場合は８６３０円、富山が１万３５０円だった。

　米原ルートなら新大阪まで福井は９０３０円で、金沢が１万８６０円、富山が１万２８２０円。５駅の比較では、若狭の方が米原より２２３０～３１２０円安かった。

　新幹線の利用料は乗車券（運賃）と特急券（料金）の合計額。運賃は距離で決まるが、特急料金は会社によって算定法が違うため、県は北陸新幹線のＪＲ西日本の区間の料金を参考に数字を出した。

　また米原ルートの場合、米原以北はＪＲ西、米原―新大阪はＪＲ東海が運営しているため、特急料金は割高になるという。
105：チバＱ：2015/09/19(土) 10:27:52: http://www.yomiuri.co.jp/local/okayama/news/20150917-OYTNT50206.html
ＪＲ西岡山支社　各線に愛称やラインカラー
2015年09月18日
　◇特別仕様の列車も計画

　ＪＲ西日本岡山支社は１７日、来春から吉備線を「桃太郎線」、宇野線を「宇野みなと線」の愛称にすると発表した。来年４月には、県や自治体などと大型観光振興企画「晴れの国おかやまデスティネーションキャンペーン」をスタート。イメージに合わせて路線を色分けする「ラインカラー」で利便性を高め、特別仕様の観光列車を運行することも明らかにした。（桑田睦子）

　愛称は６月に募集。県内外から約２４００件が寄せられ、有識者ら７人が選考にあたった。吉備線沿いには、桃太郎のモデルとされる伝説や史跡が沿線にあることから、ずばり「桃太郎線」に。宇野線は、直島や小豆島（ともに香川県）に向かうフェリーの出発地になっていることから、宇野港を想起させる「宇野みなと線」に決まった。

　観光客から「わかりにくい」との声がある岡山駅の東西両出入り口も、名称を変更する。東口は「後楽園口」、西口は「運動公園口」で、人気の観光スポットや目的地を明示した。

　さらに、急増する外国人客がスムーズに乗り換えられるようにと、岡山駅を起点とする路線を色分け。アルファベット１文字の「路線記号」を添え、識別しやすくした。順次、案内表示や車内の路線図などを交換する。

　観光列車は既存車両を改造。来年３月開幕の瀬戸内国際芸術祭で利用増が期待される宇野線と、里山の良さを満喫できる津山線などで運行する。

　宇野線を走る「ラ・マル・ド・ボァ（ＬａＭａｌｌｅｄｅＢｏｉｓ）」はトランクをモチーフにしたデザイン。眺めを楽しむカウンター席や、自転車を載せるスペースが特徴という。

　津山線の「ノスタルジー」は、郷愁を呼び覚ます赤色とクリーム色の外装で、窓際のテーブルには、栓抜きを設置。現在、ＪＲ西日本管内には走っていない珍しい仕様で、瓶ビールやドリンクなどの栓をその場で開けてもらう。

　中村圭二郎支社長は「愛称をうまく活用し、県内を活性化したい。キャンペーンを機に鉄道を利用した観光を提案し、観光列車の車内サービスも練り上げたい」などと意気込んでいた。
106：チバＱ：2015/09/19(土) 11:38:05: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150918-00000002-hokuriku-l18
北陸―関西の移動は中京の4倍超　北陸新幹線ルートに影響も
北陸新幹線で行こう！　北陸・信越観光ナビ 9月18日(金)9時20分配信

北陸―関西の移動は中京の4倍超　北陸新幹線ルートに影響も
北陸3県の鉄道旅客流動数
　関西圏と北陸3県を鉄道で移動する人（2013年度）は1日当たり約1万6500人で、中京圏の約4・3倍に上ることが国土交通省の調査で分かった。1973年の国鉄などの北陸新幹線調査報告書は「流動の多い北陸と近畿圏を短絡（米原ルートより短くつなぐ）できる小浜（若狭）ルートの方がすぐれている」と指摘していたが、当時より旅客流動数の差は広がっている。JR西日本も「北陸と関西の流動はかなり太い（多い）」（真鍋精志社長）との認識で、北陸新幹線敦賀以西のルート議論に影響を与えそうだ。

　▽福井6・2倍

　国交省の旅客地域流動調査によると、13年度の関西圏（2府4県）と北陸3県の鉄道旅客流動は1日当たり約1万6500人。このうち福井県は7201人で、石川県は6155人、富山県は3155人。

　一方、中京圏（3県）と北陸3県は1日当たり約3800人。このうち福井県は1159人、石川県は1745人、富山県は901人となっている。3県ともに関西圏の流動の方が多く、福井県は中京圏の約6・2倍、石川、富山県ともに約3・5倍、全体では約4・3倍となっている。

　福井県議会の仲倉典克議長は「旅客流動が多い北陸と関西を、乗り換えなしで直結させるべきだ。北陸と関西の一体化につながる」と主張している。

　17日に会見したJR西の真鍋社長も、流動の多さや北陸とのつながりの強さから、大阪までフル規格で早期に直接つなぐことが「関西が活性化するための一大プロジェクト」と強調した。

　▽若狭VS米原

　関西圏に直接つながる若狭ルートか、米原ルートかの議論は、若狭ルートでの整備計画が決まった73年当時から続いてきた。

　同年に国鉄と日本鉄道建設公団が作成した「北陸新幹線調査報告書」では、若狭と米原の両ルートを比較。福井市付近から大阪市に至る距離と所要時間については「小浜（若狭）ルートの方が約30キロ、10分短い」としている。

　また「北陸と近畿圏との旅客流動（1日当たり約2万1千人）は、北陸と中京圏との旅客流動（同約1万1千人）の約2倍」などを挙げ「総合的に検討した結果、（中略）小浜ルートを選定した」と結論付けている。
107：チバＱ：2015/09/19(土) 11:38:19: 　▽特急運行は？

　8月から始まった与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）のルート検討委では「中京とのアクセスを考え、米原ルートを考えるべきだ」とする意見も出た。

　ただ米原ルートになった場合、複数の関係者は「名古屋―米原の短い距離で、JR西が特急を走らせることは考えにくい」と指摘。つまり中京と北陸を行き来するには、北陸と東海道の新幹線乗り換えが必要になるとみる。この場合、新幹線の名古屋―米原はJR東海、米原から北陸方面はJR西と運行主体が変わるため、新幹線の特急料金が割高になる可能性が高い。また笹岡一彦県議は「米原ルートなら、大阪と北陸を直接つなぐ特急もなくなるだろう」と危ぐする。

　一方、若狭ルートならどうか。ある県議は「名古屋―敦賀の特急は存続する可能性がある。特急運行は北陸新幹線と同じJR西であり、一体的なダイヤ編成も可能」と期待する。その上で「若狭ルートで大阪までフル規格でつなげ、（新幹線と在来線を直通運転できる）フリーゲージトレインで北陸と名古屋を結ぶのがベストでは」と提案する。
108：荷主研究者：2015/09/22(火) 11:48:08: http://www.saitama-np.co.jp/news/2015/09/11/09.html
2015年9月11日(金)埼玉新聞
ＪＲ湘南新宿ライン、川口駅停車…県の要望として国へ「長年の悲願」

　川口市民の長年の悲願であるＪＲ湘南新宿ラインの川口駅停車について、奥ノ木信夫市長は１０日の市議会本会議で「ＪＲに対して要望活動に力を入れているほか、県から国の交通政策審議会への要望事項の一つとして採用された。実現のために全力で当たっていく」との見解を明らかにした。吉田英司市議（自民党）の一般質問に答弁した。

　この問題が同審議会への県の要望事項になったのは初めてで、同市長は取材に対して「国への要望事項に取り上げられたことは大きな前進。長年の悲願がやっと動き出した」と語った。問題は、市など地元の費用負担がどのようになるかが課題だ。

　同市長によると、今年３月と７月、それぞれ代替わりしたＪＲ大宮支社長に対して「市でも協力するので、湘南新宿ラインを川口駅に止めてほしい」と、アピール。

　同市長は「川口は１日の乗降客が１６万人でＪＲでも県内３位。これだけの利用客があるのに１線（京浜東北線）だけなのは川口だけ。将来の人口増も見込める」と強調している。

　県交通政策課によると、湘南新宿ラインの川口停車問題については交通政策審議会の鉄道部会小委員会で論議が進められており、９月１日の都道府県・政令指定都市に対するヒアリングで、埼玉県の担当者が、県の要望としてアピールしたという。

　同課は「川口駅は京浜東北線だけでホームも上下一つずつだけ。朝のラッシュアワーの混雑が危険だという市民要望が強い。ホームが増えれば安全度が増すほか、赤羽駅の混雑も緩和される」と市の要望を後押ししている。
109：チバＱ：2015/09/23(水) 19:38:03: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150922-00010004-doshin-bus_all
JR北海道の駅無人化、基準あいまい　「調査不十分」の声も
北海道新聞 9月22日(火)14時30分配信

JR北海道の駅無人化、基準あいまい　「調査不十分」の声も
通学の高校生らで混み合う朝の登別・鷲別駅＝17日
　JR北海道が有人駅の無人化と無人駅の廃止を検討しているが、対象となる駅を選ぶ基準が不明確だと、地元自治体に戸惑いと反発が広がっている。無人化されるJR室蘭線鷲別駅（登別市）は、近くに高校、大学、専修学校が計4校もある上、周辺の宅地化で乗降客は増加傾向にある。いったん決まった廃止方針が撤回された駅もあり、事前の実態調査が不十分との指摘も出ている。

　JRによると、鷲別駅の2014年度の1日の平均乗降客数は826人。周辺に住宅が増え、室蘭市中心部への通勤客も多く、過去10年で4割以上増えた。駅の近くには二つの高校と専修学校、室蘭工業大がある。同駅より乗降客の少ない有人駅は全道に45カ所あるという。

JR北海道の駅無人化、基準あいまい　「調査不十分」の声も
JR北海道が合理化を検討している駅
対象の登別・鷲別駅、利用客は増加
　JRは鉄道事業で慢性的な赤字が続き、安全投資に経営資源を集中させるため、駅の運営体制や路線の見直しに取り組んでいる。その一環として6月、鷲別駅の無人化方針を登別市などに通知した。

　JRの島田修社長は今月9日の記者会見で、「収入規模が小さく、今後も好転が見込めないこと」などを無人化の基準として示した。ただ、「収入規模」について具体的な言及はなく、地元からは利用客が増えている鷲別駅が対象となったことを疑問視する声が上がる。

　JRは、石北線金華（かねはな）駅（北見市）など無人の8駅については、来年3月に廃止する方針を固めている。このほか室蘭線小幌（こぼろ）駅（胆振管内豊浦町）と釧網線五十石（ごじっこく）駅（釧路管内標茶町）も廃止する対象にしていたが、当面は見送る方向になった。
110：チバＱ：2015/09/23(水) 19:38:48: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0182010.html
北海道新幹線、東京発の最終午後７時台　ＪＲ検討
09/21 06:30

　来年３月２６日に開業する北海道新幹線新函館北斗―東京間の「はやぶさ」（１０往復）の運行ダイヤについて、ＪＲ北海道とＪＲ東日本が、東京発の最終列車を午後７時台半ばにする方向で検討していることが２０日分かった。ビジネス客らが少しでも遅くまで首都圏に滞在できるよう配慮する。

　新函館北斗発の最終は東京発より３０分～１時間早い午後６時台の見通し。始発は東京発、新函館北斗ともに午前６時台とする案を軸に検討している。青函トンネル内で線路を共用するＪＲ貨物との調整などを経て、１２月までに最終決定する方針だ。

　ＪＲ東日本関係者によると、道新幹線とつながる東北新幹線のダイヤを大幅に変えることは「上越、北陸新幹線などとの関係もあり困難」で、現在東北新幹線を走っている新青森―東京間の「はやぶさ」１７往復のうち１０往復を、基本的に現行ダイヤのまま新函館北斗まで延ばす形にする案が有力だという。
111：チバＱ：2015/09/23(水) 19:39:26: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0181669.html
各駅停車か、最速運行か　はこだてライナー「３分差」でさや当て
09/20 10:00、09/20 12:25 更新

新函館北斗駅のアクセス列車「はこだてライナー」用ホーム。接続時間短縮のため、新幹線ホームと同一の高さにあり、階段なしで乗り換えられる＝１４日、北斗市市渡
　【七飯、函館】来年３月２６日の開業が決まった北海道新幹線新函館北斗駅（北斗市）と函館駅を結ぶＪＲ函館線のアクセス列車「はこだてライナー」の停車駅をめぐり、沿線の渡島管内七飯町と函館市がさや当てを演じている。七飯側が通勤・通学客のため朝夕の停車駅を増やすようＪＲ北海道に協議を申し入れたのに対し、函館側は「道外客を円滑に運ぶために速達性を重視すべきだ」と反発する。アクセス列車は誰のために走るのか―。

　ＪＲ北海道は１６日、アクセス列車の運行本数を１日１６往復と発表した。新幹線発着時刻に合わせ、函館―新函館北斗間約１８キロを通常３両、混雑時６両の電車で結ぶ。輸送能力は３両で約４４０人。所要時間は、すべての駅には止まらない速達タイプが１７分、各駅停車が約２０分と見込まれる。　

　「朝夕の通勤・通学時間帯に確実に各駅停車を運行してもらえるよう、ダイヤ決定前に協議をお願いしたい」。七飯町の中宮安一町長は６月下旬、札幌のＪＲ本社を訪ね、西野史尚副社長に要望書を手渡した。

　運行ルートで七飯町内にあるのは大中山、七飯両駅。函館市北部の桔梗（ききょう）駅も町民の利用が多い。函館のベッドタウンである同町は「アクセス列車のダイヤ次第で、町民の利便性がかえって悪化しかねない」（中宮町長）と危機感を訴える。

　現在、函館と七飯を結ぶ普通列車は往復合計で４１本。このうち３２本がアクセス列車に置き換わり、速達タイプの割合が増えるほど、町民はＪＲを利用しにくくなる。だからこそ「通勤・通学時間帯は各駅停車を」と主張するわけだ。七飯町が要望するＪＲ北海道との事前協議は現時点で行われておらず、同社は「すでに発表した内容以外に言えることは何もない」としている。（函館報道部　袖山香織）
112：チバＱ：2015/09/23(水) 19:40:18: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150923-00010002-dtohoku-l02
カシオペア廃止、大幅減収必至　国の財政支援も不透明／青い森鉄道
デーリー東北新聞社 9月23日(水)11時40分配信

カシオペア廃止、大幅減収必至　国の財政支援も不透明／青い森鉄道
廃止される寝台特急カシオペア＝2015年2月1日午後4時10分ごろ、JR上野駅
　北海道新幹線の開業日が来年3月26日に決まり、青森県内の観光関係者に歓迎ムードが広がる中、JRは今月16日、開業に合わせて来年3月末で東京・上野と札幌を結ぶ寝台特急「カシオペア」を廃止すると発表した。現在、県などが出資する第三セクター青い森鉄道（青森市）は、寝台特急が県内を走行することでJRから運賃分配を得ているが、廃止になれば来年度から分配がゼロになり、大幅減収は避けられない見通しだ。県などは国に対して並行在来線の財政支援の拡充を求めていく方針だが、先行きは不透明で危機感を強めている。

　■運輸収入の23％

　「これまで存続を要望してきただけに廃止は残念。国に対して今後も支援を要望していきたい」

　廃止発表を受け、県企画政策部の千葉耕悦新幹線・並行在来線調整監は厳しい表情で“宣告”を受け止めた。

　カシオペアは1999年デビューの豪華寝台列車。8月に運行を終えた「北斗星」と合わせ、青函トンネルを走る寝台特急は来年3月末で全て姿を消すことになる。

　同鉄道の「寝台特急等収入」の分配は2014年度決算ベースで、4億5694万円（北斗星の分も含む）。同鉄道の旅客運輸収入19億7773万円のうち、23％を占めており、分配がゼロになると経営にとって大きな痛手となる。

　同鉄道は、線路を保有する県に本来支払うべき約5億円の線路使用料の減免措置を受け、ようやく黒字を確保している。木村幸雄総務部長は「増収対策と経費節減に力を入れる」とするが、ともに限界があるのが実情だ。

　今後、経営状況によっては県費投入の必要性や運賃値上げなども考えられ、結果的に県民負担となる。

　三村申吾知事は同鉄道が住民の足としてだけでなく、貨物列車も通る重要路線との認識を示し「国家の物流と鉄道体系を国としてしっかり考えていただきたい」と、今後、国に並行在来線への財政支援を強く求めていく姿勢を強調する。

　■新豪華寝台列車に期待

　廃止理由についてJRは、寝台特急の利用者が新幹線に移行することに加え、青函トンネルなどで電圧や運行システムを新幹線用に変更することで、現行の機関車が走行できなくなるためだと説明する。

　JRグループのうち、JR貨物は新幹線開業後も対応できる新機関車の導入を検討しているが、JR東日本とJR北海道の両社は、費用対効果などから現時点では慎重姿勢だ。

　一方、JR東日本は17年春にも上野発の新たな豪華寝台列車「四季島」を投入する予定。ルートは公表されていないが、北回りになれば県内を通過し、再び分配を受ける可能性もある。県の関係者は「臨時列車を含めて1本でも多く列車を走行させてほしい」と期待を込める。
113：チバＱ：2015/09/23(水) 19:46:05: http://toyokeizai.net/articles/-/84128
得をするのは誰か？北陸新幹線の新案浮上
膨大な建設費､利害絡み合う未定ルート
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大坂直樹：東洋経済編集局記者 2015年09月20日
北陸新幹線・金沢開業の盛り上がりに呼応し、金沢以西のルートについても議論が活発になっている。

金沢―敦賀間については当初の予定を3年前倒しして、2022年度の開業が昨年暮れに決まったばかり。だが年明け早々、そのうち金沢―福井間はさらに前倒しして2020年にする案が、自民党内から噴き出した。

本来通過駅を想定していた福井駅を終着駅にする場合には、新幹線の折り返し設備が必要になるが、敦賀開業時には無用になってしまう。スケジュール面の問題もあり、与党の検討委員会内で8月いっぱい議論が続けられたが、結局は「敦賀までのさらなる前倒しの検討も含め、早期開業に最大限努力する」といった玉虫色の解決に落ち着いた。

そこで向かった議論の矛先は、敦賀─新大阪間の未定ルートだ。もともとの案は「若狭ルート」「湖西（こせい）ルート」「米原ルート」の三つ。さらに新たなアイデアも浮上している。

既存3案は一長一短

3案には一長一短がある。福井県小浜市、京都府亀岡市を経由する若狭ルートは、1973年策定の新幹線整備計画に明記された“公式ルート”。富山、石川に続いて、県の全域に新幹線を走らせたい福井県は、当然ながらこの案を推す。もっとも3ルート中、建設延長が最長で、費用も割高なのが難点である。大都市を通らないため、経済効果は最も小さい。

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一方、湖西ルートは京都市を通るため、旅客需要への期待は高い。が、京都以降はJR東海が運行する、東海道新幹線に乗り入れる前提。JR東海は過密なダイヤに北陸新幹線が割って入ることに難色を示している。

米原ルートは建設距離が最短で済み、地元の費用負担を減らせるとして、関西の県や政令市で構成される関西広域連合が推している。名古屋との行き来も便利になるため、名古屋経済との結びつきが強い石川県も乗り気とみられる。ただ、米原からは東海道新幹線に乗り入れる計画で、この点が湖西ルートと同様に障害になる。建設コストは安上がりだが、敦賀―新大阪間の所要時間がもっとも長いのもデメリットとなる。

この3ルートはいずれも新幹線のフル規格だが、新幹線と在来線の両方を走れるフリーゲージトレイン（FGT）を開発して、敦賀―新大阪間は在来線の湖西線に乗り入れる構想もある。「北陸と大阪をまずFGTで結び、その後1日も早くフル規格でつなげたい」と、将来の運行を担うJR西日本の真鍋精志社長は言う。

新たに線路を建設しなければならないフル規格に比べて、既存の線路を少し改造すれば使えるFGTなら建設コストは格段に安くなる。鉄道を所管する国土交通省もFGTに前向きな姿勢だ。すでに2022年度開業予定の九州新幹線長崎ルートへの導入が決まっており、現在鉄道・運輸機構が試験中である。

JR西日本は九州で試験中の車両をベースに、耐雪など仕様を改造する予定。だが、昨年暮れに九州でFGTの心臓部ともいえる台車に不具合が見つかり、走行試験は中断されたままだ。このためJR西日本の開発スケジュールにも影響が出るのは必至で、「FGTの導入が遅れて、フル規格の開業が早まるならFGTは不要」という声も関係者の間では出始めている。
114：チバＱ：2015/09/23(水) 19:46:43: 新たなルートは小浜・京都経由

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状況が混迷する中、与党は未定ルートについて2年以内に結論を出す予定だ。いずれにしてもリニア中央新幹線の名古屋─大阪間が開業する2045年より早期の開通を目指す。

そんな矢先、浮上した新たなアイデアは、小浜市を経由して京都駅に乗り入れる「小浜・京都ルート」。東海道新幹線に乗り入れず、京都─新大阪間は新たに設ける地下トンネルで結ぶ。

発案したのはJR西日本だ。「ルート選定で率先して意見を言える立場ではない」と前置きしつつも、営業主体として将来意見を求められる可能性を考え、さまざまな勉強を続けていたという。

京都市を通ることで旅客需要を望めると同時に、小浜市を経由するので福井県にも魅力的に違いない。何より、JR東海に乗り入れないため営業距離が延びるJR西日本には、運賃収入を増やせるという大きなメリットがある。「リニアのルートは京都ではなく奈良を経由するため、地盤沈下を恐れる京都市にとって、（京都を経由しない）若狭ルートよりも望ましいプラン」（JR関係者）という声もある。

だが最大のネックとなりそうなのが建設費だ。最長だった若狭ルートより長くなるうえ、地下トンネルも掘らねばならず、巨額の費用がかかると想定される。もともと若狭ルートを要望していた京都府亀岡市などルートからはずれる自治体も黙ってはいないだろう。

ルートの議論が活発化するにつれて、京都府舞鶴市など、これまでルートに入っていなかった自治体からも、新幹線待望論が出始めている。これ以上ルートが複雑になれば、コストはさらにかさむ。

北陸新幹線には東京─大阪間の二重系統化という目的もある。しかし、リニアで東京と大阪を結ぶ運行計画もあり、そもそもそこまでの投資が必要なのか疑問も残る。

建設費かさんでも､企業の懐痛まず

整備新幹線は国民のインフラという位置づけゆえに、建設費用は国と地元自治体が負担する。JR西日本は完成後に使用料を払う仕組みで、費用が膨らんでも直接懐が痛むことはない。

本来重視すべきは、ムダな税金を使わない合理的な計画と、消費者の利便性のはず。このままだと、新幹線誘致で票を得た政治家とゼネコン、鉄道会社だけが得をするという事態になりかねない。
115：チバＱ：2015/09/23(水) 19:47:34: http://www.sankeibiz.jp/business/news/150923/bsd1509231707001-n1.htm
北陸新幹線、自治体間対立は激化？　ルート絞り込みへ協議本格化 (1/2ページ)
2015.9.23 17:07
　北陸新幹線が金沢まで開通して半年がたち、利用客が想定を大幅に上回るなど開業効果が鮮明になる中、与党の検討委員会による未着工区間の敦賀（福井県）－大阪ルートの絞り込みに向けた協議が本格化する。

　従来候補として挙がっていた３つのルート案に加え、８月にはＪＲ西日本独自のルート案も浮上。ＪＲ西の真鍋精志社長は１６日の記者会見で「タイミングがくれば、最適と思うルートを申し上げる」と具体的な言及は避けたが、検討委は各案を検証し、２年以内をめどに結論を出す方針だ。

　敦賀以西のルートについては、昭和４８年の政府の整備計画で福井県小浜市付近を通る「小浜（若狭）ルート」が明示されているほか、琵琶湖の西側を通って京都市に出る「湖西ルート」、東側を通る「米原ルート」の３案が候補に挙がっていた。

　さらに、８月にはＪＲ西が社内で小浜市と京都市を通る独自のルート案を検討していることが判明した。

　小浜ルートではこれまで小浜市から京都府亀岡市付近を通るルートが主に議論されてきたが、ＪＲ西の独自案は小浜市から南に向かい、大津市付近を通って京都市に入るもので、小浜ルートの変形版といえる。

　検討委は今後、ＪＲ西の独自案を含め、建設コストや経済効果の試算などを行い、絞り込みを進める。

　関西の自治体でつくる関西広域連合が行った試算によると、小浜ルートは所要時間は３案で最も短いが、建設距離は最長で、建設費も多額だ。関西広域連合は平成２５年に「米原ルートが優位」と国に提案している。

　ただ、米原、湖西の両ルートも路線の一部共用を見込む東海道新幹線のダイヤが超過密で、北陸新幹線が入り込む余地がないなど、「どの案にも一長一短がある」（ＪＲ西関係者）。関係する自治体も多く、利害対立は避けられない。絞り込みは難航が予想される。
116：チバＱ：2015/09/23(水) 19:49:36: http://toyokeizai.net/articles/-/84585
悲願の相鉄｢都心乗り入れ｣はいつ実現するか
都心｢進出｣までの長い道のり<前編>
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草町義和：鉄道ライター 2015年09月21日
首都圏では2010年の京成電鉄成田空港線（成田スカイアクセス）開業以来、新しいルートを形成する新線の開業が途切れている。新線の構想は今でも多数存在するものの、全体的に見れば鉄道網の整備はほぼ完了した状態となっており、新たに鉄道路線を整備する必然性が薄れたためだろう。国や自治体の財政難で、建設費を捻出できないことも背景にある。

東京オリンピック（2020年）の開催決定を機に、JR羽田空港アクセス線などの構想も浮上したが、工期の問題などから開催までの整備はほぼ不可能と判断されており、今のところ開催にあわせた新線の整備計画は存在しない。

しかし、首都圏での新線整備は完全に途切れたわけではない。2027年開業予定のリニア中央新幹線を除いても、横浜市内の内陸部を横断する鉄道新線の建設が進められている。その名は「神奈川東部方面線」だ。

新たな駅はどこにできる？

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神奈川東部方面線の位置。JR線と接続する羽沢駅付近を境に相鉄線方面が「相鉄・JR直通線」、東急線方面が「相鉄・東急直通線」と呼ばれている（作図：草町義和）
神奈川東部方面線は、保土ケ谷区の西谷駅を起点に北東方向へ進み、JR東海道本線の横浜羽沢駅付近や東海道新幹線・横浜線の新横浜駅を経て港北区の日吉駅に至る、全長約12.7kmの鉄道路線だ。地上に出るのは西谷駅付近と横浜羽沢駅付近、日吉駅付近の3カ所だけで、それ以外のほぼ大半が地下トンネル区間になる。

工事計画上は、横浜羽沢駅付近を境に西谷方の約2.7kmが「相鉄・JR直通線」、日吉方の約10.0kmが「相鉄・東急直通線」と呼ばれている。西谷駅で相模鉄道（相鉄）本線、横浜羽沢駅付近でJR東海道本線、日吉駅で東京急行電鉄（東急）東横線の線路にそれぞれ接続。相鉄線～JR線と相鉄線～東急線の相互直通運転が行われる。

駅は起点の西谷と終点の日吉のほか、羽沢・新横浜・新綱島の3駅（いずれも仮称）を設置。羽沢駅は東海道本線横浜羽沢駅の南西側地下、新綱島駅は東横線綱島駅の南東側地下にそれぞれ設けられ、新横浜駅はJR東海道新幹線・横浜線の同名駅の北西側を通り抜ける道路（環状2号）の地下に設けられる。

東海道本線に「横浜羽沢」などという駅はない、と思う人が多いかもしれない。実は、東海道本線の鶴見駅から東戸塚駅までは、横浜駅を経由する海寄りのルートとは別に、内陸側の丘陵地帯をトンネルで貫く貨物線（羽沢貨物線）があり、その途中に貨物駅の横浜羽沢駅がある。

貨物線だから貨物列車ばかり走っているが、小田原～新宿間を走る整理券方式の着席保証型列車『おはようライナー』など、ごくわずかだが旅客列車も運行されている。この羽沢貨物線の横浜羽沢駅付近に、神奈川東部方面線から羽沢貨物線に移るための接続線を設け、相鉄線～JR線の相互直通運転を可能にするわけだ。

神奈川東部方面線が全線開通すると、相鉄線からJR線や東急線を介して東京都心に乗り入れる直通列車が運行され、横浜駅などで乗り換えることなく渋谷や新宿などに行くことができるようになる。2015年現在、関東大手私鉄9社のうち東京都心に乗り入れていないのは、相鉄1社のみ。他社線に乗り入れる形ではあるものの、相鉄にとっては念願の「東京都心直結」が実現するわけだ。また、新横浜を通ることで相鉄線方面はもちろんのこと、東急東横線方面からも東海道新幹線へのアクセス改善が期待できる。
117：チバＱ：2015/09/23(水) 19:52:29: 大規模な新線構想が既設線の短絡に変化

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神奈川東部方面線の原型は1960年代に検討されていた「横浜6号線」。当時は茅ヶ崎から港北ニュータウンなどを経て東京方面に向かうルートが考えられており、港北ニュータウン内には横浜6号線用の敷地（写真中央）が確保されていた（撮影：草町義和）
相鉄線方面と東京都心を直結する鉄道の構想は、1960年代からあった。運輸大臣の諮問機関だった都市交通審議会が1966年7月、横浜圏の鉄道整備基本計画（都交審9号答申）を策定し、茅ヶ崎～六合付近～二俣川付近～勝田付近（港北ニュータウン）～東京方面間を結ぶ「横浜6号線」が検討路線として盛り込まれていた。東海道本線の混雑緩和を目的として構想されたもので、このうち二俣川以西は現在の相鉄いずみ野線として具体化し、1999年までに二俣川～湘南台間が開業している。港北ニュータウン内でも、この構想に対応するための鉄道用地が確保されていた。

この構想はその後、日本が低成長時代に移ったことや財政難などから、新線の整備区間を神奈川県内に絞り、東京側は既設の鉄道に乗り入れる構想に変わっていく。2000年1月には、都市交通審議会の機能を引き継いでいた運輸政策審議会が東京圏の鉄道整備基本計画（運政審18号答申）を取りまとめ、その中で東急線と相鉄線を接続する大倉山～新横浜～二俣川間が、神奈川東部方面線として盛り込まれた。

ただ、この基本計画がまとめられた頃、新線の建設を進めるのは困難な時代になっていた。用地買収に膨大な費用がかかり、たとえ大手の鉄道会社であっても、建設資金の調達は困難。都心部の地下鉄や、都心とニュータウンを結ぶ通勤鉄道などの整備に関しては国と自治体による補助制度があったものの、神奈川東部方面線のような既設路線をショートカットすることが目的の新線に関しては、補助制度が存在しなかった。そもそも、国や自治体は慢性的な財政難で、おいそれと建設資金を捻出することができなかった。

こうしたこともあって、神奈川東部方面線の建設に向けた検討もゆっくりとしたペースだったが、2005年に都市鉄道等利便増進法が公布されると、神奈川東部方面線は同法に基づく新線として一気に具体化することになった。

同法は東京などの大都市圏において、既に開業している路線などの活用により利便性の向上を図る事業の実施を促進するために制定された。建設スキームは、「受益活用型」と呼ばれる上下分離方式を採用。新線を建設する「整備主体（公的団体）」と、完成後に整備主体から新線を借りて列車を運行する「営業主体（鉄道事業者）」に分離する。

国と自治体は整備主体に対し、それぞれ3分の1ずつ建設資金を補助し、残る3分の1は借入などによって賄う。一方、営業主体は利益が出る範囲内で整備主体に線路使用料を支払い、借入分の償還を行う形になる。この制度の新設により、営業主体は赤字経営に陥ることがなく、国や自治体も補助額を抑えることができるというメリットが生まれた。

神奈川東部方面線の場合、鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）が整備主体となって建設し、相鉄と東急の2社が営業主体となった。年間の線路使用料は2社合計で60億9200万円の予定だが、鉄道・運輸機構によると「（利用者の大幅な増減といった）社会経済情勢等の著しい変化があれば、金額を見直す可能性はある」という。

今春に開業していたはずだったが･･･

法制度の整備が進む一方、建設ルートの詳細な検討も進み、その過程でJRの乗り入れも考えられるようになった。まず、相鉄線方面から羽沢貨物線方面につながる部分だけ相鉄・JR直通線として整備することで、相鉄線方面から東京方面への直通効果を早期に実現し、続いて相鉄・JR直通線を延伸する形で東急線につなげる相鉄・東急直通線を整備して全体の整備につなげるという2段階での建設が考えられるようになった。
118：チバＱ：2015/09/23(水) 19:53:00: 羽沢貨物線の横浜羽沢駅（右）と相鉄・JR直通線の工事現場（左）。相鉄・JR直通線と羽沢貨物線の接続線建設がネックになって、開業時期が遅れることになった（撮影：草町義和）
これに伴い、ルートを羽沢貨物線に近づけるため、相鉄線との接続駅を二俣川駅から西谷駅に変更。東急線との接続点とされてきた大倉山駅は、同駅とその前後の線形などから接続が難しいこと、さらに運政審18号答申では、神奈川東部方面線との接続を念頭に東横線を大倉山駅まで複々線化することも盛り込まれていたことから、複々線化の構想を神奈川東部方面線の建設区間に編入する形で日吉接続に変更された。こうして建設スキームが固まり、相鉄・JR直通線が2010年に着工。続いて相鉄・東急直通線も、2013年から工事が本格化した。

神奈川東部方面線の開業予定は当初、相鉄・JR直通線が2015年4月、相鉄・東急直通線が2019年4月とされていた。つまり、相鉄とJRの相互直通運転は半年ほど前から始まっていたはずだったが、今も工事は終わっていない。その理由について後編で論じていく。

http://toyokeizai.net/articles/-/84586
相鉄｢都心直結線｣はどこへ乗り入れるのか
都心｢進出｣への長い道のり<後編>
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草町義和：鉄道ライター 2015年09月22日

横浜市内の内陸部を横断する神奈川東部方面線の開業予定は当初、相鉄・JR直通線が2015年4月、相鉄・東急直通線が2019年4月とされていた。つまり、相鉄とJRの相互直通運転は半年ほど前から始まっていたはずだった。

だが、今も工事は終わっていない。整備主体の鉄道・運輸機構が2013年4月、相鉄・JR直通線の開業予定時期を2018年度内に変更すると発表したためだ。

かつての鉄道建設は、用地買収の難航や地質の問題による工事の難航などで、当初の予定より遅れるのが常であったが、ここ10年ほどは当初の予定どおりに開業することが多かったように思う。2011年3月に延伸開業した名古屋市地下鉄桜通線の野並～徳重間に至っては、当初の予定より4年も前倒ししたほどだ。

しかし、相鉄・JR直通線は全体的には順調に工事が進んでいるものの、貨物線への接続工事で想定以上の時間がかかることが判明し、早くても開業が3年遅れることになってしまったのだ。

工事時間の確保が難しい

相鉄・JR直通線は、羽沢駅の先で分岐し、羽沢貨物線につながる接続線が設置される。接続線は上下線の各1本で、このうちJR線方面から相鉄線方面に向かう列車が走る線路は、羽沢貨物線の下り線から分岐して横浜羽沢駅構内の線路を数本くぐり、羽沢駅の方へ抜ける格好となる。

このため、羽沢貨物線の線路を仮受けしながら、接続線の線路を通す空間を作る必要があるのだが、羽沢貨物線では昼夜を問わず貨物列車が運行されており、昼間はもちろんのこと、深夜や未明も工事のための時間を確保するのが難しい。

貨物列車を一時的に運休する手もあるが、羽沢貨物線は太平洋ベルト地帯の大都市を結ぶ貨物大幹線の一部を構成しており、おいそれと運休できない。このため、貨物の輸送量が減少するゴールデンウィークや正月くらいしか、まとまった工事の時間を確保することができず、結果として工事のペースを落とさざるをえなくなってしまった。

「2018年度内」は、厳密にいえば2018年4月から2019年3月までで、仮に最も遅い開業になる2019年3月なら、1カ月後には相鉄・東急直通線も開業することになる。それなら2019年4月に神奈川東部方面線を全線一括で開業した方がよさそうだが、鉄道・運輸機構は「（相鉄・JR直通線は）現在も工期短縮を目指した検討を種々行っている」としており、依然として相鉄・JR直通線と相鉄・東急直通線の開業時期が離れる可能性は残っている。
119：チバＱ：2015/09/23(水) 19:53:49: いずれにせよ、遅くとも4年後には開業するため、実際にどんな列車が走るのか、とくに直通列車の運行区間がどうなるのか、そろそろ気になる時期に入っている。ただ、新線開業時のダイヤは開業時期の数カ月前に発表されるのが一般的で、関係各社はダイヤの概略すら発表していない。とはいえ、運行区間にあわせてルートが決められているし、想定される運行本数に応じた構造で設計・建設されているから、ある程度の推測はできる。

相鉄・JR直通線に接続する羽沢貨物線は、鶴見駅で横須賀線電車や湘南新宿ラインなどが走行している品川～新川崎～鶴見間の品鶴線に接続。さらに品鶴線の品川～西大井間から分岐して大崎方面に向かう線路があり、大崎駅では埼京線電車や湘南新宿ラインが走る山手貨物線に接続している。つまり、横須賀線・埼京線・湘南新宿ラインのJR3系統と相鉄線が相互に乗り入れる可能性があることになる。

相鉄とJRの車両寸法は共通だが…

相鉄線とJR3系統の車両は幅などの寸法が共通で、相鉄・JR直通線の施設も両社の車両が収まるよう設計されている。ただ、鉄道・運輸機構の事業概要によれば、相鉄・JR直通線の運行区間は「海老名・湘南台～西谷～羽沢～新宿方面」とされており、関係機関が公表している所要時間の短縮例でも、二俣川～新宿間（現行59分→開業後44分）、海老名～渋谷間（57分→54分）、大和～渋谷間（58分→47分）、湘南台～渋谷間（60分→51分）の4区間のみ挙げられていることから、相鉄線～横須賀線の直通列車は運行されないと思われる。

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りんかい線に乗り入れている埼京線の電車。相鉄・JR直通線の開業時には、埼京線～りんかい線直通列車の一部を相鉄線直通に変更するものと見られる（撮影：草町義和）
となると、直通列車は相鉄線～埼京線か相鉄線～湘南新宿ラインの2系統に絞られるが、相鉄線や相鉄・JR直通線は10両編成に対応しているのに対し、湘南新宿ラインは10両または15両編成で運行されており、湘南新宿ラインの15両編成列車は乗り入れることができない。しかも、湘南新宿ラインは現在の相鉄線に存在しないグリーン車が連結されており、相互直通運転を行うなら相鉄もグリーン車付きの編成を新たに導入するか、逆に湘南新宿ラインの車両がグリーン車の連結を取りやめる必要がある。いずれも現実的とは言い難いから、全ての列車が10両以内の編成で収まっていてグリーン車も存在しない相鉄線～埼京線の直通が中心になるだろう。

相鉄・JR直通線の運行本数は、朝ラッシュ時が1時間に4本程度、それ以外の時間帯では1時間に2～3本程度とされている。現在の埼京線～東京臨海高速鉄道りんかい線直通列車は、日中1時間あたり3本運行されているから、埼京線～りんかい線直通列車の一部が相鉄線直通に変更されると思われる。

相鉄・東急直通線の終点である日吉駅は、東京メトロ副都心線と相互直通運転を行っている東横線（渋谷方面）のほか、東京メトロ南北線・都営地下鉄三田線と相互直通運転を行っている目黒線（目黒方面）が乗り入れている。鉄道・運輸機構の事業概要でも運行区間は「海老名・湘南台～羽沢～日吉～渋谷方面・目黒方面」とされており、各方面への運行に対応している。

ただ、公表されている時間短縮効果の区間例は、二俣川～目黒間（54分→38分）、海老名～目黒間（69分→54分）、大和～新横浜間（42分→19分）、湘南台～新横浜間（49分→23分）で、前者の二つは目黒線への直通。後者の二つは相鉄・東急線内の新横浜駅までで、渋谷方面への短縮効果は示されていない。渋谷や新宿は、先に述べた相鉄線～埼京線のルートで行ける場所になるため、役割分担を図る意味でも相鉄線～目黒線～南北線・都営三田線の直通列車が中心になると思われる。また、目黒線の場合はほぼ全ての列車が日吉発着となっているため、運行区間をそのまま延長するだけで済む。

運行本数は、朝ラッシュ時が1時間に10～14本程度、それ以外の時間帯では1時間に4～6本程度とされている。目黒線の運行本数は、日中1時間あたり12本だから、おおむね半分か3分の1程度が相鉄線に乗り入れ、それ以外の列車は今まで通り日吉発着になると思われる。
120：チバＱ：2015/09/23(水) 19:54:06: 新横浜駅は輸送障害発生時の折り返し点に

なお、相鉄・東急直通線に関しては車両の制約がある。東急線の車両は相鉄線やJR線の車両より幅が狭く、相鉄・東急直通線のトンネルの幅も新横浜駅を境に、相鉄側は広幅の相鉄・JR車にあわせた「相鉄・JR規格」、東急側は狭幅の東急車の寸法にあわせた「東急規格」で建設されている。つまり、東急線の車両が幅の広い相鉄線に乗り入れることはできても、現在の相鉄線の車両は幅の狭い東急線に乗り入れることができず、新横浜駅までしか運行することができないのだ。相鉄は東急線直通用の新車を導入することになるだろう。

ただ、相鉄線～JR線直通系統と相鉄線～東急線直通系統が合流するのは、横浜羽沢駅付近。「相鉄・JR規格」と「東急規格」の境界点は新横浜駅ではなく、横浜羽沢駅付近でもよかったはずだ。これは逆にいえば、現在の相鉄車やJR車が新横浜駅まで乗り入れる可能性があることを示している。実際、新横浜駅は三つの線路が二つのホームを挟み込む格好となっているほか、同駅の両側には上下線を移動するための渡り線の設置も計画されており、折り返し運転が可能な構造だ。

ただ、新横浜駅での折り返しは、どちらかといえば輸送障害発生時の対応を考慮したものだろう。たとえば、埼京線で輸送障害が発生して相鉄線～埼京線の直通運転を中止する場合、羽沢駅からそのまま相鉄・東急直通線に乗り入れて新横浜駅で折り返すようにすれば、横浜線への乗り換えによって迂回することができる。となると、通常時に新横浜駅を発着する列車の本数は、それほど多くないかもしれない。
121：チバＱ：2015/09/23(水) 21:28:38: http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20150915/CK2015091502000028.html?ref=lcrk
＜かがやきが走る　金沢延伸半年＞（上）　善光寺表参道
駅から善光寺へと続く約２キロの表参道＝長野市で
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　九月最初の週末。ＪＲ長野駅のホームに、秋空に映えるアイボリーホワイトの車体が滑り込んできた。降車した家族連れらは、改札口を出た先にある長野市観光情報センターに次々と入っていく。

　「おいしいそばが食べたい」「善光寺へはどう行けば良いですか」－。北陸新幹線金沢延伸を機に改装した施設はカフェを併設し、明るい雰囲気に包まれている。窓口ではスタッフが旅人の疑問に一つずつ丁寧に答えていた。

　ＪＲ東日本長野支社によると、お盆期間（八月七～十七日）の長野駅の降車人数は前年比１３％増の二六・四万人で延伸効果がはっきり表れた。センター利用者も、善光寺御開帳があった五月は一日平均千百七十七人と前年の三倍以上に増えた。今は落ち着いてきたが、前年比で一・五倍の人が足を運ぶ。

　「人の流れが変わりました」。センター所長の小林務さん（５９）は、延伸から半年を前にこう明言する。

　小林さんによると、これまでは県外から車で善光寺を訪れる人が目立ったが、延伸後は長野駅から約二キロの道を歩いて観光する人が増えた。御開帳の後も、人の流れは続いているという。

　街の人はどう感じているのか。駅から善光寺に続く表参道を歩いた。

　一九四六年オープンの喫茶店「山と渓谷」店長の青沼寿一さん（７６）によると、三月～五月は延伸と御開帳の相乗効果で人の波が絶えなかった。「駅ビルも新しくなり、長野は以前よりにぎやかになった」と実感する。

　昨年十月に始まったボランティアが駅から善光寺まで案内するツアーも好評で、御開帳期間中は三千人が利用した。ガイド協会の丸山文昭さん（６５）は手応えを感じつつ、「歴史や文化といった長野の魅力をもっと知ってほしい」と話した。

　一方で、延伸効果を実感できない人も。善光寺近くで古い町家を改装した和雑貨店「門前町屋ぎゃらりぃー十二天」を営む山上絹代さん（６０）は、今のにぎわいを冷静に見る。

長野の情報を求めて観光客が絶え間なく訪れる観光情報センター窓口＝長野市で
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　数え年で七年に一度の御開帳後はいつも反動で観光客が減るが、山上さんは延伸効果を期待した今年も、さほど変わらない状況に危機感を覚えている。

　食べ歩きができたり、街歩きが楽しかったり、善光寺だけでない街の魅力がないと、本当の意味での延伸効果は表れないと考える。「変わらないと、長野は七年に一度の町になってしまう」。危機感を魅力ある街づくりにどう生かしていくか。それこそが延伸の効果なのかもしれない。

　　　◇　　　◇

　十四日で北陸新幹線金沢延伸から半年を迎えた。信州と北陸の距離感がぐっと近づいた鉄道大動脈の開通は、街や人にどんな変化をもたらしたのか。
122：チバＱ：2015/09/23(水) 21:29:06: http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20150916/CK2015091602000021.html?ref=lcrk
＜かがやきが走る　金沢延伸半年＞（中）　新幹線がつなぐ縁
佐久平を一望できる高台を訪れた参加者＝佐久市の佐久平ハイウェイオアシス「パラダ」で
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　青空の下に広がる佐久平を一望できる高台で、男女が微妙な距離感を保ちながら話している。耳をそばだてると、ぎこちない会話が聞こえた。

　－「富山は水がきれいで、米がおいしい印象ですね」

　－「お酒も有名なんですよ。佐久は自然豊かで…」

　男性三十九歳、女性は三十一歳。会話が弾まないのも無理はない。二人は数分前にツーショットになったばかり。

　これは、十二日に佐久市内で開かれた婚活パーティーの一場面。北陸新幹線金沢延伸を好機にしようと、佐久商工会議所青年部（佐久市中込）が石川、富山両県の女性を招いて企画した。

　背景には、青年部所属の四十五歳以下の男性の三割が未婚という厳しい現状がある。「後継者がいなければ、自分たちの代で会社を畳むことになる」との危機感の中、これまで遠い存在だった北陸に目を向けた。

　とはいえ、ただ婚活パーティーを開いただけではなかなか女性は来てくれない。女性の往復新幹線運賃を「必要経費」と考えて負担することに。四十人分で八十万円以上かかったが、青年部会長の星野泰宏さん（４３）は「将来、佐久で暮らしてもらうことを考えたら高くない」と話す。

　男性は青年部メンバーや佐久地域で暮らす人が参加した。ほぼ全員が一週間前に受講した「男子力アップ講座」で指導された通り、新品の靴を履いて臨んだ。

　自己紹介の後、佐久市内をバスで観光しながら親睦を深めた。スタッフの女性によると、佐久の男性は「優しくて、おとなしい控えめな人ばかり」とか。確かになかなか距離が縮まらない。

　しかし、立食パーティーが始まると、信州のお酒の力も手伝ってか、次第にどのテーブルからも笑い声が響くように。そっと二人きりの時間を楽しむ人もいた。

　今回、十一組のカップルが誕生した。名前を呼ばれて、恥ずかしそうに前に出たカップルに歓声と拍手が送られた。

　信州の山の話で盛り上がり、金沢市の女性（４１）とカップルとなった製造業の男性（４３）は、「信州と北陸は、よほどの縁がないと出会うことはなかった。新幹線に感謝です」とうれしそうに話していた。

　石川県七尾市から参加した女性（３２）は残念ながらお目当ての男性は見つからなかった。それでも、佐久が想像以上に近いことに驚き、「自然豊かな風土が地元と似ている」と親近感を抱いた。

　曇りがちの北陸と日本有数の晴天率を誇る佐久。海のない佐久と海の幸に恵まれた北陸。これまで縁遠かった場所を新幹線が結んだ。赤い糸の縁結びとなるかどうか…。
123：チバＱ：2015/09/23(水) 21:29:37: http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20150917/CK2015091702000017.html
＜かがやきが走る　金沢延伸半年＞（下）　北しなの線
田園風景を走り抜ける北しなの線＝長野市豊野町で
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　りんご畑を抜けて、木々に囲まれた町中を進む。長野－妙高高原（新潟県妙高市、三七・三キロ）間を結ぶ北しなの線は、ほんの半年前まで「信越線」と呼ばれていた。

　三月十四日の北陸新幹線金沢延伸に伴い、この区間の経営はＪＲから第三セクターの「しなの鉄道」（上田市）に移り、新たなスタートを切った。ただ、名前が変わっても、沿線に暮らす人にとって、生活に欠かせない公共交通機関であることに変わりはない。

　九月上旬のある平日。妙高高原駅で列車の発車を待つ高齢の女性がいた。長野市稲田の高野すみ子さん（８２）は、新潟県上越市から自宅への帰り道だった。

　数年前に大病を患い、娘が暮らす上越市内の病院で手術を受けた。今も診察や薬をもらうため定期的に通院している。

　北しなの線となって運行本数は増えた一方で、運賃は約二割上がった。以前は長野－直江津（上越市）間の直行列車があったが、新幹線延伸に伴う経営分離により、妙高高原駅で乗り継ぎが必要となった。

通学のため北しなの線に乗り込む高校生ら＝ＪＲ長野駅の北しなの線ホームで
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　新潟には友人もいる。娘にも時々会いに行きたくなる。高野さんは「乗り継ぎで待つのは少し不便だけど、私にとっては必要な存在なの」と話した。

　北しなの線の利用客の７５％を占めるのは、通学・通勤客だ。朝夕は混み合うが、それ以外の利用者はほとんどいない。

　平日の午前八時ごろ、長野発の妙高高原行き列車は高校生で混み合っていた。しかし、牟礼駅で高校生が全員下車すると、乗客はほぼいなくなった。乗り合わせていた東京都内の会社員の男性（６５）は、「こんなにガラガラで経営は大丈夫なのか」と驚いていた。

　しなの鉄道は県から約三十五億円の補助金を受け、ＪＲから赤字路線だった同区間の経営を引き継いだ。少子高齢化で沿線人口が減少するこの先、さらに厳しい経営が予想される。

　そんな中、地域から北しなの線を応援する動きもある。昨年二月に発足した県や沿線の市町などでつくる北しなの線運営協議会は、列車を利用してもらうためのイベントを開いている。黒姫駅の待合室では十三日から鉄道愛好家による写真の展示会を開催している。

　信濃町で生まれ育った杉山ツネ子さん（８１）は、六十年以上前の高校時代、黒姫駅から列車に乗って長野まで通ったという。今は、孫やひ孫の世代が自分と同じように列車で通学している。「ずっと残ってほしいねえ」とつぶやいた。

　北陸新幹線「かがやき」のようなスピードは出ないが、地域にとって不可欠な存在は、沿線の思いがある限り、ゆっくり走り続けるだろう。

　（この連載は斉藤和音が担当しました）
124：チバＱ：2015/09/23(水) 22:36:40: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/donan/1-0182120.html
北斗、スーパー北斗全車停車　新函館北斗駅　はこだてライナーも１６往復
09/21 13:41、09/21 17:26 更新

　【北斗】来年３月２６日の北海道新幹線開業に合わせ、特急「北斗」と「スーパー北斗」（函館―札幌）の全列車が新函館北斗駅に停車することになり、北斗市の交通拠点機能は飛躍的に向上する。運行本数は現行９往復を１２往復に拡充。同駅と函館駅を結ぶアクセス列車「はこだてライナー」も新幹線の停車本数を上回る予定で、住民の生活の足としての利便性も高まりそうだ。

　両特急は現在、新函館北斗駅併設の渡島大野駅をすべて通過しており、特急を利用する沿線住民の大半は函館市内の五稜郭駅か函館駅から乗車している。開業後は北斗市や七飯町などの沿線住民がより特急を利用しやすくなる。

　このため、北斗市内では「両特急が市内に止まるのは初めて。交通アクセスが便利になる」（観光課）などの期待感が広がる。市内で生花店を営む上磯駅前商店会の伊藤輝さん（４７）は、交通の拠点性を生かすことで「定住人口の増加にもつながる可能性がある」と予測する。

　一方、はこだてライナーは新函館北斗―函館を最短１７分で結び、ＪＲ北海道は運行本数を新幹線の１３往復より多い１６往復とした。同社広報部は「地元住民の利便性向上のために、本数を多めに確保した」と説明。地元の通勤・通学客や買い物客らの利用も見込んでおり、函館側からも「喜ばしいこと」（渡辺兼一・函館国際観光コンベンション協会長）と歓迎の声が上がる。

　ただ、はこだてライナーの停車駅をめぐっては、七飯町が朝夕の停車駅の増加をＪＲ北海道に要請しているのに対し、函館市側は速達性を重視し、両自治体間で「利便性」の認識にズレがある状態。同社の島田修社長は１６日の記者会見で「はこだてライナーかスーパー北斗のどちらかで函館に行ける体制にする」とし、特急の運行状況も踏まえてダイヤを編成する考えを示したが、難しい判断を迫られそうだ。（星野真、長谷川紳二）
125：チバＱ：2015/09/23(水) 22:37:18: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/editorial/80064.html
北陸で相次ぐ観光列車　２次交通との連携今から
（2015年9月21日午前7時30分）

　北陸新幹線開業から半年。その開業効果を県内の隅々に広げようと石川、富山の両県では「観光列車」が相次ぎ誕生している。新幹線が運んできた大量の観光客を、七尾線などの支線や第三セクター鉄道などの“２次交通”に上手につなげて県内各地へ。観光で地域活性の後押しを―との戦略だ。こうした２次交通の生かし方は、７、８年後、敦賀までの新幹線延伸を控える福井にとっても、活性化策の良きお手本になりそうだ。

　北陸３県とＪＲグループが１０月から展開する観光企画「北陸デスティネーションキャンペーン（ＤＣ）」では、ＪＲ七尾線の「花嫁のれん」が能登半島を走るほか、富山では高岡駅を起点にＪＲ氷見線、城端（じょうはな）線に「ベル・モンターニュ・エ・メール（通称・べるもんた）」が運行される。またひと足早く、奥能登（七尾～穴水間）の第３セクターのと鉄道は、５月の連休から新車両「里海里山号」を走らせている。車両数は１、２車両と小さいものの、里山風景や伝統工芸をイメージさせた装飾の外観を施し、加賀友禅や井波彫刻など伝統技術で内装を彩るなどご当地色を前面に打ち出す。車窓からの美しい景色も魅力の一つだ。

　もともと七尾、氷見、城端の各線は、ＪＲにとって北陸本線の支線。北陸新幹線が金沢まで開業したことで、北陸本線部分の経営は第３セクターに移行されたが、支線の運行は引き続きＪＲが担うため、観光効果をどう支線にまで波及させるか―ＪＲと県、沿線自治体で戦略を練ってきたという。

　ＪＲ西日本金沢支社の山田潤一副支社長（４８）は「人口減少はわが社にとっても大問題。中期経営計画で『地域共生企業』になることを打ち出しており、地域活性化は戦略の重要な柱」と話し、北陸ＤＣの目玉の観光列車が集客のきっかけになり得るか、大きな挑戦だという。

　こうした２次交通の整備は、いずれ新幹線が延伸される福井にとっても無縁の話ではない。山田副支社長は越美北線や小浜線にも「観光列車の導入はありうる」と言うだけでなく、えちぜん鉄道や福井鉄道の地元私鉄との連携、また鉄道が通っていない地域でも観光的な魅力があれば「バスを走らせたい」という。

　地域との共生を打ち出す鉄道事業者に対して、問題は県内の自治体や住民が、沿線や地域にどれだけ魅力ある観光素材を提案できるかにある。それは建物や施設だけにとどまらない。食材、土産品、祭りなど伝統芸能…。産業や伝統技術であるかも知れない。

　ＪＲ側は「地元から提案が欲しい。そこからいっしょに考えたい」と言う。北陸新幹線の開業効果が特に観光面で大きいことは石川、富山で証明済みだ。県内からも、いかに観光素材が提案できるかが問われている。敦賀延伸を待つまでもなく、今から動いておきたい。
126：とは：2015/09/24(木) 12:08:19: 奈良から神戸に通勤するようになって二年半程経つが初めて快急がクロスシートでやってきた。確率低すぎやわ(怒)
127：とはずがたり：2015/09/25(金) 15:28:53: >>109
>実態調査が不十分
そもそもJR北海道はまともに各駅の乗降客数を調べてないのでわ？？
128：チバＱ：2015/09/26(土) 08:35:20: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20150926/CK2015092602000005.html
福井

2015年9月26日

県、新幹線米原ルート「困難」　リニア開業も過密ダイヤ
　北陸新幹線敦賀以西の米原ルートについて県は二十五日、リニア中央新幹線の東京－大阪間開業後も、米原駅の過密ダイヤは解消せず、北陸新幹線の乗り入れは困難との見解を示した。さらに北陸線と湖西線はＪＲから経営分離されて並行在来線になることが予想され、特急「しらさぎ」と「サンダーバード」は廃止になる可能性が高いとし、米原ルート推進派をけん制した。

　県議会新幹線対策特別委員会で県側が答えた。米原駅を通過する東海道新幹線は一日に上下各百二十本余り。「のぞみ」は上下各約八十本を占め、これが二〇四五年に開業を目指すリニアに移るとされる。ただリニアとのぞみの共通駅は品川、名古屋、新大阪の三駅。東京や新横浜からの乗客は新幹線を利用し、観光で京都に行く人も新幹線を使う。

　リニアは、定員千人とのぞみに比べて三百人ほど少ない。豊北欽一新幹線政策監は、「そう考えると、ダイヤは決して簡単には空かない」とリニア開業後も米原ルートには問題があることを示唆した。

　一方、米原ルートは特急存続にも影響を及ぼす。並行在来線の定義は特急が新幹線に移る線。県は米原ルートの場合は北陸線、湖西線とも並行在来線になると見込む。豊北政策監は「しらさぎ、サンダーバードとも廃止の可能性は高い」と述べた。

（山本洋児）

◆小浜－京都間２０分、内部案を県試算

　北陸新幹線の敦賀以西ルートをめぐり、ＪＲ西日本が検討している小浜、京都両市を通る内部案について県は二十五日、小浜－京都間の所要時間が二十分余りになるとの試算を明らかにした。

　県議会新幹線対策特別委員会で豊北欽一新幹線政策監が答えた。内部案は小浜市から南下して大津市付近を通り京都、新大阪両駅につながる。県は小浜から京都までの距離を七十キロと想定。途中で一駅停車する時間を含む表定速度を時速百七十キロと設定し、算出した。

　豊北新幹線政策監は北陸三県から関西に向かう人の三割が京都で下車していると説明。その上で、「東京－大宮間の二十六分に匹敵する。小浜が関西圏と密接に、極端に言うと通勤圏になる。北陸の玄関口が小浜になる」とした。

（山本洋児）

◆知事、若狭ルートの優位性主張へ

　県は二十五日、県議会新幹線対策特別委員会で、次回の北陸新幹線敦賀以西ルートを議論する与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームの検討委員会に西川一誠知事が出席し、若狭ルートの優位性を主張することを明かした。

　県の豊北欽一新幹線政策監は次回は富山、石川、福井県の三知事からの聞き取りになることを説明。

　若狭ルートが整備計画に定められた唯一の公式ルートで、東海道新幹線の代替機能も果たし、乗り換えのない利便性もあることから優位性を訴えることを述べた。

（塚田真裕）

◆在来線特急の福井駅乗り入れ難しく

　北陸新幹線敦賀開業後、在来線特急を福井駅まで乗り入れることに、県は整備新幹線の着工条件として並行在来線の経営分離に同意している点、乗客を奪い合い新幹線の収益が下がり、財源となる貸付料が低下する点から「なかなか難しい」との認識を示した。

　二十五日の県議会新幹線対策特別委員会で特急「サンダーバード」を第三セクターになる福井駅や金沢駅まで乗り入れられないのかをただした委員に対し、答えた。

　県の成瀬公夫・新幹線建設推進課長は現状では乗り入れが難しいことを説明。ただ、八月に国土交通省が発表した文書に、新幹線と並行在来線の接続のあり方について「地元の意向を踏まえ、関係者の協議を促進する」とあることに言及。「国交省の意向を確認したい」と検討の余地も残した。

　特急の福井駅乗り入れは稲田朋美自民党政調会長が「在来線の延伸可能性も検討することが重要」と発言。一方ＪＲ西日本の真鍋精志社長は十六日の会見で「客の取り合いになる。支払う使用料の問題も出てくる。難しい問題」との見解を示していた。石川県境をまたいでの第三セクター同士の相互乗り入れについて成瀬課長は「利便性が低下しないよう必ずやっていく」と述べた。

（塚田真裕）
129：チバＱ：2015/09/27(日) 21:50:19: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150927-00000006-mai-soci
＜九州新幹線＞長崎ルート、フル規格案が再浮上
毎日新聞 9月27日(日)10時0分配信

＜九州新幹線＞長崎ルート、フル規格案が再浮上
２０２２年の開業を目指す九州新幹線長崎ルートの橋脚工事現場＝佐賀県武雄市東川登町で２０１５年９月１１日、松尾雅也撮影
　２０２２年度の開業を目指す九州新幹線長崎ルート（博多－長崎間）を巡り、車輪の幅を変えて新幹線区間と在来線を走るフリーゲージトレイン（軌間可変電車＝ＦＧＴ）に代わって、新幹線と在来線を乗り継ぐ「リレー方式」が沿線の長崎、佐賀両県議会で浮上している。長崎ルートにはＦＧＴを導入予定だが開発は遅れている。リレー方式で先行開業することで、一度は断念した全線を新幹線規格とする「フル規格」実現への期待がある。

　今月１０日、長崎県議会の九州新幹線長崎ルート建設促進議員連盟の八江利春会長らメンバー６人が佐賀県議会を訪れ、中倉政義議長らが応対した。表向きはメンバー交代に伴うあいさつ回りだが、「リレー方式で運行させることも方法の一つとの意見が出た」（関係者）。出席した佐賀県議の一人は、県議同士での話し合いが始まったことを認めた。

　リレー方式で博多から長崎へ向かう場合、九州新幹線鹿児島ルートで新鳥栖まで行き、新鳥栖－武雄温泉は在来線、その先は再び新幹線に乗ることになる。２回の乗り換えが必要だが、フル規格での運行が先行すれば「全線フル規格の目が出てくる」と長崎の県議は期待する。

　ＦＧＴによる博多－長崎の所要時間は１時間２０分で、現在の特急と比較した時間短縮効果は２８分。フル規格ならさらに短縮が見込め、観光客やビジネス客を呼び込みやすい。一方で、ＦＧＴは試験走行で異常が見つかるなどして開発が遅れており、ある長崎県議は、その状況を“追い風”と見る。「開業予定に間に合うと考えている人はいないのでは。間に合わないなら別の方式も検討しなければ」

　沿線では元々、フル規格への期待が高かったが、長崎に比べて時間短縮効果の小さい佐賀県側が地元負担の大きさを懸念し、ＦＧＴに落ち着いた経緯がある。その佐賀県内でもフル規格化に向けた動きが強まっており、１３～１４年、鳥栖市や嬉野市など１０市町議会がフル規格化の協議を求める意見書を相次いで可決。沿線市町議会が話し合いの場を設ける動きもあり、県議会も加わる見通しだ。

　ただ、地元から声高に現状変更を迫ることには「開業がさらに先延ばしになりかねない」「リレー方式が、ずっと続く可能性がある」との声もあり、フル規格化を目指す方向で沿線が一枚岩になれるかは不透明だ。長崎市議会では昨年９月、フル規格化を国などに求める意見書提出を一部の会派が提案したが「時期尚早だ」などとして見送られた。

　フル規格化となれば、佐賀県の負担は８００億円に上るとの試算もあり、１０日の懇談に出席した県議の一人も「フル規格の議論は終わった話。ルートも変わるし、金もかかる」と語る。

　佐賀県の山口祥義（よしのり）知事は毎日新聞の取材に「フル規格化について反対はしないが、今の財源スキームでは難しい。私から積極的にということはない」と話した。【小畑英介、石井尚】
130：チバＱ：2015/09/27(日) 21:57:12: http://toyokeizai.net/articles/-/85651
西武｢大久保駅｣構想は､なぜ幻となったのか
新宿乗り入れの裏に隠されたルートと新駅
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草町義和：鉄道ライター 2015年09月27日
「幻の酒」「幻の米」「幻の湖」等々、「幻」という言葉にはどことなく妖艶な響きがあり、人を引きつける何かがある。それ故か、幻に終わった鉄道路線（未成線）の歴史を調べたり、工事の途中で放棄されたトンネルや高架橋などの遺構を訪ね歩く鉄道マニアも多い。

私は月刊鉄道誌『鉄道ジャーナル』で、各地に残る未成線の遺構を訪ね歩く連載記事「幻の鉄路をたどる」を執筆している。

これまでに連載で取り上げた未成線のうち、半分以上は都市部から離れた郊外や山間を通る計画だった。都市部は再開発などによって遺構が消失していることも多く、まとまった記事を書きにくいからだ。

とはいえ、遺構や名残がまったくない場合でも、予定されていたルートを訪ねて「もし鉄道ができていたら、ここを○○線から直通する××行きの列車が走っていたかもしれない」などと想像を働かせるのは、意外と楽しい作業である。

これから数回に分け、そうした都市部の未成線をいくつか紹介したい。まずは西武鉄道新宿線の、国鉄（現・JR）新宿駅東口への乗り入れ計画だ。

輸送量の増加があだになった新宿乗り入れ

西武新宿線は、東京都新宿区の西武新宿駅から埼玉県川越市の本川越駅に至る、47.5kmの鉄道路線だ。都心側のターミナルである西武新宿駅はJR新宿駅から離れていて、乗り換えの利便性が悪い。実は西武鉄道もJR駅の東口に新宿駅を設ける予定だったが、諸般の事情から乗り入れできなかったのだ。

西武新宿線は、国分寺～東村山～川越（現・本川越）間に建設された川越鉄道を起源とする。国分寺駅で甲武鉄道（現・JR中央線）に接続することで東京都心へのルートを確保したが、後に川越鉄道を引き継いだ西武鉄道（初代）が、都心に直接向かう独自のルートを建設。1927年に高田馬場～東村山間が開業した。

ただ、高田馬場駅で山手線への接続は果たしたものの、当時の同駅は山手線の主要駅とは言いがたく、ターミナルとしては難があった。そのため戦後、西武鉄道（初代）を吸収合併した西武農業鉄道（現在の西武鉄道）が、都心西部の一大ターミナルとして発展しつつあった国鉄新宿駅東口への乗り入れを計画。1948年3月29日、高田馬場～新宿間の地方鉄道敷設免許を取得する。

こうして新宿乗り入れの権利を獲得した西武鉄道だったが、終戦直後の新宿駅周辺は区画整理が進んでおらず、乗り入れ場所など関係機関との調整が必要だった。そこで西武鉄道は1952年3月27日、国鉄新宿駅から北へ約400mのあたりに仮設駅を設けた。これが現在の西武新宿駅だ。

西武鉄道は引き続き、国鉄新宿駅東口への乗り入れを目指して関係機関との調整を進めるが、ここで難題が生じた。東口付近に設置する西武新宿線のホーム（頭端式1面2線）は6両編成に対応した長さで計画されていたが、輸送量の急激な増加に伴い、6両編成で対応することが早くも困難になっていたのだ。

1964年には、東口に駅ビル（現・ルミネエスト新宿）がオープン。西武新宿線のホームが接続する北側の2階には、駅の業務室などを設けるスペースが確保された。しかし、ホームの長さを変更することは敷地不足のため難しく、最終的に西武鉄道は東口への乗り入れを断念。本来は仮設駅だった西武新宿駅を拡張して輸送力を強化する方針に転換し、後に10両編成に対応した2面3線の頭端式ホームが整備された。

東口への乗り入れ計画が正式に中止されたのは、駅ビルのオープンから1年後の1965年3月29日のこと。これにより、西武新宿駅から国鉄新宿駅東口までの約400mが未成線と化した。
131：チバＱ：2015/09/27(日) 21:57:39: 駅だけでなくルートも「仮」だった

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西武新宿線の許認可申請文書に添付されていたとみられる図面（国立公文書館所蔵）。かなり複雑な線路の移設が考えられていたようだ
現在の西武新宿線は、高田馬場駅から山手貨物線（貨物列車のほか埼京線や湘南新宿ラインなどの電車が走る線路）の東側に沿って南下し、西武新宿駅に至っている。すでに述べたとおり、本来はさらに南下して国鉄新宿駅の東口付近に至るはずだったが、いずれにせよ山手貨物線に並走する単純なルートだ。しかし当初の計画では、隣接する国鉄線の線路をも巻き込んだ、もっと複雑な工程が考えられていたらしい。

免許取得から約5カ月後の1948年8月18日、西武鉄道は新宿乗り入れの工事計画を定めた工事施行認可申請書を運輸大臣に提出している。つい先日、この申請書に添付されていたとみられる「西武鉄道会社線新宿乗入レニ関スル費用分担区分参考図」を国立公文書館確認したところ、なかなか興味深い工程とルートが示されていた。

「参考図」に描かれた線路の配置図と説明書きを見た限りでは、当初は「暫定ルート」と「本設ルート」の2段階で整備を進める考えだったようだ。

（1）山手貨物線の東側に沿って西武新宿線を整備（暫定ルート）
（2）山手線の線路を新大久保駅とその前後のみ西側に移転
（3）移転によって空いた旧・山手線の線路を使用する形で西武新宿線を山手貨物線の西側に移転（本設ルート）
幻の貨物駅が当初計画に影響か

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「参考図」から推測した新大久保駅付近の配線変更プロセス。西武新宿線を暫定的に建設（1）した後、貨物駅の整備にあわせて山手線を西側に移設（2）し、続いて西武新宿線も山手線の旧線路を活用する形で移設（3）する計画だったとみられる
つまり、当面は山手貨物線の東側に線路を整備するが、最終的には新大久保駅とその前後の部分のみ、西から山手線（新設）～西武新宿線（移転前の山手線の線路を使用）～山手貨物線の順に並べ、国鉄線が西武線を挟み込む格好にすることが考えられていたらしい。西武新宿駅が本来は仮設の駅だったというだけでなく、山手貨物線の東側を通るルート自体、当初の計画では仮のルートだったのだ。

このような複雑な工程と線路配置が考えられた正確な理由は不明だが、おそらくは「参考図」にも記されている、国鉄「戸山原貨物駅」の計画に配慮したのだろう。

新大久保～高田馬場間の東側（戸山）には、かつて陸軍の射撃場などがあり、山手貨物線から分岐する軍用の引き込み線も設けられていた。戸山原貨物駅は遅くとも昭和初期には構想されていたようで、「参考図」を見る限りでは射撃場とその周辺の土地に設置することが考えられていたようだ。

しかし、西武新宿線の線路を山手貨物線の東側に沿って建設すると、山手貨物線と戸山原貨物駅の予定地が、西武新宿線の線路で遮断されてしまう。そこで、とりあえず西武新宿線を山手貨物線の東側に整備するものの、貨物駅の整備が本格化した段階で西武新宿線の線路を移設し、西武新宿線による遮断を解消しようとしたのではないだろうか。
132：チバＱ：2015/09/27(日) 21:58:18: 射撃場は戦後、米軍に接収された。後に接収が解除されたものの、早稲田大学の西早稲田キャンパスや都営住宅などが整備され、国鉄の貨物駅構想は幻に終わっている。そのためか、国立公文書館が所蔵している1960年以降の関係文書では、山手貨物線の東側を通るルートの略図しか見当たらなかった。貨物駅の整備が幻に終わった以上、複雑なルート変更を行う必要がなくなったためだろう。

新大久保駅は「西武大久保駅」になるはずだった

ちなみに、現在の高田馬場～西武新宿間には途中駅が設けられていないが、当初の計画では山手線の新大久保駅付近に「西武大久保駅」を設けることが考えられていたようだ。

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現在の山手線新大久保駅。当初の計画通りに進んでいれば、駅舎（右）の部分に山手線の新ホームが設置され、現在の山手線ホーム（左）は西武大久保駅のホームになっていたはずだ
やはり「参考図」によると、暫定ルートでは新大久保駅の北東側に、島式ホーム1面2線の西武大久保駅ホームを設置。移設によって空いた旧・山手線の線路を使用する形になる本設ルートでは、新大久保駅の旧ホームも西武大久保駅に転用するかのように描かれていた。つまり、現在の山手線新大久保駅ホームが西武新宿線のホームになる可能性があったわけだ。

本設ルートが実現しなかったことで、新大久保駅ホームの西武駅への転用も幻に終わったが、暫定ルートでも西武大久保駅の設置は計画されており、同駅自体は実現していてもおかしくなかったはずだ。ただ、JR新宿駅に乗り入れていたのならともかく、現在の西武新宿駅からだと西武大久保駅の予定地が近すぎる。西武新宿駅が仮の駅から本設駅に変わった時点で、「西武大久保」の必要性も消滅していたといえるだろう。

本設ルートも西武大久保駅も、実質的には工事が行われていないから、目に見える遺構も存在しない。ただ、新大久保駅のホームで緑色の帯を巻いた山手線の電車を待ちながら「本当はここに、黄色い車体の西武電車が停車するはずだったんだ」と想像してみると、ちょっと楽しいかもしれない。
133：チバＱ：2015/09/28(月) 23:14:13: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0184259.html
ＪＲ「はまなす」来春廃止に困惑　札幌２２時発、出張に影響も
09/28 13:00、09/28 13:27 更新

　【室蘭】ＪＲ北海道が札幌―青森間の夜行急行「はまなす」を来年３月の北海道新幹線開業時に廃止すると決めたことで、西胆振の住民から不安や反発の声が上がっている。札幌発が午後１０時と遅く、登別、室蘭、伊達への最終列車として重宝していたためだ。その１本前の室蘭行き特急「すずらん」の同８時３２分発では、札幌での夜の会合に出られなくなるなど「仕事や生活への影響は大きい」と訴えている。

　西胆振から札幌日帰りの場合、行きは朝の「すずらん」や函館発の特急を、帰りは「はまなす」を利用すれば、札幌に長く滞在できる。東室蘭―札幌間の往復特急自由席用「Ｓきっぷ」は４７３０円と、特急自由席の片道料金４２９０円（通常期）に近い安さ。Ｓきっぷで「はまなす」も乗れるため利用者は多い。

　ＪＲ北海道は１６日、北海道新幹線開業の概要に合わせ、「はまなす」廃止も発表。同社は廃止後のダイヤについて「できるだけ（利用者に）不便をかけないよう検討する」（広報部）として「はまなす」に近い時間帯での「すずらん」運行に含みを持たせるが、現時点では明確な方針は示していない。

　現在も札幌から各地への最終列車は小樽行きが午後１１時５２分発、苫小牧行き同１１時２５分発、旭川行き同１１時５分発と「はまなす」より遅い。廃止で最終がさらに早まれば、ビジネスだけでなくスポーツ観戦や観劇にも影響が出て、西胆振の住民は不便を強いられる。
134：とはずがたり：2015/09/29(火) 19:54:53: 苫小牧─鵡川…豊郷--×--清畠…厚賀--×-×--大狩部…様似

日高本線、被災区間がさらに被災　台風17号の影響で
http://trafficnews.jp/post/43077/
2015.09.14 恵知仁

今年1月に高波被害を受けた区間で
　JR北海道は2015年9月14日（月）、日高本線のうち災害で不通になっている区間が、台風17号の影響により新たな被害を受けたことを発表しました。

　苫小牧～様似間146.5kmを結ぶ日高本線は今年1月8日、厚賀～大狩部間で高波による土砂流出が発生。現在、鵡川～様似間116.0kmが不通になっています。この災害で不通になっている区間が、新たに被災しました。

新たに被災した日高本線の災害不通区間（写真出典：JR北海道）。

　豊郷～清畠間では、海岸侵食防止のために設置されていた鋼矢板が倒れ、約80mにわたって路盤が流出。また厚賀～大狩部間では護岸壁の波返し部分が破損し、約50mにわたって路盤が流出しているとのこと。

　JR北海道は本日以降、被害の詳細を把握し、そのほかの区間においても被災状況の確認を行うとしています。

　今年1月に被災し、不通になっていた日高本線。その復旧は最大で約57億円を要するとされ、JR北海道が独力で復旧させることは難しいことから、その将来について模索が続けられていました。
135：とはずがたり：2015/09/29(火) 19:55:20: JR北海道が日高線の単独復旧を断念。復旧費用は26億円で、三江線や只見線の復旧区間より条件は厳しい
http://tabiris.com/archives/hidaka/
2015/04/30

JR北海道は、高波による線路被害で不通となっている日高線について、自社単独での復旧を事実上断念しました。必要な工事費を最低26億円とし、復旧には国などの支援を求める姿勢を明確にしています。支援が得られたとしても、全面再開は早くても2019年8月頃になる見込みです。

完全復旧なら57億円必要

日高本線は苫小牧～様似間146.5kmを結ぶ鉄道路線です。2015年1月8日に厚賀～大狩部間の線路脇の土砂が高波によって削り取られたため不通となり、現在も鵡川～様似間116.0kmの運転を見合わせています。

この区間の復旧に関し、JR北海道が概要を発表しました。それによりますと、完全復旧に必要な工事費は、護岸対策が約42億円、斜面対策が約15億円で、計約57億円とのことです。工期については「長期間を要する見込み」としただけで、具体的な期間は示していません。

一方、完全復旧せず、必要最小限の修繕にとどめた場合、その費用は全体で約26億円としています。この場合は、護岸対策に約24億円をかける一方、斜面対策費を約2億円にとどめます。そのため、運転再開後も当該区間は25km/hの徐行運転となります。

運転再開は早くても2019年

JR北海道では、西野史尚副社長が記者会見しましたが、各社報道からその内容をまとめると、57億円かかる完全復旧はそもそも諦めているようで、26億円の「必要最小限の修繕」での運転再開を目指すようです。

そのため1億円を投じ、本格工事の前に必要な準備を進めるとのことです。西野史尚副社長は、「当面はこれが精一杯」とし、さしあたりこれ以上の金額を使うことはないという姿勢を示しました。

復旧にかかる26億円の資金をどうするかについては、今後、国土交通省と協議するとしています。資金が得られたとしても、工期は約30ヶ月必要で、海と崖に挟まれた被害区間は、工事可能期間が無雪期（4～10月）に限定されます。そのため、工事には4年程度かかり、日高線の全面運転再開は、早くても2019年8月頃になります。

輸送密度は只見線と同水準

ところで、日高線の輸送密度は、2013年度で1日1キロあたり325人です。これは苫小牧～様似間の数字で、鵡川以南に限ればもっと少ないでしょう。復旧させるとなると、これだけ輸送量の少ない鉄道路線に26億円もの資金を投じるわけです。

同様に一部区間で不通が続いている只見線（JR東日本）と比べてみましょう。只見線の場合、2010年度の数字で路線全体の輸送密度が370人で、日高線と同水準です。

只見線は2011年の豪雨で会津坂下～小出間が不通になり、その後会津坂下～会津川口と只見～小出間が復旧しましたが、会津川口～只見間は復旧の見通しは立っていません。

復旧した区間のうち、会津坂下～会津川口間39.2kmの輸送密度が279で復旧費用が5億円、只見～大白川間20.8kmの輸送密度が54人で復旧費用が2億円であったことが明らかにされています。

不通が続いている会津川口～只見間27.6kmは12億円をかけて流出した橋桁の撤去を終えましたが、復旧費用は85億円を見積もっていて、JR東日本は自力での復旧を拒否しています。この区間の輸送密度は49人です。

日高線の鵡川～様似間の輸送密度は公表されていないのでわかりませんが、おそらくは200人台程度でしょう。只見線の例にならえば、5～10億円程度の復旧費用なら「JR東日本であれば自力で復旧してくれる水準」といえます。
136：とはずがたり：2015/09/29(火) 19:55:40: >>135-136
三江線も10億円程度

2014年7月に復旧した三江線（JR西日本）とも比較してみましょう。こちらは、不通となっていた浜原～江津間50.1kmの復旧費用は総額10億円程度でした。三江線の場合、路線全体（三次～江津108.1km）の2013年度の輸送密度は44で、日高線より低くなっています。

2014年には豪雨被害によって不通となった信楽高原鉄道の復旧もありました。この復旧費用は約7億円程度で、鉄道軌道整備法により国の支援を受けています。ただし、信楽高原鉄道の輸送密度は2010年度で1076人もあり、只見線や三江線、日高線とは1桁違います。

2009年に台風被害を受けた名松線家城～伊勢奥津間は現在も不通ですが、その復旧費用は15億円に上ります。JR東海ほどの優良企業でも15億円は容認できる負担額ではなかったようで、当初復旧工事に消極的でした。長い調整の末、地元の三重県と津市がそれぞれ5億円ずつ負担することで、ようやく復旧に合意しました。JR東海の負担は4億6000万円ですが、この負担割合が決まるまで、かなり時間がかかっています。名松線の輸送密度は災害前の2008年度実績で333です。

26億円はやはり巨額

このように、過去の例をみてみると、ローカル線の復旧に投じられる金額の目安は、がんばって10億円台です。となると、輸送密度300人前後の日高線に26億円を投じて復旧させるかは、微妙な判断になるとみられます。

只見線会津坂下～会津川口間と比べると輸送密度は同等ですが、復旧費用は約5倍です。三江線浜原～江津間に比べると輸送密度は約5倍ですが、復旧費用も2倍以上です。それだけ日高線の26億円という復旧費用は巨額で、三江線や只見線の復旧区間よりも条件は厳しいといえるでしょう。

日高線

JR北海道の経営体力では負担は難しい

只見線の復旧区間の工事費用はJR東日本が負担しましたし、三江線も6割程度はJR西日本が負担しました。名松線はJR東海の3割負担です。これに対し、JR北海道の場合は鉄道事業が赤字ですし、会社の経営体力も乏しいため、復旧費用の負担は難しいでしょう。となると、復旧費用のほとんどは税金負担になるとみられます。

とはいえ日本国政府は約30年も前に、輸送密度4,000以下のローカル線を片っ端から廃止したわけで、いまさら輸送密度300人の路線に、多額の税金を使って復旧させることには異論もありそうです。

三陸鉄道は特別枠

東日本大震災で津波被害を受けた三陸鉄道のケースはどうだったでしょうか。三陸鉄道の輸送密度は、震災前で400人台でしたが、津波での被災後、約100億円という復旧費用のほぼ全額を国が負担して運転再開となりました。

ただ、三陸鉄道には被災地域の復興という大義名分があり、復興予算という特別枠もありましたので、日高線と同列には語れません。

楽観視できない状況に

現時点では、日高線に廃線の話は報じられておらず、復旧が大前提のようにみえます。とはいえ、JR北海道が復旧費用の負担をしない方針を固めたのであれば、26億円という金額を国や地元自治体が負担しなければなりません。

それをどこからどう捻り出すのでしょうか。事態は楽観視できない状況になってきたといえそうです。