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新・鉄道綜合スレ

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44
前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
3669：チバQ：2021/11/08(月) 10:04:32
■由布院は「JRとともに生きる町」

　コロナ禍の影響を受けていない2018年度における由布院駅の1日平均乗車人員は1086人だった。年間に直せば39万人だ。一方で2018年に由布市を訪れた観光客は442万人。つまり、交通手段別では鉄道のシェアは8.8％にすぎない。観光客の大半はバスやマイカー、レンタカーで由布院を訪れている。

　しかし、世間一般の由布院への交通手段としてイメージされるのは鉄道だろう。由布院のシンボルである由布岳をバックにJR九州の列車が走る姿はあまりにも有名だ。「由布院はJRとともに生きる町です」と、由布院の老舗旅館「玉の湯」の桑野和泉社長が話す。桑野氏はJR九州の社外取締役も務めている。

　「10月中旬以降、観光客が目に見えて増えてきた。このまま順調に戻ってほしい」と、由布市まちづくり観光局の生野敬嗣事務局次長が話す。2018年には由布院駅の隣にツーリストインフォメーションセンターがオープンした。世界的建築家の坂茂氏が設計し、全面ガラス張り、木材をふんだんに使ったアーチ柱を連続させた空間は、木々の中で観光客を出迎えたいという気持ちの表われだ。

　「ゆふいんの森という割には町の中に森がないんですよね」(生野氏)。そのため、由布市は町に木々を増やす取り組みをスタートし、小学校や銀行など町内のさまざまなスポットに植樹をしている。JR九州と連携したイメージアップ戦略も奏功して世界中から観光客が集まり、由布院の町の様相は過去30年間で大きく変わった。植えた木々が育てば、30年後の由布院はさらに違ったものになっているかもしれない。

　或る列車の試乗会が行われた日、由布院駅に降り立つと、駅前に結構な人出があるのに驚かされた。2018年から2019年にかけての賑わいには及ばないにせよ、多くの観光客が駅前の目抜き通りを散策していた。

■観光振興のために自然災害対策も

　コロナ禍と並び、JR九州にとって脅威なのは近年相次ぐ自然災害だ。

　2020年7月豪雨では由布院付近の久大本線が被災したほか、やはり風光明媚な肥薩線の一部区間は橋梁が流され、現在も復旧方針が定まっていない。それだけではない。2017年7月の九州北部豪雨は日田彦山線の一部区間に甚大な被害をもたらし、JR九州は鉄道での復旧を断念せざるをえなかった。今年9月の台風14号に伴う大雨では日南線で土砂災害が発生し、やはり一部区間が不通となった。2021年末の運行再開を目指して鋭意工事中だ。

　JR九州の青柳俊彦社長は「従来も災害はあったが、近年の災害は頻度、間隔、規模感から、以前に比べると甚大な災害が起こりやすくなっている。線路や橋梁など路線全体の健全性をきちっと把握したうえで、今後どのように対応していくべきか考えていきたい」と話す。これからの観光振興を考えるうえでは、観光列車投入という攻めの要素だけではなく、鉄道の安全運行をどう維持するかという守りの面も考えていく必要がある。

大坂 直樹 :東洋経済 記者

3670：チバQ：2021/11/08(月) 10:35:40
https://news.yahoo.co.jp/articles/1a2490039918362b10c19ba570935037a83e7adc
大規模陥没から５年、原因となった地下鉄工事は着々と進む…新駅の名称も決定
11/8(月) 7:35配信

読売新聞オンライン
陥没現場付近で行われている線路敷設工事の様子（１０月８日）＝福岡市交通局提供

　２０１６年に福岡市博多区のＪＲ博多駅近くの市道で起きた大規模陥没事故から、８日で５年となる。道路は１週間で復旧したが、原因となった市地下鉄七隈線延伸工事（天神南―博多、約１・４キロ）には２年の遅れが出た。２２年度中の開業へ向けて延伸部分の新駅の名称が決まり、今冬には新型コロナウイルス対策を施した新車両も運行開始予定で、着々と準備が進む。

　市交通局によると、現場付近では線路の敷設や配電、博多駅のホームなどの構造物の工事が進められている。同駅と直結することで利便性が上がるため、沿線の一部ではここ数年、住宅地の地価が高い状態が続いている。

七隈線延伸工事が原因で大規模に陥没した市道（２０１６年１１月８日、福岡市博多区で）

　延伸部分の中間につくる新駅「櫛田神社前」は、博多祇園山笠が奉納される櫛田神社や複合商業施設「キャナルシティ博多」に近く、観光客らの回遊性アップが期待される。新車両「３０００Ａ系」は手すりや座席に抗ウイルス素材を使用する。今後、延伸部分を歩くイベントも計画している。

　事故は１６年１１月８日未明に発生。掘削中の地下トンネルの天井部分が一部崩れ、市道が幅約２７メートル、長さ約３０メートル、深さ約１５メートルにわたって陥没した。作業員は避難し、巻き込まれた人はいなかった。市は１９年７月に掘削を再開したが開業は２年遅れ、事業費は約４５０億円から約５８７億円に膨らんだ。

3671：とはずがたり：2021/11/08(月) 18:38:27
子ども運賃一律50円に　小田急電鉄「沿線に長く住んで」
https://www.asahi.com/articles/ASPC85PY7PC8UTIL01Z.html
小川崇2021年11月8日 17時18分

　小田急電鉄は8日、子どもの運賃を来春から、全区間で一律50円にすると発表した。同社は、子どもの運賃を継続的に大人の半額以下にするのは、鉄道会社では初めてだとしている。

　引き下げは6歳〜12歳の小学生が対象で、ICカード限定。現在は大人の半額だが、引き下げによって初乗りは13円、新宿―小田原間では395円安くなる。導入時のコスト面などの理由から、通常の乗車券は対象外という。

　同社は将来の沿線人口の減少を見据え、「小さいうちから乗車して親しみをもってもらい、沿線に長く住んでもらいたい」と狙いを説明する。（小川崇）

3672：とはずがたり：2021/11/08(月) 18:38:57
リニアのトンネル工事でまた崩落事故、1人けが　長野
2021/11/08 17:50朝日新聞
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASPC85V6HPC8OIPE01F.html

　JR東海は8日、リニア中央新幹線の伊那山地トンネル（長野県）の工事で、崩落事故が発生し、作業員1人が落下した土砂で右足に軽傷を負ったと発表した。リニアのトンネル工事をめぐっては、10月27日に作業員2人が死傷する事故が起きていた。

　同社によると、8日、伊那山地トンネルの本線につながる作業用トンネル（斜坑）の工事現場で事故が発生した。トンネル先端を爆破するために作業員が爆薬を詰めていたところ、現場の監視責任者が斜坑内の異変に気づき、逃げるように指示。逃げ始めたところ、作業員に崩れてきた土砂が当たった。

　作業員は工事会社の車で病院に搬送され、右足ふくらはぎの筋肉の炎症だった。

3673：とはずがたり：2021/11/12(金) 15:50:10
なかなか良い感じだな♪定期化したら全然ペイしないんだろうけどたまにでもこういうルートで直通特急走るのはわくわくする。

宿毛〜奈半利200km「高知横断特急」12月運行へ 新型2700系が6時間20分で走破
11/12(金) 11:13配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/ab540670718663c44efbccf298ccbc93325e8d4d
乗りものニュース
12月中旬に2日間で1往復
2020年ローレル賞に選ばれたJR四国の2700系特急形ディーゼルカー（画像：鉄道友の会）。

　JR四国は2021年11月12日（金）、土佐くろしお鉄道の宿毛駅と奈半利駅むすぶ臨時特急「高知横断特急」を12月21日・22日の期間限定で運行すると発表しました。現在開催中の「四国デスティネーションキャンペーン」の一環で行われます。

【運行ルートとダイヤを見る】

　宿毛駅と奈半利駅は同じ土佐くろしお鉄道の駅ですが、2つの駅は高知県の東西両端にそれぞれ位置し、JR土讃線を挟んで、 営業キロで191.8kmも離れています。「高知横断特急」はその2駅をむすぶ、文字どおり高知県を横断する長距離列車となります。使用車両は2019年8月にデビューした新型特急車両2700系気動車です。

　運行予定時刻は12月21日（火）は奈半利駅10:18発、宿毛駅16:36着。22日（水）は宿毛駅10:08発、16:28着。

　途中、安芸・夜須・のいち・佐川・後免・高知・須崎・安和・土佐久礼・窪川・土佐佐賀・中村の駅に停車（往復で停車駅は異なる）し、一定の停車時間（最大24分程度）を設けて、沿線のおもてなしが行われます。

　列車は全席がツアー商品「高知横断特急 〜新型特急 2700 系で行く 土佐路東西 200 キロ走破！ 〜」に組み込まれます。旅行代金は、日帰りプランはグリーン席利用が20000円、指定席利用が17000円。1泊2日コースは37000円〜42000円（1室の利用人数による）。

　ツアー商品の発売は11月14日（日）10時から、 JR四国 旅の予約センターなどで行われます。

3674：チバQ：2021/11/17(水) 08:06:58
https://news.yahoo.co.jp/articles/5a2b56f8d15a6ba507c089d73725cbceaf584ad6
JR東日本、新幹線で初の自動運転試験　運転士不足の解消に期待
11/17(水) 4:47配信
　新幹線のE7系車両を使ったJR東日本の自動運転試験が17日未明、報道各社に公開された。自動運転は在来線の一部ですでに実用化されているが、新幹線については開発段階にある。新幹線の営業用車両を使った自動運転の試験は全国初とみられる。実用化すれば、運転士不足の解消に役立つと期待されている。

　自動運転の試験は16日の営業運転終了から、17日の営業運転が始まるまでの時間を利用して実施。自動列車運転装置（ATO）を搭載し、安全確認を済ませた回送車両が上越新幹線新潟駅―新潟新幹線車両センター間（約5キロ）を走行した。ATOは事前に設定された速度で車両を走行させるため、自動的に加速や減速を繰り返す機能を備えている。運転席には原則としてハンドルを操作しない前提で、不測の事態に備えて運転士が乗車した。

　事前の計画によると、実験に使用する車両は12両で、約5キロの区間を3往復し、最高速度は110キロに達する。JR東の担当者は、決められた停止位置に停車できるかや、仮設の指令室からの遠隔操作により列車を緊急停止できるかなどを確認するとしていた。

　JR東は将来的に労働力不足が見込まれることやヒューマンエラー（人為的な失敗）を抑制したいことから、運転士のいない状態で運行する「ドライバレス運転の実現」を目標として掲げる。ただ、新幹線の営業用車両を使った自動運転の実用化については、具体的な時期は固まっていない。今回の試験を実施する方針は、2020年11月の定例記者会見で深沢祐二社長が示していた。

　JR東の在来線では、常磐線のE233系が綾瀬―取手間の各駅停車で今年3月から自動運転による営業運転を開始した。山手線でも18年12月〜19年1月に試験が実施されている。

　新幹線の試験は複数回にわたり実施する予定。JR東は将来的な新幹線の自動運転の実用化に向け、試験の結果を分析し、ATOの改良などをする考えだ。【露木陽介、木下翔太郎】

3675：チバQ：2021/11/17(水) 08:42:17
https://news.yahoo.co.jp/articles/24baeb15bf086c85f106e21327e317f27a232ba4
進む再開発、観光期待　未着工区間は…西九州新幹線開業まで1年
11/16(火) 20:17配信

毎日新聞
再開発が進むJR長崎駅（中央）周辺＝長崎市で2021年11月14日午後4時4分、長岡健太郎撮影

　2022年秋の九州新幹線長崎ルート（西九州新幹線、武雄温泉―長崎）開業が1年後に迫った。沿線では開業をにらんだ再開発も進み、観光振興などへ期待が膨らむ。一方で、佐賀県内の未着工区間の整備方式を巡る議論は宙に浮いた状態が続く。

　新幹線開業をにらみ、地元で「100年に1度」と呼ばれる再開発が進む長崎市のJR長崎駅周辺。1日には国際会議などを開くコンベンション施設「出島メッセ長崎」がオープンした。人口減少が進む中、交流人口拡大を目指し長崎市が整備したもので、田上富久市長は「長崎ににぎわいと活力をつくっていく場所にしたい」と話す。

　駅周辺では、外資系ホテルや商業施設が入る新しい長崎駅ビル（23年開業予定）など開発ラッシュが続く。新型コロナウイルスの影響で20年の観光客が前年比約45％減と大きく落ち込んだ長崎県。関係者は「新幹線で変わる長崎をアピールしたい」と意気込む。

　佐賀県内でも一部に歓迎ムードが広がる。14日にあったJR嬉野温泉駅（嬉野市）の新駅舎お披露目会で、村上大祐（だいすけ）市長は「念願の鉄路を迎え、嬉野市もこれからが面白くなる」。駅前には米ホテル大手マリオット・インターナショナルと積水ハウスが新たにホテル開業を予定する。村上市長は毎日新聞の取材に「恩恵を嬉野だけで享受するのでなく、周辺の市町と分かち合いたい」と語った。

　一方で関係者が気をもむのが、未着工の新鳥栖（佐賀県鳥栖市）―武雄温泉（同県武雄市）間の整備を巡る問題だ。国土交通省と佐賀県は今年5月末、整備に関する「幅広い協議」を7カ月ぶりにオンラインで開催。佐賀県側は、国が推すフル規格での整備に関し、JR佐賀駅（佐賀市）を通るルートなど三つのルート案で効果を比較・検証するよう国に求めた。

　ただ、この問題を所管する佐賀県地域交流部の山下宗人部長は「フルにかじを切ったつもりはない」とクギを刺す。長崎県に比べ、新幹線による時間短縮効果が小さい佐賀県にとって、新幹線開業で減少が見込まれる特急列車や並行在来線の問題は大きい。

　山下部長は「（導入予定だった）フリーゲージトレインが頓挫し、『全線フル規格に』と乱暴な話になったので長くなっている」と話す。次回の協議について、県の担当者は「年内くらいにあるのでは」、国交省の担当者は「比較・検証が終わった時点でセットしたい」とするが先行きは不透明だ。

　来秋の開業後は、武雄温泉駅で新幹線と特急を乗り継ぐ「リレー方式」が当面続く。長崎県内のある沿線市の担当者は「部分開業では経済効果は限定的だ。整備方法に決着をつけてもらわなくては開業への機運にも影響する」とため息交じりに話した。【田中韻、山口響、長岡健太郎】

　◇九州新幹線長崎ルート（西九州新幹線）

　博多と長崎を結ぶ143キロで、博多―新鳥栖は鹿児島ルートを共有する。レール幅の異なる在来線（新鳥栖―武雄温泉）と、フル規格の新幹線（鹿児島ルートと武雄温泉―長崎）双方を走れるフリーゲージトレイン（軌間可変電車）の導入が予定されたが、開発の遅れから2018年に断念された。

3676：チバQ：2021/11/17(水) 11:26:06


4197 ：チバQ ：2021/11/17(水) 11:25:39
https://news.yahoo.co.jp/articles/5edaf0e02966ae4d1a973fb05bb2f9e36023f767
山形新幹線、来春に自由席廃止　東京―山形間で最大810円値上げ
11/17(水) 9:41配信
　JR東日本は16日、山形新幹線「つばさ」の自由席を2022年春から廃止し、全車指定席にすると発表した。特急料金も合わせて改定。普通車指定席や福島以北の在来線区間の利用者からみれば値下げになるものの、東京と山形を行き来する自由席の利用者からみれば通常期で最大810円の値上げになる。

　現在は、グリーン車を含む5両計282席が指定席で、2両計112席が自由席。自由席はすべて指定席に切り替わる。今回、料金が変わるのは、普通車指定席、自由席、グリーン車ごとに異なる特急料金だ。改定後は普通車指定席でみると、東京―山形間の特急料金（通常期）は5400円。現行の指定席より100円安く、自由席と比べたら810円高い。

　さらに、自由席の廃止に伴って、福島―新庄間の在来線区間のみの利用者向けに、空いている普通車指定席に座れる「特定特急料金」を新設する。通常期で現行の自由席と同額か最大280円の値下げになる。

　つばさの上り線のほぼ全てが、福島駅で東北新幹線「やまびこ」と連結する。例えば山形から上京する場合、福島までの特定特急券と、福島からの自由席特急券を購入し、福島駅でつばさからやまびこの自由席に移動すれば、通常期で指定席よりも530円安くすませることが出来る。下り線でも同様だ。

　山形市内で記者会見したJRの担当者は、最繁忙期に自由席を長時間待つ列ができる▽始発駅近くの乗客以外は自由席に座れない、などの課題を解消するのが狙いだと説明。「収入確保が目的ではなく、増収は見込んでいない」と話した。

　山形新幹線と同じミニ新幹線の秋田新幹線「こまち」は02年から全車指定席になっている。（上月英興）

朝日新聞社

3677：チバQ：2021/11/17(水) 11:27:29
https://www.asahi.com/articles/ASPCF42SDPCBUTIL04H.html?oai=ASPCJ6V3CPCJUZHB00B&ref=yahoo
子どもなら新宿―小田原間でも50円　他社も衝撃、小田急の大胆戦略
有料会員記事

小川崇2021年11月14日 9時00分
　小田急電鉄が今月、小田急線の全区間でICカード利用時の子ども運賃を来春から一律50円にすると発表した。他社でも一時的に子どもが絡む料金を割引する動きがある。その狙いを探ると、都心から郊外へ延びる私鉄各社の事情が浮かび上がってきた。

　改定は6〜12歳の小学生が対象。これまでは大人の半額で、初乗りの新宿―南新宿間は63円。13円安くなる。新宿―小田原間では395円の引き下げとなる。導入コストがかかるため、通常の乗車券は対象外とした。今後、通学定期券の見直しも検討するという。

　小田急によると、2018年度の鉄道収入のうち、子ども運賃の割合は約0・7%。引き下げで約2億5千万円の減収になる試算だが、それでも実施に至ったのは、同社が「子育てしやすい沿線」を目指しているからだ。

　将来的な沿線人口の減少を想定して子育て世代の定住を促したい。定住者の外出機会が増え、関連施設での買い物などにつなげたい――。担当者は「一時的に失う部分があっても、取り戻せる。小さいうちから電車を利用して頂き、親しみをもって長く住み続けてほしい」と説明する。

　同社は19〜21年にも小学生向けに1日100円で全線乗り放題の企画を実施。駅でのベビーカーシェアサービスの本格導入も予定している。乗り放題企画では、利用者の7割弱が「小児運賃をきっかけに外出の機会が増えた」と答えたという。

　ある大手私鉄関係者は「思い…

3678：チバQ：2021/11/17(水) 19:23:19
https://news.yahoo.co.jp/articles/351de326fc6e2c798ace6b28fdf39d92b5e453af
始発駅は「複雑」、途中駅は「歓迎」
11/17(水) 9:06配信

山形新聞
来春に自由席が廃止となる山形新幹線つばさ。案内板の「自由席は―」の表記も見納めとなる見通しだ＝山形市・ＪＲ山形駅

　長く親しまれた山形新幹線つばさの自由席が来春、約30年の歴史にピリオドを打つ。ＪＲ東日本仙台支社が16日、会見で明らかにした。「時間を決めずに自由な使い方ができた。残念」「節約したいときに1本遅らせても並んだ」と、始発が出る新庄、山形の両駅利用者からは惜しむ声。一方、繁忙期は、ほとんどの自由席が始発駅で埋まり、恩恵の少なかった置賜地域の利用者からは「予約可能な枠が広がり助かる」などと歓迎する声が上がった。
◆山形・新庄駅
　山形市の無職中村隆一さん（78）は「若いころは出張などの際に自由席を利用していた」と振り返る。現在は予定を先に立てて移動するため、自由席を利用する機会はなくなったが「急な移動には自由席の便利さがあったよね」と話した。

　旅行や仕事で新庄駅から東京に向かう際は、ほとんど自由席を使っていたという新庄市鳥越、美容師泉節子さん（70）は「自分が思っていた席が取れるので、米沢などから乗る人に比べて得をしていた気分だった」と語る。料金が割高になることには「仕方ない。割引のあるネットサービスを使うことが増えると思う」と話した。
◆米沢・高畠駅
　月に2、3回、新幹線で東京方面に出張するという米沢市舘山、会社経営辻崎嘉伸さん（48）は「指定席が安くなり、確実に席が確保できるのはありがたい」と歓迎する。繁忙期以外は自由席に乗ることもあるとし「車内が混雑していて福島駅で東北新幹線の車両に乗り換えることも多かった」と話した。

　高畠町高畠、自営業小田部健二さん（44）は「置賜の人たちはこれまでも指定席を取るのがスタンダードだったと思う。自由席がなくなると聞いても、その恩恵を受けていなかったので…」と冷静に語った。

　ＪＲ高畠駅が入る太陽館に事務局を置く高畠町観光協会の小林利裕事務局次長（54）は「置賜では歓迎の人が多いのでは」とみる。同駅の場合、山形駅始発の列車は時間帯によっては自由席でも座れる可能性があるが、新庄駅始発では厳しいという。「ビジネス客は指定席が増える方がうれしいだろう。学生など少しでも安く行きたい人は残念に思う人もいるのでは」と、おもんぱかった。

3679：チバQ：2021/11/18(木) 11:30:29
https://news.yahoo.co.jp/articles/7c246d0d9507d25db3c63745870ff79f24191322
深まったマイレール意識　JR北海道「単独維持困難」の公表から5年
11/18(木) 9:12配信

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朝日新聞デジタル
留萌線の恵比島駅に到着した留萌行きの車両。乗降客はいなかった=2021年11月16日、北海道沼田町、斎藤徹撮影

　JR北海道が、営業路線の約半分にあたる10路線13線区を「単独では維持困難」と公表して18日で5年となる。廃止・バス転換方針の5線区のうち3線区はすでに廃止。残り2線区も沿線自治体との協議が続く。地域住民の足となり、観光でも重要な役割を果たす鉄道だが、コロナ禍でのJR北の経営悪化、人口減で存続への道のりは厳しさを増す。地域と連携したコスト削減や利用促進の必要性がこれまで以上に高まっている。（佐藤亜季、井上潜、斎藤徹）

【写真】JR北海道の島田修社長=2021年11月10日、札幌市中央区のJR北本社、斎藤徹撮影

　「当初は鉄道存続自体が目的化していた地域も一部あったが、5年間の議論の中で、鉄道は事業者だけが頑張ればよいということでなく地域も関わる必要があるという『マイレール意識』が深まった」「まちづくりに必要な公共交通は何かという議論も深まり、『残す』から『いかす』という議論に進んだのが大きな進展だった」。JR北の島田修社長は10日の定例会見で、単独維持困難線区を公表してからの日々をこう振り返った。

　過疎地が多く、寒冷地で車両や施設維持コストもかかるJR北海道は、国鉄分割民営化当初から経営が危ぶまれていた。赤字を補う経営安定基金の運用益も超低金利で減り、人口減に加え空港・高速道路網の整備で、利用者は減少。2011年の石勝線特急脱線・炎上事故で安全対策コストはさらにかさんだ。

　そして16年11月、赤字路線13線区を単独維持困難線区として公表。このうち、極端に利用者が少ない5線区については廃止したうえでのバス転換を沿線自治体に提案した。

　当初は反発した自治体も、線区の赤字や利用の低迷などの現実を直視せざるを得なくなった。JR北からはバス転換での運行補助費用の提示もあり、「廃線やむなし」との声が多くを占めるようになった。

　19年4月には石勝線夕張支線、20年4月には札沼線北海道医療大学―新十津川間が廃止。21年4月には、沿線7町が多数決で廃線を受け入れた日高線鵡川―様似間が廃止となった。

　島田社長は「協議にタイムリミットを設けているわけではなく、強行廃止する計画もない」と述べる一方、「さらに5年、協議を続けていくということではなく、結論を出していくべき時期との認識の下、地域の公共交通体系をどうしていくべきか考える必要がある」と強調。早期の廃線・バス転換に向け、沿線自治体との協議を加速させる意向だ。

　5線区以外の8線区については、国や道、沿線自治体の財政支援や住民の利用促進を前提として存続させる方針。しかしコロナ禍で通勤通学客や外国人観光客が激減し、8線区の20年度の赤字は計134億6900万円にのぼる。

　島田社長は「今後ずっと、当社だけですべてをまかなっていくことはできないということは、はっきり申し上げておきたい。鉄道を持続的に維持するための運営コストを誰が、どのように負担するのか。きちんと答えを出していく必要がある」と話す。

朝日新聞社

3680：とはずがたり：2021/11/18(木) 18:23:07

とっとと廃止すべき区間ではあった。

根室線・富良野〜新得間が廃止も含めた協議入りへ。バス転換を視野に
維持困難路線
https://tabiris.com/archives/furano-shintoku/
2021年7月6日

JR北海道が廃止の方針を示している根室線・富良野〜新得間について、沿線自治体が鉄道廃止とバス転換を含めた協議に入ることを確認しました。存廃協議が本格的に始まります。

単独では維持困難
JR北海道は、根室線・富良野〜新得間について、「単独では維持困難」として、バス転換へ向けた協議に入ることを沿線自治体に求めてきました。このうち東鹿越〜上落合信号場間は、2016年8月の台風で被災したことで5年にわたり不通が続いていて、JR北海道は復旧作業に手を付けていません。

これに対し、沿線7市町村（滝川市、赤平市、芦別市、富良野市、南富良野町、新得町、占冠村）で構成する「根室本線対策協議会」は、これまでバス転換を前提とする協議には応じない姿勢を貫いてきました。

しかし、2020年12月に国交省がJR北海道への支援策を提示した際、JRがバス転換の方針を示している路線に対する支援策が盛り込まれなかったことから、対策協議会は、今後も協議を拒否しつづけることは困難と判断。2021年7月6日に開かれた総会で、バス転換か、維持管理費を負担して存続させるかについて、具体的な協議に入ることを決めました。

総会では、JR北海道から、鉄道存続の場合、年間10.9億円の維持費の負担が必要との見解が示されました。総会後に取材に応じた北猛俊・富良野市長は「バス転換ありきでもなければ、廃止ありきでもない。全てはこれから議論が始まる段階」としながらも、「今のままでの存続を求めることは難しい」と胸の内を明かしました。

根室線

正式決定ではないが
根室線富良野〜新得間は、2015年度の輸送密度が152ときわめて低く、営業係数は1,854と収益性が悪い区間です。存続する場合は、被災からの復旧費用がのしかかることもあって、鉄道存続のハードルはかなり高いとみられています。

これからバス転換を含めた協議に入るという状況ですので、まだ廃止が決まったわけではありません。しかし、国も道も支援をしない方針を示しているため、存続なら沿線自治体だけで支えなければならず、かなり困難でしょう。

対策協議会が廃線を含めた協議に入ることで、廃止が現実的に視野に入ってきたといえそうです。（鎌倉淳）

3681：チバQ：2021/11/19(金) 07:23:05
https://news.yahoo.co.jp/articles/545f54aee3dd76b613aba4aab745a4e9777939cb
鉄道各社、値上げの春へ…「グリーン車３割アップ」「最繁忙期は４００円高」
11/19(金) 5:00配信
公共交通機関が来春以降、相次いで運賃を見直す。鉄道業界では、増収につながる値上げや、経費を削減する料金体系の見直しを行う。航空業界は複雑な割引料金を簡素化する。各社はコロナ禍で経営の打撃を受けており、負担増となる利用者も出てきそうだ。

（写真：読売新聞）

　ＪＲ東日本は来春から、東北、上越新幹線などのグリーン料金を３割程度値上げする。利用を促そうと２００２年に値下げしたが、東海道・山陽新幹線と同じ水準に戻す。例えば、東北新幹線の東京―福島間は、３１５０円が４１９０円になる。値上げで年間数億〜十数億円の増収を見込む。

　私鉄各社も値上げを検討している。東急電鉄は２３年春に初乗り運賃を１３０円から１４０円に引き上げる。首都圏私鉄の値上げは、消費税率引き上げなどを除けば、各社が一斉に実施した１９９５年以来となる。近畿日本鉄道も値上げの意向を示している。

　一方、小田急電鉄は来春から、大人運賃の半額としている小学生の運賃を区間にかかわらず、一律５０円とする。子育てしやすい鉄道のイメージを打ち出し、ファミリー層を囲い込んで乗客の減少を防ぐ。

　混雑を減らすために、料金制度を改める動きもある。

　ＪＲ東日本と西日本、北海道の３社は、来春から新幹線（山陽を除く）の指定席料金に「最繁忙期」を新設する。これまでは、通常期と繁忙期、閑散期の３種類で、通常期よりも繁忙期は２００円高く、閑散期は２００円安かった。最繁忙期はお盆や年末年始などに設定し、４００円高い。

　ＪＲ３社が混雑に応じて料金差を設けるのは、コストの削減が狙いだ。各社は混雑を想定して、駅員や車両を増やしているが、混雑が平準化できれば、その分、手当てする人員などを減らすことができる。

　ＪＲ東日本と西日本の両社は、通勤ラッシュが発生する在来線でも、定期券運賃を値上げし、混雑時以外は値下げする「時間帯別運賃」の導入も検討している。

航空は料金簡素化
　鉄道と並んで業績が悪化している航空業界でも料金見直しの動きがある。日本航空は来春をめどに、現在８種類ある航空料金をわかりやすくする。「先得」や「特便」など、搭乗日よりも早く予約した方が割引される仕組みだが、「複雑すぎて理解しづらい」（幹部）との声が上がっていた。

　簡素化することで、どんな料金を設定すれば、全体の収入増につながるかを分析しやすくなる。

　みずほリサーチ＆テクノロジーズの岡田豊・上席主任研究員は、「在宅勤務が定着し、収入減は続くとみた判断だろう。混雑を平準化させる効果は十分な検証が必要だ」と話している。

3682：チバQ：2021/11/20(土) 09:23:52
https://news.yahoo.co.jp/articles/f4eb08342114a8d72cdbbb5bc92b9dd453bbdbd8
かつて町田市に「地下鉄建設計画」があった！ 平成初期の壮大な夢はなぜ破れたのか
11/20(土) 7:12配信


アーバン ライフ メトロ
大都市ではない町田市になぜ？
　町田市に地下鉄を建設する――かつてそんな壮大な計画があったことを、皆さんはご存じでしょうか。


　地下鉄が存在するのは巨大な都市だけで、東京以外では

・札幌市
・仙台市
・横浜市
・名古屋市
・京都市
・大阪市
・神戸市
・福岡市

といった人口100万人超えの大都市にあります（千葉県の東葉高速鉄道と北総鉄道、埼玉県の埼玉高速鉄道、広島県のアストラムラインも地下鉄に含める場合があります）。

　対して町田市の人口は、2021年4月1日時点で42万9645人。そこそこの人口ですが、地下鉄のあるほかの都市に比べると、はるかに小さなボリュームです。そんな街で計画された地下鉄とは一体なんだったのでしょうか？

平成元年に走った衝撃
現在の町田市（画像：弘中新一）

　町田市が地下鉄の建設を計画していることが明らかになったのは、平成が始まって間もない日のことでした。

　1989（平成元）年3月14日付『朝日新聞』東京地方版には、「リニアでミニ地下鉄 渋滞解消に町田市が構想 東京」の見出しで、次のように報じられています。

「町田市は市内の交通渋滞解消のため、リニアモーターを使ったミニ地下鉄導入の検討を始めた。町田駅と木曽や山崎にある住宅団地を結ぶ1期工事を手始めに、JR横浜、小田急、京王線などの各駅と連結するビッグ・プロジェクト。1期工事は10年以内に開通させたいという。しかし、運輸省（現・国土交通省）地域交通局は「政令指定都市以外で市が地下鉄をつくるのは聞いたことがない」と戸惑った表情。1000億円以上の財源のほか、ルート決定などの問題もあり、実現までは曲折がありそうだ」

　新聞各紙の報道によれば、町田市は1988（昭和63）年11月に「町田市新交通システム研究会」を設立。ここでの検討のなかで、渋滞の抜本的な対策として現在の都営大江戸線と同じ方式を使った地下鉄建設が検討されたとしています。

　当時、町田駅周辺は再開発も進み、現在の中心部が完成していた時期でした。

町田市が抱えていた大きな問題
現在の町田駅周辺の地図（左）と、1967（昭和42）年に発行された地図。町田駅の位置が移動しているのがわかる（画像：国土地理院、時系列地形図閲覧ソフト「今昔マップ3」〔(C)谷 謙二〕）

　JRと小田急の町田駅は現在隣接していますが、かつてJRの町田駅は現在より横浜方面にありました。駅名もJR（当時は国鉄）が原町田駅。小田急が新原町田駅でした。

　そんな街の再開発に着手したのが、1970（昭和45）年に就任した大下勝正市長です。大下市政で進められた再開発では、国鉄の原町田駅が小田急側に移転し、駅名も町田駅に改称、統一されました。

　しかし再開発が進んだものの、町田市には大きな問題がありました。それは交通渋滞です。

　町田市では通勤・通学に両線の町田駅を利用する市民が極めて多く、ラッシュ時には駅周辺の渋滞がひどい状態でした。また駅周辺以外でも急速に都市化が進んだため、あちこちで渋滞が発生していました。

　町田市の『広報まちだ』1987（昭和62）年11月21日号に掲載された市民意識調査の結果によれば、市に要望する事業のうち、交通渋滞の解消が「団地地域12地区のうち10地区で1位となっており、中でも山崎団地、藤の台団地、境川住宅、木曽・町田木曽住宅では約80%」と記されています。

　これを受けて、町田市では駅に隣接する町田バスセンターを拡充。さらにバスを定時運行させるため、バス専用レーンの設置を実施しました。車線のひとつを9時から23時まで専用レーンとする、全国でも初の試みでした。

「昭和63年7月1日午前9時、お中元商戦まっただ中、市民待望の「バス専用レーン」が警視庁白バイの先導で開通した。また、沿道には所轄警察官による指導体制のもと大きな混乱もなく第1日目をスタートした。（中略）その後も通行区分の徹底を指導するために一週間にわたり交通警察官が配置され、路上駐車の指導取り締まりが行われ、順調なすべりだしとなった」（『交通渋滞解消へ“町田の試み”』町田市都市計画課 1989年9月）

　残念ながら、バス定時運行のための施策は一定の成果をみたものの、完全に渋滞を解消することはできませんでした。理由は、依然として自家用車を利用する市民が多かったためです。そこでさらなる抜本的な渋滞解消策として浮上したのが、地下鉄建設計画だったというわけです。

3683：チバQ：2021/11/20(土) 09:24:43
総事業費約1000億円という予算規模
多摩地域南部に位置する町田市（画像：(C)Google）

　建設予定の地下鉄について町田市は、公共交通機関がバスしかない団地同士を結ぶことを構想していたようです。大下市長に取材した『AERA』1989年3月28日号では、建設ルートをこう記しています。

「第1期工事は、JR、小田急町田駅からその団地群のそばを通って、数年後に移転する市役所まで」

　予算規模は総事業費約1000億円。2021年の町田市における一般会計の当初予算額は1738億4207万円ですから、自治体の財政規模を考慮しない壮大な計画です。

　これに対して大下市長は6割を国の補助金、残りを起債（国・地方公共団体・会社などが国債、地方債、社債などを発行、募集すること）でまかない、元利償還は10年後からと答えています。また「道路の渋滞で悩んでいる市民のことを思えば、これくらいの出資は当然」とも。

　こうして盛り上がった町田市の地下鉄計画ですが、同じ1989年6月には早くも暗雲が立ちこめます。

　1989年6月1日付『朝日新聞』朝刊では、町田市がリニアミニ地下鉄の調査研究委託料として、2000万円の補正予算を市議会に提案する記事が掲載されています。その理由は次のとおりです。

「市では当初、年内にも結論を出す予定だったが、運輸省運輸政策審議会の認可が92年まで下りそうにないことが分かり、当面、基礎資料を整えることにした」

この記事を最後に、町田市の地下鉄計画は報道からは姿を消しました――。

　しかし調査は継続していたようで、1990年3月に町田市は『町田市総合交通システム調査研究報告書』を作成しています。しかしこれは地下鉄建設を推進するものではなく、当時「新交通システム」と呼ばれた神戸ポートアイランド線や東京モノレールなど、さまざまな路線のデータとメリット・デメリットをまとめただけのものでした。この後、町田市では市の作成する公共交通機関構想の資料がつくられない時期が続きます。

　町田市が再び公共交通機関の拡充に言及するのは、2006年2月の『町田市交通マスタープラン』においてです。

　ここでは、地下鉄の構想には触れられることはなく

・多摩都市モノレールや小田急多摩線の早期延伸
・延伸までの代替手段の確保

が触れられるにとどまっています。

　いったい地下鉄構想は、どこで消滅してしまったのでしょうか。
もし計画が実現していたら……
町田市周辺の地形（画像：国土地理院）

　町田市の市議会議事録をみると、1993（平成5）年12月の定例会で大下市長にかわった寺田和雄市長が「リニア地下鉄」に触れているのが、最後の記録となっています。

　交通マスタープランの作成について問われた寺田市長は「かつて随分古い話でありますが、前の市長さんのとき」にあった話として「リニア地下鉄」に触れ、

「町田のようなまだまだ山間地の多いところでは、実際につくったとしても、とても採算が合わないのではないかというふうなことで、今のところ、手も足も出していないわけであります」

として、都市モノレールが有力な交通手段ではないかと応えています。

　抜本的な渋滞解消策となる可能性が高いとはいえ、事業費が膨大な地下鉄計画は早い段階で放棄されてしまったようです。

　もしもこの計画が実現していたら、町田市は神奈川県相模原市より先に政令指定都市になるくらい発展していたかも知れません。それほどに、地下鉄建設は壮大な夢だったのです。

弘中新一（鉄道ライター）

3684：チバQ：2021/11/21(日) 20:44:57
とてもしょっぱい話だなあ
https://news.yahoo.co.jp/articles/95a417d1272438476cc60ea396c640fed6151438
定期券売り場で女性臨時社員が８００円持ち出し、責任者が「全社員に知らせるぞ」と暴言…両者懲罰
11/21(日) 18:30配信

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読売新聞オンライン
ポートライナー

　ポートライナーなどを運営する神戸市の第３セクター「神戸新交通」（中央区）は１８日、社員４人を降職や出勤停止などの懲罰処分にしたと発表した。

　発表によると、定期券発売所に勤務する３０歳代の女性臨時社員は６月、報告書に記載した売り上げと実際の現金に差があったことから、帳尻を合わせるために８００円を持ち出した。

　不正発覚後に職場で謝罪したところ、現場責任者の５０歳代の男性社員が「全社員に知らせるぞ」などと暴言を吐いたという。

　女性は出勤停止７日、男性は同１日の処分となり、２人の上司にあたる男性（６０歳代）も減給（１日の平均賃金の半額）となった。

　一方、懲罰委員会委員を務める係長級の男性社員（６０歳代）が１０月、女性の処分内容を「本人に伝えてほしい」と同僚に漏らしていたことも判明。今月１８日付で降職処分となった。

3685：チバQ：2021/11/22(月) 13:30:37
https://news.yahoo.co.jp/articles/b400cd52a81e7868ce0bbf7bf4885f9c26820d34
最繁忙期の特急料金「＋200円」は控えめ？ JRが導入、ダイナミックじゃない変動料金の意図
10/29(金) 14:10配信
最大600円の差「最繁忙期」設定

　JR東日本、JR西日本、JR北海道は、2022年4月1日乗車分から指定席特急料金に「最繁忙期」を新たに設定します。JR東日本の指定席料金を例に挙げると、現在の通常期（530円）、繁忙期（730円）、閑散期（330円）の区分に最繁忙期（930円）が加わり、最大600円の差が生まれることになります。

　季節や曜日、時間ごとの需要に応じて価格を変動させる価格戦略「ダイナミックプライシング」は、以前から航空業界やホテル業界が積極的に導入していましたが、近年は高速バスや駐車場、レンタカー、あるいはレジャー施設、テーマパークなどにも広がっています。しかし鉄道の価格差は、同じ交通機関である航空機や高速バスと比べると小さく、「ダイナミック」という印象は受けません。

　変動運賃の代表格である航空業界に目を向けると、今でこそコロナ禍で航空需要が大きく落ち込んでいるため見えにくくなっていますが、航空機は曜日ごと（月曜日から木曜日は安く、金曜日と土曜日が高い）、季節ごと（年末年始やGW、お盆は高い）、便ごと（午前中の便などは高く、早朝や深夜などは安い）に運賃が違います。

　加えて予約時期によって割引率が大きく変わる事前購入割引があり、さらに発売開始後でも空席数に応じて随時、割引率が変わるなど、非常に複雑な運賃体系になっています。こうした運賃の変動はJAL（日本航空）やANA（全日空）など大手航空会社よりLCC（格安航空）の方が激しいという特徴もあります。鉄道もいずれはこのような運賃体系になっていくのでしょうか。

　ダイナミックプライシングの歴史は、1970年代にアメリカの航空会社が開発した価格戦略「イールドマネジメント」にさかのぼるといわれています。当時、アメリカン航空やデルタ航空など大手航空会社は、新興格安航空会社（LCC）との価格競争で苦境に陥っていました。

鉄道でもイールドマネジメントを… そこに法律の壁
京王の高速バス車両。一部路線ではダイナミックプライシングを導入している（中島洋平撮影）。

　航空機に限りませんが、交通機関が提供する「座席」は翌日以降に持ち越して販売することができません。つまり席が余るということは販売機会を逃していることになります。価格を下げれば全ての座席を売ることができるかもしれませんが、そうすると収益が減ってしまいます。

　そこで「同じ区間の同じ座席は同一運賃」という先入観を捨て、過去の販売データなどを参考に、「安ければ売れる座席」と「高くても売れる座席」を段階ごとに分け、数量と価格をコントロールすることで輸送量当たりの収益を最大化しようとしました。この考えがイールドマネジメントです。

　重要なのは、この戦略を成立させるためには価格を柔軟に変更可能でなければならないということです。1970年代のアメリカ航空業界でイールドマネジメントが誕生した背景には運賃分野の規制緩和があり、日本で定着したのも2000（平成12）年の運賃自由化以降のことです。高速バスも近年の規制緩和で柔軟な運賃設定が可能になりました。

　しかし鉄道は事情が異なります。鉄道事業法は、運賃と新幹線自由席特急料金の上限額の設定・変更には国土交通大臣の許可が必要であると定めており、その金額は営業費に事業報酬を加えた総括原価を基準に決定するため、自由に設定することが出来ません。

　1997（平成9）年の規制緩和により、上限の範囲内であれば事前の届出で運賃・料金の変更（つまり割引）ができるようにはなりましたが、需要が大きい時期、列車の運賃・料金を上げることはできないため、航空業界のような価格戦略は難しいのが実態です。

　とはいえ空席のまま列車を走らせるより、割引してでも座席を埋めた方が収益は上がります。そこでJR東日本は「えきねっとトクだ値」、JR西日本は「スーパー早得きっぷ」など、割引を主体としたイールドマネジメントを展開しています。

3686：チバQ：2021/11/22(月) 13:30:52
「最繁忙期」の直前に「閑散期」 JRの意図は
　そのような中、わずか200円とはいえ、需要が大きい時期の「値上げ」が実現した背景にも運賃制度の事情があります。

　指定席特急料金は自由席特急料金と指定席料金の合計ですが、時間の対価である自由席特急料金は認可事項なのに対し、設備の対価である指定席料金は認可を必要としない届出事項であるため、比較的容易に料金を変更することができるのです。

　年末年始やGW、お盆は指定席需要に応えるため、多数の臨時列車が設定されますが、そのために必要な車両は、オフピークシーズンでは使用する機会がない遊休資産です。JR東日本によれば、季節ごとの需要を平準化し輸送力を有効活用する目的で、閑散期料金は国鉄時代の1982（昭和57）年に、繁忙期料金も同じく1984（昭和59）年に導入したといいます。今回の最繁忙期も、コロナ後の働き方や乗車スタイルの変化を踏まえ、輸送量のピークを平準化するために設定したと説明しています。

　季節ごとに指定席料金を変動させることで需要が平準化すれば、保有車両数などの削減が可能になり、経営効率化が図れるというわけです。輸送力あたりの収益を最大化するという意味では、これもイールドマネジメントといえるでしょう。

　従来の繁忙期は比較的広い期間に設定されていましたが、最繁忙期は輸送量のピークである年末年始やGW、お盆に集中的に設定されており、またGWと年末については最繁忙期の直前に閑散期を設けるなど、ピークシフトを強く意識した設定となっていることからもJRの意図が分かります。ただ、200円の価格差でどれだけ誘導できるかは不透明で、JRとしても今後の動向を見極めながら模索を続けていくようです。

　現在、JR東日本とJR西日本はピーク時の運賃を値上げする変動運賃制の導入に向けて国交省と協議をしています。まだ検討課題が多く、実現の目途はたっていませんが、将来的に特急料金も含めた変動運賃制が可能になれば、鉄道でも本格的にダイナミックプライシングが導入される可能性があるでしょう。

枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）

3687：チバQ：2021/11/22(月) 15:22:46
https://news.yahoo.co.jp/articles/0388c5912d40ef8b09610c5fcc7f03f7500adf29
【速報】フル規格３ルート比較を提示　国交省、佐賀県との協議で　佐賀駅経由優位とする内容
11/22(月) 14:33配信

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佐賀新聞
新幹線長崎ルートに関して意見が交わされる県と国交省の「幅広い協議」＝佐賀県庁

　九州新幹線長崎ルートの新鳥栖-武雄温泉の整備方式を巡り、国土交通省は22日、フル規格で整備する場合に想定される三つのルートの建設費や所要時間を比較した検証結果を佐賀県に示した。政府与党やJR九州が推す佐賀駅経由のルートが最も投資効果、収支改善効果が優れているとする内容。検証は県からの提案を受け、佐賀市南部の佐賀空港経由と、市北部の長崎自動車道方向に回るルートを対象とした。

　県庁で約半年ぶりに開かれた整備方式に関する「幅広い協議」で、国交省の川島雄一郎幹線鉄道課長が、山下宗人県地域交流部長に比較検証を説明。

　概算建設費が最も高いのは空港経由で1兆1300億円。トンネルに4070億円、駅舎に1360億円かかると試算した。佐賀駅経由の6200億円の1・8倍に上る。市北部経由は平野部か山間部を通る場合で幅があり、5700億〜6200億円。

　長崎-博多間の所要時間は、佐賀駅経由の51分と比べ、市北部経由が51〜52分と同等だったのに対し、空港経由は58分だった。

　「1」を上回れば投資に見合うとされる投資効果が最も高いのは佐賀駅経由で3.1。市北部経由が2.6〜2.8。空港経由は他ルートに比べ、半分以下の1.3だった。

　整備したことでJR九州が得られる収益「収支改善効果」も佐賀駅経由が年間86億円で最も高い。次いで市北部経由の年間62〜75億円で、空港経由は現行の在来線特急と変わらない年間0億円と試算している。

　各ルートの建設上の課題も抽出した。空港経由は、筑後船小屋駅（福岡県筑後市）から西に有明海へ向かうため、ノリ漁場への影響低減や干潟の環境保全、軟弱地盤の大規模改良工事が必要になるとした。市北部経由の平野部は、埋蔵文化財が多く慎重な工事が必要で、文化財の発掘や保護が必要。佐賀駅経由は、駅周辺市街地の支障物件の移転が課題になる。

　国交省は観光振興や不動産開発の見込みについて業界大手へのヒアリング結果をまとめた。観光では、佐賀駅経由が在来線やバスの2次交通網を生かして誘客を期待できるとする一方、空港経由は観光バスを利用する空港利用の団体観光客への影響はなく、新幹線ができても航空便が増加するとは言い切れないとした。市北部経由は観光地へのアクセスが悪く、観光需要は見込めないとした。

　新駅周辺の不動産開発についても、佐賀駅経由はタワーマンションや商業施設の開発が十分見込まれるとしたが、空港経由と市北部経由は開発の可能性は低いと見積もった。

　また国交省は、前回協議で佐賀県から提案された最高速度時速200キロ程度で走行するフリーゲージトレイン（軌間可変電車、FGT）開発の可能性に関し、時速270キロの開発を断念した段階と同じ耐久性や経済性の課題が残り、「開発に予算や時間を費やすことは現実的ではない」と回答している。（取材班）

3688：チバQ：2021/11/23(火) 10:22:12
https://news.yahoo.co.jp/articles/d978d35eed1537d040496f98ee8e843ac7d1e80a国「佐賀駅経由ベスト」　佐賀県側「フル規格」に反発　新幹線西九州ルート
11/23(火) 9:28配信

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西日本新聞
国土交通省が示した三つのルートの比較検証結果

　九州新幹線西九州（長崎）ルートの新鳥栖－武雄温泉間の整備方式を巡り、国土交通省は22日、フル規格を前提とした三つのルートのうち、投資効果や収支改善効果が最も高いのはJR佐賀駅経由とする検証結果を佐賀県に示した。協議の席上、国交省は佐賀駅を通るルートが「ベストな選択肢」と訴え、県側は「フル規格を求めているわけではない」と従来の主張を繰り返した。

【写真】長崎駅でつながった西九州新幹線のレール＝9月撮影

　県が三つのルートの比較検証を国交省に提案していた。この日は同省の川島雄一郎幹線鉄道課長が県庁を訪問。（1）佐賀駅を経由（2）佐賀市中心部を避け長崎自動車道方向に迂回（うかい）する「北回り」（3）佐賀空港を経由し九州新幹線筑後船小屋駅（福岡県）と結ぶ「南回り」－の3案を県側に説明した。

　それによると、想定建設費は佐賀駅経由が約6200億円で、用地買収費などが安くなる北回りは約5700億〜6200億円、トンネル工事費などがかさむ南回りは約1兆1300億円と試算した。投入する事業費に対してどれくらいの便益が得られるかを示す費用対効果（投資効果）は佐賀駅経由が3・1倍で最も優れると分析した。　一方、新幹線と在来線を直通運転するフリーゲージトレイン（軌間可変電車、FGT）の最高速度を200キロに落とした場合の実現可能性について、国交省は時間短縮にならず耐久性などの課題もあるとして「開発に予算や時間を費やすことは現実的ではない」とした。県側は「納得できない」として次回協議でFGTをテーマにするよう求めた。

■在来線の利便性低下を警戒
国土交通省が比較・検証した九州新幹線西九州ルート3案

新鳥栖－武雄温泉間の整備方式を巡り、佐賀県が最も警戒するのは、大きな時間短縮効果もないのに在来線の利便性低下をのまされてフル規格が既成事実化することだ。ルートの比較検討は県にとって協議の入り口にすぎない。外堀を埋めるかのように、費用対効果でJR佐賀駅経由が優れていると力説する国土交通省との溝はなお深い。

　22日の協議で、国交省の説明に対し、山下宗人県地域交流部長は「県がフル規格の可能性を積極的に模索することはない。（国交省）鉄道局で考えていただくことになる」と突き放した。

　そもそも県がルートの比較検証を求めたのは、フル規格での新幹線整備が地域の発展につながるかを見極めるためだが、その判断材料はなかった。いずれかの案を選択するどころか、むしろ全案を否定する立場に回ることもあり得る。

　フル規格不要論は県内に根強く、民意が県の強気を支える。協議後の記者会見で、山下氏は「在来線の利便性低下の問題を残したままフルの話をしていくことはない」と断言。今回の説明では「深掘りして、フルを考えてもいいというものはなかった」と切り捨てた。（北島剛、野村有希）

3689：チバQ：2021/11/23(火) 10:38:10
https://news.yahoo.co.jp/articles/952ce5316a3ac485eee7cbc03d10d7e4ec76619eここは美術館じゃありません、無人駅です　鳥取県・東浜駅
11/23(火) 8:04配信

朝日新聞デジタルマガジン＆［and］
【連載】海の見える駅 徒歩0分の絶景
東浜駅の出口に立つと、鏡張りの上屋と、澄んだ日本海が視野に収まる

JR西日本の豪華寝台列車「TWILIGHT EXPRESS 瑞風（みずかぜ）」。その立ち寄り駅のひとつに、鳥取県の日本海沿いにある小さな無人駅が選ばれている。山陰線の東浜駅（鳥取県岩美町）だ。「瑞風」の運行に先立って一新された駅舎の天井は、なんと鏡張り。そして、駅舎から伸びる一本道の先には、とびきり清らかな海。シンプルなのにわくわくしてやまない、唯一無二の光景が待っていた。

【画像】もっと写真を見る（8枚）

連載「海の見える駅　徒歩0分の絶景」は、アマチュア写真家の村松拓さんが、海のそばにある駅で撮った写真を紹介しながら、そこで出会ったこと、感じたことをつづります。

「二度見」せずにはいられない、鏡張りの出口
鳥取駅から、山陰線の普通列車で東におよそ30分。東浜駅があるのは、鳥取県のほぼ東端だ。降り立ったのは、「瑞風」が運行を開始する直前の2017年6月初旬。2両編成のディーゼルカーから降り立つと、のどかな空気を感じた。

山側にはこんもりとした緑が、そして海側には集落の家々や民宿が見える。同じ山陰線でも、餘部駅や馬路駅と違って、ホームから海を広々と一望できるロケーションではなさそうだ。

しかし、そのままホームを歩いて出口へと向かうと、想像を超える光景が目に入った。

すらっとした8本の白い柱に支えられた、背の高い上屋。その天井一面はぴかぴかの鏡張りで、頭上に足元の世界が映る。思わず何度も、いろんな角度から見上げてしまう。そして、上屋の延長線上には細い一本道、その先にはこのうえなく青く澄んだ日本海が顔を出す。まるで海へとまっすぐ続く、長い廊下に立ったような気分になった。

上屋の下を通り抜ければ、そこはもう駅の外。無人駅ゆえ、窓口や改札口もない。誰でもようこそ、と言わんばかりのオープンな構造だ。代わりに、しっかりと扉もあるガラス張りの待合室が、上屋の隣に立っていた。これら東浜駅の新しい駅舎は、2017年4月にリニューアルされたもの。「瑞風」を監修した浦一也氏によるデザインだという。


駅から1分で、天然記念物の浜
駅の見物もほどほどに、海へと向かう。一本道から見える青に吸い込まれるように歩を進めると、1分足らずで浜に到着。視界が一気に開けて、どこまでも澄んだ海、まぶしい砂浜がわっと広がった。

ここは、国の天然記念物にも指定されている浦富（うらどめ）海岸の一部。浦富海岸は全長およそ15キロのリアス式海岸だが、ちょうど東浜駅の近くはなだらかな弧を描いた砂浜が続いており、海水浴場にもなっている。砂浜とはいえ、打ち寄せる日本海の白波の迫力はなかなか。遠く砂浜が途切れた先には奇岩も連なり、ずっと見ていても飽きない。駅から歩いて1分で、この白砂青松。またしても期待以上の景色だ。

ちなみに、海岸にはきれいな遊歩道があるが、これらも「瑞風」の運行に伴って整備されたもの。また、「瑞風」の乗客が立ち寄るレストラン「AL MARE」（アルマーレ。イタリア語で「海辺」という意味）も海沿いにオープンした。

幹線道路からも離れ、喧騒（けんそう）からは一線を画した東浜の集落。しかし、新駅舎の完成やレストランのオープンから間もないこともあってか、海辺や駅の周辺を散歩する人の姿が見られた。

列車に乗ろうと東浜駅へ戻ると、ホームには親子連れなど、10名近くの老若男女。海の写真を撮ったり、上屋を不思議そうに見上げたり。思い思いに新しい駅を楽しんでいるようだった。そんな中、上屋の鏡に鮮やかな朱色の列車がすっと映り込んだ。浜坂駅へと向かう、帰りの列車。美しい景色に触れていると、いつもあっという間に時間が過ぎていく。

東浜駅から列車に乗り込んだのは、筆者ひとりだけ。扉が閉まると、ホームにいた人が何人か、列車に向かって手を振ってくれた。小さな無人駅で誰かに見送られながら、駅をたつ一幕。予期していなかっただけに、不意に心が温まる。

東浜駅は、最後の最後まで、嬉しいサプライズにあふれていた。

JR鳥取駅から山陰線普通列車で約30分。

■JR西日本（JRおでかけネット）

https://www.jr-odekake.net/eki/top?id=0640701

（文・写真 村松拓 ／ 朝日新聞デジタル「＆Travel」）

朝日新聞社

3690：荷主研究者：2021/11/27(土) 22:45:29

https://www.niigata-nippo.co.jp/news/local/20210923643379.html
2021/09/23 11:45 新潟日報
「上所駅」３、４年後開業見込む
ＪＲ越後線　新潟市が住民に説明

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20210923niigata01.JPG
http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20210923niigata02.JPG

　地元が設置を要望してきたＪＲ越後線の新駅「（仮称）上所駅」（新潟市中央区）を巡り、今月中旬、市と住民の意見交換会が初めて開かれ、想定する駅構造などが説明された。和合線西跨線橋西側＝地図参照＝に設置を目指し、本年度内に概略設計を終える見込み。ＪＲ東日本が概略設計を基に設置を判断する。意見交換会で市は、設置が決まった場合は「開業までおおむね３〜４年と見込んでいる」と説明した。

　市などによると、新駅は、既存の地下道を乗り換え施設として利用する計画。複線の線路を挟み、ホームが向き合う２面２線方式を想定する。駅以外に必要な敷地として、約１０台分の送迎用駐車場、約４００台分の駐輪場など計約６５０平方メートルを挙げた。

　新駅は、自治体などの求めによる「請願駅」方式での設置。原則、設置費用は設置を求めた側が負担する。市は国の交付金を活用し事業を進める計画で、国に提出した資料では事業費約２７億円を見込む。

　上所地区への新駅設置が浮上したのは１９９０年代。新潟駅－白山駅の間が長い点や、周辺には新潟南高校や新潟ユニゾンプラザがあることなどから、利用が見込まれるためだ。ただ具体的な動きは乏しかった。

　２０１７年、地元の上所校区コミュニティ協議会が周辺住民約１万７千人分の署名を集め、市に設置を求めた。署名活動を進めた上所コミ協の真島義郎前会長は「ここで（設置が）流れたら新駅設置はなくなってしまうとの危機感があった」とする。

　市は近隣に大規模な宅地開発が決まったことも踏まえ、１８年度に調査費を計上した。昨年度は概略設計の実施に関する協定をＪＲ側と結ぶなど、設置を目指した取り組みを続ける。

　上所コミ協の淺野昌禧会長は「近隣の人は新潟駅に行かずに列車に乗れるようになるなど、利便性がよくなる。地域の人口増加にもつながるのではないか」と新駅の実現に期待する。

　概略設計の終了後、ＪＲ側が駅設置に合意すれば施行協定が締結され、正式に駅の新設が決まる。

◎当初予定から半年遅れ　新潟市会一般質問

　新潟市議会は２２日、９月定例会本会議の一般質問を続開し、３氏が一般質問した。市が設置を目指す新駅「（仮称）上所駅」について、柳田芳広・都市政策部長は新型コロナウイルスの影響などで「当初の予定から半年程度遅れると考えているが、速やかな事業の進捗（しんちょく）に努めたい」と説明。駅前広場整備に関し「地元との意見交換を重ね、令和４（２０２２）年度中に駅周辺の整備の全体像を示したい」と述べた。

　内山航氏（翔政会）に答えた。

3691：荷主研究者：2021/11/27(土) 22:48:25

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/596895?rct=n_hokkaido
2021年10/06 07:53 北海道新聞
新幹線札幌駅、市が東改札設置要望へ　創成川東の活性化期待、交通広場整備

北海道新幹線札幌駅ホームが整備される予定の中央区北５西１周辺

　２０３０年度末開業予定の北海道新幹線札幌駅について、札幌市がＪＲ北海道などに東改札口設置を要望することにしたのは、近くに位置する創成川東地区の土地利用を促進するのが狙いだ。同駅の改札口としては２カ所目となり、市が請願する形のため、設置には２０億円規模の費用負担が見込まれる。それでも市は、新幹線利用者の利便性を高めて同地区など中心部の再開発に弾みをつけ、人口増やまちの活性化につなげる考えだ。

　同地区では近年、新しい中央体育館や高層マンションが建設され、病院の建設計画などが相次ぐ。ただ、複数の大型商業ビルが立ち並ぶＪＲ札幌駅前と比較すると土地利用は進んでいない状況にある。

　新幹線ホームは、創成川を東西にまたぐ位置に建設され、改札口は創成川の西側に建設される再開発ビルとの接続部に設けられる予定。このため市は、同地区側からのアクセス向上のため、東改札口の設置を求めることにした。

　市は、国土交通省が公表している１日当たりの新幹線利用客１万７７００人の約２割の約３千人が東改札口を使うと想定。市によると、同地区から新幹線を利用する場合、移動距離は改札口を使うより最大約４００メートル短くなるという。

　整備にかかる市の負担は約２２億８千万円に上るが、市幹部は「東改札口がないと乗降客は創成川通を渡らねばならず、利便性が大違いだ」と必要性を強調する。

　市はさらに、東改札口前に交通広場を整備して新幹線とバス、タクシー、一般車両への乗り継ぎをスムーズにする方針。市都心まちづくり推進室は、同地区の将来像を描くため年度内に住民らとワークショップを行う予定で、「まちづくりが多面的に進むよう取り組みたい」としている。

　市は年内にもＪＲや鉄道建設・運輸施設整備支援機構に東改札口の設置を要望する予定。３０年度末の完成を目指し、ＪＲなどと具体的な協議に入る見通しだ。（阿部里子）

3692：荷主研究者：2021/11/27(土) 22:53:35

https://kumanichi.com/articles/424721
2021年10月08日 10:30 熊本日日新聞
鉄道、バスの乗り継ぎ円滑に　ＪＲ九州と西鉄、宮崎交通　競合から協調、地域の足守る

ＪＲ下曽根駅構内に設置された、西鉄バスへの乗り継ぎ案内を表示するモニター＝北九州市

　ＪＲ九州が競合関係にあったバス会社と輸送サービスの連携を進めている。西日本鉄道（福岡市）や宮崎交通（宮崎市）と、企業の枠を超えて協力。利用者目線に立ったサービスを展開し、人口減少などで需要が落ち込む公共交通の利用の維持・向上を目指している。

　北九州市小倉南区のＪＲ下曽根駅。周辺は西鉄の路線バスが走る住宅地で、商業施設も点在する。

　列車を降りた乗客たちが、改札口近くに設置された縦７３センチ、横４３センチのモニターに目を留めていた。駅前のバス停の発車時刻や車両の接近情報が、行き先ごとに表示されている。親族宅に向かうという福岡県行橋市の女性（５６）は「乗りたいバスの情報が駅で分かる。落ち着いてスムーズに乗り継げる」と話した。

　ＪＲ九州と西鉄は２０１９年１０月、連携に関する覚書を締結。２０年３月のダイヤ改正に合わせ、同駅で列車とバスを円滑につなぐ環境を整備した。

　周辺の団地と駅を結ぶバス系統の新設や時刻調整によって、列車に接続するバスを一日１１１便から１７５便に増便。相互の運行情報を駅構内やバス車内のモニターで表示するようにした。

　ＪＲ九州は「利用者からは便利になったと好評だ」、西鉄も「鉄道から乗り継いでくる乗客が増えたように感じる」と、手応えを語る。両社は同様の連携を門司駅（北九州市門司区）や中間駅（福岡県中間市）など福岡県内６駅に拡大した。

　ＪＲ九州は１０月から、宮崎交通とも連携をスタート。同社はバスのダイヤを改正して高鍋駅（宮崎県高鍋町）に停車する便を増やした。スマートフォンの交通検索アプリ「マイルート」を使って、同駅－宮崎駅（宮崎市）の鉄道と両駅周辺のバスに乗車できるデジタル切符を販売。同切符には、地元飲食店で割引が受けられる特典も付く。

　ＪＲ九州は「鉄道とバスは互いを競争相手と考えていた。しかし今後は、マイカーの普及や少子高齢化、新型コロナウイルス禍で厳しい状況にある中、地域の足を守るため協調へと転換していく」と説明する。

　同社は、路線バス５社による「共同経営」が始まった熊本県内での取り組みについては「現時点で計画はないが、持続可能な交通ネットワークづくりに向けて理念が一致した事業者とは積極的に連携を図っていきたい」としている。（宮崎達也）

3693：チバQ：2021/12/10(金) 20:36:25
https://news.yahoo.co.jp/articles/91e04ce9fbb9819665b3147b8a6adab58bc7b90d
年越しは特急「ひのとり」で、近鉄が終夜運転　JR西は終電延長
12/10(金) 18:50配信
朝日新聞デジタル
近畿日本鉄道の新型特急電車「ひのとり」=近鉄提供

　JR西日本と関西の大手私鉄5社の年末年始運転計画が10日まとまった。コロナ禍の影響で昨季は全社が見送った大みそか〜元日の終夜運転は、関西では近畿日本鉄道を除く5社が2年連続で実施しない。

　近鉄は10日、吉野、田原本、湯の山、志摩各線以外の路線で終夜運転をすると発表した。大阪難波や名古屋と伊勢方面を結ぶ特急「ひのとり」も初めて運転する。広報担当者は「お客様の選択肢が増え、分散につながる」と話した。

　JR西日本も10日に運転計画を発表した。関西で終夜運転はしないが、京都・神戸線や大阪環状線など8路線では元日午前3時ごろまで終電を延長する。

　南海電鉄も、南海線難波―高石間で元日午前2時以降まで終電を延ばす。阪急電鉄、阪神電鉄、京阪電鉄はいずれも終夜運転や終電延長はしない。京阪の広報担当者によると、近年は終夜運転の利用自体が減っていたという。「緊急事態宣言の解除後も利用状況が回復せず、積極的な運行計画が立てられない」としている。

　大阪メトロは終夜運転するか検討中で、来週中に発表する予定だという。（鈴木智之）

朝日新聞社

3694：荷主研究者：2021/12/12(日) 14:51:06

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCC302SR0Q1A930C2000000/?unlock=1
2021年10月22日 2:00 日本経済新聞 山形
JR東日本と山形・秋田、新幹線高速化と安定運行に着手

3695：荷主研究者：2021/12/12(日) 14:54:34

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJC207PN0Q1A021C2000000/?unlock=1
2021年10月25日 19:21 日本経済新聞
JR九州上場5年、多角化もろさ露呈　「らしさ」戻せるか
JR九州上場5年㊤

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJC206FH0Q1A021C2000000/?unlock=1
2021年10月26日 18:12 日本経済新聞
JR九州、被災ローカル線の復旧費重く　5年で209億円
JR九州上場5年㊥

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJC216BS0R21C21A0000000/?unlock=1
2021年10月27日 18:00 日本経済新聞
JR九州青柳社長「鉄道事業の黒字化できる」
JR九州上場5年㊦

3696：荷主研究者：2021/12/12(日) 15:02:08

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/605516?rct=n_hokkaido
2021年10/29 17:21 北海道新聞
ＪＲ北海道、窓口業務縮小　１１月まず７駅で時短　駅員配置見直し、経費削減

　ＪＲ北海道が経費削減のため、道内主要駅で切符の対面販売など窓口業務の縮小に乗り出す。１１月１日から新千歳空港や小樽、苫小牧など７駅で「みどりの窓口」の営業時間を現在より４５分〜５時間３５分短縮。時短対象駅は順次拡大し、窓口削減など追加策も検討する。駅員の配置見直しで固定費を圧縮し、オペレーターが遠隔対応する高機能の「話せる券売機」で対面業務を代替する方針だ。

　道内には９８駅にみどりの窓口があり、現在は午前５時台から営業しているところも多いが、時短する７駅は同６時半か同７時の営業開始となる。岩見沢や苫小牧では始発の特急列車の出発に間に合わず、当日購入は券売機のみとなる。終了は苗穂が２時間早い午後６時、岩見沢は４時間３５分早い午後７時となり、営業時間が１日５時間３５分短くなる。

　主に１日当たりの乗車人数が多い駅が対象で、２０１９年度実績で新千歳空港（約１万７千人）が札幌駅に次ぐ２位、手稲（１万５千人）が３位、新札幌（１万４千人）が４位。こうした駅では駅員の数も多く、時短による業務削減効果は大きいと判断した。昼休みの導入など営業時間をさらに減らすことも検討中だ。

　ＪＲは１９年から窓口業務に代わり「話せる券売機」の導入を進めている。札幌圏を中心に２４駅に設置済みで、来年３月末までに釧路や帯広、旭川、函館などにも新設予定。将来的に設置駅を８０前後まで増やし、窓口そのものは同社全体で現在の半分まで減らす方針だ。ただ同券売機では、切符購入後の区間変更などの手続きが、オペレーターが対応する午前６時半〜午後１０時に限られる。現時点では同券売機が１台しかない駅も多く、利便性低下につながる懸念がある。

　みどりの窓口は、切符のネット販売の浸透もあって全国的に削減の動きが広がっており、ＪＲ東日本は設置駅を２５年までに今年５月比で７割減らすことを計画している。（伊藤正倫）

3697：荷主研究者：2021/12/12(日) 15:15:04

https://kahoku.news/articles/20211102khn000052.html
2021年11月03日 06:00 河北新報
山形新幹線福島－米沢間に新トンネル検討　県とＪＲ東が共同調査へ

山形新幹線

　山形県とＪＲ東日本は本年度、山形新幹線福島－米沢間の新しいトンネルの整備に向けた共同調査に乗り出す。県の９月補正予算に調査費２２００万円を計上した。高速化に適したルートにすることで１３分程度の時間短縮効果を見込み、将来的な山形新幹線のフル規格化にも期待を寄せる。

　ＪＲ東は、同区間の冬期間の荒天、積雪などによる輸送障害の解消へ新トンネルの整備を調査、検討。２０１７年に「概算事業費が約１５００億円」「工期が着工から約１５年」との結果を県に報告した。

　県によると、今年３月にＪＲ東側から新たに（１）当初予定の時速１３０キロから２００キロ以上の走行を可能にする線形（大まかなルート）への変更（２）地形、地質の追加調査－が提案された。県はトンネルの全長を２３キロと想定している。

　ＪＲ東側のメリット拡大に向け、県は年内にも予定するＪＲ山形駅前の創業支援センターの開設や、新幹線を活用した県産魚介類、果物の首都圏への輸送など、県内経済の活性化に向けた取り組みを展開する。

　山形新幹線は旧奥羽線の路線を活用した「ミニ新幹線」方式で、東北新幹線などのフル規格の路線に比べて速度を出せない課題がある。県はトンネル整備をフル規格化の足掛かりと捉え、早期実現に向けてＪＲ東側と調整を続けている。

　県みらい企画創造部の小林剛也部長は「トンネル整備と地域経済活性化は『車の両輪』。フル規格化を大きな目標として掲げつつ、まずは輸送障害の解消に努めたい。トンネル整備はポストコロナ時代の山形を形成する好機となる」と話す。
3698：荷主研究者：2021/12/12(日) 15:16:14

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/608070?rct=n_hokkaido
2021年11/05 12:40 北海道新聞
ＪＲ、踏切削減を推進　５年で２６カ所　コスト、事故減強調　廃止なら迂回…反対する自治体も

　ＪＲ北海道が踏切の削減に取り組んでいる。利用の少なさや事故の危険性の高さなどを理由に、２０１７〜１８年度に全体の約２割に当たる２８４カ所を削減対象に選定。こうした踏切を含め、過去５年間で２６カ所を廃止した。１カ所当たり年間１００万円程度のコストを削減でき、安全運行にもつながると自治体に廃止を訴えるが、利用者は迂回（うかい）を余儀なくされるため、沿線の理解が広がるかは不透明だ。

　同社は《１》通行車両が１日１０台以下《２》１キロ以内に迂回路となる踏切や立体交差がある《３》列車や通行車両からの見通しが悪い―などの条件に当てはまる踏切の廃止を目指す方針を１７年度に決定。２年間かけて対象となる踏切を洗い出し、道路を管理する自治体と協議を始めた。遮断機や警報機がない簡易型が多く、ほぼ農機しか通らない踏切もある。

　各踏切は保線担当者が週１回〜月１回の頻度で設備を点検。冬季は除雪車を使わず、手作業でレールと敷板の間の氷雪などを取り除くため負担が重い。ＪＲは無人駅の廃止と並ぶ固定費削減策と位置づけ、本年度は石北線旧東雲駅（上川管内上川町）構内の踏切など２カ所を廃止した。また、不採算の根室線滝川―新得間では収支改善に向けた「アクションプラン」に踏切廃止を盛り込み、昨年度は赤平市で１カ所廃止した。

　近年は日高線など路線そのものの廃止も相次ぎ、道内の踏切は本年度末で１４５０カ所と、この１０年間で２割近く減る見通し。国鉄が分割民営化した１９８７年度（２７３７カ所）と比べるとほぼ半減する。

　踏切事故防止の呼び掛けを続けたことも奏功し、民営化直後に年２０〜３０件あった踏切事故が過去５年間は年１〜４件にとどまっている。

　ただ、生活の利便性が損なわれるとして廃止に反対する自治体は多い。無人駅の場合は廃止できなくても自治体管理に移行して固定費を削減できるが、「踏切は事故発生時の責任もあって自治体管理が難しい」と同社担当者は話す。廃止が難しい場合は、冬季に敷板を取り除いて通行止めにする措置も選択肢に、自治体と粘り強く交渉する構えだ。（伊藤正倫）

3699：チバQ：2021/12/15(水) 10:36:03
https://news.yahoo.co.jp/articles/7da3324da90bee6e82f69a044a9a3efed864b4c3
等間隔発着で利用アップ 増加率１位ライトレール
12/15(水) 0:29配信


北日本新聞
富山駅北口に入る富山地方鉄道富山港線の電車＝２０２０年３月

■全国地方鉄道路線 中川富山大教授ら調査　　

　国内の地方鉄道２２９路線のうち、等間隔で発着する「パターンダイヤ」の導入が進む路線ほど利用者数が増えていることが、富山大の中川大教授らの研究グループの調査で分かった。２００５年と１５年の調査で、１キロ当たりの１日平均輸送人員（輸送密度）の増加率が最も高かったのは、富山ライトレール（現富山地方鉄道富山港線）だった。同大が１４日に発表した。

　欧州に比べると、日本ではパターンダイヤが少ない。ダイヤ改良が進んでいないことから、地方のデータを収集し、パターン化の効果を検証することにした。

　調査では、０５年と１５年のダイヤで、パターン化された便の割合を算出。この割合はＪＲ線は低く、地域鉄道線は比較的高かった。各路線の１０年間の輸送密度の変化を見ると、ＪＲ線は７３％の路線が減少したのに対し、地域鉄道線の減少は４０％にとどまった。

　富山ライトレールの輸送密度は、１９７５人から３５０４人に増加した。中川教授は「利用者が少ない地方の路線でもパターンダイヤの効果が大きいと示すことができた」としている。

3700：チバQ：2021/12/15(水) 21:49:31
https://news.yahoo.co.jp/articles/cedb8eabfa3c340216189e7b8ca9c969352cfe9a＜独自＞新幹線に「準定期列車」　前後列車の乗車率５０％割れで運休
12/15(水) 20:50配信

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産経新聞
ＪＲ東日本が新幹線の運行ダイヤに、前後を走る列車の乗車率が５割を下回る場合に運行を取りやめることができる「準定期列車」を新設することが１５日、分かった。旅客需要に応じて増発される臨時列車の位置付けだが、準定期は従来の臨時列車と違って運行条件を明確にしたことで運休の判断を容易にする。新型コロナウイルス禍で旅客需要が不安定な中、定期列車の一部を準定期列車に振り替え、経営効率を高める。

新幹線の区分には、一定の日時で運行される定期列車と混雑が見込まれる場合に増発される臨時列車がある。ＪＲ東は経営効率化に向け、近く発表される来年３月のダイヤ改正で、現行の一部定期列車を臨時列車に振り替えることを可能にする。途中駅で２分割されるタイプで片方のみが臨時列車化するケースもあり、それも１本と数えると計３０本以上になるとみられる。

ただ、臨時列車はいったん設定されると予約済みの利用客への影響から、運行を取りやめることはほぼない。そのため、来春の改正では臨時列車の区分内に、弾力的に運休が可能な準定期列車を新設する。

関係者によると、コロナ禍の影響で大きく変動する利用状況に対応するため、定期列車の比率を下げることで、柔軟にダイヤを設定できるようにすることが狙い。「当初は定期列車を少なめにしているが、需要の回復状況に応じて列車を増発する」としている。

準定期列車は、前後を走る列車の想定乗車率が６割以上と高い需要を見込む場合、その両列車の間に設定する。ただ、従来の臨時列車と異なり、その後に前後列車の想定乗車率が５割以下に落ち込んだ場合、運行を取りやめることができるとしている。運行の可否は座席予約に影響しないよう早めに判断する。

臨時列車化する定期列車は、主要駅のみに停車するタイプを中心とし、各駅停車タイプでも利用が低調なものなどは対象とされた。

また、ダイヤ改正で当初から削減となる新幹線もあり、昨年３月のダイヤ改正で車内混雑緩和のために増便した東北新幹線４本を含む数本が対象となった。

3701：チバQ：2021/12/22(水) 20:05:12
https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20211222/7000041467.html新幹線札幌延伸で鉄道存続かバス転換か 自治体が意向表明へ
12月22日　08時02分

北海道新幹線の札幌延伸に伴いＪＲから経営が分離される小樽から長万部の区間。鉄道の存続か、バスへの転換か。沿線自治体は月内に開かれる会合でそれぞれの意向を表明することになっていて、議論はヤマ場を迎えることになります。

２０３０年度末の北海道新幹線の札幌延伸に伴い、「並行在来線」となる小樽から長万部の区間は、ＪＲ北海道から経営が分離されることになっています。
道の試算では、２０３０年度の時点で、鉄道をすべて存続させた場合、年間２２億円あまりの赤字が、一方、バスに転換した場合でも年間７０００万円の赤字が見込まれ、いずれの場合も道や沿線自治体が費用を負担することになります。
道と沿線自治体でつくる協議会は、第三セクター方式で鉄道を存続させる案、全線バスに転換する案、それに小樽から余市の区間に限り鉄道を存続させる案の３つを検討していて、月内に開かれる会合で、沿線の各自治体がそれぞれの意向を表明することになっています。
沿線の各自治体によりますと、後志の余市町が小樽・余市間の存続を求めている一方、仁木町、共和町、それに道南の長万部町が財政負担が大きいことを主な理由にバスへの転換を容認する考えを示しています。
ただ、そのほかの自治体は態度を明らかにしていません。
道などは、将来にわたり公共交通を維持するためにはいち早く関係機関との協議を進める必要があるとして来年の早い時期に方向性を見いだしたい考えで、議論はヤマ場を迎えることになります。

3702：チバQ：2021/12/23(木) 18:52:41
https://article.yahoo.co.jp/detail/6346f498e3d56d2af5456e7e6052ce0e14142330
関東圏 1月末 2月 注目の臨時 特急 快速、E257系 485系華 東武100系＿意外な直通運転も
12/23(木) 17:00配信
年末年始の旅行計画や青春18きっぷで鉄道旅の準備でそわそわしている人も多いと思うなか、ここでそろそろ指定席券予約が始まる1月末・2月の関東圏 臨時列車に注目。快速・特急の順にチェックしていこう。

◆快速 氏家雛めぐり号 2/5運転

新習志野 8:03 → 氏家 10:42

氏家 14:30 → 新習志野 17:18

E257系5両（全車指定席）

……E257系5両編成は現在、大宮総合車両センターや幕張車両センターにいる。菜の花の黄色い幕張車が入るか、緑帯の大宮車波動用が入るか。

◆快速 青梅奥多摩梅の里号 2/19.26.27運転

川崎 8:57 → 奥多摩 11:16

奥多摩 17:38 → 川崎 19:55

485系6両 華（全車グリーン車指定席）

……国鉄形特急車両485系のノーマルな姿は消えたけど、485系の足回りを活かしたジョイフルトレインはいまも健在。南武線・青梅線を直通するお座敷電車で行く、冬の奥多摩 電車旅を。

◆特急 スペーシア八王子きぬ 往路1/29運転 復路1/30運転

1/29 八王子 9:30 → 鬼怒川温泉 12:26

1/30 鬼怒川温泉 13:48 → 八王子 16:39

東武100系6両（全車指定席）

……東武100系スペーシアが、八王子から中央線・武蔵野線・東北線を経て東武線へと入っていく。100系スペーシア中央線・武蔵野線や武蔵野線・東北線の地下連絡線を走るのも見どころ。ことし5月に走ったスペーシア八王子日光号は、立川・新秋津・北朝霞・大宮と停車している。

◆特急 花咲くあたみ満喫号 1/22.23運転

甲府 8:06 → 熱海 11:17

熱海 16:33 → 甲府 19:44

E257系5両（全車指定席）

……案内ポスターなどのイメージ画像から、緑帯の大宮総合車両センター所属 波動用E257系5両編成が入る見込み。途中停車駅は石和温泉・山梨市・塩山・大月・八王子・小田原・湯河原。南武線経由で運転する点もチェックポイント。いま人気の熱海に5時間滞在できるし、1泊してもいい。

3703：チバQ：2021/12/23(木) 20:57:37
https://news.yahoo.co.jp/articles/4305bb90218b48b7f821bdf8e93792329a7e0ba4
JR西、岡山―福山間の快速サンライナー廃止　22年春のダイヤ改正　岡山県など見直し要望へ
12/23(木) 20:20配信

中国新聞デジタル
来春のダイヤ改正で廃止される快速サンライナー（JR笠岡駅）

　JR山陽線の岡山―福山間を結ぶ快速「サンライナー」は、JR西日本による来春のダイヤ改正で全15本が廃止となる。利用動向の変化や、新型コロナウイルス禍などによる乗客減を理由に、JR西日本岡山支社が発表した。利用する通勤通学客からは困惑の声も上がっており、岡山県や沿線自治体などが24日、同支社へ改正ダイヤ見直しを求める要望書を提出する。


　今月中旬、岡山市北区の同支社であった会見で、来年3月12日実施のダイヤ改正に伴い、サンライナーの上り7本と下り8本の全便廃止が発表された。サンライナーは4両編成で、岡山―福山間の途中駅12駅のうち、停車するのは笠岡や東福山など4駅（一部5駅）。全区間の所要時間は普通列車よりも10〜15分短く、50分前後で移動できる。

中国新聞社

3704：チバQ：2021/12/23(木) 20:59:11
https://news.yahoo.co.jp/articles/f2843856b043b0d202311d0616ffd248c552d5e8箱根への減便が目立つ特急ロマンスカー…江ノ島線は藤沢で系統分離　小田急2022年3月ダイヤ改正
12/20(月) 20:30配信

レスポンス
2022年3月改正後は定期列車唯一の展望席付き特急ロマンスカーとなる70000形GSE車。ただし、箱根方面への運用は大幅に減らされ、平日は『スーパーはこね』を含み15本減、土休日は12本減となる。

小田急電鉄（小田急）は12月17日、ダイヤ改正を2022年3月12日に実施すると発表した。


江ノ島線では定時運行の安定性と車両運用の効率化を図るため、運行形態が大幅に刷新され、特急などの一部列車を除き、原則、藤沢を境に系統を分離。藤沢〜片瀬江ノ島間が折返し運行となる。

特急ロマンスカーでは、平日・土休日ともに『スーパーはこね』を含む『はこね』が大幅に減便。逆に『さがみ』『えのしま』は増発される。平日朝時間帯の上りで運行されている『モーニングウェイ号』は3本が増発される。

また、帰宅ラッシュが早期化しつつあることから、17時以降発の下り特急を『ホームウェイ号』とし海老名にも停車。東京地下鉄（東京メトロ）千代田線直通の『メトロホームウェイ号』は成城学園駅に全列車が停車するなど、特急の通勤色がさらに濃くなる。

特急以外の列車では、平日11〜16時頃の小田原線新宿〜町田間や多摩線などで減便。新宿発新松田行き急行を町田発小田原行きに変更し、多摩線直通急行は多摩線内を各駅停車とする。東京メトロ千代田線直通の準急を急行とし、向ヶ丘遊園までの運行とする。18〜21時頃では新宿発各停を1時間あたり2本減の6本とし、東京メトロ千代田線直通列車も同様に減便した上で種別を準急に統一する。

このほか急行が終日経堂に停車。江ノ島線直通急行を快速急行、多摩線直通快速急行を急行に変更する。

レスポンス 佐藤正樹（キハユニ工房）

3705：チバQ：2021/12/23(木) 21:00:04
https://news.yahoo.co.jp/articles/b57acb531415bea53f804e6e90b10b359b32552c
新幹線や在来線特急も大幅な減便…パターンダイヤが進むローカル輸送　2022年3月「春のダイヤ改正」
12/20(月) 18:45配信

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全車指定席化される山形新幹線『つばさ』。在来線区間の福島〜新庄間は特定特急券で普通車指定席を空席利用できる。

JRグループは12月17日、ダイヤ改正を2022年3月12日に実施すると発表した。

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JR旅客各社の輸送量は対2020年度比では持ち直してきているが、コロナ禍前の対2019年度との比較では依然、マイナスであることから、今回の改正でも新幹線、在来線問わず減便が中心の内容となっており、運行形態の見直しやパターンダイヤ化も目立っている。

■特急の減便…JR東日本の新幹線では多数が臨時化
新幹線では、JR東日本の新幹線（北陸新幹線のJR西日本エリアを含む）で定期列車41本を臨時列車に格下げ、利用状況に応じて運行。東北・上越新幹線では利用が少ない列車3本（うち土休日1本）を廃止する。

JR西日本とJR九州を跨る九州新幹線直通列車『さくら』でも8本が臨時列車化され、山陽新幹線内の『こだま』『ひかり』については区間により最大3本を減便する。九州新幹線内発着の『つばめ』については現行の上り最終『つばめ342号』が廃止され、23時ジャスト発の熊本行きが鹿児島中央発の最終となる。

在来線ではJR東日本で『はちおうじ』『ときわ』『しらゆき』のうち、計9本を廃止。『あずさ』『ときわ』『成田エクスプレス』では計32本で一部区間が廃止される。

JR西日本では、『サンダーバード』『しらさぎ』『能登かがり火』『くろしお』『こうのとり』『はしだて』『きのさき』『スーパーはくと』『やくも』で月〜木曜に2〜6本が減便され、その分、金曜と土休日の増発が図られる。関空連絡特急『はるか』については下りの17〜45・49・53・57号、上りの14〜40・44・48・52・56号が当面の間運休となる。

このほか、JR北海道では函館本線の『ライラック』2本を臨時列車化し年間36日程度、土休日運行の『カムイ』4本を繁忙期を中心とした年間35日程度の運行とする。


■特急の全車指定席化…JR西日本では近畿圏の特急で実施
　今回の改正ではJR西日本を中心に特急の全車指定席化が図られており、『くろしお』『こうのとり』『きのさき』『はしだて』『まいづる』で実施される。また『サンダーバード』『しらさぎ』では指定席が1両拡大される。ちなみに特急ではないが、新快速で提供されている着席サービス『Aシート』が全席指定席化される。

JR東日本では山形新幹線『つばさ』が全車指定席となる。


■普通列車の減便…首都圏では通勤時間帯でも
大都市圏、ローカル線区問わず、利用動向を踏まえた減便が相次いで実施される。

JR東日本の首都圏各線では、最も運行本数が多い時間帯で1〜4本を減便。山手・中央線快速・常磐線快速・常磐線緩行・京葉の各線や首都圏以外の線区では日中、東海道・横須賀〜総武線快速・山手・中央総武線緩行・高崎・常磐線快速・常磐線緩行の各線では夕夜間も減便が実施される。

JR東海では中央本線（中央西線）の『ホームライナー』が減便され、平日・土休日とも名古屋〜瑞浪間の『ホームライナー瑞浪』上下各2本のみとなる。

JR西日本では日中時間帯を中心に各線で減便される。


■運行形態の見直し…日中の常磐線は土浦乗換えに
JR東日本では八高線・川越線八王子〜高麗川〜川越・南古谷間をワンマン化。八高線と五日市線では中央快速線への直通が中止される。相模線では朝夕の横浜線直通が中止される。房総地区では成田〜佐原間の一部列車がワンマン化される。

また、常磐線では日中時間帯、土浦を境に上り列車が10両編成、下り列車が5両編成での運行となり、上下が同一ホームでの乗換えとなる系統分離が実施される。

首都圏以外では仙石線に土休日ダイヤを設定。運行間隔の均等化を図るため、磐越西線では日中時間帯を中心に郡山発、会津若松発がパターンダイヤ化。奥羽本線の秋田・大曲・横手・湯沢の各駅でもパターンダイヤ化される。羽越本線村上〜鶴岡間はワンマン化される。

運行間隔の均等化は西日本でも実施され、JR西日本では朝通勤時の大阪方面の列車で、東海道本線（JR京都線・JR神戸線）の新快速が10分もしくは20分間隔に。大阪環状線や関西本線（大和路線）、阪和線では4または6分間隔となる。七尾線などの地方線区でも一部時間帯でパターンダイヤ化され、氷見（ひみ）線では全列車がワンマン化される。

JR四国では高徳線徳島〜板野間、鳴門線池谷〜鳴門間が新たにパターンダイヤ化され、土讃線土佐山田〜高知間のパターンダイヤも利便性が向上する。

レスポンス 佐藤正樹（キハユニ工房）

3706：チバQ：2021/12/23(木) 21:00:46
https://news.yahoo.co.jp/articles/04514a2db7252effd12acbc5478ea90af663e22f新型車両を追加投入…駅の新設、移転、高架化も　2022年3月「春のダイヤ改正」
12/19(日) 6:45配信

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回送中の相模線用E131系500番台。2022年3月のダイヤ改正では同線の新たな顔となる。

JRグループは12月17日、ダイヤ改正を3月12日に実施すると発表した。JR北海道、JR東日本、JR西日本、JR九州では次のように駅の開業・移転・改良、新車の追加投入といった新たな動きが見られる。

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JR北海道　20年ぶりに新駅、キハ261系とH100形を追加投入
札沼線（学園都市線）では、2002年4月に開業した函館本線流山温泉駅以来の新駅となる「ロイズタウン」駅があいの里公園〜石狩太美間に開業する（しかし、流山温泉駅は今改正で入れ替わりに廃止）。1面1線の無人駅で、あいの里公園以北へ運行される列車84本のうち75本が停車する。

宗谷本線では、名寄市内の東風連駅を1.5km名寄方に移設し「名寄高校」に改称。旭川〜名寄間の普通列車と快速『なよろ』を合わせた24本が停車する。

根室本線新得〜釧路間、石北本線旭川〜上川間では、電気式H100形一般型気動車30両が追加投入され、根室本線では平均3〜7分程度のスピードアップが図られる。石北本線では24本中19本の普通列車がH100形に置き換えられ、旭川〜上川間は平均6分、スピードアップされる。

また、札幌〜釧路間の特急『おおぞら』にはキハ261系1000番台22両が追加投入され、全列車同系に統一される。


JR東日本　上越新幹線にE7系が増加、E131系にニューフェイス
上越新幹線にE7系が追加投入され、『とき』は上下各2本、『たにがわ』は上下各4本が同車に置き換えられる。

東北本線（宇都宮線）小山〜黒磯間、日光線（宇都宮〜日光）にE131系600番台、相模線（茅ヶ崎〜橋本）にE131系500番台が投入され、相模線では全列車がワンマン化される。

総武快速線・横須賀線ではE235系1000番台を追加投入する。


JR東海　新系列車315系を中央西線へ投入
中央本線（中央西線）名古屋〜中津川間に新型通勤型電車315系を投入する。人口知能（AI）を活用した空調設備など最新の設備が設けられており、同区間では2023年度中にすべての既存車を315系に置き換える。


JR九州　鹿児島本線折尾駅が高架開業
鹿児島本線・筑豊本線（福北ゆたか線・若松線）折尾駅（北九州市八幡西区）が高架化され、鹿児島本線と筑豊本線（福北ゆたか線）直方方面への乗換え利便性が向上する。これにより直方方面へは折尾乗換えが基本となるため、黒崎乗換えの利便を考慮した折尾〜黒崎間の運賃特例（同区間の往復運賃免除）が廃止となる。

レスポンス 佐藤正樹

3707：チバQ：2021/12/23(木) 21:01:32
https://news.yahoo.co.jp/articles/c64c2c32c7de1ed88c0240708853c705341df659かがやき４本減　北陸新幹線、定期便で初　ＪＲ西３月改正、臨時で対応
12/18(土) 5:01配信
北國新聞社
　JR西日本は17日、来年3月12日からの春ダイヤで、金沢と東京を結ぶ北陸新幹線「かがやき」の定期便について、現在の上下20本から16本に減らすと発表した。新型コロナウイルスの影響で需要が減少しており、2015年3月の開業後、減便は初めて。減らした4本は利用状況に応じて臨時便として走らせる。既に減便している大阪方面の特急「サンダーバード」は週末のみコロナ前の運行体制に戻し、現在より8本増やして上下50本とする。

　　●サンダーバード、週末コロナ前戻す　

　減便対象の「かがやき」定期便は、富山駅を午前8時8分、同10時6分に出る東京行き、東京駅を午後4時24分、同7時24分にそれぞれ出発する計4本となる。JR西の担当者は需要がある場合は臨時便を増発するとし「柔軟にニーズに則した輸送サービスを提供していく」と話した。

　ダイヤ改正に合わせ、最上位シート「グランクラス」とグリーン席の特別料金を改定する。運賃や特急料金は据え置き、金沢から東京までのグランクラス、グリーン席はいずれも1740円高くなる。新型コロナの影響で利用率が低下しており、価格を引き上げて収益確保を図る。

　サンダーバードはコロナ拡大を受け、今年3月のダイヤで50本から42本に減らしていた。利用が回復基調にあるため、来年3月12日以降は月〜木曜まで44本、金〜日曜、祝日は50本に戻す。

　現在、サンダーバードとの接続を考慮し、週末を中心とした運行を続けている富山―金沢の新幹線「つるぎ」に関しては、サンダーバードの本数回復により毎日運転に切り替える。

　　●しらさぎ減便

　中京方面の特急「しらさぎ」は関西と比べて平日の利用が伸びていないため、月〜木曜を2本減らして30本とする。金〜日曜、祝日は現行ダイヤ通り32本で運行する。

　特急の指定席については、非対面のネット予約が好調なため、予約できる席を増やす。9両編成のサンダーバードは指定席を6両から7両にする。通常6両編成のしらさぎは、9両で運行する場合に自由席を3両から2両に減らす。

　　●氷見線ワンマン化　県内全在来線で移行完了

　氷見線（高岡―氷見）は、全列車を車掌が同乗せず運転士のみで走らせる「ワンマン運行」とする。高山線と城端線は既にワンマン化しており、これで富山県内を走る全ての在来線が切り替わることになる。

　同社金沢支社によると、現在は氷見線を走る36本のうち27本がワンマン運行で、来年3月12日以降は残る9本も運転士のみで走らせる。JR西は社内で労働力が不足する中、在来線のワンマン化を進めており、同支社の広報担当者は「今後も路線を継続するため、低コストで運行する体制に変更したい」と説明した。

　高山線は今年春、特急ひだを除いてワンマン化。城端線も今年秋に全列車がワンマン運行となった。

　七尾線は平日の4本を減便し、別の4本については運行区間を短縮する。

3708：チバQ：2021/12/23(木) 21:02:17
https://news.yahoo.co.jp/articles/7a591027e116887e972d6b24c5a52825a080d755R東、来春に最大規模の減便　利用減、臨時列車で柔軟運行
12/17(金) 20:34配信

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時事通信
通勤時間帯のＪＲ新橋駅周辺＝２０１９年２月、東京都港区

　JR東日本は17日、来年3月12日のダイヤ改正で、新幹線や山手線を含む在来線の運行本数を減らすと発表した。

　平日は前年から2％削減し、減便規模は過去最大となる。新型コロナウイルス禍で落ち込んだ利用の戻りが鈍い中、コストを抑制するのが狙い。新幹線や在来線特急は利用者が多い時期に臨時列車を柔軟に運行、収益の最大化を図る。

　定期列車の1日の運行本数は、新幹線と在来線で計239本減らす。新幹線は定期列車を25本減らす一方、臨時列車を新たに42本設定。利用増に応じて走らせ、繁忙期には追加する。

　在来線の普通列車は、テレワーク普及などに伴う利用減に対応。山手線など首都圏の16路線で朝のラッシュ時に1時間当たり1〜4本減らす。地方路線も含め、利用の少ない日中を中心に運行本数を削減する。

　JR西日本も普通列車を区間短縮を含めて今年秋時点に比べて533本削減する。通勤通学時間も対象で、減便規模は過去10年で最大。

　JR東海は前年並みの運行規模を維持。新幹線「のぞみ」は博多始発を15分繰り上げることで、東京着が午前10時57分と初めて同11時前となる。

　JR九州は新幹線「さくら」の一部を臨時列車に切り替え、利用状況に応じた運行体系とする。JR北海道は1日の利用者が2、3人以下の7駅を廃止する。

3709：チバQ：2021/12/23(木) 21:03:00
https://news.yahoo.co.jp/articles/a6561fab328feeb66d1f1bc02962e978957cba52九州新幹線　鹿児島中央発川内行き「つばめ」最終便を廃止　JR九州、春のダイヤ改正　新大阪発「みずほ」最終便は熊本止まり
12/17(金) 20:07配信


南日本新聞
九州新幹線

　ＪＲ九州は１７日、２０２２年３月１２日に実施するダイヤ改正の概要を発表した。新型コロナウイルスによる利用減を受け、本州と直通運転する新幹線「さくら」の４往復８便を臨時列車とする。新大阪午後７時５５分発の「みずほ」最終便は熊本行きに変更、繁忙期など利用が多く見込まれる日のみ鹿児島中央まで運転する。鹿児島中央午後１１時４３分発川内行きの「つばめ」最終便を廃止する。

　臨時列車は当面は毎日運転するが、予約など利用状況により運転を取りやめる場合がある。「みずほ」最終便は、熊本で午後１１時１分発の鹿児島中央行き「つばめ」に乗り換えられる。午後９時４３分の博多発鹿児島中央行き「さくら」は、新八代、新水俣、出水には停車しなくなる。ほか鹿児島中央６時台発の「つばめ」の発車時間の間隔を見直す。

　鹿児島県関係の在来線については変更はない。

3710：チバQ：2021/12/23(木) 21:03:36
https://news.yahoo.co.jp/articles/d19fe0745a39bbf71ed5f503e9a36083f8449dcaJR西、史上最大規模の減便へ　近畿の通勤時間帯　春のダイヤ改正
12/17(金) 19:21配信

毎日新聞
JR西日本本社＝大阪市北区芝田2で2021年8月6日、平野美紀撮影

　JR西日本は17日、2022年3月12日のダイヤ改正で、在来線26路線について計206本を減便すると発表した。1987年の会社発足以来、最大の規模で、利用客が多い朝の通勤時間帯でも近畿を中心に運行本数を削減する。新型コロナウイルスの感染拡大で旅客需要が低迷しているためで、関西の大手私鉄も追随する可能性がある。

　近畿エリアでは103本の減便となる。大阪環状線の場合、大阪駅を出る電車がピーク時の午前8時台で内回りが17本から15本、外周りが18本から17本に削減される。東海道線の場合、高槻駅の大阪方面行きが午前7時台で24本から21本、三ノ宮駅の大阪方面行きが午前8時台で25本から23本に減る。

　また、山陽新幹線の「さくら」と「みずほ」、北陸新幹線の「かがやき」の定期列車の一部を臨時列車とし、需要に合わせた運転とする。JR西の担当者は「テレワークの広がりなど生活様式の変化に合わせた。運転間隔を等間隔にするなど、混乱を招かない工夫をしている」と説明した。

　JR西は21年3月のダイヤ改正で、近畿の主要路線で終電繰り上げを実施。さらに10月にもダイヤを改正し、昼間時間帯（午前10時〜午後3時台）を中心に管内の21路線で計127本の減便をしていた。

　JR西では11月の利用状況（速報値）が近畿で対前年比14％増と持ち直しを見せているものの、コロナ禍前の19年と比べると14％減少している。【高橋昌紀】

3711：チバQ：2021/12/23(木) 21:04:57
https://news.yahoo.co.jp/articles/e7c9d2702801da9e2b84c15b7c01c67f8ec56820JR東、春のダイヤ改正で運行本数大幅削減、通勤時の山手線や新幹線
12/17(金) 18:46配信


朝日新聞デジタル
JR東日本本社

　JR各社は17日、来年3月12日のダイヤ改定を発表した。コロナ禍の影響で利用者が減っていることから、JR東日本は新幹線や在来線などの運行本数を平日で計239本減らす。全体で2%減となり、削減規模は1987年の同社発足以来、最大となる。

　JR東によると、午前7〜8時台の1時間の通勤時間帯では、首都圏の主要16路線で1〜4本減らす。山手線の場合、内回りと外回りで1時間の本数が2〜3本減る。日中や夕方以降も路線によって数本減らす。

　東北・上越・北陸などの新幹線の1日の定期列車は25本の減少となる。減便分は予約状況に合わせて臨時列車を出す。同社は「テレワークの普及や、コロナ禍で旅行客が以前のように戻らない状態が続いているため」と説明している。

　JR東海は、早朝と夜間の「のぞみ」の所要時間を短縮する。その結果、東京―新大阪間の平均所要時間は1分短くなり、改定後は2時間28分になる。

　東京メトロもこの日、ダイヤ改定を発表。銀座線や丸ノ内線などで、朝夕のラッシュ時を除く一部の時間帯で、1時間あたり1〜2本程度減らすという。（小川崇）

■運行本数が減る首都圏の主な路線

東海道線　19→17

山手線（外回り）　21→18

中央線快速　30→29

中央・総武線各駅停車（千葉方面）　23→19

宇都宮線　13→11

高崎線　14→13

横浜線　19→17

※通勤時間帯の1時間あたりの本数

朝日新聞社

3712：チバQ：2021/12/24(金) 17:52:17
https://news.yahoo.co.jp/articles/4d3bcb11b8c879b8e6f909e71209d32ffc04a141
JR九州 吉松、串木野駅無人化　沿線住民、レール存続に危機感　定期購入、障害者の乗降介助 利便性低下を懸念　鹿児島
12/24(金) 11:42配信

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南日本新聞
無人化されるＪＲ串木野駅＝いちき串木野市曙町

　ＪＲ九州が２３日発表した来年３月からの吉松駅（湧水町）、串木野駅（いちき串木野市）の無人化に対し、地元自治体や観光関係者からは、サービス低下や将来的な路線存続への不安が聞かれた。高校生や乗り降りに介助が必要な人、車いす利用者らの懸念も尽きない。

【写真】【関連記事】JR九州　吉松、串木野駅を3月から無人化　帖佐など48駅の販売窓口廃止　鹿児島県内

　県内全７５駅のうち、両駅を含め７割の５２駅が無人となる。

　吉松駅はかつて機関区などがあり、鉄道の要所として栄えた。通学で隼人駅まで利用する隼人工業高校３年園田竜星さんは「毎月吉松駅で定期券を買っていた。雨などで列車が動かない時は駅員さんが学校に連絡していたので、今後どうなるのか不安だ」と後輩を気遣った。

　観光特急「はやとの風」は来年３月で終了、２０２０年７月の豪雨災害で不通となった肥薩線吉松－八代間は復旧の見通しも立たない。観光ボランティアガイド「湧水（わくわく）汽車（ぽっぽ）会」の大重忠文会長（７４）は「残念なニュースが続く。路線廃止などという議論につながらなければいいのだが」と危機感を募らせる。

　湧水町は無人化の撤回を求め、年内にもＪＲ九州鹿児島支社に要望に出向く。担当者は「来年は吉都線開通１１０周年。肥薩線との乗り継ぎ駅で、重要な駅だということをＪＲ側にしっかり伝えたい」と話した。

　いちき串木野市は２３日、市議会全員協議会で串木野駅の無人化を報告した。２駅隣の市来駅は市が業務を受託しており、市は串木野駅でも同様の対応ができるか検討する。

　市身体障害者協会の浅井重巳会長（７３）は「これまで要望した駅のバリアフリー化はおおむね実現された。視覚障害者のためにホームドアがあれば良いが、駅の利用者数と費用を考えると現実的ではない」と複雑な胸中を明かした。車いす利用者が列車を使いづらくなる可能性はあるとして、「会員から意見があれば、要望化していきたい」と話した。

3713：チバQ：2021/12/26(日) 12:52:02
https://news.yahoo.co.jp/articles/ffec24c5a796ba293f603887cd38531472162e13
小田急ロマンスカーが「観光列車」でなくなる日　展望車VSEの「早すぎる引退」に見た変化
12/26(日) 11:00配信
　小田急電鉄は2021年12月17日、特急ロマンスカーのうち、50000形VSEの定期運行を来春3月11日をもって終了、23年秋までに引退させると発表した。

　VSEは2005年デビュー。展望席を備えて人気の形式であるにもかかわらず、鉄道車両としては早い18年での引退となる。その背景は何か。

■小田急のフラッグシップトレインだった

　小田急はロマンスカーに使用する特急型車両として30000形「EXE」、50000形「VSE」、60000形「MSE」、70000形「GSE」の4形式を保有しているが、うちVSEとGSEの2形式で前面展望ができる展望席を備えている。

　展望席はロマンスカーの伝統で、1963年登場の3100形「NSE」から7000形「LSE」、10000形「HiSE」を経て、最新のGSEに至るまで採用されてきた。

　2005年登場のVSEは1987年登場のHiSE以来18年ぶりの前面展望車両で、開発にあたっては外部の建築家岡部憲明氏のデザインを採用し、流線型で白いボディという既存ロマンスカーにない大胆な外観となった。車内は間接照明とアーチを描いた天井を採り入れ、小田急のフラッグシップトレインとして運転されてきたが、車齢18年での引退が決まった。

　鉄道車両の寿命は30年前後が一般的とされており、2代目の展望車LSEは1980年から2018年まで38年間にわたって現役で、VSEより古い1996年登場のEXEはEXE-αへのリニューアル工事が進行中だ。

　にもかかわらずなぜVSEが先に引退するのか。車両の老朽化だけではない理由が考えられるようだ。

伝統の連接構造がアダに？
　VSE引退の一因と考えられるのは「ホームドア」と「連接構造」である。小田急は主要駅へのホームドア設置を進めているが、VSEは一般車や他の特急車両とドア位置が合わないのである。

　NEWSポストセブン（12月19日）や東洋経済オンライン（12月21日）の記事によれば、小田急CSR・広報部はVSEの引退にホームドアの問題は関係がない、と両メディアに回答している。

3714：チバQ：2021/12/26(日) 12:52:13

　ただ、鉄道ライターの枝久保達也さんは次のように指摘する。

「VSEは連接構造で1両当たりの長さが短く、ドア位置が異なります。長らくロマンスカーに連接構造を採用してきた小田急ですが、VSEのデビュー時にも現在ホームドアの導入がここまで進むことは想定外だったと思います」

　連接構造とは車両と車両のつなぎ目に台車を設ける構造で、車両同士を完全に独立させて連結器でつなぐ一般の車両とは構造が異なってくる。このためVSEは他形式に比べ1両当たりの長さが短くドアの位置・数も異なってくる。かつて運行したNSE・LSE・HiSEも連接構造だったが、小田急の現役車両の中では、連接車はこのVSE2編成だけという特殊な存在になってしまった。VSE以外のEXE・MSE・GSEは一般車と同じ構造で、VSE退役後は小田急の連接車の歴史が一旦途絶えることになる。

「沢山の車両の中で1形式だけ特殊な構造がありますと車両保守の側では非効率になります。まだ車齢に余裕があってリニューアルや機器の調達は可能であるのにあえて退役させることと小田急のホームドア事情を鑑みると、VSE引退は既定路線だったのかもしれません。リニューアルして延命させることと効率性を天秤にかけて、延命のメリットがないと判断されたのではないでしょうか」（枝久保さん）

　2022年度は町田・海老名など特急停車駅でもホームドア設置が進む計画だ。


展望車がわずか2本に
　現在、ロマンスカーだからといってすべての列車で前面展望が楽しめる訳ではない。ロマンスカー車両のうち前面展望車はGSE2編成とVSE2編成にとどまり、新造がなくVSEが引退すればGSE2編成だけで運用を回さなければならない。

「コロナの影響で観光需要が減り、来春の改正で特急の減便もなされる予定ですので特急施策の変更も考えられるかもしれません。需要の落ち込みが一時的なものであれば代替のGSEの新造も考えられますが、現状小田急からのアナウンスもないので展望車が充当される観光特急は減便のままの可能性もあります」（枝久保さん）

　ロマンスカーは箱根への観光需要と、小田急線内の速達需要のそれぞれのニーズがある。来春の改正では箱根登山鉄道へ直通し箱根湯本へアクセスする「はこね」を減便する一方、朝の新宿方面への通勤特急「モーニングウェイ」と小田急線内小田原までの「さがみ」を増発する。

　「はこね」への充当が多かったVSEの引退分を減便し、増発分は他形式で補う方策のようだ。連接車のVSEは10両固定編成でも358席しかないが、MSEとEXEであれば10両のフル編成で578席が定員であるため収容能力で優り、ピークタイムに運用しやすい。60年近くにわたってロマンスカーのブランドだった「展望車」だが、沿線事情の変化で気付けば少数派となってしまっている。

（J-CASTニュース編集部　大宮　高史）

3715：チバQ：2021/12/26(日) 14:44:18
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/626344?rct=n_jrhokkaido

「賛成」「慎重」揺れる空知　新幹線旭川延伸、上川が要望　経済の活性化期待／在来線廃止を危惧
12/23 12:01 更新
北海道新幹線が開業し、華やかな雰囲気に包まれた新函館北斗駅＝２０１６年３月２６日
北海道新幹線が開業し、華やかな雰囲気に包まれた新函館北斗駅＝２０１６年３月２６日
　北海道新幹線の旭川延伸を巡り、上川管内全２３市町村と商工会議所などで構成する「北海道新幹線旭川延伸促進期成会」（会長・今津寛介旭川市長）が、国の基本計画から整備計画に格上げするよう国土交通省に要望したことが新幹線の沿線となる空知管内で波紋を広げている。延伸後の経済活性化に期待の声がある一方、並行在来線となる函館線の存続問題に直結しかねないだけに慎重な姿勢も出ている。

　北海道新幹線は１９７３年、国が法律に基づき計画した整備新幹線の一つで、２０１６年に新青森―新函館北斗間が開業、現在、整備計画に盛り込まれている札幌への２０３０年度末までの開通に向け、工事が進んでいる。旭川延伸に向けては現在の基本計画から整備計画に格上げされることが前提となる。同期成会は今年３月に発足、１１月１８日に初めて国へ要望した。

　空知の旭川延伸賛成派は、経済団体が中心で、経済活性化を期待する。岩見沢商工会議所の新谷誠悟専務理事は「道内全体の開発を考えた時、旭川延伸は必要」と期成会の活動を歓迎する。岩見沢に加え、中、北空知の商工会議所も旭川商工会議所と共同で国へ要望しているといい、滝川商工会議所の居林俊男専務理事も「人の動きがものすごく速くなり、経済活動も活発化する」と賛同する。

　慎重論もある。函館線の一部である札幌―旭川間は新幹線の旭川延伸時、地元自治体の同意を得ると、ＪＲ北海道から経営を分離することが認められる並行在来線となるためだ。札幌延伸では、函館線の長万部―小樽間は経営分離されることとなり、現在、バス転換を含めた存廃協議中だ。余市町が小樽―余市間の鉄路存続を望んでいるが、第三セクターなどによる鉄路維持には相当な地元負担が必要とされている。

　空知管内の商工会議所幹部は、北海道新聞社の取材に対し、「話せることはない」と口をつぐんだ。関係者はその意味を「経済団体として旭川延伸を要望していても、在来線廃止が議論に上がることを意識すると、発言しづらいのでは」と解説してみせた。

　実際、今回の上川側の期成会設立と、国への要望を巡っては、空知側への配慮さえ浮かぶ。事務局の旭川市は「並行在来線の問題が出てくると、それぞれの自治体の思惑もある。まずは上川地域で機運を高める」との判断から、空知側をあえて誘わなかったと、明言した。空知側で延伸に対する温度差が出ることを警戒しているとも言える。

　空知の自治体には「旭川延伸の実現性がどのぐらいあるのか」という懐疑的な声も少なくない。実現しても、「距離的に管内への駅の設置は１カ所だけでは」との見方があることも問題を複雑化しかねない。岩見沢市は「コロナ禍もありＪＲ北海道の経営は非常に厳しい状況で、まずは札幌延伸の効果を波及させていく必要がある」と話す。

　新幹線と在来線はレールの幅が異なるが、国が一時期、西九州新幹線（長崎ルート）での導入を目指して開発を進めたフリーゲージトレインならば、新幹線と在来線の直通運転が可能で、札幌―旭川間の時短が図れるとの考えも出ている。（石橋治佳）

3716：チバQ：2021/12/26(日) 14:45:00
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/627242?rct=n_jrhokkaido
並行在来線「長万部―小樽」　存廃、年内集約困難か　２７日に自治体会議
12/25 00:10 更新
並行在来線「長万部―小樽」　存廃、年内集約困難か　２７日に自治体会議
　２０３０年度末に予定される北海道新幹線札幌延伸に伴い、ＪＲ北海道から経営分離される並行在来線の函館線長万部―小樽間（１４０・２キロ）の存廃論議が大詰めを迎えている。全面バス転換か、一部路線を維持するかが焦点で、沿線９市町は２７日、後志管内倶知安町で会合を開き、それぞれ現時点の意向を表明する。ただ、新幹線停車駅の有無など地域事情で意見は割れ、目標としていた年内の意見集約は困難な情勢だ。

　会合は９市町と道が２０１２年に発足させた「北海道新幹線並行在来線対策協議会第１１回後志ブロック会議」。検討するのは《１》第三セクターで全線鉄路維持《２》観光や通学で比較的利用者の多い小樽―余市間のみ三セクで路線を維持し、残りをバス転換《３》全線バス転換―の３案だ。

　論点は赤字額や初期投資費だ。道の試算では、分離後３０年間の累計赤字額は、全線維持が８６４億６千万円、一部維持が２５８億２千万円、全線バス転換は７０億２千万円。施設取得など初期投資費も全線維持が最も高い。これら費用は沿線自治体や道の負担となるため、全線維持は現実的ではないとの見方が大勢で、事実上、残る２案に絞り込まれている。

　小樽―余市間は１キロ当たりの１日平均輸送人数が２１４４人（１８年度）と比較的多く、関係する小樽市と後志管内余市町、道は６月、３者協議の場を別に設け、路線維持の可否を検討してきた。余市町は維持に積極的だが、新幹線の新駅ができる小樽市は「赤字補填（ほ　てん）の課題があり、さらに住民議論を重ねる必要がある」と慎重姿勢を崩していない。

　２７日の会合では余市町が小樽―余市間の路線維持を主張する一方、同管内仁木、共和、倶知安の３町は財政負担の少なさなどを理由に全線バス転換を支持し、小樽市と同管内ニセコ、蘭越、黒松内の３町は態度を保留する見通し。すぐさま一致点を見いだすのは困難で、道は「来年の早い時期に方向性を決めたい」としている。（佐藤圭史、藤本卓郎）

3717：チバQ：2021/12/26(日) 16:47:42
https://news.yahoo.co.jp/articles/d87f32227f3b7510c9cd2261c3c5351fdd0c72fe
運行本数の増減、新駅も　JRグループ「春のダイヤ改正」発表　各社の変更点まとめ
12/26(日) 16:05配信

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今回のダイヤ改正で引退するキハ283系

　JRグループ各社は、2022年3月12日にダイヤ改正を実施すると発表しました。運行本数の増減、新駅の開業、各種運用の見直しなど、主な実施内容をまとめてお届けします。

【画像】JR東日本の主な改正内容一覧

JR北海道
　JR北海道では、利用の少ない7駅を廃止します。廃止されるのは、函館本線の池田園駅、流山温泉駅、銚子口駅、石谷駅、本石倉駅、根室本線（花咲線）の糸魚沢駅（厚岸町）、宗谷本線の歌内駅です。

　札沼線（学研都市線）では新駅「ロイズタウン駅」が開業。JR北海道の在来線では、2002年4月に開業した流山温泉駅以来20年ぶりの新駅です。チョコレートなどでおなじみのロイズコンフェクト（ロイズ）「ふと美工場」の最寄り駅として設置されます。あわせて、石狩太美駅は「太美駅」に、石狩当別駅は「当別駅」に改称されます。

　宗谷本線では、東風連駅を北に約1.5キロ移設し「名寄高校前」に改称。これまで普通列車でも一部の列車しか停車しない駅でしたが、移設に合わせて全ての普通列車と快速「なよろ」も停車するようになり、停車本数は8本から24本へ増加します。

　根室本線新得〜帯広〜釧路間と石北本線旭川〜上川間では、電気式気動車「H100形」（愛称：DECMO）を計30両投入します。根室本線の同区間ではキハ40系が全て置き換えられ、平均3〜7分（新得〜帯広間で最大21分）の速達化が行われます。

　また、札幌〜釧路間の特急「おおぞら」は、運行車両がキハ261系（1000番台）に統一され、キハ283系を全て置き換えます。キハ283系は1997年3月に「スーパーおおぞら」としてデビューした振り子式気動車。2020年3月に「スーパーおおぞら」は「おおぞら」に改称されましたが、今回のダイヤ改正で長年「おおぞらの顔」的な存在となっていた列車がついに一線を退くことになります。

　その他、特急「北斗」と北海道新幹線の接続時間の改善や、一部の特急列車と普通列車では利用状況を反映した減便・減車も予定します。例えば、札幌〜旭川間では特急「ライラック」2本を臨時列車化し年間36日程度の運転に、土休日運転の臨時特急「カムイ」4本は年末年始やお盆などの繁忙期に限定して年間35日程度の運転に縮小されます。

JR東日本
　JR東日本では、上越新幹線に「E7系」車両を追加投入。東京駅を発着する「とき」「たにがわ」の6往復12本が新たにE7系で運転されます。

　山形新幹線「つばさ」は全車指定席に。併せて山形新幹線「つばさ」、秋田新幹線「こまち」の指定席料金と特急料金も改定します。

　東北新幹線や上越新幹線、北陸新幹線（JR西日本の管轄を含む）などでは輸送体系を見直します。一部列車や区間を臨時列車化し、利用客の少ない列車3本（うち土休日のみ1本）を廃止します。

　在来線特急列車では、「はちおうじ」「ときわ」「しらゆき」のうち利用客の少ない9本を廃止。「あずさ」「ときわ」「成田エクスプレス」「いなほ」では一部列車で運転区間を見直します。

　品川行き「湘南」と新宿駅発着の「あずさ」「かいじ」の一部列車は東京駅に、上野駅発着の「ひたち」「ときわ」の一部は品川駅に延長されます。

　「成田エクスプレス」は千葉駅に停車する列車が大幅に拡大され、日中時間帯でも約1時間おきに千葉駅に停車するようになります。一方で、大宮駅・池袋駅発着の成田エクスプレスは廃止され、いずれも新宿駅発着となります。また、大船駅発着の成田エクスプレスは、上下各1本で運転を取りやめます。

　普通列車でも最近の利用状況を反映した運転本数の見直しを実施。首都圏線区では朝通勤時間帯や日中・夕時間帯の運転本数を減便し、首都圏以外でも一部線区で日中帯を中心に運転本数を減らします。
3718：チバQ：2021/12/26(日) 16:48:03
　相模線では、既存の205系が全て新型車両「E131系」へ置き換わり、橋本〜茅ケ崎間の全列車でワンマン運転が開始されます。これに伴い、朝・夕時間帯で実施している横浜線への直通運転は取りやめます。

　宇都宮線（宇都宮〜黒磯間）と日光線もE131系への置き換えを実施。同路線で205系（いろは車両を含む）は定期列車としての運転を終了します。宇都宮〜黒磯間では、一部の下り列車を除き宇都宮駅発着となり、同区間ではグリーン車の営業も廃止されます。

　八高線と川越線でもワンマン運転を開始します。なお車両は現行と同じ4両編成です。併せて、朝・夕時間帯で実施している八高線〜青梅線〜中央快速線の直通運転を廃止します。この列車には五日市線直通の列車も連結されていますが、今回のダイヤ改正で五日市線と中央快速線の直通運転も取りやめます。

　仙石線では土休日ダイヤを設定。磐越西線（郡山〜会津若松間）や仙台空港アクセス線、奥羽本線では、日中帯〜夕方を中心に発車時刻をパターン化し、利用客にわかりやすく覚えやすいダイヤが導入されます。

　信越本線では、全車指定席の快速「信越」が廃止。北上線では、「平石駅」「矢美津駅」が廃止されます。

JR東海
　東海道新幹線では、早朝・夜間の「のぞみ」30本を速達化し、東京〜新大阪間の所要時間を最大6分短縮します。

　在来線では、特急列車名に冠していた愛称「ワイドビュー」が消え、「しなの」「ひだ」「南紀」「ふじかわ」「伊那路」に改称されます。

　中央本線（名古屋〜中津川間）の快速・普通列車は、一部の列車に新型車両「315系」を投入します。同区間では4〜10両の列車が混在していますが、終日で8両編成に統一されます。10両編成を8両編成化することで、平日朝通勤時間帯には上り列車の増発も行われます。

　中央本線の「ホームライナー」は運転区間を名古屋〜瑞浪間に統一し、これまで一部列車が通過していた高蔵寺、大曽根、鶴舞に全ホームライナーが停車するようになります。

　関西線では、全ての区間快速を八田駅と春日駅に停車させます。

　東海道本線や中央本線では深夜時間帯の運転間隔を改善し、名古屋駅での最終新幹線からの乗り換え時間を短縮します。また、利用状況を踏まえ、名古屋・岐阜を発車する一部の最終列車の発車時刻を繰り上げます。

　静岡地区の東海道本線では、土休日に運転している「ホームライナー浜松」「ホームライナー静岡」「ホームライナー沼津」全6本が廃止されます。

3719：チバQ：2021/12/26(日) 16:48:23
JR西日本
　山陽新幹線では、山陽エリアから首都圏や名古屋への、日帰りでの滞在可能時間が拡大する時刻調整を実施します。

　博多から東京への始発「のぞみ2号」は、博多駅発を15分繰り上げ6時発となります。新たに新山口駅に停車し、新大阪駅には8時28分、東京駅には10時57分に到着できるようになります。

　また、姫路から東京への始発「のぞみ82号」は、姫路駅は従来通り6時発としながら、東京駅到着時刻を3分繰り上げ、東京駅に8時57分に到着できるようになります。

　下り列車では、東京から広島・福山への最終「のぞみ109号」の東京駅発車時刻を9分繰り下げ20時発に設定。所要時間も短縮されます。

　在来線では、特急「サンダーバード」「しらさぎ」「くろしお」「こうのとり」「きのさき・はしだて」「スーパーはくと」「やくも」について、週末（金曜・土曜・日曜・祝日）を中心に運転本数を増やします。

　おおさか東線では、普通列車で運用される車両が全て「221系」に置き換えられます。これに伴い、現在運行されている「201系」はおおさか東線から引退となります。

　山陽本線では、岡山〜福山間で運転されている快速「サンライナー」を廃止。山陰本線では、米子〜益田間で運転されている快速「アクアライナー」を廃止します。

JR四国
　岡山〜高松間を運行する快速「マリンライナー」は、現在の最終列車の運転を取りやめます。これにより、岡山発の最終列車の発車時刻は29分早く、高松発の最終列車の発車時刻は62分早くなります。

　高徳線（徳島〜板野間）や鳴門線（池谷〜鳴門間）では、一部の時間帯にパターンダイヤを導入。土讃線（土佐山田〜高知間）では、一部の普通列車の運転区間を延長し、パターンダイヤの利便性を向上します。

　予讃線では、平日のみ運転している特急「モーニングEXP高松」「モーニングEXP松山」を毎日運転にします。

　この他、特急列車や普通列車で利用状況に応じて一部列車の運転取りやめも行われます。

JR九州
　九州新幹線では、本州方面に相互直通運転する「さくら」4往復8本を臨時列車化します。現時点では改正後も毎日運転を継続する予定ですが、利用状況の変化に応じて運転を取りやめる場合があるとしています。

　また、鹿児島中央駅を23時43分に出発し、隣の川内駅止まりの「つばめ」最終列車は廃止します。

　この他、新大阪駅を19時55分に出発する「みずほ」最終列車は、鹿児島中央行きを熊本行きに変更し、利用が多く見込まれる日のみ鹿児島中央駅まで運転します。なお、熊本駅では鹿児島中央行きの「つばめ」最終列車へ乗り換えが可能です。

　在来線では、特急「ソニック」「かもめ」「きらめき」の一部列車を新たに福間駅に停車させます。快速・普通列車は、小倉発下関行きの最終列車の出発時刻を11分繰り上げ、23時42分発に変更します。

　鹿児島本線・筑豊本線（福北ゆたか線・若松線）では、折尾駅の高架化工事が改正同日に完了予定となっています。これに伴い、鹿児島本線（水巻方面）と筑豊本線（福北ゆたか線）を乗り継ぐ場合は折尾駅での乗り換えが基本となり、折尾〜黒崎間を折り返し乗車できる運賃特例は廃止されます。

　なお、JR九州では「西九州新幹線」の暫定開業を2022年秋に控えているためか、今回のダイヤ改正での変更点はごくわずかでした。大規模なダイヤ改正は2022年秋に行われると考えられます。

ねとらぼ

3720：チバQ：2021/12/27(月) 17:07:10
https://news.yahoo.co.jp/articles/4093a2935dd08535dc54c6bfc0669da94aa00727
西九州新幹線、経済効果呼ぶか　来秋開業、長崎駅周辺など開発進む　佐賀区間は着工めど立たず
12/27(月) 11:39配信


　九州新幹線長崎ルートは２０２２年秋、武雄温泉－長崎が「西九州新幹線」として暫定開業する。九州では鹿児島ルート（博多－鹿児島中央）以来の新たなフル規格の新幹線だ。ただ、佐賀県区間の整備方式がいまだ決まっておらず、九州経済全体の浮揚につながるか不透明な部分もある。

　「西九州から日本や世界に暖かい風を吹かせられるよう頑張りたい」。２２日、西九州新幹線の新車両「かもめ」が公開され、ＪＲ九州の青柳俊彦社長が期待感を口にした。

　国土交通省によると、長崎ルートは佐賀市付近を経由して博多－長崎を結ぶ計画。博多－新鳥栖は鹿児島ルートと共用する。佐賀県内の新鳥栖－武雄温泉は整備方式が未決定。このため暫定開業後は、武雄温泉駅で在来線と新幹線の乗り継ぎが必要になる。

　西九州新幹線は大都市や他の新幹線と直結しない“離れ小島”の状態となるが、鹿児島ルートの整備でも、０４年にまず八代－鹿児島中央が部分開業。博多－新八代は在来線特急「リレーつばめ」でつないでいた。

西九州新幹線「かもめ」３号車指定席

　ただ、双方のケースには大きく異なる点がある。鹿児島ルートは、新八代駅での乗り継ぎがあっても博多－鹿児島中央の所要時間が約９０分短縮された。これに対し長崎ルートは、博多－長崎の所要時間が約１時間５０分から約１時間２０分になるものの、時短効果は３０分程度にとどまる。

　また、鹿児島ルートは部分開業の６年前には残り区間の工事に着手していた。しかし、長崎ルートは佐賀県区間で着工のめどが立たず、全線開業が見通せない。佐賀県が、国が推す新幹線フル規格の整備を求めていないためだ。並行在来線で特急などの本数が減り、むしろ不便になる懸念があるという。

　国の試算では、新鳥栖－武雄温泉を佐賀駅経由でフル規格化する場合の建設費は約６２００億円となり、佐賀県には約６６０億円の負担が生じる見込みだ。同県は博多駅と近い距離にあるため、「多額な財政負担の割にメリットが小さい」とも主張する。

　こうした背景から、長崎ルートには新幹線と在来線の両方を走行できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）を導入し、新鳥栖－武雄温泉は在来線の線路を使う計画だった。だが、車両開発の遅れで１８年に国が断念。現在は佐賀県と国交省の間で「幅広い協議」が続いており、複数の走行ルート案を比較検証したり、ＦＧＴについて改めて議論したりしている。

　来秋の開業が迫る中、長崎駅などの周辺ではホテルや商業施設の開発が進む。しかし、長崎県内のある経済団体幹部は「部分開業では経済効果は限定的だろう」と予測する。

　鹿児島ルートが通る熊本県は、全線開業によって新大阪まで直通運転されることを踏まえ、くまモンを起用した関西戦略に力を入れて熊本の認知度向上につなげた。九州経済調査協会は「観光面などで市場規模が大きい関西圏と直結した意味は大きかった」と強調する。

　交通問題に詳しい熊本学園大の坂本正名誉教授は「長崎ルートも全線開業によって長崎の拠点性が高まり、九州全体の発展にもつながる」と指摘。その上で「佐賀県の主張もよく分かるので、佐賀が置き去りにならないような十分な配慮が必要だ」と話している。（宮崎達也）

3721：荷主研究者：2021/12/27(月) 23:44:58

https://kumanichi.com/articles/484189
2021年11月30日 12:33 熊本日日新聞
空港アクセス鉄道の再検討表明　蒲島熊本県知事、議会で「より効率的なルートも」

１１月定例県議会で、熊本空港アクセス鉄道の整備ルート再検討を表明した蒲島郁夫知事＝３０日、県議会棟

　熊本県の蒲島郁夫知事は３０日の県議会本会議で、熊本空港アクセス鉄道の整備ルートを再検討すると正式に表明した。世界大手の半導体メーカー台湾積体電路製造（ＴＳＭＣ）の菊陽町進出を踏まえ、空港（益城町）とＪＲ豊肥線三里木駅（菊陽町）を結ぶ現行のルート案以外も「スピード感を持って検討する」と述べた。

　ＴＳＭＣとソニーグループは９日、豊肥線に近い菊陽町の第二原水工業団地に新工場を建設し、２０２４年末までに生産を始めると発表。１５００人の新規雇用創出も打ち出した。蒲島知事は「（新工場周辺の）セミコンテクノパークへのアクセス向上、県内全域の交通網の利便性向上につながるよう、より効率的で効果の高いルートを検討する」と述べた。

　県はかつて三里木駅のほか、原水駅（菊陽町）と肥後大津駅（大津町）についても概略の事業効果を比較した経緯がある。今後、再検討の対象として、利用人数や建設費、工事期間など詳しく調査する方針だ。

　アクセス鉄道整備は、熊本市中心部とのアクセス改善が目的。現行の三里木駅ルートは、駅周辺の市街地を地下トンネルで通過し、熊本市東区の県民総合運動公園周辺に中間駅の設置が構想されている。

　ただ、６月県議会で需要予測を１日当たり７５００人から５千人に下方修正し、累積収支の黒字転換は「開業３３年目」となる見通しを示した。国に事業費の３分の１を求める財源案も実現不透明など、課題が多い。

　一部の県議から計画への疑問が指摘される中、県は今回のＴＳＭＣ立地決定を計画推進の追い風にする考え。蒲島知事は県議会後、報道陣に「新たな違うステージに入った。三里木ルートと合わせ、ほかのルートも費用や利便性、将来性などをもう一度検討する」と強調した。（潮崎知博）

3722：チバQ：2021/12/28(火) 11:39:04
https://news.yahoo.co.jp/articles/c904a919cb605c90f916107924516581178f750c
コロナ禍で減収減益でも運賃無料化　「岳南電車」に常識を覆す戦略について聞いた
12/28(火) 6:03配信


　昨年から感染拡大がつづく新型コロナウイルスは、観光業界をはじめ関連産業にも大きな打撃を与えた。2021年9月末に緊急事態宣言は全面的に解除されたが、10月以降も引き続き警戒が呼び掛けられ、今はオミクロン株の不安が漂う。
　以前に比べれば、観光業・飲食業が復調する兆しは出ている。それでも、相変わらず苦しい状況から脱しているとは言い難い。

　コロナ前まで、鉄道各社は右肩上がりを続ける訪日外国人観光客によって好調をキープしてきた。それがコロナで一転。訪日外国人観光客はおろか、観光需要そのものが喪失した。鉄道各社は需要を創出するために方針転換を迫られている。

　先ごろ、小田急電鉄は箱根路を走る特急ロマンスカーのうち、高い人気を誇る50000形VSEを2023年秋頃に引退させると発表した。VSEは2005年に登場した新型ロマンスカーで、前面展望や雄大な景色を楽しむためのワイドな窓といった観光需要に応える工夫が施されている。

　VSEよりも古いタイプのロマンスカーは、観光よりも通勤に軸を置いた構造になっている。それらが現役で活躍していることを考慮すると、観光に特化した鉄道車両が必要とされなくなっていることを強く窺わせる。

　小田急のような鉄道会社がある一方で、コロナ禍に際して観光需要を拡大させようと工夫を凝らす鉄道会社もある。それが、静岡県富士市を走る岳南電車だ。

　岳南電車は吉原駅-岳南江尾駅を結ぶ約9.2キロメートルの短い路線。沿線には富士市の地場産業でもある製紙工場が多く立地する。かつては、製紙工場からの貨物輸送が経営の屋台骨を支えてきた。

　ところが、2012年に貨物輸送は廃止された。大きな収入源を断たれたこともあり、翌年に鉄道事業を子会社化。新たに岳南電車として出発する。

「岳南電車は利用者の多くが高校生ですが、鉄道を使わずに自宅から学校まで自転車で通学している子も多いのです。定期利用者を増やすことにも取り組まなければなりませんが、沿線外からの利用者、つまり観光客を呼び込むことも課題です。しかし、岳南電車の沿線には目玉になるような観光地がありません。そうした事情から、これまでに工夫を凝らしたツアーを開催してきました」と話すのは、岳南電車の担当者だ。

　岳南電車は製紙工場などの貨物輸送を担っていたこともあり、現在も沿線に多くの工場が並んでいる。工場地帯を走る沿線風景をPRし、工場萌えのブームにも乗っかって工場夜景ツアーなどを実施してきた。

　コロナ禍だった2021年8月には、岳南富士岡駅に併設して屋外展示施設「がくてつ機関車ひろば」をオープン。岳南富士岡駅には、それまで貨物輸送で活躍した電気機関車を留置するスペースがあった。これを転用する形で「がくてつ機関車ひろば」をオープンさせたわけだが、これは沿線外からの観光需要を創出する目的もあった。

　岳南電車の沿線外需要を掘り起こそうとする取り組みは、コロナ禍で水泡に帰してしまう。そして、岳南電車は生き残りのために新たな企画を打ち出した。

「工場夜景ツアーは多くの人を集めることになるので、コロナ禍での開催が難しいのです。代替案として、なにか沿線外から利用者を呼び込めることを考えました。そこで出てきたのが、全線無料DAYという企画です」（同）

3723：チバQ：2021/12/28(火) 11:39:15
担当者は「こじつけです」と笑うが…
　同企画は2021年12月25日（土）を皮切りに、2022年1月1日と2日を除いて2月13日までの土日祝日を全線運賃無料にするキャンペーン。その財源には観光庁の既存観光拠点再生・高付加価値化推進事業交通連携型による補助金が活用される。

　岳南電車は7000形の運行開始から25周年を記念し、16日間にわたって全線無料DAYを開催すると告知。担当者は「25周年という決してキリのいい数字ではないことからもわかると思いますが、無料DAYを実施するためのこじつけです」と笑った。

　こじつけという自虐を含んでいるものの、コロナによる減収でも必死に生き残りを模索していることは伝わってくる。

　岳南電車は同補助金を活用するべく、これまでにも企画を考えて応募している。残念ながら企画は採用されなかったが、今回の全線無料DAYは念願が叶って初採用されることになった。

「この企画は、他社が打ち出した一乗車50円を意識しています。あちらが50円なら、こちらは無料ということです」（同）

　担当者が口にした他社の一乗車50円というのは、小田急が「2022年春からIC乗車券での利用に限り、小人運賃を一乗車50円にする」と発表したことを指している。

　小田急の一乗車50円という施策は期間限定ではない。一方、岳南電車は期間限定で、そこに大きな違いはあるが、岳南電車は大人の運賃も無料にする。そのインパクトは大きい。

　沿線に目玉がなくても、無料なら近隣を観光した後に立ち寄るハードルは低くなる。それが、新たな魅力を発見してもらうことにもつながり、リピーターになるかもしれない。

　また、これまでマイカーで出かけていた沿線住民が利用することにより、今後は岳南電車で出かけようという機運が生じる可能性もある。

運賃無料のトレンド
　運賃無料というトレンドは岳南電車だけではなく、ここ数年で鉄道業界に広まりつつある。例えば、東急電鉄は開通90周年のイベントとして2017年に池上線フリー乗車デーを開催。各駅で「東急池上線1日フリー乗車券」を配布し、1日限定で池上線の運賃を無料にした。池上線フリー乗車デーは好評を博し、翌年には第二弾となる池上線全線祭りも実施された。

　もっと昔から運賃の無料化に取り組んでいるのが、北海道函館市を走る函館市電だ。函館市電は2007年から毎年12月31日の終電後から1月1日の始発前まで、初詣客に利便を図る目的で無料電車を運行してきた。

「新型コロナウイルスの影響から2020年〜2021年、2021年〜2022年の初詣無料電車は中止です」（函館市企業局交通部事業課担当者）

　函館市電の初詣無料電車は運行費用を賄うためにスポンサーを集め、それで運賃の無料化を実現したという経緯がある。初詣という混雑する日なので密の状態をつくらないために無料電車は中止になっているが、コロナが収束すれば初詣無料電車は復活するだろう。

　また、函館市電は沿線の商店街がスポンサーになって無料の買い物電車を運行した過去もある。

　各社の運賃無料化の取り組みが、沿線外からの需要を掘り起こしたことは言うまでもない。鉄道が開業して以来、鉄道は運賃を払って利用するというのが当たり前だった。その当たり前が、覆されようとしている。

小川裕夫/フリーランスライター

デイリー新潮編集部

新潮社

3724：チバQ：2021/12/28(火) 18:13:56
https://article.yahoo.co.jp/detail/acc31be0e5c049a28b0b5206335d03df6065aa74
E259系 成田エクスプレスが日常使い特急に＿千葉駅停車大幅増、池袋 大宮 乗り入れ消滅
12/28(火) 17:00配信

鉄道チャンネル

成田空港と大船・大宮・新宿・八王子を結ぶJR東日本の空港連絡特急、成田エクスプレス。

これまでの運用上では、空港連絡特急というイメージが強く、旅行や出張などで成田空港に行くときぐらいしか乗る機会がなかったこのE259系成田エクスプレスが、2022年3月12日からは日常使いにも役立つように更新される。

大きく変わるのは、途中停車駅。日中時間帯を中心に毎時1本程度千葉駅に停車する列車を拡大し、通勤やレジャー等でも気軽に利用できるようにする。

具体的には、特急 成田エクスプレスの千葉駅停車回数が、現状下り4回・上り3回を、2022年3月からは下り16回・上り13回と大幅に増やし、千葉駅〜新宿・横浜のアクセス向上を図る。

千葉〜大船の所要時間はほぼ1時間20分、千葉〜新宿は約1時間。

また、特急 成田エクスプレスの千葉駅停車拡大にあわせ、「N’EX えきねっとトクだ値」（チケットレス特急券）の設定区間も拡大。

2022年3月12日〜6月30日の期間限定で、成田空港・空港第2ビル・成田・佐倉・四街道・千葉を発着する列車の特急料金（通常期）が50％割引。上記期間・区間以外の特急料金は35％割引に。

この50％割引を適用すると、東京〜成田空港の指定席特急券 通常1730円が860円に、千葉〜新宿 通常1290円が640円に。

これで横須賀線・総武快速線 普通列車グリーン車の料金にちかい額で、特急成田エクスプレスに乗れる機会が増える。

普通列車グリーン車 事前料金 平日 50kmまでが780円。千葉〜品川は46kmで、そのお得感がわかる。

いっぽうで成田エクスプレスは、運転区間を縮小。現状は池袋・大宮を発着する成田エクスプレスがあるなか、2022年3月からは新宿〜池袋・大宮への乗り入れは消滅。千葉駅〜新宿・横浜という都市間輸送へとシフトする。

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3725：チバQ：2022/01/01(土) 13:20:59
https://news.yahoo.co.jp/articles/7821d7fd0a094d1a2d737e4e8089423af6fd3938
肥後大津駅で分岐、ＪＲ九州が提案へ　豊肥線からの空港アクセス鉄道
1/1(土) 8:25配信

熊本日日新聞
熊本空港アクセス鉄道の分岐駅としてＪＲ九州が県に提案する意向を固めた、豊肥線の肥後大津駅（中央）＝２０２０年４月（小野宏明）

　ＪＲ九州は３１日までに、豊肥線から熊本空港（益城町）へ向かう空港アクセス鉄道のルートに関し、肥後大津駅（大津町）からの分岐で整備を進めるよう、熊本県に提案する意向を固めた。青柳俊彦社長が熊本日日新聞のインタビューで明らかにした。豊肥線と乗り換えなしで接続する直通運転を念頭に置く。

　アクセス鉄道は熊本市中心部と空港をつなぐ交通の利便性向上が狙い。県は三里木駅（菊陽町）での分岐を軸に検討を進めてきた。しかし、半導体受託生産最大手の台湾積体電路製造（ＴＳＭＣ）の菊陽町への進出決定を受け、新工場建設地により近い原水駅（同町）と肥後大津駅での分岐も俎上［そじょう］に載せた。乗客数や整備コスト、採算性などを細かく比較し、今年中に一つに絞る考えだ。　青柳社長は肥後大津ルートについて「鉄道事業者として非常にやりやすい。県がルートを再検討する過程で提案したい」と明言した。肥後大津駅は熊本市方面から一定数の輸送需要があり、熊本駅からの豊肥線の電化区間の終点。アクセス鉄道への接続が直通運転でスムーズにできるという。

（写真：熊本日日新聞）

　青柳社長は「途中での分岐は車両や乗務員の投入コストが余計にかかる。肥後大津駅からなら運営コストが下がり、非常に効率が良い。乗客増が利益増につながりやすい」と述べた。

　アクセス鉄道を巡っては、県が２０１８年に３駅それぞれで分岐するルートの事業効果を概算で比較。ＪＲ九州は当初、肥後大津駅での分岐を希望したが、県は県民総合運動公園（熊本市東区）付近に中間駅を新設する三里木ルートが「最も多くの利用が見込める」と判断した。ＪＲ九州も容認し、１９年２月、開業後の豊肥線の増収分から鉄道整備費の最大３分の１を負担することに合意した。

　従来のルート案では豊肥線との直通ではなく、三里木駅ホームでの対面乗り換えを想定している。（宮崎達也、潮崎知博）

3726：チバQ：2022/01/02(日) 17:04:07
https://news.yahoo.co.jp/articles/0a96cd37a9b5de2edcda4f35eed971ebc8249085
九州新幹線長崎ルート　秋に部分開業　地域活性化への起爆剤に　
1/2(日) 12:03配信

長崎新聞
九州新幹線長崎ルートに導入される列車「かもめ」と再開発が進む長崎駅周辺（写真はコラージュ）

　今秋、九州新幹線長崎ルートが部分開業する。長崎県内の停車駅周辺では再開発が進み、地元関係者は地域活性化への起爆剤として期待に胸を膨らませている。
　博多－長崎（全長１４３キロ）のうち、武雄温泉－長崎（約６６キロ）はフル規格で整備し、特急で慣れ親しんだ呼称を採り入れ「西九州新幹線かもめ」と命名された。ただ、新鳥栖－武雄温泉（約５１キロ）は整備方式がまだ決まっておらず、当面は在来線特急を利用。武雄温泉のホーム対面で乗り換える「リレー方式」で“出発”する。
　「陸の玄関口の魅力を高め、まちなかに人が流れていくようなまちづくりを進めている」と長崎市担当者。長崎駅舎は船の帆や波のような屋根をした新幹線ホームの完成が近づき、今年春には高架下に５４店舗が入る「長崎街道かもめ市場」がオープンする。周辺でも昨年、ＭＩＣＥ（コンベンション）施設や高級ホテルが開業。２３年に駅ビル増床も控え「１００年に１度の変革」が加速している。
　諫早駅や新大村駅の周辺も、商業ビルやマンションの建設ラッシュが続き、日を追うごとに“まちの顔”が変化。観光客や定住人口の増加につなげる好機として官民で知恵を絞る。
　ＪＲ九州の青柳俊彦社長は「長崎の皆さんと一緒になって、自分たちの手でつくり上げていく」と強調。その上で「駅はあくまで玄関。そこにたくさんお客さんを連れてくるのが私たちの仕事だ。変革の年と位置づける長崎の熱に呼応し、長崎をよりよいものにしていく」と意気込む。
　国土交通省の試算によると、部分開業時、長崎－博多の所要時間は最速約１時間２０分となり、現在の特急と比べ３０分短縮する。全線フル規格で整備した場合は、半分以下の約５１分になる。

3727：チバQ：2022/01/02(日) 19:47:40
https://toyokeizai.net/articles/-/479166
2022年､｢コロナ後｣にらみ動き出す鉄道新時代
ダイヤ改正で大規模減便､久々の大物新路線も
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小佐野 景寿 : 東洋経済 記者
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2022/01/01 4:30
紅白の装いの「かもめ」はコロナ禍の暗雲を突き抜けて羽ばたくか――。2022年、鉄道界の目玉は久しぶりの「大物」新路線である西九州新幹線・武雄温泉―長崎間の開業だろう。同新幹線はさまざまな課題を抱えているものの、大きな話題であることは間違いない。

一方でコロナ禍もついに3年目に突入し、春のダイヤ改正ではJR各社などが今後も利用者数が従来のレベルまで回復しないことを念頭に置いた本格的な減便に踏み込む。今年は日本に鉄道が開業して150周年の節目。コロナ後を見据え、鉄道業界は新たな姿を模索する。

「離れ小島」の新幹線
西九州新幹線（九州新幹線西九州ルート）の開業は今年秋ごろの予定。2016年の北海道新幹線・新青森―新函館北斗間以来となる新しい新幹線の開業だ。

JR九州は2021年12月下旬、同新幹線用の新型車両「かもめ」を報道陣に公開した。東海道・山陽新幹線の最新型車両N700Sをベースに、JR九州の車両でおなじみのデザイナー、水戸岡鋭治氏が独自のデザインを施した。「かもめ」の愛称は、現在博多―長崎間を結んでいる在来線特急を引き継ぐ。

白いボディに鮮烈な赤をあしらった「水戸岡デザイン」新幹線の登場は、コロナ禍で後ろ向きなニュースが目立った鉄道界において久しぶりに華のある話題だ。長崎県など沿線地域には観光振興への期待が高まる。だが、西九州新幹線は単に華やかな開業という側面だけではない、さまざまな課題を抱えたままでの出発となる。

今秋開業するのは、武雄温泉―長崎間の約66km。ほかの新幹線とはつながっていない「離れ小島」の路線だ。新幹線「かもめ」は同区間を最高時速260km、30分足らずで結ぶが、博多方面へは武雄温泉駅の同一ホーム上で接続する在来線特急に乗り継ぐことになる。

九州新幹線西九州ルートの整備計画区間のうち、既存の九州新幹線（鹿児島ルート）と接続する新鳥栖と武雄温泉間の整備方式は決まっていない。同区間については、「フル規格」新幹線としての建設を推進したい国と、時間短縮効果が薄い一方で多額の負担を強いられることなどからこれを認めない地元・佐賀県の対立が続く。国と県は2021年11月下旬にも協議を行ったが、溝は埋まらない。

西九州新幹線の武雄温泉―長崎間が開業しても、博多と長崎を行き来する場合は乗り換えが発生するため、所要時間の短縮効果は30分程度にとどまる。一方で、新幹線と並行する在来線の肥前山口―諫早間約60.8kmは上下分離化され、運行はJR九州が引き継ぐものの博多―長崎間の主要ルートが新幹線経由となるため、特急の本数は大幅に減る予定だ。また、現在は全線電化されている同区間のうち肥前浜―諫早間（約43km）は非電化となる。地域にとっては、利便性の維持が大きな課題だ。

新幹線「かもめ」はさまざまな事情を抱えながら、この秋走り出す。

3728：チバQ：2022/01/02(日) 19:48:08
本格的な減便ダイヤ時代に
コロナ禍3年目となる2022年、全国の鉄道各社は大きく変化した利用実態を踏まえ、3月のダイヤ改正でコスト削減に向けた本格的な列車本数の削減に踏み切る。

JR東日本は在来線と新幹線を合わせ、平日1日当たりの運転本数を計239本削減。朝通勤時間帯の山手線など都心部の路線も本数を減らすほか、相模線や八高線など首都圏近郊の路線でワンマン運転を導入する。JR西日本も平日の在来線運転本数を全体で206本削減する。


2022年3月で定期運行を終える小田急ロマンスカーVSE（記者撮影）
私鉄各社も本数の削減や列車運行区間、種別などの見直しを図る。東武鉄道や西武鉄道は朝夕ラッシュ時の列車本数を削減。小田急電鉄は特急ロマンスカーの運行本数を見直し、朝の通勤特急「モーニングウェイ」を増発する一方、新宿―箱根湯本間を結ぶ「はこね」を大幅に減らす。京王電鉄では、2001年3月のダイヤ改正時に導入した同社独特の種別「準特急」が特急と統合されて消滅。特急の停車駅が増える形となる。

ダイヤ改正に合わせて姿を消す車両も多い。その筆頭が、小田急ロマンスカーの代表車両の1つである「白いロマンスカー」VSEだろう。同社は2021年12月、VSEの定期運行を3月11日で終えると発表。理由は車体や機器の更新が困難であるためというが、2005年の登場から17年という短期間での引退は鉄道ファンや沿線利用者から惜しむ声が上がっている。

JR各社では国鉄時代に製造された車両の淘汰がさらに進む。JR東海は3月、中央本線に新型の近郊型電車315系を投入。国鉄時代末期に製造された211系電車を置き換え、JR各社の中で初めて全車がJR発足以後に導入した車両となる。

JR東日本は2021年に房総地区や相模線に導入を開始したローカル線区向けの通勤電車E131系を日光線や宇都宮線にも投入。これらの路線を走る205系電車を置き換える。JR発足後初期の車両も姿を消していく。

比較的短命という点では、JR北海道の特急車両キハ283系も春のダイヤ改正で特急「おおぞら」の定期運行から撤退し、全車が引退する。同車両は1997年に営業運転を開始した振り子式ディーゼルカーで、主に札幌と道東の所要時間短縮に貢献してきた。

値上げと値下げ、それぞれの動き
コロナ禍の影響が長引く中、今後注目されるのは「運賃値上げ」の動きだ。2023年春に値上げの方針を示している東急電鉄は1月、国土交通省に運賃改定を申請する予定だ。同社の発表によると、改定率は10数％で、実質的な増収率は10％未満を想定。初乗り運賃は130円から140円へと10円の値上げとなる見込みだ。


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運賃値上げは、ほかにも近鉄が検討している。また、静岡県の遠州鉄道は2月1日に、消費税増税に伴うケース以外では39年ぶりとなる値上げを実施し、初乗り運賃を120円から140円に引き上げる。

特急料金やグリーン料金も上がる。JR東日本は新幹線や特急のグリーン車など特別車両の料金を引き上げる。また、同社やJR北海道、西日本は山陽新幹線を除く新幹線の指定席料金に通常期より400円高い「最繁忙期」を新たに設定。混雑するシーズンは実質的に値上げとなる。

一方で値下げの動きもある。小田急は3月から、ICカード使用時の小児運賃を全線均一50円に引き下げる。子連れで利用する際の負担を減らし、子育てに適した路線をアピールする狙いだ。また、運賃の高額さで知られる北総鉄道は10月に平均約15％、通学定期については64.7%の運賃引き下げを実施する。

2020年以来、コロナ禍というトンネルを走り続けてきた鉄道界。2022年は、その出口が少しでも見えてくる年になるだろうか。

3729：チバQ：2022/01/02(日) 19:49:37
https://toyokeizai.net/articles/-/475207
北海道新幹線で分離｢並行在来線｣存続への妙手
道とJRには｢やる気｣が感じられず､廃線ありき
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櫛田 泉 : 経済ライター
著者フォロー
2021/12/22 4:30

2030年度の北海道新幹線・新函館北斗―札幌間の延伸開業に向けて、JR北海道からの経営分離が確定している並行在来線区間の今後についての議論が北海道新幹線並行在来線対策協議会で続けられている。議論の焦点は新幹線開業に合わせて並行在来線区間となる函館―小樽間の動向だ。

貨物列車の運行がない長万部―小樽間のうちとくに長万部―余市間の区間においては、鉄道の廃止を前提とした議論が進められており、後志（しりべし）地方の小売事業者などからは「新幹線開業を契機に地域経済の活性化を期待したいが、このままでは後志地域を素通りされる結果となりかねない」と落胆の声が漏れ聞こえてくる。

経済効果の視点が欠落
並行在来線対策協議会で議論されていることの何が問題なのであろうか。それは、並行在来線を含めた地域資源を活用して地域の魅力を高めることにより地域経済の活性化を図ろうとする視点が欠落していることと、新幹線開業後の地域の活性化に向けたワークショップの場がないことの2点だ。

九州新幹線鹿児島ルート開業の際には、新幹線に接続する在来線の観光列車の充実化が図られ、メディアからの注目も大きく集めたことで鉄道自体が魅力的な観光コンテンツとなった。それにより在来線の増収が図られると同時に地域一帯の特産品の消費拡大が図られ、土産品などの販売も伸び、新幹線の開業による地域経済活性化の成功モデルを構築することができた。

しかし、北海道新幹線の並行在来線協議会での協議は、現状の輸送密度と赤字額などに基づき長万部―余市間のバス転換が妥当という結論ありきでの議論を進められているような印象があり、他地域のように新幹線の開業を契機に地域経済をいかに活性化させるのかという視点が欠落している。

加えて、地域住民や事業者が新幹線開業後の地域の活性化について考えるようなワークショップの場もまったく設けられていないのも問題だ。前述の後志地域の事業者はこう語る。

「JR北海道と行政が主導して廃線ありきで議論を進めているように感じる。他地域の事例をみるとやり方次第によっては在来線の増収を図ることも十分に可能にもかかわらず、JR北海道が経営努力を何もしていないのが問題だ。バス転換してしまえば鉄道に比べ所要時間が2倍近くかかるし、観光列車の運行による地域産品の消費拡大も見込めなくなる。地元の人間が積極的に発言できるような場が設けられていないのに、廃線に向けた議論だけが進んでいくのではたまったものではない」

現在、北海道知事を務めている鈴木直道氏は、選挙の出馬時に公約として「稼ぐ道政」を掲げ、北海道庁としても地域経済の振興策として「食と観光の推進」を進めているが、並行在来線対策協議会の動きをみると道政の方針から乖離していると言わざるをえない。

新幹線旅客は観光鉄道を好む
閉塞感が漂う北海道とは裏腹に、廃線危機を克服し、北海道とは対照的な取り組みを行ってきた地域がある。それは佐賀県鹿島市を中心とした長崎本線肥前山口―諫早間の沿線自治体だ。

肥前鹿島駅や肥前浜駅を含む長崎本線肥前山口―諫早間は、当初は九州新幹線長崎ルート（西九州新幹線）の並行在来線としてJR九州からの経営分離が前提とされ、貨物列車の運行もないことから鉄路の存続も危ぶまれる状況であった。「在来線の廃止により地域が衰退してしまうのではないか、新幹線と長崎本線のルートが地理的にまったく違うにもかかわらず並行在来線に位置づけられたことに問題があるのではないかという地域の声があった。新幹線の開業により特急列車が大きく減ること、普通列車の今後についても不透明であり、利便性の低下により市民生活に影響が出る懸念がある」（鹿島市関係者）。

3730：チバQ：2022/01/02(日) 19:50:03
地域が一体となった粘り強い取り組みの結果、3者基本合意および6者合意を経て新幹線開業後も向こう23年間はJR九州が引き続き列車の運行を行うこととなった。

鉄道の維持に向けた取り組みは、観光面からも地域経済の活性化に向けて好影響を及ぼしている。現在、肥前浜駅で西九州新幹線の開業に向けて観光列車「36ぷらす3」のおもてなしイベントを行っている鹿島市観光協会の中村雄一郎代表理事は次のように話す。

「肥前浜駅での観光列車のおもてなしイベントは2013年の『ななつ星in九州』の運行開始に合わせてスタートしたが、初運行には2000人もの人が集まった。その集客力に度肝を抜かれ、それから1年半にわたって毎週土曜日、地域全体で観光列車のおもてなしを行うことになった」

活動の原動力は並行在来線問題への懸念だったのかもしれないと、中村氏は振り返る。現在は、ホーム直結の日本酒バーも開店し、観光列車の停車による経済効果は絶大だという。「撮り鉄、乗り鉄、果てはスタンプや切符の収集など幅広いファンを持つ鉄道の魅力があるからこそなせる業であり、バスでは同様の効果は得られない」（中村氏）。

日本国内にはライトな層も含めた鉄道ファンは150万〜200万人存在し、これは航空機の3〜4倍、バスの10倍にものぼる。地域への経済効果の波及を考えると鉄道の観光路線化が集客の面では最も効果的と言える。

後志地方の活性化に必要なことは？
地域経済活性化の側面からの在来線維持の利点については、鉄道存続による交通利便性の維持、鉄道の観光化による地域への経済効果の波及、そしてパブリシティ効果の3点が挙げられる。

函館本線の長万部―小樽間の収支状況についてはコロナ前の2015年から2019年にかけては収入が4.5億円前後に対して費用が27億円前後で推移はしているが、余市―小樽間の区間については、輸送密度が2144人と現状で鉄道として維持ができる水準に達していること、バスの半分程度の所要時間で移動できることなどから、途中駅を増やした高頻度運転によるさらなる利用促進により鉄道として維持する方針が具体化しつつある。

余市町は人口1.8万人を擁し堅実な通勤・通学・観光需要があるほか、新幹線駅が設置される予定の倶知安方面についても、倶知安駅のある倶知安町が1.4万人で世界的に有名なリゾート地である「ニセコ」を控えていること、隣の小沢駅のある共和町は人口6000人程度ではあるが、同地域は14km先にある人口1.1万人の 岩内町を中心とした岩内都市圏を構成しており、倶知安―余市間においても3.1万人程度の人口を擁していることから、地域内における高速交通機関というポテンシャルを発揮できれば収支均衡を目指すことは不可能ではない。
 
高価格帯の観光列車の運行についても新幹線との相乗効果が十分に見込めることから増収を図るうえでは有効だ。簡易的な試算ではあるが、客単価が3万円程度の観光列車を1列車50席の座席販売目標で年間150日程度1往復運行を行うだけで4.5億円程度の増収が可能となり、土産物販売などによる経済効果も期待できる。

3731：チバQ：2022/01/02(日) 19:50:24
また、鉄道があることによっていちばん無視できない効果はパブリシティ効果である。


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いすみ鉄道社長時代にさまざまな活性化の成果を上げてきたえちごトキめき鉄道の鳥塚亮社長は鉄道によるパブリシティ効果の重要性について「パブリシティ効果は広告換算値として評価が可能で、例えばテレビのスポットCM料金を基準に算出をすると、ゴールデンタイムの広告換算値は1秒間で6万円ほどになる」と話す。

つまり、バラエティ番組で30分間取り上げてもらうことができればその広告換算値は1億円以上になる。鉄道会社に出資する沿線自治体にとっては、その鉄道会社がテレビに登場することで自治体の観光PRにつながる。そのための広告を無料でやってもらっていると考えれば鉄道の赤字は実質的には緩和される。

バス転換では経済は活性化しない
そもそも、鉄道があることが全国的な注目を浴びるポテンシャルとなっていることは紛れもない事実である。並行在来線を完全にバス転換してしまうと、倶知安駅を中心とした北海道後志地域が完全に素通りされ、新幹線開業を契機とした地域経済の活性化に向けてのハードルが非常に高くなってしまうことが容易に予想される。地方創生を推進する日本の国益の観点からも好ましくない。

この北海道後志地域において事業活動に携わっている筆者自身も大変な危機感を感じており、今後の鉄道維持の活動に向けて、ぜひ日本全国の方々の知恵を借りたい。

3732：チバQ：2022/01/03(月) 11:12:16
https://news.yahoo.co.jp/articles/be1327b54349cfbc6f6933f902b554d106b3da63
山口線運行、新山口―津和野100年　交通・観光資源…地域支えて
1/3(月) 8:00配信

中国新聞デジタル
山口市阿東篠目、長門峡近くを走るSLやまぐち号＝小型無人機ドローンから

　JR山口線の運行区間が新山口―津和野間に延びてから、2022年8月5日に100周年を迎える。人気の観光列車SLやまぐち号が走る区間だ。大正から昭和後期にかけて、山陽と山陰を結ぶ重要な交通手段となり、現在は観光資源にもなっている。

【地図】山口線、運行100年を迎える区間

　山口線は旧山口町民たちが国に請願し1911年に敷設が決まった。防府と下関を東西につなぐ山陽鉄道線（現山陽線）は開通していたが、町内を通っていなかった。交通が不便なため県庁を移す案も出ていた。

　政府は12年3月に着工。翌年、小郡（現・新山口）―山口間で営業が始まった。その後、島根県に向けて延伸した。木戸山トンネルの崩壊事故などで苦戦したが、22年に津和野、23年に石見益田（現・益田）へ至り、山陰と山陽を結ぶ重要な路線が誕生した。

　山陰や山口県北から木材などを運び込む需要もあり、駅は活気にあふれた。しかし63年の山口国体に合わせて国道9号ができるなどして利用者は徐々に減った。

　山口線の転機となったのは79年のSL復活だった。SLファンや沿線の住民たちに機運が高まり、全国に先駆けて復活した。以来、山口観光の中核を担う。2011年、やまぐち号の乗客数は累計200万人に達した。

　時には災害にも遭った。13年7月の豪雨では60カ所以上が被災し阿武川に架かる三つの橋が流失した。住民の協力もあって14年8月に復旧工事を終え、全線で運転を再開した。

　開通時から大切な交通・輸送手段として、昭和後期からは観光資源として地域を支える山口線。23年は全線開通から100年となる。

中国新聞社

3733：チバQ：2022/01/03(月) 11:13:40
https://news.yahoo.co.jp/articles/aba5c5436ba1879139d1afba5ac0041f0feb7337
隣の線路にホームがない！なぜ？ 全国「並行路線の片方だけにある駅」の不思議
1/3(月) 8:12配信

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乗りものニュース
首都圏でおなじみな例はさておき
身延線の金手駅。隣を走る中央本線には駅が無い（乗りものニュース編集部撮影）。

　全国のJR路線で、2つの路線の線路が並行しているのに、片方の路線にだけ駅が設置されている場合があります。

【画像】「片方にしかホームが無い」不思議な駅

●快速線と緩行線のある場合

　首都圏ならではの風景といえるのが、快速線と緩行線が完全に別路線であるかのように分離されている運行形態です。たとえば東海道線や宇都宮線は大宮〜横浜間で京浜東北線と並行していますが、主要駅にしか駅が設置されていません。「普通と快速」のように種別で分けるでもなく、別路線のような扱いで、駅名標も東海道線ホームでは「横浜の次は川崎」といった標記がされています。

　こうした例は中央線快速・総武線快速と中央・総武線各駅停車、常磐線と常磐線各駅停車、埼京線・湘南新宿ラインと山手線など、首都圏の複数路線で見られます。

　また、戸塚〜大船間にある東戸塚駅、保土ヶ谷駅の2駅は東海道線の線路にはホームがなく、横須賀線・湘南新宿ラインの列車だけが停車します。こちらも横須賀線の開業後、1980（昭和55）年に東海道線を中長距離列車用の線路として、快速運転扱いしたことによるものです。

　これらは「特定の路線だけに駅がある」ような例としては最も親しみ深い例ですが、厳密に言えば法律上の鉄道路線は分かれておらず、「運転系統が複数ある」という形です。

　しかし全国を見てみると、全く別の路線が並行していて、片方にのみ駅がある例が複数見られます。それらには共通点もあります。

全国各地の「隣の線路には駅がない」風景
小海線の乙女駅。隣を走るしなの鉄道には駅が無い（乗りものニュース編集部撮影）。

　こうした例は、路線が分岐する手前に駅がある場合が大半です。

●来宮駅（伊東線、静岡県熱海市）

　熱海駅を出て、伊東線が東海道線から分岐していく手前に位置します。駅の手前で線路が分岐する形になっていますが、1935（昭和10）年開業当時から東海道線にはホームがありませんでした。

●下地駅、船町駅（飯田線、愛知県豊橋市）

　豊橋駅を出た飯田線は、豊川を渡って豊川市内に入るまで東海道本線と並走します。その間にあるこの2駅は飯田線の、さらに一部の区間列車のみ停車します。なお、同じ線路を名鉄名古屋本線の列車が共用する形で走行していますが、全列車が通過します。

●金手駅（身延線、山梨県甲府市）

　甲府駅を出て、中央本線から南へ分岐していく手前にあります。読み方も「かねんて」と特殊ですが、線路が3本あり、特急「あずさ」が通過していく中で、南側の線路だけにホームがある珍しい風景となっています。

　このような形になったのは、身延線がもともと地域輸送を担う私鉄（富士身延鉄道）として開業したからです（中央本線は1903年、身延線は1929年開業）。国鉄は中長距離の都市間輸送を担い、私鉄は市街地内の輸送のため、国鉄と並行しつつもきめ細やかに駅を配置するといった役割分担が昔からなされてきましたが、その名残といえます。

　似たような例では、小海線の東小諸駅、乙女駅も、しなの鉄道（旧・JR信越本線）から分岐するまでの区間にあり、どちらも小海線のみにホームがあります。由利高原鉄道（旧・国鉄矢島線）の薬師堂駅も同様例です。

●北松本駅（大糸線、長野県松本市）、南新庄駅（陸羽東線、山形県新庄市）、本牟田部駅（唐津線、佐賀県唐津市）

　それぞれ篠ノ井線、奥羽本線、筑肥線と並行しています。北松本駅は同じく、あとから私鉄が開業したことによるものです。南新庄駅は、新庄駅から奥羽本線と別の線路が敷かれた1960（昭和35）年に、かつて分岐点だった場所に設置。奥羽本線に駅が設置されなかった理由は不明です。

　本牟田部駅も同様、国鉄路線に設置された新駅でしたが、筑肥線に駅が無い理由は不明です。当駅を出たあとも唐津線と筑肥線は約1km並走していますが、路線図では手前の山本駅から分岐しているように描かれています。

3734：チバQ：2022/01/03(月) 11:13:51
●平和駅（千歳線、北海道札幌市）

　函館本線と千歳線が分岐する1kmほど手前にありますが、駅があるのは千歳線のみです。平和駅は4本の線路のうち真ん中の2本が千歳線で、その間にホームが1本ある形。函館本線の列車は、外側の2本を走行し通過していきます。もともと1986（昭和61）年に臨時仮乗降場として開業した背景もあり、もともと多くの旅客を見込んだ駅ではありませんでした。そのため函館本線にはホームを設置しなかったのかもしれません。

●尾頭橋駅（東海道本線、愛知県名古屋市）

　名古屋〜金山間で東海道本線と中央本線は並走していますが、その中間にある尾頭橋駅は、東海道本線の線路のみにホームがあります。

　発祥は平和駅と似ていて、かつては東海道本線から分岐した貨物線に1987（昭和62）年から臨時駅「ナゴヤ球場正門前駅」が設置されていました。この臨時駅は1994（平成6）年に廃止されましたが、近くに場外馬券売場「ウインズ名古屋」があることなど一定の需要を見込み、東海道本線に新駅として1995（平成7年）に開業したのです。

●北藤岡駅（八高線、群馬県藤岡市）、和多田駅（筑肥線、佐賀県唐津市）

　こちらは惜しくも「分岐している途中」に駅があるパターンです。北藤岡駅は高崎線から分岐して南に進路を変える場所にあり、ホームも大きく湾曲しています。和多田駅は唐津線と筑肥線が山本方面へ分岐していくすぐ北側にある高架駅です。



※一部修正しました（1月3日 10時30分)。

乗りものニュース編集部

3735：チバQ：2022/01/04(火) 18:33:09
https://news.yahoo.co.jp/articles/720ce932e291eeeb441165a8efee970c68822ecd
JR西社長「コロナに翻弄、大幅赤字」　列車本数、最大規模の削減へ
1/4(火) 15:30配信

朝日新聞デジタル
幹部社員らに訓示するJR西日本の長谷川一明社長=2022年1月4日午前9時6分、大阪市北区のJR西本社、鈴木智之撮影

　コロナ禍の影響で業績不振が続くJR西日本では長谷川一明社長が2年ぶりに役員や幹部社員らに対面で訓示した。「コロナに翻弄（ほんろう）され、2期連続の大幅な赤字を見込まざるをえなかった」と昨年を振り返りつつ、「2022年は経済活動の本格的な再開が期待される。新たなステージへの歩みを進めていきたい」と述べた。


　JR西は今年3月のダイヤ改定で会社発足後最大規模の列車本数削減に踏み切るほか、地方路線網の見直しにも着手している。

　長谷川社長は「グループ全体でコスト削減に取り組むことが不可欠」と述べ、構造改革を進めていく必要性を強調した。

　さらに「最重要課題はいうまでもなく鉄道の安全」とした上で「持つ力を最大限発揮し、明るい兆しの見える社会において、お客様のご期待に応えていこう」と呼びかけた。（鈴木智之）

朝日新聞社

3736：チバQ：2022/01/04(火) 18:34:08
https://news.yahoo.co.jp/articles/fc19ff227b355cc77a6ae4c87e75dfecf91b2d4f
特急でも快速でもない　かつての長距離輸送の主役、急行列車の歴史
2021/12/30(木) 10:35配信

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鉄道コム
明治時代のSL列車（イメージ）

　青森と札幌を結んでいた寝台車連結の「はまなす」、ボンネット型の489系で知られた「能登」、最後まで583系が活躍した「きたぐに」。近年は少数かつ変わった運用の多かった急行列車ですが、もともとは長距離列車の主役でした。

【画像】この記事のほかの画像を見る（計1枚）

　日本で最初に登場した急行は、1894年に山陽鉄道（当時）が神戸〜広島間で運行を開始した、特別料金不要の速達列車でした。当時の各駅停車で12時間半かかるところを8時間56分と3時間半短縮しています。なお、現在の所要時間は新幹線利用で約1時間半、在来線のみで約6時間です。100年以上前にしては意外と速いでしょうか。

　その後、通過駅の多い列車には「最急行」「最大急行」などの名が付けられました。有料化は1906年、新橋〜神戸間の最急行が最初です。それ以降、国鉄では急行は有料列車として定着します。

　急行列車の最盛期は大正〜昭和初期です。当時の特急は東海道・山陽本線にしかなく、その他の路線では急行が最速達列車となりました。この間有名だったものには201・202列車（上野〜青森間）、「さんべ」（米子〜熊本間）などがあります。

　そんな急行列車ですが、1964年の新幹線開通以降は、衰退の一途をたどりました。輸送需要が増加する中、速度の速い特急列車や新幹線を高頻度で運行することで、効率的に輸送量を増やす方針がとられたのです。気軽に乗れる「エル特急」の設定、山陽、東北、上越新幹線の開通、新幹線開通による余剰特急車両の発生により、急行列車は新幹線や特急に置き換えられたり、快速や普通列車に格下げされる現象が発生したのです。

　そして2009年には、最後の昼行急行列車「つやま」が廃止。2016年には、最後の夜行急行、そして最後の定期急行列車であった「はまなす」が廃止され、定期急行列車は消滅してしまいました。

　現在でも、JRの急行列車は臨時列車として運行されることがあります。例えば、JR東海の飯田線豊橋〜飯田間を走る「飯田線秘境駅号」。同じ区間を走る特急「伊那路」が2時間半ほどで走破するところを、この急行列車は5時間40分かけてゆっくりと走ります。

　JRでは、臨時列車として細々と残る急行列車ですが、今後も継続して運転されるのか、注目です。

野田坂秀陽

3737：チバQ：2022/01/06(木) 19:39:00
https://news.yahoo.co.jp/articles/b116b4ecea1d4e5ce41cce3725e0b264b1249fbe
年末年始の新幹線と特急2.5倍　20年度比の利用客
1/6(木) 15:06配信
共同通信
年末年始を古里や行楽地で過ごした人などで混雑するJR東京駅の新幹線ホーム＝3日

　JR旅客6社は6日、年末年始期間（昨年12月28日〜今月5日）に新幹線や在来線特急などの主要線区を利用した人数が、2020年度比で2.54倍の893万8千人だったと発表した。JR東日本の担当者は「20年度よりは新型コロナウイルスの感染状況が落ち着いており、年末直前に予約が伸びた」と説明した。

　一方、コロナ禍前の19年度比では75％にとどまり、1日当たりの利用者数は、記録が残る1991年度以降で5番目に少なかった。各社は利用客の回復傾向が続くかは不透明とみており、新変異株「オミクロン株」の感染動向を注視している。

3738：チバQ：2022/01/06(木) 20:59:04
https://www.jiji.com/jc/article?k=2022010600880&g=soc
年末年始の利用、１５４％増　前年比、コロナ前には及ばず―ＪＲ６社
2022年01月06日16時38分

ＪＲ東日本のロゴマーク
ＪＲ東日本のロゴマーク


　ＪＲ旅客６社は６日、年末年始期間（昨年１２月２８日〜今年１月５日）の新幹線や特急列車などの利用状況を公表した。利用客数は前年同期比１５４％増の計約８９３万８０００人だった。

　各社は、新型コロナウイルスの感染状況が落ち着いていたことから、回復傾向になったとみているが、２年前の利用客数の７５％で、コロナ流行前の水準には及んでいない。
　ＪＲ東海によると、東海道新幹線は１５７％の増加。自由席乗車率が１００％を超えた日もあり、上りのピークの今月３日には臨時列車を走らせた。
　ＪＲ東日本では東北・信越地方で大雪や強風となった影響で一部運休が発生したが、山形新幹線で２２８％増など各路線とも好調だった。
　明治神宮（東京都渋谷区）に近い原宿、代々木両駅の利用客は５２％増、成田山新勝寺（千葉県成田市）に近い成田駅は８０％増だった。

3739：チバQ：2022/01/07(金) 13:50:32
https://news.yahoo.co.jp/articles/9c78f10917068e77a6073fa099c77125d01892d8
年末年始の常磐線　特急乗客数が2.4倍　我孫子-土浦駅間
1/7(金) 12:00配信

茨城新聞クロスアイ
常磐線特急（資料写真）

JR東日本水戸支社は6日、年末年始期間(昨年12月28日〜今月5日)に常磐線特急を利用した乗客数が、区間別で最多の我孫子-土浦駅間(上下線)で前年比2・4倍の17万5700人だったと発表した。

新型コロナウイルス感染拡大で帰省が控えられ、記録が残る2002〜03年以降で最少だった前年から大幅に持ち直したものの、コロナ禍前となる19年や20年の8割にとどまった。

ほかの区間は土浦-水戸駅間が16万2800人、水戸-高萩駅間が8万600人でいずれも前年と比べ2・5倍となった。高萩-いわき駅間は前年比2・6倍の4万7千人、いわき-原ノ町駅間は前年比90%増の1万1100人、原ノ町-仙台駅間は同79%増の8400人だった。

茨城新聞社

3741：荷主研究者：2022/01/09(日) 16:09:45

https://kumanichi.com/articles/492383
2021年12月08日 11:33 熊本日日新聞
熊本空港アクセス鉄道　原水、肥後大津両駅のルートも検討　蒲島知事表明

熊本県議会の一般質問で熊本空港アクセス鉄道について答弁する蒲島郁夫知事＝８日、県議会棟

　熊本県の蒲島郁夫知事は８日、熊本空港アクセス鉄道に関し、ＪＲ豊肥線三里木駅（菊陽町）から分岐して空港に向かう現行の整備ルート案とは別に、原水（菊陽町）、肥後大津（大津町）の両分岐駅からのルート案を再検討する意向を県議会で表明した。

　蒲島知事は世界大手の半導体メーカー、台湾積体電路製造（ＴＳＭＣ）が菊陽町に新工場を建設することを挙げ、「取り巻く環境が大きく変わった」と指摘。両分岐駅からのルートについても需要予測や採算性、費用対効果を詳細に調査し、３案から最も効率的なルートを選ぶとした。新工場周辺のセミコンテクノパークに最も近い原水ルートと、熊本市方面からの電化区間終点の肥後大津ルートも加えた３案を同じ土俵に戻した格好だ。

　県は２０１８年１２月、県議会の特別委員会に、三里木と原水、肥後大津の各分岐駅ごとの事業効果比較を提示。三里木ルートは残りの２ルートと比べて概算事業費が約５０億円高かった一方、県民総合運動公園（熊本市東区）付近に中間駅を新設することで１日当たりの利用見込みは千人ほど多くなるとしていた。

　この日、蒲島知事は「運動公園へのアクセス改善が図られる三里木ルートを軸に検討を進めてきたが、企業の進出で人やモノの流れの変化が予想され、分岐ルートの追加調査が必要になった」と説明した。自民党県議団の高木健次氏（合志市区）と公明党県議団の城下広作氏（熊本市１区）への答弁。

　県は今議会に、調査関連経費を盛り込んだ一般会計補正予算案を追加提出する。（潮崎知博）

3742：荷主研究者：2022/01/09(日) 16:30:57

https://www.niigata-nippo.co.jp/news/local/20211214658637.html
2021/12/14 10:42 新潟日報
「上所駅」の本体整備費17億円
新潟市概略設計　ＪＲ、可否判断へ

　新潟市は１３日、地元が設置を要望しているＪＲ越後線の新駅「（仮称）上所駅」について、設置合意の前段階となる概略設計が１１月末で終了したと明らかにした。駅本体部分の整備費は約１７億円と算出された。概略設計を基にＪＲ東日本が設置の可否を判断する。

　新駅は中央区の和合線西跨線橋西側に設置を目指す。線路を挟み、ホームが向き合う２面２線の構造を想定し、昨年８月から概略設計を進めていた。

　柳田芳広・都市政策部長は、開会中の新潟市議会１２月定例会の一般質問で内山航氏（翔政会）に対し、概略設計が先月末で終了したことを説明。その上で「今後はＪＲ東日本と、（駅の具体的な設計となる）詳細設計の着手に向けた協議を進めていく」と述べた。

　概略設計の終了を受け、ＪＲ東日本新潟支社は「まだスケジュールを示せる段階ではないが今後、市との協議を進めていきたい」とコメントした。

3743：荷主研究者：2022/01/09(日) 16:44:24

https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=817338&comment_sub_id=0&category_id=256
2021/12/16 20:04 中国新聞
ＪＲ可部線、朝夕の４両運転を拡大　「全国４位」の混雑を緩和へ　来春ダイヤ改正

来年３月のダイヤ改正で４両編成での運転が拡大する可部線

　ＪＲ西日本は来年３月のダイヤ改正で、広島市内の可部線の混雑緩和に向け、ラッシュ時の連結両数を増やす。２、３両で運転していた一部の便を、同線で最長の４両編成に置き換える。

　平日の朝は、３両で運転している一部の便を４両にする。これにより、緑井駅（安佐南区）を午前６〜８時台に発車する広島方面行きはすべて４両になる。

　また、平日の夕方は、広島駅を午後４〜７時台に発車する緑井、可部方面の列車を、運行本数は変えずにすべて４両にする。現在はほぼ半数が２両か３両のため、激しく混雑する便がある。一方、土曜・休日の夕方は緑井行きを減らし、約20分間隔での運行とする。

　可部線は近年、沿線の宅地開発などでラッシュ時の乗客が増加。国土交通省によると、朝の「混雑率」は２０１７年度１１０％、18、19年度１２２％と右肩上がりで推移してきた。新型コロナウイルス禍の影響があった20年度も１３２％と上昇し、全国４位に。ＪＲ西日本広島支社が対策を検討していた。

　ダイヤ改正ではこのほか、午後11時台に広島駅に着く新幹線「のぞみ」と山陽、呉、可部線の乗り継ぎを改善する。広島都市圏や山口県内の山陽線、山口線、美祢線などでは、一部列車の運転区間短縮や減便がある。（馬場洋太）

3744：荷主研究者：2022/01/09(日) 16:58:16

https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/202112/0014924233.shtml
2021/12/17 21:58神戸新聞NEXT
ＪＲ神戸線、朝の通勤帯で運行間引き　加古川線など昼間半減　ダイヤ改正

神戸新聞ＮＥＸＴ

　ＪＲ西日本は１７日、来年３月１２日のダイヤ改正で、普通と快速列車など約５００本を廃止、区間短縮すると発表した。新型コロナウイルス禍による経営環境の悪化、行動変容に対応する。兵庫県内では、神戸線で平日朝の通勤時間帯の本数を減らすほか、加古川線と姫新線で平日昼間の一部時間帯の運行を１時間１本に半減させる。

　今秋に続く見直しで、ＪＲ西によると、国鉄民営化以降で最大規模。管内列車走行距離ベースで現行の約４％減に当たる。

　神戸線は、三ノ宮から大阪方面で平日午前７時台発の快速１本、同７、８時台の普通各１本を間引く。西明石方面は同８時台の普通１本を廃止する。

　新快速は同６〜８時台の本数は変わらないが、平日午後６時５２分と同７時７分大阪発網干行き２本の運行を取りやめる。

　加古川線は、平日午前９時〜午後３時台の加古川から西脇市方面行き、厄神から加古川行きを１時間２本から１本程度に減らす。

　姫新線も、平日午前１０時〜午後２時台の播磨新宮から姫路行きを１時間１本程度に半減させる。

　ダイヤ改正に合わせて、特急列車「きのさき」「こうのとり」、新快速「Ａシート」は現在一部としている指定席を全席に広げて、需要拡大を狙う。（大盛周平）

3745：荷主研究者：2022/01/09(日) 17:00:06

https://www.sanyonews.jp/article/1209176/?rct=syuyo
2021年12月17日 22時22分 山陽新聞
山陽線など６路線４４本減便　ＪＲ岡山支社、３月ダイヤ改正

来年３月のダイヤ改正で姿を消すＪＲ山陽線のサンライナー＝岡山駅

　ＪＲ西日本岡山支社は１７日、来年３月１２日に行うダイヤ改正で、山陽線の上下３４本を含む在来線６路線４４本の運行を取りやめると発表した。新型コロナウイルス禍前の２０１９年度実績でも輸送力に見合わない利用にとどまる路線を対象としたという。同社はコロナ禍による利用低迷で厳しい経営環境に追い込まれており、コスト削減などに向け、国鉄時代を含めて過去最大の減便に踏み切る。

　同支社管内（岡山県内、広島県東部）では１０月にも山陽、津山線など６路線１７本の運行を取りやめるなどしており、今年３月からの１年間で６０本を超す便が削減されることになる。同支社は「少子化に伴う人口減少やコロナ禍による生活様式の変化で、事態の収束後も利用増は見込めない。不便をお掛けすることになるが、理解いただきたい」としている。

　山陽線以外で、来年春に減便されるのは津山線が上下３本、赤穂、瀬戸大橋、伯備の３路線が同２本ずつ、因美線が下り１本。山陽線は、午後３時以降に岡山―福山間を走る快速「サンライナー」の全便に当たる上下１５本が姿を消す。普通列車は上りが糸崎発岡山行きなど９本、下りが岡山発福山行きなど１０本が減便となる。また、別の上下１１本は運行区間の一部が短縮される。

　瀬戸大橋線では岡山―高松間の上下の最終列車を減便。これにより、上りの高松駅の出発時刻は午後１１時２９分から同１０時２７分に、下りの岡山駅発は午前零時１２分から午後１１時４３分に早まる。

3746：荷主研究者：2022/01/09(日) 17:09:43

https://373news.com/_news/storyid/148386/
2021/12/17 20:07 南日本新聞
九州新幹線　鹿児島中央発川内行き「つばめ」最終便を廃止　JR九州、春のダイヤ改正　新大阪発「みずほ」最終便は熊本止まり

九州新幹線

　ＪＲ九州は１７日、２０２２年３月１２日に実施するダイヤ改正の概要を発表した。新型コロナウイルスによる利用減を受け、本州と直通運転する新幹線「さくら」の４往復８便を臨時列車とする。新大阪午後７時５５分発の「みずほ」最終便は熊本行きに変更、繁忙期など利用が多く見込まれる日のみ鹿児島中央まで運転する。鹿児島中央午後１１時４３分発川内行きの「つばめ」最終便を廃止する。

　臨時列車は当面は毎日運転するが、予約など利用状況により運転を取りやめる場合がある。「みずほ」最終便は、熊本で午後１１時１分発の鹿児島中央行き「つばめ」に乗り換えられる。午後９時４３分の博多発鹿児島中央行き「さくら」は、新八代、新水俣、出水には停車しなくなる。ほか鹿児島中央６時台発の「つばめ」の発車時間の間隔を見直す。

　鹿児島県関係の在来線については変更はない。

3747：荷主研究者：2022/01/09(日) 17:13:17

https://www.minyu-net.com/news/news/FM20211218-674117.php
2021年12月18日 08時05分 福島民友新聞
ＪＲ本宮駅の東西自由通路が開通　橋上駅舎は18日利用開始

利用が始まった東西自由通路

　本宮市とＪＲ東日本が新築工事を進めてきたＪＲ本宮駅東西自由通路と橋上駅舎が完成し、１７日に東西自由通路の利用が始まった。橋上駅舎は１８日の始発から利用を開始する。

　新駅舎は東西自由通路２階に駅舎の改札や待合室がある構造で、鉄骨造２階建て。エレベーターが東西自由通路と駅舎に２基ずつ設置されているほか、多機能トイレなども備えられている。

　自由通路の新設により、これまで駅東口側に限られていた乗降が西口側からも可能になり、通勤・通学時の渋滞解消や駅利用者の利便性向上が期待されている。自由通路は「東西アクセスロード」を愛称として使用する。

　完成記念式典が１７日に現地で行われ、高松義行市長は「東西アクセス整備の中核となる通路と駅舎が完成した。市民や利用者に末永く愛される施設になってほしい」とあいさつした。三林宏幸ＪＲ東日本執行役員仙台支社長らとテープカットした。

3748：荷主研究者：2022/01/09(日) 17:14:03

https://www.at-s.com/news/article/shizuoka/1001599.html
2021年12月18日(土)静岡新聞
博多－静岡が９分短縮　ＪＲ東海、２０２２年ダイヤ改正

　ＪＲ東海は１７日、２０２２年３月１２日のダイヤ改正を発表した。東海道新幹線は名古屋駅でのひかりとのぞみの接続を改善し、所要時間を短縮する。東海道線のホームライナーは利用者減に伴い、土日、祝日に運転している全６本を廃止する。

　同社静岡支社によると、東海道新幹線は早朝と深夜帯のひかり３本の運転時刻を変更する。名古屋駅で山陽新幹線直通ののぞみとの接続を改善し、短時間で乗り換えができるようにする。深夜と早朝は、博多―静岡間の所要時間が９分短縮され４時間６分になる。このほか早朝、深夜帯ののぞみ３０本の所要時間を短縮し、同時間帯は東京―新大阪間で最大６分短くなる。

　また、在来線特急列車で使用してきた「ワイドビュー」の愛称を取りやめる。東海道線・身延線の「ワイドビューふじかわ」は「ふじかわ」になる。

3749：荷主研究者：2022/01/09(日) 17:16:08

https://www.chunichi.co.jp/article/385961?rct=k_news
2021年12月18日 05時00分 (12月18日 10時10分更新)中日新聞
【石川】「かがやき」来春定期便減

　ＪＲ西日本金沢支社は十七日、来年三月十二日にダイヤを改正すると発表した。新型コロナウイルス禍で鉄道の利用者が減っており、ダイヤを見直す。

　七尾線は利用の少ない早朝と深夜の上下計四本を減らし、平日は五十本、土日祝日は四十六本とする。日中の四本は区間を変更し、金沢－七尾を金沢－高松に短縮する。観光や買い物で需要が見込まれる土日祝日は、うち二本を七尾まで延長運転する。金沢発七尾行きの最終列車は四十七分繰り上がり、午後十時十九分発となる。

　北陸新幹線「かがやき」（金沢－東京）は開業後初めて定期列車の四本を臨時列車に変え、利用状況に合わせて運転をする。かがやきの定期列車は十六本に減。「はくたか」に変更はない。

　大阪方面と結ぶ在来線特急「サンダーバード」は月－木曜日に二本増の四十四本、金－日曜・祝日に八本増の五十本とする。今年春のダイヤ改正で減便したが、観光などでの利用回復に伴い、金－日曜・祝日はコロナ禍前の本数に戻る。

　名古屋方面と結ぶ「しらさぎ」は月－木曜日の日中に運行していた二本を金－日曜・祝日のみの運転に変える。

　また、サンダーバードとしらさぎの自由席を減らす。サンダーバードは三両ある自由席のうち一両を指定席に、しらさぎは九両編成の場合、自由席三両のうち一両を指定席にする。

　金沢－和倉温泉を結ぶ特急「能登かがり火」は、従来利用の少ない夜間の列車二本を減便。このほか、氷見線をワンマン運転に変更する。

3750：荷主研究者：2022/01/09(日) 17:16:58

https://www.asahi.com/articles/ASPDK6VJ2PDKPPZB004.html
2021年12月18日 9時30分 朝日新聞
サンライナー廃止、44本削減　JR西、来春のダイヤ改定
高橋孝二

廃止が決まった快速サンライナー=岡山市北区駅元町

　JR西日本岡山支社は17日、来年3月12日のダイヤ改定を発表した。コロナ禍が長期化し、利用客の減少に歯止めがかからないことなどから、在来線6路線の計44本を削減する。岡山と福山（広島県）を結んでいた山陽線の快速サンライナーは廃止される。

　サンライナーは岡山―福山を50分前後で結び、現在は平日夕方に上下15本を運行している。運行開始は1989年。当初は上下8本だったが、92年には17本に増便された。だが最近は、利用客の6割が岡山―倉敷のみを利用する状況が続いていたという。改定後は「普通電車に切り替えて欲しい」と呼びかけている。

　山陽線ではサンライナーを含め計34本が減り、1日263本の運行になる。

　保守点検の作業員の働き方改革などのため、瀬戸大橋線の快速マリンライナー（岡山―高松）は上下線の現在の最終列車を廃止。これに伴い、岡山発は29分早まって午後11時43分発、高松発は62分早まって午後10時27分発が終電となる。

　このほか津山線3本、赤穂線、伯備線各2本、因美線1本がそれぞれ削減される。岡山支社の輸送担当者は「輸送力と利用状況に乖離（かいり）があったところへコロナ禍が来た」と説明。「コロナ禍で今後も厳しい状況が続く。利用者にはご不便をおかけしますが、ご理解をたまわりたい」と述べた。（高橋孝二）

3751：荷主研究者：2022/01/09(日) 17:55:13

https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=819237&comment_sub_id=0&category_id=112
2021/12/23 20:09 中国新聞
JR西、岡山―福山間の快速サンライナー廃止　22年春のダイヤ改正　岡山県など見直し要望へ

来春のダイヤ改正で廃止される快速サンライナー（ＪＲ笠岡駅）

　ＪＲ山陽線の岡山―福山間を結ぶ快速「サンライナー」は、ＪＲ西日本による来春のダイヤ改正で全１５本が廃止となる。利用動向の変化や、新型コロナウイルス禍などによる乗客減を理由に、ＪＲ西日本岡山支社が発表した。利用する通勤通学客からは困惑の声も上がっており、岡山県や沿線自治体などが２４日、同支社へ改正ダイヤ見直しを求める要望書を提出する。

　今月中旬、岡山市北区の同支社であった会見で、来年３月１２日実施のダイヤ改正に伴い、サンライナーの上り７本と下り８本の全便廃止が発表された。サンライナーは４両編成で、岡山―福山間の途中駅１２駅のうち、停車するのは笠岡や東福山など４駅（一部５駅）。全区間の所要時間は普通列車よりも１０〜１５分短く、５０分前後で移動できる。

▽６割が岡山―倉敷駅間に集中

　サンライナーは１９８９年に運行を開始。当初は上下計８本だったのが９４年には最大となる同４０本に増便。同支社によると、最近は乗客の６割が岡山―倉敷駅間の利用に集中し、人口減などで減った乗客がコロナ禍でさらに低迷している。経営環境が厳しさを増す中での対応という。

　新倉敷―笠岡間で毎日利用している倉敷市玉島上成の公務員鈴木稔久さん（３５）は「便利がよかっただけに廃止は残念。列車到着の間隔が空き、待ち時間も長くなるのでは」と心配する。

　ダイヤ改正で、山陽線はサンライナーを含む計３４本が減るなど大幅な見直しとなる。同支社は「コロナ禍などで厳しい状況が続き、利用者にはご不便をおかけしますが、ご理解をお願いしたい」と話す。

　ダイヤ改正で影響を受けるＪＲ沿線の県内１３市町と県の代表者が、２４日夕に同支社を訪れ、平島道孝支社長へダイヤ改正の見直しを求める要望書を提出する。（谷本和久）

3752：荷主研究者：2022/01/09(日) 18:00:36

https://nordot.app/846930273865662464?c=174761113988793844
2021/12/24 11:00 (JST)12/24 12:31 (JST)updated
© 株式会社長崎新聞社
JR九州　長崎県内4駅が無人化　西諫早、高田、道ノ尾、彼杵で来年3月

　JR九州は23日、6県の29駅を無人化すると発表した。このうち長崎県内は西諫早、高田、道ノ尾、彼杵の4駅。沿線の少子高齢化や新型コロナウイルス禍などに伴う乗客減が理由で、来年3月12日のダイヤ改正に合わせて行う。

　同時に「みどりの窓口」など切符の販売窓口を48駅で廃止。県内では喜々津、長与、川棚、竹松の4駅が対象になる。販売窓口の営業時間も多くの駅で短縮する。一連の取り組みで数億円のコスト削減効果を見込む。

　同社によると現在、管内568駅（県内37駅）のうち無人駅は304駅（同20駅）。2020年度の1日乗車人員を見ると、道ノ尾は950人で管内139位。西諫早は897人、高田は478人。彼杵は実績公表対象の上位300駅に入っていない。

　県内で販売窓口の営業時間を短縮するのは7駅。このうち長崎駅（現在・午前5時40分〜午後9時55分）は午前7時〜午後9時に短縮する。佐世保駅（現在・午前5時45分〜午後8時45分）と諫早駅（現在・午前5時50分〜午後10時10分）はどちらも午前7時半〜午後7時にする予定。

　無人駅や販売窓口の営業時間外でも切符は駅設置の券売機で購入できる。

　また、乗降に介助が必要な場合、現在の電話などに加えて、インターネットでも申し込めるサービスを来年夏ごろ導入すると発表した。

3753：荷主研究者：2022/01/09(日) 18:02:32

https://kumanichi.com/articles/506227
2021年12月24日 06:45 熊本日日新聞
熊本県内４駅、来年３月無人化へ　ＪＲ九州、コロナ禍でコスト削減

ＪＲ九州が来年３月の無人化を発表した鹿児島線の長洲駅＝23日、長洲町

　ＪＲ九州は２３日、在来線の２９駅を新たに無人化すると発表した。熊本県内は長洲町の長洲駅と、熊本市の崇城大学前、東海学園前、竜田口の計４駅が対象。人口減少に新型コロナウイルス禍が加わった影響で鉄道収入が大幅に減少しており、コスト削減を図る。２０２２年３月１２日のダイヤ改正に合わせて行い、県内の７０駅のうち３９駅が無人となる。

　ＪＲ九州は４駅を選んだ理由を「利用者数や定期券などの収入状況を総合的に勘案した」と説明。４駅の２０年度の乗車人員（１日平均）は、東海学園前が１９年度比３０・７％減の１２１２人、崇城大学前は２８・０％減の１０２１人、竜田口は２３・９％減の５５７人、長洲は２７・１％減の５２５人だった。

　さらに、４８駅で「みどりの窓口」など有人の切符販売窓口を廃止する。県内は川尻、松橋、小川、有佐、平成、南熊本、武蔵塚、三里木の８駅。窓口販売を続ける駅も営業時間を短縮する。営業時間は駅ごとに異なり、熊本駅では現在の午前５時３０分〜午後１１時を午前７時〜午後９時に変更する。

　同社は一連の取り組みで人件費など数億円の費用削減効果を見込んでいる。

　一方、車いす利用者などへの介助をスマートフォンで申し込めるサービスを来年夏ごろに導入。これまで駅員が行っていた介助を列車の乗務員が行う取り組みも来年２月から香椎線で試験的に始める。

　福岡市で会見した青柳俊彦社長は「安全を確保しつつ、業務運営の効率化を図る。サービス低下につながらないよう努力したい」と述べた。（宮崎達也）

　■利用者ら、事故や治安「不安」

　学生を中心に１日平均１２１２人（２０２０年度）が利用する豊肥線の東海学園前駅（熊本市東区）。東海大４年の女性は「犯罪や事故防止に目を光らせる駅員さんがいなくなると、駅周辺の治安が悪くなるのではないか」と不安を口にする。

　高校時代から同駅を利用しているという尚絅大短期大学部２年の女性は「ホームが狭く、通学時間帯になると人がごった返して危険な状態になる。無人化が事故につながらないだろうか」と懸念。近くに住む７０代の女性会社員は「自分はほとんど利用しないので影響はないが、車いすの人は大変になるかもしれない」と話した。

　熊本市外では唯一、鹿児島線の長洲駅（長洲町）が無人化の対象となった。

　熊本市内に行く際に利用するという同町の７０代男性は「想像していなかったので驚いた。以前は特急電車も停まり、にぎわっていたのに…」と落胆。「時代の流れなので仕方ないのかもしれないが、高齢者は切符の購入などに困るだろう。治安面も心配だ」と語った。

　中逸博光町長は「町としては非常に残念だが、ＪＲが決めた方針なら致し方ない。ただ、駅構内の安全を確保するために、委託による人員配置などをＪＲと協議していきたい」と述べた。（清水咲彩、樋口琢郎）

3754：チバQ：2022/01/11(火) 19:35:12
https://news.yahoo.co.jp/articles/109f39de18c9ebbe8474c2794ac3e0f9c59114c5
２千万円超赤字「厳しさ続く」　ひたちなか海浜鉄道　３年度上期決算
1/11(火) 17:33配信

産経新聞
新型コロナウイルス感染拡大の影響で２千万円を超える赤字決算となった、ひたちなか海浜鉄道（同社提供）

茨城県ひたちなか市の第三セクター、ひたちなか海浜鉄道（吉田千秋社長）は令和３年度上期（４〜９月）の決算を発表した。新型コロナウイルス感染拡大の影響で急激な落ち込みをみせた前年同期と比べると輸送人員、営業収益ともに伸びを見せたが、コロナ前の一昨年の水準には及ばず、経常損益は２千万円超の赤字となった。

同社によると、定期や定期外を合わせた上期の輸送人員は、前年同期比で６８・６％増の５５万５３２６人となったが、元年度と比較すると２万４８０７人（４・３％）の減少となった。

通勤定期は前年同期比２・２％増だったが、開業以来最高を記録した元年度上期比では１０・８％の減少。通学定期は小中一貫の義務教育学校、同市立美乃浜学園の開校で児童生徒の７割にあたる約３８０人が湊線通学となったことから前年同期比で１４４・９％増加した。

定期外の旅客も前年同期比では３３・５％増えたものの、５、８月の感染拡大により国営ひたち海浜公園やアクアワールド茨城県大洗水族館など集客施設の休園・休館、野外音楽イベント「ロック・イン・ジャパン・フェスティバル」など大規模イベントの中止が響き、元年度と比較すると４７・６％の減少となった。

営業収益は、通学定期や定期外運賃収入の大きな伸びにより１億８０８万９千円で前年同期比で１８８３万１千円（２１・１％）増加したが、元年度と比較すると３８６５万２千円（２６・３％）減少した。

一方、営業費は安全運行のための整備費用など固定経費の支出に加え、前年は実施を見送った海浜公園へのシャトルバス運行費用や燃油高騰による内燃動力費の増加などで前年同期比８・５％増の１億２８８１万９千円となった。この結果、経常損益は前年同期比で８６４万９千円改善したものの、２０６２万４千円の赤字となった。

同社は下期の輸送人員について、通学定期の影響で一定程度は見込めるものの「大きく伸びるとは予想していない」とした上で「燃料費の高騰もあり、通期での黒字も厳しく、厳しい経営環境が続いている」としている。

3755：チバQ：2022/01/11(火) 19:37:06
https://news.yahoo.co.jp/articles/ab3bf1fe44fcb58c379d4020d5b47a10b8ee4d4e
ローカル線でも防犯カメラ必要？新車への設置義務化方針、地方は動揺
1/11(火) 10:00配信

朝日新聞デジタル
JR芸備線の車両。1両編成のワンマン運転が多い=2021年12月10日、広島県三次市のJR三次駅、大久保貴裕撮影

　鉄道車内で乗客が危害を受ける事件が相次いだことを受け、国土交通省は昨年末、今後新しくつくる鉄道車両に車内防犯カメラの設置を義務づける方向で検討を始めた。もともと利用が少ない地方の鉄道関係者の間で困惑が広がっている。

【こんなところにも】電車内の防犯カメラ

　広島県三次市のJR芸備線三次駅で昨年12月10日、列車内に刃物を持った男がいると想定した訓練があった。10月に東京都内の京王線で乗客が刺された事件を念頭に置いたもので、乗務員が広島県警の警察官の指導を受けながら、不審者に対応するやり方を学んだ。

　広島、岡山両県の山あいを走る芸備線は利用が低迷し、一部区間の廃止が取りざたされる。そういう路線で警戒を強めるのは、ローカル特有の事情がある。

　芸備線で運転されている列車の大半は1〜2両編成で、車掌が乗らない「ワンマン運転」だ。駅間が長いうえ、スムーズな乗り降りが難しい高齢者の利用が多い。もしそんな車内で事件が起きたら。

　JR西日本の福永修二・三次鉄道部長は「ローカル線は都市部の電車よりも逃げることが難しい『密室』になりやすい」と話す。

　ただ、芸備線を含め、中国5県のJRの在来線で車内に防犯カメラを設置した車両は試験的に取り付けた4両だけだ。JR西はカメラの設置を広げる方針を示しているが、当面は利用が多い関西の一部区間に限られる見込みだ。

　こうしたなか、斉藤鉄夫国土交通相は12月3日、京王線事件などを受けた新たな対策として、新規導入する鉄道車両には防犯カメラ設置を義務づける方針を打ち出した。

　斉藤国交相は、地方に多い短編成の列車は義務化の例外とすることや、経営基盤が弱い地方鉄道は公費補助も検討するとしたが、地方の鉄道関係者は動揺している。最も大きな要因は「費用対効果」だ。

　防犯カメラの設置には相当なコストが見込まれる。JR東日本が2018年、首都圏の8300両に導入した際は約110億円かかった。JR東は「1両あたりの金額は非公表」とするが、単純計算では百数十万円となる。

　ただでさえ地方の鉄道事業者の経営は厳しく、コロナ禍の影響が広がった20年度は全国の9割が赤字だった。JR西も同年度、過去最大の赤字を計上するなどJR旅客6社も全社が赤字に陥り、地方に投資できる余地は狭まっている。

　日本海側の第三セクター鉄道の幹部は「仮に防犯カメラの設置費が全額補助されたとしてもかなり厳しい」と言う。カメラの保守管理にも費用がいるほか、担当職員を配置しなければならない可能性もあるためだ。この幹部は「乗客が少ないローカル線でどれだけ事件のリスクがあるのか。『東京感覚』の対策を押しつけられても困る」と漏らす。

　JR北海道やJR四国も一部の特急を除いて、ほとんど防犯カメラはない。事故やトラブルの多発をきっかけに経営危機が続くJR北海道の担当者は「議論の俎上（そじょう）には載っても喫緊の課題を優先しなくてはならなかった」。JR四国の広報担当者は「実際に省令改正などが行われれば新造車両に設置していく」としつつ、「利用者減のため長らく普通列車の車両を新造しておらず、今後の予定も現時点ではない」と話した。

3756：チバQ：2022/01/11(火) 19:37:24

■そもそも防犯カメラは必要か

　どのぐらいの性能を持つカメラを設置するのかも課題になりそうだ。国交省が念頭に置いているのは、運転士や車掌が車内で何が起きているか直ちに確認できるシステムだ。京王線の事件で乗務員らが現状把握に手間取り、混乱が起きたことが背景にある。

　ただ、すでに車内カメラを設置している鉄道事業者でも、映像はSDカードなどの記録媒体に記録され、後でパソコンなどで確認するものが一般的だという。

　この方式のカメラを備えている広島市の新交通システム・アストラムラインの担当者は「凶悪事件に備えるというより、痴漢やスリといった犯罪抑止を主眼に置いてきたため」と話す。

　高機能なカメラとシステムが必要とされればさらに費用がかさむ。撮影した映像データをどう管理し、流出を防ぐのかといった検討も求められることになる。

　鉄道の安全に詳しい安部誠治・関西大教授（交通政策論）は「潤沢な資金があるなら別だ」と前置きをした上で、「凶悪事件のリスクが小さい路線ではそもそも防犯カメラは必要ではない」とみる。

　事件が起きた京王線の車両は長い10両編成だった。地方では1〜2両編成が多く、広島や札幌といった比較的利用が多い都市圏でも4〜8両程度が中心だ。安部さんは「カメラがなくても乗務員が十分に状況把握できる」と指摘し、「乗務員や警察官らの車内巡回を増やしたり、車内の非常通報ボタンがある場所を頻繁にアナウンスしたりと、まずできる取り組みから始めるべきだ」と話す。（大久保貴裕）

朝日新聞社

3757：チバQ：2022/01/12(水) 19:33:56
https://news.yahoo.co.jp/articles/b8095b98ca7a293c44d34822e84919719cc2bf0e
ＪＲ西日本、近畿や中国地方の支社再編へ　業績悪化でコスト削減
1/12(水) 17:44配信

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産経新聞
ＪＲ大阪駅周辺＝大阪市北区（本社ヘリから、竹川禎一郎撮影）

ＪＲ西日本が、鉄道利用の減少などで業績が悪化していることを受け、近畿や中国地方にある一部の支社機能の統合を検討していることが１２日、分かった。大規模な組織再編によって総務部門を集約するなどし、経営合理化を進める。すでに鉄道の減便や本社部門のスリム化も始めており、支社の再編でコスト削減をさらに加速させる。

近畿地方では、和歌山市と京都府福知山市にある支社機能を大阪市の近畿統括本部に集約。中国地方では、広島市、岡山市、鳥取県米子市の各支社を、広島市に新たに設置する中国統括本部に統合する。

組織の再編後も、安全運行に影響が出ないよう各支社が持つ鉄道運行に関わる部署は残すほか、地域との窓口になる部署も残す方針。現在、労働組合側との協議を進めており、早ければ１０月にも新たな組織の運用を始める。

新型コロナウイルスの感染拡大で鉄道利用は大幅に減少しており、ＪＲ西は感染収束後もコロナ前の水準には戻りきらないと想定。鉄道事業の収益力回復には時間がかかるとの前提でコスト削減を急いでいる。このためＪＲ西は、減便などを含むダイヤ改正に加え、本社、支社のあり方を見直す構造改革に取り組む方針を示していた。

ＪＲ西の令和３年３月期連結決算は、最終損益が２３３２億円の赤字に陥った。４年３月期連結決算でも、８１５億〜１１６５億円の最終赤字を見込んでいる。

3758：チバQ：2022/01/12(水) 21:19:05
https://news.yahoo.co.jp/articles/e84158b16162303ecb22f16c6f7340d2ae9f97a9
夢洲への延伸費、当初より１２９億円増…地盤沈下で地中の障害物撤去費など追加
1/12(水) 5:00配信

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読売新聞オンライン
大阪・関西万博の会場となる夢洲（２０２１年８月、読売ヘリから）

　２０２５年大阪・関西万博の会場となる人工島・夢洲（ゆめしま）（大阪市此花区）に新駅を建設するための大阪メトロ中央線の延伸事業費が、当初の予定より１２９億円膨らむことがわかった。地盤が想定以上に沈下している影響で、追加の地中障害物の撤去（１７億円）などが必要になったという。

　大阪府と大阪市は地下鉄中央線を対岸の咲洲（さきしま）にある「コスモスクエア駅」から延伸し、万博開幕までに夢洲に新駅を建設することを目指す。夢洲は、カジノを中核とした統合型リゾート（ＩＲ）の候補地にもなっており、新駅は来場者らの主要な交通手段となる。

　市は延伸事業費を５４０億円と試算していたが、関係者によると、新たに地中障害物の撤去のほか、大勢の来場者を受け入れるため駅舎の強化（２４億円）や、ＩＲ側の出入り口の通路の拡幅（９億円）などが必要だと見込む。市は追加分の大半を負担する方針だ。

3759：チバQチバ：2022/01/15(土) 17:55:51
https://news.yahoo.co.jp/articles/ace5f63cd1f2408fbfa7f7c586affab6deaca8b5JR東日本、12支社を再編　一部機能集約、3エリアに
1/14(金) 21:10配信

共同通信
JR東日本の支社機能集約のイメージ

　JR東日本が、現在の12支社を「首都圏」「東北」「新潟」の三つのエリアに再編することが14日、分かった。東京支社を「首都圏本部」、仙台支社を「東北本部」に改称し、運行する各県の大半に置いている支社の機能の一部を集約する。新型コロナウイルス感染拡大による利用者減で業績低迷が長期化しており、コスト削減に向け体制を強化する。新潟支社は単独のエリアとする。



　具体的には、各支社の企画部門の一部業務を現場部門に移管する方針で、社員の業務を弾力的に運用する。支社そのものは存続させ、業務の大半もそのまま残す。勤務地が変わる社員も出るが、人員削減は実施しない方針という。

3760：チバQ：2022/01/19(水) 14:06:33
https://news.yahoo.co.jp/articles/b2e4c765164f85f15be65440ced4d5f202df9257
線路と道路両方走る「DMV」予約取り消し相次ぐ　2月分25件中21件
1/19(水) 10:06配信

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徳島新聞
DMV

　新型コロナウイルス感染再拡大を受け、阿佐海岸鉄道（徳島県海陽町）のデュアル・モード・ビークル（DMV）で2月に始まる10人以上の団体乗車の予約キャンセルが相次いでいる。

　予約業務を委託されている「四国の右下観光局」（美波町）によると、2月は首都圏や近畿地方の旅行会社を中心に25件の予約が入っていた。しかし、今月に入って感染者が増加し始めるとキャンセルが目立つようになり、18日までに21件約400人分が取り消しとなった。

　3月以降は35件の予約があり、現時点でキャンセルはない。観光局ではオンラインツアーなど移動を伴わずにDMVや沿線地域の魅力を発信する企画を検討している。戎田篤生主任マネジャーは「今は我慢するしかない。感染拡大が落ち着いた時に旅行先として選んでもらえるよう、旅行会社との関係を維持していきたい」と話した。

3761：チバQ：2022/01/19(水) 20:44:41
https://news.yahoo.co.jp/articles/a27c497f89398a5cbe163c23b01a8866e8dfde34京都・嵯峨野トロッコ、大幅な値上げへ　コロナ禍で旅客数減、経営健全化
1/19(水) 16:16配信

京都新聞
【資料写真】嵯峨野観光鉄道

　嵯峨野観光鉄道は19日、近畿運輸局に運賃変更の認可申請を行った。4月1日から現行の片道630円を880円に引き上げる方針。大幅な値上げは1991年の開業以来初めて。新型コロナウイルス禍で旅客数が低迷しているため経営の健全化を図る。


　同社は、トロッコ嵯峨駅（京都市右京区）-トロッコ亀岡駅（亀岡市）の約7・3キロで観光用のトロッコ列車を運行している。2017年度は年間128万人が乗車したが、コロナ禍で乗客の7割を占めていた外国人の利用が急減し、20年度は46万人まで縮小した。21年度も48万人程度にとどまる見通しという。

　今後予定している設備の更新や安全対策の費用を確保するために大幅な値上げを決めたという。今後はオンライン予約システムなども整備する方針で「経営健全化を図り、将来にわたって安心安全な運行を継続していきたい」としている。

3762：チバQ：2022/01/28(金) 21:19:03
https://news.yahoo.co.jp/articles/68550b950bf6b4e1161b86c9348608ebaaf0332c
東京メトロ、2路線延伸を申請　開業30年代半ば
1/28(金) 18:23配信

時事通信
東京メトロのロゴマーク

　東京メトロは28日、有楽町線と南北線の延伸に法律上必要な鉄道事業許可を斉藤鉄夫国土交通相に申請したと発表した。

　環境への影響を評価する調査などを実施した上で着工し、2030年代半ばの開業を目指す。

　延伸により、東京臨海部のアクセス向上や混雑緩和が期待される。総建設費は約4000億円。有楽町線の豊洲―住吉間（約4．8キロ）と、南北線の白金高輪―品川間（約2．5キロ）を延伸する。同社株式を保有する国と東京都は、延伸にかかる費用を支援する方針。

3763：チバQ：2022/01/29(土) 11:08:55
https://news.yahoo.co.jp/articles/143fa1505d8f3cc9c167053b918a50f88801aa97
JR根室線の存続、沿線4市町村が断念　バス転換の協議へ
1/29(土) 8:27配信

朝日新聞デジタル
JR根室線の富良野―新得間の存続を求め、沿線住民らが要請活動を行った=2021年7月6日午後2時2分、北海道富良野市

　JR北海道が廃止・バス転換の方針を打ち出している根室線の富良野―新得間について、沿線4市町村と道、JR北の担当者による会議が28日、富良野市であり、鉄路存続を断念し、バス転換の協議に入ることを決めた。4市町村は今後、住民説明会で理解を求めるという。

　会議には「根室本線対策協議会」（会長=北猛俊・富良野市長）に加盟する沿線7市町村のうち、該当区間にある富良野、南富良野、新得、占冠の4市町村長らが参加した。非公開で行われ、終了後に北市長が取材に応じた。

　北市長によると、会議では利用者が減少傾向で、観光業者による活用も難しいという現状認識で一致。鉄路存続でJRが求める年10・9億円の費用を4市町村で負担するのは困難であり、存続断念の結論を出したという。一方、JRはバス転換した場合、18年間にわたって運営を支援するなどの条件を示したという。

　北市長は取材に対し、「バス転換で南富良野町には駅がなくなり、事実上、（根室とを結ぶ）根室線でなくなってしまう。地元にとって大変な決断だ」と話した。今後の住民説明会での意見を踏まえ、協議会の合意を得る方針という。

　富良野―新得間の一部は2016年8月の台風被害で不通となった。沿線自治体は鉄路の復旧と全区間の存続を求めてきたが、昨年7月の協議会でバス転換も含めた検討に入る方針を決めていた。（井上潜）

朝日新聞社

3764：チバQ：2022/01/31(月) 21:14:15
https://news.yahoo.co.jp/articles/87f0b8c6c81320a9cdd1614e7857a0e1c49276d0
ＪＲ主要３社、過去２番目の最終赤字…４〜１２月期
1/31(月) 18:20配信

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読売新聞オンライン
お盆前の３連休でも閑散とするＪＲ新大阪駅の新幹線ホーム（昨年８月７日）

　ＪＲ主要３社（東日本、東海、西日本）は３１日、２０２１年４〜１２月期決算を発表し、連結最終利益は３社とも赤字だった。新型コロナウイルスのワクチン接種の拡大で感染者が減り、最終赤字は３社とも前年同期に比べて減ったが、いずれも前年同期に次ぐ過去２番目の大きさだった。

　最終赤字は３社合計で１５００億円に上った。ＪＲ東が８３７億円（前年同期は２９４５億円の赤字）、ＪＲ東海が１２３億円（同１１１４億円の赤字）、ＪＲ西は５４０億円（同１６１８億円の赤字）だった。

　売上高はいずれも前年同期を１割程度上回った。感染者が減ったことで昨年１０月から年末にかけて旅行などの移動が活発になったためだ。今年に入って「オミクロン株」の感染が急拡大しており、３社とも２２年３月期通期の連結業績予想は据え置いた。いずれも２年連続で通期の最終赤字となる見通しだ。

3765：チバQ：2022/02/01(火) 19:35:25
https://news.yahoo.co.jp/articles/954b734f43eb36d25cc8d41599361d0b5b295beb
＜新幹線長崎ルート＞国、上下分離方式を許可　鉄道は佐賀・長崎県が維持、運行はＪＲ
2/1(火) 13:57配信


佐賀新聞
　国土交通省は31日、フル規格で整備されている九州新幹線長崎ルート武雄温泉-長崎（西九州新幹線）の秋の開業に伴い、並行在来線になるJR長崎線肥前山口―諫早間（60・8キロ）について、線路や駅舎は佐賀、長崎両県が保有し、運行はJR九州が引き続き担う上下分離方式を許可した。

　上下分離区間の鉄道施設は、佐賀、長崎両県でつくる一般社団法人「佐賀・長崎鉄道管理センター」が保有し、維持管理をすることになる。整備新幹線の並行在来線は通常、JRから経営分離され、運行は自治体が引き継ぐが、地元の負担軽減のため23年間はJR九州が運行を担う。

　JR九州は2021年8月、自社が保有する路線で運行する「第1種鉄道事業」の廃止を届け出て、他者の設備を使って運行する「第2種鉄道事業者」の許可を申請。センターは、施設を第2種事業者に使用させることができる「第3種」の許可申請をしていた。

　国交省は、経営面や輸送の安全面の観点から事業計画を適切と判断した。

　ダイヤなどの運行体系は決まっていない。両県とJRによる07年の3者合意や、国交省や鉄道・運輸機構両県などが加わった16年の6者合意では、当時上下51本（現在は45本）あった博多―肥前鹿島の在来線特急を上下分離から3年間は14本程度維持し、普通列車については現行水準を維持することを申し合わせている。（円田浩二）

3766：チバQ：2022/02/02(水) 15:38:48
https://news.yahoo.co.jp/articles/1b76c913607efcc6016011a6a9ddfb745051c5f6
秋田新幹線新トンネル構想　難所の奥羽山脈、立ちはだかる巨額工事費
2/2(水) 12:30配信

朝日新聞デジタル
奥羽山脈を横断する秋田新幹線=田沢湖―赤渕間、JR東日本提供

　秋田新幹線に新たなトンネルをつくる構想が進みつつある。険しい奥羽山脈を抜ける区間で豪雨や豪雪、強風による遅延や運休を減らす狙いで、所要時間も約7分短縮される。JR東日本は地質調査を来年行うことを決め、支援に前向きな秋田県も調査費用の半額負担を決めた。だが事業費は約700億円と巨額で、構想実現までの道のりはまだ見通せない。

【写真】【地図】田沢湖―赤渕

　構想されているのは、田沢湖駅（秋田県仙北市）―赤渕駅（岩手県雫石町）間の「新仙岩トンネル」。

　秋田、岩手県境にまたがるこの区間（18・1キロ）には現在、長短合わせて15のトンネルがある。トンネル区間の合計は約7キロで、このうち県境付近の仙岩トンネルが3・915キロと最も長い。

　構想は、県境付近に新たに約14キロの新仙岩トンネルを掘り、両駅間を直線的な新ルートで結ぶもの。今より約3キロ短い約15キロの区間のほとんどがトンネルとなり、現在最速で3時間37分かかっている秋田―東京間を、約7分短い約3時間30分で結ぶ。工期は、着工から11年を想定している。

　奥羽山脈を横断するこの区間では、自然災害がときどき起きる。2013年8月に豪雨で124本が運休したのをはじめ、雪崩や大雨、強風などで運休や遅延が発生している。JRは防災対策を繰り返してきたが、異常気象が頻発している近年の状況を踏まえ、備えを万全にしようと新トンネル建設を構想した。

　JRは昨年7月に事業費の6割を負担する方針を表明した。残り4割は「工事費が巨額であり、沿線の県や国に何らかの公的支援をお願いする必要がある」（広報部）という。

朝日新聞社

3767：チバQ：2022/02/03(木) 15:48:05
https://news.yahoo.co.jp/articles/fa934e8feced607987db4f3c12f1f6c3c41a49f7
JR函館線、一部区間を廃止へ　新幹線延伸で、全国2例目
2/3(木) 13:04配信
共同通信
並行在来線の存廃を巡り協議する沿線自治体の首長ら＝3日午前、北海道倶知安町

　2030年度末予定の北海道新幹線の札幌延伸に伴い、JR北海道から経営分離される函館線小樽―長万部（140.2キロ）の並行在来線の存廃を巡り、沿線9自治体と道の協議が3日、倶知安町で開かれ、うち7自治体がバス転換を受け入れる意向を示し、余市―長万部（120.3キロ）は廃止となる見通しとなった。


　国土交通省によると、並行在来線が廃止になるのは長野新幹線開業に伴う1997年の旧JR信越線の横川―軽井沢（11.2キロ）以来で全国2例目。

　3日の協議では、残る2自治体のうち、小樽市は住民への説明を終えていないとして態度を保留した。

3768：チバQ：2022/02/03(木) 18:52:55
https://news.yahoo.co.jp/articles/c51b3c3729640a605a2521f1ac6fd53069a60b66
JR函館線の長万部―余市間廃止固まる　並行在来線問題
2/3(木) 17:00配信

朝日新聞デジタル
「地域の足」となっているJR函館線=2021年4月28日、北海道函館市のJR函館駅

　2030年度の北海道新幹線の札幌延伸でJR北海道から経営分離される函館線の函館―小樽間（約288キロ）のうち、長万部（おしゃまんべ）―余市間（約120キロ）の廃止が固まった。3日の北海道と沿線9市町の会議で、長万部―余市間のバス転換について、沿線7町の容認方針が出そろった。残る余市―小樽間のあり方については、道と小樽市、余市町の3者で協議を続ける。

【写真】JR函館線の長万部―余市間の廃止が固まった並行在来線対策協議会の後志ブロック会議=2022年2月3日、北海道倶知安町

　国土交通省によると、並行在来線の廃止は、長野新幹線（当時）開業に伴い1997年に旧JR信越線の横川―軽井沢間（約11キロ）が廃止されて以来2例目。

　長万部―小樽間の沿線9市町でつくる並行在来線対策協議会・後志（しりべし）ブロック会議では昨年12月、長万部、共和、倶知安（くっちゃん）、仁木の4町がバス転換を容認。この日の会議で、残る黒松内（くろまつない）、ニセコ、蘭越（らんこし）の3町も容認を表明し、長万部―余市間は関係する自治体すべてがバス転換を容認した。

　余市―小樽間については、余市町は第三セクター方式で鉄路を残すよう求めた。小樽市も「住民への説明が必要」として態度を保留した。

　一方、函館―長万部間の沿線自治体でつくる渡島（おしま）ブロックでは議論が進んでいない。（鈴木剛志、佐藤亜季）

朝日新聞社
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