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新・鉄道綜合スレ

3467：チバQ：2021/03/23(火) 11:18:50
https://news.yahoo.co.jp/articles/282b1d72c23c35f7fdf070e02d6bdc9ed283c456
ダイヤ改正後、利便性低下！？ 特急が減便、自由席廃止も…実情を探る
3/23(火) 10:30配信
　ＪＲ各社が今月１３日にダイヤを改正した。ＪＲ西日本は、新型コロナウイルスの感染拡大により城崎温泉（兵庫県豊岡市）を中心に観光客が激減したことなどを受けて、但馬地域と神戸や京都などを結ぶ特急列車の一部を運休したり、全席指定席にしたりしている。但馬の人たちがよく利用する特急も対象になっており、利用者からは、減便や利便性の低下に不安の声が上がる。記者が乗車するなどして実情を探ってみた。（桑名良典）

　ダイヤ改正初日の１３日午前７時３０分ごろ。ＪＲ豊岡駅では、特急を利用しようとする利用者らが混乱していた。前日まであった午前７時４２分発の京都行き特急「きのさき８号」が、ダイヤ改正で、この日から当面の間、運休するというのだ。

　「なんで…」「知らなかった」。仕事などに向かわなければならないが、来るはずの特急が来ない。普通列車で福知山まで行き、京都行きの特急に乗り換えるルートだと、午前１０時７分に到着するはずが、１時間も遅れてしまう。

　きのさき８号は、朝の利便性の高い時間帯に城崎温泉－京都間を結んでおり、但馬地域の人たちが、京都に出掛けるときや、京都経由で新幹線を使って東京へ行くときなどに、よく利用しているという。

　ＪＲ西日本は、特急きのさきと、新大阪－城崎温泉間などを結ぶ特急「こうのとり」について、全体の約４割を運休。ただ、観光客が集中する４月２３日〜５月９日の大型連休の期間は、運転する予定で、地域住民が置いてけぼりにされた形だ。

　後日、福井県まで孫に会いに行くという豊岡市の男性（７６）は、これまで豊岡駅からきのさき８号を使って京都経由で行っていたが、「特急『はまかぜ』で姫路まで行き、新幹線で新大阪まで行くつもり」と話した。

　　　　◇

　その特急「はまかぜ」も、今回のダイヤ改正で運行スタイルが変わった。これまでは指定席と自由席の両方の車両を用意していたが、自由席をなくし、全て指定席とした。

　はまかぜは、鳥取－大阪間を結び、途中で姫路や三ノ宮に停車する。但馬の人たちがよく使うのが豊岡発午前７時２４分の「はまかぜ２号」。姫路までの運賃は、自由席だと、乗車料金１９８０円に自由席特急料金９９０円を加えた計２９７０円だったが、指定席特急料金だと５３０円割高になる。

　定期券の利用者への影響はさらに大きい。例えば通勤などで浜坂から豊岡まで定期で通っている人が、普通電車に乗り遅れ、特急を使うとする。これまでは自由席を使って自由席特急料金６６０円を追加するだけで乗ることができた。

　しかし、指定席だと、定期が利用できないため、両駅間の運賃８６０円と、指定席特急料金１１９０円の計２０５０円が必要になる。３倍以上の金額を支払わなければならない計算だ。

　はまかぜ２号は、豊岡を午前７時２４分に出発して、姫路に同８時５４分、三ノ宮に同９時３９分に到着する。帰りは、三ノ宮を午後６時２７分に出て豊岡に同９時４分に着く「はまかぜ５号」を利用する人が多いという。

　両列車をたまに利用するという豊岡市の男性（６９）は、「仕事や買い物などで使う人が多い。せめてこの二つの列車については、但馬地域に住む利用者のことを考えて、自由席を残してほしい」と訴える。

　一方、ＪＲ西日本は特急指定席をパソコンやスマートフォンからチケットレスで予約するサービスの利用を推進している。香住－豊岡間だと指定席特急料金１１９０円が５００円と格安になる。事前のネット会員の登録などが必要だ。

　　　　◇

　最終列車の繰り上げも行われた。豊岡から香住へ向かう下り列車の発車時刻は、これまでの午後１０時１４分から同９時２３分へ約５０分も繰り上げられた。終着駅は香住から浜坂まで延ばした。一方で、豊岡から２駅先にある観光地・城崎温泉までの普通列車は、逆にこれまでより３分遅い午後１０時１７分とした。

　また、豊岡から福知山方面へ向かう上りの最終列車も、発車時刻が午後１０時１３分から同４分に繰り上げられた。八鹿駅で下車した４０代の男性サラリーマンは「たかだか約１０分早くなっただけだが、影響は大きいですよ。『あと一杯』がなくなって、体にはいいんですが」と話していた。
3468：とはずがたり：2021/03/26(金) 16:01:25

リニア座長はJR東海の「御用学者」　川勝知事が批判
https://www.asahi.com/articles/ASP3S4SJYP3RUTPB009.html
宮川純一、矢吹孝文
2021年3月24日 15時19分

　リニア中央新幹線の静岡県内区間をめぐる国土交通省の有識者会議について、川勝平太知事は23日、「とりあえず1合目まで来たかというところ」と厳しい見方を示した。会議の福岡捷二座長については、JR東海の主張を追認する「御用学者」と批判し、交代を求めた。

　この日の定例会見では、前日にあった第10回有識者会議の内容に質問が集中した。JR東海は、工事で山梨県側に流出する水の全量を戻すよう求める県に、10〜20年かかる見通しを示した。これに対し、川勝知事は「非現実的。20年間戻らなかったら、経済は破綻（はたん）する」と批判した。

　会議運営については「押し切ろうという姿勢が見える」と不信感をあらわにした。福岡座長についても「JR東海の言い分を抜き出し、安全であるかのようなコメントをしている。御用学者のようだ」と批判し、交代を求めた。

　工事についての議論も「水量も水質も残土も生物も大丈夫ということだが、全部だめ」と切り捨てた。

　一方で、有識者会議が中間報告…

3469：チバQ：2021/03/26(金) 16:15:52
https://news.yahoo.co.jp/articles/c40634a4e9bad7fe5b6d70f06219260a069f5697
宇都宮LRT混迷　市長、事業費大幅増額を陳謝　開業１年遅れ
3/26(金) 9:56配信
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宇都宮市役所＝宇都宮市で2019年2月21日、萩原桂菜撮影
　宇都宮市などが整備中の次世代型路面電車（ＬＲＴ）の総事業費が大幅に増額になった問題で、佐藤栄一市長は２５日の定例記者会見で「（増額を）よしと思っていない人たちには謝罪しないといけない」と陳謝した。また、今年度内の公表を掲げてきたＪＲ宇都宮駅西側ルートの選定についても、来年度以降にずれ込むことを明らかにした。【李舜】

　佐藤市長は記者会見で、事業費増額とＪＲ宇都宮駅東側ルートの開業が１年遅れることについて「事業全体の問題について謝罪しなければならない」と述べた。西側延伸ルートに関しては「技術的な問題もあり、まだまとまっていない。今回の事業費増額なども関係している」とし、計画策定が来年度以降になるとの見通しを示した。

　市は今年１月、総事業費が１９１億円増え、当初予定額の１・５倍となる６８４億円まで膨れ上がることを初めて明らかにした。その後、２年前の２０１８年末時点で、１７０億円以上の大幅な増額を見込んでいたことが市の内部資料から判明。資料には「選挙時期（市議選、市長選）や反対派の動向などを見極めながら公表のタイミングを検討する」と書かれていた。記者会見で「中立性が求められる公務員が市長と一部の市議に配慮するのは不適切ではないか」と問われた佐藤市長は、「スケジュールの中で選挙を考えるのは問題ないと思うが、公表時期と結びつけるのは不適切だった」と釈明した。

　また、２年前の段階で増額の報告を職員から受けていなかったことについては「正確な情報の出し方や事業の進め方を考えていかなければならない」と述べた。

　◇県は支援継続、県議は市政運営を疑問視

　ＬＲＴ事業費の増額については、県が補助金を支出していることもあり、県議会でも議論になった。１８日の予算特別委員会で福田富一知事が仮に赤字となっても支援を継続する方針を示したが、与野党問わず宇都宮市の姿勢に批判が出ている。

　同委員会で自民党の螺良昭人県議は事業に賛成しつつも「公表のあり方などには問題がある」と指摘。別の自民党県議は「２年前に増額試算が出ているのに市長が報告を受けていないというのは、いいかげんすぎる。党として市長を信頼して支えてきただけに、裏切られた思いだ」と佐藤市長の市政運営を疑問視した。

　昨年の市長選で、ＬＲＴ反対を掲げる新人候補を支援した立憲民主党県連幹事長の松井正一県議も同委員会で「市の文書に『費用便益の確保が困難』と書かれているのは問題。（県の補助金として）県民の税金を投入している以上、採算性が大きな条件」と県の姿勢をただした。松井県議は取材に対し「最終的には事業の是非を問う住民投票を求めることもありえる」と語気を強めた。

　◇世論調査、半数以上が反対

　ＬＲＴ事業に反対する県議会の会派・民主市民クラブ（６人）は２月、宇都宮市内を対象に事業の賛否などを問う世論調査を昨年に続き実施した。調査では事業に反対する人が半数以上を占め、理解が進んでいないことが浮き彫りとなった。

　調査は２月１４日に実施。有効回答数は５００だった。ＬＲＴ事業に「反対」は前回から６ポイント増の５６・１％、「賛成」は１ポイント減の２４・８％、「分からない」が５ポイント減の１９・２％だった。

　「採算がとれない」と答えた人は７０・７％（前回６３・６％）で、「とれる」は１２・２％（同９・４％）にとどまった。西側延伸は「賛成」が２８・９％（同２７・８％）、「反対」が５７・９％（同４９・６％）で、依然として反対派が多数を占めた。

　この結果について、佐藤市長は「今後、車両の見学会など節目のイベントもあるので、理解を求めていきたい」と話した。

3470：チバQ：2021/03/26(金) 16:31:27
https://news.yahoo.co.jp/articles/fe6e99140e7b6bff76a045378d41132fbe64d510
「LRT」化で利用者5割近く増加か…JR城端線・氷見線 沿線住民への調査で判明 必要な事業費を調査へ
3/26(金) 12:17配信
ＪＲ城端線・氷見線の沿線住民を対象にした調査で、ＬＲＴ化された場合、利用者が5割近く増える可能性があることがわかりました。

県や城端線と氷見線の沿線4つの市、それにＪＲでつくる25日の検討会で報告されました。
調査は、去年11月、無作為抽出した沿線の1万5千世帯を対象に現在の利用実態やＬＲＴ化した場合の利用の意向を聞いたものです。
その結果、城端線・氷見線を現在のまま運行した場合、2040年には利用者の数が29％減る一方、ＬＲＴ化・直通化し、富山ライトレールと同じ運行間隔とした場合は46％増加することがわかりました。
検討会では、この結果を踏まえ、新年度、新駅を増設した場合の需要予測やＬＲＴ化に必要な事業費の調査を行うことにしています。
富山テレビ放送

3471：チバQ：2021/03/26(金) 16:37:41
https://news.yahoo.co.jp/articles/2ab89c5afbf2a28af1bfb94ff9028b4ab259d828
並行在来線の存廃判断　8市町が前倒し要望　道新幹線の札幌延伸時
3/26(金) 6:10配信
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首長アンケート　一部廃止に容認論も

北海道新幹線の並行在来線
　2030年度末に予定される北海道新幹線札幌延伸時にJR北海道から経営分離される並行在来線の函館線函館―小樽間について、北海道新聞が沿線15市町の首長を対象に行ったアンケートでは、存廃の判断時期を従来方針より前倒して「23年度以前」にすべきと答えた自治体は8市町で、過半数を占めた。並行在来線の存廃については、10市町が「現時点で判断できない」と答え慎重な姿勢を示した。
　存廃の判断時期を巡っては15市町と道が19年、それまでの「25年度」から前倒して早期に判断する方針を確認している。道は来月にも並行在来線の将来的な需要や収支の予測を公表する見通しで、存廃議論が加速する可能性もある。
　存廃の判断時期を「23年度以前」にすべきと回答した8市町は小樽市、北斗市など。存廃判断が地域公共交通やまちづくりなどに大きく影響することを理由に挙げる首長が多かった。このほか2町が「24年度まで」と答え、5市町は具体的な時期に言及しなかった。
　並行在来線の存廃に関して「一部区間の廃止もやむを得ない」と答えた渡島管内長万部町の木幡正志町長は、長万部―八雲間に関し「代替交通が確保されている」と説明。同管内七飯町の中宮安一七飯町長も函館―長万部間について「より利便性の高い公共交通を提供する観点でバス転換も検討する必要がある」とした。
　一方、後志管内ニセコ町の片山健也町長は「生活の足や観光客の交通の便など在来線の価値は高い」として、15市町のうち唯一、全区間での存続を求めた。同管内余市町の斉藤啓輔町長も「鉄路存続の立場」を強調。ほかの10市町は「データが不足している」（渡島管内森町の岡嶋康輔町長）などとして、存廃の是非について言及しなかった。
　アンケートは今月15〜23日に実施し、15市町長の全員から回答を得た。（内藤景太）

3472：チバQ：2021/03/28(日) 22:05:04
https://news.yahoo.co.jp/articles/1a64bbc2b775ed8c72f4c145a0f30b4fa52b2f68
特急「スーパー○○」が激減した理由　結局分かりづらかった？JR東からは完全消滅
3/28(日) 20:00配信

J-CASTニュース

　2021年3月13日に行われたJRグループのダイヤ改正により、関東には新しい特急列車が生まれた。東京・新宿〜小田原間の特急「湘南」だ。

【写真】まだ現役の「スーパー」特急

　漢字だけの名称が印象的な「湘南」だが、特急列車の名称スタイルにはどんな傾向があるのだろうか。今回のダイヤ改正を機会に、その変遷について考えてみた。

■「スーパー」が消えた関東

　これまでの「湘南ライナー」に代わってデビューした「湘南」。漢字だけという名前は、2007年に廃止された特急「東海」（東京〜静岡）を思い出させる。

　そのほか、漢字だけの特急は、2019年に「富士回遊」（千葉・新宿〜河口湖）がデビューしている。「富士回遊」という名称は中国・台湾からの観光客に配慮し、漢字名になったという。今後も漢字名の特急列車が増えるかもしれない。

　ところで昨年3月のダイヤ改正では、首都圏〜伊豆を結んだ特急「スーパービュー踊り子」が廃止された。関東を走る定期特急列車の中で「スーパー」が付いた名称があるか、2021年3月号の時刻表を開いてみた。

　すると「スーパー」が付いた定期特急列車は見つからない。

　1990年代前半には「スーパーひたち」や「スーパーあずさ」のように基本的に新型車両を使う停車駅が少ない列車に「スーパー」が付けられていた。現在では「スーパー」が消え、「あずさ」・「かいじ」、「ひたち」・「ときわ」のように同一路線であっても運行区間により名称を変えるスタイルが定着した。

　利用者からすると「ひたち」「スーパーひたち」が混在するよりも、現状の方がはるかにわかりやすい。

まだ「スーパー」が残る関西
　関西でも「スーパーくろしお」や「スーパー雷鳥」が消え、「スーパー」全盛時代は過去の話となっている。

　一方、現在でも「スーパー」を名乗っているのが、京都〜鳥取・倉吉間の「スーパーはくと」だ。智頭急行線の開業に伴い、1994年に登場した特急だ。

　当時は智頭急行所属の新車HOT7000系で運行される列車を「スーパーはくと」、国鉄型特急列車181系で運行される列車を「はくと」と命名した。その後、全列車がHOT7000系で運行されることになり、「スーパーはくと」に統一された。

　京都〜鳥取・倉吉間（智頭急行線経由）の特急は「スーパーはくと」しかなく、地元住民にも親しまれているので、今さら名称変更する必要もないのだろう。

　そのほか「スーパー」を冠する特急は、JR西日本管内では、岡山〜鳥取駅間を結ぶ「スーパーいなば」、鳥取・米子〜新山口駅間を結ぶ「スーパーおき」、鳥取〜益田駅間を結ぶ「スーパーまつかぜ」の3列車が残っている。

（フリーライター　新田浩之）

3473：とはずがたり：2021/03/29(月) 16:53:40
「京急」社員たちが悲痛告白、低賃金と重労働の驚きの実態とは
3/29(月) 6:01配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/020013801363a3aaa564f016beafc730c336ce03
ダイヤモンド・オンライン

　2019年に起きた京急線の踏切事故の背景にある本社と現場の分断の実態について、前回の記事『「京急踏切事故」の裏にある、元乗務員たちが語る驚きの問題とは』で書いた。だが、京急の問題はそれだけではない。今回は乗務員の過酷な労働環境と相次ぐ退職者の問題について取り上げる。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

【この記事の画像を見る】

●　他社への流出が相次ぎ 乗務員は1割が欠員

　京浜急行電鉄は駅の信号や線路の切り替え作業などの運行管理を手作業で行う「人間優位の企業文化」を持つことで知られる。多くの鉄道事業者がコンピューターで制御している中、京急が手作業にこだわるのは、10年以上の運転経験を持つ経験豊富なベテラン社員がトラブル時に臨機応変に対応するためだ。

　この結果、国土交通省が2020年2月に発表した東京圏の鉄道路線の遅延「見える化」でも、1カ月（平日20日間）の遅延証明書発行枚数が5.7枚（2018年度）と、対象45路線の平均値11.7枚（同）を大きく下回るなど、遅延や運転見合わせの発生回数が少ないことで注目を集めてきた。

　しかし、人間の判断にも限界がある。神奈川新町駅第1踏切の事故以前、京急では踏切の支障を知らせる特殊信号発光機の停止現示があった場合、運転士は「速やかに停止するもの」とのみ定められており、常用ブレーキまたは非常ブレーキの使い分けについては、速度・距離など状況を考慮して運転士の判断に委ねるとされていた。

　踏切の直前横断などで特殊信号発光機が動作した場合でもダイヤを極力乱さないよう、「臨機応変」に対応するための規定であったと考えられるが、国土交通省運輸安全委員会の事故調査報告書は、運転士の非常ブレーキ使用を遅らせる要因のひとつになった可能性があると指摘している。

　このように良くも悪くも「人」によって支えられている京急の運行は今、曲がり角を迎えている。乗務員を中心に退職者が続出し、640人（運転士、車掌がそれぞれ320人）の乗務員中、1割近くが欠員となっており、しかも退職者はJR東日本や都営地下鉄など同業他社へ流出しているというのだ。人間優位の企業文化は、人間を大切にすることで初めて成立するはずだが、京急の内部で一体、何が起こっているのだろうか。

3474：荷主研究者：2021/03/29(月) 22:33:04

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJB0546G0V00C21A3000000/
2021年3月10日 18:15 日本経済新聞
富山地方鉄道、バス値上げやタクシー撤退　収益厳しく

3475：荷主研究者：2021/03/29(月) 22:33:28

https://www.sanyonews.jp/article/1107705
2021年03月10日 19時09分 山陽新聞
ＪＲ岡山支社が紙の時刻表廃止へ　ダイヤ改正に合わせ蛇腹式など

廃止されるポケット時刻表など

　ＪＲ西日本岡山支社は１０日、同支社が作成し、管内（岡山県内と広島県東部）の駅で無料配布している「ポケット時刻表」「蛇腹式時刻表」「名刺型時刻表」を１３日のダイヤ改正に合わせて廃止すると発表した。

　同様の時刻表配布は１９８７年のＪＲ西発足当初から続けてきたというが、今後は紙での発行は行わず、サイト「ＪＲおでかけネット」やスマートフォン用アプリ「ＷＥＳＴＥＲ（ウェスター）」を活用してもらう。

　同支社は「新型コロナウイルス禍で、非対面・非接触へのニーズが高まっているため」としている。

　現在の時刻表は昨年３月に計約８４万部を作った。

3476：荷主研究者：2021/03/29(月) 22:37:40

https://www.sakigake.jp/news/article/20210311AK0033/
2021年3月11日 18時38分 秋田魁新報
泉外旭川駅１３日開業！秋田、土崎までは各４分　にぎわいに期待【動画】

　ＪＲ奥羽線の新駅「泉外旭川駅」が１３日、秋田、土崎両駅間の秋田市泉菅野２丁目に開業する。両駅への所要時間はそれぞれ４分程度で、新たな人の流れと駅周辺のにぎわい創出が期待される。県内の新駅設置は、２００１年のＪＲ羽越線岩城みなと駅（由利本荘市）以来２０年ぶり。

駅構内に設置された待合室

　新駅は秋田駅から北約３キロの菅野地下道周辺に設置。北側に外旭川地区、南に泉地区の住宅街が広がる。

地上とホームを結ぶ地下道

　駅舎は鉄骨造り平屋で、駅員は常駐しない。自動券売機のある待合室と、バリアフリーのトイレを備える。駅舎を挟むように長さ１２５メートルのホーム２カ所を設ける。タクシー乗り場やバス停などを備えた駅前広場を両地区側にそれぞれ設けた。

　駅の出入り口は地下通路で、昇降用の階段とエレベーターがある。通路は両地区を結び、通り抜けも可能。階段に自転車用のスロープを設けている。

１３日に開業するＪＲ泉外旭川駅

　地元住民から新駅設置を求める声が１９８５年からあった。市は２００９年から本格的に設置を検討。場所の選定や費用対効果などを調査し、１８年に請願書をＪＲ秋田支社に提出した。総事業費２０億７３００万円を市が全額負担して１９年から整備し、今月完了した。

　市は１日当たりの駅利用者を土崎駅並みの２１１８人と予測。交通政策課の間杉和之副参事（５０）は「鉄道やバス、タクシーと連携を取ることで地域の生活環境向上の拠点となる。多くの方々に利用してもらい、駅が新たなにぎわいをもたらす施設となってほしい」と話した。

泉側の泉外旭川Ｗｅロード入り口

開業記念、駅利用客に特典付きクーポン

　ＪＲ秋田支社は、泉外旭川駅を利用した人が秋田駅周辺の店舗で使える特典付きクーポンを１３日から２１日まで秋田駅中央改札口で配布する。新駅開業の記念企画。

　対象施設は▽西武秋田店▽フォンテＡＫＩＴＡ▽秋田駅構内店舗▽秋田駅ビルトピコ、アルス―の一部店舗。クーポン１枚で１店舗のサービスが利用できる。配布時間は午前９時〜午後５時。利用は２１日の閉店まで。

3477：荷主研究者：2021/03/29(月) 22:40:06

https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=734254&comment_sub_id=0&category_id=256
2021/3/11 21:24 中国新聞
ＪＲ在来線、13日から終電前倒し　広島支社管内

ＪＲ西日本広島支社

　ＪＲ西日本広島支社は13日、在来線のダイヤを改正する。最終列車の発車時刻を大幅に繰り上げ、広島発は62〜４分早まる。利用実態に応じて日中の運行本数も減らす。沿線の一部のバス事業者は乗り継ぎを考慮し、発着時刻を変更する。

　広島、島根県の一部と山口県を走る在来線のうち山口線以外の10路線で、最終の発車が早まる駅がある。広島発の最終は芸備線三次行きが62分、山陽線は糸崎行きが50分、柳井行きが46分前倒しになる。呉線と可部線の終電は、東京方面から広島に着く最終の新幹線のぞみ（午後11時52分着）より早く発車し、乗り継ぎできなくなる。夜間に線路を保守する時間を確保する狙いがある。

　日中の運行は、おおむね午前９時〜午後４時台に減らす。広島発の可部線は、１時間に３本あったあき亀山行きが２本に。三原発の山陽線は白市行きが２本から１本となる。山陽線岩国―小月間も減る。

　バス事業者は、芸陽バス（東広島市）が白市駅（同）の発車時刻を一部、数分遅くする。列車の到着ホームが変わり、バス乗り場から遠くなるため。中国ジェイアールバス（広島市南区）もＪＲとの接続を考慮して見直す。広島電鉄（中区）も一部路線で変更する。（松本真由子）

3478：荷主研究者：2021/03/29(月) 22:40:36

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJC09C7F0Z00C21A3000000/?unlock=1
2021年3月11日 20:02 日本経済新聞
九州新幹線全通10年、1.2億人運ぶ　本州との交流拡大

3479：とはずがたり：2021/04/03(土) 14:23:28

低収益ローカル線の在り方議論へ　ＪＲ西日本社長、構造改革一環
https://www.sanyonews.jp/article/1101442

　ＪＲ西日本の長谷川一明社長は１８日の定例記者会見で、低収益のローカル線について廃止も含めて今後の在り方を見直し、地元と議論を進めていく考えを明らかにした。新型コロナウイルスの感染拡大による構造改革の一環で、具体的な路線については明言を避けたが「かなりの線区で問題を抱えている」との認識を示した。

　長谷川氏は、これまで新幹線などの利益でローカル線の赤字を穴埋めしてきたが、新幹線もコロナ禍で苦戦しており「ローカル線の維持が難しくなってきた」と強調。「持続可能な地域交通を実現できるように取り組みたい」とした。

　次世代型路面電車やバスなどが念頭にあるとみられる。

（2021年02月18日 19時55分 更新）

3480：チバQ：2021/04/07(水) 23:18:17
https://news.yahoo.co.jp/articles/f33182b8ac54e30a4a59f7e65b7e253b8e938a0e
川口駅に中距離電車は停まれるか　JRが400億円要求し協議中断
4/7(水) 11:07配信

朝日新聞デジタル
中距離電車が通過するJR川口駅=2021年4月6日、埼玉県川口市

　JR川口駅に中距離電車の宇都宮・高崎線を停車させる問題で、JR東日本側が工事費全額の約400億円の拠出を埼玉県川口市に求めていたことが関係者の話でわかった。市側は難色を示し、協議は中断。昨年11月の話し合いにより、市とJR、民間でつくる勉強会を今年度設け、負担のあり方も議論することになった。


　JR側が示した建設費については非公表で、市は市議会でも答弁を避けていた。関係者によると、400億円は一昨年11月の奥ノ木信夫市長らとJR側の当時の代表取締役副社長西野史尚氏の会談で示された。その後明らかになった内訳は、中距離電車停車用のホーム新設に115億円、駅舎の全面建て替えに245億円、関連工事やシステム改修に40億円。

　市側は、駅舎をそのまま使い、ホーム新設分はJR側への陳情案件でもあることから全額負担するつもりでいた。

　しかし、JR側は中距離電車停車により、京浜東北線との乗り換えが生じ、ラッシュ時は今の駅舎では問題があると指摘。さらに停車による中距離電車の時間ロスと混雑で私鉄へ利用客が流れ、減収になるとして駅舎分も全額負担を求めてきた。

　市側は「400億円は市の一般会計予算の5分の1。JRの資産にもなり、そこまでの市税の投入は理解を得られない」とした。ラッシュ時は通過させる案や中距離電車専用の改札口設置など、現在の駅舎を活用する案を提案したが、実質的に協議は中断した。

朝日新聞社

3481：チバQ：2021/04/09(金) 19:09:28
https://news.yahoo.co.jp/articles/8b631eb4e26dd8fa9d72ac5b8111a32c8994d7bd
JR西日本、乗り放題「どこでもきっぷ」「関西どこでもきっぷ」「西なびグリーンパス」発売。駅レンタカーも特別価格利で
4/9(金) 16:08配信
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写真：Impress Watch
　JR西日本（西日本旅客鉄道）は、新たに3種の乗り放題きっぷを発売する。

　登場するのは、「JR西日本 どこでもきっぷ」「JR西日本 関西どこでもきっぷ」「西なびグリーンパス」。1名から利用可能で、新幹線・特急列車の指定席を利用できる。駅レンタカーが特別価格で利用可能となる（要事前予約、台数限定）ほか、観光施設の入場料割引や飲食店の料金割引といったさまざまな観光特典も用意した。

□JR西日本 どこでもきっぷ/JR西日本 関西どこでもきっぷ

「JR西日本 どこでもきっぷ」は、JR西日本全線をお得にめぐるきっぷ。関西エリアの近場の旅で使用できる「JR西日本 関西どこでもきっぷ」も発売する。

　販売期間は、2日間用が4月16日〜6月22日、3日間用が4月16日〜6月21日となる。利用期間は、4月27日〜6月30日。JR西日本ネット予約「e5489」のほか、JR西日本・JR九州（九州旅客鉄道）管内の主な旅行会社で購入できる。

　価格は「JR西日本 どこでもきっぷ」の2日間用が1万8000円、3日間用が2万2000円で、「JR西日本 関西どこでもきっぷ」の2日間用が1万円となっている。

□西なびグリーンパス

　50歳以上を対象に、JR西日本全線乗り放題となるほか、グリーン車か普通車指定席を8回まで予約できる。

　販売期間は3日間用が4月16日〜6月21日、5日間用が4月16日〜6月19日。利用期間は4月27日〜6月30日となる。JR西日本・JR九州管内の主な旅行会社で購入可能。

　価格は1名利用の場合が3日間利用3万円、5日利用3万5000円で、2名以上利用の場合は3日間用2万5000円、5日間利用3万円となっている。
トラベル Watch，編集部：大竹菜々子

3482：荷主研究者：2021/04/11(日) 20:40:42

https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/529756
2021年3月15日 18:12 京都新聞
特急「はるか」京都・山科停車を増発　南草津にも停車

山科駅の吉村駅長（右）らの合図で関空に向けて出発するはるか（１５日午前７時３８分、京都市山科区・同駅）

　ＪＲ西日本は１３日に行ったダイヤ改正で、京都・滋賀と関西国際空港を結ぶ特急「はるか」について山科駅停車の本数を増やした。これに合わせ地元商店街が１５日、乗降客数の増加に期待を込めて式典を開いた。

　ＪＲ西によると、これまで同駅に止まる関空行き（下り）は午前６時台の１本だけだった。ダイヤ改正に伴い同７時台、８時台が１本ずつ止まり、計３本となった。滋賀方面行き（上り）は同駅に止まらなかったが、新たに午後８時台と９時台の計２本を停車させる。

　式典は山科三条街道商店会が主催し、同駅ホームで地元経済関係者や住民ら約１０人が出席した。同商店会の古川勝也専務役員（６２）は「新型コロナウイルスが収束し、はるかに乗って多くの外国人観光客が山科に降り立つようになってほしい」と期待した。式典の最後には吉村建治・山科駅長らの合図で、はるかが関空に向けて同駅を出発した。

　今回のダイヤ改正で、はるかは南草津駅にも停車するようになった。一方、米原駅発着は取りやめとなり、草津駅か野洲駅発着となった。

3483：荷主研究者：2021/04/11(日) 21:19:07

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/523101?rct=n_hokkaido
2021年03/19 11:26 北海道新聞
道新幹線開業５年、利用増へ割高感克服が鍵　空路・海路と顧客争奪戦／独自サービス展開

利用低迷が続く北海道新幹線の終着駅「新函館北斗」。他の交通機関と比べ、割高な料金が課題となっている

道新幹線開業５年、利用増へ割高感克服が鍵　空路・海路と顧客争奪戦／独自サービス展開

　開業５周年を迎えた北海道新幹線の利用低迷要因の一つが、高止まりする料金設定だと言われる。早期購入割引が定着した空路や、ビジネス客を取り込むための各種割引が充実するＪＲ東海と比べて割高感は否めない。フェリー各社も新型コロナウイルス下に特化したサービスを打ち出す。ＪＲ北海道は経営難とはいえ、乗客獲得に向けて割引制度やサービスの充実が求められそうだ。

■フェリーの３倍

　「運賃の安さを重視しているので、新幹線で帰省したことはない」。道教大函館校２年生で青森県出身の森龍之介さん（２０）は、帰省のたびにフェリーを利用する。学割を使うとフェリーの運賃は片道２千円ほどで済む一方、新幹線利用なら通常料金は３倍超の７千円以上かかるからだ。

　森さんは首都圏での就職活動も考えているといい、「交通費をなるべく減らすため飛行機を選ぶと思う」。ＪＲ利用は東京―函館間が２万３７６０円で、最大７５日前からの設定もある早期購入割引を使えば空路が安価となる場合が多い。

　新幹線運賃の割高感は、開業５年がたってもなお解決の道筋が見つからない。

　同じ距離の新幹線で比べると、函館―東京間（在来線区間含む、８８０・４キロ）の通常料金に対し、ほぼ同距離の東京―広島間（８９４・２キロ）の１万９４４０円と２割ほど高い。特急料金には青函トンネルの維持費や設備更新費が上乗せされる。また、一般的には乗車距離が長くなるほど値段の上昇が緩やかになる特急料金だが、ＪＲ東、ＪＲ北の走行区間にまたがることで新青森を境に距離計算がリセットされるため、割高となる。

■ビジネスに照準

　ＪＲ東海とＪＲ西日本は年会費制を導入し、会費１１００円で、当日の購入でも１４５０円を値引く。また、平日限定で割引を適用するなどビジネス層に手厚いサービスをそろえる。ＪＲ西日本は「乗車直前まで使える利便性の高い商品の拡大を図ってきた。ネット予約はビジネス客の利用が特に多い」と話す。

　一方、函館―青森間ではフェリーがサービスを拡充している。津軽海峡フェリーが昨年１１月に導入した車での移動客に割安で個室を提供するプランは、コロナ下で人気があり販売期間を２１年末までに延長した。青函フェリーが昨春始めたインターネット予約は最安１人１３００円に設定するなど、顧客取り込みを図る。

　防戦が続くＪＲ北海道も、インターネット予約限定で一部区間の料金が半額になる割引切符などを展開する。ただ、２月にはＪＲ函館駅から乗車券を販売する窓口「ツインクルプラザ」が撤退し、ネットに不慣れな高齢者が“置き去り”となった。函館市内の経済関係者からは「より柔軟な割引制度が必要だ」と打開策を求める声が上がっている。（池野上遥）

3484：荷主研究者：2021/04/11(日) 21:55:40

https://www.kobe-np.co.jp/news/tajima/202103/0014173002.shtml
2021/3/23 05:30神戸新聞NEXT
ダイヤ改正後、利便性低下！？ 特急が減便、自由席廃止も…実情を探る

特急「きのさき」の通過待ちをする豊岡行きの普通列車（左）＝ＪＲ玄武洞駅

出発を待つ特急「はまかぜ」。自由席廃止で全車指定席となったことを知らせる駅の案内板＝ＪＲ豊岡駅

豊岡市と養父市の境にそびえる須留岐山を背景に快走する特急「こうのとり」＝養父市内

神戸新聞ＮＥＸＴ

　ＪＲ各社が今月１３日にダイヤを改正した。ＪＲ西日本は、新型コロナウイルスの感染拡大により城崎温泉（兵庫県豊岡市）を中心に観光客が激減したことなどを受けて、但馬地域と神戸や京都などを結ぶ特急列車の一部を運休したり、全席指定席にしたりしている。但馬の人たちがよく利用する特急も対象になっており、利用者からは、減便や利便性の低下に不安の声が上がる。記者が乗車するなどして実情を探ってみた。（桑名良典）

　ダイヤ改正初日の１３日午前７時３０分ごろ。ＪＲ豊岡駅では、特急を利用しようとする利用者らが混乱していた。前日まであった午前７時４２分発の京都行き特急「きのさき８号」が、ダイヤ改正で、この日から当面の間、運休するというのだ。

　「なんで…」「知らなかった」。仕事などに向かわなければならないが、来るはずの特急が来ない。普通列車で福知山まで行き、京都行きの特急に乗り換えるルートだと、午前１０時７分に到着するはずが、１時間も遅れてしまう。

　きのさき８号は、朝の利便性の高い時間帯に城崎温泉－京都間を結んでおり、但馬地域の人たちが、京都に出掛けるときや、京都経由で新幹線を使って東京へ行くときなどに、よく利用しているという。

　ＪＲ西日本は、特急きのさきと、新大阪－城崎温泉間などを結ぶ特急「こうのとり」について、全体の約４割を運休。ただ、観光客が集中する４月２３日〜５月９日の大型連休の期間は、運転する予定で、地域住民が置いてけぼりにされた形だ。

　後日、福井県まで孫に会いに行くという豊岡市の男性（７６）は、これまで豊岡駅からきのさき８号を使って京都経由で行っていたが、「特急『はまかぜ』で姫路まで行き、新幹線で新大阪まで行くつもり」と話した。

　　　　◇

　その特急「はまかぜ」も、今回のダイヤ改正で運行スタイルが変わった。これまでは指定席と自由席の両方の車両を用意していたが、自由席をなくし、全て指定席とした。

　はまかぜは、鳥取－大阪間を結び、途中で姫路や三ノ宮に停車する。但馬の人たちがよく使うのが豊岡発午前７時２４分の「はまかぜ２号」。姫路までの運賃は、自由席だと、乗車料金１９８０円に自由席特急料金９９０円を加えた計２９７０円だったが、指定席特急料金だと５３０円割高になる。

　定期券の利用者への影響はさらに大きい。例えば通勤などで浜坂から豊岡まで定期で通っている人が、普通電車に乗り遅れ、特急を使うとする。これまでは自由席を使って自由席特急料金６６０円を追加するだけで乗ることができた。

　しかし、指定席だと、定期が利用できないため、両駅間の運賃８６０円と、指定席特急料金１１９０円の計２０５０円が必要になる。３倍以上の金額を支払わなければならない計算だ。

　はまかぜ２号は、豊岡を午前７時２４分に出発して、姫路に同８時５４分、三ノ宮に同９時３９分に到着する。帰りは、三ノ宮を午後６時２７分に出て豊岡に同９時４分に着く「はまかぜ５号」を利用する人が多いという。

　両列車をたまに利用するという豊岡市の男性（６９）は、「仕事や買い物などで使う人が多い。せめてこの二つの列車については、但馬地域に住む利用者のことを考えて、自由席を残してほしい」と訴える。

　一方、ＪＲ西日本は特急指定席をパソコンやスマートフォンからチケットレスで予約するサービスの利用を推進している。香住－豊岡間だと指定席特急料金１１９０円が５００円と格安になる。事前のネット会員の登録などが必要だ。

　　　　◇

　最終列車の繰り上げも行われた。豊岡から香住へ向かう下り列車の発車時刻は、これまでの午後１０時１４分から同９時２３分へ約５０分も繰り上げられた。終着駅は香住から浜坂まで延ばした。一方で、豊岡から２駅先にある観光地・城崎温泉までの普通列車は、逆にこれまでより３分遅い午後１０時１７分とした。

　また、豊岡から福知山方面へ向かう上りの最終列車も、発車時刻が午後１０時１３分から同４分に繰り上げられた。八鹿駅で下車した４０代の男性サラリーマンは「たかだか約１０分早くなっただけだが、影響は大きいですよ。『あと一杯』がなくなって、体にはいいんですが」と話していた。

3485：チバQ：2021/04/12(月) 00:16:23
https://news.yahoo.co.jp/articles/f396857defa210b7d0a1f8acc2e39aecdb5f0ae5
増強相次ぐ「有料着席列車」は救世主になるか 通勤利用低迷の中、一般列車減らし増発の例も
4/11(日) 4:31配信
東洋経済オンライン
京阪電鉄「プレミアムカー」（写真は8000系）の車内（撮影：ヒラオカスタジオ）

　朝ラッシュ時間帯にも着席通勤の時代がやってくるのだろうか。新型コロナウイルスの感染拡大により、終電時刻の繰り上げや一部時間帯の運行本数縮小など、後退一色となった春のダイヤ改正において唯一、前向きな話題と言えるのが着席列車の運行拡大である。

　京阪電鉄が1月末のダイヤ改正で「プレミアムカー」を増強したのを皮切りに、東武鉄道も3月ダイヤ改正で東上線の「TJライナー」を朝ラッシュ時に増発。京急電鉄も5月から朝の上り列車「モーニング・ウィング」に車両を増結する。通勤利用者数の低迷が続く中、一般の列車を減らした分を着席列車の運行に充てる例もある。着席列車は苦境の通勤鉄道にとって救世主となりうるのだろうか。

■「プレミアムカー」大増発

　春の訪れより一足早く、着席車両を増強したのが大阪と京都を結ぶ京阪電鉄だ。京阪は2017年8月に8000系車両計10編成に座席指定特別車両「プレミアムカー」を導入しているが、今年1月31日のダイヤ改正から3000系車両計6編成にもプレミアムカーを連結し、運転本数を108本(平日、上り・下り合計)から177本に拡大した。

　8000系と3000系は特急列車を中心に運用されている。これまでは日中時間帯1時間あたり6本(10分間隔)で運行される特急のうち、4本にプレミアムカーが連結されていたが、ダイヤ改正後は6本すべてでプレミアムカーのサービスが提供されることになった。あわせて朝夕通勤時間帯にもプレミアムカーを連結した車両が増えている。

　京阪電鉄によればプレミアムカー導入の検討が始まったのは2013年のことだったという。「鉄道復権」を目指すため、サービスの在り方を見直す検討が社内で行われ、その中で出たアイデアのひとつが座席指定特別車両だった。利用者からも確実に座って、京阪間の移動をゆったり楽しみたいという声が多く寄せられており、また訪日外国人の増加など、特急を取り巻く環境の変化も背景にあったようだ。

　ただ、鳴り物入りで開始されたプレミアムカーだが、まだ十分に定着しているとは言いがたいのが実情だ。2018年度決算におけるプレミアムカーと全車指定席の通勤ライナーによる増収額は2億3600万円で、すべてがプレミアムカーの利用だと仮定した場合でも、1本あたりの平均で約6000円。淀屋橋(大阪)―出町柳(京都)間の利用料金500円で割ると、1列車あたり定員40人のところ12人程度の利用に過ぎない。

　京阪はプレミアムカー導入に合計43億円を投じており、10年程度で券売機の更新、20年程度で車両のリニューアルを要することを勘案すると、年間5億円程度の売り上げは欲しいところだ。コロナ禍により鉄道利用者の減少やインバウンド需要の蒸発など事業環境は激変し、プレミアムカーの利用状況はさらに苦しいものとなっていると思われるが、着席ニーズの高まりを追い風にできるか注目される。

　関西では阪急電鉄も有料座席指定列車サービスの導入を検討していると報じられている。各種報道によると導入を検討しているのは京阪と並行する京都線で、「コロナ禍で通勤電車の『密』を避けたいという需要」の高まりを背景に、「専用の電車を設けるか、一部の車両を有料の指定席にすることを検討」しているという。関東に比べて有料着席列車の少なかった関西にもブームが訪れようとしている。

3486：チバQ：2021/04/12(月) 00:16:59
■準急減らして「TJライナー」増発

　2017年3月に西武鉄道と東京メトロが「S-TRAIN」、2018年3月に京王電鉄が「京王ライナー」、2020年6月に東武鉄道と東京メトロが「THライナー」を導入するなど近年、新たな着席列車が続々登場している関東でも同様の動きがみられる。

　東武鉄道は3月13日のダイヤ改正で朝ラッシュ通勤時間帯の上り「TJライナー」を2本増発した。それまでは朝ラッシュ時間帯の前後、池袋駅7時5分着と9時11分着の列車を運行していたが、同7時26分着と8時49分着の列車を増発した。

　増発に当たってはコロナ禍以降、利用が減少した準急列車2本を減便し、これを置き換える形で設定した。東武鉄道によると、新型コロナウイルスの感染拡大を受けて、通勤時間帯の混雑を避け、安心してゆったりと通勤したいというニーズの増加に応えるためTJライナーの増発に踏み切ったという。

　既存の着席列車を増強するのが京急電鉄だ。京急は平日朝に上り3本を運行している座席指定列車「モーニング・ウィング号」について、今年5月6日以降、7時28分に品川駅に到着する「モーニング・ウィング3号」を現在の8両編成から12両編成に増強すると発表した。

　現在、モーニング・ウィング3号は8両編成で三浦海岸から品川まで運行しているが、5月6日からは三浦海岸―金沢文庫間を4両編成で運転し、金沢文庫駅で8両編成を増結して12両編成となり、品川まで運行する。座席数は539席から667席へ約24％増加する。

　増結される4両は新製した1000系増備車で、ロングシートからクロスシートに切り替え可能な座席転換型車両だ。さらに2号車、3号車に京急の車両としては初めてトイレを設置し、ビール列車などイベント列車としての運行にも対応している。

　京成電鉄も特急スカイライナー用のAE形車両を用いて昨年10月1日から印旛日本医大―京成上野間で運行している「臨時ライナー」をダイヤ改正後も当面の間、継続すると発表している。

　この列車は京成上野に送り込まれるスカイライナーの回送列車のダイヤを活用して設定されたもので、京成は北総線の利便性向上が設定の目的と説明する。ただ京成は新型コロナの影響で航空需要が激減する中、昨年5月からスカイライナーを一部運休するなど、旅客運輸収入の3分の1を占める成田空港輸送が大幅に落ち込んでいる。臨時ライナー設定の裏側に、新型コロナ以降の減収を少しでもカバーしたいという思惑があるのは間違いないだろう。

3487：チバQ：2021/04/12(月) 00:18:26
■客単価をどう上げるか

　縮小一辺倒のダイヤ改正において、着席列車が増強されるのは2つの理由がある。ひとつは利用者の「通勤電車の『密』を避けたいという需要」に応え、選ばれる路線になるため。もうひとつは旅客需要が大幅に落ち込む中、少しでも運輸収入の足しにしたいという増収策としての一面だ。

　新型コロナを契機とするテレワークの普及に伴い、コロナ収束後も定期利用者の減少は避けられない中で、旅客運輸収入を最大化するためには単価を上げるしか道はない。最も手っ取り早いのは「着席」に追加料金を支払ってもらうことである。出社回数が減る分、1回の通勤に多少のお金をかけてもいいという利用者は増えるだろう。
　しかし、これまでは朝ラッシュ、特にピーク時間帯は混雑率を抑えるために列車を最大限設定する必要があり、定員の限られた着席列車を設定する余裕がなかった。例えば京王電鉄の京王ライナーは、平日上りは5本設定があるが、新宿駅6時28分着の2号、6時47分着の4号、7時13分着の6号の後、約2時間設定がなく、9時16分着の8号、9時40分着の10号となっている。本来であれば最もニーズのあるはずの7時30分〜9時新宿着の列車が設定できないのである。

　ところが新型コロナの影響で普通列車の混雑率が低下すれば、東武東上線のように乗車率の少ない列車の運転を取りやめ、そのダイヤで着席列車を設定することも可能になる。

　あるいはJR東日本の普通列車グリーン車や、京阪電鉄のプレミアムカー、東急電鉄(大井町線)のQシートのように、編成の一部車両を特別車両として運行本数と着席ニーズの両方を同時に満たす選択肢もありえるだろう。

■客が戻らない中でどう稼ぐか

　課題は収益性である。着席列車のスタンダードになりつつあるロングシートとクロスシートを切り替え可能な座席転換型車両の製造費用は公表されていないが、京王は京王ライナー導入時に車両製造費(10両編成5編成)と券売機などの整備を合わせた設備投資額を約100億円としていることから、1両あたりの製造単価は2億円以下と推定される。私鉄の通勤電車は1両あたり1億5000万円程度なので、座席転換機構は大雑把に見ても1両あたり5000万円以下と言えるだろう。

　仮に5000万円としても、1両あたり定員50人で、平日のみ2本運行、1人500円を徴収して着席列車を運行すると、乗車率8割程度あれば5年ちょっとで元が取れる計算だ。特に朝ラッシュに運行すれば高い乗車率を期待できるだろう。

　着席列車の運行のためだけに特急車両を増備しても元は取れないが、通勤列車と兼用できる座席転換型車両を使用すれば収益性を確保しつつ、着席列車を運行することができる。元から観光向け特急列車を運行している路線を除き、今後も着席列車の主役は座席転換型車両になるだろう。

　鉄道事業者がポスト・コロナを生き延びるためには、設備を利用者数に見合った規模にスリム化し、収益性を回復させる必要がある。すでに今回のダイヤ改正で一部の路線は朝ラッシュ時間帯の減便に踏み切ったが、今後はその動きがさらに加速していく。一方で、浮いた輸送力でいかにお金を稼ぐかも問われることになる。これまでは横並びだった朝ラッシュ時間帯においても、本格的なサービス競争の時代が始まるだろう。

枝久保 達也 :鉄道ジャーナリスト

3488：チバQ：2021/04/14(水) 19:28:17
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/528355?rct=n_jrhokkaido＜検証　北海道新幹線＞（５）在来線問題、結論避け
04/05 19:04 更新
＜検証　北海道新幹線＞（５）在来線問題、結論避け
　「私１人で考えられる問題ではない」。２月下旬の函館市の記者会見。工藤寿樹市長は北海道新幹線札幌延伸後にＪＲ北海道から経営分離される函館―長万部間（１４７・６キロ）の並行在来線の存廃について問われたが、曖昧に答えただけだった。市長周辺は「今の段階で『残したい』『残したくない』と言って、費用負担を求められたくないのでは」と市長の考えを代弁する。

　経営分離される函館線函館―小樽間（２８７・８キロ）のうち、函館―長万部間は北海道と本州を結ぶ貨物の大動脈で、１日に旅客３０本、貨物列車４０本が通過する。並行在来線には、ＪＲ貨物から線路使用料に貨物調整金が上積みされて支払われるが、函館―長万部間の１８年度の旅客収支（特急分を除く）は約５７億円の赤字。旅客存続を望めば、沿線自治体が負担を求められるのは必至だ。貨物列車が運行しない長万部―小樽間（１４０・２キロ）はＪＲ貨物からの線路使用料は見込めず、全線存続は難しい。

■赤字の負担は

　北海道新聞が３月に実施した並行在来線に関する自治体アンケートでは、函館―長万部間の沿線７市町のうち５市町が「現時点で判断できない」と回答した。自治体の負担の有無や金額が見通せず、道南のある自治体職員は「検討しようがない」と話す。

　一方、新幹線駅が建設される渡島管内長万部町は「旅客は一部廃止、貨物存続が現実的」（新幹線推進課）と明解だ。在来線がなくても旅客は新幹線や路線バスで代替できるためだ。しかし、新幹線駅ができない道南の自治体の担当者は「国が赤字を負担してくれるなら存続してほしいが、自治体が財政負担するのは無理」と諦めムードで「新幹線延伸は小さな自治体にとっては、いじめでしかない」と憤る。

■「道が説明を」

　「渋民（しぶたみ）、（石川）啄木のふるさとです」。田園風景の中を走る２両編成の普通列車内に駅到着を知らせるアナウンスが流れる。第三セクターの「ＩＧＲいわて銀河鉄道」（盛岡）で、０２年の東北新幹線盛岡―八戸間の開業に伴い、ＪＲ東日本から経営分離された並行在来線区間を引き継いだ。

　同社が運行する盛岡―目時間（８２・０キロ）には、１日に貨物列車７０本、旅客列車５０本が走る。開業当初は赤字だったが、４年目の０５年度に単年度黒字を達成。営業収入の大きな柱は、６割を占める貨物調整金を含む線路使用料で、１１年目には累積赤字を解消した。ただ、利用減少が進み本業のもうけを示す営業損益は１９年度まで４期連続で赤字となっている。

　経営分離を前に、岩手県などは「物流は国の問題」と強く主張し、三セク鉄道の経営の生命線となる貨物調整金制度の新設につながった。当時県職員で並行在来線議論の取りまとめ役だった三陸鉄道元社長の望月正彦さん（６９）は札幌延伸時の並行在来線について「物流が絡む議論を地域だけに押しつけず、まずは道が沿線自治体にメリット、デメリットを説明し、道筋を示すことが大切だ」とアドバイスする。

　ただ、いわて銀河鉄道の沿線には県庁所在地の盛岡市があるなど一定の通勤、通学需要もあり、経営分離を議論していた当時も、沿線自治体から鉄路廃止の声は上がらなかった。ＪＲ貨物の幹部は「函館―長万部間は、旅客は必要ないという沿線地域も抱える初のケース。貨物だけでと言われたらどうするか。難しい議論になる」と警戒する。

　道は新型コロナの影響で遅れていた函館―小樽間の最新の需要予測調査の結果を今月にも公表し、線路使用料に上乗せされる貨物調整金の試算なども示す。存廃議論はようやく具体化するが、札幌延伸の５年前倒しが決まってから既に６年が経過。先送りしてきたツケを払うときは迫っている。（鹿内朗代、米林千晴、徳永仁）

3489：チバQ：2021/04/14(水) 19:30:08
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/526389
＜検証　北海道新幹線＞（１）乗客減、打開策探る　東京頼み、見えた限界
04/05 19:02 更新
開業５周年を迎えた新函館北斗駅で、停車する北海道新幹線車両とともに記念撮影する家族連れ＝２６日午後、北斗市（中本翔撮影）
＜検証　北海道新幹線＞（１）乗客減、打開策探る　東京頼み、見えた限界
　北海道新幹線開業５周年を迎えた２６日、新函館北斗駅（北斗市）では地元関係者らが節目を祝い、到着した新幹線客を横断幕などで出迎えた。隣の木古内駅（渡島管内木古内町）でも周辺の町を紹介するパネル展などが開かれていたが、多くの人が集まるようなイベントはなく、いつも通りに落ち着いていた。

　津軽海峡に面する木古内町。２０１６年３月２６日の北海道新幹線開業は人口減に苦しんでいたマチを大きく変えた。だが、この４月、町役場で１５年前にできた「まちづくり新幹線課」から「新幹線」の文字が消え、「まちづくり未来課」に改称される。担当者は「新幹線によるまちづくりの一定の役割を終えたので」と説明する。

　「新幹線の開業は、マチが生まれ変わるチャンスだと思った」。００〜２０年に木古内町長を務めた大森伊佐緒さん（６７）は、新幹線駅前に立つ道の駅「みそぎの郷きこない」を見上げて当時を振り返る。

　「みそぎの郷」は新幹線開業の２カ月前にオープン。それ以来、周辺自治体を含む広域観光の拠点となり、同町の観光客は、１５年度の１５万人から１６年度には６２万人に急増した。その後も年間観光客は新型コロナ感染拡大前の１９年度まで５０万〜６０万人台を維持。木古内町は北海道新幹線開業に伴う数少ない成功例だ。

　しかし、北海道新幹線新青森―新函館北斗間は利用客の減少が続き、開業間もない１６年度でこそ乗車率は３２％だったが、１７年度以降は２０％台に低迷。一方、１５年に金沢まで開業した北陸新幹線は５年目でも上越妙高―糸魚川間の乗車率が４０％を超え、沿線の観光振興などにも大きな役割を果たしてきた。この違いはどこにあるのか。

　市民から親しみを込めて「おみちょ」と呼ばれる近江町市場は、金沢市街地の真ん中に位置する。今年で開設３００年になる「市民の台所」は、６年前の北陸新幹線金沢開業を機に首都圏などから多くの人が訪れる石川県を代表する観光スポットになった。

　「それはもう劇的な変化でしたよ」。市場の青果店「フルーツ坂野」専務の坂野浩章さん（４１）はこう振り返る。店内にはテレビのロケで訪れた芸能人との記念写真が２０枚ほど。新幹線開業前は郊外への大型スーパーの進出などで、人がまばらだったが、開業後は観光客であふれ、新型コロナの感染が拡大する前は「地元客が来づらくなるほどだった」（同市場商店街振興組合）という。

　石川県開業企画課によると、北陸新幹線（上越妙高―糸魚川間）の利用者数は金沢開業後の１年間で９２６万人にのぼり、開業前の在来線特急に比べ２・９倍に急増。５年目でも２・６倍を維持している。それに対し、北海道新幹線は開業１年間が１・６倍だったのが、４年目の２０１９年度は１・２倍程度に縮小。金沢との比較で見えてきたのは、北海道新幹線の利用者増加を阻む高い「壁」だ。

3490：チバQ：2021/04/14(水) 19:30:32

■空路なお優勢

　北陸新幹線で東京―金沢間は２時間２８分。新幹線の金沢駅は市内中心部にあり、県内の小松空港は中心部から車で５０分ほどかかる。国土交通省の調査によると、石川県と首都圏間の交通手段の利用割合（分担率）は、飛行機が開業前５９％だったのに開業後には２０％台に低下。逆に鉄道は３５％から７０％台に「飛躍」した。新幹線開業で首都圏への交通手段の主役は飛行機から鉄道に交代した。それに伴い小松空港の羽田便は開業前の１２往復から１０往復に減り、通常航空運賃も最大１割強下がった。

　一方、新函館北斗駅は函館市街地から車で４０分ほどかかり、逆に空港は車で２０分と近い。東京―新函館北斗間は最速３時間５７分。飛行機との競争を制する目安となる「４時間の壁」は切るものの、函館市街地から新幹線駅までの移動時間も含めると東京―函館間は４時間半程度かかる。飛行機で羽田―函館間は約１時間２０分で、空港までの移動を含めても時間競争では飛行機にはかなわない。

　同じ国交省の調査では首都圏と道南間の分担率は、新幹線開業で航空が８８％から６０〜７０％台に減り、鉄道は１２％から２０〜３０％台に増えたが、変化はわずかだ。競合がない分、航空運賃も下がらず、ＪＲ北海道の関係者は「飛行機との価格競争が起きなかった国内初の新幹線」と自嘲気味に話す。

■途中下車多く

　さらに、新幹線で首都圏などからの人を道内まで呼び込めていないことを示すデータがある。東北新幹線東京―新青森間の１９年度の輸送密度（１キロ当たりの１日平均輸送人員）は、東京―大宮間の約１７万人に対し、福島―仙台間は約７万人。仙台―一ノ関間は約４万人と大きく減り、八戸―新青森間ではさらに約１万人に減少する。東京からの乗客は途中下車が大半で、北海道新幹線に乗車する客が少ないことは明らか。新幹線開業で首都圏からの集客を期待していた道南の自治体関係者は「もともと無理ゲー（無理なゲーム設定）だったんです」と無力感を漂わせる。

　開業５年で見えてきたのは、新幹線で東京や首都圏から人を呼び込むという戦略の限界だ。全国の新幹線に詳しい青森大の櫛引素夫教授は「東京とつながることは経済的に重要だが、新幹線がかえって東京従属を強めている」と話し、首都圏だけでなく、東北などとの交流にも価値を見いだすべきだと指摘する。

　３０年度末を予定している北海道新幹線札幌延伸まであと１０年。新幹線を北海道の活性化のために生かすにはどうすればいいのか。開業５年の教訓を踏まえ、再考する時期に来ている。（徳永仁）

◇

　北海道新幹線（新青森―新函館北斗間）が２６日に開業５年を迎えた。道民の夢と期待を乗せて実現した新幹線は北海道の経済や観光、暮らしに何をもたらしたのか。札幌延伸への展望とともに考える。（７回連載します）

3491：チバQ：2021/04/19(月) 10:32:09
https://news.yahoo.co.jp/articles/2cb700ae9a7439586f73eb5f126dc6815e4ec7a9
JR西「瑞風」の再出発（上） “走るホテル”から消えた食堂車
4/16(金) 12:00配信
新型コロナウイルスの影響で運休していたJR西日本の豪華寝台列車「TWILIGHT EXPRESS 瑞風（みずかぜ）」が4月14日、約1年2カ月ぶりに運行を再開した。再開まで時間を要した一因となったのが、アフターコロナを見据えたサービスの見直し。特に大きかったのが、食堂車での食事をやめたことだ。

　「902号室の料理ができたから、すぐに運んで」。サービスクルーが料理を載せた盆を手に取り、1秒でも無駄にはできないとすぐ客室に向かう――。1年前まで、乗客をもてなす空間だった瑞風の食堂車は、今ではさながら戦場の様相を呈している。

　瑞風は新大阪駅を発着し、山陽本線と山陰本線を1泊2日もしくは2泊3日のツアー形式で運行する。旅行代金は最も安くて32万5000円、最も高いプランは132万5000円（いずれも税込み。1室2人利用の1人分）だ。

　2017年6月の運行開始以降、極めて高額にもかかわらず富裕層を中心に人気を集め、コロナによって20年2月29日から運休するまでの2年8カ月の間に、約6600人が列車の旅を楽しんだ。

　「美しい日本をホテルが走る。」をコンセプトにした瑞風の売りの一つが、JR西が15年まで大阪〜札幌間で運行していた寝台列車「トワイライトエクスプレス」の伝統を受け継いだ食堂車「ダイナープレヤデス」だ。

　京都の和食「菊乃井」、大阪のレストラン「HAJIME」といった名店が監修した手の込んだ料理を車内で提供。ツアー参加者の半数ずつ（約20人）が同じ空間で食事をする体験は、乗客の一体感を高める重要な要素の一つになっていた。

　ところが4月の運行再開に当たっては、感染予防対策を徹底すべく、乗客が滞在する個室で食事をする部屋食スタイルに変更することになった。食堂車の椅子やテーブルは撤去され、食材の盛り付けを行う作業スペースへと様変わり。サービスクルーに配膳の指示を出す支配人の樺山高弘氏は「以前は食堂車で乗客に自ら接客していたが、今では完全に裏方になった」と苦笑する。

●「食堂車がなければ瑞風ではない」

　食事のスタイルを大きく変える決断に至るまでには葛藤があったという。

　JR西の瑞風推進事業部で部長を務める魚本佳秀氏は「運休が長引き、そのまま20年6月から11月末まで予定されていたメンテナンス期間に入ることが決定的になった。運休が7〜8カ月続く中で、以前と同じ接客スタイルで運行を再開していいのか、という議論が出てきた」と振り返る。

　乗車人数を減らして密を避ければ手っ取り早く再開できるが、コロナで暮らしや消費のありようが変わる中、鉄道旅行に求められるサービスの姿も変わるのではないか、と考えたのだ。

　同じ豪華寝台列車であるJR九州の「ななつ星 in 九州」とJR東日本の「トランスイート四季島」はいち早く20年の夏に運行を再開。感染症対策をしながら食堂車での提供を継続していたが、JR西は自分たちの道を探ろうとしていた。

　しかし「実際に接客する現場からは部屋食に対する反対の声が少なくなかった」と魚本氏は話す。

　理由は2つある。1つは、瑞風の車内で提供される料理は、繊細な盛り付けや緻密な温度管理が売りだ。食堂車から離れた個室に、その状態を保って運ぶのは困難という物理的な問題。もう1つは、食堂車はトワイライトエクスプレスの伝統を受け継ぐ重要な要素であるため、「食堂車で食事を提供できないなら、それは瑞風ではない」という声だった。
　現場でオペレーションをするサービスクルーにどう納得してもらうか。魚本氏がよりどころにしたのが、瑞風の運行開始時に作られた「クレド（行動指針）」。そこにはこう記されている。「最上級のおもてなしとは（中略）、お客様一人ひとりのお気持ちやニーズを読み取り、臨機応変にご期待以上のサービスを提供することです」。

　これまでは最上級のサービスでも、求められていることはコロナで変化していっているのではないか、と説いたのだ。

3492：チバQ：2021/04/19(月) 10:33:18
●「ランナー」がピストン輸送

　そして20年の夏ごろから、部屋食のオペレーションの検討に入った。大前提として決めたのが、食事のレシピは一切変えないということだった。

　例えばHAJIMEが監修したディナーコースは、前菜からデザートまで6皿ある。ワンプレートなどにはせず、1品1品を部屋までその都度運ぶ。ちなみに6号車の食堂車から最も遠い2号車と9号車の個室までは80mも離れている。6回配膳すれば、揺れる車内の狭い通路を12往復、延べ1㎞近く行き来することになる。

　支配人の樺山氏は「設備面でも部屋食を前提にしていなかったため、個室のテーブルのサイズや食器の置き場所など課題が多く、ハードルは相当高かった」と振り返る。

　盛り付けを崩すことなく、どう運ぶのかは試行錯誤が続いた。カートを使う実験が行われたが、車両と車両の連結部分の段差で盛り付けが崩れてしまい、断念。食事の宅配サービスでよく目にするようになった背負うタイプのバッグを使う案なども出たが、結局、配膳用の盆を用いて手で運ぶのが確実という結論になった。

　車庫に止まっている車両などで研修を繰り返した結果、接客と運搬のクルーを分けたほうが効率的ということも見えてきた。「ランナー」と呼ぶ運搬専任クルーに最大4人を割き、食堂車から各車両のデッキまで運搬。そこで各号車の担当クルーが受け取り、客室に配膳する。担当クルーが各部屋の食事の進み具合をチェックしながら無線で報告し、支配人が適切なタイミングで運ぶようランナーに指示を出している。

調理にも1分単位の“ダイヤ”
　提供する食事のレシピは以前と変わらないが、部屋食になることで作り方も見直す必要があった。以前は、食堂車のテーブル数が限られていたため2部制で、最大で20食ずつを作ればよかった。しかし部屋食では、ほぼ同時刻に現在の定員である28人すべての料理を提供しなければならない。料理長の川並信重氏は「より効率的に作業ができるよう、キッチン内での食材の置き方など細かい点まで修正した」と話す。

　一斉に作ればいいというものではない。食事を運ぶ順番や部屋まで運ぶのにかかる時間から逆算して料理を仕上げる必要がある。

　特に監修者の1人であるHAJIMEのオーナーシェフ・米田肇氏は、理系エンジニアから転じた異色の料理人として知られ、「0.1度単位で温度管理を求められる。運ぶ時間が長いと温度はどんどん低下するが、HAJIMEの世界観は絶対に崩せない」（川並氏）。そこで1分単位でスケジュールを組むことになった。さながら鉄道のダイヤのようだ。

　食堂車と最も遠い個室の往復には約4分かかる。ランナーが確実に戻ってくる4分後に向けて次の皿を盛り付けていく。一度に作る数も、食材によって4〜8食と変える。この緻密な計算こそが、部屋食でも食堂車で食べるものと全く変わらないものを提供する瑞風のプライドなのだ。

　瑞風の食堂車のテーブルにはIH調理器が埋め込まれており、菊乃井が監修した熱々の鍋料理が売りの一つだった。部屋食でも内容は変えず、IH調理器を全室分用意。見た目が変わらないよう、特注のカバーでIH調理器を覆う念の入れようだ。

　ただ、コロナへの対応はこれだけでは済まなかった。部屋食への変更を決めたことに伴って他の接客の在り方も変える必要が出てきたからだ。

　実際の車両を走らせながらの訓練が必要だとして、運行再開の予定を20年12月から21年2月へといったん延期。コロナ第3波による緊急事態宣言の発出によって訓練列車の運行も中断を余儀なくされたことから、最終的に4月まで運休して訓練を続けた。

　次回はアフターコロナの新たな接客スタイルを築こうとする現場の苦闘を取り上げる。
佐藤 嘉彦

3493：とはずがたり：2021/04/20(火) 23:33:03
廃止前の儀式みたいなものかも。。これで利用者増えなかったら，増えても補助廃止したら元の木阿弥なら，まあ廃止已む無しだよねのコンセンサスが得られそう。

そもそも木次〜備後落合・備後庄原〜備中神代・新見〜中国勝山・智頭〜津山辺りは廃止已む無しやろ〜。

定期代の補助や駐車場代の肩代わりも…木次線利用者に大盤振る舞いのワケとは？
4/15(木) 20:19配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/a8f30bc6bd58475653c982c91bd4fa1f43f4d7f2
BSS山陰放送

ＪＲ西日本は今年２月、新型コロナの影響による大幅な収入減少を受け、 ローカル線の見直し方針を示しました。
これを受け、木次線では、大盤振る舞いのある優遇策が始まりました。

（リポート）入江直樹
「駅などに置かれる予定のパンフレット。１か月分の運賃や駐車場代を助成すると書いてあります。さらに謝礼付きだそうです。すごい大盤振る舞いじゃないですか。」

これは、木次線沿線の島根県雲南市や奥出雲町などで作る木次線利活用推進協議会が打ち出した定期利用モニタリング事業です。

この事業、実に大盤振る舞い。
今年４月から９月の間に定期券や回数券を使って新たに木次線で通勤、通院などを始める人に、定期１か月分や回数券を補助。
さらに、最寄り駅の駐車場代まで肩代わりしてくれます。
さらにさらに、参加者には地元産品などの謝礼まで付けるといいます。

木次線利活用推進協議会事務局　雲南市暮らし推進課　金森里志課長
「木次線ですね、今現在なかなか利用が伸びない中でですね、存続させて行くためにもたくさんの方乗って頂くなくっちゃなりませんので、危機感持ってこれから取り組んでいきたい。まず一度、お試しで使ってもらうための、いわば呼び水です。」

木次線の乗客は、少子高齢化を背景に減り続けていて、１９８９年の３分の１以下に減。ＪＲ西日本管内の路線別ではワースト２位です。
危機感を強めた沿線の県内２市１町は４月、国土交通大臣に鉄道事業者が自由に廃止できる現在の鉄道事業法について改正も訴えています。

協議会では、ほかにもすでにある団体旅行などの半額補助については、今年度、学校遠足などを全額補助にグレードアップ。
一般向けにも、グループ旅行で上限１０万円の助成制度を新設し、予算総額は昨年度の１０倍８００万円を確保しました。

近く雲南市長も沿線の企業などを回りトップセールスする予定で、一過性のカンフル剤でなく、安定的な利用者増加に結び付けたいとしています。

最終更新:4/15(木) 20:19
BSS山陰放送

3494：とはずがたり：2021/04/21(水) 11:51:00
緑の党も推薦

【選挙】6/25〜7/4 東京都議選　漢人あきこ さんを推薦します
http://greens.gr.jp/senkyo/30024/
2021/04/15

◆告示日　2021年6月25日（金）　　　　
◆投票日　2021年7月 4日（日）


◆東京都議会議員選挙(小金井市)
◆予定候補者　漢人あきこ
◆新人／60歳／女性／会員
◆連絡先　
〒184-0004　東京都小金井市本町1-9-5 スカイラーク小金井101
HP：https://kandoakiko.com/
E-mail：changetokyo.k[a]gmail.com
（＊メールアドレスは[a]を@に変えてご使用ください。）

◆決意
生存権の保障をベースにしたコロナ・経済社会対策と、過酷な気候崩壊
の未来を回避するための気候危機対策を最優先に取り組みます。
子どもたちの未来に、そして未来の子どもたちに
＜人に寄りそうグリーンな東京＞を！
いっしょに、都政を、社会を、そして未来を変えていきましょう。

3495：とはずがたり：2021/04/21(水) 11:55:35

伊是名さんを批判してた連中も設備なんか不要と迄云ってる連中は見なかったしこうやって広く社会で負担して設備整備が進めていくならコンセンサス得られるのではないか。

鉄道バリアフリー化費用　運賃に上乗せ検討　国交省
[2021/04/20 18:43]
https://news.tv-asahi.co.jp/news_society/articles/000213594.html


　国土交通省が鉄道のバリアフリー化にかかる費用を運賃に上乗せする仕組みを導入する方向で検討していることが分かりました。

　今後5年間の交通政策の方向性を示す第2次交通政策基本計画の素案には「都市部において利用者の薄く広い負担によりバリアフリー化を進める枠組みを構築する」とあります。

　関係者によりますと、これは駅に障害者用のエレベーターなどを整備するのにかかる費用を東京などの都市部の鉄道の運賃に上乗せする仕組みを想定しています。

　具体的な上乗せ額などは今後、議論される見通しです。

　国交省は26日まで素案に対するパブリックコメントを募集していて、来月中にも計画の閣議決定を目指す方針です。

3496：とはずがたり：2021/04/21(水) 23:57:59

基本的に廃止已む無しだとは思うが余市位までなんとか残せないものやろか、、


並行在来線 長万部・小樽間“存続なら初年度赤字２３億円余”
04月21日　18時59分
https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20210421/7000033180.html

北海道新幹線の札幌延伸に伴ってＪＲから経営が分離される「並行在来線」。このうち長万部から小樽までの区間を存続させた場合、開業初年度の赤字の額は２３億円あまりとなる見通しが初めて示されました。

２０３０年度末に北海道新幹線が札幌に延伸する際、函館から小樽の間の「並行在来線」の経営がＪＲ北海道から切り離されます。
このうち長万部から小樽の区間の取り扱いについて、道と沿線の９つの自治体が話し合う協議会が２１日、倶知安町で開かれました。
この中で道の担当者は、この区間を第三セクター方式で存続させた場合、初期投資の分を除いて、開業初年度となる２０３０年度に生じる赤字の額は２３億７４００万円に上るという見通しを初めて示しました。
一方、１日あたりの利用者数が比較的多い小樽と余市の区間のみ鉄道を存続させ、残る区間をバス転換した場合の赤字は７億３８００万円、全線、バスに転換した場合には赤字は２億１００万円に抑えられるということです。
協議会では、今回示された収支の見通しを踏まえて、ことし９月に第三セクター方式で鉄道を存続させるか、バスに転換するか、方向性を決めることにしています。

協議会のあと、沿線自治体の１つ、余市町の齊藤啓輔町長は「路線全体を通しては輸送密度は低いが、とりわけ余市と小樽の区間は２０００人を上回る輸送人員があり、バスに転換するのは容易ではないと考えている。他方で様々なコストなどの話もあるので総合的に議論を深めていきたい」と述べました。
また、道総合政策部交通政策局交通企画課の菅野圭二課長は「人口減少や今後鉄道利用者が少なくなる中で、経営分離まで１０年を切り、将来の公共交通のあり方について考える時期だと思う。今後どういった地域交通が必要か、地域の皆さんと一緒に考えていきたい」と話していました。
3497：チバQ：2021/04/22(木) 09:40:54
https://news.yahoo.co.jp/articles/e63fb63a5249e054d22bcf41b9a32ba3922111c4
「肥前山口駅」改め「江北駅」に　新幹線暫定開業に合わせ改称決定
4/22(木) 8:12配信

江北駅への改称が決まったＪＲ肥前山口駅＝杵島郡江北町
　JR九州と杵島郡江北町は21日、2022年秋ごろの九州新幹線長崎ルート武雄温泉-長崎の暫定開業に合わせ、肥前山口駅を江北駅に改称すると発表した。正式な開業日や改称日は今後決まる。

　両者によると、改称にかかる費用負担や改称日の調整が終わり、正式決定した。改称費用の詳細は公表していない。町は21年度当初予算に駅北口の整備費用を含め、2億5千万円を計上している。

　江北町は「江北」の知名度を上げるため、町制70周年にもあたる22年の新幹線開業に合わせた改称を求めてきた。反対意見もあり、「『肥前山口』駅名を守る会」（家田和枝代表）の署名活動などもあったが、3月の定例町議会で改称関連費用を含む当初予算案が可決され、改称が事実上決まっていた。

　山田恭輔町長は「町制70周年の節目にあたる年の駅名改称を機に、駅周辺の活性化や町勢浮揚を図りたい」と話した。（小野靖久）

3498：チバQ：2021/04/24(土) 21:20:27
https://news.yahoo.co.jp/articles/e61d41cca0bed6948971ec79e607fa836d329306
鉄道各社、減便検討急ぐ　時間不足に戸惑いも　緊急事態宣言
4/24(土) 20:35配信

　JR東日本など首都圏の鉄道各社は24日、減便や休日ダイヤ適用を求める東京都からの協力要請を受け、対応策の検討に入った。大型連休が始まる29日からの実施を求められており、準備期間は限られる。各社は、利用者の混乱を抑えつつ人の移動をどう減らすか具体策の詰めを急ぐが、時間不足に戸惑う声も上がっている。

　JR西日本も、大阪、京都、兵庫の3府県から平日の終電繰り上げと土日・祝日の減便を要請され、対応の検討を急いでいる。

　首都圏の各社は、前回の緊急事態宣言では終電の繰り上げ要請を受け、約2週間後に最大で30分程度、終電を早めた。

　今回は、多くの鉄道事業者が3月のダイヤ改正で終電時間を前倒ししていることも踏まえ、減便などの要請となった。各社では、一部の列車を回送にして減便する案などが検討されている。

　ただ、周知期間も考慮すると時間不足は否めない。ある私鉄関係者は「限られた時間の中でどこまでできるか」と困惑している。

3499：チバQ：2021/04/27(火) 20:37:58
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASP4W56FRP4WUTIL01X.html
GW中の平日、JR東が101本減便　山手線など7路線
2021/04/27 16:18朝日新聞

GW中の平日、JR東が101本減便　山手線など7路線

山手線の車両=JR東日本提供

(朝日新聞)

　緊急事態宣言を受け、JR東日本は27日、大型連休の合間の30日、5月6、7日の平日の列車を1日あたり101本減便すると発表した。山手線など7路線を対象に通勤時間帯（主に午前6〜8時）に限定して運休する。各路線とも通常の8割程度となる。国や都からの要請を受けての対応だという。

　朝の通勤時間帯では、山手線が22▽京浜東北・根岸線18▽中央線快速14▽中央・総武線各駅停車19▽青梅線4▽常磐線快速1▽京葉線10本。夕方は山手線9▽京浜東北・根岸線2▽中央・総武線各駅停車2の計13本で、通常の9割以上は確保したという。

　JR担当者は「終電繰り上げや回送運転などはせず、要請から短い範囲で対応した」と説明する。

　東京メトロも同日、連休の合間での一部列車運休を発表した。平日の朝の通勤時間帯で銀座線、丸ノ内線、東西線、南北線の4路線。1日あたり計28本を運休する。他社との乗り入れが無い路線などに限定。朝のラッシュ時に運転本数が減るが、「もともと混雑率はそこまで高くなかったので、許容できると考えている」と担当者は話している。

3500：チバQ：2021/04/27(火) 21:48:37
https://news.yahoo.co.jp/articles/d69beb8e30436d3c53b406c27915f8e3ded27b63
リニア９年開業、ますます困難に　工事費さらに増加のおそれも
4/27(火) 21:01配信

産経新聞
走行試験が進むリニア中央新幹線＝山梨県笛吹市御坂町竹居（渡辺浩撮影）

　ＪＲ東海が計画してきたリニア中央新幹線の令和９年の開業がますます難しくなっている。同社は２７日、東京・品川－名古屋の工事費が当初計画の５兆５２００億円から約１兆５千億円増え、７兆４００億円になるとの見通しを発表。今後、新型コロナウイルスの感染拡大で落ち込んだ運輸収入の回復の遅れやさらなる工事費増などが現実になれば、健全経営が揺らぎ、工期の見直しに手をつけざるをえなくなるおそれがある。同社は９年開業の困難さを認めつつ、開業延期の表明には至っていないが、苦渋の決断が不可避になりつつある。


　「工事費が増加することが工期に影響することはない」。丹羽俊介取締役常務執行役員は２７日の会見でこう強調した。

　同社は工事費増の理由として、名古屋駅の地下水の増加や品川駅の地下部分の施工条件の困難さが新たに判明したことを挙げた。また愛知県内に昨年３月に完成した実験施設での走行試験で、地震に備えて新たに橋脚などを強化する必要が判明したことも主な要因のひとつだという。

　一方、同社は、コロナ禍による運輸収入の落ち込みで、工事費不足に陥らないかを確認するため、昨冬以降に改めて工事費用を精査したと説明。コロナ禍前の平成３０年度比で令和５年度には９０％まで運輸収入が回復するとの見通しを立てており、「工事費増を盛り込んでも健全経営を維持する」（丹羽氏）としている。

　しかし同社も「緊急事態宣言中で見通しは難しい」と認める通り、運輸収入の回復が想定通りに進むかは不透明だ。また担当幹部は「今後の大幅な工事費増加は見込んでいない」と述べたが、今回浮上した名古屋駅などでの新たな課題に加え、未着工の静岡工区での難工事も想定されており、さらに工事費用が増える可能性も拭えない。

　「健全経営と安定配当を堅持できない場合は工事のペースを調整」。２７日に発表した資料でも同社はこう示している。９年開業にはすでに静岡工区の着工という高いハードルを越える必要があるが、業績回復の達成と工事費の抑制という新たなハードルを越えるのも厳しそうだ。（大坪玲央）

0

3501：チバQ：2021/04/27(火) 21:50:18
https://news.yahoo.co.jp/articles/a2a203eacedee0ffe00c29ecc781e7158123f474
リニア工事費、1．5兆円増　品川　名古屋7兆円に　JR東海
4/27(火) 20:38配信

時事通信
　JR東海は27日、リニア中央新幹線の品川―名古屋間の総工事費が従来の計画に比べ約1．5兆円増え、7兆400億円になる見通しだと発表した。地震対策の充実などが理由で、増加分は経済回復に伴って増える運賃収入と、約1兆円の新規借り入れで賄える見込み。

　金子慎社長は27日の記者会見で「今回の工事費を織り込んでも、健全経営と安定配当を堅持して計画を完遂できる」と強調した。

3502：チバQ：2021/04/28(水) 22:44:28
#東京脱出　#関西脱出　ですね
https://news.yahoo.co.jp/articles/afa3ea5a81df8ba9c3455a1f5f5c9b9480e63719
GWの新幹線予約1万席増　宣言でも減らず、JR東日本
4/28(水) 20:36配信

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共同通信
JR仙台駅のホームに入る東京行きの東北新幹線＝2月

　JR東日本が運行する新幹線のゴールデンウイーク（GW）期間（28日〜5月5日）の指定席予約数が、新型コロナウイルスの緊急事態宣言の前後で計約1万1千席増えたことが28日、同社への取材で分かった。宣言前の計約25万9千席から4.2％増加していた。


　人の流れを抑えるための宣言が出た後も予約数が減らなかった状況が浮かび上がった。JR東は「宣言前に東京都などでまん延防止等重点措置が適用されており、宣言の影響があったかどうかは確認できていない」としている。

　コロナ禍前の2019年の予約状況と比べると依然として4分の1程度と低い水準になっている。

3503：とはずがたり：2021/04/29(木) 10:04:31
https://twitter.com/jangaring0825/status/1387425433986109441
イーブイ
@jangaring0825
GWの新幹線予約1万席増　宣言でも減らず、JR東日本(共同通信)
https://news.yahoo.co.jp/articles/afa3ea5a81df8ba9c3455a1f5f5c9b9480e63719

＞コロナ禍前の2019年の予約状況と比べると依然として4分の1程度と低い水準になっている。

注目すべきはこっちだろ。
「4分の3」が自粛している。
言い換えれば、JRは「75%減」の大ダメージを食らっている現実。

GWの新幹線予約1万席増　宣言でも減らず、JR東日本
4/28(水) 20:36配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/afa3ea5a81df8ba9c3455a1f5f5c9b9480e63719
共同通信

　JR東日本が運行する新幹線のゴールデンウイーク（GW）期間（28日〜5月5日）の指定席予約数が、新型コロナウイルスの緊急事態宣言の前後で計約1万1千席増えたことが28日、同社への取材で分かった。宣言前の計約25万9千席から4.2％増加していた。

　人の流れを抑えるための宣言が出た後も予約数が減らなかった状況が浮かび上がった。JR東は「宣言前に東京都などでまん延防止等重点措置が適用されており、宣言の影響があったかどうかは確認できていない」としている。

　コロナ禍前の2019年の予約状況と比べると依然として4分の1程度と低い水準になっている。

3504：チバQ：2021/05/04(火) 03:48:13
https://news.yahoo.co.jp/articles/0393b19646b32d435ee52535272fda059e0e3b6a

地方鉄道、異例の延伸へ　「ひたちなか海浜」24年にも　茨城
5/3(月) 20:32配信
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田園地帯を走るひたちなか海浜鉄道の車両＝４月２４日、茨城県ひたちなか市
　経営の厳しい地方鉄道が延伸する。

　茨城県ひたちなか市と茨城交通が出資する第三セクター「ひたちなか海浜鉄道」が1月、国土交通省から許可を受けた。年間200万人の観光客が訪れる「国営ひたち海浜公園」へとつなぐ路線で、国交省は収益を見込めると判断した。地方鉄道の延伸は異例。吉田千秋社長（56）は「生活の足の維持と地域活性化につながる」と期待する。


　許可を受けたのは終着駅「阿字ケ浦駅」から海浜公園の西口付近へと延びる区間。距離は3．1キロメートルで、新駅2駅を造る。2022年度から工事を始め、早ければ24年の開業を描く。

　延伸は海浜公園の観光客を呼び込むのが目的だ。公園は水色の花を咲かせるネモフィラが有名で、夏には国内最大級の音楽イベントも開催される。新型コロナウイルスの影響で20年度の来園者は84万人だったが、15〜19年度は5年連続で200万人を超えた。

　現在は繁忙期に限って阿字ケ浦駅から無料のシャトルバスを運行している。延伸すれば利用客は海浜公園に行きやすくなり、運賃収入も期待できる。吉田社長は「観光客の1割の20万人が乗れば、（1人1000円で）年間2億円の増収になる」と計算する。

　国交省の集計によると、19年度の地方鉄道の経常収支は全国95社のうち74社が赤字だ。利用客は減り、古い車両や設備の手入れに費用がかさむ。相次ぐ災害やコロナ禍も経営に追い打ちを掛けている。00年度以降の廃線はJRを含めると全国で45路線に上る。

　海浜鉄道も同じだ。廃線危機や東日本大震災を乗り越えて利用客を増やしてきたが、20年度は感染拡大で減少に転じる。吉田社長は「人が減っても生活の足は守る必要がある」と説く。その上で「今回の延伸で廃線の可能性は当面なくなる。地方鉄道で前例のない試みだが、実現に向け進んでいきたい」と力を込めた。

3505：荷主研究者：2021/05/04(火) 21:12:09

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJB107KT0Q1A310C2000000/
2021年3月25日 2:01 日本経済新聞
近江鉄道、「辛苦是経営」の120年　上下分離で存続模索

3506：荷主研究者：2021/05/04(火) 21:18:23

https://www.sakigake.jp/news/article/20210326AK0003/
2021年3月26日 秋田魁新報
泉外旭川駅の乗降客数、１日千人程度　春休みで通学少なく

県内で２０年ぶりに開業した新駅「泉外旭川駅」のホーム＝２５日午後４時半ごろ

　ＪＲ秋田支社は２５日、秋田市泉菅野に今月１３日に開業した「泉外旭川駅」の乗降客数が、１日当たり千人程度であることを明らかにした。秋田市は乗客だけで２１１８人と試算しており、現時点では４分の１ほどの利用にとどまる。木村英明支社長は「春休みで通学利用者が少ないため、まだ評価できる段階にない」としている。

　泉外旭川駅は県内で２０年ぶりに開業した新駅で、隣の秋田、土崎駅までの所要時間はそれぞれ４分程度。１日に奥羽、男鹿線計７６本が停車する。乗降客数は１６、１９、２０日の３日間、秋田支社の社員が現地で調査した。

　現時点の利用者が市の試算を大幅に下回っていることについて、市交通政策課の栗林律人課長は「開業したばかりで多い少ないの評価はできない。市としては周辺の交通網の整備などを進め、駅利用者の増加につなげたい」と話した。

3507：荷主研究者：2021/05/04(火) 21:19:31

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/526389?rct=n_hokkaido
2021年03/27 05:00 北海道新聞
＜検証　北海道新幹線＞（１）乗客減、打開策探る　東京頼み、見えた限界

開業５周年を迎えた新函館北斗駅で、停車する北海道新幹線車両とともに記念撮影する家族連れ＝２６日午後、北斗市（中本翔撮影）

　北海道新幹線開業５周年を迎えた２６日、新函館北斗駅（北斗市）では地元関係者らが節目を祝い、到着した新幹線客を横断幕などで出迎えた。隣の木古内駅（渡島管内木古内町）でも周辺の町を紹介するパネル展などが開かれていたが、多くの人が集まるようなイベントはなく、いつも通りに落ち着いていた。

　津軽海峡に面する木古内町。２０１６年３月２６日の北海道新幹線開業は人口減に苦しんでいたマチを大きく変えた。だが、この４月、町役場で１５年前にできた「まちづくり新幹線課」から「新幹線」の文字が消え、「まちづくり未来課」に改称される。担当者は「新幹線によるまちづくりの一定の役割を終えたので」と説明する。

　「新幹線の開業は、マチが生まれ変わるチャンスだと思った」。００〜２０年に木古内町長を務めた大森伊佐緒さん（６７）は、新幹線駅前に立つ道の駅「みそぎの郷きこない」を見上げて当時を振り返る。

　「みそぎの郷」は新幹線開業の２カ月前にオープン。それ以来、周辺自治体を含む広域観光の拠点となり、同町の観光客は、１５年度の１５万人から１６年度には６２万人に急増した。その後も年間観光客は新型コロナ感染拡大前の１９年度まで５０万〜６０万人台を維持。木古内町は北海道新幹線開業に伴う数少ない成功例だ。

　しかし、北海道新幹線新青森―新函館北斗間は利用客の減少が続き、開業間もない１６年度でこそ乗車率は３２％だったが、１７年度以降は２０％台に低迷。一方、１５年に金沢まで開業した北陸新幹線は５年目でも上越妙高―糸魚川間の乗車率が４０％を超え、沿線の観光振興などにも大きな役割を果たしてきた。この違いはどこにあるのか。

　市民から親しみを込めて「おみちょ」と呼ばれる近江町市場は、金沢市街地の真ん中に位置する。今年で開設３００年になる「市民の台所」は、６年前の北陸新幹線金沢開業を機に首都圏などから多くの人が訪れる石川県を代表する観光スポットになった。

　「それはもう劇的な変化でしたよ」。市場の青果店「フルーツ坂野」専務の坂野浩章さん（４１）はこう振り返る。店内にはテレビのロケで訪れた芸能人との記念写真が２０枚ほど。新幹線開業前は郊外への大型スーパーの進出などで、人がまばらだったが、開業後は観光客であふれ、新型コロナの感染が拡大する前は「地元客が来づらくなるほどだった」（同市場商店街振興組合）という。

　石川県開業企画課によると、北陸新幹線（上越妙高―糸魚川間）の利用者数は金沢開業後の１年間で９２６万人にのぼり、開業前の在来線特急に比べ２・９倍に急増。５年目でも２・６倍を維持している。それに対し、北海道新幹線は開業１年間が１・６倍だったのが、４年目の２０１９年度は１・２倍程度に縮小。金沢との比較で見えてきたのは、北海道新幹線の利用者増加を阻む高い「壁」だ。

3508：荷主研究者：2021/05/04(火) 21:20:22
>>3507-3508 続き

■空路なお優勢

　北陸新幹線で東京―金沢間は２時間２８分。新幹線の金沢駅は市内中心部にあり、県内の小松空港は中心部から車で５０分ほどかかる。国土交通省の調査によると、石川県と首都圏間の交通手段の利用割合（分担率）は、飛行機が開業前５９％だったのに開業後には２０％台に低下。逆に鉄道は３５％から７０％台に「飛躍」した。新幹線開業で首都圏への交通手段の主役は飛行機から鉄道に交代した。それに伴い小松空港の羽田便は開業前の１２往復から１０往復に減り、通常航空運賃も最大１割強下がった。

　一方、新函館北斗駅は函館市街地から車で４０分ほどかかり、逆に空港は車で２０分と近い。東京―新函館北斗間は最速３時間５７分。飛行機との競争を制する目安となる「４時間の壁」は切るものの、函館市街地から新幹線駅までの移動時間も含めると東京―函館間は４時間半程度かかる。飛行機で羽田―函館間は約１時間２０分で、空港までの移動を含めても時間競争では飛行機にはかなわない。

　同じ国交省の調査では首都圏と道南間の分担率は、新幹線開業で航空が８８％から６０〜７０％台に減り、鉄道は１２％から２０〜３０％台に増えたが、変化はわずかだ。競合がない分、航空運賃も下がらず、ＪＲ北海道の関係者は「飛行機との価格競争が起きなかった国内初の新幹線」と自嘲気味に話す。

■途中下車多く

　さらに、新幹線で首都圏などからの人を道内まで呼び込めていないことを示すデータがある。東北新幹線東京―新青森間の１９年度の輸送密度（１キロ当たりの１日平均輸送人員）は、東京―大宮間の約１７万人に対し、福島―仙台間は約７万人。仙台―一ノ関間は約４万人と大きく減り、八戸―新青森間ではさらに約１万人に減少する。東京からの乗客は途中下車が大半で、北海道新幹線に乗車する客が少ないことは明らか。新幹線開業で首都圏からの集客を期待していた道南の自治体関係者は「もともと無理ゲー（無理なゲーム設定）だったんです」と無力感を漂わせる。

　開業５年で見えてきたのは、新幹線で東京や首都圏から人を呼び込むという戦略の限界だ。全国の新幹線に詳しい青森大の櫛引素夫教授は「東京とつながることは経済的に重要だが、新幹線がかえって東京従属を強めている」と話し、首都圏だけでなく、東北などとの交流にも価値を見いだすべきだと指摘する。

　３０年度末を予定している北海道新幹線札幌延伸まであと１０年。新幹線を北海道の活性化のために生かすにはどうすればいいのか。開業５年の教訓を踏まえ、再考する時期に来ている。（徳永仁）

◇

　北海道新幹線（新青森―新函館北斗間）が２６日に開業５年を迎えた。道民の夢と期待を乗せて実現した新幹線は北海道の経済や観光、暮らしに何をもたらしたのか。札幌延伸への展望とともに考える。（７回連載します）

3509：荷主研究者：2021/05/04(火) 21:48:32

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFC299980Z20C21A3000000/?unlock=1
2021年3月31日 1:00 日本経済新聞
訪日客ロスのJR北海道、虎の子「札幌圏」に賭ける

3510：荷主研究者：2021/05/04(火) 22:09:23

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJB0158A0R00C21A4000000/?unlock=1
2021年4月4日 2:00 日本経済新聞
立ちゆかない経営スキーム、JR四国社長「暗中模索」

3511：チバQ：2021/05/05(水) 15:06:42
https://www.sankeibiz.jp/business/news/210504/bsm2105040930006-n1.htm
新線探訪記
小田急多摩線“相模原延伸”いつ開業？ 9キロ離れた2つの「相模原駅」問題浮上 (1/3ページ)
SankeiBiz編集部
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2021.5.4 09:30
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　小田急線の新線計画、と聞いてピンとくる人はどれほどいるだろうか。正確には、小田急多摩線の延伸で、終点の唐木田駅（東京都多摩市）から町田市北西部やJR横浜線の相模原駅（神奈川県相模原市）を経てJR相模線上溝駅（同）に至る約8.8キロの延伸が計画されている。速達列車の運転も想定しており、相模原駅から新宿駅までは48分で結ばれるという。ただ、延伸開業後は小田急線に約9キロ離れた2つの「相模原駅」が誕生してしまう可能性も。「新線探訪記」の3回目は、開業時期や“駅名問題”が気になる小田急多摩線の延伸計画をレポートする。

JR相模線・上溝駅前の歩道橋には小田急多摩線の早期実現を呼びかける横断幕が掲げられている＝相模原市中央区（SankeiBiz編集部）
JR相模線・上溝駅前の歩道橋には小田急多摩線の早期実現を呼びかける横断幕が掲げられている＝相模原市中央区（SankeiBiz編集部）
のどかな里山にできる新駅

　「新駅ですか？　いつになるか分からないよ。（住民向けの）説明会も開かれないし」


　里山の原風景が広がる町田市北西部の上小山田町。しいたけ生産直売所を切り盛りする女性（74）は新駅設置に期待をのぞかせつつ、「駅ができる頃には、私なんか生きてないかもしれませんね」とこぼした。

小田急多摩線が延伸し、新駅が設置されると利便性が飛躍的に向上する町田市上小山田町の住宅街（SankeiBiz編集部）
小田急多摩線が延伸し、新駅が設置されると利便性が飛躍的に向上する町田市上小山田町の住宅街（SankeiBiz編集部）
　「小田急多摩線小山田駅の早期実現を」

　こう書かれた横断幕やのぼりが風に揺れていた。延伸計画では、上小山田町に新駅が設置されることになっている。東京湾に注ぐ鶴見川の源流も上山田町にある。田畑の中に住宅の点在するのどかな景色。町田市内だが、小田急線の町田駅まではバスで30分ほどかかる。多摩線の新駅ができれば、乗り換えなしで新宿までアクセスできる。利便性は飛躍的に向上する。

　「延伸計画があったので上小山田町に一軒家を買ったのです。唐木田から先は延伸を考えた設計になっていますが、まだ着工していません」

　こう語るのは、鉄道評論家の川島令三さんだ。現在は山梨県内に住んでいるが、延伸を見越して1984年から約10年間、上小山田町に住んでいたという。「小田急としては複々線化の工事が終わったら、多摩線の延伸に着手するという話でしたが、まだ（延伸を）やる気はありません」と川島さん。「用地買収の費用もそんなにかからないはずなのですが」と首をかしげる。

　町田市と相模原市、小田急電鉄や有識者らで構成する「小田急多摩線延伸に関する関係者会議」などの報告書によると、多摩線延伸は、1985年の運輸政策審議会答申で「唐木田駅から横浜線方面について、今後、新設を検討すべき方向」と位置づけられ、2014年には町田市と相模原市が小田急多摩線延伸の推進に関する覚書を締結。2016年の交通政策審議会答申にも盛り込まれた。
　JR相模原駅に隣接する米陸軍相模総合補給廠（しょう）の一部が返還され、跡地の再開発計画も具体化。道路直下に多摩線の新駅が建設されることになった。計画は一気に加速するかに見えたが、いまだ着工はおろか、事業化にも至っていない。

　なぜか。町田市交通事業推進課の担当者は「さまざまな課題がありますが、いちばん大きいのが収支採算性と思います」と指摘する。上溝までの「一括整備」では採算性に課題があると試算されたのだ。




　そこで有力視されているのが、唐木田－JR相模原間5.8キロを「先行開業」する案だ。その具体的な内容とは…。

3512：チバQ：2021/05/05(水) 15:08:19
　待避設備を設けて「緩急接続」

　多摩線が相模原駅まで延伸されると、ピーク時は1時間当たり9本（急行3本・各停6本）、日中は同6本（急行3本・各停3本）が運行される計画だ。小田急多摩センター駅には列車を追い越すことができる待避設備と折り返し用の引き上げ線も整備。ピーク時の急行は唐木田駅と町田市上山田町に設置される中間駅は通過する案が示されている。多摩センター駅で急行、各駅停車相互の乗り換えを可能とする「緩急接続」を図るものとみられる。

　終点の唐木田駅の先には車庫がある。このうち2本の線路が将来、多摩線の延伸部分の本線になる予定らしい。現在は壁になっている終端部分に坑口がつくられ、町田市の上小山田町方面に向かってトンネルが掘削される計画だ。

　事業は都市鉄道等利便増進法に基づいて進められ、延伸部分の整備は公的主体、列車の運行は小田急電鉄が担う「上下分離方式」での経営を想定している。運賃は小田急の運賃体系に50円を加算。新線が開業すれば、相模原駅から新宿駅までは12分短縮され、上溝駅からは22分の短縮効果があると試算されている。概算の工事費は1300億円だが、相模原駅までの先行開業案なら870億円に圧縮できる見込みだ。

　先行開業案が現実味を帯びつつあるが、小田急電鉄は「鉄道ネットワークの役割として、お客さまの乗り継ぎ、利便性向上の観点から意義のある施策だと考えています。一方で事業採算性に課題があり、継続して検討していきます」（広報担当者）としている。営業主体が小田急と決まったわけではないので、鉄道事業者としてはコメントも難しいのかもしれない。

　気になる開業時期はいつなのか。報告書は2033年を「開業想定年次」としている。しかし、これはあくまで想定だ。しかも、「想定年次を決めないと調査検討できないので、一旦想定した年次を定めて調査しただけで、2033年開業というところは決まっていません」（相模原市交通政策課の担当者）。少なくとも事業化されていない以上、2033年開業に向かって事業計画が進んでいるという状況ではないようだ。

　相模原市は人口約72万人。新聞などでは、県庁所在地と同様、都道府県名を省略して報道される政令指定都市だ。市内には、宇宙航空研究開発機構（JAXA）の宇宙科学研究所や有名大学のキャンパスがあるほか、JR橋本駅付近にはリニア中央新幹線の駅も設置される予定だが、関東地方以外に住んでいる人にとってはあまり馴染みのない自治体名かもしれない。

　とはいえ政令市である。多摩線が延伸する相模原駅（同市中央区）は、さぞや立派なターミナルかといえば、そうでもない。自治体の規模の割には小ぢんまりとした印象がある。

　相模原駅は市役所の近くに立地しているのだが、残念ながら、市を玄関口というわけでもないようだ。市北部には京王相模原線などが乗り入れるターミナルの橋本駅（同市緑区）、南部には小田急小田原線と江ノ島線が分岐するターミナルの相模大野駅（同市南区）がある。要は市の中心地が分散しているのだ。隣接する町田市のターミナル機能が町田駅に集約されているのとは対照的だ。

　今はまだ中途半端な印象を受ける相模原駅だが、いずれ小田急多摩線が乗り入れれば、新駅と相模原駅の間は地下連絡通路で結ばれ、「ターミナル」となる。駅に隣接する米陸軍相模総合補給廠跡地の再開発が進めば、相模原駅の利用客もさらに増え、市の玄関口として発展するかもしれない。

　一方、鉄道評論家の川島さんは「多摩線がJR相模原駅から国道16号の地下を北上するルートを取れば、JR橋本駅付近のリニア駅に到達します。上溝駅ではなく、リニア駅と接続すれば利用者も増えるでしょう」と指摘する。そのうえで、「知り合いの小田急の関係者も『（国道）16号を北上してリニア駅につなげたい』と話していました」と明かした。

3513：チバQ：2021/05/05(水) 15:08:53
小田急相模原と小田急多摩線の“相模原新駅”

　多摩線延伸の事業化に際し、検討課題として挙がりそうなのが、小田急電鉄に2カ所できる「相模原駅」の問題だ。1つは小田急小田原線の小田急相模原駅（同市南区）。そしてもう1つがJR相模原駅付近に設置される新駅（同市中央区）である。

　新駅の名称は未定で、あくまで仮定の話となるが、小田急多摩線の新駅がJRと同じ「相模原駅」になった場合、小田急線に小田急相模原と相模原が併存することになる。


　東京都内では、JR青梅線の「青梅駅」（青梅市）と、新交通ゆりかもめの「青海駅」（江東区）が似ていて間違いやすい駅として知られる。小田急相模原駅と相模原駅が同じ小田急線に存在するという状況は、初めて利用する人にとっては混同しやすいかもしれない。しかも両駅は9キロ近く離れており、町田駅での乗り換え時間も含めると電車で約30分もかかる。混同を避けるため、川島さんは「駅名を変えることになるのでは」と予想するが、報告書には駅名についての言及はなかった。

　小田急の担当者は駅名について「本腰を入れて議論すべき対象になっていません」と話す。確かに、事業化にも至っていない現段階で、まだ検討すべき課題ではないだろう。相模原市も「駅名がどうなるか、オフィシャルに検討したことがない」（交通政策課）としている。

　とはいえ、小田急多摩線の延伸が実現する時には、この駅名問題も浮上するに違いない。小田急相模原駅は1938年、「相模原駅」として開設され、のちに現駅名に改称された。地元では「オダサガ」という略称でも親しまれ、第93回選抜高校野球大会で10年ぶり3度目の優勝を飾った東海大相模（東海大学付属相模高等学校）の最寄り駅としても知られている。

　関西のJRおおさか東線には、「JR淡路駅」（大阪市東淀川区）と「JR野江駅」（同市城東区）がある。前者は阪急電鉄に淡路駅、後者は京阪電気鉄道に野江駅があったため、区別するために「JR」が付いた経緯がある。京成千葉駅（千葉市）も1987年までは「国鉄千葉駅前」というバス停や路面電車の停留所のような駅名だった。新駅が「JR相模原駅」となるのか、それとも小田急相模原駅が別の駅名に改称されるのか。それはいつか来るであろう、延伸開業時の楽しみの一つだ。

3514：チバQ：2021/05/05(水) 21:37:12
https://news.yahoo.co.jp/articles/4b0708f2a1aaa9ce94214bee256ff441994ba44f
連休最後も交通機関は閑散　緊急宣言中、駅に人まばら
5/5(水) 11:32配信


共同通信
ゴールデンウイーク最終日、人影まばらな新幹線ホーム＝5日午前、JR新大阪駅

　新型コロナウイルスの感染拡大「第4波」のゴールデンウイークは5日、最終日となった。東京と関西の計4都府県には緊急事態宣言が発令中。鉄道や空の便、高速道路の各交通機関では、コロナ禍の前のような大きな混雑はなく、人出は低調だった。


　JR各社によると、5日の各新幹線は空席が目立った。東海道新幹線では午前9時すぎに新大阪を出たのぞみ4号が30％。東北や上越、北陸新幹線の上りには5％と低調な列車もあった。

　4月23日に発表された航空各社の予約状況によると、5日は全日空の上り便の予約率が74.0％、日航が73.9％と満席にはなっていない。

3515：チバQ：2021/05/06(木) 14:41:20
https://news.yahoo.co.jp/articles/39d7757629c2257c39918bbb5e210017caf7e6d
連休明けも通勤通学客で混雑　JRや私鉄、運行本数減も影響か
5/6(木) 11:42配信
　大型連休が明けた6日朝、JR有楽町駅（東京都千代田区）など主要駅では通勤や通学を急ぐ人たちで混雑した。新型コロナウイルスの緊急事態宣言を受け、JRや大手私鉄が運行本数を減らした影響もあるとみられる。

　東京メトロなどに乗って有楽町駅まで来ていた会社社長の男性（58）は「車内では肩と肩が触れあう状態で普段よりも混んでいた。マスクをつけていない人もおり、不安になった」と話した。

　一方、JR山手線を利用した女性会社員（28）は「乗車している人は多いとは感じなかった」と話した。ただ、緊急事態宣言の効果については「拘束力がない。ゴールデンウイークもあまり人出は減っているとは思えなかった」と強調した。

　JR東日本は先月30日と今月6、7日、朝の通勤時間帯（午前6〜10時）に山手線や京浜東北・根岸線など計7路線で運行本数を約2割減らしている。6日朝は東海道線の踏切で安全確認が行われたため、京浜東北・根岸線はさらに上下線で遅れや運休が出ていた。

　東京メトロや、東急電鉄など私鉄も一部減便している。【松浦吉剛、田中理知】

https://news.yahoo.co.jp/articles/c2687cb34f13d52104fcd350586631ec6af65f21
ＪＲ東日本　あす通勤時間帯の減便とりやめ
5/6(木) 14:04配信
ＪＲ東日本は、７日、実施する予定だった通勤時間帯の減便をとりやめると発表しました。

ＪＲ東日本は、緊急事態宣言下での国や１都３県からの要請を受け、ゴールデンウイーク期間中の平日に一部路線で減便を行っています。

減便は４月３０日と５月６日に続いて、７日も実施する予定でしたが、減便を実施した６日朝の通勤時間帯に混雑が発生したため、７日の減便をとりやめ、通常の平日ダイヤで運行すると発表しました。

６日朝の利用状況は、ゴールデンウイーク前の状況に戻っているためだということです。

最終更新:5/6(木) 14:29
日本テレビ系（NNN）

3516：チバQ：2021/05/06(木) 17:55:10
https://news.yahoo.co.jp/articles/7f1ffce2fc4901d8bfffeb80275312eba3ba12d6
JR東、7日の間引き運転中止　通勤客が増加、混雑招く
5/6(木) 14:57配信
　JR東日本は緊急事態宣言に伴い、4月30日と5月6、7日両日に運行本数を減らす「間引き運転」を計画していたが、利用客が多いため、7日は通常の本数に戻すと発表した。ゴールデンウィーク明けの6日朝は主要駅などで通勤・通学者らの混雑が目立った。

　国や東京都は緊急事態宣言の発出に伴い、鉄道各社に運行本数の削減を要請。JR東は4月30日と、5月6、7の両日、首都圏の通勤時間帯の運行本数を通常の2割減にして運行することを決めた。

　だが、6日の利用状況は大型連休前の4月後半の水準まで戻ったといい、同日朝は各駅で大きな混雑が起きた。そのため、6日は予定通り間引き運転を続けるが、7日に予定していた通勤時間帯の運行本数の2割削減を取りやめ、通常の平日ダイヤに戻すことにしたという。（山本孝興）
朝日新聞社
3517：チバＱ：2021/05/10(月) 20:13:25
https://news.yahoo.co.jp/articles/416a8734e1c7389e490edd8c533d174316433b3a
政府の「鉄道減便要請」が、人出抑制策として疑問の理由
5/10(月) 6:01配信

ダイヤモンド・オンライン

　政府は緊急事態宣言の発令に伴い、鉄道各社にゴールデンウイーク中の減便を要請した。だが、一部の列車はむしろ混雑する事態に陥るなど、人出抑制策としての効果に疑問視すべき点もある。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

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●　緊急事態宣言の発出で 政府は再び減便を要請

　菅義偉首相は4月23日、新型コロナウイルス感染拡大に伴う3度目の緊急事態宣言を、東京、大阪、京都、兵庫の4都府県に発出することを決めた。昨年に引き続き、緊急事態宣言下で迎えることになったゴールデンウイーク。少しでも外出を抑制したい政府は同日、鉄道会社に終電の繰り上げや列車の減便を要請した。

　しかしこの減便要請、4月23日付の読売新聞（オンライン版）によれば、鉄道行政を所管する国土交通省との事前調整なしに、内閣および内閣総理大臣を補佐する機関である内閣官房が主導して行ったものだったようだ。同紙は、国交省幹部の「連絡は何も来ていない。新型コロナウイルス感染症対策推進室（内閣官房）が頭越しに働きかけたようだ」とのコメントを掲載している。

　突然の減便要請に、鉄道事業者の間にも困惑の声が広がった。読売新聞（オンライン版）は、大手私鉄関係者の「あまりに急な要請で、乗客に十分な周知ができない」との恨み節を紹介しており、朝日新聞（デジタル版）も、私鉄関係者の「新ダイヤで終電が繰り上げられたばかり。これ以上繰り上げれば医療従事者などエッセンシャルワーカーに迷惑がかからないか」との懸念を報じている。

　深夜時間帯の列車は翌日の運行に備えた車両や乗務員の送り込みを兼ねているため、列車の運行を取りやめるとダイヤに影響が生じてしまう。ダイヤを維持したまま終電を繰り上げるとなると、今年1月の緊急事態宣言の際にも見られたように、それまで営業列車として走らせていた列車を回送列車に変更し、乗客を乗せない対応を取らざるを得ない。

　しかし、昨年と比較して終電時刻は既に30分程度、繰り上げられている。周知期間をほとんど取ることが出来ない中では、これ以上の繰り上げは影響が大きすぎるとして、終電の再度の繰り上げは見送られたとみられる。

●　JR東日本は減便により 混雑する列車も

　とはいえ、政府の要請をむげに断るわけにもいかず、結局、鉄道各社はゴールデンウイーク中の平日にあたる4月30日、5月6日、7日の列車本数を削減することで要請に応えてみせた格好だ。ただ、その中身をみるとJRと私鉄には温度差があったようだ。

　JR東日本は朝の通勤時間帯に、山手線（全線）、京浜東北線（大宮〜桜木町間）、中央線（東京〜八王子間）、中央・総武線各駅停車（三鷹〜千葉間）、青梅線（立川〜河辺間）、常磐快速線（上野〜取手間）、京葉線（東京〜蘇我間）で運転本数を概ね8割程度に減便し、夕方の通勤時間帯でも、山手線（全線）、京浜東北線（大宮〜蒲田間）、中央・総武線各駅停車（三鷹〜津田沼間）で運転本数を概ね9割程度に減便する措置をとった。

3518：チバＱ：2021/05/10(月) 20:14:01
　8割程度の運行というと、元々1時間当たり20本の運行であれば16本の運行になるわけだが、これは列車の間隔が3分から3分45秒になるということを意味しない。列車の運行間隔を調整するには全面的なダイヤ変更が必要になるから、それはできない。

　そこで20本のうち、いずれか4本を間引くことで対応することになり、3分間隔と6分間隔が混在する結果となる。そうなると必然的に、6分の間隔が空いた後の列車は通常よりも混雑することになる。

　実際、JR東日本が同社アプリ上で提供している山手線のリアルタイム混雑状況を見ると、間引いた後の列車だけが混雑していることが確認できる。これでは感染対策としては本末転倒であり、政府の拙速な介入が招いた混乱だと言えよう。

●　混雑の悪化を懸念して 西武鉄道は一部運休を中止

　一方、私鉄を見ると、慎重な対応が目立った。東急電鉄は池上線で上り2本、下り2本、世田谷線で上り5本、下り5本を運休。小田急電鉄は成城学園前始発の東京メトロ千代田線直通準急列車5本を運休。京成電鉄は比較的運行距離の短い京成高砂〜京成上野間の列車を上り1本、下り1本のみ運休とするなど、ごく一部の列車の運休または運行区間の短縮にとどまっている。

　結果的に減便は大失敗に終わった。西武鉄道は4月27日に、池袋線の上り2本、下り2本の運行区間短縮と、新宿線・拝島線の上り2本、下り2本の運休、下り1本の運行区間短縮を4月30日、5月6日、7日に行うと発表したが、4月30日になって、5月6日、7日については新宿線・拝島線の運休を取りやめると発表した。

　西武鉄道広報部によれば「減便実施初日となった4月30日に、運休対象となった通勤急行の後続の急行列車に混雑が見られた」といい、国や東京都からの要請は「無理のない範囲で」とのことだったため、通常ダイヤに戻す判断をしたという。JR東日本も5月6日になって、一部の列車に乗車率180％を超える混雑が発生しているとして7日の減便を急遽、取りやめた。形ばかりの減便すらも取りやめる事業者が出たことで、内閣官房の思い付きは完全に瓦解した。

　元より、ゴールデンウイークの中日である4月30日はともかくとして、多くの職場では休み明けとなる5月6日、7日に減便を行うのは無理があった。政府や東京都からすれば5月6日、7日に追加で休暇を取ってもらい、人の流れを減らしたいという狙いがあったのだろうが、供給をしぼっても需要が減るわけではないのである。

　昨年の1回目の緊急事態宣言時には、テレワークが急速に広まり、首都圏の鉄道利用者は最大7割程度減少した。ところが、今年1月の2回目の緊急事態宣言時には最大でも4割程度の減少にとどまり、今回も大幅には減っていない。鉄道利用者を減らしたいのであれば、テレワーク実施率を上げるなど、より効果的な誘導策があったはずだ。

　鉄道を巡っては気になる話も出てきた。これまで鉄道は密集しているが、会話をしないため密接ではない、あるいは換気がされているため密閉ではないとして、「3密」には当たらないとされてきた。

　ところが変異ウイルスの拡大により、3密でないところでもクラスターの発生が相次いでいるというのである。政府には「やっている感」を出すための対策ではなく、真に必要な対策を取るよう求めたい。

枝久保達也

3519：チバＱ：2021/05/11(火) 19:24:56
https://news.yahoo.co.jp/articles/bbfb1923c7688f7b2e843c9a0fb9a2710ac760b3
ＪＲ東「みどりの窓口」７割の駅で廃止へ…オペレーターと遠隔で話せる券売機を導入
5/11(火) 15:28配信

読売新聞オンライン
みどりの窓口

　ＪＲ東日本は１１日、新幹線の切符などを販売する「みどりの窓口」を、２０２５年までに約７割の駅で廃止すると発表した。対人窓口を利用の多い駅に絞り、新型コロナウイルスの感染予防を進めるほか、経費削減につなげたい考えだ。

　みどりの窓口は現在、首都圏で２３１駅、他の地域で２０９駅に設置している。２５年までに、それぞれ約７０駅に絞る。

　窓口を廃止した駅では、オペレーターと遠隔で話せる券売機の導入などを進める。窓口の社員は駅の他の業務に従事する。スマートフォンなどを活用した切符なしでの乗車を増やすため、インターネットの予約サイトを６月に刷新する。

　ＪＲ東によると、新幹線など中長距離列車の切符は、現在は８割の人がみどりの窓口以外で購入しているという。同社は新型コロナの影響で２１年３月期連結決算では５７７９億円の最終赤字に陥っており、深沢祐二社長は同日の記者会見で「コスト構造改革を考えないといけない。より効率的な駅の体制を進めていきたい」と述べた。

3520：チバＱ：2021/05/11(火) 19:35:16
https://news.yahoo.co.jp/articles/7efdbbb32d23eb9005ab0a424cfefa8d62218ff1
ローカル線、30年で大幅減　大都市圏との格差鮮明
5/11(火) 16:30配信


朝日新聞デジタル
九州北部豪雨の被害を受け、流木で埋まったJR日田彦山線の鉄橋。その後、添田（福岡県添田町）―夜明（大分県日田市）間の廃止が決まった=2017年7月6日午前7時36分、福岡県添田町、中村幸基撮影

　全国のJRの在来各線（一部路線を除く）の利用状況を調べるため、輸送密度（1日1キロあたりの平均利用者数）をもとに、国鉄分割民営化でJRが誕生した時点と2019年度を比較したところ、3分の2に当たる路線で減少していた。JR各社への取材でわかった。

　国の統計によると、JR全体の旅客数はこの約30年間で逆に約1・3倍に増加している。大都市圏で乗客が増えた一方、ローカル線では沿線の人口減少などが影響して利用が減少。地域格差が拡大する傾向が鮮明になった。

　輸送密度は平均通過人員とも言う。朝日新聞は、JR各社が取材に対して明らかにした計150路線の輸送密度を集計。JRが誕生した1987年度と2019年度のデータを比較し、増減率を調べた（注（1）JR旅客6社のうち、JR東海は回答を拒否したため同社管内の12線は含まない（2）民営化以降に開業・廃線となった路線は対象から除外した（3）一部の路線は時期によって運行している区間が異なる）

　集計の結果、輸送密度は50路線で増加していたが、100路線で減少。73路線は国鉄末期に廃線の対象となる目安とされた水準（4千人）を下回っていた。

　地域別に見ると、JR発足時に輸送密度が最も高かったのは山手線の約81万人で、埼京線（約46万人）、東海道線東京―熱海など（約26万人）、大阪環状線（約26万人）が続いた。19年度は山手線が約112万人、埼京線が約75万人、東海道線東京―熱海などが約37万人、大阪環状線は約29万人とそれぞれ増えていた。

　増加率は、東京から千葉を走る京葉線（585%増、19年度は約18万人）がトップ。大阪市のゆめ咲線（268%増、同約8万8千人）、神奈川県の相模線（217%増、同約2万9千人）が続いた。いずれも大都市圏や付近に位置している。

　一方、新潟県糸魚川市と長野県小谷村を結ぶ大糸線（糸魚川―南小谷駅間）の19年度の輸送密度は、87年度（987人）の10分の1に当たる102人に減少。地域別では、山田線（84・5%減、19年度は174人）、陸羽西線（84・3%減、同343人）など東北にある路線の減少率の高さが目立った。JR四国管内では全8線が減少した。

　2020年度は、新型コロナウイルスの影響で、乗客数が19年度よりも全体的に落ち込むとみられる。

朝日新聞社

3521：とはずがたり：2021/05/11(火) 20:54:34
もう一寸廃止していかなあかんやろ。

日田彦山線も遂に日田も英彦山も通らなくなってしまうのか。添田線となるか？

ローカル線、30年で大幅減　大都市圏との格差鮮明
有料会員記事
https://www.asahi.com/articles/ASP5B61G6P57UTIL006.html
2021年5月11日 16時30分

九州北部豪雨の被害を受け、流木で埋まったJR日田彦山線の鉄橋。その後、添田（福岡県添田町）―夜明（大分県日田市）間の廃止が決まった=2017年7月6日午前7時36分、福岡県添田町、中村幸基撮影

　全国のJRの在来各線（一部路線を除く）の利用状況を調べるため、輸送密度（1日1キロあたりの平均利用者数）をもとに、国鉄分割民営化でJRが誕生した時点と2019年度を比較したところ、3分の2に当たる路線で減少していた。JR各社への取材でわかった。

　国の統計によると、JR全体の旅客数はこの約30年間で逆に約1・3倍に増加している。大都市圏で乗客が増えた一方、ローカル線では沿線の人口減少などが影響して利用が減少。地域格差が拡大する傾向が鮮明になった。

　輸送密度は平均通過人員とも言う。朝日新聞は、JR各社が取材に対して明らかにした計150路線の輸送密度を集計。JRが誕生した1987年度と2019年度のデータを比較し、増減率を調べた（注①JR旅客6社のうち、JR東海は回答を拒否したため同社管内の12線は含まない②民営化以降に開業・廃線となった路線は対象から除外した③一部の路線は時期によって運行している区間が異なる）

　集計の結果、輸送密度は50路線で増加していたが、100路線で減少。73路線は国鉄末期に廃線の対象となる目安とされた水準（4千人）を下回っていた。

　地域別に見ると、JR発足時に輸送密度が最も高かったのは山手線の約81万人で、埼京線（約46万人）、東海道線東京―熱海など（約26万人）、大阪環状線（約26万人）が続いた。19年度は山手線が約112万人、埼京線が約75万人、東海道線東京―熱海などが約37万人、大阪環状線は約29万人とそれぞれ増えていた。

　増加率は、東京から千葉を走る京葉線（585%増、19年度は約18万人）がトップ。大阪市のゆめ咲線（268%増、同約8万8千人）、神奈川県の相模線（217%増、同約2万9千人）が続いた。いずれも大都市圏や付近に位置している。

　一方、新潟県糸魚川市と長野県小谷村を結ぶ大糸線（糸魚川―南小谷駅間）の19年度の輸送密度は、87年度（987人）の10分の1に当たる102人に減少。地域別では、山田線（84・5%減、19年度は174人）、陸羽西線（84・3%減、同343人）など東北にある路線の減少率の高さが目立った。JR四国管内では全8線が減少した。

　2020年度は、新型コロナウイルスの影響で、乗客数が19年度よりも全体的に落ち込むとみられる。

大糸線沿線の危機感「明日は我が身」
　　　　　　　◇　　　　　◇…

3522：とはずがたり：2021/05/12(水) 00:29:56

名鉄が163億円の営業赤字　中部空港線で乗客６割減
https://www.asahi.com/articles/ASP5C5WN9P5BOIPE020.html
今泉奏2021年5月11日 19時30分

　名古屋鉄道が11日発表した2021年3月期決算は、本業のもうけを示す営業損益が163億円の赤字（前年は473億円の黒字）となった。00年に連結決算の公表を始めてから初の赤字となった。22年3月期は、コロナ禍からの回復を見込んで130億円の黒字を予想した。

　新型コロナウイルスの影響で、輸送人員が前年比25%減となった。とくにドル箱の中部空港線は苦戦し、前年よりも約6割減った。ホテルや観光施設を運営するグループ企業も低迷した。

　売上高は4816億円（前年比22・7%減）、最終的なもうけである純損益は287億円の赤字（前年は288億円の黒字）だった。22年3月期は、鉄道や観光が回復するとし、純損益は110億円の黒字を見込んだ。

　安藤隆司社長は「大変厳しい経営環境の決算だった。昨年秋以降、かなり需要が回復してきたが、年末年始や今春に感染拡大が続いて業績が落ち込んだ」と説明した。

　同社はこの日、経営効率化の一環として、6月にグループのホテル7社をまとめる「名鉄ホテルホールディングス」を立ち上げると発表した。名鉄の100%子会社として、名鉄や各ホテルから経理や人事を担う社員を集める。（今泉奏）

3523：とはずがたり：2021/05/14(金) 03:03:47
この正面結構衝撃的だったけど犯人はつかまったのか？

常磐線に車進入、列車と衝突し炎上　運転手見当たらず
小島弘之、谷口哲雄2021年3月26日 7時53分
https://www.asahi.com/articles/ASP3V2FS8P3VUJHB004.html?twico

　26日午前0時8分ごろ、茨城県土浦市木田余のJR常磐線土浦―神立駅間で、品川発勝田行きの普通列車（10両編成）が線路内に侵入してきた乗用車と衝突した。同線一部区間で、運転再開のめどが立っていない。

　土浦署などによると、現場は土浦駅から北に約3キロ。衝突で列車の一部が脱線し、乗用車と列車の先頭車両が炎上したが、火は約1時間後に消し止められた。乗客・乗員64人にけがはなかったという。乗用車は線路脇の車道からフェンスを突き破って線路内に進入してきたとみられるが、運転手が見当たらず、署などが行方を調べているという。

3524：とはずがたり：2021/05/14(金) 03:08:26


JR常磐線衝突事故 車は直前まで警察の追跡受け逃走中
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20210326/k10012937071000.html
2021年3月26日 18時20分

26日未明、茨城県土浦市のJR常磐線で電車と乗用車が衝突した事故で、この車は直前まで警察の追跡を受け、逃走中だったことがわかりました。

運転していた人物は線路内に車を置いて逃げたということで、警察が行方を捜査しています。

警察によりますと、この乗用車は直前まで捜査車両の追跡を受け逃走中だったということです。

ライトを点灯せずに走っていたためサイレンを鳴らして追跡していましたが、現場から500メートルほど離れた場所で見失ったということです。

車は少なくとも100キロ以上のスピードで走っていたとみられ、民家の塀にぶつかったあとフェンスを突き破って線路に入ったということです。

現場から1人が立ち去る姿が目撃されているということで、警察は線路内に車を置いて逃げたとみて行方を捜査しています。

土浦警察署の針替和夫 副署長は「不審車両に対する追跡行為は適正な職務だったと考えている」とコメントしています。

土浦・常磐線、脱線炎上事故　衝突の車、別のナンバーに付け替えか
4/3(土) 4:00配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/b8e44e27319bf1526556c49bb9898159b7fb3bf6
茨城新聞クロスアイ
土浦市木田余の線路内で、JR常磐線の電車と衝突し炎上した車両=3月26日(近隣住民提供)

JR常磐線の列車が線路に放置された乗用車と衝突し脱線、炎上した事故で、乗用車とナンバーに登録されたメーカーなどの情報が一致しないことが2日、捜査関係者への取材で分かった。盗難車などに別の車のナンバーを付け替えた可能性もあるとみて、茨城県警が捜査を進めるとともに、車両を放置した人物の行方を追っている。

事故は3月26日未明、土浦市内のJR常磐線土浦-神立駅間の線路内で、普通列車が線路上に放置された乗用車と衝突。先頭車両の一部が脱線し、車とともに炎上した。土浦署によると、車の運転者は見つかっていない。

3525：チバQ：2021/05/14(金) 09:50:40
https://news.yahoo.co.jp/articles/f4e7fd3ab0deb45d7bee72db710ee2fdb53b0234
越前たけふ駅に決定　名称未定の「南越駅」

5/14(金) 5:01配信

北國新聞社


新しく決まった「越前たけふ」の駅名プレートを持つ前田支社長（左）と奈良市長＝越前市役所
　JR西日本は13日、2024年春に延伸開業予定の北陸新幹線金沢-敦賀で、唯一名称が未定だった越前市の「南越駅（仮称）」の名称を「越前たけふ駅」と発表した。同社の前田洋明金沢支社長が市役所を訪れ、奈良俊幸市長に伝えた。JR西管内の新幹線駅でひらがなを使うのは初めて。

　前田支社長は「武生は伝統ある地名だが読みにくいとの声もあり、ソフトな印象のひらがなにした」と説明。奈良市長は「伝統産業や名物のカニに付く越前と、最寄りの在来線駅名である武生は一番良い組み合わせだ」と歓迎した。越前市は昨年8月、「越前武生」など候補6案をJR西に提案していた。

　福井県の杉本達治知事は「場所がイメージしやすい駅名であり、多くの人に利用されることを期待する」とのコメントを出した。

　金沢-敦賀は追加工事などに伴い、開業が当初予定より1年ずれ込んだ。新設の6駅のうち、越前たけふ駅は福井駅と敦賀駅の間に位置する。

3526：チバＱ：2021/05/14(金) 23:48:29
https://www.sankei.com/economy/news/210514/ecn2105140027-n1.html
関西私鉄４社　全社赤字　模索続く収益の柱
2021.5.14 22:19経済産業・ビジネス


　関西の大手私鉄４社の令和３年３月期連結決算が１４日、出そろった。新型コロナウイルス感染拡大に伴う外出自粛の影響で、主力の鉄道事業の旅客が大幅に減少し、４社すべてが最終損益で赤字に転落。近鉄グループホールディングス（ＨＤ）は６０１億円の赤字（前期は２０５億円の黒字）で会社設立以来、最大の赤字額となった。

　政府の緊急事態宣言に伴う休業要請を受けた商業施設、宿泊客が減ったホテルなど関連事業の業績悪化も収益を圧迫した。

　全社が最終赤字という厳しい結果になった関西の大手私鉄４社の令和３年３月期連結決算。４年３月期には全社が黒字転換を見込むとはいえコスト削減効果が大きく、各社は主力の鉄道事業でコロナ禍前の水準には戻らないとみる。新たな収益源の確保に模索が続く。

　「通勤などの定期利用者数は、もう以前の水準には戻らないだろう」

　京阪ホールディングス（ＨＤ）の三浦達也専務執行役員は厳しい見通しを示す。在宅勤務の定着など、事業環境の変化が要因だ。

　各社はコスト削減を強化。近鉄グループＨＤはホテルなどの売却に加え、グループ各社で人員削減を進める。阪急阪神ＨＤ、京阪ＨＤも一部ホテルの営業終了などを決めた。南海電気鉄道も人件費の見直しや外注費全般の削減を進める。

　各社はコロナ禍でも比較的堅調な不動産事業に力を入れる。阪急阪神ＨＤは「需要の高い沿線のマンション開発」（大塚順一執行役員）を強化。南海電鉄は大阪市中心部でのオフィス開発や茨木市内の物流施設の拡充を進める。

　ただ不動産以外の分野では収益の柱は見つからない。近鉄グループＨＤは１４日、スマートフォンなどデジタル技術を活用し、鉄道の予約や物品販売などを一元的に行う新規事業を始めると発表。京阪ＨＤは、インターネットを活用した有機野菜の通販事業が好調だったとしているが、収益への貢献はまだわずかだ。

　黒字見込みとなった４年３月期の業績見通しも、現在の３回目の緊急事態宣言の影響などを盛り込んでいない企業もあるのが実情だ。変異株の流行など、コロナ禍の影響がさらに長期化すれば黒字転換の実現も危ぶまれる。（黒川信雄）

◇

　近鉄グループＨＤは１４日、２０２５年の大阪・関西万博で会場となる夢（ゆめ）洲（しま）（大阪市此花区）と奈良方面などを直通で結ぶ新型車両の導入について、万博前の開業を断念すると正式に表明した。万博との相乗効果を狙っていたが、新型コロナウイルスの影響で夢洲への統合型リゾート施設（ＩＲ）の誘致が遅れているため。小倉敏秀社長は「万博以後にならざるを得ない」と述べた。

3527：チバQ：2021/05/19(水) 10:01:10
https://news.yahoo.co.jp/articles/809d52cc016e520efb12008dc58f3ae42d0a6c62
新幹線　30年延伸で余波　北海道産輸送どうなる　貨物路線の存廃議論
5/19(水) 8:07配信

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日本農業新聞
　北海道新幹線の札幌延伸に伴って、並行する在来線の経営がJR北海道から分離されることを巡り、JAグループ北海道が農産物輸送の継続に危機感を強めている。在来線区間には農産物を貨物列車で道外に輸送する際に必ず通る経路が含まれ、ホクレンだけで年間80万トンに上る。JA北海道中央会やホクレンは「食料の安定供給に鉄道輸送の維持が不可欠」と指摘する。（吉田朋記）

年80万トン「維持不可欠」
北海道新幹線と在来線のルート

　ホクレンによると、北海道産の農産物は年間約350万トンが道外に輸送される。ホクレン扱いはフェリーなども含め250万トンで、その中で貨物列車での輸送量は80万トン。傷みにくいタマネギやジャガイモが中心だ。

　貨物列車は最終的にJR函館線の長万部から五稜郭を通り、青函トンネルを抜けて道外へ行く。農産物以外の貨物も同じで、道内へ輸送する場合も同じ区間を使う。国の指針では北海道新幹線の着工条件として、並行在来線をJRの経営から分離することについて、沿線自治体の同意を得ることと定めている。

　2030年度に開業を予定する北海道新幹線の札幌延伸に伴い、函館線の小樽―函館間の経営を分離することを、道や沿線15市町は12年に同意。同区間のうち、旅客列車だけが走る小樽―長万部間と、貨物や特急列車も走る長万部―函館間に分けて、住民の利便性と採算面から路線の存廃について協議会を設けて議論している。

　道は4月の会合で、長万部―函館間の経営分離後の収支見通しを初めて示した。全線の運行を第三セクターが担う場合、JR貨物が支払う線路使用料を入れても年間約20億円の赤字と推計。バスへの転換は約2億円の赤字、バスと鉄道を組み合わせる場合は約13億円の赤字とした。

　道は路線の存廃について25年度までに結論を出す方針。地域の利便性の面から方向性を出した後、貨物についても検討するが、具体的なことは決まっていない。農業関係者からは「貨物も旅客と同じく重要なのに、議論が置き去りにされている」との声も上がる。

　廃線になれば、農産物だけでなく、列車で道外・道内に運ぶ貨物に代替の輸送手段が必要になる。ホクレンは「トラック運転手の確保が大きな課題の中、代替は不可能。産地や消費者に影響が出る」（物流三課）と指摘。JA北海道中央会は「食料を安定供給するためにも、鉄道の維持に国や道の支援が必要だ」（農政対策部）と強調する。

日本農業新聞

3528：チバQ：2021/05/19(水) 15:23:42
https://news.yahoo.co.jp/articles/9b42c8d02efaa45e02b247ee4bd543dd492b1717
深夜に走る「無乗客電車」　終電繰り上げに苦肉の策　JR西
5/19(水) 13:55配信

毎日新聞
従来の最終電車が回送電車としてJR大阪駅を出発する前に車内の確認作業をする清掃員＝大阪市北区で2021年5月8日午前0時9分、山崎一輝撮影

　新型コロナウイルスの緊急事態宣言を受け、JR西日本が「無乗客電車」を深夜の時間帯に走らせている。最終電車を繰り上げるよう要請されるなか、客を乗せないことで終電繰り上げを実現しているのだという。なぜ電車そのものは走らせているのか。その理由を探った。

　日付が変わった大阪市北区のJR大阪駅。8両編成の電車が客を一人も乗せないまま、ゆっくりとホームを離れていった。車内は消灯されているが、最後尾には車掌を乗せている。JR西近畿統括本部の担当者は「普段はこの電車が終電ですが、現在は回送扱いにしています」と明かした。

　JR西は4月28日から、大阪環状線の終電を平日のみ6〜16分繰り上げている。感染拡大防止のため大阪府から繰り上げの要請を受けたからだ。だが、準備期間が1週間ほどしかないことがネックになった。鉄道のダイヤは乗務員の配置、車両の運用、清掃の順番などが複雑に組み合わされている。特に終電は、乗務した運転士や車掌を車両基地に宿泊させ、翌朝に勤務させることがある。「電車1本削っただけでも、乗務員の配置などを抜本的に見直さなければならなくなる」（輸送課）という。

　ダイヤを維持するには、運転士や車掌、清掃作業員らをほぼ通常通りの勤務態勢にしないといけない。このため、これまでの終電を回送電車として運行することで、事実上の繰り上げとすることを決定。1日計4本、客を乗せずに電車を走らせている。空気を運んでいることになるが、JR西は「ダイヤを守るための苦肉の策」としている。

　懸念材料は利用者への周知不足だったが、運輸部の担当者は「大阪環状線だけでなく、他の路線でも『乗り継ぎができなくなる』と車内放送をするなどした」と説明する。しかし、インターネットの乗り換え案内サイトには終電繰り上げを反映させることができなかった。

　緊急事態宣言を受けて終電を繰り上げるのは、関西では今回が初めて。近鉄や南海、京阪、阪神の鉄道各社もJR西と同じく、従来の終電を客を乗せずに走らせて繰り上げを実施している。各社は宣言解除まで継続する方針で、「運休したとしても、動力費や人件費などの節減効果は微々たるもの。ダイヤに影響を与えず、最も効率的な方法を選んだ」と口をそろえる。【高橋昌紀】

3529：チバQ：2021/05/19(水) 15:27:00
https://news.yahoo.co.jp/articles/9b42c8d02efaa45e02b247ee4bd543dd492b1717
深夜に走る「無乗客電車」　終電繰り上げに苦肉の策　JR西
5/19(水) 13:55配信

毎日新聞
従来の最終電車が回送電車としてJR大阪駅を出発する前に車内の確認作業をする清掃員＝大阪市北区で2021年5月8日午前0時9分、山崎一輝撮影

　新型コロナウイルスの緊急事態宣言を受け、JR西日本が「無乗客電車」を深夜の時間帯に走らせている。最終電車を繰り上げるよう要請されるなか、客を乗せないことで終電繰り上げを実現しているのだという。なぜ電車そのものは走らせているのか。その理由を探った。

　日付が変わった大阪市北区のJR大阪駅。8両編成の電車が客を一人も乗せないまま、ゆっくりとホームを離れていった。車内は消灯されているが、最後尾には車掌を乗せている。JR西近畿統括本部の担当者は「普段はこの電車が終電ですが、現在は回送扱いにしています」と明かした。

　JR西は4月28日から、大阪環状線の終電を平日のみ6〜16分繰り上げている。感染拡大防止のため大阪府から繰り上げの要請を受けたからだ。だが、準備期間が1週間ほどしかないことがネックになった。鉄道のダイヤは乗務員の配置、車両の運用、清掃の順番などが複雑に組み合わされている。特に終電は、乗務した運転士や車掌を車両基地に宿泊させ、翌朝に勤務させることがある。「電車1本削っただけでも、乗務員の配置などを抜本的に見直さなければならなくなる」（輸送課）という。

　ダイヤを維持するには、運転士や車掌、清掃作業員らをほぼ通常通りの勤務態勢にしないといけない。このため、これまでの終電を回送電車として運行することで、事実上の繰り上げとすることを決定。1日計4本、客を乗せずに電車を走らせている。空気を運んでいることになるが、JR西は「ダイヤを守るための苦肉の策」としている。

　懸念材料は利用者への周知不足だったが、運輸部の担当者は「大阪環状線だけでなく、他の路線でも『乗り継ぎができなくなる』と車内放送をするなどした」と説明する。しかし、インターネットの乗り換え案内サイトには終電繰り上げを反映させることができなかった。

　緊急事態宣言を受けて終電を繰り上げるのは、関西では今回が初めて。近鉄や南海、京阪、阪神の鉄道各社もJR西と同じく、従来の終電を客を乗せずに走らせて繰り上げを実施している。各社は宣言解除まで継続する方針で、「運休したとしても、動力費や人件費などの節減効果は微々たるもの。ダイヤに影響を与えず、最も効率的な方法を選んだ」と口をそろえる。【高橋昌紀】

3530：チバQ：2021/05/19(水) 20:30:26
https://news.yahoo.co.jp/articles/e89647c0f64716fe0eeb45bdfe7072b25d005037
JR西日本、運行130本削減　コロナで利用減
5/19(水) 19:26配信

時事通信
　JR西日本は19日、10月にダイヤ改正し、昼間の時間帯を中心に運行を約130本削減すると発表した。近畿地方だけでなく北陸地方など多くのエリアが対象。来春に予定していたダイヤ改正を一部前倒しで実施する。新型コロナウイルス感染拡大の影響で鉄道利用が減少しているため。

　対象は、運行本数と利用状況の乖離（かいり）が大きい区間で、近畿エリアではJR神戸線、京都線など約60本、その他のエリアでは北陸の小浜線など約70本。運転区間の短縮も含まれる。詳細は7月に公表する。

3531：チバQ：2021/05/19(水) 20:31:33
https://news.yahoo.co.jp/articles/1518a39c498bac5b26018b9ced4cd56c13355b21
JR西、秋のダイヤ改正で130本減便へ　コロナで乗車率低迷
5/19(水) 18:21配信

毎日新聞
JR西日本のマーク＝平野美紀撮影

　新型コロナウイルスの影響で鉄道の乗車率が低迷しているとして、JR西日本は19日、今秋のダイヤ改正で在来線の全49路線を対象に計約130本を減便する方針を明らかにした。1日当たりの運行本数の約1％にあたり、詳細な減便計画は7月に公表する。新型コロナの終息が見通せない中、運行コストを見直すことで経営状況の改善につなげる狙いがある。


　JR西によると、各路線で削減するのは、乗車率が約5〜20％に落ち込んでいる電車。東海道線や関西線が走る近畿エリアでは昼間帯（午前10時〜午後3時）の計約60本を減らす。北陸や山陰を含む他のエリアでは時間帯を問わず計約70本の減便に踏み切る。

　当初は2022年春のダイヤ改正で実施する方針だったが、厳しい経営状況が続いており計画を前倒しした。JR西は21年春のダイヤ改正でも、終電の繰り上げなどに伴って計約300本を減便している。

　長谷川一明社長は同日の記者会見で、「輸送力の適正化を図ることで、運行コストを減らす。（利用客が多い時期は）臨時列車で対応し、サービスは維持する」と理解を求めた。【高橋昌紀】

3532：チバQ：2021/05/19(水) 21:57:36
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/544917?rct=n_jrhokkaido
ＪＲ北海道、地元負担で存続の８区間、試練の３年「第２期集中改革」　利用促進・コスト減探り、２３年度に抜本策
05/18 11:47 更新
ＪＲ北海道、地元負担で存続の８区間、試練の３年「第２期集中改革」　利用促進・コスト減探り、２３年度に抜本策
　ＪＲ北海道が地元負担を前提に維持する方針のＪＲ宗谷線名寄―稚内間など８区間は、本年度から国の監督命令に基づく３年間の「第２期集中改革期間」に移行し、２０２３年度まで利用促進やコスト削減の取り組みを継続する。国は同期間終了までに路線存続に向けた「抜本的な改善策」を求めており、ＪＲと道、沿線自治体は年間赤字額が計１２０億円超の鉄路を維持していく方策を打ち出す必要がある。

　国は１８年７月、ＪＲに対し、財政支援と引き換えに経営改善を求める監督命令を出し、８区間については１９、２０年度を「第１期集中改革期間」、２１〜２３年度を「第２期―」と位置付けた。監督命令には最終年度となる２３年度に「利用者数等の目標に対する達成度合い等を踏まえ、事業の抜本的な改善方策について検討も行う」と明記している。

　ＪＲと沿線自治体は１９年度から、各区間の利用促進策などをまとめた第１期アクションプランに沿ってイベント列車の運行などを行い、これらの取り組みを検証した上で今年４月中旬に第２期プランを策定した。

　新プランではＪＲによる観光列車の運行に加え、学校行事でのＪＲ利用に対する自治体の助成や除雪作業の協力などを計画。２３年度の目標値も設定し、いずれの区間も集中改革期間前の１７年度と同等の収支と輸送密度を維持することとした。ただ、人口減少に加え、新型コロナウイルス禍の影響も見通せず、沿線の自治体関係者からは「難しい目標だ」との声も漏れる。

3533：チバQ：2021/05/19(水) 21:58:08
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/543037?rct=n_jrhokkaido
並行在来線・長万部―小樽間　来年早期に存廃判断　余市―小樽間は協議の場設置へ　道が議会で報告
05/12 18:36

[ＰＲ]
　道は１２日の道議会新幹線・総合交通体系対策特別委員会で、北海道新幹線札幌延伸に伴いＪＲ北海道から経営分離される並行在来線の函館線函館―小樽間（２８７・８キロ）のうち、長万部―小樽間（１４０・２キロ）の存廃を、２０２２年の早い時期に判断すると報告した。輸送密度が高い余市―小樽間については、沿線自治体との協議会とは別に、個別に協議の場を設ける方針も示した。

　道は４月に開いた沿線自治体との協議会で、経営分離後の函館―小樽間の扱いについて《１》第三セクターで全線維持《２》全線バス転換《３》小樽―余市間は鉄路を維持し、その他をバス転換―の３案を提示した。道交通政策局は１２日の同委員会で、この３案を基に地域交通の方向性を９月をめどに協議会で確認すると説明した。

3534：とはずがたり：2021/05/19(水) 23:32:12
みんな忘れがちだけどそもそもJR北海道，コロナ前かｌ経営危機中だからね。やばそうだなぁ。。

ＪＲ一時帰休　１日１６０人　６月　本社勤務の社員ら　特急計１０２本運休も
05/19 22:52 更新
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/545717?rct=n_major

　ＪＲ北海道の島田修社長は１９日の記者会見で、新型コロナウイルスの感染状況が今後急激に改善しない限り、社員を一時的に休ませる「一時帰休」を６月１〜３０日まで実施すると発表した。本社勤務の社員と減便区間の乗務員らを対象に１日あたり１６０人規模とする方針。昨年５〜７月に続いて２回目で、前回（１日あたり２９０人）のおよそ半分の規模となる。

　ＪＲ本社では今月１２日から、約７６０人を対象に週１日の「自宅待機」を実施しており、そのまま国の雇用調整助成金を活用できる一時帰休に移行する。

残り：399文字/全文：637文字

3535：チバＱ：2021/05/22(土) 23:29:38
https://news.yahoo.co.jp/articles/c66ba3dda3062ed68e1dae8bc95af697496adc64
こっちが先だったのに…新幹線の新しい駅名と読み方「かぶった」私鉄駅が名称変更　福井鉄道の越前武生駅
5/22(土) 18:41配信

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福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
名称変更が決まった福井鉄道福武線の越前武生駅＝5月20日、福井県越前市府中3丁目

　福井県越前市に新設される北陸新幹線駅の駅名が「越前たけふ」に決まったことを受け、福井鉄道は5月20日までに、福鉄福武線の越前武生駅（同市府中3丁目）の名称を変更することを決めた。


　北陸新幹線の駅名「越前たけふ」は、越前市が地元の要望として提出した候補6案を踏まえ、JR西日本が決定した。福鉄は越前武生駅について「同じ読みであり、市民、県民の混乱を招かないように」として、市と協議の上で名称変更を決めた。

　福鉄では名称変更に伴い、運行管理システムや駅名表示の変更が必要となる。新たな名称の決め方や、市民への周知期間を見込んだ変更までのスケジュールを検討している。変更に必要な費用負担については越前市が支援する方針。

　越前武生駅は1924（大正13）年、武生新駅として開業。2010年3月に現駅名に改称した。福武線の始発駅で、19年度は約16万8千人が利用した。

3536：チバQ：2021/05/23(日) 12:29:20
https://www.asahi.com/articles/ASP5Q7TL1P5QPTIL002.html
南海・高師浜線、全1.5kmが3年間運休　高架化工事
鈴木智之2021年5月23日 9時04分
　大阪府高石市を走る南海電鉄高師浜（たかしのはま）線が高架化工事のため、22日から約3年の休止期間に入った。全長約1・5キロ、乗り通しても3分で行き止まりになる「盲腸線」。高架化のためにこれほど長く鉄道路線が運休するのは珍しい。代行バスが走り始めたが、「5倍」の時間がかかる。

　南海本線羽衣駅と高師浜駅を結ぶ高師浜線は大正期の1919年に全通した。唯一の途中駅で、難読駅名で知られる伽羅橋（きゃらばし）駅と高師浜駅の間は高架化しており、今回の工事区間は伽羅橋駅までの1キロだ。

　約3年間もの休止を決断した理由について、南海の広報担当者は「仮の線路をつくると時間がかかる。工事を早く完了させることと、踏切を早くなくすことが狙い」と説明する。

　代行バスは羽衣と高師浜間を約15分かけて走る。1時間に3〜4本の高師浜線の本数に準じるが、通勤時間帯には増便する。22日に利用した50代の会社員女性は「市内でバスに乗るのは初めてで変な感じ。時間がかかるけれど、慣れるでしょうね」と話していた。

　一方、この日、高石市内を貫く南海本線の高石駅周辺から羽衣駅周辺まで3・1キロの上り線高架化が完成した。下り線は2016年に高架化されている。高石駅では午前5時、上り始発列車に合わせて出発式があり、関係者がテープカットした。阪口伸六市長は取材に「年月をかけ、多くの人の努力があって、本日を迎えた。南海電鉄と一緒に沿線を活性化していきたい」と話した。

　これらは大阪府と同市、南海電鉄が1997年から取り組む連続立体交差事業で、「開かずの踏切」といわれた本線の踏切を中心に計13カ所の踏切がなくなった。高師浜線の高架化を含めた事業費は約717億円。（鈴木智之）

3537：チバQ：2021/05/23(日) 18:04:45
https://news.yahoo.co.jp/articles/d5b66b966df45a8db81e3c1056ac7151d4f2600d
１日の運賃収入４４８０円の日も　銚子電鉄、生き残りかけ奮闘
5/23(日) 17:00配信

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産経新聞
現役で運行している約６０年前に製造された車両＝銚子市の銚子電鉄銚子駅（長橋和之撮影）

　【深層リポート・千葉発】

　１０年連続水揚げ量全国首位の銚子漁港や、日本一早い日の出を見られる犬吠埼などで知られる千葉県の北東部に位置する銚子市。だが、別の意味で全国の注目を集めるのが同市のローカル鉄道「銚子電鉄」だ。少子高齢化や新型コロナウイルス禍で利用客が減り経営不振が続く中、事業分野にこだわらない同電鉄の奮闘ぶりが際立っている。

【写真】レトロ調に改装されている銚子電鉄の車両内

　■豪快な事業進出

　「電車を止めるな！」。大ヒットした映画「カメラを止めるな！」と題名が似ているこの映画は昨年、銚子電鉄が新規事業として制作した。目的は老朽化した変電所の修繕費用を賄うこと。竹本勝紀社長は「変電所が壊れてしまえば電車が止まってしまう。そこで『電車を止めるな！』を思いついた」と振り返る。竹本社長自身も出資したものの、コロナ禍の影響もあり、残念ながら制作費は回収できていない状況だという。

　豪快な新規事業進出には成功体験がある。平成７年、利用客の減少で赤字に陥っていた同電鉄は、地元企業から技術提供を受け、まったくの異業種であった米菓「ぬれ煎餅」の製造・販売を始めた。自社工場で作ったぬれ煎餅はインターネット販売や卸売りなどで売り上げを伸ばし、鉄道事業の赤字を補填（ほてん）したのだ。

　２７年には駅名のネーミングライツ事業を開始。３０年には棒状のスナック菓子「まずい棒」も発売した。「経営状況がまずいのでまずい棒」（竹本社長）という自虐的な名称が話題になった。

　昨年７月には動画投稿サイト「ユーチューブ」に公式チャンネル「【銚子電鉄】激つらちゃんねる」も開設。社長や社員が自ら出演する企画が注目を集め、チャンネル登録者数は６万人を超えている。

　■コロナ禍追い打ち

　同電鉄は銚子－外川間を結ぶ全長６・４キロのローカル鉄道。昭和５０年ごろまでは年間１５０万人を超える利用客がいた。しかし、少子高齢化による市人口の減少などに伴い、利用客は右肩下がりで減り続け、一昨年は約３５万人。コロナ禍の昨年は約２７万人に落ち込んだ。

　コロナ禍の影響はすさまじく、例えば昨年４月１８日の１日の運賃収入は、わずか４４８０円だったという。

　運行している車両は３編成で、京王電鉄などで使用された中古車両。いずれも前回の東京五輪より前の昭和３７〜３８年の製造だ。老朽化が進んでいるが、使用できる車両は中古市場には少なく、新造すると「１編成で約４億円程度の費用がかかる」（竹本社長）ため手が出ない。

　利用客の多くが観光客とはいえ、生活路線として地域住民の生活も支えている。通勤通学や車を運転しなくなった高齢者の移動手段になっているほか、平日の昼間には、近隣の小学校の児童たちも通学で利用する。途中駅で数分間停車する際には、乗務員と子供たちが笑顔で交流するほほえましい様子が見られる。

　映画制作の動機となった変電所の修繕費用は、国のほか県や市からも補助金が出ることになったが、会社の負担も大きく経営状況は依然として厳しい。

　竹本社長は「近隣の中学校が統廃合され、通学に電車を使う中学生が増えることも考えられる。今つぶすわけにはいかない。皆さまに支えられてきた分、少しでも恩返しをして『ありがとう、銚子電鉄』と言ってもらえるようにしたい」と力を込めた。

　　　　◇

　【銚子電鉄】　正式名称「銚子電気鉄道」。「銚子遊覧鉄道」を母体に大正１２年に創業。通勤通学や観光の足としてだけではなく、地元しょうゆメーカーの貨物路線としても活躍してきた。高度経済成長以降、自動車の普及や人口減少により経営が悪化。公的補助やぬれ煎餅の販売などの利益で鉄道事業を続けている。そのため、企業調査業務を行う帝国データバンクは、銚子電鉄の主要業種を「米菓製造」としている。

　　　　◇

　【記者の独り言】　千葉に赴任して１年。東京育ちの私は、最近まで銚子電鉄を知らなかった。平日の午後に乗車してみると、買い物に向かうとみられる高齢者の姿が見受けられた。６・４キロの短い路線だが、生活に必要としている人がいることを実感した。採算が取れなくても地元の人々のためにあの手この手を尽して鉄道事業を続ける銚子電鉄を、応援したい気持ちになった。（長橋和之）

3538：とはずがたり：2021/05/24(月) 22:09:25
新幹線の運転士 走行中に運転室離れトイレへ JR東海が処分検討
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20210520/k10013042571000.html
2021年5月20日 19時11分

5月16日、静岡県内を時速およそ150キロで走行していた東海道新幹線で運転士がトイレに行くために運転室から一時、離れていたことがわかりました。JR東海は運転士の処分を検討するとともに再発防止を徹底するとしています。

JR東海によりますと、5月16日の午前8時過ぎ、静岡県の熱海駅と三島駅の間を走行していた東海道新幹線の下り、「ひかり633号」で36歳の運転士が運転室から一時、離れたということです。

運転士は腹痛を感じたため車掌を運転室に呼び、前方の安全確認をさせたうえで客室にあるトイレに行くためにおよそ3分間、離れたということです。

車掌は運転士の免許を持っていなかったということです。

新幹線は当時、時速およそ150キロで走行していておよそ160人の乗客が乗っていたということで、JR東海は運転士の処分を検討しています。

JR東海の社内規定では新幹線の運転士が走行中に体調が悪くなった時は輸送司令に連絡し、車掌が運転士の免許を持っていれば運転を交代するか、もしくは一度、停車してから運転室を離れることになっています。

また東海道新幹線は駅に近づくなどすると自動的にブレーキをかけるATC＝自動列車制御装置と呼ばれる保安装置があるということです。
記者会見したJR東海新幹線鉄道事業本部の近藤雅文運輸営業部長は、「東海道新幹線の乗務員としてあってはならない行為で極めて不適切な行為で、お詫び申し上げます」と話していました。

JR東海は再発防止を徹底するとしています。

3539：とはずがたり：2021/05/31(月) 19:32:27
調子ええんやな♪それにしても今更鈍重なキハ４０購入とはぶっ飛ぶな。。

燃費なんかも悪そうだけど，短区間とろとろ走る分にはこれで十分なのかな。

寧ろ電化して新開地や加古川に迄乗り入れて欲しいんだけどｗ

北条鉄道　キハ４０形購入
2021/05/31 05:00
https://www.yomiuri.co.jp/local/hyogo/news/20210531-OYTNT50010/

来年運行へ　車両増と集客兼ね
　加西市と小野市を結ぶ北条鉄道は、旧国鉄が製造したディーゼル車「キハ４０形」１両をＪＲ東日本から購入し、２０２２年前半の運行開始を目指す。昨年の列車行き違い設備新設に伴う予備車の不足を解消するとともに、新型コロナウイルス禍の中、車両増備で混雑を緩和する。全国的に数が減った国鉄時代の車両目当ての鉄道ファンを集めて増収につなげる狙いもある。

　キハ４０形や系列の車両は国鉄末期の１９７７年から製造。ＪＲ各社に引き継がれ、北海道から九州まで全国で活躍した。北条鉄道が購入するのは前後に運転台があり、１両だけの運転が可能なタイプだ。

　北条鉄道の保有車両は現在３両。８５年の開業時から単線区間を往復させていたが、昨年８月に法華口駅（加西市）で上下列車の行き違いができるようになった。混雑する時間帯に２両連結の列車を走らせると、上下合わせて３両がフル稼働し、定期点検時や故障時に車両が足りなくなる。

　特に４月以降、朝の列車が混み合って乗客の「密」が発生。ぎりぎりの両数で余裕がない運行は安全面でも問題があり、車両の増備を急いでいた。

　ただ、新造には数億円の費用がかかるため、昨年秋から全国のＪＲや私鉄、第３セクター鉄道で中古車両を探したが、廃車となるタイミングや車体の構造が合わずに難航。東北の五能線などを走り、老朽化のために引退したキハ４０形に白羽の矢を立てた。

　２５０万円で購入し、年末に搬入。北条鉄道の仕様に合わせ、１３００万円かけて改造する。筆頭株主の加西市が購入費を補助し、運搬費を含む２９００万円を盛り込んだ補正予算案を６月２日開会の市議会に提出する。

3540：チバQ：2021/06/05(土) 14:57:25
https://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1114776388/5201
テーマパーク断念、新交通も…揺らぐ横浜の米軍跡地開発
2021/05/31 10:30朝日新聞デジタル


https://www.sankeibiz.jp/econome/news/210106/ece2101061400001-n1.htm
下手を打ったら”無用の長物“に？　横浜の知られざる新線「上瀬谷ライン」とは (1/3ページ)
SankeiBiz編集部
SankeiBiz編集部
2021.1.6 14:00

　知る人ぞ知る、というより「知られざる新線計画」と言っても過言ではないかもしれない。横浜市瀬谷区にある相模鉄道の瀬谷駅と上瀬谷地区を結ぶ新路線のことである。途中駅は設置されず、「鉄道空白地帯」の上瀬谷地区のために敷設される路線だが、新駅の建設予定地を訪ねると、そこはどこまでも続く一面の野原だった。いったい誰が利用するのだろう…。「新線探訪記」の2回目は、2026年度の開業を予定している新交通システム「上瀬谷ライン」（仮称）をレポートする。

新駅周辺に人家はなく…

　「駅ができるところ？　ちょっと距離ありますよ。海軍道路のところだから」

上瀬谷地区を散歩していた男性（75）が親切に新駅予定地までの道順を教えてくれた。上瀬谷地区と相鉄線の瀬谷駅を結ぶバスは日中1時間当たり2〜3本。新線が開業すれば格段に利便性が向上する。さぞや開業が待ち遠しかろうと思うと、男性は「いやあ、全然。（駅が）できるのは楽しみだけど、そこまでは期待してないですね」と意外な反応。どうも、上瀬谷の住宅街から新駅までは「結構歩かなきゃいけない」ようで、上瀬谷地区の「玄関口」としては必ずしも、利用しやすいわけではないようだ。

　住宅街の中にある「上瀬谷小学校入口」バス停から10分ほど歩くと、すっかり人家はなくなる。一面に広がる田畑は"横浜”にいることを忘れさせる光景だ。上瀬谷駅（仮称）ができるという予定地は草地の野原。道路沿いの看板には「上瀬谷農業専用地区」と書かれていた。

　農作業をしていた50代の男性に「この辺に上瀬谷ラインができるようですが」と声をかけると、「『花博』が開かれるので、そこを訪れるお客さんを輸送する手段としては必要。でも地元の人は車を持っているでしょ。あまり使わないでしょうね」とにべもなかった。やはり地元住民にとって利用しづらい路線なのだろうか。もっと住宅街に近い場所に新駅を設置してもよさそうなのに、なぜ離れた場所に建設されるのか。それには、男性が話していた「花博」が関係している。

　何もない野原の正体は米軍の旧上瀬谷通信施設の跡地で、2027年に開催される国際園芸博覧会（花博）の会場となるのだ。上瀬谷ライン（仮称）は花博前の開業を目指しており、来場者輸送を担う予定になっている。通信施設は1945 年に米軍により接収され、2015年6月に全域が返還。瀬谷区と旭区にまたがる跡地は約 242 ヘクタール（ha）と広大で、返還後ほぼ手つかずの状態だったが、その跡地の一部が花博の会場として整備されるという。一帯は関係者以外立ち入り禁止となっており、跡地の中の様子をうかがうことはできないが、「一般車進入禁止」を伝える看板には「在日米海軍」の文字も見えた。

　横浜市の環境影響評価方法書によると、上瀬谷ライン（仮称）は相鉄線の瀬谷駅付近から幹線道路の環状4号線に沿って北上し、上瀬谷地区に向かう計画で、終点の上瀬谷駅（仮称）の先には約5.1haの車両基地を建設する。


米軍施設の跡地で開催される国際園芸博覧会は、最高クラス「A1」の博覧会と位置づけられている。日本では1990年にアジアで初めて大阪で開催された「国際花と緑の博覧会」に続く開催で、主会場は80〜100ha。1500万人以上の来場者を見込んでいる。2005年の愛知万博（愛・地球博）では、磁気浮上式リニアモーターカーの新都市交通システム「リニモ」が万博輸送を担ったように、花博では上瀬谷ライン（仮称）がその役目を果たすことになる。

3541：チバQ：2021/06/05(土) 15:00:09
「ゆりかもめ」を凌ぐ輸送力

　横浜市上瀬谷交通整備課の担当者は「事業化はまだ決定はしていませんが、花博開催前の開業を目指しています。花博の開催後に上瀬谷通信施設の跡地で土地区画整理事業も行います」と意気込む。花博後の「将来のまちづくり」に伴って見込まれる交通需要に応えるため、輸送力や定時性、安定性、建設費などを考慮した結果、新交通システムが選定されたという。

　新交通システムは日本独自の呼称で明確な定義はないが、上瀬谷ライン（仮称）で採用されるのは「自動案内軌条式旅客輸送システム」（AGT）。「新交通システム」と聞いて多くの人が思い浮かべるであろう「ゆりかもめ」（東京）や「ポートライナー」（神戸市）と同じ方式である。ゴムタイヤの車輪を備えた自動運転の列車が専用軌道を走るAGTは、騒音や振動が少なく、鉄のレールの上を鉄の車輪で走る従来の鉄道と比べ、急勾配や急カーブの路線でも走行できるというメリットがあるとされる。


　計画では瀬谷駅（仮称）から幹線道路の環状4号線に沿ってしばらく地下を走行し、施設跡地で地上に出る予定で、総延長は約2.6キロ。終点の上瀬谷駅（仮称）は環状4号線付近にできるとみられる。地元の男性（75）が「海軍道路」と呼んでいた道路だ。その名の通り、かつては軍用道路だった。滑走路として使うことも想定していたのか、約3キロにわたって直線の道路が続く。

今は人気もまばらな上瀬谷駅（仮称）周辺も、2027年には花博の玄関口として多くの人でにぎわうのだろう。上瀬谷ライン（仮称）の運行計画を見て驚いた。運転本数は朝ラッシュ時に1時間当たり最大36本（上下線）。これは東京の都心臨海部を走る「ゆりかもめ」に並ぶ高頻度運転だ。しかも、ゆりかもめが6両編成なのに対し、上瀬谷ライン（仮称）は最大8両編成。車両の全長はいずれも同じなので、ゆりかもめをも凌（しの）ぐ輸送力を誇る。

3542：チバQ：2021/06/05(土) 15:00:43
行き止まりでは利用価値なし」

　「ゆりかもめ」が走る東京・お台場も、開発前は荒涼とした埋め立て地だった。今では信じられないことだが、スタントシーンの撮影に使われるほど何もなかったのである。上瀬谷駅（仮称）周辺も、花博後の再開発で一変する可能性はある。


　ただ、再開発計画はまだ具体化しておらず、瀬谷駅で上瀬谷ライン（仮称）と接続する相模鉄道の担当者は「上瀬谷の新交通（システム）についてお話しできることは正直、何もありません。新交通（システム）ができるのであれば、駅が関わることは関わるのでしょうけど」と静観の様子。2020年3月に公表された「旧上瀬谷通信施設土地利用基本計画」によると、跡地では「郊外部の新たな活性化拠点の形成〜みらいまで広げるヒト・モノ・コトの行き交うまち〜」をテーマに再開発が進められる。

海軍道路から米軍の旧上瀬谷通信施設の跡地を望む。国際園芸博覧会の開催、そして再開発。上瀬谷駅（仮称）周辺の景色は一変するかもしれない（SankeiBiz編集部）
海軍道路から米軍の旧上瀬谷通信施設の跡地を望む。国際園芸博覧会の開催、そして再開発。上瀬谷駅（仮称）周辺の景色は一変するかもしれない（SankeiBiz編集部）
　まちづくりは「農業振興ゾーン」「観光・賑わいゾーン」「物流ゾーン」「公園・防災ゾーン」の4つのゾーンに整理されている。将来的には年間1500 万人が訪れ、地区全体の価値が向上するとしており、「周辺地域へも波及していくことで、郊外部の新たな活性化拠点の形成を実現していく」という。

　とはいえ、新路線ができても、跡地がどのように”化ける”かは、まだ誰も分からないのが現状。鉄道評論家の川島令三さんは「花博が終わった後のことを考えれば、行き止まり路線では将来的な交通網に組み入れられず、利用価値はありません。下手を打ったら『無用の長物』になりかねません」と懸念。「（横浜市緑区の長津田駅と同市青葉区のこどもの国駅を結ぶ）近くの東急こどもの国線は行き止まり路線なので、さほど一般の人の利用は多くありません」と話す。

　上瀬谷ライン（仮称）に未来はあるのか。川島さんは「東急田園都市線の南町田グランベリーパーク駅（東京都町田市）まで延伸すればメリットが生まれるはずです」と強調する。上瀬谷駅（仮称）から南町田グランベリーモール駅までは2〜3キロほど。同駅周辺にはショッピングモールもあり、東急田園都市線を利用して渋谷方面にもアクセスしやすい。

　川島さんは「東急こどもの国線が開通したころから、小田急線の鶴川駅（東京都町田市）までの延伸が要望されていました。東急田園都市線と小田急線とを結ぶ路線になるので利用者がかなり増えるという意見もあったのですが、地元自治体などの思惑が錯綜して実現していません。上瀬谷ラインの南町田グランベリーモール駅までの延伸についても神奈川県と東京都が絡むことで難しいとはいえます」との見方を示す。

　横浜市は「延伸についてはまだ具体的に何も決まっていない」（担当者）との立場だが、ゆりかもめを上回る輸送力は、将来の延伸を視野に入れたものなのかと勘繰りたくもなる。あるいは、広大な跡地にユニバーサル・スタジオ・ジャパン（USJ、大阪市）や東京ディズニーリゾート（千葉県浦安市）といった巨大テーマパークを誘致する構想もあるのか…。

　海軍道路の沿道には桜並木が続いていた。上瀬谷ライン（仮称）の車窓からその桜のアーチを眺められる日を想像しながら、上瀬谷地区のバス停に向かった。

3543：荷主研究者：2021/06/05(土) 18:00:38

https://www.sakigake.jp/news/article/20210410AK0017/
2021年4月10日 秋田魁新報
内陸線、利用者増狙い実証運行　通勤時間１本増、需要把握へ

角館駅に到着した実証運行の列車

　秋田県仙北市と秋田内陸線を運行する秋田内陸縦貫鉄道（本社・北秋田市）は９日、内陸線の利用者増加につなげようと、通勤の時間帯に合わせた列車の実証運行を開始した。１６日まで運行し、利用実績や乗客へのアンケート結果を基に、正式に運行するかどうかを判断する。

　実証運行を開始したのは、午前７時３７分に上桧木内駅（仙北市西木町）を出発し、午前８時１１分に角館駅（同角館町）に到着する各駅停車の列車。通常のダイヤだと、午前６時５９分角館着の後は９時２５分着まで列車がない。

　仙北市職員が内陸線を通勤に利用する場合、６時５９分着では８時半の始業まで時間が空きすぎる。一方、９時２５分着では、始業に間に合わなくなってしまう。この中間を取る形で通勤に便利な時刻を設定し、試験的に列車を走らせることにした。市立角館総合病院に向かうバスとの接続もよく、通院の需要も見込んでいる。

　仙北市では昨年１２月に市役所の新角館庁舎が完成し、各庁舎に分散していた市民福祉部、建設部、観光文化スポーツ部、農林商工部などが集約された。角館庁舎に通う職員数は旧庁舎（中町庁舎を含む）では約１１０人だったが、新庁舎になって約２００人に増え、市の三つの庁舎の中では最も職員が多い。旧角館庁舎は角館駅から徒歩１０分以上かかっていたが、新庁舎は徒歩約５分でより距離が近くなった。

　このため秋田内陸縦貫鉄道は通勤ニーズの高まりを期待。新型コロナウイルスの影響で外国人を含む観光客の利用が減少する中、地元客の利用を増やしていく必要があり、市側に通勤に便利な列車の運行を提案し、実証運行でニーズを探ることにした。

　９日は市職員ら６人が乗車。実証運行を実施する市企画政策課の齋藤洋課長も乗車し、「職員同士が会話をするなどコミュニケーションの場にもなる。車での通勤よりも安全でいいと思う」と話した。

　同社の齊藤伸一運輸部長は「列車通勤は車内で読書をしたり、音楽を聴いたり、時間を有効に使える。歩くので健康増進にもなるし、冬期間の雪道運転の心配もない。通勤に便利なので多くの人に使ってもらいたい」とアピールしている。

　実証運行の列車の運賃は市が負担。誰でも利用可能で、乗車整理券に氏名と乗車区間を記入して降車時に運転士に渡すと無料になる。

3544：荷主研究者：2021/06/05(土) 18:15:55
>>3506
https://www.sakigake.jp/news/article/20210413AK0020/
2021年4月13日 12時31分 秋田魁新報
泉外旭川駅開業１カ月　通勤、通学利用少しずつ増える

泉外旭川駅を利用する高校生や通勤客＝１２日午前７時４０分ごろ

　ＪＲ奥羽線の新駅「泉外旭川駅」が１３日、開業から１カ月を迎えた。開業直後は学校が春休みに入った影響などで利用者が少なかったが、今月に入り新学期もスタート。通学で利用する高校生や通勤客が少しずつ増えつつある。

　１２日午前７時半ごろ、上り普通列車が駅のホームに入ってきた。制服姿の高校生が続々と降りてきたかと思うと、今度はＪＲ秋田駅方面へと向かう別の高校生たちが足早に列車に乗り込んでいった。無人駅のため、車掌が出口に向かう利用客の定期券や切符を手早く確認していた。

　午前７時台は上下８本が停車し、一日のうち最も利用者が集中する時間帯。駅で降りるのは、約１キロ離れた秋田工業高校に通う生徒が多かった。

　新駅開業を機に、通学や通勤手段を変えた人たちの利用も目立つ。

　秋田南高校１年の男子生徒（１５）＝秋田市八橋＝は、秋田南高校中等部にはバスで通っていたが、高校進学後は鉄道に切り替え羽後牛島駅まで利用している。「通学にかかる時間は変わらないが、列車の方が運賃が安くて便利。新しい駅を利用できるようになってうれしい」と笑顔を見せた。

　秋田市寺内の会社員女性（２７）は自宅から自転車で泉外旭川駅まで移動。列車に乗り換え秋田駅近くの職場に通勤するようになった。「今まで車で通っていたが、朝は道路が混み合う。駅ができて便利になった」と話した。

　一方で、課題として挙げられるのが路線バスとの連携だ。

　線路を挟んで南側の泉方面には秋田中央交通の１路線が運行しているが、北側の外旭川方面を走るのは小型車両の市マイタウンバスのみ。市は外旭川方面で路線バスを安全に通すため付近の交差点の改良工事を行う予定で、運行開始は来秋以降となる見込み。市は列車との接続がスムーズになるよう、今後路線バスの運行体系も見直す予定。

　市交通政策課は「まだ駅が開業したばかりで様子見の人もいると考えられる。市民の利便性が高まるように公共交通網を再構築し、より多くの人に駅を利用してもらえるようにしたい」としている。

　泉外旭川駅は地元住民の要望を受け、市が事業費約２０億円をかけ整備。４月に入り利用者は増加傾向だが、ＪＲ秋田支社が先月中旬に行った調査では１日当たりの乗降客は約千人で、市の試算（乗客のみ）２１１８人を大きく下回る鈍い出足となっていた。

3545：チバQ：2021/06/05(土) 21:32:13
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/552027?rct=n_hokkaido
ＪＲ全線区赤字最悪　札幌圏売り上げ激減　コロナ禍、旅行需要大幅減で
06/05 05:00
ＪＲ全線区赤字最悪　札幌圏売り上げ激減　コロナ禍、旅行需要大幅減で
　ＪＲ北海道が４日発表した２０２０年度の線区別収支で、全線区の営業損失が過去最悪の８４１億５９００万円に膨らんだのは、札幌と新千歳空港を結ぶ快速エアポートなど札幌圏の売り上げが激減したためだ。以前から地方路線や北海道新幹線の赤字額が大きく、稼ぎ頭の札幌圏が全体の収支を支えてきたが、新型コロナウイルス禍でこの構図が崩壊。全路線で稼ぎ場所を失い、巨額の赤字を計上した。

　全線区の赤字額は前年度より２８９億７６００万円増え、このうち札幌圏が１５６億１８００万円と悪化幅の半分以上を占めた。

　売上高に当たる営業収益は札幌圏が全線区の６割近くを占めており、渡利千春常務は記者会見で「（札幌圏で）定期の利用が大きく減っているわけではないので、旅行客が減った分が大きい」と指摘。道内は札幌圏も含めてビジネス客より旅行客の利用が多く、コロナ禍による移動自粛で旅行需要が大幅に減退した影響をもろに受けた形だ。

　観光利用が大半を占める北海道新幹線は新函館北斗駅までの部分開業のため、毎年数十億円規模の赤字を計上しているが、２０年度は１４４億２９００万円と大幅に拡大。札幌圏の落ち込みに加え、全体の赤字額を押し上げる要因になった。

　都市間輸送も低調で、石勝・根室線南千歳―帯広は５６億２３００万円の赤字、函館線岩見沢―旭川は５７億７７００万円の赤字となり、いずれも前年度より１０億〜２０億円程度悪化した。

　コロナ禍で経営難が深刻化する中、ＪＲは２０年度に約３０億円のコスト削減を実現したが、８００億円を超える巨額赤字に対しては微々たるもの。「固定費として、かなりの割合でお金が出ていくのが鉄道の宿命」（渡利常務）で、身を削る努力にも限界がある。

　ＪＲは２１年度後半には鉄道需要がコロナ前の８割まで戻ると想定するが、感染が収束に向かうことが前提。ＪＲ幹部が「コロナ禍であらゆることが通用しなくなった」というように打開策に乏しい中、当面はコロナ次第の苦しい経営が続きそうだ。（徳永仁）

3546：荷主研究者：2021/06/05(土) 21:41:14

http://www.senmonshi.com/archive/02/02101GQa5VARZHV.asp
2021/05/17 建通新聞社四国
【徳島】県　ＪＲ牟岐線新駅検討を中央復建で

　徳島県は、ＪＲ牟岐線新駅設置検討業務を中央復建コンサルタンツ（大阪市東淀川区）に委託した。新駅の基本計画案３案程度とイメージパースなどを作成する。履行期間は２０２２年１月21日まで。

　新駅を検討する範囲は徳島市幸町他。徳島市役所東側の跨線橋（歩道橋）の北側を境に南側約１５０㍍の区間。線路の西側・市役所駐車場に長さ約90㍍のプラットホームを設置することを基本とする。新駅の位置と周辺施設（アクセス機能、駅前の機能）を概略検討し、将来の鉄道高架を考慮しつつ、線路東側に計画中の新ホールのエントランスに直接アクセスできる配置にする予定。

提供：建通新聞社

3547：荷主研究者：2021/06/05(土) 21:43:33

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/544917?rct=n_hokkaido
2021年05/18 10:19 北海道新聞
ＪＲ北海道、地元負担で存続の８区間、試練の３年「第２期集中改革」　利用促進・コスト減探り、２３年度に抜本策

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20210518hokkaido01.JPG

　ＪＲ北海道が地元負担を前提に維持する方針のＪＲ宗谷線名寄―稚内間など８区間は、本年度から国の監督命令に基づく３年間の「第２期集中改革期間」に移行し、２０２３年度まで利用促進やコスト削減の取り組みを継続する。国は同期間終了までに路線存続に向けた「抜本的な改善策」を求めており、ＪＲと道、沿線自治体は年間赤字額が計１２０億円超の鉄路を維持していく方策を打ち出す必要がある。

　国は１８年７月、ＪＲに対し、財政支援と引き換えに経営改善を求める監督命令を出し、８区間については１９、２０年度を「第１期集中改革期間」、２１〜２３年度を「第２期―」と位置付けた。監督命令には最終年度となる２３年度に「利用者数等の目標に対する達成度合い等を踏まえ、事業の抜本的な改善方策について検討も行う」と明記している。

　ＪＲと沿線自治体は１９年度から、各区間の利用促進策などをまとめた第１期アクションプランに沿ってイベント列車の運行などを行い、これらの取り組みを検証した上で今年４月中旬に第２期プランを策定した。

　新プランではＪＲによる観光列車の運行に加え、学校行事でのＪＲ利用に対する自治体の助成や除雪作業の協力などを計画。２３年度の目標値も設定し、いずれの区間も集中改革期間前の１７年度と同等の収支と輸送密度を維持することとした。ただ、人口減少に加え、新型コロナウイルス禍の影響も見通せず、沿線の自治体関係者からは「難しい目標だ」との声も漏れる。

　ＪＲは８区間で年間１２０億円超に上る赤字額について、道と沿線自治体の「地域」、国、ＪＲの３者で年４０億円ずつ負担することを求めてきたが、国と地域は１９、２０年度に利用促進費用として年２億円ずつを負担したのみだった。

　２１年度以降の支援については、道と国が３年間で２２億円ずつ出して観光列車を購入し、ＪＲに無償で貸し出す。実質的な支援額は１９、２０年度に比べて増額した形になったが、ＪＲが求める規模には届かない。そもそも道と国は、８区間への支援はあくまで利用促進費の支援であり、赤字補填（ほてん）のための財政支援は行わない方針を崩していない。

　こうした道や国の動向を踏まえ、ＪＲの島田修社長はインタビューなどで「赤字補填のめどを付けるだけでなく、抜本的な問題解決のためには維持する仕組みを構築しなければならない」と繰り返し主張している。将来的には自治体が車両や施設を保有し、ＪＲが運行を担う「上下分離方式」などを念頭に、鉄路の運営を根本から見直す議論も模索しているとみられる。

　ＪＲ幹部も「赤字補填は恒久的な措置なら別だが、そうでないとすれば期限が来た段階で破綻する」と話す。８区間の問題は利用の少ない地域鉄道のあり方を変える可能性もあり、議論の行方が注目されそうだ。（徳永仁）

3548：荷主研究者：2021/06/05(土) 21:51:24

https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=756184&comment_sub_id=0&category_id=112
2021/5/20 21:12 中国新聞
芸備線、三江線の轍踏むな　沿線４市存続要請、住民「行政は奮起を」

１日５往復まで減ったＪＲ芸備線の備後西城―比婆山間を走る列車（庄原市西城町中野）

　ＪＲ芸備線の存続を広島、三次、庄原、安芸高田の４市長が１９日、ＪＲ西日本広島支社に要請したことに対し、沿線の住民からは路線維持に向けた行政の奮起を求める声が相次いだ。新型コロナウイルスによる利用減でＪＲ西がローカル線に厳しい視線を向ける中、「（２０１８年４月に廃止された）三江線の轍（てつ）を踏むな」との厳しい声も聞かれた。

　安芸高田市向原町の向原高。全校生徒８６人の９割近くが芸備線で通学する。「芸備線がなければ学校も存続できない」。同校の卒業生でＪＲ西の社員でもあった町地域振興会連絡協議会の正田建二会長（７９）は危機感を訴える。「高齢化が進む地域にとって重要な移動手段。住民も積極的に利用しないと」と強調した。

　オンラインで実施した要請後、報道陣の取材に三次市の福岡誠志市長は「三江線廃止は地域にとって大きなインパクトだった」と語った。一方、三江線の存続を訴えた作木町自治連合会の田村真司理事長（７１）は「存続運動をしていても『三江線は作木や島根の問題』という冷めた空気を感じた。同じ失敗を繰り返してはいけない」と語気を強める。

　芸備線沿線は広島県内でも過疎、高齢化がとりわけ深刻だ。三江線沿線の作木町で自家用車を使って乗客を運ぶ有償運送サービスに取り組むＮＰＯ法人の役員でもある田村さんは「ＳＤＧｓ（持続可能な開発目標）の実現が世界的な課題になる今、車より環境にやさしい大量輸送の公共交通を維持するためには、国の財政支援が必要だ」と提言する。

　三江線の廃止論議を機に１７年４月から備後落合駅（庄原市西城町）でガイドに取り組む元国鉄職員永橋則夫さん（７８）は「コロナ禍で芸備線も廃止に向けた動きが出かねない」と警戒。同駅から東の芸備線は岡山支社が、同駅から島根県に向かう木次線は米子支社が管轄することから、庄原市市民生活課の毛利久子課長は「県境を越えた協議を検討する必要がある」と話す。

　４市長の要請では、特別車両を使った貸し切り列車の運行や駅舎でのイベント開催などをＪＲ西に提言した。庄原観光推進機構（庄原ＤＭＯ）の坂田忠則専務理事（６８）は「車窓の風景は車からは眺められない価値がある。行政と連携し、鉄路の魅力を掘り起こしたい」と意気込む。（石川昌義、和泉恵太、伊藤友一）

3549：荷主研究者：2021/06/05(土) 22:19:58

https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=758563&comment_sub_id=0&category_id=112
2021/5/28 7:56 中国新聞
芸備線の志和口・向原駅、６月１日から無人化　減便懸念の声も

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20210528chugoku01.JPG
６月１日から無人駅になる志和口駅

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20210528chugoku02.JPG
http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20210528chugoku03.JPG

　ＪＲ西日本広島支社（広島市東区）は６月１日、芸備線の志和口（安佐北区）と向原（安芸高田市）の両駅を駅員無人にする。業務効率化の一環で、芸備線は４４駅のうち３９駅が無人となる。駅の利用者からは、利便性低下が減便などにつながらないか懸念の声が出ている。

　▽長距離切符はネットで…

　同支社によると、両駅は関連会社が配置する駅員が５月３１日の勤務を最後に不在となり窓口を廃止する。以後は、近距離の切符を券売機で販売する。新幹線など長距離の切符を駅で買う場合は、下深川（安佐北区）か三次（三次市）が最寄りの有人駅になる。長距離切符は、インターネットなどでも購入できる。

　定期券については、同支社が７月に向原駅へ専用の券売機を置く方針でいる。芸備線で通学する生徒の多い向原高が近くにあることを勘案したという。

　２０１９年度の１日平均乗車数は、志和口駅が２４３人、向原駅が２０４人。近年は減少傾向が続くこともあり、同支社は無人化に踏み切ることにした。今月上旬から、両駅に文書を掲示している。

　志和口駅近くの無職中原英起（ひでき）さん（７５）は「高齢者は機械の操作が苦手で駅員を頼る人も多く、不便になりそうだ。利用者が減り、減便につながらなければいいのだが」と心配していた。（重田広志）

3550：チバQ：2021/06/06(日) 11:40:41
>>3543

>　９日は市職員ら６人が乗車。実証運行を実施する市企画政策課の齋藤洋課長も乗車し、「職員同士が会話をするなどコミュニケーションの場にもなる。車での通勤よりも安全でいいと思う」と話した。

イロイロツッコミどころが、、、

3551：チバQ：2021/06/07(月) 11:20:40
https://news.yahoo.co.jp/articles/beed54907c6d0689c5ce6c78fd1dfbc408ae47e0
西九州新幹線、動かぬまま1年　国と佐賀県の平行線続く
6/7(月) 10:08配信

西日本新聞
西九州新幹線の地図

　西九州新幹線の佐賀県内区間となる新鳥栖－武雄温泉間の整備方式を巡り、国土交通省と同県が協議入りして5日で1年が経過した。これまで4回の協議を行ったが、フル規格での開業を主張する国交省と、財政負担の重さなどから反発する県の主張は平行線のままだ。5月末の協議では、県がフル規格のルートについて想定される佐賀駅経由以外の2案も検証するよう要望。佐賀県側からの働き掛けに国交省は「進展」と期待感を示すが、県は「フル規格にかじを切ったわけじゃない」とくぎを刺す。県の真意とは－。


　「真ん中（佐賀駅経由）一つではなくて、北（佐賀市北部経由）と南（佐賀空港経由）についても比較検討していただく必要がある」。5月31日のオンライン協議で、県の山下宗人・地域交流部長は切り出した。国交省の足立基成・幹線鉄道課長は「どのような数字、形で示せるか検証して協議できるように準備したい」と応じた。

　国交省は昨年10月、スーパー特急▽フリーゲージトレイン（軌間可変電車、FGT）▽武雄温泉駅での対面乗り換え▽ミニ新幹線▽フル規格－の5方式の時間短縮効果などを比較した上で「フル規格が最も整備効果がある」と説明。県は財政負担や在来線の利便性低下を理由に同意せず、そのまま7カ月が経過した。

　　　◇　　　　◇　

　県が今回提案したルートの検証はどんな意味を持つのか。1985年に旧国鉄が公表した佐賀駅経由は、与党やJR九州が推している。交通の結節点として需要が高く、フル規格案のベースとなってきた。

　一方、県議会では別ルートの議論があった。武雄温泉駅から福岡県南部に接続する佐賀空港経由は、空港の機能強化が利点。長崎自動車道沿いの佐賀市北部経由では、物流拠点として貨物ターミナルを造成する意見もある。

　山下氏は佐賀県議会の議論に触れた上でルートについて「新幹線が県民の幸せや地域の発展にどうつながるか、長期的な視点で議論すべきだ」と話した。県幹部は「事業費の試算などではなく、佐賀県にフル規格を考えてもいいと思わせるような夢を語ってほしい」と要望の狙いを明かす。

　赤羽一嘉国交相は今月1日の記者会見で「提案は特筆すべきこと」と歓迎。国交省関係者も「出口は見通せないが、ルートの検証はフル規格の協議の入り口になる」と前向きに受け止める。国交省は佐賀県の協議とは別に、JR九州や長崎県とも並行在来線の扱いなどについて意見交換を進めていく考えだ。

　　◇　　　　◇　

　ただ、フル規格に対する佐賀県の警戒心は依然強いのが実情だ。フル規格の整備方針を決めた与党検討委員会は、同県の財政負担軽減策を検討するとしているが、山口祥義知事は記者会見で「今向き合っているのは幅広い協議だ」と述べ、検討委の動きに「フル規格前提にしか思えない」と不快感を示す。

　県は「幅広い協議」がフル規格の議論だけになることを懸念。4回目の協議でも、県の合意がない限り事業化の手続きを進めないよう確認し、FGTも検討対象とするよう求めた。県幹部は「『FGTはできません』で選択肢から消えるのなら、佐賀駅経由のフル規格の話も終わるだけだ」とけん制する。

　次の協議は、国交省によるルート検証の結果が焦点。協議の終着点はどうなるのか。山口知事は「将来の県民にもちゃんと説明ができるような内容なら合意する準備はある。（国は）県としっかり向き合ってもらいたい」と訴えた。　（北島剛、鶴加寿子）

3552：チバQ：2021/06/09(水) 20:39:43
https://news.yahoo.co.jp/articles/5c1de6c361bf569aa3db54ae3ca72f76b93095f3
井原鉄道の利用者過去最低更新　20年度、コロナ直撃 2年ぶり最終赤字に
6/9(水) 19:54配信
山陽新聞デジタル
井原鉄道の車両

　井原線を運行する井原鉄道（井原市東江原町）は9日、2020年度の業績を発表した。延べ利用客数は前年度比23・6％減の84万5710人。新型コロナウイルス感染拡大に伴う外出控えや休校、在宅勤務の動きなどが影響し、西日本豪雨で設備が被災して約2カ月間運休・部分運休した18年度を下回り、過去最低を更新した。決算でも2年ぶりに最終赤字となった。


井原線利用者数

　客数の内訳は定期の通勤・通学客が15・2％減の62万6160人。定期外の一般利用者が40・3％減の21万9550人。月別では、緊急事態宣言が全国に発令されていた5月に前年同月比43・8％減と落ち込み、8月に同17・5％減とやや持ち直したものの、その後の感染拡大により再び減少に転じた。

　決算は、鉄道事業の売上高に当たる営業収入が22・4％減の2億5508万円。客数減や定期の払い戻しで運賃収入が約7500万円減った。営業費用は、燃料費の下落で1・5％減の5億579万円。差し引きで2億5071万円の営業損失となった。

　井原線の経営は、運行・運営に関わる費用を同社、車両や線路といったインフラの維持管理費は国や沿線自治体が負担する「上下分離方式」を採用している。インフラに関わる補助金などを加味すると、最終損益は669万円の赤字。

　藤本悌弘社長は「極めて厳しい業績となった。感染収束をにらみ利用促進に努めるとともに、粘り強く経営基盤を構築していきたい」と話している。

3553：チバQ：2021/06/09(水) 20:40:48
https://news.yahoo.co.jp/articles/e5990ba07ccce3d6c884fe0ef6588c65b5dcaaf3
ＪＲ北陸線の特急断念 　 市民団体が福井県に抗議
6/9(水) 19:26配信

福井テレビ
福井テレビ

北陸新幹線の敦賀開業後に新幹線と並行して走るＪＲ北陸線の特急列車について、県は存続を求めてきたが、収支の悪化などを理由にＪＲとの協議を打ち切り存続を断念したことが分かった。

これを受けて9日、沿線の住民でつくる市民団体が、県に特急の存続を求める抗議文を提出した。

県の新幹線建設推進課に抗議分を出したのは、特急存続を求める市民団体のメンバー。県が存続断念の方針を固める中、急遽、県庁を訪れ職員に抗議文を手渡した。

ＪＲは、北陸線の特急列車「サンダーバード」と「しらさぎ」について、3年後の新幹線敦賀開業後に、敦賀から金沢までの運航を取りやめる方針を示している。

福井から名古屋や大阪方面に向かう場合、新幹線や在来線で敦賀駅まで行き、そこで特急を乗り換える必要が生じることから、利便性を確保するため、県や沿線の鯖江市などは国やＪＲに特急存続を求めてきた。

新幹線開業後、北陸線はＪＲから分離され、県や沿線市町などが出資する半官半民の第三セクターが運営する計画だが、特急を存続した場合、車両や設備の維持費などがかかり、年間7億円ほど収入が減少する試算が示されている。

ＪＲが特急の乗り入れは難しいとしていることや、収支の悪化が見込まれることから、県はＪＲとの協議を取りやめ、特急存続を断念する方針で8日県議会に伝えた。

県に抗議に訪れた市民団体は、会見で、県民の70パーセントが特急存続を求めているとのアンケート結果を示した上で、県が率先して協議を打ち切ることは、許すことができないと主張した。

一方、新幹線駅がないため特急存続を強く求めてきた鯖江市は、「誠に遺憾」としながらも「県が利便性向上に努めるとしていることから、受け入れざるを得ない」との市長コメントを発表した。県は今後、敦賀駅で乗り換えしやすいダイヤ編成などをＪＲに求める考え。

福井テレビ

3554：とはずがたり：2021/06/11(金) 02:51:37

JR東日本は信濃川発電所持ってるのは強みだよなあ。。JR東海もリニアや新幹線で莫大な電気喰うばかりではなく巨大水力発電所でも開発してみい。

JR東日本グループ、2050年度のCO2排出量「実質ゼロ」をグループ全体の長期目標に設定
https://www.excite.co.jp/news/article/DigitalShiftTimes_857d1dbc776643a25061bde3162ff11d9129a2b4/
Digital Shift Times2021年6月9日 14:50 0

JR東日本グループは、将来にわたり環境優位性を向上し、社会に新たな価値を創造する企業グループであり続けるために、2050年度のCO2排出量「実質ゼロ」をJR東日本グループ全体の長期目標に設定したと発表した。

■エネルギーを「つくる」フェイズでの取り組み
（１）自営電力の脱炭素化
①自営発電所（火力）の高効率化・脱炭素化
自営発電所である川崎火力発電所１号機の更新工事が完了し、本年６月１日より運転を開始。従来は灯油を燃料としていたが、更新後は天然ガスを燃料とするとともに、発電効率の改善により、排出する二酸化炭素を低減する。

via プレスリリース②再生可能エネルギーの開発推進
JR東日本では、再生可能エネルギーの開発をグループ会社であるJR東日本エネルギー開発株式会社とともに推進し、東北エリアを中心に各地で風力、太陽光、地熱といった再生可能エネルギー導入に向け積極的に取り組んでいる。これまで太陽光発電所や大型の風力発電所を順次運転開始しており、2020年度は大崎三本木（宮城県）と磯原（茨城県）（合計2.26万kW）の太陽光発電所を開発。これにより、2019年度までに運転を開始した発電所を含め、2020年度は約9,320万kWhの電気を発電した。また、2021年5月、JR東日本エネルギー開発㈱の参画するコンソーシアムは、再エネ海域利用法に基づき公募された洋上風力発電事業者募集案件（「秋田県能代市、三種町及び男鹿市沖」「秋田県由利本荘市沖(北側・南側)」）へ応札したという。…

3555：とはずがたり：2021/06/11(金) 15:13:01
>ハイブリッド車両＆蓄電池電車
朝晩の通勤通学用に使って昼間は車庫で寝てる車輌は太陽光で充電出来るんちゃうか。
昼間の太陽光電力が余る九州地区の救世主に(それは無理でもその一端ぐらいには)なりうるかも！？

JR東日本、気動車取換え計画はハイブリッド車両＆蓄電池電車が軸に
2021/06/09 11:52
https://news.mynavi.jp/article/20210609-1901529/
著者：佐々木康弘

JR東日本は8日、2050年度のCO2排出量実質ゼロをめざす「ゼロカーボン・チャレンジ2050」達成に向けた具体的な取組みを発表した。

同社は目標達成に向け、エネルギーを「つくる」段階と「つかう」段階でそれぞれ複数の取組みを推進。「つくる」段階では、自営発電所である川崎火力発電所1号機を更新し、燃料を灯油から天然ガスに切り替えた。発電効率も改善し、CO2の排出量係数は更新前に比べて約40%改善する見込みだという。

再生可能エネルギーの開発推進にも取り組み、太陽光や風力による発電所を順次運転開始している。2020年度は大崎三本木(宮城県)と磯原(茨城県)に太陽光発電所(合計2.26万kW)を開発した。これ以前に運転を開始した発電所も含め、2020年度は約9,320万kWhの電気を発電したという。

「つかう」段階では、気動車の取換え計画にあたり、ハイブリッド車両(ディーゼル)や蓄電池電車「ACCUM」を軸とする。現在、開発を行っているハイブリッド車両(燃料電池)の試験車両「HYBARI」は、2022年から鶴見線と南武線(尻手支線の浜川崎〜尻手間、本線の尻手〜武蔵中原間)で実証試験の開始をめざす。


蓄電池電車EV-E301系「ACCUM」

再生可能エネルギーの導入を推進している福島県内では、「水素社会」の実現に向けた取組みを進める。駅で消費するエネルギーのうち、照明・空調装置などに使用するエネルギー源として水素を活用するため、県内の駅に定置式燃料電池を設置。県内の事業用自動車の一部を燃料電池自動車へ置き換えるほか、県内への燃料電池バスの導入を検討する。

3556：チバQ：2021/06/19(土) 21:18:41

7193 ：チバQ ：2021/06/18(金) 21:41:11
https://news.yahoo.co.jp/articles/5dd98293f71a89bbfbd45c2c8e0d35c33bdb6b94
熊本県　空港アクセス鉄道　現行制度では採算見込めず
6/18(金) 17:18配信
空港アクセス鉄道の費用対効果の調査が終わり、蒲島知事は国の補助がなければ採算性が見込めないことを明らかにしました。
ＪＲ三里木駅と熊本空港を結ぶ空港アクセス鉄道をめぐっては県はこれまで4つのルート案を示したもののいずれも当初の事業費380億円を大きく上回ったことから鉄道運輸機構が費用対効果を調査していました。
4案のうち、市街地をトンネルで通過する事業費459億円のルート案を基本に検討していて、工法の見直しなどで最大24億円のコスト縮減ができたということです。
ただ、乗り換えの負担や運賃などの問題から１日あたりの利用者は前回調査より2500人少ない5000人になり、国が事業費の18％を補助する現在の補助制度では採算性が見込めないことが分かりました。
蒲島知事は、観光や企業集積などへの効果は大きいとしてアクセス鉄道の必要性を改めて訴え、補助制度の拡充を求めていくとしています。


7194 ：チバQ ：2021/06/19(土) 21:17:43
https://news.yahoo.co.jp/articles/cb9a000e627281e1c32ffa30bb94f34d62e02a71
熊本空港アクセス、最短ルートを軸に検討　県鉄道計画、事業費は24億円縮減
6/19(土) 8:09配信

熊本日日新聞
（写真：熊本日日新聞）

　熊本県の蒲島郁夫知事は１８日、熊本空港（益城町）とＪＲ三里木駅（菊陽町）を結ぶ空港アクセス鉄道計画に関し、約９キロの最短ルートの事業費４５９億円（税別）が、最大で２４億円圧縮できるとする追加調査の結果を明らかにした。県はこれまで四つの整備案を示していたが、このルートを軸に検討を進める方針だ。

　最短ルートは、同駅周辺の市街地を地下トンネルで通過し、熊本市東区の県民総合運動公園付近に中間駅を設置する案。他の案に比べて距離が短いため、比較的費用が抑えられるほか、トンネルにすることで建物が密集した駅周辺を高架で整備するより用地交渉がスムーズに進むとみている。

　事業費の圧縮は、一部区間の曲線を小さくして線路を短くしたり、トンネルの工法を見直したりした。圧縮幅が最大なら事業費は４３５億円になるが、当初の概算よりは５５億円多い。

　１日当たりの利用者数も精査。運賃の負担感や乗り換えに伴う抵抗感などを需要予測モデルに反映した結果、前回の７５００人から５千人に減った。

　移動時間の短縮や鉄道の定時性といった効果を考慮した結果、費用対効果を示す数値は投資に見合う「１」を上回ったとした。

　事業の採算性は現行の補助制度（国が事業費の１８％を負担）では採算が見込めず、補助額を３分の１まで引き上げるよう国に求める考え。蒲島知事は「アクセス改善だけでなく新たな観光ルートや企業集積などの効果が期待される。財政支援など国に特別な配慮を要望する」とした。

　県議会一般質問で、自民党県議団の内野幸喜氏（玉名郡区）に答えた。

　アクセス鉄道について県は昨年６月、事業費など四つの整備案の調査結果を提示。その後、事業費の圧縮や費用対効果について追加調査していた。（内田裕之）

3557：チバQ：2021/06/20(日) 08:27:32
https://news.goo.ne.jp/article/fukui/region/fukui-20210620080456865.html
福井－敦賀駅間に特急並みの快速電車　北陸新幹線開業後の特急存続は断念、福井県が代替策
2021/06/20 08:01福井新聞

福井－敦賀駅間に特急並みの快速電車　北陸新幹線開業後の特急存続は断念、福井県が代替策

JR福井駅に到着した特急サンダーバード。北陸新幹線開業後も存続を求める声は根強い＝2019年7月、福井県福井市

(福井新聞)

　福井県議会は6月18日、本会議を再開し、最大会派県会自民党と第2会派民主・みらいが代表質問した。北陸新幹線敦賀開業後の並行在来線（現JR北陸線）区間での特急存続断念に関し、杉本達治知事は、福井―敦賀間で特急並みの快速電車を運行し、敦賀駅でJR新快速とスムーズに連携を図っていく考えを示した。「現在の特急利用者を快速に持っていき、並行在来線の経営にプラスに働くようにしたい」と述べた。仲倉典克議員（県会自民党）への答弁。

　仲倉議員は存続の断念方針について「北陸新幹線へのフリーゲージトレイン導入断念、1年遅れた敦賀開業と、ことごとく振り回されてきた中で県益を勝ち取るのは今だ。代替案がお茶を濁すようなものであれば議会として受け入れがたい」と厳しく指摘した。

　杉本知事は、特急存続による利用者の運賃負担増や並行在来線会社の収支悪化を挙げ「存続を求め続けるか、代替案をしっかり考えていくか、県民益を最大限にする観点から検討を進めてきた。結果として、県民の利便性を損なうことを小さくしながら、利益を極大化していく代替策を検討する結論に至った」と説明した。

　その上で、特急廃止によって、並行在来線で普通電車中心のダイヤが組めるとし、増発や利便性の高いパターン化した列車運行も可能だと強調。また、特急用の長いホームが不要になるため、JR西日本からの資産取得額や維持管理費の縮減にもつながるとの見通しを示した。

3558：チバQ：2021/06/20(日) 18:01:20
https://news.yahoo.co.jp/articles/6e14338b19928a27746959941a3e8b2fb4016a3d
交通費助成「ＩＣカード制の波紋」　高齢者に酷、煩雑さ不評
6/20(日) 10:07配信

長崎新聞
長崎市は本年度、７０歳以上の市民を対象にした「高齢者交通費助成事業」について紙券からＩＣカード乗車券に変更した（写真はイメージ）

　４月７日朝。長崎市高齢者すこやか支援課の電話は開庁前から鳴り続けた。「制度がよく分からない」「『紙券』の方が良かった」。市役所の臨時窓口にも市民が殺到。一時的に「密」の状態となり、職員が対応に追われた。
　「日中の通常業務ができないほどだった」と担当者は振り返る。
　原因は交通費助成制度の変更だ。市は、７０歳以上の高齢者を対象にバスや路面電車などの交通費を年間５千円助成しているが、本年度、バスと電車の助成の方式を紙券からＩＣカードへのポイント付与に切り替えたのだ。
　市は「利便性向上のため」と理由を説明するが、一部の高齢者の間に「不便になった」と不満の声がやまない。
　２０１９年度の利用券（紙券）の発行人数は３万８７１５人。新制度に移行してからの登録者数は４月２８日時点で約２万９千人にとどまる。１９年度と比べ、約１万人がまだ登録していない計算になる。

　一部高齢者の間で不満の声が出ている長崎市の高齢者交通費助成事業。「高齢者の外出のきっかけづくり」を目的に１９８０年度にスタートし、事業の趣旨は今も変わっていない。
　市によると、２０２０年度末時点での助成対象者は約９万１千人。９割以上の約８万５千人がタクシー、バス、路面電車などで利用した。昨年度までは「紙券」（約５千円分）。１３０円の４２枚つづりか、１００円の５５枚つづりのどちらか１冊を支給していた。
　ただ、紙券を出すのに手間取って降車が遅れたり、転倒して車内事故が発生したりするケースがあり、市民から市に対し「車内で紙券の準備は危ない」「（助成方法を）ＩＣカード乗車券にしてはどうか」などの声が寄せられていた。
　これに加え、近年、ＩＣカード乗車券が普及。長崎自動車（長崎バス）の運賃精算の８５％がカード－とのデータもある。市からすれば「利便性向上」のため、助成方法を変更するための素地は整っていたと言えなくもない。

3559：チバQ：2021/06/20(日) 18:01:36
☆「分かりにくい」
　新制度で必要となるのが「エヌタスＴカード」か「ｎｉｍｏｃａ（ニモカ）」のいずれかのカード。既に持っている人は新たに購入する必要はない。年間助成額は５千円で従来と同じ。ただ大きく異なるのが、利用後にポイントで付与される点。このため実質的には「先払い」となる。
　バスや電車を利用するたびにカードに運賃と同額のポイントがたまっていき、これを電子マネー（上限５千円）と引き換えることができる。期限内であればいつでも可能。ただ交換するには、専用の交換機や窓口がある場所に足を運ぶ必要がある。バスや電車の中で交換はできない。
　長年、紙券を使い慣れた市民からはこの「煩雑さ」が不評を買っている。取材した高齢者は「わざわざ交換機まで行くのは足が不自由な高齢者には酷だ」「面倒で、外出する気がうせた」などと落胆を隠さない。「カードに５千円分入金してもらえる」と誤解している市民もいる。

☆不正使用を防止
　それぞれのカードに事前に入金できれば一番すっきりしそうなものだが、それができない事情がある。一つは、カード会社のシステム変更に多大な費用が掛かること。加えて、カードはコンビニをはじめ交通機関以外でも利用できるため「交通費助成の趣旨に沿わない」と市は説明する。要は「不正使用」の防止だ。
　同市福田本町の無職、奥村佳代子さん（７９）は「『ありがたい』と思って紙券を使ってきた」と感謝しつつも、「他で（不正に）利用しようなんて思わない。市民を信用していないのが悲しい」と嘆く。

☆抵抗は当たり前
　こうした市民の反応について、田上富久市長は５月の定例会見で「分かりにくさ、あるいは誤解を招く部分があった」とし「説明する場を増やし、理解して慣れてもらえるまで努力を続ける」と述べた。
　６月１６日の定例市議会教育厚生委員会でもこの件が取り上げられ、委員から「説明をして、時がたてば理解してもらえるという話ではない。制度の見直しが必要」「使用後の市民の声を検証してほしい」などと指摘や注文が相次いだ。
　市高齢者すこやか支援課の担当者は「４月、５月に（市民を）混乱させてしまい、制度理解への努力ができたか、反省すべきと思っている」と陳謝。「紙媒体だけでなく、映像なども使って理解していただけるようにしたい」とした。
　ユニバーサルデザインなどが専門の長崎総合科学大の橋本彼路子教授（５９）は「（市民の間で）抵抗があるのは当たり前。助成制度を利用するのは７０歳以上の高齢者。市は、利用者の意見に真摯（しんし）に耳を傾け、より良いシステムづくりを目指す必要がある」と指摘している。

3560：チバQ：2021/06/20(日) 23:37:41
https://news.yahoo.co.jp/articles/f787f862ea0e8de4448f0486ea55d10ef08d3d16
山手線など全線再開、運転見合わせから約4時間　渋谷変電所不具合
6/20(日) 22:01配信

毎日新聞
山手線が送電トラブルで運転見合わせとなり、JR池袋駅の改札口で掲示板を見つめる乗客ら＝東京都豊島区で2021年6月20日午後6時56分、宮武祐希撮影

　20日午後5時35分ごろ、JR東日本の渋谷変電所（東京都渋谷区神宮前）で不具合が発生し、山手線と湘南新宿ラインの運行が全線で止まった。不具合に伴い、埼京線の大崎―大宮間と、相鉄線直通列車の新宿―羽沢横浜国大間も上下線で運転を見合わせた。


　駅と駅の間で停車した電車が山手線で5本、湘南新宿ラインでも1本あった。同社の社員らの誘導で、午後8時38分までに乗客は歩いてホームなどに移動した。乗客移動のため、中央線快速と中央・総武線各駅停車の全線の運転も一時的に止められた。

　JR東日本によると、同日午後9時38分に山手線が、同9時54分に残りの路線が運転を再開した。

　電車に一時的に閉じ込められた乗客が車内の状況を明かした。

　帰宅中だった大学2年生、中山翔馬さん（20）＝東京都＝は目黒駅に到着する直前で電車が停車し、車内で2時間以上足止めされたという。

　エアコンの止まった車内は蒸し暑く、体調が悪くなる人が出たためか「席を替わってあげて」という声もあった。午後7時40分ごろにJR社員らの誘導で車両を降り、線路沿いを歩いて目黒駅に向かった。照明などはなく、スマートフォンで足元を照らしながら一列になって歩いた。中山さんは「いつ動くか分からないなか、2時間以上も閉じ込められるのは精神的につらかった。もう勘弁してほしい」と話した。

　仕事を終えて渋谷駅から山手線に乗ったという会社役員の山崎常陸（ひたち）さん（21）＝同＝は「電車が出発した直後にガタンという音とともに停車し、車内が停電した」と話した。車両の後部が渋谷駅のホームにかかっていたため、約40分後に最後部の車両から出ることができた。山崎さんは「日曜日の夕方で、車内には乗客が多くいた。大変暑い車内で、小さい子どもたちが『早く出たい』などとだだをこねていた。事故なので仕方がないが、疲れた」と振り返った。

　目黒駅と五反田駅の間に停車した電車で足止めされた50代の団体職員の男性も「『密』ではないのが幸いだが、冷房が止まっており暑くてマスクがつらくなってきた」とこぼした。午後6時50分ごろに「目黒駅まで歩く準備をしている」とのアナウンスが流れ、8時25分ごろ、目黒駅に着いたという。【林奈緒美、遠藤浩二、道下寛子】

3561：チバQ：2021/06/22(火) 09:34:52
https://news.yahoo.co.jp/articles/2cd7fbceff4484597930b7e45930480e9a267da4
ＬＲＴに「快速」導入　全国初の追い越し線も　宇都宮市
6/22(火) 7:01配信

下野新聞SOON
平石停留場の追い越し線

　宇都宮市は21日、JR宇都宮駅東側で整備する次世代型路面電車（LRT）で快速運行の準備を進めていることを明らかにした。計画では、約6分短縮した約38分間で全約14・6キロ区間を走行する。快速に対応するため、停留場「平石」「グリーンスタジアム前」の2カ所に専用の追い越し線や信号機を整備する。市LRT企画課によると、国内の路面電車での快速運行は珍しく、追い越し線を設置するのは全国初という。


　同日の市議会一般質問で、岡本源二郎（おかもとげんじろう）氏（自民）の質問に佐藤栄一（さとうえいいち）市長が答えた。佐藤市長は「より質の高いサービスを提供することで利用者の拡大が見込まれる」と述べた。

　同課によると、快速に伴う通過駅を含め、運送事業者の宇都宮ライトレールが現在、運行ダイヤを検討している。LRTは全線新設のため、取得した用地に追い越し線を整備する。

　LRT区間には計19カ所の停留場がある。朝（午前6〜9時）、夕（午後5〜7時）のピーク時の運行本数は上下線とも1時間当たり10本、約6分間隔での運行を見込んでいる。最高速度は時速40キロ。市は高い輸送力と定時性のほか、速達性、快適性を備えた質の高いサービス水準を確保する必要性から快速導入の検討を進めていた。

　佐藤市長は「基幹公共交通としてふさわしいサービスができるよう、芳賀町や宇都宮ライトレールと連携しながら取り組んでいく」と述べた。

3562：名無しさん：2021/06/22(火) 12:50:04
https://www.at-s.com/news/article/shizuoka/918608.html
静岡県知事選後、ツイッターに「中傷」相次ぐ　「リニア遅れは静岡のせい」…県民が反論

　川勝平太知事（７２）が４選を決めた２０日の静岡県知事選後から、ツイッター上で「リニア中央新幹線の開業遅れは静岡県民のせい」などと誹謗（ひぼう）中傷する投稿が相次いでいる。これまでにも県民を非難する書き込みはあったが、今回は県民とみられる投稿者が反論を書き込んで応戦。ツイッターで頻繁につぶやかれる「トレンドワード」の上位に「静岡県民」が一時入った。
　書き込みは投票が締め切られ、テレビで川勝知事の当選確実の速報が出始めた２０日午後８時すぎから増えだした。「リニア開通妨害は静岡県民の総意と判断した」「経済が回らなくなる」などと批判する内容。「売国奴」「県民は頭がおかしい」など、県民性を否定するような書き込みもあった。
　これに対し、「ＪＲ東海が科学的根拠を示せればリニア工事はできる」「大井川水系に影響が出ることを懸念しているだけ」など県民とみられる反論の投稿があった。県民性を中傷した投稿には、不快感を示す反応が多くみられた。
　リニア事業主体のＪＲ東海は東京・品川－名古屋間の２０２７年開業を計画している。延期は不可避とされるが、ＪＲ側は開業遅れを明確に示していない。大井川の流量減少問題については、国土交通省専門家会議が昨年４月から中下流域の水利用に影響があるかを議論していて、結論を出していない。

3563：とはずがたり：2021/06/24(木) 00:51:01
おお！累積損失も随分少なく！！
JR成田線とかいう名前の北千葉綜合スレあった気がしたけどけしちゃったんだっけか。。

北総鉄道ついに値下げ検討へ 累積損失は解消見込み 高い運賃「積年の課題」
乗りものニュース2021年6月23日 14:50 0
https://www.excite.co.jp/news/article/Trafficnews_108319/

北総鉄道ついに値下げ検討へ 累積損失は解消見込み 高い運賃「積年の課題」拡大する（全1枚）

「高い電車」返上へ前向きに動き出しました。

建設費の償還が目前に
北総鉄道ついに値下げ検討へ 累積損失は解消見込み 高い運賃「...の画像はこちら >>

北総線や直通先の京成線、都営浅草線などで使われている7300形電車（画像：写真AC）。
　北総鉄道は2021年6月23日（水）、定時株主総会にて決算報告を行い、2022年度に累積損失が解消される見込みであることから、運賃値下げに向けて可能性の検討に着手する考えであることを発表しました。

　北総鉄道は千葉ニュータウンへのアクセス路線として1979（昭和54）年に開通。成田空港への高速鉄道計画もあったため当初から高規格で建設され、建設費も莫大なものとなりました。この建設費の償還などを背景に、並行する京成電鉄などと比較し、運賃が高額となっています。

　運賃については、沿線自治体などから値下げの要望が出されていました。今回の決算で、建設費用などにより生まれていた累積損失が約31億円まで減り、2022年度で解消される見込みが立ったことから、「可能性を検討する土台ができた」とのことです。

　なお、新型コロナウイルスによる影響により今後の経営収支が依然不確定なことなどから、値下げがいつになるのか、運賃がいくら値下げされるのかといった具体的な内容については、慎重な検討が必要となるとしています。

　北総鉄道企画室は「利用者の利便性を高める運賃値下げは、積年の課題でした」と話しています。

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3564：とはずがたり：2021/06/24(木) 00:52:09

埼玉高速鉄道の岩槻延伸ついに実現へ？ 局面動くも高いハードル設定 現地で見えた課題
乗りものニュース2021年5月15日 09:40 0
https://www.excite.co.jp/news/article/Trafficnews_107026/

埼玉高速鉄道の岩槻延伸ついに実現へ？ 局面動くも高いハードル設定 現地で見えた課題拡大する（全4枚）
埼玉高速鉄道を現在の終点・浦和美園駅から、埼玉スタジアムを経て、さいたま市岩槻地区まで延伸すべく検討が進んでいます。国から課せられた「沿線の開発」がかなり大きなハードルとして立ちはだかる沿線地域を、既存のバス路線で巡ってみました。

「都心直通鉄道を」岩槻の悲願は叶うか
「埼玉スタジアム線」の愛称を持つ埼玉高速鉄道線を、東武野田線（アーバンパークライン）の岩槻駅まで延伸する計画が、実現に向け前進しています。2020年9月に埼玉県が開催した「公共交通の利便性向上検討会議」では、終点の浦和美園駅から7.5km区間の建設が具体的に踏み込んで検討され、2021年4月には「地下鉄７号線延伸に向けた方針及び取組」として、埼玉県とさいたま市が実現に向けて協力することが明言されました。

東京メトロ南北線、東急目黒線などと直通運転を行う埼玉高速鉄道線はもともと、「地下鉄7号線」（南北線）の延伸区間として2001（平成13）年に14.6kmが開業しました。終点の浦和美園駅は「浦和」といっても中心街から5kmほど東側に離れ、他のさいたま市内の鉄道路線とまったく接続していません。

新しく鉄道沿線となる地域で最も延伸を待ち望んでいるのは、延伸区間の終点となる、岩槻地区（さいたま市岩槻区 旧・岩槻市）ではないでしょうか。岩槻駅前のロータリーでは「地下鉄の東京直通実現を！」と書かれた看板が存在感を放ち、建設を訴える期成会の動きはすでに50年を越えています。…

3565：チバQ：2021/06/25(金) 11:06:28
https://news.yahoo.co.jp/articles/fc7cbb014971f7fef9d666644c4248fd421e97a3
＜新幹線長崎ルート＞全線フルなら「新鳥栖駅は通過駅」　佐賀県知事、本数減を懸念
6/24(木) 7:48配信

佐賀新聞
佐賀県議会一般質問で九州新幹線長崎ルートなどの質問に答えた山口祥義知事＝県議会棟

　6月定例佐賀県議会は23日、一般質問最終日の質疑があり、山口祥義知事は九州新幹線長崎ルートの新鳥栖-武雄温泉がフル規格で整備された場合、「（長崎方面と鹿児島方面の）分岐駅である新鳥栖駅は、交通の結節点から通過駅へと一変する可能性が大きい」との懸念を示した。

　新鳥栖駅は2011年の鹿児島ルート全線開業時に新幹線駅と在来線の新駅を併設して設置された。現在、長崎線の特急は鳥栖駅と合わせて上下82本が停車し、新幹線も上下85本が停車する交通の結節点になっている。

　新鳥栖-武雄温泉が佐賀駅経由のフル規格で整備された場合、一般的には特急が新幹線に振り替わるため、82本の特急は大半がなくなる恐れがある。山下宗人地域交流部長は「新鳥栖での特急への乗り換え需要がなくなれば、新幹線の停車本数も大きく減るだろう」との見方を示した。

　新大阪からの新幹線利用を考えた場合、4割程度ある直通運行を除き、博多駅が山陽新幹線の終着駅になる。長崎ルートと鹿児島ルートへの乗り換えは博多で行うことになり、「博多から10分程度で到着する新鳥栖が、乗り換えのための分岐駅の機能を持つことは考えにくい」とした。

　山口知事は「新鳥栖は佐賀駅から特急で12分で、まさに佐賀県の玄関口。現在は交通の結節点として恵まれた環境にあるが、（全線フル規格化により）通過駅へと一変し、鳥栖市の可能性が大きく損なわれるのではないかと危惧している」と述べた。

　鳥栖市選挙区の中村圭一議員（自民）が、県からの提案で国土交通省がフル規格の3ルートを比較検討することに絡み、「どのルートになろうとも分岐駅は新鳥栖しかない」として知事の考えをただした。

　23日は下田寛（県民ネット）、藤崎輝樹（同）、一ノ瀬裕子（佐賀讃花の会）、古賀和浩（自民）の4議員も質問した。（栗林賢）

3566：チバQ：2021/06/27(日) 09:51:27
https://news.yahoo.co.jp/articles/3b6ac5761e1c040969aa7af06bc5c192e4fe951d
ローカル線の今　無人化１年 「喜び入る駅」消えた活気　遠隔システム導入で業務効率化はできたけど… 利便性低下に不満の声
6/26(土) 14:30配信
南日本新聞
カーテンが閉まった窓口前で列車を待つ中学生＝鹿児島市喜入町のＪＲ喜入駅

　ＪＲ九州が昨年５月末、指宿枕崎線の鹿児島市内８駅の窓口を無人化してから１年がたった。郡元－喜入間全１１駅に遠隔システム「スマートサポートステーション」を導入し、乗客の案内や安全監視をする業務効率化の一環だった。駅員の姿が消えた喜入駅を訪ねると、利便性低下や管理のあり方に、利用者や地元住民から不満や不安の声が聞かれた。


　「こんにちは」。下校時間、元気なあいさつとともに、喜入中学校の生徒が駅前に集まってきた。ＪＲで通学するのは約７０人。列車が来るまでの間、客待ちのタクシー運転手に時間を尋ねる姿があった。無人化に伴い、駅舎から時計も外されたからだ。

　定期券の購入もできなくなった。列車から降りてきた男子高校生は「指宿駅か谷山駅まで行かなければならない」と不満げだ。

　喜入駅は市喜入地区の玄関口。「活気が失われてしまった」と話すのは、自営業の樋髙悦子さん（６４）＝喜入中名町。「喜び入る駅」の縁起を担ぐフレーズの下、駅員が入場券に合格祈願スタンプを押すサービスが人気で、駅を核に町おこしに取り組んできた。

　今は、カーテンで閉ざされた窓口の前に置かれたスタンプを、訪れた人が自分で押す。花壇の荒れやゴミの散乱も目立ち、樋髙さんは「とてもじゃないが『喜び入る駅』ではない」と嘆く。

　現在、駅そばでは、Ｊ３鹿児島ユナイテッドＦＣの練習拠点建設が進む。特急「指宿のたまて箱」から知覧行きのバスに乗り換える乗客もいる。

　「練習場やバス停を気軽に聞ける人がいなければ、初めて訪れる人は困惑するのでは」。かごしま市商工会喜入支部で長年地域振興に携わってきた渕田攻さん（７８）は、観光客などへの対応を懸念する。

【スマートサポートステーション】

　各駅のホームや改札口に監視カメラ、券売機にインターホンを設置し、拠点駅からオペレーターが遠隔で安全確認や案内を行うシステム。県内では初めて指宿枕崎線郡元－喜入間で導入され、拠点は谷山駅構内に置かれている。ＪＲ九州で４例目。

■車いす支援は477件

　無人化されたＪＲ指宿枕崎線８駅のうち、近くに大学や住宅街があり利用者の多い谷山、慈眼寺、坂之上の３駅は、ＪＲ九州が朝夕の混雑時間帯に係員を配置して窓口対応を行っている。

　一部生徒が慈眼寺駅を利用する鹿児島盲学校（鹿児島市西谷山１丁目）は「登下校時は混雑するため、駅構内の移動を見守ってもらっている」とする。

　車いす利用者は、事前に予約すれば郡元－喜入の各駅で乗降支援を受けられる。同社鹿児島支社によると、この１年の実績は４７７件（５月２６日時点）。事前予約や乗降時の対応に「問題は出ていない」としている。

　遠隔システムの運用について「見えてきた課題は、その都度対応している」と説明。これまで係員を呼び出すインターホンの位置が分かりにくいなどの指摘が利用者からあり、案内表示の改善を進めてきたという。
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