新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44: 前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
1302：とはずがたり：2017/03/15(水) 17:33:24: 2017年3月15日
《経済》　再び乗客１０００万人へ快走　遠鉄
http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20170315/CK2017031502000093.html

http://tohazugatali.web.fc2.com/transit/PK2017031502100024_size0.jpg

◆沿線人口増やパーク＆ライド整備が奏功

　遠州鉄道（浜松市中区）の乗降客数が東日本大震災以降、じわりと増加を続けている。沿線の人口増に加え、車社会に合わせた電車利用のパーク＆ライド駐車場の整備が奏功した。今後も駅周辺の駐車場整備を進め、一九六八（昭和四十三）年以来の年間一千万人回復を目指す。

　近年の乗降客数は二〇〇八年のリーマン・ショックから減少を続け、東日本大震災後の一一年度に九百八万人と底を打った。その後は増加を続けて一五年度は九百八十二万人に回復。一六年度は九百八十四万人を見込む。

　要因の一つは、沿線の大半を占める東区と浜北区の人口増加だ。浜松市推計人口表によると、市全体の人口は合併直後の〇七年四月に八十万七千人だったが、一六年末には七十九万六千人に減少。一方で、東区は千五百人、浜北区は八千五百人増えている。遠鉄運輸業務部の高林宏明部長は「東日本大震災の影響で、一一年以降に内陸部の浜松市の北部に人口が移動しているのでは」と分析する。

　遠鉄は沿線人口増の好機を生かし、車社会の浜松市で鉄道利用を増やす狙いで、パーク＆ライド駐車場や送迎スペースの整備を一五年度から本格化させた。新浜松を含む全十八駅のうち、現在は上島－西鹿島駅間の小松駅（浜北区）を除く十一駅に駐車場がある。

　定期券を購入した人が契約できる月決めが中心で、一日単位で誰も使える駐車場もある。月決め契約は月三千～三千五百円が中心で、一日単位の利用は五百円だ。十一駅十五カ所に月決めは二百五十五台分あるが、二百二十九台が契約していて、稼働率は九割に迫る。パーク＆ライド駐車場のある駅の通勤定期購入者は二月に前年同月比１～６％増えている。

　遠鉄は十二分間隔で運行していて、単線の鉄道としては全国で最も頻度が高い路線の一つだ。高林部長は「車社会と利便性の高い鉄道がうまくかみ合った結果」と手応えを感じている。「今後も土地が見つかり次第、パーク＆ライド駐車場を増やしていきたい」と話した。

　乗降客数一千万人の達成には「遠鉄が利便性を高めるだけでなく、中心街に多くの人が集まるように魅力を高める必要がある」と話した。

（山田晃史）
1303：チバＱ：2017/03/15(水) 21:18:57: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170315-00000005-hokkaibunv-hok
どうなる? 北海道新幹線"札幌駅" 急に再浮上した「地下案」とは? 迷走続く
北海道文化放送 3/15(水) 19:12配信
　札幌駅の新幹線ホームは、2016年までJR北海道、鉄道運輸機構、北海道、札幌市の4者で話し合われ、2つの案に絞りました。

　それが、こちら。駅の北側に新しく11番線をつくって、現在の1・2番線を使う「現駅案」と、駅の南側に"ゼロ"番線をつくって、駅の東側のスペースと合わせて使う「東側案」です。

　ところが、3月15日、JR北海道が「東側案」を断念したことが分かりました。さらに、新たな案が再浮上しています。

　迷走を続ける札幌駅の新幹線ホーム問題。東側案を断念したJR北海道が、あらためて検討しているのは「地下案」でした。

　関係者によりますと、JR北海道は鉄道運輸機構が主張する「現駅案」はホームの幅が狭く、在来線に影響もあることから、「不可能」との立場を変えていません。

　代わりに「地下案」の再提案を検討しているということです。

　地下案、はこれまでも話し合われていましたが、2016年までの協議で、廃案となっていました。

　札幌駅の新幹線ホームの位置をめぐっては、これまでJR北海道と鉄道運輸機構が、駅の北側に11番線をつくり、現在の1、2番線を使う「現駅案」と、11番線と駅の南側に0番線をつくり、東側と合わせて使う「東側案」の2つに絞って協議してきました。しかし…。

　JR北海道西野史尚副社長：「外国人観光客の増加に向けて、快速エアポートの増便は、重要事項だ」

　JR北海道側は、在来線を減らさずに快速エアポートも増便するために、東側案を主張してきましたが、東側案を採用すると、約200億円のJRタワー改修費を負担することになるため、断念したことが分かりました。

　しかし、「地下案」は工事の費用や期間についての検討が行われておらず、今後、具体的な協議ができるか、不透明な状況です。

（以下、篠原巨樹キャスタージオラマ使い解説）
　なぜ、JR北海道が主張してきた「東側案」を、断念せざるをえなかったのか。

　札幌駅の東側のスペースを活用する「東側案」を実現するには、JRタワーの立体駐車場の改築などが必要です。

　立体駐車場は、古い建築基準法にのっとって建てられていて、建物として一体化している大丸札幌店、ステラプレイス、JRタワーと合わせて新しい"耐震基準"に合わせて改修しなければなりません。

　関係者によりますと、この費用は約「200億円」ともいわれ、すべてJR北海道が負担しなければならないとされているということです。これは厳しい経営が続く、JR北海道には耐えられない負担ということになります。

　また、札幌市への手続きなどにも時間が掛かるとみられ、今、目指している、「2030年度の開通」も難しくなってくるということで、JR北海道は「東側案」を「断念せざるを得ない」状況になったわけです。

　ただ、「現駅案」は、現在の駅に手を付けなくて良いため、多額の費用がかかりませんが、在来線23本を減らさなくてはならず、ホームも狭く、混雑時の対応も限界があります。

　そこで、JR北海道は、もうひとつの案「地下案」を、再検討していることがわかったというわけです。

　大事なのは、利便性の追求と、2030年度の開通を実現させること。費用も含め「地下案」ならどこまでできるのか、残された時間は、日々少なくなってきています。
1304：チバＱ：2017/03/15(水) 21:32:26: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170315-00010002-fukui-l18
44年経て北陸新幹線全ルート確定　与党PT京都－新大阪南回り案を決定
福井新聞ＯＮＬＩＮＥ 3/15(水) 16:24配信

44年経て北陸新幹線全ルート確定　与党PT京都－新大阪南回り案を決定
北陸新幹線の京都－新大阪ルートについて南回りと正式決定した与党PT＝15日、衆院議員会館
　北陸新幹線でルートが決まっていなかった京都―新大阪について、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）は15日、京都府南部の京田辺市を経由する「南回り案」にすることを正式決定した。1973年の北陸新幹線の整備計画策定から43年余りで、すべてのルートが確定した。未着工の敦賀―新大阪の早期開業に向けた建設財源の確保が次の焦点となる。与党PTで遅滞なく議論をスタートさせる方針だ。

工事進む新北陸トンネル

　北陸新幹線は金沢―敦賀が2023年春開業予定で、敦賀以西のうち敦賀―京都は昨年12月に小浜市を通る「小浜・京都ルート」に決まっていた。敦賀―新大阪間は31年度の着工を想定し、46年度開業を見込んでいるが、福井県など沿線自治体は早期着工・開業を強く要望しており、着工時期の前倒しができるかが大きな課題となる。

　与党PT座長の茂木敏充自民党政調会長は会合後「ルートが決まったことは一定の前進になるが、実際に完成して本当の効果が出る。整備財源の確保を含めた課題に、しっかり対応していきたい」と述べた。議論の開始時期については「遅滞なく進めたい」とした。

　また国土交通省や鉄道建設・運輸施設整備支援機構に対し、2017年度当初から詳細なルートや駅の位置を決めるための調査に取りかかり、その後速やかに環境影響評価（アセスメント）の手続きを進めるよう求めたことを明らかにした。

　福井県選出の高木毅衆院議員は「次のステップは早期の整備財源確保。精力に取り組んでいく」と強調。山本拓衆院議員も予算の確保に意欲をみせた。滝波宏文参院議員は「早期開業に向け全力で頑張りたい」と述べた。

　南回りは、京田辺市のJR片町線松井山手駅付近に設置する新駅（地上）を通り、新大阪に至る。当初は東海道新幹線の北側を通る北回り案が有力だったが、与党PT下部組織の検討委は国交省の費用対効果の試算で北回り案と同様に投資に見合うことや、建設費を一部負担する京都府の強い要望を踏まえ、南回りに決めた。

　敦賀―新大阪は、全長約143キロ、建設費が2兆1千億円、工期は15年。全線開業した場合、福井―新大阪は所要時間55分で運賃・料金が6460円、敦賀―新大阪が44分で5700円と試算されている。所要時間は現在の特急より30分以上短くなる。
1305：とはずがたり：2017/03/16(木) 22:33:25: 十三に地下駅とあるから，阪急が狭軌の地下鉄を建設して十三発関空行きを運転するって事か？？

昔十三～西梅田に新線建設して四つ橋線と相直するって話しがあったけどその代替案か？？
千日前線の延伸は片福線(東西線)に奪われて四つ橋線の延伸はなにわ筋線に奪われたって訳だ。
中央線も第三軌条で造ったせいで京阪が乗り入れを断念するし近視眼的で大阪の発展や二重投資の無駄を考えられない大局観のないクソな大阪市の役人どもなんかは橋下でなくとも弾圧しても良いと思うであろう。

阪急も「なにわ筋線」乗り入れ…関空へ時間短縮
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20170316-567-OYT1T50111.html
15:29読売新聞

　大阪府と大阪市、ＪＲ西日本、南海電気鉄道、阪急電鉄の５者は、大阪都心を南北に貫く鉄道新線「なにわ筋線」に阪急電車が乗り入れる新たな事業計画で大筋合意した。

　２０３０年の開通を目指す。建設構想の浮上から約３０年を経て、なにわ筋線計画が新たな形で決着する。関西国際空港と大阪都心の所要時間が大幅に短縮できるだけでなく、各社の乗り入れで乗客の利便性が高まると期待される。

　なにわ筋線は、ＪＲ大阪駅近くの再開発地区「うめきた」でＪＲ西が建設中の地下新駅から、難波付近までを結ぶ。その後、それぞれの路線に接続し、関空に至る計画だ。梅田―関空の所要時間は現在の約１時間から最速４０分以下に短縮する。

　大筋合意した新計画は、うめきた新駅までの鉄道免許を南海が取得し、ＪＲ西、南海の両社は、新大阪―関空間を共同運行する。阪急は十三に地下新駅を建設し、うめきた新駅との間に新路線を敷いてなにわ筋線に乗り入れる。
1306：チバＱ：2017/03/17(金) 11:29:16: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170316-00010006-norimono-bus_all
JR三ノ宮駅から「ノ」を取りたい　神戸市のねらいは？

乗りものニュース 3/16(木) 16:19配信

「三宮」？　「三ノ宮」？

　神戸市の中心街である三宮（さんのみや）地区。多くの鉄道駅がありますが、JRは「三ノ宮」なのに対し、阪神と阪急は「神戸三宮」、神戸市営地下鉄の西神・山手線は「三宮」、海岸線は「三宮・花時計前」、神戸新交通ポートライナーは「三宮」と、JRにだけ「三宮」に「ノ」が入っています。

【地図】駅が集まる三宮地区　JRだけ「ノ」が入る

　神戸市はこの「ノ」を駅名から除くよう、JRに要望しているといいます。その理由を神戸市住宅都市局に聞きました。

――なぜ「ノ」を除きたいのでしょうか。

　2015年秋に策定された三宮周辺地区の再整備における基本構想のひとつに、各線の乗り換えについて利便性を向上させる、という点があります。そのなかで、JRの駅だけについている「ノ」を削除し、「三宮」の表記を統一させるねらいがあります。

――そもそもなぜJRの駅名は、地名と異なり「ノ」が入っているのでしょうか？

　明確にはわかりませんが、JRになる以前、国鉄のころから「ノ」が入っています（編注：1874（明治7）年の開業時から「ノ」が入っている）。

――「ノ」を除いたうえ、阪神や阪急の駅と同様、頭に「神戸」をつけ「神戸三宮」駅にしたいということも聞きましたが、本当でしょうか？

　JRの場合、三ノ宮駅から2駅西に「神戸」駅があり、それとの混同も考えられるので調整を要するところです。現段階では「ノ」の字を除きたい旨を申し入れるに留まっています。

――駅名の変更に向けて、越えねばならないハードルはありますか？

　まずは費用面です。駅の路線図を変えていくだけでも膨大な費用がかかるので、駅名変更の費用対効果も、これから検討していかねばなりません。
.

実際に「ノ」が取れた例も

　JRに要望して駅名の「ノ」が削除された市があります。神戸市と一部隣接している兵庫県西宮（にしのみや）市です。その理由を西宮市都市局に聞きました。

――JRの駅名からなぜ「ノ」が除かれたのでしょうか？

　市名は「西宮」なのに、JRの駅名は「西ノ宮」なので統一したほうがよいと、平成に入ったくらいから市民のあいだや市議会でいわれてきました。2007（平成19）年3月、JRが市内にさくら夙川（しゅくがわ）駅を開業するのに合わせて、そのひと駅となりの「西ノ宮」も「西宮」に変更してもらいました。

――駅名変更にあたっての費用は、大半を自治体が負担することが多いと聞きます。どれくらいの費用を要したのでしょうか？

　西宮駅のケースは少し異なるかもしれません。というのは、さくら夙川駅は市で設置を請願したのではなく、JRが単独で整備を希望した駅です。しかし駅ができるのであれば、周辺の道路整備なども必要になってきます。市としてその道路整備に協力し、JRにも、「西ノ宮」から「西宮」への駅名変更に協力してもらった形です。

――駅名変更にあたって苦労した点はありますか？

　長年にわたり議論を重ねてきた点です。当初は駅名変更に数億もの費用がかかると予想されましたが、さくら夙川駅の開業によって路線図などが書き換えられるタイミングに合わせて変更したことから、市としてもJRとしても少ない負担で駅名変更が実現したといえます。

※　※　※

　なお神戸市内では2016年3月、三ノ宮駅と同じJR神戸線（東海道本線）に摩耶駅が開業していますが、神戸市住宅都市局によると、その時点ではまだ検討、調整すべきことが多く、新駅開業に合わせて駅名を「三宮」に変更できる状況ではなかったそうです。
1307：とはずがたり：2017/03/18(土) 21:32:55: オホーツク・大雪廃止へ向けた布石ちゃうやろねえ。。

石北本線で臨時快速を運転　特快「きたみ」より停車駅少なく　JR北海道
https://trafficnews.jp/post/66502/
2017.03.17 乗りものニュース編集部

2017年4～9月の金～日曜に、旭川～北見間で臨時快速列車が運行されます。

4～9月の金～日曜に運行
　JR北海道は2017年3月17日（金）、旭川～北見間において臨時快速列車を運行すると発表しました。概要は次のとおり。

・時刻
　旭川発20時00分→上川発20時50分→遠軽発22時06分→北見着23時04分
・途中停車駅
　当麻、上川、丸瀬布、遠軽、留辺蘂、東相内、西北見
・運転日
　4～9月の金、土、日曜

　旭川駅では、札幌18時30分発の特急「ライラック35号」から臨時快速列車への乗り継ぎが可能です。これにより、札幌から遠軽、北見へ移動する人にとっては、現行の特急「オホーツク3号」（札幌17時30分発）と比べ、札幌の滞在時間が1時間拡大します。

旭川～北見間で毎日1往復運行されている特別快速「きたみ」（画像：photolibrary）。
　ちなみに旭川～北見間では、特別快速「きたみ」が毎日1往復運行されています。この列車の途中停車駅は、臨時快速列車が停車する7駅と白滝、安国、生田原、相内です。

【了】
1308：とはずがたり：2017/03/19(日) 06:51:19: こんな↓の見かけた。
https://www.google.co.jp/search?q=%E8%BF%91%E9%89%84+5200%E7%B3%BB+%E5%A1%97%E8%89%B2%E5%A4%89%E6%9B%B4&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ved=0ahUKEwilo8rpguHSAhUBrZQKHb_DCxkQsAQIIw&biw=1280&bih=591&dpr=1.5#imgrc=hu8WUHEiZHKE7M:
山陽のふかふかの転換クロスシートと比べて近鉄と阪神のロングシートの劣悪さにうんざり。
奈良～神戸でも５２００系走らせて欲しい。４扉じゃないと無理だろうけど。JRにスピードで負けてるんだからサービスで勝たなあかんやろ。
まあ乗換無しサービスでは勝ってるんだけど，そのうちJRも大和路山陽直通快速とかをおおさか東線経由で走らせるかも知れない。

大阪難波行きの快急が阪神１０００系だった。日本橋で各停に乗り換える為に降りたんだけど下りも阪神車が停まっていて阪神の駅の様だｗ
1309：荷主研究者：2017/03/19(日) 11:35:39: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0374634.html
2017年03/03 07:00、03/03 09:11 北海道新聞
遠ざかる函館―青森　最長２時間４０分に　乗り継ぎ待ち１時間超

　【函館】ＪＲグループの４日のダイヤ改正で、函館―青森間の最長所要時間が現行より９分長い２時間４０分になることが分かった。北海道新幹線開業後、両駅間の所要時間は、新幹線と在来線の接続の悪さなどのため、全体の７割のケースで開業前平均より長くなっており、一部利用客にとってはさらに不便になる。

　北海道新幹線は１日１３往復２６本の運行が基本で、函館―青森駅間は、新幹線とアクセス列車で移動する。新幹線開業前の在来線特急は、同区間を平均１時間５５分で直通していた。ダイヤ改正後の平均所要時間は、現行ダイヤと同じ２時間４分。７本が現行より早くなる半面、８本は遅くなる。新幹線開業前の平均所要時間より遅いケースは１８本。うち４本が２時間２０分を超える。

　ダイヤ改正後で最も時間がかかるのは、新函館北斗１０時４９分発東京行きの「はやぶさ１８号」を使うケース。新幹線の乗車時間は１時間１分だが、「はこだてライナー」が函館駅を現行より７分早く出発し、新青森駅から青森駅に向かう接続列車の出発も２分遅くなる。駅での待ち合わせ時間は計１時間１１分に及ぶ。
1311：とはずがたり：2017/03/19(日) 11:58:48: 北海道医療大学─上り7本/下り8本─石狩月形─6往復─浦臼─1往復─新十津川
長万部─上り5本/下り4本─蘭越
富良野─上り7本/下り6─新得
名寄─普通4.5往復/特急3往復─音威子府
音威子府─普通3往復/特急3往復─幌延
幌延─普通3.5往復/特急3往復─稚内
厚岸─6往復─根室
遠軽─普通3往復/特急4往復─白滝─普通2往復/特急4往復─上川
瀬戸瀬：普通2往復
生野：上り1本/下り2本
生田原─普通3往復/特急5往復─西留辺蘂
緑─5往復─川湯温泉─上り5本/下り6本─摩周
1312：とはずがたり：2017/03/19(日) 12:00:46: >>1311
鉄道はバスよりも運賃が抑えられてて，バス転換されると値上がりになるから反対という本末転倒な廃止反対論迄出る始末。

今，取り敢えずバス並みに運賃上げてもいい区間もある気がする。バスよりも速いんだし。
1313：荷主研究者：2017/03/19(日) 22:09:03: http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20170316/CK2017031602000040.html
2017年3月16日　中日新聞
４月から公有民営方式　国交相、伊賀鉄道伊賀線を認定

来月から公有民営方式に移行する伊賀鉄道伊賀線＝伊賀市で

　伊賀市の伊賀鉄道伊賀線（伊賀上野駅－伊賀神戸駅、十四駅、一六・六キロ）の「公有民営方式」へ移行するための鉄道事業再構築実施計画が十五日付で国土交通大臣に認定された。移行は来月一日。

　計画では、市は、十年間で車両や線路、駅舎などの鉄道施設の維持と更新に二十三億円必要と見込む。県や国からの補助金を除いた十七億五千四百万円を負担する。赤字は一年目から七年目まで計二億一千六百万円を想定。市は伊賀線経営安定化等基金約三億円などを活用し、赤字を補填（ほてん）。八年目から十年目までの三年間は計二千百万円の黒字を見込んでいる。

　公有民営化により、市の出資が約２５％まで増加。近鉄が市に鉄道施設と車両十両を無償譲渡、用地を無償貸与する。その上で市が伊賀鉄道に鉄道施設と車両、用地を無償で貸し付ける。二〇一五年度の輸送人数は百五十一万人。二六年度の輸送人数を百五十六万八千人と見込む。

　市によると、伊賀線は〇七年十月に近鉄から第三セクター「伊賀鉄道」の運営に移行。年間赤字額のうち、市が上限六千万円を支出し、残りを近鉄が補填してきた。県内での公有民営化は一五年四月から運行開始の四日市あすなろう鉄道に続き二例目。

　（中川翔太）
1314：とはずがたり：2017/03/20(月) 09:16:04: 秋田新幹線の東能代への延長を求めていた能代市など４市町と観光、商工団体による期成同盟会は２０１２年に活動を休止した。同市の担当者は「大館能代空港（北秋田市）の開港（１９９８年）に加え、日本海沿岸東北自動車道が徐々に整備されるなど、高速交通体系が整備されたため」と理由を説明する。

大曲のスイッチバックを解消すれば５分ぐらい短縮出来ない？
秋田近郊を高架化して踏切解消＋ホームドア設置で１６０ｋｍ／ｈ運転とかは？
赤渕～田沢湖を複線化・直線化してもいいね。

＜こまち光と影＞実現へ広がる温度差
http://news.goo.ne.jp/article/kahoku/business/kahoku-01_20170319_42002.html
03月19日 13:24河北新報

＜こまち光と影＞実現へ広がる温度差
在来線を走る「こまち」。踏切などがあるため、速度アップには限界がある＝大仙市神宮寺のＪＲ奥羽線
(河北新報)
　秋田新幹線が２２日、開業２０周年を迎える。「こまち」の愛称で親しまれる列車は延べ約４４００万人の乗客を運び、秋田県の交流人口の増加に貢献してきた。半面、集客効果は沿線にとどまり、県内の地域間格差は広がった。北海道、北陸など新幹線の相次ぐ開業で激しい競争にさらされる中、「はたち」になったこまちと地域の課題を探る。（秋田総局・藤沢和久）

◎秋田新幹線２０年（下）フル規格の幻想

　「北海道新幹線効果で、函館には東北全体より多いインバウンド（訪日外国人旅行者）が訪れるようになった。（秋田や山形は）黙っていると置いていかれる」。２月に山形市であった奥羽・羽越新幹線の早期実現を求めるシンポジウムで、秋田県の佐竹敬久知事は危機感をあらわにした。

＜唯一３時間超＞
　ＪＲ東京駅と東北、北海道新幹線主要駅との距離、時間は表の通り。秋田は東北６県で唯一、３時間を超える。４時間近い列車もあり、新函館北斗までの最速４時間２分と大差ない。
　秋田新幹線「こまち」の盛岡?秋田間は新幹線が走れるように線路の幅を広げた在来線で、専用線を走る「フル規格」の新幹線に比べて線路の曲線が多く、勾配も急だ。最高時速が１３０キロのため、同区間の所要時間は開業前の特急に比べて約１０分の短縮にとどまる。この２０年でほとんど変わっておらず、抜本的な改善を望む声は根強い。
　県は、フル規格の奥羽・羽越新幹線が実現した場合、東京?秋田間は２時間半?３時間になると試算する。次なる整備路線を巡る誘致合戦が全国で活発化する中、山形県などと連携して建設を目指す。

＜同盟会は休止＞
　だが、奥羽・羽越新幹線の実現へ向けて機運が高まる山形に対し、秋田は県内が「一枚岩」になっていないのが実情だ。
　山形新幹線の大曲駅延長を求める秋田県南の市町村は県に同調し、奥羽新幹線を求める。官民で構成する推進会議の事務局、湯沢市の村上博幸企画課長は「フル規格は雪にも強く、乗り換えなしで東京まで行ける。観光、商業など交流人口が増える」と期待する。
　一方、秋田新幹線の東能代への延長を求めていた能代市など４市町と観光、商工団体による期成同盟会は２０１２年に活動を休止した。同市の担当者は「大館能代空港（北秋田市）の開港（１９９８年）に加え、日本海沿岸東北自動車道が徐々に整備されるなど、高速交通体系が整備されたため」と理由を説明する。

＜地元負担課題＞
　巨額の建設費負担や地域交通網の維持も課題だ。北陸新幹線長野?金沢間の工事費は１キロ当たり約７７億円。現在の枠組みでは、建設費のうちＪＲが支払う線路使用料を除いた３分の１を県と市町村が負担する。フル規格化が実現すれば、在来線が第三セクターに移管される可能性もある。
　曲線が続く区間のみ新線をつくって高速運転する、単線のフル規格路線を建設する、といった低コスト化を提案する研究者もいる。具体的な検証はこれからで、実現には時間がかかる。
　大阪産業大の波床正敏教授（交通計画）は「沿線人口の比較的少ない奥羽・羽越新幹線の実現には、例えば関西から羽越新幹線に乗って北海道に行く需要を取り込むなど、広域的な交流を考えた上で議論を深める必要がある」と指摘する。
1315：神奈川一区民：2017/03/20(月) 12:51:36: >>1305
うめきた～難波は、池袋～小竹向原のような複々線化しないとそのうちパンクすると思う。
阪急は狭軌の新車を作る予定。

>>1314
スイッチバックは、いち早く無くすべき。
1316：とはずがたり：2017/03/20(月) 14:41:11: >>1315
情報感謝♪＞阪急は狭軌の新車

御堂筋線と四つ橋線で複々線化の予定が西梅田を梅田と離して不便に造っちゃった上に難波駅も四つ橋線のそれ(元々難波元町駅)が不便で全く無駄な投資になりましたね。。
折角の梅田駅の２面４線対応構造を見る度に勿体なくて残念に思います。
1317：チバＱ：2017/03/20(月) 15:45:54: >>1314の上
http://news.goo.ne.jp/article/kahoku/business/kahoku-01_20170318_42002.html
＜こまち光と影＞にぎわいは沿線のみ
03月18日 15:17河北新報

＜こまち光と影＞にぎわいは沿線のみ
雪深い山間部を走る「こまち」。盛岡－秋田駅間は在来線を走行する。これまで多くの観光客やビジネス客を運んできた＝仙北市田沢湖生保内のＪＲ田沢湖線
(河北新報)
◎秋田新幹線２０年（上）広がる県内格差

　秋田新幹線が２２日、開業２０周年を迎える。「こまち」の愛称で親しまれる列車は延べ約４４００万人の乗客を運び、秋田県の交流人口の増加に貢献してきた。半面、集客効果は沿線にとどまり、県内の地域間格差は広がった。北海道、北陸など新幹線の相次ぐ開業で激しい競争にさらされる中、「はたち」になったこまちと地域の課題を探る。（秋田総局・藤沢和久）

＜アクセス良好＞
　今月前半の週末、仙北市のＪＲ角館駅に到着したこまちから乗客約３０人がホームに降り立った。多くは観光客で、古い町並みが残る武家屋敷や観光施設への送迎バス乗り場に向かった。
　「首都圏から予約があれば、到着時刻に合わせた無料送迎バスを案内している。この辺りは他の交通手段に比べて新幹線の利便性が高い」。劇場や地ビール工房、宿泊施設、温泉がある同市田沢湖卒田の「あきた芸術村」を運営するわらび座の管野紀子広報宣伝室長（６０）はこう話す。
　芸術村は秋田新幹線開業前年の１９９６年にできた。角館駅から送迎バスで約１０分とアクセスが良く、年間約２４万人が訪れる。この２０年で約６万人増えた。
　仙北市は田沢湖、角館両駅にこまちが止まる。市内には温泉郷や田沢湖、スキー場などの観光地もあり、県観光統計によると、２０１５年の観光客数は約４５４万人と、秋田市の約５８０万人に次いで多い。

＜２次交通不足＞
　ただ、新幹線の集客効果は沿線以外に波及しておらず、駅と観光地を結ぶ２次交通が整っていない市町村とは明暗が分かれる。
　大曲駅（大仙市）から約５０キロ離れた湯沢市皆瀬の小安峡温泉の場合、１５年の観光客数は約２万９０００人と、１９９８年の約６万５０００人から大幅に減った。
　最寄りの奥羽線湯沢駅を通る特急は新幹線開業後に廃止され、大曲駅か山形新幹線新庄駅（新庄市）からは普通列車で４０分～１時間、東京駅からは４時間以上かかる。湯沢駅と温泉を結ぶ路線バスも１日４往復のみ。市観光物産協会皆瀬事務所の担当者は「電話で乗り継ぎを説明すると、『遠い』と敬遠する年配の方もいる」と肩を落とす。

＜情報一覧化を＞
　２次交通確保のため、自治体や観光協会などは乗り合いタクシー（男鹿市）や時間貸しタクシー料金割引（秋田市）などに取り組む。ここでも一歩先を行くのは仙北市だ。
　多くが事前予約制なのに対し、仙北市などで構成する田沢湖・角館観光連盟が１月からバスやタクシーで運行する「周遊パス」は当日でも予約なしで利用可能。田沢湖、角館両駅と市内の観光施設などを結んで１日６便走り、２０００円で何度でも乗降できる。
　同観光連盟の佐藤強事務局長は「当日思い立って温泉や武家屋敷に日帰りで来る人もいる。他にも寄ってもらえれば、食事や買い物などで経済効果が広がる」と見込む。
　新幹線の集客効果を沿線以外に広げるには２次交通の充実が欠かせない。ノースアジア大（秋田市）の井上寛准教授（観光学）は、観光協会やバス会社など運行主体によって情報発信や予約方法に違いがあることを指摘した上で「情報を地域単位でまとめるなどの態勢づくりが必要だ」と語る。
1318：とはずがたり：2017/03/20(月) 20:30:18: >>1315
この辺http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E140.28.25.313N39.28.19.264/zoom/8/ですかねえ。
大曲市は絶対反対しそうですね。。
1319：チバＱ：2017/03/21(火) 18:43:29: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170321-00010001-fukui-l18
鉄道促進中止で31億円宙に浮く　基金目的失う、返還か新幹線整備か

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ 3/21(火) 8:36配信
　福井県嶺南6市町でつくる嶺南広域行政組合が「琵琶湖若狭湾快速鉄道（リゾート新線）」の建設促進運動を中止したのを受け、約31億円に上る基金残高は目的を失い、県の積立金約50億円とともに宙に浮いた状態となっている。6市町と県は年内をめどに計81億円の取り扱いを決める方針を明らかにしているが、市町ごとに2億～14億円とばらつく残高をめぐり、各自治体関係者の思惑が交錯し始めている。

　■“埋蔵金”

　6市町が拠出する嶺南鉄道整備促進基金は▽JR北陸線直流化▽小浜線電化▽リゾート新線―のいわゆる「3点セット」のために目的ごとに管理されている。直流化と電化は実現したため新規積み立ては既に終了、ここ数年はリゾート新線分として毎年計1億8800万円を積み立ててきた。

　積立額は市町で異なり、最も多い小浜市の場合は年間8750万円ずつ拠出して1月末現在の残高（利子含む）は14億692万円。同市にとって一般会計の1割弱に当たる金額だ。市幹部や市議の間では「降ってわいた“埋蔵金”。庁内のいろんな部署が狙っている」「（自治体の貯金に当たる）財政調整基金のようなもの」と関心が高い。

　■3パターン

　嶺南広域行政組合事務局によると、残高の取り扱いは大きく分けて▽6市町に全額返還する▽一定額を基金に残し、残金を返還する▽全額を基金に残す―との3パターンが想定される。

　基金を残す場合、使途変更の合意があらためて必要だ。過去には直流化分を2008年3月に精算した際、整備補助金として11億6千万円をJR西日本に出して、残金約58万円を各市町に返還したケースがあるという。

　複数の関係者が「最も分かりやすく、財政難の自治体にはありがたい方法」とみるのが全額返還のパターン。しかし「全額戻してしまうと、県が『全額（約50億円）を別の目的に回す』と言い出す恐れもある」と打ち明ける関係者もおり、すんなり進まないのが実情のようだ。

　■嶺南振興

　同組合の管理者を務める松崎晃治小浜市長は2月15日の予算発表会見で「各市町の積立額が異なるため残高の取り扱いは難しいが、できれば一部でも残して小浜線活性化などの嶺南振興に使えれば」と説明。県の基金に対しては「鉄道に限らず嶺南振興に活用してもらえる、と希望的観測を持っている」とした。

　ただ、嶺南振興の捉え方には温度差がある。「もともとリゾート新線の実現性はなかった」という小浜市議の一人は「小浜線活性化のほか、新幹線小浜駅の整備費にも活用してほしい」と指摘。別の自治体の議員は「特定の市町ではなく嶺南全域のために使うべきだ」と漏らす。「原発が集中立地する嶺南と、中京・関西をつなぐ避難道路整備に充てるべき」との意見もある。

　リゾート新線中止をめぐっては、若狭町と小浜市が15日に住民の会向けの合同説明会を開いた。28日には各市町議会の議員で構成する組合議会が開かれる。

　県や県議会の意向も含め、年末までにどんな結論を導き出すのか、81億円に上る税金の行方が注目される。

　琵琶湖若狭湾快速鉄道とは　JR小浜線・上中駅とJR湖西線・近江今津駅の全長19・8キロを結ぶ地域鉄道で、概算事業費は424億円。1992年に嶺南8市町村（当時）が建設促進期成同盟会を設立、県や滋賀県側とも連携し事業化を目指した。北陸新幹線小浜・京都ルート決定を受け、嶺南広域行政組合の管理者会は「嶺南と関西圏を結ぶ目的の大半が達成される」として促進運動中止で合意。基金への新規積み立てをストップした。
1320：とはずがたり：2017/03/22(水) 14:36:45: 近鉄車内
床に坐るなと云う車内放送(録音)があった。
誰かが床に坐っていたのであろう。

仕事というかネットチェックをしたり弊板に書き込んだり何かとすることがあって立ったままでは捗らない場合，しゃがんで安定させて書き込む事がある俺としては，床に坐るなととか云ふ前にクロスシート導入して座席増やせやと思わざるを得ない。
勿論，しゃがめるのは扉近くだし扉開閉時には立って乗り降りの邪魔にならないようにするのは当然としても，だ。
窓際だと通路側に誰かゐると乗り降り面倒くさいし，阪神みたいな硬い座席では喩えクロスシートでも萎え萎えだしと色々マイナスはあるんだろうけど。
1321：神奈川一区民：2017/03/23(木) 07:16:16: 「奈良の夢」リニア奈良市付近駅と関空に新幹線構想
奈良テレビ放送 3/22(水) 13:02配信

　きょうの定例会見で、荒井知事はリニア中央新幹線の奈良市付近駅と関西空港を結ぶ新幹線建設を進めたいという構想を明らかにしました。
荒井知事は、この構想を「奈良の夢」と例えました。

　新幹線をめぐっては、北陸新幹線の京都と新大阪の間について、与党が京田辺市を経由する南回りルートで確定し、JR西日本も「尊重する」とコメントを出しています。
荒井知事は「北陸新幹線は新大阪に行くことになった。
県としては今後、リニアの奈良市付近駅から県内を通って、関空を結ぶフル規格の新幹線を建設したい。
夏ごろまでには、構想を目にみえる形にしたい。」と意欲を示しました。

　一方、北陸新幹線の南回りルートがリニア中央新幹線の京都経由への動きに弾みになるのではないかという質問に対し、
荒井知事は「まったくならない。交通政策から考えても非常識だ」とけん制しました。

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170322-00010000-tvn-l29
1322：チバＱ：2017/03/23(木) 17:58:37: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170323-00010006-dtohoku-bus_all
【北海道新幹線開業1年】「想像以上」集客に手応え　2次交通利用は低迷／青森・今別

デーリー東北新聞社 3/23(木) 15:10配信

　北海道新幹線新青森―新函館北斗間が開業し、間もなく1年を迎える。観光や経済面などで青森県内にどのような変化をもたらしたのか。現状と課題を探った。

　「今別町の海産物を買い求める人が多い。想像以上にお客さんに来てもらっている」。北海道新幹線の奥津軽いまべつ駅（今別町）に隣接する道の駅いまべつ「半島ぷらざアスクル」の山田基駅長は、新幹線開業後の店のにぎわいに手応えを語る。

　開業約1年前の2015年4月にリニューアル。町直営で土産物のほか、ソイやウミタナゴなどの鮮魚もそろえる。レストランでは町で育った「いまべつ牛」のステーキなどが人気を集め、開業後の16年度（2月末現在）の来場者は約17万3千人と、既に15年度の約12万5千人を大きく上回る。

　「新幹線効果は着実に出ている。お客さんをつなぎ止めるため、さまざまな工夫を凝らしていかなければ」と山田駅長は力を込める。

　北海道新幹線の開業で県内で唯一、新駅が設置された今別町。「新幹線駅のある日本で一番小さい町」は少子高齢化が急速に進む中、新幹線を地域活性化につなげるよう取り組みを強化してきた。

　町内の高校生が同駅を利用して町外の高校に通学する場合、定期代の3分の1を助成する全国でも珍しい制度を導入。開業前は青森市で下宿などをしなければならなかったが、「新幹線開通で通学の幅が広がった」と町企画課の太田和泉総括主幹。制度を使って市内の高校に通学する生徒は2人だけだが、「若者流出への歯止めと保護者の負担減につながっている」と強調する。

　JR北海道によると、16年3月26日の開業から17年2月末時点の新青森―新函館北斗間の乗車実績は1日平均6500人。前年の特急列車と比べて利用者は約1・7倍に増加した。平均乗車数を基に本紙が集計したところ合計約220万人が利用。平均乗車率は33％と、開業前にJRが想定した26％を上回っている。

　開業前に心配された運行面では大きなトラブルはなく、定時運転率は97％。JR北海道函館支社の綿貫泰之支社長は「安全輸送に向け、今後も（空気で線路の雪を飛ばす）エアジェットなど必要な設備を増強していく」と語る。

　課題もある。2次交通拡充を目的に運行されている同駅と津軽鉄道の津軽中里駅（中泊町）を結ぶバスの利用者が伸び悩んでいる点だ。

　バスは今別町や五所川原市、中泊町などでつくる運行協議会が弘南バス（弘前市）に委託し、16年3月26日から1日4往復している。1便当たり4人の利用を見込むも、1月末現在で想定を大きくした回る0・89人。当初から1800万円の赤字が予想されたが、最終的にはそれを大きく上回る3千万円の赤字となる見込みだ。赤字は県が半額、残りを3市町が負担。2年目以降は国の補助金も活用し、運行を続ける。

　協議会は利用が低調な理由として「PR不足」を挙げる。今後は道南地域を中心にチラシやポスターなどで周知を図り、2年目以降の利用促進につなげたい考えだ。

　観光客の利便性を考慮すれば、採算面だけで評価はできないが、利用拡大につなげる不断の取り組みが欠かせない。
.
デーリー東北新聞社
1323：チバＱ：2017/03/23(木) 18:00:53: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170322-00010000-tvn-l29
「奈良の夢」リニア奈良市付近駅と関空に新幹線構想

奈良テレビ放送 3/22(水) 13:02配信
　きょうの定例会見で、荒井知事はリニア中央新幹線の奈良市付近駅と関西空港を結ぶ新幹線建設を進めたいという構想を明らかにしました。荒井知事は、この構想を「奈良の夢」と例えました。

　新幹線をめぐっては、北陸新幹線の京都と新大阪の間について、与党が京田辺市を経由する南回りルートで確定し、JR西日本も「尊重する」とコメントを出しています。荒井知事は「北陸新幹線は新大阪に行くことになった。県としては今後、リニアの奈良市付近駅から県内を通って、関空を結ぶフル規格の新幹線を建設したい。夏ごろまでには、構想を目にみえる形にしたい。」と意欲を示しました。

　一方、北陸新幹線の南回りルートがリニア中央新幹線の京都経由への動きに弾みになるのではないかという質問に対し、荒井知事は「まったくならない。交通政策から考えても非常識だ」とけん制しました。
1324：チバＱ：2017/03/23(木) 20:41:51: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170322-00000021-khks-soci
＜検証　青函第2幕＞具体的な成果出す時期

河北新報 3/22(水) 15:06配信

津軽海峡を渡る北海道新幹線新青森－新函館北斗間が開業して26日で1年となる。開業効果の獲得に向けて重ねてきた青函圏の連携は、新たな段階を迎えた。北海道新幹線がビジネスと観光に与えた変化を捉え、青函第2幕の課題を探る。（青森総局・辻本まり）

◎北海道新幹線開業1年（上）ビジネス
.

●盛り上がり一服

　「食品業以外は畑違いかと思ったが、映像制作会社なども来ていて想像以上に刺激になった」

　2月下旬、青森市で開かれた「第7回青函パートナーシップ構築懇談会」に参加した同市の広告会社社長が振り返る。懇談会は青森、函館両商工会議所が北海道新幹線開業をにらみ、青森と北海道南周辺のビジネスの活発化を目指して2013年から年2回開催してきた。

　初回29社だった参加企業は、函館開催の第4回では46社に拡大。新幹線開業直後の前回は45社だったが、今回は35社に減り、盛り上がりの一服感がうかがえる。

　コラボ商品や事業連携といった成果は今年1月までに20件あったが、食品分野以外は映像制作1件のみ。青森商議所の倉橋純造副会頭は、参加企業の固定化を懸念しつつ「多業種で知恵を出し合うことは新たな可能性につながる」と指摘。今後は年1回に集約し、より多くの企業間交流と販路拡大を図る考えだ。

　函館商議所の中野恒副会頭は「人口減が進めば一つの地域だけでは地域経済を保てない」と述べ、「青函タッグ」の必要性を訴える。

　15年国勢調査で、前回（10年）と比較した函館市の人口増減率はマイナス4．7％。青森市のマイナス4．0％を上回り、人口減少による地域経済の縮小は深刻な課題だ。「函館は昔かたぎの商売人が多く、改革を好まない」（中野副会頭）のも懸念材料だという。

●割高感がネック

　開業効果に期待する一方、青森－函館間では利便性向上に課題が残る。所要時間は開業で廃止された在来線とあまり変わらない割に運賃は高く、新函館北斗駅（北海道北斗市）から乗り換えも必要になった。「商談で頻繁に使うには負担が大きい。割引切符は事前予約が必要で制約が多い」（青森市の建設業関係者）と不満の声が多い。

　それでも「経済圏が広がり、相乗効果は確実に生まれている」と、みちのく銀行（青森市）の杉本浩一地域創生部長は手応えを語る。同行が7支店を構える函館地域の貸出金は、15年3月期の1063億円から16年9月期には1321億円に拡大。地区内シェアは3．7ポイント増の18．6％に伸びた。
.

●これから正念場
.

　新幹線開業後は青森から道南への店舗進出に加え、道南から青森のマーケットに関する問い合わせが急増した。今年2月には産学官に金融機関を加えた枠組みで新事業展開を支援する「みちのく地域活性化ファンド」を創設し、機運の盛り上げに一役買う。
.

　「訴えてきた連携を形骸化させないようにして、これからは具体の成果を出す時期だ」（杉本部長）。開業効果を持続的に取り込めるかどうか。青函圏の企業にとって、特需が一段落する2年目以降が正念場だ。
1325：チバＱ：2017/03/23(木) 20:42:22: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170323-00000016-khks-soci
＜検証　青函第2幕＞周遊の魅力度アップ鍵

河北新報 3/23(木) 13:24配信
　津軽海峡を渡る北海道新幹線新青森－新函館北斗間が開業して26日で1年となる。開業効果の獲得に向けて重ねてきた青函圏の連携は、新たな段階を迎えた。北海道新幹線がビジネスと観光に与えた変化を捉え、青函第2幕の課題を探る。（青森総局・辻本まり）

◎北海道新幹線開業1年（下）国内外観光客誘致
.

●外国人客が急増
.

　アジアや欧米などからの観光客が、スーツケースやスノーボードバッグを携え、新青森駅を行き交う。北京市から訪れた男性客は「世界一長い海底トンネルを新幹線で通るのはすごくドラマチックだ」と笑顔を見せた。
.

　北海道新幹線開業の追い風を受け、青森県は中国、台湾を中心に訪日外国人旅行者（インバウンド）が急増。国土交通省の宿泊者数統計調査では、青森県の2016年外国人延べ宿泊者数は前年比32％増の約14万5370人。新幹線やフェリーで北海道へ渡って周遊するツアーが大人気だ。
.

　「会員が集まるとインバウンドをどう取り込むかという話題で持ち切り」。青森県内の宿泊施設約240軒が加盟する県旅館ホテル生活衛生同業組合の岩谷達造事務局長は語る。特に冬季の八甲田地域はオーストラリアやニュージーランドからのスキー客が目立つという。
.

●県内客足に偏り
.

　国内客の動きにも変化が表れた。JTBによると、首都圏発着の主力商品の16年度宿泊予約人数（2月26日現在）は、北海道南地域が前年同期比1．7倍、北東北も同1．1倍と微増した。担当者は「元々人気の北海道にさらに注目が集まった。連動して北東北に立ち寄る傾向が強まりつつある」と分析する。
.

　しかし、客足には偏りも見える。青森県の16年観光統計調査では、主要施設34カ所の入り込み客数は前年比0．9％減の計約998万7300人。青森空港や新青森駅がある青森市内の施設は客が増加したものの、新幹線駅から離れた弘前市、むつ市などの観光施設は伸び悩んだ。
.

●名物列車は苦戦
.

　津軽鉄道（五所川原市）の冬季観光の目玉「ストーブ列車」の乗車券販売（16年12月～17年2月）は、前年同期比11．3％減（約1万5990枚）の大幅減。北海道新幹線「奥津軽いまべつ駅」（今別町）と津軽中里駅（中泊町）を結ぶ2次交通バスが運行されるが、周知不足もあって利用は低調だ。津軽鉄道の白鳥泰課長は「リピーターを呼べるよう、新たな周遊コースを提案したい」と話す。
.

　一方、函館は、好調が続いている。日没後の「函館山ロープウェイ」は大混雑し、下山改札には長蛇の列。待ち時間が約40分を超すのは日常的だ。
.

　青森県誘客交流課の堀義明課長は「海外で東北の知名度は低いが、北海道は群を抜いている。北海道と東北を面で捉えた商品は顧客の期待値も高い。まずはそこから青森のリピーターを増やす」と意気込む。
.

　鉄道、空路、フェリーなどの玄関口が集積する青函圏。新幹線開業効果の波及、継続には内外の観光客の志向や動態を踏まえた臨機応変な周遊提案が鍵を握る。
1326：とはずがたり：2017/03/24(金) 12:32:35: 田園都市線も12連化を！

ＪＲ東日本、中央線のグリーン車計画を延期
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-ecn1703240001.html
05:04産経新聞

　ＪＲ東日本が、平成３２年度を目標に進めている中央線快速電車（東京?大月）へのグリーン車導入計画を延期することが２３日、分かった。現在の１０両編成を１２両化することに伴う駅工事などに想定以上の時間を要すると判明したため。首都圏の主要通勤路線のうち唯一グリーン車がない中央線での「着席サービス」開始は３３年度以降にずれ込む。

　同計画は２７年２月発表。全快速電車の東京寄り４、５両目に２階建てグリーン車（定員約２００人）を増結し、青梅線（立川?青梅）にも直通させる。投資額は数百億円規模に上る。

　同社は、快速が停車する４４駅のホーム延長工事などの詳細設計に２６年度着手。その結果、御茶ノ水駅のバリアフリー化工事と重なることや、江戸城の遺構調査など文化財保護対策に時間を要することがわかった。

　「５年も遅れることはない」（冨田哲郎社長）見通しだが、新たなサービス開始時期は未定だ。

　中央線のラッシュ時の混雑率は１８８％。国の交通政策審議会は「１８０％以下が望ましい」としているが、抜本対策となる三鷹?立川間の複々線化計画は、３０００億円に上る費用確保が壁となり進んでいない。
1327：チバＱ：2017/03/24(金) 15:53:59: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170324-00000056-mai-soci
＜北海道新幹線１年＞観光客増に一役　ビジネス利用は伸びず

毎日新聞 3/24(金) 12:23配信
　北海道新幹線（新青森－新函館北斗、１４８．８キロ）は２６日で開業から１年を迎える。ＪＲ北海道の予想を上回る利用があり、観光客の増加といった「新幹線効果」が出ている。ただ冬季は勢いが減速しており、２年目に向けてビジネス客の取り込みが課題となっている。【遠藤修平】

　「夜景はきれいだけど、ここまで人が多いとは」。夜景観光で有名な函館市の函館山で３月中旬、横浜市の主婦（５４）は、人混みにそう漏らした。

　「函館山ロープウェイ」の昨年４月～今年２月の利用者数は前年より約１割多い約１８１万人。今年１、２月は強風により運行停止が相次いだにもかかわらず、今年度は過去最高を更新する見込みだ。

　市によると、函館市の今年度上期の観光客数は約３６６万人で前年比約１４％増。うちＪＲ利用者は約１００万人で、約４３％の大幅増だった。

　函館周辺の自治体も観光客が増加。駅前に観光施設を整備した木古内町は９倍以上の約４２万人、間欠泉を目玉にした道の駅を新設した鹿部町も２倍以上の約３５万人を記録した。

　ただ開業効果に陰りも見える。日銀函館支店によると、函館市内の主要２４ホテルの宿泊客数は、今年度上半期こそ前年比約６～１６％増で推移したが、下半期の１１、１２月は１％前後の微増にとどまった。

　北海道新幹線の１日平均利用者（２０１６年３月～１７年２月）は６５００人。在来線時代の１．７倍で、乗車率は３３％とＪＲ北の予想２６％を上回ったものの、今年２月は１日平均３６００人だった。

　「先輩」にあたる北陸新幹線は、長野－金沢間の延伸開業（１５年３月）後、１年目の１日平均利用者数（新潟県内の糸魚川－上越妙高）は２万５０００人、乗車率は４７％で、在来線時代の約３倍。２年目も１年目より７％減と堅調だ。

　航空路線からビジネス客も奪った北陸新幹線に対し、北海道新幹線は、ビジネス客の利用が低迷傾向にある。国土交通省によると、北陸新幹線は延伸後、１５年度の小松－羽田線の輸送実績は前年度より約４割減少した。一方、北海道新幹線開業後の函館－羽田線（全日空と日本航空の１６年４月～１７年１月）は約５％減と比較的影響は小さい。東京－新函館北斗間の所要時間が、航空機に対抗する目安となる「４時間の壁」を破れないことも要因とみられる。

　函館商工会議所の永沢大樹・新幹線函館開業対策室長は「観光利用は変動が大きい。使いやすい割引の設定などでビジネス利用を増やすことが大切だ」と指摘している。
1328：チバＱ：2017/03/24(金) 15:54:54: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170324-00000500-fsi-bus_all
首都圏の私鉄、収益増へ「着席列車」続々　西武あす導入　東武４月拡大

SankeiBiz 3/24(金) 7:05配信
　首都圏の私鉄各社が、通勤客向けの有料座席指定サービスなどを導入する動きが相次いでいる。乗客サービスの向上だけではなく、沿線の少子高齢化による定期券収入の減少を見越し、新たな収益源を確保する狙いがある。

　西武鉄道は２５日のダイヤ改正で、通勤車両を使った着席列車「Ｓトレイン」の運行を始める。所沢（池袋線）－豊洲（東京メトロ有楽町線）間などで運行し、座席指定料金は５１０円。通勤時間帯の平日朝は上り１本、夕方以降は下り３本を走らせる。日中は座席をロングシートに切り替え、一般の電車として運用する。

　追加料金制の通勤客向け着席列車は１９８４年、旧国鉄が上野－大宮間で走らせた「ホームライナー」が始まりだ。

　私鉄各社は、ダイヤが過密な通勤時間帯にこうした列車を運行することには二の足を踏んできた。しかし「通勤に有料特急を使う乗客も多く、ニーズが見込める」（東武鉄道）として、１０年ほど前から導入の動きが広がってきた。

　２００８年に小田急電鉄が特急ロマンスカーの車両を東京メトロに乗り入れ、東武東上線で通勤車両による「ＴＪライナー」の運行を始めた。

　東武は今年４月のダイヤ改正で投入する新型特急車両を使い、新たに浅草、北千住から野田線の大宮、野田市方面へ通勤時間帯の着席列車を走らせる。京王電鉄は座席を切り替えられる新型車両を５編成導入し、来年春に運行を始める。
1331：荷主研究者：2017/03/26(日) 12:37:58: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/life-topic/life-topic/1-0382091.html
2017年03/24 07:00　北海道新聞
急行「はまなす」廃止１年　悩む夜行組　フェリー＋バス人気

ＪＲ新函館北斗駅前の停留所で、札幌行きの夜行バスに乗り込む乗客。はまなすの廃止で、最終の新幹線から乗り継ぐ人もいる

　昨年３月の北海道新幹線開業に伴い、道内発着の最後の夜行急行「はまなす」（青森―札幌）が廃止されて以降、夜の時間帯を有効に使い、手頃な料金で道内と本州を移動してきた「夜行組」が頭を悩ませている。割高な新幹線を敬遠し、格安の夜行バスとフェリーを組み合わせる人も増えている。

　雪がちらつく３月中旬、未明のＪＲ新函館北斗駅前で、札幌行きの夜行バスに青森県弘前市の主婦佐藤純子さん（５０）が乗り込んだ。札幌の専門学校に通う娘の卒業式に出席するため、最終の新幹線で同駅に午後１１時３３分に到着。バスは午前０時２０分に出発した。

　はまなすは、娘に会うため年３回ほど利用していた。新幹線とバスを乗り継ぐ片道料金は、はまなす運行時より約３千円高い１万２２７０円（繁忙期）。「乗り継ぎも不便で、バスはなかなか眠れない」と苦笑する。

　札幌―函館間の夜行バスは、北海道中央バス（小樽）など３社が共同運行する「高速はこだて号」と、北海道バス（札幌）運行の「函館特急ニュースター号」。北海道中央バスによると、函館から乗る人が大半で平日も満席に近い状態だが、新函館北斗駅の乗降客は１日数人程度という。

　逆に利用が伸びているのが、フェリーと夜行バスを組み合わせたパックだ。片道６千円の格安料金で、青森―札幌間を往復する「津軽海峡物語」も特に夜間帯の人気が高い。青森―函館間をフェリーで、函館―札幌間をバスで移動し、青森からのフェリーは午後１１時に函館港へ到着、札幌行き夜行バスは同１１時４０分に出発する。

　パックを企画した津軽海峡フェリー（函館）などによると、昨年の利用者数は前年比約２倍に急増した。同社は「はまなすに代わる移動手段としてＰＲし、新たな需要を取り込みたい」と意気込む。
1332：チバＱ：2017/03/27(月) 11:56:19: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170326-00000007-mai-soci
＜北海道新幹線１年＞利用好調、冬季に課題

毎日新聞 3/26(日) 9:00配信
◇ビジネス客低迷響く

　北海道新幹線（新青森－新函館北斗、１４８．８キロ）は２６日、開業から１年を迎える。ＪＲ北海道の予想を上回る利用があったが、冬季には勢いが減速しており、２年目に向けてビジネス客の取り込みが課題となりそうだ。

　１日平均利用者（２０１６年３月～１７年２月）は６５００人。在来線時代の１・７倍で、乗車率は３３％とＪＲ北の予想を上回ったものの、今年２月は１日平均３６００人にとどまった。

　「先輩」にあたる北陸新幹線は、長野－金沢間の延伸開業（１５年３月）後、１年目の１日平均利用者数（新潟県内の糸魚川－上越妙高）は２万５０００人、乗車率は４７％で、在来線時代の約３倍。２年目も１年目より７％減と堅調だった。航空路線からビジネス客も奪った北陸新幹線に対し、北海道新幹線は、ビジネス客の利用が低迷しているとされる。

　東京－新函館北斗間の所要時間が、航空機に対抗する目安となる「４時間の壁」を破れないことも要因とみられる。函館商工会議所の永沢大樹・新幹線函館開業対策室長は「使いやすい割引の設定などでビジネス利用を増やすことが大切だ」と指摘している。【遠藤修平】

　◇「４時間の壁」どう破る

　北海道新幹線の課題の一つが、青函トンネルを含む「貨物列車との共用区間」（約８２キロ）の速度アップで「４時間の壁」を破ることだ。現在、貨物列車と新幹線が共に走行し、レールが３本ある三線軌条という特殊な構造をしており、新幹線の最高速度が時速１４０キロに制限されている。貨物列車と高速の新幹線がすれ違えば、風圧で貨物のコンテナが変形してしまう懸念があるためだ。

　このため共用区間では２０１８年春までに、ダイヤの調整で一部の貨物列車とのすれ違いをなくし、新幹線の速度を時速２００キロ台にアップさせる計画もあったが、技術的問題から最大３年の先送りとなった。

　これとは別にＪＲ北海道は、現行より約２０キロ速い時速１６０キロでの走行が可能か検証中で、実現すれば東京－新函館北斗の所要時間が３分短縮され、最速で４時間を切る見通しだ。【遠藤修平】
1334：とはずがたり：2017/03/27(月) 20:18:21: 消える「２階建て」　上越新幹線Ｅ４系、18年度以降
http://news.goo.ne.jp/article/jomo/business/jomo-75342893.html
03月26日 06:00上毛新聞

　全国の新幹線車両のうち唯一の２階建てで、群馬県を通り東京と新潟を結ぶ上越新幹線を走っている「Ｅ４系」が、姿を消すことになった。ＪＲ東日本は2018年度以降に車両の更新を進める方針で、Ｅ４系は２階のない最新型「Ｅ７系」に置き換える。　25日、ＪＲ関係者への取材で分かった。
1335：とはずがたり：2017/03/28(火) 16:01:08: なかなか興味深い。

相模鉄道が朝の列車を｢あえて｣減らしたワケ
本数や車両数削減で何が変わる？
http://toyokeizai.net/articles/-/157332
梅原淳 :鉄道ジャーナリスト 2017年02月09日
1336：チバＱ：2017/03/29(水) 18:40:56: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170329-00000052-jij-soci
光と影の国鉄民営化30年＝JR4社上場、北海道は危機―増える廃線予備軍

時事通信 3/29(水) 12:35配信
　1987年4月1日の旧国鉄分割民営化でJR7社が発足して30年。

　親方日の丸の無責任体質から利益追求路線に転じ、4社が株式を上場した。一方、JR北海道は旧国鉄さながらの危機に直面し、地方では「廃線予備軍」が増える。民間企業としての経営とインフラを担う使命との両立は困難な局面に差し掛かっている。

　◇経営改善で利便性も向上
　旧国鉄は労使対立でストが頻発し、採算度外視の新線建設と過大な人件費で年2兆円近くの赤字を出していた。旧国鉄に関する債務は37兆円に膨らみ、当時の中曽根政権が改革に踏み切った。

　大都市圏と新幹線を抱えるJR東日本とJR西日本、JR東海の「本州3社」に続き、JR九州も昨年念願の上場にこぎつけた。経営改善は投資余力を生み、利便性も向上した。東海道新幹線は時速220キロから285キロに高速化。「1列車当たりの遅れは平均3．1分から0．2分になった」（柘植康英JR東海社長）。JR九州が豪華列車「ななつ星in九州」を投入、JR東海がリニア中央新幹線の建設を始めるなど、4社は順調だ。

　◇在来線の大半は赤字
　「通学で利用している生徒もいるし、なくなるのは残念」。JR北海道石勝線夕張支線の夕張駅前で、ある市民はやりきれない表情を見せた。通勤・通学時間帯でも乗客の姿はまばら。同支線は廃止の方向で調整が進んでいる。

　赤字路線が多いJR北海道は昨年、全路線の約半分を単独で維持できないと表明した。島田修社長は「30年経過したが、（旧国鉄時代と）同じようなテーマにぶつかっている」と語る。

　国土交通省によると、民営化後に1142キロが廃線になった。今でも大都市圏の主要幹線を除けば在来線の大半は赤字。他社も人ごとではない。

　◇明暗分けた低金利
　明暗を分けた要因の一つは、バブル崩壊後の超低金利だ。37兆円の債務のうち、15兆円近くを本州3社とJR貨物が負ったが、金利の低下で返済負担は減った。6割以上の債務は国が肩代わりし、たばこ特別税などの形で国民負担が生じた。

　一方、赤字路線を多く抱えるJR北海道、JR四国、JR九州の「三島会社」は1．3兆円の経営安定基金を渡され、運用益で赤字を埋めるはずだった。民営化時の想定は長期金利7．3％だが、金利低下で運用は悪化。不動産事業などの多角化に成功したJR九州を除き、経営は厳しい。

　JR7社合算の売上高は旧国鉄末期からほぼ倍増したが、JR北海道とJR四国は取り残されている。清水慎一・大正大地域構想研究所教授は、分割民営化について「それなりにうまくいったが、不採算でも地域振興には必要な鉄道網をどうするか。税金を投入してでも維持すべきかの合意形成を図る時期だ」と指摘した。
1337：チバＱ：2017/03/29(水) 18:41:22: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170329-00000053-jij-soci
延びる新幹線、列島縮める＝ブルトレ、鉄道連絡船消える―国鉄民営化30年

時事通信 3/29(水) 12:35配信
　国鉄民営化後の30年で、新幹線の開通などで都市間の所要時間は短縮されたが、郷愁を誘う寝台特急や海峡を渡る鉄道連絡船は廃止された。

　1987年と現在の変化を比べた。

　◇北の大地、所要時間半減
　東京から札幌に向かう場合、30年前は津軽海峡を青函連絡船で越える必要があった。東北新幹線や特急を乗り継ぐと、札幌到着まで約15時間かかった。

　青函トンネル（88年完成）と北海道新幹線開業により、新幹線「はやぶさ」に乗れば新函館北斗駅（北海道北斗市）まで最速で4時間2分。同駅で在来線特急に乗り換えるが、札幌までの所要時間は半分近くになった。

　◇難所も今は昔
　現在は北陸新幹線で結ばれた東京―金沢だが、30年前は東海道新幹線で名古屋に向かい、特急に乗り換えるなどするしかなかった。所要時間は約5時間。現在は北陸新幹線で2時間半だ。

　群馬・長野県境の碓氷峠は、30年前は国鉄で最も急な勾配がある難所だった。特急列車を機関車で後押しする珍しい光景で知られていたが、新幹線の開通で、碓氷峠越えの区間は廃線になった。

　◇続く速度追求
　東京と博多（福岡市）を結ぶ東海道・山陽新幹線は、最高時速が段階的に引き上げられた。87年当時の220キロが、山陽新幹線では300キロに。最高時速500キロのリニア中央新幹線が完成すれば、東京・品川―名古屋は40分程度に短縮される見込みだ。

　◇ブルトレから豪華寝台列車
　東海道・山陽・九州の3新幹線でつながった東京―鹿児島。30年前は同区間にはブルートレインの寝台特急「はやぶさ」が運行。所要時間は20時間以上だったが、食堂車を備え「動くホテル」として人気だった。

　ブルトレは列島各地を結んで活躍したが2015年に北斗星（上野―札幌）を最後に姿を消した。動くホテルは「ななつ星」や「四季島（しきしま）」などの豪華寝台列車に引き継がれた。
1338：チバＱ：2017/03/29(水) 18:41:47: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170329-00000054-jij-soci
人口減少で広がる廃線＝地方路線、県負担で存続も―国鉄民営化30年

時事通信 3/29(水) 12:36配信
　JR各社の発足から30年を迎える中、人口減少が進む地方で廃線の動きが広がっている。

　JR北海道は昨秋、全路線の約半分について「単独では維持困難」とする事業見直し方針を発表。広島県と島根県を結ぶJR三江線は2018年4月に廃止となる。一方、福島県会津地域を中心に走るJR只見線は、自治体が線路や土地を保有する「上下分離方式」の導入により運休区間を復旧させる方向だ。

　JR北海道は16年11月、全24線区のうち13線区（1237キロメートル）が「維持困難」と表明した。特に乗客が少ない線区は廃止してバスなどに転換することを提案。他の線区も上下分離や運賃値上げを検討し、それが難しい場合は他の交通手段への切り替えを探る考えを示した。

　同社は沿線自治体と話し合いを進めるため、協議会を各地で設ける意向。しかし、「存続が基本。まずは国に支援を求めるべきだ」と反発が強く、ほとんどの地域で手付かずとなっている。

　広島県三次市と島根県江津市を結ぶ三江線は、乗客の減少や、たびたび豪雨被害を受けたことを踏まえ、JR西日本が16年9月に廃止方針を発表した。沿線市町はバスなど代替交通の確保に取り組むことを決め、運営主体やルートについてJR側などと議論している。

　一方、福島県会津若松市と新潟県魚沼市をつなぐJR東日本管内の只見線は福島県内の一部区間が豪雨被害で不通となったが、同県が多くの財政負担をすることで復旧させる方針だ。上下分離方式の導入により線路や駅舎の管理、除雪の経費が毎年2億1000万円掛かる見込みで、7割を県、3割を会津地域の17市町村が受け持つ。

　県の担当者は「生活の足となっているのに加え、全国や海外から観光客が来ているので交流人口の拡大につなげたい。単なる一つの路線ではなく、地域のシンボルだ」と強調する。
1339：チバＱ：2017/03/29(水) 19:06:07: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170329-00000055-jij-soci
訪日客を地方へ＝JR各社、観光列車に豪華寝台―国鉄民営化30年

時事通信 3/29(水) 12:36配信
　少子高齢化で国内の乗客が減少する中、JR各社は訪日外国人（インバウンド）観光客の増加に期待している。

　観光列車の投入などを通じて、訪日客の地方誘導を強化する。

　日本観光の主流は、東京、富士山、京都、大阪をめぐる「ゴールデンルート」。訪日客を2020年に4000万人へと倍増させるには、訪問地の多様化が不可欠だ。

　「インバウンドは追い風だ。人口減少の中では交流人口を増やさないといけない」。JR四国の泉雅文会長はこう語る。瀬戸内海沿岸を走る観光列車「伊予灘ものがたり」が好調だ。泉会長は「第2弾も頑張りたい」と意気込む。

　韓国や中国からの観光客が多い九州では、九州新幹線の主要駅と周辺の温泉地などをつなぐ観光列車が多い。JR九州の青柳俊彦社長は「グループ全体で対応する」として、駅ビルなどを含めて訪日客受け入れの態勢を整える考えだ。

　豪華寝台列車も相次ぐ。JR九州の「ななつ星in九州」に続き、5月にJR東日本の「トランスイート四季島（しきしま）」、6月にはJR西日本の「トワイライトエクスプレス瑞風（みずかぜ）」が登場。「東北や信越は観光資源の宝庫。それを掘り起こすのは四季島などの乗って楽しい列車だ」（JR東の冨田哲郎社長）、「瑞風をきっかけに、まだ知られていない観光地の魅力を発掘したい」（JR西の来島達夫社長）という。

　初めての訪日客の移動は観光バスが主力。再来日時に列車を選んでもらい、車窓からの眺めや快適さをどう売り込むかが課題になる。
1340：チバＱ：2017/03/29(水) 19:34:07: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170328-00010001-fukui-l18
北陸新幹線、なぜ「南回り」に？　建設費、利用客増加などメリット

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ 3/28(火) 8:47配信
　北陸新幹線の京都―新大阪間のルートが、京都府南部の京田辺市を経由し、同市内に新駅を設ける「南回り」で確定した。福井県は「北回り」の採用を主張してきたものの、南回りを容認した。この理由について、県幹部は南回りが当初のルートを修正したことで「福井の建設費負担が減り、新駅周辺からの利用も見込めるようになった」と解説、北回りにないメリットが生まれる可能性を指摘する。

　当初の南回りは、奈良県に近い関西文化学術研究都市の中心部を通るルートだった。一方、東海道新幹線の北側を通る北回りは新駅を造らず距離が短いため、福井県は関西方面と早く行き来できる点などを評価して支持。しかし、南回りは修正が加えられ、北回りと比べても所要時間がほとんど変わらなくなった。

　さらに、県幹部の一人は「南回りには北回りにない良い面がある」と話す。国土交通省は、南回りの場合の敦賀―新大阪間の建設費が、北回りに比べて300億円増の2兆1千億円との概算を示した。しかし、この県幹部は「福井県の地元負担分を独自試算した結果、約900億円と見込まれる。南回りの方が十数億円安くなる」と説明する。

　理由の一つとして、新幹線本線と京都―新大阪間に新設される車両基地をつなぐ「引き込み線」の線路が、南回りの場合は北回りより短くなると想定されることを挙げる。基地施設の建設費は、高架橋などの施設と異なり、沿線自治体全体で負担するのがルールとなっているため、福井県の負担も減るとみられる。また増額分となる新駅設置の費用も福井県は負担しない。

　コスト以外にもメリットがある。新駅が設置されるJR片町線の松井山手駅付近について、国土交通省は3月13日の与党検討委員会会合で、京都・大阪方面とつながる路線バスの停留所など2次交通の利便性が高いことを指摘。駅を置く京田辺市と隣接する京都府八幡、大阪府枚方両市の人口を合わせると約55万人に上るとの説明もあり、県幹部は「新駅周辺の人口が多い地域の需要が見込まれる。新幹線で北陸と往来してもらえれば、メリットは大きい」と話している。
1341：チバＱ：2017/03/29(水) 19:40:41: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170324-00010001-dtohoku-bus_all
【北海道新幹線1年】大半の観光地は素通り／下北、青森県南

デーリー東北新聞社 3/24(金) 10:57配信
　年間500万人近くが訪れる一大観光地・函館市と新幹線でつながった青森県。県内の観光関係者は“北”からの新たな観光の流れができることに期待を寄せた。思い描いたのは、函館に宿泊した観光客が帰りに新幹線やフェリーなどを利用して下北や県南地方を訪れる―という構想だ。

　フェリーで函館と約1時間半で結ばれる下北地域。津軽海峡フェリーによると、新幹線が開業した昨年3月26日から今年2月までの大間―函館航路の利用者数は約13万人で、前年同期比13％増となった。

宿泊せず南下　大間を起点に観光客が訪れる構想通りの形が根付きつつある。ただ、下北地方全体では北海道新幹線の恩恵を享受できていない。しもきたTABIあしすと（旧下北観光協議会）の佐藤淳事務局長は「函館からの日帰りだったり、大間崎周辺で観光した後、宿泊することなく恐山を経由して野辺地、岩手県方面に南下したりする傾向にある」と分析する。

　大半の観光地が素通りされている現状に、津軽海峡フェリーの担当者は「交通インフラ、宿泊施設など観光コンテンツが足りていない。本来なら開業の前年から手を打っておくべきだった」と指摘した。

　あまり変化が感じられない―。八戸市内の旅行業者やホテル関係者の多くも、効果を実感する機会が少ないと受け止める。

　八戸ホテル協議会によると、今年の市内の宿泊客数は昨年とほぼ同じ。下北地方からの観光客が市内に泊まるケースも出てきているが、多くはなく、経済効果を生むまでには至っていない。

足固め　新青森駅開業時に心配されていたような観光客の減少は、今回もほとんど見られていない。プラスの効果も生まれていないが、八戸観光コンベンション協会の在家秀則専務は「北海道新幹線の開業は、今ある観光資源を磨き、足固めをするきっかけとなった」と強調する。

　協会は本年度から、館鼻岸壁の朝市と銭湯を巡るツアーの見直しや、横丁や湊地区での街歩きについてガイドの育成を進めている。これまで掘り起こしてきた観光資源の魅力を練り直し、まずは現在八戸を訪れている観光客の満足度を高めたい考えだ。

　県を代表する観光地・十和田湖、奥入瀬渓流では受け入れ態勢の充実を図る。2月に開催された冬季観光イベント「十和田湖冬物語」の来場者数は約24万1千人で、前年に比べて約18％伸びた。ただ北海道新幹線開業による効果は見えておらず、十和田市は本年度初めて実施した七戸十和田駅―十和田湖畔休屋間で1日1往復のシャトルバスを運行する取り組みを検証した上で、二次交通の在り方を探っていく考えだ。

　十和田湖国立公園協会の太田勝男総務課長は「新幹線の恩恵を受けるには二次交通の充実が不可欠。通年の交通整備をして、受け入れ態勢を強化しなければならない」と話した。
1342：チバＱ：2017/03/29(水) 19:41:17: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170326-00000086-mai-soci
＜北海道新幹線１年＞「本州近く」実感　次は札幌、期待の声

毎日新聞 3/26(日) 23:29配信
北海道新幹線（新青森－新函館北斗）の開業から１年を迎えた２６日、北海道北斗市の新函館北斗駅では、利用客から「速くて乗り心地がいい」「観光に便利」と高く評価する声が上がった。記念式典の出席者は２年目以降に向けた利用促進策強化の必要性を強調するとともに、２０３０年度までに予定される札幌延伸に期待を寄せた。

　「ハッピーバースデー、北海道新幹線」。同駅では地元北斗市の小学生たちの歌に合わせ、関係者が新幹線のＨ５系車両を模したケーキに入刀。東京発の一番列車「はやぶさ１号」を出迎えようと地元関係者がホームで横断幕を掲げ、乗客に記念品も配られた。

　春休みで家族と訪れた仙台市青葉区の大八木美保さん（３９）は「乗り心地がよく、すぐ来ることができた。北海道と東北が近くなったと実感できた」。久しぶりに故郷の函館を訪れる福島県二本松市の田巻幹三さん（８７）は「あっという間だった。函館がどう変わっているのか楽しみ」と話した。

　空路と組み合わせて観光をする人も。新千歳空港から道内に入り、帰りは新幹線という静岡市の永井緑さん（８２）は「新幹線を使うので函館にも立ち寄った。きれいな街で満足した」と笑顔を見せた。

　１年目は好調だった北海道新幹線だが、「開業ブーム」後の乗客確保が大きな課題となっている。記念式典で、北海道の高橋はるみ知事は「効果を一過性にしないため、東北・関東以外にも北海道をＰＲしたい」と強調。「バスや航空機といった２次交通の拡充を図る」と話した。

　「次は札幌」という発言も目立った。北海道商工会議所連合会の岩田圭剛会頭は「新幹線の効果を全道に広げるため、連合会としても札幌延伸に向けて努力したい」と力説。ＪＲ北の島田修社長も「一日も早く札幌に延伸するため、お力添えいただきたい」と述べた。【遠藤修平】
1343：チバＱ：2017/03/30(木) 18:00:47: http://www.asahi.com/articles/ASK3P3DC6K3PTIPE00J.html
西鉄「ニモカ」函館で発進　交通系ＩＣ、九州外進出なぜ

角田要

2017年3月30日00時01分
　北海道函館市で、西日本鉄道（福岡市）の交通系ＩＣカード「ｎｉｍｏｃａ（ニモカ）」のシステムが導入され、２５日から利用が始まった。約１３００キロも離れた場所で、なぜニモカなのか。理由は、函館市が望む機能と西鉄の強みが合致したからだった。

　「『イカすニモカ』がデビューします。よろしくお願いします」

　今月１５日、函館市電の「五稜郭公園前」停留場近くで、市職員とニモカのキャラクター「フェレット」がチラシを配ってＰＲした。通りかかった市民から「ニモカって何？」「札幌とか東京でも使えるの？」などの質問が相次ぐ。職員らは「電車やバスはもちろんコンビニや飲食店でも使えて便利ですよ」と説明した。

　「イカすニモカ」としてニモカを導入したのは、路面電車の函館市電と函館バス。磁気カードシステムを使っていたが、機器の更新時期に合わせて、全国で相互利用できる交通系ＩＣカードに切り替えた。

　交通系ＩＣカードはニモカのほか、Ｋｉｔａｃａ（ＪＲ北海道）、Ｓｕｉｃａ（ＪＲ東日本）、ＳＵＧＯＣＡ（ＪＲ九州）、はやかけん（福岡市交通局）などがある。その中でニモカを選んだ理由を、函館市交通部の岩田浩幸・事業課長は「ニモカほど最適なカードはなかった」と話す。

　実はＩＣカードは同じように見…
1344：チバＱ：2017/03/30(木) 20:19:33: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/118230.html
ＪＲ新疋田駅、住民が改名求める　「愛発駅に」敦賀市長へ署名
（2017年3月30日午前7時20分）
拡大
愛発地区の住民が改名を求めているＪＲ新疋田駅＝２９日、福井県敦賀市疋田
愛発地区の住民が改名を求めているＪＲ新疋田駅＝２９日、福井県敦賀市疋田

　福井県敦賀市の愛発（あらち）地区区長会は２９日、ＪＲ北陸線「新疋田駅」の「愛発駅」への改名を求める嘆願書と９割近くの地区住民の署名を、渕上隆信市長に手渡した。愛発小中学校が廃校となり、歴史ある愛発の名前の存在感が薄れる中で、「愛の出発」地点として全国にアピールしたい考え。市はＪＲ西日本金沢支社に要望する方針。

　駅改名の要望は、２００５年の市議会で取り上げられるなど１０年以上前からあった。市長と地元住民との語る会でも声が出ていたという。

　愛発は８世紀、日本古代関所の一つ「愛発の関」があったと伝わる地。江戸後期には敦賀湊から運河があり、近くには遺跡「疋田舟川」の歴史を紹介する展示休憩施設「愛発舟川の里」も整備されている。

　歴史ある愛発の名前を全国にアピールしようと、今年２月から署名活動を続けてきた。１１区の住民５７８人と地区出身者９０人の計６６８人の署名が集まった。５７８人は地区住民の８７・９％。

　愛発地区の区長１１人が敦賀市役所を訪れ、地区区長会副会長の長谷川進さん（７２）が渕上市長に署名などを手渡した。渕上市長は「地区民の総意をしっかりと受け止めたい。愛発地区が発展する上でよい考え。ＪＲに要望していきたい。地区として今後も市民理解が得られるよう活動してほしい」と話した。

　長谷川さんは「愛発は人口減少に拍車がかかっている。新疋田駅は有名だが、“愛が出発する駅”として、さらに全国から大勢の人に来てもらって、地区に活力が出てくれれば」と話している。

　新疋田駅は１９５７年１０月、近江塩津経由の現在の北陸線ができたときに開業。駅名は、旧北陸線（柳ケ瀬線・現在は廃線）の疋田駅にちなんだ。中京、関西からの多くの特急が行き交い、全国の鉄道ファンの間では撮影の聖地とされている。ログハウス風の駅舎内には鉄道写真が所狭しと飾られている。
1345：とはずがたり：2017/03/31(金) 11:25:27: >>1343
めっちゃいいところで切れますね(;´Д｀)
堪らずログイン，全文転載。

西鉄「ニモカ」函館で発進　交通系ＩＣ、九州外進出なぜ
http://digital.asahi.com/articles/ASK3P3DC6K3PTIPE00J.html?_requesturl=articles%2FASK3P3DC6K3PTIPE00J.html&rm=520
角田要2017年3月30日00時01分

　北海道函館市で、西日本鉄道（福岡市）の交通系ＩＣカード「ｎｉｍｏｃａ（ニモカ）」のシステムが導入され、２５日から利用が始まった。約１３００キロも離れた場所で、なぜニモカなのか。理由は、函館市が望む機能と西鉄の強みが合致したからだった。

　「『イカすニモカ』がデビューします。よろしくお願いします」

　今月１５日、函館市電の「五稜郭公園前」停留場近くで、市職員とニモカのキャラクター「フェレット」がチラシを配ってＰＲした。通りかかった市民から「ニモカって何？」「札幌とか東京でも使えるの？」などの質問が相次ぐ。職員らは「電車やバスはもちろんコンビニや飲食店でも使えて便利ですよ」と説明した。

　「イカすニモカ」としてニモカを導入したのは、路面電車の函館市電と函館バス。磁気カードシステムを使っていたが、機器の更新時期に合わせて、全国で相互利用できる交通系ＩＣカードに切り替えた。

　交通系ＩＣカードはニモカのほか、Ｋｉｔａｃａ（ＪＲ北海道）、Ｓｕｉｃａ（ＪＲ東日本）、ＳＵＧＯＣＡ（ＪＲ九州）、はやかけん（福岡市交通局）などがある。その中でニモカを選んだ理由を、函館市交通部の岩田浩幸・事業課長は「ニモカほど最適なカードはなかった」と話す。

　ログイン前の続き実はＩＣカードは同じように見えて、それぞれ特徴がある。例えば、ＪＲ系は駅の改札ごとに入退場の情報を管理するのが得意。ただ、どのバス停で乗り降りしたかというデータを管理するのは苦手だ。日本最大のバスグループ会社でもある西鉄が持つニモカは、鉄道とバスの乗り換えなど複雑な料金体系への対応に強みがある。市電とバスで使えて、乗り継ぎ割引に対応できることなど、函館にとってはニモカがぴったりだった。

　もちろん商売ではあるが「北海道でニモカが使われるということ自体が面白いとも思った」とニモカ運営会社の城代寛昭社長。西鉄の倉富純男社長は「手前みそだがニモカは本当に便利。ぜひ全国に広めたい」と話す。（角田要）
1346：チバＱ：2017/04/01(土) 19:50:56: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170401-00000033-mai-soci
＜常磐線＞原発の町、戻れ古里…浪江－小高・再開
毎日新聞 4/1(土) 11:39配信

＜常磐線＞原発の町、戻れ古里…浪江－小高・再開
ＪＲ常磐線の浪江－小高間の再開を記念し、浪江駅で開かれた式典＝福島県浪江町で２０１７年４月１日午前１０時１９分、喜屋武真之介撮影
　ＪＲ東日本は１日、東日本大震災と東京電力福島第１原発事故で６年以上不通だったＪＲ常磐線浪江（福島県浪江町）－小高（同県南相馬市）間の運行を再開した。浪江町の全域に出た避難指示は３月末に一部解除され、駅にも客が戻った。浪江は商業の町だったが、当面の帰還者は数％とみられ、飲食店が軒を連ねて原発作業員らでにぎわった駅前商店街もシャッター通りだ。原発で盛衰を味わった町の復興は遠い。【土江洋範】

【６年ぶりに】浪江町を走る常磐線車両

　浪江町の中心市街地・権現堂（ごんげんどう）地区にあるＪＲ浪江駅。午前１０時１２分、馬場有（たもつ）町長（６８）らを乗せた電車がホームに到着すると、大勢の町民らが笑顔で出迎えた。再開区間は８・９キロ。沿線では地元住民が「お帰りなさい」の横断幕を掲げ歓迎した。避難先の南相馬市から乗った町出身の東海林サチ子さん（６１）は「町の新たな誕生日をお祝いしたかった」と話した。

　看板が傾くスナック、入り口を塞いだ花屋……。仙台と直結し、町は復興に弾みがつくと期待するが、街に一歩入れば人はまばら。復興作業のトラックばかり目立ち、ガソリンスタンドなどがわずかに開く。帰還に向け自宅宿泊に登録した町民は解除対象人口の５％にとどまる。

　避難指示が出た浪江など双葉郡８町村は、１９７１年に運転を始めた福島第１原発（大熊・双葉町）が立地するまで主だった産業がない農村だった。浪江駅からは中学を卒業したての若者がＳＬに乗り集団就職で上京。馬場町長は「原発ができて働く場所が生まれて町民が定着し、商業も盛んになった」と話す。

　原発効果は大きく、昼は買い物客でにぎわい、夜はネオンがともる店が増えていった。権現堂地区の区長会長を務め、種苗店を経営する佐藤秀三さん（７２）は「スナックなど飲食店は１００軒近くあった。終電が過ぎても東電関係者や原発作業員が飲み歩き、運転代行もほとんどつかまらなかった」と振り返る。

　そんな町も原発事故で全域避難となり、若者は仕事や子育てで避難先に定着した。佐藤さんは昨年９月に町内宿泊が認められてから自宅兼店舗で暮らすものの、町民の帰還が進まず、店を再開できないでいる。

　駅から約４００メートル離れた「田河輪業商会」は昨年９月に店を開けた。２代目の田河一良（いちろう）さん（７７）は「他の店主が『あの人がやってんだったら俺もやってみんべ』と思うきっかけに」と願う。ただ、誰も来ない日も珍しくなく、スクーターを点検したり、テレビを見たりして時間を潰す。自転車やバイクの在庫を売り切ったら店を畳むつもりだ。

　町内で営業を始めた飲食店や商店などの事業所は約５０カ所。事故前は約１０００カ所だった－－。
1347：とはずがたり：2017/04/01(土) 21:33:16: 新駅「郡山富田駅」１日開業　ＪＲ磐越西線、郡山駅間は５分
http://www.minyu-net.com/news/news/FM20170401-161024.php
2017年04月01日 08時48分　　　

開業を迎える郡山富田駅

　郡山市のＪＲ磐越西線の新駅「郡山富田駅」は１日、開業する。

　郡山富田駅には、上り１８本、下り１９本の計３７本が停車。新駅と郡山駅間の所要時間は約５分で、ＪＲによると運賃は１９０円（Ｓｕｉｃａ使用の場合１８５円）。無人駅で平屋の駅舎とロータリー、南北自由通路（陸橋）、駐輪場２００台分などを備える。

　同日午前１０時４５分から、新駅で開業セレモニーが行われる。富田幼稚園児による歌の披露や、郡山北工高吹奏楽部によるマーチング演奏が行われる予定。

　郡山駅130周年で式典

　また郡山駅が７月で開業１３０周年を迎えることから同日午後１時から、同駅１階コンコース特設ステージで記念セレモニーが行われる。
1348：チバＱ：2017/04/03(月) 17:13:30: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170403-00000518-san-soci
超豪華寝台列車「四季島」立ち往生のナゾ　ＪＲの豪華列車競争で大丈夫？

産経新聞 4/3(月) 13:25配信
ＪＲ東日本が５月１日から運行を始める超豪華列車「トランスイート四季島」。本番に向けた試運転が続く中、３月２０日に日光線で車両の不具合により２度も運転を停止した。ＪＲ九州の「ななつ星ｉｎ九州」の成功を機に、ＪＲ西日本も６月から「トワイライトエクスプレス瑞風（みずかぜ）」の運行を始め、全国がまさに豪華列車の“戦国時代”に突入する。その直前、満を持して投入する四季島がまさかの立ち往生。ＪＲ東日本は「運転開始に影響はない」というが…。

　■日光線で２度…

　３月２０日午後１時５８分ごろ、ＪＲ日光線の下野大沢－今市間で、試運転中だった四季島が運転を見合わせた。搭載する動力電源用エンジン２台中１台が停止する不具合が発生したためだ。残る１台のエンジンで運転を再開したが、午後３時４８分ごろ、今市－日光間で再びエンジンが停止した。

　結局、架線から電気の供給を受けて運転を再開し、日光駅に２２０分遅れの午後５時５１分ごろに到着した。このトラブルで日光線は約４時間運転を見合わせ、上下１２本が運休するなど約２千人に影響した。

　四季島は、架線から得る電気と、軽油を燃焼させて動かすディーゼルの２つの方式で運行することができる。日光線を走るときは、変電所の電力容量の関係でディーゼルによる動力で運行していた。

　原因は何か－。ＪＲ東日本によると、ディーゼルの排気の一部が排気口付近から機関室に流入し、機関室の高温を検知する回路が作動したため、エンジンが停止してしまったという。ディーゼル使用時は通常、機関室は７０～８０度になると設定。１２５度を超えると自動停止するようになっていた。

　四季島はこれまで日光線で何度も試運転をしてきたが、立ち往生したのは今回が初めて。ＪＲ東日本は「機関室の屋根と排気口付近の排気管の隙間を埋めるパッキンがあるが、何らかの理由で隙間ができていた。その隙間から高熱の排気が機関室内に入ってきた。（パッキンは）熱によって延び縮みするようなので、その影響なのか…」と首をかしげる。パッキンを増量したことで運行を続行できるというが、隙間ができた理由についてはさらに調査を進めていく。
1349：チバＱ：2017/04/03(月) 17:13:47: 　■製造・整備で１００億円

　折しも、ＪＲ東日本は不具合の４日前の３月１６日に上野駅（東京都台東区）で四季島の車内を報道陣にお披露目。列車の製造費に、上野駅の専用ホーム「１３・５番線」や専用ラウンジなどハード面の整備費を加えると１００億円に上ることを明らかにした。

　壁全体を覆う樹木のようなデザインのラウンジにはバーを併設。カクテルを片手にソファでくつろぐこともできる。大きな車窓が特徴的なダイニングでは、各地の食材を生かしたコース料理などが提供される。訪問する各地での観光も目玉の１つだ。

　北海道や東北を周遊する３泊４日コースでは、２人１室の場合の料金が１人７５万～９５万円。初日となる５月１日発の最高級ルーム「四季島スイート」の抽選倍率は７６倍。１１月出発分までは既に売り切れるほどの人気だ。しかし、肝心の列車の不具合は、盛り上がりに水を差した格好だ。

　■従来の鉄道と異次元

　相次いで運行を始める豪華寝台列車の草分けは、平成２５年に運行を開始したＪＲ九州の「ななつ星ｉｎ九州」だ。「ゆふいんの森」「指宿のたまて箱」など多くの観光列車を走らせるＪＲ九州が、これまで磨きをかけてきたサービスを凝縮させた。沿線も盛り上がり、内装の伝統工芸が広く知られるようにもなった。

　６月には、ＪＲ西日本も瑞風の運行を開始する。同社の瑞風推進事業部の岡田学部長は「ＪＲ西でこれまでにない車内設備やサービスだが、３０年で培ってきたものの延長線上にある」と強調する。

　いずれも、沿線の自然や料理、文化などを堪能できる。車内の調度品に伝統工芸を採用するなど、従来の鉄道とは異次元の車両、サービスだ。各地の魅力を地域活性化につなげる狙いもある。沿線住民も列車に手を振ったり、独自のおもてなしを披露するなどし、盛り上がりを見せている。

　四季島で接客にあたるトレインクルーの江藤あやこさん（３７）は「ゆったりとした空間で流れる景色をじっくりとみられるように、温かいおもてなしを心がけたい」と準備万端。今回の不具合の迅速な原因究明と、安全・安定運行が期待されている。
1350：チバＱ：2017/04/03(月) 17:14:27: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170403-00000011-mai-soci
＜ＪＲ北＞高波で不通の日高線　ＤＭＶ実用化に高いハードル

毎日新聞 4/3(月) 9:28配信
高波などによる線路被害で不通が続くＪＲ北海道・日高線の鵡川－様似間（１１６キロ）について、沿線自治体は線路と道路の両方を走行できる特殊車両「デュアル・モード・ビークル（ＤＭＶ）」を使った運行を検討し始めた。１５年前にＪＲ北海道が開発を始め、四国では導入に向けた具体的な動きも出ている。ただ北海道内での実用化はハードルは高く、専門家からは「現実的ではない」との指摘もある。【野原寛史】

　◇膨らむ期待

　日高線（苫小牧－様似）のうち鵡川以南は高波や台風などの災害が相次ぎ、１５年１月から不通となっている。

　特に日高町と新冠町にまたがる豊郷－清畠間、厚賀－大狩部間は路盤が流出するなど被害が甚大で、ＪＲ北は運行再開には１００億円以上かかると試算。地元自治体に対し、バス転換を提案した。

　これを受けて沿線７町は２月、全線復旧を断念する一方、被災２区間は道路を走る形で「通し運転」をするＤＭＶを導入し、鉄路を維持することを模索。３月には導入検討のための新組織設立を決めた。

　同月２７日には新ひだか町の酒井芳秀町長らが、ＪＲ北に協力を要請。「ＤＭＶは観光資源として大きな魅力を伴う。地方創生のモデルケースとして検討いただきたい」などとする要望書を提出した。

　◇導入の動き

　ＤＭＶを巡っては、実用化に向けて新しい動きがある。

　徳島、高知両県を走る第三セクター「阿佐海岸鉄道」沿線自治体は、全線８．５キロにＪＲ牟岐線の１区間を合わせた約１０キロについて、観光資源として２０年までにＤＭＶ運行開始を目指すことを決めた。総事業費は約１０億円で、徳島県は今年度予算に車両製作費や駅舎改築設計費などを計上した。

　半面、開発元のＪＲ北海道にとってＤＭＶは既に「過去の遺物」となっている。

　かつては日高線を含む道内各地のローカル線で試験走行があり、釧網線では乗客を乗せての「試験的営業運転」も実施された。だが特急の脱線炎上事故や貨物列車脱線とその後発覚したレール検査数値改ざんなどの問題が相次ぎ、経営の悪化もあって１４年９月に開発中止を公表した。

　◇課題も山積

　ＪＲ北の島田修社長は３月１６日の定例記者会見で、日高線沿線自治体の動きについて「提案があればお答えしたい」と協議に応じる姿勢を見せる一方で、慎重な姿勢を崩さなかった。

　ＤＭＶについては、技術面や効率の上からも課題が大きい。

　１台の定員は最大２９人にとどまり、国土交通省の技術評価委員会は「（連結しない）単独運行が前提」とする。ほぼ観光客の利用に限られる阿佐海岸鉄道に対し、日高線の場合は通学の学生が中心で、朝夕のピーク時に対応ができない。

　従来の運行システムが使えず、長大な日高線で踏切などの設備を更新するには巨額のコストが想定される。車体が軽く高速化が難しいうえ、積雪や強風に弱いのも欠点。試験走行中に雪で脱線したこともある。

　全区間で国道が並行し「高速・大量輸送」という鉄路の特徴も生かせない中、あえてＤＭＶを使う利点が見い出しづらい状況だ。
1351：チバＱ：2017/04/03(月) 17:14:48: ◇厳しい指摘

　日高線のＤＭＶ構想について道の有識者会議「鉄道ネットワークワーキングチーム」の一員だった吉見宏・北大副学長は「運行自体は実現可能だ」とする一方、現在のＪＲ北に運営する体力はないと指摘。実用化する場合は「ＪＲ北から技術提供を受けた上で（第三セクターのように）地元自治体が運行する形になるのではないか」と見る。

　一方、石井吉春・北海道大公共政策大学院長は３月に新冠町で開かれたシンポジウムで「コストの問題などから実用化は難しい。現実的な対応策ではない」と厳しい見方を示した。

　将来の地域の公共交通としてＤＭＶがふさわしいのか。今回の提案で日高線の議論はさらに長期化する可能性があり、沿線住民は将来が見通せないまま代行バスを利用する状況が続く。

　◇◇ＤＭＶをめぐる動き◇

２００２年１０月　ＪＲ北海道が開発着手

　　０４年１２月　日高線で試験走行開始

　　０５年１１月　札沼線で試験走行中、雪の影響で脱線

　　　０７年４月　釧網線で試験的営業運転始まる

　　　　　１１月　熊本県で試験走行

　　０８年１０月　グッドデザイン賞特別賞受賞

　　１１年１１月　徳島県で実証運行開始

　　　１３年１月　石勝線夕張支線で冬季夜間試験走行

　　　１４年９月　ＪＲ北が独自開発中止

　　　１７年２月　徳島県が車両製作に予算計上

　　　１７年３月　日高線沿線７町が導入検討組織設立を決定
1352：チバＱ：2017/04/03(月) 20:53:07: https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-wst1704030002.html
【ビジネスの裏側】ようやく決まった北陸新幹線延伸ルート…全線開業３０年先、敦賀以西はスタートライン立ったばかり
07:04産経新聞

【ビジネスの裏側】ようやく決まった北陸新幹線延伸ルート…全線開業３０年先、敦賀以西はスタートライン立ったばかり
(産経新聞)
　ようやく北陸新幹線の敦賀から大阪までのルートが決まった。敦賀から福井・小浜を通って京都府南部の新駅を経て新大阪に至る。ただ、全線開業は２０４６年と約３０年先の話。財源や、新幹線敷設でＪＲの運営から切り離すことになる並行在来線に関する議論はこれから。敦賀以西の大阪延伸はスタートラインに立ったばかりだ。（織田淳嗣）

ちょっと長すぎる

　３月１７日午後、大阪商工会議所（大阪市中央区）で行われた定例記者会見。北陸新幹線のルート決定の感想を問われると、尾崎裕会頭（大阪ガス会長）は、７０代以上が半数を占める副会頭たちを見回した。

　「２０４６年だったか…（そのころには）こちら側、誰もいてない…というのは冗談です。何人かは、いてはると思います。でもちょっと長すぎる」

　独特の言い回しで早期延伸を求めたが、新幹線には順番というものがある。国土交通省によると現時点では北海道新幹線の札幌延伸が完了する４２年度末まで、北陸新幹線の建設財源はない。

問題は財源

　北陸新幹線敦賀以西の建設費は概算で２兆１千億円。費用は基本的には、国と地方の負担、運営主体のＪＲが建設主体の「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」に開業後に払う線路・施設の貸付料でまかなわれる。貸付料の値上げを求める声もあるが、ＪＲ西は当然難色を示している。

　貸付料は完成後でないと入ってこないため、機構が将来の貸付料を担保に資金を借り入れる案もある。いわば前借りで、現在建設中の北陸新幹線の金沢－敦賀間、九州新幹線の長崎ルート（武雄温泉－長崎）、北海道新幹線の札幌延伸（新函館北斗－札幌）で採用されている手法だ。

　与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）座長の茂木敏充・自民党政調会長は「整備効果を十分に発揮するには早期の全線開通が必須。（財源確保の）議論を遅滞なく進めたい」と意気込む。前倒しも視野に入れ、新たな財源確保のための議論がこれから始まる。

恩恵なき負担に不満

　これとは別に、並行在来線の問題もくすぶっている。

　整備新幹線では似た区間を走る在来線は「並行在来線」と位置づけられ、ＪＲの負担軽減のため地元自治体の同意を得て、ＪＲから経営を切り離す仕組みがとられている。路線は自治体が出資する第３セクターが経営するのが一般的だ。

　今回決定したルートでは、滋賀県西部を走るＪＲ湖西線の並行在来線化が予想されている。ただ、新幹線が通らない滋賀県側には、恩恵が特にないまま経営負担を押しつけられるとの懸念から反発もある。

　与党検討委員会委員長の西田昌司・参院議員は、３月１５日のＰＴ終了後「湖西線が並行在来線にあたるとは思っていない」とくぎを刺した。議論は難航しそうだ。

遠ざかるリニア

　今回決定したルートのうち京都－新大阪間では、京都府南部の松井山手駅に接続する新駅を設ける。規制緩和により人口増加が進む「けいはんな学研都市」の利便性を高めるねらいだ。

　京都府側は新駅を将来、リニア中央新幹線の「結節点」としたい考え。ただリニアは整備計画で「奈良市付近」を通ることが決定している。約２０キロ離れた松井山手駅へのリニア接続は今のところ非現実的だ。

　新駅が「奈良市付近」から遠ざかることになったのは、北陸新幹線建設の負担を懸念した奈良県が反対したからだ。西田氏は１５日のＰＴ終了後、新幹線のルート決定には地元の同意が不可欠と指摘した上で「その是非は後世に判断されるだろう」と記者団に語った。

　ルートが決まり大きく前進したかにみえる北陸新幹線延伸。だが、複雑な課題が山積し、不満は煮えたぎっている。
1353：とはずがたり：2017/04/04(火) 17:01:43: 赤字脱却へ社長を全国から公募
福岡の平成筑豊鉄道
https://this.kiji.is/220463699911606278
2017/3/31 17:43

　福岡県の第三セクター「平成筑豊鉄道」は31日、空白となっている常勤の社長を、全国から公募すると発表した。沿線人口が減って同鉄道は10年以上、赤字決算が続く。民間で活躍した人材に経験や人脈を生かしてもらい、赤字体質から脱却して業績回復につなげるのが狙いだ。

　4月1日から5月末まで応募を受け付け、小論文や面接といった試験を経て選ぶ。就任時期は10月上旬で任期は2年。年収は700万円程度の見込み。同県福智町にある本社への通勤に支障がない地域に住むのが条件。

　同鉄道は1989年、JR九州から田川、伊田、糸田の三つの路線を引き継ぎ発足した。
1354：とはずがたり：2017/04/05(水) 22:18:47: >麻生太郎財務相はJR北海道の経営改善に向けて、JR東日本との合併も「ひとつのアイデアだ」と述べ、抜本的な方策が必要だとの持論を展開した。
そんなことなら俺でも10年も前から思いついてる。
どうやって東日本に受け容れさせるのかそこのアイディアが聴きたい。

2017.03.27
JR北海道、経営危機でJR東日本と合併論浮上…資金枯渇直前で路線維持困難に
http://biz-journal.jp/2017/03/post_18455.html
文＝編集部

　2月28日の参院予算委員会。麻生太郎財務相はJR北海道の経営改善に向けて、JR東日本との合併も「ひとつのアイデアだ」と述べ、抜本的な方策が必要だとの持論を展開した。
「今のところ、2016年度のJR北海道の安全体制について、いろいろ弥縫（びほう）策はしていますよ。しかし、これで完全に黒字になるかといえば、なかなかそうならんと思います。（略）もともと一緒だったんだから、黒字のJR東日本と北海道と合併するとか、JR四国と西日本とを合併させるとか、双方で赤字の分を消して黒字で補うとか、いろんなアイデアは出るんだと思います」（2月28日付「朝日新聞デジタル」より）
　1987年の国鉄改革で大幅な赤字が見込まれたJR北海道には、穴埋めのための経営安定基金（6822億円）が設けられたが、その後の金利低下で運用益が減少した。政府の当初想定に比べて、過去30年間で総額4300億円が不足し、JR北海道の経営悪化の最大の要因となっている。
　麻生財務相は、こうした状況を踏まえ、安全投資などを名目とする1200億円の無利子融資など国の資金支援についても、弥縫策では「黒字にならない」と述べ、国の積極的な支援の必要性を強調。その上で、JR東日本との合併も「ひとつのアイデアだ」とぶち上げたのだ。
　JR東日本の冨田哲郎社長は3月7日の記者会見で、麻生財務相の発言に対し「（JR北海道との合併は）現実的でない」と否定的な考えを示した。
　冨田社長は「30年前の分割民営化で別法人として各社スタートした。相互の依存を断ち切って、そのなかで自主独立経営を行っていくのが原点だ」と強調。株式を一部保有するなど資本提携の可能性についても「資金面での経営支援はかなり厳しい」と述べた。
　赤字の塊のようなJR北海道の支援は「会社に損害を与える」として、株主代表訴訟を起こされるのは目に見えている。JR東日本の経営陣が、麻生財務相の合併のアイデアを受け入れる素地はない。

JR北海道の支援金をめぐって国と北海道が対立

　1987年4月1日、日本国有鉄道（国鉄）は、JRとして6つの地域別の旅客鉄道会社と1つの貨物鉄道会社に分割された。
　あれから30年。JR6社は明暗を分けた。首都圏の通勤路線や東海道新幹線、北陸新幹線、山陽新幹線といったドル箱路線を持つ本州3社（東日本、東海、西日本）はすでに上場。赤字路線を抱える3島会社（北海道、四国、九州）のうちJR九州は、昨年10月上場を果たした。
　昨年3月26日、北海道新幹線（新青森駅－新函館北斗駅）が開通し、JR北海道はやっと“新幹線組”に仲間入りした。しかし、経営は火の車だ。
　JR北海道は昨年11月18日、利用者の減少などで単独では維持が困難な10路線13線区を発表した。それは合計1237.2キロメートルと、現在の営業路線のおよそ半分。すべて廃止になれば、1987年の民営化以降で最大のリストラとなる。
1355：チバＱ：2017/04/06(木) 12:45:12: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170405-00000117-mai-soci
＜名古屋駅＞「迷駅」と呼ばないで　ＪＲ東海社長が苦言

毎日新聞 4/5(水) 21:34配信
「迷駅」と呼ばないで－－。ＪＲ東海の柘植康英社長は５日の定例記者会見で、名古屋駅の略称をもじったメディアの皮肉な表現に対し、「分かりにくいのは確かだが」と言いつつ、「地元の（悪い）イメージが全国にすり込まれる」と苦言を呈した。

　同駅周辺には名鉄や近鉄、地下鉄などが乗り入れている上、地下街が複雑に入り組んでいて乗り換えにくい。名古屋市が１０年後のリニア中央新幹線開業に合わせて再開発事業を進めており、乗り換え専用空間を設けるなど「迷わない駅づくり」を目指している。

　柘植社長は「（再開発を）もう少し早くした方がよい」と話し、「脱迷駅」に期待を寄せた。【黒尾透】
1356：とはずがたり：2017/04/08(土) 18:16:09: ＜新幹線通勤補助＞増える　沿線自治体、流出防止や移住促進
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20170404k0000m040100000c.html
04月04日 00:13毎日新聞

　仕事は都会で、住まいは地方で??。若者が地元から流出するのを防いだり、都会からの移住者を増やしたりして人口減少に歯止めをかけようと、新幹線通勤代の補助制度を導入する自治体が増えている。

　新潟県湯沢町は２０１６年８月、新幹線通勤補助制度をスタートした。制度の開始以降に湯沢町に住宅を購入して移住した人と、以前に町内に１５年以上住んだことがあり、再度転入する人を対象に、新幹線定期代と勤務先が支給する通勤手当の差額の半額を、月額５万円を上限に補助する。補助期間は１０年間に設定している。

　湯沢町は移住促進を進めており、県外で仕事を続ける人もターゲットにした。企画政策課の担当者は「転職せずに移住を望む人のニーズに応えたかった」という。

　東京から湯沢町の実家に引っ越し、昨年１２月から制度を利用している女性会社員（２６）は「東京に住んでいた時は、終電ぎりぎりまで仕事をしていたが、終電時間が早い新幹線通勤にすれば仕事も早く切り上げられるのではないかと思った。働き方を見直したかった」と話す。

　補助により、定期代の自己負担分は月７万円程度。東京でマンションの家賃を払っていたことを考えれば、決して大きな出費ではないという。「車内でパソコンを開いて仕事もできるし、読書もできる。メリハリのある生活になった」と話す。ただ、制度の利用者はこの女性１人だけという。

　栃木県小山市は若者の流出を防ごうと補助制度を設けた。東北新幹線小山?東京間は所要時間４２分。小山から上野または東京まで新幹線通勤する大学新卒者らに今春から月額１万円を上限に補助する。

　市工業振興課によると、１６年は転出者が転入者より２３３人多く、そのうち２０?２４歳が９８人と４割以上を占めた。「市内で生まれ育った人が進学や就職を機に市外に出てしまう。一度出た人を呼び戻すよりも、転出させない方が効果的ではないかと考えた」と担当者。既に「都内に就職が決まり引っ越すつもりだったが、制度を利用したい」といった問い合わせがあるという。

　長野県佐久市は、住宅取得補助金を申請した転入者を対象にオプションとして新幹線通勤代を年最大３０万円補助し、４人が制度を利用しているという。１４?１６年度の３年間の時限措置だったが、今年度も補助を継続する。一定の条件を満たした場合、埼玉県熊谷市は月２万円まで、栃木県那須塩原市は月１万円まで補助する。

　政府は東京一極集中を是正するため、２０年までに東京圏から地方への転出を１３年の３７万人より４万人増やし、地方から東京圏への転入を４７万人から６万人減らす目標を掲げている。１５年度の全国自治体への移住相談は計１４万２０００件（総務省調べ）に達し、移住への関心は高まっている。【金秀蓮】
1357：チバＱ：2017/04/08(土) 21:35:23: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170408-00010002-fukui-l18
北陸新幹線、福井と関西の連携不透明　早期の新大阪延伸なるか
福井新聞ＯＮＬＩＮＥ 4/8(土) 17:28配信

北陸新幹線、福井と関西の連携不透明　早期の新大阪延伸なるか
着々と工事が進む北陸新幹線の建設現場。今後は敦賀以西の整備促進が課題となる＝5日、福井市内（福井新聞社ヘリから撮影）
　昨年12月、北陸新幹線敦賀以西が福井県民の悲願だった小浜・京都ルートに決まり、西川一誠知事は年末会見で胸を張った。「福井県の将来の発展に向け、次のステップに踏み出せた」

　今年3月には京都から新大阪までのルートも決まり、建設促進運動は順風満帆のようにみえる。だがルートが固まっても、2兆1千億円と試算される肝心の整備財源は未決定。2031年春の北海道新幹線札幌開業より早い新大阪までの延伸実現は、関西政財界との政治力結集が鍵を握るが、京都、大阪府との連携は手探りの状態だ。

　「関西と一丸となって方向付けをしたい」。3月の県議会予算決算特別委員会で西川知事は、京都、大阪両府とのスクラムを強化する考えを強調した。ただ県議会北陸新幹線整備促進議員連盟会長の山本文雄議員は「福井県は関西への働き掛けをこれまで何もしてこなかった」と指摘。しかも「大阪などはリニア中央新幹線に一生懸命」と福井商工会議所の川田達男会頭が語るように、北陸新幹線延伸にどれだけ注力するかは不透明だ。

　県は、沿線自治体でつくる建設促進同盟会に京都、大阪両府知事の参加を求めて結束を強めるという。西本正俊県議（県会自民党）は「関西と福井県で敦賀以西だけの同盟会を設けることも考えられるが、県はあまり乗り気ではない」と残念がる。中堅県議の一人も「県境を越えた経済振興に新幹線をどう活用するのかを話し合うなど、関西と連携を深める方策はあるのに、県は動かない」と話す。具体的な連携策を示せるかどうか、西川知事の政治手腕が問われる。

　一方、23年春の敦賀開業後にJRから経営分離される並行在来線への対応を批判する声もある。市民団体「北陸新幹線福井延伸と在来線を考える会」の代表世話人、松原信也さん（75）は「県民は身近な在来線がどうなるかが一番不安なのに、西川知事は建設促進の話ばかり」と話す。

　県は敦賀開業5年前となる本年度、在来線の運営会社の在り方について調査を開始する。先行事例の富山県は金沢開業6年前に調査を始めており、福井県の動きは鈍い。松原さんは「富山県を参考にすれば、経営分離後の運賃水準などは早急に示せるはず。県民目線で物事を考えて」と迅速な対応を訴える。

　課題はまだある。新幹線と在来線を直通運転できるフリーゲージトレインの開発が難航し、敦賀開業後の導入にめどが立っていない状況を受け、福井駅まで特急を乗り入れるよう求める意見が福井県鯖江市をはじめ沿線から続出。県議会も3月に意見書を可決した。

　3月末、鯖江市の牧野百男市長は西川知事と面談し、県の主体性を強く求めたが、明確な返答はなかったという。特急が乗り入れると、在来線の運営補助が目減りする可能性があるため、安易に引き受けられないとみられる。ベテラン県議は西川知事の対応に一定の理解を示しつつ、判断が難しい問題では知事の姿勢が見えないと不満も漏らした。「鯖江ばかり矢面に立たせるのではなく、県全体の話なのだから、県も少しは前に出てほしい」
1358：とはずがたり：2017/04/09(日) 00:25:21: 国鉄カラーもう見納め　特急型寝台５８３系がラストラン
http://www.asahi.com/articles/ASK473VTHK47UBNB004.html?iref=com_alist_8_05
山本知佳2017年4月8日21時50分

　出稼ぎ、進学、里帰り……。半世紀近くにわたって、東北と首都圏を結んできた特急型寝台電車「５８３系」が、４月８日に引退を迎えた。ラストランの舞台は、奥羽線秋田―弘前間。紺色のラインが走る「国鉄カラー」の最後の雄姿を多くのファンが見送った。

　ラストランは秋田―弘前間を計２往復。午前９時２７分、ヘッドマークに「ありがとう」と掲げた５８３系がゆっくり弘前駅構内に入ってくると、ホームに集まった１００人近くのファンが一斉にカメラを構えた。

　子どもからお年寄りまでファンの年齢層は様々で、中には「５８３系永遠に！」と書いた手作りのボードを持った人もいた。

　弘前市の男性（５９）は、２０歳のころに初めて出稼ぎで埼玉県に向かった際に乗ったのが、５８３系だった。その後も出稼ぎで何度も利用したという。しきりにシャッターを切りながら、「ラストランと聞いていても立ってもいられなくて。思い出が詰まった車両なので無くなるのは寂しい」と話していた。

残り：997文字／全文：1413文字
1359：とはずがたり：2017/04/09(日) 00:50:32: >四国は苦しい状況でも路盤改修に積極的に投資し、枕木をコンクリート製に切り替えて結果的に保守費を切り下げることに成功した。JR北は、その動きができなかった。

>JR北は民営化当時に比べて赤字線区を切り、利用客も増えている。だが運賃値上げをしたくても、国の指針により他のJR旅客会社とコストを比較して運賃を決める「ヤードスティック方式」を採用しているため自由に運賃が値上げできない。そのため正社員数を発足当時の1万3千人から7千人（16年）まで減らすなど、コストカットを強力に進めざるを得なかった。一連の事故もその流れの中にあると梅原さんは指摘する。
それならちゃんと国に北海道独自の高コストを説明して値上げすべきだったな。

>JR貨物も経営環境が厳しく、貨物列車が走ることによるレール摩耗分などの上乗せ経費分だけの「アボイダブルコスト」のみを払う仕組みになっている。北海道大学の石井吉春特任教授（社会政策）は、「北海道内では旅客に対する貨物の割合が極めて高く、本来JR貨物が払うべき費用負担をJR北が肩代わりしているため赤字解消が進まない」と分析する。石井特任教授は、JR北海道が貨物から得られていない線路使用料は年150億～200億円程度と推測する。経営安定基金の運用益の大半を食いつぶす計算だ。
JR貨物は経営安定化基金の恩恵を受けてないからなあ。。
併し北海道では貨物の重要度が高いのは指摘の通りだろう。追加負担は正常化なのかも。

>「本来、鉄道は道路同様、社会インフラとして国や自治体が地域全体の社会的な利益を考え、その土台を支えるべきもの。欧州で浸透しているこの考え方を、JR北海道の問題を機に日本でも広げていくべきです」
個人的にはやはり収益が重要で，その上で地域や国家の社会的利益を考えるべきで，宗谷本線・石北本線・花咲線に関しては国が国土政策の一環として維持すると決めた方が良い。離島にカネ出すならこの３線の維持にもカネだすべきだ。

JR北海道をつぶすの誰だ　会社もグループもみんな逃げた
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20170407/asahi_2017040500077.html
dot. 2017年4月7日 07時00分 (2017年4月7日 13時52分更新)

　国鉄が解体し、7社のJRが発足して30年。株式上場を機に、脱テツドウにシフトする会社があれば、お先真っ暗な未来にアタマを抱える会社あり。現在のリストラなど働く人たちの労働環境悪化は、国鉄解体に原点があるとの指摘も。「電車の進化」などさまざまな切り口で30年を検証していく。AERA4月10日号では「国鉄とJR」を大特集。

　半分の路線を「維持困難」と投げ出そうとしているJR北海道。会社もJRグループも国も自治体も、誰も責任を取らない。十分予測できた暗い未来を直視しなかった。
＊　　＊　　＊
　ここ2年ほど、JR北海道の日高線（苫小牧─様似（さまに）、146.5キロ）が、116キロにわたって運休している。

　きっかけは2015年1月の高波被害で、線路下の盛り土や橋が流されたこと。JR北は、「復旧に86億円、運行再開しても年間13億円かかる」と沿線自治体に負担を求めた。人口減少に悩む自治体にとても負担はできない。運休区間の廃止を通告してきたのは昨年12月。沿線自治体の一つ、日高町の三輪茂町長は困惑を隠さない。
「地図から鉄道路線が消えたら、首都圏から人が来なくなる。年間予算100億円程度の町の規模ではJR北海道が求める（1町あたり年2億円程度の）負担は到底できません」

　15年12月から、沿線自治体とJR北が復旧に向け議論する沿線自治体協議会が始まった。
「復旧に際し国に補助金を要請するには（運行を）持続させる仕組みをセットで構築することが不可欠です」（JR北海道）

　だが三輪町長によれば、JR北に、路線再開に向けた熱意を感じることはできなかった。沿線7町は様似から札幌までの優等直通列車導入や新駅設置などの利用促進案を出したが、JR北は年間3億円程度の赤字が出るとの試算を出して難色。鵡川（むかわ）駅から、日高門別駅までの約20キロは路線の損傷はないが、運行再開には折り返し施設新設などで6千万円に加えて、毎年の運行コストなど3億2千万円の負担が必要と町に要求したという。

「二言目には『赤字なので』という話ばかり。災害をいいことに、路線を廃止したいとしか思えません」（三輪町長）
1360：とはずがたり：2017/04/09(日) 00:50:48: 　JR北はいま、国鉄から受け継いできた「全国あまねく」（ユニバーサルサービス）の看板を下ろしつつある。昨年11月に全路線の半分にあたる10路線13区間を「自社だけでは存続できない」、うち3路線（のちに日高線運休区間を含め4路線）の一部区間のバス転換を沿線自治体に提案した。

　札幌から車で約1時間半、北海道の農村地帯にある札沼線の終点、新十津川駅（新十津川町）。昨年3月のダイヤ改定で列車が3本から1本に減らされ、午前9時40分に「日本一早い終電」が発車する駅に。ここから北海道医療大学駅までが廃止3線区のうちの一つだ。14年に駅前に休憩所「寺子屋」を開き、グッズなどを販売している後木幸里（うしろぎゆきさと）さん（86）は嘆く。
「温暖化が進めば雪も減り、北海道は移住先や別荘地として魅力的な存在になる。そうすれば鉄道の役割も増えると思います。JR北海道は真剣に努力をしてきたのか、と言いたいですね」

●発足10年は頑張った
　国鉄の分割民営化時、すでに将来の経営難が予想されたのは九州、四国、北海道のいわゆる「3島会社」。だが、昨年上場を果たした九州と比べてもJR北の惨状は際立つ。直接の原因は、11年の石勝線トンネル内特急火災など頻発した事故。安全対策のため特急列車の減速減便などコストカットを余儀なくされ、鉄道の魅力はさらに失われた。

　工学院大学の曽根悟特任教授は、JR北は発足から10年くらいは「非常に頑張っていた」と言う。雪が降ったら「運転が怖い人が鉄道に乗ってくれる」と「雪ダイヤ」を組んで積極的な運行に努め、90年の札幌─旭川間130キロ運転や94年の札幌─函館間2時間59分運転など、札幌と各地を結ぶ特急の高速化も実現した。

　当時在籍していた60代のOB社員は、こう当時を振り返る。
「スキーブームもあって本州からどんどん客を呼ぼうという意識が高かった。東京駅に営業所もつくるなど頑張っていました」

　だが、その頑張りも十分ではなかった。OB社員は言う。
「各自治体との連携や、地元の観光需要を掘り起こす動きが全社的にならなかった」

　足元の安全確保や需要喚起といった動きが鈍いまま、低金利時代が襲ってきた。もともと経営難が予測されてきた3島会社は分割民営化時に国から「経営安定基金」（JR北は6822億円）を与えられ、その運用益で赤字を埋める仕組みだった。だが、低金利時代に突入して運用益は目減り。当初の金利水準に比べ、トータルで約4千億円減少したと推測されている。かといって、取り崩しもできない。

　曽根氏は、同じ苦境に立たされた四国と北海道の違いがここで表れたと言う。四国は苦しい状況でも路盤改修に積極的に投資し、枕木をコンクリート製に切り替えて結果的に保守費を切り下げることに成功した。JR北は、その動きができなかった。
「四国、九州と違い鉄道システム全体が見通せる技術者が会社のトップにつかなかったため、技術革新の姿勢が次第に失われたのです」（曽根氏）

●国の支援体制が不十分
　この苦境を招いたことをJR北だけの責任にするのは間違いだ。鉄道ジャーナリストの梅原淳さんは、「国がJR北海道を支援する仕組みが整っていないのが最大の問題」と指摘する。

　JR北は民営化当時に比べて赤字線区を切り、利用客も増えている。だが運賃値上げをしたくても、国の指針により他のJR旅客会社とコストを比較して運賃を決める「ヤードスティック方式」を採用しているため自由に運賃が値上げできない。そのため正社員数を発足当時の1万3千人から7千人（16年）まで減らすなど、コストカットを強力に進めざるを得なかった。一連の事故もその流れの中にあると梅原さんは指摘する。

　北海道内を走るJR貨物から十分な収益を得られなかったことも、JR北にはダメージだった。JR貨物も経営環境が厳しく、貨物列車が走ることによるレール摩耗分などの上乗せ経費分だけの「アボイダブルコスト」のみを払う仕組みになっている。北海道大学の石井吉春特任教授（社会政策）は、「北海道内では旅客に対する貨物の割合が極めて高く、本来JR貨物が払うべき費用負担をJR北が肩代わりしているため赤字解消が進まない」と分析する。石井特任教授は、JR北海道が貨物から得られていない線路使用料は年150億～200億円程度と推測する。経営安定基金の運用益の大半を食いつぶす計算だ。
1361：とはずがたり：2017/04/09(日) 00:51:05: >>1359-1361
　JR貨物は17年3月期に鉄道事業が初めて黒字化する見通し。好調ぶりについて、同社は、
「国内総貨物量は減少しているが、トラックドライバー不足や環境問題を背景に、鉄道による貨物輸送量は増えている」
　と分析する。黒字化でアボイダブルコストのあり方も今後問われることになるだろう。

●無料道路との競争に

　北海道の苦境は国の交通政策に遠因があると語るのは、関西大学の宇都宮浄人教授だ。JR発足後も次々と高規格道路を開業させ、特にJR留萌線と並行する深川留萌自動車道、JR日高線と並行する日高自動車道（それぞれ一部）など国交省北海道開発局が開発する高規格道路は無料開放されている。
「これはイコールフッティング（平等な競争条件）ではない。道路と鉄道にかける予算の配分の適正化を国や自治体は考えるべきです」（宇都宮教授）
　高規格道路はそもそも、道内の自治体が求めてきた構図があると石井特任教授は指摘する。
「その結果、鉄道が苦境に陥った。今回維持困難とされた線区の地元自治体の首長は、自分たちがどう公共交通を維持していくか考えないといけません」

　日高線沿線にある新ひだか町の酒井芳秀町長は、レール上も道路も走れるバス「DMV」を日高線に導入すべきだと主張する。だが、「日高の公共交通を考える有志の会」を主宰する新ひだか町の高橋幸二さん（50）は、「DMVはメリットを感じられないし、鉄道にこだわっていては理想の公共交通は生まれない。そもそもの原因は鉄道による街づくりを行政が怠ってきたことだ」と厳しく批判する。国もJRグループも自治体も、問題をなあなあで先送りし、JR北の苦境をつくってきたのだ。

●インフラは国が責任を

　打開策はあり得るのか。観光情報サイト「タビリス」の鎌倉淳さんは、北海道にはポテンシャルの高さがあると言う。

「インバウンド客が集まっており、しかも団体客から個人客にシフトしつつあるため列車移動の需要は高い。今年2月に乗車した富良野線は外国人観光客でいっぱいで、高い運賃を設定するといいのではないでしょうか」

　もう一つの方策は、北海道新幹線の高速運転化だ。現在、整備新幹線部分の最高時速は法律で最高260キロと決められている。法律を変え360キロ運転を実現すれば30年度に札幌まで延伸予定の北海道新幹線は東京─札幌間が4時間を切る可能性があり、「航空機との競争で優位に立てる」（鎌倉さん）

　もっとも、老朽化した鉄路の改修や整備点検はこれからもJR北の経営を圧迫し続ける。宇都宮教授はJR北が主張する通り、インフラ部分を国や自治体が保有する「上下分離方式」が望ましいと主張する。
「本来、鉄道は道路同様、社会インフラとして国や自治体が地域全体の社会的な利益を考え、その土台を支えるべきもの。欧州で浸透しているこの考え方を、JR北海道の問題を機に日本でも広げていくべきです」

　JR北の経営好転の切り札になるかもしれない新幹線。そんな新幹線を渇望しているのが、四国だ。新幹線誘致の旗振りを務める「四国の鉄道高速化連絡会」は誘致の理由について、「人口減少対策のための基盤として、全国の新幹線ネットワークと結ぶことが不可欠」と説明する。一方、整備新幹線を地元にもつ青森大学の櫛引素夫教授（地理学、新幹線論）は、こう警鐘を鳴らすのだ。

「青森では在来線沿線の三沢市や野辺地町などが特急停車駅でなくなり、新幹線ができて利便性が低下して不満が根強く残りました。誰が得をし、誰が損をするかを検討しないまま建設促進論だけが強調されれば、地域に混乱を招く可能性もあります」

（編集部・福井洋平）
1365：チバＱ：2017/04/11(火) 17:06:28: https://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASK443JWYK44TIPE00B.html
細る三セク鉄道、でも走る　「生活の足」採算との葛藤

14:25朝日新聞

細る三セク鉄道、でも走る　「生活の足」採算との葛藤

次駅まで「日本最短」の駅間距離となった松浦鉄道の佐世保中央駅＝長崎県佐世保市

(朝日新聞)

　３０年前の国鉄の分割・民営化に伴って、九州には第三セクターの鉄道事業者６社が発足した。高千穂鉄道（宮崎県）は廃止されたが、５事業者は今も列車を走らせる。ぎりぎりの経営努力はしているものの、民営化の「影」の部分ともいえる赤字路線を引き継いだだけに、採算は苦しい。

■駅間は「全国最短」

　長崎県佐世保市。中心部の中佐世保駅から１両編成の車両に乗ると、出発直後に「まもなく佐世保中央駅」と車内放送が流れる。約３０秒強でホームに着く。その間２００メートル。駅間としては「日本最短」という。

　松浦鉄道は１９８８年４月、旧国鉄の松浦線（佐世保市―佐賀県有田町）を引き継いだ。自治体以外に、６割を地元企業や個人が出資する。「レールのバス化」を掲げて、利便性を追求してきた。発足後、沿線の高校近くなどへ新設した駅は２５カ所に上る。

　佐世保中央駅もその一つ。毎日駅を利用するパート女性（６１）は、「繁華街での買い物帰りに便利」と話す。年間乗客数は８８年度の約２９０万人から９６年度には１・５倍になった。営業損益で９３年度には初の黒字を達成できた。

　ただ、人口減や自家用車の普及で乗客はじりじりと減少し、今は２９０万人程度だ。０１年度からは再び営業赤字に陥り、１５年度も自治体の補助金で純利益だけはわずかに黒字。

　沿線の学校行事に応じて臨時列車を走らせるなどしながら、飲み会会場として使える「レンタル列車」や、夏場の「ビール列車」も始めた。井上弘秀常務は「営業も強化して３００万人は維持したい」という。
1366：チバＱ：2017/04/12(水) 11:04:40: https://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20170405ddlk01020093000c.html
＜揺れる鉄路＞道公共交通検討会議提言　赤字路線「全線区維持は困難」　国の支援、地域の協力を　／北海道
04月05日 11:08毎日新聞

　道の地域公共交通検討会議（座長、岸邦宏・北海道大准教授）は４日、札幌市などの中核都市を結ぶ幹線交通網の強化など道内の地域公共交通の将来像について提言した。ＪＲ北海道が「単独では維持困難」とした赤字路線の運営見直しについては、「すべての線区をこれまで通り維持することは難しい」と明記した。道は提言を踏まえ、今年度中に中長期的な交通政策の新指針を策定する。【田所柳子】

　高橋はるみ知事は４日、座長の岸氏らから提言を受け取った上で、「鉄路、道路、空路などの交通手段が相互に補完するネットワークの整備が重要だ。鉄道の問題についても道内の協議を加速したい」と述べ、道として改めて公共交通のあり方を検討する考えを示した。

　検討会議は北海道新幹線が札幌まで延伸される２０３０年度末までの中長期的な対応を道に求めた。また提言では札幌、函館、旭川、釧路、帯広、北見の６市を「中核都市」と位置づけ、その上で６市間を中心とした「幹線交通」について、鉄道、飛行機、都市間バスの継続・強化を求めた。それ以外の地域については、６市と地方都市、観光地などをつなぐ「広域交通」、市町村内など日常生活に密着した「市町村内交通」に分類し、きめ細かい対応を求めた。

　一方、鉄道網をめぐる課題については、人口減や他の交通機関の発達などで「経営状況は極めて厳しい」と指摘した上で、広域観光の促進や増加する訪日外国人の効果を全道に広げる観点からも役割の重要性を強調。ＪＲ北海道によるすべての路線維持については困難との考えを示し、国の抜本的な支援と地域の協力も求めた。

　高橋知事への提言の場で、上部組織の道運輸交通審議会の石井吉春会長は「（道内自治体の）首長の多くはＪＲとの交渉のテーブルに着こうとしないが、まずは議論を動かすことに道も全力を挙げてほしい」と注文。座長の岸氏も記者団に、「地域は住民の交通や観光客の受け入れを自ら考えるべきだ」と述べ、ＪＲ側との協議を決めた宗谷線沿線以外の関係自治体にも協議に応じるよう求めた。

　今回の検討会議の前に、岸氏が座長の「鉄道ネットワークワーキングチーム」が２月、鉄道網のあり方に特化した報告書をまとめており、高橋知事は４日、引き続き同チームに路線見直しなどの検討を要請。岸氏はこれに応じ、検討作業を続ける方針を示した。

………………………………………………………………………………………………………

　◆地域公共交通検討会議の提言◆

　●道内の公共交通の課題

・人口減少や高齢化の進行と札幌市など都市部への人口集中

・広域分散型で主要都市間の距離が長い

・積雪や寒冷な気象と大規模自然災害のリスク

・北海道新幹線延伸やＬＣＣ（格安航空会社）就航など観光客ら誘致に向けた交通網整備

・道内７空港の民営化に向けた取り組み

・高規格幹線道路網の未着手区間が約２６％で全国より遅延

・運転手・乗務員の人手不足や高齢化、高齢者ドライバーの事故多発

　●北海道型公共交通ネットワークとは

・幹線交通＝中核都市間を結ぶ骨格ネットワーク。高速性や大量輸送が必要。人と物の流れの両面から充実強化すべき

・広域交通＝地域中心都市や観光地と幹線交通を結ぶ。観光客の周遊や通学、通院、買い物などに不可欠。利便性の向上が必要

・市町村内交通＝単一市町村や周辺エリア。地域住民の日常の移動に不可欠で、町づくりに応じたきめ細かな対応が必要
1367：チバＱ：2017/04/12(水) 11:09:45: https://news.goo.ne.jp/article/kyoto_np/region/kyoto_np-20170411000031.html
観光列車連結、北近畿の旅　京都など６月にキャンペーン
04月11日 09:24京都新聞

観光列車連結、北近畿の旅　京都など６月にキャンペーン
観光列車連結、北近畿の旅　京都など６月にキャンペーン
(京都新聞)
　ＪＲ西日本福知山支社（京都府福知山市）と、京都丹後鉄道（丹鉄）を運営するウィラートレインズ（京都府宮津市）などは１０日、京都府と兵庫県の中北部エリア「北近畿」を周遊する観光キャンペーンを６月に始めると発表した。両社の観光列車を連結して特別車両に仕立て、北近畿の名所を巡りながら文化や食を楽しむ商品を売り出す。

　「近畿のキタだよ、北近畿！」と銘打ち、点在する地域の観光資源を回る広域周遊観光プランを２０１７～１９年度に展開する。京都府と兵庫県も参画する。鉄道事業者と両府県が垣根を越えて連携し、人口減少が進む地域の活性化を目指す。

　丹鉄の観光用食堂列車「丹後くろまつ号」とＪＲ西の「天空の城　竹田城跡号」を連結し、１編成３両の列車でテーマ別のルートを巡る。

　ＪＲ西が他の私鉄会社と観光列車を共同運行するのは極めて異例という。

　初回のテーマは「歴史と文化」。６月２４日に福知山駅を出発し、峰山駅（京丹後市）でいったん下車して人間国宝の坂東玉三郎さんの公演を鑑賞、城崎温泉で泊まる。２日目は近畿最古の芝居小屋「永楽館」（兵庫県豊岡市）を訪問する。定員３０人で日本旅行が売り出す。料金は未定。

　本年度は１１月まで毎月実施し、京都では伊根の舟屋群（伊根町）といった名所のほか、綾部市の手すき和紙「黒谷和紙」の体験、久美浜湾（京丹後市）の遊覧、シカやイノシシなど中丹地域のジビエ料理を味わうプランなどを企画している。

　大阪市で記者会見したＪＲ西福知山支社の前田洋明支社長は「風景、食、人を切り口に素材の魅力を高め、地域を盛り上げたい」と説明。ウィラー社の村?茂高会長は「ＪＲと丹鉄の列車が、地域を結ぶシンボルになってほしい」と述べ、同席した府の丹後、中丹両広域振興局長らも集客力の強化に期待を寄せた。
1368：チバＱ：2017/04/12(水) 11:35:06: http://toyokeizai.net/articles/-/166217
どこまで進んだ?梅田-関空直結｢なにわ筋線｣
JR･南海に続き線路幅の違う阪急も参入検討
次ページ »
小佐野景寿 :東洋経済記者 2017年04月05日
大阪の中心部を南北に貫き、新大阪と難波を結ぶ鉄道新線「なにわ筋線」。1980年代末に整備構想が浮上して以来、長い間実現を見なかったこの路線に今、注目が集まっている。2014年度から大阪府・大阪市・JR西日本・南海電鉄の4者が計画実現に向けて協議を進めてきたが、3月中旬になって新たに、阪急電鉄が同線と接続する新線を検討しているとの報道が世間を賑わせたためだ。

東海道・山陽新幹線が発着する新大阪駅から難波へ、さらにJR・南海に乗り入れて関西空港までを乗り換えなしで結び、大阪中心部と関空間の所要時間を大幅に短縮するとして期待を集めるなにわ筋線。ここに阪急も加われば、大阪周辺の鉄道ネットワークは大きな変貌を遂げることになる。

はたしてプロジェクトはどのように、どこまで進んでいるのか。現状を探った。

梅田と関空が40分に

なにわ筋線は、JR新大阪駅から大阪駅北側の北梅田駅（仮称）を経て、市内を南北に走る道路「なにわ筋」の地下を通り、難波付近までを結ぶ新路線構想。現在、新大阪から北梅田までの区間についてはJR西日本の東海道本線支線（貨物線）を地下化する工事が進んでおり、北梅田の駅もすでに着工しているため、焦点となっているのは北梅田―難波間だ。

同線はJRと南海電鉄が運行し、関西空港まで乗り入れる計画。国土交通省の調査によると、大阪・梅田から関空までの所要時間はJR利用の場合で現在の68分から最速40分に、南海の場合は乗り換え1回で56分のところが乗り換えなしで最速38分に短縮される。

なにわ筋線の構想は、今から約30年前、1989年の運輸政策審議会第10号答申に盛り込まれたのが発端だ。その後2004年の近畿地方交通審議会答申では「中長期的に望まれる鉄道ネットワークを構成する新たな路線」として記載されたが、約3000億～4000億円とされた事業費の問題などから、しばらくの間進展を見ることはなかった。

構想が動き始めたのは2009年。当時の橋下徹大阪府知事が関空の活性化に不可欠であるとして国に働きかけ、同年夏から国土交通省近畿運輸局が事業化に向けた調査に入った。2011年度にかけて行われた検討の結果、概算の建設費は約1800億～3200億円、需要は1日当たり14万～21万人と予測され、最短21年で黒字転換が可能と見積もられた。

2014年からは、大阪府と市、JR西日本、南海電鉄の4者が協議を開始。JRと南海の乗り入れに関する調整に時間がかかっているとされていたが、大阪市の吉村洋文市長は今年1月26日の会見で、両社が「最終の調整協議が行われている段階」に入っていると明らかにし、2030年ごろの開通に向け「年度内に方向性を示せるようにしていきたい」と述べた。

その後、3月中旬には阪急電鉄が同社の京都線・神戸線・宝塚線の3路線が集まる十三（じゅうそう）駅から北梅田までの新線を検討していると新聞各紙が報道。なにわ筋線とその周辺の話題が急速に盛り上がることとなった。
1369：チバＱ：2017/04/12(水) 11:35:41: JRと南海が運行事業者に

なにわ筋線と関連路線の概略図（各種資料をもとに作成）
2016年度内の最終合意には至らなかった協議だが、現在はどのように進んでいるのだろうか。大阪市によると「まだ詰めるところがあるため、現在協議している」状態だという。

これまで調整に時間がかかっていたとされるJRと南海の運行形態については、市によるとJRと南海がそれぞれ「第二種鉄道事業者」となる方向で協議しているといい、路線の整備・保有は第三セクターが行うことを検討している。

第二種鉄道事業者とは、簡単にいえば他者が保有する線路を使って列車を運行する鉄道事業者のこと。この場合でいえば、三セクが建設・保有する線路の上で、2社がそれぞれの列車を運行する形となる。同種の例としては、関空への連絡橋を渡るJR関西空港線と南海空港線がある。連絡橋のあるりんくうタウン―関西空港間の線路は新関西国際空港会社が保有しており、JRと南海は第二種鉄道事業者として、同じ線路を使ってそれぞれの列車を運行している。

JRが工事を進めている北梅田―新大阪間に南海の列車が乗り入れるかについて、南海電鉄は「協議中」との答え。市は、南海も新大阪まで乗り入れる方向で検討しているといい、両社ともに新大阪―関西空港間を結ぶ列車が走ることになりそうだ。

一方、最近になってメディアを賑わせた「阪急の接続」については、まだこれからといったところのようだ。

阪急電鉄によると、十三―北梅田間の新路線構想について「決定した事実は何もない」という。だが「この区間をつなげることで、阪急沿線と中之島や難波、関西空港までの鉄道ネットワークが生まれるため、整備は有益であるとの共通認識はある」といい、現状については「なにわ筋線に関連した路線ということでわれわれ（阪急）も加えていただき、5者で検討を進めていきたいという段階」と説明する。市によると、5者で協議する方向なのは十三―北梅田間についてで、北梅田―難波間は従来通り4者で協議するという。

新線によって、もし阪急がなにわ筋線に乗り入れるとすると、問題となるのが線路幅の違いだ。阪急は新幹線と同じ1435ミリメートルの「標準軌」であるのに対し、JRと南海は1067ミリメートルの狭軌。なにわ筋線に合わせるなら新路線は狭軌とする必要があるが、現状では「そういった点も含めて（新路線構想自体の）検討はこれから」（阪急）という。

この新線構想とは別に、阪急は十三―新大阪間を結ぶ「新大阪連絡線」について以前から路線免許を保有している。こちらについては「免許もあり、用地も取得しているので（整備の可能性は）ゼロではない」（阪急）。将来的には、阪急沿線から新大阪や関空へ通じるネットワークができる可能性もありそうだ。

別の新線構想との兼ね合いは…？

一方、十三と梅田方面を結ぶ路線については別の構想も存在する。大阪市営地下鉄四つ橋線の西梅田駅と十三駅を結ぶ「西梅田・十三連絡線」だ。今回浮上した十三―北梅田間の新路線構想とはルートがほぼ重なることになる。

この点について市は「どちらかのルートになるだろうが」としたうえで「（十三―北梅田間の路線については）建設できるかどうかを含めまだ検証されていない段階のため、どうなるかはまだわからない」という。

だが、西梅田・十三連絡線は、地下鉄四つ橋線を南海電鉄と接続し、さらに阪急の新大阪連絡線を整備することで、なにわ筋線よりも低コストで新大阪と関空を結ぶ路線として検討された経緯がある。なにわ筋線の実現に向けた動きが進んだ今となっては、同連絡線の構想が実現するかは疑問符が付きそうだ。

大阪中心部からのアクセスの不便さが指摘されてきた関西空港と梅田方面を結ぶなにわ筋線。阪急の十三―北梅田間新路線構想も含め、大阪の鉄道を大きく変貌させる可能性のあるプロジェクトだけに、今後の進展が期待される。
1370：チバＱ：2017/04/12(水) 11:40:39: http://toyokeizai.net/articles/-/161563
｢観光列車大競争｣でJR九州が勝ち残る秘策
凄腕デザイナーがデザインを白紙にした理由
次ページ »
大坂直樹 :東洋経済記者 2017年03月09日
JR九州の観光列車「かわせみやませみ」が3月4日から熊本―人吉間で運行を開始した。同社にとっては11本目の観光列車。豪華寝台列車「ななつ星 in 九州」を加えれば、12本目となる。

列車は2両編成。JR九州の多くの観光列車と同様、中古車両を改造したものだ。製造費の総額は2.3億円。2015年に登場した10番目の観光列車「或る列車」の製造費は5.7億円だったので、半分以下のコストしかかかっていない。もっとも、「或る列車」は「ななつ星」を上回る豪華絢爛な内装を売り物としており、「組子細工の格子など費用のかかる装飾をたくさん施しているので割高になった」（JR九州）。2011年に登場した「指宿のたまて箱」の製造費は2億円弱だったので、金額面ではこちらと比較するほうが適しているだろう。

乗車して初めてわかる"変化"

木をふんだんに用いた内装、窓向きに設置されたカウンター席、軽食や飲み物を提供するビュッフェ。これらはJR九州の観光列車の多くに共通する特徴だ。JR九州の車両デザインを一手に引き受ける水戸岡鋭治氏が今回も担当しているので、既視感があるのは当然といえる。しかし、実はその製造工程において大きな変化があるのだ。

JR九州は観光列車をD&S列車と呼ぶ。デザインの「D」とストーリーの「S」。特別な「デザイン」と地域に基づく「ストーリー」を兼ね備えた列車という意味だ。

デザインは見ればわかる。しかし、「地域に基づくストーリー」は見ただけではわからない。実際に乗車し、沿線の風景を見て、客室乗務員のサービスを受け、地元の名産品を食べたり飲んだりすることでわかってくるものだ。

これまでも同社の観光列車はこうしたストーリー性を打ち出してきたが、「かわせみやませみ」はどの観光列車よりも地域とのかかわりが強い。

2015年12月、JR九州は翌年3月のダイヤ改正において、「九州横断特急」が熊本―人吉間の運転を取りやめ、代わりに新たな観光列車を投入すると発表。2016年4月13日に列車名を含めた観光列車の概要を公開した。青柳俊彦社長は「今までの観光列車は地元とのコラボレーションを言いながらも、なかなかそういうイメージがなかった。今度の観光列車では地域といっしょに造ったということをアピールしていきたいとお伝えした」と発表当時の状況を振り返る。

熊本―人吉間でも「SL人吉」や「いさぶろう・しんぺい」といった観光列車がすでに運行しており、いずれも大人気。停車駅で地元の女性が名産品を販売するなど、地域との密着ぶりも申し分ない。それでも、青柳社長にとっては、地域とのコラボが足りないように見えた。これまでのJR九州の観光列車はJR九州が車両を造ってから、地元と一緒に活用方法を考えてきたという。今回はさらに踏み込んで、車両製造の企画段階から地元の意向を取り入れていきたいと考えたのだ。

熊本地震でコンセプトを見直し

新観光列車投入を発表した翌日の14日、熊本地震が発生した。水戸岡氏は「デザインプランのすべてが変わった」と当時を振り返る。当初は「軽い感じのスイートでトレンディ」な列車をイメージしていた。が、地震後に行われた水戸岡氏の最初のプレゼンで、青柳社長は「そうじゃない」とダメ出しした。「復興のシンボルとなるような列車を目指してほしい」。

水戸岡氏は当初のデザインや素材選びのすべてを白紙に戻した。地元に何度も足を運び、地域に住む人の声をきめ細かく「取材」した。水戸岡氏にとって初めての経験。「面倒なことが多くデザイナーにとって正解というわけではないが、これからはこうしたやり方もしないといけない」と水戸岡氏は語る。「自分で創造的な方法を考えるだけでなく、地域の人と一緒に創造的なデザイン活動をしないと本当の地域密着とはいえない。その意味では自分としてもあらためて車両デザインの勉強になった」。

2月27日、「かわせみやませみ」のお披露目式であいさつに立った青柳社長は、「他社が続々と豪華列車を投入する中、足を運んでいただきありがとうございます」と話を切り出した。鉄道会社の社長が問われもしないうちから他社の話をするのは異例だ。

今年は豪華列車や観光列車の投入が集中する年。JR東日本「トランスイート四季島」、JR西日本「トワイライトエクスプレス瑞風」、JR四国「四国まんなか千年ものがたり」、東武鉄道「SL大樹」、東京急行電鉄・伊豆急行「ザ・ロイヤル・エクスプレス」など、各社が競って豪華列車を投入する。その中には水戸岡氏をデザイナーに起用した列車もある。
1371：チバＱ：2017/04/12(水) 11:40:56: そんな観光列車ラッシュの中でJR九州の観光列車が埋没する心配はないのか。他社と比べた場合、JR九州の観光列車の強みとは何か。そんな質問を青柳社長に投げかけてみたところ、余裕たっぷりの答えが返ってきた。

「会社発足2年後の1989年に当社初の観光列車『ゆふいんの森』を投入した。2004年からは九州新幹線開業に合わせ各地に観光列車を走らせ、つねに先進的なトライアルをしてきた。ここへ来て他社も観光列車を投入し、各社で競い合える段階に入ったのはうれしい。今後は観光列車の先駆者として、新たな境地にチャレンジしていきたい」

観光列車の先駆者として歴史を切り開いてきたという自負がJR九州にはある。気になったのは「新たな境地にチャレンジしていきたい」という発言。JR九州の観光列車戦略に何らかの方針転換があるのだろうか。

地域密着をとことん追求

青柳社長の発言を水戸岡氏が補足した。「JR九州の強みとは地域が応援してくれること。思い切ったデザインをすると地域が”面白いね”と言ってくれる。だからさらに思い切ったデザインをすることができる。この繰り返しです」。つまり、「新たな境地」というのは、地域とのかかわりを今まで以上に強めて、結果として、さらに思い切った観光列車を造るということなのだ。

JRや大手私鉄から第三セクターまで全国の鉄道会社が続々と観光列車を導入している。中には「水戸岡デザイン」をそのまま取り入れた鉄道会社もあり、九州に行かなくても似たような観光列車に乗れるという状況が生まれつつある。が、JR九州には観光列車戦略の元祖としての意地がある。より差別化された列車を生み出さなくてはいけない。その解が、地域とのコラボだった。

「地域密着」は多くの鉄道会社が唱える耳に心地よいキーワードだ。しかし、水戸岡氏が語ったように、車両製造の企画段階から地元が関与することは、面倒な作業を伴う。青柳社長も「当初はもっと簡単に造ることができると思っていた。地域とは互いに意見をぶつけあった」と振り返る。

それでもJR九州は、その困難な道をあえて選んだ。観光列車大競争時代に突入する中、豪華な車両に満足しているだけの会社があるとしたら、地域密着への追求という点で、JR九州の独走ぶりが際立つ結果になるのかもしれない。
1372：チバＱ：2017/04/13(木) 13:49:12: https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20170413k0000e020175000c.html
＜観光列車＞西日本鉄道も運行開始　女性狙い２０１９年から
08:20毎日新聞

　西日本鉄道は１２日、天神大牟田線に導入する本格的な観光列車を２０１９年３月から運行開始すると発表した。ＪＲ各社が豪華観光列車を相次いで投入する中、西鉄は女性をターゲットに手ごろな運賃設定にする方針。

　３両編成で、既存の通勤列車を地元の木材を使ってリノベーションする。福岡市中央区の水上公園のレストランをプロデュースした企画会社、トランジットジェネラルオフィス（東京）がサービスなどを検討する。

　沿線地域の魅力の発掘と発信を目指す「ローカル・トゥ・トレイン」をコンセプトに掲げ、沿線の食材を生かして料理研究家や人気店のシェフが監修した料理を楽しめるようにする。

　西鉄の倉富純男社長は記者会見で「地域のよいものを発掘して育て、ブランドにつなげたい」と話した。【石田宗久】
1373：チバＱ：2017/04/13(木) 13:49:53: https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20170413k0000m020058000c.html
＜ＪＲ北海道＞新幹線効果で２年連続増収　訪日客の利用も
04月12日 19:55毎日新聞

　ＪＲ北海道は１２日、２０１６年度の鉄道運輸収入（速報値）が前年度比１．１％増の７３４億４５００万円（前年度７２６億３０００万円）となり、２年連続の増収になったと発表した。１６年３月２６日に運行を始めた北海道新幹線の開業効果や、訪日外国人（インバウンド）の利用増加が収入増につながった。

　１６年度の北海道新幹線（新函館北斗－新青森）の利用客は、在来線中心だった前年度の同区間を６０．４％上回った。

　また１６年度は新千歳空港駅の１日平均乗降人員が前年度比４％増となり、今年３月には月間で初めて１００万人を突破するなど、札幌圏を中心に外国人観光客の利用が増加。外国人向け特別企画乗車券の売り上げが前年度より６億円増えて２８億円となり、増収を後押しした。

　一方、昨夏の台風被害などが響き、札幌と函館、釧路、旭川を結ぶ都市間３路線では、前年度より１日平均の利用者が１０．６％減った。さらに高速道路の延伸や１５年８月廃止の「北斗星」など夜行列車が運行されなくなった影響で、収入が計４８億円、下押しされたとしている。【日下部元美、野原寛史】
1374：チバＱ：2017/04/13(木) 14:13:02: http://www.sankei.com/economy/news/170412/ecn1704120029-n1.html
2017.4.12 19:49

新幹線ホーム、協議難航　札幌延伸巡りＪＲ北海道
　平成４２（２０３１）年春ごろ延伸開業予定の北海道新幹線札幌駅のホーム位置をめぐり、ＪＲ北海道の島田修社長は１２日、２８年度中の決着を目指していた建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）との協議が難航している現状を説明した。

　鉄道・運輸機構は在来線ホームの一部を新幹線用に変える案を提示しているが、設計概要を示しておらず、駅東側にホームを新設するＪＲ案と工費や工期を比較できないためだという。

　同社は、本年度は詳細な設計に入りたいとしていた。島田社長は「利用者やまちづくりへの影響も大きく、十分に議論し最良の選択を行うべきだ」と述べ、協議の期限は明言しなかった。
1375：チバＱ：2017/04/13(木) 16:32:02: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170406-00000019-mai-soci

＜京急＞混雑率、最大４０％改善　品川駅乗り入れに４両増結

毎日新聞 4/6(木) 9:38配信
混雑率改善の成果を語る京急電鉄の道平隆鉄道本部長＝東京都内で２０１６年１１月１０日、高橋昌紀撮影

　京急電鉄は、京急品川駅から神奈川方面に向かう帰宅時間帯の快速特急・特急電車で、最大約４０％の混雑率改善に成功した。都営地下鉄からの乗り入れ電車に、同駅で空車４両を連結することで、乗客の収容人員を増やした。複雑な増結作業はダイヤの遅れを招きかねないが、同社の道平隆鉄道本部長は「高い技術力が可能にした」と話している。

　京急品川駅には同駅始発電車のほか、都営地下鉄浅草線からの三崎口・京急久里浜行き電車（８両編成）が乗り入れている。昨年１１月のダイヤ改正で、京急は午後７～１０時台に空車を連結させる「増結電車」（１２両編成）を、従来の４本から１０本に増やした。

　その結果、最大１１０％の混雑率が７０～８０％に低下した。品川からの乗客は空車に乗ることができ「車内の快適性向上に加え、京急蒲田や川崎、横浜など途中駅の混雑も緩和した」（同社広報課）という。増結作業も１分３０秒以内に収め、ダイヤへの影響などはないという。

　京急品川駅の１日平均乗降人数は２７万２５００人で、横浜駅の次に多い。２０２０年の東京五輪・パラリンピックと２７年のリニア中央新幹線開通に向け、同社は駅周辺の再開発を計画中。道平本部長は「今後も利便性向上に取り組み、沿線の魅力を高めたい」と話している。【高橋昌紀】
1376：チバＱ：2017/04/18(火) 16:01:42: https://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASK456QS2K45OIPE02C.html
名古屋駅、リニア工事着々　在来線ホームの一部取り壊し
04月16日 00:28朝日新聞

名古屋駅、リニア工事着々　在来線ホームの一部取り壊し
リニア中央新幹線の工事に備え、ＪＲ名古屋駅構内では、在来線ホームの一部を撤去する作業が進められていた＝５日、名古屋市中村区、戸村登撮影
(朝日新聞)
　ＪＲ名古屋駅で在来線ホームの一部が取り壊されている。リニア中央新幹線の工事によるものだ。１７日に全面開業するＪＲゲートタワーから見下ろすと、ホームの一部がなくなっているのがよくわかる。

　名古屋駅での工事は昨年１２月に始まった。ＪＲ東海によると、既存ホームの一部取り壊しは、工事車両の通路を確保したり、地中の障害物を取り除いたりするのが目的だ。

　リニアの駅（全長約１キロ、幅約６０メートル）は在来線や新幹線の線路と垂直に交わる形で、地下３０メートルに建設される。列車を走らせながらの工事のため、線路がずれないよう支える杭を地中に打ち込む。作業時間は通過列車の少ない午後１０時から午前６時だという。（吉野慶祐）
1377：チバＱ：2017/04/18(火) 16:02:27: http://www.asahi.com/articles/ASK4742KHK47OIPE00J.html?ref=goonews
「迷駅」乗り換え、健常者１分・車いす１７分
保坂知晃2017年4月13日09時29分
　名古屋の表玄関・名古屋駅。２０２７年のリニア中央新幹線開業を視野に、どんな形にしていくか。２３日投開票の名古屋市長選でも重要なテーマになる。

　「案内に従って進むと、車いすでは行き止まりになってしまうんですよ」

　４月上旬、名古屋駅の地下街を電動車いすで進む近藤佑次さん（３１）の行く手を階段が阻んだ。「名駅はただでさえ『迷駅』と皮肉られていますが、障害がある人たちにとっては、より顕著です」と話す。

　名古屋駅はＪＲと名鉄、近鉄、市営地下鉄、あおなみ線の計９路線が乗り入れる複雑な構造。近藤さんが階段に突き当たったのは、地下鉄東山線から名鉄への乗り換えだった。

　東山線の改札のうち、エレベーターがある北改札口を出て、案内矢印に従って名鉄に向かうと階段に突き当たる。地下鉄の駅員に尋ねると、「来た道を戻って、エレベーターで地上にいったん出て下さい」。

　回り道のうえ、信号もある。出発から約１７分後、ようやく名鉄の西改札に着いた。一方、記者が階段を使い、乗り換えの最短ルートを歩いてみると、１分余りで着いた。

　近藤さんが所属する障害者団体「愛知県重度障害者団体連絡協議会」は１５年、名古屋駅内での乗り換え時間のほか、名古屋駅から隣駅や駅周辺の商業施設までの時間が車いすと徒歩でどのくらい違うのか、１３ルートで調べた。

　当時の設備で最も時間差があったのは「新幹線のりば→東山線伏見駅」の約１７分３０秒差。続いて駅内移動の「東山線→名鉄」の１３分４５秒差。このルートは徒歩だとわずか１分１８秒で、車いすルートの不便さが際立った。近藤さんは「車いすでは、どこに行くにも回り道になります」と話す。

　国は乗降客数が１日３千人以上…
1379：チバＱ：2017/04/20(木) 10:37:33: https://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20170419ddlk11020200000c.html
＜東武鉄道＞新型特急「リバティ」２１日デビュー　観光、通勤、乗り方多彩　／埼玉
04月19日 13:38毎日新聞

　◇方面別運行　会津田島へ乗り入れ

　東武鉄道は２１日のダイヤ改正に伴い、２６年ぶりに導入する新型特急「リバティ」の運行を始める。日光・鬼怒川方面へのアクセスが一段と快適になり、スカイツリーライン（伊勢崎線）やアーバンパークライン（野田線）で特急列車が新設される。県内の利用者にとっても、観光や通勤など幅広い目的で乗車が見込まれている。【木村健二】

　◇全席に電源

　新型特急の車体は金色がかったベージュを基調とし、窓のラインに緑と青をあしらった。先頭車両は戦隊ヒーローのような精悍（せいかん）な顔立ちだ。

　車体の揺れを抑える装置を取り入れ、乗り心地をアップ。車内の天井に鬼怒川や隅田川の流れを表現したデザインを施し、座席には伝統色「江戸紫」を配した。各席にコンセントを設け、電池切れを心配せずにスマートフォンなどを利用できる。無料でインターネットに接続できる「Ｗｉ－Ｆｉ（ワイファイ）」も整備した。

　◇浅草から大宮へも

　リバティのアルファベット表記「Ｒｅｖａｔｙ」は英語の「Ｖａｒｉｅｔｙ」（多様性）と「Ｌｉｂｅｒｔｙ」（自由）にちなんだ造語。浅草などの起点駅を６両で出発した列車が、途中駅で３両ずつに分かれて別々の路線を走ることもある。

　特急列車は、リバティに方面別の「けごん」「きぬ」「会津」「りょうもう」の愛称を付けて運行される。浅草－東武日光間の所要時間は約１時間５０分。野岩鉄道を経て会津鉄道の会津田島（福島県南会津町）へも初めて特急が定期運行され、東武ルートの会津観光が活気付きそうだ。会津方面は、これまで下今市（栃木県日光市）で必要だった乗り換えが不要になる。

　一般列車が混み合う通勤・通学の時間帯でも、特急料金を支払えば確実に座れるのも魅力だ。朝夕は、浅草－春日部間の上下線で「スカイツリーライナー」、野田線下りで大宮や野田市（千葉県野田市）などへつながる「アーバンパークライナー」の名称で特急列車を新設。大宮方面へは、春日部での乗り換えなしで帰宅できる。両列車の下りは通過駅だったせんげん台にも停車する。

　東武鉄道広報部は「日光・鬼怒川・会津方面への観光はもちろん、都内方面への通勤の際にもご利用いただき、リバティの高い利便性・快適性を体感してほしい」とアピールしている。

　◇快速・区間快速は廃止

　日光・鬼怒川方面で特急が増えるのに伴い、浅草発着の快速・区間快速が廃止され、南栗橋－東武日光間で急行・区間急行が新設される。南栗橋以北の利用者は、南栗橋で乗り換えが必要になる。だが、快速・区間快速で通過駅だった栗橋に停車し、ＪＲ宇都宮線に乗り換えやすくなるため、東武鉄道広報部は「都心へ向かうルートの選択肢が広がり、利便性が向上する側面もある」と説明している。

………………………………………………………………………………………………………

　◇リバティの主な運行区間の料金◇

　　　　　　　　　　　　運賃　　　特急料金　　　計

　＜リバティけごん・きぬ・会津＞

浅草－東武動物公園　　５９０円　　５１０円　１１００円

浅草－東武日光　　　１３６０円　１４４０円　２８００円

浅草－鬼怒川温泉　　１５５０円　１４４０円　２９９０円

浅草－会津田島　　　３２４０円　２１１０円　５３５０円

　＜リバティりょうもう＞

浅草－久喜　　　　　　６５０円　　５１０円　１１６０円

浅草－加須　　　　　　７２０円　　９３０円　１６５０円

浅草－羽生　　　　　　８１０円　１２３０円　２０４０円

　＜スカイツリーライナー　浅草発＞

浅草－せんげん台　　　４２０円　　４１０円　　８３０円

　※せんげん台以降は乗車券のみで乗車可

　＜スカイツリーライナー　春日部発＞

春日部－浅草　　　　　５２０円　　５１０円　１０３０円

　＜アーバンパークライナー　大宮発＞

大宮－春日部　　　　　３１０円　　３１０円　　６２０円

　※春日部以降は乗車券のみで乗車可
1381：チバＱ：2017/04/20(木) 21:53:59: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161117-00010006-norimono-bus_all
「THE ROYAL EXPRESS」誕生へ　生演奏響く伊豆の観光列車　2017年夏デビュー
乗りものニュース 2016/11/17(木) 19:21配信
国内最長編成の観光列車
　東急電鉄と伊豆急行は2016年11月17日（木）、伊豆急行線を走る新しい観光列車「THE ROYAL EXPRESS」の記者発表会を行いました。新しい観光列車は2017年7月から、横浜駅と伊豆急下田駅（静岡県下田市）のあいだを走る予定です。

【画像】最大の特徴「マルチスペースカー」とは

　JR九州の豪華クルーズトレイン「ななつ星in九州」などのデザインで知られる工業デザイナーの水戸岡鋭治さん（ドーンデザイン研究所）が、「THE ROYAL EXPRESS」のデザインと設計を担当。水戸岡さんがデザインした列車は、九州に限らず山梨県の富士急行や長野県のしなの鉄道などでも走っていますが、関東を発着する列車は初めて。しかも、観光列車としては国内最長の8両編成で走ります。

　車両は1993（平成5）年に登場した伊豆急行の電車「アルファ・リゾート21」を改造。外観は、海や山々の緑をイメージした「ロイヤルブルー」をベース色とし、金色のラインなどをアクセントとしています。

車内では生演奏　オリジナルのテーマも作曲
　定員はおよそ100人です。客室は1、2、7、8号車で、伊豆急下田方の1号車にはキッズスペースが、横浜方の8号車にはライブラリー（図書スペース）が設けられるなど、車両ごとにさまざまな趣向が。4号車は1両まるまる「キッチンカー」（仮称）とし、5、6号車は食堂スペースとされます。

　特徴的なのが、客席などをなくした3号車の「マルチスペースカー」です。結婚式やミニコンサート、展示会、商談など、さまざまな用途に活用されるといいます。

　運行中の車内では、生演奏が行われる予定。バイオリニストである大迫淳英さんが、この列車のためにオリジナルのテーマ曲「THE ROYAL EXPRESS」もプロデュースしています。

　この列車について、東急電鉄の野本弘文社長は「一度は乗ってみたいという、憧れをもっていただくような豊かな時間」を創出するといいます。また、水戸岡さんは「街そのものが走るような、伊豆の経済と文化と人を結ぶ移動空間」とコメントしました。

　列車の誕生には、「伊豆を元気にしたい」という野本社長の強い思いあります。列車名を考案したのも野本社長で、その思いに水戸岡さんが呼応してプロジェクトが始まりました。野本社長は、伊豆を愛し伊豆急行線の建設を推進した五島慶太元会長（1882～1959）以来の「東急の60年に及ぶ伊豆への思いの結晶」と語ります。

発着駅は横浜に　その理由とは
　伊豆半島の東側、伊東駅と伊豆急下田駅を結ぶ伊豆急行は、バブル経済期のピーク時には年間およそ1000万人の乗客がありましたが、現在は約500万人にまで減少。伊豆を元気にするための、起爆剤としての役割がこの列車にはあります。

　野本社長は、「運賃だけで投資回収することはあまり考えていません。グループと、地域全体のトータルバリューを向上させることが目的」とコメント。列車の運行にあわせ、下田東急ホテル（静岡県下田市）もリニューアルされ、伊豆急下田駅付近と寝姿山山上を結ぶ下田ロープウェイの山頂駅には、水戸岡さんのデザインによる展望レストランも開設されます。

　なお、「THE ROYAL EXPRESS」の発着駅が東京駅ではなく横浜駅とされたのは、東急沿線と伊豆とをこの列車で直結させること、そして、乗車時間を約3時間に抑え、伊豆を「近い」と思ってもらう目的があるそうです。

　東急東横線・横浜駅の地下2階部分には、カフェやショップを併設した「THE ROYAL EXPRESS」利用者専用の待合室が設けられます。これも水戸岡さんによるデザインです。

　運行は週2日を基本として調整中。JR東日本と伊豆急行が運転を担当し、東急電鉄が車内サービスを行います。料金は食事、飲み物込みで2～3万円を予定。今後は、料理を担当するシェフや、予約方法の詳細などが順次発表されます。
1382：とはずがたり：2017/04/23(日) 09:53:36: 新大阪-放出間に建設中｢新路線｣の現状は？
｢おおさか東線｣が2019年春に開業
http://toyokeizai.net/articles/-/146116
鉄道ジャーナル編集部 2016年11月21日

開業まであと2年｢おおさか東線｣工事の現場
新大阪－放出間の建設はどこまで進んだか
http://toyokeizai.net/articles/-/168702
伊原薫 :鉄道ライター 2017年04月23日
1383：とはずがたり：2017/04/23(日) 14:05:13: 浅草―会津に直行特急＝２６年ぶり新型車両―東武鉄道
時事通信社 2017年4月21日 11時23分 (2017年4月21日 23時57分更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20170421/Jiji_20170421X738.html

　東武鉄道は２１日、東武浅草駅（東京・浅草）と会津鉄道の会津田島駅（福島県南会津町）を直接結ぶ新型特急「リバティ会津」の運行を始めた。２６年ぶりに新型特急車両を投入。訪日外国人客を意識して、車両の内装は「和」をイメージしたほか、車内にインターネット環境も整えた。
　車両はシートの配色に伝統の江戸紫を取り入れ、木目調の内装。無料の無線通信Ｗｉ―Ｆｉ（ワイファイ）や電源コンセントも備えている。所要時間は最短３時間９分。会津田島駅で乗り換えれば、戊辰戦争の激戦地として知られる会津若松市のＪＲ会津若松駅に約１時間１０分で到着する。
1384：チバＱ：2017/04/23(日) 18:26:38: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/119819.html
ＪＲ西日本との特急存続交渉を示唆　福井県、北陸新幹線敦賀開業見据え
（2017年4月23日午後2時45分）
拡大
北陸新幹線敦賀開業後の特急存続をテーマに意見を交わす国、福井県、鯖江市の関係者ら＝２２日、福井県鯖江市嚮陽会館
北陸新幹線敦賀開業後の特急存続をテーマに意見を交わす国、福井県、鯖江市の関係者ら＝２２日、福井県鯖江市嚮陽会館

　北陸新幹線敦賀開業後の福井駅までの特急存続を目指す福井県鯖江市は２２日、同市嚮陽会館で国土交通省や県の担当者との意見交換会を開いた。福井県側は、整備財源や並行在来線会社への影響などを慎重に見極めた上で、ＪＲ西日本と交渉していく考えを示唆した。

　与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームの福井駅先行開業等検討委員長を務める山本拓衆院議員を司会に、国交省鉄道局の村田茂樹幹線鉄道課長、県の豊北欽一総合政策部長、牧野百男鯖江市長ら計６人でパネル討論した。村田課長は、敦賀開業時にＪＲ西が並行在来線を経営分離するスキームは変わらないとした上で「ＪＲ西と並行在来線会社が相互直通運転をするためには、なんらかの協定を結ぶことが最低限必要」と説明した。

　協定締結に向けてＪＲ西と話し合うことは可能かとの山本氏の問いに対し、豊北部長は「もう水面下でしているが、ＪＲが行っている並行在来線会社の支援策の一つとして、在来線特急の運行も入れてもらえるように話をしていきたい」と述べた。

　牧野市長はフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の開発が遅れ、敦賀開業時に導入が間に合わないことを踏まえ「国が責任を持って（特急存続の）財源を考えてほしい」と強調。村田課長は「財源的には難しいが、全体がうまくいくように協力したい」と述べるにとどめた。

　意見交換会には同市議や商工関係者、市民ら約１２０人が出席した。

http://www.yomiuri.co.jp/economy/20170423-OYT1T50032.html
北陸新幹線延伸後は途中駅まで、特急の継続要望
2017年04月23日 11時41分
　２０２２年度末の北陸新幹線敦賀延伸後にＪＲ福井駅までの特急「サンダーバード」などが敦賀止まりになることについて、福井県鯖江市などが２２日、特急の運行継続を考える意見交換会を市嚮陽会館（同市桜町）で開いた。

　北陸新幹線の福井県内開業後、ＪＲ北陸線の石川県境―敦賀間の並行在来線はＪＲ西日本から経営分離され、沿線自治体などによる第３セクターによる運営に切り替わる。金沢まで運行している特急は敦賀止まりとなり、乗り換えが必要となる。

　会には鯖江市の牧野百男市長のほか、村田茂樹・国土交通省幹線鉄道課長や豊北欽一・県総合政策部長らが出席した。

　国は並行在来線へのソフト、ハード面での支援方法を提示。福井県は特急継続の場合、新幹線の収支悪化によって整備財源に影響を及ぼすことやＪＲ西への委託経費がかかるなどの課題を示した。牧野市長は「（実現には）ＪＲ西日本の財源だけの問題に感じる」などと話し、大阪まで乗り換えなしで利用できる環境を引き続き求めた。
1385：チバＱ：2017/04/23(日) 18:28:15: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201704/20170423_12037.html
＜仙台空港アクセス線＞利用客最多344万人

　仙台空港アクセス線の２０１６年度利用客数（速報値）が３４４万６９９０人（前年度比２．３％増）を記録し、５年連続で過去最多を更新したことが２１日、県のまとめで分かった。
　仙台空港鉄道（名取市）が運営する名取－仙台空港間３駅の乗降客数を集計した。駅別では仙台空港１７０万９５５７人（３．０％増）、美田園５０万１１２９人（０．７％増）、杜せきのした１２３万６３０４人（１．９％増）だった。
　台北線とソウル線の増便に伴い、空港利用者が増えたことが主な要因。杜せきのした駅近くの商業施設も増加を後押しした。
　県空港臨空地域課は「格安航空会社（ＬＣＣ）利用者は鉄道を利用する傾向が強い。ＬＣＣのピーチ・アビエーション（大阪）が今夏、仙台空港を拠点化するのに合わせ、さらなる増加が期待できる」と話した。
　仙台空港の１６年度利用者も、前年度比１．６％増の３１６万３７５７人（速報値）。国際線は４０．８％増の２２万５４７１人で好調だったが、国内線はスカイマーク（東京）が１５年に神戸線を撤退した影響が続き、０．５％減の２９３万８２８６人にとどまった。

関連ページ:宮城経済
2017年04月23日日曜日
1386：とはずがたり：2017/04/24(月) 18:46:08: 京浜東北線の有楽町駅にホームドア設置へ　ほか6駅でも工事が進行中
2016.09.15 乗りものニュース編集部
https://trafficnews.jp/post/57253/

京浜東北線の有楽町駅でホームドアの設置工事が始まります。同線の東京都内の駅では4例目です。

2018年度中の使用開始を予定
　JR東日本は2016年9月13日（火）、京浜東北線の有楽町駅でこの10月以降、ホームドアの設置工事に着手すると発表しました。2018年度中に使用が開始される予定です。

　JR東日本は安全対策として、在来線においては大規模な改良が予定されている駅を除く山手線の23駅などにホームドアを設置しています。

　これに続く形で京浜東北線では、東京都の赤羽、上野、大井町をはじめ、埼玉県の浦和、さいたま新都心、神奈川県の鶴見の各駅でホームドアの設置工事が進行中です。

【了】
1387：チバＱ：2017/04/26(水) 15:40:35: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170426-00000108-san-soci
歴史だけに頼らない南海電鉄の強み　七変化する「ラピート」、きめ細かい配慮
産経新聞 4/26(水) 15:10配信

歴史だけに頼らない南海電鉄の強み　七変化する「ラピート」、きめ細かい配慮
ＳＦ映画「スター・ウォーズ」のダース・ベイダーをイメージしたラピート（写真：産経新聞）
　関西国際空港と大阪市内を結ぶ南海電気鉄道の特急「ラピート」は平成６年に登場した。コンセプトは「レトロフューチャー（懐古趣味的な未来）」。ロボットを思わせる先頭車両は、関空へと降り立った訪日外国人客に大好評だ。しかも空をイメージした車体の濃紺色は七変化する。

　例えば、人気映画シリーズ「スター・ウォーズ」のダース・ベイダーに似せて黒色になったり、人気アニメ「機動戦士ガンダム」の登場キャラクターに合わせて真っ赤になったり。格安航空会社との提携で白とピンクになったこともある。

　「海外からのお客さまへの対応は、国内のお客さまを関西へ広く迎え入れてきた長い歴史の中で培われてきたものです」

　南海営業部主任の金岡伸二さん（３７）はそう説明するが、南海を初めて利用する乗客への配慮は実にきめ細かい。関西空港駅では２８年、英語・中国語・韓国語を話せるスタッフが常駐する外国人専用発券窓口を開設。ラピートが到着する難波駅（大阪市浪速区）では列車の方面ごとに床に色分けし、ラインをたどれば目的のホームに到着できるよう表示している。

　こうした手法には同社の“歩み”が影響している。明治１７年創業で、現存する日本最古の私鉄である南海は、真言宗総本山の金剛峯寺がある高野山への参詣客輸送を長らく担ってきた。全国から多くの人々を招き入れてきた「高野詣で」こそ、関西圏外の乗客を意識した「対応力」のルーツなのだ。

　◆サービス意識　

　難波、極楽橋（和歌山県高野町）両駅をつなぐ現在の参詣網を完成させたのは昭和７年のこと。それ以前に、大正１４年には南海本線と高野線を連絡し、高野下駅（同県九度山町）への直通を実現し、昭和４年に標高５３８メートルに極楽橋駅を開業。翌年に同駅から標高８６７メートルの高野山駅（同県高野町）へのケーブルカーも開通させた。

　高野山への参詣までをいかに快適に過ごしてもらうかという「おもてなし」は各所に施されている。車両をみると、２６年に運転開始した特急「こうや号」は、広い窓やホテルロビーのようないすを備えた高級感から「クイーンと呼ばれた」（金岡さん）。車両製造の設計理由書には「サービス」という言葉が書き込まれたほど、もてなしを意識したという。

　高野線の代名詞でもある「ズームカー」は、平坦（へいたん）な箇所と傾斜やカーブの激しい山地を走る。平坦地で最高１２０キロの速度を出す一方、通常２０メートルの車体の長さを１７メートルにして半径約１００メートルの急カーブもこなす馬力を両立。広角から望遠まで動くズームレンズのような自在さがその名の由来だ。

　◆関西初の試み　　　

　平成１６年、高野山は熊野三山などとともに「紀伊山地の霊場と参詣道」として世界遺産に登録された。訪日外国人客へのサービスを高めようと、南海は２１年に関西で初めて駅名を英語・韓国語・中国語でも表示。高野山付近での車内アナウンスにはフランス語も取り入れ、日本語が読めなくても下車駅が分かるよう、駅の番号化を関西私鉄で初めて全駅に導入した。

　こうした効果もあり、高野山駅の１日あたりの乗降客は、１７年度の１７７５人から２７年度には３１０８人と約１・８倍に増加。橋本－極楽橋の利用客は現在、９割近くを外国人が占める。今年３月にはドイツ語とスペイン語の紹介パンフレットも作った。参詣客輸送を担って養った対応力。「関西鉄道研究会」主宰の藤井信夫さん（８３）は「歴史に頼るだけでなく、時代に対応してきたことが南海の最大の強みだ」と評している。
1388：チバＱ：2017/04/26(水) 16:33:34: https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-ecn1704260020.html
豪華寝台列車「トランスイート四季島」が試乗会　４面ガラス張りの展望車をお披露目
15:14産経新聞

　５月１日に運行を始めるＪＲ東日本の豪華寝台列車「トランスイート四季島」（１０両編成、定員３４人）の報道関係者向け試乗会が２６日に行われ、上野－宇都宮間（約１４６キロ）を往復した。４面ガラス張りの展望車の内部が初めて公開。同社の高橋敦司・営業部担当部長は「ご協力いただいた地域の皆様の思いを乗せ、鉄道の新しい未来を築いていきたい」と抱負を語った。

　先頭と最後尾に配置された展望車は、天井まで広がる大きな窓が特徴。木の枝で覆われたようなデザインの壁から自然光が室内に木漏れ日のように注ぐ。定員６人のソファ席は車窓に向けられ、窓の外に流れる田園風景をくつろぎながら眺めることができる。

　明るい間取りのラウンジカーでは、ピアニストが生演奏を披露。バーテンダーがオリジナルカクテルを提供した。ダイニングカーでは、訪れる土地の食材を生かしたフランス料理が用意された。

　内装に木材や和紙などの素材を取り入れ、和洋折衷をイメージした客室には落ち着いた雰囲気が漂う。最上級の客室「四季島スイート」はメゾネットタイプ。２階にある畳敷きの和室では、靴を脱いで掘りごたつでくつろぐことができる。

　５月から北海道や東北を周遊する３泊４日のコースと甲信越地方などを回る１泊２日のコースで運行を開始。旅の途中、クルーの案内で観光も楽しめる。料金は２人１室の場合で、１人３２万～９５万円。
1389：とはずがたり：2017/04/27(木) 13:06:24: 俺も新玉川線の混雑に関しては(勝手にｗ)頭を悩ませているんだけど。小田急への逸走は俺も期待する所。

東急田園都市線「通勤地獄」はいつ解消するか
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20170427-00169431-toyo-bus_all
東洋経済オンライン 4/27(木) 5:00配信

　東京急行田園都市線沿線にはハイソなイメージが漂うが、朝の通勤ラッシュ時間帯は別だ。ハイソどころか車内は殺伐としており、乗客同士の小競り合いを目撃することも一度や二度ではない。理由ははっきりしている。身動きがとれないほど車内が混雑し、しかもノロノロ運転しているからだ。

　田園都市線は首都圏でも屈指の混雑路線だ。朝のラッシュ時における混雑率は184％。国土交通省によれば混雑率180％は「折りたたむなど無理をすれば新聞を読める」とされるが、新聞どころか雑誌だって読むのは難しい。「週刊誌程度なら何とか読める」状態である混雑率200％すら超えているのではないかと思えてしまう。

　東急側は混雑緩和に向けた対策を次々と講じている。まず4月21日のダイヤ改正で朝5時台と朝6時台に渋谷に到着する列車をそれぞれ1本ずつ増発した。そんな早朝に列車を増やしても意味がないように思えるが、「渋谷に朝8時台に到着する列車はこれ以上増やせない。朝ラッシュ前に到着する列車を増やすことで、混雑が少ないオフピーク時間帯の列車を利用してもらえれば」と東急側は説明する。

■早起きキャンペーンは1万人が利用

　では、オフピーク時間帯の利用を促すためにどのような対策を行っているのか。東急は4月3日から「早起き応援キャンペーン」を始めた(6月30日まで)。田園都市線の各駅で朝7時まで(一部の駅では朝7時20分まで)に自動改札機にICカードをタッチして、渋谷駅や他社線の各駅などで下車すると、50円相当のポイントがつくというものだ。「現在まで1日約1万人の利用があります」(東急)。

　田園都市線の朝ラッシュピーク時1時間の輸送人員はおよそ7万8000人。もし1万人がオフピーク時間帯に移行すれば、混雑率は160％程度まで減少する計算だ。

　ただ、よく確認してみると、「キャンペーン参加者の多くは従来のオフピーク時間帯利用者と思われる」とのことだ。ピーク時から早朝時間帯に移行しなければ混雑緩和にはつながらないのだが、「その割合がどのくらいかは把握できていない」という。

混雑緩和にバスも登場
　もう1つのオフピーク移行への取り組みとして、「サテライトシェアオフィス」の利用も促進している。東急は2016年から会員制サテライトオフィス「NewWork」を展開している。朝は駅近くのシェアオフィスで働き、混雑時間が過ぎてから通勤することが可能だ。

　ただ、まだスタートしてから1年程度ということもあり、契約企業は39社にとどまる。

　田園都市線沿線の直営店舗は二子玉川と渋谷のみ。普及するには契約企業、店舗ともにもっと増やす必要がある。あるいは、サテライトシェアオフィスとは切り離して、遅い時間帯の列車に乗ってゆっくり出社するというキャンペーンを行うのも一案だ。

　さらに東急は池尻大橋―渋谷間を含む電車定期券保有者に、朝ラッシュ時間帯に限り、三軒茶屋付近から出発して渋谷方面に向かう東急バスに追加料金なしで乗車できる「バスも！　キャンペーン」を行っている。

　東京メトロ(東京地下鉄)半蔵門線の表参道や大手町などへ向かう人にとっては、三軒茶屋―渋谷間のみをバスに振り替えるメリットはあまりないかもしれない。しかし、東急バスの大坂上や道玄坂上あたりに勤務先がある人なら、渋谷駅で下車して勤務先に向かうよりも三軒茶屋で下車してバスに乗り換えるほうが便利だ。

■バス転換で混雑率は1％緩和

　東急によれば、「バスも！　キャンペーン」は直近で1日当たり350～450人が利用しているという。1％程度の混雑率緩和につながっている計算だ。キャンペーンを開始した2016年7月当初と比べて利用実績が3～4倍に増えているといい、利用者がまだ増える余地はありそうだが、やはり混雑緩和の決定打にはなりそうにない。

　ほかには、乗客の苦痛緩和に役立てたいと、車両ごとの混雑状況をポスターやホームページ上で告知するなど、分散乗車を促す取り組みも行っている。

　ポスターを見ると10両編成のうち渋谷方向の前から2両目と最後尾の車両で比較的混雑度の低いことがわかるが、最後尾は女性専用車両。すいていても男性は乗れない。男性にとってこの情報はかえって恨めしいだけだ。

　混雑緩和には運行本数を増やすのが特効薬だが、複々線化や渋谷駅のホーム増設といった抜本的な対策を講じないかぎりこれ以上の増発は難しい。川崎市では中長期的な整備事業として溝の口―鷺沼間の複々線化を考えているが、実現の見通しは立っていない。
1390：とはずがたり：2017/04/27(木) 13:06:40: >>1389-1390
実はまだある混雑緩和策
　「このような小さな施策をコツコツと積み重ねていくことで、混雑率180％を下回りたい」と東急側は説明する。ちりも積もれば山となる。「チリツモ」が東急の選択した戦略だった。

　では、混雑緩和対策はもう出尽くしたのか。そんなことはない。2018年春に向け、今のところ2つの方策がある。

　1つは、2018年春に田園都市線に導入される新型車両「2020系」だ。会社発表のリリース文には定員に関する記述はないが、車いすやベビーカーの利用者に配慮してフリースペースを全車両に設置することが決まっている。このスペースを活用すれば「1車両につき数人程度は乗車人数を増やせる」と東急側も期待する。

　1両につき3人掛けシートを2つ排除する代わりに、仮に乗車人員を6人増やせるとしたら、1編成につき60人。もしラッシュ時の全車両が2020系に置き換われば、混雑率が約4％減る計算だ。

■沿線の人口増で混雑解消のハードルは上がる

　もう1つは他力本願。小田急電鉄小田原線の複々線化だ。今年度中に複々線化工事が完了し、2018年3月のダイヤ改正は複々線化を踏まえたものとなる。運行本数増、スピードアップ、そして混雑率も新聞・雑誌を楽に読める160％程度まで緩和されるという。

　小田急と田園都市線は並行して走っている区間が多く、両者の中間に住んでいる人が、田園都市線の混雑を嫌って小田急に流れる可能性は十分ある。どのくらいの混雑率緩和につながるかはわからないものの、当の東急関係者でさえ、「田園都市線の利用客の一部が小田急に流れてくれれば、混雑解消につながる」と、小田急の複々線化に期待している。

　ただ、チリツモ作戦から他力本願まで、あらゆる手を尽くしても、おそらく田園都市線の混雑が解消されることはないだろう。路線としての人気が高く、現在も沿線への人口流入が続いているからだ。

　田園都市線の各駅周辺には新築マンションの建設計画が目白押し。南町田駅前のショッピングセンター「グランベリーモール」は今年2月にいったん閉鎖し、再開発で規模を拡大して2019年にオープンする。商業面積が拡大するだけでなく、高層マンションも建設される。2015年に全面開業した二子玉川ライズも連日大にぎわいだ。

　東急が沿線の魅力を高めているかぎり、いつまで経っても電車の混雑は解消されない。「魅力ある街」に住む代償が通勤地獄だとしたら、あまりにも皮肉だ。

大坂直樹
1391：とはずがたり：2017/04/28(金) 12:55:57: 夜行列車！？

横浜から秩父へ夜行列車運転　西武の新型車両で「絶景ツアー」初開催（写真8枚）
https://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-69153
04月26日 06:20乗りものニュース

横浜から秩父へ夜行列車運転　西武の新型車両で「絶景ツアー」初開催（写真8枚）
元町・中華街?西武秩父間の夜行列車に使用される西武鉄道40000系電車のイメージ（画像：西武鉄道）。
(乗りものニュース)
西武鉄道など4社が、2017年5月26日の深夜に、元町・中華街駅から西武秩父駅へ団体専用の夜行列車を初めて運転します。

5月26日プレミアムフライデーに出発
　西武鉄道と西武トラベル、総合光学機器メーカーのビクセン、サッポロビールは2017年4月25日（火）、「元町・中華街駅発の夜行列車で行く秩父絶景ツアー」を初開催すると発表しました。

　東京メトロ、東急電鉄、横浜高速鉄道と協力。有料座席指定列車「S-TRAIN」にも使われている新型の40000系電車を使用し、5月26日（金）プレミアムフライデーの深夜に、元町・中華街?西武秩父間で団体専用の夜行列車が運転されます。

　西武秩父駅（埼玉県秩父市）からは貸切バスに乗り換えて三峯神社（同）へ。到着後は、星空観賞や雲海鑑賞、ご祈祷などが予定されており、朝食には加熱機能付き容器で温かい「秩父わらじ味噌豚丼」（ミニサイズ）が用意されます。

出発駅は元町・中華街、多摩川、練馬から選択可能
　ツアーの出発駅は横浜高速鉄道みなとみらい線の元町・中華街（横浜市中区）、東急東横線の多摩川（東京都大田区）、西武池袋線の練馬（同・練馬区）です。元町・中華街駅では21時30分から22時ごろに受付が行われます。なお当日、車両にヘッドマークは掲出されません。また、運転時刻の事前公表もありません。ツアーの解散は翌27日（土）、朝9時ごろ西武秩父駅か9時30分ごろ長瀞駅（埼玉県長瀞町）かを選べます。

　旅行代金、申し込み先などは次のとおりです。

●元町・中華街駅発
・旅行代金：1万2500円
・申し込み先：西武トラベルウェブサイト
・受付開始：4月27日（木）正午
●多摩川駅発
・旅行代金：1万2300円
・申し込み先：西武トラベルウェブサイト
・受付開始：4月27日（木）正午
●練馬駅発
・旅行代金：1万円
・申し込み先：西武鉄道練馬駅観光案内所
・受付開始：5月2日（火）午前10時

　主催4社はこのツアーについて、星空や雲海などの絶景を確約するものではなく、気象条件などにより楽しめない場合があるとしています。

　ちなみに、三峯神社が調べた同社における雲海発生率は、2015年5月が29.0％、6月が40.0％、2016年5月が54.8％、6月が40.0％です。
1392：とはずがたり：2017/04/28(金) 12:57:31: 2014年の記事。残念ながら頓挫？

JR東日本のりんかい線買収でどう変わる？
https://trafficnews.jp/post/35912/
2014.08.22 恵知仁（鉄道ライター）

コメント8
tags: JR東日本, pickup, 新線, 東京臨海高速鉄道
JR東日本がりんかい線の買収交渉を行っているとの報道がありました。羽田空港アクセス線との関連が深いと思われるこの買収、乗客にはどんな影響があるでしょうか。

羽田空港アクセス線がらみの買収か
　2014年8月22日（金）、東京MXテレビはJR東日本がりんかい線の買収交渉を行っていると伝えました。りんかい線、すなわち東京臨海高速鉄道株式会社の株主は2013年4月1日現在、以下の通りです。

東京都　91.32％
東日本旅客鉄道株式会社（JR東日本）　2.41％
品川区　1.77％
株式会社みずほ銀行　0.70％
株式会社三菱東京UFJ銀行　0.46％
株式会社三井住友銀行　0.34％
その他41社　3.00％

　この買収はJR東日本の羽田空港アクセス線計画、またりんかい線とJR京葉線の直通運転計画にも関係すると思われます。JR東日本の羽田空港アクセス線計画は、新線の建設に加えて休止中の貨物線やりんかい線を活用することで、羽田空港と東京駅方面、渋谷・新宿駅方面、新木場駅方面に直通列車を走らせる構想です。

　もしJR東日本がりんかい線を買収した場合、羽田空港アクセス線を活用するにあたって他社と調整することなく、JR東日本だけでダイヤ設定、列車の運行などが行えるといったメリットがあります。そして羽田空港アクセス線によって増加するであろうりんかい線の乗客を、収益に加えることができます。

　しかし、りんかい線は平成24年度から2年連続で黒字化しているものの、その建設費用などで平成25年度末の負債合計は約1,743億円です（前年度から約72億円減）。JR東日本によるりんかい線買収で問題があるとしたら、この点が最も大きいでしょう。
1393：とはずがたり：2017/04/28(金) 13:00:45: 新玉川線(しつこいｗ)も12連化しろよなあ。てか新玉川線内はノンストップでいいから12連化するとなると二子玉以西と渋谷から半蔵門線各駅となるけど半蔵門線内は無理かな。
渋谷駅を１２連化して東側に折り返し線か。どれくらいカネ掛かるやろか？

中央快速線グリーン車、サービス開始時期を「数年程度」延期　JR東日本
https://trafficnews.jp/post/67165/
2017.03.28 乗りものニュース編集部

コメント3
tags: JR東日本, サービス, 京王, 工事, 鉄道, 駅
JR東日本の中央快速線や青梅線に導入されるグリーン車のサービス開始時期が、延期されることになりました。

従来の10両にグリーン車2両を増結
　JR東日本は2017年3月28日（火）、中央快速線などに導入を計画しているグリーン車サービスについて、開始時期を「数年程度」延期すると発表しました。

　当初の計画では、E233系電車の普通車10両に2階建てのグリーン車2両を4・5両目に増結して12両編成とし、中央快速線の東京～高尾～大月間や青梅線の立川～青梅間で、2020年度からサービスを開始するというものでした。

中央快速線などへの導入が計画されているグリーン車のイメージ（画像：JR東日本）。
　車両増結に際し、ホームの延伸が必要な駅や線路の改良が必要な箇所などがありますが、今回、「バリアフリー等の他施策との工程調整および、関係箇所との協議調整に想定以上の時間を要することが判明したため」（JR東日本）、当初の計画を見直すことになったといいます。

　2019年秋の完成を目指して進められてきた青梅駅（東京都青梅市）のホーム新設も、計画見直しにともない数年程度延期されます。

　グリーン車サービス開始の詳細な時期については、設計完了後に別途告知される予定です。

　なお、新宿～八王子、高尾間で中央快速線と競合関係にある京王電鉄では、新型の5000系電車を使用した有料座席指定列車を導入する計画が進められています。運行開始は2018年春の予定です。

【了】
1394：とはずがたり：2017/04/28(金) 14:47:08: 通勤ラッシュ緩和に時差出勤など７月に集中実施
https://news.goo.ne.jp/article/nhknews/business/nhknews-10010964941_20170428.html
14:24NHKニュース＆スポーツ

朝の通勤ラッシュの緩和に向け、東京都や企業などで作る協議会の初会合が開かれ、出勤時間に時差を設けるなど、快適な通勤に向けた取り組みを７月に集中的に実施することになりました。

東京都は、働き方改革の一貫として、朝の通勤ラッシュの緩和など快適な通勤環境の実現に向け、国や鉄道事業者、大手企業などおよそ３０の団体で作る協議会を設置し、２８日に東京・千代田区で初めての会合を開きました。

はじめに、小池知事が「東京では毎朝、満員電車が当たり前となっているが、意識と制度を改革し、生産性を向上させることが重要だ。快適通勤の取り組みを『時差Ｂｉｚ』と名付け、皆さんと一緒に進めたい」と呼びかけました。

このあと、企業から働き方改革の事例が紹介され、大手飲料メーカーの担当者は「朝５時から夜１０時の間で都合のよい時間に働ける制度や、テレワークによる在宅勤務を導入し、社員の生活が豊かになるよう取り組んでいる」と報告しました。

また、東急電鉄の田園都市線では、朝７時までに改札を通るとポイントを付与する制度を設けていることなどが紹介されました。

協議会では今後、時差を設けるなどの快適通勤に向けた取り組みに賛同する企業を募集したうえで、ことし７月１１日からの２週間、集中的に実施し取り組みを広げていくことになりました。
1395：とはずがたり：2017/04/29(土) 08:50:23: 中之島新線は失敗だったと思うんだけど，まあ責任者って訳では無いか。

2017.4.28 21:41
【京阪電鉄新社長】
明るい鉄道エキスパート　中野氏、中之島線建設などに奔走
http://www.sankei.com/west/news/170428/wst1704280088-n1.html

　社長就任の打診があったのは、記者会見の１０日前。「加藤（好文）社長がよく考えられたことなので受けざるを得ない。『命をかけて頑張ります』と答えました」と明かした。

　昭和５６年に京阪電気鉄道に入社。新線建設に１４年、線路の立体交差化に１２年、保守管理に４年と、鉄道の技術畑を歩んだエキスパートだ。寝屋川市駅の立体交差化（平成１１年）、中之島線建設（２０年）などの一大工事では補助金獲得や行政機関との折衝、沿線住民への説明などに奔走した。加藤社長は「持ち前の明るい性格は、『安全とチャレンジ』を目指す京阪にぴったり」と太鼓判を押す。

　訪日外国人客に下支えされ、京阪電鉄では四半世紀続いた乗客数減は下げ止まってきたが、沿線人口の減少、高齢化という課題に直面している。枚方市駅前の大規模再開発、全席指定列車の運行など多岐にわたる事業に取り組む構えで「社員が明るく元気があることが一番大事。先頭に立って実践したい」と意気込む。

　他人を大切にする「利他の心」が座右の銘。中学生から取り組む剣道は五段の腕前で、ゴルフも好き。休日は仲間とプレーに興じる。
1396：荷主研究者：2017/04/29(土) 21:39:50: http://www.saitama-np.co.jp/news/2017/04/01/12_.html
2017年4月1日(土)埼玉新聞
新駅「ソシオ流通センター駅」開業…秩父鉄道　熊谷、行田の活性化へ

竣工（しゅんこう）式でテープカットを行う大谷隆男秩父鉄道社長（右から３人目）ら＝３１日午後２時５分ごろ、熊谷市戸出のソシオ流通センター駅

　秩父鉄道の新駅「ソシオ流通センター駅」の竣工（しゅんこう）式が３１日、熊谷市戸出の同駅で行われた。新駅は同鉄道３６番目の駅として、持田駅（行田市）―熊谷駅間に建てられ、４月１日開業。同鉄道の新駅としては「ひろせ野鳥の森駅」以来、１４年ぶりとなる。

　熊谷、行田両市が設置を要望していた「請願駅」で、両市などが事業費を負担。新駅関連の総事業費は約４億６千万円。

　竣工式で、同鉄道の大谷隆男社長は「この地域が産業拠点としての拡充が進み、働きやすい、生活しやすい環境の整ったまちとして、大きく発展し続けることを期待している」とあいさつした。

　同駅は国道１２５号沿いの両市の市境付近に開設。近くには県内最大規模の卸商業団地「熊谷流通センター」（愛称・ソシオ熊谷）が立地する。

　富岡清熊谷市長は「産業、雇用、住宅の分野において、このエリアが一層活性化し、行政の枠を超えた新たなまちづくりを推進したい」と述べ、工藤正司行田市長は「新駅開業を契機として定住人口や交流人口の拡大など、地域活性化につなげていきたい」と語った。

　新駅開業を記念して同鉄道では、１日からソシオ流通センター駅や熊谷駅、行田市駅などで記念の乗車券と入場券を販売する。
1398：とはずがたり：2017/04/30(日) 12:27:46: おお！ぼんやりとした色調の5500系はまあは気にってた(先日御影駅で5500系を待つ為に２本程5001系を見送った・・)けど俺は嫌いでジェットッシルバーに期待大だったけど5500系もリノベーションされるんやね♪そういえばどっかで試運転してるのみたかも。

wikiより
5001形…1977-81に4*8=32輌製造→現役
5131・5331形…1981-83に14＋10=24輌製造→震災などで20輌→2017年に5131形のみ3編成12輌
5500系…9*4=36輌製造→1編成リノベ済・本年度は2編成リノベ予定
5550系…2010年に製造の5500系のマイナーチェンジ車
5700系…2017年現在4*2=8輌編成在籍

結局今は8+3+10+2=23編成居るんだな。
塗色で云ふと11+10+2が11+9+3になった所で今年中に11+7+5，将来的には11+1+11になるって事か。
その時までに5700が増えて5001が減るんだろうな。

阪神電気鉄道5500系リニューアル、「リノベーション車両」5/2営業運転開始
http://news.mynavi.jp/news/2017/04/27/222/
上新大介
[2017/04/27]

阪神電気鉄道は27日、普通用車両5500系のリニューアルについて発表した。エクステリア・インテリアともにデザインを変更し、バリアフリー設備も拡充。鉄道友の会ブルーリボン賞を受賞した新型車両5700系のサービス設備を一部採用した「リノベーション車両」に生まれ変わり、5月2日から営業運転を開始する。

リニューアルされた阪神電気鉄道5500系「リノベーション車両」

普通用車両5500系は阪神・淡路大震災で被災した車両の代替車両として1995年に登場し、2000年までに計36両(4両編成×9編成)製造された。「アレグロブルー」「シルキーグレイ」のツートンカラーの車体で、同社初となるGTO-VVVFインバータ制御装置を採用。最高速度110km/h、加速度4.0km/h/s、減速度4.5km/h/sとされている。製造初年から20年以上経過していることを受け、車両の大幅リニューアルが行われることになった。

リニューアル後の5500系「リノベーション車両」のエクステリアは、普通用車両の伝統であるブルー系のツートンカラーを踏襲しつつ、塗り分け位置や扉部分の配色を刷新することで従来車両と識別しやすいデザインに。インテリアは新型車両5700系をベースにデザインされ、豊かな摂津灘をイメージした内装となり、吊り手にも海を連想させるブルーを配した。優先座席部は座席・吊り手ともに緑色に統一し、スペースを明確化している。

これまで1編成あたり2両に設置されていた車いす・ベビーカースペースは、今回のリニューアルで全4両に設置(先頭・最後尾車両に増設)され、扉開閉予告灯や誘導鈴も新設するなどバリアフリー設備が拡充された。空調運転時の車内の保冷・保温を目的に、新型車両5700系でも好評という扉個別開閉機能を持つボタンを車内・車外に設置している。

新設の液晶ディスプレイ式車内案内表示器では、停車駅などの情報に加え、事故による運転見合わせ・列車遅延をはじめとする運行情報の提供を開始する。今後は新型車両5700系でも列車運行情報の車内配信を行う予定だという。ホーム上の安全性向上を目的に転落防止幌の形状を変更し、災害などによる停電時の機能維持時間を延伸するために蓄電池の容量を増やすなど、信頼性・保安度の向上も図られた。

普通用車両5500系をリニューアルした「リノベーション車両」は5月2日から営業運転を開始し、2017年度は2編成8両を導入予定。その後も順次リニューアルを実施する。なお、2010年製造の普通用車両5550系については、今回はリニューアル対象外とのこと。
1399：とはずがたり：2017/04/30(日) 15:38:25: なんと。。

403 畳敷きのお座敷車両、ルーツは宴会用ではなかった
http://news.mynavi.jp/series/trivia/403/
杉山淳一
[2017/04/29]
1400：とはずがたり：2017/04/30(日) 16:08:52: 白金高輪に対応の設備は造ってあるのかね(≒引き上げ線は簡単に延伸出来る様な構造になっているのかね)！？

東京に地下鉄２路線　五輪後の新設構想、都が提案へ
http://www.sankei.com/life/news/150711/lif1507110010-n1.html

　東京都は１０日、２０２０年東京五輪で開発が進む臨海部や品川駅と都心を結ぶ地下鉄２路線を新設する構想を発表した。鉄道事業者や具体的なルートは未定だが、平成２８年から１５年間の首都圏の鉄道整備計画をまとめる国土交通省の審議会に提案し、実現に向けた働きかけを行う。

　都によると、都心と臨海部を結ぶ路線は、大規模マンションの開発が進む臨海部の人口増に対応するのが狙い。都心から五輪の選手村ができる晴海、新市場が整備される豊洲などを経て、有明に至るルートを想定している。都は五輪までにバス高速輸送システム（ＢＲＴ）を整備予定だが、地下鉄の整備で輸送力を高める。

　また、品川駅と都心を結ぶ路線は、東京メトロ南北線の延伸などを想定。品川駅は３９年にリニア中央新幹線の始発駅となる予定で、アクセス性を向上させる。

　国交省の審議会は首都圏で整備すべき鉄道網の在り方について、１５年ぶりとなる答申を年度内にまとめる予定。都は月内にも、ＪＲ東日本が計画する羽田アクセス線など５路線を「優先的に検討すべき路線」、２つの地下鉄構想を含む１４路線を「検討すべき路線」とする意見を表明し、それぞれ整備を促したい考え。
1401：とはずがたり：2017/04/30(日) 16:12:29: >>1400
結構フルで使ってる様だ。。
少なくとも工事中は麻布十番・御成門折り返しを多用する必要が出てそこそこ不便になりそうだ。。

白金高輪駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%99%BD%E9%87%91%E9%AB%98%E8%BC%AA%E9%A7%85

白金台駅方に引き上げ線があり、南北線・三田線とも、当駅終着の列車は一旦引き上げ線に入った後、始発列車として1・2番線に入線する。この引き上げ線は東京メトロ専用、都営地下鉄専用と分けず、両線の列車が2本の線路のどちらを問わず使用する。これはラッシュ時には南北線より三田線の列車本数の方が多いことによる。なお、ラッシュ時に当駅の引き上げ線が満杯になった時の対策として、南北線で麻布十番折り返しの列車が、三田線で御成門折り返しの列車がそれぞれ設定されている[注釈 1]。これとは別に異常時の非常渡り線（両渡りシーサス）が南北線の麻布十番側に設置され、これを使用しての折り返し運転も可能となっている。この場合、引き上げ線は三田線専用となる。

注釈[編集]
^ これは引き上げ線が麻布十番駅発着列車の設定時間帯には都営地下鉄三田線の折り返し列車で2本とも埋まっているため。御成門駅発着列車の設定時間帯には東京メトロ南北線の折り返し列車で2本とも埋まっているためである。また1973年11月27日より2008年6月22日ダイヤ改正前にも御成門折り返しの列車が設定されていたが、いたばし花火大会の臨時列車と終夜運転時、および非営業列車を除き、2008年6月22日に一度廃止された後、2016年10月21日に8年ぶりに再設定されている。