乗合自動車（バス）総合スレ - 1226169083

1：荷主研究者：2008/11/09(日) 03:31:23: Airline & Airportスレに続き、今更ながらバス関係ネタを鉄道総合スレから独立させることに。
高速バスの路線開設や増便・廃止、路線バスの改廃や経営問題などなどバス全般の情報を纏めます。
空港アクセスのバスネタはAirline & Airportスレの方が相応しそうだし、交通局ネタだと地下鉄とバスが被っていたりと、鉄道総合スレの方が貼りやすいネタもありそうだが…。
過去の鉄道総合スレのネタはとりあえず北から地域ごとに分類してみた。けっこう骨の折れる作業であった。

尚、仙台関係のバスネタは個人的に纏めたいので「仙台・宮城・陸奥スレ」に貼り付けることにした。
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1212635128/l50

（社）日本バス協会
http://www.bus.or.jp/

（社）日本バス協会　リンク集
http://www.bus.or.jp/buslife/link.html

バス事業者・メーカーのリンク
http://www.luv-lines.com/omnibus/bus.htm

ＪＲバス資料館
http://www.inv.co.jp/~fumo/jrbuslib.html

東名急行バス
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/642
1361：とはずがたり：2016/07/27(水) 01:36:58: タクシー初乗り410円、実証実験を都内4か所で実施…8月5日より
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160726-00000024-rps-bus_all
レスポンス 7月26日(火)14時0分配信

国土交通省は、東京のタクシー初乗り運賃を410円に引下げる実証実験を8月5日から9月15日まで、都内4か所のタクシー乗り場で実施すると発表した。

東京のタクシー運賃については、国土交通省（関東運輸局）が上限下限を設定しているが、初乗り距離を短くして額を引き下げるという内容の申請が、8割を超える事業者からされており、現在、運賃改定手続を進めている。

東京のタクシー初乗り運賃（普通車）は現在、初乗り2kmまで730円、以降280mごとに90円となっているが、実証実験では、初乗り1.059kmまで410円、加算運賃は237mごとに80円で設定。実証実験に参加する事業者23社から40車両を選定し、新橋駅東口、浅草駅前、新宿駅東口、東大病院前の4か所のタクシー乗り場で実施する。

《レスポンス纐纈敏也＠DAYS》
1362：とはずがたり：2016/07/27(水) 03:09:16: チバQさんが既に貼り付けてましたね(;´Д｀)

距離のみ料金の社会実験もやってみるべきかも。
1365：とはずがたり：2016/08/10(水) 18:23:29: ｢不便なダイヤ｣｢長い通学時間｣｢運休時｣代替バスに疲労感
http://news.goo.ne.jp/article/kumanichi/region/kumanichi-20160810092839.html
09:22熊本日日新聞

　熊本地震によるＪＲ豊肥線の不通に伴い、ＪＲ九州が宮地（阿蘇市）?肥後大津（大津町）間で運行する代替通学バスについて、便数の少なさや日・祝日の運休など、使い勝手の悪さを指摘する声が利用者から上がっている。豊肥線の復旧が見通せない中、利用学生や送迎を担う保護者には疲労感がにじみ、来春の高校受験にも影を落としている。

　ＪＲ九州は５月から県の補助を受けて、通学バスを平日に限り１日上下計１９便、夏休みの８月１日?２０日は同７便を運行している。主なルートは地震で寸断された国道５７号の迂回［うかい］路である県道の北外輪山大津線（通称ミルクロード）と菊池赤水線。大津方面への上りが約１５０人、下りは約７０人が利用する。

　バスは５０人乗り。補助席を使って満席になることも珍しくない。地震前に１日片道１５便だった普通列車よりも大幅に減便しているため全員が乗れず、次の便まで１時間以上待つこともあるという。

　阿蘇市から大津町の大津高に通う２年生の松本朋加さんは「バスの座席は狭く、満席の時はぎゅうぎゅう詰め。通学に時間もかかるし、疲れるので演劇部を休部しました」と戸惑いを隠さない。

　さらに、運行ダイヤは迂回路の渋滞を見込んで組んであり、宮地行きのバスが赤水駅で時間調整のため３０分程度停車する場合がある。これも利用しづらさに拍車をかけているようだ。

　このため赤水駅や肥後大津駅まで迎えに行ったり、日祝日に部活動などの送迎に車を出したりする阿蘇市の保護者は少なくない。長男が大津高３年の藤田幸代さん（４９）は「親も子もくたくた。時間は取られるし、子どもの受験も心配」と打ち明ける。

　バス通学を諦めて市外に転居するケースもある。大津町の翔陽高に通う長女と同町内でアパート暮らしを始めた４０代の母親は「娘の負担を考え、私が阿蘇市の会社へ約１時間かけて通勤している」。

　こうした状況を改善してもらおうと、阿蘇市外の高校などに通う保護者らは６月、阿蘇通学連絡協議会（谷崎利浩会長）を組織。県教委を通じて、ＪＲ九州にバスの利便性向上を訴えている。

　ＪＲ側は近く２学期の運行体制を発表する予定で、「県教委と協議して、意見を最大限くみ取りたい」。しかし、保護者たちは「ＪＲから通学手段を確保する確約がない。将来が見通せず、不安が募る」と口をそろえる。

　問題は、来春の受験にも影響を及ぼし始めている。次男が中学３年の中嶋蘭さん（４０）＝阿蘇市＝は「子どもには、市外の高校に通学するなら覚悟が必要と話している」と説明。「地元の阿蘇中央高だと経済的に助かるが、子どもの選択肢は狭められる。進路決定が近づき、悩ましい」と胸の内を明かす。

　公共交通機関の不通や運休の長期化は、地域の将来をも左右しかねない。別の保護者（４５）はため息交じりで話す。「来年以降も数年は続く問題。地域の過疎化に拍車が掛かりはしないか心配だ」（岡本幸浩）
1366：とはずがたり：2016/09/01(木) 16:39:19: ２０１５年の記事

BYD、中国自動車メーカー初の日本進出…京都でEVバス納車
http://response.jp/article/2015/02/25/245091.html
2015年2月25日（水） 08時30分

中国の電池メーカー大手、BYD傘下の自動車メーカー、BYDオート（比亜迪汽車）は2月23日、日本市場に中国の自動車メーカーとして初めて進出した、と発表した。

2月23日、BYDは同社製のEVバス5台を、京都市に本拠を置く京都急行バスに納車。赤いバスは現地では、「プリンセスラインバス」として親しまれており、BYD製のEVバス5台も、赤いカラーをまとって納車された。

すでにBYD製のEVバスは、世界各地で運行されている。しかし、日本市場への進出は、今回が初めて。同社のEVバスは、1回の充電で、最大約250kmを走行できる性能を備える。

京都で行われた納車式典において、BYDのアジア太平洋地域ゼネラルマネージャー、Liu Xueliang氏は、「日本市場は、技術と品質に対する要求が厳しい。今回のBYDバスの納車は、BYDそして中国の技術と品質にとって、偉大な認識を意味する」とコメント。

さらに同氏は、「BYDのEVバスが京都市民に、より快適でエコな移動手段を提供できると信じている」と述べた。
1367：とはずがたり：2016/09/01(木) 16:42:25: 2014年の記事

中国 BYD、世界最大のEVバスを発表…全長18m
2014年10月29日（水） 11時00分
http://response.jp/article/2014/10/29/236127.html

中国の電池メーカー大手、BYD傘下の自動車メーカー、BYDオート（比亜迪汽車）は10月15日、米国で世界最大のEV（電気自動車）を初公開した。

これは、米国ヒューストンで開催された交通関連展示会、「APTAエクスポ」での出来事。BYDオートがおよそ2年をかけて新開発した世界最大のEVバス、『ランカスター』が初公開されている。

このEVバスのランカスター、車体を2つ連結したデザインで、全長はおよそ18.3m。最大120名が乗車できる。

モーターやバッテリーなど、EVパワートレインの詳細は公表されていない。ただし、BYDオートの持つ豊富なEVバスのノウハウを応用。1回の充電で、最大およそ275kmが走行できる。

また、バッテリーは1回の充電で、最大24時間持続。BYDオートの米国法人、マイケル・オースチン副社長は、「我々の選択が、子ども達の世代が将来、生きていく環境を残すことにつながるだろう」と述べている。
1368：とはずがたり：2016/09/05(月) 16:09:44: 川崎市交の経路はややこしいのかねえ？？

市バス経路ミス隠し、「行き先」表示を無断変更
http://www.yomiuri.co.jp/national/20160902-OYT1T50052.html?from=yartcl_outbrain1
2016年09月02日 10時39分

　川崎市交通局は１日、市バスの経路ミスを隠すため、走行中に車両の表示などを変えたとして、鷲ヶ峰営業所（宮前区）の男性運転手（５４）を停職６か月の懲戒処分にした。

　運転手は過去に停職などの処分を受けており、同日付で依願退職した。

　同局によると、運転手は８月１７日午前、「生田駅発鷲ヶ峰営業所行き」を運行中、左折すべき交差点を直進。ミスに気付いたが、営業所の運行管理者に連絡せず、車内システムを操作して車両の表示を「長沢入口経由鷲ヶ峰営業所行き」に変更し、アナウンスも変えて走行を続けたという。

　経路ミス後、バスには７人が乗降した。別の運転手の指摘で運行管理者が確認したところ、事実関係を認めたという。同局は「走行中に運行設定を変更した例は聞いたことがない」としている。
1369：とはずがたり：2016/09/18(日) 10:02:04: 長距離バス１００台余で床下腐食速やかな整備を
(NHKニュース＆スポーツ) 04:10
http://news.goo.ne.jp/topstories/nation/421/a5e9813bbdf6da0cd98edc054faed10f.html

国土交通省が、全国で運行されている長距離バスの車両に不具合がないか調べたところ、これまでに１００台余りで床下が腐食し、運行停止が必要な状態になっていたことがわかりました。国土交通省は重大な事故につながりかねないとして、速やかに整備するよう求めています。
1370：とはずがたり：2016/09/19(月) 18:15:51: チバさんの不満が通じた様で。

不案内な土地でも安心…タクシー代、事前に確定
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160919-00050033-yom-bus_all
読売新聞 9月19日(月)12時36分配信

　国土交通省は、タクシーの料金を乗車前に確定できる「運賃事前確定サービス」を２０１７年度にも導入する方針を固めた。

　遠く離れた場所や不案内な土地でタクシーを利用する際も、事前に料金がわかっていれば、安心して乗ることができる。

　サービスはスマートフォン向けの配車アプリを活用し、利用者が乗り降りする場所を入力すると運賃が自動的に算出される仕組みを検討している。迎えに来たタクシーに乗って目的地に着いた際、利用者はアプリで事前確定させた料金とメーター料金の安い方を払う方式が想定されている。

　国交省によると、タクシー大手の日本交通（東京都千代田区）など数社が導入を要望している。

　タクシー運賃は乗車の距離と時間の両方を基準に決まる。乗車時間を事前に予測することは難しいため、国交省とタクシー会社が協力して精度の高いシステムを開発する。
1371：チバＱ：2016/09/20(火) 01:08:49: >>1370
おお、やっと　ここまで来たか！
1372：とはずがたり：2016/09/21(水) 12:37:51: ひょっとしたら京都スレ相当のたんなるもめ事なのかも知れないけど

バス運転手「ブレーキ鳴きが怖い」　京都市を提訴
http://www.asahi.com/articles/ASJ9P335GJ9PPLZB001.html?iref=com_alist_8_05
波多野陽、足立耕作2016年9月21日12時02分

　ブレーキをかけた時に「ブレーキ鳴き」と呼ばれる異音が発生するバスは危険だとして、京都市バスの男性運転手が市を相手取り、異音の出る車両を運転させないことなどを求めて京都地裁に提訴した。運転手は２１日に会見し、「怖い思いはしたくないし、乗客に迷惑もかけたくない。問題のバスを直すか、使わないでほしい」と述べた。

　訴状によると、運転手は昨年６月４日、京都駅近くでバスを運転中、赤信号でブレーキをかけたところ、車両全体が振動し「ゴー」という異音が発生。ペダルを戻して踏み込む動作を２度繰り返すと音は消えて停車したが、停止線を越えて交差点に進入した。同年７～１２月にも同型のバスで同じ現象が３回起き、事故には至らなかったが、停止線を越えて横断歩道上で停車したり、前の車に追突しそうになったりしたことがあったという。

　異音が発生したのは国内メーカー製の２００２～０４年式の車両で、この運転手が勤める市交通局烏丸営業所には、同型のバスが１５台ある。原告側は異音が原因で事故を起こす可能性があるとして、同型バスでの乗務を避けることを求め、８月３１日付で提訴した。

　運転手は会見で「異音が鳴ると、ブレーキを踏む時に恐怖を感じる。踏み続けると音や揺れが大きくなり、最後まで踏めなくなる。同じように怖い思いをした同僚はたくさんいる」と主張。代理人の弁護士は「音が出るブレーキを踏むのは怖い。いつ起きるかと思うと、他の操作にミスが出る可能性もある」と訴える。

　これに対し市交通局は、取材に複数のバスで異音が発生すると認めたうえで、安全上の問題はないとしている。２１日にはホームページに「市バスの車両整備に万全を期すとともに、（異音がする）一部車両のブレーキの制動力についても、問題なく機能していることを確認している」とのコメントを出した。

　国内の自動車整備を管轄する国土交通省自動車局整備課の担当者は、取材に「ブレーキを踏んだ時に異音が出ることは、珍しくない。それ自体に安全上の問題はなく、法定の点検基準もない。大きな音がしても、点検してブレーキに不備がないのであれば、運行することができる」と述べた。（波多野陽、足立耕作）
1374：とはずがたり：2016/09/27(火) 18:03:49: ９千万円不明、元職員着服か　愛媛県バス事業協同組合
http://news.goo.ne.jp/topstories/nation/627/b427d8a80df0299156fb209a22159fd1.html
(朝日新聞) 12:28

　愛媛県内のバス会社２９社でつくる県バス事業協同組合で、組合員から集めた「預かり金」約９千万円が所在不明になっていることが分かった。６月に退職した元職員の女性が管理していたが、女性とは面会ができていないという。

　組合では、高速道路の後払い料金で未払いがあった場合のために積立金を集めている。６月の定時総会で配布された２０１５年度の決算資料では、預かり金口座に９４５７万円があると記載されていたが、７月に預かり金の通帳が無いことが判明、残高を確認したところ、ほとんど無くなっていたという。

　通帳は、約４０年勤務し、６月末に退職した女性が管理していた。組合は女性が着服した可能性があるとみている。近く、県警松山東署に被害届を出す予定。
1375：チバＱ：2016/09/27(火) 20:25:45: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160924-00000007-kobenext-l28

バス運転手不足が深刻化　神姫バスなど打開策模索

神戸新聞NEXT 9月24日(土)14時1分配信

�t

�q

バス運転手不足が深刻化　神姫バスなど打開策模索

姫路城の見学に訪れた客を待つ観光バス＝姫路市本町

　バス運転手の不足が深刻化している。背景にあるのは、運転手の高齢化や訪日観光客の増加による需要の拡大。全国的に相次ぐ高速バスの事故で長時間労働や低賃金が指摘され、なり手が少ない点も拍車をかけている。兵庫県姫路市内のバス会社は、採用が少なかった女性の人材確保に乗り出すなど打開策を打ち出しつつある。（末永陽子）

　「ここ数年のしんどさは異常だった」

　長年、大阪のバス会社などで運転手として働いていた兵庫県在住の５０代男性。相次ぐ休日出勤や１日１０時間以上に及ぶ勤務で体調を崩し、昨年転職した。

　「寝不足でつい居眠り運転をしそうになったこともある。いつ事故を起こしてもおかしくなかった」。さまざまな土地や乗客との出会いにやりがいを感じてきたが、「限界だった」と振り返る。

　国土交通省によると、全国のバス運転手の平均年齢は４８・５歳で、６人に１人が６０歳以上。全産業の平均４２・１歳を大きく上回る。

　業界では２０００年の規制緩和後、新規参入が相次ぎ、バスの事故が相次いだ。同省は、安全面のコストを運賃に上乗せした新料金制度を導入するなど、対策を強化した。

　バス会社側も対応を模索し始めた。

　神姫バス（姫路市）は今月１０日、女性を対象にしたバス運転の体験ツアーを開いた。

　「働きやすさや魅力を広めたい」と初めて企画。鳥取県の自動車学校で運転を体験してもらい、現役の女性運転手と懇談も行った。

　同社が抱える運転手約１２００人のうち、女性はわずか２１人。昨年、政府は閣議決定した交通計画基本計画では、女性運転手の雇用倍増を打ち出した。

　同社は「細やかな気配りや乗客とのコミュニケーションなど、女性ならではの視点で活躍できる人材を探したい」としている。

　一方、運転手への転職希望者を対象とした「バス営業所ツアー」が今夏、関西で初めて開かれた。バス運転手に特化した求人情報サイトを運営する東京の企業が企画。約５０人が阪神バスや神姫バスの営業所を訪れ、労働環境などを学んだ。

　こうした取り組みを国も支援しており、近畿運輸局は「業界の安全を維持するためにも、官民一体で人手不足の解消に取り組んでいく」としている。
1376：チバＱ：2016/09/28(水) 00:35:06: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160926-00000006-zdn_mkt-bus_all

激変するタクシー業界　「初乗り410円」本当の狙いは？

ITmedia ビジネスオンライン 9月26日(月)7時10分配信

�t

�q

激変するタクシー業界　「初乗り410円」本当の狙いは？

タクシー初乗り運賃を410円にする実証実験が8月から実施されている。

　東京のタクシー初乗り運賃を410円にする実証実験が8月から実施されている。国土交通省は実験の結果を参考に、早ければ年内にも運賃の引き下げを認める方針だ。今回の運賃引き下げには、近距離のタクシー需要を喚起する狙いがあると言われているが、一部のタクシー会社はもっと先を見据えた上で今回の値下げを決断している。それはズバリ、タクシーの自動運転化と無料化である。

【配車サービス　Uber（ウーバー）の画像】

●年々厳しくなっているタクシー市場

　タクシーの運賃は規制対象であり、各社が自由に決めることはできない仕組みになっている。事業者から運賃変更の申請があり、その地域の7割を超える事業者から同様の申請があった場合にのみ変更の手続きが行われる。こうした環境では事業者は値下げするメリットが少なく、これまでタクシー料金は一貫して値上げが続いてきた。運賃の引き下げが行われるのは、現在のタクシー業界が成立して以来、初めてのことである。

　現在、都内におけるタクシーの初乗り運賃は2キロ730円である。今回の実証実験では1.059キロまで410円という運賃が設定された。ある程度、距離を乗った場合には、運賃はあまり変わらないか、むしろ高くなるが、近距離での利用であれば圧倒的に料金が安くなる。重い荷物を持った老人や、雨が降ったときの近距離利用など見込んでいるほか、外国人観光客の獲得も想定しているという。

　近距離利用を促進するということになると、乗客1人当たりの単価は減少し、より多くの乗客を運ぶ必要に迫られる。それでもタクシー業界が値下げに踏み切ったのは、市場環境が年々厳しくなっているからである。

　2015年における東京のタクシー、ハイヤーの運送収入は4130億円から3702億円と約10％の減少、輸送人員は3億1232億人から2億6758万人と約14％の減少となっている。タクシーに乗る人の絶対数が減っているため、これを値上げとタクシーの台数削減でカバーしてきたことが分かる。

　だが、こうしたやり方はそろそろ限界点に達している。1回当たりの収益を低下させても、乗客を増やして市場全体を底上げしなければならない。
1377：チバＱ：2016/09/28(水) 00:35:22: ●タクシー業界だけが過当競争に陥ってしまう理由

　だがタクシー業界にとっての本当の脅威はもっと別のところにある。それはシェアリングエコノミーの台頭と自動運転技術の急速な発達である。この2つの新しい潮流が組み合わさると既存のタクシーというビジネスモデルが根幹から崩れてしまう可能性があるのだ。

　シェアリングエコノミーが台頭すると、これまで顧客による選別という概念がなかったタクシーの世界が一変する。これまでの運賃体系は、タクシーは基本的に“流し”が原則であり、顧客は会社を選別できないことを大前提としていた。しかしITの技術を使ってタクシーを選別することが容易になると、運賃設定のメカニズムも大きく変わってくる。

　タクシーの運賃については2002年に規制緩和が行われ、新規参入や増車が原則として自由になった。しかし、自由競争の促進はタクシーの安全性を損なうとの見解が根強く、2014年1月には「改正タクシー事業適正化・活性化特別措置法」が施行され、再び規制が強化されている。具体的には、特定地域において約3年間の新規参入や増車が禁止されている状況だ。

　競争が行き過ぎると安全が損なわれるという話はもっともらしく聞こえるが、よく考えると奇妙な話だ。例えばファストフードの業界は、日々苛烈な競争にさらされているが、安全性を犠牲にして危険な食品が提供されるというケースはほとんどない。

　なぜタクシーだけが自由競争を徹底すると労働環境が劣悪になり、安全性が犠牲になるのだろうか。その理由は、タクシーというビジネスの基本インフラである道路というものが税金で作られており、業界はそれをタダで利用しているからである。タダで利用できるものを自由に解放してしまうと、際限なくコスト競争が行われ、過当競争を引き起こす可能性が出てくるのだ。

●シェアリングエコノミーの台頭で市場が機能し始める

　この話は、ファストフード店が店舗を出店するケースと比較すればよりハッキリするだろう。例えば、ファストフード・チェーンが新規出店する場合に、かなりのコストをかけて人が集まる場所を確保する必要がある。便利な場所に出店すれば多くの顧客を獲得できる一方、不動産の賃借コストは膨れあがってしまう。

　つまり、出店には費用対効果というものがあり、自由に競争させても無制限な過当競争にはならずに済む。つまりマーケットメカニズムが働き、適正な価格で適正なサービスを提供できる事業者しか残らないのだ。

　ところがタクシーはそうではない。クルマさえ用意できれば、あとは税金で作られた道路を使ってビジネスができてしまう。しかもタクシーは移動するものなので、立地などの制約を受けない。どの企業も条件は同じである。つまり参入が容易で、しかも差別化要因がほとんど存在しないのがタクシーというビジネスだったのである。

　このためタクシー業界は過当競争に陥りやすく、こうした事態を防ぐため政府は規制をかけ、認可された事業者しかタクシーの業務を実施できないようにしてきた。だが政府が規制をかけるとなると、参入できるかどうかは、全て政治的な力学関係で決まってしまい、利用者のサービス向上は二の次となる。タクシーの接客レベルが総じて低かったのは、タクシーが規制産業だったからである。

　だがシェアリングエコノミーが台頭してくると状況はまるで変わってくる。Uber（ウーバー）のような配車サービスの場合、利用者はタクシーを選ぶという感覚を持つようになる。ITのインフラを使えば、自分が乗ったタクシーをレビューし、その結果を別の利用者が参照することは当たり前となる。

　タクシーは流しで拾い、全てを偶然に任せるという存在から、主体的に事業者を選ぶというやり方に変わってくるのだ。法制度の問題は残っているが、一般の個人が自分の車をタクシー代わりに提供するライドシェアとなれば、その傾向はさらに顕著になってくるだろう。
1378：チバＱ：2016/09/28(水) 00:35:37: ●自動運転が普及すると無料タクシーも可能に？

　こうした時代においては、より多くの顧客層を獲得しておかなければ、タクシー会社が生き延びることは難しい。今回の料金引き下げはタクシー各社による顧客の囲い込みのスタートでもある。

　このような状況に拍車をかけるのが自動運転技術の急激な進歩である。米国の自動車メーカー、Ford Motorは8月17日、2021年までにハンドルやアクセルのない完全自動運転車の量産を始めると発表した。日本でも自動運転車が普及するのは時間の問題である。そのとき、タクシーはどのようなビジネスになっているのだろうか。

　自動運転技術とITのインフラが完全に結び付くと、場合によってはタクシーは無料でサービスを提供できるようになるかもしれない。

　自動運転車は手動運転車と比較してコストが高いと考えられるが、量産されれば1台当たりの値段は劇的に下がる。そうなってくると、人件費が掛からない無人タクシーのコスト競争力が一気に高まることになる。スマホなどのデバイスを使って個人情報を提供したり、動画広告の閲覧、アンケート記入などを行う代わりに、無料で自動運転タクシーを利用するというビジネスモデルが成立する可能性が出てくるのだ。

　つまり、タクシーは単なる移動手段ではなく、ITインフラをフル活用したマーケティングビジネスへと変わっていくのだ。

　この話は決して荒唐無稽ではない。東京のタクシー大手で今回の値下げを主導した1社でもある日本交通の川鍋一朗会長は、近い将来、自動運転車が確実に普及すると予測しており、無料タクシーの可能性についても言及している。同社は、今回の値下げをきっかけに一気に顧客を囲い込む戦略を描いている可能性が高い。

　ただ日本のタクシー業界には少々気になる点もある。こうした新しい技術への対応を着々と進める一方、Uberなど革新的な外資系企業の日本市場参入をロビー活動などを通じて妨害しているとも言われている。最終的にどのサービスが良いのかを決めるのは利用者であり、そのためにはより多くの選択肢が必要である。外資も含め、各社が公平にサービスを競う形で、タクシー業界が進化することを望みたい。

（加谷珪一）
1379：チバＱ：2016/09/28(水) 00:38:44: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160920-00010001-bfj-soci
「クレジットカードの手数料は個人負担」　飛鳥交通、現役ドライバーの証言

BuzzFeed Japan 9月20日(火)17時0分配信

タクシーでクレジットカード払いをすると、手数料はドライバー負担になる。

Twitterユーザーが、ドライバーから聞いたというツイートが話題になった。【BuzzFeed Japan / 播磨谷拓巳】
.

そのような実態は存在するのか。BuzzFeed Newsが、日本交通、帝都自動車交通、国際自動車の大手三社に取材したところ、共通して「そのようなことはない。すべて会社負担」と回答した。

これを報じたところ、「うちの会社は個人負担」と複数の現役ドライバーから、BuzzFeed Newsに情報提供があった。

うち2名は、いずれも飛鳥交通グループ所属のドライバー。同社は、東京無線タクシー加盟会社で、東京、神奈川、埼玉、千葉に事業所を展開している。
.

「クレジットカードの手数料は個人負担」　飛鳥交通、現役ドライバーの証言

関東大手の飛鳥交通グループ

グループ売上高、約329億円（平成28年4月現在）。従業員数は、5，309名（公式サイト参照）で、東京無線タクシー加盟会社のなかでも大手グループ。

代表取締役社長の川野繁氏は、一般社団法人東京ハイヤー・タクシー協会の会長も務める。

BuzzFeed Newsは2人から詳しく話を聞いた。2名には資料を提供してもらい、現役社員である確認を取っている。
.

Aさんの場合

「業界の慣習ですが、この問題が明るみに出たのがうれしかった」とAさんは話す。

「飛鳥交通グループのなかでも負担額は違うかもしれませんが、私が勤めているところでは、クレジットカード手数料の8％のうち、ドライバーが3.6％持ちです」

手数料がかかるのは、クレジットカードだけでなく、タクシーチケットや電子マネーも含まれるという。

「月にすれば、8千～1万円が手数料として給与から引かれます。入社時に説明はなく、あとから先輩に聞いて実態を知りました。以前、会社に対し、乗務員で訴訟を起こそうとしたこともあったようです」

「クレジットカード手数料のほかにも、『ナビゲーション代金』として、1日乗務するたびに300円が引かれる。運転するには、ナビは必須なのに。クレジットカードの手数料問題は、氷山の一角です」

Bさんの場合

Bさんは、こう話す。

「現在、クレジットカード、電子マネーなどの手数料6％が個人負担。クレジットカード会社が発行しているタクシーチケットの場合は、3～4％負担です」

「入社時、説明はありましたが、業界の常識なのかと。しかし、ほかの会社の求人広告で『乗務員負担一切なし!!』など見かけるようになり、だんだんと疑問を持つようになりました」

給与でいえば、月に6～7千円ほどが、手数料として引かれるという。

そもそもなぜ、このような実態になっているのか。Bさんは、こう考える。

「結局、会社の経費を減らしたい。少しでも売り上げを多くしたいという考えのしわ寄せが、乗務員に来ていると考えざるを得ませんね」
.

飛鳥交通「そう決められている」

BuzzFeed Newsが飛鳥交通に取材したところ、「労使協定で、そう決められている」と乗務員負担があることを認めた。

なぜ乗務員負担なのか？

「協定上によるもの」だという。乗務員から反発はあるかと問うと「なくはないと思う」と回答した。
.

「無理して現金払いに」ではなく……

Bさんは、タクシー業界のおかしな常識を知ってもらいたい、報道によって業界が良い方向に変わればと、BuzzFeedに連絡したという。

「決してお客様に、『無理して現金払いにしてください』というものではありません。これは、業界の問題。気負うことなく、タクシーを利用してもらえれば助かります」
1380：チバＱ：2016/09/28(水) 00:39:52: http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160918-00010002-bjournal-bus_all

進まなくても料金発生…瀕死のタクシー業界、過剰規制に守られ利用者軽視の代償

Business Journal 9月18日(日)6時2分配信

�t

�q

進まなくても料金発生…瀕死のタクシー業界、過剰規制に守られ利用者軽視の代償

「Thinkstock」より

　今回はタクシー料金について考えてみたい。

　東京23区などで、来年4月から初乗り410円という新しい料金体系が実施されるとの報道があったが、低迷するタクシー業界の「攻めの工夫」として取り上げられた。

　具体的には、初乗り距離を約1kmに縮め、237m毎に80円を加算し、2km時点で730円になる。初乗りの距離が短くなり、運賃も安くなる。高齢者や外国人観光客などに、近距離でも気軽に乗ってもらえる運賃設定というわけだ。

　タクシーは鉄道・バスなどとともに、地域における重要な公共交通機関だ。特にタクシーは、地域社会に密着したドア・ツー・ドアの少人数個別輸送が可能で、いつでも誰でも利用できる、機動性の高い交通手段だ。

　重要な公共交通機関であるにもかかわらず、タクシーの輸送人数はこの10年で3割以上減少している。他方、2002年に小泉政権が進めた規制緩和で、タクシー台数が増加し、長引く不況でタクシー業界が雇用の受け皿として寄与したことも確かだが、結果として限られたパイを奪い合う構図になってしまった。

　需要が減少している状況では、供給量を減らす、つまりタクシー台数を減らす、これが経済学の教えるところだ。しかし、規制緩和後やみくもにタクシー台数を増やす事業者が存在した。タクシーは収益率が低くても、走らせさえすれば収入を得ることができ、台数が多ければ乗り場の位置取りも有利という会社の判断がある。「鵜飼いの鵜」状態で、個々の運転手の収入は悪化するが、タクシー会社は儲かる。このような非合理的な行動をとる企業が存在した。供給が過剰になれば運賃が下がり需給がバランスするが、自由な運賃設定は制限されている。

　仮に多様な運賃メニューがあっても、流しのタクシーの場合は手を上げてタクシーが止まってからでないと運賃がわからないし、次に必ず低運賃のタクシーが来るとも限らない。利用者にとっては不確実性が高いという特徴がある。

●事業者の淘汰が必要

　また、需給のバランスの状態がわかりにくい。なぜなら、需要と供給は同時に発生し、サービスは利用者が乗っているときのみ生産されているからである。空車で走っているタクシーはサービスを供給していることにはならない。したがって、「実車率」が高ければ空車の数が少ないため、利用者にとっては利便性が低い。実車率がかなり高くなれば、供給不足といえる。

　タクシー業界は規制緩和で台数が増え、重大事故が増加し、運転手の収入も低下したという。ただ、統計データを見る限り、その根拠は希薄だ。重大事故は規制緩和後から2007年まで減少傾向にある。事故の原因には、高齢者の運転、自転車の増加、交通事情の悪化などさまざまな要因が考えられる。また、運転手の収入の悪化は長引く不況によるところが大きい。

　しかし、タクシー業界の強い要望もあり、「行き過ぎた」規制緩和を見直し、09年に再規制へと転じた。さらに14年には自民・公明・民主3党の議員立法で、一定の要件を満たす地域で、国交省は運賃の上限・下限を決め、一部では新規参入や増車を禁じ、減車も命じることができる、という「過剰な規制強化」が実施された。

　これまで需要喚起、サービスの質の向上といった努力をタクシー業界が怠り、利用者を軽視し、規制に守られて利益を確保してきたつけが低迷を続ける要因だといえる。渋滞にはまれば、まったく進まないにもかかわらず運賃が上がる。1970年に導入された時間距離併用制運賃（例：走行速度が10km以下になった時、105秒で90円。地域により異なる）で、既得権益のように考えられているが、導入当時と比べれば信号も道路事情も大きく変わっている。

　介護タクシーや外国語を話す運転手など、新たなサービス出てきているが、運賃を含めたさらなる競争導入で事業者の淘汰が必要な業界だ。
（文＝井手秀樹／慶應義塾大学名誉教授）
1381：チバＱ：2016/09/28(水) 00:43:35: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160915-00000502-fsi-bus_all

タクシー運賃引き下げ、運転手は戦々恐々　「初乗り４１０円」実験から１カ月

SankeiBiz 9月15日(木)7時23分配信

�t

�q

　国際的にも高いとされる東京のタクシー初乗り運賃について、距離を短縮して料金を引き下げる都内での実証実験が１５日終了する。８月上旬の実験開始から１カ月余り。利用者には好評で、国土交通省は早ければ年内にも初乗り４００円台のタクシーを認可する見通しだ。ただ「もうけが減るのでは」と、料金収入に応じて給料が増減するタクシー運転手には疑心暗鬼が広がっており、新料金の定着に向けた課題も見えてきた。

　８月上旬、ＪＲ新橋駅からタクシーで新橋演舞場に向かった８０代の女性がメーターを確認すると、料金は「５７０円」。従来の初乗り運賃７３０円より１６０円も安かった。女性は「年を取るとタクシーばかりだから安くて助かります」と顔をほころばせた。

　女性が利用したのは、国交省が実証実験を行っている「初乗り４１０円」タクシー。１５日まで都内の数カ所で実施する。現行で「２キロ７３０円」に設定されている東京地区（東京２３区と武蔵野市、三鷹市）の初乗り運賃を「１０５９メートルまで４１０円」とし、以降は２３７メートルごとに８０円が加算される。

　実証実験のきっかけは地区内の保有車両台数が８割を超えるタクシー会社が、４月から７月にかけて初乗り運賃を短くして料金を引き下げる内容の申請を相次いで行ったため。実証実験の運賃設定も申請内容が加味された。タクシー会社が初乗り運賃引き下げに前向きな背景には、業界の厳しい市場環境がある。

　２００８年のリーマン・ショック以降にタクシー需要は低迷。航空や鉄道などの旅客市場が回復基調にある一方、タクシーの１４年度の国内輸送人数は０５年度比で３割近く減少した。業界は４年後の東京五輪に向け、「世界水準のサービス」を売り文句に訪日客需要を取り込む考えで、初乗り運賃引き下げは戦略の一環だ。

　実証実験の開始から１カ月が経過した段階では、利用者からは「また利用したい」との声が多く寄せられているという。実証実験に参加するタクシー大手の日本交通が実施したアンケートでは、利用者の３分の２近くが「タクシーの利用機会が増えそう」と回答した。

　ただ、これまでも近距離の利用客が少なくない中、初乗り運賃の引き下げで思惑通り利用者が増加し、最終的に収益増へつながるかは見通せないままだ。

　特に実入りに直結する運転手は戦々恐々という。大手タクシー会社役員は「運転手に引き下げを話したとき『それはないんじゃないですか？』が最初の反応」と打ち明ける。都内で営業する運転手の一人は「実質的に歩合制のドライバーには痛手。料金を変えるなら給与体系も見直してほしい」と漏らす。

　国交省は今後、実証実験の結果を踏まえながら審査を進め、年内にも初乗り４００円台のタクシーが認められる方向だ。国交省幹部は「運転手が短距離の利用者でも気持ちよく乗せることができ、利用者が嫌な顔をされないかどうか。それが新料金が成功する鍵を握っている」と指摘、企業と運転手が“一枚岩”になることを求めている。（佐久間修志）
1384：とはずがたり：2016/10/01(土) 17:12:33: 高速バス
高山?京都・大阪線、あすから１日４往復に　濃飛乗合　／岐阜
http://mainichi.jp/articles/20160930/ddl/k21/020/094000c
毎日新聞2016年9月30日　地方版

　濃飛乗合自動車（高山市）は１０月１日から、高速バスの高山?京都・大阪線を１日４往復に増便し、高山?新宿線の１日６?７往復のうち１往復を古川駅前（飛騨市）まで乗り入れる。

　高山?京都・大阪線は２０００年に開設し、近鉄バスと共同運行しており、利用客の増加を受け、現在の１日３往復から増便する。ダイヤも改正する。

　また、高山?新宿線は京王電鉄バスとの共同運行で、所要５時間半。飛騨市への観光客増加を目指し、高山発着の便のうち１往復を古川駅前まで乗り入れ、古川駅前午後３時２５分発の新宿行きと新宿午後２時３５分発の古川駅前行きを運行する。運行開始に合わせ、直行便以外の利用客を対象に、乗り換えて高山?古川駅前間の路線バスに乗車する場合、乗り継ぎ割引の運賃を設定する。

　濃飛乗合自動車は「飛騨地域全体で観光客が増加しており、利便性を図った」と説明している。【中村宰和】
1385：チバＱ：2016/10/02(日) 22:27:34: http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-138379.html
都内を｢タテ移動｣で使えるバス路線はこれだ中央線から西武線､東上線へ1本で行ける！
06:00東洋経済オンライン

都内を｢タテ移動｣で使えるバス路線はこれだ中央線から西武線､東上線へ1本で行ける！
都内を｢タテ移動｣で使えるバス路線はこれだ
(東洋経済オンライン)
都内で大事な打合せ。予定通りに出発したはずなのに不意の列車遅延や運転見合わせで少し遅れてしまいそう。丁重にお詫びの連絡を入れなければ･･･。うっかり者の筆者は、ついこのようなシチュエーションを発生させてしまう。

スマホアプリの乗換案内ではじき出される検索結果はこうした状況では通用しない。代替のルートがパッと頭に浮かぶかどうかが勝負の分かれ目。例えばもし25分かかるところを13分で到着できるようなルートが頭に入っていれば形勢は逆転、しれっと予定通りに到着して逆に相手に驚かれるなんてこともあるだろう。

このトリックのようなショートカット接続の面白さにすっかりはまって、全国のルートを探し出しては実際に訪れて楽しんでいる。近接駅同士の徒歩ルートからローカル線の山越えルートまで全国100ルート以上を踏破してきたが、都市部ではまだ意外と見落としているルートが多い。生活圏でないエリアとなるとなおさらだ。

都内タテ移動の「早わかり図」
先日、某番組の収録に向かう際に西武鉄道を利用した。車窓も気になるが、車内の広告を眺めるのも地域色が出て楽しいものだ。そこでふと、ドア上の広告スペースに目をやると気になる文字が･･･「駅と駅をショートカット」。思わず見とれてしまった。これは･･･宝の山ではないか！

掲示されていたのは「電車と西武バス　乗り継ぎ早わかり図」。
東京都の西北部エリアでは、ヨコ（東西）の鉄道網の充実に比べるとタテ（南北）を結ぶ交通網の実態が見えづらい。実際には私鉄系バス会社のほか、関東バス・国際興業バス・立川バスなどが地域の交通網を担っているわけだが、中でも西武バスのこの「乗り継ぎ早わかり図」に出会って、だいぶ理解できるようになった。

「早わかり図」は、運行頻度を太さで表現。およその所要時分も書かれていて、いざというときに直感的にルートを描けそうだ。JR中央線や東武東上線など、他社線の駅へ抜けるバスルートを体系的に掲示している鉄道会社には出会ったことがない。

実際の乗車感を体験してみたくて、旅をしてみることにした。

まずはJR中央線・荻窪駅北口へ向かう。荻窪駅（JR中央線）から上井草駅（西武新宿線）を経て石神井公園駅（西武池袋線）へと抜ける「便利度A」のルートだ。朝晩のラッシュが落ち着いた昼間の時間帯でも10分に1本くらいバスが来る。

道幅が狭く、行き違いにも相当神経をすり減らすだろうなぁという印象。最前列の座席に座ってヒヤヒヤしながら眺めていたが、運転士さんの巧みな運転技術に舌を巻く。道はけっこう混んでいたし、踏切での待ち時間もあったにもかかわらず、「早わかり図」に表示された所要時分通り約25分で到着。これには恐れ入った。

「電車と西武バス　乗り継ぎ早わかり図」のことやバス運行の実態について詳しく知りたくなって問い合せてみたところ、西武バスの方に直接インタビューする機会をいただけた。お話を伺ったのは、西武バス事業部の工藤さん、上原さん、業務管理部の嶋田さんだ。（以下敬称略）
1386：チバＱ：2016/10/02(日) 22:28:35: 西武バスに直接聞いてみた
――この「電車と西武バス　乗り継ぎ早わかり図」はとても洗練されていますね。地域の皆さんにもかなり浸透しているようです。

工藤：そう言ってもらえて嬉しいです。この図は、割と前面に押し出して宣伝をしています。沿線エリアの価値向上、出歩きやすい街づくりの手助けになればと考え、沢山の方に知ってもらおうと電車やバスに掲示したりティッシュに入れて配ったりしました。例えば、ひばりが丘―田無は電車を利用すると、所沢で乗り換える必要があり20数分かかってしまいますが、バスなら13分。そういったバス利用のメリットをお客様にアピールしています。

――この図はいつ頃完成したのでしょうか？

嶋田：今の完成形になったのは約10年前ですね。資料を遡ると数十年前から路線図自体はあったようです。写真のように「路線案内」として表記されていることがわかります。

上原：山手線から中央線・西武新宿線・西武池袋線・東武東上線と放射線状に鉄道路線が伸びています。ここを営業エリアとする西武バスは必然的に事業形態として「駅と駅をつなぐ」という使命があります。駅と住宅エリアを結ぶというのは一般的ですが、これは全国的にも珍しいケースだと思います。

――運行頻度が線の太さ・細さで表現されていますね。この運行頻度はどんな基準で決められるんですか？

上原：お客様の流れや需要動向に応じて運行ダイヤを作っています。たとえば石神井公園駅から吉祥寺駅方面へのルートは細く、荻窪駅方面のルートが太くなっていますが、これは新宿方面へ出るお客様が多くいらっしゃるためその流れを汲んだものと考えられます。お客様から「所要時分を記載してほしい」という声が多く、それを図に記載することで現在の形となりました。

――実際に乗車してみたのですが、定時性に優れていると感じました。バスの場合、渋滞などに影響され定時性の確保は苦労される点かと思いますが、いかがでしょうか？

工藤：西武バスではバスロケーションシステムで所要時分を実績として蓄積しています。その平均値を見ながらダイヤ改正を行っています。もちろん天候・曜日などに多少影響はされますが、ほぼご要望に応えられる時間を提示できているかと思います。

また、公共交通優先システム（PTPS）でバスに対する信号機の優先制御を行い、青信号の延長や赤信号の短縮を実施している路線もあります。地上設備の光学式車両感知器とバスに車載している専用装置が通信してバス接近を知らせ、信号にかかりづらくする仕組みですね。これも所要時分を安定させる工夫の一つです。

――電車の運転見合わせなどで代替ルートとして選ばれることも多いと思いますが、その点はどうでしょうか？

嶋田：運転見合わせがあった時に、この「電車と西武バス　乗り継ぎ早わかり図」をSNS経由でリンクしてくださることも多いようで、それを見て代替ルートとして活用いただくケースも多いみたいです。

――エリア外の私ですが、路線図を眺めるとゆったり「バス旅」を楽しめそうな路線がありそうだなと感じとれます。ご担当者のおすすめルートを教えてもらえませんか？

上原：これはかなり社内で議論しました（笑）。西武バス1日乗車券は620円でご利用いただけます。これを駆使して実際に6000円分以上のルートを踏破される方もいらっしゃるようで、驚きつつもありがたい気持ちです。
1387：チバＱ：2016/10/02(日) 22:28:49: これがおすすめの路線だ！
西武バス・担当者のおすすめルート

■所沢駅―上福岡駅―大宮駅（大34系統）
長大なルートになりますが、所沢駅から上福岡駅を経由して大宮駅まで結ぶ路線があります。本数は少ないですが、都心から荒川を渡ると街並みも風景もガラッと変わって面白く、乗りごたえがあると思いますよ。

■吉祥寺駅―成増町（吉60系統）
このルートもおすすめです。上石神井駅・石神井公園駅を越えていきますが、起点も終点も西武線の駅ではないという、まさに「ショートカット」です。始点から終点までフルに乗りとおされる方も時々いらっしゃいますね。

■大泉学園駅―朝霞駅（泉37系統など）
桜の季節は学園通りから駐屯地のあたりまでずっと桜並木が続き、とてもきれいなルートですね。この時期は車もスピードを落として運転されるので、バスも少し時間がかかってしまうことがあります。

■東久留米駅―朝霞台駅（久留22系統）
平林寺を経由するこのルートは、秋はとても雰囲気がいいところですね。野火止用水のあたりを散策される方も多く、紅葉狩りなども楽しめます。

今回お問合せいただいて、我々も今回新たな路線の魅力に気づくことができました。他にも狭山の茶畑を臨むコースなど風光明媚な路線が数多くあります。1ヶ月10000円乗り放題の金額式IC通勤定期券というのも出しているので、西武バスで行ける新たなスポットを開拓してみてください。

取材させていただいて、蓄積したノウハウと企業努力がこの1枚の「電車と西武バス　乗り継ぎ早わかり図」に集約されていることが伝わってきた。西武のバスルートは「困った時の非常食」としてではなく、継ぎ足して熟成されたうなぎ屋さんの秘伝のタレのように、その味わいを求めて何度も通ってしまいそうだ。
1388：チバＱ：2016/10/08(土) 08:30:30: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161003-00000002-san-l12
千葉市と京成バス、「パーク＆バスライド」定着へ社会実験
産経新聞 10月3日(月)7時55分配信

　千葉市は、無料の市営駐車場に自家用車を止め、高速バスに乗って都心に向かう「パーク＆バスライド」の社会実験を京成バス（市川市）と共同で行うと発表した。

　実験は２４日から来年３月２４日まで。利用者へのアンケートや利用実績の分析などを行い、需要を把握する。

　実証実験は、周辺地区の交通利便性の向上と、公共交通の利用促進の模索が目的。東関東自動車道千葉北インターチェンジ（ＩＣ、千葉市稲毛区）周辺とＪＲ東京駅などの都心を結ぶ高速バス「ちばきたライナー」と、同ＩＣ近くにある「こてはし温水プール等臨時駐車場」（同市花見川区）を使用する。

　駐車場は１５台分あり、無料だが事前登録が必要。利用時間は午前４時半から高速バスの最終便まで。２泊する場合はメールか電話での連絡が必要。バスの運賃は、大人が現金１０３０円（ＩＣカードを使った割引料金は８８０円）。

　千葉市によると、千葉北ＩＣ周辺は鉄道の駅が遠いため、住民から不便だという声が上がっているという。同市の担当者は「需要が確認された場合、他路線への拡大も検討する」と話している。
1389：チバＱ：2016/10/08(土) 08:31:47: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161007-00000555-san-bus_all
ＪＲ新宿駅直結のバスターミナル「バスタ新宿」にファミマ出店
産経新聞 10月7日(金)21時37分配信

ＪＲ新宿駅直結のバスターミナル「バスタ新宿」にファミマ出店
高速バスが行列する「バスタ新宿」前の国道２０号＝３日、東京都新宿区（写真：産経新聞）
　国土交通省関東地方整備局は７日、ＪＲ新宿駅と直結する形で４月に開業したバスターミナル「バスタ新宿」に出店するコンビニ事業者が、ファミリーマートに決定したと発表した。　　

　オープン時期などの詳細は今後詰める。新宿バスタは日本最大級のバスターミナルだが、コンビニはなく、利用者の一部から不満の声が上がっていた。

http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/nnn?a=20161006-00000070-nnn-soci
トイレ行列、渋滞悪化…バスタ新宿の誤算？
日本テレビ系（NNN） 10月6日(木)19時46分配信
　新宿駅南口に誕生した「バスタ新宿」のオープンから半年。国内最大のバスターミナルとして、毎日多くの乗客らが利用しているが、当初、予想していなかった様々な問題が浮上している。

■今年４月、新宿駅南口に誕生した「バスタ新宿」。新宿駅周辺に分散していた１９か所の高速バスの発着場を１か所に集約し、利便性が高まった。

■お盆の時期など繁忙期は、１日最大約１６００便・約４万人が利用する国内最大のバスターミナルだ。

■ところが、オープンから半年たち、様々な問題が指摘されている。

（１）トイレが足りない
バスタの４階には女性用の個室が８つあるが、数が足りず、混雑時は最大で２０分以上待つこともあるという。国土交通省は５日からトイレの増設工事を始めていて、来年の春までに新たな個室を１３か所増やす予定。

（２）コンビニがない
バスタ内には、自動販売機はあるが売店はない。実は９月上旬のオープンを目指し、コンビニエンスストアの「ポプラ」が落札して、出店が決まりかけていた。しかし、業務内容をめぐり、認識のズレがあったため出店が間に合わないとして先月辞退。国土交通省は、７日に再入札を行い１１月上旬のオープンを目指している。

（３）渋滞緩和のはずが悪化
問題となっているのは、バスタ新宿の前を走る甲州街道の渋滞。ある平日のデータによると、オープン前は交差点を起点に４０メートル発生していた渋滞が、オープン後には約１２倍にもなる５００メートルにも伸びていたという。

■国交省によると、バスタの西側にある交差点を先頭に発生していた１４０メートルの渋滞が、バスタオープン後にゼロになったと渋滞緩和の効果をアピールしていた。しかし、渋滞がゼロになったというデータは休日のもので、平日のデータが別にあることが発覚した。

■なぜ、休日のデータのみ公表され、渋滞が悪化した平日のデータが公表されなかったのだろうか。

■国土交通省「４日間調査したうち、傾向がそろっていた２日分の比較を公表した。データを隠していたわけではないが、丁寧に説明すべきだったし、そもそももっと日数をかけて調査し、分析すべきだった」

■国土交通省は、再調査の結果を今月中に公表する方針。
1390：チバＱ：2016/10/08(土) 08:32:08: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161005-00000076-san-soci
「バスタ新宿」オープン６カ月　駅周辺、渋滞緩和のはずが…　平日上りは悪化
産経新聞 10月5日(水)7時55分配信

「バスタ新宿」オープン６カ月　駅周辺、渋滞緩和のはずが…　平日上りは悪化
バスタ新宿前国道（写真：産経新聞）
　オープンから４日で６カ月を迎えた全国最大のバスターミナル「バスタ新宿」（東京）の開設後、緩和が期待されていた近隣の国道２０号の渋滞が、平日の上りでは逆に悪化していたことが分かった。調査を５月に実施した国土交通省・東京国道事務所は、「渋滞が緩和した」とする結果が得られた休日分のみを公表していた。同事務所は「都合が悪かったので平日分は公表しなかった」と説明。今月中に再検証を行う方針を示している。

　バスタ新宿は新宿駅周辺に散在していた高速バス停を集約して４月に誕生し、ＪＲ新宿駅新南口と直結した。施設の目の前には国道２０号が走り、１日最大１６００台のバスが発着する。

　オープン前は午後８時台をピークに、最大１６台のタクシーがタクシー乗り場を先頭に行列して走行車線にはみ出し、渋滞を引き起こしていたという。だが、渋滞発生の原因となっていたこのタクシー乗り場をバスタ新宿の３階に収容。同国道事務所は５月、オープン前と比較した渋滞の最大延長が、「（上りは）１４０メートルがゼロになり、（下りは）５６０メートルが３４０メートルに４割減少した」とする調査結果を発表した。

　しかし、発表されなかった平日分では、下りで約４割改善していたものの、上りでは西新宿１丁目交差点から約１割悪化していた。

　調査は同事務所が目視で行ったもので、昨年１１月と今年５月の休日と平日に各１日実施し、渋滞の最大延長を比較した。全ての調査結果を明らかにしなかったことについて同事務所は「都合が悪かったので公表しなかった。現在は施設前の流れは少し良くなっている」と説明。再調査で渋滞緩和効果を再検証するとしている。

　付近のタクシー運転手からは「新しい交差点ができて新宿中の高速バスが集まっており、いつも渋滞している。正直あそこは通りたくない」「周囲の交差点の信号機の接続が悪くなり、前より渋滞している。バスタから出てきたバスを早く流すために西新宿１丁目の交差点との接続を優先しているからではないか」といった指摘も出ている。

　警視庁は「バスタを原因とする渋滞は起きていない」としているが、同国道事務所には「バスタ前で一般車が停車して人を降ろし、交通の邪魔になっている」との苦情も寄せられているという。
1391：荷主研究者：2016/10/08(土) 23:23:05: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doo/1-0319678.html
2016年09/25 06:30、09/25 09:55 北海道新聞
新千歳－苫小牧の深夜バス、利用客まさかの「ゼロ」　実証運行

新千歳空港―苫小牧駅間の実証運行初日、乗客は関係者以外１人もいなかった

　新千歳空港の深夜早朝の発着便拡大に伴い、道などが実施する新千歳―苫小牧駅前間の深夜連絡バスの実証運行が２３日深夜、始まった。しかし初回の利用客はゼロ。苫小牧市の担当者は「期待は薄かったが、まさかゼロとは」と落胆を隠さない。実証運行は２５日も実施。

　現在午後１０時～午前７時に新千歳を発着する国内線は計１４便。深夜バスの実証運行は２０１３年から新千歳―札幌方面で毎年期間限定で行ってきたが、この日初めて苫小牧、室蘭方面も追加した。苫小牧駅前への所要時間は５５分で、運賃は大人６２０円。多方面の利用動向を調べ、実証を続けるか検討する狙いだった。

　２３日午後１１時２０分、苫小牧駅前行のバスが新千歳を出発したが、乗客は関係者以外１人もいなかった。同時刻発の室蘭行きに乗り込んだ乗客は１人。一方で、札幌中心部行きは定員４０人がほぼ満席状態だった。

　運行に立ち会った苫小牧市の担当者は「苫小牧は地理的に新千歳と近いので自家用車の利用率が多いのでは。今後も検証が必要」と話した。ＰＲもホームページや公共施設、商業施設でのチラシ設置程度で、周知不足との声も出ている。

　実証運行に協力した道南バスによると、同ルートを通る新千歳―苫小牧駅間の郊外路線バスは現在１日１５往復運行し、最終便は新千歳午後８時３０分発で利用客は数人程度という。（蒲生美緒）
1394：とはずがたり：2016/10/12(水) 15:14:01: トイレ行列、渋滞悪化…バスタ新宿の誤算？
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/nnn?a=20161006-00000070-nnn-soci
日本テレビ系（NNN） 10月6日(木)19時46分配信

　新宿駅南口に誕生した「バスタ新宿」のオープンから半年。国内最大のバスターミナルとして、毎日多くの乗客らが利用しているが、当初、予想していなかった様々な問題が浮上している。

■今年４月、新宿駅南口に誕生した「バスタ新宿」。新宿駅周辺に分散していた１９か所の高速バスの発着場を１か所に集約し、利便性が高まった。

■お盆の時期など繁忙期は、１日最大約１６００便・約４万人が利用する国内最大のバスターミナルだ。

■ところが、オープンから半年たち、様々な問題が指摘されている。

（１）トイレが足りない
バスタの４階には女性用の個室が８つあるが、数が足りず、混雑時は最大で２０分以上待つこともあるという。国土交通省は５日からトイレの増設工事を始めていて、来年の春までに新たな個室を１３か所増やす予定。

（２）コンビニがない
バスタ内には、自動販売機はあるが売店はない。実は９月上旬のオープンを目指し、コンビニエンスストアの「ポプラ」が落札して、出店が決まりかけていた。しかし、業務内容をめぐり、認識のズレがあったため出店が間に合わないとして先月辞退。国土交通省は、７日に再入札を行い１１月上旬のオープンを目指している。

（３）渋滞緩和のはずが悪化
問題となっているのは、バスタ新宿の前を走る甲州街道の渋滞。ある平日のデータによると、オープン前は交差点を起点に４０メートル発生していた渋滞が、オープン後には約１２倍にもなる５００メートルにも伸びていたという。

■国交省によると、バスタの西側にある交差点を先頭に発生していた１４０メートルの渋滞が、バスタオープン後にゼロになったと渋滞緩和の効果をアピールしていた。しかし、渋滞がゼロになったというデータは休日のもので、平日のデータが別にあることが発覚した。

■なぜ、休日のデータのみ公表され、渋滞が悪化した平日のデータが公表されなかったのだろうか。

■国土交通省「４日間調査したうち、傾向がそろっていた２日分の比較を公表した。データを隠していたわけではないが、丁寧に説明すべきだったし、そもそももっと日数をかけて調査し、分析すべきだった」

■国土交通省は、再調査の結果を今月中に公表する方針。
1395：とはずがたり：2016/10/14(金) 09:09:36: 20年も新採採らないってどんだけ人口構成歪めとんねん（；´Д｀）

大阪市交通局
市営バス運転手採用試験　２０年ぶりに再開
http://mainichi.jp/articles/20161008/k00/00e/040/206000c
毎日新聞2016年10月8日　10時19分（最終更新　10月8日　10時19分）

　大阪市交通局は、市営バス運転手の採用試験を今年度、２０年ぶりに再開することを決めた。経営健全化のため採用を中断していた間に運転手の高齢化が進んだことに加えて、３年連続の黒字になって経営が持ち直したため。７日の市議会公営・準公営決算委員会で明らかにした。

　交通局によると、バスの運転手採用試験は、１９８２年の黒字を最後に赤字が続いたことから、１０２人を採用した９６年度を最後に中断。その後、２０１３年度、３１年ぶりに４億１４００万円の黒字に回復し、１５年度も１２億２８００万円の黒字見込みという。

　市営バスの運転手は１５年度末で４４３人、平均年齢は５３・２歳。今年度の採用試験は２１歳以上の若手を想定し、バスの運転に必要な大型２種免許を取得していない人を教習生として採用する。免許取得費用は交通局が負担する。試験は年明けまでに行う方針で、募集人数などの詳細を調整している。

　交通局の担当者は「今後、定年退職者などで人員不足が見込まれ、先手を打った」と話した。【岡崎大輔】
1396：とはずがたり：2016/10/16(日) 08:25:58: ｢バスタ新宿｣のコンビニ賃料が激安なワケ法律上は全体が｢国道｣という特殊な事情
http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-140506.html
10月15日 06:00東洋経済オンライン

今年4月のオープンから半年が経った、新宿駅南口の高速バスターミナル「バスタ新宿」。新宿駅周辺に分散していた19カ所のバス乗り場が統一され、JR新宿駅から直結となったことで利便性は大幅に向上。8月のお盆期間には1日最大3.8万人が利用するなど、東京の新たな高速バスの拠点としてすっかり定着した。

一方で、利用者からは問題点を指摘する声も多い。特に根強いのは、売店やコンビニエンスストアなどがターミナル内にまったくないことに対する不満の声だ。待合所内にあるのは自動販売機のみで、周辺のコンビニもやや離れていることから、買い物に関する不便さの解消が開業当初から課題となってきた。

こういった声を受け、バスタ新宿を管理する国土交通省関東地方整備局東京国道事務所は、5月に待合所への購買施設（売店）設置について公募を開始。8月にはいったん出店者がコンビニエンスストアチェーンの「ポプラ」に決まったものの、9月に同社が出店を辞退したことから再度公募を行い、10月7日に新たな出店者が「ファミリーマート」に決定した。国交省によると、11月上旬から仮の場所での暫定営業開始、来年7月上旬から本営業の開始に向けて調整を進めていくという。

バスタ新宿は「国道20号」だ
今回のコンビニ出店にあたっては、国交省側が出店者に施設のメンテナンスや清掃などの「公共貢献」を求めたという点が各種の報道で取り上げられ、ネット上などで「なぜそんなことが必要になるのか」と注目された。また、年間の賃料が約450万円と、新宿駅の真上という立地条件としては極めて低額であることに対しても関心が集まった。

これらの理由は、バスタ新宿という施設の特殊性にある。この施設は「国道20号に面したバスターミナル」に見えるが、実はこの表現は誤りだ。バスタ新宿は、バスの待機所や乗り場はもちろん、待合所やエスカレーター、バスの出入り用道路なども含め、法律上は「国道20号」そのものなのだ。

バスタ新宿は、JR線などをまたいで新宿駅南口を通る国道20号跨線橋の架け替えなどを行う「新宿駅南口地区基盤整備事業」の一環として整備された。施設がある人工地盤は、もともとは跨線橋工事の資材置き場や、工事中の迂回路などとして使用されていたスペースだ。

建物自体は商業施設の「ニュウマン」や、地上32階建ての複合ビル「JR新宿ミライナタワー」と一体化しており、建設は国交省から受託したJR東日本が行ったが、同省が事業主体であるバスターミナル部分に関しては、道路整備の一環としてつくられたことから「国道20号」の扱いとなっている。

つまり、バスタ新宿にコンビニを設置するのは、極端にいえば国道上にコンビニを建てるのと変わらないのだ。

国道上にコンビニなどの商業施設をつくることは「一般的にはあり得ない」と東京国道事務所の藤坂幸輔・管理第二課長はいう。国道は公共の場であり、その場所を使って民間業者が収益を上げるための施設を設ける必然性はないからだ。

「道路占用には必要性、無余地性、公共性という原則がある」と、同事務所管理第一課の大川徳郎専門官は説明する。無余地性とは、道路の敷地外に余地がなく、道路を占用せざるを得ないかどうかということだ。一般の国道であれば、コンビニを建てる際に道路を占用しなくても、沿道の土地に建てれば済む。
1397：とはずがたり：2016/10/16(日) 08:26:15: >>1396-1397
コンビニは必要性の高い施設
だが、バスタ新宿は法的には国道であるとはいえ、ビル内のため沿道に店を設けるのは不可能だ。さらに、コンビニや売店に対する利用者のニーズの高さから、必要性、公共性という点でもこれらの原則を満たしている。

そこで、業者が「公共貢献」を行うのを条件に、民間による売店運営の公募を行うことにしたわけだ。「『公共貢献』というとわかりにくいかもしれないが、公共施設である国道に設けた施設で上げた収益の一部を、維持管理に還元してもらうということ」と、藤坂課長は説明する。

売店のスペースは現在コインロッカーが置かれている場所で、広さは70平方メートル。このほか、エアコンの室外機や3階に設けるバックヤードなどのスペースを合わせて計123平方メートルが占用面積となる。本営業は来年7月上旬の開始に向けて調整を進めるが、それまでの間は発券カウンターや券売機の裏手にある29平方メートルのスペースで暫定営業を行う。

国道上に売店を設置することになるため、業者が国交省に支払うのは賃料や借地料ではなく、正確に言うと「道路占用料」だ。国交省によると、入札の際の最低額は周囲の地価などを調べた上で設定しているが、今回は業者が施設内の清掃や点検などへの協力を行うことを前提に90％減額しており、1平方メートルあたり年間28800円としたという。

これは、官民連携の一環として「食事施設、購買施設その他これらに類する施設で道路の通行者又は利用者の利便の増進に資するもの」については「道路維持管理の協力が行われる場合、道路法施行令で定める額の90％を減額する」とされているためだ。実際の落札額は1平方メートルあたり36600円だったが、業者はこれに加えて「公共貢献」を引き受けることになる。新宿駅の真上としては破格の低額に見えるのは、これが理由だ。

国交省によると、入札にあたっては施設内の清掃、エレベーターやエスカレーターの点検、交通誘導など、現在は同省が担当している維持管理業務を、業者が行う公共貢献の内容として提示。このうち数項目は必須とし、残りの項目については業者が引き受ける分を選択する形として、その件数についても業者選定の際の評価に含めたという。

「公共貢献」というと、コンビニ店員が施設管理などを行っている姿を想像するが、設備点検などは専門業者でないと難しい面がある。そのため、実際にどうするかは業者との協議次第ではあるものの、国交省としては売店を運営する業者がメンテナンス業者などに委託する形を想定したという。ちなみに、公共貢献の項目中には「トイレの清掃」は含まれていない。待合所のある4階のトイレ清掃は国交省ではなく、バスタ新宿の管理・運営を行っている「新宿高速バスターミナル株式会社」の担当となっているためだ。

なぜ最初から売店がなかったのか
もともと需要は確実に見込めたはずのバスタ新宿内の売店。なぜ当初から売店などの施設を設けなかったのだろうか。東京国道事務所の西尾文宏副所長は「（飲食店なども入居する）複合施設なので、バスタ新宿はバスが集まる場所として機能分担をするという考えだったが、実際に開業してみると簡単な買い物ができる場所が欲しいという声が多かった」と説明する。今後はコンビニの設置とともに、混雑が激しい女子トイレの増設も行われるが、利用者から見ればどちらも後からの対策ではなく、最初から考慮してほしかった部分だろう。

また、入札にあたっても、バスタ新宿が「国道そのものである」という点によるさまざまな条件が、業者側にとってやや分かりにくい内容だったことは否めない。藤坂課長は「入札する業者から見ると、馴染みのない形であったことは結果として否定はできない」と話す。

なにはともあれ、やっと決定したバスタ新宿へのコンビニ設置。やや遅くなった感はあるものの、利用者にとっては1日も早い営業開始が望まれる。
1398：チバＱ：2016/10/17(月) 17:35:38: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161017-00010004-norimono-bus_all

初乗り410円タクシーで利用回数、5割増しか　東京での実験結果

乗りものニュース 10月17日(月)15時44分配信
410円タクシーに関するアンケートの結果。約6割の日本人が、利用回数が増えると回答（画像出典：国土交通省）。

1.059kmまで410円に

　国土交通省は2016年10月17日（月）、東京のタクシー初乗り運賃を410円に下げる実証実験の結果を発表。日本人利用者の約6割が、410円になればタクシーの利用回数が増えると回答したことを明らかにしました。

【写真】高級電気自動車「テスラ」の個人タクシー

　また同省によると、利用者アンケートの回答を平均したところ、初乗り運賃を410円へ引き下げることにより、タクシーの利用回数が月4.8回から月7.0回へ、約46％増加する結果が得られたとのこと。外国人利用者は約8割が、410円タクシーが「安価」、もしくは「適当」と答えたといいます。

　東京23区と武蔵野市、三鷹市のタクシー初乗り運賃についてはいま、初乗り距離を短くして額を引き下げるという内容の申請が事業者から行われており、運賃の改定手続きが進められています。そうしたなか、この初乗り運賃引き下げを周知するとともに、短距離タクシー需要の顕在化について検証するため、国土交通省により今年8月5日から9月15日まで、新橋駅東口と浅草駅前、新宿駅東口、東大病院前で実証実験が行われていました。

　現在、東京23区と武蔵野市、三鷹市におけるタクシー運賃は2000mまで730円で、以後280mごとに90円を加算（距離制運賃）。このたび行われた実証実験では、運賃が1.059kmまで410円で、以後は237mごとに80円の加算です。

　国土交通省はこの初乗り運賃引き下げによって、訪日外国人の観光需要、高齢者などの日常生活需要の喚起といった効果が期待されるとしています。

　初乗り運賃の引き下げは、早ければ年内に実現する見通しです。
1399：とはずがたり：2016/10/17(月) 22:20:00: 初乗り410円タクシーで利用回数、5割増しか　東京での実験結果
http://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/business/trafficnews-58522.html
15:40乗りものニュース

国土交通省が、東京でタクシーの初乗り運賃を引き下げる実験を行ったところ、タクシーの利用回数が約5割増加するというアンケート結果が出ました。初乗りの距離を現在の2kmから半減させ、その運賃は730円から410円にするというもので、「ちょいのり」が現在より手軽にできるようになります。

1.059kmまで410円に
　国土交通省は2016年10月17日（月）、東京のタクシー初乗り運賃を410円に下げる実証実験の結果を発表。日本人利用者の約6割が、410円になればタクシーの利用回数が増えると回答したことを明らかにしました。

　また同省によると、利用者アンケートの回答を平均したところ、初乗り運賃を410円へ引き下げることにより、タクシーの利用回数が月4.8回から月7.0回へ、約46％増加する結果が得られたとのこと。外国人利用者は約8割が、410円タクシーが「安価」、もしくは「適当」と答えたといいます。

　東京23区と武蔵野市、三鷹市のタクシー初乗り運賃についてはいま、初乗り距離を短くして額を引き下げるという内容の申請が事業者から行われており、運賃の改定手続きが進められています。そうしたなか、この初乗り運賃引き下げを周知するとともに、短距離タクシー需要の顕在化について検証するため、国土交通省により今年8月5日から9月15日まで、新橋駅東口と浅草駅前、新宿駅東口、東大病院前で実証実験が行われていました。

　現在、東京23区と武蔵野市、三鷹市におけるタクシー運賃は2000mまで730円で、以後280mごとに90円を加算（距離制運賃）。このたび行われた実証実験では、運賃が1.059kmまで410円で、以後は237mごとに80円の加算です。

　国土交通省はこの初乗り運賃引き下げによって、訪日外国人の観光需要、高齢者などの日常生活需要の喚起といった効果が期待されるとしています。

　初乗り運賃の引き下げは、早ければ年内に実現する見通しです。
1400：とはずがたり：2016/10/19(水) 10:50:10: 【川崎大輔の流通大陸】「日本流タクシー」がフィリピンで成功した理由
http://news.livedoor.com/article/detail/12161409/
2016年10月18日 11時30分レスポンス

フィリピンで唯一の日系タクシー企業であるRYO AKI TAXIの代表である濱田博昭氏にフィリピンでのタクシービジネスの現状と成功要因について話を聞いた。

◆フィリピンの自動車市場

2016年9月にフィリピンを訪問した。フィリピンの首都はマニラだが、政治や経済の中心地はマニラ市を含む16市1郡で構成される“メトロマニラ”が正式な首都名だ。貧困と混とん、退廃と危険、のイメージとはかけ離れた大きなきれいな高層ビルが建ち並ぶ。メトロマニラを初めて訪問した人はだれもが、摩天楼がひしめくオフィス街を見て「こんな都会とは思わなかった」と声を漏らす。アセアンでも有数の巨大都市だ。

フィリピンの人口はインドネシアに続くアジア第2位の1億人だ。2015年のフィリピン新車総販売台数は、32万3928台に達し、前年の26万9841台から20%増加。日系メーカーのシェアは全体の75％ほどで、2大巨頭のトヨタ、三菱自動車を筆頭に、ホンダ、いすゞ、日産などがある。2015年の総販売台数ベースでのメーカーシェアは、1位がトヨタで12万4426台（シェア38.4%）、2位が三菱自動車5万4087台（シェア16.7%）であった。タイやインドネシアと比べると少ない台数ではあるが、新車販売台数の成長率はアセアン諸国の中でトップ。経済発展に牽引され更なる市場拡大が期待されている市場だ。

◆モータリゼーションが進むフィリピンのタクシー業界

人口密度はアセアン随一といわれるメトロマニラだが、人々の生活に必要な交通インフラは整っていない。鉄道やバスなどの公共交通機関の利便性が悪く、民間サービスが市民の足となっている。中でも民間サービスの主力タクシーは都市部では台数が足りず、なかなか捕まえることができない。

メトロマニラの広さは東京都に近いが、人口は東京都の1300万人と比較して2倍以上だ。タクシー台数は東京都の5万台と比較して、メトロマニラでは1.7万台ほどと明らかにタクシーの台数が足りていない。

フィリピンタクシー業界の特徴として、サービスの品質の低さがあげられる。理由は、日本と比較してフィリピンのタクシードライバーは経済的負担が大きいためと推測する。

給与体系は日本では車両は会社負担で、最低賃金は保証される。一方フィリピンでは、バウンダリー制と呼ばれドライバー自身が車両のレンタル費を会社に支払う形で運営がなされている。更に最低賃金が保証されない完全歩合制で収入が安定しない。ガソリンもドライバーが100％負担という。

その結果、自らの収入確保のために不正行為が常習化し、サービスの品質があがらないのだ。

◆失敗するといわれてたタクシー市場へ参入した日本人

このような状況に目をつけて参入をした日本人が、RYO AKI TAXIの代表である濱田氏だ。現在、メトロマニラにおいて、単独経営における最大規模のタクシー車両を保有・運行している。

タクシー業界に信頼と安心のサービスを導入すること目的に、個人でタクシー車両5台を購入しトライアル。2011年に RYO AKI TAXI Inc. を設立して本格的にタクシービジネスを開始した。インタビューを行った2016年9月現在、タクシー事業、レンタカー事業において、総数500台近い車両を保有している。単独経営の会社としては、メトロマニラで最も多い車両保有台数企業である。短期間で大成長を遂げた。

直近では新規参入が不可能といわれていたガソリン卸事業にも参入し、自社保有車両が主顧客となる安定した経営形成を築いている。

◆RYO AKI TAXIの差別化

RYO AKI TAXIは、業界内で安全性はもちろん、日本流の接客サービス、更に当時タクシー業界では新しいクレジットカード決済、車内広告サービスなど、他社が行ってなかったサービスを最も早く導入した。現在では業界のパイオニア的な存在となっている。
1401：とはずがたり：2016/10/19(水) 10:50:38: >>1400-1401
しかし本当の差別化は、「社内文化の構築」である。メトロマニラで常習化している、チップの強要や乗車拒否など、お客様ならうれしいと感じない一切の悪質行為を止めるために150ルールを社内で作りドライバー教育をしている。ルールには、ボロボロの服は良くない、サンダル・ジーンズは良くない、ひげを剃る、あいさつをする、メーターを改ざんしない、お釣りをごまかさない、などが細かく記載されている。

ルール通りに実行したドライバーが、車内で見つけたお客様の財布を警察に届けた。そのことが大きな地元メディアに取り上げられた。そのドライバーはインタビューに対して「RYO AKIのドライバーであれば皆が同じことをする、何の疑いもなく届ける」と答えている。

基本方針が、ドライバー自身の成功体験に直結しており、皆がプライドを持ってサービス提供に取り組む社内文化が構築された。それがサービスの品質向上につながっている。

日本では当たり前の労働環境や福利厚生制度も、いち早くフィリピンで導入。ドライバーの社会的地位を向上させ、社会の一員としての自覚を芽生えさせ、プライドを持って業務に当たれる環境作りを行った。これが社内文化の更なる向上と伝承へとつながっている。

会社員時代は半導体会社の立ち上げなど23か国で仕事をしたことがあるという濱田氏は「海外ではその国の文化、考え方があるが、それを理解せずに日本のやり方を押し付けている様では動いてくれない」と、力説する。

使ってやっている、やれ、という考えでは駄目。従業員たちに自分たちの幸せがあることをしっかりと伝えることが重要。我々は外国人であり仕事をさせてもらっている、という気持ちを忘れてはいけないと指摘する。

◆RYO AKI TAXIの課題と展望

フィリピンでタクシービジネスを行う魅力は、「大きな消費市場があり、日本ブランドを活かすことができる」と濱田氏はいう。従順な性格で、ホスピタリティがあり英語が使えるというフィリピン人の潜在能力は高い。

一方で課題は、サービスの概念が低く、サービスの品質をしっかりと維持継続していくことだ。更なる社内文化の構築と伝承のために、濱田氏は今後、従業員とともに暮らせる移住食などが整ったRYO AKI CITYの実現も目指している。ビジネスをただの小売業やサービス業だけにとどめることなく、住宅の確保、生活の確保、教育の確保、職の確保とつなげることで人・モノ・お金の循環が行える商業都市だという。

今後のタクシービジネスにおける展望は、「投資家のお金を入れて更に車を増やし、メトロマニラにある1万7000万台のタクシーをすべてRYO AKI TAXIにしたい。タクシー業界の品質を向上していきたい」と濱田氏は考えている。これからは、あいさつ、きれい、言葉遣い、安心、安全などのサービスの時代である。タクシー料金が一律であれば、人間だれでも気持ち良いタクシーに乗りたいと考えるだろう。

フィリピンのサービスビジネスの市場はまだまだブルーオーシャンだ。日本のサービスレベルを持ち込むことでビジネスができる。サービスを定着させるには時間と工夫が必要だが、多くの可能性がある市場であることは間違いない。

＜川崎大輔プロフィール＞
大学卒業後、香港の会社に就職しアセアン（香港、タイ、マレーシア、シンガポール）に駐在。その後、大手中古車販売会社の海外事業部でインド、タイの自動車事業立ち上げを担当。2015年半ばより自らを「日本とアジアの架け橋代行人」と称し、Asean Plus Consulting LLCにてアセアン諸国に進出をしたい日系自動車企業様の海外進出サポートを行う。専門分野はアジア自動車市場、アジア中古車流通、アジアのアフターマーケット市場、アジアの金融市場で、アジア各国の市場に精通している。経済学修士、MBA、京都大学大学院経済研究科東アジア経済研究センター外部研究員。　《レスポンス川崎大輔》
1402：荷主研究者：2016/10/22(土) 14:45:15: http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20161001_5
2016/10/01　岩手日報
お別れ盛岡バスセンター　惜しむ利用者、全国から続々
--------------------------------------------------------------------------------
　盛岡市の盛岡バスセンター（上野聖二社長）は３０日、午後１０時１０分の県交通桜台団地線の出発を最後に、バスターミナル事業を廃止した。１９６０年の開業から県内有数の交通拠点としてにぎわい、近年はレトロな雰囲気が人気を集めてきたが、たくさんの人に惜しまれながら役目を終えた。

　待合スペースは、日中から市民や全国のファンでにぎわった。利用を感謝するアナウンスと「蛍の光」が流れ、最終バスが出発。多くのファンや職員が見送り、拍手を送った。

　東京都豊島区のフリーター後藤智昭さん（３５）は「ただ古いだけでなく、バスが頻繁に発着し、多くの人に愛されている。他のどこにもない魅力だった」と惜しみ、帰宅客で最後のにぎわいを見せる発着レーンにカメラを向けた。

【写真＝多くのファンに見送られ、盛岡バスセンターを出発する最終バス＝３０日午後１０時１０分ごろ】
1403：とはずがたり：2016/10/24(月) 15:02:07: 沖縄トロリーバス誕生　日野自動車×ものづくりネット　来月カヌチャで出発進行
http://ryukyushimpo.jp/news/entry-380486.html
2016年10月22日 10:31
産業まつり県産品製造業ものづくりトロリーバスロボット

産業まつりで披露された「県産新型トロリーバス」と（右から）福里浩介氏、白石武博氏、金城盛順氏＝２１日、那覇市の県立武道館
　県産品を一堂に集めた第４０回沖縄の産業まつりが２１日、那覇市の奥武山公園と県立武道館で開幕した。地場の食材を使用した自慢の特産品や新商品を紹介。県産トロリーバスやロボット開発など、ものづくり産業の技術を結集した新しい展開を披露した。４０年を記念した特別企画「海洋産業特別展」には多くの県民らが足を運び、沖縄の次世代型海洋産業の可能性に関心を示していた。

　沖縄の技術の粋を集めた大型バス「県産新型トロリーバス」が誕生し、沖縄の産業まつりで披露された。１１月１日から名護市のカヌチャベイホテル＆ヴィラズ内で循環バスとして使用される。バスの設計から組み立てまで県内企業を中心に行われており、初の県産バスとなる。

　バスのベース部分となるタイヤとシャシーは沖縄日野自動車（豊見城市、福里浩介社長）が提供。デザインや設計、部品製造は一般社団法人ものづくりネットワーク沖縄（うるま市、金城盛順理事長）が担当し、車体（ボディー）部分の部品の製造、調達もほぼ県内企業が担った。

　バスは海に隣接するカヌチャベイホテルで運行するため、車体の素材は国内では初となるアルミを使用した。車体の組み立てに溶接なしのジョイント方式を採用することで、製作期間を２カ月に短縮。低価格かつ短期間で腐食に強いバスの製造が実現したことで「アジア市場への進出の可能性もある」（福里社長）という。

　バスはカヌチャベイリゾート（白石武博社長）が老朽化した循環バスを入れ替えるために沖縄日野自動車に開発を依頼したことからスタートし、約５カ月かけて完成した。

　車内は高級リゾート感を演出するため、総アルミ削りで重厚感あるレリーフ型に仕立てたほか、室内の床や柱などは塩害に強い人工木を用いた。全長７・９メートル、幅２・５メートル、高さ３・５メートルで、１９人乗りとなっている。

　カヌチャベイリゾートの白石社長は「沖縄でも『ものづくり』ができることをこのバスが証明した。今回のバスの開発も６次産業化の一つだ。カヌチャベイホテルを走る姿を想像するとわくわくする」と語った。
1404：とはずがたり：2016/10/26(水) 15:23:12: バスを以てしても厳しそうだなぁ

北海道ちほく高原鉄道代替バスに乗車してみる（十勝バス帯広～陸別線乗車記）
http://ameblo.jp/hbv502/entry-10775967827.html
2011-01-22 09:50:29

…「内地の方ですか？」と運転士さんが話しかけてくれまして、代替バスの状況を聞くことができましたので、ちょっと書いてみたいと思います。
鉄道が廃止になって、バス転換になってから、ご他聞に漏れず乗客の逸走が激しいようです。
高校生や、運転できない高齢者など、俗に言う最後の利用者と呼ばれる交通弱者の利用が大半で、鉄道の時にごく少数ではありましたが、北見～帯広間のビジネス・所要での移動は、皆無となってしまったそうです。
また陸別町に向けて、病院が運行する送迎バスも走っていることから、帯広市内の総合病院への通院は別にして、通常の通院は送迎バスでことが済んでしまう為、代替バスを利用するということもないそうです。
買い物なども、各町にセイコーマートや、セブンイレブン（足寄町に出店しているのは驚きましたが）が進出してきており、昔のように足寄や各町にの中心部まで買い物に行くことも少なくなったとの事です。
1405：とはずがたり：2016/10/28(金) 23:25:47: 大都市で知られていない「高速バス」の成長
HANJO HANJO 2016年10月28日 15時47分 (2016年10月28日 23時05分更新)
http://www.excite.co.jp/News/product/20161028/Hanjohanjo_6654.html

　高速バスの年間輸送人員（延べ利用者数）は約1億2000万人。この数字は、実は、航空の国内線（約9000万人）を上回る。高速バスは、全国で毎日1万便以上が運行されており、鉄道に次ぐ第二の幹線輸送機関である。

　この事実は、多くの読者、特に大都市にお住まいの方にとって意外かもしれない。高速バスと言えば、お金のない学生が倹約のためにやむを得ず利用する、マイナーな乗り物だという理解が主流だろう。大都市圏では、高速バスの存在感は乏しい。

　だが、地方部では少し様相が異なる。我が国の高速バスは、全国津々浦々と東京や大阪といった大都市、あるいは札幌や福岡などの地方中核都市を網の目のように結び、路線によっては10～20分間隔の高頻度で運行されている。

　高速道路には、本線の脇に高速バス用の停留所が設置されている。渋滞ポイントとして変に有名になってしまった「元八王子バス停（東京都）」「綾瀬バス停（神奈川県）」のような大都市郊外の事例もあるが、地方部では一面の田畑の真ん中に位置する例も多い。いったい誰が利用するのかと不思議に思う人もいるだろう。実は、多くの停留所付近には、巨大なパーク＆ライド用の駐車場が設けられている。地方はクルマ社会だ。最寄りの大都市に出かける際、市内の渋滞を抜けて鉄道駅に向かい、高い駐車料金を払って鉄道に乗り換えるよりも、郊外で高速バスに乗り換える方が、楽だし便利、しかも安い。

　地方にお住いの方は、だから、老若男女問わず高速バスを利用してくれる。出張のほか、有名店での買い物やコンサートといった大都市でしか体験できない消費活動など、目的は幅広い。多くの高速バス路線で、早朝に地方側を出発し朝9時前後に東京や大阪に到着する便と、18時以降に東京や大阪を出発し深夜に地方側に帰着する便の乗車率が高い。新宿の新しい高速バスターミナル「バスタ新宿」で観察していても、出発フロアは夕方以降が最も賑わい、リピータが回数券を手に、慣れた素振りで乗車手続きを行っている。

　高速バス業界は02年以前において、当時の道路運送法によって新規参入が制限されてきた。高速バスの運行に必要な事業免許（当時）は、原則として、その路線の起点と終点それぞれで地域の路線バスを運行するバス事業者どうしの「共同運行」ペアに対してのみ与えられた。そもそも、その路線バス事業者というもの自体が、公共交通という性格ゆえ、電力業界などと同様に地域独占的な存在である。

　具体的に言えば、大都市と地方都市を結ぶ高速バスの運行主体は、大手私鉄の子会社である大都市側のバス事業者と、地方側で独占的にバス事業を営む老舗事業者との共同運行ペアがほとんどである。地方の路線バス事業者と言えば（田中角栄が長らく地元バス事業者の社長を務めていたことに象徴されるように）地元での存在感は圧倒的だ。そのような企業が、自らのフラッグシップ商品として東京や大阪へ直行する高速バスを運行すれば、地元での認知は簡単に進んだ。しかも、地方在住者の中には、最寄りの大都市との間を頻繁に往復する人も多いから、高速バスの利用がごく自然に定着したのだ。

　それに対し大都市では、中央道方面は京王、関越道方面は西武という風に方面別に事業者が分かれており、予約方法などもバラバラ。しかも親会社の鉄道沿線では告知できるが、首都圏や関西圏全域での認知は進まなかった。

　逆に言えば、大都市部には、高速バスにとって大きな潜在需要が残されているのだ。
1406：とはずがたり：2016/10/28(金) 23:26:00: >>1405-1406
　時あたかも、観光旅行の形態は団体から個人へとシフトしている。有名観光地や土産物店を貸切バスで効率的に回る「バスツアー」の人気は、シニア層に偏る。余暇の過ごし方が多様化し、旅行に出ることそれ自体が目的とはなりえず、個人の興味関心に基づいた旅しか満足しない層には「お仕着せ」に映るのだ。急増するインバウンドも同じだ。初の訪日ではゴールデンルート（東京～富士山～京阪）を貸切バスで駆け抜けた彼らも、二度目以降は「より深い日本」を求める。まるで、「ロンドン、パリ、ローマ8日間の旅」から『地球の歩き方』片手の個人旅行へシフトした、かつての日本人のアウトバウンドの姿をなぞるようだ。

　鉄道だと乗り換えが必要な中小都市へ、あるいは個別の宿泊施設や観光スポットにも直通できる高速バスにとっては好機だ。既に、御殿場のアウトレットモールや飛騨高山といった特定のデスティネーションに向かう路線は、FIT（外国人個人客）で溢れている。

　むろん、その動きを全国全路線に拡大させることは容易ではない。だが、自分がお手伝いする業界の、次なる成長の方向性が見えているという点は、心から幸運だと感じている。また、観光という、この国の次なる生き様の一翼を、その業界が担えるということは、とても誇らしいことでもある。

●成定竜一（なりさだりゅういち）
高速バスマーケティング研究所株式会社代表。高級都市ホテルチェーンを退社後、06年に楽天バスサービス株式会社に入社。楽天トラベル「高速バス予約」サービスの事業責任者を経て、同社取締役に就任する。11年に退職すると、高速バスマーケティング研究所を設立。国土交通省「バス事業のあり方検討会」委員（10年度）、「国内観光の振興・国際観光の拡大に向けた高速バス・LCC等の利用促進協議会」（15年度～）などを歴任する。
1408：チバＱ：2016/10/31(月) 18:02:00: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161029-00010004-norimono-bus_all
日本最長1100km14時間　東京～博多間の高速バス、長距離・長時間運行でも支持されるワケ

乗りものニュース 10/29(土) 14:17配信

ひと晩がまんしても…それほど安くはない

　14時間以上をかけて走る夜行の高速バスがあります。区間は東京～福岡（博多）間。その距離は、日本最長の約1100kmにおよびます。

【写真】「はかた号」より長く日本一だった夜行バス

　東京～福岡間の移動では、約2時間のフライトである航空機のシェアが圧倒的。新幹線「のぞみ」でも約5時間です。そうしたなか現在、西日本鉄道の「はかた号」（走行距離1097km）と、天領バスの「オリオンツアーバス」（走行距離1118km）という2種類の高速バスが、同区間で定期運行されています。ダイヤは以下のとおりです。
.

日本最長1100km14時間　東京～博多間の高速バス、長距離・長時間運行でも支持されるワケ

「はかた号」のルート。かつては約1150kmを走ったが、現在は新東名高速道路、山陽自動車道などを経由して1097kmとなっている（国土地理院の地図を加工）。

●「はかた号」
・上り：博多バスターミナル 18時50分発～バスタ新宿翌9時25分着
・下り：バスタ新宿 21時00分発～博多バスターミナル翌11時17分着
※西鉄天神高速バスターミナル、黒崎インター（引野口）、砂津、小倉駅前を経由

●「オリオンツアーバス」
・上り：博多駅筑紫口 18時30分発～バスタ新宿翌10時00分着
・下り：東京駅鍛冶橋駐車場 20時20分発～博多駅筑紫口翌12時10分着
※小倉駅北口、新山口駅北口を経由

　全席4列、トイレ無しの「オリオンツアーバス」は片道8000円から1万円程度（日によって変動）。この価格は、指定席で片道2万2950円（通常期）という新幹線「のぞみ」よりは大幅に安いものの、便によっては片道5000円以下になるLCC（格安航空会社）とは、空港アクセスを考慮してもそれほど大きく変わりません。さらに3列シートがメインの「はかた号」は1万1000円から2万円と、ほかの交通機関と比べ価格面で特に優位ではない状況です。
.

たとえ長距離・長時間でも…　運賃だけでないメリット

「夜行高速バス」といえば、広いとはいえない車内で「ひと晩がまんすれば、航空機や新幹線より大幅に安い」というイメージが強いかもしれません。しかし、「オリオンツアーバス」「はかた号」とも、それほど安くはなく、14時間以上もの長時間乗車では、ずっと寝ているわけにもいきません。どのような人が乗るのでしょうか。

　走行距離がおよそ1100kmにもなる東京～福岡間の高速バス利用者は、「運賃の安さ」以外にもメリットを見いだして、あえてバスを選んでいるといえます。まず、乗り換えや空港アクセスを気にする必要がない都心部直結という「利便性のよさ」。そしてとりわけ、「宿泊代を浮かせられる」点です。時間もお金も、有効に使うことができます。

「オリオンツアーバス」を運行する天領バスは、「ホテル代わりにされる方が多いです。翌日に東京で用事のある福岡の学生さんなどが、効率的に行動できることから利用される」といいます。利用者は、宿泊代を含めた旅費と時間とを考慮して、このバスを選択するのです。

　一方の「はかた号」は、浮いた宿泊代を「オリオンツアーバス」とは異なる方向性で生かせます。

浮いた宿泊代を別の方向性で生かす「はかた号」

「はかた号」の設備は、1台に4席だけの個室「プレミアムシート」、本革張りの3列独立席「ビジネスシート」、そして最後尾の女性専用4列シートという、居住性に力を入れた構成。運行する西鉄によれば「価格競争ではなく、長い時間を過ごす安心さ、快適さで優位に立つ」目的があり、やや高い運賃も「宿泊代を考慮すれば低価格」（西鉄）といいます。

　つまり運賃が多少高額でも、宿泊代を考慮すれば決して高くはないという点に注目。ただ安さを追求するのではなく、浮いた宿泊代で「快適な移動」を得るという選択肢を提供しているのです。

　近年、ウィラーの「コクーン」や海部交通の「マイフローラ」など、2列の豪華シートが相次ぎ登場。関東～大阪、広島、徳島、青森、金沢間といった比較的長距離の路線や、新幹線、航空機を含めた競合の多い路線を中心に、「安さ」ではなく「快適性」を追求して差別化を図る動きが見られます。

　現在の「夜行高速バス」には、「ひと晩がまんすれば安い」以外に、「宿代を考えれば特に安くはないが快適」という選択肢があり、そのひとつの象徴が日本最長級の高速バス「はかた号」なのです。
1409：チバＱ：2016/11/01(火) 23:40:09: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161101-00000061-jij-pol
渋滞緩和に効果なし＝バスタ新宿、速報値を訂正―国交省
時事通信 11/1(火) 14:52配信

　国土交通省は1日、4月に誕生した国内最大規模の高速バスターミナル「バスタ新宿」について、開業に伴う渋滞緩和効果はなかったとする調査結果を発表した。

　5月に公表した開業1カ月後の速報値は不十分なデータを用いており、実態に即していなかったとして訂正した。

　同省は5月下旬、バスタが面する国道20号（甲州街道）の渋滞が、140メートルからゼロに解消したなどとする効果を発表。しかし、このデータは開業前後の休日、それぞれ1日の渋滞状況を目視で確認したにすぎなかった。平日のデータも同様に取得したが、渋滞の長さは開業前より悪化しており、公表していなかった。

　今回の調査は、車の速度や走行経路が分かる次世代型自動料金収受システム「ETC2．0」のデータを用い、開業後の半年間を分析。その結果、バスタ前を走る車の平均速度は平日で毎時0．4キロ、休日で同0．6キロ低下しており、渋滞状況はわずかに悪化したとみられる。今後、原因を詳細に調査し、改善策を検討する。
1410：とはずがたり：2016/11/04(金) 15:02:07: やりにくい世の中になったことは間違いないけど，こんなバスにひき殺されたら堪らない。世の中正常化しつつあると云えるのかも知れない。

＜ポケモンＧＯ＞観光バス運転中に操作　投稿動画でばれる
http://news.goo.ne.jp/topstories/nation/118/495477a8c4dc49aa99d6ec0c7e92fb3b.html
(毎日新聞) 12:52

　◇両備バス関西カンパニー大阪支店の４１歳男性運転手

　両備ホールディングス（ＨＤ、岡山市）は４日、傘下の両備バス関西カンパニー大阪支店（大阪府門真市）の男性運転手（４１）が観光バスを運転中、スマートフォン向けゲームアプリ「ポケモンＧＯ」を操作していたと発表した。動画投稿サイトに様子を撮影した動画が投稿され、運転手も認めた。日時や場所など状況をさらに調べる。

　両備ＨＤによると、動画に関する情報が１０月３１日に寄せられ、調査していた。動画は約２０秒間で、走行中に運転手が左手でハンドルを握り、右手でスマホを操作する様子が映っている。事故などのトラブルはなかったとみられる。

　両備ＨＤの担当者は「あってはならないことで大変申し訳ない。再発防止に努める」と話している。運転手の処分を検討するという。【竹田迅岐】
1411：とはずがたり：2016/11/04(金) 17:51:17: 時々あるよね，こういふの。前のは末端部で殆ど客居ないので運転手が自主的に切り上げたのをバスマニアがちくって運転手の方が正しかったんちゃうかと思わなくもないけど，今回のは客がゐた様なので運転手が悪い様に思へる。

「横着」なバス運転手　計１３便運行せず　京都・丹海交通
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161101-00000027-kyt-l26
京都新聞 11/1(火) 20:00配信

　丹後海陸交通（京都府与謝野町）は１日、宮津市と伊根町を走る路線バスの一部で１０月５日と９日、男性運転手（５５）が計１３便の区間の一部または全部を運行していなかったと発表した。
　同社などによると、５日の亀島日出線（伊根町）３便と９日の島陰新宮線（宮津市）１０便で、停留所のない規定外の道を走ったり、広道にバスを止めて待機したりしていた。運転手は「横着した」と話しているという。
　９日に停留所でバスを待っていた利用者が「バスが来ない」と同社に連絡し、不運行が判明した。島陰新宮線は宮津市の栗田小の児童がスクールバスとしても利用している。同社総務部の谷口秀一部長は「利用者の皆さんに大変なご迷惑をおかけして申し訳ない。大切な地域の足なので、コンプライアンス教育の徹底を図っていきたい」と話している。
1412：チバＱ：2016/11/16(水) 20:58:01: 2015年の記事
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201512/20151217_23005.html
＜タクシー訴訟＞青森特有の業界事情とは？

客待ちで列をつくる青森市内のタクシー。客足は鈍い
拡大写真
　全国最下位にある青森県のタクシー運転手の平均年収を改善しようと、青森市の運転手が国を相手に、供給過剰対策を定めた改正タクシー特措法の不備を争う全国初の訴訟に踏み切った。同市内では国が示した適正車両数を超える約９００台のタクシーが運行。県内他市と比べても多く、低収入の要因となっている。生活維持もままならない運転手の実情と、同市特有のタクシー事情を探った。（青森総局・畠山嵩）

＜特定地域にならず＞
　１２月上旬の週末、青森市中心部、本町の繁華街では客待ちのタクシーが飲食店前に並んでいた。しかし、目につくのは歩いて家路を急ぐ人や代行運転を利用する客だ。５０代の男性タクシー運転手は「バブルのころは昼に遊んでいても稼げた。今は貯金を切り崩す生活だ」と嘆く。青森県の運転手の平均年収は２０１４年調査で、全国最低の約１７７万円に落ち込んだ。
　１３年に成立した特措法は、一つの営業区域に人口３０万以上の都市がある場合、新規参入や増車を禁止する「特定地域」に指定できる。県内の主な営業区域は青森、八戸、弘前の各交通圏。人口が約２９万４０００の青森は、特定地域とならなかった。
　提訴したタクシー会社２社の現役運転手８人は、数千人の差で指定を受けられずに減車が進まず、低賃金が続いていると主張。３０万人要件の違法性を争う。
　原告団の工藤靖団長は「年収は約１４０万円。ねぶた祭のある８月と冬場の１２、１月を除いて手取りは１０万円を切る」と明かす。妻と２人暮らしだが生活は苦しく、共働きだ。生活保護を受給したり、保護額よりも少ない収入で働いたりしている乗務員もいると話し、「運転手の収入だけで子育てなんてとてもできない」と声を落とす。

＜適正車両数と乖離＞
　全国自動車交通労働組合連合会青森地連によると、１３年度末の適正車両数と運行車両数の乖離（かいり）率は表の通り。いずれの交通圏でも大きい。青森市内ではタクシー会社１８社が営業し、各７社の八戸、弘前市に比べ際立って多いのが実態だ。
　青森市タクシー協会の珍田裕之会長は「１９７７年のあすなろ国体時に認可枠が増えたことが影響しているのではないか。車は会社にとっては資産。一度増えたらなかなか減らせない」と背景を打ち明ける。
　別の経営者は「青森市は雪の時期の客入りがいい」と指摘。降雪量の少ない八戸市など県南地方と比べ、青森市は冬場のタクシー利用が増え、人口も多く参入しやすい条件がそろっていたと分析する。
　今回の訴訟に関し、初乗り運賃の幅を国が定める「公定幅運賃」をめぐって国を訴えている幸福タクシー（青森市）の斎藤英智社長は「運転手が国を訴えるのは違うのではないか」と疑問を投げ掛ける。
　同社は規制緩和をきっかけに２００４年に新規参入し、現在、公定幅の下限を８０円下回る初乗り５４０円で営業する。低運賃だけでは集客につながらないと、運転手が降りてドアを開けるなどサービスを徹底し差別化を図った。
　斎藤社長は「自由なサービス競争で業界が活性化するのが本来の姿だ」と強調する。高齢者や学校関係者からの引き合いもあり、乗務員には固定給を保証している。
　珍田会長は「青森市の問題を全国に提起できる」と提訴に理解を示し、「運転手の生活を守らないとなり手がいなくなる。現状が続けば業界の崩壊につながる」と経営者として危機感を募らせる。
1413：とはずがたり：2016/11/17(木) 08:09:21: 京都⇔八尾とかも走ってるしね～。

京都駅と関西学研都市に直通バス　３月から実証運行印
http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20160225000172

　京都府の山田啓二知事は２５日、京都駅と関西文化学術研究都市を結ぶ直通バスの実証運行が３月から始まるとともに、学研都市内ではＩＣＴ（情報通信技術）を活用した循環バスの運行を目指すことを明らかにした。同日の府議会一般質問で答えた。

　直通バスは府の要請を受け、３月２２日から９月３０日まで京阪バスと奈良交通が実証運行する。京都駅の八条口側と学研都市内にあるバス停から、それぞれ朝２便、夕２便が出発し、京田辺市の降車用バス停を経由して結ぶ。１便あたりの座席は約５０席で、既存の電車とバスを乗り継ぐのとほぼ同じ片道約５０分、料金約７００円がかかる。

　またＩＣＴを活用した２０１７年度からのバス運行に向け、府は１６年度当初予算案に４５００万円を計上した。学研都市とＪＲ祝園駅・近鉄新祝園駅の約１１キロの「光台循環ルート」で道路整備などに乗り出す。

　２車体をつなげて一度に多くの人が乗車できる連節バスを走らせ、車の通過時に限り街灯を明るくして電気使用量を減らす「スマートライティング」や、乗り継ぎ電車の駅発着予定をバス内で知らせる情報サービスにも取り組む方針。

　学研都市では、日本電産が新たな研究所の建設計画を発表するなど、研究機関の集積が進んでおり、京都市中心部との交通アクセス改善が課題になっている。山田知事は「ＩＣＴを活用した新たな公共交通を導入しつつ、実用化が期待される（車の）自動走行や歩行者の安全サポートシステムなどの検討も行いたい」と答弁した。
1414：荷主研究者：2016/11/19(土) 16:19:30: http://www.yomiuri.co.jp/local/niigata/news/20161105-OYTNT50119.html
2016年11月06日　読売新聞
ＢＲＴ社会実験始まる…新潟で１３日まで

://tohazugatali.web.fc2.com/bus/20161106niigata01.JPG
道路中央に設置された「駅前通」のバス停（５日、新潟市中央区で）

　新潟市中央区の東大通交差点―流作場五差路間で５日、ＢＲＴ（バス高速輸送システム）の専用走行路導入に向けた社会実験が始まった。１３日まで。

　実施区間は約２００メートル。最も中央側の車線にバス専用走行路が、その外側の車線に「駅前通」のバス停が「島」のような形で設置される。仮設の横断歩道や信号なども設けられ、誘導員も１０人ほど待機する。

　これまでバスが走行していた左側の優先車線は、左折する一般車などで混雑していた。社会実験では、中央にバス専用走行路を設けることで、より安全でスムーズな走行を目指す。市は、５年以内にＪＲ新潟駅―古町間でバス専用走行路の導入を目指している。

　実験が行われるのは一般車などが１日に約３万５０００台通行する交通量の多い区域だ。交通量の調査や利用者からの意見集約などを行って今後の参考にする。

2016年11月06日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
1415：荷主研究者：2016/11/19(土) 17:11:54: http://trafficnews.jp/post/59905/
2016.11.12　乗りものニュース編集部
数減らす「スイッチバック式」バスターミナル　背景に「駅前広場」の変化

ずらりと並ぶバス　メリットもあるが…

　2016年10月1日（土）、岩手県盛岡市の盛岡バスセンターが、56年の歴史に幕を閉じました。建物の老朽化などのほかに、「スイッチバック式」のバスターミナルであったことも、廃止につながった要因のひとつでした。

　スイッチバック式の新潟駅万代口バスターミナル。大屋根の下に、13ものバス乗り場がずらりと並ぶ（写真出典：photolibrary）。

　「スイッチバック式」は、入線や発車にバックをともなうバスターミナルの呼び方で、盛岡バスセンターは、前向きで乗り場に入り、出発時にバックして方向転換する方式。反対に、バックで乗り場に入り、前進で出発する方式もあります。

　上が入線時にバックする方式（新潟駅万代口）、下が出発時にバックする方式（盛岡バスセンター）の例（乗りものニュース編集部作成）。

　スイッチバック式バスターミナルは全国的に存在しますが、近年、その数を減らしています。2009（平成21）年には佐賀県伊万里市の伊万里バスセンターが、2010（平成22）年には福井市の京福バスターミナルが廃止。そして、新潟駅万代口バスターミナルも、新潟駅の高架化にともない姿を消す予定です。

　新潟駅周辺の整備を担当する新潟市都市政策部は、スイッチバック式である現在の万代口バスターミナルには「（駅前という）交通量の多い場所でバックすることによって、交通混雑が生じる」課題があると話します。大きなバスがバックのために道路まではみ出たり、複数台がほぼ同時に発車したりして、しばしば道路交通が遮断されるようです。駅部の高架下に設けられる新しいバスターミナルは南北の通り抜けが可能になることもあり、スイッチバック式のバスターミナルは廃止されるといいます。

　全国のバス事情に詳しい名古屋大学大学院の加藤博和准教授は、スイッチバック式は、民間事業者によるバスターミナル整備が一般的だった、ひと昔前に多かった形式といいます。鉄道事業者やバス事業者が、所有する駅周辺の用地を使って独自にバスターミナルを整備したころに多く造られ、新潟駅万代口バスターミナルもそのひとつです。

　安全面などで課題があるものの、「いわゆるロータリー式に比べると用地が小さくて済み、乗り場も密に配置できる。利用者にとっても歩く距離が短くなり、案内もしやすい点は有利」（加藤准教授）など、メリットもあるスイッチバック式。しかし、駅前広場のあり方が変化するにつれ、時代にそぐわなくなったのです。

　現在の駅前広場は、タクシーや一般車の乗降場を併設したり、自治体主導のコミュニティバスも誕生したりと、求められる機能が多様化。バス事業者がバスターミナルのみを整備すればよかったころとは状況が変わっています。駅周辺用地を自治体が買収し、事業者と土地を出し合って新しい駅前広場をつくることで、国の補助も得られるようになりました。

　「移転や改装時にもロータリー式に変更されることが一般的で、スイッチバック式のままというのはまれです。やはり、バックでの運転は危険性が高く、そのため誘導員を配置しているところもありますが、その確保も困難ですから、なるべく解消しようとするのは当然と思います。また、タクシーや一般車の乗降場を併設するならロータリー式のほうがよいので、どんどん減っていく傾向です」（加藤准教授）

　いま、バスを運行する事業者にとっても、スイッチバック式は課題が大きいようです。名鉄を代表する駅のひとつ、東岡崎駅（愛知県岡崎市）北口の再開発では、狭い用地を有効活用するため、現状のスイッチバック式を踏襲する計画でした。岡崎市都市整備部によれば、長年スイッチバック式であったこともあり「市民から大きな反対の声はなかった」そうですが、近年、バス事業者のほうから安全面を懸念する声が上がり、計画の見直しを検討しているそうです。

　「新規に造られることはほとんどない」（加藤准教授）というスイッチバック式バスターミナル。バスがずらりと並ぶその光景は、貴重なものとなりつつあるのかもしれません。
1416：名無しさん：2016/11/23(水) 16:36:45: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161116-00010009-nishinp-soci
「すんません回送中です」350台中たった1台　宮崎市の路線バス
西日本新聞 11/16(水) 18:43配信

　「すみません回送中です」。宮崎交通（宮崎市）の路線バスは回送運行になると、低姿勢の案内表示になる。本州の同業者を参考に2011年10月に導入した。

　都会と異なり、バスの本数が少ない宮崎。停留所で「やっと来た」と思ったバスが回送ではイラッとするかもしれない－。そんなことを想像して導入したとか。今では穏やかな南国の光景に馴染んでいる。

　実は、路線バス350台のうち1台は「すんません…」とさらにくだけて呼び掛ける表示にしてあり、毎日、宮崎のどこかを走っている。「偶然見かければ運気が上昇するかも」と宮交の担当者。

＝2016/11/16　西日本新聞＝

西日本新聞社
1417：チバＱ：2016/12/01(木) 03:33:33: http://www.yomiuri.co.jp/local/aichi/news/20161128-OYTNT50276.html
名古屋市　中心部にＢＲＴ導入へ…ＬＲＴ断念
2016年11月29日

　名古屋市は２８日、２０２７年のリニア中央新幹線開業に向け、名古屋駅や栄地区と名古屋城、大須など市中心部の交通手段を向上させるため、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）を導入する方針を明らかにした。市はトヨタ自動車と協力し、燃料電池や自動運転の技術を生かした車両開発も検討していくという。（小山内晃）

　同日の市議会本会議で、斉藤高央議員（自民）の質問に答えた。

　市は１４年にまとめた「なごや交通まちづくりプラン」で、都心部での次世代型路面電車（ＬＲＴ）やＢＲＴの導入検討を明記した。

　黒田昌義・住宅都市局長は、検討した結果、ＬＲＴは既存の路面電車の軌道の活用例が多いことから、市での導入は困難と判断したことを明らかにした上で、「ＢＲＴは自動車交通の状況やまちの変化にあわせ、段階的にシステムを充実させるなど柔軟な整備が可能だ。出来るだけ早く導入に向けた方向性を取りまとめたい」と述べた。

　また、世界初の燃料電池車「ミライ」を発売したトヨタと協力し、燃料電池や自動運転の技術を生かしたＢＲＴ車両の開発も検討する。

　一方、名古屋高速から名古屋駅への交通手段を巡り、黒田局長は答弁で、駅南側の笹島地区を東西に結ぶ新たな市道を整備する方針を表明した。東側の新洲崎ジャンクションに新設するインターチェンジ（ＩＣ）から駅に向かう車と、西側の黄金ＩＣから駅に向かう車が、笹島交差点付近で渋滞することを緩和させる狙いがあるという。

◆ＢＲＴ

　「バス・ラピッド・トランジット」の略で、連節バスとバス専用道などを組み合わせ、効率的な人員輸送や定時運行の確保を図る交通システム。導入コストは鉄道より低く、少ない運行回数でも輸送量を維持増強できるため、渋滞緩和や目的地までの所要時間の短縮が期待される。

2016年11月29日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
1418：チバＱ：2016/12/01(木) 03:35:09: http://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20161115291294.html
ＢＲＴ専用走行路　課題多く
新潟　社会実験終了

　新潟市のＢＲＴ（バス高速輸送システム）の専用走行路の社会実験が１３日、終了した。９日間の実験期間中、事故などの大きな混乱は起こらなかったものの、「島式」バス停に移動する際の信号待ちで目的のバスに乗り遅れたり、朝夕のラッシュ時に周辺で渋滞を引き起こしたりと、バス利用者やドライバーから不満や懸念も多く聞かれた。ＢＲＴを推進する市は、得られたデータや意見などを基に将来の本格導入につなげたい考えだが、島式バス停と専用走行路の必要性や役割が市民に浸透していない現状も浮き彫りとなった。

　社会実験が行われたのは中央区の東大通交差点～流作場五差路の約２００メートル。道路中央側の車線をバス専用走行路とし、「駅前通」バス停を路上に設ける「島式」にした＝図参照＝。

　懸念された事故などはなく、９日間の実験を終えた市新交通推進課は「多くの人に島式バス停を利用してもらい、無事に終えることができた」とほっとした様子を見せた。市は利用者からのアンケートや交通状況のデータなどを基に、専用走行路の本格導入に向け、効果や課題を検証する。

　ただ、バス利用者やドライバーの反応は厳しいものだった。島式バス停を使うには横断歩道を渡る必要があり、先を急ぐ通勤客からは「余計時間がかかる」との声が漏れた。

　不満の多くは「面倒」「危ない」など、使い勝手の悪さに集中。実験対象のバス停が１カ所で、対象路線も限定していたことも影響したとみられる。路線によって島式と従来のバス停が異なるため、乗り換えで目当てのバスに乗れない人や、本来歩道側に止まるはずのバスが誤って専用走行路に進入するケースもあった。

　高速運行を可能にする専用走行路だが、実験区間は古町周辺に設けず、バス停付近の道路のみ。一般車両も車線減少に伴い、短距離での車線変更を余儀なくされた。「こういうやり方もいいねと思ってもらえるよう全力を挙げたい」。実験前の記者会見でこう語った篠田昭市長だが、実験では利用者、ドライバーともに専用走行路導入のメリットを感じにくく、戸惑いや不満だけが残る結果となった。

　市は、実験結果を踏まえ、２０１９年度までにＪＲ新潟駅－古町間の専用走行路導入を目指している。さらに新潟駅連続立体交差事業で駅の南北をつなぎ、鳥屋野潟南部方面に延伸する第２期整備も計画する。ＢＲＴの「速達性」や「定時性」を担保する専用走行路は必要で有効との考えだ。

　だが実験中、利用者からは「何のためにしているのか」との声もあり、専用走行路への理解は十分ではない。社会実験は片側４車線での実施だったが、本格導入となれば、車線が少ない古町周辺の柾谷小路では一般車線が１車線になることも予想される。導入に向け、マイカーを含めた交通体系をどうするべきかという市民の理解が欠かせない。

　篠田市長は１１日の定例記者会見で、「公共交通が優先という考え方がまだ浸透し切れていない」とし、フランスのＢＲＴなどを引き合いに出し、目指す公共交通体系を示した。その上で、「どういう交通をつくるかイメージしやすいよう一歩一歩前進し、公共交通やＢＲＴへの理解を深めていきたい」と述べた。

◎市民団体、導入中止求める

　新潟市中央区で１３日まで実施されていたＢＲＴ（バス高速輸送システム）の専用走行路の社会実験を受け、市民団体「新潟市政の無駄遣いを止めさせる会」（代表・斎藤裕弁護士）は１４日、走行時間などを独自に調査した結果を踏まえ、専用走行路導入の中止を同市新交通推進課に申し入れた。

　同会は社会実験前と期間中、萬代橋ラインの新潟駅前－万代シテイ間の所要時間を測定し、データを比較。１１日には通行人らに、道路上にバス停を設けた「島式」が便利か不便かを問うアンケートを実施した。

　斎藤代表は市の担当者に「所要時間は実験前より時間がかり、アンケートでは『不便』を選択する人が多かった」などと報告。「はじめから島式バス停の専用走行路ありきでは困る。実態を踏まえて検討してほしい」と申し入れ書を手渡した。

　同会はこれまでも、専用走行路導入の反対を訴える街頭宣伝や、市に対し社会実験中止の申し入れをしてきた。

【社会】 2016/11/15 13:24
1420：とはずがたり：2016/12/01(木) 13:49:40: >>1418
島式ってなんだ（出口が片方にしか無いバスでは不可能では)と思ったけどこういうことかー。

http://tohazugatali.we b.fc2.com/bus/2016-12-01.jpg
1422：名無しさん：2016/12/04(日) 23:04:46: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161130-00010001-bfj-soci
ASKA容疑者の逮捕直前タクシー映像、流出元が謝罪「再発防止に全力で取り組む」
BuzzFeed Japan 11/30(水) 15:28配信

タクシー会社チェッカーキャブは11月30日、28日に覚醒剤取締法違反（使用）の疑いで逮捕されたASKA容疑者が逮捕直前に乗車していたタクシーの車内映像をテレビ各局に提供したことを認め、謝罪した。【山崎春奈 / BuzzFeed Japan】

「現在、マスコミ各社にて放送されている映像は、当グループ加盟の1社よりマスコミへ提供されたもの」と認め、再発防止に取り組むとしている。

一般の乗客でも「知らない間に乗車中の映像が流出している」ことはありえるのか。BuzzFeed Newsは、都内のタクシー大手4社に、ドライブレコーダーの映像管理の実態を聞いた。

車内の様子がはっきり、音声も明瞭
問題の映像は、28日午後6時頃に撮影されたもの。逮捕直前のASKA容疑者がタクシーで自宅へ向かう車中と見られる。

「駒沢通りわかりますよね？」「家の前に人がいっぱいいるんですけど、速やかに止めてドアを開けてください」などの音声も明確に聞き取れる。

逮捕翌日の29日、数局で同じ映像が放送された。ある番組のナレーションでは「マスク姿の容疑者は比較的落ち着いた様子」などと紹介していた。

放送後、視聴者からは「プライバシーの侵害では？」「安心してタクシーに乗れなくなる」と非難の声が上がっていた。

大手各社は「驚いた」「ありえない」
タクシーへのドライブレコーダーの装備は、この10年ほどで一般的になった。乗客とのトラブル（暴行、強盗など）や交通事故が起こった際の状況証拠など、防犯対策や乗務員保護を目的としている。

1台で運転席から見た前方の映像と、車内の様子を同時に記録するタイプが多い。乗客の様子を撮影することになるため、プライバシーや個人情報の保護は大きな課題となる。

「ニュースで映像を見てとても驚きました。ドライブレコーダーの記録映像に対しては社内で厳格な運用基準があり、第三者への映像提供は、警察の捜査依頼など、公的な文書がある法令に基づいた事象のみ」

「あのような形でお渡しすることは、弊社の場合は絶対にありません」（日本交通の広報担当者）

大手各社の広報部に問い合わせたところ、「驚いた」「ありえない」「顧客のプライバシーへの配慮は最も気を使っている部分」と口をそろえる。

日本交通、国際自動車、大和自動車交通、帝都自動車交通の大手4社に、ドライブレコーダーの映像をどう管理しているのか聞いた結果をまとめた。

●日本交通
第三者への提供は、警察などの捜査機関から公的な文書で申込みがあった場合のみ。社内に運用基準があり、提供に至るには書面での手続きが必要。これまで報道機関に提供したケースはない。

データは管理責任者のもと一元管理。運転手個人は視聴、コピーできない仕組みになっている。

●国際自動車
捜査状や逮捕状に基づく捜査要請があった場合のみで、新聞社やテレビ局などのマスコミには提供していない。「特定の人が乗ったかどうか」などの問い合わせにも応じていない。乗客のプライバシー情報であることを踏まえ、厳重に取り扱っている。

映像を確認できるのは、各営業所の責任者のみ。ドライバー個人の裁量で映像を見ることはできない。

ドライブレコーダーの導入は2010年から。最も大きな理由は、防犯上の必要性だった。

●大和自動車交通
基本的には、捜査機関からの要請のみ。グループ会社によっては、報道機関に提供しているケースもある。

過去には、乗客トラブルや交通事故の瞬間を扱ったテレビ番組の特集に映像を提供したことがあった。その場合も本社に報告が上がる体制は整えており、今回のASKA容疑者の映像に関しては報告は上がっていない。

映像を記録したチップは乗務員も取り出し可能だが、再生には専用のアプリケーションが必要。警察の捜査に協力する場合も、データで提供するのでなく、捜査員を自社に呼んでその場で確認してもらうことも多い。

●帝都自動車
警察の捜査や裁判資料など、公的・法的な書面での申込みがあったときのみ。警察に提供したものが捜査の一環で報道されることはありえるが、直接報道機関に提供することはまずない。乗客トラブルや交通事故を扱った番組・特集への提供も一環して断っている。

データは営業所ごとに管理者を置いて管理。事故やトラブルがあった時に教育や研修として使うことはあるが、外部の第三者に見せることはない。
1423：名無しさん：2016/12/04(日) 23:05:24: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161130-00005411-bengocom-soci
ASKAタクシー内の映像流出…業界団体「普通考えられない」、関東運輸局に苦情も
弁護士ドットコム 11/30(水) 12:32配信

覚せい剤を使用した疑いで逮捕された歌手のASKAさんが、逮捕直前に乗ったタクシー車内の映像が、テレビの情報番組などで公開されて、インターネット上で物議を醸している。

ASKAさんは11月28日午後8時20分過ぎ、警察に用意された車に乗って、自宅から警視庁へ出頭した。これに先立って、外出していたASKAさんは同日午後6時半ごろ、大勢の報道陣が待ち構える自宅前にタクシーで戻って来ていた。

このとき乗車したタクシーに搭載されたドライブレコーダーの映像が11月29日、テレビ各局の情報番組などで公開された。その映像には、タクシーの後部座席に乗ったASKAさんが、運転手に対して指示している様子が映っていた。

映像は、タクシー会社か運転手が提供したものとみられるが、ネット上では「プライバシーの侵害になるんじゃないか」「どこのタクシー会社だ？」「犯罪捜査以外に第三者に渡していいものか」といった疑問の声が多数あがっている。

●関東運輸局に複数の苦情が入っている

関東地方のタクシー会社を監督する国土交通省・関東運輸局の担当者は、弁護士ドットコムニュースの取材に対して、「映像が公開された29日以降、『タクシー会社がそんなことをしていいのか』『タクシー会社を指導しろ』といった苦情が複数入ってきている」と回答した。

インターネット上では、タクシー会社を特定する人も現れているが、関東運輸局によると、現在のところ、どの会社なのかといった詳細は把握できていないという。

一方で、担当者は「（映像提供が）どういう法律に違反しているか、はっきりいえない。関東運輸局内でも、対応を検討中だ」と述べた。たとえば、強盗などで、タクシー内の映像がニュースに使用されることがこれまでもあったが、「そのことをいけないことだと言ってきていない。この件だけ特別というのは難しいのではないか」（同担当者）。

東京都内のタクシー会社が加盟する業界団体「東京ハイヤー・タクシー協会」は、弁護士ドットコムニュースの取材に対して、「映像を提供した会社の情報は入っていない。ニュースで流れている映像で特定の会社を限定することはできないし、私たちが調査権限をもっているわけではないので、特定は困難だ」と回答した。

ドライブレコーダーの映像を提供する基準について聞くと、法令上の規定に基づく内容や、捜査協力の一環として外部提供は認めているが、それ以外については認めていないという。「事業者がどこかわからないが、少なくとも捜査協力の一環ではないと理解している。大多数のタクシー事業者は、この運用基準以外で提供することは普通考えられない」と強調した。

弁護士ドットコムニュース編集部
1424：チバＱ：2016/12/13(火) 21:49:38: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161208-00010005-norimono-bus_all
高速バスからカーシェアリングに乗り継いで観光　千葉県内で社会実験開始
乗りものニュース 12/8(木) 15:55配信

高速バスからカーシェアリングに乗り継いで観光　千葉県内で社会実験開始
カーシェアリングは、車両を事前に予約しておき、市原駐車場で高速バスから乗り換える（画像出典：国土交通省）。
駐車場に高速バスが停車
　国土交通省は2016年12月6日（火）、「高速バス&カーシェアリング社会実験」を12月15日（木）から始めると発表しました。

【写真】市原市周辺には観光地がたくさん

　高速バス停近くの駐車場にカーシェアリング車両を配置し、高速バスとカーシェアリングの連携を強化させることで、高速バス利用者の行動圏拡大による観光振興や地域活性化の可能性を検討します。

　この社会実験には鉄道やバスを運行する小湊鐵道と、駐車場やカーシェアリング事業を展開するタイムズ24が参加。利用者は千葉県市原市の「タイムズ市原バスターミナル駐車場（市原駐車場）」で高速バスを降り、予約していたカーシェアリングのクルマに乗り換えて、市原市周辺の目的地に向かいます。

　市原駐車場には、横浜駅、新宿、羽田空港、成田空港を発着する高速バスが1日計106便（53往復）発着。カーシェアリングの料金は、15分ごと206円や、6時間パック4020円などです。「東京ドイツ村」や「市原ぞうの国」、養老渓谷、小湊鐵道の登録有形文化財施設、各ゴルフ場など、市原市周辺の観光が想定されています。

　実験期間は2017年10月31日（火）までの予定です。
1425：荷主研究者：2016/12/13(火) 22:00:57: http://www.at-s.com/news/article/economy/shizuoka/307233.html
2016/12/3 08:20　静岡新聞
相良渋谷線１６日開設　しずてつジャストライン発表

　しずてつジャストラインは２日、開設準備中の高速バス路線「相良渋谷線」について、１６日に運行を始めると正式発表した。牧之原市の同社相良営業所と東京・渋谷マークシティを結ぶ。毎日４往復で、ＪＲ藤枝駅などを経由する。うち３往復は静岡空港や御殿場プレミアム・アウトレットに近いバス停「東名御殿場」にも止まる。

　志太榛原地区から首都圏へのアクセスは、電車やバスでＪＲ静岡駅に向かい、新幹線に乗り換えるケースが大半。相良渋谷線は乗り換え不要で首都圏にアクセスできる。

　同社は、訪日外国人に人気の御殿場アウトレットをルートに組み入れたことで、静岡空港の利用促進にもつながると期待する。県空港政策課によると、静岡空港と首都圏を直結するバス路線は初。

　相良渋谷線は東急バスグループの東急トランセ（東京都）との共同運行で、往路４便は相良営業所を午前６時～正午に出発し、復路４便は渋谷マークシティを午後３時半～同８時４０分に発車する。相良営業所から渋谷マークシティまでの片道運賃は３５００円。
1427：チバＱ：2016/12/25(日) 16:27:32: ＢＲＴってこのスレでよいんでしたっけ？
http://news.goo.ne.jp/article/chuplus/region/chuplus-CK2016122302000052.html
第１期は名駅－名城間バス新システム、名古屋市が意向
12月23日 05:00中日新聞プラス

　名古屋市は二十二日の市議会都市消防委員会で、市中心部で導入を検討している「バス高速輸送システム（ＢＲＴ）」の運行ルートに関し、名古屋駅と名古屋城周辺を結ぶ路線を第一期として先行整備する考えを示した。二〇二〇年以降になる見通し。栄、大須の両地区とつなぐ第二期は、二六年のアジア競技大会や二七年のリニア中央新幹線の開業を見据えていく。
　市が示した基本案によると、おおむね十分以内の間隔で運行。停留施設を五百メートル程度の間隔に設ける。三連節の車両や燃料電池、自動運転といった技術採用も検討する。市の試算では、すべての技術を取り入れた場合、一両あたり三億五千万円ほどの費用がかかる。
　平日に一キロあたり三千～九千人が利用し、工事費や維持管理費などを含めた費用を三十年で償還するとの試算も明らかにした。
　本年度中に市民や運輸業界から意見を聞き取った上で、一七年度以降に具体的なルートや事業内容を詰める。ＢＲＴは欧州で普及が進み、国内でも岐阜市や新潟市などで導入されている。

　（安田功）
1428：チバＱ：2016/12/26(月) 22:30:11: http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/390030
県内路線バス　運転手不足深刻
免許保有者減、取得費高く
2016年12月26日 09時45分
出発前にエンジンルームを点検する運転手＝佐賀市交通局
出発前にエンジンルームを点検する運転手＝佐賀市交通局
■佐賀市交通局「このままなら縮小も」

　路線バスの運転手が不足している。大型二種免許の保有者が減って人材確保が難しくなっているためで、業界では免許取得費用を援助するなどの取り組みも広がっている。佐賀市でも「市民の足」としてバスが担う役割は大きく、市交通局は「このままいけば路線縮小もあり得る」と危機感を募らせる。

　佐賀市南部をカバーする市交通局には現在９４人の運転手がおり、平均年齢は５３歳と高齢化が進んでいる。現状でも運転手は６人足りず、時間外勤務で路線をなんとか維持しており、「病気やけがで欠員が出ればさらに厳しくなる」と担当者。人手不足が解消せず、高齢化が進めば「路線縮小も検討せざるを得ない」とこぼす。

　市交通局は随時、運転手を募集しているが、なかなか人が集まらない。免許を持つ人が全国的に減少しているためで、２０１１年に１０４万人いた保有者は、１５年には９６万人まで減っている。また県内に大型二種免許の公認教習所がなく、取得に６０万円前後の高額な費用が必要なことも、人材確保の壁となっている。

　市交通局のベテラン運転手（５２）は「偏りが出ないようシフトを組んでもらったり、体調にも気を遣ってもらったりと配慮してもらっている」と話す一方、「人は足りてない。時間外勤務や公休出勤が増え、２５年間働いてきて今が一番きつい」と打ち明ける。

　対策を打つ事業所もある。西鉄バスは、採用枠を大型二種免許取得者以外にも広げ、自社で運転手を育成している。自社が持つ自動車教習所に通わせ、免許取得にかかった費用を５年間で全額支給したり、普通免許を持つ高校新卒者を採用して３年後に大型二種を取得させたりと、人材確保に力を入れている。

　県バスタクシー協会は「深刻な問題だと認識しているが、現時点で具体的な対策や話し合いの場などは持てていない」と動きは鈍い。市交通局の大塚智樹副局長は「路線バスは地域住民の足。路線縮小は避けなければならない。人材確保は業界全体の問題であり、各事業所がどうこうできるレベルを超えつつある。国や県単位で大型二種免許取得者を増やす取り組みが必要ではないか」と指摘する。
1429：荷主研究者：2017/01/03(火) 22:40:34: http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20161227/CK2016122702000052.html
2016年12月27日　中日新聞
新城市が高速バス回数券を販売　名古屋の近郊往復、１月から

利用が伸び悩んでいる高速バス「山の湊号」＝新城市で

　新城市は来年一月から、新東名、東名高速道路を経由して名古屋近郊まで往復する高速バス「山の湊号」の回数券を販売する。利用が伸び悩む現状の打開策として期待している。

　回数券は片道四回分で三千円。通常は片道千円で、２５％の割引となる。運行を委託する豊鉄バスの営業所などで扱う。

　約四十席ある高速バスは現在、ＪＲ新城駅南口の亀姫通りを発着点に名古屋市の藤が丘駅、さらに長久手市の長久手古戦場駅まで向かう。平日は一日三往復、土日祝日は二往復する。

　当初は片道一便当たりの乗客を八・五人と想定したが、七月の運行開始以降、三～四人にとどまる。電車で名古屋駅へ行くと千五百円強かかるが、高速バスは便数が少なく、名古屋駅や栄駅まで行かないことなどから、利用が伸び悩んでいる。

　市行政課の担当者は「他のバス事業者との折り合いもあり、名古屋市中心部でバス停を確保するのが難しい」と説明する。市は回数券販売のほか、道の駅「もっくる新城」周辺に駐車場を整備してバス停を新設するなどして、利用者増を図ろうとしている。

　高速バスの運行は、二〇一九年度までの四年間に運行委託費など一億四千六百万円を充てる計画。一年目は車両購入費を含む全額、二年目以降は半額を国の交付金で賄う予定だが、大きな事業だけに現状には市議会で批判の声もある。市側は市議会十二月定例会で「目標に達していないことは厳粛に受け止め、より一層ＰＲする」と答弁した。

　（榊原崇仁）
1431：チバＱ：2017/01/05(木) 15:05:03: http://diamond.jp/articles/-/112747

電車より高速バスが「安い・便利」な意外な行き先
バスとりっぷ編集部

【第2回】 2016年12月29日

2016年4月のバスタ新宿オープンで高速バスを取り巻く環境は大きく変わり、若者からシニア層まで利用者が増加している。その理由の一つとして「新幹線より安い」「直行できる」「夜行バスなら寝てる間に移動できる」などの高速バスのメリットに気づいたからだろう。では、実際にこのメリットを最大限に感じられる行き先はどこなのか？定番から意外なところまで、いくつか紹介しよう。

バスタ新宿から利用者が多い意外なエリア

バスタ新宿の開業から9月下旬までの方面別利用者数は、1位が箱根（33.5万人）、次いで大阪（32.5人）、河口湖（32.1万人）、名古屋（25.9万人）、羽田空港（25.6万人）となっており、上位5ヵ所は順当と言える。

1位の箱根は一時期観光客が減ったにもかかわらず、圧倒的な人気だ。新宿から箱根駒ヶ岳ロープウェー出発駅の箱根園までのアクセスを電車と高速バスで比較すると、電車では箱根湯本まで行き、そこからバス移動で、所要時間は約2時間45分、運賃は3260円。一方、高速バスは、小田急箱根高速バスで約2時間30分で、運賃は2160円。往復ならさらに割引もあり、仙郷楼や箱根桃源台など旅程にあわせた場所で降りれる自由度もある。所要時間、運賃ともに高速バスの利点が活かせるとあれば、バスタ新宿からの利用者数が1位なのも納得だ。

一方、意外なところでは、長野県の松本と飯田の2エリアが挙げられる。長野は新幹線が通っており電車利用が多い印象だが、バスタ新宿の利用者数6位と8位を誇る。これには地域特性が色濃く現れており、電車と高速バスで所要時間に大差がなく、しかも高速バスの運賃の安さが、要因となっている。

松本へ電車利用の場合、特急を利用して指定席代も含めると7000円以上かかるが、高速バスなら最安値は2500円ほど。所要時間は電車が約3時間で、高速バスは3時間20分ほど。飯田へは電車の運賃が8000円以上に対して高速バスは3300円ほど。所要時間は電車で5時間以上かかるのに対して、高速バスは約4時間15分とこちらの方が早い。いずれも運賃に4000円近く差があれば高速バスを選択するのもうなずける。

さらに、このエリアの特性としてバス停の近くに大きな駐車場があり、パーク＆ライドが容易なことや飯田の伊那谷地区にはセイコーエプソンやオリンパスなどの精密機器、養命酒の工場などがあり、東京から出張で利用する頻度が高いことも後押しとなっている。

関東近郊は高速バスのメリット大

東京駅からも関東近郊への便や長距離深夜便が出ている
拡大画像表示

東京を起点と考えた場合、関東近郊の観光スポットでは電車よりも高速バスの方が便利なエリアが多い。先に触れた箱根もそのひとつだが、その他に、山梨県の富士五湖周辺や富士急ハイランド、静岡県の修善寺温泉、群馬の四万温泉（しまおんせん）などが挙げられる。

富士五湖周辺、富士急ハイランドは、バスタ新宿や東京駅から高速バスの直行便が出ており、電車でのアクセスと比較しても所要時間は大差がない。新宿駅から富士急ハイランドへは乗り換えがあり、所要時間は2時間30分で運賃は2400円程度。一方、バスタ新宿から高速バスなら約1時間40分で運賃は1700円からとコスパがいい。
1432：チバＱ：2017/01/05(木) 15:05:39: 静岡の人気温泉地の修善寺も同じことが言える。電車では、新幹線や東海道本線、伊豆箱根鉄道など乗り換えが多く、金額も安くて3000円弱、新幹線を使えば5000円を超える。所要時間は新幹線利用で約2時間15分ほどで、在来線と路線バスでは3時間ほどかかる。一方で高速バスは、伊豆長岡・修善寺温泉ライナーでバスタ新宿から直行が可能。約2時間30分で運賃は2570円と電車よりも安い。

北関東では、ノスタルジックな雰囲気で人気の群馬県中之条の四万温泉も高速バスでのメリットを感じるエリアだ。時間帯にもよるが、上野から高崎までは新幹線、そこから中之条まで吾妻線を使い、さらにバスに乗り約3時間30分。運賃は6500円。高速バスは東京駅から関越交通の四万温泉号で直行できる上に、所要時間も約3時間30分と電車と変わらない。それでいて運賃は2300円からと、電車の3分の1程度で割安感がある。

高速バスのアクセスが便利な世界遺産も

東京から奈良へは「プレミアムドリーム号」が効率よく移動できる

関東近郊以外では、効率的な移動手段として長距離夜行バスのメリットを活かせるエリアがある。

例えば奈良へのアクセスは、電車では京都まで新幹線、その後は在来線へ乗り換えが必要となり、直行はできない。運賃は1万5000円を超える。一方で高速バスであれば、奈良駅、近鉄奈良駅へ直行便が出ており、運賃は最安値で3500円程度と格安だ。所要時間は倍以上かかるものの、夜行バスであれば寝ている間に着くのでとても効率がいい。新幹線を利用した場合はどんなに早くても到着は9時過ぎだが、前日の仕事終わりにバスタ新宿から23時台のバスに乗ると翌朝早くに奈良に到着できるので、多くの観光スポットへ足を運べる。

サミット開催で注目された伊勢は、電車では名古屋から在来線でのアクセスとなり、3時間以上かかる上に運賃は1万4000円ほど。高速バスでは伊勢市駅までの直行便が出ており、運賃は3000円台から。仮に3列独立シートを利用しても7000円台と電車の半額程度だ。

業界に新風を吹き込んだバスタ新宿

南紀白浜や飛騨高山にも同様のことが当てはまり、高速バスで直行できるメリットが活かせる世界遺産などの観光スポットは意外に多い。さらに新宿や東京以外にも、成田空港から日光への直行便をはじめ、各地の空港から観光スポットへの直行バスは増加傾向にあり、日本中の世界遺産すべてを網羅する可能性すらある。

インバウンド需要を見据えて、交通網の整備が進めば進むほど、便利で安い移動手段が増え、旅の幅が広がっていく。しかも、電車の線路はすぐに通せないが、高速バスは道路さえあれば運行できる。これからも高速バスだからこそ便利で安く行けるエリアが増えていく可能性は大いにあるだろう。

※本記事は「バスとりっぷ」の提供記事です。金額はバスとりっぷおよび「夜行バス比較なび」調べ、2016年12月26日現在（2017年1月平日の料金が基準）。
1433：チバＱ：2017/01/05(木) 15:07:34: http://www.sankeibiz.jp/business/news/170103/bsd1701030500001-n1.htm
夜行バスに個室備えた豪華車両　運行会社、相次ぎ投入　割高でも人気 (1/2ページ)

2017.1.3 06:35

　夜行列車に代わる長距離移動の足として定着した夜行高速バスに、個室を備えた豪華車両を投入する運行会社が相次いでいる。多くは航空便の早期予約運賃よりも割高だが、人気は上々。時間を有効に使いたいけれど、疲れるのは嫌だし、長い乗車中のプライバシーは確保したい－。こうしたニーズをつかみ、若者やビジネスマンを中心に支持されているようだ。

　福岡市を午後７時すぎにたち東京へ向かう西日本鉄道（同市）の夜行高速バス「はかた号」に記者が乗ってみた。前方に４席だけ設けられた個室は横８０センチ、縦１９０センチ。東北新幹線「はやぶさ」のグランクラスのような白い革張りシートに腰を下ろし、通路側のカーテンを引くと完全に独立した空間になる。

１４時間乗車も快適

　個室内の照明は好みで調節でき、タブレット端末やコンセント、空気清浄機も完備。マッサージ機能も付いたシートは最大１５０度まで倒れ、身長１８５センチの記者でも約１４時間の乗車を快適に過ごすことができた。

　個室利用運賃は日によって変動し、普通席より５０００円高い１万７０００～２万円。約５時間で同区間を結ぶ新幹線の約２万３０００円（指定席）よりは安いが、１万５０００円以下にもなる航空便の早期予約運賃よりは高い。それでも、西鉄によると２０１４年の新設以来好評を博し、普通席より先に連日埋まる状態だという。

　リピーターを自任する東京都小金井市の男性会社員（５４）は「熟睡できて、到着日もフル活用できる」と魅力を語った。

　高速バスマーケティング研究所（横浜市）によると、車両の豪華化はツアー会社の高速バス事業参入を促した０２年の規制緩和がきっかけだ。比較が容易なインターネット予約が一般化したのも相まって、低運賃競争に加え、特色ある座席の開発が活発になったという。

　シート幅拡大などを経て、０６年にジェイアールバス関東（東京）と西日本ジェイアールバス（大阪市）が東京－大阪で個室シートを初めて導入。ウィラーエクスプレスジャパン（同）が０８年に同じ区間で続いた。

　流れは地方と大都市を結ぶ路線にも広がり、海部観光（徳島県美波町）は１１年、全１２席をテレビ付き個室にした「マイ・フローラ」の運行を徳島－東京で開始。両備グループ（岡山市）は、深い眠りを約束する特製シートを備えた全１４席が個室の「ドリームスリーパー」を広島－横浜で１２年から走らせ、よりグレードアップした車両を別路線にも投入する予定だ。

開発コストなど課題

　ただ、車両の開発・製造費が高く、観光バスとしての使い回しもしにくいため、導入に積極的な運行会社はまだ限られるという。研究所の成定竜一代表（４４）は「膨大な移動量がある東京－京阪神などでは、もっと豪華なバスも登場するのではないか」と予想した。
1434：チバＱ：2017/01/16(月) 22:27:04: http://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-63137.html
東京～大阪間2万円の業界初「完全個室」夜行バス、全貌明らかに　寝返りの必要なし
01月15日 15:00乗りものニュース

東京～大阪間2万円の業界初「完全個室」夜行バス、全貌明らかに　寝返りの必要なし
個室の扉を閉めた状態。扉の重みなども、車両の保安基準を考慮して決めたという（写真出典：関東バス）。
(乗りものニュース)
2017年1月登場の完全個室型夜行高速バス「DREAM SLEEPER 東京・大阪号」。東京～大阪間2万円、ホテル並みの設備というバスの全貌が明らかになりました。新幹線グリーン車に匹敵する価格、勝算はどこにあるのでしょうか。

室内設備のキーワードは「癒し」
　関東バス（東京都中野区）と両備ホールディングス（岡山市）が共同で、夜行高速バス「DREAM SLEEPER（ドリームスリーパー）東京・大阪号」を2017年1月18日（水）から運行します。業界で初めて、全11席を壁と扉で天井まで仕切った「完全個室」を実現。「ホテル同等の設備」（関東バス）を有するという豪華なバスです。

　バスの乗降口から階段を上ると、通路をはさんで左右に、壁と扉で仕切られた11の個室が並んでいます。床は全面カーペット敷き。各扉付近には「A1」「B1」など、ホテルの部屋番号のようなプレートが取り付けられています。

　各個室の広さは、幅およそ85cm、奥行きおよそ160cm（部屋により若干の差異あり）。自分好みの明るさに調整できるダウンライトやプラズマクラスターイオン発生器、アロマ発生器、さらに海や川、森、山の音などを発生させるオーディオ設備もあります。車両の開発責任者である両備ホールディングスの松田敏之副社長はこれらの設備について、「癒しの効果を重視」したものといいます。

「寝返り不要」豪華バス、座席にNASA由来の工夫
「DREAM SLEEPER 東京・大阪号」の座席は、NASAの理論に着想を得たという「ゼログラビティシート」。背もたれを40度、座面を30度傾斜させ、フットレストを水平にすることで「胎児がお腹の中にいる状態」を再現、浮遊感を得て深く眠れるというものです。

　とはいえバス車両の保安基準上、座席はフルフラットにはならず、寝返りが打ちづらいことはほかの夜行高速バスなどと同様です。しかし松田副社長は「このバスのシートならば、そもそも寝返りを打つ必要がない」といいます。

　その秘密は、枕や背面、座面、フットレストのすべてに採用されている「ムアツクッション」です。凹凸形状のクッション、その凸点で体を支えることで血行を妨げないというもの。松田副社長は、「寝返りを打つのは血行のため。しかしこのムアツクッションは、寝返りを打たなくても血行を妨げず、フルフラットよりも深く眠れます」と太鼓判を押します。

車内の設備は？　高速バスでは珍しいものも
「DREAM SLEEPER 東京・大阪号」では、快適に過ごすためのアメニティとしてブランケット、ヘッドホン、ミネラルウォーター、スリッパ、ウェットタオル、歯ブラシ、耳栓、アイマスクなどが提供されます。また車内Wi-Fiが利用できるほか、各個室にコンセント、充電用USBが用意されており、座席前面のテーブルを出して仕事することも可能です。

　車両中央部の階段を下りたところにあるトイレは「高速バスでは珍しい」（松田副社長）という温水洗浄機能付き。それとは別に、車両後方にはカーテンで仕切られたパウダールームもあり、女性のメイクに配慮した、LED照明の3面鏡が備えられています。

　荷物棚は各個室の座席上にあります。また個室の天井とパウダールームには「緊急SOS」スイッチがあり、急に体調が悪くなった場合などに押して乗務員に知らせることが可能です。

新幹線グリーン車に匹敵する料金、勝算は？
　こうしたさまざまな設備によって「ホテルに泊まる必要がなくなる」（松田副社長）という「DREAM SLEEPER 東京・大阪号」。片道の価格は、東京～新大阪間を新幹線「のぞみ」グリーン車で移動するときの代金に匹敵する大人2万円（2017年2月28日までは運行記念割引として大人1万8000円）です。9000円の運賃に、1万1000円の座席料金という内訳になります。

　2万円という価格について松田副社長は、「新幹線に宿泊料金を含めた場合などと比較して、十分需要があると見込んでいます。移動と宿泊を兼ねられるだけなく、深夜発、早朝着で前後の時間を有効活用できることもメリット。いちど乗ってもらえれば、『移動は高速バス』と思ってもらえるのでは」と自信を見せます。
1435：チバＱ：2017/01/16(月) 22:27:23: 「DREAM SLEEPER 東京・大阪号」は、両備グループの中国バス（広島県福山市）が2012年から横浜～広島間で運行している夜行高速バス「DREAM SLEEPER」のグレードアップ版という位置づけもあります。

「横浜～広島間の『DREAM SLEEPER』を開発した当時、値段の高い個室は売れないという意見があり、4席が個室（通路側はカーテンで仕切り）、10席が1人掛けの座席という形になりました。しかしいざ運行を開始してみると、個室のほうから売れていき、いまや『乗りたいバスNo.1』とまで言われています」（両備ホールディングス松田副社長）

　その状況を受けて誕生した全席個室の「DREAM SLEEPER 東京・大阪号」こそ、「私が当初に思い描いた車両」という松田副社長。豪華設備に、その思いが具現化されています。
1436：荷主研究者：2017/01/22(日) 17:20:29: http://www.kyoto-np.co.jp/economy/article/20170112000152
2017年01月12日 22時00分　京都新聞
京都駅―神戸三田、高速バス運行へ　西日本ジェイアールバス

　西日本ジェイアールバス（大阪市）は２０日、ＪＲ京都駅（京都市下京区）とアウトレットモール「神戸三田プレミアム・アウトレット」（神戸市北区）を約９０分で結ぶ高速バスの運行を始める。１日１往復を毎日運行し、京都市域や訪日外国人の需要を取り込む。

　同社は２０１１年から、ＪＲ大阪駅発着で「神戸三田」へのバス便を運行している。京都方面でも要望が多いことから、アウトレットを運営する三菱地所・サイモン（東京都）と共同で企画した。

　往路は午前８時４０分発、復路は午後４時４５分発。往復運賃は当日販売で大人（中学生以上）３２００円、前日までに購入する早売運賃で２７００円。京都駅前の京都バスチケットセンターや、同社の電話予約センター、ウェブサイトを通じて購入できる。クーポンやグッズの乗車特典もある。
1437：荷主研究者：2017/01/22(日) 18:03:46: http://www.asahi.com/articles/ASK1F51HSK1FOIPE014.html
2017年1月15日13時17分　朝日新聞
栄バスターミナル、オアシス２１周辺に集約　名古屋市
嶋田圭一郎

http://tohazugatali.web.fc2.com/bus/20170115asahi04.JPG
移転廃止される栄バスターミナル噴水南のりば。１日２５００～３６００人が利用する＝２０１５年８月、名古屋市中区

http://tohazugatali.web.fc2.com/bus/20170115asahi05.JPG

　名古屋市は中区栄の「栄バスターミナル噴水南のりば」を、近くの複合施設オアシス２１周辺に移転する方針を固めた。栄地区のバスターミナルをオアシス２１周辺に集め、久屋大通公園の集客力を向上させるのが狙い。２０１７年度に設計・工事に着手し、１８年度に運用を始める。

　名古屋市中心部を貫く久屋大通公園は、南北１・８キロに及ぶ規模を誇る。だが、東西に走る幹線道路で分断されているうえ、商業施設が集中する栄交差点に近い部分はバスターミナルになっている。そこで市は、リニア中央新幹線が開業する２７年までに公園を一体的に整備して魅力を高め、集客・交流の拠点にする計画だ。今後、バスターミナル跡地の利用方法を検討する。

　市の計画によると、オアシス２１東側では、地上にある無料駐輪場（２００台）を取り壊し、バス５台分の降車・停車場を設置する。駐輪場は同じ台数分を隣地に確保するという。西側では、現行のバス停を乗車場として使い、新たに乗客の待機場所を造る。

　予定地周辺での交通渋滞を心配する声があるが、市は「渋滞の恐れはない」とみている。（嶋田圭一郎）
1438：チバＱ：2017/01/25(水) 18:15:39: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170125-00000016-nkgendai-life
東京で始まるタクシー410円 “ちょい乗り”需要の吉凶は

日刊ゲンダイDIGITAL 1/25(水) 9:26配信

お疲れ気味の営業マンには朗報か。

　国交省関東運輸局が先週２０日、東京２３区と武蔵野市、三鷹市でタクシーの初乗り運賃を、現行の「２キロまで７３０円」から「１．０５２キロまで４１０円」に引き下げる改定を正式に認可した。適用は今月３０日から。

「都バスの２３区内の一般運賃は１人２１０円（ＩＣ２０６円）です。２人で１キロ移動するなら、都バスよりもタクシーの初乗りの方が安いわけで、夏場でキツイ外回りの時には、“ちょい乗り”で重宝しそうです」（メーカー営業マン）

　気になる初乗り後の加算運賃は、「２８０メートルで９０円」から「２３７メートルで８０円」に変更される。単純計算で１．５２６キロで５７０円、１．７６３キロで６５０円。３人で１．７キロぐらいまでの移動なら、都バスより割安になる計算だ。

「おおよそですが、３人で東京駅丸の内口から帝国ホテル前までなら、都バスよりタクシーの方が安くなるでしょう。リーマン・ショック以降、全体の営業収入が１５％も減ったタクシー業界としても、そうした“ちょい乗り”需要を狙っているわけです」（業界関係者）

　営業マンに限らず、高齢者と付き添いの２人が近所の病院まで、なんて需要も期待できそうだ。２０１５年度に７億３９００万円の経常損失を計上している都バスにとっては“強敵”になりそうだが、“夜の街”も戦々恐々としている。

　それもそのはずで、新運賃では２キロまでは現行料金より割安になるが、４キロを超えると値上げになるケースが多くなり、６．５キロ以上では割高になる。東京駅から渋谷駅までの直線距離が、ちょうどそれぐらいだ。銀座の飲食店関係者が、こう言って愚痴る。

「リーマン・ショック以降は終電までに帰るというお客さんが一気に増え、それは今も変わらない。ウチは深夜２時まで営業していますが、深夜の客は減る一方で、売り上げも２～３割減。景気はいつ回復するのって話ですよ。それでも都心に住んでいるお客さんは来てくれていたんですが、中距離以上のタクシー料金が割高になったら、さらに客足が遠のきそうです。人件費もバカにならないし、深夜営業はそろそろ限界ですかね」

　ちょい乗りが増えたとしても、繁華街が衰退すれば、深夜のタクシー需要はさらに下がる恐れがある。果たして吉と出るか、凶と出るか……。
1439：とはずがたり：2017/01/25(水) 18:35:24: 東京で始まるタクシー410円 “ちょい乗り”需要の吉凶は
http://news.goo.ne.jp/article/nikkangendai/life/nikkangendai-371040.html
09:26日刊ゲンダイDIGITAL

　お疲れ気味の営業マンには朗報か。

　国交省関東運輸局が先週２０日、東京２３区と武蔵野市、三鷹市でタクシーの初乗り運賃を、現行の「２キロまで７３０円」から「１．０５２キロまで４１０円」に引き下げる改定を正式に認可した。適用は今月３０日から。

「都バスの２３区内の一般運賃は１人２１０円（ＩＣ２０６円）です。２人で１キロ移動するなら、都バスよりもタクシーの初乗りの方が安いわけで、夏場でキツイ外回りの時には、“ちょい乗り”で重宝しそうです」（メーカー営業マン）

　気になる初乗り後の加算運賃は、「２８０メートルで９０円」から「２３７メートルで８０円」に変更される。単純計算で１．５２６キロで５７０円、１．７６３キロで６５０円。３人で１．７キロぐらいまでの移動なら、都バスより割安になる計算だ。

「おおよそですが、３人で東京駅丸の内口から帝国ホテル前までなら、都バスよりタクシーの方が安くなるでしょう。リーマン・ショック以降、全体の営業収入が１５％も減ったタクシー業界としても、そうした“ちょい乗り”需要を狙っているわけです」（業界関係者）

　営業マンに限らず、高齢者と付き添いの２人が近所の病院まで、なんて需要も期待できそうだ。２０１５年度に７億３９００万円の経常損失を計上している都バスにとっては“強敵”になりそうだが、“夜の街”も戦々恐々としている。

　それもそのはずで、新運賃では２キロまでは現行料金より割安になるが、４キロを超えると値上げになるケースが多くなり、６．５キロ以上では割高になる。東京駅から渋谷駅までの直線距離が、ちょうどそれぐらいだ。銀座の飲食店関係者が、こう言って愚痴る。

「リーマン・ショック以降は終電までに帰るというお客さんが一気に増え、それは今も変わらない。ウチは深夜２時まで営業していますが、深夜の客は減る一方で、売り上げも２?３割減。景気はいつ回復するのって話ですよ。それでも都心に住んでいるお客さんは来てくれていたんですが、中距離以上のタクシー料金が割高になったら、さらに客足が遠のきそうです。人件費もバカにならないし、深夜営業はそろそろ限界ですかね」

　ちょい乗りが増えたとしても、繁華街が衰退すれば、深夜のタクシー需要はさらに下がる恐れがある。果たして吉と出るか、凶と出るか……。
1440：チバＱ：2017/01/30(月) 00:01:42: http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20170127-00115630-diamond-bus_all
「超豪華夜行バス」東京～大阪間に続々、新幹線を脅かす!?
ダイヤモンド・オンライン 1/27(金) 6:00配信

「超豪華夜行バス」東京～大阪間に続々、新幹線を脅かす!?
バスの車内とは思えない、まるで上等な寝台列車のような「ドリームスリーパー」の車内
　2017年を迎え、高速バス路線として最多本数を誇る、東京～大阪間の競争が激しさを増している。業界初の完全個室型夜行バス「ドリームスリーパー」が1月18日から運行を開始し、その直後にはシェル型シートで快適に眠れる「ウィラーリボーン」が発表された。夜行バスというと、安さが注目されがちだが、この2つのバスはいずれも快適な移動、睡眠に焦点を当てている。それぞれの特徴と、新幹線との比較を紹介しよう。

●　豪華夜行バスで東京～大阪間を寝ながら移動

　バスの車内に11の完全個室を設けた超豪華バス「ドリームスリーパー」が、東京～大阪間で1月18日から運行を開始した。座席料金1万1000円に運賃が9000円で合計2万円だが、自分だけのリラックス空間を確保できるのが特徴だ。

　個室にはプラズマクラスターイオン発生器を装備、リラクゼーションの音楽がヘッドホンから流れ、標準でアイマスク、耳栓、ミネラルウォーター、歯ブラシやウェットタオルまでを備えている。コンセントやUSB、フリーWi-Fiはもちろん、車内にはウォシュレット付きのトイレ、パウダールームも完備している。

　さらに「ゼログラビティシート」と呼ばれる電動リクライニング機能付きの座席が快眠をサポートする。NASAが研究した、浮遊感を感じながら深い眠りにつける角度(ゼログラビティ角度)をスイッチひとつで実現し、点で体を支えるムアツフトンとの相乗効果が眠りに誘うという。まさに「走るホテル」と呼ぶに相応しい充実ぶりだ。

　一方、2月17日から運行を開始する「ウィラーのリボーン」は、卵を斜めにしたようなフォルムのFRP製のシェルの中にシートをすっぽり収納した新型シート。バス車内にこのシェル型シートを横3列、縦6列を配置した全18席で運行する。このシートは、電動リクライニングでシートをスライドしレッグレストを上げ、前席背面に設置されているフットレストに足先を伸ばすと、体がすっぽりとシートに包まれる。個室ではないが、シェルの高さが十分にあり、前席との間隔も広いため、プライベート空間はしっかり確保されている。片道の運賃は1万800円(繁忙期は1万5000円)となっている。

　運賃や装備は違うものの、ドリームスリーパー、ウィラーのリボーンいずれも、快適な空間での睡眠がポイントであり、さらに東京～大阪路線での運行は、ビジネスユースを意識していることは間違いない。

●　「業界初の完全個室」と「3年の歳月をかけたシート」のこだわり

　ドリームスリーパーとウィラーのリボーン、いずれのバスにもこだわりがある。

　「業界初の完全個室」をうたうドリームスリーパーは、実現のために試行錯誤を繰り返していたという。新型バスの運行には、国が定めた保安基準への適合が必要となり、ワンマンバスの場合は運転席から乗客の状況を確認するためにルームミラーなどの設置が義務付けられている。ところが完全個室では、乗客の状況を把握できない。

　そこで、この基準をクリアするために、各個室の頭上後方にカメラを設置し、運転席のモニターへと映し出すことに。もちろんプライバシーを守るために、乗客が座った状態ではモニターに映らない仕様となっており、録画もされていない。さらに各個室の扉が開いている場合には、運転席のランプが点灯し乗客の様子を把握する徹底ぶり。
1441：チバＱ：2017/01/30(月) 00:01:59: 　一方で、高速バス業界に革新をもたらしてきたウィラーは、快適性を追求している。特に今回のリボーンは、開発に3年の歳月をかけ、「眠り」のための最適な環境を備えたシートと位置づけている。

　シェルの厚みをギリギリまで薄くし、柔らかな合皮のクッションとの相性を追求。個室で仕切らなくても、シェル内に必要なものを巧みに収めることで、前後左右を気にすることなく眠れる空間を創り出している。背もたれをリクライングする際に後席に気を遣う必要もなく、シェルにすっぽり包まれて隣を気にせずにシートの中で眠れる環境をつくりだす。この創造性はさすがだ。

●　東京～大阪間の新幹線と高速バス、選択の決め手は？　

　完全個室のドリームスリーパー、眠れるシートのリボーンの高速バスと、新幹線を料金や所要時間、快適性、利便性で比較してみよう。

　ドリームスリーパーは、東京の発着地は池袋で、大阪はなんばOCATか門真車庫で、座席料金+運賃の合計は大人片道2万円(キャンペーン期間は1万8000円)と、かなり高い。ウィラーのリボーンは、大崎からバスタ新宿を経由してウィラーバスターミナル大阪梅田、なんばOCATで、1万800円から(繁忙期は1万5000円)となっている。

　新幹線の東京駅～新大阪は、のぞみで1万4250円、グリーン車で1万9230円。ドリームスリーパーはグリーン車よりも高い。所要時間はドリームスリーパーが約7時間、ウィラーのリボーンは約10時間。新幹線は約3時間なので、その差はドリームスリーパーで4時間、ウィラーのリボーンで約7時間となる。

　所要時間の数字だけを見れば間違いなく新幹線に分があるが、必ずしもベストな選択とも言い切れない側面がある。それは、この2台の夜行バスには移動しながら快適に眠れるという付加価値があるからだ。プラス一泊を快適なバスの中で過ごせて、しかもぐっすり寝れるのであれば、選択肢のひとつに入ってくる可能性もあるだろう。

　さらに現在の東京や大阪の中心部のホテル事情を考えれば、その傾向はなおさら強くなる。東京、大阪ともに、中心部のホテルは外国人観光客で混雑し、予約が取りづらい状況。なかなか手頃な価格帯の宿を確保できず、仕方なく高い部屋に泊まらざるをえないケースもある。予約できればまだ良いが、神奈川、埼玉エリアのホテルまで移動を余儀なくされるケースもあるだろう。

　また、出発時間もドリームスリーパー、ウィラーのリボーンを後押しする要因になってくる。新幹線の東京発・新大阪行きの最終は21:23と意外に早い。一方でドリームスリーパーの池袋発は22:50、リボーンは大崎発23:30、バスタ新宿発なら24:10と、新幹線に比べて1時間以上も遅い。完全個室や眠りを考慮したシートでゆったり帰路につけるのなら、ギリギリで東京を発って大阪に深夜着よりも疲労度は低い可能性もある。新幹線の終電に間に合わず、ホテルで延泊ということにでもなれば、コスト面でも大きな出費だろう。

　もちろん、条件が同じではないので一概に新幹線がいい、夜行バスがいいとは言えないが、ケースバイケースで使い分けができる選択肢は確実に増えている。往路は新幹線、復路はギリギリまで時間を使える夜行バスという具合に、うまく使い分けることで夜行バス活用の幅は格段に広がるだろう。

　ドリームスリーパー、ウィラーリボーンが高速バスの主戦場である東京～大阪間でしのぎを削ることがさらなる進化を促し、「眠れない」の夜行バスの時代に終止符を打つ可能性さえも秘めている。

　※本記事は高速バス情報サイト「バスとりっぷ」の提供記事です。金額はバスとりっぷおよび「夜行バス比較なび」調べ、2017年1月20日現在。

バスとりっぷ編集部
1442：とはずがたり：2017/01/30(月) 12:24:41: タクシー運転手不安「もうけが減る」　３０日から初乗り４１０円　訪日客など利用狙う
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/life/sankei-lif1701290037
01月29日 23:24産経新聞

　東京のタクシー初乗り運賃が３０日、７３０円（２キロ）から４１０円（１・０５２キロ）に値下げされる。インバウンド（訪日観光客）やお年寄りの需要喚起などが狙いだ。利用者はおおむね好意的に受けとめているが、運転手からは「もうけが減る」と不安の声が上がる中での“見切り発車”となりそう。

　新運賃が適用されるのは、東京２３区と武蔵野市、三鷹市からなる東京地区。初乗り運賃は３８０?４１０円の１０円刻みで設定でき、ほとんどが４１０円にする。初乗り後は２８０メートルごとに９０円だったが、２３７メートルごとに８０円になる。約２キロまでは新運賃の方が安いが、約２?約６・５キロは値上げと値下げが混在、約６・５キロ以上は高くなる。

　東京地区で営業するタクシー会社全３３１社と、大半の個人タクシーが関東運輸局に新運賃を申請した。３０日午前０時以降に出庫した車両から新メーターを搭載。同日中に旧運賃の車両は姿を消す見通しだ。

　東京ハイヤー・タクシー協会の川鍋一朗会長は２７日の会見で「タクシー輸送人員は右肩下がり。新運賃をきっかけに一人でも多くの方に『自分の交通機関』と感じていただきたい」と切実な思いを語った。国土交通省の調査では、東京のタクシー会社による平成２６年度の輸送人員は１９年度のほぼ４分の３に減った。

　危機感を強めた同協会は、海外で興隆する「ライドシェア」（相乗り）の波も意識し、割高感のある初乗り運賃の値下げを含む新運賃制度の導入を提唱。加盟社のタクシー約２７００台分の８００万回を超えるデータを集めるなど検証を重ねてきた。

　国交省は昨年８?９月、浅草や新橋駅前など４カ所で実証実験を実施した。利用者約１万人に対するアンケートでは、日本人の約６割が「利用回数が増える」、外国人の約８割が「安価・適当」と回答。“ちょい乗り”需要を確認した。

　国交省はタクシー会社側の申請を受け新運賃を審査。消費者庁との協議などをへて昨年１２月に新運賃を公示した。

　■運転手「１時間待って４１０円だったら…」

　「駅から４回乗せたけど、２回が初乗り運賃だった。値下げ後はもうけが減ってしまう」と焦るのは、深夜のＪＲ中央線三鷹駅で“駅待ち”をしていた男性運転手。タクシー会社は接客態度への注意を呼びかけるが、「１時間待って４１０円だったら、態度にも出るよ。人間だからね」とぼやいた。

　全国自動車交通労働組合総連合東京地方連合会は「初乗りを嫌う車が“流し”に切り替えれば、渋滞や排ガス問題を引き起こす可能性があり、駅やホテルで待つ車も減るだろう。みな戦々恐々としている」と新運賃に否定的だ。

　全国的にはタクシーの初乗り運賃は上昇傾向にある。沖縄本島で昨年、４０?５０円値上げし５５０円（１・７５キロ）とした。愛媛県の一部では、初乗り運賃（５８０円）を維持したまま距離を短縮した。

　国土交通省によると、平成２７年度の全国のタクシーによる輸送人数は１０年前に比べ約３割、総収入は約２割減っており、東京の動きに注目が集まっている。札幌市出身の主婦（６２）は「寒い冬はワンメーターで地下鉄の駅まで乗ることがよくある」と値下げを希望。一方、仙台市のタクシー運転手の６０代男性は「うちでも値下げしたら倒産する」とおびえる。

　昨年、加盟社の協力を得て乗車実態の調査を始めた神奈川県タクシー協会は「協会で分析し、各社に報告する予定。東京のなりゆきを見守りたい」と話した。

　新運賃について、関西大学の安部誠治教授（交通政策論）は「新規需要を開拓できるが、この動きは流しの多い大都市特有の現象ではないか」と分析。一橋大学の山内弘隆教授（交通経済学）は新運賃体系を評価しつつ、「東京五輪を機に、世界的な運賃体系に合わせる動きはある程度地方にも広がるだろう」とみている。
1443：とはずがたり：2017/01/31(火) 16:50:50: 弘前タクシー破産／負債15億円、229人解雇
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170127-27223633-webtoo-l02
Web東奥 1/27(金) 22:36配信

弘前タクシー破産／負債15億円、229人解雇
破産手続きを開始した弘前タクシーの本社＝27日午後2時ごろ、弘前市神田3丁目
　青森県弘前市や黒石市、南郡で営業してきた弘前タクシー（本社弘前市、川上一夫代表取締役）が27日、営業を停止し、青森地裁弘前支部から破産手続き開始決定を受けた。申立代理人の向井諭弁護士（札幌市）によると負債総額は約15億円で、破産管財人は三上和秀弁護士（弘前市）。同社は、従業員229人を同日付で解雇した。東京商工リサーチ青森支店によると、1963年の集計開始以来、県内のタクシー会社の破綻としては最大の負債額になる。
　弘前タクシーは弘前市のほか黒石市、藤崎町に営業所を構える。保有車両台数は114台で、県タクシー協会によると、県内のタクシー会社で5番目に多い。
　同社や東京商工リサーチ青森支店、帝国データバンク青森支店によると、同社は78年に「三上タクシー」として法人化した。陸奥交通や弘西タクシーと合併、北海道交運事業協同組合（HKグループ）入りし、89年に現在の社名になった。弘都交通のタクシー部門や黒石市、藤崎町のタクシー会社を買収して規模を拡大し、ピーク時には10億円強の売り上げを計上した。
　しかし、競争激化や景気悪化による利用率の低迷や燃料費上昇などで2000年以降は赤字経営が続き、資金繰りが逼迫（ひっぱく）。25日に、青森地裁弘前支部に破産手続き開始の申し立てをした。
　同社は、同日付で従業員と取引先に破産手続き開始を伝える文書を送付。従業員向けの文書で「黒字転換を模索してきたが、めどが全く立たず、事業を引き継ぐ会社も見いだせなかった」、取引先向けの文書では「経営状況の好転が望めない現状では、これ以上の経営の永続は不可能。ご迷惑をおかけして申し訳ない」と説明した。
　弘前公共職業安定所は2月初め、弘前市内で同社従業員を対象にした求職相談会を開く予定。

東奥日報社
1444：チバＱ：2017/02/09(木) 14:59:27: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170209-00000019-nkgendai-life
“初乗り410円”開始1週間…タクシードライバーたちの嘆き

日刊ゲンダイDIGITAL 2/9(木) 9:26配信
「駅から歩くと面倒だったので助かった」「以前は深夜で３０００円だったのが、数百円値上がりした」――先月３０日から東京２３区、武蔵野市、三鷹市でタクシーの初乗り料金が４１０円になって１週間余り。利用客からは賛否両論の声が上がるが、ドライバーからはタメ息が漏れる。

　今回の改定で、従来の２キロ７３０円→１．０５２キロ４１０円と「ちょい乗り」がお得に。一方、６．５キロ以上からは割高になったが、客足に変化はあるのか。ベテランドライバーが明かす。

「今のところ売り上げや客足はほとんど変わっていません。ちょい乗りが思っていたより少なく、週４日乗ってワンメーターで降りた人はこれまで１人しかいません。まあ、１、２月はタクシー業界の“閑散期”ですから、様子見ですね」

　その一方で、「トラブルも多くなった」と別の中堅ドライバーが嘆く。

「『いつもより料金が高い』『遠回りしたんじゃないか』など、中長距離客のクレームは増えましたね。揉めごとを起こしたくないので、客の言い値に応じることもありますが、差額は自分のポケットマネーから出しています」

■ちょい乗り客の拒否も

　新運賃では「２８０メートルで９０円」から「２３７メートルで８０円」に変更された。いざ乗ってみると、確かにメーターの上がり方が速くて不安になる。一方、「長距離だと会社としては３％以上の売り上げアップにつながる」（業界関係者）というので、ドライバーが狙うのは長距離客だ。

「特に長距離客が多い六本木や赤坂、渋谷などではタクシーの長蛇の列ができています。逆に短距離客が多いといわれる池袋などは避ける傾向にあるようです。初乗り４１０円になって、個人タクシーでは『儲けにならない』と近場を乗車拒否するドライバーも増えたと聞きます」（前出の業界関係者）

　今後、「格差」が拡大する恐れもあるが、それは地域に限ったことではないようだ。

「特に酔っぱらいや夜のオンナの客だと見て見ぬフリしますね。車内で嘔吐されたら、処理する時間がもったいない。最近は深夜の新宿や池袋は避けるようにしています。それに比べ、外国人は文句も言わず、カネ払いもいいので上客。このごろは、早朝の高級ホテルを狙うタクシーが増えています。人を見て乗せるかを判断する運転手が増えるでしょうね」（前出の中堅ドライバー）

　初乗り４１０円で便利になった、とは言えないようだ。
1445：チバＱ：2017/02/09(木) 16:04:08: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170209-00000075-asahi-soci

高速バスに第３次豪華ブーム　宿代わり「熟睡できる」

朝日新聞デジタル 2/9(木) 14:59配信

関東バスなどが１月中旬から運行を始めた完全個室型バス。靴を脱ぎ、スリッパに履き替えてから乗車する＝東京都中野区、同社丸山営業所

　深夜に長距離を走る高速バスに最近、ゴージャスな車両が続々と投入されている。完全個室型やイオン発生器常備のタイプも。バブル期などに次ぐ「第３次豪華ブーム」の到来だ。安い、狭い、眠れない、は過去のもの。変化は列車やフェリーでも起きている。

【写真】関東バスなどが１月中旬から運行を始めた完全個室型バス。車内の両側に計１１室が並ぶ＝東京都中野区、同社丸山営業所

　東京・池袋のバスターミナル。１月１９日早朝、前日深夜に大阪を出た高速バスが到着した。関東バス（東京都中野区）と両備ホールディングス（岡山市）が１月１８日から共同運行を始めた新型「ドリームスリーパー」。「業界初」と触れ込む完全個室型のバスだ。

　「高速バスで眠れたことがなかったが、今回は熟睡できた」。出張で利用した京都府亀岡市の会社員男性（４５）は満足そう。

　車両の中には、扉のついた個室が１１室。靴を脱ぎ、スリッパに履き替えて乗り込む。イスの背もたれは電動で１４０度まで倒せ、コンセント、無料の公衆無線ＬＡＮ「Ｗｉ―Ｆｉ」、イオン発生器などもある。防犯カメラが、各部屋の背中側からの映像を運転席横の画面に映し出す。

　開発を担当した関東バスの新見和則・運輸部営業担当部長は「価格競争から抜け出したかった。訪日外国人の増加で宿がとりにくく、高速バスを宿代わりにできれば、需要があると考えた」。価格は、新幹線代とホテル代を足した金額を念頭に、２万円。やや高い印象だが、金曜の便は３月上旬までほぼ満席だ。
.
朝日新聞社
1446：チバＱ：2017/02/09(木) 16:40:44: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170209-00000010-khks-pol

＜仙台市バス＞経営黄信号　健全化団体転落も

河北新報 2/9(木) 11:18配信

仙台市地下鉄東西線薬師堂駅のバスプールに入る市バス。東西線開業に伴い再編された多くの路線で利用が低迷する

　仙台市交通局の路線バス事業に黄信号がともっている。2015年度末に約5億円だった単年度赤字は、市地下鉄東西線開業などの影響で16年度末に約12億円へ拡大する見通しで、経営健全化団体への転落が現実味を帯びてきた。人件費や管理費のさらなる節減は限界に近く、「聖域」と言われる路線縮小や減便が避けられない状況だ。

【高齢者に不満】仙台市バスが路線再編で減便
.

　市自動車運送事業（バス事業）の営業収益に占める資金不足額の割合（資金不足比率）は、15年度末で6．6％。16年度末に11．9％、17年度末は17．2％に高まると見込む。20％を超えると、バス事業は財政健全化法が定める経営健全化団体となる。
.

　西城正美市交通事業管理者は「数年以内に20％を超える恐れがある。経営状況は非常に厳しく、必要な手だてを講じなければならない」と危機感を隠さない。
.

　経営健全化団体に転落すると健全化計画を策定し、実施状況を毎年度公表する義務が生じる。計画を達成できなければ国から勧告を受け、運賃引き上げなどにつながる可能性がある。
.

　市交通局によると、1日当たり乗客数は1980年の約30万1000人をピークに減り続け、17年度見込みは10万3000人。起点から終点までの平均乗客数を示す平均乗車密度は9．5人（15年度）で、公営バスのある川崎など6政令市平均の12．8人（14年度、仙台市を除く）を下回る。
.

　バス事業の失速は予想された事態でもある。15年12月に市地下鉄東西線が開業し、南北線とつくる鉄軌道の十字交通軸が整った。バスは東西線開業に伴う路線再編で地下鉄の補完的役割となり、「確実な収益が期待できるのは北西部の青葉区中山方面ぐらい」（交通局の担当者）になった。
.

　東日本大震災の影響もある。津波を受けた沿岸部の路線は乗客がいないバスが目立ち、沿岸部の若林区荒浜方面に向かう東西線荒井駅発南長沼行きの平均乗車密度は1．2人（16年10月）にとどまる。
.

　交通局は91年度から市バスの経営改善に取り組んでいる。路線網の半分の運行管理を宮城交通やJRバス東北に委託し、正職員の運転手を減らして人件費を抑制するなどしてきたが、費用の圧縮も限界に達しつつあるという。
.

　市民の利便性に配慮し、交通局は路線網や便数の維持に努めてきたが、西城管理者は「赤字体質を改善するため、利用状況に応じたサービス供給量の検討に踏み込む」と話す。
.

［メモ］仙台市バス事業の財政状況は、2016年度2月補正後予算で事業費約117億円に対し、営業収益は約72億円。市一般会計からの補助金約30億円などを加えても、約12億円の単年度赤字が生じる。累積赤字は約60億円の見通し。事業費の内訳は運送経費約53億円、人件費約48億円など。
1447：荷主研究者：2017/02/12(日) 11:10:24: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doto/1-0359982.html
2017年01/21 07:00、01/21 16:58 北海道新聞
帯広市内バス路線再編　１０月初着手　厚生病院移転も念頭

　帯広市は１０月から市内のバス路線全４９路線のうち、２６路線の再編に初めて着手する。郊外の大型商業施設の利用者が増えている状況や、２０１８年に予定されている帯広厚生病院の移転を踏まえ、住民のニーズに合った路線体系に変える。新たに郊外に乗り継ぎ拠点も設け、利便性の向上とバス会社の収支改善を図る。今月２２日に市内で開く住民向け説明会で公表する。

　現在の路線はＪＲ帯広駅バスターミナルの発着・経由が基本となっているため、いったん帯広駅まで出てから別のバスに乗り換える必要がある。

　帯広厚生病院は１８年１０月に現在の西６南８から西へ１・２キロの帯広競馬場南側（西１４南９）に移転する。再編予定の２６路線のうち１７路線については、ルートを見直すことで現在の厚生病院付近には停車しなくなる見通し。一方、競馬場前を通る５路線については路線数を維持しながら、一部ルートを変えるなどして乗り継ぎを減らしたい考えだ。

　住民説明会は市内のとかちプラザ（西４南１３）で２２日午後２時～３時半と午後６時～７時半の２回。入場無料で申し込みは不要。（池田大地）
1448：荷主研究者：2017/02/12(日) 11:27:33: http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20170124/CK2017012402000045.html
2017年1月24日　中日新聞
停留所集約で利便性向上　名古屋駅に新バスターミナル

４月１日から稼働する名古屋駅の新たなバスターミナルのイメージ＝市交通局提供

　ジェイアールセントラルビルや名古屋市交通局は二十三日、名駅の複合ビル「ＪＲゲートタワー」に四月一日から、新たなバスターミナルを開設すると正式発表した。これまで周辺の路上にあった路線バスの停留所が名駅に直結する形で集約され、利便性向上が見込まれる。　

　市バスなどが名駅に乗り入れるターミナルはかつて、松坂屋名古屋駅店が入っていた「名古屋ターミナルビル」内にあったが、ビル建て替えに伴い二〇一〇年十二月から停留所を周辺の路上に分散させて設けていた。

　旧ターミナルは一階がジェイアール東海バスなどの高速バス、二階が市の路線バスの乗降場所で計約九千百平方メートル。新ターミナルは高速バスが駅西口に移ったことなどにより、一階部分だけの約六千三百平方メートルと広さは三分の二に縮小する。

　ただ、歩道と車道をガラススクリーンで分離するなど現代的な造りに生まれ変わり、ＪＲ駅とも直結。ゲートタワー地下一階に地下鉄、名鉄、近鉄駅と接続する通路ができ、エスカレーターやエレベーターでスムーズに乗り換えができる。

　市バス二十系統と市内観光ルートバス「メーグル」、ホテルのシャトルバスなどを運行するジェイアール東海バスが乗り入れ、計十八カ所の乗降場を設ける。

　新ターミナル内にはクリーニング店や靴修理店が入居。地下一階にコンビニやカフェ＆バーが開業するほか、隣接する「ＪＰタワー名古屋」一階にも四月一日から総菜店や和菓子店など計六店舗がオープンする。

　（岩崎健太朗、石原猛）
1449：チバＱ：2017/02/16(木) 20:37:02: http://www.zakzak.co.jp/society/domestic/news/20170216/dms1702161700009-n1.htm
「初乗り値下げ」実施から半月…　タクシー運転手が教える「３つの落とし穴」 (1/2ページ)
2017.02.16
　東京２３区と武蔵野市、三鷹市のタクシーの初乗り料金が７３０円から４１０円に値下げされてから半月が経過した。短距離の「ちょい乗り」需要が増えた一方、乗り方によっては実質値上げとなるほか、実入りが減った運転手からも悲痛な声が聞こえてくる。見えてきた「３つの落とし穴」とは－。

　初乗り料金の値下げは、お年寄りや海外からの旅行客が気軽にタクシーを使えるようにとの狙いで１月３０日に始まり、従来の２キロまで７３０円から、１・０５２キロまで４１０円に改訂された。

　料金改訂後、４１０円以内の乗車は２割程度増えたというが、要注意なのが、これまでに比べて加算距離が短くなり、走行距離が６・５キロを超えると実質値上げとなる点だ。時速１０キロ以下で加算される時間も短くなり、渋滞にはまったときにも、旧料金より高くつくことがある。

　実際にタクシーを利用した。運転手の男性は「ある程度の距離を乗られるお客さんからは、降りがけに『ちょっと高くなったね』と声をかけられますね」とバツの悪そうな表情。約７キロ先の目的地に着いてメーターをみると、たしかにこれまでより１００円ほど高くなった。運転手は「今後はカプセルホテルに泊まったほうが安いからと、タクシーを控える傾向も強まるかもしれません」と不安をのぞかせた。

　第２の注意点は何か。新料金の影響で「駅で客待ちをするタクシーがいなくなるかもしれない」とため息をつくのが、ＪＲ山手線の某駅で客待ちをする運転手だ。

　「初乗り料金の値下げで、高齢者だけでなく４００～５００メートルの距離を利用する若いお客さんも増えました。雨が降った日は５００円のビニール傘を買うより安く済むので特に多い。１０人連続で初乗り料金なんてこともあります」。そうなると、駅待ちを避けて流しで客を拾おうとするタクシーが増えるというわけだ。

　３番目の懸念は、運転手側の実入りの問題だ。実質値上げとなることで長距離の客が減り、短距離客が増える傾向が続くと、タクシー運転手にとっては痛手となる。

　実際に前出の山手線の駅前では常時２０台ほどのタクシーが客待ちをしており、「次のお客さんを乗せるまで１時間半待つこともある」という。運転手は新料金になってから収入が２割減ったと嘆いた。

　業界団体である東京ハイヤー・タクシー協会の担当者によると、一定の地域で全体的に値下げが行われるのは東京では初めてだという。前例のない事態だけに、混乱はもうしばらく続くかもしれない。
1450：とはずがたり：2017/02/28(火) 20:07:08: 大体美しい─保守や右翼が礼讃する夫婦和合だの忠君愛国だの人類皆兄弟だの─ものは疑って掛からねばならない。
リベラル派がうさんくさかったり毛嫌いされるのも偽善的な美しさがそこにあるからで何所を美しく思うかの感覚の違いに過ぎない部分も多いんだけど。
其れは兎も角，憲法改正するなら県単位に参院議員出せる様な腐った参院議員の保身なんかするべきではなく，移動権みたいなのを整備していくのが良いのかも知れない。勿論すんごい山の中に勝手に住んでる過疎地の連中に移動権なんか補償してたらカネが幾らあっても足りないからダメだけど都市部なのにってのはある。

｢町内会バス｣の美談にあえて入れるツッコミ
｢努力｣の範囲だけで問題をとらえていいのか
http://toyokeizai.net/articles/-/158925
紙屋高雪 :ブロガー 2017年02月24日

生活交通をどうするか

2月19日に配信した「『町内会』の担い手がますます減りそうな理由」で触れた「住民主体による地域の課題解決」は介護の問題にとどまりません。拙著『どこまでやるか、町内会』でも触れていますが、生活交通の確保もその1つです。高度成長期に丘の上などに開発された住宅団地で、いっせいに高齢化を迎え、「坂の上り下りができない」という深刻な事態が生まれています。

もちろん、自家用車で上り下りすればいいことですが、車のない家庭もあるうえに、高齢者の交通事故が大きな社会問題となっている昨今。「免許を返納したいけど、代わりの手だてがないし……」という不安が出ています。

福岡市南区にある分譲住宅街。ここは1960年代に作られ、南区の中でも高齢化率が高い地域になっています。坂が非常に多い地域で、町内会の会合では、買い物や病院へ行く不便さがいつも話題にのぼります。

「見かねたある町内会役員の方が、3年前から週1回マイカーを運転して、交通手段のない高齢者を誘って、近くのスーパーに買い物に行かれています」

この問題を取り上げた堀内徹夫市議は語ります。

「しかし、この役員の方は83歳。本人は事故のことがいちばん心配で、安全の問題には細心の注意を払っている、と述べています。バスやタクシーの定期運行をなんとか実現してほしいというのが要望です」

堀内市議は行政責任による生活交通の確保を求め、こうした地域が支援対象になりにくい福岡市の条例改正を市議会で求めましたが、市側は拒否しました（2016年10月5日）。

やむにやまれず「自発的」にやっている送迎の仕事ですが、つねに危険と隣り合わせ。この役員の方は、妻からさんざん心配され、「もうやめてはどうか」と忠告を受けています。形式だけ見れば、「住民主体による地域課題の解決」なのですが、内実は深刻です。

「町内会」が走らせるバス

同じ福岡県の小郡市では、「自治会（町内会）バス」を出している地域があって話題になっています。同市の住宅団地街で、地元の西鉄バス路線の撤退を受けて、住民らは市によるコミュニティバスを最初は要求するものの実現しませんでした。

代わりにつくられたのが、“自治会”（のぞみが丘小学校区協働のまちづくり協議会）が運営主体となるバス「ベレッサ号」。住宅団地、駅、商業施設を結びます。

運賃を無料とし、運転手をボランティアとすることで、「自家用車」を運転するという体裁にしました。

えっ、ボランティア！?というのが、まず驚きというか不安になるところです。
1451：とはずがたり：2017/02/28(火) 20:07:26: >>1451-1452
「ベレッサ号の運転手は現在40?70代の17人で、年に1回は元バス運転手が同乗して運転を指導。運転中に危険を感じた『ヒヤリハット事例』を共有して解決策を話し合う機会も毎月設けている」（西日本新聞夕刊2016年12月22日付）

「基本的に高齢者のご利用が多いことや運行スケジュールがゆったりしていることもあり、時速40キロメートルくらいの安全運転を心掛けています。そのおかげか（2016年）3月末で運行開始から5年になりますが、現在まで無事故・無違反での運行をしています」（ベレッサ号のボランティア運転手・平島正治さん）

「今でも無事故・無違反ですか」と尋ねたところ、「車をこする自損事故は1つだけありましたが、それ以外は無事故・無違反のままです」という回答が同協議会事務局から、市の担当者を通じてありました。

これは、すごいことです。

行政はガソリン代などを支援し、企業は車両を寄贈。住民主体で生活の「足」を確保――厚生労働省の「地域力強化検討会」がうたう、模範的な「地域課題の解決」に見えます。

実に美しい話、まさに「美談」です。

しかし、他方で、これほどまでに条件がそろい、しかも安全についてかなりの注意を払ってようやく成立しているようにも見えます。町内会（自治会）の努力は並大抵のものではありません。

はたして、これほど「すごい」努力を、どの地域も同じようにできるものでしょうか。実際、このバスを走らせているのそ?みか?丘小学校区の高齢化率は6.5%しかなく、小郡市全体の高齢化率が22％にもなるなかで、「特別に若い新興住宅団地」であることも人材を確保する大事な条件だったといえます。

小郡市のような経験を組み立てられる町内会は、ごく特別な条件がそろった地域だけで、多くの地域では今回の冒頭に紹介した福岡市南区のような、ギリギリの仕事ではないでしょうか。

大もとの「規制緩和」を見直さなくていいのか

さらに、問題の大もとにメスが入れられていないことへの疑問が残ります。

先ほど書いたとおり、「ベレッサ号」ができる、ことの起こりは、地元の公共交通事業者である西日本鉄道（西鉄）がバス路線を廃止したことでした。

小郡市コミュニティハ?ス運営協議会は2011年に出した「小郡市コミュニティハ?スに関する意見書」で「規制緩和による路線ハ?スの撤退」「小郡市内にはもともと7つの民間ハ?ス路線か?あったか?、……平成21年9月を最後に、小郡市内て?はハ?ス停1か所を除いて民間ハ?ス路線か?全て廃線」と記しています。

福岡県のバス事業では西鉄などが独占に近い状態にあるだけに、単なる「一私企業の判断」とだけ見るわけにはいきません。路線の存廃や減便は、そのまま公共交通の縮小として現れます。

政府の規制緩和路線が民間バス事業の撤退を生んでいるという、問題の土台が壊れたままになって、町内会の「努力」の範囲だけで問題を見ていていいのでしょうか。

もちろん、執念でバスを走らせた人たちの努力はすばらしいものですが、こうした問題の根本的な解決とは、規制緩和路線の見直し、交通事業者の社会的責任の実行だという大もとに対する視点を失ってはなりません。

そうでなければ、行政のリストラ、企業の社会的責任の放棄などのツケ回しを、「地域力強化」という美名で町内会がかぶり、町内会の仕事だけがどんどん膨らんでいくという悪循環は断ち切れないからです。
1452：チバＱ：2017/03/06(月) 19:32:58: http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20170303-00119777-diamond-bus_all

「バス女子」急増!?一人旅も…高速バスの使い途が多様化

ダイヤモンド・オンライン 3/3(金) 6:00配信
　バスとりっぷ編集部が東京・新宿の高速バスターミナル「バスタ新宿」の利用客に独自アンケートを実施したところ、高速バスを利用する年代や目的、予約方法などにおいて興味深い回答があった。代表的なコメントとともに、順当、意外な結果を紹介しよう。

●　平日の高速バス利用客の年代は？

　2017年1月10日（火）12時からバスタ新宿4階のバス待合室にて独自のアンケートを実施し、約50人の利用客に話を聞いた。

　アンケートに回答いただいた年齢層は、20代が最多で42％、ついで40代と50代がそれぞれ14％で、10代は10％と全体の一割だった。高速バスは安さが最大のメリットであり、10代の利用がもっと多いことを予想していたが、意外にも少なかった。今回は18時頃までの調査となったため、10代はさらに安いバス便を利用する可能性もあるだけに、あくまでも最小値として考えるべきだろう。

　一方でシニア層の利用は予想以上に多い。バスタ新宿へのアクセスの良さ、高速バスの快適性の向上などが、高齢層の利用を押し上げている要因のひとつと言える。
.

　また、30代、40代の利用客の中には、「高速バスは乗り換えがないから親を連れて行くのにとても良い」という声もある。ＬＣＣは確かに安くてコスパはいいが、成田空港の発着便が多くアクセスに難あり。新幹線では運賃が高く在来線への乗り換えも考えなければならない。目的地へ直行の高速バスがあれば、はるかに便利だ。

●　バス女子が急増？女性利用が7割

　「バスとりっぷ」のWebサイトに訪れるユーザーは女性比率が高く、バス旅行への関心度の高さを示しているが、今回のバスタ新宿でのアンケートでもその傾向は明らかだ。今回の回答者の男女比率は約7割が女性。女性一人で高速バスを利用するには抵抗があるという声があるものの、最近では各バス会社ともに「女性専用席」や、女性同士を隣にする「女性安心」などのサービスが充実している。また、座席も1列＋2列の3列シートなどが増えつつあり、おひとりさまでも、女子旅の2人でも、気兼ねなく利用が可能だ。

　女性の年代では、20代が最も多くて35％を占めている。次いで多いのが60代以上で、10代は意外に少ない。

　また、利用客の職業では、トップは34％で学生だが、2番めに多かったのは主婦の24％だ。ちなみに主婦層の利用客に目的を尋ねると「旅行」が最も多く、次いで「息子、娘に会いに行く」という結果だった。

●　高速バスは「おひとりさま」に最適？

　高速バスの利用目的は、予想通り「旅行」がトップで24％で、次いで「帰省」が22％、平日ということもあり「仕事」が20％で、上位3つで約6割を占める結果となった。

　「旅行」と回答した人に誰と行くのかを尋ねてみると、過半数が「1人」という答えだった。現在、何かにつけてブームの「おひとりさま」に高速バスは最適な乗り物で、誰にも気を使うことなくシートに収まっていれば目的地まで運んでくれる。気軽な一人旅にはもってこいで、最近では、先述の1＋2の3列もしかり、3列独立シートが増えて「周りに気兼ねなくゆったり」できることが必須にさえなってきている。利用客増加には、このような背景も一役買っている。
1453：チバＱ：2017/03/06(月) 19:33:14: ●　こんな時こそ高速バス！便利な活用法は？

　今回のアンケート結果から、「20代」「女性」「主婦」「おひとりさま」「旅行」などのキーワードが浮かび上がってきた。さらに、バスタ新宿が昨年発表した方面別の利用者数ランキングでは、1位が箱根で、その他にも河口湖や長野の松本や飯田、山梨の甲府など、東京から4時間以内のエリアが多い。

　この2つを総合的に考えると、20代女性の「おひとりさま」旅行、行き先が箱根なら、高速バスはまさにベストマッチだ。その他では、主婦同士で甲府のワイナリーへバス旅というプランも悪くない。もちろんシニア層の親と一緒に親孝行もありだろう。いずれも直行できて、コスパが良い高速バスならではの活用法と言える。

　プレミアムフライデーがはじまり余暇を満喫するムードが高まる中、一人ふらりと手軽な旅に高速バスは最適だ。それでいて懐に優しいとくれば、使わない手はない。高速バス業界にとって、さらなる追い風となる可能性もあるだろう。

　※アンケートは2017年1月10日12～18時にバスタ新宿4階のバス待合室にて実施。

　※本記事は「バスとりっぷ」の提供記事です。
.
バスとりっぷ編集部
1454：とはずがたり：2017/03/12(日) 13:48:30: 夜行高速バスのパイオニア「ムーンライト号」なぜ運行休止？　「はかた号」の先輩
http://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-65960.html
07:00乗りものニュース

1990年代後半まで活躍していた阪急バス「ムーンライト号」3代目専用車両。このころまでは阪急、西鉄とも車両に共通の「ムーンライトカラー」を採用（画像：須田浩司）。
(乗りものニュース)

夜行高速バスの歴史においてエポックメイキングな存在であり、「夜行高速バスのパイオニア」とされる「ムーンライト号」が2017年3月で運行休止に。今日の夜行高速バス隆盛に大きく貢献したこのバスにいま、何が起きているのでしょうか。

日本における夜行高速バスの基礎を築いたふたつの「日本初」
　日本における夜行高速バスの歴史のなかでもエポックメイキングな路線であり、「夜行高速バスのパイオニア」とも呼ばれている「ムーンライト号」の運行が、2017年3月31日（金）をもって休止されることになりました。

　夜行高速バス「ムーンライト号」は、1983（昭和58）年3月24日に阪急バス（現・阪急観光バス）と西日本鉄道（以下、西鉄）が大阪?福岡間で運行を開始しました。運行歴が30年以上というのは、日本の夜行高速バスのなかでも老舗の部類で、「ノクターン号」（横浜・品川・浜松町?弘前・五所川原）とともに「夜行高速バスのパイオニア」とも呼ばれています。

　なぜ「夜行高速バスのパイオニア」と呼ばれているのか、その理由はふたつの「日本初」を採用したからです。ひとつは、日本の夜行高速バスでは初めて、起終点のバス運行事業者が同条件で相互に営業・施設を提供し、収入を配分する「共同運行方式」を採用したこと。車両の仕様もカラーも統一して、利用者へ事業者によらない同じサービスを提供するという現在の夜行高速バスでは一般的な仕組みは、「ムーンライト号」が確立したといわれています。

　そしてもうひとつは、日本で初めて3列独立シートを採用したことです。3列独立シートは、1986（昭和61）年に登場した2代目専用車両で採用されましたが、隣の人を気にせずに安心して眠れることから好評を得ました。あわせて、中央階下トイレや床下交代乗務員仮眠室も「ムーンライト号」が初採用です。

　いずれも、現在は日本国内を運行する夜行高速バスの“標準仕様”として広く認知されていますが、逆に「ムーンライト号」が運行されていなければ、今日の夜行高速バスの発達はなかったのかもしれません。
1455：とはずがたり：2017/03/12(日) 13:48:42: >>1454-1455
日本最長夜行高速バス「はかた号」につながっている「ムーンライト号」
　バブル期の1989年から1990年代前半にかけて、「ムーンライト号」は“黄金期”ともいえる時期を迎えます。

　1989（平成元）年から1990（平成2）年にかけては、兄弟路線である「サガンウェイ」（大阪?佐賀・唐津）、「ちくご号」（大阪?久留米・大牟田・荒尾）、「やまと号」（奈良・天理?福岡）、「山笠号」（神戸?福岡）、「きょうと号」（京都?福岡）が運行を開始したほか、1990年2月には「ムーンライト号」にノンストップ便、北九州止まり便（のちに筑豊地区に延伸）が新設されました。

　使用車両においても大幅な改善が行われ、1989年に導入された3代目の「ムーンライト号」専用車両では、西鉄とシートメーカーが共同で開発した夜行バス専用シートを採用したほか、同時にバスボディメーカーの西日本車体工業（現在は解散）と共同で夜行バス専用車体を開発。「ムーンライト号」に投入しました。シートと通路を仕切るフェイスカーテンなどとあいまって、最高水準の快適性を追求。「ムーンライト号」でつちかったノウハウは、のちに運行を開始した日本最長夜行高速バス「はかた号」専用車両の開発にも生かされました。

　これら施策が「ムーンライト号」の利用者増加につながり、最盛期には帰省シーズンに10台近くの続行便を従えて運行するといったことも珍しくありませんでした。

名門夜行高速バス、なぜ休止に？　かつてないほど厳しくなった環境
　ところが、バブル崩壊のあたりから、「ムーンライト号」をはじめとする関西?福岡間の夜行高速バスに人気の陰りが見え始めます。1999（平成11）年までに多くの兄弟路線が軒並み廃止されたほか、「ムーンライト号」でもノンストップ便や北九州・筑豊系統が廃止され、大阪?北九州・福岡系統に一本化されます。このころは、不景気による利用客の減少や、事業者側の路線リストラ、山陽新幹線や航空機の利便性向上、航空運賃自由化が始まった時期とも重なりましたが、それでも路線としては何とか持ちこたえてはいました。

　この状況に追い打ちをかけたのが、旧高速ツアーバスの台頭と、Peach（ピーチ）をはじめとするLCC（格安航空会社）の登場です。当時、片道1万円であった「ムーンライト号」の半額近くで移動できた旧高速ツアーバスやLCCのインパクトは大きく、若者を中心に利用者が旧高速ツアーバスやLCCに流れてしまいました。さらに、ここ数年来の山陽新幹線における格安きっぷの投入や、瀬戸内海を経由して北九州と関西を結ぶフェリーの台頭（パック商品や新造船の投入）など、「ムーンライト号」を取り巻く環境はかつてないほどの厳しさになっています。

「ムーンライト号」を運行する阪急観光バスと西鉄も、神戸三ノ宮やUSJへの停車、京都への延長、カレンダー制運賃の導入などといった対抗策を講じましたが、厳しい収支を改善するには至らず、このたびの運行休止という判断に至ったそうです。

「ムーンライト号」復活はありうるのか？　「廃止」でなく「休止」の意味
「ムーンライト号」の運行休止後は、かつて高速ツアーバスとして運行していた夜行高速路線バスと、大阪・神戸と北九州のあいだを結ぶフェリーが、関西?福岡間のおもな夜行交通機関となります。

　今回、2017年2月23日に西鉄が発表した「ムーンライト号」に関するプレスリリースでは、「廃止」ではなく「休止」と表現されており、将来の復活運行に含みを持たせている印象を受けます。しかし競合交通機関も多く、熾烈（しれつ）な競争を繰り広げている関西?福岡間において、運賃やサービス面で優位に立てる「売り」がなければ、仮に「ムーンライト号」を復活しても厳しい結果が待ち受けているのではないでしょうか。今回の「運行休止」は、事実上の「運転終了」になる可能性が高いと思われます。

　運行休止まで残り20日ほど。日本の夜行高速バスの基礎を築いた「ムーンライト号」は事実上まもなく、その歴史に幕を閉じようとしています。
1456：とはずがたり：2017/03/12(日) 13:49:36: 夜行高速バス「はかた号」に個室登場　ライバル対抗の答えは高級化
https://trafficnews.jp/post/36340/
2014.10.22 恵知仁（鉄道ライター）

LCCを含む航空機や新幹線といった様々な交通機関がしのぎを削る福岡～東京間。そうしたライバルに対し、同区間を走る日本有数の長距離高速バス「はかた号」が出した答えは個室など、高級化でした。

座席には背面マッサージ機能も
　2014年10月21日（水）、西日本鉄道は福岡と東京を結ぶ夜行高速バス「はかた号」に12月18日福岡発車分から新型車両を導入すると発表しました。

　「はかた号」は1990（平成2）年に運行をスタート。福岡～東京間の約1150kmをおよそ14時間半かけて走行する夜行高速バスです。福岡・西鉄天神バスセンターを19時ちょうどに発車すると、翌朝9時25分に東京・新宿駅西口へ到着します。

　そんなかなりの長距離高速バスですが、走行距離が最も長いのは埼玉・大宮～福岡・天神を結ぶ「Lions Express」（西武高速バス・西鉄高速バス）の約1170km。運行時間が最も長いのは東京・新木場～島根・津和野を結ぶ「いわみエクスプレス」（中国ジェイアールバス・石見交通）の約15時間半と、まだ上がいたりします。

個室型になった新「はかた号」のプレミアムシート（イメージ）。
　話を戻し、今回登場する「はかた号」新型車両の特徴としては、最上級席の「プレミアムシート」を西日本鉄道の高速バスとして初となる個室型にしたことが挙げられます。従来車両の「プレミアムシート」はカーテンで個室風になっていましたが、新車は固定式のパーティションで仕切られ、専用の空気清浄機を搭載。「快適なプライベート空間を実現」したといいます。

…
1458：とはずがたり：2017/03/15(水) 19:58:47: 画期的だったけどなくなっちゃったのか？！
こういうのが廃止になってしまう様では復興もクソもないなー。

「肴町商店街（現：ホットライン肴町）」…古くからの商店街
この辺か？
http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E141.9.23.369N39.41.43.434/zoom/10/

「大通商店街」…戦後急速に発展した商店街
此処？
http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E141.8.49.081N39.42.2.442/zoom/10/

中ノ橋通…盛岡バスセンター所在地
此処かな？
http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E141.9.39.540N39.41.47.243/zoom/10/

それぞれ何所だ？
盛岡駅と盛岡市中心部は川挟んで離れてるからな～。是非復活を！

バスセンター跡地取得へ　盛岡市､3月末に売買契約
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1105074193/1799
2017/3/15 15:57

盛岡バスセンター
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%9B%9B%E5%B2%A1%E3%83%90%E3%82%B9%E3%82%BB%E3%83%B3%E3%82%BF%E3%83%BC
経緯[編集]
盛岡市は第二次世界大戦時の空襲による被害が比較的小さかった都市であるため古くからの狭い道路が多かったが、路線バスが会社ごとに発着所を開設していたことで次第に交通渋滞が悪化し、市民からの苦情も増えるようになった。
そこで、バス会社共通のバスターミナルを建設することになり、1959年（昭和34年）5月に盛岡市やバス会社、地元商店街が出資し株式会社盛岡バスセンターを設立した。しかし、当時としては画期的な交通センターの存在は集客面で大きな恩恵を及ぼすため、古くからある「肴町商店街（現：ホットライン肴町）」と、戦後急速に発展した「大通商店街」との間で設置場所を巡る対立が起きた。そこで盛岡市は事態収拾に乗り出し、学識経験者を加えたバスターミナル建設促進委員会が審議を行い、建設地を現在地である中ノ橋通に決定。翌1960年（昭和35年）4月に利用が開始された。建物内には洋品店や大食堂、喫茶店、甘味店、中華料理店、理髪店などがあり、また屋上には「盛岡バスセンターテーマパーク」という植物園・遊園地があってデパートのような趣きであった。また、開業当初は1階は窓口と開放感のある広大な待合所で構成され、売店類は2階に集約されていた。
敷地は3,000m2で開設当時は十分な広さだったが、バス路線・運行本数の増加、バスの大型化が進み、次第に狭さが際立つようになった。現在ではバスセンター構内で発着できない便が多数発生しており、「盛岡バスセンター」名義で設置された周辺のバス停が発着地点の機能を担っている。
2012年3月から経営権が岩手県交通から国際興業へ移行した。
また、バスセンターそのものも、長年の使用で建物の老朽化が叫ばれており、現行の建築基準法の耐震基準を満たしていないことから[2]、2008年には市が再開発計画を発表。バスセンターを核とした複合施設に建て替えられる見通しであったが、経済情勢の悪化や東日本大震災後の建設資材高騰の影響により、建て替えの目途は立たず[3]、2016年3月14日に盛岡バスセンターはバスターミナル事業から撤退して施設は2016年9月30日で閉鎖、年内に取り壊されることが発表された[4]。法人としての盛岡バスセンターの運営廃止予定は未定。
1459：とはずがたり：2017/03/15(水) 20:06:19: ウーバーはなぜシリコンバレー最悪の倒産になりかねないか
How Uber Could End Up As Silicon Valley’s Most Spectacular Crash
http://www.newsweekjapan.jp/stories/world/2017/03/post-7160.php
2017年3月13日（月）21時40分
ケビン・メイニー

＜1年前まで輝く星だったウーバーは、今やトラブル続きで評判はガタ落ち。GMを上回る時価総額は、逆にIPOを妨げ、資金調達もままならない。このまま行けば、自ら創造した配車サービスというビジネスの形だけ残して消える可能性もある＞

わずか1年前、アメリカの配車サービス大手ウーバーはまるで万能の魔法使いのようにIT業界に君臨していた。だが化けの皮が剥がれた最近のイメージといえば、狂ったように車のレバーを引く不機嫌な酔っ払いのようなCEOが、救いを求める従業員に向かって拳をふるうような粗暴さだ。

今のウーバーは、何もかもが裏目に出る。事故にあった原子炉のようにメルトダウンして、シリコンバレーの中心に巨大な穴を開けるのでは、と懸念が高まっている。オンデマンドで車を手配するウーバーの革新的なサービスは、世界中で多くの人々に愛され、需要は高まる一方だ。市場が成長するのは間違いない。だがその成長には、ウーバーがいなくても支障なさそうだ。

腐敗した企業文化、不運なメディア露出
ウーバーの問題の根幹にあるのは粗野な企業文化だ。昨年12月に退職した元エンジニア、スーザン・ファウラーは、在職中に上司からセクハラを受け、人事部に何度も訴えたが、まともに取り合ってもらえなかった。会社は機能不全に陥っていると、先月ブログで公表したことで、ウーバーの社内事情が世間に知れ渡った。職場は冷酷だったと批判したファウラーは、ブログにこう綴った。「管理職は、昇進を巡って同僚と争うか、直属の上司の揚げ足を取ることしか考えていなかった」

数日後には、ロータスの創業者ミッチ・ケイパーと、労働環境を専門にする妻のフレアダ・ケイパーが、ウーバーの経営陣に公開書簡を送りつけた。設立初期に出資したケイパー夫妻は、ファウラーの告発に対する対応に誠意がないことに不満を抱き、「破壊的な企業文化」にうんざりしていると書いた。「我々が今こうして声を上げるのは、ウーバーに幻滅し怒りを覚えるからだ。社内からの変化を待つだけでは限界だと感じた」

1週間後、トラニス・カラニックCEOがウーバーの運転手を罵倒するビデオが公開された。ウーバーが運賃を下げ続けるせいで収入が減ったと、運転手は不満を訴えた。「あなたのせいで私は破産だ」と言われたカラニックは激昂し、運転手をののしった。ブルームバーグがビデオを入手し配信すると、カラニックはまた謝罪する側に立たされ、同社のホームページに「リーダーとして根本的に変わり、成長しなければならない」という短文を掲載した。わかりきっていたことだ。

ネガティブな宣伝効果
ウーバーにはネガティブな話題がつきまとう。イスラム圏7カ国からの入国を禁止したドナルド・トランプ米大統領の大統領令に抗議するタクシー運転手がニューヨークのJFK国際空港でストを行った先月は、ウーバーの運転手がスト破りをして営業を続けたことで抗議者側と衝突した。スマホからウーバーアプリの削除を呼びかける「#DeleteUber」運動がツイッターで広まり、同社は火消しに追われた（いくつかの推計によると、約20万人のユーザーがアプリを削除したもようだ）。

その半年前には、サウジアラビアの政府系ファンド「公共投資ファンド」から35億ドルの出資を受けた。女性に運転を禁じ、同性愛者を刑務所に入れる外国政府の片棒を担ぐ印象になった。ある出資者はこの資金調達について、米フォーチュン誌にこう語った。「これで（CEOの）カラニックがどういう男かがわかる。誰にどう見られようと意に介さない」

そして今は、インターネット検索大手グーグルを傘下に持つアルファベットから、技術泥棒と名指しされている。ウーバーは昨年、米自動運転車開発ベンチャーのオットーを6億8000万ドルで買収。従業員の多くは、アルファベットの自動運転車プロジェクト部門が独立したウェイモの元従業員だ。アルファベットは元従業員の一部がウェイモから技術情報を盗んだと主張し、自動運転車開発の差し止めを求めてウーバーを提訴した。

ウーバーはかねてから、自分たちの未来は自動運転車にかかっていると言っていた。うるさい運転手たちに利益を分配して済むからだ。もしアルファベットが勝訴すれば、ウーバーはかなりの確率で、また一から自動運転技術の開発を始めるか、大金を叩いて他社の技術を買い入れる必要がありそうだ。
1460：とはずがたり：2017/03/15(水) 20:06:33: 不満を抱く運転手と厳しい懐事情
自動運転車という漠然とした未来を当てにするウーバーも、当面は16万人の運転手を満足させねばならない。だが先日のカラビックのビデオを見る限り、運転手たちは不満を抱えているようだ。彼らはウーバーのアプリでチップがもらえるようにしてほしいが、会社側は認めない。福利厚生を求める運転手からの訴訟も起きている。

運転手の年収を実際より多く見せかける求人広告を掲載したとして連邦取引委員会（FTC）に訴えられた裁判では、2000万ドルの罰金を払わされた。ライバルの米リフトは、ウーバーの運転手に対するひどい待遇を揶揄する広告を流して運転手を囲い込もうとしている。良心的なユーザーは運転手に優しいリフトを選ぶべき、というわけだ。

戦略面では、次々に新しいことに手を出し過ぎたようだ。配食サービス「UberEats（ウーバーイーツ）」で、中東風のコロッケを頼んだ人が何人いるだろう？　自動運転車のオットーを買収した翌月には、NASA（米航空宇宙局）の科学者を雇い入れて「空飛ぶ車」を開発すると宣言した。

アメリカは中国に負けてばかり、というのはトランプの口癖だが、ウーバーは準備不足のまま中国市場に参入し、トランプの正しさを証明した。昨夏、ウーバーは中国の配車サービス最大手「滴滴出行」との合弁事業から事実上撤退した。これを機に、世界市場でも滴滴出行がウーバーを追い落とすことになるかもしれない。もしアメリカのユーザーが外出時に「ウーバーする」のではなく「滴滴する」というフレーズを使い始めれば、トランプは発作を起こすだろう。

苦境に追い打ちをかけるのが、ウーバーの財政事情だ。ウーバーは未公開企業だが、経営状態を示す数字がいくつか流出している。ブルームバーグは同社が2016年の第3四半期に8億ドルの損失を計上したと報道した。去年1年間の損失は30億ドルに上ったという憶測も飛ぶ。

IPOを拒む真の理由
ウーバーのビジネスモデルを維持するには、とにかくコストがかかる。より多くのユーザーに利用してもらうには、運転手を多数確保して、多額の報酬を払う必要があるからだ。大量生産でコストを削減するという、規模の経済はここでは通用しない。リフトやタクシーなどとの競争にさらされているため、料金を上げる力もほとんどない。それにもかかわらず、投資家から資金を募るたびに株価は上がり、時価総額は700億ドル近くに達している。既にゼネラル・モーターズ（GM）の時価総額を上回る。誰が見ても過剰評価だろう。

天を突く時価総額は、ウーバーの首を絞める可能性がある。創立8年目のウーバーは、多くのITベンチャーがIPO（新規株式公開）を行う時期にさしかかっている。それにもかかわらず、カラニックが頑なに株式公開を拒んでいるのは有名な話だ。

彼はまるで市場を必要としない異端児のように振る舞うが、本当の理由は、今のウーバーの財務状況でIPOを行っても既存の投資家に損をさせない高い株価が付かないからだとも言われる。もしそれが事実なら、ウーバーは窮地だ。小学校6年生レベルの算数ができる人なら誰でも、投資してもらうのは不可能だ。

時間を稼ぐにしても、救ってくれる忠実な顧客層はいない。顧客はウーバーでなければならない、というこだわりを持っていないからだ。ウーバーには得意客への割引制度も支持すべき社会的な価値もない。顧客と運転手の間に絆が生まれることは好まない。ウーバーの常連だからといって誇りを持てるわけでもない。

希望する価格で目的地まで連れて行ってくれる限り、人々はウーバーを利用するだろう。だがもっと良質なサービスや低料金を掲げる事業者が現れれば、さっさと乗り換えるはずだ。