Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

1：とはずがたり：2008/11/01(土) 06:18:51: 地方路線の廃止問題，要らない空港，ハブ空港整備，航空会社再編等話題豊富な空のスレ。
公共交通綜合スレとなってた鉄道スレhttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/から満を持して独立します。

飛行機製造に関しては引き続き重工スレへ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1136692559/l40
5791：チバＱ：2016/04/27(水) 00:12:51: 　■期待のロンドン線も不透明

　対する日航はハワイ・ホノルル線に加え、昨春に米ロサンゼルス線を復活させるなど、全日空にはない長距離線を関空から運航している。

　しかし経営破綻前のピーク時にはロンドンやパリ、独フランクフルトなど欧州に豊富な路線網を築いていたことを考えると、現状は物足りない。パリとフランクフルトは海外航空会社による路線があるが、ロンドンには関空からの直行便がない状況が続いている。

　日航は、ロンドン線の復活を検討しているが、日航の西日本支配人を努める中野星子執行役員は「前向きに考えているが、まずはロサンゼルス線の成功に集中したい」と歯切れが悪い。

　基準となるロサンゼルス線は平均搭乗率が８０％を超え、まずまずの状況を維持している。しかしエコノミークラスの搭乗率が９０％を超える一方、ビジネスクラスは伸び悩んでおり、収益性は高くない。

　日航は、全日空と比べるとまだ関空路線に前向きな姿勢をみせているが、既存路線の成果を踏み台にしないと新規の路線開設はなかなか進まないのが現状だ。

■バンシ流は通用するか

　関空に対する国内大手２社の冷遇ぶりに、関係者からは「海外の航空会社で採算がとれる路線なのに、なぜ日本の航空会社は無理なのか」と恨み節も聞こえる。

　国内大手２社がビジネス客の取り込みに力を入れている以上、日本企業の東京一極集中が関空にとって不利になる。関空は手荷物検査の優先レーンが使用できる特典などのついた法人会員の募集を始めたほか、国内空港初のレンタルオフィスをオープンさせるなど「ビジネス客が使いやすい空港」を目指すが、関西経済の地盤沈下の影響を大きく受けている。

　この状況を変える切り札になり得るのが、４月から関空の運営に参画したバンシの存在だ。

　世界３４空港の運営に参画するバンシは路線開設のための専門チームを所有している。緻密なマーケティングで需要を予測した上で、季節ごとの需要や競合状況に基づき着陸料を柔軟に変動するなど航空会社も納得できる提案で世界の空港への路線誘致に成果を上げている。

　ただ、海外１５０以上の航空会社と強いコネクションを誇るバンシだが、海外で運営する空港に日本の航空会社が就航したケースはいまだなく、９月からの全日空の成田－プノンペン線が初めてとなる。それだけに「バンシ流」が国内大手２社にどこまで通用するかは未知数だ。

　それでも、バンシのニコラ・ノートバール社長兼最高経営責任者（ＣＥＯ）は「これまで世界の航空会社とつくってきた良好な関係は日本の航空会社とも必ずつくることができる」と自信をみせる。

　これまで縁の薄かった日本の航空会社を振り向かせることができるのかがバンシ流の試金石にもなりそうだ。
5793：チバＱ：2016/04/27(水) 00:37:13: http://www.sankei.com/politics/news/160423/plt1604230029-n1.html
2016.4.24 06:30

羽田発着枠、全日空「４」日航「２」　米路線配分で国交省方針
　日米航空交渉で決まった羽田空港の発着枠配分について、国土交通省が昼時間帯（午前６時～午後１１時）は全日本空輸に１日３便（往復）、日本航空に２便、深夜・早朝時間帯（午後１１時～午前６時）は全日空に１便を割り当てる方針を固めたことが２３日、分かった。

　全日空に４便、日航に２便と傾斜配分するのは、平成２２年に経営破綻し、公的支援を今も受ける日航が過度な優位に立たないようにするため。割り当ては１０月末までに行う。

　羽田の米国路線の発着枠は現在、深夜・早朝に８便あり、全日空と日航が各２便、米国の４社が１便ずつ運航している。今年２月の日米交渉の結果、昼時間帯１０便、深夜・早朝時間帯２便の計１２便に増やし、日米での折半が決まっていた。

　羽田からニューヨークなど米東海岸への路線は、羽田を深夜・早朝に出発すると現地到着も深夜で不便となるなどの理由で、現在は運航されていない。昼時間帯の枠が配分されれば、利便性が高まりそうだ。

　ユナイテッド航空など米航空会社４社は、昼時間帯に発着するニューヨーク便や、米南部ダラス便などの開設を米当局に申請している。
5794：チバＱ：2016/05/05(木) 18:16:10: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0266009.html
新千歳、観光戦略の要に　発着枠拡大、官邸主導で
05/03 07:10

　政府が新千歳空港の発着枠を拡大したのは、訪日外国人旅行者を２０３０年に６千万人まで増やすという目標実現に向け、海外で人気のある北海道の集客力を高めることが不可欠だと考えたためだ。特に観光戦略を担う菅義偉官房長官の関心は高く、今回の決定は菅氏の主導で一気に進んだ。ただ、手荷物運搬など地上業務や税関・出入国審査・検疫（ＣＩＱ）など空港の受け入れ態勢の不十分さを指摘する声は根強い。本格的な集客増に向けて官民の本気度が問われる。

　「全国に先駆けて北海道を観光先進国にしたい。北海道への乗り入れを希望する全ての便が就航できるようにしたい」。菅氏は４月２１日の記者会見で、新千歳空港の発着枠拡大を正式に発表し、北海道の観光振興への強い意欲を示した。

　新千歳の正午から午後２時ごろの時間帯は、１時間当たり３２回の発着枠に対して、４５回ほどの発着の希望があり、運航を諦める航空会社があるのが実態だ。

　菅氏が発着枠の拡大を国土交通省や防衛省に具体的に指示したのは３月３０日に訪日外国人６千万人の目標を発表した前後。新千歳は、隣接する千歳飛行場を使う自衛隊が管制業務を一元的に担っている。防衛省は当初、訓練時間の確保や安全保障を理由に最小限の枠拡大にとどめようと窓口役の国交省と交渉してきた。

　だが、菅氏は４月に入り防衛省幹部を官邸に複数回呼び出し、「四六時中、自衛隊が訓練しているわけではないだろ」と一喝。月、木曜日に発着を禁じている中国機については「毎日就航」を最低条件とした上、１時間の発着枠についても、国交省の予算で新たな管制機器の整備を認めるなどし、当初想定より実現を１年前倒しさせた。

　中国機の発着制限の緩和は道内でも「早期の実現は困難」とみられてきただけに、道幹部も「画期的だ」と手放しで喜ぶ。旭川や函館、帯広など道内の他空港では「一時的に海外便が減る」との見方もあるが、波及効果への期待も大きい。

　旭川市幹部は「北海道観光は札幌だけで完結しない。旭川に来る観光客の増加につながる」と歓迎。釧路空港ビルの小林強社長も「新千歳から空路やＪＲで釧路に来る周遊観光が増える可能性もある」と話す。（東京報道　村田亮、経済部　佐々木馨斗）
5795：チバＱ：2016/05/05(木) 18:16:32: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0266016.html
新千歳参入・増便、アジア勢９社検討　発着枠拡大で
05/03 06:30

　国が新千歳空港の航空機の発着枠を今秋から順次拡大するのに伴い、訪日外国人の８割以上を占めるアジア地域の航空会社のうち少なくとも９社が定期便の新規就航や増便を検討していることが北海道新聞の取材で分かった。日中の１時間当たりの発着枠は来年３月下旬から１０回増の４２回となり、１日最大１５０回分増える。国は発着枠拡大で新千歳の国際線の乗降客数が今の２倍近い４００万人になるとみており、今後も就航を希望する航空会社が増えそうだ。

　国内の空港に就航しているアジアの主要航空会社３０社に聞き取り、２５社から回答を得た。このうち既に新千歳に定期便を運航しており、その増便を検討するとしたのは中国国際航空（中国・北京）、天津航空（同・天津）、中国東方航空（同・上海）、香港航空の４社と、エアプサン（韓国）、エアアジアＸ（マレーシア）の格安航空会社（ＬＣＣ）２社の計６社。

　７月にソウル線に就航するアシアナ航空（韓国）もその後の増便を検討する。ＬＣＣのティーウェイ航空（同）は来年にも韓国・大邱（テグ）線の開設を計画し、年末年始に季節定期便を運航しているシンガポール航空も運航期間の拡大を検討すると答えた。

　天津航空の日本支社は、既に本社に増便を働きかけており「週２便が３、４便に増えれば乗客の選択肢が広がる」と期待する。新千歳―釜山線を週３便飛ばすエアプサンは「枠が増えれば毎日運航も可能になる」という。
5796：チバＱ：2016/05/08(日) 22:01:10: http://www.jiji.com/jc/article?k=2016050700202&g=eco
空の便減少に危機感＝新幹線開業で旅客離れ－北陸

富山空港を移動する全日空機。富山－羽田線は３月下旬の夏ダイヤから減便した＝４月２０日、富山空港
　北陸新幹線が開業して１年２カ月。北陸は今も観光ブームに沸くが、首都圏との主要な交通手段だった空の便は利用者が大幅に減少した。地元は新幹線を歓迎する一方、空の重要性は薄れていないと危機感を募らせている。
　全日本空輸は夏ダイヤが始まった３月２７日以降、１日６往復だった羽田－富山、羽田－小松（石川県）路線を各４往復に減らした。「国内有数のドル箱」とも呼ばれた両路線だったが、新幹線開業後は搭乗者が約４割減。運賃値下げでも減少に歯止めはかからなかった。
　石井隆一富山県知事は羽田線について「全国各地や海外との交流を支える極めて重要な路線」と指摘する。九州や沖縄、アジア各国などへ旅行するには、羽田経由が最も便利なためで、新幹線開業後も乗り換えのために羽田線を利用する旅行者数は「ほぼ横ばい」（全日空）という。
　富山県にとって羽田減便は「空港維持に直結する」（県幹部）問題でもある。富山空港は県営で、年間管理費は約５億円。約７割を羽田線の着陸料で賄ってきたが、２０１５年度に続き、１６年度も減便でさらに落ち込む見通しだ。赤字は県財政から穴埋めされる。
　富山には台北、上海、大連など国際線４路線が就航。地上業務は全日空に委託されているが、羽田線がさらに縮小されれば、国際線の運航にも影響が及びかねない。県は昨春、県庁関係者の出張にできるだけ空の便を使うよう通知し、路線維持への取り組みを始めた。（2016/05/07-16:12）
5797：チバＱ：2016/05/10(火) 23:17:15: http://toyokeizai.net/articles/-/115666?utm_source=goo&utm_medium=http&utm_campaign=link_back&utm_content=related
成田アクセスに風穴開けた｢格安バス｣の実力
インバウンド需要や利便性が追い風に！
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鳥海高太朗 :航空・旅行アナリスト　帝京大学非常勤講師

最初はガラガラだったバスが今やつねに満席に──。2012年8月、千葉県の平和交通（ビィー・トランセグループ）が運行を始めた、東京駅・銀座と成田空港を結ぶ格安バス「THEアクセス成田」のことだ。

最初の半年間は同時期に運行開始した京成バス「東京シャトル」に比べて知名度が低く、乗車人数が数人ということも珍しくなかった。だが「トイレがついている」「座席がゆったりしている」などの口コミで利用者が増え、2014年12月にはJRバス関東との共同運行を開始するまでに至った。

共同運行開始に伴い、東京駅での乗車場所は駅から少し離れた八重洲通り沿いのバス停から八重洲南口前の「東京駅JR高速バスターミナル」に変更し、更に2015年4月8日の成田空港LCCターミナルオープンに合わせてダイヤを改正。1時間当たり4本を基本とし、次のバスまでの間隔を最大20分間にした。

口コミで外国人利用者が増加

国内外の空港アクセスに関するより詳しい内容は、4月25日発売の週刊東洋経済臨時増刊『鉄道完全解明全真相2016』に掲載しています。画像をクリックすると、販売サイトにジャンプします
日中時間帯の7番乗り場は成田空港行き専用になっており、日本人・外国人共にスーツケースを持った人の姿が多くみられる。鉄道駅から至近距離で雨に濡れずにバスに乗車できるのはありがたいのだ。東京駅からだけでなく、銀座駅（数寄屋橋）の乗り場から乗車する人の数も目に見えて増えていることを筆者も肌で感じている。現在1日あたり129便を運行し、平均乗車率は約7割（平和交通の担当者）とのことだ。

外国人観光客の利用においては、「海外のウェブサイトで、成田空港から都心へ安く行く方法として格安バスが紹介されており、それを見た外国人観光客がわれわれのバス乗り場に来てくれる」と前記の担当者は話す。海外での口コミが利用者数のアップに貢献しているようだ。
同じく東京駅から成田空港までの格安バス「東京シャトル」（京成バス）も日中20分間隔で1日113便を運行する。平和交通とJRバス関東が運行する「THEアクセス成田」は片道1000円であるのに対し、「東京シャトル」は事前予約をすれば片道900円、更に4月からは多頻度利用者向けに50回の回数券を4万2800円（1回あたり856円）で販売するなど、両社の乗客争奪戦が繰り広げられている。

成田空港では両社が同じバス停を使っており、両社合わせると10分間隔で東京駅方面のバスが運行されていることから、先発のバスに乗車する人も多い（東京シャトルは空港内のカウンターで事前に乗車券の購入が必要）。
5798：チバＱ：2016/05/10(火) 23:17:51: 老舗のリムジンは利便性で勝負

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老舗のリムジンバスは利便性と居住性で対抗
一方、空港アクセスでは老舗である東京空港交通（エアポートリムジン）は、都心～成田空港まで片道3000円前後と格安バスより割高であるが、都内の主要ホテルのほとんどに直接乗り入れているなど利便性が高く、外国人の利用者が多く見られる。

加えて、羽田空港、東京ディズニーリゾート、横浜駅（横浜シティ・エア・ターミナル）などへはリムジンバスのシェアが高い。東京空港交通は、シート電源を設置し、座席の前後間隔が広い「スーパーキャビン」を増車し、首都圏近郊への路線を強化するなど、格安バスとの差別化を進めている。

都心と成田空港を結ぶ鉄道利用者にも変化が見られる。格安バスの台頭により、一時期は東京駅からの鉄道を利用していた人がバスにシフトするなど鉄道利用者が減少傾向にあったが、現在のJR東日本「成田エクスプレス」では訪日旅行客（インバウンド）の姿が多く見られるようになり息を吹き返している。

その理由としては、訪日旅行者の増加はもちろん、短期滞在の外国人のみが利用できる新幹線を含むJR全線乗り放題チケット「ジャパン・レール・パス」（7日間で普通車用2万9110円、グリーン車用3万8880円）の利用が増えたことが大きい。

成田空港駅・空港第2ビル駅の専用窓口には「ジャパン・レール・パス」を買い求めるために長い行列ができている。成田空港で「ジャパン・レール・パス」を購入して、そのまま「成田エクスプレス」に乗車するという流れだ。

また、日本人向けにも前日までに購入することを条件に往復4940円（通常：東京から往復6040円、新宿・渋谷・池袋から往復6380円）で利用できる「N’EX往復きっぷ」を販売するなど、時間が確実に読める鉄道のメリットをアピールしている。

スカイライナーは増便に期待

もう1つの鉄道アクセスである京成電鉄の特急「スカイライナー」は、2010年に成田スカイアクセス線（印旛日本医大～成田空港）が開業したことで、日暮里～成田空港第2ターミナル間をわずか36分で結ぶようになった。成田空港に着陸してから都心へ急いで移動しなければならない時には一番頼りになる存在である。

原則、1時間あたり平均2本で、出発便が多い時間帯の京成上野発、到着便が多い時間帯の成田空港発は20分毎で便利である一方、時間帯によっては次の「スカイライナー」まで40分以上空いてしまうことがあり、結局他の交通機関を使うこともある。終日20分間隔で利用できるようになれば、空港アクセスとしての価値はもっと上がるだろう。

また、成田空港発の最終スカイライナーは22時30分発となっているが、23時台にスカイライナーが新設されれば、便が遅延して22時台に成田空港に到着した時でも都内周辺の多くのエリアへ終電もしくは終電前で帰ることが可能になる。これは高速鉄道の最大の強みであり、是非検討して欲しいものだ。

以前にも増して空港アクセスが多様化することは利便性アップにつながり、空港の価値を高める。格安バスが成田アクセスに間違いなく風穴を開けた。
5799：チバＱ：2016/05/15(日) 22:29:34: http://www.sankei.com/economy/news/160514/ecn1605140023-n1.html
2016.5.14 10:52

羽田－米コナ間の路線開設　ハワイアン航空

　米ハワイアン航空は１３日、羽田空港を深夜早朝時間帯に発着し、ハワイ島コナなどを結ぶ路線の開設で米運輸省の認可を得たと発表した。現在は羽田－コナ間の直行便はなく、日本人観光客らの利便性が高まりそうだ。

　今秋にも運航を始め、週のうち３往復を羽田－コナ間、４往復を羽田－オアフ島ホノルル間とする計画。ハワイアンは現行の１日１往復している羽田－ホノルル線についても、羽田発着を深夜早朝から昼間時間帯に変えて継続する計画を運輸省に申請している。（共同）
5800：チバＱ：2016/05/16(月) 23:32:12: http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20160516-567-OYT1T50097.html
ＬＣＣ８社がアライアンス…バニラ・エアなど
20:35読売新聞

　ＡＮＡホールディングス子会社の格安航空会社（ＬＣＣ）バニラ・エアなど８社は１６日、航空券の一括購入などができる連携組織「バリューアライアンス」を発足したと発表した。

　ＬＣＣによる国際的な連携は世界で初めて。アジア地域での乗り継ぎを便利にする狙いがある。

　参加したのはバニラに加えて韓国チェジュ航空、フィリピンのセブパシフィック航空など６か国の８社。例えば、バニラで日本から台湾に行き、別のＬＣＣでシンガポールに行く場合、今秋をめどに日本からシンガポールまでの航空券を共通システムで一括購入できるようになるという。
5801：チバＱ：2016/05/18(水) 22:04:22: http://www.asahi.com/articles/ASJ56742JJ56ULFA029.html
日本の空港、進む民営化　関空・大阪に続き７月から仙台
大平要2016年5月18日08時19分
全国で、空港を民営化する動きが本格化してきた。４月にまず関西・大阪（伊丹）空港が民営化され、７月には仙台空港も続く。国はなぜ、民営化の旗を振るのか。民営化による「自由な運営」は、利用者や地域に利益をもたらすのか。

　空港は全国に１００近くあるが、このうち２７空港は国が管理している。国土交通省が進めているのは、空港の運営権を長期間民間企業に委託する民営化だ。関空・伊丹と仙台の民営化後には、高松、福岡を予定。北海道では、新千歳や函館など４空港を一括して民営化する検討が進む。

　関空・伊丹の民営化は、１兆２千億円あった借金の返済がねらいだった。また、２０１９年度の民営化をめざす福岡空港では、国は運営権の売却で得る資金を使って、２本目の滑走路を建設する計画だ。

　一方、仙台や高松空港の民営化で国がねらうのは、経営の自由度を高めて空港間の競争を促すことだ。これまで、ターミナルビル会社は地元自治体や企業が出資する三セクが経営するものの、着陸料は国が一律で決めていた。
5802：とはずがたり：2016/05/21(土) 20:55:45: 【エジプト機不明】仏大統領「墜落が確認された」　エジプト首相、テロ可能性「排除せず」
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/world/sankei-wor1605190057.html
05月19日 21:09産経新聞

　【カイロ＝大内清】エジプト航空によると、パリ発カイロ行き８０４便（エアバスＡ３２０）が１９日未明、行方不明となった。フランスのオランド大統領は同日、「墜落が確認された」と述べた。墜落原因は不明で、テロの可能性について、エジプトのイスマイル首相は「（現時点では）すべての可能性を排除できない」と語った。

　同機は現地時間１８日午後１１時９分にパリを出発。１９日午前２時４５分（日本時間同９時４５分）ごろに連絡が途絶え、エジプト領空に約１６キロ入った地点でレーダーから消失した。上空約１万１千メートルを飛行中で、救難信号などは発せられなかったという。エジプトやギリシャ当局が地中海上で機体の捜索にあたっている。

　中東の衛星テレビ局アルアラビーヤはギリシャ航空当局の話として、墜落現場は同国南部カルパトス島の南方とみられると報じた。ギリシャ南部上空で同日未明、大きな火の玉が目撃されたとの情報もある。

　同機には乗員・乗客計６６人が搭乗。エジプト航空によると乗客はエジプト人３０人、フランス人１５人などで、日本人はいなかった。

　エジプト航空をめぐっては３月、北部アレクサンドリア発カイロ行きがエジプト人の男にハイジャックされる事件が起きたばかり。昨年１０月には東部シナイ半島でロシア機がテロとみられる爆発で墜落し、２２０人以上が死亡。この事件ではイスラム教スンニ派過激組織「イスラム国」（ＩＳ）が犯行声明を出した。
5803：とはずがたり：2016/05/23(月) 12:08:37: 不明のエジプト航空機、A320は普通は落ちない－専門家
Egyptair Flight MS804: Airbus A320 Aircraft 'Don't Just Crash'
http://www.newsweekjapan.jp/stories/world/2016/05/a320.php
2016年5月20日（金）14時50分
アンソニー・カスバートソン
5804：とはずがたり：2016/05/30(月) 09:57:11: 結構凄い事では無いか？！大阪の東京に対するメリットはアジアに(一寸だけ)近い事ぐらいしか無いからな。

関西空港の営業利益、初の成田超え　アジア便が好調
http://www.asahi.com/articles/ASJ5S3V8SJ5SPLFA006.html?iref=com_alist_8_07
伊藤弘毅2016年5月24日23時02分

http://tohazugatali.we b.fc2.com/air/AS20160524004507.jpg

　３月まで関西・大阪（伊丹）の両空港を運営してきた新関西国際空港会社が２４日に発表した２０１６年３月期決算は、本業のもうけを示す営業利益が前年比３４％増の５９２億円だった。関空単体では同４１％増の４６０億円で、開港以来初めて成田空港（４３３億円）を上回った。

　格安航空会社（ＬＣＣ）を中心にアジア便が増え、関空の利用者数が過去最多の２４０５万人となったことが、収益を押し上げた。売上高にあたる営業収益は同２０％増の１８４５億円、関空単体では同２６％増の１４３８億円だった。成田の売上高は２１８４億円と関空より多いが、関空は過去に合理化を進めてきたことから、営業利益では成田を上回ることができた。

　中国や韓国、台湾、香港の人たちが使う空港として、関空は今年から成田を上回り、全国一になった。こうした影響で、関空の免税店売り上げなど商業事業収入は同５０％増の６４７億円に上った。２４日の記者会見で竹嶋孝育常務は「施設を改修して売り場面積を広げ、旅行者のニーズを確実に捉えた」と話した。
5805：チバＱ：2016/05/30(月) 21:26:03: http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-119597.html
格安航空8社連合は一体どれだけ戦えるのか大手軸の世界3陣営に挑む新興勢力の全貌
05月29日 06:00東洋経済オンライン

格安航空8社連合は一体どれだけ戦えるのか大手軸の世界3陣営に挑む新興勢力の全貌
格安航空8社連合は一体どれだけ戦えるのか
(東洋経済オンライン)
ピーチ・アビエーション、バニラエア、ジェットスター・ジャパン、春秋航空日本――。再参入の準備を進めるエアアジア・ジャパンも含めて、2012年以降に相次いで就航した和製LCC（格安航空会社）は、すっかり日本の空に溶け込んだ。海外でもLCCに乗ったことがあったり、これからの利用を考えていたりする人も少なくないはずだ。

一方、LCCには日本の航空会社でいえばANA（全日本空輸）やJAL（日本航空）といったフルサービスキャリアと比べ、機材やサービス面以外でも決定的な弱点があった。それはアライアンス（航空連合）だ。

世界の航空会社は、他社のネットワークへ乗り継げる航空券をワンストップで買えたり、共同運航便（コードシェア便）やチェックインカウンター空港ラウンジの相互利用、マイレージプログラムの加算などができたりする提携関係を構築している。ANAが加盟する「スターアライアンス」、JALが入る「ワンワールド」、そして「スカイチーム」の3陣営がある。

エアアジアグループやジェットスターグループのように、複数地域にまたがるネットワークを構築しているLCCを除いて、LCCから別のLCCへと乗り継ぐ際は、どうしても別々の航空券を用意するなどの問題があったが、そこに大きな変化が生まれた。

LCC8社による「バリューアライアンス」が設立
5月16日、ANAホールディングスが全額出資するバニラエアを含むアジアのLCC8社による「バリューアライアンス」が設立された。シンガポール航空出資のスクート、フィリピンでネットワークを拡大しており日本路線にも積極的に参入しているセブパシフィック航空、タイで国内線を中心に路線網を増やしているノックエアなどだ。

国を越えた多国間LCCがアライアンスを組むのは初めて。従来は各社それぞれで運営してきたLCCの新しい動きであり、世界の航空連合の「第4極」となる。

世界の航空連合の「第4極」へ
●バリューアライアンス加盟航空会社
セブパシフィック航空（フィリピン）
チェジュ航空（韓国）
ノックエア（タイ）
ノックスクート（タイ）
スクート（シンガポール）
タイガーエア・シンガポール（シンガポール）
タイガーエア・オーストラリア（オーストラリア）
バニラエア（日本）
5806：チバＱ：2016/05/30(月) 21:26:27: バリューアライアンスは、自社のネットワークで就航している都市よりもさらに先の都市へ乗り継ぐ際、システムを接続することでアライアンス内のLCCであればワンストップで航空券が買えるようにする。自社のネットワークではカバーができないエリアへも自社サイトを経由して購入できるのが最大のメリットだ。万が一、搭乗している便が遅延して次の便に乗り継げなくても無料で振り替える。

LCCでは、預ける手荷物や座席指定が有料だったり、LCCによっては機内食を事前予約しなければならなかったりする場合もあるが、バリューアライアンスが導入するイギリスのエア・ブラック・ボックス社（ABB社）のシステムでは、出発地と目的地を入れることで、最適な乗り継ぎ便と運賃を選択して、ワンストップで予約・決済ができるとともにLCCの各種オプションにも対応する。

たとえば、バニラエアのホームページで成田～シンガポールを検索した場合、成田～台北もしくは香港まではバニラエア、台北～シンガポールはスクート、香港～シンガポールはタイガーエアなどへの乗り継ぎも1回で予約ができるようになる。

海外LCCの路線網がほとんどわからなくても、出発地と目的地を入れるとベストな旅程を示してくれることは大きい。バニラエアは今秋をメドにこのバリューアライアンスが利用できるように今後準備を進める。

一方、エアアジアグループやジェットスターグループは、複数の国・地域でフランチャイズ方式も含めて航空会社を運営しており、それぞれの自社ネットワークについては乗り継ぎがスムーズに行く仕組みを構築してきた。

エアアジアグループは、インドネシアやタイなどのグループ会社8社で保有機は204機、路線数は200以上、就航都市は100都市以上。ジェットスターグループも日本国内で展開するジェットスター・ジャパンも含めた4社のグループ会社全体で保有機は122機、路線数は180以上、就航都市は75都市以上となっている。

対してバリューアライアンスは、8社合わせて保有機は176機、路線数は重複する路線を含めて247路線、就航都市は160都市であり、保有機数ではエアアジアグループよりも少ない。
5807：チバＱ：2016/05/30(月) 21:27:00: ●エアアジアグループ（9社※就航準備中のエアアジア・ジャパンを含む）

保有機204機、路線数200以上、就航都市100都市以上

エアアジア（マレーシア）
タイ・エアアジア（タイ）
エアアジア・インドネシア（インドネシア）
エアアジア・フィリピン（フィリピン）
エアアジア・インディア（インド）
エアアジアX（マレーシア）
タイ・エアアジアX（タイ）
インドネシア・エアアジアX（インドネシア）
エアアジア・ジャパン（日本）※就航準備中

●ジェットスターグループ（4社）

保有機122機、路線数180以上、就航都市75都市以上

ジェットスター（オーストラリア・ニュージーランド）
ジェットスター・アジア航空（シンガポール）
ジェットスター・パシフィック航空（ベトナム）
ジェットスター・ジャパン（日本）　

（※上記データは2016年5月16日現在）

アライアンスを組み両ブランドに対抗
正直、バリューアライアンス発足時に顔を揃えた8社の知名度は世界的に高くない。日本の読者にとって初めて名前を聞いたようなLCCも多いだろう。エアアジアとジェットスターの両ブランドが圧倒的に強く、各社でこの2強に対抗するのは難しい。そこで、アライアンスを組むことによってバリューアライアンスという枠組みの中で両ブランドに対抗していくことになる。

バリューアライアンスの構想は、シンガポールのスクート、タイのノックエア、ノックスクートの3社が2014年半ばに持った話し合いが出発点だったようだ。すでにこの3社間はシステムを接続して、乗り継ぎ旅程も予約できるようになっており、これをもっと拡大していきたいと考え、多国間でのLCC連携を模索した。昨年から他のLCCに声をかけて賛同してくれた航空会社が集まり、今回のバリューアライアンス設立に至った。

バリューアライアンスを主導する1人である、シンガポール航空の日本支社長も歴任したスクートのキャンベル・ウィルソンCEOはエアアジアやジェットスターのようなフランチャイズ方式との違いについて、こう話す。

「LCCは（都市間を直接結ぶ）ポイントtoポイントのサービスから始めました。しかし、そこから先へ乗り継げることにより広域の中で知名度を上げることができる。広域をカバーするには、エアアジアのようにフランチャイズ方式か、われわれのようなアライアンスの方式でやるかのどちらかになる。フランチャイズの場合、違うマーケットに同じブランドをばらまくことになる。フランチャイズではルールを決めて、そのマーケットに合わないルールで営業していかなければならないことも多く、これは経済的には成り立たないだろう。

私たちはそうではなく、自分の本拠地の国でしっかりとした存在であるLCCを集めてアライアンスとしてやったほうが効率的であり、それぞれの航空会社が自国のマーケットにおいて自分たちの事業計画に基づいて成長させていくことで、アライアンス自体も大きくなってくる」

これはフルサービスキャリアが加盟するアライアンスに考え方は近いものの、アライアンスの運営方式は大きく異なる。
5808：チバＱ：2016/05/30(月) 21:27:20: 加盟航空会社の負担金も基本なし
アライアンスといえば、大手航空会社のイメージがあり、すでにフルサービスキャリアのほとんどが3陣営いずれかのアライアンスに加盟しているのに対し、LCCでは一部例外もあるが基本的にフルサービスキャリアが中心の上記のアライアンスの加盟はない。

従来のアライアンスの枠組みは、加盟航空会社が負担金を拠出してアライアンスの本部を置く。スターアライアンスならドイツのフランクフルトだ。そこへ専属スタッフを置き、新規加盟航空会社のサポートをはじめ、マイレージプログラムやITインフラの構築などを行っている。

対して、バリューアライアンスは本部も専任のスタッフも置かず、基本的には加盟航空会社の負担金もない。負担金があることで、低価格の運賃を維持できなくなればアライアンスに入ることは逆効果になるという考え方からだ。アライアンスの特徴であるマイレージプログラム（FFP）の導入やスルーチェックインなどのサービスは行わない。あくまでもLCC各社に大きな負担にならない部分でのアライアンスであり、予約アップに寄与するシステムを他社と接続させる部分の投資などに限定される。

日本乗り入れのバリューアライアンス加盟航空会社の路線

●バニラエア（7路線）

成田～札幌・奄美大島・沖縄・台北・高雄・香港

関西～台北

※沖縄～台北が9月より就航予定

●スクート（2路線）

成田～シンガポール（台北経由）

関西～シンガポール（高雄もしくはバンコク経由）

※成田～シンガポール（バンコク経由）が7月より、

新千歳～シンガポール（台北経由）が10月より就航予定

●チェジュ航空（8路線）

成田・関西・中部・福岡・沖縄～ソウル（仁川）

関西～ソウル（金浦）

関西・福岡～釜山

※札幌～ソウル（仁川）が7月より就航予定

●セブパシフィック航空（5路線）

成田・関西・中部・福岡～マニラ

成田～セブ

バニラエアにとってはインバウンドの取り込みに期待
バニラエアの五島勝也社長

バニラエアにとっては、今回の加盟による金銭的な負担も少ないことからバリューアライアンスに入るデメリットはなく、メリットのほうが大きいだろう。日本人利用者に対しては、台北や香港から先の以遠区間へ向かうLCC利用者の取り込みが期待できるが、それ以上にインバウンドの効果のほうがより大きい。具体的には、スクート、チェジュ航空、セブパシフィック航空などを使って成田へ到着した外国人観光客が札幌へ乗り継ぐ際に、バニラエアを使うようなシーンが今後増えるだろう。

加えてバニラエアは年内にも台北から東南アジアへの路線（成田～台北～東南アジア）を自社便で就航する予定があり、この路線においてもバリューアライアンスのメリットを享受できる可能性が高い。

バニラエアの五島勝也社長は「ネットワークが拡大することで、日本のお客様を多く場所へ運ぶことができる。またインバウンドの取り込みにあたっても、海外でバニラエアのネットワークを使った予約を取ることができる。ホームマーケットでないサードマーケットで知名度を上げることによって、いずれは自社の翼で飛ばしていくという可能性も期待できる」と話す。

新しいタイプのアライアンスであるバリューアライアンス。現地で取材をして感じたのは、経営者が既存の航空会社に比べて若く、さまざまなアイデアや発想が期待できる。

一方、コストの徹底的な管理が至上命題であるLCCというビジネスモデルの中でどこまで一緒になって新しいことに取り組むことができるのかという課題もある。知名度をいかに上げていけるかも、勝負を分けるポイントとなるだろう。
5809：チバＱ：2016/05/30(月) 21:28:00: http://news.goo.ne.jp/article/ryukyu/region/ryukyu-35530008.html
那覇空港、海外路線の開設相次ぐ　就航数、８年前の８倍　沖縄の認知度向上
05月25日 05:00琉球新報

那覇空港、海外路線の開設相次ぐ　就航数、８年前の８倍　沖縄の認知度向上
琉球新報
(琉球新報)
　那覇空港と海外を結ぶ路線の新規開設が相次いでいる。中国の北京首都航空が１５日に那覇－瀋陽（中国遼寧省）を就航したほか、格安航空会社（ＬＣＣ）のバニラエア（東京）も９月１４日に那覇－台北を開設する。２０１５年度末に那覇空港と結ぶ定期海外路線は１０路線、週１５３便となり、リーマンショックなどの影響で最低水準だった０８年度と比べ約８倍に伸びた。就航路線の増加要因として円安効果や、沖縄の認知度が向上したことによる旅行需要の増加が挙げられる。
　２００８年度は台北、ソウル、上海の計３路線、週１９便にとどまっていた。０９年度に香港路線、１１年度にさらに北京とグアム路線が新規開設され、６路線で週間就航便数は４５便となった。
　１２年度末時点では台北やソウル、上海、香港、台中の５路線が週４９便を運航し、１４年度は９路線の週１２１便と大幅に増加した。１２～１５年度の直近４年間で１０４便増えている。
　ＬＣＣの新規参入が相次いでいる中、海外大手航空会社の新規就航もみられる。これまで那覇－ソウルに就航する大手航空会社は韓国のアシアナ航空１社だったが、今月５日に韓国航空会社最大手の大韓航空も同路線に参入した。
　中国路線の新規開設も活発だ。北京首都航空は現在那覇－杭州（浙江省）を運航しているほか、瀋陽路線も週２往復（木、日曜）を新規開設した。上海吉祥航空は７月１日から那覇－南京を週２往復で新規就航する。
　さらに、現在５社が就航する那覇－台北にバニラエアが新規参入し、１日１往復する。バニラエアにとっては沖縄からの初国際路線になる。
　一方で航空会社にとって集客しやすい昼前後の時間帯は那覇空港の発着枠が混雑しており、増便などを断念する航空会社も出ている。
5810：とはずがたり：2016/06/01(水) 10:56:45: 全日空機客室の気圧異常低下、女性の鼓膜破れる
http://news.goo.ne.jp/topstories/nation/141/bac03ce7045404a9a8d7a72cacf04130.html
(読売新聞) 05月31日 23:41

　国土交通省は３１日、高度約５０００メートルを飛行していた羽田発高知行きの全日空５６１便（ボーイング７３７―８００型機）で、客室内の気圧が異常低下するトラブルがあり、乗客の女性１人が鼓膜が破れる軽傷を負ったと発表した。

　同省によると、５月２７日の午前８時４０分頃、同機は飛行中に計器が気圧の異常を示したことから、羽田空港に引き返した。その後、空調機器に不具合が確認され、同省は３１日、事故につながりかねない「重大インシデント」に認定した。運輸安全委員会は同日、調査を開始した。

客室内の気圧が異常低下、乗客１人けが　全日空機
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASJ50639KJ50UTIL04V.html
05月31日 19:38朝日新聞

　羽田発高知行き全日空５６１便（乗客・乗員１７０人、ボーイング７３７―８００型機）が２７日、神奈川県沖の高度約５千メートルを飛行中に客室内の気圧が異常低下し、乗客１人が左耳の鼓膜に穴が開くけがを負ったことが分かった。

　国土交通省が３１日公表した。２７日午前８時４０分ごろ発生し、同機は約３０分後に羽田に引き返した。気圧を調整する二つの空調機器が両方とも故障した。国の運輸安全委員会は重大インシデントに認定し、航空事故調査官３人を派遣した。
5811：とはずがたり：2016/06/04(土) 19:32:21: 大富豪がファーストクラスを選ばない本当の理由
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160602-00000010-zuuonline-bus_all
ZUU online 6月2日(木)19時10分配信

仕事で世界を飛び回る大富豪は、１年間で地球を数十周もするくらい移動している。たいていの大富豪はその際、ビジネスクラスを選び、その利用頻度の高さから、ポイント優遇などがある航空会社の上級会員のメンバーになっている。ビジネスクラスを使いつつ、上級会員カードをうまく使う大富豪の考え方と彼らが利用する特典を紹介しよう。

■年収でもマイルでもない？　上級会員の高いハードル

ANAの上級会員制度、プレミアムメンバーは「ダイヤモンド」「プラチナ」「ブロンズ」の３段階に分かれている。加入の条件は年収ではなく、利用したときにもらえるプレミアムポイントだ。これはマイルとは別に、搭乗すると貯まるものである。最上級の「ダイヤモンド」になるには、ANAグループ運航便を利用し、１年間で10万プレミアムポイントが必要である。このポイントは、ビジネスクラスで、成田―ホノルル間を少なくとも10往復はしなくてはならず、金額にして800万円ほどになる。1月1日からの１年に貯まったポイントに応じて、翌年の4月から1年間のランクに振り分けられる。

JALにも同様の制度FLY ONプログラムがあり、こちらも「ダイヤモンド」「サファイヤ」「クリスタル」の３段階に分かれている。こちらもマイルとは別の搭乗ポイント、FLY ONポイントが必要だ。最上級の「ダイヤモンド」には10万FLY ONポイントもしくは、搭乗回数120回と3万5000FLY ONポイントが必要だ。JALの場合はポイントだけの判断でなく、搭乗回数も加味される。利用航空会社も、JALだけでなくワンワールド加入の航空会社も使えるため、ANAよりは加入ハードルは低いかもしれない。ポイントだけで加入しようとすると、ビジネスクラスでの成田―ホノルル間で換算して、ANAと同じく10往復、金額にして800万円弱になる。1月1日からの１年に貯まったものに応じて、ランクに振り分けられる点も同じである。

上級会員制度は海外の航空会社でも多く設定されている。

北欧を拠点としているスカンジナビア航空には「ユーロボーナス」というマイレージ制度がある。そのマイルポイントや搭乗回数によって上級会員が4段階に分かれており、クラスが上がるほど受けられる特典の数が増えていく。アメリカ大手のデルタ航空には「メダリオン会員」という上級会員制度がある。

■ボーナスマイル、専用ラウンジ……至れり尽くせりの特典

上級会員の特典で代表的なものは「航空会社のラウンジ利用」や「専用サービスデスク」、「座席クラスのアップグレード」などだ。また、座席の指定や手荷物の受け取り、チェックイン手続きなどあらゆるシーンで優先してもらうことができる。使えるラウンジのほとんどがwi-fi完備、仮眠室やマッサージルームを備えたものも多い。
5812：とはずがたり：2016/06/04(土) 19:32:38: >>5811-5812
最大の特徴がボーナスマイルである。ANA、JALともに最上級の「ダイヤモンド」会員になると、通常加算されるマイルに加え、同数以上のボーナスマイルがもらえるのだ。100マイル貯まる時には、200マイル以上を獲得できる。このほかにもマイルの有効期限がなくなるなど、さらに飛行機を使いやすくする仕組みができていると言える。

上級会員のメリットをあまり享受できない場面もある。たとえば東京－大阪路線。日本屈指のビジネス路線であるため、時間帯によっては客の半数以上が上級会員ということがある。すると優先搭乗券を持つ人の数が膨れ、優先レーンであるにもかかわらず行列ができるという光景が見られる。特典を使う路線は考えないといけないようだ。

■大富豪はビジネスクラスで、マイルを貯める？

『大富豪が実践しているお金の哲学』（冨田和成著、クロスメディア・パブリッシング）によれば、同じ時間を過ごす時に何が最も合理的かを考えると、ビジネスクラスという選択になるそうだ。エコノミークラスとは違い、横になって熟睡でき、周囲に気を使う必要もない。十分に英気を養い、到着と同時にロスタイムなく、しっかり仕事をできるので、選ぶ価値は十分にある。一方で、ファーストクラスとは、大きなサービスの違いもなく、仕事の効率や熟睡できる度合いが、運賃のように倍になるわけではない。大富豪はステイタスではなく、時間と必要なサービスにお金を払うのだ。

筆者いわく、長時間のフライトでない場合には、エコノミークラスを使う大富豪もいるそうだ。自家用機を所有する世界一の大富豪ビル・ゲイツも、一般の飛行機を使う際は積極的に、エコノミークラスを利用するという。お金の使いどころをわかっているのが、大富豪たる所以だろう。

さらに意外なことに、彼らは交換レートと使い勝手の良さから、マイルも現金感覚で貯めるのだという。ビジネスで飛行機を使うことが多い彼らにしてみれば、一石二鳥なのである。だが、貯めたマイルを航空券に変えることはあまりないそうだ。提携ポイントに変えるのに比べて、レートの悪さと早めに予約しなくてはいけないという点が、彼らのネックになる。

ビジネスクラスを使っている大富豪は何に「お金」や「時間」をかけるかをきちんと考え、その結果上級会員になっていることが多い。時間とお金の使い方を見直す時に、彼らの合理的な思考は参考になるだろう。(ZUU online編集部)
5813：chibaQ@HONGKONG：2016/06/05(日) 14:51:20: http://news.goo.ne.jp/article/kahoku/nation/kahoku-01_20160601_13008.html
＜仙台空港民営化＞国際化へ知名度アップ必至

06月01日 10:31

がらんとした仙台空港国際線出発ロビー。利用者を増やす知恵が求められている

(河北新報)

　仙台空港が完全民営化する７月１日まで１カ月となった。空港の一体経営を担う特定目的会社「仙台国際空港」（宮城県名取市）は訪日外国人の増加を背景に国際線拡充に走りだすが、海外での知名度不足など早くも壁に直面している。民営化を契機に、関係者はアピール強化を図る構えだ。（報道部・片桐大介）

＜否めぬ出遅れ感＞
　「やっと来ましたね」
　３月上旬、フィリピン・マニラで開かれた商談会「ルートアジア」。世界各国の空港会社１７８社、航空会社９５社が集う場で、仙台国際空港の営業マンは冷やかしを受けた。仙台空港の参加は初めてだった。
　世界の格安航空会社（ＬＣＣ）が旅客獲得にしのぎを削り、各空港が就航数を競い合う航空業界。仙台国際空港の金子次郎管理部長は「出遅れ感は否めない。仙台、東北がほとんど知られていない」と吐露する。
　ＬＣＣ誘致への武器として着陸料の減免や建設する専用施設を売り込むが、実際の交渉では優遇策への関心はそれほど高くない。ＬＣＣ側は仙台や東北の人口、産業、観光の実態を重視しているという。
　「東北には需要を見込めるポテンシャルがある。今がＰＲのスタートだ」。金子部長は社員９０人にハッパを掛ける。

＜ＬＣＣが台北線＞
　完全民営化を目前に控え、アシアナ航空がソウル線を増便、ＬＣＣのタイガーエア台湾は台北線を就航させる。幸先はいいが、「熊本地震で九州観光を避ける風潮や、台湾の政権交代で対中交流が細るとの予測などマーケットの変化がプラスに働いた」（空港関係者）との見方もある。
　２０１５年の空港利用者は３１１万人。うち国際線は５％強の１６万人にとどまった。「東北のゲートウエー」を目指す同社は、海外渡航客や外国人観光客を取り込もうと戦略を描く。

＜国際線利用促進＞
　仙台国際空港が重視するのはＪＲ東日本との連携だ。東北各地と空港のアクセスを強化する鉄道ダイヤの改善、空港から新幹線で巡る観光ルートの構築などを模索する。
　ＪＲ東日本も「仙台空港を中心に、北海道まで含めた広域ネットワークを最大限生かし、東北の観光ブランドを築いていきたい」（仙台支社）と前向きだ。
　宮城県はパスポートを新規取得した若者が仙台空港から国際線を使う場合、１万円を贈るキャンペーンを展開するなど、国際線の旅客数増加を後押しする。県空港臨空地域課の担当者は「外国人の誘客にとどまらず、東北の人から選ばれる努力を続ける」と話す。

［仙台国際空港］東急電鉄や前田建設工業、豊田通商など７社のグループが設立した特定目的会社。２０１５年１２月に国と実施契約を締結し、正式に空港運営権者となった。
5814：とはずがたり：2016/06/06(月) 19:34:59: 米子空港
香港チャーター搭乗７５％　知事、定期便化に期待感　／鳥取
http://mainichi.jp/articles/20151203/ddl/k31/020/673000c
毎日新聞2015年12月3日　地方版

　米子空港（境港市）と香港の香港国際空港を結ぶ定期便の来春の就航に向け、１０月から実施しているチャーター便の１１月末までの搭乗率が約７５％と好調だ。平井伸治知事が２日、県議会本会議の西川憲雄県議（自民）の代表質問で明らかにし、「定期便化も視野に入ってきた」と期待感を示した。

　県は香港に本社を置く航空会社「香港航空」と定期便化を交渉中。１０月２１日?１２月２０日、１７４人乗りの飛行機で米子?香港間を１６往復（ツアーは１５回）するチャーター便が運航されている。県観光戦略課によると、１１月末までに１１回のツアーで計１４２８人が来県し、搭乗率は７４・６％だった。県は集客実績を基に最終的な交渉に臨むとしている。

　１１月２４日には県幹部らが香港航空を訪問。搭乗率について同社幹部らは「旅行閑散期にもかかわらず驚くべき数字だ」などと評価したという。

　平井知事は取材に「定期便化に向けて外堀が埋まり始めた。空港の受け入れ体制などの環境整備を交渉と同時並行で着手する必要がある」と話した。【真下信幸】
5815：とはずがたり：2016/06/06(月) 19:35:45: 高松空港
民営化、９３社から意見　市場調査締め切る　国交省　／香川
http://mainichi.jp/articles/20151128/ddl/k37/020/435000c
毎日新聞2015年11月28日　地方版

　２０１８年目標の高松空港の民営化に向けて、企業などが投資しやすい制度を設計するために国土交通省が行っていた市場調査が２７日、締め切られた。仙台空港で同様の調査を行った際の応募数（７１社）を上回る９３社から意見が寄せられたという。

　国は、滑走路とターミナルビルなどの一体的運営や、最長５５年間の事業期間などの条件で事業者を公募するとした案への意見を、先月３０日から募集していた。商社や不動産、建設業など９３社から意見が寄せられたという。

　２０１４年空港管理状況調書によると、仙台空港の乗降客数は約３２１万人。一方の高松空港は約１７２万人だが、仙台空港の時よりも多くの意見が寄せられる結果となった。

　国は今後、意見を反映させた実施方針を来年４月ごろ発表し、同年６月ごろ募集要項を公表する予定だ。【深尾昭寛】
5816：チバＱ：2016/06/07(火) 21:16:32: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/sapporo/1-0279321.html
丘珠の滑走路延長検討　札幌市、課題や必要性整理へ　周辺住民「認められない」
06/07 16:00、06/07 17:47 更新

市長が滑走路延長を検討する考えを示した丘珠空港。周辺には住宅地が広がる＝３月３１日、本社ヘリから
　札幌市の秋元克広市長が４日、丘珠空港（同市東区）の滑走路延長を検討する考えを示したことを受け、市は今後、延長の必要性や課題を整理する考えだ。丘珠発着便の誘致を優先し、当面は滑走路延長に関する具体的な調査は行わない見通し。一方、周辺住民からは「騒音や事故の危険性が高まる延長は認められない」との声が上がっている。

　秋元市長は４日、航空会社フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡市）の丘珠―静岡間の定期便就航に関連し、「丘珠はまだまだ発着枠に余裕がある。まず多くの皆さんに使っていただき、その上で冬については滑走路の延長を検討しないといけない」と述べた。

　丘珠の滑走路は現在１５００メートル。経済界や市議会最大会派の自民党は「数百メートル延ばし、ジェット機が冬期間も安定運航できるようにすれば、多くの便を誘致できる」とみている。市長の発言は、こうした声を踏まえ、滑走路延長による丘珠活性化の可能性を探る意向を示したとみられる。

　丘珠発着の定期便は現在、函館や三沢（青森県）などと結ぶ北海道エアシステムの（ＨＡＣ）の１日２４便と、ＦＤＡが４日から１０月２９日まで週２日、１日１往復する静岡便のみ。市は騒音が国の環境基準をクリアできる１日４４便を上限に、現在の滑走路でも運航可能な道外定期便などの誘致を進める方針だ。滑走路の延長については「実現に向け踏み込むにしても、市長２期目以降になるのでは」（市幹部）との見方がある。

　丘珠空港の滑走路を巡っては札幌市と道が１９９５年、当時の１４００メートルから２千メートルに延長する方針を打ち出したが、周辺住民らが「騒音で生活環境が悪化する」と反発。国からも新千歳との役割分担が不明確になると指摘され、断念した経緯がある。

　「丘珠空港周辺の環境を考える市民の会」の山田澄子代表幹事は「周辺住民の生活を考えてほしい」と話し、会として延長しないよう市に申し入れる考えだ。

　札幌の経済人らでつくる「丘珠研究会」（会長・加森公人加森観光社長）は今年１月、滑走路を北西方向に２００メートル延長した場合の事業費を１３０億円と試算した。

　丘珠は防衛省が設置、管理する空港。延長する場合、負担割合は国が８５％、市と道が各７・５％となる。（水野富仁）
5817：チバＱ：2016/06/07(火) 21:52:01: http://www.yomiuri.co.jp/local/ishikawa/news/20160606-OYTNT50308.html
小松空港　利用３割減…昨年度
2016年06月07日
　◆４年ぶり２００万人割り込む

　小松空港（小松市）の２０１５年度の国内・国際線の利用者が前年度比３割減の１６９万２６９３人となり、１１年度以来、４年ぶりに２００万人を割り込んだことが県のまとめで分かった。北陸新幹線開業の影響で羽田便利用者が６０万人以上減少したため。県は「ビジネス需要の掘り起こしを図りたい」としている。

　６日に開かれた小松空港の国際線利用促進を目指す議員連盟の総会で県が報告した。県によると、利用者数は１９９２年度以降、東日本大震災の影響で落ち込んだ２０１１年度を除き、２００万人台を維持していた。

　羽田便の利用者は１１２万４１０７人で、前年度比６２万５５５４人減だった。機体の小型化で座席数が減り、搭乗率は６８・８％から７０・９％と微増した。札幌、福岡、那覇の３路線は増加し、国内線合計で１５０万９９８５人（前年度比６１万６０４１人減）となった。

　国際線は、韓国で中東呼吸器症候群が流行し、ソウル便（週３便）が１か月運休したことなどから、前年度比２・９％減の１８万２７０８人だった。

　会合では、新たな国際路線就航や既存便の拡充を求める声が出された。

2016年06月07日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
5818：チバＱ：2016/06/07(火) 21:54:10: http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201605/0009135188.shtml
2016/5/30 18:05神戸新聞NEXT

神戸空港民営化「１８年春を模索」　神戸市長表明
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　神戸空港の運営権売却（コンセッション）について、神戸市の久元喜造市長は３０日の定例会見で、空港本体のほか、ターミナル施設や駐車場も運営権の対象範囲にする方針を正式に表明した。

　運営権者の選定手続きに向け、空港条例の改正案を６月議会に提出。神戸市の外郭団体「神戸空港ターミナル」が管理・運営するターミナル施設などを市が買い取る準備を進めるという。

　久元市長は会見で、９月ごろに運営権の範囲などを示した実施方針を公表し、２０１７年夏ごろに優先交渉権者を選定したい意向も表明。「あくまで市の想定で、確定はしていない」としつつ「１８年春の（新運営会社による）事業開始ができないかと模索している」と述べた。

　運営権の売却は公募で実施。神戸市はオリックスなどが設立した「関西エアポート」が今年４月から運営する関西、大阪（伊丹）との３空港一体運用の実現を目指している。

（紺野大樹）
5819：チバＱ：2016/06/08(水) 20:24:01: http://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/news/20160607-OYTNT50347.html
成田でＬＣＣサミット…２０社参加
2016年06月08日Tweet
あいさつする成田国際空港会社の夏目社長（成田市のヒルトン成田で）
あいさつする成田国際空港会社の夏目社長（成田市のヒルトン成田で）

　アジア・オーストラリアを拠点とする格安航空会社（ＬＣＣ）約２０社が参加し、北東アジアでのＬＣＣ発展に向けた課題などを議論する「ＬＣＣサミット」が７日、成田市で開幕した。８日までの２日間、約３００人が出席し、経営陣らの講演やパネルディスカッションなどが行われる。

　オーストラリアの調査研究機関「ＣＡＰＡ」が２００４年からアジア各国で開催しており、国内では０５年８月の北九州市以来２回目。日韓の空港会社７社などの参加もあり、メインスポンサーの成田国際空港会社の夏目誠社長は「北東アジアのＬＣＣ市場は急速に伸びているが、北米や東南アジアに比べるとシェア（市場占有率）はまだ低い。会議を通じて市場の拡大につなげたい」とあいさつした。

　国内外のＬＣＣ１４社が乗り入れている成田空港は、アジア近距離路線と国内線でＬＣＣの拠点化を進めており、旅客便発着回数に占めるＬＣＣの割合を１５年度の２５・１％から、１８年度までに３０％以上とする方針。夏目社長は「路線誘致や（ＬＣＣ用の）第３旅客ターミナルビルの利便性向上、能力増強の取り組みを進めていきたい」と話した。
5820：チバＱ：2016/06/08(水) 20:24:49: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/f_toshiken/article/250565
福岡市、新空港会社出資せず　民間活力発揮へ関与抑制 [福岡県]
2016年06月08日 13時27分

　国が２０１９年度に民営化を予定している福岡空港について、福岡市は新たに運営を担う民間会社に出資しない方針を固めた。民間活力を最大限に発揮するため、行政の関与を抑える必要があると判断した。

　現在、ターミナルビルを運営している第三セクター「福岡空港ビルディング」への出資金７億８千万円も引き揚げ、空港周辺のまちづくりや空港へのアクセス改善に用いたい考えだ。

　民営化はターミナルビルや滑走路を一体的に運営して空港の活性化につなげる目的で、国が運営権を売却。入札は１７年度にも行われる見通し。売却益は、２４年度の完成を目指している滑走路増設の費用に充てる。西日本鉄道や九州電力などが「地場連合」の新会社を設立し、運営権獲得を目指す動きがある。

　国土交通省は、自治体が出資する第三セクターや企業の入札参加を認めない方針だが、落札後は地域事情に応じて企業への自治体の資本参加を認める余地を残していた。

＝2016/06/08付西日本新聞夕刊＝
5821：名無しさん：2016/06/11(土) 14:37:59: アムロにあこがれ、借金3000万から世界一へ　室屋義秀選手、快挙へのあゆみ
乗りものニュース 6月11日(土)9時0分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160611-00010001-norimono-bus_all
5822：とはずがたり：2016/06/12(日) 22:20:43: 【上海空港爆発】ビール瓶で自作した爆発物投げる　男は自ら刃物で首切り重傷
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/world/sankei-wor1606120024.html
20:39産経新聞

　【上海＝河崎真澄、北京＝西見由章】中国の上海浦東国際空港ターミナルで爆発が発生し負傷者が出た事件で、上海市政府は１２日、男がビール瓶を使って自作した爆発物を起爆させ、その後に刃物で自らの首を切り、重傷を負ったことを明らかにした。

　上海市の発表によると、１２日午後２時２６分（日本時間同３時２６分）ごろ、男が背負っていたリュックから爆発物を取り出し、チェックインカウンター付近に投げつけて爆発させた。

　その後、リュックから刃物を取り出し、自分の首を切り、その場に倒れ込んだという。

　爆発でビール瓶の破片が飛び散り、現場にいた乗客４人が軽傷を負った。

　爆発直後には、中国メディアが目撃情報などから２つの手荷物が相次ぎ破裂したと伝えていた。

　国営新華社通信によると、負傷した乗客にはフィリピン人の男性（５３）と中国人男性（６７）、中国人女性（６４）が含まれ、頭部や手足を負傷しているという。
5823：チバＱ：2016/06/26(日) 10:59:44: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0286358.html
函館空港　国際便相次ぐ運休　中国２路線、台湾線も減便
06/26 05:00

今年に入り国際定期便の運休や減便が続く函館空港
　【函館】近年、順調に国際定期便就航を増やしてきた函館空港で一転して、運休や就航先送りの動きが相次いでいる。中国経済の減速などを背景に５月以降、中国本土とを結ぶ２路線が運休し、台湾の直行便も減便になった。これら海外航空各社は一方的に撤退・延期通告するケースがほとんどで、路線誘致を主導してきた市や経済界の交渉力の限界も見える。道内７空港の一括民営化による交渉力強化を目指す動きが一段と加速しそうだ。

低搭乗率、一方的に通告　単独交渉限界も

　「運休を伝える紙１枚がファクスで届いた」。函館市の空港担当者が困惑する。中国本土との定期国際便３路線のうち、中国国際航空の北京線は５月６日から運休。中国東方航空の杭州線も５月２１日から１０月２９日まで運休中だ。両社は「市場の影響」「機材繰り」など最低限の理由を通告するだけで、市が両社の日本事務所に理由をただしても「本社が決めたこと」などの説明に終始したという。

　さらに北京首都航空の杭州線は当初発表した１月就航を延期し、新しい就航日は未定のまま。５月就航を発表した奥凱（オッケー）航空の西安線も７月３日に延期された。

　函館市は２０００年から、アジア各国に市長や経済界のトップを派遣し、国際定期便就航を「トップセールスの成果」（観光部）ととらえてきただけに、一方的な運休・延期通告が続くことに危機感を隠さない。工藤寿樹市長が７月上旬、北京と上海にある航空各社の本社を訪問、早期再開を要請するが、前向きな回答を得られるかは微妙だ。

　「いくらプロモーションしても、中国や台湾の航空会社は、搭乗率が落ち込めば容赦なく撤退していくと思い知った」（函館の経済関係者）。函館空港ビルデングによると、国際定期便の１～４月の搭乗率は、運航を続けている天津航空の天津線が８８％なのに対し、中国国際航空・北京線は５６％、中国東方航空・杭州線が６１％で採算ラインとされる７割を下回った。台湾のエバー航空、復興航空も台北線が７０％前後に伸び悩んだため、ともに夏ダイヤでの減便を決めた。

　中国国際航空は来年３月に発着枠が拡大される新千歳空港との定期直行便増便を視野に入れており、「利用が伸びない路線は下から切り、人気路線に機材を回さざるを得ない」（広報担当者）と話す。

　こうした函館の現状は、国などが２０年までに実現を目指す道内空港の一括民営化論議を一段と加速させそうだ。新千歳、函館、稚内、釧路、旭川、帯広、女満別の７空港を一つの運営会社に委ね、航空会社に対する交渉力が増すことが確実視されるためだ。一括民営化を提唱してきた石井吉春・北大公共政策大学院長は「運営会社は新千歳で得た利潤を他の空港に振り向け、着陸料軽減や各空港の強みを打ち出した戦略的なセールスが可能になる」と指摘。結果的に今よりも地方空港の国際線維持につながるとみている。（函館報道部　長谷川紳二）
5824：とはずがたり：2016/06/26(日) 14:58:28: ディズニーR、客数減地獄突入…
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160624-00010007-bjournal-soci&pos=1
Business Journal 6月24日(金)6時4分配信

　関西国際空港が営業利益で成田国際空港を逆転した。3月末まで関西・大阪（伊丹）の両空港を運営してきた新関西国際空港会社の2016年3月期連結決算の本業の儲けを示す営業利益が前期比34％増の592億円となった。関空単体では同41％増の460億円で1994年に開港以来、初めて成田国際空港会社の営業利益、433億円を上回った。4月からオリックスなど関西の30社が出資とする関西エアポートに運営権が移り、今回が最後の決算となった。

　売上高にあたる営業収益は同20％増の1845億円、関空単体では同26％増の1438億円だった。格安航空会社（LCC）を中心にアジアからの訪日客の増加で空港施設の使用料や商業施設の売り上げが伸びた。

　関空（単体）の航空機発着回数は、開港以来初めて週1200便を超えた。中国を中心に増便が相次ぎ、国内線との合計で前期比17％増の16万9000回と過去最高を記録した。このうち国際線は25％増の11万9000回となった。

　外国人旅客数は57％増の1100万人で、国際線全体の利用客の64％を占めた。国内線との合計の旅客数は20％増の2405万人。2000年度の2058万人を上回り過去最高となった。

　一方、成田国際空港会社の16年3月期の業績も好調だった。営業収益は前期比7％増の2184億円、営業利益は12％増の433億円。航空機発着回数は3％増の23万5000回と4期連続で記録を更新した。航空旅客数は国際線（3106万人）と国内線の合計で7％増の3794万人。2期ぶりに最高となった。

●“爆買い”効果で免税店の売り上げが伸びる

　関空はなぜ成田の営業利益を上回ったのか。

　関空は格安航空会社のハブ（拠点）となる戦略で中国や韓国からの旅客の獲得に成功。昨春に80億円を投じて免税店コーナーの床面積を1.4倍の6500平方メートルに拡充した効果がてきめんだった。

　16年3月期の免税店など商業施設の営業収益は661億円。前の期に比べて48％、214億円の増収となった。営業利益は45％増の213億円。連結営業利益（592億円）の36％を占める。営業増益（150億円）の44％を商業施設で叩き出したことになる。“爆買い”効果は絶大だった。

　着陸料の割り引きがLCCの誘致に寄与した。割引制度は13年春から始めた。新規就航や増便した路線で初年度80％、2年目50％、3年目30％を割り引くなど、複数の割引制度を導入した。初年度の国際線着陸料は、ボーイング777－200型機で11万円と成田（21万円）の半分。LCCの就航を後押しした。中国や韓国、台湾、香港の人たちが使う空港として、関空は成田を上回り、全国一となった。

　成田も黙ってはいない。国際線や国内線で成田空港と結ばれていない都市に新たに就航した場合、航空会社が負担する着陸料を最大で1年間無料とする制度を今年4月に導入した。中国や韓国、アジアのハブ空港をめぐる競争は激しさを増している。

後半はhttp://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1114776388/3775
5825：チバＱ：2016/06/28(火) 00:16:33: 個人的には機内食なんて高コスト体質免れないんだから
止めればいいのにって思ってる
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160627-00000063-san-bus_all
ミシュラン“七つ星”に近大ナマズ…旅の楽しみ機内食の最新事情
産経新聞 6月27日(月)14時33分配信

ミシュラン“七つ星”に近大ナマズ…旅の楽しみ機内食の最新事情
シンガポール航空が日本発便のビジネスクラスで提供する「黒毛和牛大和煮」。右はファーストクラス用のメニュー＝京都市東山区の菊乃井本店（写真：産経新聞）
　「空の旅」の最大の楽しみともいえる旅客機の機内食で、航空各社が差別化のため特色を競っている。大手航空会社が飲食店の格付け本「ミシュランガイド」で計“七つ星”を獲得した京都の老舗料亭の特別食で豪華さをアピールする一方、近畿大学開発の「ウナギ味のナマズ」を導入した格安航空会社（ＬＣＣ）も。空港内で機内食を楽しめるレストランも人気を集める。

　◆菊乃井の技

　「世界中のお客さまに日本の食材のすばらしさを伝えたい」。菊乃井本店（京都市東山区）で６月３日開かれたシンガポール航空の特別機内食発表会で、デビッド・ラウ日本支社長はこう話し、機内食の出来栄えに自信を見せた。菊乃井が考案した特別機内食は、日本とシンガポールの国交樹立５０周年を記念し、７～８月にシンガポール航空の日本発便のビジネスクラス以上で提供される。

　菊乃井はミシュランガイドで本店が三つ星、赤坂店（東京都港区）と木屋町店（京都市下京区）がそれぞれ二つ星を獲得。世界的にも例を見ない“七つ星”の料亭として知られる。

　ビジネスクラスでは、国産和牛をだしで煮込み、サンショウなどで味付けした「黒毛和牛大和煮」を提供。和牛の産地は便により異なり、関西国際空港発では貴重な京都産和牛を使う。ファーストクラスでは国産和牛のローストにイチジクのソース、万願寺唐辛子などを添え、いずれも国産食材にこだわっている。

　菊乃井の３代目主人、村田吉弘さんは「機内では味覚が鈍感になるため、はっきりとした味付けにする。繊細な京料理との相性は良くないが、いろいろと工夫をこらしている」と話す。

　◆ウナギ食感

　機内食が別料金のＬＣＣは話題性で勝負。関空を拠点にするピーチ・アビエーションはこれまでにも、たこ焼きを機内食に導入するなど独自性を打ち出すが、６月からは近畿大学がウナギの食感に似せて開発したナマズの提供を始めた。

　この夏季限定の機内食「近大発うなぎ味のナマズごはん」の価格は１３５０円。ごはんの上に錦糸卵を敷き、特製のたれを付けてかば焼きにしたナマズをのせた。絶滅が危惧されるなど価格が高騰している本物のウナギを使用すれば、２千円を超えるという。関空－那覇や成田－福岡など飛行時間が９０分を超える国内線と、一部を除く国際線で販売。１日当たり最大３０食程度用意するとしている。

　日本のナマズは本来、泥くさく脂分が少ないためウナギの味からはほど遠いが、今回提供されるナマズは近大の有路昌彦教授が平成２１年から研究を始め、水質や餌を工夫してウナギの味に近づけた。

　機内食の開発はピーチ側から有路教授に働きかけ、鹿児島県産の養殖ナマズを使用。ピーチは「常に航空会社初のチャレンジを心がけており、『近大ナマズ』の導入で新しい驚きを与えたかった」としている。

　◆空港内でも

　関空の展望ホール「スカイビュー」３階にあるレストラン「レジェンドオブコンコルド」は、飛行機の離着陸を間近に見ながら機内食を食べられるとあって好評だ。エコノミークラスに当たる通常の機内食は１７００円で、「ビーフのリヨネーズソース」「舌平目のアメリカンソース」の２種類から選べる。

　３日前までに予約する必要があるが、ファーストクラスの機内食メニュー（フルコースで１万３００円）なども用意する。（藤原直樹）
5826：チバＱ：2016/06/29(水) 22:05:23: http://www.sankei.com/politics/news/160629/plt1606290075-n1.html
2016.6.29 20:17

仙台空港、７月１日に民営化　震災復興、地域活性化に弾み期待

　仙台空港（宮城県）が７月１日、滑走路などの運営権などを民間会社に移し、国管理空港として初めて民営化する。民間の資金と経営ノウハウを取り入れることで、サービス向上や効率的な施設運営を図る。国内外から新規路線や観光客を呼び込むのが狙いで、東日本大震災からの復興に向けた地域経済の活性化につなげる考えだ。

　運営を始めるのは、東京急行電鉄や前田建設工業、豊田通商など７社が出資する「仙台国際空港」。２２億円で３０年間の運営権を取得した。すでに県と民間企業からなる第三セクター「仙台空港ビル」からビル運営を引き継ぎ、７月からは滑走路などと一体運営する。

　７月１日から有料だった屋上展望デッキを無料にするほか、駐車場料金の割引サービスを実施する。今後は約３４２億円を投じて空港ビルの改修や搭乗施設の増設などを計画。航空会社が負担する搭乗橋使用料を削減して新規就航を呼び込むほか、空港ビルの総合案内機能強化や商業店舗の充実を図る。

　新会社は３０年間で年間旅客数を約１・７倍の５５０万人、貨物取扱量を約４倍の２万５千トンに引き上げる目標を掲げる。
5827：チバＱ：2016/06/30(木) 22:14:55: http://www.jiji.com/jc/article?k=2016063000737&g=soc
ＬＣＣ客不満解消なるか＝連絡バス時間短縮－成田空港

　成田国際空港会社は３０日、成田空港で鉄道が乗り入れる第２旅客ターミナルと格安航空会社（ＬＣＣ）４社が使用する第３旅客ターミナルを結ぶ連絡バスの所要時間が、１１月までに大幅に短縮されると発表した。現状では両ターミナル間は連絡バスで約１１分かかり利用者から不評だったが、ルート変更により約４分に短縮される。（2016/06/30-17:43）
5828：とはずがたり：2016/07/03(日) 16:19:52: 日本ではミニスカにしただけで非難囂々だったのにｗ
https://www.google.co.jp/search?q=%E3%83%99%E3%83%88%E3%82%B8%E3%82%A7%E3%83%83%E3%83%88%E3%82%A8%E3%82%A2&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwiMqarP4NbNAhUJkZQKHQsSDSgQ_AUICCgB&biw=1920&bih=911

CAがビキニで乗務するLCC「ベトジェットエア」　前年比2倍の急成長
Forbes JAPAN 2016年7月2日 12時00分 (2016年7月3日 15時22分更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20160702/ForbesJapan_2688.html

CAがビーチへのフライトにビキニ姿で搭乗し、セクシーなカレンダーを発行する……。2011年設立のベトナムの格安航空会社（LCC）、ベトジェットエア（VietJet Air）は人目を引くマーケティングを実践し続けている。徹底的な”お色気路線”は当局の怒りを買うこともあるが、抜群の広告宣伝効果を発揮している。

ベトジェットは競争が激しいLCC業界の中で、着実に規模を拡大している。昨年には日本便の就航も開始したほか、先週にはタイに現地法人タイベトジェットエアを設立すると発表した。タイ法人はベトジェットエアが現在就航しているバンコク-ハノイ、ホーチミン路線を引き継ぐほか、将来的にはダナンにも乗り入れると見られている。

ベトジェットはオバマ米大統領がベトナム訪問中の先月、ボーイング社と航空機100機の売買契約も結んだ。

ベトジェットの創業者でCEOのグエン・ティ・フォン・タオは2月、「国内外のマーケットの状況を見ながら、適切なタイミングでIPOを行なう」と表明した。彼女はベトナムで初のビリオネアに名を連ねようとしている。

所得水準が上昇を続けるベトナムでは、庶民にも航空機を使った旅行が可能になり、旅行者数も増加している。ベトジェットエアも市場拡大の波に乗り、急成長している。

航空系コンサルファームCAPAによると、ベトナムは2015年にアジアで最も成長したマーケットになった。ハノイ－ホーチミン路線は世界で最も乗客数を伸ばし、7番目に大きい路線となった。

売上は前年の2倍、500億円に

ベトジェットの2015年の乗客数は前年比66％増の930万人、売上高は200％以上増加し4億8,800万ドル（約499億円）だった。同社は今年の乗客数を1,500万人、収益は倍増を見込む。国内マーケットでは国営のベトナム航空を凌駕する勢いだ。

今月初めには台湾南部の台南市に就航し、ベトジェットの就航路線は国内線36路線、国際線8路線になった。

グエンCEOは、ベトジェットのロールモデルとして、人口の少ない国に拠点を置きながらグローバルに展開するドバイのエミレーツ航空を挙げ、ベトジェットをアジアのエミレーツにしたいと語った。この5年で順調に成長し、今後の将来性の高さも考えると、彼女の目標は決して実現不可能なものではないだろう。
Brett Davis
5829：チバＱ：2016/07/03(日) 19:14:05: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160702-00000033-mai-soci
＜仙台空港民営化＞復興の後押し期待　ＬＣＣ誘致がカギ
毎日新聞 7月2日(土)14時56分配信

＜仙台空港民営化＞復興の後押し期待　ＬＣＣ誘致がカギ
国管理の空港としては全国で初めて民営化をスタートした仙台空港＝宮城県名取市で２０１６年７月１日、佐々木順一撮影
　１日に国管理の空港として全国で初めて民営化された仙台空港（宮城県名取、岩沼市）。民間企業でつくる新会社が空港ビルと滑走路を一体管理し、効率的な空港運営を目指す。国や県は観光客増加の起爆剤と位置付け「復興の後押しをしたい」と期待を寄せる。ただ東日本大震災の影響などで国際線の利用者が低迷しており、今後は周辺の観光地や商業施設と連携して、いかに海外の格安航空会社（ＬＣＣ）などを呼び込めるかが鍵となる。【鈴木一也】

　「民営化第一号として全国の先駆けとなる、非常に重要なプロジェクトだ」

　同日午後に開かれた記念式典で、石井啓一国土交通相はこう強調し、仙台空港の民営化の成否が、民営化を検討する他の空港の動向に大きな影響を与えるとの認識を示した。

　仙台空港では現在、国内線９路線、国際線４路線の定期便が就航している。県によると、２０１４年度の国内線・国際線の乗降客数は約３２４万人。国内線は震災前に比べて回復傾向にあるが、国際線は００年のピーク時から約３０万人減少している。

　新しく運営主体となった東京急行電鉄など７社でつくる「仙台国際空港」は、着陸料を柔軟に設定できる利点などを生かし、ＬＣＣの国際線誘致に力を入れる。具体的には、乗客数に応じて航空会社の空港利用料を安くする新料金体系を採用する。早ければ今冬のダイヤから導入する方針だ。また搭乗橋利用料がかからないＬＣＣ向けの簡易搭乗施設を１７年度中に増設し、飛行機の駐機場所を１４から１９に増やす。

　同社の岩井卓也社長は「ＬＣＣは海外で急速にシェアを伸ばしている。注目するのは当然だ」と狙いを語る。

　今後は空港施設の魅力向上や、周辺観光地との連携が課題となる。同社は飲食店など商業施設を大幅に増やすほか、松島や福島・会津若松への直通バスの運行を予定しているという。
5830：チバＱ：2016/07/03(日) 19:15:03: http://mainichi.jp/articles/20160702/ddm/012/020/031000c
仙台空港
民営化　国管理で初、路線拡張狙う

毎日新聞2016年7月2日　東京朝刊
　仙台空港（宮城県岩沼、名取市）が１日、全国に１９ある国管理の空港として初めて民営化された。東京急行電鉄など７社でつくる新会社「仙台国際空港」（岩井卓也社長）が３０年間の運営権を国から２２億円で取得した。効率的な施設運営に加え、国内外の新規路線を拡張して観光客らを呼び込み、東日本大震災からの復興を進める東北地方の活性化につなげたい考えだ。

　民営空港は成田、関西などと合わせ六つになった。新会社は、滑走路と空港ビルを一体で管理・運営。飛行機の管制や出入国管理などは今後も国が担う。

　仙台空港は１９６４年に開港し、２０１４年度の乗降客数は、国内線・国際線合計で約３２４万人（県調べ）。震災前の１０年度の約２６２万人を上回っているが、近年は伸び悩む。特に国際線はピークだった００年度の約４７万人から１４年度は約１７万人に落ち込んだ。営業赤字は約６億７０００万円（１４年度）に上る。

　民営化により、着陸料を柔軟に設定することが可能となる。新会社は格安航空会社（ＬＣＣ）向けの簡易搭乗施設や飲食店を約３４２億円かけて整備し、国際線の誘致に取り組む。３０年後の乗降客数５５０万人（うち国際線１１５万人）を目標に掲げる。

　地方の国管理空港は慢性的な赤字が続いており、福岡や広島、高松などの各空港も民営化を検討している。【鈴木一也】
5831：チバＱ：2016/07/03(日) 22:56:49: http://news.goo.ne.jp/article/kahoku/business/kahoku-01_20160702_52021.html
＜仙台空港民営化＞波及効果　膨らむ期待
07月02日 11:55河北新報

　仙台空港の完全民営化を受け、山形、庄内両空港を抱える山形県関係者は訪日外国人旅行客（インバウンド）の誘致などの面で広域連携に期待を寄せている。

　「海外の格安航空会社（ＬＣＣ）の就航により訪日外国人が増えれば、山形の２空港にも必ず波及効果はある」と話すのは山形空港ビルの佐藤正彦社長。「民営化を契機に、東北６県の空港が連携すればより大きなメリットが生まれる」とみる。
　山形県は海外路線の拡充を図る仙台空港の動きに合わせ、外国人観光客向け広域観光の旅行商品開発に取り組んでいる。蔵王温泉や出羽三山など県内の観光地を周遊するプランの充実を図り、仙台空港を利用する観光客の取り込みを視野に入れる。
　県インバウンド・国際交流課の担当者は「１県だけにとどまる外国人観光客は少ない。仙台から入り、山形、庄内から帰る周遊プランは旅行者のニーズに合うはずだ」と説明する。
　一方で、仙台空港に利用客を奪われかねないと心配する声もある。山形市から仙台空港まで高速道路を利用すれば車で約１時間。距離が近いだけに、仙台空港でＬＣＣの国内線が充実すれば、価格の安い競合便が増えて山形空港の客が流出するとの懸念はある。
　吉村美栄子知事は６月２７日の定例記者会見で「山形空港には仙台空港に就航していない羽田便があり、国内最大のハブに直結できる優位性を生かしたい。仙台空港と連携し、より利用しやすい空港を目指したい」と強調した。
5832：とはずがたり：2016/07/04(月) 09:26:49: 成田に初の２４時間飲食店＝「空港で一夜」増加受け
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-160704X043.html
06:03時事通信

　成田空港に７月６日、初の２４時間営業の飲食店となる牛丼店がオープンする。２４時間運用ではない空港で飲食店が終日営業するのは珍しいという。格安航空会社（ＬＣＣ）の深夜・早朝便利用者らが空港内で一夜を過ごすケースが常態化したため、利用者の要望に応えた。

　成田空港の利用時間は午前６時?午後１１時で、一般の航空会社の運航はほぼ午後１０時ごろまでに終了する。飲食店や店舗の営業は午前７時ごろ?午後８時ごろまでが多く、終日営業しているのは、同空港を拠点とするＬＣＣが相次いで就航した２０１２年以降に２４時間化されたコンビニエンスストアだけだ。

　一方で、現在では空港内のソファなどで一夜を過ごす人が１日２００人程度おり、カプセルホテル（１２９室）も満室が珍しくない状態。こうした人たちから「コンビニの食料以外で温かいものが食べたい」と要望が上がっていた。

　牛丼店が入居するのは、「空港で一夜」組が多い第２旅客ターミナルビルの２階。旅客以外の人も利用できる場所にあり、空港会社の担当者は「深夜、早朝に空港を利用する方は誰でもご利用いただきたい」と話している。
5833：チバＱ：2016/07/10(日) 19:07:18: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160710-35085634-cnn-int
米デルタ機、誤って空軍基地に着陸　目的地から１６キロ離れ
CNN.co.jp 7月10日(日)14時50分配信

（ＣＮＮ）　米大手デルタ航空は１０日までに、自社の２８４５便が本来の目的地の米サウスダコタ州ラピッドシティー地域空港から約１０マイル（約１６キロ）離れた米空軍のエルスワース基地に誤って着陸する不手際があったと報告した。

米国家運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）が着陸地を誤認した原因を調べている。同空港と同基地の滑走路は同一の方向に伸びているという。

デルタ航空の声明によると、同便は７日夕、乗客乗員１３０人を乗せ米ミネソタ州ミネアポリスを出発していた。機材はエアバス社製のＡ３２０型機。同便は基地に着陸した数時間後の夜間に、ラピッドシティー地域空港へ改めて向かったという。

２８４５便の乗員の搭乗勤務はＮＴＳＢの調査が続く間、取りやめとなった。同航空は乗客に不便をかけたとして謝罪した。

米国内で着陸空港を間違えた事例は今回が初めてではない。２年前にはサウスウエスト航空機が米ミズーリ州で目的地であるブランソン空港ではなく数マイル離れた地域空港に着陸するミスを犯していた。地域空港の滑走路の長さはブランソン空港の半分程度しかなく、同機は急ブレーキの作動を強いられていた。乗客乗員１２９人が搭乗していたが負傷者はいなかった。
5834：チバＱ：2016/07/10(日) 19:38:20: http://www.nikkan-gendai.com/articles/view/life/185427
舛添騒動で注目…知られざる「ファーストクラス」の世界
2016年7月10日

　舛添前都知事の公私混同騒動でにわかに注目を浴びた飛行機の「ファーストクラス」。１機にわずか数席で価格は路線や距離によっても違うが、１フライトで３桁は下らないという。そこは一体どんな世界なのか。

■専用ラウンジに高級車の送迎も

　試しに世界各国の航空会社のホームページをつらつらと眺めてみると、とにかくシートが広い。就寝時は完全にフラットになり、ベッドのように横になることができる。囲いもあるのでプライバシーも万全。食事は有名シェフが監修したフルコースで、シャンパンだって飲み放題だ。

　しかし「こんなのは序の口」と、季刊「航空旅行」の佐藤言夫編集長は言う。

「ビジネスクラスでもフルフラットシートやコース料理が当たり前になっています。ファーストクラスとの差は小さくなっているんです。ただし、１人当たりの専有面積とプライバシーの高さは全然違います」

　まずは専有面積だが、数十席はあるビジネスクラスに対し、ファーストクラスは数席。当然１人当たりの専有面積は広くなる。

　プライバシーの高さは、一般の乗客が通らないコックピットの真後ろなどに設けられていることに加え、「近ごろは完全個室が増えている」（佐藤編集長）ことによる。

　中東の「エミレーツ航空」や「エティハド航空」、アジアの「シンガポール航空」などが採用していて、シャワーも完備し、ＣＡも呼ばなければ来ない。まさにホテルの部屋のようだ。

　ファーストクラスの優越は、機外でも味わえる。専用のチェックインカウンターや検査場を備えたラウンジでは、食事やマッサージが無料。搭乗機に高級車で送迎してくれる航空会社もある（日本ではＡＮＡが羽田空港でのファーストクラスの乗り継ぎにレクサスを使用）。まさに王様気分が味わえるのだ。

「やはり富豪の客が多い中東の航空会社はファーストクラスが充実していますね。特に２階建て旅客機Ａ３８０の広くて豪華なファーストクラスは、一生に一度は体験してみたい。日本の航空会社のそれはサービスの質の高さに定評があります。ＣＡは“客に呼ばれる前に気づく”よう教育されていて、きめ細かなサービスをするために、完全個室タイプにしないのだと聞いています」（佐藤編集長）

　庶民には夢のまた夢のファーストクラス。しかし、意外と安く乗れる裏ワザがあるという。それは「間合い運用」を狙うというもの。

　例えば、Ａ国からＢ国への便が深夜に着いたとする。折り返すには中途半端な時間。しかし飛行機を遊ばせておくわけにはいかない。そこで比較的近いＣ国まで短時間飛ばすことを「間合い運用」といい、その際、ファーストクラスの席が安く発売されることもあるという。日本では国際線の飛行機を国内線で“間合い運用”することがあるそうだ。

「国内線ですから機内食は出ませんが、豪華なシートは体験できます。ただし、ファーストクラスと銘打っては販売しないので、シートマップで確認する必要があります」（佐藤編集長）
5835：チバＱ：2016/07/14(木) 21:17:35: http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=73454
バニラエア、成田／ホーチミン線開設、台北経由で9月から
2016年7月13日（水）

JWのA320型機
　バニラエア（JW）は9月14日から、成田／台北（桃園）／ホーチミン線に1日1便で新規就航する。JWは現在、成田／桃園線を1日4便運航しており、このうち1便を以遠権を活用して延伸する。政府や関係機関の認可が前提で、JWによれば日本のLCCで以遠権を利用するのは今回が初めて。7月14日14時から航空券の販売を開始する。

　国土交通省航空局によれば、日台間の航空関係で第3国への輸送については、2011年に交流協会と亜東関係協会が成田と羽田以外の空港での自由化に合意。このうち成田については上限を定めて就航可能とした。同局は便数などの詳細は明かさなかったが、ホーチミンは成田から就航できる都市の1つに含まれているという。だという。

　JWによれば、成田／桃園／ホーチミン線は、台湾人やベトナム人の桃園／ホーチミン間の利用がメインとなる見通しで、路線開設は台湾／ベトナム間の交流が盛んなことも踏まえて決定した。現在の成田／桃園間の需要は7割が台湾発、3割が日本発で、同区間の需要は引き続き台湾発の需要が多くなる予想だ。

　日本発については、現在と同様に成田／桃園間の利用がメインとなる見込みだが、今後は台北とベトナムを周遊する旅行需要の喚起もはかる。JWは関空／桃園線を1日1便で運航しており、9月14日からは那覇／桃園線を同じく1日1便で開設する予定。関空や那覇から台北を経由してホーチミンヘ行くことも可能だという。桃園で乗り継ぐ場合は1度降機し、保安検査を通過後に再度搭乗。受託手荷物の預け直しは不要とした。

　JW広報によれば、同社は今回の路線開設をきっかけに、桃園を「ネットワーク上の拠点にしたい」考え。整備士を置き、整備の拠点とする考えは現時点ではないものの、今後は以遠権を活用して、東南アジアなどを中心に桃園以遠の路線を充実させていくという。JWは現在、180席のエアバスA320-200型機を9機保有しており、16年度末には12機まで増やす予定。機材の増加に伴いネットワークのさらなる拡大をはかる。

　航空券はJWの公式サイトや予約センターなどで販売。運賃は「シンプルバニラ」は片道1万690円から、20キログラムまでの受託手荷物手数料などが無料の「コミコミバニラ」は1万4690円から。運航スケジュールは以下の通り。

▽JW、成田／台北（桃園）／ホーチミン線運航スケジュール（9月14日～10月29日）
JW105便　NRT　17時40分　TPE　20時35分着・21時50分発／SGN　00時30分着※翌日（水・土）
JW105便　NRT　17時50分　TPE　20時45分着・21時50分発／SGN　00時30分着※翌日（月・木・金）
JW105便　NRT　17時55分　TPE　20時50分着・21時50分発／SGN　00時30分着※翌日（火・日）
JW102便　01時35分発／TPE　06時10分着・07時15分発／NRT　11時30分着（月・水・土・日）
JW102便　01時35分発／TPE　06時10分着・07時25分発／NRT　11時40分着（木・金）
JW102便　01時35分発／TPE　06時10分着・07時30分発／NRT　11時45分着（火）
※ホーチミン発は9月15日から運航を開始
5836：チバＱ：2016/07/14(木) 21:18:23: http://diamond.jp/articles/-/95541
LCCバニラ、片道約1万円のベトナム路線開設の意義
週刊ダイヤモンド編集部 2016年7月13日

ＬＣＣのバニラエアが9月から成田―台北―ホーチミン（ベトナム）路線を就航することが「週刊ダイヤモンド」の取材で分かった。1日1往復で片道1万円程度。成田空港を17時台に出発して台北までは約4時間、台北で1時間強の乗り継ぎ時間を経て、ホーチミンに深夜0時台（現地時間）に到着する。

ＬＣＣのバニラが利用しているエアバス320-200型機（180席）は小型機で、4時間程度しか飛行できない。香港やマニラ（フィリピン）までが限界だ。そのため、台北を経由してホーチミンまで就航することにした。台北―ホーチミンは、相手国からさらに第三国へと就航する「以遠権」を活用したもので、日本のＬＣＣとしては初の試みとなる。

日本の航空会社が、以遠権を利用するのは珍しい。全日本空輸（ＡＮＡ）や日本航空（ＪＡＬ）など大手航空会社は、利用者が好む時間帯や客室乗務員のシフトなどを総合的に判断すると、第三国間に就航するメリットが薄い。このため、日本と目的地の2地点を往復する路線がほとんどだ。

しかしＬＣＣは、1日の機材稼働時間を多く稼いで1座席あたりの輸送コストを低く抑えるビジネスモデルのため、以遠権を活用し、機材稼働を高める構え。ＬＣＣ＝飛行4時間の壁を打ち破り、東南アジア各地へ就航先の可能性が広げることができるも狙いのひとつだ。

バニラは、2013年12月に成田空港を拠点としてスタート、早くから国際線を展開してきた。現在も台湾2地点（台北、高雄）と香港に就航している。バニラでは台湾人客の利用が旺盛なことから、成田に次ぐ第二拠点を国内空港ではなく、台北とする意向。台北には関西国際空港と那覇（沖縄）からも就航しており、台北を乗り継いで、関空や那覇からもホーチミンに向かうことができる。

現在、日本発のＬＣＣ国際線は、台湾や香港など近距離アジアが主流だが、今後は東南アジアまでの路線が増えそうだ。

（「週刊ダイヤモンド」編集部須賀彩子）
5838：とはずがたり：2016/07/19(火) 19:11:45: シャープ、パナソニックが中韓勢に負けて…　電子部品頼みで関空貨物低迷？
http://www.sankeibiz.jp/business/news/160718/bsb1607180714001-n1.htm
2016.7.18 07:14

　平成２７年度の旅客数が２４０５万人と過去最高を記録した関西国際空港。訪日外国人の増加を受け絶好調の旅客便の影で、貨物便は低迷している。航空貨物は家電製品や電子部品、医薬品など小型で単価の高い製品が適しているが、このうち電子部品が中国を中心としたスマートフォン市場の成長鈍化の影響にさらされている。関空を運営する関西エアポートは冷蔵倉庫などを整備し、生鮮食品を新たな主力貨物として力を入れるなど対策に乗り出した。（藤原直樹）

　スマホ鈍化が直撃

　「２７年１～３月期は１３年ぶりとなる前年同期比１３％の減収。（主力スマホの）ｉＰｈｏｎｅ（アイフォーン）販売は１６％減」

　米アップルが４月に発表した２７年１～３月期決算を聞いた関西エアポートの関係者は顔を曇らせた。ｉＰｈｏｎｅを中心としたスマホの販売数が関空の貨物便の業績に直結するからだ。

　関空の２７年度の貨物取扱量は前年度比６％減の７０万トンと振わなかった。２８年度に入ってからも、４月が前年同月比２％減の５万９千トン、５月が２％減の５万５千トンと低迷が続いている。

　不振の原因となっているのが、半導体やコンデンサーなどのスマホ向けの電子部品だ。関西は京セラや村田製作所、日東電工などスマホ向けの電子部品を主力にするメーカーが集まっており、世界中のスマホ製造拠点に向けて関空から電子部品が輸出されている。

　電子部品は小型軽量で単価が高く、完成品メーカーへの速達性が求められるため航空貨物がよく利用される。金額ベースでは、関空からの貨物輸出に占める電子部品の割合は３割を超えている。

　スマホの販売不振は電子部品メーカーの業績にも影響を与えており、２９年３月期の業績予想で大手７社のうち日本電産を除く６社が減益を見込む。電子部品頼みの関空の貨物便はしばらく低迷が続きそうな状況だ。

　関西の地盤沈下で…

　関空の貨物便は１９年冬季ダイヤの週２０１便をピークに減少傾向となり、近年は週１３０～１４０便程度になっている。

　ピーク時は総便数に占める貨物便の割合が２５％に上ったが、現在は１２％程度に過ぎない。ピーク当時の貨物で多かったのが、テレビなどに使う液晶パネルやプラズマパネルだった。
5839：とはずがたり：2016/07/19(火) 19:12:19: >>5838-5839
関空の位置する大阪湾岸は、かつてはシャープの液晶工場（堺市）やパナソニックのプラズマパネル工場（兵庫県尼崎市）、液晶工場（同姫路市）などが集積し、「パネルベイ」と呼ばれた時期もあった。

　しかし、シャープやパナソニックが中国や韓国メーカーとの競争に敗れ、現在は尼崎のプラズマ工場が操業を停止し、堺と姫路の液晶工場は大幅に規模を縮小させている。関西経済の地盤沈下とともに関空の貨物便も衰退の道をたどることになった。

　関西エアポート貨物営業グループの新宮早人リーダーは「貨物便はどうしても景気や産業構造の変化の影響を受けることになってしまう」と話す。

　そうした中、関空の貨物便衰退に“待った”をかけたのが、航空貨物世界最大手の米フェデラルエクスプレス（フェデックス）だった。２６年から北太平洋地区のハブ（拠点）として関空を運用し始めたのである。

　フェデックスは関空の２期島に総面積約４万平方メートルの専用の物流施設を整備。最大７機が駐機可能で、毎時９千個の貨物を機械化したシステムで仕分けることができる。現在、フェデックスは週７０便程度を就航させており、関空の貨物便の約半数を占めている。

生鮮食品新たな柱に

　今年４月に関空の運営を引き継いだ関西エアポートは旅客便だけでなく、貨物便誘致も成長戦略の重要な柱としている。関西エアポートは運営期間の最終年度に当たる平成７１（２０５９）年度には関空と大阪（伊丹）空港を合わせた貨物取扱量を１９４・１万トンにする目標を掲げる。これは２７年度の２・３倍の規模となる。

　貨物便誘致における関空の強みは、２本の滑走路を持つ海上空港のため完全２４時間運用が可能なことだ。旅客便が少ない深夜早朝に離着陸することの多い貨物便にとって２４時間運用は大きなメリットとなる。

　貨物便向けの施設整備も進める。昨年８月には国内空港初となる食材輸出に特化した冷蔵設備を持つ定温倉庫「キックス・クーレックス」を設置した。倉庫は５室あり、部屋ごとに厳格に温度管理できる。中国や東南アジアの富裕層を中心に人気が集まっている日本食材を関空の貨物便の新たな柱にする計画だ。

　農林水産省は食品輸出について３２年までに現在の約６割増となる１兆円規模まで拡大することを目指しており、関空の航空貨物は鮮度が命の果実や野菜、魚介類などの輸送を担う。関空の２７年の食品の輸出額は過去最高の約１２０億円を記録している。

　関西エアポートの小関貴裕航空営業部長は「フェデックスのようにハブ運用してくれる会社を誘致するのが理想だが、なかなかすぐには難しい。施設整備で利便性を高めて新しい貨物を創造していきたい」と話している。
5840：チバＱ：2016/07/23(土) 14:01:57: http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-ecn1607210033.html
昼の羽田－米国便、５便決定　米運輸省が発表

07月21日 22:54産経新聞

　米運輸省が２０日、羽田空港を昼間時間帯に発着する米国路線の割り当てを発表し、すでに決まっている全日本空輸や日本航空と合わせた１０月以降の運航態勢が固まった。デルタ航空のミネアポリス便開設を認めるほか、現在は深夜・早朝時間帯に発着している４路線を昼間に移すことも許可する。これまで運航されていなかった米東海岸の３都市へ昼間の便が飛ぶことになり、ビジネス客などの利便性が高まりそうだ。

　今回、深夜・早朝から昼間に移る米航空会社の４路線は、デルタとアメリカン航空のロサンゼルス便、ユナイテッド航空のサンフランシスコ便、ハワイアン航空のホノルル便で、いずれも１日１往復。深夜・早朝の１往復はハワイアン航空のハワイ・コナ便を認めており、これで米国側の６往復がすべて埋まった。

　羽田の米国路線の枠は深夜・早朝の８往復のみだったが、日米交渉が２月に妥結。今秋から昼間１０往復、深夜・早朝２往復を両国で折半することになった。

　日本側はすでに国土交通省が全日空に４往復、日航に２往復を配分している。全日空はニューヨークなどへ、日航はサンフランシスコなどへ飛ばす予定だ。
5841：とはずがたり：2016/07/26(火) 15:39:17: 走路長さ不安…安全区域、６５空港で基準未満
http://www.yomiuri.co.jp/national/20160725-OYT1T50125.html?from=y10
2016年07月26日 08時53分

　航空機がオーバーランした際の被害軽減のため、滑走路に設けられている滑走路端安全区域（ＲＥＳＡ）について、全国６５空港の計６７滑走路で全長が国の基準を満たしていないことが国土交通省への取材でわかった。

　空港建設後に基準改正されたことが要因だが、費用面などの問題から容易に延長工事が出来ないのが現状。同省は米国で使われている被害軽減策の導入検討を始めた。

　空港の滑走路の両端には、オーバーランなどを想定した過走帯（原則６０メートル以上）があり、その先にＲＥＳＡが設けられている。同省の「空港土木施設の設置基準」では、ＲＥＳＡの全長を４０メートル以上と定めていたが、国際基準の改正に合わせ、２００１年に９０メートル以上（滑走路１２００メートル以上の場合）とした。
5842：チバＱ：2016/07/26(火) 22:06:09: http://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-160726X294.html
成田―新千歳の開設申請＝中国系の春秋航空日本
14:25時事通信

　中国系格安航空会社（ＬＣＣ）の春秋航空日本（千葉県成田市）は２６日、成田―新千歳（札幌）線の就航認可を国土交通省に申請したと発表した。日本国内路線の拡充で、中国からの訪日観光客に提供するツアー商品の充実を図る。
5843：チバＱ：2016/07/28(木) 18:38:42: http://japan.cna.com.tw/news/atra/201607280005.aspx
台湾航空各社、日本路線続々と減便競争激化で

【観光】 2016/07/28 15:15

（台北 28日中央社）現在毎日約100便が台湾から飛んでいる日本線。台湾の各航空会社は近年、新規路線の開設を進め、運航本数は増加の一途をたどっていたが、最近、状況に変化が起きている。競争の激化を受け、日本線の減便を決める航空会社も出てきた。

トランスアジア（復興）航空は6月15日から10月まで、北海道線を従来の毎日2便から1便に減便。東京線は機材をエアバスA330型機から座席数の少ないA321またはA320に変更し、7月からはさらに運航本数を毎日2便から1便に減らした。

ストライキを起こした客室乗務員の要求を受け入れたチャイナエアライン（中華航空）は不採算路線について検討をしており、閑散期と人員調整の方案に合わせ、台北（桃園）発の一部路線の減便を決めた。7月28日から札幌線を毎日2便から1便にするほか、大阪線は10日1日から毎日5便から4便に、同13日からは東京（成田）線も毎日4便から3便に減らす。

格安航空会社（LCC）のVエア（威航）は9月20日から台北（桃園）－名古屋線を週7便から4便に減便する予定。また、同日以前は週3便の台北（桃園）－東京（羽田）線と週4便の台北（桃園）－茨城線を機動的に減便する。将来的には運航を停止する可能性もあるとしている。

（汪淑芬／編集：名切千絵）
5844：とはずがたり：2016/07/28(木) 19:29:25: 「ジャンボ機」減産、受注なければ「中止決断」
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160728-00050085-yom-bus_all
読売新聞 7月28日(木)16時43分配信

「ジャンボ機」減産、受注なければ「中止決断」
生産中止が検討されている「７４７－８型機」（２０１１年撮影、ＡＰ）
　【ニューヨーク＝吉池亮】米ボーイング社は２７日、ベストセラーの大型旅客機「７４７型機」の生産中止を検討していることを明らかにした。

　「ジャンボ」の愛称で親しまれた同型機は１９７０年に初就航。世界的な大型機の需要低迷で、半世紀近い歴史に幕を下ろすことになりそうだ。

　７４７型機は両翼に二つずつの計４発のエンジンと、２階席を備え、５００人超を運ぶことができる巨大な機体が特徴。搭載する電子機器の刷新を繰り返し、現在は主翼などを大幅改良した「７４７―８（ダッシュ・エイト）型機」に移行している。

　同社によると、今年９月から減産体制に入る。航空会社から新規受注がなければ「生産中止を決断せざるを得ない」としている。

　２７日の米紙ウォール・ストリート・ジャーナル（電子版）は、「世界で最も有名な航空機が、まもなく“着陸”することになりそうだ」と伝えた。
5845：チバＱ：2016/07/28(木) 23:13:30: >>5844
まだ作ってたのか！
5846：チバＱ：2016/08/02(火) 20:51:48: http://news.goo.ne.jp/article/qbiz/business/qbiz-20160802142934458.html
韓国新空港「拡張」で決着、激しい誘致合戦の舞台裏　福岡との微妙な距離感
15:00qBiz 西日本新聞経済電子版

韓国新空港「拡張」で決着、激しい誘致合戦の舞台裏　福岡との微妙な距離感
韓国新空港「拡張」で決着、激しい誘致合戦の舞台裏　福岡との微妙な距離感
(qBiz 西日本新聞経済電子版)
　【釜山・鶴加寿子】韓国南東部で検討されてきた新空港建設は、既存の金海（キメ）国際空港（釜山市）を拡張することで決着した。滑走路は1本増やして計3本になり、利用客数は仁川国際空港（仁川市）に次ぐ韓国第2の規模となる。都市間の激しい誘致合戦が繰り広げられた「新空港建設」が、「現空港の拡張」という意外な結論になったのはなぜか。

　釜山市中心部から車で約40分。金海国際空港は同市江西区の中州にある。2015年の利用者は約1240万人。格安航空会社（LCC）の路線充実で混雑が激しくなった。政府の予測では23年ごろに利用者数1678万人となって「飽和状態に達する」見通しだ。

　新空港の候補地は、釜山市沖の加徳島と、内陸部の慶尚南道密陽（ミリャン）市だった。海上を一部埋め立てて建設する「加徳島案」に対し、「密陽案」は山地に造成する。近隣自治体も巻き込んだ誘致合戦の末、政府が6月下旬に出した結論は、そのどちらでもない既存空港の拡張だった。

　中央メディアは「新空港よりも工費が安い」と評価したが、南東部の不満は爆発。密陽市に近い大邱市の地元紙は政府発表の翌日、朝刊1面を白紙で発行し、猛烈に批判した。

　　　　∞　　　∞　　　　

　政府の決定根拠は、フランスの調査会社の報告だ。加徳島案は海上埋め立ての工費がかさみ、密陽案は交通アクセスが悪いとして、既存拡張を有利とした。

　ただ、背景には、激しくなりすぎた誘致合戦がある。「大邱出身の中央官僚が密陽案を優位にしようと画策している」との臆測も飛び交い、釜山市長が「加徳島案が選ばれなければ職を退く」と繰り返すなど、混乱が生じ始めていた。

　「どちらか一方を選べば地域分断の恐れがあった。それを回避したかったのではないか」と東西大（釜山市）の張済国（チャンジェグク）総長は指摘する。メディアも「分断回避の妙手」（韓国日報）「絶妙な政治的選択」（釜山日報）と分析する。

　　　　∞　　　∞　　　　

　「ここまで状況を悪化させたのは政治家だ」（朝鮮日報）との批判は多い。

　新空港構想は、盧武鉉（ノムヒョン）大統領が06年、釜山財界などの要請を受けて検討を指示。続く李明博（イミョンバク）氏が07年大統領選で建設を公約に掲げたものの、採算がとれないと白紙化した。朴槿恵（パククネ）氏が12年大統領選で計画推進を公約に掲げ、論議が再燃した。

　福岡空港（福岡市）も過密化を背景に「新空港」か「既存拡張」かが論議され、工期や事業費などを勘案して現空港の拡張に決まった。韓国の場合は、政治家が選挙のたびに口約束で地域の期待をあおった結果、新たな建設地を選べなくなった－という構図に映る。

　「公約違反」の批判をかわそうと、政府は大規模に拡張し「事実上の新空港」とすると宣言した。ターミナル整備も進め、年間利用者3800万人を見込む。早ければ21年着工というが、仁川空港とのすみ分けなど将来像はまだ見えない。

　来年末には大統領選を控える。張総長は「宣言通り計画を進めるのか、政治家の姿勢が問われる」と指摘している。
5847：とはずがたり：2016/08/05(金) 23:34:08: 迷惑なおんなやなぁ。。

＜新千歳空港混乱＞１人のすり抜けで１０００人全員が再検査
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160805-00000095-mai-soci
毎日新聞 8月5日(金)20時50分配信

　◇該当の女性客、羽田便に搭乗判明

　５日午後０時１３分ごろ、北海道千歳市の新千歳空港国内線ターミナルで、女性客１人が保安検査場の金属探知機を通過せずに搭乗待合室に入り、行方が分からなくなるトラブルがあった。国土交通省新千歳空港事務所は、飛行機に搭乗済みだった人も含め、乗客約１０００人全員の保安検査をやり直した。国内線全便の出発を一時見合わせるなど運航が大きく乱れ、同空港は夏休み中の観光客らでごった返した。

　このトラブルの影響で午後１０時現在、１１便が欠航し、出発便に最大３時間の遅れが出るなど到着便と合わせて計１５３便に影響が出た。

　同事務所や道警によると、すり抜けがあったのは国内線の「保安検査場Ａ」。女性は航空券の二次元コードを機械にかざした際、機械がうまく反応しなかった。職員が「少々お待ちください」と声をかけ、目を離した間にいなくなったという。

　検査場に設置されていたカメラに、女性が金属探知機のゲートを通らず、搭乗待合室に入っていく姿が映っていた。女性の手荷物は検査済みだった。同空港は午後１時６分、国内線の出発を停止。機内や待合室にいた乗客全員をいったん保安検査場外に誘導し、同２時半から再検査した上で同３時前に運航を再開した。同日夕になって、女性は午後０時半前に出発した羽田便に搭乗していたことが判明したという。

　道警は、建造物侵入容疑などの可能性もあるとして調べている。【安達恒太郎、日下部元美】
5848：チバＱ：2016/08/10(水) 21:45:19: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0302852.html
新千歳空港すり抜け　混雑時の死角浮き彫り
08/10 07:00

　新千歳空港の保安検査場で、警備会社の検査員らが目を離した数分の間に、女性客が金属探知機を通らず保安区域に入ったトラブルは、混雑時の空港で保安管理の「死角」ができる危険性を浮き彫りにした。今回は搭乗口でも検査の「すり抜け」を見抜けず、事態を重くみた国土交通省は保安体制の強化を指示。専門家は「悪意のある人が行えばハイジャックなどにつながりかねない」と指摘する。

　ＡＩＲＤＯ（エア・ドゥ）によると、女性客が探知機横の通路を通り抜けた時、検査場は約１００人の搭乗客で混雑していたという。女性客を待機させた検査員や、航空会社の案内係は客の対応に追われ、同省新千歳空港事務所は「女性客の行動に気が回らなかった可能性がある」とみる。

　通路は車いすの人らが通るため幅が約１メートルあり、チェーンなどは張られていなかった。道外の空港にも同様の通路はあるが、人が通れないよう安全対策をしている空港が多い。新千歳空港ではトラブル後、１９カ所の探知機脇の通路すべてにチェーンが張られた。

　新千歳空港事務所によると「乗客が探知機の横を通過するトラブルは年１回程度ある」。ただ、誰にも気付かれずに保安区域に入り込んだ例は「相当珍しい」（国交省航空局）という。

　探知機をすり抜け、搭乗口に進んだ女性客は、エア・ドゥの係員に「搭乗券をなくした」と申告。係員はマイレージカードで本人確認し、ゲートを通した。この時、係員は女性客が検査を通過したかを専用端末で確認していなかったという。同社は「搭乗口にいるということは、検査を受けた前提に立っている」と説明。マニュアルではこれまで、搭乗口で搭乗券の紛失が発覚した場合、本人確認だけで機内に案内できるとしていたが、新たに保安検査の有無の確認も規定に盛り込んだ。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160810-00010000-doshin-hok
新千歳空港すり抜け　女性客「出発が迫り焦ってしまった」
北海道新聞 8月10日(水)7時30分配信

新千歳空港すり抜け　女性客「出発が迫り焦ってしまった」
女性客が金属探知機をすり抜けてしまった新千歳空港の保安検査場＝9日
女性客を数分放置
　新千歳空港の保安検査場で5日、女性客が金属探知機を通らずに保安区域（搭乗待合室）に入ったトラブルで、機械で搭乗券が読み取れなかった女性客に対して、警備会社の検査員や航空会社の案内係が数分間にわたり目を離し、別の業務をしていたことが9日、国土交通省などへの取材で分かった。同省は女性客がその間に探知機横をすり抜けたとみており、全国の空港に対し、検査場での監視体制の強化を指示した。

「どう保安区域内に入ったかは覚えていない」
　同省航空保安対策室などによると、5日昼、女性客が保安検査場で搭乗券の代わりにスマートフォンの画面を機械にかざしたが、反応しなかったため、検査員は女性客に待機してもらい、航空会社の案内係に対応を頼んだという。だが案内係はほかの客の対応中で、検査員も検査業務に戻ったため、女性客は数分間、空港職員の目に触れない状態だった。

　案内係が到着した際には女性客はおらず、防犯カメラで探知機横の通路をすり抜けていたことが判明。女性客は既にAIRDO（エア・ドゥ）の羽田便に搭乗し、出発していたという。同社はその後、搭乗券の購入記録などから女性客を特定した。

　関係者によると、女性客は電話での聞き取りに対し、「出発時間が迫っていて焦ってしまった。どう保安区域内に入ったかは覚えていない」などと話しているという。
5849：チバＱ：2016/08/23(火) 22:10:39: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/268878
九州の８空港　訪日客“渋滞”　入国審査待ち２６－３９分
2016年08月22日 03時05分

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　訪日外国人客が急増する中、入国審査に要する１日のうちの最長待ち時間（２０１５年平均）が九州７県の空港は２６～３９分＝表参照＝に達し、政府目標の「２０分以内」を上回って、成田空港（１８分）や羽田空港（２４分）よりも長いことが、西日本新聞の取材で分かった。福岡空港では１５年度に入管職員を倍増させたが、到着便が集中する時間帯は１時間を超すこともある。佐賀、大分、宮崎の３空港では前年より悪化。アジアの玄関口として、入国審査官の増員や新機器導入など対応が急がれる。

　法務省は観光立国に向けた取り組みをまとめた文書で「外国人旅行者がわが国で最初に体験する入国審査は、日本に抱く印象に大きく影響する」と指摘。政府は１４年に最長待ち時間を１６年度までに２０分以内に短縮する目標を掲げ、入国審査官の増員などを進めてきた。

　しかし、訪日外国人の伸びに対し、職員増などの対応が十分とは言い難い。九州７県８空港への外国人入国者数は、１１年の４７万３千人から１５年には１６３万２千人へ急増。九州への入国外国人の半数が集中する福岡空港は、過去５年間２９人だった入管出張所の職員を１５年度は６５人に増員した。最長待ち時間は１４年の４２分から３５分に短縮したが、依然として目標の２０分以内には届いていない。

　１１年に最長５２分だった佐賀空港は、入管佐賀出張所の職員数を３人から９人に増やし１４年は３０分に短縮したが、１５年には３２分に伸びた。大分空港は１１年の２８分から１５年は３９分に、宮崎空港は１１年の２３分から１５年は３２分となった。

　法務省は２０年の東京五輪などを見据え、今秋から関西、高松、那覇３空港で、入国審査の時間短縮のため外国人が自分で顔写真の撮影や指紋の登録ができる新機器「バイオカート」を導入。日本人と在留外国人は審査官の面接なしで入国できる「自動化ゲート」も羽田、成田両空港などに配備し、頻繁に来日する出張客に解禁する準備を進めている。

　福岡入国管理局は「テロなどを防ぐため、厳格な審査が最優先だが、職員増員による人海戦術などで待ち時間を短縮させたい」と話す。バイオカートなど新機器導入も「他空港の効果を検証し、検討したい」としている。

＝2016/08/22付西日本新聞朝刊＝
5850：チバＱ：2016/08/23(火) 22:11:19: http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/news/20160823-OYS1T50004.html
福岡空港民営化入札、３セクビルも地場連合参加確認
2016年08月23日
　福岡空港ビルディング（福岡市）は２２日、臨時取締役会を開き、２０１９年度に予定される福岡空港民営化の入札について、「地場連合」に参加することを確認した。

　津上賢治社長はこれまでの読売新聞の取材に対し、「空港ビルの株主と一緒になって参画したい」と入札への意欲を示していた。この日の臨時取締役会には、取締役と監査役計１９人のうち、１５人が出席した。

　国が７月に公表した基本計画案によると、福岡県と福岡市の出資が解消されて第３セクターでなくなれば、空港ビルも入札に参加できるようになった。空港ビルによると、入札に向け新会社の設立を検討していることを報告したという。
5851：チバＱ：2016/08/23(火) 22:12:03: http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/347735
佐賀空港、滑走路延長２５００メートルへ　知事が意向
2016年08月23日 11時55分
山口知事が２５００㍍への延長方針を固めた佐賀空港の滑走路＝２０１４年７月、佐賀市川副町
山口知事が２５００㍍への延長方針を固めた佐賀空港の滑走路＝２０１４年７月、佐賀市川副町
　佐賀県の山口祥義知事は２２日、佐賀空港の滑走路延長に関して「民間空港としての将来の発展のためには必要と判断した」と述べ、現在の２０００メートルから２５００メートルに延長する方針を固めたことを明らかにした。空港整備の手続きに必要で、計画段階から住民の意見を反映させるパブリックインボルブメント（ＰＩ）実施に向けた調査費を９月定例県議会に提案する考えだ。

　同日、県庁で開かれた県政策調整会議で説明した。県は昨年度から滑走路延長の必要性や効果を探る調査を進めており、山口知事は「現在就航している格安航空会社（ＬＣＣ）から強い要請がある」「２０００メートルの滑走路の空港に就航できないとする社内基準を持つ航空会社がある」との調査結果を例示。その上で「２０００メートルの滑走路が増便や新規路線誘致の大きなハンディキャップになっていることが分かった」として延長が必要との判断結果を示した。

　その判断を踏まえて、９月補正予算案にＰＩ実施に向けた事前調査に関する事業費約１００万円を要求した。ＰＩは、事業の構想・計画段階で住民を巻き込んで意見を聞きながら計画を検討する手続きで、国交省が空港整備の指針に盛り込んでいる。ＰＩへの準備に進むことで、滑走路延長は検討段階から構想・計画段階へ踏み出すことになる。

　昨年９月に県がまとめた今後１０年間の佐賀空港のロードマップ（行程表）では「滑走路延長には、おおむね１０年以上の期間と約１００億円の事業費（平行誘導路がない場合）が見込まれる」としている。

　滑走路延長を巡っては、昨年６月に山口知事が検討を始める意向を表明、ロードマップでも滑走路延長を視野に東南アジアや南アジア路線の開設に言及している。
5852：チバＱ：2016/08/23(火) 22:13:10: http://toyokeizai.net/articles/-/132431
楽園ハワイ､3年後に迫る｢価格競争｣の熾烈
JALの牙城を航空各社が虎視眈々と狙う
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中川雅博 :東洋経済記者 2016年08月22日

常夏の島、ハワイ。年間約150万人が日本から訪れる、海外旅行の定番だ。今年のお盆休みも多くの観光客でにぎわった。

その人気ぶりは例年以上だ。日本航空（JAL）と全日本空輸（ANA）のハワイ行きの予約率は90％を超える超満員。しかも、この状態は夏休みに限ったことではない。米ハワイ州観光局によれば、日本とハワイを結ぶ全路線の搭乗率は今年1～5月で90.5％と、前年同期と比べても約5％上がっている。日本人観光客の6割はリピーターで、近年は離島の観光需要も高まっている。

旅行先としての魅力が上がった

人気の理由は主に二つ。一つは純粋に旅行先としての人気が上がったこと。欧州や東南アジアで多発したテロ、伝染病のリスクが少ないため、「旅先として存在感が増した」（エイチ・アイ・エス関東業務事業部の猪腰英知グループリーダー）。もう一つはSNSや芸能人のブログなどを通じ、「パンケーキなどの食をはじめとして、絶えず何かしらのブームが生まれている」（JTBワールドバケーションズの遊佐司・ハワイ部マネージャー）ためという。

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旅行会社間の競争も熾烈だ。ツアー客向けの現地巡回バスは、各社ごとに用意するのが当たり前。中心部ワイキキには各社がサービスデスクを置く。「まさに投資合戦になっている」（猪腰氏）。

その反面、航空会社の供給座席数は、需要に追いついていない。シェアトップのJALは2010年の経営破綻以降、供給を抑え、座席の単価を上げる戦略を取っており、席数は減少傾向。年間200万人超の日本人がハワイを訪れた1990年代後半には、2階建てのジャンボ機「B747」を何便も運航したが、過度の価格競争を引き起こした反省がある。

JALは1954年、初の国際線として、羽田─ホノルル─サンフランシスコ線を就航。以来、ハワイ路線は、JALの牙城だった。

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そこに攻め入ったのがハワイアン航空だ。2010年に国際線乗り入れが可能になった、羽田空港からホノルル線を飛ばし、日本市場に参入。その後は関西国際空港や新千歳空港にも乗り入れた。JTBとエイチ・アイ・エスの両担当者は、「全国的なハワイ旅行需要を刺激するターニングポイントとなった」と見る。

今年同社はさらにアクセルを踏み込む。7月には成田─ホノルル線を開設。羽田で米国行きの発着枠が拡大することを受け、12月には既存のホノルル線を週7便から週11便に増やして、ハワイ島のコナ国際空港への路線も週3便新設する。
5853：チバＱ：2016/08/23(火) 22:13:46: 虎視眈々と逆転を狙うANA

「ハワイに特化した航空会社はわれわれだけ。（機内食やアメニティなど）飛行機に乗った瞬間からハワイを感じてもらえる。価格とは別の価値を提供する」。テオ・パナジオトゥリアス上級副社長は自社の強みをこう表現する。

一気にシェア逆転を狙うのがANAである。3年後には同社が市場を大きく変えることになるかもしれない。

ANAは2019年、かつてのジャンボ機を上回るサイズの2階建て超大型機「A380」を3機、ホノルル線に投入する。座席数は500前後とみられ、現在の供給量からすると、少なくとも2倍以上となる計算だ。「一般的に観光路線は収益を上げにくいが、需要が盤石なハワイは特別。従来はビジネス客重視だったが、ファミリーや富裕層など客層の幅を広げていきたい」（ANAホールディングスの辻浩平・経営企画部長）。

同社のハワイ線は他社同様に需給が逼迫しており、マイレージと交換できる「特典航空券」を発行する余地がない。座席数が増えれば、普段出張でマイレージをためているビジネスパーソンが休暇でハワイに向かう、ということが可能になる。結果として顧客の囲い込みにつながる。

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「大型機ならではの自由度の高さで新しい仕掛けを考えている」と語る辻氏。今のところ明らかになっているのは、富裕層を意識したファーストクラスの導入。

別荘を持ち毎年何度も行くような層を狙い、またマイレージを利用したアップグレードの需要も少なからずあるという。

ただ、A380で供給量が急増すれば当然、価格競争に陥ることも予想される。「若い人を中心に、海外旅行が増えるのであれば、望ましい部分もある」（辻氏）。

格安航空会社も参入準備を進める

これに対して、JAL国際路線事業部の脇坂知宏氏は「価格競争に挑むことはない」と言い切る。ファーストクラス導入も検討しつつ、座席の幅や間隔を広げたり、ビジネスクラスの座席を増やすなどの高級化によって、収益を確保する方針だ。

当記事は｢週刊東洋経済｣8月27日号＜8月22日発売＞からの転載記事です
価格競争を引き起こすのはANAだけではない。現在、複数のLCC（格安航空会社）がホノルル線参入を検討し、すでにエアアジアXは関空─ホノルル線を米運輸省に申請済み。路線開設に向けた準備を進めている。

人気が過熱するドル箱のハワイ路線。航空各社の激しい競争によって、一段と需要は盛り上がりそうだ。
5854：チバＱ：2016/08/23(火) 22:14:48: http://toyokeizai.net/articles/-/132263
羽田発着の米国便はどれだけ便利になるのか
ANAとJAL｢昼間帯解禁後｣の新ダイヤ
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鳥海高太朗 :航空・旅行アナリスト　帝京大学非常勤講師 2016年08月21日

羽田を昼間帯に発着する米国線がようやく就航

首都圏から米国の主要都市へ移動するビジネスパーソンや観光客が待ち望んでいた航空便が、10月30日からようやく就航する。羽田空港を昼間帯（日中時間帯）と呼ばれる6～23時に発着する米国線だ。

これまで羽田の米国線は深夜早朝帯（22～翌7時）の発着しか認められなかったが、日米航空当局の数年に及んだ航空交渉を経て、日米双方の航空会社に日中時間帯の発着が認められた。日系航空会社では全日本空輸（ANA）がニューヨーク、シカゴに新規就航、ホノルルは現状の深夜早朝帯から日中時間帯に移行する。日本航空（JAL）はサンフランシスコ、ホノルルへの両便を、現状の深夜早朝帯から日中時間帯に移行する。

ANAが発着するジョン・F・ケネディ国際空港ターミナル7
一部暫定承認の段階となるが、米国系の航空会社は、ユナイテッド航空がサンフランシスコ、アメリカン航空はロサンゼルス、デルタ航空はロサンゼルスとミネアポリス、ハワイアン航空はホノルルへ、それぞれ羽田発着で日中時間帯の便を飛ばすことになる。デルタのミネアポリス線以外は、現行ダイヤで深夜早朝時間帯に飛んでいる便がそのままスライドする。早朝深夜時間帯も合わせてハワイアンの羽田―ホノルル線は週11便体制となる予定だ。

これまでは、首都圏に居住・通勤するビジネス渡航者や観光客が日中時間帯に米国へ発着する場合は成田空港を利用するしかなかった。ただ、羽田の深夜早朝便は米国に行く際、特に東海岸行きは深夜に日本を発ち、深夜に米国に着くスケジュールとなってしまうため、使い勝手が悪い。ヨーロッパ線や東南アジア線と同様に羽田から日中時間帯に米国へ出発できるメリットは大きく、特に日本人渡航者の多いニューヨークへの出張や旅行の滞在スタイルは大きく変わりそうだ。

ANAは10月30日から、現在毎日2往復を運航する成田―ニューヨーク（JFK）線のうち、成田午前発とニューヨーク夕方発の便の1往復を、成田発着から羽田発着へ変更する。羽田発ニューヨーク行きは朝10時20分発。羽田でのチェックインの締め切り時間は便出発40分前で、国際線ターミナルに朝9時ごろの到着でも間に合うので、羽田へ便利な都内や神奈川方面からの利用者はもちろん、ANAが就航する国内地方空港からも始発便に乗れば同日乗り継ぎが可能となる。ニューヨークへの到着も朝9時で昼前にはマンハッタンで動くことができる。羽田－ニューヨーク線は出張者にも旅行者にも便利な路線になるだろう。

ニューヨーク、タイムズ・スクエア
そしてニューヨーク発羽田行きの帰国便は、JFK空港の出発が現地16時55分発と、現地14時ごろまでにマンハッタンを出れば間に合う。羽田への到着は翌日の夜21時10分。2泊4日の行程であっても現地滞在時間は約56時間弱を確保でき、ディナーは2回、ランチにいたっては3回取れる。羽田は成田よりも都心に近く、羽田―ニューヨーク線は出張者にも旅行者にも便利な路線になるだろう。
5855：チバＱ：2016/08/23(火) 22:16:01: 一方JALはどうなるのか？

そうなると、JALも日中時間帯の羽田―ニューヨークへ就航したいところだろうが、今回の発着枠はANAに多めに傾斜配分されたため、実質は現状の深夜早朝発着枠の2枠が日中時間帯に移行するだけで便数も現行と変わらず、就航路線もサンフランシスコとホノルルを継続し、発着時間のみ変わる。

そもそもJALの経営再建が進んだ再上場前の2012年8月10日に国土交通省航空局が出した「日本航空の企業再生への対応について」（いわゆる8.10ペーパー）によって、「JALグループ中期経営計画（2012年度～2016年度）」の期間中は、国交省がJALの新規路線の就航を抑制的に判断している。10月30日の時点での羽田―ニューヨーク線の就航は事実上難しいこともあって、JALは成田―ニューヨーク線については現行どおり1日2往復体制を継続する。

ただ、8.10ペーパーの期限を迎える2017年春以降に、JALが羽田発着のサンフランシスコ線かホノルル線のどちらかをニューヨーク線に振り替える可能性は考えられる。日本の航空会社にとっては、ニューヨーク線とロンドン線は主力路線だからだ。

アメリカ系航空会社では、8月10日（米国時間）にデルタ航空がヴィネイ・デューベ副社長（アジア太平洋地域担当）の名前で声明を出し、成田―ニューヨーク線をはじめ、成田―バンコク、成田―関西線（乗り継ぎ専用便）を10月29日から運休させることを発表した。

成田―ニューヨーク線廃止は痛手になる可能性がある

デルタは当初から現行の成田で使っている発着枠を羽田でも使えるように主張していたが、それはかなわなかった。ユナイテッドはANAが加盟するスターアライアンス、アメリカンはJALが入るワンワールドという国際アライアンスを組んで、共同事業も展開しているが、デルタが属するスカイチームには日本の航空会社がない。

デルタは最近、米国本土から上海など中国への直行便を強化しており、デルタと合併する前の旧ノースウエスト航空時代から得意とする、北米から成田乗り継ぎでアジア各都市へ向かうルートでの存在感が薄くなることは今回の路線再編からも受け取れる。

一方、羽田―ミネアポリス線の開設が認められれば、米国東海岸や中部からミネアポリス乗り継ぎで、また西海岸からはロサンゼルス経由で羽田に入れることから、米国人利用者や日本から直行便が就航していない都市への渡航には便利かもしれない。それでもデルタにとって、日本人に人気のニューヨーク線撤退は痛手になる可能性がある。同社のマイレージプログラム「スカイマイル」でマイルを貯め、頻繁に利用してラウンジなどが使える上級会員にとって影響が出る懸念はあるだろう。

米国系航空会社の中でもビジネスクラス「デルタ・ワン」は完全フルフラットシートで、プライベート空間を確保できることで定評があり、日本発の和食も美味しいという声も多く聞かれる中、ニューヨーク路線の撤退は個人的にも残念である。

同じくニューヨーク線を運航するユナイテッドは、成田―ニューヨーク（ニューアーク）線を10月末以降も従来どおりに運航する。「お客様にはひとつのエアラインのように自由に組み合わせてご利用いただける」（同社広報）と話すとおり、ANA運航の羽田―ニューヨーク（JFK）、成田―ニューヨーク（JFK）、ユナイテッド航空運航の成田―ニューヨーク（ニューアーク）線の3便（各1便）体制でジョイントベンチャー（共同事業）のメリットを生かす。

成田線については、ANAが運航する東南アジア線や中国線、台湾線などへの乗り継ぎもスムーズであり、ANAは昨年、夕方発の成田―バンコク線とシンガポール線を2便に増便し、10月末からはホーチミン線も2便体制とするなど強化している。またJALも成田乗り継ぎでの北米と東南アジアの流動に力を入れており、共同事業のパートナーであるアメリカンの便からJALの東南アジア、中国、台湾便へ乗り継ぐ人も増加しており、この点においてもデルタは日本マーケットで厳しい戦いを強いられそうだ。
5856：とはずがたり：2016/08/24(水) 10:05:09: ＜ソラシドエア＞副社長、飛び降り死亡　寝室で妻？も　宮崎
毎日新聞社 2016年8月24日 00時27分 (2016年8月24日 06時03分更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20160824/Mainichi_20160824k0000m040150000c.html

　２３日午後４時半ごろ、宮崎市の航空会社・ソラシドエアから「副社長が２２日から出勤してこない」と相談があり、宮崎県警宮崎北署員が副社長の鈴木信行さん（６０）の同市の自宅マンションに駆けつけたところ、寝室で女性がマットレスに横たわっているのを見つけた。その後、女性の死亡を確認した。鈴木さんは妻と２人暮らしで、女性は妻の可能性もあるとみて調べている。女性に目立った外傷はなく、今後司法解剖する。

　同署によると、このマンションで２１日午前に、男性が飛び降り、死亡した。裸足でマンション通路をうろついている男性を住民が見つけて１１０番。駆けつけた署員が説得しようとしたが、男性はそのまま手すりを乗り越えて飛び降り、死亡した。歯型を鑑定した結果、２３日夜、男性が鈴木さんであると確認した。自宅から遺書などは見つかっていない。

　ソラシドエアによると、鈴木さんは今年６月、専務から副社長に昇格した。同社は「警察から突然の訃報が入り、驚いている」と話している。【尾形有菜、宮原健太】
5857：とはずがたり：2016/08/24(水) 10:41:35: どの路線増やす？スカイマーク
http://www3.nhk.or.jp/news/business_tokushu/2016_0823.html?utm_int=detail_contents_tokushu_002
8月23日 16時19分

去年１月、経営が破綻した航空会社「スカイマーク」。「ＡＮＡホールディングス」や投資ファンド「インテグラル」のもとで再建することが決まって１年。全日空や日本航空の大手２社、そして格安航空会社＝ＬＣＣとの激しい競争の中で、どのように経営を軌道に乗せていくのか。スカイマークの佐山展生会長に聞きました。

ーーー今後、国内では、どの路線を増やす計画ですか？

佐山：会社がいま考えていることは、安全の確保や定時出発率で日本一を目指すことです。つまり、いまある路線で他社よりきっちり運航することの実現に集中しています。国内の路線の拡大はその後のことで、議論はまだほぼ白紙の状態です。

その前提のうえで、路線の拡大がどこになるかと聞かれれば、いったん撤退したところは当然、その候補になります。仙台空港は撤退しましたが、市江正彦社長とも「もったいなかった」という話はしています。同じく撤退した熊本空港なども候補地になります。

また、茨城空港は１年前までは搭乗率が厳しかったが、茨城県の支援もあってこのところ好調に転じています。そういうこともあるので、誘致に熱心な沖縄県や鳥取県も候補地になりえます。よく検討して、どこにするかを決めたいと思います。
5858：チバＱ：2016/08/25(木) 00:06:33: http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20160825k0000m040101000c.html
＜ソラシドエア副社長死亡＞女性の死因は窒息死　無理心中か
08月24日 21:56毎日新聞

　宮崎市の航空会社「ソラシドエア」の副社長、鈴木信行さん（６０）が同市の自宅マンションから飛び降りて死亡していたことが宮崎県警宮崎北署などの調べで分かった。自宅から女性の遺体が発見され、同署は２４日、司法解剖の結果、死因は窒息死と発表した。２人暮らしだった妻と連絡がとれないことから遺体は妻とみている。遺体の首に絞められたような痕が確認され、鈴木さんによる無理心中の可能性もあるとして慎重に捜査している。

　同署などによると、２３日午後４時半ごろ、ソラシドエアから「副社長が２２日から出勤してこない」と相談があり、署員が鈴木さんのマンションに駆けつけたところ、寝室で横たわっている女性を見つけ、死亡を確認した。死後、数日が経過していた。

　一方、このマンションでは２１日午前、裸足で通路をうろついたり、手すりにまたがったりしている男性を住民が見つけて１１０番。署員が駆けつけたが、男性は通路の手すりを乗り越えて飛び降り、死亡した。自殺とみられる。歯型を鑑定した結果、２３日夜になって鈴木さんであると判明した。遺書は見つかっていない。

　同社によると、鈴木さんは全日空上席執行役員などを経て、今年６月にソラシドエア専務から副社長に昇格した。【尾形有菜、宮原健太】
5859：とはずがたり：2016/08/28(日) 19:19:26: 全日空欠陥
乗客「非公表は怖い」　専門家は事故懸念
http://mainichi.jp/articles/20160826/k00/00e/040/205000c
毎日新聞2016年8月26日　12時23分（最終更新　8月26日　18時32分）

　全日空のボーイング７８７に使われている英ロールスロイス社製エンジンのタービンのブレード（羽根）に欠陥が見つかった問題で、専門家は事故につながる恐れを指摘する。全日空は欠陥を把握しながら５カ月公表しておらず、これから空の旅に向かう人たちからは「公表されないのは怖い」など不安の声が聞かれた。

　全日空は国内線を２６日から９月末まで１日１０便程度を欠航させ、影響は１０月以降も続く見通し。欠航便の乗客にはメールや電話で連絡し、振り替え輸送や払い戻しの案内をしているという。

　羽田空港では２６日午前、伊丹行き１便が欠航となった。福岡行きに乗る福岡市南区の会社員、古賀裕さん（４０）は「月に１度は飛行機に乗るので、欠陥が公表されないのは怖い。自分が乗った便があったかもしれないと思うと気分が悪い」と話した。知人と沖縄旅行に向かう横浜市瀬谷区の女性会社員（２６）は「安全だと信じて乗っているが、不誠実な対応をされると、不安になってしまう。命に関わることなので、しっかりしてほしい」と注文した。

　日本航空元機長で航空評論家の杉江弘さんは「タービンブレードは高速回転しているため、破断した部品がブレード全体を損傷する恐れがある」と指摘している。これまでに破断が確認された全日空の３機は、すぐにエンジンを停止し、もう一つのエンジンで引き返した。杉江さんは「すぐに停止しづらい離陸滑走中や上昇中なら、深刻な事態に発展していた可能性もある」と警告。機体を順番で改修するとする全日空の判断について「通常よりも整備や点検の態勢を強化すべきだ」と述べた。【伊澤拓也、内橋寿明】
5860：とはずがたり：2016/08/28(日) 19:20:23: 全日空
７８７エンジン欠陥　５０機改修、１日１０便欠航
http://mainichi.jp/articles/20160826/k00/00m/040/069000c
毎日新聞2016年8月25日　21時06分（最終更新　8月26日　07時23分）

　全日本空輸は２５日、ボーイング７８７に使われている英ロールスロイス社製のエンジンに見つかった欠陥を改修するため、所有する全５０機のエンジン部品を順次交換すると発表した。今年２月以降、エンジン部品の一部が破断するトラブルが３件続いていた。

　全日空によると、国際線が３７機、国内線が１３機。既に改修に着手していた国際線は改修に伴う欠航はないが、国内線は２６日から９月末まで１日１０便程度が欠航し、影響は１０月以降も続く見通し。改修は５機ずつで、国土交通省によると改修に伴う長期の欠航は異例。

　全日空によると、今年２月にマレーシア、３月にベトナムを離陸した機体がエンジン異常で引き返した。エンジン内部で高速回転するタービンのブレード（羽根）が大気中の汚染物質に含まれる成分に触れて腐食し、破断していた。腐食を防ぐ措置が不十分だったという。【内橋寿明】
5861：とはずがたり：2016/08/28(日) 19:21:27: 全日空
主力機エンジン欠陥で痛手　７８７イメージ悪化も
http://mainichi.jp/articles/20160826/k00/00m/020/111000c
毎日新聞2016年8月25日　23時28分（最終更新　8月26日　01時07分）

　全日本空輸がボーイング７８７のエンジンを改修するため、２６日から国内線を１日１０便程度欠航する。７８７は燃費性能が優れ、全日空は主力機として活用してきた。だが、これまでもトラブルが相次いでおり、さらなるイメージダウンは避けられない。全日空に痛手となるのは必至だ。

　７８７は「ドリームライナー」の愛称でも知られる。燃費効率が高いため、中型機としては航続距離が長い。全日空は２０１１年に世界の航空会社で初めて運航を開始。国内線だけでなく、国際線も含めた路線網を拡大する切り札と位置付け、現在は世界の航空業界で最も多い５０機を保有している。今月１７日にはボーイングから５０機目の機体を受けとったばかりだ。

　ただ、７８７は１３年１月、米ボストン空港で日航機の補助バッテリーから出火。日本でも全日空機のメインバッテリーから発煙し、高松空港に緊急着陸したため、全世界で運航停止となった。ボーイングの改修を経て、全日空が運航を再開したのは１３年５月だった。

　全日空は国内線で１日約８００便を運航し、１０便前後の欠航は全体から見ると少ない。ただ、欠航は少なくとも９月末まで続く。初日の２６日は対象便に３１１０人の予約があり、全日空は払い戻しや他社便への振り替えなどで対応した。２６日だけで約５５００万円の減収になるという。

　全日空の持ち株会社ＡＮＡホールディングスは１７年３月期連結決算の売上高を前期比１．１％増の１兆８１００億円、最終（当期）利益を２．３％増の８００億円と想定している。だが、欠航が長引けば、業績の足かせになりかねない。【川口雅浩】
5862：チバＱ：2016/08/29(月) 00:22:49: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160828-00000020-jij-pol
空港入国エリアにも免税店＝海外旅行者の買い物取り込み―国交省
時事通信 8月28日(日)8時40分配信

　国土交通省は27日、2017年度税制改正要望で、国際空港の入国エリアへ免税店を設置できるようにする制度の創設を求める方針を固めた。

　海外から戻ってきた日本人や、外国人旅行者の買い物の取り込みが狙い。7月に民営化された仙台空港や、関西空港の運営会社の要望を踏まえた。

　現在、免税品の販売は、国際空港の出国エリアと機内で認められている。入国エリアについては、国内で消費する物を海外から戻った人だけが免税で安く買えるのは不公平という考え方があり、これまで許容してこなかった。

　だが、国際線の航空運賃は1980年代ごろから下落が始まり、特に最近は格安航空会社（LCC）の参入により海外旅行がさらに手軽になっている。国交省は、海外旅行は一般化しつつあり、入国エリアに免税店を設置しても不公平感はないと判断。むしろ、海外旅行者に国内空港でさらに消費してもらうメリットが大きいと結論付けた。

　仙台空港は民営化後、滑走路とターミナルビルを一体で運営。運営会社は、ビル内での売り上げを強化して収益を増やし、その分着陸料を引き下げて新路線の就航を促す経営戦略を描いている。入国エリア内の免税店設置により、ビル内の販売増を目指す。
5863：とはずがたり：2016/08/30(火) 20:10:00: 国内線着陸料を1～5割引き下げへ　訪日外国人の地方行き促進　国交省
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160830-00010004-norimono-bus_all
乗りものニュース 8月30日(火)17時10分配信

国内線着陸料を1～5割引き下げへ　訪日外国人の地方行き促進　国交省
国内線の着陸料引き下げが検討される背景には訪日外国人の増加がある（写真出典：photolibrary）。
訪日客向け運賃の値下げを促進
　国土交通省が、航空各社が負担する国内線着陸料を2017年春から引き下げる方針であることが2016年8月30日（火）、乗りものニュース編集部の取材でわかりました。各社の負担を軽減することで、年々増加する訪日外国人（インバウンド）向け運賃を割り引くよう促し、国内線で地方に行きやすくするのが狙いといいます。

【写真】次期政府専用機B777-300ER

　国交省によると、引き下げ対象は羽田、福岡、新千歳の各空港と地方空港、および地方空港間を結ぶ路線。年内に割引率など詳細を詰める予定ですが、現行から1～5割引き下げる案が有力とのことです。

　国内線の着陸料は機体の重さや騒音に応じて決められており、たとえば国が管理する空港にボーイング767型機が着陸する場合にはおよそ20万円かかるとされます。航空会社の年間負担額はおよそ800億円に上ります。

　また国交省は燃料1キロリットルあたり2万6000円の航空機燃料税を1万8000円に引き下げる措置について、3年間延長する方向で財務省と協議するとしています。

乗りものニュース編集部
5864：チバＱ：2016/08/30(火) 21:38:02: http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160829-00032598-biz_plus-bus_all
LCC主要3社がようやく黒字化、運行コストはどこが一番安いのか
ビジネス＋IT 8月29日(月)7時10分配信

LCC主要3社がようやく黒字化、運行コストはどこが一番安いのか
LCC各社の座席キロあたりのコストと平均輸送距離の関係
国内LCC（格安航空会社）主要3社の決算が出そろい、ようやく全社が黒字化を達成した。日本の航空市場は典型的なガラパゴスと言われ、諸外国から完全に取り残されてきた。エアライン各社のコスト構造はグローバルに見ると突出して高く、国際的な競争力は低いままだ。LCCの本格普及はこうした状況に風穴を開ける可能性があるが、クリアしなければならない課題も多い。LCCが本格普及することで日本の空は変わるのだろうか。

【詳細な図や写真】ピーチ・アビエーションの売上高と利益の推移

●優等生のピーチに加えて、他の2社も業績が好転

日本では現在、主要なLCCとしてピーチ・アビエーション、バニラ・エア(旧エアアジア・ジャパン）、ジェットスター・ジャパンの3社が就航している。これに加えて中国系のLCCである春秋航空が2014年から運航を開始しているほか、アジア全域に展開する大手LCCのエアアジアが2017年の国内再就航を目指している状況だ（同社は一度日本を撤退している）。

これまで主要3社の中で唯一、高い業績を維持してきたのがピーチである。同社は今年6月、2016年3月期決算において過去の累損を一掃したことを明らかにした。売上高は前期比29％増の479億3900万円、営業利益は約2.2倍の61億8100万円となっており、3年連続の増収増益となった。

同社は日本初のLCCとして2012年に運行を開始し、早い段階から黒字経営を実現してきた優等生である。だが、ピーチ以外の会社はなかなか業績が上向かず、日本においてLCCを実現するのはムリとの声も聞かれていた。ところが、今年に入って状況が大きく変わり、ピーチ以外の会社も収益が上向き始めている。

全日本空輸（ANA）の100％子会社になったバニラ・エアは2016年3月期の決算において初の黒字化を達成した。売上高は217億9600万円、営業利益は14億9900万円であり、LCCとしてはまずまずの業績といってよい。

バニラ・エアはもともとマレーシアを中心にアジア全域に展開するエアアジアの子会社として事業をスタートした。しかし業績低迷が続いたことからエアアジアは日本から一旦撤退。同社の事業はANAが引き取り、100％子会社のバニラ・エアとして再スタートを切った。当初は搭乗率の低迷に悩んでいたが、路線を大幅に見直したことで状況が好転した。

3社の中でもジェットスター・ジャパンは特に業績不振に苦しんできたが、2015年12月の中間決算において黒字に転換。2016年6月期の通期決算も、売上高が522億3800万円、営業利益が13億500万円の黒字となった。ジェットスターが通期の黒字化に成功したことで、主要LCC3社は揃って利益体質への転換を果たしたことになる。
5865：チバＱ：2016/08/30(火) 21:38:21: ●各社のユニットコストを比較してみた結果

LCCは安い運賃を実現するために、低コストを徹底的に追求しているといわれる。具体的な施策としてよく取り上げられるのが、使用機材の統一、機内サービスの簡素化、駐機時間の短縮、ネット予約などである。各社とも低コスト化に向けた努力を積み重ねているのは事実だが、聞こえてくるのは定性的な話ばかりである、実際のところどの程度、低コストなのか、外部からはなかなか分からない。

残念ながらLCC各社は上場しておらず、詳細な経営情報が開示されない。そこで本コラムでは、限られた情報の中からLCCのコスト構造について分析してみた。

エアラインのコストを分析するにあたって最も重要となる指標のひとつが「座席キロあたりのコスト」である。これは航空業界ではCASK（Cost per Available Seat Kilo）やユニットコストなどと呼ばれているもので、1つの座席を1キロメートル運ぶために必要なコストを示している。ユニットコストが安ければ安いほど、そのエアラインは利益を出しやすい体質といえる。

下の図は2015年度における各エアラインのユニットコストと平均輸送距離をマトリックスにしたものである。国内主要LCCのユニットコストは、ピーチが8.0円、バニラが6.0円、ジェットスターが8.0円であった。ちなみに2014年度のユニットコストは、ピーチが7.6円、バニラが7.3円、ジェットスターが8.1円だった。

ピーチとジェットスターは大きく変わっていないが、バニラのコスト低下が目立つ。旅客キロあたりの収益（イールド）を見ると、ピーチは10.6円と高く、バニラは7.5円と低い。ピーチはバニラほどの低コストは実現できていないものの、顧客からそれなりの運賃を獲得できているので、企業としての収益率は高くなっている。

一方、業績不振が長かったジェットスターは、イールドは9.9円とまずまずだが、ユニットコストは8.0円と高めだ。これに加えてジェットスターは昨年まで利用率が低く推移しており、これが業績の足かせとなった。
5866：チバＱ：2016/08/30(火) 21:38:36: ●ピーチ成功の鍵はロードファクター

ここでいう利用率とは厳密には有償座席利用率のことでロードファクターとも呼ばれる。お金を取って乗せた乗客の旅客キロ数を座席キロ数で割って算出する。似たような指標に搭乗率があるが、これには無償の乗客が含まれる。LCCの場合、搭乗率と利用率は近い数字になることが多いが厳密には一致しない。

各社の利用率は、ピーチが86.7％、バニラが85.3％、ジェットスターが82.9％となっている。2015年度決算では各社とも近い水準に並んだが、昨年におけるジェットスターの利用率は75.9％と低かった。一方、ピーチは昨年から86％台という高い利用率を維持してきた。コストも重要だが、それ以前に多くの客が乗らないことにはビジネスにならない。ピーチの好業績は利用率の高さがカギとなっていたようだ。

ではピーチはなぜ高い利用率を確保できたのだろうか。その理由はおそらく拠点空港の選択にある。ピーチは他の2社と異なり、成田ではなく関空を拠点としている。マーケティングにおいては、関西の地元LCCというイメージを前面に押し出し、地域経済界の協力もうまく取り付けた。地域における知名度を上げたことで、多くの顧客を取り込めた可能性が高い。

バニラはエアアジアの時代には成田を拠点に、新千歳、福岡、那覇といった路線に進出していたが、福岡路線からは撤退。バニラに移行してからは、台北、高尾、香港など観光客の利用が見込める路線に集中したことで、利用率を大幅に向上させている。

一方のジェットスターは、成田を第1、関空を第2拠点として、各都市にまんべんなく路線を確保する戦略を採用したが、これが裏目に出てしまった。特に関空の拠点開発が遅れたこともあり、各路線で十分に顧客を取り込めず、全体の業績が伸び悩んでいた。今年になってようやく、顧客の取り込みが進んだことで利用率が向上し収益が拡大した。

●日本のエアラインのコストは突出して高い

LCC3社の業績を俯瞰してみると、日本のLCCは基本的にニッチ・マーケットだということがよく分かる。その中でうまく利益を上げるためには、路線の選択に工夫を凝らす必要があり、こうした市場環境にいち早く適応したピーチ経営陣の手腕は素直に評価してよいだろう。だが、これが日本の航空市場のあり方というテーマになると話は変わってくる。

先ほどの図にはJALやANAといった大手エアライン、デルタなどの米系エアライン、海外LCCのコストも記載している。これを見ると日本の航空市場の特殊性が浮き彫りになってくる。

まず目を引くのが、JALとANAのコストの高さである。両社ともユニットコストが12円を超えており、LCCの1.5倍から2倍近くのコスト体質となっている。同じ大手でも米系3社であるアメリカン、ユナイテッド、デルタは8円から9円程度の範囲に収まっている。国際的に見てJALとANAのコストは突出して高い。

これだけコストが高ければ日本ではLCCが普及する余地が大きいということになるが、そうは問屋が卸さない。日本の主要LCCはすべて大手キャリアの関連会社となっているからだ。

LCCが大手キャリアの傘下となっている場合、究極的には親会社と顧客の奪い合いとなり、利益相反が発生する可能性が高い。実際、各国の状況を見てもフルサービス・キャリア傘下のLCCは成功しにくいという法則性が見られる。
5867：チバＱ：2016/08/30(火) 21:38:52: ●LCCが普及しないことはマクロ経済にとってはマイナス

つまり日本の場合、LCCを成功させるためには、JALとANAの経営を脅かさないよう、広範囲な路線ではなくニッチ路線に特化することが重要になる。だが、こうした棲み分けが必ずしも利用者のメリットになるとは限らない。LCCの低運賃が大手に影響を与えず、運賃の高止まりが発生する可能性が高いからである。

諸外国ではLCCが大手キャリアを凌ぐ規模に成長しており、もはやニッチな存在ではなくなっている。欧州のLCC大手であるライアンエアのユニットコストは4円、エアアジアのユニットコストは2.8円と極めて低く、これが市場全体に根本的な変化をもたらしている。つまりLCCの規模が大きくなったことで航空輸送需要そのものが拡大し、地域全体の経済成長を促しているのだ。

日本にいるとあまり実感しないが、ここ20年における世界の航空輸送市場は驚異的なペースで拡大している。北米の旅客数は約2倍に、欧州は約3倍に、アジアは約4倍に成長したのに対して、日本の旅客数はほぼ横ばいで推移している。相対的に見れば、日本の航空輸送の規模は3分の1の水準に低下してしまったことになる。日本においてLCCの規模が拡大していないことは、経済全体でみるとマイナス要素となっている可能性が高いのだ。

2016年は日本でもLCCが本格離陸する元年となりそうだが、そうであればなおさらのこと、大手2社との関係をどう構築していくのか、もっと国民的な議論が必要だろう。
5868：チバＱ：2016/08/30(火) 21:39:08: http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160829-00010007-dime-soci
地方都市発のLCCを使えば一度に国内旅行と海外旅行が楽しめる！
＠ＤＩＭＥ 8月29日(月)18時10分配信

地方都市発のLCCを使えば一度に国内旅行と海外旅行が楽しめる！
変則的な旅程もLCCなら格安で
地方都市から出るLCCの路線網もだいぶ充実してきたなあという印象だ。

東京、大阪、名古屋以外の地方都市から出ているLCCの国際線。韓国や台湾・中国がほとんどだが、東南アジア行きの便もある。那覇発のピーチは、唯一の国産LCCである点にも注目。

　これだけ増えると、応用のしがいも出てくる。LCCは格安であることに加え、区間ごとにバラで購入できるのも利点だ。行きと帰りで発着地を変えたり、複数の異なる航空会社を組み合わせたりと、工夫次第でユニークな旅程を実現できる。

　今回は地方発LCCを使った応用事例のひとつとして、沖縄経由での台湾旅行を提案したい。一度の旅で国内と海外を両方楽しむ欲張りプランだ。

◎国内の経由地は沖縄が有力候補

　LCCの国際線が出ている地方都市の多くは、国内線にもLCCが就航している。これは国内＆海外ダブル旅行を計画するうえで特に注目すべきポイントである。東京などの大都市から国内線で移動した後、国際線に乗り継ぐ、といったルートも組みやすくなるからだ。

　中でも沖縄は、経由地としてうってつけではないかと思う。国内線、国際線ともにLCCの便が多く、選択肢は豊富だ。那覇空港は成田や関空以外で唯一、LCC専用ターミナルを備える地方空港でもある。

　そして何より、沖縄自体が旅行先として魅力的な土地であることが大きい。海外旅行の前哨戦として、南国のビーチへ繰り出しつつオリオンビールでグビッと乾杯、なんてのも悪くない。

　もちろん、逆のパターンも考えられる。先に海外旅行をして、沖縄へ帰国する。いきなり家に帰るのではなくワンクッション置くことで、外国で受けた刺激を整理する。マッタリと泡盛でも飲みつつ……なんてのもやはりぜんぜん悪くない。

◎変則的な旅程もLCCなら格安で

　成田～那覇線には以前からバニラエアやジェットスターが就航していたが、今年2月には新たにピーチも路線を開設した。さらにはピーチの那覇～台北線も同月から増便となったばかりだ。成田から出発し、途中で那覇へ立ち寄ってから台北へ飛ぶプランが実現しやすくなった。

　LCCの便を予約するのなら、セールに狙いを定めたい。というより、今やリピーターの間では「LCCはセールで」が暗黙の了解になっているような気がする。セールは不定期とはいえ、結構頻繁に開催されるせいか、平常時の料金に割高感を覚えることもあるほどだ。

　そんなわけで、今回はピーチのセールで航空券を購入してみた。幸いにも金曜出発、日曜戻りという良日程の那覇～台北便が、往復1万2580円（諸税込み）で購入できた。

　機内預け荷物なし、座席指定なしのミニマム料金である。それらオプション類を付け加えていくと、料金が思いのほか高くなる。格安で購入するのだからと、ついついセコくなってしまうのもLCC利用者にとって「あるある」のひとつだろう。
5869：チバＱ：2016/08/30(火) 21:39:26: ◎訪日旅行ブームに便乗する旅

　那覇空港のLCCターミナルはやや離れた場所にあり、国内線ターミナルから連絡バスが出ている。セキュリティーの都合でタクシーの乗り入れができないため、必ずこのバスを利用しなくてはならない。

　ピーチとバニラエアはLCCターミナルを利用する一方で、ジェットスターのようにLCCなのに国内線ターミナルに発着する会社もある。また、国内線区間のみJALやANAを使うケースも考えられる。乗り継ぎ時間が短い時や、大きな荷物がある場合には、連絡バスでの移動も考慮して予定を立てたい。

　そのバスを降りて、LCCターミナルの中へ入ると、目を疑いたくなるほどの長い行列ができていた。ざっと見た感じ、ほとんどが台湾の人たちで、日本人客は明らかに少ない。那覇～台北間はわずかに1時間強のフライトである。台湾の人たちからすれば、沖縄は手軽に日本旅行が楽しめる場所である。那覇を経由して、東京や大阪などへ飛ぶ人もいるだろう。

　LCCの路線網が拡大を続ける背景には、訪日旅行の爆発的なブームがある。日本人としてはその恩恵を受けることで、今回の国内＆海外ダブル旅行のような応用法も現実味を帯びてくる。すなわち訪日旅行者のルートを逆にたどる旅である。これも新しい海外旅行の形と言えるかもしれない。

《どちらも捨てがたい…ならば欲張って両方を実現》

●飛行機までは徒歩でテクテクと

搭乗ゲート前の待合室。窓がなく薄暗いせいか、これから飛行機へ乗る実感が湧かない。小さな売店が一軒と飲み物の自販機があった。

●那覇空港にはLCCターミナルあり

那覇空港のLCCターミナルは簡素な作り。国内線も国際線も受付は同じ場所だ。早めに行ったつもりだが、長蛇の列ができていた。

●列に並ぶ前にまずチェックイン

自動チェックイン機が設置されている。預け荷物がある人は、先にここで搭乗手続きを済ませてからカウンターへ、という流れだ。

【沖縄】世界で大人気のニッポン。国内旅行も奥が深い！

●泳げない時期だって沖縄は楽しめる！沖縄では世界遺産の「首里城」や、ジンベエザメで知られる「美ら海水族館」などへ。何度訪れても楽しめる定番の観光スポットだ。

【台北】同じ目線でそのまま海外。続けて行くから新発見も

●夜の屋台から感じる異国情緒

台北では食べ歩きの旅に。おいしいものだらけなので、食べすぎてしまう。写真は寧夏路夜市。夜市なら観光も兼ねられて一石二鳥だ。

●おいしい国はいい国なのだ！

魯肉飯（左）や小籠包（右）は、言わずと知れた台湾グルメの代表格。小籠包を台湾茶と楽しめる「金品茶樓」が最近のお気に入り。

文／吉田友和
5872：チバＱ：2016/08/30(火) 22:29:18: http://www.sankei.com/politics/news/160829/plt1608290011-n1.html
2016.8.29 17:50

国内線着陸料の下げ幅拡大へ　国交省、地方空港への訪日客誘致で

プッシュ通知

　国土交通省は２９日、国内線の着陸料の軽減制度に関し、２０１７年度から羽田空港と地方空港を結ぶ路線などで引き下げ幅を拡大する方針を決めた。羽田から国内線を使って地方を訪れる外国人旅行者を増やす狙いで、１７年度予算の概算要求に関連費用を盛り込んだ。

　国が管理する空港の着陸料は現在、利用者が多い羽田、新千歳、福岡の３空港間を結ぶ便などを除く地方路線で２５％～８０％を軽減している。１７年度からは引き下げ幅をさらに拡大し、便数が少ない空港ほど軽減する方向で検討している。対象の空港や引き下げ幅など詳細は年末までに詰める。

　これとは別に、訪日客誘致に積極的な地方空港を対象に、国際線の着陸料を最大３年間無料にする制度も１７年度から導入する方針。

　国交省はまた、１７年度税制改正要望に、１６年度末が期限の航空機燃料税を１キロリットル当たり２万６千円から１万８千円に軽減する措置を３年間延長することを盛り込んだ。
5873：とはずがたり：2016/08/31(水) 15:25:20: LCC主要3社がようやく黒字化、運行コストはどこが一番安いのか
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160829-00032598-biz_plus-bus_all
ビジネス＋IT 8月29日(月)7時10分配信

国内LCC（格安航空会社）主要3社の決算が出そろい、ようやく全社が黒字化を達成した。日本の航空市場は典型的なガラパゴスと言われ、諸外国から完全に取り残されてきた。エアライン各社のコスト構造はグローバルに見ると突出して高く、国際的な競争力は低いままだ。LCCの本格普及はこうした状況に風穴を開ける可能性があるが、クリアしなければならない課題も多い。LCCが本格普及することで日本の空は変わるのだろうか。

●優等生のピーチに加えて、他の2社も業績が好転

日本では現在、主要なLCCとしてピーチ・アビエーション、バニラ・エア(旧エアアジア・ジャパン）、ジェットスター・ジャパンの3社が就航している。これに加えて中国系のLCCである春秋航空が2014年から運航を開始しているほか、アジア全域に展開する大手LCCのエアアジアが2017年の国内再就航を目指している状況だ（同社は一度日本を撤退している）。

これまで主要3社の中で唯一、高い業績を維持してきたのがピーチである。同社は今年6月、2016年3月期決算において過去の累損を一掃したことを明らかにした。売上高は前期比29％増の479億3900万円、営業利益は約2.2倍の61億8100万円となっており、3年連続の増収増益となった。

同社は日本初のLCCとして2012年に運行を開始し、早い段階から黒字経営を実現してきた優等生である。だが、ピーチ以外の会社はなかなか業績が上向かず、日本においてLCCを実現するのはムリとの声も聞かれていた。ところが、今年に入って状況が大きく変わり、ピーチ以外の会社も収益が上向き始めている。

全日本空輸（ANA）の100％子会社になったバニラ・エアは2016年3月期の決算において初の黒字化を達成した。売上高は217億9600万円、営業利益は14億9900万円であり、LCCとしてはまずまずの業績といってよい。

バニラ・エアはもともとマレーシアを中心にアジア全域に展開するエアアジアの子会社として事業をスタートした。しかし業績低迷が続いたことからエアアジアは日本から一旦撤退。同社の事業はANAが引き取り、100％子会社のバニラ・エアとして再スタートを切った。当初は搭乗率の低迷に悩んでいたが、路線を大幅に見直したことで状況が好転した。

3社の中でもジェットスター・ジャパンは特に業績不振に苦しんできたが、2015年12月の中間決算において黒字に転換。2016年6月期の通期決算も、売上高が522億3800万円、営業利益が13億500万円の黒字となった。ジェットスターが通期の黒字化に成功したことで、主要LCC3社は揃って利益体質への転換を果たしたことになる。

●各社のユニットコストを比較してみた結果

LCCは安い運賃を実現するために、低コストを徹底的に追求しているといわれる。具体的な施策としてよく取り上げられるのが、使用機材の統一、機内サービスの簡素化、駐機時間の短縮、ネット予約などである。各社とも低コスト化に向けた努力を積み重ねているのは事実だが、聞こえてくるのは定性的な話ばかりである、実際のところどの程度、低コストなのか、外部からはなかなか分からない。

残念ながらLCC各社は上場しておらず、詳細な経営情報が開示されない。そこで本コラムでは、限られた情報の中からLCCのコスト構造について分析してみた。

エアラインのコストを分析するにあたって最も重要となる指標のひとつが「座席キロあたりのコスト」である。これは航空業界ではCASK（Cost per Available Seat Kilo）やユニットコストなどと呼ばれているもので、1つの座席を1キロメートル運ぶために必要なコストを示している。ユニットコストが安ければ安いほど、そのエアラインは利益を出しやすい体質といえる。

下の図は2015年度における各エアラインのユニットコストと平均輸送距離をマトリックスにしたものである。国内主要LCCのユニットコストは、ピーチが8.0円、バニラが6.0円、ジェットスターが8.0円であった。ちなみに2014年度のユニットコストは、ピーチが7.6円、バニラが7.3円、ジェットスターが8.1円だった。

ピーチとジェットスターは大きく変わっていないが、バニラのコスト低下が目立つ。旅客キロあたりの収益（イールド）を見ると、ピーチは10.6円と高く、バニラは7.5円と低い。ピーチはバニラほどの低コストは実現できていないものの、顧客からそれなりの運賃を獲得できているので、企業としての収益率は高くなっている。

一方、業績不振が長かったジェットスターは、イールドは9.9円とまずまずだが、ユニットコストは8.0円と高めだ。これに加えてジェットスターは昨年まで利用率が低く推移しており、これが業績の足かせとなった。
5874：とはずがたり：2016/08/31(水) 15:26:00: ●ピーチ成功の鍵はロードファクター

ここでいう利用率とは厳密には有償座席利用率のことでロードファクターとも呼ばれる。お金を取って乗せた乗客の旅客キロ数を座席キロ数で割って算出する。似たような指標に搭乗率があるが、これには無償の乗客が含まれる。LCCの場合、搭乗率と利用率は近い数字になることが多いが厳密には一致しない。

各社の利用率は、ピーチが86.7％、バニラが85.3％、ジェットスターが82.9％となっている。2015年度決算では各社とも近い水準に並んだが、昨年におけるジェットスターの利用率は75.9％と低かった。一方、ピーチは昨年から86％台という高い利用率を維持してきた。コストも重要だが、それ以前に多くの客が乗らないことにはビジネスにならない。ピーチの好業績は利用率の高さがカギとなっていたようだ。

ではピーチはなぜ高い利用率を確保できたのだろうか。その理由はおそらく拠点空港の選択にある。ピーチは他の2社と異なり、成田ではなく関空を拠点としている。マーケティングにおいては、関西の地元LCCというイメージを前面に押し出し、地域経済界の協力もうまく取り付けた。地域における知名度を上げたことで、多くの顧客を取り込めた可能性が高い。

バニラはエアアジアの時代には成田を拠点に、新千歳、福岡、那覇といった路線に進出していたが、福岡路線からは撤退。バニラに移行してからは、台北、高尾、香港など観光客の利用が見込める路線に集中したことで、利用率を大幅に向上させている。

一方のジェットスターは、成田を第1、関空を第2拠点として、各都市にまんべんなく路線を確保する戦略を採用したが、これが裏目に出てしまった。特に関空の拠点開発が遅れたこともあり、各路線で十分に顧客を取り込めず、全体の業績が伸び悩んでいた。今年になってようやく、顧客の取り込みが進んだことで利用率が向上し収益が拡大した。

●日本のエアラインのコストは突出して高い

LCC3社の業績を俯瞰してみると、日本のLCCは基本的にニッチ・マーケットだということがよく分かる。その中でうまく利益を上げるためには、路線の選択に工夫を凝らす必要があり、こうした市場環境にいち早く適応したピーチ経営陣の手腕は素直に評価してよいだろう。だが、これが日本の航空市場のあり方というテーマになると話は変わってくる。

先ほどの図にはJALやANAといった大手エアライン、デルタなどの米系エアライン、海外LCCのコストも記載している。これを見ると日本の航空市場の特殊性が浮き彫りになってくる。

まず目を引くのが、JALとANAのコストの高さである。両社ともユニットコストが12円を超えており、LCCの1.5倍から2倍近くのコスト体質となっている。同じ大手でも米系3社であるアメリカン、ユナイテッド、デルタは8円から9円程度の範囲に収まっている。国際的に見てJALとANAのコストは突出して高い。

これだけコストが高ければ日本ではLCCが普及する余地が大きいということになるが、そうは問屋が卸さない。日本の主要LCCはすべて大手キャリアの関連会社となっているからだ。

LCCが大手キャリアの傘下となっている場合、究極的には親会社と顧客の奪い合いとなり、利益相反が発生する可能性が高い。実際、各国の状況を見てもフルサービス・キャリア傘下のLCCは成功しにくいという法則性が見られる。
5875：とはずがたり：2016/08/31(水) 15:26:05: >>5873-5875
●LCCが普及しないことはマクロ経済にとってはマイナス

つまり日本の場合、LCCを成功させるためには、JALとANAの経営を脅かさないよう、広範囲な路線ではなくニッチ路線に特化することが重要になる。だが、こうした棲み分けが必ずしも利用者のメリットになるとは限らない。LCCの低運賃が大手に影響を与えず、運賃の高止まりが発生する可能性が高いからである。

諸外国ではLCCが大手キャリアを凌ぐ規模に成長しており、もはやニッチな存在ではなくなっている。欧州のLCC大手であるライアンエアのユニットコストは4円、エアアジアのユニットコストは2.8円と極めて低く、これが市場全体に根本的な変化をもたらしている。つまりLCCの規模が大きくなったことで航空輸送需要そのものが拡大し、地域全体の経済成長を促しているのだ。

日本にいるとあまり実感しないが、ここ20年における世界の航空輸送市場は驚異的なペースで拡大している。北米の旅客数は約2倍に、欧州は約3倍に、アジアは約4倍に成長したのに対して、日本の旅客数はほぼ横ばいで推移している。相対的に見れば、日本の航空輸送の規模は3分の1の水準に低下してしまったことになる。日本においてLCCの規模が拡大していないことは、経済全体でみるとマイナス要素となっている可能性が高いのだ。

2016年は日本でもLCCが本格離陸する元年となりそうだが、そうであればなおさらのこと、大手2社との関係をどう構築していくのか、もっと国民的な議論が必要だろう。

経済評論家加谷珪一
5876：とはずがたり：2016/09/05(月) 16:10:38: 搭乗率低迷する上海便、維持のため着陸料助成へ
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160827-OYT1T50049.html?from=yartcl_outbrain1
2016年08月27日 07時28分

　松山空港の国際線を維持しようと、松山市は中国東方航空の上海便について、着陸料などを助成する方針を決めた。

　同空港の国際線２路線のうち、ソウル便は９月末での運休が決定。上海便も搭乗率が低迷しており、路線維持に助成が必要と判断した。市は２６日、必要経費３７３万円を盛り込んだ一般会計補正予算案を発表した。

　上海便は週２往復。７月の搭乗率は２７・６％で、前年同月より１３ポイント低くなっている。県や市が路線を守るため、協議を続けている。

　これまでも県と市が空港施設使用料を助成してきた。市によると、着陸料は県と市で全額負担する予定で、県交通対策課は「予算が査定中のため、詳細はコメントできないが、国際線の維持は重要な課題」としている。

　市の一般会計補正予算案は総額１７億８００万円で、９月２日開会の市議会定例会に提出される。

2016年08月27日 07時28分
5877：チバＱ：2016/09/05(月) 16:11:00: http://www.j-cast.com/2016/09/04276532.html?p=all
「国際化」羽田が成田を滅ぼす？　空港の棲み分け、可能なのか
2016/9/ 4 09:00
羽田空港の国際線の発着枠を増やすため、東京都心を低空で通過して離着陸する飛行ルートが新たに設定される見通しとなったことで、改めて成田空港との棲み分けが問題になっている。国土交通省は、東京五輪・パラリンピックが開催される2020年までに羽田の国際線枠を拡大し、訪日外国人客の増加につなげる考えだが、本来、首都圏の国際空港は成田空港のはず。国交省が近年進める羽田国際化の加速路線の行きつく先は？

最近の国交省は羽田と成田を合わせて「首都圏空港」などと呼ぶので、一般の利用者にはわかりにくい。国交省としては、羽田を国内線と国際線の拠点空港とし、成田は海外の利用者が乗り継ぎに利用するほか、格安航空会社（LCC）の拠点空港として整備する方針のようだ。果たして思惑通りうまく行くのだろうか。

2014年に羽田空港国際線ターミナルを拡張

歴史的経緯を振り返ると、戦後の高度経済成長で羽田空港は発着枠が一杯になったほか、騒音問題が大きく、国際線は成田に移管することになり、1978年に成田空港が開港した。しかし、成田空港は「強引な空港づくりの一面」（国交省）から反対運動が起き、滑走路が1本の「片肺」状態が長く続いた。2本目の暫定平行滑走路（2180メートル）の供用開始は2002年、この平行滑走路を北側に延伸し、2500メートルのB滑走路として供用を開始したのはやっと2009年のことで、空港整備が大幅に遅れた。この間、成田空港は「日本に乗り入れたい」と名乗りを上げた航空会社を断らざるを得なかった。

これに対して、羽田空港は騒音対策から東京湾への沖合展開が進んだ。2010年10月にはD滑走路が供用開始となり、発着枠が約7万回増え、このうち6万回を国際線に割り当てたことが大きな転換点となった。D滑走路の供用開始で、1978年に成田空港に国際線を移管して以来、初めて国際定期便が羽田に戻ったのだ。

2010年当初、羽田空港の国際線は昼間のアジア近距離路線が中心で、夜間に限り、どこでも飛べることになっていた。成田空港は騒音対策のため、深夜・早朝に飛べないため、羽田で補完する位置づけだった。ところが2014年3月に羽田空港国際線ターミナルを拡張し、羽田の発着枠が3万回増えたことをきっかけに、羽田からどこへ飛んでもよいことになった。相手国との航空交渉が必要だが、羽田が文字通り国際空港として脚光を浴びることになったのだ。
日本の航空政策の矛盾

国交省としては、羽田は引き続き、国内線の基幹空港としての機能を残しつつ、国際線では「高需要ビジネス路線」を担う空港を目指していくという。成田は北米とアジアを結ぶ乗り継ぎ需要とLCC、貨物需要を担う空港を目指す。成田は、例えばシンガポールから北米に向かう外国人が乗り継ぎの中継地として利用するケースが多い。それは成田に国際定期路線が集中し、乗り継ぎやすいからだ。

従って、羽田は日本人が国内線と国際線の乗り継ぎで使い、成田は外国人が乗り継ぎで使うイメージとなる。もちろん日本人でもLCCを利用する人は羽田よりも成田を使うことになる。

しかし、東京都心を低空で通過して離着陸する飛行ルートの設定で羽田の発着枠が増えるほど、成田の需要が減るのではないか。国交省が主張するように成田を外国人利用者の乗り継ぎ空港とするのであれば、日本の利用者にとって成田の存在は薄れていくだろう。羽田の利便性が高まるほど国際線が羽田に集中し、外国人の乗り継ぎも、いずれ羽田になるのではないか。日本の航空政策はそんな矛盾を抱えている。
5878：チバＱ：2016/09/05(月) 16:24:13: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160905-00000032-san-l08
茨城空港国際線で運休・運航停止相次ぐ　利便性生かし路線確保へ
産経新聞 9月5日(月)7時55分配信

　茨城空港で４月以降、国際線の運休や運航停止が相次いでいる。中国南方航空の深セン線が８月２１日を最後に運休したほか、台湾の格安航空会社（ＬＣＣ）Ｖエアも台北線の運航を今月１８日で停止する。中国春秋航空の成都・揚州線が４月、中国国際航空の杭州線も５月にそれぞれ運航停止しており、茨城空港の国際線は中国春秋航空の上海線だけとなる。いずれの路線の搭乗率も「決して低くはない」（航空関係者）とされ、県は路線確保に新たな対応を求められている。　（篠崎理）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　県空港対策課によると、中国南方航空の深セン線は昨年７月に就航。土日曜の週２便が運航され、中国人観光客を中心に利用状況は堅調だった。中国南方航空では運休について「機材繰りの都合と市場の影響を考慮した」としている。

　台湾のＶエアの台北線も今年３月１５日に、週４便（火、木、土、日曜）で就航したばかり。Ｖエアは経営困難から親会社の復興（トランスアジア）航空との合併話が浮上し、１０月から１年間休業して対応策を検討するという。

　Ｖエアは、運航停止の理由を「運営上の考慮と運航計画調整のため」としているが、親会社との関係や他社を含めた日本－台湾路線の急増で経営が圧迫し、茨城線が運航停止の判断に至ったとの見方が強い。

　茨城空港から揚州を経由して成都を結ぶ定期路線も４月１５日から運休。同路線は３月２７日に開設されたばかりだった。５月に運航停止した中国国際航空の杭州線を含め、いずれも再開のめどは立っていないという。

　こうした状況に納得できないのが茨城空港の関係者だ。中国の航空会社は経営戦略もあって搭乗率を正式に公表していないが、県空港対策課などによると、いずれの路線も搭乗率は６０～７０％と「そこそこの搭乗率はある」という。

　県や国土交通省の担当者は「確かにインバウンド（訪日外国人客）は増えているが、それ以上に路線が増えている。日本もＬＣＣが増えて便利になったが、その半面、ＬＣＣは利益優先で撤退も早い」と指摘する。

　橋本昌知事は８月３０日の会見で、「台湾線は週当たり５００便が６００便に増えた。供給過剰で価格競争もある。搭乗までの時間が短いなど茨城空港の利便性は変わらないので、東京五輪に向けて羽田から茨城へ誘致したい」などと述べた。
5879：とはずがたり：2016/09/05(月) 17:34:37: オーストリア航空が日本撤退。27年間成田ーウィーン直通便を運行
http://www.excite.co.jp/News/science/20160905/Sorae_33972.html
sorae.jp 2016年9月5日 06時00分 (2016年9月5日 16時37分更新)
　
オーストリア航空は、27年間運行してきた成田ーウィーン路線の運行の停止を発表しました。これにより、同航空会社は日本市場から事実上撤退することとなります。2016年9月4日の成田ーウィーン行きOS52便がこの航路の最後の便となり、顧客からは路線の廃止を惜しむ声もあがっています。
　
オーストラリア航空がこの成田ーウィーン路線の運行を開始したのは1989年から。しかし、今年9月5日からは成田ーウィーン路線に変わって香港ーウィーン路線の運行を開始します。また今後、日本からウィーンに行くにはフランクフルトなどを経由する必要があります。
　
このような運行路線の変更の背景には、拡大する中国での旅客需要があるようです。今回の直通便の廃止は日本人としてはなんとも寂しい話ですが、これもとどまるところを知らない中国経済の膨張の煽りということなんでしょうか。
　
Image Credit: en.avia.pro
■成田－ウィーン路線運航停止について
http://www.austrian.com/Info/AustrianIn/News.aspx?cc=JP&utm_source=rss&utm_medium=rss
5880：とはずがたり：2016/09/06(火) 22:47:55: 部屋の整理をしてたら視界不良東北の空港現状と課題と云う題の河北新報の特集記事(一部)のプリントアウトが出てきた。
この時２０００ｍ文句を付けてたが現在では無事に２５００ｍに延伸されてしまってるそうだが，青森・秋田・山形には二つあるのに岩手だけ一つだとか此処だけ２０００ｍ(福島は１２年度に完成予定とのこと)だとか県内唯一の玄関口だとか反吐がでそうな文面のクソ記事である。

何年の記事だが判らないが当時花巻空港の運航はコミューター路線を除くとJAS一社のみ乗り入れ，利用者数は54万9000人とのことだが，平成21(2009)年の記事であるが定期便・チャーター便併せて36万人程度と順調に減少しているようである。
http://www.hna-terminal.co.jp/files/H21jigyouhoukokusho.pdf

無駄な飛行場延伸した岩手県は赤字に苦しむが良い(税金ジャブジャブ入れてるのか黒字みたいだけど)。岩手は東北新幹線で便利だから滑走路延伸いらねーんだよ。
5881：チバＱ：2016/09/07(水) 01:16:19: http://www.sankei.com/west/news/160906/wst1609060063-n1.html
2016.9.6 17:19

北九州空港に韓国ＬＣＣ、２年半ぶり国際線就航

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北九州空港就航について会見する北橋健治北九州市長（右端）とジンエアー社の崔晶皓社長（右から２人目）ら＝６日、北九州空港
北九州空港就航について会見する北橋健治北九州市長（右端）とジンエアー社の崔晶皓社長（右から２人目）ら＝６日、北九州空港

　韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）ジンエアーは６日、北九州空港（北九州市）と釜山、ソウル（仁川）を結ぶ２路線の定期便を就航すると発表した。釜山便は１０月３０日から毎日１便、ソウル便は１２月１２日から週４便で、２月４日からは毎日１便運航する。

　北九州空港発着の国際線は２０１４年３月に、スターフライヤー（同市）が釜山便を休止して以来で約２年半ぶり。ＬＣＣは１２年４月に、韓国の済州航空が仁川便を休止して以来。

　北九州空港で記者会見した崔晶皓社長は「韓国からの需要が安定的に伸びている中で、２４時間利用できる北九州空港に関心を持った。本州の山口や大分などの観光地も近いので、韓国で北九州の認知度を上げたい」と話した。

　北橋健治市長は「過去に国際線休止の経緯があるので、北九州をＰＲする努力が必要だ」と述べた。
5882：とはずがたり：2016/09/07(水) 12:49:06: 西鉄と九電、福岡空港民営化で新会社
http://www.jiji.com/jc/article?k=2016080400526&g=eco

　西日本鉄道と九州電力は４日までに、２０１９年度に予定される福岡空港の民営化に関連し、共同で新会社を設立する方針を明らかにした。ＪＲ九州も出資に前向きで、空港の運営権獲得に向けた地元連合の受け皿となる見通し。（2016/08/04-14:48）
5883：チバＱ：2016/09/07(水) 18:21:01: http://www.sankei.com/west/news/160907/wst1609070074-n1.html
2016.9.7 16:56更新

【ニュースの断面】
関空の長距離便不振深刻　テロ影響、ビジネス客誘致進まず
　格安航空会社（ＬＣＣ）の誘致に成功し、アジアを中心に新規就航が相次ぐ関西国際空港。一方、その裏では欧米向けなどの長距離便が深刻な危機に陥っている。

　米デルタ航空は８月、成田空港経由の関空－ニューヨーク線を秋に廃止すると発表した。羽田空港の発着枠拡大に伴う成田－ニューヨーク線廃止を受けた処置だが、３月就航の米東海岸路線がわずか半年で撤退となった。また、トルコで多発するテロの影響でイスタンブール線の搭乗率が低迷し、路線維持が正念場を迎える。欧州方面もテロの影響が出ており、長距離線は軒並み不振が続く。

ロンドン線復活できるか

　そんな中、関係者の期待を集めるのが日本航空が検討するロンドン線の復活だ。しかし、日航の西日本支配人を務める中野星子執行役員は「まずは昨年春に就航した米ロサンゼルス線の成功に集中したい」と話す。

　ロサンゼルス線は、昨年こそ各種キャンペーンの影響で好調だったものの、今年に入って勢いが落ちている。特に収益を左右するビジネスクラスの販売が苦戦しているという。

　関空は観光客が中心のため格安の航空券利用者が多く、テロなど外的要因の影響を受けやすい。安定した収益を生み出せるビジネス客の誘致を進めるため、手荷物検査優先などの特典がある法人会員の募集や、国内空港初のレンタルオフィス設置などを進めているが、関西経済の地盤沈下もあり思うように進んでいない。

　関空が世界中に路線網を持つ「真の国際空港」へ飛躍するにはまだまだ道のりは遠い。

　　　　　　　　（藤原直樹）
5884：チバＱ：2016/09/07(水) 18:22:14: http://www.sankei.com/region/news/160907/rgn1609070027-n1.html
2016.9.7 07:02更新

上昇気流乗れるか北九州空港、海外各社が熱視線　韓国のＬＣＣ就航表明

　北九州空港（北九州市小倉南区）に、２年７カ月ぶりに国際定期便が復活する。韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）ジンエアーの崔晶皓（チェジョンホ）社長は６日、北九州－釜山便を１０月末に、北九州－ソウル（仁川）便を１２月中旬から就航させると正式に発表した。福岡空港（福岡市博多区）の過密化が問題となる中、北九州空港には海外の航空会社から問い合わせが相次ぎ、“上昇気流”が起きている。（九州総局　奥原慎平）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　「北九州空港の２４時間空港のメリットには注目していた。別府市（大分県）や下関市（山口県）を含めた周辺観光の魅力を韓国でＰＲし、路線を成長させる」

　北九州空港で記者会見した崔氏はこう語った。

　ジンエアーによると、釜山便は１０月３０日から１日１往復、ソウル便は１２月１２日から週に４往復飛ばす。ソウル便は来年２月４日から１日１往復に増便する計画だという。ボーイング７３７－８００（１８９人乗り）を使用する。

　親会社である大韓航空とのコードシェア（共同運航）も検討している。１枚のチケットで、北九州から、仁川経由で大韓航空の１００以上の国際線への乗り継ぎもできるという。

　記者会見に同席した北橋健治市長は「国際便の再開を心待ちにしてきた。ジンエアーの決断に感謝したい」と語った。

　■長引くゼロ

　北九州空港は平成１８年３月、九州唯一の２４時間運用の空港として開業した。

　だが、国際便の運航は低調だった。

　海外で「北九州」の知名度が浸透していないことに加え、約８０キロの距離にある福岡空港の存在がマイナスに働いた。

　北九州空港はＪＲ小倉駅からバスで４０分と海上空港としては交通の便は悪くない。だが、福岡空港はＪＲ博多駅から地下鉄で５分と、世界でも有数の利便性を誇る。

　加えて、人口減少に悩む北九州に対し、福岡都市圏は人口増加が続く。航空会社にとって、同じ福岡県内に飛ばすなら福岡空港を選びたい。

　外的要因も影響した。

　同じ韓国のＬＣＣ、チェジュ航空は２１年に北九州－ソウル便を就航したが、東日本大震災の影響などで、２４年４月に運休した。

　２４年７月にはスターフライヤーが釜山線を開設した。ところが翌月、韓国の李（イ）明（ミョン）博（バク）大統領（当時）が竹島（島根県）に上陸して、日韓関係が冷え込んだ。利用者数は伸び悩み、２６年３月の休止に追い込まれた。以後、北九州空港は国際定期便ゼロの状況が続いた。

　■チャーター増加

　そんな空港にここ１年、追い風が吹き始めた。

　中国、台湾、韓国だけでなく、フィリピンやベトナムの航空会社などから、問い合わせが相次いでいる。中でも中国の天津航空は、今年１０月３０日のダイヤ改正に合わせて、北九州－大連便の就航を検討中だという。

　大きな要因が訪日旅行（インバウンド）の増加だ。

　北九州市内への韓国人旅行客は２５、２６年は６万人弱だったが、２７年には９万人と急増した。中国人旅行者による「爆買い」には陰りもみられるが、訪日旅行そのものは高い水準を維持している。

　さらに今年３月、福岡空港が新規就航や増便を制限する混雑空港に国から指定された。海外チャーター便などは福岡空港を希望の時間に発着できなくなり、北九州を選ぶようになった。

　この結果、海外の航空会社が北九州に目を向けた。

　「税関業務や英語対応にノウハウがあると、知られるようになった。海外の航空会社の目つきが変わった」。北九州市空港企画部誘致担当課長の酒井俊哉氏は、こう分析した。

　北九州商工会議所の羽田野隆士専務理事も「ジンエアー就航を、アジアに近いという強みを生かすきっかけにし、北九州空港の振興につなげたい」と語った。
5885：チバＱ：2016/09/07(水) 19:04:26: http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/news/20160907-OYTNT50007.html
道内一括民営化へ　「最大７空港」明記

2016年09月07日

◆地元の意見素案

　道は６日、道内空港の一括民営化に向けた「地元の意見」の素案を公表し、民営化の枠組みを「最大７空港」と明記した。道議会での議論などを素案に反映させ、１２月に地元の意見を国に提出する方針だ。

　道はこの日、民営化に向けた国との協議会に参加する国管理４空港（新千歳、函館、釧路、稚内）と市管理の２空港（旭川、帯広）、道管理の女満別空港（大空町）の計７空港の地元自治体との会合で素案を明らかにした。素案は、「現在、国の協議会に参加している最大７空港」の一体的運営を要望。来道者の増加や道産食品の輸出拡大を目的に道内空港や航空網の充実を図ると訴えている。

2016年09月07日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
5886：チバＱ：2016/09/19(月) 21:37:48: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160913-00000573-san-bus_all
仙台を国内第３拠点に　ピーチＣＥＯ、露極東線など視野
産経新聞 9月13日(火)21時4分配信

仙台を国内第３拠点に　ピーチＣＥＯ、露極東線など視野
インタビューに応じるピーチ・アビエーションの井上慎一最高経営責任者（ＣＥＯ）＝１３日、上海（河崎真澄撮影）（写真：産経新聞）
　【上海＝河崎真澄】格安航空会社（ＬＣＣ）ピーチ・アビエーションの井上慎一最高経営責任者（ＣＥＯ）は１３日、上海市内で産経新聞の取材に応じ、大阪府の関西空港と沖縄県の那覇に続く第３の拠点空港として宮城県の仙台を選び、来年夏に運用を始める方針を明らかにした。

　国内に１４路線、国際線で１０路線を持つピーチは関空と羽田から週５便ずつ、１１月に上海線を就航させることを決めている。井上ＣＥＯはさらに、「仙台を加えた３拠点空港から片道４時間以内の飛行範囲をターゲットにする」と話し、中国の東北部や内陸部、ロシア極東やベトナム、ミャンマーなど東南アジアへ路線を拡充する意向を示した。

　一方、ピーチの主要株主である香港の投資会社、第一東方投資集団の諸立力会長は１３日までに香港紙の取材に、「機材や路線拡充のため香港か日本でピーチの株式上場を検討する」と述べた。
5887：チバＱ：2016/09/19(月) 21:39:07: http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160916-00000066-sasahi-life
近い？　安い？　東京から1万円で行ける奄美大島の魅力とは？〈週刊朝日〉
dot. 9月19日(月)11時30分配信

近い？　安い？　東京から1万円で行ける奄美大島の魅力とは？〈週刊朝日〉
空から見た奄美大島（鹿児島県）。首都圏を起点とした場合、奄美大島は長らく「最も遠い島」だった。しかし、近年はLCCの就航によってアクセスが格段に向上した
　近年、奄美大島に観光客が増えている。成田空港からのLCC就航によって、特に関東からの旅行者が増加しているのだ。“島マエストロ”の旅ライター・斎藤潤さんが、その魅力を紹介する。

＊　　＊　　＊
　首都圏を起点とし、交通費を念頭に置くと、鹿児島県の奄美大島は一番遠い島だった。しかし、一昨年の夏、成田空港からLCCが就航し、片道8千円からと、距離が一挙に縮まった。観光客も目に見えて増えた上に、帰省客の増加も著しく、当初は夏期のみの運航だったが、冬期も継続されることが決定。奄美群島振興開発特別措置法による補助で、現在は片道5890円から。鹿児島市と奄美大島を結ぶ船の2等料金（9月現在9050円）よりはるかに安い。

　この島をお勧めするのは、ただ安いからではない。この国で失われつつある奥ゆかしいたたずまいが残っているから。

　深い森やマングローブ、美しいサンゴ礁といった自然景観、昭和の面影が色濃い奄美市名瀬の街並み、神代の時代をほうふつとさせる祭祀（さいし）や哀調漂う独特の節回しの島唄など、魅力に事欠かない。

　時には往復で1万円を割るバーゲンチケットを利用して、1泊2日で名瀬の繁華街・屋仁川に黒糖焼酎と奄美料理、そして島唄を楽しみにくる人もいるほど。

　マングローブの中をカヌーで縫い、秋でも泳げるサンゴ礁でのシュノーケリング、ダイビング、釣りにふけってもいい。最近では、大島南部に多く残る旧日本軍の特攻艇の格納庫、日本一といわれる弾薬庫などの戦争遺産も、注目されている。

　祭りに興味があれば、奄美大島のすぐ南の加計呂麻島まで足を延ばしてもいい。10月9日（旧暦9月9日）、国の重要無形民俗文化財・諸鈍シバヤが、諸鈍集落の大屯神社で行われる。ユニークな紙の面をつけて奉納される芸能が興味深い。

　昭和の香りを楽しみたいのであれば、この2年ほどで急にテナントが復活し、にぎわいを見せる奄美市の永田橋市場がお勧め。地元の人に言わせれば、昭和30年代は、“原宿”のような混雑ぶりだったという。哀愁漂う狭い市場の通路は、ふらふらと足を踏み入れたくなる。市内にあり、奄美で名高い唄者・西和美さんが経営する「かずみ」は、伝統的な郷土料理と島唄を堪能でき、予約するのが無難だろう。

※週刊朝日　2016年9月23日号
5888：チバＱ：2016/09/19(月) 23:45:30: http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20160917-567-OYT1T50086.html
羽田第２ビル、国際線共用へ…五輪訪日客に対応
09月17日 15:00読売新聞

羽田第２ビル、国際線共用へ…五輪訪日客に対応
読売新聞　【読売新聞社】
(読売新聞)
　国土交通省は２０２０年３月末から、現在は国内線専用となっている羽田空港の第２ターミナルビルを、国際線との共用ターミナルとして運用する方針を固めた。

　２０年夏の東京五輪・パラリンピックに向けて、国際線の増便や訪日外国人の増加に対応する。

　羽田空港のターミナルビルは現在３棟ある。日本航空などが使う「第１」、全日本空輸などが使う「第２」の２棟は国内線専用で、残る１棟を国際線専用としている。国際線ターミナルビルには駐機場、建物とも拡張する余地がない。

　このため、第２ビルを建て増しし、国際線エリアを設ける。専用の出入り口や入国審査などの施設、訪日客らが買い物できる免税品店なども作る。
5889：チバＱ：2016/09/21(水) 19:12:35: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0318344.html
新千歳―成田、ＬＣＣ最激戦区　４社が集客合戦

09/21 07:00、09/21 17:11 更新

　新千歳―成田線に８月中旬、中国系格安航空会社（ＬＣＣ）の春秋航空日本が参入し、同路線はＬＣＣ４社が乗り入れる国内ＬＣＣ最激戦区となった。各社とも参入会社の増加で成田線の知名度が上がり、眠っていた需要が掘り起こされると期待。集客合戦が熱を帯びている。

　同路線は２０１２年以降、ピーチ・アビエーション、バニラ・エア、ジェットスター・ジャパンの３社が運航。ピーチが１日１往復、バニラとジェットスターは１日最大７往復している。

　春秋航空日本は８月２０日から１日１往復の運航。親会社の春秋航空は以前から上海―新千歳線を運航しており、中国の観光客の道外にも行きたいとの声に応え参入した。中国人向けの旅行商品がまだないため、就航後約１カ月間の乗客数は日によって差があったが、同社は「まだ認知度が低いので、徐々に浸透させていきたい」と話す。
5890：チバＱ：2016/09/25(日) 22:24:42: http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-wst1609240020.html
神戸空港　富をもたらすインフラに大化けの可能性　関西３空港の一体運営が現実味　関空・伊丹の補完期待
09月24日 07:24産経新聞

神戸空港　富をもたらすインフラに大化けの可能性　関西３空港の一体運営が現実味　関空・伊丹の補完期待
運営権の売却に向けて動き出した神戸空港
(産経新聞)
　外国人旅行客急増の恩恵を受けて飛躍する関西国際空港に大阪（伊丹）空港、神戸空港を加えた三位一体の運営が現実味を増してきた。２３日に神戸市が開いた初の実施方針説明会には、売却先として本命視され、関空、伊丹の両空港を運営する関西エアポートが出席した。格安航空会社（ＬＣＣ）参入で訪日客の玄関口として存在感を増す関空と、ドル箱のビジネス路線を持つ伊丹の強みを維持しつつ、神戸については、両空港を補完する「第３の空港」への変貌をもくろむ。３空港が効率的に機能すれば、さらに総発着数が増え、関西経済を浮揚させるエンジンになりえる。

　関西エアポートが同日発表した８月の関空の運営概況（速報値）は、国際線と国内線を合わせた総旅客数が前年同月比４％増の２３７万人となり、単月として過去最高を更新。８月は中国・南京の路線で新規就航、ＬＣＣが大型の航空機を導入した効果が出たからだ。

　こうした関空の好調ぶりは、従来「神戸空港の運営を考えるのは関空が軌道に乗ってから。数年は必要」（関西エアポートの山谷佳之社長）と消極的だった同社の姿勢を転換させた。

　関空では、旅客の増加に施設の整備が追いつかず、手荷物検査場の混雑などに不満が高まっている。来春には第３ターミナルが完成予定だが、将来の航空需要の伸びに対応できない恐れさえ出ている。

　一方、神戸空港は開港２年目をピークに旅客数は低迷。日本航空の撤退やハブ（拠点）運用するスカイマークの経営破綻なども重なり、現在は国内６路線にとどまる。

　しかも、１日当たりの発着枠が３０往復、運用時間が１５時間にそれぞれ制限され、海上空港としての潜在力を生かし切れていないのが現状だ。

　関西エアポートは運営権取得後、まずこの制限の緩和を目指す。民間のノウハウを活用して３空港一体の成長戦略を描くことで、国土交通省や周辺自治体の理解を得たい考えだ。

　関空の国際線の発着回数がさらに増えた場合は、神戸空港の国際線への拡大を検討。急増するＬＣＣの一部を神戸空港に移すことも想定する。

　神戸空港は高速船を利用すると関空からの所要時間が伊丹の約半分の３０分であることから、国内線への乗り継ぎ空港としての役割も打ち出す。すでに関空－伊丹では、乗り継ぎ客を対象にした無料のリムジンバスを運行している。

　関西エアポートは平成７１（２０５９）年の関空と伊丹空港の総発着回数を３９万回と計画。これは両空港の許容量を超えており、神戸空港を補完空港として活用して実現させる方針だ。活用が行き詰まり関西の“お荷物”になる恐れのあった神戸空港だが、富をもたらすインフラに大化けする可能性が出てきた。

（藤原直樹）