Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

1：とはずがたり：2008/11/01(土) 06:18:51: 地方路線の廃止問題，要らない空港，ハブ空港整備，航空会社再編等話題豊富な空のスレ。
公共交通綜合スレとなってた鉄道スレhttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/から満を持して独立します。

飛行機製造に関しては引き続き重工スレへ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1136692559/l40
5320：チバＱ：2015/06/12(金) 00:16:49: http://www.asahi.com/articles/ASH695RPMH69OIPE025.html
中国ＬＣＣ大手、中部への大幅増便計画　「ハブ空港に」
2015年6月11日12時51分

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　中国の格安航空会社（ＬＣＣ）大手、春秋航空の孫振誠・日本支社総支配人が９日、中部空港で会見し、今月末の同空港就航を正式発表し、年内に便数を大幅に増やす計画を明らかにした。将来的に同空港を関西空港と並ぶ拠点空港と位置づける方針で、中部空港会社が目指す新ターミナル建設に向けた足がかりになりそうだ。

春秋航空、中部空港に初就航へ　中国５都市結ぶ週１４便
　春秋航空は２９日から石家荘（河北省）、フフホト（内モンゴル自治区）、ハルビン（黒竜江省）、合肥（安徽省）、上海の５都市へ週１４便を運航する。孫氏は、今秋に週２８便、年末に関空と同じ週４２便まで増やす考えを示し、「名古屋（中部）も同様にハブ空港として、数年後には週１００便にしたい」と語った。

　春秋航空の就航で、中部空港と中国を結ぶ便は１６都市週１０７便となり、２００５年の開港以来最多になる。空港にとって大幅な便数増は、凍結中の新ターミナル建設計画への布石となる。空港会社の川上博社長は、「中部を拠点に中国全土へネットワークを広げてもらえるよう取り組んでいきたい」と期待を込めた。
5321：とはずがたり：2015/06/12(金) 07:40:21: >>5318
俺は明らかに県全体からのアクセス優先して広島市からやたら不便になったので市をないがしろにした広島県のごり押しかと思ってたけど広島市も調査には参画してたんですねぇ。。市も迷惑施設として忌避したのか？
5324：荷主研究者：2015/06/13(土) 19:20:06: >>5281 >>5317-5318
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150523-OYT1T50029.html?from=yartcl_popin
2015年05月23日 16時54分　読売新聞
「予定立てにくい」…広島空港の利用客、大幅減

空港内で保管されている事故機（下）の上を離陸する旅客機（三原市の広島空港で）

　アシアナ航空機着陸失敗事故のあった広島空港（広島県三原市本郷町）の発着便について、４月１７日の運用再開から大型連休終了の今月６日までの搭乗者数が１１万８８２９人と、前年同期比１６・８％減に落ち込んだ。

　特に羽田線が同２４・６％減と顕著で、事故により、近隣の空港や新幹線に流れたとみられる。「空港離れ」を懸念する県は利用促進のＰＲに乗り出す方針。

　県によると、羽田線（１日１７往復）の搭乗者数は７万９９７４人（前年同期１０万６１１６人）だった。札幌線（１日２往復）は６３２３人で前年同期比１６・９％減、仙台線（同）は３５３７人で同９・５％減、那覇線（同１往復）８１４６人で同１１％減と、国内線は１０万９００９人、同１５・４％減だった。

　国際線も、事故後４月２９日まで欠航したアシアナ航空のソウル線が同７７・２％減だったほか、中国路線も同１９・２％減など、計９８２０人で同２９・８％減少した。

　大型連休中（４月２８日～５月６日）、日本航空（ＪＡＬ）と全日空（ＡＮＡ）は好調で、全国の国内線搭乗者数は同６・７～８・８％増。近隣でも、岡山空港の羽田線はＡＮＡが同２１・７％増、ＪＡＬ同１３・８％増、高松空港もＡＮＡ同１３・５％増、ＪＡＬ同５・２％増などだった。広島空港関係者は「事故の影響で、『運航しないことがあるのでは』と、避けられた可能性が高い」と推測する。

　一方、新幹線（４月２４日～５月６日）は岡山―広島間の上下線利用者数が同８％増えており、ＪＲ西日本も「確実性の高い新幹線が選ばれたのでは」（広報担当者）とみる。

　県が、旅行会社や航空各社に影響を聞き取り調査したところ、「出張で空港を使わなくなった企業がある」などの声があった。大手旅行会社ＪＴＢ中国四国（広島市）の担当者は「不安を見せる客には、新幹線や別の空港を勧めることもある」と明かす。

　広島空港は４月１４日夜の事故後、２日間閉鎖。再開後も運用に厳しい気象条件が課され、同１９、２０両日は悪天候でほぼ全便が欠航した。しかし、事故機が撤去され、計器着陸装置（ＩＬＳ）は仮復旧したことで、気象条件も緩和された。

　連休中の天候による欠航は計６便で、事故後運休したアシアナ航空ソウル線などを除く実質的な就航率は９８・８％と事故前（３月、９９・２％）と同程度だった。

　このため、県は、仮復旧したＩＬＳでも、１９９３年の開港当時と同程度の就航率が確保されていると、広告などでＰＲすることを検討。黒川幸雄・県空港振興課長は「『広島空港は予定を立てにくい』とのイメージを払拭したい」と話している。（浦野親典）

2015年05月23日 16時54分 Copyright c The Yomiuri Shimbun
5325：チバＱ：2015/06/14(日) 00:30:00: http://www.chunichi.co.jp/s/article/2015061301001705.html
北陸新幹線で苦戦の航空路線　羽田便利用は最大４割減
　３月１４日の金沢延伸から３カ月たった北陸新幹線に対し、競合する航空路線の羽田便が苦戦している。富山空港（富山市）、小松空港（石川県小松市）の発着便利用者数は最大で前年比４割減。ビジネス客の落ち込みが目立つ。航空会社や地元自治体は需要を増やす取り組みに躍起だ。

　両空港の羽田便はともに機体を小型化したが、便数を維持し１日６往復運航する。だが、新幹線延伸から２カ月間の羽田―富山の全日本空輸便搭乗者数は、前年比で３８・７％減った。羽田―小松の全日空便は４月実績で４１・３％、日本航空は３４・８％の減少だ。

　直前に購入する人が多いビジネス需要が縮小しているという。

（共同）
5326：チバＱ：2015/06/14(日) 00:32:59: >>5324
安くなるかな♪
http://www.sankei.com/region/news/150613/rgn1506130036-n1.html
2015.6.13 07:02

アシアナ機事故で東京線低迷…広島空港利用回復へ県が近くキャンペーン

　アシアナ航空機が着陸に失敗、計器着陸用の施設が損壊した広島空港（三原市）で搭乗率が低迷していることから、県は近く、就航率がほぼ事故前の状況にまで回復していることをＰＲするキャンペーンに乗り出す方針を固めた。湯崎英彦知事が１２日、国土交通省中国地方整備局の尾藤勇局長との懇談会で明らかにした。

　搭乗客の減少傾向は便数の多い東京（羽田）線で目立つ。札幌線や沖縄線と違い、新幹線で代替できることが「避けられやすい」理由とみられるが、東京線は全搭乗者の３分の２以上を占めてきただけに、空港全体の利用減に直結している。

　キャンペーンの詳細は調整中だが、東京線の潜在的利用者を中心に、事故直後に急落した就航率がすでに事故前の水準近くに回復していることを訴えるとみられる。

　広島空港では、４月１４日の事故で計器着陸装置が破損したが、５月７日に仮復旧。視界が大幅に悪化していても着陸できる事故前の「ＣＡＴＩＩＩ」レベルには戻らず、「ＣＡＴＩ」レベルにとどまっているが、県空港振興課によると、就航率は大幅に改善している。

　一方で、東京線を中心に搭乗率などは減少したままだ。同課のまとめでは、事故後に運航再開した４月１７日から、計器着陸ができなかった５月６日までの搭乗者数は前年同期比１６・８％減の１１万８８２９人、搭乗率は９・２ポイント減の５５・３％にとどまった。５月の累計では全体の搭乗者数は４・４％減の２１万２０３人にまで回復した。

　しかし、東京線に限れば、５月６日までの搭乗者数は２４・６％減の７万９９７４人、搭乗率は１１・７ポイント減の５１・７％。５月累計でも搭乗者数は１２・９％減の１４万１６０６人と、全体に比べて「利用回避」の傾向が色濃い状態のままだ。
5327：チバＱ：2015/06/14(日) 22:10:46: http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20150614-00073153-toyo-bus_all&p=1
新幹線開業から3カ月、北陸2空港の"今"
東洋経済オンライン 6月14日(日)6時50分配信
　3月14日の延伸開業から3カ月を迎えた北陸新幹線。JR西日本によると、同社エリアの上越妙高―糸魚川間の乗車率は47％。一見すると苦戦しているように思われる。

【北陸新幹線にまつわる、いくつかの深イイ話】

　だが、需給関係を乗車率で判断すると実態を見誤る。1編成当たりの車両数や運行本数を減らせば、乗車率は簡単にアップするからだ。

　注目すべきは利用者数である。北陸新幹線の利用者数は、3月13日まで主要ルートだった上越新幹線と在来線特急の乗り継ぎに比べて、3倍以上の伸びを示している。そもそも乗車率47％という数字にしても、「40％程度あれば、採算は十分とれる」(真鍋精志社長)。同社としては十分に満足できる数字のようだ。

■　両空港とも3割減の大打撃

　むしろ新幹線のあおりを食ったのは、羽田空港と小松空港、富山きときと空港を結ぶ航空会社である。

　搭乗率で見ると、日本航空(JAL)や全日本空輸(ANA)は使用機材を小型化したので、さほど影響を受けていないように映る。しかし、羽田便の利用者数は大きく落ち込んだ。3月14日～4月30日の小松空港の羽田便利用者は前年同期比で33.7％減、富山空港は3月14日～5月15日で同28.7％減となっている。

　航空会社は機材の小型化で経費を節減し、便数は維持している。とはいえ、このまま利用者の減少が続けば、羽田便は縮小・撤退に追いこまれかねない。

　小松空港は金沢市の中心から車で40分かかる。交通アクセスは必ずしもよいとはいえない。しかし、「市内から遠いことはメリットにもなりうる」と、石川県で航空政策を担当する庄司郁・企画振興部次長は反論する。

　たとえば、首都圏の観光客が北陸旅行をする場合、往路は新幹線で金沢を訪問し、その後に加賀エリアや福井県に足を延ばすとしたら、復路は金沢に戻るよりも小松からの空路がむしろ便利となる。もちろん、往路を空路で、帰路を新幹線にするというパターンもありだ。

■　カギを握る「乗り継ぎ客」

　石川県は、羽田を中継点とした需要の掘り起こしにも注力している。

　羽田などの拠点空港を経由して地方の空港を行き来する乗り継ぎの割合は、国内線利用者全体のわずか6％程度にすぎない。そのため、庄司氏は「羽田乗り継ぎの拡大余地は大きい」と見ている。

　北陸新幹線の開業をきっかけに、旅行先としての北陸地方の人気は全国的に高まっている。直行便がない県からも羽田経由で北陸に来てもらえば、羽田便の利用客がおのずと増えるというわけだ。

　航空会社も支援を惜しまない。羽田経由で別々に購入する普通運賃と比べて5～8割安くなる割引を導入することで、乗り継ぎ利用の普及を促す。乗り継ぎ便をテコに地方路線の利用者が増えるのであれば、航空会社にとってもうまみのある話だ。

　富山空港は小松空港とは違い、富山の市街地から車で15～20分程度。交通の便は極めていい。だが、東京駅から富山駅までの新幹線の所要時間は、わずか2時間08分。富山空港は小松空港より深刻な事態に追いこまれている。JALは2006年に富山空港から撤退。国内線では、ANAが羽田便を1日6便、札幌便を1日1便運航するのみだ。
5328：チバＱ：2015/06/14(日) 22:11:13: 　富山は自動車利用が多い県として知られる。ところが、JR富山駅の周辺には駐車場が少ない。そのため、「市街地から近く、駐車場が無料で使える空港のニーズは一定程度ある」と、富山県で航空政策を担当する中橋宗一郎・総合交通政策室次長は言う。富山の住民が東京に行く場合、空港に車を停めて飛行機を使うほうが新幹線よりも便利というわけだ。

■　羽田便を維持したい事情

　問題は、首都圏からの利用客をどうつなぎとめるか。

　現在富山県が取り組んでいるのが、県民以外の人が羽田便を利用した際に県内のホテルまたはレンタカー代を50％オフ(上限5000円)にするというキャンペーンだ。期限は6月30日までだが、反響が大きく、延長するかどうか目下検討中だ。

　観光客とビジネス客に分けた場合、特に首都圏からのビジネス客数の落ち込みが顕著だという。「富山に来たビジネス客はレンタカーで県内を移動する傾向がある」(中橋氏)。そこで県では、羽田便利用者にレンタカー代金を補助することも検討している。つまり、航空機利用者にとっては、その分だけ新幹線よりもお得になる。

　また、団体観光客の利用拡大についても、羽田便を利用して県内で宿泊する団体旅行に対して、貸切バス代を補助するなどの施策を行っている。富山県内の企業については、羽田便を10回利用すれば旅行券をプレゼントするなどの取り組みもある。

　富山県には、羽田便を維持しなくてはいけない事情がある。富山空港は国際線に力を入れており、現在はアシアナ航空、中華航空など4社が乗り入れている。こうした旅客機のハンドリングを管理しているのがANAである。つまり、同社が撤退すると外国航空会社のケアが行き届かなくなり、国際便の撤退という事態にも発展しかねないのだ。

　ANAは「富山から撤退するつもりはない」と断言するが、同社をつなぎ留めておくことは富山空港にとって死活問題。羽田―名古屋便、羽田―仙台便など、新幹線開業によって路線廃止に追いこまれた羽田便はいくつもある。どうすれば空路を維持できるか。地元関係者が知恵を絞る日々が続く。

大坂直樹
5329：チバＱ：2015/06/14(日) 22:23:56: http://www.recordchina.co.jp/a111391.html
中国南方航空、年内に日中直行30路線を新たに開通―中国メディア
配信日時：2015年6月13日(土) 18時43分

12日、中国南方航空は今年、日中直行30路線を新たに開通する。
2015年6月12日、人民網によると、中国南方航空（南航）は10日、東京で新路線に関する説明会を開催した。同社日本支社の呉国翔（ウー・グオシアン）社長は、「南航および傘下のアモイ航空、四川航空は年内に中国と日本の各都市を直行便で結ぶ30の新路線を開通する計画だ。既存路線の便数も大幅に増やす」と話した。

【そのほかの写真】

呉社長によると、南航は今年5月、静岡、名古屋、大阪など日本の各都市と中国12都市を結ぶ新路線を続々と開通した。さらに、今後2カ月以内に、日本の5都市と中国の12都市を直行便で結ぶ20以上の新路線を開設する。今年8月、南航は初めて東京の羽田空港に就航する。その時点で、弊社が就航する日本への定期路線は12路線に達する。

今年は中国人観光客の訪日観光市場が急速に成長すると見込まれる。現在の情勢がこのまま続けば、訪日中国人観光客数が年間400万人を突破することは確実であろう。南航が設ける新路線の最大の特徴は、中国内陸部、特に中西部の都市と日本を直行便で結ぶ点にある。これらの内陸部都市のほとんどは、南航の就航によって、今回初めて日本と直行便でつながる。新路線の開通により、日中両国の人々の往来がより便利になり、経済・観光分野での両国の交流が促進されるに違いない。

日本を訪れる中国人観光客の大幅な増加とは対照的に、中国を訪れる日本人観光客は減少している。そこで、南航は、日中両国の商務渡航ニーズを満たすほか、新路線の開通を機に、桂林などいくつかの就航都市や日本人観光客に人気がある観光都市を訪れる日本人観光客が増えることを期待している。（提供/人民網日本語版・翻訳/KM・編集/武藤）
5330：とはずがたり：2015/06/15(月) 07:26:25: 廃港にするなら小松より富山か♪あんな近くに２箇所もいらんべ。福井～富山で小松１港で十分やろ～。

新幹線開業から3カ月､北陸2空港の"今"
小松､富山の両空港はどうなっている？
http://toyokeizai.net/articles/-/73153?cx_click_topnews=article_header
大坂直樹：東洋経済編集局記者
2015年06月14日

3月14日の延伸開業から3カ月を迎えた北陸新幹線。JR西日本によると、同社エリアの上越妙高―糸魚川間の乗車率は47％。一見すると苦戦しているように思われる。

だが、需給関係を乗車率で判断すると実態を見誤る。1編成当たりの車両数や運行本数を減らせば、乗車率は簡単にアップするからだ。

注目すべきは利用者数である。北陸新幹線の利用者数は、3月13日まで主要ルートだった上越新幹線と在来線特急の乗り継ぎに比べて、3倍以上の伸びを示している。そもそも乗車率47％という数字にしても、「40％程度あれば、採算は十分とれる」（真鍋精志社長）。同社としては十分に満足できる数字のようだ。

両空港とも3割減の大打撃

むしろ新幹線のあおりを食ったのは、羽田空港と小松空港、富山きときと空港を結ぶ航空会社である。

搭乗率で見ると、日本航空（JAL）や全日本空輸（ANA）は使用機材を小型化したので、さほど影響を受けていないように映る。しかし、羽田便の利用者数は大きく落ち込んだ。3月14日～4月30日の小松空港の羽田便利用者は前年同期比で33.7％減、富山空港は3月14日～5月15日で同28.7％減となっている。

航空会社は機材の小型化で経費を節減し、便数は維持している。とはいえ、このまま利用者の減少が続けば、羽田便は縮小・撤退に追いこまれかねない。

小松空港は金沢市の中心から車で40分かかる。交通アクセスは必ずしもよいとはいえない。しかし、「市内から遠いことはメリットにもなりうる」と、石川県で航空政策を担当する庄司郁・企画振興部次長は反論する。

たとえば、首都圏の観光客が北陸旅行をする場合、往路は新幹線で金沢を訪問し、その後に加賀エリアや福井県に足を延ばすとしたら、復路は金沢に戻るよりも小松からの空路がむしろ便利となる。もちろん、往路を空路で、帰路を新幹線にするというパターンもありだ。

カギを握る｢乗り継ぎ客｣
小松空港は金沢市内から離れていることを逆手に取る戦略だ

石川県は、羽田を中継点とした需要の掘り起こしにも注力している。

羽田などの拠点空港を経由して地方の空港を行き来する乗り継ぎの割合は、国内線利用者全体のわずか6％程度にすぎない。そのため、庄司氏は「羽田乗り継ぎの拡大余地は大きい」と見ている。

北陸新幹線の開業をきっかけに、旅行先としての北陸地方の人気は全国的に高まっている。直行便がない県からも羽田経由で北陸に来てもらえば、羽田便の利用客がおのずと増えるというわけだ。
5331：とはずがたり：2015/06/15(月) 07:26:57: >>5329-5330
航空会社も支援を惜しまない。羽田経由で別々に購入する普通運賃と比べて5～8割安くなる割引を導入することで、乗り継ぎ利用の普及を促す。乗り継ぎ便をテコに地方路線の利用者が増えるのであれば、航空会社にとってもうまみのある話だ。

富山空港は小松空港とは違い、富山の市街地から車で15～20分程度。交通の便は極めていい。だが、東京駅から富山駅までの新幹線の所要時間は、わずか2時間08分。富山空港は小松空港より深刻な事態に追いこまれている。JALは2006年に富山空港から撤退。国内線では、ANAが羽田便を1日6便、札幌便を1日1便運航するのみだ。

富山は自動車利用が多い県として知られる。ところが、JR富山駅の周辺には駐車場が少ない。そのため、「市街地から近く、駐車場が無料で使える空港のニーズは一定程度ある」と、富山県で航空政策を担当する中橋宗一郎・総合交通政策室次長は言う。富山の住民が東京に行く場合、空港に車を停めて飛行機を使うほうが新幹線よりも便利というわけだ。

羽田便を維持したい事情
富山空港は利用者のつなぎとめにあの手この手を検討している

問題は、首都圏からの利用客をどうつなぎとめるか。

現在富山県が取り組んでいるのが、県民以外の人が羽田便を利用した際に県内のホテルまたはレンタカー代を50％オフ（上限5000円）にするというキャンペーンだ。期限は6月30日までだが、反響が大きく、延長するかどうか目下検討中だ。

観光客とビジネス客に分けた場合、特に首都圏からのビジネス客数の落ち込みが顕著だという。「富山に来たビジネス客はレンタカーで県内を移動する傾向がある」（中橋氏）。そこで県では、羽田便利用者にレンタカー代金を補助することも検討している。つまり、航空機利用者にとっては、その分だけ新幹線よりもお得になる。

また、団体観光客の利用拡大についても、羽田便を利用して県内で宿泊する団体旅行に対して、貸切バス代を補助するなどの施策を行っている。富山県内の企業については、羽田便を10回利用すれば旅行券をプレゼントするなどの取り組みもある。

富山県には、羽田便を維持しなくてはいけない事情がある。富山空港は国際線に力を入れており、現在はアシアナ航空、中華航空など4社が乗り入れている。こうした旅客機のハンドリングを管理しているのがANAである。つまり、同社が撤退すると外国航空会社のケアが行き届かなくなり、国際便の撤退という事態にも発展しかねないのだ。

ANAは「富山から撤退するつもりはない」と断言するが、同社をつなぎ留めておくことは富山空港にとって死活問題。羽田―名古屋便、羽田―仙台便など、新幹線開業によって路線廃止に追いこまれた羽田便はいくつもある。どうすれば空路を維持できるか。地元関係者が知恵を絞る日々が続く。
5332：チバＱ：2015/06/16(火) 21:25:40: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150615-00000087-mai-bus_all
＜スカイマーク＞再生２案、債権者集会に諮る…地裁決定
毎日新聞 6月15日(月)21時6分配信

＜スカイマーク＞再生２案、債権者集会に諮る…地裁決定
再生計画案
　スカイマークの民事再生手続きで東京地裁は１５日、同社の再生計画案と最大債権者の米リース会社「イントレピッド・アビエーション」の案の両方を８月５日に開く債権者集会に諮ることを決めた。複数の案を諮って債権者の投票で選ぶケースは珍しく、第２位の債権者の仏エアバスがどちらの案を支持するかが焦点になる。【山口知】

【過去にはこんな騒動も】CAのスカートの丈に賛否

　スカイマークは５月２９日、地裁に再生計画案を提出。投資ファンド「インテグラル」、ＡＮＡホールディングス、日本政策投資銀行と三井住友銀行が作る投資ファンド「ＵＤＳ」の３者が計１８０億円を出資し、うち少なくとも１５５億円を借金の返済に充てる。届け出債権総額のうち返済される率を示す「弁済率」は、５％以上とした。

　一方、ＡＮＡによる支援に反対するイントレピッドも同日、独自の再生計画案を提出した。弁済率は３％以上とスカイマーク案に及ばなかったが、６月１０日に提出した修正案では「５％以上」へ引き上げた。支援する航空会社については、デルタ航空などと交渉を進めている。イントレピッドの弁済率がスカイマーク案と並んだため、地裁は両案を諮るべきだと判断したとみられる。

　東京地裁が両案の付議を決めたのは、債権額２位のエアバスの意向が不透明なためだ。スカイマークの破綻で契約を解除された航空機の扱いを巡り、エアバスはＡＮＡに一部を買い取るよう求めている模様。両社は交渉を重ねており、エアバスは交渉がまとまればスカイマーク案に、決裂すればイントレピッド案に賛成する可能性が高い。債権者集会では債権者数、債権額ともに過半数が賛成しないと、計画案は可決されない。３割弱の債権を持つエアバスの動向次第で、どちらの案も可決される可能性がある。

　イントレピッドも、スカイマークの破綻で浮いた機材をＡＮＡに貸そうとしていた。両社はいったん文書を交わしてリースに合意したが交渉は決裂。ＡＮＡは「法的拘束力がない文書で、交渉に問題はなかった」としている。関係者は「エアバスもＡＮＡに不信感を持っており、ＡＮＡが航空機の購入を正式契約するまでＡＮＡ支援に賛成しないのではないか」とみる。

　債権者集会までにＡＮＡがエアバスからの航空機購入を決めるなどしてエアバスの支持を得なければ、イントレピッド案が可決される可能性が高くなる。債権者の賛成取り付けを巡る争いが激しくなりそうだ。
5333：チバＱ：2015/06/16(火) 22:09:06: http://www.sankeibiz.jp/business/news/150616/bsg1506160500001-n1.htm
スカイマーク債権者集会、異例の複数案付議　再生案めぐり東京地裁 (1/2ページ)
2015.6.16 05:42

　東京地裁は１５日、航空大手スカイマークの民事再生手続きをめぐり同社側と大口債権者の米リース会社「イントレピッド・アビエーション」がそれぞれ提出した再生計画案の両方を、８月５日に開く債権者集会に付議することを決めた。債権者集会に複数の計画案が諮られるのは異例で、スカイマーク再生の行方は債権者の投票で決着することになる。多数派工作が活発化しそうだ。

　債権者集会で計画案が認可されるには「債権者の過半数の賛成」と「債権総額の２分の１以上の賛成」がともに必要だ。イントレピッドは届け出額では最大の債権を持つ。同社のほか、同じく大口債権者で欧州航空機大手エアバスの動きも焦点になりそうだ。

　スカイマークは先月２９日にＡＮＡホールディングスや投資ファンドのインテグラル（東京）、日本政策投資銀行と三井住友銀行が折半出資したファンドの出資・支援を盛り込んだ計画案を東京地裁に提出した。

　一方、イントレピッドはＡＮＡが支援企業に入ったスカイマーク案に反対し、独自の計画案を提出。その後、債権者への弁済率をスカイマーク案と同じ「５％以上」に修正した。ただ出資者に挙げたインテグラルはこの案に同意していない。米航空大手のデルタ航空など航空会社に連携も打診したが、現時点で交渉はまとまっていない。

　インテグラルは「（ＡＮＡ参加の）当初案が可決されると思う。仮に否決されても資金面の余裕はある」（幹部）としている。
5336：チバＱ：2015/06/17(水) 22:34:01: 　ANAでは6月12日には成田～ヒューストン線、9月1日には成田～クアラルンプール線、10月から12月の間には成田～ブリュッセル線を、それぞれ開設する。

　2014年、羽田空港の国際線発着枠が拡大された時、ANAの篠辺修社長は「2015年は成田路線を充実させたい」と話していた。発着枠に余裕のない羽田では、新路線を開設する自由度が低い。

　また、米国との二国間交渉の関係で、羽田発着の米国路線は限られている。需要が拡大しつつあるアジアと北米を結ぶ人口流動を取り込むならば、羽田よりも発着枠に余裕のある成田のほうが適している。そもそも、アジアと北米を移動する外国人の乗客にとって重要なのは、羽田か成田かという問題よりも、日本を中継地とするか、韓国や香港など、それ以外の国を中継地とするかということだ。成田にとってのライバルは、都心へのアクセスで競う羽田ではなく、海外の巨大国際空港ということになる。

　ここで有利になるのが、到着地からの接続だろう。

　成田～ヒューストン線であれば、ヒューストン空港からは、ANAと共同事業（JV）を展開するユナイテッド航空が、米国南部やメキシコ、南米など、多くの都市に路線を張っている。

　成田～ブリュッセル線でも、欧州のJVパートナーであるルフトハンザ・グループ傘下のブリュッセル航空が、ブリュッセルから先の路線網を構築している。

　つまりANAにとって成田は、日本の乗客を海外に運ぶ路線というよりも、海外の乗客を運ぶための中継地点と位置づけているわけだ。同じように、JALも羽田を国内線と国際線の接続拠点、成田を国際線同士の接続に活用する考えを持つ。

　この先、ANAやJALにとって成田路線は、三国間流動の取り込みが期待できる路線などが中心となるだろう。対する羽田路線は、これまで成田が担ってきた、ビジネスパーソンを中心とした、日本人の乗客を運ぶ長距離国際線が主流になるはずだ。

　懸念材料としては、前述の米国との二国間交渉の行方だろう。

　羽田の国際線発着枠は2014年3月30日から昼間時間帯（午前6時から午後11時まで）について、1日当たり40枠（40往復、発着80回）が増枠された。だが米国との交渉はまとまっていない。

　この交渉が妥結した際、成田から羽田へどの便が、どの程度移るかによって、国内航空会社の路線戦略も、転換を迫られるかもしれない。

　無論、成田の米国路線全便を羽田へ移せるほど、羽田に発着枠の余裕はない。そのため、成田～ヒューストンのように、乗り継ぎが見込める都市が成田、到着地が最終目的地となるニューヨークなどが羽田、というのが現実的な落としどころだろう。

　羽田再国際化から5年。ようやく日本の航空業界では、成田と羽田の住み分けが明確になりつつある。羽田、成田の競合問題に一段落ついた今こそ、羽田へのLCCの本格乗り入れなど、次のステップに向けた議論が求められるのではないだろうか。
5337：チバＱ：2015/06/17(水) 23:09:25: http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/198310
佐賀空港の１０年後　県が行程表「国内外９路線展開」
2015年06月17日 08時24分
■「滑走路２５００メートルに延長」

　佐賀県が目指す佐賀空港の今後１０年間の路線展開や施設整備のロードマップ（行程表）の概要が１６日、明らかになった。国際線は現在就航している上海、ソウルに加え、杭州と台湾、香港の５路線を展開、国内線は羽田と成田に新しく関西と中京を加えた４路線を開設するとした。手狭になる駐機場や旅客ビルも拡張し、滑走路を２５００メートルに延長する検討を始める。県は議会に説明後、パブリックコメントで県民の意見を募る。

　佐賀空港は１９９８年１０月の開港以来、長く需要の低迷が続き、こうした将来構想はなかった。近年は羽田便やＬＣＣが好調で利用者が続伸、昨年度は過去最多の５５万人を超えた。発展の好機と捉え、将来像を描いた。ただ、政府が要請している自衛隊新型輸送機オスプレイ配備計画は想定していない。

　将来像を「格安航空会社（ＬＣＣ）の拠点空港化が進み、九州のゲートウェイ（玄関口）空港としての地位が確立している」と定めた。今後４年間の「新総合計画」と一致する期間を第１ステージ（２０１５～１８年度）、具体的な数値目標を示す１０年先までを第２ステージ（１９～２４年度）とし、それ以降の長期的視点で第３ステージも設定した。

　基本戦略に「航空路が集中するハブ空港との路線強化」を掲げた。国際線は、第２ステージまでに昨年度約３万人だった訪日客を４倍の約１２万人にするため、上海、ソウル便をそれぞれ現在の週３便から５便に増便し、杭州便（週４便）、台湾便（週５便）、香港便（週４便）を開設する。滑走路を延長した場合を想定して第３ステージで東南、南アジアの路線開設にも言及している。

　国内線は、第２ステージまでに羽田便を現在の１日５便から７便に、成田便を１日１便から２便に増便した上で、１日２便の関西便と１日１便の中京便を新設する計画となっている。

　施設整備は、第２ステージ前半までに現在４機分の駐機場を６機分に増やし、国内線と国際線で各１便分の処理能力しかない搭乗待合室や保安検査場も２機分ずつに増設する。駐車場は第２ステージ後半から現在の１６００台収容を２３００台に拡張する。

　山口祥義知事が９日発表した滑走路の２５００メートル化の検討については、仮に延長が決定した場合、さらに環境アセスメントなどの法的手続きを含めて「１０年以上の事業期間が必要になる」とした。また、空港の愛称を「有明佐賀空港」から「九州佐賀国際空港」に変更し、国内外の利用者に九州のゲートウェイ空港をアピールするとしている。
5338：チバQ：2015/06/18(木) 19:43:20: http://www.jiji.com/jc/c?g=int_30&k=2015061800793
中国春秋航空、羽田線新設＝８月から深夜早朝枠で

　【上海時事】中国の格安航空会社（ＬＣＣ）、春秋航空（上海市）が８月、上海－羽田路線を新設することが１８日までに分かった。同社がスマートフォン向け無料通信アプリ「微信」の公式アカウントで明らかにした。
　中国からの訪日観光客の急増を受け、中国航空各社は今年に入って競うように日本線を開設。羽田空港への新規乗り入れは初めてとみられる。
　春秋航空によると、上海－羽田路線は８月５日から週４便運航。羽田に深夜到着し、翌日未明に上海に戻る予定。日中両国政府は５月、羽田の深夜早朝時間帯の早期運航開始で合意していた。（2015/06/18-18:31）
5339：名無しさん：2015/06/20(土) 22:03:14: http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20150618-00073714-toyo-bus_all
JAL株主総会、「マタハラ」「記念撮影」に怒り
東洋経済オンライン 6月18日(木)6時50分配信

　6月17日、東京・九段下の日本武道館で、日本航空(JAL)の定時株主総会が開かれた。会場を訪れた株主数は1104人(昨年は1135人)。書面を含めた出席者数は3万3696人。10時に開始され、終了までの時間は2時間14分(昨年は2時間26分)だった。

　総議決権数247万3906個に対し、議決権行使株式数は株主総会終了時点で194万3794個。「剰余金の処分」「定款一部変更」「取締役9名選任」の3議案はいずれも可決された。

　2014年度のJALの業績は絶好調。営業利益率は13.3％をたたき出し、自己資本比率も52.7％と、世界のフルサービスキャリアでも類を見ない高水準。とはいえ質問に立った15人の株主からは、経営陣に対する厳しい声が飛んだ。中でも目立ったのは、直近の不祥事の問題から、改めて30年前の御巣鷹山の日航機123便墜落事故や、2010年の経営破綻に伴う整理解雇を問い直す声だった。

■　「休職扱いは法律に則ったもの」に納得しない株主

　「経営破綻後、利益が上がっているのは喜ばしいこと。一方で16日、マタハラ(マタニティハラスメント)での提訴があった。会社(JAL)が誠実に対応していたら避けられたはずだった」。質問に立ったある女性株主が、強い口調で経営陣に詰め寄った。

　指摘されたのは、JALの客室乗務員の女性が16日に起こした訴訟だ。客室乗務員が妊娠した場合、JALでは母体保護の観点から機内での乗務は停止し、地上業務に移ることができる制度がある。ところが今回の場合、地上でのポストの空きがないとして休職を命じられたといい、女性は休職の無効などを求めて東京地方裁判所に提訴した。

　前出の女性株主は30年前の事故にも言及した。「日航機123便の事故から30年がたった。事故の背景には経営体質の問題があり、中でも労使関係の安定が求められたはず。積極的に解決するつもりがあるのか」。

　「訴えが起こされたことは非常に残念に思っている。客室乗務員が妊娠した場合、配置する勤務場所があればそちらにご案内するが、ない場合は休職扱いになる。これは法律に則ったものと認識しているが、地上勤務のポストの数を増やせるよう努力していく」。JALの常務執行役員・人財本部長の清水新一郎氏はそう述べたが、その後に元客室乗務員だという別の女性株主が質問に立ち「希望者全員が(妊娠後に)地上職に就けないのはおかしい」と繰り返した。
5340：名無しさん：2015/06/20(土) 22:03:41: >>5339

　今月発覚した、操縦室で機長が客室乗務員と私的な記念撮影をして見張りを怠り、国土交通省の厳重注意を受けた問題にも、厳しい指摘が飛んだ。「業績がいいときこそ、緊張感を持って業務に邁進していただきたい。コックピットでの記念撮影のような問題は、人命やおカネを預かる日本航空として、しっかり対処してほしい」という株主に対し、植木義晴社長は「この機長一人だけの問題ではない。社員全員の心の中に、隙や緩みが出てきたのではないか。安全の基盤をしっかり作っていきたい」と回答した。

■　整理解雇者を再雇用せよとの声

　さらに、昨年の株主総会から引きずっているのが、10年の経営破綻に伴いJALが165人を整理解雇した問題だ。3人の株主が繰り返し指摘をした。「人員不足と言われている今、この165人を再度(JALに)戻すことはできないのか」。

　執行役員総務本部長の日岡裕之氏は「経営破綻に伴い、事業計画の縮小と人員の削減が必須となった。特別早期退職、希望退職などを行ったが不十分で、10年12月に165人を整理解雇した」と説明したうえで、元操縦士らが解雇取り消しについて求めた訴訟については「15年2月に最高裁判所の決定を受け、整理解雇の有効性は法的に確認され、決着した」と述べた。

　人財本部長の清水氏は「JALの再建にあたっては株主や債権者にも負担を強いた。被解雇者を戻す考えはない」。それでも別の株主らが繰り返しJALの回答に疑問を呈した。質疑応答が締め切られ、議案の採決に移っても「人財本部長の答弁はまったく不十分！」と叫ぶ株主もいた。

　墜落事故や経営破綻という重い過去を背負ったJAL。業績が回復しても、一部株主のJALを見る目はいまだに厳しいままだ。信頼を取り戻すには、まだ時間がかかるのかもしれない。

平松さわみ
5341：チバQ：2015/06/21(日) 20:33:55: http://www.sankei.com/world/news/150620/wor1506200001-n1.html
2015.6.20 00:13

密航者が機体から転落か　ロンドンで遺体発見　飛行中は氷点下６０度以下　１１時間渡航の可能性も

　英ＢＢＣ放送によると、ロンドン南西部リッチモンドにあるオフィスビル屋上で１８日朝、男性の遺体が発見された。上空を飛行した英ブリティッシュ・エアウェイズ航空機内で別の男性の密航者が見つかったことから、ＢＢＣは遺体が同機から転落した可能性があるとしている。

　密航者の男性が見つかったのは、ヨハネスブルク発ロンドン行き同航空機の車輪格納庫。ＢＢＣによると２人はこの格納庫に隠れていたが、同機が車輪を出した際に１人が転落したとみられる。生き残った男性は近くの病院に運ばれたが重体。

　ヨハネスブルクからの飛行時間は約１１時間で、飛行中の外気温は氷点下６０度まで下がる。（共同）
5342：チバQ：2015/06/21(日) 20:56:29: http://www.sankei.com/world/news/150621/wor1506210011-n1.html
2015.6.21 13:04
【韓国ＭＥＲＳ感染】
小松－ソウル便も運休へ　キャンセル相次ぎ　７月１日から１カ月間

【韓国ＭＥＲＳ感染】
　大韓航空は２１日、小松－ソウル便を７月１日から１カ月間、運休することを明らかにした。韓国で中東呼吸器症候群（ＭＥＲＳ）の感染が拡大している影響で、搭乗予約のキャンセルが相次いだためとみられる。大韓航空は「需要見通しを踏まえて決めた」と話している。

　同路線は週３往復している。８月の予約は受け付け「現段階では、通常通り運航する予定」としている。既に受け付けた７月の予約は全額返金したり、他の空港発の便に振り替えたりする。

　大韓航空では、秋田－ソウル便も２９日から７月３０日まで運休することが決まっている。

http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201506/20150620_42044.html
大韓航空、秋田－ソウル便運休　ＭＥＲＳ影響か

　大韓航空は１９日、秋田－ソウルの国際定期便を２９日から７月３０日まで一時運休することを決め、秋田県に報告した。同社は運休の明確な理由を明らかにしていないが、県は、韓国で中東呼吸器症候群（ＭＥＲＳ）コロナウイルスの感染が急拡大していることが影響したとみている。

　県観光振興課によると、ソウル便は３月３０日から１０月２４日まで週３往復することが決まっていた。同課によると、ソウル便の搭乗率は４月が５２．１％、５月が５４．３％。昨年は韓国の旅客船沈没事故の影響により４月が３６．６％、５月が３８．４％と落ち込み、ことしは回復基調にあった。
　大韓航空日本地域本部は「需要動向を見極め、一時運休を決めた。１１月～来年３月の冬季ダイヤは運航の方向で検討している」と説明する。
　ＭＥＲＳの感染拡大を受け、秋田市の秋田空港では同日、感染の疑いのある発熱患者の帰国を想定した訓練があった。県と厚生労働省仙台検疫所、秋田市保健所が初めて実施した。
　仙台検疫所の職員らが、熱画像カメラによる体温測定や問診で患者の症状を確認し、移送車で感染症指定医療機関へ搬送するまでの手順を確認した。

関連ページ:秋田経済
2015年06月20日土曜日
5343：チバQ：2015/06/21(日) 21:07:34: http://toyokeizai.net/articles/-/73866
スカイマーク撤退説に怯える茨城空港の煩悶
茨城県が打ち出した｢大盤振る舞い｣の賭け
鳥海高太朗：航空・旅行アナリスト　帝京大学非常勤講師 2015年06月19日

今年1月に経営破綻したスカイマークの再生をめぐり、関係者の間で緊張感が高まっている。ANAホールディングスや投資ファンド「インテグラル」などが支援する再生計画に対して、スカイマークの大口債権者で航空機リース会社のイントレピッド・エアクラフト・リーシング・エルエルシー社が異論を唱え、別の案を提出。8月に開かれる予定の債権者集会に判断が委ねられる見通しとなっている。

どちらの案が通るのかは予断を許さないが、いずれにせよ、スカイマークの再建が本格化すれば、あらゆる点で効率化が求められることになるだろう。路線再編も焦点のひとつ。すでに石垣空港、宮古空港（沖縄）の発着路線からは撤退し、米子空港（鳥取）、仙台空港（宮城）の発着路線についても撤退が決まっているが、さらに路線撤退を追加する可能性もある。

気になるスカイマークの動向

今年1月に経営破綻したスカイマーク
その動向をおそらくもっとも警戒しているのが茨城空港だ。「徹底した経営のスリム化が必要なスカイマークが、茨城空港から撤退するシナリオはありえる」。航空業界でそんな観測がまことしやかにささやかれているからだ。

茨城県小美玉市。茨城空港は県庁所在地の水戸から高速道路を使って車で約30分、つくばからだと同約40分の場所に位置する。もともとは防衛省・航空自衛隊が管理する「百里飛行場」として運営されていたところに、茨城県が民間空港としての共用化を進め、2010年3月に開港した。民間空港としての歴史は浅い。

その茨城空港を拠点に現在、国内線を飛ばしている航空会社は、スカイマークしかない。「茨城－神戸」「茨城－福岡」「茨城－札幌（新千歳）」の3路線だ。いずれも基本的に1日2便の運航となっている。

ただ、搭乗率は振るわない。2014年度の年間平均搭乗率は神戸線58.3％、福岡線50.7％、札幌線58.6％。大手航空会社の担当者に言わせると「採算は単価との兼ね合いもあるが、国内地方路線で6割を切る搭乗率は高くない」。

直近の状況も見てみよう。今年4月の搭乗率は、3路線合計で46.1％（神戸線53.9％、福岡線44.3％、札幌線39.2％）。4月は閑散期のため仕方がないのかもしれないが、大型連休のある同5月でも59.5％（3路線合計）と6割には達していない。筆者はこの5月下旬の平日に、札幌発茨城行きに搭乗してみたが、177席を有するボーイング「737」に対し利用客は50人程度と、搭乗率にすれば3割前後。平日とはいえ閑散としており、満席にはほど遠い状況だった。

茨城空港の2014年度利用者は過去最高の53万7000人。そのうち、スカイマークが41万8000人と約8割を占めている。ただ、採算的に見て楽観視できない状況が続くと、スカイマークが撤退するという観測も絵空事ではなくなってくる。茨城空港にとっては死活問題だ。茨城空港を運営する茨城県は危機感を強めている。その現れが、県議会に通した「地域活性化・地域住民生活等緊急支援交付金」と称する6億4000万円程度の補正予算。茨城空港の利用客を増やすための切り札だ。
5344：チバQ：2015/06/21(日) 21:08:42: 3000円分のクーポンプレゼントで集客なるか

先着3万人を対象にプレゼントされる、3000円クーポン
具体的には、5月20日（水）～7月18日（土）搭乗で茨城空港に到着した国内線利用者の先着3万人を対象に、茨城空港内売店や茨城空港近くに2014年7月にオープンした空のえき「そ・ら・ら」で利用できる3000円分のクーポンをプレゼント。

さらに茨城県特産品ギフトカタログから牛肉、米、メロン、イチゴなどの特産品を利用客の自宅に送る。

キャンペーンのパンフレット
茨城空港のサポーター組織「IBRマイエアポートクラブ」の会員（無料）になるという条件はあるものの、ギフトカタログだけでも6000円分相当。1人あたりざっと9000円程度の特典が得られる。

これまでにも能登空港（石川県）において、冬の期間、搭乗率を上げる為に各便の数名にカニをプレゼントするといった企画はあったが、搭乗者全員にこれだけのお土産を提供するのは前代未聞。逆に言えばなりふり構わない大盤振る舞いともいえ、それだけ茨城空港が大事な局面にあることの裏返しかもしれない。

スカイマーク以外で茨城空港に定期便で乗り入れているのは、2012年6月（定期チャーター便としては2010年7月より運航）から茨城－上海便を運航している中国のLCC（格安航空会社）の春秋航空のみ。2010年の開港時に韓国のアシアナ航空が茨城－ソウル便を就航したが2011年3月の東日本大震災をきっかけに運休。2013年にチャーター便を数回飛ばした後、ソウル往復の定期便は止まったままになっている。あとは一部チャーター便が運航されているぐらいだ。

春秋航空の上海便は、円安に伴って急速に増加してきた訪日旅行客（インバウンド）に支えられ、95％を超える高い搭乗率を記録している。中国人の個人旅行者が中心で、上海から茨城空港へ飛び、茨城空港から片道500円（搭乗者限定割引）のバスでJR東京駅まで移動するというルートが定着したことによる効果だ。低運賃で移動できるLCCの中国路線が、首都圏の成田空港や羽田空港に乗り入れていないことが大きい。上海から東京へ最も安く移動できるルートとして定着している。

スカイマークのチェックインカウンター
為替相場や中国経済の動向次第の部分はあるものの、成田や羽田に中国のLCCが乗り入れていないうちは、春秋航空の上海線は堅調な推移が続くだろう。ただし、定期便がこの1路線のみというのは厳しい。茨城空港にとっては、スカイマークの国内線は何としても死守したいはずだ。

ただ、県の予算投下という「劇薬」以外に、茨城空港発着のスカイマーク便の利用客を大きく増やす有効な手だては見つかりにくい。
5345：チバQ：2015/06/21(日) 21:11:26: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201506/20150620_13006.html
＜仙台空港＞民営化直前　晴れぬ視界

旅客機が発着する仙台空港。民営化で路線拡充が期待されている
拡大写真
　来春の民営化を前に仙台空港の視界が晴れない。発着便の搭乗率低迷や航空業界の事情が絡み、増便取り消しや路線自体の廃止が相次いでいる。空港の潜在的な集客力や利便性が問われており、活性化に向けては東北の官民を挙げた継続的な取り組みが求められる。（報道部・片桐大介）

＜宣伝計画白紙に＞
　「努力したのだが、申し訳ない」。今月９日、中国国際航空仙台支店の幹部が宮城県庁を訪ね、週２往復の北京線を３往復に増便する計画を撤回した経緯を釈明した。中国側の発着枠を確保できなかったという。
　県は「久々に盛り上がるニュースだったのに」（空港臨空地域課）と落胆を隠せない。増便に合わせた利用促進キャンペーン計画も白紙に戻った。
　仙台空港では路線撤退も相次ぐ。経営再建中のスカイマークは神戸線を１０月下旬で休止。米ハワイアン航空もホノルル線の運航を９月末で中止すると表明した。
　いずれも乗客数の低迷が響いた。格安航空会社（ＬＣＣ）の参入で競争が激化する業界事情に加え、円安の進行が海外旅行の割高感を招いている。

＜パイの奪い合い＞
　仙台空港民営化は県にとって、東日本大震災後の地域経済活性化策の要だ。
　県は民間の発想を生かした空港運営で収益を上げて着陸料減免につなげ、発着便を大幅に増加させるシナリオを描く。東北観光やビジネスの一大拠点空港として、３０年後の乗降客を現在の倍近い年６００万人とする目標を掲げる。
　華やかな将来像だが、立ちはだかる壁は高い。「正直、東北には一丸となって仙台空港を盛り上げる雰囲気はない」。官民組織の仙台空港国際化利用促進協議会の事務局担当者は嘆く。
　東北の各県はそれぞれ地元の空港活性化に躍起で、圏域内でパイを奪い合っているのが実情だ。昨年、協議会が香港を視察した際には「九州は全県がまとまって来ている。東北はばらばらですね」と袖にされたという。
　事実、仙台空港と５県の県庁所在地を直接結ぶ高速バス路線はない。発着便数や旅行商品数で他を圧倒する成田、羽田両空港に、直接流れる東北の旅行客も少なくない。

＜戦略の再構築を＞
　関係者は主要都市とつながる「２次交通」の充実度が仙台空港の浮沈の鍵を握るとみる。旅行会社のＪＴＢ東北（仙台市）は「利便性を追求した戦略をしっかり構築しなければ、既存路線の維持でさえ大きな懸念が生じる」と警告する。
　仙台空港民営化後の運営権者には、大手商社など４グループが名乗りを挙げている。４者を審査中の国は８月にも運営権者を正式に決定する。仙台空港関係者は「東北一円の官民との連携を重視する運営権者に決めてほしい」と注視する。

関連ページ:宮城経済
2015年06月20日土曜日
5346：チバQ：2015/06/22(月) 23:56:21: http://www3.nhk.or.jp/news/html/20150622/k10010123621000.html
韓国航空各社ＭＥＲＳ影響で１９６便運休へ
6月22日 18時03分

韓国航空各社ＭＥＲＳ影響で１９６便運休へ
日本とのソウル便を運航する韓国の航空各社は、「ＭＥＲＳコロナウイルス」の感染の広がりで需要が見込めないとして、２４日から８月上旬までの間に運航する予定だった合わせて１９６便の運休を決めました。
運休の期間は路線によって異なりますが、このうち、大韓航空は、秋田、小松、鹿児島、岡山の各空港を発着する合わせて９２便の運休を決めました。
また、アシアナ航空は、松山、成田、羽田、富山、広島、中部の各空港を発着する合わせて１０４便の運休を決めています。

＜大韓航空＞
▽秋田：計３０便（６／２９～７／３０）
▽小松：計３０便（７／１～７／３１）
▽鹿児島：計２２便（６／２４～７／１７）
▽岡山：計１０便（６／２５～８／１０）

＜アシアナ航空＞
▽松山：計２６便（６／３０～７／２８）
▽成田：計２４便（７／７～７／２３）
▽羽田：計２０便（７／２１～７／３０）
▽富山：計１８便（７／３～７／２１）
▽広島：計１０便（７／１～７／２９）
▽中部：計６便（７／１～７／８）
5347：チバQ：2015/06/23(火) 00:01:30: http://www.asahi.com/articles/ASH6M3JSMH6MPPTB009.html
関空第３ターミナル建設が始動、１７年３月開業目指す
2015年6月22日12時21分

関西空港で２２日、第３ターミナル（Ｔ３）建設工事の安全祈願祭があった。格安航空会社（ＬＣＣ）の国際線用ターミナルとして２０１７年３月のオープンを目指す。関空の国際線ＬＣＣは国内空港で最多で、今夏のピーク時（７月）には週２７２便となる。Ｔ３整備で、増える外国人観光客の取り込みを図る。

　Ｔ３は関空の２期島に建設される。平屋建て（一部２階建て）延べ床面積約３万６千平方メートル。総事業費は約１３０億円。ピーチ・アビエーションが国内線と国際線で使っている第２ターミナル（Ｔ２）と向かい合い、完成後はＴ２がＬＣＣの国内線用、Ｔ３がＬＣＣ国際線用となる。両ターミナルで年間８００万人が利用できる。Ｔ２と同様、Ｔ３も簡素な造りにする。

　安全祈願祭に出席した新関空会社の安藤圭一社長は「ＬＣＣ拠点空港としての優位性を盤石なものにし、日本経済の活性化に寄与したい」と話した。
5348：チバQ：2015/06/23(火) 00:10:53: http://www.cnn.co.jp/business/35066227.html
タイ航空当局の安全対策に重大懸念を表明　国際機関
2015.06.20 Sat posted at 16:14 JST
（ＣＮＮ）国連の国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）は２０日までに、タイの航空業界監督当局に対し安全運航の審査体制などで重大な懸念があるとの監査結果を発表した。
ＩＣＡＯは今年３月、同国に対し審査体制の不備を指摘し、９０日間内の是正措置を求めていた。しかし、同期間内に適切な対応は見られなかったとして１８日に深刻な懸念を改めて突き付けた。
３月の監査結果では、タイの民間航空行政当局（ＤＣＡ）の人員不足に言及、地元の航空会社の運航業務の安全対策で問題点があると指摘していた。
ＩＣＡＯは今回、タイの他、同様の懸念をアンゴラ、ボツワナ、ジブチ、エリトリア、ジョージア（旧グルジア）、ハイチ、カザフスタン、レバノン、マラウィ、ネパール、シエラレオネとウルグアイにも表明した。
ＩＣＡＯの警告を受け、大手のタイ航空は最高レベルの安全対策で業務を運営しているとの声明を発表。同社社長は懸念の対象は航空会社ではなくＩＣＡＯ基準の措置を有効に実行していない国家機構を示唆していると指摘した。タイ運輸省はＣＮＮのコメントの要請に応じていない。
航空業界問題に詳しい弁護士によると、ＩＣＡＯの懸念表明を受け今後の最大の焦点は他の国がタイ向けの路線でどう対応するかにある。ＩＣＡＯの今年３月の指摘を受け、アジアの複数の国はタイへの新規路線の開設を禁じ、保有する機材の点検強化を命じていたという。これらの国には日本、中国、韓国、シンガポール、オーストラリアや欧州連合（ＥＵ）などが含まれていた。
今回の重大な懸念表明を受け、タイの航空会社が新たな規制を受ける可能性もある。
5349：チバQ：2015/06/23(火) 23:51:28: http://mainichi.jp/select/news/20150624k0000m020058000c.html
格安航空：ピーチ・アビエーション、２年連続黒字
毎日新聞　2015年06月23日　19時59分（最終更新　06月23日　20時08分）

　格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーションが２３日発表した２０１５年３月期決算（単体）は、売上高が前期比２１．４％増の３７１億円、最終（当期）利益は２．１％増の１０億円で、２年連続の黒字を確保した。パイロット不足による減便が響いたが、路線拡大による利用者増でカバーした。
　ピーチは、１４年に約２０００便削減した。２３日の決算説明会で岡村淳也財務・法務統括本部長は「約３０億円の減収影響があったが、想定の範囲内だった」と述べた。
5353：とはずがたり：2015/06/28(日) 22:32:09: 中国大手３社が合併、アジア最大の貨物航空会社が誕生へ
http://news.goo.ne.jp/article/searchina/business/searchina-1579323.html
05:38サーチナ

　中国メディア・新華網は２４日、中国民航局の周来振副局長が同日、中国の貨物航空企業大手３社が合併してアジア最大の貨物航空会社を設立するための作業を積極的に進めていることを明らかにしたと報じた。

　記事は、合併に向けた動きを進めているのが北京の中国国際貨運航空有限公司、上海の中国貨運航空有限公司、広州の南方航空公司貨物の国内大手３社であるとし、各社の規模などについて紹介した。

　中国国際貨運航空については、資本金３２億３５００万元（約６４４億円）で、今年１月現在でボーイング７４７４?４００貨物機を３機所有しているほか、ボーイング７７７Ｆ貨物機８機、ボーイング７５７?２００Ｓ４機を購入したと紹介。北京、上海を軸にフランクフルト、アムステルダム、ニューヨーク、シカゴ、ロサンゼルス、ダラス、東京、大阪、台北、成都、重慶といった貨物航空路線３３２路線を所有しているとした。

　また、中国貨運航空は中国東方航空と中国遠洋運輸の共同出資によるもので資本金は９億５０００万元（約１９０億円）、上海・浦東空港を拠点にボーイング７７７、７４７?４００のほか、エアバス３００?６００貨物機を所有していると説明。現在、東方航空の日本、米国、欧州、韓国、東南アジア行き一部路線の旅客機を利用しての貨物運送のほか、自社貨物機を使ってのシカゴ、ロサンゼルス、サンフランシスコ、ダラス、パリ、コペンハーゲン、ルクセンブルク、東京、大阪、ソウル、シンガポール、バンコク、香港などの運送業務を行っていると伝えた。

　そして、南方航空貨物については、ボーイング７７７?２００を６機、７４７?４００を２機所有し、今年末までにさらに６機の７７７?２００を購入予定であると紹介。上海・広州発着のアムステルダム、ウィーン、フランクフルト、ロサンゼルス、シカゴ、バンクーバーなど大都市貨物路線を所有しているとした。また、世界各地でトラック運送連携ネットワークも構築しており、貨物を欧州１２０都市、北米９６都市に輸送することが可能であるとも説明した。（編集担当：今関忠馬）（イメージ写真提供：１２３ＲＦ）
5354：チバQ：2015/06/29(月) 21:47:44: http://ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=14355019801514
2015年6月29日(月)

茨城空港、旅客数53万人　14年度、路線拡大で最高
本年度は大幅減必至　スカイ破綻、国内線が縮小

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2014年度に茨城空港(小美玉市)発着便を利用した旅客数が前年度比約15万人増の53万7954人で、10年3月の開港以来初めて年間50万人を超えたことが28日までに国土交通省東京航空局のまとめで分かった。国内線が福岡線など路線拡大により大幅に増えたのに加え、国際線も上海線が増便し、ともに開港以来最高。一方、空港ターミナルビルは送迎者らの利便性を高めたことで年間来場者数が142万9500人で最高となった。

年間旅客数の内訳は、国内線が同約13万人増の41万8504人、国際線が同約2万人増の11万9450人。

全路線をスカイマーク(東京)が運航する国内線は、昨年4月に福岡、名古屋(中部)線が就航し、神戸、札幌、那覇、米子に加えて開港以来最多の6路線に増えたのが、旅客数を押し上げる要因となった。ただ、同社の経営破綻に伴い、同10月に名古屋線、2月に米子線が相次いで運休し、札幌、福岡線も一時、1日2往復から1往復に減便された。

国際線は、唯一の定期便である春秋航空(中国)上海線が同10月に週6往復から8往復に増便したのに加え、2、3月に中国南方航航空(同)がハルビン発のチャーター便を8往復運航。上海線は平均搭乗率約91%と好調で、アシアナ航空(韓国)ソウル線との2路線だった10年度の国際線旅客数10万6972人を上回った。

茨城空港の旅客数は開港以来、国内線の路線拡大などと合わせて年々増加。13年度に前年度比約2万人減の38万7096人と初めて減少したが、14年度に再び増加に転じた。

本年度の旅客数は、7月25日に週2往復の中国南方航空深セン線が就航するのを受け、国際線の増加が見込まれる一方、国内線は路線や便数の縮小により大幅な減少は必至な状況。スカイマークは民事再生手続き中で既存路線の先行きも不透明なため、県は5月以降、各種キャンペーンなどにより国内線の利用促進に力を入れる。

橋本昌知事は「スカイマーク路線の中でも茨城空港は高く評価されているが、現在は予断を許さない状況。利用者がちゃんといることを示すためにも、搭乗者を増やす工夫が必要だ」と述べた。

一方、空港ターミナルビルの年間来場者数は、送迎デッキの曇りガラスが透明化され13年度と比べ約31万人増加し、これまで最高だった12年度の約120万人を上回った。開港以来の累計では5月末時点で587万2700人となり、観光スポットとしても定着している。　(松下倫)
5355：チバQ：2015/06/29(月) 21:48:30: http://www.47news.jp/47topics/e/266607.php
【迷走するスカイ再建】根深い対立、手続き迷走　再生２案の綱引き過熱

　スカイマークの民事再生手続きが迷走している。スカイマークと最大債権者の米航空リース会社がそれぞれ提出した二つの再生計画案が、８月５日の債権者集会に諮られる。両陣営の対立は根深く、他の債権者の支持を取り付けるための綱引きが過熱してきた。
　▽反旗
　「債権者の意向を踏まえると可決を得られるかどうか不明確なものだ」。米航空リース会社「イントレピッド・アビエーション」は、ＡＮＡホールディングスが支援企業に名を連ねるスカイマーク案をこう批判する。
　イントレピッドにとって、スカイマーク案では航空機リース契約の解除に伴う債権額１１５０億円強の大半が弁済されず、経営への打撃が大きい。新たにＡＮＡ側と契約して損失を穴埋めする期待があったが、ＡＮＡにその意思がないと分かり反旗を翻した。
　イントレピッドはＡＮＡの代わりに、米デルタ航空など数社に協力を求め、交渉を進めているもようだ。現時点で支援企業を「国際的な一流の航空会社の２社に絞り込んだ」と自信を示す。
　▽風向き変化
　これに対し、スカイマーク案は、ＡＮＡや投資ファンドのインテグラル（東京）などが計１８０億円を出資する具体策が強みだ。
　当初はイントレピッド案を「現実味が薄い」と深刻に受け止めていなかったスカイマーク陣営だったが、風向きの変化も感じている。イントレピッドが支援航空会社を決めてリース契約を結んだ場合、全体の４割弱を占める債権額が大きく減り、他の債権者には弁済率が高まる魅力が出てくるためだ。
　東京地裁は６月１５日、双方の計画案を債権者に諮ると決めた。監督委員の弁護士はイントレピッド案に関し「計画遂行の見込みがないとは言えない」との意見を提出。債権者集会で２案が投票に付されることになった。
　▽事前説明
　スカイマークとイントレピッドは７月、別々に債権者向けの説明会を開く。いずれも債権者集会の投票に向け、事前に自案への支持を呼び掛けるのが狙いだ。
　計画案の可決には債権総額の２分の１以上の同意が必要となる。地裁の認定などで債権額は変わる可能性があるが、８８０億円強と３割弱を持つ欧州航空機大手エアバスの意向が鍵を握る。
　エアバスはスカイマーク案の修正を求めていたが、ＡＮＡグループに航空機を供給していることから、ＡＮＡ幹部はエアバスとの「友好的な関係」を強調。同意獲得に意欲を示している。
　ただ、スカイマーク陣営では「有利な条件を引き出すためにエアバスはぎりぎりまで態度を明らかにしないだろう」（関係者）との見方もある。イントレピッドの動きをにらみつつ、気を抜けない状況が続きそうだ。
　（共同通信）
2015/06/28 12:48
5356：チバQ：2015/06/29(月) 21:50:01: http://www.sankeibiz.jp/business/news/150620/bsd1506200639002-n1.htm
スカイマーク再生　米社案、航空会社抜き可能　監督委員が意見書 (1/2ページ)
2015.6.20 06:39

　スカイマークの民事再生手続きで、東京地裁が選任した監督委員が、最大債権者となっている米航空機リース会社「イントレピッド・アビエーション」が出した再生計画案について、「航空会社の支援なしでも計画遂行の見込みがないとはいえない」として、その実現可能性を認める趣旨の意見書を同地裁に提出したことが１９日、わかった。

　この監督委員は多比羅誠弁護士。多比羅氏は意見書で、イントレピッド案で航空会社の支援が決まっていないことに触れ、「スカイマークは航空会社をスポンサーとしない自主再建案を検討していた」として、航空会社抜きでの再建も可能との見方を示した。

　さらに「これまでも（ＡＮＡホールディングスを含めた）複数の航空会社から支援申し出があり、支援が将来決まる可能性がないとはいえない」とした。

スカイマーク再生をめぐっては、同社自身がＡＮＡや投資ファンドのインテグラル（東京）をスポンサーとする再生計画案を提出したのに対し、イントレピッド側もこれに対抗する計画案を提出。８月に開かれる債権者集会に２案が諮られる異例の事態となった。

　今回の意見書が債権者の判断に影響を与える可能性もあり、再建は混迷の度を深めそうだ。
5358：チバQ：2015/06/29(月) 22:30:37: http://www.zakzak.co.jp/society/foreign/news/20150628/frn1506280830001-n1.htm
北朝鮮マニア待望の定期航空路線が実現
2015.06.28
　中国・延辺朝鮮族自治州の中心都市、延吉と関西空港を結ぶ中国東方航空の定期航空路線が７月４日に就航する。

　北朝鮮の投資やビジネスマン、そして脱北者も多く、中朝国境ウオッチングの拠点でもある延吉への直行便はこの上なくありがたい話だ。

　火曜と土曜の週２便と便数は少ないが、白頭山（中国名・長白山）観光に行ったり、延吉市内に複数ある北朝鮮直営のレストランで美女軍団に給仕してもらったりと、やることはたくさんある。

　また、市内の市場に並ぶ海産物の多くは北朝鮮から輸入されたもので、骨董（こっとう）品店には、わずかだが北朝鮮グッズが並んでいる。もろ手を挙げて喜ぶ、日本全国の北朝鮮マニア（推定４００人）だけで一定の搭乗率を維持できるかは怪しいが、何とか定着してほしいものだ。　（北朝鮮ウオッチャー、金正太郎）
5359：チバQ：2015/06/30(火) 22:14:16: http://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/news/20150629-OYTNT50408.html
空港→観光地、バスで１本来月末から
2015年06月30日
　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は「ナリタ　エア＆バス！」と銘打ち、成田空港と県外の観光地を結ぶ高速バスの運行を始める。アクセス（交通の便）が悪い観光地に安価な直通バスを走らせることで、訪日外国人や日本人旅行者の需要掘り起こしを狙う。第１弾として、富山、長野県境の「立山黒部アルペンルート・白馬」を目的地に、７月３１日から運行が始まる。

　ＮＡＡによると、成田空港を発着する高速バスの路線は現在３０を超えているが、担当者は「東京駅への乗り継ぎなどいずれも生活路線の意味合いが強く、観光客に特化した路線はない」という。バスのダイヤは航空機の発着と無関係なため、接続が悪い場合もある。

　ＮＡＡでは、訪日外国人客の増加や格安航空会社（ＬＣＣ）の就航による国内線拡充を好機と捉え、成田を起点とする観光ルートを構築することにした。立山黒部アルペンルートや白馬岳周辺は「日本屈指の観光地だが、新幹線や在来線の乗り継ぎが必要でアクセスが悪い。交通費も高額」と分析し、バスの運行会社に「成田から安い直行バスをつなげば、新たな需要の喚起になる」と売り込んだ。

　早朝や夜の便が多いＬＣＣとの接続を意識し、往路は午後１１時５分に成田空港を出発、アルペンルートの起点「扇沢」に翌午前６時４０分、終点の「白馬八方」には同７時４０分に到着する。復路は午後９時２０分白馬八方発、午前５時成田空港着となる。料金は片道５８００～６８００円（９月末までは特別価格３０００円から）。運行会社「ウィラーエクスプレス北信越」（東京都）のホームページなどで乗車券を販売している。

　ＮＡＡ東京戦略企画室は「ＬＣＣと高速バスを使えば、従来よりはるかに安く快適に旅行できる。都心を経ず成田から出発する観光客の増加も見込める。第２弾、３弾と企画し、運行先や空港周辺地域の利用者を増やしたい」としている。

2015年06月30日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
5360：チバQ：2015/06/30(火) 22:41:47: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150628-00000007-rps-bus_all
北九州空港エアポートバス、スターフライヤーの始発・最終便と接続へ
レスポンス 6月28日(日)13時30分配信

北九州空港エアポートバス、スターフライヤーの始発・最終便と接続へ
スターフライヤー（イメージ）
西鉄バス北九州は6月26日、小倉地区と北九州空港を結ぶエアポートバスのダイヤ改正を7月17日に実施し、現行の1日32往復から1日38往復に増便すると発表した。

ダイヤ改正により、北九州空港を発着する航空機の始発便・最終便との接続が実現する。始発便はスターフライヤーのSFJ70便（北九州空港5時30分発の羽田行き）。最終便はスターフライヤーのSFJ95便（羽田発の北九州空港0時35分着）。運行系統は三萩野、徳力嵐山口駅、中谷などを経由する中谷系統。

さらに、北九州空港へのアクセス向上を図るため、小倉（砂津）発便の16時～20時の時間帯を増便し、20分間隔の定時運行を実施する。

なお、北九州空港発便の一部（中谷系統24時発、最終便の中谷系統24時55分発）に関しては、小倉駅前（高速降車場）と小倉駅新幹線口に停車し、小倉駅バスセンターを経由せず、砂津に到着する。

《レスポンス日下部みずき》
5361：とはずがたり：2015/07/01(水) 15:04:10: 中国首相、エアバス７５機注文…異例の巨額契約
http://www.yomiuri.co.jp/world/20150701-OYT1T50080.html?from=y10
2015年07月01日 12時57分
　【パリ＝本間圭一】フランスを訪問している中国の李克強リークォーチャン首相は６月３０日、欧州エアバス社製の中型機「Ａ３３０」を７５機注文する方針を表明した。

　バルス仏首相を訪れ、署名式を行った。契約金額は１８０億ドル（約２兆１９００億円）に上り、フランスにとって異例の巨額契約となった。内訳は、購入が確定した４５機と購入計画段階の３０機。
5362：チバQ：2015/07/01(水) 23:26:28: http://toyokeizai.net/articles/-/74961
"勝ち組"日系LCCピーチ､羽田線就航の勝算
日系としては初の挑戦､成否を握るのは？
中川雅博：週刊東洋経済編集部記者 2015年06月29日
日系LCC（格安航空会社）が初めて羽田空港から飛び立つことが正式に決まった。ピーチ・アビエーションは6月25日、東京（羽田）―台北（桃園）線を開設すると発表した。8月8日から週6便で運航する。運賃は7680円から。残席数によって変動するが、大手航空会社の半分以下となる。これまでどおり、燃油サーチャージは徴収しない。

羽田への乗り入れは日系のLCCとして初めて。世界屈指の“混雑空港”に、ピーチはなぜ入ることができたのか。

実はピーチが活用するのは、羽田空港の深夜早朝（午後11時～午前6時）の発着枠だ。昼間の枠は全日本空輸（ANA）や日本航空（JAL）など、大手航空会社で埋まっているが、深夜早朝枠は「1日40便の枠のうち、20数便分しか埋まっていない」（国土交通省・首都圏空港課）。現在は大手のほか、エアアジアXや香港エクスプレスといった海外のLCCが利用している。

空港アクセスの悪さに課題

発着枠が埋まらない理由は、アクセスの悪さにある。今回の羽田―台北線は、羽田発が午前5時55分で、台北着が同8時30分。台北発が午前0時30分、羽田着が午前4時45分だ。台北に向かう場合、首都圏の利用客でも、大半は始発電車では間に合わない。終電で羽田に着き、空港内で夜を明かす方法もなくはないが、旅行前に体力を消耗したくはないだろう。

国交省が3月に交通網の充実を図ったが、それでも都内や横浜方面からのバスはそれぞれ1日1往復で、羽田発は深夜1時台、羽田着は早朝4時台だ。同省は昨年11月から、深夜早朝枠の着陸料を割り引く制度も始めているが、交通インフラが充実しないかぎり就航しづらいと考えている航空会社が多いようだ。

「お客を運ぶと経済の論理が働いて、交通インフラも整っていくというのは関空（関西国際空港）でも経験してきた」と話すのは、ピーチの井上慎一CEO。同社が本社を置く最大拠点の関空でも、最初に深夜早朝便を就航したときはほとんど交通網が整備されていなかった。利用客数が不透明な中、バス会社が運航に消極的だったのだ。だが、深夜便が増えると年々客も増え、今ではアクセスが24時間確保されるようになった。

今回の就航で、羽田でも同様の動きが広がることに期待する。「課題があるからやらないのではなく、お客を連れてきてからどうしようかと考えるほうが健全だ」（井上CEO）。

ただ、ピーチは羽田を拠点空港とはしておらず、現在その計画もない。その点で関空とは前提が大きく違う。羽田―台北線の目標搭乗率は7～8割。同社の平均を下回る数値を掲げているところに、慎重な姿勢が見え隠れする。今回の就航便の成否が、今後の深夜早朝枠に対する見方を左右するといえる。

そんな中、1つの朗報といえるのが中国系LCC、春秋航空による羽田―上海便の就航だ。同社は8月5日から羽田の深夜枠を使い、運航を始める。価格は片道8000円から（燃油サーチャージなどを除く）。羽田発が午前1時30分、上海着が午前3時25分。上海発が午後6時50分、羽田着が午後11時だ。深夜枠に就航する航空会社が増え、利用客を一定数確保できるようになれば、バス会社などの交通機関も深夜運行に積極的になるかもしれない。

片道4時間ならすべてが照準

ピーチはすでに成田には乗り入れており、首都圏は「昼の成田、深夜の羽田」（井上CEO）とすみ分ける。今回、羽田と成田両方に就航したことで認知度を上げ、これまで関西中心だった同社の顧客を首都圏にも本格的に広げたい考えだ。

羽田発のほかの就航地に関しては、これまでの方針どおり「国内外は区別せず、片道4時間の範囲であればすべてがターゲット」と井上CEOは言う。首都圏の利用客にとっては、深夜のアクセスに不便が残っても、成田空港よりはアクセスがいい。羽田発着の国内LCC便に対する潜在需要は小さくない。

2014年度の平均搭乗率は85.9％と、日本の航空会社としてトップレベルを誇るピーチ。同年度の決算も、昨年パイロット不足による計画減便を実施したにもかかわらず、2年連続で増収増益を達成した。今年度は累積損失の解消を目指している。

ホームグラウンドである関西を飛び出し、“アウェー”ともいえる首都圏で同様の成功を収められるか。日系LCCで頭一つ抜けたピーチが次のステップを進めるうえで、羽田線は試金石となりそうだ。
5363：チバQ：2015/07/02(木) 20:18:48: http://japan.cna.com.tw/news/atra/201507020011.aspx
年末開業予定の空港線、運賃は「新幹線より安くバスより高く」か／台湾
【観光】 2015/07/02 19:07
（台北 2日中央社）今年末の開業に向けて各種試験が進められている桃園メトロ（MRT）空港線の運賃について、桃園市の鄭文燦市長は2日、台湾高速鉄路（高鉄、新幹線）より安く、高速バスより高い値段を検討していると明らかにした。

空港線は台北駅から台湾桃園国際空港を経由して桃園市の中レキを結ぶ。台北駅から空港までの所要時間は速達列車で最速35分。現在同区間では、高速バスの国光客運で125台湾元（約500円）、高鉄（指定席）と連絡バスの利用で205元（約820円）の運賃がかかる。（レキ＝土へんに歴、木を禾に）

この日、台北市の柯文哲市長と台北駅などを視察した鄭市長は、試験で多少の問題が起きているとしながらも、開業予定時期の変更はないと強調。当初の予定通り今年12月の開業を目標に準備を進めていると明らかにした。

また、台北駅に設置されるチェックインカウンターは当初、構内への入場後、そのまま電車で空港へ向かう方式を採用するとしていたが、一時退場も可能にする方向で話を進めたいとする考えを示した。

（黄麗芸、黄俊諺／編集：齊藤啓介）
5364：チバQ：2015/07/02(木) 20:36:49: http://toyokeizai.net/articles/-/75403
ピーチ躍進と切っても切れない関西人の気質
型破りな飛行機の使い方が和製LCCを育てた
森崎和則：航空経営研究所主席研究員 2015年07月02日
「飛行機に乗る」と聞けば、何をイメージするだろう？

国内にせよ海外にせよ、出張や旅行などで遠方に移動するための利用が多く、事前の予約で搭乗便を確定するのが原則。その決まった出発時刻に遅れると乗れないので、空港には早めに到着しておかなければならない。荷物もたいてい大掛かりになる。要は気軽に乗れない。日本人の多くにとって、それが「常識」となっているのではないだろうか。

ところが、そんな多くの日本人が持つ常識が少しずつ崩れてきている。胎動が起きているのは関西地方。主役は、大阪・泉佐野の関西国際空港を主要拠点として運航する航空会社、ピーチ・アビエーションである。ANAホールディングスが38.67％を出資するLCC（格安航空会社）だ。

日本のLCCとして初めて羽田に就航へ

ピーチの井上慎一CEOは6月25日、東京都内で会見し、羽田－台北（台湾）線を開設すると発表した。8月8日から羽田空港の深夜早朝枠（夜22～翌7時）を利用して当初は週6便による運航を予定している。羽田に日本のLCCが就航するのはピーチが初めて。利用者のメインターゲットを首都圏の20～30代の若者と、台湾からの訪日観光客（インバウンド）需要の取り込みで高い搭乗率を狙う。

その会見の席上、井上CEOがたびたび言及したことがある。

「首都圏でも新しいムーブメントを引き起こしたい」

という趣旨のコメントだ。

ピーチ、ひいてはLCCを利用したことのない人からすれば、「新しいムーブメント」といわれてもピンとこないかもしれないが、2012年3月に日本初のLCCとして関空を拠点に就航してから3年。ピーチはその新しいムーブメントを確かに起こしてきた。

井上CEOの言葉を借りれば、それは「空飛ぶ電車」というピーチのキャッチフレーズに言い表されているかもしれない。電車のように気軽に飛行機に乗る。「遠方に行くのだから」「空港に行くのだから」「国境を越えるのだから」などと身構えるのではない。従来の飛行機に乗ってきた人が「今まで考えられなかったさまざまな利用の仕方」を生み出しているのだ。

具体的な例を挙げよう。2013年9月に就航した那覇－台北線。この便を頻繁に利用する台湾人女性客がいるそうだ。その利用目的を聞いて驚いた。彼女が台湾から国境を飛び越えて那覇にしょっちゅう来ているのは、あるお気に入りの美容室で髪を整えるためだという。
5365：チバQ：2015/07/02(木) 20:37:14: 「ソウルで焼き肉を食べるため」ピーチに乗る

大阪のある中年女性は友人をちょくちょく誘っては、焼肉を食べるためにピーチの関空－ソウル（仁川）便を日帰りで往復する。同じく大阪在住の若者グループが最近、ピーチを利用してソウルへ出掛けた目的は、ソウルの焼き肉店で新入社員歓迎会を開くためだった。そのために、パスポートを携行して飛行機に乗って国境を越える。

ピーチの利用客でこうした例は枚挙にいとまがない。こうした「新しいムーブメント」を起こしたのは誰なのか。答えはピーチという航空会社ではない。従来よりも安い運賃で移動できるという気軽さを、利用客側が自分の事情やニーズと合致させて「型破り」な飛行機の使い方を生み出しているのである。井上CEOは「ライフスタイルを変えるためのツールとして、ピーチを使いこなしている」と表現する。

2012年3月に関西空港を基地に運航を開始したピーチは、現在では国際線、国内線で計19路線を運航している。2014年度の平均搭乗率は国内航空会社としてトップレベルの85.9％を記録した。また、就航2年目の2013年度（2014年3月期）にいち早く営業黒字化を果たし、この6月下旬に発表した2014年度（2015年3月期）決算でもさらに営業黒字幅を拡大した。

関空を拠点とするピーチのビジネスモデルは当初、多くの専門家から「失敗する」と酷評を受けていた。ところが同じく2012年に和製LCCとして、成田を拠点に就航したジェットスター・ジャパンは赤字に苦しみ、ANAとエアアジアの合弁でスタートした旧エアアジア・ジャパンは、エアアジアの一時撤退により、バニラエアとして再出発した。和製LCCの初就航から3年が経ち、勝ち組と呼べるのは今のところピーチだけだ。
ピーチが好調な理由として、最近のアジアを中心とした旺盛な訪日需要は外せない。ただ、見逃してはならないのは、ピーチがまさに「空飛ぶ電車」として利用者に受け入れられているということだ。それは井上CEOの言う「新しいムーブメント」に現れている。

そもそもLCCが日本において注目を浴び出したのは、2010年7月に春秋航空が茨城空港に就航、次いで同年12月に羽田空港でエアアジアXが運航開始した時期であった。これより以前にも、2008年のフィリピンのセブ・パシフィック航空、2009年には韓国のチェジュエア、そして2010年にジェットスター・アジア航空がそれぞれ立て続けに関西空港に乗り入れを開始するなど、アジアのLCCも乗り込んでいた。

これらのLCCは本来であれば人口の集中する首都圏マーケットをターゲットに、成田空港に乗り入れを希望したであろうが、当時の成田空港は発着容量が満杯状態。もしかすると、なかば不本意ながら関西空港に乗り入れた部分もあっただろう。しかし、関空に就航したことがかえってLCCにとってのメリットをもたらした可能性は否定できない。簡素なサービスで低運賃を提供する、というビジネスモデルが、関西人の気質にピッタリだからだ。

「せっかち」「おもろい」などが合致

よく言われる一般的な話は、東京人は高い価格で買ったブランド品を自慢するが、関西人はよさそうに見える品を安く手に入れたことを誇りにする。

「これいくらで買ったと思う？」

「・・・1万円ぐらいですか？」

「アホ！ 3000円や！（ドヤ顔）」（編集部註：「アホ」には相手への愛情が込められている）

というようなやり取りだ。おカネの使い方に合理性を求める。そして、物事を急ぐ「せっかち」な人が多く、お笑い文化が根付き、日常会話でも「ボケ」と「ツッコミ」を交えるという「おもろい」→「面白い」ことを大事な価値観に置く。ピーチの利用者が、航空会社が考えもつかなかったユニークな使い方をしているのも、こうした関西人気質が根底の一つにある。

8月から運航開始が予定されている羽田－台北線のダイヤは羽田発5時50分、台北着8時30分で、帰路の台北発便は00時30分、羽田到着4時45分である。ピーチでは近々「チャレンジ！弾丸トリップキャンペーン」という早朝羽田発－終日台湾－早朝羽田着(翌日)の旅行プランを募集するそうだ。

はたしてピーチを初めて利用する人が多い、東京をはじめとする首都圏のピーチ利用者が、どのような「おもろい」旅のアイデア＝「新しいムーブメント」を生み出すのだろうか。興味津々である。
5366：荷主研究者：2015/07/04(土) 23:14:33: http://qbiz.jp/article/63629/1/?utm_campaign=nnp_article&utm_souce=nnp&utm_medium=nnp_web
2015年06月03日 10時31分更新　西日本新聞
北九州空港「貨物拠点化」へ官民チーム発足　創生戦略に

記者：吉武和彦

航空や物流など民間企業の幹部らが集まった「北九州空港貨物拠点化プロジェクトチーム」の第１回会合

　北九州市は北九州空港（小倉南区）の貨物拠点化を目指し、航空や物流など２０企業・団体を集めた官民のプロジェクトチーム（ＰＴ）を発足させ、第１回会議を開いた。市は「空港活性化」を地方創生の柱の一つに据えており、今夏にも国に提出する地方創生総合戦略に盛り込み、国の予算措置や規制緩和を狙う。

　第１回会議は小倉北区で５月２０日に開かれ、日本航空やスターフライヤーといった航空各社のほか、機械メーカーや化学メーカー、物流業者など２０企業・団体の幹部ら２２人が参加。

　「（化学品など）航空貨物として運べる対象品を広げてほしい」と規制緩和を求める意見や、大型機の就航を見据え「（現在は２５００メートルの）滑走路の３千メートル化を実現してほしい」などの声が上がった。このほか集荷量の拡大に向け、「鮮魚などの生鮮食品を航空貨物で輸出するなど、取扱品目を広げてはどうか」という案も示された。

　北九州空港は九州で唯一、２４時間発着可能で、大型専用機による国際貨物の定期便が就航している。来春には東九州自動車道の北九州?宮崎間（３２０キロ）が全線開通する予定で、北九州市は今後、大分や宮崎両県の半導体工場から精密機械などの輸送需要が高まると予測している。

　同空港の２０１３年度の貨物取扱量は、前年度比１０・８％増の約１万５０６０トンと過去最高を更新した。ただ、福岡空港と比べると約１６分の１にとどまるため、市は福岡空港（利用時間午前７時?午後１０時）が使えない深夜や早朝便の就航を積極的に誘致している。同市は６月中に企業ニーズをまとめ、地方創生総合戦略に反映させる。
5368：名無しさん：2015/07/11(土) 22:52:32: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150710-00000005-jct-ent
嵐・大野の搭乗券写真をネット投稿　JALが謝罪、撮影した現地社員を処分
J-CASTニュース 7月10日(金)19時35分配信

　人気アイドルグループ、嵐の大野智さん（34）が日本航空（JAL）で中国を訪問した際の搭乗券の写真がネットに投稿され、ファンの間で「盗撮」だと騒ぎになっている。2015年7月9日に上海市内の美術館で始まった個展の準備を終え、帰国する際の出来事のようだ。

　JALによると、投稿された搭乗券は「本物」。現地採用のJAL社員が写真を撮影したことを認めたうえで、「不安を与えて申し訳ない」などと陳謝した。

■便名、日付、搭乗口、搭乗時刻、座席の欄は加工して字をぼかす

　大野さんが海外で個展を開くのは初めてで、スポーツ各紙によると、7月5日から6日にかけて現地入りして準備したという。問題の投稿は、中国語版のツイッターにあたる微博（ウェイボー、Weibo）で7月6日夕方に書き込まれた。投稿は搭乗券の写真つきで、「私が友人に代わって売り出す」などと搭乗券の買い手を募るような内容だ。

　写真に映っているのは搭乗券の左半分。搭乗券は搭乗ゲートで2つに切り離され、乗客は右側の小さい方の半券を持って飛行機に乗る。左半分は空港関係者でなければ入手できない。写真からは、「JAPAN AIRLINES」「JAL」という社名、大野さんを表す「ONO/SATOSHIMR」の表記、ビジネスクラスを表す「C」の大きな文字が読み取れる。

　投稿した人が「配慮」して画像を加工したのか、便名、日付、搭乗口、搭乗時刻、座席の欄は字が読めなくなっている。赤いスタンプの跡のようなものも確認できる。中国の出国スタンプの文字をぼかしたようだ（日本の出入国スタンプは青）。

　こういった行為から、中国のネット上では「JALの係員が搭乗券を『盗撮』して『転売』した」として批判が広がった。これを受け、JALは7月6日夜に微博の公式アカウントで調査に乗り出すことを明らかにし、7月8日に「当社の社員がお客様の搭乗券を撮影していたことが判明した」と発表。売買目的で微博に半券の写真を載せたことは否定した上で、半券は社内で安全に保管されていると説明した。当該社員を処分し、再発防止策を講じることも表明した。

　　「皆様に不安を与えたことを深くおわびしたい」

などと陳謝した。

「嵐メンバーに対する好意から、軽々に搭乗券を撮影」したことを深く反省
　東京のJAL広報部では、写真に映っていた半券は「本物」だと判断している。写真をアップロードしたのは現地採用のJAL社員。社員の性別や国籍は明らかにしていない。この社員は、微信(ウェイシン、WeChat)と呼ばれるSNSのアルバムに公開範囲を限定して写真を掲載した。そのアルバムを見られる環境にあったJALとは無関係の人が、その写真を微博に投稿し、拡散したようだ。半券を転売するかのような文章も、この人物が投稿したようだ。

　写真を投稿したJAL社員は、社内調査に対して、

　　「コンプライアンス遵守の重要性を認識していながらも、嵐メンバーに対する好意から、軽々に搭乗券を撮影し、微信の共有アルバムに掲載してしまったことを深く反省しています」

などと釈明したという。

　JALは大野さんがデザインした特別塗装機（ボーイング777-300型機）を15年6月末に国内線に就航させたばかりだ。
5369：チバＱ：2015/07/12(日) 15:02:14: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150711-00000001-awire-bus_all
LCCで関空ーハワイ実現へ　広がる中長距離便
Aviation Wire 7月11日(土)13時11分配信

LCCで関空ーハワイ実現へ　広がる中長距離便
関空経由のクアラルンプールーホノルル線を計画するエアアジアX＝13年6月 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire
　「これまでLCCは片道4時間以内の短距離が中心だったが、スクート（SCO/TZ）は中長距離LCC。第2ステージの幕開けであり、お互いにマーケットを開拓していく」。

【関空へ就航したスクートの787-9はこちら】

　7月8日、シンガポール航空（SIA/SQ）系LCCのスクートが、関西空港からバンコク（ドンムアン）経由のシンガポール線を開設した。新関西国際空港会社の安藤圭一社長は就航をこう評し、片道4時間以上の中長距離LCCに、期待を示した。

　関空では、豪州のジェットスター航空（JST/JQ）やマレーシアのエアアジアX（XAX/D7）、タイのタイ・エアアジアX（TAX/XJ）、ノックスクート・エアライン（NCT/XW）と、乗り入れる中長距離LCCが増えており、徐々に存在感を増してきている。

　一方、中長距離LCCの就航地はこれまでアジア太平洋地域だったが、今後は米国への就航が見込まれる。今年4月、エアアジアXは米国運輸省（DOT）に関西ーホノルル線の就航を申請。早ければ11月にも、週4便で開設する見通しだ。

　日本とマレーシアは、2011年2月にオープンスカイ（航空輸送の自由化）に合意。2013年からは、首都圏空港（羽田・成田）以外の空港について、以遠権が自由化された。エアアジアXの場合、現在デイリー（1日1往復、週7往復）で就航しているクアラルンプールー関西線を以遠権により延伸し、ホノルルへ乗り入れる計画だ。機材は現在と同様、エアバスA330-300型機（377席：プレミアム・フラットベッド12席、エコノミー365席）となる見込み。

　一方、羽田空港や成田空港からの就航は、発着枠などに制約があるため現時点での実現は難しい。比較的運航スケジュールの自由度が高く、関空を拠点とするピーチ・アビエーション（APJ/MM）の成功など、LCCとの親和性の高い関空ゆえに実現の見通しが高くなった路線と言える。

　エアアジア・グループのトニー・フェルナンデスCEO（最高経営責任者）は、かねてより米国への就航を熱望しており、マレーシアから関空経由で米国本土への就航も視野に入る。

　エアアジアXが関空経由で開設するクアラルンプールーホノルル線は、関空からもホノルル行きに搭乗できる見通し。中長距離LCCの拡充を、第2ステージと位置づける新関空会社。日本人に人気の高いハワイへLCCが就航すれば、利用者層が広がる第一歩になりそうだ。
5370：チバＱ：2015/07/12(日) 15:06:11: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150712-00000014-asahi-soci
成田空港に「陸上トラック」　遊び心で乗客誘導
朝日新聞デジタル 7月12日(日)7時48分配信

■フォトストーリー

　青と赤のレーン上を荷物とともに急ぐ人たち。格安航空会社（ＬＣＣ）向けに今年４月開業した成田空港第３ターミナルには延長１６５０メートルの「陸上トラック」が延びる。

　新ターミナルは隣の第２から約５００メートル離れた場所にあり、乗客を確実に誘導し、移動中退屈させないようにという遊び心も込めたという。素材は本物と同じゴム製チップを使い、足への負担を軽減。出発は青、到着は赤で区別した。

　搭乗時刻や電車の時間がせまり小走りになる人もいるが、航空会社「バニラ・エア」の地上係員で陸上短距離の経験がある佐久間彬帆（あきほ）さん（２３）は「安全のため、急いでいる時も、なるべく走らず早足でお願いします」。（写真・文　諫山卓弥）
5371：チバＱ：2015/07/12(日) 15:06:40: http://www.asahi.com/articles/ASGDV4QQVGDVUHBI00T.html?ref=yahoo
北京に二つめ、大空港着工　成田や仁川に対抗
北京＝斎藤徳彦2014年12月27日14時22分

今年１月１８日、北京の首都国際空港で搭乗手続きをする人たち＝中国新聞社提供。利用客が急増し、従来の空港の限界が指摘されている

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　北京市で二つめとなる大型の民間空港の建設が２６日、同市南部の大興区で始まった。４本の滑走路を備える中国最大級の空港として２０１９年に運用を始め、アジアの国際ハブ空港の地位をねらう。

　新空港は北京中心部の天安門から南へ約４６キロの場所につくる。総投資額は約８００億元（約１兆５４００億円）で、２５年には年間６２万便の発着と延べ７２００万人の利用を見込んでいる。将来は滑走路を７本、延べ利用客を１億人に増やす構想も報じられている。

　北京では現在、首都国際空港と軍民共用の南苑空港の２カ所が使われている。滑走路３本を持つ主力の首都国際空港は１３年に延べ８３７１万人が利用し、米アトランタ空港に次ぐ世界２位となっている。だが、国内線を中心に利用客が急増し、すでに空港の能力が限界に達していた。

　そのため中国政府は、より多くの滑走路を備える新空港に、国際便などの利用を分散させる方針だ。乗り換え客へのビザ条件を緩和するなど、国際ハブ空港としての条件を整え、日本の成田空港や韓国の仁川空港に対抗したい構えだ。（北京＝斎藤徳彦）
5372：チバＱ：2015/07/13(月) 21:39:29: http://toyokeizai.net/articles/-/76495
スカイマーク説明会で飛び出た最悪の筋書き
｢その場合､再生できないという結論になる｣
杉本りうこ：週刊東洋経済編集部記者 2015年07月10日
「その場合、スカイマークは再生できないという結論になる」――。民事再生手続き中のスカイマークが7月7日に開いた債権者向け説明会で、再生手続きが暗礁に乗り上げるという最悪のシナリオを示唆したことが、東洋経済の取材でわかった。

同社の再建をめぐっては、ANAホールディングスを資本業務スポンサーとして迎え入れる会社側提案と、ANA以外の航空会社をスポンサーに想定した最大債権者イントレピッド・アビエーション（米航空機リース会社）の提案という、2つの再生計画案が存在している。両案は8月5日の債権者集会に付議され、債権額（3089億円）と債権者数（197人）の双方で過半数の賛成を得られた計画が実行に移される。

リスケは何度もできない

一方で、両案とも否決となった場合は、2カ月以内に改めて債権者集会を開き、決議投票をやり直すことになる。ここで問題になるのが、この決議の繰り延べは何度も繰り返すことができない、という点だ。

法的に繰り延べ回数の制限はないものの、どんなに多くても2回、通常であれば1回のみ、というのが企業再生に詳しい複数の弁護士の共通見解だ。つまり、2度目の債権者集会でも両案が否決されれば、裁判所は再生手続きの廃止を決定する可能性が高いのだ。

これが、冒頭の「再生できない」という言葉が意味する具体的な内容である。説明会では、スカイマークの代理人弁護士が債権者からの質問に答える形で明らかにし、「この事態は絶対に避けたい。ぜひ（スカイマーク案が）可決される方向で票を投じてもらいたい」と訴えたという。

1回目の債権者集会すら開かれていない現時点でスカイマーク側がここまで危機感を抱くのは、「両案否決」のおそれが否定できないからだ。

債権額ベースの議決権比率はイントレピッドが約38%を占め、以下に欧州エアバス（約29%）、英ロールス・ロイス（約16%）、米CIT（約14%）と続く。欧米の大口債権者だけで96%を占める計算だ。

このうちエアバスとCITは、イントレピッド案を債権者集会に付議するよう求める意見書を東京地裁に提出した経緯がある。決議投票でも、イントレピッドと同調する公算が大きい。

一方、債権者数ベースでは、国内の関係先が圧倒的多数だ。彼らは､イントレピッドがスポンサー企業を明らかにしていないことや、「支持を求める強い働きかけをスカイマーク側から受けている」（関東のある債権者企業）ことなどから、欧米の大口債権者とは逆にスカイマーク案に賛同するとみられている。

最優先すべきは計画の早期実行

この対立構造が解消できず再生手続きが廃止されれば、どうなるのか。現実的な選択肢は、会社更生法か破産法に基づく法的整理手続きへの移行だ。このうち、会社更生は民事再生に比べて再建に長期間を要する。その場合に懸念されるのは、経営と運航に対する不安が利用者に広まり、客足が減り、財務面がさらに悪化するという事態だ。

これに対して、破産は管財人の下で事業や資産の売却が進み、比較的短期間で弁済を進められる。しかし、ほかの航空会社が運航業務を譲受する場合、スカイマークに対して割り当てられていた羽田空港の発着枠をそのまま引き継げるかどうか不透明だ。

また、事業売却の過程では運航の混乱や利用者の乗り控えが起こる懸念がある。そうなれば、事業・資産の価値も損なわれ、債権者の弁済に支障が生じる可能性もある。

結局のところ、スカイマークが支障なく運航を続け、円滑に弁済を進め、経営再建を果たすには、2つの再生計画のうち、いずれかを早期に実行に移すのが一番なのだ。

スカイマーク陣営が契約解除した航空機の活用を示すなどすれば、イントレピッドをはじめとした大口債権者からも賛同が得られるだろう。一方で、イントレピッドはスポンサー企業を明らかにし、再生の具体的な道筋を幅広い債権者に対して説明することが必要だろう。

そういった取り組みが両陣営ともできていない以上、現状ではスカイマーク再生の道筋は極めて視界不良というしかない。
5373：チバＱ：2015/07/13(月) 22:34:53: http://www.sankei.com/west/news/150710/wst1507100021-n1.html
2015.7.10 07:00

シンガポール系格安航空が日本路線を拡大へ、候補は那覇、新千歳

　【シンガポール＝中山玲子】シンガポール航空系の格安航空会社（ＬＣＣ）、スクートは９日、今後３年以内に日本路線を拡大する方針を明らかにした。那覇や新千歳といった観光都市にある国際空港への就航を目指す。スクートは従来機より燃費効率の良い新型機ボーイング７８７を導入したことで、経営の効率化が進むと見込んでおり、余裕資金を新規路線の開設に充てる考えだ。

７８７活用…関空８千円を実現

　スクートは今月８日、日本では成田に次ぐ２番目の路線となる関西国際空港－シンガポール線で週６便の運航を開始した。このうち水、金、日曜日の便がバンコク（ドンムアン）経由、火、木、土曜日便が台湾（高雄）経由で運航する。

　同社は、東京五輪が開催される２０２０（平成３２）年を節目に訪日外国人が今後も増加すると予想し、複数の空港への路線の開設を急ぐ。一部の空港とは水面下で交渉を始めている。

　８月ごろまでにスクートはＬＣＣとしては初めて、すべての機材をＢ７８７に変更する計画。航空会社の費用のうち燃料費は４、５割を占めるとされ、燃費の改善はコスト圧縮に大きく貢献する。関空に就航した便は、片道８千円からの運賃。従来機のＢ７７７より燃費が約２割改善され、「採算が見合うようになった」（同社）という。

　関空からは、同じシンガポールを拠点とするＬＣＣのジェットスター・アジア航空がシンガポール線をすでに就航。関空を拠点とするＬＣＣのピーチ・アビエーションも香港やソウルなどに国際線を展開しており、国内外のＬＣＣによる新規路線開設が相次いでいる。
5375：チバＱ：2015/07/14(火) 22:47:57: 米デルタ、スカイマーク支援検討＝米リース側再生案に参加
時事通信 7月14日(火)9時47分配信

　米航空大手デルタ航空が民事再生手続き中のスカイマークの支援を検討していることが14日、明らかになった。最大債権者の米航空リース会社イントレピッド・アビエーションの再生計画案に約2割の出資者となる方向で調整している。
　スカイマークが拠点とする羽田空港の国内線は全日本空輸や日本航空など日本の航空会社だけが運航している。羽田国内線の8％の発着枠を有するスカイマークがデルタの資本参加を受ければ、外資系企業が実質的に主導する「第三極」として全日空や日航とサービスの質を競うことになり、競争環境は大きく変化する。
　イントレピッドは15日に東京都内で債権者説明会を開き、デルタの支援などを軸とする再建案への賛同を求める方針だ。　

http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20150714-00000519-biz_san-nb
米デルタ、スカイ支援を検討　実現すれば羽田発着枠の国内勢独占が崩壊も
SankeiBiz 2015/7/14 22:00

　航空世界最大手の米デルタ航空が、民事再生手続き中のスカイマークの支援を検討していることが１４日、分かった。スカイマークの最大債権者である米リース会社「イントレピッド・アビエーション」の再生計画案に参画する方向で調整しており、出資も検討している。ＡＮＡホールディングスなどが参加するスカイマーク側の再生案に対抗する狙い。
　スカイマークの拠点である羽田空港の国内線は、全日本空輸など日本の航空会社だけが運航している。仮にデルタがスカイマークに資本参加すれば、羽田発着枠の国内勢による独占が崩れ、競争環境が大きく変化する可能性もある。ただ、政府内では、外資に対する羽田の国内線発着枠の開放に慎重な意見も根強い。
　スカイマークの民事再生をめぐっては、ＡＮＡなどを支援企業とするスカイマーク案と、ＡＮＡの参加に反対するイントレピッド案が東京地裁に提出され、８月５日の債権者集会で投票にかけられる。
　イントレピッド案は支援する航空会社を「未定」としており、海外の航空会社２社と水面下で交渉を続けていたが、これをデルタ１社に絞り込んだもようだ。デルタ側は「現時点で決まった事実は何もない」とコメントしている。
　イントレピッドは１５日に開く債権者向け説明会で、自らの再生案について「デルタの協力を受けられる見通しになった」と説明し、債権者の支持を取り付けたい考えだ。
5376：チバＱ：2015/07/15(水) 01:00:03: >>5131
ANA参加なるほうがよっぽど国益に反すると思うんだが

http://www.mbs.jp/news/jnn_2539816_zen.shtml
■ スカイマーク支援に米・デルタ航空が名乗り

　経営再建中のスカイマークをめぐって、世界最大手であるアメリカのデルタ航空が支援に名乗りをあげることがわかりました。

　スカイマークの再生計画案をめぐっては、スカイマーク側のＡＮＡホールディングスなどによる支援を盛り込んだ案と、最大の債権者であるアメリカの航空機リース会社が対抗して提出した案の２つの案が、来月５日の債権者集会にはかられます。

　関係者によりますと、航空機リース会社側の計画案の中で、アメリカのデルタ航空はスカイマークに２０％未満を出資する方針で、「デルタによる支援が実現すればＡＮＡや日本航空に対抗する“第三極”が維持される」という見方があります。

　一方で、羽田空港の国内線に外資系の航空会社が初めて就航することになる可能性もあり、「羽田枠を外資に開放するのは国益に反する」という意見も出ていて、債権者集会で、どちらの再生計画案が選ばれるのか注目されます。（14日11:01）
5377：チバＱ：2015/07/15(水) 07:49:36: http://toyokeizai.net/articles/-/77000
スカイマーク再生､デルタ参画で最終調整
最大債権者のイントレビッドが調整
ロイター 2015年07月14日
［東京／ニューヨーク 14日ロイター］ - 民事再生手続き中のスカイマーク<SKALF.PK>の再建をめぐり、同社の最大債権者で米航空リース会社のイントレピッド・アビエーション<INTR.N>が策定した再生計画案のスポンサーとして、米デルタ航空<DAL.N>が参画する方向で最終調整している。複数の関係筋が14日、明らかにした。

イントレピッドはあす15日、独自の再生計画案について債権者向け説明会を都内で開く。その際、選定中としていた航空会社による支援企業を紹介する方針で、関係筋によれば、デルタの協力が得られることを債権者に説明し、賛同を得たい考え。

具体的な支援内容は今後詰めるが、スカイマークへの出資や共同運航の実施などが想定されている。出資する場合は羽田空港の発着枠の返上が生じない議決権ベースで2割未満になる見通し。

デルタの支援が決まれば、スカイマークは外資系として初めて羽田空港発着の国内線に就航することになる。米航空大手3社のうちデルタだけが日本で国内線の運航面でのパートナーがおらず、同社がスカイマークと組めば、羽田からの乗り継ぎ利便性が高まり、ロサンゼルス便などへの需要拡大が見込める。

両社はすでに、スカイマークの国内線でデルタのマイレージが使えるなど一部で協力関係にある。6月にはデルタのエド・バスティアン社長がイントレピッドから打診を受けたことを認めていたが、デルタ広報は交渉状況に関して「コメントするのは時期尚早だ」としている。

スカイマークの再生計画案をめぐっては、同社はすでに全日本空輸を傘下に持つANAホールディングス<9202.T>の支援を軸にした案を表明。この案にイントレピッドが反発、対抗案を出した。同社はANAに代わるスポンサー候補を2社に絞り込んだとしつつも確定できていなかったため、対抗案の実現性が懸念されていた。

イントレピッドがANA案に反対する背景には、スカイマークの破綻でこうむったリース契約の損失をANAに肩代わりしてもらうはずだったものの、その交渉が不調に終わったことがある。イントレピッド側のこうした期待が、デルタ側にものしかかる可能性がある。

8月5日に開く予定の債権者集会では、スカイマークとイントレピッドの2つの再生計画案が付議される異例の展開となっている。書面による投票期限も7月24日に迫っており、両案とも支持集めが激しくなっている。

(白木真紀取材協力：Jeffrey Dastin)
5378：とはずがたり：2015/07/15(水) 08:20:35: >>5374-5376
スカイマークの根源的な意義は第３極なんだしデルタで行って欲しいっすねぇ～。
>外資に対する羽田の国内線発着枠の開放に慎重
政府は競争のなんたるかを解ってない様だしアメリカ政府から外圧掛けて貰えないかなぁ(;´Д｀)
5379：チバＱ：2015/07/15(水) 21:24:32: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150715-00000521-san-bus_all
米デルタ、スカイマーク支援に名乗り　２０％弱出資へ、弁済条件引き上げも
産経新聞 7月15日(水)10時41分配信

米デルタ、スカイマーク支援に名乗り　２０％弱出資へ、弁済条件引き上げも
会見に臨むイントレピッドのフランクリン・プレイ最高経営責任者（左）とデルタ航空・森本大日本支社長＝１５日午後、東京都中央区（川口良介撮影）（写真：産経新聞）
　民事再生手続き中のスカイマークをめぐり、最大債権者の米リース会社「イントレピッド・アビエーション」は１５日、同社が主導する再生計画案に、スポンサー候補として航空世界最大手の米デルタ航空が参画すると発表した。デルタはスカイマークに規制の範囲内である２０％未満を出資し、運航・整備のノウハウを導入する考えだ。

　イントレピッドは同日、都内で債権者向け説明会を開き、デルタの支援参画と弁済条件の引き上げを表明。自社の再生案が可決され、デルタがスポンサーに就いた場合、３０００億円超の債権のうち３００億円を取り下げ、弁済原資を少なくとも１５億円を上積みできると説明した。

　また、スカイマークが航空大手と一線を画する「第三極」の立場を維持することも強調した。イントレピッドのフランクリン・プレイ最高経営責任者（ＣＥＯ）は「われわれの再生案がすべての利害関係者にとって最善の方法だ」と自社案への支持を訴えた。

　説明会後の記者会見で、デルタの森本大・日本支社長は「スカイマークとの提携は非常に大きなシナジー（相乗効果）がある」と述べた。その一方で「今回の提携は中長期的なもの」とし、コードシェア（共同運航）などは将来的な課題と位置づけた。

　スカイマークの再生をめぐっては、イントレピッド案とＡＮＡなどを支援企業とするスカイマーク案の２案が８月５日の債権者集会で投票にかけられるが、世界最大の航空会社の参画は債権者の判断にも大きな影響を与えそうだ。
5380：荷主研究者：2015/07/15(水) 21:42:17: http://kumanichi.com/news/local/main/20150629005.xhtml
2015年06月29日　熊本日日新聞
熊本空港旅客増、３１０万人に　２０１４年度

　県は２９日、２０１４年度の熊本空港旅客数が前年度比１・７％増の３１０万６８００人だったことを明らかにした。格安航空会社（ＬＣＣ）の就航や、国際線チャーター便の便数増加で、国内線、国際線とも前年を上回り、リーマン・ショックで旅客数が激減した０８年度以前の水準まで回復した。

　国内線の旅客数は１・５％増の３０５万５１００人、最も多い東京線（成田線含む）の旅客数は１・２％減の２１１万３５００人だった。４月にスカイマークが撤退したものの、１０月からジェットスター・ジャパンが成田線の運航を始めたことなどから微減にとどまった。

　同社の就航などで、国内線６路線３６便が８路線４２便に拡大。旅客数も大阪線が８・２％増、名古屋線が１１・５％増となり、全体の増加を後押しした。

　国際線の旅客数は１３・０％増の５万１７００人。１９７９年の開設以来最高を記録した。台湾・高雄線チャーター便が１１５便から１９７便に増えたことが主な要因。

　１５年度は１０月末からの高雄線の定期便化を受け、観光だけでなくビジネス利用の取り込みを図る。（亀井悠吾）
5381：チバＱ：2015/07/15(水) 22:26:02: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/economics/75365.html
北陸新幹線で航空事情が様変わり　小松空港はまるで福井の玄関
（2015年7月14日午前7時30分）
　小松は今や福井の空港？―。３月の北陸新幹線の金沢開業から４カ月近くたち、北陸の航空事情が大きく様変わりしている。小松と東京を結ぶドル箱路線「羽田便」の利用者が新幹線に奪われ、最大で前年同月比４割減。回復の見通しは厳しい。このため航空会社や空港関係者は、新幹線が通っていない福井県内の利用客が「路線の命運を握る」とみる。福井県が「小松は福井の空港というくらいの思い」（西川一誠福井県知事）と位置付けていることもあり、福井方面の利用客を掘り起こそうと必死だ。

■到着口、すぐそこに恐竜

　「僕の頭の中では日本海の海の幸が浮かんでいたんですが、恐竜とは…。ちょっとイメージが違ったな」―。小松空港の国内線到着ゲートの真っ正面。大口を開ける動く恐竜を見て、羽田からの出張客はびっくりの表情だ。恐竜は記念撮影用のパネルで高さ２・３メートル幅２メートル、「恐竜王国」の大文字で福井をアピール。センサーで人の動きに合わせて動く「フクイラプトル」の精巧さに、思わずスマホを向ける客も多い。

　福井県の要請を受け、昨年１１月に設置された動く恐竜は、当初はロビーの隅にあったが、県からの「ここでは、目立たない」との強い要望で、６月から到着ゲートの“１等地”に動かされた。

　同じフロアのイベントコーナーでは、県が６月に県立恐竜博物館の恐竜グッズや、若狭の食をＰＲするフェアを２週続けて開催。さらにターミナルビル２階には、近く県のアンテナショップがオープン予定で、小松空港の福井化がどんどん進む。

　空港を運営する北陸エアターミナルビルの澤守慶輔総務課長は「空港の駐車場は明らかに福井ナンバーが多い。国際線も含め、福井の利用客をどう増やすかが先行きを握る」と福井頼みを強調する。

■客が戻って来ない

　「開業後しばらくは、ともかく、数カ月後には（お客が）戻ってくるとの期待はあったが、甘かった」。全日本空輸、日本航空の両社は羽田便が予想以上の苦戦という受け止め方だ。羽田便は、両社とも春から機材を小型化するなどして６往復をなんとか確保。航空運賃も「特割」「特便割引」など割引キャンペーンを展開し、新幹線並みをアピールしている。

　ただ羽田便の利用者数をまとめている石川県空港企画課によると、新幹線開業の３月１４日から６月末までは、３３万６３４１人で、前年同時期の５１万４２４３人に対し３４・６％も減った。減り幅は３月こそ２７％だが、４月３８％、５月３６％、６月３４％台と推移。特に平日のビジネス客の減少が目立つ。「ツアー客よりビジネス客の方が収益性が高い。それだけに痛い。金沢方面からのビジネス客はよほどでないと、小松まで来ない」（日航北陸支店）と回復は簡単ではないとみる。

■営業マンは福井詣で

　日航北陸支店では、３月以降、伊東芳隆支店長（５０）はじめ営業４人が連日、福井詣で状態。東京や首都圏に事務所を持つ会社、首都圏との強い取引を持つ会社などをピックアップ、「小松利用」を売り込む。「これほどの福井への営業強化はかつてなかった」（伊東支店長）という。

　一方、全日空も今春に着任した石井祐司支店長（５１）をはじめ４人が県内に出向く。旅行代理店を重点的に回り、接客時に割引運賃を説明してもらう「解説フリップ」を配布している。「福井の人は、東京へ行くなら、まず新幹線と考えるよう。ただ新たな需要開拓なら、福井は大事なターゲット。羽田からの乗り継ぎの便利さなど、空の便の優位性も説いていきたい」（石井支店長）と当面は地道な営業に力を入れる構えだ。
5382：チバＱ：2015/07/15(水) 23:58:19: http://mainichi.jp/select/news/20150716k0000m020092000c.html
スカイマーク再生：デルタが支援表明…ＡＮＡに対抗鮮明に
毎日新聞　2015年07月15日　21時40分（最終更新　07月15日　23時32分）
米大手デルタ航空は１５日、民事再生手続き中のスカイマーク支援を目指すと正式に表明した。最大債権者の米リース会社、イントレピッド・アビエーションが主導する再生計画案に参画する。イントレピッドは自身の債権を一部取り下げることで、他の債権者への返済額を増やすことも提案。８月の債権者集会に向け、スカイマークが提出したＡＮＡホールディングス（ＨＤ）の支援を柱とする再生計画案への対抗姿勢を鮮明にした。【山口知、宮島寛】

　「独立した『第三極』を維持することは、スカイマークにも当社にも有用だ」。東京都内で１５日に記者会見したデルタの森本大（まさる）・日本支社長は、ＡＮＡと日本航空が圧倒的なシェアを占める日本市場でスカイマークを支援する意義を強調した。

　イントレピッドが明らかにした再建案は、デルタが航空法の外資規制（最大３分の１未満）に違反しない範囲で出資。デルタの予約システムの提供や、マイレージの導入支援なども行う。米国の３大航空会社のうち、デルタだけが日本の航空会社と提携しておらず、森本氏は「日本にぜひ提携航空会社が欲しい」と述べた。デルタの国際便は成田空港発着がほとんどだが、将来的に羽田発着便が増えれば、提携先の国内線からの乗り継ぎ客を取り込めるからだ。

　記者会見に同席したイントレピッドのフランクリン・プレイ社長兼最高経営責任者（ＣＥＯ）は「デルタは最善のスポンサー」と述べた。債権者の賛同を得るための切り札として、イントレピッドが届け出ている債権約１２００億円のうち、３００億円を取り下げると表明。うち１５億円が他の債権者への返済に回ると表明した。

　イントレピッドは当初、ＡＮＡによる支援に賛同していた。方針を転換したのは、スカイマークにキャンセルされたリース機をＡＮＡが引き受ける合意書を結んだにもかかわらず、ＡＮＡがリースを取りやめたためだ。プレイ氏は１５日午前、非公開で開いた債権者説明会で「ＡＮＡが支援する案では大口債権者の支持を得られず、スカイマークが清算される恐れがある」と債権者に支持を訴えた。

　８月５日に開かれる債権者集会では、イントレピッド案と、ＡＮＡ支援を柱とするスカイマーク案の両方が諮られる。可決には債権総額、債権者数の両方で過半数を得ることが必要だ。イントレピッド案は３８％の債権を持つイントレピッドに加え、エアバスなどの大口債権者が賛成すれば、債権額で過半数を得られる可能性が高い。ただし、債権者数は約２００社に上り、ＡＮＡとも取引のある少額債権者も多いとみられる。ＡＮＡ首脳は１５日、「返済額で下回っても、事業の継続性などの観点からこちらの案が選ばれる」との認識を示した。
5384：チバＱ：2015/07/16(木) 07:55:37: http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2015071602000129.html
スカイ支援日米陣営の争奪戦に　最大債権者はデルタ選定

2015年7月16日朝刊

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　民事再生手続き中のスカイマークをめぐり、最大債権者である米航空リース会社「イントレピッド・アビエーション」は十五日、独自の再生計画案で航空会社の支援企業候補として米デルタ航空を選定したと発表した。スカイマークはＡＮＡホールディングスの支援を柱とする別の計画案を提出しており、日米陣営による争奪戦の展開になる。両案が投票に付される債権者集会の行方は不透明感が強まった。
　債権者集会で計画案が可決されるには債権総額（約三千八十九億円）の二分の一以上の同意と、債権者数の過半の同意という両方の要件を満たす必要がある。債権額では議決権ベースで約３８％を持つイントレピッド側、債権者数では大半が日本企業のためＡＮＡが属するスカイマーク側がそれぞれ有利とみられている。
　イントレピッドは十五日、東京都内で債権者向けの説明会を開催。その後に同社の首脳が記者会見し、千百五十億円強と届け出ている債権のうち三百億円を条件付きながら取り下げる方針を明らかにした。
　他の債権者の弁済率は高まることになり、債権総額の約２９％を抱える欧州航空機大手エアバスや、約１６％の英航空エンジン大手ロールスロイスなどがイントレピッド案に同意する可能性が高まりそうだ。
　デルタはスカイマークに規制の範囲内で出資すると表明した。羽田空港に発着枠を持つ航空会社に他の航空会社が出資する場合、比率を二割未満に制限するルールがある。会見に同席したデルタ日本支社長の森本大氏は「大きな相乗効果がある」と意欲を示した。
5385：チバＱ：2015/07/16(木) 07:56:15: http://www.sankeibiz.jp/business/news/150716/bsd1507160500008-n1.htm
日米大手２社“スカイマーク争奪戦”　日本市場参入へ「渡りに船」 (1/3ページ)
2015.7.16 06:41
　スカイマーク支援に米デルタ航空が名乗りを上げたのは、アジアの主要拠点である日本市場に足がかりを作り、競争が激化する世界の航空市場を勝ち抜こうとする思惑がある。一方でスカイマーク側の再生案に参画するＡＮＡホールディングス（ＨＤ）も、スカイマークが持つ羽田空港国内線の発着枠を外資に譲る気はない。８月の債権者集会は、日米の航空大手２社による事実上の“スカイマーク争奪戦”となりそうだ。

　「可能であれば、常に日本においても提携会社を模索している」

　１５日の記者会見でデルタの森本大・日本支社長が打ち明けたように、デルタにとって日本市場への本格参入は“悲願”だ。２００９年には当時経営不振にあった日本航空との提携を模索したが成就せず、今春に活発化したスカイマークのスポンサー選定でも強い関心を寄せてきた。

　デルタの狙いは明白だ。スカイマークは“ドル箱”の羽田発着路線を中心に国内にネットワークを張りめぐらせる。日米間を中心に国際線を運航するデルタと組むことで、両社の路線網の拡大につながり、「ウインウインの関係を築ける」（森本氏）からだ。

　また、デルタが所属する国際航空連合「スカイチーム」は日本国内に提携会社がない。全日本空輸が入る「スターアライアンス」には米ユナイテッド航空が、日本航空が入る「ワンワールド」には米アメリカン航空がそれぞれ加盟。独自の戦いを強いられるデルタは、他の米航空大手と比べて日本戦略で後れを取ってきた。今回のスカイマーク支援は“渡りに船”だった。

　だが、デルタの日本参入には課題も多い。デルタの日本路線は成田空港の発着路線が半数以上を占める。将来的には共同運航（コードシェア）なども検討する考えだが、羽田拠点のスカイマークとは「即効性のある効果は望めない」（業界関係者）との声もある。

　また、政府内には羽田発着枠を外資に開放することに慎重な意見も根強いほか、デルタは国際線とは異なる運航ノウハウや整備拠点の拡充なども新たに求められることになる。

　ＡＮＡ支援案かデルタ支援案か。その行方は８月５日の債権者集会の投票に委ねられるが、可決には（１）債権者のうち投票した過半数の賛成（２）債権総額の２分の１以上の賛成－の２つの要件を満たす必要がある。

　債権額ではイントレピッド案が有利。大口債権者の欧州エアバス、英ロールス・ロイス、米ＣＩＴのうち１社でもイントレピッド側につけば過半数に達する。一方、債権者数ではＡＮＡと取引のある国内の企業が多く、こちらはＡＮＡ支援案に分がある。

　債権者集会で双方とも２つの要件を満たさなければ「両案否決」となり、２カ月以内に再度集会が開催される。集会まであと２０日。債権者の判断の行方はいまだ見えてこない。（田端素央、大島直之）
5388：チバＱ：2015/07/17(金) 22:51:09: http://mainichi.jp/select/news/20150718k0000m030056000c.html
ウクライナ：マレーシア機撃墜１年　残骸の地に草は生えず
毎日新聞　2015年07月17日　20時07分（最終更新　07月17日　22時24分）
【グラボボ（ウクライナ東部）杉尾直哉】ウクライナ東部でマレーシア航空機が撃墜され、乗客乗員２９８人全員が犠牲となった事件から１７日で１年となった。現場となったドネツク州グラボボ村には、今も焦げ付いた金属片やボルトなどの残骸が散らばっている。周辺では親ロシア派武装勢力とウクライナ政府軍の戦闘が続き、砲撃音が遠くに聞こえる。紛争の終わりが見えぬ中、地元住民ら約５００人が追悼式を行った。

　住民たちは犠牲者を弔う小さな石碑を設置し、花を手向けた。現場は親露派支配地域にあり、追悼式に遺族の姿はなかった。親露派指導者で「ドネツク人民共和国」の首長を名乗るザハルチェンコ氏は追悼式で「この悲劇はウクライナ政府が引き起こした」と述べ、親露派が撃墜したとの見方を改めて否定した。

　現場はヒマワリやジャガイモの畑や雑草地がどこまでも広がる農村地帯。その中に黒土がむき出しの部分がある。エンジンなど機体の一部が落下した場所だ。慰霊碑を設置するため、仲間と土を掘り返していた地元の男性は「ジェット燃料が広がったからなのか、不思議と今でも草花や雑草が生い茂らない」と話した。

　当時、戸外を散歩していた１人暮らしの女性、ナデージダ・レイパシさん（７７）は、大きな爆発音を聞いて地面にへなへなと座り込んだ。「見上げると、巨大な物体が空中で分解し、頭の上に降ってくるかのようだった」という。自宅から約１５０メートルの場所にエンジンが落ちて炎上し、一帯は黒い煙に包まれた。自身は無事だったが、それ以来、体調を崩しているという。

　グラボボ村長のウラジーミル・ベレジノイさん（６０）は「信じられない悲劇だった。あれ以来、村人たちは互いに優しくなり、なんでも助け合うようになった気がする」と話した。

　◇マレーシア機撃墜事件

　アムステルダム発クアラルンプール行きのマレーシア航空機（ＭＨ１７便、ボーイング７７７）が２０１４年７月１７日午後４時２０分（現地時間）ごろ、高度約１万メートルを飛行中に撃墜され、乗客乗員２９８人全員が死亡した。乗客の３分の２がオランダ人で、ほかにマレーシア人やオーストラリア人、インドネシア人、英国人らが搭乗していた。
5389：チバＱ：2015/07/17(金) 22:54:45: http://www.sankei.com/world/news/150717/wor1507170035-n1.html
2015.7.17 17:26
【マレーシア機撃墜】
発生から１年　実態解明に向け強まるロシアへの国際圧力

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（1/2ページ）
　【シンガポール＝吉村英輝、モスクワ＝黒川信雄】ウクライナ東部で起きたマレーシア航空機の撃墜事件は、１７日で発生から１年となる。事件の責任者を裁く国際犯罪法廷の設置を求める動きが出たり、墜落原因に関する最終報告案が作成されたりしたが、事件との関わりが指摘されてきたロシアは強く反発している。国際社会の圧力が強まる中、そのかたくなな姿勢がロシアの孤立を浮き彫りにしている。

　「正義を守るための最良の方法だ」

　マレーシア外務省は１４日、５カ国が共同で国連安全保障理事会に対し、国際犯罪法廷の設置を要請したと発表した。５カ国は、犠牲者を出した国のうちオランダ、マレーシア、ベルギー、オーストラリアの４カ国とウクライナで、各国は独自の「合同捜査チーム」も発足させ、連携して捜査を進めてきた。

　これに対しロシアは、「大げさな政治ショーになる」（チュルキン露国連大使）などと拒絶した。ロシアは事件への関与が疑われるウクライナ東部の親ロシア派武装勢力の後ろ盾であり、法廷で「有罪となることが確実」（露軍事評論家のゴリツ氏）だと認識しているとの指摘もある。また、安保理で拒否権を行使する事態になれば、ロシアは事件の解明を拒んでいるとの印象を国際社会に与えかねない。

　ロシアはマレーシア機の墜落原因をめぐる別の国際調査に対しても反発を強めている。調査はオランダ当局が主導し、ロシアも参加していた。しかしインタファクス通信によると、調査参加国に配布された最終報告案に対し、ロシアは「（原因への）回答より疑問が多く残る」と酷評した。内容は明らかではないが、ロシア側に不利な内容が含まれている可能性が高い。

　ロシアでは６月上旬、撃墜に使われたと疑われる地対空ミサイルの製造メーカーが会見し、「ロシア軍は（この）ミサイルを保有していない」と主張。その翌日には、「ウクライナ空軍機が撃墜した」と実名で証言する人物が現れたとロシア当局が発表するなど、関与を打ち消す情報が繰り返し流れている。

　一方で、露の独立系新聞「ノーバヤ・ガゼータ」は１３日、現場周辺住民への取材から、ミサイルが親露派の支配地域から発射されたと結論付けるなど、事件と親露派を結びつける見方は国内からも出ている。
5390：チバＱ：2015/07/17(金) 22:57:04: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150717-00000090-mai-bus_all
＜関西空港＞上半期旅客　過去最多の１０９６万人
毎日新聞 7月17日(金)20時28分配信

　新関西国際空港会社は１７日、今年上期（１～６月）の航空旅客数が半期ベースで過去最多の１０９６万人（前年同期比１９％増）になったと発表した。中国人を中心に訪日外国人が急増しているためで、同社は年間旅客数も２３２０万人を見込んでおり、これまで最多だった２０８５万人（００年）を大幅に更新するとの見通しを示した。

　新関空会社によると、国際線の外国人旅客数は過去最多の４５８万人（同５８％増）と大幅に伸びた。年間でも開港以来初の１０００万人台に乗る勢いとなっている。

　また、関空国際線を利用した今年１～４月の外国人出入国者数は前年同期比５３％増で、関空以外を利用した外国人出入国者数の伸び率（同３６％増）を大きく上回った。新関空会社は、「関空は２４時間運用で格安航空会社（ＬＣＣ）などの増便余地が大きいことや、訪日客の間で関西の人気が高いため」とみている。

　また、貨物便を含めた総離着陸回数は半期ベースで過去最多の７万６８１６回（同１２％増）となり、年間トータルも過去最多の約１５万９０００回となる見通しだ。【吉永康朗】
5391：チバＱ：2015/07/18(土) 08:24:04: http://www.sankeibiz.jp/macro/news/150718/mca1507180650001-n1.htm
「仙台」民営化延期…空港の運営権売却、難題続々　「投資回収は不可能」 (1/3ページ)
2015.7.18 06:50
　国土交通省は１７日、仙台空港の運営権売却・民営化について、当初予定の来年３月下旬から６月末に延期すると発表した。国から運営を委託する民間企業への業務引き継ぎ期間を確保するためという。空港の運営権売却をめぐっては、関西国際空港と大阪（伊丹）空港も条件面の厳しさから３カ月程度スケジュールが後ずれしている。成長戦略の目玉の一つだったインフラの運営権売却に向けて、乗り越えるべきハードルは低くない。

　「応募企業には空港運営の経験がない。安全に直結する部分もあり、万全を期したいという声が企業サイドからあった」。国交省航空局は今回のスケジュール変更について、このように説明する。

　国や自治体に所有権を残したまま、空港や上下水道などインフラの運営権を民間に売却・民営化する「コンセッション」は、経済成長と財政健全化の“一挙両得”を狙う手法だ。民間が空港ビルの収入などを原資に着陸料を値下げし、路線拡大などを見込む。

　その「第１号」となる仙台空港は早くから注目を集めてきた。空港ビルなど第三セクター２社の全株式（５７億円）を引き受けることが応募条件で、昨夏から公募手続きを開始。三菱地所＝ＡＮＡホールディングス連合、三菱商事＝楽天連合、東急グループ＝豪投資銀行のマッコーリー連合、イオン＝熊谷組連合の４グループが応募し、いずれも１次審査を通過した。

　だが、２次審査の書類提出期限は２カ月程度遅れ、今月２７日にずれ込んだ。４グループとの意見交換に時間を要したためで、優先交渉権者の決定も８月から９月にずれ込む。結局、国から民間への引き継ぎ期間の確保もあり、滑走路の維持・管理や着陸料の収受といった事業の完全移管は３カ月遅れとなる見通しだ。

　また、国交省は空港に関する専門的なノウハウを伝授するため、職員を民営化後の運営会社に派遣する方針だが、根拠法の「民間資金活用による社会資本整備（ＰＦＩ）法」の改正案は安全保障関連法案の審議の影響で成立の見通しが立っていない。「制度がないと派遣は不可能」（国交省）で、さらにスケジュールが狂う可能性もある。

　「あれではさすがに投資回収は不可能だ」

　入札参加を検討した大手企業首脳もこう嘆くほどの厳しい条件がネックとなったのが、新関西国際空港会社による関空・伊丹の運営権売却だ。

　多くの民間企業にとって、２兆２０００億円の最低落札額と４０年以上の長期の運営期間への懸念はぬぐえず、１次入札の締め切りは当初から３カ月延長。運営移管時期も当初より３カ月遅れ、２０１６年３月末にずれ込んでいる。

　結局、１次入札ではオリックスと仏空港運営大手のバンシ・エアポートの企業連合のみが審査を通過。リスク軽減のため、オリックス連合は９月の２次入札に向けて新たな出資者を募り、新関空会社と運営条件の交渉を進めるが、こちらも予断を許さない状況が続きそうだ。
5392：チバＱ：2015/07/18(土) 08:24:39: http://www.sankeibiz.jp/macro/news/150718/mca1507180500015-n1.htm
羽田発着枠でデルタ航空を牽制　国交相「国際線転用認めず」
2015.7.18 05:00
　太田昭宏国土交通相は１７日の記者会見で、民事再生手続き中のスカイマークの支援に米デルタ航空が名乗りを上げたことに関連し、羽田空港の発着枠について「国内線を国際線に転用するのは認められない」と正式に表明した。デルタが、スカイマークの持つ国内線発着枠を国際線へ転用する可能性について、記者からの質問に答えた。

　太田国交相は羽田の運用について「国内線は基幹空港という機能を持ち、国際線は高需要・ビジネス路線を中心に活用するという位置づけになっている」とした。その上で「国内線と国際線の発着枠を区分する」とこれまでの厳格な運用ルールを守る方針を示した。民事再生手続き中のスカイマークをめぐっては、最大債権者の米リース会社「イントレピッド・アビエーション」がデルタをスポンサー候補とする再生計画案を示しており、これを牽制（けんせい）した形となる。
5393：名無しさん：2015/07/18(土) 13:41:30: http://www.aviationwire.jp/archives/65228

　スカイネットアジア航空（ソラシドエア、SNJ/6J）と宮崎交通は7月17日、国際チャーター便を運航すると発表した。10月に宮崎－高雄線を2往復運航する。SNJが国際チャーター便を運航するのは初めて。

　ボーイング737-800型機（174席）で運航する。販売座席数は1便あたり150席。4便合計で600席を用意する。10月17日と20日に、それぞれ1往復を運航する。スケジュールは運航日により異なる。10月17日の場合、宮崎を午前8時50分に出発し、高雄に午前10時20分に到着する。折り返し便は高雄を午前11時30分に出発、宮崎着は午後2時40分。便名は未定。

　3泊4日のツアーに組み込んで提供する。ツアーは宮崎交通が7月21日から販売を開始する。宮崎からの利用客は、高雄に76時間15分滞在する。高雄からの利用客の宮崎滞在時間は69時間15分。

　SNJでは、収益性や機材繰りなど、今回の高雄便の結果を踏まえて、国際チャーター便を継続するかを判断するとしている。同社の髙橋洋社長は2014年10月と今年3月、国際チャーター便について言及。「2015年度中にチャーター便を飛ばしたい。国内線が充実してきたので九州にこだわらず、九州・沖縄とアジアをつなぐ可能性が将来出てくる」とし、近距離アジアへのチャーター便から始める意向を示していた。

　同路線のチャーター便は、直近では2010年7月、台湾のマンダリン航空（華信航空、MDA/AE）が運航している。

10月17日　宮崎（08:50）→高雄（10:20）　高雄（11:30）→宮崎（14:40）
10月20日　宮崎（11:55）→高雄（13:25）　高雄（14:35）→宮崎（17:45）
＊いずれも便名は未定
5394：チバＱ：2015/07/20(月) 18:47:44: http://www.afpbb.com/articles/-/3054913
「スペインの幽霊空港 130万円で買います」中国の投資家ら
2015年07月19日 10:37　発信地：マドリード/スペイン
【7月19日 AFP】運用停止中のスペイン・シウダーレアル中央空港（Ciudad Real Central Airport）を中国製品の輸入拠点として利用しようと、アジアと英国の投資家グループが同空港の買収を検討している。だがスペインの商事裁判所は、唯一買収に名乗りを上げた同グループの提示額が低すぎるとして難色を示している。

投資家グループ「Tzaneen International」はマドリード（Madrid）の南約200キロに位置する同空港を買収するため、英国のほか中国などアジア諸国の投資家たちによりスペインで設立された。

同グループは買収費用として1万ユーロ（約130万円）を提示したと明かすとともに、同空港を中国からの輸入品の物流拠点に生まれ変わらせるため、最大1億ユーロ（約130億円）を投資する用意があるとしている。

一方、シウダーレアルの商事裁判所は、推定で約10億ユーロ（約1300億円）の建設費が投じられた同空港の最低落札額を4000万ユーロ（約54億円）に設定していた。

シウダーレアル中央空港は、スペインに複数存在する、いわゆる「ゴースト（幽霊）空港」の一つで、2008年にはじけて同国を経済危機に陥れた建設バブル期に誕生した。

2008年に運用を開始した際、空港会社はマドリードを訪れる外国人を目当てにした格安航空会社を呼び込む計画だったが、マドリードの主要空港であるバラハス（Barajas）国際空港が拡張され、増加した需要を全て吸収してしまったことでもくろみが外れ、3億ユーロ（約400億円）の負債を抱えて倒産。2011年以降、空港の運用は停止されたままとなっている。

AFPの取材に対して商事裁判所の広報官は、投資グループ側の提示額は最低落札額の70％に満たないものだったため、判事はより高額を提示する入札者が現れることを期待して競売期間の延長を命じた、と語った。最終的な決定は9月中旬に下される見込みとなっている。

同じく「ゴースト空港」として知られる、バレンシア（Valencia）近郊にあるカステリョン（Castellon）の空港は、アイルランドの格安航空会社（LCC）ライアンエア（Ryanair）が9月に就航し、運用を再開する予定。(c)AFP
5395：チバＱ：2015/07/20(月) 18:51:48: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/sapporo/1-0153580.html
今年のＦＤＡチャーター便　丘珠の利便性乗客喜ぶ　道外４路線運航開始
07/06 08:53
　航空会社フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡市）は４日、小型ジェット機で丘珠空港（札幌市東区）と道外空港を結ぶ、今年のチャーター便運航を始めた。昨年に続く県営名古屋と、初運航の北九州、神戸、静岡の計４路線を、８月１７日までに１４往復する。

　４日朝、静岡からほぼ満席の７２人を乗せた第１便が丘珠に到着。乗客は歓迎の横断幕を掲げた空港職員に迎えられた。静岡市の会社員菅野恵美さん（３３）は「こんなに便利な街中に降りるなんて」と驚いていた。

　４路線のうち北九州と神戸は、道内客を対象としたＦＤＡ初の丘珠発着便。同日の北九州便に搭乗した札幌市北区の会社員大場圭介さん（３８）は「九州に行きやすくなる。ぜひ定期便にしてほしい」と話した。

　運航開始を前に、関係者約３０人が出席し出発式も行われた。テープカットの後、札幌市の秋元克広市長は取材に対し「人と経済の交流を進める懸け橋になってほしい」と期待を述べた。

　チャーター便はツアー客が搭乗する。同社は昨年６～９月に名古屋―丘珠間を１３往復し、搭乗率９２％と好調だったため、路線と便数を拡大した。ただ、空港周辺などには騒音悪化を懸念する声もある。（中秋良太）
5396：名無しさん：2015/07/20(月) 23:29:20: >>5394
200キロって、東京からだといわきとか越後湯沢あたりだと
LCCでも厳しいわな

遠いことで有名なフランクフルト･ハーン空港でも100キロなのに
5397：チバQ：2015/07/20(月) 23:30:22: >>5396
自分です
5398：チバＱ：2015/07/21(火) 20:37:35: http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20150721-00075587-toyo-bus_all
エアアジアが中部で国内線に再参入する意味
東洋経済オンライン 7月21日(火)11時30分配信

エアアジアが中部で国内線に再参入する意味
来年春にセントレアを拠点として就航することがわかったエアアジアの機体（撮影：尾形文繁）
　“屈辱の撤退”から2年――。マレーシアを本拠とする東南アジア最大級のLCC(格安航空会社)、エアアジアが日本の国内線に再参入する態勢を整えた。

【図解】エアアジアはセントレアからどこへ飛ばすのか

楽天やノエビアホールディングス、アルペンなど異色のパートナーを得て、昨年夏に始動した新生「エアアジア・ジャパン」。同社が中部国際空港(愛称「セントレア」、愛知県常滑市)を拠点空港として、2016年春に国内・国際線を同時に就航させる見通しとなったことが、東洋経済の取材で明らかになった。■　「航空運送事業許可申請」の最終調整に

　2013年夏にANAホールディングスとの合弁解消に伴い、日本国内から一時撤退していたエアアジア。新会社の発足当初は2015年中の就航を目標としていたが、関係各所との調整に時間を要したため、少し遅れてのテイクオフとなる。再参入に当たってはいくつかの拠点候補が検討されたようだが、最終的には名古屋市中心部から電車で約40分の場所にあるセントレアに決めた。

　新生エアアジア・ジャパンは、本邦航空会社としての運航が認められるための必要な公的手続きである「航空運送事業許可申請」の最終調整に入っている。早ければ7月21日にも国土交通省航空局に申請するもようで、後は国交省の認可が下りるのを待つだけとなる。

　国交省の受理・承認を前提として、セントレアで2016年夏ダイヤが始まる来年3月末から4月頭に、国内・国際線の両方を就航する計画を進めている。日本国内に拠点を置くLCCとしては、5社目の就航となる。このタイミングに合わせて、今年2月に運休したエアアジアグループの中長距離線ブランド「エアアジアX」の名古屋(セントレア)―クアラルンプール(マレーシア)線の復活も計画しているようだ。

　エアアジア・ジャパンの本社登記地は現在、東京都港区になっているが、自治体の協力をはじめ地元との円滑な関係を築く狙いで、2016年春の就航までにセントレアのある愛知県常滑市に移す案が有力だ。

　セントレアからの新たな就航地については複数検討されているもよう。国内線は福岡、新千歳(札幌)、国際線は仁川(ソウル)、台北(台湾)が有力候補とみられる。

　各候補地とセントレアを結ぶ路線は利用客が多く見込まれ、旧エアアジア・ジャパン(現バニラエア)が飛ばしていた実績やノウハウも生かせそうだ。各路線を運航している大手航空会社の3分の1から半額以下の低価格運賃で、勝負を仕掛ける。

　既存の日系LCCは、まず国内線で実績を積み、その後に国際線へとネットワークを広げてきた。エアアジア・ジャパンはこれとは一線を画し、国内線と国際線を同時に就航させる戦略を採る。

　具体的には、運休中のエアアジアX・名古屋-クアラルンプール線を復活させることで、東南アジアを中心とした訪日外国人客を中京圏に運ぶ。そのうえで、日本国内、あるいは韓国、台湾などの主要都市へ乗り継いでもらう。国際線の運航はエアアジアグループの豊富なノウハウが生かせる、という狙いがある。

　機材はエアバス製の小型機「A320」をリースで調達することになりそうだ。座席数は旧エアアジア・ジャパンと同じ180席程度とみられる。当初は2～4機程度で運航を始め、就航地の拡充とともに機材も増やしていく。

　従業員は本社間接部門のほか、運航・客室乗務員の指導層を中心に、すでに100人程度が雇用されている。今後は、現場で働く人員の本格的な採用に入り、就航時には200～250人程度まで拡充するもようだ。

　現在、国内のLCCはANAホールディングス系のピーチ・アビエーション、バニラエアのほか、日本航空(JAL)が出資するジェットスター・ジャパン、中国の春秋航空グループが出資する春秋航空日本の4社が運航している。セントレアを拠点とするのはエアアジア・ジャパンが初めてとなる。
5399：チバＱ：2015/07/21(火) 20:37:51: ■　なぜセントレアを選んだのか

　セントレアを選んだポイントは大きく4つ考えられる。

　まず、名古屋は東京、大阪に次ぐ国内3大都市圏の1つであり、中部圏はトヨタグループをはじめとした日本の代表的な企業が集積する一大経済圏ということだ。東南アジア系の外国人労働者も多い。

　2つ目は、競合関係だ。旧エアアジア・ジャパン時代に拠点としていた成田国際空港は2012年以降、ジェットスター・ジャパン、バニラエア、春秋航空日本が拠点化。同じく2012年から関西国際空港を最大の拠点として足場を固めたピーチも、成田の発着路線を広げている。成田、関空に今さら出て行っても勝ち目は薄い。

　昨年7月の新会社発足発表会見で小田切義憲社長が候補に挙げていた羽田空港は、昼間帯(7～22時)の発着枠が満杯。将来的には、都心上空の飛行解禁に伴う発着枠の拡大はありうるものの、現時点で昼間帯の羽田に入り込む余地はない。

　これらの事情から、3大都市圏のうち、残された名古屋に拠点を置く案が現実的な選択になったのだろう。

　3つ目は、セントレアのある中京圏には急増する訪日外国人旅行客を招き入れる余地があるということだ。現状では、外国人旅行客は東京、大阪を目指して来日するケースが大半。この2大都市圏では、宿泊施設や観光バスなどのキャパシティに余裕がなくなっている。

　実は今、中京圏では国交省中部運輸局の旗振りによる「昇龍道プロジェクト」という観光活性化策が進んでいる。セントレアを拠点とすれば、飛騨高山や名古屋城、伊勢神宮などといった観光資源を生かして外国人旅行客を呼び込もうとする国や地元自治体の協力が得られる。折しも2016年5月下旬の「伊勢志摩サミット」の開催が決まったばかり。世界的な注目が集まることは追い風となりそうだ。

　4つ目は、今年2月に開港10周年を迎えたセントレアの低迷だ。2005年度こそ愛知万博の開催にも助けられ、1235万人の利用者を記録したが、2009年度以降は1000万人を割り込んだまま。この状況を打開する起爆剤が必要だったセントレアにとって、エアアジア・ジャパンの就航は渡りに船。つまり、さまざまな協力を得やすいというわけだ。

■　うごめく"第3極"の思惑

　今年1月のスカイマーク破綻以後、日本の航空業界はANA、JALの2陣営に対抗できる“第3極”を事実上、失っている。スカイマーク支援には米デルタ航空が名乗りを挙げているものの、ANAとの争奪戦、またその後の再建の行方は予断を許さない。国交省航空局の一部には、エアアジアの再参入によって競争原理を今まで以上に働かせたいという期待もあるようだ。

　ただし、道のりは平坦ではない。エアアジアは昨年末、インドネシアで墜落事故を起こしており、それに対してのネガティブなイメージはつきまとう。また、旧エアアジア・ジャパン時代には定期検査の一部を実施しなかったことで、国交省から厳重注意を受けるようなヒューマンエラーがあった。

　安全性や定時性をしっかりと確保して、信頼を勝ち得ていかなければ、いくら運賃が安くても搭乗率は確保できない。「LCCだから安かろう悪かろう」ではなく、日本人が納得するサービス水準を確立できるか。捲土重来の可否は、その一点にかかっている。

武政秀明，中川雅博
5400：チバＱ：2015/07/21(火) 21:45:35: http://mainichi.jp/select/news/20150722k0000m020071000c.html
スカイマーク支援：デルタ日本支社長、支持獲得に自信
毎日新聞　2015年07月21日　20時11分

　民事再生手続き中のスカイマーク支援を表明した米大手デルタ航空の森本大（まさる）・日本支社長が２１日、毎日新聞などのインタビューに応じ、「スカイマークの路線は大きな魅力だ」と支援に意欲を示した。債権者集会での投票の行方については、仏エアバスなどの大口債権者に加え、小口債権者も「（デルタと）取引が多い会社が結構ある」と述べ、支持獲得に自信をのぞかせた。【山口知】

　森本氏は支援を目指す理由について、ライバルのアメリカン航空、ユナイテッド航空の米大手２社がそれぞれ日本航空、ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）と提携しているのに対し、デルタは日本の提携先を持っていないと指摘。「日本の地方都市（の需要）を取り込むには提携先が必要。羽田中心に全国にネットワークがあるスカイマークは大きな魅力だ」と語った。

　デルタは大部分が成田発着で、羽田発着のスカイマーク便とは乗り継ぎが不便だが、森本氏は、羽田の米国線発着枠の配分をめぐる日米当局間の交渉が決着すれば「当社にも羽田枠が回ってきて、スカイマークの国内線と接続できる」と期待感を示した。

　具体的な支援策については、他社と接続できる予約システムや、需要に応じて座席の価格設定を変える仕組みなどデルタのノウハウ提供を想定。森本氏はこうした支援によってスカイマークが「売り上げを増やせる可能性がある」と述べた。機材整備支援も検討しているという。

　８月５日に開かれる債権者集会では、デルタ支援案と、ＡＮＡ支援案の両方が諮られ、債権総額、債権者数の両方で過半数を得た案が可決される。

　森本氏は「デルタはエアバスから見て大顧客だ」と述べ、大口債権者からの支持獲得に自信を示した。ただ、エアバスがスカイマークからキャンセルされた機材をデルタが購入することは「（スカイマーク支援とは関係なく）既に大量に注文しているため、考えていない」とした。また、小口債権者にも支持を呼びかけていることを明らかにし「全然だめかというとそうでもない」と手応えを示した。
5401：チバＱ：2015/07/21(火) 21:46:10: http://mainichi.jp/select/news/20150722k0000m020059000c.html
エアアジア・ジャパン：国交省に許可申請　中部空港拠点に
毎日新聞　2015年07月21日　19時46分

　マレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）エアアジアの子会社「エアアジア・ジャパン」（東京都港区）が２１日、２０１６年春に中部国際空港（愛知県常滑市）を拠点に、国内線に再参入すると発表した。同日、国土交通省に、航空運送事業の許可を申請した。国際線への参入も予定している。

　エアアジアは１１年に全日本空輸（現ＡＮＡホールディングス）と共同でエアアジア・ジャパンを設立し日本の国内線事業に参入したが、業績低迷で１３年６月に撤退し、合弁を解消。１４年７月、新たにネット通販の楽天やスポーツ用品販売のアルペンなどから出資を受けて再度エアアジア・ジャパンを設立し、事業化を目指してきた。

　エアアジア・ジャパンは具体的な就航先は「未定」としているが、国際線については増加する東南アジアからの訪日外国人客や乗り継ぎ客の獲得などを念頭に路線を検討。国内、国際線とも早ければ今秋に路線を発表する。中部空港を拠点に選んだ理由は「中部空港が拠点のＬＣＣがないうえ、多くの利用客が見込まれる」（広報）としている。

　エアアジア・ジャパンの許可申請について中部空港の友添雅直社長は「日本人のみならず訪日外国人のお客様にとっても利便性の向上、選択肢の増加となり、多くの需要を創出するものと確信している」とのコメントを出した。【林奈緒美】
5402：チバＱ：2015/07/22(水) 22:51:15: http://www.asahi.com/articles/ASH7P3D3FH7PULFA003.html
スカイマークに「アジア国際線」　デルタの支援戦略とは
大平要、野口陽2015年7月22日07時34分

　スカイマーク支援に名乗りをあげた米デルタ航空の森本大・日本支社長が２１日、朝日新聞などのインタビューに応じ、支援が決まれば、将来的にスカイマークにアジア路線を担ってもらうなどの戦略を語った。支援企業に決まりかけていた日本の航空大手ＡＮＡホールディングスには戸惑いもみえる。

　「グローバルエアラインになってほしい」。森本氏はこう語り、デルタの支援が実現すれば、今は国内線のみのスカイマークを、将来的にアジアの国際線にデビューさせるなどして、デルタなどがつくる国際線ネットワークに組み込む戦略を披露した。

　デルタは、スカイマークの大口債権者である米リース会社、イントレピッドの提案に乗るかたちで支援に名乗りを上げた。その狙いは、デルタにとって長年の課題だった日本でのパートナー獲得だ。

　デルタは現在、日本では成田空港を拠点にし、ニューヨークやアトランタ、シアトルなど米国の都市と、上海、バンコクなどアジアの都市を結んでいる。ただ、米大手のアメリカン航空が日本航空と、ユナイテッド航空がＡＮＡと提携しているのに対し、デルタには日本にパートナーがいない。このため、日本の地方都市から乗客を集め、国際線に乗せる戦略がとりにくかった。

　支援が決まれば、デルタは日本の規制に従って２割弱を出資する方針。サービス面では、スカイマークにマイレージを導入したり、相互に発券できるようにしたりして利便性を高めていく。デルタに代わり、アジア路線や成田―関空便を担わせる考えもあるという。
5405：チバＱ：2015/07/22(水) 22:54:56: http://www.asahi.com/articles/ASH7P5HG2H7PTIPE027.html
福岡空港、ターミナルビルの新設・改修工事開始
加藤美帆2015年7月22日11時38分
　過密ダイヤ解消をめざして滑走路を増やす福岡空港で２１日、ターミナルビルの新設・改修工事が始まった。滑走路増設を前に混雑緩和のため誘導路を複線化する計画の一環で、ターミナルビルを集約して空港利用者の利便性向上を図る。

　福岡空港は２０１３年度１９２９万人が利用し、羽田、成田に次いで全国で３番目に利用者が多い。現在三つに分かれている国内線旅客ターミナルビルを一体化するほか、１９年度中に滑走路に並行する誘導路を複線化。２０年代半ばには２本目の滑走路を完成させる方針だ。

　ターミナルビル関連の総事業費は３４６億円で、１９年３月に完成する見通し。具体的には、第１ターミナル全体と第２ターミナル南側を撤去し、現在地の東側に移転。第３ターミナルも改修して一体化させる。ビル全体の延べ床面積は約１万平方メートル増えて１２万平方メートルになる。会社ごとに出発・到着口を集約するほか、展望デッキのある公園も整備することにしている。（加藤美帆）
5406：チバＱ：2015/07/22(水) 22:55:18: http://www.sankei.com/west/news/150722/wst1507220015-n1.html
2015.7.22 07:03

国内最悪から「アジアの玄関口」へ…福岡空港・国内線新ターミナルビルが起工式

（1/2ページ）

起工式が行われた福岡空港国内線ターミナルビルの完成予想図
　福岡空港（福岡市博多区）の新しい国内線ターミナルビルの起工式が２１日、行われた。福岡空港は続いて、民営化と滑走路増設が予定されている。新ターミナル着工は、国内最悪ともいわれる混雑状態の解消と、西日本の「ハブ空港」への大きな布石となる。（村上智博）

完成は平成３１年春

　新ターミナルは、既存ターミナルの東側に建設する。完成予定は平成３１年３月としている。

　現在３つに分かれている国内線ターミナルを１つのビルにまとめる。地上５階・地下２階で、延べ床面積は１２・８万平方メートルとなる。

　駐機スポットは現在の２１カ所から２４カ所に増え、福岡市営地下鉄空港線の駅と、航空会社のカウンター（１階）や出発口（２階）に向かう直通エスカレーターも整備する。

　建設費は３４６億円で、清水建設、銭高組、西鉄建設の共同企業体（ＪＶ）が施工する。

　福岡空港の国内線ターミナルは、昭和４４年に現在の第１ターミナルが開業した。増改築で対応してきたが、利便性がよいとは言えなかった。

　ターミナルを建設する第三セクター「福岡空港ビルディング」の麻生渡社長は「アジアの玄関口として親しんでもらえるビルにしたい」と述べた。

滑走路増設へ

　ターミナル新設は元々、福岡空港の混雑緩和策として浮上した。

　福岡空港には２８００メートルの滑走路が１本しかない。これに対し、福岡空港の平成２６年度の離着陸回数は、国土交通省などによると１７万１千回に達した。円滑に離着陸できる上限は年間１６万４千回とされ、福岡空港ではラッシュ時の発着遅れが常態化している。

　また、今後も訪日外国人の増加で国際線の需要増加が予想される。

　国交省は、駐機スポットと滑走路を結ぶ「誘導路」の複線化を決めた。ターミナル移動によって滑走路との間に生じたスペースに、２本目の誘導路を建設する。国土交通省によると、誘導路複線化で、若干の混雑緩和につながるという。

　だが、混雑緩和の抜本策は滑走路増設しかない。

　国交省は、今の滑走路と平行に２５００メートルの滑走路増設を決め、建設工事に向けた環境アセスメントも始まった。

　新たな滑走路は平成３７年の完成を目指している。滑走路が２本になれば、円滑な離着陸が可能な回数は年１８万８千～２１万１千回に増えるという。

民営化で議論も

　福岡空港は現在、国が管理・運営しているが、平成２５年施行の民活空港運営法に基づく運営の民間委託、民営化が予定されている。

　国交省などは運営権委託による収入を、滑走路増設費用（総額１８００億円）に充てる方針を示している。

　福岡空港の民間委託については、福岡空港ビルディングのほか、ＪＲ九州、西日本鉄道など、複数の企業が意欲を見せている。

　ただ、福岡県や福岡市が出資する福岡空港ビルディングの参加には「民業圧迫」との声もつきまとう。国交省も「自治体が株主に入った状態で応募するのは、公平性の観点から問題があるのではないか」と指摘しているという。

　地元の企業の組み合わせによっては、摩擦が起きる可能性もある。

　福岡空港に先立って民営化する仙台空港では、イオンや三菱商事・楽天、東急不動産、三菱地所など４つの企業連合が入札に参加している。
5407：チバＱ：2015/07/22(水) 22:56:03: http://www.yomiuri.co.jp/local/ibaraki/news/20150721-OYTNT50390.html
カタログ効果？　搭乗率アップ…茨城空港
2015年07月22日
　県などでつくる茨城空港利用促進等協議会が５月２０日～７月１８日に実施した県産品ギフトカタログなどを乗客に贈るキャンペーンに絡み、橋本知事は２１日の定例記者会見で、国内線全線の搭乗率が昨年同期比で計６・７ポイント上昇したことを明らかにした。搭乗率は福岡便が１０・４ポイント、札幌便が４・９ポイント、神戸便が４・３ポイントそれぞれ上昇したという。知事は「一定程度の効果があったと考えている。空港ビルでの消費も増えている」と述べた。

　一方、当初の見込みより、カタログなどを受け取る乗客が少なかった。ビジネス客などを除く対象者のうち、受け取ったのは６５％程度。用意した３万人分のうち約８５００人分が残った。

　県は９～１１月、残った分について、商品券かカタログのどちらか希望する方を乗客に贈るキャンペーンを展開する予定という。

　キャンペーンは、乗客に６０００円相当の県産品ギフトカタログと３０００円分の空港ビルなどで使える商品券のセットを空港に到着した乗客に贈る事業。スカイマークが運航する同空港の国内線利用者を増やすため、国の地方創生関連の交付金を活用し、空港周辺の活性化や県産品の販路拡大なども目的としている。

2015年07月22日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
5408：チバＱ：2015/07/22(水) 22:56:23: http://www.yomiuri.co.jp/national/20150721-OYT1T50117.html
都心上空通過の羽田新ルート、江戸川区で説明会
2015年07月22日 07時40分
　都心上空を通過する羽田空港の新たな発着ルートについて、国土交通省は２１日、東京都江戸川区で初の住民向け説明会を開いた。

　今後９月までに大田区や品川区、川崎市など計１６か所で開催。住民からの意見を踏まえ、来夏までに環境対策をまとめる。

　国交省は羽田空港の国際線の発着回数を増やすため、２０２０年の東京五輪・パラリンピックまでに、都心の上空を飛行する新たなルートの導入を計画している。会場には説明資料が展示され、想定される騒音のレベルなどについて国交省職員が来場者の質問に答えた。

　葛飾区の男性（６５）は「住民に説明を求められたときのため、事実関係を確認しに来た。窓を開けている夏場は、騒音の影響があるかもしれない」と話した。

2015年07月22日 07時40分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
5409：チバＱ：2015/07/23(木) 00:03:37: 去年の記事だけど
http://toyokeizai.net/articles/-/45149
韓国でも激戦､LCCが長距離で差別化
ホノルルやシンガポールへ、飽和状態から脱出
イ・チャンギュン：韓国『中央日報エコノミスト』記者 2014年08月12日
韓国のLCC（格安航空会社）が、短距離路線から長距離路線にも就航させるべきかどうかで、目下悩んでいる。LCC業界の競争も激しく、短距離路線ではすでに飽和状態という指摘も出てきた。そこから一歩抜け出し、新たな収入源となる長距離路線市場を開拓しようとするLCCも出てきた。

初就航から6年を迎えるジン・エアーは6月27日に記者会見を開き、韓国LCCでは初めてとなる長距離路線への進出を発表した。マー・ウオン社長は「今年12月中に中大型航空機であるボーイングのB777–200ERを1機入れて、来年には同機種を2機追加導入し、長距離路線の運行を本格化させる計画」と明らかにした。
5410：チバＱ：2015/07/23(木) 00:05:32: 米ホノルルや豪シドニーが候補地

ジン・エアーが計画している就航地は、ハネムーン客が好む代表的な旅行地である米ハワイ・ホノルルだ。これまではフルサービスのレガシー・キャリアのみが就航していたところだが、LCCが就航してもそれほど大きな負担を感じることはないという場所。同社にとってB777-200ERは393席規模の中大型機種であり、欧米などでは中距離の運行が可能な機種である。これを3機以上保有し、早ければ来年夏ごろからのホノルル就航を目指す。ほかにも、豪シドニーへも就航を検討中という。これらの就航地を取り揃え、短距離のみと考えられてきたLCCに、さらなる利用客を取り込もうという戦略だ。

この戦略は「飛行時間6時間以内の短距離運行だけでは、飽和状態に至ったLCC市場では、これ以上生き残ることが難しい」という認識があるため。今まで韓国のLCCが就航してきたのは、韓国から近い、日本や中国、東南アジアなどに限られてきた。

ジン・エアー関係者は「従来の短距離市場では国内外のLCCによる熾烈な競争が続いているため、新たな可能性を持つ長距離路線の開拓が迫られていた。他社よりも先んじた戦略的な決断が必要だと考え、長距離路線にいち早く名乗りを上げた」と説明する。

現在、韓国ではジン・エアー以外にも、済州（チェジュ）航空やエアー釜山、イースター航空、ティーウェイ航空など５社が、シェア争いを繰り広げている。また最近になって、アジア最大のLCCであるエア・アジア、日本の代表的なLCCであるピーチ・アビエーションなど、外国のLCCが韓国に進出。競争はより熾烈になっている。いずれも韓国市場を有望市場と見なしており、攻撃的な営業を仕掛けている。韓国LCCとしては、時間が過ぎれば過ぎるほど飽和状態になる短距離路線に固執せず、長距離路線を開拓する必要が高まっていた。

韓国LCC市場は成長を続けている。韓国国内線では、7月現在でLCCのシェアが5割を超えた。国際線でも1割を超えるシェアを占めるに至り、既存の航空会社を脅かしている。

だが、見方を変えると今後この市場が停滞しうる、という意味にもなる。実際、より詳細に見ると、話は変わってくる。韓国・国土交通省によれば、今年5月時点での韓国国内路線に占めるLCCのシェアは50.8％で、前年同月と比べ3％ほど高まったが、例年よりは勢いが鈍化している。

2010～11年には6.8％、11～12年には3.4％、12～13年には4.5％、シェアが高まっていたためだ。国際線のシェアも11年5月から12年5月までは3.4％上昇したが、昨年5月から今年5月までは2.1％の成長にとどまった。国内・国際線ともに、勢いにかげりが見られてきたのだ。このため、ジン・エアーに続いて、長距離路線への就航を準備している会社も出てきた。
5411：チバＱ：2015/07/23(木) 00:05:57: 既存航空が親会社のほうが有利？

たとえばエアー釜山は、18年までにシンガポールなど長距離路線への参入を内部方針としている。釜山から米国西部まで12時間以上の長距離運行が可能な、エアバスのA330の導入を検討中。一時期、同社の親会社であるアシアナ航空が2つめのLCCを設立するのではないかとの噂も流れた。これについてエアー釜山関係者は「長期的な観点から見ると、長距離路線への就航は自然な流れ」と言う。同社は、仁川国際空港を起点に国際路線に就航するライバル会社とは違い、先んじて長距離路線への進出を急ぐ必要はないと考え、2～3年間は準備に時間をかける計画だ。

韓国トップの済州航空も、長距離路線への進出を準備している。今年下半期中に進出が妥当かどうか検討に入るという。同社関係者は「進出時期や導入機種など全般的に考慮すべき状況に来ている。中国路線の事業性が今よりいくぶんでもよくなるかどうかが、進出時期の決定に作用するだろう」と述べた。

06年に行われた中韓航空交渉で、中国の一部地域で航空自由化がなされ、路線は大幅に増えた。今年5月にも各社が一部路線を確保し、会社側としては、より多くの地域に就航できるとの期待が膨らんでいる。済州航空関係者は「短距離で開拓すべき路線がまだ多く残されていると思う。これに制限がかかる場合には、価格競争力を持つLCCがいくらでも進出できる市場」と付け加えた。

前述したLCC各社は長距離路線への就航に積極的な姿勢を見せる一方、イースター航空やティーウェイ航空は相対的に消極的な反応を見せる。イースター航空関係者は「長期的には進出を検討すべきだが、当面は新機材導入などの計画はない。現在は中国路線に集中する予定だ」と打ち明ける。また最近になって身売りの話が出ているティーウェイ航空も、これといった計画はないものとされている。業界関係者は「中長距離用の機材導入には費用がかかるだけでなく、パイロットや整備士などの人材も必要となる。大手航空会社が親会社であるジン・エアーやエアー釜山は、そのためのインフラもあり、有利だ」と説明する。

（韓国『中央日報エコノミスト』2014年８月18日号、『中央日報エコノミスト』は『週刊東洋経済』と提携関係にある、韓国有数の経済誌です）
5412：とはずがたり：2015/07/23(木) 08:21:42: どうも薄っぺらい表面なぞっただけの記事だけど。

ロビーにあふれる中国人客、息吹き返す静岡空港
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150722-OYT1T50213.html?from=y10
2015年07月23日 07時27分

　２０１５年の訪日外国人旅行者は１８００万人に上る見通しとなった。

　大きな原動力となっているのは、海外と地方空港を結ぶ航空路線の拡大などによって大挙して訪れる中国人客の旅行ブームや「爆買い」だ。

　◆中国人客の奔流

　中国・上海にある旅行会社「上海春秋国際旅行社」は、干潮時にだけ島へ通じる道が現れる「エンジェルロード」を気に入り、瀬戸内海の小豆島を旅行プランに組み込む計画を練っているという。来日した創業者で春秋グループ会長の王正華氏は「世界遺産の白川郷（岐阜県）など村の風景で安らぎのツアーも企画したい」と話す。

　中国人客は東京、富士山、京都、大阪を結ぶゴールデンルートを好んだが、目的地は地方へと広がった。

　代表例が静岡県の富士山静岡空港だ。７月末時点で就航する国際線は１３路線週４７便と１年前の３路線週１３便から大幅に増えた。飛行機が到着するたびに空港ロビーは中国人客らであふれる。

　日中間の協定で、混雑している羽田空港や成田空港を除くと、中国の航空会社は自由に航空路線を開くことができる。地方空港の失敗例とも言われてきた静岡空港は息を吹き返した。

　中国経済の先行きを懸念する見方もあるが、三菱総合研究所の佐野紳也主席研究部長は「所得の向上が続いている。中間層が増えているので（旅行需要は）大きく減退することはない」と指摘している。

　◆日本では困惑も

　政府は東京五輪・パラリンピックが開かれる２０２０年までに２０００万人の訪日客を目指しているが、困惑も広がっている。

　東京都内の大手百貨店では、化粧品売り場に中国語が話せるスタッフを配置した。混雑時に接客の順番待ちが必要なことを説明しているが、中国人客らが割り込み、日本人客が買い物を諦めて帰るケースもある。

　イオンモール日吉津ひえづ（鳥取県日吉津村）では７月初め、県内の港に寄港した中国発のクルーズ船の乗客約４０００人が来店した。村の人口を超える数だった。中国人に人気の化粧品や医薬品の仕入れを増やし、何とか常連客に迷惑がかからないようにしたという。

　関西などではホテル不足も深刻だ。近畿圏を中心に展開する阪急阪神ホテルズでは「金曜夜や土曜夜は満室が多く、予約は断らざるを得ない」という。日本人客にとっても泊まりにくい状態が続いている。
5414：チバＱ：2015/07/24(金) 23:54:27: http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20150724-00000095-jijnb_st-nb
大口債権者が議決権分割＝スカイマーク争奪、見通しにくく
時事通信 2015/7/24 17:00

　民事再生手続き中のスカイマークの再生計画をめぐり、大口債権者2社が8月5日の債権者集会で議決権を分割して行使する可能性が24日浮上した。ANAホールディングスと米デルタ航空をそれぞれ支援企業とする二つの再生計画案に、大口債権者が「賛成票」を分散する事態も想定され、スカイマーク争奪戦の行方は一層見通しにくくなった。
5415：チバＱ：2015/07/26(日) 21:22:51: http://toyokeizai.net/articles/-/78016
混迷スカイマーク再建､｢主導権争い｣の内実
再生手続きは日米航空大手も巻き込む展開に
中川雅博，杉本りうこ：週刊東洋経済編集部記者 2015年07月26日

債務者自らが出した案だけでなく、債権者が提示した再生計画案までもが債権者集会で付議されるという、異例の事態に陥っているスカイマーク。ここに来て、日米の航空大手をも巻き込む展開へと発展した。

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先に動いたのはスカイマーク陣営だった。同社は7月7日、債権者向けの説明会を開催した。

投資ファンドのインテグラルやUDS（日本政策投資銀行と三井住友銀行の組成したファンド）に加え、ANAホールディングス（HD）がスポンサーとなることで、国内線の運航におけるノウハウの提供やコードシェア（共同運航）、共同購買などによる収益基盤の安定化を図る方針を、あらためて訴えた。

説明会の席上でANAHDの長峯豊之取締役は「安全運航を維持するためには、国土交通省と調整する仕組みや能力がないといけない。外国の航空会社がスポンサーとなる再生の蓋然性については、疑問を持たざるをえない」と、自陣営の優位性を強調した。

イントレピッドが掲げた"大義"

その後、15日に同様の説明会を開いたのがスカイマークの最大債権者、米航空機リース会社のイントレピッド・アビエーションだ。同社は説明会の直前、これまで「交渉中」としてきた航空会社のスポンサー候補が、米大手のデルタ航空に決まったと発表した。

イントレピッドは、リース契約解除による損害額1143億円を少しでも多く回収するのが目的。その達成のためにデルタを担ぎ出し、「第三極の維持」という大義を掲げた。

スカイマークは、日本航空（JAL）とANAが長らく寡占してきた国内の航空市場に競争原理を持ち込むべく、1996年に設立された。一方のデルタは、同じ航空連合（アライアンス）に属するJALとアメリカン航空、ANAとユナイテッド航空の組み合わせとは異なり、日本国内に提携先はない。同社が属する航空連合「スカイチーム」にも日本企業の名前はない。

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つまり、スカイマークがデルタと組めば、JAL陣営でもANA陣営でもない、独自の立ち位置を維持するという論法になる。説明会後の記者会見で、イントレピッドのフランクリン・プレイCEOは、「デルタは最善の候補だ」と語気を強めた。

イントレピッド案のもう一つの目玉は、中間的追加弁済の実施だ。これは、イントレピッドが東京地方裁判所に届け出た1000億円強の債権のうち、300億円を取り下げることで浮いた15億円を、ほかの債権者への弁済に充てるというもの。これにより、債権者は5％（100万円超の場合）の基本弁済にプラスした形で、早い段階で債権の一部を回収することができる。

両案とも決め手を欠く

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8月5日の債権者集会ではこの2つの再生計画案が付議され、債権者の意見を仰ぐことになる。ここで案が可決されるには、次の2つの要件を満たさねばならない。

1つが「債権額に準じた議決権総額の2分の1以上の同意」。もう1つが「議決権行使者のうち過半数の同意」である。

前者については、議決権比率38.0％のイントレピッド以外だと、欧州の航空機メーカーであるエアバス（28.9％）、英航空機エンジンメーカーのロールス・ロイス（15.7％）、米航空機リース会社のCIT（13.4％）が大口債権者。このうち1社でも味方につけば、議決権額ベースでイントレピッド陣営が押さえることになる。同社の代理人である上田裕康弁護士は「大口債権者がスカイマーク案に賛成しているという認識はない」と自信を示す。

一方、議決権者の総数は197人。イントレピッドを含めた前述の大口債権者は頭数ベースでは4人としかカウントされないため、その他の193人の動向が重要となる。このうちの大半は国内の航空関連企業で、ANAと関係のある企業が多い。つまり、議決権者数ベースでは、スカイマーク案が優勢とみられる。
5416：チバＱ：2015/07/26(日) 21:23:14: 仮に、どちらかの案が2つの要件を満たせば、その案が再生計画として認可され、11月末までに基本弁済が実施される予定だ。

だが、いずれの案も2つの要件を満たせなければ、否決となる。その場合は、2カ月以内にあらためて債権者集会を開き、決議投票をやり直す。繰り延べの回数に法的な制限はないが、通常は1回、多くても2回というのが複数の弁護士の見解だ。

両案否決が続くとどうなる？

イントレピッドのプレイCEOは､どこで矛を収めるのか（撮影：大澤誠）
3度目の債権者集会でも両案が否決されれば、どうなるのか。可能性が高いのは、裁判所によるスカイマークの民事再生手続き廃止だ。そして、その先にある現実的な選択肢は、会社更生法、もしくは破産法に基づく法的整理手続きへの移行となる。

会社更生は民事再生に比べて再建に長期間を要する。その場合に懸念されるのは、経営と運航に対する不安が利用者に広まり、客足が落ち、財務がさらに悪化する事態だ。

一方、破産は管財人の下で事業や資産の売却が進み、比較的短期間で弁済を進められる。が、事業売却の過程で、運航の混乱や利用者の乗り控えが起こる懸念がある。そうなれば、事業や資産の価値が損なわれ、債権者への弁済に支障が生じる可能性もある。

結局、現行の2案のうち、どちらかを早期に実行に移すのが最も有効なのだ。はたして両陣営は妥協点を見いだすことができるか。

（｢週刊東洋経済｣2015年7月25日号<21日発売>「核心リポート04」を転載）
5417：チバＱ：2015/07/26(日) 21:36:12: http://www.yomiuri.co.jp/chubu/news/20150725-OYTNT50027.html
中部空港　就航相次ぐ　国際線週３００往復に
2015年07月25日
中部国際空港に着陸した春秋航空の初便（６月２９日）＝青山丈彦撮影
中部国際空港に着陸した春秋航空の初便（６月２９日）＝青山丈彦撮影

　旅客数の回復に苦しんでいた中部国際空港（愛知県常滑市）に、格安航空会社（ＬＣＣ）などの新規就航が相次いでいる。訪日観光客の急増に対し、首都圏や関西圏の空港は路線の拡大が難しく、中部空港が「第３の選択肢」として浮上。国際線の便数は６年ぶりに週３００往復の大台を突破している。

　国際線は５月以降、中国路線が急速に拡大した。ＬＣＣの春秋航空など３社が長沙、ハルビン、フフホトなど中間所得層が拡大している中国の内陸部の路線を次々に開設。国際線の就航都市数は２００７年冬に並ぶ最多タイの３３都市に達した。

　さらに７月２１日には、マレーシアのＬＣＣ「エアアジア」の日本法人「エアアジア・ジャパン」が中部空港を拠点に定めることを発表した。国際線は台北など近距離アジア路線を、国内線は新千歳や仙台を結ぶ路線を計画している。

　その背景には、中部以外の国際拠点空港では、路線拡大が難しい状況がある。国内外の路線が集中する羽田は新たな発着枠が確保しづらく、成田は騒音の問題から夜間の離着陸が制限されている。関空では、バスや旅行会社、ホテルを確保しにくくなっている。

　中部の魅力も再評価されている。春秋航空日本支社の孫振誠総支配人は本紙の取材に、「中部圏には魅力的な観光資源にあふれている」と述べ、年度内に週４０往復以上へ路線を拡大することに意欲を示した。エアアジア幹部も「２４時間離着陸可能なので、柔軟なダイヤ編成が必要なＬＣＣに合っている」と強調する。

　今年２月に開港１０周年を迎えた中部の年間旅客数は０５年度の１２３５万人をピークに低迷が続いていた。春以降の新路線の開設ラッシュについて、空港会社幹部は「７年ぶりの１０００万人の回復も視野に入った」と意気込む。

　ただ、過度の中国依存は景気の変動や日中関係の変化に左右されるリスクがある。中部経済連合会の三田敏雄会長は２４日の定例記者会見で、「欧米やアジアなどに幅広く路線を広げ、（懸案の）２本目の滑走路建設につなげることが大事だ」と指摘した。

2015年07月25日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
5418：チバＱ：2015/07/26(日) 21:36:48: http://www.nikkansports.com/general/news/1513420.html
市街地の空港、懸念現実に　調布小型機墜落事故
[2015年7月26日21時19分]

奥は離陸した調布飛行場、手前は中央自動車道＝２６日午後、東京都調布市（共同）
奥は離陸した調布飛行場、手前は中央自動車道＝２６日午後、東京都調布市（共同）

　東京都が管理する調布飛行場を離陸したばかりの小型プロペラ機が墜落したのは、飛行場のすぐ南側の住宅地だった。

　過去にも近隣中学校への墜落事故が起きており、「もし住民が巻き込まれたら」との懸念が現実のものとなった。専門家は「飛行制限の議論が活発になるかもしれない」と指摘。小型機が利用する市街地の空港は他にもあり、あらためて安全確保策が問われそうだ。

　「いつ墜落が起きてもおかしくないと心配していたけど、本当に起きるとは。うちが犠牲になっていてもおかしくなかった」。東京都調布市の墜落現場近くに住む女性（８９）が語った。

　調布飛行場は１９４１年に公共飛行場として開設され、東京都が９２年に「離島振興に活用する」として国から管理・運営を引き継いだ。東京と伊豆諸島とを結ぶコミューター機の拠点として利用されている。

　調布飛行場をめぐっては８０年、今回と同様に離陸直後の小型機が、市立調布中学校の校庭に墜落する事故があった。生徒や住民に被害はなかったが、機長ら搭乗者２人が死亡した。

　２００５年には仙台空港から調布飛行場に向かっていた小型機が、同飛行場から約５キロ離れた高校のグラウンドに不時着、３人が軽傷を負った。昨年１０月にも小型機が同飛行場に胴体着陸するケースがあった。

　近隣住民からは、以前から今回のような惨事を懸念する声が上がっていた。元調布市議の飯野久子さん（７８）は「周辺には住宅が多く、明らかに危険だ」と話す。

　都は調布、三鷹、府中の３市と騒音軽減や安全確保のための覚書を交わし、飛行制限を設けている。年間の離着陸は２万３０００回が上限。１０～１４年は定期便や自家用機などを含めて１万４０００～１万６０００回で推移している。休日の離着陸も平日より少なくなるようにしており、観光目的の遊覧飛行は禁止されている。

　航空評論家の青木謙知さんは「調布飛行場は利用者が多いとは言えず、今回の事故を契機に飛行制限などの議論がさらに活発になるかもしれない」と指摘する。

　大阪空港（大阪府豊中市など）、八尾空港（大阪府八尾市）、福岡空港（福岡市）など市街地にある空港は他にもある。

　大阪空港近くで美容室を営む女性（７４）は「家の上を飛行機が通るので、今回の事故は人ごとではないと怖くなった。安全第一で、危険を回避する手段をとってほしい」と話した。（共同）
5419：チバＱ：2015/07/27(月) 21:05:43: http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/jnn?a=20150727-00000034-jnn-soci
墜落機の機長、許可なくパイロット養成会社経営
TBS系（JNN） 7月27日(月)16時24分配信
　東京・調布市の住宅に小型飛行機が墜落し３人が死亡、５人が重軽傷を負った事故で、パイロットを養成する会社を経営していた機長が、養成事業に必要な国の許可を受けていなかったことが国土交通省への取材でわかりました。

　国土交通省によりますと、航空法の規定では、パイロット養成事業を経営するためには国土交通大臣から「航空機使用事業」の許可を受けることが必要となっています。

　この事故で死亡したとみられる川村泰史機長（３６）は「シップ・アビエーション」というパイロットを養成する会社を経営していましたが、その後の国交省への取材で川村機長が訓練の指導に必要な「操縦教育証明」の免許は取得していたものの、「航空機使用事業」の許可を国から受けていなかったことがわかりました。

　川村機長は会社のホームページで「関連役所等の理解が得られず、許可を受けるに至っておりません」としたうえで、訓練は航空機使用事業ではなく、「クラブ運営方式」だと主張しています。（27日13:42）
最終更新:7月27日(月)18時51分TBS News i