Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

1：とはずがたり：2008/11/01(土) 06:18:51: 地方路線の廃止問題，要らない空港，ハブ空港整備，航空会社再編等話題豊富な空のスレ。
公共交通綜合スレとなってた鉄道スレhttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/から満を持して独立します。

飛行機製造に関しては引き続き重工スレへ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1136692559/l40
4512：チバＱ：2013/09/28(土) 19:35:33: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130928-00000077-jij-ent

篠田麻里子が客室乗務員に＝LCCピーチ公認、10月に初フライト

時事通信 9月28日(土)17時12分配信

篠田麻里子が客室乗務員に＝LCCピーチ公認、10月に初フライト

ＬＣＣのピーチ公認の客室乗務員になることを発表した篠田麻里子＝２８日、東京

　元AKB48の篠田麻里子は28日、格安航空会社（LCC）のピーチ・アビエーション公認の客室乗務員として、10月に初フライトに臨むことを明らかにした。東京都内の「GirlsAward　2013　AUTUMN/WINTER」会場内で、記者会見して発表した。

〔写真特集〕ＡＫＢ４８～じゃんけん大会、こじはるの下着姿～

　篠田が搭乗するのは、10月27日に就航する関西－成田線の第一便。記者会見では、「機内アナウンスをこれから練習します。最後にみんなでハイタッチをして、すてきな旅行になればいいな」と抱負を語った。また、当日着用するために自らデザインした制服姿も披露し、「後ろのボリューム感でセクシーさが出るかなと思った」と、こだわりを話した。
　また、篠田の顔写真がデザインされた旅客機が、同社の路線で運航されることも併せて発表となり、「空に自分の写真が浮かぶなんて。（実機を）ぜひ見に行きたい」と楽しみにしていた。
　7月にAKB48を卒業してから2カ月が過ぎた篠田だが、「（卒業後は）心境が変わり、ちょっとのびのびしています。自分の時間ができて、いろんなことに挑戦できるようになった」と振り返った。
　一方、前田敦子の「熱愛」が報道されたことに関しては、「あっちゃんもピーチ色なので、いいなと思います」。前田からの報告の有無については、「それは『ピーッ（チ）』という感じで」と応え、いたずらっぽく笑った。
4513：チバＱ：2013/09/28(土) 22:40:29: http://www.sankeibiz.jp/macro/news/130927/mca1309270611005-n1.htm
羽田、成田の航空需要予測　２２年度に発着枠の上限超過
2013.9.27 06:10
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　首都圏の羽田、成田両空港で見込まれる航空需要が、早ければ２０２２年度には現在計画中の年間発着枠の上限を超える見通しだ。アジアなど海外の高い経済成長を背景に、主に国際線の需要が大幅に増えると見込まれるため。２６日開かれた交通政策審議会航空分科会の部会で、国土交通省航空局が予測を示した。

　両空港の年間発着枠は現在６８万回。１４年度中に約７５万回まで増やすことが決まっている。

　今回の予測結果は、３２年度までの日本の実質ＧＤＰ成長率を３パターンに分け、過去の航空需要の変動や人口変化などをもとにまとめた。それによると、羽田、成田両空港の航空需要は増加傾向をたどり、特に国際線の旅客数は１２～２２年度の１０年間で約６～８割増える見込み。

　このため、早ければ２２年度には、両空港の国内線と国際線を合わせた発着回数は最大約７６万回と、現在計画中の年間発着枠である約７５万回から貨物便の枠（約４万回）を除いた７１万回を超えるとの見通しを示した。

　国交省は羽田、成田両空港で今後容量不足が見込まれることや、２０年の夏季五輪東京開催などを踏まえ、１０月から両空港の発着枠を拡大する方向で具体的な検討を始める方針。
4514：チバＱ：2013/09/29(日) 22:09:02: http://www.zakzak.co.jp/economy/ecn-news/news/20130929/ecn1309291845002-n1.htm
中国ＬＣＣ「春秋航空」が日本の国内線に殴り込み！　嫌中の日本人客つかめるか (1/2ページ)2013.09.29
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春秋航空グループの日本航路【拡大】
【ビジネスの裏側】

　ピーチ・アビエーションなどの格安航空会社（ＬＣＣ）の就航が相次ぎ、いまや「アジアのＬＣＣ最激戦区」といわれる日本。そんなおいしい市場を中国勢も虎視眈々と狙う。中国ＬＣＣ、春秋航空の日本法人が来年５月に日本の国内線に殴り込みを掛ける。同社は、上海空港発着の日中間３路線を就航させ、「片道１円」キャンペーンを展開したこともある“激安エアライン”だ。しかし、尖閣諸島（沖縄県石垣市）問題などで日本国民の間に「嫌中ムード」が広がる中、勝算はあるのだろうか…。

■春秋の狙いは…？

　春秋航空は平成２２年に日本に就航し、現在は上海発着で茨城、高松、佐賀の日中３路線を展開している。

　同社は昨年１０月、日本国内路線に参入するため、日本法人「春秋航空日本」を設立した。現在の資本金は１５億円だが、認可されれば増資して６０億円に引き上げる。

　航空法の外資規制があるため、春秋航空本体の出資比率は３３％、残る６７％は１０社程度の国内企業が出資する予定だ。企業名は明らかにしていないが、ＩＴ企業や旅行会社などが取り沙汰されている。

　座席数１８９席の米ボーイング製７３７－８００を使用して、成田－高松▽成田－広島▽成田－佐賀の３路線をそれぞれ１日２往復で運航する計画という。

　海外の航空各社は、需要の大きい成田空港への直行便を望んでも発着枠に余裕がなく、なかなか乗り入れられないという事情がある。

　春秋航空の日本国内線が認可されれば、上海から日本の地方空港を経由して、成田に乗り入れるルートを確保できることになる。

　将来的には日本国内線の拡充とともに、中国や台湾など国際線の就航も検討する。

　運賃は未定で、「価格競争だけに陥らないようにする」（担当者）が、「乗ってもらえるようなアプローチは検討している」と自信を見せ、“激安路線”の継承もにおわせた。

■「片道１円」…実は中国国民の反発で中止

　春秋航空は、上海発着の日本路線を運航して以降、便によっては片道数千円の劇安さが受け、各路線は８～９割の搭乗率を誇っていた。

　ところが、昨年の日中関係悪化が冷や水を浴びせ、搭乗者は激減した。巻き返しを狙って昨年１０月には、一部路線で「片道１円」の航空券を販売する“奇策”に打って出た。だが、日本に中国人を利益度外視で送り込むイメージが広がり、中国内で「売国奴」との批判が殺到。結局、数日で中止に追い込まれ、搭乗率が５割を切る月も出たという。

　ツアー客が激減する中、春秋航空は、上海から日本の地方空港を経由して成田に向かうネットワークを構築し、日中のビジネス客を取り込もうと考えている。

　さらには、上海と関西国際空港を結ぶ路線も来年１月をめどに開設する予定で、ネットワークの拡充を急ぐ。同社は「日本ではまだまだＬＣＣの需要が見込める」と強気だ。

　地方空港を抱える日本の自治体にとっても、海外ＬＣＣの参入は“大歓迎”だろう。日本航空の経営破綻をきっかけに地方空港に飛んでくる路線はどんどん姿を消し、各空港は採算が取れなくなっていたからだ。

■「嫌中」「反日」どう影響？

　懸念は、悪化したままの日中関係と、日本のライバルの急成長だ。

　昨年３月には、ピーチが関西空港を拠点に就航し、乗客を増やしている。

　成田空港でも外資系などのＬＣＣ参入が相次ぎ、“戦国時代”の様相だ。

　春秋航空の日本国内線参入に対し、ピーチの担当者は「当社だけでは潜在需要を掘り起こすことはできず、航空業界が盛り上がる」と歓迎する。

　「（日中関係の悪化で）タイミングが悪すぎる」（航空関係者）と疑問視する声はある。

　それでも、春秋航空側は「民間レベルでの交流は続いている」（担当者）と意に介さない。他のＬＣＣが乗り入れていない地方空港の路線開拓も視野に入れ、差別化を図るとみられる。

　岩井コスモ証券の有沢正一・投資調査部副部長は「春秋航空は中国初のＬＣＣで、運航品質は高い。日中関係が悪化しているとはいえ、ビジネスの世界は別。このタイミングでの参入表明は、競争力に自信がある証拠」と分析する。

　果たして、日中両国民が抱く「嫌中」「反日」の感情を打ち破って、乗客を取り込めるのだろうか。（中村智隆）
4515：チバＱ：2013/09/29(日) 22:09:41: http://www.zakzak.co.jp/society/foreign/news/20130927/frn1309271810007-n1.htm
韓国、反日で航空業界大打撃　アシアナ事故も痛手　日本便減「放射能」に責任転嫁 (1/2ページ)2013.09.27
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外交に力を入れる韓国の朴槿恵（パク・クネ）大統領だが、韓国の航空業界は経済不振で業績が悪化している（ロイター）【拡大】
　東京電力福島第１原発の汚染水問題について、韓国がヒステリックな反応をみせている。福島など８県の水産物を全面輸入禁止にしたのに続き、韓国メディアが、「放射能汚染への恐れ」などを理由に航空会社が日本便を減らしていると報じたのだ。専門家は「業績悪化による減便をごまかすために汚染水問題を引っ張り出している」と指摘する。一体、どういうことなのか。

　１０月から始まる冬季フライトスケジュールを境に、“日本外し”とも言える韓国航空会社の動きが目立っている。

　最大手の大韓航空は、来月２７日から岡山へのフライトを従来の週７便から４便、新潟へのフライトを週７便から５便に縮小する予定。アシアナ航空は、すでに仙台行きを週７便から４便とし、静岡行きも縮小したという。

　背景にあるのは、韓国航空業界が直面する厳しい経済環境だ。

　韓国観光公社によると、昨年８月の李明博前大統領による竹島上陸以来、訪韓する日本人観光客が減少。昨年９月から６カ月連続の前年同月割れとなり、今年に入ると、この傾向が一段と加速。上期（１～６月）の訪問者数は前年同期比の２６・３％減となった。

　痛恨だったのは、７月に起きた米サンフランシスコ空港でのアシアナ航空機の着陸失敗事故だった。

　アシアナ航空は、事故の影響で第２四半期の営業損失が２９９億ウォン（約２７億４７８０万円）に達し、株価も１０年４月以来の安値に下落。韓国航空業界全体に、安全性に対する不信感を広める結果になった。

　同国の航空業界関係者は「円安ウォン高も痛い。日韓関係の悪化と、業界の信用不安のトリプルショックで日本からの観光客を当て込んでいた航空会社は大きな打撃を受けている。業績改善のため、各社とも搭乗率が奮わない路線を減便せざるを得ない状況になっている」と説明する。

　だが、韓国メディアにかかるとこの実情は、変わってくる。

　現地の通信社「聯合ニュース」は、「放射線影響」との見出しでこの減便措置について取り上げた。その理由について「放射能汚染への懸念で旅行需要が減少した」などとする航空業界関係者のコメントを紹介。経済環境の悪化ではなく、「日本の汚染水問題が減便の原因」と受け取れる内容を伝えている。

　福島第１原発の汚染水問題をめぐっては、韓国政府が福島など８県の水産物の輸入を禁止。自治体では、国のガイドラインに基づき国際基準以上の厳しい検査で安全性が証明されたものだけを輸出してきたが、嫌がらせともとれる政治判断でシャットアウトし続けている。

　本紙で『新・悪韓論』を連載するジャーナリストの室谷克実氏は「韓国は、汚染水問題を国際社会で日本をおとしめようとする『ディスカウント・ジャパン』の道具として利用している。航空会社は、事故を起こしたアシアナ航空を筆頭に、軒並み業績が悪化して苦境に立たされている。減便は、その苦しい実情を物語るものだが、自国企業の失敗を認めたくないのだろう」と指摘。

　「都合の悪い事実を、東京五輪の妨害に展開したのと同じネガティブキャンペーン『放射能がいっぱいで、危ない国・日本』で覆い隠してしまおうという魂胆だ」とあきれる。

　皮肉なことに日本で韓国人気が縮小する一方、日本を訪れる韓国人観光客は増加傾向にある。日本政府観光局によると、今年上期（１～６月）の訪日韓国人数は、前年同期比３８・４％増の約１３２万人に達した。

　「反日」のジレンマに陥る韓国企業の断末魔が聞こえてきそうだ。
4516：チバＱ：2013/10/02(水) 18:25:03: http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2013100200648
羽田に全日空１１便、日航５便＝来年３月から新たな国際線枠
　国土交通省は２日、羽田空港の国際線発着枠を、来年３月から全日本空輸に１１便、日本航空に５便割り当てると発表した。
　これに対し日航は「到底承服できず、誠に遺憾」との見解を公表。合理的な説明と割り当て内容の是正を国交省に求める考えを示した。（2013/10/02-16:38）
4517：チバＱ：2013/10/02(水) 18:26:35: http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2013100202000226.html
全日空１１便　日航５便　羽田国際線増便で国交省
2013年10月2日夕刊

　来年三月末からの羽田空港の国際線発着枠拡大に伴い、国土交通省が全日本空輸に十一往復分、日本航空に五往復分の便を割り当てる方向で調整していることが分かった。経営再建の際に公的資金で手厚い支援を受けた日航と同じ配分では不公平とする全日空の主張に配慮した。日航は均等に配分するよう求めていた。

　発着枠は、航空機が離着陸できる回数の上限で、羽田の国際線発着枠は午前六時台～午後十時台が現在一日当たり四十往復分。国交省は来春、四十往復分を拡大して枠を倍増、うち国内航空会社向けに二十往復分を配分する。今回は調整を続けている米国路線分を除く十六往復分を割り当てる。

　羽田発着の国際線は早朝、深夜を除きアジアへの比較的近距離の便に限られていた。今回の枠拡大に伴い欧州への長距離便が就航。都心のビジネス環境を改善し、外国企業の立地などを促す効果が期待されている。

　発着時間などの詳細は、各国の航空会社でつくる国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）で調整、年末ごろまでに固まる見通し。

　成田空港は一日平均二百往復分を超える国際線旅客便が就航しており、国際線での成田優位の枠組みは数字の上では維持される。
4518：チバＱ：2013/10/02(水) 18:27:51: http://www3.nhk.or.jp/news/html/20131002/k10014969541000.html
羽田発着枠を全日空に多く配分国交省
10月2日 12時1分 K10049695411_1310021221_1310021234.mp4
来年春に増える羽田空港の国際線発着枠について、国土交通省は、日本航空よりも全日空に多く配分する方針を固めました。「日本航空は経営再建の過程で公的資金による支援を受け、優遇されている」という指摘に配慮した形です。

羽田空港では、国際線の発着枠が来年春から一日当たり４０往復分増える予定で、半分の２０往復分は日本の航空会社に割り当てられることになっています。
このうち、調整が難航しているアメリカ路線を除く１６往復分について、国土交通省は全日空に１１往復分、日本航空に５往復分を割り当てる方針を固めました。
この発着枠配分を巡っては、日本航空が均等な割り当てを主張しているのに対し、全日空は「日本航空は経営再建の過程で公的資金による支援を受けたほか、今も法人税を免除されるなど優遇されている」として、みずからに多く配分するよう主張していて、その指摘に配慮した形です。
これまでに配分された羽田空港の国際線発着枠は両社に均等だっただけに、今回、発着枠に差が出ることで両社の収益面にも影響しそうです。
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4519：チバＱ：2013/10/02(水) 23:58:43: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131002-00000109-jij-pol
全日空に優先配分＝日航は猛反発―羽田国際線発着枠
時事通信 10月2日(水)16時6分配信

　国土交通省は2日、2014年3月から増える羽田空港の国際線発着枠について全日本空輸に11便、日本航空に5便を配分すると発表した。全日空への優先配分について同省は両社間の格差是正を理由に挙げ、「（現状では）公的支援を受けて再生した日航との体力差が生じ、競争環境がゆがめられる恐れがあるため」と説明した。日航は「到底承服できない」と強く反発し、見直しを求める構えだ。
　国交省は今年3月に羽田の国内線発着枠を拡充した際も、日航が公的支援を受けたことを理由に、全日空に8便、日航に3便を割り当てる傾斜配分を行っていた。
　今回配分を決めたのは、午前6時～午後11時の「昼間時間帯」の発着枠。1便当たり年100億円程度の収入が見込める「ドル箱」とされ、全日空が日航との格差是正に向けた優先配分を訴える一方、日航は均等配分を求めていた。国交省の担当者は配分結果について「一定の競争環境の是正効果がある」との見方を示した。
4520：チバＱ：2013/10/03(木) 22:54:43: http://sankei.jp.msn.com/politics/news/131002/plc13100221450012-n1.htm
羽田の国際線発着枠　ＡＮＡとＪＡＬに明暗　行政の介入に懸念の声も
2013.10.2 21:39 （1/2ページ）

成田空港ですれ違う日本航空機（手前）と全日本空輸機の尾翼
　羽田空港の国際線発着枠の割り当ては、全日本空輸に優先配分が決まり、半分以下の割り当てとなった日本航空と明暗を分けた。日航が経営再建の過程で公的支援を受けたことにより、「不利な競争環境を強いられた」とする全日空の主張に、国土交通省が配慮したのが判断の理由だが、識者からは行政の過度な関与を懸念する声も出ている。

　「発着枠を有効活用し、利便性の向上や訪日需要の創出に取り組む」

　全日空の親会社であるＡＮＡホールディングス（ＨＤ）の伊東信一郎社長は２日、全日空への発着枠の優先配分を歓迎するコメントを出した。

　羽田の昼間帯の国際線発着枠は、１往復分につき年間で売上高が１００億円程度、営業利益は十数億円のプラスが見込める“ドル箱路線”だ。今回、日航よりも発着枠を６往復分多く得たことで、全日空の売上高は単純計算で年間６００億円程度、日航よりかさ上げされる。これに対し、日航は「不公正な内容で到底承服できるものではない。合理的な説明と内容の是正を国交省に正式に求めていく」と、不満をあらわにした。日航は、発着枠を両社で均等に配分することで競争が生まれ、各路線で運賃やサービスの健全化ができると主張していた。

　昨年１１月末に決まった羽田の国内線発着枠の配分でも、全日空は８往復分、日航は３往復分と大幅な優先配分がなされた。日航の業績は足元で堅調だが、収益性の高い国際線で発着枠を十分に獲得できなかったことは経営の痛手となる。バークレイズ証券の姫野良太アナリストは「売上高や利益の減少につながる」と指摘する。

　国交省がこうした判断に至った背景には、政権交代の影響も見逃せない。自民党はこれまで、民主党政権下での日航への公的支援について「他社との公平な競争環境が損なわれた」と問題視しており、今回の枠配分も「官邸主導で決まった」と政府筋は明かす。

　国交省は２０２０年の東京五輪開催も見据え、首都圏の羽田、成田両空港の発着枠の拡大に向けた検討を進める。今後羽田の発着枠が拡大されれば、再びその配分の行方が焦点となる。政界や行政の判断が、航空会社の収益基盤に影響を与えかねない。

　早稲田大の戸崎肇教授は「航空会社間の国際競争が激しくなる中で、政府の過度の関与は懸念材料でもある」と指摘した。
4521：チバＱ：2013/10/04(金) 22:15:32: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131004-00000124-jij-bus_all

羽田枠配分、国交省に是正要求＝「不透明で不合理」訴訟にも含み―日航

時事通信 10月4日(金)17時48分配信

　日本航空は4日、国土交通省に対し、同社に不利な内容となった羽田空港の国際線発着枠配分の是正を申し入れた。記者会見した植木義晴社長は「プロセスが不透明で合理性を見いだせない」と非難、納得のいく回答がなかった場合は「次のステップを考えざるを得ない」と述べ、行政訴訟にも含みを持たせた。
　国交省は、2014年3月に増える昼間時間帯の羽田発着枠を全日本空輸に11便、日航に5便割り当てることを決定。同省は公的支援を受けた日航と、競合社の間の競争環境に配慮したと説明したが、日航は「不当に不均衡」として配分のやり直しを要求した。同省が外部の第三者から受けた連絡の記録を含め、枠配分の決定過程を示す一切の文書を開示することも求めた。
　日航は羽田枠が両社に均等配分されることを前提に中期経営計画を策定しており、植木社長は「計画を修正せざるを得ない」と指摘した。均等配分された場合に比べ、年間の売上高で300億円、利益で60億円のマイナスの影響があるという。
4522：チバＱ：2013/10/04(金) 22:54:07: http://toyokeizai.net/articles/-/20591

バニラエア、出直し格安航空のジレンマ

ANAのLCC子会社、合弁解消から本格始動へ

武政秀明：東洋経済記者

2013年10月01日

世界最大級の格安航空会社（LCC）、エアアジア（マレーシア）とANAホールディングスの合弁会社として、昨年（2012年）8月に運航を開始したエアアジア・ジャパン（本社・千葉県成田市）が、装いを新たにして“再出発”する。

11月1日に社名を「バニラエア」に変更。運賃体系、サービス内容、制服や機体のデザインなどを刷新して、12月下旬から国内線2都市と国際線2都市へ段階的に就航する。これらの航空券は、11月から販売を開始する。

「レジャー、観光路線に特化して、2015年度に黒字化を目指す」

9月30日、東京・渋谷の渋谷ヒカリエで会見したバニラエアの石井知祥社長はこう宣言した。当初は成田国際空港を拠点として、国内では沖縄、札幌、国外は韓国・ソウルと台湾・台北への路線で順次、スタートするが、「グアムやサイパンなどミクロネシアへの就航も計画している」（石井社長）という。

ANAホールディングスがエアアジアとの合弁を解消して、100％子会社化したのは今年6月。経営方針をめぐる対立や、搭乗率が上がらなかったことなどが背景だ。それだけに、今回の体制刷新で、新生バニラエアは従来のエアアジア・ジャパンの弱点を潰してきている。

プラス2500円で払い戻しに対応

一つはWEBサイトの刷新だ。従来はエアアジアの本国であるマレーシアのシステムを流用し、使い勝手が悪いという指摘があったため、独自システムを導入するとともに、「簡単で操作しやすく、運行状況や実績のタイムリーな発信などもできるようにした」（バニラエアの近藤寛之営業部長）。

販売ルートもWEBサイトに加えて、電話対応窓口の予約センターを新設。また、一定の手数料を払えば、国内線なら出発の40分前まで、国際線は同60分前まではインターネットで予約変更ができる仕組みなども導入する。

運賃は基本的な料金に2500円を上乗せすると、払い戻しに対応するとともに（別途、手数料3000円が必要）、20キログラムまでの預かり手数料や座席指定が無料などとなるプランもそろえる。

ただ、バニラエアにとっては、順風満帆な“出直し”ではない。

LCCとはロー・コスト・キャリアの頭文字を取るように、コストを極限まで削ることで低価格の運賃体系を実現している。航空券のネット直販は、ローコストを実現するうえでのポイントの一つだ。新たに電話対応を始めるとなると、コストはその分、余計にかかるため、損益分岐点が上がったり、徹底した低料金を打ち出せなくなったりする可能性はある。

成田空港発着がネック

「低運賃は当たり前で期待以上のサービス」（石井社長）を打ち出さなければならないのは、バニラエアの競争環境が厳しいからだ。

会見には成田市のキャラクター「うなりくん」も登場

もともと成田空港は東京都心から遠く、原則として夜23時以降に発着できない（一部は条件付きで24時まで緩和）という点から、羽田発着の航空路線よりも不利。同じく成田を拠点として、同様の路線を展開するLCCである日本航空系のジェットスター・ジャパンと競争を強いられる点も悩ましい。

同じANA系でも関西国際空港を基点とするピーチ・アビエーションが健闘しているのは、羽田発着便やジェットスターなどと勝負するエアアジア・ジャパンと比べ競争環境が有利だという側面はあるだろう。

脱エアアジアを掲げる新生バニラエアだが、サービス内容を向上させることで差別化を図ろうとする新しい戦略は、LCCとしてのジレンマも抱えている。
4523：名無しさん：2013/10/06(日) 19:59:09: http://mainichi.jp/select/news/20131006mog00m020001000c.html

札幌・丘珠空港:「都心空港」高い潜在力　ジェット就航探る

2013年10月06日

　丘珠空港（札幌市東区）を活用しようとする動きが活発化している。民間有志の研究会の働きかけでジェット機による初のチャーター便が１１月に就航予定で、新千歳空港よりも札幌市中心部に近いという地の利を生かし、本格就航の可能性を探っている。一方、同空港の滑走路（１５００メートル）１本ではジェット機の定期便就航は厳しいとの声もある。全国でも珍しい民間主導による空港活性化は、どこまで実現できるのだろうか。【高橋克哉】

　◇新千歳の混雑が「追い風」

　「国内線は丘珠に集約し、新千歳には国際線を誘致して外貨をかせごうじゃないか」

　丘珠空港の可能性を探るため、９月に札幌市内であった札幌商工会議所主催のシンポジウム。北海道内の経済人や地方議員らでつくる「丘珠研究会」の加森公人会長（加森観光社長）が切り出した。

　丘珠空港にジェット機が就航した歴史はない。ただ、研究会は英ロンドンのシティ空港（滑走路約１５００メートル）やブラジル・リオデジャネイロ中心部の空港（同約１３００メートル）のジェット機就航事例を挙げ、「丘珠への就航も十分可能で、ビジネス客を中心とした利用が期待できる」と分析する。

　研究会は、中部地方を拠点とするフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡市）に試験飛行を要請。ＦＤＡは今年７月、小型ジェット機「ＥＲＪ１７０」（７６席）で名古屋小牧－丘珠間を１往復し、安全性を確認した。同機は騒音も低く、札幌市の調査では８８％の住民が「騒音は気にならない」と回答するなど、一定の条件をクリアした。ＦＤＡは１１月１６日、研究会のメンバーらを乗せた同区間のチャーター便運航も引き受けた。「来夏に丘珠発着のチャーター便を運航させることを検討している」（広報）という。

　ＦＤＡが丘珠空港に注目するのは、新千歳空港が混雑化しているため。国土交通省によると、同空港の発着便数は同省と空港管制を管理する防衛省が取り決めた「１時間あたり３６便」の発着枠が今夏はほぼ満杯だった。格安航空会社（ＬＣＣ）が就航し国際線も増えているためで、すでに「新千歳便は夏の観光シーズンの路線増が厳しい」（ＦＤＡ）状況だ。代替空港として丘珠空港に光を当てる動きは今後、他の航空会社に広がる可能性もある。

　◇「再浮上」の可能性は

　ただし、丘珠空港は「短い滑走路」のため幾度となく飛躍のチャンスを摘まれてきた。

　機材のジェット化が進み、１９７５年に東亜国内航空（当時）の定期路線が千歳空港（同）に移ると、年間７０万人強だった丘珠空港の利用客は１０万人以下に激減。その後、ＡＮＡグループが道内路線の拠点として丘珠空港を活用し、２０００年代には、３７万人台まで回復した。しかしＡＮＡも使用機材の退役に伴い１０年に丘珠から撤退。以後は１０万人台で低迷している。現在は北海道エアシステム（ＨＡＣ）のプロペラ機（定員３６人）が１日２４便就航するのみだ。

　道と札幌市は９０年代後半、ジェット化を見据えた滑走路延長（１８００メートル化）を国に要望した。だが国は「新千歳空港とのすみ分け」を理由に難色を示し、地元住民の反対などもあって断念した。

　丘珠空港に詳しい札幌大谷大社会学部の平岡祥孝教授は「丘珠空港は、小牧空港以外にも伊丹空港（大阪）や仙台線などでビジネス需要が見込める」とみる。だが「１５００メートルの滑走路では航空会社の社内安全基準を満たせず、プロペラ機であってもＪＡＬやＡＮＡが就航する可能性は低い」という。

　平岡教授はそのうえで「丘珠を本気で活用するなら、滑走路は最低でも１８００メートルは必要。機能拡張には、ロンドン・シティ空港にかつてあった『地域協議会』のように、行政と地元住民が合意形成を図る仕組み作りも重要だ」と指摘する。

　■ことば

　◇丘珠空港

　正式名称は「札幌飛行場」。防衛省所有の官民共用空港で、陸上自衛隊丘珠駐屯地を併設する。２００４年に滑走路を１５００メートルに延長した。道、札幌市と地元住民の間には民間機発着枠を１日４４便までとする「紳士協定」がある。
4524：チバＱ：2013/10/07(月) 23:34:51: http://mainichi.jp/select/news/20131008k0000m020077000c.html
日本航空:エアバスＡ３５０を５６機導入　国際線主力に
毎日新聞　2013年10月07日　21時57分（最終更新　10月07日　23時06分）

Ａ３５０の模型を手に記念撮影に応じる日本航空の植木義晴社長（右）とエアバスのファブリス・ブレジエ社長＝東京都内のホテルで２０１３年１０月７日、須賀川理撮影
拡大写真　日本航空（ＪＡＬ）は７日、欧州の航空機大手エアバスから旅客機を最大で５６機調達すると発表した。まず、中型機のＡ３５０を３１機発注し、同型機２５機を追加発注できる契約も締結した。米航空機大手のボーイング社製の７７７の後継機として導入していく。日本の航空機市場ではボーイングが圧倒的なシェアを占め続けてきたが、ＪＡＬの調達によってエアバスのシェアは最大で２割近くに拡大する見通し。日本でのボーイングの牙城が切り崩されることになる。

　日本市場をボーイングがほぼ独占してきた背景には、日米貿易摩擦が問題化した１９８０年代以降、日本が米国の航空機を購入することで対米貿易黒字を縮小させる「政治的な配慮」があった。この日はエアバス社のファブリス・ブレジエ最高経営責任者（ＣＥＯ）がＪＡＬの植木義晴社長と都内で会見し、「我々とＪＡＬの第一章の始まりだ。今回の決定は日本市場開拓の突破口になる」と意気込みを見せた。

　エアバス機はＪＡＬと経営統合した日本エアシステム（ＪＡＳ）が過去に購入したことがあったが、ＪＡＬによる購入は初めて。ＪＡＬの現在の中長距離路線の主力機はボーイング７７７。国際線を中心に４６機を保有しているが、２０１９年から６年間でエアバス社のＡ３５０に変更される。ボーイング７７７は順次、姿を消していく予定で、国際線の主力機はエアバスに変わることになる。

　Ａ３５０は燃費のいい最新エンジンに加え、炭素繊維強化プラスチックを機体に使うことで軽量化を図り、燃費性能はボーイング７７７よりも２５％向上するという。植木社長は導入理由について「安全性、品質、経済性、既存機の更新時期などを総合的に勘案した」と説明。Ａ３５０のライバルであるボーイング社の最新中型機７８７はトラブルが相次いでいたが、「（７８７のトラブルは）今回の機種決定とは別の話だ」と述べた。

　発注が決まったＡ３５０は３１機で総額９５００億円規模に達する見通し。公的支援で再生したＪＡＬを巡っては全日空（ＡＮＡ）や自民党が批判を強めているほか、国交省もＪＡＬの新規投資には「公的支援で競争環境がゆがめられていないか確認していく」との見解を示しているが、植木社長は「今回の投資は事業運営のために必要だ」との見解を示した。【永井大介】

◇エアバス

　フランスに本社を置く大手航空機メーカー。従業員は５万９０００人。１９７０年にフランスとドイツの企業連合として設立。その後、スペインと英国が加わった。同社の製造する航空機は総称して「エアバス」と呼ばれ、日本では７９年に日本エアシステム（ＪＡＳ、現日本航空）が中型機を発注したのが最初。現在は国内で５９機が運航している。最新鋭機の中型機Ａ３５０は機体の軽量化と最新型のエンジンによって燃費が向上したのが特徴。航空機市場ではライバルの米ボーイング社の最新鋭機「７８７」とシェア争いを続けている。
4526：チバＱ：2013/10/08(火) 18:23:15: http://news.livedoor.com/article/detail/8137273/

産経新聞
2013年10月08日07時57分日航、エアバス機初購入　最大５６機　ボーイング依存転換

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「Ａ３５０」購入で合意した日本航空の植木義晴社長（右）と、エアバスのブレジエＣＥＯ＝７日、東京都港区　（小野淳一撮影）　日本航空は７日、欧州の航空機大手エアバスと、次世代旅客機「Ａ３５０」を最大５６機購入する契約を結んだ。

　うち３１機は購入が確定済みで、需要動向などに応じて最大２５機を追加する内容。エアバス機の発注は経営統合前の旧日本エアシステム（ＪＡＳ）では実績があるが、日航としては初めて。日航が現在、国際線と国内線で運航している米ボーイング「７７７」の後継機として平成３１年から順次運航を開始し、日本と欧米などを結ぶ中長距離路線などで投入する方向だ。

　エアバス社の参考価格によると、購入が確定した３１機で９５００億円だが、実際の購入額は明らかにしていない。Ａ３５０は一部機種が来年の商業運航に向け試験飛行を今年６月から行っている。同社によると、現状で最も多く発注しているのはカタール航空（カタール）の８０機（購入確定分のみ）だが、都内で記者会見したエアバスのブレジエ最高経営責任者（ＣＥＯ）は「（日航からも）かなり大きな受注だ」と語った。

　今回は、日航とエアバスの思惑が一致した格好といえる。日航は６月末時点で航空機２１４機を持ち、主要機はすべて米ボーイング製。燃費に優れたＡ３５０の大量購入で収益力を強化するとともに、ボーイング依存からの転換を図り機材調達先を分散化する。

　エアバスにとっても、日本市場開拓に大きな弾みとなる。従来、日本への機材導入実績ではボーイングがエアバスを圧倒してきた。ブレジエＣＥＯは「日本市場での突破口」と話しており、今後はボーイングとの受注競争が激化しそうだ。キャメロン英首相は７日、「素晴らしい知らせだ。（２０２０年の）東京五輪にも間に合う」と、日航によるＡ３５０大量購入を歓迎する声明を発表。また、日本と欧州連合（ＥＵ）の経済連携協定（ＥＰＡ）交渉を後押しする可能性もありそうだ。

　ただ、Ａ３５０はトラブルが相次いだボーイングの新型機「７８７」の競合機とされ、今回の契約に米国側の反発も予想される。平成２２年に経営破綻した日航には３５００億円の公的資金が投じられ、会社更生法の適用で金融機関が５２１５億円の債権を放棄した経緯がある。破綻から３年余りでの大量の機材購入には全日空などから反発が出そうだが、日航の植木義晴社長は「航空会社として事業運営を継続するのに必要な投資」と説明した。
4527：チバＱ：2013/10/08(火) 18:24:18: http://sankei.jp.msn.com/economy/news/131007/biz13100723000017-n1.htm
【ＪＡＬエアバス導入】
新型機で全日空との競争激化へ　「焼け太り批判」日航に同業他社は反発？
2013.10.7 22:56

記者会見を終え、笑顔を見せる日本航空の植木義晴社長（右）とエアバス社のファブリス・ブレジエ社長兼ＣＥＯ＝７日午後、東京都港区
　経営破綻の影響で機材更新が滞っていた日本航空は、ボーイング７８７の保有機数で全日本空輸に大きく水をあけられていた。エアバスＡ３５０の大量購入で古い機材が多いとのイメージの払拭を目指す。２社の競争が激しさを増しそうだ。

　日航、全日空とも成長の柱と位置づける中長距離の海外路線では、燃費の良いボーイング７８７と、開発中のエアバスＡ３５０が主力機として注目されている。

　７８７の保有機数は全日空の２３機に対し、日航は１１機。日航は７８７よりも座席数が多く、燃費効率も優れる３５０の導入で競争を優位に進める作戦だ。ただ、日航に対しては公的支援による「焼け太り」批判も根強い。今月２日には国土交通省が、来春拡大される羽田空港の国際線発着枠を全日空に優先して配分することを決めたばかり。日航が巨費を投じて最新鋭機を大量に購入することには、全日空など同業他社から反発も出そうだ。
4528：チバＱ：2013/10/10(木) 00:49:41: http://jbpress.ismedia.jp/articles/-/38896
LCCの攻勢で乱気流に巻き込まれるシンガポール航空
2013.10.10（木）
（2013年10月9日付英フィナンシャル・タイムズ紙）

「シンガポールガール」が乱気流に突入しようとしている。シンガポール航空の広告の象徴であるシンガポールガール――パリのファッションデザイナーの手による巻きスカートをまとったスチュワーデス――は長年、申し分のない信頼性とアジアの優雅なもてなしのイメージを放ってきた。

　このイメージは、世界の航空業界で最も認識され、最も信頼されるブランドの1つを生み出すことに貢献した。また、財務面で最も成功した航空会社の1社を支える助けにもなった。シンガポール航空は上場以来28年間、通年決算で1度も赤字を出したことがない。1950年代にジェット機の旅客便が始まって以来、ずっと赤字を垂れ流してきた業界にとっては、事実上、前代未聞の偉業だ。

アジアの中間層拡大に乗って急成長するLCC
　だが、アジアの航空業界には変化の風が吹き荒れている。マレーシアの起業家トニー・フェルナンデス氏が所有するエアアジアなどの格安航空会社（LCC）が、シンガポール航空やキャセイパシフィックなどの既存の航空大手の市場シェアを着実に食ってきたからだ。

　こうしたLCCは、アジアで急拡大する中間層の高まる野心から恩恵を受けている。何しろ今では何百万人もの人が初めて航空券を買う余裕ができるようになった。LCC同士の競争が運賃を超安値に押し下げており、インドネシアでは、ライオン航空やエアアジアといったLCCの往復航空券がわずか80万ルピア（72ドル）程度で手に入る。

　LCCがいかに早く今の地位を獲得したかを示す1つの指標は、東南アジアで一大勢力になってから10年経った今、LCC各社が同地域の総座席数のほぼ半分を占めていることだ（オーストラリアの調査会社センター・フォー・エイビエーション調べ）。

　これに対し、イージージェットやライアンエアーなどの格安航空が欧州連合（EU）市場で占める同等のシェアは40％だ。だが、欧州における格安航空の歴史は古く、アジアのLCCの少なくとも2倍の長さに上るのだ。

　シンガポール航空にとっては、これでもまだ問題が足りないかのように、同社は市場における構造的な変化の逆風にも直面している。まず、エミレーツ航空やカタール航空、エティハド航空など、中東を本拠とする航空会社がアジアに進出してきている。

中東の航空会社などとも競争が激化
　盛んに喧伝されているオーストラリアへの「カンガルールート」は、シンガポール航空にとって極めて重要な路線だ。オーストラリアおよび南太平洋地域全体が旅客収入の18％を占めているためだ。だが、他社もこのルートに進出している。マレーシア航空もその1社で、同社はダーウィン便の運航開始を計画している。

　シンガポール航空も立ち止まっているわけではなく、この3年間、アジアでの地位の強化に取り組んできた。
4529：チバＱ：2013/10/10(木) 00:50:19: 　昨年は機体を粋な黄色に塗り上げたLCC子会社スクートを立ち上げた。若者に売り込む狙いもあり、スクートは短期休暇で人気の高いオーストラリア・ゴールドコースト便と台北便を飛ばしている。2011年のヴァージン・オーストラリアとの提携も奏功し、シンガポール航空は既に運航していたオーストラリア国内の6つの目的地に加え、新たに26カ所の「フィードポイント」に乗り入れ可能になった。

　最新のアイデアで、かつ最も興味深いのが、インド事業だ。シンガポール航空は、紅茶から通信事業まで幅広く手がけるコングロマリット（複合企業）のタタ・グループと組み、新しいインド航空会社を立ち上げる計画だ。先月、この事業が発表された時には、一部で驚きをもって受け止められた。タタは既にフェルナンデス氏と提携関係にあるからだ。

　だが、新会社創設の狙いは、フルサービスの国内航空会社を立ち上げるだけでなく、インドから中東やその先へと西に向かう旅客を獲得することにある。シンガポール航空はこれで逆襲に出て、亜大陸から西へ向かう直行便で湾岸諸国の航空会社に戦いを仕掛けることになるわけだ。

　これがどんな結果になるかは、まだはっきりとは分からない。シンガポール航空はスクートに2億8300万シンガポールドル投資しているが、黒字化はおろか収益がとんとんになる時期さえ、まだ明らかにされていない。

　シンガポール航空は、LCCの影響があったことを認めているが、高級路線の航空会社から格安航空まで幅広く事業を手がけることにより、経営はヘッジされていると主張する。同社は規模も拡大しており、スクート向けの20機を含め、エアバスとボーイングへの確定発注数が200機に上っている。

　だが、コンサルティング会社ストラテジックエアロリサーチ・ドットコムのサージ・アフマド氏は、湾岸諸国の航空会社は買い替えが必要な旧型機が少なく、そのため、より積極的になれると指摘する。

世界経済の風向きは航空業界に逆風
　残念なことに、世界経済は役に立ってくれない。アジアの航空業界の見通しは、全般的な地域経済の成長見通しの下方修正によって暗転するだろう。国際航空運送協会（IATA）は先月、主に新興国での成長減速を理由に、アジア太平洋地域の航空会社の業績予想を引き下げ、今年の利益は従来予想より15億ドル少ない31億ドルになると述べた。

　シンガポール航空は正しい対策をたくさん講じている。だが、データストリームの世界航空株指数と比べると、シンガポール航空の株価は年初来、23％アンダーパフォームしている。株主がシンガポールガールに対する信頼を維持するためには、もっとがっしりした体格が必要だろう。
4530：チバＱ：2013/10/10(木) 00:54:34: http://www.sankeibiz.jp/compliance/news/131009/cpb1310091808005-n1.htm
点検漏れで運航　ＬＣＣ２社に厳重注意、国交省2013.10.9 18:07

厳重注意を受け、記者会見するエアアジア・ジャパンの北原宏オペレーション本部長（中央）ら＝９日午後、国交省【拡大】

　国土交通省は９日、必要な定期検査の一部を行わないまま運航していたとして、格安航空会社（ＬＣＣ）ジェットスター・ジャパンとエアアジア・ジャパンの２社に対し、再発防止に努めるよう厳重注意の行政指導を行った。

　国交省によると、ジェットスターは１７機のうち７機で、水平尾翼の定期検査の一部を実施しないまま最大約８カ月間運航。エアアジアも運航する４機のうち３機で同様の点検を行わず最大約７カ月間運航していた。
4531：チバＱ：2013/10/10(木) 00:57:22: http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-213561-storytopic-3.html
全日空が下地島空港撤退を検討　県は継続要望2013年10月9日

　下地島空港で操縦士訓練を行う全日本空輸が、来年度からの撤退を検討していることが分かった。同社の伊藤博行副社長が８日、県庁に川上好久副知事を訪ね「来年度から別の空港に訓練を移したい」との意向を伝えた。下地島空港をめぐっては２０１０年に日本航空が訓練を取りやめている。全日空も撤退した場合、空港の維持管理費の確保が難しくなり、最悪の場合は「休港」となる可能性も懸念される。
　下地島空港はかつては日航と全日空が維持管理費を半額ずつ支払っていたが、日航が経営破綻に伴い、１１年度で撤退。全日空も撤退すれば収入源の柱がなくなる。
　全日空の説明に対し、県の當銘健一郎土木建築部長は「継続して訓練してほしいと求めたが、平行線に終わった」と説明。その上で「まだ決定したわけではなく、働き掛けを続けたい。同時に他の航空会社の訓練や試験飛行などの誘致も進める」と述べた。
　全日空は取材に対し「現時点で来年度の訓練計画は決定していない」と説明するにとどめている。
4532：チバＱ：2013/10/10(木) 01:00:29: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1310080002
国家戦略の現場：羽田空港（上）首都機能強化を象徴
2013年10月8日
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　安倍政権の成長戦略の要とされる国家戦略特区。再国際化から３年、東京五輪開催決定も追い風に、さらなる国際線の増加を見込む羽田空港周辺エリアは有力候補の一つだ。滑走路の延伸、国際線ターミナルの拡張が急ピッチで進められ、大都市集中、首都機能の強化を象徴するかのようだ。新たな国家プロジェクトの核になろうとしている現場から最新動向を報告する。

■　「新しい日本枠」　■

　最終便がフライトを終え、ターミナルが静寂に包まれる深夜、空港沖側のＣ滑走路周辺が照明車のライトに照らし出され、重機が一斉に動きだす。

　「屈指の混雑空港。国内外からの旅客機の離着陸に影響が出ないよう、限られた時間の中で滑走路の延伸工事や耐震対策を進めています」

　国土交通省東京空港整備事務所の担当者は図面を広げながら説明する。工事が行えるのは約６時間、就航が再開する早朝までの間に限られる。

　再国際化から３年、羽田の機能強化に関連する予算は、成長戦略推進のために設けられた「新しい日本のための優先課題推進枠」に位置付けられる。同省の２０１４年度予算概算要求では、羽田の整備に関連する予算は全体で１３年度当初費１０・２％増の２９２億円が盛り込まれた。

　同省航空局大都市圏空港調査室は「首都圏の旺盛な航空需要を取り込み、成長につなげるために２４時間国際拠点空港化を推進し、成田とともに首都圏空港として機能強化を図る」と鼻息も荒い。

　羽田は国内外の拠点として、国内線は５１空港との間に１日約４８０往復（７月ダイヤ）、国際線は１８都市との間にネットワークが形成され、年間旅客数は約６７００万人に上る。

　再国際化するまでの発着枠は３０・３万回だったが、現在は４１万回（うち国際線６万回）。国内外の空港ネットワークの拠点「内・際ハブ機能」の強化へ向け、国は１３年度末までに４４・７万回へ増枠する計画で、国際線は９万回まで増やす。

■　トップダウン型　■

　機能強化、輸送力増強、国際線のさらなる増加と、羽田は都心に直結した国際拠点空港として「拡大路線」を突き進む。

　従来、総合特区は地方発だったが、今回の国家戦略特区は政府主導のトップダウン型の手法がとられる。

　国家主導の「羽田特区」の形成、都心集中…。政府がいう「成長」が特定の地域に限定され、都市と地方、同じ行政区域内の格差拡大につながることはないのか－。

　そんな疑問も浮かび、地域の視点で日本経済をウオッチしている法政大学の小峰隆夫教授（経済政策）を訪ねた。

　国交省国土計画局長も務めた小峰教授は、「成長戦略として首都圏の機能強化、ビジネス関係を中心とした人の往来の利便性を高めることは必要だ」との認識を示した上で、トップダウンの手法に言及した。「地域政策は、国主導から地方主導へという大きな流れがある。かつては全国総合開発計画を作って国が地域づくりの方針を示した。『新産業都市』や『リゾート法対象地域』などが提示され、全国で誘致、陳情合戦が起きた。今回の特区の全容はまだ明らかではないが、どうもそれに近いのではないかという気がしている」

　そして続けた。「人口減少、赤字財政といった時代背景を考慮すれば、ハードからソフトへ、公共投資ではなく地域に蓄積された技術、ノウハウ、伝統を生かし、ハコモノなど社会資本に依存しない地域づくりが求められる」

　一極集中の限界、持続可能な社会づくりの視点が抜け落ちているのではないか、との指摘だ。
4533：チバＱ：2013/10/10(木) 01:01:06: ■　ターミナル拡張　■

　「２０１４年末、国際線がより便利に」－。羽田空港国際線ターミナルの出発フロアに掲げられた垂れ幕が高揚感を伝える。

　昼間時間帯の国際線発着回数増加に対応するため、ビルを管理運営する東京国際空港ターミナルは現在、空港施設拡張工事を実施している。

　ターミナルの延べ床面積は１・５倍に増床。搭乗手続きカウンターや航空機の駐機スポットを大幅に増やすほか、「２４時間運用」によってニーズの高かったターミナル直結のホテルを新設する。

　滑走路の延伸、ターミナル拡張といった二つの大規模事業が進行する中、東京五輪開催で国際線の需要がさらに伸びることを見込み、国交省は９月２６日、交通政策審議会の部会を開き、羽田と成田の両空港の発着枠拡大の検討に着手した。今後１０年で予測される国際線利用者は最大で８０％増加。五輪開催年の２０２０年には両空港を合わせた発着枠がパンクする見通しになっている。

　一方で、さらなる空港施設、設備の増強に踏み切れば膨大な費用が必要になるほか、漁業補償や騒音問題など地元との交渉は必至。国家戦略特区では、対象エリアのインフラ整備も打ち出され、公的資金がつぎ込まれることになる。

　時代に逆行してはいまいか－。

　新たな国家プロジェクトの前途は必ずしも平たんとはいえない。

◆先端医療と健康産業推進を提案　県、横浜、川崎

　国家戦略特区は「世界で一番ビジネスのしやすい環境」の創出を目標に、特定の地域やプロジェクトを対象に規制改革、財政措置、税制優遇などを実施する。安倍政権が打ち出した「日本再興戦略」で示された医療、農業、エネルギー、都市再生、クールジャパンといった分野を中心に検討。人工多能性幹細胞（ｉＰＳ細胞）技術を活用した再生医療など複数の地域で進む取り組みについては、「バーチャル特区」として行政区を越えてプロジェクトを認定する。

　争点の一つとなっているのが、働き方のルールの一部を変える「労働特区」。民間委員で構成するワーキンググループが▽あらかじめ無期契約に転換しない約束で雇用契約を結べるようにする▽解雇の条件・手続きを契約で明確化する－といった内容を議論している。主に外資系企業の誘致促進が目的だが、労働界は「不当な解雇が横行する」「格差や貧困を拡大する」などと反対しているほか、厚生労働省も「雇用は国家戦略特区になじまない」と慎重姿勢だ。

　保険外併用療養の拡充など医療分野の規制改革も重点戦略に位置付けられており、神奈川では、県、横浜、川崎両市が共同で、先端医療と健康産業を推進するプロジェクトを提案。羽田空港への近接性を生かして、超高齢社会を見据えた予防医療、個別化医療などの分野で事業展開を強化する構想だ。

　１５日召集予定の臨時国会に関連法案を提出し、法案成立を踏まえ年明けにも地域指定を見込む。
4534：チバＱ：2013/10/10(木) 01:04:51: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1310090019/
国家戦略の現場：羽田空港（下）ハブ効果、周辺発展か
2013年10月9日
　羽田空港再国際化や対岸に広がる京浜臨海部での特区形成を機に、国境や行政区を越えて、羽田を拠点として新たな人、モノ、情報の流れが生まれつつある。国は羽田、成田の両空港を「首都圏空港」と位置付け、旺盛な航空需要の取り込みへ機能の強化を進める。首都圏で二つの国際拠点空港が立地する中、羽田は国際的な産業交流の軸であるハブ空港となり、その効果が周辺エリアの新たな発展、成長に波及するのか－。

■　医療品の玄関口　■

　羽田空港再国際化を控えた２０１０年７月末、国際線地区の一角、多摩川に程近いエリア約１７万平方メートルの敷地に巨大な物流基地が姿を現した。

　国際線地区貨物ターミナルの整備・運営を担う東京国際エアカーゴターミナル。空港の再国際化を見据え、国は民間資金活用による公共施設等整備（ＰＦＩ）の規定によって、同ターミナルの運営事業者として「三井物産グループ」を選定。グループの代表企業である三井物産の１００％出資で設立された。

　新設された集配施設の特徴の一つが、医薬品を定温管理する「ファーマトランジット」（医薬品・医療機器の保管庫）。医薬品の輸出入の玄関口「メディカルゲートウエイ」を掲げる同ターミナルが国内空港では唯一備える施設だ。

　「医療分野に着眼したのも、羽田空港を中心に都内、神奈川県内には医薬品関連メーカーが集積しているからだ」と同社は言う。対岸に広がる川崎臨海部・殿町３丁目地区では、医療・健康分野の産業化を進める国際戦略総合特区が始動している。同社は、産官学で特区の具体化を担うライフイノベーション地域協議会にも参画。周辺地域で国際的な物流拠点としての羽田空港の浸透を図ろうとしている。

■　複数の拠点空港　■

　再国際化とともに開始した羽田の国際貨物取り扱いだが、必ずしも順風満帆というわけではない。業界関係者は「震災発生、リーマン・ショックに伴う世界的な不況などで貨物需要が低迷した。物流業者にとって配送などの基盤は依然、成田空港が中心」と話す。国際線の年間発着枠は羽田の６万回に対し、１７万回（１２年度）。国は羽田再国際化以降も両空港の役割分担を明確にしながら、「首都圏空港」として機能強化を進めている。

　一方、広大なさら地が広がっていた殿町３丁目地区では、１１年１２月の特区指定から今年５月までに、５区画で施設整備（予定を含む）が決まった。羽田空港への近接性を前面に打ち出した効果といえる。

　「羽田空港に近いので国内外の利用者が来訪しやすく、将来、日本のライフイノベーション（革新的医薬品、医療機器の開発）を代表する立地になることを考慮した」

　今年２月に同地区への新拠点建設を決めた世界トップクラスの医療機器メーカー、ジョンソン＆ジョンソン（Ｊ＆Ｊ）のメディカル事業の担当者が説明するように、新設する医療機器の研修、開発評価の新拠点は１４年半ばに運営開始を予定、国内外から年間１万人の医師の利用を想定している。

■　まだ始動の段階　■

　しかし、特区は始動の段階であり、製品を生み出す稼働の段階には入っていない。４０ヘクタールの広大な敷地の中で、現在運用を開始しているライフサイエンス（生命科学）関連機関は、実験動物中央研究所（実中研）と川崎生命科学・環境研究センターの２カ所だけで、進出が決まっている機関の大半が設計段階で建物は着工されていない。

　敷地の半分を占める合計約２０ヘクタールの区画の利用はまだ決まっていない。今後、さらなる企業、研究機関誘致が課題になるが、川崎市幹部は「医療分野は世界市場を対象としており、羽田空港の国際ハブ化が鍵を握っている」と成り行きを注視する。

　「世界のグローバル企業は韓国の仁川国際空港周辺と羽田空港のどちらに進出するかを考えている」－。

　昨年１２月、羽田空港を挟み向かい合う東京都大田区側と川崎市側の二つの総合特区間の連携をテーマにした国と関係自治体の検討会で、北東アジアのハブ空港の地位を確立した仁川国際空港が話題になった。

　仁川周辺エリアの３地区には「経済自由区域」が設定されており、中でもソンド地区は医療、バイオ関連の一大拠点が形成され、国際共同治験が盛んに行われるなど、世界中から医師や研究者が集まる。

　首都圏に複数の国際拠点空港が立地する状況の下、羽田空港を核にした人、モノ、情報のネットワークの軸が構築されるのか。羽田と成田の“すみ分け”が問われることになる。
4535：チバＱ：2013/10/10(木) 01:05:51: ◆成田とのすみ分け　公正な競争困難、協調を

　首都圏の二つの空港の役割分担はどうあるべきか。羽田空港のダイヤ過密化を踏まえ、新たな拠点空港の整備を検討するため国が２０００年に設置した首都圏第三空港等調査検討委員会の委員を務めた専修大学の太田和博教授（交通経済学）は「『成田は国際、羽田は国内』というすみ分けは、過去の経緯からするとそれなりに理由があった」と指摘する。

　その上で「しかし、航空による貨客の流動が一国経済で大きな位置を占めるようになった現在では、利用者の利便性が最大になるように役割分担する必要がある」と、利用者利便の内容が肝心との認識を示す。

　羽田空港の国際線発着枠は１３年度末に１・５倍の９万回まで拡大。羽田ハブ化をめぐり、多くの識者が持論を展開し、その中には「羽田はビジネス、成田は観光」といった意見もある。

　太田教授は「両空港は立地条件が違うのだから公正な競争は難しい。ならば、協調して（路線を）配分した方が良い。容量いっぱいの需要を合理的に調整すべきだ。例えば、観光客向けの長距離国際線や格安航空会社（ＬＣＣ）は成田、客単価が高いビジネス路線は羽田というすみ分けであれば、経営を一体化し、内部補助ができる仕組みをつくる必要がある」との認識を示す。

　また、ハブ空港のあり方をめぐっては、「日本でよくいわれるハブ空港は、乗り換えの中継地の役割と、国際的に人やモノが行き交う拠点の役割が混在しているのではないか。単なる中継地であれば、都心直結の空港でなくても良い。一方で、地方空港から海外への中継地、国内ハブの役割は、拠点となる空港でより充実させるべきだ」と指摘している。
4536：チバＱ：2013/10/10(木) 01:31:53: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/osaka/news/20131009-OYT8T00081.htm
関空イスラム教徒おもてなし

客室に聖地の方角を表すキブラシールを貼る日本ハラール協会の聖職者（泉佐野市のホテル日航関西空港で）

聖地の方向を示すキブラシール

宿泊客に貸し出される礼拝用マット　◇拝礼サポートや戒律守った食事メニュー

　関西空港やその周辺施設がイスラム圏からの観光客向けのサービスに力を入れている。円安や渡航手続きの簡略化などから、イスラム教徒の多い東南アジアなどの観光客が増えているためで、礼拝のサポートやイスラムの戒律を守った食事の提供など、様々な取り組みを始めている。（北口節子）

　「イスラム教徒が礼拝できる場所が増えれば、安心して旅行を楽しめます」

　先月１９日、関西空港島にある「ホテル日航関西空港」（泉佐野市）の客室。イスラム教の聖地メッカの方向を示す「キブラシール」を天井に貼る作業を見守ったイスラム教徒で、ＮＰＯ法人「日本ハラール協会」理事長のレモン・史視(ひとみ)さん（３６）はそう言って目を細めた。

　同ホテルは、今月から全５７６室の天井などにこのシールを備え、礼拝時に必要なマットや女性用の服「ムクナ」の貸し出しも行っている。全客室にキブラを設置するホテルは国内初だ。

　同ホテルの高橋信行総支配人は、「空港全体でイスラム教徒の方々が快適に過ごせるサービスを考えている」と語る。

　日本政府観光局（ＪＮＴＯ）によると、昨年はイスラム教徒が多いインドネシアから約１０万人（前年比６３・９％増）、マレーシアから約１３万人（同５９・７％増）が来日。今年７月からは東南アジア５か国の渡航手続きが緩和され、インドネシアの旅行者は、期間内に何度も来日できるビザの滞在期間が１５日から３０日に延長、マレーシアはビザの取得が免除されるようになった。１１月には関空への直行便も増える。

　この流れを受け、空港内のサービスが進む。現在、１か所しかない第１ターミナルの国際線出発ロビーにある礼拝所は、来年３月までに３か所に増える。これまでなかった礼拝前に手足を清める「小浄施設」も設けられる予定だ。対岸の商業施設「りんくうプレミアム・アウトレット」も今月、礼拝用の「サイレンスルーム」を２部屋設置した。

　食文化へも配慮。関空島内の機内食製造会社が団体客向けに、イスラム教で禁じられる豚肉や酒などを完全に排除した「ハラール料理」を提供。予約すれば、待合室などで食べることができる。空港内のレストランが戒律に従った調理法を証明する「ハラール認証」を取得する動きも出ている。

　また、ホテル日航関西空港内の和食レストランは、アルコールを含んだみりんやしょうゆを使わない、昆布だしを使った本格的な和食のコース料理（３８００円）を売り出した。

　同ホテルの高橋総支配人は「イスラム圏の観光客に日本の伝統的な和食文化を発信するチャンスとしても捉えている」と話す。

（2013年10月9日読売新聞）
4537：チバＱ：2013/10/13(日) 10:56:41: http://www.cnn.co.jp/travel/35037805.html
乗客最多の空港は米アトランタ、１２年連続　羽田が４位

2013.09.29 Sun posted at 17:18 JST
（ＣＮＮ）空港管理組織の団体「国際空港評議会」は２９日までに、世界の各空港の航空乗客数や貨物の取扱量などに関する最新の年次報告書をまとめ、年間の乗客数では米南部ジョージア州のアトランタ国際空港が計９５６５万９４８５人で首位だったと発表した。

同空港のトップは１２年連続。２～５位は、北京空港の８１９２万９３５９人、ロンドンのヒースロー空港の７００３万８８０４人、東京の羽田空港の６６７９万５１８８人、米シカゴ空港の６６６３万３５０３人だった。

同報告書は２０１２年の数字を対象にしたもので、航空便数や乗客数ではアジアや中東地域のシェア拡大が顕著になったと指摘。年間１５００万人を超える乗客数を持ち、伸び率が高い上位２５空港のうち２４空港はアジア、中東と南米地域に位置すると報告した。

乗客数の上位５０空港のうち２９空港は北米と欧州諸国が占めた。

報告書によると、世界で最も乗客数が少なかったのはスペインのソン・ボネット空港でわずか１２人だった。

商業航空会社が２０１２年に扱った乗客総数は計５７億人で、フライト総数は７９００万便。前年比でそれぞれ４．４％、０．６％の増加だった。

乗客数の６～１０位は米ロサンゼルス、パリ、米ダラス・フォートワース、インドネシア・ジャカルタ、中東アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）のドバイの各空港の順序だった。日本の成田空港は４２位。
4538：チバＱ：2013/10/14(月) 13:06:17: http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20131013-00000501-biz_san-nb

ＬＣＣピーチ、首都圏進出の勝算は？　関空拠点の強み有利に

SankeiBiz 2013/10/13 08:16

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「ピーチ」の関西初成田行きの初便に自らデザインした制服を着てCAを務めることを発表した篠田麻里子さん＝９月２８日、東京・代々木競技場

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　１０月２７日に関西国際空港と成田空港を結ぶ路線を開設し、ついに首都圏に進出する格安航空会社（ＬＣＣ）、ピーチ・アビエーション。関空を拠点に約７８％と高い搭乗率を誇るが、すでに７社のＬＣＣが参入している成田では後発で、人気アイドルグループ「ＡＫＢ４８」の元メンバーを公認ＣＡ（客室乗務員）に起用するなど、ＰＲ活動に躍起だ。７年後に五輪開催を控えた首都圏への進出は“悲願”だったピーチ。激烈なＬＣＣ競争が展開される首都圏で、果たして勝算はあるのだろうか…。
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　「このたび、ピーチの公認ＣＡ（客室乗務員）になりました！」。９月２８日、東京・代々木競技場。国内最大級のファッションと音楽のイベント「ガールズアワード２０１３」の開場直前、会場が異様な熱気に包まれる中、元ＡＫＢメンバーでモデルの篠田麻理子さんは、声を張り上げてこう宣言した。
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　篠田さんはこの日、ピーチのＣＡをイメージして自身でデザインしたという制服姿で登場。「公認ＣＡ」として、２７日には関空発成田行きの初便に搭乗し、機内アナウンスや飲み物の提供などの乗務をこなすという“重大発表”をした。
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　その後、篠田さんは制服姿のままでガールズアワードにも出演。ピーチの旗を力強く振りながら、ピーチのＣＡを引き連れてランウェイを闊（かっ）歩（ぽ）し、巨大イベントの舞台を利用してピーチがターゲットとする若い女性たちに、強烈にアピールした。
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　ピーチは昨年３月に関空に就航すると、破格の低運賃と高い就航率でこれまで航空機を利用していなかった層を開拓、多くの利用者を獲得してきた。現在、国内線８路線、国際線５路線を展開している。だが、首都圏にはまだ乗り入れていなかった。関空－成田線はジェットスターも昨年７月に開設しており、ピーチは後発だ。だが、関空を拠点とするピーチには強みがある。
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　成田には、コスト削減のため同じ機材で複数の路線を結ぶＬＣＣにとって「鬼門」となる発着時間制限があるため、ここを拠点とするＬＣＣはいや応なしに欠航リスクが高まる。だが、関空は２４時間空港のため、ピーチにはこのリスクがない。実際、ピーチの欠航率は今年４～６月で０・２４％で、ジェットスター（１・６５％）やエアアジア（１・１１％）など、他のＬＣＣに比べ格段に低い。

　ピーチの井上慎一最高経営責任者（ＣＥＯ）は「ピーチは成田拠点でないため、欠航リスクが低い」と強調。首都圏での勝ち目は十分とみている。
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　ピーチの関空－成田線の最安値は３７９０円。同時期のジェットスターは４０９０円としており、現時点ではピーチが最安値を突っ走る。予約が好調に推移したのを受け、就航前ながら来年１月１０日から１日１往復増便して３往復とすることが決まった。目指す搭乗率は７０～７５％と、目標も高い。
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　「日本最大のマーケットは首都圏。関西と関東はもともと太い旅客需要がある」と井上ＣＥＯも指摘していたように、首都圏進出は、ピーチの“悲願”だった。井上ＣＥＯ自ら、６月には路線開設発表に合わせて東京・増上寺で安全祈願し、８月にはＣＡらと東京・丸の内で通行人におしぼりを手渡して利用を呼びかけるなど、東京でのＰＲに力を注いだ。
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　関空－成田線が開設されれば、国内の流動のみならず、韓国や台湾などアジアと成田を関空経由で結ぶルートも確立でき、大幅な利用増が見込める。７年後には東京五輪も控えており、就航後の新需要創出は充分期待できる。
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　井上ＣＥＯは、「関西だけでなく東京でも旅のイノベーションを起こし、日本全国を元気にしたい」と意気込む。格安運賃と運航品質の高さ、ブランド力－。３つの武器をひっさげて首都圏に殴り込みをかけるピーチは国内外のＬＣＣがしのぎを削る中、関空同様の成功を収められるのか、注目が集まっている。（中村智輶）
4539：チバＱ：2013/10/14(月) 19:18:08: http://www.sankeibiz.jp/business/news/131003/bsk1310030501000-n1.htm
アリタリア破綻回避へ会談　伊首相と経営陣ら、増資見通せず2013.10.3 05:00
　イタリアを代表するフラッグキャリアであるアリタリア航空の経営陣は、資金繰りに行き詰まり、経営破綻に至る事態を避ける方法を話し合うため、レッタ首相とローマで会談した。事情に詳しい関係者２人が、２日までに明らかにした。

　レッタ首相との会談には、アリタリアのデル・トルキオ最高経営責任者（ＣＥＯ）とコラニンノ会長のほか、銀行のウニクレディトとインテーザ・サンパオロ、航空機の燃料を供給するエネルギー会社ＥＮＩや株主の代表も同席した。協議の非公開を理由に関係者が匿名を条件に語った。

　関係者らによれば、アリタリアをめぐる懸念が深まる中で、１日午後に２回目の協議を実施。アリタリアの取締役会は、最大の企業株主で同社に２５％出資する航空会社エールフランス・ＫＬＭなどからの増資の実現に動いているが、エールフランスは検討にはさらに時間が必要だとしている。

　アリタリアは１～６月期の純損失が２億９４００万ユーロ（約３８９億円）に膨らむ中で、少なくとも１億ユーロの資本注入を求めている。（ブルームバーグ　Ａｎｄｒｅａ　Ｒｏｔｈｍａｎ）
4541：荷主研究者：2013/10/17(木) 00:16:55: >>1039-1040
http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20130919/CK2013091902000015.html
2013年9月19日　中日新聞
びわこ空港案は白紙に　県が最終判断

　県東部の蒲生・日野地区に建設計画があった「（仮称）びわこ空港」について、県は十八日、計画案を白紙とする最終判断を下したと発表した。

　県は理由を「空港の新設を抑制する国の方針や地方空港の厳しい状況を見ると、空港整備に取り組めることは期待できない。長い間凍結状態を続けており、これ以上判断を先延ばしすることは許されない」と説明し、「建設予定地の地元の皆さまに多大な心労をお掛けしたことを心よりおわびする」と謝罪している。

　びわこ空港をめぐっては、一九八八年に同地区が候補地として選定され、九〇年に建設の基本計画が策定された。しかし、県の財政危機回避のため二〇〇五年に計画は凍結され、空港周辺を整備する基金を管理する財団法人が一二年度末に解散。県は今月十七、十八日に東近江市と日野町に計画の白紙を説明していた。

　日野町の藤沢直広町長は十八日、「県はこれまでの長年の経過を総括し、県政運営に反映を」とのコメントを出した。

　（中尾吟）
4542：チバＱ：2013/10/18(金) 22:14:25: http://www.sankeibiz.jp/business/news/131018/bsk1310180701002-n1.htm
わす (1/2ページ)2013.10.18 07:00
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エアバスの組立工場。ベトナムのＬＣＣベトジェットエアはエアバス機の大量投入で事業拡大を目指す＝英国ウェールズ（ブルームバーグ）【拡大】
　ベトナム初の格安航空会社（ＬＣＣ）ベトジェットエアが、機材の大量投入でアジア航空市場に攻勢をかける。

　欧州エアバス社とＡ３２０型機（標準座席約１５０席）を最大で９２機購入し、８機をレンタルで利用する内容で覚書を交わしたことを明らかにした。現地紙ベトナム・インベストメント・レビューなどが報じた。

　購入やレンタル利用を予定する機体は、翼に取り付けて燃料を節約する装置「シャークレット」を装備したものなどＡ３２０シリーズ数機種で、総額９１億ドル（約８９８０億円）。２０１４年から２２年にかけて、年間に約１０機ずつ納入される予定だ。

　ベトジェットエアは１１年１２月に就航を開始。現在、９機のＡ３２０を保有し、国内１１都市を結んでいる。国際線はタイの首都バンコク便のみだ。

　同社のルー・ドゥック・カイン社長は「年内に韓国、将来的には日本や台湾にも国際線網を拡大したい」と、意欲を示した。

　ベトナム民間航空局（ＣＡＡＶ）によると、ベトジェットエアの今年１～７月の税引き前利益は５７０万ドルで黒字経営を続けている。

　航空専門家は、同社のベトナム国内航空市場でのシェアは現在約２０％だが、今年末には２５％に伸びると予測。大型投資により、国内外で一気に事業拡大を図る考えだ。（シンガポール支局）
4543：チバＱ：2013/10/18(金) 23:59:31: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131018-00000177-jij-bus_all
日航などに追加出資要請へ＝赤字の格安ジェットスター
時事通信 10月18日(金)21時32分配信

　格安航空会社（LCC）のジェットスター・ジャパン（千葉県成田市）は18日、大株主の日本航空などに追加出資を要請する方針を固めた。就航後1年の2013年6月通期決算で88億円強の純損失を計上、自己資本が5億円強まで減少し、債務超過に転落する恐れが強まったため。今後、具体的な増資額などを協議する。
　ジェットスター・ジャパンは12年7月就航。成田を拠点に、札幌（新千歳）、福岡、那覇、関西などの各空港に向かう国内線を運航している。
　就航以来、ブランド浸透を図るため値下げキャンペーンを繰り返したことが裏目に出て、売上高に当たる営業収入が低迷。また、計画していた関空の拠点化が遅れたことで、保有する18機のうち稼働しているのが12機にとどまり、無駄なコストの発生要因となっている。
4544：チバＱ：2013/10/20(日) 18:14:43: http://www.cnn.co.jp/business/35038732.html
世界最長路線を廃止、採算悪く　シンガポール航空
2013.10.20 Sun posted at 17:32 JST

（ＣＮＮ）シンガポール航空は２０日までに、民間航空会社の直行便としては世界最長のシンガポール、米東部ニュージャージー州ニューアーク間の路線を今年１１月に廃止する方針を明らかにした。

同路線の航続距離は約９５００マイル（約１万５２８９キロ）、フライト時間は約１９時間。使用の機材は、エンジン４基の欧州エアバス社製の３４０型機。燃費の悪さなどが原因で採算がとれにくく路線廃止に踏み切ったとみられる。

シンガポール航空はまた、世界で２番目の最長路線である同国発の米ロサンゼルス行き便を今月廃止する方針も示した。同路線の搭乗時間は約１８時間。

シンガポール航空のこの２路線が中止となった場合、世界最長の直航便は航続距離ではシドニー、米テキサス州ダラス間の８６００マイル（約１万３８４０キロ）を飛ぶオーストラリア・カンタス航空の便となる。使用機材は４発エンジン型の米ボーイング社製７４７型機となっている。

一方、搭乗時間での世界最長路線は米アトランタ発、南アフリカ・ヨハネスブルク間に就航する米デルタ航空２０１便の約１７時間となる。

来月打ち切られるシンガポール、ニューアーク間のシンガポール航空２１便と２２便の座席数は１００で、全てビジネスクラス仕様。超長時間のフライトにもかかわらずゆったりとした座席配置や充実した機内サービスなどで企業幹部などの固定ファンも多いとされる。

エアバスや米ボーイング社は軽量の新素材を導入し、燃費を高めた双発エンジンの旅客機開発に傾斜しており、航続距離の長い路線にもこれらの機材を投入するとみられる。
4545：チバＱ：2013/10/25(金) 00:21:01: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131024-00000094-reut-bus_all
羽田発着枠の傾斜配分に異議、行政訴訟も選択肢＝ＪＡＬ
ロイター 10月24日(木)17時58分配信

１０月２４日、ＪＡＬは羽田空港の国際線発着枠をＡＮＡに傾斜配分した判断に対し、国交省からの回答が不十分だった場合、行政訴訟も選択肢との認識を示した。写真は羽田から離陸するＪＡＬ機。昨年９月撮影（２０１３年　ロイター/Toru Hanai）
［東京　２４日　ロイター］ - 日本航空（ＪＡＬ）＜9201.T＞の植木義晴社長は、羽田空港の国際線発着枠をＡＮＡホールディングス（ＡＮＡ）＜9202.T＞に傾斜配分した判断に対し、国土交通省に是正と説明を求めている問題で、国交省からの回答が不十分だった場合、行政訴訟も選択肢の一つになるとの認識を示した。２４日、ロイターとのインタビューで語った。

国交省は今月２日、来春増加する羽田空港の国際線発着枠のうち、国内航空会社向けの１６枠について、ＡＮＡに１１枠、ＪＡＬに５枠を配分すると決定。根拠として、ＪＡＬの再建に対する考え方をまとめた昨年８月の文書でＪＡＬの新規路線の開設は抑制的に判断することになっていた、と説明した。

ＪＡＬは４日、この結果を不服とし、国交省に対して合理的な説明と内容の是正を申し入れた。植木社長は同日の会見で、国交省からの回答によっては「次のステップを考えざるを得ないケースもある」としつつ、具体的な内容については明言を避けていた。

今回、植木社長は「結果を求めて何らかのアクションを起こす時もあるし、結果は別に、主張することを主張しないといけない時もある」と説明。国交省からの回答が不十分だった場合に行政訴訟を選択肢とするかについては「そういう可能性も次のステップの一つに含まれていると考えていい」と語った。

植木社長は、国交省との議論で「新規路線とは、どの空港の、どの時間帯に適用されるのか。抑制的とはなにを意味するのか、こういったところを明確にしていきたい」と述べた。本来、来年４月以降のダイヤを計画する時期だが、そうしたところが明確でないために、弊害も出始めているという。

ＪＡＬは今月７日、欧州の航空機大手エアバスから初めて旅客機を調達すると発表した。導入するのは大型機のＡ３５０型機３１機で、２０１９年から６年程度かけて順次導入を進める。

植木社長は、エアバス機を導入した理由について、米ボーイング＜BA.N＞から購入した７８７型機にトラブルが発生したことは「まったく関係ない」とあらためて説明。検討していたボーイングの飛行機がエアバスの飛行機に比べて開発が遅れていたことが判断材料の一つになったと述べた。

次の機材購入については、ボーイング７３７型機の後継機を選択する必要があるとの認識を示した。植木社長は「更新時期にきたボーイング７３７型機があるのは事実」と指摘。ボーイング、エアバス両社の飛行機が検討対象になると述べた。ＪＡＬは現在、ボーイング７３７型機を３０機保有している。
4546：コーチブリーカー：2013/10/26(土) 12:25:00: コーチ公式
コーチブリーカー http://www.jylxs.com/折りたたみ財布-hae5r-12.html
4547：コーチアウトレットメンズ：2013/10/26(土) 13:40:35: 人気のブランドバッグ
コーチアウトレットメンズ http://www.kstddoor.com/財布その他-63l-13.html
4548：チバＱ：2013/10/26(土) 18:46:55: http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20131024-OYO1T00286.htm?from=main3
関空国際線冬ダイヤ、開港以来最多の週８６２便

　新関西国際空港会社は２３日、国際線の２０１３年冬ダイヤの便数が、ピークの１２月に前年冬よりも５２便増え、開港以来最多の週８６２便となると発表した。格安航空会社（ＬＣＣ）の路線拡充や東南アジア方面の増便が主な要因だ。これまでの最高は１２年夏の８５４便だった。

　冬ダイヤは２７日から３月２９日までで、便数の内訳は、旅客が週７１６便、貨物が週１４６便となる。

　関空に乗り入れているＬＣＣは９社あり、就航先はソウル、台北など１０都市。香港路線はピーチ・アビエーションが、１１月１日から、週７便を１４便へと２倍に増やすほか、香港エクスプレス航空が１１月２１日から週７便を新規就航させる。これらの増便で、ＬＣＣの便数は前年冬よりも１８便多い１４０便となる。国際旅客便に占めるＬＣＣの割合は前年冬の１７・９％から１９・６％に増える。新関空会社は「ＬＣＣ誘致で関西とアジアの新たな航空需要の創出を目指す」とする。

　ＬＣＣ以外でも、ガルーダ・インドネシア航空が約１５年ぶりに、ジャカルタ線の直行便を１１月８日から週４便運航させるなど、アジア路線が増える。これにより、日中関係の悪化で低迷している中国本土との便数の減少を補うことになる。

　一方、１３年４～９月の関空の国際線旅客数は、外国人旅客が前年同期比２７％増の２４５万人となり、上半期では過去最高だった。円安などで東南アジアや台湾からの旅客が増えた。

（2013年10月24日読売新聞）
4549：チバＱ：2013/10/27(日) 09:54:02: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131026-00000065-mai-soci

＜エアアジア＞運航終了　「バニラ・エア」で再出発へ

毎日新聞 10月26日(土)20時39分配信

＜エアアジア＞運航終了　「バニラ・エア」で再出発へ

駐機場で乗客を見送るエアアジア・ジャパンの社員たち＝成田空港で２０１３年１０月２６日午後５時６分、味澤由妃撮影

　格安航空会社（ＬＣＣ）「エアアジア・ジャパン」（千葉県成田市）が２６日、運航を終了した。成田空港のロビーは赤い制服の社員らが乗客の記念撮影に応じ、搭乗前は地上職員が「赤い飛行機を忘れないで」とあいさつ。最終出発便を手を振って見送った。１１月、社名を「バニラ・エア」に変更し、１２月２０日から成田－那覇、台北の２路線で再出発する。

　同社はマレーシアのＬＣＣ大手「エアアジア」と全日空の合弁会社として、成田空港を拠点に２０１２年８月に就航。韓国・ソウルと釜山など最大８都市９路線を結び、延べ約９５万人が利用したが、ネット予約の使いにくさなどから今年４月以降の平均搭乗率は６６．９％と低迷。６月に合弁解消を発表した。
4550：チバＱ：2013/10/27(日) 09:54:38: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131027-00000001-maiall-bus_all

＜ピーチ＞初の首都圏路線就航、マリコ様も飛んだ！　ＬＣＣ３社の競争本格化

毎日新聞 10月27日(日)9時25分配信

＜ピーチ＞初の首都圏路線就航、マリコ様も飛んだ！　ＬＣＣ３社の競争本格化

成田空港に到着したＭＡＲＩＫＯＪＥＴとともに記念撮影をする篠田麻理子さん（中央）＝２０１３年１０月２７日、米田堅持撮影

　関西空港（大阪府泉佐野市）を拠点とする格安航空会社（ＬＣＣ）「ピーチ・アビエーション」は２７日、ピーチ初の首都圏発着路線となる関西－成田線を就航させた。

　成田にはすでにピーチと同じ全日空系のＬＣＣでエアアジア・ジャパンから社名変更するバニラ・エアと日本航空系のジェットスター・ジャパンが就航しており、国内ＬＣＣ３社が首都圏での競争を本格化させることになる。

　初便となったＭＭ１１１便は、元ＡＫＢ４８の篠田麻里子さんの顔写真を描かれた特別塗装機で運航。午前７時１０分に関西を出発し、午前８時３５分に成田に着陸、首都圏へ新たな一歩を踏み出した。

　篠田さんもＣｏｍｐａｎｙ　Ａｍｂａｓｓａｄｏｒ（ＣＡ）として、ピーチをイメージして自らデザインした同社の制服を着て搭乗し、機内アナウンスを行った。篠田さんは「自分の顔が飛行機になってびっくりした。思ったより大きい。アジアだけでなくヨーロッパなどにも行くことができたら」と笑顔で話した。【米田堅持】
4551：チバＱ：2013/10/28(月) 23:05:03: http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20131028-00022692-toyo-bus_all
ついに成田進出！　ピーチが握るLCCの命運
東洋経済オンライン 10月28日(月)6時0分配信

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成田線就航をＰＲする篠田麻里子さん（左から3番目）と井上慎一CEO

　台風一過の成田の空にピンクの機体が現れた。格安航空会社(LCC)のピーチ・アビエーションは10月27日、大阪(関西国際空港)―東京(成田国際空港)線の運航を開始した。

【詳細画像または表】

　関西空港を拠点とするピーチが成田空港に乗り入れるのは、今回が初めて。運賃は片道3790～1万6990円。当面は1日2往復だが、来年1月10日からは3往復となる。

　初便となった関空発7時10分の便には、元AKB48のメンバーで同社のカンパニー・アンバサダー(略してCA)である篠田麻里子さんが乗り込み、乗客に対して出発と到着のあいさつなどを行った。篠田さんは「座席が広くて、乗りやすい。お好み焼きなどメニューが豊富で、レストランのようだった」と、初フライトの印象を語った。

■　今期の黒字化が視野に

　目下のピーチは拡大路線を着実に歩んでいる。昨年3月の就航以来、1年半で今回の成田線を含めると14路線を運航。当初は3機でスタートした機材数も、今では10機まで増やしてきた。15年後半までにさらに7機を導入し、17機体制となる予定だ。

　LCCの経営において、機材数は重要な意味を持つ。格安の運賃で事業を回していくには、単一機材(同一の機種)を多頻度運航して有効活用することが不可欠。本社費用などの固定費を賄って黒字化するには、最低でも10機程度が必要とされている。

　ピーチの開業初年度(2013年3月期)は最終赤字が12億円となったが、航空アナリストで帝京大学非常勤講師の鳥海高太朗氏は「想定の範囲内の赤字で、これまでのところは順調にきている」と分析する。ピーチの井上慎一CEOも「今期中の単年度黒字は株主にも約束している。何としてでも達成する」と、黒字化へ意気込む。
　「LCC元年」と言われた2012年には、ピーチをはじめ、ジェットスター・ジャパン、エアアジア・ジャパンの3社が事業をスタートした。だが、開業初年度の内実は明暗がクッキリと分かれた。

　着実な歩みが続くピーチに対して、成田を拠点とする2社は苦境が続いている。ジェットスターの初年度(2013年6月期)は88億円の最終赤字、エアアジアは2013年3月期が36億円の最終赤字となった。

こうした状況がさらなる焦りを生んだのか、ジェットスターとエアアジアの2社は国土交通省が求めていた定期検査の一部を実施していなかったとして、10月9日に同省から厳重注意を受けた(関連記事:「LCCで初歩的ミスが相次ぐワケ」)。　エアアジアに至っては、出資するANAホールディングスとエアアジア本社が経営方針をめぐって対立したことなどから、今年6月に合弁を解消。11月からバニラエアに生まれ変わる。奇しくも、ピーチが成田に就航した前日にあたる10月26日はエアアジアのラストフライトの日でもあった。

■　拠点空港で生じる格差

　「拠点空港のキャパシティがLCC3社の明暗を分けた大きな要因」と指摘するのは、早稲田大学商学学術院の戸崎肇教授だ。ピーチが拠点とする関空は24時間運営で、運航時間が多少後ろ倒しになっても欠航に至ることはまれだ。実際、ピーチの今年4～9月の就航率は99.8％となっている。

　対して、成田空港は原則として6時から23時までしか発着ができない(一部は条件付きで24時まで緩和)。そのため、1つの便が遅れてしまうと、玉突き的に欠航になる便が出やすくなる。特に、ジェットスターは就航初日の昨年7月3日から欠航を出してしまったため、「LCCは遅れるものだというイメージが利用者に刷り込まれてしまった」(鳥海氏)。
4552：チバＱ：2013/10/28(月) 23:05:29: 　こうした状況の中、ピーチの成田乗り入れによって、LCC間の競争はどうなっていくのか。

　鳥海氏は「ジェットスターやバニラエアにもいい影響がある」と語る。関空―成田線はすでにジェットスターが運航しているが、「両社で時間帯がかぶることは少なく、すみ分けは可能」(鳥海氏)。

　ピーチの就航で成田発着便のイメージが改善すれば、LCC全体にとって恩恵は大きい、というわけだ。

　ただし、「関空―成田線は新幹線との競合もあり、儲からない」(早大の戸崎教授)といった指摘もある。確かに、東京や大阪の都心部からの移動時間や搭乗手続きの手間を考えると、トータルで見た移動時間は新幹線に分がある。過度の値下げ競争に陥れば、路線の維持は難しくなる。

　関空を主戦場としてきたピーチが成田に参入したことで、日本のLCCは新たな局面に入った。「時間帯も会社のイメージもいい。ピーチが失敗すれば、成田の国内線LCCは終わってしまう」(鳥海氏)。LCCというビジネスモデルが本当に日本に浸透するか、試金石を迎えている。
4553：チバＱ：2013/11/03(日) 09:35:18: http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20131103-00023267-toyo-nb

出直しLCC、バニラ・エアは飛躍できるか

東洋経済オンライン 2013/11/3 06:00 猪澤顕明

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11月1日からチケット販売を開始。就航は12月20日だ。写真中央が石井社長

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　格安航空会社(LCC)「エアアジア・ジャパン」のラストフライトがあったのは10月26日のこと。それから6日を経た11月1日、エアアジアは社名を「バニラ・エア」へとあらため、新たなスタートを切った。

　11月1日から販売を開始した航空券の価格は、いずれも東京(成田)―札幌(新千歳)線が最安5500円、沖縄線が同7500円、ソウル線が同8000円、台北線が同1万円(いずれも片道)。11月3日までの3日間は、席数限定ながら4路線とも片道1000円の特別運賃で販売する。

　生まれ変わったバニラ・エアのコンセプトは「シンプル」「エクセレント」「ニュー・ベーシック」。石井知祥社長は「これまでの反省を生かし、お客様の声を踏まえて、シニアやファミリーにも使いやすいLCCにした」と、力を込めた。

■　エアアジアはなぜ苦戦したのか

前身のエアアジア・ジャパンは2011年8月、ANAホールディングス <9202> とマレーシアのLCC大手エアアジアとの合弁で発足。その1年後に国内2路線でスタートを切った。だが、開業初年度にあたる2013年3月期は36億円の純損失となるなど、その船出は厳しいものだった。　今年6月には、経営方針の相違などからエアアジアとの合弁を解消。ANAの100％子会社となり、10月26日にラストフライトを迎えた。

【詳細画像または表】
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　石井社長が口にした「これまでの反省」とは、エアアジア・ジャパンが苦戦した理由と重なる。その最たる点が「ホームページの使いにくさ」だ。

　経費節減が至上命題のLCCにとっては、旅行会社を通さず、自社のWebサイトで航空券を拡販することが極めて重要。しかし、エアアジア・ジャパンの場合、「ホームページがわかりにくく、動作も重かった」(同社幹部)。そのためにまとまった数の利用者を取り逃してしまったであろうことは、想像に難くない。

■　自社サイトはシンプルにわかりやすく

　だから、バニラ・エアのホームページでは、何よりもシンプルでわかりやすくすることを心がけた。

　文字のサイズは一般的なニュースサイトのような大きめの文字とし、行間にもゆとりをもたせた。

　トップ画面に予約パネルを置いたほか、運賃情報、空港へのアクセス、「バニラ・バケーション」という名のANAが企画した旅行商品へのリンクなどを配置した。

　また、ホームページの上部には5つのタグをつけて、LCC初心者向けの使い方解説、運賃プランの詳細な説明、予約からチェックインまでの手順解説などを配置。利用者が必要としそうな情報に簡単にたどり着けるよう工夫した。

　航空アナリストで帝京大学非常勤講師の鳥海高太朗氏は、「エアアジアの頃はWebがダメダメだったが、バニラは想像以上に使いやすくなった。ANAとのコラボレーションで集客する流れもできた。成功する可能性は高い」と分析する。
4554：チバＱ：2013/11/03(日) 09:35:38: 　エアアジア時代のもう一つの大きな反省点が、「定時運航率の低さ」だ。

　一定規模の単一機材(同一の機種)をいかに多頻度運航して有効活用できるかが、LCCを経営していくうえでの重要なポイント。逆を言えば、一つの便が遅れてしまうと、それ以降に続く便がドミノ倒しのように遅延してしまい、それだけ欠航も生じやすくなる。

　実際、エアアジア・ジャパンは就航当初、運航オペレーションの不手際もあって定時に発着できない便が多発した。

　その結果、成田空港の“門限”である23時(条件付きで24時まで離着陸可能)を過ぎてしまい、欠航となる便も出た。遅延が多発してしまったことが、苦戦の一因であることは間違いない。

■　定時運行85％を目指す

　石井社長は「エアアジア・ジャパンの定時運航率は70％台半ばだったが、バニラ・エアでは85％を目標に引き上げていく。欠航率も1％未満に抑えたい」と意気込む。

　エアアジア時代の最大の弱点だった自社サイトには、改善のメドがついた(初日の11月1日にはチケット申し込みが殺到したためか、繋がりにくくなる状況が発生したが、2日には改善している)。

　次なる課題は、運航オペレーションの精度を高めることで定時運航率を引き上げられるかどうか。バニラ・エアとして運航を開始するのは12月20日。その初便からの1便1便の積み重ねが重要になる。
4555：チバＱ：2013/11/04(月) 10:51:17: http://www.sankeibiz.jp/business/news/131104/bsk1311040502000-n1.htm
ＮＹ行き最長直行便を廃止　シンガポール航空、採算とれず (1/2ページ)
2013.11.4 05:00
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シンガポールのチャンギ国際空港に駐機するシンガポール航空の旅客機（ブルームバーグ）
シンガポールのチャンギ国際空港に駐機するシンガポール航空の旅客機（ブルームバーグ）【拡大】

　シンガポール航空は、１１月にシンガポールとニューヨークを１９時間で結ぶ、民間航空会社の直行便で世界最長路線を廃止すると発表した。これは両都市を行き来する利用者にとって悪い知らせだ。

　この便はエアバス「Ａ３４０－５００」を使用し、全席がビジネスクラス。ニューヨークでの発着にニューアーク空港（ニュージャージー州）を利用するため、乗客はケネディ国際空港（ＪＦＫ）の混雑を避けることができた。今後はフランクフルト経由でＪＦＫに到着する路線が利用され、所要時間は５時間増える。

　同社は１０月２２日に、この路線の廃止に先駆けて、世界で２番目に長い路線のシンガポール－ロサンゼルス便を廃止した。

　ニューヨーク便を利用するチア・テック・ファットさんは、シンガポールのチャンギ国際空港のラウンジで「ＪＦＫでは通関だけで１時間以上かかる場合がある。ＪＦＫは避けたいので、ニューヨークへ行く別の方法を探している」と話した。

　過去１０年で石油価格が３倍に上昇するなか、シンガポール航空はビジネスクラス１００席だけの便で利益を上げることに苦戦した。また世界的な金融危機後にウォール街の企業が規模を縮小し、旅費を削減したことで、航空会社が高額所得者の顧客を呼び込むことが難しくなっていた。ＯＣＢＣインベストメント・リサーチの投資アナリスト、シーイー・リム氏はＡ３４０－５００について「使用し続ける意味がない。この機体は多くの燃料を必要とするが、ごく少数の乗客しか運ぶことができない」と述べた。

　アジア太平洋航空センター（ＣＡＰＡ）のチーフアナリスト、ブレンダン・ソビエ氏は「現在の燃料価格では、超長距離便で利益を出すのは実質的に不可能だ」と説明した。

　シンガポール航空のウェブサイトによると、１０月２０日に始まる週のシンガポール－ニューヨーク（ニューアーク空港）便の往復料金は最高で１万３４００シンガポールドル（約１０６万円）。フランクフルトを経由する便の料金は最高で１万７００シンガポールドルだった。

　グローバル・ゲートウェイ・アライアンスの９月のリポートによると、ＪＦＫでの税関の待ち時間は最長２時間に及び、米空港では最長である。

　日用品大手ユニリーバのディレクター、バンジョー・カスティーリョ氏はチャンギ空港で「ニューアーク空港行きの便は飛行時間が長いので、機内映画をたくさん見ることができる」と話した。同氏はこの便を年に２回利用している。

　スタンダード・チャータードのウェルスマネジメント部門で債券・通貨・商品投資戦略の責任者を務めるマンプリート・シン・ギル氏は、直行便は仕事の時間と家族と過ごす時間を増やしてくれるとし、「結局のところ、移動時間が最も生産性が低い。移動に時間がかかるほど、仕事や家庭から離れることになる」と話した。（ブルームバーグ　Ｋｙｕｎｇｈｅｅ　Ｐａｒｋ
4556：チバＱ：2013/11/04(月) 10:57:13: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131104-00000009-asahi-bus_all

スターフライヤー、路線削減や減便検討　５期ぶり赤字で

朝日新聞デジタル 11月4日(月)9時21分配信

スターフライヤー、路線削減や減便検討　５期ぶり赤字で

真っ黒な機体が特徴のスターフライヤーの飛行機

　【平林大輔、土屋亮】スターフライヤー（北九州市）が、不採算路線からの撤退や減便の検討を始めた。今月半ばをめどにつくる経営合理化計画に具体策を盛り込む方針で、人員削減も検討している。主力の北九州―羽田線の競争力低下や円安による燃料費の上昇が響き、リストラが避けられない状況だ。

【写真】スターフライヤーの業績推移

　スタフラは１日、２０１３年９月中間決算（単体）を発表。売上高は１６０億円で前年同期より２８％増えたが、純損益は１３億１８００万円と５期ぶりの赤字に転落した。１４年３月期の業績予想も下方修正。純損益の予想を１７億４千万円の赤字（５月時点の予想は５億１千万円の黒字）に引き下げ、通期でも５期ぶりの赤字に陥ると見込む。

　スタフラにとって今年は勝負の年だった。羽田空港の発着枠を新たに獲得し、福岡―羽田線を３月末から１０往復に倍増させた。福岡市で大規模な広告を出し、知名度アップにも力を入れた。４～９月の乗客数は、全体で前年同期より４２％多い８０万６千人に増えた。

　だが、１日１２往復の主力の北九州―羽田線はふるわず、全社の４～９月の搭乗率は前年を２・２ポイント下回る６３・８％に低迷した。
4557：チバＱ：2013/11/10(日) 08:47:31: http://www.zakzak.co.jp/economy/ecn-news/news/20131109/ecn1311091230000-n1.htm
香港初ＬＣＣ「羽田線初便」に乗ってみた　１泊２日“弾丸ツアー”も (1/2ページ)
2013.11.09
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「ＬＣＣらしく低コストですが」と笑いながら、初便に搭乗するゲストに香港のショウガ風味の飴を手渡す香港エクスプレスＰＲのケイリーさん【拡大】

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　香港で初めてのＬＣＣ（格安航空会社）となる香港エクスプレスが、１１月７日、香港?羽田線を就航した。１日１往復のデイリー運航で、タイムテーブルは、羽田を深夜１時３０分に出発して、香港に早朝５時２５分に到着。復路は、香港を１９時０５分に出発して、深夜０時３０分に到着する。羽田に深夜０時３０分に到着しても、電車やバスなどの公共交通機関は、すべて運転を終了している。どうやって帰宅するかという悩みはあるが、夕方まで香港にいられるのはうれしい。１１月７日木曜日深夜（日付は明けて８日）、香港へ折り返すＵＯ６６３便に搭乗した。（フリーライター　江藤詩文／産経デジタル）

　気になる運賃は、片道１万２７００円から。現在のところ、日本発着便の航空券には、機内預け手荷物（２０キロ・１個）の料金が、あらかじめ含まれている。

　運行機材はエアバスＡ３２０型機で、通路を挟んで３席ずつ、１列に６席が配置されている。エコノミークラスのみ全１７４席で、最前列と非常口付近に、足元が広い「スイート・シート」が１８席あり、チェックインカウンターで２０００円支払えば座席指定できる。

　普通席のシートピッチは、平均３０インチ（約７６センチ）。日本のＬＣＣより１列減らしてシートピッチを広げたそうで、身長１７１センチのわたしでも、快適とまでは言わないが、香港まで約４時間半ならさほど苦にならなかった。女性にも好まれるデザインを心がけたシートは、「福」の刺繍が控えめにほどこされた、中国らしいファブリックが使われている。エンターテインメントは有料サービスも含めていっさい用意がなく、座席背面に収納された折りたたみテーブルがあるのみだ。

　この日の搭乗率は９１％。日本人と香港人のほか、中国、東南アジア、インド、西洋と、乗客は多国籍だ。なかでも目立っていたのは南アフリカ人のにぎやかな４人組。日本に長期滞在中だが、「安かったから」１泊２日での香港旅行を思いついたそう。ＬＣＣならではの、さまざまな旅行者が生まれそうだ。日本人旅行者は、木曜日はフルタイムで仕事をして金曜日に有給をとり、香港に２泊して羽田で夜を明かし、そのまま仕事に行くというというタフな人や、１２時間１本勝負・屋台を食べ歩いて日帰りするというツワモノも。

　香港で１日をフルに遊び尽くすため、機内では眠っている人が多いが、有料で機内食サービスもある。機内食の事前予約はできず、搭乗後に注文して支払いをする。日本円の紙幣も使えるが、おつりは香港ドルのみだ。温かいミールは５種類。ほかにカップ麺やスナック菓子、アルコール飲料もあった。

　いちばん人気でおすすめは、香港らしい飲茶セット（６０香港ドル＝約８４５円）だが、香港発羽田行きで完売していた。これは明日帰国する機内で楽しみたいと思う。

　■江藤詩文（えとう・しふみ）　旅のあるライフスタイルを愛するフリーライター。スローな時間の流れを楽しむ鉄道、その土地の風土や人に育まれた食、歴史に裏打ちされた文化などを体感するラグジュアリーな旅のスタイルを提案。趣味は、旅や食に関する本を集めることと民族衣装によるコスプレ。現在、ｍｓｎ産経ニュースなどで「江藤詩文の世界鉄道旅」、朝日新聞デジタルで旅コラム「世界美食紀行」を連載中。
4558：チバＱ：2013/11/10(日) 08:48:38: http://www.j-cast.com/2013/11/07188375.html

香港に「『日帰り』旅行」できる　LCCが11月8日から羽田に就航

2013/11/ 7 17:22
香港に拠点を置く格安航空会社（LCC）の香港エクスプレス航空が2013年11月8日（7日深夜）、羽田空港に就航する。LCCの中距離路線が羽田に乗り入れるのは初めて。発着は深夜なので、仕事帰りに羽田に向かう「弾丸日程」を組むこともできる。

同社は04年に設立されたが、13年10月にLCC専業の会社に衣替えしたばかり。プーケットやペナンなど5都市を結んでいる。

最も安い場合で片道1万2700円

現時点では香港を拠点に5都市に就航している
現時点では香港を拠点に5都市に就航している

羽田便は毎日運航される。現地時間19時5分に香港を出発し、0時30分に羽田に到着。折り返し便は深夜1時30分に羽田を出発し、香港に早朝5時25分に着く。

そのため、（1）金曜日夜の仕事帰りに羽田に向かう（2）香港に13時間滞在して観光（3）現地で宿泊せずに土曜日深夜に羽田に戻る、といった強行軍も可能だ。ただ、羽田着は深夜なのでタクシーかホテルを利用する必要がある。

運賃は最も安い場合で羽田-香港が片道1万2700円。これまでの航空会社よりも4～5割程度安く設定している。

11月21日から関西空港にも乗り入れる。香港9時30分発で関空13時55分着、関空14時50分発で香港18時15分着だ。12月7日から深夜便を週4便増やし、合計で週11便になる。

日本発着のチケットは、現時点では旅行代理店を通じて販売する。11月中にウェブサイトでも予約できるようになる見通し。

社長代理のアンドリュー・コーエン氏は11月7日に都内で会見し、14年には20～25か所に乗り入れたい考えを明らかにした。日本でも羽田、関空を含めて5都市程度に乗り入れる。
4559：チバＱ：2013/11/10(日) 09:02:50: http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2577909.article.html
佐賀空港羽田枠争う　４県国交省にＰＲ合戦
　地方路線の活性化に向け優れた提案があった空港に羽田空港への路線を配分する国土交通省の取り組みで、応募した佐賀、山形、鳥取、石見（島根県）の４空港の地元自治体が６日、路線の必要性などを同省にアピールした。地方の航空路線維持を目的とした初の試みで、国交省は今月中にも３空港に１往復分ずつ配分する。就航は２０１４年春からとなる。

　佐賀県の担当者は「企業誘致で大きな武器になる」と期待感を表明。山形県は「観光振興で東日本大震災からの復興に貢献できる」と羽田便が増える効果を強調した。島根県は「高速道路の整備が進んでおらず、航空路線の充実は不可欠だ」と訴えた。鳥取県は「来春の羽田国際線の増便による外国人観光客を取り込みたい」とした。

　国交省は、配分決定まで各自治体が提案した活性化策は公表しない方針だが、空港への交通アクセス改善や、観光客の誘致に向けたＰＲ、航空会社に対する補助などが想定される。

　県などの自治体と航空会社の共同提案が条件で、山形空港は日本航空と、鳥取、石見、佐賀の３空港は全日本空輸と連携している。

　羽田空港の国内線の大半は航空会社が就航先を決めるため、採算が取りにくい地方路線は縮小の傾向が続いている。

2013年11月07日更新
4560：チバＱ：2013/11/11(月) 01:38:10: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131110-00000002-jct-bus_all
JALはもう「政治的配慮」をしないのか　エアバス大量購入で時代は変わった？
J-CASTニュース 11月10日(日)14時0分配信

日航が購入したエアバスA350
　日本航空が欧州の航空機大手エアバス社から旅客機の大量購入を決めた。日航はこれまで、大半の旅客機を米航空機大手ボーイング社から調達しており、同社の機材調達の戦略転換は国内航空機市場に影響を及ぼしそうだ。

　日航は2013年10月上旬、エアバスから最大56機の旅客機を調達すると発表した。まず次期中型機のA350を31機発注、その後も25機を追発注できる契約を結んだ。現在46機保有しているボーイングの大型機777の後継機に充てる方針だ。

■かつては「日米貿易摩擦」解消の切り札

　日航のエアバス機購入については、過去に統合した旧日本エアシステム（JAS）では実績があるものの、日航自体としては初めて。日航が機材の調達先をボーイング1社に絞ってきた背景には「政治的配慮がある」（航空業界関係者）とされる。1980年代以降、日米貿易摩擦が大きな問題となる中、対米貿易黒字の縮小に向け、日本が米国の航空機を購入すべきだという議論が持ち上がった。日本の航空業界を代表する日航が率先してこの動きに応じたのは自然な流れだった。

　しかし、日航は2010年1月に会社更生法の適用を申請し経営破綻。公的資金の支えなどで何とか立ち直り、2012年9月には東京証券取引所に再上場を果たしたが、「もはや政治的配慮に応える余裕などない」（航空関係者）というのが実態だ。実際、日航の復活を事実上けん引した稲盛和夫名誉会長はコスト削減への強い意識から、「航空機材は複数社から調達することが必要」と主張し続けていたという。
B787のバッテリートラブルも影響
　こうした日航の姿勢の変化に、ボーイングの最大のライバル、エアバスが機敏に動いた。エアバスの経営陣は、稲盛氏をはじめ日航経営陣との接触を重ね、日航に対する有利な条件を提示するなどした結果、ボーイングの牙城切り崩しに成功したとされる。

　ボーイングが世界市場に投入した最新鋭中型機ボーイング787のバッテリーに絡むトラブルが「日航によるエアバス社への傾注を後押しした」（航空関係者）との見方も根強い。全日本空輸と並び、世界に先駆ける形で787を導入した日航は、787のトラブルの原因究明が遅れる中、約4か月半もの長い間、787の運航停止で苦しんだ。エアバス機の導入でリスク回避を図ろうという考えが働いたのも当然といえる。

　ただ、787は「準国産機」と呼ばれるように、機体の35％を日本企業が製造し、日本の技術力で成り立った航空機。ボーイングによる日本企業への信頼と期待があるためだが、「その背景には、日本の航空業界でのボーイング社の高いシェアがある」（航空関係者）との見方は強い。日航の機材調達戦略の転換は、日航自身の今後の経営だけでなく、日本の航空産業全般にどう響いてくるか、関係者は注意深く見守っている。
4562：チバＱ：2013/11/13(水) 22:04:11: http://mainichi.jp/select/news/20131114k0000m020073000c.html
米航空合併:アメリカンとＵＳエア　世界最大規模に
毎日新聞　2013年11月13日　20時41分（最終更新　11月13日　21時01分）

２０１２年の米主要航空会社の旅客輸送実績
拡大写真　【ワシントン平地修】米航空大手アメリカン航空の親会社ＡＭＲと、ＵＳエアウェイズは１２日、両社の合併に反対し提訴していた米司法省と和解。最大のハードルを越えたことで両社の合併は確実となり、１２月に世界最大の航空会社が誕生する見通しとなった。米国では大手が３社に集約されることになり、世界の航空業界をリードする一方、国内では格安航空会社（ＬＣＣ）との競争が激化しそうだ。

　「この訴訟を終え、新たなアメリカン航空を築き上げることを楽しみにしている」。合併会社の最高経営責任者（ＣＥＯ）に就く予定のパーカー・ＵＳエアウェイズＣＥＯは同日の声明で、合併の道筋がついたことに安心感をにじませた。

　２社は今年２月に合併に合意したが、米司法省が８月に米独占禁止法（反トラスト法）に抵触する可能性があるとして連邦地裁に提訴。寡占化が進むことで米国内の競争が阻害され、運賃値上げやサービス低下が懸念されるとして合併に待ったをかけた。

　今回の和解は、新会社が主要空港で保有する発着枠をＬＣＣに譲渡するなどして、競争を維持するのが狙い。新会社は首都ワシントンのロナルド・レーガン・ナショナル空港で、１日約２９０の出発便のうち４４便を、ニューヨークのラガーディア空港でも１７５便のうち１２便を減らす見通しだ。司法省は「利用者の選択肢が広がり、より競争的な運賃が提供される」（ベアー司法次官補）と和解の意義を強調した。

　ただ、一時は合併そのものが危ぶまれていた２社にとって和解による影響は限定的とみられ、「２０１５年に１０億ドル以上の相乗効果を生み出す」との見通しを維持している。

　米航空業界は燃料高騰やＬＣＣとの競争激化で、大手が破綻と合併を繰り返し、今回のアメリカンとＵＳエアウェイズは「最後の大型合併」とみられている。１２年の有償旅客キロ数では、新たなアメリカン航空がユナイテッド航空を抜いて世界一になり、３位のデルタ航空を含め世界上位３社を米国勢が占める。
4563：チバＱ：2013/11/13(水) 22:05:59: http://mainichi.jp/select/news/20131114k0000m020075000c.html
米航空合併:ＪＡＬ、ＡＮＡ利用客にも影響
毎日新聞　2013年11月13日　20時45分（最終更新　11月13日　21時19分）

アメリカン航空（奥）と、ＵＳエアウェイズの機体＝ＡＰ
拡大写真　米アメリカン航空とＵＳエアウェイズとの合併が確実になったことで、日本航空（ＪＡＬ）と全日空（ＡＮＡ）の日本の大手航空２社の利用客にも米国内での乗り継ぎやマイレージ獲得で影響が出てきそうだ。

　世界の航空会社が提携網を作る航空連合では、現在、アメリカンが「ワンワールド」に、ＵＳエアが「スターアライアンス」に所属している。ＪＡＬはワンワールドに所属し、アメリカンとも太平洋路線の共同運航やマイレージ連携などで提携している。

　今回の合併では、アメリカンが存続会社となるため、ＵＳエアはスターアライアンスを脱退する見通しで、存続会社は日航との提携は維持する方針だ。

　スターアライアンスに所属し、ＵＳエアとの間に３便の共同運航便を持つＡＮＡは、ＵＳエアとの提携解消の可能性があり、「共同運航の便数が少ないため、影響は大きくないが、今後、（提携について）存続会社と協議する」（ＡＮＡ関係者）としている。

　ＵＳエアは米フィラデルフィア国際空港など３空港を発着便の多い拠点空港としていて、米国東海岸など国内線に強みを持っている。このため、ＪＡＬの利用客にとっては、ＵＳエアの路線網が加わることで乗り継ぎ便の拡大やマイレージの獲得でメリットがありそうだ。【永井大介】
4564：チバＱ：2013/11/14(木) 22:44:43: http://biz-journal.jp/2013/11/post_3340.html?utm_source=rss20&utm_medium=rss
スカイマーク、なぜ失速？台頭するLCCに苦戦で関空撤退、国際線進出に厳しい見方も
【この記事のキーワード】LCC , スカイマーク , 航空
2013.11.14

　中堅航空会社のスカイマークは10月17日、2014年3月期決算の当期純利益が前期比47％減の20億円になるとの見通しを発表、従来予想の33億円を下方修正した。13年3月期の当期純利益も前期比51％の減益だった。

　これで2期連続減益の可能性が強まり、同社の業績失速が明らかになってきた。格安航空会社（LCC）との競争が本格化、それまで売り物にしていた大手より安い運賃の魅力が薄れ、旅客数が想定を大きく下回ったのが失速の主因と見られている。

　昨年のLCC3社そろい踏み就航でスカイマークの搭乗率は低迷、今年6月の全路線搭乗率は65.2％だった。前年同月の搭乗率61.9％を3.3ポイント上回ったものの、一昨年同月の77.2％と比べると、12ポイントも落ち込んだ。また、LCCとの競争が特に激しい成田国際空港（成田）発着路線では毎月1億5000万円の営業赤字垂れ流しが続き、全体の足を引っ張るかたちになっている。

　昨年の「日本LCC元年」がスカイマークの大きな脅威になることは、12年以前から航空業界内で指摘されていたが、同社はなぜ有効なLCC対策を打てなかったのか？

●関空撤退という誤算
「まるで赤字どこ吹く風の経営をしているようだ」。LCC各社の初年度決算を見たスカイマーク役員の一人は、思わずLCC恨み節を口にする。

　官報によると、ジェットスター・ジャパン（ジェットスター）は90億円の営業赤字(13年6月期)、エアアジア・ジャパン（エアアジア）も33億円の営業赤字（同3月期）。またピーチ・アビエーション（ピーチ）は9.6億円の営業赤字（同）。各社とも赤字を計上しているからだ。13年3月期に4期ぶり減益に陥ったスカイマークとしては、LCCがその元凶と見ているのだ。

　スカイマーク失速が現実問題として業界内で語られ始めたのは、今年3月31日の関西国際空港（関空）撤退からだった。同社が関空に進出したのは12年3月。同社にとって関空は、06年に進出した神戸空港と共に関西地区の拠点空港となり、大いに稼げる空港になるはずだった。

　ところが、それを狙い澄ましたかのように、ピーチが同じタイミングで関空に進出したのだ。

　慌てたスカイマークは、関空就航当初から上限を1万円に抑えた特別割引運賃を設定、急遽「ピーチ対策」を行った。それでも低運賃を求める乗客のピーチの流れを止められず、スカイマークの搭乗率は一時30％台に落ち込むなど低迷した。結果、同社はこの赤字負担に耐え切れず、ピーチに追われるようにたった1年で関空撤退を決定したのだった。

　航空業界関係者は「運賃の差もさることながら、開業初年度から国内航空随一の就航率（運航予定便数に対して、実際に運航した便数の割合）の高さを誇るピーチのサービスに敗れたのが痛かった」と関空撤退要因を指摘する。つまり、「航空会社の基本サービスの品質指標」といわれる就航率の高さにより、ピーチは「欠航しない飛行機」との評価を早々と確立してしまった。そうなると、商用客なら「欠航するかもしれないスカイマークより、安くてしかも欠航しないピーチを選ぶのは当然」（同）というわけだ。

　関空撤退が失速のきっかけになったかのように、スカイマークは既存路線でLCC勢に押された。そうして、ジェットスターやエアアジアとの競争が激しい成田でも、2社の攻勢に耐え切れず今年7月から減便に追い込まれている。それまで、1日3往復していた成田-福岡線を2往復に、成田-新千歳線を同4往復から2往復に減らした。

　その一方で、航空会社唯一となる成田-石垣（沖縄）線を今年7月に新設。さらに今年12月20日から鳥取県の米子空港と成田、神戸、茨城3空港を結ぶ線を新設するなど、新路線開発も進めている。だが、これらの新路線でどれだけ稼げるのかは、「まさにやってみなければわからない泥縄LCC対策」との声が業界内ではもっぱらだ。
4565：名無しさん：2013/11/14(木) 22:46:11: ●“奇策”国際線進出に厳しい見方も
「日本LCC元年」到来まで、スカイマークは「格安航空の雄」であり、国内航空市場のプライスリーダーだった。例えば、大手航空会社のJALやANAが普通運賃3万4000円で運航している羽田-新千歳線では、スカイマークは1万6000円と約半額で運航していた。そこへLCCは同じ路線に4000円台からの運賃で殴り込み、スカイマークの強みを根底から崩してしまったのだった。

　さらに、スカイマークの失速を確定づけようとしているのが「羽田発着路線問題」だ。これまで同社の成長を支えてきたドル箱の羽田発着路線を増便できないのだ。羽田はLCC勢にない同社の強みだったが、羽田空港4本目の滑走路供用開始に伴う国内線発着枠の増加は、今年3月の増便が最後だった。同社は4年ほど前から地方と地方を結ぶ路線も展開しているが、収益性は低い。現在の便数は地方～地方路線が半分以上を占めるが、収益の70％は羽田発着路線で稼いでいるのが現状だ。「LCCの参入で、スカイマークは国内市場での成長の道を断たれた」（航空業界関係者）と指摘する声もある。

　そこで、同社が活路を求めたのが「国際線進出」だ。14年から成田-ニューヨーク線を皮切りに国際線に進出する計画を明らかにしたのは、昨年11月のことだった。欧州エアバス社の2階建て超大型機「A380」を導入。この機材にはエコノミークラス席を設けず、ビジネスクラス席とエコノミー席より座席がややゆったりしているプレミアムエコノミークラス席の2クラスのみを設け、約400席の座席数を確保する。JALとANAが国際線に導入している米ボーイング社「777」の1.5倍の座席数だ。これで運航効率を向上させて運賃を大手の半額程度に下げ、低価格の魅力で国際線の商用客を取り込むとのシナリオを示したのだった。

　しかし、これも業界内では奇策と見る向きが多い。前出の関係者は、こう解説する。

「スカイマークのような低価格の中堅航空会社が力を発揮できるのは、中・短距離路線。長距離路線はフルサービスで運航しないと乗客の体が持たないため、最低限のサービスしか提供しないLCCでは難しい。過去に北米-欧州間の大西洋路線に挑戦したLCCもあったが失敗している」

　また、国際線の損益分岐点は搭乗率60％といわれているが、スカイマークのシナリオでは約240席をビジネスクラスとプレミアムエコノミークラスで埋めなければ、赤字運航になる。ところが、JALやANAでも成田-ニューヨーク線のビジネスクラスは1便当たり80席弱、プレミアムエコノミークラスは同50席弱が限界。「どうやってスカイマークは240席も埋められるのか」（同）というわけだ。

　この懸念に対して、スカイマークは「国内線で1000社以上ある法人客との取引関係や旅行代理店ルートを駆使して集客する」との販促策を示しているが、これを真に受ける業界関係者は少ない。

　国内市場ではLCC勢に押され、活路を求める海外市場でも苦戦が予想されるスカイマーク。過去何度も難局を打破してきた西久保愼一社長が、この苦境をどのように打破するのか。業界内の注目が集まっている。
（文＝福井晋／フリーライター）
4566：とはずがたり：2013/11/16(土) 01:00:43: スカイマーク、なぜ失速？台頭するLCCに苦戦で関空撤退、国際線進出に厳しい見方も
ビジネスジャーナル 2013年11月14日 05時55分 (2013年11月16日 00時08分更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20131114/Bizjournal_201311_post_3340.html?_p=1

　中堅航空会社のスカイマークは10月17日、2014年3月期決算の当期純利益が前期比47％減の20億円になるとの見通しを発表、従来予想の33億円を下方修正した。13年3月期の当期純利益も前期比51％の減益だった。

　これで2期連続減益の可能性が強まり、同社の業績失速が明らかになってきた。格安航空会社（LCC）との競争が本格化、それまで売り物にしていた大手より安い運賃の魅力が薄れ、旅客数が想定を大きく下回ったのが失速の主因と見られている。

　昨年のLCC3社そろい踏み就航でスカイマークの搭乗率は低迷、今年6月の全路線搭乗率は65.2％だった。前年同月の搭乗率61.9％を3.3ポイント上回ったものの、一昨年同月の77.2％と比べると、12ポイントも落ち込んだ。また、LCCとの競争が特に激しい成田国際空港（成田）発着路線では毎月1億5000万円の営業赤字垂れ流しが続き、全体の足を引っ張るかたちになっている。

　昨年の「日本LCC元年」がスカイマークの大きな脅威になることは、12年以前から航空業界内で指摘されていたが、同社はなぜ有効なLCC対策を打てなかったのか？

●関空撤退という誤算
「まるで赤字どこ吹く風の経営をしているようだ」。LCC各社の初年度決算を見たスカイマーク役員の一人は、思わずLCC恨み節を口にする。

　官報によると、ジェットスター・ジャパン（ジェットスター）は90億円の営業赤字(13年6月期)、エアアジア・ジャパン（エアアジア）も33億円の営業赤字（同3月期）。またピーチ・アビエーション（ピーチ）は9.6億円の営業赤字（同）。各社とも赤字を計上しているからだ。13年3月期に4期ぶり減益に陥ったスカイマークとしては、LCCがその元凶と見ているのだ。

　スカイマーク失速が現実問題として業界内で語られ始めたのは、今年3月31日の関西国際空港（関空）撤退からだった。同社が関空に進出したのは12年3月。同社にとって関空は、06年に進出した神戸空港と共に関西地区の拠点空港となり、大いに稼げる空港になるはずだった。

　ところが、それを狙い澄ましたかのように、ピーチが同じタイミングで関空に進出したのだ。

　慌てたスカイマークは、関空就航当初から上限を1万円に抑えた特別割引運賃を設定、急遽「ピーチ対策」を行った。それでも低運賃を求める乗客のピーチの流れを止められず、スカイマークの搭乗率は一時30％台に落ち込むなど低迷した。

　結果、同社はこの赤字負担に耐え切れず、ピーチに追われるようにたった1年で関空撤退を決定したのだった。

　航空業界関係者は「運賃の差もさることながら、開業初年度から国内航空随一の就航率（運航予定便数に対して、実際に運航した便数の割合）の高さを誇るピーチのサービスに敗れたのが痛かった」と関空撤退要因を指摘する。つまり、「航空会社の基本サービスの品質指標」といわれる就航率の高さにより、ピーチは「欠航しない飛行機」との評価を早々と確立してしまった。そうなると、商用客なら「欠航するかもしれないスカイマークより、安くてしかも欠航しないピーチを選ぶのは当然」（同）というわけだ。

　関空撤退が失速のきっかけになったかのように、スカイマークは既存路線でLCC勢に押された。そうして、ジェットスターやエアアジアとの競争が激しい成田でも、2社の攻勢に耐え切れず今年7月から減便に追い込まれている。それまで、1日3往復していた成田-福岡線を2往復に、成田-新千歳線を同4往復から2往復に減らした。

　その一方で、航空会社唯一となる成田-石垣（沖縄）線を今年7月に新設。さらに今年12月20日から鳥取県の米子空港と成田、神戸、茨城3空港を結ぶ線を新設するなど、新路線開発も進めている。だが、これらの新路線でどれだけ稼げるのかは、「まさにやってみなければわからない泥縄LCC対策」との声が業界内ではもっぱらだ。
4567：とはずがたり：2013/11/16(土) 01:01:07: >>4566-4567
●“奇策”国際線進出に厳しい見方も

「日本LCC元年」到来まで、スカイマークは「格安航空の雄」であり、国内航空市場のプライスリーダーだった。例えば、大手航空会社のJALやANAが普通運賃3万4000円で運航している羽田-新千歳線では、スカイマークは1万6000円と約半額で運航していた。そこへLCCは同じ路線に4000円台からの運賃で殴り込み、スカイマークの強みを根底から崩してしまったのだった。

　さらに、スカイマークの失速を確定づけようとしているのが「羽田発着路線問題」だ。これまで同社の成長を支えてきたドル箱の羽田発着路線を増便できないのだ。羽田はLCC勢にない同社の強みだったが、羽田空港4本目の滑走路供用開始に伴う国内線発着枠の増加は、今年3月の増便が最後だった。同社は4年ほど前から地方と地方を結ぶ路線も展開しているが、収益性は低い。現在の便数は地方～地方路線が半分以上を占めるが、収益の70％は羽田発着路線で稼いでいるのが現状だ。

「LCCの参入で、スカイマークは国内市場での成長の道を断たれた」（航空業界関係者）と指摘する声もある。

　そこで、同社が活路を求めたのが「国際線進出」だ。14年から成田-ニューヨーク線を皮切りに国際線に進出する計画を明らかにしたのは、昨年11月のことだった。欧州エアバス社の2階建て超大型機「A380」を導入。この機材にはエコノミークラス席を設けず、ビジネスクラス席とエコノミー席より座席がややゆったりしているプレミアムエコノミークラス席の2クラスのみを設け、約400席の座席数を確保する。JALとANAが国際線に導入している米ボーイング社「777」の1.5倍の座席数だ。これで運航効率を向上させて運賃を大手の半額程度に下げ、低価格の魅力で国際線の商用客を取り込むとのシナリオを示したのだった。

　しかし、これも業界内では奇策と見る向きが多い。前出の関係者は、こう解説する。

「スカイマークのような低価格の中堅航空会社が力を発揮できるのは、中・短距離路線。長距離路線はフルサービスで運航しないと乗客の体が持たないため、最低限のサービスしか提供しないLCCでは難しい。過去に北米-欧州間の大西洋路線に挑戦したLCCもあったが失敗している」

　また、国際線の損益分岐点は搭乗率60％といわれているが、スカイマークのシナリオでは約240席をビジネスクラスとプレミアムエコノミークラスで埋めなければ、赤字運航になる。ところが、JALやANAでも成田-ニューヨーク線のビジネスクラスは1便当たり80席弱、プレミアムエコノミークラスは同50席弱が限界。「どうやってスカイマークは240席も埋められるのか」（同）というわけだ。

　この懸念に対して、スカイマークは「国内線で1000社以上ある法人客との取引関係や旅行代理店ルートを駆使して集客する」との販促策を示しているが、これを真に受ける業界関係者は少ない。

　国内市場ではLCC勢に押され、活路を求める海外市場でも苦戦が予想されるスカイマーク。過去何度も難局を打破してきた西久保愼一社長が、この苦境をどのように打破するのか。業界内の注目が集まっている。

（文＝福井晋／フリーライター）
4568：チバＱ：2013/11/16(土) 23:10:46: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131115-00000116-mai-bus_all

＜スターフライヤー＞希望退職者を募集　定期の釜山線運休へ

毎日新聞 11月15日(金)21時2分配信

　業績が悪化しているスターフライヤー（北九州市）は１５日、北九州－韓国・釜山線の定期運航を来年３月で運休し、希望退職者約３０人を募集する経営合理化計画を発表した。また、福岡県や北九州市などで構成する「北九州空港利用促進連絡会」が、釜山線就航支援の補助金７６５０万円の返還請求方針を固めていることについて、米原慎一社長は「猶予を含めてお願いしたい」と述べた。

　スタフラは、円安による燃料費や機材費の負担増などで２０１４年３月期に１７億円の最終（当期）赤字転落を見込んでおり、合理化で見込む１０億円と合わせ、来年度は２５億円程度の収益改善を見通す。

　計画によると、希望退職者は、３０歳以上の事務部門の社員が対象で、来月１６～２６日に募集する。委託先を含めて現在７４０人の運営体制を６６０人まで縮小。高齢社員らの退職を見込むほか、派遣の外国人操縦士１１人は全員契約を解除する。

　また、羽田－北九州、福岡線など国内全４路線を対象に運賃値上げも検討する。

　記者会見した米原社長は「事業規模拡大を目指していたが、燃料費高騰など外部環境の変化が我々のスピードよりも早かった」と語った。また釜山線休止については「一番の不採算路線で、出血を止めなければならない」と述べた。

　昨年７月に就航した釜山線は同社唯一の国際線で、今年９月までに約１５万人が利用したが、日韓関係の悪化などで利用が伸び悩み、事実上撤退する。【石田宗久】
4569：チバＱ：2013/11/18(月) 23:20:17: http://www.cnn.co.jp/usa/35040081.html
米航空会社、盲導犬巡る口論で搭乗拒否　全乗客降機し欠航

2013.11.18 Mon posted at 13:36 JST

（ＣＮＮ）米ＵＳエアウェイズの旅客機に盲導犬を連れて乗った目の不自由な男性が、盲導犬の居場所を巡って客室乗務員と言い争った末に、同機を降ろされる騒ぎがあった。残る乗客も乗務員の対応に抗議して全員が男性に続いて降り、同機は欠航となった。

騒ぎはフィラデルフィア発ロングアイランド行きのＵＳエアウェイズ４３８４便で１３日夜に起きた。乗客のアルバート・リジさんは、盲導犬の「ドクシー」を連れて搭乗。ドクシーがリジさんの前に座っていられるように、前に座席のない通路側の席に案内されたという。

しかしリジさんによると、搭乗後間もなく、ドクシーは安全のため座席の下にいてもらわなければならないと客室乗務員に告げられた。

そこでドクシーは別の乗客の座席の下に連れて行かれたが、離陸前に起き上がって何度か居場所を変え、リジさんの座席の下に戻ってしまったという。この間に出発は２時間近く遅れていた。

客室乗務員がドクシーを命令に従わせるようリジさんに頼んだことから、２人の間で言い争いに発展。同機は搭乗ゲートに戻ることになり、空港警備員がリジさんとドクシーを連れ出した。

一部始終を見ていた乗客は、客室乗務員を降ろしてリジさんを乗せるべきだと騒ぎ始めた。乗客のカート・バドクさんは、乗客３５人全員がリジさん支持で結束したと話す。機長の判断で同便は欠航となった。

ＵＳエアウェイズの広報はこの経緯について、乗務員の対応が適切だったかどうか調査していることを明らかにした。出発ゲートに戻ったのは、犬の行動によって安全上の問題が生じたためであり、リジさんは乗務員に対して暴言を吐いたと主張。乗客たちが興奮していたため安全な運航ができないと判断し、ゲートに戻った時点で乗客全員に降りるよう機長から指示したと説明している。

乗客は同航空が手配した無料バスでフィラデルフィア空港からロングアイランド空港へ向かった。
4570：チバＱ：2013/11/18(月) 23:20:30: http://www.cnn.co.jp/usa/35040081.html
米航空会社、盲導犬巡る口論で搭乗拒否　全乗客降機し欠航

2013.11.18 Mon posted at 13:36 JST

（ＣＮＮ）米ＵＳエアウェイズの旅客機に盲導犬を連れて乗った目の不自由な男性が、盲導犬の居場所を巡って客室乗務員と言い争った末に、同機を降ろされる騒ぎがあった。残る乗客も乗務員の対応に抗議して全員が男性に続いて降り、同機は欠航となった。

騒ぎはフィラデルフィア発ロングアイランド行きのＵＳエアウェイズ４３８４便で１３日夜に起きた。乗客のアルバート・リジさんは、盲導犬の「ドクシー」を連れて搭乗。ドクシーがリジさんの前に座っていられるように、前に座席のない通路側の席に案内されたという。

しかしリジさんによると、搭乗後間もなく、ドクシーは安全のため座席の下にいてもらわなければならないと客室乗務員に告げられた。

そこでドクシーは別の乗客の座席の下に連れて行かれたが、離陸前に起き上がって何度か居場所を変え、リジさんの座席の下に戻ってしまったという。この間に出発は２時間近く遅れていた。

客室乗務員がドクシーを命令に従わせるようリジさんに頼んだことから、２人の間で言い争いに発展。同機は搭乗ゲートに戻ることになり、空港警備員がリジさんとドクシーを連れ出した。

一部始終を見ていた乗客は、客室乗務員を降ろしてリジさんを乗せるべきだと騒ぎ始めた。乗客のカート・バドクさんは、乗客３５人全員がリジさん支持で結束したと話す。機長の判断で同便は欠航となった。

ＵＳエアウェイズの広報はこの経緯について、乗務員の対応が適切だったかどうか調査していることを明らかにした。出発ゲートに戻ったのは、犬の行動によって安全上の問題が生じたためであり、リジさんは乗務員に対して暴言を吐いたと主張。乗客たちが興奮していたため安全な運航ができないと判断し、ゲートに戻った時点で乗客全員に降りるよう機長から指示したと説明している。

乗客は同航空が手配した無料バスでフィラデルフィア空港からロングアイランド空港へ向かった。
4571：チバＱ：2013/11/18(月) 23:25:04: http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20131118-OYO1T00893.htm
関空利用客増、鉄道・バスが争奪戦

外国人観光客らに切符の説明をする通訳案内係（右）（ＪＲ関西空港駅の切符売り場で）＝浜井孝幸撮影

　

通訳や割安切符などサービス強化策続々　　ＬＣＣ、円安…乗車１５％増

　格安航空会社（ＬＣＣ）の就航や円安などの影響で、関西国際空港の旅客数が伸びている。空港に接続する鉄道やバスの昨年度の利用者総数も前年度より１５％増え、この１０年で最多の１９３５万人に達した。こうした追い風を受け、鉄道、バスの各社はこれらの客を囲い込もうと、通訳案内係の配置や割安切符の発売、路線の新設などサービス強化策を次々と打ち出している。

　新関西国際空港会社によると、国際・国内線の旅客数は２０１２年度で約１６８０万人。前年度より約２９０万人増えた。

　近畿運輸局の集計では１２年度、交通機関のうち、最も利用者が多いのはＪＲ西日本の７６０万人で、南海電鉄６２１万人、リムジンバス５１６万人と続く。いずれも前年度比２０～１３％伸び、０３年度以降では最多。１２年度の総数は、新型肺炎（重症急性呼吸器症候群＝ＳＡＲＳ）が猛威を振るった０３年度より約２６０万人（１５％）増えた。

　ＪＲ西が力を注ぐのは、外国人観光客向けのサービス。山陽・九州新幹線が、福岡、鹿児島などを結ぶＬＣＣと競合するためだ。

　「京都や奈良をお得に周遊できる切符はこちらです」。ＪＲ関西空港駅の切符売り場で１５日、通訳案内係の中国人留学生の女性（２１）が滑らかに説明すると、京都などの観光地を訪ねるという台湾人の女性（２３）は「電車の乗り方まで丁寧に教えてくれて助かった」と喜んだ。

　ＪＲ西は９月、初めて同係を配置したほか、関西や中四国などで使える外国人向けの乗り放題切符を用意。主要駅では公衆無線ＬＡＮサービスの提供も始めた。

　一方、南海が強化しているのは、ＪＲ西と競合するＬＣＣとの連携だ。

　昨年末、ピーチ・アビエーションの利用客限定で、関空―難波間の特急「ラピート」の乗車券を片道１０００円（通常１３９０円）で発売。好評だったため、今年３月の販売終了を取りやめて継続し、４月、同様の企画にジェットスターグループも加えた。

　近鉄バスや関西空港交通などが個別や共同で運営し、計約３０路線があるリムジンバスの１２年度の利用者数は開港（１９９４年度）以来、最多だった。１０月からは、京都、大阪、奈良にまたがる「けいはんな学研都市」からの発着便を１日３往復増やすなどし、今月には東大阪エリアからの路線（１日１３往復）も新設した。

　関西空港交通の営業担当者は「ＬＣＣの利用客を見込み、早朝や深夜帯に運行しやすいバスの利点を生かして新たな運用も仕掛けていきたい」と話している。

（2013年11月18日読売新聞）
4572：チバＱ：2013/11/19(火) 23:29:36: http://www.asahi.com/articles/NGY201311180006.html
中部―クアラルンプール便、来年３月就航　エアアジアＸ
2013年11月18日22時49分
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　マレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）「エアアジアＸ」は１８日、来年３月の中部空港―クアラルンプール線の就航を発表した。クアラルンプールへの直行便は、マレーシア航空が２００８年に撤退して以来６年ぶり。週４便を運航。運賃は片道平均１万６千～１万９千円程度になる。

　今月１９～２４日の間に、来年３月１７日～同８月５日搭乗分のチケットを予約した場合に限り、限定で片道運賃が６９９０円（エコノミークラス）の就航記念キャンペーンを実施する。エアアジアＸのアズラン・オスマンラニ最高経営責任者（ＣＥＯ）は記者会見で「名古屋は人口が多く、経済や文化の中心地。雪がある地域が近いのも東南アジアの人には魅力で、観光需要も見込める」とし、「ゆくゆくは毎日就航させたい」と語った。

　中部空港からはエアアジアＸと同グループだったエアアジア・ジャパン（現バニラ・エア）が９月に撤退したばかり。中部国際空港の川上博社長は「これを機に、ほかの地域からの直行便の就航にもつなげていきたい」と期待を込めた。
4573：チバＱ：2013/11/19(火) 23:31:16: http://www.sankeibiz.jp/business/news/131119/bsk1311190602003-n1.htm
ボーイング、中東で受注優勢　ドバイ航空ショー１０００億ドル超 (1/3ページ)2013.11.19 06:01

　アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）ドバイ首長国で１７日、ドバイ航空ショーが開幕し、欧州エアバスと米ボーイングはともに、中東の航空大手各社から初日に過去最大規模の商用ジェット機受注を獲得したと発表した。

　隔年で開催される同航空ショーでの受注競争で、まずリードしたのはボーイングだ。アブダビのエティハド航空からは、次世代大型機「７７７Ｘ」「７８７ドリームライナー」など総額２５２億ドル（約２兆５３００億円）相当を受注。中東最大手のエミレーツ航空とも７７７Ｘ型機１５０機（約７６０億ドル相当）の契約を結んだ。

　一方、エアバスはエミレーツ航空から超大型旅客機「Ａ３８０」５０機（２３０億ドル相当）を受注した。エティハド航空からは「Ａ３５０」５０機、「Ａ３２０」３６機など、総額およそ２７０億ドル相当を受注した。

　航空ショーでの受注の伸びを受け、同社の今年のＡ３８０の受注件数は、過去最高の水準に達した。ルフトハンザが、当初発注した１７機のＡ３８０のうち３機をキャンセルしており、エアバスにとっては、年内にＡ３８０の新たな受注を得られない可能性もあった。

中東の航空会社が世界の航空機市場を牽引（けんいん）している現状が、ドバイ航空ショーの初日における活発な発注から浮き彫りになった形だ。エミレーツ航空の発注が大半を占め、大型機の発注は合わせて１０００億ドル強相当。エミレーツによるＡ３８０の発注は、これで合計１４０機となった。今年１０月までに３８機が納入されている。同社は現在、７７７およびＡ３８０の保有数で世界最大の航空会社だ。

　同社のシェイク・アハメッド・ビン・ザイード・アルマクトゥーム最高経営責任者（ＣＥＯ）は１７日の記者会見で、「航空サービスの需要が今後も世界的に拡大していくと予測している」と述べた。

　カタール航空は７７７Ｘを５０機、格安航空のフライドバイは新型機「７３７ＭＡＸ」を１００機、それぞれ購入した。エティハド航空は今回の発注により、７８７の保有数で世界一となる。

ボーイングは１７日、開発を進めてきた７７７Ｘについて、製造計画およびカタログ価格を正式に発表した。

　欧州と中東の航空会社から、合わせて２５９機の発注を獲得したことが理由で、製造開始は２０１７年の見込み。同型機の顧客の４分の３は中東の航空大手が占めているという。中東以外で唯一の例外的な大口顧客はドイツの航空大手ルフトハンザだ。

　７７７Ｘは現行の大型機「７７７」の後継機種で、米ゼネラル・エレクトリックの新エンジンを搭載。着陸後に翼端を折り畳む機能を持ち、ボーイングで最大の旅客機となる。（ブルームバーグ　Ｒｏｂｅｒｔ　Ｗａｌｌ、Ｄｅｅｎａ　Ｋａｍｅｌ　Ｙｏｕｓｅｆ）
4575：チバＱ：2013/11/21(木) 22:48:27: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/505446.html
新千歳、乗降１８００万人台確実　ＬＣＣ好調で６年ぶり（11/21 06:55、11/21 09:13 更新）

　

　【千歳】新千歳空港の乗降客数は今年、６年ぶりに１８００万人台に達する見込みだ。国土交通省新千歳空港事務所が２０日まとめた航空概況によると、１０月末までの新千歳の乗降客数は１５８０万５９３２人と前年同期比７・１％の伸び。国内線の格安航空会社（ＬＣＣ）が好調なのに加え、国際線は円安を背景に台湾などからの北海道観光の客足が伸びたことが要因とみられる。

　新千歳空港の年間乗降客数は１９９９年に初めて１８００万人を突破し、２００２年に過去最多の１８８３万人を記録。１８００万人台は０７年の１８３２万人以来。国内外の１１、１２月の合計乗降客数は過去３年間、２５０万人前後で、今年１８００万人台を回復するのは確実だ。＜北海道新聞１１月２１日朝刊掲載＞
4576：とはずがたり：2013/11/27(水) 13:12:04: どの程度の効果があるもんなんか注視。

山形、鳥取、石見で羽田線増便＝初の発着枠配分コンテスト－国交省
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2013112600927

　国土交通省は２６日、地元空港の優れた利用促進策を提案した地域に羽田線の新設・増便を認める「羽田発着枠政策コンテスト」で、山形、鳥取、石見（島根県）の３空港を選んだと発表した。来年３月から２年間、山形、石見は１日２便（現在１便）、鳥取は５便（同４便）に増える。
　同省は通常、運航実績などを基に各航空会社に羽田発着枠を配分する。今回は地域活性化を狙い、羽田線の利用促進策を空港の地元地域から募集して有識者が評価する方式を初めて実施した。
　山形、石見は、増便により観光客やビジネスマンの需要を掘り起こす効果が大きいと評価された。鳥取は、高速道路の整備が遅れるなど他の交通手段が不便な中、移住者の増加を目指す施策が評価を得た。（2013/11/26-20:54）
4577：とはずがたり：2013/11/27(水) 13:23:38: 飛行計画の提出取りやめ＝中国の防空圏通過機－政府の要請受け・航空各社
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2013112600982

　全日本空輸や日本航空など国内航空各社は２６日、中国が東シナ海に設定した防空識別圏を通過する航空機について、中国当局への飛行計画の提出を取りやめることを決めた。国土交通省が同日発表した。中国の程永華駐日大使が斎木昭隆外務事務次官に対し、「民間機の飛行の自由を妨げない」と表明したため、国交省は民間機飛行の安全が確保されると判断し、計画提出中止を各社に要請した。
　国交省は航空各社への要請文で「政府として民間航空機の安全確保にしっかり対応する」と表明するとともに、防空圏設定を認めない日本政府の方針に官民一致して取り組むよう求めた。計画提出をやめたのは全日空、日航のほか、ピーチ・アビエーションと日本貨物航空の計４社。（2013/11/27-00:25）
4578：チバＱ：2013/11/27(水) 22:21:41: 国内航空各社は飛行計画提出取り止め
2013.11.26 23:38
　政府は、中国が沖縄県・尖閣諸島周辺に設定した防空識別圏を容認しない立場から、中国の求めに応じて飛行計画を提出しないよう日本の航空会社に要請した。菅義偉官房長官が２６日の記者会見で明らかにした。日本航空、全日本空輸など国内航空各社は２６日、中国当局への飛行計画提出を２７日以降は取りやめると国土交通省に報告した。安倍晋三首相は官邸で安全保障会議を開き、岸田文雄外相や小野寺五典防衛相らと対応を協議した。

　菅氏によると、国土交通省は２５日、飛行計画提出を義務付けた中国の措置について「わが国に何ら効力を有するものではなく、これまでのルール通りの運用を行っていく」との方針を航空会社に伝達。航空会社が中国当局に飛行計画を提出していることが分かったため、対応に乗り出した。

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4579：とはずがたり：2013/11/28(木) 11:15:45: １２月９日に合併完了＝アメリカンとＵＳエア
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-131128X596.html

時事通信2013年11月28日（木）05:42
　【ニューヨーク時事】米航空大手アメリカン航空の親会社ＡＭＲは２７日、計画しているＵＳエアウェイズ・グループとの合併を、１２月９日に完了する予定だと発表した。

　合併新会社の名称は「アメリカン航空グループ」。ニューヨーク証券取引所に現在上場しているＵＳエアの株式は上場廃止となり、新会社株が米ナスダック市場で取引される。　

米航空２社、司法省と和解＝ＡＭＲとＵＳエア、１２月合併へ
http://www.jiji.com/jc/zc?k=201311/2013111300026&rel=m&g=int

　【ニューヨーク時事】米航空大手アメリカン航空の親会社ＡＭＲとＵＳエアウェイズ・グループは１２日、両社の合併計画に異議を唱えて提訴していた米司法省と和解したと発表した。両社が合併で圧倒的なシェアを握ることになる空港の発着枠を減らすなどの措置を取った上で、合併計画を進めることで合意した。これにより、両社は１２月の合併完了を目指す。（2013/11/13-05:26）
4580：とはずがたり：2013/11/28(木) 11:26:33: >>4540>>4543>>4566
>「まるで赤字どこ吹く風の経営をしているようだ」。LCC各社の初年度決算を見たスカイマーク役員の一人は、思わずLCC恨み節を口にする。

１１０億円増資、日航など引き受け＝格安ジェットスター・ジャパン
http://www.jiji.com/jc/zc?k=201310/2013103100404&rel=m&g=int

　格安航空会社のジェットスター・ジャパン（千葉県成田市）は３１日、大株主の日本航空とオーストラリアの航空大手カンタス・グループを引受先として、１１０億円の第三者割当増資を同日実施することを明らかにした。２０１３年６月期に８８億円強の純損失を計上したことで大きく減少した自己資本を増強し、今後の成長に向けた財務基盤を整えるのが狙いだ。（2013/10/31-12:13）
4581：チバＱ：2013/11/28(木) 19:57:42: http://mainichi.jp/select/news/20131128mog00m040002000c.html
成田空港:門限２０秒オーバー、時間外に着陸　夜１１時以降、開港以来初
2013年11月28日

　成田空港で２０日、ビジネスジェット機が午後１１時までの空港運用時間を２０秒オーバーして着陸していたことが分かった。成田国際空港会社（ＮＡＡ）によると、事前の許可を得ることなく、運用時間を超えたのは１９７８年の開港以来初めての事態。ＮＡＡは同機の運航会社に対して運用時間を守るよう、近く指導する。

　国土交通省成田空港事務所によると、同機の到着予定時刻は午後１０時５５分だった。管制官が着陸許可を出す際に「１１時以降の着陸は認められない」と念押しし、パイロットは「着陸できる」と返答して進入したという。

　内陸の空港として騒音問題を抱える同空港は、午後１１時から翌日午前６時まで緊急事態を除いて離着陸を禁止している。今年３月末から、他空港の悪天候などやむを得ない理由に限り、午後１１時台の離着陸を認めたが、今回は対象外だった。【早川健人】
4582：チバＱ：2013/11/29(金) 01:11:09: http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2589189.article.html
佐賀空港は落選、羽田便配分政策コンテスト
　優れた提案をした地方空港に羽田空港路線を配分する政策コンテストの結果が２６日発表され、東京便５往復化を目指した佐賀空港は落選した。山形、鳥取、石見（島根）と３枠を争ったが、有識者の評価は最下位の４位だった。

　コンテストは地方の航空路線活性化を目的とした国交省の初の試みで、自治体と航空会社の共同提案が条件。佐賀空港は全日空と組んで参加した。

　県は今月６日の有識者懇談会で、「独自の利用促進策で搭乗者数が伸びており、増便によってビジネス用途の利便性が向上する」と訴えたが、有識者は「増便による新規需要の多くは福岡空港からの転換需要と考えられ、地域の活性化にどの程度効果があるのか疑問」などと指摘。有識者６人中５人が最下位の評価で、総得点は石見が９１１点、山形が８９１点、鳥取が８７４点、佐賀は７９９点だった。

　県空港課の野田信二課長は「結果は残念と言うほかないが、東京便増便を求める声は非常に根強いので、何らかの形で５往復化を実現できるよう努力していく」と話した。

2013年11月27日更新
4583：とはずがたり：2013/12/01(日) 17:14:37: 東京スカイツリーは赤白じゃなくて良いのか？
http://www.excite.co.jp/News/bit/E1307005094745.html
Excite Bit コネタ 2011年6月5日 10時00分 (2011年6月8日 08時00分更新)
ライター情報：もがみ

「東京タワーはなぜ白と赤で塗り分けられているのでしょう？　答え：航空法で決まっているから」

こんな雑学をご存知の方は多いのではないだろうか。
しかしながら、東京スカイツリーの色は、ほぼ白一色。なぜ赤白のツートンカラー塗装ではないのだろうか。その疑問を調べてみた。

まず、高さ333mの東京タワーについて。
たしかに、航空法と航空法施行規則において、「最上部から黄赤（インターナショナルオレンジ）と白の順に交互に帯状に塗色すること」と定められている。この塗装は、「昼間障害標識」と呼ばれている。
現在の東京タワーは、大展望台は白、それより下の部分は黄赤で、大展望台より上の部分より上の部分は、白と黄赤で7等分に塗り分けられている。なお色の塗り分けは時代ごとに変わっていて、大展望台も1996年（平成8年）以前は黄赤だったし、さらに1986年（昭和61年）以前は7等分ではなく11等分の塗り分けだった。

では、高さ634mの東京スカイツリー（来年春開業予定）はどうだろうか。
スカイツリーの色は白色、厳密には「スカイツリーホワイト」という少し青みを帯びた白色で、スカイツリーオリジナルの色だ。黄赤と白の塗装ではない、つまり昼間障害標識を設置していないことになる。しかしながら、その代わりに「高光度航空障害灯」を設置している。
これは、昼間障害標識の設置は「高光度航空障害灯又は中光度白色航空障害灯を設置するものを除く」という規則に基づいており、日中にも障害灯を点灯することで、安全性を確保しているというわけだ。
現在、工事中のスカイツリーには赤色の仮設航空障害灯が設置されているが、完成後は白色の高光度航空障害灯が高さ100m、200m、285m、375m、464m、540m、634mの場所に設置される予定だ。

東京タワーと東京スカイツリーの色についての雑学は、ぜひセットで覚えておこう。
（もがみ）
4584：とはずがたり：2013/12/02(月) 21:12:56: 中国の勝ち，日本の負けですなー。アメリカとはこの件でどう手打ちしたんでしょう？

米の飛行計画提出「称賛」＝日本は「問題を政治化」―中国
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/world/jiji-131202X249.html
時事通信2013年12月2日（月）19:03

　【北京時事】中国外務省の洪磊・副報道局長は２日の記者会見で、米民間航空会社などが中国の設定した防空識別圏通過に当たり飛行計画を提出したことについて「東シナ海空域における飛行の秩序と安全維持に向け、中国と協力していこうとする建設的な態度を示すものであり、称賛する」と歓迎する考えを示した。

　一方で飛行計画提出に難色を示す日本については「問題を政治化するたくらみがあり、民間航空分野での協力にプラスにならない」と強く批判。日本を一方的に非難することで、防空識別圏の対応をめぐる日米の連携にくさびを打ち込む狙いがあるとみられる。

　洪副局長は日本に対し「誤ったやり方、根拠のない非難を停止してもらいたい」と述べ、飛行の安全維持のため中国側と協力するよう重ねて訴えた。
4585：とはずがたり：2013/12/02(月) 21:13:49: 米航空３社、飛行計画通知＝中国の防空圏通過で－ロイター報道
http://www.jiji.com/jc/zc?k=201312/2013120100022&rel=m&g=int

　【ワシントン時事】ロイター通信は３０日、ユナイテッド、アメリカン、デルタの米航空大手３社が、中国が東シナ海に設定した防空識別圏の通過に当たり、飛行計画を中国当局に通知していたと伝えた。米政府は２９日、米民間機が防空圏を飛行する場合、中国当局の要請に従って運航することを「期待する」との立場を明確にしている。
　ロイター通信によると、デルタは３０日、過去１週間、中国当局の要請に従って飛行計画を提出していることを明らかにした。ユナイテッドとアメリカンは中国の要請に従っていると認めたが、提出期間への言及は避けた。
　中国は沖縄県・尖閣諸島上空を含む領域に防空圏を設定し、民間機を含む外国航空機に飛行計画の提出を求めている。２９日付のニューヨーク・タイムズによると、オバマ政権は偶発的衝突を憂慮し、米航空会社に中国当局への飛行計画の通知を促す方針を決定した。（2013/12/01-17:35）
4586：チバＱ：2013/12/07(土) 12:17:57: http://sankei.jp.msn.com/region/news/131206/chb13120617140000-n1.htm
ＬＣＣジェットスター、搭乗者３００万人を達成　開業１年５カ月

2013.12.6 11:18

ジェットスター・ジャパンが累計搭乗者数３００万人を突破し、松山行きの搭乗客の改札業務を行う鈴木みゆき社長（右から２人目）＝６日午前、成田空港
ジェットスター・ジャパンが累計搭乗者数３００万人を突破し、松山行きの搭乗客の改札業務を行う鈴木みゆき社長（右から２人目）＝６日午前、成田空港

　格安航空会社（ＬＣＣ）のジェットスター・ジャパン（千葉県成田市）が６日、昨年７月の就航から約１年５カ月で累計搭乗者数が３００万人を突破し、成田空港で記念式典を開いた。

　同社は昨年７月３日、成田空港を拠点とする初の国内ＬＣＣとして、成田－札幌、成田－福岡線で運航を開始。当初の３機を１８機まで増やし路線を拡大した。搭乗者数は今年３月に１００万人に到達し、８月に２００万人を超えた。

　今月１０日に１４路線目となる成田－高松線を開設する。
4588：チバＱ：2013/12/09(月) 23:36:23: http://www.sankeibiz.jp/business/news/131207/bsk1312070503002-n1.htm
カンタス航空、ジャンク級に　Ｓ＆Ｐ「競争で赤字拡大」2013.12.7 05:00

　米スタンダード・アンド・プアーズ（Ｓ＆Ｐ）は６日、豪カンタス航空の信用格付けをジャンク級（投機的格付け）に引き下げた。発表を受け、同社の株価は２０１２年７月以来の安値を付けた。カンタスはヴァージン・オーストラリア・ホールディングスとのシェア争いで赤字が膨らんでいる。

　Ｓ＆Ｐの発表資料によると、カンタスの格付けは投資適格級を１段階下回る「ＢＢ＋」に下げられた。見通しは「ネガティブ（弱含み）」。競争激化や赤字見通しを理由に挙げている。カンタスは７～１２月期の赤字が過去最大になるとの見通しと１０００人の人員削減計画を明らかにしており、ムーディーズ・インベスターズ・サービスも５日、カンタスの「Ｂａａ３」格付けを格下げ方向で見直すと発表している。

　メイ・チョン氏らＳ＆Ｐのアナリストは、リポートで「ヴァージン・オーストラリアはより手ごわい競争相手となっている」と指摘。「競争上の圧力がカンタスの収益を損ない、国内市場での強固な立場が脅かされている」と記した。（ブルームバーグ　Ｄａｖｉｄ　Ｆｉｃｋｌｉｎｇ）

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4589：とはずがたり：2013/12/10(火) 22:47:44: 新生アメリカン航空が発足　米航空は３メガ体制に
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/TKY201312100008.html
朝日新聞2013年12月10日（火）09:55

　【ニューヨーク＝畑中徹】米航空大手アメリカン航空の親会社「ＡＭＲ」とＵＳエアウェイズは９日に合併を完了し、新しい航空会社「アメリカン航空グループ」が発足した。旅客輸送実績で、米ユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングスを抜いて、世界最大の航空グループが誕生した。

　近年、米航空業界は大手同士の企業合併・買収（Ｍ＆Ａ）が相次いだ。これで、米国の大手航空会社は、新生アメリカン航空とユナイテッド、デルタ航空の「３メガ」に集約される。

　新生アメリカンは、日本航空などと同じ航空連合の「ワンワールド」に所属。ＵＳエアは現在の「スターアライアンス」を２０１４年３月下旬に離脱し、全日本空輸との提携関係も解消する方針だ。
4590：チバＱ：2013/12/10(火) 23:11:47: >>3970-3971
http://sankei.jp.msn.com/region/news/131210/fkk13121020320006-n1.htm
地域ＬＣＣ目指した「リンク」が自己破産へ　資金調達できず事業化断念
2013.12.10 16:31
　福岡、北九州両空港を拠点に、来年３月に地域ＬＣＣ（格安航空会社）事業への参入を目指していた「リンク」（福岡市）が、来週にも自己破産を申し立てる方針を固めたことが１０日、分かった。予定した資金調達ができなかった。従業員約１００人は９日付で全員解雇した。負債総額は約９億円の見込み。

　運航コストを抑え、地方路線を結ぶＬＣＣを目指し、２０１２年４月に設立された。就航する予定だったのは福岡－松山、北九州－松山、福岡－宮崎、北九州－宮崎の４路線。ジェット機より燃料費が安いプロペラ機（約７０席）をリース契約して運航する計画だった。

　リンクによると、就航に必要な資金として約２３億円の調達を目標としていたが、運送会社などから計約９億６千万円を集めるにとどまった。大手航空会社から資金援助を受けず、独自に出資先を探していた。
4591：チバＱ：2013/12/11(水) 20:11:10: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kagawa/news/20131210-OYT8T01317.htm
首都圏・海外　より近く

◇高松空港にＬＣＣ成田便

成田から到着したジェットスター・ジャパンの第１便（１０日午前８時５８分、高松空港で）　高松空港に１０日、格安航空会社（ＬＣＣ）「ジェットスター・ジャパン」の成田便が就航した。同空港への成田便、国内線ＬＣＣ就航はいずれも初めてで、毎日２往復する。首都圏や成田乗り継ぎによる海外への利便性が向上する。

　使用するのは１８０人乗りのエアバスＡ３２０型機。午前９時、成田から第１便が到着。搭乗率は８１％で、同９時３５分発の折り返し便は９０％だった。

　同社によると、運賃は空席状況などにより変動し、最安値が「四国」にかけて４５９０円。さらに安いキャンペーン価格もある。第１便の到着前に同空港で式典があり、鈴木みゆき社長が「首都圏や海外との距離が縮まり、香川の空の旅が変わる」とＰＲした。折り返しの第１便に乗った宇多津町の会社員古谷元輝さん（２６）は、就航を知って妻（２４）と８か月の長男との東京旅行を決めた。「安くて便利。スカイツリー見物が楽しみです」と話していた。

　同社は日本航空などが出資するＬＣＣで、四国では６月に松山―成田線を開設している。

◆交通の競争激化

　高松空港への国内線ＬＣＣ就航で、四国と首都圏を結ぶ既存の交通機関の競争も激化しそうだ。

　高速バスを運行するジェイアール四国バス（高松市）によると、成田―松山便が就航した６月以降、松山―東京間の利用者数は前年比で２割減少。ＪＲ四国も８～１０月、愛媛―首都圏間の利用者が１～２割減少したという。同バスの担当者は「年末年始の繁忙期の需要は見込めるが、年明け以降は厳しくなる」と懸念。ＪＲ四国の担当者は「定時性の高さや首都圏のネットワークの利便性をアピールしていきたい」と話している。

◇県の交流人口増勝負時…記者が搭乗◇

　高松空港発の第１便に搭乗した。

　機内の座席は、通路を挟んで左右に３席ずつ３０列。低料金を実現するため、大手航空会社が使う同型機より２、３列多いといい、その分、前後の座席の間隔が狭い。おにぎり（２００円）、みそ汁（２００円）など機内食は有料だ。

　約３０分たったところで機長が「和歌山県上空を通過」とアナウンス。丸亀市出身と自己紹介し「そやけん私も就航はうれしい」と讃岐弁で語ると、機内は拍手に包まれた。

　飛行時間は約１時間２０分。ほぼ定刻の午前１０時５３分、雨の成田に到着した。第２ターミナルまではバスで移動。車中から、おびただしい数の各国の航空機が見えた。高松空港の成田便は、中国のＬＣＣ関連会社も来春に就航させる予定。首都圏、そして世界からの交流人口をどう増やすか。香川は勝負時を迎えた、とも感じた。（中筋夏樹）

（2013年12月11日読売新聞）
4592：チバＱ：2013/12/12(木) 22:30:01: 1日90人か。厳しいなあ
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20131211-OYT1T00047.htm?cx_text=13&from=yoltop
韓国への感情悪化、ソウル便利用者３万人割れへ

　大韓航空が運航する青森―ソウル便の今年の年間利用者数が東日本大震災の影響などで伸び悩んだ２０１２年を下回り、３万人を割り込む見通しであることが１０日、分かった。

　三村・青森県知事らは１１日から訪韓し、韓国観光公社や大韓航空の幹部らと面会し、連携強化を要請する方針だ。

　青森県交通政策課によると、同便の利用者数は１～１１月で計２万６２０３人、搭乗率は５９・３％。月単位で見ると、９月は１５４７人（搭乗率３８・７％）、１０月は２３１２人（同５２・１％）、１１月は１５５７人（同４３・４％）と低迷している。

　１２月の定員座席数は３６８６席（見込み）で、仮に満席になったとしても年間利用者数は３万人に届かず、１２年の３万２５９０人をさらに下回る水準だ。利用者数は日本人が前年比で５０００人以上減少するとみられ、外国人は前年比で１０００人以上増えるものの、９月以降は利用者が落ち込んでいる。

　日本人の利用者数が伸び悩むのは、県民の韓国に対する感情が悪化していることが背景にあるとみられる。〈１〉韓国の朴槿恵(パククネ)大統領が日本政府を繰り返し批判している〈２〉東京電力福島第一原子力発電所の汚染水問題を受け、明確な科学的根拠がないのに青森県産を含む８県産水産物の輸入を禁止した――ことなどが理由だ。

　一方、外国人の利用に９月以降ブレーキがかかったのは、東京電力福島第一原発の汚染水問題が最大の要因とみられる。

　同便は１０年の年間利用者数は４万３５７２人だったが、１１年は東日本大震災の発生で約７か月運休した影響もあり、年間利用者数は１万６２２４人に落ち込んだ。１２年以降も利用者数は伸び悩み、大韓航空側は今春、一時運休することを検討した。

　県や関係団体は県経済を活性化させるうえでソウル便を重要な路線と位置づけており、空港の駐車場料金引き下げやパスポート取得費用の補助など対策を次々と打ち出しているが、十分な効果は上がっていない。

　三村知事は１１日から韓国観光公社や大韓航空、旅行会社を訪問し、連携強化を確認するとともに新たな旅行商品の開発を働きかける考えだ。県は「日韓関係の悪化が影響しているが、手をこまねいているわけにはいかないので、様々な対策を講じていかなければならない」と危機感を強めている。

（2013年12月11日14時27分読売新聞）
4593：チバＱ：2013/12/12(木) 22:44:18: http://www.cnn.co.jp/business/35041294.html
航空機内での携帯通話解禁、「望まない」が大半　米調査
2013.12.12 Thu posted at 14:25 JST

（ＣＮＮ）米連邦通信委員会（ＦＣＣ）は航空機内での携帯電話による通話解禁を検討すると表明したが、米国民の多くは現状のままの静かな環境を望んでいる――。米キニピアック大学が１１日に発表した意識調査でそんな傾向が明らかになった。

この調査では、回答者の５９％が機内で携帯電話を使いたいとは思わないと答える一方、通話解禁に賛成すると答えたのは３０％にとどまった。マナーボタンを支持する声も多かった。

一般的に携帯電話の依存度が高い１８～２９歳の層でも、機内での携帯電話使用には５２％が反対し、賛成の３９％を大きく上回った。

ＦＣＣが解禁を検討しているのは、高度１万フィート以上を飛行する航空機内での携帯電話を使った通話やメールなど。これに対して米議会には、通話禁止の現状を維持するための法案も提案されている。

調査は１２月３～９日にかけて、全米の登録有権者２６９２人を対象に実施された。
4594：チバＱ：2013/12/13(金) 00:21:51: http://sankei.jp.msn.com/economy/news/131212/biz13121208420002-n1.htm
スカイマーク、Ａ３３０初号機お披露目　来春投入
2013.12.12 08:36

エアバスＡ３３０のモデルを手にする西久保慎一社長（中央）と、新しいユニホームを着たモデルたち＝１１日、フランス・トゥールーズのエアバス本社
　中堅航空会社スカイマークは１１日、幅広でゆったりとした「プレミアムシート」を全席に採用したエアバスの大型機「Ａ３３０」を来年３月から投入することを明らかにし、トゥールーズのエアバス本社で１号機を報道関係者に初公開した。

　新緑の森をイメージした淡い緑色の新座席は従来より座席間隔を約２０センチほど広げ、フットレストも付けて快適性を向上。くつろぎを求めるビジネス客をターゲットにしていくという。来春の新機体導入に伴い、客室乗務員の新コスチュームもお披露目した。

　スカイマークの西久保慎一社長（５８）は「今回のシート改善は会社の生き残り戦略の一環だ。この快適性で、従来と同程度の低価格に押さえた航空会社はほかにない」と強調し、集客への自信を見せた。

　新機体は、羽田－福岡、羽田－那覇、羽田－新千歳の３路線に順次投入していく計画だという。（フランス南西部のトゥールーズ　内藤泰朗）

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4595：チバＱ：2013/12/15(日) 08:28:59: http://sankei.jp.msn.com/economy/news/131214/biz13121414150011-n1.htm
米航空合併　連合移籍、日本は明暗

2013.12.14 14:15 （1/2ページ）

　■日航「利便性が向上」　全日空「逆風は限定的」

　米航空大手アメリカン航空の親会社ＡＭＲと、ＵＳエアウェイズが９日に合併を完了し、旅客輸送実績で世界最大の航空会社「アメリカン航空グループ」が誕生した。米国の航空大手はユナイテッド航空、デルタ航空を含めた「３強体制」となる。日本航空と全日本空輸の今後の戦略にどう影響するかが注目される。

　国際的な航空会社間の航空連合には、「スターアライアンス」と「スカイチーム」、「ワンワールド」の３つがある。同じ陣営内で共同運航（コードシェア）やマイレージの共通化などを行い、世界規模で利用者の囲い込みを進めてきた。

　アメリカンとＵＳエアの航空便は当面、併存する。現状、アメリカンは日航と同じワンワールドの、ＵＳエアは全日空と同じスターアライアンスの一員だが、今回の合併に伴い、ＵＳエアは来年３月３０日にスターアライアンスを脱退し、同月３１日にワンワールドに正式加盟することになった。

　日航は２０１１年から合併前のアメリカンと太平洋路線で共同事業を展開。コードシェアだけでなく、運賃やダイヤの調整を行うなどしている。米国の国内線に強みを持つＵＳエアの路線網がアメリカンに加わることで、日航は「利用客の乗り継ぎ利便性が向上する」（広報）と期待する。

　一方、全日空は０９年からＵＳエアと日米間や米国内でコードシェアを行ってきたが、ＵＳエアがスターアライアンスから脱退するため、コードシェアを解消する方向で調整している。

　全日空は同じスターアライアンスに加盟するユナイテッド航空と、太平洋路線などで共同事業を手がけている。篠辺修社長は「ユナイテッドとの共同事業を粛々と進めて、ネットワークを強化していけば十分やれる」と語り、逆風は限定的との見方を示す。

　世界の航空業界では、米国での合従連衡の一方で、格安航空会社（ＬＣＣ）や中東勢の台頭も著しい。バークレイズ証券の姫野良太アナリストは「日本の大手２社は国内市場の足固めや、地理的に近く航空需要の拡大が見込めるアジアの取り込みを強化すべきだ」と指摘している。
4596：チバＱ：2013/12/16(月) 20:51:02: http://www3.nhk.or.jp/news/html/20131216/k10013878191000.html
台湾格安航空へ参入相次ぐ
12月16日 20時43分台湾から日本を訪れる旅行者が急増するなか、台湾最大手の航空会社が、格安航空事業への参入を発表し、今後、日本向けの路線が拡大することが期待されています。

台湾最大手の航空会社「チャイナエアライン」は１６日、台北近郊にある整備工場で記者会見を開き、シンガポールの「タイガー・エアウェイズ」と合弁でＬＣＣ＝格安航空会社を設立すると発表しました。
新しい格安航空会社は、アジアを中心に来年末から運航を始める予定で、具体的な路線は決まっていませんが、「チャイナエアライン」の孫洪祥会長は、「日本向けの路線を運航する可能性は高い」と述べました。
台湾では先月、「トランスアジア航空」が、台湾の航空会社としては初めて、格安航空事業への参入を発表したばかりです。
台湾から日本を訪れる旅行者の数は、円安や航空路線の自由化によって大幅に伸び、ことし１月から１１月まではおよそ２０６万人と、去年の同じ時期より５２％伸びています。
日本と台湾の間では、すでに日本の格安航空会社の「ピーチ・アビエーション」が、関西空港と台北を結ぶ便などを運航しているほか、「バニラエア」も、今月２０日から成田空港と台北を結ぶ便の運航を始めます。
台湾の航空会社の格安航空事業への相次ぐ参入によって、今後、日本向けの路線が拡大し、旅行者の選択肢が広がることが期待されるとともに、航空会社の間の競争も一層激しくなるものとみられます。
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4597：チバQ：2013/12/16(月) 21:40:04: 704 チラシの裏 2013/12/15(日) 22:21:06.19 ID:xI5C2yMf0
平成２４年度空港別乗降客数順位
http://www.mlit.go.jp/common/001010072.pdf
国際線＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿国内線
1　　成田国際 26,881,528　　　　　　1　東京国際 58,752,301
2　　関西国際 11,245,425　　　　　　2　新千歳 16,575,480
3　　東京国際 7,948,089　　　　　　3　那覇 14,814,658
4　　中部国際 4,343,217　　　　　　　4　福岡 14,742,677
5　　福　岡 3,039,507　　　　　　　　　5　大阪国際 13,147,345
6　　新千歳 1,102,001　　　　　　　 6　関西国際 5,375,190
7　　那　覇 603,257　　　　　　　　　　7　中部国際 4,720,305
8　　広　島 348,826　　　　　　　　　　8　鹿児島 4,675,169
9　　岡　山 211,583　　　　　　　　　　9　成田国際 3,720,654
10　静　岡 192,712 　　　　　　　　　10　熊　本 2,861,661
11　仙　台 186,421 　　　　　　　　　11　長　崎 2,695,339
12　新　潟 175,693　　　　　　　　　 12　宮　崎 2,632,298
13　小　松 151,080　　　　　　　　　 13　仙　台 2,513,227
14　鹿児島 107,981 14　神　戸 2,410,295
15　百　里 99,490 　　　　　　　　　15　広　島 2,304,342
16　北九州 94,838　　　　　　　　16　松　山 2,300,795
17　富　山 90,269　　　　　　　　　　17　小　松 2,025,676
18　函　館 77,668　　　　　　　　　　18　石　垣 1,674,455
19　高　松 74,546　　　　　　　　　　19　大　分 1,464,965
20　宮　崎 63,670　　　　　　　　　　20　函　館 1,419,174
4598：チバＱ：2013/12/16(月) 23:26:59: http://toyokeizai.net/articles/-/26344
スカイマークが仕掛ける国内線の“奇策”
鳥取･米子から3路線就航､神戸への超短距離線も
武政秀明：東洋経済記者
武政秀明たけまさひであき東洋経済記者1976年生まれ。関西大学総合情報学部卒業。国産大手自動車系ディーラーのセールスマン、産経新聞グループの日本工業新聞社（フジサンケイビジネスアイ）記者を経て、2005年東洋経済新報社に入社。第一編集局（現編集局）記者として、マクロ・マーケット、証券、化学業界などを担当。東洋経済オンラインの2012年11月リニューアルに携わり、主に企業系ニュースの編集を担当。みずからも「半沢直樹もたまげる、究極の『出向先』」などのオンライン書き下ろし記事を執筆。2013年10月から週刊東洋経済編集部。主に大型特集記事の編集を担当。
2013年12月13日

格安航空会社（LCC）の台頭や燃油コストの増大もあり、苦境が続くスカイマーク。そんな“かつての新興エアライン”が、地元自治体もあっと驚く奇策に打って出た。

同社は12月20日、鳥取県の米子空港から新たに3路線を就航する。行き先は成田空港、茨城空港、神戸空港。このうち、成田線と神戸線は1日2往復、茨城線は同1往復となる。

成田線はANA羽田線の半額以下
米子空港は、島根県との県境に位置する境港市にある。鳥取西部や島根東部を訪れる人や周辺住民の利用が主だ。鳥取、島根両県は新幹線が走っておらず、特に鳥取西部は公共交通の便もよくない。首都圏への移動は、航空路線が有力な手段の1つになっている。

現在、米子空港から飛んでいる国内路線は、全日本空輸（ANA）が1日6往復を運航する羽田線のみ。今回、鳥取県の誘致活動に乗ったスカイマークが新規参入する格好だ。ANAの米子―羽田線は通常運賃だと片道3万円以上かかるが、スカイマークの成田線はこの半額以下で運航する。

成田は羽田に比べると東京都心へのアクセスに難があるが、航空運賃が半額以下なので、鉄道運賃を加味しても、金額面のメリットは大きい。また、国際線の便数が豊富で、海外への旅行にも便利。さらに、ジェットスターやバニラエア（旧エアアジア・ジャパン）は成田を拠点にしており、LCCにも乗り継ぎしやすい。

LCCは現状、多くの乗客が見込める主要都市間の路線が中心で、米子のような地方都市には手を出してこない。一方、スカイマークはLCCほどではないものの、日本航空（JAL）やANAといったフルサービスの大手航空会社に比べると割安な運賃設定に強みを持つ。米子―成田線はスカイマークの優位性を発揮しやすい条件がそろっているわけだ。

飛行時間35分の超短距離路線
ただ、これは“奇策”といっても序の口に過ぎない。スカイマークを誘致した鳥取県交通施設課の担当者ですら度肝を抜かれたのが、米子―神戸線の就航だ。

隣県である兵庫県の神戸と米子との直線距離は、ざっと200キロメートル。フライト時間わずか35分という超短距離路線である。しかも、使用する機材はプロペラ機ではなく、ジェット機であるボーイング737-800。相対的に固定費は高くつく。

はたして、スカイマークに勝算はあるのか。

米子周辺から神戸へ公共交通機関で移動するには、JR伯備線から山陽新幹線に乗り継ぐのが一般的。それでも、所要時間は最速で3時間強、運賃も9000円程度が必要となる。鉄道以外だと、高速バスも有力な移動手段となっている。所要時間は鉄道と同程度、運賃は5000円弱といったところが相場だ。

一方、スカイマークの米子―神戸線は最安4800円、普通運賃でも1万円程度に設定。時間はもちろん、金額の面でもお値打ち感を打ち出した。関西の主要都市と鳥取西部や島根東部との間を行き来する際の選択肢の1つとして、浸透を図りたい考えだ。

「JR伯備線は1時間に1本程度、4～8両で走っており、関西圏から山陰地方（兵庫県北部や鳥取県、島根県など）への移動ニーズは一定程度ある」と、スカイマーク幹部はそろばんを弾く。鳥取県交通政策課の担当者も、「米子―神戸線の就航については、思った以上に反響が寄せられている」と、声を弾ませる。
4599：チバＱ：2013/12/16(月) 23:27:49: 年末年始が試金石に
現在、国内線ではANAの羽田線のみが就航している米子空港だが、過去には福岡や大阪などとを結ぶ路線もあった。ただ、いずれも不採算のために撤退している。

「スカイマークからは『半年や1年でやめるということはないだろう』と聞いている」。鳥取県交通政策課の担当者は、そう話す。だが、一定期間運航してみて採算が取れなければ、長々と継続することはないだろう。

そもそも、スカイマークは採算面にシビアなエアラインだ。そのうえ、LCCとの競合激化や円安に伴う燃油高などによって、2013年度は本業の儲けを示す営業利益が23億円（前期比50.8％減）と、2期連続で大幅な減益となる見通し。100億円以上の営業利益を稼いでいた数年前と比べて、不採算路線を運航し続ける余裕はなくなっている。

スカイマークの奇策は、吉と出るか、凶と出るか。まずは、年末年始の帰省シーズンが試金石となりそうだ。
4601：チバＱ：2013/12/17(火) 19:19:49: http://www3.nhk.or.jp/news/html/20131217/k10013903491000.html
春秋航空日本来年５月から国内線運航へ
12月17日 17時54分 K10039034911_1312171821_1312171827.mp4
中国の航空会社などが設立したＬＣＣ＝格安航空会社の「春秋航空日本」が国土交通省から事業認可を受け、来年５月から成田空港を拠点に国内線の運航を始めることになりました。

１７日は、国土交通省の田村明比古航空局長から「春秋航空日本」の鵜飼博社長に認可証が手渡されました。
春秋航空日本は中国の「春秋航空」などが出資して設立されたＬＣＣで、来年５月から成田空港を拠点に広島、高松、佐賀との間で１日２往復の運航を始める計画です。
春秋航空はすでに上海と、高松、佐賀、茨城とを結ぶ国際線を運航していて、今回、国内線にも参入することで中国人旅行客などの乗り継ぎの利便性を高めたいとしています。
国内のＬＣＣは現在、運航している「ジェットスター・ジャパン」と「ピーチ・アビエーション」のほか、今月２０日からは全日空の子会社の「バニラ・エア」も運航を始める予定で、低価格を売り物にした空の競争が一段と激しくなりそうです。
4602：チバＱ：2013/12/17(火) 20:13:16: http://sankei.jp.msn.com/economy/news/131217/biz13121718180019-n1.htm
中国の春秋航空が来年５月から日本国内線に進出　成田－高松など、関連会社形式で
2013.12.17 18:15 ［航空］
　中国の格安航空会社（ＬＣＣ）などが出資する「春秋航空日本」（千葉県成田市）は１７日、国土交通省から航空運送事業の許可を取得したと発表した。成田空港を拠点に来年５月末から成田－高松、佐賀、広島の３路線の運航を始める計画で、運航ダイヤは今後申請する。国内線を運航するＬＣＣは４社目。

　同日、国交省で鵜飼博社長が同省の田村明比古航空局長から許可証の交付を受けた。鵜飼社長は「安全をベースに体制をつくり上げていきたい」と語った。同社は今年９月、国交省に対し許可を申請していた。

　同社に３３％を出資する中国のＬＣＣ、春秋航空は現在、上海発着で茨城、高松、佐賀の国際線３路線を運航している。春秋航空日本の国内線就航により、中国からの訪日旅行客の乗り継ぎで利便性が高まるとみている。
4603：とはずがたり：2013/12/18(水) 11:05:08: ＡＮＡ、本社オフィス半分に　３年で賃料１００億円削減
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASF0TKY201312170416.html
朝日新聞2013年12月18日（水）09:51

　【上栗崇】ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）が来年４月、東京・汐留のグループ本社フロアを半分に削ることが１７日わかった。羽田空港の旧本社ビルからは退去し、全国の支店でも面積を縮小。２０１３～１５年度に賃料を１００億円削減し、破綻（はたん）処理で身軽になった日本航空との利益の差を縮める。

　本社と羽田はともに賃貸ビルだ。本社は現在の８フロアを４フロアにし、社員は６割に減らす。２フロアを使う旅行部門を賃料の安いビルに移すほか、社員の机の幅を２０～４０センチメートル縮めるなどして１フロアあたりの社員を２割増やす。羽田にあるシステム部門は、東京都大田区と川崎市の自社ビルに移す。支店は今年度から順次縮小している。

　昨年来の景気回復で、東京都心のビル賃料は上昇基調が続いている。取引先との関係などで都心に置かざるを得ない部門以外は郊外の自社ビルに移すことで、今後の家賃上昇に先手を打つ狙いもある。
4604：とはずがたり：2013/12/18(水) 11:10:20: 米子は鳥取・倉吉～出雲市辺りのセントラル山陰のセンターだし，山陰は数少なくなってきた高速交通鉄道罔から取り残された地域だし，東京は一極集中でこれかも人を集めるし羽田が混雑している今成田便は良いかもね。
神戸便はどうやろ。。料金と時間考えるとやはり高速バスが有利ではないか・・

スカイマークが仕掛ける国内線の“奇策”
http://toyokeizai.net/articles/-/26344

鳥取･米子から3路線就航､神戸への超短距離線も
武政秀明：東洋経済記者 2013年12月13日
「スカイマークが仕掛ける国内線の“奇策”　鳥取･米子から3路線就航､神戸への超短距離線も | 企業 - 東洋経済オンライン」をはてなブックマークに追加企業のフィード印刷スカイマークが仕掛ける国内線の“奇策”

奇策に打って出たスカイマーク。独自路線は功を奏するか（撮影：今井康一）
格安航空会社（LCC）の台頭や燃油コストの増大もあり、苦境が続くスカイマーク。そんな“かつての新興エアライン”が、地元自治体もあっと驚く奇策に打って出た。

同社は12月20日、鳥取県の米子空港から新たに3路線を就航する。行き先は成田空港、茨城空港、神戸空港。このうち、成田線と神戸線は1日2往復、茨城線は同1往復となる。

成田線はANA羽田線の半額以下

米子空港は、島根県との県境に位置する境港市にある。鳥取西部や島根東部を訪れる人や周辺住民の利用が主だ。鳥取、島根両県は新幹線が走っておらず、特に鳥取西部は公共交通の便もよくない。首都圏への移動は、航空路線が有力な手段の1つになっている。

現在、米子空港から飛んでいる国内路線は、全日本空輸（ANA）が1日6往復を運航する羽田線のみ。今回、鳥取県の誘致活動に乗ったスカイマークが新規参入する格好だ。ANAの米子―羽田線は通常運賃だと片道3万円以上かかるが、スカイマークの成田線はこの半額以下で運航する。

成田は羽田に比べると東京都心へのアクセスに難があるが、航空運賃が半額以下なので、鉄道運賃を加味しても、金額面のメリットは大きい。また、国際線の便数が豊富で、海外への旅行にも便利。さらに、ジェットスターやバニラエア（旧エアアジア・ジャパン）は成田を拠点にしており、LCCにも乗り継ぎしやすい。

LCCは現状、多くの乗客が見込める主要都市間の路線が中心で、米子のような地方都市には手を出してこない。一方、スカイマークはLCCほどではないものの、日本航空（JAL）やANAといったフルサービスの大手航空会社に比べると割安な運賃設定に強みを持つ。米子―成田線はスカイマークの優位性を発揮しやすい条件がそろっているわけだ。
4605：とはずがたり：2013/12/18(水) 11:10:42: >>4604-4605
飛行時間35分の超短距離路線

ただ、これは“奇策”といっても序の口に過ぎない。スカイマークを誘致した鳥取県交通施設課の担当者ですら度肝を抜かれたのが、米子―神戸線の就航だ。

隣県である兵庫県の神戸と米子との直線距離は、ざっと200キロメートル。フライト時間わずか35分という超短距離路線である。しかも、使用する機材はプロペラ機ではなく、ジェット機であるボーイング737-800。相対的に固定費は高くつく。

はたして、スカイマークに勝算はあるのか。

米子周辺から神戸へ公共交通機関で移動するには、JR伯備線から山陽新幹線に乗り継ぐのが一般的。それでも、所要時間は最速で3時間強、運賃も9000円程度が必要となる。鉄道以外だと、高速バスも有力な移動手段となっている。所要時間は鉄道と同程度、運賃は5000円弱といったところが相場だ。

一方、スカイマークの米子―神戸線は最安4800円、普通運賃でも1万円程度に設定。時間はもちろん、金額の面でもお値打ち感を打ち出した。関西の主要都市と鳥取西部や島根東部との間を行き来する際の選択肢の1つとして、浸透を図りたい考えだ。

「JR伯備線は1時間に1本程度、4～8両で走っており、関西圏から山陰地方（兵庫県北部や鳥取県、島根県など）への移動ニーズは一定程度ある」と、スカイマーク幹部はそろばんを弾く。鳥取県交通政策課の担当者も、「米子―神戸線の就航については、思った以上に反響が寄せられている」と、声を弾ませる。

年末年始が試金石に

現在、国内線ではANAの羽田線のみが就航している米子空港だが、過去には福岡や大阪などとを結ぶ路線もあった。ただ、いずれも不採算のために撤退している。

「スカイマークからは『半年や1年でやめるということはないだろう』と聞いている」。鳥取県交通政策課の担当者は、そう話す。だが、一定期間運航してみて採算が取れなければ、長々と継続することはないだろう。

そもそも、スカイマークは採算面にシビアなエアラインだ。そのうえ、LCCとの競合激化や円安に伴う燃油高などによって、2013年度は本業の儲けを示す営業利益が23億円（前期比50.8％減）と、2期連続で大幅な減益となる見通し。100億円以上の営業利益を稼いでいた数年前と比べて、不採算路線を運航し続ける余裕はなくなっている。

スカイマークの奇策は、吉と出るか、凶と出るか。まずは、年末年始の帰省シーズンが試金石となりそうだ。
4606：名無しさん：2013/12/18(水) 22:20:45: http://www.chunichi.co.jp/s/article/2013121890210818.html
スターフライヤー、中部－福岡便参入へ　
2013年12月18日 21時08分

　新興航空会社のスターフライヤー（北九州市）は来年３月３０日から、中部国際空港と福岡空港間で１日３往復、直行便を新規就航させると発表した。

　搭乗率が５５％と低迷する福岡―関西便（１日４往復）を来年２月に廃止し、中部に振り替える。距離が長い名古屋―博多間で新幹線利用客から需要取り込みを狙う。格安航空会社（ＬＣＣ）との価格競争が関西ほど激しくないことも新規就航の決め手となった。

　投入する機材は１５０席のＡ３２０で、発着時刻や運賃は未定。現在、中部―福岡便は全日本空輸など３社で１日計１２便あり、スターフライヤー就航を合わせ１５便となる。

　（中日新聞）
4607：チバＱ：2013/12/18(水) 22:23:18: http://www.chunichi.co.jp/s/article/2013121890090704.html
バスラウンジ、やっと出番　中部空港、完成から５年
2013年12月18日 09時39分

来年のゴールデンウイークごろに利用が始まるバスラウンジ棟の搭乗ゲート＝愛知県常滑市の中部国際空港で（安田功撮影）

　中部国際空港（愛知県常滑市）で、国際線の出発客をバスで旅客機まで運ぶ施設「バスラウンジ棟」が完成から５年を経て、来年のゴールデンウイーク（ＧＷ）ごろに利用が始まる。２００９年に完成したが、航空需要の低落で未使用だった。来年から東南アジアとの直行便が運航されるなど、回復見込みの需要に備える。

　国際線ロビー東側にあるバスラウンジ棟は鉄筋３階建て、延べ８５００平方メートル。空港ターミナルビルと離れて駐機する旅客機にバスで乗客を運ぶため、総工費３０億円をかけ建設した。

　０９年３月に完成したが、原油高騰やリーマン・ショックのため航空各社の撤退が相次ぎ、３階の一部店舗を除いて使っていなかった。

　中部空港では、来年３月から格安航空会社（ＬＣＣ）のアジア最大手「エアアジアＸ」がマレーシア・クアラルンプールと、フィリピンのＬＣＣ「セブ・パシフィック航空」がマニラとの直行便を就航させ、いずれも週４便往復する。ＧＷ期間中は、チャーター便などの離着陸による混雑も予想される。

　出発客は通常、ターミナルビルの搭乗ゲートと機体の搭乗口を直接つなぐ通路で乗り込むが、出発便が集中する午前中、バスラウンジ棟を使うことにした。午前中に出発する３便程度に活用し、一日５００人の利用を見込む。

　今後、３階のテナント部分にレストランなどの誘致も進める。

（中日新聞）
4608：チバＱ：2013/12/19(木) 20:39:54: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/58947
国際線ターミナル開業　ＬＣＣ誘致に追い風、佐賀空港
2013年12月19日（最終更新　2013年12月19日 00時03分）

関係者がくす玉を割って祝った佐賀空港国際線ターミナルの開所式＝１８日午前、佐賀市

写真を見る
　佐賀空港（佐賀市）の国際線ターミナルビルの開所式が１８日あった。航空業界や行政の関係者約１００人がくす玉を割って祝い、運用が始まった。

　佐賀空港には中国の格安航空会社（ＬＣＣ）春秋航空が上海便を運航中。２０日には韓国のＬＣＣティーウェイ航空がソウル・仁川便を就航させる。これまでは国内線の搭乗待合室で、国内線の発着の合間を縫って出入国審査をしていたが、国内線のダイヤに関係なく国際線を受け入れられるようになり、佐賀県は台湾や香港などのＬＣＣ便を誘致する考え。古川康知事は記者団に「（ビルの完成で）新しい路線の就航に力を入れることができる」と話した。

　３階建て、延べ床面積約２４００平方メートル。搭乗待合室の天井や壁は、伝統工芸の佐賀錦をイメージした幾何学模様。滑走路側はガラス張りで有明海を望む。入国・出国審査場からは佐賀平野を見渡せる。総工費は約９億円。

＝2013/12/19付西日本新聞朝刊＝
4609：チバＱ：2013/12/19(木) 22:15:58: http://www.nnn.co.jp/news/131218/20131218007.html
米子空港スカイマーク参入（上）　「競合の行方」
　航空会社スカイマークは20日、米子鬼太郎空港（境港市佐斐神町）に神戸、成田、茨城（神戸経由）の３路線を開設する。さらに来春にも羽田、新千歳（北海道）、那覇の３路線を設ける計画で、同空港では３社が国内外の計７路線を運航することになる。新路線開設による競合の行方や地域振興の可能性を探る。

スカイマークが米子鬼太郎空港発着の新路線で使用するボーイング７３７－８００＝神戸市中央区の神戸空港
　「この値段ですか」。スカイマークの就航を知らせるチラシを見た人は異口同音に運賃の安さに驚く。60日前までの予約で片道料金は米子－成田間４８００円、神戸３８００円、茨城４８００円（来年３月29日まで搭乗分）。戦略的な料金設定で全国に路線を広げてきた。

■「ドル箱路線」
　現在、米子鬼太郎空港唯一の国内線・全日本空輸の米子－羽田線の運賃は定価で片道３万円以上。同じ首都圏とを結ぶスカイマークの成田線は１万４９００円と半額以下だ。

　全日空の米子－羽田線は安定したビジネス需要が見込め、新幹線との競合もない「ドル箱路線」。それだけに官民の再三の値下げの要望も実現しなかった経緯がある。

　地元の旅行関係者は「米子－羽田線、日本航空（ＪＡＬ）の出雲－羽田線は独占状態。繁忙期は座席が取りにくく価格も高い」と指摘。「スカイマークの参入で値崩れが起き、座席も取りやすくなるのではないか」と期待する。

http://www.nnn.co.jp/news/131219/20131219052.html
米子空港スカイマーク参入（下）　「観光誘客」
　スカイマークが成田（１日２往復４便）、神戸（同）、茨城（１日１往復２便）の３路線を開設することで、米子鬼太郎空港発着は他社を含めて５路線となる。交流人口の増加は確実で、観光産業を根付かせるチャンスだ。

米子空港ビル内に新設されたスカイマークのカウンター。３路線の利用客を迎える（境港市佐斐神町）
■日帰りも可能
　「米子－神戸線は非常にコストパフォーマンスが高い路線」。神戸市空港事業室の岡田宏二・誘致担当部長はそう評価する。最安運賃３８００円、所要時間約40分、双方から日帰りが可能なダイヤと３拍子そろった点が高評価の理由だ。

　誘客面では、人口１５４万人を擁する神戸市、２６０万人の大阪市、神戸空港と陸路でつながる四国などが市場となる魅力は大きい。鳥取県関西本部観光・情報発信チームの玉野俊雅チーム長は「大阪市民は神戸空港は隣県の空港とのイメージがあり、梅田から40分程度とＰＲすると驚かれる。認知されれば利用も増える」とみる。