鉄道貨物輸送研究スレッド - 1036414563

1：■とはずがたり：2002/11/04(月) 21:56: 鉄道貨物輸送研究を通じて不振のＪＲ貨物を応援するスレッド
2：荷主研究者：2002/11/05(火) 00:10: 資料紹介

「モーダルシフト推進の手引き」
監修：運輸省運輸政策局複合貨物流通課
編著：物流研究会
発行：大成出版社
B5版160ページ、1995年発行

発行が1995年と、やや古いのに加え、具体的なモーダルシフト事例の会社名がＡ，Ｂ，Ｃ・・・社となっているといった不満があるものの、
内容的にはモーダルシフト導入の経緯やその数量、手順、問題点、解決法などなど多岐にわたり、なかなか読ませる。
会社名もわからないとはいっても、逆に推理する楽しみがあるともいえる。
ヒントはたくさん散りばめられているのだから。
4：■とはずがたり：2002/11/05(火) 23:59: 余りにも今更ではあるが一応貼っとく。
http://www.jrf-rc.co.jp/jrfnews.htm
ＪＲ貨物ニュース
本紙「JR貨物ニュース」は平成12年（2000年）1月にJR貨物及びJR貨物グループのPR紙（月／1・15日の2回発行）として創刊しました。JR貨物及びJR貨物グループのPRと同時に物流業界総体の社会的向上を目指すことをコンセプトとしております。
JR貨物、JR貨物グループの情報発信源としての役割を担う「JR貨物ニュース」今後ともを宜しくお願いします。
5：荷主研究者：2002/11/06(水) 00:11: 1990年7/16　日本工業新聞

日立物流、鉄道コンテナを大量導入

日立物流は、鉄道による貨物輸送を拡大するために、鉄道コンテナを大量導入する方法を固めた。
大型鉄道コンテナを6個試験導入したが、3年後を目処に10倍規模に広げる。運転手不足が深刻化しているのを受けたモーダルシフトの一環となる。

同社は今春、30フィートの大型鉄道コンテナを開発、JR貨物の新座貨物ターミナル駅～福岡貨物ターミナル駅間で運用を始めた。
6：荷主研究者：2002/11/06(水) 23:51: 資料紹介　その２

「日本の物流　－産業構造転換と物流空間－」
著者：野尻亘
発行所：古今書院
1997年発行

学術書の体裁をとっているが、その内容から芳醇な趣味の世界のかほりを感じてしまうのは私だけでないだろう。
１９７７－７８年のセメント及び石油の鉄道輸送の実態を詳細かつ丹念にまとめた表は、貴重な資料であることは疑いようもない。
さらに木材チップに関する記述も興味深く、学術書に付き物の「注」がまた面白いから手に負えない。

なにしろ第2章は、「素材の鉄道輸送」なのである。
企業名は伏せてあるが、大変わかりやすく伏せてあり、その点でも評価できる。
むしろ伏せないほうが良いのではないかと、こちらが心配になるくらいのものなのだ。
7：荷主研究者：2002/11/16(土) 03:08: 1999年4/13　日本工業新聞　1面

日本環境鉄道輸送　産廃を海上輸送

日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）の関連会社である日本環境鉄道輸送（ＪＲ環境、東京都豊島区）は、近く船舶を利用した産業廃棄物の海上輸送に乗り出す。
ＪＲ貨物のコンテナを使用した廃棄物の鉄道輸送が需要に追いつかないため、新たに船舶をチャーターし、輸送量の増強を図ることにした。チャーター先
は内航海運業者の錦海運建設（横浜市磯子区）で、週一便運行し、月間3万4000トンの建設系の廃棄物を最終処分地に輸送する。

ＪＲ環境は、運輸省が提唱しているモーダルシフト政策に沿って、産業廃棄物を輸送するための専用コンテナを所有、トラックで収集された廃棄物をＪＲ
貨物の貨車に積載、処理場近くの駅まで全国輸送する業務を行っている。廃棄物輸送量は、月間2500トンに上っている。
今回の廃棄物海上輸送計画は、鉄道輸送能力を上回る産業廃棄物の需要増に対応するのが狙い。

具体的には、錦海運建設から、廃棄物をつかみ上げるバケットを備えた499トン級を主力に、1000トン級を含むガット船8隻をチャーターする。廃棄物はト
ラックからのバラ積み、コンテナ方式のいずれにも対応できる海上輸送とする。

当面、横須賀市の長浦港を積み上げ港とし、山口県の小野田、北九州市の響灘、島根県の境港の3港で降ろし、トラックに積み替えて最終処分場に送る。
輸送するのは建設系の産業廃棄物。排出者の代わりに月間3万4000トン程度を運ぶ。
9：荷主研究者：2002/11/16(土) 03:10: 2000年1/13　日本工業新聞　5面

陶土などの一部をＪＲ輸送に　ＴＯＴＯが排ガス対策　トラックからシフト

ＴＯＴＯは、トラックの排ガスに含まれる二酸化炭素や窒素酸化物を減らすため、衛生陶器の原料である陶土や陶石の国内輸送の一部を現行のトラック輸送
からＪＲ貨物のコンテナ輸送に切り替えた。２年後をめどに、月間輸送量5000トンの２割を鉄道貨物にシフトする。

鉄道輸送を始めたのは、栃木県今市市の大成鉱山－茅ヶ崎工場（神奈川県茅ヶ崎市）と、同－中津工場（大分県中津市）の2つのルートで、輸送量は月間200
トン。土砂運搬用のコンテナを利用する。

これまで同社は国内各地の鉱山から月間5000トンの原料を購入、７割をトラックで、３割を船舶輸送していた。しかし鉄道貨物輸送は窒素酸化物排出量がト
ラック輸送の約20分の1、船舶の7分の1であることなどから、今後、輸送コストが割安のルートを優先し、順次、鉄道へのシフトを拡大することにした。
10：荷主研究者：2002/11/16(土) 03:11: 2001年4/17　日本工業新聞　15面

ＴＯＴＯは茅ヶ崎工場での衛生陶器の生産を今年度中に中止するなどの国内生産拠点の再編に着手。
茅ヶ崎工場は衛生陶器の生産ラインに代えて、組み立てラインを導入し、関東各地の倉庫で行っていた組立部門を集約化する。
11：荷主研究者：2002/11/16(土) 03:11: 2002年1/15　ＪＲ貨物ニュース　3面

ＴＯＴＯ　原料調達と製品輸送　双方で鉄道コンテナを利用

東陶機器（ＴＯＴＯ）は、北九州市の小倉地区ほか大分県の中津など、九州北部に7工場、滋賀県と神奈川県茅ヶ崎市に工場がある。現在の鉄道利用率は、
工場－物流センター間の一次輸送で９％、物流センターから顧客へ輸送する二次輸送では５％だ。

最近、鉄道にシフトしたルートは４つ。
▽99年4月、小倉地区の工場発滋賀物流センター行きの輸送（船から）
▽99年10月、九州と滋賀の物流センターから関東の顧客に出荷する小口製品積み合せ輸送（トラックから）
▽2000年6月、中津工場発仙台の物流センター行き輸送（トラックから）
をそれぞれ転換した。

同社が使う鉄道コンテナは12フィートタイプが多いが、仙台行きでは日本梱包運輸倉庫の30フィート背高コンテナ、また東小倉－川崎貨物駅間は20フィー
トタイプのＪＲコンテナを使う。物流センター行きの輸送単位は大きい方がよいが、要は｢コストと時間」。北九州物流センターの物流業務課長の言葉。

同社ではオーダーを受けると顧客に配達日を回答する。だが、最近、当日発送しなければならないような短納期の受注が多く、計画輸送にはならない。また
配達時間指定も多いので、顧客向けの（積み合せ）輸送では締め切り時刻の早いダイヤだと利用しにくい。それでもトラックと同じ条件で輸送できるところ
は環境対応でシフトしてきたし、今後もこの姿勢は変わらないという。

一方、同社は原料輸送でもグリーン調達の観点から鉄道を使っている。同社購買部の購買センター長は「ＪＲ貨物から、さいたま新都心建設時の土砂輸送コ
ンテナを使わないかと提案があった」と、鉄道利用の経緯を語った。

同社は衛生陶器用の土や水栓金具用のインゴットなど、国内で月間5000トンの原料を調達する。従来はその全量をトラックと船で運んでいた。しかし99年10
月、ＪＲ貨物の提案したコンテナ（20フィートタイプの浅い箱型、10トン用）をリースし、外側にロゴを入れて衛生陶器原料の一部を鉄道で輸送し始めた。

当初、栃木から中津・茅ヶ崎の両工場に搬入する２ルートだったが、今では名古屋から小倉の工場向けルートも加わり、2000年度には年間3090トンを９個の
同種コンテナで輸送した。

ついで2000年に鉄道シフトしたのが新潟と富山から小倉の水栓金具工場に送るインゴットだ。これは12フィートタイプのＪＲコンテナにパレット積みして月
間170トンを輸送している。

「鉄道利用には一石四鳥といえる効果があった」と購買センター長は利点をあげる。
①専用コンテナなので異物混入がない。
②輸送単位が適度で工場在庫が膨らまない。
③環境負荷が少ない。
④コストが安い。

衛生陶土は原料土に異物が混じっていると、焼成時に熱で異物が弾けて成形が台無しになってしまう。いろいろな貨物を運ぶトラックだと、荷台の洗浄が不
充分な場合に異物が混じることがあるが、専用コンテナはその点安心だ。

そこで一時購入部は原料調達の40％を鉄道に転換しようとしたが、このところブレーキがかかっている。「最近の鉄道輸送コストには割高感がある」からだ。
特に衛生陶器原料用コンテナの空回送やダンプアップ式の車両による配達費用などについて「帰り荷の開発等でコスト削減の工夫をしてほしい」と要請して
いる。しかし進展がみえない。

調達原料の輸送手段は納入側で決めるケースが多い。しかしグリーン調達の推進を図る同社では、これに積極的に関与している。
こうした状況にもかかわらず「ＪＲ貨物は依然として発主義が強すぎるのではないか」と購買センター長はもどかしさを感じ、「そろそろ発主義を打破して
ほしい」と要望した。
12：■とはずがたり：2002/11/29(金) 23:40: ちょっと気になるページ。googleのキャッシュしか残っていないみたいだが…
http://216.239.53.100/search?q=cache:I5cXj9VXhZMC:www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/shouwa47/ind030205/002.html+%E3%82%BB%E3%83%A1%E3%83%B3%E3%83%88%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%9F%E3%83%8A%E3%83%AB&hl=ja&ie=UTF-8
13：荷主研究者：2002/12/01(日) 19:44: 2002年11/26　輸送経済新聞社

ランテック／定温輸送ネット拡張／仙台にルート延伸／鉄道コンテナ利用

ランテック（本社・福岡県福岡市、高谷孝社長）はこのほど、鉄道を利用した冷凍冷蔵コンテナ輸送の範囲を延長し、サービスエリアを仙台まで拡大した。
同社は以前から、鉄道を利用した定温コンテナ輸送のサービスを、東京大阪、広島、福岡の各拠点間を結ぶ形で実施している。これに仙台が加わる形となった。

仙台まで拡張した路線の便数は現在のところ、上り下り一日一便ずつ。両起点の出発時刻はともに午後十一時ごろ。到着時刻はともに翌々日の午前七時ごろ。
到着したコンテナの荷物は、福岡でも仙台でも、すぐに同社の自社車両による輸送に切り替えられる。

福岡に到着したコンテナの荷物は、到着日内の配送が可能。仙台に到着したコンテナの荷物は、岩手県の一部と宮城県、山形県ならば、到着日内の配送が可能である。
それ以外の東北地区については、到着翌日中の配送となる。取扱品目は、食品全般や医薬品など。　

使用する定温コンテナは、同社独自の三十一フィート型のコンテナ。万一のシステム不良の際には、バックアップ機能が働き、コンテナ内の温度上昇を防ぐセーフティー装置が搭載されている。
また、ＧＰＳ（全地球測位システム）と連動し、位置、温度、ドア開閉の情報を同社の各配車センターにリアルタイムで送る二十四時間の監視体制が敷かれている。

今回の新路線開始について同社の社長室の上原恭弘課長は、「厳重な定温輸送を提供できるシステムを完備している。鉄道利用なので環境にもやさしい。お客さまの需要に合わせて増便もしていく」と話している。
同社の、鉄道利用による冷凍冷蔵コンテナ輸送サービスの問い合わせ先は、同社営業部０９２（２８２）２２１０。
14：■とはずがたり：2002/12/02(月) 00:10: ランテックのトラックは東名上などでもよく見るイメージ。
もう一段のモーダルシフトが可能ではないのか？
結構コンテナ列車に乗っているのも目撃するので頑張っているとは思うが。

TOTOの取り組みはなかなか規模が大きく評価できるのではないか？
15：荷主研究者：2002/12/03(火) 22:41: 2002年11/29　日刊工業新聞　22面

大日本スクリーン　遠方輸送を鉄道に　印刷関連機器　経費30％削減

【京都】大日本スクリーン製造は28日、12月から北海道や九州など遠方への印刷関連機器の輸送を鉄道輸送に切り替えると発表した。従来の
トラック輸送に比べ年間の二酸化炭素排出量を33％、輸送経費も約30％削減できるという。

対象は公御山事業所（京都府久御山町）で製造するデジタル露光装置（ＣＴＰ）やフィルム出力装置など大型印刷関連機器の国内輸送分約35％
に相当し、輸送範囲は静岡以東と広島以西。

同社の物流子会社、トランザップジャパン（京都府下京区）と日本通運が共同で、コンテナ内部で輸送中に起きる振動などの影響を抑えた独自
の簡易梱包手法を考案、鉄道輸送が実現した。今後は主力の半導体製造装置などへの展開を図る。
16：荷主研究者：2003/01/13(月) 23:52: ●2001.2.27　輸送経済新聞社

＊ランテック、環境対策で鉄道増強／幹線輸送比率20％に

　ランテック（本社・福岡県福岡市、高谷孝社長）は、環境対策の一環として冷凍コンテナによる鉄道輸送を増強する。
　３月中旬から、現在保有している３１フィート冷凍コンテナ５８基を７８基まで増やし、幹線輸送に占める鉄道輸送の比率を１４％から２０％に引き上げる。
　ランテックは、鉄道輸送用の３１フィート冷凍コンテナ保有台数では国内でも最大級。現在５８基で福岡～大阪～東京を輸送している。
　冷凍コンテナ増設に踏み切るのは、食品物流業者として環境対策を強化していく必要があると判断したため。
　鉄道輸送へのシフトに伴い、コンテナ積み降ろし用の機材やコンテナ輸送車両の増車が必要で、全体で数億円規模の設備投資になる見込み。
17：荷主研究者：2003/01/13(月) 23:54: ●輸送経済新聞社 '02.02.05

＊動態温度を管理へ／ＪＲコンテナ80台に導入／定温品質さらに向上
　ランテック（本社・福岡県福岡市、高谷孝社長）は平成十四年度の下期をめどに、ＪＲコンテナの動態温度管理に本格的に乗り出す。
　三十一フィートのコンテナ八十台にシステムを導入する。投資額は二億円以上掛かる見通し。
　現在、三台のコンテナに導入し、テスト稼働させている。無人となるコンテナだが、本社と、福岡・大阪・東京の配車センターで温度状態を把握できる仕組みだ。
　同社では、「（コンテナに備える）冷凍機自体には止まらない工夫を施している」（滝内貞男常務）など、これまでも品質対策には取り組んでいた。
　加えて、今回の動態温度管理の実施で、「速く情報をつかむことができ、異常があった場合に事前の対応策を打つことができる」（同）。
　品質レベルの向上でさらなる業容拡大を目指す。
18：荷主研究者：2003/01/13(月) 23:57: ●1997. 5.11～ 5.17　輸送経済新聞社

＊佐川急便の小名木川営業所が稼働／ＪＲ貨物駅に初拠点

　佐川急便（本社・京都市、栗和田栄一社長）の「小名木川営業所」がＪＲ貨物関東支社・小名木川駅構内（江東区）に完成、四月七日に稼働。
　同社のＪＲ貨物駅構内における施設設置は初めて。

　施設は敷地面積が8190平方メートルで、ホームが16×99メートル。ベルトコンベヤーを備える。用地はＪＲ貨物の所有で、グループ会社から借り受けたもの。
　主に小名木川駅・隅田川駅を発駅とした関東～北海道間の小口貨物の鉄道コンテナ輸送の荷さばき施設として利用。従来に比べ、両駅への横持ちにかかる時間を大幅に短縮できることで、
　サービスのアップを図る。使用コンテナはすべてＪＲ貨物の５トンコンテナで、取扱量はメーンの発送分のみで１日当たり80個。
19：荷主研究者：2003/01/13(月) 23:59: ●2000.10.3　輸送経済新聞

＊鉄道利用でコスト減／佐川急便、名古屋貨物駅に専用施設

　佐川急便（本社・京都府京都市、栗和田栄一社長）が鉄道輸送への取り組みを強化している。
　八月末に、ＪＲ名古屋貨物ターミナル駅構内にコンテナ用荷さばき施設を開設。佐川グループとして鉄道利用を進め、年間一億二千万円の経費節減を目指している。

　ＪＲ名古屋貨物ターミナル駅構内で供用開始したコンテナ用荷さばき施設は、同ターミナル南端の737㎡。ここで12ftコンテナを一日十個取り扱う。
　これまでは、同ターミナルから約六キロ離れたコンテナ荷さばき用施設で、
　集められた荷物をコンテナに積み替え、それを名古屋ターミナルまで運んだ上で、北海道方面への列車で輸送していた。

　名古屋ターミナル構内の施設開設で、列車の締め切り時間間際までコンテナへの積み替えが可能となり、以前より一時間以上、集荷時間が延長した。
　佐川急便では、運転者の省力化と労務改善などを目的に、平成六年から鉄道コンテナを利用している。

　特に、関東・関西地区～北海道または九州方面の幹線輸送で活用。利用割合は全体の一％程度だが、荷物を安全・確実に輸送できるメリットもある。
　また、運輸省が来年にも導入を予定しているトラックへのリミッター（一定以上の速度が出ないようにする装置）の装着義務付け、
　さらにディーゼル車への規制強化の動きなどに対応するもの。

　佐川急便では鉄道利用の強化で、一カ月当たり千万円、年間で一億二千万円の経費節減を目指す。
　ＪＲ貨物に対しては「運送業者に合うダイヤを、もっと増やしてほしい」と使いやすいダイヤの設定を要望。ＪＲ貨物がサービスを向上すれば、さらに鉄道利用が促進する可能性もある。
20：■とはずがたり：2003/01/14(火) 00:00: 個人的には小名木川駅は廃止した方が効率的な感じがしているのだが…。

千葉⇔東海筋は東京湾臨海経由にしてで新木場あたりにあった有明貨物駅構想を復活とか。
21：荷主研究者：2003/01/14(火) 00:01: ●1998. 3.15～ 3.21　輸送経済新聞社

＊ＪＲ貨物のピギーバック輸送、特積み大手が相次ぎ撤退

　「モーダルシフト推進に黄信号」――。大手特別積み合わせ業者は、昨年末から日本貨物鉄道（＝ＪＲ貨物、本社・東京、金田好生社長）のピギーバック利用を相次いで中止している。
　ＪＲ貨物の２月のピギーバック輸送量は１万5000トン、前年同月比55.9％減と大きく落ち込み、輸送量減少に歯止めが掛からない。

　ピギーバックの低迷で、モーダルシフトの推進にも影響が出てくる可能性が高い。
　ピギーバック輸送は昭和61年11月、東京～名古屋・大阪・東広島の３区間で、名鉄運輸・西濃運輸・福山通運の３社が利用を開始。
　当時の１日当たりのトラック輸送台数（往復）は、３区間合計で32台。

　その後、バブル全盛期の平成４年には、14区間、利用業者16社、１日当たりのトラック輸送台数364台にまで拡大。
　バブル期に生じた長距離トラックドライバー不足を解消する輸送手段として順調に需要を拡大した。

平成４年時点で、１日当たりのピギーバック輸送台数が120台に達していた中越運送（本社・新潟市、中山四郎治社長）は、今年に入って１日当たり76台まで利用を縮小した。
　現在の利用区間は東京～新潟・大阪・名古屋、新潟～大阪の４区間。
　同社は、縮小の理由として（１）１貨車に４トン車２台しか搭載できないため輸送効率が悪い（２）帰り荷がなく空車で戻る場合のコスト負担が大きい
　（３）ピギーバックより傭車を利用した方がコストが低い（４）利用できる貨物駅が限定されている――ことなどを挙げる。
　中越は今後、ピギーバックより輸送コストが安く、貨物駅が限定されない「ライトコンテナ」利用への切り替えを進めていく考えだ。

　このほか、西濃運輸（本社・大垣市、田口義嘉寿社長）が今年１月、東京～大阪の１日２便についてピギーバック輸送を打ち切ったのをはじめ、
　王子運送（本社・東京、神山重二社長）など特積み数社が利用の縮小・撤退に踏み切っている。

　こうした事態について、ＪＲ貨物は「特積み各社はこれまで、幹線便で積み切れなかった貨物をピギーで輸送していた。
　輸送量減少で“積み切れてしまう”のだろう」と語る。
　指摘の多い運賃設定については「貨物の有無にかかわらず、輸送枠分の運賃を負担する仕組みは問題だ」（ＪＲ貨物）と認識している。
22：荷主研究者：2003/01/14(火) 00:08: なお小名木川駅は「廃止した方が」というより、すでに廃止されている。
貨物時刻表からも抹消済み。他の駅がいつまでも免許だけは残しているのとは違って、潔い対応。

跡地については、ＪＲ貨物は再開発しようとしていたが、
うまくいかないという新聞記事をかなり以前に読んだ記憶がある。スクラップ済みのはず。
23：荷主研究者：2003/01/14(火) 00:11: ●輸送経済新聞社 '01.4.17

＊キッコーマン、西日本の物流を日通に集約／ＤＣをＴＣに転換

　キッコーマン（本社・千葉県野田市、茂木友三郎社長）はこのほど、西日本地区の物流を再編した。
　大阪府内に新たなセンターを開設したのに伴い、京阪神地区にあった四つの在庫型倉庫（ＤＣ）を通過型倉庫（ＴＣ）に切り替えた。

　新センターの運営をはじめ、西日本地区の物流業務を日本通運（本社・東京、岡部正彦社長）に集約。また、環境への配慮から、工場間輸送に鉄道輸送を積極的に活用していく。
　キッコーマンの京阪神地区の物流はこれまで、千葉県内と兵庫県高砂市の工場で生産された商品を、神戸、門真、京都、堺の四カ所にあるＤＣで保管し、店舗や卸業者などに配送していた。

　キッコーマンは今回、四つのＤＣをＴＣに切り替えるとともに、摂津市にある日通の鳥飼物流センターをストックポイント（ＳＰ、一時保管場所）とした。
　再編に伴い、千葉県内の工場から出される商品は一部を除いて、鳥飼物流センターに納入される。また、高砂工場から出される商品も、一部を除いてＴＣに納入される。
　高砂工場から出された商品と、ＳＰから出された商品は、各ＴＣで集約される。ＴＣで方面別に仕分けられた後、店舗や卸業者などに配送される。
　またキッコーマンは四月から、ＳＰのセンター業務を含めた、西日本地区の物流業務を日通に集約した。日通は、キッコーマンの九州を除く滋賀・奈良・和歌山以西の物流業務を手掛ける。
　日通はこれまでも、高砂工場から出される商品の輸送などを手掛けていたことなどが評価された。

　キッコーマンは東日本の物流を、物流子会社の総武物流（本社・千葉県野田市、五十嵐修三社長）に集約している。
　日通に西日本地区を集約したことで、東西の物流が集約された。また、キッコーマンは環境会計を導入していることから、環境への取り組みとして鉄道輸送を積極的に活用していく。
　千葉県内の工場で生産された商品のＳＰへの横持ち輸送を、鉄道輸送に切り替えていく。輸送コストやリードタイムなどを見ながら、将来は五割程度まで鉄道輸送に切り替える方針だ。
24：■とはずがたり：2003/01/14(火) 00:11: ぬう。
隅田川の構内はもう空き地が無く，普通の営業所を小名木川の跡地に造ったと言うことか。
25：荷主研究者：2003/01/14(火) 00:12: ◎物流ニッポン新聞社 '01.4.13

＊鉄道輸送でモーダルシフト／合理的かつ環境保全

　鉄道輸送でモーダルシフトを推進する動きが目立ってきた。私有の31フィートコンテナを使い、大型トラックとほぼ同様の輸送量を確保しているのがポイント。
　先月末に中央通運（植田義明社長、東京都千代田区）が東京－福岡で、日本通運も大阪－福岡に続き、今月から東京－札幌での運用を開始した。

　日通では「効率化や環境問題などに配慮し、利用区間拡大に踏み切った」としている。
　日通は昨年４月、東京－大阪で試験的にエコライナー31（私有の31フィートコンテナ）の呼称で利用を始めた。その後、ことし３月に大阪－福岡、今月からは東京－札幌でもスタート。
　現在、全区間で月間160個程度の取り扱いだが、さらに利用増を目指す。エコライナー31は全長9.4メートル、最大積載量13.2トンの鉄道コンテナ。
　使用頻度の高いＴ11型パレット16枚を積載できる。「両側面フルウイング開閉を施し、荷役の大幅な効率化を実現した」（通運部）という。

　中央通運も先月末、これまでの東京－大阪に東京－福岡を追加。月間60個程度を利用している。
　同社では「トラック輸送に慣れた荷主が12、20フィートコンテナに合わせて物流の仕組みを変えるのは難しい。
　31フィートコンテナなら問題ない。今後、取扱量を倍増させる」（植田社長）。
26：荷主研究者：2003/01/14(火) 00:20: 佐川急便が営業所を作った時点では、駅として営業していたはず。
コンテナ列車も数往復発着していたはずだ。

ただし、ＪＲ貨物がいつの時点から小名木川駅の廃止を検討し、
佐川急便も駅が廃止されることを認識した上で営業所を作ったかどうかは不明。

隅田川駅のスペースが無いというのは事実だと思うが。
隅田川駅周辺は、再開発でマンションなどが立ち並び、
今後の物流拠点としての発展性には欠ける立地かもしれない。
27：荷主研究者：2003/01/14(火) 00:22: ●輸送経済新聞社　'01.4.24

＊ＪＲ貨物と太平洋Ｆ、フェリーに鉄道コンテナ／災害時輸送の受託を条件に

　長距離フェリーに常時、鉄道コンテナが積載される可能性が出てきた。日本貨物鉄道（＝ＪＲ貨物、本社・東京、伊藤直彦社長）の東海支社（大森寿明支社長））が、
　太平洋フェリー（同・名古屋市、板倉康祐社長）と緊急災害時の業務提携について具体的な交渉に入っている。
　再三にわたり、豪雨や地震で鉄道輸送が寸断される事態が起き、荷主や特積み輸送業者のＪＲ貨物離れが進行。
　荷主の信頼を確保するため、“物流切断”を何としても避けたいとするＪＲ貨物側が、非常時の代替輸送手段として長距離フェリーに注目し、太平洋フェリーに協力を要請した。
　太平洋フェリーは当初、「災害時は、ほかの荷主も困っている。ＪＲ貨物だけ優先することはできない」として交渉は棚上げに。
　そのため、東海支社では平常時もコンスタントにコンテナ貨物輸送を太平洋フェリーに委託するという条件を提示した。支払い運賃による若干の出血も覚悟してのことだ。
　太平洋フェリーは「互いに困った時に助け合い、円滑な輸送を全うする」との条件を掲げ今月、一便三個のコンテナ輸送の見積もりとして二十二万円を提示。
　月内に、あらためて話し合いの場を持つ。

　ＪＲ貨物が危機感を深めている背景には、相次ぐ輸送障害を嫌気した荷主や通運業者のＪＲ離れがある。
　東海支社管内では昨年、名鉄運輸が北海道向けコンテナ輸送を新日本海フェリーに切り替えた。
　さらに今年四月からはトヨタ自動車の北海道への自動車部品補給コンテナ輸送の仕事がなくなった。いずれも、ＪＲ貨物の緊急時における輸送危機管理体制の不十分さが主因。
　交渉は一歩前進したが、解決すべき課題もある。
　太平洋フェリーは「フェリー利用の荷主からクレームが発生しないか。その説明を納得してもらえるか。鉄道に荷主をもっていかれないか」と心配する。
　一方のＪＲ貨物にも「名古屋地区からのコンテナ輸送需要は見込めるものの、北海道から常時、フェリーを使うほどの需要があるか」との不安がある。
　いずれにせよ、両者にとり初めての試みだけに、今後も曲折が予想される。
28：■とはずがたり：2003/01/14(火) 00:22: 東芝とソニーの共同運行もあったし輸送コストに占める輸送形態の再調整費は結構莫迦にならないのであろう。
ちょっとした経路依存性(キーボードの排列やβvsVHSみたいな感じ)である。
29：荷主研究者：2003/01/14(火) 00:23: ●輸送経済新聞社 '01.5. 2

＊ＪＲ貨物、臨時便が好調で継続／名古屋発の福岡行き

　日本貨物鉄道（＝ＪＲ貨物、本社・東京、伊藤直彦社長）は、二月から運行している名古屋発福岡行き臨時貨物列車が好評のため、五月以降も引き続き運行する方針。
　その後の利用状況を見ながら、来年三月のダイヤ改正で定期列車として設定する。臨時便は今年二月二十四日からスタート。毎週火、木、土曜日に名古屋貨物ターミナル駅を出発している。
　出線時間は午後五時三十分で、福岡貨物ターミナル駅への入線時間は翌日午後十二時二十二分。
　九州各地への中継、および福岡地区向け「二日目午後早めの配達」が可能な輸送商品として活用している。輸送力は12ftコンテナ換算で一日六十個。
　昨年十月以降、名古屋発九州向けコンテナ輸送は、平日で一〇〇％近い積載、一部では積み残しが発生するほど。
　このため地元の中部地方通運業連盟、中部通運業連合会、日本フレートライナー中部支店ではＪＲ貨物に対し、輸送力増強を要望していた。
　当初は四月七日までの期間限定で運行していたが、比較的利用の少ない土曜日発を除き、五月以降も運行を続けることになった。
　今後、ＪＲ貨物東海支社では、列車の拡販を通運業者らと推進していく。需要が定着したと判断すれば、来年のダイヤ改正で、臨時便から定期便に変更する計画だ。
30：荷主研究者：2003/01/14(火) 00:24: ●輸送経済新聞社 '01.5. 2

＊岡崎通運、鉄道コンテナ急拡大／荷主のシフト受け

　岡崎通運(本社・愛知県岡崎市、細川道治社長）が通運事業を拡大させている。大手荷主のコンテナ鉄道輸送の利用が前期に大幅に伸びた。
　同社ではトラック輸送とともに、通運を今後の成長分野と見て、ほかの荷主にも営業を推進していく考えだ。
　従来、年間の通運分野の売り上げは数千万円程度で、社名には通運の名を残しているものの、ほとんどをトラック輸送が占めていた。
　通運拡大の契機は最大手荷主のモーダルシフト。
　昨年十月、最大手荷主のフタバ産業（本社・愛知県岡崎市）が岩手県に平泉工場を新設、平泉と愛知県下の間の輸送を鉄道コンテナ切り替えたことによる。
　さらに岡崎通運が元請けでトラック輸送していたトヨタ自動車九州工場へのフタバ製品の輸送もコンテナに切り替わった。
　平泉へのコンテナ輸送では、ほかの荷主の貨物も混載、扱い量も増えてきた。平成十二年度は一億円を超える収入を通運で上げたもよう。
　今期は年間フルにコンテナ輸送を実施するため、さらに売り上げは増える。
　着荷主の自動車メーカーの拠点再編も見据え、長距離の輸送は積極的にコンテナ化していく。
　自動車メーカーが「環境重視」の姿勢を鮮明にして、コンテナ利用を強めている傾向も追い風だ。
　同社では、今年八月をめどに環境管理の国際規格ＩＳＯ１４００１認証の取得を目指す。環境重視の企業方針を打ち出し、多様な輸送手段を荷主にアピールしていく。
31：荷主研究者：2003/01/14(火) 00:25: ◎物流ニッポン新聞社　 '01.6.11

＊農産物、発地で仕分け／札幌配送センターがオープン……………ＪＲ貨物

　日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）の北海道支社（堀川健夫支社長）は５月30日、札幌貨物ターミナル駅構内に建設を進めていた配送センターの開業式を行った。
　敷地面積3000平方メートルで、鉄骨造り一部２階建て、延べ床面積1000平方メートル。工事費１億4000万円。提携会社のサーモライン（渡辺博美社長、札幌市白石区）が管理・運営する。
　首都圏、関西方面に向けた農産物や花き類のコンテナ混載輸送拡大が狙い。コスト高になっていた着地の一時保管や詰め合わせ作業などを、発地で納入先ごとにまとめることで解消。
　３タイプのクールコンテナ（12、20、31フィート）で、品質管理、輸送時間短縮、コスト削減を実現する。
　今年度の輸送量は9200トン（前年度比4.2倍）、来年度が１万1000トンを計画している。
　堀川支社長が「生鮮品の品質管理とロットに合った輸送が可能になるほか、環境保全にも貢献できる。ぜひ利用を」とあいさつ。
　渡辺社長は「着地サービスを含め、さらなる輸送レベルの向上に努力したい」と述べた。
32：荷主研究者：2003/01/14(火) 00:26: ◎「物流ニッポン新聞社」　 '01.10.26

＊鉄道輸送シフト、グリーン物流、順次拡大………………東北リコー

　東北リコーは、製品や部品の長距離輸送をトラックから鉄道コンテナに切り替える。環境にやさしい物流改革「グリーン物流」の一環として、19日から大阪向け製品の輸送を開始。
　今後、部品も含め北海道（札幌市）や九州（佐賀県鳥栖市）などに順次拡大させる。

　グリーン物流はサプライチェーン・マネジメント（ＳＣＭ）の手法を取り入れ、リードタイム短縮や製品在庫圧縮によるコストダウンと環境負荷軽減を目指すもの。
　東北リコーの物流は関連会社の三愛ロジスティクス（樽味光夫社長、仙台市宮城野区）が担当、製品、部品ともトラック輸送を行っている。
　長距離輸送の見直しを進める中、「コストと二酸化炭素（ＣＯ2）の削減効果が見込める」として、大阪に出荷する複写機などの製品を鉄道コンテナに切り替えた。
　試算では、トラック輸送に比べ物流費22％、ＣＯ287％、それぞれ削減できる。

　日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）の宮城野―梅田（大阪）をレール輸送。製品はパレット積みで12フィートコンテナに21台（３台×７列）が入る。
　東北リコーの開発したリユース梱包材「エコラック」を使用し、廃棄物の排出低減を図った。
　宮城県柴田郡柴田町の本社工場で同日、出荷式を行い、平塚武文常務が「環境経営の観点から物流改革を進めている。
　海上や鉄道輸送の活用で環境負荷を軽減させたい」とあいさつ。
　ＪＲ貨物東北支社の佐藤俊助支社長は「提案から１年越しで、ようやく実現した。利用していただき光栄に思う。これからも期待に応えたい」と述べた。
　この後、関係者がテープカット、第１便を見送った。
33：荷主研究者：2003/01/14(火) 00:27: ●輸送経済新聞社 '01.12.11

＊増送基調ストップ／荷主千社へＤＭ作戦／ＪＲ貨物東海支社

　日本貨物鉄道（＝ＪＲ貨物、本社・東京、伊藤直彦社長）東海支社は、昨年八月から続けてきた輸送増加傾向にストップがかかった。
　十一月の管内発貨物量実績が、前年同月比一・九％減となった。営業強化策として、来月に東海地方の荷主、物流子会社千社にダイレクトメールを配布し、
　それを切り口に反転攻勢をかける構えだ。

　十一月の物量は、コンテナが三・二％減、車扱い一・五％減。十月はコンテナ〇・八％増、車扱い一・三％増一一の合計一・一％増と、かろうじて増加傾向を維持したものの、
　荷主の景況悪化、物流システムの見直しの影響が表面化した。
　コンテナは昨年九月以来、車扱いは昨年六月以来のマイナス。扱い量の確保に苦戦するトラックを尻目に昨年八月から十五カ月間、順調に伸ばしてきたが、
　十一月は飼料用米、鉄鋼品などの減少が響いた。鉄鋼品ではメーカーが愛知県から北陸向けの輸送をトラックに切り替えた。
　今年二月以降増えた九州向けでは臨時便でニーズに対応してきたが、やはり十一月に減少に転じた。

　今期の新たな営業策として、一月に新規開拓を強化。ＪＲ貨物を使っていない主要メーカー、物流子会社をリストアップ。
　一斉にダイレクトメールを配布、アンケート形式で返事をくれた企業を直接訪問、営業を展開する。ダイレクトメール作戦は約三年ぶり。
　同支社にとって幸いなのは主要特積み業者のコンテナ利用が伸びていること。十一月は前年同月比約八％の伸びを見せた。
　特積み業者に一層の利用増を依頼するとともに、ほかの荷主に対する営業の成果に期待を寄せる。
34：荷主研究者：2003/01/19(日) 00:00: 2003年1/8　化学工業日報　9面

三菱商事　タンクターミナルを再整備　中国・アジア積極投資　室蘭・名古屋は整理　川崎では配管など増強

三菱商事は、タンクターミナル事業で国内外基地の再整備を進めるとともに、昨春から取り込んだタンカー用船業務に基づいて液体貨物の一貫物流に本格的に
取り組む。国内では室蘭、名古屋両事業所を整理する一方で、海外では中国・張家港（江蘇省）でモノエチレングリコール（ＭＥＧ）などのタンク増強を実施、
また寧波（折江省）やインドネシア・ジャカルタでの新規投資、台湾・高雄、タイ・バンコクでの都市再開発計画による見直しを行う。

三菱商事は国内外にタンクターミナルを運営している。近年、化学業界の海外生産シフトなどに対応を求められていることから、国内では室蘭事業所を閉鎖、
すでに更地化し、また名古屋事業所についても昨年10月に売却した。一方で川崎事業所では隣接地にある桟橋を活用、配管の増設と延伸で一千トン級の内航船
の入出荷が行えるようにした。

なお同社ターミナル室は昨年4月からタンカー用船業務を引き継いだが、今後ケミカル品など液体貨物の一貫物流いわゆる３ＰＬ事業の展開を本格化する。
35：荷主研究者：2003/01/19(日) 00:01: この新聞記事により、年初の汐見町での悲劇の謎が解けたわけである。
売却された名古屋事業所が、室蘭のように更地化されるのかも今後の課題だ。更地になれば我々にとっても鎮魂歌となる・・・。
しかし更地がさらに増えると、汐見町の地盤沈下に拍車がかかりそうだが。昭シェルの広大な更地はどうするのだろうか。
36：■とはずがたり：2003/01/19(日) 11:34: 我らが汐見ちゃんの専用線がまた一つ消えた事は残念でならないが，売却と云うことは誰かが薬品ターミナルとしては使うと云うことではないか。
37：■とはずがたり：2003/01/19(日) 11:58: >30
フタバ産業はＪＲ貨物ニュース2001年３月15日号に特集がある。
プレス・溶接メーカーで，マフラーのシェアが高い。
子会社のフタバ平泉とフタバ伊万里への部品輸送。
マフラーは嵩張るので納入先近くで造った方がよい。共通部品が多いので各部品は岡崎で大量生産するのがよい。従ってトヨタの地方進出に伴って部品輸送が発生したが，これをモーダルシフトした。
38：荷主研究者：2003/01/26(日) 02:20: ◎「物流ニッポン新聞社」　'03.1.17

＊昨年末、貨物が急増　原因はトラック不足……ＪＲ貨物関東支社

　日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）の関東支社（三崎真純支社長）では昨年末、コンテナ、車扱ともに貨物があふれ、臨時貨物列車を手配したり、コンテナ不足が発生するなど、「ここ10年で初めての経験」（三崎支社長）を味わった。一方、日本貨物運送協同組合連合会（石川和昌会長）が運営するネットワークＫＩＴでも車両登録（求荷）件数が前年同月比３割近く減少。貨物量全体の極端な増加は考えられず、関係者の間では「不況やディーゼル車の環境対策でトラックが減少し、車両不足が生じたのではないか」との懸念が出始めている。10月からの走行規制でトラックはさらに減少するとみられるだけに、今後の推移が注目されよう。

　ＪＲ貨物関東支社の12月実績は、収入ベースで0･8％減と前年実績に届かなかったものの、目標比でコンテナ1･1％、車扱4･1％、それぞれ上回った。
　輸送量は前年比で2･8％、6･4％いずれも増加。目標に対するアップ率より、前年同月比のほうが高い数値を示している。とくにコンテナだけをみると、取扱量の多い東京支店2･5％増、神奈川支店2･6％増と貢献した。
　三崎支社長によると「急激に貨物が増えたのは12月15日ごろから」という。車扱の７割を占める石油は21－23日の連休に臨時貨物列車を３本増発。コンテナ貨物は26日に隅田川駅があふれ、札幌貨物ターミナル向けに16両編成の臨時貨物列車を仕立てた。通常は手配に２－３日かかるが「これまでにないことだが、当日の手配で対応した」。

　12月28日から１月５日までの集計（速報）によると、コンテナは輸送量ベースで北海道向け14％増、東海向け11％増と、２けた台の伸びを示している。
　「箱不足は10年ぶりで、緊急手配した。月報で目標や前年対比で実績オーバーを示す３けたの数字が並ぶのは久しぶり。品目を問わず10月から尻上がりで伸びた」と説明。背景については「トラックからのシフトと考えられる。とくに、年末は車両が不足したのではないか」と分析する。

　一方、ネットワークＫＩＴは荷物登録（求車）5,850件（前年同月比5･2％減）で、成約件数が1,397件（16･1％減）。車両登録は昨年の5,363件に対し、3,977件と1,386件（25･8％）も少なくなり、昨年１年間で最低を記録。求車成約率も23･9％までダウンした。
　年末繁忙期に車両が不足するのは例年のことだが、「昨年末のように極端に車両が足りなかったことは最近にない現象」（中央センター事務局）。事務局によると、長距離トラックは運賃水準が低い上にコスト高のため、自社便を使わず、求荷求車システムなどを活用するところが多い。「ディーゼル車規制でトラックが減少傾向にあることも一因」とみている。

　また、「名古屋以西で車両不足がみられた」と証言する中堅トラック会社の経営者もいる。
　長引く景気低迷と過当競争、ディーゼル車規制などで余剰の輸送力を堅持できず、とくに長距離輸送ではアウトソーシング（業務の外部委託）が増えそうだ。しかし、10月からの走行規制でさらにトラックの総台数は減少するものとみられ、物流全体への影響が心配される。
39：■とはずがたり：2003/01/30(木) 13:44: 運輸白書
http://www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/index_.htm
40：■とはずがたり：2003/02/16(日) 00:10: http://www.yomiuri.co.jp/00/20030215i208.htm
速度抑制装置が今秋義務化、輸送業者に危機感

大型トラックの交通事故防止のため、国土交通省が今年９月から、
アクセルを踏んでも時速９０キロ以上は出せないようにする「速度抑制装置（スピードリミッター）」の装着を義務付けたことに対し、トラック業界などが「運送が遅れて、荷物が着かなくなる」と危機感を強めている。国会議員の一部には装着反対の動きも出ているが、国交省は「あくまで法定速度（高速道で大型トラックは時速８０キロ）を守ってもらうための措置」として１歩も引かない構えだ。

リミッター装着の対象は、総重量８トン以上または最大積載量５トン以上のトラック。国交省は一昨年８月に省令を改正し、今年９月から新車はすべてに、既存車も３年以内にリミッターを取り付けるよう義務付けた。上限を９０キロにしたのは、緊急時の危険回避用に１０キロ分の余裕を持たせたため。設置費は新車が約５万円、既存車が約２０万円で、費用は事業者が負担する。

高速道路の死亡事故の４分の１は大型トラックによるもので、その半数は追突事故だ。このうち、法定速度を守っていたのは１５％しかなく、時速１２０キロを超えていた“暴走トラック”も１１％あった。国交省は、リミッター装着によって、死亡事故は２０―４０％減り、二酸化炭素の排出量も年間約８０万トン削減できると見ている。

こうしたリミッター装着の義務化をめぐり、とりわけ生鮮食料品などを一定時間内に配送する業界は対応に苦慮している。

本州有数の漁港を抱える宮城県気仙沼市。県トラック協会気仙沼支部長の奥山勝徳さん（５２）は「このままではセリに間に合わなくなる」と頭を抱える。

東京・築地市場には、午前２時ごろまでに到着しなければならないが、気仙沼から最寄りのインターまで１時間半、さらに、東北道と首都高で休憩時間も含めて４時間半ほどかかるので、前日の夜８時には出発しなければならない。水揚げが多い夏から秋にかけては現在でもギリギリ間に合う状態という。

「リミッターを付けると高速道で１時間以上余計にかかる。発送をもっと早める工夫をしなければ……」と奥山さんは話す。

自民党の一部有志議員は昨年末、この問題を議論する「トラック物流と経済を考える懇談会」を発足させた。先月末の会合では、約２０人の出席議員から「事故が減るメリットより、経済に与えるデメリットの方がはるかに大きいのではないか」「車の流れに乗れば時速１００キロ以上出てしまう。リミッターで規制すると渋滞も増える」といった批判が相次いだ。

懇談会は、今後も会合を開き、省令の見直しを求めていくという。

これに対し国交省は、すでに欧州連合（ＥＵ）加盟の１５か国や韓国、シンガポールなどがリミッターを装着して事故防止に成果を上げていることを強調。「悲惨な事故が多発している中、健全な物流体系を築くことが重要で、速度違反を前提にした議論には応じられない」としている。
(2月15日14:51)
41：■とはずがたり：2003/02/17(月) 16:46: 三菱ガス化学(株)　ISOタンクコンテナ化
四日市工場～佐賀・山北工場行き

四日市で高濃度の過酸化水素水を製造して，半導体デバイスの洗浄に使われる超純過酸化水素水は半導体メーカーが集まる山北と佐賀の製造所で加工している。

従来　タンク貨車　平均輸送量　３０㌧／日
　　　ＭＧＣ専用線―(専貨)→相模貨物・大牟田(ローリーに貨車取り)―トラック→工場
　貨車も製造から３０年以上たち全般検査の時期に来ている。貨車取り用のタンクローリーも排ガス規制の対象車輌で，車検も近い。
　
今後　20㌧積みISOタンクコンテナ　１回４０㌧　
　　MGC専用線―(２００形コンテナ車)→東京(タ)・福岡(タ)―トラック→工場

（2003年2月15日付ＪＲ貨物ニュースより）

トラックの輸送距離が伸びてしまうのが一寸惜しい気がするが，コンテナ専用線入線がまた一つ増えたことを評価したい。
43：■とはずがたり：2003/03/04(火) 00:28: 貨物とは関係ないんですが，また１時代の終わりを感じさせます…。
宮脇氏の冥福をお祈りします。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030303-00000099-jij-soci
作家の宮脇俊三氏死去＝鉄道の楽しさを文学に

鉄道をテーマにしたノンフィクションやエッセーなどで知られる作家の宮脇俊三（みやわき・しゅんぞう）氏が２月２６日午前８時３分、肺炎のため東京都港区の病院で死去した。７６歳だった。埼玉県川越市出身。故人の遺志により葬儀は家族のみで済ませた。喪主は妻まちさん。
東大卒業後、中央公論社に入社。「中央公論」編集長などを経て常務。１９７８年退社、文筆活動に入る。鉄道ファンとして知られ、国鉄全線完乗記録「時刻表２万キロ」で日本ノンフィクション賞を受賞。「時刻表昭和史」「鉄道廃線跡を歩く」などで鉄道紀行文学を開拓した。８５年、推理小説集「殺意の風景」で泉鏡花文学賞。９９年に菊池寛賞。（時事通信）
[3月3日16時5分更新]
44：さきたま：2003/03/04(火) 01:34: ショックです。
「線路のない時刻表」や「旅の終わりは個室寝台車」など、貪るように読んだ記憶があります。
なかでも、「時刻表昭和史」は傑作だと思いますね。終戦のその日も、汽車は変わらず動いていた…
45：■とはずがたり：2003/03/04(火) 04:24: 非常に寂しい思いに駆られています。
「時刻表２万キロ」が初めて買った文庫本でした。
「線路のない時刻表」も大好きでした。彼が選んだ線路は皆，実現しましたね。
名場面ですよね。米坂線でしたっけ？＞終戦のその日も，汽車は変わらず動いていた。。
46：さきたま：2003/03/06(木) 00:20: 米坂線だったと思います。
昭和がどんどん遠くなっていきますねぇ。
47：荷主研究者：2003/03/08(土) 14:10: 内外輸送株式会社

http://www.naigaiyuso.co.jp/
49：■とはずがたり：2003/03/11(火) 22:26: 日本危険物倉庫協会
http://www.kisokyo.com/top.htm

渋い…。それにしても色んな業界団体があるもんだ。
50：荷主研究者：2003/03/23(日) 02:14: 2002.4.14～4.20　◎物流ニッポン新聞社

鉄道利用を拡大　直営店、集配車増強へ……王子運送

王子運送（浜野健二社長、東京都北区）は通運事業を本格展開する。直営店の増設や大型コンテナ用集配車の増車などに取り組む。
さらに、年内をメドに、トラック輸送していた国際貨物を鉄道利用に切り替える。
鉄道コンテナの利便性をアピールし、省力化やトータルコストの抑制を図っていく。
　
隅田川（東京都）、宇都宮の両貨物ターミナル駅に直営店を持つが、年内に東京、越谷（埼玉県）、新座（同）などにも開設。
近く千葉でも利用運送の許可を申請し、体制を整える。

集配車は現在、５トンコンテナ対応が主力になっている。しかし、大型トラック並みの積載能力を持つ31フィートコンテナ利用の要請が強いことから、
先月末に低床式車両２両を導入。今後、大型対応の集配車を増車していく。

また、北九州－東京での鉄道利用を拡大。中国・大連－敦賀（福井県）を海上輸送し、国内各地へトラック輸送を行う現行システムを変更する。
計画では、年内をメドに北九州港にコンテナ船を着け、東京貨物駅まで運び時間を短縮させる。

同社によると、隅田川駅を中心に月間1,800個（５トンコンテナ換算）を取り扱っており、2,000個体制を目指す。
田苗正弘・通運事業部長は「先月のダイヤ改正でコンテナ輸送の競争力が高まった。同業他社との連携を強化しながら、増送に取り組む」と話している。
51：荷主研究者：2003/03/23(日) 02:14: 2002.4.21～4.27 ◎物流ニッポン新聞社

鉄道コンテナで共同輸送……住友電工･タツタ電線

住友電気工業とタツタ電線は18日、電線業界で初めて鉄道コンテナを利用した共同輸送を関西－九州で開始する、と発表した。
日本通運の31フィート大型コンテナ「エコライナー」に貨物を積み合わせ、九州一円に配送。
輸送コスト削減と環境負荷軽減の両立を目的に、年間２万５千トンの輸送量を見込んでいる。

エコライナーや混載便の集荷、あるいはメーカーの持ち込みで午後４時－５時半に梅田駅（大阪）に集めた貨物を構内で積み合わせ、
エコライナーで福岡ターミナル駅に輸送。配送拠点でトラックに積み替え、福岡、佐賀は当日、長崎、熊本、大分、宮崎、鹿児島に翌日配達する。
幹線輸送は発工場からの集荷料も含め１キロ当たり８円。最終ユーザーまでの配送料が１キロ当たり15円で「従来より輸送コストを２割削減できる」という。
配送日は月曜－金曜日で時間指定も可能。土曜日、日曜日も別途料金で対応する。今後、参加企業を募り、関東－九州ルートも検討していく。

日本電線工業会（岡山紀夫会長）では環境配慮型輸送の実現に向け、トラックから鉄道、内航海運輸送へのモーダルシフトを推進。
同工業会の調査によると、2001年度上期の着地別モーダルシフト率は、高い順に沖縄87･9％、北海道85･3％、九州19･0％となっている。
日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）の５トンコンテナは、電線ケーブルの積み合わせが難しく普及のネックとなっていた。
日通の31フィートコンテナなら13トンまで積載可能でメリットが大きいため、鉄道利用に踏み切った。
52：荷主研究者：2003/03/23(日) 02:15: 2002.6. 2～6. 8　◎物流ニッポン新聞社

北九州拠点オープン　ケミカル輸送ネット実現……日輪

日輪（永井保彦社長、東京都中央区）は５月28日、北九州事業所（北九州市小倉北区）の開業披露式典を行い、
荷主はじめ地元関係者らが山口県および九州で初めてとなる営業拠点のオープンを祝った。

ことし３月23日に開業した北九州貨物ターミナル駅に隣接。第２種利用運送事業の許可を取得し、複合一貫輸送体制を構築。
タンクローリー６両を配置、独自の全国ネット洗浄システムを活用して往復物流による合理化を推し進める。

永井社長は「10か所目の拠点で、全国の石油化学コンビナート間を結ぶケミカル輸送ネットワークが実現した。
タンクローリーと鉄道輸送をドッキングさせた複合一貫輸送を提案し、多様化するニーズに最大限に応えたい」とあいさつ。
また、日石化学物流（川崎市川崎区）の加藤正俊常務が「ケミカル輸送は安全と品質が最優先で、高い技術力に全幅の信頼を置いている」と祝辞。
日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）の高中宏・九州支社長も「今期からスタートしたニューチャレンジ２１は黒字体質定着と完全民営化の布石となるもの。
北九州貨物ターミナル駅は、その柱に位置付けられている」と述べ、鉄道利用に期待を寄せた。
53：荷主研究者：2003/03/23(日) 02:25: 2002年4/25　化学工業日報　6面

化成品輸送中堅の日輪は北九州事業所、越谷タ営業所で第二種鉄道利用の許可を取得した。第二種鉄道利用の許可は国内10ヵ所となる。

北九州事業所はＪＲ貨物の新駅に対応したもの。タンク洗浄設備等で往復輸送を進める。日輪にとっては九州、山口地区での初拠点となる。

同社は1997年から第二種鉄道利用の免許取得を進め、モーダルシフトに対応してきた。
これまで東京タ、隅田川、神栖、川崎貨物、黒井、新潟タ、千葉貨物、京葉久保田の８駅で取得していた。
54：荷主研究者：2003/03/23(日) 02:26: 2002.9.08～9.14　◎物流ニッポン新聞社

特積、６割が鉄道利用　環境負荷よりコスト削減……全ト協調査

全日本トラック協会（浅井時郎会長）では、トラックと鉄道を組み合わせたインターモーダル輸送システムの在り方に関する調査報告書をまとめた。
201両以上を保有するトラック事業者812社と荷主447社のアンケート結果を分析。
特別積合せトラックの半数以上は鉄道を利用し、関東から北海道や九州向けの長距離が圧倒的に多い。荷主の７割以上が鉄道コンテナで運べる製品を扱っている
ものの、実際に利用しているのは15％程度にとどまり、営業用トラックに委託するケースも目立つ。日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）へのニーズとして、
トラック会社はダイヤ編成の柔軟性、輸送力の増強、荷主が料金引き下げや24時間、365日対応などを求めている。　

トラック会社は201両以上の特積36社、特積以外の一般46社、荷主が資本金10億円以上の製造業など447社の回答を集計した。　
特積で鉄道コンテナを「必ず利用する」は29･2％、「時々利用する」が33･3％で合わせると６割強。
一般もそれぞれ17･9％、39･3％で、常時利用は特積が上回っている。　

関東を発着地とする長距離が多く、特積の場合は宅配便、混載貨物などが中心となっている。到着は出荷から翌々日。
最近の３年間でみると、「北海道－関東」を除き、主な区間で鉄道利用は増加傾向にある。　

一方、一般では農産品や木製品など単一貨物がほとんどで、１回当たりの輸送も５トン以下が多い。区間によっては利用頻度にばらつきがみられた。
リードタイムは翌々日以降になるケースもある。　

鉄道利用の理由として、いずれも「全体の輸送コストが削減できる」が最も多く、「運転者不足」や「環境負荷低減」はわずかだった。
利用しない理由は「輸送ロットが鉄道コンテナに適合しない」を挙げるところが目立つ。
一般では「利用運送許可を受けていない」（35･7％）が３分の１を占めた。　

荷主の主な輸送モードは（１）営業用トラック（貸切り）＝35･0％（２）同（路線便・宅配便）＝31･4％（３）トラック－鉄道－トラック＝15･5％
（４）トラック－内航海運－トラック＝10･7％――の順。モード選択の理由は「輸送コスト削減」（19･3％）のほか「輸送時間短縮」（13･3％）、
「輸送ロットの適否」（同）などが上位。　

トラック会社がダイヤの柔軟性や高速性、輸送力の増強などを望んでいるのに対し、荷主は料金引き下げや年中フルタイム対応、荷役時間を含むリードタイム
短縮を求める声が多い。
55：荷主研究者：2003/03/23(日) 02:27: 2002.9.08～9.14　●輸送経済新聞社

特積みトラック／ＪＲ貨物へのモーダルシフト“停滞”／翌日午後「間に合わぬ」

笛吹けど踊らず－－。このところ、モーダルシフトの動きが停滞している。国土交通省など行政は各種助成を総動員して後押しするが、トラック事業者の反応は
いまひとつ。シフトの受け皿のひとつであるＪＲ貨物についても、事業者の利用率は低い。輸送コストは抑えられるものの、強まる荷主のリードタイム要請に対
応できないダイヤや、柔軟性に欠ける運用がネックだからだ。今後、真剣にモーダルシフトを進めたいなら、「川下」優位の経済活動が主流の今、トラックにし
かできないドア・ツー・ドアの末端集配に適合したシステムを再構築することが急務。「環境保全」だけが錦（にしき）の御旗では、荷主もトラック事業者も、
ついてこない。
「モーダルシフトは足踏み状態。これからだ」（国土交通省総合政策局複合貨物物流課）－－。
国土交通省は、今年８月７日に発表した「新総合物流施策大綱第一回フォローアップ」の中で、長距離雑貨輸送分野のモーダルシフト化率（全輸送機関に占める
鉄道・内航海運の利用率、トン数）を平成22年までに50％にする数値目標を示した。しかし、11年度のモーダルシフト化率は40.4％。前年度比2.5ポイントのマイ
ナスだ。シフトの受け皿の一翼を担う日本貨物鉄道（＝ＪＲ貨物、本社・東京、伊藤直彦社長）でも、「正直、モーダルシフトは進んでいない」とする。
伊藤社長自身、「台風の予報が出ただけで、特別積み合わせ事業者からキャンセルされた。何かあれば荷物がストップすると思われている」と発言しているほど。　
輸送距離500キロ以上に適合とされる鉄道へのモーダルシフトだが、首都圏などへの長距離輸送が多い北海道の特積み事業者からは、
「ダイヤがかみ合わない。船利用の方が時間の融通が利く」との声が強い。
ある道内事業者の場合、鉄道貨物利用は全体の一割程度。トラックや船に比べ揺れが少なく荷が傷みにくい点を評価するものの、
今後の増送は「コストとの折り合い次第」とする。
別の道内事業者は、自社で鉄道利用運送事業を行わず、他社に委託する形でＪＲ貨物を利用。不定期で、引っ越し荷物やトラック一台にまとまりにくい3.5トン、
４トンなどの中ロット貨物が中心だ。東京～札幌間の大型車の運行総費用は14万５千円程度だが、ＪＲ貨物を使えば、２割程度安くなる。しかし、今後も自社で
開始する意向はなく、現状程度の利用にとどめるという。　
東北業界でも事情は同様。東北本社の特積み事業者は、関東～北海道間でＪＲ貨物の車扱いを利用している。利用率は売上高ベースで約0.8％。
費用は、東京～札幌のトラック運行に比べ十数％安い。しかし、今後の鉄道利用は「現状維持」とする。理由は、ダイヤが合わないことと、駅との間の横持ちが
負担なことだ。
陸送コストの半分でも１割
阪神圏・首都圏などへの長距離輸送が多い九州の特積み事業者でも、鉄道コンテナの利用比率は必ずしも高くない。
福岡～大阪間を大型車で陸送する総コストは約10万円と見られる。
福岡に本社を置く特積み事業者の場合、大阪間で一日往復40本の私有10トンコンテナを載せているほか、東京向け10本、名古屋向け３本を扱う。
同じ区間の全輸送量に占めるＪＲ貨物利用の割合は１割弱だ。同社の場合、利用本数が多いこともあり、ＪＲ貨物利用の経費は「大型車による陸送の約半分」
という。にもかかわらず利用率が低い理由について同社は、「荷主のリードタイム要請に対応できるダイヤが少ない」ことを第一に挙げる。
現行ダイヤでは、大阪向けでは翌日午後配達が何とか可能だが、以東の名古屋や東京便では間に合わないからだ。
そのほか同社では、ＪＲ貨物利用が伸びないネックとして、
“事故対応が旅客優先で貨物ダイヤ復旧が遅い”“トラック便の残貨を回したくても列車にキャパシティーがないなど柔軟性を欠く”－－などを上げる。
同業他社も状況はほぼ同じ。
長崎本社の特積み事業者では、東京向けに日発５～６本のＪＲ５トンコンテナを利用。輸送コストはトラック陸送に比べ十数％安く上がるが、
ＪＲ貨物利用比率は全発貨物量の4.2％にとどまる。
積み降ろしや横持ちが負担
また、鹿児島本社の特積み事業社は、東京向け貨物一日大型トラック一台分をＪＲ貨物に載せる。
利用率は低く、理由はダイヤ上のネックに加え、「荷物がまとまらない」ことも挙げる。
福岡本社の別の特積み事業者では、ＪＲ貨物利用を指定する特定荷主の貨物や引っ越し荷物についてＪＲ５トンコンテナを利用する以外、鉄道輸送は扱っていない。
理由は、「発着駅での積み降ろし作業や駅との間の横持ちなどに経費が掛かるため、幹線コストは安くても、総コストではトラック陸送と大差ない」と見るからだ。
56：荷主研究者：2003/03/23(日) 02:28: 2002.10.13～10.19　◎物流ニッポン新聞社

東京貨物ターミナルで札通向け施設着工……ＪＲ貨物

日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）が開発・整備を進めている東京貨物ターミナル駅構内の大型複合施設「エフ・プラザ」（東京都品川区）の建設が８日から始まった。
既に、佐川急便（真鍋邦夫社長、京都市南区）、ヤマト運輸などが複合施設を稼働させており、鉄道コンテナ輸送を主力にしたモーダルシフト推進に一段と弾み
がつきそうだ。
　
８日に着工したのは札幌通運向けのエフ・プラザＦ棟で、来年６月の完成予定。敷地面積１万4,000平方メートルで、６階建て延べ床面積２万7,000平方メートル。
東タ駅で９棟目、全国では16棟目となる。
　
札通は先月中旬、ペットフード最大手のマスターフーズリミテッドと物流センター運用で業務提携を結んだ。完成を待って東日本エリア向け配送センターとして
活用する。「ＪＲコンテナを活用する上でベストポジション。物流効率化の推進に併せて、首都圏での営業力を強化したい」（笹林正喜常務）考えだ。
　
ことし３月、日本運輸倉庫（二森茂輔社長、東京都千代田区）の大井ニッソウセンター（Ｇ棟）がオープン。大手家電量販店、サトームセン（佐藤博社長、同）が
販売する家電製品の入庫から配送までをコンテナで一括して行っている。
　
東タ駅は１日当たり70本（発送35本、到着35本）のコンテナ列車が発着。2002年度のコンテナ輸送実績は発送120万トン（前年度比1.8％減）、
到着150万トン（4.5％減）で全国一の規模を誇る。
整備は９割程度が完了しており、あと１、２棟を建設できる土地スペースを残すだけ。
浅井広志・取締役開発本部長は「鉄道の利用メリットが最大限生かせる場所に立地している。モーダルシフト推進の一翼を担っていきたい」と話している。
57：■とはずがたり：2003/03/23(日) 11:53: >>56
あと１，２スペース残すのみと云うが立地企業の選択には万全を期していただきたいもの。

>>55
ＪＲ貨物ニュースを読むとモーダルシフト進みまくりの印象を持つのだが…。
因みに年初来の記事は以下の通り
３／15　通販生活…鉄道利用でリードタイムが遅くなっても構わない
３／１　ゼロ(旧日産陸送)…ネットショッピングの北海道向け家電
２／15　理想科学工業…宇部工場で生産のインクなど消耗品→東京
２／１　松下ロジスティックス(各所)，賀茂鶴酒造(広島タ→名古屋タ・東京タ)
１／15　キャノン…東京～大阪の幹線輸送など。リードタイムでは遜色無し。値段では多少劣る。
58：■とはずがたり：2003/03/23(日) 11:58: 日本運輸倉庫㈱
http://www.nisso-tw.co.jp/

「都心･田端で余裕があります」と云うのも都心回帰の現在どうかと思うが。
東京食品ターミナルや宮城野倉庫と合併してたのは気付かんかった。
59：■とはずがたり：2003/03/29(土) 18:09: 物流ポータルサイト　はこび～や
http://www.0085.co.jp/index.html
より

http://www.0085.co.jp/news/newspage/2001-6-04-09/2001-6-09_1.html
2001/6/4～6/9
■日本オイルターミナル、共同配送会社を設立

６月１日、ＪＲ貨物グループの日本オイルターミナル（ＯＴ）は小型ローリーによる共同配送会社「日本オイルデリバリー」（ＪＯＤ）を全額出資で設立した。事業内容は、小型タンクを保有する旅館やハウス栽培の農家などの需要家に対して、特約店に代わりＡ重油などを小型ローリーで配送する。このようなサービスは昨年から行ってきたが、今回、ＯＴが専門の子会社を設けたもの。これにより、特約店は、効率が悪くコスト高になっていた小型ローリーによる配送をアウトソーシングすることができ、車両も場合によってはＪＯＤに引き取ってもらえることも可能。ＯＴは共同保管施設を全国８ヵ所に保有しており、こうした施設をベースにＪＯＤの小口ローリーによる共同配送を展開する。

http://www.0085.co.jp/news/newspage/2001-6-04-09/2001-6-08_1.html
2001/6/4～6/9
■山九・西濃運輸、営業機能統合

山九と西濃運輸は営業機能の統合に乗り出し、企業の物流業務を一括して支援する３ＰＬ（サードパーティーロジスティクス）事業の新規顧客開拓を柱に共同営業を展開するため、両社で共同営業「Ｗｉｔｈチーム」を結成する。両社の業務提携は、西濃の小口配送ネットワーク、山九の国際・港湾物流および重量物輸送ノウハウ、流通加工と、お互いの能力を補完・活用する形で展開され、さらに山九の物流システムの共有化による貨物情報管理も行われている。このチームのメンバーには、２０ ―４０歳台の若手を西濃の営業企画室と山九の物流企画開発部からそれぞれ起用し、営業活動については、各業界のニーズなどマーケティングを経て、今年の夏をめどに首都圏中心に展開する。具体的な活動内容は①国際複合一貫輸送②総合物流アウトソーシングサービス③操業支援を含めたプラント輸送サービス④情報機器キッティング総合サービス――であるが、より効率的な物流システム構築のため、両社以外の企業も含めてコーディネートしていく。
60：■とはずがたり：2003/03/29(土) 18:12: http://www.0085.co.jp/check-news/0303/26.html
三菱製紙、関東一円の物流体制再構築

三菱製紙は４月から、関東一円の物流体制を再構築する。
これに伴い、鉄道輸送と船舶輸送を利用したモーダルシフトを推進していく。

需要が、この数年間で東京西北部から埼玉南部に渡るエリアに集中する傾向が表れており、物流体制を見直す必要性があった。
中川工場（東京葛飾区）の閉鎖に伴い、物流拠点を新座に移管。湾岸の有明倉庫（江東区）と２カ所で、顧客との距離を縮め、サービス向上と効率化を図る。
新拠点となる新座には、八戸工場から毎日専用コンテナで製品供給を行い、合わせて有明倉庫へは船舶輸送を行う。

同社は、これら一連の物流体制の再構築で、年間１億円以上のコスト削減を見込むとしており、利益確保と環境保全の両立を期待できそうである。
61：■とはずがたり：2003/04/12(土) 00:17: 東京油槽
http://www.tokyoyuso.co.jp/
http://www.tokyoyuso.co.jp/image/access.gif

千鳥町にあった日商岩井(株)川崎油槽所の現状であろう
62：荷主研究者：2003/04/21(月) 23:46: ◎「物流ニッポン新聞社」　 '03.4.18
共同輸配送ネット構築幹線は船舶・鉄道シフト……電線工業会

日本電線工業会（辻川昭会長）は今年度から、全国規模の共同輸配送ネットワーク構築に乗り出す。同時に幹線輸送では船舶、鉄道へのモーダルシフトを推進し、環境負荷低減に努める。各地区の輸送業務は日本通運、丸運、トナミ運輸、エヌ・ティ・ティ・ロジスコ（山中一夫社長、東京都千代田区）、栗林運輸（鎌島重夫社長、港区）などが担当し、共同物流の拡大を狙う。
電線メーカーが策定した物流合理化ガイドラインに基づき、トラックの積載率アップと車両数削減を目指し、共同物流をスタート。前年度までに沖縄、北海道、新潟・北陸、九州向けで地域間輸送・地域内共同輸送を実現している。四国、東北、中国エリアでは、共用デポを活用したエンドユーザー向けの共同配送体制が整った。
具体的には、関東－北海道で、３社（栗林運輸、丸運、ＮＴＴロジスコ）がＲＯＲＯ船を利用した複合一貫輸送を展開。メーカーの参加を促すため小口貨物の混載便に力を入れ、関東地区の集荷を丸運、道内配送をＮＴＴロジスコが担当する。
関西－九州は、日本通運の31ﾌｨｰﾄ鉄道コンテナを使った共同輸送を実施。関西エリアで集荷した貨物を日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）の梅田駅から福岡駅まで運び、九州内は日本通運のネットワークで共同配送を行う。
東北、中国、四国域内は、ＮＴＴロジスコのセンターを各社の共用デポとし、共同便を運行させる。幹線は貨物量に応じて路線便（500ｷﾛまで）、ＪＲ５ﾄﾝコンテナ、10ﾄﾝ車のいずれかを選択し、現地の共同便と組み合わせる。
新潟・北陸向けはトナミ運輸が請け負い、関西、東海、関東および着地のターミナルを基点に、地域間・地域内の一貫システムを確立。積載率の悪い貸切便を共同便にシフト、トラック輸送による合理化を提案する。
これらのネットワークに加え、今年度から関西・中部－北海道、関東・中部－九州、関東－関西で共同化の体制を整備し、全国をカバーする共同物流システムを完成させる方針だ。
また、モーダルシフトも強化する。2002年度の工場出荷貨物（輸送距離が500ｷﾛ以上）のモーダルシフト率は18.2％（見込み）で、沖縄（99.1％）、北海道（84.8％）、東北（52.7％）の順に多い。今年度は関東－関西（1.5％）のモーダルシフト策を検討するとともに、中部・関西－九州も鉄道にシフトさせる。
63：荷主研究者：2003/04/21(月) 23:48: ◎「物流ニッポン新聞社」　 '03.4.18
鉄道コンテナ1.4％減　環境問題テコに拡販……日通前年度

日本通運が10日発表した2002年度の鉄道コンテナ取り扱い実績は195万5,000個（５ﾄﾝコンテナ換算）で、前年をわずかながら下回った。日通ではここ数年、取扱目標を200万個に設定してきたが、今年度もモーダルシフトキャンペーンなどを積極的に展開し、実績クリアを目指していく。
上期94万9,000個（前年同期比3.5％減）、下期100万6,000個（0.6％増）で、前の年度に比べ1.4％ダウン。昨年11月以降、毎月微増で推移してきたが、上期の落ち込みが響き、通期で前年割れとなった。
下期は中部15万9,000個（3.2％増）、関西四国16万個（0.8％増）、中国12万1,000個（2.1％増）、九州９万3,000個（1.3％増）など中部以西が増加した。
日通は前年度、モーダルシフトを加速させるため推進委員会を設置し、荷主向けに説明会や施設見学会を実施。さらに７月度を強化月間と位置付け、全国規模で拡販に取り組んできた。
併せて大型トラックとほぼ同じ積載量を確保できる「エコライナー31」の運用線区を拡大する一方、クールや食品などの専用コンテナを導入。車両動態管理システム「Ｎ－ＳＯＲＡ」を開発し、顧客サービス向上、作業効率化を図ってきた。
トラック輸送は今後、速度抑制装置（スピードリミッター）装着義務付けやディーゼル車通行規制で長距離輸送の条件が厳しくなる。日通では「ＪＲコンテナの取り扱い実績は横ばい傾向。環境問題をテコに、前年以上を狙いたい」としている。
65：■とはずがたり：2003/04/27(日) 08:35: >>64
なぬ。３月末の帰省の時にはまだタキが居たような気がするのだが。ここ最近か。

石山を応援しようと莫迦高い京都市内の上原成商事のガススタで給油したばかりなのが嗤える。
66：荷主研究者：2003/04/29(火) 12:17: ◎「物流ニッポン新聞社」　 '03.4.25
冷凍コンテナを遠隔監視・操作　レールシフト促進……日本石油輸送

日本石油輸送は、鉄道輸送中の冷凍コンテナの遠隔監視・操作システムを導入する。昨年から一部で採用している24時間温度監視システムにコントロール機能を追加し、上期中にもテスト運用をスタートさせる。無人となる鉄道輸送で品質管理レベルを向上させ、モーダルシフトを促進する考え。
従来は輸送中の温度変化がチャート紙に記録される「タコグラフ式」の管理で、異常があったかどうかの確認を目視による事後チェックで行っていた。新システムではデジタル化を目指し、遠隔温度監視システム導入に着手。昨年から冷凍コンテナ６個に取り付けている。
ＮＴＴドコモのＤｏｐａ（ドゥーパ）網を使い、コンテナ内部の温度異常とその内容をパソコンやｉモード式の携帯電話に電子メールで発送元に通知。24時間リアルタイムに異常をチェックすることで、着駅での手配など迅速な対処が可能になった。
第２ステップとして、今年度は遠隔地から温度を操作できるシステムへのバージョンアップに取り組む。監視に制御機能が加わると、リスク管理面でトラックとの競争力がアップする。顧客サービス向上にもつながるため、テスト運用後、本格導入に向けた検討を進める。
近年は冷凍・冷蔵コンテナのリース、レンタル事業が好調で、今年度からコンテナに「環境世紀をサポートします、Ｃｌｅａｎｌｏｇｉｓｔｉｃｓ」のステッカーを張るなど、環境配慮型輸送に力を入れている。
コンテナ部では「冷凍コンテナが扱うのは医薬品、食品など安全管理をとくに徹底しなければならない荷物。リスクマネジメント体制を整え、鉄道輸送の品質レベルをアップさせたい」としている。
67：■とはずがたり：2003/05/09(金) 20:02: 所要の帰り川西池田経由で帰ってくる。
ＪＲの乗客が増えているとの事だがいずれも阪急＝表玄関，ＪＲ＝裏口の感じ。

北伊丹は線路西側は電留線が残っていたが東側はダイハツのキャリアカーが留置されていて車運車輸送の跡形もなし。
塚口の内外輸送も見あたらず。東側は電留線になっていた。
尼崎は駅北で高層マンションなどの新築ラッシュであったが，フジタと三井住友建設など，これに伴い神崎製紙専用線跡はマンションが建設中。おおかたの側線も剥がされた感じ。福知山線は東海道線に挟まれた真ん中に入ってくるよう改良されていたが線路の曲線半径はきついようであった。
68：■とはずがたり：2003/05/12(月) 00:24: 新潟・群馬調査報告補遺(５／１０－１１)

妙高高原　○中央電工http://www.chu-den.co.jp/kinozai/　工場未だあり。古色蒼然。鹿島が主力か？■二本木(○日本曹達)や■新井(○ダイセル)が巨大工場に育っているのと対照的である。

脇野田　何も無し。○帝石＠直江津港に移管で問題は無かろう

■才津(○秩父)・■関原(○浅野)　各サイロ残存。※※長岡地区に共同ＣＴ可能性は？

■新潟港　東新潟港から移管の硫酸と○新日石加工の潤滑油？が存続。竜が島に住友大阪セメント，デンカセメントの新共同サイロ。隣には宇部興産のセメントサイロ。これに伴ってか■新発田のセメントサイロ(デンカ)は廃止(日没後で分かりにくかったが)。共同サイロが拠点ならば。※塩川へのセメントをここから継走したらお洒落では？お洒落の域を出そうにないが。
新潟港付近の国道１１３の立派で全く中途半端な高架橋に激怒。

■東新潟港(山の下・大形)　東新潟港は途中で車止めがされているが駅構内の配線は残されていた。○昭シェルへの専用線は駐車場等に。※○昭和歴世工業と含め何とかならんか？

■焼島　北越製紙の主力工場有り。○コープケミカル，○三菱ガス化学は撤退，新潟東港などへ移動。前回の古色蒼然たる工場群の多くは解体更地になっていた。※付近工業地帯として再整備の必要があるのでは？道を広げ整然と区画整理すれば良いのでは？工業地帯に関する区画整理の優遇策がないのか？○北越製紙がワム後，ワキをつくるにしろ，コキ入線するにせよ，区画整理を伴った周辺整理が有効なのでは？○旭カーボンの輸送先にも注目。

■五日町　○ＣＴと○住友セメントのサイロ有り。日石の油槽所は廃止。※※住セは古い。ＣＴに統合は出来ないのか？しているのか？※※湯沢付近の観光地を含め油槽所を建設できないか？今は精油所(室蘭など？)→新潟油槽所→この地区の需要家と思われるが，首都圏の精油所→五日町(もしくは石打など)の油槽所→需要家と経費的にどうなのか？

■赤城　○関東くみあい化成の飼料工場と○星野物産の小麦粉，製麺工場などが一体に。隣の倉庫は○群馬倉庫。専用線の一部は東武の電留線に。ホキ車で移入されていた原料は海コンに転換された模様である。■大間々駅には○関東くみあい化成の肥料工場があり。※海コン移入元は何処か？横浜orひたちなか？東武で海コン輸送はきつそうであるから両毛線を使って輸送が可能では？ルートは陸揚げ港―小山―桐生―相生(渡り線設置)→赤城か？ＪＲ貨物が第２種免許，東武・わたらせ鉄道が第３種免許を取れば，貨物設備の維持が赤字の東武も線路使用料が入ってきてプラスに。

■渋川　○関東電化工業。日曜日とはいえ留置車両が多く，却って休車中かもと不安になる。保土谷化学の次亜塩素酸ソーダのＴＣが沢山置いてある。保土谷塩素撤退に伴い購入？パークロールエチレン，トリクロールエチレン車なども留置してあるが，半導体洗浄での使用が禁止されるなど苦しいのか？確実にやっているのは重油と塩か。近くには○日本カーリット，○電気化学工業の工場もあり。■八木原には電気化学工業の分工場有り。セメント基地もあり。専用線晩年には秩父からの振り替え輸送だったそうである。※セメント輸送の復活の可能性はどうか？

■倉賀野　○ＯＴからは○昭シェル及び○全農の油槽所へのパイプラインでの供給が(･∀･)ｲｲ!!○橋本産業の専用線休止は残念。○ＣＴの専用線は休車中のタキ１９００ＣＴ色の留置場になっていた。※※向かいの○アサノ系，サイロそのものが廃止になった■南高崎の○秩父と併せて統合された倉賀野行きセメント専用列車の復活は可能ではないのか？橋本産業への移送も内輸送なんかで意地でもモーダルシフトして貰えるとお洒落。
○キリンビールも膨大な空き地。倉庫としての利用ももうない。○ＪＴは貨車が居なかったが存続か？道路工事中で近づけず。
70：荷主研究者：2003/05/13(火) 01:19: 新潟・群馬調査報告　新井編(５／１０)

■新井　停車中の貨車の荷票は以下
タキ10728　乙硝：速星→新井（ダイセル）
タキ18701以下3両　氷酢酸：安治川口→新井（ダイセル）
タキ47787　苛性カリ：昭和町→二本木（日本曹達）
タキ10112（二硫化炭素専用）返空：安治川口→二本木
タキ95474　液化塩素：能町→二本木（日ソ）
タキ57769（カセイソーダ液専用）返空：東港→二本木（側入）
タキ23650（液体硫黄専用）荷表は見えなかったが、根岸→二本木の筈である。
など

ダイセル専用線入口付近
タキ165478（液化塩素専用）返空：新井→能町（日曹側入）
タキ42647（カセイソーダ液専用）返空：新井→酒田港（東北東ソー側入）
タキ3753、タキ3745（酢酸専用）返空：新井→中条（クラレ側入）
タキ9255（アセトアルデヒド専用）返空：新井→青海（ソク入）　この輸送は今まで知らなかった！！

ダイセルの工場内には、ＪＲコンテナが多数あり。しかしコキ車が見当たらなかった。貨物時刻表では、新井駅は、専用線コンテナ扱い駅なのだが・・・。
71：荷主研究者：2003/05/13(火) 01:21: 新潟・群馬調査報告　本編(５／１０－１１)

■黒井　出光石油化学の海上コンテナがあった。（京葉久保田→東水島で合成樹脂輸送で使用中のものと同タイプと思われる）
信越化学工業の専用線は、使用していないものの撤去されておらず、休止中と思いたい。

>>68　■才津はデンカである。

>>68　■沼垂の新日石加工には、川崎貨物から機械油が到着していた。（99.1川崎貨物）

■東新潟港　昭和瀝青工業　http://www.shoreki.com/　姫路市が本社である。

■焼島　北越製紙　奥野谷浜（ＪＳＲ）からラテックスがＩＳＯタンクコンテナで到着している。北越製紙も専用線入線するとお洒落だが。

>>68　■五日町　精油所ではなく「製油所」だろう。
さて、新潟から越後湯沢まで約130ｋｍ、越後湯沢から高崎まで約100ｋｍであり、実は倉賀野のＯＴの方が、新潟東港の石油基地よりも近い。
日本オイルターミナルのホームページを見ると、　http://www.oil-terminal.co.jp/
新潟県の湯沢あたりが、高崎からの配送範囲に含まれているように見えるが・・・。

■渋川
タンク車で、重油：根岸→渋川（関東電化入）、重油：浜川崎→渋川（関東電化入）と2社購買している。両社とも1日あたり2両程度の輸送のようだ。
渋川駅構内にはキグナス石油所有のタンク車もあり、末広町からも石油が到着している可能性がある。
それにしても、工業塩を横浜本牧から運んでいるし、内陸の化学工場は高コストと感じずにはいられない。工業用水が安いといった有利な面もあるのだろうが。

■倉賀野
ＣＴ向かいの旧日本セメントサイロ、専用線は完全撤去されていたが、サイロは使っていなかったか？
コンテナホームには、海上コンテナの姿もあった。赤城の関東くみあい化成への海上コンテナ輸送は、まずは倉賀野着で実施が現実的だろうが、それでは面白くない。
ＯＴは日曜ということもあってか、ローリーの姿をほとんど目にすることができなかったが、ＪＯＭＯとコスモのローリーを目撃した。
75：■とはずがたり：2003/05/13(火) 08:51: >>71
高崎からの油送は関越トンネルが危険物通行禁止であるから当然三国街道経由となろうが安定的な輸送には隘路である(と思うが実際走った訳ではないから判らない。禍根を残したじゃないだ？)。

石打駅あたりが新幹線の開通で運転上の役割が低下して土地が余っているのではないか？
77：■とはずがたり：2003/05/13(火) 09:18: >>69
現在
アクロレイン(大分ケミカル，ダイセルより購入)＋メチルメルカプタン―二本木工場→ＭＭＰ―二本木工場→飼料添加物「メチオニン」

１５年秋以降
アクロレイン(大分ケミカル)＋メチルメルカプタン―東亞合成(子会社の大分ケミカル内に工場設備)→ＭＭＰ―(輸送)―二本木工場→飼料添加物「メチオニン」

タンクコンテナちゃん達は「製法の転換によって一気に失職」の仕打ち？
ＭＭＰをちゃんとら大分から二本木までISOタンクコンテナなんかで運んでくれるんやろうねえ。
78：荷主研究者：2003/05/14(水) 01:01: ■帝石トッピングプラント　直江津オイルターミナル

ローリーについては、そちらが写真を撮っていたため、メモはしていない。そっちの写真で確認してほしいが、
記憶では、出光、ＪＯＭＯ、コスモ、ニヤクのローリーが荷役中であったが、新日石のローリーはいなかった。
まさか、写真では判別できないのではないらねぇ。

>>75
帝石の直江津からは、ひょっとして湯沢地区が射程距離に入ってくるのでは。
山越えは、日本一の豪雪地帯だが、上越魚沼地域振興快速道路　http://www.hrr.mlit.go.jp/takada/jimusyo/gaiyou/road/14.html
が整備中であるし。
79：荷主研究者：2003/05/14(水) 23:19: >>71
関東電化、やはり生産体制について考えているようだ。

2001年7月26日（木）化学工業日報
関東電化、渋川・水島工場の生産再配置

　関東電化工業が、渋川（群馬県）と水島（岡山県）の両工場の生産再配置を推し進めていく。渋川では、鉄系ファインの新たな主軸商品として、年末にもクリーンフェライトを用いた複写機用キャリアの製造ラインが完成するが、電解設備については、もう一段の合理化に踏み切る意向で、高付加価値型事業へのシフトを加速していく。一方、水島では６フッ化リン酸リチウム（ＬｉＰＦ６）の増設と４フッ化ケイ素（ＳｉＦ４）の製造を、すでに明らかにしているものの、医薬向けなど有機中間体の本格プラント建設も視野に入ってきた。とくに水島は立地などに余裕があることから、新規ファイン系製品量産および拡大の受け皿として機能させていきたい考え。
80：■とはずがたり＠ＣＤ－Ｒ：2003/05/14(水) 23:24: >>78
写真で確認出来る帝国石油直江津油槽所の参加企業

コスモ，JOMO，出光，帝石(自社ブランド)，不明
81：■とはずがたり：2003/05/15(木) 12:25: >>78
直江津にしろ新潟にしろ一旦船で運んでから或る程度の距離をローリーだが，六日町にOTなら少なくともローリーによる輸送コストは減少。

タンカー輸送費＋ローリー代＋油槽所代(新潟or直江津)
と
鉄道輸送費＋ローリー代＋油槽所代(六日町？)
の大小を比較すればよいと思うのだが，ローリー代は有利だが鉄道輸送費＞タンカー輸送費であろう。輸送距離を考えるとそれ程不利とも思えないのだが油槽所代がバカにならないのか？これは既存の油槽所使えばまるまる減らせるからなあ。
距離云々の限界分析ではなくて，固定費用削減が今や決定要因となっているようだ。
82：荷主研究者：2003/06/01(日) 04:00: http://www.chemicaldaily.co.jp/news/index.html
2001年9月18日（火）化学工業日報
日輪、ジメチルアミン用高圧ガスコンテナ配備

　日輪（東京都中央区、永井保彦社長）は、化学品物流におけるモーダルシフト（トラック・鉄道・海運による複合一貫輸送）に取り組んでいるが、その一環としてこのほど、新たにジメチルアミン用の高圧ガス用タンクコンテナ２基を追加した。私有コンテナ（荷主が所有して鉄道輸送を行うコンテナ）では、すでにイソブチレン用として３基を稼働させており、今後も顧客開拓を図る。
83：荷主研究者：2003/06/08(日) 15:50: >>79
渋川への逆風が、またあった。もちろん渋川駅には大同特殊鋼の専用線もあったのだが。

2001年11月20日（火）化学工業日報
電子部品向け高合金帯鋼生産を名古屋に集約－大同特殊鋼

　大同特殊鋼は電子部品用の高合金帯鋼の生産を名古屋地区に集約する。大平洋金属から購入した熱間圧延設備を星崎工場に移設したもので、渋川工場（群馬県）の老朽設備で行っていた同工程を移管する。加えて２００２年春までに加熱炉の増設、酸洗ラインの改造を行う。一連の生産体制の整備によってＩＣリードフレーム用の４２％ニッケル合金を始めとした高合金帯鋼の品質向上が図れるとともに、物流・リードタイムの改善が可能になる。
84：荷主研究者：2003/06/08(日) 15:53: 鉄道輸送としては、ラテックスの輸送は押さえていきたいところ。

http://www.chemicaldaily.co.jp/news/index.html
2001年11月21日（水）化学工業日報
旭化成、アクリルラテックスの新生産拠点建設へ

　旭化成は、塗料や接着剤などに使われるアクリルラテックスの国内第２生産拠点を設ける考えを明らかにした。耐候性など高機能を有し、弱溶剤タイプで環境対応のほか、メンテナンスフリーである特徴から市場で認知度が上がっており、今後需要拡大が見込まれる。現在、同社では和歌山工場で年１万８０００トンの生産を行っているが、顧客が東西に分散しているため、関東地区を有力候補に同１万５０００トン規模の生産拠点を中期的に設置、生産体制を拡充することで早期に１００億円事業へと育成する方針だ。