鉄道貨物輸送研究スレッド

21：荷主研究者：2003/01/14(火) 00:01: ●1998. 3.15～ 3.21　輸送経済新聞社

＊ＪＲ貨物のピギーバック輸送、特積み大手が相次ぎ撤退

　「モーダルシフト推進に黄信号」――。大手特別積み合わせ業者は、昨年末から日本貨物鉄道（＝ＪＲ貨物、本社・東京、金田好生社長）のピギーバック利用を相次いで中止している。
　ＪＲ貨物の２月のピギーバック輸送量は１万5000トン、前年同月比55.9％減と大きく落ち込み、輸送量減少に歯止めが掛からない。

　ピギーバックの低迷で、モーダルシフトの推進にも影響が出てくる可能性が高い。
　ピギーバック輸送は昭和61年11月、東京～名古屋・大阪・東広島の３区間で、名鉄運輸・西濃運輸・福山通運の３社が利用を開始。
　当時の１日当たりのトラック輸送台数（往復）は、３区間合計で32台。

　その後、バブル全盛期の平成４年には、14区間、利用業者16社、１日当たりのトラック輸送台数364台にまで拡大。
　バブル期に生じた長距離トラックドライバー不足を解消する輸送手段として順調に需要を拡大した。

平成４年時点で、１日当たりのピギーバック輸送台数が120台に達していた中越運送（本社・新潟市、中山四郎治社長）は、今年に入って１日当たり76台まで利用を縮小した。
　現在の利用区間は東京～新潟・大阪・名古屋、新潟～大阪の４区間。
　同社は、縮小の理由として（１）１貨車に４トン車２台しか搭載できないため輸送効率が悪い（２）帰り荷がなく空車で戻る場合のコスト負担が大きい
　（３）ピギーバックより傭車を利用した方がコストが低い（４）利用できる貨物駅が限定されている――ことなどを挙げる。
　中越は今後、ピギーバックより輸送コストが安く、貨物駅が限定されない「ライトコンテナ」利用への切り替えを進めていく考えだ。

　このほか、西濃運輸（本社・大垣市、田口義嘉寿社長）が今年１月、東京～大阪の１日２便についてピギーバック輸送を打ち切ったのをはじめ、
　王子運送（本社・東京、神山重二社長）など特積み数社が利用の縮小・撤退に踏み切っている。

　こうした事態について、ＪＲ貨物は「特積み各社はこれまで、幹線便で積み切れなかった貨物をピギーで輸送していた。
　輸送量減少で“積み切れてしまう”のだろう」と語る。
　指摘の多い運賃設定については「貨物の有無にかかわらず、輸送枠分の運賃を負担する仕組みは問題だ」（ＪＲ貨物）と認識している。

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