新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44: 前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
92：チバＱ：2015/09/15(火) 23:17:18: http://toyokeizai.net/articles/-/84160
北陸新幹線開業で露呈した上越の｢悩み｣
開業で新潟県分裂の危機も？
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櫛引素夫：青森大学准教授・地域ジャーナリスト 2015年09月15日
金沢、長野という新旧の北陸新幹線ターミナルの狭間で、上越妙高駅（新潟県上越市）とその周辺もまた、新たな鉄路の活用策を模索している。

石川県や富山県と異なり、新潟県は1982年に上越新幹線が開業、「新幹線時代」を迎えて30年以上が経つ。しかし、2本の新幹線は県内では接続せず、沿線同士の連携にも工夫がいる。さらに、上越市は広大な市域に都市機能が分散しているうえ、金沢や富山に比べれば首都圏との時間短縮効果も限定的だ。それでも、地元は「QOL（生活の質）の向上」という、ほかの新幹線沿線にはない合言葉を掲げ、新潟県にとって「第2の開業」から、人口減少社会の活路を引き出そうと知恵を絞る。

短縮効果大きい長野―上越妙高間

上越妙高駅の名物、「もてなしドーム」
北陸新幹線開業から2日後の2015年3月16日、上越妙高駅のコンコースにはまだ人の波が押し寄せていた。笑顔の市民の横を、観光客や視察とおぼしきスーツ姿の男性らが行き交う。改札脇には戦国の雄、上杉謙信の拠点・春日山城のジオラマが。城跡は上越市役所近く、上越妙高駅からは北方約8kmに位置する。地元杉材を使った「もてなしドーム」をくぐって東口広場に出ると、真新しい謙信の銅像をスマートフォンに収めるビジネスマンたち。開業日の余韻が駅一帯を包んでいた。

4カ月後の7月初旬、長野経由で再び上越妙高駅に降り立った。長野市と上越市の間は各駅停車の「はくたか」で2駅、23分、自由席運賃は2,810円。鉄路では単線の信越本線時代より約1時間早く移動できるようになった。あまり目立たないが、北陸新幹線沿線の主要都市間で、時間・距離が最も大きく縮んだ区間の一つが、長野市と上越市、つまり信州と越後の境界だった。

しかも、長野・上越両市には、緊密な「お隣さん」感覚がある。長野市民は、上越市一帯の日本海を、親しみを込めて「信州の海」と呼ぶ。海のない長野県、とりわけ長野市一円の人々にとって、上越市の海は最寄りの「自分たちの海」だというのだ。上越市側も、その呼称を喜んで受け入れているように見える。聞き取り調査を行った上越市民の1人は「若い頃は、都会的な空気を吸いたくなったら長野市へ行っていた。距離的にも新潟市より近いから」と振り返った。後述するような懸案も抱えているが、北陸新幹線開業は、両地域の絆をより太く確かにするだけでなく、生活面で「県境」の在り方を変える可能性を秘めている。

とはいえ、上越市側には、開業を手放しで喜べない事情が幾重にも重なっている。

上越妙高駅が建つ脇野田地区に掲げられていた看板
2014年8月、JR東日本・西日本が北陸新幹線のダイヤ概要を発表し、最速タイプの「かがやき」が上越妙高駅に停車しないことが明らかになった。

北陸新幹線を始め、JR誕生後にできた「整備新幹線」は、沿線の県が建設費の3分の1を支払ううえ、並行して走る在来線を第三セクターとして引き受けるなど、地元の負担も大きい。時間短縮効果が大きい「かがやき」が通過すれば、新潟県は負担相応の利益が得られない――。新潟県知事は猛反発し、上越市や周辺からも異論がわき上がった。しかし、JR側の翻意を求める動きがあったものの、結局、開業時点での「かがやき」停車は実現しなかった。
93：チバＱ：2015/09/15(火) 23:17:39: 新潟県が二分される懸念も

新潟県は面積が広いうえ、非常に細長い。人口約80万の政令指定都市・新潟市を中心とする下越地方、人口約28万の長岡市を中心とする中越地方、そして人口約20万の上越市を中心とする上越地方に大別され、北東端の山形県境から西南端の富山県境まで陸路で約290km、直線距離でも約250km。北陸3県の富山、石川、福井がすっぽり収まる差し渡しで、面積も大差ない。

北陸新幹線の開業前、首都圏と上越市を最速で結ぶ鉄路は、上越新幹線と「ほくほく線」経由の特急「はくたか」を乗り継ぐコースだった。上越新幹線は東京と長岡、新潟を結ぶだけでなく、上越市と新潟市、ひいては新潟県全体を束ねる役割を果たしていた。しかし、北陸新幹線によって上越市は完全に別ルートで首都圏と直結した。詳細は別の機会に譲るが、新潟県内には「2本の新幹線が県土を分裂させかねない」という危機感が10年以上前から漂い、議論や対策もなされてきた。

もっとも、この懸念について上越市民に尋ねると、「北陸新幹線どころか上越新幹線の開業前から、新潟市よりも首都圏に近く、信越本線で直結しているという感覚が強かった。北陸新幹線開業によって、今さら県が分裂する恐れはないのでは」という反応が目立った。新潟県民としての一体感は抱きつつも、上越は県内でも独立性が高い地域だという認識が根付いている様子だった。

他方、新潟市内でのヒアリングの折、このような反応を先方に伝えると、驚く人が多かった。30年以上前から上越新幹線で首都圏と結ばれている新潟市民にとっては、上越市民の首都圏に対する「直結感」や意識の独立性は、少なからず意外に感じられたようだった。
「かがやき」通過や新潟県内の立ち位置に加えて、上越市はまちづくり上の課題も抱えている。

もともと上越市は1971（昭和46）年、上越地域の行政の中心だった城下町・高田市と、海陸の交通の要衝・直江津市が合併して誕生した。高田地区と直江津地区の中心部は南北に約7km離れ、ちょうど中間の春日山地区に市役所が置かれた。かつての直江津駅は北陸本線と信越本線が接続し、JR東日本と西日本が接する駅でもあった。上越新幹線・越後湯沢と北陸各地を結ぶ「はくたか」、新潟と金沢を結ぶ「北越」などの特急列車が頻繁に停車し、東京―直江津間の所要時間は最短2時間2分。直江津地区の海岸沿いには信越化学工業、新日鉄住金といった、東京に本社を置く企業の工場が並ぶ。

上越市・高田地区には歴史が香る街並みが残る
だが、上越妙高駅は高田地区からさらに約4km南の脇野田地区に建設された。北から西へ進路を変える北陸新幹線のルートの都合上、やむをえない選択とされた経緯は、やはり駅が郊外に位置する東北新幹線の新青森駅や北海道新幹線の新函館北斗駅に似通う。

結果的に上越市は、行政・産業・経済・交通などの主要な都市機能が、直江津、春日山、高田、脇野田の4地区に、南北10km以上にわたって分散する街となった。上越妙高駅の西口は区画整理され、新築のアパートやマンションも幾棟か建つが、大部分は未利用のままだ。

「遠くなった」東京―直江津間

加えて、上越市は「平成の大合併」で2005年1月1日、周辺の13町村を編入合併して今日の姿に生まれ変わっている。973.3kmの面積は東京都の半分弱に相当する。広大な市域の中で、北陸新幹線開業のメリットが地元住民に及ばないとされる地区も少なくない。

JR東日本と第三セクター・えちごトキめき鉄道の乗換駅となった直江津。特急列車の数はめっきり減った
直江津駅にしても、東京への最短所要時間は2時間14分と、北陸新幹線開業前より長くなってしまった。また、直江津―上越妙高間は、鉄路なら旧信越本線の第三セクター・えちごトキめき鉄道を利用することになり、首都圏との行き来に乗り換えが必要なことは北陸新幹線開業前と変わらない。

えちごトキめき鉄道のダイヤも使いやすいとは言い難い。上越妙高駅で北陸新幹線を降り、上越市役所の最寄りの春日山駅へ向かう場合、接続列車が1時間以上ない時間帯がある。筆者が7月に同市役所を訪れた際、不運にもこの時間帯に当たり、やむなく上越妙高駅からタクシーを利用した。新幹線の長野―上越妙高間とタクシーの上越妙高―上越市役所間は、所要時間も運賃もほぼ同じだった。ダイヤ改善の余裕なく開業を迎えた第三セクターの状況や、市民の心境に思いが飛んだ（えちごトキめき鉄道によると、10月1日から一部ダイヤを改善するという）。
94：チバＱ：2015/09/15(火) 23:18:05: 上越妙高駅の立地は、長野市と上越市のつながりにも微妙な影を落としている。国土交通省が2010年に行った直近の全国幹線旅客純流動調査（生活圏単位）によると、長野地域から上越地域には年間145万4千人の住民が、上越地域から長野地域には61万5千人が旅行している。しかし、移動手段はもっぱら乗用車で、鉄道利用は統計に表れてこない。長野―上越妙高間の大きな時間短縮は、新たな鉄道需要を生む可能性があるとはいえ、上越妙高駅からの二次交通環境が厳しく、長野地域からみれば新幹線で「信州の海」が近くなったとは言い難い。

一方、すでに「かがやき」で長野と直結する富山は、以前紹介したように、長野地域からの観光客取り込みに動いている。「信・越」のつながりに北陸が加わるのか、それとも上越地域の頭越しに「信・北」のつながりが強まるのか、注視していく必要がある。

「人口減少社会の貴重なインフラ」

金沢や富山に比べると課題の多い開業となったが、地元は冷静だ。時間短縮効果が限定的であることも、地区によって効果の及び方が異なることも織り込み済み。そのうえで、上越市役所の歴代の担当者たちは「移動の選択肢の増加」をはじめ、「生活の質の向上」という視点を重視してきた。

また、上越市周辺には妙高高原、佐渡といった著名な観光地が多い事情もあり、上越市単独での利害には必ずしもこだわらず、妙高、柏崎、十日町、佐渡の各市とともに「越五の国」と名付けた連携プロジェクトを前面に打ち出している。広域観光のアピールを通じて、上越地方のハブとして上越妙高駅の利用を促す戦略という。

上越商工会議所で新幹線開業対策を担当する秋山裕樹・総務課係長は「富山の戦略には、こちらも危機意識をもって対処していかなければと痛感させられた。今後も行政と一体となって観光誘客に努めなければ。観光に限らず、将来的にみれば、人口減少社会で新幹線というインフラが存在することは極めて大きな強み。この財産を活用していかない手はない」と強調する。

JR東日本は開業直後を除き、上越妙高駅の利用状況を発表しておらず、本稿では言及を割愛した。上越市新幹線・交通政策課によると、「謙信公祭」などのイベントが過去最高の人出を記録したほか、独自に詳細な新幹線利用の調査を進めているという。上越市やその周辺の「生活の質」が今後、どう向上していくのか。筆者が未調査の糸魚川駅周辺と併せて、長いスパンで注目したい。
95：チバＱ：2015/09/16(水) 23:34:58: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150916-00010003-doshin-bus_all
北海道新幹線3月26日開業　JR2社が正式発表
北海道新聞 9月16日(水)14時3分配信

北海道新幹線3月26日開業　JR2社が正式発表
来年3月開業が決まった北海道新幹線の車両H5系
1日13往復　10往復は東京と直結
　北海道新幹線（新函館北斗―新青森間、約149キロ）が来年3月26日に開業する。JR北海道は島田修社長が、JR東日本は太田朝道執行役員が16日、それぞれ札幌と東京の本社で記者会見して発表した。運行本数は1日13往復で、うち10往復は乗り換えなしで新函館北斗と東京を直結する列車となる。最速4時間前後で道南の中核都市と首都圏を結ぶことになる。

【動画】新幹線と寝台特急「幻の共演」

　停車駅の少ない「はやぶさ」が新函館北斗―東京間を10往復し、新函館北斗―仙台間でも1往復する。停車駅の多い「はやて」は新函館北斗―盛岡間と新函館北斗―新青森間でそれぞれ1往復する。

　車両はJR北海道の H5系（10両編成、定員731人）で、基本性能などが同じJR東日本のE5系による運行も行う。

北海道新幹線3月26日開業　JR2社が正式発表
北海道新幹線の運行本数
最短所要時間、4時間切りが焦点
　開業日は、積雪など悪天候による遅延やトラブルをできるだけ避けられるよう3月の下旬を選んだ。

　新函館北斗―盛岡間の最高速度は時速260キロ（盛岡―東京間は320キロ）。青函トンネルを含む在来線貨物列車との共用区間約82キロでは時速140キロでの走行になる。

　木古内駅、奥津軽いまべつ駅の停車本数や新函館北斗―東京間の最短所要時間については調整を続けており、最短で4時間を切るかどうかが焦点となっている。新幹線特急料金などの詳細も決まっていない。
96：とはずがたり：2015/09/17(木) 13:39:20: はまなしは残念だなぁ。。函館～札幌とかに変えて運転出来なかったのかねぇ？？出来れば函館～網走・釧路の寝台連結急行新設とか洒落込んで欲しかったんだけど。

＜北海道新幹線＞「カシオペア」廃止を発表　「はまなす」も
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20150917k0000m040041000c.html
09月16日 19:28毎日新聞

　ＪＲ東日本・北海道両社は１６日、北海道新幹線開業に伴い、本州と北海道を結ぶ寝台特急「カシオペア」（上野?札幌）を来年３月に廃止すると正式発表した。夜行急行「はまなす」（青森?札幌）も同時に廃止する。これで国内の寝台特急は「サンライズ出雲・瀬戸」（東京?出雲市・高松）だけとなる。

　両社によると、８月に運行を終えた「北斗星」と同様に、北海道新幹線との共用化で青函トンネルの電圧が上がるものの、けん引する新型電気機関車を用意できないという。

　カシオペアは１９９９年デビュー。設備のグレードが高いＡ寝台車ばかり連結され、週３日程度運行されている。客車は比較的新しく、廃止後も東日本を中心としてツアー型の臨時列車としての利用が検討されている。

　はまなすは国内唯一の定期急行で、座席車を主に青色寝台車も連結され「ブルートレインの雰囲気が味わえる」と鉄道ファンに人気がある。【本多健】
97：とはずがたり：2015/09/17(木) 13:41:08: 根室駅キヨスク、今月末に閉店　売り上げ減、人手不足
http://news.goo.ne.jp/article/hokkaido/region/hokkaido-201509169011.html
09月16日 07:00北海道新聞

　【根室】ＪＲ北海道のグループ会社北海道キヨスク（札幌）がＪＲ根室線・根室駅構内で運営しているキヨスク根室店を９月末で閉店する。１９５５年の営業開始以来、駅の利用客や根室を訪れる観光客らに親しまれてきたが、売り上げの減少などで６０年の歴史に幕を下ろすことになった。

　同社はＪＲ釧路駅で従来のキヨスク型店舗に近い「北海道四季彩館」などを運営しているものの、８月末にＪＲ厚岸駅のキヨスク厚岸店が閉店しており、釧路・根室管内で「キヨスク」の名称を冠した店舗は、根室店を最後に姿を消すことになる。

　同社によると、根室店（約１０平方メートル）の跡地利用は未定。同社営業企画部は「売り上げの減少に加え、働き手が不足していることもあり、（全道では）他にも閉店せざるを得ない店がある」と説明している。

　根室店は現在、個人事業主の女性が同社から委託を受け、第１・第３土曜を除き、午前７時５０分?午後４時２０分に営業している。

　８年ほど前から自ら店頭に立つこの女性によると、かつては３人体制のシフトだったが、４年ほど前から１人で担当しているという。女性は「毎日顔を出して世間話をする常連客も多くおり、やりとりできなくなるのは寂しい気持ち。残念だが、お客さんには感謝の気持ちでいっぱいです」と話していた。

　根室線をめぐっては、ＪＲ北海道が来年３月のダイヤ改正に合わせて花咲駅を廃止する方針を示している。（犬飼裕一）
99：チバＱ：2015/09/17(木) 22:38:27: http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20150917-OYO1T50013.html
北陸新幹線延伸「バイパスが基本」、ＪＲ西社長
2015年09月17日
　ＪＲ西日本の真鍋精志社長は１６日に大阪市で開いた定例記者会見で、北陸新幹線の敦賀（福井県）―大阪間の延伸ルートについて「東海道新幹線のバイパスとして、別線を敷くのが議論の基本だ」と述べ、東海道新幹線と接続せず、新たな線路を敷く案が望ましいとの考えを示した。

　延伸ルートは与党が米原駅（滋賀県）で東海道新幹線に乗り換える「米原ルート」など３案を検討しているが、ＪＲ西は、小浜から京都を通過する新たな案を内部で検討しているとされる。
100：チバＱ：2015/09/17(木) 22:39:16: http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/feature/CO018851/20150912-OYTAT50001.html
交流新時代　検証・新幹線半年
（上）「近い」長野　双方向で商機
2015年09月12日 05時00分
　今月６日、富山市の県総合運動公園陸上競技場で行われたサッカーＪ３・カターレ富山とＡＣ長野パルセイロの試合。スタンドには、新幹線を使った日帰りツアーで長野からやってきた、パルセイロサポーター約３０人の姿があった。

　ツアーを企画したのは、ＮＰＯ法人「富山スポーツコミュニケーションズ」。参加者は、午後６時からの試合を観戦後、富山市内の居酒屋で富山湾の海の幸や地酒を満喫。富山発午後９時５８分の長野行き最終「はくたか」で帰路についた。

　ツアー後のアンケートでは「料理、地酒うまかったです」「おもてなしが素晴らしい」といった感想が寄せられ、回答者全員が「また富山に来たい」と答えた。同法人の佐伯仁史理事長は「サッカーと富山の食文化、そして北陸新幹線という三つの存在価値を高めることで、新しい人の流れを作りたい」と意気込む。

◎

　北アルプスを挟んで「近くて遠い」と呼ばれてきた富山・長野両県。新幹線延伸開業に伴う時間短縮が新たな商機を生み、観光分野で双方が誘客合戦を展開している。

　富山県は８月上旬、長野県軽井沢町の大型商業施設「プリンスショッピングプラザ」で富山湾の味覚をＰＲするイベントを開催した。内陸県の長野からの近さを意識し、「『うまさ、すぐそこ』さかなは富山」というキャッチフレーズを掲げ、法被姿の石井知事自ら、ホタルイカ沖漬けの試食を通行人に勧め、「ぜひ富山に来てくださいね」と笑顔で話しかけた。

　富山―長野間は最速型「かがやき」で約５０分。これを生かし、県は長野向けに富山空港の国際線ＰＲにも力を入れている。今年８月には長野県の旅行会社の関係者らを招き、富山発着の上海便を使った３泊４日の体験ツアーを開催、１８人が参加した。

　ツアーに参加した信州ツーリストサービス（長野市）の伊藤義徳社長は「これまで全く知名度がなかった富山空港が、最も近い国際路線になった。交通の便も良く、旅行商品につながる可能性を感じた」と話す。

◎

　「魚」と「空港」を売り出す富山側に対し、長野側は「リゾート」を前面に攻勢をかける。

　「今まで遠くて断念されるケースが多かった富山は、特にチャンスが大きい」

　長野県軽井沢町でリゾートウェディングを手がける「ホテルブレストンコート」。３月の新幹線延伸開業後、北陸からの利用客数が前年同期比５割増と大きく伸びた。北陸エリア担当の山田里程・営業マネジャーは、「特に富山からの利用者が目に見えて増えた」と話す。

　富山―軽井沢間はこれまで車で約４時間かかっていたが、新幹線「はくたか」で約１時間４０分と大幅に短縮した。同ホテルは、これまで挙式件数の６割が首都圏からの利用客だったが、新幹線延伸で北陸の需要を掘り起こせるとみて、昨年８月、富山市石金に営業拠点の相談サロンを開設した。

　軽井沢挙式の相談に訪れるカップルは「富山の式場は友人とかぶってしまい、選択肢が少ない」「特別な雰囲気のリゾートで両親に喜んでほしい」といった理由を挙げるケースが多く、サロン担当者は「手応えを感じている」という。

　北陸経済研究所（富山市）の藤沢和弘・主任研究員は、「北陸と長野は新幹線によって、突然『近く』なった。人の奪い合いが生じる分野もあるが、同じ経済圏という認識ができれば、今後観光効果も出てくるだろう」と話す。

2015年09月12日 05時00分
101：チバＱ：2015/09/17(木) 22:39:45: http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/feature/CO018851/20150913-OYTAT50001.html
交流新時代　検証・新幹線半年
（中）富山集客　「金沢効果」も
2015年09月13日 05時00分
　東京都葛飾区の公務員、長谷川正剛さん（４７）は１２日、友人と一緒に金沢へ向かう旅で、高岡市の国宝瑞龍寺に立ち寄った。新潟、長野両県を巡った後、飯山駅から新幹線「はくたか」に乗り、富山駅で下車した。金沢に直行せず、この日は富山県内で宿泊する予定を組んだという。

　「新幹線ができて、北陸に長く滞在できるようになった。金沢は魅力的だが、富山、高岡も含めて一つの観光地だと思って巡ってみたい」

◎

　「金沢ブランド」は強く、集客力は富山のそれをはるかにしのぐ。大手旅行会社「日本旅行」（東京）の広報担当者は「北陸向け商品は、人気が高い金沢を前面に押し出している」と話す。東京駅八重洲口から比較的近い京橋中央通り支店（東京都中央区）の「北陸新幹線コーナー」には、「金沢開業」と書かれたポスターが貼られ、パンフレットも「北陸・金沢」と大きく書かれたものが目立つ。

　しかし、“金沢効果”は富山にも良い影響を及ぼしている。県が今年８月、首都圏居住者を対象にインターネットで行ったアンケート調査によると、過去５年間で富山を観光で訪れた人のうち、約７割が富山の前後に他県も訪れていた。この他県を訪れた人の約５割が石川県を訪れており、金沢と富山を組み合わせて旅行する人が多いことを示した形だ。

　実際、金沢に近い県西部は新幹線開業後、観光客が目に見えて増えている。瑞龍寺では、今年４～８月の拝観者数が前年同期比で約１・７倍に増えた。

◎

　富山の観光について、ＪＴＢ総合研究所（東京）の岩崎比奈子主任研究員は「金沢と別の領域でアピールを考えるべきではないか。金沢のような有名観光地に比べ、一つの地域で楽しめる数多くの観光資源があるわけではない」とした上で、「近隣地域との連携による相乗効果は期待できる」と指摘する。

　そうした取り組みの一つが、高岡、能登、金沢を巡る鉄道と一部バスが２日間乗り放題となる「北陸トライアングルルートきっぷ」だ。

　今年１０～１２月にＪＲグループが全国で北陸の魅力を紹介する「北陸デスティネーションキャンペーン」にあわせ、富山、石川両県が協力して企画し、１０月から初めて発売する。大人２５００円と割安で、追加料金を払えば、氷見・城端線の「ベル・モンターニュ・エ・メール（べるもんた）」、七尾線の「花嫁のれん」など新しい観光列車に乗れるのも売りの一つだ。

　石井知事は１１日の記者会見で、「金沢に行くなら富山に寄りたいと思えるようにしたい。富山は発展途上だが、金沢との相乗効果でプラスになる」と話した。

2015年09月13日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
102：チバＱ：2015/09/17(木) 22:40:08: http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/feature/CO018851/20150914-OYTAT50013.html
交流新時代　検証・新幹線半年
（下）県、関西新空路模索も
2015年09月15日 05時00分
　「強い思いで大阪までの延伸に取り組む。富山は新幹線開業で、大阪まで乗り換えが必要になり、大変不便になった」

　今月２日、金沢市で開かれた富山、金沢、福井、大阪、京都、神戸の６商工会議所による「北陸・関西連携会議」の会頭会合。富山商工会議所の高木繁雄会頭は、終了後の記者会見で、関西との関係が疎遠になりかねない現状に懸念を示した。

　今後、東京一極集中が加速すると、北陸と関西の関係が薄れていき、地域経済にもマイナスになるとの見方が経済界にはある。首都圏と関西の中間に位置する地の利を生かし、さらに多くの交流を生み出すことが重要だ。高木会頭の発言は、そんな思いの表れといえる。

◎

　ＪＲ西日本によると、新幹線開業後、主に金沢発着となった特急サンダーバードの利用者数は、６月末までで前年同期比１０６％となり、今のところ落ち込みは見られない。

　ただ、新幹線延伸開業前、新潟・首都圏方面の特急「はくたか」と「北越」の１日平均利用者は計約８０００人だったのに対し、関西方面の特急「サンダーバード」の利用者は約１万６０００人と倍近かった。新幹線開業後、首都圏方面の新幹線利用者は在来線時代の約３倍になり、完全に逆転した。

　新幹線の金沢以西は、敦賀（福井県）まで２０２２年度に開業予定。敦賀以西のルートは確定しておらず、開業時期は見えないままだ。ＪＲ西日本は、新幹線と敦賀―大阪の在来線を直通運行できるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）を開発中だが、２２年度の敦賀延伸時には「間に合わない」との見解を示している。

◎

　関西と北陸のつながりを維持すべく、テコ入れを図る具体的な動きが始まっている。

　県とＪＲ西日本が連携して行っている「北陸カレッジ」では、関西地方を中心とする大学生約６０人が８月１８～２１日、県内で観光交流を体験。富山旅行の魅力をフェイスブックで発信しており、１１月までに旅行商品の提案なども行う予定だ。

　大阪市の大阪駅北口では、８月２５日～９月１４日、黒部峡谷鉄道のトロッコ電車を題材にした長さ２３メートルの大型観光ポスターを初めて掲示した。

　県は富山と関西を結ぶ空路開設も模索している。石井知事は１４日、記者団の取材に対し、「全日空に伊丹便の開設をお願いしている。伊丹空港に余裕がない点が課題だが、粘り強く努力したい」と述べた。

　富山大の大西宏治准教授（地理学）は「関西との経済的な結びつきはここ５～１０年が大事だ」とした上で、「経済的な関係だけではなく、文化面、観光面も重要な分野で、戦略的に取り組む必要がある」と指摘している。

　（この連載は、八角一紀、岡田遼介が担当しました）

2015年09月15日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
103：チバＱ：2015/09/19(土) 10:21:59: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0181357.html
新函館北斗―函館、バス拡充　大手参入、乗り継ぎ便利に
09/19 07:40

　【函館、北斗】来年３月の北海道新幹線開業に合わせ、貸し切りバス大手、大阪バス（大阪府）グループの北海道観光バス（函館）は、新函館北斗駅と函館市内を結ぶ路線バスに参入する。運行中の札幌―函館間の都市間バスについても新幹線に接続できるよう、すべて新函館北斗駅を経由する。近く北海道運輸局に申請する。

　函館を中心に貸し切りバスを運行している北海道観光バスが新設するのは、新函館北斗駅と湯の川地区を結ぶ路線で、函館駅や五稜郭公園などに停車する。１３往復する北海道新幹線と同程度の本数とする予定で、ダイヤは新幹線と接続できるように編成する。停留所の数を絞り込み、函館中心部までの時間を短縮し、観光客を取り込む考えだ。

　函館バス（函館）も新函館北斗駅（現在は渡島大野駅）と函館市内の間で約１５往復３０便の路線バスを運行しているが、増便や経路変更などにより約５０往復１００本程度に増やす予定。
104：チバＱ：2015/09/19(土) 10:23:16: http://fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/79835.html
若狭ルートの方が３千円料金安い？　北陸新幹線の福井―新大阪間で試算
（2015年9月18日午前7時10分）

　北陸新幹線の福井―新大阪間の運賃・特急料金について、敦賀以西の若狭（小浜）、米原ルートで福井県が試算した結果、若狭は米原より約３千円安く、現行の特急サンダーバードとほぼ同じになることが分かった。米原ルートは距離が長くなる上に、ＪＲ西日本とＪＲ東海の路線をまたぐため、割高になるとした。

　県は若狭ルートによる福井―新大阪を約１７０キロ、米原を経由し東海道線に入る米原ルートを約２００キロで試算。福井、金沢、富山、上越妙高（新潟）、長野の５駅から新大阪までの片道指定席料金として算出した。

　若狭ルートの場合、福井―新大阪は６１３０円で、現行の特急サンダーバードより１００円高いだけ。金沢の場合は８６３０円、富山が１万３５０円だった。

　米原ルートなら新大阪まで福井は９０３０円で、金沢が１万８６０円、富山が１万２８２０円。５駅の比較では、若狭の方が米原より２２３０～３１２０円安かった。

　新幹線の利用料は乗車券（運賃）と特急券（料金）の合計額。運賃は距離で決まるが、特急料金は会社によって算定法が違うため、県は北陸新幹線のＪＲ西日本の区間の料金を参考に数字を出した。

　また米原ルートの場合、米原以北はＪＲ西、米原―新大阪はＪＲ東海が運営しているため、特急料金は割高になるという。
105：チバＱ：2015/09/19(土) 10:27:52: http://www.yomiuri.co.jp/local/okayama/news/20150917-OYTNT50206.html
ＪＲ西岡山支社　各線に愛称やラインカラー
2015年09月18日
　◇特別仕様の列車も計画

　ＪＲ西日本岡山支社は１７日、来春から吉備線を「桃太郎線」、宇野線を「宇野みなと線」の愛称にすると発表した。来年４月には、県や自治体などと大型観光振興企画「晴れの国おかやまデスティネーションキャンペーン」をスタート。イメージに合わせて路線を色分けする「ラインカラー」で利便性を高め、特別仕様の観光列車を運行することも明らかにした。（桑田睦子）

　愛称は６月に募集。県内外から約２４００件が寄せられ、有識者ら７人が選考にあたった。吉備線沿いには、桃太郎のモデルとされる伝説や史跡が沿線にあることから、ずばり「桃太郎線」に。宇野線は、直島や小豆島（ともに香川県）に向かうフェリーの出発地になっていることから、宇野港を想起させる「宇野みなと線」に決まった。

　観光客から「わかりにくい」との声がある岡山駅の東西両出入り口も、名称を変更する。東口は「後楽園口」、西口は「運動公園口」で、人気の観光スポットや目的地を明示した。

　さらに、急増する外国人客がスムーズに乗り換えられるようにと、岡山駅を起点とする路線を色分け。アルファベット１文字の「路線記号」を添え、識別しやすくした。順次、案内表示や車内の路線図などを交換する。

　観光列車は既存車両を改造。来年３月開幕の瀬戸内国際芸術祭で利用増が期待される宇野線と、里山の良さを満喫できる津山線などで運行する。

　宇野線を走る「ラ・マル・ド・ボァ（ＬａＭａｌｌｅｄｅＢｏｉｓ）」はトランクをモチーフにしたデザイン。眺めを楽しむカウンター席や、自転車を載せるスペースが特徴という。

　津山線の「ノスタルジー」は、郷愁を呼び覚ます赤色とクリーム色の外装で、窓際のテーブルには、栓抜きを設置。現在、ＪＲ西日本管内には走っていない珍しい仕様で、瓶ビールやドリンクなどの栓をその場で開けてもらう。

　中村圭二郎支社長は「愛称をうまく活用し、県内を活性化したい。キャンペーンを機に鉄道を利用した観光を提案し、観光列車の車内サービスも練り上げたい」などと意気込んでいた。
106：チバＱ：2015/09/19(土) 11:38:05: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150918-00000002-hokuriku-l18
北陸―関西の移動は中京の4倍超　北陸新幹線ルートに影響も
北陸新幹線で行こう！　北陸・信越観光ナビ 9月18日(金)9時20分配信

北陸―関西の移動は中京の4倍超　北陸新幹線ルートに影響も
北陸3県の鉄道旅客流動数
　関西圏と北陸3県を鉄道で移動する人（2013年度）は1日当たり約1万6500人で、中京圏の約4・3倍に上ることが国土交通省の調査で分かった。1973年の国鉄などの北陸新幹線調査報告書は「流動の多い北陸と近畿圏を短絡（米原ルートより短くつなぐ）できる小浜（若狭）ルートの方がすぐれている」と指摘していたが、当時より旅客流動数の差は広がっている。JR西日本も「北陸と関西の流動はかなり太い（多い）」（真鍋精志社長）との認識で、北陸新幹線敦賀以西のルート議論に影響を与えそうだ。

　▽福井6・2倍

　国交省の旅客地域流動調査によると、13年度の関西圏（2府4県）と北陸3県の鉄道旅客流動は1日当たり約1万6500人。このうち福井県は7201人で、石川県は6155人、富山県は3155人。

　一方、中京圏（3県）と北陸3県は1日当たり約3800人。このうち福井県は1159人、石川県は1745人、富山県は901人となっている。3県ともに関西圏の流動の方が多く、福井県は中京圏の約6・2倍、石川、富山県ともに約3・5倍、全体では約4・3倍となっている。

　福井県議会の仲倉典克議長は「旅客流動が多い北陸と関西を、乗り換えなしで直結させるべきだ。北陸と関西の一体化につながる」と主張している。

　17日に会見したJR西の真鍋社長も、流動の多さや北陸とのつながりの強さから、大阪までフル規格で早期に直接つなぐことが「関西が活性化するための一大プロジェクト」と強調した。

　▽若狭VS米原

　関西圏に直接つながる若狭ルートか、米原ルートかの議論は、若狭ルートでの整備計画が決まった73年当時から続いてきた。

　同年に国鉄と日本鉄道建設公団が作成した「北陸新幹線調査報告書」では、若狭と米原の両ルートを比較。福井市付近から大阪市に至る距離と所要時間については「小浜（若狭）ルートの方が約30キロ、10分短い」としている。

　また「北陸と近畿圏との旅客流動（1日当たり約2万1千人）は、北陸と中京圏との旅客流動（同約1万1千人）の約2倍」などを挙げ「総合的に検討した結果、（中略）小浜ルートを選定した」と結論付けている。
107：チバＱ：2015/09/19(土) 11:38:19: 　▽特急運行は？

　8月から始まった与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）のルート検討委では「中京とのアクセスを考え、米原ルートを考えるべきだ」とする意見も出た。

　ただ米原ルートになった場合、複数の関係者は「名古屋―米原の短い距離で、JR西が特急を走らせることは考えにくい」と指摘。つまり中京と北陸を行き来するには、北陸と東海道の新幹線乗り換えが必要になるとみる。この場合、新幹線の名古屋―米原はJR東海、米原から北陸方面はJR西と運行主体が変わるため、新幹線の特急料金が割高になる可能性が高い。また笹岡一彦県議は「米原ルートなら、大阪と北陸を直接つなぐ特急もなくなるだろう」と危ぐする。

　一方、若狭ルートならどうか。ある県議は「名古屋―敦賀の特急は存続する可能性がある。特急運行は北陸新幹線と同じJR西であり、一体的なダイヤ編成も可能」と期待する。その上で「若狭ルートで大阪までフル規格でつなげ、（新幹線と在来線を直通運転できる）フリーゲージトレインで北陸と名古屋を結ぶのがベストでは」と提案する。
108：荷主研究者：2015/09/22(火) 11:48:08: http://www.saitama-np.co.jp/news/2015/09/11/09.html
2015年9月11日(金)埼玉新聞
ＪＲ湘南新宿ライン、川口駅停車…県の要望として国へ「長年の悲願」

　川口市民の長年の悲願であるＪＲ湘南新宿ラインの川口駅停車について、奥ノ木信夫市長は１０日の市議会本会議で「ＪＲに対して要望活動に力を入れているほか、県から国の交通政策審議会への要望事項の一つとして採用された。実現のために全力で当たっていく」との見解を明らかにした。吉田英司市議（自民党）の一般質問に答弁した。

　この問題が同審議会への県の要望事項になったのは初めてで、同市長は取材に対して「国への要望事項に取り上げられたことは大きな前進。長年の悲願がやっと動き出した」と語った。問題は、市など地元の費用負担がどのようになるかが課題だ。

　同市長によると、今年３月と７月、それぞれ代替わりしたＪＲ大宮支社長に対して「市でも協力するので、湘南新宿ラインを川口駅に止めてほしい」と、アピール。

　同市長は「川口は１日の乗降客が１６万人でＪＲでも県内３位。これだけの利用客があるのに１線（京浜東北線）だけなのは川口だけ。将来の人口増も見込める」と強調している。

　県交通政策課によると、湘南新宿ラインの川口停車問題については交通政策審議会の鉄道部会小委員会で論議が進められており、９月１日の都道府県・政令指定都市に対するヒアリングで、埼玉県の担当者が、県の要望としてアピールしたという。

　同課は「川口駅は京浜東北線だけでホームも上下一つずつだけ。朝のラッシュアワーの混雑が危険だという市民要望が強い。ホームが増えれば安全度が増すほか、赤羽駅の混雑も緩和される」と市の要望を後押ししている。
109：チバＱ：2015/09/23(水) 19:38:03: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150922-00010004-doshin-bus_all
JR北海道の駅無人化、基準あいまい　「調査不十分」の声も
北海道新聞 9月22日(火)14時30分配信

JR北海道の駅無人化、基準あいまい　「調査不十分」の声も
通学の高校生らで混み合う朝の登別・鷲別駅＝17日
　JR北海道が有人駅の無人化と無人駅の廃止を検討しているが、対象となる駅を選ぶ基準が不明確だと、地元自治体に戸惑いと反発が広がっている。無人化されるJR室蘭線鷲別駅（登別市）は、近くに高校、大学、専修学校が計4校もある上、周辺の宅地化で乗降客は増加傾向にある。いったん決まった廃止方針が撤回された駅もあり、事前の実態調査が不十分との指摘も出ている。

　JRによると、鷲別駅の2014年度の1日の平均乗降客数は826人。周辺に住宅が増え、室蘭市中心部への通勤客も多く、過去10年で4割以上増えた。駅の近くには二つの高校と専修学校、室蘭工業大がある。同駅より乗降客の少ない有人駅は全道に45カ所あるという。

JR北海道の駅無人化、基準あいまい　「調査不十分」の声も
JR北海道が合理化を検討している駅
対象の登別・鷲別駅、利用客は増加
　JRは鉄道事業で慢性的な赤字が続き、安全投資に経営資源を集中させるため、駅の運営体制や路線の見直しに取り組んでいる。その一環として6月、鷲別駅の無人化方針を登別市などに通知した。

　JRの島田修社長は今月9日の記者会見で、「収入規模が小さく、今後も好転が見込めないこと」などを無人化の基準として示した。ただ、「収入規模」について具体的な言及はなく、地元からは利用客が増えている鷲別駅が対象となったことを疑問視する声が上がる。

　JRは、石北線金華（かねはな）駅（北見市）など無人の8駅については、来年3月に廃止する方針を固めている。このほか室蘭線小幌（こぼろ）駅（胆振管内豊浦町）と釧網線五十石（ごじっこく）駅（釧路管内標茶町）も廃止する対象にしていたが、当面は見送る方向になった。
110：チバＱ：2015/09/23(水) 19:38:48: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0182010.html
北海道新幹線、東京発の最終午後７時台　ＪＲ検討
09/21 06:30

　来年３月２６日に開業する北海道新幹線新函館北斗―東京間の「はやぶさ」（１０往復）の運行ダイヤについて、ＪＲ北海道とＪＲ東日本が、東京発の最終列車を午後７時台半ばにする方向で検討していることが２０日分かった。ビジネス客らが少しでも遅くまで首都圏に滞在できるよう配慮する。

　新函館北斗発の最終は東京発より３０分～１時間早い午後６時台の見通し。始発は東京発、新函館北斗ともに午前６時台とする案を軸に検討している。青函トンネル内で線路を共用するＪＲ貨物との調整などを経て、１２月までに最終決定する方針だ。

　ＪＲ東日本関係者によると、道新幹線とつながる東北新幹線のダイヤを大幅に変えることは「上越、北陸新幹線などとの関係もあり困難」で、現在東北新幹線を走っている新青森―東京間の「はやぶさ」１７往復のうち１０往復を、基本的に現行ダイヤのまま新函館北斗まで延ばす形にする案が有力だという。
111：チバＱ：2015/09/23(水) 19:39:26: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0181669.html
各駅停車か、最速運行か　はこだてライナー「３分差」でさや当て
09/20 10:00、09/20 12:25 更新

新函館北斗駅のアクセス列車「はこだてライナー」用ホーム。接続時間短縮のため、新幹線ホームと同一の高さにあり、階段なしで乗り換えられる＝１４日、北斗市市渡
　【七飯、函館】来年３月２６日の開業が決まった北海道新幹線新函館北斗駅（北斗市）と函館駅を結ぶＪＲ函館線のアクセス列車「はこだてライナー」の停車駅をめぐり、沿線の渡島管内七飯町と函館市がさや当てを演じている。七飯側が通勤・通学客のため朝夕の停車駅を増やすようＪＲ北海道に協議を申し入れたのに対し、函館側は「道外客を円滑に運ぶために速達性を重視すべきだ」と反発する。アクセス列車は誰のために走るのか―。

　ＪＲ北海道は１６日、アクセス列車の運行本数を１日１６往復と発表した。新幹線発着時刻に合わせ、函館―新函館北斗間約１８キロを通常３両、混雑時６両の電車で結ぶ。輸送能力は３両で約４４０人。所要時間は、すべての駅には止まらない速達タイプが１７分、各駅停車が約２０分と見込まれる。　

　「朝夕の通勤・通学時間帯に確実に各駅停車を運行してもらえるよう、ダイヤ決定前に協議をお願いしたい」。七飯町の中宮安一町長は６月下旬、札幌のＪＲ本社を訪ね、西野史尚副社長に要望書を手渡した。

　運行ルートで七飯町内にあるのは大中山、七飯両駅。函館市北部の桔梗（ききょう）駅も町民の利用が多い。函館のベッドタウンである同町は「アクセス列車のダイヤ次第で、町民の利便性がかえって悪化しかねない」（中宮町長）と危機感を訴える。

　現在、函館と七飯を結ぶ普通列車は往復合計で４１本。このうち３２本がアクセス列車に置き換わり、速達タイプの割合が増えるほど、町民はＪＲを利用しにくくなる。だからこそ「通勤・通学時間帯は各駅停車を」と主張するわけだ。七飯町が要望するＪＲ北海道との事前協議は現時点で行われておらず、同社は「すでに発表した内容以外に言えることは何もない」としている。（函館報道部　袖山香織）
112：チバＱ：2015/09/23(水) 19:40:18: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150923-00010002-dtohoku-l02
カシオペア廃止、大幅減収必至　国の財政支援も不透明／青い森鉄道
デーリー東北新聞社 9月23日(水)11時40分配信

カシオペア廃止、大幅減収必至　国の財政支援も不透明／青い森鉄道
廃止される寝台特急カシオペア＝2015年2月1日午後4時10分ごろ、JR上野駅
　北海道新幹線の開業日が来年3月26日に決まり、青森県内の観光関係者に歓迎ムードが広がる中、JRは今月16日、開業に合わせて来年3月末で東京・上野と札幌を結ぶ寝台特急「カシオペア」を廃止すると発表した。現在、県などが出資する第三セクター青い森鉄道（青森市）は、寝台特急が県内を走行することでJRから運賃分配を得ているが、廃止になれば来年度から分配がゼロになり、大幅減収は避けられない見通しだ。県などは国に対して並行在来線の財政支援の拡充を求めていく方針だが、先行きは不透明で危機感を強めている。

　■運輸収入の23％

　「これまで存続を要望してきただけに廃止は残念。国に対して今後も支援を要望していきたい」

　廃止発表を受け、県企画政策部の千葉耕悦新幹線・並行在来線調整監は厳しい表情で“宣告”を受け止めた。

　カシオペアは1999年デビューの豪華寝台列車。8月に運行を終えた「北斗星」と合わせ、青函トンネルを走る寝台特急は来年3月末で全て姿を消すことになる。

　同鉄道の「寝台特急等収入」の分配は2014年度決算ベースで、4億5694万円（北斗星の分も含む）。同鉄道の旅客運輸収入19億7773万円のうち、23％を占めており、分配がゼロになると経営にとって大きな痛手となる。

　同鉄道は、線路を保有する県に本来支払うべき約5億円の線路使用料の減免措置を受け、ようやく黒字を確保している。木村幸雄総務部長は「増収対策と経費節減に力を入れる」とするが、ともに限界があるのが実情だ。

　今後、経営状況によっては県費投入の必要性や運賃値上げなども考えられ、結果的に県民負担となる。

　三村申吾知事は同鉄道が住民の足としてだけでなく、貨物列車も通る重要路線との認識を示し「国家の物流と鉄道体系を国としてしっかり考えていただきたい」と、今後、国に並行在来線への財政支援を強く求めていく姿勢を強調する。

　■新豪華寝台列車に期待

　廃止理由についてJRは、寝台特急の利用者が新幹線に移行することに加え、青函トンネルなどで電圧や運行システムを新幹線用に変更することで、現行の機関車が走行できなくなるためだと説明する。

　JRグループのうち、JR貨物は新幹線開業後も対応できる新機関車の導入を検討しているが、JR東日本とJR北海道の両社は、費用対効果などから現時点では慎重姿勢だ。

　一方、JR東日本は17年春にも上野発の新たな豪華寝台列車「四季島」を投入する予定。ルートは公表されていないが、北回りになれば県内を通過し、再び分配を受ける可能性もある。県の関係者は「臨時列車を含めて1本でも多く列車を走行させてほしい」と期待を込める。
113：チバＱ：2015/09/23(水) 19:46:05: http://toyokeizai.net/articles/-/84128
得をするのは誰か？北陸新幹線の新案浮上
膨大な建設費､利害絡み合う未定ルート
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大坂直樹：東洋経済編集局記者 2015年09月20日
北陸新幹線・金沢開業の盛り上がりに呼応し、金沢以西のルートについても議論が活発になっている。

金沢―敦賀間については当初の予定を3年前倒しして、2022年度の開業が昨年暮れに決まったばかり。だが年明け早々、そのうち金沢―福井間はさらに前倒しして2020年にする案が、自民党内から噴き出した。

本来通過駅を想定していた福井駅を終着駅にする場合には、新幹線の折り返し設備が必要になるが、敦賀開業時には無用になってしまう。スケジュール面の問題もあり、与党の検討委員会内で8月いっぱい議論が続けられたが、結局は「敦賀までのさらなる前倒しの検討も含め、早期開業に最大限努力する」といった玉虫色の解決に落ち着いた。

そこで向かった議論の矛先は、敦賀─新大阪間の未定ルートだ。もともとの案は「若狭ルート」「湖西（こせい）ルート」「米原ルート」の三つ。さらに新たなアイデアも浮上している。

既存3案は一長一短

3案には一長一短がある。福井県小浜市、京都府亀岡市を経由する若狭ルートは、1973年策定の新幹線整備計画に明記された“公式ルート”。富山、石川に続いて、県の全域に新幹線を走らせたい福井県は、当然ながらこの案を推す。もっとも3ルート中、建設延長が最長で、費用も割高なのが難点である。大都市を通らないため、経済効果は最も小さい。

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一方、湖西ルートは京都市を通るため、旅客需要への期待は高い。が、京都以降はJR東海が運行する、東海道新幹線に乗り入れる前提。JR東海は過密なダイヤに北陸新幹線が割って入ることに難色を示している。

米原ルートは建設距離が最短で済み、地元の費用負担を減らせるとして、関西の県や政令市で構成される関西広域連合が推している。名古屋との行き来も便利になるため、名古屋経済との結びつきが強い石川県も乗り気とみられる。ただ、米原からは東海道新幹線に乗り入れる計画で、この点が湖西ルートと同様に障害になる。建設コストは安上がりだが、敦賀―新大阪間の所要時間がもっとも長いのもデメリットとなる。

この3ルートはいずれも新幹線のフル規格だが、新幹線と在来線の両方を走れるフリーゲージトレイン（FGT）を開発して、敦賀―新大阪間は在来線の湖西線に乗り入れる構想もある。「北陸と大阪をまずFGTで結び、その後1日も早くフル規格でつなげたい」と、将来の運行を担うJR西日本の真鍋精志社長は言う。

新たに線路を建設しなければならないフル規格に比べて、既存の線路を少し改造すれば使えるFGTなら建設コストは格段に安くなる。鉄道を所管する国土交通省もFGTに前向きな姿勢だ。すでに2022年度開業予定の九州新幹線長崎ルートへの導入が決まっており、現在鉄道・運輸機構が試験中である。

JR西日本は九州で試験中の車両をベースに、耐雪など仕様を改造する予定。だが、昨年暮れに九州でFGTの心臓部ともいえる台車に不具合が見つかり、走行試験は中断されたままだ。このためJR西日本の開発スケジュールにも影響が出るのは必至で、「FGTの導入が遅れて、フル規格の開業が早まるならFGTは不要」という声も関係者の間では出始めている。
114：チバＱ：2015/09/23(水) 19:46:43: 新たなルートは小浜・京都経由

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状況が混迷する中、与党は未定ルートについて2年以内に結論を出す予定だ。いずれにしてもリニア中央新幹線の名古屋─大阪間が開業する2045年より早期の開通を目指す。

そんな矢先、浮上した新たなアイデアは、小浜市を経由して京都駅に乗り入れる「小浜・京都ルート」。東海道新幹線に乗り入れず、京都─新大阪間は新たに設ける地下トンネルで結ぶ。

発案したのはJR西日本だ。「ルート選定で率先して意見を言える立場ではない」と前置きしつつも、営業主体として将来意見を求められる可能性を考え、さまざまな勉強を続けていたという。

京都市を通ることで旅客需要を望めると同時に、小浜市を経由するので福井県にも魅力的に違いない。何より、JR東海に乗り入れないため営業距離が延びるJR西日本には、運賃収入を増やせるという大きなメリットがある。「リニアのルートは京都ではなく奈良を経由するため、地盤沈下を恐れる京都市にとって、（京都を経由しない）若狭ルートよりも望ましいプラン」（JR関係者）という声もある。

だが最大のネックとなりそうなのが建設費だ。最長だった若狭ルートより長くなるうえ、地下トンネルも掘らねばならず、巨額の費用がかかると想定される。もともと若狭ルートを要望していた京都府亀岡市などルートからはずれる自治体も黙ってはいないだろう。

ルートの議論が活発化するにつれて、京都府舞鶴市など、これまでルートに入っていなかった自治体からも、新幹線待望論が出始めている。これ以上ルートが複雑になれば、コストはさらにかさむ。

北陸新幹線には東京─大阪間の二重系統化という目的もある。しかし、リニアで東京と大阪を結ぶ運行計画もあり、そもそもそこまでの投資が必要なのか疑問も残る。

建設費かさんでも､企業の懐痛まず

整備新幹線は国民のインフラという位置づけゆえに、建設費用は国と地元自治体が負担する。JR西日本は完成後に使用料を払う仕組みで、費用が膨らんでも直接懐が痛むことはない。

本来重視すべきは、ムダな税金を使わない合理的な計画と、消費者の利便性のはず。このままだと、新幹線誘致で票を得た政治家とゼネコン、鉄道会社だけが得をするという事態になりかねない。
115：チバＱ：2015/09/23(水) 19:47:34: http://www.sankeibiz.jp/business/news/150923/bsd1509231707001-n1.htm
北陸新幹線、自治体間対立は激化？　ルート絞り込みへ協議本格化 (1/2ページ)
2015.9.23 17:07
　北陸新幹線が金沢まで開通して半年がたち、利用客が想定を大幅に上回るなど開業効果が鮮明になる中、与党の検討委員会による未着工区間の敦賀（福井県）－大阪ルートの絞り込みに向けた協議が本格化する。

　従来候補として挙がっていた３つのルート案に加え、８月にはＪＲ西日本独自のルート案も浮上。ＪＲ西の真鍋精志社長は１６日の記者会見で「タイミングがくれば、最適と思うルートを申し上げる」と具体的な言及は避けたが、検討委は各案を検証し、２年以内をめどに結論を出す方針だ。

　敦賀以西のルートについては、昭和４８年の政府の整備計画で福井県小浜市付近を通る「小浜（若狭）ルート」が明示されているほか、琵琶湖の西側を通って京都市に出る「湖西ルート」、東側を通る「米原ルート」の３案が候補に挙がっていた。

　さらに、８月にはＪＲ西が社内で小浜市と京都市を通る独自のルート案を検討していることが判明した。

　小浜ルートではこれまで小浜市から京都府亀岡市付近を通るルートが主に議論されてきたが、ＪＲ西の独自案は小浜市から南に向かい、大津市付近を通って京都市に入るもので、小浜ルートの変形版といえる。

　検討委は今後、ＪＲ西の独自案を含め、建設コストや経済効果の試算などを行い、絞り込みを進める。

　関西の自治体でつくる関西広域連合が行った試算によると、小浜ルートは所要時間は３案で最も短いが、建設距離は最長で、建設費も多額だ。関西広域連合は平成２５年に「米原ルートが優位」と国に提案している。

　ただ、米原、湖西の両ルートも路線の一部共用を見込む東海道新幹線のダイヤが超過密で、北陸新幹線が入り込む余地がないなど、「どの案にも一長一短がある」（ＪＲ西関係者）。関係する自治体も多く、利害対立は避けられない。絞り込みは難航が予想される。
116：チバＱ：2015/09/23(水) 19:49:36: http://toyokeizai.net/articles/-/84585
悲願の相鉄｢都心乗り入れ｣はいつ実現するか
都心｢進出｣までの長い道のり<前編>
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草町義和：鉄道ライター 2015年09月21日
首都圏では2010年の京成電鉄成田空港線（成田スカイアクセス）開業以来、新しいルートを形成する新線の開業が途切れている。新線の構想は今でも多数存在するものの、全体的に見れば鉄道網の整備はほぼ完了した状態となっており、新たに鉄道路線を整備する必然性が薄れたためだろう。国や自治体の財政難で、建設費を捻出できないことも背景にある。

東京オリンピック（2020年）の開催決定を機に、JR羽田空港アクセス線などの構想も浮上したが、工期の問題などから開催までの整備はほぼ不可能と判断されており、今のところ開催にあわせた新線の整備計画は存在しない。

しかし、首都圏での新線整備は完全に途切れたわけではない。2027年開業予定のリニア中央新幹線を除いても、横浜市内の内陸部を横断する鉄道新線の建設が進められている。その名は「神奈川東部方面線」だ。

新たな駅はどこにできる？

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神奈川東部方面線の位置。JR線と接続する羽沢駅付近を境に相鉄線方面が「相鉄・JR直通線」、東急線方面が「相鉄・東急直通線」と呼ばれている（作図：草町義和）
神奈川東部方面線は、保土ケ谷区の西谷駅を起点に北東方向へ進み、JR東海道本線の横浜羽沢駅付近や東海道新幹線・横浜線の新横浜駅を経て港北区の日吉駅に至る、全長約12.7kmの鉄道路線だ。地上に出るのは西谷駅付近と横浜羽沢駅付近、日吉駅付近の3カ所だけで、それ以外のほぼ大半が地下トンネル区間になる。

工事計画上は、横浜羽沢駅付近を境に西谷方の約2.7kmが「相鉄・JR直通線」、日吉方の約10.0kmが「相鉄・東急直通線」と呼ばれている。西谷駅で相模鉄道（相鉄）本線、横浜羽沢駅付近でJR東海道本線、日吉駅で東京急行電鉄（東急）東横線の線路にそれぞれ接続。相鉄線～JR線と相鉄線～東急線の相互直通運転が行われる。

駅は起点の西谷と終点の日吉のほか、羽沢・新横浜・新綱島の3駅（いずれも仮称）を設置。羽沢駅は東海道本線横浜羽沢駅の南西側地下、新綱島駅は東横線綱島駅の南東側地下にそれぞれ設けられ、新横浜駅はJR東海道新幹線・横浜線の同名駅の北西側を通り抜ける道路（環状2号）の地下に設けられる。

東海道本線に「横浜羽沢」などという駅はない、と思う人が多いかもしれない。実は、東海道本線の鶴見駅から東戸塚駅までは、横浜駅を経由する海寄りのルートとは別に、内陸側の丘陵地帯をトンネルで貫く貨物線（羽沢貨物線）があり、その途中に貨物駅の横浜羽沢駅がある。

貨物線だから貨物列車ばかり走っているが、小田原～新宿間を走る整理券方式の着席保証型列車『おはようライナー』など、ごくわずかだが旅客列車も運行されている。この羽沢貨物線の横浜羽沢駅付近に、神奈川東部方面線から羽沢貨物線に移るための接続線を設け、相鉄線～JR線の相互直通運転を可能にするわけだ。

神奈川東部方面線が全線開通すると、相鉄線からJR線や東急線を介して東京都心に乗り入れる直通列車が運行され、横浜駅などで乗り換えることなく渋谷や新宿などに行くことができるようになる。2015年現在、関東大手私鉄9社のうち東京都心に乗り入れていないのは、相鉄1社のみ。他社線に乗り入れる形ではあるものの、相鉄にとっては念願の「東京都心直結」が実現するわけだ。また、新横浜を通ることで相鉄線方面はもちろんのこと、東急東横線方面からも東海道新幹線へのアクセス改善が期待できる。
117：チバＱ：2015/09/23(水) 19:52:29: 大規模な新線構想が既設線の短絡に変化

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神奈川東部方面線の原型は1960年代に検討されていた「横浜6号線」。当時は茅ヶ崎から港北ニュータウンなどを経て東京方面に向かうルートが考えられており、港北ニュータウン内には横浜6号線用の敷地（写真中央）が確保されていた（撮影：草町義和）
相鉄線方面と東京都心を直結する鉄道の構想は、1960年代からあった。運輸大臣の諮問機関だった都市交通審議会が1966年7月、横浜圏の鉄道整備基本計画（都交審9号答申）を策定し、茅ヶ崎～六合付近～二俣川付近～勝田付近（港北ニュータウン）～東京方面間を結ぶ「横浜6号線」が検討路線として盛り込まれていた。東海道本線の混雑緩和を目的として構想されたもので、このうち二俣川以西は現在の相鉄いずみ野線として具体化し、1999年までに二俣川～湘南台間が開業している。港北ニュータウン内でも、この構想に対応するための鉄道用地が確保されていた。

この構想はその後、日本が低成長時代に移ったことや財政難などから、新線の整備区間を神奈川県内に絞り、東京側は既設の鉄道に乗り入れる構想に変わっていく。2000年1月には、都市交通審議会の機能を引き継いでいた運輸政策審議会が東京圏の鉄道整備基本計画（運政審18号答申）を取りまとめ、その中で東急線と相鉄線を接続する大倉山～新横浜～二俣川間が、神奈川東部方面線として盛り込まれた。

ただ、この基本計画がまとめられた頃、新線の建設を進めるのは困難な時代になっていた。用地買収に膨大な費用がかかり、たとえ大手の鉄道会社であっても、建設資金の調達は困難。都心部の地下鉄や、都心とニュータウンを結ぶ通勤鉄道などの整備に関しては国と自治体による補助制度があったものの、神奈川東部方面線のような既設路線をショートカットすることが目的の新線に関しては、補助制度が存在しなかった。そもそも、国や自治体は慢性的な財政難で、おいそれと建設資金を捻出することができなかった。

こうしたこともあって、神奈川東部方面線の建設に向けた検討もゆっくりとしたペースだったが、2005年に都市鉄道等利便増進法が公布されると、神奈川東部方面線は同法に基づく新線として一気に具体化することになった。

同法は東京などの大都市圏において、既に開業している路線などの活用により利便性の向上を図る事業の実施を促進するために制定された。建設スキームは、「受益活用型」と呼ばれる上下分離方式を採用。新線を建設する「整備主体（公的団体）」と、完成後に整備主体から新線を借りて列車を運行する「営業主体（鉄道事業者）」に分離する。

国と自治体は整備主体に対し、それぞれ3分の1ずつ建設資金を補助し、残る3分の1は借入などによって賄う。一方、営業主体は利益が出る範囲内で整備主体に線路使用料を支払い、借入分の償還を行う形になる。この制度の新設により、営業主体は赤字経営に陥ることがなく、国や自治体も補助額を抑えることができるというメリットが生まれた。

神奈川東部方面線の場合、鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）が整備主体となって建設し、相鉄と東急の2社が営業主体となった。年間の線路使用料は2社合計で60億9200万円の予定だが、鉄道・運輸機構によると「（利用者の大幅な増減といった）社会経済情勢等の著しい変化があれば、金額を見直す可能性はある」という。

今春に開業していたはずだったが･･･

法制度の整備が進む一方、建設ルートの詳細な検討も進み、その過程でJRの乗り入れも考えられるようになった。まず、相鉄線方面から羽沢貨物線方面につながる部分だけ相鉄・JR直通線として整備することで、相鉄線方面から東京方面への直通効果を早期に実現し、続いて相鉄・JR直通線を延伸する形で東急線につなげる相鉄・東急直通線を整備して全体の整備につなげるという2段階での建設が考えられるようになった。
118：チバＱ：2015/09/23(水) 19:53:00: 羽沢貨物線の横浜羽沢駅（右）と相鉄・JR直通線の工事現場（左）。相鉄・JR直通線と羽沢貨物線の接続線建設がネックになって、開業時期が遅れることになった（撮影：草町義和）
これに伴い、ルートを羽沢貨物線に近づけるため、相鉄線との接続駅を二俣川駅から西谷駅に変更。東急線との接続点とされてきた大倉山駅は、同駅とその前後の線形などから接続が難しいこと、さらに運政審18号答申では、神奈川東部方面線との接続を念頭に東横線を大倉山駅まで複々線化することも盛り込まれていたことから、複々線化の構想を神奈川東部方面線の建設区間に編入する形で日吉接続に変更された。こうして建設スキームが固まり、相鉄・JR直通線が2010年に着工。続いて相鉄・東急直通線も、2013年から工事が本格化した。

神奈川東部方面線の開業予定は当初、相鉄・JR直通線が2015年4月、相鉄・東急直通線が2019年4月とされていた。つまり、相鉄とJRの相互直通運転は半年ほど前から始まっていたはずだったが、今も工事は終わっていない。その理由について後編で論じていく。

http://toyokeizai.net/articles/-/84586
相鉄｢都心直結線｣はどこへ乗り入れるのか
都心｢進出｣への長い道のり<後編>
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草町義和：鉄道ライター 2015年09月22日

横浜市内の内陸部を横断する神奈川東部方面線の開業予定は当初、相鉄・JR直通線が2015年4月、相鉄・東急直通線が2019年4月とされていた。つまり、相鉄とJRの相互直通運転は半年ほど前から始まっていたはずだった。

だが、今も工事は終わっていない。整備主体の鉄道・運輸機構が2013年4月、相鉄・JR直通線の開業予定時期を2018年度内に変更すると発表したためだ。

かつての鉄道建設は、用地買収の難航や地質の問題による工事の難航などで、当初の予定より遅れるのが常であったが、ここ10年ほどは当初の予定どおりに開業することが多かったように思う。2011年3月に延伸開業した名古屋市地下鉄桜通線の野並～徳重間に至っては、当初の予定より4年も前倒ししたほどだ。

しかし、相鉄・JR直通線は全体的には順調に工事が進んでいるものの、貨物線への接続工事で想定以上の時間がかかることが判明し、早くても開業が3年遅れることになってしまったのだ。

工事時間の確保が難しい

相鉄・JR直通線は、羽沢駅の先で分岐し、羽沢貨物線につながる接続線が設置される。接続線は上下線の各1本で、このうちJR線方面から相鉄線方面に向かう列車が走る線路は、羽沢貨物線の下り線から分岐して横浜羽沢駅構内の線路を数本くぐり、羽沢駅の方へ抜ける格好となる。

このため、羽沢貨物線の線路を仮受けしながら、接続線の線路を通す空間を作る必要があるのだが、羽沢貨物線では昼夜を問わず貨物列車が運行されており、昼間はもちろんのこと、深夜や未明も工事のための時間を確保するのが難しい。

貨物列車を一時的に運休する手もあるが、羽沢貨物線は太平洋ベルト地帯の大都市を結ぶ貨物大幹線の一部を構成しており、おいそれと運休できない。このため、貨物の輸送量が減少するゴールデンウィークや正月くらいしか、まとまった工事の時間を確保することができず、結果として工事のペースを落とさざるをえなくなってしまった。

「2018年度内」は、厳密にいえば2018年4月から2019年3月までで、仮に最も遅い開業になる2019年3月なら、1カ月後には相鉄・東急直通線も開業することになる。それなら2019年4月に神奈川東部方面線を全線一括で開業した方がよさそうだが、鉄道・運輸機構は「（相鉄・JR直通線は）現在も工期短縮を目指した検討を種々行っている」としており、依然として相鉄・JR直通線と相鉄・東急直通線の開業時期が離れる可能性は残っている。
119：チバＱ：2015/09/23(水) 19:53:49: いずれにせよ、遅くとも4年後には開業するため、実際にどんな列車が走るのか、とくに直通列車の運行区間がどうなるのか、そろそろ気になる時期に入っている。ただ、新線開業時のダイヤは開業時期の数カ月前に発表されるのが一般的で、関係各社はダイヤの概略すら発表していない。とはいえ、運行区間にあわせてルートが決められているし、想定される運行本数に応じた構造で設計・建設されているから、ある程度の推測はできる。

相鉄・JR直通線に接続する羽沢貨物線は、鶴見駅で横須賀線電車や湘南新宿ラインなどが走行している品川～新川崎～鶴見間の品鶴線に接続。さらに品鶴線の品川～西大井間から分岐して大崎方面に向かう線路があり、大崎駅では埼京線電車や湘南新宿ラインが走る山手貨物線に接続している。つまり、横須賀線・埼京線・湘南新宿ラインのJR3系統と相鉄線が相互に乗り入れる可能性があることになる。

相鉄とJRの車両寸法は共通だが…

相鉄線とJR3系統の車両は幅などの寸法が共通で、相鉄・JR直通線の施設も両社の車両が収まるよう設計されている。ただ、鉄道・運輸機構の事業概要によれば、相鉄・JR直通線の運行区間は「海老名・湘南台～西谷～羽沢～新宿方面」とされており、関係機関が公表している所要時間の短縮例でも、二俣川～新宿間（現行59分→開業後44分）、海老名～渋谷間（57分→54分）、大和～渋谷間（58分→47分）、湘南台～渋谷間（60分→51分）の4区間のみ挙げられていることから、相鉄線～横須賀線の直通列車は運行されないと思われる。

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りんかい線に乗り入れている埼京線の電車。相鉄・JR直通線の開業時には、埼京線～りんかい線直通列車の一部を相鉄線直通に変更するものと見られる（撮影：草町義和）
となると、直通列車は相鉄線～埼京線か相鉄線～湘南新宿ラインの2系統に絞られるが、相鉄線や相鉄・JR直通線は10両編成に対応しているのに対し、湘南新宿ラインは10両または15両編成で運行されており、湘南新宿ラインの15両編成列車は乗り入れることができない。しかも、湘南新宿ラインは現在の相鉄線に存在しないグリーン車が連結されており、相互直通運転を行うなら相鉄もグリーン車付きの編成を新たに導入するか、逆に湘南新宿ラインの車両がグリーン車の連結を取りやめる必要がある。いずれも現実的とは言い難いから、全ての列車が10両以内の編成で収まっていてグリーン車も存在しない相鉄線～埼京線の直通が中心になるだろう。

相鉄・JR直通線の運行本数は、朝ラッシュ時が1時間に4本程度、それ以外の時間帯では1時間に2～3本程度とされている。現在の埼京線～東京臨海高速鉄道りんかい線直通列車は、日中1時間あたり3本運行されているから、埼京線～りんかい線直通列車の一部が相鉄線直通に変更されると思われる。

相鉄・東急直通線の終点である日吉駅は、東京メトロ副都心線と相互直通運転を行っている東横線（渋谷方面）のほか、東京メトロ南北線・都営地下鉄三田線と相互直通運転を行っている目黒線（目黒方面）が乗り入れている。鉄道・運輸機構の事業概要でも運行区間は「海老名・湘南台～羽沢～日吉～渋谷方面・目黒方面」とされており、各方面への運行に対応している。

ただ、公表されている時間短縮効果の区間例は、二俣川～目黒間（54分→38分）、海老名～目黒間（69分→54分）、大和～新横浜間（42分→19分）、湘南台～新横浜間（49分→23分）で、前者の二つは目黒線への直通。後者の二つは相鉄・東急線内の新横浜駅までで、渋谷方面への短縮効果は示されていない。渋谷や新宿は、先に述べた相鉄線～埼京線のルートで行ける場所になるため、役割分担を図る意味でも相鉄線～目黒線～南北線・都営三田線の直通列車が中心になると思われる。また、目黒線の場合はほぼ全ての列車が日吉発着となっているため、運行区間をそのまま延長するだけで済む。

運行本数は、朝ラッシュ時が1時間に10～14本程度、それ以外の時間帯では1時間に4～6本程度とされている。目黒線の運行本数は、日中1時間あたり12本だから、おおむね半分か3分の1程度が相鉄線に乗り入れ、それ以外の列車は今まで通り日吉発着になると思われる。
120：チバＱ：2015/09/23(水) 19:54:06: 新横浜駅は輸送障害発生時の折り返し点に

なお、相鉄・東急直通線に関しては車両の制約がある。東急線の車両は相鉄線やJR線の車両より幅が狭く、相鉄・東急直通線のトンネルの幅も新横浜駅を境に、相鉄側は広幅の相鉄・JR車にあわせた「相鉄・JR規格」、東急側は狭幅の東急車の寸法にあわせた「東急規格」で建設されている。つまり、東急線の車両が幅の広い相鉄線に乗り入れることはできても、現在の相鉄線の車両は幅の狭い東急線に乗り入れることができず、新横浜駅までしか運行することができないのだ。相鉄は東急線直通用の新車を導入することになるだろう。

ただ、相鉄線～JR線直通系統と相鉄線～東急線直通系統が合流するのは、横浜羽沢駅付近。「相鉄・JR規格」と「東急規格」の境界点は新横浜駅ではなく、横浜羽沢駅付近でもよかったはずだ。これは逆にいえば、現在の相鉄車やJR車が新横浜駅まで乗り入れる可能性があることを示している。実際、新横浜駅は三つの線路が二つのホームを挟み込む格好となっているほか、同駅の両側には上下線を移動するための渡り線の設置も計画されており、折り返し運転が可能な構造だ。

ただ、新横浜駅での折り返しは、どちらかといえば輸送障害発生時の対応を考慮したものだろう。たとえば、埼京線で輸送障害が発生して相鉄線～埼京線の直通運転を中止する場合、羽沢駅からそのまま相鉄・東急直通線に乗り入れて新横浜駅で折り返すようにすれば、横浜線への乗り換えによって迂回することができる。となると、通常時に新横浜駅を発着する列車の本数は、それほど多くないかもしれない。
121：チバＱ：2015/09/23(水) 21:28:38: http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20150915/CK2015091502000028.html?ref=lcrk
＜かがやきが走る　金沢延伸半年＞（上）　善光寺表参道
駅から善光寺へと続く約２キロの表参道＝長野市で
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　九月最初の週末。ＪＲ長野駅のホームに、秋空に映えるアイボリーホワイトの車体が滑り込んできた。降車した家族連れらは、改札口を出た先にある長野市観光情報センターに次々と入っていく。

　「おいしいそばが食べたい」「善光寺へはどう行けば良いですか」－。北陸新幹線金沢延伸を機に改装した施設はカフェを併設し、明るい雰囲気に包まれている。窓口ではスタッフが旅人の疑問に一つずつ丁寧に答えていた。

　ＪＲ東日本長野支社によると、お盆期間（八月七～十七日）の長野駅の降車人数は前年比１３％増の二六・四万人で延伸効果がはっきり表れた。センター利用者も、善光寺御開帳があった五月は一日平均千百七十七人と前年の三倍以上に増えた。今は落ち着いてきたが、前年比で一・五倍の人が足を運ぶ。

　「人の流れが変わりました」。センター所長の小林務さん（５９）は、延伸から半年を前にこう明言する。

　小林さんによると、これまでは県外から車で善光寺を訪れる人が目立ったが、延伸後は長野駅から約二キロの道を歩いて観光する人が増えた。御開帳の後も、人の流れは続いているという。

　街の人はどう感じているのか。駅から善光寺に続く表参道を歩いた。

　一九四六年オープンの喫茶店「山と渓谷」店長の青沼寿一さん（７６）によると、三月～五月は延伸と御開帳の相乗効果で人の波が絶えなかった。「駅ビルも新しくなり、長野は以前よりにぎやかになった」と実感する。

　昨年十月に始まったボランティアが駅から善光寺まで案内するツアーも好評で、御開帳期間中は三千人が利用した。ガイド協会の丸山文昭さん（６５）は手応えを感じつつ、「歴史や文化といった長野の魅力をもっと知ってほしい」と話した。

　一方で、延伸効果を実感できない人も。善光寺近くで古い町家を改装した和雑貨店「門前町屋ぎゃらりぃー十二天」を営む山上絹代さん（６０）は、今のにぎわいを冷静に見る。

長野の情報を求めて観光客が絶え間なく訪れる観光情報センター窓口＝長野市で
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　数え年で七年に一度の御開帳後はいつも反動で観光客が減るが、山上さんは延伸効果を期待した今年も、さほど変わらない状況に危機感を覚えている。

　食べ歩きができたり、街歩きが楽しかったり、善光寺だけでない街の魅力がないと、本当の意味での延伸効果は表れないと考える。「変わらないと、長野は七年に一度の町になってしまう」。危機感を魅力ある街づくりにどう生かしていくか。それこそが延伸の効果なのかもしれない。

　　　◇　　　◇

　十四日で北陸新幹線金沢延伸から半年を迎えた。信州と北陸の距離感がぐっと近づいた鉄道大動脈の開通は、街や人にどんな変化をもたらしたのか。
122：チバＱ：2015/09/23(水) 21:29:06: http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20150916/CK2015091602000021.html?ref=lcrk
＜かがやきが走る　金沢延伸半年＞（中）　新幹線がつなぐ縁
佐久平を一望できる高台を訪れた参加者＝佐久市の佐久平ハイウェイオアシス「パラダ」で
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　青空の下に広がる佐久平を一望できる高台で、男女が微妙な距離感を保ちながら話している。耳をそばだてると、ぎこちない会話が聞こえた。

　－「富山は水がきれいで、米がおいしい印象ですね」

　－「お酒も有名なんですよ。佐久は自然豊かで…」

　男性三十九歳、女性は三十一歳。会話が弾まないのも無理はない。二人は数分前にツーショットになったばかり。

　これは、十二日に佐久市内で開かれた婚活パーティーの一場面。北陸新幹線金沢延伸を好機にしようと、佐久商工会議所青年部（佐久市中込）が石川、富山両県の女性を招いて企画した。

　背景には、青年部所属の四十五歳以下の男性の三割が未婚という厳しい現状がある。「後継者がいなければ、自分たちの代で会社を畳むことになる」との危機感の中、これまで遠い存在だった北陸に目を向けた。

　とはいえ、ただ婚活パーティーを開いただけではなかなか女性は来てくれない。女性の往復新幹線運賃を「必要経費」と考えて負担することに。四十人分で八十万円以上かかったが、青年部会長の星野泰宏さん（４３）は「将来、佐久で暮らしてもらうことを考えたら高くない」と話す。

　男性は青年部メンバーや佐久地域で暮らす人が参加した。ほぼ全員が一週間前に受講した「男子力アップ講座」で指導された通り、新品の靴を履いて臨んだ。

　自己紹介の後、佐久市内をバスで観光しながら親睦を深めた。スタッフの女性によると、佐久の男性は「優しくて、おとなしい控えめな人ばかり」とか。確かになかなか距離が縮まらない。

　しかし、立食パーティーが始まると、信州のお酒の力も手伝ってか、次第にどのテーブルからも笑い声が響くように。そっと二人きりの時間を楽しむ人もいた。

　今回、十一組のカップルが誕生した。名前を呼ばれて、恥ずかしそうに前に出たカップルに歓声と拍手が送られた。

　信州の山の話で盛り上がり、金沢市の女性（４１）とカップルとなった製造業の男性（４３）は、「信州と北陸は、よほどの縁がないと出会うことはなかった。新幹線に感謝です」とうれしそうに話していた。

　石川県七尾市から参加した女性（３２）は残念ながらお目当ての男性は見つからなかった。それでも、佐久が想像以上に近いことに驚き、「自然豊かな風土が地元と似ている」と親近感を抱いた。

　曇りがちの北陸と日本有数の晴天率を誇る佐久。海のない佐久と海の幸に恵まれた北陸。これまで縁遠かった場所を新幹線が結んだ。赤い糸の縁結びとなるかどうか…。
123：チバＱ：2015/09/23(水) 21:29:37: http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20150917/CK2015091702000017.html
＜かがやきが走る　金沢延伸半年＞（下）　北しなの線
田園風景を走り抜ける北しなの線＝長野市豊野町で
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　りんご畑を抜けて、木々に囲まれた町中を進む。長野－妙高高原（新潟県妙高市、三七・三キロ）間を結ぶ北しなの線は、ほんの半年前まで「信越線」と呼ばれていた。

　三月十四日の北陸新幹線金沢延伸に伴い、この区間の経営はＪＲから第三セクターの「しなの鉄道」（上田市）に移り、新たなスタートを切った。ただ、名前が変わっても、沿線に暮らす人にとって、生活に欠かせない公共交通機関であることに変わりはない。

　九月上旬のある平日。妙高高原駅で列車の発車を待つ高齢の女性がいた。長野市稲田の高野すみ子さん（８２）は、新潟県上越市から自宅への帰り道だった。

　数年前に大病を患い、娘が暮らす上越市内の病院で手術を受けた。今も診察や薬をもらうため定期的に通院している。

　北しなの線となって運行本数は増えた一方で、運賃は約二割上がった。以前は長野－直江津（上越市）間の直行列車があったが、新幹線延伸に伴う経営分離により、妙高高原駅で乗り継ぎが必要となった。

通学のため北しなの線に乗り込む高校生ら＝ＪＲ長野駅の北しなの線ホームで
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　新潟には友人もいる。娘にも時々会いに行きたくなる。高野さんは「乗り継ぎで待つのは少し不便だけど、私にとっては必要な存在なの」と話した。

　北しなの線の利用客の７５％を占めるのは、通学・通勤客だ。朝夕は混み合うが、それ以外の利用者はほとんどいない。

　平日の午前八時ごろ、長野発の妙高高原行き列車は高校生で混み合っていた。しかし、牟礼駅で高校生が全員下車すると、乗客はほぼいなくなった。乗り合わせていた東京都内の会社員の男性（６５）は、「こんなにガラガラで経営は大丈夫なのか」と驚いていた。

　しなの鉄道は県から約三十五億円の補助金を受け、ＪＲから赤字路線だった同区間の経営を引き継いだ。少子高齢化で沿線人口が減少するこの先、さらに厳しい経営が予想される。

　そんな中、地域から北しなの線を応援する動きもある。昨年二月に発足した県や沿線の市町などでつくる北しなの線運営協議会は、列車を利用してもらうためのイベントを開いている。黒姫駅の待合室では十三日から鉄道愛好家による写真の展示会を開催している。

　信濃町で生まれ育った杉山ツネ子さん（８１）は、六十年以上前の高校時代、黒姫駅から列車に乗って長野まで通ったという。今は、孫やひ孫の世代が自分と同じように列車で通学している。「ずっと残ってほしいねえ」とつぶやいた。

　北陸新幹線「かがやき」のようなスピードは出ないが、地域にとって不可欠な存在は、沿線の思いがある限り、ゆっくり走り続けるだろう。

　（この連載は斉藤和音が担当しました）
124：チバＱ：2015/09/23(水) 22:36:40: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/donan/1-0182120.html
北斗、スーパー北斗全車停車　新函館北斗駅　はこだてライナーも１６往復
09/21 13:41、09/21 17:26 更新

　【北斗】来年３月２６日の北海道新幹線開業に合わせ、特急「北斗」と「スーパー北斗」（函館―札幌）の全列車が新函館北斗駅に停車することになり、北斗市の交通拠点機能は飛躍的に向上する。運行本数は現行９往復を１２往復に拡充。同駅と函館駅を結ぶアクセス列車「はこだてライナー」も新幹線の停車本数を上回る予定で、住民の生活の足としての利便性も高まりそうだ。

　両特急は現在、新函館北斗駅併設の渡島大野駅をすべて通過しており、特急を利用する沿線住民の大半は函館市内の五稜郭駅か函館駅から乗車している。開業後は北斗市や七飯町などの沿線住民がより特急を利用しやすくなる。

　このため、北斗市内では「両特急が市内に止まるのは初めて。交通アクセスが便利になる」（観光課）などの期待感が広がる。市内で生花店を営む上磯駅前商店会の伊藤輝さん（４７）は、交通の拠点性を生かすことで「定住人口の増加にもつながる可能性がある」と予測する。

　一方、はこだてライナーは新函館北斗―函館を最短１７分で結び、ＪＲ北海道は運行本数を新幹線の１３往復より多い１６往復とした。同社広報部は「地元住民の利便性向上のために、本数を多めに確保した」と説明。地元の通勤・通学客や買い物客らの利用も見込んでおり、函館側からも「喜ばしいこと」（渡辺兼一・函館国際観光コンベンション協会長）と歓迎の声が上がる。

　ただ、はこだてライナーの停車駅をめぐっては、七飯町が朝夕の停車駅の増加をＪＲ北海道に要請しているのに対し、函館市側は速達性を重視し、両自治体間で「利便性」の認識にズレがある状態。同社の島田修社長は１６日の記者会見で「はこだてライナーかスーパー北斗のどちらかで函館に行ける体制にする」とし、特急の運行状況も踏まえてダイヤを編成する考えを示したが、難しい判断を迫られそうだ。（星野真、長谷川紳二）
125：チバＱ：2015/09/23(水) 22:37:18: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/editorial/80064.html
北陸で相次ぐ観光列車　２次交通との連携今から
（2015年9月21日午前7時30分）

　北陸新幹線開業から半年。その開業効果を県内の隅々に広げようと石川、富山の両県では「観光列車」が相次ぎ誕生している。新幹線が運んできた大量の観光客を、七尾線などの支線や第三セクター鉄道などの“２次交通”に上手につなげて県内各地へ。観光で地域活性の後押しを―との戦略だ。こうした２次交通の生かし方は、７、８年後、敦賀までの新幹線延伸を控える福井にとっても、活性化策の良きお手本になりそうだ。

　北陸３県とＪＲグループが１０月から展開する観光企画「北陸デスティネーションキャンペーン（ＤＣ）」では、ＪＲ七尾線の「花嫁のれん」が能登半島を走るほか、富山では高岡駅を起点にＪＲ氷見線、城端（じょうはな）線に「ベル・モンターニュ・エ・メール（通称・べるもんた）」が運行される。またひと足早く、奥能登（七尾～穴水間）の第３セクターのと鉄道は、５月の連休から新車両「里海里山号」を走らせている。車両数は１、２車両と小さいものの、里山風景や伝統工芸をイメージさせた装飾の外観を施し、加賀友禅や井波彫刻など伝統技術で内装を彩るなどご当地色を前面に打ち出す。車窓からの美しい景色も魅力の一つだ。

　もともと七尾、氷見、城端の各線は、ＪＲにとって北陸本線の支線。北陸新幹線が金沢まで開業したことで、北陸本線部分の経営は第３セクターに移行されたが、支線の運行は引き続きＪＲが担うため、観光効果をどう支線にまで波及させるか―ＪＲと県、沿線自治体で戦略を練ってきたという。

　ＪＲ西日本金沢支社の山田潤一副支社長（４８）は「人口減少はわが社にとっても大問題。中期経営計画で『地域共生企業』になることを打ち出しており、地域活性化は戦略の重要な柱」と話し、北陸ＤＣの目玉の観光列車が集客のきっかけになり得るか、大きな挑戦だという。

　こうした２次交通の整備は、いずれ新幹線が延伸される福井にとっても無縁の話ではない。山田副支社長は越美北線や小浜線にも「観光列車の導入はありうる」と言うだけでなく、えちぜん鉄道や福井鉄道の地元私鉄との連携、また鉄道が通っていない地域でも観光的な魅力があれば「バスを走らせたい」という。

　地域との共生を打ち出す鉄道事業者に対して、問題は県内の自治体や住民が、沿線や地域にどれだけ魅力ある観光素材を提案できるかにある。それは建物や施設だけにとどまらない。食材、土産品、祭りなど伝統芸能…。産業や伝統技術であるかも知れない。

　ＪＲ側は「地元から提案が欲しい。そこからいっしょに考えたい」と言う。北陸新幹線の開業効果が特に観光面で大きいことは石川、富山で証明済みだ。県内からも、いかに観光素材が提案できるかが問われている。敦賀延伸を待つまでもなく、今から動いておきたい。
126：とは：2015/09/24(木) 12:08:19: 奈良から神戸に通勤するようになって二年半程経つが初めて快急がクロスシートでやってきた。確率低すぎやわ(怒)
127：とはずがたり：2015/09/25(金) 15:28:53: >>109
>実態調査が不十分
そもそもJR北海道はまともに各駅の乗降客数を調べてないのでわ？？
128：チバＱ：2015/09/26(土) 08:35:20: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20150926/CK2015092602000005.html
福井

2015年9月26日

県、新幹線米原ルート「困難」　リニア開業も過密ダイヤ
　北陸新幹線敦賀以西の米原ルートについて県は二十五日、リニア中央新幹線の東京－大阪間開業後も、米原駅の過密ダイヤは解消せず、北陸新幹線の乗り入れは困難との見解を示した。さらに北陸線と湖西線はＪＲから経営分離されて並行在来線になることが予想され、特急「しらさぎ」と「サンダーバード」は廃止になる可能性が高いとし、米原ルート推進派をけん制した。

　県議会新幹線対策特別委員会で県側が答えた。米原駅を通過する東海道新幹線は一日に上下各百二十本余り。「のぞみ」は上下各約八十本を占め、これが二〇四五年に開業を目指すリニアに移るとされる。ただリニアとのぞみの共通駅は品川、名古屋、新大阪の三駅。東京や新横浜からの乗客は新幹線を利用し、観光で京都に行く人も新幹線を使う。

　リニアは、定員千人とのぞみに比べて三百人ほど少ない。豊北欽一新幹線政策監は、「そう考えると、ダイヤは決して簡単には空かない」とリニア開業後も米原ルートには問題があることを示唆した。

　一方、米原ルートは特急存続にも影響を及ぼす。並行在来線の定義は特急が新幹線に移る線。県は米原ルートの場合は北陸線、湖西線とも並行在来線になると見込む。豊北政策監は「しらさぎ、サンダーバードとも廃止の可能性は高い」と述べた。

（山本洋児）

◆小浜－京都間２０分、内部案を県試算

　北陸新幹線の敦賀以西ルートをめぐり、ＪＲ西日本が検討している小浜、京都両市を通る内部案について県は二十五日、小浜－京都間の所要時間が二十分余りになるとの試算を明らかにした。

　県議会新幹線対策特別委員会で豊北欽一新幹線政策監が答えた。内部案は小浜市から南下して大津市付近を通り京都、新大阪両駅につながる。県は小浜から京都までの距離を七十キロと想定。途中で一駅停車する時間を含む表定速度を時速百七十キロと設定し、算出した。

　豊北新幹線政策監は北陸三県から関西に向かう人の三割が京都で下車していると説明。その上で、「東京－大宮間の二十六分に匹敵する。小浜が関西圏と密接に、極端に言うと通勤圏になる。北陸の玄関口が小浜になる」とした。

（山本洋児）

◆知事、若狭ルートの優位性主張へ

　県は二十五日、県議会新幹線対策特別委員会で、次回の北陸新幹線敦賀以西ルートを議論する与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームの検討委員会に西川一誠知事が出席し、若狭ルートの優位性を主張することを明かした。

　県の豊北欽一新幹線政策監は次回は富山、石川、福井県の三知事からの聞き取りになることを説明。

　若狭ルートが整備計画に定められた唯一の公式ルートで、東海道新幹線の代替機能も果たし、乗り換えのない利便性もあることから優位性を訴えることを述べた。

（塚田真裕）

◆在来線特急の福井駅乗り入れ難しく

　北陸新幹線敦賀開業後、在来線特急を福井駅まで乗り入れることに、県は整備新幹線の着工条件として並行在来線の経営分離に同意している点、乗客を奪い合い新幹線の収益が下がり、財源となる貸付料が低下する点から「なかなか難しい」との認識を示した。

　二十五日の県議会新幹線対策特別委員会で特急「サンダーバード」を第三セクターになる福井駅や金沢駅まで乗り入れられないのかをただした委員に対し、答えた。

　県の成瀬公夫・新幹線建設推進課長は現状では乗り入れが難しいことを説明。ただ、八月に国土交通省が発表した文書に、新幹線と並行在来線の接続のあり方について「地元の意向を踏まえ、関係者の協議を促進する」とあることに言及。「国交省の意向を確認したい」と検討の余地も残した。

　特急の福井駅乗り入れは稲田朋美自民党政調会長が「在来線の延伸可能性も検討することが重要」と発言。一方ＪＲ西日本の真鍋精志社長は十六日の会見で「客の取り合いになる。支払う使用料の問題も出てくる。難しい問題」との見解を示していた。石川県境をまたいでの第三セクター同士の相互乗り入れについて成瀬課長は「利便性が低下しないよう必ずやっていく」と述べた。

（塚田真裕）
129：チバＱ：2015/09/27(日) 21:50:19: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150927-00000006-mai-soci
＜九州新幹線＞長崎ルート、フル規格案が再浮上
毎日新聞 9月27日(日)10時0分配信

＜九州新幹線＞長崎ルート、フル規格案が再浮上
２０２２年の開業を目指す九州新幹線長崎ルートの橋脚工事現場＝佐賀県武雄市東川登町で２０１５年９月１１日、松尾雅也撮影
　２０２２年度の開業を目指す九州新幹線長崎ルート（博多－長崎間）を巡り、車輪の幅を変えて新幹線区間と在来線を走るフリーゲージトレイン（軌間可変電車＝ＦＧＴ）に代わって、新幹線と在来線を乗り継ぐ「リレー方式」が沿線の長崎、佐賀両県議会で浮上している。長崎ルートにはＦＧＴを導入予定だが開発は遅れている。リレー方式で先行開業することで、一度は断念した全線を新幹線規格とする「フル規格」実現への期待がある。

　今月１０日、長崎県議会の九州新幹線長崎ルート建設促進議員連盟の八江利春会長らメンバー６人が佐賀県議会を訪れ、中倉政義議長らが応対した。表向きはメンバー交代に伴うあいさつ回りだが、「リレー方式で運行させることも方法の一つとの意見が出た」（関係者）。出席した佐賀県議の一人は、県議同士での話し合いが始まったことを認めた。

　リレー方式で博多から長崎へ向かう場合、九州新幹線鹿児島ルートで新鳥栖まで行き、新鳥栖－武雄温泉は在来線、その先は再び新幹線に乗ることになる。２回の乗り換えが必要だが、フル規格での運行が先行すれば「全線フル規格の目が出てくる」と長崎の県議は期待する。

　ＦＧＴによる博多－長崎の所要時間は１時間２０分で、現在の特急と比較した時間短縮効果は２８分。フル規格ならさらに短縮が見込め、観光客やビジネス客を呼び込みやすい。一方で、ＦＧＴは試験走行で異常が見つかるなどして開発が遅れており、ある長崎県議は、その状況を“追い風”と見る。「開業予定に間に合うと考えている人はいないのでは。間に合わないなら別の方式も検討しなければ」

　沿線では元々、フル規格への期待が高かったが、長崎に比べて時間短縮効果の小さい佐賀県側が地元負担の大きさを懸念し、ＦＧＴに落ち着いた経緯がある。その佐賀県内でもフル規格化に向けた動きが強まっており、１３～１４年、鳥栖市や嬉野市など１０市町議会がフル規格化の協議を求める意見書を相次いで可決。沿線市町議会が話し合いの場を設ける動きもあり、県議会も加わる見通しだ。

　ただ、地元から声高に現状変更を迫ることには「開業がさらに先延ばしになりかねない」「リレー方式が、ずっと続く可能性がある」との声もあり、フル規格化を目指す方向で沿線が一枚岩になれるかは不透明だ。長崎市議会では昨年９月、フル規格化を国などに求める意見書提出を一部の会派が提案したが「時期尚早だ」などとして見送られた。

　フル規格化となれば、佐賀県の負担は８００億円に上るとの試算もあり、１０日の懇談に出席した県議の一人も「フル規格の議論は終わった話。ルートも変わるし、金もかかる」と語る。

　佐賀県の山口祥義（よしのり）知事は毎日新聞の取材に「フル規格化について反対はしないが、今の財源スキームでは難しい。私から積極的にということはない」と話した。【小畑英介、石井尚】
130：チバＱ：2015/09/27(日) 21:57:12: http://toyokeizai.net/articles/-/85651
西武｢大久保駅｣構想は､なぜ幻となったのか
新宿乗り入れの裏に隠されたルートと新駅
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草町義和：鉄道ライター 2015年09月27日
「幻の酒」「幻の米」「幻の湖」等々、「幻」という言葉にはどことなく妖艶な響きがあり、人を引きつける何かがある。それ故か、幻に終わった鉄道路線（未成線）の歴史を調べたり、工事の途中で放棄されたトンネルや高架橋などの遺構を訪ね歩く鉄道マニアも多い。

私は月刊鉄道誌『鉄道ジャーナル』で、各地に残る未成線の遺構を訪ね歩く連載記事「幻の鉄路をたどる」を執筆している。

これまでに連載で取り上げた未成線のうち、半分以上は都市部から離れた郊外や山間を通る計画だった。都市部は再開発などによって遺構が消失していることも多く、まとまった記事を書きにくいからだ。

とはいえ、遺構や名残がまったくない場合でも、予定されていたルートを訪ねて「もし鉄道ができていたら、ここを○○線から直通する××行きの列車が走っていたかもしれない」などと想像を働かせるのは、意外と楽しい作業である。

これから数回に分け、そうした都市部の未成線をいくつか紹介したい。まずは西武鉄道新宿線の、国鉄（現・JR）新宿駅東口への乗り入れ計画だ。

輸送量の増加があだになった新宿乗り入れ

西武新宿線は、東京都新宿区の西武新宿駅から埼玉県川越市の本川越駅に至る、47.5kmの鉄道路線だ。都心側のターミナルである西武新宿駅はJR新宿駅から離れていて、乗り換えの利便性が悪い。実は西武鉄道もJR駅の東口に新宿駅を設ける予定だったが、諸般の事情から乗り入れできなかったのだ。

西武新宿線は、国分寺～東村山～川越（現・本川越）間に建設された川越鉄道を起源とする。国分寺駅で甲武鉄道（現・JR中央線）に接続することで東京都心へのルートを確保したが、後に川越鉄道を引き継いだ西武鉄道（初代）が、都心に直接向かう独自のルートを建設。1927年に高田馬場～東村山間が開業した。

ただ、高田馬場駅で山手線への接続は果たしたものの、当時の同駅は山手線の主要駅とは言いがたく、ターミナルとしては難があった。そのため戦後、西武鉄道（初代）を吸収合併した西武農業鉄道（現在の西武鉄道）が、都心西部の一大ターミナルとして発展しつつあった国鉄新宿駅東口への乗り入れを計画。1948年3月29日、高田馬場～新宿間の地方鉄道敷設免許を取得する。

こうして新宿乗り入れの権利を獲得した西武鉄道だったが、終戦直後の新宿駅周辺は区画整理が進んでおらず、乗り入れ場所など関係機関との調整が必要だった。そこで西武鉄道は1952年3月27日、国鉄新宿駅から北へ約400mのあたりに仮設駅を設けた。これが現在の西武新宿駅だ。

西武鉄道は引き続き、国鉄新宿駅東口への乗り入れを目指して関係機関との調整を進めるが、ここで難題が生じた。東口付近に設置する西武新宿線のホーム（頭端式1面2線）は6両編成に対応した長さで計画されていたが、輸送量の急激な増加に伴い、6両編成で対応することが早くも困難になっていたのだ。

1964年には、東口に駅ビル（現・ルミネエスト新宿）がオープン。西武新宿線のホームが接続する北側の2階には、駅の業務室などを設けるスペースが確保された。しかし、ホームの長さを変更することは敷地不足のため難しく、最終的に西武鉄道は東口への乗り入れを断念。本来は仮設駅だった西武新宿駅を拡張して輸送力を強化する方針に転換し、後に10両編成に対応した2面3線の頭端式ホームが整備された。

東口への乗り入れ計画が正式に中止されたのは、駅ビルのオープンから1年後の1965年3月29日のこと。これにより、西武新宿駅から国鉄新宿駅東口までの約400mが未成線と化した。
131：チバＱ：2015/09/27(日) 21:57:39: 駅だけでなくルートも「仮」だった

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西武新宿線の許認可申請文書に添付されていたとみられる図面（国立公文書館所蔵）。かなり複雑な線路の移設が考えられていたようだ
現在の西武新宿線は、高田馬場駅から山手貨物線（貨物列車のほか埼京線や湘南新宿ラインなどの電車が走る線路）の東側に沿って南下し、西武新宿駅に至っている。すでに述べたとおり、本来はさらに南下して国鉄新宿駅の東口付近に至るはずだったが、いずれにせよ山手貨物線に並走する単純なルートだ。しかし当初の計画では、隣接する国鉄線の線路をも巻き込んだ、もっと複雑な工程が考えられていたらしい。

免許取得から約5カ月後の1948年8月18日、西武鉄道は新宿乗り入れの工事計画を定めた工事施行認可申請書を運輸大臣に提出している。つい先日、この申請書に添付されていたとみられる「西武鉄道会社線新宿乗入レニ関スル費用分担区分参考図」を国立公文書館確認したところ、なかなか興味深い工程とルートが示されていた。

「参考図」に描かれた線路の配置図と説明書きを見た限りでは、当初は「暫定ルート」と「本設ルート」の2段階で整備を進める考えだったようだ。

（1）山手貨物線の東側に沿って西武新宿線を整備（暫定ルート）
（2）山手線の線路を新大久保駅とその前後のみ西側に移転
（3）移転によって空いた旧・山手線の線路を使用する形で西武新宿線を山手貨物線の西側に移転（本設ルート）
幻の貨物駅が当初計画に影響か

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「参考図」から推測した新大久保駅付近の配線変更プロセス。西武新宿線を暫定的に建設（1）した後、貨物駅の整備にあわせて山手線を西側に移設（2）し、続いて西武新宿線も山手線の旧線路を活用する形で移設（3）する計画だったとみられる
つまり、当面は山手貨物線の東側に線路を整備するが、最終的には新大久保駅とその前後の部分のみ、西から山手線（新設）～西武新宿線（移転前の山手線の線路を使用）～山手貨物線の順に並べ、国鉄線が西武線を挟み込む格好にすることが考えられていたらしい。西武新宿駅が本来は仮設の駅だったというだけでなく、山手貨物線の東側を通るルート自体、当初の計画では仮のルートだったのだ。

このような複雑な工程と線路配置が考えられた正確な理由は不明だが、おそらくは「参考図」にも記されている、国鉄「戸山原貨物駅」の計画に配慮したのだろう。

新大久保～高田馬場間の東側（戸山）には、かつて陸軍の射撃場などがあり、山手貨物線から分岐する軍用の引き込み線も設けられていた。戸山原貨物駅は遅くとも昭和初期には構想されていたようで、「参考図」を見る限りでは射撃場とその周辺の土地に設置することが考えられていたようだ。

しかし、西武新宿線の線路を山手貨物線の東側に沿って建設すると、山手貨物線と戸山原貨物駅の予定地が、西武新宿線の線路で遮断されてしまう。そこで、とりあえず西武新宿線を山手貨物線の東側に整備するものの、貨物駅の整備が本格化した段階で西武新宿線の線路を移設し、西武新宿線による遮断を解消しようとしたのではないだろうか。
132：チバＱ：2015/09/27(日) 21:58:18: 射撃場は戦後、米軍に接収された。後に接収が解除されたものの、早稲田大学の西早稲田キャンパスや都営住宅などが整備され、国鉄の貨物駅構想は幻に終わっている。そのためか、国立公文書館が所蔵している1960年以降の関係文書では、山手貨物線の東側を通るルートの略図しか見当たらなかった。貨物駅の整備が幻に終わった以上、複雑なルート変更を行う必要がなくなったためだろう。

新大久保駅は「西武大久保駅」になるはずだった

ちなみに、現在の高田馬場～西武新宿間には途中駅が設けられていないが、当初の計画では山手線の新大久保駅付近に「西武大久保駅」を設けることが考えられていたようだ。

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現在の山手線新大久保駅。当初の計画通りに進んでいれば、駅舎（右）の部分に山手線の新ホームが設置され、現在の山手線ホーム（左）は西武大久保駅のホームになっていたはずだ
やはり「参考図」によると、暫定ルートでは新大久保駅の北東側に、島式ホーム1面2線の西武大久保駅ホームを設置。移設によって空いた旧・山手線の線路を使用する形になる本設ルートでは、新大久保駅の旧ホームも西武大久保駅に転用するかのように描かれていた。つまり、現在の山手線新大久保駅ホームが西武新宿線のホームになる可能性があったわけだ。

本設ルートが実現しなかったことで、新大久保駅ホームの西武駅への転用も幻に終わったが、暫定ルートでも西武大久保駅の設置は計画されており、同駅自体は実現していてもおかしくなかったはずだ。ただ、JR新宿駅に乗り入れていたのならともかく、現在の西武新宿駅からだと西武大久保駅の予定地が近すぎる。西武新宿駅が仮の駅から本設駅に変わった時点で、「西武大久保」の必要性も消滅していたといえるだろう。

本設ルートも西武大久保駅も、実質的には工事が行われていないから、目に見える遺構も存在しない。ただ、新大久保駅のホームで緑色の帯を巻いた山手線の電車を待ちながら「本当はここに、黄色い車体の西武電車が停車するはずだったんだ」と想像してみると、ちょっと楽しいかもしれない。
133：チバＱ：2015/09/28(月) 23:14:13: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0184259.html
ＪＲ「はまなす」来春廃止に困惑　札幌２２時発、出張に影響も
09/28 13:00、09/28 13:27 更新

　【室蘭】ＪＲ北海道が札幌―青森間の夜行急行「はまなす」を来年３月の北海道新幹線開業時に廃止すると決めたことで、西胆振の住民から不安や反発の声が上がっている。札幌発が午後１０時と遅く、登別、室蘭、伊達への最終列車として重宝していたためだ。その１本前の室蘭行き特急「すずらん」の同８時３２分発では、札幌での夜の会合に出られなくなるなど「仕事や生活への影響は大きい」と訴えている。

　西胆振から札幌日帰りの場合、行きは朝の「すずらん」や函館発の特急を、帰りは「はまなす」を利用すれば、札幌に長く滞在できる。東室蘭―札幌間の往復特急自由席用「Ｓきっぷ」は４７３０円と、特急自由席の片道料金４２９０円（通常期）に近い安さ。Ｓきっぷで「はまなす」も乗れるため利用者は多い。

　ＪＲ北海道は１６日、北海道新幹線開業の概要に合わせ、「はまなす」廃止も発表。同社は廃止後のダイヤについて「できるだけ（利用者に）不便をかけないよう検討する」（広報部）として「はまなす」に近い時間帯での「すずらん」運行に含みを持たせるが、現時点では明確な方針は示していない。

　現在も札幌から各地への最終列車は小樽行きが午後１１時５２分発、苫小牧行き同１１時２５分発、旭川行き同１１時５分発と「はまなす」より遅い。廃止で最終がさらに早まれば、ビジネスだけでなくスポーツ観戦や観劇にも影響が出て、西胆振の住民は不便を強いられる。
134：とはずがたり：2015/09/29(火) 19:54:53: 苫小牧─鵡川…豊郷--×--清畠…厚賀--×-×--大狩部…様似

日高本線、被災区間がさらに被災　台風17号の影響で
http://trafficnews.jp/post/43077/
2015.09.14 恵知仁

今年1月に高波被害を受けた区間で
　JR北海道は2015年9月14日（月）、日高本線のうち災害で不通になっている区間が、台風17号の影響により新たな被害を受けたことを発表しました。

　苫小牧～様似間146.5kmを結ぶ日高本線は今年1月8日、厚賀～大狩部間で高波による土砂流出が発生。現在、鵡川～様似間116.0kmが不通になっています。この災害で不通になっている区間が、新たに被災しました。

新たに被災した日高本線の災害不通区間（写真出典：JR北海道）。

　豊郷～清畠間では、海岸侵食防止のために設置されていた鋼矢板が倒れ、約80mにわたって路盤が流出。また厚賀～大狩部間では護岸壁の波返し部分が破損し、約50mにわたって路盤が流出しているとのこと。

　JR北海道は本日以降、被害の詳細を把握し、そのほかの区間においても被災状況の確認を行うとしています。

　今年1月に被災し、不通になっていた日高本線。その復旧は最大で約57億円を要するとされ、JR北海道が独力で復旧させることは難しいことから、その将来について模索が続けられていました。
135：とはずがたり：2015/09/29(火) 19:55:20: JR北海道が日高線の単独復旧を断念。復旧費用は26億円で、三江線や只見線の復旧区間より条件は厳しい
http://tabiris.com/archives/hidaka/
2015/04/30

JR北海道は、高波による線路被害で不通となっている日高線について、自社単独での復旧を事実上断念しました。必要な工事費を最低26億円とし、復旧には国などの支援を求める姿勢を明確にしています。支援が得られたとしても、全面再開は早くても2019年8月頃になる見込みです。

完全復旧なら57億円必要

日高本線は苫小牧～様似間146.5kmを結ぶ鉄道路線です。2015年1月8日に厚賀～大狩部間の線路脇の土砂が高波によって削り取られたため不通となり、現在も鵡川～様似間116.0kmの運転を見合わせています。

この区間の復旧に関し、JR北海道が概要を発表しました。それによりますと、完全復旧に必要な工事費は、護岸対策が約42億円、斜面対策が約15億円で、計約57億円とのことです。工期については「長期間を要する見込み」としただけで、具体的な期間は示していません。

一方、完全復旧せず、必要最小限の修繕にとどめた場合、その費用は全体で約26億円としています。この場合は、護岸対策に約24億円をかける一方、斜面対策費を約2億円にとどめます。そのため、運転再開後も当該区間は25km/hの徐行運転となります。

運転再開は早くても2019年

JR北海道では、西野史尚副社長が記者会見しましたが、各社報道からその内容をまとめると、57億円かかる完全復旧はそもそも諦めているようで、26億円の「必要最小限の修繕」での運転再開を目指すようです。

そのため1億円を投じ、本格工事の前に必要な準備を進めるとのことです。西野史尚副社長は、「当面はこれが精一杯」とし、さしあたりこれ以上の金額を使うことはないという姿勢を示しました。

復旧にかかる26億円の資金をどうするかについては、今後、国土交通省と協議するとしています。資金が得られたとしても、工期は約30ヶ月必要で、海と崖に挟まれた被害区間は、工事可能期間が無雪期（4～10月）に限定されます。そのため、工事には4年程度かかり、日高線の全面運転再開は、早くても2019年8月頃になります。

輸送密度は只見線と同水準

ところで、日高線の輸送密度は、2013年度で1日1キロあたり325人です。これは苫小牧～様似間の数字で、鵡川以南に限ればもっと少ないでしょう。復旧させるとなると、これだけ輸送量の少ない鉄道路線に26億円もの資金を投じるわけです。

同様に一部区間で不通が続いている只見線（JR東日本）と比べてみましょう。只見線の場合、2010年度の数字で路線全体の輸送密度が370人で、日高線と同水準です。

只見線は2011年の豪雨で会津坂下～小出間が不通になり、その後会津坂下～会津川口と只見～小出間が復旧しましたが、会津川口～只見間は復旧の見通しは立っていません。

復旧した区間のうち、会津坂下～会津川口間39.2kmの輸送密度が279で復旧費用が5億円、只見～大白川間20.8kmの輸送密度が54人で復旧費用が2億円であったことが明らかにされています。

不通が続いている会津川口～只見間27.6kmは12億円をかけて流出した橋桁の撤去を終えましたが、復旧費用は85億円を見積もっていて、JR東日本は自力での復旧を拒否しています。この区間の輸送密度は49人です。

日高線の鵡川～様似間の輸送密度は公表されていないのでわかりませんが、おそらくは200人台程度でしょう。只見線の例にならえば、5～10億円程度の復旧費用なら「JR東日本であれば自力で復旧してくれる水準」といえます。
136：とはずがたり：2015/09/29(火) 19:55:40: >>135-136
三江線も10億円程度

2014年7月に復旧した三江線（JR西日本）とも比較してみましょう。こちらは、不通となっていた浜原～江津間50.1kmの復旧費用は総額10億円程度でした。三江線の場合、路線全体（三次～江津108.1km）の2013年度の輸送密度は44で、日高線より低くなっています。

2014年には豪雨被害によって不通となった信楽高原鉄道の復旧もありました。この復旧費用は約7億円程度で、鉄道軌道整備法により国の支援を受けています。ただし、信楽高原鉄道の輸送密度は2010年度で1076人もあり、只見線や三江線、日高線とは1桁違います。

2009年に台風被害を受けた名松線家城～伊勢奥津間は現在も不通ですが、その復旧費用は15億円に上ります。JR東海ほどの優良企業でも15億円は容認できる負担額ではなかったようで、当初復旧工事に消極的でした。長い調整の末、地元の三重県と津市がそれぞれ5億円ずつ負担することで、ようやく復旧に合意しました。JR東海の負担は4億6000万円ですが、この負担割合が決まるまで、かなり時間がかかっています。名松線の輸送密度は災害前の2008年度実績で333です。

26億円はやはり巨額

このように、過去の例をみてみると、ローカル線の復旧に投じられる金額の目安は、がんばって10億円台です。となると、輸送密度300人前後の日高線に26億円を投じて復旧させるかは、微妙な判断になるとみられます。

只見線会津坂下～会津川口間と比べると輸送密度は同等ですが、復旧費用は約5倍です。三江線浜原～江津間に比べると輸送密度は約5倍ですが、復旧費用も2倍以上です。それだけ日高線の26億円という復旧費用は巨額で、三江線や只見線の復旧区間よりも条件は厳しいといえるでしょう。

日高線

JR北海道の経営体力では負担は難しい

只見線の復旧区間の工事費用はJR東日本が負担しましたし、三江線も6割程度はJR西日本が負担しました。名松線はJR東海の3割負担です。これに対し、JR北海道の場合は鉄道事業が赤字ですし、会社の経営体力も乏しいため、復旧費用の負担は難しいでしょう。となると、復旧費用のほとんどは税金負担になるとみられます。

とはいえ日本国政府は約30年も前に、輸送密度4,000以下のローカル線を片っ端から廃止したわけで、いまさら輸送密度300人の路線に、多額の税金を使って復旧させることには異論もありそうです。

三陸鉄道は特別枠

東日本大震災で津波被害を受けた三陸鉄道のケースはどうだったでしょうか。三陸鉄道の輸送密度は、震災前で400人台でしたが、津波での被災後、約100億円という復旧費用のほぼ全額を国が負担して運転再開となりました。

ただ、三陸鉄道には被災地域の復興という大義名分があり、復興予算という特別枠もありましたので、日高線と同列には語れません。

楽観視できない状況に

現時点では、日高線に廃線の話は報じられておらず、復旧が大前提のようにみえます。とはいえ、JR北海道が復旧費用の負担をしない方針を固めたのであれば、26億円という金額を国や地元自治体が負担しなければなりません。

それをどこからどう捻り出すのでしょうか。事態は楽観視できない状況になってきたといえそうです。
137：とはずがたり：2015/09/29(火) 19:57:41: 石勝線夕張支線に乗ってみた。「北海道版ガーラ湯沢」になって廃止を免れないか、と考えてみたけれど
http://tabiris.com/archives/yubari/
2015/09/20
138：とはずがたり：2015/09/29(火) 20:00:48: 芸備線の東城～備後落合ひどす。。三江線も廃止で良いと思われる。。

JR西日本の輸送密度ランキング2014年度版。桜島線と関西空港線の利用者が急増。北陸線金沢以東は最後の統計に
http://tabiris.com/archives/jr-west-2/
2015/09/29

JR西日本の2014年度の区間別平均通過人員が発表されました。「データで見るJR西日本2014」という資料で、ウェブで誰でも閲覧できます。平均通過人員とは、いわゆる輸送密度です。これを基に、2014年度のJR西日本輸送密度ランキングを作成してみました。

(略)

JR西日本・輸送密度ワースト・ランキング

輸送密度が低い路線についても触れておきましょう。輸送密度500人以下のランキングは以下の通りです。

1位　芸備線・東城～備後落合［25.8km］ 8（8）
2位　三江線・三次～江津［108.1km］ 50（44）
3位　大糸線・南小谷～糸魚川［35.3m］ 137（130）
4位　芸備線・備後落合～三次［45.7km］ 191（197）
5位　福塩線・府中～塩町［54.4km］ 201（211）
6位　因美線・東津山～智頭［31.9km］ 208（185）
7位　木次線・備後落合～宍道［81.9km］ 218（245）
8位　山陰線・益田～長門市［85.1km］ 274（290）
9位　姫新線・中国勝山～新見［34.3km］ 309（290）
10位　小野田線・小野田～居能など［13.9km］ 409（431）
11位　山口線・津和野～益田［31.0km］ 428（393）
12位　山陰線・長門市～小串長門市～仙崎［52.8km］ 442（465）
13位　越美北線・越前花堂～九頭竜湖［52.5km］ 463（493）
14位　姫新線・上月～津山［34.3km］ 471（516）

芸備線の東城～備後落合の「8」が圧倒的な存在感を示します。芸備線のなかでももっとも利用者数が少ない区間を切り取った数字とはいえ、さすがに少なすぎるといわざるを得ません。もはや回送線に近い状態になっています。

1位～7位まではローカル線のなかでも過疎区間が続きます。8位に山陰線益田～長門市という都市間を結ぶ路線が登場し、11位に津和野～益田間という特急運行区間が現れます。特急が運転されるような「準幹線」でも輸送密度500人を割っているわけです。ちなみに、山口線は新山口～宮野間では輸送密度5,526でまずまずの数字です。

輸送密度が低い区間は、一部を除いて利用者は減少傾向です。絶対的な輸送量が少なく、利用者も減っているのであれば、これらの区間の将来が心配です。
139：とはずがたり：2015/09/29(火) 21:17:13: 中央線沿線に代わって自殺の名所になってたから当然。

新小岩駅ホームドア導入推進へ　空港アクセスの安定性向上も
http://trafficnews.jp/post/38970/
2015.03.24 乗りものニュース編集部
140：チバＱ：2015/09/29(火) 23:31:31: http://www.sankei.com/west/news/150929/wst1509290002-n1.html
2015.9.29 11:00
【ビジネスの裏側】
北陸新幹線、“第４ルート”で乱戦「我田引鉄」なら選定大幅遅れ　関西経済に大きなマイナス

（1/4ページ）

敦賀―大阪ルートの絞り込み作業が始まった北陸新幹線
　北陸新幹線が３月に長野から金沢へ延伸開業して半年。利用客が想定を上回るなど開業効果が鮮明になる中、与党の検討委員会が未着工区間の敦賀（福井県）－大阪ルートの絞り込み作業を開始した。従来の「小浜」「米原」「湖西」の３ルートを軸に協議を始めたが、ＪＲ西日本が社内で第４のルートを検討していることが判明。新幹線の開業効果の大きさを目の当たりにした関係自治体間の綱引きも活発化し、ルート選定はにわかに地域エゴによる“我田引鉄”が顔をのぞかせている。（橋本亮）

　
第４のルート浮上

　敦賀－大阪のルートについては、昭和４８年の政府の整備計画で福井県小浜市付近を通るという「小浜ルート」が明示されている。

　関西の自治体でつくる関西広域連合が平成２３年になって、有識者の間で有力視されていた琵琶湖西側を経由して京都市に出る「湖西ルート」と、琵琶湖東側を通って米原（滋賀県）で東海道新幹線と接続する「米原ルート」も候補として議論の対象に追加。２５年１１月には「費用対効果や開業までの期間などを総合的に判断すれば、米原ルートが優位」と国に提案していた。

　そして今年８月下旬にはＪＲ西日本が小浜市と京都市を通る独自のルート案を社内で検討していることが明らかになった。小浜ルートに関してはこれまで、小浜市から京都府亀岡市付近を通るルートが主に議論されてきた。新ルートは小浜市から南に向かい、大津市付近を通って京都市に入るというもので、小浜ルートの変形版といえる。

　ＪＲ西は「ルートについては政府や自治体が策定するもので、積極的に提案するものではない」（幹部）としているが、与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の座長を務める自民党の稲田朋美政調会長は「北陸や長野の人にとっては、京都につながる非常に魅力的なルート」と関心を表明。ＰＴの下部組織として８月から議論を始めた与党の検討委はＪＲ西の独自案を第４のルートとして検討する方針だ。

　
一長一短

　ルートの絞り込みにあたっては建設コストや経済効果などを検証するが、「どのルート案も一長一短がある」（ＪＲ西関係者）。

　関西広域連合の試算によると、建設費は小浜ルートが９５００億円、湖西ルートは７７００億円、米原ルートでは５１００億円。新大阪までの所要時間は小浜ルートが３３分、湖西ルートで３５分、米原ルートでは４５分となっている。

　小浜ルートは所要時間こそ短いものの、建設距離が１２３キロ（湖西ルートは８１キロ、米原ルートは４４キロ）と３案で最も長いうえ、費用も高くつく。ＪＲ西の独自案も小浜ルート同様、建設距離が長いため建設費がかさみそうなのが難点だ。

　一方、湖西ルートは比叡山から吹き下ろす「比叡おろし」の強風による運休が想定されるうえ、沿線自治体には新幹線の開業に伴って並行して走るＪＲ湖西線が経営分離されると、引き継いだ自治体の財政負担が増すとの懸念もくすぶる。

　また、湖西、米原の両ルートは路線の一部共用を見込む東海道新幹線のダイヤが超過密で、北陸新幹線が入り込む余地はないのが現状だ。運行もＪＲ東海と西日本で分かれ、調整は容易でないという事情もある。

　ＪＲ西の真鍋精志社長は２月の記者会見で、「ダイヤの制約がある。（東海道新幹線との）運行システムの違いをクリアできるか」と課題点を挙げた。ＪＲ東海の柘植康英（つげ・こうえい）社長も「列車密度から現状では困難」と述べ、数分間隔で運行している東海道新幹線への乗り入れは現時点では物理的に難しいとの立場を崩さない。
141：チバＱ：2015/09/29(火) 23:32:09: 自治体間で綱引き

　与党の検討委は小浜ルートの建設コストや経済効果を検証する作業から始め、２年以内をめどに結論を出すことにしている。だが、ＪＲ西の独自案浮上したことで、ルートの絞り込み作業がより難しくなるのは必至だ。しかも関係自治体間のさや当ても激しさを増してきた。

　小浜ルートを「国の整備計画で定めた唯一の公式ルート」として早期確定を求める福井県は今月、小浜ルートでは敦賀－大阪の運賃・特急料金が米原ルートより３千円ほど安くなるとの試算をまとめるなどアピールに躍起だ。ＪＲ西の独自案にも「小浜ルート案の一つに見える」（西川一誠知事）と一定の理解を示す。

　これに対し、米原ルートを推す滋賀県の三日月大造知事は「米原ルートが一番良いと言ってきた。引き続きその方針で議論したい」と強調。ＪＲ西の独自案についても「（従来案の）小浜ルートよりも長い。建設費はどうなるのかという問題もある」と否定的だ。

　富山、石川両県が求めるのは「大阪までの早期フル規格整備」で、ルートよりも開業時期を重視。北陸新幹線開業で経済効果に沸く石川県内の政財界や自治体では「現実的で有力な選択肢」とみて、工期が短く、工費も安い米原ルートを求める声が高まっている。

　京都市の門川大作市長はＪＲ西の独自案を歓迎したうえで、「関西広域連合では米原ルートが最適と合意しているが、状況変化があり、検証しなければならない」と指摘し、議論のやり直しに含みを持たせる。

　新幹線の開業は旅行客の増加などを通じて沿線地域に大きな恩恵をもたらす。北陸新幹線でも在来線でつながっていたときの２～３倍もの利用客が北陸に足を運んでいる。それだけに、ルート選びは地域のエゴがぶつかりあい、意見の集約は難しい。富山県の石井隆一知事は「いろいろなことをにらみ合わせた適切な案を政府が責任を持って決めてほしい」と訴えている。

　経済の地盤沈下が続く関西にとっても「北陸新幹線の大阪延伸は早期に実現すべき課題」（大阪商工会議所の佐藤茂雄会頭）だ。関係自治体の意見対立などによるルート選定の遅れは、関西経済の立て直しに悪影響を及ぼす恐れがある。
142：とはずがたり：2015/09/30(水) 13:14:19: ホームドア、発想の転換で早期設置を実現　東急
http://trafficnews.jp/post/43499/2/
2015.09.26 末吉史樹

発想を転換した東急
　東京都の渋谷駅と神奈川県大和市の中央林間駅を結ぶ東急田園都市線。ここでは大胆な発想の転換により、早期のホームドア導入が図られようとしています。

　田園都市線は、まだ4ドア車と6ドア車が混在して走っている路線。東急電鉄では、6ドア車の4ドア車への置き換えを進めていますが、完了するまでにはしばらく時間がかかります。

　そこで東急では、車両の置き換え完了前にホームドアを設置する方法として、4ドア車用のホームドアを通常よりもホーム内側に寄せ、車両から離れた位置に設置することにしました。

　この方式だと、6ドア車がやってきても、ホームドアと車両の間を通行するスペースが確保できるため、乗降が可能になります。

　東急が2015年9月25日（金）に発表した計画では、この「ホームドアを通常よりホーム内側に寄せる」方式で、田園都市線では初めて宮前平駅（神奈川県川崎市）にホームドアを設置。下りホームは10月中に、上りホームは12月中をめどに供用開始するといいます。

　2020年度を目標に東横線・田園都市線・大井町線の全駅にホームドアを設置するという目標を掲げる東急にとって、これは現実的なひとつの解決策といえるでしょう。

　ホームに一定以上の幅があることなど、導入できる駅には条件がつくものの、ほかにも当てはまる駅は少なくないと思われます。今後、同様の動きが他社にも広がりをみせるのでしょうか。

【了】
143：とはずがたり：2015/09/30(水) 13:16:17: >>140-141
例え湖西ルートになっても湖西線は経営分離されないのでわ？？
>一方、湖西ルートは比叡山から吹き下ろす「比叡おろし」の強風による運休が想定されるうえ、沿線自治体には新幹線の開業に伴って並行して走るＪＲ湖西線が経営分離されると、引き継いだ自治体の財政負担が増すとの懸念もくすぶる。
144：とはずがたり：2015/10/04(日) 13:12:35: 西鉄、水郷・柳川へ新観光列車風物詩デザイン
共同通信 2015年10月4日 11時30分 (2015年10月4日 12時06分更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20151004/Kyodo_BR_MN2015100401001192.html

　西日本鉄道（福岡市）は４日、福岡県の西鉄福岡（天神）―大牟田間を往復する新観光列車「水都」の運行を始めた。沿線で水郷の町として人気を集める柳川市への交通手段として観光客を取り込むのが狙い。
　６両編成で、列車の外装のテーマは「柳川の四季」。日本の伝統色をベースにし、有明海の花火大会や柳川観光の目玉になっている川下りの風景など、季節ごとの風物詩をデザインした。
　車両の点検日を除いて毎日運行し、特急として平日に３往復、土日祝日は６往復する。通常の運賃で乗車でき、西鉄福岡―西鉄柳川間を約５０分で結ぶ。
145：チバＱ：2015/10/09(金) 20:14:12: 改軌は厳しいでしょう
http://www.nishinippon.co.jp/feature/local_councilor/article/200069
西鉄貝塚線、地下鉄直結の実現性は？　地元は期待、採算性が壁に
2015年10月09日 03時00分
福岡市東区の西鉄貝塚駅に到着した西鉄車両（左）。目と鼻の先に地下鉄の車両（右）も停車しているが、直結化は難しいという
福岡市東区の西鉄貝塚駅に到着した西鉄車両（左）。目と鼻の先に地下鉄の車両（右）も停車しているが、直結化は難しいという
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　福岡市東部地域から市中心部へ通う住民によると、西鉄貝塚線（旧宮地岳線）から市営地下鉄箱崎線への乗り換えが面倒だという。８日の市議会決算特別委員会でも、両線の「直結化」を求める質問が出た。ただし、市の答弁は「国の補助採用が難しい」と消極姿勢を示したかと思えば、「東部地域の交通体系上、大変重要な課題」と期待を持たせたり、本音が読み取りにくい。実現性はどれほどあるのだろう…。
　８日、西鉄貝塚駅前。東区三苫の主婦（７３）は「直通にしてほしい。荷物がある時の乗り換えはつらいから」と話した。地下鉄駅は目と鼻の先だ。
　しかし、市によると、両線の直結は簡単にできないという。一つは車両規格の違いだ。地下鉄車両と地上を走る車両は国が定める不燃基準などが異なる。さらに、６両編成の地下鉄は、２両編成仕様の西鉄駅ホームに現状では乗り入れられない。ホーム改修や新車両購入、各種システム変更が必要となり、２２０億～２６０億円の費用を要すると試算されている。
　実は直結化構想は、地下鉄開業前の１９７１年にさかのぼる。当時、国の都市交通審議会は「（地下鉄箱崎線を新設し）西鉄宮地岳線との直通運転について検討が必要」と答申。国は９９～２０００年度、事業費や収支を予測する調査に乗り出した。
　市も０２年、両線を直通化した上で博多湾東部のアイランドシティ（東区）へ延伸する構想を表明。こうした経緯がありながらの足踏み状態。８日の市議会決算特別委で、森英鷹議員（自民、東区選出）は「お粗末だ」と、いら立ちをあらわにした。
　市は１月、事業収支試算を最終的に取りまとめた。「開業３０年で黒字転換する可能性はあるが、費用対効果が低く、今のままでは国の補助は難しい」－。沿線人口が想定以上に増えなければ、実現は難しいとの内容だ。
　とはいえ、森氏は最大会派のベテランで前議長。市幹部も木で鼻をくくったような答弁ははばかられるのだろうか。東区の駅前開発や大学跡地の再開発計画を挙げ「人口は増える」と直結化を促す森氏の質問に、中園政直副市長は答弁した。「今後とも直通運転化に向けて魅力ある街づくりに取り組むとともに、鉄道事業者などとも連携した利用促進に取り組みたい」。歯に物が挟まったような言葉は「直結化は諦めないが、当面のめどが立たない」とでも言い換えてよさそうだ。
＝2015/10/09付西日本新聞朝刊＝
146：チバＱ：2015/10/09(金) 20:32:17: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151009-00000067-san-bus_all
北陸新幹線、譲れない一線　大阪延伸「第４のルート」…自治体綱引き
産経新聞 10月9日(金)15時3分配信
　北陸新幹線が３月に長野から金沢へ延伸開業して約７カ月。利用客が想定を上回るなど開業効果が鮮明になるなか、与党の検討委員会が未着工区間の敦賀（福井県）－大阪ルートの絞り込み作業を進めている。従来の「小浜」「米原」「湖西」の３ルートを軸に協議を始めたが、ＪＲ西日本が社内で第４のルートを検討していることが判明。新幹線効果を目の当たりにした関係自治体間の綱引きが活発化している。（橋本亮）

　■ＪＲ西検討

　敦賀－大阪のルートについては、昭和４８年の政府の整備計画で福井県小浜市付近を通る「小浜ルート」が明示されている。関西広域連合が平成２３年、有識者の間で有力視されていた琵琶湖西側を経由して京都市に出る「湖西ルート」と、琵琶湖東側を通って米原（滋賀県）で東海道新幹線と接続する「米原ルート」も議論の対象に追加。２５年に「総合的には米原ルートが優位」と国に提案した。

　今年８月にはＪＲ西が小浜市と京都市を通る独自のルート案を検討していることが明らかになった。新ルートは小浜市から南に向かい、大津市付近を通って京都市に入る、小浜ルートの変形版といえる。

　ＪＲ西は「ルートは政府や自治体が策定するもの」（幹部）とするが、与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の下部組織、与党検討委はＪＲ西の独自案を第４のルートとして検討する。

　■「一長一短」

　建設コストや経済効果などを検証すると「どのルート案も一長一短ある」（ＪＲ西関係者）。関西広域連合の試算によると、建設費は小浜ルートが９５００億円、湖西ルートは７７００億円、米原ルートでは５１００億円。新大阪までの所要時間は小浜ルートが３３分、湖西ルートで３５分、米原ルートでは４５分だ。小浜ルートは所要時間は短いものの、建設距離が１２３キロ（湖西ルートは８１キロ、米原ルートは４４キロ）と３案で最も長いうえ費用も高い。ＪＲ西の独自案も小浜ルート同様、建設距離が長いため建設費がかさみそうだ。

　湖西、米原の両ルートは路線の一部共用を見込む東海道新幹線のダイヤが超過密で、ＪＲ東海の柘植康英（つげこうえい）社長も「列車密度から現状では困難」と述べる。

　■国に注文も

　７日に開かれた与党検討委では富山、石川、福井の３県知事から意見を聞いた。石川県の谷本正憲知事は米原ルート、福井県の西川一誠知事は小浜ルートの採用を主張し、意見の隔たりが浮き彫りになった。

　西川知事は「小浜ルートが正式なルート」とし、ＪＲ西の内部検討案も含め、小浜ルートに正当性があると指摘。谷本知事は米原ルートの優位性を強調。富山県の石井隆一知事は各ルートの具体的な優劣には言及せず「北陸３県の考えを調整するにも材料が不足しており、国の調査が必要だ」と注文を付けた。

　８日には、沿線の経済団体と自治体が意見交換する「関西・北陸交流会」が大阪で開かれ、関西経済連合会の森詳介会長は「北陸新幹線の関西への早期延伸実現に力を入れる」と述べたが、自治体間のさや当ては激しさを増すのが実情だ。
147：荷主研究者：2015/10/10(土) 23:05:45: http://www.yomiuri.co.jp/local/aichi/news/20150908-OYTNT50218.html
2015年09月09日　読売新聞
東海市に河和線の新駅　名鉄と合意

　東海市と名古屋鉄道は８日、名鉄河和線の高横須賀駅と南加木屋駅の中間となる同市加木屋町唐畑に、新駅を設置することで合意したと発表した。新駅の費用は同市が全額負担する。開業時期は未定。

　新駅が設置されるのは、同市のまちづくりの指針となる都市計画マスタープラン（基本計画）で保健医療福祉拠点と位置づけている公立西知多総合病院（５月開院）の近く。将来的に高齢者が増加するまちづくりを見据えて、病院と住民の利便性向上や公共交通の利用を促すため、２０１１年から新駅設置について協議を進めていた。

　今後、都市計画の変更などを踏まえ、病院近くを通る都市計画道路と、名鉄河和線の立体交差事業に合わせ、病院の東側約２５０メートルに市内九つ目となる新駅を建設する。

2015年09月09日 Copyright c The Yomiuri Shimbun
148：荷主研究者：2015/10/10(土) 23:11:47: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201509/20150916_63044.html
2015年09月16日水曜日　河北新報
＜磐越西線＞「郡山富田駅」１７年春開業

　ＪＲ東日本仙台支社と郡山市は１５日、郡山市富田町のＪＲ磐越西線郡山－喜久田間（７．９キロ）に、新駅「郡山富田駅」を設置すると正式に発表した。東北運輸局が同日付で認可した。２０１７年春の開業を予定している。

　市やＪＲによると、新駅は無人駅で１日１０００人の利用を想定。６両編成が停車できる１３０メートルのホームを設置する。

　車での送迎可能な駅前広場のほか、線路をまたいで南北を結ぶ自由通路、車いす利用者に対応した大型エレベーターも配備する。

　郡山富田駅は、市がＪＲに設置を求めた「請願駅」で、市が事業費約２０億円を支出してＪＲが整備する。本年度に着工し、１６年度内の工事完了を目指す。

　新駅一帯は住宅地や商業施設が広がり、近年人口が急増。奥羽大や郡山北工高もあり、通学などの需要が大きかった。駅南側には福島県が建設を進める「ふくしま医療機器開発支援センター」が来秋にも完成する見通し。原発事故の避難者向けの災害公営住宅約３５０戸の整備も進んでいる。
149：チバＱ：2015/10/12(月) 11:10:25: http://toyokeizai.net/articles/-/87497
北陸新幹線開業で浮き彫りになる新潟の苦悩
連携構築しづらい｢大きな1人っ子｣
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櫛引素夫：青森大学准教授・地域ジャーナリスト 2015年10月09日

北陸新幹線開業が世間の耳目を集める中、危機感を強めてきたのが新潟県や新潟市だ。1982年の上越新幹線開業から33年。｢フル規格新幹線｣、つまり在来線に乗り入れない新幹線が走る地域としては日本海側で唯一の存在だった。

しかし、北陸新幹線開業に伴って県内の移動コスト上昇や利便性低下に直面しているうえ、北陸新幹線沿線の上越地域とそれ以外の地域との時間的･心理的距離が離れる危険性もはらんでいる。本州の真ん中に位置し、大きすぎるがゆえに置き場所が定まりにくい｢1人っ子｣の新潟県。今後、2本の新幹線の間で、どんな将来像を描いていくのだろう。

県内で使える割引切符もなくなる

｢北陸新幹線が開業してから、新潟市と上越市は時間距離もコスト距離も遠くなった。北陸新幹線の運営は主にJR西日本が担う。上越新幹線と新潟県内の在来線はJR東日本、そして、信越本線から経営分離された『えちごトキめき鉄道』は第三セクターとばらばらに。JR東日本が新潟県内に設定していた各種の割引切符もなくなり、地域間の移動に制限が設けられた感が強い｣

新潟市の会社役員、長谷川克弥氏は開業から半年の印象を語る。新潟・群馬・長野3県の連携に取り組む｢上信越トライネット推進協議会｣の会長や新潟商工会議所・国際貿易委員会の副委員長を務め、広域的な視点から新潟県の立ち位置を俯瞰してきた。鉄道の運営主体が分散した上、料金が割高になった現状に不安を隠さない。

鉄道網でみると、新潟市のある下越地域や、長岡市を中心とする中越地域は、上越新幹線で首都圏とつながっている。そして、これらの地域と、上越市・糸魚川市など上越地域を結んでいたのが、上越新幹線・越後湯沢駅と北陸地方を1日13往復していた在来線特急｢はくたか｣だった。

だが、｢はくたか｣は北陸新幹線開業に伴って廃止された。今年3月まで新潟市と金沢市を直結していた特急｢北越｣5往復は、新潟市と上越市などを結ぶ特急｢しらゆき｣5往復に移行したものの、新潟市と上越地域を結んでいた快速列車｢くびき野｣3往復も廃止された。優等列車ベースでみると、下越・中越地域と上越地域を結ぶ列車は、21往復から5往復へ激減した計算になる。

2011年に新潟県が公表した資料によれば、上越地域と中越・下越地域を鉄道で移動する人は年間約200万人に達する。高速バスも走っているとはいえ、地元の暮らしや経済には大きな影響が及んでいる可能性が高い。新潟市に本社があり、上越市直江津地区に出先を置く会社の役員は｢移動の手段が限定され、手持ちぶさたな時間が増えた｣と苦笑する。日本海を縦断する形で移動する旅行者らにも、この利便性低下は不評だ。

一方、長谷川氏が指摘した｢割引切符の廃止｣のうち、特に大きな波紋を広げたのは、新潟－長岡間に往復3000円で設定されていた｢Sきっぷ｣だった。北陸新幹線開業に合わせて2枚つづりの回数券｢Wきっぷ｣が発売されたが、料金は往復4200円と4割もの値上げになった。

このほか、新潟－糸魚川間や新潟－直江津・新井間など、新潟市と上越地域の間に設定されていた割引切符も軒並み、より高価な商品に切り替わり、中距離区間の実勢運賃が広範囲で上昇してしまった。並行在来線の第三セクター・えちごトキめき鉄道は大幅な値上げに至らなかったものの、県民の暮らしの負担は増大した。
150：チバＱ：2015/10/12(月) 11:11:03: ｢2014年問題｣克服目指す

北陸新幹線開業の余波は、上越新幹線のダイヤ本体にも及んだ。東京－新潟間の速達タイプ列車｢とき｣が27往復から26往復に、北陸方面への輸送を担っていた各駅停車タイプの｢たにがわ｣は東京－越後湯沢間の16往復が9往復に減便された。ただ、｢たにがわ｣の減便は必至だっただけに、ダイヤ発表当初、地元では｢とき｣が1往復減にとどまったことへの安堵感も広がった。

｢しかし、時刻表を詳しく調べたら、所要時間は上りも下りも平均で2分ほど長くなった。つまり東京が遠くなってしまった。減便された、たにがわの代わりに熊谷や高崎、上毛高原に停車するときが増えたことが原因。中には所要時間が短くなった便もあるが、北海道新幹線の開業後には、上越新幹線の減便や、ときのたにがわ化が進むのでは｣。地方自治や交通問題に詳しい新潟大学法学部教授の田村秀氏は危惧する。

もっとも、｢とき｣の停車駅増加は、見方を変えれば、上越新幹線の沿線各駅から新潟駅への利便性向上という側面も持つ。東京・首都圏との所要時間や列車本数、そして停車駅の変化が今後、新潟市や上越新幹線沿線にどんな影響を及ぼしていくのか。さまざまな変化を見いだすには、多様な角度からの継続的な検証が欠かせない。

北陸新幹線の開業がもたらす影響について、地元はもちろん、手をこまねいていた訳ではない。関係自治体や議会、経済団体は2005年、新潟市を事務局に｢上越新幹線活性化同盟会｣を設立し、北陸新幹線が開業する2014年度に合わせ、一覧の課題を｢2014年問題｣と名付けて対応を検討してきた。上越新幹線の利用者増加につながるJR羽越本線の利便性向上や、国内外の各地域との交流強化をうたい、開業後は上越新幹線沿線や新潟市のプロモーションに力を入れている。

新潟市はこのほか、駅舎と周辺整備という大きな宿題も残している。現在の新潟駅は、正面に当たる万代口の在来線部分が1960年代に建設され、老朽化が進んで使い勝手は決して良くはない。駅前広場の景観は、昭和の空気が残るバスプールが味わい深いものの、同規模の他都市に比べると機能面で及ばない。

県や市、JR東日本は2000年代、市街地を分断する在来線の高架化と駅舎の改築、駅周辺の一体的な整備に着手し、駅の裏手に当たる南口は既に装いを一新した。しかし、北陸新幹線開業に合わせて終える予定だった高架化は、完了が当初の2015年度から2021年度にずれ込んでいる。

全国新幹線網“発祥の地”

新幹線の歴史をたどると、新潟県は｢全国新幹線網の発祥の地｣といえるかもしれない。高度経済成長時代の末期、｢日本列島改造論｣を掲げて新幹線の整備構想を進めた元首相・田中角栄氏は、新潟県の中越地域、現在の柏崎市の出身だ。構想に上った新幹線網のうち、上越新幹線と東北新幹線(盛岡以南)は、いち早く1982年に開業を迎えている。

高架化が控える新潟駅
北陸新幹線開業を1カ月後に控えた2015年2月中旬、新潟県の地元紙・新潟日報は｢鉄路山越えて－政治攻防半世紀｣と題した、興味深い連載記事を5回にわたって掲載した。

記事によると、北陸新幹線は当初,新潟県内を経由せず、長大トンネルを掘って長野県から富山県へ直行するルートなどが想定されていた。しかし、田中角栄氏がトンネル掘削を困難視したことにより、曲折の末に1982年、現在のルートが確定した。その後、｢整備新幹線｣の建設スキームが定められ,建設費の地元負担と並行在来線の経営分離が着工の条件となった。長野－金沢間の着工段階になって、新潟県は費用対効果の面で難色を示したが、早期着工を求める上越地域や沿線他県、国との駆け引きの中で、地元への負荷を伴う着工に同意した。

また、国は2009年、建設資材の高騰を理由に、新潟県の負担金1,423億円を220億円増額するよう求めた。新潟県知事は、並行在来線への支援と県内1駅への全列車停車を条件に提示し、他県などとの軋轢も生んだ。最終的に、国は並行在来線運営のため30年間にわたって780億円を支援することになったが、｢県内1駅への全列車停車｣は実現に至らなかった。
151：チバＱ：2015/10/12(月) 11:11:34: 新潟日報の記事は、新幹線をめぐる政治の場での駆け引きが、やがて想定外の事態をもたらし、多くの人々が翻弄されていく姿を淡々と描いている。同時に、北陸新幹線の最速列車｢かがやき｣の上越妙高駅停車に、なぜ新潟県がこだわらざるを得ないか、背景を分かりやすく伝えている。

｢我田引水｣をもじった｢我田引鉄｣の語が残るように、鉄道の歴史は｢政治の歴史｣でもある。中でも、新幹線は｢沿線に繁栄をもたらす象徴的存在｣として、無数の対立や取引のテーマそのものとなり、あるいは他の政治的テーマの取引材料ともなってきた。政党・政治家と有権者、官僚、経済界、さらには政治家同士と、幾通りもの組み合わせで、また、国から市町村まで幾重ものスケールで、数え切れない嘆願と議論が繰り返されてきた。

｢整備新幹線｣をめぐっては、政治や政局と着工の可否が頻繁に関連づけられたことから、いつしか｢政治新幹線｣という表現が、政治家やマスメディアだけでなく住民の間にも定着した。

連携構築しづらい｢大きな1人っ子｣

しかも、｢政治新幹線｣の意味するところはひと通りではない。着工に反対する人々が、｢政治的判断｣による構想の推進自体を批判する言葉としての｢政治新幹線｣。政党や政治家が新幹線早期着工のため、自らへの支持を訴える姿に対し、相いれない立場の人々が反発して口にする｢政治新幹線｣。

さらには、全国各地の新幹線建設予定地域が、着工順位や予算の配分額に満足できない場面で、｢他の建設予定地が不当な政治力を行使した｣と批判する言葉としての｢政治新幹線｣――。1970年代から90年代にかけて、整備新幹線の着工が長期にわたって保留されたのは。財源問題が最大の理由だ。しかし、沿線住民が「地元政治家の政治力の不足が最大の原因」とみなしていた地域も存在した。

結果的に、整備新幹線構想そのものが強い｢政治色｣を帯びた存在とみなされ、そのことが、当初の使命とされた｢国土の均衡ある発展｣を実現する知恵や工夫の結集を妨げた面があるのではないか。意外なほど少ない整備新幹線の研究事例をめぐり、何人もの研究者と意見交換した末に、筆者が抱いた仮説の一つである。

新潟市や新潟県は、30年余にわたる上越新幹線の恩恵を、まだ総括しきれずにいるように見える。上越新幹線と異なり、大きな代償と引き替えに開業した北陸新幹線を、どう有意義に活用するか。北陸3県や北海道新幹線の青函圏に比べると、他県との連携を構築しづらい｢大きすぎる1人っ子｣にも見える。山形県などとの協力、終着駅としての存在感といった視点も含め、議論の枠組みそのものを再構築する余地があるのではないか。
152：チバＱ：2015/10/12(月) 11:12:39: http://www.sankei.com/life/news/151008/lif1510080015-n1.html
2015.10.8 07:02

三陸鉄道、上半期赤字転落へ　あまちゃん効果薄れ乗客減、新駅＆訪日客確保で巻き返し

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震災で大きな被害を受けた田老地区を走る三陸鉄道。宮古市は同地区に新駅を設置するよう要望している＝７日、岩手県宮古市
　岩手県などが出資する第三セクター、三陸鉄道（宮古市）は７日、同市内で取締役会を開き、平成２７年４～８月期の決算と下半期の営業計画を承認した。なんとか黒字を確保したが、かつての「あまちゃん」効果は薄れて観光客も減少傾向で、集計中の上半期（４～９月期）では経常赤字に転落する見通し。東日本大震災からの復興の象徴でもある三鉄だが、人員不足や観光客の奪い合いなどの課題も多い。ＪＲ山田線の移管も控える中で、今後は新駅の設置や訪日外国人の誘客などで巻き返しを図る考えだ。（高木克聡）

◇

　「首都圏の観光客が北陸新幹線の開業で取られてしまった」。この日の取締役会で望月正彦社長は、山本正徳宮古市長をはじめとする取締役らに苦しい経営環境を説明した。

　取締役会で承認された４～８月期決算は、住宅再建で通勤客が増え、定期収入が前年同期比１４％増となったことで、ギリギリで２期連続の経常黒字（８９万３千円、補助金含まず）を確保した。しかし、乗車人員は２２％減の約２８万人。一時の「三鉄ブーム」の要因となった２５年上半期放送のＮＨＫの連続ドラマ「あまちゃん」の効果も薄れ、震災前の７割程度にとどまる。集計中の４～９月期決算は約１４０万円の経常赤字に転落する見通しだ。

　通期では輸送人員は５９万９千人となり、前年度比９万２千人減少の見通し。経常損益も１億４千万円の赤字で、補助金によってギリギリの黒字を見込む。望月社長も「状況はかなり厳しい」と危機感を強める。

　三鉄は２６年４月の全線復旧から１年半が経ち、ＪＲ東日本からの山田線の移管も決まったが、復旧から復興へと段階が移る中で人員の確保が大きな課題として浮上している。山田線の移管後は１６０キロ以上と三セクとしては全国最長の運行区間を担う。試算では約４０人の増員が必要で、今年度から５～８年の長期の採用計画を進めるが、三陸沿岸の人手不足は深刻だ。

　巻き返しのカギは新駅と訪日客だ。沿線自治体からは新駅設置の要望が出ており、開業時期は未定だが、野田村の米田地区などに新設される方向だ。また、望月社長は「自治体と連携しながら、外国人観光客の誘致にも取り組みたい」とも意欲を見せる。半年後に北海道新幹線の開業も控える中で、国内外の観光客をどう取り込むのか。三鉄の正念場が続きそうだ。
153：チバＱ：2015/10/12(月) 11:14:37: http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/237774
九州新幹線長崎ルート、フル規格化を
市町議有志が県議と初会合で
2015年10月09日 14時36分
九州新幹線長崎ルートについて意見を交わした市町議員有志と自民県議の会合＝佐賀市大和町のホテル龍登園
九州新幹線長崎ルートについて意見を交わした市町議員有志と自民県議の会合＝佐賀市大和町のホテル龍登園
　２０２２年度の開業を目指している九州新幹線長崎ルートをめぐり、全線高架のフル規格化を求める沿線市町議員の有志が８日、佐賀市で県議会議員と初めて意見交換をした。有志側はフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）に代わるフル規格化に向けて協力を求めた。

　会合は非公開で、県内から約３０人が集まり、県議は留守茂幸自民党県連会長ら５人が出席した。

　現計画は新鳥栖－武雄温泉間で在来線を活用し、そこに新幹線区間と在来線区間の異なるレール幅を走行できるＦＧＴを導入する。ただ、ＦＧＴは昨年１１月から台車の異常で耐久走行試験が中断している。

　会合では、有志側がＦＧＴ導入の経緯や開発の現状を県議に尋ね、フル規格の実現性について議論した。

　会合後、世話人会代表の平原嘉徳佐賀市議会副議長は「沿線の機運を高めるために情報共有を進めていきたい」と強調、留守県議は「佐賀の財政負担が大きくなるというスキームの問題は当然あるが、ＦＧＴが頓挫したときに備えた議論は必要」と述べた。

　フル規格化について県は議会で「計画変更は全く考えていない」と否定的な見解を示している。
154：荷主研究者：2015/10/12(月) 11:42:44: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201509/20150927_73008.html
2015年09月27日日曜日　河北新報
＜北海道新幹線＞観光誘客の融合期待

北海道の木古内－新函館北斗間で試験走行する北海道新幹線「はやぶさ」。仙台と函館を２時間半で結ぶ

◎開業まで半年（上）つながる

　新青森－新函館北斗（北海道北斗市）を結ぶ北海道新幹線が、半年後の来年３月２６日に開業する。北東北が中心だった北海道との交流が、仙台圏を含む東北全体に広がる可能性を秘める。新幹線効果を追い風に「ほくとう新時代」を築き上げることができるか。現状と課題を探った。（報道部・山口達也、青森総局・畠山嵩）

　東北と北海道が高速鉄道でつながる。仙台－新函館北斗間は約２時間半。特急を乗り継いで４時間超の現在よりはるかに短い。

　期待はさまざまな分野で膨らんでいる。旅行業界は最たる例だ。

　旅行大手の近畿日本ツーリスト東北（仙台市）では「年末までが勝負」が合言葉のようになっている。

　北海道新幹線開業を見据えて１５人のチームを結成した。函館をメーンにした新たな旅行商品のプランを懸命に練る。

　「道南の観光スポットを紹介したい」と武藤剛史担当次長。同業他社との競争を意識し「商品の魅力を高める」と力を込める。

＜仙台に視線＞
　函館にとっても東北が目と鼻の先になる。新幹線開業後は鉄道による時間距離に限っては、札幌より仙台の方が近くなる。

　「函館は東北の一部と言えるような存在になり得る」と、函館商工会議所新幹線函館開業対策室の永沢大樹室長。１９８０年に３４万だった人口が２７万に落ち込んでいる現状を踏まえ「仙台エリアからの観光客の呼び込みは不可欠だ」と強調する。

　東北から北海道へ、北海道から東北へ。新幹線がつなぐのは両地域間だけではない。

　北海道新幹線開業後の旅行需要を探るため、東北運輸局が実施した調査によると、首都圏居住者の３２％が函館観光前後に「東北に可能な限り立ち寄りたい」と回答。「場合によっては立ち寄りたい」（５６％）を含めると９割近くに上った。

　「（例えば）函館と仙台は共に利益と恩恵を受ける関係になる」。函館市政策推進課の中村勇人課長は強調する。

　首都圏をはじめ全国から東北・北海道へ。その流れは強く、太くなり得る。

＜北の玄関口＞
　海外との距離が一気に縮む可能性も大いにある。

　観光庁が６月に認定した訪日外国人向けの「広域観光周遊ルート」。東北では官民組織の東北観光推進機構が申請した「日本の奥の院・東北探訪ルート」が認められた。

　ルートは新潟を含む東北の観光拠点１６カ所を結ぶ。外国人が東北に入り込む玄関口には東京に加え、函館を盛り込んだ。

　観光庁によると、２０１４年の東北の外国人宿泊者は延べ４０万２０００人。全国のわずか０．９％でしかない。東京電力福島第１原発事故の風評被害は解消されておらず、東日本大震災前の１０年（５０万５４００人）の水準すら回復できていない。

　一方、新幹線で東北とつながる函館の外国人宿泊者は延べ３３万人で、２７万の人口を上回る。背後に広がる北海道全体でみると、東北の９倍に当たる３８９万人に膨らむ。

　東北観光推進機構は国の補助を受けながら、観光案内板の多言語化や海外に向けたＰＲ活動を進める方針。紺野純一専務理事は「（夜景などに代表される）函館のブランド力、集客力を東北観光と融合させたい」と意気込む。

［北海道新幹線］ＪＲ北海道が事業主体となり、新青森－札幌（約３６０キロ）を結ぶ路線。２０１６年３月２６日に新青森－新函館北斗（約１４９キロ）が先行開業し、同区間を約１時間で結ぶ。１日１３往復で、うち１０往復が東京－新函館北斗。このほかに新函館北斗と新青森、盛岡、仙台をそれぞれ１往復する。新函館北斗－札幌（約２１１キロ）は３１年春ごろの開業を見込んでいる。
155：荷主研究者：2015/10/12(月) 11:43:22: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201509/20150928_71018.html
2015年09月28日月曜日　河北新報
＜北海道新幹線＞道南と仙台　思惑に違い

多くの観光客らでにぎわった「はこだてグルメサーカス」。仙台圏からの出店はなかった＝５日、函館市

◎開業まで半年（中）温度差

　北海道をはじめ全国各地のグルメがそろった。今月上旬、函館市中心部であった「はこだてグルメサーカス２０１５」。来場者は２日間で計１９万人に達した。

　函館市など主催のイベントは４年目。ことしは「北海道新幹線開業プレ事業」との位置付けだった。

　東北からも計４２店が参加した。約１３０店に及んだ全体の３分の１を占め、北海道新幹線開業への期待の高さがうかがえた。

＜参加はゼロ＞
　とはいえ、青森、岩手両県の北東北が大半で、南東北は宮城県気仙沼市の１店と福島市の２店のみ。仙台圏からの参加は一切なかった。

　「参加ゼロはあまりに寂しい。仙台圏と函館の時間距離は大幅に近くなるのに…」。イベント関係者はけげんそうに語る。

　北海道新幹線で結ばれる東北と函館を中心とする道南地域。函館側が熱い視線を送るのとは対照的に、１００万都市・仙台側の反応は驚くほど冷ややかだ。

　仙台の経済界からは「新幹線が札幌まで延伸すれば大きなインパクトになるが、道南の市場は小さい。現状ではビジネスとして成り立たせるのは厳しい」との声すら漏れる。

　各新幹線の開業効果や地域づくりなどを研究する青森大の櫛引素夫准教授は「残念ながら仙台圏の企業関係者の目は、仙台より北には向いていない」と指摘。東北新幹線が１９９１年に東京に乗り入れ、首都圏と結ばれた時点で「新幹線のメリットが達成されたと受け止められている」と分析する。

　函館商工会議所の担当者も「仙台圏の道南地域への反応は、こちらが提供する広告・情報量に比例こそすれ、現状ではそれ以上に広がることはない」と言う。

＜魅力を発信＞
　これに対して北海道側は積極的だ。道南地域の２市１６町は１１月、仙台市青葉区の勾当台公園で「函館・みなみ北海道グルメパークｉｎ仙台」を開く。

　仙台開催は３回目になる。約４０ブースを設け、道南の食と観光の魅力を仙台市民らに印象付ける戦略。函館市観光推進課の横山敬一課長は「函館に興味を持ってもらう効果的なプロモーションにしたい」と意気込む。

　開業まで半年となり、仙台市にもようやく動きが出始めた。「来年のはこだてグルメサーカスに仙台圏からの出店を目指す」と市観光交流課の担当者。北東北がほとんどだった道南からの教育旅行についても「誘致に力を入れる」と力説するが、具体策はこれからだ。

　青森大の櫛引准教授は「北海道新幹線開業で、東北の中心都市の仙台は、新たな未来像を描く構想力が試されることになる。道南を東北に加え、新たな東北像をつくることができるかどうか。その覚悟が求められている」と主張する。

［道南地域］　函館市や北斗市、木古内町など２市１６町を指す。域内人口（２０１０年調査）は約４６万９０００で、うち函館市が約２７万９０００と６割を占める。１８市町の域内総生産（１１年度）は名目で１兆３９３１億円。観光客の入り込み数（１２年度）は１０８３万４０００人。
156：荷主研究者：2015/10/12(月) 11:43:49: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201509/20150929_73006.html
2015年09月29日火曜日　河北新報
＜北海道新幹線＞青函圏連携　多角展開へ

観光客でにぎわう平日の金沢駅コンコース＝１７日、金沢市

◎開業まで半年（下）共同歩調

　輪島塗など石川県の伝統工芸品をあしらった能登ヒバ製の門型柱が、全長約１２０メートルのコンコースを彩る。優美な空間は美術館さながらだ。

　「石川らしさ」が際立つ北陸新幹線金沢駅。９月中旬の構内は、平日とは思えないほど混雑していた。

　北陸新幹線は３月に開業した。「半年たてば観光客は減るものだが、全然そんな気配がない」。金沢市プロモーション推進課の桑原秀忠課長は驚きを隠さない。

＜精神的距離＞
　陸の孤島とやゆされた北陸地方だが、東京－金沢が最速で従来より約１時間２０分短い約２時間半となり、首都圏との距離は劇的に縮まった。ＪＲ西日本によると、新幹線開業後半年間の利用者は約４８２万人。前年同期の在来線特急の約３倍に達した。

　利用者増をけん引するのが、約１時間で結ばれている長野市との連携だ。

　石川県は首都圏からの観光客をこれまでの倍の年５００万人に設定。金沢市は長野市にＪＲ東日本への橋渡しを依頼し、首都圏に攻勢をかけた。両市は互いの観光名所を載せた共同パンフレットも作った。

　効果は長野側にもくっきり出ている。４月の「善光寺御開帳」には北陸方面からの入り込みが前回の２００９年比で約４割増え、参拝客は過去最高の７０７万人を記録した。

　北信越と呼ばれる両地域の間には１７年前、長野新幹線開業に伴って直通特急が廃止されて以降、距離感が生まれていた。

　それが元に戻りつつある。長野商工会議所商工振興部の徳武高久部長は「最大の新幹線開業効果は精神的な近さだ」と力を込める。

　連携はまさに、北海道新幹線でも求められている。

＜４市を周遊＞
　７月下旬、青森市のホテルであった経済同友会東北ブロック会議。函館市の工藤寿樹市長は「東北との連携が競争を勝ち抜くために重要。力を合わせ観光ルートを開発したい」と訴えた。

　北海道観光振興機構と東北観光推進機構が１３年９月に首都圏在住者を中心に行った合同アンケートによると、北海道新幹線開業後について、函館だけを巡りたいと答えたのは約６％。東北もしくは道内も巡りたいという回答が大半だった。東北の行き先では青森が約３５％でトップだった。

　青森を巻き込んだ連携がなければ満足な誘客につながらない。こうした危機感が函館市にはある。

　青森と函館両市による連携の歴史は長い。１９８９年、青函トンネル開通を契機に協定を締結した。１１年には弘前、函館の両商工会議所が経済活動の活性化を目指す組織を設けた。

　さらに青森、弘前、八戸、函館の４市は１３年３月、青函圏観光都市会議を設立。会議は来年４月から、４市の街をパビリオンに見立てて回遊を促す「青函圏周遊博」を開催する計画だ。

　「青函圏は仙台と札幌の真ん中にある。ハブ的な機能を持ち得る」と函館市新幹線対策室の担当者。新幹線がつなぐ東北と北海道。広域連携の可能性は観光にとどまらず、多分野で展開できる可能性を秘めている。

［北陸新幹線］ＪＲ西日本と東日本が事業主体となり、上信越・北陸地方経由で東京－大阪（約７００キロ）を結ぶ整備新幹線。１９９７年に東京－長野が「長野新幹線」として部分開業。２０１５年３月１４日に長野－金沢（約２２８キロ）が開業し、名称を北陸新幹線に変更。東京－金沢を約２時間半でつなぐ。同区間を最速の「かがやき」で１日１０往復、停車駅の多い「はくたか」で１４往復する。２３年春ごろには金沢－敦賀（福井）が開業予定。
157：チバＱ：2015/10/12(月) 11:45:21: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0189446.html
最終列車、遅くして　「はまなす」代替特急　ＪＲは難色
10/12 09:50

　ＪＲ北海道が来年３月の北海道新幹線開業に合わせて廃止する夜行急行「はまなす」（札幌―青森）の代わりに、札幌―室蘭間を運行する方向となった特急「すずらん」の札幌駅発車時刻について、西胆振６市町の関係者が神経をとがらせている。室蘭市などは「はまなす」の午後１０時発から大幅に早めないことや、長万部方面への乗り継ぎ列車も運行するよう求めているが、ＪＲ側はコスト面などから難色を示している。

　「はまなす」は札幌から室蘭方面への最終列車で、その１本前は札幌午後８時３２分発の室蘭行き「すずらん」。「はまなす」廃止後は最終列車が約１時間半早まることになれば「札幌での滞在時間が短くなり、ビジネスやレジャーに支障が出る」との懸念が、西胆振の住民から出ていた。

　こうした声を受けて代替運行する「すずらん」のダイヤは１２月にも発表される。室蘭市は今回のＪＲの措置を歓迎するが「札幌からの帰りだけでなく、東京出張から新千歳空港に戻るビジネス客も少なくないので、最終列車はできるだけ遅くしてほしい」（青山剛市長）のが本音だ。

　これに対し、ＪＲは駅を開けておく時間が延びれば費用もかさむことから、一定の利便性を確保した上で発車時刻をできるだけ早い時間帯に設定したい意向だ。現在も繁忙期などに臨時運行している札幌午後９時３３分発の「すずらん」を定期便にする可能性もある。
158：荷主研究者：2015/10/12(月) 11:48:40: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0185057.html
2015年09/30 07:10、09/30 16:01　北海道新聞
札沼線・浦臼―新十津川間、１日１往復に減便へ　ＪＲ北海道方針

動画はこちらから

　ＪＲ北海道が来年３月のダイヤ改正で、札沼線（学園都市線）の浦臼―新十津川間（１３・８キロ）について、現在の１日３往復から１往復に減便する方向で調整していることが２９日、分かった。利用客が少なく今後の増加も見込めないため。

　浦臼―新十津川間の輸送密度（１キロ当たりの１日平均輸送人員）は明らかにされていないが、同区間を含む北海道医療大学―新十津川間は８１人（２０１４年度）で、ＪＲ北海道が公表する区間別では最低。全道平均の４７９１人を大きく下回っている。

　ＪＲ北海道は昨年、新十津川町に対し「札沼線も廃止に向けて話をしたい」と打診している。今回、浦臼―新十津川間の廃止にまでは踏み込まなかったが、通勤・通学客が少なく減便しても影響は限定的と判断したもようだ。近く沿線の空知管内新十津川町と浦臼町に説明し、理解を求めるとみられる。
159：とはずがたり：2015/10/13(火) 15:05:23: 東芝、減速時の電力を活用する回生電力貯蔵装置を東武鉄道に納入
http://news.mynavi.jp/news/2014/12/19/133/
[2014/12/19]

東芝は12月18日、鉄道車両の減速時に発生する回生電力を貯蔵し、加速時に放電することで回生電力を有効活用できる回生電力貯蔵装置を東武鉄道に納入したと発表した。同装置は12月22日から稼働する予定。

今回納入された装置は、東武アーバンパークラインの運河駅構内に設置され、高い安全性、広いSOCレンジ、低温動作といった特徴を持つ同社のリチウムイオン二次電池「SCiB」を採用している。また、一般的な回生電力貯蔵装置に比べて約10倍のバッテリー容量であるとともに、「SCiB」の広いSOCレンジの特性を生かした独自の充放電制御技術の採用により効率的な充放電を実現する。

東武アーバンパークラインは、2013年度から電力回生ブレーキを搭載した省エネ車両(回生車両)である新型車両60000系などの運転を開始し、2014年度末には同線を運行する車両の過半数が回生車両となるという。
160：とはずがたり：2015/10/13(火) 15:06:45: JR京浜東北線大井町駅にホームドア導入へ－山手線以外では初
2014年12月04日
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/7588

　JR東日本が取り組む「グループ経営構想V（ファイブ）～限りなき前進～」の重点取り組み事項「ホームドア第2期整備計画の策定」の一環。

現在、同社の在来線で導入されているのは山手線のみで、同駅への設置が実現すれば京浜東北線では初となる。
　同社広報担当者は、「山手線以外の導入については、乗降人員や目の不自由な乗客が多い駅を優先して進めている。大井町駅は、国交省の『ホームドアの整備促進等に関する検討会』が定めたホームドア導入予定駅に指定されていた。国および東京都、品川区の協力を得られることになり、導入する方針を固めた」と話す。

JR東日本、京浜東北線大井町駅にホームドア設置へ
http://news.mynavi.jp/news/2014/11/29/025/
[2014/11/29]

JR東日本は11月27日、国、東京都および品川区の協力をあおぎ、京浜東北線大井町駅へのホームドア導入に関する設計を進めていくと発表した。具体的には、京浜東北線大井町駅ホーム1面2線（10両編成分）への設置が検討されている。

これまで、同社は山手線においてホームドアを導入してきたが、山手線以外の駅へのホームドア整備については、乗降人員や目の不自由なお客さまのご利用が多い駅を優先に推進していくという。

JR東日本のホームドアの導入は、2010年6月の恵比寿駅から始まり、以降、目黒駅、大崎駅、大塚駅などに導入されている。

同社の発表によると、 2014年度は御徒町駅、鶯谷駅、田端駅、有楽町駅、原宿駅、五反田駅、西日暮里駅の順で、ホームドアを設置するという。

同社は、ホームにおける安全対策として、山手線へのホームドア整備を進めているとともに、『グループ経営構想 Ⅴ ～限りなき前進～』における今後の重点取り組み事項において、「ホームドア第2期整備計画の策定」に取り組むとしている。
161：名無しさん：2015/10/13(火) 21:04:51: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151013-00000091-jij-soci
東京―新函館北斗、2万2690円＝空路より割安―北海道新幹線
時事通信 10月13日(火)18時32分配信

　JR北海道は13日、来年3月26日に開業する北海道新幹線（新青森―新函館北斗）の料金を国土交通省に認可申請し、発表した。
　普通車指定席の料金（通常期、運賃含む）は、新青森―新函館北斗が7260円。東北新幹線と乗り継ぐ東京―新函館北斗は2万2690円で、羽田―函館の航空運賃（普通運賃）より割安な水準だ。
　JR北海道は、北海道新幹線の運賃水準について、営業などに掛かるコストや収支見込み、航空会社との競合などを踏まえ、「総合的に判断し、値頃感を出した」と説明した。
　羽田―函館の航空運賃（通常期普通運賃、旅客施設使用料含む）はAIRDO（エア・ドゥ）が2万7390円、全日本空輸と日本航空が3万5490円。一方、所要時間は新幹線の東京―新函館北斗が4時間余り、空路の羽田―函館が1時間20分で、利用者は時間と料金を比較して選ぶことになりそうだ。
162：とはずがたり：2015/10/14(水) 20:07:46: うそーん（；´Д｀）ホームの端から端の間に追いついたかと思ったら次の駅！？
五輪７００ｍ障碍競走を北品川～新馬場で設定すれば日本金メダル確定じゃん♪(・∀・)

車掌激走、電車に追い付く京急北品川駅で置き去り
共同通信 2015年10月14日 16時11分 (2015年10月14日 16時12分更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20151014/Kyodo_BR_MN2015101401001364.html

　１４日午前０時１０分ごろ、京浜急行電鉄北品川駅（東京都品川区）で、品川発京急川崎行き普通電車（６両編成）が、男性車掌（２１）をホームに置き去りにしたまま発車した。車掌は約７００メートル先にある次の新馬場駅（同区）まで、線路と並行する国道１５号をダッシュし、到着して待機していた電車に再び乗って業務を続けた。
　京急によると、車掌は北品川駅の出発直前、最後尾の乗務員室から身を乗り出して安全を確認しながらドアを閉め、運転士にブザーで出発可能の合図を出した。アナウンスで使うマイクをホーム上に落としてしまい、拾おうとして乗務員室を出たところ、電車が発車したという。
163：チバＱ：2015/10/14(水) 21:05:20: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0190224.html
ＪＲ北海道「値ごろ感出した」　新幹線料金、航空業界を意識
10/14 07:30、10/14 15:24 更新

　ＪＲ北海道が１３日、国交省に北海道新幹線の料金の認可申請をしたことで、新幹線が新たな「ライバル」となる道内の航空関係者からは競合が激化することへの警戒感とともに、「所要時間などで航空機の優位性は高い」と冷静な声が交錯した。また、新幹線開業をビジネスチャンスととらえる旅行業界からは期待の声が上がった。

　「航空機と勝負にならない価格設定にしても利用してもらえないので、値ごろ感を出した」。ＪＲ北海道の三浦雅行・鉄道事業本部営業部専任部長は１３日の会見で、料金設定に当たって、航空業界を強く意識したことを明らかにした。

　北海道新幹線と競合する羽田―函館線は、日本航空と全日本空輸、ＡＩＲＤＯ（エア・ドゥ）の３社が１日計８往復運航する。同路線は競争が激しく、通常期の片道普通運賃は日航と全日空の大手２社が３万５２００円、エア・ドゥが２万７１００円だが、早期購入などの割引運賃は最安で片道１万円前後のものもある。中心価格帯は１万円台後半から２万円台前半で、今回、新幹線の東京―新函館北斗間の運賃・料金（通常期、普通車指定席）を片道２万２６９０円に設定したＪＲは、航空各社の割引運賃に対しても十分に競争力があると判断した格好だ。

　全日空札幌支店は北陸新幹線金沢開業で羽田―小松線などの航空路線が軒並み苦戦したことを挙げ、「北陸のように競合になるかは分からないが、既存の運賃でどこまで対応できるか、検討の余地はある」と慎重に受け止める。

　一方、日本航空北海道地区総務部では「新幹線と奪い合いになる客層と、そうでない客層がある。（新幹線開業後の）機材や運賃をどうしていくかは、じっくり検討していきたい」と静観する。
164：チバＱ：2015/10/14(水) 21:07:02: http://dd.hokkaido-np.co.jp/cont/shinkansen_20150928/
北海道観光新時代　新幹線あと半年

＜１＞インパクト　「大量・高速」函館熱く
09/28

北海道新幹線の開業日が「３月２６日」に決まり、ＪＲ函館駅前の百貨店の外壁にさっそくお目見えした懸垂幕。道行く人々が見上げた＝１６日、函館市若松町（国政崇撮影）

八戸市民の台所として親しまれている八食センター。新幹線開業後は新鮮な海産物を求める観光客の姿も目立っている
　笑顔があふれ、歓声が上がった。北海道新幹線の開業日が発表された１６日午後、ＪＲ函館駅前の百貨店「棒二森屋」に開業日を知らせる垂れ幕が掲げられると、買い物客らが足を止めて見上げた。

■修学旅行左右

　「これで実感を持って売り込みに行ける」。こう言い切る函館市観光部の伊与部隆次長が狙いを定めるのが、東北をはじめとする本州の修学旅行生だ。「函館は学習テーマになる歴史があり、マチが大きすぎずに回りやすいなどの魅力がある」（伊与部さん）。観光関係者には、来年３月２６日に北海道に初めて乗り入れる新幹線が受け入れ拡大の好機に映る。

　道民が待ち焦がれた新幹線の最大の特長は、一度に大勢の人々を高速で運べる点だ。

　現在、津軽海峡をくぐる１日１１往復の特急・急行の定員は計７６７４人。これが１３往復の新幹線（１編成定員７３１人）なら２・５倍の計１万９００６人に増える。所要時間も新青森―新函館北斗間が在来線特急（新青森―函館間）の半分の約１時間になり、東京―新函館北斗間も現行（東京―函館間）の最短５時間２２分が約４時間に短縮される。

　速さで勝りながら悪天候による欠航も少なくない航空機とも異なる、最先端の鉄路が、道内にもたらすインパクトは小さくない。これが数百人で動く修学旅行の行き先をも左右する。

　函館市は２０１６年度の観光客数を、修学旅行生の増加も織り込んで前年度比４０万人増の５３０万人とする目標を立てた。函館ホテル旅館協同組合の遠藤浩司理事長は「以前は函館に修学旅行に来た学校が、いまはディズニーランドなど東京方面に行ってしまう。新幹線開業で再び函館や道内に目を向けてくれるのでは」と期待を込める。

■露出増に期待

　修学旅行生だけでない。新幹線開業がただでさえ知名度が高い「函館」のメディアへの露出を増やし、時間に余裕があるシニア層を中心に観光客を呼び込む効果は小さくない。

　今春の開業で鉄道利用客が激増した北陸新幹線では、５０代超の利用客の増加が寄与したとの分析もある。競合する航空機が利用客を減らす中でも、金沢の「兼六園」など北陸の主要観光地の客足は軒並み伸び、全体でも地域への流入人口を大きく増やしている格好だ。

　「北陸新幹線の開業時も連日メディアが取り上げていた。同じことが道内でも起きれば、新幹線効果は計り知れない」。遠藤さんら函館の人々が新幹線に向ける熱い視線の先には、函館に大勢の観光客が押し寄せ、そこから道内各地にも人々の流れが生まれる北海道の新たな姿がある。

八戸の成功、道内でも

　かつて青函連絡船が主役だった時代、函館は「北海道の玄関口」だった。その座は航空機に主流が移る中で、新千歳空港に奪われたが、新幹線開業は再び函館に光を当て、玄関口として盛り返す起爆剤になり得る。ともすれば機材小型化などで輸送力が細り続けてきた空路主体の交通体系にくさびを打ち、函館から道内各地を目指す人々の流れを生むことになるかもしれない。
165：チバＱ：2015/10/14(水) 21:07:31: ■三つ目の「顔」

　新幹線開業を機に、多くの観光客を呼び込むことに成功したのが、２００２年末から１０年末まで、新幹線の「北限」だった青森県八戸市だ。東北有数の工業都市であり、イカ水揚げ日本一の水産都市でもある人口約２３万６千人のマチに新幹線は「観光都市」としての顔も植え付けた。

　八戸駅から約３キロ離れた商業施設「八食センター」。鮮魚や野菜、菓子など地場産食材を扱う約６０店が軒を連ね、店で買った魚介類を炭火焼きで味わえるコーナーもある。妻と訪れた横浜市の自営業森直久さん（６１）は、熱々のイカやホタテを頬張り笑顔を見せた。「ここで昼食を食べようと、早朝の新幹線で来たかいがあった。新鮮な海の幸が安くておいしいね」

　１９８０年に地元商業者らが開設し、市民の台所として親しまれてきた。それが新幹線延伸で首都圏などから観光客が訪れる人気スポットに様変わりした。

　新青森駅を始発・終着駅とする１０年末の東北新幹線全線開業で、八戸駅は途中駅の一つになったが、観光客が減ることはなかった。八戸市によると、八戸駅の１日平均の乗降客数は４４８８人（１３年度）で八戸延伸後の０３年度に比べても５００人以上も増えた。かつて八戸市の観光客数は０２年度に約３８０万人で、「弘前城」「青森ねぶた」などがある弘前市や青森市の半分程度だった。それが１３年度は１・７倍の約６７６万人に増え、今や青森、弘前を大きく引き離す。

■魅力磨き上げ

　八戸が人気を持続する理由は何か。八戸観光コンベンション協会の沼田昌敏事務局長は「民間主導で地域に根ざした『すでにあったもの』を観光資源に磨き上げた結果ではないか」と分析する。八食センターだけでなく、１０カ所以上で開かれる朝市、ご当地グルメの成功例の一つとして知られる「せんべい汁」も元は地域に根ざしたものだ。

　ただ、これらが脚光を浴びるようになったのも、新幹線が、地域資源を見つめ直すきっかけとなり、駅に出向けば短時間で遠い場所に移動できる交通手段として、多くの観光客を首都圏などから運んできたことが大きい。小磯修二・北大公共政策大学院特任教授は「地域が一体となって新幹線開業と向き合った結果、地域の良さがうまく発信できた」と評価する。

　日本政策投資銀行道支店は、北海道新幹線の開業で首都圏（１都３県）から函館への鉄道利用客が、現在の年間３万人から１０万人に急増すると推計する。さらに北関東や東北など「従来は北海道へ行くのに鉄道を使わなかった潜在需要」（同支店）をうまく掘り起こせば、八戸のような劇的な変化をもたらすことも夢物語ではない。新幹線が北海道に初めて乗り入れる来春以降、その恩恵をうまく取り込めば、道内の観光の姿形が大きく変わる。（函館報道部　星野真、経済部　鈴木雄二）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　来年３月２６日の北海道新幹線開業まで残り半年を切った。乗り換えなしで道内と本州を行き来でき、一度に大勢の人々を運ぶ新幹線の登場を機に変わろうとする道内観光業界の現状を検証した。（５回連載します）
168：とはずがたり：2015/10/15(木) 19:39:28: 日本一の秘境駅、町の支援で存続へ　ＪＲ小幌駅

05:46朝日新聞

日本一の秘境駅、町の支援で存続へ　ＪＲ小幌駅
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/region/ASHBG3T06HBGIIPE008.html

この夏、「日本一の秘境駅」として知られるＪＲ室蘭線小幌駅には多くの人が詰めかけた＝豊浦町、山本裕之撮影
(朝日新聞)
　ＪＲ北海道の合理化で、今月末の廃止を通告していたＪＲ室蘭線小幌（こぼろ）駅が存続する見通しとなった。地元・豊浦町が「日本一の秘境駅」と親しまれる駅を観光振興に生かそうと、維持管理費を負担するなどの「支援」を申し出たためで、両者は近く協定を結ぶ。

　小幌駅は噴火湾に面した断崖絶壁の山あいにあり、ホームは二つのトンネルに挟まれたわずか８０メートルほどの区間にある。列車以外の方法でたどり着くことが困難で、鉄道ファンが「日本一の秘境駅」と呼んでいる。周辺に民家はなく、地元利用はほとんどない。

　極端に利用の少ない無人駅の廃止など合理化を進めるＪＲ北の島田修社長が７月の記者会見で、小幌駅を名指しし、「マニアの方々のためにコストをかけて維持していくべきか」と廃止を示唆。この夏、駅は線路上まで観光客であふれた。

　廃止話が突然降ってわいた時、町は地方創生の柱として小幌駅を核とした観光振興策をまとめようとしていた。町は洞爺湖有珠山ジオパークに認定されており、見どころ（ジオサイト）の一つとされる小幌洞窟へは小幌駅からしか行けない。２０３０年度には近くに北海道新幹線・長万部駅ができ、観光客を呼び込むチャンスも広がる。

　「小幌駅は町の宝。廃止反対と訴えているだけでは残せない。何かできることはないか」（小川英紀副町長）と町は財政支援を申し出た。ＪＲ側から示された維持管理費は年間１５０万円ほど。老朽化した片側ホームの補修などにざっと１千万円はかかるという。

　町議会には費用負担に慎重な意見もあったが、「町にある数少ない『日本一』を生かさない手はない」とおおむね理解が得られたという。町は小幌駅存続のために当面必要な費用を来年度予算に盛り込む考えだ。

　小川副町長は「ふるさと納税制度で全国に小幌駅への支援を呼びかけるなど、お金を集める方法も模索していく。ＪＲ北海道と連携し、町にある貴重な『日本一』を残したい」と話す。　ＪＲ側も「自治体とともに鉄路を支えるモデルケースになる」と期待する。（日比野容子）
169：とはずがたり：2015/10/15(木) 19:40:52: >>162
そっか，確認とかしてる内に追いついたって訳か。流石にねｗ

京急の車掌、駅に置き去り　７００メートル走り追いつく
http://www.asahi.com/articles/ASHBG3K0CHBGUTIL00S.html?ref=goonews
2015年10月14日11時43分

　京浜急行の１４日未明の普通列車で、北品川駅（東京都品川区）のホームに車掌を残したまま発車するトラブルがあった。置き去りにされた車掌は約７００メートル先の次の新馬場駅（同区）まで沿線の道路を走って追いついた。

　京急によると、１４日午前０時１０分ごろ、車掌は品川発川崎行きの最終列車に乗務。北品川駅で車両のドアを閉め、出発のブザーを押した後、ホームにマイクを落としたことに気づいた。運転士は車掌がホームにいるのに気づかず、列車を発車させてしまった。

　次の新馬場駅でドアが開かなかったために、列車の先頭車両にいた運転士が、最後尾まで行って車掌が乗っていないことに気付き、ドアを開けたという。車内には約５００人が乗っていた。電車は約８分遅れで同駅を出発した。

　京急は「あってはならないこと。列車には２人が乗務していなければならない」と話している。
170：とはずがたり：2015/10/15(木) 19:50:07: ほんと今迄なにしてたんだヽ(｀Д´)ノ

残った車両を使うしかない状況　車両老朽化で普通列車を減便　駅廃止も　JR北海道
http://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-43682.html
09月30日 17:11乗りものニュース

JR北海道が、普通列車の減便と駅の廃止を進める考えを明らかにしました。理由のひとつは“車両老朽化”です。またJR北海道の駅のうち16％は、乗車人員が1日平均1人以下といいます。

残った車両で運行せざるを得ない状況
　JR北海道は2015年9月30日（水）、普通列車の減便、駅の廃止を進める考えを明らかにしました。

　普通列車を減便することの理由について、同社はまず車両の老朽化を挙げます。

　JR北海道が140両を所有し、多くの普通列車で使用しているキハ40系ディーゼルカー。その老朽化が著しく故障などが増加しており、安全・安定輸送を確保するためには、これ以上の使用に耐えない車両はもう廃車にし、「残った車両でダイヤ設定せざるを得ない状況」（JR北海道）にあるといいます。

　キハ40系ディーゼルカーは国鉄が昭和50年代に製造した車両で、既に33年から39年の“車齢”。JR北海道によると車両故障の発生状況が、経年によって8年前と比較し約2倍になっているそうです。

ディーゼルカーで運転する普通列車の10％が乗客5人以下
　普通列車を減便する理由としてJR北海道はもうひとつ、1列車あたりの乗客が少ないことを挙げています。

　同社によると、ディーゼルカーで運転する普通列車について乗客の減少が長期間にわたり続いているにもかかわらず、1987（昭和62）年のJR発足以来、ほとんど運転本数は見直していないとのこと。そのため、1列車あたりの乗客が大幅に減っているといいます。

　JR北海道が今年8月10日に廃止を発表した留萌本線の留萌?増毛間では、沿線の過疎化やモータリゼーションなどにより、輸送密度（1日1kmあたりの平均輸送量）が1987年度の480人から2014年度は39人と、12分の1以下に減少していました。

　こうした理由からJR北海道は、ディーゼルカーで運転する普通列車の運転本数、連結両数について、見直さざるを得ないとのこと。乗客20人以下の列車が検討対象で、2016年3月には設定本数で15％程度（各線区平均）の見直しが行われる予定です。

　JR北海道によると、ディーゼルカーで運転する普通列車について、その42％が乗客20人以下。10％が乗客5人以下といいます。

JR北海道は乗車人員1人以下の駅が全体の16％
　またJR北海道は、利用者が極端に少ない駅についても廃止を進める考えを示しました。

　同社によると利用実態がほとんどない駅、生活上の必要性が乏しい駅が多数あるといいます。

　しかし、利用実態がなくとも人件費や電気代、除雪費などの維持費がかかるほか、老朽化が進んでいる駅舎などの施設については、修繕や立て直しが必要です。

　そのためJR北海道はやむを得ず、「極端にご利用の少ない駅の廃止を計画的に進めざるを得ない状況」にあるといい、2016年3月に向けて駅廃止の調整を進めるとしています。

　同社によると全453駅のうち、1日平均の乗車人員が1人以下の駅が全体の16％を占めているそうです。

　JR北海道は2015年度における事業運営の基本方針として、経営資源を「今後も増加が見込まれる札幌圏輸送」と「北海道新幹線開業により収益の拡大が期待できる都市間輸送」へ重点的に投入するとともに、「使用頻度の低い設備の使用停止」「ご利用が著しく少ない列車の見直し」を行い、“選択と集中”を進めるとしていました。
171：とはずがたり：2015/10/15(木) 19:54:32: 石北線普通列車、来年３月に７便減　ＪＲ方針、沿線自治体に通知
http://news.goo.ne.jp/article/hokkaido/region/hokkaido-201510152393.html
06:15北海道新聞

　ＪＲ北海道は１３、１４日、来年３月のダイヤ改正時の石北線の普通列車について、７便は運行を取りやめる減便とし、２便は運行区間を短縮する方針を沿線自治体に通知した。

　ＪＲ北海道の担当者は、１３日に遠軽町、１４日は北見市を訪れ、減便などの方針を伝えた。両自治体によると、減便対象は、午前９時１６分白滝発遠軽行きや、午後０時９分北見発金華（かねはな）行きなど計７本。このほか午後１時５分金華発網走行きは北見―網走に、午前８時３７分網走発留辺蘂行きは網走―北見にそれぞれ変更され、運行区間が短くなる。

　北見市の渡部真一副市長は「留辺蘂駅無人化問題で９月末にＪＲ北海道幹部と面談した時、運行本数への影響はないと受け止めていた。それだけに、今回の対応に憤りと不信感を感じる」と話した。

　また遠軽町によると、ＪＲ北海道の担当者は減便対象の普通列車について「利用者はほとんどいない」と話したという。町は近く職員を減便対象の列車に乗せて利用実態を調べる方針で、「実態を調べた上で対応を決めたい」としている。

　ＪＲ北海道は９月末の会見で、収支改善に向けてローカル線の普通列車約８０本の減便などを発表。その際、減便対象の路線名は明らかにしなかったが、今月上旬、釧網線の沿線自治体に東釧路―川湯温泉間など計６本の減便方針を伝えている。来年３月以降のダイヤは１２月にも発表予定。

■「なくなると困る」利用者困惑

　ＪＲ北海道が、関係自治体に石北線の普通列車の減便や運行区間短縮の方針を伝えたことについて、列車の利用者からは「認められない」「なくなると困る」などと、反発や利便性低下への懸念の声が上がった。

　津別町の長瀬栄さん（８２）は、留辺蘂駅着午前１０時１８分の上り普通列車を使って週５日間、嘱託で勤める同駅近くの医院に通っているという。津別を朝８時台のバスに乗り、美幌駅で列車に乗り換える。「今の列車は美幌での接続がちょうどいい。昼前に着かなければならないので、（今の列車が）なくなったら、家を出る時間をもっと早くしなければならないかな」と困惑した様子を見せた。

　北見駅発午後０時９分の上り普通列車で、通院先の病院から西北見駅近くの自宅へ帰るという北見市緑町の自営業の女性（６３）は「すごく利用しているのでなくなったら困る」と驚いた様子。「車の運転をしないので、街中に来るために列車やバスの足が必要。バスだと１５～２０分ぐらいかかるが、列車だと５分ぐらいで着く。なるべく減らさないでほしい」と求めた。

　遠軽高２年の情野（せいの）元樹君は、学校からの帰宅のために午後５時４５分遠軽発生田原行きを使うことがあり、「利便性が悪くなるので、減便はちょっと困る」と話していた。

　一方、減便方針に理解を示す声もあった。

　北見市内への通院に初めて普通列車を使ったという遠軽町の女性（６６）は減便や運行区間短縮対象が計９本に上ることに「ずいぶん減らすんだ」と驚く一方、「（普通列車は）あまり人が乗っていない。ＪＲも気の毒」と話した。

　１４日、留辺蘂駅から北見駅午後１時４３分着の下り普通列車に乗った女性（８３）。中心部の病院に入院した親族を見舞うため、運賃がバスの半額程度のＪＲを選んだところ、乗客が数人しかいなかったという。「貸し切りみたいで悪いような感じだった」と話した。
172：とはずがたり：2015/10/15(木) 20:03:08: 普通列車７本の短縮、廃止検討　ＪＲ室蘭線、乗客２０人以下対象
http://news.goo.ne.jp/article/hokkaido/region/hokkaido-201510089377.html
10月08日 07:00北海道新聞

　【伊達】ＪＲ北海道が、室蘭線の苫小牧―長万部間を運行する普通列車で乗客数が平均２０人以下の計７本について、来年３月のダイヤ改正に合わせて区間の短縮や廃止を検討していることが７日、分かった。

　ＪＲが同日、伊達市に説明した。市によると長万部方面は、いずれも東室蘭発の午前５時５０分、同１０時９分、午後５時３９分の計３本。３本とも豊浦行きに短縮するという。

　苫小牧方面は、午前６時５３分長万部発室蘭行きを豊浦発室蘭行きに短縮する。午後１時２４分と同５時３７分の長万部発東室蘭行きはどちらも廃止を検討。同８時１７分長万部発苫小牧行きは同７時半長万部発室蘭行きに変更する。

　廃止対象となった長万部発東室蘭行きの２本は運行時刻の変更や車両を減らして残す可能性もある。また、ＪＲ側は地元の意見を聞いた上で最終決定すると説明したという。伊達市は今後、沿線の室蘭市や洞爺湖、豊浦両町などと対応を協議する考え。（文基祐）
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173：とはずがたり：2015/10/15(木) 20:05:35: 室蘭線、釧網線の普通列車の減便対象が明らかに。JR北海道が地元自治体に伝える
http://tabiris.com/archives/jr-hokkaido-7/
2015/10/09

JR北海道は2016年の3月ダイヤ改正で約80本の普通列車の減便を予告していますが、その一部が明らかになりました。室蘭線と釧網線の普通列車を減便することを地元自治体に通知したようです。室蘭線が計7本、釧網線が計6本です。北海道新聞が報じました。

釧路～川湯温泉間の区間列車が廃止

北海道新聞10月7日付によりますと、釧網線の普通列車上下27本のうち、2016年3月ダイヤ改正で計6本の減便を地元自治体に通知したそうです。減便される列車は、11時46分釧路発川湯温泉行きと、この折り返しの13時40分川湯温泉発釧路行きの1往復2本です。計6本ということですので、これ以外にも4本が減便されることになります。

釧網線

長万部～豊浦間は大幅減便

さらに北海道新聞10月8日付によりますと、室蘭線の長万部～苫小牧間を運行する普通列車のうち、乗客数が平均20人以下の計7本について、2016年3月のダイヤ改正で運転区間の短縮や廃止を検討しているそうです。

まず、6時53分長万部発室蘭行きを豊浦発室蘭行きに短縮。13時24分発と17時37分の長万部発東室蘭行きはどちらも廃止を検討します。20時17分長万部発苫小牧行きは同19時半長万部発室蘭行きに変更します。

東室蘭発は、5時50分、10時09分、17時39分の計3本を、長万部行きから豊浦行きに短縮するそうです。

これらが全部実施されれば、長万部～豊浦間は大幅減便になりそうです。

青春18きっぷや北東パス利用者には痛手

いずれも地元自治体への打診段階なので、正式決定ではありません。ただ、もし正式に決まると、青春18きっぷや北海道&東日本パス利用者には痛手でしょう。通勤・通学客が少ない列車はふだんの利用率は悪いですが、夏休みなどに長距離移動する旅行者には便利なこともあるからです。

とくに、函館～札幌間の経路にあたる室蘭線の減便は、普通列車での長距離旅行者の足を奪うことになるかもしれません。この区間は函館線の山線を経由するというルートがありますが、そちらも減便されれば、普通列車での旅行が不便になります。

とはいえ、そうした遠距離旅行者も含めて利用者が少ないから減便対象になった、ということなのかもしれません。（鎌倉淳）
174：とはずがたり：2015/10/15(木) 20:07:04: JR北海道がキハ40を置換える新型気動車を開発へ。更新は2019年度以降で、引退はまだ少し先
http://tabiris.com/archives/kiha-40/
2015/03/22

JR北海道が「安全投資と修繕に関する5年間の計画」を発表し、国土交通省に提出しました。そのなかで車両更新のロードマップも示し、183系0番台（34両）の2017年度までの取替や、2017年度からのローカル線用新型気動車開発が盛り込まれました。キハ40は2019年度以降に順次更新されていく予定です。

183系0番台は3年以内に置き換え

「安全投資と修繕に関する５年間の計画」の内容は多岐にわたります。車両関係についてまとめますと、2015年度までに「特急気動車の重要機器取替完了」がなされ、2017年度までに183系0番台34両を261系に置き換えます。183系0番台の取替は1年の前倒しです。2017年度といえば、3年後です。

また、785系電車に関しては、37両中27両を2018年度までに淘汰します。そして、2017年度からローカル線用一般気動車の量産先行車2両を試作し、走行試験などを実施するとしています。

キハ40

キハ40の置き換えは2019年度以降

この一般気動車はキハ40の置き換え用です。キハ40の置き換えは「5年間」の計画には入らず、2019年度以降とされました。2019年度以降に、新型一般気動車の量産を開始し、キハ40の取替を本格化します。

2019年度以降の計画としては、ほかに「全ての183系と281系、283系特急気動車の取替」、「721系電車の一部取替」を示しています。

全体的には、古くなった特急型車両をまず淘汰し、次にローカル線気動車に手を付ける、という形になっています。キハ40の完全引退まではしばらくかかりそうですが、北海道を縦横無尽に走っている姿を見られるのは、そう長くはなさそうです。

キハ40は国鉄型車両のなかでも「最後の大物」の一つ。それが姿を消せば国鉄型車両もいよいよ終局が見えてきたといったところでしょうか。
175：とはずがたり：2015/10/16(金) 10:16:07: 今のところ小幌だけ存続決定。観光地化された秘境駅なんかくっだらねーぞ。
改革を抛棄して今日の為体を招いたＪＲ北海道には徹底的な合理化を望みたい。
ただ，根室と稚内への線路ぐらいは残して欲しいと思う。昔みたいに羽幌線と名寄本線の復活とかもう望まないから(;´Д｀)
>>54によると，今後３年程かけて十数駅廃止と云う事だからすっきるするだろう。石勝線の新夕張～新得間みたいに特急だけ走らせる区間がもっと出ても良い。現時点で石北本線の白滝付近も既に殆どそうなってるけど。

ＪＲ北海道が廃止を検討している９駅
http://mainichi.jp/graph/2015/10/01/20151001k0000e040167000c/001.html
根室本線…花咲
石北本線…上白滝・旧白滝・下白滝・金華
石勝線…東追分・十三里
函館・室蘭本線…鷲ノ巣・小幌
176：とはずがたり：2015/10/16(金) 10:27:20: 鵡川以南は廃止やむなしやろー。

ＪＲ日高線：復旧費用３０億円に　／北海道
http://mainichi.jp/area/hokkaido/news/20151010ddlk01040148000c.html
毎日新聞　2015年10月10日　地方版

　高波による盛り土流出の影響で１月から一部区間が不通となっている日高線について、ＪＲ北海道は９日、復旧費用が従来より４億円多い３０億円になると発表した。被災現場を精査した結果、新たな護岸や落石の対策工事が増えた。一方、工期については従来より１０カ月間短い３年４カ月で完了できる見通しも示した。【小川祐希】
177：とはずがたり：2015/10/16(金) 11:05:28: 普通列車８０本減便　来年３月にＪＲ北海道　９駅順次無人化
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0185530.html
10/01 06:30、10/01 17:18 更新

　ＪＲ北海道は３０日、ディーゼル車で運行する普通列車５４８本のうち、老朽化した車両を使う路線を中心に全体の約１５％に当たる約８０本を、来年３月のダイヤ改正に合わせて減便すると発表した。老朽化車両の廃止に合わせて、利用の少ない路線の運行を減らすことで赤字を削減する狙い。来年３月に石北線金華（かねはな）駅など無人駅９駅を廃止するほか、並行して宗谷線美深駅など９駅を順次無人化する方針も明らかにした。

　１９８７年の同社発足以来、普通列車の大幅削減は初めて。ＪＲによると、普通列車用のディーゼル車２１７両のうち、１４０両ある主力の「キハ４０系」は全車両が導入から３０年超と老朽化している。故障による運休などを減らすため、特に劣化が著しい１０両を廃車にし、その分を減便する。

　減便する路線は明示されていないが、乗車人員２０人以下で、高校生の通学などへの影響が少ない列車８０本を減らす。札沼線（学園都市線）の浦臼―新十津川間は現在の３往復６本が１往復２本に減る見通しで、石勝線新夕張―夕張間なども減便となる可能性がある。

　車両更新を行わないことで将来かかるはずだった約２０億円（１０両分）が浮き、減便による燃料費や修繕費の圧縮で約１億４千万円の収支改善を見込む。正式なダイヤは１２月にも発表するが、同日会見した島田修社長は「国からの追加支援を受けた後の当社の収支見通しを考えると、事業構造にメスを入れる必要がある」と理解を求めた。
178：チバＱ：2015/10/16(金) 18:52:16: http://www.sankei.com/west/news/151016/wst1510160038-n1.html
2015.10.16 13:06

「三江線」廃止を検討…１００キロ超のローカル線では異例　ＪＲ西が広島県に伝達

（1/2ページ）

　ＪＲ西日本が、広島県三次市と島根県江津市を結ぶ三江線（約１１０キロ）の全線廃止を検討していると広島県に伝えていたことが１６日、分かった。利用者が年々減少していた。湯崎英彦広島県知事が記者団の取材に答えた。国土交通省鉄道局によると、過去に本州で１００キロを超えるローカル線が全線廃止された例はない。

乗客、国鉄時代の１割に…

　全線廃止を決定すれば、昭和６２（１９８７）年のＪＲ西発足後、管内の路線では初めてとなる。

　広島県によると、ＪＲ西の幹部が５日、県庁を訪れ、廃止を含め、存続の可否を検討していると述べたという。島根県にも同社から先週、利用者のニーズに合致した地域公共交通の構築に向けた検討に入りたいとの連絡があった。

　湯崎知事は記者団に「できれば継続することがありがたいが、人口減もあり、厳しい状況は事実。沿線住民にとって持続可能な公共交通機関を構築することが大事だ」と述べた。
　三江線は非電化のローカル線で駅数は３５。昭和５（１９３０）年に一部区間が開業し、５０年に全線開業した。ＪＲ西によると、１日１キロ当たりの平均通過人員を示す「輸送密度」は６２年度に４５８人だったが、平成２６年度は５０人まで落ち込み、管内の全路線で最低だった。
179：チバＱ：2015/10/16(金) 21:46:16: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151016-00000019-zdn_mkt-bus_all
新函館北斗駅不要論、北海道新幹線は1日も早く札幌へ
ITmedia ビジネスオンライン 10月16日(金)10時4分配信

新函館北斗駅不要論、北海道新幹線は1日も早く札幌へ
新函館北斗駅、函館駅、函館空港、木古内駅の位置と所要時間略図（筆者作成）
　「北海道新幹線の開業によって、東京～函館は乗り換えなし、所要時間は1時間半も短縮される」という話はウソだ。

　新函館北斗は函館ではない。これが北陸新幹線金沢開業との大きな違いだ。北海道新幹線の開業について、函館の人々は盛り上がっていないらしい。筆者の周りの東京在住の函館出身者も、意外と冷ややかである。北海道新幹線が開業しても、函館に帰るときは飛行機を使うという。新幹線はまず考えられないそうだ。

　問題は新函館北斗駅の位置だ。新函館北斗駅は函館市ではなく、北隣の北斗市にある。函館出身者が言うには、新函館北斗駅の位置は政治的に決まり、函館市には空港があるから新幹線駅は北斗市になったそうだ。もっともこれは都市伝説のたぐいで、北海道新幹線のルートと駅の位置は、北斗市が発足する2006年より10年以上前に決まっていた。しかし、こういう噂が出るあたり、函館の人々にとって新函館北斗駅は遠い存在かもしれない。

　JR北海道は函館駅～新函館北斗駅間に新幹線接続列車「はこだてライナー」を運行予定だ。所要時間は約17分と報じられた。新函館北斗駅では、新幹線と同じホームから発着させて乗り換えの便宜を図る。とはいえ、3分から5分の乗り継ぎ時間が必要だろう。そうなると、東京駅～函館駅間の所要時間は約4時間半になる。内訳は新幹線が4時間9分、乗り継ぎ3分、はこだてライナー17分。航空機と新幹線のシェアの境目、4時間を超えてしまう。

●北海道新幹線は“高い”

　10月13日、JR北海道は北海道新幹線の運賃、料金を発表した。東京～新函館北斗間で特急指定席を利用した場合、2万2690円となった。これは通常期の料金だ。繁忙期は200円高くなり、閑散期は200円安くなる。以下、通常期の料金で話を進める。

　東京～新函館北斗間の所要時間約4時間、距離は約820km。2万2690円に対して、ネットでは“高すぎる”という不満も見受けられる。東海道新幹線・山陽本線で比較すると、東京～広島間は所要時間約3時間50分、距離は約900km。料金は1万8560円だ。確かにこれに対しては割高感はある。こうなる理由は、運賃と特急料金の計算方法が異なるからだ。東京～広島間が運賃・特急料金共に距離を通算して料金を決めている。東京～新函館北斗間は、運賃のみ通算して、特急料金はJR東日本区間とJR北海道区間をそれぞれ計算し、合算している。山陽新幹線と九州新幹線と同じ方式である。採算の厳しい区間で、少しでも価格を上げたいという思惑が見える。
180：チバＱ：2015/10/16(金) 21:46:34: 　しかし、現在の東京～函館間の鉄道運賃や航空運賃と比較すると、まあ妥当かな、という設定ではある。ちなみに、現在のルート、東北新幹線“はやぶさ”と在来線特急“白鳥”または“スーパー白鳥”を乗り継ぐと、東京～函館間は2万200円である。この金額に比べると、北海道新幹線利用時は2490円のアップ。ただし、所要時間は1時間半も短縮され、乗り換えもなくなると思われている。ところが実際は、東京駅～函館駅間で、乗り換える場所が新青森駅から新函館北斗駅に変わっただけ。所要時間も1時間ほどしか変わらない。その対価として約2500円は、やっぱり高いと思わせる。

　航空運賃はどうか。東京～函館間の航空運賃は正規運賃でANAとJALが3万5200円。エアドゥが2万7100円。北海道新幹線だと、ANA/JALより1万2510円、エアドゥより4410円安い。ただし航空機の所要時間は1時間20分で、新幹線より3時間も早いし、航空運賃は事前割引で1万円台前半まで下がる。そう考えると、北海道新幹線はますます高いという声も分かる。

　ただし、JR北海道が発表した金額は、国土交通省に届け出た「上限運賃」「上限特急料金」である。上限とある理由は「これ以上の金額にはしません」という意味である。実際には、この金額の範囲内で設定できる。北陸新幹線のときと同様に、今後、JR北海道とJR東日本が、どのような割引制度を設定するか見極める必要がある。

　航空便はどうかと言えば、函館空港と函館駅はバスで20分。クルマならもっと早い。家族や友人に迎えを頼みやすい距離と言える。空港アクセスと飛行機の所要時間で約2時間だ。つまり、北海道新幹線と函館北斗駅は、航空機に対して圧倒的な優位ではない。今後も、東京～函館間の移動は航空便で、新幹線はチケットが取れなかったときの代替手段になりそうである。

　これを函館出身者の代表意見とはしない。しかし、考え方には一理ありそうだ。私が函館に観光や仕事で行く場合も、鉄道ファンである要素を除いてしまうと、飛行機のほうに気持ちが動いてしまう。函館市はそもそも、航空機が便利な都市である。

●早くも4割引を示唆　運賃比較で考えたら“木古内乗り換え”もアリ

　JR北海道が発表した運賃と料金を見ると、東北新幹線との合算よりも、北海道新幹線の特急料金そのものが高いと気付く。運賃は同じだけど、特急料金は約2倍になる。運賃との合計は、新青森～函館間が在来線特急で5490円。これが新幹線になると新青森～新函館北斗は7260円。さすがにこれは高い。JR北海道もそれは気にしているようで、新青森～新函館北斗は指定席利用で4350円の割引きっぷを発売する予定だ。早期予約割引かインターネット割引で、座席数限定になるという。早くも上限運賃の4割引である。

　もしこのきっぷが東京で買えるなら、東京～新函館北斗間を通しのきっぷで買うよりも、新青森駅で分割して買ったほうが安い。東京～新青森駅間の“はやぶさ”指定席は1万7350円。JR北海道の割引きっぷが4350円。合計2万1700円だ。通しで買うよりも990円安い。

　さらに料金表を見ると、新青森～木古内の新幹線特急料金は3320円、新青森～新函館北斗の特急料金は4450円。差額は1130円となっている。現在の新青森～木古内の特急料金は1860円。新青森～函館の特急料金は2250円。差額は360円だ。北海道新幹線の特急料金設定はかなり高めで、道内区間になると際立つ。ここも救済的な割引制度が必要ではないか。

　運賃も含めて計算しよう。新幹線だと、青森～木古内は5480円。新青森～新函館北斗は7260円。差額は1780円だ。では、この差額と木古内～函館の運賃を比較してみよう。木古内～五稜郭間は道南いさりび鉄道に移管される。道南いさりび鉄道の運賃はJR北海道の1.3倍になる見込み。現在は840円だから、1.3倍で端数を切り上げて1100円。五稜郭～函館の運賃は210円。つまり、東京～函館間は、新幹線で新函館北斗まで行って乗り換えるより、木古内で乗り換えたほうが470円安くなりそうだ。

　ただし木古内～函館の所要時間は約1時間かかる。新幹線の木古内～新函館北斗間35.1kmの所要時間は未発表だけど、北陸新幹線の上越妙高～糸魚川が37kmで、13分かかっている。はこだてライナーが17分だ。こうなると、新函館北斗駅乗り換えと木古内乗り換えは、約30分の差に縮まる。後は道南いさりび鉄道の努力次第だ。木古内～函館に快速列車を走らせれば、函館北斗ルートと互角だ。もう新函館北斗駅はいらないかもしれない。暫定開業なら木古内で良かったのではないか、と皮肉を言いたくなる。
181：チバＱ：2015/10/16(金) 21:46:54: ●思い切った割引と高速化、札幌延伸まで勝機は無い

　北海道新幹線の運賃発表で、どうやら航空機に対して勝ち目がなさそうだと分かってしまった。もちろん、これは東京～函館の話であって、北海道新幹線には東北の主要都市との連絡という役目もある。福島、仙台、盛岡、青森と北海道は近くなる。新幹線の勝ちだ。だから宇都宮停車が大事なんだけど、はやぶさは通過してしまう。

　しかし、新幹線を選んでも、新函館北斗か木古内で乗り換えるなら、木古内がよさそうだ。どうも新函館北斗の立場がない。こうなると北海道新幹線には、北陸新幹線ほどの成功方式が見えない。

　この難局を打開するためにどうするべきか。まずは割引運賃制度の充実で航空運賃の事前割引に対抗する必要がある。JRグループもインターネット会員制で割引運賃を設定しているけれど、浸透しているとはいえない。設定されない時期もあるし、発売されても料金のメリットを感じにくい。航空会社の事前割引のように、通年で分かりやすい制度が必要だ。

　次に、整備新幹線区間と青函トンネルの高速化だ。整備新幹線区間は時速260km走行という前提で建設されており、その建前でJR東日本は線路施設を借り受ける契約をしている。だから時速260km以上で運行できない。この問題を解決し、必要ならば再整備して、現在の最高速度、時速320kmの走行区間を増やす。青函トンネルは貨物列車との兼ね合いもあり、最高時速140kmに制限されている。これもどうにかしたい。

　そして何よりも、札幌延伸を急がねばならない。新幹線が新函館北斗に到達し、JR北海道は函館～新函館北斗～札幌で特急北斗を走らせる予定だ。しかし、いまや函館は北海道の入り口ではない。かつてのように函館から釧路や網走へ直行する特急は考えられない。新函館北斗は新幹線終着駅としては弱すぎる。

　北海道新幹線の札幌延伸は、2011年の政府・与党確認事項として、新青森・新函館（当時）開業の20年後、つまり2036年春までの開業目標が設定された。その後、2015年1月14日の政府・与党整備新幹線検討委員会において、開業予定を5年繰り上げ、2031年春で合意された。つまり、これから15年間も北海道新幹線は航空機に負け続ける。遅すぎる。5年で作れと言いたい。

　「新幹線は合意形成と着工、工事に時間がかかる」と世界に示したようなものだ。こんな面倒なものを国を挙げて海外へ売り込もうなんてどうかしている。いや違う。技術はある。資金と政治力が足りないのだ。東海道新幹線の約500kmは、着工から5年で開業できた。日本にはその力がある。今ならもっとうまくできる……と信じたい。

　2006年に北海道経済連合会は、「北海道新幹線札幌延伸に伴う効果と地域の課題」という調査報告書の中で、新幹線の高速化、時速360km運転によって、東京～札幌間3時間57分、東京～新函館（当時）間3時間12分という試算をしている。これを鉄道シロウトの理想と笑っている場合ではない。

　北海道新幹線は、札幌まで延伸して初めて効果を発揮する。東京～札幌間で4時間。そこまでやらないなら、北海道新幹線など要らない。格安航空会社（LCC）に任せれば良い。しかし、もう新函館北斗まで作ってしまった。あと半年で開業だ。このまま北海道新幹線を建設費のムダ遣いで終わらせてはいけない。理想は叶わないかもしれないけれど、理想へ向かっていく努力は必要だ。

（杉山淳一）
182：チバＱ：2015/10/16(金) 21:47:30: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151014-00000024-mai-bus_all
＜北海道新幹線＞割高料金に地元落胆　「高速区間短いのに」
毎日新聞 10月14日(水)11時31分配信

＜北海道新幹線＞割高料金に地元落胆　「高速区間短いのに」
北海道新幹線の「Ｈ５系」車両＝青森市石江の新青森駅で２０１５年５月２４日、石灘早紀撮影
　１３日に発表された北海道新幹線の特急料金は、青函トンネルの保守管理にコストがかかることなどで「全国の新幹線で最も割高となった」（ＪＲ北海道）という。ＪＲ北は、お得になる「早割」の導入や、航空路線の正規運賃より安い料金を強調するが、地元・道南の関係者からは落胆の声も漏れた。

【写真特集】北海道新幹線の内外をすべて見せます！

　「全体的に割高な印象。新幹線としての速度が出せる区間が短いのに、値上げ幅が大きい」。函館商工会議所新幹線函館開業対策室の永沢大樹室長は、発表された料金について不満げに話した。

　北海道新幹線の最高時速は２６０キロだが、青函トンネルなど全体の約６割の約８２キロでは在来線と線路を共用し、時速１４０キロで走行する。一方で料金は現在の在来線特急（函館－新青森）より約２０００円上がる。ＪＲ北によると新函館北斗－新青森間の特急料金は、東海道新幹線の同距離の１.５８倍になり、東北新幹線の同距離では１.５２倍になる。東北新幹線の同距離料金なら約１５００円安くなるという。

　ＪＲ北の三浦雅行・営業部専任部長は記者会見で割高になった理由について「青函トンネルや冬季の線路維持費、収支予測などを考慮した」と説明した＝写真。函館商工会議所の永沢室長は「在来線特急では周遊切符などの割安な切符が多数あったが、新幹線でも同様に設定されるか不安」と指摘する。

　この点について、ＪＲ北はインターネットで早期に購入すれば、新函館北斗－新青森間を正規料金より４割安く利用できる方針を示したが、東京など新青森以南を含めた区間や、それ以外の割引切符については「検討中」とした。函館商工会議所などは今後もＪＲに企画切符の充実を求めていく考えだ。

　一方、道内でもう一つの新幹線停車駅が設置される木古内町では、民宿経営の近藤舞子さん（３８）が「正規料金では空路よりも割安になった。これまで東京へは函館空港から飛行機で移動する人が多かったが、今回の運賃では手間も料金も下がったと感じる」と話した。木古内町は停車本数をなるべく増やすよう要望する方針だ。

　羽田空港－函館空港に路線を持つ航空各社は余裕の構えを見せる。ある航空関係者は「北海道は東京から距離があり、北陸新幹線のように航空機の乗客を奪われることはない」と楽観し、「北海道新幹線で新たな客層により、行きは新幹線、帰りは飛行機といった相乗効果が期待できる」と話した。【遠藤修平、小川祐希】
183：とはずがたり：2015/10/17(土) 08:45:09: 三江線はあの乗客数では廃止せにゃしゃーないよな。。

ＪＲ西日本、三江線廃止を検討　地元に戸惑い広がる
http://www.asahi.com/articles/ASHBJ513FHBJPTIB00S.html?iref=com_alist_6_03
2015年10月17日07時46分

　島根県江津市と広島県三次市を結ぶＪＲ三江線（１０８・１キロ）について、ＪＲ西日本が利用者低迷のため、廃止も含めてあり方を検討していることが分かった。ＪＲ西の説明を受けた島根県などが１６日、明らかにした。今後、沿線自治体などと対応を考えていくという。

“テツ”の広場
　小林淳一副知事によると、今月５日、ＪＲ西日本の幹部から電話があった。「三江線は厳しい状況が続いている」とした上で、「三江線を利用している人のニーズ、沿線のことを考えながら、地域交通のあり方について検討に入りたい」と、同社の意向を伝えられたという。

　その後、ＪＲ西日本米子支社の社員が何度か県庁を訪れ、県地域振興部に対して説明をした。地元に観光振興や利用促進策などに取り組んでもらったものの、利用者数は減少の一途で、地域の公共交通の構築をどうしていくか、県や市町と話し合いたいという内容だったという。その際、「廃止」という言葉は出なかったという。

　溝口善兵衛知事は「ＪＲ西日本から説明があったことを沿線市町の首長に早急に伝え、どう対応するか検討したい」というコメントを出した。
185：荷主研究者：2015/10/21(水) 22:53:38: >>157
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0188278.html
2015年10/08 07:00、10/08 11:05　北海道新聞
札幌―室蘭に夜間特急「すずらん」　ＪＲ北海道「はまなす」廃止後

特急「すずらん」＝北広島市、２０１５年８月撮影

　ＪＲ北海道は来年３月の北海道新幹線開業に合わせて夜行急行「はまなす」（札幌―青森）廃止後、ほぼ同時刻に特急「すずらん」（札幌―室蘭）を運行する方針を決め、７日に室蘭市に伝えた。「はまなす」が廃止されると、室蘭方面への最終列車は札幌発午後８時３２分の「すずらん」となるため、地元からは代替列車の運行を求める声が上がっていた。

　運行ダイヤは調整中で、「はまなす」は札幌発午後１０時だが、代替の「すずらん」はこれより若干早まる可能性がある。途中の登別、東室蘭にも停車し、「はまなす」が通らなかった室蘭が終着駅となる。

　「はまなす」の廃止発表後、室蘭市民の間では「札幌での夜の商談や買い物に影響が出る」との懸念が強まっていた。室蘭市の青山剛市長は５日も、同市を訪れたＪＲ北海道の幹部に対してあらためて利便性の確保を訴えていた。

　青山市長は７日、代替列車運行の方針について「住民の実情を考慮してもらったのではないか。利用者には朗報だ」と述べ、ＪＲ側の姿勢を評価した。

　ただ代替列車は「はまなす」が停車していた東室蘭より先の伊達紋別、長万部の両駅までは運行しない見通しで、室蘭市を含む西胆振の沿線自治体は引き続き、ＪＲに両駅への列車運行を要請していく方針だ。
186：とはずがたり：2015/10/24(土) 16:25:45: 総持寺へ行った。R171へ出る為にr126のガードをくぐったが，快速線(列車線)の移設は済んだのか新しいコンクリート橋は完成してた。

http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/5164

総持寺、梅小路、まや　新駅設置が続くJR西日本　高槻駅ではホーム新設も
2015.02.03 恵知仁
http://trafficnews.jp/post/37705/

JR西日本は京都市と、梅小路公園付近への新駅設置に合意しました。同社ではこのほかにも新駅の設置計画が複数進められています。また大阪府の高槻駅ではホームを新設し、混雑の緩和が図られる予定です。

JR京都線の新駅は茨木市「5大プロジェクト」
　JR西日本は2015年2月2日（月）、嵯峨野線（山陰本線）の京都～丹波口間に新駅を設置することについて京都市と合意したと発表しました。

　新駅は京都市下京区、京都駅から約1.7km、丹波口駅から約0.8kmの梅小路公園に近い場所に設けられ、2019年春の開業が予定されています。新駅付近には来年2016年春、「京都鉄道博物館」がオープンしますが、そのアクセスも便利になりそうです。

　現在、JR西日本の近畿エリアでは新駅構想がこのほかにも進行しています。

　JR京都線（東海道本線）では、摂津富田～茨木間の大阪府茨木市庄一丁目にJR総持寺駅（仮称）が設けられる予定です。摂津富田駅から約1.7km、茨木駅から約2.0kmの地点で、エレベーターメーカーのフジテック旧本社跡地付近がその場所。左右から線路で挟む形の「島式ホーム」が1面、設けられる計画です。

　このJR総持寺駅（仮称）の設置は茨木市における「5大プロジェクト」のうちのひとつで、開業は2018年春が見込まれています。そのほかの茨木市「5大プロジェクト」は「立命館大学大阪茨木新キャンパス」「彩都（国際文化公園都市）」「安威川ダム」「新名神高速道路」です。

高槻駅はホーム増設も
　大阪市内では、おおさか東線のJR長瀬～新加美間にも新駅の設置計画が進められています。JR長瀬駅からも新加美駅からも約1.4kmの地点で、東大阪市衣摺と大阪市加美北にまたがる形で誕生予定です。こちらも開業はJR総持寺駅（仮称）と同じ、2018年春が見込まれています。またおおさか東線は2018年度末、新大阪～放出間が開業し新大阪駅、北梅田駅（仮称）方面へ直結される計画です。

　JR神戸線（東海道・山陽本線）の六甲道～灘間、神戸市灘区内には2016年春、まや駅（仮称）が誕生する見込みです。灘駅から0.9kmほど六甲道駅側の地点で、電車がブレーキをかけた際に発生する電力を、駅で使うための電力に変換し活用する「直流電力変換装置」の導入が予定されているほか、太陽光パネルが設置されるなど「エコ」な駅になるのが特徴です。JR西日本は1日あたり約100kwh、一般家庭10世帯分の省エネ効果があるとしています。

　同じくJR神戸線の御着～姫路間にも2016年春、市川の姫路駅側にあたる姫路市の市之郷地内に新駅が設けられる計画です。駅舎のデザインが「市川」「白鷺」「市之郷廃寺」といった地域のキーワードを取り入れたものになっています。

　また駅の新設ではありませんが、現在は快速と新快速が同じホームを利用しているJR京都線の高槻駅について、新快速用のホームを新設。快速列車と使用ホームを分散し混雑の緩和が図られる予定で、その完成は2016年春が見込まれています。

進む主要プロジェクト
http://www.city.ibaraki.osaka.jp/ibaraki/sumu/5project.html
庄一丁目にJR新駅が開業予定
駅周辺整備予定図
平成30年春、東海道本線（JR京都線）摂津富田駅・茨木駅間（庄一丁目）に、「（仮称）JR総持寺駅」が開業予定です。市では、活力と魅力あるまちづくりのため、地区計画の決定などの都市計画変更・決定を行いました。また、JR西日本や関係事業者と連携協力し、駅利用の利便を図る通路や駅前広場、駐輪場などの周辺整備等を進めていきます。(開発状況を下記リンク先でご覧いただけます。）
187：チバＱ：2015/10/25(日) 14:48:18: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20151024/CK2015102402000015.html
福井

2015年10月24日

小浜線「並行在来線ではない」　北陸新幹線の敦賀以西で知事見解
　北陸新幹線敦賀以西ルートについて西川一誠知事は、二十三日の記者会見で、若狭（小浜）ルートが実現した場合、ＪＲ小浜線は並行在来線に該当しない、との見解を示した。

　若狭ルートは、小浜市付近から京都府亀岡市を経由して大阪に至る。ＪＲ西日本の真鍋精志社長は、二十一日の記者会見で「小浜を走れば、小浜線が並行在来線になる」と発言した。

　県新幹線建設推進課によると、並行在来線の定義は「新幹線が走行することにより、優等列車（特急）が移る線区」となっている。西川知事は、ＪＲ西の発言を直接聞いていないとしたうえで、「小浜線は特急列車が走っていないから該当しない」との認識を示した。

（山本洋児）
188：チバＱ：2015/10/25(日) 14:48:47: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/society/82133.html
若狭ルートなら小浜線が並行在来線　北陸新幹線敦賀以西でＪＲ西真鍋社長
（2015年10月22日午後5時03分）

　ＪＲ西日本の真鍋精志社長は２１日、大阪市内の本社で定例会見し、北陸新幹線の敦賀以西ルートについて、福井県小浜市を通る若狭ルートになった場合は、小浜線がＪＲから経営分離される並行在来線になるとの認識を示した。敦賀駅の現駅と新幹線駅が約２００メートル離れ、高さも２０メートル以上異なる乗り換えの利便性については「新幹線駅の下の部分に在来線が入るのが便利だと思う」と述べた。

　敦賀以西をめぐっては、小浜市付近を通る若狭ルート、琵琶湖西側を通って京都市に出る湖西ルート、琵琶湖東側を通る米原ルートの３案が候補に挙がっている。
　真鍋社長は、それぞれのルートの並行在来線について「米原ルートの場合は敦賀―米原間のＪＲ北陸線、湖西沿いに走った場合は湖西線になろうかと思う」とし、若狭ルートについては「整備新幹線として示されている小浜、（京都府の）亀岡市周辺を通って大阪までというルートであれば、小浜線が並行在来線になると思っている」と述べた。
　小浜線は、敦賀駅―京都府東舞鶴駅間の８４・３キロで、県や沿線市町の支援を受けて２００３年に電化した。特急は運行していない。県は「新幹線が走行することにより、優等列車（特急）が（新幹線に）移る線区」という旧運輸省の定義に基づき、若狭ルートの並行在来線として、普通列車だけの小浜線は該当しないとの認識を示している。
　また真鍋社長は、若狭ルートで大阪まで延伸した場合の特急しらさぎ（北陸線）とサンダーバード（湖西線）の存続については「その後（新幹線開通後）のダイヤになるので、明確に何も決められる状況ではない」とした。
　敦賀駅開業時の乗り換え利便性には、新幹線駅の下の部分に在来線が入るのが便利としつつも「線路の容量とか、特急の本数が全部収まるのかとか、新快速はどうするんだとか、いろいろ考えないといけない」と述べた。
　大阪までの延伸時期について、西川知事は１５年後の北海道新幹線札幌開業より早い完成を求めているが、この点については「財源とかルートを決めてからの議論」とした上で「お客さまの利用は（北陸新幹線が）圧倒的に多いと思う。できるだけ早い時期に、という気持ちをくんでいただき、（与党の検討委員会などには）議論を進めてほしい」と注文した。
189：チバＱ：2015/10/25(日) 15:55:17: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0194021.html
ＪＲの臨時列車、今冬大幅減３１６本　トワイライト終了響く
10/24 07:00、10/24 09:08 更新

　ＪＲ北海道は２３日、冬季（１２月１日～来年２月２９日）の臨時列車の運行計画を発表した。今年３月に寝台特急「トワイライトエクスプレス」（札幌―大阪）が運行を終えたことなどから、全道で前年同期比２１６本少ない３１６本となる。

　同社によると、トワイライトエクスプレスは昨冬１１７本運行しており、この減少分が大きい。昨冬設定された臨時特急「すずらん８２号」（札幌―室蘭）や「流氷特急オホーツクの風」（札幌―網走）は、来年３月２６日の北海道新幹線の開業準備のため運行しない。「ＳＬはこだてクリスマスファンタジー号」（函館―大沼公園）は昨冬で運行を終了している。

　今冬は「ＳＬ冬の湿原号」（釧路―標茶）、「流氷ノロッコ号」（網走―知床斜里）、特急「旭山動物園号」（札幌―旭川）、特急「ニセコ」（札幌―ニセコ）という定番の観光列車が設定されたほか、年末年始の帰省客を見込み、例年通り特急「白鳥」（函館―新青森）を１往復増便する。
190：チバＱ：2015/10/25(日) 18:12:58: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0193627.html
ＪＲ北海道が来春減便　８０本維持、望む声強く
10/23 07:00、10/23 17:17 更新

　ＪＲ北海道は来年３月のダイヤ改正で普通列車約８０本を減便（区間短縮を含む）する方針で、対象列車の沿線自治体に利用状況などを説明し、理解を求めている。大幅な減便となる路線の沿線では現状維持を求める声が強い一方で、「やむを得ない」と諦めも広がりつつある。減便と引き換えに、ＪＲに地元の観光振興への協力を求める“条件闘争”の動きも出始めている。

　２２日、夕張市で年に数回開かれている地域の公共交通を考える協議会。「減便は生活スタイルそのものが変わることを意味する。市民への説明に配慮を求めたい」。ＪＲ北海道幹部が夕張駅を発着する石勝線を９往復から５往復に減らすと説明すると、夕張市の大島由晋（よしゆき）理事はそう懸念を伝えた。

　ＪＲ北海道は９月３０日、老朽化が進むディーゼル車両の更新が資金不足で難しいなどの理由で、利用人数が２０人以下の普通列車を減便する方針を発表した。詳細なダイヤ案は公表していないが、北海道新聞の調べでは、既にＪＲは関係自治体に札沼線、根室線、釧網線、室蘭線、宗谷線、石勝線、石北線の７路線で５０本以上が減便対象になっている、と伝えた。

　減便に対する自治体からの反発は強い。「地方の足を守るのがＪＲの役割。（減便は）絶対反対だ」。空知管内新十津川町の熊田義信町長はこう語気を強め、ＪＲの姿勢を批判した。同町は、札沼線の終着駅の新十津川駅を観光振興に生かしていく考えだったが、同駅発着の列車が現在の１日３往復から１往復に減ることが伝えられ、戸惑いを隠さない。

　根室市には、根室線釧路―根室間（通称・花咲線）の２２本のうち８本の減便が伝えられた。長谷川俊輔市長は「（自家用車を持たない）交通弱者に影響が出る」と心配する。

　ただ、すべての沿線自治体が「反対一色」ではない。釧路方面へ行く列車などが減便される釧路管内白糠町の担当者は「もともとバス利用者が多く、町民の足がなくなるわけではない」と冷静に受け止める。根室線沿線の別の市町村長も「経営環境が厳しく、利用が少ないならやむを得ない」と一定の理解を示す。
191：チバＱ：2015/10/25(日) 18:13:23: https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=194471&comment_sub_id=0&category_id=256
三江線、17年９月廃止案　ＪＲ西、沿線の一部に伝達

2015/10/23
　三次市と江津市を結ぶＪＲ三江線（１０８・１キロ）の全線廃止に向けた検討を始めたＪＲ西日本が、２０１６年９月に鉄道事業法で定める路線廃止を国に届け出、１７年９月に廃止するスケジュール案を沿線自治体の一部に伝えていたことが２２日、分かった。ＪＲ西側は会見などで「現段階で決まったことはない」と説明を繰り返しており、自治体や住民からは、反発も予想される。

　複数の関係者によると、ＪＲ西米子支社（米子市）の松岡俊宏支社長が２１日、島根県美郷町役場を訪れ、景山良材（よしき）町長に説明をした際、口頭のやりとりで廃止のスケジュール案に言及したという。１６年３月に正式に廃線を表明し、路線廃止届け出を経て、廃止翌月の１７年１０月からはバス輸送に切り替えるとの内容だった。広島県にも既に同様のスケジュール案が伝えられているという。

　一方で、同じく沿線自治体で２２日、松岡支社長たちと会談した江津市の山下修市長は終了後、「（現在は）白紙の段階で、持続可能な公共交通の検討をともにしていきたいとのことだった」と説明。他の自治体では、具体的なスケジュール案の説明については否定する首長もいる。

　ＪＲ西は１０月５日、三江線の沿線地域について「持続可能な新しい交通体系」の構築に向けた検討を始める方針を広島、島根両県に伝達。沿線自治体に向けて、同１６日には松岡支社長たちが三次、安芸高田市を説明のため訪問した。島根県側では、美郷町、江津市は訪問を終えたが、川本、邑南町については済んでいない。

　２１日にＪＲ西本社で会見した真鍋精志社長も「なるべく早い段階で結論を出したい」と述べたが、具体的なスケジュール案について言及しなかった。