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新・鉄道綜合スレ

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44
前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
830：とはずがたり：2016/09/25(日) 13:38:31
こんな記事も。車庫時代の配線知りたいなぁ。有効長５両ぐらいだったそうで今更復活もクソもないんだけど。

2011年02月12日00:34
深草の配線
http://blog.livedoor.jp/pointmania_keihan/archives/16219063.html

831：チバＱ：2016/09/25(日) 22:25:54
http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-136826.html
｢お得なきっぷ｣にJR間の連携不足が表面化 民営化30年､グループの協力は縮小傾向？
09月22日 05:00東洋経済オンライン

｢お得なきっぷ｣にJR間の連携不足が表面化 民営化30年､グループの協力は縮小傾向？
｢お得なきっぷ｣にJR間の連携不足が表面化
(東洋経済オンライン)
2016年4月25日、東海旅客鉄道（JR東海）と東京地下鉄（東京メトロ）のホームページに「『新幹線＆メトロ 東京日帰りきっぷ』の発売について」と題した、両社連名のプレスリリースが掲載された。

この「新幹線＆メトロ　東京日帰りきっぷ」は、熱海駅または小田原駅〜東京駅間の新幹線普通車自由席の往復と東京メトロ全線が一日乗り降り自由となるきっぷがセットになった特別企画乗車券（お得なきっぷ）で、価格は熱海駅発が5950円、小田原駅発が5130円。5月9日に発売が開始された。

またJR東海は、熱海駅または小田原駅〜東京駅間の新幹線普通車自由席による往復きっぷ「新幹線お出かけきっぷ」を2013年8月1日から継続して発売している。

「お得」だが購入には条件が
しかし、これらのきっぷの発売には次に述べるような条件や制約がある。

まず「新幹線＆メトロ 東京日帰りきっぷ」および「新幹線お出かけきっぷ」ともに、大人2名以上が同時に使用する場合にのみ発売されることである。こども用の設定もない。

また、どちらの商品も発売箇所がJR東海の窓口（「新幹線お出かけきっぷ」については東京駅、品川駅、新横浜駅のジェイアール東海ツアーズでも発売）のみで、東日本旅客鉄道（JR東日本）を含むJR他社では発売していない。さらに、発売する駅も「新幹線＆メトロ 東京日帰りきっぷ」は小田原・熱海・函南の3駅、「新幹線お出かけきっぷ」もこの3駅に東京・品川・新横浜を加えた6駅に限定されている。

それでは、なぜ上記の条件が設けられているのかを考えてみよう。

1つ目の条件である「大人2名以上での発売」は、このきっぷがマイカー利用者対策の商品であることが理由と考えられる。東京駅までは、熱海駅から片道約100km、小田原駅からは約80kmである。マイカーで出かけるのにちょうどよい距離であり、2名以上集まればマイカー利用の動機が強まる。割安感を打ち出したきっぷを発売することによって、こうしたマイカー族に新幹線の利用をアピールすることができる。

2つ目に挙げた、発売がJR東海のみどりの窓口（きっぷうりば）に限定されている理由としては、JR東日本への手数料支払いが不要になることが考えられる。

JR東海の『第29期 有価証券報告書』によると、旅客運輸収入のうち主要なJR他社による発売額の構成比は、JR東日本27.2%、西日本旅客鉄道（JR西日本）20.1%となっている。個別損益計算書に記載されている旅客運輸収入1兆2947億2500万円のうち、JR東海のきっぷがJR東日本で約3521億6500万円分、JR西日本で約2602億4000万円分も発売されていることになる。

JR他社への支払手数料を販売額の5%として計算すると、JR東海はJR東日本へ約176億800万円、JR西日本へ約130億1200万円の手数料を年間で支払っている計算となる（いずれも2015年度）。JR東海としては、きっぷの発売箇所を自社の窓口に限定すれば、JR東日本への手数料支払いを回避できる。

きっぷそのものはメリット大
このきっぷの利用可能区間が熱海駅または小田原駅〜東京駅間となっている理由としては、熱海駅〜東京駅で競合するJR東日本の東海道本線や、小田原駅〜都内で競合する小田急電鉄に対する競争力強化のためのきっぷである点が挙げられる。

東海道本線東京駅までの普通列車グリーン車往復（事前料金）＋東京メトロ24時間券の合計額は、熱海駅発の場合平日6440円・土休日6040円、小田原駅発だと平日5540円・土休日5140円となる。「新幹線＆メトロ 東京日帰りきっぷ」を使えば、熱海駅発が平日490円・土休日90円、小田原駅発が平日410円・土休日10円安くなる（いずれもきっぷ運賃の場合、以下同じ）。東海道本線快速は熱海から東京まで約100分、小田原からでも約80分かかるので、所要時間が約半分の新幹線を使える「新幹線＆メトロ 東京日帰りきっぷ」のメリットは大きい。

また、小田急電鉄の特急ロマンスカーとの比較では小田急の方が990円安い（小田原〜新宿間のロマンスカー往復＋東京メトロ24時間券＝4140円）ものの、ロマンスカーの新宿までの所要時間が約80分であるのに対して、新幹線では東京まで約40分であることを考慮すると、「新幹線＆メトロ 東京日帰りきっぷ」には東京東部エリアなどへのアクセスでは一定の競争力があると言えそうである。

832：チバＱ：2016/09/25(日) 22:26:40
これだけのメリットがあるきっぷであるだけに、1名でも利用することができれば、利便性はさらに増す。このきっぷの前身に当たる「こだま都区内・りんかいフリーきっぷ」は、1名から利用が可能であった。

「こだま都区内・りんかいフリーきっぷ」は2009年7月1日から発売が開始され、熱海駅または小田原駅と都区内の間の東海道新幹線の普通車自由席と、フリーエリア内でのJR線、りんかい線、および東京モノレール浜松町〜天王洲アイル間が乗り降り自由で、価格は熱海駅発5500円、小田原駅発4660円。有効期間も2日で、こども用の発売もあった。さらに、発売箇所についても出発地周辺という限定はあるものの、JR東海の駅とJR東日本の駅、および旅行会社で購入可能だった。

しかし、このきっぷは2013年7月31日利用開始分を持って発売を終了し、1名での利用ができず、しかもJR東日本の駅で買えない「新幹線おでかけきっぷ」、「新幹線＆メトロ 東京日帰りきっぷ」が発売されるようになったのである。

自社限定きっぷはJR東日本にも
自社線利用限定のきっぷを発売しているのはJR東日本も同様だ。同社は、東京都区内や横浜市内などから伊豆方面への観光に便利な「南伊豆フリー乗車券」を発売している。このきっぷは、出発駅と南伊豆フリーエリアの入口である伊東駅との間で東海道本線・伊東線の往復を利用できるが、都区内を超えた東海道新幹線の利用は不可能だ。発売箇所も、JR東日本の首都圏エリアの主な駅の指定席券売機、みどりの窓口、びゅうプラザ、提携販売センターおよび主な旅行会社となっており、JR他社での購入ができない。

だが、2013年10月31日までは、出発駅とフリーエリアの間の往復に東海道新幹線も利用可能で、JR東日本およびJR東海の駅で購入できる「伊豆フリーQきっぷ」が発売されていた。

国鉄時代から存在したこのきっぷの廃止は、国鉄分割民営化の影響の表れの一側面と言えるかもしれない。分割民営化の影響およびJR東日本・JR東海の連携が不足していることの表れと考えられる状況は、ほかにもある。

分割民営化の影響やJR間の連携不足が表れている点としては、主に以下の3つを挙げることができる。

1つ目は、2004年10月16日のダイヤ改正時に、東海道本線熱海駅を越えて湯河原方面と函南方面を直通する列車が53本から20本へと大幅に削減されたことが挙げられる。同時に、東海道本線二宮方面と御殿場線の直通列車も6本から2本へ削減され、2012年3月17日には最後まで残っていた両線直通列車1本と、JR東日本車両による御殿場線内折り返し運用列車も廃止されるに至った。

これらの動きは、首都圏を中心に私鉄線では他社線との相互直通運転が拡大する傾向にあるのとは対照的である。今年3月26日に行われたダイヤ改正では、JR東日本の常磐線車両の小田急線乗り入れが開始されている。JR同士の乗り入れ縮小の傾向とは、あまりにも対照的な出来事ではないだろうか。

2つ目に、熱海駅〜函南駅および国府津駅〜御殿場駅をまたがるIC乗車券の利用ができないことである。JR東日本エリアとJR東海エリアをまたがって利用可能とするためには、多額のプログラム改修費用がかかることが想定されるが、両エリアをまたがる利用による増収が改修費用を超えるほどには見込めないことが現在も利用不可である理由であると考えられる。

3つ目に、JR東日本の「えきねっと」で予約したきっぷはJR東日本エリアの他、JR北海道青森・函館エリアおよびJR西日本北陸エリアでの受け取りが可能であるが、JR東海では受けとることができない。一方、東海道・山陽新幹線の会員制予約サービスである「エクスプレス予約」では、JR東海およびJR西日本の駅で受け取ることが可能（JR四国高松駅でも受け取り可能）であるが、JR東日本の駅では受けとることができない。JR東日本の都内主要駅の窓口には、「エクスプレス予約は受け取ることができない」旨の案内が掲示されていることが多い。

833：チバＱ：2016/09/25(日) 22:26:56
JR30周年を機に連携の強化を
2016年7月16日、小田原駅〜伊豆急下田駅で、JR東日本はリゾート列車「伊豆クレイル」の運転を開始したが、JR東日本が誘客のために選んだパートナーは、小田急電鉄の特急ロマンスカーであった。東京駅・品川駅・新横浜駅から小田原駅まではJR東海の東海道新幹線という選択肢もあるが、JR東海との表立ったタイアップは行われていない。

国鉄分割民営化から2017年4月1日で満30年を迎えるのを前に、10月25・26日、九州旅客鉄道（JR九州）が東京と福岡の両証券取引所に上場する。JR各社は30周年を機に、会社間の直通列車の復活や増発、JRグループの共通予約サイトなど利便性向上の施策を推進してほしい。

30年前と比べると、格安航空（LCC）や高速バス、さらには高速道路網の整備に伴うマイカーの利便性向上など、消費者にとっては鉄道以外の移動の選択肢は確実に増えた。JRグループが目指すべきなのは、鉄道を選んでもらえる魅力作りであり、そのために今必要なのはJRグループ各社が連携を強化することではないだろうか。

834：チバＱ：2016/09/25(日) 22:29:39
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20160924ddlk32020413000c.html
＜ＪＲ三江線＞バスへ転換　沿線自治体「維持は困難」　／島根
09月24日 14:23毎日新聞

　ＪＲ西日本の三江線廃止表明を受け、沿線自治体の首長らでつくる「三江線改良利用促進期成同盟会」は２３日、美郷町で臨時総会を開き、三江線の廃止後にバスに転換することを決めた。財政面から地元自治体が鉄道を維持するのは困難と判断した。ＪＲ西は月内に三江線の廃止届を国に提出する方針で、来年９月をめどに三江線は廃線になる。

　総会は非公開で行われ、終了後に記者会見した期成同盟会会長の景山良材・美郷町長は「存続できなかったことは非常に残念。バス転換以外に方法はない」と説明した。今後、沿線自治体などでバスの運行主体や運行ルートなどを話し合う。ＪＲ西と県にも協議に加わるよう求める。

　三江線存廃を巡っては、ＪＲ西が今月１日、全線廃止の方針を沿線自治体に表明した。沿線自治体は、各市町で住民説明会を開き、首長らが財政難などを理由にバス転換への理解を求め、議会でも説明。川本、邑南両町議会はバス転換を容認する意向を決めた。江津市、美郷町も大きな異論はなく「バス転換が現実的」としていた。

　ＪＲ西の松岡俊宏・米子支社長は「地元と一緒により良い地域交通策定に向けて関わらせてほしい」としている。ＪＲ西はバス転換した場合は、初期投資費用の全額と一定期間の運営費用を負担する方針を示している。【関谷徳】

835：チバＱ：2016/09/26(月) 18:09:43
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160925-00000038-asahi-bus_all

新幹線効果は１年、函館だけ？　北海道で開業半年

朝日新聞デジタル 9月25日(日)20時22分配信



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新幹線効果は１年、函館だけ？　北海道で開業半年


五稜郭タワーの展望台にはたくさんの観光客が訪れていた＝２２日、北海道函館市、山本裕之撮影


　北海道新幹線が開業してから２６日で半年。乗客数は当初の想定を上回り、沿線の観光地はにぎわいを見せる。政府の経済対策で新幹線の建設加速が打ち出され、「新幹線熱」は全国に広がる。ただ、少子高齢化で人口が減るなか、巨額の投資に見合う経済効果を得るのは簡単ではない。

【写真】五稜郭タワーの展望台にはたくさんの観光客が訪れていた＝２２日、北海道函館市、山本裕之撮影


■来場客「平均で２割増」

　「いらっしゃい！」「お土産はどうですか？」

　ＪＲ函館駅前の観光名所・函館朝市は、ホタテなど北海道の海産物が並び、シルバーウィークも観光客でにぎわった。東京都の山口徹さん（２５）は１泊旅行で訪れた。「新幹線で来られるようになったので、乗って来てみたかった。食べ物が楽しみ」。函館朝市協同組合連合会の井上敏広理事長は、開業前は１日平均約５千人だった来場客が「平均で２割くらい増えている」と手応え十分だ。

　北海道の玄関口・函館の観光地は新幹線開業に沸く。国の特別史跡・五稜郭を見下ろす「五稜郭タワー」の４〜９月の客は前年より約４割増え、宿泊客の増加を見込んだ外資系ブランドホテルも初進出した。

　沿線にも効果は及ぶ。「青森ねぶた祭」など東北６県の主要な夏祭りを訪れた客は、東日本大震災前の２０１０年以来、６年ぶりに１５００万人を回復。ＪＲ東日本の旅行商品「びゅう」で青函地域を訪れた首都圏からの客は前年の２倍、東北６県からは１・５倍となった。ＪＲ東の担当者は「本州との行き来が活発になってきた」と語る。

　東京―新函館北斗間は最短４時間２分で、鉄道が飛行機より優位とされる「４時間の壁」を破れていない。だが、平均乗車率は８月まで毎月、年間の平均乗車率の見込みの２６％を上回っている。

　北陸新幹線には利用客を奪われ減便した全日本空輸は、羽田―函館便では現状の便数のままにした。行きは新幹線、帰りは空路という観光客も多く、「相乗効果が出た」（全日空）。

　一方、恩恵は函館にとどまる。函館大学の大橋美幸・准教授（社会学）が５〜７月、新幹線などで函館市を訪れた道外からの客に行き先を尋ねると、約７割が「函館だけ」と答えた。

　これまでに新幹線が開業した他の地域では、開業年の地元の観光客数は跳ね上がるが、２年目以降は鈍る傾向がある。２０１１年に九州新幹線が全線開通した鹿児島県では、開業翌年は延べ宿泊者数の伸びが鈍り、北陸新幹線が開業した石川県も今年１〜６月は昨年ほどの勢いはない。

836：チバＱ：2016/09/26(月) 19:12:35
http://www.sankei.com/economy/news/160926/ecn1609260026-n1.html
2016.9.26 17:52更新


宇都宮のＬＲＴ計画が認定　初の新設路線、２０１９年末に開業へ　区間は１５キロ弱

　石井啓一国土交通相は２６日、宇都宮市などが申請した次世代型路面電車（ＬＲＴ）の導入計画を認定した。路線の新設によるＬＲＴ導入は全国初。宇都宮市などは本年度中の着工、２０１９年１２月の開業を目指す。

　区間は宇都宮市と、隣接する芳賀町までの１４．６キロ。ＪＲ宇都宮駅東口と工業団地や住宅地を結ぶ。通勤通学や買い物などでの需要が見込まれ、ピーク時間帯には１時間に１０本を運行する予定。

　宇都宮市と芳賀町が施設を建設・保有し、２市町と地元経済界などが出資する第三セクターが営業主体となる「上下分離方式」で、整備費４５８億円は２市町と国がほぼ半分ずつ負担する。

837：とはずがたり：2016/09/26(月) 19:28:17
そらあ東大阪人が多分悪いわｗ

「もうこんな仕事やってられるかー！」　車掌飛び降り、近鉄に殺到した「寛大な処分を」
http://www.j-cast.com/2016/09/23278856.html
2016/9/23 19:54 印刷

大阪の近鉄・東花園駅で客に囲まれた男性車掌（26）が線路高架から飛び降りたことを巡り、ネット上などでは、車掌を擁護する声が相次いでいる。

「もうこんな仕事やってられるかー！」「死なせてくれ」。目撃者らの話として、車掌が行動を起こす前にこう絶叫していたとされている。

報道やツイッター上の情報などによると、2016年9月21日10時40分ごろ、近鉄奈良線で高齢者女性が飛び込んだとみられる人身事故を受けて、東大阪市の東花園駅で電車が止まると、車掌は遅延の案内などに追われた。

そして、少なくとも6、7人の乗客に囲まれ、「ほんで、どう責任とんねん！」「バス手配しろ」などと問い詰められた。車掌は、10分ほど丁寧に対応していたが、突然逆切れ状態になり、制帽や制服などを脱いで、線路にかなぐり捨てた。そして、ホームの中央付近から線路に飛び降り、Tシャツ姿で走ってホームの端まで行くと、線路を横断して、高架の柵を乗り越え、約7.5メートル下に飛び降りた。

報道などによると、その直後の車掌は、上半身を揺さぶるようにして、「もう嫌やねん、嫌やねん。毎日どうなってもいいねん」とうなっていたといい、救急車で病院に運ばれたが、腰や胸の骨を折る重傷を負った。

あまり聞かない話題だけに、22日朝のワイドショーがこぞって取り上げ、テレ朝系「モーニングショー」でも、冒頭からタレントの高木美保さん（54）が、ストレスがたまって飛び降りたとしたらどう思うかと聞かれ、「いやダメですよねえ」と反応。そして、「私もそういう現場いましたけど、みんなこう冷静にってなるように、会社でも練習している」と述べるなど、車掌の行動に批判的な意見を述べた。

839：チバＱ：2016/09/26(月) 20:04:36
http://www.sankei.com/west/news/160923/wst1609230075-n1.html
2016.9.23 20:35更新


滋賀県は「米原ルートが最も優位」…北陸新幹線敦賀以西ルート、県独自に建設費など試算

北陸新幹線の未着工区間（福井県・敦賀－大阪）をめぐり、滋賀県は２３日、候補に挙がっている３ルートの建設費などの試算をまとめ、米原駅（同県）で東海道新幹線とつなぐ「米原ルート」が、建設費が安く、利用者数が最も多いことなどから、「最も整備効果が高い」と結論づけた。

　同県によると、米原ルートは建設区間が最も短く、費用も最小だった。

　年間利用者数は、大阪駅と北陸方面を結ぶ特急「サンダーバード」に加え、名古屋市や米原市、金沢市などを結ぶ特急「しらさぎ」の乗客も米原ルートに移行するため、同ルートが最多になるという。

　３ルートをめぐっては、滋賀県は米原ルート、福井県は同県小浜市から南下し京都を通る「ＪＲ西日本案」、京都府は府北部を通る「舞鶴経由案」をそれぞれ支持。国土交通省は１０月末までに建設費や経済効果などの試算をまとめ、与党検討委員会が年内にも与党案を最終決定する方針。

　滋賀県の三日月大造知事は「米原ルートの優位性を覆す議論や効果があるのかということを提起しながら、私たちの主張を届けていきたい」と述べた。

840：チバＱ：2016/09/26(月) 20:05:59
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/105043.html


敦賀開業後の特急乗り入れは困難　北陸新幹線、国とＪＲが収支悪化懸念
（2016年9月21日午前7時00分）
　福井県議会は２０日、本会議を再開し、中井玲子議員（自民党県政会）ら９人が一般質問した。２０２２年度末の北陸新幹線敦賀開業後の特急乗り入れについて、理事者は「新幹線の乗客が特急に取られ、結果として新幹線の収支が悪くなる。それが整備財源にも影響を与えるため、国土交通省とＪＲ西日本は難しいとの立場だ」と説明。その上で「まずは敦賀までの一日も早い開業と、小浜・京都ルートの実現に全力を集中することが重要」と答えた。

　敦賀開業後は、レール幅の異なる新幹線と在来線のどちらの区間でも走行できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の導入が検討されているが、車両開発が難航し、２２年度末の運行開始は困難な状況となっている。このため、佐藤正雄議員（共産党）は「国が責任を持って解決すべき問題。敦賀開業後も特急を存続するよう、県は国とＪＲに要請を始めるべきではないか」とただした。

　これに対し、山田賢一総合政策部長は「関西や中京との旅客流動が多い福井県にとって、アクセスの向上は重要な課題。ＦＧＴの見通しも立っていない中、敦賀―大阪のフル規格による全線開業までの利便性を最大限に高めるよう、与党検討委員会でも検討してほしいと思う」とした。

　敦賀開業後の特急乗り入れを巡っては、新幹線駅が設置されない鯖江市と同市議会、鯖江商工会議所が福井駅までのサンダーバードとしらさぎの存続を求めている。整備新幹線のスキームでは、建設区間の並行在来線は開業時にＪＲから経営分離することになっている。

　また福井県農産物の輸出増に向けた取り組みに関連し、西川一誠知事は「１１月に農業、経済、観光の各団体とともに、香港、シンガポールで開かれる食文化提案会に出席し、現地の輸入卸業者、トップクラスの日本料理店やホテルなどを対象に福井県のコメ、水産物、日本酒、伝統工芸品の売り込みと福井県への誘客の働き掛けを行う」と説明した。

　長田光広（県会自民党）、山本正雄（民進・みらい）両議員の質問に答えた。

841：チバＱ：2016/09/27(火) 18:41:22
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160926-00000111-jij-bus_all

開業半年の乗車率39％＝1日平均7800人―北海道新幹線

時事通信 9月26日(月)19時0分配信



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　JR北海道は26日、北海道新幹線（新青森―新函館北斗）の開業後半年間（3月26日〜9月25日）の平均乗車率が39％になったと発表した。この間の乗客数は延べ約143万5000人。1日当たりの平均乗客数は約7800人となり、前年同期の在来線（中小国―木古内）の利用実績を77％上回った。

　JR北海道は「8月の台風の影響による運休もあったが、おおむね良好に推移している」と評価した。同社は北海道新幹線の当面の利用状況を、年間の平均乗車率が約26％、1日当たりの平均乗客数が5000人と想定していた。

842：チバＱ：2016/09/27(火) 20:02:30
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0320381.html
新幹線ホーム位置　結論遅れる見通し　札幌市長が示唆

09/27 07:00




　札幌市の秋元克広市長は２６日の定例記者会見で、２０３０年度に開業予定の北海道新幹線札幌駅のホーム位置を巡り、ＪＲ北海道などとの４者協議で結論を出す時期について「期日にこだわるより、みなさんが納得する案にしていかなければならない」と述べ、当初予定の９月末よりもずれ込む可能性を示唆した。

　４者協議は現在、《１》札幌駅の現１、２番線を新幹線向けに活用する「現駅案」《２》駅南側に０番線を新設する「０番線案」《３》駅から東側にホームを延ばす「東側案」―の３案について検討している。

　４者協議で結論を出す時期を巡っては、ＪＲ北海道の島田修社長が１４日の記者会見で「９月末は難しいかもしれない」との認識を示していた。

843：チバＱ：2016/09/27(火) 20:05:03
http://www.yomiuri.co.jp/local/kyoto/news/20160926-OYTNT50132.html
延伸ルート　戦国ムード…北陸新幹線

2016年09月27日
　◇舞鶴案、政治アピール強化／米原・小浜案、独自試算公表

　北陸新幹線の福井・敦賀―新大阪間の延伸を巡り、「舞鶴ルート」の実現を目指す舞鶴市などは２６日、東京都内で来月２６日に総決起集会を開催することを正式発表した。年内とされる与党の最終決定が迫る中で、ライバルの滋賀県は米原駅に接続する「米原ルート」が候補の中で最も安く建設できるとする試算を公表。自治体のアピール合戦が加速しそうだ。（清水裕）

　集会は「山陰新幹線の早期実現と北陸新幹線府北部ルート・南部ルートの決定を求める総決起大会」。衆院第１議員会館を会場に、自民党の石破茂・前地方創生相や、与党の検討委員長を務める西田昌司・自民党参院議員、山田知事ら約１５０人が出席予定。舞鶴ルートと、京都―新大阪間で関西文化学術研究都市（学研都市）付近を通るルート実現を目指す府内自治体にとって、大きな節目となる。

　他県もＰＲに躍起だ。滋賀県は２３日、敦賀―新大阪間の３案について試算を公表した。米原ルートが工期５年で建設費４０４１億円との概算を示す一方で、舞鶴ルートは１７年で１兆７３７５億円、福井・小浜を経て京都を通る「小浜ルート」は１３年で１兆３６０６億円と算出。優位性を訴えた。

　これに対し、多々見良三・舞鶴市長は２６日の記者会見で反論した。米原ルートで接続する東海道新幹線のダイヤが過密状態にあることを理由に、現状では北陸新幹線からの乗り入れが難しいと指摘。米原―新大阪間に試算にはない専用路線の建設が必要として、「（米原ルートは）インチキ。（滋賀県の試算は）非常におかしい」と語気を強めた。

　福井県も６月、誘致を進めている小浜ルートの建設費が１兆３６００億円、舞鶴ルートは２兆４００億円との試算を明らかにしている。一方、府は「国が調査中のため、独自にはルートの試算結果は出さない」とし、多々見市長は「これからは政治の世界で（ルートの優位性を）訴えていく」と力を込める。自治体間のつばぜり合いが激しくなるのは必至の情勢だ。

　国土交通省は現在、各ルート案の事業費や需要見込みなどを調査中。与党は１０月にもまとまる調査結果を基に、年内にルートを決定する見通しとなっている。

2016年09月27日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

844：チバＱ：2016/09/27(火) 20:09:01
http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20160927-OYO1T50011.html
おおさか東線、新設４駅の概要発表…ＪＲ西日本


2016年09月27日

　ＪＲ西日本は２６日、大阪府東部を南北に結ぶ「おおさか東線」の未開業区間（新大阪―放出はなてん、１１・１キロ・メートル）に新設する４駅の概要を発表した。仮称の駅名は西吹田（大阪府吹田市）と淡路（大阪市東淀川区）、都島（同市旭区）、野江（同市城東区）で、２０１９年春の開業を目指す。

　淡路駅は阪急電鉄淡路駅と徒歩５分程度、野江駅は京阪電気鉄道野江駅から徒歩２分程度でそれぞれ乗り換えできるようになる。

　沿線には旧淀川や神崎川があることから、各駅は白いセメントを用いて川の流れを表現するなど、水辺の豊かさを感じさせるデザインにしたという。４駅あわせて１日約４万人の乗降客を見込んでいる。

　おおさか東線は、南側の久宝寺（大阪府八尾市）―放出（大阪市鶴見区）間の９・２キロは０８年３月に開業している。久宝寺は奈良方面と大阪・天王寺方面を結ぶＪＲ関西線の駅で、ダイヤの組み方次第で、奈良から新大阪への交通利便性アップにつながる可能性がある。

　ＪＲ西は将来的に、ＪＲ大阪駅北側の再開発区域「うめきた」２期の地下に新設する駅に、おおさか東線を乗り入れさせることも検討している。

845：チバＱ：2016/09/27(火) 20:10:17
http://www.sankei.com/west/news/160926/wst1609260091-n1.html
2016.9.26 21:57更新


ＪＲおおさか東線、新駅位置や駅舎イメージが決まる　北区間３１年春開業に向け準備着々「新たな交通網築く」

　ＪＲ西日本は２６日、平成３１年春に開業予定の「おおさか東線」新大阪－放出（はなてん）区間に設ける４つの新駅の具体的位置などの概要を発表した。新駅は、西吹田、淡路、都島、野江（いずれも仮称）で、駅舎のデザインには、地域の歴史などにちなんだ「渡し船」や「能舞台」などを取り入れるという。新駅は１０月以降、本格的な工事に着工する。

　おおさか東線は、線路の新設や貨物路線の複線化でＪＲ東海道線新大阪駅と関西線久宝寺駅間の２０・３キロを結ぶ計画で、すでに１１年に着工し、２０年３月には南区間の放出－久宝寺間（９・２キロ）が先行開通している。

　南区間のうち途中の５駅の乗降客数は、開業当初は１日当たり約２万７０００人余りだったが、沿線の活性化などに伴い増加。２７年度には、約４万人に達しているという。

　ＪＲ西は、新たに設ける北区間でも、同程度の乗降客数を見込んでいる。４つの新駅は、いずれも高架式の構造で、２つのホームが設けられ、駅舎のデザインは歴史などを反映させたものにする。

　新大阪駅から東に約２キロ離れた地点に設けられる西吹田駅（大阪府吹田市南吹田）と、隣接の淡路駅（大阪市東淀川区菅原）の駅舎には、豊富な沿線の水資源をイメージし川や水路を表す白いラインが引かれるという。

　また、周辺に多くの渡し場があった都島駅（同市旭区赤川）には、駅舎入り口に水面に浮く渡し船を模したひさしを設置。野江駅（同市城東区野江）は、地域ゆかりの猿楽にちなんで能の舞台を連想させる柱を設置する。

　すでに高架部分の工事は進んでおり、１０月以降、順次駅舎の工事に着手するという。ＪＲ西は、新駅の正式名称については、今後検討を進めるとしている。

　おおさか東線をめぐっては、南区間の長瀬－新加美駅間でも新駅の建設計画がある。ＪＲ西は「新大阪を中心とした新たな交通ネットワークを構築していきたい」としている。

846：チバＱ：2016/09/28(水) 18:55:31
http://www.sankei.com/west/news/160928/wst1609280027-n1.html
2016.9.28 08:45更新


米原ルート、国家的にも推奨されるべき－北陸新幹線で「実現促進期成同盟会」設立、顧問の滋賀県知事が気炎


　北陸新幹線の未着工区間（福井県・敦賀－大阪）に関し、米原駅で東海道新幹線とつなぐ「米原ルート」の実現を目指し、県内の自治体や経済団体のトップらが２７日、「米原ルート実現促進期成同盟会」を結成し、米原市で設立総会を開いた。米原ルートが最も整備効果が高いとして、結束して活動していくことを確認した。

　米原市商工会や、長浜、彦根の両商工会議所などが発起人となり設立。年内にも与党検討委員会が与党案を最終決定することを受け、地元でも官民一体で米原ルート実現への機運を高めようと、結成を決めた。

　総会では日向寛・米原市商工会長が「整備効果が最も高い米原ルート実現のため滋賀の熱意を送りたい」とあいさつ。期成同盟会の会長に選出された。

　また、顧問として出席した三日月大造知事は「米原ルートは国家的にも推奨されるべきだ」と説明。その上で「米原市が果たしてきた北陸・中部・近畿の結節点としての役割をさらに高めるはずだ」と強調した。

　総会には、約１２０人が出席。シンクタンク研究員による基調講演などが行われたあと、全員で「ガンバロー三唱」し気勢をあげた。

847：チバＱ：2016/09/28(水) 20:59:21
http://toyokeizai.net/articles/-/137656

地震･豪雨､鉄道の災害復旧を阻むコストの壁

南阿蘇鉄道､全線再開への長い道のり

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鼠入 昌史 :ライター

2016年09月28日

4月に発生した熊本地震からまもなく半年。そんな中、7月末には発災以降全線にわたって運転見合わせが続いていた南阿蘇鉄道で、中松〜高森間7.1kmの運転が再開された。全線の営業キロは17.7kmだから、約4割の区間での運転再開。トロッコ列車も運行され、夏休み期間中の再開ということもあってか、多くの旅行者が訪れて賑わったという。同社が目指している全線再開に向けて大きな第一歩を踏み出したというわけだ。

ただ、全線復旧に向けての道のりはまだまだ厳しい。そもそも、全線約20ヶ所で地震による被害を受けた中で、今回再開された中松〜高森間の主要な被害はわずか2ヶ所ほど。それもレールや枕木の浮き上がり、線路の通り狂いといった比較的軽微なものであり、運転再開にこぎつけることができたというわけだ。

復旧にかかるコストは不明

では、これから全線での運転再開を果たすまでに何が必要なのか。同社の担当者は、「ひとまず長陽〜中松間での復旧作業を進めていく予定」と話す。この区間も中松〜高森間と同様比較的被害が軽微だった区間。現状でまだ再開時期ははっきりしないというが、順次復旧作業を進めていくことになる。

問題は始発駅でありJR豊肥本線との接続駅でもある立野と長陽の間。地震で断層が大きく動いた位置にあたり、土砂崩れで崩落した国道325号阿蘇大橋にもほど近い。そのため南阿蘇鉄道の被害もこの区間に集中している。現状では立野橋梁の橋脚損傷、第一白川橋梁の軌道狂い、橋梁鋼材の歪み、軌道上への土砂流入などが確認できているという。

しかし、「すべての被害状況が把握できているわけではなく、復旧にかかるコストも期間も不透明」（同社）だという。つまり、まずは詳細な被害状況の把握と復旧工事の方向性を調査し、その上で具体的に復旧について検討していくことになる。

とは言え、決して経営状況が優れているとはいえない地方鉄道、そのコストを負担していくことは難しい。
「調査から復旧工事までを見越しても、数十億円はかかる。当社や地元自治体ではとてもカバーできません。国の支援をお願いしていかなければどうにもなりません」（同社）

こうした状況を受けて、南阿蘇鉄道の被災状況の調査について国は補正予算に盛り込まれた熊本地震復旧等予備費の中で約2億円の予算を割り当てた。すなわち、国が直轄して調査を進めるということになる。これに対して南阿蘇鉄道では「国が南阿蘇鉄道の復旧に前向きであるということでしょう。大きな前進、第一歩になると考えています」と話す。

「当社としては何があっても全線復旧を目指していく。この姿勢は地震直後から変わりません。地域の足を守り、さらに沿線自治体の主要産業でもある観光を守る。そのために、南阿蘇鉄道は欠かせない存在だと考えています」（同社）

「勝負のとき」を襲った地震

国鉄高森線を第三セクター化して誕生した南阿蘇鉄道は、沿線にとって欠かせない公共交通機関であると同時に、観光産業の“目玉”のひとつでもある。実際、ここ数年はインバウンド効果もあって利用客は右肩上がりで増加していたという。



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南阿蘇鉄道のトロッコ列車（写真：kotetsu / PIXTA）
「昨年度は中国をはじめとする海外からの観光客が約25万人訪れました。もちろんトロッコ列車が人気ですね。阿蘇のカルデラ内を走る列車の車窓から見える農作業に勤しむ地元の人びと。その光景が、外国人観光客にとっては極めて“日本的”な光景に映るようです。今後も外国人観光客の誘致には力を入れていきたい、そう考えていた矢先の地震でしたから……」（同社）

848：チバＱ：2016/09/28(水) 20:59:42

全国的に赤字に苦しむ地方鉄道が多い中、南阿蘇鉄道は地元自治体からの直接的な支援は受けていない。無論、純粋な黒字とはいかずに発足当時に設立した基金を頼る部分もあるものの、地方鉄道としては比較的健全な経営状況を維持してきた。

その背景にあるのが、トロッコ列車をはじめとする観光施策の成功だ。近年はインバウンド施策も功を奏し、いわば“勝負どころ”を迎えていた。そこを襲った熊本地震。関係者のショックは大きかった。

「南阿蘇鉄道がなければ、地域の観光産業が成り立たなくなる可能性もあります。トロッコ列車に乗って南阿蘇を訪れて、沿線の活性化につなげる。その循環が絶たれるわけですから……。南阿蘇鉄道がなくなれば地域が成り立たなくなる。それだけの存在だと思っています」（同社）

そのためにも、立野〜長陽間を含む全線復旧が欠かせないというわけだ。いくら長陽〜高森間での運転再開にこぎつけたとしても、JRとの接続駅である立野まで再開できなければ地域の足としても観光路線としても機能しない。

こうした苦境に対して、全国の地方鉄道や鉄道ファンから支援やエールが送られている。被災後に発売した復旧祈念グッズも即完売。義援金も多く寄せられているという。ただ、復旧にかかるコストを考えればそれも焼け石に水。「地域の存廃に関わる」という状況を強く訴えていく必要があることは間違いないだろう。

ただ、この状況を踏まえても、「では国の支援で復旧しましょう」と簡単に運ぶほどことは甘くない。

一般的に、災害からの地方鉄道の復旧には鉄道軌道整備法に基づく補助スキームが適用される。復旧費用の半分までを国と自治体が負担し、残りの半分を事業者が負担するというものだ。ただ、赤字に苦しむローカル線では数十億円規模の復旧費用を担うことは難しい。その場合は線路や施設を自治体の保有にすることで事業者の負担をゼロにすることになっている。

財政難の自治体に厳しい負担

このスキームを適用すれば、南阿蘇鉄道も復旧への道が開けているかのように見える。しかし、問題となるのは自治体の負担分。南阿蘇鉄道全線再開には30〜50億円の復旧費用が見込まれるが、そうなれば地元自治体は15〜25億円を負担する必要がある。ただ、南阿蘇鉄道の株主でもある南阿蘇村や高森町はただでさえ財政難に苦しんでおり、鉄道復旧費用の負担は現実的ではないのだ。

ちなみに、東日本大震災でも三陸鉄道が同様の状況に陥ったが、この時は復興特別交付税によって事実上国が100％負担する形で全線運転再開を果たしている。ただ、これは東日本大震災における特例法。熊本地震でも同様の対応が可能かどうかは微妙なところだ。

そもそも、現状の復興予算のスキームでは支出できる予算額に限りがある。その中では、益城町を中心とした被災状況が大きかった地域の復興が最優先。7月の段階では益城町内には倒壊した家屋がそのまま残されている箇所も多く目についた。「地元では車で生活している人がほとんど。まずは阿蘇大橋を含む国道325号の復旧が優先」という声もある。そうした中で、南阿蘇鉄道の復旧が“後回し”となるのもある意味ではやむを得ないのだ。

849：チバＱ：2016/09/28(水) 20:59:57
さらに、そこには南阿蘇鉄道だけの問題にとどまらない“鉄道の災害からの復旧をどうすべきか”という課題も横たわる。 



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橋梁の流出で一部区間の不通が続いているJR只見線（写真：katsumi / PIXTA）
災害によって不通となっている鉄道路線は全国に点在している。そのうちのひとつ、JR只見線では2011年7月の集中豪雨で橋梁3ヶ所が流失し、現在も会津川口〜只見間で今も運転再開の目処がたっていない。

復旧コストは約85億円と見込まれていたが、今月24日に開かれた検討会では、JR東日本が108億円に膨らむとの見通しを示したと報じられている。さらに過疎路線であることから復旧後も同区間で毎年数億円の赤字が予想されるという。こうした事情から、JR東日本が復旧に前向きではないのが不通が長引いている要因のひとつになっている。

JR東日本は第三セクターである南阿蘇鉄道とは違い、東証一部上場の民間企業である。復旧後も赤字を生み出すことがわかっている過疎路線に莫大な投資をして復旧させることは簡単ではないだろう。同時に、黒字企業であるがゆえに法律上国が支援することも難しい。

三重県内を走るJR名松線でも似たような状況があり、ここは地元の復旧費一部負担を条件にJR東海が全線再開に踏み切っている。ただ、これはJR東海のいわば“男気”に頼ったような部分も否めない。JR東日本でも東日本大震災で被災した山田線宮古〜釜石間について、復旧費用210億円のうち140億円をJR東日本が負担して復旧、その後は移管協力金30億円とともに三陸鉄道に無償譲渡するという“荒業”を見せているが、これも特殊な事例と言えるだろう。

運営形態が左右する被災路線の命運

つまり、被災して不通になった路線が黒字の大手事業者の路線であれば国の支援がないがゆえに復旧が難しくなり、赤字の第三セクターであれば事業者負担ゼロで復旧……ということになりうるのだ。とは言え、運営事業者が大手であろうが第三セクターであろうが、その路線が地域の足として重要であることは変わらない。

しかし、沿線の人びとの暮らしを支える公共交通機関の命運が、“どの事業者が運営しているか”や“災害の規模”によって左右されているのが現状なのだ。誤解を恐れずに言えば、犠牲者が出ず被害の範囲も狭かった災害で、大手事業者の運営する超ローカル線が寸断されたら、復旧の道は極めて困難ということになってしまう。それが現状なのだ。
 
そもそも、鉄道は災害に弱い。数cmレール幅が狂っただけでも脱線事故が起こるような繊細な交通機関だ。そして、日本は災害大国でもある。南阿蘇鉄道や只見線に限らず、毎年のように地震や豪雨によって鉄道路線が被災し、長期にわたって不通になっている。そして、そのたびに復旧すべきか否か、コストの負担はどうするべきかが議論されることになる。

ある大手事業者の関係者は、「災害前の対策も含め、事業者だけですべて対応することは難しい。大都市圏であっても、大規模災害が起きれば復旧を断念せざるを得ない路線が出てくるかもしれない」と話す。

いずれにしても、今後も災害に見舞われるたびに全国の鉄道路線の行く末が議論されるようでは、地域の足も守れようにないというもの。黒字か赤字か、大手か地方か、そうした事情とは切り離し、災害の中でも地域の足、産業をいかに守るかということを前提としたスキームづくりが急がれるべきだろう。

850：とはずがたり：2016/09/30(金) 16:27:34

ＪＲ常磐線で居眠り運転　乗客の通報で発覚
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/nnn?a=20160930-00000035-nnn-soci
日本テレビ系（NNN） 9月30日(金)14時45分配信

　２７日、ＪＲ東日本の３０代の男性運転士が、居眠りをしながら列車を運転していたことがわかった。

　ＪＲ東日本によると、２７日、「午後１時半頃にＪＲ常磐線で男性運転士が居眠り運転していた」と、乗客からホームページの相談窓口に通報があった。ＪＲ東日本がこの３０代の男性運転士に聞き取りを行ったところ、茨城県の石岡駅から羽鳥駅へ向かう普通電車を運転中に居眠りしていたことを認めたという。

　男性運転士は、「気が緩み、眠気を感じて目を閉じて運転してしまった」と話していて、ＪＲ東日本は、運転士としての責任を自覚させるために指導を徹底したという。

851：チバＱ：2016/09/30(金) 19:10:43
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160929-00000561-san-bus_all

「空飛ぶ電車」のピーチ航空が羽田－上海便などを続々開設する　最安値は片道６２８０円　機内食にはたこ焼きも！

産経新聞 9月30日(金)9時50分配信

「空飛ぶ電車」のピーチ航空が羽田－上海便などを続々開設する　最安値は片道６２８０円　機内食にはたこ焼きも！


１１月からの新路線就航アピールのため訪れた上海で記者会見するピーチ・アビエーションの井上慎一最高経営責任者（右）＝９月１３日（写真：産経新聞）


　「アジアから日本への旅客はまだまだ増える」。格安航空会社（ＬＣＣ）ピーチ・アビエーションの井上慎一最高経営責任者（ＣＥＯ）は９月１３日に、１１月１日からの新路線就航アピールのため訪れた上海で、中国メディア向けに記者会見を開いて自信をみせた。ピーチは１１、１２路線目の国際線として、上海浦東空港と関西空港、羽田空港の間をそれぞれ結ぶ計画だ。いずれも週５便の往復を予定している。

　上海線の運賃は、空港使用料などを除いた片道最安値で関空からが６２８０円、羽田からが６９８０円。日本のＬＣＣによる上海線の開設は初めて。上海からの搭乗客向けに、片道運賃が関空行き２１９元（約３３５０円）、羽田行き２４９元という超安値セールも行った。

　元高円安の為替マジックで急増した訪日“爆買い”客は一段落しているが、井上氏は訪日客増大の理由として、格安運賃以外に、「（就航済みの）香港や台湾からの旅客がガイドブックにも載っていない目的地を次々と探して（日本への）興味を高めていること」を挙げた。

　例えば、関空から近い和歌山県の高野山や、三重県の鈴鹿サーキットでのＦ１世界選手権グランプリ（ＧＰ）など、これまでのガイドブックにない新しい目的地をめざす動きが、アジアからの乗客に起きている。

　２０１１年２月に発足したピーチ。１２年３月に国内線の運航を始め、翌１３年９月には沖縄県の那覇から台北桃園空港にも乗り入れた。国際線は現在、台湾と香港、韓国で１０路線。井上氏は、「なかでも２０代から３０代の若い女性が国内線を含め搭乗客の５６％を占め、上海線でも同じ傾向がみられるだろう」と話した。東アジアの若い女性たちの感性や行動パターンが国境を越えてどんどん近づき、ライフスタイルも共通してきた。そこにターゲットを当てている。

　ピーチの「桃」をイメージしたピンクが基調の「エアバスＡ３２０」の機材外装デザインや機内のインテリア、客室乗務員の服装なども、女性客を強く意識した結果だ。井上氏は、「こうした客層のセグメント（区分）は他の航空会社にはない」と胸をはる。さらに、「ピーチにはいつもサプライズが必要だ。上海線の機内食に、ナマズを使ったウナギ味のどんぶりや大阪名物のたこ焼き、お好み焼きなど、新メニューをどんどん投入する」と意欲的。とはいえ機内食も有料なため、味には徹底的にこだわるという。

　そうした差別化戦略は経営上も効果を上げている。関空と沖縄県の那覇空港を拠点とするピーチは国内１４路線も持ち、国際線と合わせて１６年３月期の営業利益は前期比約２．２倍の６１億８１００万円。売上高に対する営業利益率は１２．９％で日本のＬＣＣとしては突出した決算内容。旅客数も約４５５万人にのぼった。原油安による燃料コスト低減も背景にあるが、ピーチには特別な存在感がある。

　好業績を受け、ピーチの主要株主のひとつである香港の投資会社、第一東方投資集団の諸立力（ビクター・チュー）会長は香港紙に対し、「機材購入や路線拡充（に伴う資金調達）のため、香港か日本でピーチの株式上場を検討し、１７年には北京と広東省広州と日本を結ぶ路線を開設する」と話している。

　井上氏はフジサンケイビジネスアイとの単独会見で、「（上場は）株主が決定する内容」としながらも、事業拡大への資金調達手段として上場に意欲をにじませた。北京などへの路線拡大もテーマだが、混雑している中国の空港の離着陸枠をどう獲得するかが課題だという。

852：チバＱ：2016/09/30(金) 19:11:26
　上海からは春秋航空など中国のＬＣＣも日本路線を飛ばしている。こうしたライバルについて井上氏は、「対決する構図ではなく潜在需要を双方で掘り起こしていく関係にある」と話した。欧米市場では航空旅客需要の３０％前後をＬＣＣが運んでいるのに対し、アジアではまだ１０％ほどで伸びしろがある。

　関空、那覇に続いて宮城県の仙台空港も来年、３番目の拠点空港とし、「そこから片道４時間以内の都市が今後の新たな路線のターゲット。３拠点から同心円が広がる」と述べた。

　日常的な交通手段として「空飛ぶ電車」がコンセプトのピーチ。コスト競争力に加え、安全運航も「日本品質」で売り込んでいる。上海の若い女性にどこまで「日本の魅力」を訴求していけるか。中国本土への１１月の初就航が次なる勝負どころだ。（上海　河崎真澄、写真も）

853：とはずがたり：2016/10/02(日) 09:52:44
国鉄色とくずりゅう・立山・ゆのくにのヘッドマーク激萌えだ(;´Д｀)はあはあ

４７５系による「北陸本線１００周年記念号」運転
http://www.uraken.net/rail/train/tr_1053.html

854：とはずがたり：2016/10/02(日) 17:15:21
★…JR北海道が廃止意向を表明した１人以下の駅　●…意向未表明の１人以下の駅　▼…JR北海道が廃止を表明したが地元が費用負担で存続

名寄─●日進─★北星─智恵文─智北─▼南美深─美深─初野─●紋穂内─恩根内─●豊清水─●天塩川温泉─咲来─音威子府─★筬島─佐久─天塩中川─★歌内─問寒別─★糠南─●雄信内─●安牛─★南幌延─●上幌延─幌延─★下沼─豊富─徳満─兜沼─勇知─抜海─南稚内─稚内

音威子府〜幌延間は各停廃止できるんちゃうか。。

ＪＲ北海道、１７駅の廃止打診　名寄「北星」、幕別「稲士別」も
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0322438.html
10/02 13:33

http://tohazugatali.we b.fc2.com/tetsu/blank.gif

　ＪＲ北海道が道内の市町村に対し、廃止の意向を伝えた駅が本年度中に少なくとも５路線１７カ所に上ることが１日、分かった。ＪＲは、１日平均乗車人数（２０１１〜１５年の調査日の平均）が１人以下の駅を中心に廃止を進めており、さらに数駅について打診しているとみられる。経営が悪化しているＪＲは、路線廃止も含めた鉄道事業の抜本的な見直し作業を加速させている。来年度以降も、残る「１人以下」の駅を中心に検討する方針だ。

　北海道新聞の調べで、北星（名寄市）と稲士別（いなしべつ）（十勝管内幕別町）の２駅についてＪＲが廃止の意向を示していたことが判明した。既に明らかになっている１５駅と合わせて計１７駅となる。いずれも無人駅。

　このうち、来年３月のダイヤ改正時に合わせて地元自治体が廃止を既に容認しているのは、蕨岱（わらびたい）と北豊津（いずれも渡島管内長万部町）、美々（千歳市）の３駅。南美深駅（上川管内美深町）については、美深町が駅の維持管理費を負担する形で存続させる意向だ。

855：とはずがたり：2016/10/02(日) 19:23:35
台風で寸断された鉄路… JR代行バスに“見捨てられた“北海道の被災地
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160928-00010007-hokkaibunv-hok
北海道文化放送 9月28日(水)19時48分配信

「特急は乗れたのに…」 困惑する清水・新得町民

UHB 北海道文化放送
　札幌と道東・十勝を結ぶJR石勝線。一連の台風の影響で現在は一部運休となっていて、代わりに帯広〜トマム間をバスが走っています。この代行バス、特急の停車駅で、被災地でもある清水町、新得町には止まりません。一体、どういうことなんでしょうか。

　住民:「Q.清水町には代行バスが止まらないが？　すごく困っている。(帯広の)病院に通っているので。(清水町は)見捨てられちゃったね」「孤立させられている感じがする。利用者思いではない感じ」「すごく大変ですよ、やっぱり。(用事があっても札幌には)行かずに済ませている」

　一連の台風の大雨で大きな被害を受けたJR石勝線。1カ月がたった今も復旧のめどは立っていません。

　現在は帯広〜トマム間を代行バスが走っていますが、道東道を使った直行便です。被災地の清水町や新得町には止まりません。

　清水町・金田正樹副町長:「これまで特急は(十勝清水駅に1日)5、6本は止まっていた。当然(代行バスに)清水から乗れると思っていたから、乗れないのは非常に残念」

確保できたバスの数、所要時間長くできない… JRの言い分
　9月8日から運行が始まった代行バス。帯広〜トマム間は上り下りともに1日3本のみとなっています。

　JRによりますと、確保できたバスの台数から、走らせることができる本数を割り出したということです。また、札幌〜釧路間の約5時間30分という所要時間をこれ以上長くできないとの理由もあるようですが…。

　代行バス利用者:「速さより人のために(清水や新得にも止まって)ほしい。助け合いの気持ちがないと乗り切れないと思うので」「(被災した)人たちの不便を考えるとちょっと我慢してもいいのかな」

　一連の台風の被害は有珠山噴火を超え、JR北海道発足以来、最大になっています。鉄路の早期復旧はもちろんですが、被災者が見捨てられたと感じることは、このまま避けられないのでしょうか。

UHB 北海道文化放送

856：とはずがたり：2016/10/02(日) 19:24:24
ＪＲ北海道、各町に負担求める　ＪＲ日高線沿線自治体協議会 （2016年 8/9）
http://www.tomamin.co.jp/20160841432
年間費用が示された沿線自治体協議会の会合
　昨年１月から不通が続くＪＲ日高線の復旧策を協議する沿線自治体協議会の第４回会合が８日、新冠町役場で開かれた。ＪＲ北海道は、同線を持続的に維持するためには、単年度赤字額と防災・老朽対策費を合わせて年間１６・４億円の費用が掛かるとし、ＪＲと沿線自治体の費用負担が必要との考えを示した。会合に出席した自治体からは「金額の積算根拠が不透明」「自治体で負担でき得る金額ではない」と困惑の声が広がった。

　会合に出席した日高管内７町の首長らにＪＲ側が示した、日高線維持に向けた年間費用の内訳は、単年度の赤字額で１１・１億円、防災・老朽対策費で５・３億円の計１６・４億円。「ＪＲも負担するが、自治体にも負担していただきたい」と求め、負担割合については言及せず、「誰がどのように負担していくか、引き続き相談させていただきたい」と述べた。

　また、沿線自治体が提示していた新駅設置や静内―札幌間の直通列車運行など利用促進策について、ＪＲは「効果は極めて限定的」と指摘し「沿線住民の日常的な利用の大幅な増加が不可欠」との見解を強調した。

　路線維持費の負担を求められた自治体側は「年間１６・４億円という積算根拠が不透明だ」とし、経費圧縮を含めて精査した上で、次回会合で費用の詳しい内訳を明らかにするようＪＲに要望した。

　会合の終了後、取材に応じた小竹国昭・新冠町長（日高町村会会長）は「地元だけで負担できる額ではない。ＪＲが負担額をどう考えているのかが見えない」と困惑した表情を浮かべた。

　会合に出席した他の首長からも、ＪＲに対する不満の声が上がった。池田拓・浦河町長は「あまりにも膨大な金額で根拠も不明確。復旧を断念せざるを得ないよう金額を膨らませているのでは、と疑いたくなる」と語気を強めた。坂下一幸・様似町長は「ＪＲは、路線維持は困難という現状説明に終始するばかり。協議会は復旧策を話し合う場のはずだ」と述べ、路線再開への具体的な協議が一向に進まない状況にいら立ちを見せた。

　日高町・三輪茂町長は「交通弱者の足の確保は国の責務でもある」と指摘し、「自治体が膨大な費用を負担するのは難しい。道や国も路線維持に取り組んでもらいたい」と話した。

　日高線は昨年１月の低気圧の影響で線路下の土砂が流出し、鵡川―様似間（１１６キロ）で不通が続いている。ＪＲは、列車運行を再開するには今回示した年間１６・４億円の費用とは別に、線路復旧費として約３８億円掛かるとしている。

857：とはずがたり：2016/10/02(日) 19:25:43
こんなん成る迄放っといたＪＲ北海道の罪は深い。

１日乗降１人以下の４６駅、ＪＲ北が廃止方針　打診開始
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161002-00000018-asahi-soci
朝日新聞デジタル 10月2日(日)14時34分配信

　ＪＲ北海道が来春のダイヤ改定に合わせ、１日の乗降客が１人以下の４６駅を廃止する方向で沿線の自治体に打診を始めた。同社の駅全体の１割にあたる。自社単独で維持できない複数路線について沿線自治体と協議する方針とともに、収支改善を急ぐという。

　ＪＲ北によると、北海道新幹線と季節限定駅を含む４３５駅のうち、１日の乗降客が１人以下の駅は５１（１２％）。そのうち、留萌線留萌―増毛間の礼受（れうけ）など５駅は、同区間が廃線となる１２月５日に廃止されることが決まっている。

　４６駅のうち千歳線美々（びび）駅がある千歳市の関係者によると、ＪＲ北が先月下旬までに市に対して同駅の来春の廃止を打診。鉄道事業の赤字縮小のため整理を進めていると説明したという。

朝日新聞社

858：とはずがたり：2016/10/02(日) 19:29:04
北海道のJR宗谷線減便半年　沿線苦悩、秘境駅廃止も浮上
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160926-00010001-doshin-hok
北海道新聞 9月26日(月)11時0分配信

北海道のJR宗谷線減便半年　沿線苦悩、秘境駅廃止も浮上
豊富町教委のワゴン車に乗り込む豊富高の生徒たち＝23日午前、JR幌延駅前
高校生の通学　町職員が運転
　【豊富、幌延】北海道新幹線の開業に合わせて、JR北海道が普通列車を大幅に減便したダイヤ改正から、26日で半年を迎える。上下17本のうち8本が廃止または一部区間廃止となった宗谷線名寄―稚内間では、利用者に負担が重くのしかかり、自治体も苦悩する。厳しい経営環境にあるJRは相次ぎ無人駅廃止の方針も打ち出しており、地域づくりにも不透明感が漂う。

　午前8時、宗谷管内幌延町の幌延駅前。1台のワゴン車に2人の高校3年生が乗り込んだ。運転するのは同管内豊富町教委の職員。2人を毎朝、豊富高校まで約15分かけて送り届けている。「突然の減便に合わせて急きょ対応したが、この形を続けるのは良くない」。豊富町教委の福島剛次長は苦悩の表情を浮かべる。

　3月のダイヤ改正で、幌延発の列車が1時間も繰り上がった。登校するには早すぎるため、豊富町教委は4月から、職員6人が交代制で2人を運んでいる。しかし、旅客運送ができる第2種運転免許を持つ職員はおらず、冬場の運転に不安もある。

　今冬はこの対応で乗り切るつもりだが、問題は来年度以降だ。豊富高によると、幌延町からの入学希望者が数人いる。豊富町教委は路線バスの委託運行や運転手の臨時雇用も検討するものの、「経費がかかるため見通しは立っていない」という。

　通院患者も負担感を強めている。豊富町の主婦吹屋洋子さん（64）は白内障の診察で月1度、稚内の病院に通うが、半日で済んだ往復が1日がかりになった。「本当に不便。これ以上、減便されたらどうしたらいいのか」と頭を抱える。

北海道のJR宗谷線減便半年　沿線苦悩、秘境駅廃止も浮上
JR宗谷線
無人駅、町独自の管理も検討
　幌延町では、JRが宗谷線を今後どのように運行していくかが、まちづくりに関わる問題となっている。

　幌延町内8駅のうち6駅が、インターネットの「秘境駅」人気ランキングの100位以内に入ったことから、同町は昨年から「秘境駅フェスタ」を開くなど、鉄道を生かした観光振興に本格的に取り組んでいる。

　しかし、ダイヤ改正に加えて、4月に幌延駅から保線社員11人が撤退。8月にはJRが、町内の無人駅3駅を来春廃止する方針を町に伝えてきた。JRが近く公表する維持困難な線区に、宗谷線名寄―稚内間が盛り込まれる可能性もある。野々村仁町長は廃止方針とされた3駅を町で維持管理することも検討するが、「駅存続にいつまで金を使うのかという意見もある。町政懇談会で町民の声を聞きたい」と険しい表情で語る。

北海道新聞
859：とはずがたり：2016/10/02(日) 20:15:00
美々なんて(それ以外も)30年も前から１人以下だったような。

札沼線は浦臼から新十津川迄ノンストップで一日午前中の一往復。もう往年の水軒以下に。

乗車１日平均１人以下、ＪＲ北が５１駅廃止へ
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20161001-OYT1T50064.html
2016年10月01日 12時28分

http://www.yomiuri.co.jp/photo/20161001/20161001-OYT1I50021-L.jpg

　ＪＲ北海道が、１日の平均乗車人数が１人以下の５１駅を廃止する方針を固めたことが３０日、わかった。

　千歳市との協議の中で明らかにした。対象となる駅のうち、留萌線の５駅はすでに廃止が決まっており、ＪＲ北は残りの４６駅について、今年度末のダイヤ改正時の廃止を念頭に、沿線自治体と協議を進めるとみられる。

　ＪＲ北の資料によると、１日の平均乗車人数が１人以下なのは、千歳線のほか函館線、札沼線、根室線など９路線５１駅。このうち、留萌線の留萌―増毛間の５駅は１２月５日での廃止が決定している。残り４６駅は、複数の自治体にまたがる路線も多く、関係する自治体は、８市２２町１村にのぼる。

　このうち、千歳線美々(びび)駅について、ＪＲ北は６月、千歳市に対し、過去５年間の１日平均の乗車人数が１人という状況を説明し、今年度末のダイヤ改正に合わせて廃止せざるをえないと伝えた。

（ここまで378文字 / 残り248文字）
2016年10月01日 12時28分 Copyright c The Yomiuri Shimbun

860：名無しさん：2016/10/02(日) 22:02:10
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161001-00000076-asahi-soci
台風相次ぎ被害総額１００億円近くに　ＪＲ北海道
朝日新聞デジタル 10月1日(土)20時27分配信

　相次ぐ台風の被害を受けたＪＲ北海道の復旧工事費が少なくとも５０億円近くになることがわかった。運休による減収は約４０億円で、被害額は計１００億円近くに膨らむ。同社は、復旧費用の半分を国や北海道に負担してもらう制度の活用に加えて、さらなる公的支援を求める考えだ。

　被災前は今年度の経常赤字を過去最大の１７５億円と見込んでいたが、さらに膨らむ可能性がある。近く自社だけで維持できない複数の赤字路線を公表し、沿線の自治体と存廃の協議を始める。

861：名無しさん：2016/10/02(日) 22:02:59
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161002-00000018-asahi-soci
１日乗降１人以下の４６駅、ＪＲ北が廃止方針　打診開始
朝日新聞デジタル 10月2日(日)14時34分配信

　ＪＲ北海道が来春のダイヤ改定に合わせ、１日の乗降客が１人以下の４６駅を廃止する方向で沿線の自治体に打診を始めた。同社の駅全体の１割にあたる。自社単独で維持できない複数路線について沿線自治体と協議する方針とともに、収支改善を急ぐという。

　ＪＲ北によると、北海道新幹線と季節限定駅を含む４３５駅のうち、１日の乗降客が１人以下の駅は５１（１２％）。そのうち、留萌線留萌―増毛間の礼受（れうけ）など５駅は、同区間が廃線となる１２月５日に廃止されることが決まっている。

　４６駅のうち千歳線美々（びび）駅がある千歳市の関係者によると、ＪＲ北が先月下旬までに市に対して同駅の来春の廃止を打診。鉄道事業の赤字縮小のため整理を進めていると説明したという。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161001-00050064-yom-bus_all
乗車１日平均１人以下、ＪＲ北が５１駅廃止へ
読売新聞 10月1日(土)10時27分配信

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乗車１日平均１人以下、ＪＲ北が５１駅廃止へ
（写真：読売新聞）
　ＪＲ北海道が、１日の平均乗車人数が１人以下の５１駅を廃止する方針を固めたことが３０日、わかった。

　千歳市との協議の中で明らかにした。対象となる駅のうち、留萌線の５駅はすでに廃止が決まっており、ＪＲ北は残りの４６駅について、今年度末のダイヤ改正時の廃止を念頭に、沿線自治体と協議を進めるとみられる。

　ＪＲ北の資料によると、１日の平均乗車人数が１人以下なのは、千歳線のほか函館線、札沼線、根室線など９路線５１駅。このうち、留萌線の留萌―増毛間の５駅は１２月５日での廃止が決定している。残り４６駅は、複数の自治体にまたがる路線も多く、関係する自治体は、８市２２町１村にのぼる。

　このうち、千歳線美々（びび）駅について、ＪＲ北は６月、千歳市に対し、過去５年間の１日平均の乗車人数が１人という状況を説明し、今年度末のダイヤ改正に合わせて廃止せざるをえないと伝えた。

862：チバＱ：2016/10/02(日) 22:29:41
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-wst1609290017.html
【阪急阪神統合１０年・検証（上）】「阪急」「阪神」両ブランド共存、鉄道事業の統合効果は？　“現場発”で効率化、総合力を向上
10月01日 07:24産経新聞

【阪急阪神統合１０年・検証（上）】「阪急」「阪神」両ブランド共存、鉄道事業の統合効果は？　“現場発”で効率化、総合力を向上
(産経新聞)
　「阪神のブランドをなくすことは考えなかった」

　平成１８年１０月１日、阪急ホールディングス（ＨＤ）と阪神電気鉄道が統合し阪急阪神ＨＤが生まれた。注目された最大の焦点が本業の鉄道事業で、約１００年にわたってライバル関係にあった２つのブランドが維持されるのかどうかだった。

　だが、当時の阪急社長で現在も阪急阪神ＨＤの社長を務める角和夫は１０年前の決断を振り返り、こう打ち明ける。

　高級住宅地のイメージが強い阪急沿線と庶民的な阪神沿線の客層が異なることも理由の一つだ。しかし、阪急で鉄道部門に約２０年勤務した角が、定時率の高さや迅速なトラブル処理など阪神の「現場力」を高く評価していたことが統合を推し進める大きな力となった。

　２つのブランドを維持し続ける以上、非効率は避けられない。現在、阪急と阪神は、それぞれが新卒採用を実施している。人事交流も多くない。そうした意味で、主力となる鉄道事業の統合効果は限定的だが、現場では効率化に向けた変化も生まれつつある。

保線車両を共用

　午前３時。オレンジと緑色に塗装された列車が阪急神戸線を走る。線路のゆがみや摩耗を確かめる軌道検測車。線路にレーザーをあてながら高速走行し、カメラとセンサーで線路の状態を読み取っていく。

　軌道検測車は統合前の９年に阪神が導入した。一方、阪急はレールを研磨する特殊車両を自社線で走らせていた。車両を持たない阪神は、１回４００万円程度で作業を外部委託していた。保線車両の共用化は唯一線路がつながる神戸市の神戸高速線で相互に乗り入れていることで実現。年間数億円の経費削減となっている。

　阪急阪神の保線業務を担う子会社取締役で阪神出身の永原伸彦は「技術面で阪急と阪神は互いに自信を持っており、現場で技術者同士の衝突もあった」とするが、「今は認め合って総合力が高められた」と話す。

京阪と統合頓挫

　大阪－神戸間の山側と海側で共存を果たした２つのブランド。だが、１０年前の展開次第では、現在もライバルとして競い合っていた可能性もある。

　「村上ファンドが阪神の株式を売却することになったら買いますか」。１８年１月、東京都内のホテルで阪急の財務アドバイザーだった佐山展生（のぶお）は角に問いかけた。答えは「阪神が良しとするなら考える」。佐山はすぐ動いた。

　前年秋に発覚した村上ファンドによる阪神株の買い占めは、１８年春には経営権を握れる過半数目前の約４７％までになった。だが、佐山の呼びかけに阪神側の反応は鈍かった。路線が重ならない京阪電気鉄道（現京阪ＨＤ）との統合を目指していたからだ。

　ところが３月下旬、一転阪神側から打診があった。「（京阪との交渉が）頓挫したのだろう」と悟った佐山は角に報告。統合は一気に動き出した。

　４月に基本合意し、５月には阪急による株式公開買い付けを実施。村上ファンドは代表の村上世彰が証券取引法違反容疑で逮捕されたことなどもあり、全株式を売却。統合が実現した。

「迷いなかった」

　現在、阪急と阪神双方のターミナル梅田駅の平均乗降客数は１０年前より、それぞれ５〜１０％減った。対照的にスピードで勝るライバル、ＪＲの大阪駅は横ばいで推移している。２つのブランドを維持し続けることは容易ではない。

　それでも角は断言する。「効果を出す自信があったので、決断に迷いはなかった。鉄道以外の分野でもそれぞれがブランド力を生かして効率化が進んでおり、今のところ想定通りだ」（敬称略）

◇　　　　　　　　　　◇　

　１０月１日で統合から１０年を迎える阪急と阪神。成果を検証し今後を展望する。

■阪急ホールディングス　明治４０年設立の箕面有馬電気軌道が現在の宝塚線にあたる梅田－宝塚間と箕面線にあたる石橋－箕面間で４３年に開業。沿線人口が少なかったことから創業者の小林一三は宅地開発や百貨店開業など周辺事業を拡大。昭和４８年に阪急電鉄に社名変更し、平成１７年に持ち株会社化した。

■阪神電気鉄道　初代社長の外山脩造ら関西の財界人を発起人に明治３２年６月、摂津電気鉄道を設立。同年７月に阪神電気鉄道に改称された。３８年に神戸（三宮）－大阪（出入橋）間で営業を開始。バスや旅行、不動産、百貨店などにも事業を拡大し、プロ野球の球団「阪神タイガース」も所有する。

863：チバＱ：2016/10/02(日) 22:29:59
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-wst1609300007.html
【阪急阪神統合１０年・検証（中）】融合と差別化使い分け…百貨店、旅行、バス事業
09月30日 05:04産経新聞

【阪急阪神統合１０年・検証（中）】融合と差別化使い分け…百貨店、旅行、バス事業
　阪急百貨店梅田本店リニューアルの象徴「祝祭広場」＝大阪市北区（宮沢宗士郎撮影）
(産経新聞)
　阪急百貨店梅田本店（大阪市北区）の９〜１２階に、４層吹き抜けの巨大空間「祝祭広場」がある。イベントに使われるこの空間は、平成２４年の店舗建て替えの目玉として誕生した。

　店舗面積が売り上げを左右する百貨店で、あえて店舗部分を削るぜいたくな空間は業界関係者を驚かせた。阪急のイメージそのままの上質な空間で、阪急百貨店のブランド力を高めるねらいもあった。

　阪急阪神百貨店社長の荒木直也は「祝祭広場は阪神百貨店との統合があったからこそ実現した。阪神の存在があるから阪急は思い切った建て替えに踏み切れた」と明かす。

　大阪市のメインストリート・御堂筋を挟んで向かい合う阪急百貨店梅田本店と阪神百貨店梅田本店は長年、ライバルとしてしのぎを削ってきた。

　１８年１０月の阪急阪神ホールディングス（ＨＤ）の誕生は、ライバル関係に大きな変化をもたらした。阪急百貨店はもともと、阪急電鉄による出資比率は３％程度と資本関係が薄かったが、阪神百貨店は阪神電気鉄道の完全子会社だった。それでも１年後の１９年１０月に両百貨店は経営統合する。

異なる顧客層　　　　

　先進のブランドを取り入れファッションで圧倒的な強さを誇る阪急百貨店に対し、阪神百貨店は食料品売り場に力を入れ「デパ地下ブーム」の先駆者だった。阪急と阪神の沿線文化そのままに顧客層にも大きな相違があった。

　このため、統合によって個性が失われることへの懸念もあったが、百貨店側はそれぞれの特色をより強める戦略に出た。最も表れたのが店舗の建て替えだ。

　

　２４年に全面開業した阪急百貨店梅田本店は、ファッション性をより高めて「非日常」を打ち出した。祝祭広場はその代表で、阪急が培ってきたイメージをさらに伸ばした。一方で、３４年に全面開業予定の阪神百貨店梅田本店の建て替えでは、強みの食料品をさらに充実させ「日常」をテーマにする。

　流通業界に詳しい近畿大准教授（経営学）の大内秀二郎は「両百貨店は沿線文化で培われた強固なイメージが定着している。顧客の生活文化そのもので、変えるのは難しい」と分析する。

　商品の棲（す）み分けも進んでおり、両者は補完し合う関係となった。利用者側にも目的によって使い分けられる利点が生まれている。

生活の質向上　　

　鉄道事業を主力とする阪急と阪神の統合だが、百貨店以外でも生活に密着する事業を多く抱える。

　旅行部門では、鉄道や百貨店のイメージとは逆で、阪急は低価格路線で成長し、阪神は欧州方面を得意としてきた。統合後は阪急の「トラピックス」、阪神の「フレンドツアー」といったブランドは残しつつ、両社のノウハウを生かして欧州ツアーの低価格化を実現した。

　

　バス事業は、阪急バスと阪神バスがそのまま残ったが、阪急の主要ターミナル・西宮北口駅に阪神バスが乗り入れるなど連携を強めた。今年２月には定期券の相互利用を始めた。阪神バスが今年３月に兵庫県尼崎市から市営バスの事業譲渡を受けたことで、阪急か阪神の定期券や回数券で旧尼崎市営バスにも乗れるようになり、利便性が飛躍的に向上している。

　関西の沿線文化に詳しい大阪学院大教授（鉄道史）の中山嘉彦は「阪急と阪神は鉄道だけでなく、百貨店やホテルなどそれぞれに根強いファンがいる。融合と差別化を使い分けることで、生活の質向上に貢献できる」と指摘する。

　百貨店、旅行、バス…。統合効果はさまざまな場面で見え、関西の生活にも大きな変化を与え始めている。（敬称略）

864：チバＱ：2016/10/02(日) 22:30:21
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-wst1610010012.html
【阪急阪神統合１０年・検証（下）】「梅田の盟主」次の１０年は医療・健康
10月01日 05:04産経新聞

【阪急阪神統合１０年・検証（下）】「梅田の盟主」次の１０年は医療・健康
(産経新聞)
　阪急と阪神がターミナル駅を持つ大阪・梅田エリア。両社が競って開発し西日本最大の繁華街に成長させてきた。その中心の梅田１丁目にあるのが、阪神百貨店梅田本店が入居する大阪神ビルディングだ。

　市道を挟んで隣には阪急所有の新阪急ビルがある。１０年前までは大阪神ビルディングは耐震化工事を、新阪急ビルは単独の建て替えを検討していた。

　だが、平成１８年１０月に阪急阪神ホールディングス（ＨＤ）が誕生し、状況は一変した。両ビルを一体的に建て替えられるようになった。工事を半分ずつ進めることで百貨店の営業を続けながらの建て替えも可能だ。

　計画は梅田の成長を支えてきたプライドを感じさせる「梅田１丁目１番地計画」と名付けられた。

　新ビルは３８階建てで、エリアの高さ制限いっぱいの１９０メートル。国内で初めて市道の上もビルとして活用される。規制緩和に難色を示す国や大阪市に対し、歩道や地下道の拡幅など公共部分の整備費も負担することを提案して許可を得た。

　２６年１０月の着工で、３４年春の完成を目指す。阪神の不動産部門部長の森永純は「阪急と阪神が協力する建て替えは新時代の幕開けにふさわしい」と強調。新ビルの完成で、阪急阪神ＨＤは「梅田の盟主」の地位を確実にしたい考えだ。

人口減が問題

　統合後、阪急阪神ＨＤは両社の本業といえる鉄道事業を中心に、こうした不動産やホテルなどを、発展の基盤としてきた。１０年の道程は順調にも映る。

　だが、今後を見据えるとき、関西の人口減少という現実が立ちはだかる。そこで同社が次代の成長戦略の大きな柱の一つと位置づけるのが海外展開だ。

　安倍晋三首相も出席してケニアの首都ナイロビで８月に開かれた日本政府主催の第６回アフリカ開発会議。アフリカ進出を狙う９６の日本企業や団体が参加した。ＨＤ傘下の阪急阪神エクスプレスの社長、岡藤正策の姿もあった。

　阪急阪神エクスプレスは阪急と阪神の物流部門を統合し、２１年に誕生。ＨＤの海外展開の先陣の役割を担う。物流事業者では唯一の参加だったが、事業内容を紹介したほか、アフリカの物流需要を調査したリポートも配布した。

　岡藤は「アフリカにはすでに４００社以上の日系企業が進出する。物流需要は大きく展開を急ぎたい」と意気込む。

　荷物を保管する倉庫はレンタルでまかなってきたが、統合を契機にＨＤの不動産部門と連携して自社物件の拡大にかじを切った。インドネシア・ジャカルタ郊外に今年４月、初の自社倉庫をオープン。来春にはシンガポールに大型物流倉庫を完成させる。

　阪急阪神エクスプレス執行役員の西松重人は「国内での成長は頭打ちで、海外で伸ばすしかない。海外企業との取引はまだごくわずかだが、比率を半分程度まで高めたい」とする。

理想的な姿

　阪急阪神ＨＤの統合１０年をどう評価するのか。社長の角和夫は「融合する部分と共存する部分があり、理想的な姿になってきた」と自信をみせる。

　一方、識者の意見は分かれる。岩井コスモ証券投資調査部副部長の有沢正一は「関西経済の浮上へのきっかけを作った。拡大路線で競争力が高められれば、インパクトはさらに増すはずだ」と評価。関西の私鉄事情に詳しい大阪学院大教授（鉄道史）の中山嘉彦は「一つの企業グループとしての形がまだ見えにくい。一段と踏み込んだビジョンが必要だ」と指摘する。

　阪急阪神ＨＤは、次代の成長戦略の柱として、海外展開に加え、医療や健康分野を据える見通しだ。異分野への進出は次の１０年の成果を問う試金石になる。（敬称略）

　◇　

　この企画は藤原直樹、大島直之、板東和正が担当しました。

865：チバＱ：2016/10/02(日) 22:32:40
http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-138163.html
沿線人口にも影響？特急料金値上げの波紋 利用者数減少で自治体が人口流出懸念
10月01日 06:00東洋経済オンライン

沿線人口にも影響？特急料金値上げの波紋 利用者数減少で自治体が人口流出懸念
沿線人口にも影響？特急料金値上げの波紋
(東洋経済オンライン)
「常磐線の特急利用において、上野から1時間程度の駅ではまったく魅力がなくなったと感じている」――。これは、佐貫駅（茨城県龍ケ崎市）から都内の職場への通勤に東日本旅客鉄道（JR東日本）常磐線を利用している40代男性会社員に、特急の利用頻度について尋ねた際に返ってきた言葉である。

2015年3月14日のダイヤ改正で、東北本線東京駅〜上野駅間の「東北縦貫線」（通称：上野東京ライン）が開業し、常磐線列車の品川駅への乗り入れ（一部列車を除く）が開始される一方、常磐線特急の普通車自由席廃止と全車指定席化が実施された。それに伴い、常磐線特急の普通車指定席の利用では値下げになった一方、通勤利用などに広く利用されていた特別企画乗車券「定期券用月間料金券」「フレッシュひたち料金回数券」の発売が終了し、これらの利用者にとっては事実上の値上げとなった。

冒頭の男性会社員は「定期券用月間料金券」を購入し、佐貫駅〜上野駅間を特急「フレッシュひたち」で移動していたが、「定期券用月間料金券」の廃止に伴い、特急利用を止めたと語る。

全車指定席化で減った特急利用者
常磐線特急料金変更後の特急の乗車人員減少は、データで示されている。『JR東日本会社要覧2016』によると、我孫子駅〜土浦駅間の特急列車輸送量は2015年度下り1日当たり1万2700人と、2014年度下り1日当たり1万2900人と比較して、200人減少した。2013年度と2012年度も1万2900人であり、特急料金制度変更後の実質初年度である2015年度になって特急の乗車人員が減少している事実は注目に値する。

一方、「東北縦貫線」開業前後の常磐線主要駅の1日当たり乗車人員の推移は、土浦駅が2014年度1万5928人から2015年度1万6223人へ1.9%増、水戸駅が2014年度2万8782人から2015年度2万9767人へ3.4%増、そして勝田駅が2014年度1万2656人から2015年度1万2936人へ2.2%増などとなっている。

このデータからは、常磐線列車の品川駅への乗り入れ開始により、「茨城県のイメージアップ（交流人口の拡大）」（茨城県企画課）が図られ、交流人口の拡大が一定程度実現したと解釈してよさそうであるが、それは普通列車の乗車人員増加で実現したと言える。

水戸市市長公室交通政策課も「通勤・通学に要する経費の大幅な負担増が本市の居住地としての魅力低下を招き、通勤・通学の経済的負担の少ない東京方面への人口流出が起こり得る」と特急料金値上げによる人口減少への懸念を示す。さらに特急乗車人員についても「高速バスの輸送量の実績なども参照しながら、今後注視してまいりたい」と、高速バスへの利用の転移を発生させる可能性を視野に入れていることが伺える。

866：チバＱ：2016/10/02(日) 22:33:04
料金ほぼ倍額、座席指定に手間
それでは、常磐線の特急料金制度が変更された結果、消費者にとってどれだけの負担増となったのだろうか。

たとえば、上野駅〜佐貫駅間47.7kmの場合、自由席特急料金は510円、「定期券用月間料金券」は1万5600円であったが、2015年3月14日以降は、指定席特急料金は750円（事前料金）に変更され、月20日往復利用する場合は3万円とほぼ倍額になってしまったのである。

ただし、「えきねっと」チケットレス特急券では100円割引の650円、月20日往復利用では2万6000円となる。さらに、「えきねっと」チケットレス特急券の場合、1回の購入につき30ポイント（1ポイント＝2.5円）が付与され、月に1200ポイント（3000円相当）が貯まることから、実質的な1カ月の特急料金は2万3000円となり、「定期券用月間料金券」との差額は7400円にまで縮小する。

しかし、自由席と比べて座席の指定を受ける手間が増え、値上げになった事実に変わりはない。冒頭の40代男性会社員は、乗車ごとに座席指定を受ける手間がかかるようになったことも、特急利用にメリットを見いだせなくなった大きな理由のひとつであると明かす。

さらに、常磐線特急では車内で特急券を購入した場合、260円の車内料金が加算される。たとえば、特急券を購入せずに、常磐線の特急通過駅や他路線の窓口のない駅（無人駅など）から東京近郊区間完結の乗車券で旅行を開始し、ホーム上または改札内に指定席券売機がない特急停車駅で特急に乗り換えようとする場合、当該乗車券は下車前途無効のため、旅行開始後はルール上、特急券を乗車前に購入することはできないことになる。

以上見てきたように、常磐線特急の全車指定席化・特急料金の変更は消費者にとって不利な内容となっている面があるが、特急料金制度の変更を実行したJR東日本の意図は何か。主に次の2点を挙げることができるだろう。

（1）自由席特急券の改札に対応する車掌や上野駅・水戸駅（水戸駅の特急改札口は鹿島臨海鉄道へ委託）の特急改札口係員の要員削減

（2）100km以内の普通列車グリーン料金がB自由席特急料金よりも高額である状況を是正し、普通列車グリーン車の利用促進を図ること（特に50km以下の区間で普通列車グリーン料金の割高感が目立っていた）

特急の乗車人員減少に伴い特急料金収入減が発生したとしても、車掌や特急改札口係員の要員削減によるコスト削減が特急料金収入減を上回ったり、普通列車グリーン車の利用が増加したりすれば、JR東日本にとっては増益となる。

常磐線の普通電車。2階建てグリーン車を連結している（写真 :tarousite / PIXTA）

しかし、車掌要員を減らしたいのであれば、筆者が以前、自著（『「通勤ライナー」はなぜ乗客にも鉄道会社にも特なのか』東京堂出版、2013年）で提案したICカードによる自由席特急券システムの導入という方法もある。また、車内料金を事前料金よりも割高にすることで特急券を所持しない乗車を一定程度減らすことも可能であろう。車内料金を割高にすることでグリーン券の車内発券を抑制できることは、普通列車グリーン車で実証済みである。

ちなみに、特急料金の変更で、特急料金（事前）は普通列車グリーン料金（平日事前）と比べて、50km以下の区間で260円安（自由席特急料金との差）が20円安に、100km以下の区間で50円安（同）が20円高となり、普通列車グリーン料金の割高感の解消が実現している。

867：チバＱ：2016/10/02(日) 22:33:28
普通と同じ速さの特急に乗る価値
一方、JR東日本による特急料金変更を後押しする要因のひとつとしては、在来線特急料金の変更が容易であることを挙げることができる。新幹線特急料金は「認可制」（鉄道事業法施行規則第32条第2項）であり変更の場合に審査があるのに対して、在来線特急料金は「届出制」（鉄道事業法第16条第4項）であるため変更は容易である。在来線特急料金に関する現行制度の下では、今後も消費者保護が後回しにされる懸念が拭えない。

たとえ全車指定席化によって費用削減が実現したとしても、特急乗車人員が減少したという事実は、特急料金を支払う意思のある旅客から料金を得るチャンスを相当程度失ったことを意味する。また、値上げで割高感が高まれば、特急の魅力低下にもつながりかねない。

消費者は、速達性と快適性（＝着席および居住性）によるメリットを得る対価として特急料金を支払うが、特急料金がこうしたメリットと釣り合わない場合、消費者に選ばれることは難しくなる。常磐線の平日朝の通勤時間帯では、以下で述べるように普通列車と所要時間が同じかまたは遅い特急があるが、速達の価値がない以上、特急料金が快適性の価値に見合うかどうかが消費者にとって選択の判断基準となる。

一方、もし普通列車でも着席できる場合、特急利用が選ばれにくくなる可能性が高まる。消費者の節約志向と商品・サービスに対する消費者の評価が厳しくなっている昨今の状況にあって、値上げで割高感が出た特急列車に対しても、消費者の厳しい目が向けられることになるだろう。

実際の状況はどうなのか。筆者は常磐線の通勤時間帯の状況を観察するべく、ある平日に、佐貫駅7時55分発普通上野行き（列車番号：2344M）普通車に乗ってみることにした。この列車は、特急「ときわ62号」上野行き（列車番号：2062M）の3分後に佐貫駅を出発し、上野駅に8時46分に到着する。一方、特急「ときわ62号」は2344M到着の3分前の8時43分に同駅に到着する。

平日では、普通上野行き2344Mと特急「ときわ62号」上野行きの所要時間は同じ51分である。ちなみに、平日の佐貫駅8時36分発普通上野行き（列車番号：1150M）は上野駅まで49分で走行する。

普通上野行き2344Mは佐貫駅で着席できるかギリギリの状況であったものの着席することができた。その後、取手駅で大量の下車があった。また同駅からは上り始発列車も設定されており、列車を選べば同駅から着席できることが多いようである。

また別の日に、勝田駅7時00分発「ときわ62号」普通車指定席10号車に乗車した。茨城県内の土浦駅、牛久駅、佐貫駅での下車もあり、茨城県内の通勤利用が一定程度行われている様子が見られた。佐貫駅以南は全体的に低速となり、佐貫駅〜上野駅間では前後の普通列車と同じ所要時間で走行する。「ときわ62号」の場合、速達性の価値はゼロであるため、快適性の価値をいかにアピールできるかが乗車人員を左右すると考えられる。

選ばれる鉄道へ、沿線と対話を
常磐線特急の場合、通勤・通学時間帯のピーク時であっても、列車ごとに乗車率にばらつきがあるようである。通勤・通学時間帯の小田急線や西武線の特急の都心ターミナル駅に近い区間では、出勤時の上り列車、帰宅時の下り列車のほぼすべてが満席であるのとは対照的である。

茨城県企画課は「『上野東京ライン』開業発表に伴い廃止が発表された『定期券用月間料金券』と『フレッシュひたち料金回数券』について発売継続を申し入れた結果、『定期券用ウィークリー料金券』の発売を実現できたが、定期券利用者や回数券利用者にとっては負担増となった。今後も県民が安心して利用できる特急料金となるよう、引き続きJR東日本に要望していく」と語る。今後常磐線特急の乗車人員を回復させるためには、自由席と「定期券用月間料金券」に相当する特急定期券を復活させることが必要であると筆者は考える。

確かに、特急料金の決定は鉄道事業者の専権事項である。しかし、消費者が特急利用を取り止めたり、沿線人口が減ったりしてしまえば、鉄道事業者の収入は長期的に減少する懸念がある。鉄道事業者とステークホルダーの不断の対話を通した、鉄道事業者の利益、地域活性化への貢献、そして消費者保護のバランスを保つ努力こそが、選ばれ続ける鉄道を実現するためのカギではないだろうか。

868：とはずがたり：2016/10/03(月) 09:48:45
>>862-864
戦時中の阪神急行電鉄(阪急)の京阪電鉄の合併によって新京阪(阪急京都線)を手に入れた阪急だが戦後，京阪が分離独立する際にはちゃっかり新京阪を阪急の手許に残す事で焼け太りすることができた。

今回は村上ファンドの買い占めを奇貨にした訳だが，阪急の狙いは阪神が有効に活用出来ていない梅田の不動産資源であって，鉄道では殆ど融合らしき事業は行われていない。
勿論阪神の独立性のブランド価値は球団を含めて高いが，梅田の不動産を手許に残した上で，阪神を近鉄(か将来は中之島線と相直する可能性がない訳でも無い京阪)辺りに売り払える可能性を残してはいると云えよう。

今津と西宮北口の改良が済んでしまったので難しいのは解るけど，今津線は阪神に移管して(勿論名称は尼宝線ｗ)今津と西宮北口を改良して阪急宝塚─大阪難波─近鉄奈良(場合によっては名張辺り迄のロングランでも可ｗ)に急行でも走らせて然るべきだ♪

869：名無しさん：2016/10/03(月) 10:14:20



シベリア鉄道の北海道延伸を要望　ロシアが大陸横断鉄道構想　経済協力を日本に求める
http://www.sankei.com/politics/news/161003/plt1610030005-n1.html
政府が検討している対露経済協力について、ロシア側がシベリア鉄道を延伸し、サハリンから北海道までをつなぐ大陸横断鉄道の建設を求めていることが２日、分かった。
ロシアは要望の「目玉」として、日露の物流のみならず観光など人的交流の活発化を期待。
一方、日本側もロシアの生活の質向上や、資源収入に頼る産業の多角化につながる協力策の原案をまとめており、ロシア側要望への対応を精査している。
シベリア鉄道の延伸は、アジア大陸からサハリン（樺太）間の間宮海峡（約７キロ）と、サハリンから北海道・稚内間の宗谷海峡（約４２キロ）に橋またはトンネルを建設する構想だ。
実現すれば、日本からロシアの首都モスクワを経て欧州を陸路で結ぶ新たなルートを構築でき、プーチン大統領もかつて「シベリア鉄道を日本の貨物で満載することにつながる」と期待感を示したという。

併せて、モスクワの東約８００キロにあるカザンからウラジオストクまでのシベリア鉄道高速化構想も浮上している。
シベリア鉄道の輸送期間短縮でロシア国内の経済活性化に貢献するほか日本企業の商機拡大にもつながる。
将来の現地生産をにらみ、車両や信号システム、レールなど日本の技術をパッケージで売り込む構想で、既に一部の関連企業は事業性の検討を始めたとみられる。

ロシアは日本に対し、シベリア鉄道関連を含む５０項目のプロジェクトを提案。
極東の発電所から電気を海底ケーブルで北海道または本州に運ぶ「エネルギー・ブリッジ構想」も注目株だが、重要なエネルギーインフラをロシアに握られるリスクも懸念される。
一方、日本側も経済協力でロシアの国民感情を軟化させ、北方領土交渉の前進につなげたい考えだ。

870：とはずがたり：2016/10/03(月) 10:18:18
為す術無く問題を先送りしてきたツケが一気に噴出してそのとどめが今回の颱風災害だった印象。
無人駅や末端路線の廃止や普通列車の削減しても赤字は大して減らないであろう。そこから人員削減をどんだけ実現出来るかである。

今雇用中の人材を有効に活用出来る事業を新規に立ち上げられれば首切りせずに済むけど道内にあるのかなぁ。。屯田兵みたいに社員を宗谷本線沿いに入植させて農場でもやるか！？

2016.9.25 17:42
駅の信号「赤」のまま変わらず、特急遅れる　ＪＲ北海道でシステム異常
www.sankei.com/affairs/news/160925/afr1609250019-n1.html

　２５日午後０時５分ごろ、北海道森町のＪＲ函館線駒ケ岳駅構内で、列車の位置を検知するシステムに異常があり、信号が赤のまま変わらなくなった。

　ＪＲ北海道によると、設備点検のため函館と札幌を結ぶ特急３本が最大４７分遅れたほか、普通列車２本が運休した。同社が原因を調べている。

2016.8.28 14:29
排ガスセンサー不具合で石北線遅れ　ＪＲ北海道
www.sankei.com/affairs/news/160828/afr1608280016-n1.html

　ＪＲ北海道は２８日、石北線を走行中の網走発西留辺蘂行きの普通列車で、３回にわたり排ガス温度センサーの不具合が表示されるトラブルがあったと発表した。その都度列車を止め、点検を繰り返しながら運行を続けたが、この列車を含む２本に約３０分の遅れが出た。

　同社によると、網走－呼人間を走行していた午前６時半ごろ、センサーが正常に機能していないことを計器が示し、その後も美幌駅まで走る間に同じ不具合が２回起きた。原因を調べている。

2016.8.25 16:39
発電機異常で特急「スーパー北斗」に遅れ　ＪＲ北海道
www.sankei.com/affairs/news/160825/afr1608250023-n1.html

　２５日午後１時５分ごろ、北海道森町のＪＲ函館線森駅で、函館発札幌行き特急スーパー北斗１１号の運転台に、エンジン系統の異常を示す表示が出た。ＪＲ北海道によると、冷暖房用の発電機に異常があったといい、点検のため、スーパー北斗１１号は約４０分遅れた。

2016.8.22 17:41
ＪＲ北海道社員が飲酒運転　保線担当
www.sankei.com/affairs/news/160822/afr1608220023-n1.html

　ＪＲ北海道は２２日、函館保線所長万部保線管理室の男性社員（２２）が酒気帯び運転容疑で北海道警に摘発されたと発表した。同社は厳正に処分するとしている。

　ＪＲ北海道によると、男性社員は休日だった２１日夜、北海道函館市の飲食店で友人と飲酒。自家用車で帰宅途中に警察官に停止を求められ、酒気帯び運転が発覚した。

　ＪＲ北海道は「信頼回復のためコンプライアンス徹底の取り組みを進めてきたが、絶対にあってはならない事象を発生させた」と謝罪した。

2016.8.19 10:26
速度計の異常で特急遅れ　ＪＲ北海道
www.sankei.com/affairs/news/160819/afr1608190003-n1.html

　１９日午前７時ごろ、北海道函館市のＪＲ函館駅構内で、函館発札幌行き特急北斗３号として運転する車両（８両編成）の速度計に異常が起きた。点検しても改善しなかったため車両を入れ替え、北斗３号の出発が１時間９分遅れた。

　ＪＲ北海道によると、先頭の８号車の速度計が、時速１３キロを表示したままになったという。同社が原因を調べている。

871：とはずがたり：2016/10/03(月) 10:18:41
>>870-871

2016.8.16 16:51
国鉄時代から使用の気動車が雨漏り…出発遅れる　老朽化が原因か　ＪＲ北海道
www.sankei.com/affairs/news/160816/afr1608160019-n1.html

　１６日午前１１時２５分ごろ、北海道北見市のＪＲ石北線北見駅に停車していた網走発遠軽行き普通列車（１両編成）の天井から、雨水が漏れているのが見つかった。ＪＲ北海道は別の車両に交換して運転し、北見駅出発が３７分遅れた。

　ＪＲ北海道によると、車両の雨漏りが原因で列車が遅れるのは珍しい。雨漏りしていたのは、運転席後方にある運賃箱付近の天井で、運転士が気付いた。約４０年前の国鉄時代から使用しているディーゼル車（気動車）だったといい、同社は車両の老朽化が原因とみている。

　網走地方気象台によると、北見市内では午前１１時ごろから雨が降っていたものの、強い雨ではなかった。

2016.8.12 00:03
「火花見えた」トンネル点検で特急遅れ　ＪＲ北海道
www.sankei.com/affairs/news/160812/afr1608120002-n1.html

　１１日午後８時２０分ごろ、北海道豊浦町のＪＲ室蘭線礼文浜トンネルを走行していた、札幌発函館行き特急スーパー北斗２２号の運転士から、火花のようなものが見えたと連絡があった。ＪＲ北海道は室蘭線の一部で列車の運転を見合わせトンネル内の設備を点検、安全を確認したとして、約２時間後に運転を再開した。

　ＪＲ北海道によると、この影響で札幌と函館を結ぶ特急３本に遅れが出た。同社が原因を調べている。

2016.7.17 14:49
エンジン掛からず特急サロベツに遅れ　ＪＲ北海道
www.sankei.com/affairs/news/160717/afr1607170014-n1.html

　１７日午前１１時４０分ごろ、ＪＲ北海道の苗穂運転所（札幌市東区）で、札幌発稚内行き特急サロベツとして運転予定の車両（３両編成）の３号車でエンジンが掛からなくなった。車両を変更したため、札幌出発が約３０分遅れた。同社が原因を調べている。

2016.7.7 19:55
バス運転手が運賃着服　ＪＲ北海道子会社
www.sankei.com/affairs/news/160707/afr1607070032-n1.html

　ＪＲ北海道の子会社「ジェイ・アール北海道バス」（札幌市）は７日、男性運転手（３２）が運賃計３０５０円を着服していたと発表した。弁済したため告訴はしない方針だが、厳正に処分するとしている。

　同社によると、運転手は５日午後、札幌市から小樽市に向かうバスに乗務中、乗客５人から運賃を現金で受け取り、着服した。

　現金を運賃箱に入れるよう促さず、直接手で受け取っていることを不審に思った乗客が、同社に電話で指摘し発覚。運転手は「借金を返すためにやった」と認めており、着服したのはこの時だけと説明しているという。

872：とはずがたり：2016/10/03(月) 10:31:22
【連載】
鉄道ニュース週報
37 北海道鉄道網の危機 - 道も国も塩対応、交通政策の矛盾
http://news.mynavi.jp/series/railwaynews/037/
杉山淳一　
[2016/09/22]

北海道の鉄道網が混迷を極めている。

JR北海道の「輸送密度500人未満の路線は廃止、2,000人以上の路線は維持」という方針が報じられた。沿線自治体の危機感は大きく、道へ要望するも差戻し。道から国への要請も「まず道の議論を進めよ」という立場である。その前後に台風と熱帯低気圧が次々に北海道を襲った。その影響でJR北海道の北部・東部の幹線が寸断された。

相次いで上陸した台風の影響で、根室本線・石勝線をはじめ、道内の各路線で甚大な被害が発生した

9月13日の北海道新聞によると、釧路市、網走市、根室市の市長が12日に北海道庁を訪れ、JR北海道の鉄道事業見直しに対して、道が中心となってJR北海道と協議するよう求めた。これに対して北海道副知事は「北海道全体の課題として対応する」としつつも、「地域もどう鉄道を利用するかなど議論してほしい」と返したと報じられたという。

3市長の期待は、道から「わかりました。道と地域が一体となって、鉄道交通の整備活用を検討しましょう」という返答だったと思う。それが「道も検討するから市も考えよ」である。市だけではどうにもならないから道に願い出ているわけで、これは門前払いに等しい。とても残念なニュースだった。

ただし、道の立場も苦しい。さかのぼって8月6日の北海道新聞によると、8月5日に北海道の渡辺直樹交通企画監と、道議会の長尾信秀新幹線・総合交通体系対策特別委員長が国土交通省を訪れ、JR北海道の経営再建に向けた国の支援を要請したとのこと。これに対して国土交通省担当者は「道の議論を進めた上で国の支援を議論したい」と返答している。道の期待は「国として北海道の発展、復興のため鉄道維持に協力したい」という答えだったろう。国の返答はまるで上告差戻しである。

2つの報道から導かれる答えは、「道とJR北海道が議論を進めた上で鉄道存続の必要性と支援要望をまとめ、国土交通省に上げよ」となる。現在のところ、主体的に動くべきは道だ。まず道が「北海道にとって、いかに鉄道が必要か、それが国にどれだけ貢献するか」をまとめ、国に対して強く訴える必要がある。

北海道振興策としての鉄道の役割は?

国としても道に任せきりにしてはいけない。これは北海道という自治体の話ではなく、「北海道島」という国土の問題だ。

873：とはずがたり：2016/10/03(月) 10:31:40
>>872-873
こうした議論の中で、台風と熱帯低気圧が次々に北海道を襲った。その影響でJR北海道の北部・東部の幹線が寸断された。台風によって鉄道と農家は大きな損害を被った。これは北海道だけの問題ではない。

北海道産のジャガイモ、タマネギ、トウモロコシの被害は甚大で、本州への出荷が難しくなっている。とくにタマネギは深刻だ。タマネギの生産量は北海道と佐賀県が多く、次いで兵庫県、長崎県、愛知県となっている。ところが佐賀県タマネギは今年、天候不順によるカビ由来の病気で不作が続いている。そこに北海道産の供給不足が重なる。すでに東京の小売店でもタマネギの価格は上昇しているそうだ。タマネギの価格上昇は家計だけではなく、カレーや牛丼チェーンなど外食産業の業績にも影響する。輸入を検討する動きもあるという。

十勝毎日新聞社によると、JR貨物は根室本線の貨物列車の代替輸送として、札幌までトラックで輸送している。しかし、貨物列車1日あたりコンテナ約420個の輸送力に対してトラックは約150個と1/3にとどまる。これは生鮮農産物の出荷量とほぼ同じで、輸送も優先されているという。その他の製品は帯広貨物ターミナルに積み上がっている。輸送力は例年の5割程度に落ち込んだ。今後は釧路から貨物船に載せる計画とのことだ。

16日の閣議で、台風10号など4つの台風による被害は激甚災害に指定された。これで鉄道網の復旧も進めやすくなる。東日本大震災のJR東日本や、熊本地震のJR九州の場合は、黒字企業のため政府による支援が進まなかった。ところが、JR北海道は幸か不幸か、誰もが認める赤字企業だ。政府の復旧予算に組み込まれる可能性は高い。しかし、当のJR北海道が廃止の意向を示している路線となると、政府としても復旧していいものか悩ましいのではないか。

北海道の農産物輸送の停滞は、国全体の経済と自給率の問題でもある。農産物の管轄は農水省で、経済は経産省の管轄だ。輸送を担う鉄道は国土交通省の管轄である。国の機関はどれだけ連携しているのか。

国土全体としてみれば、国は北海道の鉄道網に冷淡なくせに、なぜか沖縄県に鉄道を作ろうとしている。2002年の沖縄振興計画では軌道系交通システムの検討がなされ、国会で南北交通の鉄道が課題として採り上げられ、2010年度は約3,500万円、2011年度は約4,000万円の調査予算が組まれた。これを機に、沖縄県では「沖縄21世紀ビジョン」を策定し、2030年までに南北を縦断する鉄軌道等の新たな公共交通システムを導入し、これを基軸とした交通体系の整備を掲げた。一方、政府が沖縄振興策として提案した鉄道について、国土交通省は赤字になるという試算結果を提示、それでも沖縄県は黒字化可能として整備を続ける意向だ。県と国が整備して、運行は民間もしくは第三セクターになるという。

沖縄の歴史を考えれば、国の沖縄に対する振興策は当然だ。しかし、国土全体の均衡な発展という意味で考えれば、なぜ国が北海道を放置できるのか理解しがたい。沖縄振興策も必要だけど、北海道も厳しい自然と闘った歴史がある。今回の災害は被害甚大であり、それでなくとも北海道という広範囲な国土に対して、国は積極的な振興策をもってしかるべきだ。沖縄には鉄道が必要で、北海道の鉄道は不要。その政策に矛盾はないか。

874：とはずがたり：2016/10/03(月) 10:37:26
直通で客が増えたそうでほんと素晴らしい。
福井と富山が頑張ってるのに北陸の都金沢はなにしとんねん。昔は一大ネットワーク構築してた北鉄なんだけど却って急速に凋んじゃって今や見る影も無し。北鉄金沢と野町を武蔵が辻経由で結びたいけどなぁ。。

【連載】
鉄道ニュース週報
36 福井鉄道「ヒゲ線」を環状線に…福井県が調査費を予算化
杉山淳一
http://news.mynavi.jp/series/railwaynews/036/
[2016/09/14]

福井県の地方私鉄、えちぜん鉄道と福井鉄道の相互直通運転開始から半年が過ぎようとしている。福井新聞の報道によると、開業1カ月の集計では、両鉄道にまたがる「連絡乗車券」が前年同期比約3.78倍の2,544枚。定期券は約2.85倍の124枚で、うち通学定期券は76枚の増加。回数券は約2倍の77枚だったという。

通学定期券の増加は、福井鉄道沿線からえちぜん鉄道との結節点だった田原町駅で降りていた高校生と大学生が、相互直通運転によって1駅隣のえちぜん鉄道福大前西福井駅まで乗るようになったからといわれている。いままでは1駅分歩いたけれど、電車が直通し、割引もあるため、直通先まで乗ってくれる。

開業3カ月間の乗車人数は前年同期比の約3倍を維持。共通1日フリーきっぷや片道乗車券の利用者は減少傾向で、開業ムードは落ち着きつつある。しかし9月7日の福井新聞によると、えちぜん鉄道と福井鉄道の通勤定期利用者は毎月10%前後の伸びを示しているとのこと。えちぜん鉄道では駅前にクルマを停め、電車に乗り換えるパークアンドライドも定着。相互直通運転をきっかけに、他の区間でもクルマから電車への移行がみられるようだ。
福井県、えちぜん鉄道、福井鉄道は、今年度の相互直通運転利用者を約4万5,000人と見込み、2018年度までに10万人増やすという大きな目標を掲げている。そして次の課題として、福井鉄道の通称「ヒゲ線」の環状化に取り組むようだ。9月10日の福井新聞によると、福井県は9月補正予算案に、調査費300万円を計上したという。

「ヒゲ線」とは、福井鉄道福武線の市役所前停留所から分岐する支線だ。駅前線とも呼ばれている。相互直通運転開始と同じ日に、福井駅前停留所からJR福井駅寄りに143m移設し、福井駅停留所とした。ヒゲ線は単線で、福井駅前停留所は1面1線(ホーム1面、線路1本)だった。福井駅停留所は3面2線となって、電車の到着後すぐに待機していた電車が発車できる。単線は変わらないけれど、運行間隔は短縮できるようになった。

福井県はこのヒゲ線をさらに延長して、別の地点で福武線に合流させて環状運転を実施したい考えだ。今年3月に福井県が策定した「福井県高速交通開通アクション ・プログラム」にも盛り込まれている。将来の北陸新幹線敦賀延伸開業や、中部縦貫自動車道の福井県内全線開通などを見越して、福井県内の交通ネットワークを整備する構想だ。この中の「新幹線駅の拠点機能強化と地域公共交通の革新」という項目の中に、「福井市中心部における歩行者と鉄道が共存できる空間や市内循環鉄道の整備を検討」とある。

…

875：とはずがたり：2016/10/03(月) 10:45:38
ディーゼル機関車一両すら用意出来ないのはまあこの状況は当然かとは思うけど，観光客にとっては客車だろうがキハ54だろうがあんま変わらんのかもね。
キハ54に客車牽引させられないのかね？

JR北海道「流氷ノロッコ号」2/28ラストラン! ディーゼル機関車不足で廃止へ
http://news.mynavi.jp/news/2016/02/25/451/
佐々木康弘
[2016/02/25]

JR北海道は雪原を低速で走る観光列車として人気だった「流氷ノロッコ号」を今年度限りで廃止すると発表した。今年度の最終運転日である2月28日がラストランとなる。

「流氷ノロッコ号」は、客車をディーゼル機関車が牽引する方式で運転される。流氷の最盛期に合わせて運行され、今年度は1月30日から2月28日まで、知床斜里〜網走間で1日2往復が設定されていた。北浜駅では、隣接の展望台から凍てつく海を間近に眺めることができるという。

JR北海道は廃止の理由について、冬季に「流氷ノロッコ号」を運転するためのディーゼル機関車が確保できないためと説明。同社のディーゼル機関車は老朽化が著しく、廃車を進めざるを得ない状況に加え、冬季は除雪用にディーゼル機関車を運用する必要があることから、来年度以降の運行を断念したという。

来年度以降は「流氷ノロッコ号」に代わり、普通列車用気動車を使用した臨時列車の運転を検討しているとのこと。

JR北海道キハ54形「流氷物語号」流氷ノロッコ号に代わる観光列車の運行決定
http://news.mynavi.jp/news/2016/09/16/487/
佐々木康弘[2016/09/16]

JR北海道はこの冬、釧網本線網走〜知床斜里駅間に新たな観光列車「流氷物語号」を運行すると発表した。機関車の老朽化により昨冬で運行を終了した「流氷ノロッコ号」に代わる観光列車で、車窓や途中駅の北浜駅展望台から流氷観光が楽しめるという。

定期列車として運用されているキハ54形気動車に専用のラッピングを施して運行。青を基調に知床連山と沿線に咲くエゾスカシユリを配置した「オホーツクブルー車両」と、白を背景に流氷とクリオネを描いた「白車両」の2両が用意される。これらの車両は、「流氷物語号」運転期間以外は定期列車として運用されるとのこと。

2015年度で運行を終了した「流氷ノロッコ号」は、雪原の中を低速で走る観光列車として人気を集めたが、客車を牽引するディーゼル機関車の老朽化などを理由に惜しまれつつ廃止。JR北海道は「流氷物語号」について、「流氷ノロッコ号と同様の運行を検討しています」と発表している。運転期間や運転時刻などは10月下旬に発表される予定だ。

876：とはずがたり：2016/10/03(月) 14:58:21
阿佐海岸鉄道は運営をJR四国に委託出来ないのかねぇ？
車庫とかの固定費を無くせて赤字額減らせそうな気がする。

100円稼ぐのに1224円必要な鉄道があった！
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20161003-00138373-toyo-bus_all&pos=1
東洋経済オンライン 10月3日(月)4時30分配信

100円稼ぐのに1224円必要な鉄道があった！　
平均通過数量が2500人未満だが、営業利益を計上したアルピコ交通（撮影：小佐野景寿）
これまで、国土交通省の「鉄道統計年報」の2008(平成20)年度版と2013(平成25)年度版をもとに、JR各社、大手私鉄、地下鉄の営業係数を試算してきた。今回、残るすべての鉄道、軌道(中小私鉄、第三セクター鉄道、貨物運送事業、路面電車、モノレール、新交通システム、トロリーバス・ケーブルカー)の営業係数を紹介したい。　営業係数とは営業収益に占める営業費用の割合を指しており、言い換えれば100円の収益を上げるために必要な費用を指す。営業費用には減価償却費を含む。営業収益、営業費用は純粋に鉄道または軌道事業に基づく数値であり、鉄道会社の収支とは一般には別のものである。

　「鉄道統計年報」に掲載されている営業収支は普通鉄道、鋼索鉄道、軌道といった鉄道の形態別に計上されてはいるものの、多くの場合、路線ごとには示されていない。しかし、路線ごとの営業キロや旅客人キロは明らかにされているので、旅客運輸収入は旅客人キロの比、その他の収入は営業キロの比、車両保存費(車両の維持に要する経費)と運転費(運転に要する経費)、運輸費(駅などの維持に要する経費)は旅客人キロの比、その他の費用は営業キロの比でそれぞれ分配し、路線ごとの営業係数の算出を試みた。

　営業係数とともに平均通過数量も紹介したい。旅客人キロまたは貨物トンキロを年間の営業キロで除して求めた数値であり、旅客輸送密度、貨物輸送密度とも呼ばれる。平均通過数量は鉄道の形態別に最低限必要とされる数量があるため、営業係数と見比べることで鉄道または軌道事業の様子を理解できるであろう。

■中小私鉄が黒字になる条件は？　

　全体を見回すと、営業係数と平均通過数量との間に相関関係が認められる点に気づく。営業係数が100未満となるため、つまり営業利益を計上するための条件の一つは2500人以上の平均通過数量であると考えられる。

　2013年度の数値をもとに考えても、平均通過数量が2500人未満でなおかつ営業利益を計上した鉄道事業者は、1142人の小湊鉄道と2323人のアルピコ交通(とは註：松本電鉄と云う渋いい名前だったのに知らん間に珍妙な名前にしよってからに･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡)だけだ。

黒字化への近道は通過数量増加だ
　一方で、5000人以上の平均通過数量を記録した20の鉄道事業者中、営業損失を計上したのは箱根登山鉄道(鉄道線)、静岡鉄道、広島電鉄(宮島線)だけであった。だが、この3事業者はいずれも減価償却費を除いた営業係数はそれぞれ86.2、95.2、93.2であったので、キャッシュフローの観点で言えば特に問題ないと言えるであろう。

　2008年度と2013年度を比べても、平均通過数量が増えれば営業係数は好転し、その反対に平均通過数量が減れば営業係数は悪化する傾向がうかがえる。もちろん、平均通過数量の増加のかげには新規車両の導入といった投資が伴い、減価償却費が増大してかえって営業係数を悪化させるケースも多い。とはいえ、長期的な視点で見れば、平均通過数量を増やすことが営業収支を改善するための近道であろう。

877：とはずがたり：2016/10/03(月) 14:58:28

■貨物廃止で係数悪化の鉄道も

　そうしたなか、2008年度と2013年度で平均通過数量があまり変化していないにもかかわらず、営業係数が大きく変動した岳南電車と東海交通事業とでは首をかしげたくなる結果が得られた。

　岳南電車は2012年3月16日に貨物運送事業を廃止したため、2008年度に5703万6000円を記録した貨物運輸収入が失われている。この結果、営業収益は同年度の2億2942万4000円から2013年度は1億5730万3000円と7212万1000円減少。いっぽうで営業費用は2008年度が2億8588万9000円、2013年度が2億3254万1000円と5334万8000円しか減らすことができなかったので、結果的に営業係数の悪化という結果を招いている。

　東海交通事業の場合、旅客運輸収入は2013年度が8086万2000円、2008年度が8148万9000円と大差ない。しかし、運輸雑収は2013年度が232万円であったのに対し、2008年度は1億7031万3000円であった。これは、同社が運行する路線である城北線の高架橋下の用地貸付事業を、2012年度から鉄道事業ではなく別部門で担当することとしたからだ。

　なお、同社の営業費用は2008年度が4億3965万8000円だったのに対し、2013年度は2億8687万円と、実に35パーセントも削減されている。内訳を見ても、車両や施設の保守費用を極限まで抑えた形跡があり、大丈夫とはいえ乗るのが心配になってしまうほどだ。

　東海交通事業城北線が敷かれているのは愛知県名古屋市や春日井市、清須市と人口の多い地域である。それにもかかわらず平均通過数量、営業係数ともに振るわないのは、旅客の流れを無視して線路を敷設したからにほかならない。

　同線は、元はといえば同線は東海道線の混雑を解消するために計画された「北方貨物線」の一部だ。北方貨物線は岡崎―稲沢間を愛知環状鉄道、中央線、城北線経由で結ぶ計画であったが、貨物輸送の需要が減ったことに加え、東海道線と比べて大回りとなるために国鉄の分割民営化とともに放棄されてしまった。おかげで名古屋駅を通過する貨物列車の本数は多く、錯綜している。東海交通事業の親会社であるJR東海が名古屋駅を拡張しなければならなくなったとき、城北線が本来の役割を果たすのであろうか。
第三セクター鉄道の営業係数は？
　第三セクター鉄道は、成り立ちから大まかに言って7種類に分類される。

1:国鉄の特定地方交通線から転換された路線(特定地方交通線)
2:日本鉄道建設公団(現在の独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構)が地方の開発に資する線または地方の幹線として建設したAB線のうち、国鉄の路線として開業しなかった路線(AB線)
3:同公団が大都市の民営鉄道線として建設したP線
4:鉄道・運輸機構が大都市の通勤路線として建設した都市鉄道線
5:整備新幹線の開業に伴ってJR旅客会社線から転換された並行在来線
6:中小私鉄から転換された路線(中小私鉄転換線)
7:その他の路線

■数が多いのは国鉄からの転換路線

　国鉄の特定地方交通線(1)に該当するのは三陸鉄道、阿武隈急行、会津鉄道、秋田内陸縦貫鉄道、由利高原鉄道、山形鉄道、のと鉄道、いすみ鉄道、真岡鉄道、わたらせ渓谷鐵道、長良川鉄道、天竜浜名湖鉄道、明知鉄道、伊勢鉄道、愛知環状鉄道、樽見鉄道、北条鉄道、信楽高原鐵道、錦川鉄道、WILLER TRAINS(宮津線)、若桜鉄道、土佐くろしお鉄道(中村線)、甘木鉄道、南阿蘇鉄道、松浦鉄道、くま川鉄道、平成筑豊鉄道(伊田線、糸田線、田川線)だ。

　三陸鉄道、阿武隈急行、秋田内陸縦貫鉄道、樽見鉄道は転換時または転換後にAB線も、愛知環状鉄道は転換時に同公団が主要幹線または大都市交通線として建設したCD線もそれぞれ開業させている。

878：とはずがたり：2016/10/03(月) 14:58:46
>>876-878

　AB線(2)に該当するのは北越急行、鹿島臨海鉄道(大洗鹿島線)、野岩鉄道、WILLER TRAINS(宮福線)、智頭急行、井原鉄道、土佐くろしお鉄道(宿毛線、阿佐線)、阿佐海岸鉄道だ。P線(3)に該当するのは北総鉄道、東京臨海高速鉄道、東葉高速鉄道、横浜高速鉄道(みなとみらい線)、埼玉高速鉄道である。いっぽう、P線に似た性質を備える都市鉄道線(4)は首都圏新都市鉄道(つくばエクスプレス)だ。

　並行在来線(5)に該当するのはIGRいわて銀河鉄道、青い森鉄道、しなの鉄道、肥薩おれんじ鉄道である。なお、統計の集計期間の関係によって表には登場しないものの、現在は道南いさりび鉄道、えちごトキめき鉄道、あいの風とやま鉄道、IRいしかわ鉄道も加わった。中小私鉄転換線(6)に該当するのはひたちなか海浜鉄道、えちぜん鉄道、伊賀鉄道だ。やはり表には登場しないものの、現在は四日市あすなろう鉄道も加わっている。

　その他の路線(7)は仙台空港鉄道、芝山鉄道、名古屋臨海高速鉄道、平成筑豊鉄道(門司港レトロ観光線)だ。これらのうち、仙台空港鉄道、名古屋臨海高速鉄道の性質はP線または都市鉄道線に近い。芝山鉄道は成田空港の開港によって分断された沿線に対する補償の一環として設立された。平成筑豊鉄道門司港レトロ観光線は営業廃止となったJR貨物鹿児島線門司港-外浜間を観光路線に転換したものである。

都市部の路線以外は苦戦
　以上の成り立ちから第三セクター鉄道の営業係数についてのおおよその予測は付けられるであろう。良好な数値を記録しているのはP線や都市鉄道線であり、残念ながらそうでない数値を記録しているのは特定地方交通線やAB線という具合にだ。

　P線のうち、ただ一つ2013年度の営業係数が100を超えている埼玉高速鉄道も減価償却費を含まない営業係数は64.1であり、キャッシュフロー上は問題ない。ちなみに、P線各社の減価償却費を含まない営業係数は北総鉄道が52.1、東京臨海高速鉄道が34.4、東葉高速鉄道が33.1、横浜高速鉄道が39.2と軒並み良好で、裏を返せば新規開業の鉄道はいかに多くの減価償却費を抱えているかがわかる。

　第三セクター鉄道中、2013年度の営業係数が最も悪かったのは1224.6を記録した阿佐海岸鉄道である。同社は営業係数もさることながら、営業収支の中身も良好ではない。旅客運輸収入は774万8000円にすぎず、運輸雑収の166万2000円を加えても営業収益は941万円と1000万円にも届かない。そのいっぽうで営業費用は1億1523万7000円である。

　阿佐海岸鉄道の2013年度の損益計算書を見ると、経常損失は7922万9000円ではあるものの、8500万円の特別利益の存在によって559万1000円の当期利益を計上した。特別利益とは徳島県や沿線自治体からの基金であり、補助金なしでは同社の経営は成り立たない。

■地震で被災、南阿蘇鉄道の今後は

　現在、第三セクター鉄道で注目されている鉄道といえば南阿蘇鉄道であろう。熊本地震により同鉄道の高森線は大きな被害を受け、立野―高森間17.7kmのうち、立野―中松間10.5kmはいまも不通となっている。

　南阿蘇鉄道も地元も復旧を望んではいるものの、大きな障壁として立ちはだかっているのは復旧費用だ。震災直後の調査で30億円と見積もられ、今後さらに膨らむ可能性は高い。同社の営業収益は鉄道事業で9630万9000円、全体でも9718万7000円である。

　東日本大震災で多くの区間が被災し、2014年4月6日に全線の復旧を果たした三陸鉄道に要した費用は108億円であったという。その三陸鉄道の鉄道事業における2008年度の営業収益は3億9024万5000円。復旧費用に対する鉄道事業における営業収益は三陸鉄道が27年8カ月分、南阿蘇鉄道は31年2カ月分となる。30年分を境とするのか、それとも三陸鉄道の前例にならって復旧工事を進めるのかは未定だ。何にせよ、決めるのは南阿蘇鉄道自身ではない。

梅原 淳
879：チバＱ：2016/10/03(月) 20:26:54
689 ：チバＱ ：2016/10/03(月) 20:26:33 http://www.sankeibiz.jp/macro/news/161003/mca1610030500006-n1.htm
シベリア鉄道、北海道まで延伸を　日露経済協力協議で建設案浮上 (1/2ページ)


2016.10.3 06:35

　日本の対露経済協力をめぐる政府間協議の中で、シベリア鉄道を延伸し、サハリンから北海道までをつなぐ大陸横断鉄道の建設案が浮上していることが２日、明らかになった。両国間の物流だけでなく、観光など人的交流の活発化につながるとして、ロシア側が強く要望しているという。

　シベリア鉄道の延伸計画は、アジア大陸からサハリン（樺太）間の間宮海峡（約７キロ）と、サハリンから北海道・稚内間の宗谷海峡（約４２キロ）に橋かトンネルを架けて建設する構想だ。実現すれば、日本からモスクワや欧州を陸路で結ぶ新たなルートとなる。

　この構想には、プーチン大統領もかつて、「シベリア鉄道を日本の貨物で満載することにつながる」と語り、低コストの大規模な輸送手段として期待感を示したという。

延伸計画とともに、モスクワの東約８００キロにあるカザンからウラジオストクまでのシベリア鉄道高速化構想も浮上している。日本側は将来の現地生産をにらみ、車両や信号システム、レールなど日本の技術をパッケージで売り込みたい考えだ。

　ロシアは中国、米国に次ぐ世界第３位の鉄道大国。シベリア鉄道が高速化されれば、ロシア国内の経済活性化に貢献するだけでなく、日本企業の商機拡大にもつながりそうだ。

880：とはずがたり：2016/10/04(火) 08:26:21

本土最南端の有人駅復活　ＪＲ山川駅が窓口営業再開
http://news.goo.ne.jp/topstories/region/142/0f211b8ad3d61cb981772131b42c91ee.html
(南日本新聞) 00:15

　ＪＲ指宿枕崎線の山川駅が「日本最南端の有人駅」として復活?。指宿市は３日、無人化されていた同駅で、窓口営業を再開した。切符販売や改札などの業務を、地元の女性グループに委託。メンバー３人が、窓口や改札で利用者を笑顔で出迎えた。　市によると、同駅の２０１５年度の１日平均乗降客は３７５人。ＪＲ九州は経営健全化のため、３月２６日から無人化した。指宿市は地元利用者だけでなく観光客にとっても重要な拠点と判断し、同社から駅の簡易委託を受けた。ボランティアで清掃してきた地元の有志女性らが担い手として名乗りを上げ、平日の午前７?９時と午後４?６時に、窓口営業や清掃などの簡易業務を担う。

881：とはずがたり：2016/10/04(火) 08:27:07

数へらす裏が茶色いきっぷ　いま主流の黒となにが違う？
http://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-57915.html
10月02日 10:17乗りものニュース

自動改札機を利用できる鉄道のきっぷは現在、裏面が黒のものが主流です。しかし、かつては茶色いものも多く使われていました。裏面が茶色いきっぷは、黒のきっぷとなにが異なり、なぜその数を減らしているのでしょうか。

きっぷの裏面へ情報を書き込むために
　自動改札機を利用できる鉄道のきっぷは現在、裏面が黒いものをよく見かけます。もちろん、それには理由が存在。磁気を使ってきっぷの区間や有効日などの情報を書き込めるよう、裏面に「磁性体」が塗られているためです。こうしたきっぷを「磁気券」と呼び、磁気で書き込まれている情報を読み込むことで、内容により自動改札機が開いたり閉じたりします。

　この磁気券、かつては裏面が茶色いものも多く見られました。しかし現在では数を減らしており、今後、消えていくかもしれません。

　現在、茶色い磁気券も使用する名古屋市交通局は、在庫があるため今後もしばらくそれを使いつつも、いずれはすべて黒になる見込みといいます。

　出改札システムに関するルール作りなどを行っている、日本鉄道サイバネティクス協議会によると、黒の磁気券は1989（平成元）年に開発され、現在では黒のほうが多く流通しているそうです。

きっぷの裏面、茶と黒の違いとは？
　黒と茶色の磁気券、何が異なるのでしょうか。日本鉄道サイバネティクス協議会は、黒の磁気券は「保磁性が高い」とそのメリットを話します。こうした磁気券は、磁石などの影響で記録されているデータが消えてしまうことがありますが、黒はそうなりにくいのです。

「茶色の紙では、折りたたみ式携帯電話のあいだに挟んだだけでデータが飛ぶ（消える）ことがあり、お客さまからクレームを頂戴したこともありました」（名古屋市交通局）

　ただ、茶色の磁気券にも「安い」というメリットが存在。現在もそれを用いる名古屋市交通局は、コスト削減が茶色のものを使う理由だったといいますが、近年は黒が主流化し、単価が同じくらいになってきたため、新しい券売機には黒の磁気券を導入しているとのこと。

　ちなみに、磁気券には磁性体が塗られているため、リサイクルが難しいという課題がありましたが、現在は技術が進歩。JR東日本では2014年度、回収した使用済みのきっぷ326トンをすべてリサイクルし、駅のトイレットペーパーとして首都圏の主要駅へ戻したそうです。もしかしたら、知らぬ間に使っているかもしれません。

882：とはずがたり：2016/10/04(火) 08:59:21
廃止で名の挙がった島ノ下駅，未だ交換設備がある様だ。ちょい吃驚。３０年位前のデータだと26人/日も客がゐる。wikiだと2012年には0人
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B3%B6%E3%83%8E%E4%B8%8B%E9%A7%85

かなり遅く迄貨物取扱もしてた東鹿越駅も未だ島式ホームのようだ。こちらは　30年前に35人，2012年に14人。
信号場化か？

883：とはずがたり：2016/10/04(火) 10:35:16
これまた酷い(;´Д｀)
廃止予定の尺別駅前。(周囲が)無人駅だｗ
https://www.google.co.jp/maps/@42.8689832,143.9043751,3a,75y,216.94h,95.44t/data=!3m6!1e1!3m4!1s-Jf3kQ-PvSygYMnQUVA6cg!2e0!7i13312!8i6656

884：とはずがたり：2016/10/04(火) 13:31:04
尺別駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B0%BA%E5%88%A5%E9%A7%85

尺別駅（しゃくべつえき）は、北海道釧路市音別町尺別にある北海道旅客鉄道（JR北海道）根室本線の駅。駅番号はK44。電報略号はヤク。
1970年（昭和45年）の雄別炭鉱（尺別炭鉱）自主閉山までは、雄別炭鉱尺別線の接続駅として多くの貨物を取り扱い、栄えた過去を持つが、現在はいわゆる秘境駅のひとつとされる。

ホーム 2面2線
乗車人員
-統計年度- 0人/日（降車客含まず）
-2012年度-

雄別炭鉱尺別線が運用されていた頃の構造は、中線を有する相対式ホーム2面2線で、駅舎直別側に貨物ホームと引込線、本線駅裏側に雄別炭鉱用の留置・仕訳用側線5本及び機回し線1本が釧路側から分岐、機回し線の（社）尺別駅寄りに転車台を有した[1]。

民家が数軒あるが、ここから尺別鉄道で内陸に8キロほど入ったあたりには、かつて数千人が暮らした大きな市街地があったが閉山により消滅。わずかに街路の跡と崩れた屋根が残るのみ。

雄別炭鉱
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9B%84%E5%88%A5%E7%82%AD%E9%89%B1

曖昧さ回避 この項目では、北海道釧路市にあった炭鉱について説明しています。この炭鉱を運営した会社については「雄別炭礦」をご覧ください。
雄別炭鉱（ゆうべつたんこう）は、北海道釧路市（合併前の旧阿寒町）に存在した炭鉱。舌辛川沿いに数カ所の坑口が存在したが、主力は雄別通洞であった。

1919年（大正8年）12月7日に北海炭礦鉄道株式会社が創業[1]。 翌年、鉄道の敷設と炭鉱の開発が開始された。 1923年（大正12年） 1月17日に鉄道が完成し[1]、炭鉱の操業が開始されるが、1924年（大正13年）に三菱鉱業（現在の三菱マテリアル）が買収し[1]、以後、子会社として分離されるなどの経緯はあったが三菱財閥系の炭鉱として存続した。
1964年に最大出炭量を記録するも、エネルギー革命の波には逆らえず、さらに1969年に茂尻鉱坑内爆発事故を起こしてしまったために出炭を中止。翌1970年には閉山に追い込まれた。

現在の様子[編集]
閉山に至る前後の経緯は、雄別炭礦を参照のこと。
山間僻地であったことから、閉山直後より企業城下町となっていた集落群は無人地帯となった。病院などの施設は現存しているが放置されている。
なお、雄別周辺は国有林であり、現地へ行く際は入林許可を受けなければならない。また、周辺はヒグマの生息地でもある。現存する建物は荒廃が進んでいる。携帯電話も圏外となる。
2007年（平成19年）に経済産業省が近代化遺産として認定したため、保存に向けた動きも出てきている。

雄別炭礦
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9B%84%E5%88%A5%E7%82%AD%E7%A4%A6

曖昧さ回避 この項目では、北海道で炭鉱を経営した会社について説明しています。この会社が経営した炭鉱については「雄別炭鉱」をご覧ください。
雄別炭礦株式会社（ゆうべつたんこう）は、大正から昭和にかけて北海道に存在した炭鉱経営会社である[1]。 釧路市（旧阿寒町）の雄別炭鉱の採炭と自社鉄道による運炭を主体に[1]、釧路炭田の尺別炭鉱及び浦幌炭鉱[1]、上茶路炭鉱[1]の外、空知炭田の茂尻炭鉱を経営した。三菱鉱業（現・三菱マテリアル）系列。
1919年（大正8年）設立[1]。1960年代のエネルギー転換政策（エネルギー革命）により各炭鉱の採算が悪化して行く中、採炭坑区を絞り、最新の設備を投入するなど、いわゆるスクラップ・アンド・ビルドを行って会社再建を図っていた矢先、シールド採炭法などの最先端の技術を導入した茂尻炭鉱で大規模なガス爆発による人身事故が発生し、事故対応によって急速に資金繰りが悪化したため、全炭鉱を閉山して1970年（昭和45年）に会社を解散した。

資金繰りが原因による突然の戦後最大の大手炭鉱会社の倒産であったため、地元自治体は築1年も経過していない公立学校の校舎や公民館施設などの放棄を余儀なくされた。雄別鉱業所が置かれ15000人程度の人口があった阿寒町雄別地区では、雄別炭鉱閉山と共に残務整理業務に携わる社員以外の住民がすべて姿を消し、企業・商店は廃業か阿寒町中心街や釧路市への移転を強いられた。役所、警察、郵便局、病院、映画館、小・中学校、寺院、神社などの施設は数か月のうちに閉鎖され、閉山後の数年で無人地帯と化した。音別町尺別地区でも住民の集団移転を行い、新尺別の町営住宅などの各種施設を放棄して役場職員の解雇を実施した。また地元住民の住む住宅の多くは雄別炭礦の所有だったため、倒産後一方的に解体されるなどして生活の場を失うなど、地域住民の生活が大混乱に陥った。

885：とはずがたり：2016/10/04(火) 13:42:19

上厚内駅
現在も２面２線駅で２０１２年に乗客０人，30年前は9人。隣りに常豊信号場があるがこちらは旅客駅化された時期は無いようだ。

上厚内駅前
https://www.google.co.jp/maps/@42.8323833,143.7495449,3a,75y,82.52h,93.43t/data=!3m6!1e1!3m4!1slSzC9OKB-Xg_3ZJplvYVtg!2e0!7i13312!8i6656

根室本線は流石幹線だけあって，新得以北も交換駅が残されている。石北本線みたいに信号場を連ねた区間になりそうだ。

886：とはずがたり：2016/10/04(火) 13:59:26
googlemapで逍遙中♪
廃止になった浅岸も大志田も酷いところや(;´Д｀)
こういうのが廃止になるのは正常化であると思う。

浅岸駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B5%85%E5%B2%B8%E9%A7%85

2015年現在、駅から2.5㎞圏内には上記集落の住民2世帯があるのみという[6]。

大志田駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E5%BF%97%E7%94%B0%E9%A7%85

2015年現在、駅周辺には駅から1㎞圏内の上記集落に2世帯あるのみという[4]。

887：とはずがたり：2016/10/04(火) 14:03:21
これは早くに(1984年)に廃止になった上目名駅。　google mapでも境界部分を走れるだけだ。とうぜんのごとく今は誰も住んでない様だ。

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%8A%E7%9B%AE%E5%90%8D%E9%A7%85

末期の乗降客数は、1日平均2人という状態であった。当時の上目名駅駅長の娘が高校を卒業して乗降客数がなくなり、旅客扱いが廃止となった。

https://www.google.co.jp/maps/place/%E3%80%92048-1254+%E5%8C%97%E6%B5%B7%E9%81%93%E7%A3%AF%E8%B0%B7%E9%83%A1%E8%98%AD%E8%B6%8A%E7%94%BA%E4%B8%8A%E7%9B%AE%E5%90%8D/@42.722993,140.3977253,15z/data=!4m5!3m4!1s0x5fa005c10eb79d97:0xf6e0ab4c2126c896!8m2!3d42.721697!4d140.4098011

人口統計ラボ
http://toukei-labo.com/2010/?tdfk=01&city=01394&id=30

888：とはずがたり：2016/10/04(火) 14:05:08
>>886
大志田には3人住んでるようだ。。
http://toukei-labo.com/2010/?tdfk=03&city=03201&id=103

889：とはずがたり：2016/10/04(火) 14:05:48
>>886
中津川には8人
http://toukei-labo.com/2010/?tdfk=03&city=03201&id=150

890：とはずがたり：2016/10/05(水) 17:45:59
○千歳─○南千歳─▲駒里─▲西早来─○追分─▲(○)東追分─○川端─▲滝ノ下─○滝ノ上─▲(○)十三里─○新夕張─▲(○)楓─▲オサワ─▲東オサワ─▲清風山─(▲鬼峠)─○占冠─▲東占冠─▲滝ノ沢─▲ホロカ─○トマム─▲串内─▲上落合─▲新狩勝─▲広内─▲西新得─○新得─◎十勝清水─▲平野川─羽帯─○御影─▲上芽室─◎芽室─大成─○西帯広─■帯広貨物─柏林台─○帯広─○札内─×稲士別[十勝川温泉]─○幕別─○利別─○池田─▲昭栄─(○)十弗─○豊頃─○新吉野─○浦幌─▲常豊─×▲上厚内─○厚内─△直別[客1人]─×▲尺別[旧雄別炭砿]─○音別─(△波若)─△古瀬[客0人]─○白糠─○西庶路─(○)庶路─▲東庶路─◎大楽毛─新大楽毛─○新富士■釧路貨物─○釧路

891：チバＱ：2016/10/05(水) 19:12:41
http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-138730.html
北海道新幹線､利用者倍増で意外な落とし穴 ｢嬉しい誤算｣だが地元には課題も浮上
06:00東洋経済オンライン

北海道新幹線､利用者倍増で意外な落とし穴 ｢嬉しい誤算｣だが地元には課題も浮上
北海道新幹線､利用者倍増で意外な落とし穴
(東洋経済オンライン)
北海道新幹線が開業してから、初めての夏が過ぎた。道南と対岸の青森県一帯は、7〜9月に開催された「青森県・函館デスティネーションキャンペーン」でにぎわった。筆者は開業日以降、道南を回る機会がなかったが、8月に入ってようやく、講演などのため何度か、津軽海峡を渡ることができた。

開業直後は「平均乗車率わずか20%台」と批判を浴びたものの、JR北海道が9月末に発表した数字では、半年間で143万5000人が利用し、在来線のおよそ1.8倍の水準を維持している。その結果、乗車率も当初予想の26％を上回る39%まで上昇した。競合するフェリーは旅客が増加、航空機の客も大きくは減っていない。人の動きに関する限りは、及第点の状況と言えよう。ただ、予想を超えた人が押し寄せた結果、「うれしい誤算」にほころぶ顔が目立つ一方、地元には意外な困惑も漂っていた。

8月に相次いで北海道各地を襲った台風は交通網に深刻な打撃をもたらした。10月1日にはJR石北線が約1カ月ぶりに全線で運転を再開したが、今もなお各地で影響は続いている。冬が近づき、今後の動向が懸念されるが、記録の意味を込めて今年の「道南の夏」の横顔をお伝えしよう。

新函館北斗、駅前に発展の兆し
8月初めに訪れた北海道新幹線の終点・新函館北斗駅（北斗市）は、趣が大きく変わり始めていた。開業に合わせてレンタカー会社の営業所がひととおりそろい、木造のしゃれたレストランがオープン。駅舎の北側では、北斗市と北海道庁が開設したイベントスペース「おもてなしステーション」が華やいだ雰囲気を醸し出していた。

プレハブの屋台とステージが並び、5月から11月まで毎週末、市内外の飲食店など8店が出店して、イベントによる集客や乗り継ぎ客の応接を図っている。市の担当課によると、青函デスティネーションキャンペーンを契機に、旅行バッグを携えて立ち寄る観光客が増え、出店者らも手応えを感じているという。

最も印象的なのは、駅舎の南隣で、複合商業施設の建設が進んでいた光景だった。6階建てで、ホテルや飲食・物販機能を備え、2017年2月の開業を目指す。300mほど離れた街区では、10階建ての道営住宅も姿を現していた。

数百メートル四方の区画整理区域は、全体としてはまだまだ空き地が目立つものの、駅舎建設以前の田園風景を思い起こすと隔世の感がある。利用の立ち上がりも、たとえば東北新幹線・新青森駅開業時よりは早い。もちろん、上越妙高駅前のコンテナ店舗「フルサット」が示すように、「駅前活用＝大型ビル・商業施設」という感覚そのものを問い直さざるを得ない時代を迎えていることは間違いない。

青森市では、新青森駅前の未利用地を活用した産直イベント「あおもりマルシェ」が誕生し、その後は同市南郊に場所を移して、回を増すごとに出店者が充実している。今後、どのような動きが新函館北斗駅前の空間から生まれるか。少し長いスパンで注目したい。

新函館北斗駅の裏側に当たる北口では、北斗市の公認キャラクター「ずっしーほっきー」を主人公にした「田んぼアート」が人目を引いていた。駅舎2階の窓から眺められるようデザインされている。”正体”は「市特産のホッキ貝とブランド米・ふっくりんこで作った寿司」だという。函館市の公立はこだて未来大学生が創作したキャラクター群から、市民の投票で選ばれた。

892：チバＱ：2016/10/05(水) 19:13:17
函館山と駒ヶ岳の大パノラマ高原
新函館北斗駅前の田んぼアート。左手奥がきじひき高原

田んぼアートの左手奥に、スキー場が設置された丘陵地が見える。ここが、北斗市が売り出そうと懸命の「きじひき高原」だ。標高683mの木地挽山の山腹に、放牧場やキャンプ場が広がる。これまでの調査では時間の余裕がなく、8月中旬の訪問でようやく、知人の車で案内していただいた。

標高560m地点にある展望台に立ち、息をのんだ。左手に道南のシンボル・駒ヶ岳と大沼、さらには噴火湾が望める。快晴時には、はるか羊蹄山も姿を見せるという。右手は、津軽海峡に突き出た函館山と函館市街地、青森県・下北半島が視界に入る。

道南の地理に詳しい方ならご理解いただけると思うが、函館山と駒ヶ岳を同時に、左右に見渡せるポイントがあるとは、想像もできなかった。少し大げさに言えば「本州を縦断する飛行機の機窓から、日本海と太平洋を同時に望む」という感覚に近いだろうか。

気づくと、北海道新幹線の線路が眼下で大きな弧を描いている。無料で使える望遠鏡でのぞくと、5kmほどの距離に位置する新函館北斗駅や、新幹線車両基地が見えた。一眼レフの広角レンズには収まりきらず、スマートフォンのカメラのパノラマ撮影機能を使ってようやく、この光景を1枚の画像に収めた。しかし、雄大かつ箱庭的な光景は再現のしようがない。

「同時に見えると想像もしなかったもの」が、同じ視界に入る……この立地には、頭と心がざわざわするような刺激を受けた。下界ですでに実現している催しや対話の場所を、この高原に移すだけで、想像力や創造力が広がり、新しい気づきが得られそうだ。

「ここまで喜んでいただけるとは。ただ、展望台までは路線バスがなく、タクシーやレンタカー、マイカーで来るしかない。ここでいろいろな企画も立ててみたいんですが、まだまだ手が回りきらないようです」と知人が言葉を掛けてきた。

事実、この高原は知名度がまだ低く、交通手段も限られる。観光スポットとして育てるにせよ、何らかの営みの場として育てるにせよ、まだまだ時間とおカネ、労力がいりそうだ。北斗市は人口約4万7000人。函館市をはじめ近隣市町村との連携、外部のファンや支援者づくりなどを通じて、マンパワーをどう確保していくかが最大の課題かもしれない。

木古内「道の駅」は来訪者40万人
木古内町も開業日以降、1度も訪問できずにいたが、8月中旬のある日、各地での所用を済ませた夕刻に立ち寄ることができた。函館市や北斗市、木古内町は、JR函館本線と旧江差線の第三セクター「道南いさりび鉄道」で結ばれているが、接続には多くの改善の余地があることを実感できた。

例えば、木古内駅でいさりび鉄道から北海道新幹線へ乗り継ごうとしたら、いさりび鉄道の到着1分前に、東京行き「はやぶさ」が発車してしまう例が。また、木古内付近では閑散としていた1両編成の車内が、函館へ近づくにつれて猛烈に混雑する場面も目の当たりにした。限られた車両をやりくりしてコストを下げざるを得ない第三セクターの苦境が思いやられた。

駅前に建つ道の駅「みそぎの郷 きこない」は、今年1月のオープン以来、大きな話題を呼んできた。予想を大きく上回る利用者が詰めかけ、8月末には40万人に達した。1日平均で約1700人が訪れた計算だ。盛況に対応する形で、7〜8月は午前9時から午後6時だった営業時間を、午後7時まで延長した。また、軽食の提供やレジ対応に手が回らなくなったため、8月初めには急きょ、コンテナを利用した売り場を増設するに至った。

建物に入ったのは閉店1時間ほど前で、さすがに客足は落ち着いていたが、「あれもこれも品切れだ」と驚く人たちの声が耳に入ってきた。久しぶりに会った観光コンシェルジュ・浅見尚資さんは「連日、平日もお客さまが途切れなくて……」と相変わらずの笑顔を浮かべた。

ただ、多忙を極める中で、観光コンシェルジュ本来の役割である「地域情報や観光資源のバージョンアップ」が追いついているか、少し気掛かりだった。秋から冬にかけての利用がどう推移するのか、道の駅の運用がどう深化していくのか、少なくとも1年の周期の中で、見極めていく必要があるだろう。

そもそも、木古内町と道の駅をめぐっては、より深い問いが潜んでいる。新幹線開業に備えて開設した道の駅の盛況は、地元にとっては大きな「開業効果」と位置付けられよう。だが、その状況に、肝心の新幹線木古内駅はどの程度、貢献しているのか。木古内駅からの乗車人数は、開業後14日間の平均で170人だったが、その後の数字は公表されておらず、実態をとらえにくい。

893：チバＱ：2016/10/05(水) 19:13:42
「道の駅」の賑わい波及に課題
もちろん、大きくみれば、道の駅を訪れる来訪者の何割かは函館市から周遊してきた人々である可能性が高い。また、後で触れるように、新幹線開業を契機として、道南へ向かう旅客のボリューム自体が増えているとみられる。

新幹線の「効果」は、ともすれば区間や最寄り駅の利用者数だけを指標に論じられがちだが、道南地域や木古内町のような場合は、どのような文脈で考えればよいのか。今後の動向を注視しながら、論点を整理していく必要があるだろう。

また、道の駅の喧噪が、敷地の外へ波及していないことを不安視する声も道南で聞いた。開業から半年余り、現在はまだ、道の駅へ向かう人の流れができたこと自体を喜ぶべき段階かもしれない。だが、そこで立ち止まる訳にはいかない。道の駅を拠点に、人や物、そして情報のネットワークが広がっていけば、経済的な恩恵だけでなく、人口減少に対応したさまざまな組織や工夫を生み出せる可能性がある。

とはいえ、道の駅から周辺地域、さらには道南や青森県側への回路をどう開いていくか。木古内町は人口約4400人、連携する近隣9町を合わせても4万5000人弱と、北斗市と同等の人口規模しかない。地元では、「開業対応に動いている人が限られている」という指摘もある。ここでも、キーワードは「マンパワー」のようだ。

真夏の函館市は、訪れるたび、人でごった返していた。今年に入って中国との定期空路が相次いで運休し、インバウンドの観光客が減っているとされるが、聞こえてくる会話の何割かは、日本語以外の言語だ。「海外からのお客さまが減った分を上回るお客さまが、東北から訪れているようです」と函館商工会議所の永澤大樹・新幹線函館開業対策室長。

函館商工会議所が独自に概算した資料によれば、3月26日の開業日から8月31日までの期間に北海道新幹線を利用した人は122万6000人余り。前年の在来線時代から81%増加した。

一方、空路の羽田―函館便は同じ期間、前年並か、やや下回る程度の利用水準を維持している。さらに、4〜8月の青函航路のフェリー利用者は前年より3割ほど増えた。各観光施設や宿泊施設、観光バス路線の利用も軒並み、前年を上回っており、少なくとも観光面では、函館市やその周辺は大きな経済的恩恵を受けている。

函館駅前では、デパートの跡地に16階建ての「キラリス函館」の建設が進む。上層階は分譲マンション、中層階は公共施設、そして2階から地下1階は飲食店などが入居する複合施設だ。1階部分が7月29日に先行オープンし、観光客や地元の人々で混み合っていた。公共施設部分は今月、マンションは2017年3月の使用開始を目指す。このほか、行政・商業機能が集中する五稜郭地区でも、分譲マンションが入居する19階建ての複合商業施設が建設されており、やはり2017年3月のオープンを目指している。

人材確保に「落とし穴」が

函館市は新幹線開業に先駆けて2015年8月、温泉街を抱える湯川地区に、5000人規模のスポーツ大会やコンベンションに対応できる施設「函館アリーナ」を開設していた。筆者が訪れた日も、地方自治体の全国規模の大会の会場となっており、施設前に止まる路面電車は、その参加者で文字通り埋まっていた。五稜郭など他の観光施設でも、大会の参加者らしき人々を見かけ、コンベンションの集客力や波及効果を実感した。

順風満帆に見える函館市だが、意外な困惑が現地に広がっていることを知った。聞き取りによると、宿泊施設の需要が逼迫し、価格が高騰する一方で、施設の老朽化、何よりも従業員の確保が大きな課題になっているという。地元で人材を確保できないため、首都圏の派遣会社などに頼らざるを得ず、そのコストによって、せっかくの利益が帳消しになってしまう例もあるらしい。

人材確保の難しさは、北陸新幹線沿線の富山県などでも耳にした。新幹線開業が各地であらわにする、労働力やマンパワーの確保の隘路（あいろ）――。あらゆる地域施策が「人口減少・高齢・少子社会」に向き合わざるを得ないという現実を、あらためて突きつけられた気がした。

894：チバＱ：2016/10/06(木) 17:53:06
http://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-58018.html
日本で一番短い鉄道路線、所要時間わずか1分　その意味は？

10月05日 07:00乗りものニュース


日本で一番短い鉄道路線、所要時間わずか1分　その意味は？

神戸電鉄で六甲山地の北側、山陽電鉄で姫路、阪急電鉄と阪神電鉄で三宮や大阪方面など、各地へ列車が走る新開地駅（2010年10月、恵 知仁撮影）。

(乗りものニュース)


ケーブルカーやモノレールなどを除く普通の鉄道において、日本一長い路線は約670kmありますが、短い路線はわずか0.4kmしかありません。列車での所要時間はわずか1分です。なぜそのような路線が誕生したのでしょうか。

最長路線のわずか0.0006％

　ケーブルカーやモノレールなどを除く一般的な鉄道において、「日本一長い路線」は、在来線では京都市と山口県下関市を日本海側を通って結ぶ山陰本線で、その長さは673.8km（支線を除く）。新幹線を含めると東京〜新青森間、674.9kmの長さを持つ東北新幹線です。

　これに対し「日本一短い路線」は、長さがそれらの約1700分の1、たった0.0006％しかありません。神戸市兵庫区の新開地〜湊川間を結び、長さは0.4km、所要時間わずか1分という、神戸高速鉄道の南北線（神戸電鉄神戸高速線）です。

　このような非常に短い路線が生まれた背景には、各私鉄でターミナル駅が異なっていた神戸の事情が一因にあります。

実感の無い「日本最短」？

　神戸市内に乗り入れる阪急電鉄、阪神電鉄、神戸電鉄、山陽電鉄はかつて、別々の場所にターミナルを形成しており、乗り継ぐには神戸市電（路面電車、1971年廃止）や国鉄などを使用する必要がありました。

　そうした市内交通の不便解消と高速化、また京阪神と播磨工業地帯・西北神地区間の輸送力を増強し、産業の発展へ寄与することを目的に、各私鉄のターミナルを結ぶ神戸高速鉄道が1968（昭和43）年4月に開業します。

　このとき造られた神戸高速鉄道の路線はふたつあり、ひとつは「東西線」です。阪急・阪神電鉄のターミナルがある三宮方面と、姫路などへ続く山陽電鉄方面を連絡します。

　そしてこの東西線と、そこから少しだけ離れた神戸電鉄のターミナル、湊川駅を結ぶ形でもうひとつの路線、「南北線」が造られました。これによって別れていた先述の4私鉄がつながり、あわせて0.4kmという大変短い路線も生まれた、というわけです。

　なお、この神戸高速鉄道の南北線は、神戸電鉄の神戸高速線とも呼ばれます。神戸高速鉄道は自前で列車を運行しておらず、南北線の設備を神戸電鉄に貸して、そこに神戸電鉄が神戸高速線として列車を走らせている、という形であることから、それぞれの鉄道会社ごとに名前があるのです。

　またそのため、六甲山地の北側から湊川駅を越して新開地駅まで、「神戸電鉄線」として列車は一体的に運行されており、乗っていても「日本一短い路線」という印象は無いでしょう。

　ちなみに、路線の長さではなく駅間の短さでみると、松浦鉄道（長崎県）の佐世保中央〜中佐世保間と、筑豊電気鉄道（福岡県）の黒崎駅前〜西黒崎間は、わずか0.2kmしかありません。

2016年10月6日追記：路面電車（LRT）を含めると、富山駅南北接続線（0.2km）が最短です。不十分な表現をお詫び申し上げます。

895：チバＱ：2016/10/06(木) 18:02:30
http://trafficnews.jp/post/57571/
日本一、数が大きなのりばは「34番」　しかしその実態は…

2016.09.23
乗りものニュース編集部

日本一、数が大きい「のりば」はJR京都駅の「34」です。しかし、JR京都駅が日本一、のりばの数が多いというわけではありません。なぜそうなるのでしょうか。

実は34か所の「のりば」を持たないJR京都駅

　JR京都駅には、嵯峨野線（山陰本線）の降車ホームとして使用されている「34番のりば」があります。初めて見るとその数字の大きさに驚くかもしれませんが、はたしてJR京都駅には、そんなにも多くの「のりば」があるのでしょうか。

この「34」という数字は、「のりば」に振られているものとしては日本で最も大きな数字です。しかし、実際に「のりば」が34もある、というわけではありません。JR京都駅では1番のりばと、15から29番のりばまでが欠番になっています。JR京都駅における「のりば」の数は、「0番のりば」もあるため、すべて合わせて「19」です。

「のりば」の数字ではなく、それ自体が日本で最も多く存在するのはJR東京駅になります。

　同駅では、東北新幹線などが発着する「23番のりば」が一番大きい数字ですが、「のりば」は、地上の在来線が1番から10番、東海道新幹線が14番から19番、東北・上越新幹線などが20番から23番と、ぜんぶで20の「のりば」が存在。そして地下にも在来線のホームが総武・横須賀線の1番から4番、京葉線の1番から4番まで、合わせて8の「のりば」があります。これらを合計すると「28」で、単独の駅としては日本一です。

【了】

896：チバＱ：2016/10/06(木) 21:53:50
http://www.sankei.com/west/news/160905/wst1609050027-n1.html
2016.9.5 09:35

京阪ＨＤ、来年度導入の座席指定特急の車両名「プレミアムカー」に　座席シート「２＋１」ゆったり
　京阪ホールディングス（ＨＤ）は、京阪電鉄で平成２９年度上期に導入を予定する座席指定の特急車両の名称を「プレミアムカー」に決めたと発表した。同社で初めて特急の１両を１扉車へ改造し、座席シートを「２＋１」の配置とすることで、ゆったりとした座席空間を提供。利用料金などの詳細は今後詰める。

　一方、ＨＤ傘下のホテル事業の戦略見直しも発表。ホテル京阪のブランド強化で、多様な宿泊客に対応できる「ホテル京阪京都」（京都市南区）の名称を１０月１日から「ホテル京阪京都グランデ」へ変更する。

　また、同日付で京都タワー（同市下京区）や京都センチュリーホテル（同）、琵琶湖ホテル（大津市）の３社が合併し、新会社「京阪ホテルズ＆リゾーツ」を発足させ、３０年開業の「京都駅前新ホテル計画」など収益拡大策を検討する。３社の施設名に変更はない。

897：チバＱ：2016/10/08(土) 08:42:45
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160930-00010004-minyu-l07
常磐線・原ノ町－新地間は上下45本に　JR東日本・ダイヤ改正
福島民友新聞 9月30日(金)10時34分配信

常磐線・原ノ町－新地間は上下45本に　JR東日本・ダイヤ改正
再建された新地駅。12月10日の運行再開に向けて外構などの工事が進む
　JR東日本は29日、12月10日のダイヤ改正を発表した。本県関係では、東日本大震災で被災した常磐線相馬―浜吉田間で運転を再開させ、原ノ町―新地間が下り23本・上り22本、新地―山下間が下り25本・上り24本、山下―仙台間が下り30本・上り28本となる。仙台発の上り列車1本は今年7月に運転を再開した小高―原ノ町を含む小高―仙台が乗り換えなしで利用できるようになる。

　ダイヤ改正により小高―仙台の到達時間は、相馬―亘理間の代行バス利用時の2時間20分から46分短縮され1時間34分となる。相馬駅以北の運転再開不通区間22．6キロのうち駒ケ嶺―新地間から宮城県境までの一部区間約2．5キロは津波対策などのため内陸部に移設、新地駅も内陸部に移される。

　常磐線広野―竜田間は現行の9往復から朝夕の通勤時間帯に2往復増やして11往復となる。

898：チバＱ：2016/10/08(土) 08:43:12
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161007-00000038-rps-bus_all
京成電鉄、11月改正でスカイライナーなど増発…千葉・千原線は増車
レスポンス 10月7日(金)16時14分配信

京成電鉄、11月改正でスカイライナーなど増発…千葉・千原線は増車
京成は11月19日にダイヤ改正を実施。スカイライナーやアクセス特急を増発する。写真はスカイライナー。
京成電鉄は10月6日、ダイヤ改正を11月19日に実施すると発表した。京成上野〜成田空港間を結ぶスカイライナーとアクセス特急を増発するほか、千葉線や千原線の輸送力を強化する。

［関連写真］

スカイライナーは利用者の多い朝の時間帯に、下り1本を増発。増発列車の運行時刻は、京成上野8時25分（土曜・休日は8時26分）発で、これによりスカイライナーの京成上野発は6〜7時台が20分の等間隔、8時台が25分の等間隔になる。

アクセス特急も早朝に下り1本、夜の19時台に上り1本、それぞれ増発する。早朝の下り増発は、利用者の多い時期に運行していた臨時列車を定期列車に変更するもので、運行時刻は京成上野5時18分発〜日暮里5時22分発〜成田空港6時14分着。下り初発の成田空港着は平日で45分、土曜・休日で43分繰り上がる。京成は「早朝に成田空港を出発するLCC便等をご利用のお客様の利便性が、通年にわたり向上します」としている。

千葉線と千原線では、全体の運行本数を現在と同じにしつつ、4両編成で運行している列車の一部を6両編成に変更し、混雑緩和と着席率の向上を図る。両線では平日に計312本の列車が運行されており、このうち約77％が6両編成、残り約23％が4両編成となっているが、ダイヤ改正後は約92％が6両編成になる。土曜・休日も6両編成の列車の比率を現在の約77％から約97％に引き上げる。

《レスポンス 草町義和》

900：チバＱ：2016/10/08(土) 11:12:11
　「バスを向かわせるしかない」。ななつ星は立ち寄り駅から周辺を観光するために専用バスも並走している。このバスに乗り換えてもらって博多まで移動する算段だ。

　バスは地震の発生前にすでに阿蘇に入っていた。朝５時に阿蘇を出てもらったが、被災地では渋滞が予想され、何時に着くかはっきりしなかった。昼食についても対応を考える必要に迫られた。

ななつ星は５月７日から運行を再開した（ＪＲ博多駅）
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ななつ星は５月７日から運行を再開した（ＪＲ博多駅）
　クルーズトレイン本部が頼ったのが、福岡市内にある「ホテルオークラ福岡」だった。

　立てた計画は２つ。１つはバスで博多に来てもらい、ホテルオークラ福岡で昼食を取ってもらうプラン。もう１つはホテルに着くのが遅れ昼食に間に合わない事態を想定し、ホテルで弁当を作ってもらって移動中のバスまで届けるというプランだ。ホテル側からはどちらでも対応できるという回答を得た。

　結局、阿蘇を出たバスが乗客のもとに着いたのが午前９時ごろ。10時前に肥後二見駅を出発し福岡へ向かった。ホテルオークラには午後２時すぎに到着し、遅い昼食をとってもらった。

　とにかく食事には最大限配慮した。ホテルへ着くまでのバスの道中、お菓子とお茶もふるまった。大分の和食料理店「方寸」が作るななつ星限定のもなか。列車からバスに乗り換える際に、クルーがバスに移しておいた車内販売用のお土産だという。

　「あの状況でしっかり料理を出してくれ、平時と変わらないサービスをしてくれてありがとう」。旅行を終えた乗客からＪＲ九州に届いたメールだ。「できることは一生懸命にすべてやる。これが我々のサービスの基本だ」と仲次長。気迫のこもった全力のおもてなしにより、乗客にとって忘れられない旅になったようだ。

　地震発生直後の対応を終えた仲次長には、次の仕事が待っていた。地震からの復旧が九州で少しずつ進むなか、ななつ星の運行をどう再開させるか。地震により４月いっぱいはななつ星史上初めてとなる運休となった。もともとゴールデンウイーク期間中は運行しない予定だったため、運行再開は早くても５月７日からだ。

　通常、ななつ星の立ち寄り先には阿蘇、由布院、熊本が組み込まれている。いずれも被災地だ。４月16日未明の本震では、阿蘇を通る豊肥線が土砂災害に巻き込まれ甚大な被害が出ていた。

■地元の声の後押しで早期に暫定ルートで運転

　当分、阿蘇は諦めざるを得ない。仲次長は４月下旬に由布院と熊本に向かい、乗客を受け入れられるか確認に赴いた。

　「地元の人たちはなるべく早く通常に戻りたいと思っている」「ぜひ通してくれ」

　由布院と熊本からはこんな声が寄せられた。地震により熊本県内で停車していたななつ星の車両を博多まで回送した際、無人の車両にさえ手を振る熊本の沿線住民がいた。鹿児島県と熊本県を結ぶ第三セクターの肥薩おれんじ鉄道は４月のダイヤ改正で乗り入れが始まったばかりで、地元も受け入れ準備を進めてくれていた。沿線地域の期待に後押しされるように、クルーズトレイン本部はゴールデンウイーク後に暫定ルートで運転を再開させることを決めた。

柳川の川下りでは、地元の子供たちも乗客をおもてなしする
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柳川の川下りでは、地元の子供たちも乗客をおもてなしする
　３泊４日コースの４日目の観光地は被災が大きく立ち寄ることさえできない阿蘇に代わり、福岡県柳川市を選んだ。ななつ星のルートになるのは初めてだ。

　柳川は張り巡らされた水路を小舟で巡る「川下り」で有名だ。通常は70分かかるが、現地の滞在時間は短いためＪＲ側は川下りは断念するつもりだった。しかし、地元の観光団体や地域住民が特別に15分のミニコースをななつ星の乗客向けに提案し、運航する船会社からも協力を得て実施することになった。柳川市観光課は「せっかく来てもらう以上は川下りを楽しんでもらいたい」と話す。

　１泊２日のコースではダイヤなどの都合から、２日目の朝食の提供を大分の和風創作料理、方寸に依頼。ただこの時間帯、列車は佐賀県の鳥栖駅で停車中だ。方寸は夜中３時に大分を出発し、朝５時から鳥栖で仕込みをして７時から朝食を提供することになった。方寸側が「ななつ星のためなら何でもやる」と快諾してくれたという。

　ななつ星は地震から３週間後の５月７日、１泊２日のコースから運行を再開した。仲次長は「ななつ星は地域と共にあると実感した。感謝の気持ちを忘れずにしっかりとサービスを提供したい」と話す。現在の運行ルートはあくまで暫定だ。それでも、熊本地震後の沿線地域の思いをいっそう強く結ぶ今のななつ星は、九州の底力を感じさせる。

（新井惇太郎）

902：チバＱ：2016/10/08(土) 11:20:59
http://news.goo.ne.jp/article/dime/trend/dime-2284658.html
近鉄の観光列車『青の交響曲』でゆくちょっとリッチな奈良の旅
08月24日 07:00@DIME

近鉄の観光列車『青の交響曲』でゆくちょっとリッチな奈良の旅
近鉄の観光列車『青の交響曲』でゆくちょっとリッチな奈良の旅
(@DIME)

濃紺のボディに金のライン。クールな気品が漂う大人の特急列車だ。

■風光明媚な奈良の名スポットへ、いざ！

「旅をするときは、目的地に着くまでの時間も、優雅に、非日常な気分で過ごしたい」。そんな思いを叶えてくれる素敵な列車がこの秋登場する。

　近鉄南大阪線の大阪阿部野橋駅から奈良の吉野駅までを運行する観光特急『
吉野産の竹材など上質の素材を用いた車内。

コンセプトが「上質な大人旅」で、まず車内の設備がデラックス。ゆったり腰かけられる幅広のシートは、広いテーブルを備えたタイプもあり、ゲームをしたり、食事をしたり、リラックス度120%で過ごせる。

　
専属のアテンダントが配置されたバーカウンター。

また、一般の座席以外にホテルのラウンジをイメージした「ラウンジ車両」があり、革張りのソファに腰かけてアルコール類などを楽しめる。風格を備えたバーカウンターを眺めながら「ここは本当に電車内？」と錯覚しそうになるかもしれない。


大阪マリオット都ホテルのペストリー料理長・赤崎哲朗氏が作る車内限定ケーキ。

　カッコイイのは車両だけではない、車内で提供する飲食メニューにもかなり力を入れている。有名ホテルのペストリー料理長が手掛ける「季節のオリジナルケーキセット（税込1100円）」をはじめ、吉野の柿を使ったスイーツや南河内のワイナリーが作るワイン、郷土料理の柿の葉寿司やごま豆腐など、沿線の魅力を伝える美味が多数ラインナップ。ご当地グルメ好きにはたまらないだろう。


ぶどうの栽培が盛んな地域。「カタシモワイナリー」のワイン（税込各620円）をどうぞ。

■9月10日より運行開始！

『青の交響曲』は一日4便2往復。乗車料金は大人720円、小児370円。乗車には加えて普通運賃が必要だ。水曜日が運休（祝日など運行の場合あり）。

　また、停車駅は「大阪阿部野橋」「尺土」「高田市」「橿原神宮前」「飛鳥」「壺阪山」「吉野口」「福神」「下市口」「六田」「大和上市」「吉野神宮」「吉野」となる。

　自然と歴史に恵まれた沿線には見どころが多い。　

●青の交響曲

広いので時間に余裕をもって訪れたい。

●橿原神宮
奈良県橿原市久米町934　0744-22-3271
　
明日香村といえば古墳が有名。左が「石舞台古墳」、右が「高松塚古墳」。


「古代米御膳」はおひたしや酢の物などご飯にあうおかずがセット。


お土産用の古代米もおすすめだ。

●夢市茶屋（明日香の夢市）
奈良県高市郡明日香村島庄154-3　0744-54-9450　
http://asukadeasobo.jp/shop/yumeichi

■吉野エリア（吉野駅）

桜の名所として有名な吉野。春以外の季節も楽しい旅路を過ごせる。

世界遺産「吉水神社」は初期書院造りの傑作といわれる書院建築。数々の文化財（宝物）などの展示物を通して豊かな歴史を体感できる。

また、この地を訪れたら食べたいのが「柿の葉寿司」。サバやサケの寿司を柿の葉で包み込み、すし箱に入れて押しをかけ、その風味を移した素朴で深い味。吉野名産の葛や桜の葉を使ったメニューなども押さえたい。


素朴で飽きがこない柿の葉寿司。


吉水神社は桜の名勝。

●吉水神社
奈良県吉野郡吉野町吉野山579　0746-32-3024
http://www.yoshimizu-shrine.com/

取材・文／中澤美紀子

903：チバＱ：2016/10/08(土) 11:33:20
http://news.goo.ne.jp/article/chuplus/region/chuplus-CK2016100802000023.html
北陸新幹線「小浜－京都」に“圧力” 国交省調査、月内に結果
05:00中日新聞プラス

北陸新幹線「小浜－京都」に“圧力” 国交省調査、月内に結果
北陸新幹線「小浜－京都」に“圧力” 国交省調査、月内に結果
(中日新聞プラス)
　北陸新幹線敦賀以西ルート三案について、国土交通省は今月、建設費などの調査結果を明らかにする。これを見越して滋賀県は九月、米原ルートの優位性を示す独自試算を公表。京都府では北部に加え、南部の市町でも舞鶴経由が前提とみられるルートの誘致促進同盟会を設立した。一連の動きを受け、小浜－京都ルート（ＪＲ西日本案）に賛同する福井県内では四日、民間主導の組織が立ち上がるなど、各ルートの誘致合戦が熱を帯びている。
■滋賀
　県は九月二十三日、試算結果を公表した。米原ルートは建設期間五年で、建設費四千四十一億円。他の二案より八〜十二年短く、九千五百億〜一兆三千億円安かった。事業の妥当性を表す費用対便益も、米原は一・六〇と最大。小浜－京都は〇・五四、舞鶴は〇・一八にとどまり、米原が整備新幹線の着工五条件の一つ「投資効果」を唯一満たすとの判断を示した。
　福井県幹部は「関西広域連合が米原ルートの支持を取り下げたことが試算に踏み切るきっかけになったのではないか」と推測する。滋賀県や経済界などは九月二十七日、米原ルートの実現を求める期成同盟会を設立。国などに働き掛けていくことも確認した。
■京都
　敦賀以西ルートを議論する与党検討委員長の西田昌司参院議員（京都選挙区）の続投が内定した。西田委員長は舞鶴ルートを支持。ルート選定の最終局面が近づく中、「不退転の決意で臨むという話もある」（福井県議）。
　舞鶴ルートを巡り、三月に北部七市町などで構成する誘致促進同盟会が設立した。九月には京都経済同友会の呼び掛けで、京都、大阪、奈良にまたがる関西文化学術研究都市を通るルートの誘致を目指し、南部十二市町村などでつくる同盟会も立ち上がった。両団体などは二十六日、東京都内で総決起大会を開く。
■福井
　「地元の熱意をあらためて示し、年内に小浜－京都ルートを勝ち取る」。小浜商工会議所が中心となり、四日に住民の会が発足した。県外の動きが慌ただしくなり、民間にも警戒感が表れた形だ。豊北欽一新幹線政策監は「最も必要なのは地元の熱意。若狭地域から一致団結して声を上げてほしい」と歓迎する。
　着工五条件にはＪＲの同意も含まれ、これまでは小浜－京都ルートが有力視されていた。その間、県内では敦賀開業を見据え、福井駅までの特急存続が議論されるなど、一部の関係者の間にはルート問題を楽観する空気があった。
　ただ、九月二十八日の県議会新幹線対策特別委員会で、山田賢一総合政策部長は「予断を許さない状況。敦賀開業と小浜－京都ルートの獲得が何よりも重要で、その二点に全力を傾けるべきだ」と強調した。県は今後、関係者の結束を強めるため、東京都内で集会の開催を検討していく。
　（山本洋児）
　＜北陸新幹線敦賀以西ルート＞　未着工の敦賀－新大阪間。ルートは小浜市付近から真っすぐ京都駅に南下する小浜－京都、琵琶湖東側を通り東海道新幹線に接続する米原、小浜から舞鶴を経由して京都駅につなぐ舞鶴の３案がある。京都－新大阪間は、山間部を通る北回りと関西文化学術研究都市を経由する南回りが調査対象になっている。

904：荷主研究者：2016/10/08(土) 23:12:43

http://kumanichi.com/news/local/main/20160924002.xhtml
2016年09月24日　熊本日日新聞
ＪＲ豊肥線の代替バスに住民不満　南阿蘇村

ＪＲが運行する豊肥線の代替バス。利用者は大半が通学者で、一般客の姿はほとんどない＝９日、阿蘇市の宮地駅前

熊本地震後、列車が停車したままの赤水駅。線路は赤茶色にさび、雑草が生い茂る＝６日、阿蘇市

　熊本地震によって南阿蘇村で寸断されたＪＲ豊肥線の代替バスに対し、阿蘇地域の住民らが不満を募らせている。バスの便数が地震前の列車の本数より半減した上、主に通学者向けになったからだ。線路の全線復旧も見えない中、「使い勝手を良くしてほしい」という声が高まる。

　豊肥線は４月１６日の地震による同村立野の土砂崩れで、並行する国道５７号とともに崩落。宮地（阿蘇市）－肥後大津（大津町）間は不通が続く。このため、ＪＲ九州熊本支社は代替バスの運行を５月に始めた。

　だが、被災する前に宮地発の列車が１日１５本あったのが、代替バスは平日でも８本にとどまる。それも高校生など通学者が利用する朝夕中心のダイヤ編成で、日曜は走らない。

　このため、阿蘇市で飲食店を営む吉田美代子さん（７５）は「バスの時間帯が限られ、気軽に熊本市方面へ買い物に行けなくなった」と嘆く。また、同市の眼科に列車で通院していた阿蘇市の松下松子さん（７５）は「地震の後は受診していない。高齢者にも大切な足なのに」と声を落とす。

　豊肥線は甚大な被害が出た２０１２年の九州北部豪雨でも不通になった。その際、宮地－肥後大津間で列車のダイヤに合わせた形で臨時バスが走った。それだけに、宮地駅近くの主婦（５０）は「なぜ今回は減らしたのか」と首をひねる。

　ＪＲ九州熊本支社は「地震で国道５７号も寸断した。時間がかかる迂回［うかい］路を経由するため４年前と事情が違う」と説明する。その上で「ダイヤには一般客の要望もできる限り反映させているが、一義的には県教委の要請がある」と弁明。実際、通学の足として県の補助金を受けている。

　九州運輸局によると、ＪＲは不通となった列車の代替策を確保する法的義務はない。それでも学生以外が置き去りになっているだけに、ある阿蘇市議は「公共交通機関としていかがなものか」と批判する。

　線路が傷んだままの同市の赤水－阿蘇間で復旧工事が始まる気配がないのも、地元の空気を重くする。同支社は「全線復旧の見通しは立っていない」と話し、阿蘇駅より西側は雑草が伸び放題だ。

　こうした現状に、県内の交通関係の労組などでつくる「国民の足を守る県民会議」会長の坂本正熊本学園大教授は苦言を呈す。「地域住民の生活を安定させるのが公共機関の務め。豊肥線は観光や経済面でも阿蘇を支えてきた。阿蘇の５〜１０年先を見据え、早期復旧させるかどうか、その覚悟を問われている」（上杉勇太）

905：荷主研究者：2016/10/08(土) 23:23:49

http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0319967.html
2016年09/26 08:47　北海道新聞
ＪＲ宗谷線減便半年　沿線、描けぬ将来像　通学、通院負担重く／秘境駅廃止も浮上

豊富町教委のワゴン車に乗り込む豊富高の生徒たち＝２３日午前、ＪＲ幌延駅前

　【豊富、幌延】北海道新幹線の開業に合わせて、ＪＲ北海道が普通列車を大幅に減便したダイヤ改正から、２６日で半年を迎える。上下１７本のうち８本が廃止または一部区間廃止となった宗谷線名寄―稚内間では、利用者に負担が重くのしかかり、自治体も苦悩する。厳しい経営環境にあるＪＲは相次ぎ無人駅廃止の方針も打ち出しており、地域づくりにも不透明感が漂う。

　午前８時、宗谷管内幌延町の幌延駅前。１台のワゴン車に２人の高校３年生が乗り込んだ。運転するのは同管内豊富町教委の職員。２人を毎朝、豊富高校まで約１５分かけて送り届けている。「突然の減便に合わせて急きょ対応したが、この形を続けるのは良くない」。豊富町教委の福島剛次長は苦悩の表情を浮かべる。

　３月のダイヤ改正で、幌延発の列車が１時間も繰り上がった。登校するには早すぎるため、豊富町教委は４月から、職員６人が交代制で２人を運んでいる。しかし、旅客運送ができる第２種運転免許を持つ職員はおらず、冬場の運転に不安もある。

　今冬はこの対応で乗り切るつもりだが、問題は来年度以降だ。豊富高によると、幌延町からの入学希望者が数人いる。豊富町教委は路線バスの委託運行や運転手の臨時雇用も検討するものの、「経費がかかるため見通しは立っていない」という。

　通院患者も負担感を強めている。豊富町の主婦吹屋洋子さん（６４）は白内障の診察で月１度、稚内の病院に通うが、半日で済んだ往復が１日がかりになった。「本当に不便。これ以上、減便されたらどうしたらいいのか」と頭を抱える。

　幌延町では、ＪＲが宗谷線を今後どのように運行していくかが、まちづくりに関わる問題となっている。

　幌延町内８駅のうち６駅が、インターネットの「秘境駅」人気ランキングの１００位以内に入ったことから、同町は昨年から「秘境駅フェスタ」を開くなど、鉄道を生かした観光振興に本格的に取り組んでいる。

　しかし、ダイヤ改正に加えて、４月に幌延駅から保線社員１１人が撤退。８月にはＪＲが、町内の無人駅３駅を来春廃止する方針を町に伝えてきた。ＪＲが近く公表する維持困難な線区に、宗谷線名寄―稚内間が盛り込まれる可能性もある。野々村仁町長は廃止方針とされた３駅を町で維持管理することも検討するが、「駅存続にいつまで金を使うのかという意見もある。町政懇談会で町民の声を聞きたい」と険しい表情で語る。

906：チバＱ：2016/10/09(日) 08:39:06
http://www.yomiuri.co.jp/fukayomi/ichiran/20160914-OYT8T50099.html
グルメな観光列車が続々　ローカル線の救世主に？
鉄道ライター　平賀尉哲
2016年09月15日 05時20分
　このところ、ローカル鉄道にグルメや豪華な車両を前面に出した「観光列車」が続々と登場し、鉄道ファンのみならず一般からも注目を集めている。今月１０日には、近畿日本鉄道が南大阪線で「青の交響曲（シンフォニー）」の運行を始めた。ラウンジカーやバーカウンターが備えられ、伊勢志摩サミットでデザートを担当したシェフによる車内限定ケーキまで供されるという。各地で観光鉄道が活況を呈す背景に何があるのか？　鉄道ライターの平賀尉哲さんが解説する。
キーワードは「グルメ」「豪華」「新型車両」

豪華な装いの観光列車「花嫁のれん」（２０１５年９月の試乗会で）
豪華な装いの観光列車「花嫁のれん」（２０１５年９月の試乗会で）

　「列車の旅・プラスアルファ」を楽しんでもらおうと、地方の鉄道会社が観光列車を競うように投入している。

　各社が目玉とするのは、グルメ列車だ。国鉄時代、特急・急行列車には食堂車やビュッフェが連結され、車内で温かい料理を食べながら移動できた。ところが、２０１５年８月、寝台特急「北斗星」の廃止とともに、ＪＲの定期列車から食堂車は姿を消してしまった。鉄道旅行の楽しみの一つが消えたことは残念だが、形を変えて“復活”したのがローカル鉄道で運行されているグルメ列車だ。

　かつて食堂車は車内にキッチンを備えていたが、今のグルメ列車にそうした設備はない。航空機の機内食のように、車外で調理した料理を温めて提供する。移り変わる窓外の景色を楽しみながらおいしい料理をいただく喜びは、鉄道でなければ味わえないのだ。

　各社とも、地域色を生かした食材を使用してオリジナル料理を提供する。千葉県のいすみ鉄道は地元の大原漁港で水揚げされた伊勢エビを使用し、イタリアンや和食を提供する。ＪＲ西日本の「花嫁のれん」は、石川県ならではの珍味をそろえた和総菜や清酒を振る舞う。岐阜県の樽見たるみ鉄道は薬草やしし鍋を料理する。

「西武　旅するレストラン　５２席の至福」の一番列車（２０１６年４月１７日撮影）
「西武　旅するレストラン　５２席の至福」の一番列車（２０１６年４月１７日撮影）
ＪＲ東日本のリゾート列車「ＩＺＵ　ＣＲＡＩＬＥ」
ＪＲ東日本のリゾート列車「ＩＺＵ　ＣＲＡＩＬＥ」
　有名シェフが監修した郷土料理やスイーツが楽しめる列車も多い。ＪＲ東日本の「ＩＺＵ　ＣＲＡＩＬＥ（伊豆クレイル）」（小田原〜伊豆急下田間）、ＪＲ西日本の「花嫁のれん」（金沢〜和倉温泉間）、西武鉄道の「西武　旅するレストラン　５２席の至福」（飯能〜西武秩父間）、新潟の地酒が車内で飲めるＪＲ東日本の「越乃Ｓｈｕ＊ｋｕｒａこしのしゅくら」（上越妙高〜新潟間など）などが、それに当たる。

　筆者のおすすめは、ＪＲ東日本・羽越線の新潟〜酒田間を走る「きらきらうえつ」だ。午後の運行となる新潟行きは、和風ラウンジに腰掛け、茶屋（売店）で販売される沿線の地酒と地場産おつまみをいただきながら日本海に沈む夕陽と、あかね色に染まる景色を観賞できる。

　もう一つ、乗車の機会はまだないが、いすみ鉄道の「レストラン・キハ」に注目している。この列車は鉄道ファン向けに国鉄時代のディーゼルカーを購入し、車体カラーを復元したものだ。鉄道ファンであり三重県の伊勢志摩で育った筆者にとって、国鉄型車両と伊勢エビをふんだんに使った料理は、とても楽しみだ。

　グルメ列車は特産品のアピールにもなる。ケータリング方式なら車内に調理施設を設ける手間もコストもかからない。予約制にすることで、料理を無駄なく準備できる。鉄道会社側にも大きなメリットがあるのだ。運行本数は１日１本と少ないのが大半で、中には有名レストラン並みに予約が取りにくい列車も。希少価値がさらに乗客を呼び込むという相乗効果が出ている。

907：チバＱ：2016/10/09(日) 08:39:59
ハードル高い「ＳＬ」運行

煙を噴き上げて走る真岡鉄道のＳＬ
煙を噴き上げて走る真岡鉄道のＳＬ
　観光列車のもう一つの共通点が、車両の外観や内装のデザインを“売り”にしていることだ。たとえば、車内に足湯があるＪＲ東日本・山形新幹線の「とれいゆつばさ」、芸術作品を展示した上越新幹線の「ＧＥＮＢＩ　ＳＨＩＮＫＡＮＳＥＮ（現美新幹線）」、ネコのたま駅長をイメージした和歌山電鉄の「たま電車」が知られている。前出の「花嫁のれん」も外装を輪島塗や加賀友禅をイメージした豪華なデザインとし、車内は日本庭園風にデザインを施している。

　車両そのものを売りにしている鉄道と言えば、ＳＬだろう。ＳＬは１９７５年に国鉄から消え、郷愁を誘う存在として、運行されるたびに指定券は売り切れ、沿線には撮影を楽しむ鉄道ファンが鈴なりになる。

　しかし、現在ＳＬを運行しているのは、大井川鉄道、真岡鉄道、秩父鉄道、ＪＲ北海道・東日本・西日本・九州の７社に限られている。他の鉄道会社ではとうにＳＬを運行する設備が撤去されていて、自動車の車検に相当する全般検査に１億円近くの費用がかさむことなどが理由に挙げられる。良好な状態で保存されているＳＬはきわめて少なく、根本的な問題としてＳＬを運転できる機関士がいない。

　前出の７社はＳＬの整備、機関士の育成などの課題を克服して今に至っている。２０１７年から日光・鬼怒川エリアでのＳＬの復活運行を計画している東武鉄道は、ＳＬ列車によって集客し、日光・鬼怒川エリアの観光客創出と活性化を目的とするもので、先達の応援を受けながら果敢に挑戦している点を評価したい。

人口減と戦うための経営資源として

天井まで続くパノラマウィンドーが特徴のリゾート列車「雪月花」
天井まで続くパノラマウィンドーが特徴のリゾート列車「雪月花」
　地方ローカル線が、あの手この手で観光列車を運行する背景には切実な事情がある。一般的に地方の鉄道会社は沿線人口が減少し、住民に利用してもらうだけでは利益を出せず、外部から乗客を集めないと経営が成り立たないのだ。

　１５年に北陸新幹線・金沢延伸によりＪＲから切り離れた並行在来線を走るえちごトキめき鉄道は１６年４月、新型車両を仕立ててグルメ列車「雪月花」の運行を始めた。２両編成のうち１号車は窓を天井方向と横に大きくとり、日本海側を向いて座席を配置するラウンジ形式。２号車は地元の食材をよく知る新潟県ゆかりのシェフが手がける料理を提供する。

　おいしい料理と日本海の雄大な景色が楽しめるとあって、１０月まではキャンセル待ちが出るほど人気だ。新幹線開業前まで運行されていた特急列車がほとんどなくなり、特急料金の収入が期待できなかった。画期的な乗客増も見いだせない中で、将来に対する布石を打ったと言える。

　いすみ鉄道や樽見鉄道は、１９８０年に制定された日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（国鉄再建法）に基づき、赤字ローカル線として国鉄から切り離され路線を引き受け、開業した第三セクター鉄道である。もともと国鉄が経営を放棄した路線なので、赤字は覚悟のうえ、いかに利用者を増やしていくかに腐心したが、少子高齢化と人口流出により、経営環境はさらに厳しくなっていた。

　さらに高齢者層の多くは若い頃に自動車を取得し、現在も運転を続けている。このため、公共交通機関を利用する意識が低く、第三セクター鉄道が発足した当時より年間乗降客数はどこも減少している。これを食い止めるため、列車や施設など、鉄道会社が持っている資産を観光資源と位置付け、外部からの集客に力を入れ始めたのだ。駅舎や車両基地を国の登録有形文化財に登録（天竜浜名湖鉄道、若桜鉄道など）して、注目を集めるのもその一環だ。

908：チバＱ：2016/10/09(日) 08:40:13
究極の観光列車「クルーズトレイン」

　グルメ列車など観光列車が日帰り需要を対象としているのに対し、寝台車や食堂車、展望車を連結し、１泊から数泊の旅を楽しむ、いわば観光列車の究極の形と言えるのが「クルーズトレイン」だ。

　２０１３年１０月、これまでなかった「クルーズトレイン」の概念を引っさげて登場したのが、ＪＲ九州の豪華寝台列車「ななつ星　ｉｎ　九州」だ。豪華な専用寝台列車で九州各地をめぐり、食・文化・歴史などを楽しむ。１泊２日で１人１０万円を超える高額な料金設定ながら、国内だけでなく中国や韓国の富裕層にも人気が高い。切符は発売と同時に売り切れるほどだ。

　ＪＲ九州は今秋、東京証券取引所に株式を上場しようとしている。旧国鉄から赤字の鉄道事業を引き継いだ九州、北海道、四国のいわゆる「３島会社」では初の上場となるだけに、鉄道ファンならずとも関係者の期待は大きい。３島会社で初めて新幹線を開業し、本業の鉄道事業以外も、駅ビル開発、ホテル事業、マンション建設など積極的に事業を多角化してきたことが功を奏したと言われている。

　「ななつ星」の成功はその象徴であり、上場に向けて大きな弾みとなったことは間違いない。ＪＲ東日本は「ＴＲＡＩＮ　ＳＵＩＴＥ　四季島」、ＪＲ西日本は「ＴＷＩＬＩＧＨＴ　ＥＸＰＲＥＳＳ　瑞風みずかぜ」を開発し、これを猛追しようとしている。

　２０２０年東京オリンピック・パラリンピックという、多数の外国人観光客が来日してくれる機会が近づいている。多言語対応など、インバウンド獲得に向けた準備を進めることがさらにローカル鉄道を魅力的にしてくれるだろう。観光列車を駆使した各社の経営戦略に注目していきたい。

909：名無しさん：2016/10/10(月) 23:10:10
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20161004-00000204-sasahi-soci
近鉄車掌飛び降りで浮かぶ「お客様は神様か？」問題〈週刊朝日〉
dot. 10月5日(水)11時30分配信

「こんなの嫌や！　死なせてくれー！」

　9月21日、近畿日本鉄道の奈良線・東花園駅（大阪府東大阪市）に響き渡った車掌（26）の叫び声。電車の遅延をめぐって、ホームで複数の乗客に詰め寄られた車掌が逆上し、とんでもない行動に出た。線路に飛び降り、制服の上着と制帽を脱ぎ捨てて線路上を疾走。地上約8メートルの駅の高架から地面に飛び降り、救急搬送された。腰などの骨を折る重傷で、現在も入院中だという。

　一連の事件について近鉄は、「お客さま対応中の車掌が不適切な行動を引き起こしたことは大変遺憾」と謝罪。「社内規定にのっとって、車掌の処分を検討する」と公表した。

　これに対し、ネット上で「乗客側の行き過ぎたクレームだったのでは」「従業員をもっと大切にすべき」と車掌を擁護する声が続出。処分をいったん白紙に戻すことを要望する署名活動が始まり、10月1日時点で5万5千件を超える賛同者が集まっている。

「処分もおわびも顧客に向けたもの。従業員に対し、あまりに冷たいのでは」

　産業・労働社会学を研究する吉田誠教授（立命館大学）も、こう言って眉をひそめる。

「労働契約法には労働者の安全配慮が含まれます。日本のサービス産業は顧客第一主義を貫く一方で、従業員の安全配慮に対し疑問が残る面も大きい。執拗なクレームによって精神に支障をきたせば、会社側の責任問題にも発展しかねない」

　日本の鉄道サービスは世界一とも評される一方で、天候や事故による遅延など、日々のトラブルは日常茶飯事。乗客からのクレームは後を絶たない。22日には、「近鉄職員にクレームをつけるのが楽しみだった」と話す無職の男（59）が、たび重なる無賃乗車を理由に逮捕されている。

　私鉄の労働組合幹部はこう話す。

「鉄道会社の従業員に対する、乗客など第三者からの暴力件数は、ここ数年増加傾向にある。手が出ない言葉の暴力を含めると、相当な件数があるはず。ストレスから離職に追い込まれる例も少なくなく、非常に深刻に受け止めています」

　クレーム対策は、各社マニュアルを設けてはいるが、実効力に乏しいというのが現実のよう。毎年、組合が国交省にも対応を要請しているものの、何をどう整備するか具体策が難しい。

「社会のゆがみが、理不尽で執拗なクレームという形になって表れているのでは。問題は根深いと考えています」（前出の労組幹部）

　車掌の処分は「本人の回復を待ち、状況を正確に把握した上で検討する方針」（近鉄秘書広報部）とのこと。社がどう判断するのか、行方が注目される。

※週刊朝日　2016年10月14日号

910：チバＱ：2016/10/11(火) 20:39:26
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASJBC420WJBCPTIL00H.html
南海電鉄車掌「外国人に辛抱を」　不適切として口頭注意
13:01朝日新聞

　南海電鉄の４０代の男性車掌が１０日午前、車内アナウンスで「日本人のお客様にご不便をおかけいたします。多数の外国人のお客様が乗車しており、しばらくの間、ご辛抱願います」と話していたことがわかった。同社は同日、「外国人差別ではない」としたうえで、「お客様を区別するような言葉は不適切」として車掌を口頭注意した。

　同社によると、放送があったのは１０日午前１１時半ごろ、難波発関西空港行き空港急行列車が天下茶屋駅（大阪市）を出発した直後。車掌は「難波駅を出発する前、『外国人が多くて邪魔』という男性客の大声を聞き、トラブルを避けるために放送した。外国人を差別する意図はなかった」と話しているという。

　関西空港駅に到着した日本人の乗客から「会社のルールに定められた放送なのか」と駅員に問い合わせがあり、発覚したという。

911：チバＱ：2016/10/11(火) 20:41:05
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20161009ddlk20040043000c.html
＜信州・取材前線＞飯田・リニア乗り換え駅構想　移転増、財政負担に不安　市は「県南の玄関口」目指すも　／長野
10月09日 10:46毎日新聞

　リニア中央新幹線の駅ができる飯田市で、ＪＲ飯田線の乗り換え新駅の設置構想が動き出している。リニア駅から飯田線への接続を円滑にして県内各地への交通手段「２次交通」を確保することで、より広い範囲での観光振興を図るのが狙いだ。しかし、設置が検討されている同市上郷飯沼地区などの住民は「県や市が想定するほど利用者がいるのか」と懐疑的で、市との温度差は大きい。【湯浅聖一】

　「乗り換え新駅は不要。税金の無駄遣いだ」。９月３０日に飯田市上郷飯沼の北条振興センターで開かれた市の住民説明会では、参加者から厳しい意見が相次いだ。市の担当職員がリニア駅の推計乗降者数を１日６８００人、飯田線新駅は同１５００人と説明した時には、会場から失笑が漏れた。

　市は、県内唯一の設置となるリニア駅を長野県の南の玄関口と位置づけ、利用者が多様な交通手段で移動できる「トランジットハブ」（交通結節点）化を目指している。既存の元善光寺駅ではリニア駅から約１〜２キロと距離的に遠く不便なため、乗り換え新駅の設置もその一環だ。牧野光朗市長は「（新駅は）２次交通を考えるうえで欠かせない」として、昨年６月に策定した市のリニア駅周辺整備基本構想に新駅を盛り込んだ。

　９月には県や上下伊那地域３市などでつくる「リニア中央新幹線整備を地域振興に活（い）かす伊那谷自治体会議」で説明。リニア駅のコンコースから北西約３００メートルの上郷飯沼地区に設置する案を示した。ただリニア駅との高低差は２０〜２５メートルあり、「新駅までのアクセスは検討課題」とした。伊那市の白鳥孝市長は「水素無人バスで結ぶなど近未来の交通システムも考えては」などと提案。新駅構想は他の首長から歓迎された。

　これに対し、地元住民の反応は冷めている。

　自宅と田などの土地が市のリニア駅周辺整備区域内にあり、移転を迫られている農業の熊谷清人さん（７６）は「市には住民を一人でも地区に残すという考えはないのか。これ以上住民がばらばらになって地域コミュニティーをなくしたくない」と不信感を持つ。乗り換え新駅の場所によっては移転を求められる住民がさらに増える可能性があるからだ。熊谷さんも沿線に先祖代々にわたって守ってきた墓があり、心配は尽きない。

　また、ＪＲ東海も「飯田線は主要なアクセスにはならない」とし、地元が費用を負担する「請願駅」の要請があれば検討するという慎重な姿勢を崩していない。市は県や他の市町村と協力してＪＲに協力を求めていく考えだが、財政負担や住民の理解、飯田線の利活用促進など課題は山積する。

　「新駅の利用者数は科学的な根拠がない。失敗して将来、市民の負担にならなければいいが。リニア建設を巡る住民対応と同じで、市からは具体的な情報提供がなく、今は先のことを考える気持ちにもなれない」。熊谷さんは地元住民の不安を代弁するように嘆いた。

912：とはずがたり：2016/10/14(金) 12:47:44
東鹿越〜新得(というか上落合)は廃止を念頭に当面復旧工事しないのもあり？？

＜ＪＲ北海道＞台風被害８０億円　維持困難線区公表を延期
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20161014k0000e040206000c.html
10:23毎日新聞

　◇社長「今回の被災で経営は逼迫」

　ＪＲ北海道は１３日、８月に上陸、接近した台風で路線の橋りょうなどが被害を受け、復旧費用が４０億円以上に達すると発表した。運休による減収４０億円を合わせた被害総額は８０億円を上回る見通し。島田修社長は被害復旧を優先し、初秋をめどとしていた同社単独の維持困難線区の公表を延期すると表明した。

　現在の不通区間で石勝線・根室線のトマム?芽室間は年内復旧を目指す。合わせて札幌と帯広、釧路を結ぶ特急も運行を再開する。根室線富良野?東鹿越間（４０．２キロ）は今月１７日に復旧する予定。

　一方、同線の東鹿越?新得間（４１．５キロ）はようやく被害が把握できた状況で、復旧工事着手は来春以降になるという。復旧費用に東鹿越?新得間や、台風の前から被害があった日高線分は含まれず、額は増える見込み。

　一方、同社の９月の鉄道運輸収入は５６億８９００万円で、前年同月比６億２１００万円減。大半は特急運休に伴う中長距離収入の落ち込みだった。札幌と道東を結ぶ特急が運休している石勝線の南千歳?トマム間の輸送人員は、前年の８％にとどまった。

　単独の維持困難線区について、島田社長はこれまでの記者会見で「秋口をめどに公表する」と述べ、明らかにした後は沿線自治体と協議会を設置、経費削減や自治体負担、バス路線への転換など交通網維持の手法を話し合う考えを示していた。

　維持困難線区は道内の各地域に及ぶとみられ、各市町村は対象になった場合、負担が可能かなどについて検討を迫られる。対象になることが予想される石勝線新夕張?夕張間がある夕張市は８月、交通施策へのＪＲ北の協力などを条件に自ら廃止を申し入れ、１９年３月末にも廃線となる見通し。

　発表された台風の被害総額は、昨年度の同社の鉄道運輸収入６８５億円の１割以上に当たる。島田社長は「今回の被災により当社の経営は逼迫（ひっぱく）度を増している」と説明した。【野原寛史】

913：とはずがたり：2016/10/15(土) 10:54:19
｢夜行列車衰退｣は欧州でも起こっている！
ドイツが廃止を発表､各国で波紋広がる
http://toyokeizai.net/articles/-/103127
橋爪 智之 :欧州鉄道フォトライター 2016年02月03日

夜行列車の衰退は、日本だけの問題ではなく、鉄道先進国であるヨーロッパ各国でも同じ状況となっている。2015年12月、ドイツ鉄道子会社で夜行列車を運行するシティナイトラインが、1年後の2016年12月ダイヤ改正をもって夜行列車事業から撤退する、と発表した。シティナイトラインは、2016年1月現在で国内外5路線10区間が運行されているが、他国が運行している列車を除きすべて廃止する意向だ。

いったい、何が原因となってドイツ鉄道に夜行事業撤退を決意させたのか。もちろん、いくつもの要因があって、最終的に今日の決定へと至った。

その最大の要因は、他の交通機関との競争激化で、特に航空業界はLCCが急速に勢力を拡大しており、鉄道業界にとっては頭痛の種となっている。また夜行バスも価格破壊によって、長距離便にもかかわらず、一部の座席が「ワンコイン」のような、信じられない低価格で販売されている。

ただし鉄道業界にとって幸いなのは、ヨーロッパの高速バスは低価格を維持するため、現在も横4列の通常座席が主流で、日本のバスのような横3列のリクライニングシート付きの車両は見かけない。前述の夜行列車の乗客のように、多少余分に支払っても横になって行きたいと考える人は、選択肢から外されることも多い。

また、競争の激化により割引運賃の設定が増えたことで、収益が悪化したことも要因の一つだ。シティナイトラインが誕生した1995年、料金体系は非常にシンプルで、優待割引カードやレイルパスのための特別料金以外に割引運賃の設定はなかった。

しかし現在は、特にLCCや格安高速バス誕生の影響もあり、値段を下げざるを得ないのが現状で、夜行列車にもかかわらず50ユーロ以下の運賃設定もあるほどだ。利用者としてはありがたい話で、一定の利用客が見込めるものの、価格を下げ過ぎたことにより収益が悪化したのでは元も子もない。

夜行継続でも座席車両では…

ドイツ鉄道は、シティナイトライン廃止後に、高速列車ICEを使用した夜行列車を運行する意向を示した。昼間は車庫で眠っているだけの寝台車と違って、ICEは昼行用であり、日中も車両の有効活用ができるが、ICEには寝台もなければリクライニングが深く倒れるわけでもない。

単に合理化という、鉄道会社側の都合によるものであるが、乗客側からすれば、サービスが夜間高速バスとまったく変わらず、利用客がわざわざバスより高い運賃を支払って乗ろうと考える付加価値を鉄道に見出すようには思えない。

せめて、翌朝に配る朝食は料金に含み、スリッパやブランケットを用意するなど、夜行列車として相応しい、最低限のサービスを用意しないと、これまで列車を利用してきた固定客をも逃しかねない。

シティナイトラインの撤退は決定してしまったが、列車存続の望みが完全に断たれてしまったわけではない。鉄道業界のオープンアクセスが実現しているヨーロッパでは、同業・異業問わず参入が認められており、すでに複数の企業が、このシティナイトライン各路線への参入に興味を示している。

その最右翼と言われているのが、隣国オーストリア連邦鉄道である。同鉄道は、国内外へ向けて多くの夜行列車を運行しており、サービスにも定評がある。車両に関しては、一部に1970年代の古い車両が残っているが、新型寝台車20両をメーカーへ発注しており、2017年頃より順次置き換えていく予定だ。

また簡易寝台車クシェット（4〜6人用の共同部屋）に関しても、ベッドごとにパーテーションを設けるなど、よりプライベートを重視した新しいデザインを検討中で、鉄道ならではのサービスを模索している。

そのオーストリア連邦鉄道は現在、ドイツ方面への列車として、ドルトムント行きとハンブルク行きを運行しているが、今後はシティナイトラインの一部の列車を引き継ぎ、同鉄道の手で運行していきたいとの意向を示している。

914：とはずがたり：2016/10/15(土) 10:54:34
>>913-914
ロシア国鉄の新型寝台車を連ねた列車
ロシア国鉄も事業参入に興味を示している。同鉄道は西欧諸国への列車として、モスクワ発パリ行きやニース行きを運行しているが、そこへ至るまでのルートとして、ドイツは避けて通れない国であり、またEUの中でも経済大国としてのドイツの存在は大きく、同国との間にしっかりとしたパイプを繋げておきたいということも理由のようだ。

ロシア国鉄が参入するとすれば、前述のワルシャワ行きの列車を引き継ぎ、モスクワからの直通列車を繋げるということも考えられるだろう。ロシア国鉄も新型寝台車を導入しており、すでにチェコ方面の列車などへ投入され、老朽客車を置き換えている。

他社参入で廃止回避なるか？

また臨時列車などを運行する、一部の民間企業も、列車の引継ぎに興味を示していると言われている。これらの民間企業は、各国で引退した中古の寝台客車を使って、バカンスシーズンに臨時列車を運行しており、運行に必要な車両などはすでに保有している。

「撤退」という二文字ばかりに目が行き、つい悲観的に考えてしまうが、オープンアクセスによる参入の自由化により、もし業務を引き継ぐ企業があれば、撤退するからと言って、それが必ずしも列車の廃止に直結するものではない、という点では日本と少し異なる。

とはいえ、現時点ではまだ具体的な解決には至っておらず、普段の利用者にとっては不安な日々となっていることだろう。筆者が列車内で出会ったような、多くの利用者たちのことを思うと、早くこの問題が解決し、どのような形であっても列車がきちんと存続されることを強く願って止まない。

915：とはずがたり：2016/10/16(日) 08:27:01
台風で　「北海道旅行は再検討を」JRがウェブで呼びかけ、業界反発
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161015-00010000-doshin-hok
北海道新聞 10月15日(土)7時30分配信

観光客への配慮とJR
　今夏の台風による被害が北海道で発生した8月下旬から一時期、JR北海道がホームページ（HP）で、「道内旅行は再検討を」と呼びかけていたことが波紋を広げている。当時、風評被害を恐れPRに力を入れていた観光関係者は「全道が被害に遭ったように受け取られる表現」と問題視。JRは「観光客への配慮だった」とし、問題はなかったとの認識を示している。

【動画】JR根室線で複数の橋流失　特急など長期運休　国道も寸断

　JRによると、台風10号が北海道に最接近した8月30日の翌31日から9月8日まで、HPに「道内の各路線に甚大な被害が発生しています。道内のご旅行は再検討くださいますようお願いします」との注意書きを載せた。

　この時期は石勝線・根室線や石北線、宗谷線、函館線などで不通区間があり、特急のスーパーおおぞら（札幌―釧路）や、スーパー北斗（札幌―函館）などが運休に追い込まれた。

台風で　「北海道旅行は再検討を」JRがウェブで呼びかけ、業界反発
JRのホームページに一時、掲載された「道内旅行の再検討」の呼びかけ
被害ない地域でもキャンセル…
　一方、台風の被害がなかった地域でも宿泊施設のキャンセルが相次ぎ、道がHPで宿泊できる施設を紹介するなど関係機関が対応に追われた経緯がある。

　道北のある観光協会はJRの対応に「風評被害につながったかもしれない。観光業界への配慮がなさ過ぎる」と憤る。道経済部は「運休区間を示すだけで十分だった」と話す。

　JR広報部は「各地で道路も寸断されていた。観光客が事情も分からず道内入りし、札幌駅で立ち往生することを避けるために掲載した。適切な情報提供だった」と説明した。

　観光振興に詳しい函館高専の奥平理教授は「道内旅行を控えてほしいとも取れる内容。被害が小さかった地域も多く、JRは表現を熟考すべきだった」と指摘した。

北海道新聞

916：とはずがたり：2016/10/16(日) 08:28:18

札幌―帯広・釧路の特急、年内再開へ　ＪＲ方針
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0326714.html
10/14 07:00、10/14 07:04 更新

　ＪＲ北海道の島田修社長は１３日の定例記者会見で、一連の台風の被害で不通が続く石勝線・根室線のトマム―芽室間について、年内の復旧を目指す方針を明らかにした。復旧に伴い、特急スーパーおおぞら（札幌―釧路）と特急スーパーとかち（札幌―帯広）の運行も再開する。根室線富良野―新得間については、富良野―東鹿越（しかごえ）（上川管内南富良野町）間を１７日から再開するが、東鹿越―新得間は被害が甚大だとして、本年度内の復旧を断念する。

　島田社長は先月の会見で石勝線・根室線の復旧が越年する可能性を示していたが、橋が流失した３カ所で、別の場所の架け替え用に造っていた橋桁を転用するなどして工期短縮を図る。

　東鹿越―新得間については土砂流入など被害が甚大で、「工事着手は早くとも雪解け後の来春以降になる」（島田社長）とした。高校生らが利用する東鹿越―落合（南富良野町）間は、１７日から代行バスを運行する。

917：チバＱ：2016/10/17(月) 20:21:53
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-wst1610170004.html
【関西の議論】「一方的な主張だ！」滋賀県の独自試算に京都府抗議メール…北陸新幹線延伸ルート大もめ、過熱する自治体間の綱引き
12:04産経新聞

【関西の議論】「一方的な主張だ！」滋賀県の独自試算に京都府抗議メール…北陸新幹線延伸ルート大もめ、過熱する自治体間の綱引き
(産経新聞)
　北陸新幹線の福井県・敦賀－大阪の延伸ルートをめぐり、滋賀県が公表した独自の試算結果が波紋を広げている。試算では候補としてあがっている３ルートのうち、滋賀県が推す米原駅（同県米原市）で東海道新幹線とつなぐ「米原ルート」が最も費用対効果が高いとの結果になった。これに対し、他のルートを支持する京都府と福井県は猛反発。京都府は滋賀県に対し、副知事がメールで抗議文まで送付した。今月末には、国土交通省が３ルートについて建設費などの試算をまとめる予定で、議論の行方が注目される。

米原ルートが優位？

　「米原ルートの実現に向けて、より一層力を入れ、説得力を持って取り組んでいきたい」

　９月２３日、滋賀県の三日月大造知事は県議会で試算結果を提示した後、記者団に力強く語った。

　米原ルートを支持する県は今年度の予算に、北陸新幹線敦賀以西の開業を見据えた「ケーススタディー調査」として３千万円を計上。外部のシンクタンクに委託して、過去の新幹線整備事例の分析やシミュレーションなどを行ってきた。

　その結果、３ルートの建設費は、米原ルートは４０４１億円▽福井県小浜市から南下し京都を通る「小浜・京都ルート」（福井県が支持）は１兆３６０６億円▽小浜と京都府舞鶴市を経由して京都を通る「舞鶴ルート」（京都府が支持）は１兆７３７５億円と、距離の短い米原ルートが最も安いという結果になった。

　また、見込まれる年間利用者数は、米原ルートが１１２０万人▽小浜・京都ルートが９７０万人▽舞鶴ルートが８００万人で、米原ルートが最多。これについて、滋賀県交通戦略課の担当者は「米原ルートなら、大阪駅と北陸方面を結ぶ特急『サンダーバード』に加え、名古屋市や米原市と金沢市などを結ぶ特急『しらさぎ』の乗客も米原ルートに移行するため」と説明する。

　時間短縮効果などの便益を建設費などの費用で割った費用対便益は、米原ルートが１・６０▽小浜・京都ルートが０・５４▽舞鶴ルートが０・１８。数字が大きいほど良いとされており、これも米原ルートが優位となった。

　滋賀県にとっては“いいことずくめ”の試算結果に、三日月知事は「他にこれをくつがえす効果や議論があるのかということを提起しながら、私たちの主張を届けていきたい」と自信を見せる。

918：チバＱ：2016/10/17(月) 20:22:05
京都府「一方的な主張だ」

　これに対し、京都府も黙っていない。滋賀県の試算では舞鶴ルートは最も分が悪い結果となったが、京都府の城福健陽副知事はすぐさま、滋賀県の西嶋栄治副知事あてに抗議のメールを送った。

　メールでは、３ルートについては「関西広域連合の場で、広く明瞭な形で議論・検討することが適切」と主張。独自の試算結果を公表した滋賀県の行為に対し、「関西全体として調査のあり方を検討せず、一府県の一方的な主張をされたことは、関西全体で便益を考えていこうとする中で、大変残念」と批判し、試算の詳細について説明するよう求めている。

　滋賀県交通戦略課は「試算は一方的ではなく、事実を客観的に計算した結果だ」と反論するが、京都府交通政策課は「今は試算を出す状況ではない」と冷ややか。その上でなお、「日本海側の国土軸をしっかり築くためにも少しでもルートを西に延ばしておく必要がある」として、舞鶴ルートの必要性を強調する。

福井県も独自試算

　実は、独自試算を行っていたのは滋賀県だけではない。小浜・京都ルートを支持する福井県も６月に県議会の特別委員会で、建設費などについて同ルートと舞鶴ルートと比較した独自の試算結果を明らかにしている。

　福井県の試算では、敦賀－新大阪間の建設距離は、小浜・京都ルートが約１３０キロ、舞鶴ルートが約１９０キロ。その分、建設費は小浜・京都ルートが１兆３６００億円で、舞鶴ルートの２兆４００億円より安い。さらに、福井から新大阪までの移動は、小浜・京都ルートの方が２０分弱短くなるという。

　福井県新幹線建設推進課の担当者は「新しく浮上した舞鶴ルートについて知るために試算した」と説明。また、米原ルートだと敦賀から大阪までは米原駅で東海道新幹線に乗り換えることが前提になっており、今回滋賀県が公表した試算結果については、「米原ルートは乗り換えの利便性（の悪さ）についての視点が欠けている」と指摘した上で、「今は国の調査を待つ」としている。

　とはいえ、福井県も「所要時間や乗り換えなど利用者の視点に加え、国土強靱（きょうじん）化の観点からも、北陸新幹線は日本海側を通った方が良い」などとして、小浜・京都ルート支持の従来の立場を崩していない。

誘致合戦ピークへ

　ルートは、国土交通省が１０月末までに建設費や経済効果などの試算をまとめた上で、与党検討委員会が年内にも与党案を最終決定する方針。

　これに先立ち、滋賀県は今月１９日に国土交通相と面会し、試算結果をもとに米原ルートの優位性を訴える。一方、京都府も今月２６日に舞鶴市など府内の自治体と一緒に東京都内で決起大会を開き、国交省や政府与党に舞鶴ルートをアピールする考えだ。

　対する福井県。県議会からは「京都や滋賀の動きが激しくなっている。小浜・京都ルートで決定するよう集中してほしい」の声も上がっており、実現に向けた方策を検討しているという。

　各自治体の思惑が入り交じる北陸新幹線敦賀以西のルート。綱引きは、佳境に入っている。

919：チバＱ：2016/10/17(月) 21:22:06
リニア(名古屋大阪)と北陸新幹線ってどっちが先に完成するんですかね
リニアが先なら、米原ルートのネックも解消できそうだし

920：とはずがたり：2016/10/18(火) 08:58:10
小浜・京都ルートが良いような気がするけどリニア前倒しで米原でもいいんちゃうか。
東京方面へも短絡線新設して名古屋でリニア乗換で東京へ向かえば，福井迄は東京への到着時間短縮出来るだろうし金沢もどうかな？？

北陸新幹線の大阪延伸、年内のルート選定断念へ
http://www.asahi.com/articles/ASJBK5RNSJBKULFA01Z.html?iref=com_alist_8_07
石井潤一郎、奥田貫2016年10月18日05時29分

　北陸新幹線の福井（敦賀）―大阪間のルート選定について、与党の検討委員会は、年内の決定を先送りする調整に入った。三つあるルート案についてそれぞれ地元の要望が強く、調整が難航しているためだ。検討委の一人は「年内にできるのは中間的な報告まで」という。

　延伸の経由地には、ＪＲ西日本などが推す「小浜、京都」、京都府などの「小浜、舞鶴」、滋賀県などの「米原」の３案がある。国土交通省は、各ルートの建設費と需要予測を今秋にも公表する予定だったが、「作業に時間がかかっている」（関係者）という。

　また、与党側には１案に絞った…

残り：244文字／全文：486文字

921：チバＱ：2016/10/18(火) 18:30:42
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161018-00000014-asahi-bus_all
北陸新幹線の大阪延伸、年内のルート選定断念へ

朝日新聞デジタル 10月18日(火)5時29分配信

　北陸新幹線の福井（敦賀）―大阪間のルート選定について、与党の検討委員会は、年内の決定を先送りする調整に入った。三つあるルート案についてそれぞれ地元の要望が強く、調整が難航しているためだ。検討委の一人は「年内にできるのは中間的な報告まで」という。

　延伸の経由地には、ＪＲ西日本などが推す「小浜、京都」、京都府などの「小浜、舞鶴」、滋賀県などの「米原」の３案がある。国土交通省は、各ルートの建設費と需要予測を今秋にも公表する予定だったが、「作業に時間がかかっている」（関係者）という。

922：とはずがたり：2016/10/18(火) 18:57:24
昔有った短絡線(調べたら未成線だった)使って東武東上線と西武新宿線を相直しよう♪

西武と東武､埼玉の"宿敵"が手を組んだ理由
東上線車両が｢ライオンズトレイン｣に変身
http://toyokeizai.net/articles/-/136024
大坂 直樹 :東洋経済 記者

西武線 廃線、廃駅めぐり〜(西武)川越線－東武、国鉄川越駅連絡線（未成線）
http://87786290.at.webry.info/201004/article_3.html
<< 作成日時 ： 2010/04/09 19:08 >>
なるほど（納得、参考になった、ヘー） ブログ気持玉 10 / トラックバック 0 / コメント 0
今回は戦中に計画された(西武)川越線－国鉄川越駅連絡線を探訪します。

敗戦間際に東武東上線、国鉄川越線川越駅と西武川越線（現西武新宿線）脇田信号所に至約３５０ｍの連絡線の計画があった。

結局レールが結ばれるまでには至らなかった。
しかし路盤の工事が行なわれ、バラストも散布されていたらしい。

川越線（現西武新宿線）から国鉄川越駅構内を経て東上線へと直通電車を走らせる予定だったらしい。
この連絡線の目的は、東上線の上福岡にあった陸軍の工場（東京第一陸軍造兵廠川越製造所《火工廠》）への
工員通勤の為と言われている

ただこれには異説もあり、当時非常事態に備えて
迂回用の特殊専用側線であるとの考え方もある。

http://87786290.at.webry.info/201004/img1_3.127027312072216424535.html

923：チバＱ：2016/10/18(火) 23:04:59
http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20161018/CK2016101802000020.html
滋賀

2016年10月18日


知事、石川の県議と連携　北陸新幹線・米原ルート促進で
連携して国などに働き掛けることを約束した三日月知事（右）と石川県の福村県議＝県庁で
写真
　北陸新幹線の未着工区間（敦賀－大阪）を巡り三日月大造知事は十七日、米原ルートの実現で方針が一致する石川県議会の福村章県議と県庁で会談し、連携して国などに働き掛けることを約束した。

　石川県議会は昨年十月、福村県議らが主導して米原ルートの早期実現を国に求める決議案を可決している。与党検討委員会が年内のルート選定を目指しており、会談は福村県議が持ち掛けたという。

　会談は冒頭以外非公開。会談後、三日月知事は「より連携することを確認できて有意義だった」と述べた上で「同じ動きをする人たちと情報交換し、県の考えを強く訴えていきたい」と話した。

　引き続き福村県議は、米原ルート実現促進期成同盟会の日向寛会長（米原市商工会長）から連携を求める文書を受け取り「関西とは観光、中部とは経済で強い結びつきがある。早く安い米原ルートが必要だ」と同調した。

　報道各社の取材に、福村県議は一県議として会談したことを強調し「臨機応変に（石川県の）地方議会や自民党県連、知事、国会議員らと連携して取り組んでいきたい」と話していた。

　　　　　◇

　県は同日、期成同盟会が十九日に石川啓一国土交通相らに緊急要請すると発表した。県によると、三日月知事や日向会長、上野賢一郎衆院議員（滋賀２区）ら十三人が参加するという。

　（成田嵩憲）

924：とはずがたり：2016/10/19(水) 19:42:18
押上ってそんなに人乗り降りするんか！京成で乗り降りが多いと云えば日暮里かと思った。
山手線＜半蔵門線って事か。寧ろJR＜営団か。

【駅ホーム転落】ホームドア未整備の京成電鉄が設置検討　ついに関東大手私鉄すべてで導入へ
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-afr1610190014
13:04産経新聞

　視覚障害者の駅ホームからの転落死が相次ぐなか、京成電鉄がホームドアの導入を検討していることが１８日、分かった。すでに数駅を候補に選定し、自治体と設置に向けた協議に入っている。関東地方の大手私鉄では同社だけがホームドアを未設置だった。実現すれば、関東地方の大手私鉄全社で導入することになる。

　同社によると、訪日外国人の利用が増えていることや、視覚障害者の転落事故も絶えないことなどを受け、ホームの安全性を高める必要性があると判断。今年度に入り、検討を本格化した。主要駅数駅を候補として選び経費を試算、自治体と補助金などについて話し合いを進めている。

　同社には本線や成田空港線など７路線６９駅があるが、他社との相互乗り入れによる車両規格の違いやホームの強度などの理由でホームドアは未整備だった。

　国土交通省は１日当たりの平均利用者が１０万人以上の駅には、ホームドアを優先的に整備するよう求めている。同社では押上線押上駅が該当するが、ホームの端の部分に固定柵を設けているだけだった。

925：チバＱ：2016/10/19(水) 22:30:27
それ以上に駅の立地。ＪＲ新宿駅より地下鉄新宿駅や、3丁目駅のほうが断然便利
http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-141018.html
新宿-東京間､乗るなら中央線か丸ノ内線か 運賃と所要時間は､どのくらい違う？
05:00東洋経済オンライン

新宿-東京間､乗るなら中央線か丸ノ内線か 運賃と所要時間は､どのくらい違う？
新宿-東京間､乗るなら中央線か丸ノ内線か
(東洋経済オンライン)
ライバル鉄道というと、多くの人はどんな路線を想像するだろうか。「湘南新宿ラインと東急東横線」「中央線と京王線」「東海道線と京浜急行線」といった、東京とその近郊を結ぶJRと私鉄各線のことを思い浮かべる人が多いのではないだろうか。

だが、東京山手線内にもライバル鉄道はある。東京メトロや都営地下鉄とJRの競合関係だ。たとえば、新宿駅から東京駅に向かうには、乗り換えなしで1本で行けるルートが2つある。ひとつはJR中央線。もうひとつは、東京メトロ丸ノ内線だ。

実は丸ノ内線のほうがまっすぐ
新宿から東京へのルートとしては中央線快速が圧倒的にメジャーなだけに、丸ノ内線？と思う人も多いかもしれない。一般的には、あまりライバルとは考えられていない路線だろう。だが、中央線が大きくカーブを描いた迂回ルートなのに対して、実は丸ノ内線は比較的まっすぐなのだ。実際のところ、所要時間にはどの程度差があるのだろうか。

新宿駅から丸ノ内線に乗ってみよう。新宿から四ツ谷の間、中央線は四角形の三辺をたどるようにして走っているが、丸ノ内線はほぼ一直線に走っている。四ツ谷駅は地上にあるが、実はこの駅の構造が面白い。丸ノ内線では東京駅へ向かう列車は南側を先頭にするのに対し、中央線は北側が先頭になるのだ。

丸ノ内線は四ツ谷を出ると国会議事堂前、霞ケ関、銀座と進み、東京に到着する。新宿駅からの所要時間は18分。各駅停車の列車であることを考えると、なかなかのスピードで走っているといえるだろう。新宿―東京間の車内を見ていると、ずっと座っていて動かない人も時折見る。新宿からの移動に使っている人もそれなりにいるのではないだろうか。ちなみに距離は7.9キロ、運賃は195円。1カ月分の通勤定期は7320円だ。

一方、この区間のゴールデンルートといえば中央線快速だ。こちらも丸ノ内線と同様に高頻度の運転である。こちらの所要時間は14分。快速運転だから速達性があるのは当然だが、大きくカーブしている路線のため、東京から新宿までの距離は10.3キロあり、メトロよりも実は長いのである。運賃はICカード利用で194円。メトロとたった1円の差しかない。もっとも、1カ月の通勤定期では5820円となり、こちらのほうがだいぶ安い。

速さで比べればやはり中央線に軍配が上がるが、丸ノ内線のほうが使いやすい場合もある。たとえば早朝だ。新宿駅から東京駅に向かう場合、朝6時台の中央線快速は特快1本を含め9本。これに対し、丸ノ内線は16本運転されている。また、丸ノ内線は他の路線との乗り入れがないことから、中央線に比べてダイヤが乱れにくいことも特徴だ。

926：チバＱ：2016/10/19(水) 22:30:56
東京-池袋はどっちが速い？
丸ノ内線は、池袋駅と東京駅の間でもJRと競合している。こちらでライバルとなるのは山手線だが、この区間では丸ノ内線が圧倒的に速い。東京駅から乗車すると、後楽園あたりから茗荷谷まで地上区間を走り、再び地下に入るとすぐに池袋。所要時間は16分で、距離は8.7キロだ。

一方、山手線を利用した場合、池袋―東京間の距離は12.3キロ、所要時間は25分。山手線で池袋から新宿に向かい、同駅で中央線快速に乗りかえても同程度の時間がかかり、階段の上り下りにかかる手間を考えると選択肢にはなりにくい。運賃は194円で、1カ月の通勤定期では5820円となる。

丸ノ内線の東京―池袋間の運賃は195円で、1カ月の通勤定期では7480円とJRよりも高いものの、この区間ではメトロが優位に立っているといえよう。東京駅から池袋まで通しで利用する乗客も多く見かける。一般的に地上を走るJRのほうが地下鉄より速いというイメージがあるが、この区間では地下鉄強しだ。

今後のライバル関係では、池袋―渋谷間の埼京線・山手線と副都心線の関係が注目される。もともと副都心線は山手線のバイパス的な役割を担う路線のため、当初から急行運転も行っているが、2020年春を目標に渋谷駅の埼京線ホームが現在地から山手線と並ぶ位置に移設されると、埼京線・湘南新宿ラインの利便性が現在より大幅に向上する。

池袋―渋谷間の所要時間は山手線で約15分、埼京線と副都心線の急行がほぼ互角で、約10〜12分程度。JRは運賃が165円、副都心線は195円で、運賃面ではJRが有利だが、副都心線は東急東横線、西武池袋線、東武東上線などとの連絡のよさがメリットで、各線ともに甲乙付けがたい。これから進む渋谷駅の大変化に伴って、利用者の動向がどう変わるかが注目される。

覚えておけばリスク回避にも
ときには補完関係になり、ときにはライバル関係となるこれらの路線。単に「どちらが速い・安い」というだけでなく、こういった路線を把握しておけば、日ごろ利用している路線のダイヤが乱れたり、不通になったりした際などにも有効だ。また、丸ノ内線の池袋駅のように始発駅なら、しばらく待てば混雑時でも座ることも可能だろう。

複雑だが便利な東京の鉄道網の特性を生かして、東京在住者も、出張や旅行で東京に来る人も、ぜひ鉄道を使いこなしていただきたい。

927：とはずがたり：2016/10/20(木) 13:48:30

選挙近いなら決められないだろーなー。

北陸新幹線敦賀以西で首相が答弁　「確実整備」、ルート決定触れず
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/106727.html
（2016年10月14日午前7時10分）

　安倍晋三首相は１３日の参院予算委員会で、正念場を迎える北陸新幹線の敦賀以西について「敦賀・大阪間のルートを決定し、財源の確保を行うことで、整備計画路線の確実な整備にめどを立てる」と述べた。ルートの決定時期は言及しなかった。

　敦賀以西を協議する与党検討委員長の西田昌司議員（京都府）への答弁。首相は全国の整備新幹線について問われ、「観光やビジネスといった地方再生にも重要な役割を果たす。札幌や敦賀、長崎へと整備を着実に推進する」と強調した。リニア中央新幹線は、最大８年の前倒しに取り組む姿勢をみせた。

　敦賀以西を巡っては、国土交通省が▽小浜・京都▽米原▽舞鶴経由－の３ルートの所要時間や概算事業費、需要見込みなどの調査結果を月内にもまとめる。与党検討委の議論を踏まえ与党建設促進プロジェクトチームでルートの方針が決められる見通し。福井県は小浜・京都ルートの年内決定を要望している。

　参院予算委で西田氏は「小浜から舞鶴に行って京都、学研都市、新大阪、さらに関空まで行くべき。舞鶴から松江まで山陰新幹線をつなげるべき」と持論を述べた。

928：チバＱ：2016/10/20(木) 17:46:28
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20161020-00141033-toyo-bus_all
JR東海の攻勢をかわした「名鉄」の復活劇

東洋経済オンライン 10月20日(木)6時0分配信


　名古屋鉄道(名鉄)は2016年3月期決算で、営業利益が24年ぶりとなる過去最高益448億円を記録した。5円配当にいたっては、46年ぶりという好実績だ。不採算部門の整理と、利益部門へのテコ入れという経営の王道を進み、みごとにその成果を結実させた復活劇をまとめた。

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■利益の大黒柱は鉄道事業

　2016年3月期決算における名鉄の事業別営業利益を見ると、全利益のほぼ半分にあたる220億円余りを交通事業が稼ぎ出している。その交通事業の内訳をみると、鉄軌道事業が153億円と、約7割を占める。全営業利益に占める鉄軌道事業の営業利益は34.1％と、3分の1以上を稼ぎ出していることになる。名鉄が、大手鉄道事業者である証とも言えよう。

　24年ぶりに営業最高益を更新した名鉄だが、24年前といえば1992年3月期だ。バブル期最後の決算で、名鉄に限らず日本の産業界は翌年以降、“失われた20年”に突入していく。その過去の栄光に対して、四半世紀をかけてようやく復活した格好だ。

　その間の鉄道事業に関する主な動きをみていこう。

　1987年4月1日に、国鉄が分割民営化された。このとき、名鉄と競合する路線をもつJR東海が誕生した。JR東海が運営することになった東海道本線のうち、岐阜〜尾張一宮〜名古屋〜岡崎〜豊橋は、名鉄名古屋本線とほぼ併走している。

　特に、岐阜〜名古屋間はほとんど併走しているうえ、紆余曲折のうえ開通した名鉄名古屋本線に急曲線が多いのに対して、東海道本線は線形が良い。さらに、名鉄岐阜駅(当時は新岐阜駅)の構内手前でJR東海道本線と立体交差するのだが、ここはわずかな区間ながら単線となっており、ダイヤ設定の制約を受ける。
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バブル崩壊とJR東海の猛攻勢

　一方の豊橋口では、名鉄名古屋本線が上り線、JR東海の飯田線が下り線を担当することで複線を構成しているため、やはりダイヤの制約を受ける。名鉄が豊橋に延伸する際の豊川鉄道(飯田線の前身)との駆け引きと、太平洋戦争による豊川鉄道の国有化が原因なのだが、並行する東海道本線は複線を有している。

　つまり、名鉄にとって稼ぎ頭の名古屋本線は、両端ともにJR東海によって制限を受けてしまっているのだ。さらに、国鉄末期に導入された特定区間運賃制度により、国鉄は平行する私鉄と同じ運賃を適用する区間ができた。名鉄沿線では、名古屋本線沿いの主要駅間にこぞってこの制度が適用されていた。例えば、名古屋〜岐阜間は、名鉄・JR東海ともに大人普通運賃は片道430円だった。

　それでも、JR東海発足時の東海道本線は、国鉄時代のダイヤを引き継いだため朝7時台でも岐阜発の上り列車はすべて各駅停車で1時間7本、所要29分であった。当時、名鉄も同じく7本だったが、うち1本は座席指定席特急で所要28分、急行では所要38分であるものの、ほかに新一宮発の準急が2本あり、運行頻度と名古屋市営地下鉄東山線との乗換の便利さで、優位に立っていた。

■競合しない路線に重点シフトへ

　しかし、JR東海は1989年に新型車311系を投入、その後さらに313系を大量投入し、いまでは岐阜発の午前7時台は1時間に15本、うち1本が定員制ホームライナーとなっている。所要時間も新快速で最速22分、運賃470円と、名鉄の1時間8本、最速29分、運賃550円に比べて優位に立っている。尾張一宮〜名古屋間にいたってはさらに顕著で、JRが所要時間12分で300円なのに対して、名鉄は17分370円と、大きく差がついている。

　この結果、バブル崩壊に続くJR東海による攻勢で、名鉄の鉄道事業は大ピンチを迎えることとなった。

　東海道新幹線で稼ぎ出した利益を、新幹線投資の合間をみて在来線投資に振り向けるJR東海に対して、名鉄はその資金力で対抗することは難しい。なにせJR東海は、JRグループ旅客6社で唯一、国鉄時代の車両を一掃し、2016年度からはJRになってから新製した車両だけにしてしまったほどだ(JR東海発足の5カ月前に新製した211系電車8両を除く)。

　そこで、21世紀になってから名鉄は、従来の名古屋本線で稼いでいくビジネスモデルを転換し、JR東海と競合しない常滑線と犬山線で稼ぐ形に持っていく。

929：チバＱ：2016/10/20(木) 17:46:44
中部国際空港への輸送を独占

　その先鞭をつけたのが、2005年の中部国際空港開業だった。名鉄は、同年開催の愛知万博(愛・地球博)の開催に先立つ1月29日から空港特急「ミュースカイ」の運行を始めた。国際空港であるものの、JR東海はアクセス線を建設しなかったため、名鉄が鉄道輸送では独占できる立場にある。そのために開発した新車2000系による特急は、常滑線終点の常滑駅から第三セクター方式で沖合の人工島にできた空港線を通り、名鉄名古屋から中部国際空港までを28分で結ぶ。同特急は全車指定席で、名古屋市内では金山・神宮前に停まるものの、その後は空港までノンストップとすることで30分を切る所要時間を実現した。

　その結果、並行して走りはじめた空港連絡バスはまったく利用されず、名古屋市内から空港への公共交通輸送は名鉄が独占する形となった。そのため、当初3両編成だったミュースカイは、2編成併結の6両編成にしても満席の便が多く出たため、急遽中間車を増備して全車4両編成にしたほどだ。

　このミュースカイは、当初、名鉄岐阜と犬山線の新鵜沼から各1時間ヘッドでの運転となっていた。ところが、岐阜方面からの空港直通客は多くなく、いまでは日中に名鉄名古屋と新鵜沼から各1時間ヘッドとなり、名鉄岐阜発着は朝晩だけとなっている。

■犬山の観光キャンペーンも奏功

　続いて、2007年には犬山の城下町をメインに据えた「犬山キャンペーン」を始めた。従来、名鉄にとっての犬山は、「明治村」「リトルワールド」「モンキーパーク」といった名鉄経営の観光施設を有する地であり、その観光客を運ぶための犬山線だった。

　ところが、これら郊外にある施設には、自家用車でアクセスする人が増えていた。その対応として、これら観光施設はカルチャースクールなどとともに2003年に子会社「名鉄インプレス」をつくり、ここに運営委託や経営移管をしていた。つまり、名鉄本体にとって犬山線の利用促進は、犬山市の郊外にある子会社が運営する施設への送客に配慮することなく、独自の判断で決められる状態となっていたのだ。

　犬山市は、バブル崩壊頃から国宝の犬山城の下に、江戸時代の町割りがそのまま残る城下町があることに目を向けていた。当時の市長が本町通りの拡幅計画を白紙に戻し、本町通りに面する家々に協力を求めて個人宅の修景をした。さらに2009年には本町通りの電線地中化が実現し、一気に観光客が増えるタイミングでもあった。

　この2007年にはじめた「犬山キャンペーン」は好評で、いまも毎年春と秋の2回開催されている。キャンペーンがはじまると、本町通りの人通りが一気に増えるほど、その効果は絶大だ。
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